Текст
САМОЛЕТ
Ан-26
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Книга III
АВИАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
II ИЗДАНИЕ
В/О АВИАЭКСПОРТ < СССР > МОСКВА
Листок регистрации изменений
Настоящая книга содержит сведения о конструкции самолетов выпуска по 55 се-
рию включительно.
Конструктивные изменения, проведенные на самолетах более поздних выпусков,
указаны в информационных бюллетенях.
Номер бюллетеня «ИК» Номер серии самолета, на которую распространяется бюллетень Подпись Дата
ЧАСТЬ I. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Глава 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
На самолете осуществлено питание потреби-
телей электроэнергии постоянным током 27 В, пере-
менным однофазным током 115 В, 400 Гц и трех-
фазным током 36 В, 400 Гц.
В качестве основных источников электроэнергии
постоянного тока используются два стартер-генера-
тора СТГ-18ТМО-ЮОО, в качестве резервного источ-
ника — генератор ГС-24Б. Аварийным источником
постоянного тока являются три аккумуляторные
батареи 12САМ-28.
Основными источниками переменного однофаз-
ного тока 115 В, 400 Гц являются два генератора
ГО16ПЧ8. Аварийное питание этой сети в полете и
при обслуживании на земле обеспечивается пре-
образователем ПО-750.
Для питания самолетных потребителей перемен-
ным трехфазным током 36 В, 400 Гц в качестве
основного источника питания на самолете уста-
новлен преобразователь ПТ-1000ЦС. Резервным
источником питания является трансформатор
ТС-ЗЮСО4А, первичная обмотка которого питает-
ся от правого генератора переменного тока
ГО16ПЧ8. Аварийным источником питания авиа-
горизонта АГД-1 левого летчика и компаса ГИК-1
является преобразователь ПТ-200Ц.
Аппаратура защиты сети и коммутационная ап-
паратура размещены в распределительных и релей-
ных коробках и на щитках.
Сеть постоянного тока и переменного тока 115 В,
400 Гц — однопроводная; вторым проводом являет-
ся корпус самолета. Предусмотрена необходимая
экранировка соответствующих проводов для устра-
нения помех в работе радиоприемных устройств.
Агрегаты электрооборудования размещены на
самолете так, чтобы в случае необходимости можно
было производить их регулировку и настройку без
снятия с самолета, а также замену этих агрегатов
(рис. 1). Трассы электропроводки проходят по по-
толку и бортам кабины экипажа, а также по пе-
реднему и заднему лонжеронам крыла (рис. 2).
Ниже описаны следующие основные системы
электрооборудования самолета:
система питания и запуска СПЗ-27, одна часть
которой обеспечивает питание бортсети самолета
постоянным током 27 В, а другая — запуск двига-
телей;
система источников электроэнергии переменного
тока;
системы потребителей электроэнергии (система
флюгирования воздушных винтов, система выработ-
ки топлива, противопожарная система и другие
системы самолета).
Глава 2. ИСТОЧНИКИ И РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ПОСТОЯННОГО ТОКА
2.1. СИСТЕМА ИСТОЧНИКОВ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
ПОСТОЯННОГО ТОКА
Источниками электроэнергии постоянного тока
на самолете являются:
два стартер-генератора СТГ-18ТМО-1000, уста-
новленные по одному на каждом основном двига-
теле;
три аккумуляторные батареи 12САМ-28;
генератор ГС-24Б дополнительного двигателя.
Стартер-генератор СТГ-18ТМО-ЮОО работает в
комплекте со следующей аппаратурой:
комплексным аппаратом ДМР-600Т;
регулятором напряжения РН-180;
выносным сопротивлением ВС-25Б;
автоматом защиты от перенапряжения АЗП-8М.
Генератор ГС-24Б работает в комплекте с комп-
лексным аппаратом ДМР-600Т 2-й серии, регуля-
тором напряжения РН-120У, выносным сопротив-
лением ВС-25Б и автоматом защиты от перенапря-
жения АЗП-8М.
Стартер-генератор СТГ-18ТМО-ЮОО
Стартер-генератор представляет собой шестипо-
люсную машину постоянного тока, шунтового воз-
буждения, теплостойкого исполнения и состоит из
корпуса, щитов, якоря и редуктора. Стартер-гене-
ратор используется при работе в стартерном режи-
ме— для запуска двигателей, а при работе в гене-
раторном режиме — для питания самолетной борто-
вой сети.
Направление вращения якоря стартер-генера-
тора — левое, если смотреть со стороны привода.
Исполнение стартер-генератора — полузакрытое; в
3
Рис. 1. Размещение основных агрегатов электрооборудования:
1 — автомат обогрева стекол; 2 — РК кабины экипажа; 5 — щит АЗС; 4 — РК приборов ДИМ; 5 — РК контакторов запуска; 6 — панель
переменного тока; 7 — щиток энергетики; 8 — сирена; 9 — РК сигнализации и сброса грузов; 10, 36 — аэронавигационные огни; 11. 37 — фары
ПРФ-4; 12 — РК флюгнровання; 13 — автоматическая панель АПД-27 запуска основных двигателей АИ-24ВТ; 14 — РК гондолы; 15, /6 —коробки
включения и регулировки КВР-2; 16, 43—регуляторы напряжения РН-180 2-й серии; 17, 42 — регуляторы напряжения РН-600: 18— генератор
ГС-24Б; 19 — дополнительный двигатель РУ19А-300; 20 — аккумуляторы; 21 — РК аккумуляторов; 22 — преобразователь ПТ-1000ЦС; 23 — преоб-
разователь ПО-750; 24 — преобразователь ПТ-200Ц; 25 — блок автоматики топлнвомера; 26 — коробка переключений н регулирования КПР-9;
27 — механизм выключателей МКВ; 28 — РК топливных насосов; 29, 39 — коробки отсечки по частоте КОЧ-1АН; 30 — автомат защиты от перена-
пряжений АЗП1-1СД; 31 — блок пожаротушения БИ-7; 32 —РК управления грузолюком; 33 — приборная доска выпускающего; 34, 33 — проблеско-
вый маяк; 35 — хвостовой огонь; 40 — РК проверки АП; 41 — релейная коробка; 44 — генератор ГО16ПЧ8; 45 — стартер-генератор СТГ-18ТМ;
47—панель ПУ-24АМ; 48 — пусковая коробка ПСГ-1А; 49 — левое центральное распределительное устройство (ЦРУ); 50 —правое центральное
распределительное устройство (ЦРУ); 61 — РК 115 В; 52 —автомат защиты от перенапряжений АЗП-8М; 53 — РК пожаротушения; 54— РК
освещения; 55 — коробка контакторов транспортера; 56 — трансформатор ТСЗЮСО4А; 57 — приборная доска штурмана; 58 — электрощнток штур-
мана; 59 — датчик РИО-3
Рис. 2. Основные трассы электропроводки
щитах имеются окна для входа и выхода охлаж-
дающего воздуха.
Стартер-генератор при работе на самолете
охлаждается забортным воздухом, поступающим
через заборник на створке капота и патрубок, рас-
положенный со стороны заднего щита. Часть возду-
ха проходит над якорем, обдувая коллектор, железо
якоря и катушки полюсов, и выходит через окна
переднего щита. Остальная часть воздуха проходит
через осевые каналы внутри якоря и также выходит
через окна переднего щита. Для охлаждения при
работе на земле стартер-генератор снабжен венти-
лятором.
После окончания запуска двигателя стартер-ге-
нератор переходит в генераторный режим работы;
обгонная муфта отключает в этом режиме работы
редуктор стартер-генератора.
Основные данные
В генераторном режиме:
напряжение, В . .
отдаваемый ток, А
мощность (прн 30 В), кВт
режим работы
В стартерном режиме:
напряжение питания, В . . .
нагрузочный момент, кГ • м
скорость вращения выходного вала,
об/мин .................... . .
потребляемый ток, А, не более
Допускается влажность воздуха прн
температуре плюс 20° С, %
Диапазон рабочих температур возду-
ха, ° С ............................
Допускаемая ударная перегрузка
28,5
600
18
продолжительный
30
16
750
600
до 95—98
от плюс 100
до минус 60
4 g при частоте
ударов от 60
до 100 в минуту
Регуляторы напряжения РН-180 и РН-120У
Угольные регуляторы РН-180 и РН-120У пред-
назначены для автоматического поддержания в
заданных пределах напряжения стартер-генерато-
ров и генератора ГС-24Б при изменении их скорости
вращения и нагрузки в генераторном режиме. Одно-
временно регуляторы поддерживают равномерное
распределение нагрузки при параллельной работе
стартер-генераторов.
Регуляторы напряжения стартер-генераторов
расположены соответственно в левом и правом зали-
зах центроплана (рис. 3); регулятор напряжения
генератора ГС-24Б установлен в гондоле правого
двигателя.
Регулятор напряжения представляет собой элек-
тромагнитный регулятор реостатного типа с плав-
ным изменением сопротивления угольного столба.
Основными частями регулятора являются соб-
ственно регулятор, плита с амортизаторами, осно-
вание, штепсельный разъем, три сопротивления и
колодка с германиевым диодом.
Принципиальная схема регулятора изображена
на рис. 4.
Процесс регулирования протекает следующим
образом: при повышении напряжения генератора
увеличивается ток в рабочей обмотке И регулятора
704, находящейся под напряжением генератора.
Следовательно, увеличивается сила электромагни-
та, за счет которой якорь, преодолевая сопротивле-
ние пружины, начинает притягиваться к сердечнику.
Давление на угольный столб, включенный после-
довательно с обмоткой возбуждения, уменьшается,
и сопротивление его растет, что приводит к умень-
шению тока в цепи возбуждения генератора. Напря-
жение генератора снижается до номинального зна-
Рис. 3. Схема установки электроагрегатов под силовым
зализом центроплана:
/ — регулятор напряжения РН-600; 2 — регулятор напряжения РН-180
2-й серии стартер-геиератора СТГ-18ТМ; 3 —коробка КВР-2; 4 — люк
для доступа к регуляторам; 5 — люк для доступа к коробке вклю-
чения КВР-2
чения. При снижении напряжения генератора про-
цесс регулирования происходит в обратном по-
рядке.
Чтобы изменение температуры не влияло на ра-
боту регулятора, он имеет обмотку 13 температур-
ной компенсации и константановые сопротивления
R1 и R2.
Для повышения устойчивости работы регулятора
в его схеме предусмотрены диоды и стабилизирую-
щее сопротивление R3, способствующее уменьше-
нию колебаний напряжения и их затуханию.
Обмотка параллельной работы обеспечивает
нормальную работу параллельно работающих гене-
раторов. Обмотки регуляторов, работающих с па-
раллельно включенными генераторами, соединяют-
ся навстречу друг другу и служат для уравнивания
нагрузок генераторов путем автоматического кор-
ректирования их напряжений.
Величину напряжения, поддерживаемого регу-
лятором, можно подрегулировать с помощью вынос-
ных сопротивлений, установленных на щитке управ-
ления электроэнергетикой.
Основные данные
Нормальное регулируемое напряжение, В 28,5
Максимальная мощность, рассеиваемая
угольным столбом, Вт .120
Режим работы..................... . продолжительный
Диапазон поддерживаемых напряже-
ний, В............................. 26,3—30±0,2
5
Ток, потребляемый рабочей обмоткой ре-
гулятора, А, не более................
Уровень напряжения генератора, обеспе-
чиваемый выносным сопротивлением
ВС-25Б, В............................
Масса, кг, не более . . . .
0,870
в пределах ±1,5
2,0
ручного дистанционного включения и отключе*
ния генератора;
сигнализации отключения генератора.
Комплексный аппарат левого стартер-генерато-
ра расположен в левом ЦРУ, правого стартер-гене-
Рис. 4. Принципиальная схема соединения комплексного аппарата ДМР-600Т, автомата АЗП-8М, регулятора РН-'180 стартер-
генератора СТГ-18ТМ левого двигателя:
700 — стартер-генератор СТГ-18ТМ: 703 — комплексный аппаратДМР-GOOT; 704 — регулятор напряжения РН-180; 705 —выносное сопротивле-
ние ВС-25Б; 706—автомат защиты от перенапряжений АЗП-8М; 707— реле блокировки включения ДМР при запуске; 708 — выключатель гене-
ратора; 70S —реле блокировки включения ДМР при подключенном аэродромном источнике; 710 — предохранитель в цепи включения ДМР;
S37 — шуит амперметра генератора; S.59 — предохранитель в цепи питания бортсети генератором; 1084 — контактор переключения обмоткн
возбуждения генератора; 1146— предохранитель в цепи сигнализации отказа генератора; 1160— кнопка аварийного отключения генератора;
1446 — реле времени, блокирующее включение ДМР иа время запуска; 1462 — конденсатор; /778 — предохранитель в цепи регулятора напря-
я» ження; 2693 — конденсатор; 6314 — лампа снгналнзацнн отказа генератора
Комплексный аппарат ДМР-600Т второй серии
Комплексный аппарат ДМР-600Т предназначен
Для:
автоматического подключения генератора к сети
при правильной его полярности, когда напряжение
генератора превышает напряжение сети на опре-
деленную величину;
отключения генератора от сети при наличии
определенной величины обратного тока;
ратора — в правом ЦРУ, генератора ГС-24Б — в
РК гондолы правого двигателя.
Принципиальная схема ДМР-600Т второй серии
изображена на рис. 4. При включении выключателя
708 генератора цепь с клеммы +ДМР замыкается
на клемму В через автомат АЗП-8М. Внутри ДМР
срабатывает реле Р1, которое подключает шунто-
вую обмотку дифференциального реле Р2 на раз-
ность напряжений шины ЦРУ и генератора.
6:
Когда напряжение генератора превысит напря-
жение сети на 0,2—1 В, ток в шунтовой обмотке
дифференциального реле Р2 создаст в магнитном
зазоре поток, направленный в одну сторону с пото-
ком от постоянных магнитов. В этом случае реле
срабатывает, и «плюс» от генератора подается на
обмотку контактора К, контакты которого замыка-
ются; генератор подключается к сети. Ток, прохо-
дящий через сериесную обмотку дифференциаль-
ного реле Р2, будет удерживать его контакты в
замкнутом положении. При срабатывании контак-
тора К включаются реле РЗ и Р5. В цепь обмотки
контактора К вводится сопротивление R, которое
значительно уменьшает ее ток и предохраняет
от перегрева; гаснет лампа 6314 сигнализации от-
каза генератора.
Если напряжение генератора будет понижаться
и станет ниже напряжения сети, то по сериесной
обмотке дифференциального реле Р2 потечет ток
обратного направления и при достижении опреде-
ленной величины этого тока контакты дифферен-
циального реле Р2 разомкнутся. Обмотка контак-
тора К обесточится, и генератор отключится от сети.
Комплексный аппарат ДМР-600Т выпускается
заводом-изготовителем в отлаженном виде, поэто-
му в процессе эксплуатации регулировка его не
допускается.
Основные данные
Напряжение питания реле, В....................25—30
Превышение напряжения генератора над напряжени-
ем сети, прн котором срабатывает дифференциальное
реле на включение, В..........................0,2—1
Обратный ток отключения реле, А 25—50
Номинальный ток силовой цепи, А 600
Масса, кг, не более........................... .2,5
Аккумуляторные батареи 12САМ-28
Аварийными источниками электроэнергии посто-
янного тока на самолете служат три свинцово-кис-
лотные аккумуляторные батареи 12САМ-28, уста-
новленные в переднем правом отсеке между шпан-
гоутами 2—4 (рис. 5).
Каждая батарея состоит из двенадцати последо-
вательно соединенных между собой двухвольтных
аккумуляторов (элементов), собранных в эбонито-
вом моноблоке. В качестве электролита использует-
ся раствор аккумуляторной серной кислоты сорта
А или Б в дистиллированной воде. Удельный вес
электролита 1,260±0,005 кг/см3. Температура элек-
тролита должна быть не ниже минус 5° С, а при
заливке его в аккумулятор не должна превышать
плюс 25° С.
Основные данные
Номинальное напряжение, В ... 24
Емкость батареи при 5-часовом разряде
током 5,6 А и средней температуре 25±
±2°С, А-ч...............................28
Максимальная масса, кг:
с электролитом ...... 28,5
без электролита......... 22,3—23,5
Количество элементов в батарее J2
Максимально допустимое в эксплуата-
ции напряжение на элементе, В 1,7
Высотность, м . . . . ... 17000
Рабочий диапазон температур окружаю-
щей среды, ° С.......................
Допустимая вибрация мест крепления с
перегрузкой до 2,5 g, Гц
Срок службы батарей ....
от плюс 50
до минус 50
50
5 лет (2 года ра-
боты непосред-
ственно на само-
лете, включая пе-
рерывы в работе,
остальные 3 го-
да — время транс-
портировки н хра-
нения на складе
до приведения в
рабочее состояние)
Рис. 5. Установка агрегатов электрооборудования в правом
носовом отсеке:
1 — плафон освещения ПСМ-51; 2—аккумулятор № 1; 3 — выключа-
тель освещения: 4 — аккумулятор № 3; 5 — коробка переключений н
регулирования КПР-9; 6 — преобразователь ПТ-200Ц; 7 —блок управ-
ления БУ-10-А4; 8 — преобразователь ПО-750 2-й сернн; 9 — преобра-
зователь ПТ-1000ЦС; 10 — РК аккумуляторов; 11 — аккумулятор № 2;
12 — плафон освещения
Автомат защиты от перенапряжения АЗП-8М
Автомат АЗП-8М служит для защиты сети по-
стоянного тока от аварийного повышения напря-
жения в случае перевозбуждения любого из парал-
лельно работающих генераторов постоянного тока
в системе с аккумуляторными батареями. Автома-
ты АЗП-8М установлены на потолке грузовой ка-
бины между шпангоутами 10—11.
При возрастании напряжения стартер-генерато-
ра более 29—33 В через определенный промежуток
времени, зависящий от величины напряжения, сра-
батывает реле замедленного действия Р1 (рис. 4).
Замедление срабатывания реле Р1 (РЗД-М) обес-
печивается воздушным демпфером и применяется с
целью предупреждения срабатывания АЗП при
кратковременном увеличении напряжения, не
являющемся аварийным. После замыкания контак-
тов реле Р1 срабатывает аккумуляторное реле РЗ,
замыкающее цепь обмотки кнопочного контакто-
ра К. Контактор снимается с защелки и своими
контактами 3—4 разрывает цепь обмотки возбужде-
ния генератора, а контактами 7—8 обесточивает
7,
комплексный аппарат ДМР-600Т. ДМР отключает
поврежденный стартер-генератор от сети.
При срабатывании кнопочного контактора его
шток поднимается. Контакты приводятся в исход-
ное положение вручную нажатием кнопки на крыш-
ке АЗП-8М.
Основные данные
Номинальное напряжение питания, В . 28,5
Номинальный ток в цепи силовых кон-
тактов, А, не более.................15
Режим работы..................... продолжительный
Напряжение генераторов, прн котором
автомат должен срабатывать на всех
аварийных режимах, связанных с пре-
кращением работы регулятора напряже-
ния, В..............................29—33
Масса, кг, не более.................1,8
Генератор ГС-24Б II серии
Генератор ГС-24Б предназначен для питания
бортсети во время подготовки самолета к полету и
питания стартер-генераторов при запуске двигате-
лей, а также используется как источник резервного
питания.
Генератор представляет собой шестиполюсную
электрическую машину постоянного тока с шунто-
вым возбуждением.
Конструктивное исполнение генератора — полу-
закрытое. Привод якоря осуществляется через
торсионный валик, смягчающий толчки на якорь от
динамических нагрузок. Наличие торсионного вали-
ка облегчает стыковку генератора с редуктором
турбоустановки. В щитах имеются окна для входа и
выхода охлаждающего воздуха.
Расход охлаждающего воздуха — не менее
180 л/с при напоре у входного патрубка 400 мм
вод. ст.
Генератор ГС-24Б работает на дополнительном
двигателе в двух режимах: стартерном и генератор-
ном. Стартерный режим необходим для раскрутки
двигателя турбогенератора прн запуске.
Основные данные
При питании генератором бортсети:
напряжение, В....................
отдаваемый ток, А............
мощность (при напряжении 30 В
н 6500±500 об/мнн), кВт
скорость вращения, об/мин
Прн питании стартер-генераторов:
напряжение, В....................
ток, А ........
Прн работе в стартерном режиме:
напряжение, В....................
потребляемый ток, А, не более
скорость вращения, об/мин, не менее
Режим работы:
прн питании бортсети илн стартер-
генераторов ..................
28,5+1,5
300
9
4000—7400
до 55
800
24
780
1580+10%
1 ч 30 мин непре-
рывной работы прн
нагрузке, после че-
го — восемь цик-
лов по 70 с каж-
дый, с перерывами
между циклами по
2 мин, нлн четыре
цикла по 70 с каж-
дый с перерывами
между ними по
15 с
при работе в стартерном режиме . пять включений
продол жите л ь-
ностью 12 с каж-
дое, с перерывами
между включения-
ми 8 с, после чего
15 мин перерыва
Масса генератора, кг, не более ... 56
Аэродромное питание постоянным током
Для подсоединения к электросети самолета ис-
точника аэродромного питания в гондоле право-
го двигателя установлены две вилки аэродромного
питания типа ШРАП-500К. Этот тип бортового
разъема рассчитан на номинальный ток 500 А.
Каждая вилка аэродромного питания состоит из
литого кожуха, откидывающейся крышки, изоля-
ционного вкладыша и контактных штырей (двух
силовых — равной длины и одного укороченного —
вспомогательного). Крышка защищает контактные
части и открывается при подсоединении к ним ро-
зетки.
Направляющий выступ в разъеме аэродромного
питания обеспечивает сочленение штырей относи-
тельно гнезд только в одном, заданном положении.
Работа системы источников постоянного тока
После окончания запуска двигателей стартер-
генераторы автоматически переводятся в генера-
торный режим.
Включение стартер-генераторов на бортсеть осу-
ществляется комплексными аппаратами ДМР-600Т
(см. рис. 4) в тот момент, когда напряжение гене-
раторов превысит напряжение сети при включении
выключателей 708 (751) * стартер-генераторов
(если не подключены аэродромные источники).
Для защиты генераторов от коротких замыканий
в левом и правом ЦРУ установлены предохраните-
ли 939 (948).
Включение генераторов, регулировка их напря-
жения, а также контроль за токами генераторов
осуществляются со щитка управления электроэнер-
гетикой. Там же находятся лампы 6314 (6315) сиг-
нализации отказа генераторов.
Автоматическое распределение нагрузки между
параллельно работающими генераторами осуще-
ствляется в результате подачи напряжения с мину-
совых проводов генераторов СТГ-18ТМО-ЮОО ня
обмотки параллельной работы регуляторов РН-180.
Электромагнитный поток этих обмоток воздейству-
ет на угольный столб таким образом, что напряже-
ние перегруженного генератора снижается, а недо-
груженного — увеличивается.
При возникновении перенапряжения автомат
АЗП-8М с помощью контактора К разрывает цепь
обмотки возбуждения генератора, а также обесто-
чивает ДМР-600Т, который отключает поврежден-
ный генератор от сети. Для ручного аварийного
отключения возбуждения генератора служит кноп-
ка 1160 (2060), установленная на щитке управле-
ния электроэнергетикой. При нажатии на кнопку
* В скобках указаны позиции, обозначающие симметрич-
ные детали или агрегаты, не показанные на иллюстрации.
в
срабатывает контактор К (в АЗП-8М), разрываю-
щий цепь обмотки возбуждения генератора.
При запуске двигателей срабатывает реле вре-
мени 1446 (1447), которое служит для задержки
времени подключения АЗП-8М после запуска.
ний переключателя 729 питания и автоматов защи-
ты сети 2056, 2057 и 8082.
Переход на аварийное питание может осуще-
ствляться автоматически или вручную переключа-
телем 941 (ЗППНТ-К) аварийного питания, рас-
дБ 6 pl
6 6 66 6
2054
928
К поз.1714
К поз. 3507
кпоз.
703
Кпоз.
7197
! 7355
1791
АВт.
941 $7
Ручное
СП-5
743
7205
К поз. 7197
Кпоз.
1092
8082
[719
7354
717
Кпоз 11вз\
Л
2 А Б
2057
718
К поз. 1183
6
'7
Кпоз.1153,1154
,3
СП-1
ИП-250
7353
ИП-250 И
Кпоз.1163
7349
©
716
СП-1
927
Рнс. 6. Схема включения аккумуляторов:
712— амперметр аккумуляторов; 713 — предохранители амперметра;
715, 716, 7348 — аккумуляторы 12САМ-28 № 1, 2 и 3; 717, 718, 7350 —
контакторы включения аккумуляторов № 1, 2 н 3; 719, 720, 2996, 7353,
7354, 7355 — диоды Д231А; 729 — переключатель питания «Аэродром-
Борт»; 926, 927, 7349 — предохранители аккумуляторов № 1, 2 и 3; 928 —
шунт амперметра аккумуляторов; 934 — предохранитель цепи питания
основной шины; 938 — предохранитель цепи питания аварийной шииы;
941 — переключатель аварийного питания; 1545, 1791 — контакторы ава-
рийного питания; 2054, 2055 — реле блокировки аварийного питания при
работающих генераторах; 2056; 2057, 8082 — автоматы защиты сети
аккумуляторов; 3739 — предохранитель СП-1; 7205, 7206 — предохрани-
тели СП-5; 7351 — контактор ТКС211ДОД
Через контакты этого реле питание подается на
обмотку реле 707 (750) блокировки включения
ДМР-600Т при запуске. Это реле своими разом-
кнувшимися контактами разрывает цепь включения
комплексного аппарата ДМР-600Т. Тем самым ис-
ключается возможность включения генераторов, ра-
ботающих в стартерном режиме.
Включение аккумуляторов осуществляется кон-
такторами 717 (рис. 6), 718 (КМ-400Д) и 7350
(ТКС-201ДОД), установленными в РК аккумулято-
ров, при переводе переключателя 729 (ЗППНТ) на
щитке управления электроэнергетикой в положение
«Борт» и при включении автоматов защиты сети
2056, 2057 и 8082 контроля аккумуляторов, уста-
новленных в РК кабины экипажа.
Подключение аккумуляторов к бортовому разъ-
ему с полярностью, обратной предусмотренной, ис-
ключается диодами, включенными в цепи обмоток
контакторов 717, 718 и 7350, независимо от положе-
положенным на щитке управления электроэнерге-
тикой. При установке переключателя 941 в положе-
ние «Автоматическое» и при выходе из строя обоих
стартер-генераторов СТГ-18ТМО-ЮОО и ГС-24Б, ес-
ли он работал на бортсеть, произойдет автоматичес-
кое переключение аварийных потребителей на
питание от аккумуляторов. То же произойдет при
установке переключателя 941 в положение «Ручное»,
только независимо от работы СТГ-19ТМ-1000 и
ГС-24Б.
Питание бортсети от аэродромных источников
осуществляется через две розетки аэродромного пи-
тания 722, 723 (рис. 7). При подсоединении вилок
к розеткам срабатывают промежуточные реле 721,
727, если переключатель 729 «Аэродром — Борт»
поставлен в положение «Аэродром». При этом аэро-
дромные источники включаются на бортсеть кон-
такторами 724 и 725.
Контроль за правильностью полярности подклю-
чения аэродромных источников осуществляют реле
9
786, 787, установленные в РК гондолы правого дви-
гателя.
При включении аэродромных источников на
бортсеть через контакты реле 721, 727 питание по-
дается на обмотку реле 709 (752, 738) блокировки
включения комплексных аппаратов ДМР-600Т
(см. рис. 7). Таким образом, при подключении аэро-
дромных источников стартер-генераторы и генера-
тор ГС-24Б не могут быть включены на бортсеть.
/to обмотки
Кпоз.1092
2.2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭНЕРГИИ ПОСТОЯННОГО ТОКА
И ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СЕТЬ
Энергоснабжение постоянным током (рис. 8) на
самолете выполнено по двум магистральным сетям:
основной и аварийной.
Основное питание обеспечивается двумя стар-
тер-генераторами СТГ-18ТМО-1000, из которых ле-
вый питает основную шину левого центрального
распределительного устройства (ЦРУ), правый —
основную шину правого ЦРУ. ЦРУ установлены на
потолке между шпангоутами 14—16.
Основные шины левого и правого ЦРУ закольцо-
ваны через предохранитель 949.
Основная шина левого ЦРУ питает:
РК освещения, установленную на левом борту
между шпангоутами 9—10;
РК гондолы, установленную на левом борту гон-
долы правого двигателя, в районе шпангоутов
15—17;
РК топливных насосов, установленную на потол-
ке между шпангоутами 21—22;
щит АЗС, установленный на правом борту между
шпангоутами 5—6.
Основная шина право-
го ЦРУ питает РК каби-
ны экипажа, установлен-
ную на правом борту у
шпангоута 5 .
От РК кабины экипа-
жа питаются: РК аккуму-
ляторов, установленная в
правом носовом отсеке, и
электрощиток штурмана,
установленный на левом
борту на стенке шпанго-
ута 7.
От щита АЗС питается
приборная доска радиста,
установленная на шпанго-
уте 7.
Б
6 7455
поз.750
таиня
Рис. 7. Схема включения аэро-
дромных источников:
721 — промежуточное реле, сраба-
тывающее при подключении аэро-
дромного источника № 1; 722 —
разъем ШРАП-500К аэродромного
источника постоянного тока № 1;
723 — разъем ШРАП-500К аэро-
дромного источника постоянного
тока № 2; 724 — контактор включе-
ния аэродромного источника № 1;
725 — контактор включения аэро-
дромного источника № 2; 726 —
переключающие контакторы 24—
48 В; 727 — промежуточное реле,
срабатывающее при подключении
аэродромного источника № 2; 728 —
контактор запуска от аэродромных
средств; 729 — переключатель пи-
.... . 786 — реле контроля полярности
аэродромного источника № 1; 787 — реле контроля полярности
аэродромного источника № 2; 1147, 1148, 1780 — лампы сигна-
лизации включения аэродромного источника № 1; 1149 — предо-
хранитель в цепи ламп сигнализации включения аэродромного
источника № 1; 1150 — предохранитель в цепи включения аэро-
дромного источника N? 1; 1151 — предохранитель в цепи вклю-
чения аэродромного источника № 2; 1152 — предохранитель в
цепи ламп сигнализации включения аэродромного источника
№ 2; 1460 — переключающий контактор; 1153, 1154, 1781 — лампы
сигнализации включения аэродромного источника № 2; 2939 —
предохранитель; 3508, 3509 — диоды Д237Л; 7435 — промежу-
точное реле, срабатывающее при запуске двигателей от аэро-
дромных источников
При нормальной работе генераторов шины
основной сети питаются через включенные контак-
торы 945, 954 и реле 1500, 1510 двойного питания.
В случае повреждения основной сети проис-
ходит автоматическое переключение питания на
аварийную сеть. При неработающих генераторах
СТГ-18ТМО-1000 питание бертсетн обеспечивается
генератором РС-24Б.
Аварийным питанием обеспечиваются только
жизненно важные потребители, которые необходи-
мы для завершения полета и посадки самолета.
При переходе на аварийное питание срабатывают
контактор 1791 в РК аккумуляторов и контактор
1545 на щите АЗС, отсоединяющие аккумуляторы
от основной сети. Аккумуляторы в этом случае
ю
К поэ.941
i------
.928
736
732
| 957
ип-гя
Шина наружных средств
аэродромного обслуживания
т-2оо
937
ПСГ-1А
Сеть
ген.
РК топливных
насосов
ГМ1-250
К щитку заправки}
топливом /
ЙЛЗС-5
Гермовводы
Щит АЗС
ИП-250
т-15 т-200
ИП-250
703
L
715
ТП-600
ЦРУ
левое
АЗС-5
АЗС-10
ИП-20
743
РК освещения
1510 1
1096
4'1124
Сеть
ген.
949
ТП-600
947
Коробка
контакторов
Гермовводы
К стартер-генератору__________
левого двигателя
ИП-200,
ИП-20&
Рис. 8. Схема распределения электроэнергии постоянного тока:
РК аккумул
ИП-250
ИП-75
7346
Щиток штурманй
ИП-250^Л
т-75
ИП-20
РК кабины
экипажа
4^,11500
954
4 LJ.
Приборная
доска ра-
диста
1
ИП-200 [
! ИП-15 ИП-75 I
т-200
ЦРУ
правое
™ ~ комплексные аппараты Дмр-600Т генераторов № 1 н 2; 715, 716, 7348 — аккумуляторы 12СЛМ-28 № 1, 2 н 3; 717, 718, 7350 — контакторы включения аккумуляторов № 1, 2 и 3:
~’ Разъе““ ШРАП-500К аэродромных источников постоянного тока № 1 и 2; 724, 725 — контакторы включения аэродромных источников № 1 и 2; 726 — переключающие контак-
2« 48 “ 7Д8,.^Л2итактор запУска от аэродромных средств; 730 — стартер-генератор ГС-24Б; 732 — контактор переключения генератора ГС-24Б на шину запуска, 736 — комп-
лексный аппарат ДМР-600Т генератора ГС-24Б; 741 — стартер-генератор СТГ-18ТМ правого двигателя; 928 — шунт амперметра аккумуляторов Ш-2; 937, 947 — шунты амперметров генераторов
л» 1 и 2; 945, 954 — контакторы двойного питания; 949 — предохранитель ТП-400; 957 — шунт амперметра генератора ГС-24Б; 1085, 1098 — контакторы включения питания стартер-геве-
паторов левого и правого двигателей; 1096 — пусковая коробка стартер-генераторов ПСГ-1А; 1124 — шунт амперметра контроля тока прн запуске; 1460 — контактор переключения питания
шины наружных средств; 1500, 1510 — реле двойного питания; 1791, 1351, 1545 — контакторы аварийного питания
питают только шину аварийного питания в щите
АЗС, от которой получают питание шины аварийно-
го питания приборной доски радиста, РК освеще-
ния и электрощитка штурмана.
К аварийной сети подключены следующие потре-
бители:
сигнализация снятия винтов с упора;
клапаны останова левого и правого двигателей;
включение и питание преобразователя ПО-750;
возбуждение генераторов ГО16ПЧ8;
включение генераторов ГО16ПЧ8;
перекрывные топливные краны левого и правого
основных двигателей и дополнительного двигателя;
тахометрический сигнальный аппарат ТСА-
15УМ;
высотный сигнализатор ВС-46;
сигнализация шасси и закрылков;
управление сигнальными ракетами;
управление поворотом передней ноги шасси;
управление шасси и закрылками;
управление триммерами руля направления и
элерона;
автоматическое торможение колес;
система пожаротушения;
электромеханизмы МПК-1 весовой подачи воз-
духа от двигателей;
аварийный сброс давления в кабине;
топливомер;
электромеханизм МП-5И крана подачи воздуха
на ПОС крыла и оперения от правого двигателя;
моторные индикаторы ЭМИ-ЗРТИ левого и пра-
вого двигателей;
автоматы дозировки топлива левого и правого
двигателей;
клапаны снятия винтов с упора промежуточного
угла;
ограничитель максимальной температуры газа
за турбиной ОМТ-29;
электромеханизм МП-250Р управления створкой
воздухозаборника двигателя РУ19А-300;
сигнальная лампа давления топлива перед дви-
гателями;
передний насос Ш-ей (расходной) группы пра-
вого полукрыла и сигнализаторы давления топлива
в баках;
сигнализация «Двери, люкн открыты» и провер-
ка исправности ламп в табло сигнализации опасных
режимов полета;
управление цепями запуска двигателя РУ19А-
300;
обогрев ПВД и статической системы левого и
правого летчиков;
обогрев ПВД и статической системы самописца
штурмана;
подсвет приборов радиста;
радиоответчик;
самолетное переговорное устройство СПУ-7;
УКВ приемопередатчик № 1;
радиокомпас АРК-11 № 1;
магнитофон МС-61;
указатель положения закрылков;
радиовысотомер;
аэронавигационные огни;
проходное освещение;
аварийный подсвет приборов;
освещение кабины экипажа, освещение рабочего
места штурмана;
самописец МСРП-12-96 и КЗ-63;
указатель поворота ЭУП-53;
преобразователь ПТ-200Ц;
авиагоризонт левого летчика АГД-1;
гирополукомпас ГИК-1;
сигнализация авиагоризонтов левого и правого
летчиков;
краны системы нейтрального газа;
подсвет КЛСРК-45;
подсвет приборов на доске летчиков;
питание аварийного сброса груза с наружных
подвесок;
сигнализация наличия груза на подвесках.
На самолете имеется система питания потреби-
телей от шины наружных средств аэродромного
обслуживания. Шина наружных средств питается
непосредственно от аэродромного источника при
включении розеток аэродромного источника или от
шины основного питания РК гондолы двигателя
через переключающий контактор 1460. От шины
наружных средств также питаются потребители
наружного и проходного освещений.
Проводка на самолете выполнена открытой в
виде жгутов, которые в фюзеляже проложены меж-
ду теплоизоляцией и облицовкой кабин. Жгуты
экранированных и неэкранированных проводов раз-
делены, а там, где это невозможно, экранированные
провода обшиты специальной тканью. Трасса жгу-
тов проходит вдоль самолета по потолку справа,
затем у шпангоута 7 жгуты опускаются по правому
борту, откуда разветвляются к рабочим местам
членов экипажа. В местах конструктивных и техно-
логических разъемов соединение проводки осуще-
ствляется с помощью штепсельных разъемов.
В местах прохода проводов через герметические
перегородки установлены гермопроходы, гермети-
ческие штепсельные разъемы и силовые вводы.
На самолете применяются провода БПВЛТ,
БПВЛЭТ, БПВЛАТ и кабель РК-63. Заделка алю-
миниевых проводов БПВЛАТ в медные наконечни-
ки осуществляется пайкой.
Защита электрических цепей выполнена с по-
мощью предохранителей типа СП, ТП, ИП и авто-
матов защиты АЗС и АЗР.
12
Глава 3. ИСТОЧНИКИ И РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 115 В, 400 Гц
3.1. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 115 В, 400 Гц
Основными источниками электроэнергии пере-
менного тока 115 В, 400 Гц на самолете являются
два генератора ГО16ПЧ8, установленные по одному
на каждом двигателе.
Генераторы ГО16ПЧ8 вместе с пускорегулирую-
щей аппаратурой (коробками включения и точного
регулирования КВР-2, регуляторами напряжения
РН-600, автоматами защиты сети от перенапряже-
ния АЗП-1-1СД, коробками отсечки по частоте
КОЧ-1АН и выносными сопротивлениями ВС-33)
входят в систему обеспечения питания переменным
током стабильного напряжения и частоты.
Генератор ГО16ПЧ8
Генератор ГО16ПЧ8 представляет собой шести-
полюсную синхронную машину трехфазного пере-
менного тока с обмоткой возбуждения на роторе;
обмотка питается от независимого источника по-
стоянного тока. Охлаждение генератора осуще-
ствляется путем продува воздуха с полным напо-
ром у входного патрубка генератора не менее
300 мм вод. ст. Рулевые машины автопилота
АП-28Л1 питаются от третьей фазы генератора.
Для питания всех остальных потребителей ис-
пользуется вторая фаза генератора.
Основные данные
Номинальное линейное напряжение, В
Номинальный ток, А...................
Номинальная мощность, кВ-А
Напряжение возбуждения, В
Ток возбуждения, А, не более
Коэффициент мощности.................
Скорость вращения, об/мин .
Частота, Гц..........................
Режим работы ....
Высотность, м........................
Температура окружающей среды, ° С
120
133
16
26—30
25
0,85
8000
400±4
продолжительный
до 12000
от плюс 60±3
до минус 60±3
Выносное сопротивление ВС-33
Выносное сопротивление ВС-33 предназначено
для ручного изменения напряжения на клеммах
генератора в пределах ±10 В. Сопротивление уста-
новлено на щитке управления электроэнергетикой.
Регулятор напряжения РН-600
Угольный регулятор напряжения РН-600 пред-
назначен для автоматического поддержания в за-
данных пределах напряжения генератора при изме-
нении его нагрузки и скорости вращения в рабочем
диапазоне.
Агрегат представляет собой электромагнитный
регулятор реостатного типа с плавным изменением
сопротивления угольного столба.
Основные данные
Номинальное регулируемое напряже-
ние, В..............................115
Максимальная мощность, рассеиваемая
угольным столбом при продувке напором
воздуха 140 мм вод. ст., Вт ... . 600
Ток, потребляемый рабочей обмоткой
регулятора, А, не более..............0,15
Режим работы ... продолжительный
Масса, кг, ие более.................2,5
Коробка включения и регулирования КВР-2
Коробка КВР-2 совместно с регулятором напря-
жения РН-600 предназначена для включения и ре-
гулирования напряжения генератора и защиты его
от коротких замыканий в сети и потери возбужде-
ния.
Включение генератора после достижения напря-
жения 95 В осуществляется срабатыванием реле 6,
7, 8 (рис. 9).
Реле ЭМРВ-27Б служит для выдержки времени
в случае кратковременного (меньше 6 с) сниже-
ния напряжения (ниже 28 В) на клеммах генера-
тора.
Магнитный усилитель МУТ-1Т служит для регу-
лирования тока в управляющей обмотке электро-
магнита угольного регулятора пропорционально
напряжению на генераторе.
Коробки КВР-2 установлены в боковых зализах
центроплана (см. рис. 3).
Основные данные
Напряжение питания, В:
постоянным током ....
переменным током.....................
Частота переменного тока, Гц
Ток возбуждения генератора, А, не более
Режим работы.........................
Изменение напряжения в регулируемой
фазе в пределах 111,5—118,5 В, поддер-
живаемое коробкой совместно с генера-
тором ГО16ПЧ8, регулятором напряже-
ния РН-600 и выносным сопротивлением
ВС-33 при скорости вращения генерато-
ра 8000 об/мии ±1%, напряжении в це-
пи возбуждения 26—30 В и при неиз-
менной величине выносного сопротивле-
ния, В, не более:
при температуре окружающей среды
плюс 20±5 °C.........................
при температуре окружающей среды
от плюс 60 до минус 60° С
при относительной влажности до
98% при температуре от плюс 40±
±2°С .......................
на высотах до 12000 м над уровнем
моря.............................
Срок службы, ч.......................
Масса, кг, не более . , .
27
115
400±5%
50
продолжительный
5
7
7
7
500
5
Автомат защиты от перенапряжения АЗП1-1СД
Автомат предназначен для защиты сети перемен-
ного однофазного тока от аварийного повышения
напряжения. Автоматы установлены в грузовой
кабине на потолке между шпангоутами 23—24.
13
РК~П5В1Ф
К ГО 16 N2
974
Рис. 9. Схема включения генератора ГО16ПЧ8 № 1 (наименования позиций эле ментов, входящих
в блоки 959, 2050, 2589, приведены в тексте):
— контактор включения генератора; 959 — коробка пуска, защиты и регулирования генератора КВР-2;
960^ 961 предохранители КВР-2; 962 — генератор переменного тока ГО16ПЧ8; 963 — регулятор напря-
жения РН-600; 964 — выносное сопротивление ВС-33; 967 — автомат защиты A3P-30; 974 — выключатель
генератора; 1128 амперметр АФ-150; 1129 — трансформатор тока ТФ-150/1; 1162 — предохранитель цепи
изменения напряжения генератора; 1467 — конденсатор; 2050 — автомат отключения генератора при повы-
шенном напряжении АЗП1-1СД; 2278 — конденсатор; 2589 — коробка отсечкн по частоте КОЧ-1АН; 2591 —
пРед°хРанитель АЗП1-1СД; 3019 — промежуточное реле; 3020 — кнопка подключения генератора к бортсети;
3861 сигнальная лампа отказа генератора на табло летчиков; 3864 — контроля ламп; 6317 — сиг-
нальная лампа отказа генератора на электрощитке энергетики
Основные данные
Напряжение питания, В:
постоянным током....................27
Переменным током частотой 400 Гц 115
Напряжение срабатывания АЗП1-1СД
при всех аварийных режимах, В . 126—133
Режим работы..........................продолжительный
Масса, кг, не более................1,7
Примечание. Время срабатывания автомата (автомат
не срабатывает при кратковременном повышении напряжения
сети) при частоте переменного тока 400 Гц:
при повышении напряжения от 115 до 140 В — не бо-
лее 3 с;
при повышении напряжения до 220 В — не менее 0,1 с.
Коробка отсечки по частоте КОЧ-1 АН
Коробка отсечки по частоте КОЧ-1АН предна-
значена для защиты потребителей от питания пере-
менным током пониженной частоты. Коробки уста-
новлены на потолке между шпангоутами 22—23.
Питание схемы отсечки по частоте осуществляет-
ся через понижающий трансформатор от генератора
при подаче переменного напряжения через клем-
мы 2—3 ШР коробки КОЧ-1АН.
Чувствительным элементом, воспринимающим
изменение частоты переменного тока генератора,
является дроссель, индуктивное сопротивление ко-
торого изменяется пропорционально частоте. Испол-
нительным органом схемы является магнитный уси-
литель, работающий в релейном режиме и воздей-
ствующий на специальное токовое реле.
Основные данные
Номинальное напряжение питания пере-
менным током, В.....................
Потребляемый ток, А, не более
Частота, при которой подается сигнал
на включение н отключение генератора
на нагрузку при замкнутых клеммах:
на включение, Гц, не более
на отключение, Гц, не менее
Диапазон рабочих напряжений, В
Допускаемая влажность воздуха прн
температуре плюс 40±2°С, %
Диапазон рабочих температур °C
Режим работы . . . . ,
Масса, кг, не более .
115, 120 нди 208
0,25
350
320
115±5%, 120±5%,
208±5%
до 95—98
от плюс 60
до минус 60
продолжительный
2,5
Работа пускорегулирующей аппаратуры
При включении генератора ГО16ПЧ8 № 1 (см.
рис. 9) питание от переключателя 974, установлен-
ного на щитке управления электроэнергетикой,
подается через клемму 4 ШР 1 коробки КВР-2 и
через контакты 2—1 реле 5 и 13 КВР-2 на контак-
тор 4; одновременно на щитке управления элек-
троэнергетикой и на табло летчиков загораются
лампы 6317 и 3861 сигнализации отказа генератора.
Контактор 4 подает питание на обмотку возбужде-
ния генератора через угольный столб регулятора
РН-600. Подается также питание на реле ЭМРВ-27Б
в КВР-2.
При вращении ротора генератора напряжение
на нем нарастает, при достижении напряжения до
95 В срабатывают реле 6, 7 и 8 КВР-2 и включают
реле 15, которое в свою очередь подает питание
на контактор 4 включения питания обмотки воз-
буждения уже по другой цепи. Одновременно сни-
мается питание с реле времени ЭМРВ-27Б (реле
становится в исходное положение) и подается пита-
ние через клемму 19 Ш1 на клемму 4 ШР коробки
КОЧ-1АН. Если напряжение на клеммах генерато-
ра достигает 100 В, то реле 15 КОЧ-1 АН срабаты-
вает и питание через нормально замкнутые контак-
ты реле 13 КОЧ-1АН (если частота вращения гене-
ратора не ниже 360 Гц) подается на клемму 5
КОЧ-1АН. Далее питание подается на кнопку 3020
включения генератора на бортсеть. После нажатия
на кнопку питание подается на обмотку реле 3019,
которое, сработав, становится на самоподпитку,
шунтируя кнопку 3020-, одновременно питание по-
дается через клемму 13 Ш1 КВР-2 на реле 14, ко-
торое, сработав, подает питание через клемму 11
Ш1 на обмотку контактора 958 подключения гене-
ратора к бортсети. Одновременно разрывается
цепь сигнальной лампы отказа генератора.
Если на клеммах генератора напряжение за 6 с
после включения выключателя 974 не достигает
95 В, то реле 6, 7 и 8 КВР-2 не срабатывают, меха-
низм времени ЭМРВ-27Б отрабатывает свой цикл
и выдает питание на реле 13 КВР-2, которое сра-
батывает и обесточивает контактор 4 питания об-
мотки возбуждения. Так как реле 13 КВР-2 ста-
новится на самоподпитку, то перед последующим
включением генератора ГО16ПЧ8 необходимо вы-
ключатель 974 выключить (снять с подпитки реле 13
КВР-2) и затем при необходимости включить его
повторно. Совершенно аналогично происходит
отключение возбуждения генератора и отключение
последнего от сети в случае повреждения силовой
сети генератора при работе его на бортсеть. В этом
случае реле 13 КВР-2, сработав, разрывает цепь
подпитки реле 3019 и одновременно снимает пита-
ние с обмотки реле 14, реле разрывает цепь и сни-
мает питание с контактора включения генератора на
бортсеть.
При флюгировании двигателя № 1 «плюс» борт-
сети из РК флюгирования поступает через клемму
25 Ш1 коробки КВР-2 № 1 на обмотку реле 13.
Реле 13 срабатывает и отключает генератор
ГО16ПЧ8 № 1 как и при повреждении сети.
Регулирование напряжения генераторов в за-
данных пределах при изменении нагрузки и скорости
вращения генератора осуществляется путем изме-
нения его тока возбуждения с помощью магнитного
усилителя МУТ-1Т и угольного регулятора РН-600.
Чувствительным элементом регулятора является
обмотка управления магнитного усилителя, ток
которого прямо пропорционален напряжению гене-
ратора; последовательно с управляющей обмот-
кой МУТ-1Т включено выносное сопротивление
ВС-33.
Рабочий ток магнитного усилителя зависит, в ос-
новном, от соотношения намагничивающих сил
управляющей и эталонной обмоток, включенных
встречно. Стабилизация эталонного тока обеспечи-
вается стабилизатором тока, состоящим из пони-
жающего трансформатора 16, дросселя насыщения
24 В КВР-2 и дросселя 26 с воздушным зазором.
15
При изменении напряжения на генераторе и по-
стоянной частоте напряжение на дросселе насыще-
ния остается постоянным, но меняется ток, прохо-
дящий через дроссель. При изменении напряжения
на дросселе 24 дроссель 26 с воздушным зазором
компенсирует это изменение, так как индуктивное
сопротивление дросселя 26 изменяется прямо про-
порционально изменению частоты. Дроссели 24 и
26 практически обеспечивают постоянное напряже-
ние на эталонной обмотке.
Нагрузкой магнитного усилителя является об-
мотка электромагнита угольного регулятора.
При увеличении напряжения генератора ток в
управляющей обмотке усилителя возрастет, а сле-
довательно, возрастает и ток в рабочей обмотке
электромагнита угольного регулятора, что приве-
дет к увеличению сопротивления угольного столба
РН-600 и, в результате,— к уменьшению тока воз-
буждения и снижению напряжения генератора до
номинального.
При перенапряжении в сети, когда напряжение
на штырях 4 и 5 первичной обмотки трансформа-
тора в АЗП1-1СД превысит 126—133 В, через опре-
деленный промежуток времени срабатывает реле
Р1 (РЗД-П) замедленного действия. Замедленное
срабатывание реле Р1 обеспечивается воздушным
демпфером и применяется с целью предупреждения
срабатывания АЗП-1-1СД при кратковременном
повышении напряжения, не являющемся аварий-
ным.
При замыкании контактов реле Р1 срабатывает
коммутационное реле Р2, которое самоблокируется
и подает «плюс» напряжения постоянного тока на
штырь 2. Со штыря 2 «плюс» подается на реле 13
Рис. 10. Схема включения преобразователя ПО-750 и источ-
ника аэродромного питания:
965 — разъем аэродромного питания ШРА-200ЛК: 968 — контактор
включения аэродромного источника; 969 — предохранитель «Питание
ПО-750»; 970 — контактор включения ПО-750; 971 — преобразователь
ПО-750; 977 — автомат защиты «Включение ПО-750 и аэродромного
питаниях; 978 — переключатель «ПО-750 — Аэродром»; 979 — контак-
тор включения генератора № 2; 1133 — предохранитель СП-10 «ПО-750» ;
1464 — контактор выхода ПО-750 на основную шину при включении на
земле; 1466 — переключатель «Земля — Воздух»; 1606 — предохрани-
тель «Панель радиста*; 2632 — реле блокировки включения ПО 750
при работе генераторов переменного тока ГО16ПЧ8; 11043 — реле
СПБ-22ПД1У включения ПО-750 при обесточнваннн основной шины
в коробку КВР-2 через клемму 25 Ш1. Реле 13 сра-
батывает и обесточивает контактор 4 в КВР-2, ко-
торый разрывает цепь обмотки возбуждения гене-
ратора. Напряжение на клеммах генератора падает,
и он отключается от бортсети.
При падении частоты в сети ниже 320 Гц сраба-
тывает коробка КОЧ-IAH. Элементы отрегулиро-
ваны так, что при понижении частоты до величины
320 Гц ток в рабочей обмотке реле Р13 возрастет
до тока срабатывания. Реле Р13, сработав, разъ-
единяет клеммы 4—5 ШР КОЧ-1 АН, тем самым
снимая с самоподпитки реле 3019. Реле разрывает
цепь питания реле 14 КВР-2, которое прекращает
подачу питания к контактору 958 подключения гене-
ратора к бортсети.
Преобразователь ПО-750
Преобразователь ПО-750 установлен в правом
носовом отсеке (см. рис. 5). Он представляет собой
электромашинный преобразователь энергии по-
стоянного тока в переменный ток 115 В, 400 Гц и
используется: в полете — как аварийный источник
переменного тока при выходе из строя генераторов
ГО16ПЧ8, на земле — для проверки работоспособ-
ности потребителей мощностью не более 750 В-А
при неработающих двигателях и отсутствии аэро-
дромного источника переменного тока.
Основные данные
Напряжение питания, В 27±2,7
Выходное напряжеине, В . 115±4%
Потребляемый ток, А, не более . 56
Отдаваемый ток, А ..... . 6,51
Отдаваемая мощность, В-А . . 750
Коэффициент мощности.................. 0,9
Частота переменного тока, Гц . . 400±5%
Скорость вращения, об/мин................ 12000
Диапазон рабочих температур наружного воз-
духа, °C.............................. . от плюс 50
до минус 60
Масса, кг................................14,8
Аэродромное питание переменным током 115 В,
400 Гц
Для подсоединения источника аэродромного пи-
тания к электросети самолета на гондоле правого
двигателя в ее задней части установлена стандарт-
ная вилка аэродромного питания ШРА-200ЛК.
Закрытая крышка предохраняет контактную часть
разъема от загрязнений и механических поврежде-
ний.
Схема включения преобразователя ПО-750 и ис-
точника аэродромного питания показана на рис. 10.
3.2 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 115 В, 400 Гц
Включение аэродромного питания переменным
током 115 В, 400 Гц производится установкой
переключателя 978 (рис. 10) в положение «Аэро-
дром». При подключенной розетке аэродромного
питания 115В, 400 Гц питание от выключателя 978,
с одной стороны, и «минус» через малый штырек 4
розетки ШРА-200ЛК, с другой, подается на контак-
16
тор 968 включения аэродромного питания. От вто-
рой фазы аэродромного источника питание подается
на шину питания аппаратуры.
Включение преобразователя ПО-750 осуще-
ствляется установкой переключателя 978 в положе-
ние «ПО-750». При этом питание от переключателя
поступает на клемму 4 ШР преобразователя ПО-750
через нормально замкнутые контакты контактора
979 включения генератора № 2 и нормально замк-
нутые контакты реле 2632. Таким образом, при от-
казе двух генераторов преобразователь ПО-750
включается автоматически.
Кроме того, преобразователь ГЮ-750 включает-
ся автоматически на аварийную шину радиста при
перегорании предохранителя ПМ-100, поз. 1606, или
обрыве провода, соединяющего шину ~115 В в
РК ~ 115 В и на панели радиста.
Для питания бортсети преобразователь ПО-750
подключается к ней через контактор 1464 или 970.
При установке переключателя 1466 в положение
«Земля» питание с клеммы 2 ШР преобразователя
ПО-750 подается на обмотку контактора 1464, кон-
такты которого замыкаются и подключают клемму
6 ШР преобразователя ПО-750 к шине питания ап-
паратуры. При установке переключателя 1466 в
положение «Воздух» питание с клеммы 2 подается
на обмотку контактора 970, контакты которого под-
ключают клемму 6 к аварийной шине 115 В.
При нормальной работе сети переменного тока
генератор ГО16ПЧ8 № 1 работает на шину питания
автопилота (фаза 3) и на шины обогрева винтов и
питания аппаратуры (фаза 2). Генератор ГО16ПЧ8
№ 2 является резервным; нормально его обмотка
возбуждения находится под напряжением, но к сети
генератор не подключен.
От шины обогрева винтов питаются противооб-
леденители винтов и их обтекатели; от шины пита-
ния аппаратуры переменным током 115 В, 400 Гц
питаются все потребители из комплекта радиообо-
рудования. Схема распределения электроэнергии
переменного тока 115 В, 400 Гц показана на рис. 11.
Для замера напряжения генераторов ГО16ПЧ8 на
щитке управления электроэнергетикой установлен
вольтметр ВФ-150 с переключателем, а для контро-
ля за частотой — частотомер ГФ-400. Для контроля
за нагрузками генераторов на щитке управления
электроэнергетикой установлены амперметры
АФ-150 — для левого и правого генераторов.
Вся коммутационная аппаратура и защита по
переменному току установлены в РК переменного
тока 115 В и на панели радиста.
3. 3. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
ТРЕХФАЗНОГО ТОКА 36 В. 400 Гц
Для питания самолетных потребителей трехфаз-
ным переменным током 36 В, 400 Гц на самолете
установлены: преобразователь ПТ-1000ЦС, транс-
форматор ТСЗЮСО4А централизованной системы
питания (первый — рабочий, второй — резервный)
и преобразователь ПТ-200Ц. Преобразователи
ПТ-ЮООЦС и ПТ-200Ц установлены в правом носо-
вом отсеке (см. рис. 5). Трансформатор ТС310
СО4А установлен под полом между шпангоутами
9—10.
Схема источников электроэнергии трехфазного
тока 36 В, 400 Гц показана на рис. 12.
Переключение с преобразователя ПТ-ЮООЦС на
трансформатор ТСЗЮСО4А осуществляется пере-
ключателем 1141, расположенным на щитке управ-
ления электроэнергетикой. При включении транс-
форматора на щитке загорается сигнальная лампа
1164.
В случае двухфазных и трехфазных коротких
замыканий и обрывов питающей трехфазной сети
РК 115 В
дев
На резерв--
ное пита-
ние ЗБ В '
16Б9
Панель радиста
Питание
автопи-
лота
Питание
аппара-
туры
Питание
аппаратуры
В Обогрей
бинтоВ
Рис. 11. Схема распределения электроэнергии переменного тока
115 В. 400 Гц:
958 — контактор включения генератора № 1; 962 — генератор перемен-
ного тока № 1 ГО16ПЧ8 левый; 968 — контактор включения аэродром-
ного источника; 970 — контактор включения ПО-750; 971 — преобразо-
ватель ПО-750; 979 — контактор включения генератора № 2; 984 —
генератор переменного тока Ns 2 ГО16ПЧ8 правый; 1133 — предохрани-
тель СП-10 <ПО-750»; 1464— контактор выхода ПО-750 на основную
шнну при включении на земле; 1606— предохранитель ПМ-100
«Панель радистах
происходит автоматическое переключение питания
потребителей трехфазного переменного тока с пре-
образователя ПТ-ЮООЦС на трансформатор
ТСЗЮСО4А благодаря коробке КПР-9, установлен-
ной в правом носовом отсеке (см. рис. 5). Коробка
КПР-9 обеспечивает только одностороннее пере-
ключение нагрузки переменного тока с преобразо-
вателя на трансформатор.
Преобразователь ПТ-200Ц включается только
при отсутствии централизованного питания; от-
дельного выключателя он не имеет и включается
при включении авиагоризонта АГД-1 левого лет-
чика.
На щитке управления электроэнергетикой уста-
новлен вольтметр 1185 (ВФ0, 4-45) который пока-
зывает напряжение I—II фаз. Замер напряжения
I—III или II—III фаз производится при нажатии
соответствующей кнопки 1186 или 1187 на щитке
управления электроэнергетикой.
17
2 7-576
МСРП-12-96
fJj” hi ЬНи h»
4 V * 4 --/ 4 v / < " у----' s ,y—4 yi I-. / v- .y.... >
Л1Ф-
ЦГВ-4
НИ-50БМК
АГД-1ПРДВ
ГПК-52АП
РК аккумул. Щит АЗС
2989
ЭН
1135
СП-10
©
2990
283
сп-ю
АЗС-2
282
АП-28Л1 Крепе ГИК-1 п.10434 РЛС
1163
\СП-5
1185
1-11Ф
1186
1166
Крепе
ПО3.10493
АГД-1
лев
I 1187
Резербнлпт-юоо
пишет
366 ±,м
ИП-5
2982
РК кабины
экипажа
Й-Н1Ф
&..SLJK
РК. кабины
экипажа
Рис. 12. Схема источников электроэнергии трехфазного тока 36 В, 400 Гц:
282— автомат защиты сети АЗС-2 «АГД-1 лев »; 283 — выключатель АГД-1 левого летчика; 285 — реле блокировки включения ПТ-200Ц; 286 — реле включения ПТ-200Ц;
290 — преобразователь ПТ-200Ц; 1135 — автомат защиты сети АЗР-70; 1137 — контактор ТКД-233ДТ; 1138 — преобразователь ПТ-1000ЦС; 1139 — коробка пере-
ключения КПР-9; 1141 — переключатель ППНГ-15К; 1143 — предохранитель СП-5; 1164 — лампа снгналнзацнн включения резервного питания 36 В; 1185 — вольт-
метр ВФО.4-45, 1186 — кнопка ГР3604004СП; 1187 — кнопка ГР3604004СП; 2982 — предохранитель ИП-10 «АГД-1 лев.»; 2988 — трансформатор TC3I0C04A; 2989 —
контактор ТКД-103ДА; 2990 — предохранитель СП-10; 6530 — днод Д-237А; 10416 — предохранитель ИП-15
Г л а в a 4. ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
4.1. СИСТЕМА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ
Запуск основных двигателей обеспечивается
стартер-генераторами СТГ-18ТМО-ЮОО, работаю-
щими в системе запуска СПЗ-27. Система включает
в себя автоматическую панель АПД-27, пускорегу-
лирующую коробку ПРК-8А, пусковую коробку
ПСГ-1А, систему зажигания и другую пусковую ап-
паратуру (рис. 13).
Автоматика запуска обеспечивает выполнение
следующих процессов:
на земле — запуск двигателей; холодную про-
крутку двигателей, прекращение запуска двигате-
лей;
в полете — запуск двигателей.
Особенности запуска
Запуск основных двигателей может производить-
ся от аэродромных источников питания или от до-
полнительного двигателя. Запуск каждого двигате-
ля производится стартер-генератором, который по
окончании запуска автоматически переводится в ге-
нераторный режим и подключается к бортсети са-
молета для питания потребителей.
Программа работы агрегатов запуска в системе
СПЗ-27 регламентируется как по времени (специ-
альным программным механизмом автоматической
панели АПД-27), так и по оборотам двигателя (с
помощью пневмоэлектрического выключателя);
программный механизм и пневмовыключатель от-
ключают стартер-генераторы при заданных оборо-
тах.
В комплект автоматики запуска входят следую-
щие агрегаты.
Исполнител ьн ые:
стартер-генератор СТГ-18ТМО-ЮОО;
система зажигания;
пусковой топливный клапан;
рабочий топливный клапан.
Управляющие:
панель запуска двигателей АПД-27;
пусковая коробка стартер-генераторов ПСГ-1А;
пневмоэлектрический выключатель;
пускорегулпрующая коробка ПРК-8А.
Стартер-генератор в стартерном режиме работа-
ет как обычный электродвигатель с шунтовым воз-
буждением.
Увеличение оборотов стартер-генератора для
раскрутки вала двигателя достигается путем:
увеличения подводимого к СТГ-18ТМО-ЮОО на-
пряжения за счет переключения источников питания
с параллельного соединения на последовательное
(при запуске от наземных источников) или ступен-
чатого увеличения напряжения питания с помощью
ПРК-8А (при запуске от дополнительного двига-
теля);
плавного уменьшения потока возбуждения за
счет регулируемого сопротивления, включенного в
цепь обмотки возбуждения при помощи регулятора
тока РУТ-600Д, установленного в ПСГ-1А.
Регулятор тока РУТ-600Д представляет собой
электромагнит броневого типа с угольным столбом,
расположенным внутри него. На сердечнике элек-
тромагнита расположены три обмотки: сериесная,
включенная в цепь якоря; управляющая, включен-
ная в бортовую сеть через регулируемое сопротив-
ление; стабилизирующая, включенная параллельно
шунтовой обмотке возбуждения СТГ-18ТМО-ЮОО.
Первые две обмотки включены согласно, тре-
тья — встречно. Угольный столб РУТ-600Д вклю-
чен последовательно с обмоткой возбуждения
СТГ-18ТМО-ЮОО. Настройка РУТ-600Д производит-
ся таким образом, чтобы при оборотах раскрутки
ток, протекающий в якоре и сериесной обмотке ре-
гулятора, имел определенную величину при устано-
вившемся значении напряжения. В результате этого
РУТ-600Д, воздействуя в процессе запуска на об-
мотку возбуждения стартер-генератора, стремится
поддерживать ранее отрегулированную мощность.
Номинальный ток .настройки РУТ-600Д при запуске
от двух розеток аэродромного питания — 350 А+5%.
В нормальных условиях эксплуатации регулировоч-
ные сопротивления регулятора РУТ-600Д подрегу-
лировке не подлежат.
Панель запуска АПД-27 обеспечивает автомати-
ческое управление процессом запуска двигателей
по времени.
В панели запуска АПД-27 установлен про-
граммный механизм, состоящий из восьми кулач-
ковых шайб с концевыми переключателями, привод-
ного электродвигателя Д-20 (с центробежным вы-
ключателем и электромагнитной муфтой ускоренной
доработки) и реле. Команды от программного ме-
ханизма поступают на пусковую коробку ПСГ-1А и
другие исполнительные элементы. Порядок подачи
команды программным механизмом для управле-
ния автоматическим процессом запуска указан в
циклограмме (см. рис. 13).
В пусковой коробке ПСГ-1А смонтированы:
пусковое сопротивление в цепи якоря, обеспечи-
вающее малую начальную скорость вращения для
выбора люфтов;
регулятор тока РУТ-600Д;
контакторы для включения питания якоря
РУТ-600Д и пускового сопротивления;
реле переключения настройки;
промежуточное реле.
Панель запуска АПД-27 установлена на потолке
в районе шпангоута 9, пусковая коробка ПСГ-1А —
в центроплане (рис. 14) у переднего лонжерона.
Запуск двигателей от аэродромных источников
питания
Запуск двигателей на земле от аэродромных ис-
точников питания осуществляется со щитка запуска
на пульте левого летчика.
Для запуска необходимо кратковременно на-
жать кнопку 1089 (рис. 13) запуска, при этом
«плюс» бортсети через клемму 1 Ш1 панели АПД-27,
замкнутые контакты блокировочного реле Р7,
кнопку запуска, переключатель 1086, замкнутые
контакты реле 1075 (блокировки включения запуска
при запущенном двигателе) поступает на обмотку
распределительного реле 1076 левого двигателя, а
2*
19
затем — на обмотку контактора 1084 переключения
возбуждения СТГ-18ТМО-ЮОО левого двигателя на
запуск.
После срабатывания реле 1076 питание поступа-
ет на обмотку контактора 1085 включения питания
запускаемого двигателя, одновременно — на клем-
Через 2,5 с от начала запуска сработает кулачок
О программного механизма, который подаст пита-
ние на реле Р2, работа двигателя Д-20 программно-
го механизма становится не зависимой от реле Р1.
Через 3 с после начала запуска, вследствие
срабатывания кулачка А в АПД-27, подается пи-
Рис. 14. Установка агрегатов электрооборудования в переднем зализе центроплана (вид сверху):
/ — распределительная коробка контакторов запуска; 2— пусковая коробка ПСГ-1А; 3 — панель ПУ-24; 4, 5 — люкн
для доступа к электроагрегатам
му 1 Ш2 панели АПД-27 и через замкнутые кон-
такты реле РЗ — на обмотку командного реле Р1 и
лампу 1090 сигнализации работы АПД. Так как
«минус» на это реле подается через пневмоэлектри-
ческий выключатель 1081 (ВС-1) на двигателе, то
командное реле сработает и станет на самоблоки-
ровку через кнопку 1094 прекращения запуска и
концевой выключатель кулачка Е программного
механизма панели АПД-27. Командное реле вклю-
чает реле Р-2, которое в свою очередь, сраба-
тывая, подает питание на электродвигатель Д-20
программного механизма. Панель АПД-27 начи-
нает отрабатывать программу запуска по цикло-
грамме.
Одновременно, при нажатии кнопки запуска и
срабатывании командного реле Р1 срабатывает
реле Р6. Через контакты 3—2 реле холодной про-
крутки Р6, концевой выключатель Ж и контакты
реле 1076 подается питание на контактор 1073
включения зажигания и реле 1077 цепи питания
электроклапана 1082 пускового топлива. Однако
питание на клапан пускового топлива, подается
только на 9-й с, когда от кулачка В срабатывает
реле Р5. До 9-й с от кулачка В подается питание
на контактор К2 в ПСГ-1А, который через гася-
щее сопротивление подает питание на якорь
СТГ-18ТМО-ЮОО. За счет этого уменьшается пуско-
вой ток СТГ-18ТМО-ЮОО и обеспечивается плавный
выбор люфтов редуктора. С момента нажатия кноп-
ки запуска от кулачка Г подается питание на элек-
троклапан останова 1080.
тание на реле Р2 в ПСГ-1А. Реле срабатывает
и подает питание на контактор К1, шунтирующий
гасящее сопротивление в цепи питания якоря
СТГ-18ТМО-ЮОО.
На 9-й с в АПД-27 от кулачка В срабатывает
реле Р5 и подает питание на клапан пускового топ-
лива 1082 и контактор К4 включения РУТ-600Д в
ПСГ-1А. На шунтовую обмотку СТГ-18ТМО-ЮОО
подается пониженное напряжение, так как после-
довательно с ней включается угольный столб
РУТ-600Д.
На 15-й с от кулачка Б срабатывает контактор
КЗ в ПСГ-1А и выдает питание на контакторы 726
(см. рис. 7) переключения источников запуска на
48 В, одновременно кулачком Б обесточивается
РУТ-600Д.
На 20-й с кулачком Г снимается питание с кла-
пана останова двигателя, и в двигатель начинает
поступать рабочее топливо. Одновременно кулачок
Д подает питание на реле Р8 в панели АПД-27,
которое включает РУТ-600Д в ПСГ-1А.
На 28-й с кулачок Ж обесточивает питание кату-
шек зажигания и клапана пускового топлива.
Дальнейшая раскрутка двигателя идет в со-
провождении стартер-генераторов, обороты кото-
рых растут. При достижении турбиной 5000—
7500 об/мин пневмоэлектрический выключатель
1081 (ВС-1) на двигателе отключает «минус» от
командного реле Р1 в АПД-27, а реле своими кон-
тактами 2—1 подает питание на электромагнитную
муфту ускоренной доработки программы. Про-
20
граммный механизм ускоренно дорабатывает про-
грамму согласно циклограмме.
Если до 68-й с от начала запуска двигатель не
достиг оборотов, при которых срабатывает выклю-
чатель ВС-1, программа дорабатывается «по вре-
мени». Кулачок Б переключает источники запуска
на 24 В.
На 69-й с кулачок А снимает питание с реле Р2
в ПСГ-1 А, которое обесточивает контактор К1
питания якорной обмотки СТГ-18ТМО-ЮОО.
На 71,5 с кулачок В включает контактор К2 в
ПСГ-1 А, который подает питание на якорь через
гасящее сопротивление.
На 72-й с кулачок Д обесточивает реле Р8 в па-
нели АГЩ-27, а последнее обесточивает РУТ-600Д
в коробке ПСГ-1А.
На 73-й с кулачок Е снимает питание командно-
го реле Р1 в АГЩ-27, в результате чего прекра-
щаются все команды АГЩ, и лампа работы АГЩ-27
гаснет.
На 75-й с кулачок О возвращается в исходное
положение, выключает электродвигатель программ-
ного механизма, после чего снимается подпитка с
реле выбора двигателя.
Холодная прокрутка двигателя
При холодной прокрутке двигателя на земле,
перед нажатием кнопки запуска выключатель 1093
«Запуск — Холодная прокрутка» необходимо, уста-
новить в положение «Холодная прокрутка». Пр-и
этом разрывается цепь питания системы зажига-
ния и клапана пускового топлива, а также цепь
включения РУТ-600Д на 9 и 20-й с.
Выключатель клапана останова двигателя на
центральном пульте должен быть установлен в по-
ложение «Останов».
Прекращение запуска двигателей
Для срочного прекращения запуска необходимо
установить переключатель останова двигателя в по-
ложение «Останов» и нажать кнопку 1094 прекра-
щения запуска на щитке запуска. При этом обес-
точивается командное реле Р1 в панели АГЩ-27,
отключаются стартер-генераторы и вся пусковая
система. Программный механизм ускоренно дора-
батывает программу, и система приходит в исход-
ное состояние.
Запуск двигателей от генератора ГС-24Б
дополнительного двигателя
Перед запуском двигателей необходимо запус-
тить дополнительный двигатель от бортовых акку-
муляторов или от аэродромного источника питания.
Система запуска двигателя РУ19А-300
Электрооборудование двигателя РУ19А-300 обес-
печивает:
запуск двигателя РУ19А-300;
запуск двигателей АИ-24ВТ;
снабжение электроэнергией постоянного тока на-
пряжением 27 В.
В состав системы запуска двигателя РУ19А-300
входят:
стартер-генератор ГС-24Б;
панель запуска ПТ-29;
тахометрическая сигнальная аппаратура
ТСА-15УМ;
коммутационная, защитная и сигнальная аппа-
ратура;
агрегаты, входящие в комплект двигателя
РУ19А-300.
Стартер-генератор ГС-24Б обеспечивает запуск
двигателя РУ19А-300 при работе в стартерном ре-
жиме и является резервным источником электро-
энергии постоянного тока при работе в генератор-
ном режиме.
Панель запуска ПТ-29 обеспечивает программу
запуска по заданному циклу.
Тахометрическая сигнальная аппаратура ТСА-
15УМ предназначена для выдачи сигналов на
отключение стартерного цикла генератора ГС-24Б
при наборе турбиной двигателя РУ19А-300 оборо-
тов 31 ± 2%, закрытие ленты перепуска воздуха за
компрессором и перенастройку ОМТ-29 при оборо-
тах 63 ± 2%, а также для измерения числа оборо-
тов двигателя.
Электропитание стартера-генератора ГС-24Б при
запуске двигателя обеспечивается от;
бортовых аккумуляторных батарей;
стартер-генератора СТГ-18ТМО-ЮОО работаю-
щего двигателя АИ-24ВТ;
аэродромного источника.
Питание стартер-генератора ГС-24Б при запус-
ке двигателя РУ19А-300 в воздухе может обеспечи-
ваться от стартер-генератора СТГ-18ТМО-1000
работающего двигателя АИ-24ВТ или от бортовых
аккумуляторных батарей.
Органы управления и контроля системы запуска
двигателя РУ19А-300 расположены на электрощит-
ке радиста, щитке запуска двигателей, средней па-
нели приборной доски летчиков и левом пульте.
На электрощитке радиста расположен ампер-
метр «ГС-24» для измерения величины потребляе-
мого стартер-генератором ГС-24Б тока при за-
пуске двигателя РУ19А-300 и отдаваемого тока при
работе в генераторном режиме.
На щитке запуска двигателей (рис. 15) располо-
жены:
выключатель запуска «Главн. выключ.»;
переключатель «Холоди, прокрут.— Запуск»;
переключатель «Управ, лентой»;
кнопки «Запуск на земле», «Запуск в воздухе»,
«Прекращен, запуска»;
переключатель «Контроль ОМТ-29 — Контроль
лампы ОМТ-29».
На левом пульте установлены переключатель
«Створка РУ-19» и сигнальная лампа «Створка от-
крыта».
На средней панели приборной доски летчиков
расположены четыре сигнальные лампы «Работа
ПТ-29», «Лента открыта», «Отказ ТСА» и «Работа
ОМТ-29».
