С.В. КОРНИЕНКО

РЕМОНТ
японских
АВТОМОБИЛЕЙ
(заметки автослесаря)

ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва
1999
УДК 629.3.004.67

ББК 39.33-08

К 67

Корниенко С.В.

К67 Ремонт японских автомобилей (заметки автослесаря).—
М.: ООО ’’Фирма «Издательство ACT»”, 1999.— 208 с.

ISBN 5-237-00659-0

Автор этой книги — опытный автослесарь, более 10 лет ремон-
тирующий японские автомобили разных марок. Книга содержит
многочисленные рекомендации по выявлению и устранению наи-
более распространенных неполадок в работе двигателей и других
узлов и агрегатов автомобилей, а также различные справочные
таблицы. Все рекомендации основаны на практическом опыте
автора и его коллег.

Книга будет интересна и полезна как автолюбителям, так и спе-
цпал истам-ремонтникам.

УДК 629.3.004.67

ББК 39.33-08

Гигиенический сертификат № 77. ЦС. 04. 952. П. 01330. Г. 98.
Выдан Центральным органом по гигиенической сертификации
издательской продукции издательству «АСТ» на учебники,
учебные пособия, научно-популярную литературу.

Дата выдачи 26.02.98 г.

ISBN 5-237-00659-0	© Корниенко С.В,, 1998

© ООО "Фирма «Издательство ACT»", 1998
Эта книга является продолжением и дополнением предыду-
щей книги того же автора «Ремонт японского автомобиля».

В ней отражен многолетний опыт работы бригады моторис-
тов, освещены вопросы, с которыми сталкиваются автолюбите-
ли, самостоятельно занимающиеся ремонтом своей машины.
Если вы сами ремонтируете свой автомобиль, сделанный в Япо-
нии, а тем более, если авторемонт — это ваша профессия, то
книга поможет вам сохранить время и деньги. Обидно, когда,
затратив неделю на переборку сложного двигателя, вы сталки-
ваетесь с тем, что после сборки он не работает как надо. И все
из-за такого пустяка, как, например, невзведенная пружина
беззазорной шестеренки распредвала.

Главу «Автоматические коробки передач» написал специа-
лист по ремонту коробок-автоматов В.А. Житников, а главу
«Турбонаддув» — В.Н. Попечец, который занимается ремонтом
турбин.

Авторы благодарят Е.С. Корниенко за помощь в составлении
этой книги и литературную обработку текста.
ГОЛОВКА БЛОКА

В этой главе описаны самые распространенные ошибки, кото-
рые допускаются автолюбителями при снятии головки блока ци-
линдров двигателя.

Изучив ее содержание, вы узнаете, как избежать ошибок при
выполнении этой работы.

У всех японских двигателей головка блока цилиндров (чугун-
ная или алюминиевая) снимается без снятия двигателя. А в не-
которых автомобилях даже снимать двигатель проще по частям:
сначала снять головку блока, потом отсоединить коробку пере-
дач и вынуть блок двигателя. Это связано с тем, что, например, у
микроавтобусов моторный отсек очень тесный, а отечественный
«гаражный» ремонт затрудняет использование подъемников,
кранов, гидравлических столиков и т.п. Если бы у вас все это
было, то вы поступили бы так, как поступают во всем мире:
двигатель вместе с коробкой, а возможно и вместе с подвеской,
«отвязывали» и вынимали бы целиком через низ, а потом быстро
с помощью пневмоинструмента снимали головку блока. В случае
же отсутствия всего необходимого для этой операции инструмен-
та приходится на месте снимать одну головку блока и вдвоем ее
вынимать. Потом можно, если нужно, и блок вынуть вручную,
тем более, что без головки он не тяжелый и легко отсоединяется
от коробки передач.

Перед снятием головки блока необходимо слить охлаждаю-
щую жидкость из двигателя. При этом желательно не ограни-
чиваться только сливным краном на радиаторе, а найти пробку
на блоке и слить жидкость и из блока. Иначе после снятия
головки некоторое количество жидкости попадет в цилиндры,
откуда ее придется удалять, и в картер двигателя, что потребу-
ет замены моторного масла. Но это не главное. Если полностью
не слить охлаждающую жидкость, вода (или «Тосол»), попав в
цилиндры, замочит камеры сгорания, головки поршней, про-
кладку головки блока, исказив тем самым картину того, что
там произошло. Ведь по цвету нагара, рискам и пятнам на го-
ловках поршней, по состоянию кромок прокладки и т.д. можно
судить о тех или иных отклонениях в работе двигателя и соот-
ветственно принять меры.
Отверстие для слива жидкости из блока обычно находится
в задней части двигателя (возле четвертого или шестого ци-
линдра); чуть ниже круглых заглушек в него ввернут корот-
кий болт.

