/
Текст
УДК 621.38+629.13
© Светослав Михайлов Стефанов, 1995
ISBN 954-03-0333-8
629
Съдържание
Предговор ..............................................7
Глава 1. Електроннозапалителни системи .................9
1.1. „Плюсове" и „минуси" на различните видове автомобилни
запалвания..........................................9
1.2. Кондензаторно-тиристорна система .................16
1.3. Транзисторна система .............................21
1.4. Кондензаторно-транзисторна система ......25
1.5. Еквивалент на комутаторния блок на „Трабант" .28
1.6. Безконтактни системи .............................33
1.7. Многоискрово запалване ...........................38
1.8. Второ захранване на запалването ..................40
Глава 2. Електронни регу латори на напрежение........42
2.1. Защо е по-добре регулаторите на напрежение да са елек-
тронни? .............................................42
2.2. Безконтактен регулатор на напрежение за генератор на
постоянен ток........................................43
2.3. Безконтактен регулатор на напрежение за генератор на
променлив ток .......................................49
3
Глава 3. Електронни устройства за контрол и сигнали-
зация ..........................................55
3.1. С какво помагат допълнителните индикатори? ....55
3.2. Устройство за контрол на стоп-светлините ......56
3.3. Устройства за контрол на напрежението на автомобилната
електрическа инсталация ............................59
3.4. Устройство за контрол на затваряне на вратите .67
3.5. Сигнализатор за привършване на горивото .......71
3.6. Звукови сигнализатори за пътепоказателните светлини 75
3.7. Сигнализатор за предпазните колани ............80
3.8. Сигнализатор за работата на светлините ........86
3.9. Сигнализатор за превключване на светлините.....89
3.10. Индикатор за по л едина ......................93
3.11. Индикатор на стартирането ....................97
3.12. Сигнализатор за опасни режими ................99
Глава 4. Електронни оборотомери.....................101
4.1. Какъв оборотомер да изберем? .................101
4.2. Аналогов оборотомер с транзистори ............103
4.3. Аналогов оборотомер с една интегрална схема ..107
4.4. Светодиодни оборотомери с транзистори ........110
4.5. Светодиоден оборотомер с интегрална схема.....116
4.6. Оборотомер за дизелови двигатели .............118
4.7. Прагов оборотомер ............-...............121
4.8. Дву- и триелементни индикатори за икономично управле-
ние ...............................................126
4.9. „Полуелектронен“ оборотомер ..................131
4.10. Оборотомер с цифрово показание ..............134
Глава 5. Доп'ьлнителни електронни устройства ......137
5.1. Какви допълнителни електронни устройства може да си
направите сами? ...............................137
5.2. Схеми за импулсно управление на стъклочистачките . 137
4
5.3. Устройства за управление на принудителния празен ход
на двигателя на автомобила ........................148
5.4. Електронно реле за пътепоказателите...........157
5.5. Автоматизирано почистване на предното стъкло .161
5.6. Антенни усилватели за автомобилей радиоприемник ..165
5.7. Поддържане на постоянна температура в купето .171
5.8. Подобрено осветление на купето ...............175
5.9. Антирадар ....................................179
5.10. Преобразуватели на напрежение 6 V/12 V ......183
5.11. Преобразувател на напрежение 12 V/6 V .........189
5.12. Преобразувател на напрежение 12 V/220 V .......192
5.13. Алармени устройства за охрана на автомобила .195
5.14. Алармена система за охрана с радиозадействане .... 200
5.15. Блокировка на стартера ......................207
Глава 6. Електронни устройства за експлоатация, ремонт
и обслужване ................................210
6.1. Автомобил не се ремонтира само на око и на слух ... 210
6.2. Измервател на относителното време за затваряне на пре-
късвача на запалителната система ...................210
6.3. Стробоскопи с газоразрядна лампа ..............214
6,4. Светодиоден стробоскоп ........................219
6.5. Приставка към осцилоскоп за изследване на двигателя 223
6.6. Електронно устройство за измерване на компресията в ци-
линдрите ...........................................227
6.7. Устройства за зареждане на акумулатор .........234
6.8. Устройство за компенсиране на саморазряда на акумула-
тора ...............................................239
Приложение 1. Диоди. Основни технически данни и при-
близителни аналози........................243
Приложение 2. Ценерови диоди. Основни технически Дан-
ии и приблизителни аналози .................244
Приложение 3. Тиристори. Основни технически данни и
приблизителни западноевропейски аналози ....244
5
Приложение 4. Транзистори. Основни технически дайн и и
приблизителни аналози ......................245
Приложение 5. Оптоелектронни прибори. Основни техни-
чески данни и приблизителни аналози...........246
Приложение 6. Интегрални схеми. Предназначение, ана-
лози и разположение на изводите ..............246
Приложение 7. Ако искате да знаете повече.....250
Предговор
Докато преди няколко години приложение™ на електрониката
в автомобила се смяташе за схемотехника за развлечение, днес то
е необходимост. Практически всички съвременни автомобили са
с безконтактно електронно запалване, с разнообразии системи за
контрол и сигнализация, включително и за управление на основни
автомобилни системи, свързани пряко с активната безопасност на
движението.
Като се вземе предвид, че още дълго време преобладаващият
частей автомобилей парк ще бъде морално остарял и че значител-
на част от хората скоро няма да си позволят да сменят старите
си автомобили, тази книга ще им помогне да ги поддържат, мо-
дернизират и електронизират, доколкото могат сами.
Електронните устройства за поддържане на автомобила са не-
обходими за притежатели както на нови, така и на по-стари ав-
томобили независимо от модела. Книгата дава възможност да се
изработят в любителски условия (или да се поръчат) и повредени
електронни устройства за нови модели автомобили, конто като
резервни части струват твърде много.
Книгата представлява второ преработено и допълнено издание
на „Практически електронни схеми за автомобила“. Материалът
е осъвременен в съответствие с новите тенденции на развитие
на автомобилната електроника и с по-разнообразната елементна
база, която се предлага сега на пазара.
Материалът за книгата е събран от автора чрез дългогодишен
обзор на специализирания български и чуждестранен периодичен
печат и фирмена литература, чрез конструиране и консултиране
по въпросите на автомобилната електроника, както и от посеще-
нията в различии фирми. Описаните устройства са експеримен-
тирани и изследвани от автора. При много от конструкциите са
дадени по няколко различии схеми, за да подбере читателят най-
подходящата в зависимост от интереса, равнището на подготовка
и елементната база, с която разполага.
7
В книгата основно място е отделено на практическите особено-
сти по изработването, монтирането, свързването към автомобил-
ното електрообзавеждане и настройването на устройствата, а за
теоретичните аспекти на въпросите и изчисленията по схемите е
посочена подходяща литература. За икономия на място някои от
печатните платки са публикувани намалени. За да се използват,
необходимо е да се увеличат на фотокопирна машина (ксерокс) по
посочените размери. От направеното копие се изработва шаблон.
Няма да е излишно да се припомнят някои особености при лю-
бителското изработване на електронни устройства. Практиката
и опитът на много любители и специалисти показва, че често до-
бре конструирани и отлично работещи електронни устройства се
използват, без да са напълно завършени (без да са монтирани на
печатна платка, без да са затворени в кутия и без да са оформени
добре външно). Затова трябва да се спазва неписаното правило
на конструкторите любители: направете временното така, че да
може да се използва за постоянно.
Друг много съществен въпрос е личната конструктивна до-
кументация на устройствата. Желателно е след изработването
на всяко да се изчертаят точно принципната му схема с всич-
ки изменения, направени след оживяването и настройването му,
графичният оригинал на печатната платка и разположението на
елементите върху обратната страна и най-важното - начинът на
свързване на отделяйте платки, разположението и цветовете на
свързващите проводници. Усилията, конто се полагат за техни-
ческа документация, се възнаграждават многократно при ремонт,
профилактика, разширяване на възможностите или изработване
на ново устройство.
Авторът изказва благодарност на рецензентите ст.н.с. II ст.
инж. Борис Георгиев Божинов и ст.н.с. II ст. к.т.н. инж. Тодор
Веселинов Попов за компетентно направените критични бележки
и препоръки, конто допринесоха да се подобри качеството на кни-
гата.
Авторът
8
Електроннозапалителни
системи
1.1. „Плюсове“ и „мину си “ на разни мните
видове автомобилни запалвания
Едва ли има друго приложение на автомобилната електроника,
коею да буди толкова силен интерес колкою сигнално-охрани-
телните системи и електронните запалвания. Любители и специа-
листи спорят, коментират, експериментират. Но малцина са тези,
конто спират дотук... В тази глава се разглеждат основни особе-
ности на електронните запалвания, необходими за изработване и
използване при любителски условия на описаните конструкции.
Електромеханична запалителна система
Още при първите автомобили електрическа искра запалва го-
ривната смес в цилиндрите на двигателя. До преди десетина го-
дини почти нищо не се беше променило в тази система на автомо-
била. Основната причина за това е изключителната простота (а
оттам и високата конструктивна и експлоатационна надеждност)
на класическата електромеханична запалителна система. На фиг.
1.1 е показана принципната й схема. Системата се захранва от
автомобилния акумулатор СВ и се управлява от електромехани-
чния прекъсвач 5 (чукче и наковалня) на запалителната система.
При затваряне на контактите на прекъсвача S през първичната
намотка на индукционната бобина Т протича ток и в нея се
запасява електромагнитна енергия.
Когато контактите на прекъсвача се отворят, възниква елек-
тродвижещо напрежение на самоиндукция вследствие на рязкото
прекъсване на тока през първичната намотка. Това напрежение е
с обратна полярност на пада на напрежението върху първичната
9
Фиг. 1.1. Схема на елсктримеханична запалителна система
намотка на индукционната бобина Т. Получава се последователен
трептящ кръг, образуван от първичната намотка на индукционна-
та бобина Т и кондензатора С, благодарение на конто електромаг-
нитната енергия, запасена в индукционната бобина, се трансфор-
мира във високоволтов импулс на изхода на вторичната намотка.
Той се подава на запалителните свещи FV през разпределителя
R, от конто възниква искра.
Недостатъци на електромеханичната система
Наред с положителните страни класическата електромеханична
запалителна система притежава и някои недостатъци. При пре-
късване на тока през бобината възниква искра между контактите
на прекъсвача. Кондензаторът С, включен паралелно на контак-
тите, намалява искрата значително, но той не може да я пре-
дотврати. Искрата. причинява износване на прекъсвача и като
следствие се променя ъгълът на изпреварване на запалването и
относителното в реме на затваряне на контактите.
С нарастване на честотата на въртене на коляновия вал на дви-
гателя енергията на искрата силно намалява поради влиянието на
индуктивността на индукционната бобина. Преходните нроцеси
на електромеханичния прекъсвач при ниска честота на въртене са
твърде бавни и заналителната система невинаги осигурява доста-
тъчно високо напрежение на изхода на вторичната намотка. Това
е особено осезасмо при първоначално пускане на двигателя зимно
време, когато напрежението на акумулатора спада от включване-
то на стартера.
Кондензаторно-тиристорна система
Тези недостатъци накараха автомобилните конструктори да тър-
сят нови решения. Част от проблемите се решават в значителна
степей с кондензаторно-тиристорната запалителна система. Бло-
ковата схема, показана на фиг. 1.2 а, онагледява действието й.
10
При затворени контакты на прекъсвача 5 напрежението на аку-
мулатора GB се преобразува от по-ниско в по-високо постоянно
напрежение чрез постояннотоков преобразувател ПП, благодаре-
ние на което кондензаторът С се зарежда до напрежение около
400 V. Когато контактите на прекъсвача 5 се отворят, схемата за
управление изработва управляват импулс, конто отпушва тири-
стора Th. Кондензаторът С и индукционната бобина Т образуват
паралелен трептящ кръг. Вследствие на резонансното преобра-
зуване на електрическата енергия на вторичната намотка на ин-
дукционната бобина Т се. получава мощен високоволтов импулс.
Напрежението, подадено към запалителните свещи, е значително
по-високо отколкото при електромеханичната запалителна систе-
ма.
Фиг. 1.2. Бликови схеми на електроннозапалителни системи
а — кондензаторно-тиристорна система; 6 — транзисторна система
Най-важното предимство на кондензаторно-тиристорната запа-
лителна система е, че изходното напрежение на индукционната
бобина и енергията на искрата практически не зависят от често-
тата на въртене на коляновия вал на двигателя. Характерен за
получената искра е нейният капацитивен характер (много малка
продължителност - 10 /ts, при голям ток - около 300 А). Това
предимство се отразява много добре при високоскоростни двига-
тели, работещи често в динамичны режимы. При ниска честота
на въртене и при първоначално пускане на двигателя искрата е
/ АИЧЙЛ *\ 11
(БИБЛИОТЕКА)
много по-мощна отколкою при електромеханичната система, така
че пусковият режим се облекчава. Консумацията на електрое-
нергия е по-малка отколкою при електромеханичната система.
Напрежителният импулс е с много по-стръмен преден фронт и за-
палителната система работи добре дори с леко замърсени свещи.
Съществуват и кондензаторно-тиристорни запалителни систе-
ми, при конто кондензаторът С се зарежда само от един кратко-
временен импулс. По този начин консумацията на ток намалява
още повече, но тези системи са сложни за любителско изпълнение.
Те намират приложение предимно в двигатели с вътрешно горене
със специално предназначение, поради което не са разгледани в
книгата.
Паралелният резонанс обаче води след себе си някои недоста-
тъци. Основният е, че намалява продължителността на искрата,
което се отразява неблагоприятно при частично натоварване на
двигателя. Освен това двигателят работи лошо с обеднена го-
ривна смес. Кондензаторно-тиристорните системи са ефективни
при автомобилни двигатели, конто по принцип работят с по-бо-
гата горивна смес - двутактови и двигатели с ниска компресия.
Реализирането на тези системи при любителски условия е сложно
поради трудностите по изработване на импулсния трансформатор
на постояннотоковия преобразувател. Промишленото изработва-
не на импулсния трансформатор е с.вързано с относително големи
разходи, тъй като той е нестандартен елемент.
Транзисторна система
Лругият принципно различен тип електроннозапалителни системи
са транзисторните. Те се появиха, когато развитието на микрое-
лектрониката позволи промишлено производство на високоволто-
ви транзистори с малък пад на напрежение в отпушено състояние.
Принципът на действие на транзисторните запалителни системи
е аналогичен на класическата електромеханична запалителна си-
стема. Особеностите на работа се поясняват с блоковата схема на
фиг. 1.2 б. Сигналът от автомобилуия прекъсвач.5 се подава на
постояннотоковия преобразувател ПП, с който се ускоряват сра-
внително бавните преходни процеси на прекъсвача S. Изходният
сигнал управлява транзистора VT, който комутира тока през ин-
дукционната бобина Т. Транзисторът VT изпълнява същата фун-
кция каквато прекъсвачът при електромеханичната система, но
със значително по-бързи преходни процеси. Получава по-високо
електродвижещо напрежение на самоиндукция. Високоволтовият
демпфер ВД (в който има кондензатор) образува с бобината Т по-
следователен трептящ кръг както при класическата запалителна
система. Вторичною напрежение нараства 1,5-2 пъти. При тран-
зисторните системи, както и при класическия вариант, искрата е
12
със сравнително голяма продължителност - няколко милисекунди
при неколкостотин милиампера ток.
Тъй като вторичното напрежение се определя основно от ско-
ростта на прекъсване на тока през транзистора, неговата стойност
практически не зависи от скоростта на въртене на коляновия вал.
Продължителната искра позволява известно локално подгряване
на горивната смес, което улеснява възпламеняването й. Основно-
то предимство на транзисторните запалителни системи е, че се
подобрява работата на двигателя при обеднена горивна смес. В
сравнение с кондензаторно-тиристорните системи при замърсени
свещи и при обогатена горивна смес работата на двигателя се
влошава и консумацията на енергия е по-голяма. Друг недоста-
тък на транзисторните запалвания е, че енергията на искрата се
намалява от пада на напрежение върху комутиратия транзистор.
Включването на по-евтини и по-достънни по-нисковолтови
транзистори е възможно при използване на специална запалител-
на бобина с намалена индуктивност. За да се запази енергията
на искрата обаче, е необходимо токът през бобината да нара-
сне значително. При някои системи се използва последователи©
включване на няколко транзистора, но това съществено намаля-
ва трансформираната електрическа енергия от бобината поради
увеличения пад на напрежение върху транзисторите.
Широко разпространение получиха системите, при конто на-
прежението на самоиндукция и продължителността на искрата се
контролират с високоволтов демпфер. С тях запалителните систе-
ми могат да работят с оригинална индукционна бобина. При евен-
туален дефект на електронното устройство електромеханичната
система се възстановява с обикновен превключвател. Съшествено
предимство на транзисторните системи от гледна точка на люби-
телското и дребносерийното производство е, че те са изградени
само от стандартни елементи и се изр'аботват по-лесно.
Кондензаторно-транзисторна система
При съпоставянето на качествата на двата типа електронни за-
палвания възниква идеята да се комбинират предимствата на две-
те системи, като се избягнат недостатъците. Логиката на раз-
глеждането и изчисленията показват, че този въпрос може да се
реши в значителна степей, ако се използват последователни искри
с капацитивен характер с обща продължителност, съответстваща
на продължителността на индуктивната искра при стандартна си-
стема. От първия разряд на искрата се йонизира газът между
електродите на свещта. От следващите се подобрява плавност-
та на процеса на възпламеняване на горивната смес, с което се
намаляват динамичните загуби при работа на двигателя. Такъв
искров разряд се получава в голяма степей при кондензаторно-
транзисторната система По конфигурация тя представлява тран-
зисторна система, изградена по блоковата схема от фиг. 1.2 б.
13
При нея високоволтовият демпфер се състои от последовател-
но свързани кондензатор и ценеров диод, който с индукционната
бобина образува нелинеен трептящ кръг. Благодарение на не-
линейните резонансни пронеси в него се получава последовател-
ност от капацитивни искри. Максималната стойност на високо-
то напрежение на изхода на вторичната намотка остава в точно
определени граници за целия диапазон на изменение на честотата
на въртене на двигателя. Премахват се паразитните токове от
пробив във високоволтовата изолация на кабелите, конто про-
тичат при прекомерно нарастване на напрежението. Огранича-
ва се ефективната честота на работа на бобината, от което част
от магнитните загуби вследствие на висшите хармонични треп-
тения намаляват. Това означава, че загряването на бобината се
намалява и се увеличава коефициентът й на полезно действие.
Кондензаторно-транзисторната система е еднакво приложима към
двутактови и към четиритактови бензинови автомобили.
Разгледаните варианти на електронни запалвания се управля-
ват от електромеханичния прекъсвач на запалителната система.
Предимството им е, че при евентуален дефект на електронната
класическият електромеханичен вариант лесно може да се въз-
станови.
От друга страна, при ниска честота на коляновия вал на дви-
гателя преходните пронеси са сравнително бавни, от което ка-
чествата на искрата намаляват. Освен по-ниска надеждност на
прекъсвача възможно е прекъсвачът да не осигури нормална ис-
кра за отделни импулси поради вибрации или други причини, осо-
бено при висока честота.
Безконтактни системи
Това наложи автомобилните конструктори да се ориептират към
безконтактно управление на запалителната систе<ма. Функциите
на прекъсвача се поемат от индуктивен полупроводников или оп-
тичен датчик. Изработването на индуктивен -датчик при люби-
телски условия е по-сложно, но експлоатационните му характе-
ристики са значително по-добри от оптичния. Преустройството
на запалването на автомобила с оптичен датчик е по силите и
на средно сръчни любители, затова в тази глава са разгледани
електронните преобразуватели и с двата вида датчици.
Електроннозапалителните системи имат други предимства, ко-
нто днес са много актуални:
• Стабилното искрообразуване осигурява по-пълно изгаряне
на горивната смес в цилиндрите при динамични режими на дви-
гателя.
• Намалява се доизгарянето на бензино-въздушната смес в из-
пускателните тръби и в шумозаглушителя.
14
• Понижала се количество™ на въглероден окис (СО), на ток-
сични въглеводороди и на азотни окиси, от което в крайна сметка
намалява замърсяването на околната среда.
• При системите с контактно управление се удължава некол
кократно животът на електромеханичния прекъсвач, който прак
тически няма електрическо износване. През контактите на пре-
късвача протича ток, гарантиращ самопочистването на техните
повърхности.
• Облекчава се пускането на двигателя, особено зимно време,
когато напрежението на акумулатора намалява и гориво-възду-
щната смес обеднява вследствие на кондензация на. бензин по сте-
ните на цилиндрите на двигателя.
Икономил на гориво
При модерен, сравнително нов и добре регулиран двигател не мо-
же да се очаква особен ефект от използване на електронно запал-
ване. То позволява възпламеняване на обеднени горивни смеси,
което може да доведе до известна икономия на гориво (теоретично
до 5 %). По принцип по-голяма икономия не може да се получи,
тъй като това означава да се повиши значително к.п.д. на двига-
теля, което дори теоретично не може да се постигне с нодобряване
на запалителната система.
По-мощната искра прави двигателя по-нечувствителен към на-
стройването на ъгъла на изпреварване на запалването. Известно
е, че при нарушаване на това регулиране и при износен двигател
разходът на гориво нараства. Електронното запалване може да
спести в известна степей този повишен разход. Затова то е много
желано допълнение към дълго употребявани автомобили, където
ползата от него е осезаема.
Защо чак сега?
Остава въпросът, защо въпреки всички изброени предимства
електронните запалвания едва в последните 4-5- години започнаха
да се внедряват масово в серийно произвеждани автомобили.
Дори и преди десет години цената на електронните запалвания
не бе висока в сравнение с цената на автомобилите. Отговора ще
намерим в простотата на класическия вариант на запалителната
система — тя се състои от много малко елементи. Освен висока
конструктивна и експлоатационна надеждност това означава още,
че поддържането и ремонтът на тази автомобилна система лесно
може да се извършват от водача дори при авария на път, което
в повечето случаи не е възможно при електронните запалвания.
Друга важна причина е, че конструирането и изработването
на автомобилни електронни устройства представляваше известен
15
технологичен проблем. Полупроводниковите ирибори като гради-
вни елементи имат необходимата надеждност. Но серийного про-
изводство на електронно устройство, което произвежда по 12 000
искри в минута и е свързано с активната безопасност на движе-
нието, изисква технология, гарантираща висока конструктивна и
експлоатационна надеждност. Проблем, който едва сега намира
своето решение. Доскоро трудност създаваха и значително пови-
шените радиосмущения.
Не на последно място съществуваше и един друг чисто пси-
хологически проблем. Електронните запалвания представляваха
известна новост и хора, незапознати достатъчно добре с тях, се
отнасяха скептично към използването им. При всеки дефект в
двигателя те бяха склонни да го потърсят първо в електронно-
то устройство. Днес този проблем в голяма степей е преодолян,
след като всички големи производители на автомобили монтират
серийно електронни запалвания.
Електроннозапалителните системи не са революция в автомо-
билостроенето, но техните качества стават все по-необходими за
съвременните автомобили. Както показва практиката през по-
следните 2-3 годный на водещите производители, електронните
запалвания са задължигелни, когато се въвежда микропроцесорна
система за управление на работата на целия двигател.
1.2. Кс ндензаторно-тиристорна система
За двутактови автомобили е особено подходяще кондензаторно-
тиристорното електронно запалване, чиято схема е показана на
фиг. 1.3. Тя е изпълнена по блоковата схема от фиг. 1.2 а.
Принцип на действие
Управлението на системата е конктактно от стандартния елек-
тромеханичен прекъсвач на запалителната система SJ. Общият
край на резисторите R1 и R2 се свързва към подвижния контакт
(чукчето). При отворени контакти на прекъсвача протича ток от
положителната захранваща шина към маса през контактния ключ
S1, резисторите R1 и R2 и емитерния преход на транзистора VT1.
Транзисторът VT1 се отпушва. През него и през резистора R3
протича ток, който довежда в наситено състояние транзистора
VT2. От тока през резистора R5 се отпушва транзисторът VT3.
Този процес се ускорява от кондензатора С1 и резистора R4. В
резултат през първичната намотка W1 на трансформатора Т1 про-
тича ток.
При затваряне на контактите на прекъсвача SJ транзисторите
сменят състоянията си. Запушването на И73 се ускорява от рези-
стора R6. Той е свързан паралелно на прехода му база-емитери
16
Фиг. 1.3. Принципна схема на кондензаторно-тиристорна електронноза-
палителна система
2 Електронни схеми за автомобила
17
и улеснява разсейването на токоносителите, натрупани в базата
на VT3.
Прекъсването на тока през намотката wl води до появата на
импулсно напрежение на самоиндукция. Този импулс, прехвърлен
през трансформатора Т1, зарежда резонансно кондензатора С2 от
изходното напрежение на намотката м2 през диода VD2.
При отваряне на контактите на прекъсвача S1 се получава на-
прежение на краищата на намотката м3 с показаната на фиг. 1.3
полярност. Схемата за управление на тиристора, образувана от
диода VD4, резистора R7 и паралелно свързаните резистор R8 и
кондензатор СЗ, изработва управляващ импулс. Тиристорът VD5
се отпушва. Образува се паралелен трептящ кръг от конденза-
тора С2 и от първичната намотка на индукционната бобина на
автомобила Т2. Енергията, запасена в кондензатора С2, се пре-
хвърля към бобината Т2, която я трансформира във високоволтов
импулс, подавай към запалителните свещи.
Характерно за предлаганата схема е, че трансформаторът Т1
работи в режим на насишане дори при захранващо напрежение
7 V. Енергийните показатели на получената искра практически
не се влияят от напрежението на акумулатора. Това е особено
важно при пускане на двигателя в студено зимно време, когато
акумулаторната батерия спада до 8 V при включване на стартер-
ния електродвигател. Напрежението и енергията на импулсите,
подавани към запалителните свещи, зависят само от стойността и
характеристиките на кондензатора С2 и от преводното отношение
на трансформатора Т1. Така параметрите на искрата практически
не зависят от честотата на въртене на двигателя. Схемата може
да работи стабилно при честота на въртене на двигателя от 100
до 12 000 min"1.
Експериментът показа, че напрежението, получено на вто-
ричната намотка на запалителната бобина Т2, измерено с високо-
омен запомнящ волтметър, практически не зависи от честотата на
въртене на двигателя. Електронното запалване работи стабилно
при околна температура от —45 до +80°С.
Монти ране
Елементите на електронното запалване се монтират на печатна
платка с графичен оригинал, показан на фиг. 1.4 а. Начинът на
подреждането им върху лицевата страна на платката и свързва-
нето й е означено на фиг. 1.4 б. Трансформаторът Т1 се навива
върху магнитопровод, набран от стегнато наредени ламели Ш15 с
дебелина на пакета 20 mm. Може да се използва магнитопроводът
от трансформатор за индукционен поялник „СМК-1“. Намотката
wl съдържа 60 навивки от проводник ПЕЛ-1,2, м2 - 360 навивки
от ПЕЛ-0,35, a w3 - 100 навивки от ПЕЛ-0,2. Активните краища
на намотките на трансформатора (означените с точка) се опре-
18
делят по следния начин. Вторичната намотка на трансформато-
ра Т1 се включва към волтметър за постоянно напрежение, като
положителната клема на уреда се свързва към края, означен с
точка. Към първичната намотка се подава напрежение от бате-
рия, от автомобилей акумулатор или друг източник на постоянен
ток. При нормално отклонение на стрелката на уреда (надясно)
активният край на първичната намотка е този, към който е по-
даден положителният електрод на източника. Ако уредът покаже
обратно отклонение (биене), краят, означен с точка, е този към
клема „минус" на токоизточника.
За транзисторите VT1 и VT2 не са необходими охладители.
VT3 се поставя върху малък радиатор (обща площ около 15 ст2),
който трябва да е изолиран електрически от шасито на автомо-
била.
Електронното запалване се монтира в метална кутия, чийто
корпус се свързва към клема минус на захранването. Тя се по-
ставя на подходяще място в автомобила на разстояние поне 80 ст
от радиоприемника и 30 ст от антенния кабел, за да не се внасят
смущения във възпроизвежданите радиопрограми.
При двутактовите автомобили е необходимо да се изработят
две или три еднотипни устройства - толкова, колкото са цилин-
дрите на двигателя.
Свързването на устройството към автомобилисте електрооб-
завеждане е показано на фиг. 1.4 б. Прекъсва се проводникът,
свързващ подвижния контакт с бобината, и се реализира дадената
схема на свързване. Трябва да се обърне внимание, че клемата 75
на бобината (означението на същата клема по стария български
стандарт е „+Б“, по руския - „ВК“, а по стария западноевропейски
„+Bat“) се свързва към маса.
Устройството не се нуждае от настройване и при точно изпъл-
нение и изправни елементи заработва веднага след включването
му към автомобилното електрообзавеждане.
Устройството може да се приложи и към автомобили с елек-
трообзавеждане за 6 V. Необходимо е да се коригират стойности-
те на резисторите R1 и R5, конто трябва да имат съпротивление
27 О. Освен това броят на навивките на първичната намотка на
трансформатора Т1 трябва да се намали наполовина. Печатната
платка може да се използва без изменение.
Устройството работи безотказно в продължение на десет го-
дини на автомобил „Вартбург".
Необходими елементи
Резисторы
Rl, R5 - 47 12/2W;
R2 - 12 кП;
19
120
Фиг. 1.4. Печатна платка на кондензаторно-тиристорна елсктроннозапа-
лителна система
а — графичен оригинал; 6— разиоложение на елементите и св'ьрзване
20
R3 - 3,6 И2;
R4, R7 100 Q;
R6 - 200 Q;
R8 - 8,2 kQ.
Кондензатори
Cl - 100 nF;
C2 - 1 /iF/400 V;
C3 - 50 nF.
ПолупроЬодникоби елементи
VD1 - КЛ1118 (BA158) - диод;
VD2, VD3 - КЛ2018КХ (BY214 1000) - диод;
VD4 КЛ1101 (1N128) - диод;
VS КУ202Л (ВТ121) - тиристор;
VT1 - 2Т3605 (ВС105) - NPN транзистор;
VT2 - 2T7536 (BC126) - PNP транзистор;
VT3 2T7539 (BD137) NPN транзистор.
1.3. Транзисторна система
Принцип на действие
На фиг. 1.5 е показана принципната схема на запалителна уредба,
работеща по блоковата схема на фиг. 1.2 6. Тя се управлява от
електромеханичния прекъсвач на запалителната система S1. По-
движният контакт е свързан към средната точка на превключвате-
ля S2, с който в положение 1 се възстановява електромеханичната
система при дефект на електронната. Кондензаторът С е елемент
от стандартната автомобилна електроинсталация.
Транзисторната запалителна уредба работи в положение 2 на
превключвателя S2. При затваряне на контактите на прекъсвача
S1 общият край на резисторите R1 и R2 се свързва към маса. Про-
тича ток от положителната захранваща шина 4-12 V към маса през
резистора R3, емитерния преход на транзистора VT1 и резистора
R2. Транзисторът VT1 се отпушва, a VT2 се запушва. Лвата
транзистора образуват тригер на Шмит, който коригира фронто-
вете на преходните процеси на електромеханичния прекъсвач S1.
Протеклият ток през емитерния преход на транзистора VT3 и през
резисторите R6 и R7 отпушва VT3. Насищат се управлявагцият
транзистор VT4 и превключващият VT5. В резултат протича ток
през първичната намотка на запалителната бобина Т и в нея се
запасява електромагнитна енергия.
При отваряне на контактите на прекъсвача S1 транзисторите
сменят състоянията си. Когато транзисторът VT5 се запуши, се
21
o+12V +12 V
Фиг. 1.5. Принципна схема на транзисторна електроннозапалителна система
22
прекъсва токът през индукционната бобина Т и възликва напре-
жение на самоиндукция. Кондензаторът С2 изпълнява функцията
на високоволтов демпфер, като образува последователен трептящ
кръг с първичната намотка на индукционната бобина Т.
Характерно за показаната схема е, че вторичното напрежение
на индукционната бобина Т зависи значително по-малко от често-
тата на въртене на коляновия вал отколкото при електромехани-
чната запалителна система.
Монтиране
За схемата е предвидена печатната платка, показана на фиг. 1.6 а.
Върху нея се монтират само елементите от заграденото с прекъс-
вана линия поле на фиг. 1.5, подредени според фиг. 1.6 б.
Фиг. 1.6. Печатна платка на транзисторна електроннозапалителна система
а — графичен оригинал; 6 — разиоложение на елементите и свьрзване
23
Устройството се свързва към автомобилното електрообза-
веждане според цифровите означения на фиг. 1.5 и 1.6 б. Разме-
рите на платката са предвидени така, че да може да се монтира в
кутия от звънчев трансформатор. Платката се поставя на дъното
на кутията и се закрепва с два винта М3. Транзисторът VT5 се
монтира на охладител, който се използва за канак на кутията.
Радиаторът трябва да бъде изолиран от шасито на автомобила.
Не е препоръчително да се използва слюдена или керамичиа
подложка за изолация и охладителят да се свърже към корпуса
на автомобила, тъй като случайно попаднали капки вода може да
влошат силно работата на запалителната система и да доведат
до спиране на двигателя.
Прекъсвачът S2 се монтира на страничната стена на кугия-
та. При свързване на устройството към автомобила трябва да се
лрекъсне съществуващата връзка между средната точка на ии-
дукционната бобина Т и подвижния контакт на прекъсвача S1 и
да се изпълни точно схемата на фиг. 1.6. Освен това трябва
да се откачи единият извод на кондензатора С, да се удължи с
допълнителен проводник и да се свърже към прекъсвача S2.
Настройване
Устройството се настройва, след като се монтира към автомо-
била. При затворени контакти на прекъсвача в положение 2 на
ключа S2 се измерва напрежението между общата точка на запа-
лителната бобина и маса (това е напрежението върху отпущения
транзистор VT5). Ако напрежението надхвърля 1 V, съпротивле-
нието на резистора R10 се намалява, докато падът намалеепод
0,9-1 V. Ако стойността на резистора R10 трябва да се намали
под 25 П, необходимо е транзисторът VT4 да се смени с по-мощен
(например 2Т7537) и да се постави на малък охладител. Освен
това в този случай е желателно резисторът R10 да се закрепи
извън кутията (монтиран на обратната. страна, на която е пре-
включвателят).
Тъй като вторичното напрежение на запалителната бобина е
значително по-високо отколкото при електромеханичната запали-
телна система, настройването на ъгъла на изпреварване на за-
палването и на относителното време на затваряне на контактите
на прекъсвача трябва да се прави при електромеханичната запа-
лителна система, а след това само да се провери работата му с
електронно запалване.
Необходими елементи
Резистори
R1 - 51 Q/2 W;
R2 - 10 kQ;
24
R3 - 33 Q;
R4 - 4,3 kfi;
R5 - 2,7 kfi;
R6 - 4,7 kfi
R7 - 1,1 kfi;
R8 - 2 kQ;
R9 1,3 kfi;
RIO - 33 fi/2 W.
Кондензатори
Cl - 10 nF;
C2 - 100 nF/600 V.
ПолупрободникоЬи елементи
VDl - КЛ1101 (IN 128) диод;
VT1 - VT3 2T3850 (BC416) - PN P транзистор;
VT4 - 2T6551 (BC125) NPN транзистор;
VT5 - KT812A (BU107) NPN транзистор.
1.4. Кондензаторно-транзисторна система
Принцип на действие
Иринципната схема на кондензаторно-транзисторната запалител-
на уредба е показана на фиг. 1.7. Тя се управлява от автомобил-
ния прекъсвач S1, а прекъсвачът S2 в положение / възстановява
електромеханичната запалителна система. В положение 2 работи
кондензаторно-транзисторната схема.
При затворени контакти на прекъсвача S1 прогича ток около
200 mA, който осигурява нормалната работа и самопочиствапето
на контактите. Транзисторът VTI се отпушва от тока, протичащ
през резистора R2 и емитерния преход на транзистора VT1. Това
води до отпушването и на транзистора VT2. Преходните процеси
на отпушването се ускоряват от кондензатора С1 и резистора R4.
При отпушването на VT2 протича ток през първичната намотка
на запалителната бобина Т и в нея се запасява електромагнитна
енергия.
Когато прекъсвачът S1 отвори своите контакти, транзисторите
се запушват. Запушването на VT2 се ускорява от наличието на
резистора R6. Образува се нелинеен трептящ кръг със затихващи
периодични трептения от първичната намотка на индукционна-
та бобина L, от кондензатора С2, от ценеровия диод F7)2 и от
резистора R3. Обяснението на този преходен процес е описано
подробно в литературата, посочена в Приложение 7 (т. 3.11).
Рязкото изменение на напрежението в определени участъци во-
ди до поява на искри в запалителните свещи. Получават се пакет
25
P + 12V
Фиг. 1.7. Принциина схема на кондензагорно-транзисторна електринно*
запалителна система
искри, чиято обща продължителност отговаря на продължител-
ността на искрата при електромеханичната система. Скоростта
на изменение на напрежението е съобразена така, че магнитните
загуби в бобината да бъдат мипимални.
Изследванията на устройството показаха осезаемо намалява-
не на доизгарянето на гориво-въздушна смес в изпускателните
тръби и в шумозаглушителя. На изхода на шумозаглушителя съ-
държанието на СО с електромеханична система е около 1%, а
с кондензаторно-транзисторната - 0,4%. В изгорелите газове бе
установено намалено количество на токсични въглеводороди и на
азотни окиси.
Монтиране
Печатната платка за елементите на устройството е показана на
фиг. 1.8. Транзисторът VT2 се монтира на малък охладител. Же-
лателно е резисторите R1 и R5 да се поставят от външната страна
на кутията. Те се свързват към платката с многожилни проводни-
ци. Превключвателят S2 е двоен ключ с превключваща контактна
система тип ЦК-2 или друг с номинален ток поне 3 А през контак-
тите. Неговото лостче също трябва да се монтира от външната
страна на кутията. Ако се използва трипозиционен превключ-
вател, средното положение блокира запалването и представлява
предпазна мярка срещу нежелателно ползване на автомобила от
други лица.
26
б
Фиг. 1.8. Печатна платка на конденза горно-транзисторна електронноза-
надителна система
а — графичен оригинал; 6 - разноложение на'елементите и свт^рзване
Устройството се настройва по същия начин както запалването,
описано в т. 1.3. Устройството е подходяще както за двутактови,
така и за четиритактови бензинови автомобили.
27
Необходими елементи
Резистора
Rl, R5 47 П/2 W;
R2 3,3 кН;
R3 - 16 П/1 W;
R4 - 250 П;
R6 100 П.
Конден затори
С1 100 nF;
С 2 10 iiF/400 V.
Полупроводниками елементи
VD1 - КЛ2017 (BY214-800) - диод;
VD2 - 2С980А (BZV48C200) - ценеров диод;
VT1 2Т6821 (BD126) - PNP транзистор;
VT2 КТ812А (BU107) NPN транзистор.
1.5. Екв ива лент на комутаторния
блок на „Трабант“
При повреда на комутаторния блок на повечето автомобили с
фабрично монтирано безконтактно електронно запалване ремон-
тът е или невъзможен (ако блокът е капсулован), или обикновено
не представлява особен проблем за средне подготвени любители,
още повече че на пазара се предлага много широка гама от
различии полупроводникови елементи. Не така стой въпросът
с комутаторния блок на автомобилите ’’Трабант”.
На фиг. 1.9 е показана принципната схема на безконтактната
запалителна система на автомобилите ” Трабант 601S” . Най-често
повредата е в хибридната интегрална схема DA1. Тя не се прода-
ва като резервна част и при повреда, за да не се подменя целият
комутаторен блок, можеда се изработи еквивалентна схема, която
се помества на мястото на повредената хибридна схема.
Принцип на действие
Входният сигнал (фиг. 1.10) от активния край на датчика на Хол
се подава на вход 9 на еквивалентната схема. Този сигнал управ-
лява тригера на Шмит, образован от транзисторите VT1 и VT2.
През резисторите R1 и R2 се подават два инвертирани един спря-
мо друг изходни сигнала, конто управляват импулените усилва-
тели на комутаторния блок. Когато сигналът от датчика на Хол
се превключи от високо в ниско логическо ниво, транзисторът
VT1 се запушва, a VT2 се отпушва. Прекъсването на тока във
28
Управляют блок ESE-2H +12V (Е)
Фиг. 1.9. Принципна схема на транзисторната електроннозапалителна
система на „Трабант 601 S“
29
‘ о-С<-
8М6
9о->>
1
2 о—»
7 о-»
3 о-»
R1
310
0.25W
R2
510/0.25W
R7rA
Юк
0.125 Wl
С1
Юпп 63V
R10 А
Юк
0.12SWL
B£,1k/Q.25W
R5
Н
1к
0.25W
R3 51 к
R8
jhzzzh-4<'
10 к/0,125 W
VT2
VT1 2Т3608С
2Т3608С
R9
75
Q5W
12 о—«-------
и о-«----
R6
Юо-»—I кХ
330/0,5 W
= = С2
Юп
63 V
КС211В
Фиг. 1.10. Еквивалентна схема на интегралната схема в запалването на
„Трабант 601 S“
веригата на VT1 води до запушване на транзисторите в импул-
сния усилвател, който управлява бобината на първия цилиндър
на двигателя (до съединителя). През електродиге на свещта FVI
прескача искра.