Электромеханизм МП-250Р управления створ-
кой воздухозаборника двигателя РУ19А-300 уста-
новлен в хвостовой части гондолы правого двига-
теля между шпангоутами 20—21.
21
Запуск на земле
Перед запуском двигателя РУ19А-300 выключа-
тели должны находиться в следующих положениях:
выключатель 1714 «Главн. выкл.» — в положе-
нии «Включ.»;
переключатель 2ППГ-15к управления створкой
воздухозаборника РУ19А-300 11359 — в положении
«Открыто» — горит лампа «Створка открыта»;
переключатель «Борт — Аэродр.» — в положении
«Аэродр.» при запуске от аэродромного источника
питания или в положении «Борт» при запуске от
бортовых источников;
переключатель 1116 «Холоди, прокрут.— За-
пуск» — в положении «Запуск»;
переключатель 7187 «Управ, лентой» — в поло-
жении «Автом.»;
на щите АЗС автоматы защиты «Откр. створ-
ки — Запуск», «Зажиган.», «ОМТ-29 — Закр. створ-
ки», «ТСА —1° масла — Сиги, ленты» и «Лента» —
включены;
на левом пульте переключатель «Двиг. РУ-19 —
Пожарный кран» в положении «Открыт»;
переключатель аварийного питания — в положе-
нии «Осн. шина».
При запуске от аккумуляторных батарей — «ми-
нус» питания через контакты 4—5 реле 7197 и 7198,
контакты 3—4 выключателя 1714 поступает на кон-
тактор подключения аккумуляторной батареи № 3
на аварийную шину и контакторы 10693 и 10694
подключения ГС-24Б к аккумуляторным батареям
№ 1, 2.
После включения автоматов защиты АЗС-10
«ОМТ-29 — Закр. Створки» напряжение +27 В по-
ступает:
на обмотку реле 12374 блокировки пуска;
на клемму 1 штепсельного разъема блока
ОМТ-29;
на клемму^ штепсельного разъема блока ОМТ-29
через контакты 1—2 реле 12386;
на контакт 8 реле 12383 через контакты 4—5 ре-
ле 12386.
При установке «Главн. выключ.» (1714) в поло-
жение «Включ.» срабатывает реле 14050 блокировки
запуска РУ19А-300 и через свои замкнутые контак-
ты 3—2 подает питание на кнопки 1115 «Запуск на
земле», 9319 «Запуск в воздухе», 1174 «Прекращен,
запуска» (переключатель 11359 «Створка РУ-19»
установлен в положение «Открыто»).
При нажатии на кнопку 1115 «Запуск на земле»
питание через контакты 2—3 реле 12374, контакты
1—2 реле 7199 поступает на клемму 4 штепсельного
разъема Ш1 панели ПТ-29, которая обеспечивает
автоматическую отработку программы запуска по
заданному циклу и выдачу сигналов на срабаты-
вание агрегатов запуска в определенной последо-
вательности.
В панели ПТ-29 напряжение питания с клеммы
4 штепсельного разъема ПН через контакты 1—2
реле Р4 и Р2 поступает на обмотку реле Р1, которое
срабатывает и становится на самоподпитку по цепи:
кнопка 1174, клемма 9 штепсельного разъема Ш1,
свои контакты 8—9, контакты Е программного ме-
ханизма, контакты 1—2 реле Р2.
При срабатывании реле Р1 обеспечивает:
через контакты 5—6 подачу питания на сигналь-
ную лампу 1938 и реле РЗ включения двигателя
программного механизма;
через контакты 11—12 включение контактора Р9
подачи питания на катушку зажигания 1123-,
через свои контакты 17—18 и контакт Б про-
граммного механизма включение контактора Р8 по-
дачи питания на силовые клеммы стартер-генера-
тора ГС-24Б (через пусковое сопротивление контак-
тора Р9) и включение реле Р4, которое при сраба-
тывании контактами 1—2 разрывает цепь кнопки
1115 запуска на земле (реле Р1 к этому времени
стало на самоподпитку через клемму 9 Ш1) и кон-
тактами 5—6 подключает питание на внешние эле-
менты запуска (через клемму 7 UI2).
Реле РЗ контактами 2—3 включает электродви-
гатель программного механизма, контактами 5—6
подготавливает цепь включения электромагнита
ускоренной доработки электродвигателя, контакта-
ми 8—9 подключает питание на внешние элементы
запуска (через клемму 10 UI2).
Через клемму 10 UI2 напряжение питания по-
ступает:
на обмотку реле 8479, которое срабатывает и
своими контактами 5—6 через контакты 1—3 вы-
ключателя 7187 и контакты 1—2, 4—5 реле 11706
подключает питание на электромагнитный клапан
1935 управления лентой перепуска воздуха, а кон-
тактами 2—3 подключает цепь питания реле 12382
включения клапана слива топлива из-под иглы.
При открытии ленты перепуска воздуха срабатыва-
ет концевой выключатель сигнализатора 1121 по-
ложения ленты и загорается сигнальная лампа
1983-
на обмотку реле 7200 (через контакты 13—14
реле 7199 блокировки запуска двигателя РУ19А-300
при запуске двигателя АИ-24ВТ), которое подклю-
чает питание на обмотку контактора 7202 переклю-
чения обмотки возбуждения стартер-генератора
ГС-24Б с генераторного на стартерный режим ра-
боты;
на обмотку контактора 7196 (через контакты
1—2 реле 7197 и 7198), который при запуске от ак-
кумуляторных батарей или аэродромного источника
срабатывает и шунтирует пусковое сопротивление
7195\ при запуске от одного нз стартер-генерато-
ров СТГ-18ТМО-ЮОО реле 7197 или 7198 срабатыва-
ет и разрывает цепь включения контактора 7196-,
этим обеспечивается включение в цепь запуска
стартер-генератора ГС-24Б сопротивления 7195.
При срабатывании контактора Р8 панели ПТ-29
и контактора 7202 стартер-генератор ГС-24Б про-
изводит выборку зазоров в зубчатых зацеплениях
редуктора, осуществляя безударное сцепление яко-
ря с валом двигателя РУ19А-300, и начинает рас-
крутку этого двигателя.
Через 2 с микровыключатель 0 шунтирует кон-
такты 5—6 реле Р1 запуска, поэтому подача пита-
ния на сигнальную лампу работы ПТ-29 и электро-
двигатель программного механизма не зависит в
дальнейшем от рабочего положения реле Р1 за-
пуска.
Через 3 с срабатывает микровыключатель А и
включает контактор РЮ, который шунтирует пуско-
вое сопротивление 9; стартер-генератор ГС-24Б под-
22
ключается непосредственно к источнику. При скач-
кообразном возрастании тока стартер развивает
значительный момент и интенсивно раскручивает
двигатель РУ19А-300. По мере набора двигателем
оборотов ток плавно понижается.
Через 6 с срабатывает микровыключатель Г,
включающий реле Р5, которое через контакты 5—6
и 2—3, клемму 12 Ш2 включает электромагнит кла-
пана 1934 пускового топлива. Топливо поступает в
пусковые воспламенители. В камере сгорания про-
исходит зажигание топливо-воздушной смеси и дви-
гатель начинает более интенсивно увеличивать обо-
роты.
Через 12 с срабатывает микровыключатель В.
При этом питание подается с переключателя 1116
на клемму 1 UI1, далее через контакты 11—12 ре-
ле Р1 и через микровыключатель В — на обмотку
переключающего контактора Р7, который своими
контактами 3—4 расшунтирует угольный столб ре-
гулятора, ограничивающего до конца запуска вели-
чину тока стартер-генератора ГС-24Б в стартерном
режиме уровнем 400 А.
Через 15 с микровыключатель Б разрывает пи-
тание обмотки контактора Р8 включения пускового
сопротивления Р9 (цепь шунтирована контактами
1—2 контактора РЮ).
Процесс запуска автоматически заканчивается
по сигналу от ТСА-15УМ при оборотах двигателя
31+2%. По этому сигналу включается реле 3504,
которое контактами 5—6 дублирует подачу питания
на электромагнитный клапан 1935, контактами 2—3
подает питание на включение реле 12372 прекраще-
ния запуска. Реле 12372 срабатывает и своими кон-
тактами 4—5 разрывает цепь питания реле 12382, а
контактами 3—2 через клемму ЗШ2 ПТ-29 подает
+ 27 В на обмотку реле Р2.
Реле Р2 контактами 1—2 разрывает цепь само-
блокировки реле Р1, которое прекращает подачу пи-
тания на обмотку контактора РЮ.
Контактор РЮ при этом обеспечивает:
размыканием силовых контактов 1—2 — прекра-
щение подачи питания на силовые цепи стартер-ге-
нератора ГС-24Б;
размыканием вспомогательного контакта В —
прекращение подачи питания на обмотку реле Р6.
Реле Р6 размыканием контактов 2—3 отключает
обмотку управления угольного регулятора тока па-
нели ПТ-29, а размыканием контактов 5—6 снимает
питание с обмотки контактора 7202, который обеспе-
чивает переключение обмотки возбуждения стар-
тер-генератора ГС-24Б на генераторный режим ра-
боты. Обмотка возбуждения стартер-генератора
ГС-24Б подключается к регулятору напряжения и
стартер-генератор ГС-24Б автоматически переходит
на генераторный режим работы.
В дальнейшем программный механизм, остава-
ясь включенным через реле РЗ, обмотка которого
обеспечивается питанием через контакты 0, произ-
водит ускоренную доработку программы.
Если двигатель РУ19А-300 за цикл запуска не
вышел на обороты 31%, через 40 с с момента за-
пуска срабатывает концевой выключатель Е про-
граммного механизма, который разрывает цепь пи-
тания обмотки реле Р1. Этим обеспечивается пре-
кращение цикла запуска.
При выходе двигателя на обороты 63% сраба-
тывает реле 3505, которое контактами 2—3 подает
+ 27 В на обмотку реле 12386 перенастройки
ОМТ-29, а контактами 4—5 разрывает цепь вклю-
чения электромагнитного клапана 1935, который
обеспечивает закрытие ленты перепуска воздуха.
При этом гаснет сигнальная лампа 1983 «Лента от-
крыта».
Для запуска двигателя РУ19А-300 от аэродром-
ного источника необходимо на электрощитке радис-
та переключатель «Борт—Аэродр.» установить в по-
ложение «Аэродр.». При этом аэродромное питание
поступает как на основную, так и на аварийную
сеть. С момента нажатия на пусковую кнопку с
клеммы 10 Ш2 питание подается на обмотку кон-
тактора 7196, который шунтирует пусковое сопро-
тивление 7195. В остальном запуск двигателя
РУ19А-300 от аэродромных источников ничем не
отличается от запуска от бортовых аккумуляторов.
При запуске двигателя РУ19А-300 от одного из
двух работающих стартер-генераторов СТГ-18ТМО-
1000 цепь питания обмотки контактора 7196, шун-
тирующего сопротивление 7195, оказывается разор-
ванной. С момента нажатия на кнопку 1115 «Запуск
на земле» контактор 7196 оказывается невключен-
ным, следовательно, ток якоря стартер-генератора
ГС-24Б ограничивается величиной 1200 А. На 12-й
секунде с нормально открытых контактов концевого
выключателя В подается питание на включение ре-
ле Р7, которое через нормально открытые контак-
ты 1—2 и клемму 2 Ш2 (ПТ-29) подает сигнал на
обмотку контактора 7201.
Контактор 7201 шунтирует часть пускового со-
противления 7195, тем самым увеличивая интенсив-
ность раскрутки двигателя РУ19А-300. Дальнейший
запуск аналогичен запуску от бортовых аккумуля-
торов.
Запуск в воздухе
При запуске РУ19А-300 в воздухе предваритель-
ная подготовка производится в том же объеме и по-
следовательности, что и при запуске на земле от
генераторов СТГ-18ТМО-ЮОО.
При нажатии на кнопку 9319 «Запуск в возд.»
через реле 7199, клемму 4 Ш1 (ПТ-29), контакты
2—1 реле Р4 и контакты 1—2 реле Р2 питание по-
дается на реле Р1 включения запуска. Одновремен-
но питание подается на реле 9320, которое, сраба-
тывая, замыкает контакты 5—6, 2—3 и подает пи-
тание на клапан 8480 перепуска топлива. Реле 9320
становится на самоблокировку через свои контакты
9—8, клемму 4 Ш2 (ПТ-29) и контакты 15—14 ре-
ле Р1.
В дальнейшем запуск в воздухе происходит ана-
логично запуску на земле.
При достижении двигателем оборотов 31 ±2%
запуск заканчивается автоматически по сигналу
ТСА-15УМ. По этому же сигналу включается реле
3504, подающее питание на клемму 3 Ш2 (ПТ-29),
и реле Р2, которое через контакты 1—2 разрывает
цепь самоблокировки реле запуска Р1. При обесто-
чивании реле Р1 происходит разрыв цепи самобло-
кировки реле 9320, которое обесточивает клапан
8480.
23
Окончание запуска в воздухе аналогично окон-
чанию запуска на земле.
Холодная прокрутка
Для холодной прокрутки двигателя необходимо:
открыть перекрывной топливный кран;
включить главный выключатель запуска 1714-,
переключатель «Створка РУ-19» установить в
положение «Открыто»;
установить переключатель 1116 в положение
«Холоди, прокрут.»;
нажать кнопку 1115 «Запуск на земле». При
этом срабатывает реле запуска Р1 в ПТ-29, кото-
рое становится на самоблокировку по цепи: кнопка
1174 «Прекращен, запуска», клемма 9 Ш1 (ПТ-29),
клеммы 8—9 реле Р1 запуска, концевой выключа-
тель Е, контакты 1—2 реле Р2.
С момента нажатия на кнопку происходит сле-
дующее:
открывается лента перепуска воздуха;
начинает работать программный механизм и за-
жигается сигнальная лампа 1938 «Работа ПТ-29»;
включается цепь якоря стартер-генератора
ГС-24Б с сопротивлением R9 выборки люфтов;
подается питание на контактор 7202 переключе-
ния обмотки возбуждения стартер-генератора
ГС-24Б с генераторного на стартерный режим ра-
боты;
через 2 с концевой выключатель 0 шунтирует
контакты 5—6 реле Р1 в ПТ-29, после чего работа
программного механизма не зависит от этого реле;
через 3 с концевой выключатель А подает пи-
тание на контактор РЮ, шунтирующий сопротивле-
ние R9 выборки люфтов; на клеммы якоря стартер-
генератора ГС-24Б подается полное напряжение;
через 27 с с концевого выключателя Д, через
контакты 5—6 реле РЗ включения электродвигателя
программного механизма подается питание на соле-
ноид переключения программного механизма для
ускоренной отработки программы, как и при запус-
ке, когда при оборотах 31% отключается стартер-ге-
нератор ГС-24Б (по сигналу от ТСА-15УМ). При
этом концевыми выключателями программного ме-
ханизма в ПТ-29 отключается контактор включения
якоря стартер-генератора ГС-24Б и все другие цепи
запуска.
При холодной прокрутке питание на катушку
зажигания 1123 и электромагнит клапана 1934 пу-
скового топлива не подается, так как обесточена
электроцепь через клемму 1 Ш1 (ПТ-29), следова-
тельно, зажигание и топливный клапан не сраба-
тывают.
Система ОМТ-29 ограничения максимальной тем-
пературы газов за турбиной двигателя РУ19А-300
Система ОМТ-29 предназначена для ограниче-
ния максимальной температуры газов за турбиной
двигателя РУ19А-300 во время запуска, на переход-
ных и установившихся режимах работы.
Система включает в себя:
два электромагнитных клапана МКПТ-9АФ;
блок ОМТ-29;
переключатель контроля системы;
лампу сигнализации работы системы ограниче-
ния;
коммутационную и защитную аппаратуру.
Для работы системы ОМТ-29 используются тер-
мопары Т-64-4 из комплекта ТВГ-164-4 и тахомет-
рическая сигнальная аппаратура ТСА-15УМ.
Система ОМТ-29 имеет две ступени ограничения:
первая ступень •— с момента нажатия кнопки
«Запуск» до выхода двигателя на обороты 63+2%,
температура не выше плюс 850° С;
вторая ступень — с оборотов 63±2% и выше,
температура не выше плюс 760° С.
Агрегаты системы размещены:
клапаны МКПТ-9АФ— на двигателе РУ19А-300
(один — в магистрали слива топлива из-под серво-
поршня дозирующей иглы агрегата 745А, второй —
в магистрали слива топлива перед распределитель-
ным клапаном агрегата 745А-500);
блок ОМТ-29 — на потолке фюзеляжа, в районе
шпангоута 26;
переключатель проверки системы — на щитке
запуска двигателя;
сигнальная лампа работы системы — на средней
панели приборной доски летчиков;
автомат защиты сети АЗС-10 «ОМТ-29» — на
щите АЗС;
коммутационная аппаратура — в распредели-
тельной коробке ОМТ, расположенной на потолке у
шпангоута 26.
При запуске двигателя РУ19А-300 срабатывает
реле 8479, которое через свои контакты 3—2, через
контакты 4—5 реле 12372 подает питание на обмот-
ку реле 12382. Реле 12382 срабатывает и подает пи-
тание на электромагнитный клапан МКГ1Т-9АФ
12384 слива топлива из-под сервопоршня дозирую-
щей иглы агрегата 745А. Это обеспечивает поста-
новку дозирующей иглы на упор минимального
расхода и предохраняет двигатель от заброса тем-
пературы газов при установке РУД выше площадки
«Малого газа». Если обороты двигателя не достигли
31 ±2% и при этом произошло повышение темпе-
ратуры газов выше настроечного значения, ОМТ-29
срабатывает от сигнала термопар Т-64-4 и выдает
+ 27 В на обмотку реле 12383 и на лампу 12375 «Ра-
бота ОМТ-29». Реле 12383 срабатывает и через кон-
такты 8—9 и 11—12 подает питание на электромаг-
нитный клапан 12385 слива топлива перед распреде-
лительным клапаном агрегата 745А-500. Контактами
5—6 реле 12383 дублирует цепь питания обмотки
реле 12382.
При оборотах двигателя 31 ±2% по сигналу от
ТСА-15УМ срабатывает реле 3504 и своими контак-
тами 2—3 подает питание на обмотку реле 12372, ко-
торое контактами 4—5 разрывает цепь питания об-
мотки реле 12382, в результате чего обесточивается
электромагнитный клапан 12384 и прекращается
слив топлива из-под иглы.
Если температура газов за турбиной на оборо-
тах двигателя от 31 до 63% превышает значение на-
стройки, срабатывает ОМТ-29 и выдает сигнал на
включение реле 12383. Реле 12383 срабатывает,
включает клапан 12385 и одновременно выдает
+ 27 В на реле 12382. Реле 12382 срабатывает и
подключает питание к клапану 12384. Происходит
ограничение температуры газов на первой ступени.
24
При оборотах двигателя более 63% срабатыва-
ет реле 3505, которое своими контактами 2—3 за-
мыкает цепь питания обмотки реле 12386 перена-
стройки ОМТ-29. Реле 12386 размыканием контак-
тов 1—2 снимает +27 В с клеммы 4 штепсельного
разъема ОМТ-29, а размыканием контактов 4—5
снимает +27 В с клапана 12385 слива топлива перед
распределительным краном.
В этом случае ОМТ-29 работает на второй ступе-
ни ограничения.
При этом загорается лампа «Работа ОМТ-29» и
срабатывает реле 12383, которое замыканием своих
контактов 5—6 подает питание на обмотку реле
12382. Реле 12382 срабатывает и подает питание на
электромагнитный клапан 12384 слива топлива из-
под иглы.
При включении одного из клапанов МКПТ-9АФ
происходит кратковременное уменьшение расхода
топлива и снижение оборотов двигателя. Темпера-
тура газов за турбиной при этом падает ниже соот-
ветствующего предела ограничения блока ОМТ-29,
вследствие чего снимается сигнал на включение
клапанов МКПТ-9АФ, прекращается слив топлива
и восстанавливается исходный режим работы дви-
гателя. Если при этом температура газов вновь пре-
высит температуру настройки, работа ОМТ-29 по-
вторится. Таким образом, система ОМТ-29 работает
импульсами: включается при достижении темпера-
туры настройки и отключается после ограничения
температуры. Каждому срабатыванию системы со-
ответствует загорание сигнальной лампы «Работа
ОМТ».
Проверка работы системы производится на обо-
ротах двигателя 36±2,5% и 90±0,5% по загоранию
лампы «Работа ОМТ-29» при нажатии переключа-
теля «Контроль ОМТ-29». При этом +27 В посту-
пает в блок ОМТ-29 через клемму 6 штепсельного
разъема и в блоке производится автоматическая пе-
ренастройка уровней ограничения: 550° С — на пер-
вой ступени; 510° С — на второй ступени.
Запуск основных двигателей от дополнительного
двигателя (РУ19А-300)
После запуска дополнительного двигателя на
щитке управления электроэнергетикой переключа-
тель 739 (см. рис. 13) необходимо установить в по-
ложение «Запуск от ГС-24Б». При этом срабатыва-
ет реле 7199, которое своими нормально разомкну-
тыми контактами подает питание на клемму 6
ПРК-8А, а через другие нормально замкнутые кон-
такты 17—16 питание в начале запуска двигателей
подается на реле блокировки включения ГС-24Б на
бортсеть, после срабатывания которого разрывают-
ся цепи: включения ГС-24Б на бортсеть, подклю-
чения АЗП-8П к системе регулирования, защиты
ГС-24Б при работе последнего на бортсеть.
При запуске основных двигателей от дополни-
тельного двигателя регулирование напряжения ге-
нератора ГС-24Б в процессе запуска осуществляет-
ся пускорегулирующей коробкой ПРК-8А.
В процессе запуска повышение напряжения в си-
ловой сети, в которую включена рабочая обмотка
регулятора напряжения коробки ПРК-8А, происхо-
дит в соответствии с табл. 1.
Таблица 1
Ступени запуска I II III IV V
Время, с Напряжение, В 0—9 20—26 9—15 29—36 15—20 39—47 20—28 45—51 28—69 56-60
Временные сигналы выдаются программным
механизмом панели АПД-27.
В начале цикла запуска питание поступает через
клемму 2 ШЗ коробки ПРК-8А на контактор К2, ко-
торый подает питание на обмотку контактора К/.
Контактор К1 срабатывает и переключает обмотку
возбуждения генератора ГС-24Б с регулятора
РН-120У на регулятор РН-180Д, установленный в
коробке ПРК-8А.
Так как в цепь рабочей обмотки регулятора
включены сопротивления R1 и R6, на первой ступе-
ни запуска поддерживается напряжение 20—26 В.
На 9-й с от команды АПД-27 срабатывает реле
Р4 в Г1РК-8А, и в цепь рабочей обмотки регулятора
включаются сопротивления R2 и R9, напряжение
на шине запуска увеличивается до 30—35 В.
На 15-й с срабатывает реле Р5 в Г1РК-8А, в цепь
рабочей обмотки регулятора включаются сопротив-
ления R3 и R7, напряжение на шине запуска увели-
чивается до 40—45 В.
На 20-й с срабатывают реле Р6 и Р8 в ПРК-8А,
в цепь рабочей обмотки регулятора включаются
сопротивления R4 и R8, и напряжение на шине за-
пуска увеличивается до 46—51 В.
Основные данные ПРК-8А
Диапазон напряжения, поддерживаемого ре-
гулятором напряжения по ступеням запус-
ка, В ..................................22—60
Номинальное напряжение питания по цепям
управления, В..............................24
Мощность, рассеиваемая угольным столбом
регулятора напряжения, ВТ, не более . . 180
Режим работы............................повторно-крат-
ковременный
Допускаются восемь включений по 70 с каждое
с перерывами между включениями по 2 мин или
4 включения по 70 с каждое с перерывами между
включениями по 15 с.
Допускаются четыре включения продолжитель-
ностью 60 с каждое с перерывами между включе-
ниями 20 с. После четырех включений — перерыв
2 мин, затем два включения продолжительностью
60 с каждое с двухминутным перерывом между
включениями. После 15-минутного перерыва допу-
скается повторение вышеуказанного режима, после
чего — охлаждение в течение 1 часа.
4.2. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО И РУЧНОГО
ФЛЮГИРОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ ВИНТОВ
Электрическая схема флюгирования обеспечи-
вает:
ручное флюгирование винта с одновременной по-
дачей команды на электроклапан останова на флю-
гируемом двигателе;
25
автоматическое флюгирование винта при отказе
двигателя (при падении крутящего момента двига-
теля), работающего в режиме не ниже 0,7 номи-
нала с одновременной подачей команды на останов
флюгируемого двигателя;
автоматическое флюгирование винта от датчика
по отрицательной тяге с одновременным остановом
флюгируемого двигателя;
частичное флюгирование винта без останова
двигателя (на работающем двигателе);
проверку системы автофлюгера по крутящему
моменту без ввода винта во флюгер и без останова
двигателя;
проверку системы автофлюгера по отрицатель-
ной тяге без ввода винта во флюгер и без останова
двигателя;
расфлюгирование воздушного винта.
Органы управления и сигнализация системы
размещены на электрощитке флюгирования, уста-
новленном на потолке кабины экипажа.
Все входящие в схему реле расположены в одной
РК флюгирования, которая установлена на потолке
между шпангоутами 10—11; два программных ме-
ханизма ПМК-18 установлены между шпангоутами
9—10; контакторы флюгерных насосов размещены
в левом ЦРУ. Флюгерные насосы установлены на
двигателях.
Ручное флюгирование винтов
от кнопки КФЛ-37
Для ручного флюгирования винта в случае отка-
за двигателя в полете или при проверке на земле
необходимо кратковременно нажать и отпустить
кнопку 82 КФЛ-37 (рис. 16). При нажатии кнопки
питание подается на контактор 76 включения флю-
герного насоса, на клемму 2 программного меха-
низма ПМК-18 (ПМК-18 начинает работать) и че-
рез контакты самоблокировки — на обмотку кнопки
КФЛ-37. Второй конец обмотки кнопки КФЛ-37 по-
лучает «минус» бортсети через клемму 4 штепсель-
ного разъема механизма ПМК-18. Благодаря этому
кнопка КФЛ-37 остается в нажатом положении.
Одновременно питание подается на реле 88 ручного
флюгирования в РК флюгирования, которое, срабо-
тав, замыкает цепь сигнала на отключение воз-
буждения генератора переменного тока ГО16ПЧ8,
а также подает питание на реле 90 останова двига-
теля. Реле 90 срабатывает и через контакты 5—6,
контакты 8—7 реле 92 проверки системы флюгиро-
вания подает питание на электроклапан останова
двигателя.
При включении флюгерного насоса загорается
лампа 78 сигнализации флюгирования винта.
Через 12 с автомат времени отработает свой
цикл, концевой выключатель разомкнется и снимет
«минус» с удерживающей обмотки КФЛ-37. Кнопка
вернется в исходное положение и обесточит флюгер-
ный насос и реле 88, в результате лампа сигнализа-
ции флюгирования погаснет.
Для вывода винта из флюгерного положения не-
обходимо кнопку 82 потянуть на себя. При этом пи-
тание поступит на реле 93 вывода из флюгера и кон-
тактор 76 включения флюгернасоса. Реле 93
нормально открытыми контактами 5—6 подключит
«плюс» бортсети на обмотку электромагнитного кла-
пана расфлюгирования.
Автоматическое флюгирование винта при отказе
двигателя
При работе двигателя и при положении сектора
газа, соответствующем режиму 0,7 номинала и вы-
ше, срабатывает концевой выключатель 86, и пита-
ние от клеммы II ШР РК флюгирования через кон-
цевой выключатель 86 подается на клемму I ШР
датчика 85.
При работе двигателя за счет давления масла в
системе индикатора крутящего момента (ИКМ)
срабатывают оба концевых выключателя датчика
85, и питание с клеммы 2ШР датчика подается на
реле 89 в РК флюгирования.
Реле 89 срабатывает, подает питание на лампу
сигнализации 9300 и становится на самоблокировку
через замкнутый концевой выключатель 86, шунти-
руя контакты концевого выключателя датчика 85,
срабатывающего при давлении масла 25 кгс/см2.
Цепь между клеммами 3 и 2ШР датчика разомкну-
та, т. к. датчик срабатывает при давлении масла
10 кгс/см2. При отказе двигателя и падении давле-
ния масла в ИКМ возвращаются в исходное поло-
жение вначале концевой выключатель датчика авто-
матического флюгирования, настроенный на давле-
ние 25 кгс/см2, а затем концевой выключатель, на-
строенный на давление 10 кгс/см2.
Питание с клеммы 2ШР датчика 85 через конце-
вой выключатель, клемму ЗШР датчика 85 и клем-
му 12ШР РК флюгирования подается на реле 91 и
94. Реле 91 автоматического ввода во флюгер сраба-
тывает и подает питание на реле 88, программный
механизм ПМК-18 и контактор флюгерного насоса.
Реле 94 сигнализации отказа двигателя контактами
2—3 включает лампу сигнализации отказа двигате-
ля и лампу-кнопку флюгирования. Через 12 с
ПМК-18 разомкнет минусовые цепи реле 91 и 94.
Дальше схема работает так же, как и при ручном
флюгировании.
При появлении отрицательной тяги на винте и
срабатывании датчика 95 питание с клеммы II ШР
РК флюгирования через замкнувшиеся контакты
датчика подается на реле 91 и реле 94 сигнализации
отказа двигателя. В дальнейшем схема работает так
же, как и при срабатывании датчика 85.
Частичное флюгирование винта
Для частичного флюгирования винта на рабо-
тающем двигателе необходимо кратковременно на-
жать кнопку 84 частичного флюгирования. При этом
питание подается только на контактор 76 флюгер-
ного насоса. Сработав, контактор подаст питание
на флюгерный насос 79, и загорится лампа 78 сигна-
лизации флюгирования. Работа флюгерного насоса,
сигнальной лампы и, соответственно, затяжеление
воздушного винта продолжается до тех пор, пока
кнопка будет нажата.
26
Проверка системы по крутящему моменту на ра-
ботающем двигателе
Сектором газа задается режим работы двигате-
ля 0,7 номинала и выше. При этом срабатывают
концевые выключатели датчика 86 блокировки по
режимам и датчика 85 автофлюгера по крутящему
моменту, а также реле 89 готовности автофлюгера,
которое становится на самоблокировку через конце-
вой выключатель 86 по режимам. После того, как
загорится лампа 9300, нажимают выключатель 75,
через который питание бортсети поступает на об-
мотку и контакт 9 реле 92. Реле 92 сработает и через
контакты 5—6 подаст питание на контакт 5 реле 89.
Таким образом, реле 89 становится на самоблоки-
ровку, шунтируя концевой выключатель 86.
Рнс. 16. Схема флюгнрования воздушного вннта левого двигателя:
68—автомат защиты сети АЗР-6; 69 — выключатель снятия винтов с упора; 70, 72— электромагнитный клапан снятия винта с упора;
73 — предохранитель в цепи питания ПМК-18; 74 — предохранитель в цепи питания электродвигателя флюгериасоса; 75 — выключа-
тель проверки автоматического флюгнрования по крутящему моменту; 76 —контактор включения электродвигателя флюгер-насоса; 77-
предохранитель в цепи сигнализации флюгнрования; 78— лампа сигнализации флюгнрования винта: 79— электродвигатель флюгер-
ного насоса ЭМ-45; 80— автомат времени флюгнрования ПМК-18; 81— электромагнитный клапан вывода из флюгера; 82— лампа-
кнопка ручного флюгнрования КФЛ-37; 83— автомат защиты сети в цепи питания системы флюгнрования; 84— кнопка частич-
ного флюгнрования ГР3604004СП; 85 — датчик автоматического флюгнрования; 86 — датчик блокировки автоматического флюгирова-
ння; 87 — релейная коробка флюгнрования; 88 — реле ручного ввода во флюгер; 89 — реле готовности флюгнрования; 90— реле останова
двигателя; 91 — р.еле автоматического ввода во флюгер; 92 — реле проверки флюгироваиия; 93 — реле вывода из флюгера; 94 — реле
сигнализации отказа двигателя; 95— датчик флюгироваиия по отрицательной тяге; 96 — датчик флюгироваиия по предельным обо-
ротам; 97 — выключатель проверки системы автоматического флюгироваиия по отрицательной тяге; 58—автомат защиты сети АЗС-2;
99 — сигнализатор снятия винта с упора СДУ-9-12,5±2.5; 100— лампа сигнализации снятия винта с упора; 101 — сигнализатор вывода из
флюгера СДУ-9А-20±1; 702 —лампа сигнализации вывода из флюгера; /03 — сигнализатор по отрицательной тяге СДУ-5-2.5; 105 —
электромагнитный клапан проверки флюгнрования по отрицательной тяге; 2958 — искрогасящий диод: 9300 — лампа сигнализации готов-
ности системы автоматического флюгнрования; 12939 — диод Д231А
27
После нажатия выключателя 75 проверки авто-
матического флюгирования сектор газа должен быть
переведен в положение «Малый газ». При этом кон-
цевые выключатели датчика автоматического флю-
гирования сработают так же, как и при отказе дви-
гателя, после чего сработает система автоматиче-
ского флюгирования. Однако винт не будет
флюгироваться, так как реле проверки вклю-
чило клапан расфлюгирования; останова двигателя
не последует, потому что реле проверки разорвало
цепь включения электроклапана останова. Вся ос-
тальная аппаратура сработает так же, как при авто-
матическом флюгировании в случае отказа дви-
гателя.
При срабатывании системы загорается лампа 78.
4.3. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Противопожарная система ССП-2А
Электрическая схема системы пожаротушения
ССП-2А обеспечивает:
автоматическое управление пожаротушением;
ручное управление пожаротушением;
автоматическое включение системы пожаро-
тушения при аварийной посадке с убранным
шасси;
проверку исправности ламп сигнализации о по-
жаре, распределительных кранов и блоков БИ-2АЮ.
Щиток пожарной системы и щиток проверки си-
стемы пожаротушения и контроля исправности
пироголовок баллонов НГ находятся на фонаре
кабины экипажа.
Реле, входящие в схему пожаротушения, распо-
ложены в РК пожаротушения.
Автоматическое управление пожаротушением
Главный переключатель 862 (рис. 17) пожарной
системы во время полета находится в положении
«Пожаротушение».
При возникновении пожара в левом полукрыле
в термобатареях датчиков ДПС-1 АГ, расположен-
ных на двигателе, возникает термоэлектродвижущая
сила, вызывающая ток в обмотке поляризованного
реле РПС-5 блока 2149 (БИ-2АЮ), достаточный
для его срабатывания. Реле РПС-5 срабатывает и
включает реле 1191, которое, срабатывая, выдает
питание от главного выключателя 862 пожарной си-
стемы на лампу-кнопку 1202 сигнализации возник-
новения пожара, на клемму 1 распределительного
крана 1190 и на сирену сигнализации о пожаре.
Кран срабатывает, концевые выключатели, разме-
щенные в нем, выдают питание на клемму 2 ШР и
ставят кран на самоблокировку за счет подачи
питания на клемму 4 ШР крана. Поэтому, если в
дальнейшем цепь датчиков ДПС-1АГ будет повреж-
дена, распределительный кран остается открытым.
При срабатывании распределительного крана пи-
тание через клемму 2 ШР подается на реле 909,
которое, срабатывая, подает питание на пироголов-
ки баллонов первой очереди 875, 906; эти баллоны
срабатывают и подают огнегасящую смесь в зону
пожара. Кроме того, питание подается на кнопку
876, при нажатии на которую подается «плюс» борт-
сети на пироголовки 874, 905 баллонов второй оче-
реди. При срабатывании пироголовок лампы 877,
908, 878, 907 контроля пироголовок гаснут.
Для закрытия распределительных кранов, после
того как потушен пожар, необходимо кратковре-
менно выключить и вновь включить главный вы-
ключатель 862 пожарной системы. При его выклю-
чении разрывается цепь самоблокировки (с клеммы
4 ШР снимается питание), и распределительный
кран закрывается под действием пружины; повтор-
ным включением главного выключателя система
подготавливается к работе.
При возникновении пожара на правом и левом
двигателях или правом полукрыле электросхема
работает аналогично.
Ручное управление пожаротушением
Если пожар обнаружен визуально, а датчики по
какой-либо причине не сработали, электросхема
обеспечивает ручное управление пожаротушением.
Для этого достаточно кратковременно нажать на
корпус лампы-кнопки 1202 «Сигнализация пожара»
и тем самым замкнуть клеммы кнопки, через кото-
рые питание будет поступать на кран 1190.
Автоматическое включение системы пожаротушения
при посадке с убранным шасси
При аварийной посадке с убранным шасси, за
счет смятия обшивки в нижней части фюзеляжа,
прижимающей шток концевого выключателя, сра-
батывает концевой выключатель 898 или 899. Кон-
цевые выключатели установлены между шпангоу-
тами 14—15 и 30—31. При этом питание через
замкнутые контакты концевого выключателя по-
дается на обмотки реле 900 и 868. Реле срабатыва-
ют и подают питание на открытие всех кранов, на
лампы сигнализации пожара и на реле 2816 и 909,
которые срабатывают и включают цепи взрыва пи-
роголовок первой и второй очередей системы пожа-
ротушения.
Проверка исправности распределительных
кранов
Перед проверкой исправности распределитель-
ных кранов главный выключатель 862 должен быть
установлен в положение «Проверка» во избежание
срабатывания пироголовок 875 и 906, а переклю-
чатель 2150 — в положение «Краны». Проверка кра-
нов производится нажатием ламп-кнопок. При этом
распределительные краны открываются так же,
как при ручном управлении пожаротушением. Го-
рение лампы-кнопки при ее нажатии свидетельствует
об ее исправности (питание через замкнувшиеся
контакты кнопки подается непосредственно на
лампу).
Если лампа-кнопка после прекращения нажатия
горит, это значит, что распределительные краны
открылись, то есть они исправны.
Проверка пожарной системы
При проверке системы пожаротушения необхо-
димо главный переключатель 862 установить в по-
ложение «Проверка».
28
На щитке проверки пожаротушения переключа-
тель 2150 установить на группу проверяемых дат-
чиков; выбранная группа датчиков, например 16,
17, 18, проверяется одновременно на всех блоках
БИ-2АЮ. При этом «плюс» бортсети подводится на
обмотку реле 4237 отключения распределительных
кранов. Для проверки исправности выбранной груп-
пы датчиков необходимо нажать кнопку 2151, рас-
положенную на щитке проверки пожаротушения.
«Плюс» бортсети через клемму 6 Ш2 блока БИ-2АЮ
подается через сопротивления и датчики на обмотку
реле РПС-5. Реле срабатывает, и «плюс» борт-
сети через клемму 3 Ш4 подается на обмотку реле
1191. Если все элементы системы исправны, то
загорается лампа, сигнализирующая о пожаре, но
краны при этом не открываются, баллоны не сраба-
тывают, так как главный выключатель установлен
в положение «Проверка».
Противопожарная система ССП-7
Для тушения пожара внутри двигателей на само-
лете установлена система ССП-7, которая состоит
из блока 2705 (ССП-7БИС) и четырех датчиков
2701, 2702, 2703, 2704 (ДТБ-2А) — по два датчика
на двигатель.
Работа системы ССП-7
Для включения системы необходимо переключа-
тель 862, установленный на щитке пожаротушения,
поставить в положение «Пожаротушение». При
этом + 27 В со щита АЗС подается на исполнитель-
ный блок 2705 и лампы 2710, 2712, 4241, 4245, сиг-
нализирующие об исправности пироголовок балло-
нов пожаротушения.
При возникновении пожара внутри двигателя
(например, левого) в датчике 2702 появится термо-
электродвижущая сила, вследствие чего сработает
реле Р5 (РПС-5) и своими контактами замкнет
цепь питания реле Р4. Сработав, реле Р4 подаст
питание на сирену и на лампу 2706 сигнализации
пожара внутри левого двигателя.
При загорании красной лампы 2706 необходимо
нажать на кнопку 2715 взрыва пироголовок балло-
нов пожаротушения левого двигателя. Этим обес-
печивается питание реле 2708 и 4239. При сраба-
тывании реле цепь питания ламп 2710 и 4241 раз-
рывается и подается питание для срабатывания
пироголовок 2713 и 4240.
Если система сигнализации не сработала, а по-
жар замечен, то для ликвидации пожара нужно так-
же нажать кнопку 2715. Дальнейшая работа схемы
подобна рассмотренной выше.
Для проверки системы необходимо галетный пе-
реключатель 2150 поставить в положение, соответ-
ствующее проверяемому датчику, и нажать на кноп-
ку 2151. При этом должна загореться лампа сигна-
лизации пожара.
4.4. СИСТЕМА НЕЙТРАЛЬНОГО ГАЗА
Электросхема системы нейтрального газа (НГ)
обеспечивает:
контроль за исправностью пироголовок балло-
нов НГ;
обогрев системы НГ;
включение баллонов НГ в систему НГ;
включение баллонов НГ в противопожарную
систему;
управление кранами НГ;
сигнализацию открытого положения кранов и
наличия давления в системе НГ.
Управление системой НГ производится со щитка
обогрева и включения баллонов НГ, размещенного
на правой панели верхнего щитка летчиков. Щиток
контроля за исправностью пироголовок баллонов
НГ установлен на фонаре кабины экипажа.
Управление баллонами и кранами НГ
Подключение баллонов к системе НГ осущест-
вляется установкой переключателя 1320 (рис. 18)
в положение, соответствующее включаемому бал-
лону. Для подключения баллонов НГ к системе по-
жаротушения необходимо нажать кнопку 1321, при
этом сработает реле 6033 и подаст питание на пиро-
Рнс. 18. Принципиальная схема управления баллонами НГ:
/319 — автомат АЗС-10 защиты сети системы НГ; 1320 — переключатель
ПЗПНГ-15 системы НГ; 1321 — кнопка 205К подключения НГ к системе
пожаротушения; 1328, 1899, 6034— пироголовки подключения 1, 2. 3
баллонов-к системе НГ; 1329, 1900, 6035— пироголовки подключения
1, 2, 3 баллонов НГ к системе пожаротушения; 3292 — переключатель
контроля исправности пиропатронов; 3293— сигнальная лампа СЛМ-51
исправности пиропатронов; 6033 — реле ТКЕ52ПД1 подключения бал-
лонов НГ к системе пожаротушения
головки баллонов НГ. При срабатывании пирого-
ловки какого-либо баллона НГ и наличии избы-
точного давления в трубопроводе более 0,18 кгс/см2
срабатывает сигнализатор 3295 (см. рис. 20) и за-
горается лампа 3294, сигнализирующая о наличии
давления в трубопроводе.
Схема управления распределительными кранами
системы НГ показана на рис. 19.
При включении выключателя 9118 или 9117 сра-
батывает один из кранов блока 1907, и нейтраль-
ный газ подается соответственно в первые или вто-
рые группы топливных баков. При открытии крана
загорается его сигнальная лампа.
В случае экстренного снижения самолета дол-
жен быть включен выключатель 9116. При этом
электропитание подается на обмотку реле 9119, реле
срабатывает, и через его контакты питание подает-
ся на краны 1322 и 1323. Краны открываются и
29
подают нейтральный газ в систему дренажа топ-
ливных баков. Одновременно питание подается на
кран 1907 второй очереди блока, и нейтральный газ
поступает в баки второй очереди.
Рис. 19. Электросхема управления кранами НГ:
1322, 1323 — краны подачи нейтрального газа в дренажную
систему; 1907 — блок кранов подачи нейтрального газа в
топливные баки первой и второй очередей; 9116 — выключа-
тель ВГ-15К включения кранов НГ при экстренном сниже-
нии; 9117. 9118 — выключатели ВГ-15К включения кранов НГ
второй и первой очередей; 9119—реле ТКЕ54ПД1 включения
кранов НГ при экстренном снижении; 9121, 9122, 9123, 9124 —
сигнальные лампы СЛМ-61 открытого положения кранов НГ
Рис. 20. Электросхема обогрева системы НГ:
1324 — розетка 47К обогрева редуктора; 1325 — обогреватель редуктора;
1326— обогреватель первого баллона НГ; 1327— розетка 47К обогрева
труб; 1901 — автомат защиты сети системы обогрева НГ; 1902 — вы-
ключатель обогрева первого баллона; 1903 — выключатель обогрева
второго баллона; 1904 — реле включения обогрева редуктора; 1905 —
термовыключатель обогрева чехла редуктора; 1906 — предохранитель
цепи обогрева редуктора; 1908 — предохранитель цепи обогрева труб;
1909 — обогреватель труб системы НГ; 1910— реле включения обогрева
чехла первого баллона; 1911 — предохранитель цепи обогрева первого
баллона; 1912 — предохранитель цепи обогрева второго баллона: 1913 —
реле включения обогрева чехла второго баллона; 1914 — обогреватель
второго баллона НГ; 1915 — розетка 48К термовыключателя чехла ре-
дуктора; 3294 — лампа контроля давления НГ; 3295 — сигнализатор
СДУ-2А-0.18 давления НГ; 3301 — розетка 47К обогрева чехла первого
баллона; 3302 — розетка 48К термовыключателя чехла первого баллона;
3303 — розетка 47К обогрева чехла второго баллона; 3304 — розетка 48К
термовыключателя чехла второго баллона; 6036 — выключатель обогре-
ва третьего баллона; 6037 — предохранитель цепи обогрева третьего
баллона; 6038— реле включения обогрева чехла третьего баллона:
6039 — розетка 48К термовыключателя чехла третьего баллона; 6040 —
розетка 47К обогрева чехла третьего баллона; 6041 — обогреватель
третьего баллона НГ
Для проверки исправности пироголовок пере-
ключатель 3292 (см. рис. 18) необходимо установить
в положение, соответствующее проверяемой пиро-
головке (выключатель 1320 должен находиться в
выключенном состоянии). При исправной пирого-
ловке загорается сигнальная лампа 3293.
Обогрев системы НГ
Электрическая схема обогрева системы НГ обес-
печивает обогрев баллонов НГ, редуктора и труб.
Питание схемы обогрева производится от бортсети
напряжением 27 В через автомат защиты сети
АЗС-15 и предохранители СП-10.
Управляют обогревом системы НГ тремя выклю-
чателями 2ВГ-15К со щитка обогрева и включения
баллонов НГ.
Электрическая схема обогрева системы НГ пока-
зана на рис. 20.
При включении выключателя 1902 обогрева пер-
вого баллона питание поступает на обогреватель
труб 1909, обогреватель редуктора 1325 и обогрева-
тель баллона 1326.
В обогреваемом чехле редуктора установлен
один терморегулятор 842МСБ-5, который через об-
мотку реле 1904 обеспечивает автоматическое вклю-
чение и выключение нагревательного элемента ре-
дуктора. Терморегулятор обеспечивает включение
обогрева при температуре плюс 5° С и ниже, выклю-
чение — при температуре плюс 45° С.
В обогреваемом чехле баллона установлены два
терморегулятора 842МСБ-5, которые через обмотку
реле 1910 обеспечивают автоматическое включение
обогрева баллона при температуре плюс 5° С и ни-
же и выключение при температуре плюс 45° С. На-
гревательные элементы труб автоматического вклю-
чения и выключения не имеют.
Система работает аналогично при включении
выключателей второго и третьего баллонов.
4. 5. ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ
ОСНОВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
В комплект приборов контроля и управления
основными двигателями входят:
система предельного ограничения температуры
выходящих газов и коррекции оборотов Г1РТ-24;
система автоматической регулировки темпера-
туры масла АРТМ-64;
расходомер топлива РТМС-0.85-Б1;
система индикаторов вибрации ИВ-41БМ;
указатель положения рычагов топлива УПРТ-2;
моторные индикаторы ЭМИ-ЗРТИ;
магнитоиндукционный тахометр ТЭ-21;
масломер МЭС-1857В;
измеритель крутящего момента ИКМ.
В комплект контроля и управления работой до-
полнительного двигателя входят:
тахометрическая сигнальная аппаратура
ТСА-15У;
термоэлектрический термометр ТВГ-164-4;
моторный индикатор ЭМИ-ЗРТИ.
30
Система предельного ограничения температуры и
коррекции оборотов
Система предельного ограничения температуры
предназначена для устойчивого ограничения мак-
симально допустимой температуры газов перед
турбиной ограничением температуры газов за тур-
биной на уровнях, соответствующих режимам рабо-
ты двигателя.
Система включает в себя следующие элементы:
двенадцать блоков термопар с соединительными
колодками и компенсационными проводами;
усилитель регулятора температуры УРТ-24А;
датчик ДДП-1-1000А коррекции температуры
ограничения по высоте;
исполнительный механизм ИМ-24А;
усилитель корректора оборотов УКО-24Б;
датчик оборотов ДТЭ-1;
блок стабилизации БС-24А;
исполнительный механизм электрического кор-
ректора оборотов — электромагнитный клапан
МКТ-4;
два указателя ИТГ-2А температуры выходящих
газов за турбиной.
Основные данные системы ПРТ-24
Температура газов за турбиной, ограничивае-
мая системой при атмосферном давлении
760 мм рт. ст. и температуре воздуха плюс
20±5°С в зависимости от положения рычага
топлива:
при ав от 0 до 7±1® (режим «Запуск>),°С
при а в от 7±1° до 72,5±1° (номинальный
режим), ° С...........................
при ав от 72,5±1° до 100° (максимальный
режим), °C ...........................
Пределы изменения регулировкой агрегата
УРТ-24 ограничиваемых значений температуры
на всех режимах, °C......................
Напряжение питания постоянным током, В
Напряжение питания переменным током
400 Гц, В................................
Диапазон рабочих температур, °C
Допускаемая влажность воздуха при темпе-
ратуре плюс 35° С, % ................
720
435
485
±50
27
115
от минус 50
до плюс 60
до 98
Принцип действия системы
Блок термопар Т-80 через компенсационные про-
вода выдает в усилитель УРТ-24А термоэлектро-
движущую силу, соответствующую осредненной по
двенадцати термопарам температуре заторможен-
ного газового потока за турбиной.
В усилителе УРТ-24А электродвижущая сила
термопар поступает на орган сравнения, где с про-
тивоположным знаком приложено напряжение от
схемы задатчика, соответствующее настроенной
температуре ограничения с учетом режима работы
двигателя и статического давления окружающего
воздуха.
Разность напряжений управляющего сигнала и
сигнала задатчика вызывает протекание тока на
входе первого каскада усиления агрегата УРТ-24А,
то есть является управляющим сигналом. При даль-
нейшем усилении учитывается также знак управ-
ляющего сигнала. Если электродвижущая сила тер-
мопар превышает напряжение задатчика, то на
управляющую обмотку электродвигателя исполни-
тельного механизма агрегат УРТ-24А выдает сиг-
нал, приводящий во вращение выходной поводок
исполнительного механизма в направлении, обеспе-
чивающем слив топлива. Угол поворота выходного
поводка исполнительного механизма ограничен ме-
ханическими упорами. Слив топлива продолжается
до тех пор, пока температура не станет равной или
меньше заданной. Если электродвижущая сила тер-
мопар меньше напряжения задатчика, то выходной
поводок стоит на упоре в положении, обеспечи-
вающем отсутствие слива топлива.
При пользовании точками контроля (240 и
360° С) агрегат УРТ-24А перестраивается соответ-
ственно на эти температуры ограничения, что позво-
ляет проверять работу системы при температурах
в двигателе ниже настроенной температуры ограни-
чения.
Система коррекции оборотов работает следую-
щим образом. Сигнал от датчика оборотов посту-
пает на вход усилителя УКО-24Б. Если обороты
двигателя превышают заданное значение (обороты
вступления в работу), то усилитель УКО-24Б вы-
дает сигнал на исполнительный клапан, обеспечи-
вая слив топлива для уменьшения оборотов.
После выхода двигателя на равновесные оборо-
ты, которые выше оборотов начала вступления в
работу усилителя УКО-24Б, последний реагирует
на соответствующие отклонения оборотов от рав-
новесных в сторону увеличения. Количество топ-
лива, сливаемого при работе усилителя УКО-24В,
пропорционально величине и продолжительности
заброса оборотов.
Для повышения стабильности работы двигателя
на переходных режимах и при работе двигателя в
условиях ограничения температуры газов в системе
предельного ограничения температуры имеется
блок стабилизации БС-24А. Агрегат УКО-24Б, кро-
ме выдачи сигнала на исполнительный клапан
МКТ-4, дополнительно выдает на БС-24А сигнал,
пропорциональный изменению оборотов. Этот сиг-
нал в БС-24А дифференцируется и подается в агре-
гат УРТ-24А с полярностью, соответствующей на-
правлению отклонения оборотов. Благодаря тому
что сигнал, выдаваемый БС-24А, находится в про-
тивофазе с сигналом по температуре газа, дости-
гается повышение стабилизации параметров двига-
теля.
Указатели ИТГ-2 температуры выходящих газов
установлены на средней панели приборной доски.
Указатель представляет собой магнитоэлектриче-
ский миллиамперметр со шкалой, проградуирован-
ной от 200 до 1200° С.
Система АРТМ-64
Система автоматического регулирования темпе-
ратуры масла АРТМ-64 предназначена для поддер-
жания температуры масла в маслосистеме двига-
теля в заданных пределах.
В комплект системы входят: регулятор, блок
управления, электромеханизм МВР-2В II серии.
В схему автоматического регулирования темпе-
ратуры масла подключен указатель положения
заслонок маслорадиатора УЮЗ-4Б; управление схе-
мой АРТМ осуществляется с помощью переключа-
теля 2ППНГ-15К.
31
Регулятор предназначен для подачи сигналов
на блок управления, соответствующих изменению
температуры масла на выходе из регулятора, а так-
же для предохранения маслорадиатора от разруше-
ний при возникновении в масляной системе давле-
ний, превышающих допустимый предел.
Блок управления предназначен для управления
реверсивным электромеханизмом в зависимости от
температуры масла в зоне датчика. Кроме того,
блок управления служит переходником для всех
электрических соединений между регулятором, элек-
тромеханизмом, указателем положения заслонки и
переключателем.
Температура, при которой полностью закры-
вается створка туннеля маслорадиатора, °C,
не менее...................................55
Чувствительность системы, °C...............1—3
Напряжение питания постоянным током . 27 В±10%
Расходомер топлива РТМС-0,85-Б1
Каждый двигатель имеет индивидуальную систе-
му контроля расхода топлива. Для измерения при-
меняются расходомеры типа РТМС-0,85-Б1. Расхо-
домер этого типа обеспечивает измерение мгновен-
ного (часового) расхода топлива двигателем (кг/ч)
п запаса топлива (кг) в топливных баках на один
Панель радиста
Рис. 21 Электросхема подключения расходомеров топлива РТМС:
57-4 — предохранитель СП-2 цепи питания приборов РТМС переменным током 115 В; 575— выключатель
В-200К расходомера иа панели выключателей; 576, 1578 — показывающие приборы расходомеров право-
го и левого двигателей; 577, 578 — датчики расходомеров правого и левого двигателей; 579 — трансформа-
тор ТРП-52; 1577, 1579 — тиратроиные прерыватели ПТ-56 расходомеров правого и левого двигателей
Электромеханизм МВР-2В II серии является ис-
полнительным механизмом. Он состоит из ревер-
сивного электродвигателя Д-90М, редуктора с хо-
довым винтом, концевых выключателей и потенцио-
метра, являющегося датчиком положения заслонки
маслорадиатора.
Основные двнные системы
Температура, при которой полностью открыва-
ется створка туннеля маслорадиатора, ° С, не
более....................................81
двигатель самолета. Расход топлива дополнитель-
ными двигателями не учитывается.
На самолете установлено два комплекта расхо-
домера. В каждый комплект входят:
показывающий прибор 0,85-Б1;
датчик 0,85 суммарного и часового расходов;
тиратронный прерыватель ПТ-56А;
трансформатор ТРП-52, работающий с двумя
комплектами расходомеров.
32
Основные данные
Измерение часового расхода топлива, кг/ч от 200 до 850
Запас топлива, кг.........................от 0 до 2200
Напряжение питания.......................115 В, 400 Гц
Погрешность расходомера при плотности
измеряемого топлива 7=0,793 г/см3 и при
нормальных условиях:
по системе запаса топлива .... не более 2,5%
от номинально-
го значения
топлива
по шкале часового расхода.
в диапазоне, кг/ч:
от 250 до 600 кг/ч.......................±15
от 600 до 850 кг/ч ±25
Показывающие приборы расходомеров 576, 1578
(рис. 21) правого и левого двигателей установлены
на центральной панели приборной доски летчиков.
Датчики — в топливных магистралях между насо-
сом-датчиком и фильтром тонкой очистки каждого
двигателя.
Тиратронные прерыватели 1577, 1579 правого и
левого двигателей установлены под полом на шпан-
гоуте 10. Трансформатор 579 (ТРП-52) установлен
на шпангоуте 7 вверху, со стороны грузовой ка-
бины.
Система ИВ-41 БМ
Бортовая вибропреобразовательная аппаратура
ИВ-41БМ предназначена для контроля вибропере-
грузок двигателей в процессе эксплуатации их на
самолете.
Датчики МВ-25Г установлены на двигателях,
блок фильтров — между шпангоутами 8—9 по пра-
вому борту, показывающие приборы — на фонаре
кабины экипажа, сигнальные лампы — на левой
панели приборной доски.
Электросхема подключения индикатора вибра-
ции ИВ-41 БМ показана на рис. 22.
Принцип действия
В схему блока фильтров входят два не зависи-
мых друг от друга идентичных канала, представ-
ляющих собой узкополосные усилители с резонанс-
ной частотой 252 ±2 Гц.
Принцип действия каждого канала заключается
в резонансном усилении сигналов датчика вибра-
ции МВ-25Г при помощи лампового усилителя с
избирательной отрицательной обратной связью.
Усиленный сигнал поступает на микроамперметр,
проградуированный в единицах перегрузки, и одно-
временно — на ждущий мультивибратор. При до-
стижении уровня вибрации, на которую настроено
срабатывание сигнальной лампы, мультивибратор
срабатывает и начинает генерировать колебания,
которые поступают на сетку запертой электронной
лампы и открывают ее. В анодную цепь лампы
включено реле с нормально разомкнутыми контак-
тами. Реле срабатывает и включает сигнальную
лампу.
В качестве датчика вибрации применен датчик
типа МВ-25Г, принцип действия которого основан
РК115В
СП-1
Рис. 22. Электросхема подключения индикатора вибрации ИВ-41 БМ:
3425, 3426 — датчики вибрации МВ-25Г правого и левого двигателей; 3429, 3430 — ука-
затели вибрации двигателей; 3423 — выключатель ИВ-41БМ; 3424 — фильтр ИВ-41Б-
3608— кнопка контроля ИВ-41БМ
К релейной коробке поз. 8MI
X 3608
о'
713423
?2
3429
3439
ф=-4Н1-
3425
Fi-
ll
it
I
о ф®ф@
ШЗ
шз
Z//4
ZZ/4
Ш2
3424
В комплект аппаратуры контроля вибрации
входят: блок фильтров, два показывающих при-
бора, два датчика вибрации МВ-25Г, вилки и ро-
зетки.
д7—576
на законе электромагнитной индукции. При пере-
сечении полем постоянного магнита витков катуш-
ки, жестко связанной с корпусом датчика, в ней
индуктируется электродвижущая сила.
33
Указатель положения рычагов топлива УПРТ-2
Электрический указатель УПРТ-2 служит для
дистанционного измерения угла поворота рычагов
топливных агрегатов.
Комплект прибора состоит из одного двухстре-
лочного указателя и двух датчиков.
Работа УПРТ-2 основана на применении потен-
циометрической системы, состоящей из кольцевого
потенциометра (датчика) и трехкатушечного лого-
метра с подвижным магнитом (указателя). При пе-
ремещении рычага управления командно-топливного
агрегата изменяется положение щеток на кольце-
вом потенциометре, при этом происходит перерас-
пределение токов в катушках логометра, что вызы-
вает поворот подвижного магнита показывающего
прибора, связанного со стрелкой.
Рис. 23. Принципиальная
схема указателей поло-
жения рычага топлива
УПРТ-2:
519, 520 — автоматы защи-
ты сети АЗ Р-6 и а щите АЗС;
521 — указатель положения
рычага топлива из комплек-
та УПРТ-2; 522, 523 — дат-
чики положения рычагов
топлива правого и лево-
го двигателей
Каждому положению щеток на потенциометре
датчика соответствует определенное положение по-
движной системы указателя относительно катушек.
Основные данные
Диапазон измерения угла поворота рычага
топлива............................. . . от 0 до 105®
Рабочий диапазон...........................от 60 до 105°
Погрешность показаний указателя положения
рычага топлива в рабочей части шкалы. %,
не более ..................................1
Погрешность показаний в остальной части
шкалы, %, не более ... . . 1,5
Потребляемый ток, А, не более . ... 0,3
Электросхема УПРТ-2 показана на рис. 23.
Масломер МЭС-1857В
Электрический масломер предназначен для из-
мерения количества масла в каждом из двух масло-
баков и для сигнализации минимального остатка
масла (20 л), обеспечивающего работу двигателя
не менее одного часа.
Шифр МЭС-1857В означает: масломер электри-
ческий с сигнализацией; 1857 — номер тарировки.
В комплект масломера входят реостатный датчик
и двухстрелочный показывающий прибор (один на
два датчика).
На самолете установлены два комплекта масло-
мера с одним двухстрелочным показывающим
прибором. Элементы комплекта взаимозаменяемы
в пределах одноименной тарировки.
Основные данные
Напряжение питания по постоянному току, В 27±10%
Потребляемый ток, мА, не более...............150
Градуировочная погрешность при температуре
20° С и напряжении питания 27 В (в процентах
от номинального значения шкалы указателя), %,
не более.....................................±5
Дополнительная погрешность при изменении на-
пряжения на ±10% от 27 В, %, не более . . ±1
Масса указателя, кг, не более................0,65
Показания масломера в пределах установлен-
ной погрешности верны только в линии горизонталь-
ного полета. При эволюциях самолета считывать
показания не следует, так как погрешности могут
достигать значительных величин. В этом случае мо-
гут быть и мигания лампы сигнального устройства.
Указатель масломера установлен на вертикаль-
ной панели левого пульта, лампы сигнализации
критического остатка масла установлены на сред-
ней панели приборной доски, а датчики — на мас-
лобаках в соответствующих гондолах двигателей.
При изменении уровня масла в баке поплавок
датчика, находящийся на поверхности масла, сле-
дует за изменением уровня и через систему рычагов
перемещает ползунок реостата, расположенного в
корпусе датчика. В результате изменяются величи-
ны токов, протекающих по рамкам логометра ука-
зателя, а следовательно, и их отношение.
Рамки логометра жестко скреплены между со-
бой. Токи в них протекают так, что вращающие мо-
менты направлены в противоположные стороны, и
равновесие системы наступит, когда вращающие
моменты равны между собой.
Вращающий момент каждой рамки пропорциона-
лен индукции в зазоре и току в рамке. При равен-
стве моментов отношение токов в рамках обратно
пропорционально отношению индукций в зазоре.
Так как отношение токов зависит от изменения со-
противления в датчике, то угол поворота рамок ло-
гометра является функцией уровня масла в баке.
Сигнализация критического остатка масла обес-
печивается замыканием контактов сигнального
устройства, расположенного в датчике масломера.
Электрическая схема включения масломера
МЭС-1857В представлена на рис. 24.
Электрический моторный индикатор ЭМИ-ЗРТИ
Электрический индуктивный моторный индика-
тор предназначен для измерения избыточного дав-
ления масла, топлива перед форсунками основного
двигателя и температуры масла в системах основ-
ного и дополнительного двигателей. На самолете
установлены три комплекта индикаторов.
В каждый комплект индикатора входят:
трехстрелочный указатель УИЗ-З давления топ-
лива, масла и температуры масла;
датчик давления топлива ИДТ-100;
датчик давления масла ИДТ-8;
датчик температуры масла П-1.
34
Основные дВннЫВ
Пределы измерений:
манометра топлива, кгс/см2 . . от 0 до 100
манометра масла, кгс/см2.................от 0 до 8
термометра масла, ° С, не более от минус 50
до плюс 150
Погрешность показаний при нормальной тем-
пературе:
манометра топлива и масла .... не более
±4% от пре-
дела изме-
рения
термометра масла, ° С, не более . ±6
Напряжение питания по переменному току с
частотой 400 Гц±2%, В.....................36±6%
Напряжение питания по постоянному току, В 27±10%
Потребляемая мощность:
по постоянному току, Вт, не более . . 3
по переменному току, В-А, не более 10
Масса комплекта, кг, не более .... 1,9
Указатели и датчики взаимозаменяемы.
Цена деления указателя давления топлива —
10 кгс/см2, указателя давления масла — 0,5 кгс/см2,
указателя температуры масла — 10° С.
Указатели УИЗ-З основных двигателей установ-
лены на средней панели приборной доски, указа-
тель дополнительного двигателя — на средней па-
нели приборной доски летчиков.
Датчики ИДТ-100, ИД Т-8 и П-1 основных дви-
гателей установлены соответственно на подкосе
крепления нижней крышки капота, на шпангоуте
воздухозаборника и на лобовом картере двигателя
с правой стороны. Аналогичные датчики дополни-
тельного двигателя установлены в его отсеке на
кронштейне с левой стороны (ИДТ-100 и ИДТ-8) и
справа в трубке циркуляции масла (П-1).
Питание комплектов переменным током осу-
ществляется через трансформатор 115/36 В.
Схема индикатора показана на рис. 25.
В датчиках ИДТ-8 и ИДТ-100 манометров под
воздействием избыточного давления прогибается
мембрана 1 (рис. 26), которая передает перемеще-
ние на якорь 3. Последний изменяет воздушные за-
зоры магнитных цепей катушек, причем в одной
цепи зазор увеличивается, а в другой — уменьшает-
ся. Это вызывает изменение индуктивности L1 и L2
катушек датчика и токов в рамках магнитоэлектри-
ческого логометра указателя, работающего анало-
гично логометрическому указателю масломера.
Поэтому каждому положению якоря соответствует
одно определенное положение стрелки указателя.
Диоды используются для выпрямления перемен-
ного тока.
Термометр собран по несимметричной схеме
неуравновешенного моста с двумя диагоналями (см.
рис. 25). Датчик /?д включен в одно из плеч моста.
Диагоналями в схеме моста являются рамки маг-
нитоэлектрического логометра Z1 и Z2. Изменение
температуры вызывает изменение величины сопро-
тивления /?д, намотанного из никелевого провода.
Это изменение ведет к перераспределению токов в
схеме моста и к изменению положения стрелки
логометра.
Чтобы не перепутать разъемы при монтаже, их
сочленение на указателе необходимо производить
строго в соответствии с цветом, нанесенным на кор-
пусах штепселей и гайках штепсельных вилок.
Трансформатор Тр 115/36
Трансформатор предназначен для питания ди-
станционных индуктивных манометров типа ДИМ.
На самолете установлены два трансформатора
(рабочий и резервный). Они размещены в РК при-
боров ДИМ, где переключателем «Питание прибо-
ров ДИМ» производится переключение с рабочего
трансформатора на резервный и обратно.
Рис. 24. Электросхема включения масломера
МЭС-1857В:
552 — автомат защиты сети АЗС-2 «Масломер»; 553 —
указатель; 554, 555 — датчики левого и правого дви-
гателей
Основные данные
Выходное напряжение (без включенной нагрузки при
температуре плюс 20° С и первичном напряжении
115 В)..........................................37±0,5
Изменение выходного напряжения (без включенной
нагрузки при температуре ±60° С) В, не более . . ±0,5
Выходное напряжение при номинальном токе 1,2 А,
В, не более ....................................34,5
Ток, потребляемый при номинальной нагрузке, А, не
более............................................0,6
Масса, кг, не более.............................0,5
Электрический индукционный тахометр ТЭ-21
Двухстрелочный магнитоиндукционный тахометр
ТЭ-21 предназначен для дистанционного измерения
числа оборотов роторов двигателей, которое выра-
жается в процентах от максимальных оборотов.
Комплект ТЭ-21 состоит из двух датчиков ДТЭ-1
и одного измерителя ИТЭ-2.
3*
35
Рис. 25. Электросхема моторных индикаторов ЭМИ-ЗРТИ двигателей:
542, 543 — автоматы защиты сети АЗС-2; 544, 545 — моторные индикаторы УИЗ-З левого и правого двигателей; 546, 547 —
датчики ИДТ-8 давления масла левого и правого двигателей; 548, 549 — датчики П-1 температуры масла левого и правого
двигателей; 550, 55/ —датчики ИДТ-100 давления топлива левого и правого двигателей; 1685, 1686 — трансформаторы
116/36 В (основной и резервный) питания приборов ЭМИ-ЗРТИ; 1687 — переключатель ППНГ-15К «Основной — Резервный» пи-
тания приборов ЭМИ-ЗРТИ переменным током
Рис. 26. Схема маномет-
ра типа ДИМ:
1 — мембрана; 2 — шток;
3 — якорь; 4 — катушка ин-
дуктивности; 5 — диод; 6 —
сопротивление; 7 — рамка
логометра
Основные данные
Диапазон измерения, %......................
Рабочий диапазон, %........................
Погрешность при температуре 20°С, %:
в рабочем диапазоне шкалы . . . .
в остальном диапазоне .................
Цена деления шкалы измерителя, %
Масса, кг, не более:
измерителя ИТЭ-2
датчика ДТЭ-1..........................
от 10 до 105
от 60 до 100
±0,5
±1,0
1
0,95
1.3
Напряжение на зажимах между каждыми двумя
фазами датчика ДТЭ-1, нагруженного измерителем
ИТЭ-2, при 60% по шкале измерителя (1500 об/мин
ротора датчика) должно быть в пределах от 10,5 до
12,5 В после непрерывной работы измерителя в те-
чение одной минуты.
Измеритель установлен на средней панели при-
борной доски, а датчики — на коробке приводов
соответствующего двигателя. Измерители и датчи-
ки соответственно взаимозаменяемы.
Датчики имеют правое вращение.
При вращении ротора 1 датчика (рис. 27) в его
обмотке 2 возбуждается трехфазный ток с часто-
той, пропорциональной числу оборотов ротора дви-
гателя. Этот ток по трем проводам подводится к об-
моткам 3 статора синхронного измерителя.
Число оборотов в минуту вращающегося магнит-
ного поля (относительно статора измерителя) про-
порционально частоте токов в фазовых обмотках
статора. Ротор 4 измерителя вращается со ско-
ростью, синхронной скорости вращения магнитного
поля.
На конце вала ротора измерителя укреплен маг-
нитный узел, 5, имеющий шесть пар полюсов посто-
янных магнитов, между которыми расположена пла-
36
стина 6. При вращении магнитного узла в пластине
индуктируются вихревые токи. В результате взаи-
модействия вихревых токов с магнитным полем
магнитного узла создается вращающий момент пла-
стины, пропорциональный числу оборотов магнит-
ного узла. Вращающему моменту пластины проти-
водействует момент спиральной пружины 7, укреп-
ленной на оси пластины.
Так как момент пружины пропорционален углу
ее закручивания, то угол поворота пластины и свя-
занной с ней стрелки 8 измерителя пропорционален
оборотам магнитного узла и соответственно — обо-
ротам ротора двигателя.
Индуктивный манометр МИ-100
Электрический дистанционный индуктивный ма-
нометр МИ-100 предназначен для дистанционного
измерения крутящего момента двигателя (его тяги).
В комплект манометра входят указатель УМ-100
и датчик ИД-ЮОТР.
На самолете установлены два комплекта мано-
метров соответственно для левого и правого двига-
телей.
Указатели и датчики соответственно взаимоза-
меняемы.
Указатели установлены на средней панели при-
борной доски, а датчики — на шпангоуте воздухо-
заборника соответствующего двигателя, справа от
датчика ИДТ-8 давления масла. Манометры полу-
чают энергию от трансформатора Тр 115/36 В, пи-
тающего и другие индуктивные манометры.
Принцип действия манометра МИ-100 аналоги-
чен описанным выше манометрам трехстрелочного
моторного индикатора ЭМИ-ЗРТИ.
Схема включения измерителей крутящих момен-
тов показана на рис. 28.
Основные данные манометра
Предел измерения давления, кгс/см2 . 0—100
Рабочий диапазон измерений давления, кгс/см2 15—85
Цена деления, кгс/см2.....................5
Погрешность показаний в рабочем диапазоне
давлений прн температуре плюс 20° С . . не более
±3% от
предела
измерения
Напряжение питания переменным током с час-
тотой 400 Гц, В................. . . 36+6%
Потребляемый ток. А, не более . . 0,17
Потребляемая мощность, В-А, не более 5
Масса, кг, не более . . ... 0,65
Тахометрическая сигнальная аппаратура ТСА-15УМ
Тахометрическая сигнальная аппаратура
ТСА-15УМ предназначена для выдачи в схему дис-
танционного электрического управления дополни-
тельным двигателем двух сигналов, соответствую-
щих определенным оборотам вала, и для непрерыв-
ного дистанционного измерения числа оборотов
вала в минуту, выраженного в процентах от номи-
нальных оборотов.
Принцип действия тахометрической сигнальной
аппаратуры основан на применении фотоэлемента
с внутренним фотоэффектом, сопротивление которо-
го при освещении резко уменьшается. В результате
этого ток в электрической цепи возрастает до вели-
чины, необходимой для срабатывания реле, через
контакты которого выдается сигнал в схему элек-
трического дистанционного управления дополни-
тельным двигателем.
В комплект ТСА-15УМ входят:
измеритель ИТА-15У (одновременно используе-
мый как указатель числа оборотов);
датчик числа оборотов ДТЭ-1;
преобразователь ПТА-15У.
Рис. 27. Схема тахометра ТЭ-21:
1 — ротор датчика; 2, 3 — трехфазные обмотки датчика и изме-
рителя; 4 — ротор измерителя; 5 — магнитный узел; 6 — пласти-
на; 7 — спиральная пружина; 8 — стрелка
Рис. 28. Электросхема включения маномет-
ра МИ-100:
526, 527 — указатели УМ-100 крутящего момента
правого и левого двигателей; 528, 529 — датчики
ИД-ЮОТР; 1690, 1691 — предохранители СП-1
в РК приборов ДИМ
Основные данные
Диапазон измерения, %
Точки выдачи сигналов, %....................
Погрешность выдачи и отработки сигнала при
температуре плюс 20° С, %...................
Мощность, потребляемая при питании перемен-
ным током 115 В, 400 Гц, В-A, не более
Мощность, потребляемая при питании постоян-
ным током, Вт, не более.....................
от 10 до 103
31 и 63
±2
8
5
Термометр выходящих газов ТВГ-164-4С
Термометр типа ТВГ-164-4С представляет собой
термоэлектрический комплект, состоящий из магни-
тоэлектрического милливольтметра со шкалой, от-
градуированной в ° С, и четырех сдвоенных термо-
пар. Термометр предназначен для дистанционного
37
измерения температуры выходящих газов в усло-
виях полета и на земле.
В комплект термометра входят:
указатель ТВГ-Г,
четыре термопары Т-64-4С;
соединительная колодка с проводами;
четыре запасные термопары Т-64-4С.
Щит АЗС
Рис. 29. Электросхема
уборки — выпуска шасси:
/6—переключатель 2ППНГК
управления уборкой — вы-
пуском шасси; 17 — кон-
цевой выключатель ДП-702
блокировки шасси иа зем-
ле; 21 — электрогидравличе-
ский кран ГА142/1 управле-
ния шасси; 1955 — электро-
гидравлический край ГА140
для ускорения уборки шас-
си; 2494, 4086 — диоды;
9090— выключатель ВНГ-15К
отключения блокировки
уборки шасси
Указатель установлен на средней панели прибор-
ной доски. Работа прибора основана на измерении
термоэлектродвижущей силы, развиваемой термо-
парой вследствие разности температур между горя-
чим и холодным спаями термопары. Возникающая
термоэлектродвижущая сила измеряется указате-
лем ТВГ-1, представляющим виброустойчивый маг-
нитоэлектрический милливольтметр.
