Текст
Преодолеть зимние трудности
Повысить уровень безопасности движения
Положение о МПС
Оценка износа рельсов
Человек: психология и безопасность
Прочти вслух
ISSN 0033-4715
ч
ihnaodot/эф нваи и hnaownjBdgn жЪГЛбд 4ивд 4axoged а аохайэд
ааохэ
-иивиУаиэ ихаохохУои adxHati июхээьнаиаУхо а и эхе h A aiqdoxox ‘iqdntfejndg iqxaaoo аихэ
-ahHXMedu и ииУхаи о jo хошгпАиэ nooadaxHH д хинаехэен И1Я1Л1аежваЛ — hnaodotfacp нвац
etna и 'J-хаффе И1янььэ1яхохонп инвУ винэжоиУаби xHxodoxeenneHonYied о ха хинУэиэои
ваУ ох я и ох — eaxotfoaenodu винеаоахэнатбааоэ ЛиаУ биУнепох хэеУхо и из охонуц
‘etfAdx qxooHqnaxnyoaEHodu xaxoed
‘винеУес aiqHHoaxotfoaenodu иоаэ xabHirouiqaadau вУхаэа аиххаииох охь ‘ончиэхиаиУЛ
эн и ‘ихинхах iqxoged ионаиххэффе ьэхаваидоУ ‘neendaxBiAi ariHtfojodBxo и апаон хэЛе
-яиоиэи OMquBHonYied £BtfAdx тУохаи aiqaoyadau хаибУана онньохэои киаобоУэф неаи
'ьиаопихвбди хсУЛбд еххэвьЛ
вхиняивквн Axoged ifBaoendoxxedexo xbj, — ахэн иэиох noaooquad ашие х иохаохохУои
и 1л1эинвохэоэ э i/\i3u*god|j 'вхаэвиохин и ивхэнеее>|-вахэо^ хвх хьиУнвхэ Х1янээвихана
хихвх вн «оахэиьеох эоаэхАи xnxcday хекаии хиоаэ ен» niqdoxox ‘хааоиан хох ох£ —
AHHXodog AhиaodoУэф Лнеаи ихЛи ииУнвхэиУ иохэнвеь^-охэаохэо^
вххэвьЛ Лхиняивьен и (eaBduo эхшинэ ен) Aaaxd/Ad^ AhnaoiAiujedgH Axct/Ad^ njodoV иохэ
-аохэоуц аинэиэУхо охохэнввь^-охэаохэоуу Ахиняивьвн «ииtlвdaУaф иохэииээо^ exdou
-OHBdx xHHXoged и1яннэхсЛнэв£» аинеае аонхэьои OHaoaondu ииYledэУэф иохэииээос] вхнаУ
-MEadu иоевх/^ «вхинха^оУонЕаиахс ьн^Г» — exunycedu OJOнqивнoиээaфodu нАнвх д
i 1Л1Э tSLf д VdtfEO и
пить
И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
gj 10-96
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Российской Федерации
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС России, РИТОЖ
Зиме не скажешь: «Подожди» ............ 2
Резервы — в действие
Ермаков В.М. —- Работоспособность старогодной
Научно-популярный
производственно-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
решетки ........................................................... 4
Пасько С.В.5 Хорощева Н.Н. — Новый стрелочный
пеоевод ..Ж... .... И, .... ...... .... .............
Першин (кП. —Деформационный расчет пути ..8
Куприянов Н.В- — Как снизить боковой износ
Главный редактор А.И.РАТНИКОВ
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
Е. И. БЕЛЫЙ, В. Б. КАМЕНСКИЙ,
А. Я. КОГАН, В. М. КОМБАРОВ,
С. В. ЛЮБИМОВ, отв. секретарь -
зам. главного редактора,
Ю. Н. МАЙ Б О РОДА, Н, В. МИХЕЕВ,
И. К. МОНАХОВ, В. И. НОВАКОВИЧ,
Г. М. ПАНЬ КОВ, С. А. РАБЧУК,
В.Г.РЯСКИН, заместитель главного
редактора, В. Т. СЕМЕНОВ,
В. С. ТАБАКОВ, Л. Ф. ТРОИЦКИЙ,
Н. П. ХОЛОДКОВА, В. Н. ЧИКИН,
Т. Г. ЯКОВЛЕВА
Повысить уровень безопасности движения ............ 13
Певзнер В.О- — Нужна система диагностики пути...... 17
Панчев О.Н., Имаров Г.Г., Игнатенков Г\И. ~
Вентиляторный снегоочиститель.......................20
Холодкова Н.П. — Уникальный полигон в надежных
руках............................................. 21
Прочти вслух
Бородин П.В. — Сглазили........................26
Монахов И.К. — Человек: психология и безо-
РЕДАКЦИЯ
И. Ю. КОВАЛЕВ, Н. И. КУЛИКОВА,
А. Г. ПЯТАКОВА
пасность
п « и
и
а
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований,
сварки и промышленного транспорта ~
262-34-85;
Промышленных предприятий,
капитального ремонта пути и охраны
труда —- 262-73-42;
Дефектоскопии и капитального
строительства — 262-64-15;
Искусственных сооружений и земляного
полотна — 262-67-33;
Текущего содэржания пути,
организации труда — 262-00-56;
Защитных лесонасаждений, социальных
проблем и консультаций 262-64-15;
Для справок —- 266-11-02.
Положение о Министерстве путей сообщения
Российской Федерации...........................
Хроника
28
30
Акцент на машинизацию.................. 35
Охране природы — повышенное внимание .... 37
Абрамов А.П. — Словарь современной экономики ... 38
Зарубежная техника............40
Адрес редакции
107228, г. Москва, ул. Новорязанская, д.12
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
Свидетельство о регистрации
№ 015270 от 19.09.96
Сдано в набор 20.09.96.
Подписано в печать 03.10.96.
Фермат 60 х 84 1/8. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 8,25.
Усл. кр.-отт. 11,27. Тираж 4150 экз.
Заказ
Отпечатано в «МК-ПОЛИГРАФ»
107082, г. Москва, Переведеновский
пер., д. 21.
На обложке
Первая страница — На магистралях России
© «Путь и путевое хозяйство», 1996 г.
1
Прогноз погоды на 3 янваоя гопа пред-
вещал снегопады, метели на Октябрьской и Се-
верной дорогах, на Байкало-Аарской, Дальнево-
сточной магистралях так же снегопады при ветре
до 20 м/с, а мороз — до тридцати градусов. На от-
дельных участках — до сорока градусов. Для нор-
мальной работы станпий и узлов было задейство-
вано 168 снегоочистителей, 344 снегоуборочных
машин, которые сделали 1ч 50 рейсов. На очистке
стрелок от снега, на других «узких» участках тру-
дились р этот день 29^09 человек...
Снегопады, мотели и морозы — обычные зим-
ние явления. Зима может быть и морозной с
обильными осадками, а может быть и «мягкой».
Например, многие утверждают, что в Прибалтике
зимы довольно «мягкие». Если сравнивать с Си-
бирью, с северными участками некоторых дорог,
tg действительно так. Но и они («мягкие» зимы)
порой преподносят весьма неприятные сюрпризы.
Вот и на Калининградской дорого минувшая зима
«порадовала» морозами до тридцати градусов и
обильными снегопадами.
Поэтому железнодорожникам всегда надо го-
товиться к каждому зимнему периоду, как к само-
му суровому и снежному. Тогда и результат, от
которого прямо зависит слаженность действий
всех, участвующих в перевозках, будет высокий.
К сожалению, случается и так: все казалось
бы подготовлено — путь, техника, люди, жилье,
отлажена система контроля за состоянием техни-
ческих средств, а неприятности — сходы, аварии
и крушения -- так и преследуют. Значит что-то не
предусмотрели, что-то не учли. Поэтому ни ле-
том, ни осенью не следует пренебрегать ни одной
мелочью, даже, казалось бы, малозначащей. Вдруг
наступит момент, когда это «малозначащее» будет
основной причиной нарушения ритмичности пе-
ревозок.
Подавляющее большинство дорог в зиму 1995/
96 гг. обеспечивали перевозки на более высоком
уровне, чем в предыдущую. Сказалась лучшая
подготовка: техники, технических средств, людей.
В период снегопадов и метелей на снегоборьбе
были заняты 1159 снегоочистителей, 900 снегоу-
борщиков, 109 путевых стругов. С узлов и стан-
ций вывезено более 38,3 млн. м3 снега, а на сне-
гоборьбе задействованы свыше 2 млн. человек, и
практически не принимали участие работники
других отраслей народного хозяйства. И в МПС,
и на дорогах, и на отделениях дорог активно тру-
дились оперативные штабы по снегоборьбе.
Однако имевшиеся нарушения ритма перево-
зок на Свердловской, Октябрьской, Северной,
Куйбышевской, Кемеровской и Забайкальской
дорогах свидетельствуют, что не все было сделано
для обеспечения устойчивой работы транспорта
зимой.
Нормальная деятельность дорог в этот период
складывается из профилактических мероприятий,
выполняемых в летне-осенний период (оздоровле-
ние пути, высококачественная подготовка к замо-
раживанию балластной призмы за счет улучшения
содержания пути, надлежащее содержание и со-
здание новых средств зашиты пути от снега и т.д )
и подготовки технических средств снегоборьбы.
Известно, что оздоровление колеи прямо вли-
яет на ее состояние, а это — залог бесперебойно-
сти и безопасности движения поездов зимой. Там,
где это понимают, ремонтная программа, несмот-
ря на финансовые затруднения, выполняется ус-
пешно. Так, по состоянию на сентябрь этого года
установленный объем ремонтно-путевых работ
выполнен полностью: всего оздоровлено свыше
10,5 тыс. км, причем 3,3 тыс. км из них — с ук-
ладкой новых рельсов. Выполнены задания по
всем видам ремонтов на Октябрьской, Горько-
вской, Северной, Юго-Восточной, Приволжской,
Юж но-Уральской, Свердловской, Западно-Сибир-
ской, Кемеровской, Красноярской и Забайкаль-
ской дорогах.
Однако путейцы Восточно-Сибирской дороги
несвоевременно развернули летне-путевые работы
и не справились с заданием усиления пути. Допу-
стили отставание от графика выполнения средне-
го и подъемочного ремонтов на Московской, Ка-
лининградской и Северо-Кавказской магистралях.
При оздоровлении пути на всех дорогах широ-
ко применяли ресурсосберегающие технологии с
использованием старогодных материалов верхнего
строения. Только за первое полугодие уложены
1820 тыс. старогодных деревянных шпал, 29,6 тыс.
т подкладок, 537 км старогодной решетки с желе-
зобетонными шпалами, что выше задания.
Путейцы тех дорог, на участках которых будет
выполнена, а время еще есть, вся программа оз-
доровления колеи, без сомнения, зимой, почувст-
вуют себя увереннее, так как состояние пути и
его надежность значительно повысятся. Так,
Юго-Восточная магистраль войдет в зиму при хо-
рошем состоянии пути: в августе его оценка при
плане 270 не превышата 218 баллов. Хотя еще
предстоит завершить подъемочный, средний и ка-
питальные ремонты, заменить стрелочные перево -
ды с укладкой железобетонных брусьев, привести
в порядок около трети подъездных путей, принад-
лежащих дороге. При всех финансово -экономиче-
ских трудностях создан необходимый запас мате-
риалов верхнего строения Более трети из 320
станций полностью подготовлены к зиме. Элект-
рообогревом предусмотрено оборудовать 50 стре-
лочных переводов, а на станции Казинка столько
же — пневмообдувкой. Из 36 единиц снегоубо-
рочной техники по плану деповского ремонта по-
ставлены в строй 19. Остальные машины будут
отремонтированы в октябре...
Устойчивая работа станций и узлов зимой во
многом зависит от нормального действия центра-
лизованных стрелочных переводов Этого можно
добиться только четкой организацией их очистки
от снега и не только механическими средствами.
2
Конечно, следует загодя проверить действие уст-
ройств пневмообдувки, электрообгрева и отре-
монтировать их, если требуется. Но как бы ни
действовали эти устройства, без людей все равно
не обойтись.
Одна из наиболее уязвимых дорог в период
снегопада и метелей - это Московская. Уже мно-
гие годы безотказно действует на ней «безвызыв-
ная» система очистки стрелочных перевозов от
снега! Суть ее в следующем.
Приказом начальника отделения дороги за
каждым предприятием закрепляется определен-
ный район станции с указанием номеров стрелоч-
ных переводов, устойчивую работу которых они
должны обеспечить в любое время суток в период
сне!опада и метелей.
Руководители предприятий выделяют установ-
ленное приказом количество рабочих для очистки
стрелок на всю зиму, распределяют их по груп-
пам, назначают старших. Дистанция пути снабжа-
ет их необходимым инструментом и инвентарем.
Все работники проходят медицинское освидетель-
ствование, инструктаж по технике безопасности.
Старшие групп сдают экзамены в дистанциях пу-
ти на право руководить людьми.
О приближении снегопада дорожная гидроме-
теорологическая станция дает телеграмму в адрес
всех предприятий с грифом «Снегоборьба — вру-
чить немедленно». Руководители предприятий,
получив телеграмму, или исходя из метеообста-
новки на данный момент, не ожидая заявки от
дистанции пути, вызывают необходимое количе-
ство людей для очистки стрелок в закрепленном
за ними районе. Перед началом работы с людьми
проводят инструктаж по технике безопасности с
оформлением в специальном журнале. В зависи-
мости от местных условий инструктирует работ-
ников или дежурный по станции, или бригадир
пути, или дорожный мастер, или другой работник.
Порядок инструктажа устанавливается оператив-
ным планом по снегоборьбе или местной инст-
рукцией. Старший группы делает запись в «Жур-
нале осмотра путей, стрелочных переводов, уст-
ройств СЦБ и контактной сети» о времени и мес-
те работ. Каждое предприятие совместно с дис-
танцией пути для всех групп готовит сигналистов.
Дежурный по станции при необходимости сроч-
ного приготовления маршрута для приема или от-
правления поездов по громкоговорящей связи да-
ет команду о первоочередности очистки стрелок,
извещает о подходе поездов.
При длительных снегопадах руководи гель
предприятия распределяет людей по сменам,
обеспечивает своевременную их замену. Ответст-
венность за задержки поездов, допущенные из-за
несвоевременной очистки стрелок от снега, пол-
ностью несут те предприятия, за которыми они
закреплены.
Максимальное применение средств механизи-
рованной очистки стрелок от снега, эффективное
использование работников линейных предприя-
тий в период снегопада и метелей в сочетании с
выполнением других мероприятий, установленных
приказом начальника Московской дороги по под-
готовке хозяйства и кадров к работе в зиму, по-
зволили обеспечить за последние годы белее ус-
тойчивую эксплуатационную работу, сократили
задержки поездов из-за неперевода стрелок «по
снегу».
Внедрение «безвызывной» системы положи-
тельно сказалось и на состоянии пути, так как пу-
тейцы теперь стали больше уделять внимания его
текущему содержанию.
Наряду с подготовкой технических средств
снегоборьбы, следует позаботиться о том, чтобы
«заморозить» путь в хорошем и отличном состоя-
нии, повысить его надежность. Для этого до на-
ступления морозов надо завершить ремонтные
работы, выправить и о г рихтовать колею, закре-
пить клеммные и закладные Оилгы. На станциях
и узлах надлежит своевременно подготовить тер-
риторию (убрать материалы верхнего строения,
вагонные детали и другие предметы и засорите-
ли), еще раз подумать о правильной расстановке
людей.
На подавляющем большинстве предприятий
сейчас, видимо, уже закончился отраслевой смотр
по подготовке хозяйств и кадров к работе зимой,
назначенный Указанием МПС № 90у от 68.07.96
г. «О подготовке железнодорожного транспорта и
кадров к работе в осенне-зимний период 1996 —
1997 it.» Многие недостатки, которые выявили в
ходе смотра, очевидно, устранены или устраняют-
ся. И правильно поступили руководители тех
предприятий, которые при проведении смотра со-
средоточили основное внимание на соблюдении
трудовой, производственной и технологической
дисциплины; на четком выполнении и совершен-
ствовании технологических процессов; на укреп-
лении, подготовке, аттестации кадров и, в первую
очередь, первозимников (а их на сети дорог на
сентябрь было более 35 тыс. человек); на соблю-
дении всеми работниками федерального закона
«О федеральном железнодорожном транспорте»,
«Правил технической эксплуатации железных до-
рог Российской Федераций», других правовых и
иных актов, направленных на обеспечение без-
опасности движения поездов и устойчивой работы
транспортного конвейера...
В этом же Указании подробно изложены кон-
кретные меры, которые руководители предприя-
тий должны выполнить в установленные сроки. И
здесь нельзя быть беспечным и благодушным,
чтобы не допустить ошибок прошлых лет.
Сейчас одно из основных организационно -
технических мероприятий, завершающее подго-
товку к зиме — осенний комиссионный осмотр
пути, земляного полотна и искусственных соору-
жений, своевременное устранение недостатков.
Важно не только улучшить состояние колеи и со-
оружений, но и укомплектовать штат монтеров,
дорожных мастеров, бригадиров, обеспечить пред-
приятия запасными частями, спецодеждой, топли-
вом. Если за выполнением всех технических, тех-
нологических и организационных мер будет уста-
новлен строгий контроль на всех уровнях, то под-
готовка завершится успешно, и путейцы справят-
ся с трудностями зимы.
3
РЕЗЕРВЫ-
В ДЕЙСТВИЕ
РАБОТОСПОСОБНОСТЬ СТАРОГОДНОЙ
РЕШЕТКИ
В. М. ЕРМАКОВ, начальник дорожной лаборатории пути
Неиспользованный ресурс рельсошпальной ре-
шетки, снимаемой при капитальном ремонте пути,
как правило, значительный. Железобетонных шпал
отбраковывается не более 10%, металлических дета-
лей скрепления КБ - до 30%. Однако увеличивать
межремонтные сроки экономически нецелесообраз-
но, так как из-за выхода резиновых прокладок и
общего расстройства пути резко возрастают затраты
на текущее содержание. Ресурс путевой решетки
более полно реализуется при повторном использо-
вании после переборки и отбраковки негодных эле-
ментов. После этого возможна ее укладка как в
главных, так и в станционных путях в зависимости
от групп годности элементов.
На Октябрьской дороге при переборке руковод-
ствуются разработанными у нас «Временными тех-
ническими указаниями по переборке и примене-
нию старогодной решетки с железобетонными шпа-
лами, рельсами типа Р65 и скреплениями КБ65»
(ВТУ № ПДЛ-30/5). В этих ВТУ отражены сферы
ее применения и требования к старогодным рель-
сам, подкладкам, клеммам, закладным и клеммным
болтам, шайбам, изолирующим втулкам, нашпаль-
ным и подрельсовым прокладкам, шпалам. Предус-
мотрено их подразделение на две группы годности
в зависимости от условий повторной эксплуатации.
Кроме того, в ВТУ изложена технология сортиров-
ки материалов при помощи шаблонов.
Ежегодно в путь возвращается около 250 км ре-
шетки с железобетонными шпалами. Укладка без
переборки запрещена, что обеспечивает нормаль-
ные условия эксплуатации и длительный срок
службы. С целью анализа ее работоспособности об-
следовали участок, на котором она была уложена в
1985 г. Грузонапряженность в 1985-1990 гг. состав-
ляла 32,7 — 37,4 млн т* км/км брутто в год, к 1995
г. она упала до 13 млн. Наработанный тоннаж на
момент обследования достиг 280 млн.т груза. По
участку обращаются пассажирские поезда со скоро-
стью до 100 км/ч и грузовые — 80 км/ч.
В середине рельсовой плети, на «дышащих»
концах и уравнительных пролетах разбирали узлы
скрепления КБ65 и измеряли каждую деталь. Одно-
временно оценивали состояние рельсов, шпал и
балластного слоя (гранулометрический состав, сте-
пень засоренности). Всего проверили 128 узлов
скрепления, в том числе в кривых — 48 и на пря-
мых — 80, в уравнительных пролетах — 19, в сере-
дине плети — 88, на «дышащих» концах — 28.
При обследовании жестких клемм замеряли
длинную (на подкладку) и короткую опоры, номи-
нальная длина которых соответственно равна 55 мм
и 35 мм (табл.1). У многих клемм сверх нормы из-
ношена короткая лапка, и рельс не надежно при-
Наименование
Минимальная
длина, мм
Средняя длина,
мм
Количество
лапок, у кото-
рых длина
меньше
минимально
допускаемого
значения*,
в том числе:
в кривых
на прямых
на уравнитель-
ных пролетах
в середине
плети
на "дышащих"
концах
Длинная лапка
Наружная
нить
50,5
54,0
4(3)
1 (2)
3(4)
1 (5)
Внутрен-
няя нить
51,7
53,8
5 (4)
1 (2)
4(5)
3 (26)
1 (1) 1 (1)
2 (10) 1 (5)
Таблица 1
Короткая лапка
Наружная
нить
29,2
32,1
54 (42,2)
26 (54)
28 (35)
10 (53)
35 (40)
9(43)
Внутрен-
няя нить
30,2
32,3
37 (28,9)
15 (31)
22 (27,5)
13 (68)
10 (11)
14 (67)
Примечание. Минимально допускаемое значение - это
максимальный износ опор клемм, при котором не нарушается
нормальная работа узла скрепления (3 мм); в скобках приведен
процент от общего числа клемм.
Таблица 2
Наименование
Наружная нить
Минимальный износ, мм
Средний износ, мм
Количество болтов, у
которых износ меньше
минимально допустимого,
в том числе:
на прямых
в кривых
в середине плети
в уравнительных
пролетах, на "дышащих"
концах плети
25,6
29,65
12 (9,4)
4 (Ю)
8 (20)
Внутренняя нить
25,2
. 29,9
И (8,6)
9 (11,2)
2 (4,2)
4(10)
7 (17,5)
Примечание. В скобках приведен процент от общего числа
замеров.
4
Таблица 3
жимается к подкладке. При общем количестве
клемм со сверхнормативным износом около 35 % в
зоне уравнительных рельсов и «дышащих» концов
плетей их число достигает 68%. Известно, что ин-
тенсивность износа клемм составляет 0,13-0,15 мм
на 100 млн.т груза в середине плетей и 0,22-0,25 мм
в зоне уравнительных пролетов и «дышащих» кон-
цов плетей, т.е. при наработке 280 млн.т груза до-
полнительный износ клемм должен быть около 0,7
мм и с учетом допускаемого износа при переборке
3 мм, равен 3,7 мм. Однако при обследовании выя-
вили клеммы с износом 5,8 мм, что свидетельствует
о нарушениях, допущенных при переборке.
