Текст
| Мастера своей профессии
Щ Программа оздоровления пути
| Как содержат стрелочные переводы
Ц Кто будет трудиться на
Ц Рабочее время и отдых
Освоение Сибири
ЭВМ
ISSN 0033*4715
же
Залог успеха
Более двадцати лет трудится дорож-
ный мастер В. Е. Климашевская (фото
слева) на Опытной Московской дистан-
ции пути Октябрьской дороги. Богатый
опыт и профессиональное мастерство
помогли Валентине Емельяновне спло-
тить здоровый коллектив единомышлен-
ников.
Контроль — планирование устране-
ния неисправностей и опять контроль
за качеством работ — такова основа
успеха отличного содержания пути.
И главное, что отличает В. Е. Кли-
машевскую,— это постоянное изучение
причин появления неисправностей и уст-
ранение таких причин. И, как резуль-
тат,— на протяжении многих лет путь
обслуживаемый бригадой под ее руко-
водством, оценивается 6—10 баллами.
Монтеры пути (фото внизу, слева на-
право) В. А. Барков, Т. М. Баркова,
А. Ф. Бухарин, В. Б. Климашевская,
П. А. Чернов, В. Н. Прокофьев добро-
обеспечивать постоянную надежность
колеи. И по праву этот коллектив в числе
передовых среди бригад и участков сети
дорог.
Общесоюзный
научно-популярный
производственно-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
Орган Министерства
путей сообщения СССР
Учредители: МПС СССР,
ЦП ВИТО Ж и ТС
Главный редактор В. Г. РЯСКИН
Редакционная коллегия
В. Ф. БАРАБОШИН, В. И. БЕЛЫЙ,
И. В. ГРИШИН, А. А. ЕРЕМУШКИН,
В. М. КОМБАРОВ, С. И. МАТВЕЕВ,
Н. Ф. МИТИН, Н. В. МИХЕЕВ,
И. К. МОНАХОВ, Н. С. НИКИТИН,
Г. М. ПАНЬКОВ,
А. И. РАТНИКОВ, заместитель главного
редактора,
В. Н. САЗОНОВ, В. Т. СЕМЕНОВ,
М. И. СКРИПНИЧЕНКО, ответственный
секретарь,.
Л. Ф. ТРОИЦКИЙ, Н. П. ХОЛОДКОВА,
Т. Г. ЯКОВЛЕВА
Редакция
Н. И. КУЛИКОВА, С. В. ЛЮБИМОВ,
А. Г. ШТРАМЕЛЬ, Н. Н. ЩУКИНА
Равнение на передовых
Годуха Р. Ml— Мастера своей профессии
Резервы — в действие
Кемеж Н. П.— Терпение и труд все перетрут .... 4 I
Татуревич А. П., Рыбкин В. В., Ковтун П. В.— Как содер-
жатся стрелочные переводы.................... 8
Глюзберг В. Эй-’— Усовершенствовать систему нормати- j
bob........................................ 91
Серов В. Н.— Разработана комплексная программа . . 11?
Мирошниченко С. С.— Душевный человек........12
Бельтюков В. П.— Кто будет работать на ЭВМ? ... 14 j
Гогулин Е. И.— Изменить норматив............45 J
Новаятехника
Ратников А. И.— Замена переводов блоками .... 16
Телефоны отделов
Экономики, научных исследований, сварки
рельсов и промышленного транспорта —
262-00-56;
Промышленных предприятий, капитально-
го ремонта пути и охраны труда —
262-73-42;
Дефектоскопии и метрополитенов —
262-63-33;
Инженерных сооружений, земляного по-
лотна и капитального строительства —
262-67-33;
Текущего содержания пути, научной ор-
ганизации труда — 262-34-85;
Защитных лесонасаждений, консультаций
и соцкультбыта — 262-67-33;
Для справок — 266-11-02
Творчество
новаторов
18
Идет дискуссия
Лизогуб И. Г.— Применять скрепления двух типов . . 21
• _ - — — .. _
В помощь молодому специалисту
Розанов А. В.— Расчет выправки закрестовинных кри-
вых .......................................22
А как думаете Вы!
Таково их мнение...........................24
Буртелов М. Г.— Путейцы, выбор за вами.....25
Адрес редакции
107140, г. Москва, ул. Краснопрудная,
д. 22/24
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
Технический редактор P. А. Иванова
Корректор Л. А. Петрова
По следам трагедии............................27
— ‘ । 1 ------— • • - £
Прочтивслух
Скворцов Б. Г.— Анатомия крушений.............28
____ __ _ _ _ • _ ___
Акулинин Н. А.— Освоение Сибири...............31
Сдано в набор 02.04.91.
Подписано в печать 06.05.91.
Формат 60X88 1/8. Офсетная печать.
Усл. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 6,91.
Усл. кр.-отт. 11,27. Тираж 11 170
Цена 50 коп. Заказ 5547.
Ордена «Знак Почета» издательство
«Транспорт» 103061, г. Москва,
Басманный туп., 6 а
Это интересно
Мельник А. И.— Впервые............ 32
Консультация
О рабочем времени и отдыхе.............33
Зарубежная техника.............. . . . 38
•3
Набрано на ордена Трудового Красного
Знамени Чеховском полиграфическом
комбинате Государственного комитета
СССР по печати
142300, г. Чехов Московской области
Подольский филиал ПО «Периодика»
Союзполиграфпрома при Государствен-
ном комитете СССР по печати
142110, г. Подольск, ул. Кирова, д. 25
На обложке
в
4
Я
Первая страница — На стальных магистралях i
Фото В. И. СЫЧЕВА j
Вторая страница—Коллектив одной из лучших |
бригад Опытной Московской ди- |
станции пути Октябрьской дороги |
__ _____ Фото А. И. РАТНИКОВА |
I I . 11.1ИД HIIIIWII— I Mi —am iLJ WWII I I I IIII я Kirill I - w—-I
Москва, «Транспорт»,
© «Путь и путевое хозяйство», 1991
КЧ1
МАСТЕРА СВОЕЙ ПРОФЕССИИ
РАВНЕНИЕ
НА ПЕРЕДОВЫХ
Р. М. ГОДУХА
По итогам Всесоюзного социалистического
соревнования работников массовых профессий за
1990 г.
Лучшими по профессии признаны 126 путей-
цев. Все они прошли тщательный отбор и завое-
вали первенство в соревновании на местах, обла-
дают высоким профессиональным мастерством,
их отличает творческий подход к своей работе.
Халиса Кутдусовна Фаткуллина — монтер пути
ПМС-201 Куйбышевской дороги. За 22 года рабо-
ты на транспорте до тонкости изучила путейское
дело, в совершенстве освоила все навыки нелег-
кого труда. Бригада, в которой она трудится,
систематически перевыполняет задания по ре-
монту пути с хорошим и отличным качеством.
И в этом немалая заслуга X. К. Фаткуллиной —
она с любовью передает свой опыт молодежи,
ей поручаются ответственные участки работы. Ее
исключительное трудолюбие, стремление оказать
помощь товарищам, постоянная доброжела-
тельность снискали глубокое уважение в коллек-
тиве.
Победителем дорожного конкурса среди мо-
стовых мастеров на Приднепровской дороге при-
знан Вячеслав Васильевич Кажан с Днепропетров-
ской дистанции пути. Свою трудовую деятель-
ность он начал в 1972 г. после окончания института
бригадиром мостовой бригады Навоинской ди-
станции пути Среднеазиатской дороги, на Днепро-
петровской дистанции — с 1979 г. мостовым ма-
стером. Технически грамотный инженер, умелый
организатор, активный рационализатор. За по-
следние два года внес и внедрил 16 предложений,
направленных на улучшение состояния мостового
хозяйства, повышение качества ремонта. Руково-
димый им коллектив стабильно работает из года
в год, не допуская брака, случаев травматизма и
нарушений трудовой и производственной дисцип-
лины.
Трудолюбивым, дисциплинированным, знаю-
щим отлично путейскую технику зарекомендовал
себя на Алтайской дистанции пути Западно-Си-
бирской дороги машинист снегоуборочной маши-
ны Василий Дмитриевич Дураев. Своему мастер-
ству он обучил несколько помощников машини-
стов, которые сейчас успешно трудятся в коллек-
тиве. Помимо основной, В. Д. Дураев освоил
смежные профессии водителя автомобиля КРАЗа
и бульдозера. Постоянно выполняет нормы выра-
ботки, экономит топливо.
Тридцать лет работает в коллективе OTJMC-61
Куйбышевской дороги, и из них 28 лет в качестве
машиниста укладочного крана, Владимир Назаро-
вич Макаренко. Это высококвалифицированный
специалист, он с полной ответственностью отно-
сится к порученному делу, постоянно находится в
творческом поиске. На его счету 10 рацпредло-
жений. Все они направлены на повышение эффек-
тивности использования крана, улучшение усло-
вий работы и безопасности труда. Все это позво-
лило ему значительно повысить выработку за
час «окна», которая в 1990 г. составила 400 м при
плане 354. А это дает экономию свыше 20 ч поезд-
ного времени.
Нина Петровна Барышникова — дежурная по
переезду Верхнекондинской дистанции пути
Свердловской дороги. С 18 лет трудилась она
сначала путевой рабочей, затем бригадиром пути,
а с 1986 г.— дорожным мастером. Затем по состо-
янию здоровья — дежурной по переезду. В ито-
ге — 32 года жизни посвятила Н. П. Барышникова
пути. Всегда добросовестная и дисциплинирован-
ная, обеспечивает безопасность движения поез-
дов, не допуская случаев брака. Ее труд отмечен
орденами «Знак Почета», «Трудовой Славы 111 сте-
пени».
Почти вдвое перевыполнены задания 1990 г. по
выправке пути экипажем выправочно-подбивоч-
ной машины, возглавляемой инжнером-техноло-
гом Александром Прокофьевичем Быстрым с Чер-
няховской дистанции пути Прибалтийской дороги.
Успех работы машины складывался из многих
факторов. Во-первых, зимний период 1989—
1990 гг. был использован для сплочения коллекти-
ва экипажа, досконального изучения, ремонта и
настройки ВПР-1200. Во-вторых, постоянно рабо-
тали над усовершенствованием узлов машины —
внедрено восемь рацпредложений. В-третьих,—
знания, опыт, творческий подход к делу А. П. Быст-.
рого. Где бы он ни работал, а он прошел путь от
бригадира пути до старшего дорожного мастера
участка, его всегда отличают дисциплина, нова-
торство, высокий профессионализм, исключи-
тельное трудолюбие, организаторские способ-
ности, уважение товарищей по работе.
Петуховская дистанция пути Южно-Уральской
дороги выдвинула на соискание звания «Лучший
по профессии» за 1990 г. инженера по труду и за-
работной плате Любовь Павловну Горчакову.
25 лет она на этой дистанции — монтер пути, тех-
ник околотка, старший бухгалтер-экономист ди-
станции, а с 1977 г.— на инженерной должности.
В 1980 г. Л. П. Горчакова первая на дороге разра-
ботала и внедрила бригадный метод с примене-
нием КТУ на текущем содержании пути. Постоян-
но в бригадах проводит технические занятия. Она
2
пропагандист по теме «Резервы экономии и бе-
режливость в действии». Пользуется заслужен-
ным авторитетом и уважением в коллективе —
ее избрали председателем СТК дистанции.
Коллегия Министерства путей сообщения и
Президиум ЦК Независимого профсоюза призна-
ли лучшими по профессии на сети железных
дорог следующих путейцев — передовиков про-
изводства.
Старшие дорожные мастера дистанции
пути и ПМС:
А. В. Подфатченко — Татарская дистанция
пути; В. М. Чирков — Селенгинская; И. Б. Шев-
ченко — Промышленновская.
Дорожные мастера:
Э. Г. Аббасов — Баку-Сабунчинская дистанция;
В. И. Бабкин — Кавказская; Г. Т. Васильев — 6-я
Хабаровская; В. Ф. Вильченко — Красноярская;
И. М. Киселев — Новозыбковская; М. П. Тара-
сов — Пермская; Г. Ф. Шунькин — Минская;
А. К. Чапский — Апатинская; В. Ф. Веков — Са-
ратовская; В. А. Ильин — Канаше кая; Г. Я. Име-
дашвили — Тбилиси-Узловая; А. Д. Прилепский —
Кемеровская; Л. Г. Тарасов — ВихоревскаА;
И. И. Антропов — ПМС-137; I. А. Гауке — ОПМС-
42; Н. А. Гелета — ПМС-59; Р. М. Лангаева —
ОПМС-74; И. И. Пошва — ПМС-71.
Бригадиры пути:
Н. И. Дружков — Ртищевская дистанция;
А. П. Коваль — Знаменская; Б. Кулкаев — Бер-
Чогурская; В. Н. Мечев — Луганская; Г. И. Яцко —
Бельцкая; В. В. Анцута — ПМС-289; М. Н. Манд-
рик — Жлобинская; П. В. Серков — Основянская.
Мостовые мастера:
В. В. Кажан — Днепропетровская дистанция;
А. С. Пекарский — Волковыская; В. С Пигорев —
Ржавская; Е. М. Тойлюбеков — Алма-Атинская;
А. Г. Хорошавин — Шимановская; В. Е. Шишкин —
Клайпедская.
Машинисты путевых машин:
М. П. Галисенков — Смоленская дистанция;
в. д. Дураев — Алтайская; А. Т. Кондратьев —
Изюмская; П. П. Полушин — Челябинская;
В. Н. Макаренко — ОПМС-61; Б. К. Михайлов.
ПМС-173; В. А. Молодцов — Опытная Москов
ская; П. В. Тузик — ОПМС-120; X. X. Убайдул-
лаев — ОПМС-203; С. В. Федюкин — ПМС-226.
Монтеры пути:
4
У. Абдулхамитова — Верхнебаскунчакская ди-
станция; Т. И. Андрюшенкова — Осташковская;
3. А. Аскеров — Бакинская; Р. П. Винцев — Чер-
новицкая; Н. И. Гриднев — Краснодарская;
Л. В. Оверина — Верхнекондинская; Е. А. Тасте-
миров — Агадырская; Л. В. Федотов — дистанция
пути Петровский Завод; М. А. Хайдаров — Таш-
кентская; К.,Шойиов — Чиилийская; Л, П. Гуща —
ПМС-132; А. М. Зигангирова — ПМС-11; А. А. Кед-
ров— ПМС-160; А. И. Корнеев — ПМС-47;
М. Г, Сахаутдинов — ПМС-161; Р. Н. Симоненко —
ОПМС-80; И. В. Стилб—ПМС-90; X. К. Фатху л -
лина — ПМС-201; В. А. Щахов — ПМС-113.
Операторы дефектоскопов:
Г. В. Богачев — Брянск-Льговская дистанция;
А. Д. Воробьев — Торжокская; Т. Б. Койгельди-
ев — Чуйская; Н. С. Курята — Славянская;
В. И. Пантюхин—Зуевская; А. М. Первухин —
Кокчетавская; А. А. Титенко — Красноярская;
А. Е. Тургенев — Кротовская; В. И. Хвалев —
Горинская; И. В. Шуйский — Брестская.
Дежурные по переезду:
Г. Аманкулова — Казалинская дистанция;
Н. П. Барышникова — Верхнекондинская;
Н. Д. Бондарь —Синельниковская; М. С. Евлам-
пиева — Николаевская; Е. Ф. Заяц — Комсомоль-
ская; М. К. Лазарева — Константиновская;
А. М. Мозгова — Прилуцкая; О. А. Сенникова —
Гатчинская; Н. Г. Степанова — Владимирская;
Б. Б. Узорко — Швенченеляйская.
Водители дрезин:
В. В. Антонюк — Долинская дистанция;
В. Н. Борисов — Вологодская; Е. В. Брянский —
Улан-Удэнская; А. И. Васильев — Осташковская;
М. С. Марушкевич — Жлобинская; В. М. Сидин-
кин — Южно-Сахалинская; Р. Темирбеков —
Арысская; М. И. Тодор он чу к — Черновицкая;
И. П. Чурюмов — Орджоникидзевская; А. М. Ши-
пов (машинист мотовоза) — Ефремовская.
Наладчики путевых машин:
В. Г. Котенко — Сузунская дистанция;
Г. И. Пушкарев — Витебская; Н. И. Юрьев —
Херсонская; А. С. Староверов — ОПМС-99;
А. М. Ярошенко — ОПМС-74.
Инженеры:
А. П. Быстрый — Черняховская дистанция;
Л. П. Горчакова — Петуховская; Н. С. Овчарен-
ко— Симферопольская; Г. П. Толчина — Горь-
ки й-Московская; Л. Н. Федоткина — Брянская;
А. А. Швиндт — Карасукская; В. П. Никоноров —
ПМС-208.
Монтеры пути метрополитенов:
А. П. Дубовицкий — Московский метрополи-
тен; С. Д. Вепхвадзе — Тбилисский; А. Б. Исмаи-
лов — Бакинский; И. А. Лощаков — Минский;
А. А. Петров — Ташкентский; В. В. Радченко —
Харьковский; М. Ю. Хвостов — Ленинградский.
Тоннельные рабочие метрополитенов:
А. С. Василевский — Ленинградский; Н. И. Ма-
медов — Бакинский; А. Д. Федоров — Москов-
ский; Г. Г. Мащенко — обходчик пути и искусст-
венных сооружений — Московский.
Монтеры пути производственных
объединений промжелдортранса:
В. А. Косенко — Киев-московское предприя-
тие; Е. И. Кузьмина — Ангарское предприятие;
А. Н. Софьин — Саранское предприятие.
3
-Н. П. КЕМЕЖ, заместитель начальника
Главного управления пути МПС
Капитальный ремонт пути как и прежде Остает-
ся в центре внимания всех, кто к ^ему причастен.
Решено все новые материалы верхнего строения
распределить по дорогам целевым назначением*
только для этого вида оздоровление стальной ко-
леи, На остальные виды ремонтов и текущее со-
держание пути следует направлять старогодные
матер^лы, отслужившие свой срс-к эксплуатации,
после тщательной их сортировка и восст^...>?ле<
ния до работоспособного состояния.
Многие путейцы сейчас выражают недовольст-
во по поводу создавшегося положения. С сожале-
нием вспоминают они ушедшие времена, когда
передовые предприятия ставили рекорды по вы-
работке за 1 ч «окна», а потом не знали отбоя от
желающих перенять их опыт. Более-менее благо-
получный период длился в 1975 г. по 1988 г. Тогда
объем капитального ремонта увеличился на 65 %
и достиг 12 918 км. Чем же объясняется такой ска-
чок? Он стал возможен благодаря в основном
постоянному увеличению поставок новых рель-
сов, хотя другие элементы верхнего строения по-
ступали в тех же количествах, а деревянные шпа-
лы линия получала все меньше, и меньше.
В этом году новых материалов хватит всего на
11 тыс. км. Поэтому сочли целесообразным сохра-
нить прежние объемы капитального ремонта пути
на важнейших грузонапряженных направлениях
и скоростных участках. На второстепенных и мало-
деятельных линиях придется максимально ис-
пользовать старогодную рельсо-шпальную ре-
шетку после ее ремонта и реновации.
Отрадно, что в настоящее время на большин-
стве магистралей, и особенно на Прибалтийской,
Белорусской, Юго-Западной, Одесской, Южной,
Приднепровской и Донецкой освоили ремонт ста-
рогодной решетки с железобетонными шпалами
и всю ее повторно укладывают на станционных и
подъездных путях, и даже главных на малодея-
тельных участках. Помимо того, с этих магистра-
лей постоянно приходят телеграммы с просьбой
дополнительно выделить старогодную решетку.
Вполне вероятно, что их желание удастся удовлет-
ворить за счет неиспользованных запасов Ок-
тябрьской, Юго-Восточной, Приволжской и Запад-
но-Казахстанской дорог, если там староГб'дйая ре-
шетка с железобетонными шпалами будет про-
должать лежать мертвым грузом.
Печально, но факт, что решение проблемы
продления срока службы деревянных шпал похо-
жа пока, если можно так сказать, на китайскую
казнь. На протяжении многих лет приходится го-
ворить и говорить об одном и том же, чтобы убе-
дить производственников смотреть на деревян-
ные шпалы, как на долгожителей. Нам надо су-
меть пережить трудное время и максимально уве-
личить объемы их ремонта механизированным
способом, освоить который, судя по опыту Донец-
кой дороги, надо только захотеть. Там установили
жесткие требования к сортировке шпал по груп-
пам годности, строго контролируют правильность
реализации отслуживших свой срок старогодных,
и в случае нарушений разбирают дело на уровне
начальника дороги. Теперь желающие приобре-
сти «строительные» шпалы сто раз прикинут
купить или не купить их, так как новая цена
«кусаете я» — каждая шпала стоит — 10 руб.
20 коп.
Чтобы гарантировать рациональное примене-
ние старогодных шпал, необходимо на каждой до-
роге продумать четкую систему их повторного ис-
пользования. Может тогда изменится положение
на Приволжской, где в прошлом году повторно
уложили в путь только 9,6 % старогодных шпал,
Прибалтийской — 14,5 %, Юго-Западной —14,9%
Октябрьской — 17,6 %, Московской — 18,7 %,
Белорусской —19,8 %. Каждая ПМС должна
иметь конкретные задания по ремонту шпал ме-
ханизированным способом и количеству их зашив-
ки во вновь собираемую рельсо-шпальную решет-
ку. С самого начала сезона надо заботиться о соз-
дании запаса старогодных шпал для зимней сбор-
ки звеньев, а также поставке отдельных элемен-
тов верхнего строения дистанциям пути на теку-
щее содержание колеи.
Итоги предыдущего года не могут радовать.
Задание по капитальному ремонту пути выполне-
но лишь на 89 %, среднего и подъемочного соот-
ветственно на 100,9 % и 101,6 %, по укладке рель-
со-шпальной решетки с железобетонными шпала-
ми на 93,2 %, а бесстыкового пути на 95,6 %. При-
чина тому не только отсутствие нужных матери-
алов, но и просчеты, допущенные на дорогах. Хоть
дело это уже и прошлое, но следует поговорить
об ошибках сейчас, дабы не допустить их.
Несмотря на неоднократные указания путей-
ского главка о концентрации материальных ресур-
сов для капитального ремонта в первую очередь
на главных пассажирских ходах и важнейших наи-
более грузонапряженных участках, на ряде дорог
остались к советам глухи. Вследствие неудовлет-
ворительной организации работ и распыления
имеющихся средств в целом установленный объ-
ем капитального ремонта пути на этих направле-
ниях реализован всего на 87,7 %. Более того, на
Октябрьской, Юго-Западной, Львовской и При-
днепровской дорогах, которые в целом выполни-
ли и даже перевыполнили план капитального ре-
монта пути, на важнейших направлениях зада-
ние сорвано. Общий уровень выполнения плана
капитального ремонта пути значительно выше,
чем на важнейших направлениях, также на Одес-
ской, Северокавказской, Западно-Сибирской,
Юго-Восточной, Южно-Уральской, Московской и
Куйбышевской. В то же время такие дороги, как
Свердловская, Горьковская, Кемеровская и Юж-
ная, не успевшие из-за недопоставки материалов
верхнего строения отремонтировать все, что было
предусмотрено общим планом капитального ре-
монта, важнейшие направления привели в полный
порядок.
Только шесть дорог — Восточно-Сибирская,
Забайкальская, Донецкая, Приднепровская, Сред-
неазиатская и Байкало-Амурская выполнили и пе-
ревыполнили установленные задания по всем ви-
дам ремонта. Наихудшие итоги по всем показате-
лям у трех дорог — Западно-Сибирской, Азер-
байджанской и Одесской.
Анализ выполнения плана капитального ре-
монта пути с деревянными шпалами показывает,
что в 1990 г. из-за их недопоставки не оздоровле-
но 1367 км. Вместе с тем Московская, Горьков-
ская, Северная, Молдавская, Закавказская и При-
волжская дороги, имея в достатке такие шпалы,
не соизволили использовать все их по назна-
чению.
В то же время даже в более трудных условиях
на Забайкальской, Свердловской, Куйбышевской,
Восточно-Сибирской, Дальневосточной и некото-
рых других дорогах капитальный ремонт пути с
деревянными шпалами выполнили в максимально
возможных объемах благодаря рациональному
использованию новых шпал, повторному приме-
нению старогодных при всех видах оздоровления*
колеи.
В прошлом году из-за неритмичной и недоста-
точной поставки клемм, клеммных и закладных
болтов, двухвитковых шайб складывалось крайне
напряженное положение с укладкой звеньев с же-
лезобетонными шпалами. Однако в результате
совместных усилий Главного управления пути и
работников линии все же удалось получить с
предприятий поставщиков скрепления, что дало
возможность Октябрьской, Юго-Западной, Мол-
давской, Южной, Донецкой, Азербайджанской и
Юго-Восточной дорогам уложить нужное коли-
чество решетки с железобетонными шпалами, че-
го не скажешь о Белорусской, Московской, Прид-
непровской и Свердловской дорогах, которые при
тех же условиях план не выполнили.
Фонды на такие скрепления были выделены
Прибалтийской, Горьковской, Северной, Львов-
ской, Одесской, Северо-Кавказской, Приволж-
ской, Куйбышевской, Западно-Казахстанской, Це-
линной, Алма-Атинской Среднеазиатской и Юж-
но-Уральской магистралям, но руководители ни
одной из этих дорог не проявили должной актив-
ности, чтобы их «выколотить»!
Тревожная ситуация сложилась в прошлом го-
ду и с балластными материалами опять же из-за
неритмичной и недостаточной их поставки. Пол-
ностью израсходовали свои собственные ресурсы
щебня на Львовской, Одесской, Свердловской,
Южно-Уральской, Кемеровской, Красноярской и
Восточно-Сибирской магистралях. К сожалению,
не перевелись еще собственники, которые пекут-
ся прежде всего о своем благополучии. Изменило
чувство путейского братства работникам Львов-
ской дороги: они не торопились отправлять хоп-
пер-дозаторные составы на Прибалтийскую, с До-
нецкой никак не хотели отдавать щебень на Мос-
ковскую и Приволжскую, мотивируя тем, что са-
мим его не хватает.
А вот, Западно-Казахстанская, Молдавская и
Северная остались без щебня по собственной
нерасторопности.
Старогодные рельсы в полном объеме отгру-
зили по назначению только Октябрьская и Забай-
кальская, магистрали.
Достойна одобрения Свердловская, которая
обеспечила план их поставки на 97 %, Кемеров-
ская— на 90,1 %, Восточно-Сибирская и Юго-
Западная — на 80 %.
Вопреки указанию МПС № А—644у от 12.03.90
некоторые дороги прежде всего заботились о се-
бе и отгружали старогодные рельсы для собствен-
ных нужд в объемах, значительно превышающих
лимиты, выделенные для них, например, БАМ в
2,5 раза, Дальневосточная в 2,3 раза, Восточно-
Сибирская в 2 раза, Приволжская в 2,1 раза и
Львовская в 1,5 раза.
План отгрузки старогодных рельсов с дороги
на дорогу реализован всего на 62 %. В этом отно-
шении только Донецкая и Свердловская магистра-
ли оказались на высоте. Московская дорога под-
вела Прибалтийскую (вместо 20 км поставила
6 км), Юго-Восточная — Прибалтийскую и Бело-
русскую (вместо 35 км — 11 км), а на Одесскую
ни одного километра, Северная — Одесскую
(вместо 10 км — 2 км). Западно-Сибирская не-
сколько лет подряд не считает нужным выполнять
свой долг перед Среднеазиатской. К чему это
приводит? Пострадавшие от необязательности
своих же путейцев дороги не смогли у себя заме-
нить рельсы, которые по договоренности должны
были передать предриятиям народного хозяй-
ства.
Техника. Без нее не прожить путевому хозяйст-
ву. Машинами тяжелого типа полностью уком-
плектованы не многие предприятия. Поэтому осо-
бенно досадно сознавать, что на Октябрьской,
Горьковской, Северной, Молдавской, Приволж-
ской, Западно-Казахстанской, Алма-Атинской и
Западно-Сибирской дорогах не исчерпывают все
возможности основных машин — ни одна из них
не была загружена,' как планировалось.
Разве могут рассчитывать на стабильную рабо-
ту пути на Горьковской, Октябрьской, Прибалтий-
ской, Львовской, Азербайджанской, Закавказ-
ской, Приволжской, Куйбышевской, Целинной,
Алма-Атинской, Среднеазиатской и Западно-Си-
бирской магистралях, если там ЩОМ и БМС ред-
2 Путь и путевое хоз-во № 6
5
ко или вообще не применяют для очистки баллас-
та, прекрасно зная, что уровень загрязнения приз-
мы превышает допустимый на 20 % протяжен-
ности главного пути.
Особую тревогу вызывает отношение к ЩОМ-
4, технические возможности которой используют-
ся лишь частично. Везде, где есть эта машина, кро-
ме ОПМС-1 Октярьской дороги, не подключают
во время работы второй очистной орган и тран-
спортер отбора щебня от первого очистного орга-
на. Одни руководители предприятий, требуя со-
вершенную технику, вообще не готовят машини-
стов, как было на Азербайджанской дороге. Дру-
гие, например, с Донецкой и Северо-Кавказской,
рапортуют о баснословно высокой выработке, а
она достигнута за счет включения в объем работ,
проделанных только роторными устройствами
(без очистки щебня). Оправдываясь, некоторые
производственники жалуются на недостаточную
информированность (что правильнее назвать не-
компетентностью) работников пути о фукцио-
нальных возможностях машины хотя это их собст-
венное упущение.
Предположим, в какой-то степени можно по-
нять такие упущения, когда дело касается но-
вой техники. Но чем объяснить, что на Южной,
Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволж-
ской, Куйбышевской и Западно-Казахстанской ма-
гистралях не поднимают путь электробалла-
стером? На 15 дорогах не выполнен план вы-
правки пути машиной ВПО-ЗООО! Что, тоже не
предполагают, каковы их возможности? Как всег-
да на дорогах много проблем с хоппер-доза-
торными составами, оборот которых оставляет
желать лучшего.