Рис. 30. Электросхема управления закрылками:
5 — переключатль ПНГ-15К управления закрылками; 6—концевой вы-
ключатель A8O2B выпущенного положения закрылков; 7 — концевой
выключатель А802В убранного положения закрылков; в —. электрогид-
’ равлический кран ГА163/16 управления закрылками; 2« — переключа-
тель 2ВК-15К аварийного выпуска закрылков; 246— концевой выклю-
чатель А.802В выпущенного положения закрылков; 248 — электрогидрав-
' личёскнй кран ГА192 аварийного выпуска закрылков; 2493 — конден-
саторы; 3118 — диод
Основные данные
Диапазон измерения, “С......................от300 до 900
Рабочий диапазон, °C........................от 450 до 750
Погрешность термометра при окружающей
температуре плюс 20±5°С в диапазонах, °C:
от 450 до 640° С.......................±15
от 650 до 750° С.......................±12
от 850 до 900° С.......................±32
Сопротивление внешней цепи термометра при
температуре окружающего воздуха плюс 20° С,
Ом..........................................2,5±0,1
4.6. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ШАССИ И ЗАКРЫЛКАМИ
Гидравлические агрегаты систем выпуска —
уборки шасси и закрылков, поворота колес перед-
ней ноги и автомата тормозов имеют электродистан-
ционное управление.
Система уборки — выпуска шасси
Электросхема управления уборкой — выпуском
шасси показана на рис. 29. Управление системой
производится электрогидравлическим краном 21
(ГА142/1) при помощи сдвоенного переключате-
ля 16, установленного на центральном пульте.
Во избежание уборки шасси на земле соответ-
ствующая электрическая цепь электрогидравличе-
ского крана 21 разорвана концевым выключателем
17, установленным на правой ноге шасси. Этот
выключатель включает цепь уборки при отрыве ко-
лес от земли. При выходе из строя концевого вы-
ключателя и невозможности уборки шасси после
взлета цепь уборки шасси восстанавливается выклю-
чателем 9090, расположенным на центральном
пульте.
При включении переключателя 16 на уборку шас-
си питание подается и на электромагнит крана 1955
(ГА140), который прекращает подачу жидкости от
гидронасосов на зарядку гидроаккумулятора.
Этим обеспечивается ускорение уборки шасси.
Система управления закрылками
Электросхема управления выпуском — уборкой
закрылков показана на рис. 30. Управление выпус-
ком — уборкой закрылков от основной гидросисте-
мы производится электрогидравлическим краном 8
(ГА163/16) при помощи нажимного переключа-
теля 5, установленного на центральном пульте.
Управление выпуском закрылков от аварийной
гидросистемы производится электрогидравлическим
краном 248 (ГА192) при помощи сдвоенного пере-
ключателя 244.
Электрические цепи управления краном 8 авто-
матически разрываются концевыми выключателя-
ми 6, 7 при крайних положениях закрылков. Элек-
троцепь управления краном 248 при крайнем выпу-
щенном положении закрылков разрывается конце-
вым выключателем 246. Концевые выключатели
установлены в механизме МКВ-2А на заднем лон-
жероне центроплана справа.
Конденсаторы 2493 предупреждают подгар кон-
тактов переключателя 5, а диод 3118 — подгар кон-
тактов переключателя 244.
38
При включении аварийной системы выпуска за-
крылков переключателем 244 электропитание одно-
временно подается на включение аварийного элек-
троприводного насоса НС-14.
Сигнализация шасси и закрылков
Электрическая схема сигнализации шасси и за-
крылков обеспечивает световую сигнализацию по-
ложения передней и главных ног шасси, а также
выдачу световых и звуковых сигналов на выпуск
шасси и закрылков при определенных режимах
полета. Концевые выключатели сигнализации поло-
жения стоек шасси расположены на замках шасси.
При выпущенном шасси напряжение бортсети
подается через замкнутые клеммы концевых выклю-
чателей 157, 159 и 162 (рис. 31) на лампы сигнали-
зации выпущенного положения шасси, расположен-
ные на пилотажно-посадочном сигнализаторе 155
(ППС-МВК), который установлен на средней пане-
ли приборной доски летчиков; одновременно «плюс»
подается на обмотку реле 167.
Если при этом секторы газа обоих двигателей
установлены в положение «Большой газ», клеммы
микровыключателей 163, 164, установленных на
пакете секторов, замкнуты. Тем самым оказывается
замкнутой минусовая цепь управляющей обмотки
реле 167, расположенного в релейной коробке на
потолке между шпангоутами 8—9.
При убранном положении закрылков нормально
замкнутые клеммы концевого выключателя 177, рас-
положенного в механизме МКВ-2А, замкнуты, и на-
пряжение бортсети подается через эти клеммы, кон-
такты — 9—8 и 5—6 реле 167 на табло «Выпусти
Контроль ламп
Малый
газ
Рис. 31. Принципиальная схема сигнализации шасси и закрылков:
155 — пилотажно-посадочный сигнализатор ППС-2МВК: 156 — концевой выключатель ДП-702 убранного положения
левой ноги; 157 — концевой выключатель ДП-702 выпущенного положения левой ноги; 758 — концевой выключатель
ДП-702 убранного положения правой иоги; 159 — концевой выключатель ДП-702 выпущенного положения правой но-
ги; 161 — концевой выключатель ДП-702 убранного положения передней иоги; 162 — концевой выключатель ДП-702
выпущенного положения передней ноги; 163, 164 — концевые выключатели иа секторах газа правого и левого двигателей:
167 — реле ТКЕ53ПД включения сигнализации закрылков; 168 — реле ТКЕ52ПД отключения сирены; 169 — реле включения
сигнализации шасси; /70, 171 — концевые выключатели иа секторах газа правого и левого двигателей; 171 — концевой
выключатель включения сигнализации закрылков; 188— кнопка отключения сирены: 190 — сирена С-1; 292 —реле
ТКЕ52ПД
закрылки», а также через контакты 1—2 реле 168—
на сирену С-1, которая установлена на шпангоу-
те 7.
При убранном шасси напряжение бортсети по-
дается через замкнутые контакты 3—4 концевого
выключателя 161 и контакты 1—2 концевых выклю-
чателей 156, 158 на лампы сигнализации убранного
положения шасси.
Рис. 32. Электросхема поворота колес пе-
редней ноги:
18 — лампа сигнализации готовности системы
управления поворотом колес на взлетно-посадоч-
ном режиме; 23 — переключатель ЗППНГ-15К
включения рулежного или взлетно-посадочного
режима работы; 25 — лампа сигнализации вклю-
чения рулежного режима; 26 — электромагнитный
край КЭ5 включения системы поворота колес-
27 — электромагнитный край ГА163/16 включения
рулежной или взлетно-посадочной системы пово-
рота колес; 1631 — концевой выключатель ДП-702
блокировки управления поворотом в полете:
1633 — лампа сигнализации включения взлетно-
посадочного режима; 11129. 111130, 11131 — диоды
Д238А
Если при этом установить оба сектора газа в по-
ложение «Малый газ», клеммы микровыключателей
170, 171, расположенных на пакете секторов, будут
замкнуты. В результате срабатывает реле 169, через
контакты 2—3 которого напряжение бортсети пода-
ется на табло «Выпусти шасси». Одновременно на-
Рис. 33. Электросхема
автомата торможения:
29 — выключатель ВГ-15К
автомата торможения; 30,
31 — гидравлические выклю-
чатели УГ34/2; 32, 33 — лам-
пы сигнализации торможе-
ния колес; 34, 35 — краиы
УЭ24/1-2 автоматического
торможения; 36, 37— инерци-
онные датчики УА27М
пряжение через контакты 5—6 реле 169, контакты
4—5 реле 167 и контакты 1—2 реле 168 подается на
сирену.
Для контроля за исправностью ламп сигнализа-
ции на ППС-2МВК имеется кнопка «Контроль
ламп», при нажатии которой загораются все лампы
табло.
Система поворота колес передней ноги
Электросхема управления поворотом колес пока-
зана на рис. 32. Включение системы производится
электромагнитным краном 26 (КЭ5) при помощи
переключателя 23. Одновременно питание подается
на один из электромагнитов крана 27 (ГА163/16)
включения рулежного и взлетно-посадочного режи-
ма управления и на сигнальную лампу 25 или 1633.
При включении переключателем 23 взлетно-по-
садочного режима управления питание подается и
на лампу 18 сигнализации готовности системы к ра-
боте на этом режиме.
Концевой выключатель 1631, установленный на
амортстойке передней ноги, разрывает электроцепь
управления поворотом при необжатом амортизато-
ре. Этим предотвращаются разворот колес в поле-
те и посадка самолета с развернутыми колесами.
Система автомата тормозов
Система автомата тормозов обеспечивает авто-
матическое растормаживание колес в момент их
проскальзывания, а также включение тормозов
после прекращения проскальзывания. Включение
системы автоматического растормаживания произ-
водится при помощи выключателя 29 (рис. 33), рас-
положенного на панели выключателей под средней
панелью приборной доски летчиков.
При нажатии одним из летчиков на тормозные
педали давление масла из напорной магистрали
гидросистемы свободно проходит через оба крана
34, 35 (УЭ24/1-2) автоматического растормажива-
ния, которые установлены в правой и левой гондо-
лах на потолке. При давлении в линии торможения
больше 8 кгс/см2 включаются электрогидравличе-
ские выключатели 30, 31 (УГ34/2), включающие
систему автоматического растормаживания.
При проскальзывании по грунту любого из колес
замыкаются контакты инерционного датчика 36, 37
этого колеса и закрывается соответствующий кран
34, 35, а также загорается соответствующая лампа
32, 33 с желтым светофильтром.
При срабатывании кранов 34, 35 отсекается дав-
ление гидросмеси, которое раньше подавалось в
тормоза колес, то есть происходит растормажива-
ние этих колес.
При отказе основной системы тормозов колес
летчик пользуется аварийной системой торможения.
При нажатии левой или правой рукояток на цен-
тральном пульте замыкается выключатель 39
(рис. 34), включающий электроприводной насос
НС-14, и в аварийной гидросистеме создается давле-
ние, при помощи которого производится аварийное
торможение колес. После освобождения двух ру-
кояток насос выключается, так как выключатель 39
размыкается.
Щит АЗС
ЦРУ левое
Щит АЗС
Рис. 34. Электросхема включении аварийного электропрнвод-
ного насоса НС-14 при аварийном торможении:
39 — выключатель В602 включения аварийного насоса; 241 — контактор
ТКС201ДОД; 242 — электроприводиой насос НС-14; 245 — выключатель
ВГ-15К включения аварийного насоса; 775 — лампа сигнализации вклю-
чения насоса НС-14
Основные данные агрегатов систем уборки — вы-
пуска шасси, закрылков, поворота колес и автомата
торможения
Электрогидравлический кран ГА140
Напряжение питания по постоянному току, В
Минимальное напряжение срабатывания элек-
тромагнита после выдержки его под током бо-
лее 30 мин при температуре окружающей сре-
ды не более 80° С, В......................
Потреблиемый ток при напряжении 24 В и тем-
пературе 20° С, А, не более
Режим работы ...
Система проводки ..................
Масса, кг, не более.......................
27±10%
22
0,8
длительный
двухпро-
водная
1,8
Электрогидравлический кран ГА142/1
Напряжение питании по постоянному току, В 27±Ю%
Минимальное напряжение срабатывании элек-
тромагнита после выдержки его под током бо-
лее 30 мин при температуре окружающей сре-
ды не более 80° С, В.......................22
Потребляемый каждым электромагнитом ток
при напряжении 24 В и температуре 20° С, А,
не более . . ...................... 1
Режим работы . . . длительный
Масса, кг не более 2,7
Электрогидравлический кран ГА163/16
Напряжение питания по постоянному току, В 27±10%
Минимальное наприжение срабатывания, В 22
Потребляемый ток при температуре 20° С, А,
не более ...................................2,3
Режим работы ... длительный
Масса, кг, не более 1,4
Электрогидравлический кран ГА192
Напряжение питания по постоянному току, В 27±10%
Потребляемый ток при напряжении 27 В и
температуре окружающей среды плюс 20° С, А,
ие более................................. 1,2
Режим работы
Масса, кг, не более
длительный
0,9
Электрогидравлический кран УЭ24/1-2
Напряжение питания по постоянному току, В 27±10%
Минимальное напряжение срабатывания, В 22
Потребляемый ток при напряжении 24 В и
температуре окружающей среды плюс 20°С, А,
не более....................................3,5
Режим работы во включенном состоянии, мин,
не более............................ 2
Масса, кг, не более ... .1,2
Гидравлический выключатель УГ34/2
Давление включения контактов выключате-
ля, кгс/см2.............................4—8
Максимальное давление включения при темпе-
ратуре окружающей среды минус 60° С, кгс/см2 15
Коммутируемое напряжение, В 22—27
Коммутируемый постоянный ток, А, не более 10
Масса, кг, не более.....................0,35
Электрогидравлический кран КЭ5-00-1
Наприжение питания по постоянному току, В
Гарантированное напряжение срабатывании, В
Потребляемый ток при наприжении 24 В и
температуре окружающей среды плюс 20° С, А,
не более..................... .
Режим работы.................
Масса, кг, не более......................
Инерционный датчик УА-27А
27±10%
20
1,2
длительный
0,9
Напряжение постоянного тока в электроцепи
датчика, В............................. . . 27±10%
Масса, кг, не более 0,7
4.7. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТРИММЕРАМИ
Для управления триммером левого элерона и
триммером руля направления установлены два
электромеханизма типа МП-100М.
Электросхема управления триммерами показана
на рис. 35. Управление производится с центрального
пульта. Там же размещены лампы сигнализации
нейтрального положения триммеров.
Переключатели управления триммерами — на-
жимного типа. В крайних положениях триммеров
электромеханизмы автоматически выключаются
благодаря срабатыванию концевых выключателей
(КВ2 или КВЗ), размещенных внутри электромеха-
низмов.
На панели выключателей под средней панелью
приборной доски летчиков установлены переключа-
тели аварийного управления триммерами. В нор-
мальных условиях эти переключатели должны на-
ходиться в фиксированном положении.
Механизм триммера руля направления установ-
лен внутри руля между нервюрами корневой и 1а.
Шток электромеханизма соединен с кронштейном
триммера трубчатой тягой. Соединение штока с тя-
гой — шарнирное. Для подхода к электромеханизму
в обшивке руля имеются лючки.
Механизм триммера элерона установлен на
лонжероне элерона левого полукрыла и связан с
кронштейном триммера через двуплечую качалку и
трубчатую тягу.
41
Злерон
Щит АЗС
Руль управления
Щит АЗС
Рис. 35. Электросхема управления триммерами элерона и руля
направления:
762, 771 — переключатели ПНГ-15К управления триммерами элерона
и руля направления; 765, 773 — лампы СМ-39 сигнализации нейтраль-
ного положения триммеров; 767, 774 — электромехаиизмы МП-100М
управления триммерами элерона и руля направления; 8330, 8331 —
переключатели П2НПГ аварийного управления триммерами элерона
и руля направления; К1 — концевой выключатель сигнализации ней-
трального положения; К!, КЗ — концевые выключатели отключения
электродвигателя в крайних положениях
Рис. 36. Электрокинематпческая схема электромеханиэма
МП-400М:
1 — электродвигатель Д-4ТА; 2 — редуктор; 3 — выходной шток;
4, 5, 6 — кулачки управления концевыми выключателями сигна
лнзации нейтрального положения триммера, выпуска и уборки
штока
Основные данные электромеханизма МП-100М
Напряжение питания по постоянному току, В 27±10%
Нагрузка на шток, кгс:
номинальная...................... . . 100
максимальная......................л . 150
Потребляемый ток при нагрузках. А, не более:
номинальной........................... .2
максимальной..........................2,3
Скорость движения штока при нагрузке, дей-
ствующей против хода, мм/с............... 2,295—3,105
Рабочий ход штока, мм ....................80±1,5
Примечание. Рабочий ход штока может быть установ-
лен изготовителем в пределах от 10 до 80 мм.
Режим работы...................повторно - кратко-
временный при но-
минальных дан-
ных: выпуск и
уборка штока, пе-
рерыв — одна ми-
нута. Таких цик-
лов — 6, после чего
перерыв не менее
1 ч.
Инерционный выбег при номинальной на-
грузке и номинальном наприжении, мм 0,3
Масса, кг, ие более ............1,7
Электромеханизм МП-100М имеет электродвига-
тель типа Д-4ТА. В нем установлены две щетки
А-12 размером 4X5X7 мм.
Электрокинематическая схема механизма пока-
зана на рис. 36.
При включении электромеханизма напряжение
подается на одну из обмоток возбуждения Wt или
W2 и обмотку электромагнитной муфты W3. Послед-
няя срабатывает и растормаживает якорь. Враще-
ние якоря передается через редуктор 2 выходному
штоку 3 и одновременно устройству, обеспечиваю-
щему воздействие на концевые выключатели Ki, К.2,
Кз- Концевые выключатели Кг, Кз размыкают цепи
обмоток возбуждения при крайних положениях што-
ка. Концевой выключатель Ki замыкает цепь сигна-
лизации при нейтральном положении триммера.
4.8. ВЫСОТНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
Высотный сигнализатор ВС-46 предназначен для
подачи световой и звуковой прерывистой сигнализа-
ции в случае понижения давления до установлен-
ного на ВС-46 значения.
Сигнализатор расположен на потолке у шпан-
гоута 7. При падении давления в кабине до величи-
ны, соответствующей высоте 3000 м, контакты сиг-
нализатора 179 (рис. 37) замыкаются и реле 181 и
182, расположенные в релейной коробке, входят в
режим «замедленного звонка». До замыкания кон-
тактов ВС-46 конденсатор 175 заряжается до на-
пряжения сети. При замыкании контактов ВС-46
реле 181 срабатывает и подает питание бортсети на
лампы сигнализации «Пользуйся кислородом», кон-
денсатор 176 и на обмотку реле 182. Реле 182 сра-
батывает и размыкает цепь питания конденсатора
175 и реле 181. Одновременно реле 182, сработав,
подает питание через реле 189 на сирену 190. Реле
181 (хотя питание от бортсети снято с его обмотки)
не срабатывает, так как конденсатор 175, разряжа-
ясь через сопротивление 3082 и обмотку реле 181,
удерживает контакты последнего в замкнутом состо-
янии, пока напряжение на обмотке реле не снизится
до напряжения срабатывания. В этом случае ре-
ле 181, разомкнув свои контакты, снимает питание
бортсети с конденсатора 176, который уже зарядил-
ся до напряжения бертсети, и с реле 182. Реле 182
не срабатывает (хотя питание бортсетн снято с его
обмотки), так как конденсатор 176, разряжаясь че-
рез сопротивление 174 и обмотку реле 182, удержи-
вает контакты последнего в замкнутом состоянии,
пока напряжение на обмотке реле не снизится до
напряжения срабатывания. Реле 182, разомкнув свои
контаты, снимает питание сирены 190 и подает пита-
42
ние на реле 181 и конденсатор 175. Реле 181 сраба-
тывает. Далее цикл повторяется, пока замкнуты
контакты сигнализатора ВС-46.
Кнопка 188, расположенная на пульте правого
летчика, служит для отключения звуковой преры-
вистой сигнализации; при ее нажатии срабатывает
Рис. 37. Электросхема высотной сигнализации:
172 — автомат защиты сети АЗС-5; 174 — сопротивление; 175, 176 — кон-
денсаторы; 179 — высотный сигнализатор ВС-46; 180 — кнопка проверки
работы прерывистой сигнализации; 181— реле ТКЕ21ПДТ включения
лампы сигнализации пользоваия кислородом; 182 — реле ТКЕ54ПД1
включения звуковой сигнализации начала пользования кислородом;
184 — сигнальная лампа сигнализации начала пользования кислородом
у штурмана; 188 — кнопка отключения сирены; 189, 192 — реле ТКЕ53ПД,
ТКЕ52ПД отключения звуковой сигнализации; 190 — сирена С-1; 191 —
реле отключения звуковой сигнализации пожара; 3082 — сопротивление;
7706 — сигнальная лампа сигнализации начала пользования кислородом
у радиста
реле 189, которое затем становится на самоподпит-
ку до размыкания контактов сигнализатора. При
этом лампы сигнализации «Пользуйся кислородом»
остаются гореть до размыкания контактов ВС-46.
Проверяют систему нажатием кнопки 180, установ-
ленной на пульте правого летчика.
Основные данные сигнализатора
Обеспечиваемая сигнализация с момента уста-
новления в кабине заданного давления
Высота начала подачи сигнала, км . . .
Диапазон рабочих температур, °C
Интервал оцифровки шкалы, км
Цена деления шкалы, м
Погрешность подачи сигналов, м
Допустимый ток через контакты сигнализа-
тора, А....................................
непрерывней
2,5—5
от плюс 50
до минус 45
0,5
100
±150
0,5
4.9. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БАЛОЧНЫМИ ДЕРЖАТЕЛЯМИ
Тактический сброс подвесок
Для тактического сброса подвесок (рис. 38) не-
обходимо предварительно с помощью переключате-
ля 6341 выбора поединочного или попарного сброса
и переключателя 6342 выбора варианта сброса уста-
новить требуемый вариант сброса подвесок, после
чего включить главный выключатель 6329 тактиче-
ского сброса: при этом на щитке штурмана заго-
рится лампа 6343 сигнализации включения такти-
ческой системы сброса подвесок.
Система тактического сброса обеспечивает сле-
дующие варианты сброса четырех подвесок:
1. Последовательный сброс четырех подвесок в
последовательности 1, 2, 3, 4-я подвески.
2. Последовательный сброс только двух перед-
них подвесок в последовательности 1, 2-я подвески.
3. Последовательный сброс только двух задних
подвесок в последовательности 3, 4-я подвески.
4. Сброс попарно всех четырех подвесок в после-
довательности 1+2-я, 3+4-я подвески.
5. Одновременный сброс только двух передних
подвесок (1+2-я).
6. Одновременный сброс только двух задних под-
весок (3+4-я).
При сбросе по первому варианту переключатель
6341 количества сбрасываемых подвесок необходи-
мо установить в положение «ПО 1», а переключа-
тель варианта сброса — в положение «1—4».
При этом «плюс» бортсети через главный выклю-
чатель 6329 сброса подвесок подается на реле 7295,
которое срабатывает и подготавливает цепи сброса
подвесок по выбранному варианту.
При нажатии на кнопку «Сброс» на тангеите
штурмана срабатывает контактор 6359 и подает
«плюс» на привод ПБД-59МВ замка балочного дер-
жателя 6349. Привод срабатывает и сбрасывается
первая подвеска. После отпускания кнопки «Сброс»
контактор 6359 обесточивается и снимает питание
с обмотки привода замка держателя 6349, в ре-
зультате чего происходит замыкание контактов <3—4
привода.
При повторном нажатии на кнопку «Сброс» сра-
батывает контактор 6359 и через замкнутые контак-
ты 3—4 ПБД держателя 6349 подает «плюс» на
привод ПБД-59МВ держателя 6350 — сбрасывается
вторая подвеска. После отпускания кнопки «Сброс»
обмотка ПБД держателя 6350 обесточивается и его
контакты 3—4 замыкаются. При следующем нажа-
тии на кнопку «Сброс» «плюс» через контактор 6359,
замкнутые контакты 3—4 ПБД держателей 6349,
6350, через реле 7295 попадает на ПБД балочного
держателя 6351 — сбрасывается третья подвеска.
После отпускания кнопки «Сброс» обмотка ПБД
держателя 6351 обесточивается и его контакты 3—4
замыкаются.
При следующем'нажатии кнопки «Сброс» «плюс»
через реле 7295, контактор 6359, замкнутые контак-
ты 3—4 ПБД держателей 6349, 6350, реле 7295, кон-
такты 3—4 ПБД держателей 6351 попадает на ПБД
держателя 6352 — сбрасывается четвертая под-
веска.
Аналогично происходит сброс по второму и тре-
тьему вариантам, с той лишь разницей, что реле
7295 подготовки варианта сброса не срабатывает и
происходит одиночное сбрасывание только двух пе-
редних (для второго варианта) или только двух
задних (для третьего варианта) подвесок.
Таким образом, сброс каждой последующей под-
вески происходит только после очередного нажатия
на кнопку «Сброс».
43
Щит АЗС
Щит АЗС
Щит АЗС
7291
6340
6336
6347'
6344
6345
6359
6 о тз 1
7297
63251
АЗС-21
АЗР-1
7992
Взрыв.
16332
АЗС-2
6326
9 5
О о
Наличие подвесок
N1 N2 N3 W4
6342 4 Ю
1-2^3-4
6330 I=
3<J29~6
6 О2 F6331
=7 Откл.
невзрыв.
4
A3P-I5J^
6329Л4 гёт---------т
у / Тактический
о, V>.
2
J
6352
6350
6351
'МОИ R
»жбк©ж<й»т1
6336 1Г ЛГ6337
6338
6343
ф-4 7295
в\Лг у гУ
”6$ А) <?л\
6349
$
I
J
| 48К
'IHZZHZZ
МОИ R
'IHZZHZZH
7302
7303
6346
6327
АЗС-10
7294
АЗР-15
7304
адачИейЗэхшк
Рис. 38. Схема сброса подвесок с балочных держателей:
6324 — автомат защиты сети тактического сброса; 6325 — автомат защиты сети сигнализации сброса; 6326 — автомат защиты сети аварийного сброса; 6327 — автомат защиты сети
обогрева «Штырь-3»; 6328 — выключатель обогрева «Штырь-3»; 6329— выключатель тактического сброса; 6330 — выключатель аварийного сброса у штурмана; 6331 — вы-
ключатель аварийного сброса у летчика; 6332—переключатель «Взрыв—Невзрыв» у штурмана; 6333 — переключатель «Взрыв—Невзрыв» у летчика; 6336, 6337, 6338— диоды
Д7Г; 6339— кнопка проверки исправности ламп; 6340— кнопка проверки наличия подвесок на держателях; 6341 — переключатель выбора сброса на «1 или 2»; 6342 — пере-
ключатель выбора вариантов сброса подвесок; 6343 — лампа сигнализации включения тактического сброса; 6344, 6345, 7302, 7303 — лампы сигнализации наличия подвесок;
6346 — реле включения ламп сигнализации наличия подвесок; 6347 — лампа сигнализации аварийного сброса подвесок на «Взрыв!» у штурмана; 6348 — лампа сигнализации
аварийного сброса подвесок иа «Взрыв!» у летчика; 6349, 6360, 6351, 6352— балочные держатели БДЗ-34; 6359 — контактор сброса подвесок; 7291, 7292 — автоматы защиты сети
аварийного сброса; 7293, 7294 — автоматы защиты сети АЗР-15 питания МПИ; 7295 —реле выбора вариантов сброса; 7295 — контактор аварийного сброса подвесок; 7297 —
реле выбора количества сбрасываемых подвесок; 7304 — контактор ТКД202Д1 питания ПМИ
При попарном сбросе четырех подвесок (четвер-
тый вариант сброса) переключатель 6341 должен
быть установлен в положение «ПО2», а переключа-
тель 6342 варианта сброса — в положение «1—4».
При этом «плюс» бортсети через главный выклю-
чатель попадает на реле 7297 и 7295, которые сраба-
тывают и подготавливают цепи сброса подвесок по
выбранному варианту.
После нажатия на кнопку «Сброс» срабатывает
контактор 6359 и подает питание одновременно на
ПБД держателя 6349 и через реле 7297 — на ПБД
держателя 6350. Указанные ПБД срабатывают и
сбрасываются первая и вторая подвески одновре-
менно. При отпускании кнопки «Сброс» обмотки
ПБД держателей 6349, 6350 обесточиваются и их
контакты 3—4 замыкаются.
После следующего нажатия на кнопку «Сброс»
и срабатывания контактора 6359 «плюс» через
замкнутые контакты 3—4 ПБД держателя 6350, че-
рез реле 7295 попадает одновременно на ПБД дер-
жателя 6351 и через реле 7297 — на ПБД держате-
ля 6352, которые срабатывают и одновременно
сбрасывают третью и четвертую подвески.
Таким образом, сброс второй пары подвесок про-
изойдет только после отпускания и повторного на-
жатия на кнопку «Сброс». Если кнопку «Сброс»
не отпускать после сброса первой пары подвесок,
то вторая пара подвесок не будет сброшена.
Аналогично происходит сброс только двух перед-
них или только двух задних подвесок (по пятому и
шестому вариантам сброса), с той лишь разницей,
что реле 7295 обесточено и блокирует сброс после-
дующей пары подвесок даже при повторных нажа-
тиях кнопки «Сброс», то есть сбрасывается только
заданное количество подвесок.
Питание на держатели поступает в каждом слу-
чае через переключатели 2ВГ-15К блокировки
сброса, установленные в каждом балочном держа-
теле, и разрывающие цепи сброса при подвеске гру-
зов к держателям на земле. После сброса подвесок
механизмы МВН-56Н разрывают минусовые про-
вода ламп 6344, 6345, 7302, 7303 сигнализации на-
личия подвесок, которые гаснут при сбросе соответ-
ствующей подвески.
Тактический сброс подвесок производится толь-
ко на «Взрыв!».
Питание от главного выключателя сброса подве-
сок поступает через переключатель 6330 аварийно-
го сброса у штурмана, переключатель 6332
«Взрыв — Невзрыв» у штурмана (в положении
«Невзрыв»), переключатель 6333 «Взрыв — Не-
взрыв» у летчика (в положении «Невзрыв») и через
механизмы МВН-56Н держателей 6351, 6352, 6349,
6350. Одновременно «плюс» от переключателя 6333
подается на обмотку контактора 7304, который
срабатывает и подает «плюс» на механизмы подачи
импульса (МПИ) через контакты механизма
МВН-56Н после его срабатывания в момент сброса
подвески.
Аварийный сброс
Аварийный сброс подвесок может производить-
ся на «Взрыв» или «Невзрыв»; для этого заранее
устанавливается в соответствующее положение пе-
реключатель 6332 у штурмана или 6333 у летчика.
Сброс одновременно всех подвесок происходит прн
включении переключателя 6330 аварийного сброса
у штурмана или 6331 у летчика. При этом срабаты-
вает контактор 7296, подающий питание на приво-
ды держателей, и подается питание на механизмы
МВН-56Н «Взрыв — Невзрыв» (только при сбросе
на «Взрыв»). При включении переключателя 6332
или 6333 загораются сигнальные лампы «Взрыв»
6347 и 6348.
4.10. ЭЛЕКТРОСИГНАЛИЗАЦИЯ
Ниже описаны электросхемы сигнализации де-
санту, открытого положения двери и люков и управ-
ления сигнальными ракетами. Сигнализация по-
ложения шасси, закрылков, триммеров, высотная
сигнализация и т. д. описаны выше, в соответствую-
щих разделах.
Сигнализация десанту
Для сигнализации десанту в грузовой кабине, в
зоне шпангоутов 29, 33, 36 установлены три трехко-
мандных сигнальных табло. Каждое табло содер-
жит три плафона:
«Приготовиться» (желтый плафон);
«Пошел» (зеленый плафон);
«Отставить» (красный плафон).
Включение сигнализации десанту производится
со щитка штурмана выключателем 1316 (рис. 39);
там же находится кнопка 1315 сигнализации десан-
ту «Приготовиться».
При нажатии кнопки 1315 загораются желтые
плафоны 1300, 7244, 8067 в грузовой кабине и жел-
тая лампа 1302 на щитке штурмана. Команда де-
санту «Пошел» подается с тангеиты штурмана при
нажатии кнопки «Пошел сброс». При этом загора-
ются зеленые плафоны 1303, 7245, 7545 в грузовой
кабине и зеленая лампа 1305 на щитке штурмана.
На тангеите штурмана расположена кнопка сиг-
нализации десанту «Отставить», при нажатии на ко-
торую, загораются красные плафоны 1306, 7246,
7546, в грузовой кабине и красная лампа 1308 на
щитке штурмана.
Сигнализация открытого положения входной двери
и аварийных люков
Для сигнализации открытого положения входной
дверн, грузового и аварийных люков, наличие фик-
саторов их замков на средней панели приборной
доски летчиков, на сигнальном табло установлена
лампа с красным светофильтром, а на стенке буфе-
та у шпангоута 9 — панель с фиксаторами. На па-
нели с фиксаторами имеются трафарет и гнезда для
фиксаторов левого и правого аварийных люков.
На рис. 40 показана схема сигнализации откры-
того положения входной двери и люков. При откры-
том положении двери, какого-либо люка или отсут-
ствии в гнезде панели хотя бы одного фиксатора на
приборной доске летчиков (на табло 3863) загора-
ется сигнальная лампа.
Кнопка на табло служит для проверки исправ-
ности сигнальной лампы.
45
Ilium АЗС
1313
Рис. 39. Электросхема сигнализации десанту:
1300, 7244, 8067 — желтые плафоны: 1302 — лампа сигнализации десанту «Приготовиться» у штурмана; 1303, 7246, 7545 — зеленые
плафоны; 1305 — лампа сигиализацин десанту «Пошел» у штурмана; 1306, 7246, 7546 — красные плафоны; 1308 — лампа сигна-
лизации десанту «Отставить» у штурмана; 1309, 1310, 1311, 1314 — реле ТКЕ52ПОДГ; 1313 — кнопка сигнализации десанту «От-
ставить» у штурмана; 1315 — кнопка сигиализацин десанту «Приготовиться» у штурмана; 1316 — выключатель сигнализации
десанту у штурмана; 1318 — автомат защиты сети АЗС-5; 7545, 7546, 8067 — плафоны
Рис. 40. Электросхема сигнализации открытого поло-
жения входной двери и люков:
213 — автомат защиты сети АЗС-2; 215 — концевой выключа-
тель сигнализации открытого положения передней двери:
3863 — табло сигнализации открытого положения входной
двери и люков; 3866 — реле ТКЕ26П1Г проверки табло сигна-
лизации; 7001, 7171 — концевые выключаетли сигнализации
аварийных люков
Электрифицированные кассеты сигнальных ракет
ЭКСР-46
На самолете установлены две электрифицирован-
ные кассеты сигнальных ракет ЭКСР-46. Кассеты
размещены между шпангоутами 1—2 (рис. 41).
Каждая кассета предназначена для стрельбы
четырьмя штатными сигнальными патронами белого,
красного, зеленого и желтого цветов. Стрельбу мож-
но производить одиночными выстрелами или се-
рией.
Управление стрельбой из кассет — дистанцион-
ное, электропиротехническое — производится с пу-
льтов управления (изд. ТП622), которые установле-
ны на вертикальной панели пульта правого летчика.
Электрифицированная кассета состоит из двух
основных частей: кожуха и блока стволов с мага-
зином. Кожух защищает блок стволов с магазином
от пыли и механических повреждений. На фланце
коробки выбиты цифры 1, 2, 3 и 4, соответствую-
щие расположению стволов кассеты. Каждый пат-
рон имеет свою кнопку на пульте.
Зарядка кассет производится в соответствии с
цветом, обозначенным на пульте управления, при
выключенном АЗР-6, который установлен на щите
АЗС. Каждая кассета имеет один выключатель, с
помощью которого исключается ее разряд при слу-
чайном нажатии на кнопку.
Электросхема управления кассетами сигнальных
ракет представлена на рис. 42.
46
ПОЛЕТ
МШИ
Рис. 41. Установка кассет ЭКСР-46 на правом борту фюзеляжа:
шпангоут 2; 2 кассеты ЭКСР-46; 3 — окантовка правого носового отсека
Основные данные
Калибр стволов, мм ... .
Напряжение питании, В
Диапазон рабочих температур, °C
Усилие отдачи на узлы крепления
при залпе из четырех стволов, кгс
Ресурс ........................
26,6
27±10%
от плюс 50 до минус 60
104
не менее 1000 выстрелов
(по 250 на ствол)
Рис. 42. Электросхема управления кассетами ЭКСР-46:
194 — автомат защиты сети АЗС-5; 195, 197 — пульты управления
ракетами; 196. 198 — кассеты ЭКСР-46
Масса кассеты, заряженной че-
тырьмя патронами и электропиро-
ударниками, кг.............около 1,96
4.11. АВАРИЙНОЕ ОТКРЫТИЕ АВАРИЙНОГО ЛЮКА
Управление аварийным открытием аварийного
люка производится выключателем 6288 сАварийное
открытие люка> (рис. 43), установленным на левом
пульте в кабине летчиков. При включении выклю-
чателя питание подается на электроприводной
насос (НС-14) и на гидроэлектрокран 6289 (ГА192)
открытия лзока.
Рис. 43. Электросхема ава-
рийного открытия аварий-
ного люка:
6287 — автомат защиты сети
АЗС-5; 6288 — выключатель
«Аварийное открытие люка»;
6289 — гндроэлектрокраи ГА192,
6290 — диод Д-242
4.12. БЫТОВОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
На этажерке между шпангоутами 9—10 по пра-
вому борту установлен электротермос ЭТ-9 для
питьевой воды.
47
Основные данные электротермоса ЭТ-9
Напряжение питания постоянным током, В . 27±10%
Потребляемый ток, А..........................7=4=10%
Емкость резервуара, л . . 8,8
Масса сухого изделия, кг . .... 4,2
4.13. ОСВЕЩЕНИЕ
Наружное освещение
Наружное освещение самолета предназначено
для обеспечения в ночных условиях видимости зем-
ной поверхности во время руления, взлета и посад-
ки, а также для опознавания самолета в воздухе.
Фары
Для освещения взлетно-посадочной полосы при
ночных полетах на самолете установлены две поса-
дочно-рулежные фары типа ПРФ-4, по одной на ле-
вом и правом полукрыльях (рис. 44, 44, а).
Фара ПРФ-4 2-й серии применяется с лампой-
фарой СМФ-3 с двумя нитями накала: посадочной,
включаемой при посадке, и рулежной, включаемой
при рулежке самолета.
Управление выпуском и уборкой фары, а также
ее включение и выключение производятся переклю-
чателями на средней панели приборной доски. Пре-
дохранитель и контактор 362 (рис. 45) цепи левой
фары, предохранитель и контактор 365 цепи правой
фары находятся в левом ЦРУ.
При помощи концевых выключателей обеспечи-
вается отключение электромеханизма фары в край-
них положениях.
На средней панели приборной доски переключа-
телем 363 устанавливается «Большой свет» или
«Малый свет». При положении переключателя
«Малый свет» питание фары обеспечивается со
щита АЗС через АЗР-10. При положении переклю-
чателя «Большой свет» срабатывают контакторы
362, 365 в левом ЦРУ и фары получают питание со-
ответственно через предохранители ИП-20.
Выпуск и уборка фар производятся переключа-
телем 364, установленным на средней панели при-
борной доски.
Основные данные фары ПРФ-4
Номинальное напряжение питания элек-
тродвигателя, В ................27
Номинальное напряжение питания лам-
пы-фары, В.............................28
Ток, потребляемый электродвигателем,
А, не более:
при рабочем ходе..................2,6
при пробуксовке фрикционной муфты 3,5
Максимальная мощность нитей накали-
вания лампы-фары при напряжении 28 В,
Вт:
посадочной.............................660
рулежной ..........................200
Диапазон угла выпуска выдвижной час-
ти фазы.................................от 50° до 88°
Время выпуска выдвижной части фары
(без времени пробуксовки фрикционной
муфты), с, не более:
на угол 50°..........................9
на угол 88° .... . 12
Время пробуксовки фрикционной муфты
Режим работы электропривода
Режим горения нитей лампы-фары:
рулежной ..........................
посадочной ..............
Сила света нитей лампы-фары, св:
посадочной ........................
рулежной ......
Масса, кг, не более
0,5—1
повторно - кратко-
временный, состоя-
щий из пяти цик-
лов, после чего —
полное охлаж-
дение.
Под циклом по-
нимаются выпуск
выдвижной части
фары на макси-
мальный угол,
уборка ее и пере-
рыв 1 мин
длительный
повторно - кратко-
временный (5 мин
горение, 5 мин пе-
рерыв)
400000
25 000
5,2
Аэронавигационные огни
На концевых обтекателях крыла и в хвостовой
части фюзеляжа установлены аэронавигационные
огни: на левом крыле — БАНО-57 с красным свето-
фильтром, на правом крыле — БАНО-57 с зеленым
светофильтром, в хвостовой части фюзеляжа — хво-
стовой огонь с белым светофильтром.
Огни БАНО-57 и хвостовой огонь могут служить
также для подачи световых сигналов условным ко-
дом. Включаются огни выключателем на средней
панели приборной доски.
Электросхема включения аэронавигационных
огней показана на рис. 46.
На левом борту фюзеляжа между шпангоутами
40—41 установлена фара ФС-155 для подсвета ста-
билизатора. Включается фаза выключателем 3452,
установленным на пульте управления грузолюком
у левого борта.
Светосигнальный огонь ОСС-61
Красные светосигнальные огни ОСС-61 предна-
значены для подачи световых сигналов с борта са-
молета с целью предотвращения столкновения само-
летов в воздухе.
Принцип действия ОСС-61 основан на вращении
в горизонтальной плоскости зеркальной лампы на-
каливания, излучающей направленный поток света.
На самолете установлены два светосигнальных
огня: один — на киле, второй — внизу на фюзеля-
же, между шпангоутами 24—25.
Включение огней производится выключателем
327 (рис. 47), установленным на средней панели
приборной доски.
Основные данные
Режим работы.............................длительный
Напряжение питания постоянным током, В . 27
Потребляемый ток при номинальном напря-
жении 27 В, А..............................3,5
Скорость вращения лампы при напряжении
27 В и температуре окружающей среды плюс
20±5°С, об/мин .............................90
Максимальное значение силы света огня в на-
правлении его главной оптической оси, св 1400
Угол рассеяния огня в плоскости:
горизонтальной ................. 7°
вертикальной ......................... 16*
48
Рис. 44. Фара ПРФ-4:
/—электромеханизм; 2 —поводок; 3 — тяга; 4 — крышка; 5 — штепсельный разъем; 6 — кожух; 7 — колпак; 9 —фара-лампа СМФ-3: 9 —основание; 10— кольцо- 11
ось поворота фары; 12 — регулировочный упорный винт ’
Рис. 44, а. Установочные углы фар ПРФ-4:
/ — линия, параллельная оси самолета: 2—оптическая ось
фары; 3 — вертикаль
Рис. 45. Электросхема управления фарами:
362, 365 — контакторы КМ-50ДВ включения фар: 363, 364 — пе-
реключатели 2ППНГ-15К управления фарами — «Большой свет —
Малый свет* и «Выпуск — Уборка»; 366, 367 — левая и правая
фары ПРФ-4 2-й серин
Рис. 46. Электросхема
включения аэронавигаци-
онных огней и фары под-
света стабилизатора:
319 — выключатель ВГ-15К
аэронавигационных огней;
321—322 — бортовые аэрона-
вигационные огни БАНО-57;
323 — хвостовой аэронави-
гационный огонь; 3452 —
нажимной выключатель
ВНГ-15К фары подсвета;
3453 — фара ФС-155 подсве-
та стабилизатора
Щит АЗС
Рис. 47. Электросхема включения светосигнальных огней
ОСС-61:
327 — выключатель 2ВГ-15К светосигнальных огней; 328, 329 —верхний
и иижинй светосигнальные огни ОСС-61; 6320 — фильтр; 3340 — конден-
сатор
Щит АЗС
Щит АЗС
8281 909Ь 9095 Q0Q6 9132
lk®>--
iH®-
'lh®>-
•IH®J
8264
8273
8274
8275
8276
8277
8278
8279
8280
8282 9097 В098
Рис. 48. Электросхема строевых огней:
8261, 8262 — автоматы защиты сети АЗР-6 верхних и иижиих строевых
огней; 8263, 8264 — реостаты РСКС-50 регулировки яркости ламп;
8265—8268 — верхние строевые огии ПССО-45М левого полукрыла;
8269—8272 — верхние строевые огни ПССО-45М правого полукрыла;
8273—8276 — иижине строевые огни ПССО-45М левого полукрыла;
8277—8280 — иижине строевые огии правого полукрыла; 8281, 9094—9096.
9132 — верхние строевые огни фюзеляжа; 8282. 9097, 9098 — иижине
строевые огии фюзеляжа
Строевые огни
Для обозначения контура самолета при полетах
строем в сложных метеорологических условиях или
ночью сверху и снизу крыла и фюзеляжа установ-
лены строевые огни Г1ССО-45М (самолетный пла-
фон строевого огня) с синим светофильтром и лам-
пами накаливания СМ-30.
Включение огней (рис. 48) производится автома-
тами 8261, 8262 защиты сети на щите АЗС. Регули-
ровка яркости ламп производится реостатами 8263,
8264, расположенными на горизонтальной панели
правого пульта.
Внутреннее освещение
Внутреннее освещение обеспечивает освещение
кабин, отсеков самолета и подсвет приборов.
Внутренне освещение самолета можно разде-
лить на общее, дежурное, проходное, освещение
кабин синим светом и освещение красным светом
приборных досок и рабочих мест членов экипажа.
Для внутреннего освещения применяются плафоны
типа ПС-45, ПСМ-51 и П-39.
Общее или дежурное освещение включается пе-
реключателем 6102 (рис. 49), установленным спра-
ва на шпангоуте 7 в грузовой кабине. Рядом уста-
новлен выключатель проходного освещения 1376.
Синий свет включается с верхнего щитка штур-
мана выключателем 6137 и со щитка выпускаю-
щего — выключателем 6138.
Схема размещения розеток для переносных ламп
и переносной фары показана на рис. 50.
Система освещения красным светом применяется
для освещения в ночных условиях панелей, пультов,
щитков управления, электрощитков, органов управ-
ления и надписей, а также приборов на приборной
доске.
Система обеспечивает:
хорошую видимость приборов и аппаратуры
управления внутри кабины экипажа, обусловлен-
ную достаточной равномерностью и уровнем осве-
щенности;
удобство ориентировки во внешнем пространстве
в условиях ночных полетов при уверенном отсчете
показаний приборов и при хорошей ориентировке
внутри кабины экипажа;
минимальную утомляемость летчиков.
Система освещения красным светом не затруд-
няет пилотирования и не раздражает зрение лет-
чиков.
Освещение красным светом на самолете произво-
дится индивидуальными светильниками, светопро-
водами, а также светильниками и кабинными лам-
пами заливающего красного света. В качестве
источников света используются лампы накаливания
СМ-37, СМ-28-4,8, СМ-25, снабженные красным све-
тофильтром, или же лампы накаливания типа
СМК-28-5, колбочки которых покрыты красным ла-
ком. Доминирующая длина волны спектрального
пропускания светофильтров и окрашенных колбо-
чек ламп накаливания равна 620 ± 10 ммк.
Для освещения красным светом приборного и
другого оборудования, пультов, панелей, щитков,
органов управления в кабине экипажа применены
следующие светильники и кабинные лампы:
50
Кпоз.718
Рис. 49. Электрос.хема освещения грузовой кабины и проходного освещения:
355, 393, 8443, 8444 — розетки 47К для переносной лампы; 357 — плафон ПСМ-51; 358— выключатель ВГ-15К освещения хвостового отсека;
1376 — выключатель ВГ-15К проходного освещения; 1377 — реле включения проходного освещения; 1736 — реле ТКЕ52ПОДГ; 6102 — пере-
ключатль 2ППНГ-15К «Общее — дежурное» освещение; 6103—6106 — плафоны ПС-45 проходного освещения; 6107—6113 — плафоны ПС-45
общего освещения грузовой кабины; 6114—6123 — плафоны ПС-45 освещения грузовой кабины синим светом; 6124 — выключатель ВГ-15К
освещения туалета; 6125 — плафон П-39 освещения туалета; 6127—6130 — розетки 48К для переносной фары; 6137, 6138 — выключатели ВГ-15К
освещения грузовой кабины синим светом; 6139 — реле ТКД52ПОДГ; 6164 — предохранитель СП-2; 8441 — переносная фара ФР-100; 8442 —
выключатель КВ-71-1
Рис. 50. Размещение на самолете розеток для переносных ламп:
1 — розетка 47К (27 В) на передней стенке отсека шасси; 2 —розетка 48К (115 В, 400 Гц) иа передней стенке отсека
шасси; 3 — розетка 48К на бортах грузовой кабины; 4 — розетки 47К на передних силовых шпангоутах гондол: 5 — розетки
47К на задних силовых шпангоутах гондол; 6 — розетки 47К на ннжней поверхности крыла; 7 — розетка 47К иа хвосто-
вом обтекателе фюзеляжа (снизу); 8 —розетки 47К иа шпангоуте 34; 9 —розетки 48К на шпангоуте 34; 10 — розетка 47К
на шпангоуте 7
1*
светильники типа СВ, СВ-1, С-60, С-80 — для
индивидуального освещения шкал приборов на при-
борных досках, панелях, пультах;
светильники АГЛ и АГП — для освещения указа-
телей авиагоризонтов;
светильники типа СТ, С-2, ЛКС — для освеще-
ния заливающим красным светом боковых пультов
летчиков, панелей, рабочих мест штурмана и ра-
диста, электрощитков, пультов управления и щита
АЗС;
светильники типа АПН — для освещения элек-
трощитков, отдельных надписей и обозначений ме-
тодом светопровода;
светосигнальная арматура СЛЦН — для подачи
светового сигнала с одновременным подсветом рас-
шифровывающих надписей методом светопровода;
кабинные светильники СК — для освещения за-
ливающим красным светом центрального пульта
летчиков, а также (в комбинации с кабинными
лампами СЛШ) для освещения заливающим крас-
ным светом приборных досок летчиков в аварий-
ном режиме работы системы красного света;
плафоны общего освещения ПС-45 с красными
светофильтрами — для общего освещения кабины
экипажа в период предполетной подготовки.
Для работы с картой и ведения записей в усло-
виях освещения кабины экипажа красным светом
применяются кабинные светильники красно-белого
света типа СБК> которые установлены на каждом
рабочем месте членов экипажа.
Освещение кабины экижапа при проведении
наземных эксплуатационных работ в ночных и за-
темненных условиях производится плафонами об-
щего белого освещения ПС-45 с молочно-белым све-
тофильтром.
Основные технические данные светильников
приведены в табл. 2.
Таблица 2
Тип светиль- ника Напряже ние пита- ния, В Тип применяемой лампы нака- ливания Освещае- мая пло- щадь, мм Освещен- ность, лк Масса, кг
св ДО 20 СМ-37 — 0,022
СВ-1 > > — — 0,025
С-60 » > — — 0,035
С-80 » > — — 0,035
АГЛ х> > — —- 0,017
АГП > > — — 0,022
АПН > > — — 0,014
С-2 27±10% 800X800 1,72 0,030
СТ > > 800X800 1,72 0,030
ЛКС > СМ28-4.8 200X200 5,3 0,050
ск > > 200X200 7,0 0,200
СЛШ > СМК28-5 -— —• 0,300
ПС-45 > СМ-25 — — 0,105
СБК > СМ28-4.8 — — 0,380
Система освещения красным светом кабины
экипажа, рабочих мест летчиков, штурмана, радис-
та и выпускающего питается от сети постоянного
тока напряжением 27 В (рис. 51).
Питание сети освещения красным светом при-
борного оборудования на приборных досках, щит-
ках и пультах производится от основных шин пе-
ременного тока 115 В, 400 Гц (рис. 52) через ре-
гулировочные трансформаторы Тр35 и Тр80, пони-
жающие выходное напряжение до 20 В±10%. На-
пряжение на выходе трансформатора регулируется
галетным переключателем на одиннадцать положе-
ний. При крайнем левом положении ручки управ-
ления цепь питания потребителя разрывается.
Яркость освещения приборов может также регули-
роваться с помощью реостатов. Трансформаторы и
реостаты установлены на левом и правом пультах,
рабочих местах штурмана и радиста и на верхнем
щитке летчиков.
В аварийном режиме обеспечивается питание
сети освещения красным светом особо важных при-
боров верхнего щитка летчиков, щитка пожароту-
шения и флюгироваиия, пультов левой и средней
панелей приборной доски летчиков от сети постоян-
ного тока 27 В. Эта группа светильников включает-
ся выключателем 6196, при этом «плюс» постоян-
ного тока подается на обмотку реле 6198 и через
гасящие сопротивления — на контакты 1,4 реле
6200, 6208, 6211. Реле 6198 срабатывает и подклю-
чает первичные обмотки трансформаторов 6204,
6209, 6214 к шине 115 В, 400 Гц. Одновременно
переменный ток 115 В, 400 Гц подается на обмотки
реле 6200, 6208, 6211, которые срабатывают и
подключают светильники ко вторичным обмоткам
трансформаторов. Если напряжение 115 В, 400 Гц
на шине отсутствует, то реле 6200, 6208, 6211 не
срабатывают и светильники остаются подключен-
ными к шине постоянного тока напряжением 27 В.
Лампы подсвета красным светом щитка и пуль-
та радиста, правой панели приборной доски и пра-
вого пульта летчиков, щитка выключателей штур-
мана могут питаться только от шин переменного
тока 115 В, 400 Гц.
4.14. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
И ЭЛЕКТРООБОГРЕВ
Электрооборудование самолета обеспечивает
сигнализацию обледенения самолета, управление
воздушными кранами противообледенительной си-
стемы крыла, оперения, входных направляющих
аппаратов двигателей, обогрев лопастей и обтека-
телей втулок воздушных винтов, переходных стекол
фонаря кабины экипажа, приемников воздушного
давления, авиачасов, астрокомпаса, редуктора и
баллонов нейтрального газа.
Противообледенительная система крыла и оперения
Открытие и закрытие кранов подачи горячего
воздуха от компрессоров двигателей в обогревае-
мые носки крыла и оперения выполняется электро-
механизмами МП-5И, установленными на кранах.
Управление электромеханизмами производится
вручную — при установке переключателя 813
(рис- 53) в положение «Ручное» или автоматиче-
ски — при установке переключателя в положение
«Автомат». Переключатель установлен на правой
панели приборной доски, рядом с ним расположены
лампы 1262, 1263 сигнализации открытого положе-
ния кранов.
52
Рис. 51. Электросхема
освещения красным све-
том кабины экипажа н
рабочих мест летчиков,
штурмана и выпускаю-
щего:
331, 3669 — нагрузочные со-
противления; 347 — светиль-
ники подсвета верхнего
щитка летчиков; 400 — ав-
томат защиты сети АЗС-2
Шит АЗС Верхний жктрощиток штурмана
— плафоны белого севта; 431 — автомат защиты сети
освещения пультов летчи-
ков; 404, 1338, 2279 — све-
тильники СКВ; 405 — ав-
томат защиты сети АЗС-5
освещения кабины экипажа;
407 — переключатель осве-
щения «Красный свет —
белый свет» штурмана; 409
аварийного подсвета приборной доски и пультов летчиков; 1333 — автомат защиты
сети АЗС-2 освещения места штурмана; 1336 — светильники подсвета приборов на
нижнем электрощнтке штурмана; 1358— автомат защиты сети АЗС-2 освещения места
штурмана; 1360, 1400, 1403, 2566, 2587 — реостаты; 1401 — светильник подсвета крас-
ным светом приборов на левом пульте; 2283 — плафоны красного света; 2564 — лампа
аварийного освещения красным светом приборов на левой н средней панелях прибор-
ной доски летчиков; 2565 — лампа СЛШ аварийного освещения красным светом при-
боров на правой и средней панелях приборной доскн летчиков; 2798, 2799 — лампы
-аварийного освещения красным светом приборов на левом и правом пультах; 2806 —
переключатель включения лампы СЛШ; 2807 — светильники подсвета красным све-
том приборов на верхнем щитке летчиков; 6132 — лампа освещения белым светом
рабочего места штурмана; 6175 — плафон освещения красным светом рабочего места
штурмана; 6218 — выключатель аварийного освещения красным светом пультов и
приборных досок летчиков; 6236 — автомат защиты сети АЗС-5 освещения рабочего
места штурмана; 8487 — выключатель ВГ-15К; 9216 — светильники освещения верхнего
электрощитка штурмана; 9547, 10288 — светильники подсвета этажерки штурмана
Рис. 52. Электросхема освещения красным светом приборов иа приборных
досках, пультах и щитках членов экипажа:
433, 1371, 6197 — гасящие сопротивления; 1406, 1410 — реостаты; 1587 — выключатель
подсвета красным светом щнтка АЗС; 2681 — лампа подсвета рабочего места радиста;
<6182, 6185, 6187, 6190, 6192, 6204, 6209, 6214 — трансформаторы регулирования яркости
освещения красным светом; 6196 — выключатель подсвета красным светом щитков
« приборных досок; 6198 — реле ТКЕ52ПОДГ; 6200, 6208, 6211— реле СПЕ22ПОДГ;
J — подсвет светопроводов верхнего щнтка летчиков, щнтка пожаротушения и флюги-
ровання; II — подсвет приборов средней и левой панелей приборной доски летчиков;
HII — подсвет электрощнтка радиста; IV — подсвет электрощитка радиста и щитков
'радиооборудования; V — подсвет приборов правого пульта н правой панели прнбор-
шой даскн летчиков; VI — подсвет приборов правой н средней панелей приборной
доски летчиков; VII — подсвет щитков штурмана; VIII— подсвет приборов правого
пульта летчиков; IX — подсвет рабочего места радиста и щита АЗС; X— подсвет
светопроводов средней и левой панелей приборной доски летчиков
Сигнализация обледенения самолета и автома-
тическое включение противообледенительной систе-
мы крыла и оперения обеспечиваются радиоактив-
ным сигнализатором РИО-3.
Сигнализатор обледенения РИО-3
Радиоизотопный сигнализатор обледенения типа
РИО-3 предназначен для:
подачи сигнала о начале обледенения самолета;
непрерывной сигнализации об обледенении;
автоматического включения противообледени-
тельной системы крыла и оперения.
После выхода самолета из зоны обледенения
прибор прекращает подачу сигналов.
Принцип действия прибора основан на измере-
нии поглощения бета-излучения слоем льда, нара-
стающим на передней части цилиндрического
штыря, вынесенного в воздушный поток. Поток бе-
та-частиц, проникая через тонкую стенку штыря,
слой льда и окно во фланце датчика, попадает на
детектор излучения. Нарастающий слой льда
уменьшает количество бета-частиц, попадающих на
детектор; вследствие этого уменьшается средняя
величина импульсного тока, протекающего через
детектор, что, в свою очередь, вызывает срабатыва-
ние электронного реле, контакты которого включа-
ют световую сигнализацию. На правой панели при-
борной доски летчиков загорается сигнальная
лампа 857 «Обледенение самолета». Одновременно
подается питание на обмотку реле 871 включения
противообледенительной системы крыла и опере-
ния, которое становится на самоблокировку. Про-
тивообледенительная система крыла и оперения
отключается вручную.
Основные двнные
Прн климатических условиях:
температура окружающей среды, °C
относительная влажность
атмосферное давление, мм
Выходные параметры прибора:
минимальная толщина льда (плотность
льда 0,8 г/см3), прн которой прибор сра-
батывает («чувствительность»), мм
задержка обогрева, с .
задержка зоны, с
Потребляемая мощность
по переменному току, В-А
по постоянному току с выключенным обо-
гревом, Вт............................
по постоянному току с включенным обо-
гревом, Вт . . .
Напряжение питания, В:
по постоянному току
по переменному току
Масса прибора, кг .
плюс 20±5
65+15%
750+30
0,3+0,1
5+1
20±2
6
15
310
27±10%
115+10%
400 Гц+5%
1.7
Примечание. В условиях влажности 98% при темпе-
ратуре плюс 35° С чувствительность прибора составляет 0,3±
±0,2 мм, задержка обогрева 5±3 с, задержка зоны 20 +g0 С.
Прибор устойчив к циклическим нзмененням температур
от минус 60 до ±50°С и воздействию инея и росы.
54
Противообледенительная система лопастей и обте-
кателей втулок винтов и входных направляющих
аппаратов (ВНА) двигателей
Лопасти и обтекатели втулок воздушных винтов
обогреваются переменным током 115 В, 400 Гц, а ло-
патки ВНА основных двигателей и воздухоза-
борник дополнительного двигателя — горячим
воздухом, отбираемым от компрессоров двига-
телей.
Управление системой производится с правой па-
нели приборной доски, где размещены переключа-
тели и сигнальные лампы.
Датчиками, обеспечивающими автоматическое
включение противообледенителей в условиях обле-
денения и их отключение при выходе из зоны об-
леденения, служат сигнализаторы СО-4А. Панель
управления ПУ-24АМ осуществляет автоматиче-
ский режим работы противообледенителей.
Ниже приводится описание работы электросхе-
мы противообледенительной системы правого основ-
ного и дополнительного двигателей (рис. 54). Схема
противообледенительной системы левого основного
двигателя аналогична.
Панель управления ПУ-24АМ обеспечивает ра-
боту противообледенителей только при работаю-
щем двигателе. Это предупреждает включение
обогрева воздушных винтов и обтекателей их вту-
лок при невращающихся винтах, когда возможен
выход из строя нагревательных элементов из-за от-
сутствия обдува. Такая блокировка достигается
благодаря срабатыванию реле Р4 в ПУ-24АМ.
«Минус» реле Р4 выдает пневмоэлектрический
выключатель ВС-1А, контакты которого замкнуты у
остановленного двигателя-
Нормальное положение выключателя 832 проти-
вообледенителей—«Основное» (по схеме влево).
При обледенении двигателя обледеневает носок
сигнализатора 844 (СО-4А) и замыкаются его кон-
такты; в результате этого замыкается цепь обмот-
ки реле Р5 (через клемму 2 Ш1 ПУ-24АМ, нормаль-
но замкнутые контакты реле Р4, диод Д и контакты
СО-4А) и загорается лампа 835 сигнализации обле-
денения.
После срабатывания реле Р5 включается обо-
грев носка сигнализатора, через который набегаю-
щий воздушный поток попадает в сигнализатор и
далее — на анероидный элемент, связанный с его
концевым выключателем. Остальная часть сигна-
лизатора обогревается вне зависимости от сраба-
тывания сигнализатора.
Контактами 5—6 реле Р5 замыкается цепь об-
мотки промежуточного реле Р3\ после срабатыва-
ния реле РЗ оно удерживается во включенном
состоянии за счет того, что «минус» на обмотку
реле подается через собственные контакты 5—6 и
контакты концевого выключателя № 1 программно-
го механизма ПУ-24АМ, минуя контакты 5—6 ре-
ле Р5.
Реле Р7, срабатывая после реле РЗ, включает
электромеханизм Д-2Р панели ПУ-24АМ через
контакты 14—15 реле Р7, контакты /—2 реле Р6 и
фильтр Ф снижения помех радиоприему.
Обогрев лопастей обоих воздушных винтов и об-
текателей их втулок происходит поочередно через
контакторы К-1 и К-2, управляющие обмотки кото-
рых каждые 24 с переключаются концевым выклю-
чателем № 3 программного механизма. При вклю-
чении обогрева на правой панели приборной доски
поочередно загораются лампы сигнализации 838 и
839, включенные на напряжение
115 В через гасящие сопротивления
R1 и R2.
Питание к нагревательным эле-
ментам подается через кольцевые
токосъемники ТС-6.
Концевой выключатель № 1 про-
граммного механизма ПУ-24АМ на
6-й секунде разрывает цепь удержи-
вания реле РЗ во включенном сос-
тоянии. Если до 8-й секунды от нача-
ла цикла работы программного ме-
ханизма не поступит сигнал с сигна-
лизатора обледенения на реле Р5,
система отключается по истечении
всего цикла, продолжительность ко-
торого определяется концевым вы-
ключателем № 2. Этот выключатель
на 8-й секунде включает реле Р7 (то
есть систему противообледенителя)
на 136 секунд. Если после повторно-
го разрыва цепи концевым выключа-
телем № 2 сигнализатор обледене-
ния не срабатывает, то электромо-
тор программного механизма
ПУ-24АМ останавливается. При на-
личии обледенения сигнализатор
срабатывает и описанный цикл ра-
боты противообледенителя повторя-
ется.
При отказе сигнализатора обле-
денения выключатель 832 устанав-
ливается в положение «Аварийн.»
(по схеме вправо). В этом случае
срабатывает реле Р6, которое выда-
ет напряжение на концевой выклю-
чатель № 3, управляющий включе-
нием контакторов К-1 и К-2 обогре-
ва воздушных винтов и обтекателей
их втулок.
Проверяют систему противообле-
денения на земле при работающих
двигателях установкой переключате-
ля 830 «Контроль» в положение «Лев. сист.» и
«Прав. сист.». При этом происходит описанное выше
срабатывание электросистемы обогрева винтов.
Заслонки кранов подачи горячего воздуха на
обогрев лопаток ВНА и воздухозаборников от-
крываются электромеханизмами 846, 847, 8500
(МП-5И). Управление этими электромеханизмами
производится вручную, переключателями 3103, 3104,
8498 «Открыто — Закрыто».
При подаче горячего воздуха на обогрев ВНА и
воздухозаборников, за счет давления этого воздуха,
срабатывают сигнализаторы 833 и 863
(СДУЗА-0,35) и загораются лампы 836, 837 и 8499,
сигнализирующие об исправности системы. Пере-
ключатели 3103, 3104, 8498 и лампы 836, 837, 8499
установлены на правой панели приборной доски.
Панель управления ПУ-24АМ
Панель управления ПУ-24АМ предназначена
для автоматического режима работы противообле-
денителей воздушных винтов и обтекателей их
втулок.
ПапельИ5/Зб6 Щит АЗС
Рис. 53. Электросхема сигнализатора обледенения РИО-3 и противообледенитель-
ной системы крыла н оперения:
813 — переключатель ППНГ-15К противообледенительной системы крыла и оперения; 824—
автомат защиты сети АЗС-2; 828, 829 — электромеханизмы МП-5 управления воздушными
кранами подачи воздуха от левого и правого двигателей; 857 — лампа сигнализации обле-
денения; 871 — реле ТКЕ56ПД1 блокировки электромеханнзмов МП-5; 1262, 1263 — лампы
СЛЦ-51 сигнализации работы противообледенительной системы; 1264, 1265 — концевые вы-
о?£2Чателн — открытого положения заслонок; 2486 — датчик сигнализации обледенения;
2487 электронный блок сигнализатора обледенения; 2489 — предохранитель СП-2; .2490 —
25Г.омат За^иты сетн АЗС-15; 2491— выключатель ЗППНГ-15 снгнализаюии обледенения;
2691 концевой выключатель ДП-702 блокировки обогрева РИО-3; 2990 — лампа СЛМ-61
сигнализации исправности обогрева датчика РИО-3; 9612, 9613 — диоды Д237А
Электроприводом программного устройства па-
нели, аналогичного автоматам ПМК-18 или АВП-4,
является электродвигатель Д-2Р. Для снижения
уровня помех радиоприему внутри панели в цепи
электродвигателя установлен фильтр, состоящий из
дросселя и конденсаторов; с этой же целью панель
выполнена экранированной.
Основные данные
Напряжение питания по постоянному то-
ку, В . ..................... . . 27±10%
Потребляемый ток прн напряжении 27 В
и температуре окружающей среды 20° С,
А, не более:
в рабочем режиме .2,7
в момент включения .... J0
55
Щит АЗС Шина обогрева Винтов Щит АЗС Щит АЗС
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
О 144 288 432 576
6 6 6 6 t.cex
N1
12 138 138 138 138
8 8 8 8
N2
/36 /36 136 136
24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24
71 24 24 24 24 74 24 24 24 24 24 24 Г
I Схема работы микровымючотелей
I КВ-9 ПУ-24АМ
^1 Выключено
1447/7,1 Включено
t - время в сек
Рнс. 54. Электросхема противо-
обледенительной системы лопа-
стей, обтекателей втулок воз-
душных винтов, ВНА двигате-
лей АИ-24ВТ и обогрев до-
полнительного двигателя
РУ19А-300:
830— переключатель ПНГ-15К проверки панели ПУ-24АМ на земле; 832— переключатель ЗППНТ системы обогрева; 833, 863 — сигнализаторы СДУЗА-0.35 обогрева ВНА
левого и правого двигателей; 834, 835 — лампы СЛНЦ сигнализации обледенения левого и правого двигателей; 836, 837 — лампы СЛЦ-51 сигнализации откры-
того положения заслонок ВНА левого и правого двигателей. 838, 839 — лампы СЛЦ-51 сигиализацин обогрева винтов и обтекателей их втулок; 840, 84/— автоматы АЗР-15
системы протнвообледенення винтов и обтекателей; 842, 848—плавкие вставки ПМ-75; 844, 845 — сигнализаторы СО-4А обледенения правого и левого двигателей; 846,
847 — электромехаиизмы МП-5И открытия заслонок обогрева ВНА правого и левого двигателей; 848, 949 — элементы обогрева винтов левого и правого двигателей; 850,
851— элементы обогрева втулок винтов левого и правого двигателей; 852—панель ПУ-24АМ; 3101, 3102 — автоматы АЗС-2 обогрева ВНА; 3103, 3104 — переключатели
2ППГ-15К управления МП-5 обогрева ВНА левого и правого двигателей «Закр,—Откр.»; 8497 — автомат АЗС-2 системы обогрева РУ19А-300 ; 8498— переключатель
2ППГ-15К управления обогревом воздухозаборника РУ19А-300; 8499 —лампа СЛЦ-51 сигнализации открытого положения заслонки обогрева воздухозаборника РУ19А-300 ; 8500 —
механизм МП-5И управления заслонки обогрева РУ19А-300 ; 8501 — концевой выключатель А-822АГ открытого положения заслонки
Ток, коммутируемый контакторами па-
нели, при напряжении 115 В, А, ие
более................................65
Панель обеспечивает включенное состоя-
ние противообледенительных средств
после прекращения выдачи сигнала об
обледенении..........................в течение 2—5 мин
Длительность * каждого цикла включе-
ния противообледенителя воздушных
винтов и обтекателей их втулок, с 24±2
Режим работы...........................длительный
Система проводки . .... однопроводная
Масса, кг, не более..................6
* Длительность первого включения 21 ±2 с.
Обогрев стекол фонаря кабины экипажа
Электрический обогрев стекол фонаря кабины
экипажа применяется для предупреждения и устра-
нения обледенения, а также запотевания стекол во
время стоянки самолета, при рулении и в полете.
Электрообогреваемыми являются два передних
стекла фонаря кабины экипажа.
В состав схемы обогрева стекол входят (рис. 55):
автомат обогрева стекол А0С-81М;
два автотрансформатора АТ-7-1,5;
два электрообогреваемых стекла А-10.
Обогрев стекол каждого летчика включается с
левой и правой панелей приборной доски летчиков.
Обогреваемые стекла питаются переменным током
напряжением 190, 208, 230 или 250 В, частотой
400 Гц. Необходимые для обогрева стекол напря-
жения снимаются с соответствующих клемм (115,
190, 208, 230, 250) автотрансформаторов АТ-7-1,5.
Так как стекла выпускаются с различными данны-
ми нагревательных элементов, то питающие прово-
да должны подключаться к клеммам автотрансфор-
матора в соответствии с данными, указанными в
паспорте на стекло. Вход автотрансформатора под-
ключен к основной шине 115 В, 400 Гц панели пе-
ременного тока, установленной на шпангоуте 7.
Схемой предусмотрено два режима обогрева сте-
кол: ослабленный и интенсивный. В ослабленном
режиме электрообогрев включается на пониженное
напряжение питания 115 или 190 В (в зависимости
от варианта стекла), а в интенсивном режиме —
на номинальное. Наличие двух режимов электро-
обогрева облегчает работу стекол, увеличивая срок
их службы.
Моменты включения и отключения обогрева сте-
кол регламентируются автоматом обогрева стекол
АОС-81М, имеющим три автономных канала управ-
ления обогревом. По схеме используются только
два канала (по одному на каждое стекло), тре-
тий — запасной.
Датчиком температуры каждого стекла служит
запрессованный в него термистор RT, представляю-
щий собой полупроводник с большим отрицатель-
ным температурным коэффициентом сопротивления
(с ростом температуры его сопротивление умень-
шается). На каждом стекле установлено по два
термистора: один рабочий, второй — запасной.
Ниже описана работа схемы обогрева стекла
правого летчика, работа схемы обогрева стекла ле-
вого летчика аналогична.
При установке выключателя 791 в положение
«(Интенсивно» (по схеме влево) срабатывают кон-
такторы 3024 и 802, однако питание на элемент обо-
грева стекла подано не будет, так как разомкнуты
контакты реле 13479. Последнее срабатывает при
замыкании контактов реле Р в автомате АОС-81М,
что происходит при холодном стекле. В этом случае
Панель Панель
796
Рис. 55. Электросхема обогрева стекол фонаря кабины эки-
пажа:
789, 790 — автоматы защиты сети АЗС-2 обогрева стекол летчиков; 791,
792 — выключатели 2ВГ-15К интенсивного обогрева правого и левого
стекол; 793, 794 — элемент обогрева правого и левого лобовых стекол
А-10; 796—автомат обогрева стекол АОС-81М; 802, 803 — контакторы
ТКД2010ДГ включения электропитания на автотрансформаторы обо-
грева правого и левого стекол; 804, 805 — автотрансформаторы АТ-7-1,5;
3024, 3025 — контакторы ТКД-133ДОД включения электропитания на
обогрев правого и левого стекол; 3033, 3034 — выключатели ВГ-15К
обогрева правого н левого стекол в ослабленном режиме; 13478, 13479 —
реле включения обогрева стекол правого и левого летчиков
на стекло поступает питание, и оно начинает нагре-
ваться. Одновременно со стеклом нагревается и за-
прессованный в него термистор RT .
Термистор R-r включен в одно плечо электриче-
ской мостовой схемы; три других плеча моста обра-
зуются сопротивлениями R1 и R2 катушек поляри-
зованного дифференциального реле и регулировоч-
ным сопротивлением Rp, установленными в авто-
мате АОС-81М. Катушки имеют одинаковое число
витков и включены навстречу одна другой.
Схема питается через диагональ моста; вторая
диагональ закорочена.
Если сопротивление Rx термистора уменьшается
(при нагреве стекла), в закороченной диагонали
моста появляется ток, вызывающий увеличение тока
в одной катушке реле и уменьшение его в другой.
При определенной разности этих токов, то есть при
определенной температуре стекла (плюс 30°С),
реле срабатывает и отключает электрообогрев стек-
ла. Аналогично работает схема при охлаждении
Стекла (при увеличении сопротивления /?т), При
67
снижении температуры стекла до плюс 20° С цикл
повторяется.
Таким образом, схема настроена так, что отклю-
чение обогрева стекла происходит при температуре
настройки (плюс 30°С); при большей температуре
окружающей среды электрообогрев не включается.
Аналогично работает электрическая схема и в ослаб-
ленном режиме при включении выключателя 3033.
Однако в этом случае контактор 3024 не срабаты-
вает, срабатывает контактор 802 и к стеклу подает-
ся от автотрансформатора пониженное напряжение
(при срабатывании реле 13479).
Электрообогрев стекол начинает эффективно
работать через 5—6 мин после его включения. По-
этому в полете его следует включать заблаговре-
менно.
Запрещается включать электрообогрев стекол
при отключенных термисторах или имеющих внут-
ренний обрыв цепи, а также замыкать накоротко
цепь термистора, так как это может привести к пе-
регреву стекол или выходу из строя автомата
АОС-81М.
Электрообогреваемое стекло А-10
Стекло А-10 является силикатным стеклом с
встроенным в него пленочным нагревательным эле-
ментом и двумя запрессованными термодатчиками
(термисторами). Стекло состоит из трех слоев,
между которыми нанесена токопроводящая пленка.
Автомат АОС-81М
Автомат обогрева стекол АОС-81М предназна-
чен для автоматического регулирования температу-
ры стекол фонаря кабины экипажа.
Шлицы регулировочных сопротивлений выведе-
ны на лицевую панель автомата.
Основные данные
Напряжение питания по постоянному
току, В...............................
Потребляемая мощность, Вт, не более
Зона нечувствительности
Масса, кг, не более
27,5±10%
3
не более 20% от
величины сопро-
тивления термисто-
ра, йри котором
канал автомата
срабатывает на
включение
2,2
Обогрев приемников воздушного давления
На самолете обогреваются приемники полного
давления нагревательным элементом 1943 (рис. 56)
(ППД-1) штурмана и самописца, а также приемни-
ки воздушного давления 911, 912 (ПВД-7) левого и
правого летчиков. Управление обогревом произво-
дится с пульта правого летчика переключателями
1666, 901, 902. Там же установлены лампы сигнали-
зации исправности цепи и элементов обогрева ППД
и ПВД.