У клеммных болтов измеряли их диаметр в из-
ношенной зоне. Его номинальное значение 22 мм,
наименьшее оказалось 17,7 мм при допускаемом 16
мм. Средний диаметр болтов равен 20 мм. Значит,
они не выработали свой ресурс. Более интенсивно
изнашиваются стержни болтов в зоне уравнитель-
ных пролетов, хотя разница незначительная. Состо-
яние резьбы удовлетворительное.
Закладные болты оценивали по степени износа
стержня и подголовка. Номинальный и минималь-
но допускаемый диаметры стержня соответственно
22 и 16 мм. Болтов с износом стержня меньше ми-
нимального не обнаружили. Средний диаметр по-
вторно использовавшихся болтов составил 21,1 мм
без заметных различий от места их расположения
по длине плетей или на шпале. Что касается подго-
ловка, то нашли болты с превышением допускаемо-
го износа. Это приводит к их проворачиванию при
закручивании и откручивании гайки. При номи-
нальном размере диагонали подголовка 34 мм ми-
нимально допускаемое значение составляет 28 мм.
В табл.2 приведен износ подголовка закладных
болтов. Можно видеть, что количество болтов с из-
носом подголовка более допускаемого примерно
10%, а в зонах уравнительных пролетов достигает
20%. Следовательно, в нормативные документы по
переборке старогодной решетки нужно ввести до-
полнительный браковочный признак по величине
износа подголовка закладного болта.
Важный критерий работы клеммы, касающийся
надежности прижатия подошвы рельса, помимо ве-
личины износа ее опор - это глубина паза в ребор-
де подкладки КБ. В процессе эксплуатации края
реборды в зоне паза под воздействием натяжения
клеммного болта выгибаются вверх, и клемма опи-
рается на них средней частью, а подошва рельса ос-
тается неприжатой. Номинальная глубина паза но-
вой подкладки КБ 27 мм. Максимально допустимая
величина (с учетом износа опор клеммы) принята
34 мм. В табл. 3 показаны результаты замеров глу-
бины паза подкладки.
Следует отметить, что у подкладок, выпускае-
мых в настоящее время по ГОСТ 16279-78, этого
порока практически нет.
Из всех обследованных двухвитковых шайб выя-
вили лишь девять изломов (2% от общего количест-
ва), причем восемь приходится на кривой участок
пути. Подрельсовые и нашпальные прокладки при
переборке решетки были уложены новые. Их обсле-
дование показало, что в неудовлетворительном со-
стоянии находятся девять подрельсовых (7% от об-
щего количества) и три нашпальных (2%). Все не-
годные прокладки — в кривых. Изолирующих вту-
лок вышло из строя 9 шт. (3,5% от общего количе-
Наименование
Максимальная глубина
паза, мм
!! «I—ММН——........
Наружная нить Внутренняя нить
—-‘————--------t....... ....
I t
31,2
31,03
Средняя глубина, мм
Количество подкладок, у
которых глубина паза
больше максимально
допускаемой, в том числе:
на прямых
в кривых
в середине плети
в уравнительных пролетах
на "дышащих" концах плети
10 (8)
1(1)
9 (19)
8(6)
1 (1)
7(15)
10 (11)
7(8)
1 (4)
Примечание.
В кобках приведен процент от общего числа
замеров.
ства), из них 6 шт. в кривой и 3 шт. на прямом уча-
стке в уравнительных пролетах.
Оценили работу новых рельсов типа Р65 в путе-
вой решетке, собранной из старогодных металличе-
ских элементов скреплений со старогодными шпа-
лами и эксплуатируемой в бесстыковом пути. На
одном участке рельсы незакаленные, изготовленные
на Нижнетагильском (НТМК) и Новокузнецком
(КМК) металлургических комбинатах, на другом —
такие же завода «Азовсталь». В уравнительных про-
летах служат объемнозакаленные рельсы. В качест-
ве контрольного приняли участок на том же на-
правлении с путевой решеткой, собранной полно-
стью из новых материалов. Плети сварены из неза-
каленных рельсов НТМК; в уравнительных проле-
тах уложены аналогичные рельсы. На момент об-
следования прошло 265-287 млн.т груза. В табл.4
представлено суммарное одиночное изъятие незака-
ленных рельсов.
Изъятие новых незакаленных рельсов типа Р65
в путевой решетки, собранной с использованием
старогодных материалов, составило в среднем 1,7-
1,8 шт. на 1 км пути после пропуска 287 млн.т гру-
за. Это больше на 10%, чем в путевой решетке це-
ликом из новых элементов в одинаковых условиях
эксплуатации.
Таблица 4
Путевая решетка Протя- женность участка, км Прошед- ший тоннаж, млн.т
Из | старо-
годных материа- 7 287
лов 8 287
Из новых материа- лов 5 265
Суммарное изъятие рельсов,
шт.
Всего В сере- дине плетей На концах плетей и в уравни- тельных пролетах В среднем на 1 км пути
12 7 5 1,7
14 5 9 1,8
8 8 1,6
2-201
5
Таблица 5
Таблица 6
V -л-. • i Ж—U. Суммарное одиночное изъятие рельсов, шт
Прошедший тоннаж. на всем участке в среднем на 1 км
МЛН.Т Всего В середине плетей Общее изъятие В середине плетей
184 2 0,3 0,14
223 2 0,3 0,14
242 8 1* 1,1 0,71
268 11 6 1,6 0,86
280 [ 1 11 i 6 1,6 0,86
287 12 6 1,7 0,86
176 2 1 0,25 0,13
ъ г 3 * 1 0,38 0,13
244 7 2 0,9 0,26
'74 ! •» • 7 । 8 2 1,0 0,26
1 ЛуЛ ! 10 3 1,3 0,38
-К > kJ Г | «И _ Млч. J читав.,: • • М * 1 -ж Ч 11 5 1,8 0,63
В уравнительных пролетах незакаленных рель-
сов вышло из строя в 2-4 раза больше, чем объем-
нозакаленных. На контрольном участке рельсы
изъяли из-за смятия в стыках (дефект 41.1). В се-
редине плетей при наработке 265 млн. т груза изъ-
ятий не было. А вот в старогодной решетке при
такой же наработке в середине плетей оно соста-
вило от 0,3 до 0,8 шт. на 1 км (табл.5).
На опытных участках в середине плетей рельсы
выходили из строя в основном из-за трещин или
изломов по дефектам 21, ЗОГ и порокам сварки
(дефекты 26.3 и 46.3). По этим причинам изъяли
83-86% дефектных рельсов. На уравнительных
звеньях и концах плетей до 80% поврежденных
рельсов также были изъяты по дефектам 21 и ЗОГ
и около 20% — из-за седловин на концах незака-
ленных рельсовых плетей (дефект 47.1) и трещин в
болтовых отверстиях (дефект 53.1).
При помощи тележки Шестопалова обследова-
ли состояние поверхности катания головки рель-
сов с измерением волнообразных неровностей. Их
глубина находилась в основном в пределах 0,5-1
мм, в отдельных случаях (2-3 места на 1 км) — в
пределах 1,1-1,5 мм. Неровности в сварных сты-
ках, как правило, не превышали 1,5 мм.
На участках с путевой решеткой, собранной
полностью из новых материалов, глубина волнооб-
разных неровностей незакаленных рельсов Р65 при
наработке 280-290 млн.т груза равна 0,5-1,0 мм.
Такизл образом, существенной разницы в развитии
волнообразного износа рельсов на новой путевой
решетке и решетке, собранной с использованием
старомодных материалов, не отмечено, за исключе-
нием единичных случаев.
Увеличение выхода рельсов из строя в середи-
не плебей бесстыкового пути с решеткой из старо-
годных материалов — это следствие повышения
динамических воздействий, связанных с люфтами
в узлах скреплений из-за износа отдельных дета-
лей, в частности клемм, и прогиба подкладок. Ди-
Место отбора пробы Остатки в ситах размером, %
60 мм 50 мм 40 мм 25 мм менее 25 мм в том числе
10 мм менее 10 мм
209 км пк 10
Шпальны ящик 11,5 12,5 21,2 30,2 24,6 15,1 11,5
Под шпалой 5,7 11,5 19,4 32,7 30,7 13,8 16,9
216 км пк 10
Шпальны ящик 11,4 11,6 18,9 28,9 29,2 17,1 12.1
Под шпалой 15,3 10,2 17,7 31,7 23,1 14,3 8,8
намическими испытаниями, выполненными до-
рожной лабораторией пути ранее, был отмечен
рост (на 12 - 14 %) изгибных напряжений в рель-
сах, эксплуатируемых в путевой решетке из старо-
годных материалов, по сравнению с решеткой, со-
бранной полностью из новых элементов.
Все старогодные железобетонные шпалы Чудо-
вского завода находятся в хорошем состоянии. Оп-
ределение гранулометрического состава балластно-
го слоя на стандартном наборе сит (табл.6) показа-
ло, что фракций менее 25 мм в среднем 27%, т.е.
загрязненность балласта большая. Нужен средний
ремонт для его очистки.
Таким образом, в рельсошпальной решетке со
старогодными металлическими элементами проме-
жуточного скрепления после пропуска 280 млн.т
груза большинство деталей скрепления соответст-
вует предъявляемым к ним требованиям. Накопле-
ние и развитие остаточных деформаций в этих
элементах происходит медленно, в основном за
счет коррозии. Количество деталей, требующих за-
мены. составляет около 10 %, что свидетельствует
о незначительном увеличении затрат труда на те-
кущее содержание по сравнению с новой решет-
кой .
Однако эффективная работа рельсошпальной.
решетки обеспечивается при условии высококаче-
ственной переборки. Выявлено, что во время этой
работы были нарушены требования, предъявляе-
мые к дефектации клемм пс величине износа ко
роткой лапки. Кроме того, обнаружено много за-
кладных болтов с износом полголовка больше до-
пускаемого, что приводит к его провороту в гнезде
шпалы.
Учитывая результаты проведенного обследова-
ния, в ВТУ № ПДЛ-30/5 внесены два дополнения
для I группы годности скрепления: диагональ под-
головка закладного болта нормирована 30 мм и до-
пускаемый износ короткой лапки клеммы ограни-
чен 2 мм.
г. Сан кт- Петербург
6
новый стрелочный перевод
Новосибирский стрелочный завод более 50 лет
осваивает, изготавливает и поставляет стрелочную
продукцию железным дорогам России и стран СНГ.
Своевременно проведенная реконструкция позво-
лила оснастить производство высококлассным спе-
циальным оборудованием. Технический потенциал
нашего предприятия дает возможность освоить вы-
пуск стрелочных переводов любой даже самой слож-
ной конструкции, реализовать научные и техниче-
ские решения. Работая в условиях рыночной эконо-
мики, учитывая интересы конкретных потребителей,
только за последние два года завод освоил произ-
водство 18 видов стрелочной продукции. Это впер-
вые в России изготовленные по заказу Октябрьской
дороги перекрестные переводы с подвижным сер-
дечником, крестовины с непрерывной поверхностью
катания, переводы для предприятий металлургиче-
ской и горнодобывающей промышленности.
Отечественные конструкции стрелочных перево-
дов обладают высокой надежностью, в целом отве-
чают современным условиям эксплуатации и по
большинству показателей не уступают известным
аналогам ведущих зарубежных фирм. За последнее
время был проведен целый ряд исследовательских,
экспериментальных и опытных работ, направленных
на совершенствование конструкций. Специалисты
нашего завода посетили предприятия Европы, при-
сутствовали на презентации австрийского стрелоч-
ного перевода в Риге. В зарубежной практике внед-
рены новые технические решения, заслуживающие
внимания. Изменяющиеся условия эксплуатации пу-
ти, необходимость дальнейшего повышения надеж-
ности, сроков службы, технологичности при изго-
товлении, монтаже и эксплуатации стрелочных пе-
реводов, а также обеспечение их конкурентоспо-
собности на внешнем рынке потребовало модер-
низации конструкций. В настоящее время на Ново-
сибирском стрелочном заводе освоено производ-
ство нового стрелочного перевода для линии I—II
классов и скоростей движения до 140 км/ч. Он раз-
работан ПТКБ совместно с ВНИИЖТом и Главным
управлением пути МПС. Основные его отличия от
существующих конструкций такие.
У обычных крестовин сердечник соединяется с
примыкающими рельсами болтами при помощи сты -
ковых накладок и вкладышей. Это создав; резкий
перепад вертикальной жесткости соединение. * 1а по-
верхности катания образуются ступеньки <
ют значительные ударные нагрузки, быстро слича-
ется металл, нарушается само соединение в 'пс-
мальная работа стыка, появляются дефекты с хво-
стовой части сердечника и примыкающих рельс
С целью повышения надежности срока службы ' ле
лочных переводов, уменьшения затрат на текущее
содержание и снижения расхода дефицитной ны
сокомарганцовистой стали, начиная с 1996 г. залпд
приступил к изготовлению сварных крестовин. Свар -
ка сердечника из высокомарганцовистой стали н
рельсов из углеродистой стали осуществляется кон-
тактным стыковым способом. Контактную сварку де-
лают методом пульсирующего оплавления, что ус-
коряет нагрев изделий и уменьшает машинное вре-
мя процесса более чем вдвое по сравнению со свао -
кой с подогревом и даже непрерывным оплааленн-
ем. Сварку ведут на модернизированной старпопар-
ной контактной машине К-840.2, созданной НПФ
«ЭЛСВОО, г. Киев, при участии ИЭС им. Пате на.
Главного управления пути МПС РФ и ВНИИЖТа. Уси-
лие осадки сварочной машины — 1000 кН. Долго-
вечность соединений, выполненных когпактпой
сваркой, по сравнению с механическими стыками
стыками выше более чем в 2 раза.
Крестовину укладывают на подкладки с высоки-
ми ребордами и пружинными клеммами, что обес-
печивает беспрепятственную подбивку балласта.
Поверхность катания литого сердечника из высоко-
марганцовистой стали упрочняют энергией взрыва.
Новая конструкция успешно прошла эксплуатаци-
онные испытания на Западно-Сибирской дороге
(рис. 1). Контррельсы не связаны вкладышами с пу-
тевыми рельсами (рис.2), что позволяет легко за-
менять ходовой рельс.Отверстий для болтов вкла-
дышей нет. Ширина желобов может быть легко oi -
регулирована установкой металлических прокладок.
Эта конструкция контррельса, как показали испы-
тания, более проста и надежна в эксплуатации в
сравнении с традиционной.
За основу принята стрелка с гибкими -сточка-
ми. Один из ее основных узлов — стрелочный «баш-
Рис. 1
Рис. 2
ДЕФОРМАЦИОННЫЙ РАСЧЕТ ПУТИ
С.П. ПЕРШИН, до кт. техн, наук, действительный член Международной академии информатизации
Градиционная оценка прочности пути сравнени-
ем с допускаемыми величинами напряжений в
рельсах, шпалах под подкладкой, балласте под шпа-
лой и на основной площадке земляного полотна,
имевшая важное значение при явной слабости
конструкции по отношению к действующим на нее
осевым нагрузкам, никогда не преследовала цели
внедряться в область эксплуатация. Рассматрива-
лась единственная расчетная нагрузка от локомо-
тива или вагона, обычно одна конструкционная
скорость и, если прочность обеспечивалась, это
считалось залогом нормальной работы пути неоп-
ределенно долгое время, хотя, конечно, каждый по-
нимал, что эксплуатационные показатели под воз-
действием поездов неизбежно изменяются. Путь
претерпевает не только упругие, но и накапливаю-
щиеся остаточные деформации, для локального и
общего устранения которых проводятся работы не-
прерывного текущего содержания и периодических
ремонтов.
Чтобы создать теорию, способствующую раскры-
тию этого непростого механизма, необходимо по-
ложить в основу оценку деформативности пути во
времени, т.е. расчет сразу должен быть ориентиро-
ван на определенный динамический эффект. Та-
кая постановка задачи обусловлена не только вре-
менной зависимостью результирующих процессов,
но и случайным характером ряда воздействий и ре-
акций пути на них. Уже известно1, что вертикаль-
ная жесткость пути не постоянна и зависит от на-
грузки. Каждое колесо со своей нагрузкой вызы-
вает соответствующую упругую осадку рельсовой
опоры, вертикальная жесткость которой в свою оче-
редь по многим причинам варьирует. Получается
расчетная схема немыслимой сложности. Но, к сча-
стью, существуют пути ее упрощения.
Если ограничиться рассмотрением единственно-
го нагруженного сечения, то особенности дефор-
мированного состояния будут иметь локальный ха-
рактер, не распространяясь на части балки, уда-
ленные от сечения. Этот принцип хорошо изве-
стен в строительной механике. При расчетах пути
на прочность ныне повсеместно используют мо-
дель бесконечно длинной балки на непрерывном
упругом основании, которая имеет ряд несомнен-
ных достоинств. Конечно, ее желательно сохранить,
дополнив разрывом основания в месте нагружения
с одной опорой в нем. Следовательно, остается та
же бесконечно длинная балка, но на непрерывно-
разрывном основании. Такая модель предложена
автором более четверти века назад2, как и аппарат
расчета методом статистических испытаний (Мон-
те-Карло)3. Но пока не стала вполне доступной со-
временная техника вычислений — персональные
компьютеры — она оставалась без движения. Кро-
ме того, серьезные помехи создавали различные на-
слоения вроде того, что модуль упругости пути, ус-
1 Першин С.П. Вертикальная жесткость пути и его надеж-
ность// Путь и пут. хоз-во, № 8, 1996 г.
2О некоторых уточнениях основных схем статического рас-
чета пути// Вестник ВНИИЖТа, № 5, 1970 г.
’Приближенная статистическая оценка влияния неравно-
жесткости пути на характеристики его напряженно-дефор-
мированного состояния// Вестник ВНИИЖТа, № 5, 1971 г.
мак». В новом переводе применяются цельнотяну-
тые «башмаки», которые кроме повышенной надеж-
ности, лучше работают при снежных заносах и лег-
че очищаются от снега. Крепление рамного рельса
к «башмакам» упругое. Это снижает боковую жест-
кость стрелки, что в свою очередь положительно
влияет на уменьшение интенсивности бокового из-
носа остряков и рамных рельсов. Предусмотрена
защита остряка от угона. Стрелка может поставлять-
ся в двух вариантах: с запиранием остряков элект-
роприводом, с запиранием остряков внешними за-
мыкателями.
Для повышения безопасности движения в комп-
лекте стрелочного перевода могут поставляться
контррельсы-протекторы, которые устанавливаются
в переднем вылете рамного рельса со стороны, про-
тивоположной криволинейному остряку. Наиболее
рационально укладывать контррельсы-протекторы в
переводах на кривых участках пути, а также линиях с
интенсивным движением поездов по ответвленному
пути в противошерстном направлении переводов.
Теоретическая длина перевода, передний вылет
рамных рельсов, начальный угол и радиус перевод-
ной кривой приняты такими же, как в типовых кон-
струкциях. Тем самым сохраняется существующая
раскладка брусьев в пределах перевода с минималь-
ными сдвижками, а замена эксплуатируемых конст-
рукций на новые выполняется без дополнительных
переустройств. Стрелочные переводы комплектуют-
ся подкладками повышенной надежности с цельно-
тянутой ребордой, которые повышают надежность
скрепления, улучшают стабильность колеи, значи-
тельно сокращают затраты на текущее содержание,
так как можно заменять отдельные элементы, не от-
деляя подкладок от шпал. Изолирующие стыки с на-
кладками из стеклопластика в новых переводах ус-
танавливают в корне остряка или рамного рельса в
зависимости от схемы, принятой на данной стан-
ции. Рельсовые элементы могут быть сварены. На
заводе внедряется сварка рельсовых стыков элект-
роконтактным способом, методом плавления в сре-
де защитного газа и термитным способом. Рассмат-
ривается возможность поставки переводов укруп-
ненными транспортными блоками.
Наш новый стрелочный перевод по своим харак-
теристикам не уступает, а по некоторым показате-
лям значительно превосходит аналогичные конст-
рукции зарубежных фирм.
С.В.ПАСЬКО, директор завода,
Н.Н.ХОРОШЕВА, главный технолог
г.Новосибирск
8
тановленныи экспериментально, представляет со-
бой едва ли не константу пути определенного вида.
Но теперь все это уже позади.
Принятая модель на участках с непрерывным ос-
нованием обладает вертикальной жесткостью, со-
ответствующей средней жесткости опоры и средней
колесной нагрузке. В разрыве находится опора, же-
сткость которой может варьировать, но при сред-
нем значении она вполне замещает соответствую-
щий участок непрерывного основания. Поэтому пра-
вомерно рассматривать как движение колес поезда
через расчетное сечение, так и перемещение раз-
рыва вслед за поездом, т.с. реакцию большого чис-
ла опор на воздействие варьирующей нагрузки. Слу-
чайные значения нагрузки и вертикальной жестко-
сти опоры генерируются датчиком псевдослучайных
чисел ЭВМ с функцией их перевода в случайные
числа, отвечающие распределению Гаусса. В резуль-
тате выражаются варьирующими рядами упругие
осадки опоры и давления на шпалу, что позволяет
вычислить их статистические характеристики. Фор-
мальный аппарат в статье не приводится из-за гро-
моздкости.
Отдельные значения упругих осадок представля-
ют собой точки траектории движения колеса по
рельсу, которые будучи соединены прямыми, обра-
зуют варьирующие динамические уклоны. В дейст-
вительности точки соединяются гладкими S-образ-
ными кривыми, описываемыми половиной смещен-
ной синусоиды, в результате чего траектория при-
обретает квазинепрерывный характер. При движе-
нии по ней возникают динамические силы, завися-
щие от скорости: одна из них — при проходе впа-
дины в понижении траектории, которая рассматри-
вается как дуга окружности, вторая — в результате
пригруза от сжатия рессор. Еще одна динамическая
сила сопровождает накат колеса на выступ и дости-
гает максимума в точке перегиба, но она меньше и
во внимание не принимается. Это две динамиче-
ские силы в сумме со случайными значениями ко-
лесной нагрузки по отношению к последней дают
динамический коэффициент, который непосредст-
венно характеризует состояние пути в рассмотрен-
ных условиях движения.
Как можно убедиться, механизм модели доста-
точно прост, но вычислительный процесс связан с
большим числом операций и нуждается в регулиро-
вании, достигаемом программными средствами.
Этой цели служит программа DEFRP.PAS (Дефор-
мационный расчет пути. Динамический эффект дви-
жения). Нагрузка от колес поезда задавалась в каж-
дом случае интервалом максимального и минималь-
ного значений. Промежуточные значения считались
подчиняющимися закону бета-распределения, в со-
ответствии с чем находилось среднее и коэффици-
ент вариации. Для жесткости опоры он задавался с
клавиатуры, а при высоких скоростях движения не-
сколько корректировался вследствие запаздывания
возврата пути в исходное положение. Число испы-
таний для функции выработки случайных значений
жесткости рельсовой опоры, нагрузки колеса, уп-
ругого прогиба, давления на шпалу принималось
равным 1000. При этом все статистические характе-
ристики по правой и левой рельсовым нитям прак-
тически выравнивались, тогда как при меньшем чис-
ле испытаний наблюдалась разница. В окончатель-
ном варианте программы рассматривается только од-
на нить. С клавиатуры вводились также параметр
жесткости пути, различный для деревянных и же-
лезобетонных шпал, статический прогиб рессорно-
го комплекта, неподрессоренная масса колеса и не-
которые другие показатели.
