ЭНЦИКЛОПЕДИЯ . будущего . АдмиралА
О флоте и кораблях
полигон Санкт-Петербург 2003
ББК 68.54я2
Э61
Идея
Автор
Редактор Художники
/Дмитрий Волковский Андрей Платонов Ирина Петрова Владимир Варышев Игорь Жебровский Григорий ^ячков
Энциклопедия будущего адмирала: О флоте и кораблях. — СПб.: ООО «Издательство «Полигон», Э61 2003.—448 с, ил.
ISBN 5-89173-236-Х
Эта книга для тех, кому интересно знать, что такое военно-морской флот, как он решает свои задачи, как устроены его корабли, как на них служат моряки... Эта книга для молодых людей, выбирающих свой жизненный путь. Она обращена к тем, кто не равнодушен к синеве бескрайних морских просторов, к статным силуэтам боевых кораблей на рейде, к древней и героической морской истории Отчизны. Эта книга для будущих защитников счастливой мирной жизни нашей прекрасной Родины.
ББК 68.54я2
Научно-популярное издание
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ БУДУЩЕГО АДМИРАЛА
О флоте и кораблях
Руководитель проектаД. Н. Волковский. Главный редактор И Л. Волковский. Редактор// В. Петрова. Технический редактор И. В. Буздалева. Корректоры Н. Б. Абалакова, И. С. Миляева.
Компьютерная верстка Л. Е. Голода. Компьютерная графика А. В. Аракчеева, О. И. Орлова
В книге использованы иллюстрации художников
С. Балакина, А. Ганзена, В. Емышева, В. Иванова,
В. Игнациуса, А. Лубянова, М. Петровского, В. Печатана, А. Троня, а также фотоматериалы Ю. Пахомова и Ю. Андреева, опубликованные в журнале «Морской сборник»
Подписано в печать 19.02.2003. Формат 84x108 Vic. Бумага офсетная. Печать офсетная. Гарнитура TimeRoman.
Печ. физ. л. 28,0. Усл. печ. л. 47,04. Тираж 7000 экз. Зак. № 1490.
Лицензия ИД № 03073 от 23.10.2000 г.
ООО «Издательство «Полигон», 194044, С.-Петербург, Б. Сампсониевский пр., 38/40
Тел. 320-74-24; телефакс 320-74-23. E-mail: polygon@rol.ru
Издание осуществлено при участии
ОСЮ «Издательство АСТ»
Отпечатано с готовых диапозитивов издательства. ОАО «Тверской полиграфический комбинат». 170024, г. Тверь, пр-т Ленина, 5.
Ж
Книга продается только в суперобложке
© Платонов А. В., 2002
© ООО «Издательство «Полигон», 2003
© Гузь В. Г., оформление, 2003
К нашим читателям
ДРУЗЬЯ! В 2001—2002 годах издательство «Полигон» выпустило двухтомную «Детскую военно-морскую энциклопедию». Впервые в одном издании вы смогли прочитать о том, как человек покорял моря, проследить историю корабля — от маленького судна, сплетенного из прутьев, до современного атомохода, ознакомиться с открытиями, изменившими мир, узнать о великих флотоводцах, кораблестроителях и мореплавателях. По отзывам читателей таких книг, которые столь компетентно и вместе с тем популярно рассказывали бы об истории военно-морского флота, еще не было до «Детской военно-морской энциклопедии».
Вместе с тем к нам поступило много обращений от молодых людей, уже твердо решивших или пока обдумывающих возможность связать свою жизнь с морем: они просят более подробно рассказать не об истории, а о сегодняшнем дне флота. Их интересует, как устроен корабль, какие он решает задачи, каким оружием и техникой он оснащен, как находит дорогу в море, каким образом организована на нем служба и быт моряков. Ответить на эти и многие другие вопросы по предложению издательства взялся доктор военных наук, профессор, капитан 1 ранга Андрей Витальевич Платонов. Это человек, обладающий большим опытом моряка-практика, обширными теоретическими знаниями ученого и литературными способностями, — он автор нескольких интересных книг по военно-морскому делу. Таким образом и появилась «Энциклопедия будущего адмирала».
В этой книге рассказывается о том, что такое военно-морской флот и зачем он нужен, показаны структура и задачи ВМФ России, классы боевых кораблей от эпохи парусов до наших дней, описаны морская авиация и береговые войска флота, приведены общие сведения о корабле, рассматривается его устройство, вооружение и раскрываются основы кораблевождения.
Однако развитие флота—это не только технический прогресс, это подготовка, обучение, воспитание матросов и офицеров; служба в ВМФ — нелегкий, неустанный труд, постоянное совершенствование боевого мастерства, что включает в себя и проведение систематических тренировок, изучение вооружения и военной техники, закалку воли, психологическую подготовку. Поэтому в «Энциклопедии будущего адмирала» показывается повседневная жизнь на военном корабле, организация службы моряков на нем, раскрыты основы военно-морского искусства, принципы и формы применения сил флота. В ней также повествуется о мужестве и героизме военных моряков, интересно и подробно рассказывается о крупнейших морских сражениях, приводятся правила ведения оперативных морских карт, сообщается как «на адмирала выучиться».
К НАШИМ ЧИТАТЕЛЯМ

Материал «Энциклопедии будущего адмирала» оказался настолько обширным, что издательству пришлось разделить его на две книги: «О флоте и кораблях» и «О морской службе и сражениях». Занимательный текст каждой из них дополняют многочисленные цветные рисунки, схемы, фотографии.
Книга в первую очередь обращена к тем, кто не равнодушен к синеве морских просторов, к стройным силуэтам боевых кораблей на рейде, кто твердо решил искать в океане свое «соленое морское счастье». Знания, которые дает это издание, будут очень полезны не только для тех, кто мечтает стать моряком и изучает военно-морское дело, но и для профессионалов, посвятивших себя флотской службе. С большим интересом ее прочтут и все те, кто увлекается флотом и военной историей.
Дмитрий Волковский, генеральный директор издательства «Полигон»

Можно сказать, что человечество выросло на берегах рек, озер и морей. Именно им было суждено стать сначала тропинками, а затем магистралями, соединившими близкие и далекие народы надежными путями для торговли. Однако уж так устроен человек: как только одни наживают добро, то сразу появляются те, кто хотел бы им завладеть. Сравнительно постоянные маршруты, высокая концентрация материальных средств на борту одного судна делали морской разбой занятием выгодным. На первых порах от разбойников защищались сами купцы, но по мере образования государств
для обеспечения безопасности I морской торговли стали снаряжать специальные боевые корабли. Сначала они мало отличались от судов транспортных, так как их защищали вооруженные люди. Однако уже в V веке на вооружении кораблей появился таран, а затем метательные машины, «вороны»... Так началась эволюция боевых кораблей, а вместе с ними появились военные флоты.
Учитывая небольшой срок службы первых кораблей, чаще I всего военно-морской флот (ВМФ) создавался для каких-то определенных целей, для какой-то конкретной войны. Но по мере того, как военные конфликты стали чаще, а корабли долговечнее, выявились постоянные типовые
-ч задачи, которые военно-морской флот должен решать всегда, независимо от эпохи, государственной принадлежности, конкретного противника, а именно:
>	защита своей морской торговли;
>	препятствование морской торговле противника;
>	защита своих приморских городов и селений, которые часто становились объектами разграбления, а сухопутные войска далеко не всегда могли оказаться в нужное время в нужном месте;
>	защита богатств моря, его фауны и флоры, потому что со временем они стали предметом межгосударственных споров.
Постепенно к середине XIX века сформировалось понимание основного предназначения воен-
но-морского флота — владение морем. Это очень многогранное ; понятие, и с веками оно изменялось, исходя из конкретного уровня развития общества и военно-морской техники. Сначала, когда в одном регионе, как правило, имелось всего несколько флотов и действовали они в ограниченной части Мирового океана, например в Средиземном и Северном морях, под понятием «владеть морем» понимали разгром морских сил противника, как правило, в одном или нескольких генеральных сражениях. После этого победившая сторона могла беспрепятственно решать все свои национальные задачи на море вплоть до открытия и захвата новых земель. После того, когда почти все страны обзавелись военными флотами, во многом равными между собой по качеству, а то и по количеству, и действовали они практически на всей акватории Мирового океана, завоевание господства везде стало нереальным, да и ненужным. Теперь морская держава, а чаще коалиция таковых, сосредоточивала всю свою морскую мощь в одном или нескольких стратегических районах, где уничтожала основные силы противника. То есть теперь речь шла о господстве в конкретном море или районе. Так Россия проиграла Крымскую войну (1854— 1856 гг.). Нечто похожее произошло в Испано-американской войне (1898 г.), когда у берегов проигравшей ее Испании вообще не появилось американского ко-
рабля. Тогда США сконцентрировали свои силы у берегов Кубы и Филиппин, где и разгромили испанский флот. Можно вспомнить Русско-японскую войну (1904— 1905 гг.). Тогда японский флот, уничтожив у своих берегов Вторую Тихоокеанскую эскадру, даже не подходя к российским берегам, обеспечил себе господство в дальневосточных водах.
Начавшаяся Первая мировая война (1914—1918 гг.) лишила морских стратегов возможности создать абсолютное постоянное господство даже в отдельном районе. Сначала все проходило по классическому варианту: более мощный британский флот установил блокаду германского побережья, с одной стороны, лишив Германию
В годы Первой мировой войны действия германских подводных лодок создали реальную угрозу функционированию системы мировой торговли
подвоза морем стратегически важного сырья, а с другой — обезопасив свои морские коммуникации. Однако первый же месяц войны показал всю иллюзорность британской блокады: германские подлодки свободно проникали сквозь нее и вскоре устроили настоящее кровавое побоище на жизненно важных коммуникациях Антанты. Тогда пришло понимание, что господство на море может быть не только в ограниченном районе, но и ограниченное время. Однако все равно это осталось одной из главных задач любого военного флота, так как только реальное господство может позволить проводить, например, морские десантные операции, поддержку действий своих войск на берегу, блокаду сил флота на отдельном назначенном рубеже и многое другое. Иными словами,
1
успешность проведения любой операции флота, да и сухопутных войск на приморском направлении, становится проблематичной, если в этом районе и на время ее проведения не будет обеспечено господство наших сил. Возможность завоевания господства только в отдельном районе и только на некоторое время как бы вновь вернула самостоятельность другой древней типовой задаче военного флота — обеспечение своих морских перевозок и недопущение таковых противником.
Естественно, что вооруженные силы любой страны предназначены прежде всего для разрешения международных противоречий военным путем, то есть для войны. Другое дело военно-морской флот. Он оказался очень эффективным инструментом дипломатии в мирное время. Такие понятия, как «демонстрация флага» и «дипломатия канонерок», вошли в политический словарь именно из военно-морской практики. Зачастую это единственный легальный способ силового присутствия государства в удаленных от собственной территории регионах. Неудивительно, что начиная со Средних веков подобным дипломатическим приемом пользовались неоднократно, но только те, кто мог это себе позволить, — ведущие военно-морские державы.
В качестве примеров можно вспомнить, как две российские эскадры, прибывшие в американские порты в 1863 году, фактически предотвратили британскую интер
венцию в США. Или события Арабо-израильской войны в 196 / году, когда присутствие сил отечественного ВМФ в Средиземном море обеспечило быстрый успех советской дипломатии по прекращению конфликта. Ничто не делало правителей многих государств такими сговорчивыми, как эскадра боевых кораблей «просителя» на рейде. Ведь совершенно официально, не нарушая существовавших международных норм, военно-морская держава могла сконцентрировать в порту другой страны и у ее берегов боевой потенциал, многократно превосходивший возможности всех ее вооруженных сил. Уж не говоря о том, что вместе с боевыми кораблями могли прибыть транспорты с войсками.
В некоторых случаях именно «дипломатические» свойства военного флота провоцировали принятие амбициозных кораблестроительных программ. В частности, когда в 1936 году началась Гражданская война в Испании, Советский Союз стал оказывать техническую и экономическую помощь республиканцам, а фашистские Германия и Италия — мятежникам испанского генерала Франко. Одновременно Великобритания и Франция создали «Комитет по невмешательству», якобы для предотвращения поставок оружия обеим воюющим сторонам. Все заинтересованные страны, кроме СССР, решали свои задачи путем взятия под контроль основных портов военными кораблями. В 1937 году Советский Союз также решил послать
| к берегам Испании для обеспечения своих внешнеполитических интересов в конфликте отряд боевых | кораблей в составе нескольких эсминцев типа «Новик» во главе с I самым современным кораблем оте-I чественного флота крейсером «Красный Кавказ». Однако их бое-I вые возможности на фоне аналогичных кораблей Великобритании, । Франции, Германии и Италии выглядели столь убого, что от этой за-1 теи решили отказаться. Это повлекло за собой прекращение регулярных рейсов советских транспортов в Испанию. Именно тогда советские руководители окончательно осознали, что мощный ВМФ — это . не только орудие войны на море, но и инструмент внешней политики в мирное время.
Современность сформулировала еще одну военно-политическую задачу военно-морскому флоту — обеспечение миротворческих и специальных операций под эгидой Организации Объединенных Наций. Эта организация была создана в самом конце Второй мировой войны (1945 г.), в том числе для поддержания правопорядка на планете. К сожалению, на межгосударственном уровне иногда вспыхивают военные конфликты, которые приходится «гасить» силой, пусть и миротворческой. И как оказалось, если подобные инциденты возникали, то силы флота являлись наиболее эффективным средством как для обеспечения правопорядка, так и для оказания гуманитарной помощи пострадавшему мирному населению.
Атомные подводите юдки, вооруженные (лылистическими ракетами, явились эффективным элементом сдерживания потенциальных агрессоров
В настоящее время среди ведущих военно-морских держав есть несколько обладателей ядерного оружия, размещенного на боевых кораблях. Речь прежде всего идет об атомных подводных лодках, вооруженных стратегическими баллистическими ракетами. В последние годы отношение к ним изменилось, уже никто нс рассматривает эти ракеты как просто оружие уничтожения. Существует такое понятие, как «неприемлемый ущерб». Применительно к войне в целом это такой ущерб, когда победа становится если даже достижимой, то бессмысленной. Так вот поражение густонаселенных районов России, США или иной страны даже несколькими ядерными боеголовками сразу наносят ей неприемлемый ущерб. Таким образом, баллистические ракеты на подводных лодках являются элементом сдерживания потенциальных агрессоров, гарантом неотвратимости ответного удара, то есть оружием скорее политическим.
Так в течение более чем двух тысячелетий постепенно сформировалось основное предназначение военно-морского флота.
ВМФ РОССИИ
Военно-морской флот России является одним из видов вооруженных сил и предназначен для обеспечения национальной безопасности нашей Родины в морях и океанах. Одной из особенностей военного флота является то, что он активно используется как в воен-
ВМФ России
ное, так и в мирное время. В мирное время военно-морской флот обеспечивает:
>	сдерживание потенциальных агрессоров от посягательств на суверенитет и независимость России с морского направления;
>	поддержку политических акций в районах, где затрагиваются национальные интересы государства;
>	защиту экономических интересов в акватории Мирового океана в соответствии с нормами международного права;
>	равноправное партнерство Российской Федерации с ведущими морскими державами при проведении совместных акций военного характера в акватории Мирового океана;
>	охрану государственной границы в подводной среде.
Чтобы лучше понять, что же защищает ВМФ в мирное время, загляните в приложение 1. Там рассказано  о международно-правовом режиме морских пространств.
В военное время военно-морской флот предназначен для решения следующих задач:
>	разрушение административно-политических и военно-промышленных центров, военных и других объектов противника;
Корабли Российского флота в море
>	обеспечение боевой устойчивости подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами;
>	уничтожение группировок ВМС неприятеля;
>	нарушение морских перевозок противника;
>	оборона районов базирования флота и своих морских коммуникаций;
>	содействие войскам в операциях на приморских театрах военных действий, в том числе путем высадки морских десантов.
Российский военно-морской флот уникален тем, что сам является вооруженными силами в миниатюре, имея в своем составе корабли, авиацию и сухопутные войска. Таким образом, он, в отличие от всех остальных видов вооруженных сил, может действовать во всех сферах — в воде, воздухе и на суше. Именно это свойство ВМФ делает его крайне эффективным средством борьбы на море, а кроме того, позволяет организовать тесное взаимодействие с любым другим видом вооруженных сил. Российский ВМФ состоит из четырех родов сил: подводные и надводные, морская авиация, береговые войска.
Военно-морской флот нашей страны организационно включает в себя шесть основных формирований: Северный, Балтийский, Черноморский и Тихоокеанский флоты, Каспийскую военную флотилию и Ленинградскую военно-морскую базу.
Традиционно основой военно-морского флота является корабельный состав. Изначально боевые суда были универсальными, то есть, несмотря на некоторые отличия, например по числу весел или абордажных партий, решали весь круг возникающих боевых задач. По мере того как стали формироваться устойчивые группы типовых задач, универсальные корабли стали адаптировать для их решения. Это привело к появлению боевых единиц, заметно отличающихся друг от друга своими элементами, и как следствие — к необходимости их классификации.
Любая классификация столь сложных объектов, каким является судно, может осуществляться по целому ряду признаков, но корабли обычно различают или по кораблестроительным признакам, или по предназначению. Первыми применительно к боевым кораблям пользуются редко и, как правило, на волне очередной научно-технической революции. Например, в различные времена в названия классов кораблей входили такие определения, как броненосный, винтовой, атомный, ракетный и т. д.
Классификация по боевому предназначению для кораблей основная. Она существует объективно и является продуктом системы научных знаний, а главный ее потребитель — военно-морское искусство. Однако такая
Абордажная партия— согласно боевым расписаниям, часть эки-D пажа, выделенная для взятия корабля противника на абордаж.
классификация, как правило, не учитывает особенности национальной терминологии, потребностей военного, в том числе военно-морского администрирования, промышленного производства и т. д. По этой причине принятая в государстве классификация кораблей и судов ВМФ всегда несколько отличается от объективно существующей теоретической. Естественно, хотелось бы, чтобы обе они совпадали, но это происходит только периодически.
Основным элементом классификации кораблей и судов ВМФ является класс, который может подразделяться на подклассы, а те, в свою очередь, на типы (проекты, серии) конкретных кораблей. Классы объединяют корабли, имеющие одинаковые боевое предназначение и основное вооружение. В подклассы входят корабли данного класса, отличающиеся друг си друга специализацией и боевыми возможностями по решению свойственных задач. Тип (проект, серия) составляют корабли одного подкласса, отличающиеся от других тактико-техническими элементами, конструктивными особенностями, архитектурным решением, образцами оружия и технических средств. Обилие классов вызвало желание объединить их в более крупные блоки. Так появились группы кораблей и судов. В различных странах и в разное время их конкретное содержание изменялось, но в целом все корабли и суда ВМФ можно разделить на боевые корабли, боевые катера, корабли

специального назначения, вспомогательные суда, базовые плавучие средства.
Потребности военного администрирования, финансирования, в том числе промышленных заказов, упорядочения норм материально-технического снабжения и правового статуса командиров, породили еще одну устойчивую классификацию боевых кораблей. Она заключается в делении их на ранги. Формальным признаком отнесения корабля к тому или иному рангу, прежде всего, является водоизмещение, но и здесь существуют национальные особенности. Например, величина водоизмещения для отнесения корабля к тому или иному классу в разных странах различная, а в отечественном флоте пограничные корабли имеют на ранг выше по сравнению с однотипными, входящими в состав ВМФ. Чаще всего к кораблям I ранга относят авианосцы, крейсера, большие противолодочные корабли и атомные подводные лодки. Дизель-электрические подводные лодки, эсминцы, фрегаты, большие десантные обычно являются кораблями II ранга. Однако существуют исключения, например в Российском флоте эсминцы типа «Современный» относят к I рангу. Сторожевые и малые противолодочные корабли, корветы, средние десантные корабли, ракетные катера, морские тральщики обычно являются кораблями III ранга. К последнему, IV рангу относят базовые и рейдовые тральщики, боевые катера.
ЭПОХА ПАРУСОВ
Более или менее устойчивая классификация кораблей появилась в XVII веке. Тогда главным оружием парусных кораблей стала гладкоствольная артиллерия, располагавшаяся побортно. Это привело к тому, что в ходе морского боя корабли выстраивались в линию баталии (кильватерной колонны), где преимущество имел тот, у кого больше пушек. Корабли, специально предназначенные для ведения боя из линии баталии, стали называть линейными. Однако
очень часто возникали задачи, связанные с военно-политическими целями, с борьбой на коммуникациях и с другими, которые требовали присутствия в отдален-
Английский 102-пушечный трехдечный парусный линейный корабль «Victory» (вступил	_______
в строй в 1765 г.; водоизмещение — 3225 т). Был флагманом адмирала Нельсона в Трафальгарском сражении (1805 г.)
Американский 26-пушечный парусный фрегат «General Paik» (вступил в строй в 1813 г.; водоизмещение — 875 т). В ходе Англо-американской войны 1812—1813 годов действовал против английского флота на озере Онтарио
ных районах. Для таких задач, с одной стороны, мощь . линейного корабля являлась излишней, с другой стороны, их старались держать в метрополии для решаю щего сражения. Самому сражению, как правило, предшествовал поиск противника, а в ходе его кто-то должен был прикрывать тыл от ударов, например,  брандеров, осуществлять связь между отдельными ча- I стями боевого порядка и т. д. Для выполнения этих задач стали строить фрегаты и корветы. Наконец, в повседневной деятельности флота требовались дозорная и посыльная службы. Здесь уже больше ценилась скорость, чем вооружение.
Возникновение столь богатой палитры кораблей породило проблему иерархии норм материально-технического снабжения и правового статуса командиров, что привело к делению боевых кораблей на ранги (разряды, классы). Сначала их было шесть. Класс линейных кораблей, в зависимости от водоизмещения, количества деков (палуб) и пушек на них, численности экипажа, делился на корабли I, II и.III рангов. Фре гаты по тем же признакам относились к кораблям
IV или V ранга. Корветы, как правило, являлись кораблями V ранга. К VI рангу относились флейты, шебеки и некоторые другие корабли, в основном предназначенные для посыльной и дозорной служб. Брандеры и вспомогательные суда ранга не имели. При этом надо заметить, что в таких странах, как Британия или Голландия, сначала корабли делили на ранги, а уже позже появились названия классов.
Таким образом, классификационными признаками кораблей в то время, скорее, являлись их кораблестроительные элементы, а не боевое предназначение. В России изначально корабли делились на классы, а уж потом стали относиться к различным рангам, но это во многом связано с более поздним созданием регулярного военного флота.
Французский 14-пушечный парусный корвет «Astrolabe» (вступил в строй в 1811 г.; водоизмещение — 380 т)
Эпоха парусов
В XIX веке эволюция развития отдельных судовых элементов привела к появлению качественно новых боевых кораблей. Произошло это в ходе научно-технической революции в области кораблестроения, когда паруса стали уступать свое место паровой машине, дерево — металлу, гладкоствольная артиллерия — нарезной. Возникновение боевых кораблей с совершенно новыми качествами заставило пересмотреть теорию их боевого применения, а также классификацию.
Винтовой полубрОненосный фрегат «Дмитрий Донской» (водоизмещение — 5800 т; скорость хода — 17 узлов; вооружение: 6 — 152-мм, 10 — 120-мм, 6 — 47-мм, 22 — 37-мм, 5 торпедных аппаратов, или ТА)
Винтовой корвет «Рында» (водоизмещение — 2950 т; скорость хода — 14,4 узла; вооружение: 4 — 152-мм, 2 — 75-мм, 4 — ।
4-фунтовых (86,87-мм), 2 — 47-мм, 6 — 37-мм, 1 — ТА)
с паросиловой установкой и нарезной артиллерией, позволили придать им определенную универсальность по решаемым задачам. Это с одной стороны, а с другой — само качество первых энергетических установок и артиллерии не позволяло иметь кораблям одного водоизмещения принципиально отличные свойства. Например, оказалось, что новые железные винтовые фрега-
Предыдущая во многом основывалась на учете количества закрытых батарейных палуб, полноте парусного вооружения, обводах и т. д., то есть на признаках, которые стали просто исчезать у народившегося поколения кораблей.
Новая классификация основывалась прежде всего на боевом предназначении и оказалась менее громоздкой. Дело в том, что те качества, которыми стали обладать металлические корабли
Винтовой клипер «Разбойник» (водоизмещение — 1334 т; скорость хода — 13,3 узла; вооружение: 2 — 152-мм, 4 — 9-фунтовых (106,6-мм), 4 — 47-мм, 6 — 37-мм)
ты, корветы и клиперы настолько сблизились по своим основным тактико-техническим элементам (скорости, дальности плавания, вооружению), что стало возможным объединить их в один класс, названный впоследствии «крейсера». В то время расхождения между национальной и научной классификациями достигли такой величины, что сочли необходимым первую «обнулить» и перейти в повседневной жизни на вторую.
Эскадренный броненосец «Евстафий» (вступил в строй в 1911 г.; водоизмещение — 13 840 т; скорость хода — 16,2 узла; вооружение: 2x2 — 305-мм, 4 — 203-мм, 12 — 152-мм, 16 — 75-мм; бронирование: борт — 229 мм. палуба — 76 мм). Участвовал в четырех боевых стычках с германо-турецким линейным крейсером «Yawuz» («Goben») на Черном море в ходе Первой мировой войны. В 1922 году разобран на металл
БРОНЕНОСНЫЙ ФЛОТ
к России новая классифика-, к ция кораблей была введе-
' на в 1892 году. Возглавили ее броненосцы. По своему предназначению они делились на эскадренные и береговой обороны. Эскадренные броненосцы относились к кораблям I ранга. По своей сути это были линейные корабли, то есть предназначенные для ведения боя из линии баталии. Однако кораблестроительный признак «броненосный» на данном этапе оказался более значимым. К броненосцам береговой обороны отнесли все имеемые на то время артиллерийские корабли II и даже III ранга: броненосные батареи, броненосные фрегаты, броненосные башенные лодки, мониторы и «поповки». Правда, в 1893— 1896 годах в состав Российского флота вошли три специально
Броненосец береговой обороны «Адмирал Ушаков» (вступил в строй в 1896 г.; водоизмещение — 4792 т; скорость хода — 16 узлов; вооружение: 2x2 — 254-мм, 4 — 120-мм, 2 — 64-мм, 4 — 381-мм ТА; бронирование: борт — 254 мм, палуба — 63 мм). 15.05.1905 года, на следующий день после Цусимского сражения, погиб в бою с японскими броненосными крейсерами
Броненосный флот
Броненосец береговой обороны «Вице-адмирал Попов», или просто «поповка» (вступил в строй в 1876 г.; водоизмещение— I 3550 т; скорость хода — 8 узлов; вооружение: 1x2 — 305-мм, 6 — 87-мм; бронирование: борт — 406 мм, палуба — 70 мм).
В 1911 году разобран на металл

Броненосный крейсер «Россия» (вступил в строй в 1896 г.; водоизмещение — 12 580 т; скорость хода — 19,7 узла; вооружение: 4 — 203-мм, 16 — 152-мм, 13 — 75-мм, 5 — 381-мм ТА; бронирование: борт — 203 мм, палуба — 76 мм). Участвовал в Русско-японской войне в составе Владивостокского от- 1 ряда крейсеров и в Первой мировой войне на Балтике. В 1922 году продан в Германию на металл
спроектированных броненосца береговой обороны типа «Адмирал Ушаков».
Появился новый класс кораблей — крейсера. До этого с XVIII века в отечественном флоте под крейсерским судном понимались корабли различных классов, посланные в крейсерство. Теперь вводилось сразу гри класса крейсеров: броненосные, бронепалубные и просто крейсера. Первые два класса предназначались прежде всего для борьбы с судоходством противника и защиты своих коммуникаций. В основном они относились к кораблям I ранга. В конце XIX столетия началась постройка бронепалубных крейсеров II ранга, предназначавшихся для службы при эскадре: разведка, отражение атак миноносцев, вывод на противника своих миноносцев и т. д. К классу просто крейсеров отнесли корабли II ранга: бывшие корветы типа «Витязь» да построенный уже в 1903 году безбронный крейсер-яхту «Алмаз». Во Франции и Великобритании существовали крейсера III ранга, использовавшиеся в качестве посыльных судов и для службы в колониях.
Следующим по значимости из артиллерийских кораблей стали канонерские лодки, делившиеся на мореходные и береговой обороны. Они имели «крейсерский» калибр артиллерии, бронирование, но значительно уступали крейсерам в скорости и мореходности.
Бронепалубный крейсер I ранга «Варяг» (вступил в строй в 1901 г.; водоизмещение — 7100 т; скорость хода — 23 узла; вооружение: 12 — 152-мм, 12 — 75-мм, 6 — 381-мм ТА; бронирование: борт — нет, палуба — 76 мм). Затоплен личным составом у Чемульпо после полученных тяжелых повреждений в бою с японскими кораблями
27.01.1904 года
Бронепалубный крейсер II ранга «Новик» (вступил в строй в 1902 г.; водоизмещение — 3080 т; скорость хода — 25 узлов; вооружение: 6 — 120-мм, 5 — 381-мм ТА; бронирование: борт — нет, палуба — 50 мм). После боя в Желтом море 28.07.1904 года попытался самостоятельно прорваться во Владивосток, но во время погрузки угля на острове Сахалин блокирован двумя японскими крейсерами, получил повреждения и был затоплен личным составом 7.08.1904 года
Крейсер II ранга «Алмаз» (вступил в строй в 1903 г.; водоизмещение — 3285 т; скорость хода — 19 узлов; вооружение: 4 — 75-мм; бронирование — нет). После Цусимского сражения 15.05.1905 года прорвался во Владивосток. В ноябре 1920-го участвовал в эвакуации войск генерала Врангеля из Крыма. 29.12.1920 года интернирован французами в Бизерте
Мореходная канонерская лодка «Кореец» (вступила в строй в 1887 г.; водоизмещение — 1213 т; скорость хода — 12,5 узла; вооружение: 2 — 203-мм, 1 — 152-мм, 4 — 107-мм, 1 — 381-мм ТА; бронирование: борт — нет, палуба — 10 мм). Взорвана личным составом у Чемульпо из-за угрозы захвата противником после боя с японскими кораблями 27.01.1904 года
фикационным признаком стало их основное оружие, в то время называемое самодвижущейся миной. Минные крейсера иногда относили к классу крейсеров, что вызвано схожестью их боевых задач с крейсерами II ранга. Однако, с одной стороны, минный крейсер имел конкретную специализацию — недопущение атак миноносцев противника по своим главным силам. А с другой — его артиллерийское вооружение оказалось откровенно слабым для таких целей, а скорость недостаточной. Поэтому фактически минные крейсера выполняли
Их предназначение — огневая поддержка войск и оборона шхер, устьев рек, лиманов, проливов, то есть стесненных мелководных районов.
По новой классификации появилось сразу три класса миноносцев: минные крейсера, собственно миноносцы и миноноски. Характерной чертой этих классов стало то, что, несмотря на присущее им вполне определенное боевое предназначение — выполнение торпедных атак по главным силам противника, — все же главным класси-
Миноносец «Адлер» (водоизмещение —134,5 т; скорость хода — 26.7 узла; вооружение: 2 — 37-мм, 3 — 380-мм ТА)
Канонерская лодка береговой обороны «Буря» (вступила в строй в 1875 г.; водоизмещение — 303,5 т; скорость хода — 8 узлов; вооружение: 1 — 280-мм; бронирование — нет). В 1907 году исключена из списков судов и вскоре сдана на слом
роль больших мореходных миноносцев.
Миноноски являлись прямыми наследницами минных кате-
ров. Основным их предназначением было нанесение торпедных ударов по кораблям противника ночью, в условиях плохой видимости. Однако существовавшие в то время паровые машины уже не могли обеспечить им замет-I пого преимущества в скорости
Минный крейсер «Абрек» (вступил в строй в 1896 г.: водоизмещение — 650 т; скорость хода — 21 узел; вооружение: 2 — 75-мм, 4 — 47-мм, 2 — 381-мм ТА). Участвовал в Первой мировой войне. Последовательно переклассифицировался в гидрографическое и посыльное судно, плавучую базу. В этом качестве участвовал в Великой Отечественной войне. В 1948 году разобран на металл
по отношению к боевым кораблям основных классов. По этой причине сфера боевого применения миноносок сузилась до атак якорных стоянок, где потенциальные цели, как правило, хорошо защищались. Все это привело к постепенному исчезновению как самих миноносок, так и соответствующего класса боевых кораблей.
Классификацией 1892 года предусматривались также учебные суда, пароходы, яхты, транспорты, портовые суда. При этом все корабли по принятой до 1924 года в
Миноноска No 1 (вступила в строй в 1905 г.: водоизмещение — 35 т; скорость хода — 20 узлов; вооружение: 1 — 4 7-мм, 1 — 450-мм ТА). Участвовала в Первой мировой и Великом Отечественной войнах на Балтике как МО-312
Вчерашний эскадренный броненосец, а по новой классификации линейный корабль «Император Павел 1». Иногда такие линкоры в литературе называют додредноутами (вступил в строй в 1912 г.; водоизмещение — 18 000 т; скорость ходе: — 18,5 узла; вооружение: 2x2 — 305-мм, 4x2 и 6x1 — 203-мм, 12 — 120-мм; бронирование: борт — 216 мм, палуба — 60 мм). Участвовал в Первой мировой войне на Балтике. В 1923 году сдан на металл
России терминологии именовались судами.
КОРАБЛИ ДВУХ МИРОВЫХ ВОЙН
Следующее «обнуление»национальной, попытка перейти на объективно существующую классификацию в Рос
сии произошла в 1907 году. По ней эскадренные броненосцы ста-
ли линейными кораблями, крейсера объединили в один класс, подразделив на два подкласса: броненосные крейсера и крейсера. Также произошло объединение в единый класс всех миноносных кораблей. В него вошли эскадренные миноносцы и просто миноносцы. Появились минные и сетевые заградители, первые раньше именовались минными транспортами. Канонерские лодки теперь стали подразделяться на мореходные и речные. Последние могли быть башенными и бронепалубными. Наконец появился класс подводных лодок.
В 1912 году новую классификацию кораблей приняли в Великобритании, там класс крейсеров делился на крейсера и легкие крейсера. Другие страны вступили в Первую мировую войну с устаревшей классификацией, но к ее окончанию фактически все приняли британскую систему. Тогда же появилось первое объединение
Броненосный крейсер «Рюрик» (вступил в строй в 1908 г.; водоизмещение — 16 930 т; скорость хода — 21 узел; вооружение: 2x2 — 254-мм, 4x2 — 203-мм, 20 — 120-мм; 4 — 4 7-мм, 2 — 450-мм ТА, 500 мин; бронирование: борт — 155 мм, палуба — 38 мм). В 1922 году сдан на металл
Крейсер «Паллада» (вступил в строй в 1911 г.; водоизмещение — 7834 т; скорость хода — 20,5 узла; вооружение: 2 — 203-мм, 8 — 152-мм. 22 — 75 мм, 2 — 450-мм ТА; бронирование: борт — 175 мм, палуба 30 мм). 11 10.1914 года потоплен в Финском заливе германской подводной лодкой U-26
Эскадренный миноносец «Новик» (вступил в строй в 1913 г.; водоизмещение — 1260 т; скорость хода — 36 узлов; вооружение. 4 — 102-мм, 4x2 — 450-мм ТА). Участвовал в Первой мировой и Великой Отечественной войнах. Под наименованием «Яков Свердлов» погиб во время Таллинского перехода 28.08.1941 года
Миноносец № 212 (вступил в строй в 1903 г.; водоизмегцение — 204 т; скорость хода — 24 узла; вооружение: 3 — 37-мм, 2 — 381-мм ТА). Участвовал в Первой мировой войне. 13.04.1918 года захвачен финнами, включен в состав финского флота под обозначением S-6. В 1922-м возвращен РСФСР, но из-за ветхости сдан на металл
Минный заградитель «Енисей» (вступил в строй в 1909 г.; водоизмещение — 3126 т; скорость хода — 16,5 узла; вооружение: 5 — 120-мм, 2 — 75-мм, 320 мин). На подходах к Моонзунду 4.06.1915 года потоплен германской подводной лодкой U-26
31»
Бронепалубная речная канонерская лодка «Вогул» (вступила в строй в 1908 г.; водоизмещение — 244 т; скорость хода — 8,6 узла; вооружение: 1 — 122-мм гаубица, 2 — 120-мм; бро-
а о
В ® Q •
ооое»
ороо
Мореходная канонерская лодка «Храбрый» (вступила в строй в 1897г.; водоизмещение — 1735 т, скорость хода — 14,5узла; вооружение: 2 — 203-мм, 1 —152-мм, 1 —64-мм,5 —47-мм
1 — 457-мм ТА; бронирование: борт — 127 мм, палуба — 25 мм). Участвовала в Первой мировой и Великой Отечественной войнах на Балтике. В последней — под наименованием «Красное знамя» В 1916 году кардинальная модернизация с заменой основного вооружения на пять 130-мм орудий. В 1960 году сдана на металл
Башенная речная канонерская лодка «Шквал» (вступила в строй в 1910 г.; водоизмещение — 964 т; скорость хода— 10 узлов; вооружение: 2 — 152-мм, 2x2 — 120-мм; бронирование: борт — 63,5 мм, палуба — 19 мм). Участвовала в Гражданской и Великой Отечественной войнах на Амуре. В последней — под наименованием «Сун-Ят-Сен». С 1918 по 1925 год находилась в японском плену. В 1927-м была произведена модернизация с заменой 152-мм башен на спаренные 120-мм. В 1958-м сдана на металл
пирование: борт — 12 мм, палуба — 12 мм). Участвовала в Гражданской и Великой Отечественной войнах на Амуре. В последней — под наименованием «Красная Звезда». В 1944 году проведена кардинальная модернизация с заменой основного вооружения на три 100-мм орудия. В 1961-м сдана на металл
Подводная лодка «Барс» (вступила в строй в 1915 г.; водоизмещение — 650/780 т; скорость хода — 11,5/8,5 узла; вооружение: 12 — 450-мм ТА, 1 —5 7-мм, 1 —47-мм). Участвовала I в Первой мировой войне. В мае 1917 го-I да не вернулась из боевого похода
Линейный корабль «Севастополь» (вступил в строй в 1914 г.: водоизмещение — 26 000 т; скорость хода — 22,5 узла; вооружение: 4x3 — 305-мм, 16 — 120-мм, 3 — 76,2-мм; бронирование: борт — 225 мм, палуба — 37 мм). Участвовал в Первой мировой войне на Балтике и в Великой Отечественной войне • на Черном море. В 1956 году сдан на металл
классов в более крупные блоки. Первоначально это коснулось только надводных кораблей, которые подразделили на с преимущественно артиллерийским вооруже-
Группу кораблей с преимущественно артиллерийским вооружением возглавляли линейные корабли. В ходе Первой мировой войны класс этих кораблей стал делиться на два подкласса: собственно линкоры и линейные крейсера. Иногда в литературе линейные корабли периода Первой мировой войны делят на дредноуты, додредноуты и даже сверхдредноуты. Это не что иное, как частная классификация по кораблестроительным признакам.
Вообще эволюция собственно линкора проходила достаточно ровно. Это обусловлено тем, что сутью данного корабля является сбалансированность по максимальным параметрам его наступательных и оборонительных возможностей. Любое отступление от этого правила в пользу того
нием, с преимущественно торпедным вооружением и корабли узкоспециального боевого назначения.
1
Британский линейный корабль «Dreadnought». Его название стало нарицательным и обозначало новое поколение линкоров с однородной артиллерией самого крупного калибра (вступил в строй в 1906 г.; водоизмещение— 21 845т; скорость хода — 21 узел; вооружение: 5x2 — 305-мм, 27 — 76,2-мм, 5 — 457-мм ТА; бронирование: борт — 280 мм, палуба — 78 мм). Участвовал в Первой мировой войне. В 1921 году сдан на металл
ря на некоторые национальные отличия, последние линкоры всех строивших их стран достаточно близки по своим тактико-техническим элементам. То, что сохранившиеся до конца XX столетия американские корабли типа «Iowa» можно с определенными оговорками отнести к самым совершенным кораблям данного класса, во многом определяется лишь тем, что они просто создавались последними и в силу этого несколько дальше продвинулись в своем развитии.
Линейные крейсера — это ущербные в оборонительных возможностях линкоры. Своим появлением они обязаны опыту Русско-японской
Британский линейный корабль «King George V» (вступил в строй в 1940 г.; водоизмещение — 42 327т; скорость хода — 28 узлов; вооружение: 2x4 и 1x2 — 356-мм, 8x2 — 133-мм, 5x8 — 40-мм, 1x4 — 40-мм, 18 — 20-мм; бронирование: борт — 381 мм, палуба — 127 мм). В 1941 году участвовал в потоплении германского линкора «Bismarck». В 1956-м сдан на металл
или иного качества лишало лин
кор способности наиболее эффективно решать задачи по своему главному предназначению и, как следствие, переводило корабль в другой подкласс или класс — линейный крейсер или броненосец береговой обороны. Поэтому даже искусственные ограничения, хорошо видные хотя бы на примере британских кораблей типа «King George V», могли лишь несколько притормозить развитие
этих кораблей, но никак не изменить их эволюционную линию. Это привело к тому, что, несмот-
войны, а точнее — результатам
Американский линейный корабль «Iowa» (вступил в строй в 1943 г.; водоизмещение— 57 540 т; скорость хода— 33 узла: вооружение: 3x3 — 406-мм, 10x2 — 127-мм, 60 — 40-мм, 60 — 20-мм; бронирование: борт — 310 мм, палуба — 161 мм). Участвовал во Второй мировой войне
анализа Цусимского сражения (1905 г.). Учитывая приблизительно равные маневренные возможности дредноутов различных стран, британцы стали искать механизм заманивания главных сил противника под огонь своих линкоров. Кроме этого, кто-то должен был не позволить неприятелю ускользнуть от разгрома, для чего требовалось охватывать его боевой порядок с флан
гов и тыла. Ясно, что все это посильно лишь кораблю, имеющему более высокую скорость, чем
Британский линейный крейсер «Invincible» (вступил в строй в 1909 г.; водоизмещение — 20 078 т; скорость хода — 25,5 узла; вооружение: 4x2 — 305-мм, 16 — 102-мм, 5 — 457-мм ТА; бронирование: борт — 152 мм, палуба — 65 мм). Взорвался и затонул со всем экипажем 31.05.1916 года в Ютландском сражении
линкор (иначе он не сможет «гарцевать» перед их боевым порядком, заманивая на свои главные силы, а также охватывать фланги), но соизмеримую с ним боевую мощь (иначе линкоры противника просто не обратят на него внимания, и те не смогут выполнить роль приманки).
Естествен вопрос: почему просто не создать линейный корабль более быстроходный, чем у потенциальных противников? Проблема состояла в том, что линкор всегда являлся наиболее сбалансированным кораблем в вопросах нападения и защиты, все его элементы жестко увязывались между собой и были на пределе возможного для заданных размеров. Получить преимущество по одному элементу можно было только в ущерб другому. Поэтому, исходя из требований «орудия линкора, скорость крейсера», единственным, чем можно было пожертвовать, это бронированием.
Первенец этого подкласса линкоров британский «Invincible» нес восемь 305-мм орудий, развивал скорость 25,5 узла и имел бортовую броню толщиной 152 мм, что
больше и на 130 мм меньше, чем у знаменитого «Dreadnought». И это практически при равном водоизмещении! По мере роста скорости линейных кораблей («Queen Elizabeth», постройка 1915 г., уже имел 24 узла) она росла и у линейных крейсеров, достигнув у «Renown» 32 узлов. Однако Ютландское сражение (1916 г.), когда из-за слабости защиты один за другим погибли три британских линейных крейсера, заставило во всем мире пересмотреть отношение к этим кораблям. Стало очевидно, что если назвался линейным, то должен полностью, а не частично соответствовать всем требованиям линейного боя. По этой причине, когда, согласно Вашингтонской конфе-ре нции (1921—1922 гг.) по ограничению морских вооружений, нужно было избавляться от линейных крейсеров, во всем мире сделали это без особого сожаления. Впрочем, и сожалеть, кроме Великобритании, было некому: поверженной Германии было впору плакать по голове, а не по волосам, остальные страны просто не успели обзавестись линейны-
соответственно всего на два орудия меньше, на 4,5 узла ми крейсерами. Американцы и
Британский линейный корабль типа «Queen Elizabeth» (вступил в строй в 1915 г.).
японцы несколько корпусов достроили в качестве авианосцев, а Россия просто продала их в Гер-
Корабли этого типа одно время относили к сверхдредноутам из-за мощнейших для тех времен орудий калибром 381 мм. Участвовал в Первой
манию на металл.
Британский линейный крейсер «Renown» (вступил в строй в 1916 г.; водоизмещение — 32 727 т; скорость хода— 32 узла; вооружение: 3x2 — 381-мм, 17 —
102-мм, 2 — 76,2-мм, 2 — 533-мм ТА; бронирование: борт — 152-мм, палуба — 75 мм). Участвовал в Первой и Второй мировых войнах. В 1948 году сдан на металл
Кроме линкоров в группу кораблей с преимущественно артиллерийским вооружением входили броненосцы береговой обороны, морские и речные мониторы, канонерские лодки, плавучие батареи. Броненосцы береговой обороны предназначались для борьбы с надводными кораблями противника в стесненных акваториях своих вод. Самыми современными и наиболее совершенными представителями этого класса являлись финские броненосцы типа «Vai-namoinen». Идеология, заложенная в их проект, была следующей: быть сильнее любого типичного представителя флота противника и всегда иметь возможность уйти от немногих более мощных кораблей. Первое достигалось большей огневой мощью по сравнению с любым кораблем, способным действовать в шхерах, что означало огневое превосходство над кораблями классов крейсер — канонер ская лодка, вооруженных 152-мм артиллерией. Что касается уклонения от линкоров, то здесь ставка делалась не на скорость, а... на । шхеры. Броненосцы в силу малой
осадки и своих маневренных качеств легко пользовались шхерными фарватерами, куда не могли проникнуть более крупные корабли.
Мониторы, как и броненосцы, предназначались для действий в стесненных условиях, но, во-первых, в том
числе мелководных, а во-вторых — преимущественно против берега. Морские мониторы в 1930-х годах были представлены несколькими британскими кораблями типа «Terror», а речные корабли такого класса строили только в Советском Союзе.
К группе кораблей с преимущественно артиллерийским вооружением относили и крейсера, но с оговор-
Финский броненосец береговой обороны «Vainamoinen» (всту-
пил в строй в 1932 г.; водоизмещение— 3528 т; скорость хода — 16 узлов; вооружение: 2x2 — 254-мм, 4x2 — 105-мм, 2x1 и 1x2 — 40-мм, 2 — 20-мм; бронирование: борт — 55 мм, палуба — 30 мм). Участвовал во Второй мировой войне. В 1947 году куплен СССР у Финляндии. В 1966-м сдан на металл
Британский монитор «Terror» (вступил в строй в 1916 г.; водоизмещение— 8450 т; скорость хода— 12 узлов; вооружение: 1x2 — 381-мм, 2 — 152-мм, 3 — 76,2-мм; бронирование: борт — 100 мм, палуба — 100 мм). Участвовал в Первой и Второй мировых войнах. Потоплен авиацией 25.02.1941 года у берегов Ливии
кой, что это скорее универсальные корабли и занимают как бы промежуточное положение между артиллерийскими и минно-торпедными кораблями. В отличие от других кораблей, классификацией крейсеров занимались на международном уровне, то есть она стала единой для всех стран. Это произошло в ходе Вашингтонской конференции по ограничению морских вооружений, а также Лондонской морской конференции (1930 г.). Первая установила для крейсеров предельные водоизмещение — 10 000 т и калибр орудий — 203 мм. Вторая разделила крейсера на два подкласса: А — с артиллерией калибром свыше 155 мм и В —
Речной монитор «Хасан» (вступил в строй в 1942 г.; водоизмещение— 1900 т; скорость хода— 15,4 узла; вооружение: 3x2 — 130-мм, 2x2 — 76,2-мм, 3x2 — 45-мм; бронирование: борт — 50 мм, палуба — 30 мм). В 1960 году разоружен
с артиллерией калибром не свыше 155 мм. За первыми закрепилось понятие «тяжелый крейсер», или просто «крейсер», а за вторыми — «легкий крейсер». Таким образом, самый большой крейсер мог иметь водоизмещение не более 10 000 т и артиллерию — калибром не более 203 мм; тяжелый крейсер от легкого отличался только калибром артиллерии: у последних — не более 155 мм.
Но еще во времена действия вашингтонских и лондонских договоренностей стали появляться корабли, которые так и не получили своего официального классификационного статуса и зачастую относились то к линейным кораблям, то к линейным крейсерам, то к тяжелым крейсерам. Например, германский «Deutschland» имел водоизмещение тяжелого крейсера, но калибр орудий — 280 мм. Официально в своей стране он классифицировался как броненосец, а во всем мире за ним закрепилось название «карманный линкор». Впоследствии немцы отнесли свои броненосцы к тяжелым крейсерам.
Не совсем вписывались в общую классификацию германский «Scharnhorst» и французский «Dunkerque». Они не могли быть строго отнесены к линейным крейсерам, так как, во-первых, в то время ни Германия, ни Франция не имели соответствующих
- Они же получили обиходное назва-- 1 ние «вашингтонский» крейсер.
Британский тяжелый крейсер «Shropshire» (вступил в строй в 1929 г.; водоизмещение — 9650 т; скорость хода — 32 узла; вооружение: 4x2 — 203-мм, 4x2 — 102-мм, 4 — 76,2-мм, 2x4 — 533-мм ТА; бронирование: борт — нет, палуба — 76 мм). Участвовал во Второй мировой войне. На рисунке наглядно видна ущербность бронирования этого «вашингтонского» крейсера
Крейсер «Максим Горький» (вступил в строй в 1940 г.; водоизмещение — 9792 т; скорость хода — 35 узлов; вооружение: 3x3 — 180-мм, 6 — 100-мм, 9 — 45-мм, 2x3 — 533-мм ТА; бронирование: борт — 70 мм, палуба — 50 мм). Участвовал в Великой Отечественной войне на Балтике
Британский легкий крейсер «Manchester» (вступил в строй в 1938 г.; водоизмещение — 9100 т; скорость хода — 32 узла; вооружение: 4x3 — 152-мм, 4x2 — 102-мм, 2x4 — 40-мм, 2x3 — 533-мм ТА; бронирование: борт — 102 мм, палуба — 51 мм). Потоплен 12.08.1942 года итальянским торпедным катером у побережья Туниса
Германский «карманный линкор» «Deutschland» (вступил в строй в 1933 г.; водоизмещение — 15 900 т; скорость хода — 28 узлов; вооружение: 2x3 — 280-мм, 8 — 150-мм, 3x2 — 105-мм, 4x2 — 37-мм, 10 — 20-мм, 2x4 — 533-мм ТА; бронирование: борт — 80 мм, палуба — 45 мм). Участвовал во Второй мировой войне. Захвачен в качестве трофея советскими войсками в Свинемюнде
им линкоров. Во-вторых, их калибр по тем временам уже явно не считался линкоровским. Нако
нец, сами эти корабли не отличались ущербностью, присущей истинным линейным крейсерам, у них хорошо сочетались наступательные и оборонительные элементы. Нельзя было отнести «Schamhorst» и «Dunkerque» к линейным кораблям и по той простой причине, что они явно проигрывали в вооружении современным линкорам других стран и не имели шансов на успех в «линейном» бою с ними, что
впоследствии подтвердила судьба «Schamhorst».
Суть этих кораблей раскрывается в их предназначении. «Deutschland» создавался специально для борьбы с судоходством в отдаленных районах, то есть имел классическую крейсерскую задачу. «Dunkerque» создавался для борьбы
___т
Французский линкор «Dunkerque» (вступил в строй в 1937 г.; водоизмещение — 26 500 т;
с «Deutschland», то есть также имел классическую крейсерскую задачу по защите своих коммуни
скорость хода — 29,5 узла; вооружение: 2x4 — 330-мм, 3x4 и 2x2 — 130-мм, 10 — 37-мм; бронирование: борт — 241 мм, палуба — 130 мм). Участвовал во Второй мировой войне. Уничтожен личным составом при захвате германскими войсками Тулона 27.11.1942 года
Американский большой крейсер «Alaska» (вступил в строй в 1944 г.; водоизмеще-
каций от рейдеров противника. Что касается «Schamhorst», то в конечном счете он тоже ориентировался на бой не с современными линкорами, а с силами охранения конвоев и, таким образом, также по сути являлся крейсером. На этот счет прагматичные американцы оказались ближе всех к истине, сразу отнеся вошедшие в строй в 1944 году корабли типа «Alaska» к большим крейсерам, что, можно считать,
ние — 32 000 т; скорость хода — 30 узлов; вооружение: 3x3 -305-мм, 6x2 — 127-мм, 14x4 — 40-мм, 34 — 20-мм; бронирование: борт — 229 мм, палуба — 100мм). Участвовал во Второй мировой войне. В 1961 году сдан на металл
наиболее точно отражает суть этих кораблей. Тем более что создавались они специально для борьбы с японскими тяжелыми крейсерами.
Вторая мировая война породила еще один подкласс крейсеров — крейсер противовоздушной обороны (ПВО). Общеизвестно, что своим появлением он обязан возросшими боевыми возможностями ударной авиа-
1
Американский крейсер ПВО «Juneau» (вступил в строй в 1944 г.: водоизмещение — 8200 т; скорость хода — 35 узлов; вооружение: 6x2 — 127-мм (зенитных), 6x4 — 40-мм, 16 — 20-мм; бронирование: борт — 89 мм, палуба — 51 мм)
ции. Но это одна сторона медали. Другая заключается в том, что изменилась сама структура системы ПВО. До этого она имела как бы один слой — самооборону. Расхожее мнение, что, например, эскадренные миноносцы в конце 1930-х годов осуществляли противовоздушную оборону линкоров в море, не соответствует действительности. Кстати, крупные артиллерийские корабли являлись наиболее устойчивыми относительно воздушной угрозы. Что касается противовоздушной обороны транспортов на переходе морем, то до начала войны на практике об этом никто не думал. Уже в первый год войны выявилась острая необходимость организации второго слоя ПВО — коллективной. В ней нуждались прежде всего транспорты многочисленных конвоев. Авианосная авиация в то время в защите конвоев применялась исключительно редко и основным оружием ПВО оставалась зенитная артиллерия. Причем для коллективной обороны соединения в море требовались зенитные орудия калибром более 100 мм, сопряженные с приборами управления зенитным огнем и, что немаловажно, имеющие устойчивую платформу. Проблема последней связана с несовершенством систем стабилизации. Все это привело к появлению
I специализированных кораблей ПВО, по своим размерам не уступающих некоторым легким крейсерам, что и послужило основанием для выделения их в отдельный подкласс — крейсер ПВО, хотя, естественно, никакими крейсерами они не были. Кстати, именно эти квазикрейсера и стали прообразом зарубежных крейсеров ракетно-ядерной эпохи.
Группа кораблей с преимущественно торпедным вооружением состояла исключительно из миноносцев и торпедных катеров. После окончания Первой мировой войны класс миноносцев подразделялся на три подкласса: лидеры эскадренных миноносцев, или просто лидеры, эскадренные миноносцы, или эсминцы, и собственно миноносцы.
Британский эскадренный миноносец «Acasta» (вступил в строй в 1930 г.; водоизмещение— 1747 т; скорость хода — 35 узлов; вооружение: 4 — 120-мм, 2x1 — 40-мм, 2x4 — 533-мм ТА). Потоплен германскими линкорами в Норвежском море 807.1940 года
К тому времени наибольшее распространение получили эскадренные миноносцы. Сразу надо оговориться, что это чисто российское обозначение данного подкласса миноносцев. В других странах за этими кораблями закрепилось наименование «истребитель» (Destroyers, Torpedo Boats Destroyers, Zerstorer, Gac-ciatorpediniere). Это связано с тем, что данный подкласс изначально появился как средство борьбы с миноносцами.
Несмотря на массовую постройку большинством стран эскадренных миноносцев, некоторые из них сохранили старые и строили новые миноносцы (Torpedo Boats, Torpedo-boote, Tor-pediniere). На такое решение, прежде всего в итальянском и кайзеровском флоте, повлияли конкретные физико-географичес
кие условия омывающих морей. В межвоенный период и в ходе Второй мировой войны строительство миноносцев продолжали только Италия и Германия. Однако если истинный миноносец периода Первой мировой
Германский миноносец Т-18 (вступил в строй в 1941 г.; водоизмещение —1098 т; скорость хода — 33,5 узла; вооружение: 1 — 105-мм, 2 — 37-мм, 5 — 20-мм, 2x3 — 533-мм ТА). Потоплен советским бомбардировщиком А-20ж в Финском заливе
17.09.1944 года
Американский эскортный эсминец типа «Buckley» (вступил в строй в 1943—1944 гг.; водоизмещение — 1720 т; скорость хода — 27 узлов; вооружение: 3 — 76,2-мм, 8 — 40-мм, 10 — 20-мм). На рисунке показан эскортный эсминец, у которого в 1945 году три 533-мм ТА заменили на четыре 40-мм автомата. Более полусотни таких кораблей находилось в составе ВМС США, еще около полусотни пере-
годов все было наоборот. Фактически они являлись эскортными кораблями, а их торпеды служили для самообороны.
Дело было в том, что традиционно, по опыту предыдущей вой
ны, наибольшую угрозу для своего судоходства немцы видели от крейсеров противника. Германия, с одной стороны, не имела такого количества крейсеров, чтобы прикрыть те коммуникации, которые должны были возникнуть в связи с завоеванием новых приморских территорий. С другой стороны, все коммуникации, в том числе и предполагаемые, носили прибрежный характер, к тому же зачастую проходя через мелководные или шхерные районы. В этой ситуации приняли решение охрану судоходства поручить, наряду с противолодочными и патрульными кораблями, миноносцам. Считалось, что сам факт наличия на кораблях охранения торпедного оружия во многом будет сковывать действия крейсеров противника, да и для кораблей такого размера торпеды — это единственное оружие, которое реально может нанести действенный
оборудовали в быстроходные транспорты, 49 единиц передали по ленд-лизу Великобритании
войны предназначался для нанесения торпедных ударов, то с германскими миноносцами 1940-х
31
ущерб нападающим большим артиллерийским кораблям.
Уже в ходе Второй мировой войны в Великобритании и США появился новый подкласс миноносцев — эскортный эсминец.
Эти преимущественно противолодочные корабли сначала вообще не имели торпедного вооружения, однако к 1943 году оно появились, и прежде всего из тех же соображений, что и в Германии.
Третий подкласс миноносцев — лидеры — первоначально имелся лишь в Германии и Великобритании. Эти корабли существенно отличались не только по своим
Германский ^дивизионный» миноносец D-9 (вступил в строй в 1894 г.; водоизмещение — 450 т; скорость хода — 23,4 узла; вооружение: 3 — 50-мм, 3 — 450-мм ТА). Послужил прототипом для первых германских эсминцев. Участвовал в Первой мировой войне, после которой сдан на металл
Германский эскадренный миноносец S-113 (вступил в строй в 1918 г.; водоизмещение — 2415 т; скорость хода — 30 узлов; вооружение: 4 — 150-мм, 2x3 — 600-мм ТА). После войны в качестве трофея достался Франции, оказал большое влияние на будущие французские лидеры
1880-х годов два «дивизионных миноносца». Фактически по сравнению с обычными миноносцами они отличались лишь большими размерами, а значит, лучшей мореходностью, каких-либо существенных преимуществ в вооружении они не имели. В дальнейшем в германском флоте вообще больше не строили специальных лидеров, а приспосабливали под флагманские корабли обычные серийные. Даже свои уникальные эсминцы с 150-мм артиллерией они лидерами не считали.
У британцев лидеры появились перед Первой мировой войной. Кроме несколько больших разме-
ров они отличались усиленным артиллерийским вооружением. Впрочем, последнее было отчасти символическим, так как, в отличие от серийных эсминцев, ли-
данным и изначальному предназначению, они даже не совпали по времени появления. По замыслу военно-морских теоретиков, лидеры прежде всего должны были обеспечить командиру флотилии возможность управления своими силами в бою. Для этого на кораблях предусматривались соответствующие флагманские командные пункты и каюты.
Первыми эту идею реализовали немцы, построив в конце
Британский лидер эсминцев «Broke» (вступил в строй в 1925 г.; водоизмещение — 2080 т; скорость хода — 32,5 узла; вооружение: 5 — 120-мм, 1 — 76,2-мм, 2x3 — 533-мм ТА). По-

Лер имел не три, а четыре 102-мм орудия. Слабость артиллерийского вооружения вскоре стала очевидной, и следующую серию лидеров типа V еще в ходе постройки переклассифицировали в эсминцы.
топлен у берегов Алжира 8.11.1
Таким образом четыре 102-мм орудия стали штатным вооружением этого подкласса миноносцев, а свои лидеры британцы вооружили уже пятью 120-мм орудиями. Более сильная по сравнению с серийными эсминцами артиллерия, по замыслу британцев, требовалась лидеру для придания боль-
Лидер эсминцев «Ташкент» (вступил в строй в 1939 г.; водоизмеще-। ние— 3200 т; ско-
рость хода— 42 узла; вооружение: 2x2 — 130-мм, 6 — 45-мм, I 3x3 — 533-мм ТА). Потоплен германской авиацией в Новороссийске 2.07.1942 года
цев два легких крейсера, вооруженных четырьмя 140-мм орудиями и шестью 533-мм торпедными аппаратами. В разгар Первой мировой войны вступили в строй и итальянские лидеры. При полном водоизмещении более 1200 т они имели стандартное вооружение серийных эсминцев и превос-
шей боевой устойчивости флоти-
лии и для обеспечения вывода ее в атаку.
Практического опыта приме-
нения лидеров в качестве флагманов, выходящих в торпедную атаку эсминцев, Первая мировая война не принесла, а поэтому все
Французский лидер эс-
минцев «Le Fantasque» (вступил в строй в 1935 г.; водоизмещение — 3420 т; скорость
ходили их по скорости всего на
1,5 узла.
В 1930-х годах лидеры официально появились во Франции и в
хода — 40 узлов; вооружение: 5 — 138-мм, 4 — 37-мм, 3x3 — 550-мм ТА). После капитуляции Франции находился в со- ,
Советском Союзе. Эти корабли в большей степени отвечали британской концепции, но в отличие от СССР французы довели эту идею
ставе сил правительства Виши. 24.01.1943 года ушел из Дакара в США в распоряжение союзников В мае 1957-го сдан на металл
противоборствующие стороны остались при своем мнении. Однако идея понравилась японцам, и они развили ее дальше, построив в качестве лидеров эсмин-
до абсурда. Причем не качественно, а количественно. К началу Второй мировой войны Франция рас-
Торпедный катер типа Г-5 (серийно строились с 1933 по 1944 г.; водоизмещение— 15 т; скорость хода — 52 узла; вооружение: 2 — 533-мм ТА, 2 — 7,62-мм пулемета). Самый массовый советский торпедный катер, всего построено около 330 единиц
ровало идею миноносок, но теперь они стали называться торпедными катерами. Несмотря на го что во всех странах их не делили на подклассы, существовали две разновидности этих катеров. Первая отличалась большой скоростью (более 45 узлов), минимальными размерами и отсутствием артиллерийского вооружения. Вторая, наоборот, более мореходная, менее скоростная, имеющая кроме торпедного артиллерийское
полагала более чем 30 лидерами, сведенными в однородные соединения. Поэтому вполне естественно, что еще в 1937 году их переклассифицировали в эсминцы, а в качестве лидера придали им легкий крейсер. В ходе войны бесполезность данного подкласса стала очевидной, и он исчез.
Появление легкого двигателя внутреннего сгорания реаними-
Американский торпедный катер типа РТ 103 (серийно строились с 1941 по 1945 г.; водоизмещение — 51т; скорость хода — 38,5 узла; вооружение: 2 — 533-мм ТА, 2 — 20-мм, 2x2 — 12,7-мм). Самый массовый американский торпедный катер, всего построено 358 единиц. Из них 60 катеров поставлено в Советский Союз по ленд-лизу
Германский торпедный катер типа S100 (серийно строились с 1939 по 1943 г.; водоизмещение — 112 т; скорость хода — 41 узел; вооружение: 2 —533-мм ТА, 1 —40-мм, 1x2 —20-мм, 1 —20-мм). Самый массовый германский торпедный катер, всего построено
около 100 единиц
вооружение. Малые быстроходные, но маломореходные катера . в основном строили в Советском | Союзе и Италии, а большие мореходные — в Германии. Торпед-, ные катера американской постройки занимали промежуточ-। ное положение.
В группу узкоспециального назначения вошли все, как тогда
говорили, обеспечивающие корабли. Из их многообразия выделяли, прежде всего, авианосцы, минные и сетевые заградители, тральщики и сторожевые кораб-
ли (шлюпы, авизо). Это общеизвестные классы кораблей, они в особых комментариях не нуждаются. Но если под сторожевыми кораблями понимать корабли, предназначенные в ходе войны для конвоирования судов, несения дозорной службы у своих баз и т. д. , то их не было. Класс был, а кораблей не имелось. Правда, и класс существовал только в Российском ВМФ. Но, во-первых, отечественные сторожевые корабли типа «Ураган» на самом
деле являлись миноносцами и предназначались прежде всего для охранения линкоров. Во-вторых, за границей все равно не существовало эскортных кораблей, аналогичных сторожевым. Неким подобием являлись британские шлюпы или, например, французские авизо. Эти корабли
предназначались в мирное время для службы в колониях и поэтому скорее соответствовали понятию «канонерская лодка», но с «миноносным» калибром артил
Британский шлюп типа «Black Swan Mod.» (всего построено 29 единиц, вступили в строй в 1943—1945 гг.; водоизмещение — 1300 т;
лерии. В военное время они должны были поддерживать благо
скоростъ хода — 19 узлов; вооружение: 3x2 — 102-мм, 2x4 — 40-мм,
6 —20-мм). Участвовал во Второй мировой войне

приятный оперативный режим на второстепенных морских театрах, то есть подальше от реального противника. Насколько эти корабли являлись не сторожевыми, в отечественном понимании этого слова, говорит хотя бы тот факт,
Сторожевой корабль «Ураган» (вступил в строи в 1931 г.; водоизмещение — 600 т; скорость хода — 21 узел; вооружение:? —102-мм,
что даже в самые критические для Британской империи месяцы 1940 года их так и не рискнули привлечь к конвойной службе в Атлантике. Однако в ходе вой
ны этот класс получил свое развитие и пополнился несколькими
2 — 45-мм, 3 — 37-мм, 1x3 — 450-мм ТА). Участвовал в Великой Отечественной войне в составе Северного флота
Британский шлюп типа «Leith» (всего построено 6 единиц, вступили в I строй в 1933—1935 гг.;
водоизмещение — 990 т; скорость хода — 16,5 узла; вооружение: 2 — 120-мм, 1 — 76-мм, 2 — 47-мм). Участвовал во Второй мировой войне
десятками новых кораблей, принявших активное участие в боевых действия. Главным их предназначением стала противовоздушная оборона конвоев, то есть фактически они превратились в корабли ПВО II ранга.
Между двумя мировыми войнами сложилась достаточно устойчивая классификация подводных лодок. По своему основному вооружению они делились на три группы — торпедные (ударные), минные заградители и специального назначения. К последним и по сей день относятся всевозможные подводные транспорты; носители сверхмалых подлодок, торпедных катеров и самолетов; лодки радиолокационного дозора и т. д. В каждой из этих групп подлодки могли подразделяться
по размерам на большие, средние, малые и сверхмалые. Обычно классификация подводных лодок представляла собой комбинацию всех этих признаков.
Наиболее разнообразной являлась группа ударных подводных лодок. По предназначению они делились на крейсерские, позиционные и эскадренные. Крей
серские подводные лодки предполагалось использовать для
Проект германской подводной лодки — носителя легких торпедных катеров III серии (проект 1938 г.; водоизмещение — 1500/2000 т; скорость хода — 18,2/7,7 узла; вооружение: 6 — 533-мм ТА, 1 — 105-мм, 1 — 20-мм). Могла нести в водонепроницаемом ангаре два легких торпедных катера
летательные аппараты. Примером таких кораблей могут слу
жить отечественные подлодки типа К XIV серии. Позиционные подлодки предназначались для борьбы на коммуникациях против охраняемых конвоев методом маневрирования в заданном районе. Они же могли приме-
Японская авианесущая подводная лоска 1-400 (вступила в строй в 1945 г.; водоизмещение— 3530/6560 т; скорость хода — 18,7/6,5 узла; вооружение: 8 — 533-мм ТА, 1 — 140-мм, 3x3 и 1 — 25-мм, 3 самолета, катапульта)
няться на коммуникациях в составе различных по количеству групп. Классическим примером
действий в удаленных от основных театров войны районах, с ослабленной системой противолодочной обороны (ПЛО). Применялись они одиночно и имели разнообразный комплект вооружения: торпеды, мины, артиллерию,
Подводная лодка радиолокационного дозора пр. 640 (вступила в строй в 1958 г.; водоизмещение — 1062/13560 т; скорость хода— 17,5/9 узлов; вооружение: 4 — 533-мм ТА, РЛС обнаружения воздушных целен «Касатка»)
Крейсерская подводная лодка типа К-21 XIV серии (вступила в строй в 1941 г.; водоизмещение — 1487/2117 т: скорость хода — 22,5/10,3 узла; вооружение: 8 — 533-мм ТА, 2 — 100-мм, 2 — 45-мм). Участвовала в Великой Отечественной войне на Северном флоте. 5.07.1942 года атаковала торпедами германский линейный корабль «Tirpitz». Поставлена на вечную стоянку в Североморске в каче-
стве корабля-музея
Средняя подводная лодка типа С-56 IX-бис серии (вступила в строй в 1941 г.; водоизмещение — 837/1090 т; скорость хода— 19,5/8,7 узла; вооружение: 6 — 533-мм ТА, 1 — 100-мм, 1 — 45-мм). Во время Великой Отечественной войны, с 5.10.1942 года по 8.03.1943 года совершила переход с Дальнего Востока на Северный флот через Панамский канал. Одна из самых результативных советских подлодок: на ее счету танкер, транспорт, тральщик и противолодочный корабль противника
Эскадренная подводная лодка типа П-1 IV серии (вступила в строй в 1936 г.; водоизмещение — 931/1685 т; скорость хода— 20,2/8,3 узла; вооружение: 6 — 533-мм ТА, 2 — 100-мм, 1 — 45-мм). Участвовала в Великой Отечественной войне на Балтике. Погибла 11.09.1941 года от подрыва на мине в Финском заливе при попытке доставить грузы на Ханко
таких кораблей могут служить отечественные подлодки типа СIX серии. Эскадренные подводные лодки предназначались для действий в едином боевом порядке с группировкой надводных кораблей. Однако еще в 1930-х годах выяснилась полная несостоятельность участия подлодок в эскадренном бою, а тем более их совместное развертывание в район предназначения. По этой причине к началу Второй мировой войны из эскадренных подводных
Германский подводный крейсер U-139 (вступил в строй в 1918 г.; водоизмещение — 1930/2480 т; скорость хода — 17,7/8узлов; вооружение: 6 — 500-мм ТА, 2 — 150-мм, 2 — 88-мм). Участвовал в Первой мировой войне
лодок в строю находились лишь советские типа П IV серии, но и то в качестве учебных.
Разница между крейсерскими и большими позиционными подводными лодками практически отсутствовала. Чисто теоретически крейсерские должны иметь большую автономность и дальность плавания в надводном положении, вообще повышенные надводные мореходные качества. В отличие от них большие позиционные подлодки, которые предназначались для атаки хорошо защищенных конвоев, должны обладать улучшенными подводными мореходными качествами. В ходе Второй мировой войны одновременно те
и другие подлодки имелись только в германском флоте. Однако из-за существовавшего в то время уровня развития техники грань между ними была почти неуловима. Во флотах других государств, как правило, имелись или крейсерские, или большие, или океанские подводные лодки, что фактически являлось одним и тем же.
Иногда крейсерские подлодки еще называли подводными крейсерами, но это просто литературное
Британский эскортный авианосец «Nairana» (вступил в строй в 1943 г.; водоизмещение — 14 000 т; скорость хода — 18уз-лов; вооружение: 15 самолетов, 2 — 102-мм, более 20 — 20-мм). Переделан из сухогруза, от которого унаследовал корпус и машины. Во время Второй мировой войны сопровождал Полярные конвои в Мурманск
Американский танко-десантный корабль типа LST (серийно строились в годы Второй мировой войны; водоизмещение — 4100 т; скорость хода — 11 узлов; вооружение: 7 — 40-мм, 2 — 20-мм; десантовместимость: 40-тонных танков — 18, автомашин — 35, войск —180 человек; осадка: носом —0,92м, кормой —2,9м)
Британский пехотнодесантный корабль типа LCI(L) (серийно строились в годы Второй мировой войны; водоизмещение— 390 т; скорость хода — 14 узлов; вооружение: 5 — 20-мм; десантовмести-мостъ: 185—210 человек; осадка: носом — 1,45 м, кормой — 2 м)
выражение, так же, как, например, «дредноуг». Впервые этот термин применили к германским подлодкам, вооруженным артиллерией «крейсерского» калибра —150 мм.
После Первой мировой войны и в ходе Второй мировой национальные классификации кораблей приняли достаточно совершенный вид и были очень близки к объективно существующей. Это объясняется потребностями времени. Тогда шло бурное развитие военно-морского искусства и на первое место в классификации кораблей вышли вопросы их боевого применения.
Многообразие видов, форм и способов боевого применения сил
флота породило небывалую доселе по сложности классификацию кораблей и судов. К концу Второй мировой войны к группе боевых кораблей относились линейные корабли (линкоры и линейные крейсера); авианосцы (тяжелые или эскадренные, легкие, эскортные; крейсера (большие, тяжелые, легкие, ПВО); броненосцы береговой обороны; мониторы (морские и речные); канонерские лодки (морские и речные); миноносцы (лидеры, эсминцы, миноносцы, эскортные эсминцы); сторожевые корабли или фрегаты; корветы или боль-
I I I .irx_Lj
I о
nfcWLI П I iTrbi
шие «охотники» за подводными лодками; заградители надводные (минные и сетевые); тральщики (эскадренные, базовые, рейдовые, речные); десантные корабли (десантные транспорты-доки, танко-десантные и пехотно-десантные корабли); подводные лодки (большие или крейсерские, средние, малые, сверхмалые, заградители подводные, транспортные). К боевым катерам относились торпедные, артиллерийские, сторожевые, противолодочные, катера-тральщики, десантные.
КЛАССЫ СОВРЕМЕННЫХ
КОРАБЛЕЙ
середине 1950-х годов на фоне очередной научно-технической революции существующая классификация кораблей и судов ВМФ становилась все более архаичной. Это привело к постепенному пе-
реходу к новой, более приближенной к объективно существующей. Дело в том, что научно-технический прогресс постепенно привел корабельный состав флота к положению, существовавшему в далеком XVIII столетии, — стало возможным боевые задачи решать ограниченным набором универсальных кораблей. Но в эпо-
ху парусного флота универсальные корабли отчасти существовали по причине отсутствия разнообразных боевых задач, фактически все сводилось к морскому бою с аналогичными кораблями противника. В настоящее время уровень развития техники позволил одним и тем же кораблям решать разнообразные группы задач, что и сделало их универсальными.
Классификация надводных боевых кораблей сузилась до авианесущих, ударных (ракетно-артиллерийских) и эскортных (противолодочных), минно-тральных и десантных. Внутри каждого класса, по крайней мере формально, имеются подклассы, но здесь часто определяющим стали чисто национальные исторические пристрастия или другие, далекие от боевых качеств кораблей факторы.
Сегодня все авианесущие корабли на самом деле являются многоцелевыми авианосцами. То есть они способны решать ударные, противовоздушные, противолодочные и противоминные зада-
Американский атомный многоцелевой авианосец «Nimitz» (вступил в строй в 1975 г.; водоизмещение — 91 000 т; скорость хода — 30 узлов; вооружение: до 100 летательных аппаратов, 3 — ЗРК «Sea Sparrow», 3 — 20-мм Mk 15)
чи. Это предопределено составом базирующейся на них авиации. Например, американские атомные многоцелевые авианосцы типа «Nimitz» несут 20 истребителей-перехватчиков F-14D Tomcat; 36 истребителей-штурмовиков F/A-18 Hornet; 4 самолета РЭБ ЕА-6В Prowler; 4 самолета РЛД Е-2С Hawkeye; 6 противолодочных самолетов S-3B Viking, а также противолодочные и транспортно-спасательные вертолеты. Однако при необходимости такое авиакрыло может быть быстро видоизменено с приданием ему, например, более ярко выраженного ударного или противолодочного акцента, или вообще с заменой основной массы летательных аппаратов, например, на вертолеты-тральщики.
В некоторых странах имеются легкие или противолодочные авианосцы. Их отличительная черта — отсутствие катапульт, к ним можно отнести и десантные вертолетоносцы. Однако, имея на вооружении самолеты вертикального взлета и посадки типа «Си-Харриер», они также обладают ударными и противовоздушными возможностями, хотя и сравнительно ограниченными. Задачи противолодочной борьбы у легких авианосцев полностью возложены на вертолеты.
К подобным кораблям относится и отечественный авиано-
..
сец, а по национальной классификации — авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов». Но нали- ।
чие в составе его авиакрыла 36 одних из лучших в мире истребителей-
Британский легкий авианосец «Invincible» (вступил в строй в I980 г.; водоизмещение— 19 800 т; скорость хода — 28 узлов; вооружение до 15 ле-
штурмовиков Су-33, 13 противолодочных вертолетов Ка-27ПЛО, 3 вертолетов радиолокационного дозора (РЛД) Ка-27РЛД и 2 поисково-спасательных вертолетов Ка-27ПС, а также 12 тяжелых
тательных аппаратов, 3 — ЗРК «Sea Dart», 3 —
30-мм «Goalkeeper»)
Американский вертолетоносец «Iwo Лта» (вступил в строй в 1961 г.; водоизмещение — 18 300 т; скорость хода — 23 узла; вооружение до 20 ле-
противокорабельных ракет «Гранит» сделало его самым мощным в своем подклассе, по возможностям ПВО он близок к американским многоцелевым авианосцам. Главным предназначением российского авианосца является противовоздушная и противолодочная оборона группировки над-
тательных аппаратов, 2 — ЗРК «Sea Sparrow», 2 — 20-мм Mk 15)
Авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов» (вступил в строй в 1990 г.; водоизмещение — 55 000 т; скорость хода — 29 узлов; вооружение: до 52 летательных аппаратов, 12 — ПКР «Гарпун», 4 — ЗРК «Кинжал», 8 боевых модулей ЗРАК «Кортик»)
водных кораблей в море. Несмотря на высокую стоимость эксплуатации, сохранение в составе ВМФ хотя бы одного авианосца целесообразно. Трудно даже придумать какую-либо операцию, хоть в военное, хоть в мирное время, где наличие авианосца с тремя десятками первоклассных полноценных истребителей-
штурмовиков не повлияло бы самым благоприятным образом на эффективность решения постав-
ленной задачи.
Американский крейсер «Worcester» (вступил в строй в 1948 г.; водоизмещение — 18 000 т; скорость хода— 32 узла; вооружение: 6x2 — 152-мм, 10x2 — 76,2-мм, 3x4 — 40-мм; бронирование: борт — 152 мм, палуба — 127мм). Наверно, это единственный корабль, который с
ствительно, все ударные ракетные корабли обладают высокими противолодочными возможностями. Одновременно все эскортные корабли имеют ударное ракетное оружие. Традиционно этот класс кораблей можно разделить на крейсера, эскадренные миноносцы и фрегаты, они же сторожевые корабли.
полным основанием можно было назвать крейсером ПВО. Его автоматические 152-мм
Зарубежные крейсера после окончания Второй мировой войны прошли довольно своеобраз-
ный эволюционный путь. Это
зенитные орудия имели
можно посмотреть на примере американских военно-морских сил (ВМС). После войны американцы сосредоточили свои усилия на строительстве эскортных
Классы ударных и противолодочных кораблей сблизились настолько, что можно говорить о возникновении единого класса многоцелевых кораблей. Дей-
скорострельность 20 выстрелов в минуту
Американский тяжелый крейсер «Canberra» до (вверху) и после модернизации (вступил в строй в 1943 г., в 1956 г. модернизирован и переклассифицирован в крейсер УРО; водоизмещение— 17 500 т; скорость хода — 33 узла; вооружение: 2 — ЗРК «Terrier», 2x3 — 203-мм, 5x2 — 127-мм, 4x2 — 76-мм; бронирование: борт — 152 мм, палуба — 127 мм)
кораблей различного водоизмещения. Дальнейшее развитие получили крейсера ПВО и эскортные миноносцы (фрегаты) как корабли ПЛО. Научно-техническая революция позволила повысить их боевые возможности за счет принятия на вооружение новых образцов оружия, прежде всего
Американский крейсер «Albany» после модернизации (вступил в строй в 1946 г., в 1962 г. модернизирован и переклассифицирован в крейсер УРО; водоизмещение — 17500 т; скорость хода — 33 узла; вооружение: 2 — ЗРК «Talos», 2 — ЗРК «Tartar», 1 — ПЛРК
ASROC; бронирование: борт — 152 мм, палуба —127 мм)
например, на модернизированных тяжелых крейсерах типа «Albany» вообще не осталось артиллерии, что, естественно, превратило его из крейсера в очень большой эскортный корабль. Одновременно водоизмещение новых эскортных кораблей также резко выросло. Новые фрегаты стали по размерам соответствовать крейсерам военной постройки.
К 1975 году в составе ВМС США находились фрегаты I и II рангов и эскортные миноносцы. При этом эсминцы послевоенной постройки и фрегаты II ранга по
ракетного с его значительными массогабаритными характеристиками. На первых порах тяжелые и громоздкие ракетные комплексы можно было смонтировать только на крупных кораблях, и для этих целей стали приспосабливать классические артиллерийские крейсера. Сначала коренной переделке подлежала кормовая часть корабля, где демонтировали башни главного и универсального калибров. Этот процесс зашел так далеко, что,
I -
Американский атомный фрегат УРО «Bainbiidge» (вступи: в строй в 1962 г.: водоизмещение — 8580 т: скорость хода — 30 узлов; вооружение: 2 — ЗРК «Terrier», 1 — ПЛРК ASROC, 2x2 — 76-мм, 2x3 — 324-мм ТА)
Американский эскадренный миноносец УРО «Charles F. Adams» (вступил в строй в 1960 г.; водоизмещение — 4500 т: скорость хода — 35 узлов; вооружение: 2 — ЗРК «Tartar», I — ПЛРК ASROC, 2x1 — 127-мм Мк 42, 2x3 — 324-мм ТА)
Американский фрегат УРО «Coontz» (вступил в строй в 1960 г.; водоизмещение - 5800 т; скорость хода — 34 узла; вооружение: 2 —
ЗРК «Terrier», 1 — ПЛРК ASROC, 1x1 —
127-мм Мк 42, 2x3 — 324-мм ТА)
1975 году просто взяли и переклассифицировали фрегаты I ранга в крейсера, фрегаты II ранга — в эсминцы, а эскортные миноносцы — во фрегаты. Что представляли собой новоиспеченные крейсера, видно на примере первого корабля этого класса с ядерной силовой установкой «Long Beach». Образно говоря, его можно было расстрелять из пулемета, так как он не имел вообще никакого ударного

боевым возможностям практически ничем друг от друга не отличались. Крейсера и эсминцы военной постройки были выведены в резерв, переданы другим странам или сданы на металл. В этих условиях американцы в
Американский эскортный эсминец «Garcia» (вступил в строй в 1964 г., в 1975 г. переклассифицирован во фрегат: водоизмещение — 3400 т, скорость хода — 27 узлов;
оружия, даже зенитной артиллерии. Только через год на него установили две 127-мм артиллерийские башни периода Второй мировой войны. То есть фактически никаким крейсером он не был. Точно так же новые эсмин-
вооружение: 1 — ПЛРК ASROC; 2x1 — 127-мм, 2x3 — 324-мм ТА)
127-мм. 2x3 — 324-мм ТА)
Американский атомный ракетный крейсер УРО «Long Beach» (вступил в строй в 1961 г.; водоизмещение — 17 000 т; скорость хода — 30 узлов; вооружение: 1 — ЗРК «Talos», 2 — ЗРК «Terrier», 1 — ПЛРК ASROC, 2x1 -
,____________________________________________________________________________________________
Ракетный крейсер типа «Грозный» (вступил в строй в 1962 г.; водоизмещение — 5380 т; скорость хода — 34,5 узла; вооружение: 2 — ПКРК П-35 (2x4 ПУ), 1 — ЗРК «Волна», 2x2 — 76-мм, 2 — РБУ-6000, 2x3 — 533-мм ТА. Всего в боекомплект входило 16 сверхзвуковых крылатых ракет П-35 с дальностью стрельбы до 350 км. Система управления ракетного комплекса позволяла выполнять четырехракетные залпы)
цы даже не имели торпед для стрельбы по надводным целям. Правда, справедливости ради надо отметить, что «эсминец» в отечественном понимании тер-
мина в США называется «истребитель», то есть формально с торпедным оружием никак не связанный.
Совершенно другим путем
развивались крейсера отечественного флота. Они продолжали оставаться ударными кораблями, предназначенными прежде
всего для уничтожения крупных надводных кораблей противника.
Поскольку уже в начале 1960-х годов основой вооружения отечественных крейсеров стали крылатые противокорабельные ракеты,
Крейсер «Киров»переименован в «Адмирал Ушаков».
Тяжелый атомный ракетный крейсер «Киров» (вступил в строй
в 1980 г.; водоизмещение — 24 400 т; скорость хода — 31 узел; вооружение: 20 — ПКР «Гранит», 2 —
ЗРК «Форт», 2 — ЗРК «Оса», 1 — ПЛРК «Метель», 2x1 — 100-мм А-214, 8 — 30-мм I А-213, 1 — РБУ-6000, ' 2 — РБУ-1000, 2x5 -533-мм ТА)
1	I
крейсера». Всего в составе советского, а затем Российского флота находились четыре типа подобных кораблей, представители двух из которых и по сей день на-
ходится в боевом составе. Тяжелый атомный ракетный крейсер типа «Киров» пр. 1144 изначально задумывался как рейдер, только охотиться в Мировом океане
он должен был не за транспортами и даже не за авианосцами, а за атомными подводными лодками, вооруженными баллистичес-
кими ракетами. Ударное оружие у него появилось не то чтобы случайно, но как бы заодно — раз будет искать и отслеживать в Мировом океане подводные лодки, пусть попутно создает угро-
то и подкласс этих кораблей стали называть «ракетные
зу авианосцам. Для этого его вооружили 20 крылатыми ракетами
обе задачи — ударную и проти
володочную — он мог решить
Тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий» (вступил в строй в 1998 г.; водоизмещение — 24 500 т; скорость хода — 31 узел; вооружение: 20 — ПКР «Гранит», 2 — ЗРК «Форт», 2 — ЗРК «Кинжал», 2x5 533-мм ПЛРК «Водопад», 1x2 — 130-мм А-218. 6 боевых модулей ЗРАК «Кортик», 1 — РБУ-6000, 2 — РБУ-12000)
высокоэффективно.
Правда, в современных условиях этот очень дорогой корабль стал малополезен. И случилось это не только в силу того, что для его главного оружия трудно найти достойные цели, но и по причине ядерной силовой установки. Подобные корабли в мирное время, в ходе военных конфликтов низкой интенсивности вынуждены держаться подальше от зоны боевых действий. Во-первых, далеко не все страны хотят видеть
«Гранит» с дальностью стрельбы 550 км. Еще при закладке «Киров» переклассифицировали , в ракетный крейсер, но от свое- , го противолодочного прошлого । он унаследовал мощнейшее соответствующее вооружение, что сделало его едва ли не самым эффективным противолодочным
кораблем отечественного флота. В частности, он имел противолодочный ракетный комплекс «Метель», а последний корпус
этого типа «Петр Великий» — еще более совершенный «Водопад». Таким образом, флот получил универсальный корабль, при этом следует отметить, что
I
Головной крейсер «Слава» в настоящее время переименован в «Москва».
Ракетный крейсер «Слава» (вступил в строй в 1983 г.; водоизмещение— 11 500 т; ско-
рость хода — 32 узла; вооружение: 16 —ПКР П-500, 1 — ЗРК «Форт», 2 — ЗРК «Оса»,. 1x2 — 130-мм А-218, 8 —
в своих портах или даже просто в своем регионе корабли с подобными силовыми установками. Во-вторых, атомный реактор сам по себе является притягательным для всякого рода террористов. Ракетные крейсера типа «Слава» пр. 1164 не намного уступают по своей эффективности кораблям
30-мм А-213, 2 — РБУ-6000,2x5 —533-мм
типа «Киров», но они имеют газотурбинную главную энергетическую установку и это делает их более приспособленными для
применения в мирное время для внешнеполитических акций. Главным оружием этих кораблей являются 16 крылатых ракет «Базальт».
Американский крейсер «Bunker Hill» (вступил в строй в 1986 г.; водоизмещение — 9516 т; скорость хода — 30 узлов; вооружение: многофункциональная система оружия «Aegis» с двумя ВПУ Мк 41 (боекомплект —
122 КР «Tomahawk», ЗУР «Standard SM-2MR», ЗУР «Evolved Sea Sparrow», ПЛУР ASROC), 2x4 -ПКР «Harpoon», 2x1 — 12 7-мм Mk 45,2 — 20-мм Mk 15, 2x3 — 324-мм
Mk 32 ТА)
С поступлением на вооружение американских кораблей противокорабельных ракет «Harpoon», а затем ракет «Tomahawk» для нанесения ударов по береговым целям ситуация с американскими крейсерами принципиально
Эскадренный миноносец «Спокойный» (вступил в строй в 1956 г.; водоизмещение — 3230 т; скорость хода — 38 узлов; вооружение: 2x2 — 130-мм, 4x4 — 45-мм, 6 бомбометов, 2x5 —
нитные или противолодочные ракеты. Главным предназначением современных крейсеров является нанесение ракетных ударов по крупным морским и береговым целям. Обычно они являются ядром корабельной ударной
группы.
Классический класс миноносцев исчез с последними отече
ственными эскадренными миноносцами типа «Спокойный»
изменилась — у них появилось ударное качество, то есть они реально стали настоящими крейсерами. Но к концепции универсализации кораблей это никакого отношения не имеет, так как точно такие же ракеты, только в меньшем количестве, получили, например, и эсминцы. Дело в том, что американцы сделали один принципиальный шаг — оснастили свои корабли универсальными вертикальными пусковыми установками. Теперь, в зависимости от характера предстоящих действий, соответствующим образом может меняться ракетный боекомплект, куда могут входить крылатые ракеты для стрельбы по морским или береговым целям, зе-
Французский эскадренный миноносец «Georges Leygues» (вступил в строй в 1979 г.; водоизмещение — 4300 т; скорость хода — 30 узлов; вооружение: 4—ПКР ММ 38 «Exocet», 1 —3PK«Crotale Naval», 1x1 — 100-мм MLE 1968, 2x1 — 20-мм, 2 — 533-мм ТА (боекомплект — 10 противолодочных торпед), вертолет Lynx Mk 4, ГАС с буксируемой антенной DUBV 23D)
Французский эскадренный миноносец «Cassard» (вступил в строй в 1988 г.; водоизмещение — 4730 т; скорость хода — 29,5 узла; вооружение: 4 — ПКР ММ 40 «Exocet», 1 — ЗРК «Tartar», 2 -ЗРК «Mistral», 1x1 — 100-мм MLE 1968, 2x1 — 20-мм, 2 —
533-мм ТА (боекомплект — 10 противолодочных торпед), 2 вертолета NH 90. подкилъная ГАС типа 2050)
пр. 56. Все новые корабли этого класса называют эсминцами исключительно в силу исторических
традиций. По сути все они представляют собой большие многоцелевые корабли, если, конечно,
Эскадренный миноносец «Современный» (вступил в строй в 1980 г.; водоизмещение — 7900 т; скорость хода — 32 узла; вооружение: 8 — ПКР «Москит», 1 — ЗРК «Ураган» (2 ПУ), 2x2 — 130-мм А-218, 4 — 30-мм А-213, 2 — РБУ-ЮОО, 2x2 -
533-мм ТА, вертолет Ка-25 РЦ)
крейсера считать самыми большими.
Об эволюции послевоенных американских эсминцев мы уже говорили. В других странах складывалась похожая картина, но до многоцелевых, в полном смысле этого слова, большинство из них не были доведены. Дело в том, что из-за желания, с одной стороны, оснастить эти корабли самым эффективным оружием, а с другой — не превращать их по размерам в крейсера
Большой противолодочный корабль «Удалой» (вступил в строй в 1980 г.; водоизмещение — 75 70 т; скорость хода — 29 узлов; вооружение: 2 — ЗРК «Кинжал». 2x4 — ПЛУРК «Метель», 2x1 —100-мм А-214, 4 —30-мм А-213, 2 — РБУ-ЮОО, 2x4 — 533-мм ТА, 2 вертолета ПЛО Ка-27, ГАС с буксируемой антенной «Полином»)
в некоторых странах одно время пытались создавать специализированные корабли. Например, во французском флоте появились эсминцы типа «Georges Leygues» с преимущественно противолодочным вооружением и типа «Cassard» с преимущественно противовоздушным вооружением. Нечто подобное произошло в отечественном флоте, когда одновременно ста-
Большой многоцелевой корабль «Адмирал Чабаненко» (вступил в строй в 2000 г.; водоизмещение — 8900 т; скорость
хода — 28 узлов; вооружение: 2x4 — ПКР «Москит», 2 — ЗРК «Кинжал», 2x4 — 533-мм ПЛРК «Водопад», 1x2 — 130-мм А-218, 2 боевых модуля ЗРАК «Кортик», 2 — РБУ-12000, 2x4 — 533-мм ТА, 2 вертолета ПЛО Ка-27, ГАС с буксируемой антенной
ли строить эсминцы типа «Современный» пр. 956 и типа «Уда
лой» пр. 1155. Первый имел ударную и противовоздушную направленность, а второй — противолодочную.
Однако в настоящее время все новые эсминцы представляют собой многоцелевые корабли, у которых сбалансированы как ударные свойства, так и оборонительные. Правда, с од
ной маленькой оговоркой — они не способны поражать береговые объекты. Вернее, могут, но только артиллерией. Обычно эти корабли имеют зенитные и противолодочные комплексы коллективной обо
30-мм. 2x2 — 324-мм STWS 3 ТА, вертолет)
роны, то есть способны не только защитить самих себя, но и охраняемые корабли и суда. Это дает основание говорить о большинстве современных эсминцах как о больших эскортных кораблях. Главным их предназначением является охранение авианосцев и десантных кораблей, реже —
крейсеров. Одновременно эти
Американский эскадренный миноносец «Arleigh Burke» (вступил в строй в 1991 г.; водоизмещение — 9000 т; скорость хода — 28 узлов; вооружение: многофункциональная система оружия «Aegis» с двумя ВГГУ Мк 41 (боекомплект — 90 КР «Tomahawk», ЗУР «Standard SM-2MR», ЗУР «Evolved Sea Sparrow», ПЛУР ASROC), 2x4 — ПКР «Harpoon», 2x1 — 127-мм Mk 45, 1 — 20-мм Mk 15, 2x3 — 324-мм Mk 32 ТА, ГАС с протяженной буксируемой антенной SQR-19B)
«Полином»)
Британский фрегат «Norfolk» (вступил в строй в 1990 г.; водоизмещение — 4200 т; скорость хода — 28 узлов; вооружение: 2x4 —ПКР «Harpoon», 1 — ЗРК «Sea Wolf» с ВПУ, 2x1 — 114-мм Мк 8, 2 —
корабли сами могут являться ядром корабельных ударных или противолодочных групп. Корабли, оснащенные универсальными вертикальными пусковыми установками, способны также наносить удары по береговым целям ракетами «Tomahawk», что и делает их действительно многоцелевыми.
Следующими по иерархии после эсминцев идут сторожевые корабли — по отечественной классификации, или фрегаты — по бо-
Японский фрегат «Иишкари» (вступил в строй в 1981 г.; водоизмещение — 1290 т; скорость хода — 25 узлов; вооружение: 2x4 —ПКР «Нагрооп», 1x1 — 76-мм OTOMELARA, 1x4 — 375-мм
реактивный бомбомет «Bofors», 2x3 — 324-мм ТА тип 68)
лее распространенной зарубежной. По сути, это средние эскортные корабли, часто имеющие тактико-технические элементы, очень схожие с эсминцами. Они также получили на вооружение
противокорабельные крылатые ракеты, зенитные ракетные комплексы (ЗРК) коллективной обороны и т. д. Более того, в некоторых странах фрегаты являются самыми крупными надводными
кораблями и в силу этого образуют ядро отрядов различного предназначения. Разделение между эсминцами и фрегатами в настоящее время совершенно условно и зависит исключительно от осо
«Москитный» флот — военно-морские силы, состоя-
щие преимущественно из малых боевых кораблей.
Югославский корвет «Kotor» (вступил в строй в 1987 г.; водоизмещение — 1870 т; скорость хода — 25 уз-
бенностей национальной классификации — и те и другие являют
лов; вооружение: 2x2 — ПКР П-15у, 1 — ЗРК «Оса-М». 1x2 —
76-мм, 2x2 — 30-мм, 1 — РБУ-6000, 2x3 —
324-мм Мк 32 ТА)
ся большими эскортными кораблями.
Во многих флотах мира имеются корабли, отнесенные к классу корветов. В России их аналогом являются малые противолодочные корабли. Однако противолодочное качество корветов обычно сравнительно невысоко из-за невозможности разместить на столь малых кораблях эффективную гидроакустическую станцию. Основным их предназначением является несение
Малый противолодочный корабль пр. 1124М (вступил в строй в 1993 г.; водоизмещение — 1030 т; скорость хода — 32 узла; вооружение: 1 — ЗРК «Oca-МА», ПЗРК «Стрела-3», 1 — 76-мм А-221, 1 — 30-мм А-213. 2 — РБУ-6000, 2x2 — 533-мм ТА)
। дозорной службы у своих баз. Также их могут привлекать для
эскортных целей вблизи своего побережья. Подобное ограничение связано не только с небольшими размерами подобных кораблей, их мореходные качества зачастую вполне позволяют совершать дальние походы, а прежде всего с отсутствием у них эффективных противовоздушных средств. В некоторых случаях корветы имеют на вооружении противокорабельные ракеты, и тогда они могут привлекаться для нанесения ракетных ударов по надводным целям.
Во многих странах, особенно так называемого третьего мира, очень популярными стали ракетные катера. Своим появлением ракетный «москитный» флот обязан исключительно советскому ВМФ. Здесь впервые появилась и идея оснащения катера противокорабельной ракетой, и само оружие. По разным причинам не воспринятая практически ни в одной стране мира, после потопления в 1967 году израильского эсминца «Эйлат»
эта идея завоевала умы моряков
Германский ракетный катер «Gepard» (вступил в строй в 1982 г.; водоизмещение — 391 т; скорость хода — 40 узлов: вооружение: 4 — ПКР ММ 38 «ЕхосеЩ 2 — ЗРК RAM, 1x1 — 76-мм ОТО MELARA)
буквально во всех странах. Эсобен-
Ракетный катер пр. 205 (головной вступил в строй в 1960 г.; водоизмещение — 216 т; скорость хода — 39 узлов; вооружение: 4 — ПКР П-15. 2x2 — 30-мм)
тера, как и малые ракетные корабли, предназначены исключительно для нанесения ракетных ударов по надводным целям.
Отличительной чертой советского ВМФ являлось наличие в его составе речных кораблей. Правда, в середине 1950-х годов, учитывая окружение СССР дружественными социалистическими странами,
ностью новой системы оружия стало то, что она создавала реальную угрозу надводным кораблям независимо от «величия» военно-морской державы.
В настоящее время многие ракетные катера имеют на вооружении кроме крылатых ракет 76-мм артиллерийскую установку и даже ЗРК самообороны. Наиболее крупные из них в отечественном флоте классифицируют как малые ракетные корабли. В нашей стране создан единственный в мире малый ракетный корабль на воздушной подушке. Ракетные ка-
Малый ракетный корабль на воздушной подушке «Сивуч» (вступил в строй в 1987 г.; водоизмещение — 1050 т; скорость хода — 50 узлов; вооружение: 8 — ПКР «Москит», 1 — ЗРК «Оса-МА», 1x1 — 76-мм А-221, 2 — 30-мм А-213)
Артиллерийский катер (бронекатер) пр. 1204 (головной вступил в строй в 1967 г.; водоизмещение — 77,4 т; скорость хода — 23 узла; вооружение: 1x17 — 140-мм НУРС, 1 — 76-мм, 1x2 — I 25-мм, 4 — 30-мм гранатометов; бронирование: борт — 8 мм, палуба — 5 мм)
ных врагов и союзников, а постоянные интересы, то для России, в силу особенностей физико-географических условий ее границ, корабли класса бронекатер—монитор всегда будут востребованы.
Даже среди десантных кораблей, где до недавнего времени существовало значительное «разделение труда», основными становятся универсальные десантные корабли, способные реализовать бортовыми средствами, как минимум, два способа высадки войск десанта: по воздуху с помощью
почти все они пошли на металл, за что буквально в начале следующего десятилетия мы были наказаны: в условиях резкого ухудшения советско-китайских отношений огромный регион, расположенный вдоль пограничного Амура, оказался легко уязвим. В экстренном порядке в середине 1960-х годов стро
Малый артиллерийский корабль (канонерская лодка) пр. 1208 (головной вступил в строй в 1975 г.; водоизмещение — 447 т, скорость хода — 23 узла; вооружение: 1x2 — 140 мм НУРС
ительство бронированных речных катеров возобновили. Если исходить из прагматической истины,
что каждое реально суверенное государство всегда имеет не постоян-
«Снег», ПЗРК «Стрела-2М», 2 — 115-мм, 2 — 30-мм А-213, 2 — 30-мм гранатомета, 2x2 — 12,7-мм; бронирование: борт —
20 мм, палуба — 10 мм)
Большой десантный корабль пр. 775 (головной вступил в строй в 1974 г.; водоизмещение — 3900 т; скорость хода — 18 узлов; вооружение: 2x20 — 122-мм НУРС БМ-21, 2x4 — ПЗРК«Стрела-3», 2x2 —57-мм ЗИФ-72). Принимает на борт до 13 единиц автобронетехники, 150 человек
вертолетов и по воде с помощью десантно-высадочных средств. Последними являются десантные катера, в том числе на воздушной подушке. В отечественном флоте считается очень важным для десантных кораблей способность высаживать войска прямо на урез воды через носовую аппарель. Ради этого спо-
Урез воды — линия, по которой проходит граница между поверхностью воды и сушей.
Аппарель — наклонная платформа для погрузки и выгрузки тяжелой техники
Американский универсальный десантный корабль «Tarawa» (вступил в строй в 1976 г.; водоизмеще-
ние — 39 300 т; скорость хода — 24 узла; вооружение: до 30 летательных аппаратов, 10 десантных катеров, 2 — ЗРК «Sea Sparrow», 3 — 127-мм Mk 45, 6 — 20-мм). Принимает на борт до 200 единиц автобронетехники, 1700 человек
соба считалось допустимым пренебречь первыми двумя.
Впрочем, мы имеем уникальные десантно-вертолетные корабли-доки типа «Иван Рогов» пр. 1174, способные реализовать все три способа высадки.
С появлением катеров на воздушной подушке их сразу стали адаптировать к морским десантным действиям.
Подобные десантно-высадочные средства имеет только отечественный флот. Дело в том, что в других странах, например в США, такие катера применяются для перевозки войск и грузов с десантно-транспортных средств, стоящих на рейде, на уже захваченный плацдарм. А у нас катера на воздушной подушке предназначаются для доставки войск и техники прямо в ходе боя. Если не брать
в расчет такие дорогие и специфические корабли, как пр. 1174 или на воздушной подушке, то у де-
Болыиой десантный корабль «Иван Рогов» (вступил в строй в 1978 г.; водоизмещение — 14 060 т; скорость хода — 20 узлов; вооружение: 4 вертолета Ка-29, 6 десантных катеров или 3 десантных катера на воздушной подушке, 2x20 — 122-мм НУРС БМ-21, 1 — ЗРК «Оса-М», 4x4 — ПЗРК «Стрела-3», 1x2 — 76-мм, 4 — 30-мм А-213). Принимает на борт до 25 единиц автобронетехники, 500 человек
Американский десантный корабль на воздушной подушке типа LCAC (головной вступил в строй в 1984 г.; водоизмещение — 170 т. скорость хода — 50 узлов: вооружение: нет). Принима ст на борт до 10 единиц автобронетехники, 160 человек
Кроме этого, в отечественном флоте имелись тральщики на воздушной подушке. Иногда еще отдельно выделяют тральщики—искатели мин, но это, как правило, морские тральщики, имеющие дополнительные средства обнаружения мин, прежде всего донных. Морские тральщики предназначены для борьбы с минами в любом районе
Мирового океана. Также они обычно осуществляют проводку за тралами крупных боевых кораблей, из-за чего их иногда называют эскадренными. Базовые
Тральщик на воздушной подушке пр. 1206Т (вступил в строй в 1984 г.; водоизмещение — 116 т; скорость хода — 55 узлов; вооружение: ПЗРК «Стрела-ЗМ», контактные и неконтактные тралы)
сантных кораблей национального типа с носовой аппарелью есть огромное достоинство. Они являются судами двойного предназначения и могут широко использоваться в мирное время для доставки грузов в удаленные мелководные плохо обеспеченные
Малый десантный корабль на воздушной подушке «Зубр» (вступил в строй в 1986 г.: водоизмещение — 535 т; скорость хода — 60 узлов: вооружение: 2x20 — 122-мм НУРС БМ-21, 1x4 — ПЗРК «Стрела-ЗМ», 2 — 30-мм А-213). Принимает на борт 3 средних танка или 140 человек
причальным фронтом районы. А таких мест в нашей необъятной Родине более чем достаточно. Это редчайший случай, когда строительство боевых кораблей в мирное время может оказаться рентабельным.
тральщики предназначаются для обеспечения выхода из базы кораблей и судов, в том числе под-
Французский тральщик—искатель мин «Eridan» (вступил в строй в 1984 г.; водоизмещение — 540 т; скорость хода — 15 узлов; вооружение: 1 — 20-мм, 2 самоходных подводных аппарата обнаружителя-уничтожителя мин РАР-104, контактные и неконтактные тралы, ГАС миноискания DUBM-21B)
Класс минно-тральных кораблей включает минные и сетевые заградители, а также морские, базовые и рейдовые тральщики.
водных лодок. Рейдовые тральщики борются с минной опасностью в акваториях портов и баз, а также на прилегающих к ним рейдах.
Минная опасность — это не проходящая забота отечественного флота. Советский Союз являлся единственной военно-морской державой, где в мирное время тральщики строились в таком большом количестве. Это объясняется сразу несколькими причинами. Во-первых, разобщенностью огромных театров, когда маневр силами в условиях войны практически исключается. Во-вторых, пониманием того, что организовать массовую постройку кораблей
Базовый тральщик пр. 1265 (вступил в строй в 1972 г.; водоизмещение — 460 т; скорость хода — 14 узлов; вооружение: 1x4 — ПЗРК «Стрела-3М», 1 — 30-мм А-213, контактные и неконтактные тралы, ГАС поиска и классификации мин «Лань» и «Мезень»)
этого класса, впрочем, как и любых других, в условиях начавшейся войны нереально. В-тре-тьих, минная опасность — это то, что может парализовать всю деятельность флота вообще. В-четвертых, это один из немногих классов кораблей, эффективность применения которых напрямую связана с экономической деятельностью на море. Учитывая сравнительно низкую стоимость экс-
Рейдовый тральщик пр. 10750 (головной вступил в строй в 1988 г.; водоизмещение — 135 т; скорость хода — 12,5 узла; вооружение: ПЗРК «Стре-ла-3», 1 — 30-мм, контактные и неконтактные тралы, ГАС поиска и классификации мин «Кабарга»)
Морской тральщик «Железняков» (вступил в строй в 1988 г.; водоизмещение — 1228 т; скорость хода — 18 узлов: вооружение: 1 — 76 мм А-221, 1 — 30-мм А-213, контактные и неконтактные тралы, шнуровые заряды, ГАС поиска и классификации мин «Лань» и «Мезень»)

плуатации тральщиков и простоту их консервации, можно сказать, что это тот случай, когда таких кораблей много не бывает.
Подводные лодки по типу силовой установки делятся на ядер-ные и дизель-электрические. По основному вооружению — на ракетные: с баллистическими или крылатыми ракетами и торпедные. Последние вроде как есть и вроде как их нет. Дело в том, что, с одной стороны, все подводные лодки имеют торпедное вооружение. С другой стороны, в настоящее время теоретически любая подводная лодка может нести ракеты. Понятия «большая», «средняя» или «малая» практи-
Сверхмалая подводная лодка «Пиранья» (вступила в строй в 1988 г.; водоизмещение — 218/387 т; скорость хода — 6/6,5 узла. Может нести шесть боевых пловцов и два транспортировщика легководолазов. Глубина погружения — 200 м)
чески исчезли. Выделяют только сверхмалые подводные лодки. По-видимому, в ближайшее время этот класс кораблей будет включать в себя ядерные подводные лодки с баллистическими ракетами, ядерные и дизель-электрические многоцелевые подводные лодки.
F Тяжелый ракетный I подводный крейсер стратегического назначения ТК-13 (вступил в строй в 1985 г.; водоизмещение — 23 200/ 48 000 т; скорость хода — 12/25 узлов; вооружение: 20 — БР РСМ-52, 4 — 650-мм ТА,
2 — 533-мм ТА)
Ядерные подводные лодки с баллистическими ракетами, или ракетные подводные крейсера стратегического назначения (по национальной классификации) предназначены для решения воен- , но-политической задачи ядерного сдерживания. Классификационная строчка «тяжелый ракетный подводный крейсер стратегического назначения» была введена специально для кораблей типа «Акула» пр. 941 из-за их колоссальных размеров. Все корабли этого класса относятся к I рангу. Принятие на вооружение ракет, оснащенных разделяющимися головными частями с индивидуалы- _ ным наведением, значительно повысило возможности крейсе- | ров. Например, подводная лодка типа «Кальмар» пр. 667БДР способна одним залпом поразить до 112 целей, отстоящих друг от друга на десятки километров.
Специализированные подводные лодки — носители противокорабельных крылатых ракет — это чисто национальный тип подлодки, никто более таких кораблей не строил. Главным их предназначением является нанесение ракетные ударов по корабельным группам противника. Официально они именуются атомными подводными крейсерами с крылатыми ракетами и имеют на вооружении 24 противокорабельные ракеты «Гранит». В дальнейшем, по мере вывода из состава флота имеющихся подводных крейсеров, этот подкласс исчезнет. С ними происходит то же, что в свое
время произошло с подводными минными заградителями: возможность применения их основного оружия через штатные торпедные аппараты сделала бессмысленным строительство специализированных подлодок.
Большие атомные подлодки по своему основному предназначению изначально задумывались как противолодочные. Однако только принятие на вооружение сначала 650-мм торпед, а затем противокорабельных ракет, стартующих из штатных торпедных аппаратов, придало этим подводным лодкам именно противокорабельные качества. После оснащения их стратегическими крылатыми ракетами для по-
Ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-407 «Новомосковск» (вступил в строй в 1990 г.; водоизмещение — 11 700/18 200 т; скорость хода — 14/24 узла; вооружение: 16 — БР РСМ-54, 4 — 533-мм ТА). 6.08.1991 года впервые в мире выполнил стрельбу полным боекомплектом ракет из подводного положения. 7.07.1998 года впервые в истории освоения космического пространства произвел запуск из-под воды на околоземную орбиту германского коммерческого космического аппарата ражения береговых объектов
Атомный подводный крейсер К-141 «Курск» (вступил в строй в 1995 г.; водоизмещение — 14 700/24 000 т; скорость хода— • 15/33 узла; вооружение: 24 — ПКР «Гранит», 4 — 650-мм ТА, 4 — 533-мм ТА). Погиб в Баренцевом море 12.08.2000 года
они стали в полном смысле этого слова многоцелевыми. Как уже говорилось, специализированные подводные лодки, вооруженные крылатыми ракетами, вскоре исчезнут, так как современные технологии позволяют иметь такие ракеты в габаритах
Основные аббревиатуры классов и подклассов кораблей и судов, принятые в ВМС США и других зарубежных государств
Аббреви атура	Расшифровка	Класс корабля (судна)
АЕ	Ammunition Ship	Транспорт боеприпасов (в том числе ядерных)
AEFS	Fleet Replenishment Ship	Транспорт снабжения (универсальный)
AFS	Combat Stores Ship	Транспорт снабжения (эскадренный)
AG	Auxiliary Ship	Вспомогательное судно (общего назначения)
AGDS	Deep Submergence Support Ship	Судно обеспечения глубоководных аппаратов
AGF	Miscellaneous Command Ship	Штабной корабль
AGM	Missile Range Instrumentation Ship	Плавучий измерительный комплекс (судно слежения за ракетами и космическими объектами)
AGOS	Ocean Surveillance Ship	Судно дальнего гидроакустического наблюдения
AGS	Surveying Ship	Гидрографическое судно
Продолжение таблицы
Аббревиатура	Расшифровка	Класс корабля (судна)
AGT	Training Ship	Учебное судно (корабль)
АН	Hospital Ship	Госпитальное судно
АК	Cargo Ship	Сухогрузный транспорт
AKF	Armament Store Carrier	Плавучий склад вооружения
АО	Oiler	Танкер
АОЕ	Fast Combat Support Ship	Быстроходный универсальный транспорт снабжения (быстроходный транспорт комплексного снабжения)
AOR	Replenishment Oiler	Т анкер-заправщик
АР	Transport	Войсковой транспорт
АРА	Assault Transport	Десантный войсковой транспорт
ARS	Salvage Ship	Спасательное судно
AS	Submarine Tender	Плавучая база подводных лодок
ASR	Submarine Rescue Ship	Спасательное судно подводных лодок
ASXL	Fleet Diving Support Ship	Судно обеспечения подводных спасательных аппаратов
ATF	Fleet Ocean Tug	Океанский буксир (военный)
ATS	Salvage and Rescue Ship	Спасательное судно
AVT	Auxiliary Aircraft Landing Training Ship	Учебный авианосец
вв	Battleship	Линейный корабль
СА	Gun Cruiser	Крейсер (с артиллерийским вооружением)
CG	Guided Missile Cruiser	Крейсер УРО
CGH	Guided Missile Cruiser — helicopter	Крейсер УРО — вертолетоносец
CGN	Guided Missile Cruiser — Nuclear powered	Атомный крейсер УРО
CHV	Helicopter Carrier	Крейсер-вертолетоносец
CL	Light Cruiser	Легкий крейсер
CLG	Guided Missile Light Cruiser	Крейсер УРО (легкий)
CPC	Coastal Patrol Craft	Сторожевой катер
CV	Multi-purpose Aircraft Carrier	Многоцелевой авианосец
CVA	Attack Aircraft Carrier	Ударный авианосец
CVH	Carrier, helicopter	Вертолетоносец
CVN	Multi-purpose Aircraft Carrier — nuclear propulsion	Атомный многоцелевой авианосец
CVS	ASW Aircraft Carrier	Противолодочный авианосец
DD	Destroyer	Эскадренный миноносец
DDG	Guided Missile Destroyer	Эскадренный миноносец УРО
DDGS	Guided Missile Destroyer — ASW	Эскадренный миноносец УРО (с усиленным противолодочным вооружением)
DDH	Destroyer, helicopter	Эскадренный миноносец-вертолетоносец
DL	Destroyer Leader	Лидер эскадренных миноносцев
DLG	Guided Missile Destroyer Leader	Лидер эскадренных миноносцев УРО
FAC(G)	Fast Attack Craft-Gun	Артиллерийский катер
FAC(M)	Fast Attack Craft-Missile	Ракетный катер
FAC(T)	Fast Attack Craft-Torpedo	Торпедный катер
FF	Frigate	Фрегат
Окончание таблицы
Аббревиатура	Расшифровка	Класс корабля (судна)
FFG	Guided Missile Frigate	Фрегат УРО
FFL	Light Frigate	Малый фрегат
FFP	Patrol Frigate	Патрульный фрегат
LCAC	Landing Craft, Air Cushion	Десантный катер на воздушной подушке
LCC	Amphibious Command Ship	Штабной корабль амфибийных сил
LCL	Landing Craft, Logistic	Десантный катер
LCM	Landing Craft, mechanised	Танкодесантный катер
LCP	Landing Craft, personnel	Пехотно-десантный катер
LCPR	Landing Craft Personnel, ramped	Пехотно-десантный катер с аппарелью
LCSR	Landing Craft Swimmer Reconnaissance	Катер для доставки разведчиков-диверсантов (боевых пловцов)
LCU	Landing Craft, utility	Танко десантный катер
LCVP	Landing Craft Vehicle personnel	Пехотно-десантный катер
LFR	Inshore Fire Support Ship	Корабль огневой поддержки десанта
LHA	Amphibious Assault Ship, general purpose	Универсальный десантный корабль
LPD	Amphibious Transport Dock	Десантно-вертолетный корабль- док
LPH	Amphibious Assault Ship — helicopter	Десантный вертолетоносец
LSD	Dock Landing Ship	Десантный корабль-док
LSI	Landing Ship-Logistic	Десантный корабль
LST	Tank Landing Ship	Танкодесантный корабль
MCF	Fleet Mine Countermeasure Ship	Эскадренный тральщик
MCM	Mine Countermeasure Ship	Тральщик
МНС	Minehunter	Искатель мин
ML	Mine Layer	Минный заградитель
MSB	Minesweeping Boat	Катер-тральщик
MSC	Coastal Minesweeper	Базовый тральщик
MSH	Minesweeper/Hunter	Тральщик-искатель мин
MSI	Minesweeper, inshore	Рейдовый тральщик
MSM	Minesweeper, river	Речной тральщик
MSO	Ocean Minesweeper	Морской тральщик
NR	Nuclear — Powered Ocean Engineering and Research Venicle	Малая атомная исследовательская подводная лодка
PB	Patrol Boat	Патрульный катер
PC	Patrol Craft	Сторожевой катер
PCH	Patrol Craft, Hydrofoil	Сторожевой катер на подводных крыльях
PF П	Frigate, Patrol	Фрегат прибрежного действия
PHM	Guided Missile Patrol Combatant, Hydrofoil	Ракетный катер на подводных крыльях
SS	Submarine, conventionaly-powered	Дизель-электрическая подводная лодка
SSBN	Ballistic Missile Submarine, nuclear-powered	Атомная подводная лодка с баллистическими ракетами
SSGN	Guided Missile Submarine, nuclear-powered	Атомная подводная лодка с крылатыми ракетами
SSN	Submarine, nuclear-powered	Атомная подводная лодка
T-AGOS	Ocean Surveillance Ship	Судно дальнего гидроакустического наблюдения

Большая атомная подводная лодка пр. 671РТМ (головная вступила в строй в 1977 г.; водоизмещение — 4780/7250 т; скорость хода — 10/30 узлов; вооружение: 2 — 650-мм ТА, 4 — 533-мм ТА)
торпед. Другое дело, что для возможности формирования полноценного залпа последние корпуса американских многоцелевых подлодок типа «Los Angeles», как и строящиеся отечественные типа «Северодвинск», имеют до
полнительные ракетные пусковые шахты, но это как раз связано с желанием сохранить их универсальность. Дело в том, что
при наличии пусковых шахт ракеты не занимают торпедных аппаратов и там может находиться требуемый комплект противолодочных торпед. Эти подводные
Американская многоцелевая атомная подводная лодка «Providence» типа «Los Angeles» (вступила в строй в 1976 г.; водоизмещение — 6330/7177 т; скорость хода — 22/33 узла; вооружение: 12 — КР «Tomahawk» в ВПУ, 4 — 533-мм ТА (боекомплект — ПКР «Нагрооп» и 26 торпед для торпедных аппаратов). Глубина погружения — 450 м)
лодки способны наносить удары по береговым объектам и группировкам надводных кораблей в море, а также осуществлять поиск и уничтожение подлодок противника. Кроме этого, они могут выступать в роли минных заградителей.
Значительную часть подводных сил России составляют ди-зель-электрические подводные лодки, что объясняется наличием закрытых морских театров,
Узел (навигац.) — внесистемная единица скорости в морской навигации, соответствующая 1 стандартной мили в час (1,852 км/ч; 0,514 м/с; 0,167 кб/мин).
где применение атомных подводных лодок или невозможно по политическим соображениям, или нерационально. Можно предположить, что развитие этого подкласса будет продолжаться и далее, и даже более интенсивно, ибо применение электрохимических генераторов отчасти придаст им качества ядерных подлодок. Уже существующие сегодня
Многоцелевая атомная подводная лодка пр. 945 в надводном положении (головная вступила в строй в 1987 г.; водоизмещение — 6470/10 400 т; скорость хода — 10/33,5 узла; вооружение: КР «Гранит», 6 — 533-мм ТА (боекомплект —
КР, ПЛУР и 40 торпед. Глубина погружения — 600 м)
подобные установки позволяют дизель-электрической подводной лодке двигаться под водой со скоростью 3 узла в течение трех не
дель с показателями шумности ниже уровня естественных шумов моря. Главным предназначением дизель-электрических подводных лодок является борьба
с подлодками противника, а также нанесение ударов по отрядам
I
Многоцелевая атомная подводная лодка «Северодвинск» (головная вступит в строй в 2004 г.; водоизмещение — 8600 т;  скорость хода — 15/33 узла: вооружение: 24 — КР в ВПУ, 8 — 533-мм ТА (боекомплект — КР, ПЛУР и 30 торпед)
Дизель-электрическая подводная лодка «Амур-1650» (водоизмещение — 1765 т; скорость хода — 10/21 узел; вооружение: 6 — 533-мм ТА (боекомплект — КР, ПЛУР и 18 торпед). Глубина погружения — 250 м. Дальность плавания под электромотором скоростью хода 3 узла — 650 миль)
Буквенная его часть как раз является аббревиатурой класса корабля, а цифровая — его порядковый номер в данном классе. Причем цифровая часть одновременно является бортовым номером корабля и не меняется всю его жизнь.
надводных кораблей и конвоям, кроме этого, они способны ставить мины.
Обилие классов и подклассов кораблей породило еще одно неудобство чисто административного плана: уж больно много места они занимали в служебной переписке. Ситуация усугубилась, когда началась эпоха автоматизации процессов управления, созда-
ния баз данных и т. д. Все это побудило ввести литерные обозначения классов и подклассов кораблей. В отечественном флоте это, скорее, аббревиатура, и ис-
Германская дизель-электрическая подводная лодка с электрохимическим генератором типа 212 (головная вступит в строй в 2003 г.; водоизмещение — 1450/1830 т; скорость хода — 12/20 узлов; вооружение: 6 — 533-мм ТА (боекомплект — КР и 12 торпед). Глубина погружения — 300 м. Дальность плавания под электрохимическим генератором скоростью хода 3 узла — 1440миль, а под электромотором — 420 миль)
В некоторых странах на борту
Идент ификационный номер F 90, нанесенный на борт британского фрегата типа «Broadsword»
наносят и буквенную часть, например D 12, что обозначает «эсминец № 12», или F 90, что обозначает «фрегат № 90». Аббревиатура корабля меняется
пользуется она исключительно при разработке оперативных документов, о чем более подробно будет рассказано ниже, а также в
служебной переписке. В зарубежных странах, и прежде всего в США, литерное обозначение кораблей имеет гораздо большее применение. Во-первых, подобной аббревиатурой пользуются даже в периодической печати, не говоря о специальной литературе. Во-вторых, каждый корабль ВМС США при рождении получает буквенно-цифровое обозначение.
только при его переклассификации, но и при этом номер, как правило, остается неизменным.
Как видно из приведенной расшифровки аббревиатур зарубеж-
ных государств, иногда в нашем понимании одни и те же подклассы кораблей имеют различные обозначения. Это вызвано тем, что со временем система аббревиатур меняется, но старые обозначения кораблей в ней сохраняются до тех пор, пока плавает последний их представитель.
Корабелъный противолодочный вертолет К-27 (взлетная масса — 10 700 кг; скорость — 290 км/ч; практический потолок — 4300 м; дальность полета — 800 км; вооружение:
Вейлу национальных особенностей развития морской авиации она в различных государствах имеет не одинаковую организацию. Но во всех странах выделяют авианосную авиацию, она же палубная, она же корабельная. Поскольку боль
шинство государств располагают лишь кораблями одиночного ба
зирования летательных аппаратов, то в основной массе кора-
противолодочные машины, однако некоторые образцы могут нести противокорабельные ракеты. Среди них выделяются американские вертолеты «Seahawk» системы LAMPS Mk III. Главное предназначение системы — связать воедино вертолетные бортовые источники обнаружения подводной лодки и корабельную боевую информационную систему. Последняя модификация LAMPS Mk III предназначена также для выдачи загоризонтного целеуказания корабельному комплексу крылатых ракет «Нагрооп».
РЛС, ОГАС, станция РЭБ, магнитометр, противолодочная торпеда или 8 ПЛАБ)
Корабли группового базирова
ния авиации можно разделить на
бельная авиация представлена
вертолетами. Как правило, это
Британский корабельный многоцелевой вертолет Lynx HAS Mk2 (изображен вертолет ВМС Франции; взлетная масса — 4760 кг; скорость —232 км/ч; практический потолок —3660м; дальность полета — 593 км; вооружение: РЛС, станция РЭБ, 2 противолодочные торпеды «Stingray», или 2 ПЛАБ Мк 11 Mod 3, или ядерная ПЛАБ Мк 101, или 4 ПКР Sea Skua)
имеющие катапульты и не имеющие их. Авиакрыло первых состоит из вертолетов и тактических самолетов с горизонтальным взлетом: истребителей, штурмовиков, самолетов РЛД, самолетов РЭБ, самолетов ПЛО и т. д. Как
правило, авиакрыло полноценного авианосца может решать все типовые задачи тактической авиации: завоевание господства в воздухе и ПВО, ведение разведки, на-
Американский палубный истребитель/штурмовик F/А-18С Hornet (взлетная масса — 22 300 кг; скорость — 1910 км/ч; практический потолок — 15 240 м; дальность полета — 1850 км; вооружение: РЛС, станция РЭБ, 20-мм пушка, до 6 зенитных ракет AIM-7 и AIM-9, или 4 ПКР «Нагрооп», или авиабомбы)
представляют собой легкие штурмовики, которые при необходимости могут выполнять роль истребителя. Для увеличения боевой нагрузки и боевого радиуса «Sea Harrier» может взлетать не вертикально, а с коротким пробегом, для чего британские авианосцы имеют в носовой части трамплин. Обычно подобные корабли призваны решать одну отдельную типовую задачу: или поиск и уничтожение подводных лодок, или высадка войск десанта, или огневая поддержка
несение ударов по морским и береговым целям, радиоэлектронную борьбу, а также поиск и уничтожение подводных лодок.
Авиапарк авианесущих кораблей, у которых отсутствуют катапульты, состоит в основном из вертолетов, как правило, противолодочных или десантных, но они могут иметь британские самолеты вертикального взлета и посадки типа «Sea Harrier». Эти машины
Американский палубный самолет РЛД Е-2С Hawkeye (взлетная масса — 23 556 кг; скорость — 598 км/ч; практический потолок — 11 278 м; дальность полета — 2852 км; вооружение: РЛС APS 145, станция РЭБ, система ВЗОИ Link 4А, 11 или 16)
Американский палубный самолет ПЛО S-3A Viking (взлетная масса — 23 800 кг; скорость — 834 км/ч; практический потолок — 10 670 м; дальность полета — 3706 км; вооружение: РЛС APS-137(V)1, станция РЭБ, система ВЗОИLink 11/16, магнитометр ASQ-81(V)1, 60 РГБ, 2 ПКР «Нагрооп», или 4 торпеды Мк 46/Мк 50, или 4 ПЛАБ Мк 54)
действий десанта на берегу. Задачи по нанесению ударов по морским целям и противовоздушной обороне соединения являются для них нетипичными.
В этом плане исключением является отечественный авианосец, который также имеет трамплин. Но с его помощью на российском корабле взлетают «полноценные» многоцелевые истребители-штурмовики Су-33. Поэтому ему по плечу решение задачи противовоздушного обеспечения группировки надводных кораблей.
Британский палубный многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки «Sea Harrier» (взлетная масса при коротком разбеге — 11 400 кг и при вертикальном взлете — 8600 кг;
лектована самолетами с дальностью полета 4500—5500 км, способными нести несколько противокорабельных ракет или более 5 т бомб. Основным предназначением морской ракетоносной авиации является нанесение ударов по группировкам надводных
скорость — 1000 км/ч; практический потолок — 13 716 м; кораблей. Но также они могут дальность полета — 1480 км; вооружение: РЛС, станция РЭБ, две 30-мм пушки, 4 зенитные ракеты AIM-9M «Sidewinder» или «Hughes» AIM-120 AMRAAM, или 2 ПКР «Sea Eagle», или авиабомбы)
Морская авиация берегового базирования теоретически может включать морскую ракетонос-
Палубный многоцелевой истребитель/штурмовик Су-33 (взлетная масса — 28 000 кг; скорость — 2300 км/ч; практический
ную, противолодочную, разведывательную, радиоэлектронной борьбы, штурмовую, истреби-
I потолок — 17 100 м; дальность полета — 3000 км; вооружение: РЛС, станция РЭБ, 30-мм пушка, до 12 зенитных ракет, или до 10 ПКР, или авиабомбы)
тельную и транспортную авиацию. В свое время в советском
| применяться в качестве бомбардировщиков.
Противолодочная авиация берегового базирования в том или ином виде присутствует во всех флотах мира. Правда, в ведущих
Самолет-ракетоносец Ту-22МЗ (взлетная масса — 124 000 кг; скорость — 2300 км/ч; практический потолок 15 000 м; дальность полета — 5500 км;
вооружение: РЛС, станция РЭБ, до 10 ПКР)
морских державах она называется базовой патрульной авиацией, а в других состоит только из противолодочных вертолетов. Почти
ВМФ имелось все вышеперечисленное. В настоящее время морская ракетоносная авиация существует только в отечественном и китайском флотах. Она укомп-
Американский базовый патрульный самолет Р-ЗС Orion (изображен самолет ВВС Австралии; взлетная масса — 64 500 кг; скорость — 760 км/ч; практический потолок — 10 670 м; дальность полета — 9400 км; вооружение: РЛС APS-115, станция РЭБ, система ВЗОИ Link 11/16, магнитометр .4SQ-81, 84 РГБ, 6 ПКР «Нагрооп», или 10 торпед Мк 46/Мк 50)
Л
Противолодочный самолет Ил-38 (взлетная масса — 66 000 кг; скорость — 685 км/ч; практический потолок — 12 000 м; дальность полета — 6500 км; вооружение: РЛС, магнитометр, 85 РГБ, 2 торпеды или 8 ПЛАБ)
незаметное, на первый взгляд,
поиска и уничтожения подводных лодок в заданном районе или на рубеже. Другое дело, что свои противолодочные действия она совмещает со вскрытием надводной обстановки. Характерной чертой отечественной противолодочной авиации является также наличие в ее составе самолетов-амфибий. Кроме России подобные самолеты имеют в основном
разночтение в названии рода авиации — противолодочная или базовая патрульная — на самом деле имеет глубокий смысл. Дело в том, что в ведущих военно-морских державах отсутствует разведывательная авиация в общепринятом понимании этого слова. Ее роль как раз отчасти выполняют базовая патрульная авиация и самолеты радиолокационного дозора. Но последних в составе ВМС, кроме палубных у американцев, нет, и они входят в специальные разведывательные формирования, которые обслуживают в равной мере все виды вооруженных сил. Противолодочная же авиация, прежде всего, предназначена для
Японский поисково-спасательный самолет-амфибия US-1A (взлетный вес — 43 000 кг; максимальная скорость — 511 км/ч; практический потолок— 7195 м; дальность полета — 3817 км)
государства с очень изрезанной береговой чертой и обилием островов: Япония, Греция, Индоне-
Вскрыть обстановку— выявить местоположение всех объектов в заданном районе.
Противолодочный самолет-амфибия А-40 (взлетная масса — 86 000 кг; скорость — 850 км/ч; практический потолок — 9700 м; дальность полета — 4100км; вооружение: РЛС, магнитометр, ОГАС, РГБ, 4 торпеды, или ПЛАБ, или ПКР; взлет и посадка при высоте волны до 2,2 м)
зия и Таиланд. Что касается отечественной разведывательной авиации, то она действует, прежде всего, в интересах ударных сил флота, в том числе морской ракетоносной авиации.
Штурмовая, а тем более истребительная авиация берегового базирования в составе ВМФ — явление сравнительно редкое. При этом, например в США, штурмовики входят в авиацию морской пехоты и ориентированы почти
Аббревиатуры назначения летательных аппаратов, используемые в Великобритании
Аббревиатура	Расшифровка
AEW	Самолет (вертолет) дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и управления
АН	Вертолет армейской авиации
AL	Самолет (вертолет) связи
AS	Противолодочный
В	Бомбардировщик
В(1)	Бомбардировщик, предназначенный для выполнения задач по изоляции района боевых действий
С	Военно-транспортный самолет
сс	Самолет (вертолет) для организации радиосвязи, ретрансляции команд и т. д., созданный на базе военно-транспортного
D	Беспилотный летательный аппарат
Е	Самолет (вертолет), оснащенный специальной электронной аппаратурой обнаружения или РЭБ
F	Истребитель, истребитель-перехватчик
FGA или FG	Тактический истребитель, истребитель-бомбардировщик
FGR	Многоцелевой тактический истребитель, способный наносить удары по наземным целям и вести разведку
FR	Самолет-разведчик, созданный на базе истребителя
FRS	Самолет-разведчик, способный наносить удары по наземным целям
GR	Нанесение ударов по наземным целям и ведение разведки
HAR или HR	Вертолет поиска и спасения
HAS	Противолодочный вертолет
НС	Военно-транспортный или транспортно-десантный вертолет
НТ	Учебно-тренировочный вертолет
ни	Вертолет общего назначения
К	Заправщик
MR	Морской разведывательный
PR	Фоторазведывательный
S	Ударный
SR	Стратегический разведчик
T	Учебно-боевой, учебно-тренировочный
тт	Буксировщик мишеней
w	Метеорологический
исключительно на поражение береговых целей. В большинстве стран для нанесения ударов по надводным целям и для истребительного прикрытия своих кораблей в море привлекаются силы и средства ВВС и ПВО страны.
Как и в отношении корабельного состава, авиационная техни-
ка также имеет свои национальные системы обозначения. Наиболее распространенная из них связана с названием фирмы-производителя. В качестве примера можно привести Россию, с ее привычными МиГ (Микоян и Гуревич), Су (Сухой), Ту (Туполев), Ил (Ильюшин), Ка (Камов) и т. д. И все же применительно к военным летательным аппаратам присутствие в их официальном обозначении названия фирмы — редкость, кроме шведского SAAB, и яркий пример привести труд-
но. Чаще военные машины имеют имена собственные, например французский Mirage или британский Nimrod. Но в этом случае за названием следует аббревиатура рода авиации. Например, Nimrod AEW.2 расшифровывается следующим образом: Nimrod — это имя собственное, AEW — самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, 2 — модификация, а Nimrod MR. Mk.2 — это морской разведчик марки 2, точнее са-
Британский патрулъ-। ный самолет Nimrod
MR. Mk.2 (взлетный 1 вес — 87 090 кг; скорость — 925 км/ч, практический потолок — 12 900 м; дальность — 9262 км; вооружение: РЛС, магнитометр, до I 6123 кг боевой нагрузки в грузовом отсеке, ПКР «Нагрооп» и зенитные ракеты AIM-7 на подкрылъевых пилонах)
молет базовой патрульной авиации. Полностью британская система обозначения летательных аппаратов изложена в таблице. Во Франции схожая система обозначения самолетов, но их набор гораздо беднее: Е — тактический истребитель или истребитель-бомбардировщик, С — истребитель-перехватчик, R — разведчик.
Самая богатая и всеобъемлющая система обозначения летательных аппаратов существует в США. В вооруженных силах этой страны широко распространена практика создания самолетов (вертолетов) нового назначения на базе существующих. Нередко путем проведения различных модернизаций, дорабо-
Обозначения типов летательных аппаратов, принятые в Вооруженных силах США
Обозначение	Назначение ЛА	Обозначение	Назначение ЛА
Основные		Дополнительные (ставятся перед основными)	
А	Штурмовик	А	Ударный, приспособленный для действий по наземным объектам
В	Бомбардировщик		
С	Военно-транспортный	D	Носитель беспилотных летательных аппаратов
Е	Самолет (вертолет), оборудованный специальной электронной аппаратурой (самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления, воздушный командный пункт)		
		Н	Поисково-спасательный
		L	Для действий в арктических условиях
		М	Тральщик мин
F	Истребитель	Q	Беспилотный
Н	Вертолет	S	Противолодочный, в ВВС стратегический
К	Заправщик	V	Штабной
О	Наблюдения и целеуказания, корректировщик	J	Проходит временные специальные испытания
Р	Базовый патрульный		
R	Разведывательный	N	Постоянные
S	Противолодочный	X	Экспериментальный образец
т	Учебно-тренировочный	Y	Опытный
и	Общего назначения (многоцелевой)	Z	Планируемый к разработке
V	Самолет с вертикальным или укороченным взлетом и посадкой		
X	Исследовательский		
ток, установки нехарактерного для него оборудования летательный аппарат приобретает способность решать новые задачи. В этом случае летательный аппарат обозначается двумя буквами, первая из которых указывает на его новое качество. Например, существует штурмовик А-6 и есть самолет РЭП на его базе ЕА-6. Обозначения новых модификаций значительно расширили уже существовавшую стандартную систему.
Во всех странах мира существует своя национальная система опознавательных знаков для летательных аппаратов. Опять же наиболее развита она в США.
Опознавательные знаки на истребителе ВМС США F-14A:
1 — бортовой номер (201 — первая цифра обозначает номер эскадрильи авиакрыла авианосца, последующие — порядковый номер самолета в эскадрилье), 2 — воинские звания и фамилии летчиков (коммандер Дейв Бьерк, лейтенант Нейл Зерб); 3 — символ национальной принадлежности США; 4 — наименование авианосца (корабль ВМС США «Карл Винсон»); 5 — условное обозначение эскадрильи (VF-111 — 111-я истребительная эскадрилья авиации ВМС, имеет наименование «Sundowners» — «Солдафоны», наносится также на подвесные топливные баки); 6 — принадлежность к авиации ВМС (NAFY); 7 — регистрационный номер машины (160660); 8 — индекс авиакрыла авианосца, к которому в данный момент приписан самолет (NL — 14-е авиакрыло, базирующееся на авианосец «Карл Винсон»); 9 — эмблема 111-й авиаэскадрилъи (красные лучи на белом фоне); 10 — порядковый номер самолета в эскадрилье (01 — второй)
^Береговые войска флота
Подобный род сил имеется только в составе Российского ВМФ. В отечественные береговые войска входят морская пехота, береговые ракетно-артиллерийские войска и войска береговой обороны. Во многих странах имеется морская пехота, в других имеются ракетно-артиллерийские войска береговой обороны, но нигде нет в составе флота войск береговой обороны.
Несмотря на то что морская пехота является достаточно распространенным родом сил зарубежных военно-морских флотов, функции ее не везде одинаковы. Во многих странах она предназначена для охраны военно-морских объектов. Иногда морскую пехоту целенаправленно используют для борьбы с повстанцами или, как в Колумбии, с наркомафией. Обычно в таких странах отсутству-
*
Выгрузка бронетехники десанта
ют десантные корабли, а иногда и катера. В большинстве государств морская пехота предназначена для проведения диверсионно-разведывательных рейдов или для захвата плацдарма на побережье противника с последующей высадкой туда частей и соединений сухопутных войск. После чего части морской пехоты должны выводиться из боя и возвращаться в тыл на подготовку к последующим боевым действиям. Использование морской пехоты в качестве полевых войск нерационально из-за более низкого их боевого потенциала по сравнению с аналогичными частями сухопутных войск, а также из-за более высокой стоимости подготовки морского пехотинца. Для обеспечения морских десантных действий в составе ВМФ имеются десантно-транспортные и десантно-высадочные средства, а в США и своя авиация. В настоящее время морская пехота часто привлекается для проведения миротворческих и специальных операций под эгидой ООН.
Имеемые в составе Российского ВМФ войска береговой обороны похожи на дивизии сухопутных войск, но адаптированы для выполнения задач охраны объектов флота, а также противодесантной обороны.
Береговые ракетно-артиллерийские войска включают в себя стационарные и подвижные противокорабельные ракетные и артиллерийские комплексы. Подвижные комплексы более распространены, но в большинстве
стран оборона побережья полностью отдана сухопутным войскам.
Береговые ракетные комплексы, за редким исключением, созданы на базе корабельных комплексов крылатых ракет. В некоторых странах в качестве береговых противокорабельных комплексов используются противотанковые управляемые ракеты. Стационарные ракетные комплексы имеются только в составе Российского флота, на их вооружении находятся крылатые ракеты П-35. Они полностью скрыты под землей, и только на время производства залпа на поверхность поднимаются пусковые установки. Большее распространение получили подвижные ракетные комплек-
Спаренная пусковая установка ракет П-15М комплекса «Рубеж»
сы на базе ракет П-35 и «Термит» (Россия), «Нагрооп» (США), «Exocet» (Франция), «Penguin» (Норвегия), RBS-15КА (Швеция). Как правило, они созданы на базе шасси автомобилей высокой проходимости.
Стационарные артиллерийские комплексы имеются в России, Швеции и Норвегии. Правда, в последней сейчас принята на вооружение шведская 120-мм башенная артиллерийская система. В России имеются башенные артиллерийские батареи калибром 180—305 мм, а также 130-мм щитовые. Это полностью автономные комплексы,
305-мм береговая стационарная артиллерийская батарея «Ворошиловская» на острове Русский под Владивостоком (дальность стрельбы — до 30 км; скорострельность на ствол —
2 выстрела в минуту; толщина вертикальной брони — 203 мм):
1 — башенный блок; 2 — коммуникационная штольня; 3 — отопительная котельная; 4 — электростанция; 5 — помещения личного состава; 6 — отводная штольня; 7 — помещение башенных дизель-генераторов (автономное электропитание); 8 — снарядный погреб; 9 — зарядный погреб; 10 —
кубрик личного состава башни
Г
Г
ставе центрального поста с АРЛС и шести 130-мм орудий
(дальность стрельбы — до 20 км; скорострельность — 15 выстрелов в минуту; время перевода в боевое положение — до
30 мин; скорость движения на марше — до 60 км/ч)
как правило, имеющие по четыре
Стационарное 130-мм орудие береговой обороны Б-13 (масса снаряда — 35 кг; начальная скорость — 650 м/с; дальность стрельбы— 17 000 м; обстрел круговой)
орудия или по две башни для калибра 180 мм двухорудийные, а для305-мм —трехорудийные. Оставшиеся немногочисленные стационарные батареи были построены еще до начала Великой Отечественной войны и в настоящее время законсервированы. Основу береговой артиллерии составляют подвижные комплексы на механической тяге. Принципиально от полевой артиллерии сухопутных войск они отличаются наличием, как правило, «корабельного» калибра и специализированными приборами управления стрельбой по подвижной морской цели, разработанными на базе корабельных.