Рнс. 56. Электросхема обогрева приемников воздушного давления:
797, 798 — автоматы защиты сети АЗС-10; 901 — переключатель обогрева ППД-1; 902 — переключатель обогрева ПВД право-
го летчика; 903 — лампа сигнализации исправности цепи обогрева ПВД-7 левого летчика; 904 — лампа сигнализации
цепи обогрева ПВД-7 правого летчика; 911 — приемник воздушного давления (ПВД) правого летчика; 912 — при-
емник воздушного давления (ПВД) левого летчика; 1666 — переключатель 2ППНТ-К обогрева ПВД левого летчика
и ДУА (из комплекта АУАСП); 1942 — лампа сигнализации исправности цепи обогрева ППД-1; 1943 — приемник пол-
ного давления ППД-1; 1957 — автомат защиты сети АЗС-10; 2510 — блок сигнализации отказа обогрева ПВД правого лет-
чика и штурмана; 2511 — реле; 2512 — шунт; 2513 — блок сигнализации отказа обогрева ПВД левого летчика
Сопротивление каждого термистора при темпе7
ратуре 20° С равно 6500± 1500 Ом.
Обогреваемая поверхность стекла 1730 см2.
Удельная мощность обогрева 0,435—0,65 Вт/см2.
Максимальная потребляемая мощность 1125 Вт.
Электросхема обогрева приемников полного дав-
ления показана на рис. 56.
При установке переключателя 901 в положе-
ние «Обогрев ППД» «плюс» бортсети подается
через клемму 9 штепсельного разъема блока сигна-
лизации отказа обогрева на шунт 2512 и через клем-
58
му 10 штепсельного разъема — на элемент 1943
обогрева приемника полного давления.
Если цепь элемента обогрева исправна, через
шунт протекает ток и создается разность потенциа-
лов, которая прикладывается к запараллеленным
обмоткам I и II реле 2511. В результате по обмот-
кам I и II течет ток; магнитный поток обмоток пе-
ребрасывает якорь поляризованного реле, соединяя
клеммы Я и Л. Загорается лампа 1942 сигнализа-
ции обогрева приемника полного давления. В слу-
чае, если цепь элемента обогрева разорвана, обмот-
ки I и II поляризованного реле обесточиваются и
якорь реле замыкает клеммы Я и П. Загорается
табло сигнализации «Отказ ППД и ПВД», установ-
ленное на правой панели приборной доски летчиков.
4.15. САМОЛЕТНЫЙ МАГНИТНЫЙ САМОПИСЕЦ
МСРП-12-96 ДЛЯ РЕГИСТРАЦИИ АВАРИЙНЫХ
РЕЖИМОВ ПОЛЕТА
Назначение и комплектация
Самолетный магнитный самописец МСРП-12-96
предназначен для записи в предаварийном и ава-
рийном режимах основных параметров, характери-
зующих режимы полета самолета.
Система МСРП-12-96 регистрирует следующие
параметры:
барометрическую высоту;
приборную скорость;
перепад давления между кабиной и атмосферой;
давление в ИКМ левого и правого двигателей;
горизонтальные и вертикальные перегрузки;
угловую скорость относительно продольной оси;
отклонение элерона, руля высоты, руля направг
ления;
разовые команды от контакторов включения
флюгернасосов и сигнализаторов отрицательной
тяги.
В комплект системы МСРП-12-96 входят:
лентопротяжный механизм ЛПМ;
блок питания БП-7;
соединительный блок;
распределительный щиток;
фильтр радиопомех;
кодирующее устройство;
контрольная лампа;
• согласующее устройство УКР-4;
сигнализатор скорости ССА-0,7-2,2;
датчики:
барометрической высоты (ДВбП-13) .... 1 шт.
приборной скорости (ДАС-1)......................1 »
перепада давления между кабиной н атмосферой
(ДДиП) ........................................ 1 »
давления в ИКМ (ДМП-100А) 2 »
отклонения элерона (МУ-615А) . . 1 »
отклонения руля высоты (МУ-615А) . 1 »
отклонения руля направления (МУ-615А) 1 »
вертикальных и горизонтальных перегрузок
(МП-95) 2 »
угловой скорости относительно продольной оси .
(ДУСУ-1-30АС) 1 »
Лентопротяжный механизм (ЛПМ) предназна-
чен для записи электрических сигналов на магнит-
ную ленту с помощью записывающих головок и раз-
мещен в шарообразном контейнере, установленном
на монтажном основании. Контейнер служит для
сохранения магнитной ленты с записанными на ней
сигналами при воздействии на лентопротяжный
механизм ударных перегрузок до 100 единиц и теп-
ловых ударов в пределах 900—1000° С в течение
10 минут. Контейнер состоит из двух полусфер:
верхней и нижней. Каждая полусфера снабжена
теплоизоляционной рубашкой.
Внутренний колпак по всей наружной поверх-
ности имеет ряд отверстий, в которые впаяны кла-
паны, залитые легкоплавким сплавом. Внутренняя
полость теплоизоляционной рубашки заполняется
водой (0,9 л в верхнюю полусферу и 0,6 л в ниж-
нюю), с таким расчетом, чтобы при любом положе-
нии контейнера один или несколько клапанов не
омывались водой.
Нижняя полусфера крепится к монтажному осно-
ванию винтами, верхняя полусфера к нижней —
специальным замком.
Блок питания (БП-7) предназначен для стаби-
лизированного питания измерительных потенцио-
метрических датчиков, входящих в комплект
МСРП-12-96. Напряжение питания БП-7 — 27 В±
±10% постоянного тока. Номинальное стабилизи-
рованное напряжение на выходе блока питания —
6,3 В.
Соединительный блок предназначен для соедине-
ния отдельных блоков бортового самописца между
собой. В соединительный блок входят: калибровоч-
ное устройство для подачи калибровочных напря-
жений в кодирующее устройство и механизм време-
ни с группой реле, обеспечивающий переключение
самописца на аварийный источник питания в слу-
чае обесточивания основных шин.
Распределительный щиток предназначен для по-
дачи питания к датчикам аналоговых параметров
и подключения их к кодирующему устройству.
В момент отрыва передней ноги шасси или по-
ступления сигнала от сигнализатора скорости
ССА-0,7-2,2 через распределительный щиток вклю-
чается лентопротяжный механизм.
Для имитации срабатывания концевого выклю-
чателя передней ноги шасси или сигнализатора
ССА-0,7-2,2 служит кнопка, расположенная на верх-
ней крышке распределительного щитка.
Кодирующее устройство предназначено для ко-
дирования во время-импульсной системе напряже-
ний датчиков и отметок времени. Напряжения с
датчиков потенциометрического типа поступают на
калибровочное устройство, которое периодически,
примерно один раз в 35 с, отключает датчики от
кодирующего устройства и подает на кодирующие
ячейки калибровочные напряжения, с помощью
которых производится расшифровка записи в деко-
дирующем устройстве.
С целью уменьшения радиопомех от МСРП-12-96
в бортовую сеть 27 В постоянного тока включен
фильтр.
Для сигнализации работы лентопротяжного ме-
ханизма служит контрольная лампа, мигание кото-
рой свидетельствует о нормальной работе ЛПМ.
Принцип действия
Принцип действия бортового самописца аварий-
ных режимов полета основан на последовательном
кодировании напряжения датчиков во время-им-
59
пульсной системе с последующей записью импульс-
ных сигналов на магнитной ленте.
Процессы преобразования происходят следую-
щим образом. Датчики выдают напряжения, вели-
чины которых пропорциональны измеряемым па-
раметрам. Напряжения датчиков, поступающие в
кодирующее устройство, управляют построением во
времени определенной импульсной системы.
Система импульсов, поступающих от кодирующе-
го устройства на лентопротяжный механизм, запи-
сывается магнитной головкой с непрерывным сти-
ранием старой записи таким образом, что на ленте
все время остается запись, сделанная в течение
В случае исчезновения или отключения напряже-
ния основного питания система МСРП-12-96 авто-
матически переходит на питание от аварийной ши-
ны щита АЗС через предохранитель СП-10.
Выключатель «Проверка МСРП-12» после про-
верки обязательно должен быть выключен. Включе-
ние ЛПМ производится автоматически от сигнали-
затора скорости ССА-0,7-2,2 (при скорости 70 км/ч)
или от концевого выключателя блокировки управ-
ления передней ногой шасси (при отрыве ноги от
земли). Напряжение питания цепи включения ЛПМ
поступает от аварийной шины щита АЗС через
предохранитель СП-10 «МСРП-12».
К
f*.
b
9
o'
b
4762
~1
L
I&J
4705
____|ЕН1-
2 .4747
4699
2055
Щит АЗС gr
Ш JI
я
'WSS 4749,
4705
4752
4726 4729 47/0
4744
2054
O.W.OIOJ
47/3 4727 4733 4735 4709 4707
475/
датчикам
фмогироВания
Рис. 57. Принципиальная схема МСРП-12-96:
47 103 — сигнализаторы СДУ5-2.5 отрицательной тяги правого и левого двигателей; 64, 76 — контакторы КМ-200Д включения флюгернасосов
правого н левого двигателей; 703, 743 — комплексные аппараты ДМР-600Т; 2054, 2055 —реле ТКЕ54ПД; 1631 — концевой выключатель ДП-702
блокировки управления поворотом колес передней ноги шасси; 4698 — соединительный блок; 4699 — распределительный щиток; 4700 — блок
питания БП-7- 4702 — кодирующее устройство; 4703 —лентопротяжный механизм; 4705 — фильтр; 4707 — датчик МУ-615А положения правого
элерона- 4709 ’ 4710 — датчики ускорения МП-95; 4712 — датчик МУ-615А положения руля высоты; 4713 — датчик МУ-615А положения руля на-
правления- 4726 —лампа СМ-39 сигнализации работы ЛПМ; 4727 —датчик ДДнП перепада давления; 4728 —датчик высоты ДВбП-13;
4729 —датчик скорости ДАС-1; 4733, 4735 —датчики ДМП-100А давления масла в двигателях; 4740 — предохранители СП-1; 4743 — согласующее
устройство УКР-4; 4744 —датчик угловых скоростей ДУСУ1-30АС; 4745 — датчик скоростного напора ССА-0,7—2,2; 4746 — реле ТКЕ54ПД)
включения МСРП-12- 4749 — выключатель ВГ-15К ручного включения МСРП-12; 4747, 4751. 4752 —диоды Д237А; 4755 — кнопка проверки
работы ЛПМ
4746
сЯ
ВьЁЁодЬИИгоЮЬ
БП
I 76
К
И
1ЯЮ>
4740
pi
&
&
и
I_____
4743
Z
Hl-
Пробое цру
последних 75 минут. Такая запись производится
за счет реверса ленты при записи на двух до-
рожках.
Контейнер, в котором укреплен ЛПМ, предназна-
чен для спасения информации в случае аварии
самолета. Воспроизведение записи производится в
лабораторных условиях декодирующим устрой-
ством ДУМС.
Питание и включение самописца
Питается система МСРП-12-96 (рис. 57) от ши-
ны 27 В, основного питания правого ЦРУ через пре-
дохранитель СП-10 после запуска одного из двига-
телей.
Основные данные самописца
Число измерительных каналов................12
Частота опроса по каждому каналу, раз/с 30^5°
Выходное напряжение потенциометрических
датчиков, В................................от 0 до 6,3
Время непрерывной работы, ч................16
Суммарная погрешность записи н воспроизве-
дения (с помощью декодирующего устройства) не превыша-
ет ±3% (бег
учета по-
грешности
датчиков)
Носитель записи лента типа
2 шириной
§,25 мм
60
Частота передачи калибровочных уровнен по
всем изолированным каналам...............не реже
1 раза в
Напряжение питания от сети постояииого то-
ка, В ...................................27±10%
Мощность, потребляемая системой при напря-
жении 29,7 В, вт:
при выключенном обогреве . . 180
при включенном обогреве...............230
Общая масса прибора (без датчиков), кг . . 32
Размещение блоков аппаратуры МСРП-12-96
Кодирующее устройство и соединительный блок
размещены на этажерке между шпангоутами 21—
22 под полом. Блок питания, фильтр, распредели-
тельный щиток размещены на этажерке под полом
грузовой кабины между шпангоутами 25—26. Кон-
трольная лампа и кнопка проверки находятся на
правом пульте в кабине экипажа. Лентопротяж-
ный механизм с контейнером установлен на полу
между шпангоутами 40—41, выключатель ВГ-15
«Проверка МСРП-12» расположен на правом пуль-
те. Согласующее устройство УКР-4 расположено
в верхней части фюзеляжа между шпангоутами
15—16.
Датчики расположены следующим образом:
ДВбП-13 и ДАС — под полом между шпангоу-
тами 16—17;
ДДиП — между шпангоутами 4—5;
ДМП-100А — в гондолах двигателей;
МУ-615А (отклонение РВ) — между шпангоута-
ми 45—46;
МУ-615А отклонение PH) — на киле;
МУ-615А (отклонение элерона) — на правом по-
лукрыле, на нервюре 73;
МП-95 — на потолке между шпангоутами 12—13;
ДУСУ1-30АС — под полом на шпангоуте 17;
сигнализатор скорости ССА-0,7-2,2 — под полом
между шпангоутами 16—17.
4.16. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Электрооборудование топливной системы обес-
печивает:
автоматическое и ручное управление выработкой
топлива из баков;
измерение количества топлива как в баках каж-
дой группы, так и суммарного количества раздельно
для обоих полукрыльев;
сигнализацию остатка топлива 580 кг;
управление централизованной заправкой баков
топливом.
Выполнение перечисленных задач на самолете
производится системой программного управления и
измерения топлива СПУТ1-5ВЕ.
В комплект системы СПУТ1-5ВЕ входят:
два блока автоматики БУ9В-3;
два электроемкостных датчика ДТС10-9;
два электроемкостных датчика ДТ27-9;
два электроемкостных датчика ДТСК-4;
два электроемкостных датчика ДТС10-10;
два датчика ДТС10-8;
два блока измерения БИ12-2;
показывающий прибор 2ППТ2К-4;
два дистанционных переключателя ПД16-1;
галетный переключатель ПГ5К-1;
два выключателя 2ПП-250.
Блоки автоматики БУ9В-3, установленные под
полом между шпангоутами 5—6, обеспечивают сиг-
нализацию полной заправки баков топливом, управ-
ление подкачивающими насосами и сигнализацию
остатка топлива 580 кг.
Работа топливоизмерительных электроемкост-
ных датчиков, установленных в топливных баках,
основана на свойстве катушки изменять индуктив-
ность при введении в нее ферромагнитного сердеч-
ника.
Блоки измерения БИ12-2 конструктивно объеди-
няют в себе элементы мостовых измерительных
схем, выпрямители, конденсаторы, реле, усилители,
трансформаторы. Блоки БИ12-2 установлены на
правом борту между шпангоутами 5—6.
Показывающий прибор 2ППТ2К-4 объединяет в
себе электродвигатель типа ДИД-0,5ТА, реостаты
обработки измерительной системы, потенциометры
питания компенсационной схемы, кнопку проверки
работоспособности системы измерения, механиче-
ские редукторы, двухрядную шкалу и две стрелки,
на которых имеются обозначения: Л (левый) и П
(правый) для определения запаса топлива в баках
левого и правого двигателей. Шкала прибора гра-
дуирована в кг. Наружные отметки шкалы пред-
назначены для отсчета суммарного запаса топлива,
внутренние — для отсчета запаса топлива в каждой
группе баков. Устанавливается прибор на средней
панели приборной доски.
Дистанционные переключатели ПД-16-1, уста-
новленные по правому борту между шпангоутами
5—6, предназначены для коммутации электрических
цепей системы, что позволяет уменьшить число про-
водов соединительных линий. Каждый переключа-
тель состоит из трех электромагнитных реле и трех
германиевых диодов, смонтированных в общем кор-
пусе.
Галетный переключатель ПГ5К-1 предназначен
для включения и отключения питания системы, а
также для поочередного или одновременного под-
ключения датчиков каждой группы баков к схеме
измерения топливной системы. Переключатель уста-
новлен на средней панели приборной доски лет-
чиков.
Выключатели 2ПП-250, установленные на панели
выключателей средней панели приборной доски
летчиков, предназначены для подачи напряжения
27 В на блоки измерения и галетный переклю-
чатель.
Работа мектросхемы управления кранами заправки
топливом
Электросхема управления кранами заправки
обеспечивает централизованную заправку баков
топливом с автоматическим закрытием кранов за-
правки по мере заполнения баков и в случае исчез-
новения напряжения питания 115 В, а также сигна-
лизацию открытого и закрытого положений кранов
критического давления топлива в баках и заполне-
ния баков.
Управление системой заправки производится со
щитка заправки топливом, установленного в гондо-
ле левого двигателя.
61
Блоки управления заправкой расположены под
полом кабины экипажа между шпангоутами 5—6.
На рис. 58 изображена схема управления за-
правкой баков левого полукрыла *.
При включении автомата зашиты 647 «Питание
Элетрощиток
заправки топливом
Рис. 58. Схема управления заправкой топлива:
601, 602 —реле ТКЕ52ПД1 закрытия кранов заправки; 603, 604 — лгмтл СЛМ-61 сигнализации
полной заправки; 605, 606 — лампы СЛМ-61 сигнализации закрытого положения кранов заправ-
ки; 60S, 647 — автоматы защиты сети АЗР-6; 619, 620 — переключатели ПНГ-15К управления
кранами заправки; 623, 624 — краны МЗК-З заправки топливом; 658.— лампа СЛМ-61 сигнали-
зации критического давления при заправке; 660 — датчик СД-24А-3.5 сигнализации критического
давления при заправке; 776 — реле СПЕ22ПД блокировки открытия кранов заправки при отсут-
ствии ~ 115 В; 3600— реле СПЕ22ПД включения сигнализации наличия 115 В при заправке;
3601 — лампа СЛМ-61 сигнализации наличия 115 В; 9254, 9255 — диоды Д237А
системы заправки» (АЗР-6) напряжение 27 В с
шины электрощитка заправки топливом поступает
на обмотку реле 9188 (рис. 59) питания блоков авто-
матики. Реле срабатывает и контактами 5—2 под-
ключает напряжение 115 В, 400 Гц на блок 684
(рис. 60) баков левого полукрыла и одновременно
на реле 776 (рис. 58) блокировки открытия кранов
заправки при отсутствии напряжения 115 В п на
реле 3600 включения сигнализации наличия .пере-
менного напряжения 115 В при заправке. Послед-
нее контактами 2—1 и 5—4 разрывает минусовые
цепи обмоток реле 601, 602 автоматического закры-
тия кранов заправки, а контактами 2—3 подключа-
ет «минус» цепи к лампе 3601 сигнализации «Напря-
жение 115 В включено».
* Здесь и далее даны электросхемы топливной системы
левого двигателя. Схема топливной системы правого двигателя
аналогична.
При включении автомата защиты 608 «Краны
заправки» (АЗР-6) напряжение питания 27 В по-
ступает на переключатели 619, 620, с помощью ко-
торых можно управлять открытием и закрытием
кранов заправки 623, 624 (МЗК-З).
При заполнении баков топли-
вом блок автоматики 684 (рис.
60) подает «минус» бортсети на
обмотки реле 602, 601 (рис. 58) и
сигнальные лампы 603, 604, кото-
рые сигнализируют о заполнении
баков топливом. Реле срабатыва-
ют, разрывают цепь управления
открытием кранов заправки и по-
дают питание на их закрытие,
после чего загораются синие лам-
пы 605, 606 сигнализации закры-
тия кранов.
В случае исчезновения напря-
жения питания 115 В реле 776 пе-
реключения питания блока за-
правки с аэродромного источника
на бортсеть и реле 3600 включе-
ния сигнализации наличия напря-
жения 115 В срабатывают, разры-
вая минусовую цепь лампы
«Включено напряжение 115 В», и
замыкают минусовые цепи обмо-
ток реле 601, 602. Последние сра-
батывают и подают постоянное
напряжение 27 В с электрощитка
заправки топливо на закрытие
кранов.
Эпектросхема выработки
топлива
Электросхема выработки топ-
лива (рис. 59) обеспечивает авто-
матическое управление выработ-
кой с помощью системы програм-
много управления СПУТ1-5ВЕ и
ручное управление выработкой в
случае отказа автоматической си-
стемы.
Автоматическое управление
выработкой топлива производится
установкой выключателя 9182 в
положение «Автоматическая выработка». При этом
напряжение 27 В поступает на обмотку реле 9183
включения автоматической выработки. Реле сраба-
тывает и замыкающими контактами 5—6 замыкает
цепь управления контактором 592 включения насо-
са Г группы баков, контактами 2—3 — цепь управ-
ления контактором 593 включения насоса II группы
баков, контактами 7—9 замыкает цепь обмотки ре-
ле 9185 включения питания блоков автоматики. Ре-
ле срабатывает и на блок автоматики 684 (рис. 60)
подается постоянное напряжение 27 В и переменное
115 В.
При подаче управляющего сигнала от блока 684
(рис. 60) срабатывает контактор 592 (см. рис. 59),
который подает питание на электродвигатель пере-
качивающего насоса 595 (изд. 463) I группы баков
левого полукрыла. При понижении уровня топлива
в баках I группы по сигналу блока БУ9В-3 вклю-
62
чается контактор 593, который при срабатывании
подает питание на электродвигатель перекачиваю-
щего насоса 596 (ЭЦН-14А) II группы баков лево-
го полукрыла, а насосы I группы баков подготав-
ливаются к выключению.
аналогична схеме выработки топлива левого двига-
теля, но передний насос Ill-ей (расходной) группы
баков правого двигателя подключен к аварийной
шине. Причем передний насос расходной группы
подключен на аварийную шину при запуске двига-
Рис. 59. Электросхема выработки топлива:
581, 582, 9175, 9176 — автоматы защиты АЗС-2; 583, 2697, 9174 — конденсаторы МБГП-2-200-Б-4-1; 585 — выключатель ВГ-15К ручной выработ-
ки топлива I группы; 586 — выключатель ВГ-15К ручной выработки топлива II группы; 591, 9173 — контакторы КМ-50ДВ включения насо-
сов расходной группы; 592 — контактор КМ-50ДВ включения насоса I группы; 593 — контактор КМ-50ДВ включения насоса II группы;
594, 9202 —насос ЭЦН-14А расходной группы; 595 — насос изд. 463 I группы; 596 —насос ЭЦН-14А II группы; 2698 — фильтр; 9179, 9182 —
выключатели 2ВГ-15К выработки топлива расходной группы; 9181, 922/— автоматы защиты сети АЗС-5; 9183 — реле ТКЕ54ПД1 включения
автоматической выработки топлива; 9185 — реле ТКЕ21ПДТ включения питания блока автоматики; 9187 — реле СПЕ22ПД питания блоков
автоматики от аэродромного источника; 9188 — реле ТКЕ52ПД1 питания блоков автоматики; 9192, 9193, 9849 — доды Д231
После выработки определенного количества топ-
лива из баков II группы блок БУ9В-3 снимает сиг-
нал включения с обмоток контактора 592, подаю-
щего питание бортсети на электродвигатель пере-
качивающего насоса I группы баков.
После выработки определенного количества топ-
лива из баков расходной (третьей) группы блок
БУ9В-3 снимает сигнал включения с контактора
593, который подает питание на электродвигатель
перекачивающего насоса II группы.
Перекачивающие насосы расходной группы
управляются вручную с помощью выключателя
9179.
Для повышения надежности блоки БУ9В-3
правого и левого полукрыльев дублируют вы-
ходные сигналы, так что при выходе из строя ли-
нии питания одного из блоков или самого блока
автоматическая выработка топлива не нару-
шается.
Схема выработки топлива правого двигателя
телей и автоматически отключается при подключе-
нии ГС-24 на аварийную шину.
Электросхема измерения количества топлива
Измерение количества топлива, находящегося в
баках, производится измерительной частью систе-
мы СПУТ1-5ВЕ. Измерительная часть служит для
измерения и указания общего запаса топлива на
один двигатель и поочередного измерения и указа-
ния запаса топлива в каждой группе баков.
Электросхема измерительной части топливной
системы показана на рис. 60.
Через галетный переключатель 685 (ПГК-5К-1)
напряжение 115 В поступает на блок измерения 689
(БИ 12-2) и на обмотку возбуждения электродвига-
теля показывающего прибора 690 (2ППТ2К-4), а
напряжение 27 В поступает на обмотки реле дистан-
ционных переключателей 686 (ПД-16-1).
63
Управление включением датчиков в измеритель-
ную схему производится тем же галетным переклю-
чателем. При установке галетного переключателя
против отметки, соответствующей одной из измеря-
емых групп, срабатывает реле дистанционного пере-
ключателя и включает в измерительную схему дат-
чик, контролирующий топливо данной группы.
Управление перекрывными топливными кранами
Схема управления перекрывными топливными
кранами основных и дополнительного двигателей, а
также краном кольцевания топлива показана на
рис. 61. Переключатели управления перекрывными
кранами основных двигателей установлены на сред-
Рис. 60. Принципиальная электросхема системы СПУТ1-5ВЕ:
6/7, 618— выключатели 2ПП-250 блоков измерения; 679 — автомат защиты сети АЗС-5; 680— датчик ДТС10-9; 681 — дат-
чик ДТС10А-10; 684 — блок автоматики БУ9В; 685 — галетный переключатель ПГ-5К-1; 686 — дистанционный переклю-
чатель ПД-16-1; 689 — блок БИ12-2; 690 — показывающий прибор 2ППТ2К-4; 2061— датчик ДТС10-8; 2364—датчик ДТСК-4;
3535 — датчик ДТ27-9; 9194 — диод Д237А
При установке галетного переключателя в поло-
жение «Сумма» включаются все реле дистанцион-
ного переключателя, в результате чего в измери-
тельную схему включаются все датчики с одновре-
менным переключением блока БИ 12-2 с измерения
группового на измерение суммарного запаса топ-
лива.
ней панели приборной доски летчиков, переключа-
тель управления перекрывным краном дополнитель-
ного двигателя — на левом пульте.
Питание 27 В поступает на краны со щита АЗС:
на обмотку перекрывных кранов — от аварийной
шины, а на обмотку крана кольцевания — от основ-
ной. Об открытом положении кранов сигнализируют
соответствующие сигнальные лампы.
64
К автоматам защиты сети перекрывных кранов
подключены термостружкосигнализаторы ТСС-24,
установленные на левом и правом двигателях. При
попадании стружки в двигатель или повышении
температуры масла выше допустимой загораются
табло СПП-2К «Стружка в двигателе» (правом, ле-
вом), установленные на центральной панели при-
борной доски летчиков.
Рис. 61. Схема управления перекрывными топливными кранами двигателей АИ-24ВТ, дополни-
тельного двигателя РУ19А-300 и краном кольцевания (на самолеты с № 1601 и на № 1505):
599, 672. 673, 674 — электромеханизмы 768600МА перекрывных топливных кранов левого и правого двигателей,
дополнительного двигателя РУ19А-300 и кранов кольцевания топлива для левого и правого двигателей; 600,
661, 662 — автоматы защиты сети АЗС-5; 663 — автомат защиты сети АЗР-6; 640, 664, 665, 666 —
переключатели ППГ-15К управления перекрывными кранами двигателя РУ19А-300, левого и правого двигателей
крана кольцевания топлива; 667, 669 — сигнальные лампы СЛМ-61 открытого положения кранов 768600МА.
левого и правого двигателей; 671 — сигнальная лампа СЛЦН открытого положения крана кольцевания;
692 — сигнальная лампа СЛЦ-51 открытого положения крана 761600МА двигателя РУ19А-300; 11407,
11408 —табло сигнализации «Стружка в двигателе; 11409, 11410 — термостружкосигнализатор ТСС-24
Глава 5. МЕТАЛЛИЗАЦИЯ САМОЛЕТА
Металлизация самолета — это соединение метал-
лических частей самолета, его оборудования и экра-
нов проводки надежными электропроводящими свя-
зями для приведения всех элементов самолета к
одному потенциалу.
Целью металлизации являются:
устранение возможности возникновения в полете
электрических разрядов между отдельными частя-
ми самолета, создающих пожарную опасность и
радиопомехи;
создание надежной однопроводной системы элек-
тросети с использованием корпуса самолета в каче-
стве второго провода;
создание противовеса антенны с постоянной
емкостью.
Металлизации на самолете подвергаются:
двигатели и агрегаты, установленные на них;
все элементы конструкции самолета, сочленяе-
мые при помощи заклепок и болтов;
отдельные подвижные элементы самолета — две-
ри, створки, люки, руль высоты, руль направления,
элероны, триммеры, закрылки, тяги и качалки
управления;
масляная, топливная, гидравлическая и кисло-
родная системы;
5 7-576
65
блоки, кожухи и амортизационные рамы прибор-
ного и радиооборудования;
левая, средняя и правая панели приборной дос-
ки, панели и пульты;
распределительные коробки, щитки, панели и
агрегаты электрооборудования;
все минусовые провода, экранированная оплетка
кабелей и шарнирные разъемы;
статические разрядники;
клеммы 3 (земля) на различных блоках обору-
дования;
штырь заземления и зарядосъемники.
Для металлизации неподвижных сочленений ис-
пользуются крепежные детали и конструктивные
болтовые соединения. В случае негерметического
стыка сочленяющихся частей самолета зоны кон-
такта поверхностей должны быть очищены от крас-
ки и анодного покрытия для обеспечения малых
переходных сопротивлений.
Если на отъемной части устанавливается мощ-
ный потребитель электроэнергии, то через болтовое
соединение протекает ток большой величины, что
может вызвать местный нагрев этого узла и увели-
чение переходного сопротивления; поэтому для элек-
трической разгрузки болтовых стыков контакт через
стыковые болты шунтируется минусовой перемыч-
кой, диаметр которой определяется расчетным пу-
тем. Кроме того, для уменьшения общего переход-
ного сопротивления 10% стыковых болтов устанав-
ливается в отверстия со снятым грунтом и без
смазки.
Для обеспечения надежных контактов заклепоч-
ных швов 10% заклепок не анодированы.
Если соединяющиеся элементы не соприкасают-
ся или имеют взаимное перемещение, то для полу-
чения надежного контакта применяются гибкие со-
единения и перемычки металлизации. К такому виду
металлизации относится металлизация труб, шлан-
гов и ленточных хомутов.
Для обеспечения надежной металлизации орга-
нов управления (штурвалы, педали и тяги управ-
ления) движущиеся части соединяются перемычка-
ми с корпусом. Тросовое управление металлизи-
руется путем установки электрического контакта
концевых заделок. Металлизация рулей управле-
ния, элеронов и триммеров, створок и люков произ-
водится установкой перемычек рядом с точками
подвеса.
Экранированная оболочка электропроводов и
соединительных кабелей металлизируется по кон-
цам жгута и через каждые 2 м, если жгут длинный
или обшит изоляционным материалом.
Перемычки для подвижных агрегатов изготавли-
ваются по возможности короткими, а сечение (по
соображениям прочности) — большим. Перемычки
металлизации этих агрегатов не должны стеснять
их движения, ограничивать ход рулей и, что осо-
бенно важно, при всех эволюциях самолета они не
должны попадать в трущиеся и подвижные части
управления во избежание заклинивания. Потреби-
тели электроэнергии металлизируются путем соеди-
нения их с корпусом через крепящие болты, а при
мощности потребителя более 500 Вт дублируются
специальной перемычкой.
Все силовые агрегаты гидрооборудования в спе-
циальной металлизации не нуждаются, прочие агре-
гаты (панели, бачки) металлизируются перемыч-
ками.
Перед установкой металлизации места крепления
тщательно зачищаются до металлического блеска,
а после крепления покрываются антикоррозионным
лаком (поверхности силовых болтов не зачищают-
ся). Все контакты должны выполняться надежно,
так как от состояния металлизации самолета суще-
ственно зависит уровень радиопомех. Качество
контакта определяется величиной переходного со-
противления.
Переходные сопротивления на неподвижных эле-
ментах конструкции не превышают 600 мкОм; со-
единения с корпусом подвижных элементов кон-
струкции, амортизированного оборудования и кар-
касов баков для топлива производятся с переходным
сопротивлением не более 2000 мкОм.
Для металлизации применяют перемычки, изго-
товленные по стандарту из медной плетенки. На их
концах заделывают латунные наконечники с отвер-
стиями под крепежные болты. Наконечники разли-
чаются своими размерами и формой, а перемычки —
поперечным сечением и длиной.
Для ослабления радиопомех, вызванных явле-
ниями разряда между самолетом и окружающей
его атмосферой, в местах наибольшего скопления
статического электричества на самолете установле-
ны электростатические разрядники (антистатики).
Наибольшая напряженность электрического поля
образуется на концах крыла, стабилизатора и киля,
поэтому разрядники установлены именно в этих
местах. Переходное сопротивление трубки разряд-
ника с корпусом не превышает 100 мкОм.
На носовом радиопрозрачном обтекателе уста-
новлен демпфирующий разрядник, работающий во
встречном потоке. Рабочим элементом разрядника
является игла. Между иглой и болтом крепления
разрядника включено демпфирующее сопротивле-
ние для демпфирования высокочастотных колеба-
ний, возникающих при коронировании острия иглы.
Игла, сопротивление и контактная пружина поме-
щаются в защитной полиэтиленовой трубке. Игла
выступает за кромку трубки на 3 мм.
С целью предотвращения несчастных случаев,
возможных при соприкосновении наземного персо-
нала с самолетом, возвратившимся из полета (или
при выходе экипажа из самолета до его заземле-
ния) из-за оставшегося электрического заряда на
его поверхности, на главных ногах шасси устанав-
ливаются два зарядосъемника.
Зарядосъемник представляет собой кусок луже-
ного троса с распущенным концом. При соприкос-
новении самолета с землей распущенный конец тро-
са касается земной поверхности, и в этот момент
оставшийся на поверхности заряд снимается с ма-
шины.
Заземление самолета на стоянке производится
сразу же после заруливания на стоянку с помощью
специального штыря и соединительного провода.
66
ЧАСТЬ II. ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОЕ,
ПРИБОРНОЕ И КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Глава 6. РАЗМЕЩЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ НА РАБОЧИХ МЕСТАХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА
Рабочие места летчиков (рис. 62) размещены на
специальном мостике симметрично у левого и пра-
вого бортов кабины. На каждом рабочем месте
установлено отдельное кресло, которое может пере-
мещаться по высоте и по горизонтали, а также раз-
мещены органы управления самолетом и двигате-
лями, приборы контроля за работой различных си-
стем, командные пульты радио- и навигационного
оборудования. Рабочее место бортинженера разме-
щено между креслами летчиков.
Рабочее место штурмана расположено у левого
борта кабины экипажа, сзади левого летчика, меж-
ду шпангоутами 5—7. Рабочее место радиста рас-
положено у правого борта кабины экипажа, сзади
правого летчика. Радист сидит лицом к стенке
шпангоута 7. Рабочие места выпускающего и опе-
ратора расположены в грузовой кабине: выпускаю-
щего — между шпангоутами 32—34 у левого и пра-
вого бортов, оператора — между шпангоутами 9—
10 у правого борта.
Рис. 62. Общий вид рабочих мест летчиков:
1 — левый пульт; 2, 13, 14 — левая, средняя и правая панели приборной доски летчиков; 3 — указатель УАП-24КР; 4 — измери-
тель ИВ-41 вибрации двигателей; 5, б, 7, 9 — нижняя, средняя, левая и правая панели верхнего щитка; 8— верхний щиток летчиков;
10— РК вольтметров контроля системы ПРТ-24; 11 — компас КИ-13; 12 — индикатор радиолокационной станции; /5 — правый пульт;
16 — центральный пульт
5*
67
Основными местами размещения приборов и
Части оборудования являются:
приборная доска летчиков;
левый и правый пульты;
центральный пульт;
Конструктивно приборная доска состоит из трех,
не связанных между собой плоских панелей: левой
(рис. 63), средней (рис. 64) и правой (рис. 65). Все
панели изготовлены из листового дуралюмина тол-
щиной 2,5 мм с отбортованными для жесткости
Рис. 63. Левая панель приборной доски летчиков (обозначения см. в табл. 3)
верхний щиток летчиков;
приборная доска штурмана;
верхний щиток и щиток сброса штурмана;
рабочее место радиста;
рабочее место выпускающего;
рабочее место оператора.
Кроме того, часть оборудования размещена на
мостиках и под мостиком летчиков, на полу и под
полом кабины экипажа и на стенке шпангоута 7.
6.1. ПРИБОРНАЯ ДОСКА ЛЕТЧИКОВ
Приборная доска летчиков — основное место
размещения приборов.
краями и имеют независимую амортизирующую
подвеску.
Каждая панель крепится к элементам конструк-
ции самолета через стандартные амортизаторы:
средняя панель — в двух верхних и двух нижних
точках, а боковые панели — в одной верхней и
двух нижних точках. Нижние узлы крепления па-
нелей, несущие основную нагрузку, опираются че-
рез кронштейны 13, 17 (рис. 66) на амортизато-
ры 6, 7 и через кронштейны 8, 15 крепятся к тру-
бе 9, а верхние узлы — через кронштейны 21, 24
навешены на резино-металлические амортизаторы
20, 23, которые крепятся к козырьку. Козырек, уста-
новленный над приборной доской летчиков, служит
68
12 13 W 15 16 17
Рис. 64. Средняя панель приборной доски летчиков (обозначения см. в табл. 4)
для защиты от солнечных бликов шкал приборов,
установленных на доске. Козырек изготовлен из ли-
стового дуралюмина толщиной 0,8 мм, подкреплен-
ного верхним профилем 3, и окантован со стороны
летчиков мягким кантом, внутри которого проложе-
ны для жесткости трубка и проволока.
Для удобства обзора и пользования выключате-
ли приборов, агрегатов, систем и другого оборудо-
вания на левой и правой панелях смонтированы на
отдельных щитках, которые отогнуты в сторону
летчиков. Под средней панелью приборной доски
установлена панель с выключателями, которая кре-
Рис. 65. Правая панель приборной доски летчиков (обозначения см. в табл. 5)
Козырек в верхних точках крепится ко второму
шпангоуту посредством профиля 1 и к боковине 5
третьего шпангоута — профилем 3, в нижней точ-
ке — через опорный подкос 10 к кронштейну на
трубе 9.
Лицевые стороны панелей приборной доски и
козырька покрыты черной краской. Для облегчения
монтажа и демонтажа приборов средняя панель
выполнена откидывающейся вниз поворотом вокруг
своей нижней кромки. В откинутом положении па-
нель фиксируется ограничительными ремешками.
Правая и левая панели приборной доски выполне-
ны легкосъемными.
пится наклонно (независимо от панели приборной
доски) к кронштейнам крепления амортизаторов.
На козырьке левой панели приборной доски
установлен указатель угла тангажа УАП-24КР.
Над средней панелью установлен индикатор радио-
локационной станции, который подвешен на ре-
зино-металлических амортизаторах к самостоя-
тельному кронштейну, не связанному с приборной
доской. Имея вертикальную ось вращения, индика-
тор для удобства обзора может быть повернут к ле-
вому или правому летчику.
Над индикатором, на его кронштейне крепления,
установлен магнитный компас КИ-13.
70
Приборы на панелях приборной доски летчиков
размещены следующим образом.
На левой панели расположены основные пило-
тажно-навигационные приборы и щиток с выключа-
телями этих приборов и выключателями других
систем.
ней панели занимают приборы, контролирующие
работу двигателей, гидросистемы, топливной систе-
мы, щиток выработки топлива и сигнальные лампы
различных систем. В правой нижней части средней
панели расположены приборы, контролирующие
наддув и герметизацию кабин самолета.
Рис. 66. Установка приборной доски летчиков:
/ — профиль крепления козырька; 2, 4 — узлы крепления средней и правой панелей приборной доски; 3 — верхний профиль крепления ко-
зырька; 5— боковина шпангоута 3; 6—амортизаторы АПН-З; 7— амортизаторы ЛПН-6; 8, 15 — кронштейны; 9— труба; 10 — опорный
подкос; 11— средняя панель приборной доски; 12, 22— барашковые винты; 13, 17, 21, 24—кронштейны крепления панелей к амортизаторам;
14— панель выключателей; 16— правая панель приборной доски; 18— винт; 19— шайбы; 20, 23 — рези но-металлические амортизаторы; 25 — винт
В верхней левой части средней панели располо-
жены также пилотажно-навигационные приборы
левого летчика. В верхней правой части средней
панели расположены пилотажно-навигационные
приборы правого летчика. Остальную часть сред-
Под средней панелью приборной доски располо-
жена панель с выключателями включения приборов.
На правой панели расположены второй комп-
лект пилотажно-навигационных приборов и прибо-
ры, контролирующие наддув кабин, лампы сигна-
71
лизации обледенения самолета и двигателей, лампы
сигнализации работы противообледенительной сис-
темы и щиток с выключателями управления этой
системы, а также с выключателями навигационных
приборов.
На приборной доске, непосредственно над каж-
дым прибором, установлены светильники индиви-
дуального освещения. Светильники крепятся к па-
нелям доски верхними крепежными винтами при-
боров.
В табл. 3—5 приведены перечни приборов, уста-
новленных на левой, средней и правой панелях
Таблица 4
Средняя панель приборной доскн
Левая панель приборной доскн
Таблица 3
Номер позиции на рис. 63 Наименование оборудования Тип или марка Количество I
1 Сигнальная лампа «Управле- ние передним колесом от ру- коятки, от гёдалей» СЛЦН (зеленый све- тофильтр, лампа СМ28-4.8) 3
2 Часы АЧС-1 1
3 Кнопка «Арретир ЦГВ» * 5К 1
4 Кнопка «Тангаж» * 5К 1
5 Переключатель «Аварийный сброс грузов» ЗППГ-15К 1
6 Сигнальная лампа «Аварий- ный сброс грузов» СЛМ-61 (красный светофильтр, лампа СМ-39) 1
7 Трафарет -— 1
В Арматура подсвета АПНР 3
9 Высотомер ВД-10К 1
10 Светильник красного света СВ (лампа СМ-37) 8
11 Комбинированный указатель скорости КУС-730/1100 1
12 Вариометр ВАР-ЗОМК 1
13 Светильник красного света С-80 (лампа СМ-37) 2
14 Светильник красного света АГЛ (лампа СМ-37) 1
15 Сигнальное табло («Опас. вибр. лев. двнг.», «Опас. вибр. прав, двиг.», «Высо- та», «Внимание, локатор») Т4-У2 1
16 Светильник красного света АГП (лампа СМ-37) 1
17 Указатель авиагоризонта АГД-1 1122 Б 1
18 Кнопка «Быстрое согласова- ние компаса» 5КМ 1
19 Указатель радиовысотомера РВ-4 УВ-4А 1
20 Электрический указатель по- ворота ЭУП-53МК-500 1
21 Указатель восстановления положения ЦГВ * УВ-2К (547) 1
22 Кнопка «Контроль РВ-4» 5КМ 1
23 Выключатель радиовысото- мера «Горы — Равнина» ВГ-15К 1
24 Выключатель «Радиовысото- мер» ВГ-15К 1
25 Выключатель включения «ЦГВ» * ВГ-15К 1
26 Выключатель включения «ЭУП» ВГ-15К 1
27 Выключатель включения «АГД» ЗВГ-15К 1
28 Выключатель «Обогрев стек- ла ослабленный» ВГ-15К 1
30 Выключатель «Обогрев стек- ла интенсивный» 2ВГ-15К 1
29 Переключатель управления поворотом колеса | ЗППНТ 1
* На самолеты по № 2406.
Номер позиции на рис. 64 Наименование оборудования Тип нлн марка 1 Количество |
1 Трехстрелочные моторные индикаторы (из комплекта ЭМИ-ЗРТИ) УИЗ-З 3
2 Светильники красного света С-80 (лампы СМ-37) 19
3 Сигнальная лампа «Работа ПТ-29» СЛНЦ (зеленый све- тофильтр, лампа СМ28-4.8) 1
4 Сигнальная лампа «Лента открыта» СЛНЦ (зеленый све- тофильтр, лампа СМ28-4.8) 1
5 Индиактор тахометра (из комплекта ТСА-15УМ) ТСА-15УМ 1
6 Указатель температуры вы- ходящих газов дополнитель- ного двигателя (из комплек- та ТВГ-164-4С) ТВГ-1 1
7 Задатчик курса из комплек- та автопилота АП-28Л1 ЗК-2 1
8 Прямопоказывающий при- бор дальности и азимута (из к-та РСБН-2С) ППДА-П1 1
9 Светильник красного света СВ-1 (лампа СМ-37) 1
10 Комбинированный пилотаж- но-посадочный прибор кппм 1
11 Кнопка «Готовность» 5К 1
12 Светильник красного света СВ (с лампой CM-37J СЛНЦ (зеленый све- тофильтр, лампа СМ28-4.8) 4
13 Сигнальная лампа «Прибли- жение цели» 4
14 Сигнальная лампа «Пролет цели» СЛНЦ (красный све- тофильтр, лампа СМ28-4.8) 1
15 Сигнальная лампа «Маркер» СЛЦН (белый све- тофильтр, лампа СМ28-4.8) 1
16 Указатель радиокомпаса АРК-11 УПДБ-2 1
17 Сигнальные лампы «Винт снят с упора» СЛЦН красный све- тофильтр, лампа СМ28-4.8) 2
18 Сигнальное табло («Раб. ПРД КВ-СВ», «Отказ дальн.», «Отказ азимута», «Глисс. вкл.») Т4-У2 1
19 Сигнальное табло («Двери, люки откр.», «Кислород», «Отказ двиг. прав.», «Отказ двиг. лев.») Т4-У2 1
20 Указатели положения рыча- гов топливных агрегатов двигателей УПРТ-2 1
21 Указатели температуры вы- ходящих газов (из комплек- та ТГ-2А) ИТГ-2 2
22 Сигнальное табло «Отказ ГО лев.», «Отказ ГО прав.», «Отказ СТГ лев.», «Отказ СТГ прав.») Т4-У2 1
23 Сигнальное табло («Авар, пит. 27 В», «Мин. ост. масл. лев.», «Мии. ост. масл. прав.», «Топливо 680 кг») Указатель манометра крутя- щего момента (из комплек- та МИ-100) Т4-У2 1
24 УМ1-100 2
25 Сигнальное табло («Давл. топл. лев. двиг.», «Отказ лев. фильтра», «Отказ прав, фильтра», «Давл. топл. прав, двигат.») Т4-У2 1
72
Таблица 5
Продолжение
Правая панель приборной доски
Номер позиции на рис. 64 Наименование оборудования Тип нлн марка J Количество
26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43* 44* 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55** 56*** 2ППН ** *** Топливный щиток с выклю- чателями и сигнальными лампами: переключатель; выключатель выключатель; сигнальная лампа; сигнальная лампа; арматура подсвета низ- кая; лампа-кнопка Указатель топливомера (из комплекта СПУТ1-5ВЕ) Комбинированный указатель скорости Вариометр Высотомер Светильники красного света Переключатель топливомера (из комплекта СПУТ1-5ВЕ) Указатель расхода воздуха Указатель высоты и перепа- да давления Вариометр Выключатель «Авар, сброс давления» Арматура подсвета низкая Выключатель «Расходомер» Указатели расхода топлива Переключатели топливомера Переключатели «Управление заслонками маслорадиатора» Измеритель тахометра дви- гателей Переключатель «Фары выпу- щены — убраны» Переключатель «Фары боль- шой свет — малый свет» Выключатель «Проблеско- вый маяк» Выключатель «АНО» Пнлотажио-посадочный при- бор Сигнальные лампы «Автома- тическое торможение колес» Выключатель «Автоматиче- ское торможение колес» Сигнальная лампа аварий- ного включения насосной станции Выключатель «Аварийная насосная станция» Сигнальная лампа «Отказ ТСА» Щиток аварийного управле- ния триммерами Выключатель «Отключение блокировки уборки шасси» Сигнальная лампа «Работа ОМТ-29» Табло «Стружка в двига- теле» На самолетах по № 1206 Г-15К. Устанавливается на самолетам Устанавливается на самолетам ППГ-15К ВГ-15К 2ВГ-15К СЛМ-6 (зеленый светофильтр, лампЬ СМ-39) СЛМ-61 (желтый светофильтр, лампа СМ-39) АПНР (лампа СМ-37) 26-7705-22 2ППТ-2К-4 КУС-730/1100 ВАР-ЗОМК вд-юк (лампы СМ-37) ПГ5К-1 УРВК-18 УВПД-15 ВР-10 2ВГ-15К АПНР (лампа СМ-37) В-200К РТМС-0,85-Б1 2ПП-250 П2НПТ-15К ИТЭ-2 2ППНТ 2ППНТ 2ВГ-15К ВГ-15К ППС-2МВК СЛМ-61 (желтый светофильтр, лампа СМ-39) ВГ-15К СЛМ-61 (желтый светофильтр, лампа СМ-39) ВГ-15К СЛЦН (красный све- тофильтр лампа СМ28-4.8) ВНГ-75К СЛНЦ (желтый све- тофильтр) ССП-2К установлен переключал с № 2602. с Ns 2801. 5 4 3 Ю 1 5 2 1 1 1 1 2 1 2 1 1 1 4 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 ель
Номер позиции на рис. 65 Наименование оборудования Тип или марка | Количество [
/ Указатель температуры на- гнетаемого воздуха в каби- ны (из комплекта 2ТУЭ-111) 2ТУЭ-1 1
2 Указатель температуры воз- духа в грузовой кабине (из комплекта ТВ-19) ТВ-1 1
3 Сигнальная лампа контроля сигнализации обледенения самолета СЛМ-61 (зеленый светофильтр, лампа СМ-39) 1
1 Переключатель сигнализато- ра обледенения самолета ЗППНТ 1
5 Задатчик курса ЗК-2 1
6 Кнопка «Быстрое согласова- ние компаса» 5К 1
7 Указатель авиагоризонта (из комплекта АГД-1) 1122Б 1
3 Светильник красного света АГЛ (лампа СМ-37) 1
9 Сигнальное табло («Внима- ние, локатор», «Высота», «Отказ ПВД-7 лев.», «От- каз ПВД-7 прав. ППД-1») Т4-У2 1
10 Светильник красного света АГП (лампа СМ-37) 1
11 Светильник красного света СВ-1 (лампа СМ-37) 1
12 Светильники красного света СВ (лампа СМ-37) 2
13 Комбинированный пилотаж- ио-посадочный прибор кппм 1
14 Сигнальное табло («Глисс. вкл.», «Маркер», «Работает ПРД КВ-СВ», «Прибл. це- ли», «Пролет цели») Т6-У2 1
15 Кнопка «Готовность» 5К 1
16 Светильники красного света С-80 (лампа СМ-37) 3
17 Указатель радиокомпаса АРК-П УПДБ-2 1
18 Сигнальные лампы «Обле- денение самолета» СЛЦН (оранжевый светофильтр, лампа СМ28-4.8) 1
19 «Обледенение левого двига- теля» СЛЦН (оранжевый светофильтр, лампЬ СМ28-4.8) 1
20 «Обледенение правого дви- гателя» СЛЦН (оранжевый светофильтр, лампа СМ28-4.8) 1
21 Светильники красного света С-60 (лампы СМ-37) 2
22 Указатель температуры на- ружного воздуха (из комп- лекта ТНВ-15) ТНВ-1 1
23 Сигнальные лампы системы обогрева отдельных агрега- тов СЛЦ-51 (зеленый светофильтр, лампа СМ28-4.8) 6
24 Арматура подсвета низкая АПНР (лампа СМ-37; 4
25 Переключатель обогрева винтов от основной и ава- рийной систем ЗППНТ 1
26 Переключатель контроля обогрева левого и правого винтов ПНГ-15К 1
27 Переключатель «Крыло и оперение, вход РУ19-300, автомат.—откл.—ручное» ППНГ-15К 2
28, 29 Переключатели обогрева ВНА 2ППГ-15К 2
73
Продолжение
«О 6 а> И s S * сх п л — О ся Ж Е К Н а и м е нов а н и е оборудования Тип или марка | Количество |
30 Сигнальная лампа «Обо- грев РУ19А-300» СЛЦ-51 (зеленый светофильтр, лампа СМ28-4.8) 1
31 Переключатель обогрева до- полнительного двигателя 2ППГ-15К 1
32 Выключатель «Обогрев стек- ла интенсивный» 2ВГ-15К 1
33 Выключатель «Обогрев стек- ла ослабленный» ВГ-15К 1
34 Выключатель «АГД» TBI-4 1
6.2. ПУЛЬТЫ ЛЕТЧИКОВ
Левый пульт
На левом пульте размещены различные щитки
управления, краны и приборы, необходимые лево-
му летчику (рис. 67).
Пульт установлен по левому борту между шпан-
гоутами 3—5, на уровне 325 мм от пола кабины
экипажа. Каркас пульта представляет собой клепа-
ную конструкцию со съемными панелями. Он со-
стоит из двух панелей — горизонтальной и верти-
кальной. Панели изготовлены из дуралюмина
толщиной 1,5 мм и окрашены в черный матовый
цвет. Для доступа к монтажам и агрегатам, установ-
ленным внутри пульта, в боковых стенках имеются
съемные лючки.
На передней легкосъемной вертикальной панели
пульта установлены реостаты освещения красным
светом, абонентский аппарат СПУ-7, вольтметр,
амперметр и светильники красного света. В ниж-
ней части этой панели вмонтирован щиток с указа-
телями давления в тормозах и гидросистеме, коли-
чества гидросмеси и количества масла в баках дви-
гателей. Щиток установлен на амортизаторах и
выполнен легкосъемным.
На горизонтальной панели пульта в передней
части установлены краны включения аварийной
гидросистемы и стеклоочистителя, выключатель
аварийного отключения рулевых машин автопило-
та, рукоятка управления поворотом передних ко-
лес, а под откидной крышкой установлен щиток
запуска основных и дополнительного двигателей.
На задней наклонной горизонтальной панели
установлены краны питания приборов от систем
полного и статического давлений и лючок для сум-
ки с кислородной маской.
В табл. 6 приведен перечень оборудования, уста-
новленного на левом пульте.
Рис. 67. Левый пульт (обозначении см в табл. 6)
74
Таблица 6
Продолжение
Левый пульт
Номер । позиции на рис. 66 Наименование оборудования Тип или марка Количе- ство Место установки
1 2 3 4* 5 6 Кислородный вентиль Светильники красного света Абонентский аппарат Светильник красного света Выключатели освещения приборной доски летчиков Трансформаторы освещения красным светом средней и левой панелей приборной доски летчиков КВ-2МС СТ СПУ-7 СБК ВГ-15К ТР-35 1 1 2 1 1 2 • 2
7 Реостат освещения красным светом левого борта кабины экипажа РКО-45 1 го J3 ч
8 Амперметр контроля тока при запуске А-3 1 Е О
9 Вольтметр контроля напря- жения при запуске двига- телей М4200 1 О и ф
to Указатель масломера МЭС-1857В 1 ф
11 Указатель количества гидро- смеси МЭ-1866 1 я го Е
12 Сигнальная лампа открыто- го положения топливного крана дополнительного дви- гателя СЛЦ-51 (зеленый светофильтр 1 К ГО Я 1 го ЙЙ
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Переключатель управления перекрывиым топливным краном дополнительного двигателя Пульт рентгенометра Выключатель обогрева часов Указатель манометра 2ДИМ-150 «Давление в тор- мозах» Указатель манометра 2ДИМ-240 «Давление в ос- новной системе» и «Давле- ние в гидроаккумуляторе» Указатель манометра ДИМ-240 «Давление в ава- рийной системе» Щиток с приборами Выключатель аварийного от- крытия аварийного люка Манометр-индикатор Выключатель аварийного отключения рулевых машин автопилота Кран включения аварий- ного давления в основную гидросистему ППГ-15К ДП-ЗБ ВГ-15К УИ2-150 УИ2-240 УИ1-240 2ВГ-15К ИК-18Н ВГ-15К 652600 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 я ф* CQ
24 Сигнальная лампа «Аварий- ный сброс подвесок с БД» СЛМ-61 1 Л Ф го
25 Кран включения стеклоочи- стителя Переключатели «Аварийный сброс подвесок с БД» ГА230 1 Горизонт гая панел! зого пуль
26 27 28 29 30 «Взрыв — Невзрыв» «Сброс — Откл.» Щиток запуска основных двигателей и дополнитель- ного двигателя Рукоятка поворота передне- го колеса Лючок для сумки с кисло- родной маской 2ППГ-15К ЗППГ-15К 1 1 1 1
о и «
ю ни
Тип и ф >->
Р- 6 Н аи мснованне оборудова ния чли марка 3* X g =
2 « сх ° о « X Е S е; о & gg
31 Кран питания приборов от 623700М Г Л *5
системы полного давления 5 л £
32 Кран питания приборов от 623700М 1 2 s Ь Ф с-
системы статического давле- я- я О w Е
ния т Е = О
33** Выключатель «АУАСП» ВГ-15К 1 о. к £ о го о
34** Кнопка «Контроль ГР36С4004СП 1 [— ш в
АУСП»
35*** Выключатель «Стрелки по- ВГ-15К 1
ложения КППМ, правый пи-
лот-штурман»
36 Лампы-кнопки сигнализации 26-7705-111 2
исправности ламп открытого
положения кранов
Правый пульт
Правый пульт установлен по правому борту са-
молета между шпангоутами 3—5, на уровне 325 мм
от пола кабины экипажа. Конструктивно правый
пульт аналогичен левому.
На горизонтальной панели пульта (рис. 68)
установлены следующие приборы и механизмы
управления системами:
щиток с переключателями управления системой
кондиционирования воздуха;
щиток контроля и управления обогревом прием-
ников воздушных давлений ПВД-7 и ППД-1;
пульт управления УС-8К;
манометр-индикатор ИК-18Н;
кран управления аварийным люком;
лючок для сумки с кислородной маской;
командный прибор АРД;
кран переключения питания приборов от стати-
ческой системы.
На двух вертикальных легкосъемных панелях
пульта расположены щитки управления радиоап-
паратурой, кислородный прибор КП-24М, пульт
управления сигнальными ракетами, кислородный
вентиль КВ-2МС, реостаты освещения красным све-
том правого борта и правой панели приборной
доски, реостаты регулировки яркости строевых
огней, выключатель «Контроль МСРП-12».
Перечень оборудования, расположенного на пра-
вом пульте, приведен в табл. 7.
Правый пульт
Таблица 7
Наименование оборудовании Тип нли марка Количество
* На самолетах по № 1310 устанавливаются светильни-
ки СК-
** Устанавливается на самолетах с № 1505.
*** Устанавливается на самолетах с № 1601.
3*
4
5
Светильники красного света
Предохранители освещения
Пультов управления и пра-
вой панели приборной доски
летчиков
Светильники красного света
Кнопка «Включение сирены»
Реостат освещения красным
светом правого борта само-
лета
СТ (лампы
СМ-37)
СП-1
СБК
205К
РКО-45
4
3
1
4
3
75
Рис. 68. Правый пульт (обозначения см. в табл. 7)
п , Продолжение
Продолжение
Номер позиции иа рис. 68 Наименование оборудования Тип или марка Количество Место уста- новки Номер позиции иа рис. 66 Наименование оборудования Тип илн марка 1 Количество 1 Место уста а О D S
6 7 8 9 Кнопка «Контроль прерыви- стой сигнализации» Трансформатор освещения красным светом правой па- нели приборной доски лет- чиков Трансформатор освещения красным светом пультов управления Кислородный вентиль 205К ТР-35 ТР-35 КВ-2МС 1 1 1 1 Вертикальная панель правого пульта Со № ‘X. Край питания приборов от системы статического давле- ния Сигнальная лампа работы ЛПМ самописца МСРП-12 Киойка проверки ЛПМ са- мописца МСРП-12 Кислородный прибор 623700М СЛМ-61 (зеле- ный свето- фильтр, лампа СМ-39) 5КМ КП-24М 1, 1 1 1 Вертикальная панель ппавого пульта
76
Продолжение
Номер позиции на рис. 6Я Наименование оборудования Тип или марка Количество Место уста- новки
14 Выключатель освещения пе- ВГ-15К 1 к О о
15 редней ноги шасси к ГО Го
Пульт управления сигналь- 7П662 2 ч
иыми ракетами а >,
16 Щиток управления Р-836 — 1 S 5 с
17 Абонентский аппарат СПУ-7 Ь GL Л О га
18 Командный прибор АРД изд. 207 1 m С
19 Кран управления аварий- 629600В 1
ным люком
20 Лючок для сумки с кисло- родной маской — 1
21 Пульт управления УС-8К 1
22 Переключатели ручного ре- ПНГ-15К 2
гулирования температуры в кабинах левой и правой си-
стем
23 Переключатель «Автомат.— ручное» регулирования тем- пературы в кабинах 2ППНТ-К 1
24 Переключатель задатчика 2400Т 1 ГО о
температуры (из комплекта да о CQ
АРТ-56-6) га ГО ГО о- ь
25 Кран стеклоочистителя ГА 230 1 я Я л
26 Переключатели управления ПН2ПГ-15К 2 о го я >. ъ с
подачей воздуха в кабины ►J- о. к
(левой и правой систем) о го с
27 Выключатели включения ВГ-15К 3
обогрева приемников ПВД-7 и ППД-1
28 Сигнальные лампы неправ- СЛМ-61 (зе- 3
ности обогрева приемников леный свето-
29 ПВД-7 и ППД-1 фильтр, лампа СМ-39)
Манометр-индикатор ИК-18Н 1
30 Реостаты регулировки яр- РСКС-50 2
31 кости строевых огней Выключатель «Контроль МСРП-12» ВГ-15К 1 к о
32 Сигнальная панель я я го о со го го
Я с s я Ё.5 с
m я го с
ного положения триммеров. Кроме того, на правую
и левую стороны пульта выведены штурвалы управ-
ления триммерами руля высоты.
На левой боковой стенке пульта установлена
рукоятка стопорения рулей, на правой стенке —
рукоятка механического открытия замка передней
ноги шасси.
Внизу на передней стенке пульта установлены
ручки гидравлического флюгироваиия и останова
двигателей и сливной кран системы выпуска шасси.
Перечень оборудования, установленного на цен-
тральном пульте, приведен в табл. 8.
Таблица 8
Центральный пульт
Центральный пульт
Центральный пульт (рис. 69) представляет со-
бой клепаную конструкцию. Силовой набор состоит
из уголков, облицовка — из листового дуралюмина.
Боковые стенки покрыты краской светло-серого цве-
та. Рабочая поверхность пульта — черного матово-
го цвета.
На центральном пульте установлены рычаги
управления двигателями и рукоятка их торможе-
ния, указатели положения закрылков и створок
маслорадиаторов, пульт управления автопилотом,
рычаги аварийного торможения колес шасси.
На горизонтальных панелях пульта установлены
переключатели останова двигателей, аварийного
выпуска закрылков, выпуска и уборки шасси, вы-
пуска и уборки закрылков, снятия винтов с упора,
переключатели управления триммерами руля на-
правления и элерона, сигнальные лампы нейтраль-
о О СП
g ® о Наименование оборудования Тип нлн марка Ш tr
Е = О.
►S о « Ж Е S о
1 Указатель положения закрылков УЗП-47 1
2 Указатель положения створок мас- лорадиатора УЮЗ-4 1
3 Рычаг управления дополнитель- ным двигателем — 1
4 Рычаги управления основными двигателями — 2
5 Выключатели останова двигателей ВГ-15К 2
6 Штурвалы управления триммера- ми руля высоты — 2
7 Выключатель аварийного выпуска закрылков 2ВГ-15К 1
8 Рычаг перестановки упоров полет- — 1
него малого газа
9 Переключатель выпуска и уборки 2ППНТ-К 1
шасси
10 Пульт управления автопилотом АП-28Л1 — 1
11 Рычаги аварийного торможения — 2
колес шасси
12 Ручки гидравлического флюгиро- вания винтов и останова двигате- лей — 2
13 Сливной кран системы выпуска 1
шасси
14 Переключатель уборки и выпуска закрылков ПНГ-15К 1
15 Переключатель управления трим- мером руля направления ПНГ-15К 1
16 Ручка стопорения рулей 1
17 Переключатель управления трим- мером элерона ПНГ-15К 1
18 Сигнальные лампы нейтрального положения триммеров руля на- правления и элерона СЛМ-61 (зе- леный свето- фильтр) 2ВГ-15К 1
19 Выключатель снятия винтов с упора 1
20 Рукоятка торможения рычагов 1
управления двигателями
6.3. ВЕРХНИЙ ЩИТОК
Верхний щиток установлен на фонаре кабины
экипажа и предназначен для размещения на его
панелях пультов и щитков управления радио- и
электрооборудованием. Конструктивно верхний щи-
ток состоит из четырех панелей: нижней, средней,
левой и правой.
Верхний щиток имеет клепаный каркас, на ко-
тором на петлях укреплены четыре лицевые па-
нели.
77
2
Каркас щитка состоит из обечайки и четырех
стенок: двух боковых, передней и задней. Стенки
изготовлены из дуралюмпна толщиной 1,2 мм и сое-
динены между собой профилями, которые придают
жесткость каркасу щитка и определяют места уста-
новки панелей. Каркас щитка выполнен съемным и
крепится с помощью винтов, анкерных гаек и крон-
штейнов. Часть кронштейнов приклепана непосред-
ственно к стенкам каркаса, а часть — к стрингерам
обшивки фонаря кабины экипажа.
Панели изготовлены штампованными из дур-
алюмина толщиной 1,5 мм и имеют закругленные
борта. Все панели — откидывающиеся. В закрытом
положении панели удерживаются пружинными зам-
ками. В откинутом положении панели удерживают-
ся ограничительными ремешками.
На нижней панели (рис. 70) установлены пульты
управления магнитофоном МС-61Б и станцией СЗМ,
переключатели «Индикация, АРК-11 № 2 —
АРК-У2», выключатели «Прослушивание АРК-У2 —
Откл.», «УКР-1 — Откл.», «УКР-П — Откл.», «Мощ-
ность полн.-пониж.».
На средней откидывающейся панели (рис. 71)
установлены пульты управления радиостанциями
Р-802 и Р-832М, два выключателя «Запуск двигате-
лей в воздухе», которые находятся под предохрани-
тельными колпаками, блок СЗМ-5Б из комплекта
СЗМ, сигнальные лампы и кнопки флюгирования
винтов. Лампы-кнопки сигнализации о пожаре в
крыльях и гондолах двигателей, лампы сигнализа-
ции подготовки огнетушителей, кнопки включения
огнетушителей, лампы сигнализации о пожаре внут-
ри двигателей и переключатель «Пожаротушение —
Проверка».
На левой откидывающейся панели (рис. 72) рас-
положены пульт управления с индикатором на-
стройки радиокомпаса АРК-11 № 1, щитки управ-
ления ответчиком и системой посадки СП-50, кноп-
ка «Взрыв», выключатели включения отдельных
станций. На этой панели также установлен реостат
регулировки подсвета верхнего щитка.
На правой откидывающейся панели (рис. 73)
находятся щиток управления системой НГ, щиток
проверки автоматического флюгирования, абонент-
ский аппарат, трафарет радиостанции Р-802, рео-
стат регулировки подсвета верхнего щитка и щит-
ков на приборной доске летчиков.
На всех панелях, на откидных кронштейнах,
установлены светильники СТ заливающего света
для подсвета пультов и светильники СВ-1 для под-
света приборов. Имеются также светопроводы для
подсвета надписей и обозначений.
Каркас щитка и панели окрашены черной мато-
вой краской.
Перечень приборов и оборудования, установлен-
ных на верхнем щитке, приведен в табл. 9.
За верхним щитком летчиков по левому борту,
в районе шпангоутов 6—7, находится щиток про-
верки системы пожаротушения и системы НГ
(рис. 74). На этом щитке установлены два галет-
ных переключателя проверки датчиков и пироголо-
вок, кнопка включения датчиков и сигнальная
лампа.
6.4. РАБОЧЕЕ МЕСТО ШТУРМАНА
Рабочее место штурмана (рис. 75) расположено
у левого борта кабины экипажа, сзади левого лет-
чика, между шпангоутами 5—7.
На рабочем месте штурмана между шпангоута-
ми 5—6, за креслом левого летчика, смонтирована
этажерка.
Штурман сидит лицом к этажерке, по полету са-
молета, на которой установлены:
приборная доска;
щиток управления и блок управления СРП ра-
дионавигационной системой РСБН-2С;
верхний щиток;
щиток сброса;
блок индикации радиолокационной станции;
гирополукомпас ГПК-52АП.
Приборная доска (рис. 76) штурмана изготовле-
на из листового дуралюмпна с отбортованными для
жесткости краями. Доска крепится к этажерке че-
рез резино-металлические амортизаторы и аморти-
заторы АПН. Для облегчения монтажа и демонтажа
приборов доска выполнена откидывающейся вниз
поворотом вокруг своей нижней кромки. В откину-
том положении панель фиксируется ограничитель-
ными ремешками.
Над приборной доской установлены щиток
управления и блок управления СРП радионавига-
ционной системой РСБН-2С.
Над блоками радиоаппаратуры крепится верх-
ний щиток (рис. 77), а рядом с ним слева установ-
лен щиток сброса (рис. 78).
Под щитком сброса, слева от приборной доски
штурмана, на этажерке установлен блок индикации
радиолокационной станции.
Кроме этого, на левом борту фюзеляжа между
шпангоутами 5—7 и стрингерами 25—28 установ-
лена панель со щитками управления радиоаппара-
турой (рис. 79).
Перечень установленных приборов и оборудова-
ния на рабочем месте штурмана приведен в
табл. 10.
Стол штурмана расположен на уровне 700 мм от
линии пола под приборной доской и изготовлен из
фанеры, оклеенной сверху декоративным пласти-
ком. С внешней стороны по торцу стол окан-
тован, чтобы не скатывались карандаши и дру-
гие предметы. Для записей во время полета
в переднюю часть стола врезан лист белого
пластика.
Стол откидывается вверх—вниз и в крайнем
верхнем положении фиксируется с помощью специ-
альной скобы.
Для освещения карты и ведения записей в
ночных полетах установлен светильник СБК
бело-красного света. Снизу стола имеется выд-
вижной пенал для хранения штурманского ин-
струмента.
На этажерке у левого борта на уровне стола
установлен гирополукомпас ГПК-52АП.
79
Рис. 70. Нижняя панель верхнего щитка летчиков (обозначения см. в табл. 9).
Рис. 71. Средняя панель верхнего щитка летчиков (обозначения см. в табл. 9)
6 7-576
Рис. 72. Левая панель верхнего щитка летчиков (обозначения см. в табл. 9)
8
д
ю
п
12
15
'/4
-15
-16
Рис. 73. Правая панель верхнего щитка летчиков (обозначения см. в табл. 9)
Таблица 9
Верхний щиток летчиков
Ф НИИ к.72 и 73 Наименование оборудования Тип или марка о я О" я н 2 х
Я 5 е. ° о « Хек Я § < S
1 Выключатель ВГ-15К f
2 Переключатель ЗППГ-15К 2 и
3 Арматура подсвета низкая АПНР 6 к S 5
4 Пульт управления магнито- Из комплекта 1 Е 3
фоном МС-61Б К р S Г
5 Блок из комплекта СЗМ СЗМ-4А 1 Я ф X D
6 Выключатель ВГ-15К 1 X
7 Выключатель ВГ-15К 2 X ф
8 Выключатель ВГ-15К 1
9 Выключатель регулировки мощности ВГ-15К 1
1 Пульт управления УКВ ра- диостанцией Р-802В — 1'
2 Лампа сигнализации готов- СЛЦН (зеле- 2
ностн автофлюгнровання ный свето-
винтов двигателей фильтр)
3 Лампа сигнализации флюгн- СЛ ГС-51 2
ровання винтов двигателей Лампа сигнализации вывода (оранжевый светофильтр)
4 СЛЦН (зеле- 2
винтов двигателей нз флю- ный свето-
5 гера Кнопки флюгнровання вин- фильтр) КФЛ-37ТВ 2
тов левого н правого двнга- Л
телей ч ф
6 Выключатели запуска двн- ВГ-15К 2 X ® П э
гателей в воздухе
7 Q Блок из комплекта СЗМ Пульт управления УКВ ра- СЗМ-56 1 1 к X § ф 1 X Г
дностанцней Р-832М &
9 Переключатель «Пожароту- шение — Проверка» ЗППНТК 1 о га
10 Лампы сигнализации о по- СЛ ГС-51 2
жаре внутри левого н пра- (красный све-
вого двигателей тофильтр)
11 Кнопки включения огнету- шителей 205К 3
12 Лампы-кнопки сигнализации о пожаре в гондолах основ- ных двигателей, крыльях и — 5
13 дополнительном двигателе Лампы сигнализации подго- С Л М-61 (жел- 8
товки огнетушителей внутри тый свето-
двигателей, крыла и гондол фильтр)
/ Пульт управления радио- 1
компасом АРК-11
о Выключатель ответчика Т1 1
3 Кнопка «Взрыв!» ответчн- 1
4 Выключатель «СП-50 — РСБН-2С» 2ВГ-15 1
5 Сигнальный фонарь — 1
6 Арматура подсвета низкая АПНР 1 СЗ
7 Пульт управления ответчн- блок 8К 1 Л t
8 КОМ Светильник СТ 2 а 3 к X Ef Я га о х
9 Пульт управления станцией — 1 и р г
РСБН-2С к ф ф
10 Пульт управления системой — 1 с а X
СП-50 С ф
11 Кнопка «Опознавание» стан- ции РСБН-2С 5КМ 1
12 Светильник СК 1
13 Выключатель системы СП-50 ТВГ-1 1
14 Индикатор настройки М-245Б 1
15 Светильник СВ 3
16 Реостат подсвета щитков РКО-45 1
1 Щиток управления системой НГ — 1
2 Упрощенный абонентский аппарат — 1
П оодолжение
ис. 72 и 73 Наименование оборудования Тип или марка О 0 «А ЕГ о уста- и
я °C Хс « X О о « ё=
3 Трафарет радиостанций . 1
Р-8О2В № 1 и Р-832М № 2
(УКР № 1, и УКР № 2)
4 Светильник ск 1
б Светильник св 2
/ Эквивалент ручной тангеиты 1
8 Арматура подсвета низкая АПН 5
5 Сигнальные лампы откры- тия кранов системы НГ Кнопка включения огнету- СЛМ-61 (зе- леный свето- фильтр) 4
10 205К 1
шителей ОСУ-5 в протнво- J3 РЗ Ч X
пожарную систему Ф н
11 Выключатели кранов снсте- ВГ-15К 2 СЗ О
мы НГ «I очередь — Сннже- ВГ-15К 2 н, О 5’
нне» S &
12 Переключатель кранов си- ППГ-15К 1 и X S « X 4
стемы НГ «II очередь»
13 Переключатель включения баллонов НГ ПЗПНГ-15К 1 га
14 Выключатели включения обогрева баллонов НГ 2ВГ-15К 3
15 Сигнальная лампа «Давле- ние НГ» Реостат-трансформатор СЛМ-61 (зе- леный свето- фильтр) 1
16 ТР-80 I
17 Кнопки частичного флюгнро- ГР360400СП 2
18 вання винтов двигателей Выключатели проверки авто- флюгера ВНГ-15К 4
19 Щиток проверки автомати- ческого флюгнровання — 1
ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ
ВКЛЮЧ. ДАТЧИКОВ ДАТЧИКИ ДВИГ. И КРЫЛЬЕВ
3. БАЛ. ПОЖАР.
16-17-18
13-14-15
10-11-12
7-8 -9
УТР.
3 ВНУТР.
4-5-6 4 ВНУТР.
, 1-2-3
КРАНЫ
1 ВНУТР.
ГОЛОВУ
'^ЗВАЛ.нГ^ КОИТР. ИСПРАВНОСТИ
2.ВАЛ. ИС 1.6АЛ. ПОЖАР ПИРОГОЛОВОК Н.Г.
Г.БАЛ.Н.С 2. ВАЛ. ПОЖАР
В ЫН Л.
Рис. 74. Электрощиток проверки системы пожаротушения и
системы НГ:
1 — галетный переключатель 8П1Н-К проверки пироголовок; 2 — кнопка
5К включения датчиков; 3 —галетный переключатель 11П1Н-К провер-
ки датчиков; 4 — сигнальная лампа контроля исправности пироголовок
НГ
82
Рис. 75. Рабочее место штурмана:
Г — панель со щитками управления радиоаппаратурой; 2 —щиток сбро-
са; 3 — манометр-индикатор ИК-18 бортинженера; 4 — верхний щнток;
5 — кнопка СПУ; 6 — щиток управления системой РСБН-2С; 7 — блок
управления СРП радионавигационной системы РСБН-2С; 8 — приборная
доска; 9 — гнроагрегат Г-ЗМ; 10— выносной блок ДП-ЗБ; II — коррек-
ционный механизм КМ; 13 — блок индикации радиолокационной стан-
ции; 14 — кресло; 15 — стол; 16 — гирополукомпас ГПК-52АП; 18 — при-
цел НКПБ-7
Рис. 76. Приборная доска штурмана (обозначения см.