Программа пока что применялась в исследова-
тельских целях для демонстрации заказчику — Глав-
ному управлению пути МПС возможностей аппа-
рата деформационного расчета. Поэтому в качестве
аргумента принимались скорости движения, типич-
ные для рассматриваемых поездов, и для каждого
значения выводилось на печать 18 параметров, в том
числе динамический коэффициент. Зависимость по-
следнего от скорости при разных видах поездов и
единицах подвижного состава играет решающую
роль. Ее не требуется дополнительно иллюстриро-
вать, так как кривые т- гладкие, при неизменных
исходных данных слабо вогнутые, т.е. выражают не-
значительное ускорение роста динамического ко-
эффициента в функции скорости. Здесь неизмери-
мо важнее влияние коренных причин появления ди-
намических сил, которыми являются вариации ко-
лесных нагрузок и жесткости основания. Особенно
сильно возбуждает динамические процессы игра ко-
лесных нагрузок.
Так, для тяжелого маршрутного поезда из полу-
вагонов с граничными значениями нагрузок, близ-
кими к зафиксированным при тензовзвешивании по-
ездов, в интервале скоростей 40—100 км/ч динами-
ческий коэффициент достигал значений 1,3—1,35.
Если же рассмотреть поезд из случайно вставлен-
ных в состав вагонов от порожних до перегружен-
ных, то при том же интервале скоростей динамиче-
ский коэффициент приближается к 1,5, хотя сред-
нее значение колесной нагрузки гораздо ниже, чем
в первом случае. Пассажирским поездам не свойст-
венна сильная изменчивость колесных нагрузок. Да-
же если они следуют порожняком, колесные нагруз-
ки остаются почти на том же уровне, что и в поез-
дах, наполненных пассажирами. Поэтому динами-
ческий коэффициент растет со скоростью значитель-
но медленнее и достигает 1,3 примерно при 160 км/
ч. Если же принять во внимание запаздывание воз-
вратных деформаций, считая моментом его начала
достижение скорости, скажем, 120 км/ч, то рост ди-
намического коэффициента замедляется, правда,
весьма слабо, что уже зависит от принятых тенден-
ций изменения жесткости опор и ее коэффициента .
вариации. Раскрытые особенности динамики дви-
жения пассажирских поездов определяют возмож-
ность реализации на железных дорогах высоких ско-
ростей в пассажирском движении, которое уже имеет
место в ряде стран.
Колесные нагрузки локомотивов изменяются за
счет развески в движении тоже незначительно, что
соответствующим образом влияет на динамические
коэффициенты. У грузовых локомотивов они мень-
ше, чем у поездов. У пассажирских наблюдается об-
ратная картина. Отдельные серии отличаются более
сильной динамикой, чем другие, но это проблема,
очевидно, требует более глубокого отдельного изу-
чения.
Путь с железобетонными шпалами при достаточ-
но высокой общей жесткости обладает меньшей де-
формативностью, чем путь с деревянными шпала-
3-201
9
ми, ослабляет динамический эффект движения, в
силу чего динамический коэффициент на нем сни-
жается. При надлежащем содержании это должно
приводить к меньшим расстройствам пути, чему
способствует, конечно, и применение бесстыковых
рельсовых плетей.
Однако программа DEFRP.PAS предназначена
только для работы с определенными поездами и
учитывает одни упругие деформации пути. Чтобы
оценить влияние необратимых остаточных дефор-
маций, необходимо перейти к рассмотрению сово-
купности представительных поездов, образующей
поездопоток. Для этой цели разработана отдель-
ная программа SPROPP. PAS (Случайные прогибы
для поездопотока). Она построена на ином прин-
ципе, чем рассмотренная программа, но требует
предварительно установить ряд известных показа-
телей для каждого представительного поезда. Много
места в программе SPROPP занимает установле-
ние показателей поездопотока, который должен со-
стоять из 5 видов поездов: трех грузовых и двух
пассажирских. Можно было бы, конечно, приме-
нив ввод в массивах чисел, разработать программу
для любого задаваемого числа поездов. Но это уже
не имеет смысла делать, так как существуют и ис-
пользуются для других целей, например расчета
криволинейных сопряжений пути, поездопотоки с
пятичленной группировкой, что не вызывает серь-
езных практических затруднений.
Объем входной информации получается солид-
ным. Для каждого поезда требуется ввести с кла-
виатуры, как управляемые переменные, среднее
число осей, суточное число поездов, среднюю ста-
тическую нагрузку на колесо и два значения ско-
рости, характеризующие ее случайную изменчи-
вость в одном и том же сечении пути. Зато потом
легко определяется ряд показателей поездопотока:
грузонапряженность, тоннаж по каждой группе по-
ездов, его доля для каждого поезда и взвешенные
значения других характеристик, поскольку здесь
ничего не придумаешь, кроме замены видов поез-
дов одним эквивалентным поездом. Так же прихо-
дится поступать и со статистическими характери-
стиками, переносимыми из результатов вычисле-
ний по предыдущей программе. Но по отношению
к поездопотоку уже справедливо ввести и накап-
ливающиеся остаточные осадки. Их появление не
скажется на средних значениях упругих осадок, но
повлияет на общий коэффициент вариации. Из
многих экспериментов вытекает близкая к линей-
ной зависимость роста остаточных осадок в функ-
ции тоннажа. Это позволяет ввести в расчет сум-
марный коэффициент вариации упругих и остаточ-
ных осадок, второе слагаемое которого является ли-
нейной функцией тоннажа. В результате удается
установить динамический коэффициент, учитыва-
ющий влияние остаточных осадок для эквивалент-
ного поезда по ряду значений тоннажа. В програм-
ме предусмотрен циклический процесс, автомати-
чески выдающий характеристики деформативности
по заданному числу значений. Это резко усилива-
ет динамический эффект и при большом пропу-
щенном тоннаже приводит к явно неприемлемым
значениям.
Следовательно, деформационный расчет одно-
значно подтверждает принципиальную правиль-
ность отечественного и мирового опыта содержа-
ния пути, предусматривающего периодическое про-
ведение путевых работ для устранения остаточных
осадок. Жаль, что при этом путь не выводится на
исходную проектную отметку, иначе были бы впол-
не известны общие закономерности накопления не-
обратимых деформаций, что, как видим, важно не
только для деформационного расчета, но и для вы-
работки более правильной тактики содержания пу-
ти. Расчеты по программе SPROPP проводились в
меньшем объеме, чем по программе PEFRP, но все
же позволили установить более существенное вли-
яние остаточных осадок на динамический коэф-
фициент быстрых поездов в сравнении с медлен-
ными. Если в поездопотоке преобладают грузовые
поезда, а пассажирские идут с умеренными наи-
большими скоростями, например 100—120 км/ч, то
увеличение динамического коэффициента в меж-
ремонтный период терпимо. Однако при наличии
в поездопотоке большого числа пассажирских по-
ездов, да еще предусматривающих достижение бо-
лее высоких скоростей, динамический коэффици-
ент растет очень быстро и начинает превышать зна-
чения, справедливые для рассмотренных отдельно
грузовых поездов.
Выявляется достаточно типичная картина. Рас-
страивают путь в основном грузовые поезда, что
обусловлено гораздо более высокой изменчивостью
колесных нагрузок. При смешанном движении пас-
сажирские поезда следуют уже по частично рас-
строенному пути. Большая разница в скоростях со-
здает противоречие, устранение которого может
быть достигнуто только за счет роста трудозатрат
на выправку пути. В такой ситуации некоторое вре-
мя находились высокоскоростные железные доро-
ги Синкансен в Японии, где поначалу пытались в
ночное время суток осуществлять грузовые пере-
возки. И хотя для этого была разработана специ-
альная система машинизированных путевых работ
с надлежащей диагностикой, от совмещения видов
перевозок пришлось решительно отказаться.
Итак, деформационный расчет, хотя в нем еще
многого недостает, открывает несомненно правиль-
ное видение перспективы в части оценки эксплуа-
тационного состояния пути. По нашему мнению с
ним уже можно работать, как со средством про-
гнозирования, если современный путеизмеритель-
ный вагон с бортовой ЭВМ дополнить нагрузоч-
ным устройством, которое должно создавать суще-
ственно различные силовые воздействия под те-
лежками и дистанционное измерение упругих оса-
док каждой опоры. Это даст статистический мате-
риал для получения функции вертикальной жест-
кости основания при каждом контрольном прохо-
де и позволит вести расчеты по двум упомянутым
программам, получая осязаемую характеристику со-
стояния пути в дополнение к балльной. В сравне-
нии с данными предшествующего прохода путеиз-
мерителя выявится тенденция изменения состоя-
ния пути, а также влияние условий эксплуатации,
и сформируется представление о прогнозе на бли-
жайшую перспективу. Одновременно раскроется в
той или иной степени и содержание условных бал-
льных оценок. Очень хотелось бы надеяться, что
деформационный расчет найдет свое место в оценке
эксплуатационного состояния пути.
10
КАК СНИЗИТЬ БОКОВОЙ износ рельсов
Н.В.КУПРИЯНОВ, начальник путеобследовательской станции
За последние 5-10 лет значительно изменились
условия эксплуатации на дорогах России. Повыше-
ны максимальные и средние уровни статических
осевых, а следовательно вертикальных и поперечных
горизонтальных динамических нагрузок от подвиж-
ного состава на рельсы. Понижены скорости движе-
ния поездов, особенно в кривых, из-за увеличения
статических осевых нагрузок. Началась интенсивная
эксплуатация тяжеловесных и соединенных поездов.
Возросло количество грузовых вагонов на подшип-
никах качения. Завершена начатая более 15 лет на-
зад унификация ширины колеи (1520 мм) в прямых
и кривых радиусом 350 м и больше.
Возникли несоответствия условиям эксплуата-
ции. Возвышения наружного рельса не отвечают
скоростям движения поездов, а нормы устройства,
допуски, состояние пути — фактическим параметрам
и отклонениям от норм содержания подвижного со-
става. Произошло моральное и физическое старение
многих вагонов и локомотивов.
Тележки всех грузовых тепловозов обладают
большими массой (примерно 50% массы кузова) и
моментом инерции относительно вертикальной оси.
Поэтому для участков пути, где много кривых мало-
го радиуса, на которых основные скорости движения
тяжеловесных грузовых поездов не превышают 55-60
км/ч, необходимы локомотивы с тележками, легко
поворачивающимися относительно кузова, с мини-
мальным начальным моментом. Следует отметить,
что роликовые опоры кузова тепловозов 2ТЭ116 и
2ТЭ10 имеют один И тот же недостаток — выработку
опорных плит под роликами, и несмотря на наличие
на опорах кузова скользунов, они не смазываются.
Как показали испытания, именно по этим при-
чинам при воздействии тепловоза 2ТЭ116 на путь,
рамная сила в кривой R—350 достигала очень высо-
кого значения: при К—50 км/ч — 60 кН, при 80 км/ч
— 83 кН. Значит, направляющие усилия в таких слу-
чаях близки к 117-141 кН. Можно сделать вывод,
что упомянутые тепловозы не следует применять на
участках с большим количеством кривых малого ра-
диуса. Эти локомотивы не защищены никакими ре-
монтными допусками и допусками их содержания от
чрезмерного бокового износа рельсов и гребней ко-
лес.
Большое влияние на развитие износа рельсов и
колес оказывает состояние Пути — возвышение на-
ружного рельса, размеры неровностей пути по на-
правлению в плане, ширина колеи, положение рель-
сов по уровню. В настоящее время в основу опреде-
ления возвышения наружного рельса, кроме условия
равномерного нажатия на обе рельсовые нити, поло-
жено поперечное непогашенное ускорение.
А
неп
<0.7м/с2 ,
где g — ускорение свободного падения 9,81 м/с2;
S — расстояние между осями головок рельсов
(1,6 м);
И— скорость движения поездов, км/ч;
R — радиус круговой кривой, м;
h — возвышение наружного рельса, мм.
При данной норме непогашенного ускорения не
обеспечивается одинаковый срок службы наружного
и внутреннего рельсов в кривой, поскольку рельсы в
кривых радиусом R < 450-500 м выходят из строя по
боковому износу, а при R > 450-700 м — по контакт-
но-усталостным и стыковым дефектам. Известно,
что сейчас в кривых малого радиуса внутренние
рельсы служат до капитального ремонта, а наружные
— до пропуска 40-50 млн.т груза, т.е. в 8-10 раз
меньше. Значит, установление возвышения по Лне1)
для перевозки грузов в грузовых поездах лишено
смысла (в автомобильном транспорте допускают Янеп
на месте сидения или стояния пассажира в пределах
2-2,5 м/с2).
Принципы определения возвышения наружного
рельса по непогашенному ускорению не верны. Не-
обходим новый метод расчета с учетом современной
теории взаимодействия .пути и подвижного состава.
Для обеспечения одинаковой нагрузки на рель-
совые нити в кривых возвышение определяется по
формуле
где Р2 . — средневзвешенная квадратическая скоро-
сть, км/ч.
Наблюдения показывают, что боковой износ
рельсов происходит интенсивнее при наличии не-
ровностей пути в плане. Половина всех отступлений
в содержании колеи приходится на смежные стрелы
изгиба (резкие углы и отбои рельсов в плане). Пере-
ход на колею 1520 мм на прямых участках и в кри-
вых R > 350 м снижает интенсивность бокового из-
носа рельсов и колес.
Анализ состояния кривых, проведенный путеоб-
следовательской станцией №5 Главного управления
пути МПС свидетельствует, что основные недостат-
ки в содержании кривых следующие: отвод возвы-
шения наружного рельса не совпадает с отводом
кривизны, т.е. начало и конец отвода возвышения
не совпадают с точками НПК и КПК (4 характерные
точки). Большие претензии в связи с этим имеются
к работникам ПМС, которые при капитальном ре-
монте не выполняют Правила приемки работ по ре-
монту пути. Правила требуют, чтобы отремонтиро-
ванный путь удовлетворял следующим условиям:
разница в смежных стрелах при скоростях до 100
км/ч — 5 мм, свыше 100 км/ч — 3 мм;
отклонения от равномерного нарастания в пре-
делах переходных кривых при скорости до 100 км/ч
— 3 мм, свыше 100 км/ч — 2 мм;
отклонения от норм по уровню ± 3 мм;
начала и концы переходных кривых по возвыше-
нию и кривизне не должны совпадать.
Известно, каким должен быть отвод возвышения
одного рельса над другим. Тут отмечается сущест-
венный недостаток — отвод возвышения круче допу-
3*
Почетные железнодорожники
За добросовестный труд
на железнодорожном транс-
порте, обеспечение отлично-
го качества ремонта и содер-
жания пути, эффективное ис-
пользование машин и меха-
низмов министр путей сооб-
щения наградил группу пу-
тейцев знаком “Почетному
железнодорожнику ”.
Поздравл яем передовиков
с высокой наградой!
Среди удостоенных:
Андреев Владимир Николаевич — мон-
тер Оренбургской дистанции пути Южно-
Уральской дороги;
Буланцов Владимир Анатольевич —
бригадир Брянской дистанции пути Москов-
ской дороги;
Булгаков Николай Васильевич — быв-
ший машинист ОПМС-27 Северо-Кавказской
дороги;
Демьяненко Анатолий Семенович — на-
чальник службы пути Сахалинской дороги;
Дюкарев Александр Владимирович —
начальник Южно-Сахалинской дистанции пути
Сахалинской дороги;
Ежаков Александр Николаевич — сле-
сарь Лужковской дистанции пути Московской
дороги;
Зарипов Наиль Кашафутдинович ~
бригадир базы Ашинской дистанции пути
Куйбышевской дороги;
Козлов Василий Андреевич ~~ бывший
монтер ПМС-147 Куйбышевской дороги;
Кузнецов Николай Васильевич — быв-
ший машинист ОПМС-27 Северо-Кавказской
дороги;
Магазов Николай Иванович — бывший
машинист ОПМС-27 Северо-Кавказской до-
роги;
Низковский Александр Сергеевич —
производитель работ Ленинград-Витебской
дистанции пути Октябрьской дороги;
Раннев Николай Андреевич — машинист
котельной установки рельсосварочного поез-
да № 36 Куйбышевской дороги;
Скачков Михаил Федорович — маши-
нист козлового крана Пронинского шпалопро-
питочного завода Куйбышевской дороги;
Уколов Виктор Николаевич — рабочий
ОАО «Муромский стрелочный завод»;
Цвилий Сергей Михайлович — мостовой
мастер Тымовской дистанции пути Сахалин-
ской дороги;
Черентаев Николай Кузьмич — монтер
Никольской дистанции пути Южно-Уральской
дороги;
Юхневич Валентин Константинович —
старший дорожный мастер Холмской дистан-
ции пути Сахалинской дороги.
скаемого при достаточной длине переходной кривой.
Так, после выполненного в 1994 г. капитального ре-
монта на одной из дистанций из 25 кривых на 16 ук-
лон отвода от 1,3%о до 2%о . Такой дефект в содержа-
нии кривых присущ как Октябрьской, так и другим
дорогам России.
Выводы таковы. Значения направляющих усилий
на колесах грузовых вагонов в кривых при скоростях
50-80 км/ч, особенно при осевых нагрузках более
22-23 тс, как правило, больше, чем усилия на коле-
сах современных локомотивов. Поскольку число
проходящих по пути вагонных колес в десятки раз
больше числа локомотивных, очевидно, что перво-
причиной образования бокового износа рельсов, а с
этим еще более интенсивного износа гребней колес,
служит воздействие на рельсы тележек грузовых ва-
гонов.
Кроме того, причинами повышения интенсивно-
сти этих износов являются следующие:
использование на участках с большим количест-
вом крутых кривых локомотивов, спроектированных
для условий равнинных трасс (2ТЭ10, 2ТЭ116 и др.),
у которых велики моменты сил сопротивления пово-
роту тележек;
эксплуатация устаревшего типа грузовых вагон-
ных тележек, выпускаемых у нас уже более 35 лет;
отсутствие норм устройства и содержания эки-
пажной части подвижного состава и действенных
средств контроля таких норм;
принятый на практике метод определения воз-
вышения наружного рельса без грамотного расчета
вписывания экипажей в кривые;
существенное снижение требований по отклоне-
ниям пути в плане, особенно в крутых кривых.
Чтобы снизить интенсивность бокового износа
рельсов необходимо рекомендовать при капитальном
ремонте пути использовать в крутых кривых скреп-
ления с уменьшенной жесткостью при поперечных
перемещениях головки рельса относительно шпалы,
что снизит направляющие усилия экипажа. Наруж-
ные рельсы в кривых укладывать с увеличенной под-
уклонкой (около 1/12, 1/10). Далее нужно разрабо-
тать предложения по установлению возвышения на-
ружного рельса в кривых в зависимости от реализуе-
мых скоростей движения и продольных сил поездов.
И, наконец, следует уменьшить допуски по разности
в смежных стрелах изгиба в кривых малого радиуса,
а также оценки состояния пути в плане, в первую
очередь, на участках интенсивного бокового износа
рельсов.
г. Санкт-Петербург
12
Страницы 13, 14, 15, 16
отсутствуют
НУЖНА СИСТЕМА ДИАГНОСТИКИ ПУТИ
В.О.ПЕВЗНЕР, докт.техн.наук
Вопрос о том, каким быть новому путеизмерителю,
своевременно поставили на обсуждение, поскольку в
настоящее время активно идет разработка нового по-
коления этих вагонов. Представляется, однако, что
проблему нужно ставить значительно шире - путеизме-
ритель, даже самой современной конструкции, по сути,
— лишь звено в системе диагностики пути, которая, в
свою очередь, входит составным элементом в систему
управления путевым хозяйством как одной из отраслей
железнодорожного транспорта.
Поэтому требования к новому вагону должны ор-
ганически вытекать из необходимости решения опре-
деленного крута задач. Стратегически проблема может
быть сформулирована как «Обеспечение предсказуе-
мого и управляемого состояния пути в заданных усло-
виях эксплуатации с минимизацией расходов на его
техническое обслуживание».
Тактическими задачами внутри этой стратегии яв-
ляются:
назначение скоростей движения поездов;
планирование работ технического обслуживания
пути.
Информация, получаемая от диагностических
средств, должна обеспечивать их решение. Задача на-
значения скоростей движения поездов имеет три со-
ставляющие:
установление директивных скоростей, т.е. макси-
мально допустимых в соответствии с приказом 2/ЦЗ
от 14.07.94 для заданного типа подвижного состава,
конструкции пути и параметров его устройства;
установление нормативных скоростей движения,
т.е. их ограничение в соответствии с нормативными
документами МПС. В качестве примера можно приве-
сти скорости по пути с негодными шпалами, при об-
наружении неровностей пути в соответствии с дейст-
вующей системой оценки его состояния, скорости при
наличии износов и расстройств в верхнем строении,
земляном полотне, искусственных сооружениях и т.д;
установление рациональных скоростей с технико-
экономической точки зрения, учитывающей и выше-
названные скорости. По существу такими должны
быть скорости в соответствии с приказами начальни-
ков железных дорог.
Директивные скорости
Рассмотрим подробнее порядок назначения всех
трех категорий скоростей и в^тейающие из них требо-
вания к средствам диагностики, в частности к путеиз-
мерителям. Поскольку тип подвижного состава и кон-
струкции пуни — весьма стабильные, для правильного
установления директивных скоростей движения необ-
ходимо знать фактические (а не паспортные!) пара-
метры устройства пути — радиусы кривых, возвыше-
ние наружного рельса, крутизну отводов по возвыше-
нии/ и кривизне, несовпадение отводов по кривизне и
возвышению в начале и конце переходных кривых,
параметры устройства обратных и составных кривых,
взаиморасположение НПК и точек перелома профиля.
Изменение этих параметров происходит практиче-
ски только в процессе ремонтов пути, поэтому частота
их проверки относительно невелика — достаточно 1 -2
раза в год. В то же время измерение параметров тре-
бует специального оборудования — высокоточных ги-
роскопических платформ, мощных средств вычисли-
тельной техники, специальных систем координатной
привязки и т.д.
Такого рода аппаратуру устанавливают на путеиз-
мерителе ЦНИИ-4. Данные, полученные в ходе ее
опытной эксплуатации, показали, что в пути, даже на
скоростных ходах, имеются многочисленные длинные
заводины в прямых, образовавшиеся в процессе работ
и представляющих собой кривые без возвышения, не-
учтенные в паспортных данных, длинные неровности
в продольном профиле и т.д.