Но не все так печально. Есть дороги, на ко-
торых задания по большинству машин выпол-
нены. Это Байкало-Амурская, Красноярская, Ке-
меровская, Свердловская, Белорусская, Придне-
провская и Донецкая.
Нерациональное использование техники отри-
цательно повлияло на среднесетевую выработку
за 1 ч «окна», которая составила 31 5,9 м рельсо-
шпальной решетки при задании 318 м. Этому
способствовали неурядицы на Приволжской, Се-
веро-Кавказской, Южной и Байкало-Амурской до-
рогах. Наилучших результатов добились коллек-
тивы ПМС Западно-Сибирской, Восточно-Сибир-
ской, Куйбышевской и Красноярской магистра-
лей.
Хуже, чем в позапрошлом году, соблюдал-
ся режим предоставления «окон». Всего пере-
держано 265 «окон», из них 27 % из-за поломок
машин и механизмов, что свидетельствует о не-
добросовестной подготовке к выезду на перегон.
Плохо отразились на ходе капитального ремон-
та нарушения технологии. Некачественный под-
бор по износу инвентарных рельсов нередко
приводил к тому, что после «окна» приходи-
лось устанавливать скорость движения поездов
не 60 км/ч, как положено, а 40, 25 и даже
15 км/ч. Хуже других в этом отношении было
на Октябрьской, Юго-Восточной, Северо-Кавказ-
ской, Одесской и Закавказской дорогах.
Выполнение плана ремонтно-путевых работ
в значительной степени зависит от результатов
деятельности рельсосварочных поездов, а они
в прошлом году не сдали завоеванных ранее
позиций.
*
6
Успешно справились с заданием по сварке
рельсов, имея только по одному специализиро-
ванному предприятию, на Белорусской, Юго-За-
падной, Львовской, Одесской, Южной, Приднеп-
ровской, Донецкой, Южно-Уральской. Надо от-
дать должное начальникам служб пути этих
дорог, которые активно участвуют в организа-
ции планомерной загрузки предприятий сырьем
и пекутся о наращивании производственных мощ-
ностей, чего не скажешь о руководителях того
же ранга Северо-Кавказской, Юго-Восточной,
Куйбышевской и Целинной магистралей. Резко
снижены объемы сварки рельсов по сравнению
с ранее достигнутыми показателями в РСП-17
Горьковской дороги, РСП-2 Приволжской и РСП-
19 Дальневосточной.
В течение прошлого года в технологические
линии РСП по ремонту и сварке объемнозака-
ленных рельсов подключено 72 станка для высо-
коскоростной резки и сверления с помощью
специального твердосплавного инструмента.
В РСП-27 Юго-Восточной дороги начали внедрять
прогрессивную технологию профильного восста-
новления головки сварных рельсов на станке ти-
па НС-42.
Одна из основных задач служб пути дорог —
наращивать объемы сварки старогодных рельсов
в стационарных условиях. Не менее важно нала-*
дить изготовление клееболтовых стыков. Несмот-{
ря на то, что уже завершено строительство еще:
трех цехов по их изготовлению, объем так нуж-
ной продукции выполнен всего наполовину из-за
того, что службы материально-технического обес-
печения не снабдили рельсосварочные поезда
эпоксидным компаундом К-153.
До сих пор путейцы не могут избавиться
от ошибок, которые прямо влияют на качество
отремонтированных километров. Почти на всех
дорогах, где ремонт ведется с понижением уров-
ня головки рельсов, загрязненный балласт вы-
брасывается на обочину земляного полотна, что
в дальнейшем препятствует отводу воды с ос-
новной площадки. Пока еще многие ПМС об-
ходят стороной станционные пути и горловины,
ремонтируя участки на перегоне. Согласно при-
казу МПС № 4 ЦЗ от 10.05.90 оздоровленные
километры следует принимать в эксплуатацию
дважды в месяц, а почти повсеместно это делает-
ся один раз. Небрежно заполняется форма
ПУ-48 (нет даты приемки километра, схемы за-
крепления пути от угона, подписей дорожного
мастера и бригадира, не проставлены оценки
состояния колеи по проходу вагона-путеизмери-
теля). Такие распространенные отступления от
общих правил привели к тому, что только 48,6 %
капитально отремонтированных километров сда-
ны в эксплуатацию с оценкой «отлично», 49,1 % —
«хорошо», остальные — «удовлетворительно».
Нет необходимости еще перечислять наши
путейские беды. Каждый знает сам, какой «грех»
за ним числится. Поэтому на местах следует
проанализировать свои действия и сделать все
от него зависящее, чтобы ошибки не повторялись.
Прошлый год можно отметить как удачный,
если говорить о совершенствовании организации
и технологии работ. По всей сети путь ремон-
тировали в совмещенные «окна», в которые вы-
полняли также работы смежных служб, требу-
ющие отдельных «окон». На Южно-Уральской,
Донецкой, Юго-Западной и других дорогах на
отдельных участках в «окно» использовали два
комплекта путеукладочной техники на одном
перегоне. Еще большее распространение полу-
чил опыт выгрузки и замены инвентарных рельсов
плетями под прикрытием «окон», предоставля-
емых для основных работ. Производственники
упорно продолжали совершенствовать техологию
капитального ремонта пути, чтобы увеличить вы-
работку в «окно», уменьшить расход нового
щебеночного балласта за счет использования
очищенного старого, улучшить качество очистки,
сократить трудоемкие работы, повысить эффек-
тивность применения отремонтированной старо-
годной железобетонной решетки.
На Куйбышевской, Восточно-Сибирской, За-
байкальской, Свердловской, Приднепровской и
Юго-Западной дорогах благодаря усовершенст-
вованным технологическим процессам капиталь-
ного ремонта пути в отдельные «окна» выра-
ботка в 1 ч «окна» достигала при деревянных
шпалах 800 м, а железобетонных шпалах — 420 м.
На Юго-Западной, Донецкой, Южной, При-
днепровской, Северо-Кавказской, Одесской, Ок-
тябрьской и других дорогах лишний балласт
срезали траншейным роторным экскаватором,
что позволило сократить количество землерой-
ных машин в технологической цепочке. В ре-
зультате удалось увеличить темп укладки и вы-
работку в «окно». На ряде дорог успешно осво-
или ЩОМ-4М и тем самым повысили качество
очистки щебня и сократили расход нового бал-
ласта.
На Юго-Западной, Донецкой, Приднепров-
ской и Южной магистралях применили ЩОМ-МФ
и щебнеочистительный каскад, что обеспечило
качество очистки и эффективность использования
старого балласта, идущего раньше в отвал. От-
лично зарекомендовала себя машина для от-
делочных работ на базе ВПО-ЗООО, оборудован-
ной специальными приспособлениями для оправ-
ки балластной призмы по предложению рациона-
лизаторов и изобретателей Приднепровской до-
роги.
Чтобы сократить количество «окон», на Юж-
ной дороге взяли на вооружение технологию
выправки и отделки пути на всем перегоне в
одно «окно» с привлечением для этой цели 3—5
ВПО, 2—4 ВПР, ВПРС, рихтовочной и отделочной
машин. На всех дорогах, имеющих бесстыковой
путь, инвентарные рельсы заменяли длинномер-
ными плетями в заданном температурном режи-
ме независимо от температуры окружающей сре-
ды с помощью нагревательной машины системы
инженера Зубова.
Такая технология укладки бесстыкового пути
не требует дополнительных «окон» для введения
плетей в установленный температурный режим.
Как видите, путейцы не сидят сложа руки.
Несмотря на объективные трудности они стре-
мятся всеми силами оправдать свое назначе-
ние— обеспечить бесперебойное движение по-
ездов. Для этого необходимо прежде всего не
допускать случайностей, стараться предусмотреть
все наперед. И, конечно, продолжать совершен-
ствовать технологию оздоровления стальной ко-
леи. Из новшеств в текущем году предпола-
гается вписать в технологическую цепочку двух-
роторные БМР по предложению Юго-Западной
дороги, окончательно освоить ОТ-400 польского
производства на очистке балласта и внедрить
технологические процессы с использованием
щебнеочистительной машины, включить стабили-
затор в комплекс выправочных работ, наладить
выпуск щебнезаборного комплекса ЩЗМ и опро-
бовать его на перегоне, внедрить машину УМ-1
на Октябрьской магистрали, приспособить путе-
укладочные краны для укладки стрелочных пе-
реводов с железобетонными брусьями.
И последнее, о чем я хотел бы сказать. Сей-
час не только путевое хозяйство, все отрасли
переживают трудные времена. Но так не может
быть бесконечно. Обязательно наступит улучше-
ние. Насколько быстро, зависит от всех нас.
Поэтому надо приложить максимум усилий, что-
бы как можно больше оздоровить километров
с высоким качеством работ.
В 1990 г. на Юго-Западной магистрали прове-
дена сетевая школа передового опыта, где бы-
ли показаны новые комплексы, позволяющие зна-
чительно повысить качество очистки щебня и
сократить расход нового балласта.
На Прибалтийской и Октябрьской дорогах
начали внедрять новые щебнеочистительные ма-
шины ОТ-400 польского производства.
В условиях острейшего дефицита платформ
для перевозки звеньев рельсо-шпальной решетки
на Западно-Сибирской и Южно-Уральской доро-
гах внедрили технологию капитального ремонта
пути при больших фронтах работ с передачей
в процессе работы освободившихся платформ
укладочного крана в разборочный поезд под за-
грузку снятой решеткой. Применение на звено-
сборочных базах механизированной линии
ПЗЛ-100 для сборки звеньев с железобетонными
шпалами улучшило качество монтажа и уменьши-
ло затраты ручного труда.
О надежности
стыков
Я работаю в ОПМС-61 Белорусской дороги. Порой меня
удивляет разнообразие типов скреплений. Взять накладки.
Поставляются они и четырехдырные, и шестидырные. Но ведь
последние показали себя лучше, и мой тридцатилетиий стаж
работы подсказывает, что их надо укладывать не только в
бесстыковом пути, но и в звеньевом. Хорошо бы наладить
выпуск таких накладок и для сборных изолирующих стыков,
они бы служили дольше. И еще. Сейчас из РСП приходят клее-
болтовые изолирующие стыки, но торцовая изоляция у них
состоит из двух пластин, а желательно хотя бы 4 фибры.
Такой стык будет надежнее.
В. В. ЕРМОЛАЕВ, монтер пути
7
2
В последние годы ухудшилось состояние стрелочных переводов.
В чем причины? Их много. Однако одна из главных, по мнению
А. П. Татуревича, В. В. Рыбкина, П. В. Ковтуна, Б. Э. Глюзберга, это
несовершенство системы норм и допусков содержания переводов.
Публикуя статьи «Как содержатся стрелочные переводы» и «Усовер-
шенствовать систему нормативов», редакция приглашает читателей вы-
сказаться по затронутому вопросу.
КАК СОДЕРЖАТСЯ
СТРЕЛОЧНЫЕ
ПЕРЕВОДЫ
А. П. ТАТУРЕВИЧ, В. В. РЫБКИН, П. В. КОВТУН
Основой для планирования
ремонтов и текущего содержа-
ния стрелочных переводов слу-
жат результаты проверок их
состояния. Для определения
геометрических параметров
переводов ДИИТ 4 года прово-
дил их массовые обмеры на
ряде станций одной из дорог
Украины. Главная цель измере-
ний — оценка надежности пе-
реводов, разработка рацио-
нальных допусков содержания.
Выбрали 59 стрелочных перево-
дов типа Р65 марки 1/11 колеи
1520 мм, уложенных в главных пу-
тях. Брусья деревянные, балласт
щебеночный. Грузонапряженность
участков 70—140 млн. т-км/км
брутто в год. Средняя осевая на-
грузка составляла 180 кН. Скорость
движения пассажирских поездов
70—100 км/ч, грузовых 40—
70 км/ч. На 29 переводах движе-
ние поездов преимущественно по-
шерстное, а на 30 противошерст-
ное. К моменту окончания наблю-
дений по некоторым переводам
прошло до 400 млн. т груза.
Измеряли ширину колеи, орди-
наты переводной кривой, стрелы
изгиба наружной рельсовой нити
по прямому и упорной нити по
боковому направлениям от хорды
длиной 10 м в точках, располо-
женных через 5 м (отсчет начинали
от острия криволинейного остря-
ка]. Делали это ежеквартально, а
также перед началом и после окон-
чания перешивок пути.
Предварительно проанализиро-
вали причины ограничения скоро-
сти движения поездов. Оказалось,
что предупреждения, как правило,
выдавали из-за сверхнормативного
износа крестовин и других метал-
лических элементов переводов, на-
личия дефектных рельсов, остря-
ков, стрелочной гарнитуры, а так-
же из-за выплесков и кустовой гни-
лости брусьев.
Отступления в плане бригады
устраняли по мере их обнаружения
при очередных осмотрах и конт-
рольных промерах. Фактически же
стрелочные переводы эксплуати-
ровали при установленных на уча-
стках скоростях движения с отступ-
лениями от норм содержания по
шаблону либо с ограниченными
скоростями при наличии других не-
исправностей (износ сердечника
крестовин и усовиков, рамных
рельсов, гнилость брусьев и др.).
Ширину колеи измеряли во
всех местах согласно РТМ32-ЦП-88
и дополнительно в 1000 мм от
острия остряка и в середине сое-
динительных путей по прямому
направлению. Это потребовалось
для оценки уклонов неровностей в
плане, в переднем вылете рамных
рельсов и в зоне соединительных
путей. Всего на 59 переводах вы-
полнили по 7 обмеров и получи-
ли 413 значений каждого парамет-
ра.
<РИНА КОЛЕЙ
Вот что установлено. Ширина
колеи на переводах превышала до-
пустимые пределы. Например, в
зоне переднего стыка рамных
рельсов она равна 1504—1544 мм;
в зоне корневых устройств по пря-
мому направлению 1511—1543 мм
и по боковому 1512—1548 мм. Ана-
логичное положение и в зоне сое-
динительных путей: 1502—1540 мм
в конце этих путей по прямому
направлению и 1512—1546 мм в се-
редине переводной кривой. Шири-
на колеи в заднем стыке кресто-
вин по боковому направлению до-
стигала 1501—1546 мм.
По отдельным сечениям норма-
тивным требованиям по этому па-
раметру отвечают от 14 % (ко-
рень остряка по боковому пути)
до 55 % (середина переводной
кривой) стрелочных переводов, а
в середине по всем сечениям толь-
ко 25 %.
В зоне стрелки и соединитель-
ных путей большинства стрелочных
переводов (от 41 % до 83 %) колея
уширена. Начиная же с прямой
вставки и в крестовинном узле она
заужена (от 21 % до 74 %). Это
объясняется более жестким соеди-
нением всех элементов крестовин-
ного узла с под рельсовым осно-
ванием, а также сплывами металла
сердечника крестовины, усовиков
и контррельсов.
В пределах допусков находятся
средние значения ширины колеи
в переводной кривой (1527 мм), в
конце соединительных путей по
прямому и боковому направле-
ниям (соответственно 1519 мм и
1522 мм), в крестовинном узле (за
исключением сечения сердечника
40 мм). В переднем стыке рамного
рельса в 1000 мм от острия остря-
ков, у острия и в корне остряков, в
середине соединительных путей по
прямому направлению колея в ос-
новном уширена, а заужена лишь в
крестовине в сечении сердечника
40 мм по обоим путям.
Максимальные отклонения и в
сторону увеличения, и в сторону
уменьшения зафиксированы в се-
редине переводной кривой.
ОРДИНАТЫ
При едином для всех сечений
допуске +2 мм разница между
наибольшими и наименьшими зна-
чениями ординат максимальная в
сечениях 8 м и 10 м (соответст-
венно 88 мм и 100 мм) и мини-
мальная в корне остряка — 25 мм
и в конце переводной кривой —
23 мм. В пределах допусков нахо-
дится всего от 14 % до 37 % зна-
чений ординат. Они соответствуют
нормам только на 21 % переводов.
В сечении 6 м ординаты уве-
личены на 62 %, а в корне остряка
уменьшены на 65 % переводов.
Допустимыми оказались только .
средние значения ординат в сече-
ниях 12 м и 16 м.
СТРЕЛЫ ИЗГИБА
Известно, как важно соблюдать
плавность изменения направления
рельсовых нитей в плане. Резкое
изменение кривизны вызывает тол-
чок, порождающий большие боко-
вые силы, и значительно увеличи-
вает виляние колес подвижного со-
става. Измеряли стрелы изгиба на-
ружной рельсовой нити по прямо-
му пути и упорной нити по пере-
водной кривой. Максимальные
стрелы изгиба в первом случае до-
стигали 38—47 мм, а во втором
91—110 мм.
8
Наименее стабильная зона стре-
лочных переводов, кроме пере-
водной кривой, это передний вы-
лет рамного рельса со стороны
криволинейного остряка. Стрелы
изгиба у острия остряка находи-
лись в пределах 20—65 мм и в
среднем были равны 32 мм. По
прямому пути стрела изгиба в этом
сечении в среднем составляла
3 мм, а наибольшая и наимень-
шая соответственно 26 мм и —
3 мм.
Расчетная стрела изгиба пере-
водной кривой равна 42 мм. Мак-
симальные же были больше в 2,2—
2,6 раза, особенно в середине пе-
реводной кривой.
Положение стрелочного пере-
вода в плане оценено также по
разности смежных стрел изгиба.
В смежных точках по прямому пути
разность в среднем не превышала
5 мм, что соответствует уклону
1 %о- Максимальное же ее значе-
ние достигало 30—36 мм, что соот-
ветствует уклону 6—7,2°/оо- Имен-
но такие уклоны неровностей ока-
зались в зоне переднего вылета
рамного рельса.
По боковому пути разность
смежных стрел изгиба в несколь-
ко раз больше: средняя равна 16—
34 мм (уклон 3,2—6,8°/оо)г а мак-
симальная 68—104 мм (13,8—
2О,8°/ооЬ
Наибольшие уклоны неровно-
стей в плане были в середине пе-
реводной кривой (около 21°/оо1-
Таким образом, в основном
стрелочные переводы содержатся
с отступлениями по шаблону, ор-
динатам переводных кривых и нап-
равлению в плане. Эти переводы
эксплуатируются за редким исклю-
чением^ без ограничений скорости
движения поездов;
Допуски по ширине колеи соб-
людать очень сложно. Из-за частых
перешивок портятся шпалы и
брусья, растут материальные и тру-
довые затраты. В то же время
опыт эксплуатации переводов ко-
леи 1524 мм с допусками ±2 мм
показал, что при максимально до-
пускаемой ширине 1524 мм (в на-
стоящее время 1522 мм) безопас-
ность движения обеспечивается.
Это подтвердили и теоретиче-
ские исследования. Они показали,
что допуск +2 мм находится в зоне
приработочных отказов, т. е. до
ширины колеи 1522 мм происходят
приработочиые (начальные усадоч-
ные) её изменения. Приработоч-
ный период характеризуется повы-
шенной интенсивностью уширения
колеи. Сравнительная стабилиза-
ция, снижение интенсивности уши-
рения наступают при ширине
1524—1526 мм, а во время даль-
нейшей эксплуатации переводов
колея быстро уширяется.
На основании комплекса иссле^
дований мы рекомендуем устано-
вить допуск по ширине колеи, рав-
ный + 6 мм.
Таким образом, по нашему мне-
нию, существующие допуски со-
держания стрелочных переводов
нужно откорректировать. Необхо-
димо специальными комплексны-
ми исследованиями установить
нормативы ограничений скорости
движения поездов в зависимости
от отступлений по шаблону, орди-
натам переводных кривых и в пла-
не. При назначении допусков ма-
р яду с величиной отступления важ-
но учитывать интенсивность ее из-
менения.
Наши предложения вызваны не
стремлением разработать более
вольготные нормы содержания
стрелочных переводов по шабло-
ну, уровню и направлению в плане.
Реальность, к сожалению, такова,
что почти повсеместно на сети до-
рок невозможно содержать пере-
воды в жестких рамках действую-
щих норм и допусков. Объясняется
это отнюдь не нерадивостью пу-
тейцев или их нежеланием соб-
людать нормативы (хотя иногда
бывает и такое), а несовершенст-
вом самих норм.
г. Днепропетровск
УСОВЕРШЕНСТВОВАТ
Б. Э. ГЛЮЗБЕРГ, канд. техн, наук
Нормы и допуски на изготов-
ление и содержание стрелочных
переводов должны удовлетворять
двум основным требованиям —
обеспечению безопасности движе-
ния и созданию оптимальных усло-
вий работы основных элементов
переводов. Однако эти нормы и
качество текущего содержания не
полностью отвечают названным
требованиям.
На Московской, Северной, Куй-
бышевской, Октябрьской и Севе-
ро-Кавказской дорогах проведены
обмеры около 500 стрелочных пе-
реводов типа Р65 марки 1 /11
(табл. 1). Оказалось, что норма-
тивы ширины колеи соблюдаются
плохо — всего на 36,8 % обследо-
ванных переводов.
За пределами интервала до-
пусков или близко к его крайним
значениям была ширина колеи в
переднем стыке рамных рельсов.
в острие и корне остряков, сере-
дине переводной кривой и стыках
крестовины. Номинальная величи-
на выдержана лишь в зоне пере-
катывания крестовины, да и то
только у 50 % переводов. В 23,1 —
28,1 % случаев колея заужена,
в 22,2—25,5 %—уширена. В Ос-
тальных сечениях она в основном
(45,5—75,9 %) уширена.
Главная причина такого поло-
жения — ухудшение качества теку-
щего содержания стрелочных пе-
реводов в последние годы. Поми-
мо этого, несовершенна сама си-
стема допусков ширины колеи.
В табл. 2 приведены величины
ординат переводных кривых, полу-
ченных по результатам обмера 150
стрелочных переводов.
В пределах допусков находится
всего от 21,2 % до 30,3 % значений
ординат. Отступления в сторону
уменьшения отмечены у 14,9—
74,4 % ординат, в сторону увели-
чения у 4,1 %—60,3 %. В корне
остряка, сечениях 2, 10, 14 и 16 м
в поле допуска не попадают даже
средние значения. Наибольшие
отступления отмечены в сере-
дине переводной кривой. Так, в
сечении 10 м они находятся в пре-
делах от —40 до +42 мм, а в
корне остряка и конце кривой —
соответственно от —13 до +7 мм и
от —18 до +19 мм.
В переводных кривых почти нет
взаимосвязи между шириной ко-
леи и величиной ординат. Это ре-
зультат недоброкачественной
укладки стрелочных переводов, а
также регулировки колеи, главным
образом, за счет перешивки не-
упорной нити кривой. Чтобы обес-
печить взаимосвязь этих важней-
ших параметров, необходимо
более четко увязать их нормирова-
ние, в частности, целесообразно
3 Путь и путевое хоз. № 6
9
Таблица 1
Ширина колеи,
мм
Место
измерения
Норматив-
Количество
отступле-
ний', %
ные разме-
ры, мм
наи-
мень-
шая
сред-
няя
наи-
боль-
шая
су- уши-
же-' ре-
ние ние
Передний стык рам-
ного рельса
Острие остряков
Корень остряка
Середина перевод-
ной кривой
Конец переводной
кривой
Крестовина против
сечения сердечника
40 мм
Стыки крестовины
Прямой
Боковой
Боковой
Прямой
Боковой
Прямой
Боковой
1520“*"J
1524±2
1521+2
1520+2
1520+f
1520+2
1520+2
1520+2
1520+2
1520+2
1515
1516
1512
1510
1512
1510
1511
1510
1512
1508
1524
1526
1525
1526
1529
1524
1520
1520
1525
1523
1533
1536
1538
1542
1544
1538
1530
1532
1538
1538
2,2
6,8
4,9
8,1
3,6
8,1
23,1
28,1
2,8
18,3
47,6
45,5
69,7
68,5
49,0
61,5
25,5
22,3
73,4
48,3
Таблица 2
Величина ординат, мм
Место
измерения
Допускае-
мые значе-
ния, мм
Количество
отступлений, %
наи- сред-
меньшая няя
наи-
большая
минус
плюс
Корень остряка
Сечения:
2 м
4 м
6 |М
8 м
10 м
12 м
14 м
16 м
Конец переводной
кривой
181+2
259+2
350±2
455+2
573+2
704+2
849 ±2
1008+2
1180+2
1223±2
168
248
336
418
530
664
821
991
1164
1205
176
262
352
456
573
700
850
1013
1183
1225
188
274
387
501
623
746
885
1036
1201
1242
74,4
20,7
28,9
27,3
38,8
53,4
34,4
14,9
23,1
24,0
21,5
52,9
43,0
44,6
33,9
25,4
35,3
60,3
52,9
50,4
учитывать влияние бокового из-
носа рельса упорной нити на вели-
чину ординат. Кроме того, надо
расширить объем механизиро-
ванной сборки переводов на
базах.
Плавность движения поездов
зависит от величины ординат в со-
седних точках. Их разница весьма
существенная. В связи с этим в
нормативные показатели следова-
ло бы ввести параметр взаимного
положения смежных ординат. При
его соблюдении улучшится плав-
ность упорной нити переводной
кривой.
На надежность крестовин влия-
ет расстояние между рабочими
гранями контррельса и усовика
(Е^1435 мм), контррельса и сер-
дечника (1^1474 мм). К сожале-
нию, имеются большие отступле-
ния от указанных в Э размеров
Е и Т. Первый вне допуска нахо-
дится у 28,8 % переводов, а вто-
рой у 25,4 %, причем сверхнорма-
тивные отклонения Е достигают
11 мм, а Т —8 мм. При сильном
износе крестовин значительные
отклонения размера Т могут ухуд-
шить безопасность движения. То
же и при нарушении размера Е,
когда часто обрываются контр-
рельсовые болты.
Вывод таков. Во-первых, на дис-
танции нужно усилить внимание к
соблюдению размеров стрелоч-
ных переводов, особенно при
укладке. Во-вторых, следует усо-
вершенствовать саму систему нор-
мативов. ВНИИЖТ разработал но-
вые нормативы и предложил их
учесть при пересмотре Инструкции
по текущему содержанию пути.
ПРЕДОТВРАТИТЬ ПОВРЕЖДЕНИЕ ФЕРМ
К. Ю. ДЕМИДКИН, инженер
В местах массовой погрузки на грузовых дворах,
подъездных путях грузы размещают на подвижном
составе в пределах установленного габарита и пропу-
скают через габаритную раму. Однако такие рамы есть
не везде, кроме того, при движении по перегону, креп-
ления грузов могут ослабнуть. Поэтому нередки слу-
чаи, когда фермы металлических мостов с ездой по-
низу повреждаются. В результате чего на верхних по-
перечных связях и порталах появляются вмятины, по-
гнутости или происходит разрыв связей, что приводит
к существенному снижению или даже потере несущей
способности конструкции.
Для предотвращения этого предлагается система,
состоящая из габаритной рамы, снабженной контроль-
ными датчиками, рельсовой цепи и сигнального све-
тофора.
Рама устанавливается перед мостом на расстоя-
нии, равном сумме длин тормозного пути и полновес-
ного состава. При пропуске негабаритных грузов датчи-
ки подают сигнал по рельсовой цепи на светофор, нахо-
дящийся на расстоянии длины поезда от габаритной
рамы на криволинейном участке пути и на портале мо-
ста — на прямом.
Согласно ПТЭ железных дорог СССР мосты и
тоннели ограждаются контрольно-габаритными устрой-
ствами, в этих местах машинисту локомотива прихо-
дится следить из бокового окна, как проходит состав
через габаритную раму, снижая при этом скорость дви-
жения. Но машинист может и не увидеть контакта рамы
с негабаритным грузом, что приведет к аварии. Предла-
гаемая система позволяет сохранять установленную
скорость на подходах к мостам, обеспечивает безо-
пасность движения. При этом машинисту необходимо
следить только за светофором. Кроме того, преду-
преждение повреждений верхних поперечных связей
и порталов мостов устраняет необходимость вы-
полнения трудоемких ремонтно-восстановительных
работ.
В. Н. СЕРОВ, зам. начальника службы пути
Анализируя опыт длительной эксплуатации
инженерных сооружений, в одной статье трудно
отразить все достижения и ошибки, проблемы
и их решения. Специалисты все настойчивее и тре-
вожнее говорят о недостаточной надежности и
долговечности искусственных сооружений и
земляного полотна. Рекомендации же МПС, не-
подкрепленные ресурсами, остались нереализо-
ванными. Мостовики, специалисты земляного
полотна должны выработать техническую поли-
тику, учитывающую современное положение дел.
Забайкальская дорога — часть Великого Сибирско-
го пути. Она проходит по Читинской и Амурской
областям, пересекая природные зоны с самыми разно-
образными топографическими, геологическими, гидро-
логическими и климатическими условиями. Среднего-
довая температура во всех пунктах отрицательная,
от —0,9 °C в Архаре до —6,6 °C на станции Ксеньевская.
План и профиль железнодорожного пути сложные.
Кривые участки составляют более половины протя-
женности дороги.
За годы существования магистрали произошли
большие изменения в технической оснащенности всех
ее хозяйств, которые позволили повысить пропускную
и провозную способности. В настоящее время электри-
фицирован 2031 км магистрали^ в 1991 г. завершится
электрификация последнего участка Зилово — Могоча.
Повысилась мощность и надежность пути. А пу-
тейцы располагают более чем половиной основных
фондов дороги. На земляное полотно и искусственные
сооружения доля этих фондов составляет 56 %. В то же
время состояние устройств ухудшалось, что привело к
резкому несоответствию мощности инженерных соору-
жений и верхнего строения пути. Их износ превышает
70 %. Дефектность искусственных сооружений состав-
ляет 41,4 % от общего количества по протяженности,
земляного полотна — 31 %. Число отказов и выход
из строя отдельных элементов конструкций постоянно
f
Замена пролетных строений моста краном ГЭК-80 на участке
Уруша — Сковородино
возрастает, что влечет за собой рост количества огра-
ничений скоростей движения до 150 в год, ухудшает пе-
ревозки, снижает уровень безопасности.