в табл. 10)
6*
83
Рис. 77. Верхний щиток штурмана
а — на самолетах по № 3204;
84
10
(обозначения см. в табл. 10):
б — на самолетах с № 3205
Таблица .10
Продолжение
Рабочее место штурмана
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Наименование оборудования Тип или марка Количество
Комбинированный указа- тель скорости КУС-730/1100 1
Высотомер ВД-10 1
Сигнальная лампа «Работа- ет ПРДКВ-СВ» СЛЦН (жел- тый свето- фильтр) 1
Сигнальная лампа «Внима- ние, локатор» СЛЦН, СМ28-4.8 (желтый све- тофильтр) 1
Указатель из комплекта АРК-11 УШДБ-2 1
Кнопка «Готовность» 5КМ 1
Указатель дальности азиму- та из комплекта системы РСБН-2С ППДА-Ш 1 J
Сигнальное табло («Отказ дальности», «Отказ азиму- та» «Приближение цели», «Пролет цели») Т4-У2 1
Сигнальная лампа «Поль- зуйся кислородом» СЛЦН, СМ28-4.8 (синий свето- фильтр) 1
Автомат курса из комплекте НИ-50БМК НИ-50-АК 1
Счетчик из комплекта НИ-50БМК НИ-50-СЧ 1
Авиационные часы АЧС-1 1
Датчик ветра из комплекте НИ-50БМК НИ-50-ДВ 1
Указатель температуры на ружного воздуха ТНВ-1 И
и
*- О
а
СЗ — к К d 2 s 5.
О Р?
s а
С w
о
Номер пози- ции на рис. 76-78 Наименование оборудования Тип или марка Количество
15 Указатель из комплекта ГИК-1 УШ-2 1
16 Кнопка «Быстрое согласо- вание компаса» 5К 1
17 Прибор слепой посадки ПСП-48 1
18 Сигнальное табло «ПСП-48 отключен» СПП-2Ж 1
1 Щиток управления АРК-11 К° 1 — 1
2 Щиток управления АРК-11 № 2 — 1
3 Арматура подсвета низкая АПНР (с лам- пой СМ-37) 7
7
12
откл.
НЕ ВЗРЫВ.
ПГС-24
от
ТАКТИЧ. СОРОС
СТ
кл
ГПК-52ПУ
А
ЗАКРЫТ
ВЫКЛ.
кнопки
СОРОСА
кр- ОТКРЫТ
ПРЫЖОК откя_
ПРИВОД
ТРАНСООР.
готов
3-4 2 шт.
готов /
Д^КОНТРОЛЬ НАЛИЧИЯ
ЙЮ) ПОДВЕСОК
УПРАВЛЕНИЕ СБРОСОМ
ПОДВЕСОК С БД
АВАР. СБРОС
БОЕВОЙ
СБРОС
КОНТРОЛЬ ЛАМП
аварийный
груз
СБРОС
СБРОСА
ОБОГРЕВ.
ШТЫРЬ-3
АЛИЧИЕ ПОДВЕСОК
ВЫБОР СБРОС ПО
1шт
13
/4
15
16
ОТКЛ.
ОТСТАВИТЬ СИГНАЛ
ДЕСАНТУ
ГРУ30ЛНЖ0М КОНТРОЛЬ
тлктач.
КАБИНА г„м
14 ГЕРМ.
28 27 26 .25 24 23 22 21 20
О
Рис. 78. Щиток сброса
а — на самолетах по № 2810;
86
Продолжение
Продолжение
Номер пози- ции на рис 76—78 Наименование оборудования Тип или марка Количество Место уста- новки
Номер пози- ции на рис. 76-78 Наименование оборудования Тип или марка Количество Место уста- новки
17
АЗС-2
«ПОС
сети
К —.
G5
S о
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Кнопка «Прослушивание
АРК № 2-РСБН-2С»
Индикатор настройки
«АРК-11 № 1»
Светильники красного света
Индикатор настройки
«АКР-П № 2»
Реостат освещения красным
светом прибора ПГС-24
Реостат освещения красным
светом приборной доски
штурмана и левого щитка
Трансформатор освещения
красным светом пультов
управления
Выключатель «ГИК»
Выключатель «ГПК»
Автомат защиты сети
«НИ-50БМ»
Автомат защиты сети
«ТНВ-15»
Автомат защиты сети
грев часов»
Автомат защиты сети
тилятор»
НА3.604.018СП
М-245Б
СВ
М-245Б
РКО-45
РКО-45
ТР-80
1
I
5
1
1
1
1
I
1
1
18
19
s 04
а о
я с
3 g
20
21
22
сети
сети
«Под-
Автомат защиты
блист.»
Автомат защиты
«РСБН-2С»
Автомат защиты
свет НКПБ-7»
Выключатель «Синий
Автоматы защиты
«Освещение места штурма-
на»
Предохранитель «Освеще-
ние щитков»
свет»
сети
АЗС-10
АЗС-2
ВГ-15К
АЗС-2
СП-1
АЗС-2
1
«Обо-
АЗС-2
1
«В»н-
АЗС-2
ТВ 1-4
ТВ 1-4
АЗС-2
s
К 03
(V ЕЕ
CQ'i-
КОНТРОЛЬ ЛАМП
готов
9
12
откл.
пгс-24
СБРОС
ГПК-52ПУ
ЗАКРЫТ
выкл.
22
БОЕВОЙ
СБРОС
УПРАВЛЕНИЕ СБРОСОМ
С БД
КОНТРОЛЬ НАЛИЧИЯ
ГРУЗОВ
ВЫБОР СБРОС
СБРОСА 1ШТ
3 k 2ШТ
1
1
НАЛИЧИЕ
Л ОД ВЕСОК
ПЕРЕДНИЕ
задние
10
11
УЛРАВЛЕН. ГРУЗОЛЮКОМ КОНТРОЛЬ ПРИВОД
АВАР-. ТАКГИЧ. КНОПКИ ТРАНСПОРТ.
СБРОСА ГОТОВ. С
19
Отставить сигнал
десанту
ПРЫЖОК
ПРИГОТОВИТЬСЯ
5
П
1
1
1
2
1
J
(обозначения см. в табл. 10):
б—на самолеты с № 2901
9g
И
я
ж
я
я
<у
CQ
ч
о
87
Продолжение
Продолжение
Номер пози- ции иа рис. 76-78 Наименование оборудования Тип или марка Количество Место уста- 1 новки | Номер пози- I ции на рис. I 76—78 1 Наименование оборудования Тип или марка Количество Место уста- новки
23 24 25 26 27 28 29 1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Переключатель «Плафон бе- лый — красный» Выключатель «Прослушива- ние АРК-У2; АРК-У2 — Откл.» Выключатель «Прослушива- ние АРК-У2; компас—Ан- тенна» Автомат защиты сети «АРК-У2 — Отключено» Автомат защиты сети «Р-852 — Отключено» Индикатор (из комплекта АРК-У2) Пульт управления Пульт управления радио- компаса АРК-11 № 1 Пульт управления радио- компаса АРК-11 № 2 Арматура подсвета низкая Индикатор настройки ра- диокомпаса АРК-1'1 № 1 Индикатор настройки ра- диокомпаса АРК-11 № 2 Светильники Реостат освещения красным светом приборной доски и левого щитка штурмана Трансформатор освещения красным светом пультов' управления Предохранитель «Освеще- ние щитков и приборной доски» Пульт управления радио- компаса АРК-УД Индикатор радиокомпаса АРК-УД Переключатель «Аварийный сброс грузов» Сигнальная лампа «Аварий- ный сброс грузов» Переключатель аварийного управления грузолюком Сигнальная лампа «Кабина разгерметизирована» Сигнальная лампа открыто- го положения грузолюка Прибор группового сброса Переключатель «Выбор сброса» Выключатель «Сброс по 1 щт.— 2 шт.» Сигнальные лампы «Нали- чие подвесок» Выключатель Переключатель «Аварийный сброс» ППНГ-15К ВГ-15К ВГ-15К АЗС-2 АЗС-2 БСУП-2 АРК-У2 АПНР М-245Б М-245Б СВ РКО-45 ТВ 1-4 СП-5 БСУП-2 ЗППГ-15К С Л М-61 (красный све- тофильтр, лам- па СМ-39) 2ППВН С Л М-61 (красный све- тофильтр, лам- па СМ-39) С Л М-61 (зе- леный свето- фильтр, лампа СМ-39) ПГС-24 ППВН ВГ-15К СЛМ-61 (бе- лый свето- фильтр, лам- па СМ-39) ВГ-15К 2ППГ-15К Г 1 1 1 1 1 1 1 1 5 1 1 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Верхний щиток штурмана Верхний щиток штурмана (на самолетах с № 3205) (на самолетах по № 3204) 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 1 2 3 4,22 5 6 7 8 Сигнальная лампа «Взрыв» Переключатель «Взрыв — Не взрыв» Сигнальная лампа «Тактиче- ский сброс» Кнопка «Контроль наличия подвесок» Кнопка «Контроль ламп» Выключатель «Тактический сброс» Выключатель Пульт управления (из ком- плекта ГПК-52АП) Сигнальная лампа «Отста- вить» Кнопка «Приготовиться» Сигнальная лампа «Пры- жок» Сигнальная лампа «Приго- товиться» Сигнальная лампа «Привод транспортера готов» Переключатель тактического сброса Сигнальная лампа «Конт- роль кнопки сброса» Сигнальная лампа закрыто- го положения грузолюка Переключатель тактического управления грузолюком Переключатель «Аварийный сброс грузов» Сигнальная лампа «Аварий- ный сброс грузов» Переключатель аварийного управления грузолюком Сигнальная лампа открыто- го положения грузолюка Прибор группового сброса Переключатель «Выбор сброса» Выключатель «Сброс по 1— 2 шт.» Сигнальные лампы «Нали- чие подвесок» СЛМ-61 (красный све- тофильтр, лам- па СМ-39) 2ППГ-15К СЛМ-61 (бе- лый свето- фильтр, лам- па СМ-39) 205К 205К ЗВГ-15К ВГ-15К ГПК-52ПУ СЛМ-61 (красный све- тофильтр, лампа СМ-39) 205К СЛМ-61 (зе- леный свето- фильтр, лам- па СМ-39) СЛМ-61 (жел- тый свето- фильтр, лам- па СМ-39) СЛМ-61 (зе- леный свето- фильтр, лам- па СМ-39) ЗППГ-15К СЛМ-61 (бе- лый свето- фильтр, лам- па СМ-39) СЛМ-61 (зе- леный свето- фильтр, лам- па СМ-39) 2ППНТ-15 ЗППГ-15К СЛМ-61 с лампой СМ-39 (крас- ный свето- фильтр) 2ППВН СЛМ-61 с лампой СМ-39 (зеле- ный свето- фильтр) ПГС-24 ППВН ВГ-15К СЛМ-61 с лампой СМ-39 (бе- лый свето- фильтр) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Щиток сброса штурмана (на самолетах с № 2901) Щиток сброса штурмана (на самолетах по № 2810)
88
Продолжение
Продолжение
Номер позиции на рис. 76—78 Наименование оборудования Тип или марка Количество 1 Место уста- новки Номер позиции иа рис. 76—78 Наименование оборудования Тип или марка Количество 1 Место уста- новки
9 10 11 12 13 14 15 16 Сигнальная лампа «Боевой сброс» Кнопка «Контроль наличия грузов» Кнопка «Контроль исправ- ности ламп» Выключатель «Боевой сброс» Выключатель «Сигнал де- санту-откл.» Пульт управления (из ком- плекта ГПК-52АП) Сигнальная лампа «Отста- вить» Кнопка «Приготовиться» СЛМ-61 с лампой СМ-39 (белый светофильтр) 205К 205К ЗВГ-15К ВГ-15К ГПК-52ПУ СЛМ-61 (крас- ный свето- фильтр, лампа СМ-39) 205К 1' 1 1 1 1 1 1 1 Щиток сброса штурмана (иа самолеты с № 2901) 17 18 19 20 21 23 Сигнальная лампа «Пры- жок» Сигнальная лампа «Приго- товиться» Сигнальная лампа «Привод транспортера готов» Переключатель тактическо- го сброса Сигнальная лампа «Кон- троль кнопки сброса» Переключатель тактическо- го управления грузолюком СЛМ-61 (зеле- ный свето- фильтр, лампа СМ-39) СЛМ-61 (жел- тый свето- фильтр, лампа СМ-39) СЛМ-61 (зе- леный свето- фильтр, лампа СМ-39) ЗППГ-15К СЛМ-61 (бе- лый свето- фильтр, лампа СМ-39) 2ППНГ-15К 1' 1 1 1 1 1 J Щиток сброса штурмана (на самолеты с № 2901)
Рис. 79. Панель радиооборудования на левом борту фюзеляжа у штурмана:
1 — щиток контроля посадки системы РСБН-2С; 2 —блок Б1Р системы РПМ-С; 3 —пульт контроля 2НВ-10А станции РПСН-ЗН; 4 —
абонентский аппарат СПУ-7; 5— реостат РСКС-50 «Регулировка ПОС блист.»; 6 — переключатель 2ППГ-15К «Работа с прицелом»
89
Продолжение
6.5. РАБОЧЕЕ МЕСТО РАДИСТА
Рабочее место радиста (рис. 80) расположено у
правого борта кабины экипажа, сзади правого лет-
чика. Радист сидит лицом к стенке шпангоута 7,
где установлены:
электрощиток (рис. 81);
панель со щитками радиооборудования и прибо-
рами кислородного оборудования (рис. 82);
панель с предохранителями переменного тока
115 и 36 В (рис. 83);
этажерка с блоками радиооборудования;
стол.
На правом борту между шпангоутами 5—6 уста-
новлены щит АЗС и РК кабины экипажа.
Все оборудование легкодоступно для обзора и
управления.
Перечень установленного оборудования на рабо-
чем месте радиста дан в табл. 11.
Таблица 11
Рабочее место радиста
СО СО 2 Xю О,® ° S = о. оЗ « X с И Наименование оборудования Тип или марка Количество Место уста- новки
1 2 3 4 5 Выключатели генератора ГС-24, левого и правого СТГ Сигнальные лампы включе- ния резервного питания 36 В Выносные сопротивления «СТГ лев.», «СТГ прав.», «ГС-24» Амперметры постоянного то- ка «СТГ лев.», «СТГ прав.», «ГС-24 и аэродр. источник» Сигнальные ламПы «Вкл. ГС-24 на бортсеть», «АР-1 включена», «АР-2 включе- на», «Отказ СТГ лев», «От- каз СТГ прав.» ВГ-15К СЛЦН ВС-25Б А-3 СЛЦН 3^ 2 3 3 5
6 Выносные сопротивления ле- вого и правого ГО ВС-33 2 СЗ о
7 8 Переключатель проверки на- пряжения Герцметр переменного тока 11П1НКВП ГФ-400/120 1 1 < ради
9 Переключатель включения преобразователя ПО-750 и аэродромного питания ППНГ-15К 1 С к 3 о
10 Вольтметр переменного тока ВФ-150 1 с.
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Трансформаторы освещения красным светом приборов и щитков Предохранители освещения красным светом Вольтметр Арматура подсвета низкая Переключатель включения преобразователя ПТ-1000 и резервного питания 36 В Кнопки замера напряжения I—III и II—Ш фаз Амперметры переменного тока Сигнальные лампы отказа работы левого и правого ГО Кнопка включения ГО-16 на бортсеть Выключатели включения ге- нераторов переменного тока Предохранители вольтмет- ров СТГ левого и правого ТР-35 СП-1 ВП-46 АПН ППНГ-15К ГР3604004СП АФ-150 СЛЦН ГР3604004СП ВГ-15К СП-1 2 2 1 6 1 2 2 2 1 2 2 1 Элею
со 00 1 о «
л® <5 Наименование оборудования Тип или марка со и °?
S О Ж
О О СО Е с й о о со ££
11
22 Вольтметр постоянного тока В-1 1 СЗ
23 Амперметр аккумулятора А-3 1
24 Галетный переключатель 11П1НКВП 13
вольтметра CU
25 Светильник СВ 1
26 Переключатель аварийного зппнт-к О
питания 2 S
27 Кнопка аварийного выклю- чения возбуждения левого 5КМ а- о
28 и правого генератора СТГ 1
Переключатель питания «Аэ зппнт-к
родром — борт» 1
29 Выключатель турбогенера- тора 2ППГ-15К УС-8К 11
1 Щиток управления приемни- ком УС-8К 1
2 Абонентский аппарат СПУ-7 1
3 Реостат освещения красным РКО-45
светом 1
4 Часы АВРМ 1 6 S м 2
5 Автомат защиты сети «Вен- АЗС-2
тилятор» 1 о о
6 Выключатель включения ВГ-15К о ®
подсвета щита АЗС АЗР-15 1 а я
7 Автомат защиты Р-836 АЗР-ЗО 1 Зя
8 Автомат защиты «СВБ» 2 cxS тч
9 Автомат защиты сети АЗС-2 Я X s 5-
«СПУ-7 № 1 и № 2» 1 S О
10 Кнопка СПУ К-4М 1 й °- « о
11 Щиток управления передат- — S- 3 У
чиком Р-836 1 & о м
12 Сигнальная лампа «Поль- СЛЦН-51 о А ®
зуйся кислородом» 1 5 к
13 Манометр-индикатор ИК-18Н 21 S к
1 Предохранители переменно- го тока 36 В, I, II, III фаз, «Локатор», «ГИК-1», «АП- 28», «ЦГВ-4», «АГД прав.», «АГД лев.», «ГПК-52» Предохранители переменно- СП-5 2 ►—< См L—< СО
2 СП-5
того тока 115 В (аварийная шина): «ПРМ», «ПГД» УКР № 1
3 «АДТ прав, дв.», «АДТ лев. дв.», «Трансф. ДИМ осн., «Трансф. ДИМ рез.», «РВ», СП-2 6
«Изд. 023М» 2
4 «ВФ-150», «АРК № 1» СП-1 1
5 Переключатель «Воздух—ПО-750, ’Земля» ППГ-15К й>
6 Предохранители переменно- го тока 115 В (основная шина): «Лев. летч.», «ПРМ-КВ», «УКР № 2», «РИО», «Розет. СП-5 5 телями пер и 36 В
прав, локат.» Sin д —'
7 Предохранители переменно- СП-1 СЗ
го тока:
«Прав, летч.», «Штурман», Sg
«ГРП-2М», «КРП-ФМ», 9 £ °
«АРК № 2», «БИ», «МРП- С Г-. О
56П», «АРК-У2», «ВФ-150» О д а я
8 Предохранители переменно- СП-2 й 5 Ф 2
го тока: Я
«РТМС», «Автом. выраб. топлива», «СЗМ», «УКР № 2» 4 с
9 Щиток с предохранителями СП-10, СП-15 и СП-20 — 1
10 Предохранители переменно- го тока 36 В, фазы I, II, III СП-1 6
«НИ-50БМ», «МСРП-12» 1
90
Рис. 80. Рабочее место радиста:
1 — щит АЗС; 2 — РК приборов ДИМ; Л — коробка антенных реле; 4 — пере-
датчик СВБ-5; 5 — передатчик Р-836; 6 — панель со щитками радиооборудова-
ния; 7 —электрощиток; S — телеграфный ключ; 5 — панель с предохраните-
лями переменного тока 115 и 36 В; 10 — радиоприемник; // — ножная тангеита;
12 — трансформатор; 13 — силовой Элемент передатчика СВ; 14 — кресло; 15 —
блоки измерения топлнвомера; 16 — РК кабины экипажа; /7 — пульт управ-
ления МС-61; 18 — кислородный прибор КП-24М
Рис. 81. Электрощиток радиста (обозначения см. в табл. 1!)
Рис. 82. Панель со щитками радиооборудования и кисло-
родными приборами (обозначения см. в табл. 11)
стол;
сиденье;
аптечка.
На левом борту установлены:
электрощиток наземного управления грузолюком
и транспортером;
пульт управления рампой;
пульт управления лебедкой БЛ-56;
коробка управления лебедкой.
Приборная доска изготовлена из листового ду-
ралюмина толщиной 2 мм и крепится к кронштей-
ну, который закреплен к конструкции самолета
винтами и анкерными гайками, через стандартные
резиновые амортизаторы. Приборная доска распо-
ложена на правом борту самолета между шпангоу-
тами 33—34.
На приборной доске (рис. 85) смонтированы:
часы АВРМ;
указатель скорости УС-80У;
два высотомера ВД-10;
два выключателя.
Электрощиток наземного управления грузолю-
ком и транспортером (рис. 86) установлен между
шпангоутами 32—33 по левому борту, между стрин-
герами 27—29.
На щитке установлены:
выключатель управления лебедкой;
кнопка управления механизмом подтяга и швар-
товки лямок;
кнопка управления погрузкой грузов на транс-
портер;
переключатель отката рампы на земле;
переключатель управления боковыми замками
при опускании рампы;
переключатель управления погрузкой и разгруз-
кой;
сигнальные лампы открытого положения боко-
вых замков, разгерметизации кабины, отката рампы
на земле, закрытого положения грузолюка.
6.6. РАБОЧЕЕ МЕСТО ВЫПУСКАЮЩЕГО
Место выпускающего (рис. 84) расположено в
грузовой кабине между шпангоутами 32—34, по
правому и левому бортам фюзеляжа.
На правом борту расположены:
приборная доска;
упрощенный абонентский аппарат СПУ-7 с руч-
ной тангентой;
6.7. РАБОЧЕЕ МЕСТО ОПЕРАТОРА
Рабочее место оператора расположено в грузо-
вой кабине между шпангоутами 9—10 у правого бор-
та. Здесь имеются выключатель аварийного оста-
нова транспортера, укрепленный на этажерке, и
упрощенный абонентский аппарат СПУ с ручной
тангентой.
Глава 7. ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОЕ И ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
К группе пилотажно-навигационных относятся
приборй (см. табл. 12), с помощью которых произ-
водится пилотирование самолета, контролируется
.положение самолета в воздухе относительно земли
и осуществляется навигация.
Кроме этого, на самолете дополнительно уста-
новлены следующие приборы:
два высотомера ВД-10;
вариометр ВР-10;
указатель высоты и перепада давления УВПД-15;
указатель скорости УС-80У;
часы АВРМ (2 шт.).
Схема размещения пилотажно-навигационных
приборов показана на рис. 87.
92
ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК 115В
ОСНОВНАЯ ШИНА
АВАРИЙНАЯ ШИНА трансформаторы красного света
ВОЗДУХ
ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК 36В
Рис. 83. Панель с предохранителями переменного тока 115 и 36 В (обозначения см. в табл. 11)
ПРАВЫЙ БОРТ
ЛЕВЫЙ БОРТ
Рнс. 84. Рабочее место выпускающего:
/ — ручной насос HP-0I/1; 2—приборная доска; 3 — шпангоут 34; 4 — стол; 5 —аптечка; 6 —снденье; 7 —шпангоут 32; 8 —
абонентский аппарат СПУ; 9 — коробка управления лебедкой; 10 — электрощиток наземного управления грузолюком и транс-
портером; 11 — пульт управления рампой
АВРМ
ус-еоъ
вд-10
ВД-10
Рнс. 85.
ВД-10;
ВГ-15К
света
обогрев
ЧАСОВ
откл.
"сида
СВЕТ
Приборная дос-
ка выпускающего:
I — стрингер 25; 2 — обшив-
ка фюзеляжа; 3 — стрингер
29; 4 — панель приборной
доскн; 5 — часы АВРМ; 6 —
выключатель ВГ-15К вклю-
чения обогрева часов; 7 —
указатель скорости УС-80У;
8, 9 — высотомеры
10 — выключатель
включения синего
94
иИтг1. Таблица 12
Пилотажно-навигационные приборы, установленные на
самолете
Наименование Шифр Количе- ство
Комбинирований указатель ско- КУС-730/1100 3 шт.
рости Двухстрелочный высотомер вд-юк 3 »
Вариометр ВАР-ЗОМК 2 »
Дистанционный авиагоризонт АГД-1 2 компл.
Гнронндукцнонный компас ГИК-1 1 компл.
Комбинирований пнлотажно-поса- КППМ 2 шт.
дочный прибор Гндрополукомпас ГПК-52АП 1 компл.
Задатчик курса ЗК-2 2 шт.
Выключатель коррекции ВК-53РШ 2 »
Автопилот АП-28Л1 1 компл.
Центральная гировертикаль ЦГВ-4 1 шт.
Электрический указатель поворота ЭУП-53МК-500 1 »
Указатель восстановления гиро- УВ-2К 1 »
вертикали Компас КИ-13 1 *
Термометр наружного воздуха ТНВ-15 2 компл.
Авиационные часы АЧС-1 2 шт.
Всеширотный астрономический АК-59П 1 »
компас Навигационный индикатор НИ-50БМК 1 компл.
Рнс. 86. Электрощиток наземного управления грузолюком и
транспортером:
/ — кнопка ГР3.604.004СП управления механизмом подтяга лямок;
2 — кнопка 5К управления погрузкой грузов на транспортер; 3 — крыш-
ка; 4— сигнальная лампа управления грузолюком; 5—переключатель
ПНГ-15К управления грузолюком; 6 — кнопка 5К разгрузки грузов;
7 — переключатель ППГ-15К «Погрузка—Разгрузка»
Рнс. 87. Схема размещения пилотажно-навигационных приборов на рабочих местах летчиков:
/ — выключатель обогрева часов; 2— трансформаторы освещения красным светом средней н левой панелей приборной доскн летчиков;
3 — выключатели освещения приборной доски; 4 — реостат освещения красным светом левого борта кабины Экипажа; 5, 6 — краны 623700М
включения питания приборов от систем статического н полного давлений; 7 —часы АЧС-1; 8— выключатель аварийного отключения руле-
вых машин автопилота; 9— арматура подсвета АПН; 10, 11, 12 — выключатели «АГД», «ЭУГГ». «ЦГВ»; 13, 15 — кнопка
«Арретир ЦГВ» и «Таигаж»; 14— указатель поворота ЭУП-53МК-500; 16 — указатель УВ-2 восстановления ЦГВ; 17, 27 — высотомеры ВД-Ю;
18, 25 — указатели скорости КУС-730/1100; 19, 26 — вариометры ВАР-ЗОМК; 70, 28 — авиагоризонты АГД-1; 21, 29 — комбинированные пило-
тажно-посадочные приборы КППМ; 22— указатель УАП-24КР; 23,30 — задатчики курса ЗК-2; 24 — сигнальное табло «Пользуйся кислоро-
дом»; 31 — указатель ТНВ-1 температуры наружного воздуха; 32 — выключатель «АГД»; 33 — указатель ТВ-1 температуры воз-
духа в грузовой кабине; 34 — кнопка быстрого согласования компаса; 35 — указатель высоты н перепада давления УВПД-15; 36 — вариометр
ВР-10; 37 — выключатель «АНО»; 38 — пульт управления автопилотом АП-28Л1; 39 — реостат освещения красным светом правого борта; 40,
41 — трансформаторы освещения красным светом правой панели приборной доскн летчиков н пультов управления; 42 — кран питания при-
боров от системы статического давления; 43 — пульт 7П662 управления сигнальными ракетами
95
Таблица 13
7.1. КОМБИНИРОВАННЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
СКОРОСТИ КУС-730/1100
На самолете установлены три указателя ско-
рости КУС-730/1100 (рис. 88), которые расположе-
ны на приборной доске штурмана, на левой и сред-
ней панелях приборной доски летчиков.
Прибор предназначен для измерения приборной
скорости полета самолета от 50 до 730 км/ч и истин-
ной воздушной скорости от 400 до 1100 км/ч при
высоте полета до 15 км.
Принцип действия прибора основан на маномет-
рическом методе измерения динамического давле-
ния с введением методической поправки на плот-
ность воздушной среды для истинной воздушной
скорости. В качестве приемников давления приме-
няются приемники воздушного давления ПВД.
Прибор имеет циферблат с двумя шкалами:
внешняя шкала — приборной скорости и внутрен-
няя — истинной воздушной скорости. Внешняя шка-
ла градуирована в пределах от 100 до 700 км/ч, внут-
ренняя — от 400 до 1100 км/ч с ценой деления
10 км/ч и оцифровкой через каждые 100 км/ч.
С лицевой стороны корпус указателя закрыт
стеклом. Стекло закреплено в корпусе фланцем, ко-
торый привернут к корпусу винтами. Между стеклом
и фланцем проложена прокладка для предохране-
ния стекла от растрескивания. С задней стороны
корпуса выходят два штуцера с индексами С и Д.
Штуцер с индексом С служит для присоединения
прибора к статической системе питания, а с индек-
сом Д — к системе полного давления.
Основные данные
Диапазон показаний воздушной скорости при
высоте НОлета от 0 до 1500 м, км/ч:
приборной.................................от 50 до 730
истинной..............................от 400 до |Г100
Температурный диапазон работы, °C. . . от плюс 60
до минус 60
Масса (без монтажных изделий), г, не более 950
Допустимые погрешности показаний прибора по
истинной скорости даны в табл. 13.
Допустимые погрешности показаний указателя
по приборной скорости даны в табл. 14.
Проверяемые значения скорости от 400 до 730 км/ч Высота, м Допустимые погрешности (при темпе- ратуре плюс 25° С), км/ч
При изменении приборной ско- рости от 400 до 730 от 0 до 4000 от 4000 до 9000 ±15 ±25
При изменении приборной ско- рости от 300 до 600 от 8000 до 12000 ±30
При изменении приборной ско- рости от 200 до 400 от 12000 до 15000 ±60
Таблица 14
Проверяемые значения
скорости, км/ч
Допустимые погрешности
прн температуре плюс 25° С,
км/ч
от 50 до 100
от 100 до 350 вкл.
от 350 до 730
±10
± 5
±10
7.2. ДВУХСТРЕЛОЧНЫЙ ВЫСОТОМЕР ВД-10К
На самолете установлено пять высотомеров: по
одному на левой и средней панелях приборной дос-
ки летчиков и на приборной доске штурмана, два
на приборной доске выпускающего.
Высотомер ВД-10К (рис. 89) предназначен для
определения высоты самолета относительно места
вылета, посадки или другого пункта, барометриче-
ское давление в котором известно. Один из высото-
меров, установленных на приборной доске выпуска-
ющего, используется для определения «высоты» в
кабине.
Прибор снабжен барометрической шкалой и
двумя стрелками — большой и малой. Большая
стрелка показывает высоту в метрах; один ее обо-
рот соответствует 1000 м. Малая стрелка показы-
вает высоту в километрах; один ее оборот соответ-
ствует 10 000 м.
С помощью кремальеры можно установить стрел-
ки прибора в нулевое положение, если высоту по-
лета необходимо измерять относительно аэродрома
Рнс. 88. Комбинированный указатель
скорости КУС-730/4100
Рнс. 89. Двухстрелочный высото-
мер ВД-10К
96
вылета, или в положение, соответствующее стати-
ческому давлению на аэродроме посадки, если вы-
соту полета нужно измерять относительно конечно-
го пункта полета.
Для установки стрелок прибора на измерение
высоты относительно аэродрома посадки необходи-
мо знать, насколько высота этого аэродрома пре-
вышает высоту уровня моря, или знать барометри-
ческое давление воздуха в районе аэродрома по-
садки.
По барометрической шкале устанавливают
стрелки в соответствии с барометрическим давлени-
ем в районе посадки.
Основные данные
Температурный диапазон работы, °C . . от плюс 50
до минус 60
Диапазон показаний относительной (баро-
метрической) высоты полета, м . . от 0 до 10000
Рассогласование между стрелками высот и
шкалой барометрического давления не пре-
вышает, мм рт. ст.........................1,5
Рассогласование между показаниями по-
движных индексов и барометрической шка-
лой не превышает............................10 м по шкале
высот
Масса, кг, не более.......................0,8
7.3. ВАРИОМЕТР ВАР-ЗОМК
На самолете, на левой и средней пане-
лях приборной доски летчиков, установле-
ны два вариометра.
Основное назначение вариометра —
измерение вертикальной скорости самоле-
та, т. е. скорости подъема или спуска.
Вариометр (рис. 90) находит широкое
применение и как индикатор горизонталь-
ного полета. Так как при горизонтальном
полете стрелка вариометра находится на
нуле, то отклонение стрелки от нулевого
положения будет показывать, что самолет
поднимается или снижается.
Принцип действия вариометра осно-
ван на измерении разности давлений в
манометрической коробке, соединенной с
атмосферой, и в корпусе прибора, соеди-
ненного с атмосферой капилляром.
Полость корпуса соединена с атмосфе-
рой только через капилляр, закрепленный
на штуцере. Шкала прибора проградуиро-
вана в м/с подъема и спуска от 0 до
30 м/с. Участок шкалы от 0 до 10 м/с име-
ет цену деления 1 м/с и оцифровку через
5 м/с. Участок шкалы от 10 до 30 м/с име-
ет цену деления 2 м/с и оцифровку через
10 м/с.
Корпус с лицевой стороны закрыт сте-
клом на резиновой прокладке, закреплен-
ным резьбовым кольцом.
Основные данные
Допустимое смещение стрелки с нулевой от-
метки, м/с:
прн нормальной температуре .... ±0,5
при температуре плюс 50 н минус 45° С . ±1
при температуре минус 60° С . . . . ±1,5
Температурный диапазон работы, °C. . . от плюс 50
до минус 60
Масса, кг, не более........................0,65
7.4. ДИСТАНЦИОННЫЙ АВИАГОРИЗОНТ АГД-1
Дистанционный авиагоризонт АГД-1 служит для
пилотирования самолета при отсутствии видимости
естественного горизонта; показания указателя дают
летчику представление о положении самолета в
пространстве относительно истинного горизонта
при выполнении любых эволюций самолета.
Рис. 90. Вариометр
ВАР-ЗОМК
На самолете установлены два комплекта авиаго-
ризонта АГД-1 для левого и правого летчиков.
В комплект каждого авиагоризонта входят ги-
родатчик и указатель. Указатели АГД-1 левого и
правого летчиков соответственно сопряжены каж-
дый со своим гиродатчиком. Гиродатчик левого лет-
Рис. 91. Установка гиродатчиков авиагоризонта АГД-1 и фазочувствитель-
ного выпрямителя автопилота:
/, 4—гнродатчики; 2—низинка шпангоута 18; 3 — блок фазочувствнтельных выпря-
мителей
чика одновременно выдает электрические сигналы
тангажа для указателя угла тангажа УУТ-160. Ги-
родатчик правого летчика выдает электрические
сигналы тангажа и крена фазочувствительному вы-
прямителю автопилота АП-28Л1. Для отключения
поперечной коррекции каждый гиродатчик под-
ключен к индивидуальному выключателю коррек-
ции ВК-53РШ.
Указатели авиагоризонта АГД-1 (рис. 91) уста-
новлены на левой и правой панелях приборной
7 7—576
97
доски летчиков. Гиродатчики установлены между
шпангоутами 18—19 в плоскости симметрии само-
лета, под полом пассажирской кабины. Для доступа
к гиродатчикам в полу имеется лючок.
Авиагоризонты питаются переменным током
36 В, 400 Гц от преобразователя ПТ-ЮООЦС или
трансформатора переменного тока и от бортовой
сети постоянного тока.
Цепи сигнализации наличия питания и цепи ар-
ретирования питаются от аварийного источника пи-
тания (аккумуляторов).
Авиагоризонт, установленный на левой панели
приборной доски, кроме того, при отказе основного
источника питания подключается к аварийному
источнику питания — преобразователю ПТ-200Ц.
Основные данные
Готовность к работе после включения пита-
ния, мнн, не более . ................
Потребляемые токн, А, не более:
постоянный..........................
переменный 36 В, 400 Гц
Ошибки в показаниях углов крена после
выполнения разворотов на углы до 360°
Ошибки в показаниях углов крена и танга-
жа после выполнения любых фигур слож-
ного пилотажа..........................
Скорость коррекции гироскопа гиродатчи-
ка, град/мин:
поперечный..........................
продольной .........................
Послевзлетная ошибка, не более
Максимальная скорость отработки следя-
щей рамы гнродатчнка, град/с, не менее
Погрешность в передаче углов крена и тан-
гажа на указатель горизонта:
на 0°..................
до ±30°.............................
свыше ±30°..........................
Чувствительность указателя горизонта к из-
менению углов крена и тангажа, не менее
Масса агрегатов, кг:
гиродатчика
указателя горизонта ...................
1,5
0,75
1,6
не более ±3°
не более ±5°
5±3
2±1
3°
360
±1°
±1,5°
±2,5°
0,3°
7
2,6
7.5. АВТОМАТ УГЛОВ АТАКИ И ПЕРЕГРУЗОК
АУАСП-24КР
Автомат предназначен для:
измерения в полете местных текущих углов атаки
«мест . критических углов атаки акР и вертикальных
перегрузок т]у ;
выдачи сигналов, пропорциональных текущим
углам атаки аМест. критическим углам атаки акр и
вертикальным перегрузкам т]у;
визуального указания текущих углов атаки аук,
критических углов акр и вертикальных перегру-
зок т) у;
включения предупреждающей сигнализации и
выдачи сигналов в самолетные устройства при под-
ходе к критическим углам атаки и предельным пе-
регрузкам.
Принцип действия автомата основан на непре-
рывной отработке напряжений (возникающих в схе-
мах автоматических балансных мостов), пропор-
циональных местным текущим углам атаки атек,
критическим углам атаки акР и вертикальным пере-
грузкам т)у самолета.
Указанные параметры самолета замеряются дат-
чиками углов атаки ДУА-9Р, критических углов
атаки ДКУ-17Р, перегрузок ДП-13, вводятся в виде
электрических напряжений на указатель УАП-24КР.
Таким образом, на выходном указывающем прибо-
ре автомата непрерывно индуцируются величины
текущих углов атаки, критических углов атаки и
вертикальных перегрузок самолета. Допустимое зна-
чение вертикальной перегрузки наносится на шка-
ле указателя в виде неподвижного сектора.
Выход самолета на критический режим опреде-
ляется приближением текущего угла атаки самоле-
та к критическому углу и перегрузок к предельным
перегрузкам. При этом на указателе УАП-24КР
стрелка текущих углов атаки приближается к гра-
нице подвижного сектора критических углов атаки
или стрелка перегрузок — к границе сектора допу-
стимых перегрузок и выдается предупреждающий
сигнал: загорается лампочка на указателе.
Одновременно в самолетную схему выдаются
сигналы «критического режима» +27 В на лампоч-
ку правого и левого летчика раздельно по каналам
а и т]у в виде напряжения постоянного тока + 27 В.
Принцип действия сигнализации основан на ме-
ханическом включении и выключении микропере-
ключателей специальными устройствами, располо-
женными в указателе УАП-24КР.
Основные данные
Напряжение потребляемого тока, В:
постоянного .........................
переменного (частотой 400 Гц±
±5%).................................
Температурный диапазон работ, ° С
Диапазон работ автомата:
по местным углам атаки
по углам атаки указателя а
Диапазон работ автомата по высо-
там, км..............................
Диапазон работы автомата по верти-
кальным перегрузкам, g . . . .
Погрешности показаний по шкале ука-
зателя при нормальных условиях не пре-
вышают:
по каналу аТек...................
по каналу акр ...................
по каналу т)у, g.................
Погрешность включения сигнализации по
шкале указателя не превышает:
по каналу а......................
по каналу т]у, g.................
Ток, потребляемый самолетными устрой-
ствами по каждому нз каналов, А, не
более ...............................
Потребляемая мощность:
постоянного тока, Вт, не более
переменного тока, В-А, не более
Ток, потребляемый обогревателями
ДУА-9Р при питании постоянным током
напряжением 27 В±10%, А . . .
Масса автомата с ответными частями
штепсельных разъемов и монтажными
деталями, кг, не более..............
Включение сигнализации сопровожда-
ется:
выдачей раздельных сигналов +27 В
по каналам а и %;
пульсирующим свечением лампы на
указателе иезавнснмо от того, приближа-
ется ли критический режим по а или т]у-
27±10%
115±5%
от минус 60
до плюс 50
от —9 до +45° С
4—18°
0—15
от —1 до +3
±5°
±0,5°
±0,2
±0,5°
±0,2
0,5
15 (не более 35 Вт
при включении
встроенного конт-
роля)
60
6,7—8,8
9,65
98
Комплект и размещение агрегатов автомата
В комплект АУАСП-24 КР входят:
указатель углов атаки и перегрузок УАП-24КР;
датчик критических углов атаки ДКУ-17Р;
датчик углов атаки ДУА-9Р;
датчик перегрузок ДП1-3;
блок коммутации БК-2Р.
Вне комплекта:
сигнальное табло «Критический режим»;
Переключатель обогрева датчика ДУА-9Р;
арматура СЛМ-61 контроля обогрева датчика ДУА-9Р;
выключатель «АУАСП», вкл.— откл.»
кнопка контроля АУАСП.
Блоки АУАСП-24КР размещены:
указатель УАП-24КР — на козырьке левой панели приборной
доски летчиков;
датчик критических углов атаки, блок коммутации — под сто-
лом штурмана;
датчик углов атаки — над крышкой радиолюка по левому бор-
ту фюзеляжа, между шпангоутами 3—4;
датчик перегрузок — на потолке внутри фюзеляжа, в районе
шпангоутов 12—13;
сигнальное табло «Критический режим» — на козырьке над ле-
вой панелью приборной доски летчиков и на правой нанели
приборной доски летчиков;
выключатель «АУАСП, вкл.— откл.» и кнопка «Контроль
АУАСП» — на левом пульте летчиков;
переключатель обогрева датчика ДУА-9Р и сигнальная арма-
тура контроля обогрева датчика ДУА-9Р — на правом пульте
летчиков.
Питание АУАСП-24КП включается автоматом защиты
сети АЗС-2 «АУАСП» на щите АЗС и выключателем «АУАСП,
вкл.— откл.» на левом пульте летчиков.
Выход самолета на критический режим определяется при-
ближением текущего угла атаки самолета к критическому и
перегрузок — к предельным перегрузкам. При этом выдается
предупреждающий сигнал — загорается лампочка на указателе
УАП-24КР н табло «Критический режим» у левого и правого
летчиков.
7.6. ГИРОСКОПИЧЕСКИЙ ИНДУКЦИОННЫЙ КОМПАС
ГИК-1
Гироскопический» индукционный компас ГИК-1
служит для указания магнитного курса, угла раз-
ворота самолета в комплекте с указателями КППМ,
которые имеют также индикацию курсоглиссадной
радиостанции, предназначенной для осуществления
захода на посадку по наземным маякам. Компас
ГИК-1 выдает электросигналы курса автопилоту
для стабилизации полета по курсу при полете по
локсодромии и вычислителю НИ-50БМК для авто-
мата курса.
В комплект компаса ГИК-1 (рис. 92) входят;
индукционный датчик ИД;
гироагрегат Г-ЗМ;
коррекционный механизм КМ;
усилитель У6М;
два усилителя У8М;
указатель штурмана УШ-2;
соединительная коробка СК-19;
три кнопки быстрого согласования 5К-
Компас ГИК-1 работает с двумя указателями
КППМ и с выключателем коррекции ВК-53РШ,
которые не входят в комплект ГИК-1.
Основные данные
Готовность компаса к работе после вклю-
чения питания, мин......................через 1—3
Погрешность компаса в определении
магнитного курса при нормальных усло-
виях, не более........................ ±1,5°
Напряжение, В:
переменного трехфазного тока
постоянного тока ...................
Потребляемая мощность переменного
трехфазного тока (без выключателя кор-
рекции), В-А, не более .............
от 33,9 до 39,6
частотой 400±8 Гв
27±2,7
60
Рис. 92. Комплектовочная схема гироскопического ин-
дукционного компаса ГИК-4:
/ — указатели КППМ; 2 — указатель УШ-2 штурмана; 3 — кор-
рекционный механизм КМ; 4 — соединительная коробка СК-19;
5 — усилители У8М; 6 — гироагрегат Г-ЗМ; 7 — индукционный
датчик ИД; 8 — усилитель У6М; 9 — кнопки быстрого согласо-
вания 5К
Агрегаты индукционного компаса ГИК-1 на са-
молете расположены следующим образом (рис. 93):
магнитный индукционный датчик ИД — в левом
полукрыле между нервюрами 22—23 за передним
лонжероном;
гироагрегат Г-ЗМ, коррекционный механизм — в
кабине экипажа на коробе для тяг управления меж-
ду шпангоутами 4—6;
усилители У-8М, соединительная коробка
СК-19 — в кабине экипажа в коробе для тяг управ-
ления между шпангоутами 4—7;
усилитель У-6М — на этажерке в грузовой ка-
бине по левому борту между шпангоутами 9—10;
выключатель питания ГИК-1 — на верхнем щит-
ке штурмана;
указатель УШ-2 — на приборной доске штур-
мана;
кнопки быстрого согласования — на левой и
правой панелях приборной доски летчиков и на
приборной доске штурмана.
Индукционный датчик
Индукционный датчик ИД (рис. 94) служит для
корректировки по магнитному курсу показаний,
снимаемых с гироагрегата.
Датчик включается в схему компаса через штеп-
сельный разъем. На крышке выгравированы стрел-
ки и надпись «Направление полета» для ориентиров-
ки датчика вдоль продольной оси самолета.
Основные данные
Погрешность датчика в диапазоне темпера-
тур от плюс 50 до минус 60° С, не более 2,5°
Девиационное устройство обеспечивает на
основных магнитных курсах С, Ю, В, 3
устранение полукруговой девиации . . не менее 10
и не более 30°
7*
99
Виброустойчивость и вибропрочность при
перегрузках от вибрации:
с амплитудой смещения . . . .
с ускорением, изменяющимся линейно
Посадочные перегрузки с ускорением
Масса датчика, г, не более ....
не более 0,5 мм
при частотах от
10 до 30 Гц
от 1,8 до 3,5 g
при частотах от
30 до 200 Гц
4 g при часто-
тах от 40 до
100 ударов
в минуту
1400
Гироскопический агрегат Г-ЗМ
Гироскопический агрегат предназначен для
осреднения магнитного курса, снимаемого с индук-
ционного датчика, для определения угла разворота
самолета и для дистанционной передачи курса на
автопилот.
Основные данные
Кинематический момент гироскопа, Г-см-с . 4500
Число оборотов ротора гиромотора, об/мин 21000—22000
Устойчивость гироскопа («уход» в азимуте ги-
роскопа) ..................................не более 2°
за 5 мин
Нормальная скорость согласования, град/мин от 1 до 5
Максимальная скорость согласования, град/мин,
не менее.................................10
Напряжение питания, В:
постоянным током...........................27±2,7
переменным током 400 Гц...................36±+|'f
Масса, кг, не более........................3,4
Рис. 93. Установка агрегатов в кабине экипажа в коробе и на коробе тяг управления у левого борта между шпангоу-
тами 4—7:
/ — ось шпангоута 6; 2 — коррекционный механизм КМ; 3 —датчик воздушной скорости ДВС (из комплекта НИ-50БМК); 4— РК
автопилота АП-28Л1; 5 — РК гирополукомпаса ГИК-1; 6 — гироагрегат Г-ЗМ; 7 — ось шпангоута 4; 8 —блок связи 1408А автопилота;
9, - 13 — усилители У-8М; 10, 11 — выключатели коррекции ВК-53РШ; 12 — блок триммироваиия 1470А автопилота; 14 — соединительная
коробка СК-19 (из комплекта ГИК-1)
100
Коррекционный механизм КМ
Коррекционный механизм в схеме компаса пред-
назначен для связи между индукционным датчиком
курса и гироагрегатом.
Основные данные
Нестабильность работы при температурах от плюс
20 до минус 60° С, не более........................1,5°
Величина погрешности, устраняемой лекальным
устройством, не менее................................±6°
Масса, кг, не более...............................1
Усилитель У6М
Усилитель У6М выполняет в компасе следующие
функции:
усиливает сигналы переменного тока удвоенной
частоты, поступающей от индукционного датчика
через автосин коррекционного механизма, преобра-
зует этот сигнал в переменный ток основной часто-
ты, усиливает преобразованный сигнал и подает
его на управляющую обмотку двигателя ДИД-0,5
следящей системы коррекционного механизма;
преобразует сигнал постоянного тока, поступаю-
щий с токоотводов потенциометра коррекционного
механизма, в сигнал переменного тока, усиливает
его и подает на управляющую обмотку двигателя
ДИД-0,5 следящей системы гироагрегата;
преобразует сигнал постоянного тока, поступаю-
щий с токоотводов потенциометра указателя штур-
мана УШ-2, в сигнал переменного тока, усиливает
его и подает на управляющую обмотку двигателя
ДИД-0,5 следящей системы указателя УШ-2.
По выполняемым функциям схема усилителя
разделена на четыре части: три усилителя — соот-
ветственно для 1, 2 и 3-го каналов и выпрямитель.
Все элементы усилителя смонтированы на об-
щем шасси. Сверху на шасси размещены магнитные
усилители, трансформаторы и лампы, снизу — кон-
денсаторы и сопротивления.
Регулятор чувствительности первого канала
снабжен шкалой, выходящей на внешнюю сторону
передней стенки усилителя. Для средних широт ре-
гулятор чувствительности устанавливается в поло-
жение, отмеченное цифрой 3 или 4, для высоких
широт — цифрой 4 или 5 и на широтах, близких к
экватору, — цифрой 2 или 1. Усилитель закрыт ко-
жухом.
Усилитель У6М питается от бортовой сети пере-
менного тока 36 В, 400 Гц. Потребляемый ток со-
ставляет не более 0,8 А.
разования их в переменный ток, управляющий дви-
гателями ДИД-0,5 указателей. Усилитель представ-
ляет собой сочетание магнитного и лампового уси-
лителей. Магнитный усилитель используется в ка-
честве входного каскада, а ламповый — выходного.
Все элементы усилителя смонтированы на общем
шасси. На верхней части размещены: магнитный
усилитель, выходной и силовой трансформаторы.
Рис. 94. Установка индукционного датчика ИД:
1 — индукционный датчик; 2 — задний лонжерон крыла; 3 — концевой
обтекатель; 4 — нервюра 23
В нижней части шасси смонтированы сопротивле-
ния и конденсатор. Усилитель подключается в схе-
му при помощи штепсельного разъема через гиб-
кий жгут.
Основные данные
Напряжение на анодах ламп, В . . 250±5
Напряжение накала ламп, В......................6,3
Потребляемый переменный ток, мА, не более 250
Напряжение чувствительности, мВ, не более . 60
Поворот шкалы указателя при входном сигнале 5 В,
град/с, не менее...............................18
Масса, кг, не более...................... 1,2
Основные данные
Чувствительность не должна превышать, мВ:
для 1-го канала . .1,5
для 2-го канала 60
для 3-го канала . ....................60
Максимальное выходное напряжение при нагрузке в
1000 Ом, В, не менее...............................20
Масса, кг, не более.............................3
Усилитель У8М
Усилители У8М предназначены для усиления
сигналов постоянного тока, поступающих с токоот-
водов потенциометров указателей КППМ, и преоб-
Указатель штурмана УШ-2
Указатель штурмана УШ-2 (рис. 95) предназна-
чен для:
указания магнитного или истинного курса;
выдачи сигнала курса на указатели КППМ ле-
вого и правого летчиков и для автомата курса вы-
числителя НИ-50БМК.
Прибор состоит из следующих основных узлов:
пленочного потенциометра;
проволочного потенциометра;
редуктора с двигателем;
лекального устройства;
устройства ввода склонения и шкал.
101
На ось свободно насажена втулка, на которой
жестко закреплен пленочный потенциометр, элек-
трически связанный с потенциометром гироагрегата
через три щетки и коллекторные кольца. Сигнал на
Рис. 95. Указатель штурмана
УШ-2
усилитель снимается
с потенциометра че-
рез две щетки, рас-
положенные под уг-
лом 180°.
Для устранения
инструментальной и
методической по-
грешностей в указа-
теле имеется лекаль-
ное устройство.
Истинный курс
отсчитывается по
шкале с помощью
стрелки, закреплен-
ной на оси. Угол
склонения отсчиты-
вается по шкале, закрепленной на корпусе, с по-
мощью отметчика, укрепленного на зубчатом ко-
лесе.
Лицевая часть указателя закрыта стеклом, кото-
рое удерживается пружинным кольцом.
Указатель подключается в электрическую схему
штепсельным разъемом через гибкий шланг.
Основные данные
Погрешность по шкале истинного курса не
превышает.............................±1°
Скорость согласования по шкале курса не менее 15е в с
Виброустойчив и вибропрочен при Перегруз-
ках от вибрации:
с амплитудой смещения.................не более 0,5 мм
при частотах от
10 до 20 Гц
с ускорением, изменяющимся линейно от 0,7 до 1,1
при частотах от
20 до 80 Гц
Выдерживает посадочные перегрузки с
ускорением............................4 g при часто-
тах от 40 до
100 ударов
в минуту
Масса, г, не более....................300
Соединительная коробка СК-19
Соединительная коробка СК-19 предназначена
для электрических соединений агрегатов компаса
между собой.
Внутри корпуса коробки к основанию прикреп-
лены три пластмассовые контактные колодки, имею-
щие по десять клемм, помеченных цифрами от 1 до
10. Колодки имеют опознавательные буквы А,
Б, В.
На внутренней стороне крышки имеется таблица
соединений проводов, которые обозначаются соот-
ветствующими буквой и цифрой, например Л—5,
Б—3.
На корпусе коробки крепится патрон, в котором
помещен предохранитель ПК-30 на 0,15 А, защи-
щающий потенциометр гироагрегата от перегора-
ния при коротком замыкании.
Кнопка быстрого согласования 5К
Кнопка согласования 5К предназначена для
ускоренного согласования показателей указателя с
положением индукционного датчика относительно
магнитного меридиана при включении компаса и
после выполнения самолетом фигур сложного пило-
тажа.
7.7. КОМБИНИРОВАННЫЙ ПИЛОТАЖНЫЙ ПРИБОР КППМ
На самолете, на левой и правой панелях прибор-
ной доски летчиков, установлены два пилотажных
прибора КППМ (рис. 96).
II 10 9 8 7
Рис. 96. Комбинированный пилотажно-посадочный прибор
КППМ:
/, 2 — шлицы для корректирования стрелок курсовой и глиссадной
системы; 3 — стрелка указателя курса; 4—неподвижный указатель
курса; 5 — вращающийся циферблат; 6 — аварийный сигнализатор кур-
са; 7 — рукоятка кремальеры; 8 — неподвижный циферблат курса и
глиссады; 9 —стрелка курса; 10— аварийный сигнализатор глиссады;
// — стрелка глиссады; 12 — кольцо нулевой отметки
Комбинированные пилотажные приборы КППМ
предназначены для работы в комплексе с системой
слепой посадки СП-50 и индукционным компасом
ГИК-1.
Прибор КППМ состоит из четырех магнитоэлек-
трических систем, предназначенных для определе-
ния курса полета, глиссады планирования и ава-
рийной сигнализации курса и глиссады, а также
одной следящей системы, служащей для определе-
ния компасного курса самолета.
Основные данные
Ток полного отклонения курсовой и глиссадной
систем, мкА ................................ 250±15
Погрешность указателя компасного курса, не
более ....................................±1°
Температурный диапазон работ, °C . . от плюс 50
до минус 60
Сопротивление курсовой и глиссадной систем,
Ом......................................... 1000±50
7.8. ГИРОПОЛУКОМПАС ГПК-52АП
Гирополукомпас ГПК-52АП (рис. 97) является
чувствительным элементом стабилизации и пред-
назначен для:
измерения отклонения самолета от установлен-
ного направления полета по ортодромии, выдачи
электрических сигналов, пропорциональных этому
отклонению, в канал курсовой стабилизации авто-
пилота;
выдачи электрических сигналов, пропорциональ-
ных отклонению самолета от установленного курса,
в следящую систему указателя курса;
102
использования благодаря высокой точности в ка-
честве навигационного гирополукомпаса.
В комплект гирополукомпаса ГПК-52АП вхо-
дят гирополукомпас ГПК-52, пульт управления
ГПК-52ПУ.
Точность дистанционной передачи .... ±2*
Гирополукомпас ГПК-52АП установлен на эта-
жерке штурмана, у левого борта; пульт управ-
ления — на щитке сброса.
Рис. 97. Гирополукомпас ГПК-52АП
Пульт управления (рис. 98) гирополукомпаса
ГПК-52АП предназначен для внесения широтных
поправок путем подачи сигналов в азимутальный
корректор и для управления разворотом шкалы
Рис. 98. Пульт управления ГПК-52ПУ
гирополукомпасом ГПК-52АП
гирополукомпаса. В пульте смонтированы два по-
тенциометра, механизм, управляющий разворотом
шкалы, два подстроечных реостата и выключатель.
Указанные узлы крепятся к прямоугольной панели
пульта и закрываются алюминиевым кожухом.
На лицевой панели пульта имеются ручка задат-
чика курса, выключатель и ручка установки ши-
ротных поправок. Разворотом шкалы управляет
потенциометр, движок которого удерживается в
среднем положении пружиной. Ось движка выведе-
на на панель; на оси укреплена ручка, при помощи
которой производится разворот шкалы. На лицевой
панели пульта имеются указатели, показывающие,
в какую сторону необходимо поворачивать ручку.
Основные данные
Напряжение, В:
Постоянным током .... . . 27±2,7
переменным током 400 Гц . . . 36±1,8
Мощность, потребляемая двигателем, Вт . 25
Температурный диапазон работы, °C . от плюс 50
до минус 60
Устойчивость показаний, град/ч .... 2
7.9. ЗАДАТЧИК КУРСА ЗК-2
Задатчик курса ЗК-2 (рис. 99) предназначен
для индикации гироскопического курса ГПК-52АП
и выдачи сигнала заданного курса автопилоту для
разворотов самолета. На самолете, на средней и
Рис. 99. Задатчик курса ЗК-2
правой панелях приборной доски летчиков, установ-
лены два задатчика курса.
Указатель, установленный на правой панели
приборной доски, предназначен только для индика-
ции гироскопического курса.
По принципу действия задатчик курса представ-
ляет собой следящую систему для отработки сиг-
налов курса, получаемых с гирополукомпаса
ГПК-52АП, и электромеханическую схему форми-
рования электрического сигнала автопилоту задан-
ного курса (угла) разворота самолета.
Задатчик курса питается от бортовых сетей пе-
ременного тока 36 В, 400 Гц, постоянного тока и
подключается в схеме десятиштырьковым штепсель-
ным разъемом.
Основные данные
Погрешность дистанционной передачи . . ±1°
Скорость согласования шкалы курса, град/с,
не менее ....................................15
Температурный диапазон работы, °C. . от плюс 50
до минус 60
Высотность, м . . .... до 25000
Масса, кг........................ . . 1,5
7.10. ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ КОРРЕКЦИИ ВК-53РШ
Выключатель коррекции ВК-53РШ предназна-
чен для отключения коррекции гироскопических
приборов или разрыва электрических цепей гиродат-
чиков АГД-1, ГИК-1, ГПК-52АП и ЦГВ-4 во время
выполнения разворотов и виражей самолетом. Вы-
ключатель коррекции может одновременно обслу-
живать четыре цепи коррекции: три цепи размыкать
и одну — замыкать.
Принцип действия прибора основан на свойстве
гироскопа с двумя степенями свободы совмещать
вектор собственного вращения с вектором угловой
скорости вращения самолета.
Выключатель коррекции питается от бортовой
сети трехфазным переменным током 36 В, 400 Гц;
103
ток в I и II фазах не более 0,4 А, в III фазе— не
более 0,43 А; постоянным током 27 В, мощность
потребляемого тока не более 3 Вт.
Основные данные
Максимальная сила тока в цепях потребите-
лей, мА, не более ........ 200
Время задержки выключения коррекции, с от 5 до 15
Порог чувствительности выключателя коррек-
ции (минимальная угловая скорость, при кото-
рой происходит выключение коррекции), град/с от 0,11 до 0,3
Интервал рабочих температур, °C. . . . от плюс 50
до минус 60
Прибор работает устойчиво при вибрациях с
перегрузкой 2,5 g в диапазоне частот, Гц от 41 до 80
Масса прибора, кг, не более................. 2600
На самолете установлены два выключателя кор-
рекции ВК-53РШ: один при разворотах отключает
коррекции гиродатчика АГД-1 левого летчика, гиро-
полукомпаса ГПК-52А, гироагрегата компаса
ГИК-1 и гировертикали ЦГВ-4, второй — отключает
коррекции гиродатчика АГД-1 правого летчика.
Выключатели коррекции ВК-53РШ установлены
в кабине экипажа у левого борта в коробе для тяг
управления, между шпангоутами 4—7 (см. рис. 93).
7.11. АВТОПИЛОТ АП-28Л1
Электрический автопилот АП-28Л1 предназначен
для автоматической стабилизации и управления
полетом самолета на заданной траектории.
Автопилот АП-28Л1 обеспечивает:
стабилизацию положения самолета вокруг цент-
ра тяжести относительно трех основных осей (про-
дольной, вертикальной и поперечной);
автоматический полет самолета по ортодромии
(по сигналам ГПК-52АП) и по локсодромии (по
сигналам ГИК-1) с переключением с ГПК-52АП на
ГИК-1 и обратно без отключения автопилота;
стабилизацию высоты полета;
автоматические довороты на углы до 120° при
работе от задатчика курса ЗК-2;
набор высоты, снижение, выполнение координи-
рованных разворотов с углами крена до ± 30°;
приведение самолета к горизонтальному положе-
нию при углах крена до ± 30° и тангажа до ± 20°;
автоматическое триммирование руля высоты с
сигнализацией на пульте управления автопилота
наличия и направления усилия на штурвале;
автоматическое отключение и сигнализацию от-
ключения рулевых машин «Курс—Крен» и «Тан-
гаж» при забросе элеронов, руля направления или
руля высоты, вызванном отказом в соответствую-
щем канале автопилота; -
возможность отключения рулевой машины руля
высоты с переводом канала тангажа в режим согла-
сования;
возможность пересиливания рулевых машин че-
рез систему управления самолетом.
Основные данные
Время готовности автопилота к включению, с,
не более ............................100
Зона углов, в пределах которых возможно
включение и управление автопилотом:
по крену..........................±30°±3°
по тангажу.............................±20°±2°
Точность выдерживания:
курса.....................................±1°
крена и тангажа........................±0,5°
высоты.................................±20 м
Скорость управления от рукоятки «Разворот»
и переключателя «Спуск — Подъем», град/с:
по крену...................................6±3
по тангажу.............................0,7±0,3
Скорость приведения к горизонту, град/с:
по крену................................4±1,5
по тангажу.............................1,2±0,3
Координированные развороты от задатчика
курса .....................................до 120°
Максимальные моменты, развиваемые рулевы-
ми машинами, кГм:
крена......................................1,5±0,23
тангажа ...............................1,2±0,18
направления ............................1,5±0,23
Чувствительность автотриммера при приложе-
нии усилия к штурвалу, кгс.................2,6±1,5
Температурный диапазон работы автопило- от плюс 50
та, ° С............................... до минус 60
Высотность, м..............................до 12000
Время задержки срабатывания автотриммера, с от 0,5 до 0,9
Время задержки срабатывания сигнализации
автотриммера, с............................8±1,5
Гарантийный срок службы, ч...................1000
Масса автопилота, кг.......................55
Автопилот питается от бортовой сети:
постоянного тока.......................... 27 В
переменного тока........................36 В, 400 Гц
переменного тока......................(Г15 В, 400 Гц
Потребляемая мощность и токи:
от сети 27 В, Вт, не более...........il25
от сети 36 В, 400 Гц, А, не более 4 в каждой
фазе
от сети переменного тока 115 В,
400 Гц, В-А, не более ................. 320 (от ста-
билизиро-
ванной фа-
зы) и 800
(от нестаби-
лизирован-
ной фазы)
Комплект и размещение агрегатов автопилота
В комплект автопилота АП-28Л1 (рис. 100) вхо-
дят:
агрегат управления 1056;
блок 1408 связи с курсовыми системами;
корректор высоты КВ-11;
датчик угловых скоростей 970В;
рулевая машина элеронов 5023Б-К;
рулевая машина руля высоты 5023Б-Т;
рулевая машина руля направления 5023Б-Н;
триммерная машина 5061-Б;
усилитель рулевых машин 5026-Б;
пульт управления 1248;
блок реле 1444;
блок триммирования 1470А;
блок 5058Б фазочувствительных выпрямителей;
два датчика 1158А предельного отклонения руля
высоты и элеронов;
две кнопки 512 отключения АП;
две кнопки совмещенного управления;
задатчик курса ЗК-2.
Агрегаты автопилота размещены на самолете
следующим образом (рис. 101):
пульт управления — на центральном пульте лет-
чиков;
кнопки отключения (рис. 102) на штурвалах лет-
чиков;
104
Рис. 100. Комплектовочная схема автопилота АП-28Л1:
/ — пульт управления автопилотом; 2 —агрегат управления; 3 —рулевые машины; 4 — датчики предельного от-
клонения рулей; 5 — усилитель рулевых машин; 6 — триммерная рулевая машина; 7 — блок реле; 8 — блок
трнммирования; 9 — блок фазочувствительных выпрямителей; 10— датчик угловых скоростей; // — корректор вы-
соты КВ-11; 12— блок связи с курсовыми системами; 13 — задатчик курса ЗК-2; 14 — кнопки совмещенного
управления; 15 — кнопки отключения автопилота
задатчик курса ЗК-2 — на средней панели при-
борной доски летчиков;
агрегат управления со штепсельными разъема-
ми — на полу у левого борта, между шпангоутами
4—5 (рис. 103);
корректор высоты — в грузовой кабине на эта-
жерке у левого борта, между шпангоутами 9—10;
блок триммирования, блок связи с курсовыми
системами — в коробе тяг управления в кабине
экипажа по левому борту, между шпангоутами 4—7
(см. рис. 93);
рулевые машины управления рулями высоты и
направления (рис. 104) и датчик предельных откло-
нений руля высоты—в негерметической хвостовой
части фюзеляжа, на шпангоуте 43;
блок реле — у левого борта в верхней части фю-
зеляжа, между шпангоутами 21—22 и стрингерами
34—35;
блок фазочувствительных выпрямителей — под
полом грузовой кабины, между шпангоутами 18—
19 (см. рис. 91);
датчик предельных отклонений элеронов
(рис. 105) — в левой части центроплана, на заднем
лонжероне;
рулевая машина элеронов — у заднего лонжеро-
на в левой части центроплана (рис. 106), между
нервюрами /—2;
триммерная машина — на шпангоуте 45;
датчик угловых скоростей — над потолком пас-
сажирской кабины, между шпангоутами 12—13
(рис. 107);
усилитель рулевых машин — в кабине экипажа
между шпангоутами 6—7 под полом, в плоскости
симметрии самолета.
Агрегаты автопилота
Агрегат управления АУ-1056
Агрегат управления представляет собой устрой-
ство, в котором сосредоточены элементы автопило-
та, обеспечивающие:
электрическую связь всех агрегатов между со-
бой;
распределение электропитания по всем агрега-
там;
преобразование, суммирование и усиление
управляющих сигналов;
автоматическое согласование каналов автопило-
та без предварительных настроек;
необходимые переключения и блокировки на
всех режимах работы автопилота.
Для удобства эксплуатации и быстрой замены
вышедших из строя элементов агрегат управления
выполнен по блочному принципу. Элементы агрега-
та управления по их принадлежности к соответ-
ствующим каналам размещены в трех самостоя-
тельных кассетах агрегата (крена, тангажа и на-
правления) .
105
Рис. 101. Схема размещения на самолете агрегатов автопилота АП-28Л1:
1. 6 — кнопки совмещенного управления; 2. 5 — кнопки отключения АП; 3. 4 — задатчики курса ВК-2; 7 — пульт управления;
в —усилитель рулевых машин; 9 —шпангоут 7; 10 — гировертикаль ЦГВ-4; 11 — датчик угловых скоростей; 12 — рулевая маши-
на элеронов; 13 — датчик предельного отклонения элеронов; 14, /5 — рулевые машины управления рулями направления и вы-
соты; 16 — триммерная рулевая машина; 11 — датчик предельного отклонения руля высоты; 18 — блок реле; 19, 20 — гидро-
датчики АГД-1; 21 — блок фазочувствительных выпрямителей; 22 — корректор высоты КВ-11; 23 — блок триммироваиия- 24 —
РК автопилота; 25 — блок связи; 26 — агрегат управления
Блок связи БС-1408
Блок связи предназначен для связи автопилота с
системой ГИК-1.
Блок обеспечивает:
выдачу в автопилот сигнала, пропорционального
отклонению самолета от стабилизируемого положе-
ния по курсу;
выдачу постоянного сигнала (дополнительного)
при отклонении самолета от стабилизированного
курса на угол +0,7°, который используется для
получения астатической стабилизации по курсу;
обнуление сигналов курсовой системы в режи-
мах согласования автопилота и координированных
разворотов.
Рис. 102. Установка кнопок отключения и совмещенного
управления автопилотом на левом штурвале:
1 — кнопка отключения; 2 — кнопка совмещенного управления
106
Рис. 103. Установка агрегата управления автопилотом:
1 — обшивка фюзеляжа; 2 —кронштейн; 3 — контрольные ШР для авиагоризонта АГД-1; 4 — штепсельные разъемы агрегата
управления автопилотом; 5 — выключатель ВГ-15К включения датчика ДПОР автопилота; 6 — выключатель ВГ-15К проверки
автопилота на земле; 7 — агрегат управления 1056 автопилотом
Рис. 104. Установка рулевых машин рулей высоты и направления:
1,2 — рулевые машины управления рулями высоты и направления; 3 — шпангоут 43; 4 — датчик
предельного отклонения руля высоты
107
Корректор высоты КВ-11
Основные данные
Корректор высоты предназначен для выдачи
в автопилот сигналов отклонения барометрической
высоты полета от заданного значения.
В корректоре высоты датчиком, измеряющим из-
менение барометрического давления при изменении
высоты полета, является блок анероидных коробок.
Рис. 105. Установка датчика предельных от-
клонений элеронов:
1 — датчик предельных отклонений элеронов; 2 —
кронштейн; 3 — стенка заднего лонжерона центро-
плана
Потребляемый ток, А:
переменный...........................
постоянный.......................
Вертикальная скорость, соответствую-
щая максимальной скорости слеже-
ния, м/с.............................
Максимальное выходное напряжение,
снимаемое с потенциометра корректора
высоты, В............................
Диапазон работы по высоте, м .
Крутизна характеристики по шкале кор-
ректора высоты на высотах, мм вод. ст./в,
не более:
1 км . ....................
12 км..................
20 км............................
Изменение нуля прибора с изменением
температуры, м/град..................
Зона чувствительности прибора на высо-
тах:
1 км.............................
12 км . . . .
20 км .............
0,3 в каждой фазе
0,1
200
±13,5 постоянного
тока
от 0 до 20000
20
8
3
±1
±5,5 м высоты
±12 м высоты
±36 м высоты
Датчик угловых скоростей ДУС-970В
Датчик угловых скоростей предназначен для вы-
дачи сигналов, пропорциональных угловым скоро-
стям самолета относительно трех его главных осей.
Для измерения угловой скорости самолета ис-
пользуется гироскоп с двумя степенями свободы.
Угол поворота ротора гироскопа вокруг оси прецес-
сии пропорционален угловой скорости поворота ги-
роскопа вокруг измерительной оси.
Съем сигналов угловой скорости самолета про-
изводится индукционным потенциометром, ротор ко-
торого закреплен на оси прецессии гироскопа.
Рис. 106. Установка рулевой машины элеронов у заднего лонжерона центроплана:
1 — рулевая машина; 2 —стенка заднего лонжерона; 3 —сектор
108
Прибор состоит из трех самостоятельных датчи-
ков угловой скорости, смонтированных на литом
алюминиевом основании, и жидкостного уровня, с
помощью которого производится установка датчика
на самолете. Датчики угловых скоростей отлича-
ются друг от друга расположением осей роторов
в корпусе прибора. У гироскопов крена и тангажа
оси роторов расположены вертикально, у гироскопа
курса — горизонтально.
Основным элементом датчика угловой скорости
является гироузел, который представляет собой
асинхронный трехфазный гиромотор.
Основные данные
Напряжение переменного тока.................
Чувствительность к угловой скорости, град/с
Пределы измерения угловых скоростей, град/с
Частота собственных колебаний гироскопа, Гц
Кинетический момент гироскопов, Г-см-с
Крутизна выходных сигналов индукционных
потенциометров (на нагрузку 2,2 кОм)
36 В, 400 Гц
0,1
0,1—18
8—10
500
0,7___В_
град/с
Рулевая машина 5023-Б
В системах управления рулем высоты, рулем на-
правления и элеронами установлены
тивно одинаковые рулевые машины.
Рулевая машина является ис-
полнительным силовым агрегатом
автопилота и предназначена для
перемещения рулей самолета и
удержания их в заданном положе-
нии.
Рулевая машина состоит из
двигателя-генератора, редуктора,
муфты пересиливания, электро-
магнитной муфты сцепления и
концевого выключателя.
Пуск и реверсирование элек-
тродвигателя производятся через
цепь управления. Электродвига-
тель через редуктор передает кру-
тящий момент на соответствую-
щий руль самолета. Максималь-
ная величина передаваемого руле-
вой машиной крутящего момента
регулируется с помощью фрикци-
онной муфты пересиливания ди-
скового типа, предназначенной
для ограничения момента, разви- рнс
ваемого рулевой машиной, и пе-
ресиливания ее в случае необхо-
димости. Электромагнитная муф-
та позволяет отключить выходной вал рулевой ма-
шины от электродвигателя.
В электродвигатель рулевой машины встроен
двухфазный асинхронный тахогенератор, выдаю-
щий сигнал, пропорциональный скорости вращения
рулевой машины. С выходным валом рулевой ма-
шины через промежуточную шестерню соединяется
потенциометр, являющийся датчиком жесткой об-
ратной связи в системе автопилота.
Концевой выключатель отключает обмотку воз-
буждения электродвигателя при отклонении выход-
ного вала от среднего положения на угол до ±150°,
что приводит к остановке двигателя в крайних
положениях угла поворота вала рулевой машины.
Основные данные
Режим работы .............................
Температурный диапазон работы, °C
Диапазон работы по высоте, м
Механическая прочность — вибрационные пере-
грузки в диапазоне частот от 10 до 200 Гц
Гарантийный срок службы, ч................
Напряжение питания переменным током для:
возбуждения двигателя.....................
управления двигателем ................
возбуждения тахогенератора . . . .
Напряжение питания постоянным током элек-
тромагнитной муфты и потенциометра, В
реверсивный
длительный
от минус 60
до плюс 50
от 0 до 25 000
до 2,5 g
1000
115 В, 400 Гц
120 В, 400 Гц
36 В, 400 Гц
27
Триммерная машина 5061-Б
Триммерная машина является исполнительным
силовым агрегатом автопилота и предназначена
для управления триммерами рулей высоты. Трим-
мерная машина представляет собой электромеха-
нический агрегат, состоящий из двухфазного асин-
хронного управляемого двигателя, многоступенча-
три конструк- того редуктора, электромагнитной муфты сцепле-
ния и концевых выключателей.
107. Установка датчика угловых скоростей и гировертикали ЦГВ-4 на потолке
грузовой кабины:
1 — гировертикаль ЦГВ-4; 2, 3 — шпангоуты 12, 13; 4 — датчик угловых скоростей
Пуск и реверсирование двигателей основной и
триммерной рулевых машин происходят от одного
усилительного устройства, не имеющего обратных
связей со стороны триммерной машины.
Электродвигатель через редуктор передает кру-
тящий момент на триммер руля высоты самолета.