Головка блока снимается или с коллекторами (впускными и
выпускными), или без них, зависит это от удобства подхода к
крепящим гайкам, а как поступать—решать вам. Но учтите,
что чем больше всего вы открутите от головки блока, тем легче
впоследствии будет ее снимать, а потом и ставить. Особенно это
заметно на дизельных двигателях с чугунной головкой, напри-
мер, на двигателе серии «Toyota 2L», где головка и без кол-
лекторов очень тяжелая. У V-образных двигателей, как известно,
две головки блока. Перед снятием одной из них или обеих не-

обходимо снять впускной коллектор или, как иногда говорят,

плиту. Без этого головки не
снять. У оппозитных двигателей
фирмы «Subaru» перед снятием
головок также необходимо снять
впускной коллектор, после чего
можно будет снять левую голов-
ку и только после этого—пра-
вую. Это связано с тем, что
правая головка закреплена бол-
том, к которому можно подсту-
питься, только сняв левую
головку блока цилиндров (дви-
гатель ЕА-82).

Установка ремня
газораспределения LD-20

У этого дизельного двигателя фирмы «Nissan» на зубчатых колесах распредвала и ТНВД есть
метки для установки зубчатого ремня, а ответов для них на лобовине нет. Мы устанавливаем
ремень согласно этому рисунку в следующем порядке: 1 - устанавливаем зубчатое колесо
распредвала в положение, когда между стойкой и меткой на обеде будет 140 мм; 2 - устанав-
ливаем коленчатый вал так, чтобы метка на кожухе совпадала с меткой на блоке шкивов; 3 -
потихоньку вращаем зубчатое колесо туда-сюда до упора клапанов в донышко поршня
и убеждаемся, что угол поворота колеса в обе стороны от положения 140 мм один и тит же (1-
1,5 зуба); 4 - устанавливаем колесо ТНВД в положение, когда метка на нем отстоит от центра
стойки на 123 мм; 5 - вешаем ремень, после чего натягиваем его, проворачиваем коленча-
тый вал на два оборота и еще раз проверяем расстояние от меток до центра стойки.
Если двигатель имеет в приводе механизма газораспределе-
ния резиновый зубчатый ремень или цепь, то перед снятием
головки блока обязательно надо (чтобы правильно установить
ремень или цепь газораспределения при сборке) найти все завод-
ские метки установки этого ремня или цепи. Это связано с тем,

что почти все современные двигатели имеют распредвал в головке
блока (сокращенно ОНС — если один, или DOHC — если два
распредвала, т.е. «TWIN САМ»). Кроме того, для подстраховки
следует “еще нанести и свои метки. У дизельных двигателей
фирмы «Nissan» метки установки ремня или цепи часто отсут-
ствуют: по-видимому, на заводе-изготовителе пользуются шаб-
лонами. В этом случае надо прочесть главу «Смена зубчатого
ремня» и свои метки надо нанести обязательно. У всех бензино-
вых двигателей, не имеющих двойного распредвала, можно не
снимать ремень (или цепь), а снять только зубчатое колесо, пред-
варительно ослабив натяжной ролик и с помощью проволоки
зафиксировав ремень на зубчатом колесе распредвала. Для этой

цели можно использовать и специальные зажимы.

У двигателя с двумя зубчатыми колесами (с двумя распредва-
лами) тоже можно оставить ремень на колесах, но сделать это
будет сложнее, хотя бы потому, что два расположенных рядом
колеса мешают друг другу. А с дизельными двигателями этот но-
мер точно не пройдет: зубчатое колесо ТНВД при ослаблении рем-

ня обязательно проскочит.