Аналогичен е процесът с другия транзистор VT2 от тригера на
Шмит. Когато сигналът от датчика на Хол нревключи от ниско
във високо логическо ниво, се произвежда искра през електродите
на свещта FV2.
За да се улесни запушването на мощните транзистори от
управляващия блок (VT4 и VT5 на фиг. 1.9), в еквивалентната
схема на фиг. 1.10 са включени резисторите R4 и R5.
Освен функцията на разпределител на сигналите за двата им-
пулсни усилвателя от управляващия блок еквивалентната схема
на DA1 осигурява и стабилизирано захранване за датчика на Хол
и за тригера на Шмит. Този възел е реализиран с резистора R6,
ценеровия диод VD1 и кондензатора С2. Опорного напрежение на
стабилизатора се осигурява от VD1, а токът, който протича през
него, се ограничава от резистора R6. Кондензаторът С2 филтрира
30
напрежението на стабилизатора от паразитни импулси със стръм-
ни фронтове, получени при работата на запалителната система и
от релето за превключване на светлините.
Изводите 5 и 6 на хибридната интегрална схема DAI (фиг. 1.9)
не се използват.
Монтиране
Елементите на схемата се запояват на печатна платка с графичен
оригинал, показан на фиг. 1.11 а. Той се използва в същия мащаб,
ако платката се изработва ръчно. Когато от чертежа на фиг.
1.11 а се изработва фотошаблон за фотохимична технология, гра-
фичният оригинал се увеличава два пъти на фотокопирна машина
(ксерокс) и от него се реализира платката. Страната с елементите
на платката е показана на фиг. 1.11 б.
Към изводите, означени на фиг. 1.11 б с цифри, се запояват 12
къси едножилни проводника със сечение 0,5 mm2, с конто схемата
се свързва към печатната платка на управляващия блок (фиг. 1.9)
на мястото на повредената хибридна интегрална схема. Платката
е малко по-голяма от фабричната хибридна интегрална схема, но
се събира точно на мястото й в кутията на комутаторния блок.
Малката платка се укрепва механично със запоените изводни про-
водници (включително изводи 5 и 6 на интегралната схема). След
като се монтира и провери, добре е изработената еквивалентна
хибридна интегрална схема да се лакира.
Еквивалентът на хибридната интегрална схема бе изпитан при
експлоатационни условия от —22 до +80°С. В този диапазон на
изменение на температурата параметрите на импулсите, преобра-
зувани от устройството, се изменяха в допустимите граници.
Необходими елементи
Резисторы
R1 - 310 П/0,25 W;
R2 - 510 П/0,25 W;
R3 - 51 кП/0,25 W;
R4, R5 -- 1 kQ/0,25 W;
Я6 330 n/0,5W;
R7, R10- 10 kQ/0,125 W;
R8 - 10 кП/0,125 W;
R9 33 П/0,5 W.
Кондензатори
Cl, С2 - 10 nF.
Полупрободникойи елементи
VD1 - КС211В (ZPD10) - ценеров диод;
VT1, VT2 - 2Т3608С (ВС108) - NPN транзистор.
31
Фиг. 1.11. Печатна платка на еквивалентна схема на интегралната схема в запалването на .Трабант 601 S
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свьрзване
32
1.6. Безконтактни системи
Сериозен недостатък на класическата електромеханична запа-
лителна система и на описаните електронни уредби с контак-
тно управление е наличието на механичен прекъсвач. Освен
че се износва електрически, прекъсвачът има редица движещи
се и триещи се части, конто променят размерите си и оказват
съществено влияние върху работата на запалителната система.
Леформациите на гърбичния вал на прекъсвача и на текстолито-
ния триещ се елемент на подвижния контакт променят ъгъла на
изпреварване на запалването и относителното време на затваряне
на прекъсвача. Отслабване на пружината намалява скоростта
на работа на прекъсвача. а това е пряко свързано с процеса на
искрообразуване дори при електронните запалвания с контактно
управление. Затова почти всички нови модели автомобили са с
безконтактно управление на запалването.
Оптична безконтактна система
Принцип на действие
На фиг. 1.12 е показана схема за безконтактно управление на
запалителната система, работеща на оптичен принцип. Между
светодиода VD3 и фототранзистора VT1 се движи оптуратор с
продели. Светодиодът VD3 се захранва от генератор на ток, ре-
ализиран с транзистора VT1. Стабилизираният ток се задава с
VD3 VT2 VT3
ЗЕ1001 2Ф2002 2Т3606
Фиг. 1.12- Принципна схема на безконтактна електроннозапалигелна система
на оптичен принцип
3 Електронни схем и за автомобила
'АИЧНЛ А
виеаиот^ка)
НеделчеИ J
33
диодите VD1 и VD2, свързани в базовата верига на транзисто-
ра. Фототранзисторът VT2 е включен в делител на напрежение с
изменяем коефициент на предаване.
Когато фототранзисторът VT2 е осветен (това състояние от-
говаря на затворен прекъсвач), съпротивлението му е малко и
потенциалът на входа на тригера на Шмит, образуван от тран-
зисторите VT3 и VT4, е нисък. Транзисторът VT3 е запушен, а
VT2 - отпушен. Потенциалът на колектора на транзистора VT2 е
нисък. Този сигнал се подава като управляващ към комутатора
на запалителната система и го включва. В запалителната бобина
се запасява електромагнитна енергия.
При затъмняване на датчика съпротивлението му нараства,
транзисторът VT3 се отпушва,.a VT4 се запушва. Комутаторът
прекъсва тока през индукционната бобина на запалителнатгГ си-
стема и в съответната свещ на двигателя се произвежда искра.
В този цикъл на работа датчикът и предусилвателят към него
осигуряват работата на електронния комутатор на запалителната
система.
Монтиране
Печатната платка за оптичната безконтактна запалителна систе-
ма е показана на фиг. 1.13.
Оптураторът се закрепя на вала на прекъсвач-разпределителя,
а оптоелектронната двойка се монтира неподвижно с елементите
за контактната система. По този начин се използват съществу-
ващите регулатори на ъгъла на изпреварване на запалването в
прекъсвач-разпределителя. Броят на прорезите зависи от броя
на цилиндрите на двигателя, а размерът им се определя за всеки
модел автомобил в зависимост от предписаното от завода произ-
водител относително време на затваряне на прекъсвача. Освен
това оптураторът трябва да се фиксира спрямо гърбиците на ва-
ла на прекъсвача. Сигналите до светодиода и от фототран-
зистора VT1 се подават с ширмовани проводници. Ширмовката не
се използва за проводник, а се свързва с маса само от страната
на платката.
Оптичната безконтактна запалителна система дава отличии
резултати и е сравнително лесна за любителско изработване, но
най-сериозният й недостатък е, че лесно се зацапва оптураторът
и особено челните лещи на оптоелектронните прибери (въпреки
че използваните светодиод и фототранзистор реагират главно
на светлина, излъчена в инфрачервената облает на оптичния
спектър).
34
78
68
a
б
Фиг. 1.13. Печатне. платка на безконтактна електроннозапалителна система
на оптичен принцип
а - графичен оригинал; 6 — разположение на елементите и свързване
Необходимы елементи
Резисторы
Rl, R5, R8 - 4,7 кН;
R2 - 330 Q;
Я5-4,3 кН;
R4- 10 кН;
R6 - 2 кН;
R7 - 33 Q.
35
Полупроводниками елементи
VD1, VD2 - 2Д5606 (BAW32D) - диод;
VD3 - ЗЕ 1001 (TIL23) - светодиод;
VT1 - 2Т3850 (ВС416) - PNP транзистор;
VT2 - 2Ф2002 (TIL59) - фототранзистор;
VT3 - 2Т3606 (ВС106) - NPN транзистор;
VT4 - 2Т6551 (ВС125) - NPN транзистор.
Електромагнитно управляема
безконтактна система
Повечето фабрични безконтактни електроннозапалителпи системи
се управляват електромагнитно. Използват се бобини, в който
се индуктира напрежение от постоянни магнити, магнитноупра-
вляеми транзистори и други магнитночувствителни прибори, но
най-широко разпространение е придобил датчикът на Хол.
Принцип на действие
Представената конструкция на фиг. 1.14 е от този тип, тъй като
датчик на Хол се продава като резервна част и лесно може да се
намери на пазара. Той се захранва от стабилизирано напрежение.
То се определя от опорного на ценеровия диод VD1, чийто ток
на стабилизация се ограничава от резистора R1. Кондензатортьт
С1 филтрира импулси със стръмни фронтове, а за допълнителна
защита на датчика от пренапрежения е включен диодът VD2.
В зависимост от въздействието на магнитно ноле от постоянни
магнити се изменя потенциалът на активния край на датчика на
Фиг. 1.14. Принципна схема на безконтактна електроннозаналителна система
на електромагнитен принцип
36
Хол SM. Сигналът от него се подава през резистора R2 на входа
на импулсния усилвател, образуван от транзисторите VT1 и VT2.
Сигналът от колектора на транзистор VT2 управлява електронния
комутатор по същия начин, както и оптоедектронната система.
Монтиране
Печатната платка за магнитноуправляемата безконтактна запали-
телна система е показана на фиг. 1.15.
Фиг. 1.15. Печатна платка на безконтактна електроннозаналителна система
на електромагнитен принцип
а — графичен оригинал; 6— разположение на елементите и свързване
37
Магнитночувствителният датчик се монтира на мястото на кон-
тактния датчик в прекъсвач-разпределителя. Към вала на двига-
теля се закрепва диск от неферомагнитен материал и на него се
залепват толкова магнити, колкото са цилиндрите на двигателя.
Датчикът на Хол се монтира под тях така, че при въртене на
диска да се осигури задействане на магнитночувствителния дат-
чик с необходимата точност. Сигналите до датчика се подават с
ширмовани проводници, а диодът VD2 се запоява към изводите
непосредствен© до самия датчик.
Сигналът Дизх от предусилвателите се подава към входа (на мя-
стото на контактите на прекъсвача) на някое от описаните елек-
тронни запалвания или към стандартен електронен комутатор.
Трябва да се има предвид, че запалителната система е пряко
свързана с активната безопасност на движението и затова безкон-
тактна система при любителски условия трябва да се изработи
само от опитни майстори (това се отнася главно за механичната
част на системата). Желателно е да не се разкомплектува ме-
ханичният вариант на прекъсвача, за да може при нужда да се
постави на мястото на електронния.
Необходими елементи
Резистори
R1 - 330 П/0,5 W;
R2 - 47 kfi;
R3 - 3,6 kQ;
R4 - 10 kQ;
R5 - 36 Q;
R6 - 1,1 kQ.
Кондензатори
Cl - 1 nF.
Полупроводниками елементи
VD1 - KC147A (BZX96C4V7) - ценеров диод;
VD2 - КД409А (BA243) - диод;
VT1, VT2 - 2Т3606 (ВС106) - NPN транзистор.
1.7. Многоискрово запалване
За автомобилите с електронно запалване с контактно управление
или с класическа електромеханична система може да се включи
елементарно устройство, което произвежда серия от искри в ре-
жим на първоначално пускане, докато прекъсвачът на запалител-
ната система е отворен, и по този начин се облекчава в известна
38
степей пусковият режим па двигателя, особено в студено зимно
в реме.
Принцип на действие
Устройството, чиято схема е показана на фиг. 1.16, се свързва
към три клеми на автомобилната електроинсталация. Колекторът
на транзистора VT2 се включва към клема 1 на запалителната
бобина на автомобила (общата точка на двете намотки). Вторият
проводник се свързва към клема 50 на контактния ключ на автомо-
била (към клемата, която подава захранване към електромагнита
на стартера и дава накъсо допълнителния резистор на бобината),
а третият - към маса.
Фиг. 1.16. Принципна схема на многоискрово електронно запалване
Схемата представлява генератор на правоъгълни импулси, ре-
ализиран с три логически елемента DD1—DD4, включени в корпуса
на интегралната схема 4011. Честотата на работа на системата
се определя от капацитета на кондензатора С1 и от динамични-
те характеристики на логическите елементи DD1-DD4 и е около
400 Hz.
Четвъртият логически елемент DD4 изпълнява ролята на бу-
ферен импулсен усилвател. Той коригира стръмността на фрон-
товете на импулсите от генератора и осигурява необходимия ток
за отпушването на транзистора VTJ. Този транзистор управлява
състоянието на мощния транзистор VT2. При последователното
нключване и изключване на транзистора VT2 запалителната боби-
на произвежда серия искри, докато прекъсвачът на запалителната
система е отворен. Когато прекъсвачът затвори контактите си,
системата за многоискрово запалване не оказва влияние, защото
транзисторът VT2 е даден накъсо.
39
Захранване и монтиране
Интегралната схема получава напрежение след предпазителя F
директно от клема 30-50 на контактния ключ на автомобилната
електроинсталация. Когато контактният ключ на автомобила не
е включен в положение 2 („Стартиране"), схемата не получава
напрежение и генераторът не работи. Затова в нормален рабо-
тен режим на двигателя системата за многоискрово запалване не
оказва влияние.
У стройството се монтира на печатна платка заедно с електрон-
ното запалване и не се нуждае от настройване.
Необходими елементи
Резисторы
R1 - 100 fi.
Кондензатори
С1 - 47 pF/25 V.
Полулроводнико&и елементи
VT1 - 2Т6551 (ВС125) NPN транзистор;
VT2 - КТ817 (BU309) - NPN транзистор;
DD1-DD4 - 4011 (К561ЛА7) - CMOS интегрална схема.
1.8. Второ захранване на запалването
Когато акумулаторът се поизтогци, след продължителен престой
често автомобилът не може да запали, въпреки че двигателят
се завърта от стартера. Обикновено причината е (ако всичко
останало е изправно, при което автомобилът запалва веднага с
бутане), че при включване на стартера напрежението на акумула-
тора намалява и енергията на искрата не е достатъчна за възпла-
меняване на горивната смес. Транзисторните запалвания не могат
да помогнат съществено, защото мощността на искрата нараства,
но енергията дори намалява от спада на напрежение върху отпу-
щения комутиращ транзистор на електронното устройство.
В този случай е подходяще външно захранване на запалването.
Идеята е следната: за времето, през което се включва стартерът,
запалителната система да се захранва от отделен малък акуму-
латор.
Принцип на действие
Начинът на свързване на вторил токоизточник GB2 е показан на
фиг. 1.17. Веригите на двата токоизточника се разделят от буто-
на S1 и от диода VD1. След като контактният ключ се постави в
40
Фиг. 1.17. Схема на захранване на запалителната система с дополнителен
акумулатор
положение „на контакт", бутоны S7ce натиска и се включва стар-
теры на автомобила. Напрежението на основния акумулатор GB1
спада от консумацията за стартера и диоды VD1 не позволява
да протече ток от акумулатора GB2 във веригите на останалото
електрообзавеждане на автомобила. П рез включващия контакт на
бутона S1 се захранва само индукционната бобина Т и напреже-
нието, подавано към нея, отговаря на номиналното.
Когато двигателят запали, заелно с връщането на контактния
ключ в положение „на контакт'1 водачът отпуска и бутона S1.
Запалителната система се захранва постоянно през изключващия
контакт на бутона S1. Допълнителният акумулатор G2 се зарежда
през диода VD1.
Монтиране
Ако двигателят е с транзисторно запалване, то трябва също да
се захрани от допълнителпия акумулатор GB2, защото, ако на-
прежението на основния акумулатор спадне много, електронното
устройство не може да работи в нормален режим.
За акумулатора GB2 може да се използват кадмиево-никело-
ви, два шестволтови мотоциклетни или акумулатори за телефонии
централи.
Бутоны S2 се монтира около арматурною табло.
Необходими елементи
Полупроводниками елементи
VD1 - КД2010 (BY226).
Електромеханични елементи
SI - „II М-5-2" (1 = 5 А).
41
G) Електроннирегулатори
ZZ на напрежение
2.1. Защо е по-добре регулаторите
на напрежение да са електронни?
Важен елемепт от автомобилната електроинсталация е регулато-
рът на напрежение (реле-регулаторът). Чрез промяна на възбу-
дителния ток на генератора той ограничава зарядния ток на аку-
мулатора и управлява напрежението на автомобилния генератор
така, че то да не зависи съществено от честотата на въртене на
коляновия вал на двигателя и от консумирания ток. Освен това
регулаторът на напрежение прекъсва веригата между генератора
и акумулатора, когато напрежението на генератора спадне под
акумулаторното и по този начин предотвратява протичането на
ток от акумулатора през намотките на генератора.
При част от по-старите автомобили реле.-регулаторът е елек
тромеханичен. Благодарение на развитието на технологията за
производство на елементи от автомобилната електрическа ин-
сталация електромеханичните регулатори са много надеждни, но
техният режим на работа е много тежък. При висока честота на
въртене електромеханичното реле, управляващо възбудителния
ток, може да се превключи със значителна честота. Сътресенията
и вибрациите в автомобила често причиняват краткотрайни, но
недопустимо високи отклонения на напрежението и на тока. По-
вишеното напрежение води до намаляване на срока на използване
на осветителните лампи и на други консуматори от автомобил-
ната електрическа инсталация, а прекомерно голям заряден ток
скъсява значително живота на акумулаторната батерия.
Затова повечето автомобилостроителни фирми преминаха към
вграждане на електронни реле-регулатори. Те са значително по-
удобни за настройване, по-надеждни и по-компактни. Тяхното
42
най-голямо предимство е безконтактният принцип на работа, бла-
годарение на което те постепенно практически изместиха електро-
механичните.
По източника на напрежение в електрическата инсталация ав-
гомобилите се разделят на два основни типа: с генератор на про-
менлив ток и с генератор на постоянен ток. Затова в тази глава
се разглеждат регулатори на напрежение и за двата типа генера-
гори.
2.2. Безконтактен регулатор
на напрежение за генератор
на постоянен ток
Принцип на регулиране
1’егулаторът па напрежение за постояннотоков генератор включ-
на три основни елемента: изключвател за обратен ток, регулатор
на напрежението и ограничител на зарядния ток. Блоковата схе-
ма, показана на фиг. 2.1, илюстрира действието на електропния
регулатор. Функцията на изключвател на обратния ток изпълнява
диодът VD1, който не пропуска ток от акумулаторната батерия
GB към генератора Г. Към компаратора на напрежение КН се по-
дава напрежението на генератора Г, което се сравнява с еталонно.
Напрежението върху диода VD1 дава информация за стойността
на тока към акумулатора. То се сравнява с еталонно напрежение
н компаратора на ток КТ. Изходните напрежения на двата ком-
паратора се подават към суматора на сигнали СС. В зависимост
от знаците на разликите на напреженията от компараторите се
подава сигнал към формировател-усилвателя ФУ. Чрез него се
управлява токът през възбудителната намотка ВН.
Фиг. 2.1. Блокова схема на регулатор на напрежение за генератор на
постоянен ток
43
Принцип на действие
Принципната схема на електронния реле-регулатор за автомобил-
на електрическа инсталация с постояннотоков генератор е пока-
зана на фиг. 2.2. Защитата от обратен ток се осигурява от диода
VD1, през който тече целият заряден ток. През резистора R6 на-
прежението върху диода VD1 се подава на транзистора VT3, из-
пълняващ функцията на ограничится на тока. След надхвърляне
на определена стойност на тока от генератора Г настъпва промя-
на в състоянието на транзистора VT3. При повечето автомобили
тази стойност на тока е 16 А. Той започва да се отпушва и над
определена стойност на напрежението върху диода VDI се отпуш-
ва напълно. Това води до насищане на транзистора VT4 и отпуш-
ване на транзистора VT1. Напрежението на прехода база-емитер
на транзистора VT2 намалява, вследствие на което намалява и
колекторният ток на транзистора VT2 (т.е. възбудителният ток
на генератора). Отдаденото от генератора Г напрежение сыцо
намалява и се ограничава зарядният ток.
При запушване на транзистора VT2 възниква електродвиже-
що напрежение на самоиндукция вследствие на прекъсването на
тока през намотката с полярност, показана в скоби. Запасената
електромагнитна енергия във възбудителната намотка определя
протичането на ток през диода VD2. Този ток е със същата по-
сока, както и токът при отпущен транзистор VT2. По този начин
по-пълно се използва енергията, подадена за възбуждане на ге-
нератора, част от която при електромеханичната система се пре-
връща в енергия на искра между контактите на релето. При бързо
превключване на транзистора измененията на възбудителния ток
са минимални. Това води до намаляване на висшите хармонични
честоти в магнитната система на генератора и до увеличаване на
неговия к.п.д. Намалява и загрлването на генератора.
С транзистора VT4 е изграден регулаторът на напрежение.
Източник на еталонно напрежение е ценеровият диод VD3. На ба-
зата на транзистора VT4 се сравнява напрежението на генератора
с еталонното. При нарастване на напрежението на генератора над
напрежението на стабилизация на ценеровия диод VD3 протича
ток през базата на транзистора VT4 и той се отпушва. Насища се
транзисторът VT1, който е свързан към базата на VT2, и в крайне
сметка възбудителният ток намалява.
Транзисторите VT1 и VT2 изпълняват функцията на суматор
на сигналите и на формировател-усилватели. Коефициентът на
усилване на двойното транзисторно стъпало се увеличава с по-
ложителната обратна връзка, осъществена с резистора R5. Това
води до нарастване скоростта на превключване на транзистора
VT2 в запушено състояние. Така тази част от схемата действа
като двупозиционен регулатор.
44
X
ж
<D
X
О
Л
С
di
X
di
ж
X
di
s
S
К
45
Кондензаторите Cl и С2 не позволяват самовъзбуждане на ре-
ле-регулятора. Контролната лампа HL дава информация дали
акумулаторната батерия G се зарежда или не. С потенциометъра
RP1 се настройва стойността на максималното напрежение, отда-
вало от генератора, а с потенциометъра RP2 се регулира заря-
дният ток.
Монтиране
Елементите на устройството се запояват на печатна платка, по-
казана на фиг. 2.3. Транзисторът VT2 и диодът VD1 се монтират
100__
Фиг. 2.3. Печагна платка на електронен регулатор на напрежение за
генератор на постоянен ток
а графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свт^рзване
46
огделно на радиатор и заедно с печатната платка се поставят в
подходяща кутия. Връзките с диода VD1 се правят с проводник
с ьс сечение 6 mm2. Потенциометрите RP1 и RP2 се поставят така,
че да е възможно въртенето на валовете им отвън.
за контрол на
заряда
Фиг. 2.4. Електрическа схема за свързване на електронния регулатор на
напрежение при автомобил „Полски Фиат 126 Pw
След завършване на монтажа електронният регулатор се свър-
зва на мястото на електромеханичния. На схемата на фиг. 2.2 са
означени пет клеми. Те важат за леки автомобили „Фиат 126 Р“ и
отговарят на фабричната схема на автомобила.*На фиг. 2.4 е по-
казана пълната електрическа схема на свързване на електронния
регулатор към електрическата инсталация на „Фиат 126 Р“. При
други автомобили (например „Москвич 1360“) връзките са подо-
бии и релето се включва по аналогичен начин. Изводът, означен
със символа за маса, се свързва към шасито. Контролната лампа
HL се поставя на арматурното табло, за да показва на водача кога
генераторът не зарежда. Ако автомобилът няма контролна лам-
па, а амперметър, измервателният уред се включва във веригата
на клема 30 (фиг. 2.2).
Настройване
След монтиране и свързване на регулятора се включва ампер-
метър с обхват 20 А между положителната клема на генератора
и анода на диода VD1. Същевременно между клемите на акуму-
латора се свързва волтметър за постоянно напрежение с обхват
20 V. Плъзгачите на потенциометрите се поставят в средно поло-
жение. Двигателят на автомобила се пуска в ход и се контролира
47
показанието на волтметъра. При честота на въртене около 3000
min-1 показанието на волтметъра се регулира с потенциометъра
RP1 на 14,5 V. Показанието на амперметъра зависи от степента на
зареждане на акумулатора. Първоначално амперметърът показва
заряден ток около 15 А, след което токът намалява до 1,5 А. По
време на регулиране всички по-мощни консуматори трябва да се
изключат.
Регулирането на токоограничаването заиочва с включване на
консуматори (дълги светлини, отопление на задното стъкло, вен-
тилатор на отоплението и др.). При работещ двигател потенци-
ометърът RP2 се регулира така, че показанието на амперметъра
да не надвишава 16 А. След завършване на настройването вало-
вете на потенциометрите трябва да се осигурят срещу случайна
промяна на положението им, например с боя, с лак или с друго
средство.
Зарядного напрежение може да се изменя в зависимост от
следните условия:
— по време на дълги пътуваиия през лятото без изиолзване
на светлини може да се намали зарядного напрежение и по този
начин се избягва презареждането на акумулатора;
— при къси пътуваиия зимно време може да се увеличи заря-
дного напрежение, което осигурява по-пълно зареждане на аку-
мулатора.
Благодарение на безотказната работа на електронния реле-ре-
гулатор, а също така и на възможността за бърза и лесна промяна
на напрежението и тока на зареждане в зависимост от условията
на експлоатация па автомобила, се увеличава значително срокът
на използване на акумулаторната батерия.
Необходими елементи
Резиспюри
R1 - 300 12;
«2-33 12;
R3, R4, R8 - 1,1 к!2;
«5-5,1 к!2;
R6 - 1,6 к!2;
R7 - НО 12/1 W;
R9 - 2,2 к!2;
R10 - 510 12;
R11 - 100 12;
RP1 330 12 - потенциометър;
RP2 - 5,1 к!2 - потенциометър
Кондензатори
С1 - ПО pF;
С2 - 47 pF.
48
ПмупроЬодникоби елементи
I DI - 100R01 (1N3766) - диод;
VD2- 2Д2019Г (BY214-800) - диод;
I D3 Д808 (BZY4C8) ценеров диод;
I Т1 2Т3850 (ВС416) - PNP транзистор;
I Г2 2Т7538 (BD138) - NPN транзистор;
I ГЗ - 2Т6821 (ВС126) - PNP транзистор;
I Т4 2Т6551 (ВС125) NPN транзистор.
2.3. Безконтактен регулатор на
напрежение за генератор на променлив ток
Почти всички с'ьвременни автомобили са с |енератор на промен-
лив ток. Той се наложи в автомобилостроенето в последимте
’’О 25 години, тъй като е много по-надежден от постояннотоковия
i оператор, от одна страна, а от друга, заради по-иростия режим
па управление.
Принцип на регулиране
Влоковата схема на електронния реле-регулатор за генератор на
променлив ток, показана на фиг. 2.5, илкэстрира принципа на
работа на системата. Напрежението Ur от изправителя И2 се
। равнява в компаратора К с еталонното 4/е, създадено в източника
па. еталонно напрежение ИЕН. Информация за знака на разликата
между двете нанрежения се подава на формировател-усилвателя
ФУ. Ако Ur е по-малко от еталонното напрежение, през възбуди-
к'Лнага намотка на генератора протича ток и изходното напре-
жнние на генератора Ur нараства. Когато то стане по-високо от
Фиг. 2.5. Блокова схема на регулатор на напрежение за генератор за
променлив ток
I Електронни схеми за автомобила
49
зададеното, компараторът превключва и токът през възбудител-
ната намотка се прекъсва. След спадането му под допустимого
към възбудителната намотка ВН отново се подана напрежение и
процесът се повтаря.
В сравнение с блоковата схема на реле-регулатора за носто-
яннотоков генератор тази е значително по-проста. В нея липсва
регулатор на тока. Ограничаването на тока на генератора се
получава автоматично от токоограничаващата способност (особе-
ностите на магнитната система) на генератора. Ролята на из-
ключвател за обратен ток от класическата схема на реле-регула-
тор изпълнява изправителят В1, който не позволява нротичане на
ток от акумулаторната батерия GB към генератора Г.
Принцип на действие
На фиг. 2.6 е показана принципната схема на реле-регулатора за
променливотоков генератор (алтериатор). Напрежението спря-
мо маса на автомобилната електроинсталация се получава от из-
правителя В2, изграден с диодите VD7, VD8 и VD9. Опорното
напрежение на ценеровия диод VD11 се сравнява с напрежението
върху резистора R5 и долната част на потенциометъра RP1 върху
прехода емитер-база на транзистора VT1.
Ако напрежението, отдадено от генератора Г, е но-ниско от
необходимого, напрежението върху плъзгача на потенциометъра
RP1 е също по-ниско от опорното напрежение на VD11. Транзи
сторите VTI и VT2 са запушени. През резистора R6, през емитер-
ния преход на транзистора VT3 и през резисторите R7 и R8 про-
тича ток, който отпушва транзистора VT3. Напрежението върху
резистора R/0 става достатъчно за насищане на съставния тран-
зистор VT4, VT5. През възбудителната намотка ВН на генератора
Г протича ток, напрежението на генератора нарас.тва, от което
се увеличава падът на напрежение върху резистора R5 и върху
долната част на потенциометъра RPI. Когато падът стане по-
голям от опорното напрежение на ценеровия диод, транзисторът
VT1 се отпушва. Всички транзистори сменят състоянията си.
Токът през транзисторите VT4 и VT5 се прекъсва. Е^ъзниква
напрежение на самоиндукция, което се шунтира от диода VD10.
Той изпълнява същата функция, както и диодът VD2 в схемата
на фиг. 2.2.
П ревключването на транзисторите става много бързо, което се
дължи главно на формирователя, изграден с транзисторите VT2
и VT3. Той представлява тригер на Шмит с нисък праг на задей-
стване и малък хистерезис. Неговата скорост на превключване е
около 1 /is. За да се ускори запушването на транзисторите VT3 и
50
Фиг. 2.6. Принципна схема на електронен регулатор на напрежение за
генератор за променлив ток
VT4, включва се резисторът R10, през който се ускорява разсей-
пането на токоносителите, натрупани в базите на транзисторите.
Системата се захранва през контактния ключ 5 от клема
„плюс" на акумулаторната батерия GB. Контролната лампа HL
(6 V/1,8 W) на акумулаторното табло сигнализира за незареждане
па акумулатора или за неизправност в системата.
51
Монтиране
Устройството се монтира в кутил от звънчев трансформатор. На
дъното на кутията с два винта и гайка М3 се закрепва печатната
платка, чийто графичен оригинал е показан на фиг. 2.7«. Сгра-
б
52
Фиг. 2.7. Печатна платка на електронен регулатор на напрежение за
генератор за постоянен ток
а графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване;
«а шаблон за пробиване на охладителя
пата откъм елементите и свързването на платката е показано на
фиг. 2.76. Мощният транзистор VT5 се монтира върху алуминиев
радиатор, който се използва и за капак на кутията. Размерите на
охладителя, както и шаблонът за пробиване на отворите върху
пего, са показани на фиг. 2.76.
При някои модели автомобили генераторът е комплектуван с
диода VD10, включен паралелно на възбудителната намотка, и с
изправителната трупа VD7, VD8 и VD9. Ако тези елементи лип-
сват, вместо диода VD10 може да се включи диод Л242Б, а вместо
изправителната трупа В2 - три диода КД1101. Заедно с рези-
стора на контролната лампа Rhl те се монтират в подходяща
кутия, прикрепена към генератора. На кутията се пробива отвор
с диаметър б mm срещу вала на потенциометъра RP1. На платка-
га е възможно да се монтира многооборотен потенциометър тип
„1КУ“, с който се настройва най-добре регулаторът.
53
Настройване
Електронното устройство се настройва, като във веригата на аку-
мулатора GB се включва амперметър с обхват 20 А, а паралелно
на акумулатора - волтметър за постоянно напрежение с обхват 20
V. По време на работа на стартерния електродвигател амперме-
търът трябва да се шунтира с проводник със сечение над 10 rnm2,
за да не прегори намотката на измервателния уред. Настройва
се с въртене на вала на потенциометъра RP1. Показанието на
амперметъра след около 2 min работа на двигателя не трябва
да надвишава 10 А, като напрежението, отчетено от волтметъра,
трябва да бъде в границите от 13,8 до 14,2 V.
Електронният реле-регулатор бе изпитан на автомобил „Шко-
да 105 L". В сравнение с фабричния електромеханичен реле-регу-
латор отклоненията на напрежението при електронния в различии
режими на работа на двигателя се оказаха многократно по-малки.
Електронният реле-регулатор може да се използва във всич-
ки автомобили с 12 V генератор на променлив ток с максимална
мощност до 850 VV. Електронното устройство се свързва към ав-
томобилното електрообзавеждане според фиг. 2.6 и схемата на
автомобилната електрическа инсталация. Електронният реле-ре-
гулатор може да се използва за автомобили „ВАЗ", „Застава" и
за повечето западноевропейски автомобили.
Необходими елементи
Резистори
R1 - 820 Н;
R2 - 1,1 кН;
R3 - 4,3 кН;
R4, R5 - 1,8 кН;
R6 33 Н;
R7 -4,7 кН;
R8 - 3,6 кН;
R9 2,7 кН;
R10-2 кН;
RP1 - 1 кН - потенциометър.
Полупроводниками елементи
VD11 - КС147А (BZX96C4V7) - ценеров диод;
VT1 - 2Т3605 (ВС105) - NPN транзистор;
VT2, VT3 - 2Т3850 (ВС416) - PNP транзистор;
VT4 - 2Т6551 (ВС125) - NPN транзистор;
VT5 — КТ802А (BDX63B) - NPN транзистор.
А 1,Ц . •
54
Електронни устройства
за контрол и сигнализация
3.1. С какво помагат
допълнителните индикатори?
Със средствата на електрониката е възможно да се направят ре-
дица полезни устройства за сигнализация и контрол, конто мо-
же да работяг съвместно с фабрично монтираните индикатори на
арматурното табло на автомобила. Благодарение на тях водачът
се информира своевременно за промяна в пътнотранспортната об-
становка, за изменение в състоянието на автомобила и т.н.
При всички устройства за сигнализация и контрол, представе-
ни в книгата, е спазена общоприетата логика, че задействането на
индикатор означава, че е станала промяна. При нормално поло-
жение (без изменение на пътнотранспортната обстановка или на
състоянието на автомобила) индикаторите не се включват.
Към устройствата за контрол и сигнализация спада и измер-
вателят на честотата на въртене на коляновйя вал на двигате-
ля (оборотомер). Поради някои особености, описани в т. 4.1,
и поради по-големия брой схеми електронните оборотомери са
разгледани в отделна глава.
Трябва да се има предвид, че на арматурното табло на съвре-
менните автомобили са монтирани множество контролни уреди и
индикатори. Ето зато предварително трябва да се определи кои
индикатори ще бъдат изработвани и къде ще се поставят инди-
каторните елементи (светодиоди, звукоизточници и др.), така че
да са удобни за наблюдаване и да не се загрозява външният вид
на арматурното табло. Важно условие за лесното използване на
индикаторите е да се поставят съответните означения до самите
тях.
'--АИ'ЙНА
БИБЛИОТЕКА
ч с8 j
55
Наличието на повече индикатори разсейва водача и го за-
труднява при разпознаването на вида на сигнализацията. Затова
най-добре е всеки сам да определи начина на подреждане на тези
уреди.
3.2. Устройство за контрол на стоп-светлините
Место, когато слънцето блести върху задната част на автомоби-
ла или при намалена видимост, стоп-светлините не се забелязват
добре от водача, движещ се отзад, Поставянето на доиълнигел-
ии стоп-ламни в някои случаи обърква остапалите участници в
движението, поради което те са забранени. На автомобили, чии-
то габарити и стопове са обединени в една лампа („ЗАЗ“, някои
модели „Лада" и др ), не може да се поставя по-с.илно светеща
лампа. При тях се използва схемата, показана на фиг. 3.1.
Предни габаритни сеет лини
Стоп-светлини
Фиг. 3.1. Принципна схема на устройство за контрол на стоп -с ве гл и ните
56
Принцип на действие
През деня, когато не са запалени светлините, при натискане на
педала на спирачката освен стоп-светлините HL5 и HL6 светват и
«адните габаритни светлини HL3 и HL4, който се захранват през
диода VD2. Тъй като двете нажежаеми спирали се намират в
общ балон, получава се по една по-силна светлина от лявата и от
днсната задна страна на автомобила. Диодът VD1 не позволява
спетене на предните габаритни светлини HL1 и HL2 при задей-
сгване на включвателя на стоп-светлините ВС, a VD2 - запалване
на стоп-светлините HL5 и HL6 при включване на габаритите. При
сшалване на осветителната система на автомобила чрез ключа на
габаритните светлини КГС диодите VD1 и VD2 не оказват влия-
ние.
Електронната схема, образувана с транзисторите VTI и VT2,
се използва за контролиране на изправността на стоп-светлини-
ге. Ако те работят, при задействане на включвателя на стоп
светлините ВС напрежението върху резистора R3 е достатъчно за
огпушване на СТ1. Транзисторът VT2 е запушен и контролната
лампа HL не свети. Ако ионе една от светлините не е изиравна,
VT1 не може да се насити. През резисторите R1 и R2 протича
базов ток за транзистора VT2. Той се отпушва и контролната
лампа HL свегва. За ЕТ/ е по-удобпо да се използва германиев
транзистор, тъй като за неговото отпушване е необходимо по-
малко напрежение отколкото за силициев. По този начин съпро-
тивлението на R3 е по-малко и токът през стоп -лампите намалява
по-малко, тъй като напрежението върху резистора R3 е по-малко.
Съпротивлението на резистора R3 се избира в зависимост от
мощността на лампите на стоп-светлините. Показаната стойност
па фиг. 3.1 важи за две стоп-светлини по 21 W, а стойността в ско-
би - за същата мощност при използване на силициев транзистор
2Т3850 за VT1. При друга мощност на лампите съпротивлението
на R3 съответно се коригира. За R3 е подходящ стандартен руски
резистор С1-5В4 или саморъчно нанравен от съпротивителен или
меден проводник.
Системата притежава избирателност: по начина на светване
на лампата HL водачът може да разбере вида на повредата. Ако
HL светне веднага след натискане на педала на спирачката, не
работят и двете светлини; двете лампи са изгорели или е пре-
къснат някой от свързващите проводници. Когато не свети само
едната стоп-лампа, от първоначално протеклия по-голям ток през
другата VTI се отпушва и индикаторът HL не свети, докато се
загрее спиралата на стоп-лампата. Това закъснение е около по-
ловин секунда и лесно може да се забележи от водача.
57
Монтиране
Диодите VD1 и VD2 се включват в съществуващата схема на авто-
мобилната електрическа инсталация според фиг. 3.1. Най-удобно
място за мол тиране е там, където проводникът, излизащ от ключа
Фиг. 3.2. Печатна платка на индикаторната част на устройство за контрол
на стип-светлините
а - графичен оригинал; 6 разположение на елементите и св ьрзване
58
на габаритните светлини КГС, се разделя за предните и задните
лампи.
Печатната платка на фиг. 3.2 е за електронната схема от за-
граденото с прекъсвана линия поле на фиг. 3.1. Устройството
се свързва според цифровите означения на фиг. 3.1 и 3.26. Кон-
тролната лампа HL се извежда на арматурното табло. Вместо
лампа с нажежаема спирала може да се постави светодиод с по-
следователно свързан резистор, но в този случай устройството
не притежава описаната по-горе избирателност на индикацията.
Електронният блок се монтира в подходяща кутия от електро-
изолационен материал. Най-удобно е той да се постави в близост
до включвателя на стоп-светлините, защото тогава свързващите
проводници са най-кьси.
Необходими елементи
Резистори
Rl, R2 - 1 кН,
R3 0,1 (0,3) Q/1 W
ПолупрободникоЬи елементи
VD1, VD2 КД2002 (BY124) диод;
VT1 - SFT308 (АС125) - PNP транзистор
Р72-2Т6821 (ВС126) - NPN транзистор.
3.3. Устройства за контрол
на напрежението на автомобилната
електрическа инсталация
В гл. 2 се отбеляза важната роля на реле-регулятора в автомо-
билната електроинсталация, за да отдава генераторът постоян-
но по стойност напрежение независимо от консумирания ток и от
честотата на въртене на коляновия вал на двигателя. Повечето
автомобили са снабдени с индикатор, който показва дали гене-
раторът отдава напрежение, или не. При други на арматурното
табло е монтиран амперметър с нула в с редата на скалата, ре-
гистриращ консумирания и зарядния ток. Такава индикация не е
достатъчна, тъй като не се следи с необходимата точност стой-
ността на напрежението. Някои автомобили имат волтметър за
напрежението на автомобилната електроинсталация. Следенето
на показанията на стрелката изисква отклоняване на внимание-
то на водача. Освен това съществуват и определени трудности
при монтирането на уреда на арматурното табло. Значително не-
удобно е да се използва устройство със светлинни индикатори.