ГЛАВНЫЕ ПЛОСКОСТИ
Чтобы узнать, как устроен корабль или судно, сначала нам нужно получить общее о нем представление. К общим сведениям относятся следующие понятия: главные плоскости, главные размерения, мореходные качества, основные маневренные элементы.
Общее представление о форме обводов корпуса корабля дает теоретический чертеж. Это графическое изображение поверхности корпуса корабля в виде проекций ее сечений на три взаимно перпендикулярные плоскости, которые называют главными плоскостями теоретического чертежа: диаметральная, мидель-шпангоута и основная.
Диаметральная плоскость (ДП) — это продольная плоскость симметрии корабля, вертикальная в нормальных условиях плавания. Она проходит через середину киля и штевней и делит корабль по ширине на две равные и симметричные части.
Плоскость мидель-шпангоута (миделя) — это поперечная плоскость, перпендикулярная ДП, параллельная плоскостям конструктивных шпангоутов в средней части корабля и расположенная посредине его расчетной длины; мидель-шпангоут обозначают знаком М. Плоскость мидель-шпангоута делит корпус корабля на носовую и кормовую части.
Основная плоскость (ОП) — это плоскость, перпендикулярная ДП и плоскости миделя и проходящая через точку их пересечения с теоретической поверхностью корпуса в днищевой части корабля. У гражданских судов выделяют плоскость грузовой ватерлинии (ВЛ) — это горизонтальная плоскость, пересекающая корпус корабля на уровне поверхности тихой воды при осадке судна с полным грузом; эта плоскость отделяет подводную часть корабля от надводной.
За теоретическую поверхность у кораблей с металлической обшивкой корпуса принимают ее внутреннюю поверхность (у прочих — наружную). Все, что находится вне теоретической поверхности, называют выступающими частями. Линии пересечения ДП с ОП и ОП с плоскостью миделя
называют соответственно продольной и поперечной основными линиями.
Сечения корабля плоскостями, параллельными ДП, ОП и плоскости миделя, называют, соответственно, батоксами, теоретическими ватерлиниями и теоретическими шпангоутами. Совокупность проекции этих сечений на ДП — бок, на ОП — полуширота, на плоскость миделя — корпус.
Для построения теоретического чертежа длину корабля разбивают на 20 равных участков, полушироту — на 2—3 участка и корпус — на 5—7 участков. На этих плоскостях изображают линии
зывается теоретическая шпация. На полушироте изображаются 6—8 ватерлиний, нумерация которых идет снизу вверх. На грузовой ватерлинии ставят буквы ГВЛ (или КВЛ). На проекции «бок» вычерчивают основную линию, линию верхней палубы, контуры форштевня и ахтерштевня, ДП и 2—3 батокса, обозначаемых римскими цифрами от ДП к борту.
верхней палубы, палубы надстроек (бака и юта) и фальшборта. Таким образом, на проекции «корпус» изображается 21 теоретический шпангоут, причем носовые шпангоуты находятся справа от ДП, а кормовые — слева. Нумерация шпангоутов (0—20) идет от носа к корме, мидель-шпангоут имеет номер 10. Промежуток между шпангоутами на-
Мы уже столкнулись с понятием «ватерлиния» и даже с какими-то пока непонятными аббревиатурами. Разберемся с этим подробнее.
В общем случае под ватерлинией понимают линию соприкосновения поверхности спокойной воды с корпусом плавающего корабля или судна. При этом различают конструктивную, легкую, накрашенную, теоретическую и грузовую ватерлинии. Конструктивная ватерлиния (КВЛ) — это проектная горизонтальная линия, принятая за основу при построении теоретического чертежа корабля (судна) и соответствует осадке при его нормальном водоизмещении.
Г РУЗОВАЯ МАРКА
Грузовая марка является обязательным атрибутом судов, в том числе вспомогательных ВМФ. Она представляет собой систему знаков на бортах судна в районе миделя, определяющих допустимую осадку (высоту надводного борта) для различных районов и условий плавания. Наносят белой или желтой краской на темном фоне или черной на светлом. Обычно состоит из трех групп знаков: палубной линии, круга и грузовых ВЛ. Палубная линия — горизонтальная полоса, расположенная на уровне верхней палубы. От ее верхней кромки вертикально вниз откладывают высоту летнего надводного борта и наносят краской горизонтальную линию, из середины верхней кромки которой описывают круг. На расстоянии 540 мм от центра коуга в сторону носа судна наносят вертикальную линию с отходящими от нее горизонтальными линиями, которые соответствуют грузовым ВЛ летней — Л (S), зимней — 3 (W), зимней для Северной Атлантики — ЗСА (WNA), тропической — Т (Т) летней для пресной воды — П (F), тропической для пресной воды — ТП (TF). Некоторые суда (пассажирские, парусные, рыболовные и морские суда внутреннего плавания) могут иметь упрощенную грузовую маркировку. На лесовозах в сторону кормы наносят специальные грузовые марки, обозначаемые теми же литерами, но с добавлением буквы Л — лесная например,лесная летняя — ЛЛ (LS). На парусных судах могут быть грузовые марки только для пресной воды и зимняя для Северной Атлантики. Грузовые марки отсутствуют на военных кораблях. Их может не быть на новых судах длиной менее 24 м, судах валовой вместимостью менее 150 per. т (регистровая тонна равна 100 куб. фут, или 2,83 м3), прогулочных и рыболовных судах, а также любых судах, плавающих по Великим Озерам, Каспийскому морю, рекам Святого Лаврентия Ла Плата Парана и Уругвай.
У порожнего судна накрашенная ватерлиния оказывается высоко над водой
Грузовая марка: а — для судов внутреннего плавания; б — для судов с неограниченным районом плавания
Конструктивная ватерлиния для подводной лодки соответствует ее крейсерскому положению. Теоретическая ватерлиния также напрямую связана с теоретическим чертежом, но она образуется при пересечении наружной поверхности корпуса корабля с плоскостью, соответствующей полной загрузке судна. Учитывая специфику транспортных судов, о чем мы поговорим, когда будем разбираться с водоизмещением, у них обычно К ВЛ совпадает с теоретической. У транспортных судов может быть и легкая ватерлиния, которая соответствует их положению при отсутствии на них груза. Накрашенная ватерлиния —это полоса обычно белого цвета, нанесенная вдоль бортов корабля или судна, отвечающая их осадке при полном водоизмещении корабля или в полном грузу транспортного судна. Эта линия также наносится внутри корабля для облегчения ориентации личного состава в ходе борьбы с водой, чтобы по неосторожности не вскрыть фланцы забортных отверстий, расположенных ниже ватерлинии.
Грузовая ватерлиния — это линия транспортного судна в полном грузу, показывающая его наибольшую допустимую осадку. Накрашивается в виде полосы на уровне центра круга грузовой марки.
Теоретический чертеж является также основой для определения главных размерений корабля, то есть совокупности конструктивных, расчетных, наибольших и габаритных линейных размеров корабля (судна): длины, ширины, осадки и высоты борта.
КАК ИЗМЕРЯЮТ КОРАБЛЬ
Что такое длина, вроде, всем понятно, но у одного корабля она может быть различной, точнее — по-разному замеряться. Например длина по конструктивной ватерлинии (Гкел) — это расстояние между точками пересечения носовой и кормовой частей КВЛ с диаметральной плоскостью, кроме этого, может быть длина по расчетной или грузовой ватерлинии. Часто пользуются понятием «длина между перпендикулярами (Lпп)»; под ними понимают перпендикуляры к ОП проведенные через точки пересечения КВЛ с линиями штевней, которые называют носовым и кормовым перпендикулярами. Наибольшее расстояние между крайними точками теоретической поверхности корпуса в носовой и кормовой оконечностях называют наибольшей длиной (Гн6). Соответственно, расстояние между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса с учетом выступающих частей (наделки, рули, привальный брус и т. д.) — это габаритная длина (Гг6). Для подлодок дополнительно различают длину: непроницаемого корпуса — расстояние между концевыми поперечными непроницаемыми переборками (обычно концевых цистерн главного балласта); прочного корпуса — расстояние между крайними точками концевых переборок прочного корпуса. Для судов длина — это расстояние, измеренное на уровне летней грузовой ватерлинии от передней кромки форштевня до оси баллера руля, или 96 % длины судна, измеренной на уровне этой ватерлинии от пеоедней кромки форштевня до крайней кромки кормовой оконечности судна.
Также может замеряться ширина корабля. По аналогии с длиной различают наибольшую (ВвГ) по КВЛ (Вквл), габаритную (В|6)- Кроме этого, может замеряться ширина на мидель-шпангоуте (В„), которая иногда не совпадает с наибольшей шириной. Для подлодок дополнительно рассматривают ширину по стабилизаторам (размах стабилизаторов).
Осадка (Г) — это расстояние от горизонта/ ьной плоскости, проходящей через нижнюю точку в середине длины корпуса (без учета выступающих частей) до поверхности спокойной воды. Различают осадку носом (Тн) кормой (Г) и среднюю осадку (Тср> как среднеарифметическое их значение Поскольку, как мы уже знаем, существует несколько ватерлиний, то, соответственно имеется и несколько осадок, хотя на самом деле они прежде всего связаны с водоизмещением, но об этом чуть позже. Кроме этого, иногда указывается осадка габаритная или наиболее выступающей части. Ею может быть, например, опускаемый обтекатель гидроакустической станции.
Высота борта (Н) — это вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от ОП до бортовой линии верхней палубы. Для под лодок высота борта — расстояние по вертикали между крайними точками наружного корпуса в районе мидель-шпангоута (без учета высоты ограждения рубки). Иногда указывается высота надводного борта (ft) в hocv, на миделе, в корме, а также высота расположения элементов надстроек и мачт относительно КВЛ.
столкнуться с коэффициентами теоретического чертежа — безразмерными величинами, характеризующими основные особенности формы корпуса корабля. Наиболее часто встречаемым является относительное удлинение L/B —отношение длины теоретической ватерлинии к ее ширине. Кроме этого, вы можете столкнуться с отношением ширины теоретической ватерлинии к соответствующей осадке —В/P, коэффициент полноты ватерлинии
Для кораблей неводоизмещающего типа (глиссирующих, на воздушной подушке и на подводных крыльях) понятие «главные размерения» относится к случаю плавания их в водоизмещающем режиме.
Читая литературу, посвященную описанию какого-либо корабля или кораблестроению вообще, вы можете
Штевень — общее название форштевня и ахтерштевня. Это близ-кие к вертикали стальные Залки, которыми заканчиваются соответственно носовая и кормовая части корабля.
Баллер — кованый или литой монолитный вал для вращения пера руля или барабана шпиля.
Глиссирование — режим движения судна, при котором сила поддержания обусловлена главным образом динамической реакцией воды, действующей на днище особой формы.
а = S/LB — отношение площади теоретической ватерлинии S к площади описанного прямоугольника; коэффициент общей полноты (коэффициент полноты водоизмещения) 5 = V/LBT — отношение погруженного объема корабля V к объему параллелепипеда с размерами LBT.
В определенной мере эти коэффициенты можно проиллюстрировать на примере сравнения кораблей и судов различных классов.
Коэффициенты теоретического чертежа
Классы кораблей	Коэффициенты теоретического чертежа			
	I/B	В/Т	а	8
Военные корабли				
Крейсера	8,5—11,3	2,6—4,2	0,69—0,73	0,45—0,60
Эсминцы	9,2—11,9	2,5—4,1	0,68 -0,73	0,44—0,53
Сторожевые корабли, корабли ПЛО	8,3—10,1	2,6—4-,0	0,70—0,75	0,40—0,55
Тральщики	6,4—7,5	3,5—4,3	0,65—0,80	0,50—0,60
Катера	6,5—7,2	3,5—4,1	0,70—0,75	0,50—0,55
Подводные лодки	8,0—14,0	0,8—1,0	0,65—0,80	0,45—0,65
	8,0—14,0	0,8—1,0	—	0,50—0,60
Вспомогательные и гражданские морские суда				
Пассажирские	7,9—10,0	2,0—2,8	0,70—0,81	0,45—0,71
Грузопассажирские	6,0—9,0	2,0—3,8	0,70—0,87	0,50—0,76
Грузовые	4,7—7,5	1,9—2,9	0,75—0,87	0,60—0,85
Буксиры	3,5—6,5	2,0—5,0	0,68—0,83	0,40—0,60
Примечание. Для подводных лодок верхняя строка соответствует надводному, а нижняя — подводному положению.
Из таблицы видно, что быстроходные корабли и суда имеют наибольшее соотношение L/B, а более вместительные —коэффициент 5. У подлодок соотношение В/Т= 1 и даже меньше, что обусловлено оптимизацией формы их корпуса для подводного плавания. От этих коэффициентов зависят мореходные качества корабля или судна.
МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА
Мореходными качествами корабля называют совокупность свойств, характеризующих способность корабля безопасно плавать и решать задачи при различном состоянии моря. К ним относятся: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, управляемость, мореходность.
Плавучесть
В общем случае под плавучестью понимается способность корабля плавать, то есть находиться в равновесии без опоры при
На стапеле смонтирована первая секция корпуса будущего корабля
Схема сил, действующих на корабль на тихой воде
частичном или полном погружении в воду. Плавучесть определяется законом Архимеда, согласно которому на корабль действует равнодействующая сила гидростатического давления yV (сила плавучести, или сила поддержания, или выталкивающая сила), равная по величине и противоположная по направлению силе тяжести судна Р; точка приложения этих сил лежит на одной вертикали. Здесь у— удельный вес воды, V — объем подводной части судна (объемное водоизмещение), то есть yV=D — весовому
водоизмещению корабля. Полный объем корабля или судна Гол складывается из объема подводной части V и объема надводной водонепроницаемой части К . Первая из них определяет плавучесть, а вторая — ее запас. Для того чтобы корабль обладал положительной плавучестью, необходимо иметь его удельный вес р = D/V меньше удельного веса воды. При их равенстве корабль обладает нулевой плавучестью, то есть находится в безразличном
КАК ОПРЕДЕЛЯЮТ ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ
К типовым водоизмещениям надводных военных кораблей относят следующие.
Полное водоизмещение — масса корабля с личным составом и всеми корабельными механизмами, устройствами и вооружением, а также переменными грузами, предусмотренными спецификацией корабля (боезапас, предметы снабжения, продовольствие, питьевая и питательная вода для котлов, топливо, смазочные материалы).
Наибольшее — полное водоизмещение корабля с дополнительными, сверх предусмотренных спецификацией, переменными грузами, принятыми в специально оборудованные для этого помещения (в перегруз).
Нормальное — полное водоизмещение за вычетом 50 % предусмотренных в проекте запасов топлива, смазочного масла и питательной воды.
Стандартное — полное водоизмещение корабля за вычетом всех запасов топлива, смазочного масла и питательной воды. Именно это водоизмещение обычно указывается в зарубежных корабельных справочниках и в международных договорах.
У подводных лодок имеется надводное и подводное водоизмещение.
У морских транспортных судов различают водоизмещение в порожнем состоянии — масса судна, готового для выхода в море со всем судовым снабжением, но без груза, для перевозки которого оно предназначено, атакже без экипажа с багажом, без топлива и всех расходных запасов. Водоизмещение в полном грузу - водоизмещение судна при минимально допустимой высоте надводного борта, устанавливаемой Регистром Российской Федерации — юридическим органом технического надзора и классификации гражданских морских судов и плавучих сооружений.
Водоизмещение в полном грузу — эти водоизмещение при минимальной безопасной высоте надводного борта
положении и любое внешнее возмущение может заставить его изменить глубину погружения. Понятно, что при р > у корабль идет на дно.
Чуть выше мы уже дважды столкнулись с понятием «водоизмещение», причем в одном случае с объемным V, а во втором — с весовым D. На самом деле их гораздо больше.
Полная грузоподъемность морского транспортного судна —дедвейт. Часть дедвейта, включающая грузы и пассажиров с багажом, для перевозки которых предназначено судно, составляет полезную, или чистую, грузоподъемность судна. Грузовместимость, или регистровый тоннаж (регистровая вместимость), — это объем внутренних помещений судна, исчисляемый в регистровых тоннах (1 per. т равна 100 куб. фут. или 2,83 м3). Различают чистую (нетто) регистровую вместимость (НРБ) и полную (брутто), или валовую, регистровую вместимость (БРВ). Валовая вместимость представляет собой объем всех судовых помещений, за исключением балластных танков двойного дна, камбуза и рулевой рубки. Чистая вместимость определяется путем вычета из валовой вместимости объема всех помещений, которые не используются д ля перевозки пассажиров, а также грузов и запасов, жилых и санитарных помещений для экипажа судна, машинных и котельных отделений. Таким образом, если вы встретит е в литературе, что судно имеет вместимость 500 брт (брутто регистровых тонн), значит, его валовая вместимость составляет 1415 м3, но это не значит, что оно имеет водоизмещение 1415 т, даже если бы удельный вес воды равнялся 1. Однако для грубых прики-
док можно применить приближенное численное соотношение между регистровой вместимостью, дедвейтом (ДВ) и водоизмещением (Z>) в полном грузу: НРВ = = 2/3 БРВ = 4/9 ДВ = 8/27 D (последние две величины — в тоннах).
Остойчивость
Остойчивость — это способность корабля не опрокидываться при наклонениях и возвращаться в прямое положение после того, как устранена причина, вызвавшая крен или дифферент. При этом креном называется наклонение корабля в поперечной плоскости мидель-шпангоута, а дифферентом — наклонение корабля в диаметральной плоскости. Соответствующие углы наклонения называются углами крена и дифферента, измеряются они в градусах.
Вспомним о плавучести. Там фигурировали сила тяжести и сила поддержания. Первая приложена в центре тяжести G, а вторая — в центре величины С. Как мы помним, на тихой воде они находятся на одной вертикали. При наклонении корабля центр величины будет перемещаться по некоторой дуге, центр которой называется
характеристиками диаграмм остойчивости корабля, сохранившего в надводной части непроницаемым лишь бронированный объем.
При затоплении запас плавучести уменьшается на величину влившейся внутрь корпуса воды. Кроме того, при нарушении водонепроницаемости надводного объема корабля учитывают дополнительную потерю запаса плавучести, равную полному объему отделений, которые могут быть затоплены через вошедшую в воду пробоину.
Схема возникновения восстанавливающего и кренящего моментов при положительной (слева) и при отрицательной метацентрической высоте
БОЕВОЙ ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ
При наличии бронирования корпуса условно выделяют боевой запас плавучести, измеряемый надводным непроницаемым объемом корабля, защищенным броней (на рисунке заштрихован). Он характеризует ту часть запаса плавучести, сохранение которой более вероятно при боевых повреждениях надводного борта. Аналогично используется понятие боевого запаса остойчивости, который измеряется соответствующими
метацентром М. Расстояние между метацентром и центром тяжести называется метацентрической высотой h. Взаимное расположение G, С и М создает восстанавливающий или кренящий момент корабля. Если М находится выше G, то корабль будет иметь положительную остойчивость, то есть, накренившись, он будет возвращаться на ровный киль. При возрастании метацентрической высоты остойчивость повышается, и наоборот. Поскольку наклонение корабля может быть по крену и дифференту, то и существует два метацентра, малый и большой соответственно, а также две метацентрические высоты.
Непотопляемость
Непотопляемостью называется способность корабля выдерживать частичное нарушение водонепроницаемости корпуса и затопления части внутренних помещений (отделений), сохраняя при этом в ограниченных пределах свои мореходные качества. Требования к ней определяются еще при выдаче задания на проектирование корабля: при затоплении такого-то числа отделений определенного типа (автономных отсеков для надводных кораблей, отсеков прочного корпуса и цистерн главного балласта д ля подлодки) характеристики посадки (то есть крен и дифферент) и остойчивости поврежденного корабля не должны выходить за такие-то пределы.
Собираемые по отдельности секции корпуса стыкуются между собой
Непотопляемость корабля обеспечивается конструктивными мероприятиями, осуществляемыми при его постройке (модернизации); организационно-техническими мероприятиями, выполняемыми на протяжении всего периода службы корабля; борьбой за непотопляемость, проводимой после получения кораблем повреждений. Организационно-технические мероприятия сводятся к повседневному контролю за изменениями запаса плавучести и остойчивости корабля и мерами по предупреждению их падения ниже установленных пределов; поддержанию в надлежащем состоянии водонепроницаемости и прочности корпуса корабля, а также переборок, палуб и платформ; поддержанию в немедленной готовности к действию технических средств борьбы за непотопляемость и, наконец, систематической и качественной подготовке всего экипажа корабля к борьбе за непотопляемость. Все эти вопросы напрямую связаны с дежурновахтенной службой и расписанием по заведованиям.
К конструктивным мероприятиям относят придание кораблю достаточных запасов плавучести, остойчивости и прочности; ограничение потерь запаса плавучести и остойчивости при повреждениях корабля; конструктивное и материально-техническое обеспечение борьбы за непотопляемость.
Что такое запасы плавучести и остойчивости, мы уже знаем, они связаны с объемом надводной водонепрони-
цаемой части К и метацентрической высотой h.
Запас плавучести определяет предельный объем воды, при поступлении которой внутрь корпуса корабль еще остается на плаву. Это основной фактор, обеспечивающий непотопляемость корабля. При наличии седловатости палубы или полубака весь запас плавучести не может быть использован полностью, так как для этого должна войти в воду вся или почти вся открытая палуба (посадка по ватерлинию В]Л]). Замеру «реального» запаса плавучести принимают лишь ту его часть, которая может быть использована при наиболее
л,
В2 
Схема полного и эффективного запаса плавучести гладкопалубного корабля с седловатостъю (вверху) и корабля с полубаком
благоприятных условиях до ухода под воду открытой палубы. В первом приближении такой мерой слу- । жит величина (дважды заштрихованного на рисунке) объема, лежащего ниже ватерлинии В2Л2.
Непотопляемость существенно зависит от прочности корабля. Местная прочность обеспечивает непроницаемость наружной об-Седловатость палубы — форма по- I верхности палубы, при которой она I имеет подъем от миделя к носу и I корме.
шивки, палуб, платформ и переборок, а общая прочность предохраняет корабль в целом от разрушения при повреждениях.
Главное конструктивное средство ограничения потерь запаса плавучести и остойчивости при повреждениях корабля — это разделение его корпуса на водонепроницаемые отделения. Эффективность водонепроницаемого разделения корпуса определяется не числом отделений, а малостью потерь запаса плавучести и остойчивости корабля, малостью изменений его посадки от их затопления. Важнейшее общее требование к водонепроницаемому разделению корпуса, выдвинутое в 1903 году кораблестроителем академиком А. Н. Крыловым (1863— 1945 гг.), — обеспечить сохранение поврежденным кораблем остойчивости до полного израсходования запаса плавучести.
Надводные корабли разделяют по длине главными поперечными
Корпус сформирован
водонепроницаемыми переборками на автономные отсеки, которые, в свою очередь, могут быть разделены на водонепроницаемые отделения. Фактическую расстановку главных поперечных переборок корректируют по условиям размещения механизмов, вооружения и т. п. Эффективность принятой расстановки проверяют расчетом непотопляемости.
На транспортных судах поперечные переборки размещают в соответствии с Правилами Регистра: после аварийного затопления установленного числа смежных автономных отсеков судно должно сохранить высоту надводного борта больше минимально допустимой, которая определяется предельной линией погружения судна.
Крен и дифферент, вызванные затоплением поврежденных отделений, ухудшают условия использования оружия и технических средств, снижают ходовые и маневренные качества корабля и чрезвычайно опасны для его остойчивости, особенно при уходе под воду части верхней открытой палубы или затоплении через надводные пробоины внутренней палубы. Поэтому стремятся избегать создания больших отделений по бортам и в оконечностях корабля. Часто вообще отказываются от продольных переборок или снабжают бортовые отделения системой перетока (автоматической противокренной системой).
Для предотвращения больших потерь запаса плавучести и остойчивости надводную часть корабля также разделяют на водонепроницаемые отделения и обеспечивают водонепроницаемость накрывающих отсеки палуб и платформ.
Для ограничения размеров повреждений и уменьшения затапливаемых объемов применяют так называемую конструктивную защиту корпуса. В надводной части таким средством является, в частности, бронирование, а в подводной — конструкции, поглощающие энергию подводного взрыва. Наиболее мощной конструктивной защитой обладали линейные корабли. В настоящее время она имеется только на авианосцах и некоторых крейсерах, например отечественных типа «Киров». Конечно, она мало чем напоминает бронирование крупных артиллерийских кораблей периода Второй мировой войны. Во-первых, оно стало локальным, то есть прикрывает только отдельные, наиболее важные объекты от поражения ракетным оружием. Во-вторых, часто применяется не
привычная металлическая броня, а так называемая многослойная, состоящая из слоев различных материалов, в том числе стеклопластика, керамики и т. д. Мероприятиями, уменьшающими повреждения корпуса от ударной волны, являются повышение местной прочности элементов корпуса и соблюдение при конструировании принципа равнопрочности.
При создании конструктивной подводной защиты (КПЗ) стараются уменьшить возникающие при затоплении ее отделений кренящие моменты. Для этого используют систему перетока или постоянное наличие в бортовых отделениях заполнителя (жидкого груза или пористого пластика).
Конструктивное и материально-техническое обеспечение борьбы за непотопляемость включает в себя: > создание систем: креновой, дифферентной, водоотливной, осушительной, перекачки штатных жидких грузов, затопления, спускной и перепускной;
>	снабжение корабля переносными водоотливными средствами, аварийно-спасательным имуществом и материалами;
>	оборудование командных пунктов и боевых постов по борьбе за непотопляемость необходимыми приборами (системой трюмной сигнализации, кренометрами, дифферентометрами, осадкомсрами и т. п.) и средствами внутрикорабельной связи.
Основное назначение водоотливной системы — борьба с распространением воды по кораблю (удаление фильтрационной воды) и восстановление плавучести и остойчивости корабля после временной заделки пробоин корабельными средствами. Большое значение имеют корабельные системы, обеспечивающие спрямление и восстановление остойчивости корабля, а также приборы для определения параметров посадки и сигнализации о затоплении отделений и его характере, счетно-решающие устройства для быстрого определения посадки, плавучести и остойчивости корабля при повреждении и спрямлении.
В зависимости от характера затопления различают пять основных категорий отделений (см. рисунок): > I категория — отделения, затопленные полностью (отделения 1, 5 и 6);
> II категория — частично затопленные отделения, не имеющие сообщения с забортной водой (отделения 2 и 3);
Схема классификации затопленных отделений на надводном корабле и на подводной лодке'
1, 5, 6 — отделения, затопленные полностью; 2, 3 — частично затопленные отделения, не имеющие сообщения с забортной водой; 4 — отделения, затопленные по кромку пробоины или открытого забортного отверстия; 7,8 — частично затопленные отделения, сообщающиеся с забортной водой и атмосферой; 9, 10 — частично затопленные отделения, сообщающиеся с забортной водой, но не имеющие сообщения с атмосферой (с воздушными подушками); 8, 10 — цистерны главного балласта (ЦГБ) соответственно при открытых и закрытых вентиляционных клапанах
> III категория — частично затопленные отделения, сообщающиеся с забортной водой и атмосферой (открытые сверху), например отделения 7 и 8 (цистерны главного балласта, ЦГБ);
> IV категория — частично затопленные отделения, сообщающиеся с забортной водой, но не имеющие сообщения с атмосфе-
рой (с воздушными подушками), например отделения 9 (отсек прочного корпуса) и 10 (ЦГБ);
> V категория — отделения, затопленные (частично) по кромку пробоины или открытого забортного отверстия (отделение 4).
Такая градация затопленных отделений помогает принять быстрое и правильное решение по борьбе за непотопляемость, так как они по-разному влияют на положение корабля. Например, отделения I категории расположены, как правило, ниже ВЛ и поэтому повышают начальную остойчивость. Отделения II категории образуются, как правило, при тушении пожаров водой, при поврежденных водяных трубопроводах, при фильтрации воды из смежных отсеков или через неплотно заделанные пробоины. При этом остойчивость корабля понижается из-за свободной поверхности и приема воды выше ВЛ. Если отсек расположен ниже ВЛ, то масса принятой воды несколько ослабит влияние свободной поверхности. Уровень воды в отделениях III категории всегда будет на одном уровне с действующей ВЛ. Значит, остойчивость корабля снижается из-за влияния свободной поверхности и уменьшения момента инерции площади ВЛ в результате ее частичной потери. При затоплении бортовых отсеков снижение остойчивости происходит и из-за принятия в них при наклонениях новых порций воды и возникновения дополнительной кренящей пары сил.
Управляемость
Под управляемостью корабля понимается качество, определяющее его способность выдерживать направление движения или изменять его под действием руля и движителей во время маневрирования. Характеризуется устойчивостью на курсе — способностью сохранять прямолинейное движение независимо от воздействия внешней силы (ветра, золнения) и поворотливостью — способностью быстро изменять направление движения корабля. Все маневры надводного корабля считаются плоскими и происходят в горизонтальной плоскости. Большинство маневров подводных лодок также относятся к разряду плоских. Они подразделяются на маневры в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Кроме этого, подлодка может совершать пространственные маневры с одно-
временным изменением глубины и курса, когда центр тяжести двигается по пространственной траектории.
Мореходность
Мореходностью корабля называется его способность к безопасному плаванию, а также к использованию всех видов боевых и технических средств в условиях интенсивного морского волнения и ветра. Иногда рассматривают оперативную и боевую мореход-
ность. Первая сводится к способности корабля безаварийно перейти из пункта А в пункт Б, то есть связана с безопасностью плавания. Собственно, так понимают и мореходность судов. Боевая мореходность заключается в способности корабля применять оружие. В таблице показаны пределы мореходности, прежде всего боевой. Что касается оперативной мореходности, то для надвод-
11 ределы мореходности применения сил ВМФ
Силы и средства	Типовые действия	Г идрометеорологические элементы	Критические значения
Подлодка	Высадка разведгрупп на катерах	Волнение	до 2 баллов
Эсминец первого ранга	Применение оружия и вертолета	Волнение	до 5 баллов
Ракетный катер	Применение оружия	Волнение	4—5 баллов
Сторожевой корабль второго ранга	Применение оружия Применение вертолета	Волнение Волнение	до 5 баллов до 3 баллов
Сторожевой корабль третьего ранга	Применение оружия	Волнение	до 4 баллов
Малый артиллерийский корабль	Безопасность плавания Применение оружия	Волнение Волнение	до 8 баллов до 4 баллов
Артиллерийский катер	Безопасность плавания Применение оружия	Волнение Волнение	до 5 баллов до 3 баллов
Морской тральщик	Выполнение действий	Волнение	4—5 баллов
Базовый тральщик	Выполнение действий	Волнение	3—4 балла
Рейдовый тральщик	Безопасность плавания Выполнение действий	Волнение Волнение	4—5 баллов 3—4 балла
Большой десантный корабль пр. 775	Применение оружия Высадка техники на плаву Высадка войск на урез воды	Волнение Волнение Волнение Скорость ветра	до 4 баллов до 3 баллов до 4 баллов до 10 м/с
Десантный корабль на воздушной подушке «Зубр»	Безопасность плавания Выход на берег	Волнение Волнение	5—6 баллов 2—3 балла
Десантный катер	Безопасность плавания Высадка войск на урез воды	Волнение Волнение	до 3 баллов до 3 баллов
Десантный катер на воздушной подушке	Безопасность плавания Выход на берег	Волнение Волнение	до 3 баллов до 2 баллов
Скуловые кили крейсера (начало XX в.)
ных кораблей I и II ранга она практически не ограничена.
Мореходность корабля определяется плавностью и малостью раз-махов всех видов качки; умеренностью заливания и забрызгивания; безопасностью от опрокидывания (достаточным запасом статической и динамической остойчивости); достаточной общей и местной прочностью; способностью маневриро-
Габаршпы успокоительных цистерн германского эсминца
УСПОКОИТЕЛИ КАЧКИ
Успокоителями качки называют устройства, применяемые для уменьшения интенсивности качки корабля (судна). Принцип их действия состоит в создании дополнительных сил и моментов, которые направлены в сторону, противоположную действию возмущающих сил и моментов Для обеспечения эффективности успокоители качки должны развивать стабилизирующие силы и моменты, соизмеримые с возмущающими
Многочисленные типы успокоителей бортовой качки разделяют на пассивные и активные. К первым относятся скуловые кили и успокоительные цистерны.
Применение скуловых килей, которые составляют всего 3—4 % от площади ватерлинии, уменьшает среднюю амплитуду качки на 15—20%. Идея проста до гениальности, но, как это иногда бывает, автор ее неизвестен. Первые испытания скуловых килей проведены британским кораблестро-i телем Фрудом сначала на моделях, а затем, в 1871—1872 годах, на фрегатах «Greyhound» и Pegasus». Полученные хорошие результаты способствовали быстрому и массовому внедрению скуловых килей в надводном кораблестроении.
В русском флоте скуловые кили также нашли применение и устанавливались не только на вновь строящихся кораблях, но и на уже плавающих, примером чего является их установка на ледоколе «Красин» и на канонерской лодке «Кореец», произведенная по инициативе академика А. Н. Крылова. После Октябрьской революции 1917 года их имели только крейсера пр. 26, во всяком случае, на эсминцах они отсутствовали, что еще более снижало их и без того невысокие мореходные качества. Лишь после Великой Отечественной войны скуловые кили стали внедряться повсеместно
Успокоительные цистерны представляют собой две бортовые емкости с жидкостью, соединенные внизу водяным и вверху воздушным каналами. Размеры этих каналов выбирались таким образом, чтобы период собственных колебаний жидкости в цистернах равнялся периоду качки корабля. Тогда при наибольшем угле крена корабля, например, на левый борт уровень жидкости в правой цистерне достигает наивысшего значения и создает максимальный восстанавливающий момент. Такие успокоительные цистерны эффективнее скуловых килей они умеряют качку в 1,5—1,8 раза. Впервые идею успокоительных цистерн высказал в 1894 году адмирал С 0 Макаров в работе «Разбор элементов, составляющих боевую силу судов». Однако запатентовал ее в 1908 году германский инженер Фрам, именем которого и стали их называть. Последующим толчком для продолжения экспериментов с успокоительными цистернами послужило начало проектирования новых миноносцев типа «Новик», крейсеров типа «Светлана» и линкоров типа «Измаил». Для этих целей специально зафрахтовали германский пароход «Метеор», имевший подобные цистерны, на котором группа инженеров в феврале—марте 1913 года совершила рейс в район Азорских островов для штормовых испытаний. Подобные успокоители получили эсминцы типа «Новик», однако личному составу они не понравились. Во-первых, реальный эффект оказался незначительным, особенно в условиях мелководной Балтики. Во-вторых, эти цистерны увеличивали крен идущего на большой скорости корабля на циркуляции при редкой перекладке руля. По этой причине на этих успокоителях качки водяной и воздушный каналы заглушили, а сами цистерны использовали в качестве топливных.
В качес. ве активных успокоителей качки могут выступать гироскопические стабилизаторы, активизированные бортовые цистерны и управляемые бортовые рули. Первые на практике не применяются из-за огромных масс и габаритов. Например, подобный стабилизатор эсминца по своей массе эквивалентен башне главного калибра bi ,есте с погребом. Даже для местной стабилизации, например дальномерного поста, такие механизмы применялись очень ограниченно, в основном на кораблях германского флота периода Второй мировой войны
Активизированные цистерны нашли применение, причем в основном опять же в германском флоте. Их отличие от пассивных заключается в том, что воздушный канал, во-первых, имеет запирающий клинкет
(клиновидную задвижку на судовых трубопроводах), а во-вторых — воздушный насос. С их помощью переток жидкости начинается с некоторым упреждением, что повышает эффективность таких успокоителей качки. Чуть позже появились аналогичные системы, но с насосом переменной производительности в водяном канале. В целом активизированные бортовые цистерны умеряют качку почти в 2,5 раза. Основным их недостатком является громоздкость, ведь их объем достигает 4 % водоизмещения. Впервые они стали применяться на боевых кораблях в середине 1930-х годов. Перед началом Великой Отечественной войны эксперименты с такими успокоителями качки начались в Со ветском Союзе, по-настоящему этим вопросом в отечественным флоте занялись в конце 1940-х годов, когда к нам в качестве трофеев попало несколько германских эсминцев, оборудованных активизированными бортовыми цистернами. В результате проведенных исследований от них отказались в пользу управляемых бортовых рулей.
Впервые идея управляемых бортовых ру лей получила воплощение в 1923 году в Японии на пароходе «Mutsu Маги». Испытание этого судна, а также некоторых других подтвердило высокую эффективность умерения качки управляемыми рулями, и они нашли себе практическое применение в военном флоте. Начиная с 1936 года рули широко внедряются в британском флоте так что уже ко времени окончания Второй мировой войны около 120 кораблей оказываются оборудованными этими успокоителями качки.
В СССР внимание к управляемым рулям было привлечено в 1925—1927 годах в связи с проектированием сторожевых кораблей типа «Ураган». Но тогда это закончилось ничем. Первыми успокоители качки получили в середине 1950-х годов эсминцы пр 56. Управляемые бортовые рули представляют собой крылья малого удлинения, выдвигаемые побортно в средней части корабля перпендикулярно наружному обводу шпангоута При стоянке корабля и плавании на тихой воде они убираются внутрь корпуса. При плавании в условиях сильного волнения рули выдвигаются наружу и силовым приводом рули правого и левого бортов перекладываются с помощью системы автоматического управления в противоположных направлениях. Возникающие на рулях гидродинамические подъемные силы образуют пару сил, момент которой проти воположен направлению действия возмущающего момента и таким образом уменьшает качку корабля. Такие успокоители качки способны умерить качку в 3— 4 раза.
Экспериментальная установка управляемых бортовых рулей на эсминце «Куйбышев» (1948 г.)
вать в условиях волнения и ветра; способностью длительное время сохранять заданные курс и скорость на волнении; герметичностью корпуса корабля; общей приспособленностью корабля, его оружия и технических средств к плаванию и функционированию в штормовых условиях.
Мореходность корабля обеспечивается достаточной высотой надводного борта, особенно в носовой оконечности; отсутствием выступающих частей за бортом в носу, являющихся источником брызгообразования; размещением вооружения и механизмов, которые находятся на верхней палубе на достаточном удалении от форштевня; установкой перед ними волноломов для защиты от волн и водяных струй, попадающих на верхнюю палубу; специальными устройствами, обеспечивающими ветро- и брыз-гозащищенность открытых боевых постов и командных пунктов; герметизацией дверей люков, горловин, вентиляционных устройств ит. д.; местной стабилизацией отдельных видов оружия и техники; общей стабилизацией корабля с помощью пассивных, (скуловые кили, неподвижные крылья и т. д.) и активных успокоителей качки (бортовые рули, успокоительные цистерны и др.). Ко многим элементам мореходности мы будем возвращаться неоднократно при рассмотрении устройства корпуса корабля, вопросов обитаемости, применения оружия.
Основные маневренные элементы корабля
Маневренные элементы корабля — это показатели (характеристики) его подвижности: ходкость, поворотливость, инерция и маневренность, в том числе по глу-
бине для подводных лодок. Они зависят от соотношения главных размерений корабля, его водоизмещения и мощности главной энергетической установки, а также конструкции и расположения движительно-рулевого комплекса. При проведении заводских и государственных испытаний все маневренные элементы корабля определяются по специальной программе, а в период эксплуатации корабля наиболее быстро изменяющиеся — ежегодно, остальные — по необходимости. Данные испытаний вносятся в тактический формуляр корабля, а также сводятся в таблицы, вывешиваемые на главном командном пункте и на командных пунктах штурманской и электромеханической боевых частей. Маневренные элементы корабля зависят от изменения водоизмещения, осадки, глубины моря, крена и дифферента корабля, а также от воздействия ветра.
Элементами ходкости являются относительные скорости корабля (то есть скорости относительно воды) при различных затратах мощности главной энергетической установки, частоте вращения и шаге движителя, а также скорости при различных режимах движения корабля. Из двух подобных кораблей наибольшей ходкостью будет обладать тот, который разовьет наиболее высокую скорость хода при наименьшей затрате мощности главных машин. Кстати, сделанная оговорка по поводу «относитель
ной» скорости вполне оправдана, так как имеется и «абсолютная» скорость, то есть скорость, измеряемая расстоянием, проходимым кораблем в единицу времени относительно грунта по линии пути корабля. Прежде всего она применяется в инерциальных навигационных комплексах, то есть там, где требуется высокое знание своего места в течение долгого отсутствия возможности обсервации.
Разбираясь со скоростью корабля как элементом ходкости, нужно сделать еще одну оговорку. Наверняка многие из вас встречали в литературе или в кинофильмах такие выражения, как «Полный вперед!», «Средний назад!» и т. д. Так вот, эти команды просоленных капитанов никакого отношения к ходовым качествам корабля не имеют. На самом деле полный ход корабля... назначают, еще когда корабль готовится к выходу в море. После проверки средств управления машинами дается команда: «Назначенный ход столько-то узлов. Исполнять приказания основного машинного телеграфа». Так вот, назначенный ход и будет полным. А назначить могут любой, исходя из условий обстановки и удобства управления кораблем. Дело в том, что «самый полный ход» — это на 4 узла больше назначенного, а «средний ход» — 0,75 от назначенного, малый — 0,5. И только самый малый ход имеет другую природу и зависит от ходовых качеств корабля. Как правило, за
него принимают наименьшую скорость корабля, при которой он еще может управляться с помощью руля (удерживаться на курсе). Она индивидуальна для каждого корабля или судна.
Если все же вернуться к маневренным элементам, то тут прежде всего надо обратить внимание на боевую экономическую скорость, или крейсерскую. Это скорость, требующая наименьшего расхода топлива на пройденную милю при нормальном водоизмещении и работе корабельных боевых и технических средств в режиме, обеспечивающем полную боевую готовность главных механизмов к развитию полной боевой скорости. Последняя определяется как скорость, развиваемая при работе главной энергетической установки в режиме полной мощности с одновременной работой всех боевых и технических средств, обеспечивающих полную боевую готовность корабля. Обычно именно эта скорость указывается в «солидных» справочниках. Именно в «солидных», так как в несерьезных или в популярных справочниках указывается наибольшая скорость корабля. Под ней понимают скорость, развивае- I мую кораблем при работе главной энергетической установки в форсированном режиме и, как правило, на испытаниях. При этом корабли часто выходят на мерную линию при стандартном водоизмещении, хотя в повседневных условиях они плавают при полном.
Впрочем, наибольшая скорость корабля —величина во многом условная, точнее, переменная и зависит от изношенности машин, водоизмещения корабля, состояния его
Эскадренная скорость устанавливается исходя из требований поставленной задачи, обстановки в районе перехода, навигационных и гидрометеорологических условий
корпуса и т. д. Но во всех случаях наибольшая скорость корабля, то есть на пределе возможностей его машин, применяется в исключительных случаях, так как длительное форсирование главной энергетической установки может привести к ее выходу из строя и полной потере хода.
Еще одна скорость, имеющая самое прямое отношение к маневренным качествам и используемая во всевозможных справочниках, называется экономической. Это скорость, развиваемая при работе главной энергетической установки с наименьшим расходом топлива на пройденную милк и одновременным обеспечением установленной боевой готовности и бытовых нужд корабля. Во всех случаях, когда вы читаете, что максимальная дальность плавания корабля такая-то, но не указано, какой скоростью хода, то значит — экономической.
Существует еще несколько скоростей корабля, не имеющих отношения к его маневренным качествам, но часто встречающихся в литературе. Например, эскадренная скорость, под которой подразумевается скорость соединения или группы кораблей, устанавливаемая в каждом случае командиром соединения исходя из требований поставленной задачи, обстановки в районе перехода, навигационных и гидрометеорологических ус-
ловий. Ей сродни генеральная скорость, измеряемая расстоянием, проходимым кораблем в единицу времени по генеральному курсу. Бывает безопасная скорость — это скорость, при следовании с которой может быть предпринято надлежащее и необходимое действие для предупреждения столкновения. Нужно выделить еще допустимую скорость корабля; под ней понимается скорость, ограниченная условиями выполняемой задачи, обстановки или правилами плавания: например, допустимая скорость при тралении, при буксировке, на волнении, на мелководье, в соответствии с правилами рейдовой службы и т. п.
Для подводных лодок различают скорость надводного и подводного хода. Но это не все. В подводном положении бывают инверсионная, критическая и малошумная скорости. Первая — это та, при которой теряется управляемость подлодкой с помощью кормовых горизонтальных рулей, она управляется только носовыми рулями. При критической скорости резко увеличивается шу-мообразование в результате кавитации гребных винтов. С ней связано понятие малошумной скорости, которая лежит в диапазоне, обеспечивающем наименьшую шумность, и обычно равна 0,3— 0,5 критической. В свою очередь, она делится на максимальную и
/ofL— Кавитация — образование в жидкости D полостей, заполненных газом, паром или их смесью.
Циркуляция эсминца «Незаможник» (1943 г.)
На скорости хода	22 узла			14 узлов		
Положение руля	15°	20°	25°	15°	20°	25°
Диаметр, кб	4,0	3,0	2,8	3,6	3	3
Время на 180°	2 мин 00 с	1 мин 50 с	1 мин 50 с	3 мин 10 с	3 мин 00 с	2 мин 25 с
Время на 360°	4 мин 00 с	3 мин 40 с	3 мин 40 с	6 мин 20 с	6 мин 00 с	4 мин 50 с
Циркуляция минного заградителя «Аргунь» (1943 г.)
На скорости хода	10 узлов			8 узлов		
Положение руля	15°	20°	25°	15°	20°	25°
Диаметр, кб	2,8	2.4	1,9	2,8	2,5	1,9
Время на 180°	2 мин 9 с	1 мин 57 с	1 мин 42 с	2 мин 39 с	2 мин 24 с	2 мин 6 с
Время на 360°	4 мин 18 с	3 мин 54 с	3 мин 24 с	5 мин 18 с	4 мин 48 с	4 мин 12 с
минимальную малошумные. Под минимальной малошумной скоростью подлодки понимается диапазон скоростей, при котором уровень гидродинамических шумов и шумов от гребных винтов не превышает уровня шумов механизмов. Максимальная малошумная скорость обычно составляет 0,7— 0,8 критической скорости хода.
У гражданских судов различают сдаточную, спецификационную, эксплуатационную, путевую, техническую и минимальную. Сдаточная скорость является аналогом максимальной скорости корабля, а минимальная — наименьшей. Спецификационная скорость гарантируется договорной спецификацией для водоиз-мещающих судов в полном грузу при определенных метеоусловиях. Эксплуатационная скорость похожа на экономическую для кораблей, но здесь главное не экономия топлива и наибольшая дальность плавания, а оптимальные эксплутационные условия для работы главной энергетической установки, то есть выдерживание межремонтных сроков. Путевая скорость судна вычисляется для данного перехода делением расстояния между пунктами отправления и назначения на время в пути. Техническая скорость определяется способностью судна поддерживать ее длительное время при установленном режиме работы машин, определенных гидрометеоусловий и чистом корпусе.
Элементами поворотливости корабля являются диаметр установившейся циркуляции, ее период и угловая скорость, углы дрейфа и крена на циркуляции и другое. Сравнительной величиной поворотливости является относительный диаметр циркуляции Дц/Ь. Для быстроходных кораблей она находится в пределах от 4 до 7, для тихоходных кораблей — несколько меньше. Эта величина
хаг Циркуляция корабля — кривая, описываемая центром тяжести суд-D на с момента перекладки руля на скомандованный угол до прихода на новый курс; процесс поворота корабля со старого на новый курс.
Зависимость времени погружения от запаса плавучести подводных лодок
Название	Тип К	XXI серия	Тип С 1Х-бис серии	XXIII серия	Тип М XV серии
Страна — разработчик проекта, год вступления в строй головной пл	СССР, 1939	Германия, 1944	СССР, 1939	Германия, 1944	СССР, 1943
Водоизмещение, т: надводное подводное	1487 2117	1621 2100	837 1090	234 278	281 351
Запас плавучести, %	41	12,6	28	10,3	25
Главные размерения, м: длина наибольшая ширина наибольшая осадка средняя	97.8 7,4 4	76,7 6,6 6,3	77,7 6,4 4	34,7 3 3,7	49,5 4,4 2,84
Время погружения, с: из крейсерского положения из позиционного положения	65 50	18	48 20	20 14	34 25
характеризует качество корабля, но величина циркуляции нужна и для расчетов по маневрированию. Для этих целей циркуляция замеряется в кабельтовых. В качестве примера приведены данные о циркуляции для приблизительно равных по длине кораблей — эскадренного миноносца «Незаможник» (£ = 92,75 м, Б = 9,1 м,
Кабельтов (навигац.) — внесистемная единица длины, служащая для измерения расстояний на море; 1 кб = 0,1 морской мили = 182,2 м.
Маневренность подводной лодки по глубине определяется, в частности, ее запасом плавучести
Т= 3,8 м) и минного заградителя «Аргунь» (L = 97 м, В = 13,7 м, Т= 5,5 м).
Элементами инерции являются интервал времени, в течение которого происходит изменение скорости корабля от заданного начального до заданного конечного значения, и расстояние, пройденное им за это время. Инерция замеряется на мерной линии в длинах корпуса корабля и кабельтовых: первая как сравнительная характеристика корабля, а вторая для расчетов на маневрирование.
Элементами маневренности подлодки по глубине являются время погружения из надводного положения на перископную глубину; время всплытия с перископной глубины в крейсерское положение; скорость всплытия и погружения на глубину более перископной. Данный элемент, кроме прочего, зависит от запаса плавучести.
КОРПУС
И ЕГО СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ
Корпус корабля состоит из набора остова, наружной обшивки, переборок, настилов палуб и платформ. Он обеспечивает плавучесть, прочность, непотопляемость, размещение личного состава, вооружения и механизмов, обуславливается назначением корабля. К корпусу крепятся фундаменты механизмов и оружия. На надводных кораблях он ограничивается верхней палубой, на которой располагаются надстройки. Корпусу надводного корабля придается удобообтекаемая форма, обеспечивающая наименьшее сопротивление воды и воздуха при его движении, и другие оптимальные мореходные качества. На подводных лодках имеется прочный корпус, полностью воспринимающий забортное давление воды при погружении, и легкий корпус, придающий подлодке обтекаемую форму. При постройке корпусов современных кораблей и судов применяются различные материалы — сталь, алюминий, пластмассы, дерево и другие. Правда, в настоящее время алюминиевые сплавы стали использовать с оглядкой. Как показал опыт локальных войн, при всей своей привлекательности по удельному весу, сплавы алюминия хорошо горят, да так, что зачастую их просто невозможно загасить, в том числе водой.
Набор корпуса корабля — это каркас, который состоит из различных взаимосвязанных между собой продольных и поперечных балок, придающих корпусу заданную форму и являющихся опорой для присоединения к ним обшивки. В кораблестроении применяются три системы набора — продольная, поперечная и продольно-поперечная (смешанная). Они отличаются друг от друга направлением основных неразрывных балок. При этом параллельные балки, число которых в перекрытии преобладает, называют балками главного направления, перпендикулярные к ним балки — перекрестными связями. Например, если набор корпуса состоит из большого числа балок главного направления, идущих вдоль корабля (кили, стрингеры, кильсоны, карлингсы), то система продольная; если большее число балок идет поперек корабля (шпангоуты, флоры, бимсы, полубимсы) — система набора поперечная; если каркас состоит из пересекающихся балок обоих направлений — система набора продольно-поперечная (смешанная).
Выбор системы набора зависит от многих факторов. Поперечная система набора менее сложна, более технологична, лучше приспособлена к воздействию местных нагрузок, в том числе к давлению льда, ударным усилиям.
Продольная система набора имеет меньшую массу по сравнению с равнопрочной конструкци-
Эскадренный миноносец пр. 7 «Сокрушительный» (вступил в строй в 1939 г.; водоизмещение — 2400 т; скорость хода — 38 узлов; вооружение: 4 — 130-мм, 2 — 76-мм, 4 — 37 мм, 2x3 — 533-мм ТА). 20.11.1942 года во время шторма в центральной части Баренцева моря ударами волн оторвало кормовую оконечность миноносца, и через сутки он затонул
ей поперечного набора, обеспечивает более высокую устойчивость обшивки перекрытий и меньшие суммарные напряжения в местах от усилий общего изгиба и поперечной нагрузки. Надводные корабли строятся преимущественно по смешанной системе набора. Например, па-
Основные части набора корпуса:
1 — вертикальный киль; 2 — днищевый стрингер; 3 — крайний междудонный лист; 4 — бортовой стрингер; 5 — бимс;
6 — шпангоут; 7 — флора; 8 — кница; 9 — днищевый пояс обшивки; 10 — ширстрек; 11 — скуловой киль; 12 — настил второго дна; 13 — поперечная водонепроницаемая переборка;
14 — ребра жесткости
луба и днище набраны по продольной системе, а борта — по поперечной, или средняя часть корпуса набирается по продольной системе, а оконечности — по поперечной. При этом наиболее тщательно должен продумываться переход от одной системы набора к другой. В противном случае это может иметь самые тяжелые последствия. Примером тому — отечественные эсминцы пр. 7 типа «Гневный». У них в местах перехода от одной системы к другой (44-й и 173-й шпангоуты) на волнении образовывались, в лучшем случае, трещины и гофры (складки), а иногда происходил отрыв оконечностей, что в одном случае привело даже к гибели эсминца «Сокрушительный».
Основными составными частями набора корпуса являются киль, стрингеры, шпангоуты, бимсы.
Киль — основная продольная днищевая балка в диаметральной плоскости корабля. Он проходит в самой нижней части днища по всей его д лине и обеспечивает продольную прочность корпуса. Об-
разно говоря — это хребет судна. Исходя из класса корабля или судна, киль может быть нескольких типов. Но вне зависимости от конструкции, в большинстве случаев, имеется вертикальный и горизонтальный киль. Первый — это вертикальный стальной лист с усиленными накладками, идущий по всей длине корабля, а второй — горизонтальный лист наружной обшивки, прилегающий к вертикальному килю и сваренный с ним.
В носовой части корпуса киль переходит в форштевень, в кормовой — в ахтерштевень. Форштевень — это стальная балка
Очертания носа судна: а — обыкновенный с прямым наклонным форштевнем; б — нос судна с U-образными шпангоутами; в — бульбообразный; г — ледокольный; д — ложкообразный; е — «клиперский»
Типы килей:
а — вертикальный в двойном дне; б — в одинарном дне сухогруза; в — в одинарном дне наливного судна; г — туннельный; д — брусковый; е — коробчатый; ж — слойчатый; 1 — горизонтальный киль; 2 — вертикальный киль; 3 — настил второго дно, 4 — флора; 5 — днищевые продольные балки; 6 — килевой пояс днищевой балки; 7 — брусковый киль; 8 — коробчатый киль; 9 — свободный поясной вертикальный киль
ветра; способность длительное время сохранять заданные курс и скорость на волнении. На следующей странице показана эволюция изменения носовых и кормовых обводов нескольких поколений отечественных эсминцев. Из рисунка видно, в частности, как
переменного сечения, выполняется в виде поковки, отливки или сварной конструкции. В зависимости от предназначения корабля или судна он может иметь разнообразный вид. Форма форштевня связана с образованием носовой части корабля, а она во многом определяет мореходность, так как обеспечивает умеренность заливания и забрызгивания; способность маневрировать в условиях волнения и
Корпус и его составные части , ИЦ
изменялась высота форштевня и увеличивался развал носовых шпангоутов. Кормовые обводы, как и вся конструкция корабля, завершаются ахтерштевнем — кованой сложной фигурной балкой.
Существуют несколько типов кормовых оконечностей, наиболее распространенными из которых являются обыкновенная, или эллиптическая, и крейсерская. Первая имеет свес над водой (подзор), он защищает от ударов
руль. У второй свес более протяженный и погружен в воду. Это значительно улучшает обтекаемость корпуса и эффективность работы винторулевого комплекса, а также в некоторой степени остойчивость корабля. Разновидностью крейсерской кормы является транцевая, образуемая срезом задней оконечности вертикальной или наклонной плоскостью — транцем. Такая корма была достаточно популярна на эсминцах в силу удобства расположения на ней минных скатов.
Кроме киля продольную связь корабля обеспечивают стрингеры. Это листовые или тавровые балки, перпендикулярные обшивке по большей части длины корабля. В зависимости от расположения они называются днищевыми, бортовыми и палубными. Имеются продольные ребра жесткости — это связи, обеспечивающие прочность и устойчивость листов наружной обшивки, палуб, платформ и второго дна. Они представляют собой балки, выполненные из различной профильной стали.
Поперечную прочность корабля прежде всего обеспечивают шпангоуты. Они представляют собой балки из профильной и листовой стали, расположенные по бортам и днищу корпуса, и состоят из двух симметричных частей. Верхняя (бортовая) часть шпангоута обычно выполняется из балок таврового профиля, а днищевая часть — из вертикальных сталь-
Тавровый профиль — балка, имею-щая в разрезе Т-образную форму.
ных листов, расположенных между стрингерами и называемых флорами, которые могут быть сплошными или с круглыми (овальными) отверстиями, обеспечивающими доступ в различные места междудонного пространства.
Шпангоуты устанавливаются на расстоянии 0,5—1,0 м друг от друга. Расстояние между ними называют шпацией. В отечественном флоте нумерация шпангоутов идет с носа в корму, а, например, в германском — с кормы в нос. Номера шпангоутов выбиваются на латунных пластинках, которые крепятся в месте их «выхода» на верхнюю палубу. По номерам шпангоутов легко ориентироваться на участках палуб и в расположении помещений корабля, особенно в аварийных ситуациях, когда район аварии объявляется по кораблю, например: «Пробоина ниже ватерлинии в районе 39-го шпангоута».
Ветви шпангоута разного борта, то есть их верхние концы, соединяются бимсами. Они служат для поддержания палуб и придания им поперечной прочности. Бимсы и шпангоуты крепятся друг к другу стальными пластинами треугольного вида, которые называются кницами. В местах палубных отверстий (люки, дымоходы) бимсы разрезаются. Прерывающиеся бимсы называются полубимсами. Их концы крепятся дополнительными продольными связями палубного набора, называемыми карленгсами.
Шпангоут: а — общий вид; б — узлы шпангоута; 1 — наружная обшивка; 2 — трюмный шпангоут; 3 — бимсовая кница; 4 — межпалубный шпангоут; 5 — бимсовая кница нижней палубы; 6 — продольная палубная балка верхней палубы; 7 — настил верхней палубы; 8 — рамный бимс верхней палубы; 9 — заделка выреза в нижней палубе для прохода шпангоута; 10 — настил нижней палубы; 11 — бимс нижней палубы; 12 — скуловая кница с отогнутым фланцем;13 — настил второго дна; 14 —скуловая бракета
Кницы бимсов
К набору корпуса крепятся наружная и внутренняя обшивки корабля. Первая представляет собой водонепроницаемую оболочку корпуса, которая вместе с поддерживающим ее набором образует борта, днище и оконечности корабля. Состоит из днищевой и бортовой обшивок. Ряд листов, соединенных короткими сторонами, называется поясом, или поясье. Швы, соединяющие листы одного пояса, называются стыками, а швы, соединяющие пояса (поясья), — пазами. Днищевая обшивка включает нижнюю часть и листы скулового пояса. Бортовая обшивка располо-
Наружная обшивка: 1 — паз; 2 — бортовые пояса; 3 — стык;
4 — скуловой пояс; 5 — днищевые пояса;
6 — килевой пояс
/
6	5
жена выше скулового пояса. Пояс ее, примыкающий к верхней палубе, называется ширстреком, а расположенный у ватерлинии — ледовым поясом. Существует несколько способов соединения листов обшивки. Кроме этого, у кораблей может быть броневой пояс, а то и не один.
Стальные листы наружной обшивки соединяются между собой и крепятся к элементам набора корпуса с помощью заклепок или электросварки. В современном кораблестроении для соединения стальных листов применяется последняя, позволяющая более рационально использовать металл, экономить время, автоматизировать процесс сварки и снизить общую массу конструкции корабля. Конструкции из дюр-
Способы соединения листов обшивки:
а — внакрой; б — с отогнутыми фланцами; в — край на край; г — вгладъ; д — на
планках снаружи
СХЕМЫ БРОНИРОВАНИЯ
В эпоху броненосных артиллерийских кораблей су-щес'1 вовали две схемы их бронирования. Первая, появившаяся впервые во Франции и затем получив шая распространение в США, почему иногда называемая «американской», заключается в том что корабль бронируется по ватерлинии толстым броневым поясом, идущим на большой длине корабля; этот пояс замыкается сверху броневой палубой, а в кормовой и носовой частях — броневыми траверсами (переборками). Верхняя часть корабля, исключая башни главной и вспомогательной артиллерии, поданные трубы, боевые рубки и дымоходы, остается небронированной. Таким образом, как жизненные части корабля, так и части, обеспечивающиэ плавучесть и остойчивость корабля, защищаются толстой броней на сравнительно небольшой поверхности; все части корабля, лежащие выше броневого пояса, остаются доступными для разрушения фугасными снарядами.
При второй схеме, которую иногда называют «германской», стремятся забронировать, по возможности, большую площадь надводного эорта и палуб. Бортовая броня простирается по всей длине корабля. Жизненно важные части прикрыты толстым броневым поясом, переходящим в оконечностях в более тонкий. Над главным броневым поясом, в средней части ко рабля, находится второй пояс, более тонкий, чем главн й.
алюминия, наоборот, соединяют клепкой. Обшивка вгладь обеспечивает ровную поверхность борта и может быть простой (одинарной), двойной (состоящей из двух слоев обшивочного материала) и диагональной (слои уложены под углом друг к другу для обеспечения более высокой продольной
и поперечной прочности). Обшивка кромка на кромку в основном выполняется при строительстве деревянных шлюпок и легких судов. У деревянных судов иногда подводная часть корпуса обшивается листовой медью (толщиной до 8 мм) для защиты от обрастания, но в настоящее время это фактически не применяется.
При наличии на корабле нескольких гребных винтов, а значит, и валов, в кормовой части корабля наружная обшивка и шпангоуты образуют особую форму, получившую название «штаны». Они представляют собой наросты на корпусе, изолирующие гребные валы от забортной воды вплоть до самых ступиц винтов, также служат защитой валов от механических повреждений. Подобные «штаны» имели лидеры пр. 1 типа «Ленинград». Но чаще пользуются кронштейнами, которые
Бронирование и подводная защита британских линейного корабля «Royal Sovereign» (слева) и линейного крейсера
ЗАЩИТА ОТ МИН И ТОРПЕД
Еще один нарост, обычно на скуловом поясе, повсеместно встречался у крупных кораблей первой половины XX столетия. Это конструктивная подводная защита. Между двумя мировыми войнами появились три их разновидности. Идея первой принадлежала британцам и заключалась в монтаже специальных наделок на корпуса линкоров, называемых булями. Например, подобную защиту имели линейные корабли типа «Royal Sovereign», линейный крейсер «Hood», да и вообще все британские линкоры проектов периода Первой мировой войны. Були являлись мерой вы нужденной — их устанавливали на корабли в ходе модернизации, и другого выхода не было. Но в некоторых странах эту идею стали копировать и для новостроек. Взгляните на схему подводной защиты японского линкора «Ямато» и согласитесь, что преемственность чувствуется. На большинстве линейных кораблей постройки второй половины 1930-х годов, где конструктивная подводная защита предусматривалась уже на этапе проектирования, она оказалась внутри корпуса Это можно увидеть на схемах мидель-шпангоутов линкоров «Bismarck» и «Duke of York». Принципиально другой конструктивный подход был у итальянцев, его они реализовали на своих линкорах типа «Vittorio Veneto». Несмотря на различия в конструкциях, принцип работы у всех подводных защит один и тот же. Он за ключается в попытке погасить силу взрыва в нескольких последовательных камерах, часть из них заполнялись жидкостью, чаще всего топливом; часть оставались пустыми, так называемые камеры расширения. К.' оме этого, на некоторых кораблях одну из камер заполняли упругими растворами. Например, на французских линкорах типа «Jean Bart» использовали плотную резиновую пену с удельным весом 0 17—0,1 т/м3. Она не пропускала воду даже под давлением 1 атм, не старела, не имела химической реакции сжелезом. но. горела. Поэтому пена находилась в фольге.
Бронирование и подводная защита линейных кораблей: а — японского «Ямато»; б — германского «Bismarck»; в — британского «Duke of York»; г — итальянского «Vittorio Veneto»; д — французского «Jean Bart»
Корпус и его составные части ffl
№
и поддерживают гребные валы в нужном положении.
Внутренняя обшивка выполняется с внутренней стороны набора корпуса корабля. В зависимости от | места установки она называется: пайол —поясья, покрывает днище; скуловой пояс — обшивка в районе скулы; клямс — пояс обшивки, на который опираются концами бимсы. Внутренняя обшивка служит также отделочным материалом кубриков, кают и различных служебных помещений корабля.
Соединения профилей фасонной стали и листов набора корпуса должны быть прочными и плотными, чтобы обеспечить передачу усилий от одной связи к другой и водо-, нефте-, газонепроницаемость помещений корабля.
Набор корпуса корабля «накрывается» сверху палубой — настилом из стальных листов в корпусе и надстройках корабля, опирающимся на борта, переборки, пиллерсы, он разделяет внутреннее пространство корпуса корабля на помещения по вертикали. В зави-
Непроницаемость — способность jcJJ корпусных конструкций, различныхус-тройств и оборудования не пропускать воду или другую жидкость, а герметичность — их способность не пропускать газообразные вещества и аэрозоли.
симости от размеров и назначения корабли могут иметь палубу рубки, палубу надстройки, верхнюю палубу, вторую (третью, четвертую и т. д.) палубу, палубу переборок, палубу бака (полубака), палубу юта (полуюта). Палубы могут служить непроницаемыми перекрытиями корпуса корабля для обеспечения его непотопляемости, являться главными прочностными связями корпуса. По назначению они могут быть шлюпочными, прогулочными, ангарной, полетной и другими.
Верхней палубой называется самая верхняя, непрерывная по всей длине корабля. Она служит водонепроницаемым перекрытием, является одним из главных элементов прочностных связей корпуса, обеспечивает общую прочность и поперечную жесткость корабля. На верхней палубе размещаются надстройки, палубные механизмы, вооружение и т. п. Для уменьшения заливаемости и ускорения стока воды она имеет продольную и поперечную кривизну (седдоватость). Участки верхней палубы имеют определенные названия: бак (носовая часть), левый и правый шкафуты (в средней части) и ют (кормовая часть). Некоторые участки верхней палубы могут покрываться деревянным настилом, но в настоящее время это редкость. Существует еще понятие «палуба переборок». Это палуба, до которой доведены поперечные водонепроницаемые переборки, делящие корпус на отсеки с целью обеспечения непотопляемости корабля. У абсолютного большинства кораблей и судов палуба переборок совпадает с верхней.
Непосредственно ниже верхней палубы располагается средняя. Если судно имеет множество палуб ниже верх-
ПАЛУБЫ АВИАНОСЦЕВ
У авианосца существуют полетная и ангарная палубы, а часто еще и галерейная Полетная палуба является одним из основных конструктивных отличий авианосца и предназначена для подготовки к вылету, для взлета и посадки летательных аппаратов. Она делится на взлетный, посадочный и парковый (техническую позицию) участки. В некоторых случаях они совмещаются. Взлетный участок может оснащаться катапультами, газоотража-телями, трамплином, а посадочный — тормозными тросами аэрофинишера, аварийным барьером. Пар ковый участок служит для подготовки летательных аппаратов к вылету, их заправки, подвески боеприпасов и т. п. Здесь размещаются также самоле-гоподъемники, лифты для подачи боеприпасов, посты обеспечения летательных аппаратов электроэнергией, жидкостями и газами. На ангарной палубе авианосца размещаются ангары. Она расположена под полетной или галерейной палубой, если таковая имеется Обычно ангарная палуба непрерывная на большей части корабля, а иногда она же является верхней. Кроме средств для крепления и транспортировки летательных аппаратов, а также лифтов для их подъема и спуска с полетной палубы, здесь могут располагаться стенды технического обслуживания летательных аппаратов и различные мастерские. Между полетной и ангарной может располагаться галерейная палуба авианосца. На авианосцах постройки до Второй мировой войны она представляла собой специальные галереи (межпалубные мостики), с которых осуществлялось обслуживание запасных самолетов и авиационного оборудования.
План полетной палубы атомного авианосца «Nimitz»:
1 — пусковые установки ЗУР «Sea Sparrow»; 2 — площадка для офицера визуального управления посадкой самолетов; 3 — самолетоподъемники; 4 — тросы аэрофинишера; 5 — отражатели газовой струи; 6 — пост управления катапультами; 7 — светотехническая система посадки; 8 — катапультные треки; 9 — командно-диспетчерский пост 10 — островная надстройка;
11 — линия безопасности
ней, то тогда она будет называться второй. Вообще палубы корпуса нумеруются сверху вниз. В отдельных случаях, в основном применительно к судам, средняя, или вторая, палуба может называться по предназначению, например, жилая или, предположим, коммунальная. Назначение первой понятно — на жилой палубе размещались каюты и кубрики личного состава. Что касается коммунальной палубы, то это исторический термин 1920—1930-х годов. На такой палубе имелись широкие проходы, всевозможные бытовые и культурно-просветительские помещения, например библиотека или ленинская каюта. Кроме этого, там могли иметься помещения, предназначенные для проведения собраний, митингов и т. п. Следующей была нижняя палуба. На больших кораблях их может быть несколько. Верхняя палуба настилается на бимсы, средняя и нижняя — на подпалубные балки, ко
торые опираются на вертикальные стойки из трубчатой стали — пиллерсы.
Наибольшее количество палуб, названных по предназначению, — у авианосцев и пассажирских судов.
У пассажирских судов часто выделяют палубы шлюпочную, прогулочную, солнечную и так далее. Причем шлюпочная — открытая палуба, на которой расположены судовые спасательные шлюпки и устройства для их спуска и подъема (шлюпбалки), может быть одновременно верхней палубой или палубой надстройки.
Кроме палуб непосредственно внутри корпуса корабля имеются еще палубы надстройки. Они ог-
Аэрофинишер — система стальных тросов, натянутых поперек полетной палубы на высоте 20—25 см и закрепленных не жестко, а посредством какого-либо тормоза. При посадке самолет тормозным крюком захватывает один из тросов аэрофинишера и с его помощью гасит скорость.

ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ БРОНИРОВАНИЕ
Внутренний вид средней части корпуса крейсера:
1 — верхняя палуба; 2 — средняя палуба; 3 — нижняя палуба; 4 — внутреннее дно; 5 — броневой скос; 6 — продолжение броневой переборки; 7 — продольная переборка; 8 — котельный кожух; 9 — поперечная водонепроницаемая переборка; 10 — бортовой отсек; II — коридор электрических кабелей; 12 — коридор трубопроводов; 13 — килевая балка; 14 — верхний броневой пояс. 15 —главный броневой пояс; 16 —наружная обшивка; 17 — бракеты с отогнутыми фланцами; 18 — стрингер
Несколько специфических палуб присущи броненосным кораблям недалекого прошлого. Прежде всего, это броневая палуба. Она служит для защиты жизненно важных частей корабля от ракет, авиабомб и снаря дов. У больших артиллерийских кораблей чаще всего таких палуб было несколько, они отличались толщиной брони и предназначением. Рассмотрим три возможные схемы горизонтального бронирования. В первом случае имеется одна главная броневая палуба, опирающаяся на главный броневой пояс. Здесь броневая палуба — средняя. Но на крупных кораблях старались иметь две-три броневые палубы. Здесь верхняя палу ба, толщиной обычно от 25 до 50 мм, является «взводной», то есть ее задачей явля лось спровоцировать срабатывание взрывателя снаряда или авиабомбы. Поскольку они обычно имели замедление, то основная сила взрыва приходилась на среднюю — главную броневую палубу, ее еще называли «защитной». Наконец, нижняя — «противоосколочная» палуба, наиболее тонкая, предназначалась для удержания осколков как непосредственно боеприпаса противника гак и элементов главной броневой
раничивают сверху надстройки в целом и каждый ее ярус. При наличии нескольких ярусов палубы так и называют снизу вверх: 1-го яруса, 2-го яруса и т. д. На этих палубах чаще всего размещаются каюты и боевые посты.
Внутри корпуса могут находиться и платформы. Это палубные настилы, расположенные не по всей длине корабля, а только в некоторых его частях. Если платформ несколько, то нумерация их идет сверху вниз. Наличие платформ особенно характерно для кораблей, где главная энергетическая установка по высоте занимает все пространство между днищем и верхней палубой. Тогда все остальные отсеки по высоте будут делиться исключительно платформами.
Ниже всех палуб и платформ располагается второе дно. Это стальной настил, идущий по верху днищевого набора и ограничивающий сверху междудонное пространство. Оно обеспечивает защиту жизненно важных помещений корабля (например, машинно-котельное отделение) от затопле-
палубы. Правда всегда имелась опасность, что главная палуба может также не выдержать или образуются столь большие осколки, что они пробьют нижнюю, самую тонкую палубу. Поэтому существовала и другая схема распределения броневых палуб: чем ниже, тем толще. При этом самая тонкая верхняя палуба также играла роль «взводной» и основная сила взрыва приходилась на среднюю палубу. Но приверженцы подобной концепции считали, что вторая (средняя) палуба все равно, скорее всего, не вы держит и осколки пойдут ниже Вот их-то гарантированно и должна была перехватить самая толстая нижняя палуба Третья схема называлась «со скосами . Она давала некоторые преимущества в весе по сравнению с первой схемой.
Еще одна палуба эпохи броненосных кораблей называлась карапасная. Это покатая броневая палуба, продолжение броневой палубы к форштевню и ахтерштевню за пределами броневой цитадели.
ния в случае повреждения наружной обшивки корпуса. На некоторых крупных кораблях на протяжении наиболее жизненно важных отсеков есть третье дно, а на японских линкорах типа «Ямато» под погребами оно имело бронирование толщиной 50—80 мм.
Пространство, расположенное между нижней платформой и настилом второго дна, называется трюмом, а между вторым дном и днищем корпуса —междудонным пространством. Оно служит для хранения топлива, масла, воды и приема водяного балласта при необходимости повышения остойчивости корабля. Для предотвращения просачивания топлива или масла в водяные цистерны между ними предусматриваются изоляционные сухие отсеки, называемые коффердамами.
Пространство внутри корпуса и надстроек делится на помещения (отсеки) вертикальными стенками — переборками. Они же ограничивают снаружи надстройки и рубки. Переборки классифицируют: по ориентации —на поперечные и продольные; по месту установки — на корпусные (трюмные, твиндечные), а также надстроек и рубок; по исполнению — на водонепроницаемые, нефтенепроницаемые, газонепроницаемые и проницаемые; по форме — на плоские (подкрепленные набором), гофрированные, цилиндрические и сферические; по способности воспринимать нагрузки —на прочные и легкие. Прочные переборки могут выдерживать значительную поперечную нагрузку и
ПАЛУБЫ ПАРУСНЫХ КОРАБЛЕЙ
В эпоху парусного флота палубы имели следующие назначения- квартер-дек — открытая палуба для управления кораблем опер-дек — верхняя батарейная палуба; мидель-дек — средняя батарейная палуба; гон-дек — нижняя батарейная палуба; орлоп-дек — палуба жилых и служебных помещений; трюм — самая нижняя палуба, предназначенная для хранения запасов.
Палубы парусных кораблей:
а, б — трехдечного и двухдечного; в —фрегата; г — корвета; 1 — трюм; 2 — орлоп-дек: 3 — гоп-дек; 4 — мидель-дек (средняя палуба); 5 — опер-дек (верхняя батарейная); 6 — квартер-дек (открытая палуба)
Бронирование оконечности корабля: 1 — броневая палуба; 2 — броневой борт; 3 — траверс; 4 — карапасная палуба
быть опорами для перекрытий корпуса. Гофрированные переборки, более прочные и жесткие по сравнению с плоскими при одинаковой массе, имеют коробчатое или волнистое сечение с вертикальным (как правило, у поперечных) или горизонтальным (у продольных) расположением гофров.
По назначению выделяют прежде всего главные переборки, которые идут по всей ширине судна от днища до палубы переборок, обеспечивают неизменность формы корпуса при его изгибе и кручении и непотопляемость, препятствуют распространению воды вдоль судна при затоплении отсека. Их еще иногда называют аварийными. Главные поперечные переборки разделяют корабль на ряд водонепроницаемых отсеков и обеспечивают его непотопляемость в случае затопления одного или нескольких отсеков. Проход кабелей, трубопроводов и валопроводов через них осуществляется с помощью водонепроницаемых сальников, стаканов и кабельных коробок. Обычно проход личного состава через такие переборки не предусмотрен, однако там, где это необходимо, создают такие лазы,
it
которые сами и их задраивающие устройства по прочности ни в чем не уступают главной переборке. Главные продольные переборки устанавливаются на больших кораблях параллельно борту и разделяют корабль на ряд автономных водонепроницаемых бортовых отсеков. Водонепроницаемые переборки изготовляются из стальных листов и подкрепляются стойками, ребрами жесткости, чтобы выдерживать давление воды при затоплении отсеков. Кроме того, переборки препятствуют распространению по кораблю дыма, газов и огня. Им присваиваются номера шпангоутов, на которых они установлены.
На корабле имеются также таранная переборка — первая от носа, отделяющая форпик, и ах-терпиковая переборка — первая от кормы, отделяющая ахтерпик. Если на корабле есть цистерны вне междонного пространства (балластных, дифферентных, креновых, топливных, для жидких грузов и др.), то у них имеются свои переборки. На танкерах существуют отбойные переборки — продольные или поперечные с вырезами, устанавливаемые для разделения свободной поверхности жидкости и уменьшения ее отрицательного влияния на остойчивость судна, для уменьшения силы удара переливающейся при качке жидкости.
, j Форпик — носовой отсек на судах, расположенный непосредственно у форштевня.
Ахтерпик — крайний кормовой отсек корабля, простирающийся от ахтер-штевня.
ПАЛУБНЫЕ НАДСТРОЙКИ
На верхней палубе корабля располагаются закрытые помещения — надстройки. В зависимости от размещения они называются носовыми, средними и кормовыми.
Обычно к носовой надстройке примыкает фок-мачта корабля. Если фок-мачта выполнена в виде ярусных башен, то внутри ее оборудуются различные служебные помещения, которые часто называют рубками. В настоящее время это редко встречающийся термин, чаще им пользуются на малых кораблях и боевых катерах. Обычно так называют ходовую и радиорубки. На больших кораблях все это посты или командные пункты.
Носовая надстройка германского тяжелого крейсера «Admiral Graf Spee»:
1 — телескопическая мачта; 2 — пост управляющего огнем с двумя визирами центральной наводки; 3 — дальномерный пост с 10,5-м дальномером; 4 — антенна РЛС FuMo-22; 5 — смотровая щель; 6 — стойки сигнальных прожекторов, 7 — 48-дюймовый боевой прожектор с дистанционным управлением из до-
евой рубки или с площадки управляющего огнем;
8	— шахты коммуникационных кабелей;
9	— походная каюта;
10	— флагманский мостик; 11 — переговорная труба;
12 — откидная площадка для сигнальщика; 13 — штурманская рубка; 14 — 20-дюймовый сигнальный прожектор; 15 — репитер гирокомпаса с пеленгатором; 16 — дальномер системы управления торпедной стрельбой; 17, 19 — машинные телеграфы, используются при швартовке; 18 — сигнальный мостик;
20 — походная каюта флагмана;
21 — радиорубка
21
б
19
7
БАШНЕПОДОБНЫЕ МАЧТЫ
Для примера рассмотрим фок-мачту германского «карманного линкора» «Admiral Graf Spee» и японского крейсера «Та-као». В обоих случаях мы видим разнесенный пост управления огнем главного калибра, но на японском корабле визир центральной наводки также находится во вращающейся башенке, а на германском — в самой мачте, поавда, и визиров здесь два. Кроме прочего, на японском крейсере носо вая надстройка частично совмещена с дымовой трубой
Что еще характерно для башнеподобных носовых надстроек периода Второй мировой войны, так это наличие бронирован ной трубы, соединяющей, как минимум, боевую рубку с центральным артиллерийским постом, который расположен под броневой палубой в «цитадели» По этой трубе проходят всевозможные кабели приборов управления кораблем (штурвала, машинног э телеграфа), приборов управления огнем (пеленга от визиров и дальности от дальномеров), телефонной связи, а также переговорные трубы. На больший стве кораблей эти комму никационные трубы имели такой диаметр, что по ней,' мог пролезть человек. В, частности, так спасся один из членов экипажа германского линкора «Bis marck> , поднявшись по такой трубе из центрального поста. Кроме коммуникационной тр»'бы, как правило, мощно бронировалась боевая рубка и гораздо слабее дальномерная руб ка и неко горые другие посты, например управления зенитным огнем. Большинство же помещений носовой надстройки вообще брони не имели.
Носовая надстройка японского тяжелого крейсера «Такао»1
1 — 4,5-м дальномер; 2 — визир центральной наводки главного калибра;
3 — визир целеуказания главного калибра; 4 — упрощенный прибор управления огнем при внезапной встрече с противником на малой дистанции; I 5 — закрытая ходовая рубка с компасной площадкой; 6 — пост управле- I ния огнем; 7 — помещение для отдыха подсменной вахты; 8 — помещение I для офицерского состава; 9 — сигнальная рубка; 10 — помещения элект- I рических машин приборов управления огнем; 11 — кладовая запасных час- I тей электрических машин; 12 — кладовая навигационных принадлежнос- I тей; 13 — помещение для подготовки вахты; 14 — оперативная рубка.
15 — тамбур; 16 — первый штурманский пост (для повседневной деятель- I ности); 17 — пост связи; 18 — пост управления зенитного калибра дальнего боя; 19 — боевой информационный пост; 20 — тамбур; 21 — второй I телеграфный пост; 22 — каюта командира; 23 — боевой пост; 24 — emo- I рая штурманская рубка (для боя); 25 — боевая рубка; 26 — носовой телеграфный пост; 27 — вспомогательные помещения; 28 — сигнальный мостик I
Вообще совмещение носовой надстройки с фок-мачтой и даже дымовой трубой — для кораблей явление довольно распространенное. Правда, в разные времена на то были различные причины. Например, после Первой мировой войны начался бум систем управления оружием. А все они требовали специальных постов обнаружения и сопровождения цели. Те, в свою очередь, делились на совмещенные и разнесенные. В совме-
щенных, называемых команднодальномерным постом (КДП), находились дальномеры и визир центральной наводки, а при них — управляющий огнем. Разнесенные посты состояли из вращающихся дальномерных рубок или постов, а также поста управляющего огнем с визирами центральной наводки. В любом случае это были довольно громоздкие и тяжелые сооружения, что и требовало массивных башнеподобных оснований.
Фок-мачта ракетного крейсера пр. 1134:
1 — 533-мм пятитрубный торпедный аппарат; 2 — лебедка грузовой стрелы; 3 — антенный пост РЛС управления артиллерией МР-103 («Барс»); 4 — радиопеленгатор «Визир-1»; 5 — совмещенная антенна (двойник); 6 — совмещенный антенный пост РЛС воздушного обнаружения МР-500 («Кливер») и опознавания «Никель-КМ»; 7 — площадки обслуживания антенн; 8 — антенна связного радиопередатчика Р-613; 9 — антенный пост РЛС воздушного обнаружения МР-310А («Ангара-А»); 10 — антенный пост системы взаимного обмена информацией «Море-У»: 11 — антенный пост навигационной РЛС «Волга»; 12 — антенный пост комплекса крылатых ракет «Бинам-1134»; 13 — антенный пост системы радиотехнической разведки «Залив 11-12»; 14 — антенные посты станции активных помех «Гурзуф»; 15 — антенный пост системы радиотехнической разведки «Залив 13-14»; 16 — антенный пост системы приема внешнего целеуказания от самолета (вертолета) для стрельбы комплексом крылатых ракет П-35 — «Ус-пех-У»; 17 — громкоговоритель; 18 — антенный пост «Залив 15-16»; 19 — телевизионная камера; 20 — спасательные плоты ПСН-10; 21 — командирский катер; 22, 23 — антенны связной аппаратуры
После окончания Второй мировой войны появилась тенденция к уменьшению размеров носовой надстройки при одновременном появлении средней надстройки, занимавшей всю площадь верхней палубы от борта до борта и по длине от носовой до кормовой установки (артиллерийской или ракетной). Иногда вместо такой средней надстройки корабли имели удлиненный полубак, продленный до кормовой надстройки. Одним из их функциональных предназначений являлась возможность сквозного прохода личного состава по всему кораблю без выхода на верхнюю палубу, что очень важно при плавании в штормовых условиях. Ниже верхней палубы пройти просто невозможно из-за водонепроницаемых переборок, не имеющих проходов. Отчасти уменьшению размеров носовой надстройки и отказу от башнеподобной фок-мачты способствовало повсеместное внедрение радиолокации: антенны радиолокационной станции (РЛС) были легче и миниатюрнее громоздких КДП и дальномерных рубок. Но вскоре все стало возвращаться к исходной ситуации. Во-первых, резко возросли веса и номенклатура антенных устройств, особенно постов наведения зенитных ракетных комплексов. Во-вторых, аппаратура РЛС и других радиоэлектронных систем требовала все больших объемов внутри корпуса. В качестве примера можно рассмотреть фок-мачту, совмещенную с дымовой
трубой ракетного крейсера пр. 1134. Ситуация усугубилась с появлением РЛС с неподвижными фазированными антенными решетками. Здесь требовалась кубическая форма надстройки значительных размеров. Сначала такие РЛС и надстройки получили американские атомные корабли — авианосец «Enterprise» и крейсер «Long Beach». Первые образцы РЛС с фазированными антенными решетками оказались ненадежными, и на какое-то время от них отказались. Второе их «пришествие» произошло в начале 1980-х годов с принятием на вооружение ВМС США многофункциональной системы оружия «Aegis», основу которого составляет РЛС AN/SPY-1 с четырьмя плоскими фазированными антенными решетками.
Надстройки корабля, как правило, имеют мостики различного назначения. В общем случае под ними понимают огражденную открытую или закрытую конструкцию (площадку) в верхней части надстройки корабля с приборами и устройствами для управления кораблем, его боевыми и техническими средствами. По месту расположения мостики, как и надстройки, подразделяют на носо-
Антенная решетка — это расположение единичных антенн определенным образом в пространстве. Если управление сканированием диаграммы направленности осуществляется за счет фазовых сдвигов в сигналах, излучаемых или принимаемых соседними элементами антенной решетки, то такая решетка называется фазированной антенной решеткой (ФАР).
вой и кормовой, а также продольный; по назначению — на ходовой, сигнальный, прожекторный, дальномерный и т. д. На подлодке имеется лишь один мостик.
Носовой мостик представляет собой открытую или закрытую площадку в верхней части носовой надстройки корабля, где расположены приборы управления кораблем на ходу в повседневных условиях, его боевыми и техническими средствами, а также средствами наблюдения и связи. Иногда такой мостик называют ходовым или
Американский атомный авианосец «Enterprise» (вступил в строй в 1961 г.; водоизмещение — 85 350 т; скорость хода — 35 узлов; вооружение: до 100 летательных аппаратов, 2 -
ЗРК «Sea Sparrow»)
командирским. На крупных артиллерийских кораблях периода Второй мировой войны ниже ходового мостика или за ним обычно находилась бронированная боевая рубка. Она выполняла те же функции, что и ходовой мостик, но во время боя. После войны в корпусе корабля ниже верхней палубы стали оборудовать специальное помещение, называемое главным командным пунктом, который, как правило, совмещался с боевым информационным постом и командными пунктами управления оружия. Сюда стекается вся информация об окружающей обстановке и состоянии корабля, и подразумевалось, что именно там будет
находиться командир корабля во время боя. Одним из преимуществ расположения главного командного пункта под верхней палубой являлась его защищенность от химического и радиационного оружия. Других преимуществ по защищенности этот командный пункт по сравнению с ходовым мостиком не имел, так как современные корабли не оснащены надводной конструктивной защитой. Поэтому, по мере того как применение химического и ядерного оружия становилось все более эфемерным, командиры кораблей опять переместились на милый их сердцу ходовой мостик, где все можно видеть не только с помощью электронных средств, но и собственными глазами, что особенно важно при совместном плавании (в составе отряда кораблей). Так постепенно главный командный пункт везде совместился с ходовым мостиком, а пост под палубой назвали центральным командным пунктом и его полноценным хозяином стал старший помощник командира.
Кормовой мостик обычно располагается соответственно на кормовой надстройке. На нем размещаются дублирующие приборы и устройства управления кораблем на ходу в случае выхода из строя ходового мостика. Поэтому кормовой мостик обычно называют запасным командным пунктом и по боевой тревоге его возглавляет помощник командира.
Продольный (переходной) мостик предназначен для перехода
с одной надстройки на другую, не спускаясь на верхнюю палубу. Как правило, такие мостики имеют те корабли, где нет штормовых коридоров, и личный состав при перемещении в штормовую погоду вынужден выходить на верхнюю палубу. Из вспомогательных судов такие конструкции получили наибольшее распространение на танкерах.
Сигнальный мостик, как правило, совмещен с ходовым. Прожекторные мостики предназначались для размещения боевых прожекторов. Они, как и дальномерные, постепенно исчезли с кораблей вместе с боевыми прожекторами и оптическими дальномерами.
Расположение помещений на эскадренном миноносце пр. 30-бис: 1 — шпиль; 2 — малярная кладовая: 3 — шкиперская кладовая: 4 — текстильная кладовая: 5 — форпик: 6 — цепной ящик; 7 — кладовая сухой провизии; 8 — цистерна пресной воды; 9 — коридор офицеров, 10 — кубрик; И— отсек ГАС «Тамир-5Н»; 12 — цистерны котельного топлива; 13 — погреб 130-мм боезапаса; 14— гиропост; 15 — погреб зенитного боезапаса; 16— центральный артиллерийский пост (ЦАП); 17— котельный турбовентилятор; 18 — 130-мм АУ Б-2ЛМ; 19— 25-мм АУ 2М-ЗМ;
На судах обеспечения в надстройках находятся жилые и служебные помещения с целью высвобождения наибольшего полезного внутреннего объема корпуса для ния грузов.
РАСПОЛОЖЕНИЕ
ПОМЕЩЕНИЙ НА КОРАБЛЕ
зависимости от конструкции и назначения корабля его внутреннее пространство делится переборками, палубами и платформами на ряд помещений. Они подразделяются на служебные и помещения для команды. В первых размещаются оружие и технические средства, корабельная силовая установка, посты
размеще-
Продольный разрез
Ходовой мостик
20 — главный магнитный компас; 21 — КДП; 22 — ходовая рубка; 23 — штурманская рубка; 24 — боевой информационный пост (БИП); 25 — рубка связи; 26— шифр-пост; 27— каюта командира корабля; 28 — каюта флагмана; 29— каюта заместителя командира по воспитательной работе; 30— кают-компания офицеров; 31 — буфет офицерской кают-компании: 32 — 533-мм пятитрубный ТА; 33 — камбуз;
34 — кормовой ходовой мостик (запасной командный пункт); 35 — стабилизированный визирный пост СВП-29РЛМ; 36 — пост энергетики и живучести (ПЭЖ), 37 — 3 7-мм АУ В-11; 38 — 85-мм А У 92-К; 39 — бомбомет БМБ-1; 40— кормовой бомбосбрасыватель; 41 — главный котел; 42 — дизель-генератор; 43 — турбозубчатый агрегат; 44 — вспомогательный котел; 45 — пост управления артиллерийским зенитным огнем; 46— кают-компания старшин; 47— каюты старшин; 48— румпельное отделение
'fa
Расположение помещений на ракетном крейсере пр. 58:
1 — цепной ящик; 2 — кладовые различного назначения; 3 — шпиль; 4 — реактивный бомбомет РБУ-6000; 5 — погреб реактивных глубинных бомб; 6 — барабан с ЗУР; 7 — пост управления пусковой установкой и подготовки зенитных ракет к пуску; 8— помещение агрегатов и приводов пусковой установки зенитных ракет; 9 — кубрик; 10 — подбашенное отделение пусковой установки крылатых ракет; 11 — коридор кают офицеров; 12 — каюта флагмана; 13 — каюта командира корабля; 14 — каюта заместителя командира по воспитательной работе; 15— каюта старшего помощника; 16— ВК офицеров; 17— антенный пост управления стрельбой зенитными ракетами; 18— ходовая рубка; 19— погреб крылатых ракет; 20— носовой умывальник и гальюн команды; 21— каюты офицеров; 22— кают-компания офицеров; 23 — главный командный пункт; 24 — штурманская рубка: 25 — пост управления средствами радиосвязи или командный пункт связи (КПС); 26— боевой информационный пост; 27 — пост управления стрельбой зенитными ракетами; 28 — раздевалка, душ, прачечная команды; 29 — столовая команды; 30 — носовая электростанция; 31 — вспомогательный котел и успокоитель качки корабля; 32 — запасной командный пункт корабля; 33 — амбулатория; 34 — лазарет; 35 — передающий радиоцентр; 36— пост энергетики и живучести; 37— посудомойка; 38— кладовая провизии; 39 — пост артиллерийского дозора; 40 — кормовой гальюн команды; 41 — кормовой умывальник команды; 42 — пост системы управления крылатыми ракетами; 43 — ВК, умывальник, душ мичманов: 44 — рубка дежурного по кораблю; 45 — машинно-котельное отделение; 46— кормовая электростанция;
47— каюты мичманов; 48— румпельное отделение
18
11
17
управления кораблем и оружием, погреба боеприпаса, арсеналы, хранилища и другое. К помещениям для ко-
манды относятся жилые (каюты офицеров и мичма-и нов, матросские кубрики), санитарно-гигиенические и культурно-просветительные.
Чтобы лучше узнать, где какие помещения на-ходится и как они оборудованы, давайте «посе-
эпохам. Это классический торпедно-артиллерийский эскадренный миноносец пр. 30-бис постройки начала 1950-х годов и первый в мире ракетный крейсер пр. 58 постройки начала 1960-х годов.
Как мы видим, корабль условно можно разделить на три части: носовую до главной энергетической установки, отсеки, занятые самой главной энергетической установкой, и кормовую. Помещения до носовых шпилей обычно занимают форпик, всевозможные кладовые (шкиперская, малярная, сухой провизии) и цепной ящик. В повседневных условиях личный состав там отсутствует и попасть туда можно только через люки с палубы полубака. Поэтому в море людей без особой нужды туда не посылают. Далее в корму на верхней палубе (под полубаком) размещаются офицерские каюты, а ниже — куб-
рики. Еще ниже, у самого днища находятся погреба, устройство опускания—подъема антенны гидроакустической станции, гиро-пост, центральный пост управления оружием (на эсминце — артиллерией главного калибра, а на крейсере — зенитным ракетным комплексом).
Если артиллерийские погреба располагались ниже ватерлинии, то с ракетными так не получалось. Зенитные ракеты хранились сразу под пусковым столом по 8 штук в двух барабанах. Над каждым из них имелся люк, который при открывании становился переходником между направляющей барабана и направляющей пусковой установки. Специальный толкатель подавал ракету на установку. На некоторых кораблях вместо круглых барабанов монтировали два конвейера на 16 ракет каждый. Аналогичная система существовала и на иностранных кораблях. Естественно, конструкторам, воспитанным на артиллерийской классике, пойти на размещение ракетных погребов выше ватерлинии было психологически очень трудно. Но при вертикальном хранении зенитных ракет ничего другого нельзя было сделать. Одно время попытались разместить ракеты горизонтально. Однако по сути получилось то же самое, а вот сама по себе система подачи и заряжания оказалась более громоздкой и тяжелой. Таким образом, вертикальное хранение зенитных ракет стало классическим. Что
Схема размещения зенитного ракетного комплекса с конвейерным хранением ЗУР:
1 — ЗУР на ПУ; 2 — ПУ; 3, 6 — погреба ЗУР; 4 — крышка погреба ракетного боезапаса; 5 — направляющие / ПУ; 7 — пост предстартового конт- ' роля. 8. 10 —АП целевых каналов; 9 — пост системы управления; 4 — меха-
низмы системы продольной подачи; 12 — площадка погреба; 13 — механизмы системы вертикальной подачи;
ханизмы системы поперечной
14 — ме-подачи
к 8
касается крылатых ракет, то при желании иметь перезаряжающиеся пусковые установки их можно хранить только горизонтально. Система оказалась настолько громоздкой, а заряжание пусковой установки потребовало столько времени, что в мировой практике кроме крейсеров пр. 58 перезаряжающиеся пусковые установки для крылатых ракет применялись только на тяжелых авианесущих кораблях типа «Киев». Правда, в ходе первого же крупного ремонта ракетный погреб вместе с запасными ракетами ликвидировали. Забегая вперед отметим, что сегодня единственной в мире перезаряжающейся пусковой установкой для крылатых ракет является... торпедный аппарат подводной лодки. Во всех остальных случаях количество пусковых установок (контейнеров) равно боекомплекту крылатых ракет корабля.
По размещению офицерских кают крейсер пр. 58 являлся в некотором роде шагом назад, но виной тому погреба крылатых ракет, занявшие почти весь объем первого яруса надстройки. Именно там у большинства современных кораблей находится кают-компания офицеров. Там же или ярусом выше располагаются каюты командира и флагмана. Вообще, до окончания Первой мировой войны на крупных артиллерийских кораблях каю-| ты офицеров и кают-компания располагались в корме.
Отчасти это являлось наследием парусного флота. Кроме этого, при килевой качке в корме спокойнее всего. Но на парусниках и мостик находился в корме. А ведь на корабле всегда есть офицеры, которые по долгу службы должны в море почти постоянно находиться на главном командном пункте корабля. Первым покинул корму штурман — на многих кораблях ему оборудовали каюту рядом со штурманской рубкой. С командиром и флагманом поступили иначе — для них стали делать так называемые походные каюты рядом, соответственно, с ходовым мостиком и оперативной или флагманской рубкой. В отечественном флоте, начиная с эсминца «Новик», ка-
flfC. Килевая качка — вращательные коле-бания относительно поперечной горизонтальной оси корабля под воздействием внешних сил, как правило, волн.
юты офицеров размещались на верхней палубе под полубаком в районе мостика, там же находилась кают-компания.
Уже на первых советских эсминцах каюту командира подняли в надстройку, на последующих кораблях там же оказалась и кают-компания. Однако походная каюта командира на некоторых кораблях сохранилась, хотя по назначению фактически не использовалась. Каюта командира корабля I или II ранга обычно состоит из кабинета и спальни, а также санузла. Аналогичная каюта предусматривается для флагмана. На некоторых кораблях I ранга двухкомнатные каюты имеют также старший помощник командира, заместитель командира по работе с личным составом, командиры ракетно-артиллерийской и электромеханической боевых частей, а на авианесущих крейсерах — командир авиационной боевой части. Однокомнатную одноместную каюту могут иметь помощник командира, командир боевой части управления и главный боцман. Остальные офицеры обычно живут в двухместных каютах. Кроме двух коек, расположенных,
мана, как правило, живут в двух-или четырехместных каютах в отдельном отсеке в районе кормового мостика. У них также имеется своя кают-компания.
Несмотря на все усилия разместить личный состав поближе к их боевым постам, из этого ничего не получилось. Большие по площади жилые помещения можно было выделить только в оконечностях корабля. Причем иногда в кубрике жило по сотне человек. Для каждого матроса предусматривались койка, рундук для носильных вещей, а также маленький шкафчик для туалетных принадлежностей. Попытка офицеров создать для матросов и старшин человеческие условия быта реализовыва-
Схема размещения ракетного боезапаса на американском атомном фрегате «Bainbridge»:
1 — ракета на ПУ; 2 — ПУ комплекса ЗУР «Терьер»; 3 — пост предстартовой подготовки; 4 — механизмы привода системы заряжания; 5 — направляющие системы заряжания; 6 — погреб ракетного боезапаса; 7 — механизмы привода крышки люка предстартового поста: 8, 21 — боевые посты проверки и контроля комплекса ЗУРО; 9 — ПУ комплекса ПЛУР «Асрок»; 10 — крышка люка; 11 — пост предстартовой подготовки; 12 —АП системы управления ракетами; 13 —механизмы системы заряжания; 14 — механизмы привода крышки люка; 15 — погреб ПЛУР; 16 — механизмы привода горизонтальной подачи ракет; 17 — механизмы привода вертикальной подачи; 18 — механизмы привода вращения барабана системы хранения ракет; 19 — барабан хранения ракет с устройствами их крепления; 10 — ракеты на барабане; 22 — АП подсветки цели
Расположение помещений на корабле ' «а
Демонстрация кинофильма в кубрике
лась не всегда. При перекомплек-
те личного состава, а это при интенсивном плавании случалось ре-
гулярно, занимались не только все койки, но и рундуки. Более того, часто морякам приходилось спать на боевых постах на палубе, причем не только матросам, но мичманам и офицерам.
На кораблях последних поколений бытовые условия заметно улучшились. Прежде всего, большинство кубриков стали малонаселенными, рассчитанными в среднем на 10 человек, повысился комфорт и самих помещений. Изменилась си-
стема питания. Например, на эсминце пр. 30-бис существовала так называемая бачковая система. Пе-
ред приемом пищи личный состав в кубрике сооружал легкие переносные столы из расчета в среднем на 10 человек. Один из моряков с этого стола являлся бачковым и получал на камбузе пищу на весь «бак». Не надо объяснять, каково было носить по качающейся палубе и трапам кастрюли и чайники с горячей пищей от кормовой трубы, например, в носовые кубрики. Уже на крейсерах пр. 58 и на всех после-
дующих кораблях оборудовали столовую для команды, где одновременно могла принимать пищу половина личного состава. Это же помещение использовалось в качестве кинозала, клуба, для проведения торжественных и строевых собраний.
В кормовой части корабля кроме кубриков располагалось румпельное отделение, на старых кораблях — бомбометы и бомбосбрасыватели, а на новых — вертолетная площадка. На крейсере пр. 58 не было ангара, поэтому вертолет совершал на него посадку сравнительно редко и никогда не оставался на борту более нескольких часов. Обычно корабль использовался как запасная посадочная площадка и для дозаправки топливом. На более поздних проектах появились ангары, и теперь вертолет уходит вместе с кораблем в многомесячное плавание.
В центре корабля помещается главная энергетическая установка, занимающая несколько водонепроницаемых отсеков — на эсминце шесть, а на крейсере только два. Эсминцы пр. 30-бис были последними, где существовали отдельно котельные и машинные отделения. Дело в том, что для поддержания заданного режима горения в котлах в них необходимо подавать воздух. Так вот, на эсминцах воздух наддувался прямо в помещение котельного отделения. Для этого они были герметичными. Попасть в них можно было только по специальной шахте с взаимно блокированными люками — их нельзя было открыть одновременно. Неисправность блокировки могла привести к травме личного состава, так как давление в котельных отделениях превышало атмосферное на 300 мм водяного столба. Не надо объяснять, что любая пробоина в котельном отделении сразу
Пост управления ракетным оружием
приводила к изменению режима горения котла. На крейсере пр. 58 дутье воздуха осуществлялось прямо в топку. Это позволило не только сделать котельные отделения негерметичными, но и вообще объединить их в одном отсеке с турбиной. В результате получилось автономное машинно-котельное отделение, работающее на свой винт. Для повышения живучести энергетической установки в целом между этими машинно-котельными отделениями находился отсек вспомогательных механизмов. Так, под столовой команды располагалась носовая электростанция, а ниже — вспомогательный котел и активные успокоители качки в виде управляемых боковых рулей. Вспомогательный котел предназначался для обеспечения паром систем корабля при стоянке у причала.
Устройство водонепроницаемой двери:
1 — лист; 2 — кромка; 3 — петли; 4 — переборка; 5 — задрайки; 6 — клиновая планка; 7 — резиновая прокладка; 8 — угольник
Пост дистанционного управления энергетической установкой
Управление главной энергетической установкой, а также всеми вспомогательными механизмами и корабельными системами, непосредственное руководство личным составом по борьбе за живучесть осуществляется из поста энергетики и живучести. Сбор и обработка информации об окружающей обстановке происходит в боевом информационном посту. На крейсере для управления оружием и техническими средствами внутри корпуса корабля располагается главный командный пункт, откуда можно управлять и маневрами корабля. На эсминце
он совмещен с ходовым мостиком, где сосредоточено все управление кораблем. На крейсере также был ходовой мостик, причем закрытый, но он не имел никаких приборов управления боевыми i средствами.
Доступ в водонепроницаемые отсеки и помещения, цистерны осуществляется через водонепроницаемые двери, люки и горловины. Водонепроницаемые двери устанавливаются на водонепроницаемых переборках и рассчитаны на давление воды в случае полного затопления отсека. На современных кораблях все задрайки (специальные винты) водонепроницаемой двери шарнирно соединяются между собой штурвалом, вращая который можно отдраивать или задраивать водонепроницаемую дверь сразу на все задрайки.
Для увеличения прочности палубы и переборок в районе люков |
Устройство люка:
1 — настил палубы; 2 — комингс;
3 — шарнирный болт; 4 — барашек; 5 — крышка люка; 6 — петля; 7 — резиновая прокладка
и дверей применяются дублирующие накладные листы. Для прохода личного состава в нижележащие помещения в настиле палуб (платформ) вырезаются герметически закрывающиеся отверстия, называемые люками. По периметру люка к настилу палубы приваривается высокий порог — комингс.
Спуск (подъем) личного состава в корабельные помещения производится по трапам. Трапы бывают постоянными и съемными, а по виду установки — наклонными и вертикальными. Наклонные трапы состоят из двух стальных боковин (тетивин), ступенек, имеющих планки с насечками, и по-
ручней. Обычно они ведут в верхние ярусы надстройки и на верхнюю палубу с палубы полубака. Ниже верхней палубы таких трапов очень мало, поскольку все палубы и платформы должны быть также герметичны, а для наклонных трапов требуются люки квадратного сечения по площади в несколько раз больше, чем для вертикальных.
Вертикальные трапы состоят из двух металлических реек с поперечными прутьями. Иногда прутья в виде скоб привариваются прямо к переборкам, образуя скоб-трап.
Доступ в междудонные помещения, бортовые отсеки осуществляется через овальные отверстия, вырезанные в настиле второго дна или переборке и называемые горловинами. Горловина закрывается крышкой с прокладкой с помощью шпилек с гайками.
Для дневного освещения и проветривания корабельных помещений в бортах корабля и надстроек устанавливаются иллюминаторы круглой или прямоугольной формы. Иллюминаторы задраиваются «барашками», навинчивающимися на шарнирные болты. Для затемнения иллюминаторов и предотвращения попадания воды внутрь корпуса при повреждении стекла поверх иллюминатора шарнирно устанавливается броневая крышка с уплотнительным кольцом — «броняшка». Перед закрытием в отверстие иллюминатора вставляется металлическая крышка для предохранения стекла от ударов волн в штормовую погоду, которую называют «затемни-тель». В настоящее время количество иллюминаторов в корпусе стараются свести к минимуму — ниже верхней палубы их вообще нет.
Вертикальные трапы
СУДА
НА ДИНАМИЧЕСКИХ ПРИНЦИПАХ ПОДДЕРЖАНИЯ
Все, о чем мы говорили выше, в основном относится к устройству классических, так называемых во-доизмещающих кораблей. Но еще существуют корабли и катера на динамических принципах поддержания. Если бы отдельные классы кораблей имели свои
девизы, то, наверное, для них лучше всего подошел бы авиационный: «Все выше, и выше, и выше...»
Дело в том, что при движении корабля на него действуют две равные и противоположно направленные горизонтальные силы. Одна из них, действующая в направлении движения, — тяга движителя, другая — сопротивление воды. Последняя слагается из сопротивления трения Rr сопротивления формы R волнового сопротивления R^ и воздушного сопротивления RB. Таким образом, полное сопротивление
Rt = Rf + Rpv + Rw + Rb-
Сопротивление трения связано с вязкостью жидкости. Ее частицы, сцепившись с поверхностью корпуса корабля, прилипают к нему и движутся вместе с ним. Силы сцепления частиц воды друг с другом меньше, чем с твердым телом, и второй слой воды, расположенный рядом с первым, будет несколько отставать по скорости, как бы цепляясь за него, но постепенно сползая. Каждый последующий слой будет двигаться по отношению к кораблю с несколько меньшей скоростью, чем предшествующий. Увлекаемые трением, движущиеся вместе с кораблем массы воды образуют попутный поток, называемый пограничным слоем, на создание которого затрачивается работа.
Внутри слоя жидкость может протекать в ламинарном (от лат. lamina — пластика) или турбулентном (от лат. turbulentus — быстрый, беспорядочный) режиме. При первом режиме жидкость течет слоями, не перемешиваясь,
БОРЬБА С ОБРАСТАНИЕМ
Еще древние мореплаватели знали, что обрастание корпуса судна представителями морской флоры и фауны приводит к снижению скорости. Особенно «хорошо» обрастал дуб — наиболее распространенный материал времен деревянного судостроения. Для предохранения кораблей и судов от обрастания применялись различные способы. Так. в XVI веке имели место попытки обшивать подводную часть корпуса свинцом. Однако из-за низких механических свойств свинец не выдерживал волнения моря, и тяжелые листы обшивки обрывались История донесла до нас и сведения о покрытиях в виде медных гвоздей с ог ромными шляпками. В XVIII—XIX веках получила распространение обшивка подводной части корпусов тонкими медными листами. Из-за высокой цены на медь во Франции пытались заменить ее цинковыми. Но цинк в морской воде быстро разрушался, и из этой затеи ничего не получилось. Были даже попытки обшивать подводную часть стеклянными пластинами. При осмотре судна в доке после нескольких месяцев плавания установили, что пластины совершенно не обрастают, однако часть их... отсутствовала, так как надежно укрепить стеклянные пластины на обшивке корпуса и защитить от механических повреждений было невозможно. Так что основным способом борьбы с обрастанием является очистка подводной части корпуса в доке и покрытие ее специальными составами, содержащими вещества, губительно действующие на морских обитателей.
Обтекание корпусов кораблей с разными формообразованиями
а при турбулентном — происходит интенсивное перемешивание частиц жидкости в направлении, перпендикулярном к оси потока. Переход от ламинарного к турбулентному потоку характеризуется резким, в 4—5 раз увеличением сил трения и ростом толщины пограничного слоя. К сожалению, в пограничном слое корабля всегда имеет место турбулентное течение. Однако снизить его сопротивление можно. Именно поэтому обшивку подводной части стремятся сделать более гладкой и систематически очищают в процессе эксплуатации. Это делается с одной целью — снизить турбулентность пограничного слоя. Ведь всякие неровности на подводной части корпуса, даже песчинки и грязь, являются источниками образования вихрей в пограничном слое, а следовательно, турбулизаторами.
Сопротивление формы зависит от конфигурации движущегося в жидкости тела. Как и сопротивление трения, оно обусловлено вязкостью жидкости. Посмотрим сверху на корабли, один из которых — длинный и узкий, с плавными формообразованиями, а второй имеет полные формообразования и широкую корму. У первого корабля погра-
ничный слой простирается вдоль бортов с плавным переходом в попутный поток, у второго как бы отрывается от корпуса, образуя широкий след. В зоне отрыва обтекающие корпус потоки резко срываются и превращаются в завихрения. Происходит так называемый отрыв пограничного слоя. Частицы воды, находящиеся в слоях, ближайших к поверхности корпуса корабля, движутся по отношению к нему с очень малой скоростью и, следовательно, приобретают небольшую кинетическую энергию. Двигаясь от носа к корме, где давление больше, частицы, потеряв из-за вязкости воды некоторую долю своей кинетической энергии, не в состоянии преодолеть повышенное давление в кормовой оконечности корабля. Израсходовав всю энергию, частицы останавливаются, а затем под воздействием повышенного встречного давления начинают двигаться назад, навстречу потоку, отрывая пограничный слой от поверхности корпуса. За точкой, в которой происходит отрыв пограничного слоя, зарождаются и образуются вихри — добавочное сопротивление.
Именно этим объясняется интенсивный отрыв пограничного слоя у кораблей с тупой кормовой оконечностью и, наоборот, незначительный отрыв, а порой и полное его отсутствие у кораблей с большим отношением длины к ширине и узкой кормой. У некоторых типов судов, а особенно у барж, сопротивление формы может составлять около 50 % полного. Волновое сопротивление вызвано тем, что вода, обладая массой, оказывает давление на каждую точку поверхности подводной час-
ти корпуса корабля. Когда корабль стоит без движения, давление действует перпендикулярно или, как говорят, нормально к поверхности корпуса в каждой данной точке. Горизонтальные составляющие давлений взаимно уравновешиваются, а вертикальные в сумме создают архимедову силу поддержания, равную массе корабля.
Но как только корабль начнет двигаться, частицы воды, выведенные из равновесия, совершают колебания под воздействием силы тяжести воды, образуя систему волн. Носовая часть корабля, вклиниваясь в массу спокойной воды, оказывает на нее давление и вытесняет значительный объем. Поскольку геометрические размеры корпуса постоянны, корпус высвобождает точно такой объем пространства, который мгновенно заполняется за ним окружающей корабль водой. Процесс происходит настолько быстро, что масса воды приобретает ускорение и по инерции поднимается выше, а затем опускается ниже, чем требуется для равновесия. В носовой и кормовой частях корпуса давление повышается, в то время как в средней части понижается. Соответственно повышается и понижается уровень воды — образуются корабельные волны, которые, двигаясь со скоростью корабля, как бы сопровождают его.
Пока скорость корабля неизменна, волны движутся вместе с ним, не меняя ни величины,
ни расположения. Если корабль идет малым ходом, хорошо заметны расходящиеся волны, представляющие собой короткие валы, приблизительно параллельные друг другу, которые зарождаются в носовой и кормовой частях корабля. С увеличением скорости корабль сопровождают поперечные волны, располагающиеся между расходящимися, перпендикулярно к направлению курса, которые также зарождаются в носовой и кормовой частях корабля. На месте первой расходящейся волны в носовой части
Схема системы волн, создаваемой движущимся судном
появляется бугор, который затем превращается в первую поперечную волну носовой системы волн. Эта волна начинается гребнем, а первая поперечная волна кормовой системы волн — впадиной. Длина гребня у каждой последующей поперечной волны обеих систем больше, чем у предыдущей, а высота меньше. При значительном развитии поперечных волн расходящиеся теряют рельефность, а у быстроходных кораблей вообще становятся малозаметными. В результате возникно-
вения волн распределение давления воды на корпус резко изменяется по сравнению с тем, каким оно было при неподвижном корабле. Горизонтальные составляющие давлений уже не уравновешивают друг друга, а их результирующая — волновое сопротивление — оказывается направленной навстречу движению корабля.
Волновое сопротивление является главным препятствием на пути повышения скорости водоизмещающих кораблей, так как по мере увеличения скорости оно очень интенсивно возрастает: если сопротивление трения растет примерно пропорционально квадрату скорости, то волновое сопротивление возрастает примерно пропорционально четвертой степени. В этом отношении подводные лодки находятся в более выгодном положении. Из рассмотренного нами механизма волнового сопротивления видно, что непременным его условием является расположение корпуса корабля на границе двух сред — воды и воздуха. Вот почему у подводной лодки, погруженной на достаточную глубину, волновое сопротивление вообще отсутствует.
Говоря о составляющих полного сопротивления, необходимо остановиться и на сопротивлении выступающих частей. На корпусе корабля в его подводной части неизбежны конструктивные элементы, которые выступают над плавной формой очертания поверхности. Их называют выступающими частями. К выступающим частям относятся гребные валы с кронштейнами, рули, различные наделки корпуса и т. п. Известны двух- и трехвинтовые быстроходные корабли, у которых сопротивление выступающих частей составляет порядка 25—30 % полного сопротивления.
КАК ДВИЖЕТСЯ ГЛИССЕР
Пока глиссер стоит на месте или движется с очень малой скоростью, он удерживается у поверхности воды только силой поддержания, как и любой обычный водоизме-щающий корабль. С увеличением скорости наступает момент, когда начинает сказываться инерция частиц воды, и на днище, кроме силы поддержания, начинает действовать гидродинамическая сила. Эту силу, направленную под углом к днищу, близким к прямому, можно разложить на две составляющие: одну — действующую вертикально вверх и другую — направленную горизонтально в сторону, обратную движению судна. Первая составляющая носит название гидродинамической подъемной силы; вместе с силой поддержания они в сумме равны массе судна и
Гидродинамическая	Подъемная сила
удерживают его у поверхности воды. Другая составляющая представляет собой сопротивление.
С увеличением скорости глиссера гидродинамическая сила возрастает, а вместе с ней возрастают ее составляющие. Так как гидродинамическая подъемная сила и сила поддержания, удерживающие катер у поверхности, всегда должны быть равны его массе, то сила поддержания по мере роста гидродинамической подъемной силы уменьшается. Когда скорость станет значительной, сила поддержания будет очень малой по сравнению с гидродинамической. Одновременно с уменьшением силы поддержания уменьшается и объемное водоизмещение; катер всплывает. Глиссирование начинается тогда, когда главной силой, удерживающей судно у поверхности воды, становится гидродинамическая подъемная сила, а сила поддержания начинает играть вспомогательную роль.
максимально сократить смачиваемую поверхность корпуса.
Первым шагом в этом направлении стало появление глиссеров. Вообще глиссированием называется режим движения корабля или катера, при котором сила поддержания обусловлена главным образом динамической реакцией воды, действующей на днище, а роль гидростатической силы незначительна. Вспомните, как рикошетирует плоский камешек, брошенный под малым углом к поверхности воды. Сила, не дающая камешку сразу утонуть, есть не что иное, как реакция воды, возникающая благодаря инерции ее частиц и не позволяющая им мгновенно расступиться перед камешком. Аналогичное явление возникает при движении глиссера с плоским днищем на большой скорости. Под днищем создается сила, которая поднимает корпус из воды, в результате чего резко снижается сопротивление. Чем выше скорость, тем больше корпус будет всплывать.
Отсутствие (точнее, малая величина) волнового сопротивления у поднятого над водой глиссера позволяет достичь на нем значительно большей скорости, чем на судне равного водоизмещения с энергетической установкой такой же мощности. Однако высокая скорость глиссеров достигается при относительно большой затрате мощности, что, в свою очередь, требует мощных и одновременно легких и компактных двигателей. Чем больше водоизмещение глиссера, тем большей должна быть скорость, при которой начинается глиссирование. Так, например, если при водоизмещении 27 т глиссирование начинается примерно при 32 узлах, то при водоизмещении 1000 т для выхода на режим глиссирования нужно развить около 58 узлов.
Как мы поняли, самая «весомая» составляющая полного сопротивления воды — это волновое сопротивление. Подлодка «уходит» от него погружением, а как быть надводному кораблю? Самый радикальный способ —
Глиссеры получили распространение с появлением бензиновых моторов, которые имеют отличные удельные показатели (на гоночных глиссерах — менее 0,2 кг/л.с.). Однако весьма незначительная аг регатная мощность моторов вынуждает ограничивать и водоизмещение глиссеров, поэтому до сих пор их водоизмещение обычно не превышает 250 т. Существует и еще один недостаток подобных катеров — низкая мореходность, которая, как правило, ограничивается волнением моря 3—4 балла. Объясняется это следующим: сила поддержания глиссера при большой скорости становится столь малой, что уже при сравнительно небольшом волнении моря глиссер отрывается от воды, а затем, падая, испытывает большие ударные нагрузки на корпус. Это особенно характерно для реданных катеров. По этим причинам глиссеры как боевые катера получили сравнительно ограниченное распространение. Фактически в виде реданных торпедных катеров они массово строились в 1930—1940-х годах лишь в Италии и Советском Союзе. После Второй мировой войны от них повсеместно отказались прежде всего в силу низкой мореходности.
Следующим радикальным способом уйти от волнового сопротивления стали подводные крылья. Самой идее уже более 100 лет, но первые экспериментальные торпедные катера на подводных крыльях появились лишь в годы Второй мировой войны в Германии. Серийное же производство
КАК СНИЗИТЬ СОПРОТИВЛЕНИЕ
С ростом скорости увеличение гидродинамических давлений на днище приводит к интенсивному растеканию воды поперек днища, сопровождающемуся образованием струй и брызг, вырывающихся у борта (скулы) При этом появляется так называемое брызговое сопротивление. У водоизмещающих судов с круглоскулыми обводами обтекание сопровождается замывом бортов, вызывающим увеличение полного сопротивления. Чтобы избежать этих явлений, для быстроходных кораблей применяют остроскулые обводы, иногда называемые обводами типа Шарпи, способствующие отрыву воды от корпуса. Подобные обводы снижают сопротивление корабля по сравнению с круглоскулыми обводами. Повысить мореходность глиссирующих судов и снизить перегрузки на волнении можно путем придания днищу ки-леватости. Под этим понимается подъем днища от киля к бортам. Он обычно измеряется углом между основной плоскостью и обшивкой днища у киля. Так вот у быстроходных катеров этот угол составляет 20—25°, а у грузовых судов средних размеров — всего 2—3°. Кстати, плоскодонными судами называются те, у которых отсутствует килеватость. Вместе с тем ее увеличение ведет к некоторому росту сопротивления. У глиссирующих катеров можно его уменьшить благодаря применению специальных уступов на днище — реданов.
Различные типы обводов быстроходных судов а — катер с закругленной скулой; б — безреданный катер (Шарпи); в — реданный катер;
1 — транец; 2 — мидель, 3 -редан
судов на подводных крыльях началось в конце 1950-х годов в Советском Союзе. Отечественные судостроители достигли в этом направлении выдающихся успехов, оставив позади все ведущие военно-морские державы.
Движение крылатого судна напоминает полет самолета, с той разницей, что свое положение по высоте судно может изменять весьма ограниченно, так как кры-
Германский торпедный катер на подводных крыльях PS 10 (вступил в строй в 1943 г.; водоизмещение — 46 т; скорость хода — 42 узла; вооружение: 6 — 20-мм, 2 — 533-мм ТА)
лья должны все время оставаться погруженными в воду. С учетом того, что вода примерно в 800 раз плотнее воздуха, площадь подводных крыльев может быть умень-
шена во столько же раз по сравнению с площадью крыльев самолета аналогичной массы. Здесь мы имеем случай, когда высокая плотность воды — благоприятный фактор.
Помимо осуществления своего основного назначения — обеспечения необходимой подъемной силы, подвод ные крылья должны выполнять еще и другие функции. Все мореходные качества, которые у обычных водоизмещающих
Классификация подводных крыльев по способу регулирования подъемной силы: а — пересекающие поверхность воды трапециевидные или V-образные крылья; б — полностью погруженные крылья с регулированием подъемной силы за счет приближения к поверхности воды или удаления от нее; в — глубокопогруженные крылья с автоматически регулируемым углом атаки
КАКИЕ БЫВАЮТ ПОДВОДНЫЕ КРЫЛЬЯ
По принципам обеспечения устойчивости движения и остойчивости известно большое число различных решений. Трапециевидные, V-образные и аркообразные подводные крылья, пересекающие поверхность воды, являются самостабилизирующимися. Если судно, оснащенное такими крыльями, вследствие действия каких-то внешних сил, например ветра или волнения, проваливается глубже в воду или кренится на борт, то в данном месте в воду входит дополнительная площадь крыльев, и возникает добавочная подъемная сила, которая восстанавливает положение. Хотя такие подводные крылья просты по конструкции, плавание на подобных судах, мягко говоря, не очень приятно, так как на большой скорости на волнении изменения в величине подъемных сил связаны с периодическими толчками. Такие системы крыльев не годятся для больших судов.
К крыльевым системам, пересекающим поверхность воды и также обладающим свойством самостабилизации, относятся системы типа «этажерка», или «лестница», где подводные крылья установлены в два и больше рядов по высоте, одно над другим. Такие системы очень просты по конструкции, однако сильное волнение им противопоказано. Наиболее приспособлены для плавания на волне полностью погруженные крылья с изменяемым углом атаки. Изменение угла атаки осуществляется с помощью автоматически действующих исполнительных механизмов по сигналам от механических или акустических датчиков уровня поверхности воды перед крылом. Благодаря этому подъемная сила крыльев автоматически регулируется, сохраняя почти неизменное значение. Корпус судна, оборудованного такой крыльевой системой, двигается без всяких толчков на почти постоянном удалении от гребней волн. При этом необходимо, чтобы подводные крылья при проходе подошвы (впадины) волны не оголялись, а стойки, крепящие подводные крылья к корпусу, были такой длины, чтобы гребни (вершины) волн не касались корпуса судна. Высота стоек должна находиться в определенном соотношении с длиной судна, а максимальная высота волн, которые может преодолеть судно на подводных крыльях, зависит от размеров судна. Самые большие из современных судов на подводных крыльях могут эксплуатироваться при высоте волн не более 3—3,5 м.
кораблей определяются формой корпуса, у судов на под вод ных крыльях обеспечиваются схемой подводных крыльев — типом их конструкции и положением по длине
ЭСМИНЕЦ НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ?
Мощность энергетической установки судна на подводных крыльях расходуется весьма специфически. В состоянии покоя масса судна урааноаешивается статической силой поддержания воды. С началом движения, когда скорость мала, судно идет в водоиз-мещающем режиме. По мере возрастания скорости крылья разаивают все большую подъемную силу и начинают поднимать корпус над водой. При этом рост кривой замедляется Сначала приближается к поверхности воды носовое крыло; судно приобретает дифферент на корму и движется а режиме глиссирования. Дифферент возрастает. При этом увеличивается угол атаки, а с ним и подъемная сила крыльеа (особенно кормового крыла), поэтому корпус поднимается над водой. Теперь масса судна уравновешивается гидродинамической подъемной силой, возникающей на крыльях, а статическая сила поддержания очень мала, так как крылья вытесняют ничтожно малый по сравнению с корпусом водоизмещающего судна объем воды. В этот момент кривая достигает максимума, а затем несколько спускается. С выходом всего корпуса из воды потребляемая мощность начинает возрастать, но продолжает быть намного меньше той, которая необходима водоизмещающе-му судну аналогичного водоизмещения, чтобы развить такую скорость; разница может составить 40 % и более
В общем картина получается оптимистическая. Однако энергетическая установка и крыльевая система весьма ощутимо сокращают относительную полезную грузоподъемность крылатых кораблей. Для того чтобы вывести на крылья корабль водоизмещением 4400 т, понадобится энергетическая установка мощностью около 200 000 л. с. Разместить столь мощную установку в корпусе относительно небольшого корабля — задача чрезвычайно трудная. Приходится считаться и с массой крыльевых систем, которая на кораблях даже умеренного водоизмещения (150—200 т) составляет около 15% водоизмещения. Именно поэтому преимущества применения подводных крыльев наиболее ощутимы для относительно небольших судов и кораблей. Так обычное судно водоизмещением 50 т при скорости 50 узлов нужно оснастить энергетической установкой мощностью около 7500 л. с., а его «крылатому» аналогу для достижения такой скорости достаточно примерно 3500 л. с. Это как бы с одной стороны, а с другой - что можно установить на катер столь малого аодоизмещения? Да и с мореходностью, как мы уже видели, дела обстоят не блестяще. В условиях шторма угол атаки крыльев изменяется, и соответственно изменяется подъемная сила. Для устранения этого недостатка крылья оборудуют автоматически управляемыми закрылками, что еще более усложняет всю конструкцию.
Распределение мощности при движении судна на подводных крыльях:
7 — мощность на преодоление сопротивления корпуса; 2 — мощ ностъ на преодоление сопротивления крыльев, рулей, стоек и воздуха
судна. К таким качествам относятся продольная и поперечная остойчивость, устойчивость на курсе и мореходность, ограниченная осадка (для речных судов) и т. д. Именно поэтому подводные крылья являются определяющим элементом конструкции подобных кораблей. Системы подводных крыльев могут быть классифицированы как по их расположению, так и по принципам обеспечения устойчивости движения судов и их остойчивости.
По первому признаку можно выделить три основные схемы:
> самолетную, при которой площадь носовых подводных крыльев намного превышает площадь кормовых, вследс гвие чего носовые крылья несут основную нагрузку;
> «утку», при которой площадь кормовых подводных крыльев намного больше площади носовых;
> тандем, при которой подъемные силы носовых и кормовых крыльевых систем примерно одинаковы.
Последняя схема принята для большинства отечественных судов на подводных крыльях. На некоторых больших судах ставят еще третье, промежуточное подводное крыло примерно посредине судна.
Именно в силу явных недостатков при массовой постройке гражданских судов на подводных крыльях создание боевых катеров подобной конструкции носило очень ограниченный характер. Если не считать морально устаревших торпедных катеров, то всего лишь в нескольких странах строили ракетные катера на подводных крыльях. Сначала это были итальянцы с семью катерами типа «Sparviero», а затем американцы с шестью катерами типа «Pegasus». Но, конечно, наиболее мощным стал отечественный малый ракетный корабль на подводных крыльях «Ураган». На этом строительство подобных кораблей прекратилось. Дело еще в том, что однажды кто-то задал наивный вопрос: «А зачем ракетному катеру такая
'!Л
Американский 1 (вступил в строй в 1975 г.; водоиз-ракетный катер на  Ь » мещение\ — 221 т; скорость хода — подводных крыльях /. 40 узлов;, вооружение: 2у4 — ПКР
Малый ракетный корабль на подводных крыльях «Ураган» (вступил в строй в 1978 г.; водоизмещение — 432 т; скорость хода — 60узлов; вооружение: 4 — ПКР П-120. 1 — ЗРК «Оса-МА». 1 -30 мм А-213)
скорость? От ракеты не убежишь...» Безусловно, скорость — это очень важный тактико-технический элемент боевого корабля, но не самоцель.
Следующим шагом в уходе от волнового сопротивления стала воздушная подушка. Она создается под днищем корабля в виде небольшого избыточного давления, превышающего атмосферное всего на 0,03—0,05 кг/см2. Благодаря этому корабль отрывается от поверхности, причем не имеет значения, что находится под ним — вода или земля, только в воде под судном на воздушной подушке образуется впадина, глубина которой составляет 10 см на каждые 0,01 кг/см2 избыточного давления воздуха в подушке. Действие воздушной подушки тем больше, чем ближе судно к опорной поверхности. С увеличением высоты парения возрастает утечка больших масс воздуха из подушки, и мощность, необходимая для поддержания судна в режиме парения, растет.
Минимальная высота парения корабля обусловлена необходимостью преодоления морских волн. При длинных волнах и малых размерах катера на воздушной подушке это не составляет особой проблемы, так как в этом случае катер может следовать за контуром волны. Значительно большая высота парения требуется на коротких волнах или на нерегулярном волнении: вершины волн не должны ударять о днище корабля на воздушной подушке.
ЧЕМ БОЛЬШЕ,ТЕМ ЭК НОМИЧНЕЕ
Чтобы расход воздуха из подушки был как можно меньше, необходимо предельно сократить ее периметр при сохранении максимально возможной площади в плане. Это можно сделать, если придать днищу корабля на воздушной подушке форму, максимально приближающуюся к форме круга или, по крайней мере, квадрата. Дальнейшая возможность уменьшения относительных потерь воздуха из подушки заключается в увеличении размеров судна в плане. Площадь подушки, а стало быть, ее грузоподъемность растут пропорционально увеличению линейных размеров судна во второй степени, а периметр, то есть потери воздуха из подушки, — пропорционально увеличению его размеров в первой степени. Благодаря этому с увеличением размеров судна можно либо уменьшить расход воздуха, отнесенный к 1 т массы судна, либо увеличить высоту воздушной подушки. Совершенно ясно, что при одинаковой высоте воздушной подушки более крупные суда будут экономичнее.
У малых судов на воздушной подушке удельная мощность привода главного вентилятора составляет от 45 до 65 кВт на 1 т общей массы судна.
Для больших судов, массой около 100 т, требуется уже только 25—35 кВт на 1 т массы, а для судов массой 200 т и больше удельная мощность главных вентиляторов уменьшается до 15—20 кВт Разумеется, при оценке этих цифр следует помнить, что для поддержания обычного водоизмещаю-щего судна не требуется ни одного киловатта!
Если бы удалось полностью устранить истечение из нее воздуха, то воздушную подушку нужно было бы создать всего один раз, и дальнейшей подачи воздуха не потребовалось бы. Но это невозможно. Истечение воздуха из подушки можно замедлить созданием по всему периметру днища воздушных или водяных завес, применением лабиринтных уплотнений, а также установкой гибких ограждений по всему периметру или жестких ограждений подушки — скегов — по бортам судна.
Очень хорошо зарекомендовали себя эластичные «юбки» из искусственных материалов, простирающиеся до самой поверхности воды (земли) и тем не менее свободно пропускающие морские волны или неровности почвы, без передачи ударов на корпус судна. С установкой скегов — утопленных ниже поверхности воды тонких жестких бортовых стенок — эффективность воздушной подушки возрастает, но амфибийные качества судна утрачиваются, вследствие чего его вновь с полным правом можно назвать судном.
Схемы образования воздушной подушки:
а — с центральным соплом; б — камерная схема с «юбкой» (гибким ограждением); в — камерная схема с жесткими бортовыми ограждениями (снегами); г — схема без «юбки» с кольцевым соплом по периметру подушки; д — схема с лабиринтным уплотнением; е — схема с «юбкой» и кольцевым соплом
а — амфибийное судно с воздушным винтом и гибким ограждением; б — полуамфибийное судно с водяным гребным винтом и гибким ограждением; в — судно с жесткими бортовыми ограждениями воздушной подушки (со скегами) и с Z-образным приводом на водяной гребной винт
Способы ограничения истечения воздуха являются характерными признаками двух типов судов: амфибийных судов на воздушной подушке с эластичными «юбками» и скеговых судов на воздушной подушке с заглубленными в воду бортовыми жесткими стенками. Перечислен-
Торпедный катер на воздушной подушке типа Л-5 (вступил в строй в 1939 г.; водоизмещение — 11.32 т: скорость хода— 70 узлов; вооружение 2 — 12,7-мм, 2 — 450-мм ТА)
ные типы судов различаются как движителями, так и средствами управления.
На амфибийных судах устанавливают воздушные винты. Управление таким судном осуществляется с помощью больших рулей, размещаемых в отбрасываемых движителями воздушных струях, либо изменением направления упора воздушных винтов путем их поворота. Для таких судов вода играет роль только опорной поверхности. Скорости некоторых амфибийных судов достигают 140 км/ч и даже больше.
На скеговых судах на воздушной подушке устанавливают водяные гребные винты и рули обычного типа. Винты и рули в воде имеют более высокий коэффициент полезного действия, чем в воздухе. Благодаря этому энергетическая установка скегового судна используется более эффективно. Маневренность такого судна выше, чем у амфибийного. Однако опущенные в воду скеги увеличивают сопротивление судов, что приводит к потерям скорости.
Стремление сохранить преимущества, присущие обоим типам судов, привело к созданию полуамфибийного судна на воздушной подушке. У этого судна, днище которого по всему периметру окаймлено эластичной «юб-
кой», гребные винты и рули работают в воде.
Одни из первых судов на воздушной подушке появились еще перед Второй мировой войной в Советском Союзе. В1939—1940 годах в состав Краснознаменного Балтийского флота вступили четыре торпедных катера на воздушной подушке типа Л-5. Несмотря на то что в силу ряда причин эти корабли в боевых действиях по прямому предназначению не использовались, идею, что называется, все держали в уме и ждали лишь подходящего момента с точки зрения уровня развития науки и техники. Все-таки первые катера во многом создавались по наитию, а для массового внедрения требовалась соответствующая теоретическая база. С 1959 года начинается освоение судов на воздушной подушке для грузопассажирских перевозок сначала в Великобритании, а затем в некоторых других странах, в том числе в Советском Союзе. Что касается военного применения, то здесь приоритет принадлежит нашей Родине. С 1969 года в состав отечественного ВМФ вошло более сотни боевых катеров и малых кораблей на воздушной подушке. Основная их масса представляла собой десантно-высадочные средства. Именно здесь наиболее полно можно было использовать все достоинства подобных кораблей. За рубежом, прежде всего в США, также осуществляется строительство почти исключительно десантных катеров.
В Советском Союзе пошли дальше и создали несколько тральщиков и малых ракетных кораблей на воздушной подушке. Всесторонние испытания этих кораблей показали, что тральщики на воздушной подушке имеют определенные преимущества из-за своей сравнительно меньшей уязвимости от минного оружия, в отличие от водоизмещающих «одноклассников». Сравнительно, потому что фактически воздушная подушка защищала их только от контактных мин, а для защиты от неконтактных взрывателей требовались те же мероприятия по снижению уровня физических полей, что и для любого другого корабля. Принятие на вооружение выпрыгивающих из воды мин для борьбы с вертолетами-тральщиками и вовсе лишают тральщики на воздушной подушке большого смысла. Тем более что в такой тральщик можно переоборудовать почти любой десантный катер на воздушной подушке. От дальнейшего строительства малых ракетных кораблей на воздушной подушке также отказались. Причина та же, что и в случае с ракетным кораблем на подводных крыльях — зачем им такая скорость? Удовольствие-то не из дешевых! Применение ракетных кораблей или катеров на воздушной подушке может стать целесообразным лишь в специфических прибрежных районах с мелководными акваториями, недоступными для водоизмещающих кораблей. Однако для нашей
ЭФФЕКТ ЭКРАНА
Движущееся над экраном крыло как бы подминает под себя встречный поток воздуха, и под крылом образуется область повышенного давления. В результате на нем возникает дополнительная подъемная сила, величина которой зависит от расстояния между крылом и экраном В том случае, когда это расстояние равно половине хорды крыла, прирост подъемной силы составляет всего 2—3 %, Но стоит крылу приблизиться к экрану уже на одну четверть длины хорды крыла, как прирост составит около 10%.
Одновременно с образованием воздушной подушки под крылом близость экрана изменяет картину обтекания крыла воздушным потоком. При этом также происходит некоторое уве-личение подъемной силы и, что весьма важно, значительно снижается лобовое сопротивление На первый взгляд, экраноплан мало отличается от судна на воздушной подушке. Но это впечатление обманчиво. Различие между ними состоит в способе формирс вания подушки. Если у судна воздушная подушка яв ляется статической и поддерживается нагнетанием воздуха под днище, то подушка экраноплана имеет динамический характер, так как образуется под крылом за счет скоростного напора набегающего потока воздуха.
И вновь о проблемах. Чтобы при пилотировании экраноплана обезопасить его от соприкосновения с волнами, необходимо обеспечить достаточно большую высоту полета, но в то же время сохранить влияние экрана. Эффективная высота полета зависит от размеров крыла — его хорды и размаха. Следовательно, целесообразно строить экранопланы возможно больших размеров. Но это тоже п облема.
Схема обтекания крыла воздухом вблизи экрана и вне его
страны это малоактуально, да и для этих целей необходимы не скеговые корабли, а с эластичной «юбкой», то есть амфибийные.
Последняя и самая радикальная попытка уйти от волнового сопротивления предпринята в последней четверти ушедшего столетия. Точнее, первые опытные образцы появились еще в конце 1930-х годов, но создание промышленных образцов началось в начале 1970-х. Речь идет об экранопланах. Этот парящий над водой аппарат обладает плавучестью, взлетает с поверхности воды и после завершения полета садится на воду.
Экраноплан пр. 904 на ходу
Малый десантный корабль-экраноплан пр. 904 (вступил в строй в 1979 г.: водоизмещение — 140 т; скорость хода — 190 узлов; вооружение: 1x2 — 12,7-мм). Принимает на борт один бронетранспортер или 120 человек
Реально к применению экранопланов в военном деле подошли только в нашей стране. С 1979 по 1983 год в Горьком (ныне Нижний Новгород) строятся четыре малых десантных корабля-экраноплана пр. 904, а в 1987-м — малый ракетный корабль-экраноплан пр. 903. После всесторонних испытаний дальнейшие работы в этом направлении прекратили. «Уйдя» от волнового сопротивления, получив колоссальные скорости, мы превратили боевой корабль в очень большой тихоходный низколетящий самолет, практически лишенный маневра в вертикальной плоскости. А это делает экранопланы исключительно уязвимыми от атак авиации противника. Другое дело, если использовать их в качестве спасательных судов. Взять кого-то на буксир, оказать непосредственную помощь в борьбе с пожаром и водой они, конечно, не смогут. Но их дальность плавания значительно | превосходит дальность полета вертолета, а мореходность — гидросамолет. По этой причине экранопланы мо-I гут оказаться незаменимыми при доставке в кратчайший срок необходимого аварийно-спасательного имущества и эвакуацией личного состава.
Таким образом, рассмотрев очень перспективные, с точки зрения гражданского применения, суда на динамических принципах поддержания, мы должны конста-
Малый ракетный корабль-экраноплан пр. 903 (вступил в строй в 1987 г.; водоизмещение — 380 т; скорость хода — 270 узлов; вооруже-
l ние: 6 — ПКР «Москит», 1x2 — 23-мм)
-1
тировать, что в военном деле они малопригодны. Исключение составляют такие задачи, как морские перевозки, спасательные и другие обеспечивающие действия.
ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ПОДВОДНЫХ лодок
Подводные лодки имеют много специфических особенностей, связанных прежде всего с их способностью плавать в водной толще.
Для безопасного плавания под водой на различных глубинах и выполнения свойственных ей задач подводная лодка должна иметь герметичный, водонепроницаемый корпус с большой поперечной и продольной прочностью, обеспечивающий и высокие мореходные качества. Чтобы выполнить эти требования, подводная лодка состоит из прочного и легкого корпусов.
Прочный корпус подлодки водонепроницаем и рассчитан на предельные глубины погружения. Внутри его находятся личный состав, оружие, энергетическая установка и технические средства, а также необходимые запасы, обеспечивающие боеспособность лодки, жизнедеятельность личного состава. Обычно прочный корпус в поперечном
Поперечный разрез полуторакорпусной подводной лодки:
1 — обшивка прочного корпуса; 2 — шпангоуты прочного корпуса; 3 — боевая рубка; 4 — верхняя палуба; 5 — надстройка 6 — обшивка легкого корпуса; 7 — шпангоуты легкого корпуса; 8 — платформа, 9 — киль; 10 —
раскосные стопки; 11 — стрингер
сечении имеет форму круга, а по длине — цилиндра. Он состоит из набора и обшивки. Для набора применяются шпангоуты круглой формы, изготовленные из фасонной прокатной стали. Они привариваются к обшивке сплошным или прерывистым (шахматным) швом и располагаются на внутренней или наружной стороне обшивки. Обшивка прочного корпуса изготовляется из стальных листов, толщина которых зависит от предельной глубины погружения подлодки, диаметра прочного корпуса и механических качеств стали. В нижней части по всей длине прочного кор-
пуса проходит киль, представляющий собой сварную конструкцию, соединенную с прочным корпусом с помощью сварки.
Для обеспечения надводной и подводной непотопляемости, а также для увеличения поперечной прочности внутреннее пространство прочного корпуса подводной лодки делится поперечными водонепроницаемыми переборками на отсеки. В вертикальном направлении отсеки могут разделяться платформами на несколько ярусов. Для перехода из отсека в отсек используются переборочные водонепроницаемые двери круглой формы.
Одним из составных элементов прочного корпуса является прочная (боевая) рубка. Она расположена над центральным постом, что позволяет увеличить перископную глубину погружения подлодки за счет размещения в ней перископов, а также поднять ходовой мостик над палубой надстройки. Стенки рубки выполняются из стальных листов, крыша обычно имеет сферическую форму и выполняется штампо-сварной или литой.
Легкий корпус придает подводной лодке плавные, обтекающие обводы и служит для размещения цистерн главного и вспомогательного балласта, цистерн специального назначения, отдельных устройств, для несения вахт и выполнения работ на палубе надстройки и на ходовом мостике. Набор легкого корпуса представляет со-
Круглая переборочная водонепроницаемая дверь:
1 — поперечная водонепроницаемая переборка; 2 — комингс двери; 3 — кремальерное кольцо; 4 — дверь круглая сферическая; 5 — ручка клинового затвора; 6 — рукоятка кремальерного затвора
Vt
Особенности устройства подводных лодок !((•
бой жесткий каркас, состоящий из шпангоутов, поперечных переборок, стрингеров, раскосных стоек. Шпангоуты легкого корпуса сварные, они служат ребрами жесткости для обшивки проницаемой части легкого корпуса и цистерн. Смежные цистерны разделяются водонепроницаемыми поперечными переборками.
Обшивка легкого корпуса выполняется из листовой стали, листы обшивки соединяются между собой встык сварным швом. Поскольку легкий корпус проницаем, то есть в подводном положении заполнен водой, толщина обшивки никаким образом не связана с
Конструкции корпусов подводных лодок:
а —однокорпусная: б — полуторакорпусная; в — двухкорпусная; 1 — ограждение рубки; 2 — боевая рубка; 3 — надстройка с палубой; 4 -прочный корпус; 5 — бортовые балластные цистерны; 6 — киль; 7 — топливные между-бортные цистерны
Момент всплытия подводной лодки пр. 671РТМ (вверху, на заднем плане — подводная лодка пр. 941); лодка в надводном положении
(внизу)
бу. Внутри надстройки размещаются различные корабельные системы и устройства.
Не все подводные лодки имеют легкий корпус, полностью охватывающий прочный. У однокорпусных подлодок прочный корпус, только с легкими оконечностями, надстройкой и ограждением рубки. Поэтому цистерны главного балласта у них расположены в прочном корпусе. Полуторакорпусные подлодки имеют легкий корпус, расположенный с обоих бортов по всей длине прочного, но не по всему его периметру (нижняя часть остается открытой). Двухкорпусные подлодки имеют легкий корпус, полностью охватывающий прочный. У полутора- и двухкорпусных подлодок все цистерны главного балласта расположены в междубортном пространстве и в оконечностях.
Цистерны главного балласта повсеместно делятся на три группы: носовую, среднюю и кормовую. Кроме этого, отдельно выде-
глубинами погружения. Другое дело, что листы обшивки в местах расположения топливных цистерн и ледового пояса, в местах прохода гребных валов и баллеров рулей, имеют наибольшую толщину, но это сделано исключительно с целью обеспечения местной прочности наиболее нагруженных элементов корпуса.
Надстройка располагается в верхней части легкого корпуса, имеет обтекаемую форму и выполняется проницаемой. Верхняя часть надстройки образует палу-
ляют цистерну быстрого погружения, при заполнении которой и цистерн главного балласта подводной лодке придается отрицательная плавучесть.
Меняя плавучесть, подводная
> в крейсерском положении все цистерны главного балласта продуты, цистерна быстрого погружения заполнена, подлодка готова к срочному погружению;
> в позиционном положении средняя группа цистерн главного балласта полностью продута, а концевые группы полностью или частично заполнены, цистерна быст
лодка может иметь три основных положения: крейсерское — это надводное положение; подводное; позиционное — это полупогру-женное положение, при котором
рого погружения продута, подводная лодка готова к срочному погружению;
> в подводном положении все цистерны главного балласта заполнены, цистерна быстрого погружения продута, подводная лодка управляется по глубине ходом и
над поверхностью находится только рубка.
В подводном положении запас
плавучести равен нулю, а в надводном — суммарному объему цистерн главного балласта. Запас плавучести измеряется в метрах кубических или в процентах от надводного водоизме-
щения. С его ростом улучшается
рулями.
8	9
5
1
11
6	Устройство однокорпусной
подводной лодки пр. 877:
носовая антенна гидроакустического комплекса; 2 — тор-
непотопляемость подводной лодки, ее мореходные качества в надводном положении, но ухудшают-
ся маневренные качества в подводном положении, а главное, увеличивается время погружения.
При этом различают обычное и срочное погружение. Обычное осуществляется в два этапа: сначала подлодка переходит из крейсерского в позиционное положе-
педные аппараты; 3 — запасные торпеды; 4 — торпедный отсек; 5, 11 — аккумуляторные батареи; 6 — жилые помещения; 7 — центральный пост; 8 — прочная рубка; 9 — выдвижные устройства; 10 — жилой и аккумуляторный отсек; 12 —
дизель-генераторный отсек; 13 — электромоторный отсек; 14 — главный гребной электродвигатель; 15 — электродвигатель экономичного хода; 16 — кормовой отсек
В толще воды подводная лодка изменяет глубину почти исключительно за счет рулей, создавая ими соответствующий дифферент. При всплытии она сначала подвсплывает на глубину, равную половине перископной, с помощью
ние, а потом, после осмотра в отсеках, — в подводное. Срочное погружение предусматривает немедленный уход под воду как из позиционного, так и из крейсерского положения. Балластные цистерны при различном положении
рулей, а уже затем продувает среднюю группу цистерн главного балласта и занимает позиционное положение.
Еще перед Второй мировой войной некоторые балластные цистерны стали делать бескингстонными, то есть они всегда сообщались с забортной водой через шпигаты, которые лишь прикрывались сетками во избежание попадания туда посторонних предметов. К концу войны на
подводной лодки заполняются следующим образом:
Шпигат — отверстие в фальшборте или палубном настиле судна для ifc-L удаления с палубы воды.
Tit
Особенности устройства подводных лодок , т
ражений, нежели ранее. Во-первых, с началом строительства атомных подводных лодок запас жидкого топлива перестал играть решающую роль для обеспечения большой дальности плавания, и для этих целей межкорпусное пространство стало ненужным. Во-вторых, однокор
пусная подлодка при равном надводном водоизмещении с двухкорпусной имеет меньшие габариты, а значит, при прочих равных условиях будет обладать большей скоростью хода при одинаковой мощности энергетической установки. В-третьих, и этому в настоящее время уделяется первостепенное значение, однокорпусные подводные лодки обладают лучшей скрытностью, так как легкий корпус является естественным резонатором шумов, излучаемых прочным корпусом, и, кроме этого, усиливает гидродинамические шумы. Зато двухкорпусные подлодки имеют запас плавучести 20 % и более, против 10—11 % для однокорпусных. С одной стороны, это увеличивает время погружения, но атомные подлодки практически все время нахождения в море проводят в подводном положении, и для них это не актуально. С другой стороны,
Бескингстонная цистерна главного балласта:
1 — шпигаты; 2 — клапан вентиляции: 3 — привод открытия клапана вентиляции; 4 — аварийные захлопки; 5 — клапан аварийного продувания; 6— надстройка
новейших иностранных подводных лодках носовая и кормовая группы цистерн главного балласта, как правило, не имели кингстонов, зато цистерны быстрого погружения и топливно-балластные были всегда кингстонными. Последние предназначаются для приема топлива в перегруз, а после его израсходования использовались как балластные.
После Второй мировой войны строительство полуторакорпусных подводных лодок прекратилось, но появились лодки смешанной конструкции. Например, послевоенные американские дизельные, а затем атомные подлодки в средней части являлись двухкорпусными, а в корме и носу —однокорпусными. Да и выбор между двухкорпусными и однокорпусными стали делать совершенно из других сооб-
это значительно повышает живучесть подлодки, в част-
ности, советские стандарты требовали сохранения над-
водной непотопляемости при затоп-
лении любого одного из отсеков с разрушением в районе его легкого корпуса с одного из бортов.
6
Смешанная конструкция корпуса подводной лодки: 1 — носовая однокорпус-
ная секция; 2 — кормовая однокорпусная секция; 3 — прочный корпус; 4 — легкий корпус; 5 — прочная рубка; 6 — ограждение рубки; 7 — надстройка
На зарубежных атомных подводных лодках носовые горизонтальные рули перенесли из носовой надстройки на ограждение рубки. Такое их расположение позволяет подлодке изменять глубину погружения практически без дифферента и на малых скоростях, что особенно важно для кораблей, вооруженных баллистическими ракетами. По этой же причине такие рули применяют на некоторых зару-
бежных дизельных подлодках. Но наряду с преимуществами рубочных рулей по отношению к носовым, главным из которых является их повышенная эффективность, есть и недостатки. Во-первых, они более шумные, а во-вторых, убирающиеся носовые рули более предпочтительны для всплытия во льдах. По этим причинам на последних многоцелевых атомных подлодках от рубочных рулей отказались даже американцы.
Общее расположение помещений на современной атомной подлодке можно посмотреть на примере многоцелевой подводной лодки пр. 971. Она имеет двухкорпусную конструкцию. Прочный корпус разделен на 6 отсеков. Легкий корпус имеет противогидро-акустическое покрытие. Это самая малошумная российская подлодка, по уровню шумности превосходит последние модификации американских типа «Los Angeles». Для снижения шумности применена двухкаскадная амортизация источников шума, все действующее в малошумном режиме оборудование расположено на многопалубных амортизированных блоках, так называемых этажерках, в носовых отсеках размещено минимально необходимое количество работающих механизмов, усовершенствованы обводы корпуса, сведены к минимуму выступающие части, закрыты вырезы и отверстия на легком корпусе, исключено перетекание воды в надстройке, использованы более жесткие нормы виброакустических харак-
теристик оборудования. Лодка имеет аварийную систему порохового продувания цистерн главного балласта, что обеспечивает всплытие с предельной глубины даже при отсутствии запасов воздуха высокого давления.
Первый отсек (торпедный) разделен на две части платформой торпедной выгородки. В верхней части отсека располагаются казенные части торпедных аппаратов и боезапас, внизу - стойки радиоэлектронной аппаратуры (в основном гидроакустического комплекса), средства вентиляции и кондиционирования отсека и радиоэлектронного вооружения. Под второй палубой — носовой и кормовой трюмы, в центре — аккумуляторная яма.
Во втором отсеке расположены главный командный пункт, рубки различной аппаратуры, в том числе боевой информационной управляющей системы. Вторая и третья палубы — жилые, общественные и медицинские помещения, четвертая палуба — стойки аппаратуры радио-
Подводная лодка пр. 971
1 — гондола устройства постановки и выборки антенны; 2 — 1-я палуба: 3 — 2-я палуба: 4 — ограждение рубки. 5 — рубка — всплывающая спасательная капсула; 6 — верхняя палуба; 7 — платформа торпедной выгородки' 8 — торпедная выгородка; 9 — проницаемая часть носовой оконечности; 10 — носовая оконечность лодки; 11 — выгородка гидроакустического комплекса; 12, 22 — дифферентные цистерны; 13 — аккумуляторная яма; 14 — 3-я палуба; 15 — трюм; 16 — 4-я палуба, 17 — внутренние цистерны: 18 — реакторная выгородка; 19 — насосная выгородка; 20— дейдвудная труба; 21 — румпельное отделение
'It
Особенности устройства подводных лодок
электронного вооружения, средства кондиционирования, общекорабельные системы, командирский и зенитный перископы.
В тоетьем отсеке (вспомогательных механизмов) на первой и второй палубах размещены рубки и различная
турбогенераторами и холодильными машинами. Шестой —это отсек вспомогательных механизмов. Там различное вспомогательное оборудование (через отсек проходит валопровод с главным упорным подшипником в носу и уплотнением гребного вала в корме).
Рубка выполнена в виде всплывающей спасательной камеры, предусматривающей спасение всего экипажа.
аппаратура, на третьей и четвертой —вспомогательное оборудование (включая компрессоры системы воздуха высокого давления, холодильные машины, дизель-гене-раторную установку, водоотливные и осушительные насосы, электро-машинные преобразователи), все подъемно-мачтовые устройства.
Четвертый отсек — реакторный, а пятый — турбинный. Там размещена блочная паротурбинная установка с навешенными
Центральный пост американской дизельной подводной лодки: — командир подводной
лодки; 2 — офицер-торпедист;
3 — инженер-механик; 4 — офицер-гидроакустик; 5 — офицер поста управления системами лодки;
6 —рулевой; 7— помощник рулево-
го; 8 — оператор радиолокационной станции; 9 — номер на связи с отсеками; 10 и 11 — операторы боевого информационного поста; 12 и 13 — номера торпедного автомата стрельбы;
14— оператор радиоэлектронного противодействия
Появление ядерной силовой установки принципиально изменило быт подводников. Размеры и энерговооруженность корабля позволили сблизить условия жизни подводников и надводников. Все офицеры стали размещаться в каютах, правда, на первых атомоходах имелись четырех-
Центральный пост советской атомной многоцелевой подводной лодки
местные и даже шестиместные, но каюты, а не выгородки, отделенные от прохода занавеской. Появился буфет кают-компании. Опреснительные установки позволяли экипажу регулярно принимать душ. От проекта к проекту объемы жилых помещений на одного члена экипажа возрастали. На последних атомных подводных лодках есть комната отдыха с живыми канарейками, сауна и даже бассейн.
БОЦМАНСКОЕ хозяйство
На больших кораблях боцманов несколько и имеются боцманские команды, среди них есть главный боцман. Он подчиняется помощнику командира корабля и является прямым начальником личного состава боцманской команды, а на подводной лодке — команды рулевых-сигнальщиков. В порядке внутренней службы главному боцману подчиняются все мичманы, старшины и матросы корабля. Его приказания, касающиеся
соблюдения корабельных правил и поддержания образцового внешне- । го вида корабля, использования подъемных устройств (стрел, кра- । нов, лебедок), а на подводных лодках и приказания, касающиеся со- 1 держания жилых и бытовых помещений корабля, береговой или плавучей базы, так же обязательны к исполнению, как и приказания прямых начальников.
Такая власть ему дана не зря. Главный боцман отвечает за образцовое содержание верхней палубы, надстроек и бортов, грамотное пользование подъемными । устройствами корабля, их своевременную проверку и испытание, а также покрасочные работы на корабле. Кроме этого, главный боцман организует корабельные  работы и наблюдает за ними, обу- . чает мичманов, старшин и матро- । сов морскому делу, содержанию и использованию катеров и шлюпок. Таким образом, получается, что главный боцман — это полноправный хозяин верхней палубы, и хозяйство у него богатое.
Рангоут и такелаж корабля
Рангоут попал в заведование боцмана еще во времена парусного флота. С тех пор много что изменилось — парусов нет, да и такелажа стало меньше, но забот не убавилось. В настоящее время под рангоутом корабля понимается совокупность сооружений на верхней палубе, служащих для разме-
Боцманское хозяйство /i (lit'
щения постов управления, наблюдения и связи, антенн, корабельных огней и подъема различных сигналов. К рангоуту относятся мачты с их вооружением (стеньги, реи, гафели), грузовые стрелы, выстрелы, флагппок и гюйсшток.
Мачты
Мачта — это вертикальное металлическое или деревянное сооружение над верхней палубой, прочно связанное с набором корпуса корабля. Большие корабли имеют, как правило, две мач-
Рангоут четырехмачтового барка «Седов»:
1 — бушприт; 2 — мартин-гик; 3 — фок-мачта; 4 — фор-стеньга; 5 — фор-брам-стенъга. 6 — фор-бом-брам-стеньга; 7 — флагшток; 8 — клотик; 9 — первая грот-мачта; 10 — ее стеньга; И — брам-стеньга; 12 — бом-брам-стеньга; 13 — вторая грот-мачта; 14 — ее стеньга; 15 — брам-стеньга; 16 — бом-брам-стеньга; 17 — бизань-мачта; 18 -крюйс-стеньга; 19 — крюйс-брам-стеньга; 20 — фока-рей; 21 — нижний фор-марса-рей; 22 — то же, верхний; 23 -нижний фор-брам-рей; 24 — то же, верхний: 25 — фор-бом-брам-рей; первый грот: 26 — рей; 27 — нижний марса-рей; 28 — то же, верхний; 29 — нижний брам-рей; 30 — то же, верхний; 31 — бом-брам-рей; второй грот: 32 — рей; 33 — нижний марса-рей; 34 — то же, верхний; 35 — нижний брам-рей; 36 — то же, верхний; 37 — бом-брам-рей; 38 — бизань-гик; 39 — нижний бизань-гафель; 40 — то же, верхний; 41 — фор-марс; 42 — фор-салинг; 43 — марс первого грота; 44 — его салинг; 45 — марс второго грота;
46 — его салинг; 47 — рожки салингов
ты — носовую (фок-мачта) и кормовую (грот-мачта). На многомачтовых кораблях и парусниках есть фок-мачта, грот-мачты (их может быть несколько) и бизань-мачта.
По конструкции мачты военных кораблей бывают одинарные, треногие, четырехногие, башнеподобные, ажурные, в форме усеченной пирамиды. На судах обеспечения мачты могут быть П-образные, Л-образные, V-образные и другие.
Простейшей по конструкции является одинарная мачта. Она состоит из металлической трубы или рангоутного дерева с переменным сечением. В верхней части к мачте крепится перпендикулярно к диаметральной плоскости корабля горизонтальный металлический или деревянный брус — рей. Он служит для крепления фалов, на которых поднимаются флажные сигналы. Вместо рея на мачте могут устанавливаться стальные брусья — краспицы. В верхней части мачты располагаются клотиковые огни или металлический трубчатый шток — стеньга для подъема стеньговых флагов. В зависимое ти от расположения стеньги называются фор-стеньга, грот-стеньга и на бизани — крюйс-стеньга. Для подъема военно-морского флага на ходу корабля и гафельных огней в кормовой части мачты устанавливается наклонная конструкция — гафель. Самая верхняя оконечность мачты (стеньги) называется топом. Концы рея именуются исками (левый и правый).
Конструкции мачт военных кораблей:
а — одинарная: б — треногая (вид с носа); в — башнеподобная (вид сбоку); 1 — металлическая труба; 2 — фалы;
3 — рей; 4 — клотиковые огни; 5 — стеньга; 6 — топ;
7 — гафель; 8, 9 — ноки рея; 10 — марс
Конструкции мачт вспомогательных судов:
а — одинарная; б — Л-образная; в — П-образная (портальная); г — V-образная; 1 — мачта: 2 — траверса: 3 — ванты: 4 — штаг; 5 — салинг; 6 — стень-штаг; 7 — стеньга; 8 -стенъ-контрштаг; 9 — стенъ-ванты; 10 — контрштаг; 11 — поворотная головка; 12 — площадка
К,
Боцманское хозяйство :, iut
Треногая мачта представляет собой конструкцию из трех стальных труб, жестко связанных нижними концами с набором корпуса и соединенных вместе верхними концами. Площадка, сооруженная в месте соединения трех труб на фок-мачте, называется фор-марсом, а на грот-мачте — грот-марсом.
Башнеподобные мачты мы уже рассматривали и напомним лишь, что они представляют собой надстройку в несколько ярусов или цилиндрические конструкции различных диаметров. Внутри таких мачт располагаются рубки и посты, а снаружи устанавливаются краспицы или металлические трубы (усы) под различными углами. На них крепятся блоки и основываются фалы для подъема сигналов.
Флагшток и гюйсшток
Флагшток — металлический или деревянный шток, устанавливаемый на корме корабля. Он служит для подъема военно-морского флага при стоянке корабля на якоре, бочке или у стенки. Гюйсшток имеет аналогичную флагштоку кон-
Подобно многим современным кораблям, построенный во Франции саудовский фрегат «Аль Мадинах» имеет ажурную решетчатую мачту
струкцию, но устанавливается в носу корабля. На кораблях I и II ранга одновременно с военно-морским флагом поднимается гюйс.
Шлюпочный выстрел
Выстрел представляет собой круглую или прямоугольную металлическую либо деревянную балку, шарнирно прикрепленную к борту корабля и предназначен
Шлюпочный выстрел: 1 — стойка; 2 — выстрел-топенант; 3 — выстрел-леер; 4 — вы-стрел-брас; 5 —металлическая балка; 6 — нок; 7 — штормтрапы; 8 — шкентель с мусин-гами; 9 — огон с коушем; 10 — бурундук
ную для крепления катеров и шлюпок, спущенных на воду, посадки в них личного состава при стоянке корабля на якоре или бочке. Перед съемкой корабля выстрела заваливаются вдоль бортов и крепятся по-походному. На рейде плавсредства могут также устанавливаться на бакштов —растительный трос, поданный на катер или шлюпку с кормы корабля.
Вываленный за борт выстрел удерживается перпендикулярно борту выстрел-брасом, идущим к носу корабля, и выстрел-бурунду-ком, идущим к корме, а в горизонтальном положении — выстрел-
топенантом. На выстреле оборудуются леер, штормтрапы, шкентель с мусингами. Верхняя часть выстрела покрывается резиновым ковриком для удобства передвижения личного состава.
Штормтрап представляет собой гибкую лестницу, изготовленную из двух концов растительного троса, называемых тетивой, и деревянных перекладин (балясин). Шкентель с мусингами — конец растительного троса с вплетенными в него узлами (мусингами), которые служат опорой для ног при лазании.
Такелаж корабля
Такелаж корабля — это снасти (тросы), поддерживающие весь рангоут в надлежащем положении. Такелаж делится на стоячий и бегучий.
Стоячий такелаж — стальные тросы для постоянного жесткого крепления и поддержки частей рангоута. К стоячему такелажу относятся ванты, крепящие мачту с бортов; штаги, крепящие ее с носа, и бакштаги — с кормы; рей-топенант, поддерживающий рей.
Бегучий такелаж — тросы, служащие для подъема тяжестей и различных сигналов, а также для изменения направления отдельных частей рангоута относительно диаметральной плоскости корабля и по высоте. К бегучему такелажу относятся сигнальные фалы, тали, гордени, изготовляемые из гибких стальных или растительных тросов.
Корабельные устройства
Это общее название механизмов и приспособлений, обеспечивающих повседневную и боевую деятельность корабля, в основном на верхней палубе. Сюда относят якорное, швартовное, буксирное, рулевое, леерное и тентовое устройства, наружные трапы, а также тральное, минное и некоторые другие. Здесь мы пока поговорим только о корабельных устройствах, обеспечивающих повседневную деятельность корабля.
Якорное устройство
Якорное устройство представляет собой совокупность технических средств и приспособлений, предназначенных для надежного удержания корабля на месте при стоянке на рейде или в гавани. Оно состоит из якорей, якорных цепей и приспособлений для отдачи, подъема, крепления и хранения якорей и якорных цепей. Якорное устройство размещается в носовой части корабля, на некоторых кораблях, кроме того, имеется кормовое якорное устройство.
Якорь представляет собой литую или сварную металлическую конструкцию, соединенную с кораблем якорной цепью. С их помощью корабль удерживается на месте в районе выбранной или назначенной якорной стоянки.
Якорное устройство подводной лодки:
1, 14 — приводы управления; 2 — швартовный барабан шпиля; 3 — палуба носовой надстройки: 4 — брашпиль, 5 — винтовой стопор: 6 — якорь; 7 — клюз-ниша; 8 — цепной ящик; 9 — якорная цепь; 10 — машинка отдачи якорь-цепи; 11 — привод машинки отдачи; 12 — концевая переборка прочного корпуса; 13 — ручной привод; 15 — электродвигатель; 16 — прочный корпус
Кроме того, якорь может быть использован для предотвращения посадки корабля на мель, если корабль потерял ход в прибрежном районе; разворачивания дрейфующего корабля носом против ветра и волны; обнаружения опасных глубин; погашения инерции корабля при угрозе столкновения; облегчения разворота корабля с помощью машин и т. п.
В зависимости от назначения якоря бывают становые (основные) и вспомогательные, а по конструкции — с неподвижными и поворотными лапами. На крупных кораблях имеется два становых и один-два вспомогательных якоря.
Якорь Холла:
1 — веретено: 2 — лапа; 3 — коробка; 4 -гребень; 5 — отверстие для штыря; 6 — прилив;
7 — якорная скоба
Якорное устройство надводного корабля:
1 — якорный шпиль; 2 — стопор якорной цепи: 3 — якорная цепь; 4 -палубный клюз; 5 — цепной стопор якорной цепи: 6 — стопор походного крепления якоря; 7 — пост управления шпилями; 8 — привод лентой ного тормоза; 9 — якорный клюз 10 — якорь; 11 — цепные трубы; 12 —машинка отдачи якорной цепи;
13 — цепной ящик
Вспомогательные якоря отдаются с кормы и служат совместно со становыми для удержания корабля в определенном положении относительно волны, ветра или течения. На десантных кораблях они также помогают отойти кораблю от берега, когда он высаживал войска на урез воды через носовую аппарель.
Основными характеристиками якорей являются держащая сила и удерживающая способность. За историю существования якоря создано около 5 тысяч их различных конструкций. На военные корабли и суда обеспечения поставляются якоря, имеющие надежные и сравнительно простые конструкции.
Якорь Холла втяжной (без штока) с поворотными лапами (угол отклонения лап — 45°), состоит из четырехгранного веретена, коробки, отлитой заодно с лапами, лопатообразными приливами с гребнями. Веретено, проходящее через сквозное отверстие в коробке, в нижней части имеет отверстие, в которое вставляется цапфенный штырь, к верхней части веретена присоединяется якорная скоба. Отданный якорь плашмя ложится на дно, под наряжением якорной цепи начинает ползти по грунту и упи
рается в него приливами и гребнем. Это вызывает разворот лап якоря к грунту. При дальнейшем движении якоря его лапы зароются в грунт («якорь забрал»). Если лапы встречают неодинаковое сопротивление, то возможно выворачивание якоря из грунта —он начинает «ползти». Достоинства этого якоря: простая и быстрая уборка и отдача, невозможность закручивания якорь-цепи на лапы (они в грунте), удобство хранения (убирается в клюз — отверстие в борту). Основные недостатки якоря заключаются в сравнительно небольшой держащей силе, сложности конструкции, трудности поиска при потере (весь уходит в грунт). Вес якоря Холла — от 800 до 4000 кг.
Якорь Матросова повышенной держащей силы является основным типом вспомогательных якорей для кораблей ВМФ и станового для небольших кораблей и катеров. Состоит из веретена, поворотных лап с приливами и фланцами на них. Благодаря близкому расположению друг к другу лапы при зарывании в грунт работают как одна, чем увеличивают держащую силу якоря. Приливы с фланцами выполняют роль штока и предотвращают опрокидывание якоря. Недостатки якоря: узкое пространство между лапами забивается грунтом, что препятствует разворачиванию лап, якорь не устойчив в начальный период при забирании на плотном грунте и, вывернувшись из грунта, вторично не входит в него, а продолжает ползти. Вес якоря Матросова — от 5 до 1000 кг.
Якорь Матросова: 1 — веретено; 2 — лапа; 3 — прилив;
4 — фланец
Адмиралтейский якорь:
1 —веретено; 2 —рога;
3 — тренд; 4 — лапа;
5 — носок; 6 — буртик штока; 7 — отверстие в штоке для чеки;
8 — шток
Адмиралтейский якорь состоит из веретена и двух рогов. Место соединения веретена и рогов называется трендом. Концы рогов несколько расширены и образуют лапы, заканчивающиеся носками. В верхней части веретена в отверстие вставляется скоба, а ниже в отверстие — шток с утолщениями на концах. Шток буртиком упирается в веретено и крепится чекой, вставленной в отверстие штока. Отданный якорь вначале ложится на грунт обеими лапами и концом штока. При натяжении якорной цепи якорь поворачивается вокруг штока и одной лапой врезается в грунт. Его держащая сила в 10— 12 раз превышает собственный вес. Но из-за сложности и длительности уборки, трудности крепления он применяется только на катерах, речных судах и шлюпках, а также в качестве вспомогательных и «мертвых» якорей. Адмиралтейский якорь весит от 15 до 50 кг. Для сравнения якорей различной конструкции в зависимости от характера грунта применяется безразмерный параметр — средняя держащая сила на единицу массы якоря.
Средняя держащая сила якорей на единицу их массы
Характер грунта	Тип якоря			
	Холла	Матросова	Катерный	Адмиралтейский
Песчаный	3—4	6—12	7—13	4—5
Мелкокаменистый	3—4	4—7	5—7	3—8
Илистый	2—3	11 — 17	5—24	2—4
Каменистый	3—6	—	11—28	3—8
Глинистый	—	5—8		—
Среднее значение для всех грунтов	3—4	6—11	7—18	3—6
Существуют специальные якоря — плавучие и ледовые. Первый замедляет дрейф и разворачивает, например, шлюпку носом к ветру. Ледовый якорь опускают в лунку, и он таким образом удерживает объект на месте. Ими пользуются в том числе суда на | воздушной подушке и аэросани.
При установке на длительное время различных морских конструкций и сооружений (плавучие маяки, плавучие пирсы, швартовные бочки, буи, бридели) применяются «мертвые» якоря. От «мертвого» якоря идет толстая цепь (бридель), которая соединяется со швартовной бочкой или с буем (томбуем) с помощью троса (буйрепа). Чтобы стать на бочку, с корабля заводят через рым бочки швартов или корабельную якорную цепь, отклепанную от якоря. Если бридель лежит на дне, то его выбирают с помощью тро-
Мертвые якоря: а — сегментовидный: б — грибовидный: в — однолапый адмиралтейский; г — винтообразный; д — «лягушка»
Бридель с буйрепом и буем
са (буйрепа) на борт и склепывают с корабельной якорной цепью.
Якорная цепь служит для соединения якоря с кораблем. Калибр якорной цепи (минимальный диаметр сечения общего звена цепи) зависит от веса якоря и бывает от 11 до 100 мм. Вся якорная цепь состоит из 4— 12 отрезков длиной по 25—27 м, называемых смычками: якорная, примыкающая к якорю; коренная, соединенная с корпусом корабля, и промежуточная, находящаяся между якорной и коренной смычками. Составление цепи из смычек позволяет заме
нить испорченный отрезок, не меняя всей цепи.
Смычки состоят из стальных овальных общих звеньев с распорками (контрфорсами). Концевые звенья на каждой смычке распорок не имеют. Иногда соседние с концевыми звенья изготовляются несколько большего размера для постепенного перехода к звеньям с распорками. Между собой смычки соединяются соединительными звеньями или соединительными скобами. Чтобы цепь не закручивалась при разворачивании корабля на якоре, в нее вводятся вертлюги.
С помощью концевой скобы якорная цепь крепится к якорю, а коренной конец цепи — к корпусу корабля с помощью жвака-гал-са, представляющего собой отрезок цепи того же калибра, что и якорная. Один конец жвака-галса крепится скобой за обух, а к другому концу присоединяется якорная цепь при помощи глаголь-гака. Для быстрой отдачи якорной цепи ее отсоединяют от жвака-галса путем отдачи стопорного звена глаголь-гака с откидного гака.
Для определения длины вытравленной якорь-цепи ее соответствующим образом маркируют. Всю якорную цепь разбивают на участки по 20 м, начиная от скобы якоря. Для маркировки применяются краска и мягкая ото-
Вертлюг — приспособление для со-З^—'l единения двух частей якорной цепи, позволяющее одной из них вращаться вокруг своей оси, применяется для предупреждения закручивания.
с V ?
* I ' у fi
g A
к u
у X о Q
S5V
ИЙ
ж
10
3
а
§ К &
3
5
3
4 (2)
6
Промежуточная смычка
1 3
Коренная смычка
1 3 5 3(2)4
жженная стальная проволока. Марки наносятся в следующем порядке: 20 м — одно красное звено с маркой на контрфорсе из одного шлага проволоки; 40 м — два красных звена с маркой из двух шлагов и т. д. до 100 м; 100 м — пять красных звеньев с маркой из пяти шлагов. Маркировка от 120 до 200 м аналогичная, но краской белого цвета. С 220 м — опять красные звенья и т. д.
К приспособлениям для отдачи, подъема, крепления и хранения якорей и якорных цепей относятся стопоры якорных цепей, походные крепления якорей, якорные шпили, якорные клюзы и цепные
Якорная цепь:
1 — общее звено; 2 — увеличенное звено; 3 — соединительное звено; 4 — концевое звено; 5 — вертлюг; 6 — скоба концевая
ЯЩИКИ.
Стопоры якорных цепей служат для их крепления при стоянке корабля на якоре и временного задержания якорной цепи при работе с ней. Они бывают стационарными и переносными. Стаци
онарные стопоры устанавливаются между якорным клюзом и шпилем на линии прохождения цепи. Наиболее распространенными из них являются винтовой и кулачковый.
Винтовой стопор — плита с ' желобом и нащечинами, которые, j сжимаясь при вращении винта, | прижимают горизонтальное звено цепи к плите. Кулачковый стопор — наклонная подушка с желобом, по которому идут вертикально расположенные звенья. Подвижная колодка с помощью
два одиночных цепных стопора, соединенных с фасонной планкой. Другие концы стопора крепятся к палубным обухам с помощью скоб. При стравливании якорной цепи фасонная планка, наложенная на горизонтальное звено цепи, плотно охватывает его краями, загнутыми книзу. Когда цепные стопоры натянутся, натяжение цепи будет восприниматься стопором.
Самопроизвольная отдача якоря в походе может привести к тяжелым последствиям. Поэтому существуют специальные походные крепления якорей. Они представляют собой отрезок якорной цепи, на концах которого имеются глаголь-гак и талреп. Крепление заводится за скобу якоря, крепится скобами к палубным обухам и стягивается талрепом.
Якорные клюзы: а — клюз-труба; б -клюз-скоба: в — утапливающийся клюз
Якорные цепи хранятся раздельно в цепных ящиках для правой и левой цепей. Цепные ящики покрыты внутри деревянной обшивкой и имеют решетчатую палубу и стоки для воды, попадающей в ящик с цепью.
Отверстие в борту и палубе, через которое проходит якорная цепь и убирается веретено якоря, называется якорным клюзом. Клюзы обычно размещаются в носовой части корабля по обе стороны от верхней части форштевня. Они изготовляются из стали и конструктивно могут быть выполнены как клюз-труба, клюз-скоба и утапливающийся клюз. На больших кораблях, а также десантных имеется кормовой клюз.
Для отдачи и подьема якорей на кораблях применяются шпили с вертикальным расположением главного вала, а на судах обеспечения — брашпили, имеющие горизонтальное расположение главного вала. Барабаны шпилей и брашпилей используются и при швартовке корабля для выбирания швартовных тросов. Шпили приводятся в действие электромоторами, а брашпили
Швартовный электроручной шпиль
Ручной шпиль:
1 — швартовный барабан 2 — вымбовка; 3 — цепной барабан;
4 — якорная цепь
143
Большой противолодочный корабль пр. 61МЭ покидает базу. Якоря подняты и подтянуты к клюзам
могут быть электрическими или паровыми. При необходимости шпили можно вращать вручную с помощью деревянных или металлических штоков — вымбовок. На катерах и малых судах бывают ручные шпили. На больших кораблях обычно устанавливается по два шпиля в носу и на корме, на средних — один-два в носу и один на корме; на малых — один в носу.
Отдача якоря может осуществляться путем стравливания через шпиль или свободным падением якоря с отдачей с ленточного стопора На глубинах свыше 50 м якорь перед отдачей необходимо предварительно стравливать шпилем и отдавать с ленточного стопора, когда до грунта останется не более 30 м. При длительной стоянке на якоре, особенно при волнении, якорная цепь испытывает большие напряжения и рекомендуется ее потравливать, чтобы одни и те же звенья не находились на изломах в якорных клюзах.
Швартовные устройства
Швартовное устройство служит для удержания корабля при стоянке его у причала, борта другого корабля, на швартовной бочке. В состав швартовного устройства входят приспособления для крепления (кнехты, битенги, утки), изменения направления (клюзы, киповые планки) и хранения (вьюшки) швартовов. Для обтягивания и выбора швартовов используются шпили.
Швартовы — это стальные, растительные или синтетические тросы, а иногда и стальные цепи, обеспечивающие прочную связь корабля с причалом, бортом другого корабля или другим плавучим сооружением. Каждый швартов имеет на ходовом конце петлю (огон) для надевания на береговые палы или кнехты другого корабля. Коренной конец швартова крепится на корабле. Если на причальную тумбу уже поданы швар товы другого корабля, то огон вновь подаваемого швартова должен быть продет снизу в огон закрепленного швартова, чтобы обеспечить его быструю отдачу.
При швартовках корабля бортом на причал подается несколько швартовов, имеющих определенные названия: передний, прямой и задний, соответственно — в носовой, средней и кормовой т руппах швартовов. При швартовке кормой швартовы называются левый кормовой, средний кормовой и правый кормовой. При сильных ветрах и волнении в районе стоянки корабля в швартовы могут вводиться амортизаторы из тросов, имеющих большой коэффициент удлинения.
Схема расположения швартовов:
1	—носовой передний;
2	носовой прямой; 3 — бортовой передний;
4	—носовой
задний; 5 — бортовой прямой; 6 — кормовой передний; 7 — бортовой задний; 8 — кормовой прямой; 9 - кормовой задний; 10 — правый кормовой; 11 — средний кормовой; 12 — левый кормовой; 13 — отжимной кормовой; 14 — отжимной носовой; 15 — носовой левый; 16 — носовой средний; 17 — носовой правый
Судно отшвартовано у причальной стенки
перед подачей пропускается через киповую планку и набирается в бухту, разделенную на две части.
одном конце его имеется оплетенный грузик, называемый легос-
Подача швартовов на стенку или другой корабль осуществляется с помощью бросательного конца или линемета. Бросательный конец — отрезок растительного троса (линя) длиной 35—40 м. На
тью, коренной конец ввязывается в огон швартова или проводника — отрезка пенькового троса между швартовом и бросательным концом, с помощью которого выбираются тяжелые стальные швартовы. Бросательный конец
Правила прицеливания при подаче линя: а — при ветре слева;
Линемет АЛ-1Т:
1 —ракета; 2 —пистолет; 3 — патрон; 4 -канатная штанга; 5 — линь; 6 — ящик с линем
Устройства для крепления швартовов на корабле: а — кнехты; б — битенг; в — утка
б — при встречном или попутном ветре; в — при ветре справа
Одна с концом, оканчивающимся легостью, подается на стенку или другой корабль, вторая, находящаяся в руке, свободно сматывается.
Швартовы крепятся на кнехты — пустотелые парные тумбы чугунного литья или сварные из стали, соединенные одним основанием и прочно закрепленные
на палубе корабля. Они бывают прямые, наклонные, крестовые (одинарные и двойные), с вращающимися тумбами для уменьшения трения троса. Одинарные кнехты называются битенгами. Для крепления легких швартовных тросов на кораблях применяются утки — фасонные двурогие отливки. На кнехты трос накладывается восьмеркой. Для предупреждения самопроизвольного сматывания троса с кнехта верхние шлаги закрепляются каболкой.
В пунктах базирования, где резко меняется уровень воды
Каболка — нить, свитая из волокон U пеньки. Из каболок вьются пряди, из прядей — тросы.
а
Стопоры для тросов: а — цепной; б — клиновой
Киповые планки
(приливные явления), к местам крепления швартовов на корабле выставляются вахтенные для наблюдения за натяжением тросов и своевременного потравливания или выбирания их. Для временного крепления натянутых тросов при переносе их с кнехта на шпиль, и наоборот, применяются цепные или тросовые стопоры и специальные зажимы.
Киповые планки — стальные или чугунные отливки, прочно прикрепленные к палубе. Они предназначены для изменения направления движения троса и предохранения его от перетирания на изгибах и устанавливаются на кораблях, не имеющих фальшборта. Иногда в них монтируются ролики (роульсы), уменьшающие трение троса. Если на корабле имеется фальшборт, то в нем делают швартовные клюзы — круглые или овальные отверстия со стальными фланцами.
На подводных лодках, естественно, тоже имеются швартовные устройства, но они все утапливаются в надстройку для уменьшения сопротивления воды в подводном положении.
Тросы на корабле хранятся на вьюшках — вращающихся барабанах. Они бывают горизонталь-
Швартовные клюзы а — бортовой; б — палубный
ные и вертикальные, имеют зубчатую передачу и разобщительную муфту, отсоединяющую барабан от зубчатой передачи для свободного сматывания троса. Иногда вьюшки имеют ручные розмахи (рукоятки) или поручни на щеках барабана по окружности для его вращения.
Для облегчения работы со швартовами на корабле кроме якорно-швартовных имеются швартовные шпили и лебедки, предназначенные для выборки и обтягивания швартовов.
В качестве вспомогательных приспособлений, смягчающих удары корабля при швартовке, используются жесткие и мягкие кранцы — круглые или овальные мягкие изделия, оплетенные растительным тросом. Жесткие кранцы изготовляются из отрезков
Вьюшки:
а — горизонтальная; б — вертикальная
Швартовное устройство подводной лодки:
а — кнехт опускной: б — утка откидная; в — киповая планка откидная; 1 — выдвижная труба; 2 — втулка; 3 — неподвижная труба; 4 —стопорный винт; 5 — утка; 6 — башмак; 7 — канатик креплений штыря; 8 — штырь съемный; 9 — ось неподвижная; 10 —наметка; 11 —корпус; 12 — петли; 13 — оси неподвижные; 14 — штырь съемный
(надувные) кранцы различной формы. Чтобы смягчить удары корабля о причал, на последнем устанавливают вертикальные или горизонтальные отбойные устройства, представляющие собой конструкцию набранных деревянных брусьев; кроме того, на цепях подвешивают в виде гирлянд трубчатые резиновые кранцы. На судах обеспечения для приема кораблей к борту в открытом море применяются плавающие пневматические кранцы больших размеров.
Буксирные устройства
Буксирное устройство предназначено для обеспечения возможности буксировки одного корабля или судна другим. Вообще буксировка — это транспортировка несамоходных или не имеющих хода кораблей и судов, плавсредств, плавающих конструкций. Буксировка может осуществляться: в кильватер —когда один корабль буксирует другой в кильватер, то есть буксирующий идет впереди, а буксируемый идет на буксире; борт о борт, или лагом, — когда один корабль буксирует другой, ошвартованный к его борту; методом толкания — когда буксир-толкач находится с кормы и скреплен с объектом буксировки специальными захватами. Обычно этот метод применяется на реках, имеющих много изгибов. Скрепленные между
Отбойные устройства причалов: а — горизонтальные; б — вертикальные; в — резиновые кранцы
круглого или четырехгранного дерева с отверстием для продевания троса. В настоящее время стали применяться резиновые сплошные или пневматические
собой корабли имеют возможность лучше маневрировать.
Буксировка в кильватер может осуществляться на длинном или коротком буксире, а также вплотную (применяется при проводке судов ледоколом в тяжелых льдах). В этом случае форштевень буксируемого судна входит в кормовой вырез ледокола и ложится на мягкий кранец, а буксирные концы обтягиваются втугую.
Буксирное устройство располагается на верхней палубе в носовой и кормовой частях корабля.
В его состав входят: две буксирные браги, каждая из которых состоит из двух стальных шкентелей, скобы, глаголь-гака и штатного буксирного троса определенного диаметра в зависимости от водоизмещения корабля. Шкентели с помощью такелажных скоб кре
пятся к палубным обухам. Буксирный трос проводится через носо-
Буксирное устройство подводной лодки:
1 — пневматическая машинка, 2 — привод машинки отдачи; 3 — буксирный гак; 4 — буксир-
ный канат
Буксировка подводной лодки тремя буксирами
вой (кормовой) клюз и крепится
Состав буксирного устройства:
1 — браги: 2 — шкентели; 3 — скобы: 4 — глаголъ-гаки; 5 — буксирный трос
Буксировка с включением якоря в буксирный трос
Буксировка катера с использованием троса, обнесенного вокруг корпуса
огоном за глаголь-гак, с помощью которого можно быстро отдать буксир в экстренных случаях. Для буксировки катеров в качестве браги применяется трос, обнесенный вокруг корпуса катера и поддерживаемый по обоим бортам подвесками (петлями) из троса. Подводные лодки буксируются с помощью буксирных тросов, подаваемых с буксирующих кораблей. Буксирное устройство подводных лодок состоит из откидного гака
(типа глаголь-гак), выкладываемого с помощью пневматической машинки из первого отсека. Буксирный трос заводится на гак через носовую клюз-трубу.
Если на корабле нет троса достаточной длины, то для уменьшения рывков на большой волне в буксирный трос вводят отрезки
якорной цепи или якорь, чтобы создать провис троса и обеспечить амортизацию. Длина буксирного троса и скорость буксировки выбираются в зависимости от района плавания и условий буксировки.
Специальные буксирные суда имеют ряд дополнительных приспособлений, обеспечивающих успешную буксировку: автоматически отдающийся поворотный гак, буксирные дуги, автоматические лебедки, регулирующие | натяжение буксирного троса на качке, при рывках, и т. д. При плавании в узкостях корабли берутся на короткий I буксир.
Леерное устройство
Леерное устройство, как и фальшборт, предназначено для ограждения верхней палубы и палуб надстроек для безопасного по ним перемещения. Кроме этого, фальшборт предотвращает заливание палубы водой при волнении. Он представляет собой ограждение из стальных листов, возвышающееся над верхней палубой. Вверху он заканчивается стальной или деревянной накладкой — планширем. В отдельных местах фальшборта имеются вырезы, закрытые решеткой, для быстрого удаления воды — штормовые шпигаты, а около кнехтов имеются отверстия с фланцами — швартовные клюзы.
На кораблях, не имеющих фальшборта, вдоль борта | устанавливается леерное устройство, ограждающее верх-
нюю палубу. Оно состоит из леерных стоек, талрепов, тросовых, трубчатых или цепных лееров. Часть леерных стоек с трубчатыми леерами приварена к палубе, а некоторые стойки крепятся в башмаках, прикрепленных к палубе, и могут при необходимости заваливаться. Отдельные стойки дополнительно крепятся к палубе распорками. В верхней части леерных стоек имеются утолщения с отверстием для троса и обушки для крепления леерных цепочек. Оканчиваются тросовые леера талрепом для обтягивания.
В местах расположения кнехтов, корабельных плавсредств и грузовых устройств для проведения швартовных или погрузочных операций устанавливаются ограждения из ценных лееров с гаками для быстрой отдачи. Мостики, площадки, надстройки, люки ограждаются трубчатыми постоянными леерами.
Для обеспечения безопасного передвижения личного состава по верхней палубе во время шторма на корабле вооружаются штормовые леера, на тросы которых посажены свободно пе-
Цепное леерное устройство: 1 — стойка: 2 — талреп; 3 — леер;
4 — башмак; 5 — распорка
Штормовые леера: а — с катушками; б — с катушками и стропками
тигельные тросы с вплетенными в них короткими штертами (тонкими тросами окружностью менее 12 мм) для крепления белья. В настоящее время при наличии специальных сушилок применяются крайне редко, чаще для сушки не белья, а брезентовых чехлов.
Тентовое устройство
В районах с жарким климатом в носовой части и на корме корабля устанавливается тентовое устройство, представляющее собой ряд высоких стоек с тросами, натянутыми с помощью талрепов, поверх которых устанавливается тент — полотнище из парусины с отверстиями (люверсами), через которые пропускается штерт
ремещающиеся деревянные ка-
крепления. Тент имеет наклон от диаметральной плос
тушки, за которые держится лип-
кости к бортам для стока дождевой воды. Несмотря на
ный состав при движении. На со-
то что для советских кораблей плавание в тропиках
временных кораблях встречаются
редко. Дело в том, что большинство кораблей, с одной стороны, имеют штормовые коридоры, а с другой — фактически не имеют
Тентовое устройство.
установленное на британской речной канонерской лодке «Efts» (1915 г.)
наружных боевых постов и поэтому на них личный состав вообще не выходит на верхнюю палубу во время шторма.
Для сушки белья на баке оборудуются бельевые леера — рас-
являлось делом обыденным, тентовые устройства не прижились — за многомесячное плавание его вооружали считанные разы. Наибольшей популярностью они пользовались при организации на корабле приемов гостей с фуршетом — все-таки на свежем воздухе приятнее, чем в кают-компании, да и места больше.
Боцманское хозяйство у
Забортные трапы
Забортные трапы подразделяются на парадный (правого борта) и рабочий (левого борта). При постановке на якорь они с помощью трап-балки вываливаются за борт, при съемке с якоря — заваливаются и крепятся по-походному. Кроме забортных трапов на кораблях имеются штормтрапы, вертикальные переносные трапы и скоб-трапы.
Все наружные трапы корабля служат для посадки и высадки
Забортные трапы: а — сноб-трап; б — штормтрап; в — переносный трап; г — забортный трап
за исключением кораблей с крыльчатыми движителями. В состав рулевого устройства входят рули, рулевые приводы, ру-
Сходня, поданная
с пирса на борт подводной лодки
левые двигатели и приводы управления рулевыми двигателями. Управление рулем может осуществляться с основного, запасного или аварийного поста. Все посты оборудуются устройствами для управления рулем (пульт управления авторулевого, тумба управления рулем и т. п.), репитерами основных и резервных курсоуказателей, приборами сигнализации и связью. Основной
личного состава в плавсредства и погрузки небольших грузов. Для связи с берегом при стоянке корабля у стенки на кораблях имеются сходни — деревянные или металлические мостики с деревянным настилом и прибитыми поперечными планками с вооруженными по обеим сторонам леерными стойками с леерами.
Рулевое устройство
Рулевое устройство обеспечивает управляемость корабля и устанавливается на всех кораблях,
Репитер курсоуказателя — навигационный индикатор, повторяет показания курсоуказателя, например гирокомпаса, который может быть укомплектован несколькими репитерами, расположенными в различных местах.
Рули:
а — обыкновенный; б — балансирный; в — полубалансирный
пост управления рулем размеща-ется вблизи или прямо на главном командном пункте, чтобы была обеспечена непосредственная связь рулевого с вахтенным офицером и командиром корабля. При выходе из строя управления рулем с основного поста предусматривается перевод
управления на запасной, расположенный на кормовой надстройке, а при выходе из строя и его — на аварийный пост, размещенный в румпельном отделении.
Гру зоподъемные устройства
Корабельные грузоподъемные устройства предназначены для ускорения и облегчения погрузки и выгрузки различных грузов — боеприпасов, продовольствия, механизмов и других, а также для спуска на воду и подъема корабельных плавсредств —катеров и шлюпок. На кораблях применяются гордени, тали, грузовые стрелы, балки и краны. Кроме этого, на них имеются простейшие устройства для грузоподъемных работ: домкраты, рычаги, клины, ваги, катки и другие.
Гордень — неподвижный блок и трос, пропущенный через него. Он предназначен для подъема небольших грузов или беседок с личным составом. Гордени не дают выигрыша в силе, но облегчают подъем грузов изменением направления прилагаемого усилия. Конец лопаря, к которому подвешивается груз, называется коренным концом, а конец, к которому прилагается усилие, — ходовым концом или ходовым лопарем (лопарь — конец у талей).
В зависимости от назначения и места крепления гордени имеют различные названия: грузовой гордень (шкентель), нок-гордень
Рули специальных конструкц и и: а — с пропульсивной насадкой; б — активный руль; в — с направляющей насадкой; г — подруливающее устройство
(Д — двигатель)
и сей-гордень (блок первого крепится на ноке рея, а сей-горде-ня — на топе мачты), выстрел-гордень (блок его закреплен на мачте, надстройке или на специальной стойке и служит для подъема или опускания грузовой стрелы).
Для изменения направления тяги ходовой лопарь горденя может проводиться через отводные неподвижные блоки (канифас-блоки), закрепленные за обухи на палубе или надстройках. Усилие в блоках будет всегда несколько большим, чем вес поднимаемого груза, так как шкивы блоков испытывают трение, а лопарь на изгибе шкива — дополнительное сопротивление. Несмотря на это, удобство при работе с горденями важнее.
Если горденем поднимается личный состав, то ходовой лопарь нельзя выбирать с помощью механической тяги, с ним должны работать только люди. Тяговое
Гордени:
1 — блок;
2 — ходовой лопарь;
3 — груз
усилие на одного человека принимается равным 30 кг. Если один из концов троса горденя закрепить неподвижно, а груз подвесить к блоку, то такое устройство дает уже почти двойной выигрыш в прилагаемом усилии (без учета трения). Это приспособление называется одношкивными талями, например завал-тали у поворотных шлюпбалок.
Тали простые, дифференциальные и механические применяются для обеспечения выигрыша в силе при работе с тяжестями. Простые тали — это грузоподъемное устройство, состоящее из двух блоков — неподвижного, подвижного и закрепленного в их шкивах троса. Коренной конец троса крепится к блоку, а ходовой — к лебедке или обтягивается вручную. Ходовой лопарь в простых талях может выходить из подвижного или неподвижного блока. Это важно знать, так как в первом случае тали дают теоретический выигрыш в 3 раза (вес груза распределяется на три лопаря, включая и ходовой), а во
Механические тали: 1 —ведущий шкив; 2 — цепной шкентель; 3, 4, 6 — шестерни; 5 — грузовой гак; 7 — бесконечная такелажная цепочка
Простые тали:
1 — неподвижный блок;
2 — коренной конец;
3 — ходовой конец; 4 — подвижный блок
втором — в 2 раза. Фактический выигрыш из-за трения в блоках и на изгибах в шкивах будет меньше.
По числу шкивов в обоих блоках тали бывают двух-, трех-, четырех-, шести-, восьми-, десяти-и двенадцатишкивные; некоторые из них имеют специальные названия: трехшкивные — хват-тали, а имеющие шесть шкивов и более — гини.
При выполнении работ во внутренних помещениях корабля с большими грузами и в стесненном пространстве (подъем тяжелых механизмов) применяются механические тали, дающие благодаря особой конструкции и подбору диаметров шкивов выигрыш в 16 раз и более и имеющие грузоподъемность до 40 т. Механические тали состоят из цилиндрических шестерен, ведущего шкива, закрепленного на одном валу с ведущей шестерней. На одном валу с ведомой шестерней насажен шкив для цепного шкентеля с грузовым гаком. Подъем груза происходит при вращении ведущего шкива с помощью бесконечной такелажной цепочки. Шестерня с собачкой служит для предотвращения самопроизвольного опускания груза. В механических талях вместо цилиндрических шестерен может применяться червячная передача.
Дифференциальные тали являются разновидностью механических и предназначены для подъема и спуска больших грузов. Они состоят из двух блоков - верхнего двухшкивного и нижнего од-
ношкивного. Шкивы верхнего блока отлиты как одно целое, но разных диаметров с отношением 7:8. Между шкивами заведена непрерывная такелажная цепочка. Выигрыш в силе дифференциальных талей равен 16.
Грузовая стрела — это деревянная или стальная пустотелая балка, которая нижним концом —шпором—крепится шарнирно к мачте, надстройке или
Дифференциалъные тали:
1 — двухшкивный блок; 2 — одношкивный блок; 3 — таке-
Легковесная грузовая стрела:
1 — балка; 2 — топенант; 3 — нок стрелы; 4,9 шкентели; 5 — завал-тали; 6 — лебедка: 7. 11 — отводные шкивы; 8 — шпор; 10 — грузовой шкентель
лажная цепочка
Тяжеловесная грузовая стрела: 1 — топенант-тали;
2 — балка; 3 — грузовой шкентель
грузовым колонкам. Верхний конец стрелы — нок — удерживается в нужном положении топенантом или топенант-талями. Грузовой шкентель, топенант и шкентели с завал-талями составляют такелаж стрелы. Шкентели с завал-талями служат для разворота и удержания стрелы в нужном положении. Ходовой конец грузового шкентеля через отвод
ные шкивы заводится на барабан лебедки.
Легковесные грузовые стрелы имеют грузоподъемность 1—5 т и работают обычно при постоянном выносе стрелы. Грузоподъемность тяжеловесной грузовой с трелы — 15—25 т. С помощью топенант-талей ее вынос может изменяться.
Грузовая балка представляет собой стальную пустотелую конструкцию, состоящую из двух основных частей: нижней — стационарной станины и верхней — поворотной балки, выполненной с небольшим изгибом. Грузовой шкентель пропущен через блок, закрепленный на ноке балки, через отводный шкив. Ходовой конец может выбираться вручную или заводиться на механическую лебедку.
К грузовым балкам относятся также шлюпбалки, трап-балки, параван-балки и другие специализированные балки. Шлюпбалки — это грузовые балки, предназначенные для спуска и подъема корабельных плавсредств. Они
Грузовая балка:
1 — стационарная станина; 2 — поворотная балка; 3 — грузовой шкентель; 4 — блок; 5 — нок; 6 — механическая лебедка
Боцманское хозяйство №
W
бывают поворотными, заваливаю-
щимися (откидными) и гравитационными (скользящими).
Поворотные шлюпбалки имеют конструкцию, аналогичную грузовым балкам, только со шлюпочными талями. Головные части шлюпбалок соединены между собой тросом, который называется топриком. Он позволяет одновременный разворот двух независимых шлюпбалок. Заваливающиеся шлюпбалки представляют собой двойную клепаную балку с вращением у пятки. Вываливание и заваливание осуществляются с помощью затяжки с резьбой и винтами. Г равитационные шлюпбалки применяются только на судах обеспечения.
Корабельные краны являются специальными грузоподъемными устройствами и имеют ряд преимуществ перед стрелами: ком-
пактность грузового устройства, постоянная готовность к работе, удобство обслуживания, более высокая производительность. Недостатками являются: сложность конструкции, ограниченная грузоподъемность (5—6 т), возможность заклинивания при крене. В настоящее время на судах обеспечения находят применение краны-стрелы, объединившие в себе до-
Корабелъный кран
Кильватерный способ передачи жидких грузов на ходу в море
стоинства этих двух грузоподъемных устройств. Они внешне похожи на стрелу, но отличаются от нее наличием поворотной площадки с автономным механизмом поворота.
Боевая и повседневная деятельность кораблей в современных условиях невозможна без пополнения запасов в открытом море на ходу. Устройства для передачи твердых и жидких грузов на ходу также относятся к корабельным грузоподъемным устройствам. Это различные приспособления,
насосы, шланги, лебедки и т. д. Прием-передача грузов в море на ходу может осуществляться кильватерным, траверзным способами, с помощью плавающих контейнеров и вертолетами.
При кильватерном способе корабль берет на буксир судно обеспечения или, наоборот, становится на буксир к нему. Затем между ними вооружается поддерживающий трос, на котором крепятся шланги. Шланги на обоих кораблях подсоединяются к палубным фильтрам приемных цистерн.
При траверзном способе оба корабля следуют параллельными курсами с одинаковой скоростью на строго определенном расстоянии. Траверзное устройство для передачи грузов состоит из несущего троса с глаголь-гаком для крепления за обух принимающего корабля;
Траверзный способ передачи жидких (вверху) и твердых грузов на ходу в море:
1 — неподвижные направляющие блоки; 2 — тяговые тросы; 3 — шланг; 4 — каретка; 5 — несущий трос с гла-голъ-гаком; 6 — обух; 7 — палубный фильтр; 8 — колено; 9 — лебедки; 10 — мачта
Голландский эсминец УРО принимает топливо со вспомогательного судна
тяговых тросов; шланга с каретками; неподвижных направляющих блоков, которые крепятся к мачте, и лебе- | док несущего и тяговых тросов. На судне обеспечения шланг присоединяется к напорному трубопроводу с помощью колена, а на принимающем корабле — к палубному фильтру приемных цистерн. Лебедка несущего троса имеет приспособления для автоматического поддержания нормального натяжения несущего троса.
Траверзные устройства служат для передачи жидких и твердых грузов. Скорость хода при траверзном способе ограничена управляемостью кораблей, а допустимая высота волны — не более наименьшей высоты надводного борта кораблей (судов), участвующих в пополнении запасов.
"(t
Боцманское хозяйство I
(1ft
Тросы и такелажные работы
Чуть ли не самым главным в боцманском хозяйстве является трос: без него немыслима боевая и повседневная деятельность кораблей и судов ВМФ. Тросами называются изделия, свитые из стальных проволок или скрученные из растительных и искусственных волокон. Они используются для оборудования стоячего и бегучего такелажа, швартовки и буксировки кораблей, оснащения грузоподъемных устройств, крепления различных предметов на корабле, производства такелажных работ и многого другого. В зависимости от материалов, из которых они изготовлены, тросы бывают стальные, растительные и синтетические.
Стальные тросы
Стальные тросы изготовляются из высокоуглеродистой оцинкованной стальной проволоки различного диаметра. По конструкции тросы делятся на три типа: одинарной, двойной и тройной свивки. Тросы одинарной свивки состоят из одной пряди, у которой проволоки одинакового д иаметра свиты по спирали в один или несколько слоев вокруг центральной проволоки. Они иначе называются однопрядными или спиральными. Тросы двойной свивки, или тросы тросовой работы, свиваются из нескольких прядей в один или два слоя вокруг од ного металлического, органического (рас-
МАРКИРОВКА ТРОСОВ
На корабли стальные тросы поставляются на деревянных или металлических барабанах и в бухтах. На бирке прикрепленной к тросу, указываются завод, заводской номер троса, условное обозначение, длина, толщина, вес, дата изготовления. В акте-сертификате, кроме того, даются тип троса и его условное обозначение, направление и вид свивки,группа оцинковки, расчетный предел прочности проволоки и разрывная крепость троса в целом.
Поперечный разрез стальных тросов: а — одинарной свивки (однопрядные или спиральные); б — двойной свивки (тросовой работы); в — тройной свивки (кабельной работы)
тигельного) или минерального (асбестового) сердечника.
Сердечник пропитывается специальным составом и служит для сохранения формы троса, придания ему гибкости и препятствует проникновению влаги внутрь троса. Различаются тросы без сердечника (трехпрядные), с одним сердечником и со многими сердечниками. Тросы двойной свивки применяются для стоячего и бегучего такелажа, буксиров и швартовов. Тросы тройной свивки, или тросы кабельной работы (иногда называются отворотными), свиваются из нескольких тросов тросовой работы, которые в этом случае называются стрендями. Изготавливаются они из более тонкой проволоки и поэтому более гибкие, чем тросы двойной свивки, но зато они менее прочные (примерно на 25 %). Применяются тросы кабельной работы там, где требуется большая гибкость, например при навивке на барабаны, вьюшки и другое. Толстые тросы применяются для буксиров и швартовов. Наиболее распространенными на кораблях являются шести-прядные тросы тросовой работы.
Тросы из стали (по виду свивки) имеют правое и левое направления свивки (по часовой стрелке и против часовой). Первые называются прямого спуска, вторые — обратного спуска. Если направление наружного слоя проволок совпадает с направлением свивки прядей в тросе, такой трос называется тросом односторонней свивки, если не совпадает — тросом крестовой свивки. Если одна половина прядей
ОСОБЕННОСТИ СТАЛЬНЫХ ТРОСОВ
При использовании стальных тросов следует учитывать их некоторые специфические особенности. Нельзя навивать стальные тросы на одинарные кнехты или битенги малого диаметра, так как трос после снятия стремится образовать спиоаль и в дальнейшем легко закручивается в калышки. Перед подачей троса на берег или корабль необходимо предварительно разнести его по палубе и расправить все образовавшиеся петли и калышки. В местах соприкосновения троса с острыми выступающими частями под него подкладывают деревянные подушки, маты или обматывают трос парусиной Лопнувшие проволоки коротко обрезают, и трое в этих местах оклетневывают мягкой проволокой По концам троса накладывают марки из проволоки (шкимушгара). Если необходимо отрубить от бухты часть стального троса, то в данном месте накладывают две марки или бензель во избежание раскручивания троса и между ними разрубают трос зубилом. Для тросов, идущих через шкивы, вредны чрезмерные изгибы, поэтому диаметры шкивов специально подбираются. На срок службы тросов оказывают влияние также диаметр кипов (желобов) шкивов и состояние их поверхности. При неисправностях их необходимо заменять.
Срок службы тооса зависит от правильной эксплуатации, от ухода за ним и условий хранения. Во время эксплуатации тросы необходимо содержать в чистота и регулярно смазывать. Нельзя употреблять для смазки мазут, соляр. машинное масло. Для этих целей имеются специальные смазки. Тросы смазывают не реже одного раза в три месяца и после каждого пребывания в морской воде, предварительно промыв в пресной вода. Для чистки трос разносят на стенке или палубе и стальными щетками снимают старую смазку, грязь, ржавчину. Трос протирают ветошью, смоченной в уайт-спирите 'и затем сухой ветошью, смазывают и наматывают на вьюшки или барабаны, которые покрывают парусиновыми чехлами. В хорошую погоду чехлы снимаются. Тросы, хранящиеся в кладовых, не реже одного раза в год поднимают на верхнюю палубу, проверяют их состояние и меняют смазку. Кладовые для хранения тросов должны быть сухими и систематически вентили товаться
свита в одну сторону, а другая в другую, трос называется тросом комбинированной свивки.
Толщина стальных тросов определяется по диаметру. Длина троса бывает различной, но не менее 200 м, и определяется заказчиком. Обычно стандартная длина стальных тросов равна 250 м.
Разорвавшиеся стальные тросы можно сращивать (сплеснивать), однако следует помнить, что сплесень уменьшает крепость троса на 15 %. Соединять тросы можно также с помощью скоб, заведенных в коуши (металлические кольца с желобом на наружной стороне) на концах троса. Соединение стальных тросов с помощью узлов недопустимо, так как в местах крутых изгибов трос ослабляется или ломается.
Стальные тросы при одинаковом разрывном усилии легче растительных почти в 2,5 раза и тоньше их в 3 раза. При одинаковой толщине они крепче растительных в 6— 8 раз, долговечнее, не боятся жары, масел и меньше боятся сырости. К недостаткам стальных тросов следует отнести их малое относительное удлинение (1,5—3 %), образование игл при разрыве проволок и невозможность поэтому работать без рукавиц, легкое образование калы-шек, недостаточную гибкость и порчу от крутых изгибов.
Калышка — случайный завиток у снасти, мешающий ей свободно проходить через блок или шкив. Кроме этого, калышком называют небольшой завиток в виде кольца на тросе, который при сильном натяжении троса может привести к его надлому или разрыву. Оклетневка, или оплетка, — различные способы заделки концов тросов или места их сростки, исключающие их раскручивание.
Растительные тросы
Растительные тросы изготовляются из материалов органического происхождения — пеньки, льна, джута, хлопка и т. д. Растительные волокна скручиваются в каболки по часовой стрелке, из каболок вьются против ча-
совой стрелки пряди. Несколько прядей, скрученных по часовой стрелке, образуют трос тросовой работы прямого спуска. Если три или четыре растительных троса тросовой работы скрутить вместе против часовой стрелки, то получится трос кабельной работы (отворотный). В этом случае тросы прямого спуска, из которых он свит, называются стрендями или стренгами.
Растительные тросы разделяются по ряду основных признаков. По характеру предварительной обработки каболок пеньковые тросы подразделяются на несмоленые (бельные) и смоленые; по назначению: поддерживающие — для стоячего такелажа, привязные — для буксиров, швартовов и бегучего такелажа, подъемные — для оснастки грузовых стрел, балок; по материалу изготовле-
ния: пеньковые, манильские, сизальские, льняные, хлопчатобумажные, кокосовые; по качеству сырья: особого назначения, специальные, повышенные, нормальные; по числу прядей: трех-, четы-рехпрядные тросовой работы, трех-, четырехстрендные кабельной работы.
Растительные тросы с длиной окружности от 8,8 до 37,7 мм называются шнуры (плетеные). Растительные тросы с длиной окружности до 25 мм тросовой работы и до 35 мм кабельной работы называются лини. При этом лини с окружностью до 25 мм имеют названия: марлинь (8 мм), юзень (10 мм), лаглинь (18 мм), лотлинь (25 мм). При окружности растительного троса от 25 до 350 мм их так и называют — трос. На практике тросы кабельной работы с длиной окружности от 100 до 150 мм называют перлинями, с длиной окружности от 150 до 350 мм — кабельтовыми, свыше 350 мм — канатами.
Пеньковые тросы выделывают из пеньки путем специальной обработки стеблей конопли. Смоленые тросы изготовляются из пеньковых каболок, которые смолятся в горячей древесной смоле. Несмоленый крепче смоленого на 5 %, более гибкий, эластичный, легкий, но менее долговечный, так как под влиянием сырости быстро преет и загнивает. Смоленый трос более хрупкий, менее гибкий и более тяжелый (примерно на 18 %). Относительное удлинение пеньковых тросов — 8—10 %.
Растительные тросы: а — четырехпрядный трос тросовой работы: б — трос кабельной работы
ТРОСЫ - ВЕЩЬ ДЕЛИКАТНАЯ
Растительные тросы требуют тщательного ухода, так как на них вредно действуют сырость, грязь, сажа, соленая вода, высокие температуры, минеральные масла и кислоты. При работе с растительными тросами необходимо учитывать, что, намокая, они садятся. Новые тросы под нагрузкой сильно вытягиваются. Поэтому перед применением их надо вытягивать талями или подвешиванием груза, а уже потом вырубать снасти, то есть отрезать кусок троса нужной длины. Хранятся растительные тросы в бухтах или на вьюшках под парусиновыми чехлами. После попадания в морскую воду их надо промывать в пресной воде и просушивать.
Принимая трос на корабль, необходимо сверить его основные конструктивные данные с биркой и сертификатом, произвести внешний осмотр. Поверхность троса должна быть пра вильной формы и гладкая, без махров и костры. Цвет бельного троса должен быть серебристо-серо-зеленоватый. Наличие пятен и запаха свидетельствует о недоброкачественности троса. Чтобы не повредить трос при роспуске из бухты, ее надо положить на ребро, снять вязки, продеть сквозь бухту внутренний конец троса и, придерживая шлаги руками, распускать. На концы троса перед распусканием накладываются марки.
Работа с растительными тросами требует соблюдения ряда правил: рабочая нагрузка не должна превышать допускаемых норм, нельзя допускать рывков троса при натяжении, диаметры шкивов должны быть подобраны для имеемого троса. Так как тросы боятся высоких температур и влажности, хранить их надо в прохладных, сухих, хорошо вентилируемых помещениях, а тросы, находящиеся в эксплуатации, — на вьюшках, барабанах под чехлами.
Манильские тросы изготовляются из манильской пеньки — абаки (листья травянистого растения, называемого диким прядильным бананом). Цвет троса золотистокоричневый. Крепость больше, чем у пеньковых, на 30— 35 %. Они мало намокают и не тонут в воде, эластичны, имеют относительное удлинение до 20 %, поэтому применяются для буксиров, швартовов, спасательных концов и для лееров спасательных средств. Недостаток — малая гибкость, в узлах и на крутых перегибах они быстро теряют прочность, а в местах трения быстро лохматятся и изнашиваются.
Сизальские тросы изготовляются из волокон тропического растения — агавы, растущей в Южной Америке, Мексике, Крыму и на Кавказе. Цвет светло-желтый, не требуют осмолки, крепость и вес, как у пеньковых, но они более хрупки и ломки, впитывают влагу и быстро изнашиваются. Относительное удлинение их до 25 %.
Льняные тросы применяются для оснастки орудий рыбного лова и рыболовецкого такелажа. Плетеные льняные шнуры (фалы) гибки, эластичны, применяются в качестве лаглиня, сигнальных фалов.
Хлопчатобумажные тросы белого цвета, слабее пеньковых, легки, дешевы, не боятся воды. Применяются как лини для линеметов.
Кокосовые тросы изготовляются из волокон кокосовой пальмы, легки, мало намокают, плавают на воде, очень эластичны. Применяются для буксирных тросов. Относительное удлинение до 35 %.
Растительные тросы имеют наибольшее применение в морской практике, они более гибкие, чем стальные и синтетические, имеют хорошую эластичность и большое относительное удлинение (10—12 %), изготовляются из дешевых материалов. В то же время они имеют ряд недостатков: меньшая прочность, чем у стальных, укорачиваются при намокании и удлиняются при высыхании, подвержены гниению и обрастают плесенью.
Синтетические тросы
Синтетические тросы изготовляются из искусственных волокон — капрона, нейлона, дакрона, лавсана, полипропилена. Они имеют значительные преимущества перед растительными по водостойкости, легкости, упругости, проч-
fl
ности, долговечности и экономичности (их можно переплавлять). Так, капроновый трос в 2,5 раза прочнее, а в воде в 4 раза легче пенькового несмоленого троса. Тросы из искусственных волокон не обрастают плесенью, кратковременно выдерживают воздействие высоких температур, не боятся масла, нефти.
В военно-морском флоте наибольшее распространение получили трехпрядные капроновые тросы тросовой работы. Применяются для буксирных канатов, швартовных концов, шкотов и оттяжек, шлюпочных снастей и т. д. Они бывают повышенные и нормальные, поставляются кусками длиной до 1000 м и более (но не менее 100 м). Относительное удлинение этих тросов без нарушения прочности — до 25 %. После снятия нагрузки они восстанавливают первоначальную длину.
Недостатки: нельзя травить через кнехты, клюзы с большой скоростью, так как они могут расплавиться, плохо сплесниваются из-за гладких поверхностей, не терпят длительного воздействия солнца, высоких температур, быстро стираются на барабанах шпилей, боятся минеральных масел и сильных химических веществ.
Предметы такелажного снабжения
В повседневной жизни на корабле боцману часто приходится организовывать различные рабо-| ты, связанные с подъемом тяжес-
ОСОБЕННОСТИ СИНТЕТИЧЕСКИХ ТРОСОВ
Хранить синтетические тросы необходимо в специальных помещениях на деревянных решетках в бухтах, свернутыми по часовой стрелке, или на вьюшках. При трении тросы из искусственных волокон приобретают электрические заряды и поэтому представляют опасность для судов, перевозящих огнеопасные грузы. В паспорте должна быть отметка об их антистатической обработке. В процессе работы их необходимо периодически окатывать забортной водой.
При работе с капроновым тросом рекомендуется пользоваться стопором из растительного троса. Применение цепных стопоров категорически запрещается, а использование стопоров из капронового троса практически невозможно. После работы грязный трос промывают забортной водой для удаления песчинок и восстановления антистатических свойств. При грузоподъемных работах тросы должны иметь 6-кратный запас прочности, а при подъеме людей 14-кратный.
тей. Далеко не всегда для этих целей подходят штатные грузоподъемные устройства, и приходится их делать самим. Поэтому на корабле имеются различные приспособления: блоки, гаки, скобы, коуши, талрепы, обухи, рымы, предназначенные для оснастки рангоута и такелажа корабля, скрепления различных корабельных устройств и обеспечения их работы.
Блоки — это простейшие приспособления для подъема тяжестей и изменения направления тяги троса. Они применяются в различных корабельных устройствах, а также на шлюпках и катерах. По материалу изготовления блоки делятся на деревянные, металлические и пластмассовые. Они состоят из корпуса и шкивов, вращающихся на оси между щеками. Для смазки трущихся частей некоторые блоки имеют масленки. На корпусе блока могут устанавливаться рымы, скобы, гаки, ушки и другие приспособления. По числу шкивов они бывают одно-, двух-, трех- и многошкивные.
Для изменения направления движения применяются отводные блоки с откидной щекой — канифас-блоки. Грузоподъемность блоков выбирается из справочников. Подбор блоков к тросам осуществляется в зависимости от диаметров шкива и троса. Это соотношение должно быть не менее 1:8.
Блоки: а — металлические; б — металлический канифас-блок; в — деревянный двухшкивный блок
Гаки:
а — обыкновенный простой; б — обыкновенный повернутый; в — храпцы; г — глаголъ-гак; д — пентер-гак; е — грузовой гак; ж — двурогий гак; з — вертлюжный гак; и — двойной вертлюжный гак
Гаки — это кованые крюки из мягкой стали, применяемые для крепления грузов, блоков, талей, цепных стопоров и т. д. I аки подразделяются на обыкновенные (простые и повернутые); складные (храпцы), состоящие из двух гаков, свободно посаженных на коуш или рым; глаголь-гаки; пен-тер-гаки; вертлюжные и двойные вертлюжные; грузовые или шкен-тель-гаки и двурогие гаки.
Необходимо следить за правильным закладыванием гаков за рымы и обухи. Допустимые нагрузки на гаки вычисляются по приближенным формулам или выбираются из таблиц, а также могут быть определены по выбитым цифрам на спинке гака.
Скобы — фигурные металлические конструкции, состоящие из прямой или закругленной спинки, лапок с проушинами и соединяющего их болта, который может крепиться чекой или ввертываться на резьбе. При больших нагрузках скобы с резьбовыми
Закладывание гаков
за обухи и рымы: а — правильно; б. в — неправильно
болтами не применяются, так как при деформации скобы болт невозможно вывинтить.
Применяются скобы для соединения смычек якорных цепей, отрезков тросов, крепления стоячего и бегучего такелажа, блоков талей и при выполнении различных такелажных работ и подразделяются на । такелажные, соединительные, якор- ' ные и другие. Такелажные скобы бывают двух видов — прямые и
Прямая (слева) и круглая скобы
Круглый (слева) и продолговатый коуши
изогнутые (круглые). Различают скобы по размерам (номерам), допустимая нагрузка выбирается из таблиц или выбивается в виде номера на спинке скобы. Скобы для судоподъема бывают грузоподъемностью от 25 до 175 т. Для поста- ' новки корабля на два якоря на стесненном рейде способом фертоинг применяется фертоингова скоба.
Коуши — кольца, изготовленные из желобообразных оцинкованных пластин, предохраняющие трос от перетирания. В зависимости от применения коуши бывают круглые, продолговатые и треугольные.
Талрепы —приспособления для обтягивания и крепления концов стоячего такелажа, штуртросов, лееров и других. Талрепы бывают двух видов — винтовые и тросовые. Винтовые талрепы представляют собой раму (трубу) и два стержня левой и правой резьбы, ввинченных
Талреп
в нее. К ним крепятся огоны тросов или скобы цепей. Тросовые талрепы применяются для крепления шлюпочных вант и представляют собой отрезок троса, пропущенный через два рыма.
Обух — металлическая проушина (кольцо), прочно скрепленная с палубой или надстройкой. Рым — подвижное стальное кольцо, продетое в обух. Обухи и рымы служат для закладывания в них гаков, талрепов, соединительных скоб или крепления
рок (контрфорсов). Такелажные цепи в 3 раза крепче стальных и в 8 раз — пеньковых тросов одинаковой с ними толщины, но на 12—20 % слабее цепей с контрфорсами. Диаметр шкивов для такелажной цепи должен быть не менее 30 диаметров цепи. Изношенные на 10 % по калибру такелажные цепи считаются непригодными для дальнейшего использования. Применение цепей для грузоподъемных работ при сильных морозах запрещается.
По сравнению с тросами такелажные цепи имеют ряд недостатков: большой вес, на морозе легко рвутся от резких ударов, могут иметь скрытые дефекты. Их нельзя красить, так как под краской могут оказаться трещины, которые трудно обнаружить. Уход за цепями предусматривает удаление ржавчины и смазку их маслом.
Корабельные такелажные работы
Корабельные такелажные работы включают в себя выработанные морской практикой приемы и способы ремонта и приготовления к работе тросов, такелажа, а также вязания узлов, изготовления матов, кранцев и т. п.
шлюпочных фалиней. На шлюпках применяется кольцо с крюком, обшитое кожей и надетое на рангоутное дерево — ракс-бу-гель, который применяется для подъема парусов.
На кораблях широко применяются такелажные цепи, служащие для вооружения лееров, обтягивания креплений, изготовления цепных стопоров и т. п. Они состоят из звеньев мартеновской стали овальной формы без распо-
Морские узлы:
1 — беседочный; 2 — двойной беседочный; 3 — брамшкото-вый; 4 — выбленочный; 5 — гачный; 6 — двойной гачный; 7 — калмыцкий; 8 — констриктор; 9 — кошачьи лапки; 10 — плоский; 11 — прямой; 12 — пьяный; 13 —рифовый: 14 —рыбацкая восьмерка; 15 —рыбацкий; 16 —совершенная петля; 17 — стопорный; 18 — ступенчатый; 19 — удавка; 20 — затягивающаяся удавка; 21 — удавка со шлагом; 22 — фламандский; 23 — хирургический; 24 — шкотовый; 25 — шлюпочный; 26 — задвижной, или выбленочный штык со шлагом; 27 — простой штык; 28 — рыбацкий штык; 29 — штык со шлагом
Морские узлы применяются только для соединения и крепления растительных тросов. Сталь- i ные тросы при связывании узлами повреждаются и теряют прочность, а узлы на синтетических тросах расползаются. Наиболее широко применяются следующие узлы: прямой — для связывания тросов одинаковой толщины и рифовый (разновидность прямого узла, применяемого для временного связывания тросов, что обеспечивается закладыванием одного конца петлей); простой штык — для соединения и крепления толстых тросов к различным предметам; шкотовый — для ввязывания в огон, коуш, скобу; выбленочный — для крепления бросательного конца к огону тро-
Основными видами такелажных работ являются: вязание морских узлов, сращивание (сплеснивание) тросов, заделка огонов, изготовление кнопов, муссингов, штормтрапов, грузовых стропов, сеток, беседок, бросательных концов, матов, мягких кранцев, накладывание марок и бензелей, остропка, клетневание и транцевание тросов и другое.
Такелажные работы с тросами: а — марка; б — кноп; в — швабра, г — мат; д — кранец
f
Такелажный инструмент: а — свайки; б — драек; в — мушкель; г — киянка; д — полумушкель; е — такелажная лопатка; ж — марочница; з — машинка для слома троса; и — такелажные тиски; к — берда
са; беседочный — для крепления беседок и в случае, когда на конце троса нужна незатягивающаяся петля; шлюпочный — для крепления походного конца или буксира за банку шлюпки; удавка — самозатягивающийся узел, применяемый в тех случаях, когда нужно хорошее крепление для тяги троса, и другие.
Кроме вязания узлов на кораблях проводятся и иные виды такелажных работ с тросами. Для их выполнения применяется такелажный инструмент: свайки — железные или деревянные заостренные стержни для раздвигания и пробивки прядей тросов; драйки — деревянные стержни, заостренные с двух сторон; мушкели и полумушкели — деревянные молотки для сколачивания тросов при сплеснивании и изготовлении матов, кранцев и других; зажимные машинки для сближения или слома тросов при заделке огонов; лопатки из дерева или железа для клетневания тросов; такелажные тиски и другие. Кроме того, в такелажных работах применяются топоры, зубила, ручники, кувалды, кусачки, а при работе с парусиной — ножницы, парусные иглы, крючки и т. п.
и трепало
Энергетическая установка корабля представляет собой целый комплекс технических средств (машины, механизмы, системы, электрооборудование и т. д.), предназначенных для автономного обеспечения корабля всеми видами энергии, необходимыми для решения им своих задач. По назначению энергетические установки разделяются на главную (ГЭУ), основным назначением которой является обеспечение кораблю заданной скорости хода, и вспомогательную (ВЭУ), предназначенную для обслуживания ГЭУ, различных корабельных устройств и систем. В зависимости от типа главного двигателя и способа генерирования рабочего тела, обеспечивающего его работу, различают паросиловые, газотурбинные, дизельные, дизель-электрические, ядерные и комбинированные энергетические установки корабля.
известно, дул для обоих противников одинаково. Как следует из названия, главный двигатель такой установки приводится в действие паром. Однако под такое понятие одновременно попадают котломашинные, где главным двигателем является паровая машина; котлотурбинные (главный двигатель — паровая турбина) и ядерные, так как в них тоже используется паровая турбина. Что касается ядсрных силовых установок, то о них разговор отдельный. Котломашинные установки в настоящее время на кораблях не применяются, так что сосредоточимся на котлотурбинных.
Котлотурбинные главные энергетические установки создали в начале XX столетия. В течение первых 50 лет они были чуть ли не единственными, применяемыми на крупных кораблях до фрегатов включительно. За эти десятилетия они достигли совершенства, став надежными в работе, имея высокий коэффициент полезного действия при относительно небольшом весе и габаритах (удель-
ПАРОСИЛОВАЯ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА
Первая механическая установка, появившаяся на корабле, являлась паровой. Именно она открыла новую эпоху в военно-морском искусстве, так как теперь корабль мог свободно маневрировать вне зависимости от силы и направления ветра, который, как
'Ж
ная масса — 10—15 кг/л. с.), достигнув колоссальной агрегатной мощности (до 75 000 л. с.). Основными элементами такой силовой установки являются паровой котел, паровая турбина и паровые системы, обеспечивающие подвод к механизмам и отвод от них пара.
Судовой паровой котел
Судовой паровой котел предназначен для производства в корабельных условиях необходимого количества пара заданных параметров с целью обеспечения всех потребителей и прежде всего главных двигателей. Но на корабле, как правило, имеется еще и вспомогательный котел. Он вырабатывает пар для обогрева помещений, приготовления пищи на камбузе, привода в действие некоторых турбонасосов, обеспечивающих повседневные нужды корабля. Главное принципиальное отличие условий работы судового котла от берегового, например на тепловых электростанциях, заключается в неравномерности нагрузки. Действительно, на электростанции котел постоянно вырабатывает вполне определенное количество пара и оно не меняется за все время его работы. Другое дело на корабле, где постоянное изменение оборотов главных двигателей требует изменения паропроизводительно-сти котла. Это очень важный момент, так как связан со значительным усложнением системы управ-
ления. Именно данная особенность неоднократно не позволяла внедрить на кораблях самые современные типы котлов, которые хорошо работали на берегу.
Развитие корабельных котлов шло по линии повышения давления вырабатываемого пара. Если в первых котлах оно составляло 0,3—0,4 атм., то у современных достигает 90. Первые паровые котлы потребляли уголь, причем его расход мог достигать 150 т в сутки. С 1864 года котлы стали переводить на жидкое топливо. Принципиально они состоят из двух основных элементов: топочного устройства для сжигания топлива и испарительных поверхностей нагрева. По их взаимному размещению различают огнетрубные котлы, в которых вода нагревается от труб с проходящими внутри них продуктами сгорания топлива, и водотрубные, в которых вода находится внутри труб, а продукты сгорания — снаружи. В насто-
Отработавшие газы
Водотрубный паровой котел:
1 — верхний коллектор; 2 — водогрейные трубы; 3 — пароперегреватель; 4 — нижний коллектор; 5 — форсунки;
6 — паросборник; 7 — камера сгорания
КАК РАБОТАЕТ ПАРОВОЙ КОТЕЛ
В современных корабельных паровых котлах рабочее давление пара превышает 80 кгс/см2, а его температура — 500 С. Для лучшего использования тепла горячих газов и повышения КПД в корабельных турбинах работает только перегретый пар. А для этого пар из коллектора для долог нительного подогрева направляют в пароперегреватель.
Пар из коллектора котла попадает сначала в верхний коллектор пароперегревателя, а затем по трубам, омываемым горячими газами, переходит в нижний. Для еще большего удлинения пути пара в коллекторах пароперегревателя установлены поперечные перегородки, благодаря чему пар делает несколько ходов вверх и вниз, непрерывно воспринимая при движении тепло от горячих газов.
Как мы видим, этот котел не симметричен, что характерно для современных агрегатов, и горячие ггзы проходят в дымоход только с одной стороны парового коллектора. Дело в том, что при сгорании топлива тепло может передаваться водогрейным трубам двумя путями: либо с помощью лучистой энергии пламени, либо путем конвекции (переноса тепла движущейся средой, например потоком воздуха, пара или жидкости), то есть при непосредственном соприкосновении с горячими га зами.
Водогрейные трубы, воспринимающие лучистую энергию горящего топлива, составляют радиационную поверхность нагрева (радиация — это лучеиспускание, или излучение какой-либо энергии). В этих трубах циркуляция воды, ее нагрев и образование пара идут в 6—8 раз быстрее, чем в трубах, где основное количество теплоты передается конвекцией. Для максимального увеличения радиационной поверхности нагрева в котле установлен сплошной экранный пучок труб, образующий как бы боковую стенку топки, которая полностью воспринимает лучистую энергию горящего топлива.
Теоретически все стенки котла можно закрыть экранными трубами, раз уж там образование пара идет быстрее. Все правильно чо тогда, покинув топку, газы с высокой температурой очень быстро проходили бы через । акой экран и почти бесполезно уносились в дымовую трубу. А в существующих котлах значительная часть этого тепла воспринимается водогрейными трубами путем конвекции. В том-то и искусство создания высоко эффективного котла, чтобы оптимально использовать преимущества каждого способа передачи тепла.
В котле все водогрейные трубы разделены на трубы экранного (левый) и конвективного (правый) пучков Конечно, грубы конвективного пучка также нагреваются за счет лучистой энергии горящих факелов мазута, но воспринимают эту энергию в основном только первые три ряда. Большее же количество теплоты они получают путем конвекции при омывании водогрейных труб горячими газами. Именно для наиболее полного поглощения лучистой энергии первые три ряда труб конвективного пучка размещены в шахматном порядке, а остальные ряды — в коридорном.
Рассмотрим контуры циркуляции в паровом котле. В экранных и водогрейных трубах, расположенных ближе к топке, происходит нагрев воды и парообразование. Это подъемные трубы. По опускным водогрейным трубам, размещенным за первым сплошным рядом экрана вода перемещается из парового коллектора в водяной. Таков первый контур циркуляции.
Другой контур включает в себя необогреваемые опускные трубы, расположенные вне топки с заднего фронта котла. По ним вода из парового коллектора опускается в водяную камеру пароводяного коллектора а пароводяная смесь по заднему конвективному пучку поднимается в паровой коллектор, замыкая этот второй контур циркуляции.
Теплообменники — водяные экономайзеры — размещены в кожухе котла за пароперегревателем и задним конвективным пучком Горячие газы, отдав тепло водогрейным трубам и трубам пароперегревателя, имеют еще значительную температуру Обтекая трубы экономайзера, по которым пре качивается под давлением питательная вода, они отдают им еще часть тепла и только после этого выбрасываются в атмосферу через дымовые грубы. Такой ре.'"им работы значительно повышает КПД энергетической установки.
Схема корабельного водотрубного парового котла:
1 — пароперепускная труба; 2 — внутренний кожух; 3 — наружный кожух; 4 — опускные трубы; 5 — конвективный пучок труб; 6 — подъемные трубы экрана; 7 — трубы пароперегревателя; 8 — периферийный пучок труб; 9 — щит; 10 — паровой коллектор; 11 — верхний коллектор пароперегревателя; 12 — пароводяной коллектор пароперегревателя;
13 — водяной коллектор
ящее время на кораблях применяются последние, КПД которых достигает 95 %. Современный водотрубный котел представляет собой сложный агрегат. Конструктивно объединенный с паровым и водяным коллекторами, пароперегревателем, подогревателем питательной воды (экономайзером) и другими механизмами, он так и называется —котлоагрегат. Внутренняя поверхность топки выкладывается огнеупорным кирпичом. Снаружи котел закрыт теплоизоляционным кожухом, который вверху переходит в дымоход. Подогретая з экономай-
зере вода подается в паровой и водяной коллекторы и нагревается до образования пара, который поступает в пароперегреватель, и далее направляется к потребителям. Работа котла обеспечивается вспомогательными механизмами (вентиляторами, питательными насосами и т. д.). Но это очень упрощенная схема. Давайте разберемся с ней поподробнее.
Для нормальной работы котла надо, чтобы в нем постоянно поддерживался необходимый уровень воды — выше места входа самой верхней водогрейной трубы в паровой коллектор. Если уровень воды по какой-либо причине станет ниже (как говорят на корабле: «упустили воду»), может произойти тяжелая авария. Даже секундное отсутствие воды в водогрейных трубах приведет к резкому возрастанию температуры и их расплавлению.
Для контроля уровня воды на паровом коллекторе установлены водоуказательные приборы. Важность и необходимость этих приборов подчеркивается незыблемым правилом: каждый корабельный котел должен иметь не менее двух параллельно действующих водоуказателей. Кроме того, все котлы снабжаются запасными приборами, готовыми к немедленной установке взамен неисправных. Строгий закон котельной вахты гласит: действие котла с одним исправным водоуказательным прибором свыше 20 минут не допускается. А при выходе из строя обоих приборов работа котла немедленно прекращается.
В основе работы водоуказателей лежит принцип сообщающихся сосудов, и изготовляются они со стеклами или с прозрачными слюдяными пластинами. Последние используются на котлах с давлением пара свыше 60 кгс/см2. Дело в том, что стекло при высоких давлениях и температуре котловой воды разъедается, теряет прозрач-
ВПРЫСК ТОПЛИВА — ОТВЕТСТВЕННАЯ ЗАДАЧА
Существуют регулируемые и нерегулируемые форсунки. В первых можно во время работы изменять количество распыляемого мазута. Наиболее простой способ регулирования — изменение подачи с помощью клапана на трубопроводе, подводящем мазут к форсунке. Но прикрываемый клапан уменьшает давление мазута и, естественно, ухуд шает его распыление. В настоящее время задача решается по-другому. В регулируемой форсунке горячий мазут подается в полость между наружной и внутренней трубами и по радиальным каналам распылителя проходит в камеру завихрения, а затем через отверстия малого диаметра — в топку котла. Излишки мазута через отверстия во внутренней трубе форсунки попадают в слив ной трубопровод. Вот за счет этого слива и происходит регулирование количества распыляемого мазута. При снижении давления на сливе слив увеличивается и расход мазута через распылитель уменьшается, и наоборот. В такой форсунке на всех режимах работы котла давление мазута в распылителе не изменяется. Для прочистки и продувания механических форсунок современных котлов успешно используется пар Паровая струя захватывает частицы мазута с механическими примесями, частицы кокса и очищает каналы форсунок.
В последнее время все чаще применяются комбинированные паромеханические форсунки. При малом отборе пара из котла топливо к ним подается под малым давлением и распыление производится с помощью пара. Если же отбор пара увеличивается, то давление топлива перед форсунками повышается и распыление происходит уже за счет этого давления. Цель улучшения конструкции форсунок одна: обеспечить более тонкое и качественное распыление топлива и за счет этого повысить тепловое напряжение топочного объема, то есть увеличить количество теплоты, выделяющейся при сгорании топлива за единицу времени в каждой единице объема топки. В свою очередь, повышение теплового напряжения — это прямой путь к увеличению количества производимого за единицу времени пара при ограниченных размерах и массе котла. Это особенно важно для боевых кораблей, где на строгом учете каждый килограмм массы устанавливаемых механизмов.
ность и прочность. Так как водоуказательные приборы размещают в верхней части котла на паровом коллекторе, а вахтенные котельные машинисты находятся обыч-
но на нижних площадках, то для облегчения наблюдения за уровнем воды слюдяные пластины подсвечиваются лампами, установленными в осветительных люстрах. Более того, одна из ламп должна обязательно питаться от линии аварийного освещения. Это сделано для того, чтобы наблюдение за уровнем воды в паровом коллекторе не прекращалось и с выходом из строя основного освещения.
Паровой котел по существу является преобразователем химической энергии топлива в энергию пара. Но совсем не просто сжечь топливо эффективно и с наименьшими потерями. Сейчас на кораблях основным котельным топливом является мазут, остающийся после перегонки сырой нефти и отделения от нее легких фракций — бензина и керосина. Во время горения составляющие мазут элементы — углерод, водород, сера — соединяются с кислородом воздуха, что сопровождается значительным выделением тепла и лучистой энергии. Теоретически для сгорания 1 кг мазута необходимо почти 11 м3 (14 кг) воздуха. Но и такого количества хватает только тогда, когда мазут распылен на мельчайшие частицы и так перемешан с воздухом, что весь кислород вступает в реакцию с горючими элементами топлива.
К сожалению, подобного идеального распыления и перемешивания в топках корабельных котлов достичь не удается. Поэтому для обеспечения полного сгорания топлива воздуха в топку подводится несколько больше, чем необходимо теоретически. Однако лишний воздух в топке так же вреден, как и его нехватка. Избыток воздуха приводит к снижению температуры горящих топочных газов и, соответственно, к уменьшению количества теп-
лоты, передаваемой газами водогрейным трубам. Полное сгорание мазута в топочном факеле тре-
I 2 3	4	5	6
I
Слив мазута Регулируемая механическая форсунка:
1 — колпак; 2 — головка; 3 — распылитель; 4 — штуцер; 5 — контргайка; 6 — внутренняя труба; 7 — наружная труба;
8 — втулка; 9, 11 — пробка; 10 — корпус
бует его распыления на частицы диаметром 40—120 мкм. Только тогда создаются наилучшие условия обволакивания поверхности каждой частицы-капли воздухом. Вторым обязательным условием полного сгорания является тщательное перемешивание таких частиц воздушными струями. Именно такое распыление и перемешивание необходимо для сжигания значительной массы мазута в относительно небольших объемах топок современных корабельных котлов. Все это происходит в различных механических форсунках с производительностью от десятков (небольшие вспомогательные котлы) до тысячи и более килограммов в час (главные котлы). В форсунки подается только горячий мазут с температурой почти 100 °C и давлением до 30 кгс/см2.
Рассматривая расположение помещений на кораблях, мы отметили, что на эсминцах пр. 30-бис имелись отдельные герметичные котельные отделения. Это было связано с тем, что воздух в топку поступал через воздухонаправляющие устройства на переднем фронте котла непосредственно из котельного отделения. В дальнейшем создали корабельные котлы с нагнетанием воздуха от турбовентиляторов непосредственно в топку. Делается это с помощью металлического короба, по которому воздух от турбовентиляторов поступает в пространство между внутренними и наружными кожухами котлов. Естественно, что для такой непосредственной подачи воздуха потребовалось усложнить и утяжелить конструкцию котельного каркаса.
Но на это пришлось пойти. Ведь чем больше давление | воздуха, который нагнетается в топку, тем быстрее и пол-
нее сгорает топливо. А увеличение давления воздуха, нагнетаемого турбовентиляторами прямо в котельное отделение, имело предел, определяемый вредным воздействием повышенного давления на человека.
Нагнетание воздуха по металлическому воздухопроводу непосредственно в топку позволяет значительно повысить его давление, в то же время матросам стало легче нести вахту, так как давление в котельном отделении снизилось до атмосферного и, что очень важно для корабля, повысилась живучесть котлотурбинной установки в целом. Более того, несколько сократились и потери давления воздуха: нагнетание воздуха в котельное отделение, а оттуда в топку связано с большими потерями за счет завихрения потока между механизмами и на входе в воздухонаправляющие устройства, чего нет при подаче воздуха прямо к цели.
Идя дальше по пути увеличения давления воздуха, нагнетаемого в котельную топку, стали широко применять «наддув», то есть нагнетание воздуха под давлением до 2—3 кгс/см2. В таких высоконапорных котлах горячие топочные газы после прохождения через конвективные водогрейные пучки-труб, пароперегреватель и экономайзер поступают в газовую турбину, которая вращает компрессор, сжимающий воздух. Если для вращения компрессора горячих газов не хватает, в качестве привода включается па-
КОТЕЛЬНАЯ АВТОМАТИКА
Какими бы современными ни были системы автоматического регулирования, для получения первичной информации требуются датчики, а они зачастую остаются неизменными уже столетие. Так, изменения давления воспринимаются мембранами, сильфонам1. или согнутыми трубками; мембрана прогибается, сильфон-гармошка сжимается или растягивается, трубка эллиптического сечения распрямляется или еще больше сгибается. Существует и более точный способ. В регулятор устанавливается мембрана, на которую действует разность давлений столбов жидкости. У столба жидкости над мембраной уровень не изменен, а у столба, который воздействует на жидкость, находящуюся под мембраной, уровень изменяется. Это изменение и воспринимается мембраной. Например, при понижении уровня мембрана прогнется вниз, что и служит сигналом для начала работы устройства, изменяющего подачу воды в котел. Изменение частоты вращения двигателя воспринимается центробежным маятником. При увеличении частоты его грузы под действием центробежной силы расходятся и их движение передается регулятору. Второй способ предусматрива ет установку на валу, частота вращения которого регулируется, небольшого насоса с крылаткой. Если эта частота увеличивается, то растет давление жидкости, нагнетаемой насосом.
Понятно, что импульсы, воспринятые чувствительными органами в резульгате отклонения регулируемых величин, слишком слабы, чтобы непосредственно открыть или закрыть клапан, включить или выключить форсунку. Необходим второй элемент регулятора — усилительный орган. В котельной автоматике наиболее часто для этой цели используется гидравлический поршневой сервомотор.
По команде измерительного органа в цилиндр такого сервомотора подается под давлением рабочая вода передвигающая поршень со штоком, через который воздействие передается непосредственно на регулирующий орган (топливную форсунку, клапан на трубопроводе подачи воды в котел и на магистрали, подающей пар на турбину). А перемещение регулирующего органа, как уже говорилось, вызывает изменение режима работы котла.
ровая турбина. Воздух, сжимаемый в компрессоре, нагревается до 100 °C и более. Нагнетание в топку горячего воздуха под значительным давлением резко увеличивает тепловое напряжение, а значит, и «отдачу» топочного
объема. Увеличивается также скорость газов при прохождении трубных пучков, следовательно, улучшается передача тепла от газа к воде и пару.
Боевая обстановка постоянно вынуждает менять потребление пара корабельными турбинами. С увеличением скорости хода пара требуется больше, резко меняется потребность в паре при внезапной остановке двигателя и быстрых маневрах. Ручное управление включением и выключением форсунок, частотой вращения турбовентиляторов требует от вахтенных котельных машинистов быстроты, высокой натренированности, а подчас и акробатической ловкости. Непрерывный рост рабочего давления и увеличение массы производимого в котлах пара влекут за собой повышение скоростей протекания рабочих процессов, что на определенном этапе делает фактически невозможным ручное управление питанием котла водой и горением мазута в топке. Одновременно стремятся до предела сократить состав вахты, обслуживающей котлы и турбины, передавая управление механизмами, устройствами и системами в машинно-котельных отделениях автоматам, регулирующим все рабочие процессы.
Сущность автоматического управления работой котла заключается в том, что при любых изменениях расхода пара регуляторы поддерживают постоянное рабочее давление и нормальный средний уровень воды в паровом коллекторе. Для этого при любом изменении нагрузки одни регуляторы своевременно включают и выключают форсунки, изменяя подачу мазута в топку, а другие — увеличивают или уменьшают подачу воздуха в топку для поддержания нормального, бездымного горения и изменяют подачу в котел питательной воды.
Паропровод
Пар от котлов поступает к главным турбинам и вспомогательным механизмам по главному и вспомогательному паропроводам свежего пара. Отработав в механизмах, пар уходит в конденсаторы по паропроводу отработавшего пара. В настоящее время трубы паропровода свежего пара изготавливают из легированной качественной стали. Только паропровод отработавшего пара, да и то при температуре не более 250 °C, может быть крас-
номедным. Большое значение имеет диаметр труб. Чем меньше диаметр, тем паропровод легче, меньше тепловые потери через его стенки и проще предотвратить неприятные последствия теплового удлинения труб. Но зато по мере уменьшения диаметра труб растут скорости течения пара и, как следствие, растет сопротивление его движению. За счет этого увеличивается падение давления в паропроводе и к соплам турбин пар подходит с меньшим давлением. Сокращается тепловой перепад в турбине, то есть уменьшается разность уровней тепловой энергии пара до и после работы в турбине. А из теории паровых турбин следует, что чем меньше эта разница, тем ниже КПД турбинного двигателя.
Паропроводы — важнейшая составная часть энергетической
Паровая система главного турбозубчатого агрегата:
1 — паровая турбина низкого давления; 2 — паровая турбина высокого давления; 3 — маневровый клапан заднего хода; 4 — маневровый клапан переднего хода; 5 — главный паропровод; 6 — паровой котел
КОМПЕНСАЦИЯ ТЕПЛОВОГО УДЛИНЕНИЯ
ПАРОПРОВОДОВ
Особо следует остановиться на влиянии удлинения труб от нагрева их пасом, так как из-за этого-возникают колоссальные напряжения
Если жестко закрепить концы прямого участка трубы с внутренним диаметром 275 мм и толщиной стенки 12,5 мм, а затем нагреть его до 200 "С, то в нем возникнет сжимающая сила величиной 540 т. Под воздействием этой силы паропровод получит продольный изгиб, а в результате — нарушение герметичности соединений и пропуск пара во фланцах.
При более высоком нагреве изгиб увеличится и может последовать серьез-ная авария. Для избежания подобных явлений в состав паропроводов включают лирообразные или волнистые компенсаторы.
Когда установка компенсаторов не предусматривается, то их роль передают изгибам паропровода, которые приходится делать при прокладке труб от котлов к турбинам
Существует и другой способ уменьшения напряжения от теплового удлинения — это монтажное растяжение паропровода в его соединениях
Для этого трубы при монтаже устанавливают с определенным зазором между фланцами соседних участков, а во время стяги вания фланцевых соединений болтами эти зазоры выбираются. При этом грубы получают значительное растяжение. В данном случае при нагреве труб напряжения сначала уменьшаются до нуля от предварительного растяжения и только затем начинают расти.
установки, и поэтому очень важно обеспечить ее живучесть в боевых условиях. На кораблях довоенной постройки паропровод прокладывали в виде кольца. В этом случае при повреждении труб одного борта пар мог поступать к турбинам по трубам противоположного борта. Такое решение имело существенный недостаток — большую массу труб. От кольцевой схемы пришлось отказаться и принять схему в виде одной нити, разделенной на автономные участки. Более подробно о различных схемах трубопроводов мы поговорим чуть ниже.
Системы подачи воды, топлива и воздуха
Чтобы обеспечить нормальную работу паровых котлов, в них необходимо непрерывно подавать воду, топливо и воздух, что обеспечивают питательная, топливная системы и система подачи воздуха. Система подачи воздуха обеспечивает полное сгорание топлива при бездымном горении. Она состоит из турбовентиляторов и воздухопроводов, и о ней мы уже говорили. Топливная система включает в себя топливные насосы, фильтры, нефтеподогревате-ли, расходные топливные цистерны, распределительную клапанную коробку и обеспечивает подачу к форсункам котла очищенного и подогретого мазута.
А вот о питательной системе разговор особый.
Как только на морском судне появилась паровая машина, так сразу встал вопрос о котельной воде. Сначала в котлы заливали забортную воду. Примитивность котлов, эксплуатация первых паровых судов в основном в сравнительно пресноводных районах до поры до времени позволяли это делать. Однако очень скоро стало очевидным, что для котлов на корабле должна быть пресная вода. Сначала ее просто возили с собой, и тогда дальность плавания ограничивалась не только запасами топлива и питьевой воды, но и
Конденсатно-питательная система котла в котлотурбинной энергетической установке: 1 — паровой котел; 2 — подогреватель высокого давления; 3 — питательный насос; 4 — подогреватель низкого давления; 5 — конденсатный насос; 6 — конденсатор; 7 — паровая турбина
Теплый ящик — это цистерна для временного хранения конденсата; также в нем происходит частичное удаление кислорода из конденсата.
автоматических регуляторов питания, деаэратора (от фр. приставки de, обозначающей отсутствие, и греч. аег—воздух), теплого ящика, цистерн котельной воды. Основная задача системы, которую еще иногда называют конденсатно-питательной, — обеспечение получения питательной воды из отработавшего пара и передачу ее в паровой котел.
Главным «действующим лицом» системы является конденсатор (от лат. condensatus — уплотненный, сгущенный) паровой турбины. Это теплообменный аппарат, предназначенный для конденсации отработавшего в турбине пара при низком давлении. Различают конденсаторы поверхностного и смешивающего типов. Первый представляет собой закрытую емкость, внутри которой расположены трубки. Через трубки насосом прокачивается забортная вода, к внешней стороне трубок поступает пар, который, охлаждаясь, превращается в воду (конденсат). У конденсаторов смешиваю-
котельной. Естественно, все это было приемлемым только для каботажного плавания, для морских судов и крупных боевых кораблей требовалось иметь возможность пополнять запасы пресной воды прямо в море. Но сначала научились беречь ту воду, которую брали на берегу. Вот для решения всех этих задач и существует питательная система, состоящая из турбопитательных насосов, водо-подогревателей, конденсатора,
> Конденсационная вода
щего типа забортная вода впрыскивается непосредственно в пар и превращает его в воду. Но подобные аппараты используют только на судах, плавающих в пресных водах.
Таким образом, котельная вода стала использоваться по замкнутому циклу, что теоретически должно было позволить кораблю обойтись тем ее запасом, который принят на борт в базе. Но это в теории, а на практике всем известно, что КПД 100 % не бывает. Кроме этого, пресная вода требуется и для других, в том числе бытовых нужд. Все это привело к созданию водоопреснительных установок как совокупности вспомогательных механизмов и систем, используемых для получения пресной воды из забортной морской. Вода, получаемая в таких установках, называется опресненной. Цель опреснения — пополнение запасов технической воды (питательной и дистиллированной) и бытовой (питьевой и мытьевой). Обычно установки для получения технической воды называются испарительными, а для бытовой — опреснительными.
Существует несколько способов опреснения воды: выпаривание (дистилляция), вымораживание (получение
Морская пита-
Конденсат
Схемы водоопреснитпелъных установок:
а — с кипящим испарителем; б — адиабатной; в — с пленочным испарителем; 1 — испаритель; 2 — конденсатор; 3 — регулятор уровня рассола; 4 — рассольный циркуляционный насос; 5 — подогреватель морской питательной воды
КОНСТРУКЦИИ ВОДООПРЕСНИТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК
Главными элементами этих установок являются испаритель и конденсатор. По способу обеспечения испарения забортной воды различают кипящие и пленочные испарители. В кипящих испарителях нагревательные элементы расположены непосредственно в воде, температура которой доводится до температуры кипения. К ним относятся вакуумные испарители, давление в которых обеспечивает кипение при более низких температурах (используются с 1922 г.), и адиабатные испарители, в которых испарение происходит с поверхностей струй или потока, предварительно нагретых ниже температуры кипения. В таких испарителях количество прокачиваемой воды должно в 8— 16 раз превышать производительность опреснителя (применяются с 1960-х гг., их производительность достигает 600 т/cyi ,<и) В пленочных испарителях испарение происходит из пленки воды толщиной 0,02— 0,03 мм, образующейся на поверхности нагрева, чем достигается более интенсивная теплопередача. Эти испарители в промышленности используются с 1930-х годов а на судах— с 1964-го. Их достоинством являются малые масса и габариты. В водоопреснительных установках забортная вода может нагреваться паром, электроэнергией и за счет утилизации теплоты отходящей охлаждающей воды или выпускных газов двигателей. Для приготовления пресной питьевой воды дистиллят(выпаренную воду) дополнительно минерализуют и обеззараживают в специальных установках и фильтрах.
воды из пресного льда, который образуется при медленном замерзании соленой воды), электродиализ (перенос под действием электрического поля молекул воды через мембрану, задерживающую ионы солей) и гиперфильтрация (прокачивание воды под давлением через трубы, облицованные пленкой, пропускающей пресную воду и задерживающей ионы солей). Первые испарители для получения питательной воды паровых котлов появились на судах в 1884 году. В отечественном флоте такие установки использовались начиная с 1890 года.
Опреснение воды замораживанием на судах не применяется, поскольку требует сложного оборудования, а получаемая вода имеет большое остаточное солесодер-жание. Электродиализная опреснительная установка из-за дороговизны и малого срока службы мембран распространения не получила. Гиперфильтрация наиболее удобна для корабельных условий, но ее широкому использованию препятствует сложность обработки пленки. Таким образом, на кораблях применяются в основном водоопреснительные установки, работающие на принципе выпаривания забортной воды.
Современные котлы требуют воды определенного качества. Для его обеспечения на кораблях существует так называемая водоподготовка. Это специальная обработка питательной воды, заключающаяся в ее очистке от вредных примесей. Цель водоподготовки — предотвращение накипеобразования, коррозии поверхностей нагрева, вспенивания и вскипания воды, причиной которых могут быть растворенные в воде различные соли и газы. Для контроля за качеством воды на корабле существует специальная лаборатория. Удаление солей может осуществляться путем термической, химической и магнитной обработки воды, а также ионным обменом, то есть заменой накипеобразующих катионов кальция и магния хорошо растворимыми в воде катионами других солей. Водоподготовка может осуществляться перед подачей воды в котел (до-котловая) и внутри котла (внутрикотловая). Внутрикот-ловая подготовка состоит во введении в котловую воду различных веществ — антинакипинов, в результате взаимодействия которых с солями воды образуется осадок, удаляемый продуванием котла. На кораблях наибольшее распространение получил термический способ водоподготовки, ионный обмен и применение антинакипинов.
Для удаления из воды растворенных газов применяют деаэраторы. По принципу действия они делятся на термические (удаление газов вследствие нагрева конденсата), химические (удаление газов в результате химической реакций между раствором, газами и вводимым в воду веществом, например сульфатом натрия) и другие. На кораблях наибольшее применение получили термические деаэраторы, в которых конденсат нагревается, смешиваясь с паром, а растворенные газы выделяются и отводятся вместе с паром. Очищенная вода собирается в баке,
Схема термомеханического деаэратора:
1 — бак-аккумулятор; 2 — диск распиливающего парового клапана; 3 — головка деаэратора; 4 — патрубок для подвода греющего пара; 5, 6 — основная и вспомогательная распиливающие головки; 7 — патрубок для отвода отработавшего пара; 8 — патрубок подвода воды для деаэрации; 9 — направляющие; 10 — перегородка для уменьшения влияния качки; 11 — патрубок для отвода деаэрированной питательной воды
емкость которого обеспечивает работу в течение 12—15 минут без поступлений конденсата и пара, благодаря чему регулируется питание котла на переменных режимах.
Турбозубчатые агрегаты
В котлотурбинной установке пар от главных котлов поступает к паровой турбине. Это тепловой ротативный двигатель, в котором энергия нагретого под давлением
Схема реактивной многоступенчатой паровой турбины:
1 — патрубок входящего пара; 2 — сопловые (направляющие) лопатки;
3 — рабочие лопатки: 4 — корпус турбины; 5 — патрубок выходящего пара; 6 — ротор турбины с рабочими лопатками; 7 —разгрузочный поршень; 8 — соединительный трубопровод (для уменьшения осевых усилий)
водяного пара преобразуется в кинетическую, а затем — в механическую работу вращающегося вала. Первую турбину на судне установили в 1897 году, а в Российском флоте она стала применятся с 1903-го. Паровая турбина состоит из статора с неподвижными каналами, направляющих лопаток (сопел) и ротора с расположенными на нем рабочими лопатками, образующими рабочие каналы, вращающиеся вместе с валом. Различают активные турбины, в которых расширение пара происходит в направляющих каналах, и реактивные, в которых пар расширяется и в направляющих, и в рабочих каналах. По параметрам пара турбины делятся на высокого, среднего и низкого давления, которые могут располагаться как в одном, так и в нескольких корпусах (одно- и многокорпусные турбины). КПД современных паровых турбин
ШЕСТЕРНИ ТУРБОЗУБЧАТЫХ АГРЕГАТОВ
В зубчатых передачах корабельных турбин высота зубцов по сравнению с диаметром самих шестерен и колес делается малой, что позволяет увеличить число иубцовдо400. Работа таких передач более плавна и бесшумна. Так как зубчатые передачи передают на гребные валы большие мощности, то длина зубцов из соображений прочности принята довольно значительной — до 1,5 м.
В настоящее время на кораблях используют только косозубые передачи, в которых зубья расположены под  глом к оси вращения колес. Они более прочны и работают плавней прямозубых. Эт< > объясняется тем, что в зацеплении одновременно находятся несколько зубцов нагрузка на которые постепенно увеличивается от нуля при входе в зацепление до наибольшей в среднем положении и затем постепенно снижается до нуля. Правда, у косозубых колес во время работы возникают осевые усилия, стремящиеся сдвинуть шестерню относительно колеса, причем чем больше передаваемая зацеплением мощность, тег/ больше и эти усилия.
Чтобы избежать возникающих осевых усилий, зубчатое колесо разделили по длине зацепления пополам, резали косые зубья на каждой половине с наклоном в противоположные стороны Теперь осевые усилия от каждой половины зацепления гасили друг друга. Такое зацепление называется шевронным и сохраняет все преимущества косозубого зацепления не имея в то же время его недостатков.
находится в пределах от 89 до 94 %. Они применяются как в качестве главных двигателей, так и вспомогательных, приводящих в действие генераторы электрического тока, насосы и другие вспомогательные механизмы.
Что касается главных двигателей, то первые корабельные установки являлись прямодействующими, то есть турбина непосредственно вращала гребной вал с винтом, что было очень нерационально. Действительно, паровая турбина работает с высоким КПД только при большой частоте вращения, что совершенно невыгодно с точки зрения оптимального режима работы гребного винта — ему требуется значительно меньшая частота. Для примера: у лидера «Ташкент» на полном ходу частота вращения турбины составляла 2725 об/мин, а гребному винту максимум требовалось всего 350 об/мин.
Выход из создавшегося положения был очевиден — необходима передача, способная установить для турбины и гребного винта разные и наивыгоднейшие частоты вращения. В практике судостроения используются сра-
Гребной электродвигатель турбоэлектрохода
зу три типа таких передач: механическая, электрическая и гидравлическая. Последняя на кораблях не применялась, да и вторую в котлотурбинных установках использовали только американцы на линейных кораблях периода Первой мировой войны. Правда, она досталась по наследству двум авианосцам типа «Lexington», переделанным из линейных крейсеров (эти авианосцы участвовали во Второй мировой войне). А вот механическая передача получила самое широкое распространение.
На кораблях постройки первых послевоенных лет зубчатые передачи являлись одноступенчатыми, а передаточное число в них не превышало 10. Сейчас на кораблях используются зубчатые передачи с передаточным числом 20 и более. Если их сделать одноступенчатыми, то диаметр колеса достигнет 4 м, да и масса такой передачи будет слишком велика. Поэтому стали устанавливать двухступенчатые редукторы, что позволило уменьшить размеры большого колеса примерно вдвое.
Кроме того, двухступенчатый редуктор позволяет передавать мощность от турбины, разделив передаваемые усилия в редукторе на две части. Из рисунка видно, что усилие от турбины передается на два колеса первой ступени передачи, а затем на две шестерни второй ступени. Поток мощности раздваивается, и на каждую шестерню приходится вдвое меньшая нагрузка, что позволяет уменьшить их размеры.
Схема двухступенчатого зубчатого редуктора паровой турбины:
1 — сопла турбины переднего хода (а) и заднего хода (б); 2 — главный конденсатор; 3 — главный упорный подшипник; 4 — гребной вал; 5 — шестерня 1-й ступени передачи; б — колеса 1-й ступени передачи; 7 — колесо 2-й ступени передачи;
8 — шестерня 2-й ступени передачи
В результате совмещения турбин и передачи получил- | ся единый турбозубчатый агрегат (ТЗА). Если речь идет । о главных двигателях, то и агрегат называется главным (ГТЗА). В него входят турбины высокого, среднего и низкого давления переднего и заднего хода, редуктор, паропроводы, валопроводы с опорными подшипниками и с гребным винтом, главный упорный подшипник (через него передается упор гребного винта на корпус корабля), главный конденсатор (для конденсации отработавшего пара), маневровое устройство (для изменения режима работы ГТЗА) и ряд вспомогательных систем, обеспечивающих работу ГТЗА.
Валопровод
Валопровод — это устройство, соединяющее главный судовой двигатель, в нашем частном случае — паровую турбину, с движителем, в нашем частном случае — гребным винтом. Собственно, это и есть самый распространенный на кораблях движитель. Кроме него ограниченно используются водометный двигатель и воздушный винт. Валопровод предназначен не только для передачи крутящего момента от турбины к винту, но и для восприятия упора, создаваемого движителем, и передачи его корпусу судна. В состав валопровода входят гребной, промежуточный и упорный валы, опорные и упорные подшипники, дейдвудные (от англ, deadwood — мертвое
дерево), валоповоротные, тормозные и другие устройства, обеспечивающие его работу. Гребной вал предназначен для крепления движителя, и его опорами служат подшипники дейдвудного устройства.
В свою очередь, дейдвудное устройство обеспечивает водонепроницаемый выход гребного вала из корпуса корабля. Оно состоит из жесткой дейдвудной трубы с подшипниками (втулками) и уплотнениями по концам. Дейд-вудная труба носовым концом прочно соединяется с ахтерпико-вой переборкой, кормовым — с яблоком старнпоста, а между ними — с флорами. Подшипники
Валопровод:
1 — гребной винт; 2 — дейдвудное устройство;
3 — гребной вал; 4 — полумуфта; 5 — проме жуточный вал; 6 -опорный подшипник;
7 — переборочный сальник; 8 — упорный вал;
9 —упорный подшипник
Дейдвудное устройство:
1 — наружное уплотнение; 2, 4 — дейдвуд-ные подшипники; 4 — дейдвудная труба; 5 —
Дейдвуд:
1 — продольная переборка; 2 — старнпост;
3 — ахтерштевень, 4 — дейдвудная труба;
5 — ахтерпиковая переборка; 6 — яблоко старнпоста
дейдвудного устройства имеют водяную или масляную смазку. В первом случае вкладыши подшипников изготовляются из естественной древесины (бакаута) и искусственных материалов (лиг-нофоля, текстолита, резины и др.). Масляную смазку имеют подшипники, облицованные антифрикционным металлом (баббитом). Дейдвудное уплотнение может быть наружным (только при масляной смазке) и внутренним в виде сальника, уплотнение
внутреннее уплотнение
которого регулируется изнутри корабля. Кстати, дейдвудное устройство и дейдвуд —это разные вещи, хотя в литературе в обоих случаях имеется в виду устройство. На самом деле дейдвуд —это подводная часть кормового и носового заострений корабля в месте сопря-
жения киля с ахтерштевнем и форштевнем. На кораблях с нечетным количеством винтов внутри кормового дейдвуда и размещается дейдвудное устройство.
Но вернемся к валопроводу. Упорный вал передает упор, создаваемый движителем, упорному подшипнику, жестко соединенному с корпусом корабля. Промежуточные валы устанавливаются между гребным и упорным валами при большой общей длине валопровода. Причем у многовинтовых кораблях на одних валах может вообще не быть промежуточного вала, а на других их может быть даже несколько. Все зависит от отстояния главного двигателя от дейдвудного устройства. Ведь промежуточные валы появились прежде всего для облегчения изготовления и монтажа валопровода. Опорами валов являются опорные подшипники. Валы больших диаметров обычно выполняют полыми, что позволяет уменьшать их массу и обеспечивает лучшие условия для термической обработки. Соединение валов между собой осуществляют с помощью фланцев и болтов или посредством съемных стальных цилиндрических муфт. На крупных кораблях каждый валопровод проходит в так называемом коридоре линии вала — сравнительно узком и невысоком помещении, но позволяющем осматривать валопровод вплоть до дейдвудной трубы. Для медленного проворачивания валопровода при неработающем главном двигателе на ко-
раблях имеется валоповоротное устройство. Оно, как пра- < вило, имеет ручной и электрический привод.
Мы рассмотрели все элементы котлотурбинной глав- ! ной энергетической установки, и теперь настало время взглянуть на нее «в сборе». В целом установка работает 1 следующим образом. Из паровых котлов пар поступает в главную турбину высокого давления, а оттуда в главную турбину низкого давления. В некоторых установках
Схема корабельной котлотурбинной установки:
1 — редуктор; 2 — турбина высокого давления; 3 — турбогенератор; 4 — запасная цистерна питательной воды; 5 — отработавший пар от вспомогательных механизмов; 6 — паровой котел; 7 — питательный насос; 8 — бустерный насос; 9— деаэратор; 10 — пароструйный эжектор, отсасывающий воздух из конденсатора; II — конденсатный насос;
12 — конденсатор; 13 — турбина низкого давления
между ними имелась и главная турбина среднего давления. Отработавший пар от турбины, а также от различных вспомогательных турбинных механизмов поступает в главный конденсатор, через трубки которого прокачивается холодная забортная вода. Здесь он охлаждается и превращается в конденсат, который откачивается насосом в деаэратор. В этом аппарате конденсат смешивается с отработавшим паром и подогревается до температуры около 100 °C. Такое нагревание необходимо для избавления конденсата от растворенного в нем воздуха. В противном случае кислород воздуха, попав вместе с конденсатом в паровой котел, будет причиной быстрого |
1
Общее расположение котлотурбинной главной энергетической установки на корабле: 1 — воздуходувка для подачи воздуха к топке; 2 — дымоход; 3 — кожух; 4 — котельные трубы; 5 — пароперегреватель; 6 — подогреватель питательной воды; 7 — конденсатный насос; 8 — турбина высокого давления заднего хода; 9 — насосы подачи забортной воды на охлаждение конденсатора; 10— турбина высокого давления переднего хода; 11 — турбина низкого давления; 12 — шестерни редуктора; 13 — конденсатор; 14 —упорный подшипник гребного вала; 15 — дейдвудное устройство; 16 — гребной винт; 17 — форсунки котла; 18 — главный паропровод; 19 — паропровод турбины заднего хода; 20 — трубопровод питательной воды
ржавления внутренних поверхностей водогрейных труб и коллекторов.
Из деаэратора питательный насос подает конденсат в котел через теплообменник-экономайзер, где вода подогревается за счет теплоты отходящих из котлов газов. Этот дополнительный подогрев сокращает расход топлива на испарение воды в самом котле, что повышает КПД всей установки, то есть увеличивает ту часть тепловой энергии, которая превращается в полезную работу по движению корабля.
В процессе всасывания горячего конденсата питательным насосом может возникнуть еще одно неприятное явление. При понижении давления горячий конденсат может закипеть, что не исключает образования паровой пробки. Но тогда питательный насос будет работать вхо-
лостую, не нагнетая воды в котел, что недопустимо. Для создания питательному насосу необходимого подпора на корабле устанавливают бустерный (от англ. booster— усилитель) насос.
После попадания конденсата опять в паровой котел круг его движения замкнется. В паровых турбинах энергия пара превращается в механическую работу, от них вращение передается валам и гребным винтам. Вращаясь, винты создают усилие, которое через главный упорный подшипник
каждого турбозубчатого агрегата передается на корпусную конструкцию, и корабль начинает движение.
Эшелонирование энергетической установки
Существуют две принципиальные схемы размещения главной силовой установки — линейное и эшелонное. В первом случае сначала идут котельные отделения, а затем машинные. Главное преимущество такой схемы — компактность. Расположение котельных отделений рядом друг с другом может позволить обойтись одной дымовой трубой, размещение турбин ближе к корме уменьшает длину валопроводов, что очень существенно для боевых кораблей с точки зрения живучести. При эшелонном расположении главной энергетической установки, и не только котлотурбинной, а любой, повышается ее живучесть в целом. Это связано с тем, что при поражении двух смежных отсеков все равно один из эшелонов останется в строю.
Но и при эшелонном расположении главной энергетической установки имеется уязвимое место в районе переборки между кормовой машиной и носовым котлом кормового эшелона. Поэтому по-настоящему эшелонированная схема предусматривает еще один отсек между носовым и
ЦЕНА «ПОЛИТИЧЕСКОГО РУКОВОДСТВА»
8 декабря 1935 года в Ленинграде заложили первый советский эсминец пр. 7 типа «Гневный». В этом проекте предусматривалось линейное размещение главной энергетической установки, что в мировой практике для кораблей подобного размера не являлось чем-то уникальным. Все бы шло своим чередом и в ближайшие 5 лет отечественный флот пополнился бы более чем полусотней столь ему необходимых кораблей. Но в 1937 году у берегов Испании подрывается на мине британский эсминец «Hunter», имевший такую же схему размещения котлотурбинной установки, как и пр. 7. От взрыва она полностью вышла из строя в результате одновременного затопления обоих смежных котельных отделений. Это послужило поводом для объявления пр. 7 «вредительским» и разработки улучшенного пр. 7у с эшелонным расположением главной энергетической установки. Теоретически главная энергетическая установка с чередованием котельных и машинных отделений более живуча, чем когда сначала располагаются котельные отделения, а потом машинные. Но чем меньше корабль, тем это становится менее существенным, так как могущество типового боеприпаса начинает перекрывать своей зоной поражения более чем два смежных отсека. Эсминец длиной немногим более 100 м по отношению к мине, 250-килограммовым бомбам или 150-мм снарядам как раз относится к таким кораблям, где эшелонированное расположение главной энергетической установки предпочтительнее, но совершенно необязательно. Однако в результате работы в 1937 году специальной комиссии и последовавших за ней решений все спущенные на воду «семерки» подлежали переделке по улучшенному проекту, а находящиеся на стапелях — разборке. Это грозило тем, что на ближайшие три года, тоесть до 1941-го, флот так и не получит ни одного эсминца. С большим трудом представителям ВМФ и судостроительной промышленности удалось убедить Политбюро ЦК КПСС (высший руководящий орган Коммунистической партии) смягчить свое решение. В итоге разрешили эсминцы, уже находившиеся на плаву, достроить по пр. 7. Потом это послабление коснулось кораблей, предназначенных для сборки на Дальнем Востоке из заготовок Николаевского завода № 198 — в противном случае Тихоокеанский флот остался бы с двумя «Новиками» еще минимум лет на пять. Заодно «проскочил» и балтийский «Стерегущий». Таким образом, по пр. 7 достроили 29 эсминцев. Эсминцы типа «Сторожевой» пр. 7у, или «улучшенная семерка»,
Правый винт
Схема расположения главной энергетической установки на эсминцах пр. 7 (вверху) и пр. 7у:
1 — котлы; 2 — турбина высокого давления переднего хода; 3 — турбина среднего давления переднего хода и высокого давления заднего хода; 4 — зубчатая передача: 5 — турбина низкого давления переднего и заднего хода; 6 — конденсатор
Эсминец тина «Сторожевой» пр. 7у.
Сравните с эсминцем пр. 7 (рисунок на с. 92)
отличались от базового эшелонным расположенном главной энергетической установки. По крайней мере дважды такая компоновка теоретически позволяла кораблям при выходе из строя одного эшелона не терять ход. Теоретически, потому что при затоплении на «Совершенном» от подрыва на мине первых двух котельных отделений и первой машины эн все равно потерял ход пс вине личного состава. Новый проект полностью «вписали» в уже существовавшие корпуса «семерск», что привело к некоторому ухудшению мореходности и обитаемости. При этом все дефекты базового проекта, связанные с прочностью корпуса, полностью перешли к «улучшенной семерке». В целом можно сказать, что вся затея с переделкой уже реализуемого проекта привела лишь к потере времени и денег. Так, при первой сметной стоимости «семерки» чуть более 15 миллионов рублей, последней сметной стоимости 21,6 миллиона рублей фактическая стоимость «Сокрушительного» составила 23,2 миллиона рублей, а «Грозя це-го» — 28 миллионов рублей. А «улучшенная семерка» «Сердитый» обо шлась уже в 33 7 миллиона рублей. Прямые убытки по разборке шести корпусов на стапеле и достройки 18 кораблей по «улучшенному» проект'' составили почти 28 миллионов рублей То есть на эти деньги можно было построить еще одну «семерку», да к тому же завершить всю серию из 53 + 1 единиц (а не из 46. как получилось фактически) до начала Великой Отечественной войны. Уже не говоря о том, что затягивание постройки этих ко раблей привело к переносу сроков закладки более совершенных эсмин) (ев.
кормовым эшелонами. Его хорошо видно на рисунке. Вообще, с переходом на дутье воздуха непосредственно в топку, что позволило в одном отсеке монтировать и котлы, и ГТЗА, возможности по более рациональному размещению котлотурбинной установки на корабле значительно возросли.
Но первый должен был стать последним российским авианосцем с паросиловой установкой, уже был заложен атомный корабль этого класса. Да и эсминцы пр. 956 стали паросиловыми из-за конъюнктурных соображений. В настоящее время все крупные надводные корабли имеют газотурбинные главные энергетические установки. Причина столь радикального изменения приоритетов в выборе главных двигателей заключается в их очень привлекательных массогабаритных характеристиках. Действительно, если удельная масса лучших образцов котлотурбинных
ГАЗОТУРБИННАЯ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА
есмотря на все успехи в создании котлотурбинных главных энергетических установок, в последние несколько десятилетий кораблей с ними по
чти не строят. Исключением, пожалуй, являются отечественный авианосец «Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов» да эсминцы типа «Современный» пр. 956.
КАК РАБОТАЕТ ГАЗОВАЯ ТУРБИНА
Собственно газотурбинный двигатель представляет собой совокупность газовой турбины, компрессора и камеры сгорания, конструктивно объединенных в единое целое. Принцип работы двигателя внешне прост воздух засасывается в компрессор, там сжимается и поступает в камеру сгорания куда вместе с воздухом подается топливо, которое сгорает при постоянном давлении. Нагретый газ направляется в газовую турбину высокого давления, которая вращает компрессор. Отработавший в турбине высокого давления газ поступает в турбину низкого давления, где энергия газа превращается в механическую работу на валу. Полезная работа равна разности работ турбин и компрессора, который отбирает до 75 % мощности. КПД современного газотурбинного двигателя с начальной температурой газа 850 "С составляет около 30 %. Наиболее перспективным путем совершенствования двигателя является повышение параметров газа (температуры и давления), чего можно достичь с помощью применения наиболее жаропрочных материалов и современных систем охлаждения в турбинах С целью улучшения отдельных характеристик газотурбинного двигателя в корабельных энергетических установках могут быть использованы регенерация и утилизация тепла. промежуточное охлаждение и т. п. В частности на отечественных крейсерах типа «Слава» пр 1164 в газотурбинную главную энергетическую установку ввели теплоутилизационный контур, пар из которого подается на вспомогательные паровые турбины. Это позволило повысить экономичность всей установки на 18-узловом ходу почти на 12%.
Утилизация теплоты получила на кораблях очень широкое применение Ведь это не что иное, как использование части тепловых потерь в главных и вспомогательных энергетических установках для обеспечения корабельных потребителей различными видами энергии. Прежде всего используется тепло отработавших газов и охлаждающей воды В принципе это может осуществляться во всех типах энергетических установок, даже в дизельных, ну а уж в газотурбинных и паросиловых как говорится, сам бог велел. Деи ствительно, не менее 50 % теплоты, выделяющейся npi 1 сгорании топлива, отводится с отходящими газами и охлаждающей водой. Утилизация позволяет довести коэффициент использования теплоты до 90 %. В мэре она может обеспечивать без дополнительных затрат топлива теплоснабжение корабля (обогрев помещений, подвод горячей воды и т. д.), кондиционирование воздуха, работу холодильных и водоопреснительных установок, производство электроэнергии (турбогенераторы), подачу дополнительной мощности к гребным винтам и т. д.
Схема газотурбинной установки открытого цикла:
1 — камера сгорания ГТД; 2 — компрессор; 3 — пусковой двигатель; 4 — подшипники; 5 — редуктор; 6 — гребной винт
установок составляет не менее 9,5 кг/л. с., то у газотурбинной установки этот показатель не превышает 4 кг/л. с. Однако очень долго их внедрение на кораблях сдерживалось тем, что все остальные показатели были далеко не блестящими. Еще 50 лет назад агрегатная мощность газотурбинной установки не превышала 38 000 л. с. (два двигателя по 18 000 л. с.), расход топлива составлял 0,3— 0,4 кг/л. с. в час (у паросиловых — порядка 0,36), а моторесурс всего 5000 часов. Но уже в последние десятилетия XX столетия создаются газотурбинные установки агрегатной мощностью 55 000 л. с. с моторесурсом до 30 000 часов и удельным расходом топлива 0,17—0,18 кг/л. с. в час. Как видите, преимущество очевидно.
Газотурбинная энергетическая установка включает в себя газотурбинный двигатель, зубчатые редукторы (или электропередачу), вспомогательные механизмы и системы, а также уже известный нам валопровод. В состав установки может входить несколько газотурбинных двигателей, работающих на винт совместно через общий редуктор.
В настоящее время на кораблях применяют, как правило, газотурбинные энергетические установки открытого цикла, в которых воздух в газотурбинный двигатель забирается из атмосферы, а отработанный газ туда же выходит. Для этих целей служит воздушно-газовая система. В свою очередь, она делится на систему подачи воздуха для горения топлива и газоотвода. При одинаковой мощности для газотурбинных двигателей характерен наибольший расход воздуха. Так, если на единицу сожжен-
ного топлива в котельных установках затрачивается 1,03— 1,25 единицы воздуха, в двигателях внутреннего сгорания — 1,8—3,7, то в газотурбинных двигателях — 4—8. Аналогично со скоростью истекающего газа: в котельных установках она составляет 15 м/с, в дизельных — 50 м/с,
Воздушно-газовые системы газотурбинной энергетической установки:
1 — жалюзи входного устройства; 2 — воооотделителъное устройство; 3, 5 — воздухоприемная шахта; 4, 11 — глушители шума; 6 — эластичное соединение; 7 — входная сетка компрессора; 5 — газотурбинный двигатель; 9 — компенсатор газохода; 10 — газоотводная шахта, 12 — газоотводная труба
а в газотурбинных — 60 м/с. Поэтому неудивительно, что даже внешне воздухозаборники и трубы на кораблях с газотурбинной энергетической установкой выглядят очень массивно. Система газоотвода в общем случае состоит из шахт, трубопроводов, глушителей шума, маслоотделителей, искрогасителей и системы охлаждения. Система подачи воздуха для горения топлива в общем случае состоит из трубопроводов с различной формой сечения и воздухоприемных устройств (воздухоприемные шахты, расположенные в надстройке корабля, защитные сетки, пыле- и водоочистители, антиобледенительные устройства, глушители шума, вдувные вентиляторы и т. д.). Скорость воздуха в шахтах систем подачи воздуха может достигать 30 м/с.
ДИЗЕЛЬНАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА
Первые двигатели немецкого инженера Рудольфа Дизеля (1858—1913 гг.) появились на судах еще в конце XIX века. В середине XX столетия дизельная энергетическая установка стала почти монопольной на боевых катерах, а также на кораблях класса тральщик—корвет. Этому способствовали меньший удельный расход топлива по сравнению с котлотурбинной установкой и несоизмеримо более высокая пожаробезопасность по сравнению с бензиновыми двигателями. Пожалуй, единственное, что по-настоящему сдер-
живало внедрение дизелей на крупных надводных кораблях, это сравнительно невысокая агрегатная мощность. Даже в настоящее время она обычно не превышает 10 000 л. с. Дизельная энергетическая установка может быть с прямой передачей, когда частота вращения дизеля совпадает с частотой вращения гребного винта, и с механической или гидравлической передачами, если частота вращения дизеля значительно
КАК РАБОТАЕТ ДИЗЕЛЬ
Дизель является двигателем, в котором сгорание топлива, образование рабочего тела (газа) и совершение им работы осуществляются в одном устройстве — цилиндре. Принципиальное его отличие от бензинового двигателя в том, что у него в цилиндре сжимается воздух, а не горючая смесь. Работает дизель следующим образом. При движении поршня вниз выпускной клапан закрыт, а впускной открыт и через него в цилиндр поступает атмосферный воздух, который затем при движении поршня вверх и зак
больше, чем частота вращения гребного винта. К тому же часто на один вал через редуктор работают сразу несколько дизелей.
Корабельные дизеля классифицируются по частоте вращения — малооборотные (п < 350 об/мин), среднеоборотные (350 < п < <750 об/мин), повышенной оборотности (750 < п < 1500 об/мин), высокооборотные (n> 1500 об/мин). Малооборотные дизеля на кораблях не применяются, хотя на судах устанавливаются. Их преимуществом является большая агрегатная мощность — до 50 000 л. с., достаточно низкий расход топлива —
рытых клапанах сжимается до давления, когда температура воздуха возрастает до величины, необходимой для воспламенения топлива. В конце сжатия впрыскивается топливо и сгорает в среде раскаленног : воздуха. Образовавшиеся газы толкают поршень вниз — рабочий ход. Вторичным движением поршня вверх газы выталкиваются из цилиндра наружу через открытый выпускной клапан.
Сжатие в цилиндре чистого воздуха, а не его смеси с топливом позволяет практически вдвое увеличить степень сжатия, так как исключена возможность детонации (преждевременного воспламенения топлива). Возрастает экономичность, и, что очень важно, становится возможным существенно увеличить агрегатную мощность двигателя.
Все многообразное семейство корабельных дизелей делится на четырех- и двухтактные. У первых весь рабочий цикл совершается за четыре хода поршня. У двухтактных же дизелей весь рабочий цикл совершается за два хода поршня (вверх и вниз) — один оборот коленчатого вала. Первый такт цикла начинается с движения поршня вверх от нижней «мертвой» точки. Первыми закрываются выпускные клапаны, впуск же воздуха в цилиндр продолжается. Затем движущийся поршень закрывает продувочные окна и в цилиндре начинается сжатие. При дальнейшем движении поршня вверх свежий заряд возд'/ха сжимается до 35—40 кг/см2 и его температура поднимается до 550— 650 "С. В конце такта сжатия, когда поршень еще не дошел до верхней «мертвой» точки, в цилиндр впрыскивается топливо. Оно самовоспламеняется и сгорает. Начинается второй такт цикла. Поршень под действием давления газов движется вниз, совершая рабочий ход. Когда он проходит примерно две трети расстояния от верхней до нижней «мертвой» точки, открываются выпускные клапаны и начинается выпуск отработавших газов. Давление в цилиндре продолжает понижаться. Дальнейшее движение поршня вниз откры-зает продувочные окна, в цилиндр начинает поступать продувочный воздух, который почти полностью выдувает отработавшие газы.
Итак, рабочий цикл в двухтактном дизеле совершается за один оборот коленчатого вала, а не за два, как в четырехтактном. Значит, при прочих равных условиях мощность первого должна быть в 2 раза больше мощности второго? К сожалению, это не так. Она больше всего в 1,5—1,7 раза Объясняется это главным образом тем, что часть цилиндра двухтактного дизеля занята продувочными окнами, за счет чего уменьшается полезный ход поршня. Нельзя забывать и о том, что часть мощности дизеля затрачивается на вращение продувочного насоса.
В двухтактном дизеле рабочие процессы отличаются большей напряженностью, чем в четырехтактном. Ведь в нем топливо сгорает в цилиндрах при каждом обороте коленчатого вала, а не через один оборот. Значит средняя температура деталей двухтактного дизеля более высокая. Отсюда и более
Общее устройство четырехтактного дизеля:
1 — шатун; 2 — цилиндр; 3 — поршень 4 — выхлопной клапан; 5 — коромысло; 6 — всасывающий клапан; 7 — коленчатый вал
0
0
Общее устройство двухтактного дизеля:
1 — продувочный насос; 2 — воздушная камера; 3 — продувочные окна; В — воздух; Г — газы
быстрый выход мз строя теплонапряженных детале i: поршней, поршневых колец, выпускных клапанов. А следовательно, для их изготовления требуется применять более качественные и теплоустойчивые материалы. Мощность и экономичность работы двухтактного дизеля зависит от качества продувки цилиндров. При хорошей продувке достигается наиболее полная очистка цилиндра, вводится полный заряд свежего воздуха, требующий наименьшей затраты энергии на сжатие.
В первых дизелях топливо впрыскивалось в цилиндр сжатым воздухом и сгорало там при почти постоянном давлении. Так как воздух для распыления нагнетался компрессором, приводившемся в движение от самого двигателя, то такие дизеля назывались компрессорными. Наличие компрессора увеличивало массу двигателя и усложняло его обслуживание. Лишь ко Второй мировой войне все ведущие военно-морские державы
Схема газотурбонаддувочного агрегата:
1 — выхлопной коллектор; 2 — газовая турбина; 3 — центробежный насос: 4 — наддувочный коллектор
0,12—0,125 кг/л. с. в час, большой ресурс и срок службы, практически соизмеримый со сроком службы самого судна. Но масса и габариты! Его удельная масса составляет 22—37 кг/л. с. Другое дело высокооборотные дизеля. Их удельная масса — всего 1,4— 1,7 кг/л. с., но зато мощность только 5000—6000 л. с. и ресурс порядка 5000 часов.
перешли на бескомпрессорные дизеля, где распыление топлива производится механическим путем с помощью насосов высокого давления. Тогда же появились дизеля с наддувом воздуха. Это позволяло сжигать в цилиндре большее количество топлива, в результате чего увеличивалась масса продуктов сгорания, а следовательно, давление на поршень, и возрастала мощность двигателя. Сначала воздухо
дувка приводилась в действие от вала двигателя, потребляя часть развиваемой им мощности. Затем стали применять газотурбонаддувочный агрегат, газовая турбина которого работала на отработавших газах дизеля.
ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА
Силовые установки с подобным названием появились в начале XX столетия и сразу приобрели двоякое значение.
С одной стороны, фактически речь шла о дизельной энергетической установке с электрической главной судовой передачей. Причем гребной электродвигатель запитывается непосредственно от дизель-генератора. Подобные установки получили распространение в основном на судах обеспечения, к которым предъявляются высокие требования по маневренности и тяговым характеристикам (ледоколы, спасательные суда, буксиры и т. п.). Применялись они и на боевых кораблях, в частности на финском броненосце береговой обороны «Vainamoinen» периода Второй мировой войны. Там это было также связано с приданием ему ледокольных качеств.
С другой стороны, дизель-электрические установки стали применять на подводных лодках. Там они имели совсем другую суть. Особенностью таких силовых установок являлось то, что им не было реальной альтернати
подзаряжать. По этой причине классическая схема дизель-элек-трической главной энергетической установки предусматривала размещение гребного электромотора прямо на валу дизеля. При работе последнего электродвигатель выполнял роль генератора постоянного тока и заряжал аккумуляторные батареи.
Однако еще в конце Второй мировой войны появились подлодки, у которых на винт всегда работает только гребной электродвигатель. В подводном положении он питается от аккумуляторной батареи, а в надводном — от дизель-генератора. То есть в этом случае дизель с гребным винтом механически не связан. Такая схема менее эффективна (КПД передачи энергии — 85 % против 98 % у обычной схемы) и имеет большую массу из-за дополнительного генератора тока. Однако она же имеет и ряд преимуществ. Например, отсутствие жесткой связи между дизелем и гребным винтом обеспе-
вы — дизель и электродвигатель были обречены сосуществовать вместе. В противном случае подлодка перестала бы быть подводным кораблем. Причем основным источником электроэнергии для гребного электродвигателя являлась аккумуляторная батарея, которую надо периодически
Дизель-аккумуляторная главная энергетическая установка подводной лодки с полным электродвижением:
1 — дизеля; 2 — генераторы; 3 — гребной электродвигатель левого борта (вращение против часовой стрелки); 4 — электродвигатель правого борта (вращение по часовой стрелке); 5 — гребной вал; 6 — распределительный щит; 7 — щит управления гребными электродвигателями
НОВЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ, НОВЫЕ АККУМУЛЯТОРЫ
На протяжении многих лет подводные лодки оснащались генераторами постоянного тока. Однако уже с конца 1960-х годов в Нидерландах, Великобритании, Франции, Швеции и Германии стали переходить на синхронные генераторы переменного тока со встроенными выпрямителями. Такие генераторы требуют менее сложного технического обслуживания, обладают большей надежностью, хорошо сочетаются с высокооборотными дизелями новых конструкций, имеют более высокий КПД и меньший удельный вес Так, если у выпускавшихся в ФРГ в 1960-х годах генераторов постоянного тока фирмы AEG мощность была 550 л. с. при удельном весе 43 кг/л. с., то у созданного в 1982 году фирмой 'Сименс» генератора переменного/постоян-ного тока для подлодки проекта TR1700 мощность составляет 1645 л. с. при удельном весе 3,2 кг/л. с.
Гребные электродвигатели современных подлодок обычно характеризуются мощностью 4700—5400 л. с. На подводных лодках следующего поколения пр. 212 установлен гребной электродвигатель «Пермасин» фирмы «Сименс», в системе возбуждения которого применены постоянные магниты, выполненные на основе материалов из редкоземельных элементов. По сравнению с обычными двигателями равной мощности «Пермасин» имеет на 40 % меньшую массу и на 60 % меньший объем. Компьютерное моделирование
электродвигателя позволило оптимизировать его конструкцию по параметрам электрической эффективности и виброакустическим характеристикам. Кроме того, новая система распределения электроэнергии, оптимизированная по числу потребителей и снижению потерь при передаче, обеспе
чила значительное увеличение подводной автономности подлодки.
Сравнительные размеры обычного гребного электродвигателя и электродвигателя типа «Пермасин»
Самым «узким» местом дизель элект рических подводных лодок и по сей день остаются аккумуляторные батареи. В период Первой мировой войны для зарядки разряженной за 1 — 1,5 часа батареи требовалось 6—8 часов. Прошло 20 лет, и мало что изменилось. Для зарядки средне разряженной аккумуляторной батареи на лучших отечественных подводных лодках типа С требовались те же 8 часов, а полностью разряженной — бо лее 10. После Второй мировой войны повышение емкости каждого элемента обеспечивалось увеличением числа пластин за счет уменьшения их толщины, системой охлаждения элемен-
тов пресной водой и перемешивания электролита. Все это несколько увеличило срок службы батарей и сократило время зарядки. Но и сейчас свинцово-кислотные батареи составляют 20—25 % массы подводной лодки. Они работают при температуре около 30 °C, могут находиться в эксплуатации шесть лет и более, характеризуются удельной энергоемкостью от 22 Вт-ч/кг при часовом режиме разрядки; до 55 Вт-ч/кг при 100-часовом режиме разрядки. Аккумуляторная батарея строящейся германской подлодки пр. 212 выполняется в виде двух групп, каждая из которых включает 144 свинцово-кислотных аккумулятора. Батарея способна обеспечить движение лодки с максимальной скоростью 20 узлов в течение нескольких часов. Аккумуляторы могут работать в тандеме с топливными элементами электрохимического генератора, обеспечивая стабильное функционирование аккумуляторов в оптимальном режиме разрядки, в результате чего срок их службы увеличивается с четырех— шести до шести—восьми лет.
чивает более свободную, а значит, и более рациональную | компоновку всей энергетической установки. Кроме этого, можно применять высокооборотные нереверсивные | дизеля и генераторы переменного тока с выпрямителями, | а они имеют относительно меньшие габариты и массу.
В отечественном флоте подобная схема стала применяться после 1980 года начиная с подлодок пр. 877. Приблизительно в то же время на подобную схему перешло и большинство зарубежных стран.
После Второй мировой войны на подводных лодках стали устанавливать серебряно-цинковые аккумуляторы. По сравнению со свинцово-кислотными они обладали гораздо большей удельной емкостью: массовой Вт-ч/кг — до 3 раз, объемной Вт-ч/дм3 — в 2 раза. Кроме этого, серебряно-цинковые аккумуляторы позволяли получать большие токи при кратковременных режимах разрядки, постоянное до конца разряда напряжение и малую скорость саморазряда. Их достоинством было и то, что они не полностью заливались электролитом и, таким образом, не выплескивали его при гораздо больших кренах и дифференте. В настоящее время серебряно-цинковые батареи имеют гарантированный срок службы 3 года, или 300 циклов зарядки, энергоемкость — около 130 Вт-ч/кг. Однако они в 4 раза дороже, чем свинцово-кислотные. Для изготовления аккумуляторной батареи для одной ди-зель-электрической подводной лодки уходит 14,5 т серебра.
Еще до Второй мировой войны предпринимались попытки создать для подводных лодок некую альтернативу дизель-электриче-ской энергетической установке — так называемый единоый двигатель для надводного и под-
водного хода. По разным причинам тогда все эти попытки не вышли из стадии экспериментов. Но уже в 1960-х годах к ним опять вернулись. Это было вызвано сразу несколькими причинами, но прежде всего политическими и финансовыми. Например, Балтийское море объявлено безъядерной зоной, что подразумевает отсутствие у прибалтийских стран кораблей с ядерными силовыми установками. По политическим мотивам таких кораблей не могут иметь, например, Германия и Япо-
ДВИГАТЕЛЬ СТИРЛИНГА
В отличие от двигателя внутреннего сгорания двигатель Стирлинга имеет в цилиндре две переменные по объему полости — . орячую и холодную. Рабочее тело сжимается в холодной полости и поступает в горячую, затем после нагрева газ движется в обратном направлении и поступает в холодную полость, где, расширяясь, производит полезную работу. Такое двустороннее движение газа обеспечивается наличием двух поршней в каждом цилиндре: поршня-вытеснителя, регулирующего перетекание газа, и рабочего поршня, совершающего полезную работу. Объем горячей полости в верхней части цилиндра регулируется поршнем-вытеснителем, а объем холодной полости, находящейся между обоими поршнями, — их совместным перемещением. Оба поршня связаны механически и совершают согласованное движение, обеспечиваемое специальным механизмом, одновременно заменяющим кривошипно-шатунный механизм.
При работе двигателя можно выделить четыре основных последовательных положения поршней, определяющих рабочий цикл двигателя А — рабочий поршень в крайнем нижнем положении, поршень-вытеснитель — в крайнем верхнем. При этом большая часть газа находится между ними в холодном пространстве (охлаждение); Б — поршень-вытеснитель находится в верхнем положении, а рабочий поршень движется вверх, сжимая холодный газ (сжатие); В — поршень-вытеснитель движется вниз, приближаясь к рабочему поршню и вытесняя газ в горячую полость (нагревание); Г — горячий газ расширяется, совершая полезную работу воздействием на рабочий поршень (расширение). На пути газа устанавливается регенератор, который отбирает часть тепла при движении через него горячего газа и отдает его при его движении после охлаждения и сжатия в обратную сторону. Наличие регенератора теоретически позволяет довести КПД двигателя Стирлинга до 70 % и более. Регулирование мощности двигателя достигается изменением количества газа. В качестве рабочего тела могут применяться газы с высокими теплотехническими свойствами (водород, гелий, воздух и др.).
Двигатели Стирлинга обладают следующими уникальными особенностями; возможностью применения любого источника тепла (жидкого, твердого, газообразного и ядерного топлива, солнечной энергии и т. д ); работой в большом диапазоне температур при малом перепаде давления сжатия и расширения; регулированием мощности путем изменения количества рабочего тела в цикле при неизменных высшей и низшей температурах газа Эти особенности обеспечивают двигателю Стирлинга перед другими такие преимущества, как многотопливность и малая токсичность продуктов сгорания топлива; малошумность и хорошая уравновешенность; высокий КПД на режимах малых мощностей. Благодаря этим достоинствам на двигатель и обратили внимание шведские подводники. Но если по своему КПД двигатели Стирлинга соответствуют современным дизелям, то уступают им по мощности. Поэтому они могут использоваться на подводных лодках только как дополнительные двигатели к классической дизель-электрической силовой установке. Например, на шведских подлодках типа «Gotland» два двигателя Стирлинга мощностью чуть более 100 л. с. увеличили время ее пребывания под водой в 7 раз (до 14 суток). Общий запас криогенного кислорода в двух цистернах составил 24 т.
Двигатель Стирлинга: 1 — регенератор; 2 — поршень-вытеснитель; 3 — охладитель; 4 — рабочий поршень; 5 — шток рабочего поршня; 6 — кривошип рабочего поршня: 7 — зубчатые колеса; 8 — шток поршня-вытеснителя; 9 — хомут поршня-вытеснителя; 10 — кривошип поршня-вытеснителя
ния. К тому же строительство или просто содержание атомных подводных лодок для многих стран просто не по карману. Наиболее активно над единым неядерным двигателем работали в Швеции, Нидерландах, Великобритании и Германии.
В настоящее время работы ведутся уже по трем направлениям. Во-первых, дизель, работающий по замкнутому циклу. Во-вторых, двигатель Стирлинга. В-третьих, электрохимические генераторы. Что касается дизеля, работающего по замкнутому циклу, то, несмотря на положительное решение почти всех технических проблем, дальше экспериментов дело
Схема водородно кислородного топливного элемента:
1 — водородный электрод (анод); 2 — полимерная __Ог электролитная мембра-на протонного обмена;
3 — кислородный .электрод (ка.под); 4 — вода
пока не пошло, уж больно сильно он шумит. В этом смысле двигатель Стирлинга предпочтительнее. Он представляет собой тепловой поршневой двигатель с внешним подводом теплоты, в замкнутом объеме которого циркулирует постоянное рабочее тело (газ), нагреваемое от внешнего источника тепла и совершающее полезную работу за счет своего расширения.
Но самым перспективным оказалось направление, связанное с превращением химической энергии непосредственно в электрическую без процесса горения или механического движения, то есть с выработкой электроэнергии бесшумным способом. Речь идет о электрохимических генераторах, установленных, в частности, на
Компоновка энергетической установки с электрохимическим генератором на подводной лодке типа «Амур»: 1 — емкость с жидким кислородом; 2 — контрольные панели; 3 — аккумуляторы водорода; 4 — топливные элементы;
5 — система вентиляции и дожигания
ЭЛЕКТРОХИМИЧЕСКИЙ ГЕНЕРАТОР
Электрохимический генератор создан на базе топливных элементов. По сути это ак кумуляторная батарея с постоянной подзарядкой. Физика его рсботы базируется на процессе, обратном электролизу воды, когда при соединении водорода с кислородом выделяется электроэнергия. При этом энергетическое превоащение происходит бесшумно, а единственным побочным продуктом реакции является дистиллированная вода, KO’opori достаточно легко найти применение на подводной лодке. По критери ям эффективности и безопасности водород решили держать в связанном состоянии в форме металлогидрида (специальный сплав металла в соединении с водородом), а кислород — в сжиженном виде в специальных емкостях между легким и прочным «эр пусами подлодки. Между водородным и кислородным катодами находятся полимерные электролитные мембраны протонного обмена, выполняющие функцию электролита. Мощность одного элемента достигает 34 кВт, а КПД установки доведен до 70 %. Несмотря на очевидные преимущества разработанной установки на топливных элементах, она не обеспечивает требуемые оперативно-тактические характеристики подводной лодки океанского класса прежде всего в части, касающейся выполнения скоростных маневров при преследовании цели или уклонении от атаки противника. Поэтому подводные лодки пр. 212 оснащаются комбинированной двигательной установкой, в которой! для движения на высоких скоростях под водой используются аккумуляторные батареи или топливные элементы, а для плавания в надводном положении — традиционный дизель-генератор, в состав которого входит 16-цилиндровый V образный дизель и синхронный генератор пере менного тока. Дизель- генератор используется также для подзарядки, а :кумуляторной батареи — традиционно! о элемента неядерных подводных лодок. Электрохимический генератор, состоящий из девяти модулей топливных элементов, имеет суммарную мощность 400 л. с. и обеспечивает движение подлодки в подводном положении со скоростью 3 узла в течение 20 суток с показателями шумности ниже уровня естественных шумов моря.
германских подводных лодках пр. 212. Она сможет двигаться в подводном положении со скоростью 3 узла в течение 20 суток и за это время пройти 1440 миль. В определенной степени это уже качество атомной подводной лодки.
Одновременно ящерная силовая установка в настоящее время не может обеспечить такую же скрытность, как чисто электрическая. Аналогичные подводные лодки собираются строить и другие страны, например Россия, Италия, возможно — Швеция. Более того, Великобритания и Франция планируют вернуться к строительству неядерных подводных лодок для национальных ВМС, так как их применение в ряде районов и случаев по критерию эффективность/стоимость предпочтительнее атомных.
ЯДЕРНАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА
Ядерная энергетическая установка по своей идее напоминает паросиловую, с той лишь разницей, что пар должен вырабатывать не привычный котел, сжиг ающий органическое топливо, а котел атомный. А 1 кг его ядерного горючего (урана-235) по выделяющейся тепловой энергии эквивалентен 2700 т каменного угля или 1700 т бензина. В качестве главного двигателя используются уже знакомые нам паровая или газовая турбины, а рабочее тело генерируется в ядерной паропроизводящей или газогенераторной установке. Ядерная энергетическая силовая установка обеспечивает кораблю высокую скорость хода и практически неограниченную дальность плавания. Более того, она идеально подходит для применения на подводных лодках, так как для ее работы не нужен кислород. Огромные запасы мощности обеспечивают установки эффективных систем жизнеобеспечения, что позволяет экипажу месяцами находиться в подводном положении.
По числу контуров ядерные энергетические установки могут быть одноконтурные, в которых теплоноситель реактора является одновременно рабочим телом паровой турбины; двухконтурные, в которых теплоноситель циркулирует по замкнутой системе первого контура; тепловая энергия рабочему телу, циркулирующему во втором контуре, передается в парогенераторе; трехконтурные, в которых тепло от контура с теплоносителем передается контуру с рабочим телом промежуточным теплопередающим контуром. На кораблях одноконтурных ядерных силовых установок нет, так как теплоноси-
тель реактора радиоактивен, и такая установка может быть только автономной, необитаемой. Наибольшее распространение получили двухконтурные установки, хотя имелись и трехконтурные.
Проработка вопросов создания ядерных силовых установок для подводных лодок началась в США в 1944 году, а уже через четыре года первая из них была спроектирована. Там же в июне 1952-го состоялась закладка первой атомной подводной лодки «Nautilus». На первый взгляд, она само воплощение человеческой мечты об истинной подводной лодке. Действительно, где, как только не в мечтах, можно было себе представить подводный корабль длиной почти 100 м, способный, более месяца не всплывая, ходить со скоростью более 20 узлов. Но как это часто бывает, ощутимый качественный скачок в одной области технического прогресса повлек за собой целый
Устройство подводной лодки «Наутилус»:
1 — волнорезные щиты торпедных аппаратов; 2 — обтекатель гидроакустической антенны; 3 — торпедные аппараты; 4 — носовые горизонтальные рули, 5 — запасные торпеды; 6 — шлюзовая камера; 7 — жилые помещения; 8 — кислородные баллоны; 9 — атомная лаборатория; 10 — камбуз; 11 — входной I люк; 12 — кладовые; 13 — офицерская кают-компания; 14 — каюта командира;
15 — аккумуляторная батарея; 16 — столовая команды; 17 — пост управления
45	42
22 23	17 16 15
лодкой; 18 — штурманская рубка; 19 — главный командный пункт; 20 — мостик; 21 — перископ; 22 — балластные цистерны; 23 — вспомогательные механизмы радиотехнической службы; 24 — радиоантенны; 25 — радиолокационные антенны; 26 — воздушная шахта шнорхеля; 27— ограждение выдвижных устройств, 28 — выхлопная шахта шнорхеля;29 — пост управления торпедной стрельбой; 30 — пост радиолокации; 31 — пост гидроакустики; 32 — реактор; 33 — парогенератор; 34 — глушитель выхлопа дизеля; 35 — дизель-генератор; 36 —установка кондиционирования воздуха; 37 — пост
букет сопутствующих проблем в смежных. Применительно к атомным силовым установкам это прежде всего вопросы, связанные с ядерной безопасностью их эксплуатации и последующей утилизацией. Но в начале 1950-х об этом просто никто не задумывался.
«Nautilus» имел ядерную силовую установку с водо-водяным реактором. В настоящее время
Конструкция ядерного реактора:
1 — корпус; 2 — регул ирующ ие стержни; 3 — отражатель;
4 — замедлитель;
5 - тепловыделяющие элементы (ТВЭЛ) 6 — защита
1	2	3	4	5
______4-й контур и забортная вода
Схема двухконтурной корабельной ядерной энергетической установки с реактором водо-водяного типа
1 — редуктор; 2 — паровая турбина; 3 — парогенератор; 4 — компенсатор объема; 5 — реактор; 6 — слив воды от потребителей; 7 — циркуляционный насос 3-го контура; 8 — охладитель 4 го контура; 9 — циркуляционный насос 4-го контура; 10 — охладитель 3-го контура; И — циркуляционный насос 1-го контура, 12 — фильтр активности; 13 — питательный насос 2-го контура; 14 — конденсатный насос 2-го контура; 15 — конденсатор
управления машинной установкой; 38 — турбина высокого давления; 39 — главный конденсатор; 40 — турбина низкого давления; 41 —редуктор; 42 — конденсатный насос; 43 — гребной электродвигатель; 44 — коридор гребного вала; 45 — кладовые
Устройство водо-водяного реактора, используемого на американских подводных лодках:
1 — ТВЭЛ; 2 — выходной патрубок теплоносителя первого контура; 3 — входной патрубок теплоносителя первого контура, 4 — вводы измерительных датчиков: 5 — приводы управляющих стержней; 6 — управляющие стержни; 7 — корпус реактора
АТОМНЫЙ «КОТЕЛ»
Основным элементом ядерных энергетических установок является ядер-ный реактор, то есть специальное устройство, в котором происходит управляемая цепная ядерная реакция. В его состав входят активная зона, отражатель нейтронов, стержни управления и защиты, биологическая защита реактора.
Активная зона реактора содержит в себе ядерное горючее и замедлитель нейтронов. В ней протекает управляемая реакция цепного деления ядер-ного горючего. Ядерное топливо размещается внутри так называемых тепловыделяющих элементов (ТВЭЛ), которые имеют форму цилиндров, стержней, пластин или трубчатых конструкций. Эти элементы образуют решетку, свободное пространство которой заполняется замедлителем. Основными материалами для оболочек тепловыделяющих элементов служат алюминий и цирконий. Нержавеющая сталь применяется в ограниченных количествах и только в реакторах на обогащенном уране, так как сильно поглощает тепловые нейтроны. Для отвода теплоты через активную зону прокачивается жидкий теплоноситель. В энергетических реакторах водоводяного типа как замедлителем, так и теплоносителем систем является бидистиллят (дважды дистиллированная вода).
Чтобы сделать цепную реакцию возможной, размеры активной зоны реактора должны быть не меньше так называемых критических размеров, при которых эффективный коэффициент размножения равен единице. Критические размеры активной зоны зависят от изотопного состава делящегося вещества (уменьшаются с увеличением обогащения ядерного топлива ураном-235), от количества материалов, поглощающих нейтроны, вида и количества замедлителя, формы активной зоны и т. д. На практике размеры активной зоны назначаются больше критических, чтобы реактор располагал необходимым для нормальной работы запасом реактивности, который постоянно уменьшается и к концу кампании реактора (цикла, срока службы) становится равным нулю.
Отражатель нейтронов, окружающий активную зону, должен сокращать утечку нейтронов. Он уменьшает критические размеры активной зоны, повышает равномерность нейтронного потока, увеличивает удельную мощность реактора, следовательно, уменьшает размеры реактора и обеспечивает экономию делящихся материалов. Обычно отражатель выполняется из графита, тяжелой воды или бериллия.
Стержни управления и защиты содержат в себе материалы, интенсивно поглощающие нейтроны (например, бор, кадмий, гафний). К стержням управления и защиты относятся компенсирующие, регулирующие и аварийные стержни.
В начале кампании реактора погруженные в активную зону компенсирующие стержни гасят избыточную начальную реактивность. Затем в продолжение всей кампании они постепенно выводятся из активной зоны для компенсации выгорания урана-235 и растущего захвата нейтронов осколками деления. Регулирующие стержни, в зависимости от степени их погружения в активную зону, влияют на размножение нейтронов в пределах, необходимых для управления работой реактора. Аварийные стержни, или стержни защиты, служат для своевременного погашения ядерной реакции в случае аварийной опасности. Конструкция и привод аварийных стержней обеспечивают быстрый ввод их в активную зону. Управление компенсирующими, регулирующими и аварийными стержнями автоматическое.
Биологическая защита предохраняет личный состав, а также различные приборы, механизмы и материалы от вредного действия весьма интенсивного радиоактивного излучения реактора. Например, современные корабельные реакторы по уровню излучения эквивалентны десяткам тонн радия. Даже остановленный реактор опасен еще в течение долгого времени. Очень опасен также прорыв в корабельные помещения радиоактивных газов, паров и т. д Поэтому биологическая защита состоит из защитных герметических оболочек и делится на первичную и вторичную. Уровень радиации снаружи вторичной защиты особенно не ограничивает деятельность команды, но доступ личного состава в помещения, расположенные в пределах вторичной защиты, строго регламентируется определенными правилами безопасности. Биологическая защита обычно выполняется композитной, содержащей в себе тяжелые и легкие элементы, что повышает ее эффективность. Защи
та может состоять из слоев стали, свинца, пластмассы, бетона с примесью различных веществ (например, химических соединений бора) и т. д. При этом свинец и сталь используются в основном для защиты от гамма-излучения, а бетон, пластмассы, природная вода и дизельное топливо — для защиты от неитроное На долю биологической защиты приходится до 30—50 % общего веса корабельной ядерной энергетической установки.
В современных атомных установках ядерная энергия превращается в механическую только посредством тепловых циклов. Во всех Mexai .ических ус тановках атомных подводных лодок рабочим телом цикла является пар, но принципиально можно использовать в качестве рабочих тел также различные газы. При паровом цикле привод гребных винтов осуществляется посредством паровых турбин, а при газовом будет осуществляться газовыми турбинами.
Паровой цикл с промежуточным теплоносителем, передающим теплоту из активной зоны рабочему телу в парогенераторах, приводит к двухконтурной тепловой схеме энергетической установки. Такая тепловая схема с водо-водяным реактором получила самое широкое распространение на атомных подводных лодках. Первому контуру необходима защита, так как при прокачке теплоноси геля через активную зону реактора содержащийся в воде кислород становится радиоактивным. Весь второй контур нерадиоактивен.
Хоть тепловая схема двухконтурная, но корабельная ядерная силовая ус тановка с реактором водо-водяного типа имеет в своем составе четыре независимых водяных контура. Нагретая в активной зоне реактора вода высокой чистоты, являющаяся в реакторах такого типа теплоносителем (первый контур) и замедлителем, отдает в парогенераторе теплоту воде второго контура, превращая ее в пар, поступающий в турбинную часть установки мало чем отличающуюся от применяемых в обычных паросиловых установках. Для того чтобы получить во втором контуре пар заданных параметроЕ вода первого контура должна иметь достаточно высокую температуру, превышающую таковую производимого пара Для исключения вскипания воды в первом контуре в нем необходимо поддерживать соответствующее избыточное давление, обеспечивающее так называемый недогрев до кипения Так, в первом контуре зарубежных корабельных ядерных силовых установок поддерживается давление 140— 180 атм позволяющее нагревать воду кожура до 250—280 "С. При этом во втором контуре генерируется насыщенный пар давлением 15— 20 атм при температуре 200—250 ‘С. На отечественных подводных лодках первого поколения давление воды в первом контуре составляло 200 °C, а па раметры пара — 36 атм. и 335 °C Для компенсации колебаний объема тег, лоносителя в первом контуре при изменении режима работы установки и поддержания в контуре заданного давления предусмотрен компенсатор объема, представляющий собой баллоны, частично заполненные водой контура частично инертным газом (или паром), соединенные с контуром напрямую, в которых постоянно поддерживается высокое давление.
Третий контур служит для охлаждения оборудования паропроизводящей части установки в том числе и бака железоводной защиты, окружающей реактор, а четверт aiii - для охлаждения воды третьего контура путем прокачки теплообменника третьего—четвертого контуров забортной водой. Для ввода ядерной силовой установки в действие и расхолаживания реактора после вывода установки на атомном корабле предусматриваются автономные источники электроснабжения: аккумуляторная батарея (на подзодных лодках) дизель-генераторы и т. п.
все находящиеся в строю атомные подводные лодки оснащены именно такими реакторами.
В1957 году в состав ВМС США вошла вторая атомная подводная лодка «Seawolf». Ее принципиальное отличие от «Nautilus» заключалось в ядерной силовой установке, где применялся реактор на промежуточных нейтронах и с натрием в качестве теплоносителя. Теоретически это должно было уменьшить удельную массу установки за счет снижения веса биологической защиты, а главное — повышения параметров пара. Если удельная масса ядерной энергетической установки с водо-водяным реактором составляет 24—28 кг/л. с., то с жидкометаллическим теплоносителем — 16—18 кг/л. с. Однако жидкий натрий химически чрезмерно агрессивен, в результате чего трубопроводы первого контура и парогенератор быстро корродировали, вплоть до появления свищей. А это очень опасно, так как натрий или его сплав с калием бурно реагируют с водой вплоть до теплового взрыва. Утечка радиоактивного натрия из контура вынудила сначала отключить пароперегревательные секции парогенератора, что привело к снижению мощности установки до 80 %, а по-
ЖИДКИЙ МЕТАЛЛ
Температура плавления натрия, составляющая всего 98°С, и высокая температура кипения — более 800 "С, а также отличная теплопроводность, в которой натрий уступает только серебру, меди, золоту и алюминию, делают его очень привлекательным для использования в качестве теплоносителя. На гревая жидкий натрий в реакторе до высокой температуры, при относительно небольшом давлении в первом контуре — порядка 6 атм., во втором контуре получали пар давлением 40—48 атм. с температурой перегрева 410—420 °C.
В ядерной энергетической установке «Seawolf», в отличие от установки «Nautilus», применили трехконтурную тепловую схему. Расплавленный натрий первого контура прокачивается жидкометаллическим насосом через реактор, нагревается в нем и поступает в теплообменник промежуточного контура с циркулирующим в нем сплавом натрия с калием, которому отдает теплоту. Давление в промежуточном контуре выше, чем в первом, что исключает в случае аварийной течи трубок парогенератора попадание радиоактивного натрия первого контура во второй контур, а через него и в турбинную часть энергетической установки. Теплоноситель промежуточ-: юго контура поступает в парогенератор, в пароперегревательной и испарительной секци ях которого последовательно отдает теплоту третьему контуру, обеспечивая перегретым паром турбинную часть установки.
На корабле с ядерной установкой подобного типа, чтобы сохранить натрий в расплавленном состоянии, в том числе и в период бездействия установки, необходимо иметь специальную постоянно действующую систему подогрева жидкометаллического теплоносителя и обеспечения его циркуляции. В противном случае натрий и сплав промежуточного контура «замерзнут» и энергетическая установка будет выведена из строя. Указанная специфика является существенным недостатком установок с жидкометаллическим теплоносителем.
том, через год с небольшим после вступления в строй, и вообще вывести корабль из состава флота.
Казалось, опыт «Seawolf» навсегда похоронил идею ядерной силовой установки с жидкометаллическим носителем. Однако подобный опыт проводят в Советском Союзе, где в 1963 году вступает в строй подводная лодка пр. 645. Итог оказался близким
Схема паропроизводящей части ядерной энергетической установки подводной лодки «Seawolf»: / — циркуляционный насос 1-го контура; 2 — компенсатор объема 1-го контура; 3 — ядерный реактор; 4 — пароперегре-вателъная секция парогенератора; 5 — испарительная секция парогенератора; 6 — компенсатор объема промежуточного контура: 7 — циркуляционный насос промежуточного контура
к американскому, однако советские конструкторы смогли из отрицательного результата извлечь положительный опыт. В 1970-е годы отечественный военно-морской флот получил семь уникальных подводных лодок пр. 705, в ядерных силовых установках которых в качестве теплоносителя использовался сплав свинца и висмута. Эта установка обеспечивала скорость подводного хода 41 узел, причем имела такие динамические характеристики, что когда обнаруживали шум атакующей торпеды, то просто ложились на курс, обратный пеленгу на торпеду, и в считанные секунды развивали самый полный ход — ни одна торпеда мира просто не могла догнать эту подлодку. Титановый корпус обеспечил ей глубину погружения 700 м. Корабли получились шумными, но такое сочетание глубины погружения и скорости хода сразу обесценило почти все противолодочное оружие НАТО и вынудило их создавать новое поколение средств поражения подводных лодок.
То, что подводные лодки первыми стали оснащаться ядерными силовыми установками, это естественно, в определенном смысле они являлись панацеей от всех проблем.
НАТО (Организация Североатлантического договора) — военно-D политический союз, созданный 4 апреля 1949 года.
Однако уже в 1961 году вступают в строй два надводных корабля с ядерными силовыми установками — американские авианосец «Enterprise» и крейсер «Long Beach», а на другой год — фрегат «Bainbridge». Таким образом американцы создали высокоманевренную авианосную ударную группу. Однако со временем оказалось, что из надводных । кораблей оснащать ядерными энергетическими установками имеет смысл лишь авианосцы. Являясь ядром соединения и главной целью для противника, эти корабли постоянно должны находиться в движении, причем на высоких скоростях — все переходы американские авианосцы совершают ходом 20—22 узла. Выйдя из своих главных баз на территории США, они фактически постоянно находятся в море, существует всего несколько зарубежных военно-морских баз, куда они могут зайти. Площадь района боевого предназначения авианосца составляет до 10 000 миль2, а боевого маневрирования — до 800 миль2.
В среднем авианосец с котлотурбинной установкой вынужден заправляться каждые 4—6 суток, хотя его автономность по топливу составляет 8—14 суток. Дело в том, что корабли постоянной готовности при стоянке в базе всегда должны быть полностью заправлены, а в море допускается снижение запасов топлива лишь до 60 %, после чего немедленная заправка. При этом продолжительность приема 40% мазута от полных запасов у авианосца в среднем занимает 2,5 часа. Таким образом, заправка топливом, пускай и на ходу, значительно сковывает маневренные каче-
ства авианосца. Сюда нужно добавить необход имость пополнения запасов авиационного топлива. Автономность по этому критерию для авианосцев с котлотурбинной установкой составляет 6—9 суток, а для ядерных — 12—14 суток. Это вызвано тем, что запасы авиационного топлива на авианосцах с ядерной энергетической установкой достигают 9000 т, в то время как с котлотурбинной установкой — 5800.
Что касается остальных классов надводных кораблей, то ядерные силовые установки создают больше проблем, чем дают преимуществ. В отличие от авианосцев им совсем нет необходимости столь длительное время находиться в море без захода в базу. Так что неограниченная дальность плавания большими ходами вещь желательная, но совсем не обязательная. Даже находясь в охранении авианосца, они всегда могут по очереди отойти в сторону для заправки топливом, что для
крейсера займет менее 1,5 часа, а для эсминца раза в два меньше. К тому же при решении противолодочных задач, а они являются главными для эскортных кораблей, их поисковые скорости, обеспечивающие благоприятные условия для работы собственной гидроакустической аппаратуры, вообще порядка 10 узлов. Так что иметь силовую установку с удельной массой 24—28 кг/л. с., когда можно обойтись установкой с удельной массой 9—10 кг/л. с. (котлотурбинная) или даже 2— 5 кг/л. с. (газотурбинная), совсем нерационально —при од инаковом водоизмещении корабля можно разместить гораздо более эффективные системы оружия. К тому же существуют целые регионы, не
говоря уже об отдельных портах, куда заход кораблей с ядерной силовой установкой запрещен.
В настоящее время немаловажным стал фактор возможности совершения террористических актов. По этой же причине корабли всех государств, кроме подводных лодок с баллистическими ракетами, не имеют на борту ядерного оружия. Всего, не считая авианосцев, в США построили девять, а в России четыре ядерных крейсера. В настоящее время американцы все свои крейсера с ядерной силовой установкой вывели из боевого состава, а у нас осталось три.
КОМБИНИРОВАННЫЕ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
Первоначально комбинированные энергетические установки породили желание обеспечить кораблям одновременно высокую скорость для боя и большую дальность плавания для действий в удаленных районах Мирового океана. В частности, так на германских крейсерах времен Второй мировой войны появилась
Комбинированные энергетические установки
комбинация котлотурбинной и дизельной энергетических установок. Вообще-то ничего путного из этого не получилось, и к этой идеи не возвращались. В 1960-е годы на кораблях появились газовые турбины, которые по своей экономичности и особенностям эксплуатации могли использоваться только кратковременно и на больших оборотах. Для компенсации этого недостатка их стали комбинировать с котлотурбинной (COSAG) или дизельной (CODAG) энергетической установкой. Чуть позже появились так называемые маршевые газовые турбины, но к ним все равно требовались форсажные (COGAG). Лишь появление всережимных газовых турбин позволили перейти к однородной газотурбинной энергетической установке.
Бывают и вообще экзотические комбинации вроде схемы CODEAG (дизель-газотурбинная с полным электродвижением) британского фрегата «Duke». При ее создании конструкторы исходили из необходимости обеспечить сверхнизкий уровень шумности на малых ходах при использовании буксируемой антенны гидроакустической системы, а также быстрый переход от малой скорости хода к высокой. Установка включает в себя две газовые турбины суммарной мощностью 31 000 л. с., два гребных электродвигателя постоянного тока мощностью по 2000 л. с., встроенных в линии гребных валов и работающих от четырех дизель-генераторов суммарной мощностью 8100 л. с. Такая главная энергетическая установка работает в четырех режимах: малой скорости с минимальным уровнем шумности при отключенных главных редукторах; высокой скорости хода при работе газовых турбин на винты через редукторы совместно с гребными электродвигателями; промежуточной скорости при работе одной газовой турбины на один винт и одного гребного электродвигателя на другой винт при отключенном
Британский фрегат типа «Duke», оснащенный комбинированной дизелъ-газотурбинной силовой установкой
редукторе; маневрирование при использовании только дизелей. Винты работаю! на задний ход только от гребных электродвигателей.
COSAG— Combined Steam and Gas turbines (паротурбинная и га-№—u зотурбинная); установки работают совместно.
CODAG — Combined Disel and Gas turbines (дизель и газотурбинная); установки работают совместно. CODOG — Combined Disel or Gas turbines (дизель или газотурбинная); установки работают раздельно. На большом ходу дизельная часть отключается.
COGAG — Combined Gas turbines and Gas turbines (газовая турбина и газовая турбина); маршевая и форсажная турбины на полном ходу работают вместе. COGOG — Combined Gas turbines or Gas turbines (газовая турбина или газовая турбина). Маршевая турбина работает до полного хода, а на полных ходах работает только форсажная.
КОРАБЕЛЬНЫЕ ДВИЖИТЕЛИ
Движителем называется устройство, преобразующее мощность от двига-источника энергии) в работу поступательного движения корабля. Различают движители активные, например парус, обеспечивающие движение корабля за счет непосредственного воздействия силы, создаваемой источником энергии, в нашем случае — ветра, и реактивные, со-
КАК РАБОТАЕТ ГРЕБНОЙ ВИНТ
В общем случае винт состоит из ступицы с расположенными на ней лопастями. В основе его работы лежит i идродинамическая сила, создаваемая разностью давлений на сторонах лопастей. Любое концентрическое сечение лопастей представляет собом элемент несущего крыла Поэтому при вращении винта на каждом элементе лопасти возникают такие же силы, как и на крыле.
Поток, обтекающий выпуклую сторону лопасти (засасывающая сторона), слегка поджимается, и вследствие этого движение его ускоряется. Поток, обтекающий плоскую (иногда слегка вогнутую) сторону лопасти (нагнетающая сторона), встречая на своем пути препятствие, подтормаживается и несколько замедляет скорость. В соответствии с законом Бернулли, на засасывающей стороне лопасти давление потока падает и возникает зона разрежения. В то же время на нагнетающей стороне лопасти напротив, возникает зона давления Вследствие разности давлений на стороны лопасти образуется гидродинамическая сила. Теорией и экспериментальными исследованиями установлено, что основная часть гидродинамической силы — 70— 75 % — создается за счет разрежения на засасывающей стороне лопастей винта и только 30—25 % — за счет давления на нагнетающей стороне лопастей. Проекция гидродинамической силы на ось винта представляет собой упор винта. Эта сила воспринимается лопастями, которые через ступицу и гребной вал передают ее кораблю.
I юскольку лопасти имеют винтообразную поверхность, при вращении винта вода не только отбрасывается назад, но и закручивается в сторону вращения лопастей. Между тем задача движителя - только отбрасывать воду, не вращая ее, создавая реактивный импульс — силу тяги На закручивание потока и на преодоление сопротивления вращения винта в воде затрачивается значительная доля мощности, подводимой к нему от двига теля. Поэтому КПД винта, равный отношению мощности, затраченной на создание тяги винта (полезная мощность) ко всей мощности, затраченной на вращение винта, всегда будет меньше единицы.
КПД гребных винтов колеблется в диапазоне 0,5—0,7 Верхний предел считается очень высоким и достижим на малооборотных винтах большого диаметра. Для быстроходных винтов небольшого диаметра КПД редко превышает 0,5—0,55.
Гребной винт всегда согласован с двигателем, в противном случае будет происходить бесцельная потеря мощности, кроме этого, встречаются нереверсивные двигатели, то есть не способные изменить сторону вращения вала. Для таких случаев существует гребной винт регулируемого шага В его ступице располагается механизм, поворачивающий лопасти на заданный угол и удерживающий их в этом положении. Поворот лопастей позволяет изменять тяговое усилие при постоянной частоте вращения гребного вала и, наоборот, сохранять постоянное тяговое усилие при раз ных частотах вращения вала, а также вообще изменить направление упора (реверс) при неизменном направлении вращения гребного вала Для передачи большой мощности часто применяют двух- и трехвальные установки. Иногда применяют насадки, что при малой частоте вращения гребного винта обеспечивает прирост упора до 6 %. Что касается орос ных винтов противоположного вращения, то в настоящее время они наиболее широко применяются на торпедах.
Наибольшее распространение на современных кораблях получил винтовой движитель.
На кораблях на воздушной подушке получили распространение воздушные винты. Наиболее целесообразно осуществлять привод и воздушного винта, и главного вентилятора, подающего воздух в подушку, через распределительный редуктор от одной газовой турбины. Поскольку мощность, подводимая к винту и главному вентилятору, скорость судна и высота его воздушной подушки находятся в обратной взаимосвязи, в тихую погоду высота подушки может быть уменьшена, и судно будет двигаться быстрее. При волнении,
здающие движущее усилие путем отбрасывания масс воды в сторону, противоположную перемещению корабля. Последние подразделяются на лопастные (винтовой, колесный, крыльчатый, плавниковый) и водопроточные (водометный, гидрореактивный и др.).
Некоторые случаи расположения винтовых движителей: а — трехвалъная установка; б — в насадке; в — соосные противоположного вращения
наоборот, для безопасности движения можно увеличить высоту воздушной подушки за счет снижения скорости.
Колесные и плавниковые движители на кораблях не используются, а вот крыльчатые нашли применение прежде всего в подруливающих устройствах. Они объединяют в себе функции движителя и руля и представляют собой ротор (установлен заподли-
Привод главного вентилятора и воздушного винта от одной газовой турбины на амфибийном судне на воздушной подушке:
1 — газовая турбина; 2 — компрессор газовой турбины; 3 — камера сгорания; 4 — главный вентилятор; 5 — воздухоприемники главного вентилятора; 6 — «юбка» (гибкое ограждение воздушной подушки); 7 — воздушная подушка; 8 — толкающий воздушный винт регулируемого шага; 9 — рулевой валик с червячным приводом для изменения направления упора (для поворота судна)
Схема маневрирования судна с крыльчатыми движителями
цо с днищем судна), вращающийся вокруг вертикальной оси, по окружности которого на равных угловых расстояниях располагаются от 3 до 8 перпендикулярных к его поверхности лопастей, выполненных в виде крыльев. Вращаясь вместе с ротором, лопасти периодически поворачиваются вокруг собственной осей. Поворот лопастей производится так, что при каждом положении на ней создается сила, имеющая наибольшую проекцию в направлении движения судна. Это достигается, когда условные перпендикуляры к хордам лопастей пересекаются в одной точке, являющейся центром управления. Перемещение центра управления вдоль оси, перпендикулярной к направлению движения, изменяет величину и знак упора. Таким образом, крыльчатые движители обладают теми же свойствами, что и винт регулируемого шага. При произвольном перемещении центра управления в плоскости, параллельной плоскости ватерлинии, можно изменять направление вектора упора в пределах от О до 360°. Для поворота лопастей и перемещения центра управления служит механический привод, расположенный в корпусе движителей и управляемый гидравлической системой. По эффективности, а также по сложности и массогабаритным характеристикам крыльчатый движитель уступает гребным винтам, а потому используется в качестве эффективного подруливающего устрой-
ства. Применяются на судах, к маневренности которых предъявляются повышенные требования (буксиры, тральщики и др.).
Водометный движитель представляет собой рабочее колесо водяного насоса, помещенное в водопроточном канале, через который выбрасывается вода с увеличенной скоростью по оси движителя. К основным преимуществам подобных движителей относятся: защищенность от плавающих на поверхности акватории предметов; меньший гидродинамический шум по сравнению с винтовыми движителями, что очень важно для подлодок.
На них вообще стали применять новый тип движителя — «pump-jet», или по-другому — движители насосного типа. Существуют две их разновидности. У первых, называемых движителями насосного типа с предварительной закруткой, статор (основание насадки) расположен перед рото-
ром, у вторых (движители насосного типа с последующей раскруткой) ротор расположен перед статором. Качества движителей обоих типов одинаковы, но движитель с предварительной закруткой имеет лучшие кавитационные характеристики, хотя конструктивно и более сложен.
В гидрореактивном движителе для ускорения потока воды используется энергия сжатого воздуха или продуктов сгорания, подаваемых в водовод через сопло. Характерная их особенность — отсутствие валопровода и механического рабочего органа. Различают тепловые — прямоточные (пароводяная смесь образуется в камере, куда подается пар или горячий газ, создающий движущую силу); пульсирующие (поршневого типа с пульсирующей газоводяной камерой сгорания, с реактивной газоводяной трубой взрывного типа и др.); эжекционные и другие, использующие энергию холодного сжатого газа, ускоряющего поток водовоздушной смеси. Все они в военном судостроении не применяются.
Разновидности движителя насосного типа «pump-jet»:
1 — ротор; 2 — насадка;
3 — статор; 4 — основание насадки;
5 — статор-основание насадки
КОРАБЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ
Корабельной системой называется комплекс трубопроводов, арматуры, механизмов, устройств и приводов управления, предназначенных для перемещения жидкостей и газов внутри корабля в целях обеспечения различных его потребностей. Что касается трубопроводов, то мы уже их рассматривали, а вот с судовой арматурой (от лат. armatura — вооружение, снаряжение) нужно ознакомиться более подробно. Она включает в себя конструктивные элементы (клапаны, выключатели, краны и т. п.), не входящие в состав основного оборудования, но обеспечивающие его работу. По принадлежности различают арматуру трубопровод-
J
ную, машинную, котельную, элек-, тротехническую и т. д. В данном случае нас сейчас больше интересует трубопроводная арматура, обеспечивающая работу корабельных систем и систем корабельных энергетических установок. Она выполняет две основные функции: обеспечивает перекрытие потоков жидкостей или газов на определенных участках трубопроводов и изменение одного или нескольких параметров потока.
Применяемые конструктивные типы трубопроводной арматуры различаются по способу перемещения запорного органа, управляющего движением рабочей среды: клапаны, захлопки — перемеще-
Основные типы трубопроводной арматуры: а — клапан; б — задвижка; в — диафрагмовый клапан; г — кран; д — заслонка; е — зах-лопка: ж — золотниковая арматура
ние в направлении движения среды; клинкеты (задвижки), золотники —перпендикулярно направлению движения среды; краны, заслонки (затворы) — перемещение поворотом запорного органа вокруг оси; мембранная, шланговая — воздействие на диафрагму из эластичного материала. По назначению арматура делится на запорную (предназначена для отключения отдельных участков трубопровода), регулирующую (обеспечивает изменение или поддержание параметров среды — дроссельные, редукционные, регулирующие клапаны, регуляторы давления и уровня и др.), предохранительную (служит для защи-
Классификация корабельных насосов
ты отдельных участков трубопровода — предохранительные, невозвратные, отсечные и другие клапаны), контрольную (обеспечивает контроль параметров среды — пробные краны, клапаны контрольно-измерительных приборов и т. д.). Особо выделяется забортная арматура. Управление арматурой может быть ручным, дистанционным и автоматическим. Ручное управление используется в случаях, когда перекрытие потока совершается как запасной или резервный режим, а также при ремонте систем и трубопроводов и в аварийных случаях. В труднодоступных местах применяется дистанционное управление из соседних помещений. В этом случае человек лишь подает сигнал в систему дистанционного управления и проверяет ее исполнение соответствующим механизмом. Автоматическое управление арматурой осуществляется без участия человека по заданной программе или по результатам измерений определенных физико-химических процессов.
Еще одним обязательным элементом корабельных систем являются насосы. Они имеют довольно разветвленную классификацию и могут различаться: по назначению (осушительные, пожарные, топливные и т. д.); по роду перекачиваемой жидкости (водяные, топливные, масляные, фреоновые и т. д.); по типу приводного двигателя (электронасосы, турбонасосы, мотонасосы и т. д.); по принципу действия (объемные, лопас-
тные и струйные). Основными характеристиками насосов являются подача (производительность Q в м3/ч) и напор Н в метрах или создаваемое давление Р в кг/см2. В объемных насосах (вытеснения) перемещение жидкости происходит путем периодического изменения занимаемого жидкостью объема камеры, которая попеременно сообщается со входом и выходом насоса. По характеру процесса вытеснения жидкости объемные насосы делятся на поршневые с неподвижными камерами (жидкость вытесняется из них поршнем или плунжером) и роторные с подвижными камерами, образующимися при вращении шестерен, винтов или лопаток (шиберов), — шестеренчатые, винтовые или лопаточные. Существуют и роторно-поршневые насосы, в которых одновременно используются принципы неподвижных и подвижных камер. Объемные насосы
Трубопроводная арматура цистерн главного балласта подводной лодки
применяются в топливных, масляных и гидравлических системах, а на кораблях малого водоизмещения — в качестве осушительных. Их основным свойством является возможность создания больших давлений.
Все лопастные насосы имеют рабочее колесо, которое при вращении сообщает заполняющей его жидкости энергию движения. По направлению движения жидкости они делятся на центробежные (жидкость в них движется под действием центробежной силы от центра рабочего колеса к его периферии), осевые (пропеллерные), в которых жидкость после рабочего колеса попадает в аппарат, где
Схемы размещения основной магистрали (римскими цифрами обозначены автономные участки): а — линейная по общекорабелъному принципу; б — линейная по принципу автономных участков; в — кольцевая по принципу автономных участков; г — комбинированная
поток спрямляется и дальше движется в осевом направлении, и вихревые, имеющие радиальные лопатки и периферийный кольцевой канал, с помощью которых частицы жидкости получают вращательное (вихревое) движение и неоднократно возвращаются в межлопаточное пространство. Лопастные насосы могут обеспечивать высокую производительность и применяются в осушительных, противопожарных и других системах. Вихревые насосы обладают очень важным свойством — самовсасыванием (способностью работать без заливки жидкостью).
В струйных насосах жидкость перемещается потоком жидкости рабочего тела. На кораблях они применяются как для откачки жидкости или газа (эжекторы), так и для нагнетания ее под давлением в соответствующие емкости (инжекторы). По роду рабочего тела струйные насо-
сы делятся на водоструйные (рабочее тело — забортная вода), применяемые для осушения, и пароструйные (рабочее тело — пар), используемые для подачи питательной воды в паровые котлы. В эжекторах, применяемых для создания вакуума в конденсаторах и испарителях, рабочим телом может являться как пар, так и забортная вода.
В зависимости от назначения и характера выполняемых функций корабельные системы подразделяются на противопожарные, трюмные, воздуха различного давления, водоснабжения, кондиционирования воздуха, санитарные и другие. По роду боевого использования их можно классифицировать как боевые и повседневные. К первым относятся, например, противопожарные, трюмные, а также системы кондиционирования воздуха на командных пунктах и боевых постах, в погребах боезапаса.
Корабельные системы могут строиться по общекорабельному принципу или принципу автономных участков. В настоящее время на боевых кораблях, как правило, применяется второй принцип расположения корабельных систем, то есть когда система обслуживает отдельные автономные участки, расположенные в нескольких водонепроницаемых отсеках. При этом на каждом автономном участке действует свой механизм, обеспечивающий все приемники системы этого участка.
По конструктивному выполнению схемы прокладки по кораб
лю основной магистрали системы бывают линейными, кольцевыми и комбинированными. Линейная схема предусматривает размещение основной магистрали в одну линию по всему кораблю с отходящими от нее отростками к потребителям. Для повышения живучести она разделяется разобщительными клапанами на автономные участки. Кольцевая схема предусматривает размещение основной магистрали в средней части корабля в виде кольца, состоящего из двух линейных магистралей левого и правого борта, соединенных на концах перемычками. Комбинированная схема предусматривает размещение основной магистрали в средней части корабля по линейной схеме, а на особо важных автономных участках — по кольцевой.
Для защиты
от пожара и взрыва
Проблема обеспечения взрыво-и пожаробезопасности на корабле в настоящее время не менее актуальна, нежели в эпоху парусного флота. Это объясняется насыщением современного корабля массой горючих материалов, куда входят даже надстройки из алюминиевых сплавов. По этой причине еще на этапе проектирования предусматривается целый комплекс стационарных противопожарных систем, к которым впоследствии добавляются переносные средства борьбы с пожаром. К корабельным
противопожарным системам относятся: водяная противопожарная, орошения и затопления погребов боеприпасов, водораспыления, паротушения, жидкостного тушения, воздушно-механического пенотушения, углекислотного тушения, водяной защиты.
Водяная противопожарная система
Водяная противопожарная система предназначена для подачи воды к месту пожара на корабле, кроме того, она обеспечивает подачу рабочей (забортной) воды в другие системы (орошения, затопления, охлаждения, водораспыления и т. д.). В ее состав входят пожарные насосы, приемный и напорный трубопроводы основной магистрали, заканчивающиеся рожками для присоединения пожарных шлангов. Прием забортной воды осуществляется через решетку кингстонного ящика и водозаборную трубу. При открытых клинкете и кингстоне вода по приемному трубопроводу всасывается пожарным насосом и затем нагнетается по напорному трубопроводу через запорный и невозвратный клапаны в основную магистраль.
Водяная противопожарная система всегда находится в действии. Даже при стоянке корабля в сухом доке через специальную перемычку ее подсоединяют к аналогичной системе дока или вообще к городскому водопроводу. В боевом режиме разобщительные клапаны на основной ма-
Боръбе с возможным пожаром на корабле уделяется особое внимание
Схема водяной противопожарной системы:
1 — клинкет; 2 — приемный трубопровод; 3 — пожарный рожок; 4 — пожарный насос; 5 — напорный трубопровод; 6 — запорный клапан; 7 — невозвратный клапан; 8 — основная магистраль системы: 9 — кингстонный ящик: 10 — приемная решетка; 11 — водозаборная труба; 12 — кингстон
гистрали закрыты и разделяют ее на автономные участки. Тогда каждый участок обеспечивается своим пожарным насосом. В повседневном режиме, при стоянке в базе, разобщительные клапаны на основной магистрали открыты и подача воды в нее осуществляется дежурным пожарным насосом. Пожарные насосы в боевом режиме обеспечивают давление в основной магистрали более 10 кг/см2. При этом размещение пожарных рожков на корабле продума-
но так, чтобы в любом месте можно было сосредоточить не менее трех пожарных шлангов.
Кроме задач борьбы с пожаром, а также обеспечения некоторых повседневных нужд, например скатывания палубы или обмыв якорных цепей и клюзов, водяная противопожарная система выполняет еще одну очень важную функцию — от нее подается рабочая вода на эжекторы в водоотливных и осушительных системах. Таким образом, водяная противопожарная система необходима не только при борьбе с пожаром, но и с водой.
Система взрыво-и пожаробезопасности погребов боезапаса
Система взрыво- и пожаробезопасности погребов боезапаса предназначена для предотвращения взрыва боеприпасов и для борьбы с пожарами в погребах. Для этих целей все хранилища боезапаса оборудуются целым комплексом противопожарных средств. К ним прежде всего относятся системы орошения, затопления и выхлопные крышки.
Система орошения предназначена для охлаждения боеприпаса и предотвращения его возгорания при повышении температуры в погребе выше допустимой. Она состоит из трубопроводов с водораспылителями — дренчерами. Дренчера располагаются так, чтобы оросить всю поверхность по
греба и находящихся там боеприпасов. Например, в погребах зенитных ракет, где они размещены вертикально, над каждой из них находится свой индивидуальный дренчер. При нормально работающей системе происходит нс только орошение поверхности, но весь погреб оказывается заполненным водяной пылью.
Для погребов, особенно расположенных ниже ватерлинии, предусматривается система затопления забортной водой. Она применяется как крайнее средство, когда система орошения по каким-то причинам оказывается не эффективной. Поскольку ракетные погреба, как правило, «не помещаются» ниже ватерлинии, то системы затопления более характерны для артиллерийских погребов и погребов реактивных глубинных бомб. Теоретически можно затоплять погреба и выше ватерлинии, но в настоящее время это не применяется, хотя бы из соображения сохранения остойчивости корабля.
Горение боеприпаса всегда связано с бурным выделением большого количества раскаленных газов. Если это будет происходить в герметичном помещении, то произойдет взрыв с разрушением корпуса корабля. Чтобы это исключить, в погребах имеются горловины с выхлопными крышками, которые открываются автоматически при повышении давления выше допустимого. Однако здесь возникает другая проблема: через открытые горловины к месту пожара устремится атмосферный кислород, который будет способствовать процессу горения. Чтобы этого не происходило, одновременно с открытием крышки специальные распылители создают перпендикулярно просвету завесу из огнегасящей жидкости. Мало того, что через нее в горящий погреб не попадает кислород, но и ее пары, будучи тяжелее воздуха, оседают вниз и также способствуют прекращению горения.
Органы включения систем взрыво- и пожаробезопасности погребов многократно дублированы. Основной считается автоматическая система, которая постоянно включена на все время нахождения боеприпасов в погребе. В эту систему могут входить инфракрасные датчики, а также датчики температуры и давления, отрегулированные на заданные предельные значения. При этом сигналы от датчиков поступают не на исполнительные механизмы, а в специальный центральный прибор, где происходит их анализ. Учитывается количество и очередность срабаты-
вания датчиков различного вида, характер нарастания температуры и давления, более того, некоторые датчики имеют основной и подтверждающий информационные каналы. Только если порядок срабатывания датчиков соответствует реальному возгоранию, выдается сигнал на исполнительные органы системы безопасности. Сделано это для избежания ложного срабатывания системы по вине личного состава. Последнее очень опасно прежде всего для ракетного боеприпаса, так как после его орошения он подлежит
Водораспылитель (дренчер): 1 — штуцер; 2 — выходное отверстие1 3 — корпус; 4 — розетка для распыления ударяющейся о нее воды
немедленной замене. А это может занять несколько суток, в течение которых корабль будет не боеспособен.
Кроме автоматической системы включения существует электрическая. У входа в каждый погреб в специальном шкафчике наход ится пакетный переключатель, поворот которого вызовет срабатывание системы взрыво- и пожаробезопасности погребов. Включить эти системы в электрическую можно также из поста так называемого артиллерийского дозора. Здесь сосредоточена вся информация |
анализ воздуха. Это особенно актуально для погребов, контейнеров и шахт, в которых находятся ракеты с жидким топливом. Все системы безопасности запитываются электроэнергией от двух независимых источников, так что если по какой-то причине пропадет питание в основной электрической сети, то они будут подключены к резервной.
Наконец, все системы взрыво- и пожаробезопасности погребов имеют приводы ручного включения. Как правило, они находятся или в тех помещениях, где размещены сами системы, или в районе входа в погреб. В некоторых случаях системы можно включить вручную из помещений, расположенных в более или менее безопасном месте, или даже с верхней палубы. Но это прежде всего относится к системам затопления.
Расположение помещений, прилегающих к погребу зенитных ракет: 1 — пусковая установка; 2 — погреб; 3 — пост управления пусковой установкой, отделен от погреба бронированным стеклом, в случае временного по каким-либо причинам отключения схемы автоматического включения систем безопасности погреба в этом посту располагается вахтенный, непрерывно наблюдающий за состоянием ракет; 4 — тамбур, в котором располагаются элементы систем взрыво-и пожаробезопасности (емкости с сжатым воздухом и огнегасящей смесью для выхлопных крышек, центральные приборы датчиков и т. д.), отсюда можно включить системы вручную; 5 — тамбур, в котором находятся вентиляторы вентиляции погребов и вход в сам погреб, отсюда системы могут быть включены в электрическую; 6 — помещение агрегатов и приводов системы подачи и заряжания, здесь находятся все электрические машины, под палубой помещения находится колодец с приемником водоотливной и осушительной систем
о состоянии погребов и их систем взрыво- и пожаробезопасности. Кроме контроля за температурным режимом в погребах при необходимости проводится автоматический
Орошение и затопление погребов с боеприпасами на надводных кораблях производится по приказанию командира корабля. В случаях, не терпящих отлагательства (пожар в погребе или в соседнем с погребом помещении) и не позволяющих при создавшейся обстановке получить приказание командира корабля, приказание об орошении и затоплении погреба обязаны отдать командиры электромеханической и ракетно-артиллерийской, минно-торпедной и авиационной боевых частей, командир артиллерийского дивизиона, командир дивизиона живучести и командир башни (батареи), терпящей аварию. В той же обстановке, но при отсутствии связи с указанными лица
ми приказание на орошение и затопление погреба может отдать командир погреба или командир трюмного поста, а когда связи с ними нет, вахтенный по пожарной безопасности погребов (трюмный машинист) самостоятельно пускает орошение погреба и, если эта мера окажется недостаточной для ликвидации пожара и опасность взрыва не будет предотвращена, затапливает погреб.
На подводных лодках орошение и затопление шахт, контейнеров, торпедных аппаратов и отсеков с открытым хранением оружия производят по приказанию командира подводной лодки или лица, его замещающего. Однако и там включение систем орошения и затопления шахт (контейнеров) ракетного боезапаса может быть произведено и по решению командира ракетной боевой части. Такое сокращение круга лиц, принимающих решение на включение систем взрыво- и пожаробезопасности хранилищ боеприпасов, объясняется спецификой размещения помещений и личного состава на подлодках, где все находится более компактно, чем на надводном корабле.
В любом случае лицо, принявшее решение об орошении или затоплении погреба, шахты, контейнера или другого хранилища боеп-рипасов на корабле, обязано немедленно принять все меры к тому, чтобы из помещения были выведены люди и чтобы о затоплении или орошении погреба и причинах, их вызвавших, стало в кратчайший срок известно на главном
командном пункте корабля и на командных пунктах электромеханической и соответствующих боевых частей.
Осушение погребов осуществляется путем перепуска воды в ниже лежащие помещения с колодцами — приемниками осушительной или водоотливной системы. Иногда, когда погреб находится на втором дне, подобные приемники могут находиться прямо в погребе, но электрические водоотливные насосы — никогда.
Вообще в погребах наличие электрических приборов сведено к минимуму, вся система хранения, подачи и заряжания, как правило, гидравлическая. Вся электропроводка — скрытая, плафоны ламп освещения — герметичны. При наличии боеприпаса в погребе пользоваться какими-либо переносными электроприборами или электроинструментом категорически запрещено.
Система водораспыления
Система водораспыления устанавливается в машинных, котельных и машинно-котельных отделениях и предназначена для тушения горящего топлива в трюме или на поверхности воды затопленных отсеков. Кроме того, она может применяться для снижения температуры в помещении при
Схема системы водораспыления:
1 — разобщительный клапан; 2, 10 — предохранительные клапаны; 3, 11 — быстродействующие клапаны; 4 — трубопровод верхнего водораспыления; 5 — пусковой кран с дистанционным управлением; 6 — трубопровод нижнего водораспыления; 7 — дренчера; 8 — пусковые краны; 9 — побудительный трубопровод
I
местном пожаре или при повреждении паропроводов. Система во-дораспыления устанавливается автономно в каждом отсеке главной энергетической установки и подразделяется на верхнюю и нижнюю. Верхняя система водораспыления размещается под подволоком (потолком) отсека и предназначена доя тушения горящего топлива на воде и обеспечения выхода личного состава. Нижняя система водораспыления расположена над вторым дном и предназначена для тушения топлива в трюме.
Вода в систему водораспыления подается через постоянно открытый разобщительный клапан водяной противопожарной системы и быстродействующие клапаны с гидравлическим запором. Пуск системы производится открытием пусковых кранов. При этом вода из побудительного трубопровода вытекает наружу, давление в контрольной камере быстродействующего клапана резко падает, он открывается, и вода из противопожарной системы поступает в трубопроводы водорас-пыления и далее в дренчера. Включение системы может осуществляться вручную с постов непосредственно в машине или дистанционно через штоковые выводы с верхней палубы.
Система паротушения
Система паротушения предназначена для тушения пожара | насыщенным паром в междудон-
ных и бортовых топливных цистернах, в трюмах под котлами. Перед включением системы паротушения котел выводится из действия, и личный состав покидает помещение. Клапаны паротушения располагаются в котельных, машинно-котельных отделениях и имеют штоковые выводы на верхнюю палубу.
Система жидкостного тушения пожара
Система жидкостного тушения пожара служит для быстрого тушения пожара в машинных, котельных и других помещениях. В системе используется специальная быстродействующая огнегасящая жидкость, состоящая из четыреххлористого углерода (94%), дибромметана (4—5%) и нафталина (1—2%). Она имеет запах нафталина, бесцветна, неэлектропроводна, испаряется при температуре 77°, пары ее тяжелее воздуха.
Принципиальная схема жидкостной системы тушения пожара:
I, 7 — редукторы, 2, 5 — невозвратно-запорные клапаны; 3, 4 — распределительные коллекторы; 6 — манометр; 8, 14 — воздушные баллоны; 9, 12 — сифонные трубки; 10 — трубопроводы;
11 — распылители; 13 — резервуар с огнегасящей жидкостью
Система состоит из одной или нескольких станций (постов), размещенных в специальных выгородках. В состав станции входят воздушные баллоны высокого давления с редукторами для снижения давления, резервуар с огнегасящей жидкостью, распределительные коллекторы с пусковыми клапанами и трубопроводы с распылителями, расположенными в охраняемых помещениях.
Принцип действия системы аналогичен принципу действия пульверизатора. Воздух после редуктора поступает в верхнюю часть резервуара и вытесняет из него огнегасящую жидкость, которая по сифонным трубкам поднимается вверх, проходит невозвратно-запорные клапаны и направляется в распределительные коллекторы. Из коллектора при открытии соответствующих клапанов жидкость поступает по трубопроводам в аварийный отсек и выбрасывается через распылители. Соприкасаясь с огнем или нагретой поверхностью, она быстро испаряется и образует тяжелые пары, которые обволакивают очаг пожара и прекращают процесс горения. Перед включением системы личный состав должен покинуть аварийное помещение и загерметизировать его.
Система воздушно-механического пенотушения
Система воздушно-механического пенотушения применяется для тушения небольших пожаров в закрытых помещениях и на верхней палубе. Система состоит из двух— пяти однотипных установок. В каждую установку входят баллон с воздухом высокого давления и редуктором, ре-
Принципиальная схема воздушно-механического пенотушения: 1 — редуктор; 2 — воздушный трубопровод; 3, 10 — трубопроводы подачи эмульсии; 4, 15 — клапаны запорные; 5 — отверстие; 6 — резервуар с пенообразующим составом; 7 — сифонная трубка; 8, 13 — катушки с резинотканевыми рукавами; 9, 12 — краны; 11 — клапаны подачи эмульсии; 14 — баллон с воздухом высокого давления
зервуар с сифонной трубкой, заполненный пенообразующим составом (смесь пресной воды с пенообразователем), две катушки с резинотканевыми рукавами и раструбами (для подачи пены) и трубопроводы с арматурой.
Перед пуском разматывают шланги, затем открывают запорные клапаны на баллоне и резервуаре. Воздух по трубопроводу поступает в резервуар, где он через нижнюю (приемную) часть сифонной трубки вытесняет пенообразующий состав. При движении вверх пенообразующий состав вместе с воздухом, поступающим в отверстие, образует механическую смесь —эмульсию. Эмульсия подается через шланги на раструб через краны и выбрасывается на очаг пожара в виде обильного потока пены, покрывающей горящую поверхность и изолирующей ее от доступа кислорода воздуха.
Система углекислотного тушения пожара
Система углекислотного тушения пожара предназначена для тушения больших пожаров в машинно-котельных отделениях, электростанциях и топливных отсеках. Система представляет собой группу баллонов с жидкой углекислотой, которая при пуске, испаряясь, увеличивается в объеме в 400—500 раз и быстро заполняет аварийное помещение.
Баллоны соединяются коллектором с трубопроводом, по которому углекислота через разобщи- |
э. Корабельные системы (ж
Принципиальная схема углекислотного тушения пожара: 1 — баллоны с углекислотой; 2 — коллектор; 3 — трубопровод подачи углекислоты: 4 — разобщительный клапан; 5 -пусковые клапаны; 6 — трубопровод отсеков; 7 — насадка сопла; 8 — раздвижные сальники; 9 — клапан на баллоне;
10— общий рычаг открытия баллонов
тельный клапан и пусковые клапаны подается в трубопровод отсеков и через сопла испаряется. При пуске системы в действие трубопроводы соединяются раздвижными сальниками. Для одновременного открытия клапаны на баллонах соединены между собой промежуточными тягами, идущими к общему рычагу открытия баллонов.
Перед подачей углекислого газа в аварийное помещение личный состав выводится из него, а помещение герметизируется. Эта система особенно эффективна в помещениях электростанций, так как не выводит оборудование из строя.
Система водяной защиты
Система водяной защиты относится к средствам защиты корабля от оружия массового поражения. Ее назначение — создать водяную завесу и движущуюся водяную пленку на надстройках и верхней палубе.
Трубопроводы системы располагаются по наружному контуру палуб и надстроек и оканчиваются распылителями направленного и веерного действия. Вода в систему подается из противопожарной водяной системы и через сопла мощными потоками выбрасывается наружу, образуя вокруг корабля водяное облако.
Трюмные системы
Это общекорабельные системы, предназначенные для удаления за борт из отсеков помещений корабля большой массы воды, поступившей при аварии или боевом повреждении корпуса (водоотливная система); для периодического откачивания за борт воды, скапливающейся в трюме из-за неплотностей в соединениях обшивки корпуса и труб, отпотевания, мытья помещений (осушительная система); для перепуска воды из вышележащих в нижерасположенные отсеки, имеющие средства осушения (перепускная система).
Таким образом, к трюмным обычно относят водоотливную, осушительную, спускную (перепускную) системы. Кроме этого, на некоторых кораблях могут быть креповая и дифферентная системы.
Водоотливная система
Водоотливная система предназначена для удаления за борт больших масс воды из помещений корабля, затопленных в результате боевых и аварийных повреждений. Как правило, она выполняется по принципу автономных участков и состоит из водоотливных средств, трубопроводов с арматурой и приводов управления. В качестве водоотливных средств используются специальные насосы и эжекторы, а в отсеках главных двигателей, кроме того, циркуляционные насосы конденсаторов и двигателей внутреннего сгорания.
Осушительная система
Осушительная система предназначена для удаления за борт небольшого количества воды, на капливающейся в помещениях корабля по разным причинам в процессе повседневной деятельности. В помещениях, где отсутствует перепускная система и нет приемников водоотливной системы, она выполняет функции последней. Осушительная система также выполняется по принципу автономных участков и состоит из осушительных средств, трубопроводов с арматурой и приводов управления.
Спускная система
Спускная система предназначена для удаления воды из верхних помещений в нижерасположенные отсеки или в трюм, где имеются водоотливные и осушительные средства. Разновидностью спускной системы является перепускная, предназначенная для удаления воды перепуском ее в смежные отсеки, где имеются водоотливные и осушительные средства.
Спускная и перепускная системы состоят из спускных (перепускных) труб, спускных шпигатов, перепускных клапанов (клинке-тов) и приводов управления.
Креновая и дифферентная системы
Креновая и дифферентная системы предназначены для спрямления поврежденного корабля. Эти
системы состоят из креновых и дифферентных отсеков, соединенных между собой трубами с арматурой. Действие системы заключается в преднамеренном затоплении определенных отсеков для уменьшения крена и дифферента. Для осушения отсеков системы используются водоотливные и осушительные средства.
Все элементы трюмных систем могут управляться дистанционно из поста энергетики и живучести, а также в электрическую или в ручную непосредственно в местах расположения водоотливных средств и арматуры. Кроме этого, некоторые клапаны могут иметь штоковые выводы на верхнюю палубу.
Системы вентиляции и кондиционирования воздуха
Система вентиляции предназначена для приема и подачи в помещения судна свежего наружного и удаления загрязненного воздуха с целью обеспечения необходимого воздухообмена и подвижности воздушной среды. По принципу действия она разделяется на естественную и искусственную, а по назначению — на боевую и повседневную. Естественная вентиляция осуществляется через открытые двери, вентиляционные грибки, люки, иллюминаторы. Искусственная вентиляция (вдувная, вытяжная и комбинированная) осуществляется центробежными вентиляторами с электрическим приводом.
Повседневная вентиляция служит для вентиляции жилых, культурно-просветительных и бытовых помещений, а боевая — для вентиляции служебных помещений по боевой тревоге. На нее также возлагаются задачи очистки наружного воздуха в специальных фильтрах в условиях применения противником оружия массового ' поражения.
Принудительная вентиляция производится через палубные грибовидные головки или вентиляционные шахты, имеющие жалюзи и размещаемые в надстройках или кожухах дымовых труб. Гальюны, умывальни, души, ванные, прачеч-I ные, аккумуляторные и другие помещения, где выделяются пары и газы, оборудуют вытяжной вентиляцией с отсосом воздуха из помещений, а каюты, кубрики и служебные помещения — вдувной с | выходом загрязненного воздуха
через дверные решетки в коридор. Смешанной приточно-вытяжной вентиляцией оборудуют машинные отделения и агрегатные. Для снижения шума вентиляторы размещают в выгородках, а в трубопроводах устанавливают звукопоглощающие вставки (глушители шума). Палубные грибовидные головки могут иметь ручное или дистанционное управление. Это связано с защитой от оружия массового поражения. В случае угрозы его применения на корабле создаются отсеки-убежища, где с помощью специальных вентиляторов создается избыточное давление предварительно очищенного воздуха. Естественно, такие отсеки изолируются от атмосферного воздуха путем закрытия вентиляционных головок. Делается это автоматически или по электрическим цепям управления с командного пункта химической службы корабля. Вентиляционная система состоит из вентиляторов, воздухопроводов, воздухозаборных шахт и вентиляционной арматуры.
Системы кондиционирования предназначены для поддержания внутри корабельных помещений благоприятных д.ля самочувствия людей параметров воздушной среды: температуры (при плавании в тропиках — 25—28 °C), влажности (40—60 %), подвижности (до 0,5 м/с) и газового состава независимо от внешних условий.
Механизмы (вентиляторы) и аппараты (подогреватели, охладители, увлажнители воздуха) скомпонованы в центральном кондиционере. От него к установленным в помещениях воздухораспределителям воздух подводится по одному или двум каналам со скоростью 18—20 м/с. В одноканальных системах в воздухораспределители могут быть встроены паровые, водяные или электрические теплообменники для дополнительного подогрева воздуха. В двухканальных системах воздух поступает к воздухораспределителям с разной температурой, что позволяет смешивать его в нужной пропорции.
Система водоснабжения
В группу систем водоснабжения входят системы питьевой и мытьевой воды, которые на некоторых кораблях объединены в одну систему бытовой пресной воды.
Система питьевой воды предназначена для приема, хранения, обеззараживания, минерализации и подачи питье-
вой воды к камбузам, хлебопекарням, питьевым лагунам и буфетам. Питьевая вода в кубриках и больших боевых постах заливается дневальными в бачок с краном. Пресная вода с берега, с водолеев или от опреснительной установки поступает в запасную цистерну, откуда насосами подается в расходную, пройдя при необходимости процесс обеззараживания и минерализации, и далее под давлением — к потребителям. Поскольку пресная вода всегда дефицит, то она подается потребителям по расписанию. На гражданских судах и некоторых кораблях в качестве расходной имеется вертикальная цилиндрическая пневмоцистерна. Она частично заполнена водой и сжатым воздухом, имеет реле давления, воздействующее на пуск насоса при снижении в ней уровня воды. Обеззараживание осуществляется хлорированием, ультрафиолетовым облучением с помощью бактерицидных ламп, обработкой серебром в ионаторах, озонированием воды, минерализацией —добавкой растворов солей и щелочей.
Система мытьевой воды предназначена для приема, хранения, обеззараживания, подогрева холодной воды и подачи ее к душевым, ванным, баням, прачечным, умывальням и другим местам потребления. Запасы мытьевой воды хранятся в бортовых или днищевых цистернах. Система мытьевой воды может иметь водоподогрева-тели, цистерны, насосы и трубопроводы горячей воды. Вода подогревается до 60—70 °C водяным
паром. Заданная температура автоматически поддерживается датчиком, находящимся в цистерне горячей воды и воздействующим на паровой клапан. На отечественных кораблях водоподогревателей нет и пар подается прямо к дренчерам душа, где смешивается с холодной водой. Умывальни снабжают мытьевой водой, очгпценной и обеззараженной аналогично питьевой воде. При этом на отечественных кораблях в умывальники и каюты подается только холодная вода, в то время как на судах и иностранных кораблях, где есть система водоподогрева, существуют краны холодной и горячей воды, как в жилых домах.
При стоянке у причала пресная вода поступает с берега и подается на нужды личного состава постоянно. С выходом в море мытьевая вода обычно подается в первые 5 минут приборки, а затем перед приемом пищи, предва ряясь по трансляции командой с вахты: «Команде руки мыть». В это же время приборщики офицерских и мичманских кают набирают воду в специальные расходные бачки объемом 5 л. Таким образом в каютах создается некоторый запас пресной воды для повседневных нужд.
Периодически, при стоянке в базе это раз в неделю, на корабле проходит помывка личного состава. При этом каждой команде выделяется достаточное время, чтобы помыл, ся и постирать носильные вещи. В море, где расход воды жестко лимитирован, обычно в душевую заходят в полтора-два раза больше людей, чем имеется душевых кабин, — пока одни моются, другие стирают белье, и на все это выделяется 10 минут. Правда, все это больше относится к кораблям с котлотурбинной главной энергетической установкой. На них у механиков исторически выработался синдром боязни остаться без котельной воды. Поэтому все запасы пресной воды, хоть питательной, мытьевой или питьевой, всегда рассматриваются, прежде всего, как вода котельная. На таких кораблях негласно существуют личные резервы воды командира электромеханической боевой части и командира корабля. Они нигде не спрятаны, просто если «вода ушла» и ее запас опустился до определенного уровня, то подача воды на любые нужды, даже в камбуз, будет осуществляться только с личного разрешения командира БЧ-5 (электромеханической боевой части) или командира корабля.
Впрочем, иногда существует и «неучтенка». Например, на кораблях носовой бульбовидный обтекатель из-
1 Э
лучателя гидроакустической станции заполнен водой. Естественно, она пресная, и ни в каких запасах корабля она не числится. Включать гидроакустическую станцию без воды в обтекателе нельзя, но были случаи, когда это был тот самый неприкосновенный запас воды, который позволял кораблю своим ходом подойти к причалу или водолею. У кораблей с газотурбинной энергетической установкой обстановка с водой была намного лучше.
Личный состав, занятый на грязных работах, моется сразу после их окончания. Стирка постельного белья и рабочего платья производится централизованно в корабельной прачечной.
Санитарная система
В эту группу входят системы забортной воды, фановая и сточная.
Система забортной воды предназначена для подачи забортной воды к опреснительным (испарительным) установкам, санузлам, на охлаждение различных механизмов и устройств. Питание системы осуществляется либо от специального насоса забортной воды, либо от водяной противопожарной магистрали. При стоянке корабля в базе в систему подается пресная вода от берегового водопровода j через систему мытьевой (питьевой) воды и съемную перемычку.
Фановая система предназначена для удаления фекальных вод из
гальюнов. Для промывания фанового трубопровода к нему подводится ответвление трубопровода забортной воды.
Сточная система предназначена для удаления грязной воды из умывальников, душей, моек и т. п. Грязная вода поступает самотеком по сточным трубам и шпигатам в сборные сточные трубопроводы, оттуда она самотеком поступает за борт. В настоящее время на кораблях имеются специальные цистерны для сбора грязных вод и последующей передаче их в порту на специализированное судно.
Система сжатого воздуха
На корабле имеется целый ряд потребителей сжатого воздуха, для обеспечения которых и существует система сжатого воздуха. В нее входят компрессоры, масло- и влагоотделители, баллоны для хранения сжатого воздуха, трубопроводы с арматурой, контрольно-измерительные приборы и элементы автоматического регулирования. Различают системы сжатого воздуха низкого (до 10 кг/см2), среднего (10—100 кг/см2) и высокого (более 100 кг/см2) давления. Воздух низкого давления используется для хозяйственных нужд; среднего — в основном для пуска и реверсирования двигателей внутреннего сгорания, в противопожарных системах; высокого — в системах управления газотурбинных двигателей, но главным образом для продувания цистерн главного балласта на подводных лодках.