Остановить рост дефектности сооружений и де-
формации земляного полотна, несмотря на принятые
меры в последние десятилетия, не удалось, хотя затра-
ты на усиление инженерных сооружений были значи-
тельными. Каковы же причины создавшегося положе-
ния! Прежде всего к ним следует отнести: неопроби-
рованные методы строительства (особенно на участках
с вечной мерзлотой), применение местных и привоз-
ных материалов с недостаточными прочностными ха-
рактеристиками (без учета суровых климатических
условий), многообразие конструктивных решений, при-
нятых по различным нормам проектирования, длитель-
ная эксплуатация, интенсивный рост нагрузок и ско-
ростей движения, несовершенство системы содержа-
ния и ремонтов инженерных сооружений, несоответ-
ствие их мощности запланированным перевозкам.
В течение многих лет у отдельных руководителей
отрасли и дороги складывалось мнение о достаточной
долговечности и надежности сооружений. И пока де-
ектность их не достигла критического уровня, а от-
казы и ограничения скорости не повлияли на перевозки,
внимания инженерным сооружениям уделялось явно
мало. А отсюда — остаточный принцип выделения фи-
нансовых и материально-технических ресурсов, не-
достаточная забота о кадрах, базах стройиндустрии и
производственных мощностях, низкие темпы механи-
зации.
I Отделения дороги содержанию инженерных со-
оружений не придают должного значения. Техническую
политику эксплуатации, проектирования, финансиро-
вания ремонтных и строительных работ, обеспечения
материально-техническими ресурсами проводит весь-
ма малочисленный отдел инженерных сооружений
службы пути.
' Учитывая создавшееся положение, на основе ана-
лиза состояния инженерных сооружений разработана
«Комплексная программа повышения надежности, со-
вершенствования, ремонта искусственных сооружений
и земляного полотна на Забайкальской дороге на
1991—2000 гг». Для выполнения программы, на что
потребуется около 1 млрд, руб., привлечены научно-
исследовательские и проектные институты.
транспортные вузы, строительные, ремонтные и эксплу-
атационные организации.
На дороге создается автоматизированная система
управления содержанием инженерных сооружений, ко-
торая реализуется на двух уровнях — в службе пути и
на дистанциях. На каждом из них будут функциони-
ровать три взаимосвязанные подсистемы: информа-
ционная общего назначения, мостов и других соору-
жений (АСУ ИССО), земляного полотна (АСУ ЗП).
Внедрение АСУ ставит перед нами задачи пере-
подготовки специалистов, занимающихся содержанием
сооружений и обучения студентов в вузах по специаль-
ной программе. В целом на дороге внедрение АСУ
планируется завершить в 1994 г.
«Комплексная программа» предусматривает си-
стемное изучение состояния элементов сооружений,
разработку целевых программ и конкретных решений,
их последующие опробование, доработку и внедре-
ние.
Технические разработки позволяют комплексно
охватить почти всё вопросы: от кадров до финансо-
вого и материально-технического обеспечения.
Фамилию старшего дорожного мастера Улан-
Удэнской дистанции пути Геннадия Алексеевича
Самойлова хорошо знают путейцы Восточно-Си-
бирской магистрали. Живет этот замечательный
во всех отношениях человек на перегоне Татау-
рово — Мостовой в просторном путейском доме.
«Более 30 лет живу на концах шпал»/ — так с
улыбкой, без всякого сожаления, говорит сам
Геннадий Алексеевич.
В 1954 г. в двадцатипятилетием возрасте стал
он монтером на Улан-Удэнской дистанции, с тех
пор верный ее труженик. Во всех тонкостях по-
знал Самойлов азы путейского дела и дошел до
старшего дорожного мастера. На его ответствен-
ности участок, где 24 км развернутой длины глав-
ных путей. На околотке 38 кривых. Есть и сложный
скальный участок, нередко на путь падают камни.
Для безопасности движения поездов этот кило-
метр требует постоянного обхода днем и ночью.
Грузонапряженность участка выше среднесете-
вой. Пассажирские и пригородные поезда по чет-
ному пути следуют со скоростью до 110 км/ч,
грузовые до 80 км/ч. Строгое соблюдение по-
рядка осмотра пути, незамедлительное устране-
ние неисправностей позволяет Самойлову и его
коллективу в течение длительного времени со-
держать путь в отличном состоянии без неудов-
летворительных километров а умение воспиты-
вать, организовывать, в сочетании с собственным
высоким профессиональным мастерством, позво-
ляют Геннадию Алексеевичу поддерживать высо-
кую трудовую и технологическую дисциплину,
работать без брака, травм, не допускать задер-
жек поездов.
В январе 1989 г. в кругу родных, близких дру-
зей и товарищей по работе отметил свой шести-
десятилетний юбилей Геннадий Алексеевич. Вот
какими теплыми словами поздравили отца взрос-
лые сыновья: «Дорогой наш папочка! Твой день
рождения был всегда светлым праздником. Мы
радовались тому, что судьба подарила нашей
семье столь замечательного, доброго, сердеч-
ного человека. Ты помог нам, твоим детям, вы-
брать верный жизненный путь, научил нас жить
честно, трудиться бескорыстно, а к людям отно-
ситься душевно не только словом, но и делом.
Ты, папа, учил нас жить. Мы видели и видим с ка-
кой нежностью, любовью относитесь друг к дру-
гу ты и мама. Семья, построенная вами, держа-
лась и держится на сердечности, доверии, забот-
ливости. Именно такие семьи стремимся создать
и мы, ваши дети. На твоем примере хотим воспи-
тывать своих детей,— ваших внуков». Совсем не-
много отдохнул на пенсии бывший дорожный
мастер. Через 2 месяца приехали к нему домой
руководители дистанции пути, дороги. Стали уго-
варивать: «Пока есть сила, Геннадий Алексеевич,
поработай немного еще». И согласился, да без
работы и не мыслит свою жизнь.
С большим уважением отзываются о Геннадии
Алексеевиче все, кому приходится с ним общать-
ся. Внимателен к людям, умеет выслушать, выра-
зить сочувствие, в нужную минуту придти на
помощь. «Душевный человек»,— так говорят о
нем.
За добросовестный труд Г. А. Самойлов не-
однократно поощрялся руководством МПС,
Управления дороги, дистанции пути. Он удосто-
ен знака «Почетному железнодорожнику». За
каждой наградой нелегкий путейский труд. «Как
не худо, как не туго жили, все делали вручную,
никакой механизации,— вспоминает Геннадий
Алексеевич,— а в путейское дело душу вклады-
вали. До 1961 г. получали 620 руб., по нынеш-
ним— 62. Людей не хватало. Рельсы типа Р43.
Это сейчас верхнее строение мощное, капиталь-
ный ремонт выполняют в сроки. Трудно жили тог-
да. Электрического света не было. Керосин вы-
давали по лимиту.
В свободное время занимались подсобным
хозяйством. Покосы были богатые, только теперь
дачники под садовые участки много земли забра-
ли. Кто домашнего хозяйства не заводил, начинал
вином увлекаться».
И сейчас путейцы, живущие на перегоне, обес-
печивают свои семьи молоком и мясом. У всех
работающих на околотке, есть подсобное хозяйст-
во. Вот и у Самойловых богатое подворье: ко-
рова, коза, пять поросят. С кормами, правда, туго-
вато приходится.
С мая 1989 г. коллектив стал работать на бри-
гадном подряде. «Подряд — это мощный сти-
мул,— говорит Геннадий Алексеевич.— Коллек-
тив пополнился молодежью. В бригаде уже 22
человека. Среднемесячная заработная плата мон-
тера пути составляет 491 руб., дорожного масте-
ра — 639, старшего дорожного мастера — 657
руб. Но одно обстоятельство тревожит опытного
Самойлова: «Народ был раньше другой — полу-
чали меньше, но отношение к труду 4>ыло ответ-
ственнее».
Вот так открыто, честно, с заботой о деле и
работает старший дорожный мастер Геннадий
Алексеевич Самойлов, а большая его помощница
всю жизнь — жена Мария Афанасьевна. Как гово-
рят сыновья, именно она помогала и помогает
отцу идти его трудной дорогой.
Пышным белым караваем душистого хлеба,
испеченного руками Марии Афанасьевны, встре-
чают гостей на далеком перегоне 5615 км.
Жизнь таких людей достойна подражания.
г. Иркутск
С. С. МИРОШНИЧЕНКО
Объявление
Издательство «Транспорт» оказывает платные машинописные услуги
населению, кооперативам и организациям.
Обращаться по телефонам 262-96-15, 266-57-64 с 10 до 17 ч или по
адресу: 103064, г. Москва, Басманный туп., д. 6а.
12
Почетные железнодорожники
Министр путей сообщения
наградил группу путейцев
знаком «Почетному желез-
нодорожнику».
Поздравляем передовиков
с высокой наградой!
Среди удостоенных:
Белоглазова Галина Федоровна — бригадир
С МП-752 дорстройтреста Южно-Уральской до-
роги;
Борткевич Владислав Владиславович — до-
рожный мастер Резекненской дистанции пути
Прибалтийской дороги;
Грудников Петр Владимирович — прораб
ПМС-176 Южно-Уральской дороги;
Даулетбеков Дияс Оспанович — монтер Чи-
ганской дистанции пути Алма-Атинской дороги;
Дементьев Василий Елисеевич — дорожный
мастер Сосногорской дистанции пути Северной
дороги;
Евдокимов Евгений Алексеевич — монтер
Светлогорской дистанции пути Северо-Кавказ-
ской дороги;
Ефремов Владимир Александрович — брига-
дир Ставропольской дистанции пути Северо-Кав-
казской дороги;
Запруднев Николай Иванович — бригадир
Ачинской дистанции пути Красноярской дороги;
Зубков Виктор Павлович — водитель дре-
зины Миллеровской дистанции пути Северо-Кав-
казской дороги;
Иванов Дмитрий Ефимович — старший дорож-
ный мастер Белокалитвинской дистанции пути
Северо-Кавказской дороги;
Катрич Николай Егорович — слесарь Минской
дистанции пути Белорусской дороги;
Колпаков Василий Иванович — бригадир Мо-
сковско-Павелецкой дистанции пути Московской
дороги;
Красников Виталий Васильевич — старший до-
рожный мастер Белокалитвинской дистанции пути
Северо-Кавказской дороги;
Круглова Любовь Ивановна — монтер Горхон-
ской дистанции пути Восточно-Сибирской дороги;
Макаров Николай Степанович — старший до-
рожный мастер Вышневолоцкой дистанции пути
Октябрьской дороги;
Першин Владимир Николаевич — дорожный
мастер Ленской дистанции пути Восточно-Сибир-
ской дороги;
Симоник Федор Игнатьевич — дорожный ма-
стер Интинской дистанции пути Северной дороги;
Скукис Язел Янович — старший дорожный ма-
стер Даугавпилсской дистанции пути Прибалтий-
ской дороги;
Хахалкин Григорий Федорович — дорожный
мастер Тайшетской дистанции Восточно-Сибир-
ской дороги;
Чукичев Николай Павлович — электромонтер
Киевского метрополитена.
Усиление земляного
полотна в пустынях
Ташкентский институт инженеров железнодорож-
ного транспорта разработал новую технологию усиле-
ния земляного полотна при возведении его в супесча-
ных и песчаных грунтах^
Нижняя часть насыпи отсыпается по известной ра-
нее технологии, а дальше слой ее верхней части уплот-
няется после полива водой, а затем катком со специаль-
ным сменным оборудованием устраиваются лунки на
поверхности. После чего полусферы и поверхность за-
ливаются структурообразователем. Обработанный та-
ким образом слой насыпи земполотна засыпается оче-
редным слоем грунта.
Закрепление откосов земляного полотна агрегатом ОЗА-4
Усиливают земляное полотно одновременно с
укреплением откосов и прилегающей полосы специ-
альным агрегатом ОЗА-4 (на базе трактора Т-158),
который распыляет на поверхность откоса насыпи хими-
чески вяжущие вещества. Кроме того, машина может
выполнять другие операции: высевать семена пустын-
ных растений в прилегающей полосе; наносить струк-
турообразователь на откосы насыпи с высокой площад-
ки и бермы; выполнять совмещенные операции посева
семян и нанесения структурообразователя.
При создании защитных лесонасаждений в усло-
виях пустыни машина может применяться в технологи-
ческих комплексах для сплошного нанесения структу-
рообразователя, устройства валов, канаво-валов.
На основе ранее производимых подобных работ
вновь разработанная технология повышает произво-
дительность труда в 2—3 раза по сравнению с усилени-
ем земляного полотна неткаными материалами и
укреплением откосов традиционными способами (об-
сыпка тяжелым грунтом или гидропосев).
Агрегат изготавливает трест «Средазстроймехани-
зация» (г. Ташкент).
Техническая характеристика
откосозакрепительного агрегата ОЗА-4
Расход вяжущего, л/м2 3—4
Ширина захвата разбрызгивающей штанги, м 4—5
Рабочая скорость, км/ч 2—4
Вес оборудования (без трактора), кг 800
г
13
4 Путь и путевое хоз. № 6
Кто будет работать на ЭВМ?
В. П. БЕЛЬТЮКОВ, гл. инженер ПМС-83
Компьютеры уже приходят на наши рабочие
места. Это неизбежно, потому что без современ-
ной техники невозможно обрабатывать и исполь-
зовать огромный поток информации. Но, к сожа-
лению, путейцы пока мало применяют ЭВМ, да
и внедрение их зачастую встречает недоверие
и непонимание. Мы еще не осознали, что персо-
нальный компьютер на столе — не игрушка, не
экспонат, и назначение его — не отчет началь-
ству о внедрении, а автоматизированная обработ-
ка и обеспечение высокой достоверности инфор-
мации.
Большинство наших работников настолько да-
леки от этого, что даже не знают, что такое
современный компьютер. Они представляют ЭВМ
в виде огромных машин, к которым допускают-
ся только специально обученные программисты
и электронщики. Есть в этом заблуждении и вина
специалистов АСУ, потому что они пытаются го-
ворить с путейцами, как с посвященными во
все тонкости коллегами. Чтобы люди не боялись
компьютеров, в журналах нужны не только сугубо
научные статьи, но и слова способные убедить
производственников в необходимости, неизбеж-
ности и доступности компьютеризации. Без под-
готовки кадров и поддержки со стороны тех,
кто будет пользоваться компьютерами на местах,
их внедрить невозможно. Поэтому для того, что-
бы линейные работники знали возможности пер-
сональных ЭВМ, специалисты, внедряющие АСУ-
путь, должны писать популярные статьи для всех
путейцев, от монтеров до начальников служб.
Почему люди все-таки боятся компьютеров?
Многие не представляют, как они будут«разго-
варивать» с машиной, считают, что им придется
писать программы на таинственных языках. На
самом деле персональный компьютер — это
очень просто, по крайней мере для пользова-
телей, а большинство из нас будут именно пользо-
вателями. Автоматизированное рабочее место,
оборудованное персональной ЭВМ, состоит из
клавиатуры, как у пишущей машинки, дисплея
(экрана), печатающего устройства, средств связи
с вычислительным центром и других устройств —
все помещается на одном столе, и еще остается
место. Пользователь сам включает ЭВМ, вставля-
ет дискеты, печатает на принтере, словом, об-
щается с компьютером точно так же, как с любой
бытовой техникой. На передовых зарубежных до-
рогах бригадиры пути уже используют компью-
терные сети: выдают предупреждения, делают
заявки на работы, материалы, передают всевоз-
можную информацию. Может, они какие-нибудь
особые, зарубежные бригадиры? Ничуть. У них,
наверное, и уровень образования — как у наших.
Просто они приобрели навыки в обращении с
вычислительной техникой.
В работе чаще всего нам придется не вычис-
лять, не программировать, а собирать, хранить,
обрабатывать и передавать информацию, и на ее
основании принимать решения. От необходимо-
сти быть программистами нас избавит большое
число готовых прикладных программ. Поэтому
языки Бейсик, Паскаль, Фортран и т. п. останут-
ся для узкого круга специалистов, а пользовате-
лям хватит русского.
Общение с машиной осуществляется предель*-
но просто: набором на клавиатуре отдельных
фраз или нажатием одном или нескольких кла-
виш из предложенных компьютером. При этом
программы составлены так, что ЭВМ подсказы-
вает, как вам действовать, и указывает на ошибки.
Так что наши задачи максимально облегчены.
Чем нам поможет персональный компьютер?
Подробное перечисление названий прикладных
программ займет несколько страниц,а коротко —
это ведение всей учетной, отчетной и бухгалтер-
ской документации, сбор и хранение данных о
снабжении материалами, механизмами и т. п.,
о технических харатеристйках и состоянии пути,
и на их основе — планирование путевых работ,
обработка графиков использования машин, конт-
роль за предупреждениями, ведение деловой
переписки, создание и распространение необхо-
димых документов, и многое другое.
Но надо иметь в виду, что прикладное прог-
раммное обеспечение не появится само собой.
Хороших, уже внедренных в путевом хозяйстве,
программ пока практически нет. Надо не пожа-
леть времени искать, выбирать, закупать приклад-
ные программы общего назначения и добиться,
чтобы на персональной ЭВМ мог быть использо-
ван хотя бы минимальный комплект необходимых
пакетов прикладных программ. Что касается спе-
циализированных прикладных программ, то и
здесь не надо изобретать велосипед. Следует
максимально использовать уже созданное и доде-
лать то, чего не достает, ведь на разработку соб-
ственных программ уйдут драгоценные время
и средства.
Есть еще одна опасность. Приобретенная ма-
шина сама работать не будет, и даже имея
программистов и необходимые прикладные прог-
раммы, вы еще не внедрили компьютер. Общать-
ся с персональной ЭВМ должны научиться сами
руководители и инженерно-технические работни-
ки. Каждый должен быть готов к изменению
характера своего труда. Придется затратить силы
и время на обучение. При этом должна быть
материальная и моральная заинтересованность в
использовании персональных ЭВМ. На первое
время потребуется большой запас оптимизма,
потому что объем работ удвоится. Каждую при-
дется делать дважды: на компьютере и по-ста-
рому, на бумаге.
АСУ должна непрерывно развиваться, и поэто-
му потребуются специалисты, которые смогут
подбирать соответствующие стандартные про-
граммы и адаптировать их. Необходимо создать
творческие группы из специалистов всех про-
филей, чтобы отрабатывать концепцию АСУ и
приспосабливать программное обеспечение к ре-
шению проблем путейцев. Главной задачей долж-
на быть не разработка новых, а освоение и на-
14
С апреля 1990 г. коллективы
вагонов-дефектоскопов Не 419 и
427, а с января этого года всех
лутеизмерителей и других ваго-
нов-дефектоскопов нашей дороги,
перешли на бригадный подряд.
Просчитали цену одного проверен-
ного километра, условия оплаты и
размеры штрафных санкций.
В результате оплата труда каж-
дого работника стала полностью
зависеть от выполнения плана, ка-
чества проверки и индивидуально-
го вклада, причем вне зависимости
от количества обслуживающего
персонала. Повысилась материаль-
ная заитересованность работни-
ков, дисциплина и ответственность.
Стали деловыми отношения с дис-
танцией, дорожной лабораторией
дефектоскопии, службой пути.
Вместе с тем хотелось бы вы-
сказаться о юридической ответст-
венности и защищенности работни-
ков вагонов-дефектоскопов. Речь
идет о том, что в инструкции по
расшифровке сказано, что «...оцен-
ке подлежат импульсы, амплитуда
которых в 1,5 и более раза превы-
шает амплитуду от шпальных про-
кладок...». Этот норматив был при-
нят в 60-х годах.
ефекты по рисунку 21 (РТМ—
32/ЦП-1-75 зарождаются на глу-
бине 5—6 мм и развиваются вниз,
чаще всего с большой скоростью
вплоть до излома по всему сече-
нию). Мы вынуждены при каждом
проезде назначать срочную про-
верку десятков рольсов на стан-
циях, так как не имеем возмож-
ности точно прогнозировать разви-
тие дефектов. Это, в свою очередь,
приводит к нарушению периодич-
ности проверки рельсов съемными
аппаратами. Но рельсы ломаются
и практически всегда можно найти
импульс в 1,5 амплитуды и более...
После каждого излома мы еще
больше назначаем проверок. Круг
ИЗМЕНИТЬ
замыкается. А сколько уже сказано
о ненадежности индукторной те-
лежки (зазор между магнитом и
рельсом в пути меняется), аппара-
туре ДГЭМ (чего стоит одна фраза
в инструкции по расшифровке —
«... надо мысленно представить се-
бе линию»)! И почему мы должны
расплачиваться за ошибки конст-
рукторов и изобретателей! На наш
взгляд, необходимо вернуться к
рекомендациям совещания по де-
фектоскопии, состоявшегося в
Минске, в марте 1987 г., где было
предложено этот норматив изме-
нить на «... 3 и более амплитуды»,
что однако не было принято.
Кстати, о наших разработках.
В статье А. М. Осипова «Может
поделиться опытом» (журнал
«Путь и путевое хозяйство» Н2 9
за 1989 г.) и в рекомендациях
«Советуем внедрить в производ-
ство» (Ms 11 за 1990 г.) речь идет
о регистрирующей аппаратуре с
записью на фотобумаге и автоот-
метчике километров. Хотелось бы
внести ясность по этим публи-
кациям.
Когда на нашей дороге мы нача-
ли вести опыты с аппаратурой,
записывающей сигналы на фотобу-
магу, и информировали об этом
через наш журнал читателей
(Не 10, 1984 г., № 8, 1986 г. и
Не 11, 1987 г.), то непременно
ссылались на статью начальника
вагона-дефектоскопа Московской
дороги В. П. Невструева, опублико-
ванную в журнале «Путь и путевое
хозяйство» Не 1 за 1983 г., на его
опыт, одобренный и рекомендо-
ванный еще на сетевой школе по
дефектоскопии, состоявшейся в
Киеве в 1982 г. И хотя нам приш-
НОРМАТИВ
лось многое сделать самим, напри-
мер, комбинированный привод от
колеса и электродвигателя и прак-
тически полностью осциллограф
Н-117, у нас и мысли не возникало
не сослаться на использованный
чужой опыт. Все наши нововведе-
ния мы никогда не скрывали от
своих коллег. Так и на последней
сетевой школе (Ленинград, 1987 г.)
показывали и давали схемы авто-
отметчика километров всем же-
лающим, в том числе и коллегам с
Северо-Кавказской дороги В
1988 г. после того, как автоотмет-
чик был изготовлен, испытан и мы
убедились в его надежности, по-
слали документацию в путейский
главк. Разрешение на опытную
эксплуатацию по рацпредложе-
ниям, внедренным на дороге в
1987
отметчика
1989 г.
журнал не послали только потому,
что надеялись на участие во внед-
рении специалистов главка.
Вопрос о приоритете мы подня-
ли еще и потому, что нашли нако-
нец-то предприятие, которое сог-
ласилось изготавливать автоотмет-
чик с цифровым печатающим
устройством, без привода от коле-
са, работающего практически во
всех дефектоскопных и путеизме-
рительных вагонах. Сейчас идут
испытания опытного образца. Три
года эксплуатации нашего авто-
отметчика дают основания считать,
что это очень необходимый при-
бор — первый шаг к автоматиза-
ции обработки информации в ва-
гонах-дефектоскопах.
1988 гг., в том числе и авто-
получили 25 августа
окументацию и схемы в
Е. И. ГОГУЛИН, начальник
в агон а-д еф ектос к оп а
стройка готовых программ. Существующие паке-
ты прикладных программ станут действительно
прикладными после настройки на проблемы путе-
вого хозяйства, создания соответствующих баз
данных и способов их переработки. Лучше всего
это могут сделать специалисты-путейцы. Опыт
создания АСУ показал, что успех достигается
быстрее при освоении производственником ЭВМ,
чем при изучении программистом производствен-'
ного процесса. «Чистые» программисты не смогут
одни внедрить АСУ на дорогах, а значит нужна
подготовка специалистов из среды путейцев.
Планы главка и специально созданного коор-
динационного совета доведены до широкого кру-
га путейцев лишь в нескольких фразах. А планы
эти надо знать, чтобы избегать параллелизма,
кустарщины и самодеятельности, разрабатывать
разные направления, и чтобы каждый, кто приоб-
рел персональный компьютер, не начинал все за-
ново. Необходима совместимость технических
средств, программ, нормативно-справочных и
других данных. Иначе каждой дороге придется
с помощью «своего» разработчика создавать про-
граммы, которые будет невозможно использо-
вать другим, и дальнейшее развитие АСУ-путь
потребует больших переделок и обойдется очень
дорого. Должно быть обеспечено также центра-
лизованное финансирование реализации проекта
АСУ-путь на дорогах, создание научно-техниче-
ских и руководящих документов, поставка техни-
ческих средств и программное обеспечение.
Думается, настало время доходчиво объяснить
всем путейцам возможность и необходимость
компьютеризации, обсудить с участием ученых и
производственников проблемы, которые нужно
решить при создании АСУ, организовать обмен
опытом между разработчиками АСУ на дорогах,
рассказать, какие есть еще работающие програм-
мные средства, какие программы из разработан-
ных в других отраслях или общего назначения
могут быть приспособлены для путевого хозяйст-
ва. Это важно, потому что компьютеризация се-
годня перестала быть задачей для узкого круга
лиц и станет повседневной заботой путейцев.
4
15
ЗАМЕНА ПЕРЕВОДОВ
БЛОКАМИ
А. И. РАТНИКОВ, инженер
ЧГ--Ч ‘ЧШ. НДЛ.*у;М> I I ьфчи^цЛ1 у*
к *7><%мг^ Q
В последние годы большинство предупреждений
об ограничении скорости движения в пригороде Мо-
сквы на линии Ленинград — Москва действовало из-за
выплесков на стрелочных переводах. Имеющаяся в
настоящее время на дороге щебнеочистительная маши-
на ЩОМ-ЗУ из-за технических недоработок не смогла
полностью удовлетворить потребности в очистке бал-
ласта на переводах.
Путейцы Опытной Московской дистанции Октябрь-
ской дороги разработали и в 1990 г. внедрили на
главном ходу технологию замены стрелочных пере-
водов со сплошной вырезкой загрязненного балласта
до песчаной подушки с последующей укладкой на
нее нетканого материала. Заменяли переводы блока-
ми при помощи двух кранов на железнодорожном
ходу, в результате чего значительно облегчился труд
путейцев.
Зимой с поступлением переводных брусьев и стре-
лок собирали новые переводы на площадке по возмож-
ности ближе к заменяемому. Если же подходящего
места вблизи не было, то сборку вели на любой
свободной территории, но с таким расчетом, чтобы
блоки можно было бы грузить краном на платформу
—иди доставить к месту замены самим краном.
На площадке сначала раскладывали новые пере-
водные брусья и на них по эпюре с применением дре-
зины и электроисполнительного инструмента собирали
стрелочный перевод.
Ввиду того, что ровное место для сборки выбрать
не всегда удавалось, а также потому, что брусья
имели разную толщину, заготовляли специальные де-
ревянные бруски, которыми и выравнивали их.
При сборке перевода усиливали переводную кри-
вую укладкой подкладок типа КБ. Затем устанавливали
привод на стрелку с последующей ее регулировкой,
что значительно экономило время в «окно». Собранный
перевод делился по стыкам на 2 или 3 блока в зависи-
мости от местных условий.
Непосредственно перед «окном» опробовали и
смазывали болты в стыках, где разъединялся заме-
няемый перевод, костыли в местах расшивки брусьев
удаляли так, чтобы рельс был пришит только двумя
костылями на каждом брусе. До «окна» размечали
положение вновь укладываемого перевода через каж-
дые 5 м с нанесением меток на шейке рельса со-
седнего пути.
В «окно» разболчивали стыки заменяемого пере-
вода, а после снятия напряжения с контактной сети
блоки убирали кранами. Строповка блоков перевода
довольно ответственная операция, так как убираемые
и укладываемые части имеют значительную длину и
массу. Ошибки при строповке иногда приводили к
большим потерям-времени.
Стропили блоки при помощи чалок из троса диа-
метром 16—18 мм с крючками подводимыми под
подошву рельса.
Центр тяжести блока должен находиться посере-
дине между тросами.
Старогодный перевод убирали на свободную пло-
щадку или грузили на платформу.
Затем убирали загрязненный балласт до основной
площадки. Для этой цели использовался: бульдозер
на базе трактора Т-74 и польский фронтальный по-
грузчик на колесном ходу с емкостью ковша 4 м3,
который арендовали у сторонней строительной орга-
низации. . '
Бульдозер загрязненный балласт перемещал в
кучу, а погрузчик через соседние пути перевозил его
на обочину.
После уборки грунта (100—150 м3) площадка тща-
тельно планировалась бульдозером, и на нее рассти-
лали нетканый материал (дорнит).
Укладывали блоки нового перевода с большой
точностью, чтобы избежать дальнейших горизонталь-
ных сдвижек.
Ввиду того, что загрязненный балласт вырезали на
глубину до 0,5—0,6 м, для пропуска хоппер-дозаторов
делали временные отводы в начале и в конце укладки
стрелочного перевода при помощи полушпал, уклады-
ваемых под брусья. Иногда приходилось, где это воз-
можно, снимать примыкающее звено и устраивать
отвод бульдозером. Выправляли перевод машиной
ВПРС-500 и открывали движение поездов с ограничени-
ем скорости.
В заключительный период после обкатки его поез-
дами окончательно выправляли стрелочный перевод
машиной, досыпали при необходимости щебень и от-
меняли предупреждение.