59
Устройство с триелементна индикация
Принцип на действие
На фиг. 3.3 е показана схемата на устройство, позволяващо не-
прекъснат контрол на напрежението на автомобилната електро-
ипсталация с три светодиода. Когато захранващото напрежение
Uq (на акумулатора), подадено спрямо маса, епо-ниско от 11,9 V,
ценеровите диоди VD1 и VD3 са запушени и VT1 и VT2 не могат да
се наситят. През резистора R5 протича базов ток за транзистора
VT3 и той се отпушва. Светва VD6, показващ, че напрежението е
под допустимата граница. Лругите два светодиода не се запал-
ват.
Когато напрежението на автомобилната електрическа инстала-
ция надпиши 11,9 V, но е иод 14,2 V, т.е. напрежението е в нормал-
ни граници, се отпушва ценеровият диод VD3. Върху резистора
R3 се установява достатъчно високо напрежение за отпушване на
транзистора VT2. След пасищането на VT2 светва индикаторът
VD5 от тока, протекъл във веригата, образувана от резистора
R5, светодиода ID5, диода VD2 и транзистора VT2. Освен това
се шунтира емитерната верига на 1'13 и светодиодът VD6 угасва.
По-нататъшпото повишаване на напрежението води до светване
на първия светодиод VD4. При напрежение, по-високо от 14,2 V,
се отпушва ценеровият диод VD1. Транзисторът VT1 се насища
и светодиодът VD4 се запалва. Тази верига шунтира прехода
емитер-база на VT3 и светодиодът VD6 не може да се запали.
Благодарение на диода VD2 загасва и вторият индикатор VD5.
Фиг. 3.3. Принциина схема на триелементен индикатор за контрол на на-
ирежениего на автомобилната електрическа инсталация
60
Монтиране
Устройството се монтира на нечатна платка, показана на фиг.
3.4. То се настройва след подаване на напрежение от регулируем
источник, например лабораторен стабилизиран токоизправител.
Желаните грапици на напрежението, при конто светва един и За-
каева друг светодиод, се постигат с промяна на резисторите. Ко-
б
Фиг. 3.4. Печатна платка на триелементен индикатор за контрол на нанре-
жението на автомобилната електрическа инсталация
и - графичен оригинал; 6 - расположение на елементите и свт>рзване
61
ригирайки съпротивлението на R2, се изменя долната граница на
превключване на схемата, а с R4 се настройва горната граница.
Ако при стойност на напрежението около 12 V светят VD4 и VD5,
коригира се съпротивлението на R5.
Платката се закрепва в подходяща по големина кутия с четири
винта М3 през отворите в четирите ъгъла на платката. Свето-
диодите се извеждат с отделни проводници и се монтират на ар-
матурното табло на автомобила, за да бъдат в зрителния обсег
на водача. Входното напрежение се подава от производно място,
свързано с положителната клема на захранването след предпази-
тел след контактния ключ.
Показаната схема е предвидена за автомобили с електрообза-
веждане за 12 V. Схемата може да се използва и при автомобили
със захранване 6 V. Необходимо е само да се подменят ценеровите
диоди: на мястото на VD1 трябва да се включи КС156А, а на
VD3 - КС456А.
Експериментирането на устройството показа, че най-добро
възприемане на информацията от индикатора се получава при
следните Цветове: VD4 - жълт; VD5 - зелен; VD6 - червей.
Необходими елементи
Резисторы
Rl, R5 1,1 кН;
R2, R3 3,3 кН;
R4 - 910 И;
R6 - 1 кН.
ПолупроЬодникоЬи елементи
VD1 - Д814Г (BXY4C12) - ценеров диод;
VD2 - 2Д5606 (BAW32D) - диод;
VD3 Д814Д (BZYC12V5) - ценеров диод,.
VD4 - АЛ 102В (CQA28) - светодиод;
VD5 - КЛ101В (CQA29) - светодиод;
VD6 - АЛ102Б (CQAY24) - светодиод;
VT1-VT3 2Т3169С (ВС169) - NPN транзистор.
Устройство с един светодиод
Ако контролната лампа, свързана към реле-регулатора, показва
дали напрежението на автомобилната електрическа инсталация е
по-ниско от допустимото, може да се използва само един индика-
тор, който сигнализира, когато напрежението надхвърли макси-
малната граница.
62
Принцип на действие
Схемата на устройство с един индикатор е показана на фиг. 3.5.
Когато напрежението на автомобилния акумулатор, подадено към
клемите Ug с показаната полярност, е но-ниско ог максимално
допустимата i раница, ценеровият диод VD1 е запушен. През ре-
зистора R2 не може да протече достатъчно голям базов ток за
отпушване на VT1. Транзисторът VT2 също е запушен и светоди-
одът VD2 е загаснал.
Фиг. 3.5. Принципна схема на индикатор за контрол на напрежението на
автомобилната електрическа инсталация с един светодиод
При надвишаване на максимално допустимата граница цене-
ровият диод се отпушва. През R2 и прехода база-емитер на VT1
протича ток и той се насища. Това води до протичане на ток във
веригата, образувапа от R5, прехода емитер-база на VT2, R4 и
VT1. Транзисторът VT2 се насища и светодиодът VD2 светва, с
което показва, че напрежението, подадено на клемите Ug, надви-
шава максимално допустимото.
Монтиране
Индикаторът се монтира на печатната платка, показана на фиг.
3.6. Схемата се настройва, като се коригира резисторът R1. Ако
VD2 свети при напрежение под определената граница, съпроти-
влението на R1 трябва да се увеличи и обратно.
Необходими елементи
Резисторы
R1 1,1 kfi;
R2, R3 - 30 kQ;
R4 - 100
Л5-510 fi.
63
Полупроводниками елем енти
VD1 - BZX71/C11 (BZX91) - ценеров диод;
- VQA13 (CQAY24) - светодиод;
VTI - 2Т3605С (ВС105) - NPN транзистор;
VT2 - 2Т3850С (ВС416) PNP транзистор.
65
Фиг. 3.6. Нечатна платка на индикатор за контрол на напрежението на
автомобилната елекгричесьа инсталация с един светодиод
а - графичен оригинал; 6 - расположение на елементите и св'ързване
Устройство с четириелементна индикация
В случайте, когато контролната лампа на арматурного табло по-
казва само дали генератора» т зарежда, или не, добре е индикация-
64
га да бъде с повече елементи, за да може да се следи количествено
стойността на отдаваното напрежение.
Принцип на действие
< ’хемата на дискретен индикатор с четири нива е дадена на фиг.
3.7. Четирите светодиода VDI—VD4, който дават информация на
напрежението на акумулатора (написано над тях), са свързани
през резисторите R.6-R9 (задаващи силата на светене и огранича-
нащи тока през светодиодите) към изходите на четири компарато-
ра, включени в корпуса на интегралната схема DA2. На неинвер-
гиращите входове на компараторите са нодадени стабилизирани
панрежения, получени от интегралния стабилизатор DA1 (инте-
грална схема 7808). Към изхода на интегралната схема DA1 е
Фиг. 3.7. Принципна схема на четириелементен индикатор за контрол на
напрежението па автомобилната електрическа инсталация
5 Електронни схеми за автомобила
65
включен делител на напрежение, съставен от рсзисторите R1-R4.
Стойностите на напреженията на съответните входове на компа-
раторите са означени на фиг. 3.7. Инвертиращите входове на
компараторите са свързани към положителната клема на авто-
мобилния акумулатор чрез делителя на напрежение, образуван
от резистора R5 и от потенциометъра RP1. Кондензаторът С2
изглажда пулсациите на напрежението +12 V.
При нормална работа на регулатора на напрежение на авто-
мобила напрежението на акумулатора е около 14 V. Затова по-
тенциалът, подаден на инвертиращите входове на компараторите
DA2.2-DA2.4, е по-висок от опорното напрежение и на изходите им
се установява високо логическо ниво. Светодиодите VD2, VD3 и
VD4 светват. Когато напрежението надхвърли 14,2 V, се запалва
и VDI. При спадане на напрежението на акумулатора под 13 V
(например в режим на празен ход) загасва VD2. Индикаторът да-
ва възможност да се оцени степента на износване на акумулатора
при режим на стартиране (пускане на стартера на автомобила)
чрез светодиода VD4 (дали остава запален).
Настройване
Индикаторът за напрежението на акумулатора се настройва с по-
тенциометъра RP1, като на входа 12 V се подаде напрежение от
регулируем източник, следено с точен волтметър. Проверяват се
напреженията в контролните точки и ако се наложи, коригират се
някои от резисторите R1—R3.
Необходими елементи
Резисторы
Rl, R2. R3 - 100 Q;
R4 - 1,1 kQ;
R5 - 5,1 кП;
R6, R7, R8, R9 - 1кП;
RPI - 10 кП - потенциометър.
Кондензатори
С1 - 2,2 pF/25 V;
С2 - 4,7 pF/25 V;
СЗ - 220 nF.
Полупроводниками елементи
VDI - 3E2013 (CQAY24) - светодиод;
VD2, VD3, VD4 - 3E5023 (CQA28) - светодиод;
DA1 - 7808 (1РН7808СМ) - интегрален стабилизатор;
DA2 - LM 339 (MLM139AL) - операционен усилвател.
66
3.4. Устройство за контрол
па затваряне на вратите
Когато някоя от вратите на автомобила е затворена само на пър-
UII га степей на ключалката, при пътуване се чува неприятно хло-
iiiiiie. Освен това съществува опасност от злополука, ако вратата
। г отвори неочаквано. Това важи особено при случайте, когато на
«пдната седалка на автомобила има трима души. Продължително
ныуване с полуотворена врата на купето или с недобре затворен
|<ппак на двигател или багажник води до преждевременно износ-
liiiiie на ключалките. Затова напоследък много автомобилостро-
нк-лни фирми въвеждат сигнализация на арматурното табло за
огнорени или недобре затворени врати и капаци на купето.
Принцип на действие
\ко автомобилът няма фабрично монтирана сигнализация, тя
ш-сно може да се изработи от любителите. На купето на ав-
юмобила се поставят бутони, конто трябва да се задействат
• пмо при плътно затваряне на вратите и на капаците на авто-
мобила. Удобни за целта са българските микропревключватели
Ml 1-1 или руските бутонни превключватели Микрек. Всеки от
I их се закрепва за купето с два рапидни винта през отворите на
микропревключвателите. Удобно място за монтиране е горната
чист на вратата (фиг. 3.8 а), защото така те не са изложени на
опасност от случайно повреждане. За да се задействат сигурно
п <а да се предпазят от повреда от вратите и капаците, в мястото
пи контактуване на бутона с микропревключвателя се залепва по
<дпо малко парче гума.
Индикаторът се монтира на арматурното табло на автомобила.
Може да се използват лампи с нажежаема спирала или свето-
диоди, но най-подходяща за целта е седемсегментна светодиодна
лпмпа (например немските индикатори VQB37).
Схемата на свързване на сигнализацията е показана на фиг.
3.8 б. Четирите вертикални сегмента на седемсегментния индика-
iop HL1 се свързват към контактите на вратите. За да получи
иодачът по-нагледна информация, добре е да се спази означеното
< и ьрзване: горният ляв сегмент / се включва към предната лява
прата ПЛВ, горният десен b - към предната дясна врата ПДВ,
долният ляв е - към задната лява врата ЗЛВ и долният десен с -
Към задната дясна врата ЗДВ на автомобила. Във веригата на
сигнализацията се свързват изключващите (нормално затворени-
!<•) контакти на микропревключвателите. Контактът за капака
на двигателя КД се свързва към сегмента а за леки автомобили
< двигател отпред. Когато автомобилът е със заден двигател,
КД се свързва към долния хоризонтален сегмент d. Контактът
ia капака на багажника КБ се включва към долния хоризонта-
67
Фиг. 3.8. Устройство за контрол на затваряне на вратите
а - разположение на датчиците на вратите; 6 - принципна електрическа
схема на устройство за контрол на затваряне на вратите
68
лен сегмент d при двигател отпред или към горнил хоризонтален
сегмент а при двигател отзад.
Устройството се захранва преди контактния ключ 5, за да може
да информира своевременно водача за недобре затворена врата
при напускане на автомобила.
Някои автомобили нямат сигнализация за вдигната или
недобре спусната ръчна спирачка („ЗАЗ", „Москвич", „Шкода" и
др ).
При тях за индикатор може да се използва средният сегмент
па лампата g. Тъй като тази информация е от друг вид, целесъо-
бразно е тя да се отличава по някакъв начин. В случая е избра-
но общонриетото правило, че индикаторът на ръчната спирачка
мига (автомобили от серията „ВАЗ", „BMW", „Ланчия" и др.)
Сегментът получава захранване след контактния ключ S. През
контакта на ръчната спирачка SKpc захранващото напрежение се
подава към генератора на правоъгълни импулси ГПИ. Към изхода
па ГПИ е включен сегментът g.
Фиг. 3.9.
Принципна схема на генератор на право'ьг'ьлни импулси за
индикатор за рт»чна спирачка
Схемата на генератора е показана на фиг. 3.9. Тя е с един
I ранзистор VT1, като между базата и емитера му са включени три
фазоизместващи /?С-групи, образувани от кондензаторите Cl, С2
и СЗ и от резисторите R7, R8 и R9. Работната точка на тран-
1истора се задава от делителя на напрежение, включващ R10 и
/?//.Положителна обратна връзка на генератора е кондензаторът
С4.
Монтиране
Плементите на генератора се монтират на печатна платка, пока-
)ана на фиг. 3.10.
69
Фиг. 3.10. Печатна платка на генератор на правоъгт>лни имиулси за
индикатор за ръчна спи рачка
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свт»рзване
Електронната схема заработва веднага след монтиране и
включването й към захранването и не се нуждае от настройва-
не. Единственото регулиране, което трябва да се направи на
устройството за сигнализация на недобре затворени врати на
автомобила, е да се поставят микропревключватели на вратите
и на капаците, както и контактът на ръчната спирачка, така че
70
да се задействуват само при плътно затваряне и при напълно
отпуснат лост на ръчната спирачка.
Пеобходими елементи
Резисторы
R1-R6 1,1 Ю;
R7-R9 ~ 10 kQ;
R10 - 7,5 кП;
Rll - 1 kfi;
R12 - 620 fi.
Кондензатори
C1-C4 - 3 /zF.
Полупройодникови елементи
VTI 2Т3850С (ВС416) - PNP транзистор;
HL1 - VQA37 (CQY25) - седемсегментен индикатор.
3.5. Сигнализатор за
привършване на горивото
Почти всеки водач е изпадал (но едва ли би си признал) в не-
приятната ситуация да остане без гориво насред път. Известно е
колко неприятности създава това, включително и на останалите
участници в движението, поради което в някои страни се пред-
вижда санкциониране на такъв водач. Като донълнение към това
може да се каже, че нерядко при свършване на горивото карбура-
торът на двигателя се запушва от относително голямо количество
твърди частици в последний литър бензин. За контрол на коли-
честв ото на горивото в резервоара при повечето автомобили има
стрелкови прибор, изнесен на арматурното табло. Почти всички
моторни превозни средства имат и светлинна индикация, конто
се включва, когато горивото намалее дотолкова, че в резервоара
остане за не повече от 50 60 km пробег. За тези автомобили,
който нямат прагов индикатор („Москвич", „ЗАЗ“, „Вартбург11
и др.), любителите лесно могат да си направят сами светлинен
индикатор с достъпни елементи. Същото устройство може да се
монтира и към товарни автомобили.
Принцип на действие
Схемата на сигнализатора е показана на фиг. 3.11. Устройството
получава входно напрежение 1/вх от реостата на поплавъка РП
(фиг. З.Г2). С него и с индикатора И на арматурното табло на
автомобила се измерва количеството на горивото в резервоара.
71
Фиг. 3.11, Принципна схема на сигнализатор за привършване на горивото
72
+12V
Поплавън
Фиг 3.12. Принципна електрическа схема на устройството за отчитане
на горивото
Входното напрежение UBX се подава към транзистора VT1, ра
ботещ в схема с общ колектор (емитерен повторител). Транзисто-
рът VT2 изпълнява ролята на компаратор. Върху неговия еми-
терен преход се сравнява изходното напрежение от първото стъ-
пало падът на напрежение върху резистора R2, с потенциала
спрямо маса, с който е зареден кондензаторът С2, зададен с по-
тенциометъра RP1.
Когато напрежението Свх (респ. количеството гориво) сиадне
под определена стойност, транзисторът VT2 започва да се отпуш-
ва. Напрежението на колектора на VT2 намалява. То спада под
праговата стойност на превключване на тригера на Шмит, об ра-
зувай от транзисторите VT3 и VT4. Тригерът сменя състоянието
си: VT3, който дотогава е бил запушен, се насища, a VT4 се запуш-
ва. След като транзисторът VT5 се отпуши, светва светодиодът
VD2, който сигнализира, че горивото в резервоара е намаляло
под границата, необходима за 50 60 km път.
След като в резервоара се налее отново гориво, напрежението
Свх нараства и става по-голямо от зададеното с потенциометъра
RP1. Транзисторът VT2 се запушва, тригерът превключва, VT5
се запушва и светодиодът VD2 загасва.
Монтиране
Устройството се монтира на печатна платка, показана на фиг.
3.13. Индикаторът се свързва към захранването след предпази-
теля за захранване на контролно-измервателните уреди (след кон-
тактния ключ), тъй като при наличие на малко количество гориво
светодиодът ще свети и след като водачът напусне автомобила.
73
Фиг. 3.13. Печатна платка на сигнализатор за привършване на горивото
а — графичен оригинал; 6 — разположение на елементите и св'ързване
движваие на превозното средство на около 50 60 kin. При леки-
те автомобили сигнализацията се прави обикновено за около 5 1.
Автомобилът се поставя на равно място. След подаване на напре-
жение към устройството се завърта плъзгачът на потенциометъра
RP1 от края, свързан към 4-12 V в общата точка с резистора R2,
докато индикаторът светне.
Необходими елементи
Резисторы
R1 - 10 kQ;
R2, R9 1,1 kQ;
R3 - 33 kQ;
R4 - 2,2 kQ;
R5 - 47 Q;
R6 - 4,3 kQ;
R7 - 1,8 kQ;
R8 - 4,7 kQ;
RIO - 620 Q;
RP1 - 10 kQ - потенциометър.
Кондензатори
Cl, C2 - 47 pF;
C3 - 10 nF.
Полупроводниками елементи
VD1 - 2Л5606 (BAW32D) - диод;
VD2 - VQA13 (CQAY24) - светодиод;
VT1-VT4 - 2T3606 (BC106) - NPN транзистор;
VT5 - 2T6551 (BC125) - NPN транзистор.
За индикация на устройството може да се използва и лампа с
нажежаема спирала. Тя се монтира на мястото на светодиода, а
печатната платка може да се използва без изменение; резисторът
R10 не се запоява и на негово място на платката се поставя мост
от едножилен проводник.
Сигнализаторът се помества в подходяща кутил. Индикатор-
ният елемент (светодиод или лампа с нажежаема спирала) се мон-
тира на арматурното табло, така че да бъде удобен за наблюде-
ние.
Настройване
Настройването на устройството започва от празен резервоар. Из-
мерва се и се налива необходимою количество гориво за при-
74
3.6. Звукови сигнализатори
за пътепоказателните светлини
Често някои водачи забравят да изключат пътепоказателните
светлини (мигачите) след извършване на маневра. Това се случва
много по-често през деня (особено ако релето на мигачите е елек-
тронно и не се чува шумът от включването и изключването му),
тъй като дневната светлина маскира светенето на индикацията
за включени пътепоказатели на арматурното табло на автомо-
била. Забравянето на включени мигачи води, от една страна,
до излишна консумация на електрическа енергия, но другою
и по-важното е, че се дезинформират останалите участници в
движението. Това обърква и нерядко причинява опасни ситуации.
Значително по-добро подсещане да изключва пътепоказатели-
те водачът получава, ако светлинната индикация на таблою се
75
дублира със звукова. По схемата, показана на фиг. 3.14, може
да се направи звуков сигнализатор за мигачите.
Фиг. 3.14. Принципна, схема на звуков сигнализатор за пт»тепоказателните
светлины, реализиран с транзисторы
Звуков индикатор с транзистори
Принцип на действие
С транзисторите VT1 и VT2 е изграден симетричен мультивибра-
тор. Времезадаващи елементи в схемата са кондензаторите С1 и
С2, резисторите R2 и R3 и потенциометърът RP1. С RP1 се ре-
гулира честотата на работа на схемата. Електрическите трепте-
ния на мултивибратора се преобразуват в звукови от телефонната
слушалка НА. Ако тя се монтира в близост до водача, звукът,
възпроизведен от нея, е достатъчно силен, за да бъде чут от не-
го. Същевременно звукът не е прекалено силен и не увеличава
съществено шума в автомобила.
Когато контролната лампа на таблото ноказва само дали пъте-
показателите са включени, или не, може да се въведе устройство
за контрол на лампите УКЛ. Ако автомобилът има само една лам-
па за мигачите на таблото, блокът УКЛ се включва между релето
за пътепоказателите К и превключвателя S (както е показано на
фиг. 3.14 с плътна линия). При наличие на две лампи на таблото
се свързват два блока между превключвателя S и съответните
лампи за леви и десни мигачи (на фиг. 3.14 двете устройства
76
са означени с прекъсвана линия). За устройството за контрол
на лампите може да се използва схемата, показана на фиг. 3.15.
Съпротивлението на резистора R се определя в зависимост от
сумарната мощност за предните, задните и страничните (ако има
такива) лампи на пътепоказателите.
VT1
SFT3O8
Контролна
лампа
Фиг. 3.15. Принципна схема на устройство за контрол на лампите на
пт»тепоказателните светлини
Захранване
Схемата получава захранващо напрежение само при включен пре-
включвател на пътепоказателите. С диодите VD1 и VD2 се оси-
гурява захранване на електронното устройство, независимо дали
са включени левите или десните мигачи.
Монтиране и настройване
Елементите на звуковия сигнализатор се запояват на печатна
платка, показана на фиг. 3.16.
Устройството се настройва с преместванё на плъзгача на по-
тенциометъра RP1, докато се получи най-подходящ звук. От
устройството излизат два проводника, към който се свързва теле-
фонната слушалка. Възпроизвеждащият елемент се поставя така,
че звукът му да се чува добре от водача, без да му пречи.
Необходими елементи
Резистори
R1 - 2 kQ;
R2, R3 - 82 kQ;
RP1 - 47 kQ - потенциометър.
z ЮТна \
(SHBAMOTEKA)
77
Кондензатори
Cl, C2-S,8 nF.
Полупроводниками елементи
VD1. VD2 КЛ1101 (1N128) - диод;
Фиг. 3.16 Печатна платка на звуков сигнализатор за п'ьтеноказателните
светлини, реализиран с транзистори
а - графичен оригинал; 6 разположение на елементите и св'ьрзване
78
Звуков индикатор с интегрална схема
Схема, изпълняваща същата функция, реализирана с интегрална
схема, е показана на фиг. 3.17.
Фиг. 3.17. Принципна схема на звуков сигнализатор за птатепоказателните
светлини, реализиран с интегрална схема
Принцип на действие
Както и при устройството на фиг. 3.14, то получава входни
сигнали от включвателя на пътепоказателните светлини S. През
R1 и R2 сигналите се подават на входовете на тригерите на Шмит
DD1.1 и DD1.2, включени като нискочестотни генератори.
Другите два логически елемента DD1.3 и DD1.4 от интеграл-
ната схема 4093 представляват буферни усилватели. Работата на
генераторите се основава на зареждането и на разреждането на
кондензаторите С1 и С2 и на различните прагове на превключване
на тригерите на Шмит (от високо в ниско логическо състояние
и обратно). Сигналите от тях се усилват от буферите DD1.3 и
DD1.4. Усилените електрически трептения се възпроизвеждат от
високоомната телефонна слушалка НА. За да се намали влиянието
79
на индуктивността на телефонната слушалка, паралелно на нея е
включен резисторът R5.
Захранване и монтиране
Устройството се захранва в момента на включване на пътепоказа-
телните светлини. Подава се напрежение 12 V към изводи 14 (+U)
и 7 (—17} на интегралната схема DD1 и индикаторът заработва,
напомняйки на водача, че трябва да изключи мигачите след при-
ключване на маневрата.
За да се намали консумацията на енергия от захранването, мо-
же да се използва металокерамичен звукоизточник. Ако вместо
него се включи обикновена (нискоомна) телефонна слушалка, след
последните два логически елемента DD1.3 и DD1.4 на интеграл-
ната схема и след диодите VD3 и VD4 трябва да се включи един
транзистор, свързан като емитерен повторится.
Необходимы елементи
Резисторы
Rl, R2 100 kQ;
R3, R4 33 kQ;
R5 10 kQ.
Кондензизпори
Cl, С2 - 10 nF;
СЗ - 22 pF.
ПолупроЬодникоЬи елементи
VD1, VD4 - КД1101 (IN 128) - диод;
DD1 - 1093 (К561ТЛ34) - CMOS интегрална схема.
3.7. Сигнализатор за предпазните колани
Поставянето на предпазните колани е задължително не само у нас,
но и в повечето страни по света. Место обаче това се забравя.
Предлаганото електронно устройство напомня на по-разсеяните
водачи, че не са поставили предпазните колани, със светлинна
или със звукова индикация. То сигнализира, ако водачът включи
контактния ключ и не е поставил предпазен колан и освен това,
ако на предната дясна седалка е седнал човек без поставен пред-
пазен колан.
80
Принцип на действие
Схемата „а сигнализатора е показана па фиг. 3.18. На предната
дясна седалка е поставен датчик SA, чието съпротивление силно
намалява, ако е седнал човек. При това положение напрежението
върху резистора R1 и върху потенциометъра RP1 е сравнително
нисоко. То надвишава Прага на задействане на тригера на Шмит,
образуван от транзисторите VT1 и VT2. Транзисторът VT1 се
насиша, от което се запушва транзисторът VT2.
Фиг. 3.18. Принципна схема на сигнализатор за предпазните колани
На ключалката на колана е поставен контактен датчик, чийто
нключващ (нормално отворен) контакт S2 е свързан паралелно
на резистора R6. Ако човекът, седнал на предната дясна седалка,
не е поставил предпазния колан, контактът S2 е отворен. Тъй
като транзисторът VT2 е запушен, напрежението на колектора му
с равно на половината от захранващото напрежение, определено
or делителя на напрежение от резисторите R5 и R6. През диода
VD2 и през резистора R8 това напрежение се подава на базата на
транзистора VT3. Той се отпушва и светва индикаторният свето-
диод VD3, напомнящ на водача, че пътникът до него не е поставил
предпазния колан.
Когато седящият на предната дясна седалка постави колана,
датчикът на ключалката задейства и контактът S2 се затваря.
При това положение базата на транзистора се оказва свързана на
маса (при условие че и контактът S3 е затворен), VT3 се запушва
и светодиодът VD3 загасва.
Състоянието на колана на водача при наличие на човек, седнал
на предната лява седалка, системата установява по подаване на
напрежение от контактния ключ SI. Към колана на водача е свър-
«ан датчик, който включва контакта S3. Когато към схемата е по-
дадено напрежение и коланът на водача не е поставен, контактът
6 Електронни схем и за автомобила
81
на датчика не е задействан и контактът S3 е затворен. През R7,
VDI, R8 и емитерния преход на VT3 протича ток и транзисторът
се отпушва. Светодиодът VD3 светва. Особеността на схемата
е, че тя се включва само при непоставяне на единия колан неза-
висимо от състоянието на другия. Това е реализирано с диодите
VD1 и КО 2, свързани като логическа схема ИЛИ.
Устройството може да се реализира и със звукова индикация.
За целта на мястото на транзистора РТЗ на фиг. 3 18 се мон-
тира генератор. Схемата на устройството за звукова индикация
е показана на фиг.3.19. Принципът на действие на този генера-
тор е описан в т. 3 4. Звукът се възпроизвежда от телефонната
слушалка НА.
Фиг. 3.19. Принципна схема на звуков индикатор за сигнализатор за
предлазните колани
Монтиране
Елементите на сигнализатора за поставени предпазни колани се
монтират на печатна платка, показана на фиг. 3.20. Платката е
конструирана по схемата от фиг. 3.18 със светлинна индикация.
Ако трябва да се постави звукова индикация за генератора, по-
казан на фиг. 3.19, може да се използва без изменение печатната
платка на фиг. 3.10. Платката се свързва, като между изхода
на схемата от фиг. 3.8 (към сегмент g) и положителния полюс на
захранването се свързва телефонната слушалка НА. Към единия
край на резистора RH на фиг. 3.9, означен със знака за маса,
се подава напрежение +12 V. Към входа на схемата на фиг.3.9
(от SKpc) се свързва колекторът на транзистора VT3 от фиг.3.18.
82
90
Фиг. 3.20. Печатна платка на сигнализатор за предпазните колани
а — графичен оригинал; 6 — разположение на елементите и свързване
При това положение на платката на фиг. 3.20 не се запояват
резисторът R9 и светодиодът VD3.
Датчикът за коланите е показан на фиг.3.21 а. На подвижна-
та част (прикрепената към колана) е залепен малък постоянен
магнит. Големината му е подбрана така, че подвижната част да
83
Фиг. 3.21. Датчици на сигнализатор за предпазните колами
а — датчик на ключалката на колана; 6 — датчик на седалката
84
може да влезе в ключалката. На неподвижната част е закрепен
неподвижно магнитоуправляем контакт. Неговото място се под-
бира така, че контактът да се задейства само когато коланът е
поставен. Необходимо е да се изработят два датчика за двата
предни колана. Двата рид-контакта се включват на местата в
схемата на фиг. 3.20, означени с 52 и S3; S2 се свързва към
датчика за колана на предната дясна седалка, а S3 - към датчика
за колана на водача.
Датчикът на седалката се изработва по чертежа, показан на фиг.
3.21 б. Изрязват се две платки от фолиран текстолит с означе-
ните размери и към тях се запояват двата изходни проводника.
Между тях се поставя парче провеждаща гума, използвана при
транспортиране на MOS-елементи, с размерите на платката и с
височина около 10 mm.
Настройване
Схемата се настройва при седлал пътник на дясната предна се-
далка без поставен колан. Потенциометърът RP1 се поставя в
положение на минималното съпротивление, при което индикато-
рът VD3 светва. Когато на седалката няма човек, светодиодът
трябва да е загаснал. Регулира се при включен контактен ключ
и при поставен колан на водача. Интензивността на светене на
индикаторния елемент VD3 се коригира с промяна на съпротивле-
нието на R9.
Необходими елементи
Резисторы
R1 - 330 Q;
«2-4,3 kQ;
R3 - 47 Q;
R4 - 2,2 kQ;
R5-R7 - 4,7 kQ;
R8 - 1,1 kQ;
«9-620 Q;
RIO, Rll, R13, RI4 - 1 kQ;
«72-7,5 kQ;
RP1 - 1,8 kQ - потенциометър.
Кондензатори
Cl - 10 nF;
C2-C5 - 50 nF.
ПолупроЪодникоби елементи
VDl, VD2 - КД1101 (1N128) - диод;
VD3 - VQA13 (CQAY24) - светодиод;
VT1, VT2 - 2T3167 (BC107) - NPN транзистор;
VT3, VT4 - 2T6551 (BC125) - NPN транзистор.
85
3.8. Сигнализатор
за работата на светлините
Ако автомобилът се забрави паркиран с включени фарове, акуму-
латорната батерия лесно се изтощава. Неприятните последний от
забравени светлини се избягват, когато се изработи елементарно
устройство, което предупреждава водача със звуков сигнал след
изключване на запалителната система.
Принцип на действие
Принципната схема на устройството е дадена на фиг. 3.22. За-
хранващо напрежение към устройството се подава само когато са
включени габаритните светлини HL1-HL4, а входен сигнал то по-
лучава след включване на контактния ключ S1. Звуковата сигна-
лизация е реализирана, като е използван симетричен генератор
на правоъгълни импулси (мултивибратор), реализиран с тран-
зисторите VT2 и VT3. Сигнал с честота около 100 Hz се подава
към телефонната слушалка НА, която е свързана в колекторната
верига на VT3. Честотата на звуковия сигнал се определя от
съпротивлението на резисторите R5 и R6 и от капацитетите на
кондензаторите С1 и С2.
Генераторът започва да работи при включени габаритни
светлини. За да се получи звуков сигнал, необходимо е транзи-
сторът VT1 да е запушен, а тиристорът VD3 - отпущен. VT1 се
запушва, когато се изключи контактният ключ S1. В това състо-
яние напрежението на колектора на VTI става 12 V. В момента
на изключване на контактния ключ S1 на колектора на VT1 се
получава импулс, който, подаден през R3 и СЗ, отпушва тиристора
VD3. Същият импулс се получава, ако SI е изключен и се включат
габаритните светлини.
За да се прекрати звуковият сигнал, необходимо е да се на-
тисне бутонът SB1. При задействането му силовата верига на
тиристора се прекъсва и той се запушва. Тиристорът остава за-
пушен, докато не се промени състоянието на транзистора VT1,
тъй като кондензаторът СЗ не позволява да протече постоянен
ток през управляващия преход на тиристора VD3.
Резисторът R7 осигурява необходимия ток на удръжане през
силовата верига на тиристора СОЗ в моментите, когато се пре-
включват транзисторите VT2 и VT3.
При включен контактен ключ S1 протича ток през резистора
R2, транзисторът VT1 се отпушва, генераторът остава без захран-
ване и телефонната слушалка НА не издана звук.
При почти всички леки автомобили двата клона на габаритни-
те светлини се защитават от отделни предпазители. За да може
да се свърже устройството към тях, са предвидени диодите VD1
и VD2.
86
Фиг. 3.22. Принципна схема на сигнализатор за работа на светлините
87
Монтиране
Печатната платка е показана на фиг. 3.23. Тн се монтира на
подходяще място под арматурното табло. За да не се увеличават
габаритите на устройството, изолираният спрямо маса телефонен
капсул може да се постави на друго място под таблото, а бутонът
SB1 се инсталира на удобно за задействането му от водача място.
Независимо от модела на автомобила устройството се свързва
към всеки от предпазителите FI и F2 на габаритните светлини и
SB1
Фиг. 3.23. Печатна платка на сигнализатор за работа на светлините
а — графичен оригинал; б — разположение на елементите и св-Брзване
88
към клема 15 на контактами ключ (напрежение може да се вземе
от предпазителя F3, захранващ пътепоказателните светлини).
Необходимы елементи
Резистори
Rl, R3 - 100 Q;
R2 - 3,8 kQ;
R4, R7 1 kQ;
R5, R6 - 22 kQ.
Кондензатори
Cl, С2 - 47 nF.
Полупроводников» елементи
VD1, VD2 - КД1101 (1N128) диод;
VD3 - Т7/0.25 (BT151-40R) - тиристор;
VTI - 2Т6551 (ВС125) - NPN транзистор;
VT2, VT3 - 2Т3606С (ВС106) - NPN транзистор.
3.9. Сигнализатор за
превключване на светлините
Всеки водач знае колко неприятно е, когато го заслепят фаровете
на насрещно движещото се превозно средство. За сигнализиране
на забравени включени дълги светлини при наличие на насрещно
превозно средство е предвиден сигнализаторът, чиято схема е по-
казана на фиг. 3.24.
Принцип на действие
Устройството получава захранващо напрежение -f-12 V от включ-
вателя на дългите светлини, проводниците към .лампите (ако на-
прежението към тях се превключва с релета) или от контролната
лампа на арматурното табло. По този начин устройството може
да работи само когато са включени дългите светлини.
Датчик на сигнализатора е фоторезисторът R2. Когато той не
е осветен, съпротивлението му е голямо и потенциалът на базата
на транзистора VT1 е нисък. Транзисторът VT1, който заедно с
VT2 образува тригер на Шмит, е запушен, а това от своя стра-
на води до насищането на VT2. Транзисторът VT3 е запушен и
релето К е изключено.
Когато датчикът R2 се освети от фаровете на насрещно дви-
жещо се превозно средство и са включени дългите светлини, съ-
противлението на R2 намалява. Това от своя страна води до уве-
личаване на напрежението върху резистора R3 и на потенциала
89
Фиг. 3.24. Принципна схема на сигнализатор за превключване на светлините
на базата на транзистора VT1. Когато то достигаю определена
стойност, тригерът на Шмит превключва и транзисторите сменят
състоянията си - VTI и VT3 се насищат, a VT2 се запушва. Релето
К привлича котвата си и включващият му контакт К1 се затваря.
Светодиодът VD4 светва, сигнализирайки на водача, че трябва да
превключи дългите светлини на къси. Сигнализацията може да
се допълни и със звукова, като се използва друг свободен контакт
на релето.
Диодът VD3 предпазва транзистора VT3 от пренапрежението
на самоиндукция, получено при прекъеване на тока през намотка-
та на релето К.
За да се осигури стабилна работа на сигнализатора и за да
не зависи превключването му от захранващото напрежение, към
схемата е включен параметричен стабилизатор, реализиран с це-
неровия диод VD2. Токът на стабилизация на ценеровия диод се
ограничава от R7.
Сигнализаторът не работи, когато датчикът се освети от
светлините на насрещното превозно средство, а автомобилът се
движи с включени къси светлини, защото схемата не получава
захранване +12 V.
За прекратяване на действието на устройството е предвиден
прекъевачът S, който изключва захранващото напрежение на схе-
мата.
90
Монтиране
Електронните елементи на схемата се запояват на печатна платка,
показана на фиг. 3.25.
Фиг. 3.25. Печатна платка на сигнализатор за превключване на светлините
а — графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и св-ьрзване
Латчикът се оформя според фиг. 3.26. За корпуса 1 се изпол-
зна тяло на джобно фенерче. В предната част се поставя малка
дългофокусна събирателна леща. За фиксиране на фоторезисто-
ра 3 и за образуване на оптичен канал на датчика се изработва
от месинг втулката 2. Вътрешната й повърхност се покрива с
равномерен слой черен матов лак. Корпусы се херметизира и
се поставя така, че челната повърхност на лещата да не се цапа
много от насрещния въздушен поток и същевременно да може да
се чисти.
91
Фиг. 3.26. Оптическа система и разположение на чуветвителния елемент на
датчика за осветеност на сигнализатор за превключване на светлините
Датчикът се поставя зад предната решетка на двигателя (за
да бъде защитен механично и от кражба) така, че светлината от
насрещно движещото се превозно средство да попада върху него.
Светодиодът VD4 се инсталира на арматурното табло при кон-
тролните лампи, за да бъде в полезрението на водача, а звуковият
излъчвател се поставя под арматурното табло.
Настройване
Сигнализаторът се настройва най-добре на място. Стойността
на Прага на превключване на тригера на Шмит се регулира най-
точно с корекция на резистора R5. При добро изпълнение на си-
стемата и при прецизно настройване сигнализаторът задейства
при разстояние на насрещното превозно средство дори над 150 т.
Не се препоръчва преобразуване на устройството за автома-
тично превключване на дългите светлини в къси при наличието на
насрещно движещо се превозно средство. В този случай система-
та се намесва сериозно в активната безопасност на движението и
при евентуален дефект на устройството или зацапване на датчика
и други случайни явления може да предизвика критични ситуации
или злополука.
92
Необходими елементи
Резисторы
R1 - 91 kQ;
R2 - 10 kQ - фоторезистор;
R3 - 330 kQ;
R4 - 2,2 kQ;
R5 - 22 Q;
R6 - 10 kQ;
R7- 130 Q;
R8 - 240 Q;
R9 - 330 Q.
Кондензатори
Cl - 47 pF/25 V.
Полупрододникоби елементи
VDI - KC133A (BZX96C3V3) ценеров диод;
VD2 - Л814А (BZX96C7V5) - ценеров диод;
VD3 - КД1101 (1N128) - диод;
VD4 - 3E2013 (CQAY24) - светодиод;
Електромеханични елементи
К - РЗС-22 (RL5/01) - електромагнитно реле.
3.10. Индикатор за поледица
Едно от най-опасните природни явления, с който водачите са при-
нудени да се съобразяват през есенно-зимния сезон, е поледицата.
През късна есен и ранна пролет пътната обстановка често е много
променлива. На огретите от слънцето места е сухо, а на сенчести-
те е влажно и при ниска температура съществува голяма опасност
от поледица. В подобии случаи водачът ще бъде улеснен, ако на-
блюдава предупредителното мигане на светодиода от индикатора
за поледица, който може да се изработи при домашни условия.
Принцип на действие
Схемата на устройството е показана на фиг. 3.27. Тя е изгра-
дена с три операционни усилвателя (ОУ) 702. Датчик за темпе-
ратура на околната среда е термисторът RK. С първия ОУ DA1
се сравнява получената информация за температурата със стой-
ността, зададена с потенциометъра RP1. Когато температурата
спадне под +10С, на изхода на DA1 се установява отрицателно на
прежение. Със стъпалото, изградено с DA2, е реализиран гене-
ратор на правоъгълни импулси. Изходните сигнали на двата ОУ
93
Фиг. 3.27. Принципна схема на индикатор за поледица
се подават на входовете на DA3. Когато околната температура
е между +1°С и 0°С, на изхода на ОУ DA3 се получават кратки
положителни импулси. През R6 протича ток и светодиодът VD1
започва да мига с кратки просветвания. Със спадане на темпе-
ратурата под 0°С отрицателното напрежение на изхода на DA1
нараства по абсолютна стойност, което увеличава коефициента
на запълване на изходните импулси на извод 7 на ОУ DA3. При
температура под —1,5°С светодиодът ИО/ започва да свети не-
прекъснато.