Использование зажимов

Но все-таки у всех двигателей
надежней будет снять ремень с
зубчатых колес, а затем снова его
надеть. Так вы исключите воз-
можные ошибки, если ремень,
например, проскочит на колесе
балансирного вала. Кроме того,
как только вы снимете зубчатое
колесо распредвала, ремень, ослаб-
нув, тут же соскочит с зубцов
зубчатого колеса коленвала и попа-

При установке зубчатого ремня для того, чтобы ремень в самый неподходящий момент не
слетал с зубчатого колеса, очень удобно пользоваться зажимами. Их можно изготовить
самостоятельно, а можно купить в ближайшем магазине канцтоваров.
дет ли он потом на место — неизвестно. И еще, будет не лишним
проверить все ролики, заменить смазку в их подшипниках, про-
верить сальники и все очистить от грязи и пыли: двигатель ведь
все равно уже наполовину разобран.

Если у вас цепной двигатель, то надо учитывать следующие
соображения: цепь в процессе работы под воздействием гидро-
натяжителя постоянно натянута. Это тот же гидрокомпенса-
тор, поэтому как только цепь ослабнет, гидронатяжитель под
воздействием своей пружины начнет выдвигаться, убирая за-
зор. Но его конструкция рассчитана на ход 1 —1,5 см, и при
ослабленной цепи (снятой звездочке) плунжер гидронатяжи-
теля может даже вывалиться. В этом случае остается (вспо-
миная "добрым" словом конструкторов!) снимать лобовину и

Натяжитель цепи

устанавливать все на место.

Инструкция по ремонту двигателя «Nissan Z-18» рекоменду-
ет перед снятием цепи взять дощечку, заточить ее на клин и
забить между ветвями цепи. И только после этого снимать звез-
дочку. Деревянный клин не даст гидронатяжителю полностью
расслабиться и «самора-
зобраться». Если у вас
любой другой цепной
двигатель, то, снимая
зубчатое колесо (звез-
дочку) с привязанной к
нему в двух-трех местах
цепью, постарайтесь не
допускать слабины и ка-
ким-нибудь способом за-
фиксировать цепь. Для
этой цели можно ис-
пользовать деревянные

В двигателе VG-30DE стоят два натяжителя (вообще-то в этом двигателе три цепи, и
каждая имеет свой натяжитель; на рисунке показан натяжитель одной головочной цепи,
при снятии головок блока надо снять только головочные цепи, а следовательно, и их
натяжители), и перед установкой каждого натяжителя надо с помощью тисков утопить
натяжную пластину и зафиксировать ее стопором. После установки цепей и натяжителей
на место стопоры надо снять, тогда гидронатяжитель будет натягивать цепь как надо.
клинья, проволоку и т.п. Хотя мы перед снятием зубчатого ко-
леса распредвала с цепью всегда стараемся снять и вынуть гид-
ронатяжитель .

При снятии головки у дизельных двигателей снимать ТНВД
совсем не обязательно, достаточно только открутить от него все
топливные форсуночные трубки.

Снимаются все головки практически одинаково и работа это
несложная: видишь гайку — откручиваешь ее, после этого отва-
ливается какая-нибудь железка, теперь видны еще две гайки —
откручиваешь их ... и так далее.

Первая цель при снятии головки — добраться и снять кла-
панную крышку. Возможно, для этого придется снимать ка-

Метки «башмаков»

На каждом «башмаке» есть метки, которые помогают их правильно установить. Стрелки у
всего ряда должны смотреть в одну сторону (не обязательно на переднюю часть двигате-
ля!). Встречались двигатели с двумя распредвалами («TWIN САМ»), у которых стрелки
«башмаков» одного распредвала смотрели в одну сторону, а стрелки «башмаков» другого
распредвала - в другую. На всех головках рядом с распредвалом есть место, где также
выбита или отлита стрелка, указывающая направление стрелок на «башмаках». Все «баш-
маки» пронумерованы по возрастающей от первого цилиндра. Выбитая буква «I» означает,
что «башмак» принадлежит распредвалу со стороны впускного («intake») коллектора,
а значок «Ех» говорит о близости к выпускному («exhaust») коллектору. Перед разборкой
обязательно найдите эти метки. Если это не удастся, поставьте свои. Если после сборки
вы поменяете местами хотя бы два «башмака», то распредвал будет подклинивать, что
непременно приведет к разрыву зубчатого ремня.
кие-нибудь воздуховоды, трубки, провода и т.п. У V-образных
двигателей придется снять целиком или частично впускной
коллектор. Если в процессе работы вы будете демонтировать
топливопроводы (разгерметизировать их), то следует снять
крышку бензобака, чтобы в нем не создалось повышенного дав-
ления из-за колебания температуры окружающего воздуха.
Иначе повышенное давление будет вытеснять топливо в топли-
вопровод и далее на улицу.