Как мы уже знаем, главным классификационным признаком для корабля является его предназначение. А оно, в свою очередь, во многом предопределяется составом вооружения. В общем случае под
этим термином понимают совокупность различного вида оружия и технических средств, обеспечивающих его применение. Любой корабль имеет штурманское и ра-
диотехническое вооружение, а вот что касается других видов — ракетно-артиллерийского, противолодочного,
минно-торпедного, авиационного, то это уже исходя из его предназначения.
В любой литературе, посвященной военно-морскому делу, всегда уделяется внимание прежде всего вооружению. Поэтому если не располагать хотя бы общими основополагающими знаниями в этой области, то и книга становится бледноватой, ведь многое пишется без подробностей. Поэтому главная задача данной главы — обогатить вас знаниями по корабельному вооружению. Кроме этого, вы можете отчасти воспользоваться ею как мини-справочником — ведь в обобщенном виде таких данных в литературе просто не найти.
Для наглядности сказанного давайте посмотрим тактико-технические элементы (ТТЭ) нескольких современных кораблей различных классов и подклассов, приведенных на вставках в этой главе. Вообще-то с ТТЭ мы уже сталкивались даже в этой книге, в частности в подрисуночных подписях. Но здесь предлагаются не общие, сокращенные элементы, а развернутые, свойственные корабельным справочникам профессионального уровня. Согласитесь, что если разделы о водоизмещении, главных размерениях, главной энергетической установке вам уже достаточно понятны, то раздел о вооружении немного напоминает китайскую грамоту — слова и названия, может, и знакомы, а что за ними кроется... Вот давайте с этой «грамотой» и разберемся.
Основу штурманского вооружения корабля составляют технические средства кораблевождения. Они предназначены для решения трех основных задач: обеспечения «обычной» навигации, связанной с плаванием корабля как таковым, обеспечения применения оружия и обеспечения специальных работ (промер, траление, океанографические работы и т. д.). Технические средства кораблевождения можно подразделить на две группы: автономные навигационные приборы и сис
темы, а также радиотехнические средства коррекции кораблевождения. К первым относятся магнитные и гиромагнитные компасы, гироскопические компасы, гироазимуты, гировертикали, лаги, автопрокладчики, эхолоты, астронавигационные приборы (оптические и радиосекстаны), автоматические рулевые. К радиотехническим средствам кораблевождения относятся приборы и системы, работающие с приемом излучения от внешних искусственных источников энергии (радиопеленгаторы, радиомаяки, радиолокационные станции и т. д.).
средством кораблевождения: устойчивостью к внешним температурным и вибромеханическим воздействиям; полной независимостью от других источников навигационной информации; практически мгновенной готовностью к выдаче курса; простотой в эксплуатации, монтаже и регулировке; малой по сравнению с гирокомпасами потребляемой мощностью (дистанционные компасы) и полной независимостью от источников электроэнергии (простые стрелочные компасы); большим ресурсом и надежностью работы. На малых судах, где не требуется высокой точности курсоуказания, но большое значение имеют стоимость, надежность и простота в эксплуатации, магнитный компас используют как основной источник курса.
Магнитные компасы делятся на корабельные, катерные и шлюпочные, в зависимости от диаметра картушки подразделяются на 127-мм и 75-мм. Первые выпускаются в трех вариантах: на высоком (1268 мм) или низком (1102 мм) нактоузах и на настольной плите. 75-мм компасы также выпускаются в трех комплектациях: с металлическим нактоузом на колонке или кронштейне (для катеров), а также в защищенном футляре (для шлюпок). Кроме простых существуют дистанционные магнитные компасы. Они позволяют
Нактоуз — тумба, на которой уста-навливается корабельный магнитный компас.
МАГНИТНЫЕ КОМПАСЫ
азалось бы, магнитному компасу нет места на современном металлическом корабле среди совершенных электронных приборов и систем, тем не
менее и сейчас компасы устанавливают на всех кораблях и судах. Объясняется это тем, что они обладают рядом достоинств, делающих их незаменимым резервным
ГИРОСКОПИЧЕСКИЕ
КОМПАСЫ
снимать значения курса в других помещениях.
На азимутальном круге магнитного компаса может устанавливаться специальное устройство — пеленгатор, с помощью которого берутся пеленги на различные предметы. Пеленгатор состоит из двух прямоугольных рамок. Посредине одной вертикально натянута нить, а посредине второй прорезана узкая вертикальная щель. Штурман совмещает на одну линию щель, нить и пеленгуемый объект и засекает на картушке компаса градусное деление, которое показывает угол между северной (нордовой) частью меридиана и направлением на данный объект. Этот угол называется пеленгом.
Как известно, магнитные компасы подвержены девиации, то есть отклонению чувствительного элемента под воздействием кора-I бельного железа и электромагнит-I ных полей. Поэтому все компасы I снабжены ее компенсаторами и периодически производится унич-I тожение девиации.
ринцип работы гироскопического компаса осно-
I ван на открытых в 1851 году французским физи-ком Ж. Б. Л. Фуко (1819—1868 гг.) особых свойств волчка. Оказалось, при быстром вращении он приобретает устойчивость и стремится сохранить неизменным положение своей оси в пространстве. Под влиянием посторонней силы, отклоняющей ось волчка от занятого ею положения, ось начинает двигаться в направлении, перпендикулярном направлению действия этой силы. Такое явление было названо прецессионным движением.
КАК РАБОТАЕТ ГИРОСКОП
Поставим гироскоп на экваторе в начальное положение / так, чтобы его главная ось АВ была горизонтальна и направлена с запада на восток, а сами со стороны Северного полюса будем наблюдать те явления, которые произойдут при естественном перемещении точки, где установлен гироскоп, вследствие суточного вращения Земли. Если теперь к нижней части гироскопической системы подвесить груз М (маятник), то гироскоп сможет перемещаться только вокруг вертикальной оси ZZ;. Маятник под действием силы тяжести будет стремиться сохранить отвесное (вертикальное) положение, а следовательно, главная ось АР перпендикулярная диску гироскопа, всегда будет пребывать в горизонтальной плоскости. До тех пор, пока гироскопическая система остается в положении /, никакой прецессии не наблюдается.
Но, совершая вместе с земным шаром суточное движение, гироскоп через некоторое время переместится в новую точку и займет положение II. При этом вертикальная ось маятника, стремясь сохранить направленное к центру Земли отвесное положение, будет поворачивать гироскопическую систему в направлении, указанном стрелкой С. Казалось бы, главная ось должна занять новое, соответствующее данной точке земного шара горизонтальное положение А,В,. Но этого не случится. Под действием силы тяжести маятника М, стремящегося повернуть главную ось гироскопа, возникнет прецессионное движение, и главная ось АВ начнет поворачиваться вокруг вертикальной оси ZZ(. При этом конец оси гироскопа А начнет приближаться к нам,а конец оси В удаляться, то есть главная ось будет стремиться повернуться одним концом к северу, а другим к югу. Поворот будет продолжаться до тех пор, пока главная ось не займет положение, строго параллельное земной оси и направленное вдоль истинного (географического) меридиана. Тогда один конец главной оси будет показывать на север, другой — на юг.
например, в гироазимутгоризонты, гироазимуткомпасы и даже гироазимутгоризонткомпасы.
С появлением первых атомных подлодок возникла проблема обеспечения длительного плавания без обсервации. К тому же началось освоение Арктики, а затем возникла необходимость обеспечения боевого применения баллистических ракет. А для этого нужно постоянно знать свое место с высокой точностью без использования внешних средств коррекции. Все это привело к появлению инерциальных навигационных систем. Они вычисляют свое место от исходной точки с известными координатами. Делается это благодаря постоянному учету ускорений движущейся подлодки. Для плавания вблизи географического полюса, где уравнения навигации работают с большими ошибками, создана специальная система координат, названная квазигеографической. В этой системе квазиполюс перемещается по меридиану 180° на экватор, район Северного полюса оказывается в области квазиэкватора, то есть в наиболее «плоской» части Земли, где уравнения навигации имеют наименьшие ошибки.
Схема
гироазимутгоризонткомпаса:
1 —гироскоп; 2 —датчики моментов; 3 — датчики углов; 4 — акселерометры; 5 — исполнительные двигатели
На явлении прецессии основано устройство гироскопического компаса, показания которого не зависят ни от наличия на корабле железа, ни от расположения магнитного меридиана: ось гирокомпаса всегда точно указывает истинное направление с севера на юг.
Кроме гирокомпасов на кораблях применяются гировертикали и гироазимуты. Первые предназначены для измерения углов наклона относительно плоскости горизонта и используются в основном для стабилизации, например, антенных постов. Вторые, в отличие от гирокомпасов, удерживают ось гироскопа не в плоскости меридиана, а хранят заданное направление азимута. Такие приборы используются в основном в приборах управления стрельбой. Иногда эти приборы объединяют,
ЛАГИ
Лаг — это прибор для определения скорости корабля. Они подразделяются на абсолютные, производящие измерения скорости относительно
дна, и относительные, осуществляющие измерения скорости относительно воды. К относительным лагам относят: гидродинамические, основанные на зависимости между скоростью и динамическим давлением потока воды, обтекающей корабль при его движении; индукционные, использующие зависимость между скоростью и электродвижущей силой, индуцированной специальным источником магнитного поля в потоке воды, обтекающей корабль
при его движении; вертушечные, использующие зависимость между скоростью корабля и частотой вращения вертушки от встречного потока воды. К абсолютным лагам
/У—. Азимут— это двугранный угол между плоскостью меридиана точки D наблюдения и вертикальной плоскостью, проходящий через эту точку и наблюдаемый объект. Почти неуловимая разница с пеленгом заключается в том, что он «упирается» в объект, а азимут продолжается бесконечно. Поэтому по азимуту «ходят», а по пеленгу — никогда. Обсервация — это определение географических координат корабля по наблюдениям внешних ориентиров с известными координатами.
Лаги
относят: геоэлектромагнитные, принцип действия которых основан на зависимости между скоростью и электродвижущей силой, наводимой в находящемся на корабле измерительном проводнике при его движении в магнитном поле Земли; доплеровские, использующие зависимость между скоростью корабля и доплеровским сдвигом частоты сигнала, излученного и принятого лагом после отражения от дна; корреляционные, основанные на измерении времени между акустическими сигналами, излученными и принятыми на две антенны, разнесенные по направлению движения корабля. Измеряемые лагом давление, электродвижущая сила, сдвиг частот или обороты вертушки изменяются пропорционально скорости корабля и с помощью соответствующей передачи преобразуются в показания скорости и пройденного расстояния.
Главный недостаток относительных лагов заключается в том, что они не учитывают снос корабля течением. Однако их точность измерения скорости в большинстве случаев удовлетворяет потребности навигации, а по цене и затратам на
ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ЛАГ
Принцип действия современного гидродинамического лага состоит в следующем. От двух приемных трубок вода поступает в сильфонный аппарат, разделенный мембраной. В нижнюю полость сильфонного аппарата поступает полное давление, обусловленное движением корабля и его осадкой, то есть динамическое и статическое. В верхнюю полость поступает только статическое давление, равное осадке корабля С мембраной сильфонного аппарата соединен шток. Если корабль не движется, давление в обеих полостях сильфонного аппарата одинаково и равно статическому. В этом случае положение штока соответствует нулевому значению скорости судна. Очевидно, что изменение осадки судна не приводит к изменению положения штока, поскольку давление изменяется как в верхней так и в нижней полостях одновременно. Когда корабль набирает скорость, динамическое давление возрастает и эластичная мембрана поднимается вверх, одновременно перемещая шток. Соединенная со штоком стрелка займет определенное положение относительно шкалы, которое будет соответствовать скорости корабля.
Схема гидродинамического лага:
1 — статическое отверстие; 2 — трубка приема давления; 3 и 7 — трубопроводы статического и полного давления; 4 — диафрагма; 5 — исток жестко связанный с диафрагмой; 6 — сильфонный аппарат; 8 — отверстие для приема суммарного (полного) давления
Приборы гидродинамического лага МГЛ-25:
1 — блок питания; 2 — соединительный ящик 3 — репитеры скорости и пройденного расстояния; 4 — центральный прибор; 5 — шкала скорости; 6 — счетчик пройденного расстояния; 7 — окно для наблюдения за работой сигнального диска электродвигателя пройденного расстояния; 8 — шкала часового регулятора, 9 — сигнальная лампа о неисправностях; 10 — сильфонный аппарат; 11 — сигнальная лампа электропитания
эксплуатацию они гораздо дешевле абсолютных лагов. Поэтому в настоящее время наибольшее распространение получили относительные гидродинамические лаги.
Для обеспечения точности работы инерциальных навигационных систем требуется более точное знание скорости, то есть ее абсолютное значение. Она определяется с помощью абсолютных лагов, наиболее распространенным из которых является гидроакустический доплеровский.
Абсолютные лаги также очень полезны на крупнотоннажных судах и кораблях при их входе и выходе из базы, а также при швартовке. Требуется поистине ювелирная работа, чтобы махину длиной более 200 м подвести в тесной гавани к причалу. Здесь неоценимую помощь командиру может оказать выносной индикатор абсолютной скорости.
ЭХОЛОТЫ
ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЙ ДОПЛЕРОВСКИЙ ЛАГ
Гидроакустическая антенна ГА доплеровско го лага и приемопередающее устройство ППУ обеспечивают излучение и прием отраженных от грунта акустических сигналов, распространяющихся по лучам 1—4. Отраженные от дна и принятые антенной сигналы с выхода ППУ поступают в устройство вы деления доплеровских частот УВДЧ, где определяются разности частот излучаемых и принятых колебаний по каждому лучу. В вычислительном устройстве ВУ доплеровские
7 и 2 — характеристики направленности в режиме излучения; 3 и 5 — характеристики направленности в режиме приема; 4 и 6 — точки (общие) веерообразных характеристик направленности
Для измерения глубины применяются как навигационные, так и специальные эхолоты. Последние могут быть глубоководными, специальными промерочными и даже для
уаду Ьл.
-£1S-
fat
Гор 1
Гррд
/7/7У
частоты преобразуются в информацию о составляющих скорости в корабельной системе координат которые представляют-Ук ся на индикаторе И
Работой лага в целом управляет синхронизатор С.
ГЯППУг I №Л IV
я
Выносной индикатор скорости и направления перемещения:
1 — табло скорости поперечного перемещения носа; 2 — табло скорости продольного перемещения корабля;
3 — табло скорости поперечного перемещения кормы
Принцип действия эхолота:
7 — двигатель; 2 — проволочное перо: 3 — бесконечная лента; 4 — кулачок; 5 — контакты; 6 — импульсный генератор; 7 — излучающая антенна; 8 — усилитель; 9 — эхограмма; 10 — барабан с электротермической бумагой; 77 — отметка, соответствующая нулю отсчета глубины: 12 — отметка, соответствующая глубине; 13 — шкала глубин;
14 — токопроводящая шина
Эхолоты
КАК РАБОТАЕТ ЭХОЛОТ
Двигатель равномерно вращает барабан с электротермической бумагой (на ней пишется эхограмма) и замкнутую бесконечную ленту, на которой закреплены проволочное перо и кулачок. Перо и кулачок расположены на ленте так, что когда перо проходит «нуль» на шкале глубин, кулачок замыкает контакты, запуская импульсный генератор. Формируемые им электрические колебания ультразвуковой частоты подаются на излучающую антенну, где преобразуются в импульс механичес ких колебаний, передаваемых водной среде. Одновременно сигнал об излучении поступает на токопроводящую шину и через нее на перо, в результате чего на токопроводной бумаге прожигается отметка, соответствующая моменту излучения (нулю отсчета глубины). Отраженные от дна акустические колебания, поступая на антенну, которая после излучения переключается на прием, приводят к возникновению на ее обмотках электрического сигнала. Возникший сигнал через усилитель вновь поступает на шину и через нее на перо, которое за время прохождения сигнала до дна и обратно переместилось в новое промежуточное положение. На бумаге появляется еще одна отметка, соответствующая глубине. Поскольку эхограмма непрерывно движется с помощью лентопротяжного механизма поперек шкалы глубин, на ней вычерчивается профиль дна. Наряду с самописцами в эхолотах приме няются и цифровые указатели глубины
ПРИБОРЫ
АСТРОНАВИГАЦИИ
Астронавигационные приборы и системы предназначены для измерения горизонтальных координат светил с целью определения географического положения корабля. Самым
замера расстояния до нижней кромки льда над подводной лодкой (эхоледомер). Принцип действия эхолота основан на измерении промежутка времени между посылкой прямого и приемом отраженного от дна ультразвукового сигнала.
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ПРОКЛАДЧИКИ
Автоматические прокладчики предназначены для автоматического нанесения пути корабля на морской карте или планшете и наглядного отображения его местоположения в реальном масштабе времени. Перед началом работы штурман выставляет на автопрокладчике масштаб той карты, на которой бу
дут вестись прокладка, и начальные координаты места. В его счетно-решающий прибор поступают курс от гирокомпаса и скорость от лага. В результате на карте автопрокладчика перемещается световой «зайчик», который соответствует текущему месту корабля. Одновременно специальный самописец вычерчивает пройденный путь на другой карте. При необходимости в автопрокладчик можно вносить поправки курса, скорости (лага) и элементы течения. Кроме этого, можно менять масштаб, что особенно удобно при боевом маневрировании корабля.
Секстан:
1 — большое подвижное зеркало; 2 — труба; 3 — рама; 4 — лимб; 5 — алидада; 6 — отсчетный барабан; 7 и 9 — светофильтры; 8 — неподвижное полупрозрачное зеркало
КАК УСТРОЕН СЕКСТАН
Основные детали секстана и его рама изготавливаются из легких металлов и сплавов, которые для предохранения от воздействия атмосферной влаги и морской воды покрываются специальным защитным слоем. На раме секстана укреплена стойка, в которую вставляется труба. На верхней части дуги секстана, называемой лимбом, нанесены деления от 0 до 140°, на цилиндрической поверхности дуги сектора рамы нарезана зубчатая рейка, вдоль которой перемещается главная часть отсчетного устройства, связанного с алидадой, —тангенциальный винт с высокоточной резьбой, шаг которой соответствует шагу зубчатой рейки Отсчет измеряемого угла в градусах снимают с лимба против индекса алидады, а минуты и их десятые доли отсчитывают по барабану, который связан с лимбом при помощи бесконечного винта. На левом радиусе рамы установлены неподвижное малое (горизонтальное) зеркало 8, половина которого прозрачна, и светофильтры. В вершине алидады укреплено большое (предметное) зеркало. На правом радиусе рамы предусмотрена специальная стойка для установки оптической трубы.
навсегда, но, как и любой другой оптический прибор, он очень зависит от условий наблюдаемости. Поэтому в настоящее время получили распространение радиосекстаны. В них используется направленный прием радиоизлучения внеземных источников (Солнца и Луны) способом сканирования узкой диаграммы направленности антенны, установленной, как правило, на гиростабилизированной платформе. Радиосекстан имеет устройство, которое автоматически направляет антенну на назначенный небесный объект. Его можно использовать для измерения высот и азимутов не только Солнца и Луны, но и навигационных спутников Земли. Важнейшей особенностью радиосекстана является возможность применения в пасмурную погоду и в тумане.
АВТОМАТИЧЕСКИЕ РУЛЕВЫЕ
древним астронавигационным прибором является секстан.
Во время измерения высот светил штурман одной рукой держит секстан так, чтобы его плоскость находилась в вертикальном положении и в поле зрения трубы был виден горизонт, а другой перемещает алидаду с большим зеркалом до тех пор, пока дважды отраженное от зеркал изображение светила не совместится с линией горизонта. Отсчет угла на приборе будет соответствовать в этом случае высоте светила.
Секстан позволяет производить измерения не только высот светил, но и углов между береговыми ориентирами. При этом, в отличие от большинства других угломерных инструментов, он не требует последовательного наведения на два предмета, достаточно их совмещения в поле зрения наблюдателя.
По-видимому, секстан останется среди штурманских приборов
С гирокомпасом связан еще один очень важный прибор — автоматический рулевой. Он позволяет осуществлять автоматическое удержание корабля на заданном курсе при любом состоянии погоды; автоматическое устранение сноса корабля, вызванное несимметричным рысканием под действием ветра и волнения; уп-
равление рулевым приводом вручную.
Автоматические рулевые
РАДИОНАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ
Радионавигационная система (РНС) — это комплекс радиотехнических средств, частично расположенный на корабле, частично на берегу, предназначенный для определения координат места корабля, а в некоторых случаях — курса, скорости движения и даже высоты полета для летательного аппарата. Радионавигационные системы по физическому принципу работы подразделяются на амплитудные, фазовые, импульсные, частотные и комбинированные. По определяемому навигационному параметру эти системы подразделяются на угломерные, дальномерные, разностно-дальномерные, суммарно-дальномерные, комбинированные. Могут быть также скоростно-угломерные, разностно-угломерные, скоростно-дальномерные и другие. Из всего этого многообразия радионавигационных систем наибольшее распространение получили угломерные в виде различ-
Комплект автоматического радиопеленгатора АРП-50:
1 — приемно-гониометрический блок; 2 — контрольно-распределительный щиток: 3 — блок питания; 4 — преобразователь ОП-120; 5 — щиток сигнализации; 6 — автотрансформатор; 7 — динамики; 8 — телефон с оголовьем; 9 — антенная коробка; 10 — ненаправленная двухлучевая антенна;
11 — колонка; 12 — блок рамочных антенн
ных радиомаяков в совокупности с радиопеленгаторами и разностно-дальномерные, определяющие разность расстояний от корабля до нескольких разнесенных в пространстве радионавигационных точек.
Радиопеленгаторы и радиомаяки
Радиопеленгатор предназначен для определения направления (пеленга) на источники электромагнитного излучения с помощью приемных антенных систем с направленными характеристиками. Радиопеленгатор состоит из антенно-фидерного устройства и приемоиндикатора. Подобные системы применяются также в радио- и радиотехнической разведке. Но навигационные радиопеленгаторы предназначены для приема сигналов радиомаяков.
Радиомаяк — это передающая радиостанция с точно известными координатами, работающая на определенной частоте с присвоенными ей позывными. Одновременное пеленгование двух или более радиомаяков позволяет определить свое место. Различают радиомаяки кругового излучения, маркерные, секторные, створные, курсовые и глиссадные.
Радиомаяки кругового излучения используются для определения направления на него с помощью корабельного или самолетного радиопеленгатора, а также самолетного радиокомпаса. Та-
кие радиомаяки могут объединяться в группы (от двух до шести). При этом они работают поочередно на одной и той же частоте, но отличаются позывными и частотной модуляцией. Использование круговых радиомаяков наиболее эффективно днем на удалениях до 150— 175 миль, ночью из-за влияния ночного эффекта — до 60—75 миль. На этих дистанциях возможно получить пеленг с точностью до 1°.
Курсовой и глиссадный радиомаяки применяются в авиации для обеспечения, в том числе, посадки палубных самолетов на авианосец. Глиссадный радиомаяк создает равносигнальную зону в вертикальной, а курсовой радиомаяк — в горизонтальной плоскости и используются для вывода самолета на глиссаду планирования при посадке.
Маркерный радиомаяк — это маломощный передатчик с антенной системой, диаграмма излучения которой направлена вертикально вверх или по горизонту в заданном направлении. Применяется для обозначения (маркировки) пунктов, важных в навигационном отношении (контрольных пунктов при заходе самолетов на посадку, при подходе судов к порту, точек (мест) изменения курса или фарватера и т. п.).
Секторный радиомаяк позволяет определить направление на корабль без использования радиопеленгатора. Этот маяк имеет вращающиеся равносигнальные зоны, образуемые многолепестковой диаграммой направленности антенны. Каждая из зон излучает тире или точку. Истинный пеленг определяется по числу сигналов (точек или тире), принятых с помощью радиоприемника, от начала цикла до момента смены сигналов (прохода равносигнальной
Диаграмма направленности рамки:
1 — положение рамки, когда наводимая в ней ЭДС имеет максимальное значение (АО); 2 — положение рамки, когда наводимая в ней ЭДС уменьшается в зависимости от угла а (ВО)
Антенна радиопеленгатора, смонтированная на надстройке эсминца
зоны). Счет сигналов может производиться на слух. Дальность действия днем около 1000 миль, ночью (на пространственной волне) до 1500 миль. На расстоянии менее 25 миль пользование секторными радиомаяками возможно только как обычными круговыми радиомаяками в момент подачи длинного тире. Точность пеленгования зависит от номера сектора, в котором находится корабль.
Створный радиомаяк дает направленное излучение для обеспечения плавания судов по прямолинейному фарватеру и образует равносигнальную зону, ось которой ориентирована по заданному направлению. Признаком нахождения судна в пределах равносигнальной зоны является равная слышимость двух переплетающихся сигналов, излучаемых радиомаяком. Створные радиомаяки работают в диапазоне частот 375—750 кГц тонально-модули-рованными и незатухающими ко- |
лебаниями. Дальность действия зависит от величины угла равносигнальной зоны. Отечественные радиомаяки имеют дальность действия 15—25 миль при величине угла равносигнальной зоны 0,5°. С увеличением угла дальность увеличивается. Кроме подачи опознавательных (переплетающихся) сигналов радиомаяки через каждые 3 минуты 48 секунд в течение 12 секунд подают позывные сигналы, состоящие из двух букв азбуки Морзе.
Разностно-дальномерные радионавигационные системы
Первой появилась фазовая радионавигационная система (РНС) «Декка». Она создана на основе работ советских ученых фирмой «Декка-Навигатор» по заказу Британского адмиралтейства в 1944 году. Впервые РНС «Декка» использовали во время Нормандской морской десантной операции (1944 г.). При этом точность определения места десантных кораблей при подходе к французскому побережью составила 18 м. Несмотря на солидный возраст, эта РНС активно используется и по сей день.
Приемоиндикатор фазовой РНС «Декка»:
1 — приемник; 2 — блок индикаторов, 3 — фильтр проти-волокационный; 4 — прибор обнаружения неисправности
Работа системы «Декка» основана на принципе измерения разности дальностей (разности фаз) до двух фиксированных точек (станций). Измерение величины запаздывания одного колебания по отношению к другому фазовым методом возможно лишь в том случае, когда
С. Ф. Б. Морзе (1791—1872 гг.) — американский изобретатель, именем которого назван электромеханический телеграфный аппарат для передачи и приема сообщений знаками Морзе кода.
колебания строго когерентны (колебания называют когерентными, если разность их фаз остается постоянной во времени) и если сигналы от береговых станций можно разделить в приемном устройстве. Для получения когерентных колебаний обычно используется общий генератор высокочастотных сигналов. Колебания от двух различных береговых станций будут когерентны, если излучаемые сигналы одной станции, называемой ведомой, строго синхронизированы колебаниями другой станции, называемой ведущей. Разделение двух непрерывных сигналов в приемном устройстве возможно, если береговые станции излучают колебания на различных частотах. РНС, использующая подобный принцип, называется фазовой радионавигационной системой с частотной селекцией сигналов.
Радионавигационная система «Декка» состоит из ряда автономно действующих цепочек. В стандартную цепочку входят три-четыре радиостанции, излучающие не-модулированные колебания. Центральная станция является ведущей и образует с каждой из ведомых одну пару. Каждой паре присвоен условный цвет: красный, зеленый или фиолетовый. Этим же цветом обозначают гиперболы на специальных картах, пользуясь которой штурман и определяет свое место. Для обеспечения когерентности излучаемых колебаний частота ведущей станции трансформируется с помощью схем умножения и деления на ведомой станции.
В настоящее время в мире работают более полусотни цепочек «Декка», которые обеспечивают навигационные определения в европейских морях, на подходах к Канаде, при плавании вокруг Африки и Японии, у берегов Австралии и Южной Америки.
Определение разности фаз каждой пары приходящих сигналов осуществляется по трем фазометрам приемоиндикатора. РНС «Декка» позволяет определять местоположение судна с точностью до 0,3—0,5 мили на расстоянии до 600 миль днем и 0,5— 1,5 мили на расстоянии до 300 миль ночью. Различные точность и дальность определения места в дневное и ночное время объясняются разными условиями прохождения радиоволн.
Основным достоинством «Декка» является точность определения места судна, а недостатком — сравнительно небольшая дальность действия, не позволяющая определять место судна при плавании вдали от берегов. Во многом это объясняется использованием частоты 80—150 кГц, то есть диапазона длинных волн. Чтобы увеличить дальность действия РНС, надо было перейти в диапазон сверхдлинных волн.
Это произошло в радионавигационной системе с временной селекцией сигнала «Омега». Здесь предусмотрено разделение сигналов, излучаемых береговыми станциями по времени. Поэтому приемоиндикатор принимает сигналы РНС последовательно: сна-
чала от ведущей, затем от ведомой станций. Временная селекция сигналов возможна при условии, что береговые станции системы излучают колебания на одной частоте в определенной временной последовательности; в судовом приемоиндикаторе осуществляется запоминание фазы колебаний от станции, принятой за ведущую, на время приема колебаний от другой станции, принятой за ведомую.
Таким образом, для разделения сигналов от береговых станций и исключения взаимных помех используется способ поочередного излучения сигналов береговыми стан-
циями в виде импульсных посылок, образующих повторяющиеся циклы.
РНС «Омега» работает в диапазоне 10—МкГц. Система состоит из восьми береговых станций, которые условно обозначаются буквами А, В, С, D, Е, F, G и II. Они расположены в следующих пунктах: Альдра (Норвегия), Фо-респорт (США), южной оконечности Южной Америки и на островах Гавайских, Тринидад, Реюньон, Тасмания и Цусима.
Длина базовых линий в системе «Омега» выбрана 5000— 6000 миль. Использование более коротких баз понижает точность определения места. Мощность излучаемых сигналов составляет 15 кВт, что позволяет обеспечить уверенный прием сигналов с помощью приемоиндикатора с узкой полосой пропускания на расстояниях 5000—6000 миль. Более того, за
Радионавигационные системы широко используются на современных кораблях
счет использования сверхдлинных волн сигналы станций могут принимать подводные лодки на глубине до 15 м.
Практически для обеспечения глобальности действия системы достаточно шести береговых станций. Увеличение числа станций до восьми сделано с целью получения избыточной навигационной информации на всей поверхности земного шара и повышения надежности работы системы в случае выхода из строя одной или двух станций.
Порядок работы береговых станций определяется временной диаграммой излучения сигналов. Каждая станция работает на нескольких частотах, излучая колебания последовательно с 10-секундным циклом повторения. Синхронизация работы береговых станций в системе «Омега» обеспечивается за счет синфазности излучаемых колебаний, что достигается стабилизацией частот на каждой станции с помощью атомных стандартов частоты. Относительная нестабильность фазы излучаемых колебаний составляет величину 1011—10 14. Б этом случае ошибка за счет ухода синхронизации не превышает величины 1 мкс в сутки. Атомные стандарты частоты на каждой станции позволяют создавать местную шкалу времени, по которой фиксируется момент приема сигналов от других станций. Поэтому все станции системы «Омега» равнозначны между собой, то есть нет разделения на ведущую и ведомые. Каждая станция может быть выбрана как ведущая, и выбор пар станций для определения места обусловливается только геометрическими соображениями и уровнем сигналов в точке приема.
Другим способом увеличения дальности действия РНС является применение импульсного метода определения дальности. В частности, на этом принципе построена импульсная РНС «Лоран-А». Она появилась в 1943 году и во второй половине XX столетия достигла своего расцвета. Более 60 цепочек (или групп) «Лоран-А» активно используются и по сей день.
В основу работы импульсной системы положено измерение разности времени между моментами прихода радиоимпульсов от пары береговых станций. Каждая пара станций состоит из ведущей и ведомой, разнесенных на расстояние, называемое базой. Пара станций в РНС «Лоран-А» является независимой от других пар, то есть излучает радиоимпульсы с определенным периодом повторения на несущей частоте, которые отличаются от пери-
ода повторения и несущей частоты для другой пары станций. Все станции цепочек системы «Лоран-А» работают непрерывно и никаких позывных не излучают. Действующие в настоящее время пары станций имеют три канала несущих частот: 1950, 1850, 1900 кГц и резервный — 1750 кГц.
Точность определения места по поверхностным сигналам составляет 1—3 км, а по пространственным — 2—10 км. Дальность приема поверхностных сигналов от станции: днем — 600—700 миль, ночью — 400—500 миль.
С учетом преимуществ РНС «Лоран-А» (большая дальность действия) и РНС «Декка» (более высокая точность определения места) в 1957 году была разработана импульсно-фазовая РНС «Ло-ран-С». Радиосигналы импульснофазовой РНС могут приниматься на расстоянии 2500—2600 миль. Такое увеличение дальности действия этих систем объясняется режимом работы береговых станций, которые излучают сигналы в виде мощных коротких импульсов со значительным интервалом между посылками. В результате этого передатчик работает на излучение только 0,1 % общего времени, что позволяет повысить мощность импульса и увеличить тем самым дальность действия.
Импульсно-фазовая РНС состоит из береговых передающих станций, объединенных в цепочки, и судовых приемоиндикато-ров, обеспечивающих прием радиосигналов от группы станций.
Приемоиндикатор импульснофазовой РНС «Лоран-С»
Для определения места судна пользуются двумя методами — импульсным и фазовым. Импульсный метод служит для приблизительного определения места судна, фазовый — для точного. Импульсный метод основан на измерении промежутка времени между моментами прихода импульсных сигналов от двух береговых передающих радиостанций, а фазовый — на измерении разности фаз. Точность определения места судна при использовании поверхностной радиоволны — 60—500 м.
Спутниковые навигационные системы
В настоящее время на околоземной орбите развернуто несколько спутниковых навигационных систем, которые используются как в военных, так и в коммерческих целях. К наиболее совершенным из них относят американскую систему NAVSTAR (Navigation System Using Time and Ranging). Она предназначена для глобального, непрерывного в реальном масштабе времени, помехоустойчивого, высокоточного навигационного обеспечения подвижных объектов на поверхности Земли, в воздухе и ближнем космическом пространстве.
Планируется создание системы из 21 спутника, расположенных по семь аппаратов в трех орбитальных плоскостях. Высота полета спутников около 20 000 км, период обращения — 12 часов, угол наклона орбит — 60 — 70°. Такая система обеспечивает видимость не менее трех аппаратов в любой точке земного шара.
Каждый спутник передает информацию на частотах 1575,42 и 1227,6 МГц. Вторая частота закрыта специальным кодом и недоступна гражданским пользователям. Именно на них передаются сигналы, позволяющие определить координаты места объекта, в том числе высоту, с точностью до 16 м и скорость движения с точностью до 0,1 м/с. Для гражданских целей используется частота 1575,42 МГц, но она также закрыта кодом, который доступен на коммерческой основе. Точность места в гражданском канале — 100 м.
Навигационные радиолокационные станции
Навигационные радиолокационные станции (НРЛС) предназначены для обеспечения точности кораблевождения в видимости берегов и предупреждения столкновения кораблей между собой и с другими объектами. Они отличаются от станций обнаружения надводных целей меньшей длиной волны — обычно 3 см, меньшей мощностью в импульсе и дальностью действия — порядка 25 км. Зато эти станции имеют более высокие характеристики разрешаю-
Изображение индикатора кругового обзора:
а — в режиме относительного движения; б — в режиме истинного движения; 1 — место корабля; 2 — береговая черта; 3 — движущаяся цель; 4 — остров; 5 — неподвижное кольцо дальности: 6 — направление движения своего корабля
щей способности. В настоящее время РЛС сопряжены с аппаратурой автоматической радиолокационной прокладки, предупреждения опасного сближения с другими объектами и выдачи рекомендаций для безопасного расхождения. Подобные РЛС имеют индикаторы кругового обзора, некоторые из них могут работать в режимах относится ь-ного и истинного движения. В первом режиме, характерном для большинства РЛС, свой корабль находится в центре индикатора и все окружающие предметы перемещаются с относительной скоростью по относительным направлениям в масштабе индикатора. В режиме истинного движения картинка на индикаторе остается неподвижной, а свой корабль перемещается по нему с истинными скоростью и курсом в данном масштабе. В любом случае НРЛС компактнее и легче специализированной РЛС обнаружения надводных целей, что делает ее особенно привлекательной для малых кораблей и боевых катеров.
онный комплекс
«Горизонт-25» включает
в себя РЛС, систему отображе-
ния электронной карты и приемник спутниковой навигационной системы GPS
Наряду с авиационным это самый «молодой» вид корабельного вооружения. Основу радиоэлектронного вооружения корабля составляют радио-
электронные средства различного предназначения. Под ними понимают технические устройства, предназначенные для генерирования, излучения, приема преобразо-
вания и усиления электромагнитных и акустических колебаний. В общем случае такие средства состоят из передающих, приемных и антенных устройств; аппаратуры обработки, регистрации и отображения информации (сигналов). К ним относятся радиотехнические, оптико-электронные и акустические (в том числе и гидроакустические) средства. Современный боевой корабль насыщен подобными средствами, но многие из них являются составными элементами ракетного, противолодочного и других вооружений корабля. Здесь пойдет речь лишь об общекорабельных радиоэлектронных средствах, предназначенных для обнаружения целей и на-
Распределение частот по диапазонам
№ диапазона	Старое обозна-чение НАТО	Границы диапазонов		Наименование диапазонов
		по частоте, Гц	по длине волны, м	
1—3	EVF	Доли Гц — 3 кГц	Тысячи км — 100 км	Чрезвычайно низкие частоты
4	VLF	3—30 кГц	100—10 км	Очень низкие частоты (ОНЧ). Мириамет-ровые волны (сверхдлинные волны — СДВ)
5	LF	30—300 кГц	10—1 км	Низкие частоты (НЧ). Километровые волны (длинные волны — ДВ)
6	MF	300—3000 кГц	1000—100 м	Средние частоты (СЧ). Гектометровые волны (средние волнь. — СВ)
7	HF	3—30 МГц	100—10 м	Высокие частоты (ВЧ). Декаметровые волны (короткие волны — КВ)
8	VHF	30—300 МГц	10—1 м	Очень высокие частоты (ОВЧ). Метровые волны
9	UHF	ЗОО—ЗООО МГц	10—1 дм	Ультравысокие частоты (УВЧ). Дециметровые волны
10	SHF	3—30 ГГц	10—1 см	Сверхвысокие частоты (СВЧ). Сантиметровые волны
11	EHF	30—300 ГГц	10—1 мм	Крайне высокие частоты (КВЧ). Миллиметровые волны
12	—	ЗОО—ЗООО ГГц	10—1 дмм	Гипервысокие частоты (ГВЧ). Децимил-лиметровые (субмиллиметровые) волны
Примечание. Радиоволны 8— 11-го диапазонов часто называют ультракороткими волнами (УКВ)
Французская ядерная подводная лодка с баллистическими ракетами типа «Le Triomphant»
1 — носовая антенна гидроакустического комплекса; 2 — носовая группа цистерн главного балласта; 5 — торпедные аппараты; 4 — помещения вооружения и радиоэлектронной аппаратуры 5 — центральный пост; 6 —рубочные горизонтальные рули: 7 — прочная рубка; 8 — подъемно-мачтовые устройства; 9 — ракетные шахты (носовая группа); 10 — приборы управления стрельбой; 11 — ракетные шахты (кормовая группа), 12 реактор; 13 — паротурбинный агрегат,
14 — кормовая группа цистерн главного балласта
Водоизмещение, т: надводное................................................. 12 640
подводное......................... 14 120— 14 340
Главные размерения, м: длина наибольшая........................................... 138
ширина наибольшая (корпуса) .......................17	0 (12,5)
осадка средняя.......................................  12,5
Архитектурно-конструктивный тип...................однокорпусная
Глубина погружения м	. ...................,......500
Экипаж, чел ............................................... 111
Главная энергетическая установка: тип......................................турбоэлектрическая ЯЭУ
число х тип ядерного реактора................1	х ВВР типа К 15
тепловая мощность паропроизводящей установки, мВт...... 150
мощность паротурбинной установки, л. с................ 41	500
число турбогенераторов	 2
число гребных валов.......................................1
тип движителя..................................  «pump-jet»
число х мощность дизель-генераторов, кВт..............2 х 450
число х тип резервных средств движения................ 1 х ГЭД
Скорость полного подводного хода, узлы . .. .................25
Вооружение: ракетное:
тип баллистических ракет....................... M45/TN	75
боекомплект.......................................... 16
торпедно - ракетное:
число х калибр ТА, мм..............................4х 533
боекомплект.......................................... 18
тип крылатых ракет...........................SM	39 «Exocet»
тип торпед.........................................L5 Mod 3
радиоэлектронное:
БИУС..............................................   SAT
СУ оружием из ТА	. ........................DLA 4А
ГАК..............................................DMUX 80
РЭП........................................... 13/DR3000
КАК «ДЕЛЯТ» РАДИОЧАСТОТЫ
Для специалиста частота (или длина волны) говорит об очень многом. Учитывая необходимость многократного его упоминания, довольно громоздкого в своем написании, специальным международным договором весь сектор электромагнитных колебаний разбили на диапазоны с присвоением им номеров. Например, радиоволны занимают 9 диапазонов (с 4-го по 12-й), как это указано в таблице. Одновременно в вооруженных силах стран НАТО существовало свое обозначение этих диапазонов.
Указанными в таблице на с. 233 диапазонами, в частности, пользуются в ВМФ России. В устаревшей аппаратуре НАТО, которая в большом количестве состоит на вооружении «третьих» стран градуировки диапазонов, как правило, в старых буквенных обозначениях. В настоящее же время во флотах стран НАТО принято новое обозначение диапазонов А —0—250 МГц; В —250—500 МГц; С — 500 МГц—1 ГГц: D - 1—2 ГГц; Е — 2—3 ГГц; F — 3—4 ГГц; G — 4—6 ГГц; Н — 6 8 ГГц; I — 8—10 ГГц J— 10 -20 ГГц; К- 20- 40 ГГц; L — 40—60 ГГц М — 60- 100 ГГц.
Теперь, узнав, что поиск излучения РЛС противника велся в 10-м диапазоне, вы можете определить, что это был сантиметровым ди апазон, а если прочитаете, что РЛС работает в диапазоне J, — это значит, на частоте 8--10 ГГц.
блюдения за ними, радиосвязи, радиоэлектронной борьбы, а также о корабельных боевых инфор-мационно-управляющих системах (БИУС).
Обилие радиоэлектронных средств самого различного предназначения потребовало их классификации. Однако реально таковую создали лишь американцы, о чем речь пойдет чуть ниже. Во всех остальных странах, за исключением буквально нескольких, например Италии, которые стали подражать США, обычно радиоэлектронные средства получают свое имя собственное или какое-либо литерное обозначение. Эти названия не несут в себе информации о характере радиоэлект-
ронного средства. Поэтому наряду с его предназначением часто указывают диапазон частот, в котором он работает.
Американцы, хорошо улавливая ту грань, когда секретность начинает приносить больше вреда себе, чем противнику, очень четко расписали классификацию радиоэлектронных средств. Поскольку их радиоэлектроника имеет широкое хождение в мире, то невольно ею стали пользоваться во многих странах. А некоторые государства создали свою классификацию по подобию американской.
КЛАССИФИКАЦИЯ РАДИОЭЛЕКТРОНИКИ
США
Все радиоэлектронные средства военного предназначения обозначаются пятью буквами и несколькими цифрами, например — AN/SRT-23. При этом первые две буквы всегда обозначают принадлежность к вооруженным силам (AN — аббревиатура слов Army— Navy). Иногда, для упрощения текста, эти первые буквы вообще опускают. Последующие три цифры как раз и несут всю основную информацию о радиоэлектронном средстве. Их расшифровка приведена в таблице.
СРЕДСТВА РАДИОСВЯЗИ
Радиоэлектронные средства появились на кораблях в начале XX столетия в виде аппаратуры радиосвязи. В общем случае под радиосвязью понимается род электрической связи, осуществляемой между двумя или несколькими пунктами путем излучения и приема электромагнитных волн с помощью радиостанций. Предназначена она для передачи и приема телефонных,
Условные обозначения радиоэлектронных средств в Вооруженных силах США
Буква	Первая позиция — место установки или способ транспортировки	Вторая позиция — вид оборудования	Третья позиция — назначение
А	Пилотируемые самолеты и вертолеты	Инфракрасное	Вспомогательное
В	Подводные лодки и аппараты	—	Бомбометание
С	Транспортируется по воздуху	Уплотнения каналов связи	Связь
D	Беспилотные носители	Дозиметрическое	Пеленгование или разведка
Е	—	Атомное	Создание пассивных помех
F	Стационарные сооружения	Фотографическое	—
G	Различные наземные объекты	Телеграфное (телетайпное)	Управление оружием
Н	—	—	Запись, воспроизведение
I	—	Переговорное (громкоговорящей связи)	—
J	—	Электромеханическое	—
К	Амфибийные средства	Телеметрическое	Вычисления
L	—	Радиоэлектронной борьбы	Управление прожекторами
М	Наземные транспортируемые средства, прицепы	Метеорологическое	Обслуживание, проверка
N	—	Акустическое	Навигация
Р	Переносная(ранцевая или портативная) аппаратура	Радиолокационное	Воспроизведение
Q	—	Г идроакустическое	Специальное или многоцелевое
R	—	Радиосвязное	Прием
S	Надводные корабли	Специальное или комбинированное	Обнаружение, определение дальности и направления
Т	Транспортируется по земле	Телефонное(проводное)	Передача
и	Подвижные средства и неподвижные объекты	—	—
Окончание таблицы
Буква	Первая позиция — место установки или способ транспортировки	Вторая позиция — вид оборудования	Третья позиция — назначение
V	Подвижные наземные средства	Визуального наблюдения и световой связи	—
W	Надводные корабли, подводные лодки	Относящееся к вооружению и боевой технике	Управление
X	—	Факсимильное или телевизионное	Опознавание
Y	—	Обработки данных	—
Примечание. После буквенного обозначения следует цифра номера модели. В ряде случаев за номером может иметься дополнительное обозначение: ( ) — общее обозначение аппаратуры, имеющей ряд модификаций; А — первая модификация; В — очередная модификация; Т — для учебных целей; (V) — имеются варианты состава аппаратуры; X — изменено питание (напряжение, частота, фаза); Y — изменена потребляемая мощность; (XN-1) — экспериментальная.
телеграфных и факсимильных сообщений, а также передачи данных в автоматизированные системы управления силами и оружием. Радиосвязь может быть одноканальной и многоканальной, двусторонней или односторонней, прямой или с ретрансляцией на промежуточном пункте,
В радиорубке
дуплексной или симплексной. Симплексная — это двусторонняя связь в одном канале, когда прием и передача информации осуществляются поочередно, а дуплексная —когда одновременно. Естественно, пропускная способность дуплексной связи, например в телеграфном режиме, выше симплексной на 70—80 %.
Радиосвязь организуется по радионаправлениям и в радиосетях. Радиосеть — это способ организации радиосвязи, при котором старшая радиостанция может осуществлять связь на заданной частоте одновременно со всеми подчиненными радиостанциями (циркулярно) или с каждой поочередно. Работа в радиосети организуется как на одной частоте, общей для всех радиостанций, так и на разных частотах передачи и приема. Обычно такая организация применяется для управления силами. Например, если в море вышла группа надводных кораблей, то организуется специальная командная радиосеть, в которой находятся все командиры кораблей. Одновременно открывается радиосеть боевых информационных постов всех кораблей, в которой происходит обмен информацией об окружающей обстановке. Кроме этого, при необходимости может быть открыта, например, радиосеть управления зенитными огневыми средствами, в которой находятся управляющие огнем дежурных зенитных средств, радиосеть управления противолодочной авиацией и т. д. В это же время командир соединения может являться одним из абонентов радиосети старшего начальника. Обычно постоянно несется вахта в радиосети оповеще-
ния о воздушной обстановке приморского объединения ПВО страны. Таким образом, на корабле в море несутся радиовахты сразу в нескольких радиосетях. Достоинство такой организации заключается в том, что информация, переданная в ней, сразу становится доступна всем корреспондентам радиосети, что повышает оперативность управления. Но это и минус данной организации, так как если один говорит, то остальные могут только слушать. То есть такая связь больше подходит для управления и оповещения.
Радионаправление — это способ организации радиосвязи между двумя корреспондентами (пунктами управления, штабами, кораблями ит. д.) на выделенных для этого средствах связи (передатчиках, приемниках, оконечных устройствах — исполнительных) по установленным общим радиоданным. По сравнению с организацией радиосвязи в радиосети обеспечивается более высокая оперативность и надежность обмена информацией, но требуется больший расход радиосредств.
Различают коротковолновую, средневолновую, длинноволновую, сверхдлинноволновую и ультракоротковолновую радиосвязь, то есть это 5—11-й диапазоны. Поскольку радиоволны различных диапазонов распространяются неодинаково, то каждый из них имеет свое преимущественное предназначение. Дело в том, что по характеру распространения различают поверхностные (земные) и пространственные
КАК РАСПРОСТРАНЯЮТСЯ РАДИОВОЛНЫ
Радиоволны УКВ-диапазона практически не огибают земную поверхность и в нормальных условиях почти не переотражаются от ионосферы. Поэтому надежная связь в этом диапазоне возможна лишь на расстоянии прямой видимости, что в некотором роде повышает ее скрытность. Кроме того, этот диапазон обладает низким уровнем помех, что в совокупности с относительной простотой реализации телефонного режима сделало его очень привлекательным для организации связи в тактическом звене управления. Для полного исключения прослушивания в УКВ-диапазоне в отечественном флоте в конце 1950-х годов принята на вооружение специальная засекречивающая аппаратура связи «Сирена», а затем «Ландыш». Если первая имела временную стойкость, то есть теоретически через какое-то время переговоры можно было расшифровать, то вторая имела гарантированную стойкость. Что касается проблемы малой дальности действия УКВ-связи, то в настоящее время она решается с помощью спутников-ретрансляторов. Причем такой спутник работает сразу в нескольких поддиапазонах УКВ — например, в сантиметровом диапазоне с кораблем или подразделением морской пехоты и на дециметровом диапазоне с береговым пунктом связи.
Поверхностные волны KB-диапазона почти не огибают земную поверхность. Зато хорошо отражаются от ионосферы, и это дает возможность теоретически связаться с любой точкой на земном шаре. К сожалению, для KB-радиоволн характерны низкая помехоустойчивость, зависимость распространения от возмущений ионосферы. Однако все равно именно этот диапазон применяется для связи на большие расстояния с кораблями и самолетами (от сотен до нескольких тысяч километров). Здесь необходимо учитывать и массогабаритные характеристики радиоаппаратуры и особенно антенных устройств, размеры которых находятся в прямой зависимости от длины волны.
Радиосвязь на СВ-диапазоне днем осуществляется преимущественно за счет поверхностной волны, ее дальность составляет 500—1000 км. Зато ночью существенную роль начинает играть отражение от ионосферы, и дальность радиосвязи возрастает до нескольких тысяч километров. По сравнению с коротковолновой радиосвязь на СВ меньше подвержена влиянию ионосферных возмущений, северных сияний и магнитных бурь, поэтому она широко используется для управления силами в северных широтах, связи с кораблями и для радионавигации.
Радиосвязь на ДВ осуществляется почти исключительно за счет поверхностной волны. Она отличается малой зависимостью от времени суток и года, фаз цикла солнечной активности и применяется для связи с подводными лодками, передачи сигналов точного времени и т. д. Для длинноволновой связи требуются мощные передатчики и сложные антенны.
Особенности "е6ес,,ьЛ распростране-ния коротких радиоволн. В местах падения ауча на Землю находится зона слышимости. Между ними располагаются «мертвые» зоны
В интересах ВМФ применяется и сверхдлинноволновая радиосвязь. Сверхдлинные волны мало поглощаются поверхностью суши и морской водой, проникают в глубину моря на несколько десятков метров. Поэтому эта радиосвязь применяется для передачи сигналов точного времени, эталонных частот, а также сообщений на подводные лодки, находящиеся в погруженном положении. Радиосвязь в СДВ-диапазоне требует передатчиков особо большой мощности (1000 кВт и более) и сложных антенных сооружений. Так называемые антенные поля могут занимать несколько квадратных километров.
НА СВЯЗИ - «АСЫ ДЕНИЦА»
В годы Второй мировой войны организационно немцы создали несколько постоянных и временных схем связи. К ним относились «Береговая», «Ирландия», «Америка-I, -II, -III», «Африка-I, -II, -III», «Диана», «Групповая», радиосеть 3-й флотилии и т. д. Большинство из них служили для организации связи с подводными лодками, действовавшими в отдельном регионе Внутреннюю организацию каждой схемы можно рассмотреть на примере 13-й флотилии, в зону ответственности которой входили Карское, Баренцево, Гренландское и Норвежское моря. Управление подводными лодками осуществлялось с борта плавбазы «Adolf Luderitz», располагавшей мощной связной радиоаппаратурой. Кроме плавбазы основную коротковолновую радиосеть обслуживали береговые радиостанции Нарвика, Тронхейма и Гаммер-феста. Существовала и запасная коротковолновая радиосеть, куда вместе с радиоцентром плавбазы входили радиостанции Киркенеса и Тронхейма. Дополнительно для связи с подлодками использовалась радиостанция «Норд-дойч» командного пункта группы «Норд», которая передавала радиограммы сразу на трех или четырех коротких волнах. Все передачи в адрес подводных лодок репетовала (повторяла) длинноволновая радиостанция «Коотвийк» мощностью 150 кВт (волна 13 000 м) из района Вильгельмхафена. Каждая схема связи с подводными лодками представляла собой сборник документов, в котором регламентировалась вся организация связи. Там указывался набор частот данной схемы связи для основной, резервной, командной коротковолновых и длинноволновой сетей. Менялись они по специальному графику раз в месяц, причем имелись так называемые дневная волна и ночная. Также существовал резервный график на случай, если основной станет известен противнику. Кроме этого, предусматривалась организация перехода на новые частоты по приказаниям, если противнику станут известны оба графика. Выходящие в море подводные лодки никогда весь комплект документов не получали, им выдавали только выписки, исходя из предполагаемого срока боевого похода. Радиограммы на подводные лодки делились на две группы: циркулярные и адресные. Первые передавались по определенному графику по несколько раз в сутки в основной радиосети. Причем каждая радиограмма выходила в эфир по 3- 5 раз в зависимости от важности. Подтверждение от подводной лодки получения таких радиограмм, как правило, не требовалось. Считалось, что если подлодка жива, то за это время она с высокой вероятностью должна сообщение получить. Одновременно, в установленное время, береговые радиостанции сразу на пяти частотах выдавали контрольные сигналы. По качеству их приема подводная лодка могла определить, какая из частот в данный момент обеспечивает наиболее эффективную связь. Если требовалось передать на подлодку адресную радиограмму, то, в зависимости от условий обстановки, подводную лодку в течение какого-то времени предупреждали, что во столько-то в ее адрес будет передаваться важная радиограмма, или подлодку вызывали на двустороннюю радиосвязь. В первом случае радиограмма передавалась в установленное время сразу в основной радиосети, радиостанцией «Норддойч» на нескольких частотах KB-диапазона, а также на длинных волнах станцией «Коотвийк». Сообщение повторялось через определенное время несколько раз. В зависимости от приказания подлодка могла дать квитанцию о получении или промолчать. Если подлодку вызывали на двустороннюю связь или ей нужно было сделать донесение, она выбирала из контрольных сигналов наибе лее слышимый и на этой частоте выходила на связь. Для сокрытия переговоров использовались шифровальные машинки.
Кроме постоянно действующих региональных схем связи существовала временная — «Диана», которая вводилась, например, в ходе Норвежской десантной операции (1940 г.) или против отдельных атлантических конвоев с привлечением одновременно большого количества подлодок разных флотилий. «Групповая» схема предназначалась для установления связи между подлодками, действующими против одного конвоя, и управления ими при отсутствии связи с береговыми командными пунктами. Она вводилась автоматически, если подлодки теряли связь с берегом и не могли ее восстановить даже через посредников. Для осуществления радиосвязи по этой схеме шесть раз в сутки по 5 минут подлодки переходили с ранее установ ленной схемы на групповую. Если в этой сети оказывались другие лодки и коротким условным сигналом показывали, что также связи с берегом не имеют, то один из командиров брал управление всеми кораблями на себя.
(небесные). У первых электромагнитная энергия концентрируется у земной поверхности и при ее распространении большое значение играет дифракция радиоволн, то есть их способность огибать земные препятствия. Причем чем боль 11ie длина волны, тем лучше радиоволны огибают поверхность Земли. Пространственные волны получаются в результате переотражения радиоволн от ионосферы.
В отличие от других видов вооруженных сил, в ВМФ есть силы, которые находятся в непроницаемой для радиоволн среде, — подводные лодки. Проблема связи с ними становилась тем острее, чем больше подлодки находились под водой. В годы Первой мировой войны их связная радиоаппаратура ничем не отличалась от аналогичной для надводных кораблей, а поскольку подлодки погружались почти исключительно только на время торпедной атаки, то и организационно ничего придумывать не пришлось. Однако уже в годы Второй мировой ситуация начала резко изменяться. Если в начале войны, например, германские подлодки находились под водой немногим более 5 % времени своего пребывания в море, то к концу войны этот показатель возрос до 20 %. Естественно, в этой ситуации доводить до подлодок сигналы управления стало все сложнее. Обстановка усугублялась тем, что технические возможности и организация радиопеленгования почти исключали скрытый выход на связь самих
подлодок. По этой причине стало невозможным выдавать информацию на лодку по ее запросу. Все это потребовало проведения ряда организационных и технических мероприятий.
Технически проблемы связи с подводными лодками немцы решали двумя путями. Первый заключался в разработке выдвижных штыревых антенн для радиосвязи в KB-диапазоне на перископной глубине. Аналогичные отечественные антенны ВАН-ПЗ обеспечивали двустороннюю связь с самолетами на удалении до 60— 100 миль, с надводными кораблями — до 100—150 миль; позволяли получать сообщения от самолетов на дистанции до 150—200 миль, а от надводных кораблей — до 500 миль. Вторым путем стало применение сверхдлинных волн. Первый такой передатчик, «Голиаф», располагался в 140 км от Берлина, имел мощность 100 кВт и длину волны 20 010—16 960 м. Антенное поле включало три мачты по 200 м, пятнадцать — по 175 м и занимало площадь 3 км2. Сигналы этой станции прослушивались подводными лодками во всей Северной и Центральной Атлантике на глубинах до 28 м, а в Индийском океане в районе о. Мадагаскар — на глубине 18 м.
В послевоенный период организацию связи германских подводных лодок положили в основу советской, тем более что в качестве трофея нам достался «Голиаф», введенный в строй под Нижним Новгородом в 1952 году.
Британская ядерная многоцелевая подводная лодка «Trafalgar»:
1 — носовая выгородка антенн гидроакустического комплекса; 2 — носовые цистерны главного балласта; 3 — носовые горизонтальные рули; 4 — торпедные аппараты; 5 — выходные люки; 6 — центральный пост; 7 — жилые и служебные помещения экипажа: 8 — прочная рубка; 9 — подъемно-мачтовые устройства; 10 — реакторное помещение; 11 — помещение электрооборудования и вспомогательных механизмов; 12 — помещение паротурбинной установки; 13 — кормовые цистерны главного балласта; 14 — резервный движительный комплекс; 15 — движитель «pump-jet»
4740
5210
.........85,4
...........9,8
....9,5 однокорпусная ....более 300
......... 130
Водоизмещение, т: надводное подводное ......................
Главные размерения, м: длина наибольшая ...............
ширина наибольшая ..........
осадка средняя..............
Архитектурно-конструктивный тип , Глубина погружения, м..........
Экипаж, чел....................
Главная энергетическая установка:
тип.............................................паротурбинная	ЯЭУ
число х тип ядерного реактора ........ 1	х ВВР типа PWR 1 Mod 2
число х мощность ГТЗА, л. с...........................1	х 15000
число х мощность турбогенераторов, кВт................2	х 1600
число гребных валов....................................... 1
тип движителя.....................................«pump-jet»
число х мощность дизель-генераторов кВт.................2	х 400
тип резервного средства движения .... выдвижная поворотная колонка
Скорость полного хода, узлы: надводная ................
подводная .............
Вооружение: торпедно-ракетное: число х калибр ТА, мм боекомплект...............
тип крылатых ракет ...
20
32
тип торпед............
тип мин, принимаемых
взамен торпед и ракет
....5 х 533 ....20 ....BGM-109C Block 3 «Tomahawk»
RGM-84B Block 1 «Sub-Нагрооп»
^Spearfish», «Tigerfish». Mk- 24 mod 2
«Sea Urchin», «Stonefish
Виды антенн подводных лодок для приема радиопередач в различных диапазонах волн
сдв
Рамка
СДВ. ДВ
j	_ сдв, ДВ,
’	КВ, УКВ
«Флитсатком»
СДВ j
Выдвижные антенны
Лазерный луч
чнч
В настоящее время современные сверхдлинноволновые и сверхнизкочастотные радиопередающие станции «Геркулес», «Титан», «Океан», «Зевс» составляют основу связи с российскими подводными лодками. Именно это направление радиосвязи можно признать самым перспективным. Дело в том, что для приема донесений в других диапазонах подводной лодке необходимо периодически всплывать на сеанс связи по крайней мере на перископную глубину. Во-первых, это делает ее более уязвимой для сил ПЛО, а во-вторых — она может получать команды управления только несколько раз в сутки. Таким образом, ей надо выдавать распоряжения заранее, что совершенно не учитывает резкого изменения обстановки. Возможность получать сигналы боевого управления на глубине делает процесс управления непрерывным, то есть при внезапном изменении обстановки мы всегда сможем своевременно передать необходимые приказания на подлодку. Естественно, что задача приема радиограмм на глубине должна подкрепляться технически, прежде всего антенными устройствами.
Сегодня существует целый набор антенн для работы на различных глубинах. Но сначала заметим, что кроме непосредственно береговых радиостанций в процессе передачи радиограмм участвуют ретрансляторы. Напри-
I мер, таковыми являются американские спутники
SATCOM. На находящийся над районом нахождения подводной лодки спутник посылается радиограмма в сантиметровом диапазоне, а он ретранслирует ее адресату в дециметровом диапазоне. Такие радиограммы подлодка принимает на специальную выдвижную антенну. Подобная связь, во-первых, сравнительно скрытая, так как используется остронаправленная антенна, ориентированная на спутник. Во-вторых, возможна организация связи в режиме телефонии. Но подлодка должна находиться на перископной глубине.
Другим ретранслятором может быть специально оборудованный самолет, такой, как, например, ЕС-130 американской системы ТАСАМО. Боевой расчет располагается в переднем помещении фюзеляжа самолета, где находятся центральный пост
управления, посты операторов, контролирующих прохождение информации по телефонным и телеграфным каналам связи, и пост оператора СДВ-передатчика. В хвостовой части фюзеляжа установлены приемные и передающие устройства, усилители мощности, системы обработки информации, выходные каскады СДВ-передатчика и аппаратура согласования их с антенной. Аппаратура связи самолета-ретран слятора включает: четыре УКВ-и две KB-радиостанции, станцию спутниковой связи, а также радиоприемники КВ-, СВ-, ДВ- и СДВ-диапазонов. Для ретрансляции передач на самолете установлен малогабаритный СДВ-пере-датчик AN/ARQ-127 мощностью 200 кВт, работающий в диапазоне 21—26 кГц. Передачи в адрес подводных лодок ведутся в режимах буквопечатания и ручного телеграфирования Излучающим элементом является буксируемая антенна длиной 10 км, которая выпускается и убирается специальным устройством. Во время дежурства в воздухе самолет-ретранслятор совершает полет в заданном районе на высоте около 8000 м со скоростью 330—500 км/ч по кругу радиусом 185 км с выпущенной СДВ-ан-тенной в течение 1,5—4 часов. В таком режиме буксируемая антенна провисает на 1500 м и занимает положение, близкое к вертикальному. Передачи системы ТАСАМО принимаются подводными лодками при заглубле-
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА РАДИОСВЯЗИ
Кроме правил радиосвязи, установленных каждым государством в интересах своих вооруженных сил, существуют международные правила использования радиосвязи в особых случаях. Речь идет о так называемых сигналах особой важности. Перечислим их.
Сигнал тревоги, поименяемый для оповещения всех радиостанций о предстоящей передаче сигнала и для сообщения о бедствии, предупреждения о циклоне или тайфуне.
Сигнал бедствия, который передается только в тех случаях, когда судну и экипажу угрожает неминуемая гибель и оно просит оказать помощь. В сообщении о бедствии указываются название судна, терпящего бедствие, его координаты, характер бедствия, род требующейся помощи и другие сведения, облегчающие оказание помощи. При следовании для оказания помощи необходимо передать терпящему бедствие судну свое название, местонахождение и скорость.
Сигнал срочности, который передается в случае, когда судну не угрожает непосредственная гибель, но на нем произошла какая-то авария, устранить последствия которой экипаж своими силами не может. Сигнал срочности может передаваться, когда имеется срочное сообщение, касающееся безопасности другого судна, самолета, плавающих средств или людей, видимых с судна. К таким случаям относятся авария на судне, передающем сообщение, авария на судне или самолете, видимых с борта судна тяжелая болезнь члена экипажа и необходимость получить медицинский совет, падение человека за борт и невозможность оказать ему помощь.
Сигнал безопасности, который извещает, что данная радиостанция будет передавать сообщение, касающееся безопасности мореплавания. Капитан каждого судна, которое встретило опасные льды, опасные плавающие предметы или любую другую непосредственную опасность для мореплавания, или тропический шторм, или оказалось под воздействием штормового ветра при температуре воздуха ниже нуля градусов, что вызвало сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветра силой 10 баллов и более, о котором не было получено штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать такие сведения находящимся поблизости судам, а также береговой радиостанции.
Радиотелеграфный сигнал тревоги состоит из 12 тире (продолжительностью по 4 с каждое с интервалом в 1 с). Он передается автоматическими датчиками сигналов тревог или телеграфным ключом с контролем по секундомеру. Радиотелефонный сигнал тревоги состоит из двух передаваемых попеременно в течение 1 минуты синусоидальных тонов частотой 2200 и 1300 Гц, длительность каждого — 250 мкс.
Радиотелеграфный сигнал бедствия состоит из группы SOS (СОС), передаваемой в виде одного знака, как правило, непосредственно после сигнала тревоги. Радиотелеграфный вызов бедствия состоит из сигнала бедствия SOS, повторяемого три раза, букв DE и трехкратного повторения позывного радиостанции судна или названия судна, терпящего бедствие. Радиотелефонный сигнал бедствия состоит из слова MAYDAY, произносимого как МЭЙДЭЙ, слова ISI (ИСИ) или THIS IS (ЗИС ИЗ) или DE (delta echo), произносимого как ДЭЛТА ЭКО, и трехкратного повторения позывного или названия судна, терпящего бедствие. Вызов бедствия передается для всеобщего внимания и не адресуется какой-либо опреде ленной радиостанции.
Радиотелеграфный сигнал срочности состоит из трех повторений группы букв XXX (ЬЬЬ), передаваемой с достаточными промежутками между буквами и группами. Радиотелефонный сигнал срочности состоит из трех повторений слова PAN (ПАН). Сигнал срочности адресуется определенной радиостанции и передается перед вызовом.
Радиотелеграфный сигнал безопасности состоит из трех повторений группы букв ТТТ (ТТТ), передаваемой с достаточными промежутками между буквами и группами. Радиотелефонный сигнал безопасности состоит из трех повторений слова SECURITE (СЕКЬЮРИТЕ). Сигнал безопасности не адресуется какой-либо определенной радиостанции, а относится ко всем судовым радиостанциям и передается перед вызовом.
Для передачи сигналов особой важности выделены международные радиочастоты.
Частота 500 кГц— частота для вызова и передачи в радиотелеграфном режиме:
> сигналов тревог, бедствия и при обмене радиограммами о бедствии; > сигналов и сообщений срочности и безопасности;
> вызовов, ответов на вызовы (для судовых радиостанций) и для сигналов о предшествующем обмену переходе на рабочие частоты.
Все судовые и береговые радиостанции на средневолновой вахте обязаны вести слуховое наблюдение на частоте вызова и бедствия 500 кГц, от 15-й до 18 й и от 45-й до 48-й минуты каждого часа своей вахты (периоды радиомолчания), прекратив всякую работу на передачу, за исключением обмена, связанного с сигналами бедствия, срочности и безопасности. В течение этих промежутков времени всякие передачи в полосе частот от 485 до 515 кГц запрещаются. Судовые радиостанции, ведущие в это время обмен в коротковолновом диапазоне, обязаны иметь включенный приемник на 500 кГц или автоматический приемник сигналов тревоги.
Частота 2182 кГц— частота вызова и передачи сигналов бедствия для режима радиотелефонии. Она применяется для вызова и ответа на вызовы, сообщения о переходе на рабочую частоту, обмена в случаях бедствия, для сигналов и сообщений срочности и безопасности. Все судовые радиотелефонные станции, работающие в диапазоне промежуточных частот, обязаны обеспеиить слуховое наблюдение на частоте 2182 кГц от нулевой до 3-й и от 30-й до 33-й минуты каждого часа своей вахты. В течение этих промежутков времени всякие передачи, за исключением передачи бедствия, срочности и безопасности, в полосе частот от 2173 до 2195 кГц запрещаются.
Частота 156,8 МГц— международная частота для вызова, ответа, а в случае необходимости и для передачи сигналов тревоги, бедствия, срочности, безопасности и сообщений о бедствии. Всякие другие передачи в полосе частот 156,725 — 156,875 МГц запрещены.
Кроме этого существуют специальные радиопередачи для обеспечения безопасности кораблевождения Например гидрометеорологические радиопередачи — синоптические прогнозы (о штормах и циклонах), ледовые предупреждения и наблюдения, метеонаблюдения, метеосводки. Предупреждения о циклонах и другие особо важные сообщения передаются судами другим судам и на ближайшие береговые радиостанции с предварительной подачей сигнала безопасности на частотах бедствия (500 и 2182 кГц) или на одной из частот, которая может использоваться в случаях бедствия.
Предупреждения, предсказания погоды и метеосводки передаются обычно радиостанциями по определенному расписанию и на определенных частотах. Порядок, частоты и расписание этих передач отечественных и зарубежных береговых радиостанций изложены в Расписании передач гидрометеорологических сведений и навигационных извещений мореплавателям.
К другим радиопередачам для обеспечения безопасности кораблевождения относятся передачи навигационных извещений и предупреждения мореплавателям. Предупреждения о плавающих предметах, айсбергах, рифах, об изменении навигационной обстановки и т. д. (навигационные извещения) передаются судам в плановом порядке в соответствии с Расписанием. Внеочередные извещения передаются на частоте 500 кГц с предварительной передачей сигнала безопасности.
Также по Расписанию передаются сигналы времени для определения поправок корабельных хронометров. Корабельные и береговые радиостанции обязаны принимать передачи сигналов времени не реже двух раз в сутки. Радиостанции, которые не могут принимать специальные передачи сигналов времени, пользуются сигналами, передаваемыми широковещательными радиостанциями.
нии антенны до 15 м и удалении от самолета в основном на относительно небольшие расстояния, но возможно и до 10 000 км. Время доведения сигналов боевого управления с помощью системы ТАСАМО составляет 6—12 минут.
Что касается собственно связных антенн подводных лодок, то кроме выдвижных для работы на перископной глубине они могут иметь антенны рамочного и шлейфового типа. Первые отличаются относительно небольшими размерами (приблизительно 1x1 м), но обеспечивают прием сигнала только на глубинах не более 30 м. Чтобы обеспечить большие глубины для подлодки, эту антенну сделали буксируемой. Теперь сама рамочная антенна удерживается специальным буем на оптимальной глубине 10 м, а подлодка, при длине буксира 500—600 м, идет со скоростью до 3 узлов на глубине до 50 м.
Более надежным для обеспечения радиосвязи является кабельное антенное устройство шлейфового типа, буксируемое на глубине более 100 м. Эта антенна имеет длину свыше 1000 м и предназначена для приема передач в диапазоне ЧНЧ. Другая аналогичная антенна длиной 300—900 м обеспечивает прием в ДВ- и СДВ-диапазонах. Для нахождения активного участка антенны на глубине приема не более 20 м подводная лодка подвсплывает на глубину 30 м, а при ее погружении ниже 60 м антенна на заданной глубине поддерживается буем. Применение подобных антенн позволило сократить время доведения сигналов боевого управления до атомных подводных лодок с баллистическими ракетами с нескольких часов до 2—6 минут.
Для скрытности связи подводных лодок кроме засекречивающей с 1955 года применяется сверхбыстродействующая аппаратура типа отечественной «Акулы». Подготовленное сообщение она «сжимает» и «выстреливает» в эфир за несколько миллисекунд. Естественно, никакая система радиоразведки не только не успевает определить координаты источника передачи, но и вообще не может установить самого факта выхода подлодки в эфир.
Для внутрикорабельной связи в настоящее время применяются устройства громкоговорящей связи на два и более абонентов, автоматические телефонные станции на 3—300 абонентов, а также аппаратура безбатарейной телефонной связи на 3—20 абонентов. Устройства громкоговорящей связи предназначены для общекорабельной и связи с отдельными боевыми постами для передачи на них приказаний и общей информации. Ими обычно пользуются в боевой обстановке. Для связи между отдельными операторами может существовать индивидуальная двусторонняя связь через головные телефоны. Автоматической телефонной станцией, которая объед иняет, кроме некоторых командных пунктов и боевых постов, в основном жилые и служебные помещения, пользуются в повседневной жизни. Аппаратура безбатарейной телефонной связи рассчитана на применение в аварийных условиях при отсутствии электроэнергии. Без-
Водоизмещение, т: надводное.................................................1380
подводное............................................. 1490
Главные размерения, м: длина наибольшая .........................................60,6
ширина наибольшая ......................................6,0
осадка средняя..........................................5,6
Запас плавучести, %.......................................около	8
Архитектурно-конструктивный тип..................однокорпусная
Глубина погружения, м......................................200
Автономность подводная, суток...............................14
Экипаж, чел. (в том числе офицеров).......................28 (5)
Главная энергетическая установка: тип............. комбинированная (ДЭУ с полным электродвижением
и вспомогательная воздухонезависимая электроэнергетическая установка со Стирлинг-генераторами) число х мощность дизель-генераторов, кВт..............2	х760
число х мощность главных электродвигателей, л.с.......1	хЗбОО
число гребных валов.......................................1
число х мощность (тип)
воздухонезависимой ЭУ, кВт.... 2 х 75 («Stirling VA-275R Мк2»)
Скорость полного хода, узлы надводная ..................................................11
в режиме РДП.............................................10
подводная при ходе под аккумуляторными	батареями.........20
подводная при работе воздухонезависимой ЭУ................6
Вооружение:
торпедное: число х калибр ТА, мм .......................6 х 533 и 3 х 400
боекомплект торпед (калибр), мм............12 (533) и 6 (400)
тип (калибр) торпед, мм.......... тип 61 или тип 613(533)
и тип 43Х (400) число мин, принимаемых взамен торпед..................12
тип мин	.............тип 42 (на базе торпед типа 42)
число минных контейнеров х число (тип) мин.2 х 24 («Ваппу»)
радиоэлектронное:
БИУС.....9SCS МКЗ (обозначение ВМФ Швеции — SESUB 940А)
ГАК CSU-90-2, в составе DBQS-21DG с носовой цилиндрической антенной, FAS 3-1 с бортовыми низкочастотными антеннами, PRS 3-15 акустический дальномер, FMS-52 станция ЗПС и миноиска-ния
батарейной эта аппаратура названа потому, что ранее имелись аналогичные аварийные телефоны, но они запитывались от аккумуляторов, которые в аварийной ситуации также могли выйти из строя.
СРЕДСТВА ОБНАРУЖЕНИЙ
И НАБЛЮДЕНИЯ
Корабельные радиоэлектронные средства обнаружения и наблюдения появились в 1930-е годы. Несмотря на то что большинство военно-морских теоретиков и военачальников в то время были достаточно хорошо информированы о возможностях новых средств, их применение в годы Второй мировой войны буквально застало всех врасплох. Но именно благодаря радиоэлектронных/ средствам обнаружения в ходе войны произошли почти революционные изменения в тактике и оперативном искусст ве применения сил флота.
Радиолокационные средства обнаружения
Первые РЛС обнаружения появились на нескольких крупных кораблях ведущих военно-морских держав только в канун Второй мировой войны. Приоритет в этой области принадлежал Германии и Великобритании. Первые образцы предназначались для обнаружения надводных целей. Это вполне объяснимо, поскольку является наиболее простой задачей для радиолокации, так как надводная цель контрастна на однородном фоне водной поверхности. Кроме этого, она в отличие от воздушной цели сравнительно тихоходна и может маневрировать только в двух плоскостях. Но и здесь возникли первые существенные проблемы, связанные, прежде всего, со стабилизацией качки. Когда в основном технические проблемы обнаружения надводных целей в корабельных условиях разрешили, дальнейшие работы пошли сразу по двум направлениям — обнаружения воздушных целей и корректировки огня артиллерии. РЛС обнаружения воздушных целей требовали еще более качественной ста-I билизации, так как самолет обладал намного меньшей
отражающей поверхностью и одновременно мог маневрировать сразу в трех плоскостях. Кроме этого, скорость воздушной цели была несоизмерима с морской, здесь уже нельзя надеяться только на ручное сопровождение — требовалось автоматическое. Да и с индикатором возникла проблема: раньше он мерил только дальность и только по одному заданному азимуту, а теперь требовалось «зрение» на все 360°, так появился индикатор кругового обзора. С артиллерийскими РЛС возникли другие проблемы — точность И так далее, так далее... Проблемы и задачи разрастались как снежный ком.
Однако война есть война. На то, что в мирное время ушли бы десятилетия, в военное лихолетье понадобилось всего лишь несколько лет. Во всяком случае, уже к 1945 году все принципиальные технические проблемы радиолокации были разрешены, и далее началось лишь ее совершенствование.
Антенна радиолокатора, установленная на британском конвойном авианосце (1944 г.)
К тому времени по своему назначению корабельные РЛС стали подразделяться на станции обнаружения надводных целей, навигационные, обнаружения воздушных целей, управления огнем артиллерии. Кроме этого, редко, но можно было встретить, особенно на авианосцах, специальные РЛС определения высоты полета воздушной цели, радиодальномеры, а также РЛС наведения истребительной авиации. В основном такая классификация радиолокационных станций сохранилась по сей день.
Радиолокационные станции обнаружения надводных целей предназначены для освещения, прежде всего, надводной обстановки. Как известно, разрешающая способность по дальности, тс, есть минимально различимая РЛС дистанция между двумя целями, зависит от длительности зондирующего импульса — одна микросекунда соответствует 150 м. Разрешающая способность по курсовому углу зависит от ширины диаграммы направленности. Она имеет вид лепестка. Если главное предназначение РЛС определение курсового угла на цель, то лепесток формируется в вертикальной плоскости, если угла места, то — в горизонтальной. Станции обнаружения надводных целей могут также обнаруживать и низколетящие цели. Еще в годы Второй мировой войны 1 акне РЛС стали обеспечивать круговой сЛзор, то есть диаграмма направленности обследует весь горизонт за счет непрерывного механического вращения антенны в горизотальной плоскости.
Так как диаграмма направленности РЛС «соприкасается» с водной поверхностью, то применяются конструктивные меры по защите от мешающих отражений волнения и других метеофак годов: селекция движущихся целей, временная автоматическая регулировка усиления и другие. РЛС этого типа определяет две координаты цели — дистанцию и курсовой угол (пеленг), и в них используют индикаторы кругового обзора с радла тьно-кру-говой разверткой. Обычно РЛС обнаружения надводных целей является источником первичного непосредственного контакта и по ее данным зыдается целеуказание противокорабельному оружию. Преимущество этого источника целеуказания по сравнению с бол ее «дальновидно ми» средствами радиотехнической разведки в том, что здесь измеряется дальность, а значит, с одной стороны, есть гарантия, что дистанция до цели не окажется больше дальности полета ракеты, а с другой — не надо тра-
Диаграмма
направленности антенны РЛС:
1 — главный лепесток; 2 — боковые лепестки; 3 — задний лепесток; 4 — направление главного максимума; 5 — направление, соответствующее уровню половинной мощности; 6 — нулевое направление
тить время на допоиск цели по дальности. Такие РЛС обычно работают в диапазоне 5—10 см, имеют мощность в импульсе до 250 кВт и дальность обнаружения надводных целей, равную прямой радиолокационной видимости — до 30 км. В настоящее время специализированные РЛС обнаружения надводных целей не производятся. Для этих целей используются навигационные РЛС и РЛС обнаружения воздушных целей.
Радиолокационная станция воздушного обнаружения предназначена для освещения воздушной обстановки. Кроме этого, учитывая расположение диаграммы направленности в вертикальной плоскости, она наблюдает и
Индикатор кругового обзора
1во°
морские цели. Но если дальность обнаружения последних зависит от прямой радиолокационной видимости, то дальность обнаружения воздушных целей — от мощности в импульсе. Кроме того, РЛС воздушного обнаружения обычно трехкоординатные, то есть определяют дистанцию, курсовой угол (пеленг) и угол места цели, через который рассчитывается высота полета. Угол места можно определить по основному лепестку с помощью индикатора «курсовой угол—высота». Но для более точного измерения угла места желательно иметь вторую диаграмму направленности, лепесток которой должен находиться под углом к первой, в идеале в горизонтальной плоскости. В сочетании с необходимостью формирования очень узкой диаграммы это приводит к внушительным размерам антенны. Вторая диаграмма формируется или специальной антенной, расположенной, например, как бы «за спиной» у основной, или путем применения фазированной решетки.
Азимут
Индикатор «курсовой угол (пеленг, азимут)—высота»
ФАЗИРОВАННЫЕ АНТЕННЫЕ РЕШЕТКИ
Фазированная антенная решетка представляет собой плоский каркас, на котором размещено большое количество маленьких антенн. Подключение их в определенной последовательности позволяет формировать одну или несколько диаграмм направленности. Подобные антенны бывают поворотные, когда осмотр горизонта основной диаграммой осуществляется за счет механического вращения всего антенного поста, и неподвижные, Во втором случае сразу несколько фазированных антенн располагаются натрех- или четырехгранной надстройке и вращение диаграммы направленности организуется электронным способом путем подключения в определенном порядке элементарных антенн решеток.
РЛС воздушного обнаружения обычно работают в дециметровом диапазоне, имеют мощность в импульсе до нескольких тысяч киловатт, дальность обнаружения самолета на большой высоте — до 500 км. Однако в отношении дальности обнаружения низколетящих противокорабельных ракет действует правило прямой радиолокационной видимости. Требование к определению местоположения цели по трем координатам
Фазированная антенная решетка
не прихоть — подобные РЛС являются источником целеуказания для зенитных огневых средств, а они имеют «игольчатую» диаграмму направленности и поэтому им необходимо очень точно указывать положение цели в пространстве. Учитывая, что воздушная цель может заходить на корабль со стороны берега, который на индикаторе обычно выгладит как засветка, в РЛС особое внимание уделяется схемам селекции движущихся целей. Это позволяет достаточно надежно выделять летательные аппараты
Одна из четырех ФАР
РЛС AN/SPY-1, установленная на носовой надстройке американского крейсера УРО «Ticonderoga»
на фоне засветки от подстилающей поверхности.
Применение в РЛС фазированных антенных решеток позволило создать многофункциональные станции, объединившие в себе не только РЛС обнаружения, но и управления оружием. Примером такой РЛС является американская РЛС AN/SPY-1 с четырьмя плоскими фазированными антенными решетками (ФАР), которая работает в 10-см диапазоне. РЛС способна осуществлять в верхней полусфере автоматический поиск, обнаружение, сопровождение значительного количества целей (250—300) и наведение по наиболее угрожаемым из них до 18 зенитных управляемых ракет. В нормальном режиме основная часть времени и излучаемой электромагнитной энергии выделяется на
КАК РАБОТАЕТ РЛС С ФАЗИРОВАННОЙ АНТЕННОЙ РЕШЕТКОЙ
РЛС AN/SPY-1 ведет поиск быстрым построчным сканированием узкими лучами, сформированными каждой из четырех идентичных ФАР путем непрерывного фазового сдвига во фронте волны излучаемой энергии. При этом в любой момент времени каждая антенна РЛС формирует только один луч. Режим перемещения лучей в пространстве рассчитывается с помощью ЭВМ блока управления станции. Лучами, сформированными плоским зеркалом одной ФАР, просматривается воздушное пространство в пределах четверти полусферы при их дискретном перемещении с интервалами около 0,9—1,35", то есть примерно 0,9 ширины диаграммы направленности. Длительность скачкообразного движения луча из одного положения в другое примерно 10 мкс. Обзор осуществляется в зависимости от выбранного режима работы станции и характера расположения целей за время от нескольких секунд (при обзоре в заданном секторе) до 12—14 секунд (во всей четверти верхней полусферы). Дальность обнаружения высотных воздушных целей при поиске в верхней полусфере пространства ограничивается примерно 320 км. Координаты обнаруженной цели определяются по единичному отраженному радиоимпульсу. Данные о ее координатах поступают в ЭВМ блока управления станцией и на индикаторы устройств отображения. ЭВМ производит необходимые расчеты для работы в режиме сопровождения обнаруженных целей. При этом формируются дополнительные лучи сопровождения с излучением в них серии зондирующих импульсов. После взятия цели на сопровождение с их помощью производится измерение координат цели в нескольких близко расположенных точках ее траектории. Время, затрачиваемое на получение данных в этом режиме, в зависимости от дальности обнаруженной цели, метеорологической и радиоэлектронной обстановки, составляет 2—10 миллисекунд.
Для увеличения частоты обновления данных о низколетящих воздушных целях, и особенно при их внезапном появлении, для каждой ФАР предусмотрен режим ускоренного поиска целей в нижней части полусферы (угол места — от 0 до 4—5°) специально выделенным для этого лучом поиска. Дальность обнаружения в таком режиме не превышает 80—82 км. РЛС AN/ SPY-1 способна также обеспечивать радиокомандное наведение зенитной ракеты «Standard-2» на маршевом участке траектории полета. Это позволяет применять режим полуактивного наведения ракет только на конечном участке траектории. В результате радиолокаторы подсветки цели (AN/SPG-62) могут осуществлять последовательное наведение до 22 находящихся в полете зенитных ракет. При таком способе сокращается расход топлива ракеты за счет уменьшения ее отклонений от программной траектории полета, что приводит к увеличению дальности стрельбы.
РЛС AN/SPY-1 обладает высокой помехоустойчивостью не только за счет изменения рабочей частоты, большой мощности электромагнитной энергии в импульсе и узкой диаграммы направленности ФАР, но и в силу возможности быстрого перехода к режиму радиомолчания, а затем возобновления работы (в течение короткого времени). Так, восстановление сопровождения целей в нижней части полусферы происходит уже в течение первой секунды, а обновление всего общесистемного банка данных сопровождения осуществляется за 18—20 секунд. Максимальная дальность обнаружения высотных воздушных целей типа бомбардировщик составляет 450 км, максимальное значение мощности электромагнитной энергии в импульсе 4 МВт, частоты повторения импульсов 600 ± 100 Гц и 1430± ЮОГцпри длительности импульсов 0,4 мкс и 40 Гц при 20 и 40 мкс, частоту обновления данных по воздушной цели 1—15 Гц, ошибка сопровождения воздушной цели со скоростью М=1 и перегрузкой 1 g по угловым координатам составляет всего 2—4 % обычной ошибки сопровождения РЛС с механическим вращением антенны и находится в пределах от 0,02 до 0,04 ширины диаграммы направленности луча ФАР
поиск и обнаружение целей, однако в зависимости от тактической обстановки, условий внешней среды, помеховой ситуации, полученных в бою повреждений и других факторов временной и энергетический ресурсы станции могут перераспределяться, а рабочие параметры из-
Индикатор «дальность/ высота»
меняться в широком диапазоне возможных значений, чго позволяет оптимизировать режимы ее работы. Например, за счет уменьшения зоны поиска высвободившиеся временной и энергетический ресурсы обеспечивают увеличение числа сопровождаемых целей и наведение на них большего количества зенитных ракет. Путем варьирования значений мощности в импульсе в диапазоне от 1 до 1000 (в относительных единицах! сопровождение близко расположенных целей можно обеспечить элек-
тромагнитными импульсами с меньшей энергией, чем удаленных.
Установка на кораблях станции подобной AN/SPY-1 позволила отказаться от одной-двух ранее использовавшихся РЛС и решила проблему идентификации воздушных целей не только из-за высокого качества и большой ч 1стоты обновления получаемых данных сопровождения целей, но и благодаря отсутствию необходимости проведения многократной идентификации цели (при передаче целеуказаний от РЛС обнаружения к РЛС сопровождения и затем к станции управления стрельбой).
На некоторых кораблях, прежде всего авианосцах, иногда встречаются специализированные РЛС определения высоты полета. Они появились во времена, когда трехкоординатные РЛС определяли высоту воздушной цели с точностью, недостаточной для обеспечения, например, организации управления пролетами самолетов в зоне посадки на авианосец. Обличительными чертами таких РЛС являлись расположение диаграммы направленности в горизонтальной плоскости и индикатор «дальность/высота». Основные тактико-технические характеристики корабельных РЛС обнаружения приведены в таблице.
Корабельные радиолокационные станции обнаружения
Обозначение, страна	Назначение, носитель	Диапазон частот, ГГц	Мощность в импульсе, кВт / Дальность обнаружения, км
Фрегат-MA, Россия	Обн. ВЦ, нк	3—2,5	• / ВЦ — 250, НЦ — 40
Топаз-В, Россия	Обн. ВЦ, нк	3—2,5	•/ВЦ —300, НЦ —40
Топаз-2В, Россия	Обн. ВЦ, малые нк	3—2,5	•/ВЦ— 100, НЦ —40
Позитив, Россия	Обн. ВЦ, малые нк	10	•/ВЦ— 100, НЦ —50
AN/SPS-67, США	Обн. НЦ, нк	5,4—5,8	280 / НЦ — 104
AN/SPS-52C, США	Обн. ВЦ, нк	2—3	• / ВЦ — 450
AN/ BPS-16, США	Обн. НЦ, пл	8—10	50 / НЦ — 50
AN/SPS-49, США	Обн. ВЦ, нк	0,85—0,942	360 / ВЦ — >463
AN/SPS-55, США	Навигац., нк	9,05—10 и 5,45—5,825	130/45
996, Великобритания	Обн. ВЦ, нк	2—4	•/ВЦ— 150
1007, Великобритания	Навигац., нк, пл	3^и8—10	•/45
SMART-S, Нидерланды	Обн. ВЦ, нк	3—4	145/ВЦ —>100
SMART-L, Нидерланды	Обн. ВЦ, нк	1—2	•/ВЦ —300
APAR, ФРГ—Нидерланды	Многофункциональная	8—20	•/ВЦ — 150, НЛЦ —75, НЦ —32
Примечание. РЛС APAR является аналогом РЛС AN/SPY-1 системы «Aegis» и имеет схожие функции. Здесь и далее знак • обозначает отсутствие информации.
Оптико-электронные средства обнаружения
В настоящее время на кораблях широкое применение получили различные оптико-электронные средства обнаружения, основанные на приеме и передаче информации в оптическом диапазоне электромагнитных колебаний. Они включают в себя телевизионные, инфракрасные, оптиковизуальные и лазерные средства. Причем если в работе последних лежит принцип активной локации, то остальные средства относятся к пассивным. Чаще оптико-электронные средства являются дополнительными каналами к другим, например, радиолокационным и чисто оптическим. Однако сегодня, например во Франции, создана специальная оптико-электронная системы OP3A/SARA, предназначенная для обнаружения внезапно появившихся средств воздушного нападения, оценки угрозы, выдачи целеуказания дежурным средствам ПВО. Причина выбора для этих целей именно оптического диапазона электромагнитных колебаний объясняется тем, что, во-первых, демаскирующим признаком ракетной атаки является вспышка на горизонте во время старта противокорабельной ракеты; во-вторых, низколетящая ракета, как правило, обнаруживается на предельно малых дистанциях, когда вполне оправдано применение лазерной локации с гораздо большими точностями определения параметров цели. К тому же противокорабельную ракету надо сопровождать буквально до борта, когда у большинстве РЛС уже «мертвая» зона. Например, та же французская система ОРЗА обеспечивает обнаружение воздушных целей на дистанции не менее 10 км, а уже через 5 км она выдает все параметры ее движения в системы управления оружием. Время реакции — 3 с. Все операции выполняются автоматически, роль оператора — отмена применения оружия при необходимости.
Гидроакустические средства обнаружения
В качестве гидроакустических средств обнаружения на кораблях используются всевозможные гидроакустические станции (ГАС). С их помощью осуществляются
поиск, обнаружение, классификация и определение координат морских целей, выдача необходимых данных в приборы управления стрельбой или навигационные, связь между кораблями и их опознавание, противодействие гидроакустическим средствам противника, обеспечение безопасности плавания. Гидроакустические станции по принципу действия делятся на пассивные (шумопеленгаторные) или активные (гидролокационные).
В историческом плане первыми появились шумопеленгаторные станции. Пассивная гидролокация основана на приеме и анализе акустических шумов, непреднамеренно излучаемых самим объектом (идущим кораблем, судном, живыми организмами и т. д.). Она позволяет обнаруживать такой объект, классифицировать, определять направление на него, а по характеру изменения направления — и элементы его движе-
ния. В настоящее время на кораблях специальных шумопеленгаторных станций практически нет, все они входят в состав гидролокационных станций или гидроакустических комплексов. Однако именно пассивной гидроакустике теперь уделяется самое большое внимание. Она обладает двумя тактически чрезвычайно полезными качествами — скрытностью и дальностью обнаружения. Трудно переоценить значение скрытности для подводной лодки, а именно пассивный канал позволяет сохранить ее, одновременно наблюдая надводную и подводную обстановку вокруг себя.
Активная гидролокация основана на излучении акустических сигналов в водную среду, последующем приеме (регистрации) и анализе отраженных от обнаруженного объекта (цели) эхосигналов. Такая гидролокация позволяет определять направление и расстояние до обнаруженного объекта, глубину его погружения. Является основным способом обнаружения объектов, не создающих собственного акустического поля, например, мин.
По своему назначению различают гидроакустические станции обнаружения, миноискания, связи, помех, гидроакустической разведки. Все они обычно существуют в качестве отдельных трактов гидроакустических комплексов, реже — как самостоятельные станции.
Насколько велики возможности гидроакустических станций, можно рассмотреть на примере американских атомных многоцелевых подводных лодок типа «Los Angeles», оснащенных гидроакустическими комплексами AN/BQQ-5 различных модификаций. В их состав вхо-
дит ГАС BQS-13 с большой сферической модульной антенной, обеспечивающей как активный (около 3,5 кГц), так и пассивный (0,5—5 кГц) режимы работы. Ее антенна диаметром 4,5 м состоит из 1241 гидрофона. В пассивном режиме дальность обнаружения подводной лодки достигает 70 км. Кроме ГАС обнаружения в комплекс входят ГАС миноискания, гидроакустической разведки, навигационная, а также ГАС с гибкой протяженной буксируемой антенной. Длина антенны — 750 м, длина кабель-троса — более 700 м. С помощью этой станции дальность обнаружения подводной лодки может превысить 100 км.
Появление гибкой протяженной антенны вызвано следующими обстоятельствами. Главным демаскирующим признаком подлодки являются шумы винтов и механизмов, причем первые наблюдаются преимущественно в широком диапазоне, а вторые — в очень узком в виде дискретных частот. Причем максимум излучения приходится на низкочастотную область, где наблюдается наибольшая интенсивность уровня излучения подводных целей и минимум потерь при их распространении. Именно это обусловило начало разработки гидроакустических станций, работающих в низкочастотном д иапазоне — менее 3 кГц. Дальность обнаружения пассивных ГАС во многом зависит от показателя направленности антенны, определяющей и
пространственную избирательность, а также уровень собственных помех.
Низкочастотные ГАС с гибкой протяженной буксируемой антенной появились и на надводных кораблях. Например, такая американская ГАС AN/SQR-19 имеет длину антенны 245 м, а длину кабель-троса — 1524 м. При этом антенна заглубляется до 350 м. Дальность обнаружения подводной лодки составляет 130 км. Подобными станциями AN/UQQ-2 американцы оснастили специальные суда дальнего гидроакустического наблюдения. Их антенна длиной 1220 м с помощью кабель-торса длиной 1830 м заглубляется на глубину до 550 м. Дальность обнаружения подводных лодок такими судами может достигать 700 км. Они используются в составе противолодочных рубежей, в дополнение к стационарным гидроакустическим барьерам. Основной недостаток всех кораблей, имеющих гибкие протяженные антенны, — малая скорость их буксировки, которая у боевых кораблей не превышает 10 узлов, а у судов дальнего гидроакустического наблюдения — 4 узла. Это делает невозможным включение их в походные порядки, например авианосной группы. Их можно применять только при поиске подлодки в районе или на рубеже.
Противолодочный рубеж — полоса акватории, где сосредоточены силы и средства, в том числе стационарные, целенаправленные на обнаружение и уничтожение подводных лодок.
АКУСТИЧЕСКИЕ АНТЕННЫ
Направленность антенны зависит от характеристик гидрофонов, их количества и взаимного расположения. Применительно к низкочастотному диапазону требуются антенны большой длины, что конструктивно реализовали путем применения гибких протяженных буксируемых антенн. Они представляют собой систему, состоящую из соединенных между собой акустических модулей, которые содержат гидрофоны и электронные схемы предварительной обработки сигналов. При приеме звуковой волны с помощью такой антенны пространственной ориентацией диаграммы направленности можно управлять. Более того, на последних американских многоцелевых лодках появился режим низкочастотного активного поиска. Правда, в этом случае излучающая антенна представляет собой цепь излучателей, смонтированных вдоль корпуса подлодки.
Большинство надводных кораблей имеют гидроакустические станции с подкильной антенной. Она может выдвигаться в специальном обтекателе из корпуса или находиться в носовой бульбе. Дальность обнаружения подводной лодки в активном режиме, как правило, не превышает 25 км. Это очень хороший результат, чаще бывает в несколько раз меньше.
Большое влияние имеет гидрология района поиска. Дальность распространения звуковой энергии, а следовательно, и дальность действия гидроакустических средств в первую очередь зависят от того, насколько однородна морская вода, что определяется распределением температуры воды по глубине, наличием газовых пузырьков и
Распространение звука в толще воды (слева — графики изменения скорости звука по глубине, справа — ход звуковых лучей; однократной штриховкой показаны зоны акустической полутени, двойной — тени):
а — при увеличении скорости звука с глубиной; б — при уменьшении скорости звука с глубиной; в — скорость звука на некоторой глубине максимальна; г — скорость звука на некоторой глубине имеет минимум (образование подводного звукового канала)
[ планктона в воде, поверхностными и глубинными течениями в данном районе. Дальность действия гидроакустических средств зависит также от глубины моря, степени его волнения, характера грунта дна. Различное распределение температуры воды по глубине приводит к искривлению (рефракции) звуковых лучей. Растворенные в воде пузырьки газа вызывают рассеивание звуковой энергии. Так как температура воды и концентрация газовых пу-। зырьков зависят от времени года, то и дальность действия шумопе-ленгаторных и гидро локационных станций изменяется в течение года. Например, зимой подводная лодка может обнаружить корабли противника своими гид-
Планктон — водные организмы, населяющие толщу воды и свободно переносимые течением (медузы, сифонофоры, многочисленные мелкие ракообразные, простейшие однокле точные и некоторые виды водорослей).
Рабочее место операторов опускаемой ГАС:
1 — импульсное устройство доплеровской навигационной системы; 2 — блок передатчика ГАС; 3 — блок лебедки; 4 — блок приемника навигационной системы; 5 — блок приемника ГАС; б — блок модулятора; 7 и 8 — барабан с кабелъ-тро-сом и двигателем; 9 — гидролокатор; 10 — система подъема-опускания с ножным управлением; 11 ножной тормоз; 12 и 13 — сиденья операторов
роакустическими приборами на значительно больших расстояниях, чем летом. Происходит это потому, что в теплое время года температура воды по глубине менее однородна, чем в холодное. В тихую погоду дальность действия гидроакустических средств меньше, чем при волне в 3—4 балла, когда происходит перемешивание верхних слоев воды и температура их становится одинаковой. Более того, в толще морской воды существуют слои, резко отличающиеся от выше- и нижележащих по плотности, а значит, и по скорости распространения звука. В таких слоях луч гидроакустической посылки преломляется, его фронт расширяется и интенсивность значительно ослабевает. Такой слой может оказаться хорошим укрытием для подводной лодки. Поэтому перед началом гидроакустического поиска определяется глубина и плотность слоя скачка.
Оператор опускаемой ГАС
Естественно, если опустить гидролокатор ниже слоя скачка, то шансы обнаружить скрывающуюся под ним подлодку увеличиваются. Такое желание привело к появлению на вооружении надводных кораблей гидроакустических станций с буксируемыми и опускаемыми антеннами. Буксируемая антенна — обтекаемое тело, опускаемое на ходу с кормы корабля на кабель-тросе. Опускаемая антенна устроена аналогично, но используется только при отсутствии хода. Кроме надводных кораблей они стоят на вооружении вертолетов, правда, там опускается не антенна, а вся гидроакустическая станция.
В гидрологии существует и другой эффект. Иногда удастся обнаружить подводную лодку на расстоянии сотен километров в так называемой дальней зоне акустической освещенности. Это область, расположенная на большом
Для выявления гидрологических условий в районе плавания на подводных лодках устанавливаются приборы для измерения скорости звука в воде. Принцип действия таких приборов основан на фиксации времени прохождения ультразвукового сигнала на отрезке постоянной длины, которое зависит от скорости распространения звука в морской воде. На надводных кораблях такой прибор представляет собой датчик, опускаемый за борт, который транслирует температуру воды на глубине. Имеет возможность дистанционно измерять температуру воды и противолодочная авиация. Для этого в ее распоряжении имеются специальные батитер-мографические буи типа американского AN/SSQ-36, способные замерять температуру воды на глубинах до 300 м.
«Мертвая» зона
Зона возможного обнаружения
Зона акустичес-эй освещенности (обнаружения )
Зона «тени» (необнаружения)
Зоны обнаружения и зоны «тени» гидроакустической станции с гибкой протяженной буксируемой антенной
удалении от источника звука, возникает вследствие выхода к поверхности океана звуковых лучей, претерпевших полное внутреннее отражение от глубинных слоев. Такой эффект наблюдается, когда скорость звука у дна больше, чем у поверхности, или при наличии на определенной глубине подводного звукового канала. Неоднородность воды приводит к созданию зон «тени», когда из двух подводных лодок обнаруживается дальняя, а находящаяся значительно ближе остается незамеченной.
К гидроакустическим средствам относятся также гидроакустические буи, которые имеет на вооружении противолодочная авиация. Они могут быть активными и пассивными. Причем сами буи являются лишь составной частью авиационных гидроакустических систем, состоящих из сбрасываемых в море буев одноразового использования, бортовой аппаратуры приема, анализа и обработки информации. Положение буев относительно самолета отображается на индикаторе, а вся тактическая обстановка — на планшете. Для координации поиска информация от гидроакустических буев может ретранслироваться другим самолетам и надводным кораблям. Буи снабжаются маяками-ответчиками, работающими на одной из стандартных частот, а также ночными огнями и цветными маркерами для визуального опознавания и определения их местоположения с самолета. Они сбрасываются с высоты 50—3000 м при скорости полета самолета 280—450 км/ч. Дальность радиосвязи буя для передачи информации с самолетом, летящим на высоте 600 м, составляет 20—30 км, а на высоте 1500 м — 135 км. Радиоакустические буи имеют специальные устрой-I ства, обеспечивающие плавное приводнение, необходимую I плавучесть, а также самозатопление по истечении установленного срока действия. Размеры большинства буев стан-
дартные: высота — 900 мм, диаметр — 124 мм.
Активные буи обнаруживают подводную лодку путем приема отраженных от нее эхосигналов, генерируемых взрывными источниками звука или акустической антенной буя. Работа с взрывными источниками звука заключается в том, что с самолета или вертолета сбрасывается небольшая глубинная бомба, взрыв которой фиксируется буем. Некоторые буи имеют собственные взрывные заряды, отделяющиеся по команде и взрывающиеся на заданной глубине. Если в зоне звукового эффекта взрыва находится подводная лодка, то отразившаяся от нее энергия приходит в виде эхо-сигналов к выставленным обычным пассивным буям ненаправленного действия. Эхосигналы буями передаются по радио на самолет, где отрабатываются и отображаются на специальном планшете. Существенным недостатком данной системы являет-
Пассивные направленные буи РГБ-75 уложенные в кассеты и подготовленные к подвеске на самолет
ся отсутствие скрытности поиска, то есть подводная лодка знает, что над ней находится противолодочная авиация. Поэтому активные гидроакустические буи применяются обычно тогда, когда уже имеется первичный контакт с под водной лодкой и теперь надо лишь точно установить ее место для применения оружия.
Указанным недостатком не страдают пассивные буи. Кроме всенаправленных, когда они просто фиксируют факт слышимости подлодки, существуют буи направленного действия, которые фиксируют направление на цель. В этом случае место обнаружен-
ной подводной лодки определяется посредством обработки данных одновременного пеленгования ее несколькими буями.
Дальность обнаружения шумящей подводной цели гидрофоном буя — до 9 км, а гидролокатором буя, работающим в активном режиме, — до 5 км. Срок работы буя — от 30 минут до 30 суток, но есть отдельные образцы со сроком службы до 6 месяцев. К ним относятся буи американской системы RDSS с дальностью действия до 50 км. Они работают в диапазоне частот 20 Гц — 4 кГц. Буй имеет якорную систему и может устанавливаться на глубинах до 5000 м. Предназначен он для постановки в районе баз противника для контроля выхода из них подлодок. Получаемую штформацию запоминает и выдает в эфир по запросу или расписанию. Имеются буи для работы во льдах толщиной 1,2—1,8 м. После приледнения акустический приемник буя, пробив лед, уходит в воду, а радиопередающее устройство остается наверху.
Среди гидроакустических станций миноискания выделяются гидролокаторы бокового обзора, обеспечивающие одновременное обнаружение подводных объектов в широкой полосе за счет использования акустических антенн, установленных побортно. Их диаграмма направленности располагается как бы в вертикальной плоскости и сканирует дно за счет хода тральщика.
Неакустические средства обнаружения подводных лодок
Как показал практический опыт, подлодку в подводном положении можно обнаружить не только акустическими средствами, а, например, радиолокационными станциями, инфракрасной, газоанализирующей, лазерной аппаратурой, магнитометрами. В перспективных разработках для обнаружения подводных лодок предполагается использовать эффект сверхпроводимости, свечения микроорганизмов в кильватерном следе подлодки и другие физико-химические явления.
В эпоху атомных подводных лодок, когда они практически не всплывают вне зоны своих баз, их обнаружение РЛС вроде бы невозможно. Однако это не так. Как показали опыты с космическими аппаратами, а также самолетами противолодочной авиации, с помощью радиолокации можно установить факт нахождения подводной лодки в данном районе. При этом, разумеется, речь вдет
не об обнаружении самой подлодки, а о фиксации изменений микро- и макрорельефа водной поверхности моря, вызываемых воздействием внутренних волн проходящей (особенно на большой скорости) подводной лодки. Наложение внутренних волн на поверхностные волнение и рябь приводит к сохраняющимся длительное время в следе подлодки нарушениям длины (частоты) и амплитуды последних, что может быть зафиксировано высокочувствительной РЛС. В настоящее время подобные опыты уже выходят из стадии экспериментов.
Как известно, движение атомной подлодки в подводном положении сопровождается температурными изменениями окружающей среды двух видов: с одной стороны, неизбежен выброс тепла из системы охлаждения реактора за борт, с другой — перемешивание разнородных по температуре слоев водной среды. Если нагостые или охлажденные слои достигнут поверхности, то они, в принципе, могут быть обнаружены. В типичных условиях океана максимальный подъем нагретого спутного следа не превышает десятков метров. Поэтом)7, если в следе доминирует холодная вода, подмят ая с глубины, он не выйдет на поверхность. Однако если под-
Внутренние волны — здесь волны, возникаЮщие от движения подлодки в толще воды.
Спутный след — обобщенное понятие следов (волнового, теплового, радиационного, биохимического и т. д.)> оставленных в толще воды движущейся подлодкой.
лодка внесет в след достаточное количество тепла от реактора, то благодаря силам плавучести он может достичь поверхности. Для обнаружения следа необходимо, чтобы температурная аномалия составляла на поверхности воды величину не менее 0,1° по сравнению с естественным температурным фоном. В настоящее время подобный эффект обычно связан лишь с аварийной ситуацией на подлодке, что само по себе тоже не безынтересно. Реально на расстоянии более 1000 м след превышает температуру окружающей среды лишь на 0,02°. Сегодня существуют авиационные инфракрасные системы переднего обзора с чувствительностью 0,03—0,05 °C. Но наиболее эффективными оказались отечественные корабельные системы типа МИ-НОКМ, принятые на вооружение еще в середине 1960-х годов и обеспечивавшие до начала 1990-х годов решение задач поиска подводной лодки по кильватерному следу.
Подводная лодка может быть обнаружена по загрязнению атмосферы выхлопным 11 азами двигателей при ее движении в надводном положении или под РДП. Поиск подлодки с помощью газоанализатора предусматривает отбор проб воздуха на высотах 90— 120 м в плоскости, перпендикулярной к направлению ветра. Когда цель обнаружена, самолет определяет высоту потока следа
РДП — система, обеспечивающая J работу дизеля под водой.
вЫХлопных газов, а затем ведет поиск на высоте середины следа. Американская аппаратура AN/ASR-2 обнаруживает след дизельной подлодки по истечении 3—4 часов после погружения ее на глубину.
Большие перспективы в качестве средств обнаружения подводных лодок у лазеров. Они являются активны ми неакустическими средствами вследствие того, что сине-зеленый свет проникает в морскую воду. Подобные системы могут быть воздушного и космического базирования. Как и в радиолокационных станциях, заключение об обнаружении подводного объекта делается исходя из наличия или отсутствия отраженного сигнала и его отрук-гуры В настоящее время есть опытные образцы, способные обнаружить подлодку на глубинах до 100 м. Однако помимо сравнительно небольшой глубины проникновения в водную среду к недостаткам лазерных систем необходимо отнести узкую диаграмму направленности луча, что затрудняет поиск подводных лодок в океане.
На сегодняшний день из всего разнообразия неакус-гических средств обнаружения магнитометрические системы нашли наиболее широкое применение. Ими оснащены по преимуществу самолеты и вертолеты. Авиационные магнитометры используют для первичного поиска подлодок, а также в условиях гидроакустического противодействия. Для сравнения: производительность вертолета с магнитометром порядка 50 ииль-/ч, а, например, с опускаемой ГАС — 40, а с радиоакустическими буями — 500 миль2/ч.
Принцип работы магнитометра основан на регистрации им локальных искажений магнитного поля Земли.
а —уточнение местоположения подлодки с помощью магнитометра- 1 — корабль—носитель вертолета; 2 — маневрирование вертолета при поиске; 3 — магнитная аномалия, вызванная присутствием подводной лодки; б — торпедная атака подлодки; 4 — обмен информацией между вертолетом и кораблем; 5 — поддержание гидроакустического контакта; 6 — применение вертолетом торпедного оружия
Причиной этих искажений может быть присутствие в районе поиска посторонней ферромагнитной массы — стального корпуса подлодки, магнитное поле которого налагается на поле Земли. Этот принцип использовался в приборах поиска, существовавших ранее. В магнитометрах новых поколений используется также принцип, основанный на изменении электромагнитной проводимости морской воды в кильватерном следе подлодки (он сохраняет до нескольких часов) по отношению к остальной ее массе. Что касается кильватерного следа, то при достаточной интенсивности он может создать магнитную аномалию. Причем вследствие большой протяженности кильватерного следа эту аномалию обнаружить даже легче, чем магнитную аномалию, обусловленную собственно корпусом подлодки.
Во всех флотах в основном используются авиационные магнитометры. Дальность их обнаружения зависит от высоты полета и может достигать 900 м. Кроме этого, в отечественном флоте еще в начале 1980-х годов принят на вооружение корабельный магнитометр «Колос» для обнаружения подлодки по кильватерному следу, который до сих пор не имеет аналогов за рубежом.
Средства радиотехнической разведки
Радиотехническая разведка, так же как гидроакустическая, предназначена для добывания сведений о типе, назначении и местоположении работающих радиоэлектронных средств и является составной частью радиоэлектронной разведки. В данном случае аппаратура радиотехнической и гидроакустической разведки нас интересует как средство первичного обнаружения цели, классификации ее и выдачи целеуказания оружию. По своему составу, а значит, предназначению, подобные радиотехнические средства значительно отличаются друг от друга, но критерием служит «глубина» (степень) раскрытия объекта. Предшественниками средств радиотехнической разведки являются германские поисковые радиолокационные приемники или станции предупрежде
ния об облучении подлодки чужой РЛС. Впервые они появились в 1942 году. Несмотря на примитивность, такие приемники сразу показали свою эффективность. Как только радиолокационный сигнал станции противника попадал в антенну приемника, в наушниках раздавался писк, после чего лодка уходила на глубину. Антенна приемника обычно устанавливалась на трубе РДП.
Следующим этапом совершенствования подобного средства стало обнаружение не только самого факта облучения подлодки РЛС противника, но и определение направления на нее. В настоящее время приемники с такими возможностями применяются только в авиации. На кораблях в минимальной комплектации станции радиотехнической разведки определяют направление излучения, частотные характеристики, интенсивность сигнала. Более сложные устройства определяют в принципе те же параметры, но более точно и быстрее. Наконец, наиболее совершенные станции не только обнаруживают работу РЛС в широком диапазоне, но и фиксируют до семи параметров сигнала, а иногда национальную принадлежность и тип РЛС, а также косвенно объект, на котором установлена данная РЭС, и дальность до него. Последнее стало возможным благодаря тому, что в памяти ЭВМ такой станции радиотехнической разведки хранятся несколько десятков (например, в американской ANAVLR-11 — до
80) «образов» конкретных радиоэлектронных средств. Вот именно сбором таких данных и занимается радиотехническая разведка в мирное время.
Аналогично работают средства гидроакустической разведки. Но там, наряду с «образами» конкретных радиотехнических средств, хранятся «портреты» и самих их носителей, прежде всего иностранных подводных лодок. Дело в том, что даже серийные подлодки всегда
Обнаружение подводной лодкой работы поисковой радиолокационной станции
имеют только им присущие электромагнитные выбросы определенной частоты. Таким образом, обнаружив иностранную подлодку, вполне возможно, что буквально через несколько минут будет известно ее наименование.
В настоящее время средства радиотехнической и гидроакустической разведки как автономный образец применяются редко. Обычно они входят в различные комплексы, например радиоэлектронной борьбы.
СРЕДСТВА
РАДИОЭЛЕКТРОННОЙ БОРЬБЫ
Под радиоэлектронной борьбой (РЭБ) понимают сразу два явления. Во-первых, это совокупность взаимосвязанных по цели, задачам, месту и времени мероприятий и действий сил по выявлению радиоэлектронных средств и систем противника, их уничтожению всеми видами оружия или захвату (выводу из
КАК УСТРОЕН КОМПЛЕКС РЭБ
Одним из типичных представителей средств РЭБ является американский комплекс AN/ SLQ-32. Характерная черта комплекса — модульное построение. Он имеет три модификации. Первая (V) 1 обеспечиваеттолько предупреждение об облучении в диапазоне работы радиолокационных ГСН (головок самонаведения) противокорабельных ракет, пеленгование и автоматическую классификацию обнаруженного излучения в диапазоне 8—20 ГГц. Используется обычный моно-импульсный пеленгатор с четырьмя антенными решетками, размещенными парами на ноках рей. Эта модификация предназначена для вспомогательных судов, для кораблей класса корвет и боевых катеров. Вторая модификация (V) 2 дополнительно к комплектации (V) 1 включает оборудование предупреждения, пеленгования и классификации, работающее в диапазоне РЛС обнаружения и целеуказания носителей противокорабельных ракет (самолетов и кораблей). За счет добавления частотных полос 2—8 ГГц и 1— 2 ГГц комплекс перекрывает диапазон 1 — 20 ГГц. Эта модификация предназначена для кораблей класса фрегат. Обе модификации (V) 1 и (V) 2 работают совместно с корабельными установками пассивных помех в полуавтоматическом режиме.
Наиболее полная по комплектации модификация (V) 3 дополнительно к аппаратуре модификации (V) 2 включает станцию активных помех радиолокационным головкам самонаведения противокорабельных ракет и бортовым РЛС их носителей, работающую в диапазоне 8—20 ГГц. Для излучения помехи и наведения ее по направлению на подавляемые РЛС служат четыре фазированные антенные решетки, перекрывающие секторы по 90" каждая. Эта модификация (V) 3 одновременно может подавлять помехой до 80 РЛС. При этом на каждый объект противодействия направляется оптимизированный вид помехи, обеспечивающий максимальную эффективность подавления. Система может работать в режиме создания ложных целей, маскирующих и уводящих по дальности и углу помех. Быстродействие системы — 1—2 секунды. Суммарный уровень мощности помехи может изменяться в пределах от нескольких киловатт до 1 МВт. При этом обеспечивается работа приемных устройств одновременно с излучением помехи. Наряду с полуавтоматическим режимом постановки пассивных помех возможен полуавтоматический или автоматический режим постановки активных помех.
строя) и радиоэлектронному подавлению, а также по радиоэлек тронной защите своих радиоэлектронных систем и средств. Одно-
Американский комплекс РЭБ AN/SLQ-32. Индикаторная часть и антенные устройства (одного борта): 1 — приемные антенны частотной полосы 8—20 ГГц; 2 — приемные антенны частотной полосы 1—8 ГГц; 3 — две передающие фазированные антенные решетки; 4, 5 — полунаправленные антенны частотно-определительного канала частотных полос 8— 20 ГГц (4) и 1—8 ГГц (5)
временно РЭБ — это вид оперативного (боевого) обеспечения, такой же, как разведка или, скажем, маскировка.
В любом случае целью РЭБ является дезорганизация управления силами (войсками), снижение эффективности ведения разведки, применения оружия и боевой техники противником, а также обеспечение устойчивости работы систем и средств управления своими силами (войсками) и оружием. На корабле к средствам РЭБ относятся, кроме уже известных нам систем радиотехнической разведки, средства постановки активных и пассивных помех. Причем первые являются как бы средством разведки и целеуказания, а системы постановки помех — это средства радиоэлектронного подавления.
Под радиоэлектронным подавлением (РЭП) понимают комплекс мероприятий и действий по срыву (нарушению) работы или снижению эффективности боевого применения противником радиоэлектронных систем и средств путем воздействия на них радиоэлектронными помехами. Оно включает радиотехническое, оптико-электронное, гидроакустическое и радиоподавление. РЭП обеспечивается созданием активных и пассивных помех, применением ложных целей и ловушек.
Принцип постановки активных помех заключается в воздействии на приемный тракт радиотехнического средства для его ослепления пли введения в заблуждение.
Блок-схема комплекса AN/SLQ-32: 1 — рупорная приемная антенна первой частотной полосы; 2 — широкополосный детекторный приемник первой полосы; 3 — цифровое устройство предварительной обработки информации в первой полосе; 4, 10 — приемные ФАР сектора 90° второй и третьей частотных полос соответственно: 5. 11, 16 — диэлектрические диаграммообразующие линзы: 6, 12, 17 — быстродействующие многопозиционные диодные СВЧ-переключатели: 7,13 — широкополосные детекторные пеленгационные приемники второй и третьей полос соответственно; 8 — полунаправленные приемные антенны второй и третьей частотных полос; 9 — широкополосный приемник с мгновенным измерением частоты второй и третьей частотных полос; 14 — цифровое устройство предварительной обработки информации второй и третьей полос: 15 — передающая ФАР сектора 90° на мини-ЛБВ третьей частотной полосы; 18 — устройство формирования помехи в третьей частотной полосе: 19 — цифровое специализированное устройство управления аппаратурой помех; 20 — центральная ЭВМ системы; 21 — пульт отображения информации об обстановке и управления
Первое реализуется путем мощного излучения в сторону антенны подавляемого средства сигнала на частоте его работы. Эффект такого воздействия может быть от полного вывода из зтроя приемника до создания на индикаторе РЛС засвеченного сектора, в котором скроются не только постановщик помех, но и прикрываемые им цели. Правда, чтобы сжечь приемник РЛС, нужен очень мощный сигнал, что на практике почти невозможно, так что ограничиваются засветкой индикатора РИС. Данный вид помех наиболее просто реализуем, собственно, с них и началось радиоэлектронное противодействие в годы Второй мировой войны. Несмотря на эффективность подобной маскирующей помехи, с ней быстро научились бороться, поскольку от нее легко отстроиться простым переходом на другую частоту. Впрочем, эта помеха применяется и сегодня, так как станции радиотехнической разведки практически мгновенно определяют переход подавляемой РЛС на новую частоту и автоматически перестраивают передатчик помех. И все же существенный недостаток маскирующей помехи в том, что подавляемая РЛС «знает», что с ней борются, а значит, применяет весь свой арсенал защиты.
С РЛС, перешедшими на автоматическое сопровождение цели, можно бороться более изощренно. Например, путем создания помех, уводящих по дальности или углу. Для этого комплекс РЭБ принимает сигнал подавляемой РЛС, задерживает его и излучает обратно. РЛС воспринимает его как свой и по увеличенней задержке считает, что цель удаляется. Через некоторое время такой игры постановка помех прекращается, и противник вдруг выясняет, что его РЛС сопровождает пустое место и весь процесс взятия цели на сопровождение надо начинать сначала. Поскольку часто РЛС сопровождения, например, воздушных целей одновременно являются источником целеуказания для зенитных огневых средств, то даже временная потеря цели может сорвать целеуказание, а значит, увеличить общее время открытия огня, что при современных скоростных целях будет иметь роковые последствия. Ну, а если такая уводящая помеха сработает по системе наведения, предположим, зенитного ракетного комплекса или головке самонаведения крылатой ракеты? Промах гарантирован. Поэтому помехозащищенность
радиотехнических средств в настоящее время считается одним из основных параметров, характеризующих ее качество.
Однако еще до появления активных помех, в годы Второй мировой войны стали применять пассивные помехи. Эта помеха представляет собой облако дипольных отражателей, в качестве которых используются токопроводящие материалы определенной длины: металлизированное, стеклянное или синтетическое волокно; полоски алюминиевой фольги и т. п. Чтобы такая «мелочь» воспринималась РЛС, длина диполей должна соответствовать длине ее волны.
Первой такие помехи стала применять авиация. Сброшенные порциями с определенным интервалом диполи создавали своеобразный занавес, за которым могли укрыться атакующие самолеты. На кораблях средством постановки пассивных помех сначала являлась артиллерия калибром более 127 мм. Однако, учитывая малый объем диполей в снаряде, для создания маскирующей помехи требовался большой расход боезапаса, да и все равно «занавес» получался тоненький и короткий. Поэтому корабельная артиллерия, как правило, применялась для создания ложных целей. Например, выходит крейсер или эсминец в артиллерийскую атаку на конвой и как только определяет, что находится на рубеже обнаружения РЛС противника, ставит ложные цели. Далее все зависит от замысла командира.
Дипольным отражатель — средство пассивных помех в виде отрез-о ка токопроводящего материала определенной длины (металлизированное, стеклянное или синтетическое волокно, полоски алюминиевой фольги и т. д ), предназначен для снижения эффективной работы РЛС путем отражения их сигнала.
Если он хочет запугать противника, ставит ложные цели рядом с собой и таким образом создает иллюзию целого отряда. А может, пользуясь дальнобойностью артиллерии, поставить ложные цели на большом удалении от себя в расчете, что конвой начнет отход от внезапно обнаруженной групповой цели в сторону одиночного корабля и тем самым не сможет уклониться от боя.
С появлением управляемого ракетного оружия от корабельной артиллерии как постановщика пассивных помех повсеместно отказались. Во-первых, в эпоху ракетной эйфории многие корабли вообще остались без артиллерии. Во-вторых, там, где она имелась, вносила весомый вклад в зенитный огневой потенциал корабля и использовать ее не по прямому назначению стало не рационально. В-третьих, особенности борьбы с радиолокационными головками самонаведения требовали уплотнения пассивной помехи, для чего требовались снаряды крупного калибра или их залповое применение. В-четвертых, те же особен ности требовали постановку ложных целей буквально в нескольких сотнях метров от корабля, что зачастую оказывалось в «мертвой» зоне артиллерии. Поэтому стали создавать специальные установки для выстреливания пассивных помех. В большинстве случаев это неуправляемые реактивные снаряды (НУРС), за-
пускаемые из неподвижных пакетных или наводящихся трубчатых пусковых установок. Все они имеют свои приборы управления стрельбой. Время жизни дипольного облака в зависимости от высоты постановки и погодных условий может достигать 6 минут. С целью повышения эффективности действия облака форма отражающих элементов выбрана таким образом, что их падение происходит одновременно с вращением под углом 45° относительно вертикальной оси, что способствует нейтрализации защитных качеств головок самонаведения. Некоторые головки самонаведения противокорабельных ракет для большей защиты от помех реагируют лишь на одну составляющую отраженной радиоволны — только с вертикальной или только с горизонтальной поляризацией.
В боекомплекте систем постановки пассивных помех наряду с ракетами, снаряженными дипольными отражателями, имеются НУРС с тепловыми инфракрасными ловушками, а также с одноразовыми передатчиками активных помех. Первые предназначены для отвлечения на себя ракет с тепловыми головками самонаведения или для совместного применения с противорадиолокаци-онными НУРС. Дело в том, что некоторые «умные» радиолокаци онные головки самонаведения имеют специальный канал в инфракрасном диапазоне, который должен подтвердить захват цели.
Таким образом у головки самонаведения создается картина «истинности» ложной цели. Что касается разовых передатчиков активных помех, то ими в корабельных условиях, в отличие от авиации, пользуются редко. Это объясняется их малым временем службы из-за малой высоты постановки. Смысл их применения состоит в том, чтобы вынести непосредственно с корабля источник активных помех, так как, опять же, некоторые совсем «умные» головки самонаведения, «ослепнув» от помехи, начинают попросту наводиться на сам ее источник.
Комплексы постановки пассивных помех во многом идентичны. Самым распространенным из них, наверное, является американский Мк 36 SRBOC (Super Rapid Bloom Offboard Countermeasures). Он состоит на вооружении ВМС более чем 20 стран. В состав комплекса входит от двух до восьми шестиствольных 130-мм пусковых установок Мк 137, главный пульт управления Мк 164 в боевом информационном посту и один или два пульта управления Мк 158 на ходовом мостике. Три ствола пусковой установки имеют фиксированный угол возвышения 45°, а три — 60°. Этим достигается формирование дипольного облака нужной формы и размера. Имеется девять модификаций комплекса, отличающихся друг от друга числом пусковых установок, наличием пульта управления на ходовом мостике, а главное — автоматизацией процесса применения. Модификации Mod 1, 2, 5 и 6
Установка ЗИФ-121 для стрельбы снарядами помех
.А
Комплекция модификаций комплекса постановки пассивных помех Мк 36
Модификация	Количество пусковых установок (боекомплект)	Пульты управления
Mod 1	2 (40)	J	Mk 164 и Mk 158
Mod 2	4(80)	Mk 164 и Mk 158
Mod 5	2(40)	Mk (64
Mod 6	4(80)	Mk 164
Mod 8	8 (160)	Mk 164 и Mk 158
Mod 9	4(80)	Mk 164
Mod 10	6(120)	Mk 164
Mod 11	4(140)	Mk 164
Mod 12	6 (210)	Mk 164
Схема дезориентации головки самонаведения противокорабельной ракеты (ПКР) путем постановок ложных целей из пассивных помех:
1 — ПКР; 2 — угол поиска и захвата головки самонаведения ПКР; 3 — траектория полета ПКР к цели; 4 — корабль—постановщик помех; 5 — траектория полета НУРС; 6 — создание облака помех; 7 — траектория полета ПКР на облако помех
интегрированы с комплексом РЭБ AN/SLQ-32(V). От него комплекс Мк 36 может в автоматическом режиме получать целеуказание и команду на пуск. Управление комплексами остальных модификаций осуществляется с пультов Мк 164 или Мк 158 вручную.
Такая гибкая конфигурация комплекса отчасти и определяет его популярность, ведь его можно ставить хоть на патрульные катера, хоть на авианосцы.
В боевой обстановке пассивные и активные помехи применяют как отдельно, так и совместно. В частности, при отражении удара противокорабельных ракет с радиолокационными головками самонаведения могут применяться следующие три основных приема.
Первый прием заключается в постановке маскирующих помех и предназначается для уменьшения вероятности захвата головкой
самонаведения защищаемого корабля при групповой атаке противокорабельными ракетами.
После обнаружения приближающихся ракет, на дальности 1—2 км от атакующего корабля, вокруг него создается до четырех облаков пассивных помех. Изменение высоты и дальности ложных целей обеспечивается установкой часового дистанционного механизма сброса головной части НУРС. Часть ракет может сработать по пассивным помехам, а перехват остальных должны произвести корабельные огневые средства самообороны. Данный прием используют для дезориентации систем целеуказания и средств радиотехнической разведки противника.
Второй прием предназначается д ля срыва автоматического сопровождения цели головкой самонаведения ракеты после ее захвата. Он предусматривает постановку пассивных уводящих помех и применяется в случае позднего обнаружения приближающейся ракеты, когда для организации полноценной противовоздушной обороны остается слишком мало времени. В непосредственной близости от корабля на дальности до 100 м создаются облака пассивных помех таким образом, что они и корабль оказываются внутри строба
Строб— электронные «ворота», про-L пускающие для обработки только импульсы, которые отличаются заданными отличительными признаками (амплитудой, длительностью, положением на оси времени и т. д.). Позволяют системам автоматического слежения сопровождать назначенную цель.
Схема увода самонаводящейся ракеты на ложную цель: 1 — ПКР; 2 — угол поиска и захвата активной радиолокационной головки самонаведения (ГСН);
3 — строб ГСН по дальности; 4 — облако помех
Схема увода самонаводящейся ракеты на ложную цель с помощью уводящей активной помехи:
1 — ПКР: 2 — угол поиска и захвата активной радиолокационной головки самонаведения (ГСН); 3 — строб ГСН по дальности; 4 — облако помех; 5 — активная помеха, искажающая истинное удаление корабля от ракеты
активной радиолокационной головки самонаведения по дальности. В результате ракета отклоняется от центра массы корабля и уводится на облако помех, имеющее большую эффективную отражающую поверхность, а корабль полным ходом выходит из облака пассивных помех. Во время англо-аргентинского конфликта за Фолклендские острова (1982 г.) по британскому эсминцу «Glamorgan» аргентинцы нанесли четырехракетный удар с применением ракет «Exocet». Благодаря описанному приему только одна ракета попала в эсминец, да и та отклонилась от своего курса. Удар пришелся не в среднюю часть корабля, а в кормовую надстройку, что его и спасло.
Третий прием предусматривает совместное использование пассивных и активных средств РЭБ. Корабль, оказавшийся в стробе активной радиолокационной головки самонаведения по дальности, запускает НУРС с зарядом дипольных отражателей и включает станцию активных помех, которая работает в режиме увода ракеты на облако пассивных помех (ложную цель). Но здесь нужно быть предельно внимательным, так как если головка самонаведения той же «Exocet» почувствует, что ее «дурят» и она запуталась в поисках настоящей цели, то просто обнулит все данные и начнет тупо наводиться на источник активной помехи.
БОЕВЫЕ ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ
Большое количество разнообразных образцов вооружения и технических средств на корабле, а также резко сократившееся время реакции как своего, так и оружия противника потребовали автоматизировать процессы управления. Первоначально стали внедрять различные системы отображения обстановки. Причем они были сугубо индивидуальны для конкретных образцов. Так
появились системы автоматического сопровождения цели в различных РЛС; примитивные электронные схемы, предупреждавшие оператора о наиболее опасных целях (например, по наименьшему полетному времени); планшеты обстановки, куда выводилась сначала «картинка» от одного радиотехнического средства (первичная), а затем обобщенная от нескольких (вторичная) и т. д. С внедрением электронно-вычислительной техники появилась возможность, с одной стороны, объединить отдельные образцы оружия и технических средств в комплексы, например, как это произошло с гидроакустикой, а с другой стороны, придать новым объединенным средствам совершенно новые качества — рекомендательные.
В общем случае под боевой информационно-управля-ющей понимается автоматизированная система, предназначенная для управления корабельным оружием и техническими средствами в целях наиболее полного и целесообразного использования корабля. Появление боевых информационно-управляющих систем (БИУС) в опреде-
Американский крейсер «Ticonderoga» — один из первых кораблей, оснащенных системой «Aegis»
ленном смысле превратили сам корабль в единую систему оружия. Основными элементами БИУС являются цифровой вычислительный комплекс, средства отображения информации, устройства сопряжения с источниками информации и объектами управления. БИУС позволяет вырабатывать наиболее рациональные варианты применения оружия и других боевых средств, своевременно выдавать им целеуказание и осуществлять контроль за реализацией выданных команд. В зависимости от носителя и его предназначения БИУС очень значительно отличаются друг от друга как по кругу решаемых задач, так и массогабаритным характеристикам. В некоторых случаях, например на боевых катерах, функцию общекорабельной БИУС может выполнять система управления основного оружия, предположим, противокорабельных ракет. Чтобы лучше представить, что такое полноценный БИУС боевого корабля, продолжим рассмотрение американской системы «Aegis».
Систему «Aegis» еще иногда называют многофункциональной системой оружия, потому что в ее состав кроме уже названных (в параграфе, посвященном РЛС) основных частей, также входят не только автоматизированная подсистема координированного управления корабельными комплексами оружия, но и непосредственно системы управления некоторыми видами вооружения. Основные компоненты (подсистемы) тесно вза-
имосвязаны, причем средства управления и контроля являются общими, то есть используются в интересах каждого элемента и всей системы в целом. К этим средствам относятся общекорабельный многомашинный вычислительный комплекс (ОМВК) и подсистема отображения.
ОМВК, функционально объединяющий 25 важнейших устройств, боевых и технических средств корабля, состав-
ляет техническую основу всей системы «Aegis» и является ее центральным звеном (подсистемой). В него входят около 40 ЭВМ, а также ряд устройств хранения информации на магнитных дисках (лентах) и ввода—вывода данных
Основные компоненты (подсистемы) многофункциональной системы оружия «Aegis» (составные элементы одноименного ЗРК выделены фоном)