Захранване
Устройството за индикация на поледица се захранва от две си-
метрични напрежения от преобразувателя, показан на фиг. 3.28.
Трябва да се има предвид, че в това устройство масата на схе-
мата не съвпада с електрическата маса на автомобила.
Монтиране
Печатната платка и начинът на подреждане на елементите върху
лицевата й страна се вижда от фиг. 3.29.
Устройството е експериментирано с чешки ОУ МАА 702. До-
бри резултати се получиха и при използване на интегрални схеми
/хА702. Възможно е също така трите операционни усилвателя
да се заменят с руските К1УТ401Б, но да се има предвид, че
94
R*1
30
2W
12V
R'2
30
2W
о------
+ U
den
“Г 2200ц
16V
1
+1 C'2
n2 2200ц
16V
-U
Фиг. 3.28. Принципна схема на захранващ преобразувател на индикатор
за поледица
изводите им не съвпадат с другите видове интегрални схеми 702.
Руските К1УТ401Б са разположени в 12-изводен кръгъл корпус.
Инвертиращият вход е на 9-и извод, неинвертиращият - на 10-и,
изходът - на 5-и. Напрежението +U се подава на 7-ия извод, -U
на 1-ви. Общата маса на двете напрежения се подава на извод
4. Показаната платка на фиг. 3.29 може да се използва без изме-
нение, но е необходимо върху изводите на руските операционни
усилватели да се надянат парченца изолационен шлаух, за да не
се допират изводите при кръстосването им.
При експериментиране на устройството за датчик за темпе-
ратура се оказа най-сполучливо да се използва руски полупро-
водников термистор ММТ12. Възможно е да се включат и ми-
ниатюрки термистори ММТ-6, но тогава трябва паралелно на
датчика да се постави шунтиращ резистор със съпротивление 47
kQ, за да се намали чувствителността на термистора, или трябва
да се коригира стойността на резистора R3 в обратната връзка
на DA1. За да се избегне влиянието на въздушната струя при
пътуване и да се предпази термисторът от механично разруша-
ване и намокряне, необходимо е той да се покрие с тънък защитен
пласт от епоксидна смола. Най-удобното място за монтиране на
термистора е в закритата част на предната броня на автомобила,
където термисторът е добре защитен. Монтираният извън купето
термистор и устройството е желателно да се свържат с ширмован
проводник.
Електронното устройство е устойчиво на смущения, тъй ка-
то работата му зависи само от съотношенията на токовете. По
същата причина работата на системата не зависи съществено от
напрежението на автомобилния акумулатор.
95
50
Фиг. 3.29. Печатна платка на индикатор за поледица
а, - графичен оригинал; б — разположение на елементите и свлэрзване
96
Настройване
Индикаторът се настройва, като при включване на устройството
и при температура, по-висока от + 1°С, светодиодът трябва да
е загаснал. Когато до термистора К се постави парче лед, VD1
трябва да свети постоянно. Латчикът за температура се поставя
в съд с топящ се лед (при температура точно 0°С). С потенци-
ометъра RP1 се постига мигане на светодиода с коефициент на
запълване на импулсите около 50%. При това положение леко
просветване се получава при +1°С, а пълно светене на светодиода
VD1 - при — 1,5°С.
Необходими елементи
Резистори
Rl, R8 - 10 MQ;
R'l, R'2- 30 Q/2 W;
R2 - 36 kQ;
R3 - 160 kQ;
R4, R5, R9 - 2,2 MQ;
R6 510 Q;
R7 3,3 kQ;
RP1 - 22 kQ - потенциометър;
RK - 12 kQ - термистор.
Кондензапюри
Cl - 22 pF;
Cl, C 2 - 2200 pF/16 V.
ПолупрободникоЬи елементи
VD1 - VQA13 (CQAY24) - светодиод;
DA1-DA3 - 702 (К1УТ401Б) - операционен усилвател.
3.11. Индикатор на стартирането
Ако стартерният електродвигател на автомобила се държи дълго
време включен, акумулаторната батерия отслабва и се намалява
животът й. Затова в много от качествените автомобили, произ-
веждани от водещите фирми, има монтиран мигащ индикатор, кой-
то работи, когато стартерът е включен.
Принцип на действие
Показаната схема на фиг. 3 30, реализирана с таймерна инте-
грална схема DD1 (тип 555), осигурява тази възможност. Тя се
захранва от автомобилния акумулатор след контактния ключ. Ос-
вен това DD1 получава напрежение на входа R (извод 4 ) и от
7 Електронни схеми за автомобила
97
клема 50, свързана към контактния ключ — оттам получава за-
хранване електромагнитът на изхвъргача за стартера.
Интегралната схема DDI е включена в режим на генератор
на правоъгълни импулси (мултивибратор) с честота около 1 Hz.
Основните времезадаващи елементи са кондензаторът С1 и ре-
зисторите R1 и R2. Ако се налага да се коригира честотата на
генератора, по-добре е да се промени стойността на С1. Интен-
зивността на светене на светодиода се измени с друга стойност
на съпротивлението на R5.
Монтиране
Устройството се монтира в близост до контактния ключ, а свето-
диодът VD1 (за предпочитане червен) се инсталира на арматур-
ното табло.
Необходими елементи
Резисторы
R1 - 1,1 kQ;
R2 - 24 kQ;
R3, R4 - 5,1 kQ;
R5 - 470 Q.
98
Кондензатори
Cl - 22 pF/25 V;
C2 - 10 nF.
ПолупроЬодникоЬи елементи
VDI - 3E2013 (CQAY24) - светодиод;
VT1 - 2T3606 (BC106) - NPN транзистор;
DD1 - NE555 (CM555) - таймерна интегрална схема.
3.12. Сигнализатор за опасни режими
При много от качествените автомобили („Мерцедес11, „BMW“ и
др.) има монтиран фабрично звуков сигнализатор, който инфор-
мира своевременно водача за съществуваща опасност, свързана
с работата на двигателя. Такъв изключително полезен сигнали-
затор може да се изработи лесно и от любители.
Принцип на работа
Принципната му схема е показана на фиг. 3.31. Звукоизточникът
е телефонната слушалка НА, захранвана от генератор на право
Датчик за масло
VD3 VD4
И 1 И
Датчик за
рьчна спирачка
Фиг. 3.31. Принципна схема на сигнализатор за опасни режими
<--А ИННА >
БИБЛИОТЕКА
, Тсчор Hea«*4‘jLz
99
ъгълни импулси (мултивибратор). Честотата му се определя ос-
новно от елементите, включени в базовите вериги на транзисто-
рите VTI и VT2. С потенциометъра RP1 може да се коригира
честотата на генератора. При средне положение на плъзгача че-
стотата е около 1 kHz.
Захранване
Сигнализаторът получава захранване 4-12 V след контактния
ключ, за да не работи, когато водачът напусне автомобила.
Масата на захранването се подава от контактите на датчиците
на схемата през диодите VD2—VD5.
Монтиране
Датчиците се избират конкретно за всеки автомобил. Като датчик
за вода е подходящ двупозиционен превключвагел, използван за
включване на електрически вентилатор за охладителната систе-
ма. Датчик за масло е необходимо да се постави само ако авто-
мобилът има манометър и няма светлинен индикатор. За датчик
за ръчнага спирачка се използва бутон с изключващи контакти.
Към четвъртия извод може да се свърже еще някакъв датчик
(например за нивото на спирачната течност). По принцип броят
на датчиците може да бъде неограничен.
За да може водачът бързо да разбере каква е повредата, зву-
ковата индикация се дублира със светлинна, включваща по една
лампа за всеки датчик. По този начин дефектът може да се лока-
лизира веднага. В сигнализатора тази функция изпълняват лам-
пите HL1—HL4.
Ако по някаква причина водачът реши да изключи сигнализа-
тора (например ако охлаждащата течност е повишила температу-
рата си и шофьорът е взел съответните мерки), необходимо е да
превключи ключа S. В този случай светва светодиодът VD1, за
да напомня на водача, че звуковият сигнализатор е изключен
Необходимы елементи
Резисторы
R1 - 2 kfi;
R2, R3 - 82 kQ;
R4 240 Q;
RPI - 47 kQ - потенциометър.
Кондензатори
Cl. С2 - 6,8 nF.
Полупроводниками елементи
VDl - 3E2013 (CQAY24) - светодиод;
VD2-VD5 - КЛ1101 (1N128) - диод;
VTI, VT2 - 2Т3167С (ВС167) - NPN транзистор.
100
Пд Електронни
Lf оборотомери
4.1. Какъв оборотомер да изберем?
Един от най-важните автомобилни уреди за контрол е измерва-
телят на честотата на въртене на коляновия вал на двигателя -
оборотомерът. Той позволява точно да се определят режимите
на работа на двигателя при различии експлоатационни условия.
Много от съвременните автомобили имат фабрично монтирани
оборотомери. Ако няма такъв уред, въпросът може да се реши,
като се закупи готов електронен оборотомер. Но цената му е
твърде висока в сравнение с усилията и средствата, конто трябва
да се вложат за реализирането на уреда в любителски условия.
За отчитане е най-добре да се използват стрелкови уреди, чии-
то стрелки се завъртат на 270° от нулево до дясно крайно деление.
Те се намират сравнително трудно, но както показва практиката,
обикновените (с около два пъти по-малък ъгъл на завъртане на
стрелката) измервателни уреди съгцо са много удобни. Добре е
стрелковият уред да има лампа за осветление на скалата, която
се свързва към осветлението на арматурното табло.
Почти всички стрелкови оборотомери са изградени на един и
същи принцип, илюстриран с блоковата схема на фиг. 4.1. От
датчика Д се получава импулсен електрически сигнал с честота,
пропорционална на честотата на въртене на коляновия вал на дви-
гателя. При бензиновите двигатели с вътрешно горене сигналът
Фиг. 4.1. Блокова схема на аналогов оборотомер
101
обикновено се взима от автомобилния прекъсвач на запалител-
ната система, а при дизеловите автомобили - от генератора за
променлив ток. Този сигнал преминава през формирователя Ф,
превръщащ импулсите в правоъгълни. Те задействат чакащия
мултивибратор ЧМ, който изработва импулси с точно определе-
на амплитуда и продължителност. С интегратора И се получава
напрежение, което се отчита от измервателното устройство ИУ.
Неговата средна стойност е правопропорционална на честотата
на въртене на коляновия вал на двигателя.
С нарастване на честотата времето на паузите между импул-
сите на изхода на чакащия мултивибратор намалява, средната
стойност на изходното напрежение нараства, а стрелката на из-
мервателния уред се отклонява по-надясно. На по-голямата пауза
между импулсите отговаря по-малка средна стойност на напреже-
нието в сравнение с тази при по-малка пауза между импулсите.
Тези оборотомери са сравнително прости за реализиране, но
трудно се монтират в автомобила. За да бъде ефективно изпол-
зването на измервателния уред, той трябва да бъде в непосред-
ствения зрителей обсег на водача. При повечето съвременни ав-
томобили арматурното табло е така конструирано от ергономич-
на и функционална гледна точка, че поставянето на стрелково из-
мервателно устройство (особено ако е по-голямо по размери) би
загрозило външния му вид.
Съществуват и оборотомери, конто са малко по-сложни за из-
работване или са с по-лоши експлоатационни качества, но те мо-
гат да се монтират значително по-лесно в автомобила. Особено
елегантен и функционален е оборотомерът със светодиодна стъл-
бица. При него работният обхват на честотата на въртене на
коляновия вал на двигателя е разделен на определен брой равни
части (колкото светодиоди има скалата). Колкото пъти честотата
на въртене превишава базовия интервал (отговарящ на честотата
на въртене, определена за един светодиод), толкова светодиоди от
стълбицата светват в посока отляво надясно или отделу нагоре.
Въпреки всичките си удобства светодиодната стълбица е срав-
нително сложна. За да бъде достатъчно ефективна, е необходимо
тя да има поне 12 светодиода. Затова е създаден опростен вари-
ант на този оборотомер само с три светодиода. Той се основана
на факта, че при повечето автомобили ингервалът на икономич-
ната скорост е приблизително еднакъв при движение на всички
предавки. При него с един светодиод, обикновено зелен, се сигна-
лизира интервалът на икономичната скорост. Когато честотата
на въртене излезе от тези граници, с червен и жълт светодиод се
показва, че тя е прехвърлила тази граница или е под нея.
Опростен вариант на сигнализатора за икономично управление
с три светодиода е праговият оборотомер, съдържащ само един
светлинен индикатор. При него светодиодът светва, когато се
102
превиши установената честота на въртене на двигателя, отгова-
ряща на отварянето на втората клана на автомобилния карбура
тор.
При конструиране на оборотомерите трябва да се държи смет-
ка за броя на цилиндрите на двигателя. Дадените числени стойко-
сти в тази глава важат за четирицилиндрови четиритактови дви-
гатели. При различен брой цилиндри настройването на устрой-
ствата трябва съответно да се коригира.
Съществуват и оборотомери с цифрова индикация. Те са из-
градени на принципа на цифровите честотомери: преброяват се
импулсите в зададен интервал от време и посредством дешифра-
тор информацията се извежда на цифрово индикаторно табло. Те-
зи оборотомери са изключително точни в статичен режим, но по
принцип са по-инерционни от аналоговите. Тяхното бързодей-
ствие невинаги е достатъчно, за да се следят с необходимата точ-
ност динамичните режи.ми на двигателя. Освен това опитът по-
казва, че водачите се ориентират по-добре по положението на
стрелката на уреда отколкото по цифрово показание. Подобен
проблем, както е известно, съществува и при часовниците с ци-
фрова индикация и стрелковите часовници. Затова оборотомери-
те с цифрова индикация не се препоръчват от производителите по
време на управление на автомобила, но при различии диагностики
и настройки по двигателя са много ценен помощник.
4.2. Аналогов оборотомер с транзистори
Принцип на действие
На фиг. 4.2 е показана принципна схема с биполярни транзистори
на оборотомер за бензинови автомобили. Входният сигнал за обо-
ротомера се взима от запалителната система от общата точка на
индукционната бобина Т, кондензатора С на запалителната систе-
ма и автомобилния прекъсвач S. Ако автомобилът е с електронно
запалване с електромеханично управление, оборотомерът трябва
да получи входен сигнал от проводника, свързващ прекъсвач-раз-
пределителя с електронното устройство. При електронно запал-
ване с безконтактно управление входният сигнал е от активния
край на запалителната бобина (общата точка на първичната и
вторичната намотка клема /).
Сигналът се обработва от диференциращата трупа, образува-
на от С1 и R1. Диодът VD1 пропуска само положителната полу-
вълна на диференцираните импулси. Получените сигнали задей-
стват чакащия мултивибратор, реализиран с транзисторите VTI
и VT2. Времезадаващите елементи на чакащия мултивибратор са
103
Фиг. 4.2. Принципна схема на аналогов оборитомер с транзисторы
С2 и R3. Изходните сигнали се получават на колектора на VT2.
Те имат еднаква продължителност и амплитуда и се подават през
транзистора VT3, включен по схема с общ колектор (емитерен
повторител), на интегриращата трупа. Това стъпало съгласува
изходното съпротивление на чакащия мултивибратор с интегри-
ращата трупа.
104
Фиг. 4.3. Печатна платка на аналогов оборотомер с транзистори
а — графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване
105
Тя е реализирана с резисторите R6 и R7t потенциометъра RP1,
кондензатора СЗ и измервателната система И, по чиято скала се
отчита честотата на въртене на коляновия вал. С потенциометъ-
ра RP1 се променя амплитудата на сигнала и така се настройва
оборотомерът.
Монтиране
Транзисторният оборотомер се монтира на печатна платка, пока-
зана на фиг. 4.3.
Оборотомерът се захранва с напрежение 12 V от автомобилния
акумулатор през нредпазител след контактния ключ. Входният
сигнал е най-добре да се подаде с ширмован нискочестотен (тон-
честотен) проводник. Измервателната система се инсталира на
арматурното табло на автомобила в зрителния обсег на водача.
Измервателният уред се настройва най-добре, като се срав-
нява показанието му с фабричен добре калибриран оборотомер.
При различии честоти на въртене на коляновия вал (за целия
работен обхват на честотата на въртене на двигателя) с потенцио-
метъра RP1 се избира такова положение на стрелката, че греш-
ката на саморъчно изработения да бьде минимална в сравнение
с фабричния.
Необходим и елементи
Резисторы
Rl, R3, R7- 10 Ш;
R2, R5, R6 - 3,3 Ю;
R4 33 кН;
RP1 - 4,7 кН - потенциометър.
Кондензатори
С1 - 10 nF;
С2 - 500 nF;
СЗ - 22 pF/25 V.
Полу проводникови елементи
VD1 КЛИМ (1N128) - диод;
VTI- VT3 - 2Т3605 (ВС105) - NPN транзистор
106
4.3. Аналогов оборотомер
с една интегрална схема
Електронен оборотомер със същите качества както описания в
т. 4.2 може да се реализира и с една стандартна TTL интегрална
схема (фиг. 4.4).
Фиг. 4.4. Принципна схема на аналогов оборотомер с интегрална схема
Принцип на действие
През резистора R1 сигналът от общата точка на прекъсвача S
и на кондензатора С от запалителната система на автомобила се
подава на ценеровия диод VD1. Той ограничава амплитудата на
импулсите до напрежението си на стабилизация и предпазва ин-
тегралната схема от повреда. Пенеровият диод VD1 премахва от-
рицателните полувълни на затихващите трептения на трептящия
кръг, образуван от индукционната бобина Т и кондензатора С.
През резистора R2 сигналът се подава на входа ХЗ (с тригер
на Шмит) на интегралната схема DD1 (74Т21). Тази интегрална
схема представлява неретригериращ чакащ мултивибратор. Не-
говото време на задържане (определено от капацитета на С1 и
от съпротивлението на потенциометъра RP1 и на вградения рези-
стор Лвътр в интегралната схема) започва от момента на подаване
на първия положителен фронт на входния импулс и не зависи от
следващите импулси, подавани, преди да е изтекло времето на
работа на чакащия мултивибратор.
107
Към неинвертиращия изход на схемата е включен стрелко-
ви измервателен уред, който осреднява изходното напрежение.
Крайното отклонение на стрелката не трябва да е повече от 5 V.
Задължително условие за сигурната работа на устройството
е волтметърът да има вътрешно съпротивление, не по-малко
от 800 П.
Захранване
Оборотомерът се захранва от акумулатора през предпазител след
контактния ключ. Изводите, означени със символа за маса, се
свързват към отрицателната клема на акумулатора. Напрежение
+12 V най-лесно се взима от клема 15 на запалителната бобина на
автомобила. С ценеровия диод VD2 се осигурява стабилизирано
напрежение за захранване на интегралната схема DDI.
Монтиране
Оборотомерът с интегрална схема се монтира на печатна платка,
показана на фиг. 4.5. Платката се закрепва към подходяща кутия с
два винта М3. Устройството се монтира в купето, а волтметърът
се изнася на подходяще място около индикаторните прибори така,
че да бъде удобен за наблюдение.
Настройване
Оборотомерът се настройва по с ьщия начин, както и гранзистор-
ният уред, описан в т. 4.2.
Ако не се разполага с фабричен оборотомер за калибриране
на показанието, може да се направи следното. Около шайбата
на коляновия вал се поставя по-голяма глимлампа (например с
мощност 7 W). При работеш двигател и при минимално странично
осветление се следи движението на белега на шайбата. Честотата
на въртене на двигателя се изменя с придвижване на въздушна-
та клапа на карбуратора (смукача), за да може да се фиксира в
положението, при което белегът изглежда неподвижен. Потенцио-
метърът RP1 на изработения оборотомер се поставя в положение,
при което стрелката на волтметъра показва честота на въртене
3000 min-1, отговаряща на мрежовата честота 50 Hz.
Необходими елементи
Резисторы
R1 - 5,1 Ш;
R2- 510 Q;
R3 - 200 Q;
RP1 - 47 kQ - потенциометър.
108
Фиг. 4.5. Печатна платка на аналогов оборотомер с интегрална схема
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свт^рзване
Кондензатори
Cl - 1 pF - неелектролитен.
ПолупроводникоЬи елементи
VD1 - КС133А (BZX96C3V3) - ценеров диод;
VD2 - КС147А (BZX96C4V7) - ценеров диод;
DD1 - 74 121 (К155АГ1) - TTL интегрална схема.
109
4.4. Светодиодни
оборотомери с транзистори
Както се сномена в т. 4.1, освен със Стрелкова индикация оборо-
томерът може да се направи и със светодиодна стълбица. Харак-
терно за тези оборотомери е, че те могат да се монтират много по-
лесно на арматурното табло, без да се наруши неговият естетичен
външен вид.
Устройствата, описани в тази точка, са индикатори, на чиито
входове се подава напрежение и в зависимост от неговата стой-
ност светят определени светодиоди. Тъй като описаните в т. 4.2
и 4.3 оборотомери са преобразуватели на честота на въртене в на-
прежение, тук е разгледано само устройството за индикация. За
него се използва входно напрежение директно от изхода на един
от описаните оборотомери. Стрелковият измервателен уред не се
монтира, защото вместо него се използва светодиоден индикатор.
Фиг.
4.6. Принципна схема
на светодиоден оборотомер с пропорционална
индикация
НО
Светодиоден оборотомер с
пропорционална индикация
Принцип на действие
Схема на индикация с пропорционална светодиодна стълбица е
показана на фиг. 4.6. Към входа се подава напрежението от
изхода на оборотомера. Ако двигателят на автомобила е спрял и
напрежението Си е равно на нула, всички транзистори VTI VT12
са запушени и светодиодите VDI- VD12 не светят.
Когато входною напрежение надхвърли прага на отпушване
на транзистора VT1, той се отпушва и светодиодът VDI свет-
ва от тока, протекъл през R' 1, VDI и отпущения транзистор към
маса. Върху транзистора VT1 се получава пад на напрежение,
приблизително равен на входною напрежение. По този начин по-
тенциалнатд разлика между базата и емитера на VT2, подадена
на прехода база—емитер на VT2, е значително по-малка от на-
прежението, необходимо за иеговою отпушване. С нарастване на
напрежението се отпушва VT2 и по същия начин той не позволя-
ва отпушването на VT3. По-високото напрежение, при което се
отпушва VT2, се индицира със светването на светодиода VD2.
С повишаване на напрежението аналогично се задействат оста-
налите транзистори. Над определена стойност на входното на-
прежение падът на напрежение върху единадесетте транзистора
VT1-VT11 не е достатъчен, за да остане запушен транзисторът
VT12, и той се отпушва. Светва и дванадесетият светодиод, което
показва, че е достигната максималната честота на въртене.
Монтиране
Графичният оригинал на печатната платка за светодиодния ин-
дикатор с пропорционална индикация е показан на фиг. 4.7а. Еле-
ментите се разполагат върху лицевата страна според фиг. 4.76,
където е означено и свързването на индикаторното устройство
към оборотомера.
Необходими елементи
Резистори
R1-R12 - 6,8 kQ;
R'l-R'12 - 2,7 kQ.
Полу прободникоЪи елементи
VD1-VD12 - VQA13 (CQAY24) - светодиод;
VTI- VT12 - 2Т3605 (ВС105) - NPN транзистор.
SE
Фиг. 4.7. Печати» платка на светодиоде» оборотомер с пропорционална индикация
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване
1Г2
Светодиоден оборотомер с втьрхова индикация
Принцип на действие
Представената индикация с нронорционална светодиодна стълби-
ца е много удобна за експлоатация, но притежава един недоста-
тък. Светят твърде много светодиоди и това уморява водача,
особено при по-дълго пътуване нощем. Това е много осезаемо
например при изкачване на планински терен, когато автомобилът
се управлява с по-висока честота на въртене на двигателя. В та-
къв случай е по-удобна индикацията, при която свети само един
светодиод, показващ големината на подаденото входно напреже-
ние, съответно стойността на честотата на въртене на двигателя.
Схемата й е показана на фиг. 4.8.
Към устройството се подава съшото входно напрежение С'и
както при схемата от фиг. 4.6. Входните вериги са реализирани
по същия начин както при светодиодната стълбица с нропорцио-
нална индикация. Особеното е наличието на диодите VD11 VI? 11,
конто не позволяват на нисходящите светодиоди да светят, след
като се включи следващият светодиод от стълбицата. По
>^VD12
R12
1+12V
R
820
R11
| VT3
!R3
VD'l-rVD'H
2Д5606
R1tR12
6.8 k
VDUVD12
VQA13
VTHVT12
2T3605
Фиг. 4.8. Принципна схема на светодиоден оборотомер с вт-рхова индикация
VTI
R1
8 Електронни схем и за автомобила
113
този начин индикацията за честотата на въртене на двигателя
на автомобила се представя винаги само със светенето на един
светодиод.
Когато входното напрежение достигне стойност, при която
транзисторът VT2 се отпушва и свети светодиодът VD2, на анода
на VD1 се подава потенциал, съизмерим с потенциала на колекто-
ра на транзистора VT1, и светодиодът VDI загасва. Същото се
повтаря при повишаване на напрежението; запалва се следващият
(третият), а са угасени първите два.
Монтиране
За светодиодната стълбица с върхова индикация от фиг. 4.8 е
предвидена печатната платка, чийто графичен оригинал е показан
на фиг. 4.9 а. Разположението на елементите и свързването на
устройството са означени на фиг. 4.9 б.
Необходими елементи
Резисторы
R - 820 Q;
Rl-R12 6,8 kQ.
Полупрободникоби елементи
VD1-VD12 - VQA13 (CQAY24) - светодиод;
VD11 VD41 2Л5606 (BAW32D) диод:
VT1-VT12 - 2Т3605 (ВС105) - NPN транзистор.
Настройване
И двата оборотомера се настройват по същия начин както разгле-
даните досега устройства. Показаната индикация е 12-елементна.
Трудно е да се използват (индикацията да съдържа) повече све-
тодиоди, тъй като общият пад на напрежението върху транзисто-
рите и върху диодите е съизмерим със захранващото напреже-
ние. В зависимост от вида на автомобила работният обхват на
честотата на въртене се разделя на определен брой равни части.
Лванадесетелементната индикация позволява удобно да се работи
при обхват на честота на въртене от 0 до 6000 min-1, като на всеки
500 min-1 светва по един светодиод.
При реализирането на първия вариант с пропорционална све-
тодиодна стълбица трябва да се има предвид, че е предвидено
светодиодите да светят сравнително слабо. При желание интен-
зитетът на тяхното светлинно излъчване може да се увеличи, като
се намали съпротивлението на резисторите Rl R12 до 1,1 kQ. В за-
висимост от степента на намаляване на съпротивлението транзис-
торите, управляващи първите три-четири транзистора, трябва да
се подменят с по-мощни (например с българските 2Т6551).
114
( 4 • 8 8 8 8 8 8 g 8 8 8 8 8 I Жтпппппбпп^ £ а V01 VD2 VD3 VD4 VD5 VQ6 VD7 VD8 VD9 VD10 VD11 VD12 _// 2/ zz >z 2/ // ss е/ vDi Г®1 rcDl г®] Г®1 Г®1 Г®1 Г®1 Г®1 Г®1 Г®1 Г®1 к —к г к к е к г *5 г1 к . г к _ _г к I -о А А А А А А А А А А А А А А А А А А А А А А А А VD'1 VD'2 VD'3 VD'4 VD'5 V0'6 VO1? VD*8 VD'9 VD'lO VD'll o+^o O44c o44o o<4o o+4o o|4o 0440 0440 o44o 0(4o o|4o 0 ECECECECECECECECE СЕ CECE СП OO 000000000000000 ОООООО 0 o: VT1 VT2 VT3 VU VT5 VT6 VT7 VT6 VT9 VT10 VT11 VT12L- —o °B °B °B °B °B °8 °B °B °B °B °B °B °
07 1 3 1. 64
Фиг. 4.9. Печатна платка на светодиоден оборотомер с върхова индикация
а - графичен оригинал; б - разположение на елементите и свързване
115
4.5. Светодиоден оборотомер
с интегрална схема
Светодиодната стълбица е много ефектно решение на въпроса
за автомобилей оборотомер, но транзисторните схеми, описани в
т. 4.4, се състоят от твърде много елементи и печатните платки се
изготвят по-трудно. Съществуват множество интегрални схеми,
специално предвидени за управление на светодиодна индикаторна
стълбица. Много по-лесно светодиоден оборотомер може да се
направи със специализирана интегрална схема. На фиг. 4.10 е
показано схемно решение с полската интегрална схема UL1980.
Принцип на действие
Входният сигнал се подава по същия начин както при транзи-
сторните светодиодни оборотомери. За да не светят светодиодите
VDI VD12 от случайно проникнали сигнали, е въведено филтри-
ране на входния сигнал чрез резисторите RI и R2 и конденза-
тора CI. С резисторите R3 и R4 се задана силата на светене на
индикаторите.
Монтиране
За първите две групи ( VDI VD8) е възможно да се включат зе-
лени светодиоди 3E5023, а за последната трупа (VD9-VD12) -
червени 3E2013, за да се предупреждава водачът, че честотата
на въртене на двигателя е близка до максимално допустимата.
Светодиодният оборотомер се захранва от автомобилния аку-
мулатор след контактния ключ. Входният сигнал UH се подава с
ширмован нискочестотен проводник.
Необходими елементи
Резисторы
R1 - 10 кН;
R2, R4 - 1 кН;
R3 - 5,6 кН.
Кондензатори
С1 - 22 pF/25 V.
Полупрободникоби елементи
VW-VW2- 3E2013 или 3E5023 (CQAY24 или CQA28) - светоди-
од;
DAI - UL1980 (NE2980) - интегрална схема
116
VDI tV012 - 3E2013 (3E5023)
Фиг. 4.10. Принципна схема на светодиоден оборотомер с интегрална схема
117
4.6. Оборотомер за дизелови двигатели
Лизеловият двигател няма електрическа запалителна система и
затова за него не може да се използва стандартен оборотомер за
бензинов двигател. При повечето оборотомери за дизелови двига-
тели сигнал се взима директно от една от фазите на генератора за
променлив ток преди изправителния блок. Тъй като генераторът
се върти чрез ремъчна предавка от шайбата на коляновия вал,
честотата на генерираното напрежение е правопропорционална на
скоростта на въртене на двигателя. За да се включи оборотомер
за бензинов автомобил към дизелов двигател, необходимо е сину-
соидното напрежение на генератора да се преобразува в право-
ъгълни импулси.
Принцип на действие
Схемата на преобразувателя на формата на напрежението е пока-
зана на фиг. 4.11. Напрежение с честота, пронорционална на чес-
тотата на въртене на коляновия вал на двигателя, се взема между
две фази на генератора за променлив ток Г ПТ преди изправител-
ния мостов блок И МБ. Трансформаторът Т разделя галванично
веригата, свързана с генератора, от веригата на измервателния
блок. Преводното отношение на трансформатора Т е 1:1, така че
изходното напрежение е с амплитуда над 15 V при работа на ге-
нератора. Лиодът VD1 пропуска само положителната полувълна
на вторичното напрежение. С резистора R1 се осигурява токът
на стабилизация на ценеровия диод VD2. Той ограничава ампли-
тудата на полувълната до напрежението си на стабилизация.
През резистора R2 сигналът се подава на тригера на Шмит,
образуван от транзисторите VT! и VT2. С тригера трапецовид-
ното напрежение, получено на катода на ценеровия диод VD2, се
преобразува в правоъгълно.
Изходният сигнал на тригера се получава на колектора на
транзистора VT2. Тези правоъгълни импулси 1/изх се подават
към входа на един от двата оборотомера, описани в т. 4.2 или 4.3.
Трябва да се обърне внимание, че ’’полуелектронният” оборото-
мер (вж. т. 4.9) не може да се използва, тъй като се задейства от
отрицателния отскок на напрежението, получен при прекъеване на
тока през запалителната бобина на бензинов автомобил. Крайни-
ят резултат от измерването се отчита от стрелковия измервателен
уред на оборотомера.
118
Фиг. 4.11. Принципна схема на оборотомер за дизелови двигатели
Преобразувателят на фиг. 4.11 се захранва с напрежение 12 V
от автомобилния акумулатор през предпазител след контактния
ключ S.
Монтиране
За елементите на устройството е предназначена печатната плат-
ка, показана на фиг. 4.12. Трансформаторът Т се навива върху
стоманена сърцевина от силициева ламарина Ш25 и дебелина на
пакета 15 mm. И двете намотки съдържат по 200 навивки от про-
водник ПЕЛ 0,05.
119
Фиг. 4.12. Печатна платка, на оборотомер за дизелови двигатели
а — графичен оригинал; 6 — разположение на елементите и св'ьрзване
Изходното напрежение {/ИЗх на преобразувателя се подана на
входа на един от разгледаните вече в т. 4.2 и 4.3 оборотомери
без допълнителни елементи (без да е необходимо съгласуващо
устройство). Двете платки - на преобразувателя и на оборотоме-
ра, се свързват с ширмован проводник, за да се избягнат смуще-
ния.
Някои дизелови товарни автомобили имат захранване 24 V.
При тях описаниям преобразувател също може да се използва, но
120
на изхода на схемата трябва да се включи делител на напреже-
ние: между колектора на транзистора VT2 и маса се свързват
последователно два резистора със съпротивление по 1 kQ. Изхо-
дното напрежение Иилц се взима от средната точка на делителя
на напрежение.
Описаният преобразувател не се нуждае от настройване, а це-
лият оборотомер се настройва по същия начин както при бензи-
новите автомобили.
Необходими елементи
Резисторы
R1 820 Q;
R2 2 kQ;
R3, R7 - 4,7 kQ;
R4 33 Q;
R5- 10 kQ;
R6 2,2 kQ.
Кондензатори
Cl - 10 nF.
Полупроводниками елементи
VDI КЛ1101 (1N128) - диод;
VD2 - KC156A (BZX96C5V6) - ценеров диод;
VT1, VT2 - 2Т3605 (ВС105) - NPN транзистор.
4.7. Прагов оборотомер
Колкото честотата на въртене на двигателя е ло-висока, толкова
скоростта на движение, съответно изминатият път, нараства, но
за сметка на това се увеличава разходът на гориво. Съгцеству-
ва обаче една стойност на честотата на въртене на двигателя,
над която консумацията на гориво рязко нараства, тъй като се
отваря втората клала на карбуратора (при бензиновите автомо-
били). Тогава разходът на гориво се увеличава значително по
вече отколкото скоростта на движение на автомобила, съответно
изминатият път. За да се избягва този режим на работа на дви-
гателя, в някои автомобили е предвидена фабрична индикация
при надвишаване на тази критична честота на въртене. За тези
автомобили, който нямат такава индикация, може да се използва
праговият оборотомер, показан на фиг. 4.13.
121
122
Принцип на действие
Индикацията се управлява от включването на прекъсвача 5 на
запалителната система. Ако автомобилът работи със стандарт-
на електромеханична запалителна система, необходимо е диодът
VD1 да е за напрежение ноне 400 V. При двигател с електронно
запалване вместо посоченият тип може да се включи произволен
силициев диод.
От делителя на напрежение, образуван от резистора R1 и це-
неровия диод VD2, входният сигнал се подава на формирователя,
изграден от пь рвите два логически елемента DD1 и DD2 на инте-
гралната схема 7400. Ценеровият диод VD2 предпазва интеграл-
ната схема от недопустимо високо входно напрежение. Формиро-
вателят преобразува фронтовете на входного напрежение. Пред-
ният фронт на сигналите, получены на изхода на DD2, задействат
първия чакаш мултивибратор DD5, реализиран с интегралната
схема 74123. Чрез него се избягва вредното влияние на вибрации-
те на контактната система на автомобилния прекъсвач 5. 14зход-
ният сигнал на DD5 се подава на входа А7 на втория чакащ мул-
тивибратор DD6, който се задейства по задегг фронт па входггия
импулс. Чакагцият мултивибратор DD6 изработва правоъгълни
импулси с точно определена продължителност независимо от чес-
тотата на въртене на двигателя. През транзистора 1'77, работеш
в режим на емитерен повторител, импулсите се ггодават на пара-
лелната ЯС-група, образована от резистора Я5, кондензатора СЗ
и потенциометъра RPI Тези елементи осредняват изходния сиг-
нал на чакащия мултивибратор. Получава се напрежение със
стойност, пропорционална на честотата на въртене на двигателя.
Част от това напрежение, взето от плъзг ача на потенциомегъ-
ра RP1, се подава на входа на тригера на Шмит, образуван от
логическите елементи DD3 и DD4. При достигане на определено
ниво на напрежението тригерът превклгочва. На изхода му се
появява логическа единица. През резистора Я7 протича ток за от-
нушване на транзистора VT2. Светодиодът VD4 светва и показва,
че критичната честота гга въртене, при конто разходът на гориво
рязко нараства, е превишена. Когато честотата на въртене спадне
под определената стойност, напрежението върху кондензатора СЗ
намалява, сигналът на входа на тригера спада под напрежението
му на задействане и на изхода се появява ниско ниво на напреже-
нието. Транзисторът VT2 се запушва и светодиодът VD4 изгасва.
Захранване
Интегралните схеми получават захранване +5 V от стабилизира-
ния източник на напрежение, показан на фиг. 4.14. Той е изграден
от транзисторите VT3 и VT4, включени по схема на Дарлингтон.
123
Източник на опорно напрежение е пенеровият диод VD3. Резис-
торът R8 определи тока му на стабилизация. Кондензаторът С4
намалява вредното влияние на резки промени на напрежението на
акумулатора върху работата на стабилизатора. Лопълнително
филтриране на изходното напрежение се получава от паралелната
ЛС-група, съставена от R9 и С5.
Фиг. 4.14. Принципна схема на захранващ блок за ирагов оборотомер
Монтиране
Праговият оборотомер се монтира на печатната платка, показана
на фиг. 4.15. За потенциометъра RP1 на платката е предвидено
място за тример.
Устройството се монтира в купето, но не в непосредствена бли-
зост до радиоапарата, тъй като монтажните проводници създа-
ват условия за радиосмущения. От устройството до арматурно-
то табло се прокарват два многожилни проводника за светодио-
да VD4.
Настройване
Праговият оборотомер се настройва с потенциометъра RPI.
Плъзгачът му се установява в положение, при което светодиодът
VD4 започва да свети, когато двигателят достигне честотата на
въртене, при която разходът на гориво започва да нараства
значително. Тази стойност се взима от справочник според модела
на автомобила.
След монтиране на устройството плъзгачът на потенциометъ-
ра се свързва към маса. С въздушната клапа на карбуратора
(смукача) се фиксира честота на въртене на двигателя, отговаря-
ща на критичната (отчетена от справочник). Плъзгачът на потен-
циометъра RP1 се придвижва до положение, в което светодиодът
VD4 започва да свети.
124
90
a
' } 7400
* Ъ’ШШ
П о—|~R2 1-0
Фиг. 4.15. Печатна платка на ирагов оборотомер със захранване
б
а — графичен оригинал; 6 — разположение на елементите и свт^рзване
125
Необходими елементи
Резистори
R1 820 Q;
R2 - 2 kQ;
R3, R5 - 1,2 kQ;
R4 - 4,3 kQ;
R6 - 10 kQ;
R7 100 Q;
R8 - 910 Q;
R9 - 300 Q;
RIO, Rll - 1 kQ;
RP1 - 4,7 kQ - потенциометър
Кондензатори
Cl - 33 nF;
C2 - 1 pF;
C3- 100 pF/16 V;
C4- 10 pF/16 V;
C5-220 pF/16 V.
Полупроводниками елементи
VDI - КД1118 (BA158) - диод;
VD2 - KC133A (BZX96C3V3) - ценеров диод;
VD3 - КС156А (BZX96C5V6) - ценеров диод;
VD4 - VQA13 (CQAY24) - светодиод;
VT1, VT3 - 2Т6551 (ВС125) - NPN транзистор,
VT2 - 2Т3605 (ВС105) - NPN транзистор;
VT4 - 2Т7539 (BD139) - NPN транзистор;
DD1-DD4 - 7400 (K155J1 АЗ) - TTL интегрална схема;
DD5, DD6 - 74 123 (К155АГЗ) - TTL интегрална схема.
4.8. Дву- и триелементни индикатори
за икономично управление
За всеки автомобил съществуват граници на честотата на въртене
на коляновия вал, за конто двигателят на автомобила работи в
икономичен режим. Общо взето, тези граници са приблизително
постоянни и не зависят съществено от предавката на движение.
126
Триелементен индикатор
за икономично управление
Принцип на действие
Опростен вариант на светодиодната стълбица е триелементният
светодиоден индикатор, показан на фиг. 4.16 а, с който при пра-
вилно настройване и използване може да се избегне повишаването
на разхода на гориво поради недостатъчна квалификация на во-
дача. Устройството може да се използва с успех и като помощно
средство за обучение.