После снятия клапанной крышки следует найти все болты,
которые крепят головку блока. Если для доступа к головкам
этих болтов нужно снимать распредвал, то следующая цель—
снять зубчатое колесо распредвала (или зубчатый ремень) и
вынуть распредвал, если это, конечно, нужно.

При снятии и последующей установке распредвала возмож-
ны следующие ошибки.

1.	Можно перепутать местами «башмаки» крепления, это
особенно вероятно при отсутствии на «башмаках» заводских
меток. Обычно же они маркируются цифрами 1, 2, 3 и т.д. по
ходу двигателя. Надпись «Ех» означает, что «башмак» распо-
ложен со стороны выпускного коллектора, надпись «1п» — со
стороны впускного. Но это только у двигателей DOHC. Еще на
верхней поверхности башмаков может быть нанесена точка (тре-
угольник или стрелка), и тогда «башмак» надо ориентировать
так, чтобы метка находилась ближе к передней части двигате-
ля (передняя часть там, где находятся вентилятор, зубчатый
ремень или цепь, приводные ремни). Если нанесена стрелка, то
она «смотрит» обычно на первый цилиндр. Впрочем, запоми-
нать, куда «смотрят» метки, надо было еще до разборки. Но у
многих двигателей на головке, рядом с башмаками, также нане-
сены стрелка или треугольник, показывающие, куда должны смот-
реть метки на башмаках.

В случае отсутствия этих меток, чтобы не допустить ошибок
при установке вала, нанесите свои метки. Потому что если вы
при установке перевернете хотя бы один «башмак», то в луч-
шем случае после сборки двигатель из-за распредвала не будет
проворачиваться. В худшем — двигатель заведется, но в лю-
бой момент распредвал подклинит и порвется зубчатый ремень.
Существует следующее правило: если все башмаки стоят как
надо, то распредвал можно легко вращать двумя пальцами за
сам вал, а не за колесо. Разумеется, действует это правило в
том случае, когда кулачки не контактируют с рокерами или
стаканчиками. Если этот контакт имеет место, то распредвал
при проворачивании гаечным ключом вращается рывками, с
еле уловимым щелканьем — в определенные моменты клапаны
помогают ему.

2.	Вы можете перекосить вал, в результате чего он закли-
нится. Отдавать «башмаки» следует постепенно и, может быть,
даже постукивать при этом по валу деревянной ручкой молот-
ка. Так же постепенно надо будет затем затягивать и все баш-

маки.

3.	Легко можно перепутать местами стаканчики с регулиро-

вочными шайбами (если они есть). Их следует вынимать по
одному, заворачивать в бумажку и подписывать. То же самое
надо делать и со штангами у двигателей 0NV.

В противном случае у вас могут возникнуть проблемы с ре-

гулировкой тепловых зазоров в клапанах.

4.	Очень часто что-нибудь роня-
ется в отверстия для слива масла,
поэтому лучше всего сразу после
снятия клапанной крышки за-
ткнуть эти отверстия тряпками.

Существует еще ряд ошибок, не
столь распространенных, о них мы
поговорим несколько позже.

Вынимая вал, обратите внимание,
как легко можно повредить его саль-
ник. Вынув вал, проверьте кромку
сальника. Если она больше похожа
на пластмассу, а не на резину, зна-

Инструкции предписывают с помощью нутромера измерить диаметр углублений под «ста-
канчики», хотя на практике в этом месте заметного износа не наблюдалось. Но это следует
сделать обязательно, если головка подвергалась сварке (например, на ней заваривали
трещину).
чит, сальник «дубовый» и его следует заменить. Учтите, что
состояние сальника распредвала всегда совпадает с состоянием
маслосъемных колпачков. Если сальник «дубовый», то мож
но со стопроцентной вероятностью утверждать, что и колпач-
ки такие же, и их требуется заменить. Ведь они работают
здесь же, рядом, при тех же условиях, только температура
возле них при работающем двигателе была еще на несколько
десятков градусов выше. А как известно, все резинотехни-
ческие изделия в двигателе портятся в основном от высокой
температуры и, кроме того, от плохого качества масла. Кста-
ти, добавляя в моторные масла различные присадки, прида-
ющие им расчудесные свойства по части смазывания и
снижения трения, мы почему-то не задумываемся о том, как
эти присадки влияют на долговечность тех же маслосъемных
колпачков. Но это так, к слову.