Электромагнитная муфта сцепления, при снятии с
нее напряжения, отключает выходной вал триммер-
ной машины от электродвигателя. Выходной вал
при этом может свободно вращаться. Концевые
выключатели, кулачки которых через редуктор свя-
109
заны с выходным валом, отключают обмотку воз-
буждения электродвигателя при отклонении выход-
ного вала триммерной машины от среднего поло-
жения на угол ±80°. Это приводит к остановке
электродвигателя в крайних положениях угла пово-
рота триммерной машины.
Основные данные
Режим работы.......................... реверсивный
длительный
Температурный диапазон, °C...............от минус 60
до плюс 50
Диапазон работы по высоте, м.............от 0 до 25 000
Вибрационные перегрузки в диапазоне частот
от 10 до 200 Гц..........................до 2,5 g
Гарантийный срок службы, ч...............1000
Напряжение питания переменным током для:
возбуждения двигателя.................115 В, 400 Гц
управления двигателем.................120 В, 400 Гц
Напряжение питания постоянным током для
цепи электромагнитной муфты, В 27
Масса, кг................................2,6
Магнитный усилитель 5026-Б
Магнитный усилитель рулевых машин предна-
значен для усиления сигнала постоянного тока, по-
ступающего на вход усилителя с фазочувствитель-
ного выпрямителя, и преобразование его в напря-
жение переменного тока для питания управляющей
обмотки двухфазного индукционного двигателя
ДГ-ЗС.
Магнитный усилитель выполнен по двухтактной
схеме. Первый каскад усилителя представляет со-
бой двухтактный магнитный усилитель дифферен-
циального типа с внутренней обратной связью с вы-
ходом по постоянному току на две различные цепи
управления второго каскада. Выходной каскад вы-
полнен по трансформаторной схеме с обратной
связью на четных гармониках.
Рис. 108. Пульт управления
Магнитные усилители конструктивно выполнены
в виде отдельного блока, содержащего усилители
для трех каналов и состоящего из:
трех блоков предварительного усиления;
трех выходных блоков;
платы с межблочными разъемами;
панели с тремя потенциометрами регулировки
скоростной обратной связи (относящимися к руле-
вой машине).
Основные данные
Напряжение питания переменным током 115 и 140 В,
400 Гц
Крутизна на линейном участке, B/мА . . 225—385
Линейный участок характеристики, В . до 50
Входное сопротивление, кОм.................9
Температурный диапазон работы, °C .от плюс 60
до минус 50
Пульт управления 1248
Пульт управления предназначен для включения
и выключения автопилота и его агрегатов, для сиг-
нализации готовности к включению автопилота и
корректора высоты, для управления самолетом с
помощью рукоятки «Разворот» и переключателей
«Спуск—Подъем» и «Тангаж».
На пульте управления (рис. 108) размещены:
переключатель «Питание» для включения пита-
ния автопилота;
желтая лампа «Готов» сигнализации готовности
автопилота к включению;
кнопка и зеленая сигнальная лампа включения
автопилота;
кнопка «Горизонт» приведения самолета к гори-
зонту и потенциометры Т и К центровки;
кнопка КВ и сигнальная лампа КВ включения
высотного корректора;
рукоятка «Разворот» управления самолетом по
крену, имеющая фиксированное нулевое положе-
ние; :!
два переключателя «Спуск—Подъем» управле-
ния самолетом по тангажу левым и правым летчи-
ками и переключатель «Отключение тангажа»;
переключатель «ГИК-ГПК-Разворот» подключе-
ния к автопилоту, ГИК-1, ГПК-52АП или задатчи-
ку курса ЗК-2;
переключатель «Автотриммер» включения авто-
триммера и лампа «От себя» и «На себя» сигнали-
зации усилия на колонке.
Блок реле 1444
Блок реле служит для коммутации цепей автопи-
лота и производит:
включение питания электрических рулевых ма-
шин;
выключение сигнала тангажа при управлении
тангажом по скорости от переключателя «Спуск—
Подъем» на пульте управления автопилотом;
отключение автотриммера и корректора высоты
при управлении от переключателя «Спуск—Подъ-
ем» на пульте управления автопилотом;
включение ГПК-52АП при переключении пере-
ключателя «ГИК-ГПК—Разворот» на пульте управ-
ления автопилотом.
В блок входят два реле ТКЕ52 и пять реле
РЭС6.
НО
Блок триммирования 1426А
Блок триммирования представляет собой устрой-
ство, в котором сосредоточены элементы, обеспечи-
вающие:
включение триммерной машины;
световую сигнализацию работы триммирования;
необходимую задержку времени в каналах трим-
мирования и сигнализации;
включение режима совмещенного управления
при нажатии кнопки на штурвале.
Блок фазочувствительных выпрямителей 5058Б
Блок фазочувствительных выпрямителей пред-
назначен для преобразования сигналов сельспн-
датчиков частотой 400 Гц в сигналы постоянного
тока. Блок состоит из двух одинаковых каналов, в
каждом из которых имеются специальный сельсин-
приемник, работающий в тормозном режиме, и фа-
зочувствительный выпрямитель.
Гировертикаль установлена над потолком грузо-
вой кабины, между шпангоутами 12—13 (см.
рис. 108).
Основные данные
Точность выдерживания вертикали на качаю-
щемся основании с углом качания 5° и перио-
дом 13—15 с ............................
Погрешность прибора после виражей н разво-
ротов длительностью менее 10 мин с угловыми
скоростями не более 0,3 град/с (при отклю-
ченной поперечной коррекции), не более
Диапазон предельных углов работы:
по крену ..............................
по тангажу.............................
Время готовности прибора к работе, мин, не
более .....................................
Температурный интервал работы, °C.
Масса прибора, с амортизацией, кг, не более
не ниже 15
угловых
минут
±2°
±180°
±70°
4
от плюс 50
до минус 60
7,8
Датчик предельных отклонений руля 1158А
Датчики предельных отклонений установлены в
системах управления рулем высоты и элеронами.
Датчики предназначены для отключения автопило-
та при отклонении рулей на углы, большие пре-
дельных.
При подаче питания на муфту притягивается
якорь с втулкой; тем самым рычаг датчика жестко
связывается с кулачком и рычагом пружины.
При отклонении рычага датчика на углы, большие
предельных, кулачок, вращаясь, замыкает сначала
первую, а затем вторую контактные группы. После
отключения питания муфта отпускает якорь, и пру-
жина возвращает втулку, а вместе с ней и кулачок
в исходное (среднее или нулевое) положение.
7.12. ЦЕНТРАЛЬНАЯ ГИРОВЕРТИКАЛЬ ЦГВ-4 *
Центральная гироскопическая вертикаль ЦГВ-4
предназначена для определения положения самоле-
та в пространстве относительно истинной верти-
кали. Прибор является датчиком углов крена и тан-
гажа, которые выдаются в виде электрических сиг-
налов в канал стабилизации антенны радиолока-
ционной станции.
Центральная гировертикаль ЦГВ-4 представля-
ет собой двухгироскопическую платформу с сило-
вой стабилизацией, корректируемую по вертикали
жидкостным маятниковым элементом.
Для амортизации ЦГВ применяют резиновые
амортизаторы, смонтированные на отдельном узле,
закрепленном на приборе.
Центральная гировертикаль питается от борто-
вой сети:
переменного тока 36 В, 400 Гц (потребляемая
мощность не более 70 В • А);
постоянного тока 27 В (потребляемая мощность
не более 0,5 Вт).
* Устанавливается на самолетах по № 2406.
7.13. УКАЗАТЕЛЬ ВОССТАНОВЛЕНИЯ УВ-2К*
Указатель восстановления УВ-2К предназначен
для контроля за работой ЦГВ-4.
Указатель восстановления (рис. 109) представ-
ляет собой малогабаритный стрелочный прибор
Рис. 109. Указатель восстановле-
ния УВ-2К
индикаторного типа. Шкала прибора имеет индек-
сы нулевого крена и кренов ±45°.
Шкала указателя показывает положение гиро-
вертикали. Среднее (нулевое) положение стрелки
указателя соответствует горизонтальному положе-
нию гировертикали ЦГВ-4. Отклонение стрелки к
индексу П соответствует правому крену, к индексу
Л —- левому крену самолета.
При нажатой кнопке «Тангаж» отклонение стрел-
ки к индексу Л — пикирование, к индексу П — каб-
рирование.
Указатель восстановления установлен на левой
панели приборной доски летчиков.
Основные данные
Напряжение питания постоянным током, В 27±10%
Диапазон углов работы....................±45°
Погрешность на нулевой отметке . ±1°
Масса прибора, кг.....................0,2
111
7.14. УКАЗАТЕЛЬ ПОВОРОТА ЭУП-53МК-500
Электрический указатель поворота ЭУП-53МК-
500 (рис. НО) является комбинированным прибо-
ром и состоит из гироскопического указателя пово-
рота и указателя скольжения. Указатель поворота
показывает направление разворота, а при разворо-
Рис. НО. Электрический указатель
поворота ЭУП-53МК-500
тах без скольжения — и угол крена до 45°. Отсут-
ствие скольжения определяется по указателю сколь-
жения.
Наименьшую погрешность прибор имеет при ско-
рости 500 км/ч.
Основные данные
Диапазон рабочих высот, м...............от 0 до 20 000
Температурный диапазон работы, °C . . от минус 60
до плюс 50
Чувствительность при нормальных условиях
при плоском развороте с угловыми ско-
ростями:
0,6 град/с..........................4°+2°
1,5 град/с............................12°±2°
Время возвращения подвижного индекса из
крайнего положения, с, не менее . . . 3—3,5
Рис. 111 Установка компаса КИ-13:
1 — кронштейн крепления компаса; 2 —
компас КИ-13; 3— кронштейн крепления
индикатора радиолокационной станции
Погрешность при нормальных условиях с
кренами 15°, 30° и 45° и угловыми скоростя-
ми соответственно 1,1 град/с, 2,3 град/с и
4 град/с.....................................±1,5°
Масса, кг, не более.......................1,1
Указатель поворота ЭУП-53 установлен на левой
панели приборной доски и питается от бортовой
сети постоянного тока. Потребляемая мощность со-
ставляет не более 3,5 Вт.
7.15. МАГНИТНЫЙ ЖИДКОСТНЫЙ КОМПАС КИ-13
Магнитный жидкостный компас КИ-13 является
запасным и предназначен для определения магнит-
ного курса самолета в прямолинейном горизон-
тальном полете. Принцип действия компаса КИ-13
основан на взаимодействии его постоянных магни-
тов с магнитным полем Земли.
Шкала картушки компаса равномерная, с ценой
деления 5° и оцифровкой через 30°. Два основных
курса Север и Юг отмечены буквами соответствен-
но С и Ю. На передней части корпуса, на его про-
дольной оси, с внутренней стороны окна компаса
нанесена курсовая нить. В корпус залит лигроин
ЛВ-9, служащий для демпфирования колебаний
картушки и уменьшения трения керна картушки о
подшипник. Для компенсации изменения объема
жидкости при изменении температуры компас имеет
компенсационную камеру.
С задней стороны корпус компаса закрыт крыш-
кой, герметизированной резиновой прокладкой и
зажимным кольцом. Заливочное отверстие закрыто
пробкой с резиновой прокладкой.
Для устранения полукруговой девиации снизу к
корпусу компаса крепится девиационное устрой-
ство.
Конструкция компаса обеспечивает его нормаль-
ную работу при кренах самолета до 17°.
Основные данные
Инструментально-шкаловая погрешность компаса
(без девиационного устройства)...............±1°
Угол застоя картушки без постукивания, не более 1°
Собственная девиация компаса на курсах С, 90°, Ю.
270°, не более.............................±2,5°
Время полного успокоения картушки компаса, с, не
более.......................................17
Угол увлечения картушки:
при температуре плюс 20 и плюс 50° С и угловой
скорости 18 град/с, ие более............16°
при температуре минус 60° С и угловой скорости
18 град/с, не более.....................35°
Масса компаса, кг, не более.................0,15
Компас КИ-13 установлен над индикатором стан-
ции (рис. 111) и крепится с помощью универсаль-
ного крепежного кольца специального поворотного
кронштейна, обеспечивающего устранение устано-
вочной ошибки. Плоскость, проходящая через кур-
совую нить компаса, совпадает с плоскостью сим-
метрии самолета.
7.16. ТЕРМОМЕТР НАРУЖНОГО ВОЗДУХА ТНВ-15
Электрический однострелочный термометр
ТНВ-15 (рис. 112) предназначен для измерения тем-
пературы наружного воздуха.
112
Термометр состоит из приемника (датчика) П-5
и указателя ТНВ-1.
Принцип действия термометра основан на ис-
пользовании свойства никелевой проволоки прием-
ника изменять свое электрическое сопротивление в
зависимости от изменения температуры.
Рис. 112. Указатель ТНВ-1 тер-
мометра ТНВ-15
Указатель ТНВ-1 представляет собой вибра-
ционно-устойчивый магнитоэлектрический логометр
с двумя вращающимися рамками. Сопротивление
теплочувствительного элемента приемника (датчи-
ка) включено в мостовую схему измерителя. Изме-
нение сопротивления, вызванное изменением тем-
пературы наружного воздуха, ведет к изменению
отношений токов в рамках логометра, что в свою
очередь приводит к отклонению стрелки указателя.
Прибор имеет шкалу с оцифровкой —5, 0, +5,
+ 10, +15° С. Знак Х10°С означает, что показания
указателя должны быть умножены на 10.
Измерители ТНВ-1 установлены на правой па-
нели приборной доски летчиков и на приборной дос-
ке штурмана. Термометр питается от бортовой сети
постоянного тока.
Приемники П-5 расположены с внешней сторо-
ны фюзеляжа: один — по правому борту в районе
шпангоутов 6—7 (рис. 113), другой — по левому
борту у шпангоута 4. Каждый приемник крепится к
фюзеляжу с помощью фланца и специальной на-
кладки винтами с потайными головками и подсоеди-
няется к измерителю штепсельным разъемом.
Завод часов производится вращением левой за-
водной головки красного цвета против часовой
стрелки до отказа. Обратного вращения заводная
головка не имеет. Полный завод обеспечивает рабо-
ту механизма в течение трех суток. Для обеспече-
ния точности хода часы должны заводиться один
раз в двое суток.
Основные данные
Потребляемый ток, мА, не более . .
Температурный диапазон работы, °C .
Погрешность измерителя, °C, не более
Основная погрешность термометра в рабочем
диапазоне, ° С, не более.................
Рабочий диапазон шкалы, °C . . .
Цена деления шк$лц,.°!р
Масса комплекта, кг, «г более .
60
от плюс 150
од минус 60
±1,5
±4
от минус 40
до плюс 130
5
0,65
7.17. АВИАЦИОННЫЕ ЧАСЫ АЧС-1
Часы АЧС-1 (рис. 114) показывают текущее вре-
мя в часах, минутах и секундах и используются для
измерения времени полета в часах и минутах, изме-
рения коротких промежутков времени до одного ча-
са в минутах и секундах.
Часы состоят из обычного механического часово-
го механизма для отсчета текущего времени, меха-
низма времени полета для показания времени пре-
бывания самолета в пути, секундомера для замера
и отсчета коротких промежутков времени.
Механический часовой механизм работает непре-
рывно, а механизмы времени полета и секундомера
Рис. 114. Часы АЧС-1
могут включаться и выключаться, т. е. работать по-
рознь или одновременно. Часы снабжены электро-
обогревателем с терморегулятором, поддерживаю-
щим нормальную внутреннюю температуру часов
плюс 20 ± 5° С.
Обогрев часов включается выключателями: один
из них установлен на вертикальной панели левого
пульта, а второй — на верхнем щитке штурмана.
Рис. 113. Установка приемника П-5 на правом борту
фюзеляжа:
1 — приемник П-5; 2 — обтекатель проходного изолятора ФИП-45
Основные данные
Количество камней.............................. .25
Габаритные размеры.............................85X91
Суточный уход часов при температуре плюс 20±
±5° С, с.......................................±20
Напряжение питания электрообогревателя по-
стоянным током, В................................27±10%
Омическое сопротивление электрообогревателя, Ом 50±2
Масса, кг . .................. 0,63
На самолете бортовые часы АЧС-1 установлены
на левой панели приборной доски летчиков и на
приборной доске штурмана. Часы крепятся к пане-
лям при помощи скобы, гайки и шайбы.
8 7-576
113
7.18. ВСЕШИРОТНЫЙ АСТРОНОМИЧЕСКИЙ КОМПАС АК-59П
Всеширотный астрономический компас АК-59П
является оптико-механическим навигационным при-
бором и служит для:
определения истинного курса самолета в север-
ном и южном полушариях по Солнцу, Луне, звез-
дам и планетам или же по плоскости поляризации
рассеянного атмосферой солнечного света;
определения и списывания девиации магнитных
компасов.
Астрокомпас используется днем, ночью, а также
в сумерках, после заката Солнца, до появления ве-
черних звезд и после исчезновения утренних звезд
до восхода Солнца.
Особенно ценен такой компас в высоких широтах
как северных, так и южных, когда магнитный ком-
пас практически не работает, а радиотехнические
средства навигации в сумерках дают большие
ошибки.
Астрокомпас AK-59II представляет собой ком-
пактную конструкцию, не зависящую от электриче-
ской сети самолета *.
7.19. НАВИГАЦИОННЫЙ ИНДИКАТОР НИ-50БМК
Навигационный индикатор НИ-50БМК (рис. 115)
является автономным штурманским прибором и
предназначен для непрерывного указания местона-
хождения самолета двумя текущими координатами
в прямоугольной координатной системе. Направле-
ние осей координат по отношению к сторонам све-
та может быть любым.
Прибор работает по принципу счисления пути,
непрерывно интегрируя две составляющие путевой
скорости по времени. Величины скорости и курса,
преобразованные в напряжения и вводимые в
НИ-50БМК, преобразуются в величины, пропор-
циональные составляющим путевой скорости, кото-
рые затем интегрируются по времени. Результатом
интегрирования являются текущие координаты
самолета. Датчиком курса, вводимого в НИ-50БМК,
служит гироиндукционный компас ГИК-1, а датчи-
ком скорости — приемник воздушного давления
ПВД. Скорость и направление ветра вводятся в
прибор вручную, путем поворота соответствующих
рукояток задатчика ветра.
В комплект НИ-50БМК входят:
датчик воздушной скорости ДВС (рис. 115);
два приемника П-1 температур наружного воз-
духа;
автомат курса АК-1;
счетчик координат СЧ;
задатчик ветра ЗВ-1;
распределительная коробка РК-2;
трафарет.
Основные данные
Координатная система, в которой ука-
зываются координаты самолета . . прямоугольная, с про-
извольной ориенти-
ровкой осей
* Электропитание используется только для обогрева часов.
Напряжение питания:
постоянным током . . . .
переменным током . . . .
Потребляемая мощность, не более:
по постоянному току
по переменному току
Рабочий диапазон высот
Рабочий диапазон истинных воздуш-
ных скоростей, км/ч..............
Рабочий диапазон скорости ветра,
км/ч.............................
Температурный диапазон работы, ° С
Масса (без монтажных деталей и
трафарета), кг, не более . . . .
27±2,7 В
36±3,6 В, 400±40Гц
25 Вт
30 В-А
от 0 до практическо-
го потолка самолета
от 200 до 1100
0—200
от плюс 50 до минус 60
8
Взаимодействие агрегатов НИ-50БМК
Датчик воздушной скорости ДВС по замеряе-
мым им параметрам воздуха (полное давление, ста-
тическое давление, температура наружного возду-
ха) выдает напряжение, пропорциональное истинной
воздушной скорости самолета, на потенциометриче-
скую систему автомата курса АК-1, образующего
вместе с задатчиком ветра ЗВ-1 счетно-решающую
множительную систему, на входе которой получа-
ются напряжения, пропорциональные проекции век-
тора путевой скорости самолета на оси координат
х и у. Поправки на скорость и направление ветра
вводятся в схему вручную с помощью задатчика
ветра ЗВ-1, представляющего собой потенциометри-
ческую систему.
Автомат курса АК-1, воспринимая от датчика
воздушной скорости напряжения, пропорциональ-
ные истинной воздушной скорости, и получая элек-
трический сигнал курса самолета от указателя
штурмана УШ-2, выдает значения потенциалов по-
стоянного тока, пропорциональные составляющим
истинной воздушной скорости.
Получая сигнал курса самолета от УШ-2, авто-
мат курса раскладывает напряжение этого сигнала
на две составляющие, пропорциональные соответ-
ственно синусу и косинусу курсового угла. При
установке величины скорости ветра на задатчике
ветра напряжение постоянного тока, пропорциональ-
ное скорости ветра, также раскладывается на две
составляющие, пропорциональные соответственно
синусу и косинусу угла направления ветра. Напря-
жения с автомата курса и задатчика ветра подают-
ся на щетки моторов-интеграторов в счетчик СЧ,
где скорость самолета и скорость ветра интегриру-
ются во времени. Выходные оси редукторов инте-
грирующих моторов связаны с двумя показывающи-
ми стрелками счетчика СЧ. Счетчик СЧ на своих
шкалах указывает путь в километрах, пройденный
самолетом по двум осям х и у сетки прямоугольных
координат. Эти показания переносятся штурманом
на полетную карту при помощи координатной сетки.
Нан сение координатной сетки на карту облегча-
ется прикладываемым к прибору трафаретом. Диа-
пазон шкал счетчика позволяет выполнять полет по
координате стрелки С — 5000 км и по координате
стрелки В — 1000 км.
114
Датчик воздушной скорости ДВС
Автомат курса АК-1
Датчик воздушной скорости воспринимает пол-
ное и статическое давление воздушного потока,
температуру воздушного потока и преобразует эти
величины в напряжения постоянного тока, величи-
на которых пропорциональна
истинной воздушной скорости
самолета. Давления воздушно-
го потока преобразуются в на-
пряжения постоянного тока при
помощи мембранно-анероидно-
го узла и потенциометрической
системы. Поправка на измене-
ние температуры воздушного
потока вводится автоматически
при помощи приемников темпе-
ратур П-1, включенных в элек-
трическую схему.
На обратной стороне прибо-
ра имеются два штуцера (с ин-
дексом С — для подвода стати-
ческого давления и с индексом
Д — для подвода полного дав-
ления) и штепсельный разъем
для подсоединения датчика
воздушной скорости в электро-
схему НИ-50БМК.
На лицевой стороне прибо-
ра имеются неподвижный ин-
декс и подвижная шкала, оци-
фрованная в единицах скорости
(км/ч) с пределами измерений
от 200 до 1100 км/ч. Пользо-
ваться показаниями шкалы для точного определения
скорости полета нельзя, так как прибор регулирует-
ся не по показаниям шкалы, а по выходному на-
пряжению.
Во избежание повреждения манометрического
узла ниже шкалы помещена надпись, запрещаю-
щая задавать в датчик скорость на земле (при про-
верке системы питания анероидно-мембранных при-
боров) более 800 км/ч.
Датчик воздушной скорости установлен на коро-
бе для тяг управления под приборной доской штур-
мана (см. рис. 93).
Приемники температур П-1
Два приемника температур служат в качестве
температурного корректора в датчике воздушной
скорости. Приемник состоит из теплочувствительно-
го элемента, изменяющего свое сопротивление в
зависимости от изменения температуры наружного
воздуха. Приемники между собой соединяются по-
следовательно и включаются в цепь датчика через
распределительную коробку РК-2.
Приемники установлены на самолете таким об-
разом, что трубки, внутри которых смонтирован теп-
лочувствительный элемент, находятся в зоне воз-
душного потока. С внешней стороны трубки защи-
щены кожухом.
Приемники температуры П-1 установлены сна-
ружи фюзеляжа на левом борту между шпангоута-
ми 4—5.
Автомат курса предназначен для приема элек-
трических сигналов, курса самолета от указателя
штурмана УШ-2, истинной воздушной скорости от
датчика воздушной скорости ДВС и разложения
Рис. 115. Комплектовочная схема навигационного индикатора НИ-эОБМК:
/ — датчик истинной воздушной скорости ДВС; 2 — распределительная коробка РК-2; 3 —задатчик
ветра ЗВ-1; 4 — автомат курса АК-1; 5 — счетчик координат СЧ; 6 — приемники температур П-1
сигнала напряжения, пропорционального истинной
воздушной скорости по двум осям координат соот-
ветственно курсовому углу. В основу работы авто-
мата курса заложено применение синусного потен-
циометра.
На шкале прибора указываются компасный курс
и угол карты. Автомат курса оснащен лекальным
механизмом для компенсации ошибок дистанцион-
ной передачи УШ-2.
Шкала курса 2 (рис. 116) разделена на 360°,
имеет оцифровку через 30°, цена деления 2°. Курс
самолета указывается стрелкой 3, связанной с дис-
ком, на котором нанесено изображение самолета.
В верхней части циферблата имеется окно 4 с
индексом 6, по которому производится отсчет пока-
заний по шкале 7 «Угла карты», имеющей такую же
градуировку, что и шкала курса, но обратного на-
правления. «Угол карты» устанавливается вручную
ручкой 8, расположенной в нижней части автомата
курса. Для облегчения выполнения разворотов по
автомату курса на приборе имеются четыре подвиж-
ных индекса 9, расположенных по окружности ци-
ферблата через 90°. Индексы перемещаются при
помощи специальной лапки 5, выведенной на лице-
вую сторону автомата курса.
Цифры и оцифрованные отметки обеих шкал,
стрелка, индексы, контур самолета на диске и над-
пись «Угол карты» покрыты белой краской. Авто-
мат курса АК-1 установлен на приборной доске
штурмана.
8*
115
Задатчик ветра ЗВ-1
Задатчик ветра предназначен для ввода в схему
НИ-50БМК значений скорости и направления ветра.
Принцип действия задатчика ветра основан на при-
менении кривошипного синусного потенциометра.
Величины скорости и направления ветра в задатчик
Рис. 116. Автомат курса АК-1:
1 — корпус прибора; 2 — шкала курса;
3 — стрелка курса; 4 — окно; 5 — лапка
перемещения подвижных индексов; 6 —
индекс шкалы; 7 — шкала «Угол кар-
ты» ; 8 — ручка; 9 — подвижный индекс
вводятся вручную с помощью двух ручек 1, 3
(рис. 117) и двух шкал 2, 4 на лицевой стороне
прибора.
Ручка установки скорости ветра 1 обозначена
буквой И и имеет шкалу скорости ветра 2, програ-
дуированную от 0 до 200 км/ч, с оцифровкой через
50 км/ч и ценой деления 5 км/ч. Угол карты вводит-
6
Рис. 117. Задатчик ветра ЗВ-1:
/ — ручка установки скорости ветра; 2 —
шкала скорости ветра; 3 — ручка направ-
ления ветра; 4 — шкала направления вет-
ра; 5 — неподвижный индекс «УК» отсчета
«Угла карты»; 6 — индекс ручки скоро-
сти ветра
ся поворотом шкалы углов относительно неподвиж-
ного индекса 5. Шкала проградуирована от 0 до
360° с оцифровкой через 30° и ценой деления 5°.
Задатчик ветра установлен на приборной доске
штурмана.
Счетчик координат СЧ
Счетчик координат предназначен для алгебраи-
ческого суммирования сигналов множительных
устройств автомата курса АК-1 и задатчика ветра
ЗВ-1 и интегрирования этой суммы сигналов по
времени. Интегрирование в счетчике осуществляет-
ся интегрирующими двигателями, у которых ско-
рость вращения пропорциональна подводимому на-
пряжению. Интегрирующие двигатели через редук-
торы перемещают две стрелки счетчика, указы-
вающие путь, пройденный самолетом по осям х и у,
в километрах. Эти показания переносятся на полет-
ную карту при помощи координатной сетки, нане-
сенной трафаретом.
На лицевой стороне счетчика находятся две
стрелки 2 и 5 (рис. 118) и две шкалы 4 и 6. Основная
шкала 4 счетчика — неподвижная — имеет градуи-
ровку от 0 до 1000 км с оцифровкой через 100 км
и ценой деления 10 км. Относительно этой шкалы
вращаются две стрелки 2 и 5, указывающие прой-
денный путь в километрах по осям х и у прямо-
угольной системы координат. Стрелка 2 обозначена
буквой В и показывает пройденный путь по оси х;
стрелка 5 обозначена буквой С и показывает прой-
денный путь по оси у.
Рис. 118. Счетчик координат:
/ — корпус прибора; 2 — стрелка «В»; 3 —
контрольные индексы «В» и «С»; 4 — основная
школа (неподвижная); 5 —стрелка «С»; 6 —
дополнительная шкала (подвижная); 7 — ин-
декс отсчета; 8 — ручка установки стрелок
«С» и «В» на нуль
Вторая шкала 6 — дополнительная, она располо-
жена под основной и служит для отсчета пройден-
ного пути по мере продвижения самолета на рас-
стоянии свыше 1000 км по оси у (направление
С—Ю). Дополнительная шкала — вращающаяся,
она градуирована от 0 до 5000 км, с оцифровкой
через 500 км и ценой деления 50 км. Показания
второй шкалы отсчитываются по неподвижному ин-
дексу 7 через окно основной шкалы.
Максимальное расстояние, регистрируемое счет-
чиком, составляет 1000 км в направлении оси х и
5000 км в направлении оси у.
Для установки стрелок счетчика на нуль перед
полетом или корректировки показаний прибора в
полете имеется ручка 8 с надписью «Стрелки». При
нажатии ручки от себя и одновременном ее поворо-
те вращается стрелка В, а при подаче ее на себя —
стрелка С. Через отверстие в основной шкале видны
два контрольных индекса 3, позволяющих следить
за работой счетчика. При работающем счетчике эти
индексы вращаются.
Цифры, отметки, индексы обеих шкал, буква В
стрелки В, буквы С и В на контрольных индексах
покрыты белой краской.
116
Для подключения счетчика в схему навигацион-
ного индикатора сзади корпуса имеется штепсель-
ный разъем. Счетчик координат СЧ установлен на
приборной доске штурмана.
Распределительная коробка РК-2
Распределительная коробка служит для электри-
ческих соединений агрегатов, входящих в комплект
НИ-50БМК; датчика воздушной скорости ДВС, за-
датчика ветра ЗВ-1, автомата курса АК-1, счетчика
СЧ и приемников температур П-1. Основными эле-
ментами распределительной коробки являются ре-
гулятор напряжения и магнитный усилитель авто-
мата курса.
Регулятор напряжения предназначен для под-
держания напряжения постоянного тока питания
потенциометров датчика воздушной скорости и под-
водимого от них сигнала к автомату курса незави-
симо от изменения напряжения бортовой сети само-
лета в некоторых пределах.
Магнитный усилитель предназначен для преоб-
разования сигнала постоянного тока, получаемого
от автомата курса, в усиленный сигнал перемен-
ного тока. Распределительная коробка РК-2 под-
ключается к схеме НИ-50БМК с помощью двух
штепсельных разъемов.
На стенке корпуса укреплены три патрона 1 и 4
(рис. 119) с предохранителями, которые могут за-
меняться без снятия крышки корпуса. Рядом с пат-
Рис. 119. Распределительная коробка РК-2:
1,4— патроны с предохранителями; 2 — ручка переключения; 3 —
гнезда включения вольтметра; 5— отверстие для доступа к регули-
• ровочному вннту
ронами предохранителей в стенке корпуса имеются
два гнезда 3, обозначенные буквой В и знаками
« + » и «—». Они предназначены для включения в
схему вольтметра. Здесь же размещена ручка 2
переключения регулятора напряжения со шкалой
от 24 до 29 В с оцифровкой и ценой деления 0,5 В.
Ручка может устанавливаться в фиксированные
положения, кратные 0,5 В. Отверстие 5 служит для
доступа к регулировочному винту сопротивления
масштаба скорости и нулевого сигнала и закрыва-
ется шторкой, закрепленной в пазу винтом.
Распределительная коробка установлена на пере-
городке шпангоута 7 между креслом штурмана и
вертикальным коробом тяг управления.
Трафарет
Трафарет представляет собой гофрированный
лист из дуралюмина. Вдоль большой стороны листа
сделаны шесть прорезей. Одна продольная кромка
и одна боковая (левая) кромка каждой прорези и
верхняя продольная кромка наружного контура
трафарета имеют фаски и являются рабочими кром-
ками. С помощью этих кромок штурман наносит на
карте линии координатной сетки. Трафарет окра-
шен черной масляной краской. Продольные рабо-
чие кромки выделены белыми линиями, проведен-
ными с левой стороны вдоль этих кромок на длине
30 мм.
7.20. КАБИННЫЙ ВАРИОМЕТР ВР-10
Рис. 120. Вариометр ВР-10
Кабинный вариометр ВР-10 (рис. 120) предна-
значен для контроля «вертикальной скорости» в гер
метической кабине самолета, т. е. скорости измене-
ния давления в кабине ( мм рт. ст./с).
Принцип действия вариометра, установленного
в системе высотного оборудования, основан на за-
держке изменения давления в корпусе прибора, сое-
диненного с гермети-
ческой кабиной ка-
пилляром, по сравне-
нию с изменением
давления в этой ка-
бине. Разность меж-
ду давлениями вну-
три и вне корпуса
прибора тем больше,
чем больше скорость
изменения давления
в герметической ка-
бине.
Шкала вариоме-
тра проградуирована
в м/с.
Внутренняя полость герметического корпуса ва-
риометра через капиллярную трубку сообщается с
кабиной самолета.
Основные данные
Пределы измерения, м/с.....................
Диапазон рабочих температур, °C
Погрешности показаний прибора при темпе-
ратурах, м/с:
плюс 20° С.......................... .
плюс 50 и минус 45° С
минус 60° С . . . .
Масса, кг, не более
от 0 до 10
от плюс 50
до минус 60
±1,0
±1.5
±1,5
0,5
7.21. УКАЗАТЕЛЬ «ВЫСОТЫ» И ПЕРЕПАДА ДАВЛЕНИЙ
УВПД-15
Двухстрелочный указатель «высоты» и перепада
давлений УВПД-15 (рис. 121) предназначен для
одновременного измерения условной высоты в гер-
метической кабине самолета и перепада давлений
(разность между давлением воздуха в кабине и
атмосферным) в пределах высот от 0 до 15 км и
перепада давлений от —0,04 до +0,6 кгс/см2.
Указатель «высоты» в кабине и перепада давле-
ний представляет собой комбинированный прибор,
117
состоящий из указателя
кабинной «высоты» и
указателя перепада
давлений, которые раз-
мещены в одном корпу-
се и работают незави-
симо друг от друга.
Рис. 121. Указатель УВПД-15
Основные данные
Диапазон измеряемых частот в каби-
не, км ............................
Диапазон измеряемых перепадов, кгс/см2
Диапазон рабочих температур, ® С
Смещение стрелки с нулевой отметки
шкалы «высоты» при давлении 760 мм
рт. ст., м, не более...............
Смещение стрелки от нулевой отметки
шкалы перепада давлений ....
Масса прибора без монтажных дета-
лей, г ............................
от 0 до 15
от —0,04 до 4-0,6
от плюс 50
до минус 60
±300
не более ±1 деле-
ния по шкале
450
7.22. УКАЗАТЕЛЬ СКОРОСТИ УС-80У
Указатель скорости УС-80У (рис. 122) пред-
назначен для измерения скорости полета самолета
в диапазоне 0—800 км/ч при десантировании и сбро-
се грузов.
Принцип действия — измерение полного давле-
ния. Указатель работает в комплекте с приемником
воздушного давления, передающим давление во
внутреннюю полость чувствительного элемента, и за-
тем через передаточный механизм колебание чув-
ствительного элемента передается стрелке.
Шкала указателя скорости затухающая, первая
половина шкалы имеет крупные деления, что обес-
печивает достаточную точность отсчета на малых
скоростях; вторая половина шкалы имеет мелкие
деления, что позволяет расширить диапазон изме-
рения. «Затухание» шкалы достигается за счет до-
бавочной (третьей) мембраны чувствительного эле-
мента.
УкЯ^атель скорости установлен на приборной
доске выпускающего.
Рис. 122. Указатель скоро-
сти УС-80У
Рис. 1123. Часы АВРМ
7.23. ЧАСЫ АВРМ
Часовой механизм бортовых часов АВРМ
(рис. 123) обеспечивает работу механизма на во-
семь суток. Часы заводятся вращением ободка
часов против часовой стрелки; вращение ободка по
часовой стрелке холостое. Переводятся стрелки вы-
тягиванием ободка на себя и его поворотом. Часы
снабжены электрообогревателем, включающимся с
помощью выключателя. Точность хода часов при
нормальной температуре ± 1 мин в сутки.
Часы установлены на панели со щитками радио-
оборудования и на приборной доске выпускающего.
Выключатель обогрева часов выпускающего уста-
новлен на его приборной доске, а радиста — на ле-
вом пульте.
7.24. СИСТЕМА ПИТАНИЯ МЕМБРАННО-АНЕРОИДНЫХ
ПРИБОРОВ
Комплекс мембранно-анероидных приборов
включает в себя ряд основных пилотажно-навигаци-
онных и дополнительных приборов, трубопроводы
полной и статической воздушных систем самолета,
два приемника воздушного давления ПВД-7 и один
приемник полного давления ППД-1.
Полумонтажная схема питания мембранно-ане-
роидных приборов показана на рис. 124.
Статические камеры приемников воздушного
давления ПВД-7 попарно закольцованы и образуют
три автономные системы статического давления:
статическая система левого летчика, к которой
подключены указатель скорости КУС-730/1100, вы-
сотомер ВД-10, вариометр ВАР-ЗОМК;
статическая система правого летчика, к которой
подключены указатель скорости КУС-730/1100, вы-
сотомер ВД-10, вариометр ВАР-ЗОМК и указатель
«высоты» и перепада давления УВПД-15;
статическая система «Штурман, самописец», к
которой подключены следующие приборы:
указатель скорости КУС-730/1100 штурмана;
указатель скорости УС-80У выпускающего;
два высотомера ВД-10К штурмана и выпускаю-
щего;
датчик воздушной скорости ДВС (из комплекта
навигационного индикатора НИ-50БМК);
датчик высоты ДВ-47 (из комплекта РСБН-2С);
корректор высоты КВ-11 (из комплекта автопи-
лота);
барореле СВУ-12;
сигнализатор скорости ССА-07-2,2 (из комплекта
МСРП-12-96);
датчик приборной скорости ДАС (из комплекта
МСРП-12-96);
датчик высоты ДВбП-13 (из комплекта
МСРП-12-96);
датчик избыточного давления ДДиП (из комп-
лекта МСРП-12-96).
Статическое давление для питания мембранно-
анероидных приборов поступает от средних точек
магистралей трубопроводов, соединяющих соответ-
ствующие статические камеры приемников ПВД-7,
которые установлены симметрично на левом и пра-
вом бортах самолета. Такая система позволяет
выравнивать истинное статическое давление, кото-
118
Рис. 124. Принципиальная схема питания мембранно-анероидных приборов:
/ — правая панель приборной доски летчиков; 2, 21, 27 — указатель скорости КУС-730/1100; 3, 20, 28 —указатель высоты ВД-10; 4, 29 — вариометры
ВАР-ЗОМК- 5 —указатель высоты и перепада давления УВПД-15; 6 — влагоотстойиик статической системы; 7, 2S— краиы 623700М статического
давления; 'й — приемник полного давления ППД-1; 9 — влагоотстойиик системы полного давления; 10, /7 — приемники ПВД-7; 11 — приборная доска
выпускающего; 12 — указатель высоты ВД-10; /3 — указатель скорости УС-80У; 14 — сигнализатор скорости ССА (из комплекта МСРП-12-96); 15 —
датчик приборной скорости (из комплекта МСРП-12-96; 16 — датчик высоты ДВбП-13 (из комплекта МСРП-12-96); 18 — корректор высоты КВ-11; 19—
приборная доска штурмана; 22 —датчик высоты ДВ-47 (из комплекта РСБН-2С); 23—барореле СВУ-12; 24 — датчик воздушной скорости ДВС;
26 — кран 623700М системы полного давления; 30 — левая панель приборной доски летчиков; 31 — датчик избыточного давления ДДнП (из комплекта
МСРП-12-96)
Рис. 125. Установка кранов 623700М полного и стати-
ческого давлений на левом пульте
Рис. 126. Установка крана
623700М статического дав-
ления на правом пульте
Рнс. 127. Конструкция крана 623700М:
1 — валик; 2 — корпус; 3 — шариковый фиксатор; 4 — стопорное кольцо;
5 —втулка; 6 —ручка; 7 — гайка; 8 — уплотнительное кольцо; 9 —
золотник
рое при полете с боковым сносом и эволюциях са-
молета может быть различным для левого и право-
го бортов.
На случай отказа левого или правого основного
приемника на низинке гермостенки шпангоута 4
установлены два резервных приемника статическо-
го давления, представляющие собою открытые шту-
цера, выведенные в передний негерметический отсек
фюзеляжа.
Полное давление для приборов левого и правого
летчиков поступает от приемников воздушного дав-
ления ПВД-7.
Полное давление к группе мембранно-анероид-
ных приборов «Штурман, самописец» поступает от
приемника полного давления ППД-1, расположен-
ного на правом борту самолета.
Краны установлены: два (статического и полно-
го давлений) — на наклонной задней панели левого
пульта (рис. 125) и один кран (статического давле-
ния) — на вертикальной панели правого пульта
(рис. 126). Конструкция и схема работы кранов
показаны на рис. 127, 128. В нормальном рабочем
положении рукоятки кранов зафиксированы, за-
контрены и опломбированы. Для подключения пи-
тания приборов левого и правого летчиков к резерв-
ным линиям краны необходимо перевести в поло-
жение «Резервное».
Для предохранения приборов от попадания вла-
ги в линиях полного и статического давлений уста-
новлены влагоотстойники (рис. 129). Влагоотстой-
ники установлены под левым пультом, под столика-
ми штурмана и радиста, у левого и правого бортов
Краны
левого летчика
Кран статики Кран динамики
Кран
правого летчика
Рис. 128. Схема работы крана 623700М
От резервного
штуцера
Рис. 129. Установка влагоотстойннков
При необходимости левый летчик свою группу
мембранно-анероидных приборов может подклю-
чить к приемнику ППД-1.
Переключение питания приборов с основных ли-
ний на резервные производится кранами 623700М.
самолета около приемников ПВД-7, слева под по-
лом между шпангоутами 10—11, между шпангоута-
ми 16—17 в плоскости симметрии самолета и справа
под полом между шпангоутами 31—32.
Магистрали систем полного и статического дав-
лений выполнены трубопроводами из алюминие-
вого сплава. Трубопровод системы полного давле-
ния выполнен сечением 6X1 мм и окрашен в черный
цвет, а системы статического давления — сечением
8Х1 мм и окрашен в белый цвет.
В местах подвода статического и полного давле-
ний непосредственно к приборам применяются гиб-
кие резиновые шланги с внутренним диаметром
4 мм.
Монтаж трубопроводов магистралей статическо-
го и полного давлений выполнен с уклоном, обеспе-
чивающим слив конденсата в отстойники.
Сборка резьбовых соединений системы, а также
ввинчивание штуцеров в корпусы приборов произ-
водится с применением специальной смазки, предо-
храняющей резьбу от заеданий и срывов.
Накидные гайки тройников систем статического
и полного давлений не контрятся. Контроль за за-
тяжкой гаек осуществляется по рискам, нанесенным
красной краской на гайки и тройники.
120
Приемник полного давления ППД-1
Приемник полного давления ППД-1 предназна-
чен для восприятия полного воздушного давления,
создающегося при движении самолета, и передачи
этого давления к приборам. В приемнике исполь-
зуется полное торможение встречного потока воз-
духа у торца наконечника приемника. Вследствие
этого энергия движения воздуха преобразуется в
избыточное давление — динамическое, характери-
зующее скорость встречного потока воздуха.
В камере приемника устанавливается полное
давление, равное сумме динамического давления и
статического давления воздуха, окружающего са-
молет.
В наконечнике 4 (рис. 130) имеется приемное от-
верстие 1, сообщающееся с камерой полного дав-
ления 2. Из камеры 2 давление передается по труб-
ке 6 со штуцером 9 в трубопровод, который соединя-
ется с манометрическими коробками соответствую-
щих приборов. Для предохранения от попадания в
трубку 6 влаги конец ее выполнен в виде закрыто-
го колпачка. В колпачке имеются отверстия, через
которые давление из камеры 2 подается в трубку
6. Влага, попадающая в камеру 2 из атмосферы,
стекает через четыре дренажных отверстия 3 в стен-
ке наконечника 4.
Для предохранения камеры полного давления и
поверхности наконечника от обледенения имеется
обогревательный элемент 5. Элемент питается от
бортовой сети постоянного тока (потребляемый ток
5—6,5 А, температурный диапазон работы от плюс
60 до минус 60°С). Электрообогревательный эле-
мент включается за 5 мин до взлета, а выключает-
ся через 3 мин после посадки самолета. Повторное
включение элемента на земле можно производить
после полного охлаждения приемника.
Для крепления приемника к самолету на флан-
це 8 имеется семь отверстий диаметром 4,2 мм под
винты с конической головкой. Присоединение при-
емника к системе полного давления производится
с помощью штепсельного разъема 10.
Приемник ППД-1 расположен на правом борту
самолета с наружной стороны между шпангоута-
ми 4—5.
Приемник воздушного давления ПВД-7
Приемник воздушного давления ПВД-7 (рис.
131) предназначен для восприятия в полете стати-
ческого давления воздуха, окружающего самолет
(атмосферное давление), и полного давления встреч-
ного потока воздуха, образующегося при движении
самолета.
Приемник ПВД-7 представляет собой трубу 4,
которая заканчивается приемным отверстием 1 диа-
метром 7 мм воспринимающим полный напор. Для
восприятия статического давления приемник имеет
три раздельные группы отверстий 5, 9 (по 10 отвер-
стий в группе), работающих независимо друг от
друга. Диаметр каждого отверстия 1 мм.
Передача полного и статического давлений про-
изводится четырьмя трубопроводами, которые окан-
чиваются штуцерами 10, 13, маркированными:
П — полное давление и Cl, С2, СЗ — статическое
давление.
В носовой части приемника имеется дренажное
отверстие 15 для слива воды из камеры 2 полного
давления.
Внутри передней части приемника расположен
обогревательный элемент 6. Конструкция приемни-
ка неразъемна и смена электрообогревателя не-
возможна. Питается обогреватель от бортовой сети
постоянного тока 27 В ± 10%.
Выключатели обогрева приемников ПВД-7 рас-
положены на горизонтальной панели правого пуль-
та.
На самолете приемники ПВД-7 установлены сле-
дующим образом. Приемник вставлен в стальную
трубу и крепится к ней шестью винтами МЗХО,5.
Труба приварена к кронштейну обтекаемой формы
с фланцем для крепления к обшивке фюзеляжа.
Приемники ПВД-7 расположены симметрично на
левом и правом бортах самолета между шпангоута-
ми 9—10. Вблизи приемников на наружной стороне
обшивки фюзеляжа сделаны надписи: «Лев. летчик»,
«Прав, летчик», «Штурман, самописец».
7.25. ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ ЗА РАБОТОЙ
СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
К приборам контроля относятся:
указатель положения рычагов топлива УПРТ-2;
три электрических моторных индикатора
ЭМИ-ЗРТИ (два — для основных двигателей и
один — для дополнительного двигателя);
два манометра МИ-100;
тахометр ИТЭ-2 основных двигателей;
два термометра ТГ-2А для замера температуры
газов за турбинами основных двигателей;
указатель температуры выходящих газов ТВГ-1
(из комплекта ТВГ-164-4С) дополнительного дви-
гателя;
масломер МЭС-1857В маслосистем двигателей;
указатель положения заслонок маслорадиаторов
УЮЗ-4;
топливомер СПУТ1-5ВЕ;
два расходомера топлива РТМС-8.85-Б1;
тахометрическая сигнальная аппаратура
ТСА-15УМ.
Указатель положения рычагов топлива УПРТ-2
Указатель УПРТ-2 (рис. 132) предназначен для
указания положения рычагов управления автоматов
дозировки топлива АДТ-24М. Комплект указателя
состоит из двух датчиков и одного двухстрелочного
показывающего прибора. Датчики крепятся на авто-
матах дозировки топлива, а показывающий прибор
устанавливается на средней панели приборной дос-
ки летчиков.
Работа указателя УПРТ-2 основана на примене-
нии трехпроводной потенциометрической системы,
состоящей из кольцевого потенциометра в датчике и
трехкатушечного магнитоэлектрического логометра
с подвижным магнитом в показывающем приборе.
Ось датчика соединена с валиком автомата дози-
ровки топлива. При повороте валика изменяется
положение щеток потенциометра и перераспределя-
121
A-A
Рис. 130. Конструкция приемника полного давления ППД-1:
1 — приемное отверстие; 2 — камера полного давления; 3 — дренажные отверстия; 4 — иакоиечник; 5 — обогреватель-
ный элемент; 6 — трубка; 7 — кожух; 8 — фланец; 9 — штуцер; 10— штепсельный разъем
Рис. 131. Конструкция приемника воздушного давления ПВД-7:
1 _ приемное отверстие; 2 — камера полного давления; 3 — упорная втулка; 4 — труба; 5, 9 — отверстия; 6 — обогревательный эле-
мент; 7 —кожух; в —труба полного давления; 10, 73 —штуцеры; 11, /2—проводка для подачи питания на обогревательный элемент;
14 — отверстия в трубке полного давления; 15 — дренажное отверстие; 16 — заслонка
ются токи в катушках логометра показывающего
прибора. Стрелка этого прибора устанавливается в
направлении результирующего потока,- которое со-
ответствует положению рычага АДТ-24М.
Шкала показывающего прибора градуирована в
градусах угла поворота рычага АДТ-24М в преде-
лах от 0 до 115°. Оцифровка шкалы — через 20° от
0 до 100°, цена одного деления 2°.
Основные данные
Напряжение питания по постоянному току, В
Потребляемый ток, А, не более . . . .
Температурный диапазон работы, °C
Погрешность показаний:
в рабочей части (в диапазоне от 60 до
105°), не более.......................
в остальной части .................
27±2,7
0,6
от плюс 50
до минус 60
±1,5°
Электрический моторный индикатор ЭМИ-ЗРТИ
Электрический моторный индикатор предназна-
чен для изменения на каждом двигателе избыточ-
ного давления топлива перед форсунками двигате-
ля, давления и температуры масла на входе в дви-
гатель. На самолете установлено три комплекта ин-
дикаторов ЭМИ-ЗРТИ.
В комплект каждого индикатора ЭМИ-ЗРТИ
входят: трехстрелочный указатель УИЗ-З (рис. 133),
датчик-манометр ИДТ-100 давления топлива, дат-
чик-манометр ИДТ-8 давления масла, датчик тер-
мометра П-1.
Все агрегаты индикаторов ЭМИ-ЗРТИ размеще-
ны следующим образом:
трехстрелочные указатели УИЗ-З — на средней
панели приборной доски летчиков;
датчики-манометры ИДТ-100: один — на допол-
нительном двигателе и два — на кронштейнах креп-
ления нижней крышки капотов основных двигате-
лей;
датчики-манометры ИДТ-8: один — на дополни-
тельном двигателе и два — на задних шпангоутах
воздухозаборников основных двигателей;
датчики-термометры П-1: один—на дополни-
тельном двигателе и два — на лобовых картерах
основных двигателей с правой стороны.
Основные данные
Пределы измерения:
манометра топлива, кгс/см2
манометра масла, кгс/см2
термометра масла, °C
Погрешности показаний манометров мас-
ла и топлива в рабочем диапазоне шка-
лы при нормальной температуре
Погрешность показания термометра мас-
ла в рабочем диапазоне
Питание комплекта индикатора:
для манометров ..................
0—100
0—8
от минус 50
до плюс 150
не превышают
±4% от предела
измерения
не превышает
±6° С
от сети переменно-
го тока напряже
нием 36 В ±6%,
частотой 400 Гц±
±2%
для термометров .
Потребляемая мощность:
от сети переменного тока, В-А
от сети постоянного тока, Вт
от сети постоянно-
го тока напряже-
нием 27 В ± 10%
не превышает 10
не превышает 3
Указатели и датчики в своих комплектах моторных инди-
каторов соответственно взаимозаменяемы.
Рис. 132. Указатель УПРТ-2
Рис. 133. Указатель УИЗ-З из
комплекта ЭМИ-ЗРТИ
Рис. 134. Указатель УМ1-100
Дистанционный унифицированный индуктивный ма-
нометр МИ-100
Манометры МИ-100 используются на самолете
для указания давления масла в системе ИКМ дви-
гателей. В комплект манометра входят одностре-
лочный указатель УМ1-100 (рис. 134) и мембран-
ный датчик типа ИД-100. По конструкции и
принципу действия манометр МИ-100 аналогичен
манометру из комплекта ЭМИ-ЗРТИ. Указатели и
датчики из различных комплектов МИ-100 соответ-
ственно взаимозаменяемы.
123
Основные данные
Пределы измерения, кгс/см2 ... О—100
Диапазон рабочих температур, °C:
указателя .................... от минус 60
до плюс 60
датчика ................................от минус 60
до плюс 75
Напряжение питания от сети переменного тока
с частотой 400 Гц, В.......................36±6%
Потребляемый ток, Л, не более . . . 0,17
Высотность, м..............................до 35 000
Масса комплекта (без монтажных деталей), г,
не более ..................................650
Дистанционный магнитоиндукциенный тахометр
ИТЭ-2
Магнитопндукционный тахометр ИТЭ-2 измеря-
ет угловую скорость вращения (обороты в минуту)
вала двигателя, выраженную в процентах от мак-
симальных оборотов. Комплект тахометра состоит
из двух датчиков ДТЭ-1 и двухстрелочного измери-
теля ИТЭ-2.
Датчик тахометра представляет собой трехфаз-
ный генератор переменного тока с четырехполюс-
ным постоянным магнитом в качестве ротора. Двух-
стрелочный измеритель (рис. 135) состоит из двух
одинаковых узлов, смонтированных в одном корпу-
се. Каждый из этих узлов состоит из синхронного
электродвигателя и механизма измерителя.
Рис. 135. Измеритель тахометра
ИТЭ-2
Шкала прибора градуирована от 0 до 110% обо-
ротов, цена деления 1%. Рабочий диапазон шкалы
от 60 до 110 %.
Измерители и датчики из разных комплектов
ИТЭ-2 соответственно взаимозаменяемы.
Двухстрелочный измеритель ИТЭ-2 установлен
на средней панели приборной доски летчиков.
Основные данные
Диапазон частот, при котором измеритель на-
дежно работает при вибрационной перегрузке
1,1 g, Гц ........
Диапазон частот, при котором датчик выдер-
живает перегрузки от вибрации 10 g, Гц .
Температурный интервал работы датчиков, ° С
10—80
10—200
от минус 60
до плюс 270
Термометр газов ТГ-2А
Дистанционный термометр газов ТГ-2А измеря-
ет среднюю температуру заторможенного потока
газов за турбиной двигателя. Комплект термометра
ТГ-2А состоит из измерителя ИТГ-2, шести сдвоен-
ных термопар Т-80, соединительной колодки и ком-
пенсационных проводов.
Измеритель ИТГ-2 (рис. 136) термометра пред-
ставляет собой вибрационно устойчивый магнито-
электрический милливольтметр, смонтированный в
корпусе диаметром 60 мм.
Рис. 136. Измеритель ИТГ-2
Датчиком термометра является комплект термо-
пар Т-80. Термопара Т-80 — неразъемная, сдвоен-
ного типа, то есть в одном корпусе размещены две
Рис. 137. Термопара Т-80:
1 — хромелевый контактный винт; 2 — алюмеле-
вый контактный вннт; 3 — крышка; 4 — гермо-
электроды; 5 — камера торможения; 6 — корпус
одинаковые хромель-алюмелевые термопары. Кон-
струкция термопары показана на рис. 137.
На самолете установлены два комплекта термо-
метров газов ТГ-2А.
Указатели ИТГ-2 температуры выходящих газов
расположены на средней панели приборной доски
летчиков.
124
Основные данные
Пределы измерений, °C................... 200—1100
Цена деления шкалы, °C:
в диапазоне 300—1000 . ... 20
в остальном диапазоне...................50
Рабочий диапазон, ° С....................... 450—1000
Диапазон рабочих температур измерителя, °C от минус 55
до плюс 50
Диапазон рабочих температур соединительной
колодки и компенсационных проводов, °C . до 250
Термометр выходящих газов ТВГ-164-4С
Термометр ТВГ-164-4С предназначен для дистан-
ционного измерения температуры выходящих газов
дополнительного двигателя. В комплект термомет-
ра входят термопара Т-64-4С, указатель ТВГ-1
(рис. 138) и соединительная колодка с проводами.
Термопара установлена на двигателе. Термоэлек-
тродвижущая сила термопары, зависящая от тем-
пературы газов, определяется по милливольтметру
со шкалой, градуированной в ° С. Указатель ТВГ-1
установлен на средней панели приборной доски лет-
чиков.
Ри». 138. Указатель ТВГ-1
Основные данные
Диапазон измерения, °C.................... 300—900
Рабочий диапазон, °C...................... 450—750
Погрешность при плюс 20°С, °C . . . . ±20
Погрешность термометра при плюс 20±5° С в
диапазонах, °C:
450—640 . . ±15
650—750 ±12
850—900 ..........................±32
Сопротивление внешней цепи термометра при
плюс 20° С, Ом ... ... 2,54-0,1
Температурный режим, °C от минус 60
до плюс 60
Масломер МЭС-1857В
Электрический рычажно-поплавковый масломер
МЭС-1857В служит для дистанционного измерения
количества масла в маслобаке каждого двигателя и
для сигнализации минимального остатка масла.
Измерение количества масла в баках основано
на принципе преобразования неэлектрической ве-
личины — переменного уровня масла в баке — с по-
мощью датчика (рычажно-поплавкового механиз-
ма и реостата) в электрическую величину — пере-
менное омическое сопротивление, меняющееся в со-
ответствии с изменением уровня масла. Это сопро-
тивление измеряется прибором-указателем.
Комплект масломера состоит из двух реостатных
рычажно-поплавковых датчиков, установленных по
одному в каждом маслобаке, и одного указателя
(рис. 139) — магнитоэлектрического логометра ти-
па ЛД-49, установленного на левом пульте.
Масломер измеряет объем масла от 15 до 40 л.
Точность измерения на отметке 20 л составляет
+2,5%, а на всех остальных отметках—±5% от
номинального значения шкалы. Номинальным зна-
чением шкалы считается разница между 40 и 15 л,
то есть 25 л.
При остатке в маслобаке 20 л масла в датчике
срабатывает сигнальное устройство, и на прибор-
ной доске летчиков загорается красная сигнальная
лампа минимального остатка масла.
Рис. 139. Указатель масломера
Указатель положения створок маслорадиатора
УЮЗ-4
Указатель УЮЗ-4 представляет собой магнито-
электрический логометр и предназначен для контро-
ля положения створок туннелей маслорадиаторов.
Прибор состоит из четырех логометрическпх
систем параллельного питания, работающих неза-
висимо друг от друга. На самолете используются
две из них. Комплект прибора состоит из указателя
УЮЗ-4 (рис. 140) и двух потенциометров-датчиков.
Рис. 140. Указатель положения
створок маслорадиатора УЮЗ-4
Принцип действия прибора основан на том,
что при перемещении движка потенциометра-дат-
чика, встроенного в электромеханизм МВР-2, соот-
ветственно изменяется соотношение токов в обмот-
ках логометра указателя, стрелка которого пово-
рачивается на угол, соответствующий положению
движка потенциометра-датчика.
125
На циферблате указателя имеются шкалы с де-
лениями, но без оцифровки. Под крайними отмет-
ками нанесены надписи «Закр.» и «Откр.».
Основные данные
Напряжение, В.......................
Погрешность указателя в пределах тем-
ператур окружающей среды от минус 60
до плюс 60° С.......................
27±2,7
не более ±1,5 мм
по дуге шкалы
Расходомер топлива РТМС-0, 85-Б1
Расходомер топлива РТМС-0,85-Б1 (рис. 141),
установленный в топливной системе самолета, пред-
назначен для измерения часового расхода топлива
Рис. 141. Показывающий при-
бор расходомера
РТМС-0,85-Б1
двигателем (в кг/ч), замеряемого в каждый данный
момент времени, и оставшегося запаса топлива
(в кг), приходящегося на один двигатель.
На самолете установлены два комплекта расхо-
домера. В каждый комплект входят:
датчик суммарного и часового расходов топлива:
показывающий прибор;
тиратронный прерыватель ПТ-56;
трансформатор ТРП-52;
запасной тиратрон ТГ1-0,1/1,3.
Принцип действия датчиков прибора основан на
том, что обороты чувствительного элемента датчи-
ка пропорциональны скорости потока топлива, и,
следовательно, пропорциональны как часовому
расходу, так и количеству протекающего через дат-
чик топлива.
Чувствительным элементом датчика расходомера
являются две спиральные крыльчатки, одна из ко-
торых измеряет суммарный расход, а другая — ча-
совой расход. Каждая крыльчатка помещена в от-
дельный корпус. Оба корпуса соединены гайкой.
Основные данные
Пределы измерения, кг:
запаса топлива ............................... 9990
расхода топлива ............................ 850
Гидравлическое сопротивление на датчиках при мак-
симальном расходе, кгс/см2:
при вращающейся крыльчатке........................0,3
при заторможенной крыльчатке..................0,5
Мощность, потребляемая комплектом по переменному
току, В-Л, не более................................80
Масса комплекта (на самолет), кг, не более ... 9,5
Тахометрическая сигнальная аппаратура ТСА-15УМ
Тахометрическая сигнальная аппаратура
ТСА-15УМ выдает сигнал на закрытие ленты пере-
пуска воздуха при наборе оборотов выше 63% и
при оборотах 31+2 % переключает стартерный ре-
жим на генераторный режим работы генератора
ГС-24Б.
Для контроля за работой аппаратуры на при-
борной доске установлена красная лампа сигнали-
зации «Отказ ТСА».
В комплект аппаратуры ТСА-15УМ входят из-
меритель ИТА-15УМ (рис. 142) и датчик числа обо-
ротов ДТЭ-1. Измеритель ИТА-15УМ является
одновременно и указателем числа оборотов.
Рис. 142. Указатель ИТЛ-15УМ
(из комплекта ТСЛ-15УМ)
Принцип действия тахометрической сигнальной
аппаратуры ТСА-15УМ основан на применении маг-
нитоиндукционного измерителя тахометра со встро-
енным механизмом выдачи сигналов на фотосопро-
тивлениях.
Измеритель ИТА-15УМ имеет равномерную шка-
лу с делениями 0—110%, цена деления 1%.
Измеритель ИТА-15УМ установлен на средней
панели приборной доски летчиков.
Основные данные
Напряжение, В............................27±10%
Потребляемая мощность, Вт................40
Температурный режим, °C.................от минус 60
до плюс 60
Масса, кг................................1,3
7.26. ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ ЗА РАБОТОЙ
ВЫСОТНОЙ И ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМ
К группе приборов, контролирующих работу вы-
сотной системы, относятся:
указатель высоты и перепада давлений УВПД-15;
расходомер воздуха УРВК-18;
кабинный вариометр ВР-10;
внутрикабинный термометр ТВ-19;
сдвоенный универсальный электрический термо-
метр 2ТУЭ-111.
К приборам контроля работы гидросистемы са-
молета относятся электрический масломер МЭ1866,
дистанционные унифицированные манометры
2ДИМ-240, ДИМ-240 и 2ДИМ-150.
126
Расходомер воздуха УРВК-18
Расходомер, состоящий из трубки Вентури и
компенсированного указателя расхода воздуха
УРВК-18 (рис. 143), служит для измерения количе-
ства воздуха, поступающего в герметическую ка-
бину.
жение подвижную систему. Таким образом, поло-
жение стрелки указателя зависит от величины тем-
пературы, воспринимаемой теплочувствительными
элементами.
Указатели и датчики из разных комплектов
ТВ-19 соответственно взаимозаменяемы.
Рис. 143. Указатель расхода
воздуха УРВК-18
Основные данные
Диапазон измерения температур, ° С от плюс 70
до минус 60
Рабочий диапазон, °C от 0 до плюс 35
Погрешность при температуре окружаю-
щего воздуха плюс 20±5° С, ° С ±2,5
Напряжение питания по постоянному то-
ку, В 27±2,7
Потребляемый ток, мА, ие более 50
Масса комплекта, кг, не более 0,7
Принцип действия расходомера основан на из-
мерении перепада давлений в широкой и узкой час-
тях трубки Вентури.
Основные данные
Диапазон рабочих температур, °C . . . от плюс 50
до минус 60
Масса прибора, г...............................400
Внутрикабинный термометр ТВ-19
Дистанционный электрический однострелочный
термометр сопротивления ТВ-19 предназначен для
измерения осредненной температуры воздуха в гру-
зовой кабине.
Комплект термометра ТВ-19 состоит из указате-
ля ТВ-1 (рис. 144), установленного на правой пане-
ли приборной доски летчиков, и трех датчиков тем-
пературы П-9, соединенных между собой последова-
тельно и вмонтированных на шпангоутах 11 (два)
и 34.
Рис. 144. Указатель ТВ-1 внутри-
кабинного термометра ТВ-49
Принцип действия термометра основан на том,
что при изменении температуры воздуха окружаю-
щей среды изменяется сопротивление чувствитель-
ных элементов датчиков, включенных в плечо моста
измерителя, которое вызывает перераспределение
токов в рамках логометра и приводит в новое поло-
Сдвоенный универсальный электрический термометр
сопротивления 2ТУЭ-111
Сдвоенный (двухстрелочный) универсальный
электрический термометр сопротивления 2ТУЭ-111
представляет собой комплект, состоящий из указа-
теля 2ТУЭ-1 и двух датчиков П-1. Термометр пред-
назначен для дистанционного измерения темпера-
туры воздуха в системе кондиционирования.
Указатель типа 2ТУЭ-1 (рис. 145) состоит из
двух унифицированных самостоятельных логометри-
ческих систем, имеющих отдельные штепсельные
соединения с раздельным питанием и включенных
в мостовую схему, и сопротивлений, которые разме-
щены в корпусе. Шкалы имеют градуировку от ми-
нус 70 до плюс 150° С.
Провода от указателя к приемникам присоеди-
няются штепсельными разъемами, причем к левой
системе (если смотреть на указатель со стороны
Рис. 145. Указатель 2ТУЭ-.1 из
комплекта 2ТУЭ-111
стекла) присоединяется штепсельный разъем с гай-
кой зеленого цвета.
Датчик П-1 термометра сопротивления состоит
из теплочувствительного элемента, корпуса (армату-
ры) и штепсельного соединения.
Теплочувствительный элемент выполнен из нике-
левой неизолированной проволоки, намотанной на
пластины из слюды. Собранный теплочувствитель-
ный элемент вставляется в корпус (арматуру) из
нержавеющей стали и закрепляется гайкой. Штеп-
сельный разъем служит для присоединения прием-
ника к указателю.
127
Основные данные
Напряжение питания, В................
Температурный интервал внешней среды,
°C:
указателя.................... . . .
приемника
Диапазон измерения температур, ° С
Рабочий диапазон, °C
Цена деления шкалы, °C
Погрешность указателя при указанном
интервале температур, °C
Погрешность комплекта при указанном
интервале температур, °C
Сопротивление изоляции указателя при
нормальной температуре ±20° С и отно-
сительной влажности от 30 до 80%,
МОм, не менее.........................
Масса указателя, г, не более
Масса датчика, г, не более . . . .
27+2,7
от минус 60
до плюс 50
от минус 70
до плюс 150
от минус 70
до плюс 150
от минус 40
до плюс 130
10
от ±3 до ±12
от ±5 до ±8
20
500
100
Электрический масломер МЭ1866
Масломер МЭ1866 предназначен для дистан-
ционного измерения количества рабочей жидкости
в баке гидросистемы при положении самолета в ли-
Рис. 146. Указатель масломера
МЭ1866
Рис. 147. Указатель УП2 манометра
2ДИМ-150
нии горизонтального полета. Масломер разработан
и оттарирован специально для бака гидросистемы
самолета.
Масломер состоит из реостатного датчика с по-
плавком, смонтированного в баке гидросистемы,
и указателя (рис. 146), установленного в кабине.
Масломер питается от самолетной электросети по-
стоянного тока напряжением 27 В.
Принцип работы масломера следующий. При из-
менении уровня жидкости в баке поплавок, находя-
щийся на поверхности жидкости, следует за изме-
нением уровня и через систему рычагов перемещает
ползунок реостата, находящегося в корпусе дат-
чика. Изменение сопротивлений участков реостата
до ползунка и после ползунка вызывает изменение
величины токов, протекающих в рамках показываю-
щего прибора (логометра). Это вызывает отклоне-
ние рамки и связанной с ней стрелки прибора.
Шкала указателя градуирована в литрах гидро-
смеси.
Указатели и датчики из разных комплектов мас-
ломера МЭ1866 соответственно взаимозаменяемы.
Это позволяет в случае необходимости производить
замену только одного элемента комплекта масло-
мера.
Градуировочная погрешность комплекта масло-
мера составляет ±4% при температуре 20°С и на-
пряжении 27 В. При изменении напряжения тока
27 В на 10% дополнительная погрешность не бо-
лее ± 1 %.
Манометры гидросистемы 2ДИМ-240, ДИМ-240 и
2ДИМ-150
Контроль за давлением в отдельных участках
гидросистемы осуществляется при помощи дистан-
ционных унифицированных индуктивных маномет-
ров типа 2ДИМ и ДИМ. Манометр 2ДИМ состоит
из двух датчиков ИД и указателя УИ2 (рис. 147).
Манометр ДИМ состоит из одного датчика ИД и
указателя УИ1 (рис. 148).
Рис. 148. Указатель УИ1 мано-
метра ДИМ-240
Питание каждого комплекта манометра произ-
водится от бортовой сети переменного тока напря-
жением 36 В, частотой 400 Гц.
Верхний предел измерения манометра в кгс/см2
включен в шифр манометра (240 и 150 кгс/см2) и
в шифр датчика. Нижний предел измерения этих
манометров 0 кгс/см2.
Указатели н датчики из разных комплектов
одного предела измерения соответственно взаимоза-
меняемы.
128
Глава 8. КИСЛОРОДНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА
8.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Кислородная система самолета (рис. 149) слу-
жит для питания кислородом членов экипажа и лиц,
находящихся в грузовой кабине.
В кислородную систему входят:
два шаровых кислородных баллона емкостью по
24,5 л каждый и давлением 150 кгс/см2;
два переносных кислородных баллона КБ-2 ем-
костью 8 л каждый и давлением 30 кгс/см2;
кислородные приборы. На самолете установлено
пять кислородных приборов КП-24М индивидуаль-
Кислородная система самолета предусматривает
использование парашютных кислородных приборов
КП-23 для членов экипажа.
Все готовые изделия в кислородной системе во
всекл им этическом исполнении.
На самолете смонтированы две системы:
1. Система низкого давления (30 кгс/см2) смон-
тирована на участке от редуктора КР-24Т до при-
бора КП-24М.
Кислородная проводка системы низкого давления
смонтирована трубопроводами из алюминиевого
Рис. ,149. Принципиальная схема кислородной системы самолета:
1 — кислородная маска КМ-32; 2 — регулятор давления РД-24Б; 3 — кислородный прибор КП-23; 4 — кислородный шланг КШ 24; 5 — кислород-
ный прибор КП-24М; 6 — индикатор кислорода ИК-18; 7 — проходной штуцер; в —угловой штуцер; S — угольник; 10 — редуктор КР-24- II —
кислородный вентиль КВ-2МС; /2 — колпачковая гайка; /3 —тройник; /4 — крестовина; 15 — обратный клапан; 16— пробка; 17 — фланцевый
штуцер; 18 — кислородный манометр МК-12М; 19 — бортовой штуцер; 20 —заглушка к шаровому баллону; 2/— шаровой баллон; 22 —перенос-
ной кислородный баллон; 23 — кислородная маска КМ-15И; 24 —штуцер, 25—бортовой зарядный шланг; 26— редуктор кислородный КР-15-
27—манометр МА-60К (с самолета № 1909 по 2410) по самолет № 1908 манометр МК-13М; 23 — кислородный прибор КП-21; 29 — угловой флан-
цевый штуцер; 30 — тройник с клапанами; 31 — щиток подзарядки переносных баллонов КБ-2; 32 — щиток зарядки кислородом
ного пользования для членов экипажа и два пере-
носных кислородных прибора КП-21 для питания
лиц, находящихся в грузовой кабине;
трубопроводы, соединительные детали, редукто-
ры, вентили, манометры и пр., при помощи которых
производятся зарядка баллонов кислородом от
аэродромных источников, питание потребителей че-
рез кислородные приборы, а также управление и
контроль за работой всей системы.
Кислородная система смонтирована таким обра-
зом, что подача кислорода к каждому потребителю
обеспечена от обеих групп баллонов.
сплава диаметром 8X1. Соединения труб произве-
дены стандартной кислородной бортовой арматурой
низкого давления КАБ-16.
2. Система высокого давления (150 кгс/см2)
смонтирована на участках от зарядного щитка до
редукторов КР-24, установленных перед приборами
КП-24.
Кислородная проводка системы высокого давле-
ния выполнена трубопроводами из меди 5X1 мм.
Соединения труб произведены стандартной кисло-
родной бортовой арматурой высокого давления
КАБ-14.
9 7-575
129
Все трубопроводы крепятся к конструкции фюзе-
ляжа хомутами.
Наличие кольцевания трубопроводов и тройни-
ков с обратными клапанами предотвращает воз-
можность утечки кислорода из системы высокого
давления в случае повреждения отдельных участ-
ков кислородной системы. Таким образом обеспечи-
вается живучесть системы при ее эксплуатации.
Зарядка системы кислородом производится за-
рядным штуцером, установленным на зарядном кис-
лородном щитке (рис. 150). Здесь же, на зарядном
Рис. 150. Зарядный кислород-
ный щиток:
I — зарядный штуцер; 2 — маис-
метр МА-60К и а самолетах с № 1908
по 2410 (иа самолетах по № 1908—
манометр МК-13М); 3 — кислород-
ный вентиль КВ-2МС
щитке, установлены вентиль КВ-2МС подачи кисло-
рода в линию заправки шаровых баллонов и мано-
метр МА-250КМ *.
Зарядный щиток установлен в грузовой кабине
на правом борту, между шпангоутами 9—10.
Кислород от шаровых баллонов по трубопрово-
дам поступает к вентилям КВ-2МС, установлен-
ным перед приборами КП-24М. При установке вен-
тиля в положение «Открыто» через редукторы
КР-24 кислород поступает в кислородные приборы
* На самолетах по № 1908 устанавливается манометр
МК-12М.
КП-24М. Один штуцер прибора соединен трубо-
проводом с манометром-индикатором ИК-18К, дру-
гой — со шлангом кислородной маски. Индикатор
контролирует работу легочного автомата прибора
КП-24М.
Размещение оборудования
Кислородные баллоны установлены в грузовой
кабине по правому борту между шпангоутами 9—
10 на специальных ложементах и крепятся хомута-
ми. Рядом с баллонами установлен зарядный
щиток.
Кислородное оборудование членов экипажа раз-
мещено:
левого летчика: кислородный прибор
КП-24М — на левом борту самолета между шпан-
гоутами 5—6; сумка с кислородной маской КМ-32
и регулятором давления РД-24Б, манометр-индика-
тор ИК-18К, вентиль КВ-2МС и редуктор КР-24 —
на левом пульте; световое табло «Пользуйся кис-
лородом» — на средней панели приборной доски
летчиков;
правого летчика: кислородный прибор
КП-24М, сумка с кислородной маской КМ-32 и ре-
гулятор давления РД-24Б, вентиль КВ-2МС, мано-
метр-индикатор ИК-18К — на правом пульте; све-
товое табло «Пользуйся кислородом» — на средней
панели приборной доски летчиков, регулятор
КР-24 — между шпангоутами 4—5 за правым пуль-
том;
штурмана: кислородный прибор КП-24М и
вентиль КВ-2МС — на стенке шпангоута 7; сигналь-
ная лампа «Пользуйся кислородом» — на его при-
борной доске; сумка с кислородной маской КМ-32
и регулятором давления РД-24Б — иа левом борту
у шпангоута 7; манометр-индикатор ИК-18К— на
панельке под щитком сброса;
радиста: кислородный прибор КП-24М — на
правом борту самолета около правого пульта (см.