Снятый старогодный стрелочный перевод с главно-
го хода укладывали на другие станционные пути также
блоками. Иногда требовалось заменить лишь некото-
рые переводные брусья и скрепления. Укладывали
его по той же технологии, но вырезали загрязненный
балласт только до подошвы брусьев вручную, а где это
возможно применяли бульдозер.
При замене стрелочного перевода с укладкой не-
тканого материала участвовала комплексная бригада
из 12 чел. и, как правило, в совмещенное «окно»,
предоставляемое ОПМС-1 на капитальный ремонт пути.
Бригада была оснащена техникой и электроисполни-
тельным инструментом. Щебень на место работ достав-
ляли хоппер-дозаторам и с базы дистанции, куда он был
завезен еще зимой. Грузил щебень в хоппер-дозаторы
кран с грейфером.
Таким образом, преимущества замены стрелочно-
го перевода блоками и полной вырезкой загрязненно-
го балласта с укладкой нетканого материала состояли в
том, что ликвидируется на длительное время очаг
угрожающий безопасности движения поездов; отме-
няется ограничение скорости движения; сохраняется и
повторно используется старогодный перевод.
По такой технологии путейцы дистанции планируют
в текущем году уложить не менее 20 комплектов.
16
В р п р о с инженера по труду и за-
работной плате Даугавпилсскойдистан-
ции пути Прибалтийской дороги
Б. В. П л е ш с:
— Учитывается ли в нормах време-
ни и расценках работа на содержание
искусственных сооружений на высоте?
Ответ. В Единых нормах времени
и расценках на монтаж стальных про-
летных строений и другие работы на
мостах учтены фактические условия ра-
бот, в том числе и на высоте (в част*
ностм, в нормах учтено производство
работ с применением стальных инвен-
тарных подмостей, лестниц, люлек и
других монтажных приспособлений).
Однако само устройство временного
настила, лестниц и трапов подмостей
для окраски пролетных строений и
. временных перил нормируется отдель-
но по сборнику 5 выл. 1.
Надбавка за работу на высоте дей-
ствующими положениями не пре-
дусмотрена. Но она учитывается как не-
благоприятный фактор при подсчете
размера доплаты за условия труда на
работах, перечисленных в соответству-
ющем перечне (№ Г-196 у указание
МПС от 9.01.87).
Вопрос инженера Б. П. Сидо-
рова:
—- Сохраняются ли льготы награж-
денному знаком «Почетному железно-
дорожнику» при переходе его на дру-
гую работу?
Ответ. В соответствии с Положе-
нием о знаке «Почетному железнодо-
рожнику» льготы предоставляются
только лицам (награжденным указан-
ным знаком), работающим на железно-
дорожном транспорте или перешед-
шим на выборную работу в обществен-
ные организации МПС, а также уволив-
шимся с транспорта в связи с уходом на
пенсию..
Вопрос старшего дорожного ма-
стера Купянск-Южный дистанции пути
Южной дороги П. И. Бондаренко:
— Кто сверлит отверстия и устанав-
ливает рельсовые соединители при
одиночной замене рельсов в пределах
станции?
Ответ: Согласно приказу МПС
№ 27 Ц от 05.06*86 сверление отвер-
стий для стыковых соединителей, их
установку при замене рельсов и стре-
лочных переводов выполняют работни-
ки дистанции пути.
Вопрос водителя дрезины из
г. Новочебоксарска А. И. Волкова:
— Какой порядок ограждения дре-
зины ДГКУ на перегоне и на станциях?
Ответ: Дрезины ДГК* и АГМУ ог-
раждаются ручными сигналами оста-
новки только при стоянке на перего-
не (п. 2.26 Инструкции по обеспече-
нию безопасности движения поездов
при производстве путевых работ —
ЦП-4402).
Ограждение этих дрезин на стан-
ционных путях не предусматривается
и они рассматриваются как локомотив
без вагонов (п. 7.4 Инструкции по сиг-
нализации на ж. д. Союза ССР).
Содержать стрелочные перево-
ды в исправности сложно. Тем бо-
лее сейчас, когда дистанции не по-
лучают потребное количество ма-
териалов верхнего строения, необ-
ходимые механизмы, а главное —
не хватает монтеров пути.
На нашем околотке (Пачелм-
ская дистанция пути Куйбышевской
дороги) стали выходить из строя
переводные брусья (новых получа-
ли мало). Вместо них решили укла-
дывать старогодные деревянные
шпалы. Но это нам не помогло.
Неисправности (уширение колеи,
напрессовка снега между подклад-
кой и подошвой рельса) не давали
покоя. На ликвидацию расстройств
уходило много времени.
Тогда сначала на стрелочных пе-
реводах на приемо-отправочных
путях вместо изношенных брусьев
попробовали уложить железобе-
тонные шпалы (см. рисунок). Ще-
бень под ними (толщина слоя
20 см) хорошо подбили, удлинен-
ными ключами закрепили клем-
мные и закладные болты в соот-
ветствии с техническими условия-
ми на укладку бесстыкового пути
с железобетонными шпалами.
В первую зиму на этих стре-
лочных переводах мы не знали
никаких забот, только при необхо-
димости чистили снег, тогда как на
других приходилось также много
сил затрачивать на устранение не-
исправностей.
Монтеры пути сразу оценили
достоинства такого новшества, так
как текущее содержание стрелоч-
ных переводов сводилось главным
образом к подтягиванию весной
клеммных и закладных болтов и к
выправке его по уровню. Да и
содержать переводы стало проще
и с меньшими затратами труда.
Вскоре по такой же схеме мы
переустроили переводы и на глав-
ном ходу, где скорость движения
поездов по прямому направлению
равна 80 км/ч, по боковому —
40 км/ч. Проблем с железобетон-
ными шпалами мы не испытывали.
Разбираем старогодную решетку и
заменяем изношенные скрепле-
ния.
Для изолирующих стыков при-
меняем объемлющие накладки
или укладываем клееболтовые
стыки»
Сейчас на нашей дистанции дру-
гие околотки тоже последовали на-
шему примеру. Кроме того, зак-
рестовинные кривые также стали
усиливать железобетонными шпа-
лами.
ст. Титово Д. И. ЗАХАРОВ,
Куйбышевской дороги дорожный мастер
Схема укладки железобетонных шпал в переводной части стрелочного перевода
типа Р65 марки 1 /11
5 Путь и путев, хоз-во № 6
От редакции. ПТК Главного управ-
ления пути МПС в 1982 г. разработало
схемы укладки железобетонных и со-
стыкованных деревянных шпал (под
крестовину) вместо переводных брусь-
ев (чертежи № СП 490, СП 491,
СП 492 и СП 495). Там же указаны
условия эксплуатации таких стрелочных
переводов. Чертежи были разосланы
путейским главком на все дороги сети.
17
ТВОРЧЕСТВО
НОВАТОРОВ ------------
Безотказная
схема
Рационализатор Сибирцевского
щебеночного завода Дальневос-
точной дороги С. А. Осипов пред-
ложил изменить схему управления
высоковольтным выключателем
экскаватора ЭКГ-5А (рис, 1). Дело
Рис. 1. Измененная схема управления
высоковольтным выключателем экска-
ватора ЭКГ-5 А:
В В — высоковольтный выключатель;
ТТ —• трансформатор тока; РТ — реле
тока типа РТ-40; КНВ1 — пусковые сбло-
кированные кнопки; П — введенный в
схему пускатель типа ПМЕ-111; PH —
реле напряжения; ЭМ — пусковой маг-
нит привода; КТ — пусковой контак-
тор; В — блок-контакт привода ВВ;
РП — реле отключения; КНО — кнопка
отключения
в том, что значительной силы ток
приводного двигателя М в схеме
управления ВВ вызывает срабаты-
вание реле тока, отчего отключает-
ся высоковольтный выключатель.
Заводская схема предусматривает
одновременное шунтирование то-
ковых обмоток и выключение ВВ
(три сблокированных пусковых
кнопки КнВ1). Неодновременное
замыкание этих кнопок вследствие
особенностей каждой из них, на-
пример, износа и неравномерного
нажатия на них оператором, вызы-
вает повторный ряд выключений и
отключений. Это приводит к значи-
тельным перегрузкам в элементах
схемы, которая то и дело выходит
из строя. Кроме того, пробивает
диоды выпрямительного моста.
Новатор решил дополнить схему
управления магнитным пускателем
типа «ПМЕ-111» (пускатель П). Те-
перь она работает безотказно.
Новая
Футеровка
На Сибирцевском щебзаводе
кожух гайки конусной дробилки
КСД-2200 (КСД-1750) защищали
футеровкой из 3,2 м2 металла тол-
щиной 20 мм, сделанной на валь-
цовочном станке КСИ. На ее изго-
товление и монтаж затрачивали
32 чел-ч. Она служила 3 мес, после
чего приходила в полную негод-
ность. Новаторы предприятия
А. С. Варгин и В. А. Непошлов
предложили в качестве футеровки
использовать отработанные брони
(рис. 2), устанавливаемые на четы-
Рис. 2. Изменение конструкции футе-
ровки конусной дробилки:
1 — отработавшая срок службы бронь;
2 — металлическая дробилка; 3 — вто-
рая защитная бронь кожуха дробилки;
4 — кожух дробилки
ре металлические косынки разме-
ром 200X^00 мм и толщиной
10 мм. Срок службы новой футе-
ровки стал 1—1,5 года. Затраты
труда на их замену — 4 чел-ч.
Экономический эффект от внедре-
ния этой идеи 1513 руб. в год.
Реставрация
ползуна
• л
Ползуны седловых подшипни-
ков экскаватора ЭКГ-5А обычно из-
готавливаются из седлового чугу-
на. К сожалению, резьбовые отвер-
стия их быстро изнашиваются, пос-
ле чего ползуны выходят из строя.
Рационализатор Сибирцевского
щебеночного завода В. И. Зубчен-
ко посоветовал реставрировать
ползуны посредством запрессовки
в них стальных втулок (рис. 3). Для
этого необходимо высверлить из-
а)
040
б) I
Рис. 3. Реставрация ползуна седлового
подшипника:
а и б — соответственно ползун до и
после реставрации; в — втулка
ношенные отверстия ползуна до
диаметров 40 мм и 50 мм. Затем
сделать стальные фигурные втулки
с резьбой М24 и запрессовать их в
эти отверстия. После такой опера-
ции ползун надежно работает до
полного износа, что экономит
предприятию 2360 руб. в год.
Хозяйский
подход
На автосамосвале КРаЗ балан-
сир и его ось уплотняют специаль-
ными шайбами с резиновыми про-
кладками. Они служат всего один
месяц. Чтобы удлинить этот срок,
рационализатор Сибирцевского
щебзавода П. Ф. Мазур предло-
жил использовать старогодные
уплотнители гильзы цилиндра дви-
гателя ЯМЗ-238.
18
Рис. 4. Усовершенствованная шайба
балансира уплотнителя (справа):
1 и 2 — уплотнители
На шайбе балансира (рис. 4) не-
обходимо проточить паз с таким
расчетом, чтобы резиновый
уплотнитель гильзы обеспечил -
плотную посадку шайбы в балан-
сир.
При таких условиях в балансир
можно будет не добавлять смазку
в течение 6 мес.
Экономия составила 269 руб. в
год.
Вторая шизм.ь
изделий
из резины
Для изготовления сальников,
манжет колпачков и втулок необхо-
дима сырая резина разных профи-
лей и толщины. Чтобы ееполучить,
рационализаторы — Сибирцевского
щебзавода В. Г. Маев, А. П. Пешков
и А. С. Тречук сконструировали
винтовой пресс (рис. 5). Преиму-
щества этого новшества бесспор-
7 6 0 10
Рис. 5. Винтовой пресс для изготовле-
ния изделий из резины:
1 —»сменная насадка; 2 — ввод воды;
3 — подающий винт; 4 — загрузочный
ны. Процесс изготовления изделий
безотходный. Теперь то, что ос-
тается от обрезания пласта резины
ножницами или ножом, не выбра-
сывают, а закладывают в пресс и
перерабатывают. Из сырой резины
можно получить изделия разного
профиля и сечения. Прессформу
заполняет резиной тот же пресс,
но под большим давлением.
Нет необходимости, как это
делали раньше, стягивать ее бол-
тами с помощью ключа, что трудо-
емко и нередко приводило к по-
ломке оснастки.
Помимо указанных достоинств
увеличился срок годности сырой
резины с 6 до 9 мес. Сырая резина,
хранящаяся 6 мес и потерявшая
свои качества, при обработке в
прессе становится снова эластич-
ной и пригодной для вулканизации.
Таким образом экономится
1002 руб. в год.
Буровые ставы станков
2СБШ-200 соединяют с помощью
муфт и переходников из Ст. 40
диаметром 220 мм. И те, и другие
в процессе эксплуатации выходят
из строя потому, что разбалты-
ваются резьбовые соединения.
Рационализаторы Сибирцевско-
го щебзавода В. Т. Маев и А. Ф. Ма-
лиенко решили изношенные пере-
ходники и муфты восстанавливать
в своих мастерских (рис. 6). Они
обрезают конусную наружную и
внутреннюю резьбы переходника и
нарезают новые, затрачивая на все
патрубок; 5 — двойной корпус; 6 —
редуктор; 7 — круглый профиль рези-
ны; 8 — вывод воды; 9 — радиальный
подшипник; 10 — муфта
0220
Рис. 6. Восстановленный переходник
бурового станка 2СБШ-200: 1 — резь-
ба МК; 2 — резьба СП
операции всего 2—4 ч. При этом
переходник становится короче, но
это не снижает его прочности.
В результате предприятие эконо-
мит 1110 руб. в год.
Втулки
вместо
подшипников
Новаторы Сибирцевского щеб-
завода А. Р. Лоренц и В. И. Зуб-
ченко заметили, что игольчатые
подшипники (насыпные) на ко-
м ан до-контроллере поворота хода
экскаватора ЭКГ и Э-2503 часто
выходят из строя и вал командо-
контроллера заклинивает. Они за-
менили ненадежные детали брон-
зовыми втулками, которые очень
просто сделать в мастерских. Та-
ким образом стали экономить по
733 руб. в год потому, что экска-
ватор намного меньше простаи-
вает.
5
19
П ресс-насос
Обычно швы гранитной обдел-
ки опор железобетонных мостов
заделывают вручную, сначала на-
брасывают раствор, а затем трам-
буют его. Высокого качества до-
биться трудно, поэтому заделывать
швы приходилось каждый год.
На Интинской дистанции пути
Северной дороги для нагнетания
раствора в швы используют из-
готовленный для этой цели насос
(см. рисунок). Его корпус сделан из
трубы диаметром 125 м, в нее
вставлен поршень со штоком.
Пресс-насос для нагнетания раствора:
1 — наконечник; 2 — шланг диаметром
25 мм; 3 — поршень; 4 — корпус
Раствор, в который добавляют
жидкое стекло, насосом по шлангу
нагнетают в пустоты. После их за-
полнения швы замазывают мягкой
глиной, во время весеннего па-
водка она смывается. Использова-
ние глины позволяет работать при
температуре до минус 5 °C.
Швы, восстановленные таким
способом (его автор А. Н. Бовт у-
нов), не требуют ремонта 10 лет, а
годовой экономический эффект от
внедрения предложения умельца
составляет 1136 руб.
Г. Ярославль В. Н. ЛАВРЕНТЬЕВ
Изменили
конструкцию
Пешеходный мост на станции
Челябинск-Главный Южно-Ураль-
ской дороги построен в 1960 г. За
время эксплуатации значительно
износились ступеньки лестничных
сходов, зимой стало трудно очи-
щать их от снега и наледей.
Рационализаторы Челябинской
дистанции пути изменили конст-
рукцию сходов (см. рисунок). По
их косоурам укладывают направ-
ляющие из металлических уголков,
которые приваривают к закладным
деталям моста. К направляющим
также приваривают короткие про-
дольные уголки, а на них уклады-
вают лист из рифленого железа.
По краям образовавшихся ступе-
ней приваривают стальной пруток.
После внедрения новой конст-
рукции отпала необходимость в
ежегодных ремонтах моста.
г. Челябинск
В. В. ЯСЮЧЕНЯ
ля обрезки веток
Путейцам и связистам прихо-
дится заниматься обрезкой веток
на деревьях. Предлагаюдля об-
легчения этих работ приспособле-
ние (см. рисунок). Он представ-
ляет собой алюминиевую штангу
3 с диэлектрическим покрытием
длиной 4 м и диаметром 30 мм.
В нижней части штанги имеется
выключатель 4 типа ТП1 -2. К штанге
крепится электродвигатель 1 мощ-
ностью 120 Вт с частотой враще-
ния 6000 об/мин. Напряжение пи-
тания электродвигателя 12 В. На
валу электродвигателя через пере-
ходник укреплена дисковая пила
2 диаметром 150 мм.
К. П. ХАРАМАН
иальншзфраритная.
рама
Для определения негабаритных
мест (при работе снегоуборочной
техники) рационализаторы Шяу-
ляйской дистанции пути Прибал-
тийской дороги А. В. Тиминскас и
|~А. А. Паулаускас"] предложили
использовать специальную раму,
которую на болтах навешивают на
дрезину АГМУ, АГМС или на плат-
форму УП-2. Рама изготовлена из
уголковой стали (50X50X5) и со-
ответствует габаритам раскрытых
крыльев снегоочистителя СДП
(рис. 1). К средней части рамы с
t
обеих сторон шарнирно прикреп-
лены боковые крылья (рис. 2).
На крылья и к раме с помощью
кольцевых шарниров крепят щиты
из листового металла толщиной
3 мм.
Перед проходом снегоочисти-
2700^_______________________________ _____
Рис. 1, Средняя часть габаритной рамы:
1 — рама; 2 — щиты; 3 — кольцевые
шарниры; 4 — отверстия для крепле-
ния крыльев; 5 — держатель; 6 — ко-
робчатая часть держателей; 7 — отвер-
стия для крепления к транспортному
средству; 8 — уголок 50X50X5 длиной
60 мм. Фиксаторы щитов и крыльев
не показаны
12447
Рис. 2. Крыло габаритной рамы:
1 — консоль; 2 — щит; 3 — кольцевые
шарниры; 4 — отверстия для крепле-
ния к средней части
теля пропускают дрезину с рамой.
В рабочем положении крылья от-
крывают и, используя пружины,
устанавливают перпендикулярно
оси пути, щиты опускают. При со-
прикосновении с препятствием щи-
ты поднимаются, а крылья рамы
отклоняются, что визуально отме-
чает руководитель работ.
г. Шяуляй
С. А. РОЛЯ
20
И. Г. ЛИЗОГУБ, доцент БИИЖТа
Входе дискуссии, начатой статьей
В. С. Лысюка (журнал № 2 за
1990 г.), предлагаются весьма по-
лезные технические решения по
увеличению надежности пути.
анилов (№ 12 за 1990 г.| об-
ращает внимание на то, что корот-
кая вертикальная неровность в сты-
ке глубиной всего лишь 1 мм по- '
вышает динамическое воздействие
колеса на рельс на 100 кН (10 тс).
Увы, в действительности стыковые
просадки часто бывают значитель-
но большими.
В звеньевом пути с деревянны-
ми шпалами применяют костыль-
ное скрепление, поэтому даже не-
большие просадки приходится вы-
правлять на балласт. Следователь-
но, надо пользоваться электрошпа-
лоподбо ками, доставлять на пе-
регон ЖЭС, а в бригаде должно
быть достаточное количество мон-
теров пути. Все это хлопотно и
трудоемко, поэтому небольшие
стыковые просадки быстро не уст-
раняются. К тому же такая местная
выправка с помощью ЭШП мало
эффективна, так как происходит
разуплотнение стабилизировавше-
гося балластного слоя, в результа-
те чего нарушается равноупругость
пути.
Если после сплошной выправки
пути машиной ВПР-1200 достигает-
ся достаточно высокая плотность
балласта, то при последующей
подбивке шпал ЭШП такой плот-
ности уже не добиться. Еще боль-
ше балласт уплотняется под поез-
дами. По данным ЦНИИСа (см.
статью Л. К. Терехина «Гидроплот-
номер» в журнале № 1 за 1991 г.)
минимальная пористость щебеноч-
ного балласта под шпалами
(33,3 %) будет после пропуска
30 млн. т груза брутто. Если при
этом относительную плотность ще-
беночного слоя принять за 1,0, то
при подбивке шпал машиной
ВПР-1200 она составит 0,75, а при
подбивке ЭШП — всего 0,58, т. е.
соответственно на 25 и 42 % мень-
ше.
Вполне понятно, что такое зна-
чительное уменьшение плотности
балласта при использовании ЭШП
служит главной причиной быстро-
го появления в тех же местах новых
просадок. Известно, что их устра-
нение — наиболее распространен-
ная работа при текущем содержа-
нии звеньевого пути.
Идет дискуссия
Уменьшить трудовые затраты
можно суфляжем, однако при ще-
беночном балласте для этого ну-
жен мелкий щебень (щебера), ук-
ладка которого приводит к быст-
рому загрязнению балластного
слоя.
Таким образом, при ликвидации
местных небольших просадок ста-
билизировавшийся балласт (осо-
бенно щебеночный) лучше не тро-
гать. Имеется другой способ — вы-
правка с использованием регули-
ровочных прокладок. Для этого не-
обходимо специальное раздель-
ное скрепление с подкладками, у
которых увеличены реборды.
Уже давно созданы и испытаны
такие раздельные скрепления ти-
па Д-4 с жесткими коробчатыми
клеммами и Д-2 с упругими клем-
мами криволинейного очертания.
Да вот только уже два десятилетия
прошло с тех пор, а их промыш-
ленное производство так и не нача-
то. Это яркий пример, когда не
потребитель диктует то, что ему
надо, а наоборот, монопольный
производитель навязывает то, что
ему выгодно. Тем не менее можно
найти и компромиссное решение,
при котором потребность путейцев
в раздельных скреплениях будет
минимальной
мо по себе костыльное скрепле-
ние для звеньевого пути не такое
уж и плохое — оно малодеталь-
ное, удобное в эксплуатации и поэ-
тому широко применяется не толь-
ко у нас, но и в других странах.
Однако достаточно ли высока
надежность костыльного скреп-
ления! Если условно исключить
стыковые зоны, то в остальной ча-
сти путевой решетки, которая со-
ставляет примерно 85 % всего ее
протяжения, на путь действуют в
основном средние динамиче-
ские нагрузки от колес под-
вижного состава. Даже при полной
загрузке вагонов эти нагрузки на
каждый рельс не превышают 15 тс,
и подвижной состав здесь двигает-
ся с полной приемлемой плав-
ностью. Многолетний опыт
эксплуатации подтверждает, что в
таких условиях костыльное скреп-
ление работает вполне надежно.
ело в том, что са
Что же касается стыковых зон,
где динамические нагрузки дости-
гают 25—30 тс и действуют по-
стоянно, то костыльное скрепле-
ние достаточную надежность ко-
леи уже не обеспечивает. Наклад-
ки мешают забивать костыли, а при
размещении их «затылком» нена-
дежно прижимается подошва
рельса к шпалам; в стыко-
вых зонах быстро наддергиваются
костыли, интенсивнее расстраи-
вается весь стык.
Напрашивается вывод о том, что
с эксплуатационной и экономиче-
ской точек зрения надежность
звеньевого пути возможно и целе-
сообразно повысить применением
скреплений двух типов: обычного
костыльного в середине звена, а
в стыковых зонах — раздельного,
позволяющего выправлять путь на
регулировочные прокладки.
В связи с этим возникают два
вопроса: на скольких шпалах в сты-
ковой зоне должно быть раздель-
ное скрепление и на какую мак-
симальную выправку его проекти-
ровать! Ответ на первый вопрос
можно получить, проанализировав
возможную длину стыковой про-
садки. Если бы стыка не было,
то при рельсах типа Р65 ее длина
составляла бы 470 см (8 шпал).
Просадка имела бы вид, показан-
ный на рисунке справа. Момент
инерции двух накладок в стыке в
3—4 раза меньше, чем рельса, и
конфигурация просадки иная (на
рисунке слева), ее длина меньше.
Нагрузка на принимающий ко-
нец рельса больше, чем на отдаю-
щем. Поэтому на двухпутных уча-
стках раздельные скрепления мож-
но укладывать соответственно на
четырех и трех шпалах. Оконча-
тельное решение нужно принять
после эксплуатационных испыта-
теле в том, что длина про-
садки может несколько увеличи-
ваться в результате ее «раскаты-
вания» поездами. Следует также
учесть и то, что при расположении
раздельного скрепления на четы-
рех шпалах с каждой стороны сты-
ка, зазоры будут более стабиль-
ными, а это важно при содержа-
нии звеньевого пути, особенно в
суровых климатических условиях.
С учетом какой максимальной
толщины регулировочных прокла-
док необходимо проектировать
реборду подкладок! Она должна
быть такой, чтобы можно было
устранять стыковые просадки при
помощи прокладок в период меж-
ду сплошными выправками пути
машинами. В тех случаях, когда
так сделать не удается, следует ис-
пользовать машину ВПРС-500 для
промежуточных выправок звенье-
вого пути в зонах стыков, пред-
варительно изъяв регулировочные
прокладки.
21
В помощь молодому специалисту
—...... ..11 ! 1»>——
. * • 1
А. В. РОЗАНОВ, канд. техн, наук
о а боковых путях за крестовиной нередко встречаются
J1грубые искажения в плане. Чтобы обеспечить безо-
пасность движения и плавность хода поезда по за-
крестовинным кривым, необходимо их выправлять по
расчету. При этом длина прямой вставки между концом
переводной кривой и началом закрестовинной должна
быть не менее 12 м.
Если ответвляемый и основной пути параллельны,
то закрестовинные кривые ставят в правильное поло-
жение по данным табл. 6 Инструкции по текущему
содержанию пути или по методике, описанной в статье
А. А. Симона (журнал № 1 за 1990 г.) Если же
эти пути непараллельны, то для выправки можно поль-
зоваться расчетами, предложенными инженером Краге-
лем. Но его способ довольно сложен и недостаточно
точен. Расчет лучше делать по способу корректировки
сдвигов. Предварительно промеряют стрелы по наруж-
ной нити кривой при длине делений 5 м и 10-метровой
хорде. Разбивка делений начинается с точки, лежащей
напротив конца переходной кривой. Для каждого типа
и марки перевода положение этой точки относительно
математического центра крестовины указано на схеме
разбивки перевода. Результаты промера стрел приведе-
ны на рис. 1.
Сначала определяют положение середины закресто-
винной кривой (СК). Расстояние N от последней точки
промеров до СК подсчитывают по формуле, предложен-
ной профессором П. Г. Козийчуком
п—1 п—1
//= ———,
0
где S hj — сумма натурных стрел изгиба
до предпоследней точки промеров;
и—1 п—1
S 2 h. — сумма сумм,
о о
от нулевой
Порядок записи Sh, приведен в табл. 1 (графа 3).
Сумма натурных стрел, записанная в последней точке,
должна равняться итогу в графе 2 (348 и 348). SSh} —
определяется сложением значений, приведенных в гра-
фе 3. .
Середина кривой находится в точке -СК—п—N, где
п — номер последней точки промеров.
?V—2282/348=6,56 деления,
С/С=14—6,56=7,44 деления.
Вследствие незначительной протяженности и стес-
ненных условий закрестовинные кривые нередко со-
держат без переходных кривых. Пример расчета для
этого случая приведен в табл. 1. Принимают минималь-
ную длину прямой вставки d=12 м или 12/5=2,40 де-
ления, где 5 — длина деления.
Половина длины закрестовинной кривой составляет
СК—НК=7М—2,40=5,04 деления, где 2,40 — положе-
ние начала кривой (НК).
Полная длина закрестовинндй кривой /(=2X5,04=
= 10,08 деления. Следовательно^ конец кривой КК на-
ходится в точке ЛД=2,40-|-10,й8= 12,48 деления. Для
разметки положения НК и К К переходят к метрам.
Так, НК будет в точке деления № 2-}-2 м, где 2=0,4X5;
КК — в точке № 124-2,40 м, где 2,40=0,48X5.
Средняя расчетная стрела составляет #cp=S/i/К,
где S/i — сумма натурных стрел на всем протяжении
кривой Нс =348/10,08=34,52 мм. Принимают 35 мм.
Этой стреле соответствует радиус
102
1000= -4- =357
О/С о5
М,
где а — длина хорды, равная 10 м.
На графике натурных стрел (см. рис. 1) проводят
линии расчетных стрел у начала и конца кривой (на-
клонные линии АВ и СД). Точка А, в которой расчетная
стрела равна нулю, находится на расстоянии одного
деления (5 м) от НК в сторону прямой, а точка В, в
которой расчетная стрела равна Н — на таком же рас-
стоянии от НК в сторону кривой. Аналогично проводят
линию СД у конца кривой.
Расчет выправки кривой (см. табл. 1) выполнен по
методике, приведенной в статье «Расчет выправки кри-
вых» (журнал № 9 за 1990 г.).
Для корректировки стрел на коротких кривых при-
нимают один участок (точки 2—12, длина //=10 деле-
ний). Ординаты А=0; В=—40.
22
Таблица 1
Таблица 2
. Номер точек 1 Натурные стрелы h Сумма натурных стрел ЕЛ Расчетные стрелы Н Разность стрел h—Н 5? 1 и т Расчетные j сдвиги g Поправки У Проектные сдвиги Е
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 Wil 1 _|— J 0 0 0
2 6 1 10 —4 —3 + 1 | а 0 0 +2
3 29 7 28 1 —2 —2 —4 —1 — 1 —3
4 27 36 35 —8 — 10 —4 —8 —4 —4 —4
5 43 63 35 +8 —2 — 14 —28 —8 —8 —20
6 34 106 35 —1 —3 —16 —32 — 13 — 13 — 19
7 38 140 35 3 0 — 19 —38 —20 —20 — 18
8 29 178 35 —6 —6 — 19 —38 — 13 —27 — 11
9 37 207 35 +2 —4 —25 —50 —8 —32 — 18
10 44 244 35 9 +5 —29 —58 —4 —36 —22
11 31 288 35 >г~4, —24 —48 _ J —39 —9
12 26 319 4~3 —23 —46 0 —40 —6
13 3 345 6 -3. 0 —20 —40 —40 0
14 0 348 ОТ г 0 —20 —40 40 0
Итого348 2282 348 +26
+ 10
_+Q
—20
Итого 272 1981 272 +17 +8
— 17 —17
Изменение стрел
40—0
— = —0,667 мм.