* 'й те
Упрежденная точка встречи
Ракетный корабль противника
ЗУР \
Прикрываемый авианосец
Корабль охранения
Основные режимы работы РЛС AN/SPY-1 А в процессе перехвата воздушной цели: 1 — поиск целей: 2 — обнаружение; 3 — сопровождение цели; 4 — подсветка цели; полуакпгивное самонаведение ЗУР; 6	наведение ЗУР на мар-
шевом участке траектории
6
Подсистема отображения имеет до 22 многофункциональных пультов (МФП) с дисплеями тактической обстановки, включая четыре командирских, на которых отображается обобщенная обстановка. Аппаратура отображения размещена в боевом информационном центре (БИЦ) корабля. Функционально она подразделяется на контуры: обработки тактической информации, ее оценки и принятия решения, противовоздушной обороны, борьбы с подводными лодками, борьбы с надводными кораблями и нанесения ударов по берегу.
Важную роль в комплексирова-нии боевых и технических средств в системе «Aegis» играет уже известная нам многофункциональная РЛС AN/SPY-1 с четырьмя
плоскими фазированными антенными решетками, заменяющая сразу несколько РЛС обнаружения и управления оружием с механическим вращением антенны. Кроме поиска, обнаружения, опознавания и сопровождения целей (не только воздушных, но и надводных) в интересах всех пользователей системы она выдаст высокоточные и быстро обновляемые целеуказания на все комплексы (подсистемы) корабельного оружия, а также данные в БИЦ об общей тактической обстановке в радиусе более 200 миль от корабля. На основе полученных от РЛС данных реализуется значительная часть функции управления ракетной стрельбой, включая оценку степени угрозы воздушных целей и получение необходимых данных для их перехвата после входа в зону поражения зенитного ракетного комплекса. Четыре ФАР РЛС, размещенные на надстройке, слегка наклонены к основанию, что позволяет вести круговой обзор пространства при любых углах возвышения.
Кроме РЛС AN/SPY-1 источниками информации системы «Aegis» являются оконечные устройства цифровых линий радиосвязи L1NK-4A, -11 и -14. Первая из них предназначена для наведения авиации, как истребительной, так и противолодочной, а две другие используются для взаимно-
го обмена информацией между кораблями и самолетами соединения. Весь процесс обмена информации полностью автоматизирован и находится под контролем ОВМК, то есть доступен любому заинтересованному потребителю. Обычно в этих линиях связи проходит информация о местоположении целей, полученная различными системами обнаружения кораблей, а также палубными самолетами ДРЛО и управления Е-2С «Hawkeye», противолодочного S-3 «Viking» и еще самолетами базовой патрульной авиации Р-ЗС «Orion».
Автоматизированная командно-управляющая подсистема является важным элементом многофункциональной системы оружия «Aegis» и одновременно составляет основу средств управления оружием. Она может решать следующие задачи: идентификацию и классификацию целей; корреляцию данных о целях, полученных от разных корабельных средств освещения обстановки или внешних источников целеуказания; формирование общесистемного массива (файла) данных о параметрах цели и их ранжирование (то есть присвоение приоритетности их обслуживания); определение наиболее угрожаемых для корабля (соединения) направлений; выбор необходимых (в зависимости от тактической ситуации) режимов работы РЛС AN/SPY-1; выработку решения на уничтожение целей (назначение цели с наивысшим в данный момент приоритетом для поражения огневыми средствами корабля).
КОМПЬЮТЕР ВЕДЕТ БОЙ
Решение, принимаемое командиром, может быть реализовано в двух режимах: полуавтоматическом и ручном. В первом квалифицированные, обоснованные рекомендации по принятию решения на различных этапах боевой работы выдает экспертная система. Она работает с набором правил, использование которых определяется характером данных, получаемых от радиотехнических средств освещения обстановки. Эти правила применяются при возникновении определенных, можно сказать, ранее предусмотренных тактических ситуаций. Реализуются они только в том случае, если записанные в них исходные данные о целях совпадают с реальными, полученными от средств освещения обстановки. С помощью РЛС можно заранее наметить в системе ПВО корабля (соединения или группы) зоны, при входе в которые цели будут перехватываться автоматически. Такие зоны (условно называемые «окна угрозы») могут быть определены по установленным правилам «если... то...». Например, если идентифицированная цель «чужая», скорость более 1400 км/ч, высота — в пределах от 0 до 60 м, дальность — менее 54 км и пеленг находится в заданных пределах, то перехватывать воздушную цель надо в автоматическом режиме. Конфигурации зон могут высвечиваться на индикаторах обобщенной тактической обстановки в виде целостных зрительных образов, что облегчает анализ обстановки и упрощает проблему взаимодействия с экспертной системой. Она проводит анализ данных сопровождения, объединяя их по следующим признакам: местоположение цели в пространстве (дальность, пеленг, высота или прямоугольные координаты); элементы движения цели (курс, скорость, параметр); нахождение в зоне или вне зоны поражения зенитными огневыми средствами или палубной истребительной авиацией; классификационная характеристика, в том числе по принадлежности («своя—чужая», «нейтральная», «неопознанная»), по роду («воздушная», «надводная», «подводная»), по типу («самолет», «крылатая ракета», «вертолет» и т. п.).
Применение экспертной системы происходит в таких тактических ситуациях, когда, например, требуется выполнить следующие действия: прекратить сопровождение цели, привлечь внимание оператора к той или иной цели либо группе целей, опознать цель («своя—чужая»), провести процедуры идентификации цели (по роду и типу), выдать рекомендации (и их обоснование) на перехват цели, выработать команду на применение зенитных огневых средств, запретить автоматический режим перехвата целей. В настоящее время экспертная система имеет в базе данных более 150 правил, однако ведутся работы по их наращиванию в рамках программы совершенствования системы «Aegis». Применение экспертной системы освобождает операторов и личный состав контура ПВО в ВИЦ от необходимости проведения детального анализа данных сопровождения отдельных целей и позволяет сконцентрировать внимание на более важных вопросах: обобщенный анализ и оценка обстановки, намерений противника, его тактики, принятие альтернативных решений по боевому применению своих сил и средств, а также оценка возможных последствий при их реализации и другие.
В ручном режиме реализация решения командира по перехвату цели осуществляется операторами, расписанными на МФП В процессе работы оператор с помощью специальных маркеров в виде окружности отмечает на экранах соответствующих индикаторов выбранные для сопровождения цели. При этом на табло, расположенных над индикаторами, в буквенно-цифровом виде высвечиваются формуляры цели, в которых указывается ее тип, принадлежность, источник информации, текущие дальность, пеленг, угол места, высота и скорость. Оператор при необходимости может высветить на индикаторах МФП прогнозируемые (упрежденные) координаты цели на заданные моменты времени, характер изменения траектории ее полета с момента обнаружения, форму траектории в вертикальной плоскости, а также любые необходимые данные с других устройств отображения. В результате анализа обстановки командир принимает решение на уничтожение целей и дает команду на проведение пуска. Ручному режиму отдается предпочтение, если до запуска зенитных ракет имеется достаточно времени и когда того требует обстановка (например, при нахождении в зоне поражения зенитных огневых средств своих самолетов).
м
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ БУДУЩЕГО АДМИРАЛА
Средства обнаружения, входящие в состав БИУС «Aegis»:
1 — антенны подсистемы РЭБ AN/ SLQ-32(v); 2 — РЛС обнаружения воздушных целей AN/SPS-49; 3 — антенна подсистемы управления стрельбой ЗРК «Aegis» (Мк 99); 4 — система питания передатчика РЛС AN/SPY-1
Решение на поражение угрожающих кораблю целей может приниматься автоматически в соответствии с заложенными критериями, когда анализ обстановки человеком ввиду нехватки времени практически невозможен, либо командиром на основании всестороннего анализа сложившейся тактической обстановки, оценки готовности сил и средств корабельной ПВО. Автоматический режим применяется, если внезапно появ-
ляются скоростные воздушные цели, обнаруженные в нижней полусфере быстро сканирующими лучами ФАР. В этом случае обнаруженной цели присваивается наивысший приоритет на внеочередное обслуживание в ОМВК, что способствует сокращению времени реакции зенитного ракетного комплекса.
Модификации системы «Aegis»
Mod	РЛС	Подсистемы		ЭВМ	Система дисплеев	Марка ПУ	Дополнительные системы
		командно-управляющая	управления системами оружия				
0	SPY-1A	CDS Mk 1	WCS Mk 1	UYK-7, UYK-20	UYA-4	Mk 26	LAMPS Mk I
1	SPY-1A	CDS Mk 1	WCS Mk 1	UYK 7	ADS-1, UYA-4	Mk 26	LAMPS Mk I, SQS 53A/B
2	SPY-1A	CDS Mk 1	WCS Mk 1	UYK-7, UYK-20	ADS-1, UYA-4	Mk 26	LAMPS Mk III, SQQ-89 upgrade, SQS-53A/B, ПКР Tomahawk
3	SPY-1B	CDS Mk 1	WCS Mk 1	UYK-7, UYK-20	ADS-1, UYA-4	Mk41	LAMPS Mk III, SQS-53A/B, новый комплекс связи
ЗА	SPY-1B	CDS Mk 1	WCS Mk 1	UYK-43	ADS-1, UYQ-21	Mk41	LAMPS Mk III. SQS-53A/B
4	SPY-ID	CDS Mk 2	WCS Mk 1	UYK-43, UYK 44	ADS-2, UYQ-21	Mk41	LAMPS Mk III, SQS-53C, SQR-19
5	SPY-ID	CDS Mk 2	WCS Mk 12	UYK-43, UYK-44	ADS-2, UYQ-21	Mk41	LAMPS Mk III, SQS-53C, SQR-19
6	SPY-ID	CDS Mk 2	WCS Mk 8	UYK-43, UYK-44	ADS-6, UYQ-21	Mk41	LAMPS Mk III, SQS-53C, SQR-19
Л	SPY-ID	CDS Mk 2	•	UYK-43, UYK-44	ADS-2	Mk41	OQS-102 OQR 2
F100	SPY-1F	CDS Mk 2	•	UYK-43, UYK-44	ADS-2	Mk41	DE 1160
Боевой информационный центр эскадренного миноносца типа «Arleigh Burke» (на основе аппаратуры многофункциональной системы оружия «Aegis»):
1 — контур приема и обработки тактической информации; 2 — контур оценки тактической информации и принятия решений; 3 — контур ПВО; 4 — контур борьбы с подворными лодками; 5 — контур борьбы с надводными целями и нанесения ударов по береговым объектам; 6 — рабочее место командира или флагмана, управляющего боевыми действиями; 7 — рабочее место управляющего стрельбой ЗРК; 8 — МФП координатора ПВО; 9 — МФП управляющего наведением авиации; 10 —
МФП управляющих стрельбой с носовой и кормовой УВП
Наряду с более глубоким комплексированием оружия и технических средств корабля в развитии БИУС | существует другая тенденция — создание кроме базового образца модификационного ряда для оснащения
LAMPS — многоцелевая система корабельного оружия с использованием вертолета, которая решает задачи ПЛО. освещения надводной обстановки, загори зонтного целеуказания противокорабельным ракетам
как можно большего количества проектов кораблей. Таким образом создается единообразие в радиоэлектронном вооружении кораблей, что существенно облегчает вопросы подготовки кадров, эксплуатации и материально-технического снабжения. Например, система «Aegis» уже имеет 10 модификаций.
Различие в командно-управля-ющих подсистемах прежде всего заключается в том, что CDS Mk 2 имеет прямой, минуя подсистему управления системами оружия, выход на системы управления крылатыми ракетами «Tomahawk» SWG-3A, противолодочным оружием Мк 116 mod 4 и артиллерией Мк 34. При наличии подсистемы CDS Мк 1 она управляет системами управления противолодочным оружием Мк 116 mod 7 и артиллерийским Мк 86 mod 9 (вместо Мк 34). «Aegis» также управляет вертолетами с системой LAMPS, системами управления зенитного ракетного комплекса Мк 99 и противокорабельных ракет «Нагрооп» SWG 1 А, малокалиберным зенитным артиллерийским комплексом Мк 15. Все эти нюансы управления связаны с гем, что система «Aegis» Mod 1 и 2 предназначается для крейсеров типа «Ticonderoga», имеющих зенитные ракетные комплексы с балочными пусковыми установками, a Mod 3 и 5 - для тех же кораблей с универсальными вертикальными пусковыми установками, откуда могут запускаться не только зе-
нитные ракеты, но и противолодочные и «Tomahawk». «Aegis» Mod 4—6 предназначены для эсминцев типа «Arleigh Burke». «Aegis» Mod J1 адаптирован для японских эсминцев, a F 100 — для испанских.
Упомянем еще об одной подсистеме — проверки на функционирование, поиска и локализации неисправностей Mk 545, предназначенной для циклического контроля работы всех элементов системы «Aegis». Тестовые программы, находящиеся в памяти ЭВМ вычислительного комплекса, могут выполняться в момент кратковременных простоев процессоров ОМВК при решении ими боевых функциональных программ математического обеспечения. Основные циклы проверок занимают разное время от нескольких секунд и минут до нескольких часов. При этом данные для контроля снимаются в более чем 10 тысяч точках различных частей математического обеспечения и аппаратуры. При обнаружении неисправностей на пульт управления подсистемы выдаются данные, необходимые для их идентификации в локализации, а также высвечиваются рекомендуемые операции по устранению отказов.
Как уже отмечалось, на кораблях небольшого размера часто в качестве БИУС используется система управления оружием в несколько расширенной конфигурации. Впрочем, на них можно посмотреть и по-другому — как на мини «Aegis», то есть как на многофункциональную систему
WM20 — БИУС ДЛЯ МАЛЫХ КОРАБЛЕЙ
Основу системы WM20 составляет одноименная РЛС. Она имеет две антенны: верхнюю для поиска, автоматического сопровождения надводных целей и управления огнем по ним. а также нижнюю для поиска, сопровождения воздушных целей и управления зенитными огневыми средствами. РЛС обнаруживает надводные цели на удалении до 32 км, высотные воздушные — до 46 км, а противокорабельные ракеты — на удалении 7,6 км. Может автоматически сопровождать воздушные цели со скоростью до 900 м/с и надводные со скоростью до 55 м/с с дистанции 29 км. Диапазон частот 8—20 ГГгц/3,75—1,5 см (I-, J-поддиапазоны). РЛС этого семейства способны определять элементы движения сразу четырех целей. При желании в систему кроме штатной может быть введена РЛС STIR (сопровождения и подсветки цели). Эта РЛС работает в импульсном режиме, сопровождая цель и обеспечивая ведение по ней артиллерийского огня, и одновременно работает в режиме непрерывного излучения для облучения цели обеспечивай ее захват полуактив-ной головкой самонаведения зенитной ракеты. Именно в силу такой уни версальности в настоящее время подобная станция получает широкое распространение Имеются три ее разновидности: STIR с диаметром отражателя 1,8 м (базовый), STIR с диаметром отражателя 1,8 м (повышенной мощности) и STIR с диаметром отражателя 2,4 м. Первая РЛС работает в двух частотных диапазонах: 8—10 ГГц/3,75—3 см (I) и 20- 40 ГГц/ 1,5—0,75 см (К), имеет дальность действия 60 км. Вторая и третья работают только в 1-диапазоне. Вторая РЛС осуществляет захват цели на дистанции 100, а третья — на дистанции 140 км. Система выпускается в следующих вариантах:
>	WM20 — предназначена для малых кораблей и способна осуществлять одновременно управление артиллерийским огнем по одной воздушной и надводной целям, а также двумя торпедами (в том числе управляемыми по проводам) сразу по двум надводным целям. Расчет — 3 или 4 оператора.
>	М22 — предназначена для управления двумя-тремя орудиями среднего калибра одновременно по одной воздушной и одной-двум надводным целям.
>	WM22— аналогична предыдущей, способна сопровождать одну воздушную и две надводные цели, имеет встроенную систему контроля состояния системы.
>	WM22/41 — аналогична предыдущем, но заменен компьютер, добавлен планшет тактической обстановки и в визире центральной наводки 8-кратная оптика заменена на 15-кратное увеличение.
>	WM24 — аналогична WM22, но имеет противолодочный блокдля стрельбы противолодочными торпедами и ракетами по одной подлодке.
>	WM25 — предназначена для вооружения кораблей класса фрегат—эсминец и обслуживается четырьмя-пятью операторами Управляет двумя артиллерийскими установками и зенитным ракетным комплексом с полу-активными головками самонаведения ракет. Может обеспечить стрельбу по одной воздушной и двум надводным целям или по одной воздушной, надводной и береговой цели. РЛС имеет режим непрерывного излучения, кроме этого, возможно введение второй РЛС типа STIR. В этом случае система обеспечивает обстрел сразу двух воздушных целей Имеется два визира центральной наводки.
>	WM25/41 — аналогична предшествующей, но с другим компьютером и дополнительным планшетом тактической обстановки.
>	WM26 — предназначена для боевых катеров, способна управлять двумя артиллерийскими установками и противокорабельным ракетным комплексом. Единственная система семейства, имеющая не одноименную РЛС, а «чужую» GW01. Дальность обнаружения воздушных целей — около 28 км
>	WM27 — предназначена для боевых катеров, способна управлять артиллерией среднего калибра, противоракетным комплексом, а также двумя торпедами (в том числе управляемыми по проводам) по надводной цели. Для применения противокорабельных ракет с полуактивной головкой самонаведения РЛС имеет режим непрерывного излучения Система может сопровождать одновременно одну воздушную и одну надводную цель.
>	WM28 — предназначена для кораблей класса фрегат—эсминец, способна управлять артиллерией двух различных калибров и поотивокора-
Система М27:
1 — антенное устройство РЛС обнаружения и РЛС управления оружием; 2 — переключатель; 3 — кондиционер; 4 — индикатор курса; 5 — визир целеуказания; 6 — вспомогательное оборудование РЛС; 7 — приемопередатчик РЛС обнаружения и РЛС управления оружием; 8 — соединительная коробка; 9 — панель управления РЛС; 10 — шкаф электропитания и усилителей; 11 — главная распределительная коробка питания; 12 — пульт управления стрельбой ракетами; 13 — пульт управления системой; 14 — пусковые установки комплекса противокорабельных ракет; 15 — артустановки малого калибра; 16 — педаль открытия огня
оружия. Здесь в качестве примера рассмотрим голландскую систему М20. Изначально официально ее называли семейством систем вооружения. Поскольку собственно М20 с вооружения снята, то семейство часто обозначают по второму улучшенному образцу — WM20.
Семейство WM20 изначально создавалось с учетом международного рынка вооружений, и поэтому разработчики постарались сделать ее совместимой с максимальным количеством существовавших образцов оружия. В результате этого в 1970—1980 годах эта система управления огнем, она же БИУС для малых кораблей, стала одной из самых популярных в мире. О том, как этого добились, можете судить сами по количеству вариантов комплектации.
бельным ракетным комплексом. Может сопровождать одну воздушную и две надводные цели одновременно.
> WM20 upgrades (обновленный) — общая модернизация для всего семейства, заключающаяся во внедрении более совершенного электронного оборудования, включая компьютеры, в улучшении диаграмм направленности РЛС, в адаптации ко всем существующим оптико-электронным системам. Кроме этого, введена программа моделирования траектории атакующей резко маневрирующей противокорабельной ракеты для сосредоточения огня зенитных огневых средств заблаговременно на наиболее предсказуемом и стабильном участке.
> Мк 92 — это американская версия WM28, но имеет существенные отличия. РЛС в американском аналоге обозначается Мк 53 и имеет те же параметры, может сопровождать и подсвечивать одну цель и вести прокладку еще двух целей. Американский аналог РЛС STIR с диаметром отражателя 1,8 м (базовый) имеет обозначение Мк 54 и такие же параметры. Существует 4 модификации Мк 92:
> Mod 1 — предназначена для боевых катеров, не имеет РЛС управления огнем Мк 54 ее расчет — 2 человека. Причем функции управления оружием в ней совмещены с функциями управления катером, то есть это мини-БИУС. Управляет 76-мм артиллерийской установкой и противокорабельным комплексом «Нагрооп».
> Mod 2 — основная модификация, предназначена для кораблей класса фрегат. Наряду со штатной имеет дополнительную РЛС Мк54 и таким образом может одновременно автоматически сопровождать и подсвечивать две цели и еще для двух целей вести прокладку. Система сопряжена с БИУС NTDS, корабельными РЛС обнаружения воздушных и надводных целей, а также навигационным комплексом и системой радиотехнической разведки. Управляет 76 -мм артиллерийской установкой Мк 75 и универсальным ракетным комплексом противокорабельным «Нагрооп»/зенит-ным «Standard» SM-1 с пусковой установкой Мк 13. Таким образом, в данном случае Мк92 является чисто системой управления оружием, но многофункциональной. С другой сто роны, она является неотъемлемой частью БИУС, то есть его подсистемой управления оружием.
>	Mod 5 — аналогична Mod 1, но дополнительно может управлять также малокалиберным зенитным артиллерийским комплексом Мк 15.
>	Mod 6 — модернизированная Mod 2. Адаптирована к новой РЛС обнаружения воздушных целей, улучшена радиоэлектронная совместимость, может вести прокладку сразу 4 целей. Планируется адаптация к системе управления артиллерийским огнем Мк 68 и линией цифровой связи Link 11.
Боевые информационно-управляющие системы и общекорабельные системы управления оружием
Образцы	Страна, год	Предназначение, основные задачи	Источники информации	Объекты управления (потребители)
МВУ-211	Россия, 1985	БИУС нк, задачи типовые + выдача рекомендаций по тактическому маневрированию; выдача рекомендаций для принятия решений по применению оружия; выдача ЦУ СУ оружием; управлением линиями ВЗОИ	В зависимости от носителя: РЛС обн. ВЦ, РЛС обн. НЦ, системы РТР, ГАС, линия ВЗОИ	Корабли ТГ
МРО-550, МРО-560	Россия, •	Система отображения обстановки и выдача данных нк, задачи: отображение первичной РЛ информации, отображение вторичной РЛ информации, выдача данный СУ оружием, выдача обработанных данных в БИУС	В зависимости от носителя РЛС обн. НЦиВЦ	СУ оружием по НЦ и ВЦ, БИУС
«Пурга»	Россия. •	СУ оружием ПЛО класса фрегат—эсминец	ГАС, линия ВЗОИ	«Смерч-2», «Смерч-3», самона-водящиеся торпеды
«Узел»	Россия, •	БИУС нк, задачи: определение координат и ЭДЦ одновременно двух целей, отображение тактической обстановки, вырабатывает данные для стрельбы по двум целям всеми типами торпед с механическим вводом данных, определение элементов маневрирования при уклонении от противолодочных кораблей и оптимальных глубин погружения	ГАС	
AN/UYC-501	Канада, 1992	БИУС, задачи типовые + оценка угрозы СВН; автоматизированное управление корабельным вертолетом; выдача ЦУ СУ оружием	Навигационный комплекс, РЛС обн. ВЦ, РЛС обн. НЦ, системы РТР, ГАС подкильные, ГАС буксируемые, Link 11 и 14	СУ артиллерией среднего калибра, ЗАК 20-мм Мк 15, СУ оружием в ВПУ Мк41 (тактический), СУ торпед  ным оружием САП
SLASM	Франция, 1997	Система освещения подводной обстановки и выдача ЦУ оружию ПЛО	ГАС подкильные серии DUBV 23, ГАС буксируемые серии DUBV 43, ГАС сопровождения цели DSBV 61В или DSBV 62С	СУ торпедным оружием
RESHET	Израиль, 1980	БИУС, задачи типовые + оценка угрозы СВН; выдача рекомендаций для принятия решений по применению оружия; выдача ЦУ СУ оружием	Навигационный комплекс, РЛС обн., системы РТР, ГАС, линии радиосвязи	СУ ПКР, СУ артиллерией, СУ торпедным оружием, СУ противолодочным оружием, САП
Продолжение таблицы
Образцы	Страна, год	Предназначение, основные задачи	Источники информации	Объекты управления (потребители)
SEWACO	Нидерланды, 1982	БИУС, задачи типовые + оценка угрозы СВН; выдача рекомендаций по тактическому маневрированию; выдача рекомендаций для принятия решений по применению оружия: автоматическое применение средств РЭБ против внезапно обнаруженной ПКР; выдача ЦУ СУ оружием; управлением линиями ВЗОИ; управление вертолетом ПЛО	В зависимости от носителя: навигационный комплекс, РЛС обн. ВЦ, РЛС обн. НЦ, системы РТР, ГАС подкильные, ГАС буксируемые, Link И и Y	В зависимости от модификации всеми образцами вооружения носителя по ВЦ, НЦ и пл
TACTICOS	Нидерланды, 1994	БИУС, задачи типовые + оценка угрозы СВН; выдача рекомендаций по тактическому маневрированию; выдача рекомендаций для принятия решений по применению оружия; выдача ЦУ СУ оружием	В зависимости от носителя: навигационный комплекс, РЛС обн. ВЦ, РЛС обн. НЦ, системы РТР, ГАС подкильные, ГАС буксируемые, Link 11 и Y	СУ ПКР, СУ ЗРК, СУ артиллерией, СУ торпедным оружием САП
DNA (SSCS)	Соединенное Королевство, 1997	БИУС, задачи типовые + оценка угрозы СВН; выдача рекомендаций по тактическому маневрированию; выдача рекомендаций для принятия решений по применению оружия; выдача ЦУ СУ оружием	В зависимости от носителя: навигационный комплекс, РЛС обн. ВЦ, РЛС обн. НЦ, системы РТР, ГАС подкильные, ГАС буксируемые, Link 11	СУ ПКР, СУ ЗРК, СУ артиллерией, СУ торпедным оружием САП
AN/SQQ-89	США, 1985	БИУС ПЛО решает задачи; сбор и оценка подводной обстановки, выдача рекомендаций по тактическому маневрированию; выдача рекомендаций для принятия решений по применению противолодочного оружия, управление авиацией ПЛО	В зависимости от носителя: навигационный комплекс, ГАС подкильные, ГАС буксируемые, LAMPS, Link 11	СУ оружием ПЛО Mk 116, авиация ПЛО
AN/SYS-1, SYS-2 (TMS)	США, 1985	БИУС, задачи типовые + оценка угрозы СВН; выдача рекомендаций по тактическому маневрированию; выдача рекомендаций для принятия решений по применению оружия; выдача ЦУ СУ оружием	В зависимости от носителя: навигационный комплекс, РЛС обн. ВЦ, РЛС обн. НЦ	Общекорабельные СУ оружием
МК 116	США, 1975	СУ оружием ПЛО	ГАС и БИУС в зависимости от носителя	ПЛУР, торпеды
NTDS, ACDS	США, 1961	БИУС, задачи типовые, ориентирован на ПВО	В зависимости от носителя, РЛС обн. и линии ВЗОИ Link 4, 11 и 14, система опознавания «свой—чужой»	Система ЦУ WDS
Окончание таблицы
Образцы	Страна, год	Предназначение, основные задачи	Источники информации	Объекты управления (потребители)
SSDS	США, 1997	Автоматизированная система противоракетной защиты	В зависимости от носителя все средства обнаружения ПКР	В зависимости от носителя ЗРК и ЗАК самообороны, средства РЭБ
WDS	США, 1955	Система ЦУ по ВЦ и НЦ	В зависимости от носителя РЛС обн. ВЦиНЦ	СУ ПКР, СУ ЗРК, СУ артиллерией
MSI-90U	Норвегия, 1988	БИУС пл, задачи: сопровождение и определение ЭДЦ 30 целей; обеспечение стрельбы нескольких телеуправляемых по проводам торпед; обеспечение постановки 48 мин; обеспечение стрельбы ПКР	ГАС	
Примечание. 1. Типовыми задачами являются сбор и отображение обстановки; тактическое маневрирование корабля; автоматизированное управление маневрированием кораблей ТГ, имеющих БИУС и линии ВЗОИ; автоматизированное целераспределение между кораблями ТГ, имеющими БИУС и линии ВЗОИ; не автоматизированное управление маневрированием кораблей ТГ и целераспределение между ними при отсутствии на них БИУС или линий ВЗОИ; управление ЛА.
2. ВЦ — воздушная цель; НЦ — надводная цель; нк — надводный корабль; РТР — радиотехническая разведка; ТГ — тактическая группа; ГАС — гидроакустическая станция ВЗОИ — взаимного обмена информацией; СУ — система управления; ВПУ — вертикальная пусковая установка; ЗАК — зенитный артиллерийский комплекс; САП — систем? постановки активных помех; ИКР — противокорабельная крылатая ракета; пл — подводная лодка; СВН — средство воздушного нападения; ПЛУР — противолодочная управляемая ракета; ЭДЦ— элементы движения цели; ЛА— летательный аппарат: ЦУ СУ — целеуказание системам управления
Основные тактико-технические характеристики корабельных БИУС приведены в таблице.
Таблицы вещь хорошая —максимум информации, минимум «воды». Но в данном случае, учитывая, что это наше первое знакомство с БИУС, таблицу можно немного «разбавить».
SEWACO — это семейство БИУС, создававшееся под конкретные проекты кораблей, то есть не унифицированная. Всего существует 11 модификаций (8 — для фрегатов, одна — для подлодки, два — для тральщиков). Из них один не реализован, а еще два только поступили на рынок. Ядро
На американских фрегатах типа «Oliver Н. Perry», переданных за рубеж, в частности Польше, БИУС AN/SQQ-89 был предварительно демонтирован
БИУС составляют стандартные системы команд и управления, вокруг которых формируется БИУС для конкретного носителя. Отличаются они индикаторной частью и компьютерами, а также схемами адаптации с другими корабельными системами. Управление оружием осуществляется через отдельную систему. Поражение воздушных и надводных целей обеспечивается двумя РЛС УО STIR с диаметром отражателя 1,8 м (базовый).
TACTICOS изначально создавалась так же, как один из элементов БИУС SEWACO, но затем стала самостоятельной системой.
DNA (SSCS) имеет южнокорейские аналоги под обозначением KD Com 1 и KD Сот 2. Второй отличается от первого наличием второго пульта управления оружием по воздушным и надводным целям, а также специального противолодочного.
AN/SQQ-89 в настоящее время имеется 9 модификаций, отличающихся друг от друга применяемыми ГАС и ЭВМ. Последние версии системы обеспечивают освещение подводной обстановки средствами корабля на дистанциях до 11 миль (20 км), а с применением вертолета SH-60R системы LAMPS Mk Ш — на удалении 150 миль (280 км). Данный БИУС в другие страны не экспортировался.
AN/SYS-1, SYS-2, TMS — каждая последующая система является усовершенствованием предыдущей. Например, TMS в каче-
стве источников информации использует в том числе средства радиотехнической разведки. Имеется множество модификаций систем SYS-1 и SYS-2, связанных с адаптацией к конкретным РЛС.
Мк 116 — это базовая система управления противолодочным оружием ВМС США. Кроме этого, она состоит на вооружении ВМС Японии, а также тех стран, которые получили американские фрегаты. В настоящее время Мк 116 имеет семь модификаций, отличающихся друг от друга в основном компьютерами и периферией, а также адаптацией к конкретным носителям и пусковым установкам. Например, Mod 2 адаптирована к эсминцам типа «Kidd»; Mod 4 стоит на первых сериях крейсеров типа «Ticonderoga»; Mod 6 — это модернизированный Mod 5, ранее предназначавшийся для первых серий эсминцев типа «Spruance», но под пусковую установку вертикального пуска Мк 41; Mod 7 — это новая модификация, специально созданная под пусковую установку вертикального пуска Мк 41 системы «Aegis» для крейсеров типа «Ticonderoga» и эсминцев типа «Arleigh Burke»; Mod 8 — это аналог Mod 7, но для эсминцев типа «Spruance»; Mod 9 — это Mod 5 или Mod 8 адаптированные к пусковой установке Мк 16 ASROC.
NTDS имеет четыре модификации, отличающиеся друг от друга в основном более совершенными электронными средствами. Исключение составляет Mod 4, где, в отличие от предыдущих версий, предусмотрена выдача целеуказания противокорабельным ракетам «Нагрооп». Кроме этого, в данной версии появилась возможность выдавать целеуказание в систему управления противолодочного оружия. ACDS (имеет также обозначение AN/ SYQ-20) — усовершенствованная версия NTDS, позволяющая выдавать целеуказание системам управления оружием по воздушным и надводным целям, а также подводным лодкам. Разработана приставка СЕС, которая может использовать информацию самолетов дальнего радиолокационного обнаружения в реальном масштабе времени и получать загоризонтное целеуказание для корабельного оружия.
WDS имеет полтора десятка модификаций, отличающихся друг от друга в основном более совершенными электронными средствами, а также адаптацией к конкретным носителям и образцам оружия.
Ракетно-
Ракетно-артиллерийское вооружение являлось непременным атрибутом боевого корабля. Какое-то время от него отказывались подводники, но это касалось артиллерии, а теперь фактически все подлодки, при желании, могут стать ракетными. К ракетно-артиллерийскому оружию относят баллистические и крылатые ракеты, а также артиллерию. Строго говоря к ним можно отнести системы постановки пассивных помех, противолодочные ракеты и бомбометы, но о первых мы уже говорили, а со вторыми ознакомимся ниже. Харак терной чертой современного состояния данного вида вооружения является то, что осталось лишь небольшое количество образцов малокалиберной артиллерии, не объединенной в комплексы. Абсолютное большинство образцов ракетно-артиллерийского вооружения представляют собой комплексы, объединяющие, как минимум, пусковые и артиллерийские установки с боезапасом к ним и приборы управления стрельбой.
БАЛЛИСТИЧЕСКИЕ РАКЕТЫ
Как известно, после Второй мировой войны бывшие союзники — США и СССР — превратились в потенциальных противников. Это повлекло за собой один очень существенный момент: для того чтобы воевать, нужно иметь возможность наносить друг по другу удары. Практически кроме авиации в то время этого сделать никто нс мог, хотя немцы показали другой путь —
ракеты. Сухопутные войска обеих стран-победительниц сразу после войны начали испытание и освоение германских ракет V-1 и V-2 (ФАУ), однако сравнительно малый радиус действия требовал доставки их к территории противника.
И опять немцы подсказали... В ходе войны у них была аналогичная «проблема» с США. И они разработали проект стартового контейнера с баллистической ракетой V-2, буксируемого подводной лодкой XXI серии. Замысел свой они реализовать не успели, но идея совмещения подводной лодки и ракеты уже существовала. Поскольку в то время крылатые ракеты были освоены лучше, то именно они стали первым стратегическим оружием флота. Применяли их с подводных лодок, надводный корабль на дистанцию пуска в несколько сот километров про-
СИСТЕМА ОБОЗНАЧЕНИЯ РАКЕТ
В США создана достаточно стройная система обозначения беспилотных средств в том числе ракет. Поскольку американские изделия такого рода находятся на вооружении многих стран, то хотя бы вкратце ознакомимся с этой системой.
Ракеты обозначаются тремя буквами, а также цифрами, означающими номер образца. Первая буква обозначает носитель или пусковую установку: А — запуск с летательного аппарата. В — с любого носителя, С — из контейнера, М — с мобильной наземной пусковой установки, R — с корабельной пусковой установки S или U — из подводы. Вторая буква обозначает предназначение образца: D — ложная цель, G — для поражения наземных целей, I — для действий по воздушным целям, Q — беспилотный летательный аппарат, V или U — для действий против подводных лодок. Третья буква обозначает тип образца: М —управляемая, R — неуправляемая Буква после цифры обозначает модификацию.
Ракетные шахты американской подводной лодки «Лафайет»
сто не мог безнаказанно подойти к вражескому берегу, и предназначались они для поражения ядерной боевой частью крупных объектов в прибрежной зоне. Причем цель должна быть площадной, так как системы управления первых ракет обеспечивали попадание в круг радиусом в десяток километров. Параллельно шло развитие баллистических ракет, и к середине 1950-х годов стало очевидно, что на том уровне развития техники они имеют целый ряд преимуществ перед крылатыми ракетами. Причем в то время речь шла даже не о точности попадания и дальности стрельбы, а о возможности подводного старта с подводной лодки. Это в совокупности с атомной силовой установкой делало систему оружия баллистическая
ракета—подлодка очень перспективной. И прогнозы оправдались в полной мере.
Сейчас на вооружении флотов мира состоят жидкостные и твердотопливные баллистические ракеты. У тех и других есть свои преимущества и недостатки. В зарубежных странах с подводных лодок применяются исключительно твердотопливные ракеты. Это объясняется простотой их эксплуатации в корабельных условиях, так как жидкостные ракеты нужно было перед стартом заправлять топливом и окислителем. Это увеличивало не только время готовности ракетного комплекса, но и опасность взрыва и пожара. Надо помнить, что сами по себе ракетное топливо и окислитель являются высокотоксичными веществами. Однако жидкое топливо обладает более высокими энергетическими характеристиками, что обеспечивает при прочих равных условиях большую дальность полета. Именно поэтому в отечественном ВМФ им отдали предпочтение.
Настоящим технологическим прорывом в создании баллистических ракет с жидкостными двигателями явилась их «ампулизация». Под этим подразумевается комплекс технических решений и мероприятий, обеспечивающих заправку ракет компонентами топлива, герметизацию заправочно-дренажных клапанов, проверку герметичности ракеты в целом после заправки, а также ряд других мероприятий на заводе-изготовителе, обеспечивающих хранение и эксплуатацию ракеты в заправленном состоянии в течение установленного гарантийного срока.
Применение предварительно заправленных и ампули-зированных ракет позволило отказаться от заправочного оборудования и наземных емкостей для хранения компонентов топлива на технических позициях флота, что упростило и удешевило эксплуатацию всего ракетного комплекса, а также значительно сократило время подготовки ракет на технических позициях перед погрузкой на подводные лодки. Кроме этого, гарантийный срок хранения ракет на борту подлодки достиг года, что стало соизмеримым с аналогичным показателем твердотопливных ракет. Изначально применение жидкостных баллистических ракет позволило отечественному ВМФ иметь преимущество перед аналогичным оружием зарубежных стран в дальности и точности стрельбы.
В настоящее время основу отечественных морских ядерных сил составляют подводные лодки типа «Дельфин» пр. 667БДРМ с жидкостными баллистическими ракетами Р 29РМ (РСМ-54) и подлодки типа «Акула» пр. 941 с твердотопливными ракетами Р-39 (РСМ-52).
В конце 1970-х годов перед отечественным ВМФ поставили задачу поражения малоразмерных защищенных наземных целей, что привело к началу разработки в 1979 году нового стратегического комплекса с межконтинентальной жидкостной ракетой РСМ-54. В целях максимального сокращения массогабаритных характеристик приняли трехступенчатую схему ракеты без межступенчатых и межбаковых отсеков с жидкостными двигателями ступеней, размещенными в топливных баках («утопленная» схема ЖРД — жидкостного реактивного двигателя). Верхнее днище бака горючего второй ступени выполнено в виде конуса, в котором размещалась «перевернутая» по направлению полета головная часть с боезарядом. Двигательные установки третьей ступени и головной части объединены в единую сборку с общей баковой системой. Там располагаются боевая нагрузка, состоящая из четырех боевых блоков индивидуального наведения, средства радиотехнической защиты и приборный отсек с бортовой аппаратурой системы управления. Двигательная установка боевой ступени ракеты обеспечивает наведение
Балл ист ическая ракета Р-29РМ: 1 — головная часть;
2 — приборный отсек;
3 — боевые блоки;
4 — III ступень;
5 — II ступень;
6 — I ступень
каждого боевого блока на индивидуальную цель, расположенную в любой точке зоны значительного радиуса. Например, боевые блоки американской ракеты «Trident I» разводятся по целям в радиусе 80 км, при точности наведения каждого блока 450 м. Управление боевой ступенью по каналам тангажа и рыскания обеспечивается разнотяговостью двигателей, управление по крену —специальными соплами, работающими от выхлопных газов турбонасосного агрегата. Для преодоления системы противоракетной обороны боевая ступень ракеты может комплектоваться (вместо одного или двух боевых блоков) средствами радиотехнической защиты в виде ложных целей. При этом обеспечивается построение боевого порядка элементов полезной нагрузки при стрельбе как по одной, так и по нескольким целям. Система управления ракеты имеет в своем составе аппаратуру полной астрокоррекции, учитывающую ошибки навигационного комплекса подводной лодки как в определении курса, так и места, что обеспечивает существенное повышение точности стрельбы.
В 1986 году комплекс с ракетой Р-29РМ приняли на вооруже-
Тангаж — угловое движение лета-тельного аппарата относительно оси, проходящей через центр массы и перпендикуляр продольной плоскости симметрии. Рыскание — небольшое угловое уклонение движущегося объекта от курса.
Астрокоррекция — уточнение местоположения объекта в пространстве по небесным светилам или искусственным спутникам Земли.
ние подводных лодок типа «Дельфин» с боекомплектом 16 ракет. Старт осуществляется следующим образом. Сначала шахта заполняется водой, потом давление в ней выравнивается с забортным и открывается крышка. Управляемое движение на подводном участке и выход на программную траекторию происходили с помощью бортовой системы управления ракеты и качающихся камер маршевого ЖРД. В нижней части ра
кеты имеется переходник, предназначенный для стыковки ракеты с пусковой установкой и создания воздушного «колокола», который снижает пик давления при запуске двигателя в затопленной водой шахте.
К 1988 году комплекс прошел модернизацию путем замены боевых блоков на более совершенные, обеспечивающие возможности пусков ракет по настильным траекториям, в том числе из районов высоких широт, и повышение стойкости ракет к поражающим факторам. Настильная траектория обеспечивает меньшее подлетное время ракет, что существенно затрудняет борьбу с ними.
В период с 1971 по 1983 год разработали и приняли на воору
Траектория полета ракеты Р-29РМ:
1 и 2 — отделение I и II ступеней; 3 — сеанс астронавигации по светилу; 4 — сеанс радионавигации по искусственному спутнику Земли; 5 — отделение двигателя III ступени; 6 — прицельное разведение боевых блоков; 7 — вход боевых блоков в атмосферу; 8 — полет головной части без боевых блоков
Схема размещения шахт на подводной лодке:
1 — легкий корпус; 2 — прочный корпус; 3 — ракетная шахта; 4 — крышка шахты; 5 — палуба подводной лодки
жение тяжелых подводных атомных крейсеров типа «Акула» комплекс с ракетой Р-39. Это трехступенчатая ракета на твердом топливе, в состав головной части которой входят боевое оснащение из 10 боевых блоков, аппаратура системы управления и жидкостный ракетный двигатель, обеспечивающий индивидуальное наведение боевых блоков на цель. В шахте подводной лодки ракета находится в подвешенном состоянии, опираясь специальной амортизационной ракетно-стартовой системой на пусковой стол (опорное кольцо), расположенный в верхней части шахты. Ракетно-стартовая система обеспечивает амортизацию ракеты, герметизацию полости шахты и безопасность ракеты для подводной лодки.
Старт ракеты, в отличие от Р-29РМ, производится из сухой шахты. Для этого перед открытием крышки давление в шахте выравнивают с забортным, но не водой, а воздухом, верхний срез шахты затянут мягкой мембраной, которая разрывается выходящей ракетой. Старт из сухой шахты обеспечивается пороховым аккумулятором давления, размещенным на днище шахты в сопле двигателя первой ступени. В момент старта специальные заряды твердого топлива, расположенные на амортизационной ракетно-стартовой системе, создают газоструйную защиту на подводном участке в виде каверны, которая существенно уменьшает
Размещение ракеты Р 39 в шахте подводной лодки
Схема разделяющейся головной части ракеты:
1 — приборный отсек; 2 — аппаратура системы управления; 3 — двигательная установка головной части; 4 — топливные баки; 5 — рама;
6 — боевые блоки
гидродинамические нагрузки на ракету. Команда на запуск двигателя первой ступени подается в момент выхода ракеты из шахты. После выхода из воды, в целях обеспечения безопасности, она уводится в сторону от подводной лодки, с ракеты специальными двигателями снимается стартовая система и также уводится в сторону. Корпуса двигателей первой и второй ступеней типа «Кокон» изготовлены из композиционного материала методом намотки нитей. Система управления имеет аппаратуру коррекции по небесным светилам и спутникам, обеспечивающую высокую точность стрельбы.
Обычно готовность к запуску баллистических ракет для находящейся на боевом патрулировании подводной лодки составляет
15 минут. При этом она маневрирует в заданном районе с точностью знания своего места не хуже 0,5 мили, периодически, по специальной программе связи, занимая позиции на глубинах, обеспечивающих надежный прием радиосигналов боевого управления. При необходимости подлодка может перейти на готовность к пуску ракет 60 секунд, но в такой готовности комплекс может находиться не более часа. При выполнении пуска ракет подлодка должна знать свое место с точностью порядка 0,2 мили. Стартовая глубина составляет 30—40 м, а интервал между запуском ракет —
в среднем 15—20 секунд. Успешность пуска при волнении моря 5 баллов оценивается как 99 %, но уже при 7 баллах — 85 %, а при 8 баллах — 50 %.
С принятием на вооружение комплексов баллистических ракет Р-29РМ и Р-39, развертыванием группировок подводных лодок был достигнут паритет России с США в качественном составе морских стратегических наступательных вооружений. Это явилось немаловажным фактором для всеобщего осознания того, что выиграть ядерную войну невозможно: нанесение удара по любой ядерной державе гарантированно вызовет ответный. А поражение густонаселенных районов любого государства даже несколькими ядерными зарядами сразу сделает величину ущерба неприемлемой при любом исходе конфликта.
Таким образом, в настоящее время баллистические ракеты, в том числе на подводных лодках, перестали быть боевым оружием в полном смысле этого слова. Теперь
Комплексы баллистических ракет
	Д-9РМ	Д-19	Trident С-4	Trident D-5	М-45	JL-1
Страна	Россия	Россия	США	США	Франция	Китай
Год принятия на вооружение	1986	1983	1979	1989	1987	1988
Ракета: обозначение НАТО	Р-29РМ (РСМ-54) SS N-23	Р-39 (РСМ-52) SS-N-20	UGM-96	UGM-133	M-45/TN-75	JL-1 CSS-N-3
длина, м диаметр, м масса, т	14,8 1,9 40,5	16 2,4 90,1	10,4 1,88 32,85	13,42 2,11 59,09	11,05 1,93 35	10,7 1,4 14,7
дальность стрельбы, км	8300	8300	7400	12000	6000	2150
двигатель кол-во ступеней	ЖРД 3	РДТТ 3	РДТТ 3	РДТТ 3	РДТТ 3	РДТТ 2
тип ГЧ кол-во ББ мощность, кт	РГЧИН 4 100	РГЧИН 10 100	РГЧИН 8 100	РГЧИН 8 100 или 475	РГЧ КТ 6 150	МГЧ 1 250
система управления КВО, м	инерциальная + астрокоррекция 500	инерциальная 500	инерциальная + астрокоррекция 450	инерциальная + астрокоррекция 90	инерциальная 500	инерциальная 700
Корабельная СУ	•	•	Мк 98	Мк 98	SAD	•
Примечание. ГЧ — головная часть; ББ — боевой блок; КВО — круговое вероятное отклонение; ЖРД — жидкостный ракетный двигатель; РДТТ — ракетный двигатель на твердом топливе; РГЧИН — разделяющаяся головная часть с индивидуальным наведением боевых блоков; РГЧ КТ — разделяющаяся боевая часть кассетного типа, то есть с рассеиванием боевых блоков над определенной площадью; МГЧ — моноблочная головная часть.
Погрузка ракеты Р-39 в шахту подводной лодки типа «Акула»
это военно-политическое средство сдерживания потенциальной агрессии или, иными словами, политический инструмент. Основные тактико-технические характеристики баллистических ракет приведены в таблице.
КРЫЛАТЫЕ РАКЕТЫ
Во второй половине 1950-х годов сначала США, а затем Советский Союз отказались от крылатых ракет как средства нанесения удара по наземным объектам, отдав предпочтение ракетам баллистическим. Главными причинами стали низкая точность наведения и
надводный старт ракет. Однако в 1990-е годы у подобных ракет появляется «второе дыхание». Сначала в Советском Союзе, а затем в других странах решили проблему подводного старта крылатых ракет. Более того, миниатюризация элементной базы позволила создать подобные ракеты в габаритах торпедных аппаратов. Труднее решалась другая проблема — точность наведения. Самые совершенные автопилоты без коррекции не могли провести летательный аппарат в подвластным возмущениям плотных слоях атмосферы на дистанцию нескольких тысяч километров с точностью не хуже баллистических ракет. Увод ракеты на большие высоты сразу делал ее легко обнаруживаемой, а значит, уязвимой для средств ПВО. Астрокоррекция, аналогичная той, что имелась в баллистических ракетах, по понятным причинам не подходила. Решение проблемы нашли в той самой земной поверхности, к которой тактические соображения прижимали ракету.
В настоящее время к новому поколению стратегических крылатых ракет относятся отечественная «Гранат» и американская «Tomahawk». На примере последней и рассмотрим эту разновидность оружия.
Ракетный комплекс «Tomahawk» включает крылатые ракеты с надводным или подводным стартом, пусковые установки, систему управления ракетной стрельбой и вспомогательное оборудование. Сама крылатая ракета создана
Крылатая ракета «Tomahawk»:
(а — стратегическая, б — тактическая противокорабельная): 1 — система управления и наведения; 2 — боевая часть стратегической ракеты; 3 — топливный бак; 4 — головная часть противокорабельной ракеты; 5 — крыло; 6 — топливный бак; 7 — воздухозаборник; 8 — маршевый двигатель; 9 — стабилизатор; 10 — стартовый РДТТ
в двух основных вариантах: стратегическом — д ля поражения наземных объектов и тактическом — для поражения надводных кораблей и судов. Причем оба варианта
Оживальная поверхность — разновидность конической поверхности, но образованная движением не прямой, а кривой у = х".
выполнены в одном корпусе с единым двигателем. Ракета разработана по самолетной схеме (моноплан), имеет корпус цилиндрической формы с оживалъным обтекателем головной части, складывающееся и утапливаемое в корпус крыло в центральной части и крестообразный стабилизатор в хвостовой. Корпус изготовлен из прочных алюминиевых сплавов, графитоэпоксидного пластика и радиопрозрачных материалов. Для уменьшения радиолокационной заметности на корпус, крыло и стабилизатор нанесено специальное покрытие. Основные тактико-технические характеристики модификаций крылатой ракеты «Tomahawk» приведены в таблице.
Система управления и наведения стратегической ракеты зави-
Тактико-технические характеристики ракеты «Tomahawk»
	BGM-109A	BGM-109B	BGM-109C	BGM-109D
Длина, м	6,25			
Диаметр, м	0,52			
Размах крыла, м	2,62			
Масса, кг	1452			
Дальность стрельбы, км	2500	450	Мод.В2: 900 с пл, 1300 с нк Мод. ВЗ: 1500 с пл, 1700 с нк	900 с пл, 1300 с нк
Скорость, м/с	245			
Высота полета, м: крейсерская у цели	60	10 5	60	60
Двигатель	Турбореактивный + стартовый агрегат			
Тип БЧ	ядерная 200 кт	фугасная	полубронебойная	кассетная
Масса БЧ, кг	123	454	Мод.В2 — 454, Мод. ВЗ — 318	•
Система наведения	АУ + TERCOM	АУ+ СН	Мод.В2: АУ + TERCOM + DSMAC Мод.ВЗ: АУ + NAVSTAR + DSMAC	
КВО, м	80	—	10	
Тип ГСН	—	АРТУ	—	
Примечание. ГСН — головка самонаведения; АУ — автономное управление; СН — самонаведение; нк — надводный корабль; АРТУ — активное радиотехническое устройство.
КАК «TOMAHAWK» ЛЕТИТ К ЦЕЛИ
Инерциальная подсистема управления работает на начальном и среднем участках полета ракеты (масса — 11 кг). Она включает бортовую ЭВМ, инерциальную платформу и барометрический высотомер. Инерциальная платформа состоит из трех гироскопов для измерения угловых отклонений ракеты в системе координат и трех акселерометров, определяющих ускорения этих отклонений Подсистема обеспечивает точность определения места 0,8 км за 1 час полета.
Корреляционная подсистема TERCOM работает на среднем и конечном участках полета ракеты. Она включает ЭВМ, радиовысотомер, набор эталонных карт районов по маршруту полета ракеты. Ширина луча радиовысотомера 13—15’ (диапазон частот— 4—8 ГГц). Принцип работы подсистемы TERCOM основан на сопоставлении рельефа местности конкретного района нахождения ракеты с эталонными картами рельефа местности по маршруту ее полета. Определение рельефа местности осуществляется путем сравнения данных радио- и барометрического высотомеров. Первый измеряет высоту до поверхности Земли, а второй — относительно уровня моря. Информация об определенном рельефе местности в цифровой форме вводится в ЭВМ, где сопоставляется сданными о рельефе фактической местности и эталонных карт районов. ЭВМ выдает сигналы коррекции для инерциальной подсистемы управления. Устойчивость работы подсистемы TERCOM и необходимая точность определения места ракеты достигаются путем выбора оптимального числа и размеров ячеек районов коррекции, закладываемых в ЭВМ. При этом, чем больше таких ячеек и меньше их размеры тем точнее отслеживается рельеф местности, а следовательно, и местоположение ракеты. Однако из-за ограниченного объема памяти бортовой ЭВМ и малого времени для решения навигационной задачи принят номинальный размер 120 х 120 м. Вся трасса полета ракеты над сушей разбивается на 64 района коррекции протяженностью по 7 -8 км. Допустимая погрешность измерения высоты рельефа местности для надежной работы подсистемы TERCOM должна составлять 1 м
Район пуска ракеты при использовании системы TERCOM удален от береговой черты не более 700 км, а первый район коррекции имеет ширину порядка 48 км. Ширина последующих районов коррекции может быть уменьшена до 9 км, а вблизи цели — до 2 км. При подлете к первому участку коррекции подсистема TERCOM определяет рельеф местности и сравнивает его с эталонными картами. Как правило, данные измерений накладываются на карты трех близлежащих районов. Для выдачи команды от бортовой ЭВМ на коррекцию курса ракеты необходимо совпадение двух из трех определений подсистемы с эталонными картами (в противном случае ракета сбивается с заданного курса). Ракета летит в режиме сгибания рельефа местности над земной поверхностью на высоте 30—60 м (если местность относительно ровная) или 150 м (холмистая). В бортовой ЭВМ предусмотрено выполнение программы полета с обходом районов дислокации стационарных средств противовоздушной обороны.
У ракет серии ВЗ вместо системы TERCOM используется спутниковая навигационная система NAVSTAR. Она обеспечивает знание ракетой своего места с точностью 5—10 м, а своей фактической скорости с точностью не хуже 0,15 м/с. Преимущество этой системы в том, что теперь трассы полета ракет не привязаны к тем районам, на которые имеются цифровые карты.
Электронно-оптическая корреляционная подсистема DSMAC использует цифровые «картины» предварительно отснятых районов местности по маршруту полета ракеты с помощью видовых разведывательных спутников или самолетов-разведчиков. DSMAC начинает работать на конечном участке траектории полета ракеты после последней коррекции по подсистеме TERCOM. С помощью оптических датчиков производится осмотр районов прилегающих к цели. Полученные изображения в цифровой форме вводятся в ЭВМ. Она сравнивает их с эталонными цифровыми «картинами» районов, заложенными в ее память, и вырабатывает корректирующие маневры ракеты.
Активная радиолокационная головка самонаведения работает на конечном участке полета противокорабельной ракеты. В нее входят антенны с устройством сканирования, приемопередатчик и блок обработки сигналов, а также устройство опознавания «свой—чужой». Чтобы обеспечить помехозащищенность, предусматривается работа ГСН на переменной частоте, меняющейся по случайному закону.
сит от модификации. В модификации А она состоит из инерциальной и корреляционной по контуру рельефа местности TERCOM. Радиус поражения ядерной боевой части этой ракеты вполне перекрывает ошибки наведения. Ракеты, предназначенные для поражения береговых объектов обычными боевыми частями, должны иметь гораздо меньшие ошибки наведения. Поэтому в модификациях С и D имеется электронно-
Сравнение реальных и эталонных данных о рельефе местности системой TERCOM:
1 — ракета; 2 — луч радиовысотомера; 3 —участок пролетаемой местности; 4 —маршрут полета; 5 —реальные данные рельефа местности в цифровой форме; 6 — эталонный участок местности; 7 — эталонные данные рельефа местности в цифровой форме
Контейнерная пусковая установка Mk 143:
1 — бронированный кожух; 2 — транспортно-пусковой контейнер с ракетой; 3 — подъемное устройство;
4 — основание
оптическая корреляционная система DSMAC. В усовершенствованном варианте этих ракет с обозначением ВЗ (правильнее — Block 3) система TERCOM заменена на глобальную спутниковую навигационную систему NAVSTAR. Противокорабельная ракета имеет инерциальную систему наведения и активную радиолокационную головку самонаведения.
Для хранения и запуска ракет «Tomahawk» на подводных лодках
используются штатные торпедные аппараты или специальные установки вертикального пуска Mk 45, а на надводных кораблях — установки контейнерного типа Mk 143 ил и универсальные вертикальные пусковые установки Mk 41.
Для хранения лодочного варианта ракеты применяется стальная капсула, заполненная азотом под небольшим давлением. Это позволяет сохранить ракету в готовности к применению в течение 30 месяцев. Размещение на подлодках типа «Los Angeles», начиная с 32-го корпуса, в носовой части 12 вертикальных пусковых установок вызвано тем, что из имеемых четырех торпедных аппаратов два всегда должны быть заряжены противолодочными торпедами на самооборону. Оставшиеся два аппарата не позволяли сформировать многоракетный залп. А для надежного поражения корабля желательно одновременно запустить не менее четырех ракет. Что касается стрельбы по береговым целям, то там, возможно, понадобится весь боекомплект. При этом чем быстрее подлодка от него освободится, тем больше у нее шансов на сохранение скрытности. Отсюда и решение с вертикальными пусковыми установками по аналогии с баллистическими ракетами.
Контейнерная пусковая установка Mk 143, рассчитанная на четыре ракеты, находится на верхней палубе и имеет бронированную защиту. Такими пусковыми установками оснащаются те корабли, которые получили на вооружение ракеты «Tomahawk» в ходе модернизации. Можно сказать, что штатной пусковой установкой надводных кораблей для этих ракет является Mk 41, о ней подробно будет рассказано при рассмотрении зенитных ракетных комплексов.
Российский сторожевой корабль «Ярослав Мудрый»:
1 — обтекатель подкилъной антенны комплекса «Звезда-М1»; 2 — 100-мм АУ А-214; 3 — ВПУ ЗРК «Кинжал»; 4 — РБУ 6000; 5 — ПУ для НУРС постановки ПП ПК-2; 6 — АП РЛС МР-114, 7 — пост передачи (приема) грузов в море; 8 — АП РЛС УО ЗРК «Кинжал»; 9 — ПУ ПКР «Уран»; 10 — ПУ для НУРС постановки ПП ПК-10; И — АП РЛС «Фрегат»; 12 — 533-мм TA-ПУ ПЛРК «Водопад»; 13 — боевой модуль ЗРАК «Кортик»; 14 —АП модуля управления ЗРАК «Кортик»; 15 — вертолет Ка-27; 16 — выгородка буксируемой антенны комплекса «Звезда-М1»
Водоизмещение, т: стандартное......................................... 3800
полное................................................4400
Главные размерения, м: длина наибольшая (по КВЛ).......................... 131,2	(123)
ширина наибольшая .................................. 15,5
осадка при полном водоизмещении.......................4,8
Главная энергетическая установка: тип....................................................COGOG
число х тип форсажных/маршевых ГТД...........2	х М90/1 х М70
суммарная мощность форсажных/маршевых ГТД, л. с. 40000/17000
число гребных винтов................................2	ВФШ
Скорость хода наибольшая, узлы:...........................30
Дальность плавания, мили: ходом 18 узлов	  3000
ходом 16 узлов...................................... 4500
Экипаж, человек (в том числе офицеров).................210	(35)
Вооружение
комплексы крылатых ракет: тип комплекса..................................«Уран»
число ПУ х направляющих — боекомплект..........2x4	— 16
зенитные ракетные комплексы: тип комплексе.	.......................«Кинжал»
число ПУ х направляющих — тип ПУ ..............4x8 ВПУ
боекомплект.................................32	ЗУР 9М330
зенитные ракетно-артиллерийские комплексы: число х тип комплекса......................2	х ЗР87Э «Кортик»
число ПУ х направляющих.............................2x8
боекомплект..........................64 ЗУР 9М311
число АУ х стволов — тип АУ.............2x2	— 30/65 АК-630М
артиллерийские комплексы:
количество АУ х стволов — типАУ........1 х 1 — 100/60 АК-100
СУ...................................................«Лев»
противолодочное:
число ТА х труб — тип ТА 6 х 1 — 533-мм комплекс «Водопад» боекомплект.............24 х ПЛУР «Водопад-НК» 83РН и 84РН
или торпед 53-65К и СЭТ-65 число РБУ х стволов — тип РБУ.....1x12 — 213-мм РБУ-6000
боекомплект реактивных глубинных бомб.... 96 х РГБ-60 или «Запад» авиационное:
тип вертолета......................................Ка-27
оборудование ВПП....................... светотехническое
тип ангара......................................палубный
радиоэлектронное:
БИУС..................................«Трон» и «Дипломат»
РЛС обнаружения ВЦ.................... «Фрегат МА» МР-750
комплекс РЭБ..................................Вымпел-Р2»
пассивные средства РЭП................ПК-2	(2x2 140-мм ПУ),
ПК-10 (4 х 10 122-мм ПУ)
ГАС с подкильной и буксируемой антеннами.....«Звезда-М1»
Функционирование ракетного комплекса происходит следующим образом. С получением приказа на применение ракетного оружия командир объявляет тревогу и переводит корабль в повышенную техническую готовность. Начинается предстартовая подготовка ракетного комплекса, на что затрачивается около 20 минут.
На подлодке при стрельбе из торпедного аппарата морская вода подается в трубу аппарата и через отверстия поступает в капсулу с ракетой. В этот момент в ракете начинает действовать устройство, создающее внутри ее корпуса избыточное давление, примерно равное внешнему, что предохраняет корпус от деформации. Лодка подвсплывает на глубину пуска (30—60 м) и снижает скорость хода до нескольких узлов. В бортовую систему управления и наведения ракеты вводятся необходимые для стрельбы данные. Затем открывается крышка торпедного аппарата, срабатывает гидравлическая система выброса ракеты, и она выталкивается из капсулы. Последняя выбрасывается из трубы через некоторое время после выхода ракеты. Ракета связана с контейнером фалом длиной 12 м, при разрыве которого (через 5 с прохождения подводного участка траектории) происходит снятие ступени предохранения и включение стартового твердотопливного ракетного двигателя. По мере прохождения толщи воды давление внутри корпуса ракеты снижается до нормального (атмосферного), и она выходит из-под воды на поверхность под углом 50°.
Запуск ракеты «Tomahawk» с американского линейного корабля «New Jersey»
При стрельбе из вертикальной пусковой установки Mk 45 открывается крышка шахты, включается система выброса ракеты, и избыточное давление, создаваемое газогенератором, выталкивает ракету из шахты. При выходе она разрушает мембрану капсулы, сдерживавшей давление морской воды, вертикально выходит на поверхность и, осуществив разворот, переходит на запрограммированную траекторию полета.
Через 4—6 секунд после выхода крылатой ракеты из-под воды или с окончанием работы стартового двигателя пиротехническими зарядами сбрасывается хвостовой термообтекатель и раскрывается стабилизатор ракеты. В течение этого времени она выходит на высоту 300—400 м. Затем на нисходящей ветви стартового участка длиной около 4 км раскрываются консоли крыла, выдвигается воздухозаборник, отстреливается за счет пироболтов стартовый двигатель, включается маршевый двигатель, и ракета переходит на заданную траекторию полета (через 60 с после старта). Высота полета ракеты уменьшается до 15—60 м, а скорость —до 885 км/ч. Управление ракетой при ее полете над морем осуществляется инерциальной подсистемой управления, которая обеспечивает вывод ракеты в первый район коррекции (как правило, он отстоит от уреза воды на несколько километров).
Противокорабельная ракета «Tomahawk» в конце стартового
Профиль полета противокорабельной ракеты «Tomahawk»:
1 — корабль-носитель; 2 — старт: 3 — начало маршевого участка полета; 4 — набор высоты и включение ГСН; 5 — участок поиска цели; 6 — снижение и повторное обнаружение цели;
7 — корабль-цель; 8 — зона радиолокационной видимости цели
участка траектории полета стабилизируется на высоте 5—10 м над поверхностью воды, затем начинается маршевый участок полета. Управление и наведение ракетой на этом участке производятся от инерциальной подсистемы по заданной программе с использованием высотомера. При подлете к цели ракета увеличивает высоту до 100 м и включает активную радиолокационную головку самонаведения. Далее она осуществляет поиск цели и летит «змейкой» для осмотра большей акватории. Обнаружив цель, ракета запрашивает ее принадлежность, выполняет разворот выхода на требуемый
тах торпеды. Ее инерциальная система управления с коррекцией по рельефу местности обеспечивает дальность полета 3000 км и может нести ядерную или осколочно-фугасную боевые части. Огромным достоинством современных стратегических ракет с обычной ГЧ стало то, что благодаря высокой точности попадания они по своей эффективности
курс и запрограммированное снижение для ухода из радиолокационной видимости цели. Затем ракета осуществляет повторное обнаружение и захват цели, снижается до высоты 10—15 м, а при подлете к цели —до 5 м. Непосредственно перед целью ракета выполняет горку с последующим пикированием. Подрыв боевой части обеспечивается контактным взрывателем замедленного действия или радиовзрывателем по команде головки самонаведения.
Отечественная стратегическая крылатая ракета «Гранат» (РК-55) также исполнена в габари-
сравнялись с ракетами, оснащен-
Крылатая ракета «Гранат»