Для контроля названных параметров нужно огра-
ниченное число путеизмерителей с соответствующей
аппаратурой — один на дорогу или даже на несколько
дорог. Надо ли проводить подобные измерения при
проходах путеизмерителей 2 раза в месяц? Естествен-
но, нет. Оборудование такой аппаратурой линейных
вагонов по существу выгодно только производителю,
поскольку позволяет значительно поднять цену изде-
лия. На практике в линейных вагонах ее либо не будут
использовать вообще, либо потребуется привлекать
дополнительный высококвалифицированный обслу-
живающий персонал при невысокой отдаче. Можно
ли контролировать с помощью этих вагонов профиль
пути? Да, можно. Хотя точность измерения несколько
ниже точности технического нивелирования, сущест-
вуют общеизвестные геодезические методы распреде-
ления невязок при наличии реперных точек, напри-
мер, высотных отметок на пассажирских зданиях.
Кроме того, для установления скоростей движения
важно выявлять координаты точек перелома профиля
и резкие переломы уклонов, что при обычной пикет-
ной нивелировке получить просто невозможно.
Следовательно, для сети необходимо ограниченное
количество специализированных путеизмерителей для
контроля параметров устройства пути и правильного
назначения директивных скоростей движения.
Нормативные скорости
В основном вагоны-путеизмерители используют
при установлении нормативных скоростей движения,
т.е. выявления мест, требующих ограничения скорости
из-за соответствующих отступлений от норм. В насто-
ящее время действуют технические условия ТУ-81,
проходят опытную проверку новые ТУ-95, где допуски
дифференцированы в зависимости от скоростей дви-
жения.
Основной вопрос, возникающий при работе путе-
измерителей — в каком виде получать информацию и
как ее использовать. На первый взгляд, весьма заман-
чиво получать «персональную оценку» каждой выяв-
ленной неисправности, оценивать состояние пути по
сумме таких оценок и соответственно давать заключе-
ние о безопасности движения и планировать работы
На деле все оказывается значительно сложнее. Во-
первых, высокая жесткость рельса Р65 в вертикальной
плоскости обуславливает наличие люфтов как под
шпалой, так и между деревянной шпалой и рельсом.
Люфты могут достигать 5-7 мм. Поэтому найти руч-
5-201
17
ным шаблоном выявленный вагоном-пугеизмерителем
перекос зачастую весьма сложно. Во-вторых, и это
главное, на какую систему ведения путевого хозяйства
должна быть ориентирована информация путеизмери-
теля? На малочисленные бригады с ручным исполни-
тельным инструментом или на работу высокоточных и
высокопроизводительных современных выправочно-
рихтовочных машин или даже целых комплексов? И
зачем такому комплексу балльная оценка километра,
из которой абсолютно не видно, какие неисправности
и где они находятся на данном километре. Достаточно
привести простой пример: просадка в стыке III степе-
ни, не требующая, естественно, ограничения скоро-
сти, оценивается в 10 баллов; на 80 стыках одного ки-
лометра суммарная оценка составит 800 баллов, т.е.
«неуд», а поезда идут с установленной скоростью.
Если говорить о современной системе управления
путевым хозяйством, то она должна включать, как ми-
нимум, четыре составляющие:
оценку состояния пути по результатам разовых
проходов путеизмсрителей;
анализ тенденций изменения состояния пути по
результатам последовательных проходов путеизмерите-
лей;
прогноз изменения состояния пути на основе ре-
зультатов анализа с помощью соответствующих мате-
матических моделей;
принятие решений о проведении тех или иных ра-
бот на основе технике-экономической оценки получа-
емой информации.
Поэтому для системы управления нужны оба вида
показателей; для оценки состояния пути на момент
прохода пугеизмерителя надо знать место расположе-
ния отдельных отступлений и их амплитудные харак-
теристики (а также длину), а для анализа работы пуги
и последующих прогнозов требуются статистические
характеристики. При этом не следует абсолютизиро-
вать пределы амплитудных оценок, как это зачастую
делается при разборе крушений: при перекосе 20 мм
можно спокойно ехать со скоростью 120 км/ч, а при
21 мм может произойти крушение.
Установлению нормативов, в частности ТУ-81 и
нормативов скорости пропуска поездов по местам пу-
тевых работ (Инструкция ЦП 4402), предшествовал
большой комплекс экспериментальных и теоретиче-
ских исследований, и пороговые границы приняты со
значительным запасом. Поскольку7 с момента их про-
ведения прошло более 15 лет, напомним некоторые их
результаты. В таблице даны некоторые показатели
взаимодействия пуги и подвижного состава, получен-
ные на неровностях при различных скоростях движе-
ния.
Показатели динамики воздействия на пуп»
грузовых вагонов при изоли
ванных неровностях в пути
Вид нерс »вности
и ее параметры
Скорость,
км/ч
Рамная
сила
Нр} кН
Коэффици-
ент верти-
кальной
динамики,
Напряжения
в кромке по-
дошвы рельса
Р65 (Т .,МПа
Перекос до 40 мм при длине 10 м и 20 м 40 60 0,6 182
Разность стрел изгиба 90 мм нз прямой 40 60 160
Примечание. Допустимая рамная сила составляет 90 кН; Кд -
0,65: огс - 240 МПа.
Испытания, выполненные во ВНИИЖТе за по-
следнее время, показали, что большую опасность, осо-
бенно для подвижного состава с отклонениями от
норм в содержании ходовых частей, представляют не
отдельные изолированные неровности, а последова-
тельно расположенные неровности даже при неболь-
шой их амплитуде, если они вызывают резонансные
колебания. Так, при испытаниях порожнего подвиж-
ного состава было установлено, что при наличии в пу-
ти последовательных просадок 1I-III степени и при
недостаточном демпфировании колебаний порожнего
полувагона в вертикальной плоскости может возник-
нуть угроза вкатывания гребня колеса на головку
рельса. Естественно, в данном эксперименте расстоя-
ние между неровностями искусственно подбиралось в
соответствии с характеристиками колебаний вагона —
оно составило около 8 м. Но в реальных условиях ве-
роятность того, что вагон с недостаточным демпфиро-
ванием «найдет» свою последовательность неровно-
стей достаточно велико; кроме того, как показал спек-
тральный анализ вертикальных неровностей пути, на
всех конструкциях верхнего строения имеются перио-
дические неровности длиной около 8 м, различаясь
только амплитудами. Причины этого явления необхо-
димо уточнить, возможно, что появление таких неров-
ностей связано с колебаниями галопирования и под-
прыгивания грузового вагона с базой по шкворням те-
лежек около 8 м.
Очевидно, что дальнейший этап совершенствова-
ния средств диагностики — создание систем, непос-
редственно измеряющих показатели взаимодействия
пути и подвижного состава, например, с помощью
тензометрических колесных пар, и математических
моделей для обработки этой информации совместно с
информацией о геометрии пути. Это позволит, с од-
ной стороны, выявлять места, где реакция заданного
типа подвижного состава на совокупность неровно-
стей создает предпосылки для обезгрузки и вкатыва-
ния гребнем на головку рельса и, с другой стороны,
даст возможность уточнить характеристики пути, в ча-
стности неравножесткость по длине, приводящую к
развитию неровностей в профиле.
Приведенные данные показывают, что ужесточе-
ние норм содержания пути при наличии конструктив-
ных и эксплуатационных недостатков в состоянии хо-
довых частей подвижного состава не может гарантиро-
вать безопасность движения, но приведет к необходи-
мости резкого увеличения контингента монтеров пути
и количест ва пугевых машин.
Соотношение неисправностей V и IV степени в
настоящее время составляет по сети дорог от 1:5 до
1:10. Если по IV степеням ограничивать скорость дви-
жения, то соответственно во столько же раз возрастет
объем неотложных работ. В этом случае возникнут не-
оправданные экономические потери на тяге поездов и
скорости доставки груза, а объем работ станет практи-
чески невыполнимым. Облегчится только труд некото-
рых «специалистов», поскольку все случаи схода мож-
но будет без разбора относить на путевое хозяйство. К
сожалению, в таком подходе просматривается попытка
вернуться к методике отнесения вины за все случаи
схода на линейных работников при «правильности»
положений инструкций. Достаточно вспомнить, на-
пример, формулировку старой Инструкции по обеспе-
чению безопасности движения поездов при производ-
стве путевых работ (ЦП 3075), где было записано:
«Путь при открытии движения поездов не должен
18
иметь видимых неровностей в плане и профиле». До
1981 г. и введения ТУ-81 вообще не существовало ре-
гламентации ограничения скорости в эксплуатации
при наличии отступлений. Так, до 1981 г. действовали
нормы, установленные для двухосных вагонов, хотя
самих этих вагонов не стало в 1957 г. И здесь нужно
отдать должное тогдашнему руководству Главного уп-
равления пути МПС (начальник главка — заместитель
министра Б.А. Морозов, его заместители В.Г.Бутаков и
Н.Ф.Митин), сумевшему в кратчайшие сроки внед-
рить на дорогах разработанные во ВНИИЖТе норма-
тивы установления скоростей в зависимости от состо-
яния пути и в эксплуатации, и после ремонтов.
К сожалению, практика экспертизы материалов
крушений по заданию прокуратуры показывает, что в
десятках случаев заключения поспешных служебных
расследований не находят своего подтверждения. Поэ-
тому ограничивать скорости нужно только тогда, когда
это действительно угрожает безопасности движения
или требуется по технико-экономическим соображе-
ниям.
Это третий аспект использования результатов ди-
агностики пути для установления скоростей движения.
Известно, что если путь находится в стабильном со-
стоянии даже при удовлетворительной его оценке, то,
значит, существует равновесие между последствиями
внешних воздействий и ремонтными возможностями
предприятий путевого хозяйства. Значительно опас-
нее, когда это равновесие нарушено и наблюдается ус-
тойчивая тенденция ухудшения состояния пути. Тогда
до проведения соответствующих ремонтных работ не-
обходимо ограничивать скорость движения, не допу-
ская полного развала. Следовательно, по результатам
проверок пути необходимо научиться выявлять тен-
денции его изменения.
Другой пример. Попытки повысить скорости дви-
жения пассажирских поездов, особенно в кривых ра-
диусом 650 м и менее, потребовали увеличения возвы-
шения наружного рельса в кривых. При этом скорости
движения грузовых поездов, особенно тяжеловесных и
длинносоставных, остались стабильно невысокими, а
результат — появление износа и расстройств пути. Не-
своевременное выявление этих тенденций приводит к
существенному ухудшению состояния пути и большим
эксплуатационным потерям. Поэтому максимальная
скорость движения пассажирских поездов должна на-
ходиться в определенном соотношении с фактически-
ми скоростями движения грузовых:
Уп ас с “у У г рузфак т + 13/? ,
где ^у-руз Факт. “ средняя фактическая скорость движе-
ния грузовых поездов по кривой; R — радиус кривой.
Особенно плохо, когда графиковые скорости пас-
сажирских поездов на 15-20% ниже максимально раз-
решенных. Тогда возвышение, рассчитанное по мак-
симально разрешенной скорости, оказывается сущест-
венно завышенным, а расстройства и износ пути —
наибольшие. Например, в кривой радиусом 800 м реа-
лизация максимально разрешенной скорости 120 км/ч
требует возвышения
h =12,5
R
120
-115 = 12,5х ——115 = 110
800
мм,
а при графиковой И=100 км/ч — только 45 км/ч. В пер-
вом случае у грузового поезда, идущего со скоростью 50
км/ч, непогашенное ускорение будет равно 0,43 м/с2, а
во втором — 0,03 м/с2, что, естественно, лучше.
Значит, с учетом расстройств пути в кривых соот-
ношением скоростей грузовых и пассажирских поез-
дов также нужно управлять. Это должно учитываться в
приказах по скоростям начальников железных дорог.
Полученную информацию нужно использовать также
для решения двух взаимоувязанных задач — оценки
состояния пути на момент проверки и оценки качест-
ва содержания пути по стабильности его геометриче-
ского положения. Конечно, продолжительное содер-
жание пути в отличном и хорошем состоянии должно
соответственно поощряться.
Планирование, контроль
Наконец, последний аспект использования путе-
измерительной информации — для планирования,
проектирования, проведения и контроля качества ре-
монтных работ. Информация о геометрическом состо-
янии пути и его изменении может быть использована
напрямую при планировании выправочно-рихтовоч-
ных работ и, как дополнительный показатель, при
планировании работ, связанных с заменой и добавле-
нием материалов верхнего строения от подъемочного
ремонта до усиленного капитального.
Критерием необходимости назначения выправоч-
ных работ может служить достижение принятым ста-
тистическим параметром, например, среднеквадрати-
ческим отклонением величин просадок или уровня
по длине пути, определенной величины, либо появле-
ние характеристик нестабильности пути, когда начи-
нается рост «разброса» показателя oz, т.е. су G. В любом
случае эти работы должны носить профилактический
характер.
Более сложно решить задачу о том, что необходи-
мо делать на заданном участке — устранить отдельные
неисправности или сплошь выправить путь. Эта зада-
ча решается сопоставлением показателей «фоновой»
составляющей, т.е. статистических характеристик уча-
стка, и данных по отдельной неровности. Могут быть
случаи — при недостатке монтеров пути или при вы-
сокой грузонапряженности, - когда работы должны
выполняться только с помощью ВПР.
Косвенное использование путеизмерительной ин-
формации для планирования связано с анализом из-
менения геометрии пути при учете путевых работ.
Так, если в кривой происходят систематические уши-
рения колеи, хотя после их обнаружения делается пе-
решивка, то нужно заменять шпалы при соответству-
ющем ремонте; если же после выправки быстро нара-
стают просадки, то, значит, балласт загрязнен и необ-
ходима его очистка, а возможно нужен ремонт или
смена рельсов из-за «понурости» в стыках.
Решение названных задач требует создания и ве-
дения на дистанциях пути банков данных, объединяю-
щих как информацию с путеизмерителей, так и другие
эксплуатационные данные, например, причины выда-
ваемых предупреждений, их число и продолжитель-
ность. Полученная информация должна быть пообъек-
тной, в том числе привязана к местам расположения
грубых отступлений, сжата до компактной, удобной
для хранения формы и представлена в соответствую-
щем виде для каждого уровня управления. В частно-
сти, начальнику службы пути должна выдаваться на
дисплей цветная карта состояния пути, а дорожному
мастеру нужна ведомость координат всех отступлений
и графическая их запись.
Вентиляторный снегоочиститель
В прошлом году по заказу Московского метропо-
литена на Великолукском локомотиворемонтном за-
воде МПС РФ разработали техническую документа-
цию и собрали опытный образец вентиляторного сне-
гоочистителя. Прототипом ему послужил экспери-
ментальный образец снегоочиститель ВСМ-01 для
метрополитенов, изготовленный в 1989 г. и успешно
эксплуатирующийся у нас в настоящее время.
Вентиляторный снегоочиститель предназначен для
очистки от снега парковых путей, мостов, эстакад и
перегонов, расположенных на открытых участках ли-
ний метрополитенов. Его можно также применять и
на любых участках магистральных железнодорожных
путей.
Снегоочиститель смонтирован на двухосной плат-
форме (см. рисунок), на которой установлен кузов,
представляющий собой цельносварную конструкцию
со съемной крышей (для удобства монтажа и демон-
тажа оборудования). Кузов разделен на три отделе-
ния: машинное, где установлен дизель-генератор,
топливный бак, топливозакачивающий насос, ящик с
аккумуляторами; для размещения электрооборудова-
ния с пультом управления; для вентиляторов высоко-
го давления, являющихся рабочими органами снегоо-
чистителя.
Все отделения оборудованы дверьми для перехода
из одного в другое и выхода наружу, а также раз-
движными боковыми и торцевыми окнами, обеспе-
чивающими хороший обзор при работе. В каждом от-
делении предусмотрено местное освещение, а в поме-
щении управления установлена электропечь.
Снегоочиститель обслуживает один человек (дизе-
лист-электрик). Снегоочиститель может передвигать
мотовоз или другое транспортное средство.
Техническая характеристика
Максимальная ширина
очищаемого пути, мм........................2300
Тип дизель-генератора..........АД-200-ТСП(У36М)
Мощность, кВт.............................. 200
Количество вентиляторов, шг...................5
Тип вентиляторов.....................ВР-12-26-5
Мощность привода, кВт:
3 вентилятора .............................. 45
2 вентилятора..........................30
Длина по осям автосцепок, мм............ 10360
База, мм...................................5000
Максимальная ширина кузова, мм.............2700
Максимальная высота кузова, мм.............3470
Габарит по ГОСТ 23961 ........................М
Вентиляторы установлены таким образом, что три
из них, оснащенные электродвигателями мощностью
45 кВт, очищают межрельсовую зоны, а два — с элек-
тродвигателями мощностью 30 кВт наружную рельсо-
вую зону и зону под контактным рельсом. Включают
и выключают любой из пяти вентиляторов раздельно,
что позволяет манипулировать их работой. В случае
необходимости предусмотрено выключение всех вен-
тиляторов одновременно.
Благодаря высоким аэродинамическим характери-
стикам вентиляторов, снегоочиститель очищает стре-
лочные переводы, зоны контактного рельса, мосты и
перегоны на открытых участках пути от свежевыпав-
шего и уплотненного снега с выбросом его на между-
путье .
О.Н.ПАПЧЕВ,
начальник отдела механизации службы пути
Московского метрополитена
Г.Г.ИМАРОВ,
конструктор ПТКБ путейского главка
Г.И. ИГНАТЕНКОВ,
гл.конструктор Великолукского ЛРЗ
При проектировании ремонтов информация по
плану и профилю, получаемая на путеизмерителе
ЦНИИ-4, может быть применена на стадии предпро-
ектного обследования, т.е. выделения мест, где нужны
более тщательные обследования, включая геологиче-
ские. Это касается как участков с резкими изменения-
ми уклонов профиля, что свидетельствует о местных
деформациях земляного полотна, так и длинных не-
ровностей в плане и профиле, которые можно устра-
нить только большими сдвижками и подъемками. При
доработке аппаратно-программного комплекса и на-
личии реперной сети с привязкой к абсолютным от-
меткам появится возможность непосредственно пус-
тить в дело путеизмерительную информацию при про-
ектировании.
Весьма сложно использовать результаты промеров
для управления путевыми машинами при постановке
пути в заданное проектное положение. Представляет-
ся, что такие промеры в местах установки реперов и
между ними должны делать специальные легкие дре-
зины с лазерными или другими системами задания
базы отсчета между реперами. Применять для этого
путеизмерители или сами выправочные машины эко-
номически нерационально, хотя из-за отсутствия нуж-
ных дрезин съемку кривых в плане сейчас делают с
помощью ВПР. Контроль качества работ может быть
выполнен сравнением статистических характеристик
геометрии пути до и после ремонта.
Таким образом, задача совершенствования путеиз-
мерительной аппаратуры должна рассматриваться
только как звено в создании качественно новой, ком-
пьютеризованной системы диагностики пути, без ко-
торой не может быть решена проблема совершенство-
вания управления путевым хозяйством в целом.
20
УНИКАЛЬНЫЙ ПОЛИГОН В НАДЕЖНЫХ РУКАХ
Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа — круп
нейший в мире уникальный полигон для комп-
лексных испытаний подвижного состава в строго
регламентированных условиях плана и профиля ко-
леи. Для этой цели, предназначены три кольца пу-
тей, электрофицированных переменным или посто-
янным током, общая протяженность которых 17,5
км и 29 км станционных с 87 стрелочными перево-
дами.
На полигоне расположены более 30 функцио-
нальных лабораторий института, в том числе: вы-
соковольтная лаборатория, полигон контактной се-
ти, рельсоиспытательная станция, копровая лабо-
ратория, мостовая эстакада, ударный стенд, стенд-
горка. В 1986 г. выстроен выстовочный комплекс
из четырех павильонов, где проходят международ-
ные выставки.
Основная задача коллектива Эксперименталь-
ного кольца — обеспечить испытания опытных эле-
ментов верхнего строения пути и колеи в целом,
пролетных мостовых конструкций, в том числе до-
ставленных с линии с дефектами и повреждения-
ми. Именно здесь, на кольце, выявляют причину,
повлиявшую на выход из строя изделий, и в соот-
ветствии с поставленным практиками и учеными
«диагнозом» выдаются рекомендации по их усиле-
нию или полной замене.
Почти десять лет возглавляет это многоплано-
вое хозяйство Владимир Игнатьевич Козловский.
Его должность именуется по современным поня-
тиям несколько старомодно — начальник Экспери-
ментального кольца ВНИИЖТа (нет чтобы дирек-
тор!). В свое время претендентов на нее было не
так-то много. Ведь по насыщенности проблем же-
лезнодорожного хозяйства оно не только не усту-
пает сети дорог нашей страны в настоящем, но и
определяет решение их в будущем. Отсутствие
масштабности, свойственной магистральной линии,
с лихвой восполняется объемом проводимых на
кольце испытаний, как здесь шутят, капризами уче-
ных. Среди их задумок не все обретают путевку в
жизнь. Тогда эксперименты приходится повторять
в свете иных научных подходов.
К тому времени, когда Владимиру Игнатьевичу
предложили занять столь необычный пост, он имел
два высших технических образования и солидный
производственный опыт. После окончания ДИИТа
инженера-механика направили в депо Александров
Московской дороги, где, начав трудовую жизнь с
помощника машиниста паровоза, он стал началь-
ником депо. Затем его перевели на такую же дол-
жность в локомотивное депо Орехово-Зуево, ко-
торое, какой говорит, построил своими руками. В
1976 г. назначили заместителем начальника Мос-
ковско-Курского отделения.
Всем известно, насколько хлопотны начальст-
венные посты и как по крупицам накапливается с
годами мудрость руководителя, которая в конце
концов позволяет ему расширить поле своей дея-
тельности. Именно благодаря ей Козловский, чем
бы он не занимался, стремился к взаимопонима-
нию с различными категориями людей. Такое ка-
Владимир
Игнатьевич
Козловский
чество особенно пригодилось ему, когда заступил
на должность заместителя начальника Главного уп-
равления городского пассажирского транспорта. И
здесь он котировался как один из лучших органи-
заторов. Все без исключения отдавали должное его
пунктуальности, инициативе, принципиальности в
разрешении спорных ситуаций. Но тосковал Вла-
димир Игнатьевич по своей любимой профессии
инженера-механика. Поэтому согласился стать за-
местителем начальника ПТКБ Главного управления
по ремонту подвижного состава и производству за-
пасных частей МПС (по локомотивам), а через год
возглавил коллектив Экспериментального кольца.
Ордена Трудового Красного Знамени и «Знак по-
чета», медали, знак «Почетному железнодорожни-
ку» - награды за самоотверженное отношение к де-
лу. Производственную деятельность Владимир Иг-
натьевич всегда успешно совмещал с обществен-
ной работой. Он был депутатом Александровского
и Орехово-Зуевского городских Советов депута-
тов трудящихся.
Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа... Это
особый круг обязанностей и необычный спектр об-
щения. Ученые, профессора, специалисты высо-
кого класса со всех стран мира. Все они появля-
ются здесь с надеждой на реализацию своих идей.
Поэтому так требовательно содержит полигон ис-
пытаний Козловский. И хотя он по профессии ин-
женер-механик, он одинаково почтительно относит-
ся и к путевому хозяйству.
Три кольцевых пути должны представлять в ми-
ниатюре сеть железных дорог и удовлетворять всем
условиям совершенствования взаимодействия ко-
леи и подвижного состава.
Первый путь, состоящий из звеньев с железо-
бетонными шпалами и рельсов Р65, расположен
на ровной площадке, имеет кривую радиусом 965
м. Он оборудован централизованной автоблокиров-
кой, функциональными устройствами диагностики
единиц подвижного состава. Благодаря усилиям пу-
тейцев опытные поезда обращаются здесь со ско-
9
ростью 120 км/ч.
Второе и третье кольца подобны. Пути пред-
ставляют собой набор кривых в плане радиусами
от 400 м до прямых вставок с изменением по дли-
не профиля, со спусками, подъемами и площадка-
ми. Там оттачивают эксплуатационные характери-
стики отечественных и зарубежных конструкций
верхнего строения пути.
В подвижной состав, испытываемый на этих пу-
тях, куда входит 100 и более грузовых вагонов с
осевой нагрузкой 27 т, развивает скорость до 70
км/ч. За сутки накатывают более 1 млн.т.км брут-
то. Согласитесь, график более чем напряженный!
Но ни разу ученые не пожаловались на то, что пу-
тейцы их подвели.
В настоящее время кольцо органически вписы-
вается в единую систему Всероссийского научно-
исследовательского института железнодорожного
транспорта (ВНИИЖТа) с его опытными заводами,
проектно-конструкторскими бюро и другими под-
разделениями, расположенными в Москве. Из об-
щего количества сотрудников, около 3 тыс. чел., с
проведением работ на Экспериментальном коль-
це связано около 1200 научных инженерно-техни-
ческих работников института.
Там исследуются конструкции верхнего строе-
ния пути польских железных дорог, Белоруссии (ру-
ководитель работ к.т.н. В.В.Серебренников), Ве-
ликобритании (к.т.н. В.Ф.Афанасьев), японские,
французские и люксембургские рельсы (к.т.н.
Л.Г.Крысанов), железобетонные и деревянные шпа-
лы и брусья, элементы промежуточных и стыковых
рельсовых скреплений, изолирующие стыки из по-
лимерных материалов, металлические подкладки
КБ и ДС-65, изготовленные методом литья, заклад-
ные, клеммные и стыковые болты с гайками, двух-
витковые и тарельчатые шайбы (к.т.н. В.В.Сереб-
ренников и В. Афанасьев, инж. Е.А.Баласанян).
На кольце проходят проверку на прочность
опытные образцы рельсов, изготовленные из ста-
лей с различными раскислителями, типовые, в ко-
торых заменяют рабочий кант при боковом изно-
се; имеющие дефект 21 с разворотом на 180е (ра-
боты ведутся под руководством к.т.н. Л.Г.Крыса-
нова). Есть опытные участки с рельсами отечест-
венного производства, пропустившими 700-1000
млн. т. брутто груза. Развернутые на 180’, они смог-
ли выдержать еще 35-80 млн. т брутто груза.
Особый интерес вызывают испытания рельсов
с дефектом 21, развернутые на 180°, то есть у них
изменили рабочий кант. О целесообразности и на-
дежности такого способа продления срока служ-
бы рельсов при повышенном боковом износе, ко-
нечно, дадут заключение специалисты ВНИИЖТа,
но уже сейчас эффективность идеи очевидна.
На данное время по стандартным рельсам за-
вода КМК второй группы пропущено 1,5 млрд, т
брутто груза.
На полигоне совершенствуют элементы стре-
лочного перевода: башмаки под рамные рельсы без
уголков и вертикальных болтов; контррельс, несвя-
занный с основным рельсом, то есть без контр-
рельсовых болтов; крестовины с приваренными
рельсовыми рубками в хвосте; внешний замыка-
тель стрелки отечественного производства; стыки
стрелочных переводов, сваренные термически не-
мецкими и словацкими специалистами (испытания
ведут д.т.н. Б.Э.Глюзберг, к.т.н. А.М.Тейтель, ин-
женеры М.И.Титаренко и В.Г.Донец). Уникальная
мостовая эстакада кольца позволяет опробывать
пролетные строения различной длины при нали-
чии любых дефектов.
В прошлом году по второму пути пропускали
опытный поезд из пятнадцати вагонов с насадкой
колес 1422, 1440, 1450 мм. При этом ширину ко-
леи не меняли и поверхность катания головки рель-
са не смазывали. Согласно предварительным дан-
ным на износ гребней колесных пар влияет не ши-
рина колеи, а профиль новых рельсов, укладывае-
мых при капитальном ремонте пути и сплошной за-
мене старогодных. Теперь последнее слово опять
же за учеными. Чистота же проведения их экспе-
риментов и быстрота получения необходимых дан-
ных во многом зависит от квалификации путейцев.
Три жизнеобеспечивающих кольца полигона в
буквальном смысле слова преобразились с весны
прошлого года. Это произошло потому, что содер-
жание колеи и ее подготовка под эксперименты
перешли в руки воспитанника И.Л.Паристого —
бывшего начальника Московско-Павелецкой дис-
танции пути Александра Алексеевича Еремушкина.
А что значит воспитанник Паристого? Это значит
— специалист высокого класса. Ведь известно, что
у такого «крутого» начальника дороги, как Иван Ле-
онтьевич, требования к подготовке кадров во всех
подразделениях железнодорожного хозяйства ос-
нованы на современном уровне знаний и глубоком
постижении производственного опыта.
Иван Леонтьевич нелегко отпускает с действу-
ющей магистрали специалистов, выпестованных го-
дами. Так было и тогда, когда Еремушкину пред-
ложили должность заместителя начальника Экспе-
риментального кольца по эксплуатации. Но в то же
время Иван Леонтьевич как мудрый руководитель
понимал, что «сиротское» состояние кольцевых
трех путей никак не способствует совершенство-
ванию железнодорожной науки и техники, как оте-
чественной, так и зарубежной. По существу, Пари-
стый поддержал ученых может быть в самый труд-
ный для них период, когда экономические страсти
оставили их у «пустого корыта». Когда «товар —
деньги» отодвинули идеи и открытия на задний
план, когда обесценился мыслительный процесс.
Он поддержал их тем, что оживил поле их деятель-
ности, дал им понять, что творческий процесс про-
должается. Что скрывать, ведь многие ученые бы-
ли в отчаянии от своего бедственного положения,
от ощущения ненужности своих исканий.
Нелегко морально поддерживать коллектив «от-
чаявшихся», для которых наука — это не только
средство существования, а цель жизни. Мало то-
го, призвание. Поэтому можно понять состояние
директора ВНИИЖТа Александра Леонидовича Ли-
сицина. К нему всегда обращены просящие руки и
молящие глаза. Его позиция — инициатива, выдер-
жка и терпение, а это удел сильных. Одни пробле-
мы решаются, другие возникают. Но одну из них
Александр Леонидович может смело снять с пове-
стки сегодняшнего дня и быть спокойным на буду-
щее — полигон для исследовательских работ его
коллектива — в надежных руках, что подтверждает
акт последнего весеннего комиссионного осмотра
железнодорожных путей Экспериментального коль-
ца ВНИИЖТа.
22
В результате натурного осмотра кольцевых пу-
тей, рельсошпальной решетки, балластного слоя,
земляного полотна, стрелочных переводов и рас-
смотрения технической документации (лент про-
хода путеизмерительного вагона, графиков состо-
яния кривых в плане по стрелам прогиба, ведомо-
стей замера стыковых зазоров ведомости состоя-
ния рельсов и шпал) комиссия установила следу-
ющее. Несмотря на существующие трудности (от-
сутствие достаточного количества материалов и
средств) цехом пути в период между осмотрами
проведена большая работа по усилению верхнего
строения:
восстановили капитально два километра (1,7 км
на втором пути и 0,3 км на третьем);
обновили средним и подъемочным ремонтом
по одному километру третьего пути;
уложили два комплекта переводных брусьев;
отремонтировали капитально четыре переезда,
заменив деревянные шпалы на железобетонные в
проезжей части, на одном из переездов уложили
резино-кордовый настил;
для научных исследований уложили 112 опыт-
ных рельсов нескольких типов длиной по 25 м;
чтобы продлить срок службы рельсов с боко-
вым износом переуложили 107 шт. с переменой
рабочего канта и 18 рельсов с дефектом 21.2.;
сварили термитным способом стыки двух стре-
лочных переводов с помощью немецких и словац-
ких специалистов, на одном из переводов уложи-
ли контррельс, не связанный с путевым рельсом,
и установили опытные стрелочные башмаки;
восстановили технический паспорт состояния
путевого хозяйства Экспериментального кольца,
начали сплошную съемку продольных профилей пу-
тей.
Чтобы улучшить текущее содержание пути
А.А.Еремушк^н счел необходимым пересмотреть
административное деление рабочих отделений и
околотков, возобновить ведение книг ПУ-28, -29 и
-30 дорожных и мостовых мастеров, бригадиров
пути, проводить месячные комиссионные осмот-
ры, еженедельную проверку правильности приле-
гания остряка к рамному рельсу на стрелках. Он
уточнил должностные инструкции каждого работ-
ника, связанного по роду своей деятельности с без-
опасностью и бесперебойностью движения поез-
дов. Грамотный руководитель установил в путевом
хозяйстве кольца такой же порядок, как на дейст-
вующей магистрали, приблизив тем самым усло-
вия эксперимента к реальным на грузонапряжен-
ной линии. По последнему проходу вагона-путеиз-
мерителя состояние кольцевых путей оценено на
«отлично» и «хорошо».
Состояние полигона для испытания и дальней-
шего совершенствования транспортных систем
оценивала под председательством заведующего
отделением путевого хозяйства ВНИИЖТа С.Н.Ша-
рапова компетентная комиссия наших именитых
ученых из лаборатории верхнего строения пути
Л.Г.Крысанова — заведующего ею и В.Ф.Афанась-
ева— ведущего научного сотрудника, Е.В.Яковле-
вой — заведующей лабораторией земляного полот-
на, А.М.Тейтеля — заведующего лабораторией
стрелочных переводов, В.А.Рейхарда — заведую-
щего лабораторией натурных испытаний повыше-
ния качества рельсов и литых деталей.
Члены комиссии единогласно признали, что с
приходом на должность заместителя начальника
кольца по эксплуатации А.А.Еремушкина заметно
улучшилось состояние кольцевых путей. Они вы-
сказали свои пожелания относительно особенно-
стей содержания некоторых километров и дали ре-
комендации, которые могут способствовать про-
ведению экспериментов на более высоком уров-
не. Кстати, оперативности А.А.Еремушкину не за-
нимать. Почти все, что было намечено выполнить
в конкретные, надо сказать сжатые сроки, сдела-
но своевременно и качественно путейским коллек-
тивом.
— Я не могу утверждать, что до моего прихода
путевые кольца совсем не соответствовали нор-
мам, — говорит Александр Алексеевич, — Но также
как и у любой хозяйки понятия о чистоте жилища
разные, так и у меня как у путейца свой взгляд на
содержание колеи.
Немудрено, ведь Александр Алексеевич, рабо-
тая на Московской дороге, прошел путь от монте-
ра до начальника службы пути. Последние годы,
более одиннадцати лет он возглавлял коллектив
Московско-Павелецкой дистанции пути. Из них в
течение пяти лет под его началом успешно функ-
ционировало объединенное предприятие, в состав
которого вошли две дистанции пути (Московско-
Павелецкая и Жилевская) и ПМС-32. Их коллекти-
вы капитально ремонтировали путь на всем Кашир-
ском отделении. В целом обслуживал 531 км глав-
ного хода, 219 станционных, 63 подъездных, 964
стрелочных перевода, переезды, путепроводы, же-
лезнодорожные мосты, водопропускные трубы. За
то, что эксперимент имел место на Московской до-
роге в то время, большое спасибо Паристому —
руководителю, глядящему вперед. Основная цель,
в которой он учуял целесообразность существова-
ния укрупненного предприятия, —оздоровление пу-
тевого хозяйства — оправдала себя. К сожалению,
эксперимент «сошел на нет» в связи с тем, что из-
менилась экономическая политика в стране. Объ-
единенное предприятие распалось на свои началь-
ные составляющие. Московско-Павелецкая дистан-
ция обрела свой прежний статус, а Еремушкин, под-
нявший ее из отстающих до передовых, сообразно
своей беспокойной натуре устремился «к иным бе-
регам».
— В наших трех путевых кольцах заключен опыт
мирового масштаба, — говорит он, — Не выношу
монотонности. А здесь каждый день работы обя-
зательно связан с выполнением заказа для новых
нестандартных решений. Кого-то это может раз-
дражать, а меня вдохновляет. На трех путевых коль-
цах решаются вопросы науки сегодня, чтобы обес-
печить прогресс транспортной системы завтра.
Чтобы «обкатать» на кольце ту или иную идею,
не ждут удобной погоды, а сообразуются с необ-
ходимостью провести научный эксперимент. При-
меров можно привести много, один из них — испы-
тание испанского поезда «Тальго», переводное ус-
тройство которого с колеи 1450 мм на 1520 мм и
обратно без подъема подвижного состава и заме-
ны колесных пар путейцы вместе с зарубежными
специалистами монтировали зимой под руковод-
ством Еремушкина. Заказчики остались довольны.
Или такое указание заместителя директора
ВНИИЖТа А.Я.Когана: «Для оценки испытываемо-
23
На экспериментальном кольце в Щербинке:
слева направо: водитель МПТ Н.С.Петраченко, монтеры пути
Т.П.Бойкова и М.М.Белкова. Руководит выправкой пути
бригадир пути И.С.Поляков
го в условиях Экспериментального кольца пути, со-
держащим в качестве подрельсового основания же-
лезобетонные шпалы под скрепление СКФ и ще-
беночный слой, назначить комиссию в составе:
А.А.Еремушкина (председатель) ...», а далее чле-
ны комиссии, в основном, научные сотрудники ин-
ститута. Это говорит о том, что они полностью по-
лагаются на его опыт, уверенные в том, что он со-
здаст по их желанию условия максимально при-
ближенные к ситуации на грузонапряженной маги-
страли. Для ученых важно, чтобы на полигоне ис-
пытания проводились в экстремальных пределах.
А вот и заключение: «На основании полигонных ис-
пытаний комиссия считает, что путь с железобе-
тонными шпалами и бесподкладочными скрепле-
ниями СКФ обеспечивает безопасность движения
поездов и может быть рекомендован для эксплуа-
Заменой рельсов руководит бригадир В.П.Клюев
тационных испытаний». Мало того, комиссии под
председательством Александра Алексеевича после
подобных испытаний дают и экономическую оцен-
ку новшества. Например, «В целях дальнейшего
снижения трудовых затрат при текущем содержа-
нии и ремонтах пути, материалоемкости деталей
узла промежуточного скрепления при соблюдении
требований безопасности движения поездов це-
лесообразен переход на бесподкладочные и без-
резьбовые варианты, исключающие возможность
уширения рельсовой колеи до величин, при кото-
рых возможен сход подвижного состава в резуль-
тате провала колесных пар». Одним словом: высок
авторитет Еремушкина, но еще более велика его
ответственность. Но он не из робких. В себе не
сомневается.
Александр Алексеевич восторженно относится
к своей профессии несмотря на то, что порой не
спит ночами, обдумывая в деталях грядущий ра-
бочий день. Да, можно любить свое дело, но не
осознавать это чувство. Тогда оно входит в при-
вычку и становится обыденным. А можно, как Алек-
сандр Алексеевич, жить работой. Она — его хобби.
Все остальные интересы отступают на задний план.
Своим энтузиазмом он заражает всех, кто ря-
дом с ним обеспечивает жизнедеятельность поли-
гона. Требовательный к себе как к человеку, и как
к руководителю, Еремушкин строго спрашивает и
с путейцев, которых принял в коллектив. Ведь на
кольце от них зависит удовлетворить требование
каждого исследователя, а он, как правило, предъ-
являет индивидуальный заказ, ставит свои усло-
вия, нередко вынуждающие стальную колею испы-
тывать экстремальные нагрузки.
Цех пути возглавляет бывший миитовец
В.В.Кузнецов. В качестве дорожного мастера про-
шел «школу мужества» на Интинской дистанции пу-
ти Северной дороги, потом Московско-Павелец-
кой. В состав коллектива входят дефектоскописты,
путейцы, механизаторы. В их распоряжении три
дрезины, два крана на железнодорожном ходу ма-
лая механизация.
Всю путейскую технику за короткий срок при-
вели в порядок под непосредственным наблюде-
нием А.А.Назарова. Алексей Алексеевич не только
неутомимый идееноситель, но и специалист, кото-
рый стремится воплотить в жизнь каждую свою
мысль. За одну из них ему присвоено звание «Луч-
ший рационализатор города Москвы».
Самое ответственное задание можно поручить
бригадиру пути В.П.Клюеву и быть спокойным, что
он сделает все в срок и с высоким качеством, а
закрепленный за его коллективом участок пути
всегда находится в образцовом состоянии.
С полной отдачей выполняют свои обязанно-
сти почетные железнодорожники: бригадир тяго-
вой подстанции В.М.Бубнов и освобожденный бри -
гадир эксплуатационно-ремонтного цеха В.Г.Боло-
гов.
При авральных работах неоценимую помощь
техникой, материалами, рабочей силой путейцам
на кольце оказывает ОПМС-68, коллектив которой
возглавляет А.А.Елисеев. Знает свое дело дорож-
ный мастер С.Ю.Морозов. Консультирует даже дру-
гие дороги бригадир цеха дефектоскопии, канди -
дат технических наук С.А.Колотушкин. Как настоя-
щий хозяин относится к своим обязанностям
24
Ю.А.Протасов. Бывший машинист В.В.Демин тща-
тельно следит за безопасностью движения. Глав-
ный инженер кольца Г.А.Ильященко — дипломат по
натуре — легко находит общий язык даже с такой
хлопотной структурой как Мосэнерго. Умело орга-
низует движение опытных составов О.П.Хаваев. По-
стоянно в «боевой» готовности локомотивы и элек-
тровозы благодаря Г.А.Абрамову. Незаменимы для
всех советы машиниста-инструктора Б.А.Фролова.
Тишь и благодать особенно не свойственны та-
кому многоплановому хозяйству, а тем более струк-
турам, предназначенным для его научного обес-
печения. Поэтому неудивительно, что не всегда
удается придти к полному согласию А.Л.Лисицину
и В.И.Козловскому, когда они встречаются, чтобы
обсудить проблемы Экспериментального кольца.
Руководители находятся в разных «весовых кате-
гориях». Масштабы деятельности Александра Ле-
онидовича, конечно не сравнить с теми, что выпа-
ли на долю Владимира Игнатьевича. Но директор
знает— Козловскому благодаря авторитету не толь-
ко на кольце, но и во всем городе Щербинка (его
избрали депутатом Щербинского городского Со-
брания) всегда в трудную минуту пойдут навстре-
чу, сделают все возможное, чтобы помочь беспе-
ребойной работе полигона. Коллектив за ним, как
«за каменной стеной».
Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа финан-
сируется по квартальным сметам расходов на со-
держание из общеотраслевого фонда МПС РФ. С
1992 г. до января 1996 г. дорожные средства МПС
поступали непосредственно на расчетный счет
предприятия, согласно представленным заявкам на
покрытие расходов по кольцу.
За 1995 г. объем работ, выполненных по заяв-
кам ВНИИЖТа, железнодорожных организаций, за-
даний МПС составил 10382 млн. руб. Хорошая ма-
териально-техническая база и устройчивое финан-
совое положение позволило привести большой
объем испытаний с зарубежными партнерами, в том
числе конструкций верхнего строения пути и ваго-
нов в объеме 134,5 млн.т* км, рельсов производ-
ства французского и люксембургской фирм, элек-
тросекции ЭР-7, цистерн Польши и Германии, ва-
гона «Ориент-Экспресс», электропоездов ЭР-200,
ЭД-2Т и ЭТ-2. Средний и капитальный ремонты
кольцевых путей обошлись 1950 млн. руб. В ре-
зультате этой деятельности получена прибыль
398,6 млн. руб. Заработную плату выплачивали сво-
евременно и индексированно, в соответствии с ро-
стом цен и Тарифным соглашением между незави-
симым профсоюзом железнодорожников и транс-
портных строителей России, МПС РФ и Министер-
ством труда РФ. С выплатами за работу по итогам
года зарплата составила в среднем за месяц 1005
тыс. руб. Перерасход по смете фонда заработной
платы был покрыт выручкой от подсобно-вспомо-
гательной деятельности в размере 1228,4 млн. руб.
Пенсионерам и участникам Великой Отечествен-
ной войны оказали материальную помощь 20,5 млн.
руб. Кроме того, отремонтировали теплотрассу
(110,2 млн. руб.), горячее водоснабжение (53,7 млн.
руб.), сварочный пост и тяговую подстанцию (78,9
млн. руб.), восстановили тепловозы и модернизи-
ровали электровозы (138 млн. руб.).
В январе 1996 г. ВНИИЖТ открыл специальный
счет для получения денежных средств из общеот-
На выправке пути монгер С.А.Стебунов
раслевого фонда МПС, предназначенных на содер-
жание Экспериментального кольца, его филиалов,
Уральского полигона и отделения экономики ВНИ-
ИЖТа. Трех ступенчатая модель финансирования
(МПС — ВНИИЖТ — Кольцо) нарушила равномер-
ность поступления денег на расчетный счет пред-
приятия. Затруднения в оплате и получении запас-
ных частей подвижного состава, дизельного топ-
лива и горючесмазочных материалов, конечно, со-
здают трудности в проведении испытаний, а за-
держка заработной платы, естественно, не радует
людей, (за февраль смогли выплатить им только в
апреле, за апрель — в июне, за июнь — 25 июля).
По смете, утвержденной МПС на первое полу-
годие текущего года сумма финансирования со-
ставляет 7777,4 млн. руб. Из них на расчетный счет
ВНИИЖТа для Экспериментального кольца посту-
пило 4,45 млрд, руб., а получило предприятие 4,22
млрд. руб. Несмотря на сложности в снабжении и
финансировании коллектив не снижает трудовой
энтузиазм, поддерживает авторитет своих руково-
дителей. Сейчас, можно сказать, как никогда он
укомплектован разумно, со знанием всех нюансов
подразделений кольца. Подобного равноденствия
смог добиться лишь такой начальник кольца, как
В.И.Козловский, у которого в основу всех начина-
ний заложены не амбиции, а деловой подход к нуж-
дам головного предприятия — ВНИИЖТа. Ученые
могут быть спокойны — уникальный полигон для
испытании на практике их самых казалось бы не-
сбыточных идей — в надежных руках.