Фиг. 4.16. Двуелементен индикатор за икономично управление
а — принципна схема; 6 — волт-амперна характеристика
127
Както и светодиодната стълбица, така и триелементният ин-
дикатор се включва към изхода на оборотомер, нанравен по една
от схемите, описани в т. 4.2 или 4.3.
Когато честотата на въртене на двигателя е под допустимата
граница на икономичен режим, напрежението, подадено на входа
на устройството, е ниско. Отпушва се транзисторът VT1 и за-
почва да свети светодиодът VD2. Светодиодът VD4 е шунтиран
от VD2 и отпущения транзистор VT1 и затова не свети. Входного
напрежение 1/и е но-ниско от напрежението на стабилизация на
ценеровия диод Uz (фиг. 4.16 б), транзисторът VT2 е запушен и
светодиодът VD3 също не свети. С нарастване на честотата на
въртене п се увеличава нравопропорционално и [7И. Когато то
достигне стойност транзисторът VTI се запушва и токът през
светодиода VD2 намалява. Това води до нарастване на напре-
жението върху светодиода VD4, токът през него също нараства
(фиг. 4.16 б) и той започва да свети. Светенето на VD4 означа-
ва, че двигателят работи с честота на въртене в границите на
икономичния режим на изразходване на гориво.
При по-нататъшно увеличаване на честотата на въртене вход-
ното напрежение 1/и достига стойност U'^ = Uz4-U'lt. Транзисторът
VT3 се отпушва. Започва да свети светодиодът VD3, а светодио-
дът VD4 е шунтиран от отпущения транзистор и от VD3 и затова
загасва.
Монтиране и настройване
Съпротивленията на резисторите се определят опитно в зависи-
мост от границите на икономична честота на въртене за съответ-
ния автомобил. Типът на ценеровия диод се избира от условието
напрежението му на стабилизация да бъде равно на напрежение-
то, отговарящо на зоната па икономична работа на двигателя.
Експериментъг на триелементния индикатор показва, че най-
удачно е индикацията да се изпълни със следните Цветове:
VD2 - жълт;
VD3 - червен;
VD4 - зелен.
Светодиодът VD2 трябва да бъде с малък над на напрежение
в права посока.
Необходими елементи
Резисторы
R1 КЗ 1,1 kQ.
Полупроводниками елементи
VDI - КС 156A (BZX96C5V6) - ценеров диод;
VD2 АЛ 101В (CQA29) - светодиод;
128
VD3 - VQA13 (CQAY24) - светодиод;
VD4 - VQA23 (CQA28) - светодиод;
VTI 2Т3840 (ВС146) - PNP транзистор;
VT2 - 2Т3511 (ВС413) - NPN транзистор.
Двуелементен индикатор
за икономично управление
Принцип на действие
Методически погледнато, светодиодната индикация, показана на
фиг. 4.16, е много удобна за обучение на водачи на автомобили
с малък стаж. За по-напреднали е по-добре зоната на икономич-
ната скорост да не се индицира, тъй като с това се нарушава
едно от общоприетите правила при организация на системи за
сигнализация и контрол в съвременните автомобили: светенето
на индикатор означава, че нещо от нормалното положение е про-
менено и водачът трябва да вземе мерки.
Схемата на тринозиционна индикация с два светодиода е по-
казана на фиг. 4.17а. Волт-амперните характеристики, описващи
работата на устройството, са дадени на фиг. 4.176. При ниско
напрежение {7И транзисторът VT1 е отпущен, светодиодът VDJ е
загаснал и свети VD2 (участък 1 на фиг. 4.176). При достигане
на стойност, равна на напрежението (долната граница на ско-
ростта на въртене, при която двигателят работи в икономичен
режим), не свети нито един светодиод. Двата транзистора VTI
и VT2 са отпушени и двата светодиода VD1 и VD2 са шунтирани
(участък IT).
С нарастване на напрежението [/и транзисторът VT1 започва
да се запушва и светодиодът VD1 започва да свети. Това отгова-
ря на прекалено висока честота на въртене, над допустимата от
съображения за икономичност (участък III на фиг. 4.176).
Светодиодите трябва да бъдат:
VDI - червен;
VD2 - жълт.
Необходимы елементи
Резистори
RI-R3 - 1,1 kQ;
RP1, RP2 - 2,2 kQ - потенциометър.
ПолупроЬодникоЬи елементи
VDI - VQA13 (CQAY24) - светодиод;
VD2- АЛ 101В (CQA29) - светодиод;
VTI - 2Т3840 (ВС146) - PNP транзистор;
VT2 - 2Т3511 (ВС413) - NPN транзистор.
9 Електронни схем и за автомобила
129
Фиг. 4.17. Триелементен индикатор за икономично управление
а — принципна схема; б волт-амперна характеристика
Монтиране и настройване
Печатайте платки за дву- и триелементния индикатор за иконо-
мично управление се разработват в зависимост от това, кой вид
оборотомер се използва като преобразувател на честота на вър-
тене в напрежение.
Измервателните уреди се настройват опитно с потенциометри-
те RP1 и RP2. Ако се наложи, за триелементния индикатор се
коригират стойностите на съпротивленията на резисторите RJ,
R2 и R3.
130
4.9. „Полуелектронен“ оборотомер
Освен описаните вече оборотомери читателите могат да израбо-
тят устройство, притежаващо малко по-малка точност, но което е
изградено с минимален брой елементи и е лесно за изработване
при домашни условия.
Принцип на действие
При схемата на фиг. 4.18 се използва обстоятелството, че продъл-
жителността на отскока на напрежението, получено при прекъсва-
не на тока през индукционната бобина Т, практически не зависи от
честотата на въртене на двигателя. Диодът VDI пропуска само
едната полувълна на това напрежение и предотвратява протича-
нето на ток от акумулатора през измервателната схема. През
резисторите R1 и 112 кондензаторът С2 се зарежда до напреже-
ние с постоянна амплитуда, определена от ценеровия диод VD2.
Функциите на формирователя Ф и чакащия мултивибратор ЧМ от
блоковата схема на фиг. 4.1 изпълняват индукционната бобина Т,
резисторите R1 и R2 и кондензатора С1 така, че импулсите, който
се подават на С2, са с приблизително еднаква продължителност.
Кондензаторът С1 премахва грешката на измервателния уред, ко-
нто се получава от затихващите трептения на напрежението, с
който е придружен преходният процес на автомобилната запали-
телна система. Интеграторът е реализиран с кондензатора С2,
резистора R3 и потенциометъра RP1. Напрежението, пропорци-
онално на честотата на въртене на коляновия вал на двигателя,
се отчита от измервателния уред И. Схемата е изчислена за маг-
нито ел ектрически амперметър с крайно отклонение на стрелката
при 1 mA и съпротивление на намотката 430 Q. Подходящ е уредът
тип ’’6F89/789”, предвиден за вертикално монтиране, на чешката
фирма Tesla.
Фиг. 4.18. Принципна схема на „полуелектронен" оборотомер
131
Монтиране
Елементите на устройството се запояват на печатната платка, по-
казана на фиг. 4.19.
Фиг. 4.19. Печатна платка на „полуелектронен*4 оборотомер
а — графичен оригинал; 6 — разположение на елементите и св'ьрзване
При електромеханична запалителна система измервателният
уред се свързва към автомобилната електрическа инсталация спо-
ред фиг. 4.19 б. Ако автомобилът е комплектуван с транзисторно
запалване ТЗ, оборотомерът се включва по схемата на фиг. 4.20.
При автомобили с кондензаторно-тиристорни запалителни систе-
ми (описаната в т. 1.2 или фабричната руска ’’ИСКРА-2”) схемата
на „полуелектронния" оборотомер от фиг. 4.18 не може да се
използва, тъй като отскокът на напрежението на общата клема
на индукционната бобина е с обратна полярност.
Измервателният уред се монтира на арматурното табло. „По-
луелектронният“ оборотомер може да се използва както за дву-
тактови, така и за четиритактови автомобили.
132 А" %
Фиг. 4.20. Схема на свързване на „полуелектронен“
оборотомер при използване на транзисторно запалване
Настройване
Оборотомерът се настройва, като дроселната клала на карбура-
тора се фиксира в няколко положения, отговарящи на честоти на
въртене съответно 1000, 1500 и 4000 min-1 (точните им стойности
се следят с калибриран оборотомер). С преместване на плъзгача
на потенциометъра RP1 се избират такива показания на измерва-
телния уред, че точността на оборотомера да е максимална. Чрез
точно изработване и достатъчно прецизно настройване грешката
на измервателния уред може да се сведе до 10%, което напъл-
но удовлетворява изискванията на водачите при управлението на
автомобила.
Необходими елементи
Резисторы
RI-R3 - 510 Q;
RP1 - 680 Q - потенциометър.
Кондензатори
С1 - 100 nF;
С2 - 100 pF/25 V.
ПолупроводникоЬи елементи
VD1 - КЛ1101 (1N128) - диод;
VD2 - Д818 (BZY4C10) - ценеров диод.
133
4.10. Оборотомер с цифрово показание
Принцип на действие
На фиг. 4.21 е показана схема на цифров оборотомер с четириеле-
ментна седемсегментна индикация. Двата младши разреда са ну-
ли (непоказани на чертежа), а значещите разреди са двата стар-
ши.
Фиг. 4.21. Принципна схема на оборотомер с цифрово показание
134
Входният сигнал се подана към оборотомера от общата точка
на прекъсвач-разпределителя и запалителната бобина (клема /).
Амплитудите на импулсите се ограничават от ценеровия диод
VD1 и през транзистора VT1 се подават на входа на чакащия мул-
тивибратор, реализиран с логическите елементи DD1.1 и DD1.2.
От изхода му се получават сигнали за управление на брояча DD3.
В тази интегрална схема се съдържат два десетични брояча, а
резултатът от броенето, дешифриран чрез декодерите DD4 и DD5,
се изписва върху два седемсегментни индикатора.
От таймерната интегрална схема DD2 се подават управляващи
импулси към брояча и към декодера. Всеки измерван интервал
започва с нулиране на брояча и завършва с индициране на резул-
тата, докато през следващия измерван период се получи резултат.
Продължителността на нулиращия импулс към DD3 се задана с
тример-потенциометъра RP1.
Монтиране и настройване
Подходящи индикатори са седемсегментните VQA34 или T1L301.
Използват се четири седемсегментни светодиодни индикатора.
Индикаторите за младшите разреди се свързват така, че да свети
ну л а.
Тример-потенциометърът RPJ се поставя в средне положение,
а ако е необходимо продължителността на нулиращия импулс към
DD3 да се коригира, настройва се допълнително с промяна на
положението на плъзгача. Времетраенето на показанието или чес-
тотата на повторение на измерваните интервали се настройва с
потенциометъра RP2 при необходимост. •
Окончателно уредът се калиброва с тример-потенциометъ-
ра RP3. Използва се еталонен генератор или се подава променли-
во напрежение с честота 50 Hz. Ако се включи външен генератор,
се подава сигнал с честота, отговаряща на 6000 min-1 за съот-
ветния брой на цилиндрите на двигателя. Потенциометърът RP3
се завърта, докато индикаторите на старшите разреди покажат
числото 60. В случай че на входа се подава сигнал с честота
50 Hz, потенциометърът RP3 се завърта така, че индикаторите
на първите две цифри да имат показание, отговарящо на тази
честота (за четиритактов четирицилиндров двигател тази честота
е 3000 min-1).
Оборотомерът се захранва от предпазител след контактния
ключ. Необходимо е стабилизирано напрежение +5 V. Може да
се използва интегрален стабилизатор на напрежение 7805.
135
Необходими елементи
Резисторы
R1 -R3 - 10 kQ;
R4 - 1 kQ;
R5 - 22 kQ;
R6-R19- 82 Q;
RP1 — 2,2 kQ - потенциометър;
RP2, RP3 - 100 kQ - потенциометър.
Кондензатори
Cl - 100 nF;
C2 - 680 nF;
C3 - 10 nF;
C4 - 10 a/F/6 V.
ПолупроЬодникоЬи елементи
VDI - Л814Д (BZY4C12V5) - ценеров диод;
VD2, VD3 - VQA37 (CQY25) - седемсегментен индикатор;
VT1 - 2Т3169 (ВС169) - NPN транзистор;
DD1 - 7400 (К155ЛАЗ) - TTL интегрална схема;
DD2 - 555 (СМ555) - интегрална схема;
DD3 - 4518 (К561ИЕ22) - CMOS интегрална схема;
DD4, DD5 - 4511 (К561ИЕ17) - CMOS интегрална схема.
136
|F\ Допълнителни електронни
qjJ устройства
5.1. Какви допълнителни електронни
устройства може да си направите сами?
Управлението на автомобила при съвременпите условия, особено
в големите градове, става все по-сложно и е свързано с все по-
голямо нервно напрежение. Освен това многобройните индика-
тори, уреди и превключватели на арматурното табло на автомо-
била карат водачите да им отделят все повече внимание. Наред
с подобряване на пътнотранспортните условия за повишаване на
безопасността на движението в автомобила се въвеждат редица
устройства за улесняване на водача и за автоматизиране на част
от допълнителните му дейности, така че вниманието му да може
да се концентрира по-добре върху управлението.
5.2. Схеми за импулсно
управление на стъклочистачките
Повечето по-стари автомобили имат превключвател за една или
две фиксирани скорости на стъклочистачките. Те са удобни при
силен дъжд или снят, но при слаб валеж водачът трябва непрекъ-
снато да включва или изключва превключвателя. Опитът на поч-
ти всички автомобилостроителни фирми показва, че тази дейност
е целесъобразно да се автоматизира, като се въведе пауза между
две включвания на стъклочистачките. Така стъклото се почиства
добре винаги, без водачът да отвлича излишно вниманието си.
137
Устройство за импулсно управление на
стъклочистачките с елекромагнитно реле
Принцип на действие
Лесна за изпълнение схема на устройство за импулсно управление
на стъклочистачките, работеща с елекромагнитно реле, е показа-
на на фиг. 5.1. Транзисторите VT1 и VT2 образуват мултиви-
братор - генератор на правоъгълни импулси. След подаване на
захранването с ключа. S4 протича ток през веригата: намотката на
релето К, кондензатора С1, потенциометъра RPI и резистора R1
към маса. Кондензаторът С1 се зарежда с показаната полярност.
Протеклият ток през емитерния преход на VT1, потенциометъра
и резистора R1 не е достатъчен, за да се отпуши VTI. Транзи-
сторът VT2 също е запушен и релето К не е задействано.
Фиг. 5.1. Принципна схема на устройство за импулсно управление на
стъклочистачките с електромагнитно реле
Когато напрежението върху С1 достигне определена стойност,
схемата превключва. Транзисторите VT1 и VT2 се насищат. Ре-
лето К придърпва котвата си и затваря своите паралелно свър-
зани включващи контакти S1 и S2.
От акумулатора GB се подава напрежение към двигателя М
на стъклочистачките и той започва да работи. След като С1 се
138
разредй, схемата се връща в изходно състояние. Релето К отваря
контактите си. Диодът VD2 предпазва транзистора VT2 от пре-
напрежението на самоиндукция на релето К. Двигателят Af оста-
ва включен към акумулатора GB през крайния изключвател S3,
свързан на вала му. Когато стъклочистачките достигнат изходно
положение, веригата на двигателя се прекъсва и той спира.
След изтичане на паузата транзисторът VT2 отново се насища
и релето К се включва. Продължителността на паузата може да
се регулира с потенциометъра RP1.
За времето на работа на стъклочистачките е предвидено те да
правят два хода за по-добро почистване на стъклото. Ако вали
много слаб дъжд, стъклочистачките правят само един ход, за да
се избегне излишното триене на перата по стъклото. Тази особе-
ност е реализирана, като времето за включване на устройството
е предвидено така, че при добре намокрено стъкло двигателят да
направи един пълен ход и малка част от втория, за да се включи
крайният изключвател S3. След това контактите на релето из-
ключват, а двигателят завършва втория ход и се връща в изходно
положение, захранван през крайния изключвател S3. При слаб
дъжд стъклото е намокрено по-малко и съпротивлението между
перата на стъклочистачките и повърхността на стъклото е по-го-
лямо. Релето К изключва в момент, когато крайният изключвател
S3 е отворен. Двигателят Af спира, след като е направил само
един ход.
Устройството се захранва от автомобилния акумулатор GB,
като се взема напрежение след предпазителя за двигателя на стъ-
клочистачките. За избягване на смущения и за осигуряване на
надеждна работа на устройството се използва стабилизирано за-
хранване с ценеровия диод VD2 и с резистора R3.
Монтиране
Електронното устройство се монтира на печатна платка, показана
на фиг. 5.2.
Малко по-особено е свързването на устройството към авто-
мобили „Шкода“. На фиг. 5.3 е даден начинът на монтиране
на устройство за импулсно управление на стъклочистачките към
електрическата инсталация на моделите 105S, 105L, 120L и 120LS.
Означенията на елементите на фиг. 5.3 отговарят на заводска-
та схема на електрическата инсталация на тези автомобили. За
работата на устройството е необходимо да се използват изключ-
ващият контакт S1 и включващият контакт S2 на релето К. При по-
казаното свързване стъклочистачките работят импулсно на бавен
ход, защото двигателят получава напрежение през резистора R.
При автомобили „Шкода“ е по-лесно захранването да се подава
чрез комутиране на положителния полюс, тъй като се включва
139
55
65
a
б
Фиг. 5.2. Печатна платка на устройство за импулсно управление на
стъклочистачките с електромагнитно реле
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване
със съществуващия превключвател на стъклочистачките и стъ-
клоумивателя 129, намиращ се вдясно от кормилната колона. Из-
ползва се долното крайно положение на лоста на превключвателя,
чието контактно поле е свободно. За да се осъществи свързване-
то, необходимо е да се прекъсне връзката в куплунга 130 (озна-
чена на фиг. 5.3 с кръстче) и паралелно на нея да се свърже
изключващият контакт на релето К. Останалите функции на тази
част от електрическата инсталация на автомобила остават неи-
зменни.
140
Фиг. 5.3. Принципна схема на свързване на устройство за импулсно управле-
ние на стъклочистачките с електромагнитно реле при автомобили „Шкода"
След монтиране на устройството валът на потенциометъра
RP1 te поставя на подходяще място, за да е удобен за манипулира-
не. Схемата може да работи без потенциометър (със определена
пауза), като вместо него на печатната платка се запои резистор
50 kfi през отворите, означени с цифрите 1 и 2. В този случай
стъклочистачките извършват пет двойни хода в минута.
Необходими елементи
Резисторы
RI - 22 kQ;
R2 - 100 П;
R3 - 220 Q;
RP1 - 100 Q - потенциометър.
Кондензатори
С1 - 50 pF/50 V.
Полупроводниками елементи
кТ>/-КД1101 (1N128);
VD2 - Д808 (BZY4C8);
141
VT1 — 2T3850 (BC416) - PNP транзистор;
VT2 - 2T6551 (BC125) - NPN транзистор.
Електромеханични елементи
К - РЭС20 (R.L5/05) - електромагнитно реле.
Устройство за импулсно управление
на стъклочистачките с тиристор
Принцип на действие
Импулсното устройство, показано на фиг. 5.1, е с контактно упра-
вление. Същата схема може да се изпълни и безконтактно, като
функцията на електромеханичното реле се извършва от тиристор
(фиг. 5.4). Времезадаващи елементи са кондензаторът С1, ре-
зисторът R1 и потенциометърът RP1. При подадено захранване
с ключа S3 еднопреходният транзистор VT1 се отпушва от тока,
протичаш през Cl, R2, емитерния преход на VT1 и R2 към маса.
Протича управляващ ток за тиристора VS. Двигателят М на стъ-
клочистачките получава захранване през отпущения тиристор VS
и задвижва рамената на стъклочистачките.
След като С1 се разреди, спира протичането на управляващ
ток за тиристора, защото VT1 се запушва. Кондензаторът С1 за-
почва да се зарежда наново. Тиристорът VS се запушва, тъй
като е шунтиран от крайния изключвател S2. Двигателят М на
стъклочистачките продължава да работи, докато достигне изхо-
дно положение, при което крайният изключвател S2 се отваря и
двигателят М спира.
След като напрежението на кондензатора достигне определена
стойност, еднопреходният транзистор VT1 се отпушва отново. В
този цикъл на работа устройството прави от един до петнадесет
хода в минута, а времето на паузата между тях се регулира с
потенциометъра RP1. Кондензаторът С2 и диодът VD1 предпазват
тиристора VS от погрешни включвания при паразитни импулси.
Особеност на схемата е, че времезадаващата верига не е вклю-
чена към прекъсвача на захранването и е постоянно свързана. То-
ва позволява устройството да заработи веднага след включване.
Освен това схемата може да работи стабилно при големи измене-
ния на захранващото напрежение благодарение на резистора R5,
през който протича ток за частично поляризиране на управлява-
щия преход на тиристора VS.
При затваряне на ключа S1 за управление на стъклочистачките
двигателят М работи непрекъснато независимо от електронното
устройство.
142
Фиг. 5.4. Принципна схема на устройство за импулсно управление на
сттэклочи стачки те с тиристор
Монтиране
Печатна платка за безконтактното устройство е дадена на фиг. 5.5.
Входната клема А на фиг. 5.56 съответства на клемата за
свързване на положителната захранваща шина към устройството,
означена на фиг. 5.4 по същия начин.
С това устройство трябва да се внимава, ако стъклочистачки-
те замръзнат за стъклото. Съществува опасное! тиристорът да
дефектира от прекалено големия ток, който ще протече през него.
Необходими елементи
Резистори
R1 - 20 kQ;
R2 - 100 Q;
R3 - 820 Q;
R4 - 2,5 kQ;
R5 - 33 kQ;
RP1 - 33 kQ - потенциометър.
143
Кондензатори
Cl - 500 pF/16 V;
C2 - 33 pF/16 V.
ПолупроЬодникоби елементи
VDI - КД1101 (1N128) - диод;
VS - КУ202Л (BT121) - тиристор;
VTI — 2N3481 (2N4894) - еднопреходен транзистор.
65
a
Фиг. 5.5. Печатна платка на устройство за импулсно управление на
стъклочистачките с тиристор
а графичен оригинал; 6 — разположение на елементите и свързване
144
Устройство за импулсно управление на
стъклочистачките с повишена шумоустойчивост
Принцип на действие
На фиг. 5.6 е показана лесна за изпълнение практически схема
на импулсен регулатор за автомобилните стъклочистачки, която
може да се приложи практически за всички автомобили. Елемен-
тарното схемно решение освен пестеливост на електронни елемен-
ти притежава и още едно изключително ценно качество - висока
шумоустойчивост.
Фиг. 5.6. Принципна схема на устройство за импулсно управление на стъкло-
чистачките с повишена шумоустойчивост
При включване на захранването с ключа .S’ кондензаторът С1
започва да се зарежда през изключващия (нормално затворения)
контакт К1. През другите три паралелно свързани изключващи
контакта К2, КЗ и К4 и през ключа S се подава напрежение към
двигателя М и стъклочистачките заработват.
Когато напрежението върху кондензатора С1 достигне опреде-
лена стойност, релето К се задейства. Изключващите му контакти
се отварят. Двигателят на стъклочистачките спира в изходно
положение благодарение на крайния изключвател, монтиран на
вала му. Кондензаторът С1 се разрежда през базовата верига на
VT1, като времето може да се регулира с потенциометъра RP1.
10 Електронни схеми за автомобила
145
Транзисторът VT1 е свързан като емитерен повторител и зато-
ва кондензаторът С1 се разрежда сравнително бавно. Релето К,
включено в емитерната верига на VT2, отваря своите контакти,
когато напрежението върху него спадне под Прага на изключване-
то му. Благодарение на хистерезиса напрежението на изключване
на релето е значително по-ниско от напрежението му на включ-
ване. Затова регулаторът се изгражда, без да се използва елек-
тролитен кондензатор с голям капацитет.
Релето К се изключва и изключващите му контакти К1 се за-
тварят. Двигателят М получава напрежение през контактите К2,
КЗ и К4. Кондензаторът С1 започва да се зарежда през контакта
К1 и през резистора R1. В този цикъл на работа стъклочистач-
ките правят от 2 до 20 хода в минута, като паузата се регулира
с потенциометъра RP1.
Захранване и монтиране
Напрежение 12 V се взима след предпазителя, към който са вклю-
чени стъклочистачките (след контактния ключ на автомобила).
Ключът S и валът на потенциометъра RP1 се изнасят на арма-
турното табло. Печатната платка е показана на фиг. 5.7.
Регулаторът работи и с постоянна пауза, ако вместо резистора
R2 и потенциометъра RPJ се включи постоянен резистор 2 kQ.
Стъклочистачките правят около 12 хода в минута.
Необходими елементи
Резистори
R1- 2kQ;
R2 - 150 Q;
R3 - 300 Q;
RP1 - 3 kQ потенциометър.
Кондензатори
С1 - 470 pF/25 V.
Полупрободникоби елементи
VT1, VT2- 2Т6551 (ВС125) - NPN транзистор.
Електромеханични елементи
К - РЭС22 (RL5/05) - електромагнитно реле.
Вместо посочените транзистори, може да се използват всякак-
ви средномощни със статичен коефициент на усилване по ток при
схема с общ емитер, по-голям от 150. За релето К е подходяще
всякакво с работно напрежение 12 V и активно съпротивление на
намотката, не по-малко от 200 Q.
146
70
a
Фиг. 5.7. Печатна платка на устройство за импулсно управление на стъкло-
чистачките с повишена шумоустойчивост
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване
И трите устройства позволяват работа на стъклочистачките в
непрекъснат режим без значение дали импулсното устройство е
включено или не.
147
5.3. Устройства за управление
на принудителния празен ход
на двигателя на автомобила
Повечето съвременни бензинови автомобили имат устройство,
което прекратява подаването на гориво в режим на принудителен
празен ход (ППХ, наричан още моторно спиране - движение на
включена предавка при напълно отпуснат педал на газта) над
определена честота на въртене на двигателя. Това устройство,
известно у нас с неособено точното название икомайзер, гаран-
тира подобряване на ефективността на моторното спиране и оси-
гурява известна икономия на гориво, защото в режим на ППХ
двигателят изобщо не изразходва бензин.
Блокова схема
Принципът на работа на устройството се илюстрира с блоковата
схема, показана на фиг. 5.8. Устройството получава два входни
сигнала: от запалителната бобина Т за честотата на въртене на
двигателя и от контакта S, свързан с лостовата система на педала
на газта, който се затваря, когато се отпусне педалът. Импулсите
от запалителната бобина Т, конто носят информация за честота-
та на въртене на коляновия вал на двигателя, се трансформи-
рат от линейния преобразувател честота-напрежение ПЧН (J/U)
в сигнал с амплитуда, пропорционална на честотата на въртене
на двигателя. Логическият блок ЛБ обработва информацията от
двата входни сигнала и при честота на въртене на двигателя над
1200 min-1 и при затворен контакт S (педалът на газта е отпуснат)
икомайзерът затваря електромагнитния вентил ЕМВ на карбура-
тора.
Фиг. 5.8. Блокова схема на устройство за управление на принудителния
празен ход
148
Устройство за линейно управление
на принудителния празен ход
Принцип на действие
Схемата на устройството, показана на фиг. 5.9, е изпълнена точно
по блоковата. Информация за честотата на въртене на двигателя
се взима от клема 1 (общата точка на двете намотки на запали-
телната бобина) на електроинсталацията на автомобила.
Високоволтовите импулси се обработват от защитната трупа,
реализирана с резистора R1, кондензатора CI и диодите VD1 и
VD2. Диодът VD1 пропуска само положителните импулси, полу-
чени при прекъсване на тока през запалителната бобина Т, a R1
намалява до минимум влиянието на устройството върху работата
на запалителната система на автомобила. Ценеровият диод VD2
ограничава амплитудата на входните сигнали до напрежението си
на стабилизация, което предпазва от пробив емитерния преход на
транзистора VT1.
През резистора R2 сигналът се подава на базата на буфер-
ния транзисторен усилвател, реализиран с транзистора VT1.Към
колекторната му верига е свързана диференцираща ЯС-група, из-
пълнена с кондензатора С2 и с резистора R5. Диодът VD3 дава
на маса отрицателните полувълни на диференцираните импулси,
а положителните управляват входа на тригера на Шмит. Изхо-
дният сигнал от него представлява импулси с постоянна продъл-
жителност (която се определя само от стойностите на елементите
в диференциращата трупа) и амплитуда (тя зависи само от за-
хранващото напрежение), независещи от честотата на входните
импулси (респ. от честотата на въртене на двигателя).
Изходните импулси от тригера на Шмит се интегрират от RC-
групата, образуван от резистора R9, потенциометъра RP1 и кон-
дензатора СЗ. Напрежението на плъзгача на потенциометъра RP1
е правопропорционално на честотата на въртене на двигателя,
затова тези елементи образуват линейния преобразувател често-
та-напрежение от блоковата схема на фиг. 5.8.
Този сигнал се подава към базата на транзистора VT4, изпъл-
няващ ролята на логическия блок от на фиг. 5.8. В неговата
емитерна верига е включен контактът S, който се затваря, когато
се отпуске напълно педалът на газта. Този транзистор управлява
състоянието на VT5. Когато VT4 е запушен, VT5 се насища от
тока през резистора R11 и през емитерния му преход. Електро-
магнитният вентил У получава напрежение и отваря игления си
клапан, при което към карбуратора се подава гориво.
Когато педалът на газта е отпуснат (контактът S е затворен)
и когато напрежението на базата на транзистора VT4 е по-голямо
от отговарящото на честота на въртене на двигателя 1200 min-1,
149
Фиг. 5.9. Принципна схема на устройство за линейно управление на принудителния празен ход
150
транзисторът VT4 се отпушва. Това намалява потенциала на ба-
зата на транзистора VT5 почти до нула и VT5 се запушва. Към
електромагнитния вентил У не се подава напрежение и той из-
ключва подаването на гориво към карбуратора. При подаване на
газ или при спадане на честотата на въртене под зададената стой-
ност транзисторът VT4 се запушва, VT5 се отпушва и подаването
на гориво към карбуратора се възстановява.
Монтиране
Печатната платка за икомайзера е показана на фиг. 5.10.
Стойностите на елементите от диференциращата и интегрира-
щата трупа са изчислени за четиритактов четирицилиндров дви-
гател. При двигател с друг брой на цилиндрите трябва да се
коригират съпротивленията на резисторите R5 и R9.
За да се реализира устройството, необходимо е да се монти-
ра ридконтакт (магнитоуправляем контакт) в непосредствена бли-
зост до системата за задвижване на дроселовата клапа на карбу-
ратора или до педала на газта. На подвижния елемент се залепва
постоянен магнит така, че контактът да се затваря при отпуснат
педа.л на газта и да се отваря при най-лекото натискане на педала.
Настройване
Икомайзерът се настройва с потенциометъра RPJ. Следи се по-
тенциалът на колектора на транзистора VT4. Плъзгачът се по-
ставя в такова положение, че VT4 да се отпуши, когато честотата
на въртене на двигателя надхвърли 1200 min-1 и педалът на газта
е отпуснат.
Устройството може да се монтира към всички бензинови ав-
томобили, конто имат електромагнитен клапан за прекъсване на
подаваното гориво към карбуратора (днес почти всички автомо-
били имат такъв клапан, който се затваря при изключване на
контактния ключ, за да се избегне кратковременната работа на
двигателя в режим на детонационно горене, преди двигателят да
загасне).
При работа на двигателя в режим на принудителен празен ход
се изсушават всмукателните тръби. Затова при автомобилите,
конто имат фабрично вградено устройство за управление на при-
нудителния празен ход, всмукателните тръби са къси. При рабо-
та на двигателя с описаното устройство (особено ако дължината
на всмукателните тръби е значителна) е възможно двигателят да
загасне, ако след режим на принудителен празен ход автомобилът
се освободи от предавка. За да не се случва това, необходимо е,
преди да се изключи предавката, да се подаде малко газ, при
което двигателят заработва нормално.
151
Фиг. 5.10. Печатна платка на устройство за линейно управление на принудителния празен ход
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване
152
Необходими елементи
Резистори
Rl, R2-10 kQ;
R3 - 4,7 kQ;
R4, R5, R8-R10 - 1 kQ;
R6 - 33 Q;
R7 - 3 kQ;
Rll - 100 Q;
RP1 - 10 kQ - потенциометър.
Кондензатори
Cl, C2 - 10 nF;
C3 100 nF.
Полупроводниками елементи
VDI - КД1118 (BA 158) - диод;
VD2 - KC133A (BZX96C3V3) - ценеров диод;
VD3, VD4 - КД1101 (1N128) - диод;
VT1- VT3 - 2Т3606 (ВС106) - NPN транзистор;
VT4 - 2T6551 (BC125) - NPN транзистор;
VT5 - 2N3055 (2T3055) NPN транзистор.
Устройство за управление на принудителния
празен ход с диференциално стъпало
Принцип на действие
Недостатъци на устройството за линейно управление на прину-
дителния празен ход се избягват в значителна стелен при схемата
с диференциално стънало, показана на фиг. 5.11. Входната за-
щитна трупа е реализирана от резисторите R1 и R2, от конденза-
тора С1 и от диодите VD1 и VD2. От нея сигналите се подават на
превключващия вход на тригера DD1 и след това към нискочесто-
тния филтър, изграден с операционните усилватели DA2-1 и DA2-
2. Комбинацията от тригера и филтъра представлява преобразу-
вател честота-напрежение с гранична честота 3 Hz. Стойностите
на външните елементи към тригера са изчислени за четиритак-
тов четирицилиндров двигател. При двигател с друг брой на
цилиндрите трябва да се коригира съпротивлението на резистора
R3. Стойността се изчислява, като 720 kQ се раздели на броя на
цилиндрите.
Полученото напрежение на изхода на DA2-2 се подава на ком-
паратора DA2-4. Той се задейства, когато честотата на въртене
надхвърля граничната стойност (около 1200 min-1).
153
? + 1^v Магнитен еентиг
Фиг. 5.11. Принципна схема на устройство за управление на при нудите л ния празен ход с ди ференци ал но стъпало
Към устройството е включено и диференциалното стъпало, ре-
ализирано с операционния усилвател DA2-3. Неговата функция
е да подаде по-рано гориво при рязко намаляване на честотата
на въртене. По този начин се избягва гасненето на двигателя,
ако след работа в режим на принудителен празен ход автомо-
билът се освободи от предавка. Към компаратора се добавя и
допълнителен диференциален сигнал за скоростта на намалява-
не на честотата на въртене на двигателя. Показаните стойности
на схемата са изчислени така, че когато напрежението на изхода
на преобразувателя честота-напрежение спадне със скорост над
1 V/s, към статичния праг на превключване се добавя около 1 V.
Това означава, че електромагнитният клапан отваря около 1 s по-
рано и се счита за достатъчно за засмукване на гориво-въздушна
смес.
С диодите VD6 и VD7 сигналите от компаратора и от микро-
превключвателя на карбуратора се сумират логически към базата
на транзистора VT1. Ако потенциалите и на двата изхода са ни-
ски, транзисторите VT1 и VT2 са запушени и електромагнитният
клапан У на карбуратора остава без захранване и с иглата си
прекъсва подаването на гориво. Диодът VD8 предпазва транзи-
стора VT2 от пренапрежението на самоиндукция, получено при
прекъсване на тока през намотката на електромагнитния клапан.
Светодиодът VD5 индицира режима на принудителен празен ход,
при който не се подава гориво към карбуратора.
С резистора R13, ценеровия диод VD4 и кондензатора С8 е ре-
ализиран стабилизатор на напрежение, необходим за захранване
на операционните усилватели и тригера 4047.
Монтиране и настройване
Печатната платка за устройството е показана на фиг. 5.1'2.
По принцип устройството не се нуждае от настройване. Ста-
тичният праг на превключване не се налага да се настройва, но
ако двигателят гасне при изключване от скорост, на мястото на
моста между точки 7 и 4 се свързва резистор, чието съпротивле-
ние се подбира опитно.
Необходими елементи
Резиапори
Rl, R2- 10 кП;
R3 - 180 кП;
R4 - 39 кП;
R5 - 5,6 кП;
R6 - 1,2 кП;
R7 - 390 кП;
R8 - 56 кП;
R9 - 750 kQ;
155
Фиг. 5.12. Печатна платка на устройство за управление на принудителния
празен ход с диференциално стъпало
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свт>рзване
R10 1 МП;
Rll, R20 - 1 kQ;
R12 - 22 kQ;
R13 - 270 Q;
R14, R16 - 3,3 kQ;
R15 - 330 Q;
R17 - 2,2 kQ;
R18. R19 - 10 kQ.
Конденсаторы
Cl. C2. C9 - 10 nF;
СЗ. C4 - 1 pF;
C5 - 47 nF;
C6 - 100 nF;
C7 - 68 nF;
C8 - 22 pF/25 V.
156
Полупроводниками елементи
VD1-VD3, VD6, ЕР7-КД1101 (1N128) - диод;
VD4 - BZX55C6V8 (BZX91) - ценеров диод;
VD5 - 3E2013 (CQA24) - светодиод;
VD8 - ZPY20V (2Д2017КХ) - диод;
VTI - BCY58 (ВС381) - NPN транзистор;
VT2 - 2N2905 (2Т6821) - PNP транзистор;
DD1 - 4047 (К561АГ5) - CMOS интегрална схема;
DA2 - 3303 (SE530N) - аналогова интегрална схема.
5.4. Електронно реле за пътепоказателите
Неизправността на пътепоказателите (мигачите) може да доведе
до неприятна ситуация, тъй като останалите участници в движе-
нието се объркват. За да се осигури необходимата безопасност
особено в градовете, е необходимо работата на мигачите да бъде
сигурна и водачът във всеки момент да може да контролира из-
правността на лампите им. Обикновено се използват биметални
релета, конто са надеждни, но вибрациите в автомобила и нали-
чието на механични контакти в тях намаляват срока им на изпол-
зване.
Принцип на действие
Електронното устройство на фиг. 5.13 представлява безконтактно
реле за управление и контрол на мигачите на автомобила. С него
се избягват механичните контакти, а изгарянето на коя да е от
лампите на мигачите се сигнализира.
Ключът S1 е трипозиционният превключвател на мигачите,
разположен на арматурното табло на автомобила. Общата му
точка е включена към клемата +12 V през предпазителя Пр.
При поставяне на ключа S1 в едно от двете крайни положения
(л - ляво, д - дясно) през съответния диод VD1 или VD2 се
подава захранване към симетричния мултивибратор, изграден с
транзисторите VT1 и VT2. Генераторът започва да произвежда
правоъгълни импулси с честота около 1,5 Hz.
Когато транзисторът VT2 е запушен, се отпушва управлява-
щият транзистор VT4 и комутиращият транзистор VT6. Лампите
на левите мигачи получават захранване и светват.
При превключване на мултивибратора транзисторът VT2 се
отпушва и транзисторите VT4 и VT6 се запушват. Токът във
веригата на лампите на мигачите се прекъсва и те загасват.
157
♦ Wo
Фиг. 5.13. Принципна схема на електронно реле за управление на
пътепоказателите
Когато ключът S1 се върне в средно положение, мултивибра-
торът престава да генерира импулси. Силрвите транзистори VT6
и VT7 са запушени и лампите не светят.
С резисторите R7 и R8, транзисториге VT5 и VT6 и контролни-
те лампи HLn и НЬД се контролира работата на мигачите. През
съответния резистор протича ток и транзисторът VT5 или VT8 се
отпушва. Контролната лампа на арматурното табло ILL„ и
светва и показва, че мигачите работят добре. Съпротивлението
на резисторите R7 и R8 се подбира така, че само при работа на
всички лампи на съответния мигач напрежението върху него да
бъде достатъчно за отпушване на транзисторите VT5 и VT8.
В системата е предвидена и светлинна сигнализация за прину-
дително спиране (алармлайт - аварийна сигнализация) - мигане
на всички мигачи на автомобила едновременно. Тя се включва
с двойния ключ S2, който се монтира около арматурното табло.
Когато той е включен, мултивибраторът се захранва през двата
158
диода VD1 и VD2. Работят двата мощни транзистора VT5 и VT6
и всички лампи на мигачите. Честотата на работа на мултиви-
братора почти не се изменя. Ако такъв ключ се постави към
системата за светлинна сигнализация, означен с прекъсвана ли-
ния на фиг. 5.14, честотата на мигане на лампите се увеличава
значително. Токът през биметалното реле К е два пъти по-голям,
биметалната пластина на релето се загрява по-бързо и срокът му
на използване намалява.
O+12V
Фиг. 5.14. Схема на свързване на електринно реле за управление на пт^те-
показателите в режим на аварийна сигнализация
Монтиране
Устройството се монтира на печатна платка, показана на фиг.
5.15. При включване на електронната схема биметалното реле,
показано на фиг. 5.14, трябва да се демонтира, а проводниците,
влизащи в него, да се свържат накъсо така, че да се изпълни
схемата, означена на фиг. 5.13 извън ограденото с прекъсвана
линия поле.
В устройството може да се използват германиеви транзисто-
ри за VT6 и VT7, за да е по-малък спадът на напрежение върху
транзисторите и за да бъде необходимо по-ниско напрежение за
отпушването им. Ако се включат силициеви транзистори, съпро-
тивлението на резисторите R7 и R8 трябва да се увеличи съотве-
тно (стойността в скоби).