10
0,5ХЮ2
Значения СК в графе 9 записаны с округлением до
целых миллиметров.
Наибольшая величина сдвижек составляет 22 мм.
Проектные стрелы по сравнению с расчетными изме-
нились на 0,5+1 мм и имеют плавное очертание.
Более плавный вход в кривые и отвод возвышения
достигаются при постановке переходных кривых. Расчет
приведен в табл. 2 по натурным стрелам, показанным на
рис. 2.
Расстояние от последней точки промеров до середины
кривой #=1891/272=6,95 деления. Середина кривой
находится в точке С#=14—6,95=7,05 деления. При-
няв расстояние до начала переходной кривой 12 м
(2,4 деления) и длину переходной кривой 15 м (3 деле-
ионериточвк о 1 г з 4 5 6 7 & д io и 12 /5 14
° ° 3 4 19 33 49 40 46 36 22 7 4 1 О
апрелыые ООО 9 24 38 43 43 43 38 24 10 О О О
ния), находят положение точек на первой переходной
кривой НПК\—2№ деления и КПК1=2,40+3,00=5,40
деления. Половина длины кривой составляет 7,05—
—5,40=1,65 деления, длина кривой 2X1,65=3,30 де-
ления.
На второй переходной кривой /<77#2=7,05+1,65=
=8,70 деления, НП#2=8,70+3,00= 11,70 деления. Сред-
няя стрела ЯСО=272/6,30=43,2 мм (принято 43 мм),
где 6,30 — расстояние между тангенсными столбиками
(3,30+3,00=6,30).
Проектный радиус кривой равен
Ю2
«= 8X43 100°=291 М'
На рис. 2 проводят линию расчетных стрел; в НПК
они равны нулю, а на протяжении закрестовинной кри-
вой и в КПК составляют 43 мм. На переходных кривых
стрелы взяты из графика.
Расчет сдвижек приведен в табл. 2. Корректировка
сдвижек выполнена на участке от точки 3 до точки Г1 на
протяжении 8 делений. Изменение расчетных стрел со-
ставляет
— 18—0
С=----------— —0,45 мм.
0,5Х82+8
В графе 9 СК записано с округлением до целых
миллиметров. Наибольшая сдвижка — 15 мм.
Описанный способ универсальный. Он применим и
при параллельности, и непараллельности ответвляемых
путей как без переходных кривых, так и с их поста-
новкой.
При необходимости можно достичь увеличения ради-
уса кривой или удлинения прямой вставки между обрат-
ными кривыми.
Рис. 2. Закрестовинная кривая с переходными кривыми
г. Донецк
23
А как думаете Вы?
Становление рыночных отношений — процесс
длительный. Но уже на первых этапах их опробо-
вание необходимо учесть множество факторов,
а глазное — мнение людей всех слоев нашего на-
селений, чтобы никто не оказался в беде, Что
они думают, решил выяснить общественный кор-
респондент Свердловской дорожной газеты «Пу-
тевка» М. М. Тарасов, Предлагаем вам его мн-
V ЛЛ Р R >• *
В. К. Данилов, кузнец.
— Рыночные отношения? На мой взгляд, при
них тяжело будет жить инвалидам любого воз-
раста и одиноким престарелым пенсионерам.
Еще хуже студентам (особенно семейным) и уча-
щимся — это, пожалуй, самые «нищие» прослой-
ки из всего населения, если не считать безработ-
ных.
Что толку, что прожиточный минимум увели-
чивается, когда цены продолжают расти? Спасти
положение в какой-то степени помогут специаль-
ные магазины для обделенных слоев населения,
где только эти люди имеют право отовариваться.
Особое внимание, на мой взгляд, надо уделить
многодетным семьям. Может ввести купоны на
продукты питания для малолетних? Более обеспе-
ченные семьи могут позволить себе приобрести
земельные участки, на которых будут выращи-
вать овощи, фрукты и ягоды. У кого есть возмож-
ность и условия, завести птицу, кроликов, скотину
и даже пушного зверя.
Студентов необходимо поддерживать и в от-
ношении одежды. Надо создавать государствен-
ные студенческие мастерские по пошиву доступ-
ных по цене пальто, костюмов, обуви, головных
уборов. Возможно тогда для содержания таких
мастерских найдутся «богатые» производства или,
возможно, управления. А не подумать ли и о
проезде наших будущих специалистов на всех ви-
дах городского транспорта, поездах дальнего
следования, электричках и самолетах. Дети наши
для нас взрослых навсегда останутся детьми.
Поэтому, когда они могут приехать на каникулы,
они не только «отогреют дома душу», но и прит
оденутся, и «отъедятся», и с собой на какое-то
время что-то возьмут. Мне кажется, что, если
этого не будет, то они и учебу забросят. Разве
это выгодно обществу?
Пенсионер, 65 лет.
— Думаю, что рыночные отношения более-
менее наведут порядок в стране. И вот в каком
смысле: если булка будет стоить дороже, то все
будут экономить Хлеб-Батюшку, перестанут чер-
ствые куски выкидывать на помойку или скармли-
вать десятки буханок скоту. Они подстегнут зани-
маться домашним хозяйством, выращивать овощи
и картошку, скотину завести. Если так, люди и се-
бя накормят, и на «черный» день отложат: ведь
закупочная цена 1 кг говядины поднялась в начале
этого года до 16 руб., свинины до 7 руб. Чего
еще надо? Только работать. Лет пять, примерно,
назад в двух ближайших посёлках, где я. живу,
держали около ста шестидесяти голов крупного
рогатого скота, а сейчас всего не больше
шестидесяти. Разучились, отвыкли хозяйствовать.
В магазинах же при увеличении цен на продук-
ты, нам, пенсионерам, тоже кое-что будет пере-
падать, потому что дорогое мясо не очень-то
будут хватать себе, да раздавать своим. Рыночная
экономика, на мой взгляд, начнет бездельников
превращать, как добрая фея, в хозяев. Дорого-
визна, пожалуй, не долго продлится. Мы должны
понять суть рыночных отношений.
Студент третьего курса, семейный.
— Рыночные отношения, все это понимают,
придавят студентов, особенно имеющих семьи.
Одна надежда, если правительство обеспечит им
прожиточный минимум и стипендию можно будет
регулировать пропорционально увеличению цен.
Неплохо было бы организавать фирмы труда,
где студенты смогли бы подработать во время
каникул. Создать, например, студенческие цеха
по пошиву одежды, обуви, головных уборов, а так-
же сад-ясли для наших детей.
Е. Д. Воробьев, мастер-путеец.
— Рыночная экономика предполагает обеспе-
чить население продуктами питания и промыш-
ленными товарами первой необходимости и ши-
рокого потребления, а производство и сельское
хозяйство — машинами, механизмами и обору-
дованием. Но при стихийном повышении цен и
слабом контроле за ценообразованием, создают-
ся все условия для узаконенной спекуляции, а она
обязательно будет способствовать появлению но-
вых форм преступности, может и временного
характера, как бы в отместку за взвинчивание
цен. Это одна сторона рыночной экономики. Дру-
гая сторона —неумышленная порча продуктов.
Возьмем хотя бы колбасу. При прежних ценах
четко был отрегулирован поток: комбинат — фаб-
рика — прилавок.
Не легче стало жить инвалидам и пенсионерам.
Наверное, надо, как можно скорее, организовать
для них бесплатные обеды, ужины, обслуживание.
Важениена Т. М., мать-одиночка.
— Рынок? Для меня — полнейшая неизвест-
ность. Что купишь на пособие в 50 руб. Рынок вы-
годен лишь предприимчивым людям. Нас же это-
му не учили. Мне все время кажется, что я вижу
непонятный сон, который вот-вот кончится. Но це-
ны возвращают к действительности. У нас в посел-
ке мясо продают по 12—15 руб. за 1 кг. Рынок —
это, конечно же, система ускорения оборота това-
ров первой необходимости: продуктов питания,
предметов быта, одежды, обуви. Но нет пока та-
кой силы, которая способствовала бы накоплению
товаров.
24
Во-первых. Нет для этого базы: хотя бы в виде
акционерных обществ, которые в 20егоды финан-
сировали всех предпринимателей и всячески под-
держивали их инициативу. Давали бы сейчас в
рассрочку денежные ссуды, а также технику,
оборудование и строительные материалы. Смот-
ришь дело бы и пошло на лад. Тормозит наш про-
гресс и то, что до сих пор не определены формы
собственности, не отрегулирована налоговая си-
стема.
Во-вторых. Рыночная экономика придавит сво-
ими ценами в основном малообеспеченное насе-
ление. Опять общество разделится на богатых и
бедных, от чего наша страна пыталась уйти все 70 с
лишним лет своего существования. Неимущие
снова попадут в рабство и не все из них устоят,
чтобы не торговать совестью.
Рыночная экономика, по моему, должна идти
в ногу с демократией, культурой, религией и плю-
рализмом. Только совокупность всех этих дости-
жений человечества поможет вывести страну из
тупика.
▲. Д. Елисеев, слесарь механических мастер-
ских.
— Над рыночной экономикой и ее вхождени-
ем в структуру государства я часто задумыва-
юсь. Жизнь подорожала, а зарплата осталась
прежней: все это вроде бы подхлестывает лучше
работать, но в то же время порождает растерян-
ность. Десять — пятнадцать лет, мы, получается,
трудились почти бесплатно. Пенсионеры дожили
до нищеты, студенты — наше будущее пересту-
пили черту бедности. В чем сейчас может убедить
их наставник? Чему учить? Умению хитрить,
выкручиваться из трудностей и выжить в экстре-
мальных условиях? Кого-то обманывать, а не
честно руководить производством? Иначе прого-
ришь!
Высокие цены, бесконтрольное ценообразова-
ние и социальная незащищенность населения,
мне кажется, не наполнят рынок товарами первой
необходимости, а в какой-то степени даже снизят
их количество. Ведь чем выше цены, тем меньше
будет нужно предприятиям производить товаров.
Такая схема будет быстро освоена. Какой выход
из положения? По-моему, надо цены сделать
стабильными по районам и областям, а диапазон
управления ими увеличить. Товары следует оцени-
вать исходя из их себестоимости. Над всем этим
уже сейчас надо хорошенько подумать депута-
там местных Советов. Пришла пора рыночных от-
ношений. Нет приемных пунктов по сдаче излиш-
ка сельхозпродуктов: говядины, свинины, кроли-
ков и дичи, которую можно отстреливать по
лицензиям.
Рыночные отношения? В конечном счете это
неизбежно.
ст. Кулинская
Свердловской дороги
В порядке обсуждения
С переходом на новые хозяйственные и эко-
номические отношения особенно важно, кто
возглавляет коллектив.
Пункт 1.4 приложения № 2 к приказу МПС 38Ц
от 17.10.88 гласит: «Руководитель подрядного
коллектива линейного отделения, линейного уча-
стка, бригады по содержанию искусственных
сооружений избирается коллективом и утверж-
дается начальником дистанции пути сроком до
5 лет. Указанные руководители могут досрочно
освобождаться от занимаемой должности на
основании решения коллектива». Взяв за основу
этот документ, на предприятиях выбирали не
только командиров среднего звена, но и началь-
ников дистанции пути.
К сожалению, не всем удалось «попасть в
десятку» и нередко такая демократия не дала
желаемых результатов потому, что не была про-
думана процедура самих выборов.
Поскольку в обозримом будущем МПС оста-
нется централизированной отраслью народного
хозяйства, то и руководителей всех рангов, на
мой взгляд, следует назначать приказом выше-
стоящего начальства (разумеется исключение со-
ставляют кооперативы, где председателя должен
обязательно выбирать коллектив). Однако, чтобы
все же не отойти совсем от демократических
начал, я предлагаю руководителей назначать на
должность (и освобождать от нее), учитывая мне-
ние трех уровней: нижестоящего, вышестоящего
и равного (табл. 1). Например, есть вакантное
место на должность начальника дистанции пути.
Отдел кадров объявляет конкурс на его замеще-
ние и созывает на собрание трудовой коллектив.
Кандидатур должно быть несколько (мы рассмот-
рим в качестве примера три). Предпочтение от-
дается тому кандидату, который наберет наиболь-
шее количество баллов. При подсчете баллов
учитывается каждый голос. Предположим, на соб-
рании проголосовало «за» какого-то кандидата
5 чел., а «против» него 15 чел. В зачет прини-
мается 5/20=1/4 балла. Такой порядок сохра-
няется на всех уровнях. Соотношение баллов в
нашем случае отражают табл. 2 и 3. Согласно
анализу заполненных бюллетеней претенденты
набрали количество баллов, представленное в
табл. 4. Итоги голосования доводятся до коллек-
тива.
Сводные данные хранятся в отделе кадров.
При освобождении руководителя от занимаемой
им должности проводятся те же процедуры.
Особенно хочу подчеркнуть необходимость
выборности начальника отдела пути. В последнее
время эту должность стали совмещать с долж-
ностью заместителя начальника отделения дороги
по пути (например, на Алтайском и Свердлов-
ском отделениях). В результате зарплата повы-
25
Таблица 1
Кто назначает или освобождает
j ,,овень Начальник дистанции пути Начальник дистанции пути Начальник отделения дороги Начальник дороги
Кого назначают или освобождают
Дорожного мастера Старшего дорожного мастера Начальника дистанции пути Начальника отдела пути отделения •
Форма волеизъявления Балл Форма волеизъявления Балл Форма волеизъявления Балл Форма волеизъявления Балл
Кем руководит Решение собра- ния бригады, Оформленное протоколом 1 Решение общего собрания околот- ка (цеха), оформ- ленное протоко- лом ' а 1 Решение конфе- ренции трудово- го коллектива ди- станции пути на основе тайного голосования j Общее собрание на- чальников дистанций пу- ти и ПМС. Заполняется бюллетень голосования
Смежное руко- водство Профорг, личное мнение 1 Начальники стан- ций, дистанции контактной сети, старший электро- механик и другие руководители 1 Начальники стан- ций; дистанции сигнализации и связи, дистанции контактной сети и других линейных предприятий, уз- ловой партком. Заполняется бюл- летень голосова- ния 1 Мнение начальников от- делов: перевозок, ло- комотивного, вагонно- го, сигнализации и связи, электроснабже- ния, кадров, совета тру- дового коллектива от- деления дороги. Запол- няется бюллетень голо- сования 1
Вышестоящее руководство Старший дорож- ный мастер, лич- ное мнение 1 Начальник участ- ка, личное мне- ние Начальник отдела пути, личное мне- ние 1 Начальник отделения дороги, личное мнение 1 1
Начальник службы пути, личное мнение
Итого 3 3 3 4
Таблица 2
Кандидат Количество голосов Количество набранных баллов
за против
А Б В л 25 50 100 100 75 25 25/125=1/5 50/125=2/5 100/125=4/5
Таблица 3
Кандидат Количество голосов Количество набранных баллов
за против
А 6 2 6/8= 3/4
Б 4 4 4/8= 1/2
В 2 6 2/8= 1 /4
Таблица 4
Кандидат Уровни Сумма баллов
первый второй третий
А 1/5 3/4 0 0,95
Б 2/5 1/2 1 1,90
В 4/5 1/4 0 1,05
шается, а самостоятельности не прибавляется.
Начальник отдела или заместитель начальника
отделения дороги по существу остаются бесправ-
ными перед начальником отделения. Целесооб-
разнее назначать их приказом начальника дороги,
и хотя бы частично защитить предлагаемой схе-
мой выборности.
Считаю, что в интересах производства назна-
чать на должности также мостовых мастеров и
заместителей начальников дистанций пути по ис-
кусственным сооружениям, учитывая при этом
мнение начальников отдела пути и инженер-
ных сооружений службы пути (как и было рань-
ше).
Нельзя в таком ответственном деле ограничи-
ваться только пожеланием начальника дистанции
пути.
Нет сомнения, что подобная система выбор-
ности исключит влияние субъективных факторов
при назначении на должность руководящего ра-
ботника.
»
4
4 ' *
M. Г. БУРТЕЛОВ, ст. инженер отдела пути
Алтайского отделения Западно-Сибирской
дороги
г. Барнаул
26
ПО СЛЕДАМ ТРАГЕДИИ
«г оллегия Министерства путей сообщения и Пре-
ly зидиум ЦК Независимого профсоюза железно-
дорожников и транспортных строителей с участием
руководителей управлений МПС, отделов ЦК
профсоюза, Белорусской, Московской, Юго-За-
падной и Львовской и других дорог рассмотрели,
как выполняется программа по ликвидации по-
следствий аварии на Чернобыльской АЭС (указа-
ние МПС и ЦК профсоюза № Шу от 04.05.90).
Присутствующие отметили, что коллективы
предприятий, работающие в сложных условиях
загрязненной зоны, проявляя высокую сознатель-
ность и чувство ответственности с честью вы-
полняют свой долг, бесперебойно обеспечивают
перевозки.
На местах улучшены условия труда, медицин-
ское и торговое обслуживание железнодорожни-
ков, проживающих в зонах с радиоактивным за-
грязнением, решены многие социальные вопросы,
выделены материально-технические ресурсы и
обеспечена безопасность при проведении работ на
загрязненных участках. Ежемесячно постоянно
действующая комиссия контролирует ход дел.
Однако, принятые меры оказались недостаточ-
ными. Это вызывает справедливые упреки со сто-
роны трудовых коллективов. Государство ассигну-
ет на республиканские программы по ликвидации
последствий аварии на Чернобыльской АЭС более
16 млрд, руб., но в этих программах (кроме Бело-
русской ССР) не нашли необходимого отраже-
ния нужды железнодорожников. Начальники Мо-
сковской, Юго-Западной и Львовской дорог не
проявили должной настойчивости, не добились
включения дорожных программ в республикан-
ские. Не все железнодорожники, работающие в
загрязненных зонах, имеют индивидуальные дози-
метры. На Юго-Западной дороге приобрели 212 та-
ких приборов, на Львовской пока только заказали
200 шт., в то время как на Украине в зонах
загрязнения работает около 16 тыс. железнодо-
рожников.
К сожалению, плохо обстоят дела с постав-
кой в места трагедии медицинского оборудова-,
ния и медикаментов, не завезены аппараты «СИЧ»!
и «Алока», вместо 800 тыс. одноразовых шприцов
получено 92 тыс. Потребность в таких препаратах
как лидаза, кокарбоксилаза, АТФ, перевязочных
средствах удовлетворена лишь на 30 %.
Крайне медленно идет строительство и рекон-
струкция жилья на отделениях дорог из-за не-
хватки газоводопроводных труб, пиломатериалов,
кровельного железа.
Неудовлетворительно организовано снабжение
железнодорожников «чистыми» продуктами, ово-
щами, фруктами, консервами, соками, минераль-
ной водой.
На Белорусской, Московской, Юго-Западной и
Львовской дорогах не установлены приборы
ДИСК-БКВЦ, не принято окончательное реше-
ние по удлинению гарантийных участков просле-
дования поездов. План капитального ремонта пути
на загрязненных участках не выполнен по причине
отсутствия клеммных болтов, двухвитковых шайб,
прокладок, деревянных шпал.
По материалам Коллегии подписано указание;
МПС № 273у от 7.12.90, в котором даны соот-
ветствующие предписания всем руководителям,
причастным к программе ликвидации последствий
катастрофы.
В указании сказано, что особое внимание сле-
дует уделить медицинскому обследованию желез-
нодорожников и членов их семей. Повысить эф-
фективность функционирования лечебно-диагно-
стических поездов.
До конца 1991 г. намечено закончить оснаще-
ние больниц, поликлиник и других лечебно-про-
филактических учреждений необходимым меди-
цинским оборудованием и лекарственными препа-
ратами.
Начальникам Белорусской, Московской, Юго-
Западной и Львовской дорог, а также производ-
ственных объединений промышленного железнодо-
рожного транспорта заключить с территориаль-
ными центрами индивидуальной дозиметрии или
ВНИИЖГом договора на проведение дозиметрии
работников железнодорожного транспорта.
Дополнительные меры рекомендовано принять,
чтобы обеспечить население загрязненных райо-
нов экологически чистыми продуктами питания,
овощами, фруктами, минеральной водой, консер-
вами за счет децентрализованных закупок.
В Совете Министров СССР затребовать цент-
рализованного выделения фондов на экологически
чистые продукты питания для железнодорожников
Белорусской, Московской, Юго-Западной и Львов-
ской дорог, проживающих и работающих в зо-
нах с радиоактивным загрязнением. Для полного
удовлетворения потребности населения в перевоз-
ках назначить дополнительные пассажирские по-
езда.
Развивать базы для оздоровления железно-
дорожников и членов их семей в Евпатории, Мир-
городе, Фонвизино и Синеозерске.
В 1991 г. следует обеспечить отделения дорог
переносными радиостанциями, спецодеждой, про-
жекторными лампами и запасными частями по
потребности. Обратиться в Министерство оборо-
ны СССР с просьбой о выделении отделениям,
находящимся в зоне радиоактивного загрязнения,
автотранспортных средств и других необходимых
механизмов и оборудования.
Начальникам главных управлений МПС пред-
писано оснастить передвижной вагон-лаборато-
рию для обследования территории. Обучить по
спецкурсу радиационной безопасности не менее
10 групп врачей и инженерно-технических работ-
ников дорог. Для этих целей начальнику Главно-
го управления централизованных бухгалтерских
расчетов и финансов предложено выделить ВИПК
необходимые средства.
Представить в Верховный Совет СССР пред-
ложения об освобождении от налогов предприя-
тий железнодорожного транспорта, находящихся
в этой зоне, и направить полученные средства
на решение социальных вопросов.
Решено также обратиться к железнодорожни-
кам зарубежных стран с просьбой оказать помощь
их коллегам в СССР.
27
повесть
шшш
I
। । ачальник отделения Веркулов созвал опера-
П тивное совещание, чтобы разобрать случай
восьмичасового перерыва в движении поездов
из-за лопнувшего рельса по нечетному пути на
перегоне Сухареве — Безменец. Причастные к
происшедшему заполнили едва ли не весь его
кабинет.
— Кого первым послушаем, Эдуард Василье-
вич?— обратился начальник отделения к своему
заместителю Чумовому.
— Так я полагаю, с бригадира пути нужно
начать, Валентин Ильич. Я думаю, он самый глав-
ный виновник. Заменял неисправный рельс со
скоростью... целого светового дня. Хотя на пере-
довых околотках это делается за какой-то час,—
подобострастно посмотрев на НО Да, ответил Чу-
мовой.
— Вот-вот, все ретивые столоначальники ме-
ряют любое дело на скорость своей самописки,—
отчетливо прозвучал насмешливый голос Сучкова,
примостившегося на стуле у самой двери.
Подобие улыбки промелькнуло на непрони-
цаемом лице Веркулова. Оживились остальные.
— Прошу к порядку,— призвал Веркулов и
посмотрел на своего заместителя: — А почему
бы не с вас начать, уважаемый Эдуард Василье-
вич? Вы в этом деле главный дирижер. Что долго
рельс меняли — это одно. А почему дефектный
рельс заранее не выявили — это уже другое.
— Я что, я могу. Но только там я не был, и
как все происходило я в точности не изложу,—
по обыкновению торопливо заякал Чумовой. Так
было всегда, когда дело касалось непосредствен-
но его.— Я одно скажу. Я как-то в этой бригаде
побывал. Послушал этого самого бригадира. Язы-
ком он мастер работать, а вот головой, руками —
оказалось совсем не мастер. И в этот раз вместо
того, чтобы за делом смотреть, за грибами чуть
ли не со всей бригадой отправился.
После слов Чумового наступила тревожная
тишина. Сучков встал. Железнодорожную фураж-
ку, которую до этого перекатывал в руках, как
колесо, осторожно положил на середину своего
стула.
— Разрешите-ка, я вам обрисую, как все про-
исходило на перегоне? — И когда Веркулов с
видимым облегчением согласно кивнул головой,
Колька продолжал: — Вот я и говорю: кому, как
не бригадиру пути, знать, как меняются нынче
лопнувшие рельсы, да еще в выходные дни. У на-
шего мастера, согласно календарю, базарный
день был. Начальник дистанции в саду с вредными
насекомыми боролся. Ну, а вашему заместителю,
товарищ начальник, откуда что видать про пере-
гонные дела? Я вот в армии в подлодке плавал,
море хоть через перископ, а каждый день видел.
А он путейские околотки разве что по бумажкам
знает. Видишь ли, Сучков за грибами ушел! Я что,
крепостной при железной дороге? У меня такой
же выходной, как и у всех. Рельс меняли целый
день? Да мы уже дожили до того, что не в
состоянии рельс поднять. В бригаде положено
десятерым быть. А у нас пять женщин, я шестой.
Да я в субботу, чтобы рельс на тележку погрузить,
всей своей родне мобилизацию объявил. Стали
выпиливать негодный рельс — последнее полотно
* Продолжение. Начало в № 12 за 1990 г.
28
лопнуло. Их в дистанции от самой пасхи нет.
В прошлый четверг ездил, проверял, не завезли
ли? Как чувствовал беду! Не разжился ни одним.
После случившегося весь околоток обегали мои
монтеры, ни с чем вернулись. Хорошо, предсе-
датель колхоза выручил, а то возможно, до сих
пор бы горевали возле лопнувшего рельса... Не-
видаль тут другого порядка. Почему проходившая
накануне дефектоскопная тележка не среагирова-
ла не неисправность в пути? И почему в выходные
дни не работает машина технической помощи?
Вот об этом самом и надо спросить нашего
начальника дистанции. А я все сказал... Больше
нечего.
— Как так нечего? — удивился начальник от-
деления.
— А вот так, товарищ начальник! Осточертели
в$е эти беспорядки на околотке. Все сам да сам.
Это только в книжках пишется, что и один в поле
воин. Надоело. Подамся я лучше в колхоз брига-
дирствовать. Семейный подряд организую. Так и
так, жена в колхозе работает. Тестя с тещей,
пенсионеров вовлеку. Через годик-другой, гля-
дишь, в советские фермеры выскочу! — с напуск-
ной веселостью подмигнул Колька всему сове-
щанию.
— Продолжим,— после небольшой паузы
предложил Веркулов.— Теперь послушаем стар-
шего дорожного мастера Перепелкина. Вы со-
гласны, Кондратий Иванович, с тем, о чем здесь
только что говорил ваш бригадир?
— Так против правды разве попрешь,— с ви-
димым усилием произнес Перепелкин. Он уже
и пенсию оформил, да никак ему замену подо-
брать не могли.— Шибко заобижали в последние
годы путейцев. Кому путь чинить — неизвестно.
И с малой ездой дорога внимания требует. А по
нашей вон какие длиннющие эшелоны взад-
вперед шпарят! Глаз да глаз за колеей нужен.
Не больно складно говорил старый мастер, но
все ценили его за правоту.
Веркулов задумчиво побарабанил пальцами по
столу, спросил:
— Кондратий Иванович, а вот дефектоскопис-
ты накануне по вашему околотку проходили, вы
результатами проверки поинтересовались?
— Это как водится, товарищ начальник. Вы-
ходные на носу, как не поинтересоваться? — по-
дался вперед Перепелкин.— У дефектоскопистов
спрашивал и в дистанцию потом звонил. Сказали,
что ничего серьезного по нашему участку не
выявлено. И я со спокойной душой уехал в город.
Грешен, люблю потолкаться по базару.
— А вам, Кондратий Иванович, не в тягость
уже руководить околотком? Может, пора и на
отдых или полегче найти работу? — осторожно
спросил начальник отделения.
Понятливо усмехнувшись, Перепелкин развел
жилистыми руками:
— Так я с превеликим удовольствием, хоть
сегодня, товарищ начальник. Чай, видите, не ста-
риковское это дело — перегон ногами мерить. Да
и не с моим здоровьем. Начальник дистанции
попросил поработать, пока не подыщет замену, я
и тащу воз, как силы позволяют. А чего искать
замену где-то? Вон Сучков, считай, созрел для
мастера. С характером парень. Да вот какая
заковыка: норов его начальнику дистанции с ва-
шим заместителем не по душе. Он им правду-
матку режет в глаза, а они, видать, плохо перено-
сят эту правду. Николай, поди, не раз и на меня
в обиде был. Я ему спуску не давал. Меня его
отец, бывший путеобходчик, каждый раз при
встрече просил, чтобы я с его сыном не очень-то
церемонился. Я и выполнял волю отца. Ничего,
обдержался парень. И дело знает на зубок.
Колька слушал вместе со всеми Кондратия
Ивановича и диву давался. Сколько работал под
его началом, никогда не удостаивался одобри-
тельных слов. Сплошные поучения да наставления
слышал.
«Ну, Костыль пучинный! — вспомнил уже за-
бытую деревенскую кличку Перепелкина Суч-
|ков. — Надо же так искусно маскироваться! И в
какой ситуации раскрылся!
— Спасибо, Кондратий Иванович, с большой
пользой для дела выслушал вас,— с благодар-
ностью отозвался Веркулов.— Хотя ваша откро-
венность, надо полагать, не всем пришлась по
душе... Садитесь, пожалуйста. И, чтобы не от-
кладывать дела на завтра... передайте-ка око-
лоток товарищу Сучкову. Думаю, он возражать
не будет. А за приказом дело не станет. Вот та-
ким образом. Разглагольствуем только, мол, мо-
лодым везде у нас дорога... А теперь пришло
время послушать и начальника дистанции. Вам
слово, Людвиг Тимофеевич.