Н.П.ХОЛОДКОВА,
инженер-путеец
Ст. Щербинка
25
Дорожный мастер Петр Иванович Бармошов
задержался после работы в своем кабинете,
чтобы просмотреть почту, пришедшую на его
имя последние дни. За этим занятием и на-
стиг его телефонный звонок. По спокойному
голосу начальника дистанции пути он понял,
что ничего особенного не произошло, но все
равно встревожился его сообщением:
- Завтра вместе с бригадиром Ивановым
встречайте на границе околотка начальника
отдела пути Бреуса и ревизора Малахова.
Прибудут с комплексной проверкой.
- Совсем некстати, - буркнул Бармошов.
Он не боялся «гостей». Отделение считалось
образцовым: рельсы очищены от мазута и
грязи, костыли добиты, противоугоны подо-
гнаны к шпалам, балласт подрезан, просадки
и углы в плане устранены. Не боялся, а счи-
тал, что такие наезды - потерянное время.
Мысль о том, что прийдется уплотнять и без
того безразмерный трудовой день, раздража-
ла и портила настроение.
Ночь Бармошов провел, как обычно, в по-
лусне - привычка путейца к «боевой готовно-
сти» в любое время суток. Наутро он вместе с
Ивановым прибыл к месту встречи несколько
раньше «непрошеных гостей».
- Как дела, - пожимая им поочередно руки,
осведомился Бреус.
- У нас всегда все в порядке, - выпалил
бригадир и сам почему-то удивился своей вы-
ходке.
- Посмотрим, что у вас здесь за порядки, -
как бы сбивая самоуверенность бригадира,
отчеканил Бреус.
- Вот с порядка на переезде и начнем, -
поддержал его Малахов.
Все достали блокноты. Одни приготови-
лись записывать свои впечатления от осмот-
ра, другие - замечания вышестоящих.
Подошли к переезду 886 км. Дежурная,
Катя Сотникова, видно, растерявшись, не зна-
ла кому докладывать о положении дел. Она
вопросительно посмотрела на начальника ди-
станции. Тот кивнул в сторону Бреуса. Катя
обстоятельно заверила, что на переезде все
благополучно, с гордостью указала на загра-
дительные светофоры, не нажимая, потрогала
кнопку гашения сигналов.
- А что будете делать, если на переезде
застрянет трактор? - задал вопрос «на засып-
ку» Бреус.
Катя не растерялась. Сорвала пломбы и
нажала на кнопку. Через секунду раздался
звонок, и красными огнями загорелись загра-
дительные светофоры.
- Вот гарантия, что столкновения не про-
изойдет, - выпалила она, довольная собой.
Все невольно улыбнулись.
Члены комиссии полистали журнал приема
и сдачи дежурства, испещренный записями о
проведенных инструктажах по обеспечению
безопасности движения поездов и технике
безопасности. Просмотрели папку с теле-
граммами, врученными под расписку дежур-
ным. Заглянули в журнал нарушителей правил
проезда через переезд. Их оказалось не так
много, соответствующие меры были приняты.
Когда подошли к концу участка, обслужи-
ваемого бригадой Иванова, Бреус сказал:
- Молодцы, путейцы! Поначалу усомнился,
беру свои слова назад. Желаю успехов.
Бригадир следующего участка отвечал за
стрелочные переводы и пути на станции. Ко-
миссия обошла в этот же день южную горло-
вину, а на следующий - северную и часть при-
легающего к ней перегона. В конце рабочего
дня собрали коллектив околотка, чтобы под-
вести итоги комплексной проверки. Члены ко-
миссии выразили уверенность в том, что та-
кие люди могут обеспечить безопасность дви-
жения поездов.
В радостном настроении, воодушевленный
результатами проверки, Петр Иванович вер-
нулся домой.
- Теперь можно спокойно поужинать, - ска-
зал он жене. Та засуетилась около плиты,
зная, что муж, проводя целый день на перего-
не, любил пищу погорячее.
Не успел Бармошов присесть к столу, как
раздался телефонный звонок. Дежурная по
станции торопливо сообщила, что на 886 км
грузовой поезд наехал на трактор, застряв-
ший на переезде.
- Вот-те на,- взвился от неожиданности
дорожный мастер. - Сколько говорил себе не
радоваться похвале, сглазили ведь!
Он вызвал шофера, заехали за начальни-
ком дистанции, который еще обсуждал дела с
членами комиссии. Такого исхода дня никто
не мог предвидеть.
На месте происшествия примерно в двад-
цати шести метрах от настила на пути стоял
трактор К-700, обняв колею колесами. Элект-
ровоз раздавил блок мотора. Прицепы трак-
тора, опрокидываясь, снесли ограждения пе-
реезда из железобетонных решеток и стол-
бов, а первый прицеп отшвырнуло в сторону и
бросило в двух метрах от опоры контактной
сети!
Вскоре подогнали к переезду еще такой
ГЛАЗИЛИ
26
же трактор, который с помощью троса стащил
«нарушителя» с насыпи под откос. К счастью,
путь оказался неповрежденным и грузовой
состав вскоре отправили дальше. Два пасса-
жирских поезда по четному и нечетному на-
правлениям стояли в ожидании отправления.
При обсуждении случившегося выяснили,
что в тот злополучный момент дежурила на
переезде Сотникова, которая так браво де-
монстрировала комиссии свои действия в
экстремальной ситуации. Когда трактор за-
глох на настиле, она подбежала к водителю,
чтобы узнать, заведется ли мотор.
- Я на аккумуляторах съеду, - ответил тот
и продолжал возиться с машиной.
По стечению обстоятельств в тот момент
через переезд должен был проследовать ско-
рый поезд, но он опаздывал. Зная о том, по-
ездной диспетчер решила пропустить в этот
промежуток времени сборный грузовой из
двадцати двух вагонов. Из-за шестисотметро-
вой кривой машинист и его помощник поздно
заметили трактор на переезде. Экстремаль-
ное торможение спасло положение, хотя
столкновения с «нарушителем» избежать не
удалось.
На следующий день состоялось оператив-
ное совещание, где присутствовали члены ко-
миссии, председатель горсовета, начальник
ГАИ, директор предприятия, на котором рабо-
тал тракторист, дорожный мастер и дежурная
по переезду. Директора спросили, знает ли
он дорожного мастера.
- Да, он у нас часто бывает. - ответил тот.
- Совсем недавно проводил беседу с тракто-
ристами и шоферами, читал телеграммы сво-
его министерства и управления дороги об
аналогичных случаях на других участках, озна-
комил всех с их содержанием под расписку.
- А виновник вчерашнего происшествия
расписался?
- Конечно.
На сидевшую несколько в стороне от ос-
тальных Катю было жалко смотреть. Она пе-
реживала это событие как большое горе. Ее
подвело желание не «запятнать честь мунди-
ра» любой ценой. Поэтому она вместо того,
чтобы выполнить должностную инструкцию -
немедленно нажать кнопку гашения сигналов,
побежала к бедолаге-трактористу узнавать,
как он там мается.
В протоколе оперативного совещания при-
знали основными виновниками случившегося
тракториста, которого лишили водительских
прав на пять лет, и дежурную по переезду,
отстранив ее от занимаемой должности, как
не обеспечившую безопасный пропуск поез-
дов.
П.В.БОРОДИН
ИЗГОТОВЛЕНИЕ АРМАТУРЫ ДЛЯ ПНЕВМООБДУВКИ СТРЕЛОК
В связи с экономическими трудностями в приобретении до-
рогостоящей арматуры для обдувки стрелок рационализаторы
Галичской дистанции пути Северной дороги В.А.Молчанов,
Н.П.Новиков и В.В.Чечулин предложили се изготавливать в
своих мастерских.
Процесс состоит из следующих операций: резка труб диамет-
ром 15 и 25 мм по соответствующим размерам; изгиб труб диа-
метром 15 мм под углом и изготовление сопел методом сплющи-
вания; сверление отверстий для обдувочных сопел; сборка дета-
лей в кондукторе, приварка сопел и заглушек.
Для сборки деталей рационализаторами предложен и изго-
товлен стенд с основанием из листа фанеры толщиной 12 мм,
размерами 720x1700 мм (рисЛ). На нем закреплены восемь под-
кладок (4) для центровки обдувочных сопел с основной трубой
и четыре пары скоб (2) для крепления сопел.
1700
Рис. 1. Стенд для изготовления арматуры для обдувки
стрелочных переводов:
1 - уго.юк (30x30) для упора трубы; 2,3 - скобы; 4 - подкладки;
5,6 - крепления рукояток для переноски стенда; 7 - место приварки
Рис.2. Кондуктор для сверления сопловых отверстий в трубах
С левой стороны на стенде есть уголок для упора основной
грубы и четыре ручки для переноса стенда.
Для изготовления арматуры основную трубу диаметром 25
мм устанавливают на подкладки под скобы до унора. затем к
ней под углом 90' скобами фиксируют сопла и «прихватывают»
их сваркой. Потом гребенку снимают со стенда и приваривают.
Короткие разводящие тройники используют из старой арматуры,
что уменьшает трудозатраты на изготовление арматуры.
При сверлении сопловых отверстий в трубах распредели-
тельного трубопровода сначала делали разметку и кернение. Это
создавало определенные неудобства.
В целях повышения качества эти же рационализаторы пред-
ложили п изготовили кондуктор (рис.2). Основой его является
отрезок трубы диаметром 32 мм, в который на определенном
расстоянии вварены четыре втулки с внутренним диаметром 23
мм. Заготовленную трубу диаметром 25 мм вставляют в кондук-
тор, зажимают в тисках и через втулки сверлят отверстия.Ис-
пользуя данный кондуктор, можно сверлить, две, три и четыре
гребенки.
В.НЛАВРЕНТЬЕВ
г.Яоославль
ЧЕЛОВЕК: ПСИХОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ*
И.К.МОНАХОВ, инженер-путеец
V. Методы психологического изучения человека-оператора
Для получения объективных данных руководи-
тель (работник кадровых органов) должен владеть
искусством общения. Оптимальный уровень общи-
тельности всегда индивидуален. В одном случае
требуется установить непринужденный контакт в
форме шутки, в другом - выручит понимающая
улыбка, в третьем — наибольший эффект возможен
при общении в рамках взаимоотношений начальни-
ка с подчиненным и т.д. Сколько людей, столько и
подходов к общению с ними. На практике это дале-
ко не просто. Неоднократно можно наблюдать, ког-
да люди, откровенно и открыто беседующие с од-
ним человеком, остаются замкнутыми с другими.
Есть люди, которые сами по себе располагают к до-
верительному, содержательному, откровенному со-
беседованию. Именно такими должны быть лица,
изучающие человека-оператора, умеющими устано-
вить контакт, который позволит раскрыть людей и
получить объективные факты при рассмотрении
служебных ситуаций. Какими способами возможно
достижение этой цели? В психологических исследо-
ваниях рекомендуются следующие методы.
Исходным и наиболее общим методом является
наблюдение. Опытный наблюдатель оценивает кон-
кретную личность или коллектив по сумме иногда
едва заметных проявлений. Изменение тембра го-
лоса, движение глаз, расширение или сужение
зрачков, нервные движения рук, заметная перемена
в поведении с окружающими и другие самые разно-
образные и порой труднофиксирусмые реакции
личности на изменение ситуации могут служить
поводом для глубоких психологических выводов.
При этом наблюдатель в значительной степени бес-
сознательно по сумме внешне воспринимаемых
признаков понимает состояние изучаемых людей.
Конечно, большое влияние на восприятие оказыва-
ет первое впечатление и предварительная информа-
ция об изучаемом. Поэтому предварительная ин-
формация должна быть безусловно объективной, а
наблюдающий должен доверяться своему опыту и
интуиции.
Метод эксперимента в психологической практи-
ке заключается в активном вмешательстве в конк-
ретную обстановку путем варьирования факторами,
при воздействии которыми на людей возникает
возможность изучения их действий в различных си-
туациях, в том числе аварийных. Эксперимент дает
возможность воспроизводить изучаемые явления
неоднократно, обрести опыт в точно учитываемых
конкретных обстоятельствах и условиях, а также
вносить в изучаемое явление принципиально но-
вое, позволяющее видеть связь между новым явле-
«ГБть и
м-
путевое
хозяйство»
нием и действием человека-оператора.
Одним из основных методов индивидуальной
работы с людьми является беседа, которая предпо-
лагает получение информации об изучаемом как от
него самого, так и от членов коллектива и окружа-
ющих людей. В последнем случае беседа — метод
обобщения независимых характеристик. В ходе бе-
седы необходим тесный контакт для получения
наиболее полной и точной информации. Практика
психологических исследований выработала следую-
щие правила проведения беседы:
беседовать только по вопросам, непосредствен-
но связанным с задачей беседы;
формулировать вопросы четко и ясно, учитывая
степень компетенции в них собеседника;
подбирать и ставить вопросы в понятной фор-
ме, побуждающей собеседника давать развернутые
и откровенные ответы;
избегать некорректных вопросов;
вести беседу доброжелательно, учитывать на-
строение и субъективное состояние собеседника;
не проводить беседу второпях, в возбужденном
состоянии;
выбирать место и время проведения беседы,
чтобы не было отвлекающих факторов.
Общепризнанно, что с помощью беседы воз-
можно получение информации, которую нельзя
иметь другими методами. Откровенность общения
повышается, если в момент беседы не делается ни-
каких записей, при необходимости их следует сде-
лать позже.
С момента организации Московской железной
дороги и до ухода на пенсию в течение 24 лет служ-
бу пути возглавлял Л.М.Шкляренко. При регуляр-
ных объездах с путеизмерительным вагоном глав-
ных направлений дороги он систематически беседо-
вал с дорожным и старшими дорожными мастерами
дистанций пути, делая в толстой тетради записи,
характеризующие облик главных лиц в вопросах
обеспечения безопасности движения поездов со
стороны работников путевого хозяйства. Проведе-
ния индивидуальной работы с людьми он требовал
и от начальников дистанций пути. Благодаря тако-
му подходу к подбору кадров трех старших дорож-
ных мастеров (Калинский, Соколов, Гуторов) на-
значили начальниками дистанции, минуя долж-
ность заместителя начальника дистанции, и они ус-
пешно руководили своими коллективами.
Если с помощью беседы исследователь получает
информацию о человеке от ряда лиц, то она пре-
вращается в метод обобщения независимых харак-
теристик. Этот метод предполагает использование
анкетных данных и анализ других документов. Чем
больше людей оценивают личность, тем точнее об-
щий результат оценки. В психологических исследо-
28
ваниях нередко применяется метод анкетного опро-
са. Как и в беседе, в основе анкетирования нахо-
дится вопросник. Его разработка требует вдумчиво-
сти и внимания. Опыт проведения опросов свиде-
тельствует о том, что ответы даются содержательнее
и полнее, если анкета включает не более 7-10 воп-
росов. Перегрузка вопросов рассеивает внимание и
увеличивает вероятность формальных отписок. Хо-
тя анкетный вопрос самый простой, но применять
его следует только, если есть необходимость выя-
вить мнение большого количества незнакомых лю-
дей.
Одним из общих методов психологического ис-
следования является анализ документов (характери-
стик, протоколов собраний, личных дел, автобиог-
рафий), позволяющий выявить динамику развития
личности, сопоставить мнения. При анализе и
оценке конкретного человека в этом случае иссле-
дователю помогает личный опыт и интуиция. В по-
мощь психологическим изучениям человека-опера-
тора все более применяется видеозапись. С ее по-
мощью можно точно зафиксировать и проследить
динамику действий и изменений в поведении ис-
пытуемого. Запись объективна и ее можно повто-
рить несколько раз. На Брянской дистанции пути
таким методом работают с операторами дефекто-
скопных тележек и сигналистами.
И, наконец, метод тестов. Он в свое время по-
лучил широкое распространение, но сейчас приня-
то считать, что успешное решение теста в обычных
условиях (учебный центр, отделение дороги, техни-
ческий кабинет предприятия, центры переподготов-
ки при учебных заведениях) не означает проявле-
ние аналогичных умственных способностей и уси-
лий в сложной обстановке на рабочем месте. Полу-
чив высокий балл по результатам тестирования в
обычных условиях, оператор может оказаться эмо-
ционально неустойчивым в стрессовой ситуации. К
тому же, зная характер тестовых процедур, испыту-
емый может заранее подготовиться к решению ана-
логичного теста, а в некоторых случаях знать их на-
перед. И еще. Результат тестирования в данный мо-
мент может существенно отличаться от результата
подобных испытаний через определенный проме-
жуток времени в силу разных обстоятельств, в том
числе в силу неравномерного развития способно-
стей у разных людей. Возможность тестовых мето-
дик нельзя переоценивать, но их следует рекомен-
довать в комплексе с другими методами психоло-
гии.
Несомненный интерес представляет метод срав-
нительного анализа индивидуальной и групповой
деятельности. Оказывается происходит существен-
ная добавка в деятельности, если ее делать в усло-
виях непосредственного общения с другими лица-
ми. В присутствии других людей изменяются харак-
теристики ощущений, восприятий, представлений,
памяти, мышления, речи и т.д. Причем в большин-
стве случаев присутствие людей стимулирует психи-
ческие явления, вызывая повышение эффективно-
сти деятельности. Так, точность восприятия време-
ни в присутствии других увеличивается в 3 раза, а
при обсуждении с последующим принятием общего
решения — в 7 раз.
VI. Профессиональный подбор
Каждый человек индивидуален. В ходе психоло-
гического анализа профессии машиниста было ус-
тановлено основное профессионально важное пси-
хологическое качество — способность сохранять в
условиях длительного монотонного воздействия вы-
сокий уровень готовности к экстренным реакциям.
Именно от этого свойства во многом зависит без-
аварийная работа машиниста.
Совершенно иной характер носит труд диспет-
чера и дежурного по станции. Их высшая психоло-
гическая функция — мышление, которое в силу от-
ветственности за безопасное и бесперебойное дви-
жение поездов и маневровую работу сопровождает-
ся значительным эмоциональным напряжением.
Неизбежность напряженных эмоциональных состо-
яний предъявляет повышенные требования к про-
фессиональному подбору работников диспетчерских
профессий.
Психологами сформулированы следующие тре-
бования к тренажеру для локомотивных бригад:
в тренажере главное — близость к реальности
овладения навыками вождения;
тренажер должен иметь возможность ввода раз-
личных ситуаций, меняющихся по величине откло-
нений для исправления их обучающимися;
тренажер должен обеспечивать обучающемуся
восприятие результатов своих действий;
тренажер должен иметь возможность выполне-
ния достаточного количества повторений.
Однако следует иметь в виду, что никакой тре-
нажер не сможет смоделировать характер действия
машиниста в аварийной ситуации. Ситуация риска
предъявляет высокие требования к эмоционально-
волевым качествам машиниста, предполагает спо-
собность к совершению быстрых и точных рабочих
движений в условиях реальной опасности для его
жизни и пассажиров. Эта способность, называемая
в психологии моторной устойчивостью, может
сформироваться только в условиях реальных поез-
док.
При обучении диспетчерскому труду формиру-
ются совершенно иные моделирующие мозговые
системы. Диспетчер обязан обеспечить соответст-
вие между ситуацией на управляемом им объекте
(поездной участок, станция, горка и т.д.) и решени-
ем задач по нормализации работы этого объекта.
Скорость реакции и сложность реакции возрастает
при необходимости решения задачи в сжатые сро-
ки. При обучении диспетчерской деятельности дол-
жно быть целенаправленное формирование нерв-
ной системы, которое позволит в каждом отдель-
ном случае представить себе всю станцию или весь
участок со всеми статическими и движущимися
единицами подвижного состава, что поможет дис-
петчеру принимать правильное решение в ситуаци-
ях, ранее ему никогда не встречавшихся.
29
Положение о Министерстве путей сообщения
Российской Федерации
1. Общие положения
1. Министерство путей сообщения Российской Фе-
дерации (МПС России) — федеральный орган исполни-
тельной власти, на который возложено проведение го-
сударственной политики в сфере железнодорожного
транспорта, а также регулирование в соответствии с за-
конодательством Российской Федерации хозяйственной
деятельности железных дорог, других предприятий и
учреждений федерального железнодорожного транс-
порта, в том числе входящих в состав железных дорог,
в области организации и обеспечения перевозочного
процесса.
Управление перевозочным процессом на федераль-
ном железнодорожном транспорте производится цент-
рализованно и относится к исключительной компетен-
ции МПС России.
2. МПС России в своей деятельности руководству-
ется Конституцией Российской Федерации, Федераль-
ным законом «О федеральном железнодорожном транс-
порте», другими федеральными законами, указами и
распоряжениями Президента Российской Федерации,
постановлениями и распоряжениями Правительства
Российской Федерации, иными нормативными правовы-
ми актами, а также настоящим Положением.
3. МПС России осуществляет свою, деятельность во
взаимодействии с другими федеральными органами ис-
полнительной власти, органами исполнительной власти
субъектов Российской Федерации, органами местного
самоуправления, а также некоммерческими организаци-
ями и общественными объединениями.
Разграничение полномочий между МПС России и
органами исполнительной власти субъектов Российской
Федерации в области железнодорожного транспорта
определяется федеральными законами.
МПС России координирует свою деятельность в
вопросах, затрагивающих интересы других видов транс-
порта, с Министерством транспорта Российской Феде-
рации.
4. МПС России является юридическим лицом, име-
ет самостоятельный баланс, расчетный и иные счета,
включая валютный, в учреждениях банков, печать с изо-
бражением Государственного герба Российской Феде-
рации и со своим наименованием, а также соответству-
ющие печати, штампы, бланки и другие реквизиты.
II. Основные задачи и функции
5. Основными задачами МПС России являются:
проведение государственной политики в области
железнодорожного транспорта;
создание условий для устойчивой работы феде-
рального железнодорожного транспорта с целью своев-
ременного и качественного обеспечения во взаимодей-
ствии с другими видами транспорта потребности насе-
ления в перевозках и услугах, жизнедеятельности всех
отраслей экономики и национальной безопасности го-
сударства;
организация работы по обеспечению безопасности
движения, эксплуатации транспортных и иных техниче-
ских средств, связанных с перевозочным процессом на
федеральном железнодорожном транспорте;
создание совместно с железными дорогами сферы
услуг с целью обеспечения конкурентоспособности фе-
дерального железнодорожного транспорта на рынке
транспортных услуг;
разработка предложений по подготовке проектов
федеральных законов и иных нормативных правовых ак-
30
тов Российской федерации;
разработка стандартов и норм, определяющих по-
рядок функционирования федерального железнодорож-
ного транспорта, а также экономического и правового
механизма их реализации в сфере железнодорожного
транспорта;
разработка предложений и реализация программ по
комплексному развитию отрасли, проведение единой
научно-технической и инвестиционной политики, орга-
низация разработки и внедрения новой техники и тех-
нологии;
регулирование, финансово-экономической деятель-
ности предприятий и учреждений федерального желез-
нодорожного транспорта.