159
Необходими елементи
Резисторы
Rl, R4 - 1 kQ;
R2, R3 - 22 kQ;
R5, R6 - 33 Q;
R7. R8-Q,l (0,3) Q/2 W.
Фиг. 5.15. Печатна платка на електронно реле за управление на пътепоказателите
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване
160
Кондензатори
Cl, С2 - 47 pF/25 V.
Полупрободникоби елементи
VD1, VD2 - КД1101 (1N128) - диод;
VT1, VT2- 2Т3605 (ВС105) - NPN транзистор;
VT3, VT4- 2Т6551 (ВС125) - NPN транзистор;
VT5, VT8 - 2Т6821 (ВС126) - PNP транзистор.
VT6, VT7- ПТ216Б (АС180) - PNP транзистор
5.5. Автоматизирано
почистване на предното стъкло
Замърсено или недобре почистено предно стъкло намалява види-
мостта на водача и затруднява управлението. Изискванията за
сигурност и комфорт в съвременните автомобили налагат усъ-
вършенстване на устройствата за стъклопочистване. За автомо-
билите с електрически помпи за навлажняване на стъклото по схе-
мата на фиг. 5.16 може да се изработи устройство, което нама-
лява до минимум операциите, който водачът извършва по почи-
стване на стъклото.
Принцип на действие
По подадена команда се включва електродвигателят на помпата
за водата, а след известно време заработват и стъклочистачките,
за да се изкачи водата от помпата до разпръсквачите и за да
се намокри предното стъкло. Стъклочистачките спират малко
след спирането на помпата за водата, за да почистят и последните
капки, останали върху стъклото.
Захранването се подава с ключа S2 (в положение „включено-
“). Светва контролната лампа HL, която показва готовност за
работа на устройството. Чакащите мултивибрадори МБ1 и МВ2
(интегрална схема 74123) се подготвят за включване. ЯС-група-
та, образувана от R9 и С6, ги предпазва от първоначално задей-
стване в момента на подаване на захранването. До зареждане на
кондензатора С6 стопиращите входове на интегралната схема са
свързани към маса (изводи 3 и 11 на DD2).
Устройството се пуска в действие с натискане на бутона SB. На
изхода на формиращия блок, образуван от логическите елементи
ЛЕ1, ЛЕ2 и ЛЕЗ (интегрална схема 7400), сигналът се изменя от
логическа нула в логическа единица и двата чакащи мултивибра-
тора се задействат от предния фронт на входния импулс. Чакащи-
ят мултивибратор МВ1 се настройва за време 5 s, а МВ2 - за 15 s.
Тези времена се коригират с промяната на резисторите R3 и R4.
11 Електронни схеми за автомобила
161
ЕДСЧ ДВП
001-ЛЕ1-ЛЕ4-7400
002-МВ1-МВ2-74123
VTI ,VT3 -2ТЭ605
VT2 - 2Т6551
VT4.VT5-2Т9135
К1.К2- РМ-2
5V
Фиг. 5.16. Принципна схема на устройство за
автоматизирано почистване на предното стъкло
С инверсния си изход (извод 12 на DD2) чакащият мултивибратор
МВ2 подава сигнал за включване на електромагнитното реле К2.
При затваряне на контакта S2K^ заработва двигателят на помпата
за в о дата ДПВ.
Електродвигателят Ml на стъклочистачките се управляла от
неинвертиращия изход на МВ2 (извод 5) и от инвертиращия
вход на МВ1 (извод 4), обединени от логическия елемент ЛЕЗ.
162
Електродвигателят Ml на стъклочистачките се включва 5 s след
включването на двигателя на помпата за водата. След 10 s на ин-
вертиращия вход на чакащия мултивибратор МВ2 се появява ло-
гическа единица. Транзисторът VT3 се насища, a VT4 се запушва.
Диодът VD1 предпазва VT4 о1 пренапрежението на релето.
С отваряне на контактите на релето К2 двигателят М2 на пом-
пата за водата престава да работи. В същия момент сигналът
на неинвертиращия изход на МВ2 става логическа нула и на из-
хода на логическия елемент ЛЕЗ се появява логическа единица.
Транзисторът VT1 се насища, a VT2 се запушва. Кондензато-
рът СЗ забавя изключването на релето с около 2 s, за да може
стъклочистачките да почистят и последните капки, останали по
стъклото, след като помпата за водата е спряла да работи. Чрез
крайния изключвател S3 електродвигателят Ml на стъклочистач-
ките спира в изходно положение независимо от това, кога релето
е изключило.
Интегралните схеми се захранват от стабилизирания токоизто-
чник, изграден с транзистора VT5. Източник на опорно напреже-
ние е ценеровият диод VD2. Кондензаторите С4 и С5 филтрират
напрежението и предпазват електронното устройство от смуще-
ния, получени от работата на реле-регулатора, на запалителната
система и на електромагнитните релета, включени в електриче-
ската инсталация на автомобила.
Монтиране
Печатната платка е показана на фиг. 5.17. Между изводи 2 и 10 на
интегралната схема DD1 (7400) се поставя мост откъм страната на
спойките. Схемата бе успешно експериментирана с електромагни-
тни релета тип РМ-2. Вместо тях може да се използват и други с
активно съпротивление на намотката, по-голямо от 75 Я, и с кон-
тактна система, издържаща пусковите токове на двигателите. За
избягване на смущения от работата на релетата те се монтират на
отделна плоча от гетинакс. Свързването на контактите им е съо-
бразено така, че съществуващите превключватели за управление
(крайният изключвател S3 и прекъсвачите на електродвигателя на
стъклочистачките 5ДСЧ и на двигателя за помпата на водата 5ДПВ
запазват функциите си и може да работят независимо от автома-
тизираната система. При евентуална неизправност устройството
се изключва с превключвателя S2 в положение Изкл.
Ключът S2, бутонът SB и контролната лампа HL се разпола-
гат на арматурното табло на автомобила, за да бъдат удобни за
манипулиране и наблюдение. Ключът S2 е превключвател ПК-2,
бутонът SB - КМ I-I, а за мощността на контролната лампа HL е
достатъчно 1 W. Към схемата се подава захранващо напрежение
от един от предпазителите след контактния ключ S1.
163
Фиг. 5.17. Печатна платка на устройство за автоматизирано почистване на предното стъкло
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване
164
Необходими елементи
Резистори
Rl, R2- 1,1 Ю;
R3, R9 - 4,7 кН;
R4 - 51 кН;
R5, R6 - 240 Н;
R7 - 820 И;
R8, R10 - 910 И.
Кондензатори
Cl, С6 - 220 /zF/25 V;
С2 - 500 pF/25 V;
СЗ, С4 - 220 pF/25 V;
С5 - 1000 /iF/25 V.
Полупроводниками елементи
VD1 - КД1101 (1N128) - диод;
VD2 - КС156А (BZX96C5V6) - ценеров диод;
VD3, VD4 - 2Д5606 (BAW32D) - диод;
VT1, VT3 - 2Т3605 (ВС105) - NPN транзистор;
VT2- 2Т6551 (ВС125) - NPN транзистор;
VT4, VT5- 2Т9135 (ВС135) - NPN транзистор;
DD1 - 7400 (К155ЛАЗ) - TTL интегрална схема;
DD2 - 74123 (К155АГЗ) - TTL интегрална схема-
Електромеханични елементи
KI, К2 - РМ-2 (RL12/05) - електромагнитно реле.
5.6. Антенни усилватели
за автомобилей радиоприемник
Напоследък в автомобилите се използват предиМно УКВ-радио-
приемници, тъй като на този обхват внасяните смущения от вън-
шни електрически и Магнитки полета са минималки. Сигналът,
излъчван от УКВ-радиопредавателите и от средновълновите пре-
даватели, обикновено не е достатъчно силен, за да може радио-
приемникът да работи без външна антена. Използването на вън-
шна антена създава неудобство за водачите, конто я поставят и
свалят при всяко шофиране на автомобила. Затова от години
някои автомобилостроителни фирми монтират вътрешна антена
с предусилвател (т.нар. антенн „моторфон"). Вътрешната анте-
на представлява тънка метална лента, залепена от вътрешната
страна на предното стъкло, а антенният усилвател е монтиран в
непосредствена близост до нея.
= 165
Антенен усилвател с транзистори
Принцип на действие
Принципната схема на транзисторен антенен усилвател е показана
на фиг. 5.18. Схемата представлява двутранзисторен широко-
лентов високочестотен усилвател. През входния кондензатор С1
сигналът от антената А се подава на базата на транзистора VT1.
Постояннотоковият му режим се поддържа от делителя на напре-
жение, образуван от резисторите R1 и R2. Полученият сигнал на
колектора на VT1 се усилва допълнително от вторил транзистор
VT2. Отрицателната обратна връзка в усилвателя е R5.
Фиг. 5.18<
Принципна схема на антенен
радиоприемник с транзистори
усилвател за автомобилей
През резистора R6 и от кондензатора С4 изходният сигнал на
усилвателя [/иЗХ се подава на антенния вход на радиоприемника.
Усилването, което устройството гарантира с посочения тип
транзистори, е около три пъти. То работи най-добре на УКВ-
обхват. Може да се използва и на средни вълни, но с по-голям
собствен шум.
Глимлампата SL, включена на входа, предпазва антенния
предусилвател от атмосферното статично електричество.
Устройството се захранва след включвателя на радиоапарата.
За избягване на смущения от захранването е включен LC-фил-
търът, съставен от бобината L и кондензатора СЗ. Бобината L
не позволява на високочестотни смущения да се предават през
166
захранването към радиоприемника. Максималният консумиран
ток от усилвателя е 5 mA.
Монтиране
Печатната платка за транзисторния антенен предусилвател е по-
казана на фиг. 5.19. Бобината L се навива върху феритна сър-
цевина с диаметър 2 mm и дължина 7 mm и съдържа 35 навивки
от проводник ПЕЛ-0,1. Нейната индуктивност трябва да бъде
около 4 mH. За добро филтриране на захранването е необходимо
кондензаторът СЗ да бъде с минимална собствена индуктивност.
За вътрешна антена се използва тънка лента от алуминиево
фолио с широчина 5 mm, която се залепва от вътрешната страна
в горната част на предното стъкло на автомобила.
Антенният усилвател се помества в малка метална кутийка,
която се свързва със заземения полюс на захранването. По този
начин тя изпълнява ролята на екран. За намаляване на смуще-
нията бобината L се монтира извън печатната платка, най-добре
на кутията. Антенният усилвател се монтира в непосредствена
близост до външната антена. Пай-удобното място е зад огледало-
то за обратно гледане. Антенният усилвател и радиоприемникът
се свързват с антенен ширмован проводник, като оплетката се
свързва към маса само от страната на усилвателя.
Необходими елементи
Резистори
Rl, R2 - 56 Ш;
R3- 1,1 кЯ;
R4, R7 - 220 П;
R5 - 100 П;
R6 - 56 П.
Кондензатори
С1 - 220 pF;
С2 - 100 pF/25 V;
СЗ, С4 - 10 nF.
Бобини
L-4 pH.
Полупрободникоби елементи
VT1 - 2Т3633С (ВС147) - NPN транзистор;
VT2- 2Т3841С (ВС157) - PNP транзистор.
167
Фиг. 5.19. Печатна платка на антенен усилвател за автомобилей
радиоприемник с транзистори
а — графичен оригинал; 6 — разположение на елементите и свързване
168
Антенен усилвател с интегрална схема
Схемата, показана на фиг. 5.18, дава добри резултати на УКВ-
обхват, но както бе споменато, на средни вълни възпроизвежда-
нето е съпроводено със сравнително голям шум. Затова в съвре-
менните автомобили се използват предимно антенни усилватели,
изпълнени с интегрални схеми.
Принцип на действие
Принципната схема на антенен усилвател, реализиран с опера-
ционен усилвател 733, е показана на фиг. 5.20. При показаната
схема на свързване честотните корекции на операционния усил-
вател DAJ не са включени и интегралната схема усилва 10 пъти
в честотната лента от 0 до 120 MHz. Входного съпротивление е
250 kQ.
Операционният усилвател 733 е видеоусилвател. На единия му
вход през кондензатора С1 е подаден антенният сигнал. Другият
вход е заземен по променлив ток с кондензатора СЗ. През С5
усиленият сигнал [7ИЗХ се подава на антенния вход на радиопри-
емника.
Антенният усилвател се захранва от автомобилния акумула-
тор. Устройството с интегралната схема 733 е по-нечувствително
към промени на захранващото напрежение в сравнение със схема-
та от фиг. 5.18. То може да работи стабилно при захранване в
границите от 6 до 20 V.
169
Монтиране
Печатната платка за антениия усилвател с интегралната схема
733 е показана на фиг. 5.21. За свързването на устройството
към в b'i j,vai;iasa антеаа, към радиоприемника и към захранването
важи казаното за транзисторния антенен усилвател.
а
Фиг. 5.21. Печатна платка на антенен усилвател за автомобилей
радиоприемник с интегрална схема
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване
170
Необходими елементи
Резисторы
R1-R3-1 kQ;
R4 - 100 kQ.
Кондензатори
Cl - 10 nF;
С2 - 10 pF;
СЗ - 150 nF;
С4 - 33 nF
С5 - 2 nF;
С6 - 100 ^F/25 V.
Полупроводниками елементи
DA1 - 733 (К154УТЗ) - операционен усилвател.
5.7. По/црэржане на постоянна
температура в купето
Блокова схема
Устройството, чиято блокова схема е показана на фиг. 5.22, ав-
томатизира поддържането на постоянна температура в автомо-
билисте купе. В купето се разполага датчик за температурата
ДТ. Когато температурата надвиши зададена стойност, управля-
ващото устройство УУ изработва команден сигнал. Сигналът от
изхода на УУ задейства изпълнителния механизъм ИМ, който из-
ключва вентилатора В на отоплението. Понижава се темпера-
турата в купето, което се отчита от термодатчика ДТ. Когато
температурата спадне под определена стойност, управляващото
устройство включва вентилатора В на отоплението на автомоби-
ла чрез изпълнителния механизъм ИМ. В този цикъл на работа
устройството поддържа температурата в купето в постоянни гра-
ници.
Принцип на действие
Принципната електрическа схема на устройството е показана на
фиг. 5.23. Датчик за температурата е термисторът Rk. Най-
удобни са руските полупроводникови термистори тип „ММТ-6“.
При намаляване на температурата неговото съпротивление се
увеличава. Напрежението върху него нараства. Транзисторът
VT1, включен като емитерен повторител, е с голям коефициент
на усилване по ток. Така се намалява до минимум грешката от
171
Фиг. 5.22. Блокова схема на устройство за подд-ържане на постоянна
температура в купето
Фиг. 5.23. Принципна схема на устройство за поддьржане на постоянна
температура в купето
172
консумирания ток от делителя на напрежение, образуван от тер-
мистора Rk, потенциометъра RP1 и резистора R1. Потенциалът
спрямо маса на входа на тригера на Шмит, изграден с транзисто-
рите VT2 и VT3, се увеличава. Когато напрежението надхвърли
определена стойност, транзисторът VT2 се отпушва, a. VT3 се за-
пушва. През резисторите R6 и R7 и емитерния преход на транзи-
стора VT4 протича ток, който насища транзистора VT4. Релето К
затваря включващите си контакти SK1-SK4. Електродвигателят
М на вентилатора получава захранване и започва да подава топъл
въздух, от което температурата в купето се повишава.
С нарастване на температурата съпротивлението на термисто-
ра Rk намалява. Напрежението върху него съшо намалява. Кога-
то входното напрежение спадне под определена стойност, триге-
рът превключва. Транзисторът VT2 се запушва, a VT3 се насища.
VT4 се запушва и токът през релето се прекъсва. Диодът VD1
предпазва транзистора VT4 от пренапрежението на релето. Елек-
тродвигателят М на вентилатора се изключва и постъпването на
топъл въздух се преустановява.
Когато температурата в купето започне да спада, триге-
рът превключва. Електродвигателят на вентилатора отново се
включва към напрежение 12 V. Постъпването на топъл въздух се
възобновява. В този цикъл на работа се поддържа постоянна
температура с точност до 3-4°С (в зависимост от правилния
избор на мястото на датчика). Желаната температура се задана
с потенциометъра RP1 в границите от 14 до 22°С.
Устройството се захранва от акумулатора, като напрежението
се подава през предпазител след контактния ключ. То се стаби-
лизира с ценеровия диод VD2, резистора R8 и кондензатора С2.
Напрежение се подава с ключа S1.
Монтиране
Печатна платка е показана на фиг. 5.24. Термисторът Rk се но-
ставя така, че да отчита най-добре температурата на въздуха
около водача. За всеки автомобил това място се избира опитно.
При автомобили Шкода най-удачно място се оказа огледалото за
гледане назад. За избягване на смущения е желателно релето К
да се монтира извън платката. Неговите контакти се свързват
паралелно на ключа за двигателя на вентилатора 5ДВ (вж. фиг.
5.23). Релето и захранването се свързват с обикновени прово-
дници, а за термодатчика е по-добре да се използва ширмован
проводник.
В горния капак на кутията на устройството се пробива отвор,
през който да може да се прекара отвертка, за да се завърти
потенциометърът RP1, с който се задана желаната температура.
173
95
б
Фиг. 5.24. Печатна платка на устройство за поддържане на постоянна
температура в купето
а - графичен оригинал; б - разположение на елементите и свързване
Необходими елементи
Резистори
R1 - 10 KQ;
R2 - 4,7 kQ;
R3 - 47 Q;
£4-4,3 kQ;
£5-2 kQ;
£6 - 5,1 kQ;
174
R7 ~ 3,6 kQ;
R8 - 330 Q;
R9 - 33 kQ;
RP1 - 4,7 kQ - потенциометър;
Rk - 10 kQ - термистор.
Кондензатори
Cl - 56 nF;
C2 - 100 pF/25 V.
Полупроводниками елементи
VDI - КЛ1101 (1N128) - диод;
VD2 - Л808 (BZX61A) - ценеров диод;
VT1 - 2Т3513 (ВС413) - NPN транзистор;
VT2, VT3 - 2T3605 (BC105) - NPN транзистор;
VT4 - 2T6551 (BC126) - NPN транзистор.
Електромеханични елементи
К - РЭС22 (RL5/01) - електромагнитно реле.
5.8. Подобрело осветление на купето
При повечето автомобили осветлението на купето се запалва ав-
томатично при отваряне на вратите. Но при затварянето им лам-
пите загасват веднага и водачът търси на тъмно мястото на кон-
тактния ключ или ключалката на външната врата. Освен това
осветлението на купето през деня е напълно излишно, тъй като
се скъсява животът на осветителните лампи и при продължите-
лен престой с отворена врата (което се налага при ремонт по
арматурното табло и се случва през лятото, когато водачът е
принуден да чака някого) съществува опасност от разтопяване на
пластмасовите капачки на осветителните тела.
С устройството, чиято схема е показана на фиг. 5.25, се избяг-
ват тези недостатъци. Лампите в купето не се запалват през деня
при отворена врата и освен това загасват с известно закъснение
след затваряне на вратите на автомобила.
Принцип на действие
В устройството има датчик за външна осветеност, чийто упра-
вляващ блок не запалва осветлението на купето през деня. Ко-
гато фототранзисторът VT1 е осветен, неговото съпротивление е
малко и напрежението между плъзгача на потенциометъра RP1 и
положителната захранваща шина е достатъчно голямо, за да се
отпуши транзисторът VT2. Падът на напрежение върху резисто-
ра R1 е достатъчно голям, през емитерния преход на VTS протича
175
Фиг. 5.25. Принципна. схема на устройство за подобрено осветление
на купето
ток и той се насища. Транзисторът VT6 е запушен и осветител-
ните лампи не светят независимо от положением на контактите
на вратите SB1-SB4.
При иамалена околна осветеност фототранзисторът VT1 се за-
176
тъмнява и транзисторът V Г2 се запушва. Светенето на освети-
телните лампи HL1 и HL2 на купето се определя от състоянието
на транзистора VT3. Когато контактите на вратите SBI-SB4 са
отворени (вратите на автомобила са затворени), VT4 се запушва.
Транзисторът VT3 се отпушва. Върху резистора RI се установя-
ва високо напрежение, което не позволява светенето на лампите в
купето.
Когато някоя от вратите на автомобила се отвори, транзисто-
рът VT4 се отпушва. Запушват се транзисторите VT3 и VT5 и
транзисторът VT6 се насища.
Осветителните лампи HL1 и HL2, включени като товар в ко-
лекторната верига на транзистора VT6, започват да светят. При
затваряне на вратите зареденият кондензатор С1 се разрежда през
резистора R6 и през емитерния преход на транзистора VT4, благо-
дарение на което транзисторът VT4 се поддържа отпущен, докато
кондензаторът С1 се разреди. Наситеният транзистор VT4 под-
държа VT3 запушен и лампите HL1 и HL2 продължават да светят,
докато се разреди кондензаторът С1. Устройството осигурява
светене на лампите в купето след затваряне на вратите, незави-
симо дали водачът е в автомобила или е извъп него. Забавеното
изключване на осветлението при излизане от автомобила е необ-
ходимо, за да може водачът спокойно да заключи вратите и да
огледа автомобила.
Монтиране
Печатната платка е показана на фиг. 5.26. Схемата се настройва
с потенциометъра RP1. Той се поставя в положение, при което
при осветен датчик и при отворени вра ги лампите да са загасна-
ли, а при затъмпяване на датчика те да светнат. Ако сумарната
мощност на двете осветителни лампи HL1 и HL2 е по-малка от
15 W, вместо посоченият транзистор за VT5 може да се включи и
тип 2Т9138.
Необходим и елементи
Резисторы
R1 - 2,4 kQ;
R2 - 4,3 kQ;
R3 - 10 kQ;
R4- 16 Q;
R5 - 220 Q;
R6 - 33 kQ;
RP1 - 3 kQ - потенциометър.
Кондензатори
Cl - 100 pF/16 V.
Л аИЧН<
(БИБлИОТЕ!
oflop
12 Електронни схеми за автомобила
Оия» '
ЖлйвНкл
177
ПолупрободникоЬи елементи
VT1 - 2Ф2101 (TIL60) - фототранзистор;
VT2- VT4- 2Т3850С (ВС416) - PNP транзистор;
VT5- 2Т6551 (ВС125) - NPN транзистор;
VT6 — 2Т7537 (BD437) - NPN транзистор.
75
65
Фиг. 5.26. Печатна платка на устройство за подобрено осветление на купето
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване
178
5.9. Антирадар
Въпросът за законността на антирадарите (устройства, преду-
преждаващи за иаличието на радарни измерватели за контрол на
скоростта) е все още доста спорен, но по рекламите и по магази-
ните се предлагат устройства от този тип, внасяни от чужбина.
Блокова схема
Принципът на работа на антирадара се изяснява с блоковата схе-
ма, показана на фиг. 5.27. Сигналът от излъчвателя се приема от
рупорната антена РА. Полученият сигнал се моду лира от модула-
тора М. Изходният сигнал от антената преминава през предусил-
вателя ПУ и се подава на синхронния детектор СД, където се по-
дава и сигнал от блока М в противофаза. Изходното напрежение
от СД се преобразува в логическо ниво от интегратора И, който
от своя страна управлява блока за сигнализацията С.
Фиг. 5.27. Блокова схема на антирадар
Принцип на действие
На фиг. 5.28 е показана принципната схема на електронната част
на конструкцията на антирадара, която е изпълнена в съответ-
ствие с блоковата. Двата свръхвисокочестотни диода VD1 и VD2
се монтират в рупорната антена. Диодът VD1 е' приемащият, а
VD2 — модулиращият. Диодът VD2 се захранва от генератор с
честота 1 MHz, реализиран с логическите елементи DD1 и DD2.
Резисторът R30 ограничава тока на модулация на около 400 дА.
179
Фиг. 5.28. Принципна схема на антирадар
През приемащия диод протича малък ток в права посока - око-
ло 80 рА, определен главно от R2. По този начин се увеличава
чувствителността на датчика и се подобрява детектирането на
слаб сигнал. Получения! сигнал се усилва от предусилвателя,
изграден от галванично свързаните транзистори VT1, VT2 и VT3.
Коефициентът им на усилване по напрежение е около 100. Посто-
яннотоковият режим на предусилвателя се стабилизира с ООВ,
реализирана с R5, Rl 1 и С4. Резисторите R7 и R8 и кондензато-
рът СЗ предпазват предусилвателя от проникване на смущения по
захранването.
Синхронният детектор е изграден с операционен усилвател
DA1 и с комутатора с аналоговите ключове DD3, DD4, DD5 и
DD6. Изходът от тях се преобразува в логическо ниво от ин-
тегратора, реализиран с операционния усилвател DA2. През
резистора R29 той управлява състоянието на транзистора VT5, а
той от своя страна задейства сигнализатора, реализиран с VT4.
Сигнализаторът представлява генератор с три фазоизместващи
групи. Положителната му обратна връзка е кондензаторът С9, а
постояннотоковият режим на стъпалото се задава с резисторите
R23 и R28. Устройството подава звуков сигнал чрез телефонната
слушалка НА1 и светлинен чрез светодиода VD5.
Антирадарът получава захранване от автомобилната електро-
инсталация след включване на прекъсвача S. Подаденото напре-
жение се индицира със светване на индикаторния светодиод VD4.
Предвидено е стабилизиране на захранването, реализирано с
транзистора VT6. Опорното напрежение се определя от ценеровия
диод VD3, а токът на стабилизация се задава с R20.
Монтиране
Рупорът на антената се изработва от месингова ламарина с де-
белина 0,5 mm с размери, показани на фиг. 5.29. Той се из-
рязва много точно, като се запоява изключително внимателно от
външната страна с леснотопим припой, за да не се деформира
рупорът при нагряването. Във вълноводната част, точно в опре-
делените на фиг. 5.29 места, се монтират свръхвисокочестоните
диоди VD1 и VD2. При запояването им трябва да се внимава да
не се прегреят.
След като се изработи, рупорът се почиства внимателно със
спирт от флюса и се боядисва с черна матова алкидна боя.
на рупор на антирадар
181
180
Необходимы елементи
Резистори
R1 - 1,6 kQ;
R2, R4, R31, R32 - 100 kQ;
R3, R5 - 240 кП;
R6 - 75 кП;
R7, R8 - 100 П;
R9 - 12 kQ;
R10 - 470 kQ;
R11 - 430 кП;
R12, R18 - 2 МП;
R13 - 47 kQ;
R14 - 27 кП;
R15-R17, R23, R30 - 10 kQ;
R19- 1,3 МП;
R20 - 820 П;
R21 - 12 П;
R22 - 330 И;
R24 - 270 П;
R25-R27- 1 кП;
R28 - 7,5 кП;
R29 - 1 кП;
RP1 - 33 кП - потенциометър.
Кондензатори
С1 - 68 nF;
С2, СЗ, С7 - 100 pF/25 V;
С4-22 ^zF/16 V;
С5, С6, С14-С16- 10.nF;
С8 - 1000 pF/16 V;
С9- С12 - 47 nF;
С13 - 100 nF;
С14 - 150 nF.
ПолупройодникоЬи елементи
VDI, VD2 - Д405 (BA225S) - свч диод;
VD3 — Д815В (BZY4C8V2) - ценеров диод;
VD4, VD5 - 3E2013 (CQAY24) - светодиод;
VTI- VT3 - 2Т3167 (ВС107) - NPN транзистор;
VT4- VT6 - 2Т6551 (ВС125) - NPN транзистор;
DAI, DA2 - 140741 (тА741) - операционен усилвател;
DD1, DD2 — 7400 (К155ЛАЗ) - TTL интегрална схема;
DD3-DD6 - 4016 (К176КТ1) - CMOS интегрална схема.
182
5.10. Преобразуватели
на напрежение 6 V/12 V
Повечето автомобилни радиоприемници и касетофони се захран-
ват с 12 V и включването им в автомобили с напрежение на аку-
мулатора 6 V е проблем. Задачата може да се реши с преобра-
зувател, повишаващ постоянното напрежение 6 V на 12 V.
Начинът на работа на устройството се свежда до преобразу-
ване на постоянното напрежение в променливо, повишаването му
с трансформатор и изправяне на вторичното напрежение.
Трансформаторен преобразувател 6 V/12 V
Принцип на действие
Принципната схема на преобразувателя е показана на фиг. 5.30.
Напрежението 6 V се подава на мултивибратора, изграден с тран-
зисторите VT1 и VT2. Диодите VD5 и VD6 предпазват транзисто-
рите от електродвижещото напрежение на самоиндукция, получе-
но при прекъсване на токовете през намотките wl и w2. В намотка-
та w3 на трансформатора Т се индуцира променливо напрежение с
ефективна стойност около 10,5 V. То се изправя от диодите VD1-
VD4, свързани в схема на Грен. Полученото постоянно напреже-
ние се изглажда от кондензатора С1. Високочестотните смущения,
получени от работата на запалителната система на автомобила,
се филтрират от кондензатора С2.
Монтиране
За магнитопровод на трансформатора Т се използва Ш-образна
сърцевина от трансформаторна ламарина със сеченйе 12 ст2. На-
мотките wl и гс2 се навиват задължително еднопосочно и трябва
да са с по 120 навивки от проводник ПЕТ-1,3. Третата намотка
w3 с 210 навивки е навита от проводник ПЕТ-0,62.
Печатната платка за преобразувателя е показана на фиг. 5.31.
Трансформаторът се закрепва към нея с две планки към отво-
рите 3 и 4. Другите два отвора на платката 1 и 2 служат за
закрепване на платката към металната кутия, в която трябва да се
помести устройството. През болтовете за монтиране се поставят
месингови дистанционни втулки, конто осигуряват електрическа
изолация на страната със спойките от кутията и гарантират елек-
трическата връзка на масата на захранването. Транзисторите
VT1 и VT2 се монтират на охладители с площ по 120 ст2. Двата
радиатора са електрически изолирани един от друг и от масата
на автомобила.
183
Фиг. 5.30. Принципна схема на преобразувател 6 V/12 V, реализиран
с трансформатор
Металната кутия намалява значително електромагнитните
смущения, конто внася преобразувателят. По същите причини
кутията трябва да се монтира на разстояние, не по-малко от 80
ст от приемника. Тя се свързва задължително към масата на
автомобила.
Тази схема осигурява ток около 1-,3 А и затова тя може да
захранва и други устройства в автомобила освен радиоприемник
или касетофон.
Представеното устройство работи на трансформаторен прин
цип. Този тип преобразуватели дават много добри крайни резул-
тати, но внасят значителни радиосмущения и реализирането им
е известен проблем за любителите на електрониката; трансфор-
маторът трябва да се изработи отделно, тъй като е трудно да се
намери готов с подобии характеристики. Устройството позволява
включването на отрицателния полюс на изходното напрежение
на преобразувателя към клема минус на акумулатора, така че
напрежението 12 V се получава с обща маса с електрическата
инсталация на автомобила.
184
50
a
♦ 12Vo
6
Фиг. 5.31. Печатна платка на преобразувател 6 V/12 V, реализиран с
трансформатор
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване
Необходими елементи
Резисторы
Rl, R2 - 100 Q.
Кондензатори
С1 - 2000 pF/25 V;
С2 - 100 nF;
СЗ, С4 - 47 nF.
ПолупроЬодникоби елементи
VD1- VD4 - 2Л2048 (ВА158) - диод;
VD5, VD6 - КД1101 (1N128) - диод;
VT1, VT2 - 2Т7533 (BD433) - NPN транзистор
185
Безтрансформаторен преобразувател 6 V/12 V
Възможно е да се направи и безтрансформаторен преобразувател,
повишаващ постоянною напрежение. Устройството се състои са-
мо от стандартни елементи и се изработва по-лесно. То може
да се използва само в случайте, когато двата захранващи полю-
са на комсуматора за 12 V могат да се изолират от корпуса на
автомобила.
Принцип на действие
Схемата на устройството е показана на фиг. 5.32. Транзисто-
рите VT1 и VT2 образуват генератор на правоъгълни импулси
(мултивибратор), който управлява работата на схемата и задава
работната й честота. В колекторните и емитерните вериги на
VT1 и VT2 са включени емитерните преходи на транзисторите
VT3- VT6, свързани по схема на реверсивен мост. Когато VT1
е наситен, се отпушват транзисторите VT3 и VT6. Върху R9 се
получава напрежение с показаната извън скобите полярност.
Когато мултивибраторът смени състоянието си, VT1 се запуш-
ва, a VT2 се насища. Транзисторите VT4 и VT5 се насищат, от
което протича ток през резистора R9. Напрежението върху него
е с обратна полярност (означената в скоби). С генератора на
правоъгълни импулси и реверсивния транзисторен мост е реали-
зиран преобразувател на постоянно напрежение в променливо с
амплитуда приблизително 6 V.
Полученото напрежение върху резистора R9 се подава на уд-
воителя на напрежение, образуван от диодите VD1 и VD2 и от
кондензаторите СЗ и С4. Когато напрежението върху R9 има по-
лярност, показана извън скобите, се зарежда кондензаторът СЗ
през диода VD1 до напрежение приблизително 6 V. През другия
полупериод на работа на схемата се зарежда С4 през диода VD2.
Напрежението на изхода на устройството е приблизително 12 V.
Резисторът R9 поддържа режимите на работа на транзисто-
рите от реверсивния мост при протичането на малки токове през
него. С резисторите R5-R8 се осигурява бързото запушване на
транзисторите VT3- VT6 от реверсивния мост и се намаляват то-
плинните загуби върху тях по време на преходните процеси при
превключване.
Монтиране
Печатната платка е показана на фиг. 5.33. Транзисторите от
реверсивния мост се нуждаят от малки охладители (общата площ
на всеки един от тях не е необходимо да е повече от 10 ст2). Ради-
аторите трябва да са изолирани електрически един от друг и от
корпуса на автомобила (допустимо е свързването на VT3 и на VT5
186
R3*R8 СЗ. C4 VD1.VD2
330/0,5 W 2200p/50V Д1185А
Фиг. 5.32. Принципна схема на
безтрансформаторен преобразувател 6 V/12 V
и съответно на VT4 и VT6 на два отделим охладителя, тъй като
колекторите им, конто са свързани с корпусите на транзисторите,
в схемата са включени в две общи точки).
Желателно е преобразувателят да се разположи на разстояние,
не по-малко от 80 ст от индукционната бобина и от запалителни-
те свещи, за да се избягнат паразитни импулси от работата им.
Освен това кутията не трябва да е в непосредствена близост до
радиоприемника.
И двата преобразувателя са подходящи за включване на ра-
187
a
-12 V о
o-6V
A«6V
Фиг. 5.33. Печатна платка на безтрансформаторен преобразувател 6 V/12 V
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и св'ьрзване
188
диоприемник за 12 V към всички автомобили със захранване 6
V: „Трабант11, „Вартбург 312“, „Фиат 110“, „Фолксваген 1000“
и др. Собствениците на някои по-стари модели автомобили сре-
щат трудности с намирането на някои елементи за електрическата
инсталация със захранване 6 V. С помощта на устройството те
могат да използват значително по-разпространените елементи за
захранване 12 V. От преобразувателя може да се консумира ток
до 1 А.
Необходими елементи
Резистори
Rl, R2 - 620 П;
R3-R8 - 330 П/0,5 W;
R9 - 1 Ш.
Кондензатори
Cl. С2 - 680 nF;
СЗ, С4 - 2200 /zF/50 V
ПолупрободникоЬи елементи
VD1, VD2 - Д1185А (ВА244) - диод;
VT1, VT2 - 2Т6551 (ВС125) - NPN транзистор;
VT3, VT4 - 2Т7538С (BD438) - NPN транзистор;
VT5, VT6- 2Т7539С (BD439) - PNP транзистор.
5.11. Преобразувател
на напрежение 12 V/6 V
Принцип на действие
Ако от автомобил с електрическа инсталация с напрежение 6 V е
останал радиоприемник, той може да се включи към захранване
с 12 V чрез устройство, показано на фиг. 5.34. С него може
без промяна на съществуващата електрическа инсталация да се
използват и други уреди за 6 V: оборотомер, електрическа кафе-
варка и др.
Схемата представлява стабилизатор на напрежение 6 V. Изто-
чник на опорно напрежение е ценеровият диод VD1. Резисторът
R1 е подбран така, че да поддържа необходимия ток на стабили-
зация на VD1 при изменение на напрежението на автомобила от
10 до 16 V. С кондензатора С1 се премахват импулси със стръмни
фронтове, получени от работата на запалителната система на ав-
томобила. Изходното напрежение се изглажда от С2, а случайно
189
Фиг. 5.34. Принципна схема на преобразувател 12 V/6 V
проникналите импулси на напрежението от запалителната систе-
ма и от включването и изключването на релетата на автомобила
се филтрират от СЗ. Както се вижда от фиг. 5.34, входното и
изходното напрежение са с обща маса.
Монтиране
Печатната платка за преобразувателя е на фиг. 5.35. Тран-
зисторът VT2 се монтира на охладител от алуминий с размери
50x60 mm (колкото размерите на печатната платка). В двата
срещуположни края на радиатора се пробиват отвори и той се
закрепва с дистанционни втулки успоредно на печатната платка
на разстояние 15 mm. От преобразувателя може да се консумира
ток до 8 А.
Стабилизаторът консумира около 10 mA ток, когато на изхо-
да му не е включен консуматор. Най-удобно е той да се свър-
же в автомобилната електрическа инсталация преди контактния
ключ, за да работят радиоприемникът и другите устройства, без
да е включен контактният ключ. За да се избегне излишната кон-
сумапия на електроенергия от акумулатора, може да се постави
прекъсвач на входа на устройството, който да го изключва при
продължителен престой на автомобила.
Необходими елементи
Резистори
R1 - 820 П.
Кондензатори
С1, СЗ - 100 nF;
С2 - 1000 pF/16 V;
(74-10 pF/16 V.
190
ПоЛупроЪодникоВи елементи
VDI - КС168А (BZX96C6V8) - ценеров диод;
Фиг. 5.35. Печатна платка на преобразувател 12 V/6 V
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване
191
5.12. Преобразувател
на напрежение 12/220 V
Принцип на действие
За различии цели при ремонт на автомобила за захранване на
различии електрически инструменти може да се използва пре-
образувателят на постоянно напрежение 12 V от автомобилен
акумулатор в променливо 220 V. Схемата му е показана на фиг.
5.36а. Принципът й се основава на алтернативно комутиране от
два мощни транзистора на напрежението на акумулатора GB към
цвете първични намотки на трансформатора Т.
С логическите елементи DD1.1 и DD1.2 е изграден генератор на
правоъгълни импулси с честота 200 Hz. Тя се определи от стой-
ностите на резистора R2 и кондензатора С1. Генераторът е ре-
ализиран с управляеми инвертори от интегралната схема 40098.
Управляващите изводи се свързват на маса.
Честотата на сигнала от генератора се дели на четири от два
последователно свързани делителя на две, реализирани с елемен-
тите DD2.1 и DD2.2 - JA'-тригери, 4027. На изходите на DD2.2 се
получават два инверсии един спрямо друг правоъгълни сигнала
с честота 50 Hz.
С логическите елементи DD1.3- DDI.6 са изградени преобразу-
ватели на коефициента на запълвапе на двата сигнала, така че
напрежението на изходите А и В да не бъде в нито един момент
одновременно логическа единица. Времедиаграмите на сигналите
след преобразувателите са показани на фиг. 5.36<5. Ефектът се по-
лучава благодарение на паралелните /iC-групи, включени между
диодите VD1 и VD2 и входовете на логическите елементи DD1.4 и
DD1.6.
През резисторите R5 и R6 и кондензаторите С4 и С5 сигнали-
те от интеграторите управляват комутатора на преобразувателя.
Диодите VD3 и VD4 дават на маса отрицателната полувълна на
управляващите импулси, диференцирани от кондензаторите С4 и
С5. Към мощните комутиращи транзистори VT2 и VT3 са свърза-
ни по схема на Дарлингтон по един транзистор тип BD651.
Корекцията на коефициента на запълване на изходите А и В
се налага, за да се избегне едновременното отпушване на двата
комутиращи транзистора в режимите на превключване. При ал-
тернативното комутиране на напрежението на акумулатора към
двете първични намотки на трансформатора Т в сърцевината му
се получава променливо магнитно поле с честота 50 Hz, благода-
рение на което във вторичната намотка w3 се индуцира напреже-
ние 220 V.
192
13 Електронни схеми за автомобила
193
Монтиране
При изработване на устройството трябва да се имат предвид ня-
кои особености. Трансформаторът Т трябва да бъде с изходна
мощност, не по-малка от 150 V.A. Ако се използва стандартен мре-
жов трансформатор с две изходни намотки по 12 V, задължително
трябва да се развият известна част от навивките, така че напре-
жението на wl и w2 да бъде 10,5 V. Транзисторите VT2 и VT3 се
монтират върху алуминиеви радиатори.
Вместо интегралната схема 40098 може да се използват две
схеми 4011, като двата входа на всеки от елементите се свържат
накъсо. Входовете на двата неизползвани елемента се свързват
на маса.