рис. 80); сумка с кислородной маской КМ-32 и
регулятором давления РД-24Б — под столом радис-
та; манометр-индикатор ИК-18К и сигнальная лам-
па «Пользуйся кислородом» — на панели со щитка-
ми радиооборудования (см. рис. 82); вентиль
КВ-2МС — на задней стенке правого пульта;
бортового техника: кислородный при-
бор КП-24М, редуктор КР-24, вентиль КВ-2МС,
сумка с кислородной маской КМ-32 и регулятором
давления РД-24Б — на стенке шпангоута 7; мано-
метр-индикатор ИК-18К — на боковой стенке верх-
него щитка штурмана; сигнальное табло «Пользуй-
ся кислородом» — на средней панели приборной
доски летчиков.
Кислородные приборы КП-24М
Кислородные приборы КП-24М относятся к
группе стационарных приборов легочно-автоматиче-
ского действия с избыточным давлением кислорода
в маске, величина которого автоматически регули-
руется по высотам. Прибор обеспечивает жизнедея-
тельность экипажа длительно как в загерметизи-
рованной, так и в разгерметизированной кабинах
до высоты полета 12 000 м.
130
Основной частью кислородного прибора КП-24М
является легочный автомат, регулирующий по высо-
там величину избыточного давления в маске и
включающий подачу кислорода при вдохе.
Кроме того, в приборе имеются редуктор для по-
нижения давления кислорода, поступающего из
самолетной системы, устройство для подсоса возду-
ха из кабины, механизм непрерывной подачи кис-
лорода при разгерметизации маски на высотах
5—8 км и механизм для поддержания необходимо-
го избыточного давления в маске на высотах 11—
13 км.
Основные данные
Прибор работает при подводимом к нему дав-
лении, кгс/см2................................от 30 до 6
Полость высокого давления и клапан легочно-
го автомата герметичны при подводимом дав-
лении, кгс/см2................................до 30
Установочное (статическое) давление в редук-
торе прибора при подводимом к прибору дав-
лении от 6 до 30 кгс/см2, кгс/см2 . . . . от 3 до 6
Аварийная подача кислорода при подводимом
к прибору давлении 15 кгс/см2, л/мин . . . от 16 до 23
Каждый прибор КП-24М работает в комплекте
со следующими агрегатами:
кислородной маской КМ-32;
кислородным редуктором КР-24;
регулятором давления РД-24Б;
кислородным шлангом КШ-24;
кислородным вентилем КВ-2МС;
манометром-индикатором ИК-18К;
сигнальной лампой.
На самолете установлено по одному прибору на
каждого члена экипажа.
Кислородная маска КМ-32 состоит из
следующих основных узлов: корпуса, клапана вдо-
ха, клапана выдоха, гофрированного шланга, ком-
пенсатора натяга, штуцера с разъемным клапаном,
пряжки, регулятора избыточного давления РД-24Б,
замка крепления регулятора.
Маска герметичного типа с компенсационным
клапаном выдоха служит для сохранения избыточ-
ного давления, создаваемого прибором. Монтаж
компенсатора натяга предусмотрен в специальном
кармане под покрышкой, в затылочной части шле-
мофона на кнопках.
Для крепления маски к шлемофону и обеспече-
ния герметичного прижатия ее к лицу имеется креп-
ление, регулируемое по длине.
Клапан вдоха представляет собой тонкий рези-
новый лепесток, который пропускает вдыхаемую
смесь из гофрированного шланга в маску и не про-
пускает выдыхаемую смесь из маски.
Клапан выдоха предназначен для того, чтобы
пропускать выдыхаемую смесь из маски и для под-
держания в маске избыточного давления, создавае-
мого прибором КП-24М или регулятором давле-
ния РД-24Б.
Маска КМ-32 подключается к прибору КП-24М
через парашютный прибор КП-23 с помощью шлан-
га КШ-24.
Редуктор КР-24 служит для понижения дав-
ления кислорода, поступающего в питающую маги-
страль прибора КП-24М из системы высокого дав-
ления со 150 до 8—12 кгс/см2. По принципу действия
и устройству редуктор является пружинным, безры-
чажным, прямого действия (с давлением под кла-
пан).. Редуктор имеет две камеры: высокого и низ-
кого давления. Камера высокого давления сооб-
щается с двумя штуцерами, к одному из них подво-
дится кислород из системы высокого давления, дру-
гой закрыт заглушкой. Камера низкого давления
имеет два гнезда: в одном смонтирован предохра-
нительный клапан, во втором ввернут штуцер для
присоединения трубопровода, идущего к прибору
КП-24М.
Редуктор избыточного давления
РД-24Б предназначен для регулирования избы-
точного давления в маске, под клапаном выдоха
маски, в компенсаторе натяга в зависимости от вы-
соты полета при пользовании парашютным прибо-
ром или при включении аварийной подачи в прибо-
ре КП-24М.
Регулятор избыточного давления имеет корпус
регулятора, штуцер с разъемным клапаном, замок
с фиксатором, штуцер и клапан регулятора.
Корпус регулятора предназначен для монтажа
всех узлов регулятора, имеет полости и проходы
для кислорода и хвостовик для присоединения к
замку крепления регулятора.
Замок с фиксатором и резиновой прокладкой
служит для подсоединения шланга от парашютного
прибора КП-23. Для регулирования давления в ре-
гуляторе в зависимости от высоты полета имеется
клапан.
Манометр-индикатор ИК-18К. Для кон-
троля за подачей кислорода к приборам КП-24М и
давлением кислорода в системе установлены мано-
метры-индикаторы ИК-18К (рис. 151). Манометр-
Рис. 151. Манометр индика-
тор ИК-18К
индикатор состоит из двух самостоятельных прибо-
ров, вмонтированных в один корпус: из кислород-
ного манометра и кислородного индикатора.
Манометр определяет давление кислорода в бал-
лоне до 150 кгс/см2. Цена деления шкалы маномет-
ра 10 кгс/см2. Чувствительным элементом маномет-
ра является манометрическая трубка.
Индикатор кислорода служит для контроля за
работой кислородного прибора. При вдохе сегменты
индикатора расходятся, а при выдохе сходятся, за-
крывая окна ИК-18К. Чувствительным элементом
индикатора является мембрана, вмонтированная в
металлический кожух.
Манометр-индикатор имеет два штуцера: шту-
цер манометра, который присоединяется к полости
9*
131
высокого давления редуктора КР-24, и штуцер ин-
дикатора, который присоединяется к штуцеру при-
бора КП-24М.
Кислородный вентиль КВ-2МС служит
для перекрытия системы непосредственно перед ре-
дуктором КР-24 и прибором КП-24М, когда прибо-
ром не пользуются.
Кислородные маски КМ-15И предназна-
чены для вдыхания кислорода от кислородного при-
бора КП-21.
Маска состоит из следующих основных частей:
корпуса, тройника, мешочка, шланга с индикатором
и крепления, состоящего из тесемок и пряжек.
Корпус маски через пластмассовый тройник со-
единяется с резиновым мешочком (дополнительной
емкостью). Внутри тройника имеется трубка, вы-
полненная заодно с тройником. На один конец труб-
ки монтируется кислородный шланг, на второй —
надевается резиновая трубка, свободно оканчиваю-
щаяся у дна мешочка.
Благодаря резиновой трубке кислород из прибо-
ра поступает в нижнюю часть мешочка, а затем
уже в маску. Во время выдоха (когда в маске име-
ется некоторое избыточное давление) кислород, по-
ступающий из прибора, собирается в мешочке.
В мешочек же из маски попадает часть выдыхаемо-
го воздуха, другая часть выдыхаемого воздуха вы-
ходит в атмосферу через отверстие в корпусе.
Для выпуска из мешочка скопившейся при ды-
хании влаги в нижней части его имеется специаль-
ное отверстие, закрываемое пробкой.
Рис. 152. Кислородный манометр
МА-60К на самолеты с № 1909 по
2410 (на самолеты по № 1908 —
манометр МК-13М)
Рис. 153. Кислородный мано-
метр МА-250КМ (на самолеты
по № 1908 — манометр МК-
42М)
Маска на лице крепится наголовником с тесем-
ками, длина которых регулируется пряжками.
Шланг с индикатором потока служит для под-
соединения к кислородному прибору КП-21. Инди-
катор потока, представляющий собой индикатор
поплавкового типа, предназначен для определения
наличия кислорода, поступающего к потребителю.
Он состоит из стакана, поплавка, пружины, упора
и двух ниппелей. При наличии потока поплавок
перемещается в канале стакана. При прекращении
подачи кислорода пружина возвращает поплавок в
исходное положение.
Кислородным манометром МА-60К
(МК-13М) (рис. 152) контролируется давление в
магистрали на выходе из щитка подзарядки.
Кислородным манометром МА-250КМ
(МК-12М) (рис. 153) определяется давление кисло-
рода в бортовых кислородных баллонах. Манометр
рассчитан на указание рабочего давления до
250 кгс/см2.
Кислородные приборы КП-23
Парашютный кислородный прибор КП-23 являет-
ся прибором индивидуального пользования с не-
прерывной подачей кислорода. Он предназначен
для питания кислородом членов экипажа:
при совершении прыжка с парашютом на высо-
тах до 15 000 м;
в случае отказа в работе бортового кислородно-
го прибора при высотном полете (для снижения до
безопасной высоты — 4000 м).
Прибор КП-23 применяется в комплекте со ста-
ционарным кислородным прибором КП-24М.
В нормальных условиях полета кислород, за-
ключенный в батарее прибора КП-23, не расходует-
ся, и летчик дышит кислородом, поступающим от
прибора КП-24М.
При совершении летчиком прыжка с парашютом
отсоединение от бортового прибора и переключе-
ние на питание кислородом от прибора КП-23 про-
исходит автоматически.
При отказе в работе прибора КП-24М, а также
в случае, когда израсходован запас кислорода, за-
ключенный в бортовых баллонах, переключение
питания кислородом на прибор КП-23 происходит
путем выдергивания разъединителя вручную.
Прибор КП-23 состоит из следующих основных
узлов: корпуса, батареи баллончиков, переключа-
теля, капиллярной трубки, зарядного штуцера, ма-
нометра МК-14М, разъединителя и двух шлангов.
Корпус представляет собой металлическую ко-
робку размером 360x290x23.
Батарея баллончиков состоит из двенадцати по-
следовательно соединенных баллончиков общей
емкостью 0,825 л с рабочим давлением кислорода
150 кгс/см2. С одной стороны к батарее присоеди-
няется зарядный штуцер, с другой — манометр
МК-14М и капиллярная трубка. Через капилляр-
ную трубку батарея соединена с переключателем.
Принцип действия основан на непрерывном тече-
нии кислорода из баллонов через тонкую трубку
без редуктора. Расход кислорода определяется его
давлением в баллоне, которое при пользовании при-
бором непрерывно и быстро падает. Соответственно
132
уменьшается и подача кислорода, но это удовлет-
воряет требованиям эксплуатации прибора, так как
при прыжке с парашютом быстро уменьшаются
высота и, соответственно, потребная подача кисло-
рода к потребителю.
Парашютные приборы КП-23 укладываются в
специальные карманы парашютов каждого члена
экипажа.
дородный шланг КШ — для подключения балло-
нов КБ-2.
Переносные кислородные баллоны КБ-2 (рис.
155) с кислородными приборами КП-21 и сум-
ки с кислородными масками КМ-15П установлены
на стенке этажерки у шпангоута 10 по правому
борту.
1
Рис. il54. Кислородный щиток подзарядки переносных кислородных баллонов КБ-2:
1 — кислородный вентиль КВ-2МС; 2 — кислородный манометр МА-60К на самолетах с № 1909 по 2410 на ramnmv
МК-13М; 3 - зарядный штуцер 9Г4.468015-6 самолетах по
Кислородные приборы КП-21
Кислородные приборы КП-21 относятся к груп-
пе кислородных приборов с непрерывной подачей
кислорода и предназначены для питания кислородом
одного лица при передвижении его по грузовой
кабине на высоте до 8 км.
Подача кислорода производится автоматически
по высотам. Автоматичность достигается действием
анероида, который регулирует давление в камере
редуктора в зависимости от высоты полета.
Прибор монтируется на переносном баллоне
КБ-2 емкостью 8 литров. Давление кислорода в бал-
лоне — от 30 до 6 кгс/см2.
Зависимость подачи кислорода от высоты поле-
та при давлении на входе в прибор 15 кгс/см2 ука-
зана в табл. 15.
Таблица 15
Высота, км 2 3 4 6 8
Подача в наземных, л/мин 0—2 1—3 1,75—4 3,5—6 6—7
Аварийная подача кислорода прибором находит-
ся в пределах от 6 до 20 л/мин. Масса прибора без
баллона — 1500 г.
Подзарядка переносных баллонов КБ-2 кислоро-
дом осуществляется от шаровых баллонов через
специальный кислородный щиток (рис. 154) подза-
рядки, установленный на стенке этажерки шпангоу-
та 9 по правому борту. На щитке подзарядки уста-
новлены вентиль КВ-2МС подачи кислорода, кисло-
родный редуктор КР-15, понижающий давление со
150 кгс/см2 до 30 кгс/см2, манометр МК-13М и кис-
Рис. 155. Установка переносных кислородных баллонов КБ-2
и сумок для кислородных масок КМ-154:
I — панель; 2 — кислородный баллон КБ-2; 3 — хомут; 4— кислородная
сумка; 5 — кислородный прибор КП-21
133
ЧАСТЬ III. РАДИООБОРУДОВАНИЕ
Г л а в а 9. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
9.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Радиооборудование, установленное на самолете,
позволяет:
производить двустороннюю телефонную или те-
леграфную связь с землей, а также связь с самоле-
тами, находящимися в воздухе;
осуществлять связь между членами экипажа;
производить радиолокационный обзор земной
поверхности для целей навигации:
определять радиопеленг, угол сноса и путевую
скорость самолета;
обнаруживать на пути следования самолета гро-
зовые фронты и выявлять зоны сильной турбулент-
ности;
предупреждать о встречных самолетах;
определять истинную высоту полета;
производить привод поисковых самолетов на
аварийные УКВ радиостанции;
производить расчет и вывод самолета на посадку
и выполнять ее в сложных метеорологических усло-
виях, а также решать ряд других навигационных
задач.
На самолете установлено следующее радиообо-
рудование (рис. 156):
самолетное переговорное устройство СПУ-7 с
двумя автономными сетями;
связной коротковолновый передатчик Р-836;
радиоприемник УС-8К;
командная УКВ радиостанция Р-802В;
средневолновый передатчик СВБ-5;
командная радиостанция Р-832М;
самолетный магнитофон МС-61Б;
два автоматических радиокомпаса АРК-11;
система слепой посадки СП-50М;
радиовысотомер РВ-4;
станция ближней навигации РСБН-2С («Свод»);
радиокомпас АРК-УД
(с самолета № 3205) ;*
радиолокационная станция «Гроза-26»
(с самолета № 2406); **
ответчик;
станция СЗМ;
рентгенометр ДП-ЗБ.
Данные о возможности использования радио-
* На самолетах по № 3204 установлен УКВ радиокомпас
АРК-У2 с приемником Р-852.
** На самолетах по № 2405 установлена радиолокационная
станция РПСН-ЗН с РПМ-СМ.
оборудования членами экипажа приведены в
табл. 16.***
9.2. РАЗААЕЩЕНИЕ И МОНТАЖ РАДИОАППАРАТУРЫ
Агрегаты радиооборудования размещаются в
местах, удобных для эксплуатации (см. рис. 156):
блоки радиолокационной станции и ответчика —
под радиопрозрачным носовым обтекателем и в от-
секах оборудования (между шпангоутами 2—4,
слева и 1—3 справа);
блоки радиокомпасов, УКВ радиостанции Р-832
и радиовысотомера — на этажерке между шпанго-
утами 9—10;
блоки УКВ радиостанции Р-802В, системы ближ-
ней навигации и магнитофона — в хвостовом отсе-
ке, за шпангоутом 40;
пульты управления, указатели, блоки связной
радиостанции, рентгенометр, приемник Р-852, бло-
ки системы СП-50М, индикаторы радиолокацион-
ной станции — в кабине экипажа.
Размещение антенных устройств обеспечивает
необходимый обзор пространства и значительно
снижает взаимовлияние станций. Размещение
антенн показано на рис. 157;
тросовая антенна связной станции натянута
между мачтой (шпангоут 6) и килем;
антенна АШС-УД командной радиостанции
Р-832М установлена на фюзеляже между шпангоу-
тами 7—8, сверху;
поверхностная антенна командной УКВ радио-
станции встроена в верхнюю часть киля;
шлейфовая и рамочная антенны радиокомпаса,
рупорные антенны радиовысотомера, рамочная и
штыревая антенны УКВ радиокомпаса, внутрифю-
зеляжная антенна МРП-56П установлены на ниж-
ней части фюзеляжа между шпангоутами 10—19;
рамочная антенна радиокомпаса № 1 установле-
на на фюзеляже между шпангоутами 13—14;
антенна глиссадного приемника наклеена на
внутренней поверхности лобового стекла фонаря
кабины экипажа;
антенна курсового приемника наклеена на внут-
ренней стороне обтекателя антенны радиолокаци-
онной станции;
антенна радиолокационной станции прикреплена
на шпангоуте 1а;
*** Борттехник, выпускающий и оператор могут пользовать-
ся только внутренней связью через СПУ-7.
134
антенны ответчика установлены в хвостовой и
носовой частях фюзеляжа.
На самолетах с № 3205 вместо Г-образной антен-
ны радиоприемника Р-852 устанавливается антенна
АШС-УД радиокомпаса АРК-УД.
На самолетах с № 3701 вместо тросовой нена-
правленной антенны АРК-11 № 1 и шлейфовой ан-
тенны АРК-П № 2 применены ненаправленные по-
верхностные антенны, размещенные в зализе цент-
роплана.
Для предохранения от ударных и вибрационных
перегрузок большинство блоков радиооборудования
устанавливается на амортизационные рамы. Блоки,
не имеющие амортизационных рам, устанавлива-
ются на панелях, щитках или конструкции самолета
и крепятся болтами с анкерными гайками.
Для электрического соединения блоков и под-
соединения питания используются электропровода
схеме.
шп.43
Шп.ю
Шп.9
Шп.7
34 33
27
& Шп.5
Шп34
Шп.33
Рис. 156. Размещение основных блоков радиооборудования:
/ — блок 6ЭМ-14 станции РПСН-ЗН; 2— фильтр Ф-4 станции РПСН-ЗН; 3 — приемник КРП-ФМ; 4— приемник ГРП-2М; 5 —
переключатель пультов УС-8К; б — пульт управления АРК-11 № 1;7 —приемник УС-8К; пульт управления приемников УС-8К
радиста; 9 — антенный элемент СВБ-5; 10 —- передатчик Р-836; // —коробка антенных реле связной радиостанции; 12 блок средних
воли СВБ-5; 13 — пульты управления АРК-11 № 1 и 2; 14 — блок управления СРП и щиток управления станции РСБН-2С; /5 — або-
нентский аппарат СПУ-7 у штурмана; 16 — антенный блок ненастроенный АРК-П № 1; 17 — ручная таигента СПУ-7 у выпус-
кающего; 18 — упрощенный абонентский аппарат СПУ-7 у выпускающего; 19— аппарат записи МС-61Б; 20 — передатчик СЗ-Д стан-
ции РСБН-2С; 21 — блок АБВ радиостанции Р-802В; 22 — приемник СПАД-2 станции РСБН-2С; 23 — антенный блок ненастроенный
АРК-П № 2; 24 — антенный блок настроенный АРК-П № 2; 25 — антенный блок настроенный АРК-П № 1; 26 — этажерка с блоками
радиооборудования; 27 — блок 2НВ-4Ш станции РПСН-ЗН; 28 — силовой элемент СВБ-5; 29 — измерительный пульт ДП-ЗБ; 30 —
блок питания УС-8К; 31 — абонентский аппарат СПУ-7 у левого летчика; 32 — распределительная коробка 10ЭМ-12 станции РПСН-ЗН;
33 — блок 2ЭМ-3 станции РПСН-ЗН; 34 — дешифратор ответчика; 35—блок 30 ответчика; 36 — блоки развертки 2НВ-5, 2НВ-5а стан-
ции РПСН-ЗН
БПВЛ. С целью уменьшения радиопомех все ларин-
гофонные, телефонные цепи и провода питания
переменным током выполнены экранированным
проводом БПВЛЭ, проводка в штурвалах — гибким
проводом МГШВ в резиновом шланге. В высокоча-
стотных цепях используются высокочастотные кабе-
ли РК50-2-21, РК50-7-21 (РКТФ-47); РК50-7-11,
РК50-2-11, РК50-9-12 (РК-6), РК75-2-12, РК75-4-11,
РК75-4-12, РК75-4-21, РК75-2-22, РКЮО-4-11,
РК150-7-11.
Для удобства эксплуатации электросети провода
маркируются. Буквенные обозначения служат для
определения принадлежности провода к конкретно-
му виду радиоаппаратуры, а цифровые обозначе-
ния — для обозначения порядкового номера на жгу-
те, соответствующего номеру на фидерной схеме.
Провода объединяются в жгуты, которые имеют
маркировку соответствующей станции с добавле-
нием буквы Ж и цифры (номер жгута). Для отли-
чия от других систем изоляция на проводах, отно-
сящихся к радиооборудованию, имеет голубой цвет.
Клеммные колодки развязки жгутов обознача-
ются буквой «Р» (радио) и четырьмя цифрами.
Первые две цифры обозначают подгруппу, в кото-
рую входит схема радиоустройства, две последую-
щие порядковый номер клеммной колодки в этой
Кабели, соединяющие аппаратуру в кабине эки-
пажа с блоками, установленными на этажерке в
районе шпангоутов 9—10, под полом грузовой ка-
бины, а также в носовой и хвостовой частях фюзе-
ляжа, прокладываются по левому борту, раздельно
от жгутов электропроводки. На герметических пере-
городках для переходов используются герметичес-
кие разъемы типа ШРГ и 2РМГПД.
9.3. ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ
Электропитание радиоаппаратуры на земле про-
изводится от аэродромных источников питания
АПА-2М, АПА-35 или от централизованных коло-
нок через специальные разъемы, а в воздухе — от
бортовых источников питания.
Бортовая сеть постоянного тока 27 В питается
от двух стартер-генераторов СТГ-18ТМ-1000 и трех
135
Рис. 157. Размещение антенных устройств:
1. 2, 12, 13, 15, 26 — антенны ответчика; 3 — антенна ГРМ-2М; 4 — антенна РПМ-СМ; 5 — антенна АШС-ДМ радиостанции
Р-832; 6 — рамочная антенна АРК-11 № 1; 7 — лучевая аитеииа связной радиостанции; в —тросовая антенна АРК-11 № 1;
S — поверхностная антенна Р-802В; 10 — приемная аитеииа РСБД-2С; II — передающая антенна РСБН-2С; 14, 23 — антен-
ны станции СЗМ; 16 — ненаправленная антенна АРК-У2; 17 — шлейфовая антенна АРК-П № 2; /3 —рамочная антенна
АРК-1! № 2; 19— передающая антенна РВ-4; 20 — антенна МРП-56П; 21—антенный блок АРК-У2; 22 — приемная
антенна РВ-4; 24 — антенна РПСН-ЗН; 25 — антенна КРП-ФМ
аккумуляторных батарей 12САМ-28. Сеть однофаз-
ного переменного тока 115 В, 400 Гц питается от
генераторов ГО16ПЧ8, сеть переменного трехфазно-
го тока 36 В, 400 Гц — от преобразователя
ПТ-1000ЦС (основное питание) или от трансформа-
тора 36 В (резервное питание).
Для повышения надежности самолета предусмот-
рена аварийная сеть, от которой обеспечивается
питание самых необходимых радиоустройств: ко-
мандной УКВ радиостанции, самолетного переговор-
ного устройства, автоматического радиокомпаса,
радиовысотомера и ответчика. В качестве аварий-
ных источников питания по постоянному току ис-
пользуются генератор ГС-24Б и три аккумулятор-
ные батареи 12САМ-28, а по переменному току
115 В, 400 Гц — преобразователь ПО-750А 2-й
серии.
Таким образом, при отказах в основной сети ис-
136
Таблица 16
Радиооборудование Левый летчик Правый летчик Штурман Радист
Переговорное устрой- ство СПУ-7 Внутренняя связь, выход на внешнюю связь
Радиопередатчик Двусторонняя телефон- Включение, выбор каиа- Только прослушивание Включение, выбор кана-
Р-836 и приемник УС-8К Радиопередатчик иая связь ла связи, частоты и дву- сторонняя телефонная связь приемника ла связи, частоты и дву- сторонняя телефоиио-те- леграфная связь
СВБ-5 и приемник Двусторонняя телефон- Двусторонняя телефон- Только прослушивание Включение, выбор часто-
УС-8К иая связь ная связь, включение и выбор частоты приемни- ка приемника ты, двусторонняя теле- фонно-телеграфная связь
УКВ радиостанция Включение, выбор каиа- Включение, выбор кана- Двусторонняя телефон- Выбор канала связи *,
Р-802В ла связи двусторонняя телефонная связь ла связи, двусторонняя телефонная связь иая связь двусторонняя телефон- ная связь
Радиостанция Р-832М Включение, выбор час- тоты, двусторонняя теле- фонная связь Включение, выбор часто- ты, двустороиияя теле- фонная связь » Выбор канала связи *, двусторонняя телефон- ная связь
Самолетный магнито- фон МС-61Б Включение, управление —— — —
Радиокомпас АРК-П № 1 Включение, настройка, прослушивание, отсчет КУР Прослушивание сигналов
Радиокомпас АРК-И № 2 Прослушивание, отсчет КУР Включение настройка, прослушивание, отсчет КУР Прослушивание сигналов
Курсовой и глиссад- ный радиоприемники КРП-ФМ и ГРП-2М Включение, выбор канала, пользование указателем —
Маркерный радиопри- емник МРП-56П Звуковая и световая сигнализация — —
Радиовысотомер РВ-4 Включение, измерение высоты, пользование за- датчиком высоты, свето- вая и звуковая сигнали- зация опасной высоты Световая и звуковая сиг- нализация опасной вы- соты —
Станция РСБН-2С Управление, индикация, световая сигнализация, прослушивание позывных Включение, управление, индикация, световая сиг- нализация, прослушива- ние позывных
Радиокомпас АРК-УД ** Отсчет КУР, прослушивание позывных сигналов аварийных радиостанций Включение, управление, отсчет КУР, прослуши- вание г/озывных аварий- ных радиостанций
Радиолокациоииая станция «Гроза-26»*** Просмотр наземных объектов, грозовых фронтов, отраженных сигналов от встречных самолетов Включение, выбор режи- ма работы, просмотр на- земных объектов, грозо- вых фронтов, отражен- ных сигналов от встреч- ных самолетов, опреде- ление угла сноса и путе- вой скорости. Решение прицельных задач
Ответчик Управление, контроль за ответными сигналами —— —
Станция СЗМ Включение станции, про- верка, звуковая и свето- вая сигнализация Использование звуковой и световой сигнализации Прослушивание звуковых сигналов
Рентгенометр ДП-36 Включение, управление, определение мощности доз
* На самолетах с № 2802.
** На самолетах по № 3204 устанавливается радиокомпас АРК-У2 с приемником Р-852.
*** На самолетах по № 2405 устанавливается станция РПСН-ЗН с приемником РПМ-СМ.
точников питания имеется возможность кратковре-
менно использовать необходимую часть оборудова-
ния с питанием от аварийной сети.
Все приборы контроля и органы управления
энергетикой постоянного и переменного тока сосре-
доточены на панели энергетики у стенки шпангоута
7, над столом радиста.
Для защиты от коротких замыканий и перегрузок
в радиоаппаратуре блоки питания радиоустановок
подключаются к шинам электросетей через защит-
ные устройства, которые размещаются на щите АЗС
(на рабочем месте радиста). В табл. 17 приведены
данные о маркировке проводов, тип защитных
устройств и место их установки на самолете.
137
Таблица 17
Продолжение
Наименование радиоаппаратуры Тир защиты Наименование ТТПЛПЛПЛП n T1PTTW которых уставов' лены защитные устройства Место установки защитных устройств
Переговорное устрой- ство СПУ-7:
усилитель сети АЗС-2 Пр39 Приборная доска
№ 1 АЗС-2 радиста
усилитель сети № 2 Пр40
Радиопередатчик АЗР-15 Пр25 То же
Р-836 («Неон») СП-20 Пр26
Радиоприемник АЗС-2 Пр37 Щит АЗС
УС-8К СП-5 Пр38 Панель радиста
Радиопередатчик АЗР-ЗО Пр8 Приборная доска
СВБ-5 радиста
УКВ радиостанция АЗС-2 Пр14 Щит АЗС
Р-802В СП-5 Пр13 Панель радиста
Радиостанция СП-5 Пр43
АЗС-2 Пр282 Щит АЗС
Р-832М АЗС-10 Пр35 )
СП-5 ПрЗЗ 1 Панель радиста
СП-2 Пр45 |
Магнитофон МС-61Б СП-2 Пр280 1
СП-2 Пр‘260 Щит АЗС
Радиокомпас АРК-11 АЗС-10 Пр9 То же
№ 1 АЗС-10 Пр69 Панель радиста
Радиокомпас АРК-11 СП-1 ПрЮ
АЗС-10 Пр 160 Щит АЗС
№ 2 АЗС-10 Пр12
Курсовой и глиссад- СП-1 Пр32 Панель радиста
АЗР-6 Пр7 Щит АЗС
ный радиоприемники СП-1 Пр62 Панель радиста
КРП-ФМ и ГРП-2М СП-1 Пр64 »
Маркерный п'риемник АЗС-2 Пр56 Щит АЗС
МРП-56П СП-1 Пр52 Панель радиста
ф «а » цепи танов- гные
Наименование радиоаппаратуры -Тип защиты X |2"« “ а о 3 £ I о р х ₽ 0.0 Ф о к к ч >, Место установки защитных устройств
Радиовысотомер РВ-4 Станция РСБН-2С УКВ радиокомпас АРК-У2 с приемни- ком Р-852* Радиокомпас АРК-УД ** Радиолокационная станция РПСН-ЗН с приемником РПМ-СМ *** Радиолокационная станция «Гроза-26» **** Ответчик Станция СЗМ Рентгенометр ДП-ЗБ АЗС-5 СП-2 АЗР-6 СП-10 АЗС-2 АЗС-2 СП-1 АЗС-2 СП-2 СП-2 СП-2 АЗР-15 АЗС-2 АЗС-5 СП-15 СП-5 СП5 Плб СП-5 АЗС-5 СП-5 СП-1 СП-1 СП-1 АЗС-2 СП-5 АЗС-2 СП-2 СП-1 Пр50 ПрбО Пр 170 Пр31 Пр246 Пр268 Пр270 Пр485 Пр479 ) Пр481 ( Пр482 > Пл13 Пл8 Пл7 Пл1 Плб Пл 5 Пл4 Пл7 Пл1 1 Пл4 1 Пл5 ( Плб > Пр! Пр2 Пр251 Пр250 Пр133 Щит АЗС Панель радиста Щит АЗС Панель радиста Верхний щиток штурмана Панель радиста Верхний щиток штурмана Панель радиста Щит АЗС Панель радиста Щит АЗС Панель радиста Щит АЗС Панель радиста Шит АЗС Панель радиста РК кабины эки- пажа
* Устанавливается на самолетах по № 3204.
** Устанавливается на самолетах с № 3205.
*** Устанавливается на самолетах по № 2405.
**** Устанавливается на самолетах с № 2406.
Глава 10. РАДИОСВЯЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Для обеспечения экипажа непрерывной внутрн-
самолетной связью, радиосвязью с самолетами в
воздухе и наземными командными пунктами, а так-
же для магнитной записи речи с телефонных выхо-
дов приемников, СПУ или с ларингофонов на само-
лет устанавливается радиосвязное оборудование, в
состав которого входят:
самолетное переговорное устройство СПУ-7;
связная радиостанция, состоящая из КВ пере-
датчика Р-836, приемника УС-8К и СВ передатчика
СВБ-5;
командная УКВ радиостанция Р-802В;
командная радиостанция Р-832М;
самолетный магнитофон МС-61Б.
10.1. САМОЛЕТНОЕ ПЕРЕГОВОРНОЕ УСТРОЙСТВО СПУ-7
Самолетное переговорное устройство СПУ-7
предназначено для внутрисамолетной телефонной
связи между членами экипажа и выхода их на
внешнюю связь.
Для членов экипажа, имеющих абонентские ап-
параты с выходом на внешнюю связь, переговорное
устройство СПУ-7 обеспечивает:
двустороннюю телефонную связь между абонен-
тами в двух сетях;
138
циркулярный вызов любого абонента (вызов про-
изводится голосом);
прослушивание внешней связи с пониженной
громкостью при работе на внутреннюю связь;
прослушивание внутренней связи с пониженной
громкостью при работе на внешнюю связь;
пуск радиостанций и ведение передачи;
быстрый переход с внешней связи на внутрен-
нюю, нажимая выносную кнопку «СПУ»;
плавное регулирование уровня громкости речи,
передаваемой по внутренней и внешней сетям связи.
Кроме того, в сеть СПУ-7 на телефоны поступа-
ют сигналы от радиовысотомера, радиокомпасов,
станции СЗМ, а также могут прослушиваться сигна-
лы наземных маяков аппаратуры РСБН-2С.
Для абонентов, не имеющих выхода на внешнюю
связь, переговорное устройство СПУ-7 обеспечи-
вает:
двустороннюю телефонную связь со всеми або-
нентами в двух сетях;
циркулярный вызов любого абонента (вызов
производится голосом);
плавное регулирование уровня громкости речи по
внутренней телефонной связи.
При подсоединении к внешнему разъему СПУ (в
условиях эксплуатации на земле) специального
соединительного кабеля все члены экипажа могут
со своих рабочих мест вести связь с абонентом, на-
ходящимся вне самолета. Для обеспечения связи с
хвостовым отсеком на этажерке радиооборудова-
ния, за шпангоутом 40, устанавливаются разъем и
кнопка СПУ.
В комплект переговорного устройства (рис. 158),
установленного на самолете, входят:
четыре абонентских аппарата с выходом на внеш-
нюю связь (левого и правого летчиков, штурмана и
радиста);
два усилителя;
три упрощенных абонентских аппарата без выхо-
да на внешнюю связь (борттехника, оператора и
выпускающего);
Рис. 158. Комплектовочная схема СПУ-7:
1. 35 — кнопки «Радио» левого и правого летчиков; 2, 8, 9, 28, 34 —
кнопки «СПУ» левого, правого летчиков, радиста, штурмана н борт-
гехннка; 3—абонентский аппарат левого летчика; 4, 5, 12, 20, 26, 31,
32 — удлинительный шнур; 6 — абонентский аппарат радиста; 7 — нож-
ная тангента «Радио» радиста; 10— эквивалент ручной тангеиты борт-
техника; И — упрощенный абонентский аппарат борттехника; 13, 19 —
усилители СПУ сети № I н 2; 14, 15, 17, 18 — соединительные колодки;
16 — четырехконтактный гнездовой полуразъем в носовой части; 21 —
упрощенный абонентский аппарат оператора; 22 — четырехконтактный
гнездовой полуразъем в хвостовом отсеке; 23 — ручная тангента опера-
тора; 24 — ручная тангента выпускающего; 25 — упрощенный абонент-
ский аппарат выпускающего; 27 — ножная таигента «Радио» штурмана;
29 — кнопка «СПУ» штурмана (для работы с астрокомпасом); 30—
абонентский аппарат штурмана; 33 — абонентский аппарат левого
летчика
четыре соединительные колодки;
шестнадцать четырехконтактных кнопок К-4М;
две ручные тангеиты;
эквивалент ручной тангеиты;
две ножные тангеиты (штурмана и радиста);
шесть четырехконтактных гнездовых полуразъе-
мов;
два четырехконтактных штыревых полуразъема;
ножная тангента «СПУ» борттехника; *
две ножные тангеиты «Радио» (штурмана и ра-
диста) ;
семь абонентских гарнитур АГ-2.
Агрегаты переговорного устройства СПУ-7 раз-
мещены:
абонентские аппараты летчиков — на их пуль-
тах;
абонентский аппарат штурмана — у его рабочего
места;
абонентский аппарат радиста — у его рабочего
места, на перегородке шпангоута 7;
абонентский аппарат и эквивалент ручной тан-
геиты борттехника — на верхнем щитке летчиков;
* Устанавливается на самолетах с № 1201.
упрощенный абонентский аппарат оператора и
ручная тангента к нему — на рабочем месте опера-
тора между шпангоутами 10—11, справа;
упрощенный абонентский аппарат выпускающе-
го и ручная тангента к нему — на шпангоуте 33,
справа;
кнопки СПУ и «Рация» летчиков — в их штурва-
лах;
кнопка СПУ и ножная тангента «Радио», а так-
же дополнительная кнопка СПУ для работы с астро-
компасом — на рабочем месте штурмана;
кнопка СПУ и ножная тангента «Радио» — на
рабочем месте радиста;
усилители СПУ: один — на этажерке по правому
борту, у шпангоута 7, второй — на стенке шпангоу-
та 7, за креслом штурмана;
ножная тангента «СПУ» борттехника * — под
центральным пультом летчиков, справа, у шпангоу-
та 4; распределительные коробки — между шпан-
гоутами 6—7, слева и на стенке шпангоута 7,
справа.
Для абонента, находящегося при наземной отра-
ботке оборудования в хвостовой части самолета, на
этажерке за шпангоутом 40 установлены розетка и
кнопка СПУ для подсоединения абонентской гарни-
туры и ведения связи.
Для подключения внешнего кабеля СПУ-7 на
левом борту самолета между шпангоутами 1—1а
предусмотрен лючок СПУ.
СПУ-7 питается от бортсети постоянного тока
напряжением 27 В (рис. 159). Мощность, потреб-
ляемая комплектом, составляет 30 Вт.
10.2. АБОНЕНТСКАЯ ГАРНИТУРА
Для обеспечения внутрисамолетной и внешней
радиосвязи через СПУ и радиостанции на самолете
применяется абонентская гарнитура АГ-2.
Электрическая схема гарнитуры АГ-2 (рис. 160)
состоит из трех основных частей: микрофона
ДЭМШ-1А, микрофонного
усилителя и комплекта из
двух телефонов типа ТА-56М.
Микрофон ДЭМШ-1А
представляет собой электро-
магнитный преобразователь
звуковых колебаний в элек-
трические. Чувствительным
элементом микрофона явля-
ется упругая мембрана, по-
мещенная в магнитное поле
постоянных магнитов между
полюсными наконечниками с
обмоткой. За счет звукового
давления и колебаний мем-
браны между полюсными на-
конечниками в обмотке ин-
Приборная
доска радиста
Рис. 159. Схема электро-
питания СПУ-7:
495 — выключатель питания
СПУ № 1 (АЗС-2); 1224 —
выключатель питания СПУ
№ 2 (АЗС-2)
дуктируется электродвижущая сила звуковой ча-
стоты.
Из-за наличия в микрофоне двух взаимно про-
тивоположных акустических входов посторонние зву-
ковые колебания взаимодействуют в противофазе,
что значительно снижает чувствительность микро-
фона к посторонним шумам. (Полезный сигнал по-
ступает только с одной стороны). Напряжение зву-
139
ковой частоты с выхода микрофона усиливается
микрофонным усилителем 6, который состоит из
двух ступеней усиления, выполненных на полупро-
водниковых триодах типа П15. Вход усилителя
Рис. 160. Электрическая схема гарнитуры АГ-2:
/ — микрофон ДЭМШ-1А; 2 — трубка-держатель микрофона; 3 — теле-
фоны ТА-56М; 4 — соединительный шнур: 5 — четырехштырьковый полу-
разъем для подсоединения к сети СПУ; 6 — микрофонный усилитель;
7 — микрофонный штекер
обозначен индексами «М» и « + », выход усилите-
ля — знаками « — » и « +».
Микрофонный усилитель получает питание от
той же радиоаппаратуры, к которой подключена гар-
нитура (при нажатии на кнопку запуска).
Все составные части гарнитуры смонтированы
на оголовье 5 (рис. 161). Один из телефонов и мик-
рофонный усилитель размещены в пластмассовом
Рис. 161. Абонентская гарнитура АГ-2:
/ — четырех штырьковый полуразъем со шнуром; 2 — микрофон
ДЭМШ-1А; 3 —резиновая заглушка; 4— телефон ТА-56М; 5 —
оголовье; 6 — провод, соединяющий телефоны; 7 — шаровой ме-
ханизм ориентация н фиксирования микрофона; 8 — корпус
микрофонного усилителя; 9 — трубка-держатель микрофона;
10 — штекер подсоединения микрофона к усилителю; // — корпус
телефона; 12—пластмассовый держатель микрофона; 13— при-
способление для крепления кислородной маски
корпусе, на котором смонтированы шаровой пово-
ротный механизм ориентации и фиксирования мик-
рофона 7 и гнездо для включения штекера 10 мик-
рофона.
Из корпуса выходит шнур с четырехштырьковым
полуразъемом для подсоединения гарнитуры к або-
нентскому аппарату СПУ.
Микрофон ДЭМШ-1А закреплен в пластмассо-
вом держателе, жестко связанном с одним концом
металлической трубки, внутри которой проходит
провод, оканчивающийся штекером. Шаровой пово-
ротный механизм в сочетании с трубкой-держате-
лем микрофона дает возможность правильно уста-
новить микрофон относительно рта оператора.
На обоих телефонах гарнитуры имеются рези-
новые заглушки, на которых смонтированы элемен-
ты крепления кислородной маски.
Основные данные АГ-2
Напряжение питания микрофонного усилителя, В . 3—7,5
Коэффициент усиления............................20—35
Напряжение на входе радиоустройства, В ... 0,5
Потребляемый ток, мА..........................15
Сопротивление постоянному току обмотки одного те-
лефона, Ом .................................. 1600
Масса, кг.......................................0,5
10.3. СВЯЗНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ
В состав связной радиостанции входят:
коротковолновый радиопередатчик Р-836;
средневолновый радиопередатчик СВБ-5;
радиоприемник УС-8К.
Радиостанция предназначена для двусторонней
телефонно-телеграфной связи экипажа с наземны-
ми командными пунктами и между самолетами в
воздухе. Передача и прием сигналов радиостанции
производятся через самолетное переговорное устрой-
ство, при этом переключатель радиостанций на або-
нентском аппарате СПУ-7 должен находиться в по-
ложении КР, при использовании радиопередатчика
СВБ-5 — в положении СР.
Радиопередатчик Р-836
Радиопередатчик обеспечивает быстрое вхожде-
ние в связь за счет высокой точности установки и
поддержания частоты. Диапазон частот радиопере-
датчика 1,5—24 МГц.
Стабильность параметров передатчика обеспече-
на герметизацией и термостатированием элементов,
определяющих его частоту. В передатчике преду-
смотрена автоматическая дистанционная перестрой-
ка в полете на любую из восемнадцати заранее
настроенных и зафиксированных частот. Время пе-
рестройки с одной частоты на другую не превыша-
ет 20 с.
Передатчик допускает длительную работу в те-
чение 24 ч по циклу: 5 мин — передача, 10 мин —
прием и непрерывная работа в течение 30 мин в ре-
жиме настройки. Мощность излучения радиопере-
датчика 100—250 Вт — в телеграфном и 60 Вт — в
телефонном режимах.
Управление передатчиком производится дистан-
ционно с пульта радиста или летчика, а настрой-
ка — непосредственно с передней панели.
В передатчике предусмотрены следующие виды
контроля:
слуховой контроль за своей работой;
контроль за питающими напряжениями и тока-
ми ламп передатчика;
контроль за частотой с помощью кварцевого ка-
либратора.
Передатчик работает на тросовую антенну.
140
В комплект радиопередатчика входят (рис. 162):
передатчик Р-836, состоящий из блоков Б1, Б2,
БЗ, Б4, Б5-,
пульт радиста — блок Б6-,
пульт летчика — блок Б7-,
блок фильтров — блок Б11-,
микрофон;
кварцевый калибратор — блок Б8 (на самолет
не устанавливается);
Рис. 162. Комплектовочная схема Р-836:
1—пульт ДУ пилота; 2 — передатчик; 3 — антенное реле; 4— блок
фильтров; 5 — микрофон; 6 — кварцевый калибратор; 7 — пульт ДУ
радиста;
три лампы сигнализации.
Блоки передатчика размещены следующим об-
разом (рис. 163):
передатчик Р-836, блок фильтров, пульт радиста
и микрофон — у рабочего места радиста на шпан-
гоуте 7,справа по борту;
Рис. 163. Размещение блоков радпосвязного оборудования:
/, 7 — абонентские аппараты СПУ-7 правого летчика и радиста; 2, 5 —
пульты управления УС-8К правого летчика и радиста; 3 — пульт управ-
ления Р-836; 4 — приемник УС-8К; б — антенный элемент передатчика
СВБ-5; 8— пульт управления Р-836 радиста; 9— стенка шпангоута 7;
10 — передатчик Р-836; 11 — коробка антенных реле; 12 — средневол-
новой передатчик СВБ-5; 13 — телеграфный ключ; 14 — силовой элемент
СВБ-5; 15 — блок питания УС-8К; 16 — переключатель пультов УС-8К
пульт пилота (блок Б7) — на вертикальной па-
нели правого пульта летчиков.
Электропитание осуществляется от сети перемен-
ного тока 115 В, 400 Гц и сети постоянного тока
27 В.
Мощность, потребляемая радиопередатчиком:
по сети переменного тока 115 В — не более 1500
В-А;
по сети постоянного тока 27 В — не более 400 Вт.
Схема электропитания радиопередатчика пред-
ставлена на рис. 164.
Передатчик СВБ-5
Передатчик СВБ-5 используется при полетах в
условиях высоких широт, когда связь на коротких
волнах затруднена. Передатчик имеет плавный
диапазон частот от 350 до 500 кГц.
Управление радиопередатчиком — дистанцион-
ное. Пульт управления радиопередатчика СВБ-5,
установленный на самолете, доработан для обеспе-
чения совместной работы с передатчиком Р-836 в
телеграфном режиме. Цикл работы передатчика:
5 мин — передача, 10 мин — перерыв.
В комплект радиопередатчика входят (рис. 165):
блок средних волн СВБ-5;
силовой элемент;
антенный элемент;
пульт управления;
термоамперметр;
гальванометр.
Блоки изделия СВБ-5 размещены в следующих
местах (см. рис. 163):
блок средних волн — на этажерке у шпангоута 7,
по правому борту;
пульт управления — на столе радиста;
антенный элемент — между шпангоутами 6—7 в
верхней части фюзеляжа, на правом борту;
силовой элемент СВБ-5 — на полу у стенки
шпангоута 7, по правому борту.
Передатчик питается только от сети постоянного
тока напряжением 27 В (рис. 166). Мощность, по-
требляемая передатчиком,— 800 Вт.
Рис. 164. Схема электропита-
ния Р-836:
478 — выключатель питания Р-836
(A3P-I5); 479 — контактор (ТКД-
2010ДГ) включения питания радио-
станции; 482 — плавкий предохра-
нитель на 20 А
Приборная Воска Панель
радиста радиста
Радиоприемник УС-8К
Самолетный радиоприемник УС-8К предназна-
чен для приема телеграфных и телефонных сигна-
лов. Он представляет собой семнадцатиламповый
супергетеродинный приемник, имеющий коротковол-
новый диапазон частот от 2,1 до 20 МГц и один
средневолновый диапазон 230—500 кГц.
Радиоприемник УС-8К работает совместно с пе-
редатчиком Р-836 или СВБ-5 на одну общую антен-
ну. Коммутация антенны на прием и передачу про-
141
изводится в манипуляционных реле соответствую-
щего передатчика. В режиме «Передача» антенный
вход приемника замыкается на корпус.
Рис. 165. Комплектовочная схема СВБ-5:
/ — пульт управления; 2 — блок средних волн; 3 — термоамперметр;
4 — гальванометр; 5 — антенный элемент; 6 — силовой элемент
Приборная доена
радиста
Рис. 166. Схема электро-
питания СВБ-5:
462 — выключатель питания
(АЗР-ЗО)
Управление радиоприем-
ником — электродистанци-
онное с пульта управления
радиста или правого летчи-
ка. Прослушивание сигналов
осуществляется через СПУ-7.
Переключатель радиостан-
ций на абонентском аппара-
те СПУ должен быть в поло-
жении КР или СР (в зависи-
мости от используемого пе-
редатчика).
В комплект радиоприем-
ника УС-8К (рис. 167) вхо-
дят:
приемник;
пульт управления лет-
чика;
пульт управления ра-
диста;
переключатель пультов;
блок питания.
Блоки размещены следующим образом (см. рнс.
163).
приемник — под столом радиста;
пульт радиста — на стенке шпангоута 7;
Рис. 167. Комплектовочная схема УС-8К:
/ — пульт управления правого летчика; 2 — переключатель пуль-
тов; 3 — приемник; 4 — блок питания; 5 — пульт управления
радиста
пульт летчика — на вертикальной панели право-
го пульта летчиков;
переключатель пультов и блок питания — на по-
лу между шпангоутами 5—7 у правого борта.
Электропитание радиоприемника (рис. 168)
происходит от сети переменного тока напряжением
115 В, 400 Гц и сети постоянного тока напряжением
27 В.
Мощность, потребляемая приемником УС-8К:
от сети постоянного тока — 10 Вт;
кратковременное потребление от сети постоянно-
го тока (при переключении диапазонов) — 180 Вт;
от сети переменного тока — 140 В-А.
Рис. 168. Схема электропитания
УС-8К:
489 — автомат защиты сети АЗС-2;
490 — плавкий предохранитель на 5 А
Антенно-фидерная система связной станции и ее
коммутация
Работа передатчиков Р-836, СВБ-5 и приемника
УС-8К производится на общую тросовую антенну,
которая состоит из луча и снижения, изготовленных
из провода ПАБ-4, и оттяжек из авиационного
троса. Антенная система подвешивается между стой-
кой, установленной в районе шпангоутов 6—7 спра-
ва, и килем. Подключение снижения антенны к
антенному вводу передатчика производится через
контактную шпильку изолятора ФИП-45, установ-
ленного справа по борту в верхней части фюзеляжа,
в районе шпангоутов 6—7.
Коммутация антенны к соответствующему пере-
датчику производится с помощью следующих эле-
ментов (рис. 169):
два реле РС-1 (Р/, Р2), установленных в ко-
робке антенных реле;
два реле ТКЕ52ПД (РЗ, Р4) и одно ТКЕ53ПД
(Р5), установленных на панели 7.
Кроме того, в этой схеме используются реле Р6,
Р7, Р8 и манипуляционные реле, установленные в
радиопередатчиках Р-836 п СВБ-5.
В режиме «Прием», если питание на передатчи-
ки не подается, самолетная антенна подключается к
антенной клемме приемника одновременно с вклю-
чением УС-8К через контакты реле Р1 и клемму А
передатчика Р-836, замкнутую на Ап его манипуля-
ционным реле. Цепь питания реле Р1 обеспечи-
вается нормально замкнутыми контактами обесто-
ченных реле РЗ, Р4 и Р8. Если включить питание на
передатчик Р-836, изменится только цепь питания
реле Р1; в этом случае питание на реле Р1 подает-
ся через контакты 3—2 и 6—5 реле РЗ. Включение
питания на передатчик СВБ-5 не изменит схему
подключения антенны к приемнику.
142
В режиме «Передача» предусматривается:
подключение антенны именно к тому передатчи-
ку, где обеспечивается схема запуска;
подсоединение к корпусу антенного входа и от-
ключение питания экранных сеток радиоламп при-
емника;
световая сигнализация о работе любого из пере-
датчиков на рабочих местах штурмана и летчиков
для предупреждения о возможных помехах в работе
Р2 подключат антенну к антенному элементу.
Одновременно через контакты 2—3 и 5—6 реле Р5
подключается к цепям передатчика СВБ-5 цепь
питания сигнальных ламп «Работает ПРД-КВ-СВ».
При включении Р-836 на передачу подается пи-
тание на пульт управления (Б-6 или Б-7), сраба-
тывает реле Р7 или Р6 от кнопки запуска «Радио»
(переключатель СПУ в положении КР) и разрыва-
ется цепь запуска передатчика СВБ-5 (реле Р5
Рис. 169. Схема коммутации антенны и сигнализации работы связной станции:
/ — блок Б-7 радиостанции Р-836; 2, 3 — абонентский аппарат и кнопка «Радио» летчика; 4 — коробка антенных реле; 5 —
антенный элемент СВБ-5; 6 — лампы сигнализации работы передатчиков связной станции; 7 — панель коммутационных
реле СВБ-5; В — пульт управления СВБ-5; 9 — силовой элемент СВБ-5; 10— контакты манипуляционного реле Р-836; 11, 12 —
кнопка «Радио» и абонентский аппарат радиста; 13—блок Б-6 радиостанции Р-836; 14— приемник УС-8К
радиокомпаса при работе на передачу одного из
передатчиков.
При включении переключателя ПРМ—ПРД на
пульте управления СВБ-5 в положение ПРД или
нажатии кнопки «Радио» на рабочем месте одного
из членов экипажа (переключатель СПУ в положе-
нии СР) обеспечивается цепь питания реле Р5, про-
ходящая через нормально замкнутые контакты обес-
точенных реле Р7 и Р6 в пультах управления Р-836.
Контакты 8—9 реле Р5 обеспечивают изменение по-
лярности сигнала запуска передатчика СВБ-5 и
включают его на передачу. Если реле Р5 сработает,
то своими контактами 8—9 обеспечит питание ре-
ле Р8, которое через контакты 2—3 подаст питание
на реле Р4 и Р2. Реле Р4 сработает, его контакты
4 и 5 разомкнутся и обесточат цепь питания об-
мотки антенного реле Р1. Контакты антенного реле
обесточится). При этом реле Р4, Р8 и антенное
реле Р2 обесточатся, а реле Р1 окажется под то-
ком через нормально замкнутые контакты 4—5 и
1—2 реле Р4 и Р8.
Таким образом, антенна подключится к передат-
чику Р-836. Питание сигнальных ламп в этом слу-
чае обеспечивается от сети +27 В передатчика
Р-836 через контакты 4—5 и 1—2 реле Р5 и контак-
ты манипуляционного реле этого передатчика.
10.4. КОМАНДНАЯ УКВ РАДИОСТАНЦИЯ Р-802В
Ультракоротковолновая радиостанция Р-802В
предназначена для телефонной связи экипажа с
наземными командными пунктами и другими само-
летами, находящимися в воздухе.
Передача и прием сигналов радиостанции произ-
143
водятся через СПУ, при этом переключатель радио-
станций на абонентском аппарате должен находить-
ся в положении УКР.
Радиостанция Р-802В работает в диапазоне
100—150 МГц (3—2 м), с сеткой частот через
25 кГц.
Наличие кварцевой стабилизации частоты обес-
печивает возможность установления связи без по-
иска и без подстройки. Управление радиостанцией
производится дистанционно с пульта управления.
Рис. 170. Комплектовочная схема Р-802В:
1 — пульт управления; 2 — блок АБВ; 3 — блок измерения и настройки
Пульт управления с запоминающим устройством
дает возможность выбрать один из 20 заранее уста-
новленных каналов. Время выбора любой волны в
полете не более 6 с.
Блок АБВ радиостанции Р-802В установлен на
этажерке между шпангоутами 41—43 (рис. 172),
пульт управления — на средней панели верхнего
щитка летчиков. Рядом с пультом управления уста-
новлены выключатель питания радиостанции и пе-
реключатель мощности «Полная — Пониженная».
Для нормальной работы блока АБВ на самолете
предусмотрены системы наддува и обдува. Обдув
блока осуществляется забортным воздухом, посту-
пающим через воздухозаборник, расположенный на
правом борту между шпангоутами 40—41. Наддув
блока осуществляется воздухом, поступающим из
герметической части фюзеляжа через штуцер на
шпангоуте 40 и дегидратор на правом борту у бло-
ка АБВ.
На самолетах с № 2802 устанавливается радио-
станция Р-802В с двумя пультами. Второй пульт
управления с наборным устройством размещен на
дополнительной приборной доске по правому борту
на рабочем месте радиста. При такой комплектации
радиостанции радист имеет возможность брать
управление радиостанцией на себя, выбирать
требуемую частоту и вести двустороннюю радио-
связь.
Переключатель пультов установлен на этажерке
под креслом правого летчика.
Проводка радиостанции выполнена в коробе
под потолком, по левому борту. Фидер к антенне
проложен в трубе, установленной в киле само-
лета.
Рис. 171. Установка антенны радиостанции Р 802В
Мощность излучения радиостанции 14—15 Вт.
В комплект радиостанции Р-802В входят
блок АБВ (приемопередатчик с выпрямителем) и
пульт управления с запоминающим устройством
(рис. 170).
Радиостанция работает на специальную поверх-
ностную антенну, установленную на законцовке
киля (рис. 171). Для доступа к высокочастотному
разъему антенны в киле имеется лючок.
Электропитание радиостанции (рис. 173) произ-
водится от сети переменного тока 115 В, 400 Гц и
постоянного тока 27 В.
Мощность, потребляемая радиостанцией:
по переменному току:
в режиме передачи — 400 В-А;
в режиме приема — 230 В-А;
по постоянному току кратковременно (при пере-
ключении волн) — 280 Вт.
144
2
Рис. 172. Размещение блоков радиооборудования за шпангоутом 40:
1 — приемник СПАД-2 станции РСБН-2С; 2 — блок АБВ радиостанции Р-802В; 3 — передатчик СЗ-Д
станции РСНБ-2С; 4—аппарат записи МС-61Б в бронекожухе; 5 — входной люк для доступа к блокам
10.5. КОМАНДНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ Р-832М
Радиостанция Р-832М предназначена для теле-
фонной радиосвязи экипажа самолета с наземными
командными пунктами и другими самолетами, нахо-
дящимися в воздухе. Станция позволяет произво-
дить беспоисковую и бесподстроечную связь в пре-
делах прямой видимости в различных климатичес-
ких условиях. Работает радиостанция в симплекс-
ном режиме: прием и передача производятся пооче-
редно на одной рабочей частоте в диапазоне УКВ
118—136 МГц и диапазоне ДМВ 220—390 МГц.
В комплект радиостанции входят блоки: АБВ,
15, 20, 22, 26, 28 со встроенным красным светом
(рис. 174).
На блоке 20 имеются переключатели: ПШ,
«Громкость 50%», «АВ пр.».
Рис. 173. Схема элект-
ропитания Р-802В:
1211, 1651 — плавкие предо-
хранители на 5А; 1215 — реле
ТКЕ52ПД 2-й серии включе-
ния питания радиостанции;
1222 — выключатель ВГ-15К
питания радиостанции;
1273 — автомат защиты сети
АЗС-2
Рис. 174. Комплектовочная схема Р-832М:
1 — пульт управления пилота (блок 20); 2— пульт управления радиста (блок 22); 3 — переключатель пуль-
тов (блок 15); 4 — приемопередатчик (блок АБВ); 5 —блок предохранителей (блок 26); 6— вентиляторы обду-
ва приемопередатчика ДВ-302Т (в комплект радиостанции не входят); 7 — блок 28; 8 —антенна АШС-УД (в
комплект радиостанции не входит)
10>/27-576
145
Рис. 175. Этажерка с оборудованием между шпангоутами 9—10:
1, 2 — вентиляторы обдува блока АБВ Р-832М; 3, 5 — блоки Р-10 н Р-33 РПМ-СМ; 4, 18, 20, 21 — блоки 26.
28 АБВ. 14 станции Р-832М; 6 — блок управляющей схемы АРК-У2; 7 — блок 6ЭМ-8 станции РПСН-ЗН;
8 — вентилятор обдува блока 6ЭМ-8; 9, 17— приемники АРК-11 № 2 н 1; 10, 22— блоки питания МРП-56П.
АРК-11 № 1 и 2- // — приемник МРП-56П; /2 — усилитель У-6М ГИК-1; 13, /4 —блоки дальности
и намерения азимута РСБН-2С; 15, 16 — коммутационные коробкн АРК-11 № 2 и 1; 19 — приемо-пере-
датчик РВ-4; 23, 24 — блоки СЗМ и СЗМ-10 станции СЗМ
146
При нормальной работе радиостанции переклю-
чатели ПШ и «АВ пр.» должны находиться в по-
ложении «Выкл.». Переключателем «Громкость
50 % » достигается лучшая разборчивость речи.
При наличии большого уровня помех переключа-
тель ПШ устанавливается в положение «Вкл.»,
что снижает уровень шумов на выходе приемника,
но при этом дальность действия радиостанции
уменьшается на 15—20%.
Наборное устройство, установленное в блоке 20,
позволяет с интервалом 25 кГц набирать любую
частоту рабочего диапазона радиостанции Р-832М в
полете.
Панель радиста Щит АЗС
Рис. 176. Схема электропитания станции
Р-832М:
487 — плавкий предохранитель на 5А; 488 —
автомат защиты сети АЗС-10; 492— реле
(ТКЕ54ПД1) включения питания радиостан-
ции; 1212 — выключатель ВГ-15К питания ра-
диостанции; 1653, 8519 — плавкие предохрани-
тели на 2 А
Блоки радиостанции Р-832М размещены следую-
щим образом:
блоки АБВ, 14, 28, 26 — на этажерке радио-
оборудования в районе шпангоутов 9—10
(рис. 175);
блок 20 — на средней панели верхнего щитка
летчиков с правой стороны.
Выход на внешнюю связь по радиостанции про-
изводится через цепь СПУ при установке переключа-
теля на абонентском аппарате СПУ в положение
ДР. Радиостанция работает на антенну АШС-ДМ,
установленную на фюзеляже, наверху, между шпан-
гоутами 7—8.
На самолетах с № 2802 устанавливается радио-
станция Р-832М с двумя пультами. Второй комби-
нированный пульт (блок 22) размещен на дополни-
тельной приборной доске по правому борту на ра-
бочем месте радиста. Переключатель пультов (ком-
мутационная коробка 15) находится на этажерке
под креслом правого летчика.
При такой комплектации станции радист имеет
возможность брать управление радиостанцией на
себя и осуществлять набор любой из частот диапа-
зона УКВ и ДМВ. Правый пилот может исполь-
зовать любую из десяти заранее набранных частот
УКВ и десяти диапазонов ДМВ на своем пульте
управления (блок 20).
Питается радиостанция (рис. 176) от сети по-
стоянного тока 27 В и от сети переменного тока
115 В, 400 Гц. Мощность, потребляемая радиостан-
цией, составляет: по сети постоянного тока — 96 Вт,
по сети переменного тока — 340 В-.А.
10.6. САМОЛЕТНЫЙ МАГНИТОФОН МС-61Б
Самолетный магнитофон МС-61Б предназначен
для магнитной записи речи с телефонных выходов
радиоприемников и самолетного переговорного
устройства, а также для автономной записи с ла-
рингофонов типа ЛА-5 или абонентской гарнитуры
АГ-2 левого летчика.
В основу работы магнитофона положен принцип
магнитной записи сигналов звуковой частоты на
проволочный звуконоситель.
Запись производится на проволоку ЭИ-708А с
автоматическим стиранием предыдущей записи.
Длительность непрерывной записи —не менее 5,5 ч.
Линейная скорость движения звуконосителя —
150—180 мм/с.
Магнитофон включается автоматически от реле
ТКЕ-12ПДТ и концевого выключателя ДП-702 бло-
кировки управления передним шасси (при отрыве
колеса от земли).
В магнитофоне используется только режим «Не-
прерывная работа».
Рис. 177. Комплектовоч-
ная схема магнитофона
МС-61Б:
1 — пульт управления; 2 —
гнездовой полуразъем для
подключения абонентской
гарнитуры; 3 — штыревой
полуразъем для подключе-
ния к СПУ; 4 — заглушка;
5 — бронекожух; 6 — аппа-
рат записи
В комплект магнитофона МС-61Б входят
(рис. 177):
пульт управления;
аппарат записи.
Блоки размещены сле-
дующим образом:
пульт управления уста-
новлен на верхнем щитке
летчиков;
аппарат записи распо-
ложен за шпангоутом 40
у правого борта (см. рис.
172).
Основной частью маг-
нитофона является аппа-
рат записи, устанавлива-
емый в бронекожух. Кон-
структивно бронекожух
представляет собой две
двухстенные полусферы
Ш09-2 Qrfea)
Г Пульт । АппаратГI
I управления । ^залога j
Рис. 178 Схема электропи-
тания МС-61Б:
с теплоизолирующим ма-
8484 — предохранитель СП-2
Ю*/2*
147
териалом между стенками. Внутренняя стенка каж-
дой полусферы кожуха выполнена в виде полой
«рубахи», объем которой на 80% заполняется ди-
стиллированной водой. Внутренний объем кожуха
заполнен пенопластом.
Конструкция бронекожуха обеспечивает защи-
ту проволочного звуконосителя аппарата записи от
механических ударов и высоких температур при
авариях.
Магнитофон питается (рис. 178) от сети посто-
янного тока 27 В. Потребляемая мощность — не
более 20 Вт.
Глава 11. РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
К радионавигационному оборудованию самолета
относятся:
автоматический радиокомпас АРК-11 (2 комп-
лекта) ;
система слепой посадки СП-50М;
радиовысотомер РВ-4;
станция ближней навигации РСБН-2С;
УКВ-ДЦВ радиокомпас АРК-УД *.
11.1. АВТОМАТИЧЕСКИЕ РАДИОКОМПАСЫ АРК-11 № 1 и 1
На самолете установлено два комплекта автома-
тических радиокомпасов АРК-11, которые пред-
назначены для самолетовождения по приводным и
широковещательным радиостанциям.
Радиокомпас АРК-П обеспечивает непрерывный
отсчет курсового угла радиостанции (угол между
продольной осью самолета и направлением на ра-
диостанцию) и позволяет:
выполнять полет на радиостанцию и от нее с
визуальной индикацией курса по указателю курса;
определять местонахождения самолета по двум
или более радиостанциям;
выполнять совместно с другими приборами за-
ход на посадку по системе ОСП;
работать в качестве средневолнового приемника
в диапазоне частот от 120 до 1340 кГц.
В радиокомпасе АРК-П предусмотрена автома-
тическая беспоисковая перестройка на одну из де-
вяти заранее настроенных и зафиксированных
частот.
Принцип работы радиокомпаса основан на авто-
матическом сравнении двух сигналов, принимаемых
направленной (рамочной) и ненаправленной (шлей-
фовой или тросовой) антеннами.
Ось рамочной антенны связана с осью стрелки
указателя курса сельсинной системой. Сельсины-
приемники указателей повторяют поворот сельсина-
датчика рамки и показывают угол между продоль-
ной осью самолета и направлением на радиостан-
цию.
Радиокомпас может быть использован в следую-
щих режимах работы.
А. Режим автоматического пеленгования «Ком-
пас-1». Это основной рабочий режим. В этом режи-
ме радиокомпас при настройке на частоту пелен-
гуемой радиостанции автоматически устанавливает
стрелку указателя курса в положение, соответ-
ствующее курсовому углу радиостанции.
Б. Режим работы «Антенна». В этом режиме ра-
диокомпас используется как обычный средневолно-
* На самолетах по Ns 3204 устанавливается ультракорот-
коволновый радиокомпас АРК-2 с приемником Р-852.
148
вый связной приемник для настройки на приводную
радиостанцию по индикатору настройки и для про-
слушивания позывных.
В. Режим слухового пеленгования «Рамка».
В этом режиме радиокомпас при настройке на ча-
стоту пеленгуемой радиостанции позволяет путем
поворота рамки с одновременным прослушиванием
сигналов станции определить положение рамки,
соответствующее минимальному (или нулевому)
приему. Стрелка указателя курса в этом положении
указывает курсовой угол радиостанции.
Г. Режим «Компас-11». Это режим автоматиче-
ского пеленгования, однако используется при зна-
чительном уровне электростатических помех. Защи-
щенность режима «Компас-11» объясняется тем, что
в этом режиме вместо ненаправленной антенны
используется дополнительная рамочная антенна,
которая менее подвержена воздействию этих по-
мех, чем ненаправленная (тросовая или шлей-
фовая).
Применение рамочной антенны (взамен нена-
правленной) вызывает двузначность в определении
пеленга (с ошибкой в 180°). Разрешение двузнач-
ности производится другими навигационными сред-
ствами или переходом на режим «Компас-1».
Весь диапазон частот радиокомпаса — 120—
1340 кГц — разбит на 8 поддиапазонов, по 160 кГц
каждый.
Сигналы с выхода радиокомпасов подаются в
сеть самолетного переговорного устройства СПУ-7,
что позволяет прослушивать позывные сигналы ра-
диостанций через абонентские аппараты летчиков,
штурмана и радиста. При этом положение переклю-
чателя радиосвязей на абонентском аппарате РК-1
соответствует подключению радиокомпаса АРК-П
№ 1, а положение РК-2 соответствует подключению
радиокомпаса АРК-П № 2, причем переключатель
«Прослушивание — АРК № 2 — РСБН-2С», уста-
новленный на приборной доске у штурмана, должен
находиться в положении «АРК № 2».
Каждый комплект радиокомпаса АРК-11 состоит
из следующих агрегатов (рис. 179, 180):
приемника;
блока направленной (рамочной) антенны;
пультов управления (в комплекте АРК-П № 1 —
два пульта управления и переключатель пультов,
в комплекте АРК-11 № 2 — один пульт управле-
ния);
блока питания;
указателей курса УПДБ-2 (летчиков) и УШДБ-2
(штурмана);
индикаторов настройки (два у АРК-П № 1 и
один у АРК-Н № 2);
настроенного антенного блока;
ненастроенного антенного блока;
коммутационной коробки;
высокочастотных эквивалентов;
ненаправленной антенны (в комплекте не постав-
ляется) .
Агрегаты радиокомпасов размещены:
приемники, коммутационные корбки и блоки
питания — на этажерке радиооборудования между
шпангоутами 9—10, слева от плоскости симметрии
самолета (см. рис. 175) ;
антенные блоки настроенные № 1 и 2 — под по-
лом в районе шпангоутов 11—13, слева от плос-
кости симметрии самолета;
Рис. 179. Комплектовочная схема АРК-11 № 1:
/. 19 — указатели курса левого и правого летчиков (типа УПДБ-2);
2 — пульт управления летчиков; 3, 17 — индикатор настройки; 4 — ан-
тенный блок настроенный; 5, 6, 10, 11 — эквиваленты высокочастотного
кабеля; 7 — антенный блок ненастроенный; 8 — коммутационная короб-
ка; 9 — блок направленной антенны; 12 — приемник; 13 — распредели-
тельные колодкн; 14 — блок питания; 15 — переключатель пультов;
16 — пульт управления штурмана; 18 — указатель курса штурмана
(типа УЩДБ-2)
антенные блоки ненастроенные: № 1 — в верхней
части фюзеляжа между шпангоутами 22—23, в
плоскости симметрии самолета; № 2 — под полом
грузовой кабины между шпангоутами 13—14, слева
от плоскости симметрии;
пульты управления штурмана АРК-11 № 1 и 2 и
индикаторы настройки к ним — на рабочем месте
штурмана;
пульт управления летчиков АРК-11 № 1 п инди-
катор настройки — на верхнем щитке летчиков;
переключатель пультов и РК-1 из комплекта
АРК-Н № 1 между шпангоутами 4—5, слева от
плоскости симметрии;
внутрифюзеляжная рамка АРК-11 № 1 — в верх-
ней части фюзеляжа между шпангоутами 13—14,
в плоскости симметрии самолета;
внутрифюзеляжная рамка АРК-11 № 2 — в ниж-
ней части фюзеляжа между шпангоутами 15—16, в
плоскости симметрии самолета;
индикаторы курса типа УПДБ-2 — по одному на
центральной и правой панелях приборной доски
летчиков;
индикатор курса типа УШДБ-2 — на приборной
доске штурмана.
В качестве ненаправленной антенны АРК-11 № 1
используется тросовая антенна, ввод которой раз-
мещен между шпангоутами 22—23, в плоскости
симметрии самолета.
В качестве ненаправленной антенны АРК-11 № 2
используется шлейфовая антенна, установленная в
нижней части фюзеляжа между шпангоутами
13—17.
С самолета № 3701 вместо тросовой антенны
АРК-П № 1 и шлейфовой антенны АРК-11 № 2 вве-
дены поверхностные ненаправленные антенны.
Поверхностные ненаправленные антенны пред-
ставляют собой стеклотекстолитовые панели, раз-
мещенные симметрично оси самолета в задних за-
лизах центроплана. Внутри стеклотекстолитовых
панелей вклеена полоса фольги, являющаяся нена-
правленной антенной.
Рис. 180. Комплектовочная схема APK-ill № 2:
1 — пульт управления; 2 — индикатор настройки; 3 — антенный блок
настроенный; 4, 5, 6 — эквиваленты высокочастотного кабеля; 7 —
антенный блок ненастроенный; 8 — коммутационная коробка; 9 — блок
направленной антенны; 10 — приемник; 11 — блок питания; 12 — распре-
делительные колодки; 13 — указатель курса штурмана (нз комплекта
АРК-П № 1); 14, 15— указатели левого н правого летчиков (нз комп-
лекта АРК-11 № 1)
Рис. 181. Схема электропитания АРК-П № 1:
3024, 453 — автоматы защиты сети АЗС-10; 468 — плавкий
предохранитель на 1 А
Рис. 182. Схема электро-
питания АРК-Н № 2;
485, 3602 — автоматы защи-
ты сети АЗС-10; 486 — плав-
кий предохранитель на 1 А
149
Ненастроенные антенные блоки радиокомпасов
АРК-И № 1 и АРК-П № 2 вынесены из фюзеляжа
и установлены под антеннами в левом и правом за-
лизах центроплана.
Питаются радиокомпасы (рис. 181, 182) от сети
постоянного тока 27 В и сети переменного тока
115 В, 400 Гц.
Потребляемая мощность каждого комплекта
АРК-П:
по постоянному току 27 В — 45 Вт;
пиковая — 450 Вт;
по переменному току 115 В, 400 Гц—150 В-А.
11.2 СИСТЕМА ПОСАДКИ СП-5ОМ
Установленная на самолете система СП-50М
обеспечивает расчет и заход на посадку в сложных
метеорологических условиях днем и ночью.
В комплект системы СП-50М (рис. 183, 184) вхо-
дят:
приемник КРП-ФМ;
приемник ГРП-2М;
Рис. 183. Комплектовочная схема СП-50М:
/ — индикатор левого летчика (из комплекта РСБН-2С); 2 —
индикатор правого летчика (нз комплекта РСБН-2С); 3 — пульт
управления; 4— блок конденсаторов; 5 — распределительная ко-
робка; б — приемник КРП-ФМ; 7 — антенна КРП; 8 — прнемник
ГРП-2М; 9 — антенна ГРП; 10— приставка АП-1 (поставляется
по специальному заказу); // — блок связн с СП-50М (нз комп-
лекта РСБН-2С); 12 — переключатель «СП-50-ИЛС> (нз комп-
лекта АП)
-115 В
1/00 Гц
Рис. 184. Комплектовочная схема МРП-56П:
1,2 — лампы сигнализации «Маркерэ левого и правого летчиков; 3 —
блок сигнализации; 4— приемник; 5 — антенна; б—блок питания
амплитудная приставка АП (устанавливается
по специальному заказу);
блок конденсаторов АПБК;
распределительная коробка;
щиток дистанционного управления;
приемник МРП-56П;
блок питания МРП-56П;
блок звуковой сигнализации (электрозвонок).
Наличие АП в системе СП-50М дает возмож-
ность работы системы посадки совместно с систе-
мой ИЛС при полетах на международных трассах
на ограниченном числе каналов.
Курсовой радиоприемник КРП-ФМ предназна-
чен для приема сигналов курсового радиомаяка,
указывающего направление средней линии взлетно-
посадочной полосы. Приемник работает в диапазо-
не 108,3—110,3 МГц на шести каналах.
Глиссадный радиоприемник ГРП-2М предназна-
чен для приема сигналов глиссадного радиомаяка,
указывающего линию планирования (линию глис-
сады), работает в диапазоне 332,6—335 МГц на
трех каналах.
Маркерный радиоприемник МРП-56П принима-
ет сигналы маркерного радиомаяка, работающего
на частоте 75 МГц и указывающего момент пролета
дальней и ближней приводных радиостанций.