Высокий, несколько грузный мужчина лет пя-
тидесяти, в солидных очках, которые почему-то
очень низко седлали его большой, красноватый
нос, тяжело поднялся со стула и пробасил:
— Мне уж и говорить нечего. Все сказано
другими. Кругом виноват Светличный! Он такой-
сякой. Ножовочные полотна на блюдечке с го-
лубой каемочкой образцовому бригадиру не
поднес... монтеров на его околотке* разогнал...
молодым ходу не даю... Молодым да ранним,—
все более распаляясь, почти выкрикнул он.— Вот
он, молодой-то, круглых восемь часиков менял
рельс. Прославился на всю дистанцию^ Да я бы
на его месте..,.
— Не потянете, Людвиг Тимофеевич!— не
удержался Сучков.
— Вот полюбуйтесь сами, Валентин Ильич!—
поспешил отреагировать Светличный.— На слова-
то скорый, а на дела, еще как сказать.
— Вашим людям виднее,— пожав плечами,
уклончиво ответил Веркулов и добавил, строго
взглянув на Сучкова:— Николай Герасимович,
разговор идет серьезный...
— Понял,— виновато осекся Колька.
— Давайте-ка и вы по существу, Людвиг
Тимофеевич. Я уже от многих слышу, что от
ваших мастерских и складов никакого проку ли-
нейным подразделениям. И то, что у бригадира
не оказалось в запасе ножовочного полотна и
он вынужден был его искать по всему околот-
ку и даже за его пределами — это прежде
всего ваша вина. Это во-первых. А во-вторых,
что это у вас за дефектоскописты?
Светличный, потупя свою крупную голову и
сбавив тон, признался:
29
— Виноваты мы здесь. Проверял старший
дорожный мастер, решил, что рельс продержится
какое-то время. Накажем, кого следует, и ос-
тальным дадим разъяснение. Но это ни в коей
мере не снижает ответственности бригадира,—
еще раз подчеркнул начальник дистанции.— А то
кругом виноват один Светличный!
— Не только он один! Не меньше вашего
виноват и мой заместитель!— жестко добавил
Веркулов.— Извольте, Людвиг Тимофеевич, и Вы,
Эдуард Васильевич, сделать так, чтобы в выход-
ные дни, как и в обычные, круглосуточно де-
журила летучка на случай неотложной помощи
околоткам. Почему до сих пор не выполняется
это распоряжение? Женщины вынуждены воро-
чать такие тяжести! Не стыдно вам обоим?..
— Так не хватает же людей, Валентин Иль-
ич,— развел руками Светличный.
Чумовой, уткнувшись острым гладеньким под-
бородком в сложенные на столе руки, отмол-
чался, будто это дело его не касается ника-
ким боком. Веркулов, глянув на него, лишь не-
довольно качнул головой и, опять обращаясь
к начальнику дистанции, произнес:
— На следующий месяц, Людвиг Тимофеевич,
сократите управленческий штат, чтобы укомплек-
товать бригаду летучки и направьте монтеров
в распоряжение Сучкова.
— Помилуйте, Валентин Ильич! Нет у меня
лишних людей в конторе. Кто же бумажной
волокитой будет заниматься?
— Скоро поубавится бумаг,— нетерпеливым
движением руки успокоил его Веркулов.— Те-
перь конкретно по разбираемому делу. В слу-
чившемся на перегоне считаю виноватым на-
чальника дистанции. Объявляю ему выговор за
это и за невыполнение моего прежнего рас-
поряжения о летучке. Предупреждаю вас, Люд-
виг Тимофеевич. Производственными делами на-
до интересоваться не только из окна кабинета.
А с вновь назначенным дорожным мастером
постарайтесь найти общий язык. Лично буду
контролировать ваши взаимоотношения. У меня
все. Если вопросов нет, больше не задерживаю...
Сучкова прошу остаться.
Когда кабинет опустел, Веркулов устало улыб-
нулся:
— Присаживайтесь, Николай Герасимович,
поближе. Как говорится, посидим рядком да
поговорим ладком.
Колька поднялся и, по привычке вертя в ру-
ках фуражку, неловко зашагал по ворсистому
ковру. Присаживаясь к столу, он с некоторой
застенчивостью произнес:
— Спасибо за доверие. Никогда бы не по-
думал, что так все обернется. Расскажу, никто
не поверит.
— Сначала поверят на слово, Николай Гера-
симович! Потом от вас зависит, чтобы люди по-
верили, что на околотке появился хозяин,— от-
ветил Веркулов и продолжал:—Я вас задержал
не для того, чтобы учить, как работать в новой
должности.
— А что, советы мне не помешают,— совсем
смутился Колька, но не от того, что разгова-
ривать с глазу на глаз с самим начальником
отделения еще не приходилось, а от того, что
тот обращался к нему по имени и отчеству.
Непривычно как-то, больно уж солидно.
— Веди дела,— продолжал Веркулов,— как
тебе совесть подсказывает. А если что-то не
будет получаться, у тебя всегда под руками
незаменимый помощник — Перепелкин. Еще
зоркий старик. Прислушивайся к его замеча-
ниям. Не дерзи. И вот еще что, Николай Гера-
симович. Не задирайся по пустякам с началь-
ством, не растрачивай впустую время и силы.
Лучше сразу выходи на серьезный разговор.—
Протянув Кольке руку, он добавил:—Ну, ни пу-
ха тебе, ни пера...
ЛОВАРЬ
ДИСКОНТНАЯ ПОЛИТИКА — фор-
ма валютной политики, направленная
на регулирование валютного курса,
движения капиталов и платежного ба-
ланса путем изменения процентных
ставок за кредит.
ЗАКОН СТОИМОСТИ — объявлен-
ный экономический закон, регули-
рующий связи между товаропроизво-
дителями, распределение и стимулиро-
вание общественного труда в условиях
товарного производства, согласно ко-
торому производство и обмен товаров
осуществляются на основе их стои-
мости, величина которой измеряется
общественно необходимыми затрата-
ми труда.
КВОТА— 1) доля в общественном
производстве или сбыте, устанавливае-
мая в рамках различных соглашений
для каждого участника; 2) количествен-
ный показатель, характеризующий зна-
чимость экспорта или импорта для на-
родного хозяйства.
КЛИРИНГ — система безналичных
расчетов за товары, ценные бумаги и
услуги, основанная на зачете взаимных
требований и обязательств.
КОММЕРСАНТ — лицо, занимаю-
щееся частной предпринимательской
деятельностью.
КОНВЕРТИРУЕМЫЕ ВАЛЮТЫ — де-
нежные единицы, свободно, без огра-
ничений обмениваемые на другие на-
циональные валюты и международные
платежные средства всеми категория-
ми физических и юридических лиц по
всем видам операций.
КОНКУРЕНЦИЯ — соперничество
между товаропроизводителями за луч-
шие, экономически более выгодные
условия производства и реализации
продукции.
КОНСОРЦИУМ — временное до-
говорное объединение фирм для осу-
ществления конкретных экономических
проектов; соглашение между банками
и (или) промышленными фирмами для
совместного проведения финансовых
операций.
КОНТРОЛЬНЫЙ ПАКЕТ АКЦИЙ —
индивидуальный пакет акций, находя-
щийся в руках одного владельца, до-
статочный для полного контроля за
деятельностью акционерного общест-
ва.
ЛИЗИНГ — аренда имущества у
кредитора, приобретшего его с целью
сдачи в аренду. Различают оператив-
ный (краткосрочный) и финансовый
(долгосрочный) лизинг. Последний яв-
ляется формой кредитования товаров
длительного пользования (имущест- •
венный кредит).
ЛИЦЕНЗИЯ — разрешение, выда-
ваемое компетентными государствен-
ными органами на ведение некоторых
видов хозяйственной деятельности, в
том числе внешнеторговых операций
(экспортная и импортная лицензия).
МАКЛЕР — посредник при заклю-
чении сделок на фондовых, торговых/
и валютных биржах, совершающий опе-
рации за счет клиентов и получающий
вознаграждение в виде комиссионных.
См. также: брокер.
МАРКЕТИНГ — система управления
производственной и сбытовой деятель-
ностью, основанная на комплексном
анализе рынка и направленная на ре-
шение проблемы реализации продук-
ции путем целенаправленного форми-
рования спроса на продукцию и услуги.
30
ОСВОЕНИЕ СИБИРИ
Первые русские поселения появи-
лись за Уралом и в Сибири в
XI веке. К заповедным местам люди
пробирались в обход Казанского
ханства по северной части Зау-
ралья. В низовьях реки Таз основа-
ли торгово-меновой город Манга-
зея. После падения Казанского
ханства в 1582 г. первопроходцы
центральной России шли уже пря-
мо на восток.
Сибирь последовательно при-
соединялась к Московскому госу-
дарству, начиная с 1581 г., когда
отряды донских казаков под пред-
водительством Ермака разбили ха-
на Кучума. До озера Байкал рус-
ские дошли через 50 лет, до Охот-
ского моря — через 60 лет, до
Берингового пролива — через 70
лет. Среди русских, появившихся в
самых отдаленных северо-восточ-
ных окраинах Сибири, история
помнит казака Елисея Бузу, кото-
рый в 1637 г. спустился по Лене до
Ледовитого океана и добрался до
устья реки Яны. Одновременно с
ним дошел по суше до реки Инди-
гирки Иван Постников. Казак Ми-
хаил Студухин открыл Колыму и
основал Нижне-Колымск. Казак
Семен Дежнев в 1648 г. первый
проплыл по Берингову проливу до
Анадыря. Поярков, поднявшийся
по Алдану, перешел Становой хре-
бет и по реке Зее вышел к Амуру.
Туда же по реке Олекме (в 1649—
1653 гг.) пришел казак Ерофей
Хабаров («Путеводитель по Сибир-
ской железной дороге» А. И. Дмит-
риева-Мамонова) .
С начала XVIII века органи-
зуются многочисленные экспедиции
по научному исследованию Сибири
в области истории, этнографии,
географии, ботаники, зоологии, гео-
логии, минералогии, астрономии,
почвоведения, которые должны бы-
ли выявить особенности края с
целью его дальнейшего освоения.
При Иване Грозном была ут-
верждена законом ссылка в Сибирь.
«В субботний день 15 мая 1591 г.
вблизи Константино-Еленинского
собора (г. Углич) зарезали мало-
летнего сына Ивана Грозного от
последней седьмой жены Марии
Ногих — царевича Дмитрия — на-
следника русского престола. По
просьбе царицы Марии Федеоров-
ны пономарь Федор Огурец ударил
в набат. Пронзительным, жалоб-
ным звоном колокол собрал возму-
щенных злодейством угличских
жителей. Они сбросили убийцу в
наполненный водой ров. Но в связи
с изменением политической ситуа-
ции, истинную причину гибели
ребенка переиначили. По офи-
циальной версии юный царевич
страдал эпилепсией и при очеред-
ном припадке якобы сам напоролся
на нож. Последствия этого со-
бытия оказались трагичными. Око-
ло двухсот угличан казнили, другим
отрезали языки, вырвали ноздри,
подвергли иным пыткам. Подобно
живому существу жестоко наказа-
ли и колокол (вырвали язык, от-
рубили ухо и нанесли 12 ударов
плетьми). Почти тридцать тысяч
угличан, приговоренных к ссылке в
Сибирь, тащили волоком до То-
больска своего медного «собрата».
К концу XVII века число жите-
лей в Сибири достигло 229227 чел.,
не считая местных и коренных жи-
телей, а в конце XVIII века, по
данным переписи населения, только
«мужских душ» было уже более
770 Тыс. чел.
Продвижение русского населе-
гия в Сибирь продолжалось и в
течение всего XIX века, а число
сосланных в Сибирь к 1898 г. до-
стигло 298577 чел. Однако прину-
дительные ссылки не могли спо-
собствовать ни приросту населения,
ни освоению богатств этого края.
Нищета, бедность, переброска «на-
казанных» по этапам вызывали
среди них большой процент смерт-
ности. Кроме того, преобладающий
возраст ссыльных (от 36 до 50 лет)
не способствовал созданию семей
и обзаведению хозяйством.
Среди ссыльных по переписи
1889 г. было 10 % оседлых земле-
дельцев, 30 % бродяг, 30 % без-
земельных, живущих случайными
заработками, 20 % безземельных
рабочих. Такое пополнение отрица-
тельно влияло на экономическую
и духовную жизнь населения. Поэ-
тому периодически ставился вопрос
об отмене или сокращении сибир-
ской ссылки, но только в 1910 г.
был принят закон об ее отмене на
житье и ограничении на поселение
по суду.
До создания Комитета Сибир-
ской железной дороги в 1892 г.
переселение людей и их распреде-
ление по территории Сибири про-
ходило хаотично. Правительство
совсем не заботилось о благоуст-
ройстве приезжающих.
В 1896 г. было создано особое
Переселенческое Управление при
Министерстве внутренних дел
СССР, которое ввело стойкую си-
стему мер по содействию переселен-
цам в Сибири. Оно определило
места, где можно было осесть: в
областях степного края и Дальнего
Востока — Уральской, Турготской,
Акмолинской, Семипалатинской,
Семиреченской, Забайкальской,
Амурской и Приморской, Сибир-
ских губерниях — Тобольской,
Томской, Енисейской и Иркутской.
Без особых разрешений могли
переселяться свободно все крестья-
не, мещане, мастеровые, ремеслен-
ники, рабочие и торговые люди.
В названных областях и губерниях
участки земли выделяли бесплатно.
Кроме того, разрешалось брать
землю в аренду или покупать у
частных лиц. На землях, пред-
назначенных для переселенцев,
каждой семье бесплатно выделяли
от 8 до 15 десятин земли «на муж-
скую душу». На участках едино-
личного пользования отводили ху-
тора и отруба от 25 до 50 десятин
удобной земли на семью, независи-
мо от того, сколько в ней мужчин.
Переселенцев освобождали от
платежей за землю в первые пять
лет с момента получения земли, а в
следующие пять лет облагали эти-
ми сборами в половинном размере.
Лицам, достигшим к моменту посе-
ления призывного возраста, давали
отсрочку на 3 года. Если в местах
поселения не рос строевой лес для
возведения домов, то разрешалось
бесплатно заготавливать его на ка-
зенных дачах.
Во многих пунктах были откры-
ты казенные переселенческие сель-
скохозяйственные и лесные склады,
где на льготных условиях можно
было приобрести сельскохозяйст-
венные орудия труда, механизмы,
машины, лес и другие материалы.
На обзаведение хозяйством в
Амурской и Приморской областях
и на Сахалине выдавали по 400
руб., в Забайкальской — от 250 до
400 руб., в остальных местах Сиби-
ри — не свыше 250 руб. В течение
первых пяти лет переселенца осво-
бождали от выплаты ссуды, а затем
он ее погашал 10 лет.
Для проезда семьи, провоза
скота, домашних вещей также пре-
дусматривались льготы. Детей пе-
реселенцев в возрасте до 10 лет
перевозили по железной дороге бес-
платно, взрослые оплачивали чет-
вертую часть стоимости билета 3-го
класса, а за провоз вещей — по
одной сотой копейки с пуда и вер-
сты. На путях следования пересе-
ленцев в городах и поселках были
построены врачебно-питательные
пункты. Интенсивно строили церк-
ви, школы, фельдшерские пункты.
В своей основной массе пересе-
ленцы были крестьянами. Кре-
стьянским трудом занимались и ка-
заки, которые объединились в Си-
бирское, Забайкальское, Амурское
и Уссурийское казачьи войска, про-
должающие российские казачьи ли-
нии — Уральскую и Оренбургскую.
К 1911 г. в Сибирском казачьем
войске, расположенном в Акмолин-
ской и Семипалатинской областях
Степного края, а также в Бийском
и Змеиногорском уездах Томской
губернии, состояло 156864 чел., в
Забайкальском — 234820 чел., в
Амурском — 42795 чел., в Уссу-
рийском — 34159 чел.
Н. А. АКУЛИНИН
к
31
ВПЕРВЫЕ
Рельсы длиной 27 м впервые были изготовлены
в 1884 г. в Германии. Они предназначались для метал-
лического моста в Ганновере и перекрывали-его по всей
длине. Это было сделано для уменьшения шума. Обыч-
ные рельсы на дорогах в то время имели длину не
более 10—12 м.
еревянные мосты на сваях сооружались еще в глу-
бокой древности» при античном рабовладельческом
обществе. Так, мост Сублициус в Риме был построен
в 630 г. до нашей эры. В 515 г. до нашей эры были
построены.первые наплавные (понтонные)мосты. К ним
относятся мост через Босфор и мост через реку Дунай,
построенный для войск Дария.
В России при Владимире Мономахе в 1115 г. был
сооружен наплавной мост через р. Днепр в Киеве. А во
время осады Твери при Дмитрии Донском построен
мост через Волгу.
Выдающийся русский мостостроитель профессор
Н. А. Белелюбский впервые применил железобетон на
строительстве моста. Замечательный русский инженер
С. В. Кердедз при постройке моста через Неву впервые
разработал новую конструкцию — металлические фер-
мы с раскосами жесткого профиля, способные восприни-
мать сжимающие усилия. Эта же конструкция успешно
была применена им несколько позже при строительстве
моста через р. Лугу на Петербург-Варшавской дороге.
Первый крупный железнодорожный мост через
р. Волгу был построен в 1880 г. в Сызрани по проекту
. профессора Н. А. Белелюбского. Этот мост в то время
являлся самым длинным и самым совершенным на
Европейском континенте.
В Древней Руси, богатой лесами, до конца XV столе-
тия строились исключительно деревянные мосты.
Первые летописные сведения о мостах относятся к 977 г.
Одним из первых больших балочных металлических
мостов является мост «Британия», построенный в 1846—
1850 гг. в Англии под железную дорогу через Менейский
залив.
Висячие мосты были известны с древнейших времен.
Уже в начале нашей эры железные цепи для мостов при-
менялись в Китае и Индии. Первый висячий мост,
приближающийся к современным типам, был построен
в Пенсильвании (США) в 1796 г. В России первый вися-
чий мост был сооружен в 1824 г. в Петербурге. Это
Пантелеймоновский мост у Летнего сада.
Впервые алюминий в мостостроении был применен
в 1933 г. при реконструкции моста Сметфильда в Питс-
бурге (США), а целиком был изготовлен один из семи
30-метровых пролетов моста через р. Грасс у Массена.
Алюминиевая конструкция состояла из двутавровых
клепаных балок высотой 3 м (на 30 см выше стальных),
соединенных связями. Вес алюминиевого пролетного
строения был 24 т, на 58 % легче стального.
Первые цельносварные пролетные строения железно-
дорожных мостов в СССР начали изготавливать в 1930 г.
пролетами в 12 м, 19,8 и 45 м.
В 1881 г. на Закаспийской дороге применили пропит-
ку шпал нефтью. Это явилось средством борьбы с терми-
тами, быстро съедавшими непропитанные шпалы.
Аргентине применяют непропитанные шпалы из тро-
пического дуба-квебрахо, в древесине которого в боль-
шом количестве содержится органический яд танин.
Благодаря этому древесина оказывается чрезвычайно
стойкой против гниения. Шпалы из квебрахо, пролежав
в пути два десятка лет, хорошо сохранились.
Первые опыты по укреплению шпал деревянными
винтами проводились в 1900 г. на австрийских дорогах.
' Первые тоннели возводились за тысячелетия до
нашей эры. Так переходной тоннель длиной 900 м и сече-
нием 4X3.5 м был построен за 2150 лет до нашей эры
под pVE фр атом в г. Вавилоне.
Первый железнодорожный тоннель длиной 1190 м
был сооружен в 1826—1830 гг. в Англии на линии
Ливерпуль — Манчестер. *
Первый подводный тоннель протяженностью 450 м
построен инженером Брюнелем под р. Темзой в Лондоне
в 1825^-1843 гг. при помощи впервые сконструирован-
ного им щита прямоугольной формы.
Первая шпалоподбивочная машина для русских же-
л езных была предложена в 1901 г. известным
инженером И. Н. Ливчаком, который является также
автором первого путеизмерительного вагона. Машина
напоминала ручной пожарный насос, устанавливаемый
на вагончике. Коромысло насоса, приводимое в движе-
ние рабочими, связывалось с подбивочными дугами, ко-
торые и уплотняли балласт под шпалой.
Первый путеподъемник был предложен А. А. Олеке-
вичем в 1893 г. Он представлял собой поперечную балку
с рельсовыми захватами и двумя винтовыми домкрата-
ми, которые опирались на балласт в шпальных ящиках
внутри колеи, и поднимал решетку на 150 мм.
Первый рельсоукладчик в России был применен в
1880 г. при постройке Закаспийской линии Михайлов-
ский залив — Ашхабад — Самарканд. Его сконструиро-
вал инженер М. Н. Анненков.
Система сплошного ремонта пути возникла во Фран-
ции в 1875 г. За единицу ремонта был принят пикет,
причем не ставилось' условие обязательной подбивки
всего пути, но требовалось, чтобы путь после ремонта
можно было не трогать в течение года. Система попикет-
ного ремонта пути была предложена в России инжене-
ром Бачмановым на Полесской дороге в 1893 г.
Сплошной ремонт пути впервые был введен у нас в
1925 г. сначала на Южной дороге.
Первая путевая колонна на дорогах нашей сети была
создана в 1930 г. на Московско-Белорусско-Балтийской
дороге. Колонна состояла из 200 чел. Она была вооруже-
на пневматическими шпалоподбойками, электростан-
циями, рельсорезными и рельсосверлильными станками
и другими механизмами. За лето она отремонтировала
путь на участке Можайск — Вязьма (120 км). А первые
50 путевых машинных станций были созданы в апреле
1936 г В настоящее время их 273 и объем капитального
ремонта в прошлом году превысил 11,7 тыс. км.
А. И. МЕЛЬНИК
32
О РАБОЧЕМ ВРЕМЕНИ И ОТДЫХЕ
КОНСУЛЬТАЦИЯ
Еще с первого ноября прошлого го-
да введены в действие «Особенно-
сти регулирования рабочего времени
и времени отдыха отдельных катего-
рий работников железнодорожного
транспорта и метрополитенов, непо-
средственно связанных с обеспечени-
ем безопасности движения поездов
и обслуживанием пассажиров». Мини-
стерство путей сообщений приказом
№ 8 Ц от 18.09.90 обязало началь-
ников дорог и метрополитенов, а так-
же производственных объединений
промышленного железнодорожного
транспорта организовать изучение это-
го документа.
Однако до сих пор в редакцию
приходят письма с линии с просьбой
разрешить ту или иную конфликтную
ситуацию, которая, как правило, воз-
никает из-за неосведомленности от-
ветственных лиц или их нежелания
разъяснить производственникам пози-
ции нового документа.
Поэтому редакция сочла целесооб-
разным опубликовать, положения, рег-
ламентирующие время труда и отды-
ха работников, имеющих прямое и
косвенное отношение к путевому хо-
зяйству.
1. Общие положения
1.1. Настоящие особенности учиты-
вают специфику организации труда и
регулируют рабочее время и время
отдыха отдельных категорий работ-
ников железнодорожного транспорта
и метрополитенов, работа которых свя-
зана с непрерывностью перевозочно-
го процесса, безопасностью движения
поездов и обслуживанием пассажиров,
постоянным выполнением трудовых
обязанностей в пути и разъездах в
пределах обслуживаемых участков, и
не меняют установленных законода-
тельством общих и специальных га-
рантий и льгот.
1.2. Продолжительность смены,
время начала и окончания работы
(смены), время начала и окончания
регламентированных перерывов для
отдыха и питания указывают в Пра-
вилах внутреннего трудового распо-
рядка предприятий (структурных еди-
ниц), утверждаемых на собраниях
(конференциях) трудовых коллекти-
вов, а графики сменности на кругло-
суточных и других сменных работах
утверждаются администрацией пред-
приятия по согласованию с профсоюз-
ным комитетом.
1.3. Для работников, занятых на
круглосуточных непрерывных работах,
а также на других работах, где по
условиям производства не может быть
соблюдена установленная ежедневная
продолжительность рабочего времени,
руководство предприятия по согласо-
ванию с профсоюзным комитетом мо-
жет вводить суммированный учет ра-
бочего времени с учетным перио-
дом — месяц, квартал, тур. При этом
норма рабочих часов определяется ум-
ножением количества рабочих дней
в учетном периоде по календарю дан-
ного года на продолжительность рабо-
чего дня, определенного для шести-
дневной рабочей недели с учетом со-
кращения рабочего времени в предвы-
ходные и предпраздничные дни.
График работы и отдыха должен
быть объявлен работникам не позд-
нее чем за три дня до начала его
действия.
Квартальный учет рабочего време-
ни допускается только при наличии
утвержденного графика работы и от-
дыха на весь квартал.
1.4. Время приема и сдачи локо-
мотивов, поездов (секций) и вагонов
локомотивными и поездными брига-
дами, а также время на подготовку
в рейс поездных бригад включается
в их рабочее время. Нормы време-
ни на указанные операции и другие
элементы подготовительно-заключи-
тельного времени устанавливаются ад-
министрацией предприятия по согла-
сованию с профсоюзным комитетом.
1.5. Общее количество сверхуроч-
ных часов работы для сменных работ-
ников, локомотивных и поездных
бригад при суммированном учете не
должно превышать 24 ч в месяц и
1 20 ч в год.
1.6. Продолжительность рабочего
времени смен свыше нормальной про-
должительности рабочего дня, но не
более 12 ч, может устанавливаться
с согласия членов коллектива, пере-
водимого на новый режим работы
администрацией предприятия по согла-
сованию с профсоюзным комитетом.
При этом работа с продолжительно-
стью смены, превышающей нормаль-
ную, не должна допускаться более
двух календарных дней подряд, кроме
работников, постоянная работа кото-
рых протекает в пути.
1.7. Рабочее время работников, по-
стоянная работа которых протекает в
пути (поездных бригад пассажирских
поездов, работников рефрижератор-
ных поездов (секций), хоппер-доза-
торных и думпкарных маршрутов, ва-
гонов-транспортеров сочлененного ти-
па, служебных, багажных и сборно-
раздаточных вагонов и др^), при об-
щей продолжительности поездки в оба
конца трое суток и более может учи-
тываться потурно. При этом туром
считается время с момента явки на
работу для поездки до момента яв-
ки на работу для следующей поезд-
ки после отдыха в пункте постоянной
работы.
1.8. Для отдельных профессий ра-
бочих и должностей специалистов и
служащих в соответствии с порядком
и условиями, устанавливаемыми МПС
и ЦК профсоюза, допускается орга-
низация дежурств:
на дому на случай вызова на ра-
боту (без права отлучаться из дома),
при этом за 1 ч дежурства учитыва-
ется 0,25 ч нормального рабочего
времени;
в специально оборудованной на
объекте комнате, в вагоне в купе про-
водника с правом отдыха, .при этом
за 1 ч дежурства учитывается 0,75 ч
нормального рабочего времени.
1.9. Для отдельных профессий ра-
бочих и должностей специалистов и
служащих допускается разделение ра-
бочего дня на части. Такой режим ра-
бочего времени может применяться
для работников, работа которых по
своему характеру не может произво-
диться непрерывно, но допускает оп-
ределение заранее количества и дли-
тельности перерывов. При этом может
быть установлен один перерыв дли-
тельностью свыше двух часов, либо
два перерыва, включая перерыв для
отдыха и питания, продолжительно-
стью не менее одного часа каждый.
Общая продолжительность рабоче-
го времени за смену не должна пре-
вышать установленной графиком смен-
ной длительности, а время непрерыв-
ного отдыха между сменами должно
быть не менее 12 ч.
1.10. Рабочее время и время отды-
ха работников строительных организа-
ций, военизированной охраны, учебных
заведений, торговли, медицинского
обслуживания, общественного питания,
вагонов-ресторанов, купе-буфетов, ва-
гон-лавок, водителей автомобилей, а
также работников, для которых при-
меняется вахтовый метод организации
работ, регламентировано соответст-
вующими Положениями.
1.11. Вопросы рабочего времени
и времени отдыха, не предусмотрен-
ные настоящими Особенностями, ре-
гулируются общим законодательством
о труде.
2. Начало и
окончание работ
2.1. Началом работы считается вре-
мя явки к постоянному месту рабо-
ты в час, установленный правилами
внутреннего трудового распорядка, а
окончанием работы — время осво-
бождения от работы.
В отдельных случаях начало и окон-
чание работы могут назначаться вне
места постоянной работы (постоян-
ного пункта сбора), о чем работнику
должно быть сообщено не позднее
окончания предыдущего рабочего дня.
В этом случае время следования
от постоянного пункта сбора до
места работы и обратно (при рас-
33
стоянии в одном направлении до трех
километров при проходе и фактиче-
ском времени проезда на большее
расстояние менее 36 мин) не считает-
ся рабочим временем.
Если работник не был своевремен-
но поставлен в известность о пред-
стоящем месте работы, находящемся
на расстоянии до трех километров,
или расстояние от постоянного пункта
сбора до места работы более трех
километров, либо фактическое время
проезда превышает 36 мин, то время
следования от постоянного пункта сбо-
ра до места работы и обратно долж-
но включаться в рабочее время из
расчета 12 мин на один километр при
проходе и по фактически затраченно-
му времени при проезде.
2.2. Началом работы локомотивных
и поездных бригад, бригад, обслужи-
вающих вагоны-транспортеры сочле-
ненного типа и т. п. считается время
явки к месту постоянной работы (де-
по, электродепо, линейный пункт, ре-
зерв, пункт подмены локомотивных
бригад, пункт оборота локомотивов)
по графику, наряду или вызову; окон-
чанием работы — момент оформления
соответствующей технической доку-
ментации (например — маршрута ма-
шиниста) после сдачи локомотива,
поезда, состава, секции или вагона в
депо или пункте смены; в случае не-
состоявшейся поездки окончание ра-
боты — время освобождения работни-
ка администрацией.