Вместо съставния транзистор BD651 може да се използва ком-
бинация от по един транзистор 2Т6551 и 2Т7531, свързани по
схема на Дарлингтон.
При експериментирането на преобразувателя се оказа, че к.п.д.
е около 70%. С акумулатор с капацитет 55 A.h преобразувателят
може да захранва консуматор с мощност 100 W в продължение
най-малко на 1 час.
Необходими елементи
Резистори
R1 - 160 Ш;
R2 - 47 kQ;
R3, R4 39 kQ;
R5, R6 - 1,5 кП;
R7- 100 П.
Кондензатори
С1 - 47 nF;
С2, СЗ - 220 pF;
С4, С5 - 47 pF/25 V.
194
ПолупроЬодникоби елементи
VD1, VD2 - 2Д5606 (BAW32D) - диод;
VD3, VD4 - 1N4001 (2N4383) - диод;
VT1, VT3 - BD651 (BD675F) - NPN транзистор;
VT2, VT4 - KD502 (2N3055) - NPN транзистор;
DD1 - 40098 (К561ЛН11) - CMOS интегрална схема;
DD2 — 4027 (К176КТ1) - CMOS интегрална схема.
5.13. Алармени устройства
за охрана на автомобила
Едно от най-търсените допълнителни устройства за автомобила
е система за охрана срещу нежелателно влизане особено след за-
честилите кражби напоследък.
Елементарно алармено устройство
Принцип на действие
Без използване на електронни елементи може да се реализира про-
сто устройство, което да алармира околните, когато някой външен
човек иска да влезе в автомобила. Ако собственикът използва
автомобила, той предварително трябва да изключи прекъсвача,
който е монтиран извън автомобила и е известен само на него.
Електрическата схема на свързване на такова устройство е
показана на фиг. 5.37. Устройството се управлява от контактите
на вратите SB3-SB6. Освен това паралелнО на тях са включени и
изключващите контакти на бутоните на багажника SB/ и на дви-
гателя SB2 и евентуално на капачката на горивото. SB/ и SB2 са
поставени така, че при отваряне на съответния капак бутонът се
включва и затваря веригата, управлявана от него.
Системата се пуска в действие с ключа S1. При затварянето
на който и да е бутон (при отваряне на врата или капак) релето
К получава напрежение и придърпва своята котва. То затваря
включващите си контакти. Контактът SK1 осигурява блокирането
на устройството (релето остава включено независимо от поло-
жението на контактите на вратите и капаците) и запалването на
лампите HL в купето. С контактът SK2 се включва клаксонът (или
съответното му реле). Звукът на клаксона се спира с отваряне на
ключа S1. Освен това през контакта SK1 се включват и лампите
в купето. Възможно е също така да се свърже и един нормално
затворен контакт от релето във веригата на запалването, за да не
може да се пусне двигателят в ход, ако неизвестното лице успее
да откачи проводника на клаксона.
195
Фиг. 5.37. Принципна схема на елементарно алармено устройство
охрана на автомобил
за
Монтиране
При монтирането на устройството трябва да се имат предвид ня-
кои особености. Типът на релето К трябва да се подбере в за-
висимост от номиналния ток на клаксона. Ако релето К се свър-
же във веригата на запалването (за да се блокира възможността
да се пусне двигателят, ако се елиминира звуковата сигнализа-
ция), номиналният ток през съответния контакт трябва да не е
по-малък от тока на запалителната верига. При положение че
се постави контакт на аларменото устройство при резервоара за
гориво (допустимо е само, ако на купето има метална вратичка
над капачката на гърловината), контактът задължително трябва
да бъде херметичен, за да не прехвръкне открита електрическа
искра.
Представената схема е много елементарна за реализиране, но
има един съществен недостатък. Ключът S1, с който се пуска
устройството в действие, трябва да бъде монтиран от външната
страна на автомобила. Както показва практиката, мястото му не
може да остане в тайна дълго време.
Необходим и елементи
Електромеханични елементи
К - РЭС22 (R.L5/05) - електромагнитно реле.
196
Електронно алармено устройство
Принцип на действие
По-удобно е ключът за включване на устройството да се нами-
ра вътре в автомобила, а задействането на системата да става
15-20 s след отваряне на вратата. Тази функция се изпълнява
с устройството, чиято схема е показана на фиг. 5.38. При от-
варяне на контактите на вратите SB3-SB6 започва зареждане на
кондензатора С/ през потенциометъра RP1 и резистора R1. Ко-
гато напрежението на кондензатора достигне определена прагова
стойност, транзисторът VTI се отпушва от тока през R2 и емитер-
ния си преход. Релето затваря контактите си и се самоблокирва
с контакта SKJ. Контактът SK2 включва клаксона, а с контактите
SK3 и SK4 — мигачите на автомобила. Те се свързват паралел-
но на включвателя на мигачите S2 след биметалното реле БР.
Светлинната сигнализация е много подходяща при голям паркинг,
за да може да привлече вниманието на минувачите към мястото
на автомобила.
В схемата на фиг. 5.38 е предвидено устройството да се за-
действа веднага след отваряне на капака на багажника или на
двигателя. При отваряне на някои от капаците се отваря и из-
ключващият контакт SB/ или SB2. От тока през резистора R3
транзисторът VT1 се насища. Релето К включва контактите си,
който от своя страна задействат клаксона и мигачите на автомо-
била и изключват запалването.
Монтиране
Печатната платка е дадена на фиг. 5.39. Контактът SK2 се свър-
зва паралелно на ключа на клаксона SR (или на контакта, упра-
вляващ съответното реле). Времето от отварянето на вратата до
задействането на устройството се настройва с потенциометъра
RP1.
При използване на алармената система за охрана освен въ-
трешната светлинна сигнализация за включване на устройството
добре е някъде по автомобила да се постави малък надпис „елек-
тронно охраняван" или нещо подобно.
197
Фиг. 5.38. Принципна схема на електронно алармено устройство за охрана
на автомобил
198
5
Фиг. 5.39. Печатна платка на електронно алармено устройство за охрана
на автомобил
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване
Необходими елементи
Резисторы
R1 - 10 kQ;
R2 - 1 kQ;
R3 - 4,7 kQ;
RP1 - 47 kQ - потенциометър.
Кондензатори
Cl - 100 pF/16 V.
199
Полупроводниками елементи
VD1 - КД1101 (1N128) - диод;
VTI - 2Т3850 (ВС416) - NPN транзистор.
Електромеханични елементи
К - РЭС-22 (RL5/01) - електромагнитно реле.
5.14. Алармена система
за охрана с радиозадействане
Напоследък най-търсените автомобилни алармено-охранителни
системи са устройствата с дистанционно задействане с радио-
вълни. Различии модели от този тип устройства се продават по
магазини или се монтират от специализирапи фирми, но цените
им не са по джоба на голяма част от автомобилистите. Затова
тези, който разбират от електроника, могат да си направят сами
такава система.
Устройството се включва от собственика след затваряне на
вратата на автомобила чрез натискане на бутон на отделно малко
устройство, което той носи със себе си (най-добре на ключодър-
жателя с ключовете на автомобила). Светодиод, разположеп зад
предното стъкло на автомобила, показва че алармената система
е включена. При нежелателно влизане в автомобила системата
се задейства веднага (без закъснение) след отваряне на вратите,
капаците на двигателя и на багажника или на капачката на резер-
воара с гориво. Включва се мощен звуков сигнализатор (сирена),
а освен това, за. да е ясно кой автомобил е нападнат, се задейства
автоматично и аварийната светлинна сигнализация (четирите ми-
гачи започват да мигат одновременно). Когато собс.твеникът иска
да влезе в автомобила, той натиска бутон на ключодържателя,
при което системата за охрана се изключва, а индикаторният све-
тодиод в автомобила загасва. Запалва се втори, показвагц, че
устройството е изключено.
Блокова схема
Блоковата схема е показана на фиг. 5.40. Радиосигналът се из-
лъчва от излъчвателя И, който собственикът носи със себе си, и
се приема от приемника П на алармената система на автомобила.
Сигналът от него се подава към логическия блок ЛБ на системата.
Нежелателното влизане в автомобила се установява от контактите
К на вратите (съответно и на капаците на багажника и на двига-
теля и евентуално на капачката на резервоара) и от инфрачервен
датчик ИЧД (при евентуално счупване на стъклото). Задейства
200
се релето за време РВ, което определи продължителността на сви-
рене на алармения сигнал. Системата получава захранващо на-
прежение от автомобилния акумулатор А, като захранването е
дублирано от автономен токоизточник А Т, ако крадецът по ня-
каква причина успее да откачи акумулатора на автомобила. При
задействане на системата се включва аларменият излъчвател АИ.
Сигнализацията е дублирана с визуална индикация ВИ (аварий-
ната светлинна сигнализация на автомобила). За контролиране
на работата на системата е предвидена и контролна индикация
КИ.
Фиг. 5.40. Блокова схема на алармена система за охрана с радиозадействане
Принцип на действие
Принципната схема на излъчвателя, който се разполага в клю-
чодържателя, е показана на фиг. 5.41. Той представляла мало-
мощен високочестотен генератор, работещ в областта на късите
вълни на радиоразпръскването, и усилвател с излъчвателна анте-
на. Честотата на генератора се определи основно от 7?С-елемен-
тите, включени в стъпалата с транзисторите VT2 и VT3. Сигна-
лът от тях се усилва от високочестотния усилвател, реализиран с
транзистора VT1. Радиосигналът се излъчва от излъчвателната
антена А1 при подаване на захранване чрез натискане на буто-
на Sa.
Схемата на апаратурата, която се разполага в автомобила,
е дадена на фиг. 5.42. Той е изграден по блоковата схема от
фиг. 5.40. Приемната част е реализирана с транзистора VT1.
Радиосигналите от излъчвателя се приемат от приемната антена
А2. Те се усилват от високочестотния усилвател с VT1, в ко-
лекторната верига на който е свързан паралелен трептящ кръг,
201
4^5р_ С2
Ър
СЗ
30 р
С4
ЮОр
VT1 - 2Т3633
VT2- 2Т3850
VT3- 2Т6551
-о+
9V
о-
Фиг. 5.41. Принципна схема на излъчвателя на алармена система за
охрана с радиозадействане
осигуряващ задействане на устройството само от сигнала на из-
лъчвателя. Усиленият променливотоков сигнал се преобразува в
постояннотоков от резисторите и от кондензаторите в емитерната
верига на VT1 и се подава на неинвертиращия вход на тригерния
операционен усилвател DA1. С резистора R9 се осъществява от-
рицателната обратна връзка на DA1. От неговия изход през R6
се подава сигнал за управлението на релето 1К. Усилвателят е
реализиран с два транзистора, свързани по схема на Дарлингтон.
За транзистора VT2 е подходящ всякакъв. маломощен импулсен
транзистор (2Т3606), а за VT3 - всякакъв импулсен средномощен
(2Т6551).
Операционният усилвател DA1 управлява и контролната ин-
дикация. Тя се състои от двата светодиода VD6 и VD7. Когато
червеният светодиод VD6 е светнал, системата е включена, а при
запален зелен светодиод VD7, алармата е изключена.
Блокът с инфрачервения датчик (инфрачервен термодиод IR)
се включва при влизане в автомобила. Сигналът от датчика се
подава на операционния усилвател DA3, който представлява пре-
цизен компаратор. С потенциометъра RP1 този блок се настройва
много точно. При задействане компараторът включва релето 2К.
202
Фиг. 5.42. Принципна схема на основния блок на алармена система за
охрана с ради о заде ист ване
Контактът 2К1 на релето 2К се свързва паралелно на контак-
тите Sl-Sn на вратите. В тази трупа контакти са включени и
допълнително монтираните контакти на капаците на багажника и
203
на двигателното отделение, на резервоара с гориво на багажника
над купето и др. При задействане те включват втория тригерен
операционен усилвател DA2, който управлява релето ЗК.
От контактите на вратите и от релето на блока с инфрачер-
вения датчик се управлява релето за време. То е реализирано с
транзисторите VT5 и VT6. Времето за задействане се определя
главно от капацитета на кондензатора С9 и при показаните стой-
кости е около 2 min. То се коригира с промяна на капацитета.
Логическият блок на алармената система е изграден с електро-
магнитни релета. Този по-голям обем па устройството осигурява
значително по-висока надеждност и шумоустойчивост, като веро-
ятността системата да се задейства без причина е минимална.
Логическият блок задейства алармения излъчвател АИ. Освен
това се задейства и релето 4К, което включва аварийната сигна-
лизация на автомобила (четирите мигачи започват да мигат одно-
временно). Контактите на релето 5К се свързват във веригата на
запалването и на електромагнитния клапан към карбуратора, за
да предотвратят пускането на двигателя.
Към апаратурата, която се монтира в автомобила, е предвиде-
но захранване от допълнителен акумулатор GB2. Той се зарежда
от основния акумулатор GB1 на автомобила GB1 през диода VD
('подходящ е българският КД2018).
Лиодите VDI, VD2 и VD3, свързани пасрещно-паралелно на
релетата, предпазват управляващите транзистори от пренапре-
жения на релетата.
Монтиране
При изработването на системата е необходимо да се имат пред-
вид някои особености. При положение че се постави датчик при
резервоара за гориво (допустимо е само ако на купето има метал-
на вратичка над капачката на гърловината), контактът задължи-
телно трябва да бъде херметичен, за да не прехвръкне открита
електрическа искра. Платките за отделяйте блокове на приемни-
ка и за излъчвателя трябва да се изработят от двойнофолиран
стъклотекстолит. От долната страна се изработват пътечките за
сигналите, а от горната се оставя фолиото (необходимо е само да
се направи малък ферзенк около отворите за елементите, за да
се избегне късо съединение между изводите и фолиото) и то се
свързва електрически към масата на захранването.
Всички бобини са с въздушна сърцевина и са плътно навити
(навивка до навивки) върху тела с диаметър 5 mm. Бобината L1
съдържа 40 навивки с извод в средата, L2 — 15 навивки, L3 — 25
навивки, a L4- 10 навивки. Всички бобини са навити с проводник
ПЕЛ-0,20.
Потенциометърът RP1 задължително трябва да бъде мно-
гооборотен, за да може блокът с инфрачервения датчик да се
204
настрои точно. Ако в автомобила има други електронни системи,
конто представляват източници на смущения, паралелно на за-
хранването на операционните усилватели, непосредствено до из-
водите им, трябва да се включат безиндуктивни кондензатори с
капацитет по 10 nF. За алармения излъчвател АИ е най-подходя-
ща пиезокерамична сирена НА. Ако се използва високоговорител,
необходимо е да се свърже генератор за звука му. Акустични-
ят излъчвател трябва да се монтира така, че да не бъде лесно
достъпен, за да не може крадецът лесно да го неутрализира.
Както беше казано по-горе, съществен елемент от защитата на
автомобила срещу кражба е блокировката на двигателя срещу
пускане. При бензиновите автомобили обикновено се прекъсва
захранването към клема 30 на запалителната система, а при ди-
зеловите — веригата на горивния клапан. Ако не се изработва
специализирано електронно устройство, вместо да се сваля и по-
ставя всеки път палецът на прекъсвач-разпределителя, добре е
да се монтира прекъсвач на „тайно" място в купето. На фиг.
5.43 е показан начинът на свързване на прекъсвача S заедно със
светоиндикация. Лампата HL свети, когато контактният ключ е
поставен в първо положение („на контакт") и прекъсвачът S е в
положение, прекъсващо запалителната верига (положение /). По
този начин, гледайки арматурното табло, водачът се подсеща, че
трябва да превключи „тайният" прекъсвач в положение 2.
Фиг. 5.43. Свързване на „таен“ прекъсвач към електроннозапалителна
автомобилна система
Същата схема може да се използва и при дизеловите автомобили,
като прекъсвачът S се свърже във веригата на електромагнитния
клапан за подаване на горивото. И при двата вида двигатели
контактите на прекъсвача трябва да бъдат подбрани за тока, про-
тичащ през тях.
Малко по-различно стой въпросът при съвременните автомобили
със сложна безконтактна електронна запалителна уредба и със
система за управлението на впръскването на горивото. При тях
обикновено през първичната намотка на индукционната бобина
протича значително по-голям ток, отколкото при стандартната
205
запалителна система. Това се оценява веднага по дебелия про-
водник, подаващ напрежение към запалителната бобина. В този
случай е най-подходягцо да се прекъсне захранването на безкон-
тактния датчик или на електронния блок за управление на впръс-
кването на гориво. Тъй като при различните автомобили тези
системи са реализирани по различен начин, трябва да се прецени
коя верига да се прекъсне (дали при прекъсването й двигателят
не може да се ну сне), какъв ток протича през нея и къде и с
какво (дали само с прекъсвач или с реле и прекъсвач) трябва да
се прекъсне.
Необходими елементи
Излъчвател
Резистори
Rl, R2 - 150 kQ;
R3- R5 - 1 kQ;
R6 - 47 kQ;
RP1 - 4,7 kQ - потенциометър.
Кондензатори
Cl - 4-5 pF;
C2 - 15 pF;
C3 - 30 pF;
C4 - 100 pF;
C5 - 5 pF;
C6 - 10 pF.
ПолупроЬодникоЬи елементи
VTI — 2T3633 (BC147) - NPN транзистор;
VT2 - 2T3850 (BC416) - PNP транзистор;
VT3 - 2T6551 (BC125) - NPN транзистор.
Приемник
Резистори
Rl - 200 kQ;
R2 - 5,1 kQ;
R3, R6, R8, Rl2 - 100 kQ;
R4 - 6,8 kQ;
R5 - 220 kQ;
R7- 10 kQ;
R9- 51 kQ;
RIO. R21 - 1,8 kQ;
Rll, R15 - 1 kQ;
206
R13 - 100 Q;
R14, R22 - 47 kQ;
R16, R18, R19 - 22 kQ;
R17-M kQ;
R20 - 300 Q-
Кондензатори
Cl, C4 - 10 pF;
C2, C3 - 15 pF;
C5, C8 - 10 pF/25 V;
C6 - 50 nF;
C7 - 100 nF.
ПолупроЬодникоЬи елементи
VDI- VD5 - КД1101 (1N128) - диод;
VD6 - 3E2013 (CQAY24) - светодиод;
VD7 - 3E5023 (CQA28) - светодиод;
VTI- VT3 - 2Т3633 (ВС147) - NPN транзистор;
VT4, k’75-2T6551 (ВС125) - NPN транзистор;
VT6- 2Т3055 (2N3055) - NPN транзистор;
DAI, DA2 - ATM574N (TAF745N) - интегрална схема;
DA3 - СА139А (SN52528J) - интегрална схема;
1К-5К - РЭС-38 - електромагнитно реле.
5.15. Блокировка на стартера
Принцип на ,цействие
На фиг. 5.44 е показано устройство, което не позволяла да се по-
даде напрежение към стартера, когато двигателят на автомобила
работи. За да може да се включи повторно стартерът, контак-
тният ключ S трябва да се върне в нулево положение (при което
двЛ'ателят ще загасне, ако работи) и след това да се включи
последователно в положение „на контакт" и ”стартиране“.
Когато контактният ключ S се постави в първото положение
„на контакт", затваря се контактната система 30-15, а при второто
положение „стартиране" - контактната система 30-50. През диода
VD1 протича ток и релето 1К се задейства. То се самоблокира
от включващия (нормално отворен) контакт 1К1. Контактът 1К2
на същото реле подава потенциал 12 V към единил извод на ре-
лето 2К. То не е включено, тъй като и на другия му извод има
потенциал 12 V от контакта на стартера 30-50. През изключватци-
те (нормално затворени) контакти ЗК1 и ЗК2 електромагнитът на
стартера L получава захранване.
207
Фиг. 5.44. Принципна схема на устройство за блокировка на стартера
Когато контактният ключ на автомобила се върне в първото
положение („на контакт"), контактът 30-50 се отваря, а контактът
30-15 е затворен. Релето 2 К получава маса през диода VD2, през
изключващите контакти ЗК1 и ЗК2 и през електромагнита L на
стартера (активного съпротивление на намотката на релето 2К е
много по-голямо от това на електромагнита L) и то се задейства.
Релето 2 К се самоблокира с контакта си 2К1. Контактът му 2К2
включва третото реле ЗК, чиито контакти ЗК1 и ЗК2 прекъсват
веригата на електромагнита L на стартера. Диодът VD1 не поз-
волява на електромагнита L да получи захранване от веригата
на конта :тния ключ 30-15, а диодът VD2 предпазва от изключва-
не реле - > 2К, когато контактният ключ S се постави повторно в
положение ,.стартиране“.
Така блокировката се е задействала. Когато контактният ключ
S се постави в положение „стартиране", към електромагнита на
стартера L не се подава напрежение, тъй като веригата е пре-
късната от контактите на релето ЗК. За да се освободи блоки-
ровката, необходимо е контактният ключ да се върне в нулево
положение, при което всички релета се изключват.
Монтиране
Вместо посочения тип диоди за VD1 и VD2 може да се включат
всякакви силициеви диоди с работно напрежение, по-голямо от
60 V (заради пренапреженията на самоиндукция, получени при
прекъеване на тока през релетата) и ток, не по-малък от 300 mA.
За релета 1К и 2К са подходящи всякакви с работно напрежение
12 V. Трябва да се има предвид, че релето ЗК трябва да се оразме-
ри по ток на контактната система — то трябва да издържа тока
през намотката на електромагнита L, а той обикновено е десетки
ампери. Необходимо е релетата да са предвидени за работа при
условия на вибрации.
208
Устройство със същото действие е монтирано фабрично в ня-
кои автомобили. При повечето то е съставено или от сложна
механична система (,,Шкода“) или е свързано с електронния упра-
вляващ блок на автомобила („BMW*4, „Мерцедес“ и др.). Устрой-
ството за блокировка на стартера е пряко свързано с активната
безопасност на движението. Естествено то би могло да се реали-
зира със средствата на класическата електроника, но показаното
електромеханично схемпо решение притежава значително по-ви-
сока експлоатационна надеждност.
Необходими елементи
Полупроводниками елементи
VD1, VD2 -КЛ1101 (1N128)- диод.
Електромеханични елементи
IК, 2К - РЭС22 (RL5/01) - електромагнитно реле;
ЗК - РС50/100 (RL50/02) - електромагнитно реле.
14 Електронни схеми за автомобила
209
Електронни устройства за
О J експлоатация, ремонт и обслужване
6.1. Автомобил не се ремонтира
само на око и на слух
С усъвършенстването на автомобилните уредби и вграждането на
електронни системи в тях безвъзвратно отмина времето на „фе-
номеиалните" майстори, който извършваха всички видове регу-
лиране по автомобила на слух, на око или с обикновени механич-
ни измервателни уреди. Вече всеки сервиз, дори по-голяма част
от автомобилите на служба „Пътна помощ“ и частните подвижни
автосервизи, са обзаведени със съвременни уреди за измерване,
диагностика и настройване. Днес в големи и малки сервизи в
страната има електроннолъчеви стендове, управлявани от микро-
процесорна система. Изработването на такъв стенд, работещ с
необходимата точност при любителски условия, е твърде слож-
но. Затова в книгата е описана само елементарна приставка към
осцилоскоп, с която на екрана на осцилоскоПа се появяват изобра-
жения като на такъв стенд. Разглеждането ще бъде ограничено
само до апарати, зарядни токоизправители и устройства за диаг-
ностика.
6.2. Измервател на относителното
време за затваряне на прекъсвача
на запалителната система
При ремонт и диагностика на двигателя е важно да може да се
следи при различии честоти и при разнообразии режими на на-
товарване относителното време за затваряне на прекъсвача на
210
запалителната система, Затова е добре всеки, който ремонти-
ра сам автомобила си, освен оборотомер и волтметри за бор-
довото напрежение и за пада на напрежение върху контактите
на прекъсвача да има и достатъчно точен уред за измерване на
относителното време на затваряне на контактите на прекъсвача.
Обикновено този параметър се измерва в проценти и затова в
повечето случаи скалата на измервателния уред се разграфява
по този начин.
Принцип на действие
Схемата на измервателя е показана на фиг. 6.1. Сигнал за измер-
ване се взима от клема 1 (общата точка на прекъсвача S1, конден-
затора С и запалителната бобина 7). При двигател с електронно
запалване сигналът се взима от активния край на запалителната
бобина Т.
Когато прекъсвачът S1 е отворен, транзисторът VT1 се отпуш-
ва от тока, протичащ през диода VD1, резистора R1 и емитерния
преход на VT1- Лиодът VD2 предпазва емитерния преход на VT1
от пренапрежения с обратна полярност.
При отпушването на VT1 транзисторът VT2 се запушва, защото
потенциалът на базата му е нисък. През потенциометъра RP1 и
измервателния уред И не протича ток.
При затваряне на контактите на прекъсвача SJ потенциалът на
базата на VT1 става приблизително нулев и транзисторът VT1 се
запушва. Високият потенциал на колектора му осигурява проти-
чане на ток през базата па VT2, R3 и R4. Транзисторът VT2 се
отпушва и през измервателния уред също протича ток. Конденза-
торът С1 намалява трептенето на стрелката му при малка честота
на въртене на двигателя. През времето, когато VT2 е запушен,
кондензаторът С1 се разрежда през намотката на измервателната
система И.
Принципът на работа на измервателя се основава на осредня-
ване на входните импулси, постъпили на входа Кизм. За да се
гарантира необходимото бързодействие и точност на измервател-
ния уред, необходимо е времеконстантата на интегриращата ве-
рига, образувана от измервателния уред И и кондензатора С/, да
е от същия порядък, от който е най-малкият период на работа
на двигателя при максимална честота на въртене. Устройството
е изчислено за магнитоелектрически милиамперметър с крайно
отклонение на стрелката при 5 mA. Вътрешното съпротивление
на измервателния уред трябва да бъде 600 Я.
Монтиране
Печатната платка за измервателя е показана на фиг. 6.2. На лице-
вия панел на кутията се изнася измервателният уред. За свързва-
не на устройството се използват три проводника, завършващи с
211
Фиг. 6.1. Принципна схема на измервател на относителното
време за затваряне на прекъсвача на запалителната система
електрокоптактни щипки тип ’’крокодил”. С двата проводника се
подава захранване от автомобилния акумулатор (задължително
с различии Цветове, желателно червен за положителния полюс и
син или черен за отрицателния), а третият (например зелен) се
свързва към активния край на запалителната бобина. Лръжките
на щипката за третия проводник трябва да бъдат изолирани, тъй
като тя се свързва към извода на бобината, където най-голямата
стойност на импулсното напрежение е неколкостотин волта.
Уредът се настройва при затворени контакти на прекъсвача SI.
Плъзгачът на потенциометъра RP1 се завърта в положение, при
212
75
85
Фиг. 6.2. Печатна платка на измервател на относителното
време за затваряне на прекъсвача на запалителната система
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване
а
което стрелката на измервателния уред застава в дясно крайно
положение.
Необходими елементи
Резистори
R1 - 15 kQ;
R2 -R4 - 4,7 kQ;
RP1 - 7,5 kQ - потенциометър.
213
Кондензатори
Cl-2 pF/16 V.
ПолупроЬодникоЪи елементи
VDI - КД1118 (BA 158) - диод;
VD2 - КД1101 (1N128) - диод;
VTI - 2Т3512 (ВС413) - NPN транзистор;
VT2 - 2T6551 (BC125) - NPN транзистор.
6.3. Стробоскопы с газоразрядна лампа
Важно значение за пормалната работа на бензиновите двигатели
с вътрешно горене (независимо дали са с електромеханична за-
палителна система или с електронно запалване) има моментът на
подаване на искрата, за да може горивната смес да се възпламени
добре и да изгори напълно. Затова се налага много точно да
се настройва ъгълът на изпреварване на запалването (авансът).
Обикновено той се регулира със стробоскоп.
Стробоскопът представлява безинерционна газоразрядна лам-
па, която е свързана така, че просветва за кратко време само
при подаване на искрата на първия цилиндър па всеки период на
работа на двигателя. В този момент белегът на ремъчната шайба
на двигателя минава близо до неподвижния белег на блока на
двигателя за горна мъртва точка. Поради сравнително голямата
честота (за човешкото око) на двигателя и поради инерционността
на окото белегът на въртящата се шайба изглежда като неподви-
жен. По скалата на блока на двигателя се отчита ъгълът на
изпреварване на запалването. Ако трябва да се коригира, той се
настройва със завъртане на целия прекъсвач-разпределител.
Стробоскоп с газоразрядна лампа,
захранван с напрежение 220 V
Принцип на действие
На фиг. 6.3 е дадена елементарна схема на стробоскоп, захранван
с 220 V. Трансформаторът Т} който е с двойна изоляция, с раз-
делени намотки (схематично показан на фиг. 6.4) и с коефициент
на предаване единица, служи само за галванично разделяне на
мрежата от стробоскопа, за да се предпази работещият от пора-
жение от електрически ток при евентуален пробив в изолацията.
214
Фиг. 6.3. Принципна схема на стробоскоп с газоразрядна лампа, захранван
с напрежение 220 V
Фиг. 6.4. Принципна схема на трансформатор с раздели и намотки
Напрежението на вторичната му намотка се изправя от диодния
мост VDI- VD4.
От това напрежение през R1 кондензаторът С1 се зарежда до
върховото напрежение на мрежата (около 310 V). При подаване
на напрежение към първия цилиндър на двигателя възниква ис-
кра в свещта. Високото напрежение от запалителната система на
автомобила се подава към възбудителния електрод на газораз-
рядната лампа ИЛ. То йонизира газа в нея, от което възниква
електрически разряд.
Монтиране
Двете намотки на трансформатора Т се навиват на отделни мака-
ри. Те съдържат по 1200 навивки от проводник ПЕЛ—0,07. Маг-
нитопроводът се набира от П-образни ламели с широчина 12 mm,
а дебелината на пакета трябва да бъде 10 mm. Двете намотки
215
задължително се обвиват с електроизолационно платно. За кон-
дензатора С1 и за газоразрядната лампа ИЛ са подходящи съ-
ответните елементи от фотосветкавица. Добре е да се използва
и рефлекторът от фотосветкавица, тъй като е пригоден за съот-
ветната лампа. Резисторът R1 и кондензаторът С1 се монтират
върху здрава електроизолационна плоча и се затварят в подхо-
дяща кутия.
Необходими елементи
Резистору
R1 - 100 Q/10 W.
Кондензатори
С1 - 22 /zF/400 V.
Полупрододникоби елементи
VDI -VD4 - В2М6/4 (BY226-400) - диоден мост.
Стробоскоп с газоразрядна лампа,
захранван с напрежение 12 V
Принцип на действие
Недостатък на стробоскопа от фиг. 6.3 е, че трябва да се захранва
от мрежата с 220 V. Когато няма възможност за такова захранва-
не, може да се използва схемата на фиг. 6.5. Импулсната лам-
па ИЛ се запалва по същия начин, както при схемата от фиг. 6.3.
Напрежение за зареждане на буферния кондензатор СЗ се получаЬа
от постояннотокоЬ преобразу дате л.
Той се състои от автогенератор, трансформатор и изправител.
Генераторът е реализиран с транзисторите VT1 и VT2. Честотата
на работата му се определя от капацитетите на С1 и С2 и от съ-
противленията на R1 и R2. С показаните стойности за елементите
тя е около 1500 Hz. Двата транзистора VT1 и VT2 комутират
тока през двете първични намотки wl и w2, така че в сърцеви-
ната на трансформатора Т се образува променливо магнитно по-
ле. Диодите VD1 и VD2 предпазват транзисторите VT1 и VT2 от
пренапрежението на самоиндукция при прекъсване на тока през
първичните намотки wl и w2 на трансформатора Т.
От полученото променливо магнитно поле във вторичната на-
мотка се индуцира напрежение с ефективна стойност около 220 V.
С диодите VD3- VD6 напрежението се изправя и през резистора R3
216
R3 СЗ
100/2W iQu/OOV
С1 С2
Фиг. 6.5. Принципна схема на стробоскоп с газоразрядна лампа, захранван
с напрежение 12 V
кондензаторът СЗ се зарежда до около 300 V. При подаване на
високо напрежение на управляващия електрод импулсната лам-
па ИЛ се запалва.
Монтиране
Печатната платка за преобразувателя е показана на фиг. 6.6.
Трансформаторът Т се навива върху феритен пръстен тип NU223.
Двете първични намотки съдържат по 600 навивки от проводник
ПЕЛ—0,07. Между първичните и вторичната намотка се поставя
електроизолационно фолио. Диодите VD3- VD6 трябва да работят
добре при честота пене 2 kHz.
При работа със стробоскопа важно условие за точното на-
стройване на ъгъла на изпреварване на запалването е правилно
да се наблюдават белезите. Окото на наблюдаващия, лампата на
стробоскопа и неподвижният белег на блока на двигателя трябва
да лежат на едва линия (фиг. 6.7). В противен случай се получава
217
40
Фиг. 6.6. Печатна платка на стробоскоп с газоразрядна лампа, захранван
с напрежение 12 V
а — графичен оригинал; 6— разположение на елементите и свързване
грешка от паралаке, което води да неточно настройване на ъгъла
на изпреварване на запалването.
Необходими елементи
Резистори
Rl, R2- 10 kQ;
R3, R4 - 100 Q/2 W.
218
Наблюдател
£
Фиг. 6.7. Начин на наблюдаване на белезите на двигателя при работа
със стробоскоп
Кондензатори
CI, С2 - 100 nF;
СЗ - 10 /zF/400 V.
ПолупрободникоВи елементи
VD1, VD2 - КА224 (BYY31N) - диод;
VD3- VD6 - КЛ105В (BYY34N) - диод;
VT1, VT2 - (BD439) - NPN транзистор.
6.4. Светодиоден стробоскоп
Безинерционни източници на светлина са не само газоразрядни-
те лампи. Много подходящи за целта са и светодиодите. Тъй
като тяхната светлинна интензивност е малка, трябва да се вклю-
чат повече на брой светодиоди, както е показано на схемата на
фиг. 6.8.
Принцип на действие
Този стробоскоп, за разлика от и както описаните в т. 6.3, полу-
чава управляващ сигнал от клема 1 на автомобилната електро-
инсталация. Ако двигателят е с електронно запалване, сигна-
лът трябва да се вземе от бобината Т. В момента на подаване на
искрата в тази точка се получава високоволтов отрицателен на-
прежителен импулс. За да не оказва измервателното устройство
219
влияние върху работата на двигателя, на входа на електронната
схема е включена двойно диференциращата трупа, образувана от
резисторите RJ, R2 и ЙЗ и от кондензаторите С1 и С2. След нея
се получават два отрицателни импулса с различна амплитуда за
всяка произведена искра - в момента на затваряне на контактите
на прекъсвача и в момента на отварянето им.
За да се избегне задействането на схемата в момента на включ-
ване, в базовата верига на транзистора VT1 е включен високо-
омният резистор R4. Чрез резистора R6 и транзистора VT1 се
управлява интегралната схема DD1. Тя представлява брояч до 10
с преобразуване на двоично-десетичен в десетичен код, изпълнена
като петразреден брояч на Джонсън. При показаното свързва-
не схемата работи като честотен делител на 4. Използването на
делител се налага, тъй като за едно пълно завъртане на прекъс-
вач-разпределителя се получават искри за всички цилиндри на
двигателя.
При всяка искра в даден цилиндър на двигателя съответни-
ят изход на DDJ (YO, Yl, Y2 и 13) преминава от логическа ну-
ла в логическа единица. С превключвателя С1 се избира на кой
220
цилиндър да се измери ъгълът на изпреварване на запалване-
то (позициите на превключвателя не са еднозначно свързани със
съответните цилиндри, защото броенето на импулсите започва от
случайно положение на прекъсвач-разпределителя).
Диференциращата ЯС-верига, образувана от кондензатора СЗ
и от резистора R7, осигурява кратковременно отпушване на тран-
зистора VT2 в момента на преминаване от логическа нула в ло-
гическа единица на избрания с превключвателя изход на брояча.
Това води до съответно отпушване на VT3 и VT4, светодиодите
VD2-VD25 се запалват за кратък интервал от време и осветяват
белезите върху блока и върху коляновия вал на двигателя.
Монтиране
Платката с устройството се помества в подходяща кутия, едната
страна на която се оформя като решетка с размери, показами на
фиг. 6.9. В отворите се залепват светодиодите VD2-VD25. Стро-
боскопът се свързва към електроинсталацията на автомобила с
три проводника, завършващи с електроконтактни щипки - два за
захранването и един за управляващия сигнал от клема 1 на боби-
ната.
Фиг. 6.9. Разположение на изл-ъчвателите на светодиоден стробоскоп
Всички
отвори
06,1
221
Особености
Схемата не се вуждае от настройване, ако се осъществи с по-
сочените елементи. Ако се появят две присветвания върху бло-
ка и шайбата на коляновия вал на двигателя, това означава, че
устройството се задейства и от диференцирания електрически им-
пулс, получен в момента на затваряне на прекъсвач-разпредели-
теля. За да се избегне този ефект, съпротивлението на резисто-
ра R4 трябва съответно да се увеличи.
Стробоскопът позволява да се проследи ъгълът на искрообра-
зуване на всички цилиндри на двигателя (на повечето автомобили
белегът върху шайбата отговаря на първия цилиндър) и по този
начин да се оцени състоянието на гърбичния вал и лагеруването
на прекъсвач-разпределителя. Необходимо е върху шайбата на
коляновия вал да се нанесат още три белега (при четирицилин-
дрови двигатели) точно на 90° спрямо основния. Трябва да се
има предвид, че последователността на подаване на искрите при
повечето четиритактови четирицилиндрови двигатели е 1—3—4—2.
За да може да се работи точно, се препоръчва двигателят да
се осветява при минимална околна интензйвност на светлината.
Стробоскопът трябва да се държи близо до осветяваните елемен-
ти, като се внимава да не бъде закачен от въртящите се части на
автомобила.
Необходими елементи
Ретстори
R1 - 100 kQ;
R2, R3, R7- 10 kQ;
R4 - 300 kQ;
R5 - 1 Q/0,5 W;
R6 - 47 kQ;
R8 - 8,2 kQ;
R9 - 1 kQ.
Кондензатори
Cl, C4 - 10 nF;
C2 - 100 nF;
C3 - 900 nF;
C5 - 470 pF.
222
Полупроводниками елементи
VD1 - КД404Л (BYY32N) - диод;
VD2-VD25 - 3E2013 (CQAY24) - светодиод;
VT1 - 2Т3633С (ВС147) - NPN транзистор;
VT2, VT3 - 2Т3606С (ВС106) - NPN транзистор;
VT4 - 2Т6551 (ВС125) - NPN транзистор;
DD1 -4017 (К176ИЕ8) - CMOS интегрална схема.
6.5. Приставка към осцилоскоп
за изследване на двигателя
Принцип на действие
За любителите, който разполагат с осцилоскоп, е полезно да из-
работят приставката, чиято схема е показана на фиг. 6.10. С нея
се изследва с известно приближение двигателят на бензинов авто-
мобил както със специализиран електроннолъчев стенд. Пристав-
ката позволява да се получи информация от тока във вторичната
намотка на запалителната система и от напрежението в първич-
ната намотка.
Датчик за тока във вторичната намотка на запалителната бо-
бина е бобината L. Тя представлява токов трансформатор и се
състои от 20 напивки от проводник ПЕЛ—0,20, навити върху пре-
ходна втулка от текстолит с размери, дадени на фиг. 6.16. Втулка-
та се поставя към кабела за високо напрежение по същия начин,
както и при компресомера, описан в следващата точка (т. 6.6).
Може да се постави както на централния електрод на разпредели-
теля (при което се изследва работата на запалителната система за
всички цилиндри на двигателя), така и на кабелите към отделяйте
свещи (за диагностика на работата на всеки цилиндър поотделно).
Преходната втулка се премества задължително само при загасен
двигател.
За защита от силни статични електрически заряди е включе-
на глим-лампата SN. Резисторът R1 ограничава тока на входния
сигнал, а ценеровият диод VD1 и кондензаторът С1 предпазват
транзистора VT1 от прекомерно високо входно напрежение.
Стъпалото с транзистора VT1 работи в линеен режим. Работ-
ната му точка се задава с резистора R2, а режимът му на ра-
бота се стабилизира с отрицателната обратна връзка, включена
в емитерната му верига (резистор R4 и кондензатор С2). Кон-
дензаторът СЗ намалява коефициента на усилване на стъпалото
с транзистора VTI за много високи честоти и по този начин го
223
R*7
470к
—о
12 V
^вх
100k
R6
Юк
VD2
КС168А
С6
10п
R9
£2к
Юк
08
VT2
2Т3633С
1с7
Ф20ц
125V1
Фиг. 6.10.
Принципна схема на приставка към
осцилоскоп за изследване
о
на двигателя
предпазва от високочестотно самовъзбуждане. Кондензаторът CJ
не пропуска постоянната съставка в изходния сигнал £''ИЗх1- То-
ва напрежение се подава на входа за вертикално отклонение на
осцилоскопа.