Израильский эскадренный миноносец «Эйлат» — первый корабль, потопленный противокорабельной ракетой (вступил в строй в 1944 г.; водоизмещение — 2555 т; скорость хода — 31 узел; вооружение: 4 — 114-мм, 6 — 40-мм, 2x4 — 533-мм ТА)
ними ядерными боевыми частями. Таким образом крылатые ракеты «Tomahawk» и «Гранат» являются эффективным оружием для военных конфликтов любой интенсивности.
В конце 1950-х годов, когда американцы окончательно отказались от корабельных крылатых ракет для нанесения ударов по берегу, в Советском Союзе продолжили работы в этой области, но с другой целью. В то время нам напрямую противостояли страны НАТО. Многие из них, и прежде всего США, обладали колоссальными военными флотами с большим количеством крупных надводных кораблей, где главной ударной силой являлись авианосцы. С одной стороны, наиболее уязвимы эти корабли были от ударов авиации и подводных лодок. С другой стороны, во-первых, прорваться подводной лодке сквозь противолодочное охранение авианосца на дистанцию торпедного залпа было очень проблематично, а во-вторых, своей авианосной авиации мы не имели. Здесь и появилась идея использовать крылатые ракеты для борьбы с надводными кораблями противника: тот же самолет с механическим камикадзе, но не требует авианосца. В 1960-е годы в нашей стране создается ряд корабельных крылатых ракет для различных носителей: крупных надводных кораблей, подводных лодок, боевых катеров. Во всем мире к этой идее отнеслись равнодушно: авианосные державы считали крылатые ракеты оружием нищих, ну, а для стран -«третьего мира» это была дорогостоящая экзотика, да и приобрести ее могли только государства с просоветским правительством. Все в одно-I часье изменилось после потопления египетскими ра-
кетными катерами советского производства в 1967 году израильского эсминца «Эйлат». Причем прежде всего крылатыми ракетами заинтересовались далеко не ведущие военно-морские державы. Дело в том, что новая система оружия создавала реальную угрозу надводным кораблям независимо от «величия» военно-морской державы, то есть в определенных условиях самые мощные и крупные надводные корабли не могли чувствовать себя в безопасности. В определенной степени это объяснялось тем, что все существовавшие зенитные огневые средства являлись противосамолетными, но не противоракетными. Спрос на рынке вооружений на крылатые ракеты стал столь велик, что, например, Франция начала создание таких ракет прежде всего на экспорт, а уже потом приняла их
В мае 1982 года британский эсминец УРО «Sheffield» погиб в результате пожара, вызванного попаданием ракеты «Exocet», выпущенной с аргентинского самолета
КРЫЛАТЫЕ «ДИНОЗАВРЫ»
Особняком среди прочих крылатых ракет стоит отечественная П-500 комплекса «Базальт», состоящая на вооружении крейсеров типа «Слава» пр. 1164, а ранее и подводных лодок. После старта и выхода на маршевый участок полета, начинается телеуправление ракетой. Главное его достоинство в том что после открытия головки самонаведения, которая здесь называется радиолокационным визиром, все, что она видит, транслируется на корабль, где управляющий стрельбой может лично оценить обстановку и назначить цель для поражения. В целом это архаизм, и телеуправление унаследовано с тех времен, когда зрению и реакции человека доверяли больше, чем радиоэлектронным средствам. В настоящее время головка само наведения по целому ряду признаков до статочно точно выявляет в ордере в условиях радиоэлектронного противодействия главную или заданную для поражения цель. Другой отличительной чертой ракеты П-500 являются ее массогабаритные характеристики: при длине около 12 м ее вес более 6 т Подобные размеры имеют только другие отечественные крылатые ракеты — П -700 комплекса «Гранит», правда, их вес достиг уже 7 т. При равной дальности полета около 550 км зта ракета имеет скорость полета более 800 м/с, боевую часть весом 750 кг и не имеет телеуправления Однако и без него эти ракеты отличаются прекрасными боевыми возможностями. Как известно, они стартуют с корабля поочередно, то есть в воздухе оказываются как бы построенными в колонну. Ракеты П-700 способны уже в полете выстраиваться в боевой порядок строем фронта, чтобы атаковать цель одновременно При этом одна из ракет назначается ведущей и первоначально только она открывает свой радиолокационный визир Обнаружив ордер кораблей противника, эта ракета оценивает обстановку, выявляет назначенную для поражения цель и всю эту информацию передает на другие ракеты. Они все корректируют свой курс, но открывают свои головки самонаведения только при достижении оптимальной дальности до цели. Этим повышается помехоустойчивость ракет, но они и сами могут ставить активные помехи средствам ПВО противника. Ракетами П-700 вооружены атомные крейсера: надводные типа «Киров» пр 1144 и подводные типа «Антей» пр. Э49 Несмотря на определенные достоинства этих ракет, узкая специализация — авианосцы и крейсера, а также огромные веса и габариты сделали их отмирающими «динозаврами» По мере вывода из состава флота их носителей они вообще исчезнут.
на вооружение собственного флота. Последующие локальные войны между Индией и Пакистаном, Британией и Аргентиной только подтвердили высокую эффективность противокорабельных крылатых ракет. В настоящее время большинство военно-морских флотов мира имеет в своем арсенале подобное оружие.
Как правило, крылатые ракеты универсальны по носителю, то есть могут применяться как с надводных кораблей, так с подводных лодок и самолетов (вертолетов). Обычно управление ракетой на траектории осуществляет инерциальная система на маршевом участке и головка самонаведения на конечном.
Наибольшее распространение получили противокора-бельные крылатые ракеты в габаритах торпед, то есть те, которые можно запускать из штатных торпедных аппаратов подводных лодок. Однако на надводных кораблях эти ракеты имеют свои «персональные» пусковые установки. Наводятся они на маршевом участке с помощью инерциальной системы, основу которой составляют автопилот и радиовысотомер. С их помощью после старта ракета выходит на сверхмалые высоты — 10— 20 м — и наводится в расчетную точку открытия головки самонаведения. После обнаружения и захвата цели |
Дальность обнаружения противокорабельной ракеты в зависимости от высоты ее полета и расположения антенны РЛС корабля и время реакции корабельных средств ПВО в зависимости от высоты полета и скорости противокорабельной ракеты
головкой самонаведения ракета, как правило, вообще прижимается к воде и идет на высоте 3—5 м в зависимости от волнения моря. Непосредственно у цели некоторые ракеты выполняют противозенитный маневр с резким набором высоты и последующим пикированием на цель. Обнаружить столь малоразмерную цель на высотах порядка 15 м крайне сложно. Если ее старт не был зафиксирован по вспышке на горизонте, то крылатая ракета входит в зону освещенности воздушной обстановки корабля, когда на все про все системе ПВО остается несколько десятков секунд. Единственным маленьким утешением является то, что при наведении на корабль пеленг на ракету не ме-| няется, угол места растет медлен-
но, только дальность сокращается резко. Это несколько облегчает захват цели системами управления зенитных огневых средств. Но как только ракета сближается на эффективную дальность огня, она резко уходит вверх, делая горку, и этим почти всегда выбивает автоматы сопровождения. По эффективности боевая часть большинства ракет превосходит 381-мм снаряд, к этому нужно еще добавить неизрасходованное ракетное топливо, как правило, вызывающее пожар. Все зарубежные крылатые ракеты имеют дозвуковую скорость, а отечественные, наоборот, почти все сверхзвуковые. Это делает их еще более опасными для противника.
Дальность применения крылатых ракет, как правило, превосходит дистанции прямого радиолокационного наблюдения со стреляющего корабля, что породило проблему загоризонтного целеуказания. Первыми с этой проблемой столкнулись в отечественном ВМФ еще в середине 1960-х годов. Тогда выход нашли в создании системы целеуказания «Успех-У» с использованием авиационного выносного пункта. Самолет Ту-95РЦ или корабельный вертолет Ка-25РЦ со РЛС кругового обзора «Гиря» занимал позицию на удалении от стреляющего корабля, обеспечивающую работу специального радиолокационного канала трансляции, и на корабле наблюдали радиолокационную картинку самолетной станции. После визирования выбранной цели счетнорешающий прибор пересчитывал полярные координаты относительно корабля и вводил их в приборы управления стрельбой ракетного комплекса в виде дальности и пеленга стрельбы. В настоящее время эта
несколько модернизированная система входит в радиотехнический комплекс «Минерал», обеспечивающий систему управления стрельбой крылатой ракеты «Москит». Для обеспечения стрельбы крылатыми ракетами П-500 и П-700 крейсеров используется аналогичная система, но уже космическая.
За рубежом к проблеме выдачи загоризонтного целеуказания подошли по-другому. В частности, американцы создали глобальную систему на базе автоматизированной системы «Auto-search». Идея системы заключается в том, что на нее работают не отдельные источники целеуказания, а практически все силы и средства. Любая полученная разведывательная информация концентрируется в едином центре, анализируется там и в части их касающейся выдается потребителям.
Крылатая ракета ЗМ-80 «Москит» на транспортной тележке
Не надо объяснять, что подобная система могла появиться только при полной реализации всех самых последних достижений в области радиоэлектроники, прежде всего связи и вычислительной техники. При необходимости система «Auto-search» в интересах конкретной корабельной группировки обеспечивает освещение обстановки в районе 560 х 560 км, где может отслеживать до 500 целей и выдавать по ним целеуказание с точностью до 100 м. Одновременно системы цифровой тактической связи позволяют кораблям получать информацию об окружающей обстановке непосредственно от самолетов РЛД (радиолокационного дозора) и базовой патрульной авиации.
Американская глобальная система раннего предупреждения и целеуказания
менения с надводных кораблей и береговых установок, АМ-39 — с самолета, SM 39 — с подводной лодки. Основные тактикотехнические характеристики модификаций ММ представлены в таблице. Последние две модифи-
Самой массовой противокорабельной крылатой ракетой является американский «Нагрооп», но большой популярностью также пользуется российская П-15 и французская «Exocet». Причина такой популярности заключается в том, что российская и французская ракеты имели фактическое боевое применение и достаточно успешное. На их счету полдссятка боевых кораблей класса эсминец— фрегат, в том числе новейший по тем временам британский эсминец «Sheffield». Поэтому рассмотрим боевое применение противокорабельных крылатых ракет на примере «Exocet».
Ракета «Exocet» имеет несколько модификаций: ММ 38 и ММ 40 предназначены для при-
Крылатая ракета SM 39 «Exocet» в контейнере VSM (вверху) и в полетной конфигурац ии
Ордер — точно определенное по направлениям расположение кораблей судов, охраняемых сил и сил охранения, действующих совместно.
Траектория полета противокорабельной ракеты «Exocet». Глубина «нырка» стартового контейнера тем больше, чем на меньшей глубине находится при выстреле под водная лодка
кации — АМ-39 и SM 39 несколько короче и легче: длина — 4,69 м и вес — 670 кг, а их дальность полета — до 50 км. Опасная зона для надводных кораблей ордера при пусках ракет относительно стреляющего корабля составляет сектор ±40° относительно пеленга стрельбы на удалении 3 мили и далее сектор ±4°. Это очень важная характеристика, так как она влияет на построение боевого порядка сил — в опасной зоне не должно находиться своих кораблей и вертолетов, а значит, там образуются не прикрытые направления.
Ракеты SM 39 хранятся на подводных лодках и запускаются через торпедные аппараты из-под воды в специальных пусковых
контейнерах VSM. Контейнер имеет свой двигатель, длину 5,8 м, диаметр 533 мм, массу 675 кг, герметичен и выдерживает давление морской воды 30 кг/см2. Ракета внутри контейнера закреплена неподвижно при помощи двух четырехсегментных «башмаков-колодок». В кормовой части контейнера размещаются твердотопливный ракетный двигатель, аккумуляторная батарея и силовой привод, а также хвостовое оперение в виде восьми элеронов, которые совместно с регулируемой газовой струей двигателя обеспечивают управляемое движение контейнера под водой.
Стрельба ракетами «Exocet», например, с подлодки осуществляется следующим образом. Командир принимает решение на атаку цели и дает соответствующую
Устройство ракеты «Exocet» :
1 — приборный отсек; 2 — стартовый ускоритель; 3 — двигатель; 4 — боевой заряд; 5 — бортовой компьютер; 6,7 — радио-высотометр; 8 — блок обработки команд наведения; 9 — головка самонаведения; 10, 12 — антенны высотометра; 11 — гироскопы
команду командиру ракетно-торпедной боевой части. Последний репетует команду оператору, который после определения параметров цели назначает ракету и начинает ее подготовку к пуску. Первым действием оператора является включение магнетрона головки самонаведения ракеты, после чего для приведения ракеты в боеготовое состояние требуется одна минута. Одновременно с этим в систему управления стрельбой автоматически поступают данные о цели и элементах маневрирования подлодки. Оператор задает высоту полета, сектор поиска головки самонаведения, дальность и режим работы взрывателей. Включаются термические батареи, контролируется работа всех систем. В ходе пред-
Элерон — управляемые аэродинамические поверхности на крыльях летательных аппаратов.
Магнетрон — электровакуумный генератор СВЧ-колебаний. Именно он является возбудителем электромагнитного излучения передатчика РЛС. Время его прогрева (выхода на рабочий режим), как правило, предопределяет время готовности всей РЛС.
КАК УСТРОЕН «ЕХОСЕТ»
Ракета «Exocet» состоит из четырех частей: головной, боевой, двигательной и хвостовой. В головной размещены система управления и головка самонаведения. Система управления — это блок инерциального управления типа RE-576, радиовысотомер AHV-7, бортовая ЦЭВМ. Блок RF-576 включает один осевой и два вертикальных гироскопа, работающих в сочетании с тремя акселерометрами. Радиовысотомер имеет две антенны и характеризуется увеличенной эффективностью действия до высоты, с которой должен начинаться этап снижения. Головка самонаведения герметична и устойчива к низким температурам. Основной ее элемент — радиолокатор, работающий в диапазоне 8—10 ГГц. В целях уменьшения возможного радиоэлектронного противодействия со стороны цели он работает с перестройкой частоты излучения. В боевой части фугасного действия размещено 165 кг взрывчатого вещества, два контактных взрывателя замедленного действия и один неконтактный взрыватель (са-моликвидатор). Эффективный угол встречи ракеты с целью для контактных взрывателей — 70". В двигательной части ракеты расположены два твердотопливных двигателя: стартовый и маршевый. Последний по сравнению с ракетой ММ-38 имеет два преимущества: большую массу топлива и его улучшенную энергоемкость. В случае неполного сгорания топлива работающий двигатель ракеты усиливает разрушающее действие взрывчатого вещества боевой части. В хвостовой части находятся главная термическая батарея, система запуска двигателя, устройство раскрытия крыльев и хвостового оперения (включая рулевые машинные усилители и преобразователи) с системой быстрой стабилизации, а также четыре пиропатрона, размещенных около хвостового оперения.
стартовой подготовки ракеты, если известны данные о системе противоракетной обороны цели, включаются программа и логика головки самонаведения, направленные на снижение эффективности радиоэлектронного противодействия цели.
Стартовый двигатель «Exocet» в течение 2—3 секунд выводит ракету на высоту до 70 м маневром «горка». Затем включается маршевый двигатель, имеющий

Зарубежные противокорабельные ракетные
	«Нагрооп»		«Exocet»			
Страна	США		Франция			
Год принятия на вооружение	1980	1984	1971	1980	1990	
Ракета:	RGM-84C Block 1В	RGM-84D Block 1С	ММ 38	ММ 40 Block 1	ММ 40 Block 2	
длина, м	4,6	1	5,23	5,2	5,78	5,8	
диаметр, м	0,34	0,34	0,35	0,35	0,35	
размах крыла, м	0,83	0,83	1,0	1,13	1,13	
масса, кг	681,9	784,7	735	875	870	
дальность стрельбы, км максимальная минимальная	124	240 9	42	70 4	75	
средняя скорость, м/с	280		300			
высота полета, м на марше у цели, м	15 2—5 с горкой в 4—2 км от цели до 200 или без горки		15 2—5			
двигатель	ТРД + СА		РДТТ + СА			
тип БЧ	проникающая фугасная		проникающая полубронебойная			
масса БЧ кг	221,6		165	155		
система наведения	АУ+ СН		АУ+ СН			
угол послестартового доворота, град.	90		30	60		
тип ГСН	АРТУ		АРТУ			
дальность действия ГСН, км	3,7 — 26		16)		22	
Пусковая установка:	Мк 13 ЗРК, Мк 112 ПЛУРК, специальные Мк 140 и Мк 141		специальные			
ТИП	Палубный не наводящийся пакет ТПК		Па/ контейнер	|убные не наводящиеся пакет ТПК		
число направляющих	4	4	1	4		
время между пусками, с	3	3	—	5		
масса, т	4	5,9	•	13,5 (для М-38) и 9,5 (для М-40)		
Система управления	SWG-1A (V)		•			
Примечание. ТРД — турбореактивный двигатель; РДТТ — ракетный двигатель на твердом топливе; СА — стартовый агрегат АУ — автономное управление; ТУ — телеуправление; СН — самонаведение; АРТУ — активное радиотехническое
максимальную продолжительность работы 2 минуты. Ракета выполняет полет на высоте 9—15 м от поверхности моря. В целях обеспечения внезапности атаки ее антенна головки самонаведения в нерабочем состоянии
имеет минимальную поверхность отражения. На дистанции 12—15 км от цели ракета переходит в режим атаки: включает-
комплексы				
	«Otomat»	«Penguin»	«Mariner»	
	Франция — Италия	Норвегия	Италия	
	1975	1974	1969	
	Otomat Mk 2	Penguin Mk 2	Sea Killer Mk 2	
	4 46	3,0	4,7	
	0,46	0,28	0,21	
	1,35	1,42	0,98	
	770	340	240	
	180 6	27 2,5	25 2	
	300	270	275	
	20 5 с горкой в 7 км от цели до 175 или без горки	60 плавное снижение до предельно малой высоты	50—10 3—5	
	ТРД + СА	РДТТ + СА	РДТТ + СА	
	проникающая полубронебойная	проникающая полубронебойная	проникающая полубронебойная с неконтактным взрывателем	
	210	120	50	
	АУ + СИ или АУ + ТУ + СИ	АУ + СН	АУ+ ТУ	
	120	90	•	
	АРТУ	ПИКУ	—	
	12	7)	—	
	специальная	специальная	специальная	
	Палубный не наводящийся контейнер			
	2	1	5	
	5	—	•	
	•	•	•	
	•	на ФР типа «Oslo» — MSI-3100	«Sea Hunter» 4	
устройство; ПИКУ — пассивное инфракрасное устройство; ТПК — транспортно-пусковой контейнер (съемный).				
ся радиолокатор головки самонаведения, который производит «захват» цели и переводит ракету на высоту 2,5—8 м от поверхности моря. Для снижения эффективности противодействия цели частота излучения ра-
КАК СТАРТУЕТ «ЕХОСЕТ»
Программа стрельбы ракеты включает: параметры траектории полета, обеспечивающие скрытность места стреляющей подлодки. скрытность ракеты на маршевом участке полета и обход возможных зон противовоздушной обороны; значения высоты полета ракеты, способствующие максимальной внезапности атаки; величины сноса ракеты ветром по трассе полета; учет накапливаемой ошибки инерциальной системы управления, выработку и введение поправок в систему управления за время полета ракеты; расстояние от цели, на котором происходит включение головки самонаведения; профиль полета ракеты на конечном участке, в зависимости от характеристик цели.
Для выстреливания «холодного» пускового контейнера требуется 2 минуты, а для предварительно подготовленного — 1 минута. В экстренных случаях оно может быть осуществлено через 20 секунд. Пусковой контейнер с ракетой выстреливается из торпедного аппарата при скорости подлодки не более 10 узлов. На удалении 10—12 м от подлодки пусковой контейнер теряет скорость и, обладая отрицательной плавучестью, постепенно погружается в воду, делая так называемый «провал» продолжительностью 1 —2 секунды. В это время вступает в действие автономное управление, включается двигатель контейнера и он начинает движение к поверхности воды, развивая в течение 10—12секунд скорость около 20 м/с.
Если запуск ракеты производится с перископной глубины, то глубина «ныряния» пускового контейнера увеличивается. При запуске с большей глубины его движение к поверхности воды проходит без провала» под углом 45". Контейнер выходит из воды в 150—200 м от позиции стрельбы подлодки. Если волнение моря превышает 6 баллов, то во избежание удара о поверхность воды пусковой контейнер принимает угол выхода, равный примерно 12". Для сокрытия позиции стрельбы подлодки контейнеру VSM может быть задана программа подводного маневрирования в секторе радиусом до 100 м, ограниченном 180°.
На высоте 20 -30 м над уровнем моря малый газогенератор (пиропатроны) сбрасывает носовую часть контейнера. Одновре менно на безопасное расстояние отводятся крепления «башмаков-колодок» и начинает работать основной газогенератор, который выталкивает ракету из пускового контейнера После ее выхода из контейнера раскрываются крылья и хвостовое оперение, отстреливаются «башмаки-колодки», включается стартовый двигатель ракеты. Во избежание обнаружения района нахождения подлодки пусковой контейнер VSM и все его компоненты затапливаются.
Отечественные противокорабельные ракетные комплексы
Наименование комплекса	«Москит»	П-20М	«Уран»	«Оникс»
Год принятия на вооружение	1984	1972	2000	2000
Ракета:	ЗМ80	П-15М	Х-35	•
обозначение НАТО	SS-N-22	SS-N-2C (Styx mod)	SS-N-25	—
длина, м	9,4	6,5	4,4	8,9
диаметр, м	0,76	0,78	0,42	0,71
размах крыла, м	1,3	2,5	•	•
масса, кг	3950	2500	600	3000
дальность стрельбы, км	120	до 80	5—130	до 300
скорость, м/с	800	430	300	610
высота полета, м: маршевая у цели	10 3—5	25 •	10 3—5	14 000 5—15
двигатель	ПВРД	ЖРД + СА	ТРД + СА	ПВРД
тип БЧ	фугасная	фугасная	фугасная	фугасная
масса БЧ, кг	300	513	145	250
система наведения	АУ+ СН	АУ+ СН	АУ+ СН	АУ+ СН
тип ГСН	АРТУ	АРТУ или НК ОЭУ	АРТУ	АРТУ
Пусковая установка	контейнер	контейнер	пакет ТПК	пакет ТПК
Примечание. ПВРД — прямоточный воздушно-реактивный двигатель; ТРД — турбореактивный двигатель, ЖРД — жидкостный реактивный двигатель; АРТУ — активное радиотехническое устройство; ОЭУ — оптико-электронное устройство; ТПК — транспортно-пусковой контейнер (съемный).
диолокатора изменяется в соответствии с заданной программой. Если корабль-цель ставит активные помехи, то в головке самонаведения отключается передатчик и она переходит в режим наведения на помеху или в резервный режим электронно-оптического наведения. Процессор головки самонаведения способен выделять сигнал реальной цели на фоне помех и различать тепловое поле открытого огня и инфракрасного излучения
Ракета Х-15 комплекса «Уран»
цели. Скорость полета ракеты, в зависимости от расстояния до цели, может меняться согласно заданной программе. При приближении к цели ракета пикирует на нее под углом 70°. Подрыв боевой части происходит внутри цели, чем достигается большая эффективность разрушения.
Устройство других противокорабельных ракет и организация их применения, в частности с подводных лодок, аналогичны. Основные тактико-технические характеристики иностранных ракет представлены в таблицах на с. 298—300.
С момента принятия на вооружение ракеты «Нагрооп» разработано более десяти ее модификаций,
Траектория полета противокорабельной крылатой ракеты «Нагрооп»:
1 — корабль-носитель; 2 — точка старта; 3 — точка начала маршевого участка полета в сторону цели под управлением инерциальной системы; 4 — точка открытия головки самонаведения; 5 — ракета; 6 — точка обнаружения и захвата цели; 7 — цель
в том числе для удовлетворения потребностей международного рынка вооружений. Ракета «Нагрооп» RGM-84A Block 1 — первая модификация этого изделия. В настоящее время созданный запас распродается американцами за рубеж. Модификация RGM-84B Block 1 производится по лицензии в Соединенном Королевстве. RGM-84C Block 1В способна делать на траектории до трех запрограммированных поворотов более чем на 15°. RGM-84D Block 1С за счет увеличения запасов топлива имеет большую дальность полета, а также режим повторного поиска и более низкую точку попадания. RGM-84G Block 1G представляет собой экспортный вариант RGM-84D Block 1С, но в габари-
тах RGM-84C Block 1В и с ее дальностью полета. Все ракеты унифицированы по носителю, то есть имеются их варианты для стрельбы с подводных лодок и с самолетов. Перед стартом ракеты «Нагрооп» может вводиться режим стрельбы по пеленгу (дальность неизвестна)
или по пеленгу и дальности. В первом случае головка самонаведения включается сразу с выходом на маршевую высоту и осуществляет поиск в полосе 34 км по пеленгу стрельбы. Во втором случае, в зависимости от точности знания места цели (максимальная допустимая ошибка целеуказания по дальности 4,8 км), головка самонаведения может осуществлять поиск в полосе 9,5; 23 или 34 км; в интервале дальностей 3,7—6,9, 6,9—16,4 или 16,4—24 км. Экспортный вариант головки самонаведения имеет защиту от всех видов помех, кроме активной ответно-импульсной с фиксированной задержкой 1,5—2 мкс и пассивной, имеющей
Траектория полета противокорабельной
ракеты «Otomat»;
1 — корабль-носитель; 2 — точка старта;
3 — точка начала маршевого участка полета в сторону цели под управлением инерциальной системы; 4 — точка открытия головки самонаведения;
5 — ракета; 6 — точка обнаружения и захвата цели; 7 — цель
Доплеровский сдвиг частоты — изменение частоты (длины волны), воспринимаемое приемником вследствие движения источника волн и приемника друг относительно друга.
доплеровский сдвиг частоты. Головки самонаведения ракет, состоящих на вооружении ВМС США, имеют повышенную помехоустойчивость, ими же оснащены и противокорабельные крылатые ракеты «Tomahawk». При использовании пусковой установки Мк 112 противолодочного ракетного комплекса ASROC в нем под ракету «Нагрооп» может выделяться до четырех направляющих, в этом случае пуски ракет будут осуществляться с темпом: 0—18—25—18 секунд. При использовании пусковой установки Мк 13 зенитного ракетного комплекса темп пуска ракет — 10 секунд. Опасная зона для кораблей ордера при пусках ракет «Нагрооп» относительно стреляющего корабля составляет: окружность радиусом 2 км и сектор ±20° относительно пеленга стрельбы.
Ракета «Otomat» имеет береговую и авиационную модификации. Телеуправление может применяться при использовании выносного пункта управления, в этом случае полет ракеты при необхо-
димости будет корректироваться для более точного выхода в точку открытия визира. Опасная зона для кораблей ордера при пусках ракет относительно стреляющего корабля составляет сектор ±50° относительно пеленга стрельбы на удалении 0,8 мили и далее сектор ±15°.
Ракета «Penguin» имеет береговую и авиационную модификации. Учитывая применение инфракрасной головки самонаведения, пеленг подхода ракеты к цели должен отличаться от пеленга на солнце более чем на 30°.
ЗЕНИТНОЕ РАКЕТНОЕ ОРУЖИЕ
Зенитное ракетное оружие впервые появилось в Германии в годы Второй мировой войны. Специфика этого вида вооружения заключалась в том, что создать работоспособные эффективные образцы можно было, только опираясь на самые передовые технологии того времени и прежде всего в области электроники и вычислительной техники. Поэтому в послевоенное время пальма первенства перешла к США и Британии. Особенно преуспели американцы, которые и создали первые корабельные образцы зенитных ракетных комплексов (ЗРК). Впоследствии обладателями подобного вооружения стали ВМФ других наиболее экономически развитых стран.
Традиционно ЗРК подразделяют на дальнего, среднего, ближнего действия или самообороны. Но в настоящее время обычно все ЗРК подразделяют на комплексы коллективной обороны и самообороны. К первым относят отечественные «Форт» и «Ураган», американские с зенитными ракетами «Standard», французский «Masur-са», вес остальные — ЗРК самообороны. Критерием отношения комплекса к тем или иным является величина так называемого «параметра». Параметр воздушной цели — это наименьшее расстояние, на которое приближается пролетающая мимо воздушная цель, или иначе — проекция на водной поверхности перпендикуляра от курса самолета на корабль. Другими словами, эта величина характеризует способность сбить воздушную цель, летящую не на тебя, а на другой корабль. Величина параметра всегда значительно меньше максимальной дальности стрельбы и сильно зависи т от скорости цели. Так
вот, комплексы самообороны способны сбивать воздушные цели, летящие со столь маленьким параметром, что реально можно говорить о их способности не пропустить противника только через себя.
Наиболее ярким представителем ЗРК коллективной обороны является американский «Aegis». Как уже отмечалось, эту систему еще называют многофункциональной системой оружия и о ней уже шла речь в разделе БИУС. Тогда же мы отметили, что наряду с информационно-управляю-щими подсистемами в нее входит подсистема оружия, основу которой составляет одноименный ЗРК. Вот о нем и пойдет сейчас речь.
В состав ЗРК «Aegis» входят, кроме уже рассмотренных многофункциональной РЛС AN/SPY-1 и командно-управляющей подсистемы Mk 1, подсистема управления корабельными комплексами оружия Mk 1, подсистема непосредственного управления стрель-
Пусковая установка ЗРК «Ураган»
бой ЗРК, зенитные управляемые ракеты (ЗУР) «Standard» и подсистема пусковой установки (Мк 26 или Мк 41).
Автоматизированная подсистема управления корабельными комплексами оружия позволяет назначать огневые средства корабля (соединения или группы) для применения по выбранным для поражения целям. ЭВМ подсистемы обеспечивает выполнение следующих функций в интересах ЗРК: уточняет возможности перехвата целей (в зависимости от их приоритета, готовности огневых средств ит. п.) и составляет «расписание» очередности их перехвата; вычисляет относительные координаты запущенных ракет и пе-| рехватываемых целей по данным
от РЛС AN/SPY-1; вырабатывает команды наведения для передачи на зенитно-управляемую ракету (ЗУР). Кроме того, эта подсистема выбирает РЛС для обеспечения по-луактивного самонаведения зенитных ракет на конечном участке траектории, рассчитывает оптимальное время включения и работы станций, при этом на подсветку одной цели затрачивается лишь несколько секунд. В результате в ЗРК достигнуто более чем четырехкратное превышение числа обстреливаемых целей над числом каналов наведения.
Подсистема управления стрельбой ЗРК крейсеров типа «Ticonderoga» включает четыре канала наведения (на эсминцах типа «Arleigh Burke» их три), число которых соответствует количеству РЛС подсветки AN/SPG-62 и комплектов аппаратуры управления стрельбой. Каждая такая радиолокационная станция подсветки цели с механически вращающейся параболической антенной работает в диапазоне частот 5200—10 900 МГц. Исходные данные для обеспечения сопровождения цели (при этом РЛС AN/SPG-62 работает на эквивалент) с высокой частотой обновления поступают от станции AN/SPY-1. Таким образом, захват цели при переводе ЗУР в режим полуактивного сопровождения происходит в короткий промежуток времени без дополнительного поиска.
В боекомплект зенитного ракетного комплекса «Aegis» входят ЗУР «Standard». На самом деле это целое семейство ракет, которое объединяет сразу несколько очень различных ракетных комплексов, в том числе уже устаревших. Собственно, новая ракета и продлила им жизнь. Основные характеристики ракет представлены в таблице.
Зенитные ракеты «Standard» SM-1 и SM-2 предназначены для двух комплексов, принципиально отличающихся по управлению ракетами: в первом используется полуактивное самонаведение на всей траектории, а во втором — комбинированная система, включающая автономное управление на определенной части траектории и полуактивное самонаведение. Если цель начинает резкое маневрирование, то в SM-2 предусмотрено телеуправление для более точного выхода в точку открытия головки самонаведения. Ракеты SM-1 и SM-2 могут быть средней дальности (MR) и увеличенной дальности (ER).
Тактико-технические характеристики ЗУР «Standard»
	«Standard» SM-1			«Standard» SM-2	
Г од принятия на вооружение	•	1983		1984	1984
Ракета:	SM-1MR (RIM-66E mod 5)	SM-1ER (RIM-67A)		SM-2MR (RIM-66H)	SM-2ER (RIM-67D)
длина, м	4,48	7,98		4,72	7,98
диаметр, м	0,34	0,34		0,34	0,34
размах крыла, м	1,06	1,57		1,06	1,57
масса, кг	642,3	1343,6		706,7	1507,8
дальность стрельбы, км максимальная	38	64		70	120
минимальная	3	6,5		3	6,5
1 досягаемость по высоте, м максимальная	19 800	24 400		19 800	24 400
минимальная	15	15		5	15
скорость ЗУР, м/с	750	1050		1000	1050
максимальная скорость цели, м/с	•	600		900	700
двигатель	двухрежимный РДТТ	РДТТ + СА		двухрежимный РДТТ	РДТТ + СА
тип БЧ	осколочно-фугасная				
масса БЧ, кг	61			115	
система наведения	СН			АУ+ СН или АУ + ТУ + СН	
вероятность поражения цели одной ЗУР	0,7	0,6		0,7	0,8
тип ГСН	полуактивное радиотехническое устройство				
Стартовое оборудование:	Мк22, Мк 13	Мк 10 mod 9		Мк 26 или Мк 41 mod 1	Мк41 или Мк 26 mod 5
масса без БК, т	85	-240		231,97	117,92
длина х ширина х высота погреба, м	5 х 5 х 5,8	•		8,71 х 6,32x7,69	8,76 х 8,76 х 8,16
тип ПУ	палубная наводящаяся			подпалубная вертикального пуска	палубная наводящаяся
марка ПУ	Мк 116 или Мк 126		Мк 10 mod 9	Mk41 mod 1	Мк 26 mod 5
количество направляющих	1		2	61	2
БК на ПУ	40		60	61	44
масса ПУ, т	60		•	—	95
интервал между пусками, с	7,5		30 в серии из двух	1	10 в серии из двух
Система управления:	Мк 74 («Tartar»), Мк 92		Мк 76 («Terrier»)	«Aegis» с подсистемой управления ЗРК Мк 99	
канальность по цели	2		2	до 300	
время реакции, с	4		4	•	
Примечание. Подсистема управления ЗРК Мк 99 теоретически может управлять одновременно до 18 ЗУР (по количеству РЛС подсветки цели SPG-62), но за счет включения подсветки только на конечном участке полета ЗУР и залповой стрельбы количество сопровождаемых ракет может быть больше.
МНОГОЛИКИМ «STANDARD»
В настоящее время семейство зенитных управляемых ракет «Standard» включает следующие модификации:
>	RIM-66A SM-1MR Block IV— выполнена в габаритах ЗУР RIM-24 ЗРК «Tartar», снята с вооружения.
>	RIM-66B SM-1MR Block V— выпускалась с 1969 по 1974 год и отличалась от предыдущей осколочно-фугасной боевой частью (вместо стержневой) и новым более мощным двигателем.
>	RIM-66C SM-2MR Block I — принята на вооружение в 1979 году, предназначена для системы «Aegis» с палубной пусковой установкой, кроме системы управления аналогична RIM-66A, оказалась не востребованной.
>	RIM-66D SM-2MR Block I — аналогична предыдущей, предназначена для системы «Tartar», в настоящее время с вооружения снята.
>	RIM-66E SM-1MR Block VI — снята с вооружения ВМС США, но осталась в других странах, имевших корабли с комплексом «Tartar».
>	RIM-66E-5 SM-1 MR Block VIA — наиболее распространенная ракета данного класса.
>	RIM-66E-6 SM-1MR Block VIB— отличается моноимпульсной головкой самонаведения и цифровой ЭВМ (вместо сканирующей головки самонаведения и аналоговой ЭВМ), состоит на вооружении только ВМС США.
> RIM-66G-1 SM-2MR Block II — принята на вооружение в 1984 году, предназначена для системы «Aegis» с палубной пусковой установкой, имеет усовершенствованную боевую часть (на 24 см длиннее, вес 115 кг), цифровую обработку сигнала головки самонаведения, что позволило осуществлять самонаведение на излучающий объект, а также новый двухрежимный двигатель; осталась невостребованной.
>	RIM-66H-1 SM-2MR Block II — аналогична предыдущей, но для системы «Aegis» с подпалубной пусковой установкой вертикального старта, снята с вооружения.
>	RIM-66J-1 SM-2MR Block II — аналогична предыдущей, но для системы «Tartar», снята с вооружения.
>	RIM-66K-1 SM-2MR Block III — принята на вооружение в 1990 году, оснащена новым радиовзрывателем, предназначена для системы «Tartar».
>	RIM-66K-2 SM-2MR Block IIIA — аналогична предыдущей, имеет некоторые усовершенствования.
>	RIM-66L-1 SM-2MR Block III — аналогична предыдущей, но предназначена для системы «Aegis» с палубной пусковой установкой.
>	RIM-66L-2 SM-2MR Block IIIA — аналогична предыдущей, имеет некоторые усовершенствования.
>	RIM-66M-1 SM-2MR Block III — аналогична предыдущей, но предназначена для системы «Aegis» с подпалубной пусковой установкой вертикального старта. > RIM-66M-2 SM-2MR Block IIIA— аналогична предыдущей, имеет некоторые усовершенствования.
>	RIM-66M-5 SM-2MR Block IIIB — аналогична предыдущей, имеет некоторые усовершенствования, на вооружение не принята.
>	RGM-66D SSM ARM — имеет пассивную радиотехническую головку самонаведения, предназначена для поражения излучающих целей.
>	RIM-67A SM-1 — сделана в габаритах RIM-2 ЗРК «Terrier», двухступенчатая: вторая ступень — аналог RIM-66E mod 5 с однорежимным двигателем, первая ступень — стартовый агрегат, состоит на вооружении итальянского крейсера «Vittorio Veneto».
>	RIM-67B SM-2ER Block I — втора!, ступень является аналогом RIM-66E, предназначалась для системы «Terrier», с вооружения снята.
>	RIM-67C SM-2ER Block II — аналогична предыдущей, имеет некоторые усовершенствования, с вооружения снята.
>	RIM-67D SM-2ER Block III — аналогична предыдущей, имеет некоторые усовершенствования, с вооружения снята.
>	RIM-156A SM-2ER Block IV— имеет длину 6,55 м, вес 1451.5 кг, дальность стрельбы до 150 км и досягаемость по высоте 29 000 м, у нее повышенная маневренность, улучшенные боевая часть и радиовзрыватель, предназначена для системы «Aegis» с подпалубной пусковой установкой вертикального старта. Таким образом, видно, что ракеты «Standard» являются едиными сразу, как минимум, для трех комплексов: «Aegis», «Tartar» и «Terrier». Естественно, это повлекло за собой необходимость адаптации ракет к различным пусковым установкам, в том числе устаревшим.
Основной системой управления «Standard» SM-2 является многофункциональная система оружия «Aegis» с подсистемой управления зенитным ракетным оружием Мк 99. Исключение составляют американские эсминцы типа «Kidd», оснащенные системой управления Мк 74 mod 15. Они имеют палубные пусковые установки Мк 26 mod 3 (24 ЗУР, вес стартового оборудования — 86 т). Такие же пусковые, но модификации 5 у первых пяти американских крейсеров типа «Ticonderoga». «Standard» SM-1 изначально был рассчитан на модернизацию существовавших комплексов «Tartar» и
Палубная пусковая установка ЗУР «Standard»
«Terrier». Поэтому их имеют сравнительно старые корабли. Причем все они, за исключением итальянского крейсера «Vittorio Veneto», вооружены ЗРК «Tartar» с системой управления Мк 74 и стартовым оборудованием Мк 13. Исключение составлял испанский фрегат «Baleares» с оборудованием Мк 22. Это облегченная версия Мк 13 с пусковой установкой Мк 123, диаметром барабана для 16 ЗУР 3,47 м и весом 52 т. Система управления Мк 74 имеет семь
Американский фрегат типа «Oliver Н Perry»:
1 — обтекатель ГАС SQS-56; 2 — ПУ Mk 13 мод. 4; 3 — выдвижная движителъно-рулевая колонка (ВДРК); 4 — пост приема-погрузки ракетного боезапаса; 5 — АП РЛС WM 28; 6 — АП комплекса РЭБ SLQ-32 (V) 2;
7 — АП РЛС SPS-49 (V) 4;
Скорость хода, узлы:
8 — АП спутниковой системы связи SATCOM; 9 — АП РЛС SPS-55: 10 — АП РЛС SPG-60; 11 — пост приема-передачи грузов в море; 12 — ТА Mk 32 мод 5; 13 — АУ Mk 75; 14 — приемник радионавигационной системы TACAN; 15 — ЗАК Mk 15
наибольшая............................................29
под ВДРК...............................................6
Дальность плавания ходом 20 узлов, мили: ............. 4500
Экипаж человек (в том числе офицеров)................ 206	(16)
Вооружение:
Водоизмещение, т стандартное.....................3045
полное......................3638
комплексы крылатых ракет: тип комплекса....................................«Нагрооп»
зенитные ракетные комплексы: количество х тип комплекса................ 1 х «Standard» SM-1
количество ПУ х направляющих — тип ПУ.. 1x1 — Mk 13 мод.4
боекомплект................ 40	х ПКР RGM-84C и ЗУР RIM 66Е
Главные размерения, м: длина наибольшая................... 135.64
по КВЛ ..................124,4
ширина наибольшая ............  13	7
осадка
при полном водоизмещении...4,52
наиболее выступающей
частью ...................7,48
Главная энергетическая установка: тип............................COGAG
количество х тип ГТД .... 2 х GE LM 2500
суммарная мощность ГТД, л. с. ... 41000 количество гребных винтов...1 ВРШ
артиллерийские комплексы:
количество АУ х стволов — тип АУ.........1 x 1 — 76/62 Mk 75
количество АУ х стволов — тип АУ .......1 х 1 — 20/76 Mk 15
противолодочное:
количество ТА х труб — тип ТА ...2x3 — 324-мм Mk 32 мод.5
боекомплект (с вертолетным)................24 х Mk 46 мод.5
авиационное
количество х тип вертолетов.....1 х ВО-105 или 2 х «Seahawk»
SH-60B системы LAMPS III оборудование ВПП.....-...........светотехническое,	система
принудительной посадки RAST тип ангара ......................................палубный
радиоэлектронное:
БИУС..........................................NTDS	с Link 11
SPS-49 (V) 4
SPS-55
количество ВДРК................. 2
РЛС обнаружения ВЦ
РЛС обнаружения НЦ и навигации
суммарная мощность ВДРК, л.с.. 650
РЛС навигационная.................................тип 975
система целеуказания ..........................WDS	Mk 13/2
СУ оружием общекорабельнаь ... Mk 92 с РЛС WM 28 (для ПКР и АУ) и РЛС AN/SPG-60 (для ЗРК) .............................................. SLQ-32	(V) 2 SRBOC(2x6 130-мм ПУМкЗб) ..............................................SQS-56 ..............................................SQR-19
SLQ-25
активные средства РЭП ...
пассивные средства РЭП...
ГАС с подкильной антенной ..
ГАС (с буксируемой антенной система противоторпедной защиты
модификаций, но реально в настоящее время существуют только четыре. Причем модификация 15
имеется только на эсминцах типа «Kidd». Внешне эта модификация отличается от остальных (mod 2,
Модуль универсальной вертикальной пусковой установки Мк 41: 1 — бронированная крышка ячейки; 2 — бронированная крышка газоотводного канала; 3 — бронированное перекрытие; 4 — соединительная муфта трубопровода системы орошения; 5 — газоотводный канал; 6 — силовая конструкция установки; 7 — устройство антиобледенения; 8 — камера для истекающих газов; 9 — система осушения; 10 — источники электропитания; 11 —панель управления механизмами открытия и закрытия бронированных крышек; 12 — кабельная сеть; 13 — аппаратура управления последовательностью пуска; 14 — механизм открытия и закрытия бронированных крышек; 15 — корпус контейнера; 16 — верхняя мембранная крышка; 17 — нижняя мембранная крышка
УНИВЕРСАЛЬНАЯ ПУСКОВАЯ УСТАНОВКА МК 41
Учитывая все возрастающий в мире интерес к пусковой установке Мк 41, уже разработаны 14 ее модификаций, четыре из которых не имеют официального обозначения:
>	Mod 0 — вооружены крейсера типа «Ticonderoga», имеет два блока по 61 направляющей, всего 122 ракеты включая ракеты «Tomahawk» и ЗУР SM-2ER Block IV;
>	Mod 1 — вооружены эсминцы типа «Spruance», имеет один блок на 61 ракету «Tomahawk» и ASROC;
>	Mod 2 — сооружены эсминцы типа «Arleigh Burke» I и II серии, имеет один блок с 29 направляющими и один блок с 61 направляющей, всего 90 ракет включая ракеты «Tomahawk» и ЗУР SM-2ER Block IV;
У	Mod 4 — вооружены германские фрегаты типа «Brandenburg», имеет блок на 16 ЗУР RIM-7 ЗРК «NATO Sea Sparrow»;
>	Mod 5 — вооружены таиландские авианосец «Chakri Naruebet» и фрегат «Naresuan», а также фрегаты типа «Anzas» Австралии и Новой Зеландии, имеет блок на 8 ЗУР RIM-7 ЗРК «NATO Sea Sparrow»;
>	Mod 6 — аналогичен Mod 2, но не рассчитана на прием ракет «Tomahawk» и ЗУР SM-2ER Block IV, вооружены японские эсминцы типа «Копдои»;
>	Mod 7 — вооружены эсминцы типа «Arleigh Burke» НА серии, имеет один блок с 32 направляющими и один блок с 64 направляющей, всего 96 ракет, не рассчитана на ракеты «Tomahawk» и ЗУР SM-2ER Block IV;
>	Mod 8 — вооружены два турецких фрегата типа «Barbaras» (Mod МЕКО 200), имеет блок на 16 ЗУР ESSM ЗРК «Evolved Sea Sparrow»;
>	Mod 9 — вооружены японские эсминцы типа Murasame», имеет блок на 16 противолодочных ракет ASROC;
>	Mod Т — вооружены канадские эсминцы типа «Triba», имеют блок на 29 направляющих.
>	Без обозначения для германских фрегатов «Sachsen» (F 124), представляет собой пусковую Mod 4, но для ЗУР «Standard» или ESSM.
>	Без обозначения для нидерландского фрегата «De Zeven Provincien» (LCF) на 40 ЗУР Standard/ESSM.
>	Без обозначения для испанского фрегата F 100 на 48 ЗУР Standard/ ESSM;
>	Без обозначения для корейского фрегата KDX-2, подробности не известны.
Блоки пусковой установки формируются из модулей с восемью ячейками (направляющими), в которых размещаются транспортно-пусковые контейнеры с ракетами. В одном из модулей три ячейки отведены под гидравлический кран, который теоретически должен обеспечить погрузку ракет в море или в местах необорудованных стоянок. Фактически с его помощью при состоянии моря до 3 баллов удается загрузить в среднем три ракеты в час, погрузку даже 50 % боезапаса ракетного крейсера может растянуть почти на сутки. Существуют три разновидности модулей: ударных (для крылатых ракет «Tomahawk», ЗУР «Standard» включая модификацию SM-2ER Block IV, противолодочных ракет ASROC), тактических (для ЗУР «Standard», кроме модификации SM-2ER Block IV, противолодочных ракет ASROC) и самообороны (для ЗУР «Sea Sparrow»/«Evolved Sea Sparrow» и «Aster» 15). Все модули имеют ширину 2,54 м. Длина стратегического и тактического модулей — 4,4 м, а самообороны — 3,86. Главное их отличие в высоте: стратегический — 7,7 м, тактический — 6,76 м, самообороны — 5,33. Вес — 15,53, 14,6 и 12,98 т соответственно. Пусковая установка из модулей самообороны кранов не имеет, из тактических модулей также может не иметь. Для Мк 41 созданы шесть моделей транспортно-пусковых контейнеров: Мк 13 (SM 2 Blocks II/III), Мк 14 («Tomahawk»), Мк 15 (ASROC), Мк 21 (SM 2 Block IV) Мк 22 (для одной «Sea Sparrow») и Мк 25 (для четырех «Evolved Sea Sparrow»). Все они имеют квадратное сечение со стороной 63,5 см, а отличаются длиной и весом. Их длина — 5,84; 6,73; 5,84; 6.73; 5,84 и 5,79 м соответственно, а вес — 1,4; 2,76; 1,46; 2,8; 1,05 и 2,5 т соответственно. Для компенсации разности длины контейнера и высоты ячейки в моделях Мк 13, Мк 15, Мк 22 и Мк 25 предусмотрена удлинительная секция весом 279 кг.
6 и 13) наличием для каждой пусковой лишь одного антенного поста Мк 73 с РЛС управления огнем Мк 51D. Это обусловлено тем, что комплекс относится к SM-2, а значит, часть траектории ЗУР летит в автономном режиме и это позволяет одной РЛС управления «обслужить» сразу две ракеты. Остальные модификации имеют два антенных поста с РЛС управления огнем Mk 51С. Исключением является испанский «Ва-leares», где имеется только одна РЛС, что делает его одноканальным по цели.
Все-таки основным стартовым оборудованием для ракет «Standard» является универсальная пусковая установка вертикального пуска Мк 41. Это универсальная многоцелевая система хранения, подготовки к пуску и пуска корабельных ракет различного назначения. Кроме модулей, размещенных на общем фундаменте, она включает аппаратуру управления пуском. Модутть представляет собой несущую конструкцию в виде восьми ячеек, образованных рельсовыми направляющими. Ячейки располагаются в два ряда и разделены каналом для отвода газов. Люки закрываются бронированными крышками, предохраняющими внутреннюю конструкцию модуля от повреждений. На кораблях с системой «Aegis» из пусковой установки Мк 41 могут применяться крылатые ракеты «Tomahawk», ЗУР «Standard-2» и противолодочные ракеты ASROC. Использование установок верти-
кального пуска позволяет повысить живучесть подсистем оружия, увеличить емкость магазина (боезапас) и номенклатуру запускаемых ракет, сократить время реакции и численность обслуживающего персонала. Так, Мк 41 при тех же габаритах, что и пусковая Мк 26, имеет больший (по сравнению с ней) боезапас (до 61 ракеты), повышенный темп стрельбы (1с вместо 5 с), может готовить к пуску одновременно до 16 ракет (вместо двух). Кроме того, универсальная вертикальная пусковая установка обладает более высокой надежностью ввиду практически полного отсутствия механически движущихся частей (кроме крышек) и живучестью, поскольку вся конструкция находится в подпалубных помещениях и сверху бронирована.
Отечественный ЗРК коллективной обороны «Форт» состоит на вооружении крейсеров типа «Киров» и «Слава». Дальность стрельбы комплекса — до 90 км, он способен сопровождать одновременно 12 и обстреливать 6 целей, летящих со скоростью до 3000 м/с на высотах от 25 м до 25 км. Система управления имеет многофункциональную РЛС сопровождения и подсветки целей с фазированной антенной решеткой. Однако она работает только в секторе 90°, а потому имеет механическое вращение по горизонту. Зенитные ракеты в транспортнопусковых контейнерах размещаются в 8 вертикальных пусковых установках. Но, в отличие от Мк 41, каждая установка представляет собой вращающийся барабан с восемью ракетами, имеющими только один стартовый стол. Отечественный комплекс имеет уникальную спо-
собность поражать тактические баллистические ракеты. В целом ЗРК «Форт» в настоящее время является лучшим среди равных, уступая американскому «Aegis» только в огневой производительности — за счет менее эффективной пусковой установки. Но при этом надо отметить, что вес комплекса превысил 200 т, что резко ограничивает число его потенциальных кораблей-носителей.
Из зенитных ракетных комплексов самообороны наибольшую популярность получил американский «Sea Sparrow», который в настоящее время считается натовским, так как в разработке его последней версии «NATO Sea Sparrow» приняло участие четыре государства НАТО. Сейчас он находится на вооружении ВМС почти двадцати стран. За 20 лет своего существования комплекс «Sea [ Sparrow» неоднократно модернизировался. Причем при
Размеры и вес пусковых ячеек ЗРК «NATO Sea Sparrow»
Характеристики	Mod 0	Mod 1	Mod 2	Mod 3
Длина, м	4,78	4,65	4,74	4,95
Ширина, м	2,28	1,73	4,77	3,66
Высота, м	1,27	1,32	4,17	2,71
Масса при размещении: на палубе, т	15,13	12,46	16,83	7,27
под палубой, т	0,81	0,81	0,81	0,48
этом не только улучшались качественные параметры, но проводилась его адаптация к максимально возможному количеству потенциальных носителей. Например, последняя его модификация предназначена для применения из универсальной вертикальной пусковой установки Mk 41. Основные тактико-технические характеристики этого комплекса приведены в таблице.
Модификация комплекса «Sea Sparrow» с ЗУР ESSM имеет условное название Evolved Sea Sparrow. Фактически это элемент многофун-кциональной системы оружия «Aegis». ЗУР ESSM могут применяться только из универсальной пусковой установки Mk 41с модулями самообороны. При этом в каждой ячейке размещаются сразу четыре ЗУР ESSM в контейнере Mk 25. Из этой же пусковой могут применяться и ЗУР RIM-7M, RIM-7Р или RIM-7R в контейнере Mk 22, но только по одной в ячейке. Одним из отличий ЗУР RIM-7M, RIM-7P, RIM-7R и ESSM друг от друга является их маневренность, в частности они способны маневрировать с перегрузками 30, 45, 45 и 50 g соответственно. Несмотря на то чего большинство кораблей с ЗРК «NATO Sea Sparrow» имеют палубную наводящуюся пусковую установку Mk 29, в настоящее время все новые корабли оснащаются пусковыми установками вертикального пуска Mk 48. Они формируются из модулей четырех модификаций. Mod 0 и 1 имеют по 2 ячейки, Mod 2 — 8 ячеек, a Mod 3 —
Тактико-технические характеристики ЗРК «Sea Sparrow»
	Мк 57 NATO Sea Sparrow		
Год принятия на вооружение	1983/1987	испытания	испытания
Ракета:	R1M-7M/P	RIM-7R	ESSM
длина, м	3,66	3,66	1	3,66
диаметр, м	0,203	0,203	0,254
размах крыла, м	1,02	1,02	•
вес, кг	226,8	231,5	245
дальность стрельбы, км максимальная	16	16	18
минимальная	2	1	1
досягаемость по высоте, м, максимальная	5000	8500	•
минимальная	4	•	•
скорость ракеты, м/с	840	840	•
максимальная скорость цели, м/с	600	•	•
двигатель	РДТТ + СА		
тип БЧ и ее масса, кг	осколочно-фугасная 38,6		
система наведения	СП	сн	АУ+ СН
вероятность поражения цели одной ЗУР	0,8	•	•
тип ГСН	п/а РТУ	п/а РТУ + ИК ОЭУ	п/а РТУ + ИК ОЭУ
Стартовое оборудование:	Мк29	Мк48	
тип ПУ	палубная наводящаяся	палубная или под палубная вертикального пуска	
марка ПУ	Мк 132	Мк48	
количество направляющих	8	от 6	
БК на ПУ	от 8 до 24	от 6	
масса ПУ, т	6,56 (с БК)	—	
длина х ширина х высота ПУ, м	3,75 х 3,56x2,51	-—	
интервал между пусками, с	к	20	•	
Система управления:	Мк91 Mod 2	Мк91 Mod 3	«Aegis»
канальность по цели	П	1	2	1
канальность по ЗУР	1	2	3
время реакции, с	6—8	6—8	•
6 ячеек. Все ячейки, кроме Mod 1, имеют отвод газов вверх, а у Mod 1 газы отводятся в нижней части в сторону. Их размеры и вес приведены в таблице на с. 310.
Система управления ЗРК «NATO Sea Sparrow» Mk 91 имеет четыре модификации от 0 до 3, но первые две предназначены для управления ЗУР RIM-7H первой модификации ЗРК «Sea Sparrow» и в настоящее время не используются в связи со снятием комплекса с вооружения. Системы управления Mod 2 отличаются от Mod 3 количеством РЛС
Пусковая установка Мк29 ЗРК «NATO Sea Sparrow»
%
Боевой модуль зенитного ракетно-артиллерийского комплекса «Кортик»:
1 — ракеты в транспортно-пусковых контейнерах;
2 — 30-мм артиллерийские автоматы; 3 — система радиокомандного управления ЗУР
сопровождения и подсветки цели, у первой — одна, а у в горой — две. Соответственно Мк 91 Mod 2 обеспечивает обстрел одной цели последовательными пусками по одной ЗУР, а с Мк 91 Mod 3 можно или обстреливать две цели последовательными пусками по одной ЗУР или одну цель сериями ЗУР из двух. Эта модификация может применяться совместно с системой раннего предупреждения Мк 23 TAS, которые вместе образуют систему самообороны AN-SWY-1(V). Штатной РЛС сопровождения и подсветки цели является Мк 95, но система управления легко согласовывается с РЛС аналогичного предназначения, стоящими на вооружении различных стран. Комбинированная система
Антенные посты ЗРК «Кинжал» (слева) и «Оса-М»
наведения с участком автономного управления ЗУР ESSM позволяет наводить одной РЛС сразу несколько ЗУР.
Основу системы Мк 23 TAS составляет двухкоординатная РЛС, работающая на частоте 1—2 ГГц/ 30—15 см (поддиапазон D), антенна которой совмещена с антенной станции опознавания «свой—чужой». Максимальная дальность обнаружения —135 км, а низколе-т и щей цели — 35 км. Система может применяться совместно с комплексом РЭБ SLQ-32 и работает в четырех режимах: обнаружение низколетящих противокорабельных ракет по всему горизонту и автоматическая выдача ЦУ по ним системе управления Мк 91; обзор пространства и управление корабельным летательным аппаратом; одновременно обнаружение низколетящих противокорабельных ракет по всему горизонту и обзор пространства; обнаружение низколетящих противокорабельных ракет в секторе с выходом на излучение по команде комплекса РЭБ.
В настоящее время имеются три модификации системы: mod 1 — для кораблей с БИУС NTDS, mod 2—д ля кораблей, не имеющих БИУС NTDS, mod 3 —аналог mod 1 для эсминца типа «Spruance».
Основные тактико-технические характеристики зенитных ракетных комплексов приведены в таблице на с. 314—319.
В таблице сразу надо обратить внимание на отечественный зенитный ракетно-артиллерийский комплекс «Кортик», не имеющий
Британский фрегат типа «Duke»: 1 — АУ Mk 8; 2 — ПУ НУРС «Sea Gnat»; 3 — ВПУ ЗРК «Sea Wolf»; 4 — ТНК ПКР «Нагрооп»; 5 — АП РЛС тип 911; 6 — АП НРЛС тип 1007;
7 — ОЭСУ 8B/GREOD; 8 — АП станции активных помех THORN EMI UAT; 9 — АП РЛС тип 966 (I);
10 — обтекатель ГАС тип 2050
Водоизмещение, т: стандартное....................... 3500
полное...................... 4200
главные размерения, м. длина наибольшая (поКВЛ).................... 133	(122,7)
ширина наибольшая ............16,1
осадка при полном водоизмещении.......................5,5
осадка наиболее выступающей частью..............................7,3
Главная энергетическая установка: тип..............................CODEAG
количество х тип ГТД ..... 2	х SM1F
суммарная мощность ГТД, л. с.31100
количество х тип ДД.......4x12СМ
суммарная мощность ДД л. с... 8100
количество ГЭД..................2
суммарная мощность ГЭД, л.с.. 4000
количество гребных винтов.......2
Скорость хода, узлы: наибольшая..................................................28
под дизель-электрической установкой......................15
Дальность плавания, мили: ходом 15 узлов........................................... 7800
ходом 18 узлов........................................ 7000
Экипаж, человек (в том числе офицеров).................174 (12)
Вооружение:
комплексы противокорабельных ракет: тип комплекса.......................................«Нагрооп»
количество ПУ х направляющих—боекомплект .. 2x4—8RGM-84B
СУ...............................................GWS-60
зенитные ракетные комплексы:
количество х тип комплекса.................. 1 х «Sea Wolf»
количество ПУ х направляющих — тип ПУ....... 1 х 32 — ВПУ
боекомплект.................................32 х Sea Wolf VL
СУ...............GWS-26	Mod.1 в обеспечении двух РЛС тип 911
артиллерийские комплексы-
количество АУ х стволов — тип АУ.... 1x1 — 114/55 Mk 8 «Vickers»
СУ.........................................ЭОС 8B/GREOD
количество АУ х стволов — тип АУ .. 2x1 — 30/75 Mk 1 «Oerlicon/DES» противолодочное:
количество ТА х труб — тип ТА..............2x2 — 324-мм
боекомплект................................8 х «Stingray»
авиационное:
количество х тип вертолетов............ 1	х «Merlin» НМ 101
оборудование ВПП.......................светотехническое
тип ангара	............................палубный
радиоэлектронное:
БИУС.................SSCS	с системой Link 11, 14 и 16, SATCOM
РЛС обнаружения ВЦ и НЦ.........................тип 996 (I)
РЛС навигационная...............................тип 1007
СУ оружием общекорабельная ................GWS 25 мод.О
с двумя РЛС типа 911 (для ЗРК)
средства РТР................................UAF-1 Cutlass
активные средства РЭП ......................THORN EMI UAT
пассивные средства РЭП...........«Sea	Gnat» (4x6 130-мм ПУ)
ГАС с подкильной антенной........................тип 2050
ГАС с буксируемой антенной.......................тип 2031
система противоторпедной защиты..................тип 182
Зенитные ракетные комплексы
Состав и основные ТТХ	«Ураган»	«Кинжал»	«Оса» М/МА	
Страна	Россия	Россия	Россия	
Г од принятия на вооружение	1983	1986	1971 (М), 1979 (МА)	
Ракета (обозначение в США)	9М38М1 (SA-N-7)	9М330 (SA-N-9)	9МЗЗ (SA-N-4)	
длина, м	5,55	3,1	3,1	
диаметр, м	0,4	0,35	0,21	
масса, кг	690	165	130	
дальность стрельбы, км максимальная	25 (по ПКР — 12)	12	10	
минимальная	3,5	1,5	1,6	
досягаемость по высоте, м, максимальная	15000	6000	6000	
минимальная	10	10	50 (М), 10 (МА)	
скорость ракеты, м/с	~ 1000	850	833	
скорость цели, м/с	830	700	600	
двигатель	твердотопливный			
тип БЧ	осколочно-фугасная			
масса БЧ, кг	70	15	19	
система наведения	СН	р/кТУ	p/к ТУ	1	
тип ГСН	п/а РТУ	—	—	
Стартовое оборудование: •	ЗС90	•	ЗИФ-122	
масса, т	60	41	5	
тип ПУ	палубная наводящаяся	подпалубная вертикального пуска	палубная наводящаяся	
марка ПУ	ЗС90	•	ЗИФ-122	
количество направляющих на одной ПУ	1	8	2	
БК на ПУ	24	8	20	
интервал между пусками, с	6	3	10 между серией из двух	
Система управления:	•	• с РЛС обнаружения Позитив	• с РЛС обнаружения	
сектор стрельбы, град.	до 360 в зависимости от расположения РЛС подсветки	60	до 360 в зависимости от расположения поста наведения	
канальность по цели	в качестве целевого канала используется РЛС обнаружения ВЦ Фрегат	4	1	
канальность по ЗУР	по количеству РЛС подсветки, но за счет залповой стрельбы по одной цели может быть больше	8	2	
	«Кортик»	CD-1
	Россия	Китай
	1988	1984
	9М311	RF-61 (CSA-NX-2)
	2,63	3,99
	0,17	0,286
	•	320
	ЗУР — 8, АУ 1,5	12
	ЗУР — 1,5, АУ -0,5	2,5
	4000	10000
	5	•
	900	~ 1000
	600	•
	твердотопливный	
	осколочно-фугасная	
	15	•
	p/к ТУ	p/к ТУ + СН
	—	п/а РТУ
	•	•
	13,5	•
	палубная наводящаяся с 2 х 30-мм АУ	палубная наводящаяся
	•	•
	8	2
	24	•
	ЗУР — АУ — 1000 выстр/мин	•
	• с РЛС сопровождения ВЦ и УО артиллерии	Fog Lamp
	•	до 360 в зависимости от расположения поста наведения
	1	1
	8	2
аналогов в мире. Он состоит из модуля управления и нескольких боевых модулей. Последние имеют в своем составе восемь ЗУР и два 30-мм зенитных автомата со скорострельностью по 3000 выстрелов в минуту каждый. Зенитные ракеты обстреливают цель на дистанции от 8 до 1,5 км, а автоматы ведут огонь до дистанции 500 м. Вес комплекса с одним боевым модулем составляет!3,5 т, что позволяет устанавливать его на корабли водоизмещением от 400 т. Сегодня это самое эффективное оружие самообороны последнего рубежа в мире.
ЗРК «Кинжал» еще известен в экспортном варианте как «Клинок». В его состав обычно входят 4 вертикальные пусковые установки.
ЗРК «Оса» имеет модификации М, МА и МА2, отличающиеся друг от друга повышенными возможностями поражения низколетящих целей и улучшенной помехозащищенностью.
Ракета ЗРК «Кинжал»: 1 —транспортно-пусковой контейнер: 2 — твердотопливный двигатель; 3 — осколочно-фугасная боевая часть; 4 — бортовая аппаратура управления
Состав и основные ТТХ	RAM		«Sea Wolf»			«Sea Cat»		
Страна	США, ФРГ, Дания		Великобритания			Великобритания		
Год принятия на вооружение	1997		1979	1989		1961		
Ракета:	RIM-116 A-I Block 0		Sea Wolf	Sea Wolf VL		Sea Cat		
длина, м	2,79		2	3		1,48		
диаметр, м	0,127		0,18	0,18		0,19		
размах крыла, м	0,434		0,7	0,7		0,65		
масса, кг	73,6		82	140		68		
дальность стрельбы км максимальная	9,6		5	6		5		
минимальная	0,5		0,7			1,1		
досягаемость по высоте, м, максимальная	•		5000			3000		
минимальная	•		11			6		
скорость ракеты, м/с	660		850			270		
скорость цели, м/с	•		650			275		
двигатель	РДТТ		РДТТ	РДТТ + СА		РДТТ		
тип БЧ	осколочная		осколочно-фугасная			стержневая		
масса БЧ, кг	9		14			12,5		
система наведения	СП		р/кТУ			p/к ТУ		
вероятность поражения цели одной ЗУР	•		0,85			0,45		
тип ГСН	ПРТУ + ПК ОЭУ		—			—		
Стартовое оборудование:	Мк-49	RALS						
масса без БК, т	•	2,96 (с БК)	•	3,4		•	•	
габариты погреба, м	•	2,13x3.02 х 2,77	•	•		•	•	
тип ПУ	палубная наводящаяся		палубная наводящаяся	подпалубная вертикального пуска		палубная наводящаяся		
марка ПУ	Мк-49	RALS						
количество направляющих	21	10	6	16 или 32		4	3	
БК на ПУ	21	10	до 38	16 или 32		до 12	•	
масса ПУ, т	4,87 (с БК)	—	•	—		4,7 (с БК)	2 (с БК)	
габариты ПУ, м	3 х 0,9 х 1,5	—	•	—				
интервал между пусками, с	•	•	•	•		•		
Система управления	•		GWS 25 Mod 4	XL	GWS 26 Mod 1	GWS2LGWS 22, GWS 24, М4/3, М44, RTN-10		
канальность по цели	—		1	1	1	1		
канальность по ЗУР	не ограниченно		2	2	2	1		
время реакции, с	•		2	2	2	•		
Продолжение таблицы
	«Crotale Naval»		
	Франция		
	1983	1992	испытания
	R400N	VT-1/CN-2	Umkhonto
	2,9	2,34	3,3
	0,16	0,165	0,18
	0,54	•	0,4
	84	73	125
	13	11	12
	0,7	•	0,8
	4000	6000	7500
	4	4	•
	765	830	•
	400	400	•
	РДТТ	РДТТ + СА	
	осколочно-фугасная		
	14	13	23
	р/кТУ		
	0,75—0,8		
	—		
	Compact	Modular	VL-VT1
	•	•	1
	•	•	1,3x09x3,5
	палубная наводящаяся		палубная или подпалубная вертикального пуска
			
	8	8	8
	26	16	8
	6,5	4,2	—
		• X • X 3,87	—
	•	•	•
			
	1		
	1		
	6		
ЗРК CD-1 является корабельным вариантом наземного комплекса HQ-61.
В ЗРК RAM могут также использоваться пусковые установки Мк 29. В ней две нижние ячейки дооборудуются для размещения сразу по пяти ЗУР RIM-116 A-I Block 0. Датская пусковая установка RALS предназначена для оснащения малых кораблей и катеров. Заряжание пусковой установки вручную.
ЗРК «Sea Wolf» в настоящее время считается одним из самых эффективных, к тому же проверен в фактических боевых действиях в ходе англо-аргентинского конфликта за Фолклендские острова. Правда, тогда использовалась первая его модификация. В ЗРК «Sea Wolf» XL наряду с установкой вертикального пуска может комплектоваться облегченной палубной наводящейся пусковой установкой с четырьмя транспортно-пусковыми контейнерами весом с ракетами 2,5 т. В состав «Sea Wolf» XL входит облегченная РЛС сопровождения цели и наведения ЗУР 1802SW. GWS 25 Mod 3 или 4 комплектуются палубной наводящейся пусковой установкой с шестью направляющими и РЛС сопровождения цели и наведения ЗУР типа 911 Mod 1 и 911 соответственно (диапазон частот 8—10 ГГц/3,75— 3 см; поддиапазон I) и 40— 100 ГГц/0,75—0,3 см (поддиапазоны L, М). В состав GWS 26 Mod 1 входит РЛС сопровождения цели и наведения ЗУР типа 911 Mod 2. РЛС выполнены на лампе бегущей
Вертикальный старт зенитной ракеты «Sea Wolf»
Состав и основные ТТХ	«Aster»		«Barak-1»	«Albatros»		
Страна	Италия, Франция		Израиль	Италия		
Год принятия на вооружение	1999		1994	1977		
Ракета:	Aster 15	Aster 30	Barak-1	Aspide		
длина, м	6,9	7,5	2,17	3,7		
диаметр, м	0,36	0,36	0,17	0,2		
размах крыла, м	•	•	0,685	•		
масса, кг	400	545	98	220		
дальность стрельбы, км максимальная по ПКР	10	15	5	13		
по самолету	30	70	12			
минимальная	1,7	3	0,5	1,7		
досягаемость по высоте, м, максимальная	10000	20000	•	6000		
минимальная	менее 10		2	15		
скорость ракеты, м/с	965	1300	660	830		
скорость цели, м/с	•	•	•	650		
двигатель	РДТТ + СА		РДТТ + СА	РДТТ + СА		
тип БЧ	осколочная		осколочно-фугасная	осколочно-фугасная		
масса БЧ, кг	10—15		20	33		
система наведения	АУ + ТУ + СН		p/к ТУ	СН		
вероятность поражения цели	•		•	0,75		
тип ГСН	АРТУ		—	п/а РТУ		
Стартовое оборудование:	•			стандартное	облегченное	
габариты погреба, м	•		•	5,40 х 3,90 х 2,50 (на 16 ЗУР)	•	
тип ПУ	подпалубная вертикального пуска		палубная или подпалубная вертикального пуска	палубная наводящаяся		
марка ПУ	•		•	ОТО BREDA	Alenia	
масса ПУ, т	•		0,11	8,5	3,85	
габариты ПУ, м	•		0,376 х 0,3 х 2.55	3,82 х 3,82 х 2,98	3,78 х 2,63 х 2,08	
количество направляющих	•		1	8	4	
БК на ПУ	•		1	8, 12 или 16	12	
интервал между пусками, с	•		—	25	25	
Система управления:	•			Albatros Mark 2 (9 модификаций)		
канальность по цели	•		1	в зависимости от модификации		
канальность по ЗУР	•		1	2		
время реакции, с	•		3	8		
Примечание. РДТТ — твердотопливный ракетный двигатель; СА — стартовый агрегат; p/к ТУ — радиокомандное телеуправление; СН — самонаведение.
Окончание таблицы
	«Mistral»	
	Франция	
	1989	
	Mistral	
	1,81	
	0,092	
	•	
	18,4	
	5	
	0,7	
	5000	
	•	
	830	
	•	
	двухрежимный РДТТ	
	осколочная	
	2,95	
	СН	
	•	
	ИК ОЭУ	
	SIMBAD	SADRAL
	•	•
	палубная наводящаяся	
	SIMBAD	SADRAL
	0,25	1,08
	1,5 х 1,5 х 2,3	2,6 х 2,6 х 2,1
	2	6
	•	•
	•	•
	ОЭСУ	
	1	
	•	
	•	
волны, генерирующей импульсы с высокой частотой повторения, что необходимо для эффективного выделения полезных сигналов на фоне отражений от морской поверхности с помощью аналоговых фильтров. Это обеспечивает высокоточное сопровождение цели и ЗУР как на больших, так и на предельно малых углах места, что способствует эффективному поражению различных средств воздушного нападения независимо от высоты их полета над морской поверхностью.
ЗРК «Sea Cat» является старейшим комплексом самообороны, но его простота в обслуживании и надежность обеспечили ему долгую жизнь, он и по сей день состоит на вооружении боевых кораблей нескольких стран. Системы управления ЗРК в основном отличаются используемой РЛС сопровождения цели и наведения ЗУР. В мод ификации GWS 21 имеется РЛС типа 262 с дальностью обнаружения цели 7 км и взятием на автоматическое сопровождение на дистанции 5 км. В модификации GWS 22 РЛС типа 909 (диапазон частот — 4—8 ГГц/7,5—3,75 см; поддиапазоны G, Н) с дальностью обнаружения 30 км, а в GWS 24 — типа 912 с дальностью обнаружения самолета до 40 км. Аналог этой модификации с РЛС RTN-10X, обозначение — RTN-10. Системы М4/3, М44 одновременно обслуживают ЗРК и артиллерию, имеют единый пост управления и дальность обнаружения цели до 32 км.
В ЗРК «Crotale Naval» система управления с РЛС управления огнем Castor 2J/C (диапазон частот — 10—
Восъмиконтейнерная ПК ЗРК «Crotale Naval». На ней также размещены антенна РЛС сопровождения цели, телевизионная камера, ИК-приемник и антенна передатчика радиокоманд
20ГГц/3—1,5 см; поддиапазон J) обеспечивает автоматический захват цели на дистанции 13 км, а низколетящей маневрирующей — 8 км; оптико-электронный канал в условиях полной видимости обнаруживает воздушную цель на удалении 20 км. ЗУР на пусковой установке хранятся в транспортнопусковых контейнерах. Пусковая установка вертикального пуска состоит из двух модулей на 8 ракет каждая. Версия Modular с ЗУР R400N выпускается в Китае под обозначением HQ-7.
ЗРК Aster относится к последнему поколению и рассматривается как альтернатива «Sea Sparrow». Для него разрабатываются несколько систем управления. В настоящее время реально суще-
Пусковая установка ЗУРО «Sea Dart», установленная на британском эсминце «Sheffild»
ствует одна из них с РЛС управления огнем Arabel. Эта станция имеет дальность обнаружения высотных воздушных целей 100 км, а низколетящих — 50 км. Она работает в диапазоне частот 8—10 ГГц/3—3,75 см (поддиапазон I). Система управления может отслеживать до 120 целей, 60 из них сопровождать, выделять 10 наиболее опасных.
ЗРК «Вагак-1» имеет вертикальную пусковую установку, представляющую собой единичную ячейку. Из них можно собирать блоки на потребное количество ракет. Например, блок из 8 ячеек весит 1,7 т и займет, при палубном размещении, площадь 1,8 м2, а при размещении этого же блока под палубой — объем в 4 м3. Собственной системы управления нет и адаптируется к имеемой на корабле, например, для артиллерийского оружия.
В ЗРК «Albatros» модификации системы управления зависят от имеемой общекорабельной системы управления оружием: Mod 2 с WSA-4, Mod 3 с NA 10, Mod 5 с NA 21, Mod 7 с NA 30, Mod 8 с WSA-420, Mod 9 с WM 25, Mod 10 с 1802AS, Mod 11 с 9LV 200 и Mod 12 с «Vega» II. ЗРК легко адаптируется под ЗУР RIM-7M ЗРК Мк 57 «NATO Sea Sparrow». Аналог ЗРК «Albatros» производится в Китае под обозначением LY-60(N). В отличие от итальянской китайская ракета имеет длину 3,89 м, скорость — около 1000 м/с и досягаемость по высоте — от 30 до 12 000 м.
АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ ОРУЖИЕ
За последние полвека артиллерия прошла извилистый путь от основного корабельного оружия до почти полного забвения и последующего возрождения как незаменимого компонента корабельного вооружения. Появление ядерного оружия и целого семейства корабельных ракет самого различного назначения у большинства военно-морских руководителей создало иллюзию бесполезности артиллерийского вооружения кораблей. Действительно, морские бои исключались в силу того, что противника предполагалось уничтожить еще за сотни миль авиацией. В эру ядерного оружия считались маловероятными массированные удары авиации времен Второй мировой войны, ведь для уничтожения корабельной группировки было достаточно нескольких ядерных бомб. А с одиночными самолетами или немногочислен
ными их группами могли легко справиться те же истребители или зенитные ракетные комплексы. Тем более, что уже первые их образцы могли поражать надводные цели, так что даже внезапная встреча, например, с торпедными катерами не представляла существенной угрозы. Да и сама артиллерия мало что могла в конце 1950-х годов. Несмотря на то что в США и Швеции, а затем Нидерландах появились первые автоматические артиллерийские установки калибром 120—152 мм и даже 203 мм, в своей эффективности применения по воздушным целям они явно уступали ЗРК. Дело дошло до того, что первый американский ракетный крейсер «Long Beach» вообще не имел артиллерийского вооружения.
Все начало меняться во второй половине 1960-х годов. Этому способствовало два фактора. Первый заключается в создании в Советском Союзе, по аналогии с зенитным ракетным, зенитного артиллерийского комплекса. Такой комплекс включал в себя РЛС автоматического сопровождения цели, счетно-решающий прибор и зенитную автоматическую артиллерийскую установку калибром 57—76 мм с непрерывной подачей боезапаса. Система целеуказания от РЛС обнаружения автоматически разворачивала антенный пост по пеленгу цели и накладывала на нее строб дальности. Захватив цель, РЛС управления огнем, или, как их стали называть, артиллерийская РЛС (АРЛС), начинала ее
57-мм двухорудийная установка АК-725 — одна из немногих корабельных артсистем, принятых на вооружение в начале 1960-х годов:
1 — амбразурный щит; 2 — защита; 3 — качающаяся часть; 4 — звеньеотвод; 5 — механизм горизонтального наведения; 6 — механизм подачи ленты с патронами; 7 — механизм вертикального наведения; 8 — охлаждение стволов; 9 — уравнительное кольцо корабля; 10 — загрузочная тележка; 11 — бункер; 12 — площадка для работы личного состава при загрузке боезапаса
автоматическое сопровождение, а счетно-решающий прибор вырабатывал все исходные данные для стрельбы. С достижением цели упрежденной дальности открытия огня на пульте загорался транспарант готовности, и наводчик, нажав педаль, замыкал цепь стрельбы. Наблюдая на индикаторе РЛС прохождение трасс снарядов относительно цели, управляющий огнем мог вносить корректуры. По такому принципу построены все современные артиллерийские комплексы. Правда, сегодня они стали намного сложнее. Применение ЭВМ позволило вести огонь практически без участия человека, но за ним оставалось право прекратить огонь. Современные АРЛС могут работать сра-
зу в нескольких диапазонах частот и иметь одновременно два строба дальности. Один, как и раньше, захватывает и держит цель. Другой перехватывает свою первую снарядную очередь и сопровождает ее на удаление. Получается что-то вроде целевого и ракетного канала в ЗРК. Когда дальность до цели и дальность своего снаряда совпадают, ЭВМ вычисляет ошибку рассогласования и сводит ее к нулю, тем самым автоматически внося корректуру стрельбы.
Вторым фактором возрождения корабельной артиллерии стало появление противокорабельных ракет. Во-первых, их применение изначально планировалось не менее чем четырехракетными залпами. Во-вторых, все существовавшие ЗРК по своей сути являлись противосамолетны-ми, а не противоракетными. Они с большим трудом могли поражать малоразмерные скоростные цели, летящие на высоте менее 100 м, ну, а высоты 10—20 м для них были просто недосягаемы. Время готовности и реакции комплексов также не позволяли уверенно «обслужить» цели, находившиеся в зоне стрельбы менее минуты.
Указанные два фактора привели к тому, что на корабли прежде всего вернули артиллерию среднего калибра 76—130 мм. То, что воссоздание корабельной артиллерии началось именно со среднего калибра, а точнее со 100-мм установок, объясняется также несколькими при-
Линкоры типа «Iowa», вооруженные 9 406-мм орудиями, оставались в строю американского флота до 1990-х годов
чинами. Во-первых, по опыту войны, для надежного поражения самолета могущества снарядов меньшего калибра было явно недостаточно, да к тому же сочетание сравнительно большой массы заряда, радиовзрывателя и высокой скорострельности делали такие орудия вполне конкурентно способными с ЗРК средней дальности. Во-вторых, в условиях военных конфликтов низкой интенсивности вновь возникли ситуации, когда могло понадобиться применение оружия по надводным целям, причем на малых дистанциях, когда использование противокорабельных ракет просто не целесообразно. В третьих, никогда не снималась с флота задача огневой поддержки действий войск на берегу. Для этих целей даже калибр 100 мм маловат. Тем более, если идет речь о поражении не видимых с корабля целей. Именно по этой причине американцы до конца XX столетия держали в боевом составе линейные корабли с 406-мм артиллерией постройки периода Второй мировой войны.
В настоящее время самой мощной корабельной артиллерийской системой является российский 130-мм комплекс АК-130, состоящий на вооружении крейсеров и эсминцев типа «Современный» пр. 956. Это наиболее автоматизированный артиллерийский комплекс в мире. Единственная не автоматизированная, но механизированная операция — загрузка питателей на 180 снарядов. Точ-
нее, питателей три на 60 выстрелов каждый. Это позволяет иметь готовыми к стрельбе сразу три рода боезапаса. В частности, при решении задач ведения огня по берегу в одном питателе могут находиться фугасные снаряды с донным взрывателем для разрушения защищенных объектов, в другом — осколочно-фугасные с головным взрывателем для поражения пехоты противника, а в третьем — осколочно-фугасные с радиовзрывателем для отражения внезапной атаки авиации.
Приборы управления стрельбой позволяют разделять огонь двух башен. Например, одна спаренная 130-мм артиллерийская установка может выполнять стрельбу по морской или воздушной цели при управлении от АРЛС. В это же время другая артиллерийская установка в состоянии вести огонь по невидимой береговой цели с использованием вспомогательной точки наводки при управлении от дальномерновизирного устройства. Это устройство представляет собой визир центральной наводки с встроенным в него лазерным дальномером, что позволяет визировать какой-либо хорошо заметный объект на берегу, одновременно замеряя до него дистанцию дальномером. Данные поступают в приборы управления стрельбой. Туда же заранее вводятся координаты наблюдаемого объекта и невидимой с корабля назначенной для поражения цели, снятые с карты. ЭВМ пересчитывает все эти координаты и
Питатель (артил.) — обойма готовых к стрельбе выстрелов, автоматически подающихся на заряжание орудия.
Полные углы наведения — углы наведения оружия на цель с учетом качки корабля.
130-мм двухорудийная установка АК-130
вырабатывает данные для стрельбы по цели в виде полных углов наведения артиллерийской установки.
С помощью дальномерно-визирного устройства можно вести огонь по морской и даже по воздушной цели. Кроме этого, каждая башня оснащена своим прицелом, что позволяет вести огонь на самоуправлении. АРЛС комплекса АК-130 также имеет свою «изюминку», в виде второго диапазона частот — миллиметрового. Он позволяет без '
Корабельные артиллерийские системы
Состав и основные ТТХ	АК-130	127/54		Mk45	
Страна	Россия	Италия		США	
Год принятия на вооружение	1985	1971		1971	
Артиллерийская установка:	А-218	Compatto	Alleggerito	Mk 45	
калибр, мм	130	127		127	
длина ствола, калибры	54	54		54	
количество стволов	2	1		1	
масса, т	98	37,5	20,5	25	
габариты, м	6x6x7	9,9 х 4,5 х 4,19	9 х 3,46 х 3,22	9х«хЗ,16	
радиус обметания, м	7,8	6,1		6,63	
угол возвышения, град	80	83	70	65	
скорость наведения, град/с вертикального	25	40	30	20	
горизонтального	25	30	36	30	
скорострельность на ствол, выстр/мин	45	45 и 10	40 и 10	20	
непрерывная очередь (на ствол)/время охлаждения	90/—	69/—		20/—	
дальность стрельбы, км	24,5	16		23	
досягаемость по высоте, м	17000	13600		15000	
вид снаряда	Ф, ОФ, с РВ	ОФ, с РВ, ПБ, ОП, ДГ, АСПП		ОФ, с РВ, ПБ, ДГ, с ГСН	
начальная скорость, м/с	850	808		808	
масса снаряда, кг	33,4	32		32	
количество готовых к стрельбе выстрелов	180	69		20	
система управления для стрельбы на самоуправление	прицел	—		—	
Система управления:	Лев—214	В зависимости от носителя: WM 25, Sadoc, NA 30, Aegis, SEWACO, IPN-10		В зависимости от носителя: 9LV Мк 3, SEWACO, Dorna, STIR/JM-83H, WM25, Tacticos, Мк 86, Мк 34	
виды стрельбы	по НЦ, ВЦ, невидимой БЦ	по НЦ, ВЦ		по НЦ, ВЦ, невидимой БЦ	
скорость ВЦ, м/с	•	•		•	
время реакции, с	•	•		•	
ОЭС	ТВ, ДВУ	—		Мк46	
РЛС УО:	МР-184	В зависимости от носителя		В зависимости от носителя	
дальность обнаружения ВЦ, км	75				
частота/длина волны, ГГц/см (диапазон)	8—12, 27—40/3,75— 2,5, 1,1—0,75 (I, К)				
среднего калибра
	Мк42	ТАК 120	
	США	Швеция	
	1953	1950	1967
	Мк42	ТАК 120/50	ТАК 120/46
	127	120	
	54	50	46
	1	2	1
	58,58 (Mod 9) 63,88 (Mod 10)	67	28,8
	9,64x3,81 х4,26	•	4,1 х 3,8 х 3,3
	6,8	•	•
	85	85	80
	25	25	32
	40	22	40
	40 и 20	20	80
	40/—	•	52/2 мин
	22	11	10
	15400	12800	11800
	ОФ, с РВ, ПБ, ОП	ОФ. с РВ	
	808	850	800
	32	23,5	21
	40	30	52
	прицел	прицел	
	В зависимости от носителя: Мк 56, Мк 68 и Мк 86	WM25	9GR600, WM 28
	по НЦ, ВЦ, невидимой БЦ	по НЦ, ВЦ	по НЦ, ВЦ
	•	•	•
	•	•	10
	—	•	•
	В зависимости от носителя	В зависимости от носителя	
Американская 127-мм артустановка Мк 42
пристрелки со второго выстрела переходить на поражение. Даже при самой тщательной подготовке исходных данных для стрельбы, когда учитывается даже температура в погребе, ошибки неизбежны. Для их учета производится пристрелка репера. Она заключается в стрельбе по какому-либо контрастному береговому ориентиру, пеленг и дистанцию до которого вводят в приборы управления стрельбой. Наблюдая падения своих снарядов относительно этого репера, замеряют отклонения и вводят их в виде корректур.
В море, где береговых ориентиров нет, пристреливают «фик-
Репер (артил.) — вспомогательная #£-0 точка, по которой ведется пристрелка орудий с последующим переносом огня на цель.
Состав и основные ТТХ	Mk 8	АК-100	100 mm Compact	lOOmmMLE 1953, 1964, 1968	
Страна	Великобритания	Россия	Франция	Франция	
Год принятия на вооружение	1971	1978	1980	1953	
Артиллерийская установка:	Мк8	А-214	100 mm Compact	100 mm	
калибр, мм	114	100	100	100	
длина ствола, калибры	55	59	55	55	
количество стволов	1	1	1	1	
масса, т	26,41	35,7	17,3	21	
габариты башни, м	3,9 х 3,9 х 3,9	5,4 х • х 3,25	4x4x3,14	•	
радиус обметания, м	6,07	5,55	•	•	
[ угол возвышения, град.	55	85	80	80	
скорость наведения, град./с вертикального	40	30	35	25	
горизонтального	40	35	50	40	
скорострельность на ствол, выстр./мин	25	60	10, 40,90	60—78	
непрерывная очередь (на ствол )/время охлаждения	40	•	42/17 с	35/—	
дальность стрельбы, км	22	21,5	17	17	
досягаемость по высоте, м	12000	•	6000	8000	
вид снаряда	ОФ, с РВ, ДГ, ОП, АСПП	ОФ, с РВ, ДГ	ОФ, с РВ, ДГ	ОФ, с РВ, ДГ	
начальная скорость, м/с	868,7	880	870	870	
масса снаряда, кг	21	15,6	13,5	13,5	
1 количество готовых 1 к стрельбе выстрелов	18	175 или 320	66,90, 114	35	
система управления для стрельбы на самоуправление	—	прицел,	—	прицел	
Система управления:	В зависимости от носителя: ADAWS 4, CAAIS, Sea Hunter, NA 10, WSA-4, WM22, ADAWS 12, GSA8	Лев—214	В зависимости от носителя: Wok Won, WM 22, 9LV 230, Castor II, Castor IIJ	В зависимости от носителя: DRBC-24, -31, -32, WS25, Castor II, М44, М45, Pollux	
виды стрельбы		по НЦ, ВЦ, невидимой БЦ			
время реакции, с	15	•	5,2	10	
ОЭС	•	ТВ	•	•	
АРЛС:	В зависимости от носителя	МР-114 или МР-145	В зависимости от носителя	В зависимости от носителя	
дальность обнаружения ВЦ, км		75			
частота/длина волны, ГГц/см (диапазон)		8—12,27— 40/3,75—2,5, 1,1—0,75 Ц, К)			
Примечание. ОФ — осколочно-фугасный; с РВ — с радиовзрывателем; ПБ — полубронебойный; ОН осветительный парашютный; ДГ — дистанционная граната; АСПП — артиллерийский снаряд пассивных по-
Окончание таблицы
	АК-176	76/62 OTO MELARA		
	Россия	Италия		
	1979	1962—1969		
	А-221	MMI	Compact	Super Rapid
	76,2	76,2		
	59	62		
	1	1		
	10,5	12	7,5	8
	3,5 х • х 2,62	•	7x5,29x2,19	•
	4,4	•	1,88	1,88
	80	85		
	30	40		35
	35	70		60
	120	59	10—85	120
	70/5—Юс	15/—	80/20 с	80/20 с
	15,7	15,75	16	15,75
	11000	11800		
	ОФ, с РВ	ОФ, с РВ, ПБ		
	980	900	925	
	5,9	6,3		
	152	15	44, 80, 115	
	прицел	—		
	Вымпел-221	В зависимости от носителя		
	поНЦи ВЦ			
	•	2—4		
	ТВ	•		
	МР-123	В зависимости от носителя		
	40			
	8—12/3,75— 2,5 (I, J)			
мех; ОЗТ — осколочно-зажигательно-трассирующий; ПКТ — под-калиберный трассирующий; ОЭС — оптикб электронная система.
тивный репер». На приборах управления стрельбой выставляют пеленг и дальность до какой-то условной точки, а самой точке задают курс и скорость своего корабля. Таким образом, приборы управления стрельбой вырабатывают данные для стрельбы по фиктивной цели, которая идет курсом и скоростью своего корабля на заданных курсовом угле и дистанции. По этой фиктивной цели производят несколько одиночных
Британская 114-мм артустановка Мк 8
выстрелов из разных артиллерийских установок. При падении своих снарядов замеряют их отклонение от «фиктивного репера» и вводят в качестве корректур. Таким образом, если в ходе подготовки стрельбы какие-либо параметры не были учтены или были учтены с ошибкой, то пристрелкой репера они «выбирались». В АК-130 необходимость в пристрелке репера отпала. Производится одиночный выстрел, РЛС берет на сопровождение свой снаряд и определяет параметры его полета. В это время ЭВМ сравнивает их с некими эталонными для данных условий и выявленные расхождения перерассчитывает
V
14
16
15

в поправки стрельбы. Таким образом, уже второй снаряд полетит туда, куда его направили.
Основные тактико-технические характеристики корабельной артиллерии среднего калибра приведены в табл, на с. 324— 326.
Мк 42 является первой автоматической скорострельной артиллерийской установкой такого калибра ВМС США. Однако платой за 40 выстрелов в минуту, а значит высокую плотность огня, стал огромный вес установки. Это оказалось много даже для кораблей класса эсминец. Поэтому для достижениия требуемой эффективности пошли по пути совершенствования систем управления. Это принесло свои
Схема артустановки Мк 8:
1 — дульный тормоз; 2 — броневая защита башни; 3 — люлька с механизмом заряжания; 4 — дверца смотрового люка; 5 — левая станина; 6 — поворот ная платформа; 7 — вращающийся магазин; 8 —устройство снаря-жания и пополнения магазина: 9 — элеватор; 10 — привод горизонтальной наводки; 11 — барабан с основанием; 12 — привод вертикальной наводки
Схема артустпановки Мк 45:
1 — люлька; 2 — затвор; 3 —броневая защита башни; 4 — щит амбразуры; 5 — привод вертикальной наводки; 6 — насос и гидроаккумулятор верхней гидравлической системы; 7 — поворотная платформа; 8 — основание; 9 — верхний элеватор; 10 — насос и гидроаккумулятор нижней гидравлической системы; 11 — стойка питания электроэнергией; 12 — блок приема команд подносчикам патронов; 13 —нижний элеватор; 14 —пульт управления установкой; 15 —магазин; 16 — устройство установки взрывателя;
17 — станина
плоды, и следующая артиллерийская установка Мк 45, будучи в 2 раза менее скорострельной, по вероятности попадания в цель за единицу времени не уступает Мк 42, но зато в 2 раза легче и, что тоже очень важно, стала значительно надежней.
Несмотря на то что артиллерийская установка Мк 42 сопрягается с многими системами управления, все современные корабли, за исключением японских эсминцев типа «Takatsuki» с Мк 56 и германских типа «Lut-jens» с Мк 86, оснащены Мк 68. Эта система обеспечивает стрельбы по воздушной, надводной и невидимой береговой целям. Кроме счетно-решающего прибора и гироазимутгоризонта в нее
II
Id-
входит командно-дальномерный пост, на котором располагается антенна РЛС управления огнем SPG-53 (дальность обнаружения ВЦ — 136 км, 8,5—9,6 ГГц/ 3,53—3,12 см). В ходе модернизаций в систему ввели лазерный дальномер и ТВ-канал.
Mk 45 также может адаптироваться к различным системам управления, но основными для нее являются Mk 34 системы «Aegis» и Mk 86. Они обеспечивают стрельбу по воздушной, надводной и невидимой береговой целям. В Mk 34 системы «Aegis» входит также оптико-электрическая система Mk 46. Система управления Mk 86 решает следующие задачи: оценку угрозы воздушных целей, определение параметров движения цели и выработку исходных данных для стрельбы, распределение оружия и целевых каналов по целям, наведение на цель РЛС управления огнем и артиллерийских установок, позволяет вводить корректуры. В состав системы управления кроме ЭВМ и панелей управления входят оптико-электрическая система целеуказания, а также РЛС сопровождения цели SPQ-9A и РЛС УО SPG-60 (дальность обнаружения ВЦ — 185 км, 8— ЮГГц/3,75—3 см; поддиапазон I). Кроме этого, система управления может получать целеуказания от внешних оптических визиров целеуказания. В настоящее время система управления Mk 86 имеет семь модификаций, но используются только шесть. Причем Mod 5 и 10 могут также осуществлять подсветку целей для полуактивных головок самонаведения ЗУР. Mod 9 предназначена для работы совместно с системой «Aegis». Остальные модификации — Mod 3, 4 и 8 — предназначены исключи-
тельно для управления огнем артиллерии и отличаются друг от друга в основном ЭВМ.
ТАК 120/46 и Mk 8 являются полностью автоматизи-
рованными, кроме загрузки питателей. Время их загрузки — 2,5 минуты у первой и 6 минут у второй. Mk 8 допускает выполнение 90 выстрелов за 7,5 минуты.
Для 100 mm Compact рекомендуемые режимы стрельбы: 24 выстрела за 16 секунд, 90 выстрелов очередями по 18 с интервалом 17 секунд, 90 выстрелов очередями по 9 с интервалом 6 секунд. Время загрузки питателей — 5 минут.
У 100 mm MLE 1953, 1964, 1968 нет автоматическо-
го выбора рода боеприпаса. Время загрузки питателя — 2 минуты. Каждый образец отличается от предыдущего
в основном повышенной надежностью. Все артил-
лерийские установки модернизированы до уровня модели 1968 года. Планируется модернизация питателей,
Схема артустановки 100 mm Compact:
1	—качающаяся часть;
2	— горизонтальный веер; 3 — промежуточный магазин; 4 — вертикальный веер;
5 — приемник патронов; 6 — элеватор;
7 — основной магазин; 8 — дополнительный магазин
которые будут иметь 42 готовых выстрела. Системы управления созданы на базе приборов СТА, CTD и СТМ. Ядром СТА являлся аналоговый автомат стрельбы, а последующие системы управления имеют цифровые ЭВМ. СТА и CTD предназначены для кораблей, оснащенных БИУС Senit 3, а СТМ — для кораблей с БИУС Senit 4 и 6. В состав СТА и CTD входил стабилизированный пост наводки с РЛС управления огнем DRBC 31 (поддиапазоны I и J) или DRBC 32 модификаций A, D, С и D (дальность автоматического сопровождения ВЦ — 15 км, диапазон 8—20 ГГц/3,75—1,5 см; поддиапазоны I и J). В состав СТМ входит РЛС управления огнем
DRBC 33 (диапазон 8—10 ГГц/ 3,75—3 см; поддиапазон I). Все системы управления имеют оптико-электронную систему DIBC-1А PIRANA (диапазоны — от 4 до 5 и от 8 до 12 микрон).
Для ОТО MELARA 76/62 время загрузки питателей — от 2,5 до 6,5 минуты в зависимости от их объема. Выпускаемая в США по лицензии версия Compact имеет обозначение Мк 75 и незначительно отличается от прототипа габаритами (длина — 7,36 м и высота — 2,92 м) и компоновкой.
Несмотря на попытку максимального облегчения орудий ка-
Схема артустановки ОТО MELARA 76/62:
1 — дульный тормоз; 2 — ствол моноблок;
3 — эжекционное устройство; 4 — щит амбразуры; 5 — защита башни; 6 — люлька; 7 — дверца смотрового люка; 8 —механизм вертикальной наводки; 9 — механизм горизонтальной наводки; 10 — левая станина; 11 — ствол магазина; 12 — вращающийся магазин; 13 — токосъемник; 14 — элеватор шнекового типа; 15 — основание; 16 — поворотная платформа
либром 76—100 мм, установка их на корабли класса тральщик, а также боевые катера являлась делом очень проблематичным. Поэтому на малых кораблях сохранилась малокалиберная артиллерия. Но появление противокорабельных крылатых ракет привело к их качественному перерождению и вооружению ими также крупных боевых кораблей. Это объясняется тем, что крылатая ракета, в отличие от самолета, появляется перед кораблем на предельно малой высоте и часто обнаруживается на удалении всего нескольких десятков километров.
Германский фрегат типа «Sachsen». 1 — обтекатель ГАС DSQS 23BZ; 2 — 76-мм АУ; 3 — ПУ ЗРК RAM: 4 — ВПУ Mk 41; 5 — АП НРЛС «Raypath»; 6 — АП РЛС «Triton»; 7 — АП системы SATCOM; 8 — АП РЛС APAR; 9 — АП связной системы Link 11/16; 10 — 20-мм АУ; 11 — ТПК ПКР «Нагрооп»; 12 — порт 324-мм ТА, 13 — АП РЛС SMARTL; 14 — вертолет «Sea Lynx» (Mk 88)
Водоизмещение, т: стандартное......................•
полное........................5600
Главные размерения, м: длина наибольшая (по КВЛ).................... 143 (132,2)
ширина наибольшая ............17,4
осадка при полном водоизмещении..................4,4
Главная энергетическая установка: тип............................CODAG
количество х тип ГТД....1 х LM 2500
суммарная мощность ГТД л. с. ...31514 количество х тип ДД .... 2 х 20V 1163 ТВ93 суммарная мощность ДД л. с 20128 количество гребных винтов...2 ВРШ
Скорость хода, узлы: наибольшая..................................................29
Дальность плавания, мили: ходом 18 узлов............................................ 4000
Экипаж, человек (в том числе офицеров)................... 255 (39)
Вооружение: комплексы крылатых ракет:
тип комплекса .................................«Нагрооп»
количество ПУ х направляющих, боекомплект .... 2 х4, 8 хRGM-84D зенитные ракетные комплексы:
тип комплекса............................«Standard	SM 2»
количество ПУ х направляющих — тип ПУ..... 2x16 ВПУ Mk 41
боекомплект..............................RIM-66K-2	и ESSM
тип комплекса........................................RAM
количество ПУ х направляющих — тип ПУ.....	2x21 — Mk 49
боекомплект...............................42 х RIM-116А-1
артиллерийские комплексы: количество АУ х стволов — тип АУ ..... 1 x 1 — 76/62 «ОТО Breda»
количество АУ х стволов — тип АУ.2x1 — 20-мм «Rheinmetall»
противолодочное:
количество ТА х труб — тип ТА ...2	x 2 — 324 мм Mk 32 мод.9
боекомплект......................................•	х MU 90
авиационное:
количество х тип вертолетов.......... 1 х NFh-90 «Sea Lynx»
оборудование ВПП...............светотехническое	с системой
принудительной посадки MBB-FHS тип ангара.......................................палубный
радиоэлектронное БИУС.........................
РЛС обнаружения ВЦ........
РЛС обнаружения ВЦ и НЦ, УО РЛС обнаружения НЦ........
РЛС навигационная ОЭСУ .....................
комплекс РЭБ..............
пассивные средства РЭП....
ГАС с подкильной антенной.
......SEWACO-FD с Link 11/16 ......SMART	L ......APAR ......Triton ......2x •
............IRST ............DASAF1 1800S-II SRBOC (4 x 6 ПУ 130-mm Mk 36) ............DSQS	23BZ
Корабельные артиллерийские
Состав и основные ТТХ	АК-725	SAK 57 L/70 Bofors		40 mm L/70 Bofors						
Страна	Россия	Швеция		Швеция, Италия, Южная Корея						
Год принятия на вооружение	1964	1966, 1981		1959						
Артиллерийская установка:	ЗИФ-72	Mk 1	Мк2	315	350		Compact		564	
калибр, мм	57	57	57	40	40		40		40	
длина ствола, калибры	75	70	70	70	70		70		70	
количество стволов	2	1	1	1	1		2		1	
масса установки, т	14,5	6,3	6,7	1,7	1,7		5,6		3,6	
габариты башни, м	• X • X 2,25	4 х • х 2,6	6,3 х 3,4 х 2,6	• X • X 1,36	• X • X 1,36		4,6 х 3,2 х 2,42		• X • X 1,36	
радиус обметания по стволам (башни), м	4,48 (2,285)	•	4,3	3,31 (1,83)	3,31 (1,83)		2,9		3,31 (1,83)	
угол возвышения, град.	85	75	77	90	85		85		83	
скорость наведения, град ./с вертикального	40	40	40	24	45		60		45	
горизонтального	50	55	55	30	85		90		85	
скорострельность на ствол, выстр/мин	200	200	220	300 1	300		300		300	
непрерывная очередь (на ствол)/время охлаждения	100/15— 20 с	33/30 с	40/30 с	•	•		•		•	
дальность стрельбы, км	12,9	17 П		12,5, эффективная — 6						
досягаемость по высоте, м	6700	8000		8700, эффективная — 4000						
вид снаряда	ОТ	ОФ, с РВ		Ф,ФТ						
начальная скорость, м/с	1020	1020		1025		1000		1000		
масса снаряда, кг	2,8	2,4		0,9		0,9		0,9		
количество готовых к стрельбе выстрелов на АУ	550	40	120	96		736,444		144		
система управления для стрельбы на самоуправление	ВК	—		прицел						
Система управления:	Барс	•		В зависимости от носителя						
виды стрельбы	поНЦ и ВЦ	по НЦ и ВЦ								
время реакции, с		5								
ОЭС	ТВ	В зависимости от носителя								
АРЛС-	МР-103	В зависимости от носителя		В зависимости от носителя						
дальность обнаружения ВЦ, км	40									
частота/длина волны, ГГц/см (диапазон)	6—8/5— 3,75 (Н)									
системы малого калибра
	40 mm L/60 Bofors				АК-630	АК-230
	Швеция, Южная Корея				Россия	Россия
	1955				1976	1962
	Mk 1	Мк2	МкЗ	Мк7	А-213	КЛ-302
	40	40	40	40	30	30
	56,25	56,25	56,25	56,25	54	65
	2	4	1	1	блок из 6	2
	6,76	11,6	1,03	1,4	1,85	1,92
	•				•х«х 1,08	• х • х 2,93
	2,31 (2,13)	2,6 (2,74)	2,85 (1,7)	2,85	1,66 (0,68)	2 (0,793)
	90	90	90	90	88	87
	24	24	25	45	50	40
	30	30	12	35	70	55
	80	80	60	60	5000	1050
	160/*	160/-	120/»	120/*	400/15 с	100/15—20 с
	10				8,1	6,8
	6900				5000	4,8
	ФТ, ОЗТ				ОФ, ОТ	Ф, ОФ, БР
	881	881	881	881	880	1050
	09	0,9	0,9	0,89	0,39	0,36
	8	16	10	10	2000	1000
	прицел				ВК	ВК
	В зависимости от носителя				Вымпел	Рысь
					по ВЦ и НЦ	по ВЦ и НЦ
						