Даже если сальник еще как будто «живой», то, как следует из
опыта, вынув и вставив в него обратно вал, через пару месяцев вы
скорее всего получите текущий сальник. Потому что процесс ус-

тановки — для сальника

такая «встряска», кото-
рую он может выдержать
только «в молодости»,
т.е. тогда, когда он но-
вый, и резинка на нем
еще очень эластичная.
В этом отношении хороши
двигатели «Toyota IS»
и «Toyota 1G-EU». У них
распредвал снимается
вместе с проставкой и
сальники вообще не

Измерение диаметра «стаканчиков»

Если «стаканчик» изношен, то это сразу видно по неправильной игре бликов на его
сторонах, по рискам, по задирам, и, если эти моменты имеют место, «стаканчик» следует
обмерить. К счастью, этот дефект встречается крайне редко, но если была встреча порш-
ня с клапаном, приведшая к поломке всего, что можно поломать в головке, то «стаканчи-
ки» лучше обмерить.
Установка сальника

обрезать по диаметру
посадочного места

старый
сальник

новый сальник с большим
наружным диаметром

фиксирующие кольца

Любой импортный сальник можно заменить на отечественный, даже если у него другие
размеры. Для этого надо изготовить новую втулку, или проточить рабочую поверхность,
или расточить посадочное место. Таким образом отечественный сальник может работать
на японской машине. На рисунке показано, как установить сальник большего наружного
размера, не растачивая посадочное место в корпусе.

трогаются. При упоминании о двигателе 1G-EU вспомнилось
вот что. Сняв крышку распредвала и восстановив разъеди-
ненный ранее бензопровод, нелишне завести двигатель и тут
же заглушить его. При этом вы увидите, как и в каких коли-
чествах моторное масло поступает на кулачки и шейки рас-
предвала. Это надо знать для того, чтобы при последующей
разборке обратить внимание на те или иные масляные каналы.
Обычно они забиваются или нагаром от масла (результат дале-
ко не регулярной замены масла и использования различных
добавок в моторное масло — тех же очистителей масляной сис-
темы), или кусками герметика, оставшегося от предыдущих ре-
монтов.

Итак, очередной цели — добраться до всех болтов, крепя-
щих головку блока, вы достигли. Прежде чем откручивать го-
ловку блока, желательно открутить приемную трубу выпускного
тракта или снять выпускной коллектор, что гораздо проще. Если
есть турбина, то следует на месте решить, что же делать. Мо-
жет быть, отдать турбину от коллектора, может, от приемной
трубы, а может быть, вообще ее демонтировать (что проще все-
го). Следует учитывать, что ко всем турбинам по одной трубке
подводится моторное масло под давлением, а по другой трубке
это масло сбрасывается в картер. Об этих трубках часто забыва-
ют, и, отдав турбину, люди пытаются ее вырвать, а она почему-
то не хочет следовать их желанию. Далее желательно отсоединить
кронштейны (укосины), крепящие впускной коллектор к блоку
двигателя (большинство головок снимается вместе с впускным кол-
лектором). Очень часто забывают и о трубке масляного щупа. Она
крепится к блоку (обычно просто вставляется на резинке), а кро-

ме того зачастую имеет хомутик, при помощи которого крепится
к впускному коллектору или к головке блока.

У V-образных двигателей, кроме всего прочего, надо снять и

плиту (впускной коллектор). Теперь заткните тряпками все от-
верстия, через которые может что-нибудь упасть в поддон карте-
ра (если вы не сделали этого раньше), и можно начать отдавать
болты крепления головки блока. Хорошо, если при этом вы

будете пользоваться качес-
твенным и не сильно из-
ношенным инструментом.
К тому же желательно от-
кручивать болты с помощью
динамометрического ключа.
Он поможет вам опреде-
лить, с каким усилием за-
тянуты болты, и есть ли
разница в затяжке соседних
болтов. Если эта разница су-
ществует, наверняка голов-
ка кривая («поведенная»).
Откручивать болты следу-

Откручивание колеса
распредвала

Удобнее откручивать болт крепления шкива, зафиксировав распредвал с помощью гаечно-
го ключа. Используя для этой цели монтажку, засунутую в спицы колеса, вы рискуете что-
нибудь сломать.
ет не как удобней, а в порядке, обратном порядку затяжки,
иначе головку может слегка «повести». У цепных двигателей в
районе лобовины часто есть маленькие болтики, которые так-
же крепят головку блока, и которые обычно забывают откру-
тить. У других двигателей головка также кроме штатного
крепления может быть прихвачена одним или двумя маленьки-
ми болтиками где-нибудь сзади или спереди, например, у дви-
гателя «Nissan VG-ЗО», головки которого имеют по одному
дополнительному болтику сзади.