С приставката се изследва и напрежението във веригата на
първичната намотка на индукционната бобина на запалителна-
та система. Входното напрежение UBX се взима от клема 1 на
запалителната система. Тъй като напрежението в тази точка е
сравнително високо - неколкостотин волта, на входа на пристав-
ката е включен делител на напрежение - резисторите R5 и R6.
Сигналът от средната точка на делителя се обработва от стъ-
палото с транзистора VT2. Кондензаторът С6 не пропуска по-
стоянната съставяща от този сигнал, а останалите елементи на
транзисторното стъпало имат същото предназначение, както тези
за транзистора VT1 в тази приставка. Напрежението С'изх2 се
подава към осцилоскопа.
224
Монтиране и настройване
Печатната платка за устройството е показана на фиг. 6.11. От
страната на елементите трябва да се поставят два моста от про-
водник на означените на фиг. 6.11 б места. На платката е означен
и диодът VD (подходящ е българският КД1101), който предпазва
приставката от повреда при обратно включване на захранващия
източник.
ч
ч
е
15 Електронни схеми за автомобили.
225
Устройството получава захранване от автомобилния акумула-
тор с две електроконтактни щипки, свързани към проводници с
различии Цветове. Напрежение 4-12 V се взима най-лесно от клема
15 на запалителната бобина, а вторият захранващ проводник се
включва към маса. Сигналът {7ВХ се подава с електроконтактна
щипка с електрически изолирани дръжки за захващане. В зависи-
мост от вида и характеристиките на използвания осцилоскоп може
да се наложи настройване и калибриране на приставката с про-
мина на съпротивленията на резисторите, означени на фиг. 6.10
със звездичка.
Добре е приставката да се свърже към двулъчев или двукана-
лен осцилоскоп, за да може да се следят съотношенията по вре-
ме между тока и напрежението при работата на запалителната
система. Ако не се разполага с такъв осцилоскоп, съществуват
сравнително лесни за изработване устройства за преобразу^ане
на еднолъчев осцилоскоп в двуканален. Ако осцилоскопът има
повече от два канала, може да се изработят няколко устройства
за следене на тока (дори ако има възможност за всички цилин-
дри) и по този начин да се постигне по прецизна диагностика на
двигателя.
Естествено приставката е приложима като електроннолъчев
стенд само ако екранът на осцилоскопа е достатъчно голям.
Трябва да се има предвид, че описаната приставка може да се
включва единствено в случай, че осцилоскопът позволява пода-
ване на изследвано входно напрежение, не по-малко от 150 V. При
положение че осцилоскопът е с по-нисковолтов вход и особено
ако е с полеви транзистори на входа без необходимите защити,
съществува много сериозна опасност от повреда на входните
стъпала на осцилоскопа.
Информация за състоянието на двигателя по изображението на
екрана е представена в специализираната литература (вж. при-
ложение 7, т. 4.7).
Необходими елементи
Резистори
R1 - 47 kQ;
R2, R7 - 470 kQ;
R3, R6, R8 - 10 kQ;
R4, R9 - 2,2 kQ;
R5 - 100 kQ.
226
Кондензатори
Cl - 1 nF;
C2, C7 - 20 fj.F/25 V;
СЗ, C5 - 100 pF;
C4, C8 - 2,2 pF;
C6 - 10 nF.
ПолупроЬодникоНи елементи
VDI, VD2 - KC168A (BZX96C6V8) - ценеров диод;
VTI, VT2 - 2T3633C (BC147) - NPN транзистор.
6.6. Електронно устройство за
измерване на компресията в цилиндрите
Нормалната работа на бензиновия двигател с вътрешно горене
зависи много от степента на сгъстяване (компресията) в цилин-
дрите на двигателя. В процеса на експлоатация на автомобила по
различии причини (нарушаване на херметичността, надраскване
и надиряне на цилиндрите и на цилиндровите втулки, неплътно
прилягане на клапаните към клапанните легла) се намалява ком-
пресията. Това се проявява в по-малката мощност на двигателя,
особено изразена във влошаване на динамичните характеристи-
ки на автомобила и в повишения разход на гориво и на моторно
масло.
Намаляването на компресията до 15% в по-голямата част от
случайте се дължи на влошено регулиране на газоразпределител-
ния механизъм или на частично износване на буталните сёгменти.
По-силно намаляване на степента на сгъстяване говори за по-се-
риозни неизправности - повредена основна гарнитура, пукнатини
в главата на цилиндровия блок, прегорели клапани или голямо
износване на бутално-цилиндровата трупа.
За изследователски и за сервизни цели се използват пневма-
тични компресомери, чиито датчици се навиват на местата на за-
палителните свещи и при завъртане на двигателя отчитат отно-
сително точно степента на сгъстяване.
Любителите на електрониката може да изработят сами елек-
тронен уред за елементарна диагностика, който определя компре-
сията на бензиновите двигатели с вътрешно горене по спадане-
то на напрежението на акумулаторната батерия. Принципът на
работа на устройството се основава на факта, че колкото степен-
та на сгъстяване е по-голяма, толкова по-голям въртящ момент
227
трябва да създаде стартерът, за да преодолее съпротивителния
момент, дължащ се на компресията в различимте цилиндри. С
нарастването на въртящия момент на стартера се увеличава и
консумираният ток от акумулатора, а това от своя страна води
до спадане на напрежението от увеличения пад на напрежение
върху вътрешното съпротивление на акумулаторната батерия.
Начин на работа
На фиг. 6.12 са показани времедиаграмите на електрическите про-
цеси в стартера в режим на първоначално пускане. Най-долната
крива представя изменението на налягането Р в различните ци-
линдри в такта на сгъстяването и възпламеняването. Поради про-
мяна в налягането се променя и консумираният ток I от акумула-
тора. Той се характеризира с пулсации около определена средна
стойност /ср- Най-голяма амплитуда на пулсациите отговаря на
най-голяма компресия. Съответно еднаква степей на компресия
отговаря на равномерни колебания на тока I и на напрежението U
и на равни изменения на напреженията.
Фиг. 6.12. Времедааграми на напрежението на
акумулатора в режим на първоначално пускане
Принцип на действие
Електронната схема на устройството за измерване на компресията
е показана на фиг. 6.13. Входът „+12 Vй се взима от положителната
клема на акумулатора. Сигналът преминава през високочесто-
тен филтър, образуван от бобината L1 и кондензатора С/, кой-
то премахва пулсациите със стръмни фронтове от запалителната
228
Фиг. 6.13. Принципна схема на електронно устройство за измерване на компресията в цилиндрите
229
система. През кондензатора С1 и настройващия потенциометър
RP1 сигналът се подава на транзистора VT1, който представлява
апериодичен усилвател с коефициент на усилване около 15 пъти
(23,5 dB).
Емитерният повторител - транзисторът VT2, съгласува голя-
мото изходно съпротивление на VT1 с малкото входно съпроти-
вление на тригера на Шмит, реализиран с транзисторите VT3
и VT4. На колектора на VT4 се получава импулс с положителна
полярност, който се усилва по ток от транзистора VT5.
Този сигнал се подава на четирите входа на логическите еле-
менти от интегралната схема DD1 - 7408. Тя включва в корпуса
си четири двувходови елемента И. На другите входове на логи-
ческите елементи се подават сигнали от запалителните свещи, за-
щитени от резисторните делители RJ6-R26.
Когато импулсът, получен от свещта, съвпадне с импулса, от-
говарящ на изменението на консумирания ток от акумулатора,
светва съответният светодиод VD1-VD4. С потенциометъра RPI
може да се регулира при каква компресия в цилиндрите да се
задейства индикацията.
Монтиране
За устройството са предвидени две печатни платки. За да се
предпазят електронните елементи от пробив, високоволтовата
част се монтира на отделна печатна платка (фиг. 6.14). Оста-
налите елементи без светодиодите и без потенциометъра RPJ се
запояват на печатната платка на фиг. 6.15. Бобината L1 е с
въздушна сърцевина с диаметър 8 mm и съдържа 25 навивки от
проводник ПЕЛ—0,8.
Високоволтовите сигнали се подават от прекъсвач-разпреде-
лителя на автомобила. Използват се текстолитови втулки, изра-
ботени според фиг. 6.16, в който са монтирани месингови шпилки
с резба М4 и с дължина 50 mm.
Компресомерът се настройва, като скалата се разграфява в
единици за налягане за различните модели двигатели. Най-нис-
кото налягане, което задейства индикацията, е под 3 atm, а най-
високото - около 13 atm. Когато никой от светодиодите не свети,
налягането в съответния цилиндър е по-ниско.
Естествено, показанията на електронния компресомер зависят
в голяма степей от разредеността (т.е. от вътрешното съпроти-
вление) на акумулаторната батерия. Затова, ако акумулаторът
на автомобила „върти“ трудно, с подходящи кабели трябва да се
подаде напрежение от друг мощен и добре зареден акумулатор.
230
110
Фиг. 6.14. Печатна платка на високоволтовата част на електронно
устройство за измерване на компресията в цилиндрите
а — графичен оригинал; 6 — разположение на елементите и свързване
Разреденият акумулатор в никакъв случай не трябва да се раз-
кача, тъй като, ако при преместването на кабелите двигателят
остане да работи без акумулатор, може да пробият диодите на
изправителя на генератора или да дефектират рякои от електрон-
ните устройства в автомобила.
Трябва да се има предвид, че оценката на компресията на дви-
гателя при описания начин на измерване е съпроводена с грешки
поради неотчитане на различната честота на въртене на двигате-
ля при различии условия на работа, както и на температурата на
околната среда и на маслото. Най-малка грешка от тези фактори
се получава, когато се измерва при установена работна темпера-
тура на двигателя. При спазване на тези условия компресомерът
осигурява точност около 10%, конто е достатъчна за любителска-
та монтьорска практика.
231
07
I
сЗ
Q2
I
ооО О О О О О О?*
Г-о о о о о о
О ООО
оно
и. > »____,
со о{ 7i а р
° о о-]аы |-о
о о] ста fo
оРо °Гба~]-о
>и>
О £ О)
о-| 9а % о| sa-|-o
S<4h —
o-jsia Н>
о] гьа И0
o-j 7а К3 °5 ° °~1 са |-°
Фиг. 6.15. Печатна платка на измервателната част на електронно
устройство за измерване на компресията в цилиндрите
а — графичен оригинал; 6 — разположение на елементите и свързване
о о о о
о
Необходими елементи
Резистори
R1 - 43 kQ;
R2 - 130 kQ;
R3, R9 - 1 kQ;
R4- 120 Q;
R5 - 82 kQ;
R6 - 470 Q;
R7, R10, R20-R23 - 5,1 kQ;
232
ю
Фиг. 6.16. Чертеж за изработване на текстолитови преходни втулки
R8, R14 - 10 kQ;
Rl 1 - 240 Q;
R12 - 2,4 kQ;
R13 - 820 Q;
R15- 100 Q;
R16-R19 - 12 MQ;
R24 - 82 Q;
RP1 - 10 kQ - потенциометър, линеен.
Кондензатори
Cl - 2,2 nF;
C2, C5, C6 - 47 pF/25 V;
C3 - 100 pF/25 V;
C4 - 10 pF/25 V;
C7-C10 - 100 nF.
ПолупроИодникоЬи елементи
VD1-VD4 - 3E6822 (CQA28) - светодиод;
VD5-VD8 - КД5813 (BAW32A) - диод;
DAI - 7805 (1РН7805СМ) - интегрален стабилизатор;
DD1 - 7408 (К155ЛИ1) TTL интегрална схема.
г АИЧН4
БИБЛИОТЕКА
233
6.7. Устройства
за зареждане на акумулатор
Когато акумулаторът на автомобила се изтощи, пускането на дви-
гателя става много трудно. Обикновено преди акумулаторната
батерия да се замени с нова (или ако автомобилът е стоял дълго
време, без да се използва), тя се зарежда с токоизправител.
Елементарно зарядно устройство
Принцип на действие
Елементарно, но много ефективно устройство за зареждане на
акумулатори е показано на фиг. 6.17. Трансформаторът Т по-
нижава мрежовото напрежение 220 V до 18 V. Диодът VD1 про-
пуска само положителната полувълна на мрежовото променливо
напрежение, в резултат на което протича ток и акумулаторът се
зарежда. Ако акумулаторът GB е много разреден, добре е да се
въведе цикъл на зареждане и частично разреждане при затваряне
на ключа S2. Разреждането е необходимо за регенериране на
акумулатора.
VD1
КД 203Д
220 /2W
Фиг. 6.17. Принципна схема на елементарно
устройство за зареждане на акумулатор
Монтиране
Трансформаторът Т се навива върху магнитопровод, набран от
ламели П-50 с дебелина на пакета 40 mm. Първичната намотка
съдържа 2200 навивки от проводник ПЕЛ—0,18. За гарантиране
на безопасна работа с устройството е необходимо трансформато-
рът Т да бъде с двойна изолация и с отделни макари за всяка
намотка (вж. фиг. 6.4).
234
Необходими елементи
Резисторы
R1 - 220 П/2 W.
ПолупроЬодникоби елементи
VD1 - КД203Д (BYX42) - диод.
Електронно зарядпо устройство
Схемата, показана на фиг. 6.17, е проста за реализиране, но при-
тежава един съществен недостатък. В началото на процеса, осо-
бено при разреден акумулатор, зарядният ток е прекалено голям,
което води до бързо загряване на електролита. Освен това при
пълно зареждане на акумулатора устройството не изключва са-
мо, а презареждането също намалява дълготрайността на акуму-
латора. Тези недостатъци се избягват в значителна степей със
схемата, показана на фиг. 6.18. Тя позволява да се автоматизира
процесът на зареждане на акумулатора.
Принцип на действие
Трансформаторът Т има две вторичпи намотки, конто заедно с
тиристорите VS1 и VS2 са включени като двупътен изправител
със средна точка. Към управляващите им електроди са свързани
веригите с резисторите Rl, R2, R3 и R4 и лампата HL2.
Процесът на зареждане се управлява от интегриращата вери-
га, образувана от диода VD3, резистора R5, кондензатора С1 и
паралелно включените на кондензатора резистори R6, R7 и R8
и потенциометър RPl. С потенциометъра RP1 се задава напре-
жението, до което акумулаторът трябва да се зареди. Когато
напрежението достигне определена стойност, тригерът на Шмит,
образуван от транзисторите VT1 и VT2, превключва. Транзи-
сторът VT1 се отпушва, a VT2 се запушва. Тригерът управлява
състоянието на транзистора VT3. Отпушеният транзистор VT3
шунтира управляващата верига на тиристорите. Лампата HL1
позволява разреждане на акумулатора по време на зарядния про-
цес, за да се гарантира регенерирането на клетките. Процесът се
осъществява при затворен ключ S1. Акумулаторът се разрежда
през времето, когато двата тиристора са запушени. Освен това,
след като акумулаторът се зареди, той започва да се разрежда
през лампата HLJ. Процесът на разреждане трае, докато напре-
жението на акумулатора спадне под зададена стойност, отгова-
ряща на Прага на превключване на тригера на Шмит. По този
начин броят на зарядните и на разрядните цикли може да бъде
произволен.
235
г
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
Фиг. 6.18. Принципна схема на електронно устройство за зареждане на
акумулатор
Когато лампата HL1 не е включена, устройството се изключва
автоматично, тъй като при достигане на определено напрежение
тиристорите се запушват. С ключа S2 може да се задана различен
заряден ток. При отворено положение на ключа акумулаторът се
зарежда с ток 3 А, а при затворено - с 5 А.
Монтиране
Устройството се монтира на печатна платка, показана на
фиг. 6.19. Трансформаторът Т се навива върху Ш-образен магни-
топровод за разделени първична и вторична намотка със сечение
236
10 cm2, набиран от ламели III—32. Първичната намотка е с 1100
навивки от проводник ПЕЛ—0,45, а двете вторични - с по 80 на-
вивки от проводник ПЕЛ —1,2. Трансформаторът задължително
трябва да бъде с двойна изолация.
Устройството от фиг. 6.18 позволява зареждането на акумула-
тора да бъде съпроводено с тихо кипене, при което се избягва
обливането на акумулатора с електролитна течност.
Необходими елементи
Резистори
Rl, R2 - 330 Q;
R3 - 330 Q;
R4 - 56 Q/2 W;
Й5, R8- 1,1 kQ;
R6- 11 kQ;
R7- 100 Q;
R9- 10 kQ;
RIO - 82 kQ;
Rl 1 - 220 Q;
R12- 1,8 kQ.
Кондензатори
Cl - 1000 pF/25 V;
C2 - 47 pF/25 V;
C3 - 220 pF/50 V.
Полупроводниками елементи
VDI-VD3 - КД1101 (1N128) - диод;
VD4- Д814А (BZX96C7V5) - ценеров диод;
VS1, VS2 - КУ202Л (ВТ121) - тиристор;
VTl, VT2- 2Т3168 (ВС108) - NPN транзистор;
VT3 - 2Т6551 (ВС125) - NPN транзистор.
Внимавайте със зарядните устройства!
Практиката на използване на устройства за зареждане на акуму-
латори показва значителен брой нещастни случаи на поражение
от електрически ток. Те се случват значително повече при само-
ръчно изработени устройства, когато не са спазени изискванията
за безопасност на труда.
За избягване на тези нежелателни последици трансформаторът
трябва да е с разделени една от друга намотки и да е изработен
с двойна изолация между намотките и магнитопровода.
За предпазване от поражения от електрически ток не се препо-
ръчва използване на кондензаторни, автотрансформаторни и дру-
ги устройства, при конто мрежовото напрежение не е галванично
237
w1
Фиг. 6.19. Печатна платка на електронно
устройство за зареждане на акумулатор
а — графичен оригинал; 6 — разположение на елементите и свързване
238
разделено от акумулатора. Затова този тип устройства не са
разгледани в книгата.
Най-често пораженията от електрически ток стават, когато аку-
мулаторът се зарежда, без да се демонтира от автомобила. Дори
и да бъдат откачени свързващите проводници към него, щипката
за включване на устройството може да се допре до корпуса на
автомобила и при евентуален пробив на изолация цялата метална
част на автомобила се оказва под напрежение. В този случай
токовият удар е много опасен, тъй като автомобилът е изолиран
от земята много добре с гумите си. Затова задължително е преди
зареждане акумулаторът да се демонтира от автомобила, след
което първо се свързват щипките на устройството към клемите
му и след това се включва захранването 220 V. Изключва се по
обратен ред: първо се изключва мрежовото напрежение и после
се свалят щипките.
6.8. Устройство за компенсиране
на саморазряда на акумулатора
По редица причини част от водачите не използват автомобилите
си през зимните месеци. За да се запази акумулаторът през пери-
ода, когато автомобилът не е в движение, най-добре е той да се
демонтира, да се зареди, докато електролитът достигне относи-
телна плътност 1,27 g/cm3, и след това със затворени капачки (за
да не попада прах) да се включи към устройството, чиято схема
е показана на фиг. 6.20.
VD3
ЗЕ2023
С1
Е =1000р
* 25V
GB
12 V
РМК12112
Фиг. 6.20. Принципна схема на устройство за компенсиране на саморазряда
на акумулатора
239
Принцип на действие
Устройството компенсира намаляването на капацитета на акуму-
латора вследствие на саморазреждането. Както е известно, само-
разреждането е химичен процес, при който оловото от активната
маса на плочите под действието на сярната киселина в електроли-
та се преобразува в оловен сулфат. За да се възстанови оловото
върху плочите, т.е. за да протече обратният химичен процес, е
необходим източник на постоянен ток. Препоръчва се средната
стойност на тока в ампери да бъде числено равна на една хилядна
от капацитета на акумулатора в амперчасове.
Трансформаторът Т от схемата на фиг. 6.20 понижава мрежо-
вото напрежение от 220 на 13 V. В устройството се използват двете
полувълни на вторичното напрежение. По време на положителна-
та полувълна (полярността извън скобите) батерията GB се за-
режда през резистора R1 и през диода VD2. Когато напрежението
смени полярността си (показана в скобите), започва процес на
частично разреждане на акумулатора през резисторите R1 и R2,
светодиода VD3 и вторичната намотка на трансформатора Т. Тъй
като съпротивлението на R2 е значително по-голямо от това на RJ,
осигурява се оптимална средна стойност за компенсираие на са-
моразреждането. Използването на обратната полувълна гаранти-
ра химична реакция в целил обем на електролита на акумулатора.
Това от своя страна осигурява равномерен химичен процес по
цялата активна повърхност на плочите, което води до равномерно
отлагане па олово и оловен двуокис по тях (т.нар. регенеративен
заряд). Средният зарядеп ток (около 55 mA) е подбран така, че
акумулаторната батерия да не може да се повреди.
Светодиодът VD3 показва дали контактните щипки на устрой-
ството са включени към клемите на батерията и дали е осигурен
добър електрически контакт.
.С релето К се прекъсва веригата на батерията, когато липсва
захранващо напрежение 220 V (ако случайно щепселът се изключи
или токът „спре“). С диода VD1 и с кондензатора С1 се осигурява
постояннотоковото му захранване. Токът за задействане на реле-
то К е в обратна посока на зарядния ток (използва се обратната
полувълна). По този начин се намалява до минимум разликата
между напреженията от двете полувълни и средната постоянна
стойност на тока, протичащ през трансформатора, което от своя
страна води до намаляване на загряването му.
Предимство на схемата е, че при късо съединепие на контакт-
ните щипки токът се ограничава от R7 до около 280 mA и устрой-
ството не може да се повреди.
Ако към токоизправителя се включи акумулаторна батерия за
напрежение 6 V, зарядният ток се увеличава два пъти, което за-
кономерно отговаря на два пъти по-големия капацитет на батери-
ята.
240
Монтиране
За елементите на схемата е предвидена печатната платка на
фиг. 6.21, където е означено и свързването на компенсатора.
Магнитопроводът на трансформатора Т се набира от ламели
Ш—16, като дебелината на пакета трябва да бъде 12 mm. Пър-
вичната намотка има 1320 навивки от проводник ПЕЛ—0,07, а
вторичната - 78 навивки от ПЕЛ—0,18. Преди да се навие вторич-
ната намотка, необходимо е да се постави екран от алуминиево
фолио или медиа ламарина. Двата й края не се съединяват, за да
не се получи навивка накъсо.
Платката с трансформатора се поставя в подходяща метална
кутия. Токоизправителят трябва да се захранва от мрежата 220 V
с трижилен гъвкав проводник, завършващ с щепсел тип „Шуко“.
Защитният проводник задължително се свързва към магниито-
провода, към екрана на трансформатора и към кутията.
Фиг. 6.21. Печатна платка на устройство за компенсиране на саморазряда
на акумулатора
а - графичен оригинал; 6 - разположение на елементите и свързване
16 Електронни схеми за автомобила
241
Стойностите на резисторите на фиг. 6.20 са за акумулатор с
капацитет 55 A.h. За батерия 42 A.h съпротивлението на резисто-
ра R1 трябва да бъде 43 О, а на R2 - 470 Q. Ако към токоизпра-
вителя се свърже мотоциклетна акумулаторна батерия с капаци-
тет 5,5 A.h, Rl трябва да има съпротивление 390 О, a R2 - 43 О;
светодиодът VD3 трябва да се замени с тип АЛ916Г или VQA55N.
Препоръчва се токоизправителят с батерията да работят в по-
мещение, в което не влизат деца.
Консумираната електроенергия е около 1,5 kW.h на месец.
При включване на токоизправителя към акумулатор първо се
свързват електроконтактните щипки и след това се подава на-
прежение 220 V. Изключва се по обратен ред- първо се изважда
щепселът от контакта, а след това се свалят щипките.
Необходими елементи
Резистори
R1 - 39 0/5 W;
R2 - 430 fi/0,25 W.
Кондензатори
С1 - 1000 pF/25 V.
Полупроводниками елементи
VD1, VD2 - КД1101 (1N128) - диод;
VD3 - 3E2023 (CQAY24) - светодиод.
242
Приложение 1. Диоди
Основни технически данни
и приблизителни аналози
Диод uf, V If, A(mA) Аналог Забележка
100R01 100 40 1N3766
1N4001 50 1 1N4383
2Д5606 40 (45) BAW32D
2Л2048 500 1 ВА158
Л405 20 (25) BA225S с.в.ч.
Л1185А 500 1 ВА244 в.ч.
КА224 25 (200) BYY34N в.ч.
КЛ105В 600 (300) BYY34N в.ч.
КЛ203Л 1000 10 BYX42 в.ч.
КЛ404А 60 (30) BYY32N в.ч.
КЛ409А 24 (50) ВА243 в.ч.
КД1101 100 (300) 1N128
КЛ1118 300 1 BA 158
КЛ2002 100 10 BY124
К Л 2010 400 10 BY226
КЛ2017 100 2 BY214-800
КЛ2018МХ 1000 10 BY226E
КЛ2019А 50 10 BY226
КЛ5613 100 (50) BAW32A
243
Приложение 2. Ценерови диоди
Основни технически данни
и приблизителни аналози
Ценеров диод uz, V lz, mA Аналог
2С980А 180 10 BZV48C180
BZX55C6V8 6,8 15 BZX91
BZX71/C11 11 25 BZX61A
Д808 8 30 BZY4C8
Д814А 7,5 35 BZX96C7V5
Д814Г 12 23 BZY4C12
Д814Д 12,5 20 BZX96C12V5
Д815В 8,2 50 BZX96C8V2
Д818А 10 20 BZY4C10
КС 133 А 3,3 50 BZX96C3V3
КС147А 4,7 35 BZX96C4V7
КС156А 5,6 15 BZX96C5V6
КС168А 6,8 30 BZX96C6V8
КС211А 9,5 20 ZPD10
КС211В 10,5 20 2PD11
Приложение 3. Тиристори
Основни технически данни и
приблизителни западноевропейски аналози
Тиристор Цг, V Jcp> A Аналог
КУ202Л 300 10 BT121
T7/04 40 7 BT151-40R
244
Приложение 4. Транзистори
Основни технически данни
и приблизителни аналози
Транзистор Uce, V 1с, А Аналог
2N2905 25 0,2 2Т6551
2N3055 20 15 2Т3055
2Т3167 45 0,15 ВС167
2Т3168 25 0,15 ВС168
2Т3169 25 0,15 ВС 169
2Т3511 18 0,15 ВС413
2Т3512 12 0,15 ВС413
2Т3513 25 0,15 ВС413
2Т3605 20 0,1 ВС 105
2Т3606 20 0,1 ВС106
2T3G08 40 0,2 ВС108
2Т3633 20 0,15 ВС147
2Т3841 -15 0,2 ВС157
2Т3850 -НО 0,1 ВС416
2Т6551 75 0,5 ВС 125
2Т6821 -60 0,5 ВС126
2Т7533 40 4 BD433
2Т7537 80 4 BD437
2Т7538 -80 4 BD438
2Т7539 80 4 BD439
2Т9135 45 1 ВС135
BCY58 32 0,2 ВС381
BD651 120 12 BD675F
KD502 60 20 2N3055
КТ802А 150 5 BDX63B
КТ812А 400 8 BU107
КТ817 600 7 BU307
П216Б -35 7,5 АС180
SFT308 -18 0,1 ASY26
245
Приложение 5. Оптоелектронни елементи
Основни технически данни
и приблизителни аналози
Елемент Тип и}, V Лпах у П1А Цвят Аналог
Светодиод ЗЕ1001 1,65 70 инфрачервен TIL23
Светодиод 3E2013 3,0 50 червей CQAY24
Светодиод 3E5023 3,5 50 зелен CQA28
Светодиод АЛ101В 2,3 2,5 жълт CQA29
Светодиод АЛ102Б 2,8 10 червен CQAY24
Светодиод АЛ102В 2,8 10 зелен CQA28
Светодиод VQA13 1,8 20 червен CQAY24
Светодиод VQA23 1,8 20 зелен CQA28
Индикатор VQA37 1,8 5 червен CQY25
Фототранзистор 2Ф2002 2,0 0,4 инфрачервен TIL59
Фототранзистор 2Ф2101 2,2 0,5 инфрачервен TIL60
Приложение 6. Интегрални схеми
Предназначение, аналози и
разноложение на изводите (фиг. П1)
Интегралната схема 555 (позиция 1) представлява таймер, който
може да работи в автогенераторен и чакащ режим: X - вход по
преден фронт, А'р - разрешаващ вход, U - управляващ вход, Т -
прагов извод, Q - изход. Произвежда се в много страни, включи-
телно и в България.
Интегралната схема 702 (позиция 2) представлява операционен
усилвател с коефициент на усилване около 3600 и честотна лента
до 30 MHz. Руският аналог е К1УТ401Б.
Интегралната схема 733 (позиция 3) представлява видеоусилва-
тел. Руският аналог е К154УТЗ.
Интегралната схема 741 (позиция 4) представлява операционен
усилвател с универсално предназначение. Руският аналог е
К140УД7.
246
Интегралната схема 4011 (позиция 5) представлява 4 двувхо-
дови елемента И—НЕ. Руският аналог е К176ЛА7.
Интегралната схема 4016 (позиция 6) представлява 4 анало-
гови ключа. Руският аналог е К176КТ1.
Интегралната схема 4017 (позиция 7) представлява двоично-
десетичен брояч с двоичнодесетичен-десетичен брояч. Руският
аналог е К176ИЕ8.
Интегралната схема 4027 (позиция 8) представлява 2 J—K
тригера. Руският аналог е К176ТВ1.
Интегралната схема 4047 (позиция 9) представлява чакащ
мултивибратор/мултивибратор. Руският аналог е К561АГ5.
Интегралната схема 4093 (позиция 10) представлява 4 двув-
ходови тригера на Шмит. Руският аналог е К561ТЛЗ.
Интегралната схема 4511 (позиция 11) представлява 4-разре-
ден реверсивен брояч. Руският аналог е К561ИЕ17.
Интегралната схема 4518 (позиция 12) представлява 2 син-
хронии двоичнодесетични брояча.Руският аналог е К56114Е22.
Интегралната схема 7400 (позиция 13) представлява 4 двув-
ходови елемента И—НЕ. Руският аналог е К155ЛАЗ.
Интегралната схема 7408 (позиция 14) представлява 4 двув-
ходови елемента И. Руският аналог е К155ЛИ1.
Интегралната схема 74121 (позиция 15) представлява нере-
тригериращ моновибратор. Руският аналог е К155АГ1.
Интегралната схема 74123 (позиция 16) представлява два ре-
тригериращи моновибратора. Руският аналог е К155АГЗ.
Интегралната схема 7805 (позиция 17) представлява стабили-
затор на 5 V. Българският аналог е 1РН7805СМ.
Интегралната схема 7808 (позиция 17) представлява стаби-
лизатор на 8 V. Българският аналог е 1РН7808СМ.
Интегралната схема ATM 574N (позиция 18) представлява
тригерен операционен усилвател. Аналози LM8245II, TAF754N.
Интегралната схема СА139 (позиция 19) представлява преци-
зен компаратор. Аналози са SN52528J, MIC-721-2R и др.
Интегралната схема LM339 (позиция 20) представлява четво-
рен компаратор. Аналози са MLM139AL, MC3302N-14 и др.
Интегралната схема UL1980 (позиция 21) представлява схема
за управление на 12 разредна светодиодна индикация. Аналози
са А277, NE2980 и др.
Забележка. Представените в приложенията аналози са приблизи-
телни и важат само за схемите, описани в книгата.
247
Фиг. П.1. Разположение на изводизе на използваните интегралом ехеми
(поглед отгоре)
248
4511
♦Uoo R Q| Сг Од С2 С,
lie] гр гр гр гр гр гр ip
RESET 0^ С£ Ов Од Ь
Двоично-десетичен брояч
Двоично -десетичем брояч
у « °л °в Ос °о reset
С, С2 Од Ов Qc OD R 1USS
4518
14
*UCC Х2 X, Y X; X, Y
“ |р Гр Г°| Гр Гб
W L-V
)
Ш ill ill ill ill ill Ш
Xi Х2 Y X, Х2 Y Т
7400
7800
*Ucc Х2 X! Y fo X, Y
пп пз] ip пл й iyi [у]
ш ш ш ш ш ш ш
х, х2 y х, х2 Y I
7408
*Ucc Ra/Св С, Q Q R Х2 Х1
Hel [is] Гй] Пз1 HFI 1тГ| [iol Гз]
X, Х2 R О О Св Rb/CbT
•Осс 02
мшдии
ш ill шш
Oi -Ucc
ATM574N
21
74123____________
is]
<Ucc
(й| Пз]Гё][11inpl lolГП
) d>j
bJ [2J [3j |_4J ill ]6J LzJ
-Ucc
CA139
UL1980
Фиг. П.1. Ралюложсние на изводите на използваните интетрални схеми
(поглед опоре)
(npodijiM'ehiie)
Приложение 7.
Ако искате да знаете повече...
Ако искате да знаете новече, може да потърсите донълнителна
информация по разглежданите въпроси в литературата, дадена
в това приложение, по голлмата част от която е използвана при
подготовка на > нигата.
I. Общотехническа литература
1.1. Костов, К., А. Тодоров. Контролно-измерва-
телни и регулиращи устройства. С., Техника, 1983.
1.2. Стефанов, С. Любителски измервателни устрой-
ства. С. Техника, 1989.
1.3. Стефанов С. Съвети и технологии за майстора
любител. С., Техника, 1989.
1.4. Klemm, Р. Ideen, Erfinder- und Patentegeschichteu aus
100 000 Jahren Technik. Berlin, Buchverlag, 1983.
II. Литература по електроника
2.1. Клайтън, Д. Експерименги < операционни усилва-
тели. С., Техника 1983.
2.2. Кунев, Н., II Попов, М. Недялков. Елек-
тронни устройства за автомобил. С., Техника, 1982.
2.3. Марстън, В. ПО Тиристорни схеми. С., Техника,
1979.
2.4. (’ипклсър, И. Наръчник по практическа електрони-
ка. С., Техника, 1983.
2.5. Стефанов, С. Хоби електроника 1. С., Екопрогр<Чс,
1992.
2.6. Трайков, Б. Електроника в автомобила. С., Техни-
ка, 1977.
250
2.7. Clayton, G Linear integrated amplifiers. New York,
Macmillan, 1979.
2.8. Tobey, C . Operational amplifiers - Design and applications.
New York, McGraw-Hill. 1981.
III. Литература по автоелектронна схемотехника
3.1. Нот ев а А. Цифров оборотомер за автомобила.
Радио, телевизия, електроника, 1990, кн. 5.
3.2. Опарин, И., Ю. Купе ев, А Белов. Элек-
тронные системы зажигания. М., Машиностроение, 1987.
3.3. Савов А. Икомайзер. - Радио, телевизия,
електроника, 1990, Кн. 5.
3.4. Савов, А. Поставете коланите. Млад конст-
руктор, 1985, кн.4
3.5. Синельников, А. Электроника в автомобиле. VI.
Энергия, 1985.
3.6. Синельников, А. Электронные приборы для авто-
мобиля. М., Энергоатомиздат, 1986.
3.7. Стефанов, С. Автомобилно електронно запалване.
П осоки, 1984, кн. 3/4.
3.8. Стефанов С., Б. Божинов. Трабант
601 - Интегралната схема в електронния блок.
Авто мото-свят, 1989, бр. 10.
3.9. Стефанов С. Практически електронни схеми за ав-
томобила. С., Техника, 1987.
3.10. Стефанов С. Светодиоден стробоскоп. Радио,
телевизия, електроника, 1990, кн. 5.
3.11. Стефанов, С. и др. Устройство за електроискрово
запалване на двигателя с вътрешно Горене - Авто р с к о
с виде тел с тво за изобретение, per № 51943.
312. Вестник ’’Авто мото-свят”, 1975 1993.
сп. ’’Млад конструктор”, 1975- 1993.
сп. ” Радио, телевизия, електроника”
1975 1993.
3.13. Н older Berger, R. Electronics for your car. New York,
McGrow-Hill, 1984.
251
3.14. Списания:
"Funkschau” (Германия) 1975 1993;
” Е 1 е к t о г ” (Германия), 1975 1993;
”Е1ех” (Германия), 1982 1986;
” Elect ronique Pratique” (Франция), 1975 1993;
”ELO” (Германия), 1980 1985;
’’Practical Electronics” (Великобритания), 1975
1993;
’’Practical Wireless” (САШ), 1975 1993;
’’Radio and Electronics Constructor” (САШ),
1975 1993;
"World of Electronics” (САШ), 1975 1985.
IV. Литература по автомобилю електрообзавеидане
4.1. Божинов, Б., С. Стефанов. Българско елек-
гронно устройство. А в т о м о т о - с в я т , 1985, бр. 5
4.2. Божинов, Б. Неизправности в електрическата уред-
ба на леките автомобили. С., Техника, 1980.
4.3. Божинов, Б. Неизправности в електрическата уред-
ба на автомобила. С., Техника, 1986.
4.4. И лиев, Л., Б. Трайков. Електрически уредби
на автомобилитс и тракторите. С., Техника, 1990.
4.5. Ильчин, Н., В. Ваняев, Ю. Тимофеев.
Электрооборудование автомобилей. М.. Транспорт, 1978.
4.6. Стефанов, С- Електронни "мълнии” в цилиндрите.
Техническо дело 1983, бр. 40.
4 7. Трайков, Б., Ч. Киров. Елекгрообзавеждане
на МПС. С. Техника, 1990.
4.8. Garrett, N. Automobile electronic systems. New York,
Macmillan, 1988.
4.9. Hallmark, D., J. Smith. Automobile electric &
electronic equipment. London, Neobooks, 1989.
V. Автомобилю литература
5.1. Вернер X. Аз управлявам Запорожец. С Техника,
1986.
5.2. Ланов с ки. В. Р. Николов. Леки автомобили-
технически характеристики. С., Техника, 1988.
252
5.3. Димитров, Е. Практически наръчник на автрмоби
листа. С., Техника, 1985.
5.4. Ерохов, В. Икономична експлоатация на автомоби-
ла. С., Техника, 1989.
5.5. Илиев, Л., Т. Стан ч о веки. Дизелова горивна
апаратура. С., Техника, 1990.
5.6. Илинг, X. Аз ремонтирам Шкода. С., Техника, 1986.
5.7. Ковал, И. Аз ремонтирам Полски фиат 125р. С.,
Техника, 1990.
5.8. Мецнер, К., В. Унгетюм. Аз ремонтирам Тра-
бант. С., Техника, 1989.
5.9. Попов, Н Устройство на автомобила. С Техника,
1989.
5.10. С ест римски, Д. Диагностика на автомобила. С.
Техника, 1989.
5.11. Суванджиев, Е. Леки автомобили Шкода 100. С..
Техника, 1978.
5.12. Суванджиев, Е. Леки автомобили Шкода 105 и
120. С., Техника, 1980.
5.13. Тапински, В., Я. Горячий, В. Богомилов.
Аз управлявам Москвич. С., Техника, 1988.
5.14. Фучаджи, К., Н. Ст рю к. Аз ремонтирам Запо-
рожец. С., Техника, 1984.
5.15. Шенейко, В. Аз управлявам Полски Фиат 125р С
Техника, 1986.
5.16. Preusch, Е. Ich fahre einen Trabant Тур 500, 600, 601
Berlin, Transpress Verlag, 1986.
VI. Справочна литература
6.1. Атанасов, А. и др Справочник по полунроводни-
кови прибери и интегрални схеми - III том. С., Техника,
1983.
6.2. Кондарев, Г., Т. Таков, Т. Москов.
Справочник по полупроводникови прибери и интегрални
схеми. Полупроводникови прибери - българско производ-
ство. С., Техника, 1988.
6.3. Конов, К. Кратък справочник по интегрални схеми.
С., Техника, 1981.
253
6.4. Конов, К. Кратък справочник по цифрови интегрални
схеми. С., Техника, 1986.
6.5. Кунев, Н. и др. Справочник по полупроводникови
прибери и интегрални схеми. С., 1979.
6.6. Кунев, Н. и др. Справочник по полупроводникови
прибери и интегрални схеми - чуждо производство. С.,
Техника, 1982.
6.7. Рачев, Л. Справочник на радиолюбителя. С., Тех-
ника, 1984.
6.8. Рачев, Л. Справочник на радиолюбителя. С., Тех-
ника, 1990.
6.9. Шренг, К. Справочник по полупроводникови прибори
и интегрални схеми. Аналогови интегрални схеми. С.,
Техника, 1987.
6.10. Bosch Databook. Studgart, Boschpress, 1991.
254
ЕЛЕКТРОННИ СХЕМИ ЗА АВТОМОБИЛА
Автор: инж. Светослав Михаилов Стефанов
Рецензенти: ст.н.с. инж. Борис Георгиев Божинов
ст.н.с. к.т.н. инж. Тодор Веселинов Попов
Наци он ал ноет българска
Първо издание
ISBN 954-03-0333-8
Изд. № 17194
Отговорен редактор инж. Лиляна Салчева
Художник Досьо Досев
Художествен редактор Мария Димитрова
Технически редактор Иван Георгиев
Коректор Юлиан Витиг
Формат 60x90/16
Печ. коли 16,00
Изд. коли 16,00
Издателство ’’Техника” - ЕООД, пл. Славейков 1, София
Печат „Полипринт44, Враца