					ТВ	ТВ
	В зависимости от носителя				МР-123	МР-104
					40	27
					8—12/3,75— 2,5 (1, J)	8—10/3,75— 3(1)
А здесь уже прежде всего нужна хорошая реакция зенитного огневого средства. Что касается мощности боеприпаса, то его недостаток можно решить за счет высокой скорострельности. Например, у российского 30-мм зенитного автомата АК-630 она достигла 5000 выстрелов в минуту. При выполнении из этого автомата боевого упражнения по расстрелу плавающей мины, роль которой обычно выполняет металлическая бочка, удачная
Артустановка А/&630
очередь буквально разрезает ее пополам. Однажды при задержании нарушителя государственной границы пришлось применить АК-630 по судну типа рыболовный сейнер. Односекундная очередь вдоль основания ходовой рубки просто снесла ее за борз. Кроме этого, новые реалии локальных конфликтов возродили, казалось, совсем забытые объекты поражения для корабельной артиллерии, такие, как плавающие мины, малоразмерные быстроходные диверсионные катера и т. д. Все это постепенно вернуло на корабли и малокалиберную артиллерию «нормальной» скорострельности с ручными приводами и даже крупнокали-
Состав и основные ТТХ	Goalkeeper	35 mm Oerlikon		30 mm Oerlikon	
Страна	Нидерланды	Швейцария		Великобритания	
Год принятия на вооружение	1984	1971		1973	
Артиллерийская установка:	Sea Vulcan 30	GDM-A	GDM-C	GCM-A/A32	
калибр, мм	30	35	35	30	
длина ствола, калибры	80	90	90	75	
количество стволов	блок из 7	2	2	2	
масса установки, т	6,8	6,52	8	1,85—2,15	
габариты башни, м	• х 5,26 х 3,41	• х • х 2,75	• х • х 1,9	3,96 х 2,2 х 2,23	
радиус обметания по стволам (башни), м	•	•	3,5 (1,0)	2,52	
угол возвышения, град.	85	85	85	85	
скорость наведения, град./с вертикального	100	100	70	60	
горизонтального	100	120	ПО	90	
скорострельность на ствол, выстр/мин	4200	550	550	650	
непрерывная очередь (на ствол)/время охлаждения	3 с/«	•	•	•	
дальность стрельбы, км	3	5		6	
досягаемость по высоте, м	3000	4500		3500	
вид снаряда	ОФ, зт	ОФ,ЗТ		•	
начальная скорость, м/с	1150	1175		1080	
масса снаряда, кг	0,36	0,55		0,36	
количество готовых к стрельбе выстрелов на АУ	1190	600		320, 500,640	
система управления для стрельбы на самоуправление	—	прицел	—	прицел	
Система управления:	•	В зависимости от носителя			
виды стрельбы	по ВЦ и НЦ				
время реакции, с	5				
ОЭС	ОЭС IRSCAN				
АРЛС:	•	В зависимости от носителя			
дальность обнаружения ВЦ, км	14				
частота/длина волны, ГГц/см (диапазон)	10—37,5/3—0,8 (I, К)				
берные пулеметы. Практически у любого корабля, решающего задачи в «горячих точках», можно увидеть на крыльях мостика или другом месте надстройки дополнительные 20-мм автоматы или пулеметы.
Основные тактико-технические характеристики корабельной артиллерии малого калибра приведены в таблице на с. 332—336.
SAK 57 L/70 Bofors изначально создавался с оглядкой на мировой рынок вооружений. Поэтому она легко адаптируется к различным БИУС, общекорабельным системам управления оружием и отдельным РЛС управления огнем.
Продолжение таблицы
	DS ЗОВ	EMERLEC 30	20 mm F2 А
	Великобритания	США	Франция
	1988	1994	1969
	30 mm Oerlikon КСВ	EMERLEC 30	М693
	30	30	20
	72	75	90
	1	2	1
	1,46	1,9	0,47
	3,52x2,18x2,37	•	• х*х 1,07
	2,36	•	2,23
	70	80	80
	55	80	рун.
	55	80	рун.
	650	140, 600	720
	•	•	•
	6	6	10
	3500	3000	3500
	•	ОФ, зт	0,3
	1080	1080	1050—1250
	0,36	0,36	0,12
	320	1970	300
	прицел	прицел	прицел
	В зависимости от носителя	В зависимости от носителя	
	В зависимости от носителя	В зависимости от носителя	
Для Mk 1 рекомендуемый режим стрельбы — 9 очередей по 33 выстрела с 30-секундным охлаждением между ними. Для Мк 2 — 5 очередей по 8 выстрелов с последующим 30-секундным охлаждением. Время загрузки питателей Mk 1 — 20 секунд, Мк 2 — 3 минуты 20 секунд.
40 mm L/70 Bofors типа 315 применяется только на самоуправлении. Кроме указанных существуют еще арт-
установки типа 106, 107 и 520. Тип 106 (спаренная, вес — 6,61 т) и тип 107 (одноствольная, вес — 3,71 т) имеют на каждый ствол по питателю на 32 выстрела. Скорости наведения по горизонту и вертикали артустановок обоих типов —95%. Кроме этого, в Южной Корее выпускается
SAK 57 L/70 Bofors Мк 2:
1 — ЭВМ ограничения наведения и стрельбы в опасных зонах; 2 — питающий магазин; 3 — ЭВМ перезаряжания и управления боевой работой; 4 — левая снаряжающая кассета; 5 — левые промежуточные магазин и патроноприемник; 6 —управляющие магниты системы перезаряжания; 7 — масляный бак гидравлической системы; 8 — масляный насос системы перезаряжания; 9 — левый элеватор
артустановка Compact, но она имеет 768 готовых к стрельбе выстрелов.
40 mm L/60 Bofors пользуется большой популярностью еще со времен Второй мировой войны. Всего в различных странах на вооружении состоят около 24 500 подобных установок. Большинство из них применяются только на самоуправлении. Британская
Окончание таблицы
Состав и основные ТТХ	20 mm Rheinmetall	MEROKA		20 mm Mk 15 Block 0	20 mm Sea Vulcan 20
Страна	Г ермания	Испания		США	США
Год принятия на вооружение	1973	1975		1981	1980
Артиллерийская установка:	S.20	Oerlikon		М61А1	М-197
калибр, мм	20	20		20	20
длина ствола, калибры	85	'	120		76	76
количество стволов	1	12		блок из 6	блок из 3
масса установки, т	0,418	6		5,42	0,494
габариты башни, м	• х • 1,6	• х • 3,36		3,1 х 3x4,7	•х* 1,33
радиус обметания по стволам, м	2	2,9		•	2,67
угол возвышения, град.	55	85		85	55
скорость наведения, град./с вертикального	руч.	90		92	60
горизонталь ного	руч.	90		126	80
скорострельность на ствол, выстр/мин	1000	2700—3600 (на АУ)		3000	400—1500
дальность стрельбы, км	2	1,5		1,47	2
досягаемость по высоте, м	2000	1500		1470	1200
вид снаряда	ОТ, ЗТ	ОТ, ЗТ, ПКТ		ОТ, ЗТ, ПКТ	ОТ, ЗТ, ПКТ
начальная скорость, м/с	1250	1215		1030	1030
масса снаряда, кг	0,12	0,12		0,12	0,12
количество готовых к стрельбе выстрелов на АУ	до 200	720		950	600
система управления для стрельбы на самоуправление	прицел	—		—	—
Система управления:					ОЭС Model 350
виды стрельбы		по ВЦ		по ВЦ	по ВЦ
время реакции, с		3,5		3	•
ОЭС		ТВ	ОЭС	ОЭС	
АРЛС:		RAN-12L	PVS-2	UPS-2	
дальность, км обнаружения ВЦ		14	•	5,6	
автосопровождения цели		—	5,2	4,3	
частота/длина волны, ГГц/см (диапазон)		1—2/ 1—1,5	9,2—9,25/ 3,24	12—18/ 2,5—1,6	
Примечание. ОФ — осколочно-фугасный; с РВ — с радиовзрывателем; ОП — осветительный парашютный; ДГ — дистанционная граната, АСПП — артиллерийский снаряд пассивных помех; ФТ — фугасно-трассирующий; ОЗТ — осколочно-зажигательно-трассирующий; ПКТ — подкалиберный трассирующий; ОЭС — оптико-электронная система.
версия Mk 3 имеет стабилизацию и используется со снарядом весом 0,89 кг. Артиллерийская установка Mk 7 британского производства, в отличие от американских версий, также имеет стабилизацию. Кроме этого, имеется модификация Mk 9, отличающаяся электрическими приводами, в отличие от электро-гидравлических на предыдущей модели. В настоящее время в Великобритании установку Mk 7 модернизируют в AN. Она заключается в повышении надежности приводов, улучшенной защите от коррозии и размещением на установке 24 снарядов первой очереди. Вес этого автомата — 1,52 т, скорости наведения — 80% по горизонту и 40% по вертикали.
Южная Корея сама производит Mk 3 и Mk 1. Последняя модель изготавливается в двух версиях. Первая — ADS Basic — предусматривает размещение артуста-новки в башне, имеет вес 5,9 т, скорость наведения — 30% по горизонту и 20% по вертикали. Вторая версия — ADS Improved, в отличие от первой, стабилизирована, подключена к корабельной системе управления оружием, имеет 20 готовых к стрельбе выстрелов. Ее вес — 3,7 т, а скорости горизонтального и вертикального наведения — 60%.
20 mm Rheinmetall в настоящее
Схема 30-мм артустановки АК-630М:
1 — кабели; 2 — блок управления; 3 — магазин с дверками; 4 — шланги охлаждения; 5 — штыри для крепления лебедки; 6, 7 — рычаги клапанных коробок гидронасосов вертикальной и гори зонтальной наводки; 8 — рукав питания; 9 — барабан; 10 — упор; 11 — станок; 12 — механизм управления цепями стрельбы и торможения; 13 — блок стволов; 14 — маска: 15 — гилъ-зозвенъеотвод; 16 — обтекатель; 17 — цилиндр обтекателя; 18 — стопор по-походному; 19 — буфер горизонтальный; 20 — захват; 21, 22 — гидронасосы привода вертикальной и горизонтальной наводки; 23 — пневмоподтяг; 24 — крышка горловины; 25 — спиральный рукав; 26 — ресивер; 27 — масловлагоотдели-тели: 28 — бак охлаждения: 29 — насос системы охлаждения; 30 — плита; 31 — электродвигатель; 32 — рукоятка; 33 -
нижняя горловина, 34 — окно для загрузки боезапаса
время представлен четырьмя модификациями. Кроме Casspir, имеющего длину ствола 83,6 калибров, Vo = 720 м/с и скорострельность 750 выстрелов в минуту, Wegmann
и KV-SV 20 близки по своим характеристикам к S.20. Практически отличия заключаются в несколько большем весе и количестве готового к стрельбе боезапаса.
20 mm Mk 15, более известный как комплекс «Vulcan-Phalanx», в настоящее время, наряду с Block 0, имеет
20-мм зенитный артиллерийский комплекс Мк 15 «Vulcan-Phalanx»
модель Block 1 с модификациями О и 1, Block 1А и Block 1В. Каждая последующая модель отличается от предыдущей быстродействием ЭВМ, повышением надежности сопровождения низколетящей цели, а также точности наведения артиллерийской установки. При этом скорострельность автомата Block 1 Mod 1 увеличена до 4500 выстрелов в минуту, количество готового боезапаса —до 1470 выстрелов. Масса артиллерийской установки выросла до 6,18 т. Модель Block 1В дополнительно оснащается более совершенной оптико-электронной системой со схемой автоматического сопровождения видеосигнала.
20 mm Sea Vulcan, кроме модели 20, имеет модель 20Р и Daewoo ADS южнокорейского производства. Модель 20Р (в японском флоте — JM61MB) предназначается для стрельбы только на самоуправлении. Максимальный угол наведения — 75°, скорострельность — 600— 1200 выстрелов в минуту, вес — 322 кг. Модель Daewoo ADS имеет блок из 6 стволов, может управляться наводчиком или дистанционно от оптико-электронной системы наведения. Максимальный угол возвышения — 80°, скорострельность — 1000—3000 выстрелов в минуту, вес — 1200 кг.
Торпедное
и противолодочное
По итогам Второй мировой войны подводная лодка, наряду с авиацией, стала основным препятствием для решения ВМФ главного своего предназначения: завоевание господства и обеспечение морских коммуникаций. Это привело к бурному росту противолодочных вооружений. Однако наиболее распространенным средством поражения подводных лодок так и осталась глубинная бомба. Несмотря на создание многоствольных реактивных бомбометов, суть оружия не изменилась — после обнаружения подводной лодки необходимо было занять позицию чуть ли не над ней и после этого в точку контакта сбросить глубинные бомбы в надежде, что хотя бы одна из них коснется корпуса подлодки или, разорвавшись рядом, причинит ей повреждения. Во всем этом было столько «если»... Но самое главное, появление атомных подводных лодок, имеющих скорость подводного хода, соизмеримую со скоростью противолодочных кораблей, сделало глубинную бомбу почти бес-
полезной. Даже появление ядер-ных зарядов с большим радиусом поражения до конца проблему не решало хотя бы потому, что такие глубинные бомбы могла применять только авиация.
Впрочем, еще в годы Второй мировой войны стало понятным генеральное направление развития корабельного противолодочного оружия — самонаводящаяся торпеда. Пальма первенства здесь принадлежит Германии, которая применяла пассивное акустическое наведение торпед в годы войны, но только против надводных кораблей. Другой разновидностью такого оружия является разработанная советскими конструкторами торпеда с наведением по кильватерному следу. Оно предусматривает формирование диаграммы направленности акустического луча головки самонаведения вертикально к поверхности воды для обнаружения границы кильватерной струи, после определения которой торпеда следует по двухмерному конусу к его вершине. Новым этапом стало внедрение активно-пассивных систем самонаведения. Теперь на начальном участке траектории торпеда наводится в пассивном режиме на шумы лодки-цели. При достижении расчетной дистанции эффективной работы активного канала система самонаведения переходит в активный режим, что увеличивает вероятность встречи торпеды с целью. Следующим шагом стало применение телеуправления. Это позволило системе наве
дения торпеды использовать для определения положения перемещающейся цели данные аппаратуры обнаружения самой подлодки, превосходящие возможности системы самонаведения торпеды. Классическим представителем такой торпеды является германская «Seal». Она предназначена для поражения надводных целей как из надводного, так и подводного положения. Аналогичную схему управления имеют и другие телеуправляемые торпеды с той лишь разницей, что большинство из них предназначены прежде всего для поражения подводных лодок и по этой причине не имеют в качестве источников информации радиолокационной станции и оптических средств обнаружения.
В послевоенные годы торпедное оружие превратилось в главное средство борьбы с подводными лодками, при этом специализированные торпеды для поражения надводных кораблей почти исчезли, а оставшиеся в основном имелись на вооружении подводных лодок. Более того, на многих надводных кораблях убрали 533-мм торпедные аппараты, их заменили 400-мм и даже 324-мм исключительно для противолодочных торпед. В настоящее время
торпеды подразделяются на стандартные, или, как их еще называют, «тяжелые» калибра 533 мм и малогабаритные калибром 400 или 324 мм. Кроме того, на вооружении отечественного флота имеются торпеды калибром 650 мм. За исключением 650-мм торпед, которые предназначены для вооружения только подводных лодок, остальные, как правило, универсальны: 533-мм могут применяться с надводных кораблей и подводных лодок, а легкие торпеды также с самолетов и вертолетов.
В США в последние годы проводятся эксперименты с реактивным движителем — он создает увеличенную тягу за счет резкого скачка скорости воды на выходе из сопла; его недостаток —
Самонаведение американской противолодочной торпеды Мк 46

v
пониженная дальность хода из-за большого расхода топлива. Кроме этого, существует целый ряд технических проблем, связанных с обеспечением устойчивости работы реактивного двигателя под водой и курса самой ракето-тор-педы. Советские конструкторы с этой задачей справились еще в 1977 году, создав торпеду с реактивным двигателем ВА-111 «Шквал». Ее скорость достигает 200 узлов, а дальность хода — 11 км. Чтобы «пролететь» это расстояние, требуется всего несколько минут. Для сравнения: обычной электрической торпеде понадобится порядка 10 минут. В чем принципиальная разница? Дело в том, что подводная лодка противника всегда слышит выстрел торпеды и начинает энергичным маневрированием уклоняться из конуса захвата головки самонаведения. За 10 минут ходом 18 узлов подлодка может «отойти» от точки прицеливания на добрых 5 км, то есть
Принципиальная схема наведения германской телеуправляемой торпеды «Seal»:
А — подводная лодка; Б — цель; В — торпеда. 1 — лаг; 2 — радиолокационная станция; 3 — гидроакустическая станция; 4 — оптические приборы; 5 — линия передачи данных о цели; 6 — гирокомпас; 7 — блок управления торпедой; 8 — индикатор тактической обстановки; 9 — счетно-решающий прибор гидроакустической станции торпеды; 10 — индикатор гидроакустической станции торпеды; 11 — блок передачи данных; 12 — ЭВМ; 13 — труба торпедного аппарата; 14 — катушка с проводом; 15 — провод; 16 — передача команд наведения на торпеду; 17 — передача данных с торпеды: 18 — двигатель; 19 — катушка с проводом; 20 — отсек электронных приборов; 21 — отсек батарей; 22 — отсек боевой части; 23 — акустическая система самонаведения; 24 — курс торпеды; 25 — курс цели; 26 — расчетная упрежденная точка встречи
уклониться от системы самонаведения электрической торпеды. Что касается реактивной торпеды, то шансов уйти у противника почти никаких.
Основные тактико-технические характеристики торпед приведены в таблице на с. 342—343.
ТЭСТ-71 противолодочная имеет телеуправление по проводу длиной 20 км. На конечном участке используется двухплоскостное акустическое пассивно-активное самонаведение. А вот УСЭТ-80 и СЭТ-72 универсальны по цели, то есть могут поражать как надводные корабли и суда, так и подводные лодки.
65-73 и 65-76 предназначены для поражения надводных целей, имеют турбинную силовую установку, где в качестве топлива используется керосин, а в качестве окислителя — маловодная перекись водорода. Подобные силовые установки впервые применили немцы в годы Второй мировой войны, но после нескольких случаев пожаров и взрывов торпед на технических позициях и даже на подлодках от них отказались. Отечественные разработчики сумели намного повысить взрыво-
Торпеды
Образцы	Страна	Носитель	Год принятия на вооружение	Калибр, мм/ длина, м	Масса торпеды/ масса БЧ. кг	Скорость, узлы/ дальность хода, км	
53-56	Россия	НК, пл	1956	533/7,7	2000/400	50/840/13	
53-65К	Россия	нк, пл	1969	533/7,8	2000/300	45/20	
СЭТ-40	Россия	нк, пл	1962	400/4,5	550/80	29/8	
СЭТ-65	Россия	нк, пл	1965	533/7,8	1750/200	40/15	
ТЭСТ-71	Россия	пл	1977	533/7,9	1750/200	40/15 35/25	
СЭТ-72	Россия	нк, пл	1972	400/4,5	700/100	40/8	
УСЭТ-80	Россия	нк, пл	1980	533/7,9	2000/300	50/20	
ВА-111	Россия	пл	1977	533/8,2	•/•	200/15	
65-73	Россия	пл	1973	650/11	4000/450	50/50	
65-76	Россия	пл	1976	650/11	4000/450	50/50	
F 17Р1,	Франция	нк, пл	1985	533/5,91	1428/250	35/18,5	
F 17S	Франция	нк, пл	1985	533/6	1428/250	35/18,5	
L 5 mod 4	Франция	нк, пл	1977	533/4,4	935/200	35/9,54	
SST4	ФРГ	нк, пл	1976	533/6	1363/260	23/27,75 35/13	
SUT	ФРГ	нк, пл	1977	533/6.15	1420/260	23/28 34/12	
MU 90	Италия, Франция	нк	1995	324/3	300/50	29—50/до 15	
А 244	Италия	нк, ав	1979	324/2,7	215/34	30/6	
Тр 613/617	Швеция	нк, пл	1995	533/7	1860/250	45/25	
STING RAY	Великобритания	нк, ав	1985	324/2,6	267/35	45/11	
SPEARFISH	Великобритания	пл	1993	533/7	1850/300	65/22	
Mk 50	США	нк	1987	324/2,89	363/45	до 60/до 20	
Mk 48 Mod 5 ADCAP	США	пл	1989	533/5,85	1600/350	65/50	
Примечание. ААПСН — акустическое активно-пассивное самонаведение; ТУ — телеуправление.
12	3	4	5	6	7
Устройство торпеды СЭТ-60МКЭ:
1 — система наведения; 2 — неконтактный взрыватель; 3 — контактные взрыватели; 4 — заряд ВВ; 5 — аккумуляторная батарея, 6 — приборы управления; 7 — электродвигатель
	Система наведения	Дальность самонаведения, км	Гл. хода, м	Тип двигателя
	—	—	2—14	поршневой
	СН по кильватерному следу	•	2—12	поршневой
	ААПСН	0,8	20—200	электрический
	ААПСН	0,8	до 400	электрический
	ТУ + ААПСН	0,8	до 400	электрический
	ААПСН	•	более 400	электрический
	СН по кильватерному следу + ААПСН	•	более 400	электрический
	—	—	400	реактивная
	—	—	•	турбинная
	ААПСН	•	•	турбинная
	ТУ + ААПСН	1,8	6—20, 30—60	электрический
	АПСН	•	6—20, 30, 100 -200	электрический
	ААПСН		555	электрический
	ТУ + ААПСН	1,0	2—200	электрический
	ТУ + ААПСН	3 в актив., 6 в пас. режиме	2—460	электрический
	ААПСН	•	1000	электрический
	ААПСН	2,1	30—600	электрический
	ТУ	—	•	поршневой
	ААПСН	1,5	750	электрический
	ААПСН		900	турбинная
	ААПСН	2,7	10—1100	газотурбинный замкнутого цикла
	ТУ + ААПСН	•	ок. 1000	поршневой
L 5 наоборот универсальна по цели и имеет несколько модификаций. Например, mod 1 состоит на вооружении надводных кораблей; Mod 3 — подводных лодок; Mod 4 — это упрощенная версия Mod 1 для надводных кораблей, но противолодочная, предназначенная для поражения быстроходных подлодок. Основная система управления — DLT-L4 или DLT-L4C.
Самонаведение торпеды СЭТ-60МКЭ
пожаробезопасность установок с перекисью водорода, однако воспламенение и последующий взрыв именно такой торпеды привели к гибели подводного крейсера «Курск» 12 августа 2000 года. В свое время эти торпеды создавались специально для борьбы с авианосцами и в качестве боевой части могут нести ядерный заряд.
F 17S считается чисто противокорабельной торпедой, и режимы поиска на больших глубинах не используются.
SST 4 — управляемая по проводам противокорабельная торпеда, но имеет только одностороннюю проводную связь носитель— торпеда. Производится на экспорт.
SUT также управляемая по проводам торпеда, но имеет несколько модификаций: у Mod 0 контактный взрыватель и улучшенное программное обеспечение; Mod 1 — для Индонезии; у Mod 2 магнитный неконтактный взрыватель и двухканальное телеуправление.
Мк 48 — одна из самых распространенных управляемых по проводам противолодочных торпед — состоит на вооружении пяти стран. Применяется только с подводных лодок. Несмотря
на специальную модификацию, Mod 5 ADCAP имеет ограниченные возможности на мелководье.
Увеличившаяся глубина погружения подводных лодок потребовала совершенствования торпедных аппаратов. Дело в том, что применение пневматических торпедных аппаратов, стреляющих сжатым воздухом на глубинах более 60 м, становится проблематичным. Конечно, теоретически их можно применять и с больших глубин, но тогда они становятся очень тяжелыми, а главное — требуют очень большого расхода воздуха. Этс привело к появлению I гидравлических торпедных аппа-I ратов. В них выталкивающая тор-! педу сила создается импульсным пневмогидравлическим насосом. Кроме этого, такой торпедный аппарат не демаскирует подводную лодку при стрельбе, так как отсутствует воздушный пузырь.
Характерной чертой торпедных аппаратов надводных кораблей стала их унификация, практически они могут применять любые торпеды своего калибра. Например, самый распространенный американский торпедный аппарат Mk 32 калибром 324 мм совместим с торпедами Mk 44,
Схема пневмогидравлического торпедного аппарата:
1 — система воздуха высокого давления; 2 — стрелъбовый баллон; 3 — клапан затопления и осушения аппарата; 4 — цистерна кольцевого зазора; 5 — клапан продувания и вентиляции цистерны;
6 — торпедный аппарат; 7 — вентиляция и продувание трубы торпедного аппарата; 8 — клапан для входа воды в торпедный аппарат;
9 — водяной цилиндр пневмогидравл ического толкателя; 10 — забортный клапан; 11 -воздушный цилиндр пневмогидравлического толкателя; 12 -стрелъбовый клапан
Mk 46, Mk 50, A 244S, Sting Ray и MU 90, то есть в том числе и других стран НАТО. В настоящее время на кораблях имеются около десятка версий Mk 32, основными из которых являются:
> Mod 5 — палубный поворотный двухъярусный трехтрубный аппарат (две трубы в нижнем и одна в верхнем ярусе), для торпед Mk 44 и Mk 46, сопряжен с системой управления Mk 105, Mk 111 иМкЗО9,вес —1012кг,длина — 3,43 м, ширина — 0,94 м и высота — 1,26 м;
> Mod 6 и Mod 8 — экспортный вариант Mod 0 и Mod 1 для применения торпед Mk 44 и Mk 46, сопряжен с системами управления Mk 102, Mk 105, Mk 111 (Mod 6) и Mk 114 (Mod 8), в BMC США на вооружении не состоял; > Mod 7 —аналог Mod 5, сопряжен с системами управления Mk 114иМк 116;
> Mod 9 —двухтрубный аппарат (трубы расположены друг над другом), для торпед Мк 44 и Мк 46,
Выстрел из 530-мм торпедного аппарата ЧТА-53-1135
сопряжен с системой управления Мк 111 и Мк 114;
>	Mod 14 — аналог Mod 5, но имеет ряд конструктивных изменений, в результате чего его вес увеличился до 1080 кг, а высота — до 1,33 м, сопряжен с системой управления Mk 116;
>	Mod 15 — аналог Mod 7, но полностью автоматизирован, сопряжен с системой управления Мк 116, состоит на вооружении только эсминцев типа «Arleigh Burke»;
>	Mod 17 и Mod 18 — аналоги Mod 5 и Mod 7 соответственно, но доработанные для применения торпед Мк 50.
Но и это не все. В Италии производится аналог Мк 32 Mod 5 под наименованием ILAS-3. Его вес — 1050 кг, длина — 3,4 м, ширина — 1,28 м, высота — 1,2 м. В Великобритании также выпускаются торпедные аппараты, подобные Мк 32 Mod 5, но уже в виде целого семейства STWS/PMW49A. Вес этих торпедных аппаратов — 1560 т, длина — 3,65 м, ширина — 1,23 м, высота — 1,4 м. В семейство входят три модификации. STWS 1 предназначен для торпед Мк 44 и Мк 46 (в Нигерии — дополнительно для A 244S). STWS 2 предназначен для Мк 46 и Sting Ray. PMW 49А — экспортный вариант STWS 2 и предназначен для Мк 46 и Sting Ray, а также — A 244S. В настоящее время в британском флоте имеются однотрубные аппараты MTLS калибром 324 мм, а также
двухтрубные аппараты STWS 3 (аналог STWS 2, но без верхней трубы).
Как противолодочное оружие торпеды имеют несколько недостатков, одним из которых является их ограниченная дальность стрельбы. Причем для надводных кораблей и подводных лодок это имеет разные последствия — подводная лодка всегда слышит надводный корабль дальше, чем он ее, поэтому она может заранее начать маневр уклонения и просто не подпустить надводный корабль на дальность торпедного залпа. В дуэли между подводными лодками дело обстоит несколько сложнее. Здесь противолодочная подлодка в один прекрасный момент может превратиться из охотника в жертву: ведь дальности обнаружения и применения торпед у противников где-то одинаковые. Это на бумаге, в таблицах тактико-технических характеристик предельно ясно, у кого преимущество, а в море все не однозначно. Более того, атакуемая подлодка всегда слышит выстрел торпеды противника и, независимо от его результата, может выпустить свою торпеду. В общем, желательно применять свое оружие за пределами досягаемости торпед противника. Раз есть спрос, значит будет и предложение. Им стали противолодочные ракеты.
Первые противолодочные ракеты являлись баллистическими. В качестве боевой части применялась ядерная глубинная бомба. Этим как бы компенсировались ошибки определения места подводной лодки. Подобные ракеты получили на вооружение сначала надводные корабли, а затем и подводные лодки. В частности на вооружение советских подлодок в 1969 году поступил комплекс
Противолодочные ракетные
Состав и основные TTX	«Метель»	«Раструб-Б»	«Водопад»	
Страна	Россия	Россия	Россия	
Год принятия на вооружение	1973	1984	1981	
Ракета:	85Р	85РУ	•	
длина, м	7,2	7,2	8,2	
диаметр, м	0,58	0,58	0,53	
размах крыла, м	•	•	—	
масса, кг	3800	4000	2445	
дальность стрельбы, км	50	Г	90	37	
средняя скорость, м/с	300	300	•	
маршевая высота полета, м	750	по пл — 400, по НЦ — 15	•	
глубина поражения, м	400	500	400	
двигатель	РДТТ + СА	РДТТ + СА	РДТТ + СА	
тип БЧ	ав. торпеда АТ-2	ав. торпеда АТ-3	ав. торпеда АТ-3	
масса БЧ, кг	80—100	60	60	
система наведения на воз-душ ном/под во дном участке	АУ + p/к ТУ / двухплоскостное СН	АУ + p/к ТУ / двухплоскостное СН (при стрельбе по НЦ — + ИК СН)	АУ / СН	
тип ГСН	ААПУ	ААПУ (при стрельбе по НЦ — ИК ОЭУ)	Г	АПУ	
дальность самонаведения, км	1	1,5	1,5	
Пусковая установка:	специальная палубная не наводящаяся	специальная палубная не наводящаяся	торпедный аппарат	
марка	кт	кт	•	
количество направляющих	4	4	•	
интервал между пусками, с	•	•	•	
масса, т	•	•	•	
Система управления на воздушном участке:	Муссон	Муссон	—	
частота/длина волны, ГГц/см (диапазон)	3-^1 ГГц/10—7,5 см (F)	3-^1 ГГц/10—7,5 см (F)	—	
Примечание. ААПУ — акустическое активно-пассивное устройство, АПУ — акустическое пассивное устройство.
«Вьюга» с ракетой 81Р. Дальность стрельбы составляла более 35 км, а глубина поражения цели — до 600 м. Такая ракета выстреливалась из торпедного аппарата, после чего включался ракетный двигатель. Выйдя из воды под углом 30—40°, ракета совершала полет под управлением инерциальной системы управления. В назначенной точке головная часть отделялась и падала в воду. Первый американский противолодочный ракетный комплекс для подвод-
ных лодок SUBROC, принятый на вооружение в 1965 году, стал и последним. С одной стороны, дальность его стрельбы (56 км) в несколько раз превосходила возможности по обнаружению цели. Надводные корабли могли воспользоваться, например, противо-
комплексы
	«Ikara» М4	«Malafon» Mk 2	ASROC	
	Австралия	Франция	США	
	1963	1965	1961	1990
	Ikara	Malafon	RUR-5A	RUM-139 VLA
	3,43	6,15	4,6	4,89
	0,61	0,65	0,325	0,358
	1,52	3,3	0,845	0,696
	294	1500	435	639
	24	2—13	1,6—10	
	200	230 (max)	315 (max)	
	300	100 (max)	600 (max)	
	450	300	•	
	двухрежимный РДТТ	СА	РДТТ + СА	
	торпеда Мк 46	торпеда L4	торпеда Мк 46 mod 5	
	44	100	44	
	АУ+р/кТУ/СН	АУ + p/к ТУ / СН	АУ / СН	
	ААПУ	ААУСН	ААПУ	
	1	0,6	1,5	
	специальная палубная наводящаяся	специальная палубная наводящаяся	специальная палубная наводящаяся	
	•	•	Мк 112	
	1	1	8	
	•	•	20	
	•	•	22,3	
	•	•		
	•	•		
лодочным вертолетом, а подлодка могла рассчитывать только на себя. С другой стороны, наличие только ядерной боевой части делало это оружие применимым лишь в условиях ядерной войны, да и по условиям безопасности для своих сил существовала масса ограничений: 56 км — это предельная дальность стрельбы, а если противник будет обнаружен на меньших дистанциях?
Вообще от ядерной боевой части быстро отказались в пользу малогабаритной самонаводящей-ся торпеды. Да и сами противолодочные ракеты стали крылатыми. Исключение составляет американский комплекс ASROC,
Пуск ракеты комплекса «Метель»
Противолодочная ракета 81Р:
1 — боевая часть; 2 — приборный отсек; 3 — блок пневмо- и электропитания; 4 — твердотопливный заряд; 5 — ракетный двигатель; 6 — пневмомагистралъ; 7 — хвостовой отсек с решетчатыми рулями-стабилизаторами
который благодаря постоянной модернизации находится на вооружении уже 40 лет. Применение телеуправления позволило выводить ракету точно в точку контакта с подлодкой, после чего от нее отделяется торпеда. В большинстве комплексов она приводняется с помощью парашюта. После входа в воду торпеда начинает поиск цели, погружаясь по спирали.
Боевая часть противолодочной ракеты в виде самонаводящейся
348
торпеды позволила вновь вернуться к идее вооружения этим оружием подводных лодок. Подобное оружие имеется в отечественном ВМФ. Сначала в 1981 году на вооружение принимается универсальный по носителю комплекс «Водопад», а затем в 1984-м созданный специально для подводных лодок с 650-мм торпедными аппаратами с более чем в 2 раза большей дальностью стрельбы. Правда, проблема выдачи целеуказания на таких дистанциях так и не была решена.
Прот иволодочная ракета 85РУ комплекса «Раструб-Б»:
1	— инфракрасная головка самонаведения;
2	— твердотопливный ракетный двигатель: 3 — радиовысотомер;
4 — бортовая система управления; 5 —приемная часть радиокоман-дной системы управления; 6 — тормозная и стабилизирующая системы; 7 — торпеда;
8 — стартовый ракетный двигатель; 9 — фугасная боевая часть

Основные тактико-технические характеристики противолодочных ракетных комплексов приведены в таблице на с. 346— 347.
В комплексе «Метель» используется авиационная электрическая торпеда АТ-2 калибром 533 мм с дальностью хода 7 км, скоростью — 25 или 40 узлов.
«Раструб-Б» является единственным в мире универсальным ракетным комплексом, способным поражать как подводные лодки, так и надводные цели. Для поражения подлодок используется в качестве боевой части авиа-
Противолодочная ракета комплекса «Водопад»
Старт противолодочной ракеты «Ikara»
Ракета комплекса «Malafon» на пусковой установке
ционная электрическая торпеда АТ-3 калибром 400 мм, с дальностью хода 8 км и скоростью 41 узел. Для поражения надводной цели ракета имеет инфракрасную головку самонаведения, а в контейнере с торпедой — дополнительную боевую часть массой 185 кг. Минимальная дальность стрельбы по подлодке — 5 км, по надводной цели — 10 км. Минимальная глубина поражения — 20 м.
«Водопад» — единственный в мире комплекс универсальный по носителю, то есть его могут применять как надводные корабли, так и подводные лодки.
«Ikara» М4 в свое время считался лучшим в мире. В настоящее время находится на вооружении только некоторых фрегатов типа «Niteroi» ВМС Бразилии, снимается с вооружения.
В комплексе «Malafon» Mk 2 ракета не имеет своего двигателя и после окончания работы стартового агрегата (через 3 с) начинает планировать. Штатный боекомплект корабля — 13 противолодочных ракет. Снимаются с вооружения по мере вывода из боевого состава кораблей-носителей.
ASROC является самым массовым противолодочным ракетным комплексом, состоящим на вооружении ВМС 14 стран. Наиболее распространена пусковая установка — Мк 112 из состава стартового комплекса Мк 16. Кроме собственно пусковой туда входят системы хранения, подачи и заряжания ракет. Существует два варианта хранения ракет: за пусковой в первом ярусе надстройки — на 8 ракет и под пусковой — на 24 ракеты. Всего существует девять модификаций комплекса Мк 16:
>	Mod 0 — первоначальная система, уже снята с вооружения;
>	Mod 1 — доработана для применения противокорабельной ракеты «Нагрооп»;
>	Mod 2 — аналог Mod 1, но с некоторыми конструктивными изменениями и имитатором противолодочной ракеты;
>	Mod 3 — имела улучшенную панель управления, некоторые конструктивные изменения, имелась на крейсерах типа «Bainbridge», снята с вооружения;
>	Mod 4 — аналог Mod 3 с системой управления Мк 114;
г Mod 5 — с вертикальной системой хранения и заряжания;
>	Mod 6 —с горизонтальной системой хранения и заряжания;
>	Mod 7 — аналог Mod 4 с автоматической подачей и заряжани-
Пусковая установка комплекса ASROC
Бомбометы
Состав и основные TTX	«Смерч-2»	«Смерч-3»	«Удав-1»	«Тегпе-П1»		
Страна	Россия	Россия	Россия	Норвегия		
Год принятия на вооружение	1961	1961	1990	1961		
Установка:	РБУ-6000	РБУ-1000	РБУ-12000	Тете		
вид	реактивная	реактивная	реактивная	реактивная		
ТИП	наводящаяся	наводящаяся	наводящаяся	ненаводящаяся		
количество стволов	12	6	10	6		
масса, кг	3100	1800	6600	7,3		
интервал между пусками, с	0,5	0,5	0,5	0,75		
боекомплект на установку	72	24	•	•		
Бомба:	РГБ-60	РГБ-10	111	Мк7	Мк 9	
дальность полета, км	5,7	1,0	3,0	0,400—4,0	0,6—1,6	
глубина поражения, м	500	500	•	•	1,2—2,9*	
скорость полета, м/с	400	•	•	•	•	
длина, м	1,87	1,7	2,2	1,97	2,0	
калибр, мм	213	305	305	200	200	1
масса, кг	119,5	196	232,5	121	121	
тип БЧ	(		)угасная			
масса БЧ, кг	23,5	100	•	50	70	
ем пусковой установки, с системой управления Мк 116;
> Mod 8 — аналог Mod 6, доработанный для применения противокорабельных ракет «Нагрооп».
Реактивная бомбометная установка РБУ-6000
Кроме этого, ракеты RUR-5A могут применяться с пусковой установки Мк 13 и Мк 26 зенитных ракетных комплексов. Ракета RUM-139 VLA предназначена для запуска из пусковой установки вертикального старта Мк 41. Она находится в контейнере Мк 15 mod 0 длиной 5,84 м и весом 1,45 т. Применение комплекса допускается при волнении моря до 6 баллов.
Несмотря на появление нового противолодочного оружия, продолжалось развитие и реактивных бомбометов. Причем в отечественном флоте они получили распространение на надводных кораблях всех рангов, оставаясь эффективным оружием поражения подводной лодки в «мертвой» зоне применения торпед. На крупных кораблях у них появилась новая специализация — противоторпедная защита. Основные тактико-технические характеристики бомбометов приведены в таблице.
«Смерч-2» обеспечивает применение также глубинной бомбы «Запад» в габаритах РГБ-60. Она имеет массу 212 кг (боевая часть — 19), дальность полета 4,3 км, глубину поражения до 1000 м и активную акустическую головку самонаведения. Система управления — «Буря».
	375 mm Bofors				«Limbo»	«Hedgehog»	
	Швеция				Великобритания	США	
	1956		1973		1955	1943	
	375 mm Bofors				Limbo	Hedgehog	
	реактивная				минометная	реактивная	
	наводящаяся				ненаводящаяся	ненаводящаяся	
	4		2		3	24	
	7500		3980		35000	12300	
	1		1		•	•	
	48		24		51	•	
	Erika	Nelli		тип Н	•	Мкб	
	1,6—3,9	0,96—1,5		1,0—2,0	до 180		
	2,9—6,7*	1,8—2,9		250	120		
	130—>10	205—>9		135^0	13,3	7,6	
	•	•		•	•	L8	
	375	375		375	304,8	183	
	250	230		100	177	29,5	
	фугасная						
	107	80		•	94	13,6		
«Смерч-3» и «Удав-1» являются комплексами противоторпедной защиты. В боекомплект «Удав-1» входят три вида бомб: 111СГ — с ударно-дистанционным взрывателем для непосредственного поражения подводной цели, 111СЗ — с неконтактным гидроакустическим взрывателем для минирования участка по курсу цели, 11 ICO — для отведения от корабля самонаводящихся торпед.
Комплекс «Teme-Ш» имеет вес 11,5 т. Время перезарядки установки — 40 секунд. Размеры установки: длина — 5 м, ширина — 3,6 м, высота — 3,1 м.
У 375 mm Bofors время перезарядки четырехствольной установки — 3 минуты, а двуствольной установки — 30 секунд, при этом залповая стрельба обеспечивается с темпом 45 секунд. С 1967 года производился по лицензии во Франции фирмой Creusot-Loire под обозначением Mod 54.
«Limbo» имеет более старую (1948 г.) модификацию «Squid», вес — Ют, дальность стрельбы — 250 м. Система управления MCS Мк 10.
«Hedgehog» состоит на вооружении со времен последней мировой войны и во многие страны попал вместе с передаваемыми по программам военной помощи американскими и британскими кораблями. В настоящее время на вооружении находятся 5 модификаций, из них Мк 10, Мк 11, Мк 20 и Мк 22 неподвижные, а Мк 15 — наводящаяся. Мк 20 имеет 4 направляющие, а Мк 22 — 8. Мк 10, Мк Ии Мк 15 отличаются друг от друга формируемым эллипсом рассевания.
МИННОЕ ОРУЖИЕ
В настоящее время существует много типов мин, но их устройство в принципе одинаково. Мина состоит из корпуса; заряда взрывчатого вещества; взрывателя; специальных приборов (срочности, кратности, самоликвидации и других); источника питания; устройств, обеспечивающих установку мины на заданное углубление от поверхности воды или на грунт, а также для некоторых типов — ее движение. Носителями (постановщиками) мин являются надводные корабли, подводные лодки и авиация. По принципу действия взрывателя они делятся на контактные и неконтактные, по способу сохранения места постановки — наякорные, донные и плавающие, по степени подвижности — на стационарные и самодвижущиеся.
В эпоху всеобщей эйфории по поводу возможностей ракетно-ядерного оружия морские мины как бы ушли в тень. О них редко вспоминали и мало писали, но в отличие от артиллерии, такая тишина скорее являлась дымовой завесой. На самом деле все послевоенные годы в ведущих военно-морских державах работы по усовершенствованию имеемого и разработке принципиально новых образцов минного оружия не прекращались. Просто это та сфера, где большая часть успеха зависит от внезапности применения новых мин. Самое парадоксальное, но подобное видимое затишье усыпило бдительность в том числе и разработчиков противоминного оружия —долгое время принципиально новых образцов средств борьбы с минами не появлялось.
Корабельная реактивно-всплывающая мина КРМ:
1 — боевой канал, 2 — гидростатический взрыватель; 3 — неконтактная система, 4 — запальное устройство; 5 — заряд взрывчатого вещества; 6 — реактивный двигатель;
7 — приемник дежурного канала;
8 — якорь
Корабельные мины
Наименование, страна	Тип	Калибр, мм/ длина, м	Вес мины/ вес ВВ, кг	Тип носителя/ тип цели	Тип взрывателя или системы управления	Глубина постановки, м
ПМ-2, Россия	Антенная якорная мина	533/3,9	900/200	пл/нк, пл	Электрический НВ	900
СМДМ вар 1, Россия	Самотранс портирующаяся донная мина	533/7,9	1980/480	пл/нк, пл	Акустический индукционный НВ	4—150
СМДМ вар. 2, Россия	Самотранспор-тирующаяся донная мина	650/11	5500/800	пл/нк, пл	Акустикомагнитный НВ	4—150
РМ-2Г, Россия	Придонная якорная реактивно-всплывающая	533/3,9	900/200	пл/нк, пл	Активный акустический НВ	900
ПМР-2, Россия	Якорная мина-ракета	533/7,8	1850/ ок. 300	пл/пл	Акустический НВ	200—^100
УДМ-2, Россия	Донная	630/2,8	1570/800	нк, ав/нк, пл	Т рехканальный НВ	8—300
Мк 60 (Captor), США	Якорная мина-торпеда	533,4 4,0	Около 1000/44	нк, пл/пл	Торпеда Мк 46	800
Мк 67 (SLMM), США	Самотранспор-тирующаяся донная мина	533/7	920/150	пл/пл	Акустический НВ	•
Sea Urchin, Великобритания	Донная	533/1,44 —2,54	569— 1058/до 750	нк, пл, ав/пл	М агнитно-акус-тико-гидродина-мический НВ	90
Stonefish, Великобритания	Донная	до 900/2,4	990/600	нк, пл/пл нк	М агнитно-акус-тико-гидро-динамический НВ	200
Поимечание. НВ — неконтактный взрыватель; ВВ — взрывчатое вещество.
Последние бывают самотранспортирующимися, то есть изготовленными на базе торпед Их выстреливают из торпедного аппарата, после чего они проходят установленную дальность, даже совершают маневры и таким образом зах эдят на рейды. После покладки на грунт они превращаются в донные мины.
Другой разновидностью самодвижущейся являются всплывающие мины. Они могут подразделяться на реак-тивно-всплывающие и на базе малогабаритной самона-водящейся торпеды. Эти мины устанав ливаются как якорные, но имеют свой акустический канал обнаружения цели. При достижении полезного сигнала определенного порогового значения мина отделяется от якорной капсулы и устремляется к цели. В отечественном флоте су-
ществуют и мины-ракеты. Если реактивно-всплывающие мины срабатывают по проходящим над ней целям, то у этой мины ракета выстреливается в направлении
Донная мина УДМ-50
Мина-ракета ПМК1 и схема ее действия
шумов подводной лодки. Мины (минные поля) могут быть неуправляемыми или управляемыми.
Большинство современных морских мин, находящихся в арсенале флотов капиталистических государств, имеют неконтактные взрыватели. Они срабатывают при прохождении корабля или судна на определенном расстоянии от мины при воздействии одного либо нескольких физических полей (акустического, магнитного, гидродинамического и др.). По этому принципу неконтактные мины подразделяются на акустические, магнитные, индукционные, гидродинамические.
Сегодня морские мины самых различных конструкций и предназначения производятся в России, США, Великобритании, Германии, Франции, Италии, Швеции, Дании и ряде других стран. Основные тактико-технические характеристики современных мин приведены в таблице на с. 353.
Одна из наиболее современных американских мин Мк 60 «Captor». Она представляет собой комбинацию торпеды Мк 46 мод. 4 с минным устройством, дальность действия системы обнаружения (ВВ) составляет 1 000—1500 м.
Примером самотранспортирую-щейся мины является Мк 67 SLMM (Submarine — Launched Mobile Mine), разработанная в США на базе торпеды Мк 37. После выстреливания из торпедного аппарата подлодки она самостоятельно достигает намеченной точки постановки, которая может находиться на удалении до 20 км от носителя.
В Великобритании созданы донные неконтактные мины «Sea Urchin» и «Stonefish». Первая предназначена для поражения как подводных, так и надводных целей. Ее взрыватель может реагировать на изменения магнитного, акустического и гидродинамического (или их комбинаций) полей, возникающих в районе установки мины в результате прохождения над ней корабля. В зависимости от размеров и характера целей, 1 (ротив которых выставляются эти мины, они могут снабжаться зарядами взрывчатого вещества массой 250, 500 и 750 кг. Ее носители — надводные корабли, подводные лодки и самолеты. Масса «Stonefish» в зависимости от количества взрывчатого вещества (ВВ) составляет 205—900 кг.
Типичным образцом якорной мины, разработанной и производимой в Швеции фирмой «Bofors», является KI 1, известная также под обозначением MMI80. Она предназначена для борьбы с надводными кораблями и подводными лодками небольшого и среднего водоизмещения. Масса В В — 80 кг, глубина постановки — от 20 до
200 м. Этой же фирмой разработана оригинальная донная мина ROCAN, которая вследствие особых гидродинамических форм может после сброса с носителя удаляться от него в горизонтальной плоскости на расстояние, равное двойной глубине моря в этой точке (корпус мины рассчитан на глубину до 100 м, минимальная глубина постановки — 5 м).
Недавно в Дании была создана мина, сходная по принципу действия с американской «Captor». Основными ее элементами являются: контейнер с малогабаритной торпедой, якорное устройство и аппаратура системы обнаружения и классификация целей, реагирующая на изменения акустического и магнитного полей. После обнаружения и классификации цели (основное предназначение мины — борьба с противоминными кораблями) обеспечивается пуск торпеды, которая наводится на цель по излучению работающей ГАС миноискания. Принятие подобной мины на вооружение может в значительной степени повысить про-тивотральную стойкость минных заграждений.
Минное оружие обладает важным боевым свойством — оказывает длительное воздействие на противника, создавая постоянную угрозу для плавания его кораблей и судов в заминированных районах моря. Оно позволяет вы-
x's 11 Устройство Э'	чины tSea
Urchin»:
~ибтека-
ЙЙ	телъ; 2 — с'-'ж комм;
тации.3, — магнитометр
S 4 блок электроники, 5
3 гиороаанами1 еский датчик; б — преддхпанительнд-исполнителъ-ный механизм 7 Ш гидросАатиче^ кий датчик; 8 -ш точник пи пиния; 9 —
акустический датчик; 10 — запальная
трубка; 11 •-=- заряд взрывчатого вещества; 12 — хвостовой обтекатель
свободить силы для решения иных задач, может уменьшить размер зоны, блокируемой другими силами, или временно полностью закрыть ее. Мины — универсальное оружие, они способны поражать не только военные цели, но и эффективно воздействовать на экономику страны, на военное производство. Массированное применение минного оружия способно нарушить или вовсе прервать морские и океанские перевозки. Минное оружие может быть инструментом точно рассчитанного военного давления (в определенной обстановке возможно блокирование военно-морской базы или порта на какой-то период времени с целью демонстрация противнику эффекта возможной блокады).
Мины являются достаточно «гибким» с точки зрения их применения видом оружия. Сторона, выставляющая мины, либо открыто объявляет об этом для оказания психологического воздействия на противника, либо организует постановку минного поля скрытно для достижения внезапности и нанесения максимального урона силам противника.
Минные заграждения, в зависимости от районов постановки, могут быть активными (выставляются в водах, контролируемых противником), барьерными (в нейтральных водах) и оборонительными (в своих водах), по решаемым задачам — оперативного и тактического масштаба, по количеству мин в заграждении —минные поля и минные банки. В зависимости от
глубин моря, доступных для минных постановок, различаются мелководные районы (20—200 м), средней глубиной (200—400 м) и глубоководные (свыше 400 м).
Постановка минных заграждений может осуществляться авиацией, подводными лодками и надвод-I ными кораблями. Авиация способ-' на применить минное оружие массированно в короткий промежу-! ток времени, но только в активных j постановках. Причем эти действия I вряд ли останутся неизвестными для противника. Подводные лодки действуют одиночно, поэтому они выставляют лишь минные банки. Зато можно обеспечить постановки в непосредственной близости от баз и портов противника, к тому же скрытно, а значит совершенно неожиданно для противника.
ПРОТИВОМИННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Особенность противоминного оружия состоит в том, что оно всегда находится в роли догоняющего: невозможно создать трал для борьбы с еще не существующими минами.
Трал Шульца — один из первых образцов контактных тралов
Этим и объясняются особые меры секретности в отношении новых разработок минного оружия. Однако к настоящему времени мины достигли такого совершенства, что практически изобрести что-то совсем уж новое очень трудно. В принципе вся палитра их свойств известна. Поэтому современные противоминные средства направлены не на уничтожение конкретных мин, а на борьбу с типовыми взрывателями или на поиск собственно мин для последующего их уничтожения, не воздействуя на взрыватель. Основные виды тралов определились еще в конце Второй мировой войны и теперь лишь совершенствуются. Новыми стали системы дистанционного обнаружения мин, прежде всего донных.
Контактные тралы
Первыми в арсенале противоминного оружия появились контактные тралы. Они предназначены для борьбы с якорными, плавающими и дрейфующими на заданном углублении контактными и неконтактными минами, а также минными защитниками всех типов. На вооружении современных тральщиков состоят быстроходные тралы параванного типа, тихоходные тралы с большой шириной захвата, придонные и сетевые тралы.
Быстроходные тралы параванного типа предназначены в основном для разведывательного траления и проводки кораблей через миноопасные районы и буксируются как с кормы, так и с носа корабля. Обычно такой трал состоит из углубителя, двух параванов, двух тралящих частей длиной 500 м каждая, резаков, буксира, регулирующего устройства, двух оттяжек и двух буев-обо-значателей. Скорость буксировки трала — до 25 узлов, ширина зоны траления — около 150 м (при полной скорости) и глубина траления — от 6 до 18 м (в зависимости от установки прибора углубления паравана).
Тихоходные тралы предназначены для уничтожения минных заграждений, прокладки фарватеров и реже для проводки кораблей и судов; имеют ширину зоны траления до 600 м, глубину траления от 10 до 50 м, но букси-
. Параван — буксируемый подводный аппарат, несколько напоми-нающий самолет. За счет гидродинамических свойств он стремится отойти от корабля и таким образом натягивает тральную часть.
Глубоководный контактный трал параванного типа ГКТ-2
1 — буксир; 2 — углубитель; 3 — тралящая часть; 4 — резаки; 5 — параваны;
6 — «ловушка», вызывающая срабатывание всплывающих мин; 7 — поддерживающие буи
руются со скоростью от 6 до 12 узлов (в зависимости от глубины траления и тяговых возможностей корабля). Эти тралы представляют собой сложные гидродинамические системы со специальными углубителями, отводителями, поддерживающими и обозначающими буями. При этом известны конструкции углубителей, удерживающих трал как на заданном углублении, так и на заданном отстоянии от дна. На тралящей части тралов, предназначенных для уничтожения минных заграждений, закрепляются резаки или взрывные патроны. Придонные
Парный придонный трал:
1 — буксир; 2 — шкентель углубителя; 3 — углубитель; 4 — крайний гайдроп; 5 — крайний ползун; б — тралящая часть;
7— промежуточный гайдроп; 8 — промежуточный ползун;
9— средний гайдроп; 10 — средний ползун; 11, 12, 15 — буи;
13 — резак; 14 — буйреп буя
Поверхностный сетевой трал:
1 — тралящая часть: 2 — стойка; 3 — поплавок; 4 — шпрюит; 5 — ведущий буй; 6 — оттяжка глубины;
7 — буксир; 8 — груз; 9 — плавающая мина
тралы имеют скорость буксировки 4—6 узлов и предельное углубление до 70 м.
Сетевые тралы представляют собой закрепленные на специальном каркасе сети, буксируемые за кораблем таким образом, что они захватывают плавающие на поверхности и на небольшом углублении сорвавшиеся с якорей якорные и специальные плавающие мины. Скорость буксировки и ширина зоны траления таких тралов весьма незначительны. В США имеются также сетевые тралы для затраливания лежащих на дне мин, используемые, однако, только на твердом грунте и глубинах до 42 м.
Специалисты считают, что совершенствование контактных тралов должно быть направлено на обеспече-
ние их маломагнитности и по возможности диэлектрич-ности; увеличение глубины траления, что обусловлено необходимостью борьбы с якорными неконтактными ми-
нами, выставляемыми против подводных лодок; увеличение скорости их постановки и уменьшение количества обслуживающего персонала, что достигается за счет усо-
вершенствования как конструкции самого трала, так и оборудования, необходимого при постановке трала. В частности большое внимание уделяется сокращению времени постановки и уборки тралов.
Неконтактные тралы
Появление донных мин с неконтактными взрывателями повлекло за собой создание неконтактных тралов. Они предназначены для уничтожения донных и установленных на большом углублении придонных и якорных неконтактных мин путем воздействия на их неконтактные взрыватели искусственно имитированными физическими полями корабля. Возможности современной неконтактной техники в части повышения про-тивотральной стойкости мин делают этот «слепой» способ борьбы с неизвестными минами недостаточно эффективным. В самом деле, только наличие в схеме неконтактного взрывателя приборов срочности, кратности и дистанционного управления боевым положением может свести на нет огромный объем работ по неконтактному тралению. Кроме того, путем несложных изменений схем взрывателя, использования приставок, изменения последовательности включения каналов, их чувствительности, времени срабатывания, формы, числа и знака импульсов и тому подобного возможно создание сотен типов неконтактных взрывателей, требующих различных режимов траления, что значительно уменьшает его эффективность и увеличивае т время операции. Существенным недостатком большинства неконтактных тралов является также создание
Ливийский корвет пр. 1159ТР: 1 — АУ АК-726; 2 — РБУ-6000: 3 — ПУ ПКР П-20; 4— АП АРЛС «Фут-Б»; 5 — АП РЛС «Гарпун-Э»; 6 —АПНРЛС «Дон-2»; 7 — АП РЛС МР-302; 8 — АП станции РТР «Бизань-4Б»; 9 — АП АРЛС MP-l()4;J0 — АУ АК-230; 11 — 533-мм ТА; 12 — АП ЗРК «Оса-МА»; 13 — ПУ ЗРК «Оса-МА»; 14 — бомбосбрасыватели
Вооружение:
комплексы противокорабельных ракет: тип комплекса......................................... П-20
количество ПУ х направляющих, боекомплект 2 х 2, 4 — П-15У РЛС сопровождения цели .....................  «Гарпун-Э»
зенитные ракетные комплексы: количество х тип комплекса......................1 х «Оса-МА»
количество ПУ х направляющих — тип ПУ.... 1 х 2 ЗИФ-122 (20)
боекомплект......................................20 х 9МЗЗ
артиллерийские комплексы:
количество АУ х стволов — тип АУ ........2x2	— 76/ 60 АК-726
СУ...............................................«фут-Б»
количество АУ х стволов — тип АУ ........2x2	— 30/65 АК-230
СУ....................................«Рысь»	с РЛС МР-104
Водоизмещение, т: стандартное...................1596
полное........................1700
Главные размерения, м: длина наибольшая (по КВЛ).96,4 (•)
ширина наибольшая ............12,6
осадка при полном водоизмещении 3,5
Главная энергетическая установка: тип.............................CODAG
количество х хип ГТД...... 1	х М-8В
суммарная мощность ГТД, л. с. 18000
количество х тип ДД........ 2	х В-68
суммарная мощность ДД, л. с.. 15820
, количество гребных винтов.......3
Скорость хода, узлы: наибольшая под ГТД..............28
Дальность плавания, мили: ходом 14 узлов................3800
Экипаж,человек (в том числе офицеров).........120 (•)
противолодочное:
количество ТА х труб — тип ТА ................2x2	— 400-мм
боекомплект................................. 4 х СЭТ-40-УЭ
количество РБУ х стволов - - тип РБУ .... 1x12 — 213-мм РБУ-6000 боекомплект реактивных глубинных бомб............60	РГБ-60
СУ.................................................«Буря»
количество бомбосбрасывателей..........................2
боекомплект глубинных бомб....................... 12 х РБМ
минное:
магазин ...........................................до 20
радиоэлектронное:
РЛС обнаружения ВЦ и НЦ....................«Рубка	МР-302
РЛС навигационная .	 «Дон-2»
средства РТР...............................  «Бизань-4Б»
пассивные средства РЭП	  ,2хПК-1б
ГАС с подкильной антенной....................... МГ-322Т
Артиллерийская установка АК-726
Электромагнитный трал, буксируемый вертолетом.
Надводная часть трала представляет собой плотик-катамаран на подводных крыльях, на которой установлен генератор для питания обмоток трала
опасных физических полей вблизи буксирующих их кораблей, что увеличивает вероятность подрыва последних во время траления, а также наличие в создаваемых тралами полях специфических особенностей, несвойственных полю корабля.
Однако неконтактные тралы продолжают развиваться и совершенствоваться. Это можно объяснить рядом причин. Во-первых, все другие известные в настоящее время способы борьбы с донными неконтактными минами обладают не менее существенными недостатками, чем неконтактные тралы, и эффективность этих способов не намно-, го выше. Во-вторых, совершенствование неконтактных тралов заставляет повышать противотральную стойкость мин, что усложняет и удорожает создание последних, ухудшает их тактико-технические элементы и таким образом в известной степени сдерживает развитие минного оружия. В-третьих, в частном случае, когда параметры неконтактного взрывателя известны, эффективность неконтактного траления значительно возрастает.
Общими направлениями в разработке и усовершенствовании неконтактных тралов являются:
> повышение количества и качества полезных с точки зрения вызова срабатывания неконтактных взрывателей мины сигналов, излучаемых тралом;
>	создание схем и устройств, уменьшающих опасные физические поля тралов вблизи буксирующего их корабля;
>	уменьшение размеров тралов; > создание универсального оборудования, необходимого для постановки — выборки тралов, а также буксирно-тросовой части различных типов тралов, используемых с одного корабля;
>	уменьшение потребляемой тралами мощности;
>	повышение взрывостойкости тралов.
В настоящее время на вооружении тральщиков состоят электромагнитные и акустические тралы разных типов, появились гидродинамические тралы.
Электромагнитные тралы в зависимости от способа создания магнитного поля могут быть разделены на магнитные, петлевые, соленоидные и разомкнутые (называемые также электродными).
Электромагнитный трал состоит из трех основных частей: тралящей части, источников питания и аппаратуры управления, причем основное различие между типами тралов заключается в тралящей (активной) части. Непосредственно отходящая от корабля часть кабеля проектируется всегда с таким расчетом, чтобы проходящие по ней токи не создавали опасного для корабля магнитного поля. Наибольшее распространение получили петлевые тралы. Они буксируются по поверхности воды со скоростью 6— 10 узлов на относительно небольших глу-
361
бинах (5—40 м). Тральная часть их состоит из буксирно-тросовой части, кабеля, образующего петлевой контур, и отводящих и поддерживающих буев. Принцип действия трала заключается в том, что электрический ток, проходя по кабелю, образующему петлю, создает магнитное поле, направление силовых линий которого определяется направлением тока в петле. Мощность, необходимая для питания этих тралов, колеблется в пределах от 50 до 300 кВт; питание осуществляется либо от корабельной сети, либо от специального дизельгенератора постоянного тока.
Основными преимуществами петлевых тралов являются: малые
габариты и вес, возможность визуального наблюдения за тралящей частью и независимость ширины зоны траления от токопроводящих свойств воды и грунта. К недостаткам петлевых тралов относятся: существенное отличие создаваемого тралами поля от по.ля корабля, малая скорость буксировки и ширина зоны траления, незначительный диапазон глубин, на которых они могут использоваться, и зависимость ширины зоны траления от глубины места.
Соленоидные тралы представляют собой буксируемый железный сердечник длиной 15—25 м с наложенной на него обмоткой, через которую пропускается электрический ток. Тралы эти, так же как и петлевые, используются рейдовыми и базовыми тральщиками на небольших глубинах до 50 м, но буксируются с большей скоростью, чем петлевые. Мощность, необходимая для питания этих тралов, обычно не превышает 50 кВт. По мнению зарубежных специалистов, основными достоинствами этих тралов являются: схожесть создаваемого ими поля с полем корабля, возможность использования с различных
Петлевой (вверху) и электродный варианты применения электромагнитного трала ТЭМ-3
кораблей и независимость ширины зоны траления от токопроводящих свойств воды и грунта. К числу их недостатков можно отнести: невозможность приема на борт корабля, незначительный диапазон глубин использования, малую ширину зоны траления и зависимость последней от глубины места.
Разомкнутые тралы состоят на вооружении практически всех морских и базовых тральщиков. Тралящая часть их состоит из двух (в некоторых случаях — трех) кабелей разной длины, заканчивающихся электродами; концы кабелей могут быть как плавающими по поверхности, так и заглубленными. Магнитное поле создается при прохождении электрического тока по цепи кабель— электрод—морская вода—электрод—кабель. Тралы обеспечивают большую ширину зоны траления при незначительной зависимости последней от глубины места, возможность траления на больших глубинах и воспроизведения отдельных составляющих магнитного поля корабля. Их буксировка осуществляется со скоростью 8—15 узлов (в зависимости от типа корабля и трала), а постановка — выборка значительно проще, чем электромагнитных тралов других типов. Питание их, как правило, осуществляется от специальных тральных генераторов постоянного тока, мощность которых колеблется в зависимости от образца трала от 200 до 600 кВт.
Акустические тралы бывают звуковыми, низкочастотными, высокочастотными, взрывного типа и широкополосными. Отдельные образцы акустических тралов существенно отличаются друг от друга по конструкции. Наибольшее развитие получили буксируемые за кормой
Акустический троя АТ-2 и устройство его излучателя
корабля акустические тралы, состоящие из излучателя (того или иного типа), буксирного устройства с углубляющими и отводящими аппаратами, кабеля питания, источников питания и аппаратуры управления.
Трал взрывного типа состоит из идущей с корабля в воду под углом (по ходу корабля) трубы, из которой через определенные промежутки времени сбрасываются небольшие заряды ВВ. В американском взрывном трале марки Мк 5 для этой цели, например, использовались ручные гранаты. Излучатели акустических тралов, работающих на средних и высоких частотах, обычно бывают ударно-механического типа и состоят из электрического или пневматического молота и мембраны, заключенных в конусообразную коробйу (колокол). Встречаются также акустические тралы с тональными источниками звука. Излучатели низкочастотных тралов бывают поршневого и центробежного типов.
Принцип действия гидродинамических тралов основан на создании тем или иным путем придонного разрежения, аналогичного возникающему при движении корабля. По поводу этих тралов известно лишь то, что в ряде стран смогли изготовить лишь их экспериментальные образцы.
Комбинированные тралы можно разделить на три основные группы: комбинированные буксируемые электромагнитные и акустические тралы, трал-баржи и прерыватели минных заграждений.
Комбинированное электромагнитно-акустическое траление начали применять с середины Второй мировой войны, и сводилось оно к одновременной буксировке магнитных и акустических тралов. Основная трудность при этом состояла в создании приборов автоматического управления тралением, обеспечивающих необходимую последовательность воздействия на неконтактный взрыватель физических полей, создаваемых каждым тралом в отдельности. Приборы подобного типа установлены на всех современных тральщиках, вооруженных неконтактными тралами.
Трал-баржи стали первым типом неконтактного трала и вместе с прерывателями использовались во время последней мировой войны, а также в период послевоенного траления (в основном при контрольном тралении). Главным их недостатком является высокая стоимость траления: обычно после вытраливания мины баржа или совсем выходила из строя, или требовала длительного ремонта. Однако в некоторых конкретных условиях обстановки трал-баржи и прерыватели минный заграждений являются наиболее эффективным средством, особенно в условиях дефицита времен.
Искатели мин
Искатели мин представляют собой буксируемые за кормой побортно или установленные на корабле системы, предназначенные для обнаружения и обозначения донных мин. В зависимости от физического принципа, используемого при обнаружении, искатели бывают гидроакустические, оптические, магнитные и электромагнитные.
Принцип действия гидроакустических искателей заключается в том, что акустическая энергия, излучаемая источником во внешнюю среду, отражается от подводного объекта и регистрируется специальным приемником звука. В зависимости от способа обзора обследуемого пространства гидроакустические искатели можно разделить следующим образом: вертикального поиска, шагового поиска, кругового обзора, секторного поиска (обычно с качающимся в ограниченном секторе лучом).
Искателями вертикального поиска являются приборы типа эхолот. Они обеспечивают поиск непосредственно под килем корабля и определяют только глубину погружения подводного объекта. В последние годы появились установки, сочетающие функции гидролокатора и поискового эхолота.
Гидролокаторы шагового, секторного поиска и кругового обзора используются для поиска якорных мин и скорее относятся к средствам защиты. Большинство гидролокаторов, предназначенных специально для обнаружения якорных мин, — шагового поиска. Они устанавливаются на тральщиках, но иногда аналогичные станции входят, например, в состав гидроакустических комплексов подводных лодок.
Для поиска донных мин используются гидролокаторы с качанием луча в ограниченном секторе, бокового обзора и станции прямого видения (звуковизоры). Станции с качанием луча характеризуются |
наклонным расположением диаграммы направленности и узким акустическим лучом. Посылки ультразвуковых сигналов и прием отраженных сигналов производятся этими станциями в определенном телесном угле, причем повышение частоты излучения увеличивает избирательность, но уменьшает дальность обнаружения. Акустические посылки могут быть направлены как вдоль по ходу корабля, так и по его траверзу. В первом случае обеспечиваются значительная дальность обнаружения и длительность наблюдения объекта, но при этом ширина зоны поиска мала; во втором — значительная ширина зоны поиска, но ха-ракгерна кратковременность наблюдения объекта. Первый принцип построения гидроакустической станции используется для корабельных станций; второй — для опускных и буксируемых гидролокаторов. При этом в корабельных гидроакустических станциях используется не одиночный луч, а веер направленных вперед лучей, перекрывающих друг друга таким образом, что обеспечивается обзор всего пространства в определенном телесном угле. В настоящее время такие станции могут обнаруживать лежащие на дне моря предметы длиной до 30 см на расстоянии нескольких сот метров впереди по курсу корабля.
Траверз— направление, перпендикулярное ходу (курсу) корабля. Телесный угол — часть пространства, заключенная внутри одной полости конической поверхности с замкнутой направляющей.
Наиболее перспективным типом гидролокационного искателя донных мин является корабельный гидролокатор с качанием луча в ограниченном секторе. Преимуществами этого искателя являются: возможность обнаружения мин впереди по курсу корабля, относительно большая ширина зоны и приемлемая скорость поиска, а также независимость эффективности поиска от прозрачности воды. К числу недостатков относятся: невозможность обнаружения замытых в грунт мин; малая вероятность обнаружения мин с корпусами из материалов, акустические характеристики которых близки к характеристикам морского дна; невысокая избирательность; низкая локальность из-за трудности обозначения обнаруженного предмета в общей просматриваемой площади и зависимость эффективности поиска от условий распространения ультразвуковых волн в районе поиска.
Принцип действия оптических искателей основан на непосредственном видении находящихся на дне моря предметов, которое может осуществляться как без преобразования световой энергии, так и с преобразованием энергии. В обоих случаях для улучшения условий наблюдения может быть использована система подсветки. К первой группе относятся гидроперископы, ко второй — телевизионные искатели и подводная фотокиносъемоч-пая аппаратура.
НАЙТИ И ОБОЗНАЧИТЬ...
Принятый на вооружение отечественного ВМФ телевизионный искатель-обознача-тель мин «Нева-1» осуществляет поиск и об наружение донных мин путем последовательного просмотра участков дна буксируемой на расстоянии 7—10 м от грунта одной телевизионной передающей камерой, размещенной в буе-носителе. Изображение дна моря и лежащих на нем объектов преобразуется в электрические сигналы, которые передаются по телевизионному кабелю на приемное устройство, находящееся на тральщике. В приемном устройстве сигналы преобразуются в видимое изображение, появляющееся на экране видеоконтрольно-го устройства пульта управления. Обнаруженные донные мины обозначаются буями обозначателями, размещенными в кассете, которая рассчитана на четыре буя. Отдача буя-обозначателя производится дистанционно с пульта управления. При недостаточной освещенности поиск мин может осуществляться с использованием светильников, расположенных в хвостовой части буя-носи-теля. Ширина обзора составляет 7—10 м, скорость буксировки — до 6 узлов, а глубина применения — до 60 м. В целях увеличения ширины зоны поиска на базе искателя «Нева-1» разработан и принят на вооружение базовых тральщиков трехканальный телевизионный искатель-обозначатель ИТ-3 В принципиальном отношении различий между искателями ИТ 3 и «Нева-1» нет за исключением того, что искатель ИТ-3 имеет три передающих камеры, размещенных в буях-носителях. Боковые буи-носители с помощью закрепленных на них отводителей отводятся в сторону от диаметральной плоскости среднего буя на 10 м. Это позволяет увеличить ширину зоны поиска до 30 м. Обнаруженные донные мины обозначаются, по аналогии с искателем «Нева-1», буями-обозначателями, размещенными в кассете.
Г идроперископы являются наи
более простыми аппаратами для подводного наблюдения и обеспечивают высокую избирательность и локальность поиска, но обладают двумя существенными недостатками: очень малой шириной
ры; 7 — оптическая головка; 8 — передающая телекамера; 9 — осушитель; 10 — светильник;]] — стабилизатор; 12 — руль глубины
Телевизионный искатель—обозначителъ
мин:
1 — эхолот; 2 — пункт управления; 3 — буксир с кабелем; 4 — углубитель; 5 — буй-носитель; 6 — кассета; 7 — буй-обозначителъ: 8 — контрольный буй; 9 —мина
Буй-носитель
телевизионного
искателя мин:
1 — рым; 2 — ввод телевизионного кабеля; 3 — ввод кабеля кассеты; 4 — ввод силового кабеля; 5 и 6 — блоки питания и аппарату-
зоны поиска и чрезвычайной громоздкостью. Они неоднократно использовались для подводных наблюдений со специальных катеров, шлюпок, глубоководных исследовательских аппаратов и подводных лодок, но никогда не устанавливались на тральщиках.
Наибольшее распространение в настоящее время получили телевизионные искатели. Опускаемые искатели используются на малых глубинах; буксируемые позволяют обнаруживать и распознавать предметы на глубине до 200 м.
Современные телевизионные
искатели представляют собой комплекс оборудования, включающий подводную (опускаемую или буксируемую) и корабельную (приемную) аппаратуру. Подводная аппаратура состоит из телевизионных камер высокой чувствительности, системы подсветки (ртутные, ксеноновые, натриевые или вольфрамовые лампы мощностью 150— 2000 Вт) и простейшего гидродинамического стабилизатора
положения камеры, смонтированных на общей раме или в общем корпусе, служащих одновременно для защиты камеры и светильников. В приемную аппаратуру входят блок управления, видеоконтрольные устройства и фотоблок.
Существуют и телевизионные искатели-уничтожители мин. Причем для большей эффективности телевизионная поисковая система стала работать совместно с корабельной ГАС миноискания. В этом случае рядом с обнаруженной миной сбрасывается не буй-обозначитель, а заряд, подрываемый дистанционно по команде с корабля.
Особенность телевизионных искателей состоит в том, что, используя высокочувствительную телевизионную технику, оператор получает не косвенные данные (сигнал) об объектах поиска, а привычное зрительное представление о них. Это позволяет легко выделить объекты поиска, например мины, среди других предметов на морском дне. Однако под слоем грунта и при низкой прозрачности воды объекты поиска обнаружить нельзя. Кроме этого, возможности телевизионных искателей ограничиваются условиями видимости, а именно: контрастом
Схема применения телеуправляемого искателя—уничтожителя мин:
1 — тральщик; 2 — кабель управления; 3 — зона осмотра гидроакустической станцией миноискания; 4 — самоходный аппарат; 5 и 8 — ответный сигнал аппарата; 6 — зона обзора телевизионной системы аппарата; 7 — мина; 9 — корабельная аппаратура; 10 и 11 — отметки от мины и аппарата на индикаторе
между объектом поиска и фоном, которым служит морской грунт, яркостью объекта, зависящей от его окраски и условий освещения, угловыми размерами объекта и дальностью его наблюдения.
До появления видеомагнитофонов определенное развитие получила подводная фотокиносъемочная аппаратура. Эта аппаратура позволяла последующий тщательный просмотр и анализ видеокартинки, в то время как при телевизионном поиске продолжительность наблюдения составляет 1—3 секунды.
Принцип действия магнитных искателей основывается на фиксации с помощью чувствительной магнито-измерительной аппаратуры возмущений магнитного поля Земли, вызванных наличием мин.
Основным преимуществом магнитных искателей является возможность обнаружения мин, замытых в грунт, скрытых водорослями и тому подобное, а также независимость эффективности поиска от прозрачности, солености и других характеристик воды. Кроме того, они значительно проще по конструкции, чем искатели других типов, и по ширине зоны поиска занимают второе место.
Принципиальным недостатком магнитных искателей, часто сводящим на нет все их положительные качества, является низкая надежность поиска, которая обуславливается возможностью обнаружения только мин, имеющих ферромагнитные корпуса (отметим, что до 70 % германских мин периода Второй мировой войны уже не имели
ферромагнитные корпуса; современные американские мины имеют корпуса либо из нержавеющей немагнитной стали, либо из стеклопластика). Вторым существенным недостатком этих искателей является низкая избирательность, обусловленная их способностью реагировать на все ферромагнитные предметы и зависимостью результатов измерения (даже совершенно одинаковых корпусов мин) от различного влияния на магнитные свойства корпусов мин технологии их изготовления, положения при хранении и перевозке, удара при входе в воду и т. п.
Принцип действия электромагнитных искателей заключается в фиксации изменения электромагнитного поля буксируемой по дну или вблизи дна системы, вызванного наличием мины. Электромагнитный искатель состоит из излучающей и приемной катушек, буксирно-кабельной части, источников питания и аппаратуры управления. Все известные до настоящего времени электромагнитные искатели можно разделить на две большие группы: однокатушечные (излучающая и приемная катушки совмещены) и двухкатушечные. Различие между ними состоит лишь в конструктивном выполнении и методах построения схем выделения полезного сигнала. Основным недостатком электромагнитных искателей с единой приемно-излучаю-щей катушкой является малая ширина зоны поиска. Искатели с разнесенными приемной и излучающей катушками характеризуются
сравнительно большим радиусом действия и меньшими размерами буя-носителя, но требуют введения в схему специальных устройств для балансировки катушек и электрической аппаратуры управления, то есть являются более сложными и дорогими.
Электромагнитные искатели, в отличие от магнитных, обнаруживают не только ферромагнитные, но и другие металлические корпуса мин. Поэтому их иногда называют металлоискателями. Однако они не способны обнаруживать мины, имеющие диэлектрические, в частности, стеклопластиковые корпуса, используемые в настоящее время. Кроме того, электромагнитные искатели чрезвычайно громоздки, сложны в устройстве и характеризуются небольшой шириной зоны поиска.
Итак, закончился наш небольшой экскурс в мир корабельных вооружений. Предлагаем опять вернуться к приведенным в этой главе описаниям кораблей. Согласитесь, что теперь тактико-технические элементы стали понятнее, а описание корабля в целом — интереснее. Конечно, далеко не о всех образцах вооружения рассказано в этой главе, но ведь такая задача и не стоит. Главное знать, что такое существует вообще и как оно функционирует в принципе. А уж характеристики конкретных образцов вы найдете, было бы желание...
Теперь настало время хотя бы в общих чертах разобраться, как применяется все, имеемое на корабле.
В целях обеспечения боевой устойчивости кораблей и судов на переходе морем и в районе выполнения боевой задачи от воздействия воздушного, подводного, надводного противника и его минного оружия на соединении (кораблей) организуется противовоздушная (ПВО), противолодочная (ПЛО), противокатер-ная (ПКО) и противоминная (ПМО) оборона. При этом в реальной жизни ПВО и ПКО планируются как единые, так как основным оружием боевых катеров является противокорабельная ракета, так что в итоге нам придется все равно иметь дело со средством воздушного нападения. Нечто похоже может произойти и с противолодочной обороной, если нам противостоят подводные лодки, имеющие на вооружении противокорабельные ракеты. Во всех случаях планы ПВО и ПЛО всегда согласуют между собой, хотя бы из-за экономии сил, чтобы в той или иной зсне обороны выделенные силы могли решать сразу и противолодочные и противовоздушные задачи.
Цели обороны в общем случае достигаются решением следующих задач: своевременным обнаружением и выявлением противника и оповещением о нем своих сил; поражением (затруднением действий) сил (средств) противника до рубежа выполнения ими своих задач; снижением эффективности ударов и атак сил противника или воздействия его минного оружия. Отвечает за организацию всех видов обороны командир соединения (кораб-
ля), а непосредственно ее организует начальник штаба (старший помощник).
Оборона корабельного соединения должна быть по возможности круговой, глубоко эшелонированной, с усилением на опасных направлениях. В общем случае оборона строится в дальней, средней, ближней зонах и зоне самообороны. Количество зон обороны, состав сил в них и решаемые ими задачи определяются исходя из ожидаемой угрозы со стороны противника, располагаемого состава сил обороны, выбранных способов перехода и характера решаемых боевых задач.
Дальняя зона обороны организуется для срыва (нарушения) организованных ударов, а средняя — для ослабления массированных ударов противника по всей группировке. При наличии сил осуществляется круговое построение, а при недостатке — дальняя и средняя зоны обороны предусматриваются на наиболее опасном направлении от воздействия сил противника. Обе эти зоны организуются в интересах всей группи ровки сил. Ближняя зона обороны строится относительно каждой из корабельных групп походного (боевого) порядка всей группировки и предназначена для отражения ударов противника, непосредственно атакующего эти группы. Построение ближней зоны обороны, как правило, круговое.
Зона самообороны организуется в интересах каждого корабля. Она предназначена для отражения
ударов и атак противника, прорвавшегося через дальнюю, среднюю и ближнюю зоны обороны. Для корабля в одиночном плавании, естественно, существует только одна — зона самообороны, размеры которой определяются возможностями его оружия и технических средств. Однако внутри самой зоны самообороны корабля существуют также свои зоны. Они определяются возможностями централизованного управления оружия: до какого-то рубежа це-лераспределением зенитных огневых средств занимается командир БЧ-2, а после него, например, командир зенитной артиллерийской батареи может начать обстрел атакующей цели самостоятельно. Построение зоны самообороны корабля всегда круговое.
Организация противовоздушной обороны соединения кораблей обычно предусматривает: эшелонированное наблюдение за воздушной обстановкой с наращиванием маловысотного радиолокационного поля по мере приближения к главным силам, обеспечивающее своевременное обнаружение носителей противокорабельного оружия и ракет в полете; применение истребительной авиации для поражения (недопущения) носителей противокорабельного оружия до рубежа выполнения ими своих задач; формирование корабельных ударных групп ПВО, обеспечивающих поражение низколетящих средств воздушного нападения с угрожаемых направлений до рубежа выполнения ими своих задач; тактическое взаимодействие, обеспечивающее комплексное применение сил и средств ПВО.
Посмотрим построение сил и средств ПВО на примере авианосного соединения. Освещение обстановки в даль-
ней зоне обеспечивается самолетами базовой патрульной авиации и корабельными самолетами дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). В этой же зоне возможно нахождение кораблей радиолокационного дозора (РЛД). Эти же силы —самолеты и корабли радиолокационного дозора -могут выполнять функции команд ных пунктов управления и наведения истребительной авиации (КПУНИА). Именно истребители призваны расстроить боевые порядки самолетов—носителей противокорабельных ракет. Управление силами и средствами в дальней зоне в своих секторах обычно осуществляется с самолетов ДРЛО, реже с корабля РЛД. В j средней зоне освещение обстанов- | ки на больших высотах усиливается за счет радиолокационных средств самого авианосца и кораблей его непосредственного охранения. Наблюдение за обстановкой на малых высотах также усилива ется, но за счет РЛС, выдвинутых на опасном направлении корабельных ударных групп. Эти группы
Вариант построения
еще называют противоракетным барьером. По идее они должны «разредить» массированный залп крылатых ракет по авианосцу. В этой же зоне организуется дежурство в воздухе одной или нескольких пар истребителей. Управление силами и средствами в средней зоне в своих секторах осуществляют командиры противоракетных барьеров, а там, где их нет, непосредственно с борта авианосца. Ближняя зона полностью обслуживается авианосцем и кораблями его непосредственного охранения. Их действия могут быть усилены за счет применения вертолетов системы LAMPS, которые наращивают радиолокационное поле на угрожаемых направлениях.
Организация борьбы с воздушными целями одиночного корабля
Цели ПВО достигаются в ходе ведения корабельным соединением противовоздушного боя. Варианты применения сил и средств в противовоздушном бою разрабатываются заблаговременно с учетом ожидаемой обстановки и уточняются в ходе его проведения. Одним из решающих факторов выбора варианта является подлетное время средств воздушного нападения, то есть дальность их обнаружения. При этом воздушное пространство вокруг группировки кораблей делится на несколько зон в зависимости он наличия сил и средств. За пределами зон поражения ЗРК коллективной обороны организуются воздушные бои своих истребителей с самолетами противника, а если противокорабельные ракеты уже запущены, то осуществляется наведение истребителей на них. С входом воздушных целей в зону поражения ЗРК коллективной обороны с командного пункта управления зенитными огневыми средствами производится целераспределение всех ЗРК большой и средней даль-
ности по конкретным воздушным целям. Отдельным кораблям могут просто назначаться ответственные сектора, а уже в них целераспределение будет производить управляющий стрельбой корабля. Если это предусмотрено организацией, то с флагманского командного пункта (КП) может просто выдать команду «стрельба в секторах». И тогда каждый командир корабля организует отражение удара средств воздушного нападения в своем, заранее ему известном секторе.
Организация противокатерной обороны соединения кораблей, главным образом, должна предусматривать: эшелонированное наблюдение за надводной обстановкой, обеспечивающее своевременное обнаружение кораблей и катеров противника — носителей противокорабельного оружия; формирование корабельных и авиационных ударных групп противокорабельной обороны, обеспечивающих поражение надводного противника до выхода его в позиции использования ракетного, торпедного или артиллерийского оружия по главным силам соединения; назначение сил, обеспечивающих использование оружия кораблей соединения против надводного противника на максимальных дальностях стрельбы и лишающих противника такой возможности; тактическое взаимодействие, обеспечивающее безопасность сил корабельного соединения от оружия корабельных и авиационных ударных групп ПКО.
Как уже отмечалось, если речь действительно идет о противока-терной обороне, а не о морском бое с надводными силами противника, то ее задачи, как правило, решаются в рамках противовоздушной обороны.
Организация противолодочной обороны соединения кораблей, главным образом, должна предусматривать: эшелонированное наблюдение за подводной средой по маршруту перехода и в районе выполнения боевой задачи, обеспечивающее своевременное обнаружение атакующих подводных лодок противника или его торпед; применение дальнего, ближнего воздушного противолодочного охранения, корабельных поисково-ударных групп и отдельных кораблей дальнего гидроакустического наблюдения, обеспечивающих недопущение подводных лодок противника в позиции использования ракетного и торпедного оружия по главным силам соединения; тактическое взаимодействие с силами, действующими против подводных лодок в смежных районах. На данном рисунке как бы отсутствует средняя
Рубеж обнаружения надводных целей (37 км)
Организация борьбы с подводными и надводными целями одиночного корабля
Вариант построения ПЛО авианосного соединения
зона. Это частный случай. При другом варианте построения сил в средней зоне могут действовать разнородные корабельные поисково-ударные группы. Кроме этого, з ам может находиться многоцелевая атомная подводная лодка. При этом не надо путать противолодочную оборону и противолодочные действия. Последние предусматривают целенаправленный активный поиск подводных лодок с целью их уничтожения. Об этом разговор пойдет ниже, но организация применения оружия одиночным кораблем в любом случае будет похожей.
Из всего уже сказанного становится очевидным, что если существует угроза как с воздуха, так и из-под воды, то разделение обороны на противовоздушную и противолодочную искусственное. Так оно и есть, в реальной жизни организуется универсальная оборона, которая рассматривает все угрозы в комплексе.
Организация противоминной обороны корабельного соединения, главным образом, должна предусматривать: противоминное наблюдение; принятие мер, снижающих эффективность воздействия минного оружия; целесообразное построение главных и обеспечивающих сил в условиях минной опасности; противоминное охранение приданными противоминными силами; тактическое взаимодействие, обеспечивающее взаимную безопасность плавания кораблей за противоминным охранением и применения оружия кораблями соединения.
А1М-54С
Система космической разведки
AIM-7F
F/A-1&
ПЛАРК
• ^эм УРО
КУ1
эле УРО
ПЛА
ГАС AN/SQR-J9
F/A-18
УРО
ПЛАРК
КГТУГ
эм УРО
«ASROC#
Дальняя зона
Средняя зона
220 миль
50 миль
ЛН-60В
WPS МкЗ
SH-2F
AMPS Mkl
Торпеда Мк46
Палубные штурмовики противника
Система воздушной разведки	у?
ГАС AN/SQR-I9
SH-3H
ОГАС AN/AQS-13 с Ближняя зона
Вариант построения универсальной обороны авианосного соединения
Береговые системы радиоразведки
Система загоризонтного целеуказания «Auto-search»
ОБК противника
В отличие от всех остальных видов обороны, противоминная организуется, как правило, не на всем маршруте перехода группировки, а только в конкретных районах, опасных от мин. Эта оборона предусматривает проведение активных и пассивных мер. Активными мерами ПМО считаются поиск и обнаружение минных заграждений, определение их границ и последующее уничтожение, а также проводка соединений надводных кораблей и подводных лодок за тралами. Все эти действия, кроме проводки за тралами, проводятся специально назначенными силами заранее, часто в рамках повседневных действий по поддержанию благоприятного режима.
Обнаружение минных заграждений противника достигается проведением разведывательного и
контрольного поиска мин, аэрофоторазведки районов и организацией противоминного наблюдения. Разведывательный поиск мин осуществляется с определенной периодичностью, а также эпизодически или перед выходом (входом) сил флота из пунктов и районов базирования путем разведывательного траления с использованием результатов других видов разведки на театре и системы оповещения о минной обстановке. Контрольный поиск мин проводится для проверки районов, в которых ранее производились противоминные действия. Наблюдение за постановкой мин авиацией ведется визуально и с помощью технических средств разведки наблюдательными постами на берегу и на кораблях (судах). Точное определение местоположения минного заграждения, поставленного противником, уменьшает опасность подрыва кораблей (судов) на минах, а также облегчает и ускоряет разминирование находящихся под угрозой районов.
К пассивным мерам ПМО можно отнести защиту кораблей и судов от мин путем снижения их физических полей и повышения взрывостойкости; использование корабельных гидроакустических станций миноискания, мощных генераторов шумов для искажения акустического поля корабля и т. д.

Основы
АЗБУКА БЕЗОПАСНОГО
ПЛАВАНИЯ
Кораблевождение — это наука о точном и безопасном вождении (плавании) кораблей по оптимально избранным курсам, способах определения их места в море (океане), общих основах маневрирования. Эту науку изучают будущие корабельные офицеры в течение нескольких лет, и здесь мы ознакомимся только с самыми общими азами.
Фигура и размеры Земли
Форма Земли не имеет аналога из числа известных геометрических тел. Когда рассматривается вопрос о фигуре Земли, то речь идет не о ее естественной форме со всеми возвышениями и впадинами, а о воображаемой фигуре, которую можно представить образованной поверхностью вод Мирового океана, мысленно продолженной под всеми материками. Поверхность морей и океанов в общем виде можно считать в любой ее точке перпендикулярной к направлению силы тяжести. Такая поверхность называется уровенной. Вследствие неравномерного распределения массы Земли уровенная поверхность образует тело сложной в математическом
отношении формы. Фигура математически неправильной формы, образованная уровенной поверхностью вод Мирового океана, мысленно продолженной под материками, называется геоидом.
Обработка измерений, относимых к поверхности геоида, очень сложна. Поэтому при решении задач кораблевождения используется близкая к геоиду по форме, но математически правильная фигура — эллипсоид вращения, образованный вращением эллипса вокруг малой оси. Форму Земли принимают за эллипсоид, удовлетворяющий следующим условиям: > объем эллипсоида должен быть равен объему геоида;
>	большая и малая оси эллипсоида должны соответственно совпадать с плоскостью экватора и осью вращения Земли;
>	отклонения поверхности эллипсоида от поверхности геоида должны быть минимальными.
Такой эллипсоид называется общим земным эллипсоидом.
Каждая страна или группа стран для расчетов, связанных с фигурой и размерами Земли, принимает размеры и ориентировку земного эллипсоида такими, чтобы он наиболее близко совпадал с геоидом на территории данной страны. Такой эллипсоид называют референц-эллипсоидом. К нему в данном государстве относят результаты всех измерений, производимых относительно поверхности Земли. Поэтому возможно несовпадение координат одинаковых точек на картах, изданных в разных стра-
нах. По этой же причине при плавании в видимости берегов рекомендуется переход с одной карты на другую осуществлять не по координатам, а по пеленгу и расстоянию до ориентира.
В России в качестве референц-эллипсоида принят земной эллипсоид, вычисленный группой ученых под руководством профессора Ф. Н. Красовского (Постановление Совета Министров СССР от 7 апреля 1946 г.).
Размеры этого эллипсоида: большая полуось а = 6378245 м; малая полуось b = 6356863 м;
полярное сжатие а — в	1
а. =---=------:
в 298,3
эксцентриситет е = -\1а2 —в11а ~ 0,0816 .
Отклонение поверхности эллипсоида Красовского от поверхности геоида на территории нашей страны не превышает 150 м. Большая и мапая полуоси эллипсоида Красовского отличаются всего на 21,4 км (0,3 % экваториального радиуса Земли). Поэтому при решении задач кораблевождения, не требующих высокой точности, Землю принимают за шар, объем которого равен объему земного эллипсоида, и в этом случае радиус модели Земли как шара R = = 6371,1 км. Если радиус земного шара определять из условия, что одна минута дуги большого круга равна стандартной морской миле (1852 м), то R = 6366,7 км.
Таким образом, в зависимости от необходимой точности решения задачи, фигуру Земли принимают за эллипсоид или шар. Размеры этих фигур зависят от принятых размеров референц-эллипсоида, его ориентировки в теле геоида и целевого назначения.
Координаты.
Ортодромия и локсодромия
Для ориентирования наблюдателя на земной поверхности используются условные точки, линии и плоскости, как показано на рисунке.
Земная ось — это воображаемая линия PNPS, вокруг которой происходит суточное вращение Земли.
Географические (истинные) полюса Земли — это точки пересечения земной оси с поверхностью Земли. Полюс, с которого вращение Земли усматривается против хода часовой стрелки, называется Северным (PN), противоположный — Южным (Ps). Параллель (eq) — линия пересечения поверхности Земли плоскостью, перпендикулярной земной оси. Экватор (EQ) — параллель, плоскость которой проходит через центр Земли.
Географический (истинный) меридиан — линия пересечения поверхности земного эллипсоида с плоскостью, проходящей через Северный и Южный географические полюсы. Географический меридиан, проходящий через место наблюдателя, называется истинным меридианом наблюдателя.
Для определения положения точки на земной поверхности необходимо знать не менее двух координат, отсчитанных от определенных, координатных осей. В кораблевождении основной системой координат является географическая.
Географическая система координат определяет положение точки на поверхности земного эллипсоида. Координатными осями в этой системе приняты экватор и начальный (нулевой) меридиан. Координатными линиями являются параллели и меридианы, а координатами — географическая широта и географическая долгота.
Кроме географической системы координат при решении геодезических, топографических, астрономических
ШИРОТА И ДОЛГОТА
Географической широтой <р точки на земной поверхности называется угол между плоскостью экватора и нормалью к поверхности земного эллипсоида в данной точке. Измеряется дугой меридиана от экватора до параллели данной точки. Счет широт ведется в угловой мере от экватора к севеоу или к югу от 0 до 90". Если точка находится в северном полушарии, то широта именуется северной (N), в южном — южной (S). При расчетах северной широте приписывается знак «плюс», южной — «минус».
Географической долготой А точки на земной поверхности называется двугранный угол между плоскостями меридианов начального (нулевого) и проходящего через данную точку. Измеряется меньшей дугой экватора между этими меридианами. За начальный принимается меридиан, проходящий через Гринвичскую астрономическую обсерваторию в Великобритании. Счет долгот ведется от Гринвичского меридиана в сторону востока или запада от 0 до 180°. Если точка находится в восточном полушарии, то долгота именуется восточной (Е), в западном — западной (W). При расчетах восточной долготе приписывается знак «плюс», западной — «минус». Если при расчетах долгота получается более 180°, то искомый результат будет дополнением до 360°, а наименование — противоположным.
Географические координаты записываются следующим образом:
<р = 44°30,4' W;
<р т 45°29,8' S;
А = 33°36,4' Е;
А = 137°40,2'W.
При вычислении запись производится так: Ф = -' 44 30,4';
<р = -45°29,8';
А = +33"36,4';
А =-137°40,2'.
При решении многих задач кораблевождения возникает необходимость вычисления разности географических широт и разности географических долгот. Разностью широт (Аф) двух точек земной поверхности называется меньшая дуга меридиана между параллелями этих точек. Счет разности широт (РШ) ведется от параллели начальной (исходной) точки к параллели конечной точки от 0 до 180° (к северу или к югу). Разность широт имеет наименование к северу (к N), если конечная точка расположена севернее начальной (независимо от полушария), или к югу (к S), если конечная точка расположена южнее начальной. При расчетах северной разности широт приписывается знак «плюс», южной — «минус».
Разностью долгот (ДА) двух точек на земной поверхности называется меньшая дуга экватора между меридианами этих точек. Счет разности долгот (РД) ведется от меридиана начальной (исходной) точки к меридиану ко-
нечной точки от 0 до 180° (к востоку или к западу). Разность долгот имеет наименование к востоку (к Е), если конечная точка расположена восточнее начальной (независимо от полушария), или к западу (к W), если конечная точка расположена западнее начальной. При расчетах восточной разности долгот приписывается знак «плюс», западной — «минус». Если при расчетах разность долгот получается более 180°, то искомый результат будет дополнением до 360°, а наименование противоположным.
ГЕОДЕЗИЧЕСКИЕ КООРДИНАТЫ
Геодезическая система координат отличается от географической только тем, что координаты точки в этом случае определяются путем привязки к государственной геодезической сети. За исходный пункт в этой сети в России принят центр Круглого зала Пулковской обсерватории вблизи Санкт-Петербурга.
В астрономической системе широта и долгота относятся к геоиду и определяются по наблюдениям небесных светил.
В квазигеографической системе за начало счета координат принят Северный географический полюс. Полюсы в этой системе смещены относительно географических на 90°. Эта система координат используется для построения карт приполюсных районов. В прямоугольной системе координат положение точки на земной поверхности определяется ее удалением в метрических единицах от экватора и от одного из меридианов, принятого за осевой. Используется главным образом при составлении топографических карт.
В полярной системе координат место точки на поверхности Земли определяется по направлению и расстоянию относительно исходной точки Как правило эта сис. ема используется при определении положения корабля относительно другого объекта.
и некоторых других задач используются сферическая, геодезическая, астрономическая, квазигеографическая, прямоугольная и полярная системы координат.
Если принять Землю за шар, то физическая сущность координат не изменится. В этом случае отвесная линия принимается условно проходящей через центр земного шара. Широта и долгота, отнесенные к земному шару, являются сферическими координатами. Для перехода от сферических координат к географическим необходимо пользоваться специальными поправками.
Большинство задач по определению места корабля на земной поверхности и учету его перемещения связано с нахождением направления кратчайшего расстояния между заданными точками. На поверхности земного эллипсоида это направление определяется геодезической линией, а на поверхности сферы — дугой большого круга, которая в кораблевождении называется ортодромией. Она образуется пересечением сферической поверхности плоскостью, проходящей через две заданные на ней точки и центр сферы. Через две точки на поверхности и центр сферы можно провести только одну плоскость. Следовательно, через две точки на земной поверхности можно провести только одну ортодромию. Ортодромия пересекает меридианы под различными углами. Разность углов, под которыми она пересекает меридианы двух точек, называется сближением меридианов.
Если корабль следует в неизменном относительно всех меридианов направлении, то траектория его пути изображает на сфере кривую линию, пересекающую меридианы под одинаковым углом. Эта кривая линия известна в математике как логарифмическая спираль, основным свойством которой является постоянство угла между радиусом-вектором и касательной к любой на ней
Локсодромия на земном шаре и на карте
лежащей точке. Линия, пересекающая меридианы под одинаковым углом, называется локсодромия. Она не является кратчайшим расстоянием между двумя точками, но плавание по ней значительно удобнее, так как осуществляется без изменения курса. На больших расстояниях, когда локсодромия значительно превышает по длине ортодромию, плавание осуществляется по отрезкам локсодромий, близких к дуге большого круга. Угол между локсодромией и ортодромией, проходящими через одни и те же две точки, называется ортодро-мической поправкой V-
Основные линии и плоскости наблюдателя
Решение основных задач кораблевождения связано с определением направления перемещения корабля по поверхности Земли и направлений на объекты наблюдений. Для отсчета этих направлений необходимо определить исходную плоскость или линию, положение которой на земной поверхности оставалось бы строго определенным и неизменным.
В качестве исходной принимается плоскость географического меридиана, проходящая через место наблюдателя^ на Земле. Вертикальная плоскость, проходящая через географические полюсы Земли и место наблюдателя, называется плоскостью истинного меридиана наблюдателя (плоскость Л/). Пересекаясь с поверхностью Земли, она образует истинный меридиан наблюдателя.
Плоскости, проходящие через отвесную линию, называются плоскостями вертикалов. Вертикальная плоскость, перпендикулярная плоскости истинного меридиана наблюдателя, называется плоскостью первого вертикала (плоскость Р). Пересекаясь с поверхностью земного шара, она образует дугу большого круга — ортодромию, а на поверхности земного эллипсоида — эллипс.
Плоскость, проходящая через место наблюдателя перпендикулярно отвесной линии, называется плоскостью истинного горизонта (плоскость Н).
Плоскости истинного меридиана наблюдателя и первого вертикала, пересекаясь с плоскостью истинного горизонта, образуют линии NS и EW. Линия NS (полуден-
ная линия) соответствует направлениям из места наблюдателя на север (7V) и на юг (S). Линия AN называется северной частью истинного меридиана, a AS — южной. Линия EW перпендикулярна полуденной линии и соответствует направлениям из места наблюдателя на восток (Е) и на запад (W).
Так как положение плоскостей истинного меридиана наблюдателя и первого вертикала для каждой точки земной поверхности (кроме полюсов) постоянно и строго определено, то линии NS и EW можно использовать для отсчета направлений в плоскости истинного горизонта. В кораблевождении в качестве исходной линии для этой цели используется северная часть линии NS. На полюсах, где отвесная линия совпадает с осью вращения Земли, положение линии NS неопределенно. Поэтому отсчет направлений от нее невозможен.
Линии и плоскости наблюдателя
Направления относительно истинного меридиана и диаметральной плоскости корабля
Если учитывать движение корабля только под действием движителей, то его перемещение по водной поверхности определится направлением диаметральной плоскости относительно плоскости истинного меридиана. Двугранный угол между северной частью плоскости истинного меридиана и диаметральной плоскостью корабля называется истинным курсом (ИК).
Направление на объект наблюдений можно определить как относительно плоскости истинного меридиана, так и относительно диаметральной плоскости корабля. Двугранный угол между северной частью плоскости истинного меридиана и плоскостью вертикала, проходящего через наблюдателя по направлению на объект, называется истинным пеленгом (ИП). Двугранный угол между носовой частью диаметральной плоскости корабля и плоскостью вертикала, проходящего через наблюдателя по направлению на объект, называется курсовым углом (КУ).
Диаметральная плоскость корабля, плоскости меридианов и вертикалов, пересекаясь с плоскостью истинного горизонта, образуют прямые линии. Поэтому истинный курс, истинный пеленг, курсовой угол в плоскости истинного горизонта представляются плоскими углами.
Прямая, совпадающая с направлением диаметральной плоскости корабля, называется линией курса, а совпада-
ющая с направлением на ориентир — линией пеленга. Таким образом, истинный курс — это угол между северной частью истинного меридиана и линией курса по направлению движения корабля; истинный пеленг —это угол между северной частью истинного меридиана и линией пеленга по направлению на объект; курсовой угол — это угол между линией курса и линией пеленга по направлению на объект. Направление, отличающееся от истинного пеленга на 180°, называется обратным истинным пеленгом (ОИП).
КАК УКАЗЫВАЮТ КУРС
Истинный курс и истинный пеленг в круговой системе отсчитываются по ходу часовой стрелки от северной части истинного меридиана в пределах от 0 до 360”. В морской астронавигации азимуты отсчитываются в полу-круговой системе В этой системе счет направлений ведется от N или S в сторону Е или W в пределах от 0 до 180”. При этом кроме ве личины угла указывается, от какой части ме ридиана и в какую сторону отсчитывается угол, например N 110° Е — от севера 110° через восток к югу, ил и N110” W—от севере 10” через запад к югу или S 130° W от юга 130° через запад к северу и т. д. При расчетах, свя занных с аналитическим счислением, возникает необходимость счет направлений про изводить в четвертной системе. В этой сис теме счет направлений ведется от N или S
Перевод румбов в градусы
в сторону Е или W в пределах от 0 до 90”. При этом направление записываем ся с указанием четверти, например, NW 50 — от севера 50" к западу, SE 70 — от юг? 70° к востоку.
В практике кораблевождения остались некоторые термины и команды от устаревшей рук, бовой системы счета, в которой горизонт (360°) делится на 32 части (румба). Например, говорят: «Перевод (или исправление) румбов». Существует команда на руль: «Курс столько-то градусов», доклад рулевого об исполнении команды: «На румбе столько -то градусов». В этой системе иногда указывают направление ветра. Например, NE означает что ветер дуе с направления 45°. Особенно час-
то это встречается в парусном спорте. Перевод румбов в градусы приведен в таблице. Курсовые углы отсчитываются от носовой части диаметральной плоскости корабля до направления на ориентир, как правило, в по-лукруговом счете от 0 до 180° вправо или влево. В этой системе счета курсовые углы записываются с указанием борта. Например, КУ = 60° л. б., КУ = 40° п. б. При расчетах курсовым углам правого борта приписывается знак «плюс», курсовым углам левого борта — знак «минус» Например, КУ = -60’, КУ = +40°. При использовании радиопеленгаторов, перископов и в некоторых других случаях применяется круговая система счета курсовых
Переход от одной системы счета направлений к другой
Отсчет курсовых углов
№ румба	Наиме-нова-ние	Число градусов в системе счета:	
		четвертной	круговой
0	N	N0°	0°
1	№О	11	11
2	NN0	22	22
3	NOtN	33	33
4	NO	N045°	45°
5	NOtO	56	56
6	ONO	67	67
7	OtN	78	78
8	0	Ost 90°	90°
9	OtS	78	101
10	OSO	67	112
11	SOtO	56	123
12	SO	SO45°	135°
13	SOtS	33	146
14	sso	22	157
15	StO	11	168
16	s	so°	180°
17	StW	11	191
18	ssw	22	202
19	SWtS	33	213
20	sw	SW45°	225°
21	S'.VtW	56	236
22	wsw	67	247
23	WtS	78	258
24	w	W90°	270°
25	WtN	78	281
26	WNW	67	292
27	NWtW	56	303
28	NW	NW45°	315°
29	NWtN	33	326
30	NNW	22	337
31	NtW	11	348
32	N	0°	360°
углов. В этой системе счет вепется от носовой части диаметральной плоскости корабля вправо от 0 до 360". Здесь курсовой угол наименования и знака не имеет.
Направление, перпендикулярное диаметральной плоскости корабля, то есть соответствующее курсовому углу 90° правого пли левого борта, называется траверзом. При этом необходимо помнить, что истинный курс и истинный пеленг не могут иметь отрицательного значения. Если при расчетах эти величины получились отрицательными, необходимо результат вычесть из 360 . Для самопроверки решите маленькую задачу: эскадренный миноносец следует ИК = 40,0". Слева на КУ =60,0° обнаружена батарея береговой артиллерии. Какой истинный пеленг на батарею? Правильный ответ: 340°.
Если при расчетах истинный курс или истинный пеленг вышел более 360°, то из полученного результата следует вычесть 360 Если курсовой угол при расчетах получился более 180" го для перевода его в полукруговой счет необходимо результат вычесть из 360° и приписать наименование левого борта При недостаточном навыке в расчетах направлений целесообразно арифметическое решение предварять рисунком. Это особенно важно при расчетах взаимного ориентирования кораблей. Кроме того построение рисунков вырабатывает пространственное воображение при таких расчетах.
Давайте решим еще одну задачку, но посложнее. Крейсер А по ИП = 40° обнаружил эсминец Б, идущий ИК = 330°. Командир крейсера принял решение открыть огонь по эсминцу на КУ - 60 л/б. На какой истинный курс должен лечь крейсер, что бы ввести свою артиллерию в сектор стрельбы0 На каком курсовом угле эсминца он находится?
Решение должно быть следующим:
ИПДБ - КУА = ИКД, или 40° - (-60°) = 100°. ИПбд = 40"+ 180°- 220°.
ИПБД - ИКБ = КУБ или 220 - 330° =
= -110°= 110° л.б.
СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОРСКИХ И ОКЕАНСКИХ ТЕАТРОВ
Препятствие, представляющее реальную угрозу для плавания корабля, называется морской навигационной опасностью. Возвышения дна и любые естественные и искусственные объекты в слое воды от поверхности до углубления расположенных ниже киля устройств (трубка лага, рули, винты, выдвижные устройства гидроакустических станций и т. д.) для корабля потенциально опасны. Кроме того, необходимо иметь некоторый запас «чистой» воды для предотвращения засорения забортных отверстий и фильтров илом,
песком и т. д. При плавании в опасных или бывших опасных от мин районах для расчета безопасной глубины учитывается глубина защиты от подрыва на минах. Для подводных лодок в подводном положении опасными являются все препятствия до горизонта плавания. Естественные навигационные опасности образованы рельефом морского дна.
Для свалки извлеченного при дноуглубительных работах грунта и мусора в море отводятся специальные районы. Кроме того, имеются районы нечистого грунта
НАВИГАЦИОННЫЕ ОПАСНОСТИ
Для характеристики опасностей используются следующие основные термины.
Мель— зто значительное по площади возвышение морского дна сложенное из не-твеодого грунта, глубины над которым малы по сравнению с окружающими.
Отмель — это мель, простирающаяся от берега с постепенно увеличивающимися в сторону моря глубинами
Подводная коса — это узкая отмель, вытянутая от полуострова или мыса.
Банка — это изолированное и ограниченное по площади резкое поднятие дна. Частным видом банки является подводная гора — отдельное с крутыми склонами возвышение морского дна глубокой части океана.
Риф — это надводное или осыхающее возвышение со скалистым грунтом, скоплением камней или коралловых образований. Отличительная i лубина — это глубина, резко отличающаяся от окружающих глубин. Бар — это мель или ряд мелей, отгораживающих лагуну или ус. ье реки от моря.
Осушка — это часть берега или отмели, обнажающаяся в малую воду.
Опасными для мореплавания являются надводные, подводные, притопленные или разрушенные гидротехнические сооружения, затонув1 иие с»'да потерянные якоря, бетонные строительные блоки и т. д. Возвышающиеся над водой естественные образования рельефа и искусственные сооружения также представляют определенную опасность. Основные из них характеризуются следующими терминами.
Скала — это отдельное выступающее из воды резкое возвышение дна из твердых пород.
Камень — это небольшая скала или обломок твердых пород. Как правило, располагается вблизи берега.
Атолл — это низменный коралловый остров в виде кольца, окружающего мелководье. Встречается в открытом море.
Мол — это связанное с берегом внешнее оградительное сооружение.
Волнолом — это не связанное с берегом внешнее оградительное сооружение порта. Дамба— это укрепленная насыпь (вал), предназначенная для предохранения бере га от затопления, защиты каналов и рейдов от волнения и заносов, для регулирования течения рек и соединения участков суши между собой.
Буна — это короткая дамба из каменной наброски или сплошной стенки, выдвинутая под углом к берегу.
Свая — зто несущая (поддерживающая) опора гидротехнического сооружения в виде стержня, погруженного в грунт.
Ряж — это затопленный деревянный сруб, который разделен на клетки, загруженные камнем
с наличием кабелей, утерянных якорей, притопленных плавучестей, массивов и других предметов. Плавание в этих районах, а также в районах свалки боезапаса без крайней необходимости не рекомендуется.
В районах, прилегающих к военно-морским базам и местам базирования кораблей, а иногда и в открытом море имеются полигоны боевой подготовки (стрельб, учений с подводными лодками и т. д.). Плавание в этих районах без разрешения оперативной службы флота (военно-морской базы) запрещается.
Режим плавания в опасных и бывших опасных от мин районах объявляется в Извещениях мореплавателям. Постановка в них на якорь разрешается только в специально отведенных местах. Во всех случаях при плавании в этих районах должно вестись усиленное зрительное и техническое наблюдение за надводной и подводной обстановкой.
Атолл Уэйк в Тихом океане
Для ограждений морских навигационных опасностей, угрожающих безопасному плаванию кораблей и судов, создается система искусственных сооружений и устройств, которые называются навигационным оборудованием морского (океанского) театра.
Средствами навигационного оборудования морей (СНО) называются специальные сооружения, конструкции или устройства, предназначенные для ориентирования или определения координат кораблей в море, а также для ограждения каналов, фарватеров и навигационных опасностей. По своему расположению они могут быть береговыми (наземными), плавучими или подвод-
Извещение мореплавателям — периодически издаваемый инфор-О мационный бюллетень об изменении в навигационной обстановке для внесения в мореходные пособия (карты, лоции и т. п.).
ними. По физическим принципам, положенным в основу конструкции и определяющим их назначение, СНО подразделяются на зрительные, звуковые, электромагнитные, радиотехнические и гидроакустические. О последних двух мы уже говорили при рассмотрении штурманского вооружения корабля.
Зрительные СНО предназначены для определения координат корабля (судна) в море или ориентирования корабля путем зрительного восприятия их форм и окраски или излучаемых световых сигналов. К ним относятся морские маяки, светящие морские навигационные знаки, морские навигационные огни и морские плавучие предостерегательные знаки.
Навигационные огни имеют соответствующие отличительные признаки; цвет, характер (режим) горения, взаимное расположение на навигационном знаке. В них применяются огни красного, зеленого, белого и желтого цветов. Предусмотрен определенный характер (режим) горения огня. В соответствии с этим огни имеют нижеследующие названия.
Постоянный —это огонь, сила света которого не меняется во времени (для неподвижного по отношению к огню наблюдателя).
Проблесковый (однопроблесковый) — это огонь, длительность вспышки которого за период заметно меньше длительности паузы.
Двухпроблесковый — это огонь, имеющий две быстрочере-
Характер навигационных огней и их условное обозначение
Огонь	Условное обозначение
Постоянный	I	1 или О
Проблесковый (однопроблесковый)	
Двухпроблесковый	
Частопроблесковый	
Г руппочастопроблесковый	ПТПИИГПИ
Пульсирующий	lllllllllllllllllllllllllllllin
Прерывистый пульсирующий	ннилил
Затмевающийся	1_1	1 TZ
дующиеся вспышки за период, полная длительность которых заметно меньше длительности паузы.
Частопроблесковый — огонь, состоящий из быстро-чередующихся вспышек при длительности периода не более 1 секунды.
Группочастопроблесковый — огонь, состоящий из группы быстрочередующихся вспышек (4—5 вспышек в группе); длительность группы вспышек меньше длительности пауз.
Затмевающийся — огонь, длительность вспышек которого за период заметно больше длительности пауз.
Пульсирующий и прерывистый пульсирующий — частопроблесковый огонь повышенной яркости для надежного обнаружения световых сигналов на фоне большого скопления посторонних огней. Характер навигационных огней и их условное обозначение приведены в таблице.
Плавучий маяк