2.3. Для всех сменных работников
и для работников с разделенным на
части рабочим днем время начала и
окончания работы определяется гра-
фиком работы.
2.4. Порядок явки на работу по
окончании отпуска и болезни работ-
ников с суммированным учетом рабо-
чего времени, которым выходные дни
предоставляются по графикам работы,
должен определяться администрацией
и профсоюзным комитетом и отра-
жаться в правилах внутреннего трудо-
вого распорядка предприятия.
2.5. На непрерывных сменных ра-
ботах работникам не разрешается
оставлять рабочее место, не дождав-
шись смены. Администрация прини-
мает все зависящие от нее меры для
быстрейшей смены работника. Поря-
док вызова в этом случае другого ра-
ботника на работу определяется пра-
вилами внутреннего трудового распо-
рядка. При этом сокращенный отдых
должен быть не менее 12 ч и не до-
пускается работа более двух ночей
подряд.
2.6. Вызов работника на работу не-
зависимо от продолжительности ис-
пользованного отдыха за предшест-
вующую работу допускается в случаях
стихийных бедствий, пожаров, круше-
ний и аварий.
3. Организация
работы и учет
рабочего времени
локомотивных и
кондукторских бригад
3.1. Работа локомотивных и кон-
дукторских бригад организуется, как
правило, по именным графикам или
по безвызывной системе. Остальные
бригады, а также в случаях наруше-
ния работы по графикам, назначают-
ся на работу по вызову. Способы вы-
зова бригад устанавливаются правила-
ми внутреннего трудового распорядка.
Бригады маневровых, вывозных и
передаточных локомотивов не должны
отправлять на другие станции за 15 мин
до установленного времени смены
бригад.
3.2. По каждому пункту явки локо-
мотивных бригад начальником отделе-
ния железной дороги по согласова-
нию с райпрофсожем и с учетом мне-
ния локомотивных бригад должно быть
установлено предельно допустимое
время нахождения бригады на рабо-
те с момента явки, по истечении ко-
торого запрещается отправление ее
в поездку.
3.3. Время следования работников
локомотивных и кондукторских бригад
от места постоянной работы к пункту
(станции), назначенному для приема
локомотива (поезда), а также время
возвращения к месту постоянной ра-
боты после сдачи локомотиву (поезда),
если они не приняты на эти пункты
на постоянную работу, включается в
рабочее время, а в продолжитель-
ность непрерывной работы не входит.
Порядок проезда локомотивных и кон-
дукторских бригад в этих случаях уста-
навливается начальником отделения
железной дороги.
3.4. Продолжительность непрерыв-
ной работы локомотивных бригад свы-
ше 7 ч, но не более 12 ч устанав-
ливается с согласия коллективов ло-
комотивных бригад начальником же-
лезной дороги и президиумом дор-
профсожа. Работа с двукратным об-
ращением локомотивных бригад с про-
ездом мимо основного пункта (основ-
ное депо, пункт подмены локомотив-
ных бригад по месту жительства), а
также изменения режима работы в пе-
риод действия графика, вводятся та-
ким же порядком. Продолжительность
непрерывной работы устанавливается
на график движения поездов и ва-
риантные графика, разрабатываемые
в связи с предоставлением «окон» в
границах утвержденных плеч обслужи-
вания во всех видах движения с уче-
том затрат рабочего времени, приня-
тых к расчету при разработке норм
выработки.
3.5. Продолжительность непрерыв-
ной работы локомотивных пригород-
ных поездов должна быть не более
10 ч. При работе с ночным отдыхом
в пункте оборота суммарная продол-
жительность рабочего времени не
должна превышать 12 ч, а непрерыв-
ная работа после отдыха 6 ч. Режим
работы с большей продолжительно-
стью устанавливается в порядке, пре-
дусмотренном пунктом 3.4. настоящих
Особенностей.
3.6. Увеличение продолжительно-
сти непрерывной работы локомотив-
ных бригад свыше установленной до-
пускается при стихийных бедствиях и
чрезвычайных обстоятельствах.
К стихийным бедствиям относятся:
снежные и песчаные заносы, обвалы,
оползни, последствия ураганов, смер-
чей, бурь, ливневых дождей, наводне-
ний и землетрясений.
К чрезвычайным обстоятельствам
относятся: крушения поездов, аварии,
пожары, пропуск внеочередных вос-
становительных, пожарных поездов,
снегоочистителей, локомотивов без ва-
гонов, автомотрис и дрезин несъем-
ного типа, назначаемых для восста-
новления нормального движения и для
тушения пожаров, а также поездов,
назначаемых по особым требованиям,
очередность которых устанавливается
при назначении.
В указанных случаях увеличение
продолжительности непрерывной ра-
боты локомотивных бригад должно
производиться приказом начальника
отделения железной дороги, а на же-
лезных дорогах с единым автомати-
зированным диспетчерским центром —
первым заместителем начальника же-
лезной дороги, а в его отсутствие —
заместителем начальника железной
дороги, ведающим перевозками.
В иных случаях для доведения по-
езда до станции смены бригады непре-
рывная продолжительность работы мо-
жет быть увеличена с согласия локомо-
тивной бригады приказом начальника
отделения дороги или заместителя на-
чальника железной дороги (на доро-
гах с единым автоматизированным
диспетчерским центром).
При этом во всех случаях непре-
рывная продолжительность работы ло-
комотивных бригад не должна пре-
вышать 12 ч.
3.7 Для локомотивных бригад не
допускаются ночные поездки более
двух ночей подряд. Ночными следует
считать поездки с работой, начинаю-
щейся или заканчивающейся в период
с 0 до 5 ч местного времени. Это
требование не распространяется на ло-
комотивные бригады, возвращаемые
из пункта оборота локомотивов или
пункта подмены локомотивных бригад
в качестве пассажиров.
4. Организация
работы и учет
рабочего времени
локомотивных
бригад
метрополитенов
4.1. Продолжительность непрерыв-
ной работы локомотивных бригад мо-
жет устанавливаться не более 8ч 30 мин,
а в сменах, разделенных на части, об-
щая продолжительность рабочего вре-
мени не должна превышать 12 ч.
После ночного отдыха в электро-
депо или других пунктах метропо-
литена продолжительность работы
устанавливается не более 4 ч.
4.2. Локомотивным бригадам по-
ездов метрополитенов в течение сме-
ны могут устанавливаться регламен-
тированные перерывы для отдыха и
питания через 3,0—4,5 ч от начала
работы порядком, определяемым пра-
вилами внутреннего трудового рас-
порядка. Рекомендуемая продолжи-
тельность этих перерывов 25—45 мин.
Перерывы на личные надобности,
включаемые в рабочее время, сле-
дует предоставлять, как правило, че-
рез каждые 2,0—2,5 ч работы про-
должительностью до 15 мин. При про-
должительности оперативной работы
в смене от 7 ч до 7 ч 30 мин, должен
предоставляться перерыв 15—20 мин
за 1,5—2 ч до окончания смены.
34
Время, оставшееся после осмотра
подвижного состава в пунктах техно-
логического осмотра на линии и в
электродепо, учитывается как перерыв
для удовлетворения физиологических
потребностей, а при продолжитель-
ности его не менее 25 мин может
вводиться установленным порядком
как перерыв для отдыха и питания.
4.3. Продолжительность ночного
отдыха в электродепо и других пунк-
тах метрополитена должна быть не
менее половины времени предшест-
вующей работы, но не менее 2,5 ч
и не более времени предшествующей
работы.
В праздничные дни, когда работа
метрополитена увеличивается на один
час, допускается отдых (как исключе-
ние) менее 2,5 ч, который включает-
ся в рабочее время. При этом сум-
марная продолжительность непрерыв-
ной работы локомотивных бригад до
и после отдыха не должна превышать
10 ч.
Порядок предоставления указан-
ных перерывов, их продолжительность
и место устанавливается конкретно для
каждой линии метрополитена админи-
страцией электродепо по согласованию
с профсоюзным комитетом и коллек-
тивом локомотивных бригад.
4.4. Увеличение продолжительно-
сти непрерывной работы машинистов
не допускается. В случае невыхода на
работу сменщика при отсутствии ре-
зерва и при продолжительности рабо-
ты свыше 8 ч 30 мин машинист должен
довести поезд до ближайшего пункта
технического отстоя подвижного со-
става на линии или в электродепо.
5. Особенности
организации работы
и учета рабочего
времени сменных
работников и
работников
с рабочим днем,
разделенным на части
(раздробленным)
5.1. При составлении графиков и
расписаний работы сменных работни-
ков и работников с раздробленным
рабочим днем надлежит руководство-
ваться следующим:
а) типовые графики работы и от-
дыха работников, работающих в усло-
виях круглосуточного сменного де-
журства, разрабатываются и утверж-
даются МПС по согласованию с ЦК
профсоюза. Графики, составленные на
местах в соответствии с типовыми,
согласовываются с профсоюзным ко-
митетом;
б) графики работы и отдыха работ-
ников, работа которых протекает по-
сменно (но не круглосуточно), а так-
же работников с раздробленным ра-
бочим днем, составляются администра-
цией предприятия по согласованию с
профсоюзным комитетом..
5.2. Для поездных диспетчеров и
дежурных по железнодорожным стан-
циям (станционным постам централи-
зации), которым установлена сокра-
щенная продолжительность рабочего
времени, должен применяться пяти-
сменный график дежурств с 12-часо-
вой продолжительностью смены с пре-
доставлением отдыха после дневного
и ночного дежурств продолжительно-
стью 48 ч с соблюдением месячной
(квартальной) нормы рабочего вре-
мени.
Допускается применение с согла-
сия указанной категории работников
четырехсменного графика с 12-часовой
продолжительностью смены с предо-
ставлением отсроченного отдыха рав-
номерно в течение учетного пери-
ода.
Шестой раздел учитывает время ра-
ботников пассажирских и рефрижера-
торных поездов (секций) и не имеет
прямого отношения к путевому хо-
зяйству, поэтому нет необходимости
приводить его полностью.
обенности
учета рабочего
времени работников
путевого хозяйства
7.1. При проезде рабочих ПМС к
месту производства работ и обратно
в пределах обслуживаемого участка
специальными рабочими поездами
время, затраченное в пути сверх пре-
дусмотренного графиком движения
этих поездов, должно учитываться как
рабочее. Если место работы находит-
ся за пределами обслуживаемого уча-
стка, то проезд учитывается в рабо-
чее время из расчета 7 ч за каж-
дые 24 ч проезда.
7.2. Работникам, обслуживающим
путевые машины, в рабочее время
включается: время непосредственной
работы на машине, время на подго-
товку машины к работе, ожидание
прицепки и отцепки от локомотива,
ожидание отправления, следование по
перегону, возвращение обратно, ма-
невры на станции и постановка в ту-
пик.
Время, затраченное на подготовку,
погрузку и выгрузку хоппер-дозаторов
и думпкаров и приведение их в транс-
портное положение, а также на тех-
нический уход, включается в рабочее
время каждому работнику бригады в
соответствии с графиком работы.
При необходимости перемещения
путевых машин в нерабочем состоя-
нии в составе поезда, отдельным ло-
комотивом или самостоятельно (для
самоходных машин), хоппер-дозатор-
ных и думпкарных* маршрутов со стан-
ции погрузки к станции выгрузки и
обратно администрация по согласо-
ванию с профсоюзным комитетом при
создании условий для отдыха должна
разработать и утвердить график де-
журства обслуживающего персо-
нала.
В этих случаях учет рабочего време-
ни ведется по фактическим затратам
согласно графику дежурств.
Рабочее время специалистов, вхо-
дящих в состав бригад путевых машин,
учитывается так же, как у рабочих,
обслуживающих эти машины.
8. Общие
особенности учета
рабочего времени
для работников,
обслуживающих
(сопровождающих)
подвижной состав,
машины и механизмы
8.1. При смене бригад, обслужи-
вающих подвижной состав, путевые ма-
шины и механизмы вне места постоян-
ной работы (депо приписки, участок
обслуживания дистанции пути, ПМС и
др.), время проезда в качестве пас- -
сажиров для их приема, в том числе
при ожидании рефрижераторных поез-
дов (секций) на пограничных и дру-
гих станциях, а также время после
сдачи их и возвращения в пункт по-
стоянной работы следует учитывать
в рабочее время из расчета 7 ч за
каждые 24 ч нахождения в пути или
на пограничных и др. железнодорож-
ных станциях. При нахождении в пу-
ти (на станциях) менее суток рабо-
чее время определяется исходя из
указанной пропорции.
8.2. Проводникам по сопровожде-
нию локомотивов и пассажирских ва-
гонов (кранов на железнодорожном
ходу, путевых машин) в недействую-
щем состоянии из депо, дистанций в
другие дело, дистанции, а также на
заводы и обратно рабочее время, за-
траченное на сопровождение и сдачу,
учитывается по 12 ч в сутки, а вре-
мя следования в поездах в качестве
пассажира — по 7 ч за календарные
сутки. При этом для них должен при-
меняться суммированный учет рабоче-
го времени.
При нахождении указанного под-
вижного состава в пути следования
свыше 12 ч для сопровождения на
каждую единицу (сплотку локомоти-
вов, группу вагонов) назначаются по
двое рабочих.
При сопровождении локомотива в
ремонт в действующем (горячем) со-
стоянии в составе поезда (вторым ло-
комотивом) рабочее время каждого
члена локомотивной бригады отмеча-
ется в маршруте машиниста и должно
быть не более 12 ч в сутки.
9. Организация
труда и учет
рабочего времени
работников
восстановительных
поездов
9.1. Для работников личного со-
става восстановительных поездов при-
меняется суммированный учет рабоче-
го времени.
9.2. При выезде восстановитель-
ного поезда на ликвидацию послед-
ствий аварий, крушений и стихийных
бедствий в рабочее время работни-
кам поезда включаются все часы от
момента выезда к месту работ до
35
момента возвращения к месту дисло-
кации поезда.
При производстве работ в течение
длительного периода после открытия
движения по уборке подвижного со-
става работникам должны предостав-
ляться перерывы для отдыха в ваго-
нах восстановительного поезда. Ука-
занные перерывы в рабочее время
не засчитываются.
9.3. При выездах восстановитель-
ных поездов для выполнения подряд-
но-договорных и других хозяйствен-
ных работ рабочее время работникам
учитывается на общих основаниях по
фактическим затратам. В этом случае
рабочее время в пути следования учи-
тывается согласно графику дежурств
обслуживающего персонала.
10. Особенности
учета рабочего
времени работников
с ненорминованным
рабочим днем и
работников,
обслуживающих
служебные и
специальные вагоны
10.1. Рабочее время работников с
ненормированным рабочим днем учи-
тывается в днях работы за исключе-
нием обслуживающих пассажирские
поезда поездных электромехаников,
механиков-бригадиров и начальников
поездов, начальников рефрижератор-
ных поездов (секций), не несущих
сменного дежурства. Рабочее время
указанных работников учитывается так
же, как у большинства проводников
пассажирских вагонов или механиков
данного поезда (секции). При нахож-
дении в поезде (рейсе) они регули-
руют рабочее время и время отды-
ха по своему усмотрению, сообразуясь
с условиями работы.
10.2. Для специалистов, работаю-
щих в вагонах специального назначе-
ния, рекомендуется вводить суммар-
ный учет рабочего времени.
В поездке их работа не должна
превышать 12 ч в сутки, а при ра-
боте по месту приписки вагона — 7 ч
при шестидневной рабочей неделе.
11. Порядок
предоставления
отдыха
11.1. Работникам локомотивных и
кондукторских бригад еженедельные
дни отдыха предоставляются в любой
день недели равномерно в течение
месяца путем добавления 24 ч к рас-
четному отдыху, причитающемуся пос-
ле очередной поездки в рабочей не-
деле. Продолжительность еженедель-
ного отдыха не может сокращаться
до 42 ч, если по расчету она полу-
чается большей. Дни отдыха указы-
ваются в графиках работы (нарядах).
Порядок оповещения работников ло-
комотивных и кондукторских бригад
о предоставлении еженедельных дней
отдыха определяется системой орга-
низации работы бригад. Эти дни от-
дыха предоставляются только в пункте
постоянной работы.
Работникам, работающим на круг-
лосуточных непрерывных работах, а
также на других сменных работах с
суммированным учетом рабочего вре-
мени, еженедельные дни отдыха ука-
зываются в графике сменности.
11.2. Число еженедельных дней от-
дыха должно быть равно числу вос-
кресных дней по календарю в течение
учетного периода.
11,3. Предоставление еженедель-
ных дней отдыха в суммированном
виде, как исключение, может до-
пускаться:
а) с согласия работников локомо-
тивных и кондукторских бригад, об-
служивающих грузовые и пассажир-
ские поезда — за период не более чем
за две рабочих недели. При этом про-
должительность сдвоенного выходного
дня определяется путем добавления
24 ч к выходному дню, определяемо-
му расчетом,* указанным в пункте 11.1
настоящих Особенностей;
б) для поездных работников (про-
водников пассажирских вагонов, при-
емосдатчиков груза и багажа, поезд-
ных электромехаников, начальников и
механиков-бригадиров пассажирских
поездов) пассажирских поездов даль-
него сообщения и беспересадочных ва-
гонов — за период не более чем за
две недели, а при потурном учете —
за все время тура, хотя бы он продол-
жался больше месяца;
в) проводникам служебных и специ-
альных вагонов (контрольно-измери-
тельных и испытательно-обследователь-
ских вагонов, вагонов технической про-
паганды и др.) и работникам, постоян-
ная работа которых протекает в пу-
ти,— за период не свыше месяца, а
при продолжительности поездки свы-
ше месяца — за период поездки;
г) бригадам рефрижераторных по-
ездов (секций) — за время поездки.
11.4. Работникам локомотивных и
кондукторских бригад в основном
пункте (основное депо, пункт подмены
локомотивных бригад по месту житель-
ства членов бригады и т. п.) отдых пре-
доставляется после каждой поездки в
оба конца.
Продолжительность этого отдыха
определяется следующим образом:
включаемое в работу число часов за
поездку в оба конца умножается на
коэффициент 2,51 (для метрополите-
нов — 3,0) и из полученного произве-
дения вычитаются часы отдыха в пунк-
те подмены локомотивных бригад за
время поездки (для метрополитенов —
часы ночного отдыха в электродепо
или других пунктах метрополитенов).
Примечание; Коэффициент 2,51
(для метрополитенов 3,0) образуется
путем деления недельной нормы часов
отдыха в рабочие дни на недельную
норму часов рабочего времени (103:
:41=2,51; 108:36=3,0).
В отдельных случаях допускается
уменьшение продолжительности отды-
ха в основном пункте, но не более
чем на 1/4 от полагающегося по рас-
чету, с соответствующим увеличением
отдыха после последующих поездок
в учетном периоде. Если расчетный
или уменьшенный на 1 /4 отдых по-
лучается менее 16 ч, то предостав-
ляется отдых не менее 16 ч (для бригад
пригородных поездов и метрополите-
нов -г-12 ч). При этом после двух ноч-
ных поездок подряд не допускается
предоставление сокращенного отдыха.
Например: 1. Рабочее время локо-
мотивной бригады грузового движения
за поездку 20 ч, отдых в пункте под-
мены 10 ч. Расчетный отдых 20X2,51 —
—10=40 ч. Минимально допустимый,
уменьшенный на 1 /4 отдых, составит
40X3:4=30 ч.
2. Рабочее время за поездку 8 ч,
отдых в пункте подмены локомотив-
ных бригад 4 ч. Расчетный отдых 8Х
X 2,51—4=16 ч. Уменьшенный на 1/4
отдых составит 16X3:4=12 ч. Предо-
ставляемый в этом случае отдых дол-
жен быть не менее 16 ч.
В отдельных случаях, когда расчет-
ный отдых составляет менее 16 ч, до-
пускается в виде исключения с согласия
коллективов локомотивных бригад, об-
служивающих грузовое и пассажирское
движение, предоставление минималь-
ного отдыха между поездками по ме-
сту жительства 12 ч.
11.5. При обслуживании пригород-
ных поездов с продолжительностью
работы бригад до конечного пункта
следования до четырех часов приме-
няется следующий порядок организа-
ции отдыха:
непрерывный отдых между смена-
ми в основном пункте предоставляет-
ся в соответствии с графиком рабо-
ты продолжительностью, определен-
ной порядком, установленным пунктом
11.4 настоящих Особенностей;
при многократном обороте приго-
родного поезда в течение смены ло-
комотивным бригадам может предо-
ставляться перерыв для отдыха и пита-
ния в пункте оборота или на конечной
станции следования поезда, а также
в основном пункте (рассматриваемом
в данном случае как пункт оборота).
Этот отдых может быть менее поло-
вины времени предшествующей рабо-
ты, но не менее одного часа. Отдых
должен предоставляться в специальных
помещениях, оборудованных для днев-
ного отдыха (для отдыха и приема
пищи).
Время нахождения в пункте под-
мены или в основном пункте до одного
часа считается рабочим временем.
11.6. Кроме отдыха в основном
. пункте, работникам локомотивных
бригад предоставляется отдых в пункте
подмены, когда время непрерывной
работы в оба конца не укладывает-
ся в установленную продолжитель-
ность непрерывной работы. Продолжи-
тельность этого отдыха (не более одно-
го за поездку) должна быть не менее
половины времени предшествующей
работы и, как правило, не должна пре-
вышать времени работы с момента яв-
ки в основном пункте до сдачи локо-
мотива в пункте оборота.
Начальниками отделений железных
дорог с согласия коллективов локомо-
тивных бригад может увеличиваться ми-
нимальная продолжительность отдыха
в пунктах оборота.
Время отдыха локомотивных
бригад в пунктах оборота сверх време-
ни предшествующей работы и во всех
случаях свыше 8 ч считается рабочим
временем, которое в непрерывную
продолжительность рабочего времени
локомотивных бригад не включается и
при подсчете сверхурочных часов не
учитывается.
11.7 Допускается возвращение в ос-
новной пункт недействующих локомо-
36
В толковом словаре русского
языка С. Й. Ожегова значение сло-
ва рельс трактуется, как брус уз-
кий, стальной по которому катятся
колеса, В Советском Энциклопе-
дическом словаре можно прочи-
тать: «рельсы (англ, rails, мн. ч. от
rail — рельс, от лат. re< ula — пря-
мая палка), стальные балки спец,
сечения, укладываемые на верхнее
строение пути для движения ж.-д.
или гор. подвижного состава (поез-
дов, дрезин, трамваев), передви-
жения подъемных кранов (подкра-
новые пути), вагонеток в шахтах и
на карьерах. Иногда используют
один рельс (напр., в монорельсо-
сы, которые соединялись в рези-
новых подкладках, устанавливае-
мых на шпалах. С двадцатых годов
прошлого века стали использо-
вать сначала кованые, а потом ка-
таные рельсы. В 1835 г. при по-
стройке дороги Лондон — Бир-
мингем впервые применили сим-
метричные прокатные рельсы с
двумя головками (рис. 1), разрабо-
танные Робертом Стефенсоном,
сыном известного изобретателя.
Его идея заключалась в том, что
когда верхняя головка рельсов
износится, их можно будет пере-
вернуть, и таким образом срок их
службы увеличится вдвое. Однако
эти расчеты не оправдались. Дело в
том, что в рельсовых подкладках
нижняя головка сминалась и стано-
вилась непригодной.
Несмотря на это, на многих
европейских дорогах, в первую
очередь во Франции, применяли
эту конструкцию. Но, используя
рельсы с асимметричным профи-
лем, о их переворачивании не мог-
ло быть и речи (рис. 2).
Лиссабонский изобретатель
Мозес Загури предложил свою но-
выступающее ребро литой частью
соприкасается с шейкой рельса и
таким образом служит подпоркой.
Замысел безусловно интересен,
однако нигде не осуществлен.
Неудачи предыдущих экспери-
ментов не обескуражили немец-
кого изобретателя Матиаса Дем-
мера, который 22 июня 1878 г.
запатентовал конструкцию сталь-
ных железнодорожных путей, на
которых использовались рельсы с
тремя головками (рис. 4), по одной
из них катятся колеса вагонов, а
другие служат опорами.
18 ноября 1879 г. Деммер запа-
тентовал модификацию своего изо-
бретения (рис. 5). В новом реше-
нии подкладка значительно проще.
Решена также проблема отвода во-
ды. Этот изобретатель вызывает
вых дорогах, для перемещения
кран-балки)...».
Вначале для постройки дороги
использовали короткие литые рель-
винку (рис. 3). Профиль рельса он
выбрал так, что его ось наклонена
под углом 63° к поверхности ката-
ния и к основанию подкладки. Ее
особое уважение, хотя его разра-
ботки из-за трудностей с их изго-
товлением нигде не использова-
лись. ф. В. КАМЕНЕЦКИЙ
тивных и кондукторских бригад без
предоставления отдыха в пункте осво-
бождения их от работы.
Если локомотивная бригада следо-
вала в пункт оборота локомотивов или
подмены локомотивных бригад пасса-
жиром, то при ее согласии она может
быть отправлена в поездку без отдыха.
11.8. Общее время полагающегося
отдыха в основном пункте для работ-
ников, постоянная работа которых про-
текает в пути, следует определять
путем умножения включенного в рабо-
ту числа отработанных часов за по-
ездку на коэффициент 2,51 за вычетом
отдыха в пути следования и прибав-
ления приходящихся по календарю вос-
кресных и праздничных дней за поезд-
ку, тур. При этом еженедельные дни
отдыха за время поездки предоставля-
ются в суммированном виде сразу пос-
ле поездки.
Отдых работнику должен быть пре-
доставлен, как правило, после каждой
поездки полностью. В отдельных слу-
чаях допускается предоставление про-
водникам пассажирских вагонов пола-
гающегося домашнего отдыха после
обслуживания состава в течение 2—5
рейсов общей продолжительностью не
более 15 суток, рассматриваемых в
данном случае как одна поездка. Пе-
речень поездов, обслуживаемых одной
бригадой в течение нескольких рейсов,
устанавливается руководством пред-
приятия и профсоюзным комитетом с
согласия коллектива проводников.
В исключительных случаях, когда
отдых после данной поездки не мог
быть предоставлен полностью, недоис-
пользованное количество часов отдыха
за данную поездку может быть присо-
единено к причитающемуся количест-
ву часов отдыха за следующие 1—2
поездки (туру). Положенный отдых мо-
жет быть уменьшен не более чем на
1 /4 от полагающегося по норме. Сверх-
урочные часы при этом не учитываются.
Если в течение 1—2 последующих
поездок (тура) неиспользованная часть
отдыха за предыдущую поездку (тур)
не будет предоставлена полностью,
эквивалентное количество рабочих ча-
сов учитывается и оплачивается как
сверхурочная работа. Часы работы в
праздничные и непредоставленные вы-
ходные дни, оплаченные в двойном
размере, дополнительной оплате как
часы сверхурочной работы не подле-
жат.
11.9. Если продолжительность отды-
ха локомотивных бригад и других ра-
ботников, постоянная работа которых
протекает в пути, превысила установ-
ленную нормальную продолжитель-
ность, то допускается соответствующее
уменьшение времени отдыха после сле-
дующих поездок в данном учетном
периоде. При этом продолжительность
отдыха не может быть уменьшена бо-
лее чем на 1/4 нормальной.
11.10. Кроме отдыха в основном
пункте работникам, постоянная работа
которых протекает в пути, предостав-
ляется отдых в поездке. Продолжи-
тельность этого отдыха должна быть
в соответствии с графиком работы и
отдыха, принятым для этого поезда
(вагона, секции), но не менее половины
времени предшествующей работы.
11.11. Поездным электромеханикам,
механикам-бригадирам, начальникам
пассажирских и рефрижераторных по-
ездов (секций) в основном пункте пре-
доставляется отдых такой же продол-
жительности, как проводникам или ме-
ханикам того же поезда (секции).
37
ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА
На дорогах Германии оценивают на-
дежность как самого земляного по-
лотна, так и специальных защитных
сооружений. При этом трудно выявить
причины возникновения повреждений.
Прежде всего была разработана сис-
тема оценок (терминов), определяющая
состояние земляного полотна и защит-
ных сооружений. Основные из них:
опасность — положение, когда риск
превышает граничное значение; гранич-
ное значение риска — наибольшее до-
пускаемое значение риска определен-
ного технического процесса или состоя-
ния конструкции; содержание в исправ-
ном состоянии — мероприятия по под-
держанию требуемых условий ее экс-
плуатации; остаточный риск — вероят-
ностное выражение для частоты
повреждения, мера перехода к опасному
состоянию; безопасность — свободное
от риска повреждения качество функци-
онирования объекта, положение, когда
риск не превышает граничное значение;
оценка безопасности — анализ степени
риска; мероприятия по безопасности —
меры по снижению степени риска, огра-
ничивающие частоту и (или) размеры
повреждения; планирование безопас-
ности — оценка безопасности и плани-
рование мероприятий; вероятность от-
каза — вероятность превышения пре-
Рис. 1. Изменение вероятности возник-
новения отказов во времени
Рис. 2. Накопление расстройств в со-
оружении:
(to — время ввода сооружения в эксплу-
атацию; ti — конец расчетного срока
эксплуатации; 1г—1+— период недоста-
точной технической надежности соору-
жения; t3—ts— период ремонта); 1 —
изменение состояния сооружения в на-
чальный период эксплуатации; 2 — тео-
ретический ход процесса накопления
расстройств; 3 — установленное при
инспекции фактическое состояние со-
оружения; 4 — предел запаса прочности
по условиям безопасности; 5 — состоя-
ние после ремонта
дельного состояния в вероятностной мо-
дели; надежность — вероятность соб-
людения установленных требований, до-
полнительная величина оценки вероят-
ности отказа.