Будьте готовы к тому, что инструмент для откручивания го-
ловки надо будет заготовить заранее. Зачастую головки самых
разных двигателей затянуты болтами, к которым обычный уни-
версальный набор ключей (головок) не подходит. Поинтересуй-
тесь заранее, какие болты применены в вашем двигателе.

После того, как все болты будут выкручены, их следует
вынуть, не забывая при этом о шайбах, и снять головку. Иног-
да требуется перед снятием подорвать ее с помощью плоской
отвертки, при этом старайтесь не попортить сопрягаемые по-
верхности. Из практического опыта известно, что если головка
снимается тяжело, с расслоением прокладки, то она плоская.
После дальнейшей шлифовки шлифовщик так и говорит: «Снял
всего три сотки» или: «... четыре сотки», что в общем-то не
важно. Если же головку подрывать не приходится, то почти
наверняка она кривая.

Вынимать любую головку лучше всего втроем: два человека
осторожно ее приподнимают, а третий смотрит, что ей мешает, и
снимает различные трубки, которые забыли снять, при этом поль-
зуется монтировкой и ножом. Этому моменту всегда почему-то
присуща нервозность, хотя ничего страшного в нем нет. Несмотря
на изрядный опыт работы, мы в процессе снятия головки с завид-
ной регулярностью обрезаем заднюю трубку на печку (во-первых,
суета, во-вторых, и снять ее зачастую трудно из-за «прикипания»),
а потом устанавливаем новую.

Надеемся, что перед снятием головки вы приготовили место,
куда ее можно положить так, чтобы ничего на ней не погнуть,
чтобы лежала она устойчиво, чтобы можно было рассматривать
сопрягаемую поверхность. При этом учитывайте, что с головки
всегда капает масло, а если вы снимаете головку вместе со впуск-
ным коллектором и карбюратором, то будет капать еще и бензин.
Кроме того, в любом карбюраторе на дне есть какое-то количество
грязи, которая при работе двигателя нашла себе укромные места
и жить никому не мешала. Снимая и переворачивая головку бло-
ка, вы всю эту грязь равномерно распределите внутри карбюрато-
ра. В результате после сборки двигатель может начать работать не
совсем ровно, хотя до ремонта все было отлично. Это, конечно,
бывает не всегда, но бывает.

Сняв головку, надо, ничего не вытирая, все внимательно
рассмотреть. После этого отделить и снять прокладку и от-
дельно рассмотреть и ее. Помните, что найти возможные трещи-
ны легче всего на непротертых поверхностях. Теперь протрите
все тряпкой и еще раз изучите. При этом обратите внимание на
следующие моменты.

Одинаковый ли цвет головок поршней, камер сгорания и
шляпок клапанов? Если они отличаются по цвету, то в чем при-
чина? Может быть, в камеру сгорания попадала охлаждающая
жидкость, которая в процессе работы отмывала нагар. Сырой нагар
говорит о том, что цилиндр вообще не работал. Следы клапанов
на головке поршня указывают на то, что при работе двигатель

Измерение продольного люфта распредвала

Его величина не должна превышать 0,35 мм
стучал. Это могло произойти из-за большого зазора в шатуне,

проскочившего ремня газораспределения или неправильно уста-
новленного рокера, вследствие чего клапан слишком далеко вы-
совывался. У дизельных двигателей в головках имеются

вихревые предкамеры, в которых находится свеча накаливания

и в которые впрыскивается топливо.