МАЯКИ, ЗНАКИ, СГВО»Ы...
Морской маяк — это специальное капитальное сооружение имеющее светотехнический аппарат с дальностью видимости белого или цветных огней не менее 10 миль. При морском маяке, как правило, оборудуется комплекс СНО и других сооружений (радиотехнические й звуковые СНО, гидрометеорологическая станция, сигнальная мачта и т. д.).
Плавучий маяк — это специальное судно, имеющее характерные силуэт и окраску установленное на якорях в штатном месте. Как правило, оснащен теми же средствами, что и береговой маяк.
Светящий морской навигационный знак— это капитальное сооружение, имеющее светотехнический аппарат с дальностью видимости белого или цветных огней менее 10 миль. Сооружение, подобное светящему знаку, без светотехнического аппарата — несветящий знак.
Морской навигационный огонь — это световой прибор, устанавливаемый на естественных объектах или сооружениях неспециальной постройки.
Сведения о зрительных СНО (местоположение, краткое описание сооружения и характеристика огня, дальность видимости, наличие звукосигнальных и радиотехнических средств, высота от основания и от уровня моря) приводятся в морском навигационном руководстве «Огни и знаки», издаваемом Главным управлением навигации и океанографии Министерства обороны России. Часть такого рода сведений помещается на навигационных морских картах.
Створные знаки
Морские плавучие предостерегательные знаки представляют собой СНО в виде буев или вех устанавливаемых на якорях для ограждения морских навигационных опасностей, обозначения положения морских каналов и фарватеров, подводных кабелей, рыболовных снастей и мест якорных стоянок.
В некоторых случаях на скалистом берегу или на отдельных сооружениях накрашиваются отличительные пятна хорошо приметного с моря цвета. Такие пятна в сочетании со СНО используются для обеспечения безопасности плавания между островами, в гаванях и т. п.
Для обеспечения безопасности плавания на подходах к портам, в узкостях и в гаванях оборудуются створы маяков, светящих или несветящих знаков. Истинное направление створов показывается на навигационных морских картах.
Здесь уместно повести разговор о створах, хотя это слово, наверное, для большинства знакомо. Просто эти самые створы, оказывается, можно создавать по-разному. В общем случае створ — это линия сектор или полоса, образованная средствами навига ционного оборудования и обозначающие на водной поверхности направление движения корабля. В основном на морских театрах пользуются линейными и щелевыми створами.
Линейный створ наиболее распространен и состоит из двух (иногда трех) знаков, расположенных на одной линии, которая является осью створа То есть здесь все довольно просто: если знаки оказались в одной вертикальной плоскости или совместились, значит корабль лежит на створе. Подобные створы бывают ведущие и поворотные. К первым относятся входные створы, устанавливаемые в базах, портах или просто бухтах для входа (выхода) кораблей по фарватеру или искусственному каналу. Линейный поворотный створ используется на многоколенных фарватерах и каналах для указания начала поворота с одного колена на другое. Щелевой створ состоит из трех знаков, расположенных в вершинах равнобедренного треугольника, обращенного, как правило, основанием к морю. Принцип использования щелевого створа заключается в том, что средний (задний) знак или огонь при плавании по створу должен удерживаться в промежутке между двумя передними. Уклонение от оси створа настолько, что задний и один из передних знаков (огней) будут находиться на одной линии, означает что корабль находится на границе створной зоны. Таким образом, щелевой створ обозначает не только направление оси створа, но и ширину ходовой полосы. По существу, он представляет собой комбинацию из двух линейных створов с общим задним знаком.
Звуковые СНО — устройства, излучающие в воздушной среде звуковые сигналы, предназначены для предупреждения мореплавателей о навигационных опасностях в условиях плохой видимости. Они дополняют зрительные СНО, но не являются средством для определения места, а лишь предупреждают о приближении к опасности. Наибольшее распространение имеют наутофон, сирена и ревун.
Электромагнитные СНО — устройства, создающие в воде и в приводном слое атмосферы электромагнитное
Ориентирование по щелевому (вверху) и линейному (внизу) створам:
а. б — корабль лежит на створе; в — корабль уклонился от оси створа; г—е — корабль вышел из створной зоны;
1 — ось фарватера; 2 — задний знак створа; 3 — берег; 4 — визирная кривая; 5 — передний знак створа; 6 — задний знак створа; 7 — ось створа; 8 — воображаемая вертикаль, проходящая через огни створа; 9 — огонь заднего знака;
10 — огонь переднего знака
ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ
В наутофоне источником звука является стальная мембрана, приводимая в колебание с помощью электромагнита. Установка позволяет получать разнообразные звуковые характеристики. Дальность слышимости — около 5 миль.
Звукопередающее устройство сирены представляет собой два цилиндра с прорезями в стенках, один из которых (ротор) вра-щаогся внутри второго Внутрь ротора подается сжатый воздух Когда прорези цилиндров совпадают, сжатый воздух, прорываясь, образует звук воющего характера. Дальность слышимости сирены свыше 5 миль.
Ревун применяется преимущественно на буях. Работает по принципу горна вибратор которого приводится в действие колебаниями волн, поэтому даже в штиль он сработает от проходящего ря дом корабля
В некоторых портах на оконечностях молов, в узкостях и на рейдах где не требуется большой дальности слышимости применяется колокол. В качестве запасного средства он используется и на плавучих маяках.
поле, которое используется для определения координат корабля или подводной лодки с помощью корабельных технических средств навигации. В качестве электромагнитного СНО применяется электромагнитный кабель, вокруг которого создается электромагнитное поле. Кабель может быть ведущим и обозначать ось фарва-
тера (канала) или служить в качестве секущего на кабельной мерной линии.
Штатные средства навигационного оборудования морей, координаты места и режим их работы указаны в официальных навигационных пособиях и нанесены на морских навигационных картах. СНО, установленные временно для обеспечения гидрографических работ или решения специальных задач, являются нештатными. Координаты места и режим работы таких СНО указываются в Извещениях мореплавателям. Если работа СНО находится под постоянным контролем обслуживающего персонала, то такие СНО называются обслуживаемыми. Необслуживаемые СНО действуют автоматически, а обслуживаются периодически.
Система навигационного оборудования плавучими предостерегательными знаками
Как уже говорилось чуть выше, в качестве плавучих предостерегательных знаков служат светящие и несветящие буи и вехи. В зависимости от их назначения им присваиваются определенные форма, окраска, характер и цвет огня. Буи и вехи могут иметь топовые фигуры определенной формы и цвета.
В настоящее время действует единая Система ограждения Международной ассоциации маячных служб
Вид знаков системы МАМС региона А днем (слева) и ночью (справа)
(МАМС), которая включает пять типов знаков: латеральные; кардинальные; ограждающие отдельные опасности; обозначающие начальные точки и ось фарватеров (каналов), а также середину прохода (осевые, или знаки чистой воды); специального назначения.
ЗНАКИ СИСТЕМЫ МАМС
Кардинальные знаки представляют собой буи столбовидной формы или вехи Они предназначенны для ограждения отдельно лежащих опасностей относительно стран света; подразделяются на северные, южные, западные и восточные и выставляются соответственно к северу, югу западу и востоку от опасности. Кардинальные знаки окрашены желтыми и черными гори зонтальными полосами и имеют топовые фигуры в виде двух черных конусов: на северных знаках — вершиной вверх на южных — вершиной вниз, на восточных — основаниями вместе, на западных — вершинами вместе. Знаки оснащены белыми проблесковыми огнями, имеющими характеристику ЮС- 120 проблесков в минуту или 50—60 проблесков в минуту. Для облегчения запоминания северные знаки светят частыми проблесками непрерывно; восточные, южные и западные знаки по часовой стрелке дают соответственно 3, 6 и 9 частых проблесков с последующей темнотой Латеральные знаки представляют собой буи цилиндрической, столбовидной и конической формы или вехи. Они предназначены для ограждения сторон фарватеров и каналов. Левая и правая стороны фарватера и канала определяются относительно корабля, идущего с моря. В странах Западной Европы, Азии (кроме Японии и Южной Кореи) и Австралии (регион А) используются латеральные знаки красного и зеленого цветов для обозначения соответственно левой и правой сторон фарватера (красный слева). В странах Северной и Южной Америки, в Японии и Южной Корее (регион Б), наоборот латеральные знаки (огни) зеленого цвета испол^зуютсг для обозначения левой, а красного цвета — правой стороны фарватера. На латеральных знаках могут наноситься цифры или буквы в последовательности со стороны моря. В отечественных водах четные номера — на левой стороне, нечетные — на правой. На картах, издаваемых в России, там, где направление с моря определить затруднительно, печатается указатель.
Знаки, ограждающие отдельные опасности, представляют собой буи любой формы, принятой для латеральных зь аков; предпочтительно столбовидные, или вехи. Они предназначены для постановки непосредственно над опасностью; могут быть обойдены с любой стороны. Окрашены в черный цвет с одной или несколькими красными горизонтальными полосами. Знаки имеют топовую фигуру в пиде двух черных шаров, расположенных один над другим, и групповой проблесковый белый огонь (с двумя проблесками в группе).
При ограждении впервые обнаруженных опасностей, не показанных на картах, не описанных в навигационных руководствах и не объявленных в Извещениях мореплавателям, применяются кардинальные или латеральные знаки. Если впервые обнаруженная опасность представляет серьезную угрозу мореплаванию, выставляется дублирующий знак, который может быть оборудован радиолокационным маяком-ответчиком с кодовым сигналом — длиной одна миля в масштабе развертки РЛС. После достаточно полной информации об опасности дублирующий знак может быть снят.
Знаки, обозначающие начальные точки, ось фарватера и середину прохода, представляют собой буи сферической или столбовидной формы или вехи, указывающие, что вокруг них глубины безопасны в навигационном отношении Знаки окрашены белыми и красными вертикальными полосами и снабжены топовыми фигурами в виде красного шара. На знаках могут зажигаться белые проблесковые огни или передающая буква «А» по коду Морзе.
Знаки специального назначения представляют собой буи любой формы или вехи, используемые для обозначения специальных районов или объектов: системы сбора океанографических данных: районов свалки грунта; военных учений; подводных кабелей и т. п. Они окрашены в желтый цвет и снабжены топовой фигурой в виде желтого косого креста. На знаках зажигаются желтые проблесковые огни. На корпуса буев могут наноситься цифры или буквы, позволяющие определить их назначение.
a	U &	Ж
1! All
в в *	А —1
ill All
Латеральные знаки региона А: а — знаки левой стороны; б — знаки правой стороны: в — знаки, ограждающие фарватер справа; г — знаки, ограждающие фарватер слева
Знаки, обозначающие начальные точки, ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые или знаки чистой воды)
Знаки, ограж-	Знаки спе-
дающие отдельные циалъного опасности	назначения
Гидрографические службы стран могут по своему усмотрению устанавливать дополнительные специальные знаки, которые не должны противоречить навигационным. Об установке таких знаков объявляется соответствующими навигационными документами. Например, в российских водах кроме столбовидных буев часто используются сигарообразные, а цилиндрические, конические и сферические буи наоборот —редко.
Россия не только великая морская, но и речная держава, а столицу нашей Родины Москву называют портом пяти морей. Действительно, уникальные речные пути соединяют все моря европейской части страны: Белое с Баренцевым, Балтийское, Азовское с Черным, Каспийское. Естественно, на этих путях интенсивное движение, и оно также требует своего регулирования. В частности, имеются знаки судоходной обстановки. Благодаря им капитаны могут оперативно получать информацию о состоянии судового хода. Ведь, в отличие от морей, навигационная об-
Фрагмент морской карты. Хорошо видны указатели в виде стрелки, красного и зеленого огней
Знаки судоходной обстановки на реках, водохранилищах и каналах:
I, 2 — перевальные знаки правого и левого берега; 3, 4 — створные знаки (линейный створ) 5,6 — створные знаки (щелевой створ); 7,8 — знаки «Ориентир» (весенние); 9, 10— •содовые знаки; 11, 12 — верхний и нижний рейсовые знаки; 13 — плесовая мачта (ширина 75 м); 14 — перекатная мачта (глубина 125 см, ширина 50 м); 15 — семафорная мачта (а — проход открыт для судов, идущих сверху; б — для судов, идущих снизу; в — проход закрыт); 16 — знаки глубины, ширины судового хода, запрещения и разрешения (а — глубина 1 м; б — глубина 20 см, ширина 20 м. в — глубина 5 см. ширина 5 м; г — ширина 50 м; д — глубина превышает максимальную осадку судов; е — запрещающий сигнал; ж —разрешающий сигнал; 17 — знак «Сигнал»; 18 — знак «Внимание»; 19,20 — знаки надводного и подводного переходов; 21 — флажная мачта
становка на внутренних водах, особенно связанных с изменением уровня воды и конфигурацией фарватера, может меняться очень быстро, и никакие специальные корректуры карт и извещения за ними
°
Буи	Вехи
просто не угонятся. Особая забота на внутренних путях —порядок прохождения мостов. Здесь буквально приходится устанавливать настоящие светофоры. Для обозначения оси, кромок и поворотов судового хода, ограждения подводных навигационных опасностей используются бакены. Для предупреждения о свальном (поперечном) течении на реках имеются специальные свальные бакены.
ЕДИНИЦЫ ДЛИНЫ И СКОРОСТИ, ПРИНЯТЫЕ Н4 МОРЕ
Для того чтобы в любой момент времени определить положение корабля относительно исходного места (точки), необходимо знать не только направление перемещения корабля, но и пройденное им расстояние S. Использование для этой цели единиц длины, принятых в метрической системе мер, не-
Огни и знаки на мостах в дневное и ночное время:
1, 2 — проход снизу, высота фермы над водой более 15 м; 3, 4 — проход сверху, высота фермы над водой от 10 до 15 м; 5, 6 — проход для судов с плотами, высота фермы над водой менее 10 м
И0
Бакены (правый и левый берег)
Свальные бакены (правый и левый берег)
удобно, так как в процессе кораблевождения приходится решать задачи, связанные с измерением углов и угловых расстояний. Поэтому в качестве основной единицы длины в практике мореплавания принята длина одной минуты меридиана земного эллипсоида. Эта неметрическая единица длины называется миля.
Применительно к принятому в России референц-эллипсоида Красовского длина одной минуты меридиана колеблется от 1842,9 м на полюсе до 1861,6 м — на экваторе, а на широте 45° одна миля равна 1852,2 м. Десятыми, как и разницей между крайними значениями, пренебрегли и приняли длину морской мили равной 1852 м. Однако мы уже знаем, что в странах различных регионов для расчетов, связанных с фигурой и размерами Земли, принимают размеры и ориентировку земного эллипсоида такими, чтобы он наиболее близко совпадал с геоидом на территории данной страны. Как следствие длина одной минуты меридиана в разных странах имеет различное значение. Например, в Великобритании и Японии морская миля принята равной 1853,18 м, в Италии —1851,85 м. Естественно, такое национальное разночтение одной и той же величины сильно затрудняло взаимопонимание. Поэтому в 1928 году Международное гидрографическое бюро приняло морскую милю в 1852 м как стандартную. В нашей стране такая миля принята в 1931 году.
Единицы длины и скорости, принятые на море
Наличие постоянной длины морской мили упрощает конструкцию приборов, показывающих пройденное расстояние, и представляет удобство при решении различных навигационных задач. Морская миля удобна и тем, что она служит и мерой длины, и угловой мерой: 1 морская миля равна Г, 60 миль равны 1° и т. д. Однако следует иметь в виду, что морская миля как угловая мера может применяться лишь при измерении дуг больших кругов.
Здесь надо сразу оговориться, что кроме морской существуют еще как минимум три мили. Во-первых, это миля географическая, или немецкая, равная 7420,4 м или длине дуги 1/15°. Во-вторых, это миля экваториальная, равная Г экватора, или 1855,1 м. Наконец, это так называемая статутная, или береговая миля, равная 1609,4 м. Она принята в ряде стран при измерении расстояний на суше и при плавании по внутренним водным путям. В США и Великобритании в статутных милях выражают дальность действия систем дальней радионавигации.
Кроме морской мили в судовождении применяют и другие единицы длины. Прежде всего это кабельтов (кб) — 0,1 часть морской мили. Для практических расчетов его принимают равным 185 м. В кабельтовых измеряют сравнительно небольшие расстояния на море, как правило, в пределах прямой радиолокационной видимости. Кстати, до 1950-х годов в морской артил-। лерии пользовались артиллерий-
скими кабельтовыми, равными 182,88 м. В настоящее время в приборах управления артиллерийским огнем и артиллерийских РЛС шкалы отградуированы в метрах.
Вообще, метр все более широко применяется как самостоятельная единица длины на море. До недавнего времени обычно в метрах измеряли глубины и высоты береговых ориентиров, да и то далеко не всегда. На британских картах по сей день для этих целей используют фут, равный 0,3048 м. В настоящее время шкалы всех РЛС воздушного обнаружения градуируются в метрах. Более того, некоторые РЛС, предназначенные для обнаружения низколетящих и морских целей, имеют две шкалы, отградуированные в метрах и кабельтовых. Дальности применения оружия также определяются в метрах.
Редко, но иногда применяют и другие меры длины, например: 1 цепь = 20,1 м; 1 морская сажень = 1,829 м; 1 ярд = 0,914 м; 1 звено = 0,201 м; 1 дюйм = 2,54 см.
Основной единицей скорости в мореплавании принята условная единица — узел, что соответствует скорости, при которой корабль проходит одну стандартную морскую милю в час. При решении некоторых задач кораблевождения возникает необходимость выразить скорость хода в кб/мин. Для этого достаточно скорость в узлах разделить на 6.
ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ ОРИЕНТИРОВ В МОРЕ
При подготовке к походу и в процессе плавания возникает необходимость в расчете возможности определения места корабля по береговым ориентирам. Такой расчет невозможно произвести, не зная дальностей их видимости. Кроме того, штурман обязан ориентировать вахтенного офицера о времени открытия
ЧЕМ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ВИДИМОСТЬ ОБЪЕКТОВ
Гак как глаз наблюдателя находится на какой то высоте е от уровня моря, то лучи зрения, идущие от него касательно к поверхности моря, определяют на сфере круг, радиус которого является теоретической дальностью видимого горизонта с высоты глаза е. Однако в земной атмосфере лучи света распространяются с преломлением в сторону более плотных слоев. Поэтому наблюдатель увидит несколько дальше, то есть видимый горизонт «приподнят» на некоторый угол, называемый земной рефракцией.
Географическая дальность видимого горизонта зависит не только от высоты глаза на блюдателя, но и от состояния атмосферы, которое определяется температурой и влажностью воздуха, атмосферным давлением, наличием взвешенных частиц и т. д. В целом преломляющие свойства ат мосферы характеризуются коэффициентом земной рефракции К, равным для средних условий 0,16.
С учетом К = 0,16 (если De выразить в милях, а е и R — в метрах), то De = 2,08 Те . Естественно, вследствие изменений состояния атмосферы и ее прозрачности фактическая дальность видимого горизонта может значительно отличаться от расчетной. Поскольку физические законы земной рефракции оптических и радиоволн сантиметрового диапазона несколько отличаются, то и дальность радиолокационного горизонта D. (в милях) определяется с другим коэффициентом — D = 2,4 ylHa , где Нв — высота антенны РЛС над уровнем моря в метрах.
Географическая дальность видимости ориентира D зависит как от высоты глаза на блюдателя е, так и от высоты ориентира h. Поэтому полная оптическая дальность видимости равна Dn = 2,08 (Ve + 4h), а радиолокационной Dp = 2	+-/h)
(скрытия) маяков, огней, знаков и других ориентиров (гор, мысов, приметных строений и т. д.). Без расчета дальности радиолокационного горизонта трудно правильно оценить надежность определения места с использованием РЛС по горам, мысам и сооружениям, возвышающимся над поверхностью Земли.
На навигационных морских картах, в навигационных руководствах и пособиях показывается дальность видимости маяков, ог-
ней и знаков с высоты глаза 5 м. Дальность видимости навигационных огней в темное время суток зависит не только от их высоты, но и от силы источника света и конструкции оптической системы маяка. Обычно оптическая дальность соответствует географической. Если эти дальности отличаются, то на морских навигационных картах показывается меньшая.
МОРСКИЕ КАРТЫ
Морской картой называется карта, предназначенная для обеспечения мореплавания, решения специальных задач в море. На морской карте графически решаются задачи кораблевождения, по ней изучается район плавания, она используется для оперативнотактических расчетов и решения других задач, связанных с применением оружия и использованием технических средств корабля. Только на морской карте можно видеть, как располагается линия пути корабля относительно берега, навигационных опасностей и всех объектов, с которыми связана безопасность кораблевождения. Без
Фрагмент генеральной навигационной морской карты
МАСШТАБЫ КАРТ
Так как сферическую поверхность развернуть на плоскость без искажений невозможно го любая карта является искаженным изображением земной поверхности. В зависимости от назначения карты выбирается наиболее рациональное из неизбежных искажений, которое учитывается при постное нии карты по определенному математическому закону. Для избежания разрывов и складок изображение земной поверхности на карте искусственно, но закономерно по определенным направлениям растягивается или сжимается, в результате чего карта не отражает полного подобия местности. Поэтому главный масштаб соответствует только определенной точке или линии, называемой центральной точкой или центральной линией. В любой другой точке (вне центральной линии) масштаб изменяется как с изменением направлений так и при переходе ог одной точки к другой. Масштг 5 карты в данной точке по заданному направлению называется частным масштабом Г /1асштаб выражается в числовом или линейном виде.
Числовой масштаб — отношение, знаменатель которого показывает, скольким единицам длины на местности соответствует такая же единица на карте. Например, масштаб 1:200000 означает, что 1 мм (см и т. д.) на карте соответствует 200 000 мм (см и т. д.) на местности.
Линейный масштаб показывает сколько единиц, принятых для измерения расстояний на местности (миль, км), содержится в единице, принятой для измерения расстояний на карте. Например, линейный масштаб 2 мили в 1 см означает, ито отрезок на карте длиной 1 см соответствует расстоянию на местности в 2 мили. Линейный масштаб на планах, как правило, показывается в виде шкалы. На навигационных морских картах такой шкалой является боковая рамка, где отмечены отрезки, соответствующие длине морской мили. Длина отрезка в 0,2 мм на карте считается предельно различимой. Линейное расстояние на местности, соответствующее 0 2 мм на данной карте, называется предельной точностью масштаба этой карты. Так, если масштаб карты М=1:200000, то предельная точность масштаба этой карты ПТМ - 200000 х 0,2 = 40 000 мм = 40 м. Предельная точность масштаба характеризует погрешности графических построении на карте и ее разрешающую способность.
Небольшие участки земной поверхности можно изобразить на плоскости, пренебрегая искажениями, которые не должны превышать погрешностей графических построений. Такое изображение небольшого участка земной поверхности называется планом На плане изображения подобны действительному виду местности на данном участке. Гак как искажения отсутс i ву ют, то и 11асш,аб плана является постоянным, то есть понятия «частный масштаб» для плана не существует.
морской карты невозможно произвести предварительные расчеты на переход, разработать план боевой операции.
Морская карта — частный случай карты географической. Любая карта — это уменьшенное, плоское, выполненное по определенному математическому закону изображение земной поверхности или ее части. Степень уменьшения этого изображения определяется масштабом. Масштаб, определяющий общую степень уменьшения, называется главным масштабом.
По своему назначению морские карты делятся на навигационные, специальные, справочные и вспомогательные. Более подробно классификация морских карт по видам, назначению и масштабам приведена в таблице.
Каждая морская карта может состоять из одного или нескольких листов. Для удобства работы с морскими картами, а также упо-
Виды, назначение и масштабы морских карт
Вид карт	Назначение карт	Масштаб
Навигационные морские карты		
Генеральные навигационные морские карты)	Для общего изучения условий плавания в большом водном районе. Для счисления пути корабля при плавании в открытом море (океане). Для предварительной прокладки маршрута предстоящего похода. Для общих навигационных расчетов	1:1000000 1:5000000
Путевые навигационные морские карты	Для обеспечения плавания на некотором расстоянии от берега. Для обеспечения подхода с моря к берегу	1:100000 1 500000
Частные навигационные морские карты	Для обеспечения плавания в непосредственной близости от берегов. Для обеспечения плавания в стесненных навигационных условиях (узкостях, шхерах)	1:25000 1:50000
Навигационные морские планы	Для обеспечения входа в порты, гавани, бухты, на рейды, якорные места. Для передвижения в пределах акваторий портов, бухт, гаваней	1:25000 и крупнее
Окончаниетаблииы
Вид карт	Назначение карт	Масштаб
Навигационно-промысловые карты	Для навигационного обеспечения рыболовства. Содержат данные о площадном распространении грунтов, о возможных местах задева рыболовных тралов	
Карты внутренних водных путей	Для обеспечения безопасности плавания на судоходных реках и озерах	
Радионавигационные морские карты		
Навигационные морские карты с сетками изолиний	Для графического решения задач кораблевождения. Для определения места с помощью РНС	1:750000 и 1 3500000 при использовании РНС дальнего действия. 1:100000 и 1:250000 при использовании РНС среднего и ближнего действия
Вспомогательные карты		
Морские карты-сетки	Для счисления пути корабля и определения места при плавании в открытом море	1:150000 1:500000
Бланковые морские карты	Для разработки графических документов и нанесения справочных данных	1:150000 1 50000000
Карты для прокладки-дуги большого круга	Для расчета локсодромических курсов и расстояний при плавании по дуге большого круга	1:10000000
Справочные карты		
Обзорные морские карты	Для общегеографического изучения океанов и морей. Для некоторых оперативных и навигационных расчетов. Для изображения специальной обстановки и построения на них различных диаграмм	1:500000 1:3000000 1:5000000 1:20000000 Карта океанов и их частей
Карты радиомаяков и радиостанций	Для показа точного расположения радиомаяков и радиостанций, обслуживающих мореплавателей	1:1000000 1:1500000
Карты элементов земного магнетизма	Для выбора данных об отдельных элементах земного магнитного поля	1:20000000
Карты часовых поясов	Содержат данные о границах поясов	Мелкомасштабные бланковые карты мира
Сборные листы	Для подбора необходимых карт и других пособий для плавания	1:1000000 1.20000000
Карты звездного неба	Для ориентирования при рассмотрении небесного свода и определении названий созвездий	
Шлюпочные карты	Карты с информацией, необходимой для плавания в аварийных условиях на шлюпках и спасательных плотах	Крупномасштабные карты
рядочения их издания введена специальная номенклатура. Номенклатура или нумерация карт — это система условных обозначений отдельных листов многолистных карт, определяющая положение каждого листа относительно других листов карты. Наиболее рас-
пространенной является табличная номенклатура карт, предусматривающая присвоение каждому листу карты цифровое или буквенно-цифровое обозначение в соответствии с таблицей сборных листов или каталогом карт.
В зависимости от назначения карты выбирается способ построения картографической сетки, учитывающий те или иные искажения. Математически выраженный способ изображения картографической сетки называется
Фрагмент частной навигационной морской карты
каотографической проекцией. Каждая картографическая проекция обладает определенными свойствами. Выбор проекции определяется возможностью ее практического использования, то есть назначением карты и требованиями, предъявляемыми к ней. Более подробно об этом сказано в приложении.
В практике кораблевождения необходима карта в проекции, обеспечивающей наиболее простое изображение линии курса в виде прямой. Так как линия курса пересекает меридианы под одинаковым углом, то есть является отрезком локсодромии, то последняя должна на карте изображаться прямой линией. Для этого меридианы на карте должны быть параллельными прямыми линиями. Процесс кораблевождения связан с измерением направлений и углов на местности, которые прокладываются на карте. Углы между ориентирами на местности должны быть равны углам между теми же ориентирами на карте. Проекция, не искажающая углов и сохраняющая подобие фигур на земной поверхности и на карте, называется равноугольной.
Таким образом, для удобства пользования картой в кораблевождении ее проекция должна отвечать следующим
требованиям: локсодромия должна изображаться прямой линией; проекция должна быть равноугольной.
Этим требованиям наиболее полно удовлетворяет проекция, разработанная голландским кар-
НС'МЕНКЛАТУРА МОРСКИХ КАРТ
Каждой морской карте присваивается собственный пятизначный номер. При этом для навигационных и радионавигационных морских карт каждая из пяти цифр номера имеет следующее значение.
Первая цифра обозначает океан или его часть: 0 — карта мира; 1 — Северный Ледовитый океан; 2 — северная часть Атлантического океана 3 — южная часть Атлантического океана; 4 — Индийский океан; 5 — южная часть Тихого океана; 6 — северная часть Тихого океана.
Вторая цифра обозначает масштаб или тип карты: 0— масштабы 1:1000000 и мельче (генеральные карты ); 1 —масштаб 1:500000 (путевые карты); 2— масштабы 1:300000— 1:200000 (путевые карты) 3 и 4 — масштабы 1:1 50000—1:100000 (путевые карты); 5 и 6— масштабы 1:75000—1:25000 (частные карты); 7 — резерв; 8 и 9 — масштабы 1 25000 и крупнее (планы).
Для карт масштаба 1:500000 и мельче последние три цифры номера карты являются порядковыми номерами карт в данном море, океане или его части. Для карт масштаба 1:300000 и крупнее третья цифра означает номер района в пределах которого находится карта, а четвертая и пятая — порядковый номер в данном районе. Например, номер морской карты 12371 означает, что это карта Северного Ледовитого океана, масштаба 1:200000, соответствует 3 району этого океана и имеет в районе порядковый номер 71.
Вспомогательные и справочные карты, включая бланковые и обзорные, имеют также пятизначные номера, но они всегда начинаются с 9. А дальше расшифровка номера такая же как у навигационных карт.
Номера морских, вспомогательных и справочных карт могут дополняться буквенными обозначениями: О — обзорная; Б — бланко-ваг В — разведывательная; С — карта-сетка; Э — экранная; ЭП — экранная для планшета оператора; ТО — тылового обеспечения.
Например, номер морской карты 93211-Б С означает, что это бланковая морская карта южной части Атлантического океана, масш таба 1:200000, имеющая порядковый номер 11 среди карт этой части океана, с нанесенной на нее координатной сеткой.
тографом Герардом Крамером (1512—1594 гг.), известным под именем Меркатор.
Содержание морской карты, то есть совокупность заключенных в ней сведений, передается с помощью картографических знаков, образующих картографическое изображение. В совокупности картографические знаки образуют язык карл ы, который имеет характер международного языка, понятного специалистам любой национальности.
Фрагмент разновидности бланковой морской карты — бланковой карты-сетки
ИСКАЖЕНИЯ НА МОРСКИХ КАРТАХ
Основным свойством этой проекции является то, что меридианы и параллели будут представлять собой взаимно перпендикулярные прямые (прямоугольную географическую сетку координат), причем меридианы всегда являются равноотстоящими друг от друга. Кроме того, проекция Меркатора является равноугольной, что означает отсутствие на карте искажений углов и сохранение подобия бесконечно малых фигур. Но она вызывает большие искажения длин и площадей на параллелях выше 80‘, например, преувеличение площадей в высоких широтах может достигать 30 раз. Это вызывает определенное неудобство при глазомерной оценке площадей районов, расположенных на разных параллелях (особенно в приполюсных районах). Поэтому для приполюсных районов морские карты издаются в поперечной цилиндрической проекции. О ней мы уже говорили, когда рассматривали навигационные комплексы предназначенные для обеспечения плавания в районе Северного полюса. В отличие от нормальной, поперечная проекция предполагает поворот сфероида относительно оси цилиндра на 90°. В этом случае полюс горизонтальной системы координат располагается в одной из точек земного экватора. В этой проекции используется система квазигеографи-ческих координат, в которой координатными линиями являются квазимеридианы и квазипараллели. Плоскость квазиэкватора совпадает с плоскостью географических меридианов 90" Е и 90" W, а начального квазимеридиана — с плоскостью географических меридианов 0 и 180".
Поскольку приполюсные районы на карте в проекции Меркатора изображаются с большими искажениями, а полюсы и вовсе не могут быть изображены, то морские карты в этой проекций издаются только для районов до широт 85°. Морская миля (длина 1 минуты дуги меридиана) изображается на карте в проекции Меркатора отрезками переменной величины, длина которых увеличивается пропорционально sec <р. Так, на широте <р =60' морская миля изображается отрезком, вдвое большим по величине, чем на экваторе. Поэтому расстояние на карте в проекции Меркатора необходимо отсчитывать только по вертикальным (боковым) рамкам в той их части, которая лежит на средней параллели измеряемого отрезка. Это создает некоторые неудобства при измерении расстояний в процессе ведения навигационной прокладки. Но в целом математическая основа современных морских карт — проекция (главным образом меркаторская) и масштаб позволяют вести прокладку и производить на картах достаточно точные измерения длин, углов, площадей и удовлетворяют потребностям практики.
Фрагмент сборного листа морских карт
Различают условные знаки морских карт, карт внутренних водных путей и топографических карт (используются для сухопутной части морских карт). Всего используется около 450 знаков. Картографические знаки обозначают предметы, явления, процессы (например, маяки, рельеф местности, синоптические процессы), а также указывают их количественные и качественные особенности (например, глубину моря, тип грунта).
Твердое знание картографических знаков обеспечивает быстрое чтение и правильное понимание морских карт. Морские карты являются коллективным творением многих поколений землепроходцев, географов, гидрографов и мореплавателей всего мира. В практике навигации их нельзя заменить никакой другой формой представления информации (словесным описанием, таблицами, формулами).
Единство элементов картографического изображения, передаваемого условными знаками и математической основой, обеспечивает эффективную передачу читающему ее содержания, информативность, наглядность и измеримость морских карт. Кроме того, морские карты представляют собой образнознаковую модель предметной области, позволяющую одновременно наблюдать, то есть зрительно воспринимать и анализировать прибрежные районы и огромные морские пространства.
КАРТОГРАФИЧЕСКИЕ ЗНАКИ
Основная функция этих знаков на карте состоит в передаче пользователю вида и пространственного расположения обозначаемых предметов и явлений. Картографические знаки имеют как предметное, так и смысловое значение. Каждый картографический знак отождествляется с целым понятием и обычно несет существенно большую семантическую (смысловую) нагрузку, чем отдельное слово в предложении. Если информацию, содержащуюся на карте, формально преобразовать в машинописный текст, то его объем составит около 1000 страниц. Однако такое преобразование можно осуществить только Формально, так как язык картографических знаков не может адекватно заменить ни формулы, ни словесные описания. В этом состоит уникальность этого языка.
Для правильного отождествления (восприятия) картографических знаков большую роль играют их форма, размеры, начертание, цвет, место расположения на карте (для сравнения отметим, что слово, написанное на карте другим шрифтом, в отличие от картографического знака, своего значения не меняет). Среди картографических знаков морских карт выделяют следующие основные группы:
>	знаки навигационных ориентиров (церкви, крепости, буровые вышки, мачты и т. д.); > знаки глубин, высот осыхания, изобат;
>	знаки навигационных опасностей (подводные скалы, мели, банки, рифы, айсберги и т. д.); > знаки сооружений на море (подводные кабели, подводные нефтепроводы, буровые вышки и т. д.);
>	знаки рекомендованных путей и фарватеров;
>	знаки районов границ;
>	знаки буев, зех других навигационных знаков.
КОРАБЛЕВОЖДЕНИЕ В ВИДИМОСТИ БЕРЕГОВ
Понятие «в видимости берегов», применительное к кораблевождению, означает такое удаление от берегов, при котором возможно использование наземных ориентиров для определения места корабля визуально и с помощью навигационной радиолокационной станции.
Существует понятие «кораблевождение вне видимости берегов», которое рассматривает процесс, обеспечивающий безопасность плавания и эффективность применения оружия корабля вне визуальной и радиолокационной видимости берегов и навигационных опасностей. В практике принято считать плавание на удалении от берегов и навигационных опасностей более 50 миль как плавание в открытом море. При обычном плавании в таких районах требования к допустимой погрешности места корабля и дискретности обсерваций несколько снижены. Однако военный корабль всегда должен быть готов к применению оружия и выполнению специальных задач, требующих высокой точности места. Резкое возрастание дальности применения оружия обусловливает необходимость знания места военным кораблем с не меньшей точностью, чем при плавании в види-
мости берегов. Это обеспечивается высокоточными радионавигационными системами (РНС) практически в любом районе Мирового океана.
В условиях активного радио-противодействия обстановка может сложиться так, что использование РНС окажется невозможным. В этом случае единственных! способом коррекции места и поправки курсоуказателей может оказаться астронавигационный. Однако возможность использования небесных светил для определения места также ограничена (сплошная облачность, нечеткий горизонт, сильная качка, электронно-оптическое противодействие и т. д.). Поэтому и в открытом море очень тщательно ведут путеисчисление, определяют и учитывают дрейф и течение, анализируют точность работы курсоуказателей и измерителей пройденного расстояния, памятуя
В ряде случаев обсервация небесных светил оказывается единственной возможностью определения места корабля
Плавание вблизи берега предъявляет особо высокие требования к точности кораблевождения
о том, что погрешности счисления возрастают с увеличением продолжительности плавания.
Поскольку мы уже касались в некоторой степени вопросов, связанных с кораблевождением вне видимости берегов, при рассмотрении радионавигационных систем, то здесь уделим главное внимание прибрежному плаванию. Главное требование к точности кораблевождения — обеспечение безопасности плавания и эффективного применения оружия — в этих условиях приобретает особую остроту. Корабль у берегов в определенной степени ограничен в выборе курсов, так как движение кораблей и судов может регламентироваться линиями и зонами разделения, рекомендованными путями, фарватерами, запретными и опасными для плавания районами. Небольшие глубины, близость навигационных опасностей, приливные течения усложняют навигационные условия плавания. Кроме того, увеличивается количество встречных и пересекающих курс целей, возрастает вероятность встречи с плавающими предметами, рейдовыми бочками, рыболовными снастями и т. п.
Кораблевождение — это единый процесс, обеспечивающий безопасное плавание и управление кораблем для достижения намеченных целей. Он основан на определении места корабля в море двумя принципиально различными методами:
>	счислением пути корабля, который основан на учете перемещения корабля относительно исходного места;
>	обсервацией, основа которой заключается в определении места корабля по наблюдениям относительно внешних ориентиров.
Счисление пути корабля
Безопасность кораблевождения обеспечивается только в том случае, если место корабля с необходимой точностью известно в любой момент времени. Для этого непрерывно ведется учет перемещения корабля относительно исходного места.
Истинный курс корабля определяется с помощью курсоуказа-теля, относительная скорость — по относительному лагу, вектор скорости дрейфа — по дрейфо-метру или по данным предыдущих наблюдений (по таблице), направление и скорость течения — сравнением показаний абсолютного и относительного лагов или из навигационных пособий (атлас течений, карта, лоция и т. д.), интервал счисления — по корабельным часам, диаметр циркуляции — из тактического формуляра корабля.
Вся информация об элементах счисления не зависит от средств, расположенных вне корабля, то есть счисление является автономным способом определения его текущего места (координат). Назначение и содержание счисления пути корабля обусловливают необходимость, чтобы оно было непрерывным, точным, наглядным и своевременно учитывающим изменяющуюся обстановку.
По способу выполнения счисление подразделяется на графическое и аналитическое. Выбор спо-
КАК ОСУЩЕСТВЛЯЮТ СЧИСЛЕНИЕ
Вычисление текущих координат корабля от известных координат по времени, курсу и скорости с учетом влияния ветра и течения называется счислением координат корабля. Однако место корабля на текущий момент определяется не обязательно аналитически. Его можно определить графически построением от исходного места вектора плавания корабля за известный интервал времени. Поэтому процесс определения текущего места корабля путем непрерывного и последовательного учета его движения относительно исходного места чаще называют счислением пути корабля. Место корабля, полученное на основе счисления его пути называется счислимым. Таким образом, назначение счисления — определение счи-слимого места корабля на любой момент времени.
Исходное место известно, как правило, в виде географических или полярных координат. Для того чтобы рассчитать или построить графически вектор плавания корабля, необходимо знать величины его определя ющие— элементы счисления. К ним относятся:
>	вектор относительной скорости корабля, который определяется истинным курсом и величиной скорости корабля относительно воды под воздействием своих движителей; вектор скорости течения, то есть направление и скорость течения;
>	вектор скорости дрейфа, который зависит от курсового угла ветра и его соотношения со скоростью корабля, а также от формы и площади его надводного борт а и надстроек'
>	интервал счисления то есть время пла вания по счислению от исходного до данного момента.
Вектор плавания корабля определяется как сумма векторов, характеризующих перемещение корабля под действием собственных движителей, течения и ветра. Кроме того, для учета перемещения при поворотах не обходимо учитывать диаметр циркуляции корабля.
соба зависит от оснащенности корабля техническими средствами навигации, содержания выполняемой кораблем задачи, навигационной и тактической обстановки.
Графическое счисление выполняется путем графических построений на карте (планшете) автопрокладчиком или вручную. Этот способ достаточно полно удовлет-
воряет перечисленным выше требованиям. Основным его недостатком является зависимость точности от масштаба карты, на которой ведется счисление.
Аналитическое счисление выполняется путем вычисления координат счислимого места по известным математическим зависимостям с помощью цифровой вычислительной машины, автосчислителя или вручную (по таблицам). Этот способ наиболее точен, так как исключаются погрешности графических построений. Однако отсутствие наглядности, а при расчетах вручную — и непрерывности, является его существенным недостатком.
По степени автоматизации счисление подразделяется на ручное и автоматическое. Ручное счисление выполняется графически, аналитически вручную или с использованием таблиц.
Автоматическое счисление производится с помощью специальной вычислительной техники. Счисление называется обсервационным, если оно выполняется автоматически
путем непрерывного уточнения счисли мых мест по данным средств внешней коррекции. Такое счисление наиболее полно отвечает предъявляемым требованиям и надежно обеспечивает безопасность плавания и применения оружия корабля в любых условиях.
Определение места корабля методом обсерваций
Вследствие погрешностей в учитываемых поправках курсоуказателей и лагов, в углах дрейфа и сноса течением даже при точных расчетах и графических построениях погрешности в счислении пути корабля неизбежны. В условиях прибрежного плавания (осо-
ТРЕБОВАНИЯ К СЧИСЛЕНИЮ
Требование непрерывности означает, что счисление должно вестись непрерывно от момента съемки с якоря (швартовов) до очередной постановки на якорь (швартовы) независимо от продолжительности плавания. Как неотъемлемый элемент этого требования необходимо рассматривать и непрерывность поступления, отображения и анализа информации об элементах счисления.
Точность счисления обеспечивается прежде всего надежностью и точностью информации об элементах счисления, наиболее рациональной методикой ее обработки. Поэтому важнейшее значение имеет контроль за работой приборов и систем, своевременное определение их поправок. Для этого систематически сличаются показания основных и резервных приборов. Расхождения в показаниях компасов после исправления отсчетов поправками не должны превышать 2,5°. Работа лага контролируется сравнением пройденных расстояний по его показаниям и рассчитанных по скорости хода, соответствующей заданной частоте вращения движителей. Расхождения не должны превышать 1 %. Наглядность счисления должна обеспечивать возможность зрительного сопоставления текущего места и вектора плавания корабля с навигационной и тактической обстановкой (береговая черта, навигационная и минная опасности, взаимодействующие корабли и самолеты, противник ит. д.). Это наилучшим образом реализуется при ведении графического счисления на навигационной морской Kapie.
Обсервация с помощью магнитного компаса с пеленгатором
бенно в стесненных районах) погрешности счисления могут привести к нарушению режима плавания, создать угрозу навигационной аварии и невыполнения поставленной задачи. Поэтому счислимое место необходимо корректировать таким способом, который не зависит от элементов счисления. Таковым является определение (коррекция) места корабля методом обсерваций по ориентирам, положение которых точно определено и известно мореплавателю (нанесено на карту, зафиксировано в руководствах и пособиях для плавания).
Для определения места корабля измеряют направление на ориентиры, расстояния до них или углы между ними, разность расстояний до двух ориентиров и т. д. Величины этих параметров зависят от положения корабля относительно объектов измерений, то есть они являются функцией координат места корабля. Эти величины, зависящие от положения корабля относительно объектов измерений, называются навигационными параметрами. Они измеряются непосредственно (пеленг, расстояние, угол) или определяются косвенно, например, по измерению параметров электромагнитного поля (амплитуда, фаза или разность фаз, время и разность времени распространения радиоимпульса, изменение частоты и т. п.).
Каждому навигационному параметру соответствует определенного вида навигационная изолиния, являющаяся геометрическим
изолинии
Изоазимута представляет собой сферичес ,<ую кривую соединяющую точки на земной поверхности с постоянными значениями истинных пеленгов (азимутов) на ориентир. На карте в проекции Меркатора она изображается кривой линией выпуклой от ближайшего полюса. При определении места по визуальным пеленгам, когда расстояния до ориентира невелики, принимается, что изоазимута совпадает с локсодромией. В этом случае изолиния прокладывается на карте в виде прямой. При пеленговании дальних ориентиров (особенно в высоких широтах) необходимо учитывать ортодромическую поправку. Расстояние D, на котором допустимо прокладывать пеленги без учета ор-тодромической поправки, можно рассчитать по формуле
D = 36 ctg <р cosec ИП
Изостадия — сферическая окружность, соединяющая равноудаленные от ориентира точки на земной поверхности. При определении места по расстояниям до видимых ориентиров (визуально и с помощью радиолокационной станции) изостадия прокладывается на карте в виде окружности.
Изогона — кривая, проходящая через ориентиры и вмещающая горизонтальный угол между ними. При определении места по горизонтальным углам между ориентирами по малости расстояний изогона может быть заменена окоужностью.
местом точек, в которых данный параметр имеет одинаковое значение. Наиболее распространенными изолиниями при определении места по видимым береговым ориентирам являются изоазимута (изопеленга), изосгадия и изогона.
Для определения места корабля необходимо одновременно измерить не менее двух навигационных параметров, и место корабля на карте получить как точку пересечения соответствующих им
ПОГРЕШНОСТИ ОБСЕРВАЦИИ
Измеренные навигационные параметры неизбежно отягощены погрешностям ми. Основные причины их появления:
> несовершенство используемых для измерений приборов и инструментов;
> ограниченные возможности органов чувств наблюдателя (оператора): > влияние внешних факторов (ветер, волнение моря, дымка, снегопад ит. п.);
> недостатки способов измерений.
Влияние этих факторов уменьшается предварительной выверкой приборов и инструментов, использованием оптики, электронных устройств и т. п. Однако полностью исключить погрешности из результатов измерений практически невозможно. Их ориентировочные значения в зависимости от средства измерения известны и отражены в таблице.
Ориентировочные значения погрешности средств измерения навигационных параметров
Навигационный параметр	Средство измерения	Средняя квадратическая погрешность
Пеленг	Гирокомпас с оптическим пеленгатором	тп = 0,6—1,7°
	Магнитный компас с обычным пеленгатором	тп = 0,9—1,9°
	Навигационная РЛС	тп = 0,7—1,9° (по электронному визиру тп < 1 °)
	Гидроакустическая станция	тп = 2—3°
Расстояние	Навигационная РЛС’	
	подвижный круг дальности	mD = 0,6—1,0 % от измеренного расстояния для точечных ориентиров и mD = 2—3 % для береговой черты
	неподвижный круг дальности	mD = 5 % дальности шкалы
	Гидроакустическая станция	mD = 2—3 % от измеренного расстояния
Горизонтальный угол	Секстан	ш„ = 1,0—2,0'
Вертикальный угол	Секстан	тр =0,5— 1,Г
Примечание. mn, mD, та и тр — средняя квадратическая погрешность пеленга, дальности и горизонтальных углов соответственно.
изолиний. Обсервованные координаты можно рассчитать и аналитически, решив систему из двух уравнений с двумя неизвестными <р и X. Аналитический метод практически реализуется с помощью вычислительной техники.
Место корабля, полученное независимо от счисления по навигационным параметрам, называется обсервован-ным, а координаты этого места — обсервованными координатами <р и X. Расхождение между счислимым и обсер-вованным местами на один и тот же момент времени называется невязкой. Она характеризуется направлением от счислимого места на обсервованное и расстоянием между ними и записывается, например, С=80°—1,2 мили.
Измерение пеленга обычно не вызывает особых трудностей даже у начинающих навигаторов, а вот с замером дистанции — дело сложнее. Расстояния до береговых ориентиров измеряются главным образом с помощью навигационных радиолокационных станций.
Как мы уже знаем, максимальная дальность обнаружения объекта навигационной РЛС зависит не от ее энергетической мощности, а от прямой радиолокационной видимости, которая всегда меньше технической возможности станции. В зависимости от высоты объекта наблюдения, его отражающей способности, технических характеристик РЛС и метеорологических условий береговые ориентиры наблюдаются на расстояниях до 65 миль. Ориентировочные дальности обнаружения объектов при высоте антенны 15 м показаны в таблице.
Максимальная дальность радиолокационного обнаружения различных объектов при высоте антенны 15 м
Объект наблюдения	Максимальная дальность обнаружения, мили
Высокий холм, гора	40
Скалистый берег	20
Песчаный низкий берег	5
Волнолом,причал	10
Плоский лед	3
Айсберг	12
Морской буй (большой)	6
Морской буй с пассивным радиолокационным отражателем	8
Плавучий маяк	10
Грозовое (снежное) облако	5
ОСОБЕННОСТИ ОБСЕРВАЦИИ С ПОМОЩЬЮ РЛС
Минимальная дальность действия («мертвая» зона) навигационной РЛС — наименьшее расстояние, на котором объекты еще могут быть обнаружены, зависит как от технических характеристик РЛС (длительность импульса, скорость срабатывания антенного переключателя), так и от высоты антенны и ее диаграммы направленности по вертикали. Для РЛС с высотой антенны 15м «мертвая» зона приблизительно будет равна 80 м. В пределах «мертвой» зоны малые объекты (бочки катера, топляки, вехи) мо-। ут быть не обнаружены.
Если антенна навигационной РЛС расположена ниже некоторых надстроек (трубы, мачты) и антенн других РЛС, возможно наличие «теневых» секторов. Поэтому наравне с радиолокационным постоянно ведется круговое визуальное наблюдение.
На экране индикаторов РЛС может наблюдаться засветка от волн (на расстоянии до 4 миль), облаков, дождя или снега. Засветку от облаков и осадков можно опознать по ее быстроменяющейся форме и большой скорости перемещения. Наиболее сложным с навигационном использовании РЛС является чтение изображения на экране индикатора. Особенно трудно опознаются первые сигналы при подходе к незнакомому берегу. Дело в том, что прежде чем на индикаторе вы увидите береговую черту, схожую с картографической, там появятся отдельные отметки от возвышенностей, в том числе расположенных надостаточном удалении от уреза воды Ведь на экране РЛС появляются отметки только от тех ориентиров, которые находятся над радиолокационным горизонтом. Контур низкого берега отображается слабо, с разрывами и искажениями. Линия уреза воды фактически может оказаться значительно ближе, чем засвеченная на экране кромка, если радиоимпульс отражен от более удаленной возвышенной части берега. Отметки от высоких и объемных сооружений на берегу (элеваторы, башни, холодильники, портальные краны и т. п.) могут появиться на экране индикатора в виде отдельных отметок раньше, чем изображение береговой черты.
В общем случае изображение обрывистого берега на экране индикатора навигационной РЛС только на расстоянии порядка 10 миль примерно соответствует изображению его на карте. Для повышения отражающей способности буев, зех и отдельных ориентиров на берегу на них устанавливаются пассивные радиолокационные отражатели, а на некоторых важных навигационных ориентирах — радиолокационные маяки-ответчики.
Одновременно с измерением расстояний отмечаются пеленга на те же ориентиры. Это облегчает их опознание и повышает надежность обсервованного места.
Существенно облегчает опознание ориентиров наличие в схеме навигационной РЛС индикатора истинного движения. В таком индикаторе точка начала развертки перемещается по направлению курса со скоростью, пропорциональной скорости хода корабля. Управление перемещением центра развертки производится счетно-решающим устройством, работающим от гирокомпаса и лага. Для определения направлений используется электронный визир, а расстояний — дальномерное устройство.
У навигационных РЛС имеется специальная приставка, которая обеспечивает оптическое совмещение радиолокационного изображения берега на экране с его изображением на морской навигационной карте. Приставка представляет собой индикатор кругового обзора, оборудованный полупрозрачным зеркалом, которое установлено под углом 45° к плоскости экрана. Отраженное от зеркала радиолокационное изображение берега (в масштабе карты) наблюдается одновременно с прямовидимым изображением той же обстановки на карте. При совмещении изображений место корабля отмечается в начале развертки светящимся перекрестием. Совмещение радиолокационного изображения побережья с его контуром на карте производится по точечным ориентирам и по участкам берега, облучаемым под углом 90°. Такая приставка позволяет уверенно определять
Схема работы приставки к навигационной РЛС
место корабля на удалениях от берега до 5 миль. Простота и удобство использования, возможность непрерывного получения обсервованного места особенно ценны при плавании в узкостях. Средняя квадратическая погрешность совмещения изображений принимается равной 1,5 мм карты.
ОБЩИЕ ОСНОВЫ МАНЕВРИРОВАНИЯ
Маневрированием называется теория и практика использования подвижности кораблей для решения свойственных им задач и обеспечения безопасности плавания. Умение правильно рассчитать и выполнить маневр является важнейшим условием для победы в морском бою.
Морской бой есть сочетание огня и маневра. Из истории известно немало случаев, когда искусное, умелое маневрирование позволяло одерживать победу над численно превосходящим противником, и, наоборот, безрасчетное, неграмотное маневрирование вело к поражению тех, кто имел превосходство и в количестве кораблей, и в их вооружении. Знание основ маневрирования нужно не только для боя. В условиях повседневного плавания, когда
Общие основы маневрирования
Если маневрирующий корабль изменяет позицию относительно неподвижного объекта, то такое маневрирование называется односторонним, а если относительно подвижного объекта — то двусторонним. Маневрирова-
интенсивность судоходства постоянно увеличивается, важно не допустить столкновения со встречными кораблями, а эта задача не может быть решена без знания теории и практики маневрирования.
При маневрировании положение кораблей относительно друг друга называется позицией. Основными ее элементами являются пеленг П и дистанция Д. Позиция может быть задана и курсовым углом, но для решения задач маневрирования чаще всего пользуются пеленгом, который рассчитывают по известным курсу и курсовому углу.
Корабль, выполняющий маневр относительно какого-либо объекта, называется маневрирующим и обозначается М, соответственно, его курс — Км, скорость — VM, курсовой угол q Объект, относительно которого рассчитывается и выполняется маневр, называется объектом маневра и обозначается К, соответственно, его курс —Кк, скорость — VK, курсовой угод — qK. Объектом маневра может быть любой корабль или любое судно (свой, чужой, подвижный, неподвижный).
ОДНОСТОРОННЕЕ И ДВУСТОРОННЕЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ
Рассмотрим изменение элементов позиции для одностороннего маневрирования. Допустим, наш корабль М неподвижен (стоит на якоре или в дрейфе без хода), а объект маневра следует курсом Кк, скоростью Ик и находится в начальный момент по пеленгу /7( на дистанции Дг Отложим по направлению Кк вектор скорости VK в масштабе, соответствуюн '.ем плаванию (в кабельтовых) этой скоростью за 1 мину гу Через 1 минуту объект маневра переместится в точку Кг, отстоящую от начальной точки на длину вектора у' (в кб/мин). Из рисунка видно, что скорость изменения дистанции (в кб/ми::) определяется проекцией скорости VK на линию пеленга = -VK cos qK.
Исторически принято называть скорость изменения расстояния величиной изменения расстояния (ВИР): ВИР = -Vcos q. Знак «минус» указывает на уменьшение расстояния при курсовых углах от 0 до 90° (ВИР сближения), а знак «плюс» — на увеличение расстояния при курсовых у.лах от 90 до 180° (ВИР удаления). Наибольшие ВИР сближения и удаления будут при курсовых углах 0 и 18G соответственно.
Проекция скорости на линию, перпендикулярную пеленгу (в кб/мин), называется боковым перемещением (БП) Другими словами, БП есть скорость перемещения корабля по направлению, перпендикулярному пеленгу БП = V sin q. БП имеет знак «плюс» при маневрировании правым бортом относительно объекта маневра (пеленг меняется по ходу часовой стрелки) и знак «минус» — при маневрировании левым бортом (пеленг меняется против хода часовой стрелки).
Зная боковое перемещение, можно рассчитать скорость изменения пеленга за 1 минуту которую по аналогии с ВИР называют величиной изменения пеленга (ВИП). Из рисунка sin ДП = БП/Д. Так как за 1 минуту ДП мало, то можно записать ДП агсГ= БП/Д ДП и есть величина изменения пеленга за 1 минуту. Отсюда ВИП = 57,3° l/sin q/Д. Из анализа последней формулы виц но, что чем больше боковое перемещение и меньше дистанция, тем больше ВИП Отсюда и кажущееся медленное перемещение целей, находящихся на больших удалениях от наблюдателя. Знак ВИП определяется так же, как и знак БП. то есть при маневрировании правым бортом относительно объекта маневра ВИП имеет знак «плюс», а левым бортом — «минус». Если ВИР и БП зыразить в кабельтовых в мину,у, а скорость корабля в узлах, то формулы для их расчета примут вид: ВИР = -Vcos q/6; БП = V sin q/6.
При двустороннем маневрировании, когда и маневрирующий корабль, и объект маневра движутся, изменение элементов позиции будет зависеть от скоростей и курсовых углов обоих кораблей. Основными элементами маневрирования в этом случае будут'
>	ОВИР = ВИРМ + ВИРК— общая величина изменения расстояния;
>	ОБП = ВПМ + БПК — общее боковое перемещение;
>	ВИП = 57,3° ОБП/Д— величина изменения пеленга.
Из анализа этих формул видно, что:
>	ОВИР будет больше тогда когда курсовые углы обоих кораблей острые или тупые,
>	ОБП будет больше при маневрировании одноименными бортами;
>	ВИП зависи . от ОБП и Д.
Если ОВИР и ОБП равны нулю, тс 3 i0 значит, что оба корабля застопорили ход или оба корабля идут одинаковыми курсами и скоростями. Следовательно, чтобы позиция не изменялась, необходимо лечь на курс, параллельный курсу объекта маневра, и дать равный ему ход.
Основные элементы двустсроннего маневрирования используются для быстрого и приближенного предвычисления позиции и времени ее занятия по формулам:
Д2 = Д, + ОВИР t и П2 (q2) = П1 (q,) + ВИП Г, где t — время, за которое корабли перешли из первой во вторую позицию
ние может быть прямолинейным (на постоянных курсах), криволинейным (на постоянных курсовых углах), устойчивым (без резких изменений курса и скорости) и неустойчивым (курс и скорость хода, а также курсовой угол часто и резко меняются). В практике чаще всего встречаются прямолинейное двустороннее и одностороннее маневрирования. Элементами маневрирования являются величины изменения пеленгов и дистанций за единицу времени. Принято элементами маневриро
МЕТОД ОТНОСИТЕЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ
Для объяснения метода относительного движения воспользуемся положениями теоретической механики о сложном движении. Так, движение точки по отношению к подвижной системе координат называется относительным движением, а движение самой системы координат — переносным движением. Движение этой же точки относительно системы координат, условно принятой за неподвижную, называется абсолютным движением.
вания считать изменения дистан-ции в кабельтовых и пеленга в градусах за одну минуту.
При одностороннем маневрировании легко предвычислить позицию на любой наперед заданный момент по известным курсу и скорости объекта маневра. Предвычислить позицию при двустороннем маневрировании сложно, так как нужно учитывать перемещение каждого корабля, а формулы ВИР, БП и ВИП для этой цели использовать можно только для небольших промежутков времени, потому что во все эти формулы входит курсовой угол q, который непрерывно изменяется с изменением пеленга. Поэтому для предвычисления элементов позиции при двустороннем маневрировании возникла необходимость заменить сложное двустороннее маневрирование простым односторонним с помощью метода относительного движения. Сущность метода относительного движения заключается в определении взаимного положения двух движущихся кораблей перемещением только одного корабля относительно другого, который условно принимается за неподвижный.
Все мы с детства знакомы с Правилами дорожного движения, так вот, аналогичные правила существуют на морях, озерах, реках, то есть везде, где плавают суда. Причем здесь под термином «судно» понимаются все плавучие средства, включая
неводоизмещающие и даже
маневрирующие по воде
Основные морские пути в северной части Атлантического океана
гидросамолеты. Эти правила, имеющие международный статус и обязательные для выполнения всеми судами независимо от флага и предназначения, так и называются: «Международные правила предупреждения столкновения судов на море» (МППСС). Любой командир корабля, капитан судна, штурман, вахтенный офицер не только обязаны знать их на зубок, но и понимать их дух. Поэтому к лаконичным правилам существуют достаточно обширные комментарии. Несмотря на совершенствование технических средств кораблевождения, ежегодно в результате столкновений в среднем гибнет несколько десятков судов. Прежде всего это связано с тем, что в морях и океанах имеются свои столбовые дороги и перекрестки, где одновременно могут находиться до сотни судов, и все они периодически оказываются на пересекающихся курсах. Существуют наиболее короткие и рациональные маршруты между основными портами мира и узлами коммуникаций, все судоводители именно ими и пользуются. Кроме этого, естественна концентрация большого числа судов в районах проливов и подходов в крупным портам. Здесь вообще, как в городах, организовали самые настоящие улицы с односторонним и двусторонним движением, перекрестками и площадями. Все это называется системой разделения движения судов.
СИСТЕМА РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ судов
Система разделения движения судов предназначена для создания таких условий, когда при большой плотности проходящих судов они не пересекают курсы друг друга. Это достигается несколькими методами.
Разделение движения зонами и линиями
Этот метод является наиболее простым и достаточно эффективным для разделения встречных потоков движения судов в районах интенсивного судоходства. Ширину и длину зон разделения и полос движения устанавливают
ных потоков. Поэтому при плавании в таких районах соблюдаются особые меры предосторожности.
Разделение движения естественными препятствиями
Этот метод применяется в тех местах, где имеются такие препятствия, как острова, скалы, мели или затонувшие суда, огражденные средствами навигационного оборудования и обеспечивающие
Разделение движения зонами и линиями (слева) и естественными препятствиями (справа)
на основе тщательного изучения навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условий, интенсивности судоходства, наличия пространства для маневрирования. Зоны разделения и полосы движения бывают, как правило, ограниченными, чтобы суда, не использующие данную систему разделения движения, могли свободно проходить в стороне от нее. Зона или линия разделения может также использоваться для отделения полос движения от зоны прибрежного плавания. В узких проходах и других стесненных для плавания районах (например, пролив Зунд) вместо зоны разделения устанавливается линия разделения. Однако она, особенно при плохой видимости, может не обеспечить уверенного разделения встреч-
сстественное разделение встречных потоков движения судов. Наиболее характерным примером применения этого метода является разделение движения в проливе Ла-Манш.
Зоны прибрежного плавания
Зоны прибрежного плавания устанавливают в районах интенсивного прибрежного судоход-
Система разделения движения судов
Разделение движения с помощью установления зон прибрежного плавания (слева) и секторное разделение движения
ства с целью удаления судов, следующих вблизи берега, от прилегающей системы разделения движения. В этой зоне суда могут следовать в любом направлении.
Секторное разделение движения
Этот метод используют в тех местах, где суда, следующие с различных направлений, сходятся в одной точке или небольшом районе, например, на подходах к портам, лоцманским станциям, местам постановки приемных буев или плавучих маяков и т. д. Расположение подходных путей, размеры полос движения и направление движения в них определяются местными условиями. Примером может служить система разделения движения на подходах к порту Сан-Франциско и другие.
Разделение движения с помощью установления района кругового движения
В узловых точках, где сходятся несколько систем разделения движения, может быть установлен район кругового движения. Для облегчения плавания в таких местах суда должны следовать против часовой стрелки вокруг определенной точки или зоны до выхода в соответствующую нужную им полосу движения. Радиус района кругового движения зависит от местных условий. Там, где это возможно, круговое движение осуществляется вокруг буев, плавучих маяков и определенных географических объектов. Примером применения этого метода может служить разделение движения у о. Соммерс в Финском заливе.
Установление рекомендованных путей
Этот метод используют, как правило, в районах, изобилующих подводными препятствиями, а также для разделения движения судов в морях с неблагоприятными гидрометеорологическими условиями.
Рекомендуемые дистанции принятия решения на маневр для расхождения со встречным судном
ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И МАНЕВРИРОВАНИЯ
В большинстве случаев столкновения судов происходят из-за несвоевременности предпринимаемого для расхождения маневра. Своевременными считаются маневры, выполняемые заблаговременно для расхождения со встречным судном. Естественно, нельзя
заранее точно установить, на каком расстоянии от встречного судна следует начинать маневр для расхождения
с ним, поскольку многое зависит от внешних обстоятельств и маневренных возможностей корабля. Однако хорошая морская практика рекомендует предпринимать действия для расхождения сразу же после установления опасности столкновения, не теряя времени и не допуская чрезмерного сближения.
Не менее важно, чтобы при расхождении любое изменение курса и скорости корабля было значительным, дабы
его сразу обнаружило другое судно. Подобное требование необходимо для обеспечения согласованности действий встречающихся судов. Особое значение оно имеет для ситуации встречи судов на противоположных курсах, при которой успех расхождения часто в значительной мерс зависит от правильного понимания обоими судами предпринимаемых каждым из них действий. Поэтому всегда надо избегать неуверенных и нерешительных действий, таких как многократные небольшие изменения курса или скорости, так как они могут ввести в заблуждение встречное судно и создать опасную ситуацию.
Безусловно, говоря об уверенных действиях, необходимо учитывать обстоятельства рассматриваемого случая. Если расхождение происходит в открытом море, то решительным следует считать поворот не менее чем на 30—50°. В ночных условиях изменение курса в общем случае следует делать таким значительным, чтобы судно, уступающее дорогу, развернулось в результате маневра другим бортом по отношению к встречному |
вения при расхождении с помощью РЛС. Согласно этой диаграмме, при обнаружении другого судна на носовых курсовых углах рекомендуется в общем случае изменять курс вправо не менее чем на 60° или так, чтобы привести наблюдаемое судно на курсовые углы другого борта или за корму. Этот маневр целесообразно предпринимать при расстояниях между судами примерно от 4 до 6 миль. При нахождении другого судна на кормовых курсовых углах, в том случае, если имеется опасность столкновения или чрезмерного сближения с ним и указанное другое судно не предпринимает никаких действий для расхождения, рекомендуется из-
судну. Это позволит ему благодаря изменению цвета видимого бортового огня надежно обнаружить маневр судна, уступающего дорогу. В стесненной обстановке (в узкости, на фарватере) возможны обстоятельства, когда курс не может быть изменен больше, чем на 10°. Однако подобное изменение следует рассматривать как уверенное действие для данного случая, поскольку оно является максимально возможным, при условии, конечно, если обеспечивает расхождение.
При расхождении в условиях ограниченной видимости маневр изменением курса должен быть еще более значительным. На основе морской практики разработана диаграмма для выбора маневра по предупреждению столкно-
Диаграмма для выбора маневра по предупреждению столкновения при расхождении судов
Расхождение парусных судов регламентируется специальным правилом
менять курс в сторону от этого судна, чтобы привести его за корму. Этот маневр предпочтительно делать при расстоянии между судами менее 3 миль. Следует отметить, что маневры курсом наиболее эффективны.
В МППСС существует специальное правило 12, регламентиру-
Судно О zуступает дорогу ' судам В и С Судну 0 уступает дорогу судно А
Судно В уступает дорогу/
судну С
к и D уступают
Расхождение парусных судов
Судно А уступает дорогу судам В,С и D
судну В
Судну С уступают дорогу суда А, В и D
ющее расхождение парусных судов. Когда два парусных судна сближаются так, что возникает опасность столкновения, то одно из них должно уступить дорогу другому следующим образом: > когда суда движутся разными галсами, то судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому судну;
> когда оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;
х если судно, идущее левым галсом, видит другое судно с наветренной стороны и не может точно определить, левым или правым галсом идет то судно, значит оно должно уступить ему дорогу.
По этому правилу наветренной стороной считается сторона, противоположная той, на которой находится грот, а при прямом во-
«ПРИСАСЫВАНИЕ» СУДОВ
Близкое прохождение судов на параллельных курсах часто вызывает явление присасывания, особенно на небольших глубинах и при незначительной разности скоростей встречающихся судов или когда большое судно обгоняет малое. На рисунке схематически показаны гидродинамические силы, возникающие при обгоне. В первый момент, когда нос обгоняющего судна А поравняется с кормой обгоняемого судна В, последнее под действием гидро динамических сил начнет уваливаться под нос судна А. В этой ситуации на судне В должны быть приняты меры по его удержанию на курсе. По мере обгона, когда нос судна А поравняется с носом судна В, оно начнет ощущать силы, притягивающие его к судну А и одновременно разворачивающие его нос в сторону от судна А. Когда поравняются кормы обоих судов, нос судна В снова начнет разворачиваться в сторону судна А. В последний момент обгона, когда корма судна А поравняется с носом судна В, направление гидродинамических сил изменится, и судно В будет отталкиваться от судна А, а его нос будет разворачиваться в сторону от судна А.
оружении —сторона, противоположная той, на которой расположен самый большой косой парус.
Правило 13 регламентирует порядок обгона. Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22,5° позади траверза последнего, то есть когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью может видеть
Гидродинамические силы,
возникающие при обгоне судов
только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней. Причем никакое последовавшее изменение во взаимном положении двух судов не может дать повода считать обгоняющее судно, по смыслу настоящих правил, судном, идущим на пересечение
Судно А уступает дорогу судам С и В. если ему не ясно, каким галсом идет судно В д
Расхождение парусных судов при неясности, каким галсом идет сближающееся суОно
Секторы действия правил 13, 14 и 15
курса, или освободить его от обязанности держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади.
При обгоне в узкости, чтобы обгоняемое судно посторонилось с пути обгоняющего, оно должно запросить у обгоняемого судна разрешение на обгон, а последнее должно, если считает это возможным, разрешить обгон и предпринять необходимое, способствующее этому действие. Для выполнения данной процедуры предусмотрены специальные звуковые сигналы.
Правило 14 разбирает ситуацию сближения судов, идущих прямо друг на друга. Когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опас
ность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо с тем, чтобы разойтись левыми бортами. Причем, если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать соответственно.
Правило 15 посвящено ситуации пересечения курса одного судна другим. Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имее г помеху на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну.
Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы чисто разойтись с другим судном. Одновременно судно, которому уступают дорогу, должно сохранять курс и скорость.
Судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу судну: лишенному возможности управляться; ограниченному в возможности маневрировать; занятому ловом рыбы и парусному судну. В свою очередь парусное судно на ходу должно уступать дорогу судну: лишенному возможности управляться; ограниченному в возможности маневрировать и занятому ловом рыбы. Последнее на ходу должно, насколько это возможно, уступать дорогу,судну: лишенному возможности управляться; ограниченному в возможности маневрировать.
Любое судно, за исключением судна, лишенного возможности управляться, или судна, ограниченного в возможно-

сти маневрировать, не должно, если позволяют обстоятельства, затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой. А оно должно следовать с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с особенностью своего положения. Гидросамолет на воде должен, в общем случае, держаться в стороне от всех судов и не затруднять их движение. Однако в тех случаях, когда существует опасность столкновения, он выполняет правила как судно с механическим двигателем.
Корабельные огни и знаки (вид с кормы, правого борта и носа). 1 — штаговый, 2 — бортовые; 3 — дежурный, 360°; 4 — топовый (нижний); 5 — маневроуказания (проблесковый), 360е, 5 миль; 6 и 8 — буксирные; 7 и 9 — аварийные — 360е, 2— 3 мили; 10 и 11 — клотиковые, 360°; 12 — топовый (верхний); 13 — флагманский, 135°; 14 — верхний кильватерный, 10°; 15 — гафельные, 360е, 3 мили; 16 — якорный гакобортный, 360° 3 мили; 17 — буксировочный; 18 — нижний кильватерный. 10°: 19 — кормовой
ОГНИ И ЗНАКИ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ
Все суда от захода до восхода солнца несут строго установленные огни и не должны выставлять другие, которые могут быть ошибочно приняты за огни, предписанные МППСС. Кроме ночного времени эти огни могут выставляться в условиях ограниченной видимости, а также при всех других обстоятельствах, когда это будет сочтено необходимым.
Все суда, а также корабли могут нести следующие огни:
«Топовый огонь», представляющий собой белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 225° и установленный таким образом, чтобы светить от направ-
ления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта.
«Бортовые огни» представляют собой зеленый огонь на правом борту и красный огонь на левом борту; каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5° и установлен таким образом, чтобь светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза соответствующего борта. На судне длиной менее 20 м бортовые огни могут быть скомбинированы в одном фонаре, выставляемом в диаметральной плоскости судна.
«Кормовой огонь» представляет собой белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно, ближе к корме судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5° в сторону каждого борта.
«Буксировочный огонь» представляет собой желтый огонь, имеющий такие же характеристики, как и «кормовой огонь».
«Круговой огонь» представляет собой огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в Зо0°.
«Проблесковый огонь» представляет собой огонь, дающий проблески через регулярные интервалы с частотой 120 или более проблесков в минуту.
Кроме этого, военные корабли дополнительно имеют гафельные огни; два кильватерных огня, предназначен-
Огни судна с механическим двигателем на ходу длиной 50 м и более (вверху) и длиной менее 7 м (внизу)
ТРЕБОВАНИЯ К ОГНЯМ
Огни должны иметь силу света, обеспечивающую их видимость на следующих минимальных расстояниях: > на судах длиной 50 м или более топовый огонь — 6 миль, а остальные — 3 мили;
> на судах длиной 12 м и более но менее 50 м топовый огонь — 5 миль, но если длина судна менее 20 м — 3 мили, а остальные — 2 мили; на судах длиной менее 12м бортовой — 1 миля, а остальные — 2 мили.
ных для облегчения идущему в кильватер кораблю удержания места в строю; флагманский — для обозначения флагманского корабля; дежурный —для обозначения при стоянке в базе дежурного по соединению корабля; а также опознавательные огни подводных лодок. Последние представляют собой два или один, в зависимости от размеров подлодки, проблесковых (100 проблесков в минуту) огня, располагающихся на крыше ограждения рубки и кормовом стабилизаторе.
Суда с механическим двигателем на ходу выставляют: топовый огонь впереди; второй топовый
огонь позади и выше переднего, однако судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь; бортовые огни; кормовой огонь. Судно на воздушной подушке, находящееся в неводо-измещающем состоянии, в дополнение к этим огням выставляет круговой проблесковый желтый огонь.
Условные обозначения огней на схемах: а—г — белый, желтый красный и зеленый огни; д — круговой огонь; е, ж — огни, видимые в определенных секторах; з — проблесковый огонь, и — сектор освещения огней; к— дополнительные (необязательные) огни; л — изображение огней, расположенных на одной вертикальной линии
Огни судна на воздушной подушке в неводоизмещающем состоянии
Судно с механическим двигателем длиной менее 7 м, имеющее максимальную скорость не более 7 узлов, может вместо огней «большого» судна выставлять белый круговой огонь. Такое судно, если это практически возможно, выставляет также бортовые огни.
Судно с механическим двигателем, занятое буксировкой, имеет два топовых огня впереди, они расположены по вертикальной линии. Если длина буксира, измеренная от кормы буксирующего судна до кормы буксируемого, превышает 200 м — три таких огня. Кроме этого, выставляется буксировочный огонь, расположенный по вертикальной линии
» с
135°
над кормовым огнем, а также уже знакомые нам бортовые огни и кормовой огонь. Днем буксир и буксируемые плавсредства поднимают ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира превышает 200 м.
Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в сочлененное судно, они рассматриваются как судно с механическим двигателем и выстав-
Огни и знаки буксирующего судна длиной более 50 м буксируемых плавсредств при длине буксира 200 м и более
Огни при буксировке лагом при длине буксировщика более 50 м
Огни парусного судна длиной 12 м и более
Вид с носи Вид с кормы
Огни парусного или весельного судна длиной менее 12, но более 7 м
Огни при буксировке методом толкания при длине буксировщика менее 50 м
ляют соответствующие огни. Судно с механическим двигателем, толкающее вперед или буксирующее лагом другое судно, если оно не является частью сочлененного судна, имеет: два топовых огня впереди, расположенных по вертикальной линии; бортовые огни; кормовой огонь.
Парусное судно на ходу выставляет бортовые огни и кормовой огонь. Кроме этого оно может дополнительно иметь на топе или
около топа мачты на наиболее видном месте два круговых огня, расположенных по вертикальной линии, верхний из которых красный, а нижний — зеленый. Если парусное судно длиной менее 12 м, то огни могут быть скомбинированы в одном фонаре, выставляемом на топе или около топа мачты на наиболее видном месте, а если оно менее 7 м и не может выставить комбинированный фонарь, то должно иметь наготове электрический фонарик или
Огни и знаки кораблей и судов I
I J
Вид с правого борта
Вид с кормы
Огни и знаки рыболовного траулера длиной менее 50 м, занятого ловом рыбы
Огни парусного или весельного судна длиной менее 7 м
Огни и знаки рыболовного судна, занятого ловом рыбы на ходу не траловыми орудиями лова длиной более 150 м
зажженный фонарь с белым огнем, который заблаговременно выставляется для предупреждения столкновения. Это же правило действует для судов, идущих на веслах.
Рыболовное судно, занятое тралением, то есть протаскиванием драги или другого орудия лова в воде, выставляет: два круговых огня, расположенных по вертикальной линии, верхний из которых зеленый, а нижний -
Имеет ход — то есть судно не лежит в дрейфе и не перемещается вместе с течением, а движется относительно воды.
белый, или знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину. Кроме этого, несется топовый огонь позади и выше зеленого кругового огня; судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь. Наконец траулер, если он имеет ход относительно воды, должен нести бортовые огни и кормовой огонь. Естественно, если траулер не имеет хода относительно воды, то бортовые огни и кормовой огонь выключены.
Судно, занятое ловом рыбы, за исключением судов, занятых тралением, кроме бортовых огней и кормового огня выставляет два круговых огня, расположенных по вертикальной линии, верхний из которых должен был красным, а нижний — белым, или знак, состоящий из двух конусов верши-
Вид с кормы
Вид с борта
Огни и знаки судна, лишенного возмом пости управляться (слева -не имеющего хода)
Вид днем
Вид с левого борти	Вид с носа
Вид с кормы	Вид с правого борта
Огни и знаки судна длиной 50 м, ограниченного в воз можности маневрировать
нами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину. Если выметанные снасти простираются в море по юризонтали более чем на 150 м от судна, то в направлении этих
снастей выставляется белый круговой огонь или знак в виде конуса вершиной вверх.
Судно, лишенное возможности управляться, выставля ет два красных круговых огня, расположенных по вертикальной линии на наиболее видном месте, или два шара или подобных знака в светлое время суток, расположенных по вертикальной линии на наиболее видном месте. Если судно на ходу, то, естественно, должны быть бортовые огни и кормовой огонь.
Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исключением судна, занятого тралением мин, выставляет три круговых огня, расположенных по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих огней красный, а средний — белый. Остальные огни, как
Огни и знаки судна, занятого дноуглубительными и подводными операциями на ходу
Огни и знаки минного тральщика длиной 50 м. занятого тралением мин
у судна соответствующей длины. В светлое время суток оно несет три знака, расположенных по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих знаков — шары, а средний — ромб.
Судно, занятое дноуглубительными работами или подводными операциями, когда оно ограничено в возможности маневрировать, выставляет вышеуказанные огни и знаки, а также, если существует препятствие для прохода другого судна, два красных круговых огня или два шара, расположенных по вертикальной линии, — для указания стороны, на которой существует препятствие; и одновременно два зеленых круговых огня или два ромба, расположенных по вертикальной линии, — для указания стороны, с которой может поойти другое судно.
Судно, занятое тралением мин, выставляет три зеленых круговых огня или три шара. Один из этих огней или знаков выстав ляется на топе фок-мачты или вблизи
от него, а два других — на ноках фока-рея. Эти огни или знаки указывают, что другому судну опасно подходить ближе чем на 1000 м к корме или на 500 м к любому борту судна, занятого тралением мин.
Судно, стесненное своей осадкой, в дополнение к обычным для него огням может выставлять на наиболее видном месте гри крас-
Огни и знаки судна на якоре (слева) и судна на мели. Вверху — огни судна длиной менее 50 м
Огни и знаки судна длиной 50 м, стесненного своей осадкой
Вид с левого борта
Вид с носа
Вид с кормы
Вид с правого борта
ных круговых огня, расположенных по вертикальной линии, или цилиндр.
Судно при исполнении лоцманских обязанностей выставляет па топе мачты или вблизи от него два круговых огня, расположенных по вертикальной линии; верхний из этих огней белый, а нижний — красный.
Судно на якоре выставляет на видном месте в носовой части судна белый круговой огонь или шар, а если его длина более 50 м, то на корме или вблизи от нес — белый круговой огонь. Кроме этого, судно на якоре может, а судно длиной более 100 м должно использовать также имеющиеся рабочие или другие равноценные огни для освещения своих палуб.
Судно на мели выставляет на наиболее видном месте два красных круговых огня, расположенных по вертикальной линии или в светлое время суток три шара, расположенных по вертикальной линии.
ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ
Огни лоцманского судна на ходу
Судно длиной 12 м и более должно быть снабжено свистком и колоколом, а судно длиной 100 м и более, кроме того, обязано иметь гонг, тон и звучание которого не могут быть приняты за звук колокола. В МППСС термин «короткий звук» означает звук про-
ЧЕМ ГРОЗИТ ТУМАН
Утром 24 сентября 1985 года учебный корабль «Хасан» проходил пролив Босфор, возвращаясь из Севастополя в Ленинград. Видимость в Босфоре составляла 30 кабельтовых, волнение — 1 балл. «Хасан» следовал по проливу средним ходом 14 узлов по боевой готовности № 1. В 9.00 сигнальщики обнаружили впереди по курсу полосу тумана, и в 9.02 корабль уменьшил скорость хода до 10 узлов. Еще через минуту, когда «Хасан» начал входить в полосу тумана, ко мандир корабля отдал команду «Обе машины — малый ход Корабль к плаванию в малую видимость приготовить». Скорость хода учебного корабля уменьшилась до 6 узлов, и на нем стали подавать туманные сигналы. В 9.04 на главном командном пункте получили доклад штурман; «Через одну минуту поворот вправо на курс 240‘». Но одновременно на экране радиолокатора справа об заружили большое скопление судов на якоре и командир корабля для их обхода отдал команду: «Лево руля на курс 150‘». Через 20 секунд последовал доклад сигнальщика: «Два длинных туманных сигнала справа по курсу». Командир «Хасана» тут же отдал команду: «Стоп машины, лево руля на курс 138‘». В 9.05 последовала очередная команда: «Обе машины малый ход назад». Почти в это же время поступил доклад сигнальщика об обнаружении справа по курсу катера на дистанции 30—40 м. Поэтому уже через 5 секунд командир застопорил ход а затем перевел машинный телеграф на «самый полный назад». Но резкий поворот катера на шестиузловом ходу прямо под нос «Хасана» не позволил избежать столкновения, и в 9.06 острый форштевень учебного корабля разрубил корпус турецкого ракетного катера Р-325 почти пополам, и тот в считанные секунды затонул.
В данном случае вина за катастрофу полностью лежит на турецкой стороне. Обратите внимание на динамику развития событий: с момента входа учебного корабля в полосу тумана до столкновения с ракетным катером прошло всего четыре, а после того, как на «Хасане» услышали его туманные сигналы, — две минуты.
должительностью около 1 секунды, «продолжительный звук» — от 4 до 6 секунд.
Когда суда находятся на виду друг у друга, то судно с механическим двигателем на ходу показывает свой маневр сигналами, подаваемыми свистком, следующим образом: один короткий звук
означает «Я изменяю свой курс вправо», два коротких звука означают «Я изменяю свой курс влево», три коротких звука означают «Мои движители работают на задний ход».
Когда суда находятся на виду друг у друга в узком проходе или на фарватере, то судно, намеревающееся обогнать другое судно, показывает свое намерение следующими сигналами, подаваемыми свистком: два продолжительных звука и вслед за ними один короткий звук, которые означают «Я намереваюсь обогнать вас по правому борту», два продолжительных звука и вслед за ними два коротких звука, которые означают «Я намереваюсь обогнать вас по левому борту». Судно, которое намереваются обогнать, подтверждает свое согласие следующим сигналом, подаваемым свистком: один продолжительный, один короткий, один продолжительный и один короткий звук.
Когда суда, находящиеся на виду друг у друга, сближаются и по какой-либо причине одно из них не может понять намерений или действия другого судна или сомневается в том, предпринимает ли эго другое судно достаточное действие для предупреждения столкновения, оно должно немедленно сообщить об этом подачей по меньшей мере пяти коротких и частых звуков свистком. Такой сигнал может сопровождаться световым сигналом, состоящим по меньшей мере из пяти коротких и частых проблесков.
Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку прохода или фарватера, где другие суда могут быть
не видны из-за наличия препятствий, подает один продолжительный звук. Любое приближающееся судно, находящееся в пределах слышимости за изгибом или препятствием, отвечает на такой сигнал одним продолжительным звуком.
В районах ограниченной видимости или вблизи таких районов, днем или ночью, суда подают специальные звуковые сигналы. Например, судно с механическим двигателем, имеющее ход относительно воды, подает через промежутки не более 2 минут один продолжительный звук. Судно с механическим двигателем на ходу, но остановившееся и не имеющее хода относительно воды, подает через промежутки не более 2 минут два продолжительных звука с промежутком между ними около 2 секунд.
Судно, лишенное возможности управляться или ограниченное в возможности маневрировать; судно, стесненное своей осадкой; парусное судно; судно, занятое ловом рыбы; судно, буксирующее или толкающее другое судно, подают через промежутки не более 2 минут три последовательных звука, а именно — один продолжительный и вслед за ним два коротких.
Буксируемое судно, а если буксируется больше одного судна, то последнее из них, если на нем находится команда, через промежутки не более 2 минут подает четыре последовательных звука, а именно — один продолжительный и вслед за ним три коротких. По возможности этот сигнал должен быть подан немедленно после сигнала буксирующего судна.
Судно на якоре через промежутки не более 1 минуты учащенно звонит в колокол в течение приблизительно 5 секунд. На судне длиной 100 м или более этот сигнал колоколом подается на носовой части и немедленно вслед за ним на кормовой части — учащенный сигнал гонгом в течение приблизительно 5 секунд. Судно на якоре, может для предупреждения приближающихся судов о своем местонахождении и о возможности столкновения дополнительно подавать три последовательных звука свистком, а именно — один короткий, один продолжительный и один короткий.
Судно на мели подает сигнал колоколом и, если требуется, гонгом, как на якоре, и дополнительно — три отдельных отчетливых удара в колокол непосредственно перед каждым учащенным звоном в колокол и после него. Судно на мели может дополнительно подавать соответствующий сигнал свистком.
Судно д линой менее 12 м не обязано подавать вышеупомянутые сигналы, но если оно их не подает, то должно подавать другой эффективный звуковой сигнал через промежутки не более 2 минут. Лоцманское судно, koi да оно находится при исполнении своих лоцманских обязанностей, в дополнение к указанным сигналам может подавать опознавательный сигнал, состоящий из четырех коротких звуков.
Приложения
Основы международно-правового
режима морских пространств
Для того чтобы понять предназначение ВМФ, сначала нужно разобраться с правовым статусом морских пространств. Ведь очень важно знать, что и в какой степени принадлежит конкретному государству, а что — всем.
Внутренние морские воды
Расположенные между берегом государства и прямыми исходными линиями, от которых отмеряется ширина территориальных вод прибрежных государств (кроме госу-дарств-архипе.1 гагов), акватории морских портов в пределах, ограниченных линиями, проходящими через наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, воды заливов, берега которых принадлежат одному государству, а ширина входа между отметками наибольшего отлива не превышает 24 морских миль, и воды так называемых исторических заливов считаются частью внутренних вод государства. Кроме этого, к внутренним водам государства относятся все водные пространства, расположенные на его сухопутной территории, но их правовой режим отличается от правового режима внутренних морских вод.
В силу исторически сложившейся традиции прибрежные государства могут распространять свой суверенитет на морские пространства, примыкающие к только его берегам и представляющие для него особые экономические интересы, реальность и значение которых доказаны их длительным осуществлением. Чаще всего это относится к заливам, берега которых принадлежат одному государству, а ширина входа в них превышает 24 морские мили, но глубоко вдаваясь в сухопутную территорию государства, они составляют с ней экономически единое целое.
Историческими, в частности, объявлены заливы Пет ра Великого (Россия), Фанди (США), Гудзонов (Канада), Бристольский (Великобритания) и другие. Однако име-
Приложение 1 ются случаи, когда по историческим основаниям на одно и то же морское пространство распространяются права нескольких государств. Например, залив Ла-Плата поделен между Аргентиной и Уругваем, а залив Фонсека находится в совместном владении Гондураса, Сальвадора и Никарагуа.
Нередко историческими признаются не только заливы, но и воды других морских пространств. К ним относятся, например, пролив Полк, расположенный между островом Цейлон и Индией, Гудзонов пролив у берегов Канады, Белое море и другие.
В результате международного признания возможности распространения прав прибрежного государства по историческим основаниям не только на заливы, но и па другие морские пространства в доктрине международного пра-
/ 'осидарстс
внешняя граница территориаль -пых вод
Государство
II

/ Боковая (сопредельная) Г граница территориальных вод
Внутренние морские и территориальные воды, прилежащие (специальные морские) зоны
ва сложилась концепция исторических вод. Ими обычно считаются прилегающие к сухопутной территории морские пространства, на которые в силу исторически сложившихся оснований распространяются исключительные или преимущественные права прибрежного государства. Исключительными считаются права, осуществление которых данным государством исключает аналогичные права любых других государств; преимущественными — осуществление которых предоставляет обладающему ими государству приоритет перед другими государствами. Осуществление таких прав ни при каких обстоятельствах не должно создавать помех международному судоходству. Поэтому государства не могут претендовать на распространение своего суверенитета на районы, традиционно используемые в качестве международных морских путей.
Международная практика дает основание считать, что если прибрежное государство по отношению к каким-либо историческим морским пространствам выступает как суверен, пользуясь всей полнотой власти, эти пространства относятся к внутренним водам, где любые изъятия из их правового режима (например, в пользу международного судоходства) могут делаться только по усмотрению этого государства. Если же в таком морском пространстве традиционно или в силу действующих договорных норм признается право мирного прохода, его правовой режим равнозначен правовому режиму территориальных вод. В некоторых районах исторических вод могут действовать и более узкие специальные права прибрежного государства.
Внутренние морские воды являются составной частью государственной территории. Они находятся под полным суверенитетом прибрежного государства. Единственное изъятие распространяется на те их части, которые ранее являлись территориальными водами или открытым морем, а затем в результате установления прямой исходной линии для отсчета ширины территориальных вод преобразованы во внутренние морские воды. На таких участках, так же как и в территориальных водах, действует право мирного прохода иностранных судов.
Правовой режим внутренних морских вод, включая порты, регулируется национальным законодательством прибрежного государства с учетом действующих норм
международного права и двусторонних обязательств по вопросам внешних морских сношений. В соответствии с этим каждое государство вправе устанавливать в этих водах условия судоходства, лоцманской проводки, морских промыслов и иной деятельности, а также навигационные, портовые, таможенные и другие правила, обязательные для выполнения всеми отечественными и иностранными судами, военными кораблями, а также физическими и юридическими лицами.
Иностранные суда могут заходить во внутренние морские воды другого государства по его разрешению, причем любое государство вправе полностью запретить вход в свои внутренние морские воды любым иностранн ым судам. Однако в интересах международного экономического и иного сотрудничества иностранные невоенные суда обычно допускаются в отдельные порты, перечень которых определяется государством по своему усмотрению и объявляется для всеобщего сведения. Все остальные порты и военно-морские базы для иностранных судов закрыты. В них возможны лишь вынужденные заходы при форс-мажорных обстоятельствах или при возникновении необходимости передать на берег больного, нуждающегося в безотлагательной медицинской
Форс-мажор — это событие или D чрезвычайные обстоятельства, которые невозможно предусмотреть, предотвратить или устранить какими-либо мероприятиями, непреодолимое препятствие, например, стихийное бедствие.
помощи. Государство вправе исключать из ранее объявленного перечня портов, открытых для иностранных судов, любой порт, а также временно закрывать доступ во все свои порты и объявлять отдельные участки своих внутренних морских вод запретными для плавания, если этого требуют интересы безопасности. Обо всех таких изменениях дастся надлежащее оповещение.
Допуская иностранные суда в свои внутренние морские воды, прибрежное государство не имеет права взимать за это плату или сборы, но может взимать их за предоставленные услуги, а также за пользование искусственными сооружениями — каналами, причалами, маяками и другими техническими средствами, требующими затрат на их сооружение и постоянное поддержание в исправном состоянии.
Военные корабли могут заходить в иностранные внутренние воды и порты по приглашению прибрежного государства или по разрешению, полученному дипломатическим путем. Некоторые страны требуют лишь предварительного уведомления о заходе. Прибрежное государство вправе ограничить число и продолжительность пребывания иностранных военных кораблей в своих водах и портах. Условия захода иностранных военных кораблей во внутренние воды и порты, а также правила пребывания в них относятся исключительно к компетенции прибрежного государства.
Все иностранные суда, находясь во внутренних водах любого государства, обязаны соблюдать его законы и , правила, относящиеся к судоходству и условиям пребы- I вания в этих водах. В них прибрежное государство осуществляет административную, уголовную и гражданскую юрисдикцию над всеми судами, плавающими под любым флагом, а также над любыми физическими лицами в том же объеме, что и в пределах своей сухопутной территории. Международное право на этот счет не устанавлива- , ет никаких общих изъятий, кроме тех, которые вытекают из принципа иммунитета военных кораблей и других государственных судов, используемых исключительно для некоммерческой правительственной службы.
Территориальные воды и прилежащая зона
Территориальными водами или территориальным морем называется полоса моря шириной не более 12 мор- I ских миль, непосредственно примыкающая к сухопутной территории или внешней границе внутренних морских | вод прибрежного государства. Основная цель установ- I ления такой морской полосы состоит в обеспечении безопасности прибрежного государства, его политических, экономических и иных интересов. Поэтому на территориальные воды, воздушное пространство над ними, по-
верхность и недра морского дна, расположенные в пределах территориальных вод, распространяется суверенитет прибрежного государства.
Территориальные воды имеют три границы:
> внутреннюю — исходную линию, от которой в сторону открытого моря отмеряется ширина территориальных вод данного государства; она устанавливается законодательным или другим нормативным актом прибрежного государства с учетом правил международной Конвенции;
> боковую —линию разграничения территориальных вод двух смежных государств, которая устанавливается по соглашению между ними и, как правило, является продолжением в сторону моря их сухопутной границы;
> внешнюю — линию, отстоящую от внутренней границы на расстоянии, равном ширине территориальных вод, установлен-
Границы территориальных вод
ной национальным законодательством данного государства с учетом требований международной Конвенции.
Когда берега двух государств расположены один против другого или примыкают один к другому, эти государства, если между ними не заключено соглашение об ином, не вправе распространять свои территориальные воды за срединную линию, проведенную таким образом, что каждая ее точка является равноотстоящей от ближайших точек исходных линий, от которых отмеряется ширина территориальных вод этих государств; однако в силу исторически сложившихся правовых оснований или иных особых обстоятельств допускается и иное разграничение таких вод.
Внешняя и боковая границы территориальных вод служат морской государственной границей прибрежного государства.
Отсчет ширины территориальных вод производится от исходной линии, которой могут служить: нормальная исходная линия; прямые исходные линии у изрезанных и извилистых берегов; архипелажные линии; линия внешнего края окаймляющего рифа вокруг атоллов при наибольшем отливе; замыкающие линии в заливах, берега которых принадлежат одному государству; прямые ли нии, проведенные поперек устьев рек, впадающих непосредственно в море; линии наибольшего отлива вокруг осушек, расположенных полностью или частично в пределах территориальных вод прибрежного государства.
Нормальной исходной линией считается линия наибольшего отлива вдоль берега материка или острова, указанная на официально признанных прибрежным государством морских картах крупного масштаба. В морях, где приливов нет, такой линией считается линия среднего многолетнего уровня моря. У островов, расположенных на атоллах или окруженных окаймляющими рифами, данной линией является обращенная к морю линия внешнего рифа при наибольшем отливе.
Там, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста или где вдоль берега и в непосредственной близости к нему расположена цепь островов, а также в устьях рек, впадающих непосредственно в море, и в заливах, берега которых принадлежат одному государству, ширина территориальных вод может отмеряться от прямых исходных линий, соединяющих соответствующие пункты.
В районах, где из-за наличия дельты реки или других природных условий береговая линия крайне непостоянна, исходная линия проводится вдоль максимально выступающей в море линии наибольшего отлива и, несмотря на последующее ее отступление, остается действующей до тех пор, пока прибрежное государство не объявит об изменении положения исходной линии в таком районе.
При проведении прямых исходных линий не допускаются заметные отклонения от общего направления берега, а участки моря, лежащие с внутренней стороны этих линий, должны быть достаточно тесно связаны с береговой территорией, чтобы на них мог распространяться режим внутренних морских вод. При этом наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, являющиеся составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега. Не береговые сооружения и искусственные острова такими постоянными сооружениями не считаются.
Рейды для погрузки, разгрузки и стоянки судов независимо от степени их удаленности от исходной линии включаются в состав территориальных вод.
Устанавливая отдельные исходные линии, прибрежное государство вправе учитывать свои особые экономические интересы в данном районе, реальность и значение которых доказаны их длительным осуществлением.
В определенных случаях допускается проведение прямых ис-
ходных линий к осыхающим при отливе возвышениям морского дна и вокруг этих возвышений. Под таким возвышением понимается естественно образованное пространство суши, окруженное водой и расположенное выше ее уровня при отливе, но покрывающееся водой при приливе. Если такое возвышение полностью или частично удалено от материка или острова на расстояние, не превышающее ширины территориальных вод, то линией, образующейся вокруг него при наибольшем отливе, можно пользоваться в качестве исходной линии для отсчета ширины территориальных вод. Если такое возвышение удалено от берега на большее расстояние, то оно своих территориальных вод не имеет. Проведение прямых исходных линий между берегом материка или острова и этими возвышениями правомерно лишь тогда, когда на них возведены маяки или иные сооружения, постоянно находящиеся над уровнем моря, или в случае, когда это получило всеобщее международное признание.
В заливах, берега которых принадлежат одному государству, прямая исходная линия проводится между пунктами, образующими естественный вход в залив, если ширина этого входа между отметками наибольшего отлива не превышает 24 морских миль. Такую исходную линию называют замыкающей. При большей ширине входа замыкающая линия проводится внутри залива таким образом, чтобы она ограничивала возможно большее водное пространство.
Под заливом понимается хорошо очерченное углубление берега, площадь водной поверхности которого равна или больше площади полукруга с диаметром, равным длине линии, пересекающей вход в это углубление. Такой площадью считается площадь, расположенная между линией наибольшего отлива внутри углубления и замыкающей линией. Если из-за наличия островов залив имеет несколько входов, за диаметр полукруга принимается линия, длина которой равна сумме длин линий, пересекающих отдельные входы. Острова, находящиеся внутри залива, рассматриваются как часть водного пространства. Однако эти правила не распространяются на исторические заливы и на те случаи, когда допускается применение метода прямых исходных линий.
Все прямые исходные линии должны применяться государством так, чтобы территориальные воды другого
государства не оказались отрезанными от открытого моря или от экономической зоны.
Установленные прибрежным государством исходные линии или границы, определенные на их основе, а также делимитационные линии указываются на картах такого масштаба, который приемлем для точного определения их положения. Вместо карт может составляться перечень географических координат конечных точек исходных линий с указанием геодезических данных. Эти карты или перечни координат публикуются прибрежным государством, а их копии сдаются на хранение Генеральному секретарю ООН.
В соответствии с международной Конвенцией за судами всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, признается право мирного прохода через иностранные территориальные воды. Однако любое проходящее судно обязано выполнять определенные условия.
Под проходом понимается плавание через территориальные воды без захода во внутренние воды, на рейды или в порты прибрежного государства или для входа в эти морские пространства или выхода из них в открытое море Проход должен быть непрерывным и быстрым. Однако он включает остановку и стоянку, если они связаны с обычным плаванием, либо необходимы вследствие непреодолимой силы или бедствия, либо осуществляются в целях оказания помощи лицам, судам или летательным аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие.
Проход считается мирным, если в результате его не нарушается мир, добрый порядок в территориальных водах или безопасность прибрежного государства и если он совершается в соответствии с нормами международного права.
В настоящее время жестко регламентированы действия судов, осуществляющих мирный проход, и приведен подробный перечень тех действий, которые дают основание отнести их к числу нарушающих мир. Такими действиями считаются: угроза силой или ее применение против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежного государства в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН; маневры или учения с оружием любого вида; сбор информации в ущерб обороне или безопасности прибрежного государства; пропаганда в целях посягательства на оборону или безопасность прибреж-
ного государства; подъем в воздух, посадка и принятие на борт летательного аппарата или военного устройства; погрузка или выгрузка товара или валюты, посадка или высадка любого лица вопреки таможенным, фискальным, иммиграционным или санитарным правилам прибрежного государства; преднамеренное и серьезное загрязнение окружающей среды; промысловая, исследовательская или гидрографическая деятельность; создание помех функционированию систем связи или других сооружений и установок прибрежного государства; любая другая деятельность, не имеющая прямого отношения к проходу, например, спасательные и судоподъемные работы.
Прибрежное государство может издавать законы и правила относительно судоходства и транспорта в своих территориальных водах. Эти правовые акты издаются в целях: обеспечения безопасности судоходства и регулирования д вижения судов; защиты навигационных средств и оборудования, а также сооружений и установок другого предназначения; защиты подводных кабелей и трубопроводов; сохранения живых ресурсов моря и предотвращения нарушения рыболовных правил; сохранения окружающей среды, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее загрязнения; предотвращения нарушения таможенных, иммиграционных, фискальных или санитарных законов и правил; регулирования научных исследова-
ний и гидрографических съемок. Однако прибрежное государство не вправе издавать законы и правила, относящиеся к проектированию, конструкции и оборудованию иностранных судов, а также к комплектованию их экипажей, если при этом не вводятся в действие общепринятые нормы и стандарты.
Изданные государством законы и правила, относящиеся к мирному проходу в его территориальных водах, надлежащим образом доводятся до всеобщего сведения. Иностранные суда обязаны их соблюдать и выполнять общепринятые международные правила, касающиеся предотвращения столкновений судов в море. В случае необходимости и с учетом безопасности судоходства прибрежное государство в определенных районах своих территориальных вод может устанавливать морские коридоры или системы разделения движения судов, обозначая их на морских картах, которые должным образом публикуются. При введении в действие таких коридоров и систем разделения движения принимаются во внимание рекомендации компетентных международных организаций, пути, обычно используемые для международного судоходства, особые характеристики конкретных судов и путей и интенсивность судоходства.
Прибрежному государству предоставлено право требовать от иностранных танкеров, судов с ядерной энергетической установкой и судов, перевозящих ядерные материалы, а также опасные или ядовитые ве-
щества или материалы, строго следовать установленными морскими коридорами. Перечисленным судам вменено в обязанность иметь на борту надлежащие документы, характеризующие степень безопасности судна, и соблюдать особые меры предосторожности, установленные для таких судов международными соглашениями.
Прибрежное государство обязано принимать все необходимые меры для обеспечения безопасности мирного прохода, например, объявлять для всеобщего сведения о всех известных ему опасностях для судоходства. Иностранные суда не могут облага ться какими-либо сборами за проход, за исключением сборов и платы за фактически оказанные данному судну услуги. Такие сборы должны взиматься без дискриминации.
Прибрежное государство не вправе препятствовать мирному проходу иностранных судов, если они не нарушают международные и национальные правила и законы, изданные прибрежным государством в соответствии с международной Конвенцией. В частности, оно не должно предъявлять к ним требования, которые сводятся к лишению или нарушению права мирного прохода, а также не должно допускать по форме или по существу какую-либо дискриминацию в отношении судов той или иной национальности, перевозящих грузы в любое государство, из него или от его имени. Это правило не препятствует заключению государствами специальных соглашений об отдельных изъятиях из установленного их законами режима территориальных вод. Такими соглашениями другим государствам может предоставляться, например, право на морские промыслы в территориальных
Право на ведение рыбного промысла в территориальных водах другого государства может предоставляться особым межгосударственным соглашением
водах, проведение морских научных исследований, спасательных работ в отношении своих судов и др.
Не препятствуя мирному проходу, прибрежное государство может принимать меры, необходимые для обеспечения своей безопасности и тех интересов, которые оно вправе защищать. Так, оно может принимать меры, необходимые для недопущения прохода, не являющегося мирным, а также для предупреждения каких-либо нарушений тех условий, в соответствии с которыми иностранные суда допускаются в его внутренние воды и порты. Кроме того, оно может без какой-либо дискриминации временно приостанавливать в определенных районах своих территориальных вод осуществление права мирного прохода, если это существенно важно для охраны его безопасности, в том числе для проведения учений с использованием оружия. Для этого тот или иной район может быть объявлен запретным для плавания. Запрет вступает в силу только после должного его опубликования. Однако в проливах, которые хотя и перекрыты территориальными водами какого-либо прибрежного государства, но используются для международного судоходства, приостановление прохода не допускается.
Заход в запретный для плавания район иностранных судов может расцениваться прибрежным государством как
посягательство на его безопасность и грубое нарушение морского пограничного режима. Особое место среди запретных для плавания районов занимают районы, установленные вблизи военно-морских баз и крепостей. Плавание иностранных судов, в том числе военных кораблей, а также полеты летательных аппаратов в таких районах строго регламентируются. Вход и выход из них сопряжены с обязательным получением предварительного разрешения прибрежного государства. Об установлении запретных районов вблизи военно-морских баз и крепостей, как и о правилах плавания в них, государства обязаны объявлять для всеобщего сведения.
Кроме запретных для плавания районов прибрежные государства могут объявлять отдельные участки своих территориальных вод опасными для плавания. К ним обычно относятся те участки, где во время войны выставлялись мины (опасные и бывшие опасные от мин районы), имеются взрывоопасные предметы или подводные препятствия, а также районы, предназначенные для свалки грунта, боезапаса и др. В некоторых случаях на подходах к таким районам выставляются суда или стационарные ограждения, предупреждающие об опасности, однако меры наказания к нарушителям режима опасных для плавания районов не применяются. Плавание в таких районах не запрещается, но прибрежное государство не несет ответственности за возможные последствия.
Право мирного прохода распространяется и на военные корабли. Однако порядок реализации этого права весьма разнообразен. Одни государства предусматривают необходимость получения для этого предварительного разрешения по дипломатическим каналам, другие требуют лишь заблаговременного уведомления, третьи разрешают проход, если иностранные военные корабли не направляются в их внутренние воды или порты. Согласно установившемуся международному обычаю, национальному законодательству и практике многих прибрежных государств иностранный военный корабль при некоторых вполне определенных обстоятельствах имеет право совершить вынужденный заход в воды прибрежного государства, не испрашивая на это разрешения, но при первой возможности он должен уведомить местные власти о причинах захода, а в необходимых случаях может просить об оказании помощи. Такими обстоятельствами, как правило, могут быть форсмажорные причины.
Однако иностранному военному кораблю с ядерной энергетической установкой, потерпевшему аварию, в таком заходе и оказании помощи может быть отказано, если последствия аварии заведомо способны причинить прибрежному государству и его населению более серьезный ущерб, нежели тот, который понесет государство флага из-за гибели ядерного военного корабля.
Военные корабли при мирном проходе должны соблюдать законы и правила прибрежного государства, относящиеся к судоходству и транспорту, а подводные лод ки, кроме того, должны следовать в надводном положении и с поднятым присвоенным им флагом.
Если военный корабль нарушает правила прибрежного государства, касающиеся мирного прохода, и игнорирует обращенное к нему требование о необходимости их соблюдения, прибрежное государство может предложить ему немедленно покинуть территориальные воды. В случае неподчинения этому требованию законодательством некоторых государств предусмотрено применение мер принуждения вплоть до использования оружия.
Современное международное право не предусматривает права мирного пролета. Поэтому иностранные летательные аппараты не могут пролетать в воздушном пространстве над территориальными водами прибрежного государства без специального на то разрешения. Это правило не распространяется на воздушное пространство над проливами, используемыми для международного судоходства, и на воздушные коридоры над архипелажными водами. Пролетать над другими частями территориальных вод в воздушных коридорах имеют право только летательные аппараты, совершающие регулярные рейсы в соответствии с международными договорами, а также те, которые следуют с главами ино-стра) шых государств или правительств. Однако в последнем случае для обеспечения безопасности и организации подобающей встречи заблаговременно дается надлежащее оповещение.
Экономическая зона
Экономическая зона — район, находящийся за пределами территориального моря и прилегающий к нему, шириной не более 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря.
В отличие от территориального моря, которое находится под суверенитетом прибрежного государства и входит в состав его государственной территории, экономическая зона не находится под суверенитетом прибрежного государства, и на нее не распространяется его территориальное верхо
венство. Делимитация экономических зон между смежными и противолежащими государствами должна осуществляться путем соглашения в соответствии с международными конвенциями, признанными заинтересованными государствами; международным обычаем, являющимся доказательством всеобщей практики, признанной в качестве правовой нормы; общим принципом права; судебной пракгикой и доктринами наиболее квалифицированных специалистов по публичному праву различных наций в качестве вспомогательных средств для определения правовых норм. Границы экономических зон прибрежные государства обязаны указывать на картах приемлемого для этих целей масштаба, которые должны быть опубликованы.
Нели в течение разумного срока не было достигнуто соглашения, заинтересованные государства прибегают к рассмотрению спорного вопроса Международным трибуналом по морскому праву, Международным судом, Международным арбитражем или специальным арбитражем.
До заключения соглашения заинтересованные государства в духе взаимопонимания и сотрудничества должны предпринимать все усилия для того, чтобы достичь временной договоренности практического характера, и в течение этого переходного периода не должны ставить под угрозу окончательное соглашение или препятствовать его достижению. Такая договоренность не должна наносить ущерба окончательной делимитации.
В экономической зоне прибрежное государство осуществляет: суверенные права в целях разведки, разработки, сохранения природных ресурсов, как живых, так и неживых, находящихся на дне, в его недрах и в покрывающих водах, а также в целях управления этими ресурсами; суверенные права в отношении других видов деятельности, направленной на экономическую разведку и разработку зоны (например, производство энергии путем использования воды, течений и ветра); юрисдикцию в отношении искусственных островов, установок и сооружений, морских научных исследований, сохранения морской среды и другие права и обязанности.
Кроме того, прибрежное государство имеет право принимать недискриминационные законы и правила (имеются в виду более жесткие нормы) по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в районах экономической зоны, покрытых в
течение большей части года льдами, где особо суровые климатические условия препятствуют судоходству либо создают повышенную опасность для него, а загрязнение морской среды может нанести тяжелый ущерб экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должны приниматься во внимание вопросы судоходства, защиты и сохранения морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных.
Прибрежное государство может принимать законы и правила, касающиеся ресурсной деятельности, и принимать меры, необходимые для обеспечения его законов и правил относительно разведки, эксплуатации, сохранения живых ресурсов и управления ими в экономической зоне. За нарушение этих законов и правил могут применяться меры наказания, включая разбирательство, инспекцию, арест и судебное преследование.
Предусмотрено положение о том, что арестованные невоенные суда и их экипажи должны освобождаться из-под ареста в короткий срок после внесения разумного залога или другого обеспечения, а наказания, налагаемые прибрежным государством за нарушение правил рыболовства в экономической зоне, не могут включать тюремное заключение или любую другую форму личного наказания при отсутствии согласия заинтересованного государства. В случае ареста или задержания иностранных невоенных судов прибрежное
государство должно незамедлительно уведомить государство флага о принятых мерах и о любом последовавшем наказании через соответствующие каналы.
При осуществлении своих прав и выполнении своих обязанностей прибрежное государство в своей экономической зоне должно учитывать права других государств в зоне. Все другие государства, как прибрежные, так и не имеющие выхода к морю, в иностранной экономической зоне пользуются свободами судоходства, полетов летательных аппаратов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, а также правом заниматься другими узаконенными в международном порядке видами использования моря, относящимися к этим свободам, которые связаны с эксплуатацией судов, летательных аппаратов, подводных кабелей и трубопроводов, соблюдая при этом законы и правила прибрежного государства, относящиеся к режиму зоны. Это означает, что эксплуатация судов и летательных аппаратов в экономической зоне относится к юрисдикции государства флага, эксплуатация подводных кабелей и трубопроводов — к юрисдикции государства, установившего их, а не прибрежного государства.
Статьи международной Конвенции, устанавливающие режим открытого моря, и другие соответствующие нормы международного права распространяются на экономическую зону прибрежного государства. Эти статьи касаются судоходства, национальности судов, их
статуса, судов, плавающих под флагом ООН, обязанностей государства флага судна, иммунитета военных кораблей и судов, состоящих только на некоммерческой правительственной службе, вопросов оказания помощи терпящим бедствие, борьбы с пиратством, работорговлей, незаконной торговлей наркотиками и психотропными веществами, несанкционированным вещанием, права на осмотр, предотвращения разрывов и повреждений подводных кабелей и трубопроводов, возмещения ущерба за причиненный вред или убыток, то есть они не затрагивают права и юрисдикцию прибрежных государств на ресурсы в зоне. Отсюда следует, что военные корабли могут осуществлять мореплавание в иностранной экономической зоне в соответствии с положениями этих статей.
Хотя международно закреплено положение о свободе судоходства в экономической зоне, однако в национальных законах некоторых прибрежных государств об установлений экономических зон режим судоходства изложен по-разному, причем в некоторых из них он более жесткий, нежели это предусмотрено в Конвенции. Бангладеш, Шри Ланка, Коморские острова и другие государства в своих законах ограничились лишь установлением 200-мильных экономических зон без конкретизации в отношении режима судоходства в них. Бирма, Индия, Маврикий, Пакистан и другие страны подтвердили положения Конвенции о свободе судоходства в экономической зоне. Однако в законах Индии, Маврикия, Пакистана и других государств содержатся положения, позволяющие в любое время и в любой части экономической зоны устанавливать «специальные» (Индия, Маврикий), «особые» (Пакистан) районы, в которых движение судов может осуществляться лишь по фарватерам, рекомендованным курсом, системам разделения движения или иным образом, установленным правительствами этих стран.
Мальдивская Республика и Португалия, не претендуя на суверенитет на морские пространства за пределами территориальных вод, распространили на экономическую зону режим судоходства, характерный для территориального моря, а Гватемала — еще более жесткий режим. Так, в законе Мальдивской Республики об установлении экономической зоны указывается, что суда всех государств обладают правом мирного прохода через упомянутую зону, кроме рыболовных, которые могут войти
в нее по предварительному разрешению правительства Республики. В законе Португалии говорится, что установление экономической зоны учитывает нормы международного права, в частности относительно мирного пролета самолетов и прохода судов в этих водах. В указе Гватемалы подчеркивается, что все суда в экономической зоне пользуются свободой судоходства при условии участия представителя правительства Гватемалы.
КНДР в пределах экономической зоны установила «зону военного охранения», границы которой проходят на расстоянии 50 миль от линии отсчета территориальных вод в Японском море, а в Желтом море — по внешней границе экономической зоны. В «зоне военного охранения» на море, под водой и в воздушном пространстве запрещаются появление и действия иностранных военных кораблей и летательных аппаратов, а невоенные суда (за исключением рыболовных судов) и летательные аппараты могут плавать и пролетать после получения заблаговременно соответствующего согласия или разрешения.
Таким образом, в ряде национальных законов об установлении экономических зон имеются положения, предусматривающие более жесткий режим судоходства по сравнению с режимом, закрепленным в Конвенции. И хотя в силу иммунитета, которым обладают военные корабли, к ним не может быть применена власть прибрежного государства вследствие тех или иных нарушений ими режима экономической зоны, тем не менее они должны действовать в соответствии с положениями Конвенции и национальными законами прибрежных государств. В связи с этим военным кораблям, находящимся в иностранной экономической зоне, необходимо соблюдать законодательство прибрежного государства, регламентирующее режим экономической зоны. За нарушение режима экономической зоны оно может заявить протест.
Континентальный шельф
Континентальный шельф как геологическое понятие представляет собой окраинную часть материков, их подводное продолжение. Эта прибрежная часть дна Мирового океана имеет, как правило, небольшой уклон (от 0°07' до 0°08') и глубины от 0 до 200 м (местами до 500 м). Границей континентального шельфа является резкий перегиб по-
верхности дна, образующий нача ло материкового склона. В среднем ширина шельфа 65 км, она может колебаться от 1 до 1500 км. Считают, что его общая площадь равна 27,5 млн км2, что составляет 7,6 % площади дна Мирового океана.
Юридическое понятие термина «континентальный шельф» впервые было дано в Женевской конвенции о континентальном шельфе 1958 года, где говорилось, что под континентальным шельфом понимаются поверхность и недра морского дна подводных районов, примыкающих к берегу, но находящихся вне зоны территориального моря, до глубины 200 м или за этим пределом до такого места, до которого глубина покрывающих вод позволяет вести разработку естественных богатств этих районов. Этот же термин «континентальный шельф» применяется также к поверхности и недрам подобных районов, примыкающих к берегам островов.
Геологическое и юридическое толкования термина «континентальный шельф» не совпадают, в частности, в определении пределов шельфа. В первом случае шельф _ Склон (материковый, континенталь-ный) — наклонная поверхность морского дна, простирающаяся от внешнего края континентального шельфа до глубины порядка 1400—3200 м, где он переходит в материковое подножие (поднятие). Его средняя ширина — 48 км. Полагают, что площадь материкового склона равна 38,7 млн км2, или около 11 % всей площади дна Мирового океана. В отличие от континентального шельфа уклон материкового склона значительно круче (4—7"), иногда достигает 13‘, а на отдельных участках — 45°.
простирается непосредственно от берега, его внешняя граница — перегиб поверхности морского дна, являющийся началом материкового склона, во втором случае шельф условно начинается не от берега, а от внешнего предела территориальных вод, его внутренняя и внешняя границы однозначно не определены. В результате обсуждения на III конференции ООН по морскому праву вопроса о континентальном шельфе в Конвенцию 1982 года вошло следующее определение: континентальный шельф прибрежного государства включает поверхность и недра морского дна подводных районов, простирающихся за пределы его территориального моря на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или на расстояние 200 миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, когда внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние.
Подводная окраина материка включает находящееся под водой продолжение континентального массива прибрежного государства и состоит из поверхности и недр шельфа, склона и подъема. Она не
Подьем (поднятие) — материковое подножие, или материковый подъем, расположен между основанием материкового склона и границей ложа океана. (Некоторые ученые относят подъем к ложу океана, проводя гра ницу подводной окраины материка по основанию материкового склона.) Ширина подъема колеблется от О до 600 км, углом — от 1:40 до 1:2000, глубины — от 1400 до 5100 м.
включает дна океана на больших глубинах, в том числе его океанические хребты или его недра.
Прибрежное государство устанавливает внешнюю границу подводной окраины материка во всех случаях, когда эта окраина простирается более чем на 200 миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, с помощью линии, проведенной через наиболее удаленные фиксированные точки, в каждой из которых толщина осадочных пород составляет по крайней мере 1 % кратчайшего расстояния от такой точки до подножия континентального склона, либо линии, проведенной через фиксированные точки, отстоящие не далее 60 миль от подножия континентального склона.
В Конвенции 1982 года даны четкие критерии для установления внешней границы континентального шельфа, которая должна находиться не далее 350 миль от исходной линии, от которой отмеряется ширина территориального моря, или не далее 100 миль от 2500-метровой изобаты. На подводных хребтах внешняя граница континентального шельфа не может превышать расстояния 350 миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. Однако это положение не относится к подводным возвышенностям, которые являются естественными компонентами материковой окраины, таким, как ее плато, поднятия, вздутия, банки и отроги. Прибрежное государство проводит внешнюю границу своего континен-
Установление внешней границы континентального шельфа прибрежного государства на расстоянии 60 миль от подножья континентального склона:
ПИЛ— прямые исходные линии; ТВ — территориальные воды; ВГТВ — внешняя граница территориальных вод; ЭЗ — экономическая зона; ВГКШ — внешняя граница континентального шельфа; ПКС — подножье континентального склона; КШ — континентальный шельф; С — склон; П — подъем. ВГПОМ — внешняя граница подводной окраины материка
тального шельфа, если он простирается за 200-мильный предел, с помощью прямых линий, не превышающих 60 миль и соединяющих фиксированные точки, которые определяются с помощью координат (широты и долготы).
Новое юридическое толкование шельфа также отличается от его геологического толкования. Различаются и сами термины. В первом случае — это континентальный шельф прибрежного государства, во втором — просто континентальный шельф как понятие физико-географическое, не
зависящее от того, к берегам каких государств он примыкает. Основу континентального шельфа прибрежного государства составляет подводная окраина материка, которая как понятие геологическое включает такие элементы морского дна, как собственно континентальный шельф, склон и подъем. Кроме того, в некоторых случаях подводная окраина материка фактически заканчивается на определенном удалении от берега и начинается ложе океана, но по юридическому понятию она условно продолжается до 200-мильного предела в качестве континентального шельфа прибрежного государства.
Соответствующие данные о границах континентального шельфа за пределами 200-мильной экономической зоны представляются прибрежными государствами в Комиссию по границам континентального шельфа, создаваемую на основе справедливого географического представительства. Комиссия дает прибрежным государствам рекомендации по вопросам, касающимся установления внешних границ их континентального шельфа. Границы шельфа, установленные прибрежным государством на основе указанных рекомендаций, являются окончательными и не подлежат изменению.
Прибрежное государство обладает на континентальном шельфе суверенными правами в целях разведки и разработки его природных ресурсов. Эти права являются исключительными в том смысле, что если даже прибрежное государство не производит разведку континентального шельфа или не разрабатывает его природные ресурсы, то никто другой не может проводить такую деятельность без согласия прибрежного государства. При этом права прибрежного государства на континентальный шельф не зависят от наличия эффективной или фиктивной оккупации им шельфа или от прямого об этом заявления. Прибрежное государство обладает исключительным правом разрешать и регулировать бурильные работы на континентальном шельфе для всех целей.
Все государства имеют право прокладывать подводные кабели и трубопроводы на континентальном шель-
Под природными ресурсами понимаются минеральные и прочие не-U живые ресурсы поверхности и недр морского дна, а также живые организмы сидячих видов (организмы, которые в надлежащий, с промысловой точки зрения, период своего развития либо прикреплены к морскому дну или под ним, либо могут передвигаться только по морскому дну или же в его недрах).
фе прибрежного государства. Прибрежное государство не может препятствовать прокладке или поддержанию в исправности таких кабелей или трубопроводов, кроме тех случаев, когда оно осуществляет свое право принимать разумные меры для разведки континентального шельфа, разработки его природных ресурсов и предотвращения и сокращения загрязнения моря от трубопроводов. Трасса для прокладки трубопроводов на континентальном шельфе определяется с согласия прибрежного государства. При прокладке подводных кабелей и трубопроводов государства при-шгмают должные меры предосторожности в отношении кабелей и трубопроводов, уже размещенных на морском дне. В частности, не должны уменьшаться возможности ремонта уже проложенных кабелей и трубопроводов.
Конвенция 1982 года содержит положения о том, что при разработке неживых ресурсов континентального шельфа за пределами 200-мильной экономической зоны государства должны по истечении первых пяти лет добычи на этом участке производить отчисления или взносы натурой Международному органу по морскому дну в зависимости от стоимости или объема всей добываемой продукции, получаемой при разработке участка дна на шельфе. Размер отчислений или взносов за шестой год добычи составляет 1 % стоимости или объема продукции на участке; он уве-
личивается на 1 % каждый последующий год до истечения двенадцатого года и в последующие годы сохраняется на уровне 7 %. При этом, если в процессе разработки района использовались добываемые здесь ресурсы (например, нефть при добыче нефти), эти используемые ресурсы не включаются в Объем продукции. Развивающаяся страна, являющаяся нетто-импор-тером какого-либо полезного ископаемого, добываемого на ее континентальном шельфе, освобождается от таких отчислений или взносов в отношении этого вида полезного ископаемого.
Предусматривается право прибрежного государства разрабатывать недра путем прокладки туннелей независимо от глубины моря в данном месте.
Прибрежное государство на своем континентальном шельфе имеет исключительное право сооружать, а также размещать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений, принимая соответствующие меры и производя надлежащие оповещения в целях обеспечения безопасности мореплавания. Оно имеет право разрешать, регулировать и проводить морские научные исследования на своем континентальном шельфе.
Права прибрежного государства на континентальный шельф не затрагивают правового статуса покрывающих вод или правового статуса воздушного пространства над этими водами и, следовательно, никак не влияют на режим судоходства и воздушной навигации.
Открытое море
Понятие «открытое море» означает морские пространства, на которые не распространяется территориальный суверенитет какого-либо государства. При этом ни одно государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо части открытого моря своему суверенитету. Это в полной мере относится и к экономической зоне, в пределах которой прибрежным государствам предоставлены определенные права и юрисдикция.
Международно-правовой режим открытого моря за пределами экономической зоны характеризуется тем, что
л* Нетто-импортер — страна, на территории которой нет какого-либо —U полезного ископаемого, и она вынуждена его ввозить.
оно находится в общем и равноправном пользовании всеми народами и открыто для всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю. Здесь не может быть иной юрисдикции, кроме юрисдикции каждого государства в отношении судов своего флага или других морских технических средств, которые зарегистрированы в данном государстве.
В основе режима открытого моря лежит принцип свободы этого моря, осуществляемый в соответствии с условиями действующих конвенций по морскому праву и другими нормами международного права. Свобода открытого моря включает, в частности, как для прибрежных государств, так и для государств, не имеющих выхода к морю, свободы судоходства, полетов и прокладки подводных кабелей и трубопроводов (с соблюдением положений о режиме континентального шельфа). Кроме того, за пределами 200-мильной зоны действуют: свобода создания искусственных островов, сооружений и установок, допускаемых в соответствии с международным правом, свобода рыболовства (с соблюдением условий, касающихся сохранения живых ресурсов и управления ими) и свобода научных исследований (с соблюдением режима континентального шельфа и части Конвенции, касающейся морских научных исследований). Право пользования перечисленными свободами подразумевает обязанность строго соблюдать принципы и нормы международного права и интересы других государств. При осуществлении этих свобод государства обязаны учитывать заинтересованность других государств в пользовании свободой открытого моря. При этом надлежит помнить о том, что согласно Конвенции открытое море резервируется для мирных целей.
Из свобод открытого моря вытекают как определенные права государств, так и необходимость выполнять столь же определенные обязанности, главной из которых является необходимость должным образом учитывать заинтересованность других государств в пользовании свободой открытого моря и правами, предусмотренными в отношении деятельности в Международном районе морского дна.
Одним из важнейших прав государства независимо от его географического положения является право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море.
При этом только само государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на своей территории и права плавать под флагом данного государства. Поскольку каждое судно должно обладать определенной национальностью, указывающей, по законам какого государства оно функционирует, суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. Предоставление права на флаг оформляется выдачей судну документов соответствующего государства.
Судно должно плавать под флагом только одного государства и, если иное прямо не предусмотрено в международных договорах, подчиняться только его исключительной юрисдикции в открытом море. Флаг не может произвольно меняться в ходе плавания или стоянки в порту, если только не произошло действительного перехода права собственности или изменения места регистрации.
Важное место в вопросе о национальности судна занимает проблема связи между судном и государством флага. Она особенно актуальна вследствие довольно широкого распространения практики использования судовладельцами так называемого «удобного» или «подставного» флага. Речь идет о случаях, когда судно принадлежит компании, зарегистрированной в одном государстве, а плавает под флагом другого госу-
дарства. Как правило, государства, «торгующие» своим флагом (Либерия, Панама, Коста-Рика и др.), не взимают налогов с прибылей судовладельцев, не контролируют соблюдение ими правил безопасности судоходства, своих трудового и социального законодательств и т. п. Все это дает возможность судовладельцу значительно снизить эксплуатационные и другие расходы по содержанию судна и значительно повысить свою конкурентоспособность в связи с этим. Против такой практики выступают как большинство развивающихся стран, так и традиционные морские державы.
Именно поэтому в Конвенцию 1982 года включено положение о том, что между государством флага и судном должна существовать реальная связь. Государство, в частности, обязано эффективно осуществлять свою юрисдикцию и контроль над судами своего флага в административных, технических и социальных вопросах. Кроме того, оно обязано в отношении судов, плавающих под его флагом, принимать необходимые меры для обеспечения безопасности на море. Такие меры должны приниматься с соблюдением соот-ветствующих общепринятых международных правил, процедур и практики. Среди таких мер технического характера предусматривается обязанность государства флага обеспечить, чтобы капитан, офицеры и в необходимой степени экипаж знали и соблюдали применимые международные
правила по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения судов, предотвращения загрязнения морской среды и поддержания радиосвязи.
Исходя из принципа исключительной юрисдикции государства флага судна предусматривается, что в случае столкновения или иного происшествия с судном в открытом море уголовное или дисциплинарное преследование против капитана или иного лица из состава экипажа может быть возбуждено только судебными или административными властями государства флага или государства, гражданином которого является виновное лицо. Более того, ни арест, ни задержание судна не могут быть произведены даже в целях проведения расследования по распоряжению каких-либо иных властей, кроме властей государства флага.
К числу обязанностей государства, вытекающих и связанных с его правами в открытом море, относится и положение, в силу которого оно должно требовать от капитана любого судна своего флага (в той мере, в какой он может это сделать, не подвергая опасности свое судно, его экипаж или пассажиров): оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, следовать с максимально возможной скоростью на помощь терпящим бедствие, если ему об этом стало известно, после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и пассажирам и по возможности сообщить этому судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт захода.
Традиционными обязанностями государства в открытом море следует считать необходимость принимать эффективные меры для предотвращения перевозки рабов на судах под его флагом и сотрудничать по вопросам пресечения пиратства в открытом море или в любом другом месте за пределами юрисдикции какого-либо государства. К ним добавляется обязанность сотрудничать по вопросам пресечения незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами и несанкционированного вещания из открытого моря.
Из свободы рыболовства вытекает право каждого государства на то, чтобы его граждане занимались этим видом деятельности в открытом море. Это право, одна
ко, обусловлено необходимостью соблюдения: возможных договорных обязательств, касающихся рыболовства; прав и обязанностей, а также интересов прибрежных государств о запасах ассоциированных и далеко мигрирующих видов рыб, морских млекопитающих; положений о сохранении живых ресурсов открытого моря и рациональном управлении ими.
Отсюда вытекает обязанность государств сотрудничать в деле наиболее рационального использования живых ресурсов открытого моря. Государства обязаны принимать в отношении своих граждан такие меры, какие могут оказаться необходимыми для сохранения этих живых ресурсов. При определении размера допустимого улова и установлении других мер по сохранению живых ресурсов открытого моря государства на основе имеющихся научных данных должны принимать меры к тому, чтобы без ущерба для воспроизводства популяции рыб обеспечивался максимальный устойчивый вылов. При этом государства должны принимать во внимание и вопрос поддержания на оптимальном уровне популяции видов рыб, ассоциированных с вылавливаемыми или зависимых от них.
Предусмотрено, что обмен информацией, относящейся к сохранению рыбных запасов, государства осуществляется через компетентные международные организации.
Весьма важным является положение, в силу которого заинтересованные государства обязаны следить за тем, чтобы предпринимаемые ими меры по сохранению живых ресурсов моря не были ни по форме, ни по существу дискриминационными.
Замкнутые или полузамкнутые моря
Замкнутое или полузамкнутое море означает залив, бассейн или море, окруженные двумя или более государствами и сообщающиеся с другим морем или океаном через узкий проход или состоящие полностью или главным образом из территориальных морей и исключительных экономических зон двух или более прибрежных государств.
Правовой режим замкнутых или полузамкнутых морей определяется режимами тех морских пространств,
из которых они состоят. В немалой степени он зависит в некоторых случаях и от режима судоходства в том узком проходе, который упоминается в определении. Наиболее заинтересованными сторонами в рациональном пользовании пространством замкнутого или полузамкнутого моря являются расположенные на его берегах государства. Учитывая этот факт, предусматривается положение о том, что государствам, омываемым замкнутыми или полузамкнутыми морями, следует сотрудничать по вопросам осуществления своих прав и выполнения обязанностей. Рекомендуются и пути такого сотрудничества, которое может осуществляться как непосредственно между прибрежными государствами, так и с использованием региональных организаций. Это, прежде всего, координация: национальных усилий по сохранению, разведке и эксплуатации живых ресурсов моря; своих прав и обязанностей в отношении защиты и сохранения морской среды, а также политики проведения научных исследований в данном районе, включая, где это целесообразно, совместные программы морских научных исследований. Кроме того, прибрежные государства, когда это целесообразно, могут приглашать другие заинтересованные государства или международные организации для сотрудничества по перечисленным вопросам.
Общие сведения о картографических проекциях
Для картографического изображения поверхности Земли, а также других планет на плоскости сложная реальная поверхность планеты заменяется «математической» поверхностью шара или эллипсоида вращения, а само изображение строится по определенному математическому закону, называемому картографической проекцией.
Поверхности шара и эллипсоида не могут быть развернуты на плоскости без растяжений и разрывов, поэтому любое их изображение имеет искажения. В общем случае искажаются длины линий, углы и площади фигур, но не обязательно все одновременно, так как в частных случаях отдельные искажения полностью исключаются.
Величина и характер искажения определяются частным масштабом — отношением длины бесконечно малого отрезка на карте к длине соответствующего отрезка на эллипсоиде, уменьшенном в общем масштабе. Общий масштаб подписывается на карте, но в нем изображаются только ограниченные участки или линии карты, для которых частный масштаб равен единице.
Для характеристики искажений на карте применяются изоколы — линии, соединяющее точки карты с одинаковыми искажениями. Величины искажений длин и площадей указываются в процентах, а искажений углов — в градусах. На рисунках изоколы длин (ц) не показаны, а изоколы площадей (р) и углов (со) показаны соответственно штриховой и штрихпунктирной линиями красного цвета.
Картографические проекции классифицируются: по широте полюса сферической системы координат, по виду изображения на плоскости координатных линий сферической системы координат и по характеру искажений.
Сферическая система координат аналогична географической системе, но ее полюс может занимать произвольное положение на сфере. При широте полюса ф = 90° сферическая система называется полярной (прямой) и совпадает с географической. При ф = 0° сферическая сис-
Приложение 2 тема называется экваториальной (поперечной), а при 0°<ф <90° — горизонтальной (косой). Параллели сферической системы называются алъмукантаратами, а меридианы — вертикалами.
По виду изображения на плоскости координатных линий сферической системы выделяются проекции азимутальные, конические, псевдоконические, поликоничес-кие, цилиндрические, псевдоци-линдрические, перспективно-цилиндрические и перспективные. По характеру искажений выделяются проекции равноугольные, равновеликие, равнопромежуточные и произвольные.
В равноугольных картографических проекциях углы на карте равны соответствующим углам на поверхности эллипсоида (шара), а масштаб в точке одинаков для любого направления.
Равновеликие картографические проекции сохраняют отношение площадей любых территорий на поверхности эллипсоида (шара) равным отношению площадей соответствующих территорий на карте.
В равнопромежуточных проекциях один из главных масштабов (наибольший или наименьший
лС Альмукантарат — это всякий вообра-U жаемый круг на небесном своде, параллельный горизонту.
Вертикал — это всякий большой круг небесной сферы, проходящий через точку зенита. Вертикал, проходящий через Северный полюс мира, называется меридианом, а проходящие через точки востока и запада, — первым вертикалом.
в точке) равен единице, то есть либо альмукантараты, либо вертикалы изображаются на карте без искажений.
Произвольными называются проекции, в которых имеются искажения всех видов. Эти проекции, как правило, обладают некоторыми специфическими полезными свойствами, например, перспективные проекции.
Прямая азимутальная равноугольная (стереографическая) проекция. Изоколы масштаба площадей
Прямая азимутальная равнопромежуточная проекция. Изоколы наибольших искажений углов
Азимутальные проекции
В азимутальных проекциях альмукантараты изображаются концентрическими окружностями, а вертикалы прямыми, выходящими из центра альмукантаратов. Вид меридианов и параллелей в этих проекциях совпадает с видом альмукантаратов и вертикалов только в полярных проекциях. В поперечных и косых проекциях меридианы и параллели изображаются кривыми различного вида.
По характеру искажений азимутальные проекции могут быть самыми разнообразными, причем величина искажений определяется величиной зенитного расстояния — Z, отсчитываемого от полюса сферической системы координат; поэтому изоколы азимутальных проекций являются концентрическими окружностями. Благодаря последнему свойству азимутальные проекции применяются для карт территорий, имеющих округлую форму, и для графического решения задач сферической астрономии и геометрии.
Прямая азимутальная равноугольная (стереографическая) проекция помимо основного свойства сохранять величины углов обладает свойством изображать любой круг сферы кругом на карте. Для построения в полярной проекции круга сферического радиуса г на меридиане, проходящем через центр круга, отмечаются две точки А и В, отстоящие к северу и к югу от центра на г градусов. Искомый круг проводится радиусом АВ/2 из середины отрезка АВ. Дуга любого большого круга на сфере изображается на карте в стереографической проекции дугой окружности, выпуклой в сторону центра альмукантаратов, причем ее кривизна тем меньше, чем ближе к центру расположена дуга. Масштаб в стереографической проекции возрастает по мере удаления от центра альмукантаратов как sec2 Z/2. Внешне стереографическая проекция отличается от других азимутальных проекций тем, что расстояния между альмукантаратами с постоянной разностью зенитного расстояния увеличиваются при удалении от их центра.
Проекция применяется для аэронавигационных карт масштабов 1:2000000 и 1:4000000 на полярные районы и карт звездного неба.
В прямой азимутальной равнопромежуточной проекции (11остеля) масштаб сохраняется по всем меридианам, а в косых и поперечных — по вертикалам. Благодаря
Поперечная азимутальная равновеликая проекция (Ламберта). Изо-колы наибольших искажений углов
этому свойству расстояния на карте между любой точкой и центром альмукантаратов не искажаются и могут измеряться непосредственно на карте; длины по другим направлениям искажаются. На краю полушария искажения длин составляют 57 %, а искажения углов — 25°.
Проекция применяется для карт Северного и Южного полушарий и для специальных карт, по которым измеряют расстоя-
Прямая коническая равноугольная проекция. Изоколы масштаба площадей
ния от одного пункта. В этом случае применяют косые проекции с центром в данном пункте. Сетка поперечной проекции Постеля (планисфера Каврайского) применяется для графического решения задач сферической астрономии и геометрии.
В поперечной азимутальной равновеликой проекции (Ламберта) площади любых территорий изображаются строго в общем масштабе, но длины линий и углы искажаются. На краю полушария искажения длин и углов достигают 72 % и 39° соответственно. Масштабы длин вдоль вертикалов и альмукантаратов в любой точке проекции обратные по величине, причем при удалении от центра масштаб по вертикалам уменьшается, что приводит к уменьшению длин соответствующих отрезков, заключенных между равноотстоящими альмукантаратами. Проекция применяется для карт Восточного и Западного полушарий, а также для обзорных карт.
Конические проекции
В прямых конических проекциях параллели изображаются дугами концентрических окружностей, а меридианы — их радиусами, угол между меридианами пропорционален соответствующему углу в натуре. В косых и поперечных проекциях окружностями и прямыми изображаются альмукантараты и вертикалы, а меридианы и параллели изображаются более сложными кривыми. Масштабы и искажения углов в прямых конических проекциях зависят от широты, а в косых и поперечных — от соответствующего зенитного расстояния. Изоколы конических проекций совпадают с альмукантаратами, поэтому конические проекции часто применяются для территорий, вытянутых вдоль параллелей или альмукантаратов, например, для карт Российской Федерации.
В прямой конической равноугольной проекции масштаб сохраняется на одной или двух параллелях, которые называются стандартными; наименьшее значение масштаб принимает на параллели, расположенной между стандартными параллелями. При удалении от нее в обе стороны масштаб и длины отрезков меридианов между параллелями увеличиваются. Проекция применяется для аэронавигационной карты масштаба 1:4000000 и для обзорных карт.
Прямая коническая равнопромежуточная проекция. Изоколы наибольших искажений углов
Псевдоконические проекции
В псевдоконических проекциях параллели изображаются концентрическими окружностями, а меридианы — кривыми, симметричными относительно среднего прямолинейного меридиана. Псевдоконическая произвольная проекция применяется при составлении обзорных карт. Проекция сохраняет масштаб по среднему меридиану и одной из параллелей.
Прямая коническая равнопромежуточная проекция сохраняет длины на всех меридианах и на одной или двух стандартных параллелях. Проекция применяется для карт отдельных областей, карт европейской части России и карт Российской Федерации. При изображении территории Содружества Независимых Государств искажения длин достигают 13 %, а искажения углов — 7°.
Поликонические проекции
В поликонических проекциях параллели изображаются разноцентренными окружностями, а меридианы — кривыми, симметричными относительно среднего
60 W
Поликоническая проекция ™
ЦНИИГД и К. Изоколы масштаба л -	20
площадей W
прямолинейного меридиана. По характеру искажений эти проекции являются произвольными. Проекции применяются для карт мира и карт Российской Федерации.
Псевдоконическая произвольная проекция. Изоколы наибольших искажений углов
Цилиндрические проекции
В прямых цилиндрических проекциях параллели изображаются параллельными прямыми, а меридианы равноотстоящими прямыми, перпендикулярными параллелям. В поперечных и косых проекциях прямыми изображаются альмукантараты и вертикалы, а параллели и меридианы изображаются сложными кривыми. Масштабы и искажения углов в прямых цилиндрических проекциях зависят только от широты точки, а в поперечных и косых проекциях — от широты полюса сферической системы координат. Изоколы прямых цилиндрических проекций совпадают с параллелями, а в поперечных и косых проекциях — с альмукантаратами. Цилиндрические про-
екции применяются для карт территорий, вытянутых вдоль большого круга. Они широко применяются для морских и аэронавигационных маршрутно-полетных карт.
Прямая цилиндрическая равноугольная проекция (Меркатора) помимо свойства равноугольности обладает свойством изображать локсодромию (линию на шаре, пересекающую все меридианы под постоянным углом) прямой, благодаря чему находит широкое применение для составления морских карт. Масштаб в точке не зависит от направления
угольная проекция (Меркатора). Изоколы масштаба площадей
Псевдоцилиндрическая эллиптическая проекция В. В. Каврайского. Изоколы наибольших искажений углов
и изменяется как sec (р. При удалении от экватора масштаб нарастает, поэтому отрезки меридианов, заключенные между параллелями, увеличиваются к северу и к югу от экватора.
Проекция имеет большие искажения площадей, особенно в высоких широтах (на параллели 60° искажение площадей равно 300 %). На морских картах в проекции Меркатора имеется переменный меридиональный километровый масштаб, позволяющий измерять на картах небольшие расстояния в километрах с учетом искажений проекции.
Цилиндрические произвольные проекции различаются по характеру изменения расстояний между параллелями (альмукантаратами), который выбирается на основе требований к искажениям или с учетом других свойств проекции. Цилиндрические произвольные проекции применяются для составления мировых карт. Созданная в России полная карта Луны составлена также в цилиндрической произвольной проекции, полученной численным методом на основе требования изобразить экваториальный пояс Луны в пределах широт ±50° с искажениями углов не более 5°.
Псевдоцилиндрические проекции
Псевдоцилиндрическими называются проекции, в которых параллели изображаются параллельными прямыми, а меридианы — кривыми, симметричными относительно среднего прямолинейного меридиана. В псевдоцилиндрической эллиптической проекции В. В. Каврайского меридианы изображаются эллипсами, а полюс и средний меридиан — прямыми. Прямая, изображающая полюс, по длине равна половине экватора. Искажения углов достигают на экваторе 8°, а на краях карты — 70°. Проекции применяются для составления мировых карт.
Перспективно-цилиндрические проекции
Перспективно-цилиндрические проекции получаются проектированием дуг меридианов шара на боковую поверхность цилиндра из точки, расположенной в плоскости экватора на постоянном расстоянии от цен-
Косая перспективноцилиндрическая проекция. Изоколы наибольших искажений углов
Центральная (гномоническая) проекция. Изоколы масштаба плошадеи
Поперечная ортографическая проекция. Изоколы масштаба площадей
тра шара. В цилиндрических проекциях центр всегда располагается в плоскости проектируемого меридиана. Цилиндр может быть касательным или секущим. После проектирования боковая поверхность цилиндра развертывается на плоскости. Перспективно-цилиндрическая проекция применяется для карт Российской Федерации.
Перспективные проекции
Перспективные проекции получаются проектированием точек шара на картинную плоскость лучами, исходящими из постоянного центра. Центр всегда берется на перпендикуляре к картинной плоскости, проходящем через центр шара. Перспективная проекция может быть прямой, поперечной или косой, в зависимости от положения точки касания шара плоскостью: в географическом полюсе, на экваторе или между ними. Перспективные проекции обладают всеми общими свойствами азимутальных проекций; величина и распределение их искажений определяются удалением центра проектирования от центра шара.
Центральная (гномоническая) проекция получается при расположении центра проектирования в центре шара. Являясь произвольной по характеру искажений, она обладает ценным свойством изображать дуги любых больших кругов отрезками прямых на карте. При удалении от точки касания искажения длин, углов и площадей быстро нарастают. Проекция применяется для прокладки ортодромии (кратчайшего расстояния между точками на шаре) и определения ортодромических расстояний между двумя пунктами, а также для определения азимута ортодромии в начальной и конечной точках.
При удалении центра проекции в бесконечность, то есть при проектировании лучами, перпендикулярными к картинной плоскости, получается ортографическая проекция, равнопромежуточная вдоль альмукантаратов. На краю полушария она имеет очень большие искажения длин, углов и площадей. Применяется для карт видимой стороны Луны благодаря сходству изображения со зри тельным образом Луны, рассматриваемой с Земли. В косой ортографической проекции был представлен земной шар на государственном гербе СССР.
Проекции топографических карт
Искажения на топографических картах должны быть настолько малы, чтобы все расчеты, проводимые по ним, не требовали введения соответствующих поправок за проекцию. Это приводит к необходимости делить большую территорию на малые участки (зоны, трапеции), которые затем изображаются отдельно в одной и той же проекции. Начало проекции, или ее постоянные, при этом выбираются так, чтобы получить наилучшее изображение каждого участка. Проекции, применяемые таким образом, называются многогранными.
В России для топографических карт применяются два вида проекций: видоизмененная поликоническая проекция — для карты масштаба 1:1000000 и равноугольная поперечно-цилиндрическая проекция Гаусса — для карт масштабов Г. 500000 и крупнее. С 1984 года предусматривается применение проекции Гаусса и для карты масштаба 1:1000000.
В видоизмененной поликонической проекции («международной»), применяемой как многогранная, территория делится на участки, ограниченные параллелями и меридианами, размером 4° по широте, 6° по долготе до параллели ф = 60°. Севернее широты в 60° участки берутся сдвоенными, а севернее 72° — счетверенными по долготе. 4-градусные пояса обозначены буквами латинского алфавита, 6-градусные колонны — арабскими цифрами. Таким образом, каждый лист имеез' свое обозначение (номенклатуру). Например, Палермо расположен на листе J-33.
Параллели «международной» проекции — окружности, а меридианы —равноразделенные прямые. Масштаб сохраняется на крайних параллелях листа и на меридианах, отстоящих на ±2° от среднего меридиана; поэтому длина среднего меридиана укорочена на 0,076 %. По характеру искажений проекция произвольная, имеющая в пределах листа искажения углов не более 5', а длин и площадей — 0,08 % и 0,15 % соответственно. При сложении четырех листов карты появляются разрывы между листами, причем наибольшая величина углового разрыва составляет 25,15', а линейного — 0,32 см. Для ши-
роты Москвы величина линейного разрыва составляет ~ 0,18 см.
В равноугольной поперечноцилиндрической проекции Гаусса территория поделена на зоны, совпадающие с колоннами листов карты масштаба 1:1000000 (протяжением по долготе 6°, а по широте от -90° до 90°). Зоны пронумерованы порядковыми числами, возрастающими от Гринвичского
Проекция международной карты масштаба 1:1000000. Изоколы масштаба площадей
меридиана к Востоку. Проекция Гаусса есть равноугольная проекция эллипсоида, симметричная относительно среднего меридиана зоны и экватора, изображаемых прямыми линиями, причем масштаб по среднему меридиану равен единице. Изоколы проекции Гаусса почти совпадают с прямыми, параллельными среднему меридиану. Наибольшие искажения в проекции Гаусса на краю зоны достигают 0,1 % длин и 0,2 % площадей.
Оглавление
От издательства
3
Флот и его структура
ЧТО ТАКОЕ ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ
И ЗАЧЕМ ОН НУЖЕН	6
ВМФ России	9
КЛАССЫ БОЕВЫХ КОРАБЛЕЙ
Эпоха парусов
Броненосный флот
Корабли двух мировых войн
Классы современных кораблей
МОРСКАЯ АВИАЦИЯ
БЕРЕГОВЫЕ ВОЙСКА ФЛОТА
И 12 15 19 38
61
68
Корабль крупным планом
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОРАБЛЕ	72
Главные плоскости	72
Мореходные качества	76
Плавучесть — 76 ♦ Остойчивость — 78 ♦ Непотопляемость — 78 ♦ Управляемость — 82 ♦ Мореходность — 83 ♦ Основные маневренные элементы корабля — 86
КАК УСТРОЕН КОРАБЛЬ
Корпус и его составные части
Палубные надстройки
Расположение помещений на корабле
Суда на динамических принципах поддержания
Особенности устройства подводных лодок
Боцманское хозяйство
Рангоут и такелаж корабля — 133* Корабельные устройства — 137 ♦ Тросы и такелажные работы — 156
91
91
102
107
114
126
133
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА КОРАБЛЯ
Паросиловая энергетическая установка
Судовой паровой котел— 166 ♦ Паропровод— 171 ♦ Системы подачи воды, топлива и воздуха — 172* Турбозубчатые агрегаты — 175 ♦ Валопровод — 177 ♦ Эшелонирование энергетической установки — 181
Газотурбинная энергетическая установка
Дизельная энергетическая установка
Дизель-электрическая энергетическая установка
Ядерная энергетическая установка
Комбинированные энергетические установки
Корабельные движители
Корабельные системы
Для защиты от пожара и взрыва — 205 ♦ Трюмные системы — 212 ♦ Системы вентиляции и кондиционирования воздуха — 213 ♦ Система водоснабжения — 214 ♦ Санитарная система — 216 ♦ Система сжатого воздуха — 216
Вооружение корабля
ЧТО ПРЕДОПРЕДЕЛЯЕТ ПРИМЕНЕНИЕ КОРАБЛЯ
ШТУРМАНСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Магнитные компасы
Г ироскопические компасы
Лаги
Эхолоты
Автоматические прокладчики
Приборы астронавигации
Автоматические рулевые
Радионавигационные системы
Радиопеленгаторы и радиомаяки — 226 ♦ Разностно-дальномерные радионавигационные системы — 228 ♦ Спутниковые навигационные системы — 231 ♦ Навигационные радиолокационные станции — 232
РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Средства радиосвязи
Средства обнаружения и наблюдения
Радиолокационные средства обнаружения — 244 ♦ Оптико-элек тронные средства обнаружения —249 ♦ Гидроакустические средства обнаружения — 249 ♦ Неакустические средства обнаружения подводных лодок — 256 ♦ Средства радиотехнической разведки — 258
Средства радиоэлектронной борьбы
Боевые информационно-управляющие системы
РАКЕТНО-АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ 279
Баллистические ракеты	279
Крылатые ракеты	285
Зенитное ракетное оружие	303
Артиллерийское оружие	320
ТОРПЕДНОЕ И ПРОТИВОЛОДОЧНОЕ
ВООРУЖЕНИЕ	339
МИННО-ТРАЛЬНОЕ ВООРУЖЕНИЕ	352
Минное оружие	352
Противоминное вооружение	356
Контактные тралы — 356 ♦ Неконтактные тралы — 358 ♦ Искатели мин — 363
ОБОРОНА КОРАБЛЕЙ И СОЕДИНЕНИЙ	368
Как водят корабли
ОСНОВЫ КОРАБЛЕВОЖДЕНИЯ	374
Азбука безопасного плавания	374
Фигура и размеры Земли — 374 ♦ Координаты. Ортодромия и локсодромия — 375 ♦ Основные линии и плоскости наблюдателя — 378 ♦ Направления относительно истинного меридиана и диаметральной плоскости корабля — 379
Средства навигационного оборудования морских
и океанских театров	381
Система навигационного оборудования плавучими предостерегательными знаками — 386
Единицы длины и скорости, принятые на море	389
Дальность видимости ориентиров в море	390
Морские карты	391
Кораблевождение в видимости берегов	397
Счисление пути корабля — 398 ♦ Определение места корабля
методом обсерваций — 400
Общие основы маневрирования	403
ПРАВИЛА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ	406
Система разделения движения судов	407
Правила плавания и маневрирования	409
Огни и знаки кораблей и судов	413
Звуковые сигналы	418
ПРИЛОЖЕНИЯ	421
Приложение 1. Основы международно-правового
режима морских пространств	421
Приложение 2. Общие сведения о картографических проекциях 439
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