Индикация положения самолета на курсе и глис-
саде производится по прибору КППМ (комбиниро-
ванный пилотажный прибор). Подключение прибо-
ра к системе посадки производится переключателем
«СП-50-РСБН». Сигнализация момента пролета
приводных радиостанций производится по звонку и
сигнальным лампам.
В приемниках ГРП-2М и КРП-ФМ предусмотре-
но устройство для предупреждения летчиков о
неисправности в системе посадки.
Индикатором является бленкер (сигнализатор
аварии), расположенный над соответствующей
стрелкой прибора КППМ, закрытое положение ко-
торого сигнализирует об исправном состоянии
приемника и наземного маяка при нахождении са-
молета в зоне его действия.
Блоки системы посадки размещены:
приемники КРП-ФМ, ГРП-2М, блок конденсато-
ров АПБК, амплитудная приставка АП и распре-
делительная коробка — в кабине экипажа под крес-
лом правого летчика;
антенна ГРП-2М — на лобовом стекле фонаря
кабины экипажа;
антенна КРП-ФМ наклеена изнутри на обтека-
теле антенны РПСН-ЗН;
Рис. 185. Схема электропитания СП-50М:
461 — выключатель питания КРП-ФМ и ГРП-2М
(АЗС-5); 1976 — реле ТКЕ21ПДТ включения блока
питания МРП-56П; 1977, 2645, 2646 — плавкие предо-
хранители на 1 А; 2647 — реле ТКЕ52ПД 2-й серии
включения питания КРП-ФМ и ГРП-2М; 2823 — вы-
ключатель питания МРП-56П (АЗС-2)
150
щиток дистанционного управления — на верхнем
щитке летчиков;
приемник МРП-56П и блок питания — на эта-
жерке радиооборудования в районе шпангоутов 9—
10, у левого борта (см. рис. 175);
блок звуковой сигнализации — на стенке шпан-
гоута 7;
внутрифюзеляжная антенна МРП-56П — под по-
лом между шпангоутами 13—14;
сигнальные лампы момента пролета «Маркер»—
на средней и правой панелях приборной доски лет-
чиков.
Приемники КРП-ФМ и ГРП-2М связаны с антен-
нами высокочастотными фидерами.
Высокочастотный фидер приемника МРП-56П
проложен по левому борту фюзеляжа под полом
грузовой кабины.
Приемник (рис. 185) питается от сети перемен-
ного тока 115 В, 400 Гц и бортовой сети постоянно-
го тока 27 В. Мощность, потребляемая системой
СП-50М: от сети постоянного тока — 74 Вт, от сети
переменного тока — 81 В-А.
11.3. РАДИОВЫСОТОМЕР РВ-4
Радиовысотомер РВ-4 предназначен для измере-
ния истинной высоты полета от 0 до 1500 м незави-
симо от метеоусловий и характера земной поверх-
ности.
Радиовысотомер обеспечивает непрерывный
автоматический замер и визуальную индикацию вы-
соты, выдачу сигнала звуковой (через СПУ) и све-
товой сигнализации «опасной» высоты.
Правильность работы основных блоков и узлов
радиовысотомера непрерывно автоматически про-
веряется схемой надежности. При слишком слабом
сигнале на входе радиовысотомера или воздействии
на радиовысотомер недопустимо сильных помех,
при неисправности его основных блоков и узлов
прекращается выдача сигнала надежности, а пока-
зания указателя высоты «запоминаются» — остают-
ся такими же, какими они были в момент прекра-
щения выдачи сигнала надежности (включается ре-
жим памяти).
Прекращение выдачи сигнала надежности сигна-
лизируется световым сигналом на фланце указате-
ля высоты.
Время сохранения показаний высоты в режиме
памяти определяется настройкой реле задержки.
По истечении этого времени реле отключает схему
памяти, и стрелка указателя высоты устанавливает-
ся в нулевое положение.
Радиовысотомер имеет полуавтоматический ре-
жим контроля за общей работоспособностью,
управление которым осуществляется кнопкой «Кон-
троль», установленной на левой панели приборной
доски, рядом с указателем высоты.
В комплект радиовысотомера входят (рис. 186):
приемопередатчик ПП-4А;
указатель высоты УВ-4А;
линия задержки ЛЗ-4А;
рупорные антенны АР11-4А (передающая и при-
емная) ;
высокочастотные кабели.
Блоки радиовысотомера размещены:
приемопередатчик — на этажерке радиооборудо-
вания в районе шпангоутов 9—10, у левого борта
(см. рис. 175);
линия задержки — под полом между шпангоута-
ми 12—13 у правого борта;
приемная антенна — в нижней части фюзеляжа
между шпангоутами 11—12, в плоскости симмет-
рии самолета;
передающая антенна — в нижней части фюзеля-
жа между шпангоутами 14—15, в плоскости сим-
метрии самолета;
указатель высоты, выключатель «Выкл. РВ»,
переключатель «Горы—Равнина» — на левой пане-
ли приборной доски летчиков;
сигнальные лампы «Высота» — на табло Т4-У2
на левой и правой панелях приборной доски лет-
чиков;
баросигнализатор СВУ-12М — в кабине экипажа
у левого борта, в районе шпангоута 6.
К системе
стат. доОления
Рис. .186. Комплектовочная схема РВ-4:
/— указатель высоты; 2—выключатель «Выключ. РВ»; 3 — заглушка;
4—штепсельный разъем «Контроль»; 5 — приемопередатчик; 6 — при-
емная антенна; 7 — передающая антенна; 8 — линия задержки; 9 —
баросигнализатор; 10—переключатель «Горы—Равнина»; // — кнопка
«Контроль»
Радиовысотомер (рис. 187) питается от сети пе-
ременного тока 115 В, 400 Гц и от сети постоянного
тока 27 В. Мощность, потребляемая радиовысото-
мером: от сети переменного тока — не более
140 В-А, от сети постоянного тока — не более
55 Вт.
Рис. 187. Схема электропита-
ния РВ-4:
/775 — автомат защиты сети АЗС-5;
2268 — плавкий предохранитель на
2 А; 8239 — реле ТКЕ21ПДТ вклю-
чения питания радиовысотомера;
8241 — выключатель радиовысото-
мера ВГ-15К; РЗО-1 — клеммная
колодка
151
11.4. РАДИОНАВИГАЦИОННАЯ СТАНЦИЯ РСБН-2С
Система РСБН-2 («Свод») представляет собой
комплекс самолетного радионавигационного обору-
дования, работающего с наземными радиомаяками,
и предназначена для обеспечения с высокой сте-
пенью точности самолетовождения и захода на по-
садку по приборам в сложных метеорологических
условиях днем и ночью.
Рис. 188. Комплектовочная схема РСБН-2С:
/, 4 — указатели КППМ левого и правого летчиков; 2, 19 — табло Т4-У2
левого летчика и штурмана; 3 — указатель ППДА-П1; 5 — табло Т6-У2
правого летчика; 6 — датчик высоты ДВ-47; 7 — щиток контроля посад-
ки; 8 — блок реле; 9 — блок управления СРП; 10 — распределительная
коробка; // — блок измерения азимута; 12 — блок отработки СРП;
13 — передатчик СЗ-Д; 14 — передающая антенна; 15 — приемная
антенна; 16 — приемник СПАД-2; /7 — блок дальности; 18— щиток
управления; 20— указатель ППДА-Ш1; 21 — щиток летчика; 22 — блок
связи с СП-50М
В комплект самолетного оборудования РСБН-2С
входят (рис. 188):
приемник СПАД-2;
передатчик СЗ-Д;
блок отработки счетно-решающего прибора БО
СРП;
блок управления счетно-решающего прибора БУ
СРП;
щиток управления штурмана;
щиток управления летчика;
прямопоказывающий прибор дальности и азиму-
та летчика ППДА-Ш;
прямопоказывающий прибор дальности и азиму-
та штурмана ППДА-Ш1;
два комбинированных пилотажных прибора
КППМ;
блок дальности;
блок измерения азимута;
датчик высоты ДВ-47;
блок связи с СП-50М;
блок реле;
передающая двухщелевая антенна ДРД-1В2;
приемная двухщелевая антенна ДРД-1В1;
три табло;
распределительная коробка.
Агрегаты станции РСБН-2С на самолете разме-
щены:
приемник СПАД-2 и передатчки СЗ-Д — на эта-
жерке за шпангоутом 40 (см. рис. 172);
блок дальности, блок измерения азимута — на
этажерке радиооборудования в районе шпангоутов
9—10, у левого борта (см. рис. 175);
блок отработки СРП и блок связи с СП-50М — в
районе шпангоутов 4—5, под креслом правого лет-
чика.
блок управления СРП, щиток управления штур-
мана, датчик высоты ДВ-47 — на рабочем месте
штурмана, у левого борта;
блок реле и распределительная коробка — в
районе шпангоутов 4—5, левый борт;
щиток управления летчика — на верхнем щитке
летчиков;
передающая антенна ДРД-1В2 и приемная ан-
тенна ДРД-1В1 — в верхней части киля самолета;
световое табло Т4-У2 с сигнализацией: «Прибли-
жение цели», «Пролет», «Отказ канала азимута»,
«Отказ канала дальности», «Радиоглиссада вклю-
чена», кнопка 5К «Готовность», приборы ППДА-П1
и КППМ — на средней панели приборной доски
летчиков;
прибор КППМ, световое табло Т6-У2 с сигнали-
зацией: «Приближение цели», «Пролет» и кнопка
5К «Готовность» — на правой панели приборной
доски летчиков;
прибор ППДА-Ш1, световое табло Т4-У2 с сиг-
нализацией: «Приближение цели», «Пролет», «От-
каз канала азимута», «Отказ канала дальности» и
кнопка 5К «Готовность» — на приборной доске
штурмана;
кнопка «Опознавание» — на верхнем щитке лет-
чиков.
Все блоки соединены между собой жгутами и
высокочастотными кабелями, которые крепятся к
конструкции самолета хомутами.
Прослушивание сигналов РСБН-2С производит-
ся при установке переключателя радиостанций на
абонентском аппарате СПУ-7 в положение «РК-2» и
нажатии кнопки «Прослушивание РСБН-2С» на
верхнем щитке штурмана.
На самолетах с № 1601 для индикации курса и
глиссады у штурмана в комплект станции РСБН-2С
введен блок коммутации, связанный с указателем
ПСП-48.
Блок коммутации находится под столом штур-
мана, указатель ПСП-48 — на приборной доске
штурмана.
Рис. 189. Схема электро-
питания РСБН-2С
491 — реле ТКЕ52ПД 2-й се-
рии включения питания
станции РСБН-2С; 61641 —
автомат защиты сети АЗС-10;
6142 — плавкий предохрани-
тель на 10 А; Р08-4, Р08-6—
клеммные колодкн
Блок коммутации подключает к станции указа-
тель КППМ правого пилота или указатель ПСП-48
штурмана.
Коммутация осуществляется с помощью пере-
ключателя ВГ-15К «Стрелки положения КППМ —
правый пилот-штурман», установленного на правой
панели приборной доски летчиков. При установке
152
переключателя в положение «Правый пилот» к
станции подключается КППМ правого летчика, а
на приборной доске штурмана загорается табло
«ПСП-48 отключен».
Станция РСБН-2С (рис. 189) питается перемен-
ным током напряжением 115 В, 400 Гц и постоян-
ным током напряжением 27 В. Мощность, потреб-
ляемая станцией: от сети переменного тока —
750 В-А, от сети постоянного тока — 150 Вт.
11.5. АВТОМАТИЧЕСКИЙ УКВ РАДИОКОМПАС
АРК-У2 С РАДИОПРИЕМНИКОМ Р-852*
Самолетный автоматический ультракоротковол-
новый радиокомпас АРК-У2 совместно с радиопри-
емником Р-852 предназначен для привода поиско-
вых самолетов на аварийные УКВ радиостанции
(например, типа Р-855), работающие в диапазоне
100—150 МГц, а также может использоваться как
резервное средство для привода самолетов на
аэродром по наземной командной радиостанции
типа РАС-УКВ и для решения специальных поис-
ковых задач.
Принцип действия УКВ радиокомпаса основан
на использовании комбинированного приема сигна-
ла аварийной радиостанции на ненаправленную и
рамочную антенны. Сигнал, промодулированный
частотой 30 Гц, с балансного модулятора поступает
через антенный усилитель и коммутационную короб-
ку на вход приемника Р-852.
В приемнике сигнал усиливается, детектируется
и после усиления по низкой частоте подается на
схему автоматического управления вращением ра-
мочной антенны (управляющую схему). При любых
изменениях курса самолета управляющая схема
обеспечивает установку рамочной антенны в поло-
жение нулевого приема.
Прослушивание позывных сигналов аварийных
радиостанций осуществляется через самолетное
переговорное устройство СПУ-7.
В комплект УКВ радиокомпаса АРК-У2
(рис. 190) входят:
пульт управления;
блок управляющей схемы;
антенный усилитель;
антенный блок;
коммутационная коробка;
указатель курса БСУП-2;
ненаправленная антенна.
В комплект приемника Р-852 (рис. 191) входят
приемник и запасной комплект.
Блоки УКВ радиокомпаса с приемником Р-852
размещены:
приемник Р-852, коммутационная коробка — под
столом штурмана между шпангоутами 5—6;
блок управляющей схемы — на этажерке радио-
оборудования между шпангоутами 9—10, на левом
борту (см. рис. 175);
антенный усилитель — под полом грузовой каби-
ны между шпангоутами 12—13, справа от плоско-
сти симметрии самолета;
антенный блок — в нижней части фюзеляжа
между шпангоутами 12—13, в плоскости симметрии
самолета;
* Устанавливается на самолетах по № 3204.
ненаправленная антенна — в нижней части фю-
зеляжа между шпангоутами 18—19.
В качестве индикаторов курса в радиокомпасе
АРК-У2 используются стрелочные указатели типа
БСУП-2 у штурмана и УПДБ-2 у левого и правого
летчиков.
С помощью переключателей «АРК-11 № 2 —
АРК-У2 — Индикация», установленных на верхнем
щитке у левого и правого летчиков, производится
переключение стрелок № 2 указателей УПДБ-2 с
выхода радиокомпаса АРК-П № 2 на выход УКВ
радиокомпаса.
Прослушивание Позывных и сигналов аварийных
радиостанций производится от радиоприемника
через сеть СПУ. При этом переключатель радио-
связей на абонентском аппарате СПУ должен нахо-
диться в положение «РК-2», переключатель
«СПУ — Радио» — в положении «Радио», а пере-
ключатель «АРК-У2—Откл.—Прослушивание»—в
положении АРК-У2.
Переключатели АРК-У2 — Откл. — Прослуши-
вание» установлены на верхнем щитке летчиков —
для левого и правого летчика, и на приборной доске
штурмана — для штурмана.
Рис. 190. Комплектовочная схема АРК-У2:
/ — указатель курса БСУП-2; 2 — пульт управления; 3 — переключатель
«Компас—Антенна»; 4— коммутационная коробка; 5 — ненаправленная
антенна; 6 — блок управляющей схемы; 7 — антенный блок; 8 — антен-
ный усилитель
^++27 В
s—К блоку упродл. схемы
СПУ
._____/1. ..03-3 I
03^1 ТП®------------------©-------'
------© к?)—-______— к антенному уси-
I--------лителю АРК-У2
Рис. 191. Комплектовочная схема приемника Р-852:
/ — приемник; 2 — коммутационная коробка (из комплекта изделия
АРК-У2); 3 — ненаправленная антенна
Переключатель «Компас — Антенна», установ-
ленный на рабочем месте штурмана, используется
для коммутации режимов работы. Когда переклю-
чатель находится в положении «Компас», то вход
приемника подключается к антенному блоку, а в
положении «Антенна» — вход приемника подклю-
чается к ненаправленной антенне.
Радиокомпас АРК-У2 с приемником Р-852
(рис. 192) питаются от сети переменного тока на-
пряжением 115 В, 400 Гц и постоянного тока на-
11 7—576
153
пряжением 27 В. Мощность, потребляемая радио-
компасом АРК-У2: от сети переменного тока —
115 В-А, от сети постоянного тока — 33 Вт.
Мощность, потребляемая приемником Р-852 от сети
постоянного тока,— не более 10 Вт.
Элентрошит Панель
штурмана радиста
Рис. 192. Схема
электропитания
АРК-У2 и Р-852:
7437 — выключатель
питания приемника
Р-852 (АЗС-2); 8526 —
автомат защиты сети
АЗС 2; 8527 — реле
ТКЕ21ПДТ включе-
ния питания АРК-У2;
8528 — плавкий пре-
дохранитель на 1 А
11.6. АВТОМАТИЧЕСКИЙ УКВ-ДЦВ РАДИОКОМПАС
АРК-УД*
Радиокомпас АРК-УД предназначен для поиска
и обнаружения самолетов и их экипажей (или дру-
гих объектов, подлежащих поиску), снабженных
радиомаяками (радиостанциями) УКВ или ДЦВ
диапазона с целью осуществления привода поиско-
вого самолета на эти объекты.
Радиокомпас обеспечивает:
круговое автоматическое курсоуказание и при-
вод самолета на УКВ и ДЦВ радиомаяки * **, рабо-
тающие с кварцевой стабилизацией частоты в ре-
жиме непрерывного излучения высокочастотных
сигналов, модулированных с частотой 300—
2000 Гц или немодулированных с тональными по-
зывными или в импульсном режиме с длитель-
ностью импульса 40 мкс и частотой следования
300 Гц;
четкую отметку момента пролета радиомаяка
путем изменения показаний индикатора курса на
180°;
слуховое опознавание летчиком (штурманом)
поискового самолета сигналов радиомаяка, на ко-
торый осуществляется привод.
Принцип действия радиокомпаса АРК-УД ана-
логичен принципу действия средневолнового радио-
компаса АРК-Ц, за исключением некоторых осо-
бенностей, связанных с наличием двух независимых
каналов: канала обнаружения и канала привода.
Оба канала имеют раздельные антенные системы,
свои приемные устройства, обеспечиваются устрой-
ством поиска и автоподстройки частоты.
Канал обнаружения обеспечивает поиск, обна-
ружение и прослушивание позывных, а канал при-
вода служит для непрерывного автоматического пе-
ленгования прослушиваемого сигнала.
* Устанавливается иа самолетах с № 3205.
*• Здесь и далее под словом «радиомаяк» нужно по-
нимать и радиостанции УКВ и ДЦВ диапазонов, работающие
на привод как радиомаяки.
В радиокомпасе АРК-УД осуществляется инди-
кация работающих маяков на соответствующие сиг-
нальные лампы и имеется система встроенного кон-
троля, обеспечивающая оперативную проверку ра-
ботоспособности при предполетной проверке и про-
верке радиокомпаса в воздухе.
Радиокомпас работает с наземными радиомая-
ками на шести каналах ультракоротковолнового
поддиапазона и на одном канале дециметрового
поддиапазона в следующих режимах:
«ШП» — работа в широкой полосе частот по
сигналам непрерывного излучения;
«УП» — работа в узкой полосе частот по сигна-
лам непрерывного излучения;
«И» — работа по сигналам радиомаяков, рабо-
тающих в импульсном режиме.
Принцип работы системы встроенного контроля
основан на вырабатывании специальным генерато-
ром сигнала, имитирующего наземный радиомаяк.
При нажатии кнопки «Контр.» контрольный сигнал
генератора встроенного контроля поступает на из-
мерительную линию, размещенную в антенном бло-
ке и радиокомпас должен работать так же, как и
от наземного радиомаяка. Проверка производится
на четвертом канале УКВ поддиапазона (121,5
МГц) и на первом канале ДЦВ поддиапазона
(243 МГц) во всех режимах («УП», «ШП», «И»),
Прослушивание позывных сигналов радиомая-
ков осуществляется летчиками и штурманом, для
чего телефонный выход радиокомпаса подключен
на клеммы спецсигнала абонентских аппаратов
СПУ-7 этих членов экипажа через выключатели
«Прослушивание. АРК-УД — Откл.» летчиков и
штурмана. В положении «АРК-УД» этого выключа-
теля, независимо от положения органов управления
на абонентском аппарате, будет прослушиваться
телефонный выход канала обнаружения радиоком-
паса АРК-УД.
Индикация курса (и момента пролета) ведется
у летчиков на стрелки № 2 указателей УПДБ-2 (из
комплекта АРК-П). Для осуществления необходи-
мой коммутации стрелок указателей УПДБ-2 для
левого и правого летчиков установлены переключа-
тели «Индикация АРК-Н № 2 — АРК-УД».
У штурмана индикация ведется на прибор
БСУП-2 без дополнительной коммутации.
Основные данные
Количество каналов:
УКВ поддиапазон.......................6
ДЦВ поддиапазон.......................1
Рабочие частоты каналов, МГц:
УКВ поддиапазон:
1.....................................114,166
2...................................114,333
3...................................114,583
4...................................121,5
5.....................................123,1
6.....................................124,1
ДЦВ поддиапазон:
1......................................243
Предельная чувствительность по приводу,
мкВ/м для режимов:
«ШП»........................................25
«УП» ...................................10
«И»...................................75
Чувствительность по связному каналу . . 3
Точность выхода на радиомаяк по боково-
му уклонению (иа Н=1000 м), м . ±200
154
Рис. 193. Комплектовочная схема радиокомпаса АРК-УД:
1 — антенный блок; 2 — распределительная коробка; 3 — генератор встроенного контроля; 4 — антенна обнаружения
АШС-УД; 5, 6, 7 — пеленгатор, приемник и соединительная рама; 8 — антенный усилитель; 9 — механический пере-
ходный блок 6С2.399.021; 10, // — указатели УПДВ-2 левого и правого летчиков; /2 —указатель БСУП-2 штурмана;
13 — пульт управления
Рис. 194. Схема размещения блоков радиокомпаса АРК-УД:
/, 2 — указатели УПДБ-2 левого и правого летчиков; 3 — приборная доска летчиков; 4 — пульт управления; 5 — указатель
БСУП-2 штурмана; 6, 7 — генератор встроенного контроля и распределительная коробка; 8 — клеммная колодка; 9 — приемник
н пеленгатор на соединительной раме; 10 — антенна обнаружения АШС-УД; 11 — антенный блок; 12 — антенный усилитель;
13 — бытовая этажерка; 14 — стол штурмана; /5 — механический переходный блок 6С2.399.021; 16 — соединительная коробка
11
Инструментальная погрешность на КУР=0° ±3°
Погрешность пеленга (с учетом установоч-
ной ошибки):
на КУР=0° и 180°........................не более ±5°
на остальных КУР.......................значительно за-
висит от часто-
ты, места уста-
новки маяка,
кренов и пр.
Потребляемый ток, А:
от бортовой сети постоянного тока на-
пряжением 27 В 2
от сети переменного тока напряжением
115 В, 400 Гц........................0,5
от сети переменного трехфазиого тока
напряжением 36 В, 400 Гц ... 0,2
Масса (без кабелей, индикаторов и ответ-
ных разъемов), кг.........................20
В комплект автоматического радиокомпаса
АРК-УД (рис. 193) входят:
антенный блок;
антенный усилитель;
приемник и пеленгатор на соединительной раме;
пульт управления;
распределительная коробка;
генератор встроенного контроля;
запасной комплект ЗИП.
Кроме того, для работы радиокомпаса исполь-
зуются следующие блоки:
антенна обнаружения АШС-ДМ;
механический переходный блок 6С2.399.021;
указатели УПДБ-2 летчиков (из состава
АРК-П) и БСУП-2 штурмана;
клеммные колодки и коммутирующая аппарату-
ра (выключатели и переключатели).
Управление радиокомпасом — дистанционное, с
пульта управления. На его передней панели нахо-
дятся:
переключатель чувствительности «Б — М» (боль-
ше — меньше) для ступенчатой регулировки чувст-
вительности;
переключатель поддиапазонов «УКВ — ДЦВ»
для выбора необходимого поддиапазона: ультрако-
ротковолнового или дециметрового;
переключатель режимов «Выкл.—УП—ШП—
И—РПК» для включения радиокомпаса в работу и
выбора необходимого режима («УП» — узкая поло-
са, «ШП» — широкая полоса, «И» — импульсный ре-
жим», «РПК» — радиополукомпас, этот режим на
самолете не задействован);
переключатель «Каналы. 1—2—3—4—5—6» для
выбора нужной частоты поддиапазона (см. основ-
ные данные);
кнопки «Контр.» для включения системы встро-
енного контроля;
кнопки «Ант. Л — П» для электромеханического
управления вращением рамочной антенны (Л — ле-
вое, П — правое вращение);
лампы «УП», «ШП», «И» для визуальной инди-
кации работы радиокомпаса в одном из режимов и
выбора нужного режима;
ручка регулятора со знаком «—» для регулиров-
ки громкости прослушивания позывных.
Антенна АШС-УД используется только для при-
емника канала обнаружения, механический пере-
ходный блок 6С2.399.021 служит для согласования
датчика антенного блока с сельсинами-приемника-
ми указателей курса УПДБ-2 и БСУП-2. Коммути-
рующие переключатели обеспечивают коммутацию
цепей индикации между радиокомпасом АРК-П
№ 2 и АРК-УД и подключение телефонного выхо-
да к клемме спецсигнала для прослушивания по-
зывных.
Размещение блоков радиокомпаса АРК-УД по-
казано на рис. 194 и приведено в табл. 18.
Таблица 18
Наименование н тип блока Количе- лтвп и а Ч. 1 ПС* самолет 1 Место установки
Антенный блок 1 В нижней части фюзеля-
Антенный усилитель 1 жа между шпангоутами 12—13
Приемник и пеленгатор на 11 На этажерке с бытовым
соединительной раме оборудованием у правого
Распределительная коробка 1 борта, между шпангоута- ми 9—10
Генератор встроенного конт- роля V Низинка шпангоута 13,
Клеммная колодка 1
между стрингерами 0—
1 лев.
Выключатель «Прослушива- 11 На верхнем щитке (над
ние. АРК-УД — Откл.» приборной доской) штур-
штурмана Выключатель питания 1 мана
«АРК-УД — Откл.» На панели, слева от при-
Пульт управления 1)
Указатель БСУП-2 I. борной доски штурмана
Механический переходный 1 Под столом штурмана
блок 6С2.399.021 между шпангоутами 5—6
Указатель УПДБ-2 2 На средней и правой па- нелях приборной доски
летчиков
Переключатель «Индикация. 2 На средней панели верх-
АРК-11 № 2 —АРК-УД» него щитка (для левого
Выключатель «Прослушива- ние. АРК-УД — Откл.» 2 и правого летчиков)
Антенна обнаружения 1 В нижней части фюзеля-
АШС-УД жа между шпангоутами 19—20
Соединительная коробка 1 Этажерка штурмана
П А Н ЕЛ Ь-115/36
ЗЛЕКТР0ЩИТ0К
ШТУРМАНА
Рис. 195. Схема электропитания радиоком-
паса АРК-УД:
11715, //7/7 — предохранители СП-2 в цепи 115 и
36 В, 400 Гц; //7/8 —реле ТКЕ52ПД1; 11719 — вы-
ключатель (АЗС-2) электропитания радиокомпаса
АРК-УД
156
Электропитание радиокомпаса АРК-УД (рис.
195) осуществляется от основных шин бортсети по-
стоянного тока напряжением 27 В, сети переменного
тока напряжением 115 В, 400 Гц и сети переменного
трехфазного тока напряжением 36 В, 400 Гц (фазы
А и С).
Электропитание постоянным током производится
через автомат защиты сети АЗС-2 («АРК-УД»),
установленный на верхнем щитке штурмана, пере-
менным током 115 и 36 В, 400 Гц — через плавкие
предохранители СП-2, установленные на панели
115/36 В.
Глава 12. РАДИОЛОКАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
К радиолокационному оборудованию самолета
относятся:
радиолокационная станция «Гроза-26» *;
самолетная аппаратура РПМ-СМ;
ответчик;
самолетная станция СЗМ.
12.1. РАДИОЛОКАЦИОННАЯ СТАНЦИЯ РПСН-ЗН
Станция РПСН-ЗН * предназначена для обзора
земной поверхности, обнаружения гор, грозовых
фронтов, встречных самолетов, а также для опре-
деления угла сноса и решения других навигацион-
ных задач.
Решение перечисленных задач осуществляется в
следующих режимах работы станции:
«Обзор» и «Дальний обзор»;
«Маяк»;
«Снос»;
«Изо — Эхо»;
«Горы — Грозы»;
«Самолеты».
В основу работы станции РПСН-ЗН положен об-
щий принцип работы панорамной радиолокацион-
ной станции, заключающийся в получении на экра-
не индикатора радиолокационного изображения
местности благодаря свойствам участков земной
поверхности и местных предметов отражать элек-
тромагнитные волны с различной интенсивностью,
зависящей от формы, проводимости и других харак-
теристик отражающих объектов (рис. 196, 197).
Определение расстояния до отражающих объек-
тов основано на изменении времени запаздывания
отраженного импульса относительно прямого.
В комплекте станции имеются два идентичных
электронно-лучевых индикатора — летчиков и штур-
мана.
Индикаторы предназначены для наблюдения за
радиолокационным изображением местности, про-
смотра грозовых фронтов и встречных самолетов
пассивным и активным методами, а также для ра-
боты с наземным маяком (режим «Маяк») мето-
дом активной радиолокации.
Экраны электронно-лучевых трубок имеют боль-
шое послесвечение, благодаря чему обеспечивает-
ся одновременное наблюдение радиолокационного
изображения всего обозреваемого пространства с
расположенными на нем отметками всех целей, на-
ходящихся в зоне облучения. Для более полного
использования поверхности электронно-лучевых
трубок в станции применяются радиально-круговая
* На самолетах по № 2405 устанавливается радиолока-
ционная станция РПСН-ЗН.
развертка (азимут, дальность) со смещенным вниз
началом, а также микроплан местности.
Движение луча по экрану происходит снизу
вверх и начинается на некоторый промежуток вре-
мени раньше момента излучения зондирующего им-
пульса, что позволяет повысить разрешающую спо-
собность по углу на ближних дистанциях.
Рис. 196. Принцип работы РПСН-ЗН в режиме «Обзор»
Рис. 197. Принцип работы РПСН-ЗН в режиме «Горы»
Для исключения смещения зоны обзора и иска-
жений при кренах самолета в станции предусмотре-
на гиростабилизация антенной системы в плоскости
горизонта. При этом положение стабилизирован-
157
ного луча по углу места можно изменять ручным
способом в пределах ±10°.
Каждому режиму работы соответствует опреде-
ленная диаграмма направленности антенной си-
стемы.
В режиме «Обзор» используется веерный луч
типа «косеканс-квадрат», а в режиме «Дальний об-
зор» для увеличения дальности действия станции
применяются веерный и узконаправленный (иголь-
чатый) лучи, которые автоматически коммутируют-
ся через такт качания антенны с частотой 20 цик-
лов в минуту.
В режиме «Маяк» станция позволяет решать за-
дачи самолетовождения по наземным радиолока-
ционным маякам (станция переводится в режим
запросчика), а также для решения задач прицели-
вания по маякам при десантировании.
Для уменьшения помех запрос маяка произво-
дится определенным кодом.
Режим «Снос» используется для определения
угла сноса. В этом режиме управление вращением
антенны и выбор направления излучения произво-
дятся вручную с пульта управления штурмана.
Величина отклонения антенны относительно про-
дольной оси самолета и величина угла сноса опре-
деляются по шкале углов сноса.
В режиме «Самолеты» станция обеспечивает пре-
дупреждение экипажа (в пределах зоны обзора
±90° по азимуту) о появлении других самолетов,
оборудованных ответчиками, либо обнаружение
встречных самолетов пассивным методом.
При полетах в горных районах станция перево-
дится в режим «Горы—Грозы». Радиолокационное
отражение от горных массивов и отдельных горных
вершин наблюдается на экране индикаторов штур-
мана и летчиков (когда переключатель каналов на-
ходится в положении «Канал-1») в виде засве-
ченных полос с темными провалами. При наблюде-
нии отдельных горных вершин отражения от них
могут иметь вид одиночных светлых пятен, отлича-
ющихся от зон грозовой деятельности более яркими
и рельефными отметками. Этот же режим исполь-
зуется для обнаружения опасных зон грозовой дея-
тельности и выбора направления их обхода. Для
выделения зон с особо сильными воздушными пото-
ками применяется метод «контурной индикации»
(«Изо—Эхо»).
Основные данные
Дальность действия в режиме «Обзор» и «Дальний
обзор», км, не менее.......................250
Рис. 198. Комплектовочная схема РПСН-ЗН (блоки аппаратуры РПМ-СМ изделий 023, 22 и кабели, не входящие в комп-
лект, показаны штрихпунктиром):
I — помпа воздушной подкачки 12Д; 2 — манометр; 3 — тройник; 4 — мотор-вентилятор; 5 — приемопередатчик 6ЭМ; 6 — волноводный тракт
ЗЭМ-11- 7 —антенный блок 6ЭМ-1; 8 —блок сервоусилителей 6ЭМ-14; 9 — блок синхронизации 2ЭМ-3: /0 —блок 51Р изделия РПМ-СМ; 11-
блок РЗЗ изделия РПМ-СМ; 12 — блок ЮР изделия РПМ-СМ; 13 — блок 20Р изделия РПМ-СМ; 14 — индикатор летчика 2НВ-4; 15 — индикатор
штурмана 2НВ-4Ш- 16 — пульт управления 2HB-I0; /7 — блок питания 6ЭМ-8; 18 — пульт управления штурмана 2HB-106; 19 — пульт контроля
2НВ-10а- 20 —розетка ШКП-1а- 21 — приборная доска штурмана; 22 —приборная доска летчиков; 23 — центральная гировертикаль ЦГВ-4;
24, 25 —’блоки разверток 2НВ, 2НВ-5а; 26 — распределительная коробка РК-2; 27. 28, 29 — блоки ответчика; 30 — фильтр низкой частоты Ф-4;
31 — распределительная коробка 10ЭМ-12
158
Дальность обнаружения грозовых зон и горных вершин
при полете на высоте 2500 м с превышением 900 м, км,
не менее...........................................250
Обнаружение самолетов, км'
по I каналу................................... .25
по II каналу............................... ... 40
Точность определения угла сноса ..................1,5°
Мощность в импульсе, кВт . ..................55
Конструктивно станция РПСН-ЗН выполнена в
виде отдельных блоков, связанных между собой
кабельной системой. Антенный блок устанавливает-
ся под радиопрозрачным носовым обтекателем на
специальном кронштейне, который крепится к стен-
ке шпангоута 1а на четырех болтах. Обтекатель,
образующий носовую часть фюзеляжа, изготовлен
из радиопрозрачного материала.
Комплектовочная схема радиостанции РПСН-ЗН
приведена на рис. 198.
Блоки станции РПСН-ЗН размещены следую-
щим образом (рис. 199):
антенный блок 6ЭМ-1, блок сервоусилителей
6ЭМ-14, распределительная коробка 10ЭМ-12, рас-
пределительная коробка РК-2, фильтр Ф-4 — на
стенке шпангоутов 1 и 1а под носовым обтекателем
(рис. 200);
приемо-передающий блок 6ЭМ-2, помпа воздуш-
ной подкачки с тройником и манометром, блок син-
хронизации 2ЭМ-3 — в левом отсеке радиооборудо-
вания между шпангоутами 1—4 (рис. 201);
блоки развертки 2НВ-5, 2НВ-5а — в правой ни-
ше отсека между шпангоутами 1—2;
индикатор штурмана 2НВ-4Ш, пульты управле-
ния 2НВ-10 и 2НВ-106 — на рабочем месте штур-
мана у левого борта, между шпангоутами 5—6;
индикатор летчика 2НВ-4 — над средней па-
нелью приборной доски летчиков;
пульт контроля летчика 2НВ-10а — на рабочем
месте штурмана между шпангоутами 6—7;
блок питания 6ЭМ-8 — на этажерке радиообо-
рудования между шпангоутами 9—10 (см. рис. 175).
Для обдува блоков 6ЭМ-2, 2ЭМ-3, 6ЭМ-5,
2НВ-5а установлены мотор-вентиляторы.
Радиолокационная станция (рис. 202) питается
от бортовой сети постоянного тока 27 В, перемен-
ного однофазного тока 115 В, 400 Гц и трехфазного
тока 36 В, 400 Гц.
Сеть постоянного тока обеспечивает питанием
цепи управления станцией обогрева, вентиляции,
наддува и сигнализации.
От сети переменного тока 115 В, 400 Гц произ-
водится питание выпрямленных устройств, которые
расположены в блоках. Сеть переменного трехфаз-
ного тока 36 В, 400 Гц используется для питания
двигателей и магнитных усилителей.
Мощность, потребляемая станцией: по цепи
27 В — 650 Вт; по цепи 115 В, 400 Гц — 1650 В-А.
По цепи 36 В, 400 Гц потребляемый ток не более
5 А.
12.2. РАДИОЛОКАЦИОННАЯ СТАНЦИЯ «ГРОЗА-26»*
Радиолокационная станция (РЛС) «Гроза-26»
предназначена для решения навигационных задач
* Устанавливается на самолетах с № 2406.
и задач прицеливания при десантировании, к кото-
рым относятся:
обзор земной поверхности;
обнаружение опасных для полета гидрометеооб-
разований (гроз, мощно-кучевой области);
определение угла сноса самолета;
вывод самолета в заданную точку по наземным
радиомаякам или радиолокационным ориентирам
для решения специальных задач прицеливания при
десантировании.
Принцип работы и основные данные
Радиолокационная станция «Гроза-26» представ-
ляет собой импульсный радиолокатор со сканирую-
щей в азимутальной плоскости антенной и индикато-
рами типа «азимут—дальность».
Работа станции основана на принципе излуче-
ния в узком секторе пространства мощных радио-
частотных импульсов, приема и усиления отражен-
ных от наземных или воздушных объектов сигналов
и их яркостной индикации на электронно-лучевых
трубках с большим послесвечением. Благодаря
большому послесвечению трубок обеспечивается
одновременное наблюдение радиолокационного изо-
бражения всего обозреваемого пространства. Для
более полного использования поверхностей элек-
тронно-лучевых трубок в станции применяется ра-
диально-круговая развертка (азимут, дальность) со
смещенным вниз центром.
Движение луча по экрану происходит снизу
вверх и начинается раньше момента излучения зон-
дирующего импульса, что позволяет повышать раз-
решающую способность по азимуту на ближних ди-
станциях.
Для исключения смещения зоны обзора и иска-
жений при кренах самолета в станции предусмотре-
но сопряжение ее с гиродатчиком АГД-1 правого
летчика, обеспечивающее гиростабилизацию диа-
граммы направленности антенной системы в плос-
кости горизонта. При необходимости положение
стабилизированного луча по углу места можно из-
менять также ручным способом в пределах ±10°
или стабилизацию луча вообще отключить.
Решение метеонавигационных задач осуществля-
ется в режимах «Земля», «Метео», «Контур»,
«Снос», задаваемых с панели индикатора штурмана
(блок ГРЗЗЖ1), а специальных задач прицелива-
ния в режимах «Маяк», «РЛО» и «Калибр» — с
пульта управления (блок ГР10-Д).
В режиме «Земля» обеспечивается получение на
экране индикатора в полярных координатах непре-
рывного радиолокационного изображения земной
поверхности, находящегося впереди самолета в пре-
делах азимутальных углов ±100°.
На масштабах развертки «30», «50», «125» (км)
обзор земной поверхности осуществляется широкой
диаграммой направленности типа «косеканс—квад-
рат».
На масштабе развертки «250», в целях повыше-
ния дальности наблюдения фона земной поверх-
ности и изображения средних промышленных
центров, обзор земной поверхности производится
поочередно широкой и узкой диаграммами направ-
ленности переключаемыми автоматически путем из-
менения поляризации излучаемых колебаний.
159
Рис. 199. Размещение блоков станций РПСН-ЗН и РПМ-С:
1— антенный блок 6ЭМ-1а; 2—волноводный тракт; 3 — фильтр Ф-4; 4 — блок сервоусилителей 6ЭМ-14; 5 — распределительная коробка 10ЭМ-12; S, 19, 11, 27, 18 — венти-
ляторы обдува; 7—индикатор летчиков 2НВ-4; 8—антенна (блок Р20) РПМ-СМ; 9 — пульт управления 2НВ-10 б; /0 —индикатор штурмана 2НВ-4Ш; 11 — пульт управле-
ния 2НВ-10; 11 — пульт контроля 2Н-10а; 13— щиток дистанционного управления (блок Р51) РПМ-СМ; 15 — этажерка; 16 — блок РЗЗ РПМ-СМ; 17 — приемник РЮ
РПМ-СМ; 18 — блок питания 6ЭМ-8; 20 — приемопередающий блок 6ЭМ-2; 22— манометр; 23 — помпа воздушной подкачки; 14 — блок сннхроннзацин 2ЭМ-3; 25 —распреде-
лительная коробка РК-2; 16 — блок развертки 2НВ-5; 29—блок развертки 2НВ-5а
Рис. 200. Обтекатель носового отсека:
1 _ обтекатель; 2, 5, 6 — замки; 3 — фиксирующая опорная штанга;
профиль, 7 — демпфирующий разрядник
4 — уплотнительный
Рис. 201. Установка радиолокационного оборудования в левом носовом отсеке:
/—крышка люка отсека радиооборудования; 2 — волноводный тракт станции РПСН-ЗН;
3 — опорная штанга; 4 — блок 6ЭМ-2 станции РПСН-ЗН; 5 — контрольная коробка ответчика;
5 — манометр давления в герметической части блока 6ЭМ-2 станции РПСН-ЗН;
б— манометр давления в герметической части блока 6ЭМ-2 станции РПСН-ЗН; 7—воздуш-
ная помпа
6
5
Рис. 202. Схема электропитания РПСН-ЗН:
470 — плавкий предохранитель на 15 А; 471 — плавкие предохранители
на 5 А; 473 — контактор ТКД-2010ТД включения станции; 476 — выклю-
чатель «Питание» (АЗР-15); 477 — выключатель «Обогрев» (АЗС-5);
/220 — реле ТКЕ53ПД 2-й серин включения 36 В, 400 Гц; 1638 — кон-
тактор ТКД-203ДОД включения питания станции РПСН-ЗН; 9226 —
автомат защиты сети АЗР-ЗО
На масштабе развертки «375» обзор земной по-
верхности осуществляется только узким лучом, т. к.
последний имеет в два раза больший коэффициент
направленного действия.
В режиме «Метео» обеспечивается получение на
индикаторах в полярных координатах радиолока-
ционного изображения воздушной обстановки в
пространстве, ограниченном азимутальными угла-
ми ±100° и углами места ± (1,5—2°).
В этом режиме обзор пространства осуществля-
ется с помощью симметричной во всех плоскостях
узкой диаграммой направленности, получаемой при
вертикальной поляризации излучаемых колебаний.
За счет этого исключается наблюдение (при ра-
боте в указанном режиме) мешающих отражений
от земной поверхности при всех высотах полета,
превышающих 1000 м.
В режиме «Контур» обеспечивается получение
контуров наиболее опасных участков внутри отра-
жений от грозовых зон и кучево-дождевой облач-
ности. Эти участки характеризуются большими диа-
метрами имеющихся в них капель, что обусловли-
вает их более высокую отражающую способность.
Указанные участки видны на экране индикато-
ра в виде затемненных областей, расположенных в
ярко засвеченных отметках от обнаруженных грозо-
вых зон. В остальном работа радиолокатора в ре-
жиме «Контур» не отличается от режима «Метео».
Режим «Снос» предназначен для измерения угла
сноса самолета за счет использования амплитудной
модуляции отраженного от земной поверхности сиг-
нала спектором вторичных допплеровских частот.
При этом частота модуляции будет минимальной и
практически равной нулю в тот момент, когда про-
екция осп широкой диаграммы направленности
антенны совпадает с линией пути самолета.
При измерении угла сноса самолета радиолока-
тор осуществляет работу, как и в режиме «Земля»,
широкой диаграммой направленности, но управле-
ние вращением антенны в этом режиме ручное.
Момент совпадания оси диаграммы направлен-
ности с линией пути определяется по уменьшению
до минимума частоты яркостной модуляции линии
развертки, а отсчет угла сноса осуществляется по
азимутальной шкале индикатора, градуированной
через два градуса.
При решении специальных задач десантирова-
ния или сброса груза с прицеливанием выполняется
работа станции в режиме «Маяк» (при сопряже-
нии станции с изделием РПМ-СМ) по наземным
маякам или по радиолокационно-контрастным ори-
ентирам (режим «РЛО»), когда аппаратура рабо-
тает как обычный радиолокатор прицеливания. В
этих режимах на экране индикатора получается
электронное перекрестие, управление которым осу-
ществляется штурманом с пульта управления.
Кроме того, для выполнения необходимых кали-
бровок предусмотрен режим «Калибр.», при вклю-
чении которого на экране появляются двухкиломет-
ровые калибрационные метки.
Основные данные
Средняя дальность наблюдения, км:
крупных промышленных центров 300
средних промышленных центров . . 200
Дальность обнаружения грозовой н кучево-
дождевой облачности среднего развития, км 200
Минимальная ошибка при измерении угла
сноса, не более.........................1,5е
Ошибка в измерении дальности на участ-
ках, м, не более:
от 0 до 14 км.......................150
от 16 до 18 км......................250
Импульсная мощность (излучаемая), кВт 9
Частота излучаемых СВЧ колебаний, мГц 9370±30
Масштабы развертки, км.................. 30, 50, 125,
250, 375±25
и плавный —
от 15 до 55
Масса комплекта (с амортрамами без сое-
динительных кабелей), кг................53
Блоки радиолокационной станции «Гроза-26»
Конструктивно станция «Гроза-26» выполнена в
виде отдельных блоков, связанных между собой ка-
бельной системой и волноводами.
В состав станции «Гроза-26», схема соединений
которой приведена на рис. 203, входят:
антенный блок (ГР1Д)\
приемо-передающий блок (ГР2В) и передающий
блок (ГР2Д), установленные на общей амортраме;
блок стабилизации и управления (ГР7СТ) и
блок коррекции (ГР28БМ), установленные на об-
щей амортраме;
индикатор штурмана на амортраме (ГРЗЗЖ1)-,
индикатор летчиков на амортраме (ГРЗЗ-Е)-,
пульт управления (ГР10-Д)\
волноводный тракт (ГР32-126) с антенным пе-
реключателем (АВ2 242 ОЗЗСП) и нагрузкой (АВ2
243 045СП);
волноводный коммутатор (ГР47);
контрольный разъем;
вентилятор обдува (7000СБ).
РЛС «Гроза-26» имеет электрическую связь с
блоками изделия РПМ-СМ, изделием «020М» и ги-
родатчиком АГД-1 правого летчика.
Назначение блоков
Антенный блок состоит из отражателя двойной
кривизны, облучателя, электродвигателей и редук-
торов азимута и наклона. Диаметр отражателя
антенны 760 мм. Отражатель изготовлен из специ-
альной металлизированной ткани. Наклон луча про-
изводится за счет перемещения отражателя отно-
сительно облучателя. В антенне используется
быстродействующий ферритовый вращатель поля-
ризации, который обеспечивает обзор земной по-
верхности поочередно узким и широким лучом.
Приемо-передающий блок состоит из передатчи-
ка на магнетроне, модулятора, высокочастотной го-
ловки приемника с гетеродином, предварительного
усилителя промежуточной частоты (УПЧ), основ-
ного УПЧ, устройства автоматического регулирова-
ния частоты и выпрямителей.
В блоке используется магнетрон трехсантимет-
рового диапазона мощностью до 15 кВт, генерирую-
щий импульсы длительностью до 3,5 мкс. Магнетрон
возбуждается импульсами с частотой сети 400 Гц,
поступающими от безлампового магнитотиристор-
ного модулятора. Генерируемые магнетроном коле-
бания подаются на ферритовый переключатель, а
затем в антенну.
162
В первом каскаде приемника для уменьшения ко-
эффициента шума применен нувистор. Местный ге-
тероднн приемника выполнен на лампе обратной
волны.
Передающий блок используется в режимах «При-
переключатель режимов работы с положениями
«Готов—Земля—Метео—Контур—Снос»;
переключатель масштабов дальности развертки
(км) «30—50—125—250—375»;
ручка «Наклон» для регулировки наклона антен-
Рис. 203. Комплектовочная схема радиолокационной станции «Гроза-26»:
/ — антенный блок ГР1Д; 2 — индикатор ГР4-ДВ летчиков иа амортраме ГРЗЗ-Е; 3— индикатор ГР4ВБ штурмана
на амортраме ГРЗЗЖ1; 4— пульт управления ГР10-Д; 5, 6 — блоки РЗЗМЗ и Р-10М аппаратуры РПМ-СМ; 7 —
гиродатчик авиагоризонта АГД-1 правого летчика; 8 — контрольный разъем с заглушкой; 9, /0 — антенный пере-
ключатель и нагрузка; // — волноводный тракт ГР32-26; 12— вентилятор обдува 70005сб; 13, 14 — приемо-передающий
блок ГР2В и передающий блок ГР2-Д иа общей амортраме; 15, 16 — блок стабилизации и управления ГР7СТ и
блок коррекции ГР28БМ иа общей амортраме; /7 — волноводный коммутатор ГР47
формирования и генерирования пары мощных
высокочастотных импульсов, следующих с задан-
ным временным интервалом, или одиночных мощ-
ных высокочастотных импульсов и передачи их в
волноводный тракт;
формирования управляющих и калибрационных
импульсов;
плавной регулировки мощности выходной высо-
кочастотной энергии от номинального значения до
нуля. Передатчик состоит из магнитотиристорного
модулятора, мощного высокочастотного генератора
и узла двухкилометровых меток.
Индикатор штурмана является основным инди-
катором, на панели которого находятся органы
включения и управления станцией. Он состоит из
прямоугольной электронно-лучевой трубки с рабо-
чим размером экрана 106x80 мм, видеоусилителя
с регулируемой ступенчатой характеристикой, син-
хронизатора станции и высоковольтного выпрями-
теля.
Все органы управления станцией расположены
на лицевой панели блока:
клавишные включатель («РЛС») и выключатель
(«Откл.») электропитания;
две клавиши ручного управления вращением
антенны (в режиме «Снос»);
ручка «Частота» для ручной регулировки часто-
ты настройки приемного устройства (на самолете не
задействована);
ручка «Контраст» для регулировки контраст-
ности изображения во всех режимах (кроме
«Снос») и регулировки скорости движения антен-
ного луча по азимуту в режиме «Снос»;
ручки «Яркость» и «Метки» для регулировки
яркости изображения и меток дальности.
Индикатор летчиков состоит из прямоугольной
электронно-лучевой трубки с рабочим размером
106x80 мм, видеоусилителя и стабилизированного
источника напряжения.
На лицевой панели блока находятся:
ручки «Яркость», «Контраст» для регулировки
яркости и контрастности изображения и «Метки» —
для регулировки яркости меток дальности;
индикаторы масштабных меток «10»; «25» и «50»
(км), которые подсвечиваются в зависимости от вы-
бранного штурманом масштаба развертки: на мас-
штабах «30» и «50» включаются 10-километровые
метки, на масштабе «125» — 25-километровые, на
остальных масштабах— 50-километровые.
Блок стабилизации и управления совместно с ко-
робкой связи служат для осуществления гиростаби-
лизации антенны. Он состоит из магнитотиристор-
ного усилителя, коммутационной части и узла связи
с гиродатчиком АГД-1.
Блок коррекции служит для формирования:
импульса наклонной дальности на основании
данных о дальности до ориентира прицеливания в
режимах «Калибр», «РЛО», «Маяк»;
импульса курсового угла на основании данных
об ожидаемом курсовом угле радиолокационного
ориентира прицеливания, поступающих с пульта
управления;
задержанного (относительно импульса запуска
передатчика) импульса запуска развертки в режи-
мах «Маяк» и «РЛО» с включенным выключателем
«Задержка плавная» и в режиме «Маяк» с выклю-
ченным выключателем.
Блок состоит из плат формирования соответ-
ствующих импульсов, панели формирования импуль-
са курсового угла ориентира (КУО), платы питания
и платы реле.
Пульт управления предназначен для управления
радиолокационной станцией при решении специаль-
ных задач.
На передней панели блока установлены следую-
щие органы управления:
переключатель режимов «Откл.—Маяк—РЛО—
Калибр.» для включения режимов прицеливания
(«Маяк» и «РЛО») и выполнения калибровки («Ка-
либр.»). В режиме «Маяк» включается передающий
блок, а в остальных режимах волноводный комму-
татор подключает приемо-передающий блок:
сигнальная лампа «Пульт вкл.» с зеленым све-
тофильтром для сигнализации включения пульта в
один из дополнительных режимов;
выключатель «Мощность — Откл.» для включе-
ния режима регулировки мощности и ручка для
плавной регулировки излучаемой мощности генера-
тора СВЧ передающего блока;
выключатель «Стабил.— Откл.» для включе-
ния режима стабилизации антенны;
выключатель «Задержка плавная, км — Откл.»
для включения режима плавной задержки и ручка
установки величины задержки начала развертки в
режиме «Маяк» от —10 до +40 км и в режиме
«РЛО» от 2 до 52 км по соответствующим шкалам;
ручка «Дальность» и окно счетчика для установ-
ки метки дальности в диапазоне от 0 до 30 км;
ручка «Масштаб 15—30 км» для управления пе-
ременным масштабом развертки в пределах 15—
50 км (растяжка).
ручка «КУО» (курсовой угол ориентира) для
управления механизмом отклонения линии курсово-
го угла в пределах от 0 до 100° в обе стороны от
продольной оси самолета.
Под защитной крышкой в нише нижней части
блока установлены резисторы для выполнения ка-
либровки метки дальности и предохранитель в цепи
115 В, 400 Гц механизма регулировки переменного
масштаба развертки.
Волноводный коммутатор состоит из коммутато-
ра, электродвигателя поворота заслонки коммутато-
ра и кулачкового механизма с концевыми выключа-
телями; предназначен для подключения к волно-
водному тракту станции приемо-передающего или
передающего блока.
Соединительные волноводы состоят из отрезков
алюминиевых волноводов различной конфигурации
и гибкой вставки.
Антенный переключатель служит для подключе-
ния нагрузки к волноводному тракту станции, что
необходимо для скрытности работы РЛС при ра-
боте на земле с пультом контроля при проверках и
регламентах.
Контрольный разъем предназначен для подклю-
чения контрольно-проверочного прибора, который
служит для проверки РЛС.
Вентилятор обдува служит для обеспечения не-
обходимого температурного режима передающего и
приемо-передающего блоков.
Размещение блоков и электропитание
Размещение блоков РЛС «Гроза-26» показано
на рис. 204 и в табл. 19.
Таблица 19
Наименование Колнчег ст в о на самолет Место установки
Антенный блок
Приемо-передающий блок
Передающий блок
Волноводный коммутатор
Блок стабилизации и управ-
ления
Блок коррекции
Волноводный тракт:
антенный переключатель
нагрузка
отрезки волновода
Вентилятор обдува
Индикатор летчиков
Индикатор штурмана
Пульт управления
Контрольный разъем
Автомат защиты сети
(АЗС-5) «Гроза-26»
На стенке шпангоута 1а
под обтекателем
В левом иосовом радио-
отсеке между шпангоута-
ми 3—4 на общей аморт-
раме
В нише левого носового
отсека между шпангоу-
тами 1а—2 на общей
амортраме
На участке между шпан-
гоутами 1а—4 у левого
борта
1 )
1 )
1 J
1
У левого борта между
шпангоутами 3—4 под
приемо-передающим
блоком
В кабине экипажа над
средней панелью прибор-
ной доски летчиков
На рабочем месте штур-
мана у левого борта
между шпангоутами 5—6
На щите АЗС
Электропитание РЛС «Гроза-26» осуществляет-
ся от бортовой сети постоянного тока напряжением
27 В, переменного тока напряжением 115 В, 400 Гц
и трехфазного тока напряжением 36 В, 400 Гц
(рис. 205).
Мощность, потребляемая станцией:
от сети:
27 В ... ..............102 Вт
115 В, 400 Гц.................... 450 В-А
36 В, 400 Гц.......................30 В-А
Электропитание на станцию поступает от основ-
ных шин щита АЗС (постоянное напряжение 27 В)
и панели радиста (переменные напряжения 115 и
36 В, 400 Гц).
На щите АЗС установлен автомат защиты сети
АЗС-5 («Гроза»), а на панели радиста — плавкие
предохранители СП-5 (в цепи 115 В) и СП-1 (в це-
пи 36 В). Одновременно с включением станции по-
ступает электропитание на вентилятор обдува.
164
Рис. 204 Схема размещения блоков радиолокационной станции «Гроза-26»:
1 — антенный блок; 2, 4 — индикатор летчиков и индикатор штурмана; 3 — контрольный разъем; 5 — пульт управления-
6. 7, 8 — передающий блок, вентилятор обдува и приемо-передающий блок; 9, 10, 11 —блок коррекции коробка связи'
и блок стабилизации и управления; /2 — волноводный коммутатор
12.3. САМОЛЕТНАЯ АППАРАТУРА РПМ-СМ
Самолетная аппаратура РПМ-СМ предназначе-
на для приема сигналов наземных радиолокацион-
ных маяков, декадирования их и выдачи на индика-
тор сопряженного с аппаратурой радиолокатора.
Аппаратура РПС-СМ позволяет решать навигацион-
ные задачи прицельного сбрасывания грузов и де-
сантирования.
В комплект аппаратуры РПМ-СМ (рис. 206)
входят:
приемник (блок РЮ);
приемная антенна (блок Р20);
блок РЗЗ;
щиток дистанционного управления (Р51).
Блоки аппаратуры РПМ-СМ размещены следую-
щим образом:
приемник и блок РЗЗ — на этажерке радиообо-
рудования на левом борту, между шпангоутами 9—
10 (см. рис. 175);
приемная антенна — сверху на фюзеляже в плос-
кости симметрии самолета, между шпангоутами
3—4;
щиток дистанционного управления — на рабочем
месте штурмана между шпангоутами 6—7.
Электропитание на блоки РПМ-СМ поступает от
радиолокационной станции РПСН-ЗН (см. рис. 202)
одновременно с ее включением. Включение и управ-
ление производятся с блоков 2НВ-10 и щитка ди-
станционного управления.
С самолета № 2406 электропитание на блоки
РПМ-СМ поступает от радиолокационной станции
«Гроза-26». Включение и управление производятся
с пульта управления РЛС «Гроза-26».
165
~ ШзМЮгц
ПАНЕЛЬ РАДИСТА
~ 36В 400гц
ШИТ АЗС
470
Рис. 205. Схема электропитания радиолокационной стан-
ции «Гроза-26»:
410, 413 — плавкий предохранитель СП-5 и реле ТКЕ-52ПД1
включения электропитаиня по переменному току 115 В, 400 Гц;
471, 1226 — плавкие предохранители СП-1 и реле ТКЕ54ПД1
включения электропитания по переменному току 36 В, 400 Гц;
477 — автомат защиты сети АЗС-5 («Гроза»)
Рис. 206. Комплектовочная схема РПМ-СМ:
1 — блок Р-51; 2 —блок Р-33; 3 — блок Р-10; 4 — блок Р-20
12.4. ОТВЕТЧИК
В комплект ответчика входят:
четыре антенны I диапазона (две левые, две
правые);
две антенны II диапазона (передняя и задняя);
две антенны III диапазона (передняя и задняя);
приемопередатчик;
дешифратор;
пульт управления;
соединительная коробка;
контрольная коробка;
инерционный замыкатель;
кнопка взрыва;
антенные коробки;
тройник-делитель;
блок № 25;
блоки № 1,2, 17;
блоки № 30, 34, 36.
Блоки ответчика размещены в следующих мес-
тах:
антенны I диапазона — на левом и правом бор-
тах самолета (передние — между шпангоутами 1 —
1а, задние — на хвостовом обтекателе за шпангоу-
том 48);
антенны II диапазона: передняя — в нижней
части фюзеляжа между шпангоутами 3—4,
задняя — на законцовке фюзеляжа между шпангоу-
тами 42—43;
антенны III диапазона: передняя верхняя — под
носовым обтекателем; задняя нижняя — в закон-
цовке хвостовой части фюзеляжа за шпангоутом 48
(под специальным радиопрозрачным обтекателем);
антенные коробки: передняя — под носовым об-
текателем с левой стороны; задняя — на этажерке
между шпангоутами 42—43;
Панель
дешифратор, контрольная коробка, соединитель-
ная коробка, тройник-делитель— под носовым обте-
кателем;
пульт управления, переключатель «Запрос» и
кнопка взрыва — на верхнем щитке летчиков;
приемопередатчик — в левом носовом отсеке
фюзеляжа;
инерционный замыкатель — в кабине экипажа
на стенке шпангоута 4;
блоки 1, 2 и 30 — под обтекателем станции
РПСН-ЗН; № 17, 34 и 36 — на верхнем щитке летчи-
ков (левая панель).
Ответчик (рис. 207) питается от сети постоян-
ного тока 27 В и переменного 115 В, 400 Гц. Мощ-
ность, потребляемая от сети постоянного тока, со-
ставляет 50 Вт, от сети переменного тока — 250 В - А.
12.5. СТАНЦИЯ СЗМ
Назначение, основные тактико-технические дан-
ные и принцип работы станции приведены в доку-
ментации завода-изготовителя.
В комплект станции (рис. 208) входят следую-
щие блоки:
166
Рис. 208. Комплектовочная схема станции «СЗМ»:
1. 13 — передние аитенно-детекториые блоки СЗМ-1 (правый и левый; 2, 12— передние видеоусилители СЗМ-9 (правый и левый):
3—блок сигнализации СЗМ-З; 4—блок питания СЗМ-10; 5, 8— задние видеоусилители СЗМ-9 (правый и левый); 6, 7 — зад-
ние антенно-детекторные блоки СЗМ-1 (правый и левый); 9— запасной комплект; 10 — индикатор СЗМ-56; 11 — пульт управления
СЗМ-4А
четыре антенно-детекторных блока СЗМ-1 (каж-
дый блок СЗМ-1 состоит нз блоков СЗМ-7 и СЗМ-8);
четыре видеоусилителя СЗМ-9;
блок сигнализации СЗМ-З;
пульт управления СЗМ-4А;
индикатор СЗМ-5Б;
блок питания СЗМ-10.
Панель
PH кабины
экипажа
Рис. 209. Схема электропита-
ния станции «СЗМ»:
8236 — плавкий предохранитель на
2 А; 8237 — автомат защиты сети
ЛЗС-2
I Измерительный
I пульт |
I-------------1
Рис. 210. Схема элек-
тропитания рентгено-
метра ДП-ЗБ:
3880 — плавкий предо-
хранитель иа I А
Блоки станции СЗМ размещены следующим об-
разом:
антенно-детекторные блоки СЗМ-1 и видеоуси-
лители СЗМ-9 — на левом и правом бортах (перед-
ние— между шпангоутами 1 и 1а, задние — на
хвостовом обтекателе за шпангоутом 48);
блок сигнализации СЗМ-З и блок питания
СЗМ-10 — на этажерке радиооборудования у лево-
го борта между шпангоутами 9—10 (см. рис. 175);
пульт управления СЗМ-4А и индикатор
СЗМ-5Б — на средней панели верхнего щитка лет-
чиков.
Полное управление станцией производится с
пульта управления СЗМ-4А левым (или правым)
летчиком.
Питание станции (рис. 209) осуществляется от
бортсети постоянного тока 27 В и переменного тока
115 В, 400 Гц. Мощность, потребляемая станцией,
от сети постоянного тока — 16 Вт, от сети перемен-
ного тока — 16,5 В-А.
12.6. РЕНТГЕНОМЕТР ДП-ЗБ
Рентгенометр ДП-ЗБ предназначен для измере-
ния мощностей доз гамма-излучений в местах рас-
положения выносного блока. Диапазон измене-
ния — от 0,1 до 500 рентген в час.
Рентгенометр (рис. 210) питается от сети по-
стоянного тока с напряжением 27 В; потребляемый
ток не более 0,8 А.
Рис. 211. Комплектовочная схема рентгенометра
ДП-ЗБ:
1 — измерительный пульт; 2 — соединительный кабель;
3 — выиосиой блок; 4 — запасной комплект
Комплект рентгенометра (рис. 211) состоит из
измерительного пульта и выносного блока.
Измерительный пульт установлен на левом
пульте летчика, выносной блок — под столом штур-
мана.
167
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Часть!. Электрооборудование
Глава 1. Общие сведения................................3
Глава 2. Источники и распределение электроэнергии постоянного
тока........................................... 3
Глава 3. Источники и распределение электроэнергии переменного
тока 115 В, 400 Гц.............................13
Глава 4. Потребители электроэнергии....................19
Глава 5. Металлизация самолета.........................65
Часть II. Пилотажно-навигациоиное, приборное и кислородное оборудование
Глава 6. Размещение оборудования на рабочих местах членов
экипажа..........................................................67
Глава 7. Пилотажно-навигационное и приборное ....
оборудование.............................................. ... 92
Глава 8. Кислородная система самолета.......................129
Часть III. Радиооборудование
Глава 9. Общие сведения.....................................134
Глава 10. Радиосвязное оборудование ........ 138
Глава 11. Радионавигационное оборудование....................148
Глава 12. Радиолокационное оборудование......................157
Внсшторгиздат, ИУ/78 (7—576 к).
РК кабины зкипаюа
2983
Шит АЗС
2984
Ювб
Ю92
Ю93
К поз. 1456
1089
Ю94
1090
1110
1072
КПЗ
К реле 1445
Щит АЗС
К ПОЗ. 710
1172
РК кабины
экипажа
График работы концевых включателей
программного механизма панели АПД-27
1008 И 1171
1095
I
1075
ПРИЗ HP
5127
1125
1077
1085
КПОЗ.706
PH 180А
К реле 1447
К поз. 745
1078
К РН-120У
4
732 г
730
иди
К РН-120У
1097
1074
-1107 -
К поз. ЦРУ
726 правое
Бортсеть
Шина запуска
01©]
гэююТоТ©]
'И
Шина
запуска
К обмотке
контаютоа
запуска
поз.728
70 75
Контакты замкнуты слКонтакты разомкнуты
Корпуса ре-
жиме запус-
ка двигате-
лей ап ГС-24А
К ПОЗ. 852
Кпоз.1256
Кпоз.87
I
8,
"й1
!Ш2
.,50L.A_
Б
• Л '1103
1102
1513 12
— Ж
Ю|0КИ
$П£]ШЗ____
Щит АЗС
К поз. 749
1173
740
К схеме источников
Чр постоянного тока
I 7W9| f 1
7 Wfc
№ JBP IS И\
К схеме запуска
РУ19-300
на*
Ш4
ГКЯОДО
@У|щ____
Б РЗ
3>)г
Яб(юПг24Ь
,о генератор
ном ренш^в
(з) С5)|Ш4 I
К ПТ-29
Рис. 13. Схема запуска двигателей:
700 741 — стартер-генераторы СТГ-18ТМ левого и правого двигателей; 730 — генератор ГС-24Б; 732 — переключающий контактор ТКС-611А; 739 — выключатель 2ППНГ-15 дополнительного двигателя РУ19А-300; 710 — предохранитель СП-20; 1071, 1110 — автоматы защиты сети АЗР-15
в цепях зажигания левого и правого двигателей- 1072 777/— выключатели 2ВГ-15К запуска в воздухе левого и правого двигателей; 1073. 1112 — контакторы КМ-50ДВ включения зажигания левого и правого двигателей; 1074 — предохранитель в цепи контакторов переключения
24—48 В- 1075—1101 — реле ТКЕ21ПД блокировки запуска левого и правого двигателей; 1076, 1102 — р. спределнтельные реле ТКЕ56ПК левого и правого двигателей; 1077, 1103 — реле ТКЕ52ПД питания электромагнитных клапанов пускового топлива левого и правого двигателей;
1078 1109 — выключатели ППГ-15К останова левого и правого двигателей- 1079, 1108— катушки зажигания левого и правого двигателей; 1080, 1105 — электромагнитные клапаны останова левого и правого двигателей; 1081, 1105 — пневмоэлектрические выключатели левого и правого
двигателей- 1082 7704 — электромагнитные клапаны пускового топлива левого н правого двигателей; 1083, 1107 — свечи зажигании левого и правого двигателей; 1084, 1099 — контактор ТКД-511А переключения шунтовых обмоток стартер-генератора левого и правого двигателей; /035.
1098 — контакторы включения питания левого и правого стартер-генераторов; /086 — переключатель ППНГ-15К выбора запускаемого двигателя; /088 — предохранитель в цепи питания панели запуска; /089 — кнопка 205К запуска двигателей; 1090 — сигнальная лампа работы панели
запуска 1092 — выключатель 2ВГ-15К «Земля—Воздух»• 1093 — выключатель ВГ-15К «Запуск — Холодная прокрутка»; 1094 — кнопка В65141030 прекращения запуска; 1095 — автоматическая панель запуска АПД-27; 1096 — пусковая коробка ПСГ-1А; 1097 — предохранитель в цепи
шунтовых обмоток стартер-генераторов; ///3 - пускорегулирующая коробка ПРК-8А; //24-шунт Ш-3 амперметра для контроля тока запуска; //25 - предохранители в цепи амперметра; 1126 - амперметр А-3 контроля тока запуска; Ш/ -предохранитель в цепи панели запуска:
1П2 — автомат защиты АЗР-6 в цепи останова левого двигателя; 1173 — автомат защиты сети АЗР-6 в цепи останова правого двигателя; 1508 — предохранитель в цепи вольтметра; /509 — вольтметр М-4200 с пределами измерения 0—75 В; 3/27 —реле ТКЕ21ПДТ включения четвертой
ступени напряжения ГС-24Б; 7/99 —реле ТКЕ56ПД1 управления запуском дополнительного двигателя 2983 —реле блокировки запуска левого двигателя по ив ; 2984—реле блокировки запуска правого двигателя по .
Внсшторгиздат, 11У/78.
Рис. 1э. Электросхема запуска двигателя РУ19А-300:
/М6 ~~ предохранитель ИП-20* /93?-“ектротлапан1 псового топлив^мкГГТ^’/М^ Г®“ератора ГС МБ; ЯМ — кнопки запуска 5К; /Я6 _ переключатель ППГ-15К «Запуск - Холодная прокрутка»; 1117 - панель ПТ-25 запуска двигатели РУ19А-300; 1121 - концевой выключатель сигнализации положения ленты перепуска; 1174- кнопка BG5I41030 прекращения запуска; 1541 - предохранитель ТП-600; 1541 — предо-
р«е ТКЕ54ПД^включещи^клапаня^П.ПНГ115К рУ™°/0 управления лентой перёпуска; 7190 автомат зашиты сети дчг'_£» п «т’/-** leuu. ой перепуска, плппптыппо1>,.л п<’ открь1тогс ложеиня ленты пер^пуска^ 3504 3505 в цепи управления.леито Р'ш/итпал тсппипо- <j.?/q — vunnco ondv Qanvrwn ппнгятрля РУ Ю A-300 r позпухе: 9320 —
11706 _ релеТКЕ52ПШ блок^овкнvnSZ™ Двигателя РУ19А-300 в воздухе; 10106 - предохранитель ИП-5 Питания электооклХ™? ^nn=L?Jl«A3C 5 в “епи питания ТСА-15УМ; 7/95 - пусковое сопротивление ПС-750 0.025; 7/96. 710! - контактор ТКС-601КОД; 7/97, 7198 - реле блокировки ТКЕ54ПД1; 8479 - реле ТКЕ52ПД1 открытия леиты перепуска; 8480 - клапан МКПТ-9АФ перепуска топлива; 93/9-кнопка 204К запуска двигателя РУ19А-300 в воздухе, 9320
P ле ГКЕ52ПД! блокировки управления лентой перепуска; 11360 - электромехаинзм МП-250Р управления^ створкой 1оздухо1абови Jk Р pv^a топ Ле1™?? перепуска; 10165. 11381 - реле ТКЕ52ПД1 «ключенияслива из-под иглы; 106К, 10688 - диоды Д231А; /0693. 1069'- контактор ТКС611ДОД; //353-лампа сигнализации открытого положения створки двигателя РУ19А-300; 11359 - переключатель 2ППГ-15К управления с™орко{I воздухозабориикг' ^9A-3J».
। Р ДУ заборника РУ19А-300; 1237/ ~ автомат защиты сети АЗС-10; 12372 ~ реле ТКЕ22ПД1У прекращения запуска двигателя РУ19А-300; 12374 — релеТКЕ21ПДТ; 12375 — лампа сигнализации СЛЦН; 12376 — переключатель ПНГ-15К контроля ОМТ-29; 12379 — ограничитель максимальной температуры ОМТ-29, 1*384,, /2355 — клапан МКПТ-9АФ слива
I топлива; 12832 — фильтр электрический ЭФ-1; 14050 — реле ТКЕ21Г1ДТ блокировки запуска двигателя РУ 19А-300
Виешторгнздат. 11^/78
Шит АЗС
= 275
на
la
ПП-З
пп-з
ПЛ-3
пп-з
пп-з
пп-з
905
ИЗОП.
И90
пп-з
NI
ПП-З
N2
10320
10317
671
27/0. С 5
1189
2711
I 3\4
6
4245
ОО
*2156
Ш2
Ш2
Ш2
БИ-ЛАЮ
ШЗ
ШЗ
БИ-ИАЮ
Ш1
ШЗ
Ш1
ШЗ
Ш1
1-2-3
ССЛ-7БИС
ШЗ
I0X0I0X*JXOIO10X©I0X©IOIOJ
:&м:ой:ож<>»йж>жо1
I" V49
~\Ш4
*
JUI4
------IJ.J0324
1 5.4243
10322, ,||-----
4239,
1ж>м<й^ви»та1
БИ-ЛАЮ
Ш2
—□.270/
Ш1 ----1
м ® Ж Ж N2 Ni
676
781Ю0 neloe гтукрылр 781100 ЛеВий ВВигтель
1<01О№ МОЙ»!
Пожоро-
тушение
907
676
10319
к сирене сигнал
пожара
9453
ш2 г шздугхзм rat
I БИ-ЛАЮ I
m № ra (iTnui
2146 2147
2146
2142 ,869 .666
,2145 .890 ,2143 ,1195 .1194 ,1193
795
2141
2139
1197 ,1196
4237
.2138
892
Рис. 17. Электросхема противопожарной системы
761100 праВый Яиктвль 761100 Пробое пыукры/ю
27/5 ^2712
10321,
ЪЛ
.693
16-17-16
I3-I4-I5s>io
10-11-1269
7-fl-9 V
4-5-6
|1«»ХКД6Я«1
N1
N2 N4
K0I&X0IWI
N3
N2
ПП-З
м
ПП-З
2713
ТКД-103ДА
N1
ПП-З
N2
пп-з
.4244
4240
2714
N1
пп-з
N2
пл-з
N1
m-3
N2
rm-3
аварийного включения системы
ССП-2А; 870.
лс:::грс з 868, 900 — контакторы .......... .
— кнопка 205К включения баллонов пожаротушения второй очереди; 877, 878, 907, 908, 10317—10324 — лампа сигнализации
баллонов пожаротушения первой очереди; 1189, 1191 —реле ТКЕ54ПД1 включения пожарной системы прн пожаре в пра-
79^5 я.я.*? • 1194_И9Я ^145 2/49 9/41 2144 2145_2148_тепмолатчик сигнализации о пожаре; ^62 — переключатель ЗППНТ-К пожарной системы; 864^ 867 реле ТКЕ54ПД1 включения системы при пожаре в двигателях,
П90 — распределительный кран; 872. «70 - лампы-кнопки сигнализации о пожаре в левой и правой гондолах; 874. 875. 905. 906 -^пнроголовка ПП-З бМллоиов пожаротушения; 676- кнопка 205К~ включения а^°и„°ев nuenel
срабатывания баллонов; 887. 1192. 2149. 3/56 - исполнительный блок БИ-2АЮ; 898. 899 - концевой выключатель включенн я сиrewы; 909-реле ТКЕ54ПД^ включения1 2705 - исполнительный блок ССП-7БИС; 2706. 2707-лампы
ВД K°e^=iHА=й; В270ГМ270И9 Sлампа а^В„^™вк=Г*си“
F r жуточное реле ТКД12ПД1
Виешторгиздат. 11У/78.