Оценку надежности проводят для
всех элементов земляного полотна,
включая откосы выемок и склонов на
косогорных ходах, а также искусствен-
ных . сооружений, обеспечивающих
устойчивость или защиту земляного по-
лотна, в том числе водоотводных. К
этим сооружениям предъявляют требо-
вания стабильной эксплуатации под
воздействием статичййй№й^д|шош-
ческих нагрузок, устойчивости к внеш-
ним воздействиям при обеспечении безо-
пасности движения поездов, заданного
объема перевозок и минимальных экс-
плуатационных расходов.
Устойчивость земляного полотна на-
рушается в основном на участках ста-
рой постройки, работающих в условиях
повышения максимальных скоростей
движения со 120 до 200 км/ч, макси-
мальных осевых нагрузок — до 225 кН,
а также на участках пути в кривых
с недостаточным возвышением наруж-
ного рельса.
Ввиду многообразия инженерно-
геологических условий расположения
сооружений земляного полотна трудно
подобрать численные выражения, опи-
сывающие их устойчивость. Особенно
это относится к скальным грунтам и
откосам, поскольку их поведение труд-
нее поддается прогнозированию.
Как правило, значительным дефор-
мациям, угрожающим безопасности
движения, предшествует накопление
расстройств, которое может быть за-
мечено и оценено по показателям со-
стояния пути или динамики подвижного
состава.
На отдельных участках старой по-
стройки сети дорог Германии даже при
достаточно мощном верхнем строении
возникает также проблема прочности
земляного полотна. В сочетании с пло-
хим состоянием балластного слоя это
ведет к ухудшению пути. Однако чис-
ленные зависимости и в этом случае
также не подобраны. '
Для сооружений земляного полотна
все расчеты носят вероятностный харак-
тер. Оценка того или иного изменения
состояния земляного полотна опреде-
ляется опытным путем в функции вре-
мени. Поэтому в подобных сооружениях
в первую очередь оценивают местные
условия, например, выветриваемость
скального грунта, а также сдвиги и
оползания отдельных элементов. На
втором этапе оценивают вид, скорости
и количество проходящих поездов и с
учетом этого фактора на основе- суще-
ствующих требований намечают те или
иные защитные мероприятия.
Вероятностный характер прогнозов
говорит о том, что может произойти с
сооружением.
Из этого следует, что прогноз не
может быть абсолютно надежным, по-
этому выработаны специальные подхо-
ды к оценке его надежности, позволяю-
щие классифицировать все сооружения.
Основой классификации служат резуль-
таты ежегодных осмотров, а также
оценки геометрических и геологических
характеристик.
Периодическую оценку истинного
состояния сооружений земляного полот-
на на участке осуществляют ступенча-
той инспекцией, в соответствии с по-
рядком, введенным в 1988 г., который
предусматривает как постоянное наблю-
дение за отдельными сооружениями, так
и периодические обследования спе-
циалистами разного уровня.
Генеральные проверки включают ре-
гулярные экспертизы с помощью техни-
ческих средств, проводимые высококва-
лифицированными специалистами, ко-
торые оценивают статические, кон-
структивные, гидрологические и проч-
ностные показатели. Результаты об-
следований по установленной форме
вводят в ЭВМ. В отдельных случаях
выполняют более тщательные специаль-
ные обследования, которые соответ-
ствующим образом документируют.
Особое внимание при осмотрах уделяют
состоянию и работе укрепительных и
водоотводных сооружений.
Осмотры и проверки проводят еже-
месячно с подвижного состава дорож-
ные мастера и руководители дистанций.
Натурные осмотры выполняют те же
специалисты на главных путях не реже
одного раза в 2—4 мес, на второсте-
пенных — в 3—6 мес, на прочих пу-
тях — одного раза в год. Инспекции
проводят 1—2 раза в год, генераль-
ные проверки — каждые 6 лет, спе-
циальные инспекции — по мере надоб-
ности. Частота проверок может быть
увеличена. Такая система позволяет
свести к минимуму риск внезапного по-
явления деформаций.
Объем плановых ремонтных работ
определяют из условия обеспечения без-
опасности функционирования со-
оружений. При этом учитывают, что
сроки выполнения работ не могут быть
отложены настолько, чтобы это вызвало
значительное увеличение их объемов.
На рис. 1 представлена зависимость
вероятности возникновения недопусти-
мых нарушений от длительности экс-
плуатации сооружения P(t)=Pi(t)4-
+P2(t) , где Pi (t) — вероятность воз-
никновения недопустимых нарушений,
зависящих от недостатков проектирова-
ния и строительства сооружений в функ-
ции времени; Pa(t) — то же, но зави-
сящих от внешних естественных и искус-
ственных воздействий. Из рисунка вид-
но, что в период времени t|— ta веро-
ятность в основном определяется функ-
цией Pi(t) при малом влиянии Pa(t).
В период времени ta—13 вероятность
появления недопустимых нарушений
наименьшая. Прогрессирующее влия-
38
ние функции P2(t) проявляется в пе-
риод времени tg—U- Период времени
t4—tg характеризуется резким возрас-
танием влияния эффективности ремонт-
ных мероприятий на надежность
рунк-
ционирования сооружения.
Процесс накопления расстройств с
учетом выполнения ремонтных работ в
качественном виде представлен на
рис. 2. На момент ввода в эксплуатацию
(to) сооружение имеет запас прочности,
соответствующий значению в точке пе-
ресечения оси ординат с кривой сниже-
ния запаса прочности в начальный пе-
риод эксплуатации (1). Мероприятия
по содержанию сооружения в исправ-
ном состоянии позволяют продлить
срок эксплуатации сверх расчетного
(100 лет) до t2. Превышение этого срока
ведет к появлению существенных отка-
зов и снижению технической надеж-
ности сооружения с нарушениями безо-
пасности в эксплуатации. Ремонт со-
оружения существенно повышает запас
прочности и продлевает срок его ра-
боты (5).
С точки зрения стратегии назначе-
ния ремонтов сооружений основная за-
дача состоит в том, что необходимо
оценить, насколько можно перенести
срок проведения работ за счет усиления
надзора за сооружением, не допуская
при этом снижения уровня безопасности
движения.
В 1984 г. в целях совершенствования
структуры управления было принято ре-
шение о создании в составе Генераль-
ной дирекции немецких дорог единой
службы по ремонту и эксплуатации тон-
нелей, земляного полотна, скальных от-
косов и подземных сооружений, что дол-
жно повысить качество инспекций и
проведения работ.
В 1986 г. суммарная начальная стои-
мость всех сооружений земляного по-
лотна составила 10,7 млрд, марок. Экс-
плуатационные расходы составили
545,5 млн. марок, в том числе
442,5 млн.— на капитальный ремонт и
103 млн. марок — на текущее содержа-
ние, т. е. затраты на текущее содержа-
ние составили 0,96 % начальной стои-
мости сооружений.
(По материалам
зарубежной периодики)
Безбалластный
На Государственных железных до-
рогах Италии разрабатывают безбал-
л астные конструкции верхнего строения
пути для пропуска пассажирских поез-
дов со скоростями более 250 км/ч и
грузовых — при статической нагрузке
25 тс/ось. Конструкции должны быть
малошумными и служить не менее 50
лет.
2500
9 12 11 8 7 6 5 10 13
Рис. I. Безбалластная конструкция
верхнего строения пути:
I — грунтовое основание; 2 — стабили-
зирующий защитный слой (укладывают
при необходимости); 3 — синтетическое
покрытие (укладывают при необходи-
мости); 4 — монолитная железобетон-
ная плита; 5 — асфальто-цементный
связующий слой; 6 — упругий демпфи-
рующий элемент; 7 — преднапряжен-
ная железобетонная плита; 8 — рези-
новая или пробковая прокладка толщи-
ной 12 мм; 9 — подкладка; Ю — рези-
новая или пробковая подрельсовая про-
кладка толщиной 4,5 мм; 11 — рельс;
12 — промежуточное скрепление типа
Vossloh; 13 — скрепление типа Pandrol;
14 — фиксирующее устройство
Рис. 2. Стык плит (обозначения те же,
что и на рис. I)
путь в Италии
не применяют, а укладывают конструк-
цию на мощный виброзащитный слой,
который является демпфирующей мас-
сой в диапазонах частот 55—80 Гц.
Результаты испытаний, которые про-
водили на опытном участке длиной 45 м
при движении локомотива (20 тс/ось)
со скоростью 120 км/ч, показали, что
ускорения несущей плиты на упругом
Железобетонные
переводные
брусья
На одной из дорог США успешно
применяют железобетонные переводные
брусья. Стрелочные переводы с такими
брусьями используют на участках гру-
зонапряженностью 50 млн. т« км/км
брутто в год и выше, а также на высоко-
скоростных линиях. Под них уклады-
вают синтетические покрытия, толщину
слоя балласта увеличивают до 30 см и
более. Повышают требования к прямо-
линейности пути, чаще выполняют под-
бивочные и выправочные работы. Стре-
лочные переводы с железобетонными
брусьями более устойчивые, экономич-
ные, содержать их гораздо легче.
На той же дороге внедрено шлифо-
вание элементов переводов. Благодаря
этому удалось полностью избавиться от
волнообразного износа.
Один из вариантов разработок пред-
ставляет собой железобетонную плиту
размером 4750X2500 мм (рис. I, 2).
С помощью фиксирующих уст-
ройств, выполненных в виде полуци-
линдров диаметром 50 и высотой 20 см,
несущие плиты крепят к монолитному
основанию. На мостах и в тоннелях его
Обменялись опытом
В прошлом году в Вашингтоне со-
стоялось совещание, организованное ис-
следовательским отделом технического
комитета Ассоциации американских же-
лезных дорог, по обмену опытом теку-
щего содержания пути (очистке бал-
ласта). В совещании приняли участие
представители шести крупнейших маги-
стралей США, Канады и Англии.
Канадская дорога Canadian Pacific
использует для сплошной очистки бал-
ласта щебнеочистительные машины, а
там где нет ограничений по высоте подъ-
емки пути — специальный путеподъем-
ник. Планируют ремонтные работы на
основании составили: в вертикальной
плоскости 0,128g, в поперечной —
0,148g против ускорений для пути на
щебне соответственно 0,154g и 0,495g.
(По материалам зарубежной
периодики)
основе анализа данных вагонов-путе-
измерителей.
Также с использованием банка дан-
ных о расстройствах пути на дороге
Burlington Northern составляют про-
грамму его текущего содержания пути,
выбирают технологию очистки балласта
под всей рельсо-шпальной решеткой или
только за торцами шпал, определяют
межремонтные циклы по выправке пути
и подбивке шпал.
На дорогах компании Atchison,
Topeka and Sante Fe сочетают, как '
правило, очистку балласта у торцов
шпал и откосах призмы с их заменой.
39
Балластйровку проводят до или после
ремонта. В первом случае до прохода
балластоочистительной машины закреп-
ляют ослабшие шпалы, чтобы они не
отрывались во время подъемки пути и
вырезки балласта. Записи на лентах
вагона-путеизмерителя используют для
анализа технического состояния пути,
но вычислительная техника для плани-
рования балластоочистительных работ
не применяется.
Транспортная компания Contrail для
определения степени загрязненности
балласта применяет изготовленную
фирмой «Пляссер и Тойрер» диагности-
ческую машину с буровым оборудова-
нием. В течение 3 с этот агрегат про-
буривает три опытных скважины (одну
по оси пути и две со стороны нерабо-
чей грани головки рельса) для взятия
проб балласта и грунтов земляного по-
лотна. Пробы грунта берут через каж-
дые 400 м. В течение рабочей смены
машина может обследовать до 320 км
пути. Обрабатывают и анализируют ре-
Утилизация
Строительство такой станции заняло
около года и потребовало решения тех-
нических и организационных вопросов,
таких как складирование шпал, кон-
троль за нейтрализацией твердых и га-
зообразных продуктов сгорания, их ути-
лизации, водоснабжения и др. Пропи-
танные креозотом старые шпалы сжи-
гают при температуре, превышающей
1000 °C, благодаря чему не загрязняет-
ся окружающая среда. Чтобы её защи-
тить и повысить экономичность процес-
са, отработанные газы пропускают че-
рез воздушный теплообменник, где по-
даваемый в парогенератор воздух на-
гревается до 200 °C, а затем он на-
правляется в циклонный очиститель
конусного типа, в который выпадают
крупные частицы, а мелкие — в элек-
тростатический очиститель. После двой-
ной очистки из фильтров выходит воз-
дух, не содержащий газовых примесей.
Через каждые 24 ч обе секции топки
парогенератора очищаются вручную.
Зола ежегодно отвозится ковшовыми
погрузчиками на прилегающие сельско-
хозяйственные угодья. Чтобы обеспе-
чить полную загрузку тепловой энерге-
тической станции в течение года, не-
обходима поставка около 1,1 млн. ста-
рых шпал.
Одна из транспортных компаний
США разработала новый метод утили-
зации негодных деревянных шпал.
С 1988 г. их начали сжигать на электро-
станции в качестве топлива при выра-
ботке электроэнергии и пара.
Таким образом была решена пробле-
ма утилизации таких шпал безвредным
для окружающей среды методом. Кроме
того, это позволило на вырученные
КУПИМ
зультаты с помощью бортового вычис-
лительного комплекса.
Ряд дорог для повышения устой-
чивости земляного полотна использует
синтетические покрытия на переездах, в
тоннелях, на участках с переувлажнен-
ными грунтами, на стрелочных пере-
водах. Эти работы выполняют также в
сочетании с укладкой стрелочных пере-
водов и очисткой балласта.
Некоторые крупные дороги и транс-
портные компании имеют у себя от 2 до
5 балластоочистительных машин, каж-
дая из которых ежегодно очищает бал-
ласт на 128—160 км. На других до-
рогах эти работы ведут специальные
подрядные организации по контрактам.
Так как стоимость свежего балласта
довольно высока (приблизительно
15 дол. за 1 т), то на большинстве
дорог после очистки загрязненного бал-
ласта его вновь отсыпают в путь.
(По материалам
зарубежной периодики)
деревянных
шпал
средства ежегодно закупать дополни-
тельно 150 тыс. новых.
В настоящее время транспортная
компания ежегодно заменяет около
1,6 млн. старогодных шпал, из них 45—
50 % доставляет на тепловую энергети-
ческую станцию в 100 специализирован-
ных вагонах. После их выгрузки в этих же
вагонах со шпалопропиточного завода
доставляют к месту работ и новые
шпалы. Оборачивается такой состав
примерно один раз в неделю, при этом
достигается экономия транспортных за-
трат и сокращается время занятия
перегона рабочими поездами.
Тепловая энергетическая станция
потребляет в неделю в среднем от 80 до
100 вагонов со шпалами. Их выгру-
жают из вагонов и одной из двух кон-
вейерных линий подают либо в печь
сжигания, либо складируют в штабе-
ли для временного хранения. Склади-
рование шпал на станции преследует
две цели: во-первых, она выполняет
роль накопителя, когда поступление
шпал превышает возможности их сжи-
гания, и во-вторых, создается запас
топлива на зиму, когда путь не ре-
монтируют.
Подачей и сжиганием шпал в топ-
ке котла управляют по заданной про-
грамме с помощью ЭВМ. Конвейерная
линия поднимает шпалы на высоту 9 м
над котлом, где они перед сжиганием
разрезаются на две части и взвешива-
ются, чтобы оценить теплотворную спо-
собность каждой части. Топка первого
котла разделена на две секции, в каж-
дой из которой шпала сжигается за одну
минуту.
* В Арнемеи Амстердаме (Нидерлан-
ды) намечено строительство транс-
портных систем на магнитном подвесе.
В Арнеме дот система < свяжет^ дейст-
вующую железнодорожную станцию с
новым' стадионом. Поезда пойдут по
эстакаде высотой 4 м.
Проект намечено реализовать до конца
столетня. .
ф Строительство тоннельно-мостово-
го перехода через пролив Большой
Белт (Дания) будет вестись в три этапа.
Первый включает сооружение двухоч-
кового тоннеля под восточным каналом
со сроком окончания в 1993 г. Этот
тоннель свяжет острова Зеландия и
Спроге. На втором этапе будет возве-
ден мост через западный канал и свя-
жет острова Спроге и Фюн. На третьем
этапе предусматривается возвести в
1996 г. автодорожный мост параллель-
но тоннелю. -
ф На железнодорожном мосту через
р. Вилламет у г. Портленд (США) за
трое суток заменили пролетное строе-
ние поворотной системы новым верти-
кально-подъемной системы с рекорд-
ным пролетом в практике мирового
мостостроения — 157 м.
Ф На полигоне в Пуэбло (США) прове-
ли исследования влияния смазки греб-
ней колес и рельсов на прямых и кри-
вых участках пути на экономические по-
казатели. При этом установлено: пол-
номасштабное внедрение локомотив-
ных гребнесмазывателей даст дорогам
первого класса экономию около
523 млн. л дизельного топлива в год;
расчетная экономия рельсов для кри-
вых в денежном выражении составит в
1993 г. — 97 млн. дол., а в 2003 г.—
104 млн. дол.; при полном оснащении
дорог такими смазывателями будет
сэкономлено около 30 % средств, за-
трачиваемых на замену колес вагонов,
и около 50 % — на обточке и замене
колес локомотивов.
ф Интеграция железнодорожных си-
стем Восточной и Западной Германии
требуют крупных капитальных вложе-
ний. Расходы по модернизации важней-'
ших линий между двумя сетями соста-
вят по некоторым оценкам до 20 млрд,
марок ФРГ, а суммарные расходы на
реконструкцию сооружений на бывших
дорогах ГДР могут достичь 100 млрд,
марок.
ф Для большей части населения Япо-
нии железные дороги — основной вид
транспорта. В Японии работают 179 же-
лезнодорожных компаний. Общая про-
тяженность линий достигает 27 тыс. км.
Только в Токио действуют 4400 км ли-
ний метрополитена, здесь 550 станций
метро и железнодорожных.
Качканарский ГОК купит снегоочи-
стители СПП, подкладки Д-65 новые
или бывшие в употреблении, клеебол-
товые стыки, разгоночные приборы
РН-01.А.
Адрес предприятия: 624356, г. Кач-
канар Свердловской обл., ул. Свердло-
ва, 2
Полезно знать
НАРОДНОЕ ПОГОДОВЕДЕНИЕ
(гроза, туман, роса, иней, снег, световые явления)
Гроза. Ее могут сопровождать мол-
нии, гром, дождь и град. Крестьяне
знали, что для защиты от молнии нельзя
прятаться под высокие деревья: «Гроза
бьет по высокому дереву». Пастухи со-
ветовали, если гроза застанет человека
в открытых местах, особенно на воз-
вышенных, не укрываться от молнии в
стогах и снопах: «Гроза застала в по-
ле — садись на землю». Народ заме-
тил, что «После большого грома —
большой дождь». «Гром в сентябре —
осень теплая», «Октябрьский гром —
зима бесснежная».
Приближение грозы предвещает ду-
хота, улучшение слышимости. Отсюда
и примета: «Душное парево — пред-
теча грозы», «Духота без грома не об-
ходится», «Парит к грозе», «Перед гро-
зой лес затихает».
Г рад можно предсказать по таким
приметам: «Если облака плотны и по-
ходят на башню — пойдет град», «Если
дождевая туча шумит — будет град»,
«Если идут тучи темно-синие и посреди
них белые, то выпадет град», «Если
гром беспрерывно гремит — будет град»,
«Если во время грозы идут с шумом
большие темные тучи, то жди града»,
«Град летом (преимущественно) бывает
с западной стороны» «За грозой с гра-
дом следует холод», «По холодной вес-
не — градобойное лето».
Туман. Он появляется в теплое вре-
мя после заката солнца при ясной, ти-
хой и безоблачной погоде. «Летний ту-
ман — к ясной погоде, осенний — к
дождю», «Туман стелется утром по во-
де — к хорошей погоде; поднимается
с воды вверх — к дождю», «Если утром
туман поднимается — жди дождя, а
если падает на землю — жди сухой
погоды», «Туман падает (опускается
вниз) — к вёдру, поднимается — к не-
настью», «Туман, исчезающий после
восхода солнца, предвещает хорошую
погоду», «После туманного утра часто
ясный день бывает» — таковы приметы,
подсмотренные у природы народом.
Крестьяне заметили, что если ночью
образовался туман, то заморозка не бу-
дет. Пастухи считают признаком хоро-
шей погоды туманы в долинах ночью
и утром, исчезающие после восхода
солнца: «Когда горы ясны и море ту-
манно — пускайся в путь без опаски».
Ясная сухая погода перейдет в неустой-
чивую с дождями и грозами, когда в
низинах нет тумана.
Роса. Летом обильная роса предве-
щает ясную погоду без осадков. Это
нашло отражение в приметах: «Ран-
няя роса летом — к вёдру», «Вечерняя
роса — к вёдру», «Ночная роса — к яс-
ному дню», «Роса сильная — к хорошей
погоде», «Сухорос (отсутствие росы) —
к дождю».
Ясная сухая погода переходит в не-
устойчивую с дождями и грозами, если
вечером роса не выпадает: «Тихая, свет-
лая ночь без росы — ожидай на сле-
дующий день дождя», «Нет росы —
к дождю», «Трава сухая — ожидай
дождя», «Обильные росы предвещают
урожай», «Без росы и трава не растет».
Иней. Осенью и весной в ясные без-
ветренные ночи при низких температу-
рах образуется иней. В народе говорят:
«Осенью иней — к вёдру», «Пушистые
инеи — к вёдру».
Снег. Народ заметил, что первый
прочный снег ложится на землю обычно
к ночи. Если выпадает снег осенью,
когда деревья еще не сбросили листву,
то он скоро растает. «Первый снег вы-
падает за сорок дней до зимы», «Пер-
вая пороша — не санный путь», «Когда
снег идет большими хлопьями — к не-
настью», «Пока вишневый лист не опал,
сколько бы снегу не выпало — отте-
пель его сгонит». «Если снег выпадает
ровно, с небольшими перерывами,— не-
настная погода сохранится», «Тает снег
с дождями — к половодью».
Световые явления. Прозрачность воз-
духа, цвет неба, зори, радуга, круги
вокруг солнца и луны, мерцание звезд
также помогают судить о будущей по-
годе.
Если отдаленные предметы видны от-
четливо, но не кажутся близкими, то
погода будет хорошая. Если же они вид-
ны отчетливо и кажутся близкими, то
ждите ухудшения погоды и осадков.
При хорошей видимости отдаленных
предметов осадков не будет. Ясная по-
года продержится долго, если дальние
предметы покрываются дымкой. Когда
видимость по горизонту в периоды за-
тишья дождя очень хорошая, то не-
настье сохранится. В народе говорят:
«Чем дальше видно, тем ближе дождь»,
«Прозрачный воздух зимой — к морозу,
летом — к вёдру», «Чистый воздух —
к хорошей погоде, туманный к плохой».
Иногда мгла бывает так густа, что
солнечные лучи просачиваются сквозь
нее с трудом. Тогда солнечный диск
появляется в виде красного шара. От-
сюда и приметы: «Красное утро печа-
лит пастуха», «Красное небо вечером
веселит крестьянина», «Серенькое утро
и красненький вечер — ясный день»,
«Если солнце закатывается красным —
на следующий день будет хорошая по-
года».
Кроссворд
По горизонтали: 5. Выдающаяся вперед часть чего-либо.
6. Соединительные детали трубопровода. 11. Разница в по-
ложении рельсовых стыков. 12. Гибкий канат. 13. Элемент
моста специальной конструкции. 14. Опорная часть башма-
косбрасывателя. 17. Путевой измерительный инструмент. 18.
Обод колеса. 19. Единица оценки состояния пути. 22. Грязе-
вой поток. 23. Лицевая стороны монеты, медали. 24. След-
ствие принимаемых мер. 26. Металлические монтажные эле-
менты. 27. Деталь рельсового скрепления. 32. Последствие
действия температурных сил при недостаточном сопротив-
лении балласта. 33. Повреждение организма работающего
при грубом нарушении правил техники безопасности. 35. Де-
фект древесины. 38. Нерастворимые отложения в паровых
котлах. 39. Пещера. 40. Природное явление, распространен-
ное в районах Сибири и Дальнего Востока. 41. Передняя
часть поезда. 44. Строительный материал. 45. Группа функ-
ционально объединенных элементов сооружения, механизма.
46. Противопучинный материал. 48. Слабосвязная грунто-
вая масса, вызывающая в ряде случаев смещение распо-
ложенной на ней насыпи. 49. Конструкция в виде рамы,
часть крупных машин, станков. 50. Песчаный подвижный
холм.
По вертикали: 1. Часть рамного рельса. 2. Группа не-
годных шпал. 3. Стержень со спиральной нарезкой. 4. Сплав
железа с никелем. 7. Часть механизма для передачи вра-
щения между валами. 8. Металлическая удлиненная пласти-
на. 9. Сравнительный итог прихода и расхода. 10. Вьюга.
15. Защитное сооружение из грунта или камня. 16. Ящик
из стальной проволоки, заполненный камнями. 20. Нежела-
тельная подвижность серьги рабочей или контрольной тяги.
21. Профессия в тяжелой промышленности. 22. Ось с наса-
женными на нее колесами. 25. Ледяная глыба. 26. Штабель
звеньев. 28. Углубление, вырез. 29. Система понижения
уровня и отвода грунтовых вод. 30. Неглубокий и неширо-
кий ров. 31. Загрязненный воздух. 34. Дефект рельса. 35. Эле-
мент металлической фермы. 36. Настил на стропилах. 37.
Дефект колеса. 42. Двигатель. 43. Инструмент для сверле-
ния. 45. Изъян в изделии. 47. Грузоподъемный механизм.
50 коп.
Индекс 70738
всесоюзный заочный институт инженеров
железнодорожного транспорта
в 1991 году
Новые книги
ОБЪЯВЛЯЕТ ПРИЕМ
СТУДЕНТОВ
НА ЗАОЧНОЕ ОБУЧЕНИЕ
ПО СПЕЦИАЛЬНОСТЯМ:
Организация перевозок и управление на железнодорожном
транспорте.
Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном
транспорте.
Промышленная теплоэнергетика.
Локомотивы (специализация: «Тепловозы», «Электровозы
и электропоезда»).
Вагоны.
Подъемно-транспортные, строительные, дорожные машины
и оборудование.
Электроснабжение железнодорожного транспорта.
Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство.
Мосты и транспортные тоннели.
Промышленное и гражданское строительство.
Водоснабжение, канализация, рациональное использование
и охрана водных ресурсов.
Экономика и управление на железнодорожном TpaHcnopte.
Экономическая информатика и автоматизированные си-
стемы управления.
Бухгалтерский учет, контроль и анализ хозяйственной дея-
тельности.
НА ВЕЧЕРНЕЕ ОБУЧЕНИЕ
ПО СПЕЦИАЛЬНОСТЯМ:
Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном
транспорте.
Бухгалтерский учет, контроль и анализ хозяйственной дея-
тельности.
ОКОНЧИВШИЕ ТЕХНИКУМЫ И ПОСТУПАЮЩИЕ НА
РОДСТВЕННЫЕ СПЕЦИАЛЬНОСТИ:
Локомотивы (специализация: Тепловозы», «Электровозы
и электропоезда»).
Вагоны.
Электроснабжение железнодорожного транспорта.
Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство.
Срок обучения 4,5 года.
ПРИЕМ ЗАЯВЛЕНИЙ С 20 АПРЕЛЯ ПО 31 АВГУСТА
Адрес: 125808, г. Москва, ул. Часовая, 22/2
Телефоны: 156-56-31, 156-56-32.
Автоматизированное проектирова-
ние организации строительства желез-
ных дорог / С. П. Першин, М. И. Ива-
нов, А. Ф. Акуратов и др.; Под ред.
С. П. Першина.— М.: Транспорт,
1991.— 261 с.: ил., табл.— 2 р. 2000 экз.
Даны краткие сведения о производ-
ственных ситуациях, возникающих при
исполнении важнейших комплексов ра-
бот на строительстве железной доро-
ги, алгоритмах анализа связей для уста-
новления потребностей в ресурсах и
целесообразного регулирования про-
изводства, выявления внутренних ре-
зервов путем вариантных вычислений
на общедоступных программируемых
микрокалькуляторах. Приведены про-
граммы и примеры их использования.
Сибаров Ю. Г., Котов Д. В. Охрана
труда в студенческих строительных от-
рядах на железнодорожном транспор-
те.— М.: Транспорт, 1991.— 190 с.: ил.,
табл.— 80 к., 7000 экз.
Рассмотрены основные положения
по организации охраны труда в сту-
денческих строительных отрядах, тех-
ники безопасности и производственной
санитарии при строительных и путевых
работах, пожарной безопасности, даны
рекомендации по размещению студен-
тов, описаны способы оказания первой
доврачебной помощи при несчастных
случаях.
Рассчитана на руководителей и бой-
цов линейных ССО, работающих на
предприятиях и в организациях МПС
и Минтрансстроя.
Управление надежностью железно-
дорожного пути. Сб. науч, трудов /
МПС СССР; ВНИИЖТ; Под ред. В. С. Лы-
сюка.— М.: Транспорт, 1991.— 140 с.—
1 р. 90 к. 1000 экз.
Дана оценка пути как ремонтируе-
мого и восстанавливаемого в условиях
функционирования объекта надежно-
сти. Изложена методика расчетного оп-
ределения фактической и прогнози-
руемой надежности пути на конкрет-
ных участках, околотках, дистанциях,
дорогах с учетом его конструкции,
пропущенного тоннажа и условий
эксплуатации. Предложены и обосно-
ваны конкретные технические решения
по предотвращению крушений, аварий
и брака в работе из-за распора, сдви-
га и выброса рельсовой колеи, а также
по повышению надежности пути без
увеличения его материалоемкости за
счет значительного уменьшения отка-
зов рельсов по дефектам 21, 11, 52.1,
53,1 и 44.