6. МПС России в соответствии с возложенными на
него задачами осуществляет следующие функции:
в области перевозочного процесса
устанавливает нормативы перевозочной работы и
ответственность за их невыполнение, организует опера-
тивное управление перевозочным процессом;
организует разработку и утверждение графика дви-
жения поездов по сети железных дорог, плана форми-
рования поездов;
регулирует в зависимости от спроса на перевозки
размеры движения и назначение пассажирских поездов,
а также использование мест в этих поездах;
устанавливает месячные нормативы использования
грузовых вагонов и контейнеров, находящихся в феде-
ральной собственности, проводит анализ их исполнения
и корректировку, осуществляет контроль за использова-
нием этих вагонов и контейнеров;
обеспечивает координацию работы железных дорог
в целях предупреждения затруднений с пропуском по-
ездов, регулирование погрузки грузов;
разрабатывает и утверждает нормативные акты по
эксплуатации железных дорог, эксплуатации, обслужи-
ванию и ремонту технических средств, связанных с пе-
ревозочным процессом;
обеспечивает регулирование движения поездов в
условиях чрезвычайных ситуаций;
разрабатывает единые принципы организации дис-
петчерской службы, автоматизации процессов управле-
ния перевозками, информационного обеспечения рабо-
ты железных дорог;
разрабатывает правила перевозок пассажиров, ба-
гажа и грузобагажа по железным дорогам Российской
Федерации;
в области безопасности движения
контролирует состояние безопасности движения и
эксплуатации транспортных и иных технических
средств, связанных с перевозочным процессом, прово-
дит анализ причин нарушения безопасности движения,
осуществляет с,участием железных дорог меры по пре-
дупреждению аварий на железнодорожном транспорте
и экологических бедствий, участвует в установленном
порядке в организации работ по ликвидации последст-
вий стихийных бедствий, чрезвычайных ситуаций, кру-
шений и аварий на федеральном железнодорожном
транспорте;
утверждает положения о специальной службе, осу-
ществляющей контроль за обеспечением безопасности
движения поездов, и аварийно-восстановительных под-
разделениях железных дорог, ликвидирующих послед-
ствия крушений и аварий, а также порядок классифика-
ции, служебного расследования и учета нарушений без-
опасности движения;
определяет перечень материальных и технических
средств, подлежащих хранению предприятиями и уч-
реждениями федерального железнодорожного транс-
порта для принятия незамедлительных мер по устране-
нию последствий крушений, аварий, стихийных бедст-
вий, вызвавших нарушение его работы;
разрабатывает и утверждает обязательные для
граждан (физических лиц) и юридических лиц техниче-
ские условия погрузки и крепления грузов на подвиж-
ном составе, обеспечивающие безопасность движения;
организует и проводит в установленном порядке
работу по обязательной сертификации подвижного со-
става, в том числе специализированного, контейнеров,
элементов верхнего строения железнодорожных путей и
других технических средств и механизмов, поставляе-
мых федеральному железнодорожному транспорту, а
также услуг, предоставляемых пассажирам;
устанавливает порядок выпуска и курсирования по
железнодорожным путям общего пользования подвиж-
ного состава, являющегося собственностью граждан
(физических лиц) и юридических лиц;
согласовывает принимаемые федеральными орга-
нами исполнительной власти нормативные акты, уста-
навливающие места пересечения железнодорожных пу-
тей общего пользования с трубопроводами, линиями
связи и электропередачи, другими сооружениями, нор-
мы строительства и содержания таких объектов в мес-
тах пересечения и сближения с железнодорожными пу-
тями, а также минимальное расстояние от объектов, на
территориях которых осуществляются производство,
хранение, погрузка, транспортировка и выгрузка опас-
ных грузов, до железнодорожных путей общего пользо-
вания и указанных сооружений;
согласовывает проекты строительства новых желез-
нодорожных линий с выходом на железнодорожные пу-
ти общего пользования, а также конструкторскую доку-
ментацию на создание нового подвижного состава;
устанавливает правила нахождения граждан (физи-
ческих лиц) и размещения объектов в зонах повышен-
ной опасности, проведения в них работ, проезда и пе-
рехода через железнодорожные пути, осуществляет
контроль за правильным и своевременным служебным
расследованием несчастных случаев, произошедших с
гражданами (физическими лицами) при пользовании
ими услугами федерального железнодорожного транс-
порта или нахождении их в зонах повышенной опасно-
сти, и принимает меры по предупреждению таких слу-
чаев;
устанавливает по согласованию с Министерством
внутренних дел Российской федерации и Министерст-
вом транспорта Российской Федерации порядок экс-
плуатации железнодорожных переездов, их открытия и
закрытия, принимает меры по совершенствованию обо-
рудования и повышению безопасности движения на
этих переездах;
устанавливает порядок проведения испытаний, а
также проверки знаний работников федерального же-
лезнодорожного транспорта положений устава желез-
ных дорог Российской Федерации, правил технической
эксплуатации железных дорог Российской Федерации и
других нормативных правовых актов, порядок проведе-
ния испытаний и выдачи свидетельств на право управ-
ления локомотивом, самоходной путевой машиной и
моторно-рельсовым транспортом несъемного типа на
путях общего пользования, порядок присвоения класса
машинистам локомотивов железных дорог и других
предприятий независимо от их ведомственной подчи-
ненности и форм собственности;
в области экономики и финансов
организует исследования по определению спроса
на перевозки пассажиров, грузов, грузобагажа и бага-
жа, разрабатывает предложения по развитию феде-
рального железнодорожного транспорта с учетом раз-
вития’других видов транспорта;
разрабатывает в установленном порядке ежегодные
и перспективные прогнозы, проекты федеральных и
межгосударственных программ развития железнодо-
рожного транспорта;
определяет порядок регулирования экономических
взаимоотношений между железными дорогами (включая
распределение доходов от перевозок, расчеты в связи
с несохранными перевозками грузов и повреждением
технических средств), предприятиями по ремонту по-
движного состава и производству запасных частей и
другими предприятиями и учреждениями федерального
железнодорожного транспорта, связанными с организа-
цией и обеспечением перевозочного процесса, а также
порядок формирования доходов железных дорог, полу-
чаемых от перевозок, с учетом конкретного вклада каж-
дой железной дороги в перевозочный процесс;
проводит тарифную политику в области перевозок
пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа на железно-
дорожном транспорте в порядке, определяемом Прави-
ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
от 18 июля 1996 г. № 848
г. Москва
Об утверждении положения о Министерстве путей сообщения
Российской Федерации
Правительство Российской Федерации постановляет:
1. Утвердить прилагаемое Положение о Министерстве путей сообщения Российской Федерации.
2. Признать утратившими силу постановление Правительства Российской Федерации от 6 января 1993 г.
№ 19 «Об утверждении положения о Министерстве путей сообщения Российской Федерации» (Собрание ак-
тов Президента и Правительства Российской Федерации, 1993, № 3, ст. 175) и пункт 5 изменений и дополне-
ний, вносимых в решения Правительства Российской Федерации от 25 мая 1994 г. № 540 «О признании утра-
тившими силу и внесении изменений и дополнений в некоторые решения Правительства Российской Федера-
ции по вопросам метрологии, стандартизации и сертификации» (Собрание законодательства Российской Фе-
дерации, 1994, № 7, ст.763).
Председатель Правительства
Российской Федерации
В.ЧЕРНОМЫРДИН.
31
тельством Российской Федерации;
создает в соответствии с решениями Правительства
Российской Федерации централизованные фонды и ре-
зервы и направляет их средства на решение общеот-
раслевых задач, в том числе для укрепления материаль-
но-технической базы и социального развития подве-
домственных предприятий и учреждений;
определяет совместно с железными дорогами по-
требность в подвижном составе, контейнерах и в сред-
ствах на их приобретение, а также объемы капитальных
вложений, необходимые для строительства объектов,
финансируемых за счет средств федерального бюдже-
та;
выполняет в установленном порядке функции госу-
дарственного заказчика при строительстве и реконст-
рукции объектов, финансируемых за счет средств феде-
рального бюджета, а также реализует совместно с под-
ведомственными предприятиями и учреждениями феде-
ральные целевые программы в области федерального
железнодорожного транспорта;
определяет потребность в ремонте и модернизации
подвижного состава и контейнеров, в ремонте пути,
производстве запасных частей и другой важнейшей
продукции, необходимой для нужд отрасли, координи-
рует работы по заключению и выполнению соответству-
ющих договоров;
организует экспертизу проектов строительства,
расширения, реконструкции и техническою перевоору-
жения предприятий и объектов федерального железно-
дорожного транспорта, осуществляемых за счет
средств федерального бюджета и централизованных
фондов, координирует деятельность подведомственных
подрядных строительных организаций и предприятий
строительной индустрии;
организует бухгалтерский и статистический учет и
отчетность, осуществляет в установленном порядке
контрольно-ревизионную деятельность на подведомст-
венных предприятиях и в учреждениях;
в области технической политики
определяет совместно с подведомственными пред-
приятиями и учреждениями приоритетные направления
технической политики на федеральном железнодорож-
ном транспорте, координирует с Министерством транс-
порта Российской Федерации вопросы технической по-
литики в области взаимодействия с другими видами
транспорта, организует выполнение научно-исследова-
тельских и опытно-конструкторских работ по созданию
и использованию новых технических средств, техноло-
гий и материалов, осуществляет финансирование этих
работ;
определяет структуру и типаж подвижного состава и
других технических средств, используемых на феде-
ральном железнодорожном транспорте, является госу-
дарственным заказчиком работ по их созданию, подго-
тавливает предложения по постановке продукции на се-
рийное производство, заключает договоры на ее по-
ставку;
организует на подведомственных предприятиях и в
учреждениях работу в области стандартизации, метро-
логии и унификации выпускаемой продукции, по рас-
пространению научно-технической информации и пере-
дового опыта, осуществляет методическое руководство
изобретательской и патентно-лицензионной деятельно-
стью;
обеспечивает разработку и утверждает стандарты
отрасли, технические условия на производство продук-
ции на подведомственных предприятиях;
организует в установленном порядке на предприя-
тиях промышленности приемку (техническую инспек-
цию) подвижного состава, контейнеров и другой важ-
нейшей продукции, поставляемой отрасли;
в области внешнеэкономической деятельности
представляет в установленном порядке федераль-
ный железнодорожный транспорт на международном
уровне;
принимает совместно с органами управления же-
лезнодорожным транспортом других государств норма-
тивные правовые акты в области перевозок пассажи-
ров, грузов, грузобагажа и багажа и по другим вопро-
сам функционирования железнодорожного транспорта;
разрабатывает и заключает в установленном поряд-
ке с органами управления железнодорожным транспор-
том других государств, иностранными железными доро-
гами, организациями и фирмами соглашения (догово-
ры) по вопросам перевозок пассажиров, грузов, грузо-
багажа и багажа, развития международных транспорт-
ных связей, технического сотрудничества и другим воп-
росам. Министерство при заключении таких соглашений
(договоров) представляет российские железные дороги;
открывает для решения вопросов, связанных с пе-
ревозками пассажиров, грузов, грузобагажа и багажа в
международном железнодорожном сообщении, свои
представительства или назначает уполномоченных
представителей на иностранных железных дорогах и в
международных организациях в области железнодорож-
ного транспорта;
производит расчеты с иностранными железными
дорогами, устанавливает порядок распределения ва-
лютной выручки между железными дорогами Россий-
ской Федерации за перевозки и другие услуги в между-
народном железнодорожном сообщении;
содействует подведомственным предприятиям и уч-
реждениям в организации работы по развитию внешне-
экономической деятельности, установлению ими пря-
мых производственных и научно-технических связей с
зарубежными предприятиями и фирмами;
оформляет в установленном порядке документы для
выезда работников железнодорожного транспорта за
рубеж;
в области кадров, труда и социальных вопросов
организует работу отраслевой системы образова-
ния, подготовки, переподготовки и повышения квалифи-
кации работников, а также устанавливает в соответст-
вии с законодательством Российской Федерации поря-
док прохождения профессиональной службы на пред-
приятиях и в учреждениях федерального железнодо-
рожного транспорта, обеспечивает содержание и раз-
витие соответствующей материальной базы;
проводит эффективную кадровую политику,контро-
лирует квалификационный состав и профессиональный
уровень руководящих работников подведомственных
предприятий и учреждений;
заключает трудовые договоры (контракты) с началь-
никами железных дорог, руководителями других пред-
приятий и учреждений федерального железнодорожно-
го транспорта, определяет порядок заключения трудо-
вых договоров (контрактов) с руководителями предпри-
ятий и учреждений, входящих в состав железных дорог;
участвует в соответствии с законодательством Рос-
сийской Федерации в качестве единого представителя
работодателя при разработке, заключении и выполне-
нии отраслевого (тарифного) соглашения;
устанавливает порядок профессионального отбора
работников, принимаемых на должности, непосредст-
венно связанные с движением поездов;
осуществляет меры по обеспечению социальной за-
32
щиты работников федерального железнодорожного
транспорта;
обеспечивает разработку рекомендаций по формам
организации и стимулирования труда, совершенствова-
нию порядка его нормирования и условий оплаты, орга-
низации рабочего времени и времени отдыха работни-
ков отрасли;
устанавливает режим рабочего времени и времени
отдыха, условия труда отдельных категорий работников
федерального железнодорожного транспорта, работа
которых непосредственно связана с движением поез-
дов;
организует подготовку и утверждение в установлен-
ном порядке отраслевых нормативных актов по охране
труда;
осуществляет контроль за правильным и своевре-
менным служебным расследованием и учетом аварий,
групповых несчастных случаев со смертельным исхо-
дом, проводит анализ причин производственного трав-
матизма и профессиональных заболеваний на феде-
ральном железнодорожном транспорте и реализует ме-
ры по их устранению и профилактике;
организует работу отраслевой системы здравоохра-
нения, определяет порядок обязательного медицинско-
го освидетельствования и осмотра работников, связан-
ных с движением поездов, а также подвергающихся
воздействию вредных и неблагоприятных условий тру-
да;
рассматривает вопросы организации торгового и
бытового обслуживания работников федерального же-
лезнодорожного транспорта и членов их семей;
в области управления и распоряжения
федеральной собственностью
совершенствует организационную структуру управ-
ления, вносит в Правительство Российской федерации
предложения по созданию, реорганизации и ликвида-
ции железных дорог;
устанавливает границы железных дорог и отделе-
ний железных дорог;
осуществляет создание, реорганизацию и ликвида-
цию предприятий федерального железнодорожного
транспорта (кроме железных дорог), основанных на
праве хозяйственного ведения, связанных с организа-
цией и обеспечением перевозочного процесса, в том
числе входящих в состав железных дорог, а также уч-
реждений, основанных на праве оперативного управле-
ния;
осуществляет по согласованию с органами испол-
нительной власти субъектов Российской Федерации
прекращение деятельности (закрытие) железнодорож-
ных линий;
утверждает уставы железных дорог, а также уставы
и положения других предприятий и учреждений феде-
рального железнодорожного транспорта, определяет
порядок утверждения уставов предприятий и учрежде-
ний, входящих в состав железных дорог;
ведет в установленном порядке отраслевой реестр
федеральной собственности, закрепленной за подве-
домственными предприятиями и учреждениями;
разрешает безвозмездную передачу основных фон-
дов с баланса на баланс предприятий и учреждений фе-
дерального железнодорожного транспорта;
осуществляет закрепление имущества в хозяйствен-
ное ведение и оперативное управление за предприяти-
ями и учреждениями федерального железнодорожного
транспорта, контролирует его сохранность и эффектив-
ное использование;
дает согласие предприятиям и учреждениям феде-
рального железнодорожного транспорта на продажу,
сдачу в аренду или распоряжение иным способом за-
крепленным за ними недвижимым имуществом, находя-
щимся в федеральной собственности, без права изме-
нения формы собственности на это имущество;
организует работу по продаже, обмену, сдаче в
аренду, предоставлению безвозмездно во временное
пользование, списанию с баланса или иному распоря-
жению подвижным составом и контейнерами, находя-
щимися в федеральной собственности;
в других областях своей деятельности
проводит работу и контролирует обеспечение пита-
нием пассажиров на железнодорожных вокзалах и в по-
ездах;
определяет требования по обеспечению информа-
цией и по рекламе на железнодорожных станциях, вок-
залах, в поездах и других местах обслуживания пасса-
жиров, отправителей и получателей грузов, грузобагажа
и багажа;
устанавливает порядок охраны объектов железно-
дорожного транспорта, охраны и сопровождения приня-
тых к перевозке грузов, подлежащих охране и сопро-
вождению подразделениями военизированной охраны
согласно перечню грузов, утверждаемому в порядке,
определяемом Правительством Российской Федерации,
контролирует сохранность перевозимых грузов, совме-
стно с заинтересованными федеральными органами ис-
полнительной власти вносит в Правительство Россий-
ской Федерации предложения по перечням наиболее
важных объектов федерального железнодорожного
транспорта и специальных грузов, подлежащих охране
подразделениями внутренних войск Министерства внут-
ренних дел Российской Федерации и иными уполномо-
ченными подразделениями;
разрабатывает и утверждает по согласованию с Ми-
нистерством внутренних дел Российской Федерации ве-
домственные нормативные акты по вопросам пожарной
безопасности, обязательные для граждан (физических
лиц) и юридических лиц;
разрабатывает и утверждает совместно с Мини-
стерством транспорта Российской Федерации правила
перевозок грузов в прямом смешанном сообщении с
участием железнодорожного и других видов транспор-
та, подготавливает предложения по развитию перево-
зок в прямом смешанном сообщении, а также по взаи-
модействию в работе с другими видами транспорта;
организует надзор за соблюдением правил эксплуа-
тации электрических, тепловых и теплоэнергетических
установок, а также подъемных механизмов, эксплуати-
руемых в отрасли;
определяет с учетом требований земельного зако-
нодательства Российской Федерации порядок исполь-
зования земель федерального железнодорожного
транспорта в пределах полосы отвода;
организует в установленном порядке третейское
разбирательство экономических споров между желез-
ными дорогами, другими предприятиями и учреждения-
ми федерального железнодорожного транспорта;
осуществляет в порядке, устанавливаемом феде-
ральным законом, лицензирование отдельных видов де-
ятельности, осуществляемых на федеральном железно-
дорожном транспорте гражданами (физическими лица-
ми), а также юридическими лицами, не входящими в си-
стему министерства;
организует проведение природоохранной работы на
федеральном железнодорожном транспорте;
осуществляет руководство мобилизационной подго-
товкой и гражданской обороной на федеральном же-
лезнодорожном транспорте, разработку единой концеп-
ции мобилизационной подготовки отрасли, обеспечива-
33
ет взаимодействие с заинтересованными организация-
ми по вопросам выполнения перевозок в особый пери-
од, содержания технических средств и материальных
ценностей в мобилизационном резерве и специальном
запасе;
обеспечивает проведение в установленном порядке
необходимых мероприятий по защите государственной
тайны и служебных сведений на федеральном железно-
дорожном транспорте.
III. Организация деятельности
министерства
7. МПС России предоставляется право:
запрашивать в установленном порядке у других ор-
ганов исполнительной власти Российской Федерации,
предприятий и учреждений материалы, необходимые
для осуществления возложенных на министерство задач
и функций;
созывать в установленном порядке совещания но
вопросам, входящим в компетенцию министерства, с
привлечением руководителей и специалистов других
органов исполнительной власти Российской Федера-
ции, предприятий и учреждений;
издавать в пределах своей компетенции, в том чис-
ле совместно с другими федеральными органами ис-
полнительной власти, приказы, указания, инструкции,
другие нормативные правовые и иные акты, обязатель-
ные для исполнения всеми железными дорогами, други-
ми предприятиями и учреждениями федерального же-
лезнодорожного транспорта, а также нормативные пра-
вовые акты, обязательные для граждан (физических
лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной
подчиненности и форм собственности;
передавать в случае необходимости решение от-
дельных вопросов хозяйственного регулирования, вхо-
дящих в его компетенцию, железным дорогам, если ре-
шение этих вопросов не отнесено федеральными зако-
нами к исключительной компетенции министерства;
осуществлять в пределах своей компетенции конт-
роль за правильным применением федеральных зако-
нов и иных нормативных правовых актов Российской
Федерации на предприятиях и в учреждениях феде-
рального железнодорожного транспорта, вносить в ус-
тановленном порядке предложения по совершенствова-
нию этих актов;
учреждать в установленном порядке газеты, журна-
лы и другие средства массовой информации для обес-
печения деятельности министерства и иметь полигра-
фические предприятия.
8. МПС России возглавляет министр, назначаемый
на должность и освобождаемый от должности и поряд-
ке, установленном законодательством Российской Фе-
дерации.
Министр путей сообщения Российской Федерации
осуществляет руководство деятельностью отрасли на
основе единоначалия, несет персональную ответствен-
ность за выполнение возложенных на министерство за-
дач и осуществление им своих функций.
Министр имеет заместителей, назначаемых на дол-
жность и освобождаемых от должности Правительством
Российской Федерации.
9. Министр путей сообщения Российской Федера-
ции:
руководит деятельностью министерства, железных
дорог, других предприятий и учреждений федерального
железнодорожного транспорта, представляет министер-
ство в государственных и иных органах и организациях
Российской Федерации, а также на международном
уровне;
вносит в усгановленном порядке на рассмотрение
Правительстве* Российской Федерации проекты феде-
ральных законов и иных нормативных правовых актов
по вопросам, входящим в компетенцию министерства;
устанавливает обязанности и определяет ответст-
венность заместителей министра и руководителей
структурных подразделений министерства;
утверждает структуру и штатное расписание цент-
рального аппарата министерства в пределах, установ-
ленных численности работников и фонда оплаты труда,
смету расходов на его содержание в пределах выделяе-
мых ассигнований, а также положения о самостоятель-
ных структурных подразделениях министерства. Финан-
сирование расходов на содержание центрального аппа-
рата министерства осуществляется за счет средств фе-
дерального бюджета, выделяемых на государственное
управление;
назначает на должность и освобождает от должно-
сти работников центрального аппарата министерства,
заместителей начальников железных дорог, начальни-
ков отделений железных дорог, руководителей других
подведомственных предприятий и учреждений и их под-
разделений (по устанавливаемому министерством пе-
речню должностей);
вносит в Правительство Российской Федерации со-
гласованные с соответствующими органами исполни-
тельной власти субъектов Российской Федерации пред-
ложения о назначении на должность и освобождении от
должности начальников железных дорог;
вводит в установленном порядке для отдельных ка-
тегорий работников федерального железнодорожного
транспорта форму одежды и знаки различия;
вносит в установленном порядке предложения о на-
граждении отличившихся работников отрасли государ-
ственными наградами и присвоении им почетных зва-
ний, учреждает ведомственные награды и награждает
ими, применяет иные виды поощрения;
является распорядителем средств (включая валют-
ные средства), выделяемых для федерального железно-
дорожного транспорта, а также средств централизован-
ных фондов и резервов;
осуществляет другие полномочия в соответствии с
законодательством Российской Федерации.
10. В МПС России образуется коллегия в составе
министра (председатель коллегии), заместителей мини-
стра по должности, руководящих работников централь-
ного аппарата министерства.
В состав коллегии могут включаться руководители
железных дорог, других предприятий и учреждений фе-
дерального железнодорожного транспорта, ученые и
специалисты.
Члены коллегии, кроме лиц, входящих в ее состав
по должности, утверждаются Правительством Россий-
ской Федерации.
Коллегия рассматривает важнейшие вопросы дея-
тельности федерального железнодорожного транспор-
та. Решения коллегии проводятся в жизнь, как правило,
приказами и указаниями министра путей сообщения
Российской Федерации. В случае разногласий между
министром и коллегией министр проводит в жизнь свое
решение, докладывая о возникших разногласиях Прави-
тельству Российской Федерации, а члены коллегии, в
свою очередь, могут сообщить свое мнение в Прави-
тельство Российской Федерации.
11. Для рассмотрения и выработки рекомендаций
по наиболее важным проблемам, относящимся к компе-
тенции МПС России, при министерстве может образо-
вываться научно-технический совет.
Состав научно-технического совета и положение о
нем утверждаются министром путей сообщения Россий-
ской Федерации.
34
АКЦЕНТ НА МАШИНИЗАЦИЮ
В рамках выставки «Путевые машины — 96» (см.
журнал «Путь и путевое хозяйство» №9) прошел симпо-
зиум «День путевой техники», в котором участвовали ру-
ководители и специалисты Министерства путей сообще-
ния и железных дорог Российской Федерации, дирек-
ций, департаментов и железных дорог стран СНГ, 35 за-
водов по производству и ремонту путевых машин и инс -
трумента, 16 научно-исследовательских и учебных инс-
титутов, техникумов и дорожных технических школ, 22
иностранных фирм, всего более 500 чел.
Участники выставки и симпозиума отметили следую-
щее.
Один из основных факторов, сдерживающий нача-
тый в 1995 г. переход на новую систему ведения хозяй-
ства согласно приказу МПС № 12Ц от 16.08.94 -- недо-
статочное оснащение дорог современными комплексами
путевых машин и средствами диагностики. В настоящее
время потребность в машинах удовлетворена менее чем
на 50%. При этом около 40% эксплуатируемого парка
морально устарело, 29% выработало свой нормативный
срок службы и требует значительных средств для под-
держания их в рабочем состоянии.
Затраты на закупку путевых машин в 1995 г. соста-
вили менее 1% от эксплуатационных расходов дорог, в
то время как для выполнения заданий приказа № 12Ц
необходимо расходовать не менее 2%.
Усилиями Главного управления пути, отраслевых
научно-исследовательских институтов, конструкторских
бюро, ремонтных заводов и заводов путевого машино-
строения в последние годы на конкурсной основе созда-
ны и освоены производством принципиально новые пу-
тевые машины, инструмент, средства диагностики.
В 1993-1996 гг. закончена разработка документации
на 11 типов новых машин, изготовлены 19 опытных об-
разцов машин, 16 — средств малой механизации и диаг-
ностики, освоено серийное производство 15 типов но-
вых машин, в том числе в кооперации с ведущими зару-
бежными фирмами.
В этой деятельности лидером является Калужский
путевой ремонтно-механический завод, который уско-
ренными темпами осваивает лучшие образцы путевых
машин совместно с зарубежными фирмами.
Ряд предприятий и дорог накопили положительный
опыт рационального ведения путевого хозяйства. На
Южно-Уральской магистрали эффективно используют
машинизированные комплексы на текущем содержании
пути, на Октябрьской успешно внедряют современные
путевые машины отечественного и зарубежного произ-
водства. На Куйбышевской активно применяют путеиз-
мерительные средства и компьютерные технологии.
Выработка путевых машин в среднем по сети за 1995
г. увеличилась на 12% после значительного снижения в
предыдущие годы.
На дорогах внедряется комплексное машинизиро-
ванное содержание пути, развивается материально-тех-
ническая база для ремонта и содержания путевых ма-
шин, их технического и сервисного обслуживания. Со-
здано 73 базовых предприятия, 17 станций технического
обслуживания путевых машин (СТОпутьмаш). Расшире-
ны и реконструированы путевые дорожные мастерские
на 18 дорогах.
Положительную роль в сохранении промышленного
потенциала заводов путевого машиностроения в слож-
ных экономических условиях сыграло централизованное
финансирование поставки путевых машин и средств ди-
агностики из инвестиционного фонда МПС России. Од-
нако задержки платежей приводят к сдерживанию по-
ставки техники, ее удорожанию, а в ряде случаев, — к
остановкам производства из-за отсутствия оборотных
средств на закупку комплектующих изделий и материа-
лов.
Дороги не полностью используют амортизационные
отчисления путевого хозяйства на закупку путевых ма-
шин и путевого инструмента, недостаточно выделяют
денежных средств на ремонт и приобретение запасных
частей, материалов.
На дорогах эксплуатируются почти 6 тыс. путевых
машин более 60 типов, 3 тыс. дрезин, мотовозов и авто-
мотрис, 12 тыс. хоппер-дозаторов, думпкаров и вагонов
специального подвижного состава, что по численности и
техническому уровню сравнимо с локомотивным парком
сети.
Кроме того в путевом хозяйстве используют около
140 вагонов-дефектоскопов и путеизмерителей, 6 тыс.
дефектоскопов, 13 тыс. единиц строительно-дорожной
техники, 180 тыс. средств малой механизации. Все это
требует развития материально-технической базы для об-
служивания и ремонта.
Сложившаяся на дорогах система ремонта и обслу-
живания путевых машин и других средств механизации,
организация их эксплуатации, подготовки кадров, каче-
ство продукции и сервисного обслуживания на заводах
не обеспечивают бесперебойную работу техники в ко-
роткий сезон работ, ее своевременный ремонт, быстрое
освоение и широкое внедрение новых, более сложных
современных машин.
Численность работников путевых дорожных мастер-
ских составляет 2 тыс. чел., что в 2 раза меньше необхо-
димой, а значительное количество подготовленных в
техникумах МПС России техников-механиков по экс-
плуатации и ремонту путевых машин остается нс востре-
бованным.
Средний износ станочного парка в мастерских дис-
танций пути и путевых машинных станций превышает
70%, поэтому ремонтировать на нем технику с надлежа-
щим качеством невозможно. Капитальный ремонт на за-
водах Ассоциации «Ремпутьмаш» выполняется на 40% от
потребности.
Для улучшения координации производственном, эко-
номической, конструкторской и научно-технической дея-
тельности предприятий и организаций производителей и
разработчиков путевой техники, ремонтных предприятий
в текущем году создан Координационный Совет по произ-
водству путевых машин в составе специалистов Главного
управления пути, директоров предприятий, конструктор-
ских и научных организаций.
Для ускорения перехода на новую систему ведения
путевого хозяйства на основе широкого внедрения ма-
шин, средств диагностики и современных технологий
ремонта и содержания пути, эффективного использова-
ния машинного парка в путевом хозяйстве участники
симпозиума «День путевой техники» рекомендовали сле-
дующее.
Приобретать в приоритетном порядке путевую тех-
нику в объемах, обеспечивающих поэтапный переход
дорог на новую систему ведения хозяйства в сроки, пре-
дусмотренные «Основными направлениями развития и
социально- экономической политики железнодорожного
транспорта на период до 2005 года». При закупке путе-
вой техники ориентироваться прежде всего на формиро-
вание законченных технологических комплексов для ре-
монта и содержания пути.
Главному управлению пути до конца 1996 г. опреде-
лить сроки разработки и постановки на производство
недостающей в составе комплексов путевой техники и
предусмотреть на эти цели необходимые средства.
Ведущие машины комплексов и средства малой ме-
ханизации для неотложных работ по содержанию пути
35
приобретать за счет централизованных средств МПС, а
другие машины, включая специальный подвижной со-
став, — за счет средств дорог.
Главному управлению пути ежегодно формировать
общий план изготовления путевой техники и средств
диагностики на основании заявок дорог за счет их соб-
ственных средств и утвержденного централизованного
фонда, исходя из комплексности поставок.
Управлениям пути, финансовому, экономики и раз-
вития в целях привлечения дополнительных средств для
закупки путевой техники и средств диагностики в I по-
лугодии 1997 г. решить вопрос создания лизинговой
компании. В качестве лизинга привлекать свободные
средства дорог, заводов-производителей путевой техники
и других организаций.
Главному управлению пути, дорогам при закупке и
разработке путевой техники и средств диагностики ори-
ентироваться прежде всего на отечественные образцы
или созданные в кооперации с ведущими зарубежными
фирмами, обеспечивая при этом высокое качество и на-
дежность продукции, снижение цен и стоимости обслу-
живания.
При заключении прямых контрактов на закупку об-
разцов импортной техники или организации совместно-
го производства в обязательном порядке привлекать
проектные организации и научные институты (ПТКБ
ЦП, ЦКБпутьмаш, ВНИТИ, ВНИИЖТ) для проработки
технических требований к машинам, согласования по-
ставки и взаимозаменяемости горюче-смазочных мате-
риалов, вопросов поставки запчастей и оборудования,
сервисного обслуживания и ремонта, необходимости по-
лучения технической документации, определения про-
граммы и видов испытаний, технико-экономического
обоснования цен.
Заводам при постановке на производство новой про-
дукции строго соблюдать требования стандартов, выпол-
нять полный объем всех необходимых видов испытаний
с привлечением ПТКБ ЦП, ЦКБпутьмаш, ВНИТИ,
ВНИИЖТ и эксплуатирующих предприятий дорог, регу-
лярно проводить периодический контроль соответствия
выпускаемой продукции требованиям технических усло-
вий. Считать основной задачей повышение надежности
и доведение до мирового уровня осваиваемых путевых
машин.
Организовать сервисные группы для пуска в эксплу-
атацию и гарантийного обслуживания путевых машин
по опыту Калужского ПРМЗ, а на дорогах — сервисные
опорные пункты.
Машиностроительным и ремонтным заводам совме-
стно с ВНИТИ, ПТКБ ЦП, ЦКБпутьмаш, ВНИИЖТом
и дорогами ежегодно обобщать опыт эксплуатации путе-
вых машин, планируя мероприятия, направленные на
повышение надежности, качества изготовления и улуч-
шение ремонта и технического обслуживания путевых
машин. Ежегодно разрабатывать мероприятия по сниже-
нию себестоимости и повышению конкурентоспособно-
сти продукции, в том числе на основе унификации, спе-
циализации и кооперирования производства, снижения
цен на комплектующие изделия и запасные части.
Создать при ВНИТИ, ВНИИЖТ, АО «Радиоавиони-
ка» испытательные центры с соответствующими полиго-
нами для средств механизации путевых работ и диагно-
стики пути. Главному управлению пути рассмотреть це-
лесообразность таких центров при основных заводах,
производящих путевую технику.
Дорогам, заводам путевого машиностроения, ремон-
тным заводам и другим объединениям и предприятиям
шире использовать новые формы сотрудничества, в том
числе и с зарубежными фирмами: заключение комплек-
сных договоров, предусматривающих сервисное обслу-
живание, капитальный ремонт, снабжение линейных и
ремонтных дорожных предприятий запасными частями,
основными узлами для обеспечения бесперебойной ра-
боты машинного парка.
Дорогам не допускать нарушения межремонтных
норм при эксплуатации путевых машин. В соответствии
с ППР обеспечивать своевременное выполнение всех
видов технического обслуживания и ремонта техники,
предусматривать для этих целей необходимые средства.
Запретить эксплуатацию техники с просроченной перио-
дичностью капитального и среднего ремонтов.
Организовать на базовых предприятиях путевого хо-
зяйства и СТОпутьмаш ремонт техники по агрегатному
методу, для чего расширить производство основных уз-
лов и агрегатов (рабочих органов) путевых машин на за-
водах промышленности. Увеличить объем и повысить
качество капитального ремонта основных узлов машин
на предприятиях Ассоциации «Ремпутьмаш».
Учитывая важность подготовки и переподготовки
кадров Главному управлению пути:
организовать на заводах путевого машиностроения с
привлечением специалистов дорожных технических
школ, имеющих лицензии, постоянно действующие кур-
сы для обучения и стажировки машинистов, наладчиков
новых путевых машин, операторов средств неразрушаю-
щего контроля и монтеров пути, работающих с путевым
инструментом;
организовать с Управлением учебных заведений и
кадров на факультетах повышения квалификации
ПГУПС (Санкт-Петербург), РАПС (Москва), СГАПС
(Новосибирск), ДВГАПС (Хабаровск) и техникумах кур-
сы переподготовки и повышения квалификации специа-
листов-механиков, составить соответствующие програм-
мы обучения;
продумать с ПТКБ ЦП, ЦКБпутьмаш, издательст-
вом «Транспорт» программу издания учебников, инст-
рукций по эксплуатации и плакатов по новым путевым
машинам и средствам диагностики пути;
разработать с Управлением кадров и учебных заведе-
ний программу оснащения дорожных технических школ
наглядными пособиями, тренажерами, методиками, мо-
делями рабочих органов и пультов управления путевых
машин.
Главному управлению пути подготовить до конца
1996 г. проект приказа МПС России по проблемам ма-
шинизации путевого хозяйства, развитию служб механи-
зации путевых работ и диагностики пути в свете требо-
ваний приказа № 12Ц и новых условий ведения путево-
го хозяйства с учетом опыта обслуживания локомотивов,
структуры и ремонтно-эксплуатационной базы локомо-
тивного хозяйства дорог.
С целью улучшения финансового положения путе-
вых ремонтных заводов МПС России дорогам принять
меры по погашению дебиторской задолженности за от-
ремонтированные путевые машины.
В связи со значительными материальными затрата-
ми Калужского ПРМЗ по подготовке международной
выставки «Путевые машина - 96» Финансовому управле-
нию МПС в приоритетном порядке погасить задолжен-
ность этому заводу из централизованного фонда мини-
стерства за поставленную дорогам путевую технику.
ЦНИИТЭИ МПС обобщить и издать материалы
международной выставки «Путевые машины — 96» и
симпозиума «Дня путевой техники» в специальном вы-
пуске ЦНИИТЭИ серии «Путь и путевое хозяйство».
Учитывая высокую научно-практическую значи-
мость и организационный уровень международной вы-
ставки «Путевые машины - 96» провести выставку-яр-
марку «Путевые машины» в 1997 г. с демонстрацией
полных технологических комплексов путевых машин,
для основных видов ремонта и содержания пути, средств
диагностики с участием возможно большего круга спе-
циалистов.
Министерство путей сообщения своим указанием №
В-782у от 30.08.96 приказало принять к исполнению ре-
шение участников симпозиума.
36
Страницы 37, 38, 39, 40
отсутствуют
ДОМАШНЕМУ МАСТЕРУ
• Рукоятки ручного инструмен-
та можно легко обтянуть хлорви-
ниловой трубкой. Чтобы она раз-
бухла, ее на 15 мин следует опу-
стить в ацетон. После этого она
свободно надевается на ручки, а
высохнув, плотно их обтягивает.
Ф Иногда пластмассовый крю-
чок для* вязания ломается. Если
обломок крючка зажать в цан-
говый карандаш, то инструмент
будет не менее удобен, чем
прежний.
• Если в седле клапана крана
образовалась раковина, то
можно плоскую прокладку за-
менить на самодельную конусо-
образную, причем вдвое толще
обычной, набирая ее из не-
скольких слоев кожи. При за-
крывании крана подкладка вхо-
дит в седло и плотно закупори-
вает раковины.
Ф При сборке мёбели нередко
приходится завинчивать боль-
шое число шурупов в подготов-
ленные отверстия. Работу мож-
но ускорить, если закрепить в
коловороте нужное жало, взя-
тое из набора отвертки со
сменными жалами.
Ф Если канистру для питьевой
воды обшить поролоновым ков-
риком и сделать матерчатый
чехол, то даже в жаркий день
вода в канистре останется про-
хладной.
Ф В поворотной трубке смеси-
теля резиновое уплотнительное
кольцо со временем изнашива-
ется и начинает пропускать воду.
Чтобы устранить протекание во-
ды следует в канавку для кольца
уложить несколько витков нитки
и на них надеть кольцо. Оно рас-
тянется и течь будет устранена.
Ф Замазать щель между бе-
тонными плитами потолка прак-
тически не удается — через не-
которое время она образуется
вновь. Справиться с этим де-
фектом можно так: вдоль шва
нанести слой белой краски и на
нее наклеить бинт. После высы-
хания он легко забеливается и
становится незаметным.
Ф Удалить старую побелку с
потолка можно сухим способом,
не размывая водой и не разводя
грязь. Для этого изготавливает-
ся металлический скребок в ви-
де коробки с длинной трубкой,
служащей ручной, на нее над-
евается мешок для сбора мела.
Ф Впившиеся в кожу много-
численные мелкие колючки
растения можно удалить, нака-
пав на это место воском со све-
чи. Застывший воск снимается
вместе с колючками.
Ф Чтобы с помощью шланга
перелить бензин из одной ем-
кости в другую, необходимо со-
здать начальное растяжение.
Этого можно добиться, если
тряпочку с помощью мягкой
проволоки быстро протащить
по шлангу.
Ф Если обтянуть мыльницу се-
точкой от овощей, то небольшой
зазор между сеточкой и дном
мыльницы сохранит мыло сухим.
Ф Удалить старую масляную
краску можно с помощью па-
яльной лампы, прогревая и счи-
щая размягчившийся слой шпа-
телем. Если нельзя работать с
открытым пламенем, то размяг-
чить краску на небольших уча-
стках можно электроутюгом,
проглаживая ее через фольгу.
Ф Расшатавшиеся стулья, в
конструкциях которых имеются
подкосы, соединяющие раму,
можно укрепить так. В ножках
сверлят отверстия на небольшую
глубину, а в подкосах — сквоз-
ные отверстия. После чего в них
завинчивают шурупы так, чтобы
они стянули подкосы и ножки.
Ф Картонная или пластмассо-
вая трубка с вырезами по тор-
цам послужит удобным приспо-
соблением для хранения пере-
носной лампы.
Ф Не спешите выбрасывать
ведро с прохудившимся дни-
щем. Если аккуратно вырезать
дно, пробить отверстия по
стенке ведра и сплести из мяг-
кой проволоки сетку, то такое
ведро окажется незаменимой
тарой во время уборки корне-
плодов.
Ф Чтобы с бетонной смесью
было работать легче, обычно в
нее добавляют глину. Но глина
снижает прочность смеси. Ес-
ли же добавить в смесь столо-
вую ложку стирального порош-
ка из расчета на ведро воды,
то она (смесь) станет более
пластичной.
Ф Чтобы пробка пластиковой
канистры не терялась, ее сле-
дует привязать леской к ручке
канистры.
Ф Чтобы ветки ягодных кустар-
ников не ложились на землю ле-
том и не ломались от снега зи-
мой, следует воткнуть в центр
куста трубу, а на нее накинуть
проволочный или деревянный
круг, который удерживается
расчалками, проходящими че-
рез прорезь в торце трубы.
Ф Картонная катушка с нитью
будет лучше держаться на оси
швейной машинки, если вста-
вить ее в полиэтиленовую буты-
лочную пробку, проделав в ней
нагретым гвоздем отверстие,
несколько большее оси.
Ф Случается, что причиной
шума и вибрации холодильни-
ка становятся резонансные яв-
ления. Закрепив на агрегате
какой-либо груз массой 0,5 —•
1,5 кг, вы резко ослабите ре-
зонанс и тем самым избави-
тесь от вибрации.
Ф Пространство ванной при
сушке белья будет использо-
ваться экономичнее, если раз-
вешивать белье не вдоль, а
поперек бельевых веревок.
Ф Среди способов быстрого
размораживания снежной «шу-
бы» холодильника есть и такой:
положить в холодильник напол-
ненную горячей водой медицин-
скую грелку. Размораживание
происходит гораздо быстрее, и
к тому же исключается опас-
ность повредить испаритель.
Ф Если после просушки вален-
ки «сели», то растянуть их можно
так. Два рычага, вверху стягива-
емые бечевкой, а между ними
деревянная распорка, в носке —
колодка. Затягивая бечевку, на-
до поливать утолщенные участки
войлока кипятком. Снять устрой-
ство можно только после полно-
го просыхания валенка.
Ф Если засорилась сточная
труба раковины, а под рукой
нет резинового вантуза, помочь
может пустой пакет из-под мо-
лока. Его следует вставить сре-
занным углом в отверстие сто-
ка и несколько раз энергично
нажать сверху.
Ф Если потерялся ключ для
зажима сверла в патроне элект-
родрели, то его может заме-
нить отвертка и любое сверло.
Оно вставляется в отверстие
для ключа, а отвертка упирает-
ся в зубчатый венец. С ее по-
мощью и зажимаются кулачки
патрона.
Ф Удалить со стекла застыв-
ший силикатный клей можно
так: капнуть на пятно одеколо-
ном и поджечь. Клей размяг-
чится, и его легко соскоблить
бритвой.
Ф Сохранить чистыми рукава
при выполнении окрасочных ра-
бот помогут нарукавники, изго-
товленные из ненужных поли-
этиленовых пакетов, в дне ко-
торых прорезают отверстия.
Цена каталожная 400 руб. для индивидуальных подписчиков
Цена каталожная 4000 руб. для организаций
Индекс 70738
Индекс 70722
г -
Plasser &Theurer
Export von Bahnbaumaschinen
Gesellschaft m. b. H
Более 320 высокопроизводительных выправочно-подбивочных машин непрерывного
действия 09 GSM фирмы «Пляссер и Тойрер» эксплуатируется в 37 странах мира. Эти
машины доказали, что они экономичны в расходе энергии и более эффективны по
сравнению с машинами традиционной конструкции.
Преимущества машины 09-32 GSM:
производительность на 30 — 40% выше, чем у серийных, при высочайшем качестве работы;
процесс выправки полностью автоматизирован благодаря программному управлению;
высокая точность измерений;
экономичная эксплуатация, даже в короткие «окна».
Дополнительную информацию можно получить, обратившись в:
Представительство фирмы Головную контору фирмы
«Пляссер и Тойрер» в Москве Plasser & Theurer
по телефону: 434-32-03, Johannesgasse 3
факс: 434-65-21 А-1010 Wien
Osterreich
Tel. 1/515 72-0
Telex 1/32117 plas a