Довольно часты случаи, когда после снятия головки корпус
предкамеры вываливается. Пока головка стояла на месте, корпу-
су некуда было деваться; головку сняли — он и вывалился. Если
это произошло, можно с уверенностью на 99% утверждать, что
головка блока «поведенная», т.е. кривая, и ее обязательно надо
шлифовать (корпус потому и вывалился). Но прежде надо вста-

вить вывалившиеся предкамеры на место, установить на головку
прокладку блока, отметить, где на предкамере ложится металли-
ческая окольцовка прокладки, после чего, не трогая отмеченные

места, закрепить корпус предкамеры по кругу с помощь керна

Установка камер сгорания

и легкого молотка.
Корпус при этом слег-
ка деформируется, но
фиксируется. Кернить
следует равномерно
по окружности в шес-
ти-восьми точках, про-
пуская местоположение
окольцовки прокладки.
Трещины на стальной
заглушке предкамеры
ничего страшного не
представляют, а появ-
ляются они вследствие

Обычно при снятии головки блока цилиндров и работе с ней камеры сгорания не
трогаются, и даже если головка шлифуется, то шлифуется вместе с камерами, сгора-
ния. Небольшие трещины на ней возле выходного отверстия не страшны. Камеры
сгорания сами могут выпадать из своих гнезд, но только если снятая головка «пове-
денная». Эти камеры впрессовываются в свои гнезда легкими ударами деревянного
молотка (если вы вставляете новые) или просто вкладываются в свои гнезда и фикси-
руются зенковкой.
перегрева не всего двигателя в целом, а конкретной камеры сгора-
ния, происходит это из-за детонационного сгорания бедной смеси
и является следствием слишком быстрой езды и нечеткой рабо-
ты (из-за грязи) напорного клапана ТНВД и плунжера форсун-
ки. В этом случае надо осмотреть и головку поршня. Если у него
на каком-нибудь участке разрушена кромка (оплавлена), скорее
всего, прогорел огневой поясок, и компрессия, создаваемая этим
поршнем, будет занижена. Поршень надо заменить или напла-
вить. Но во втором варианте вследствие перегрева поршень может
«повести» и при работе двигателя его будет подклинивать, что

приведет к неприятным последствиям.

Осматривая головку, обратите внимание, что шляпки кла-
панов должны быть круглыми, если это не так, то, по-видимо-
му, клапан начал прогорать. Это происходит из-за маленького

теплового зазора в механизме газораспределения, из-за слиш-
ком позднего зажигания, из-за добавления в топливо различ-
ных присадок, из-за текущих маслосъемных колпачков. Все
это (за исключением последней причины) приводит к тому, что
клапан вынужден работать при повышенных температурах, что,

собственно, и ведет к его разру-
шению. Если же текут маслосъ-
емные колпачки, то картина
гораздо сложнее. Масло через
плохой колпачок впускного
клапана стекает по штоку, что-
то сгорает, что-то всасывается,
но на тыльной стороне клапана
образуется «шуба», которая пе-
рекрывает сечение проходного
отверстия, снижая при этом
мощность двигателя и ухудшая
условия теплообмена, но клапан
все еще как-то работает, хотя и

Измерение высоты
выхода камеры сгорания

Японские инструкции предписывают делать это перед установкой головки блока на место,
но поскольку мы шлифуем абсолютно любую дизельную головку после снятия, то этих
измерений никогда не делаем. После шлифовки, если камеры и выступали, они сошлифу-
ются и будут заподлицо с плоскостью головки блока.

2 Ремонт японских автомобилей
при повышенной температуре. А заканчивается это тем, что
«шуба» (которая представляет собой некое подобие кокса) вспы-
хивает, и клапан разрушается (прогорает). Эффект от сгорания
«шубы» такой же, как от ацетиленовой горелки, если ею прой-
тись по клапану. Любопытно, что седло клапана при этом прак-
тически не страдает, и новый клапан можно притереть, даже
не используя шарошку. Шарошка—это специальная фреза с оп-
ределенным углом заточки (таким же, как у седла), которая
своим хвостовиком центруется в направляющей клапана. Слу-
жит она для того, чтобы, с одной стороны, восстановить повер-
хность седла, а с другой — чтобы сместить это седло, т.е. чтобы
центр седла совпадал с осью клапана. После замены направляю-
щих втулок они обычно не совпадают. О пользе использования
шарошек можно судить по такому случаю. На дизельном «Nissan
Sunny» порвался ремень. Старый, конечно, был, но рваться ему
вроде бы еще рано: трещин на тыльной стороне совсем не было.
Этому CD-17 заменили вал, клапаны, которые погнуло, но че-
рез 200 км у него снова рвется ремень, теперь уже новый. Когда
машина попала к нам, стали разбираться и по уцелевшим кла-
панам (в обоих случаях погнуло одни и те же клапаны) выясни-
ли следующее. В процессе работы двигателя рабочая кромка
клапана и седло изнашивались. Их поверхности по-прежнему
хорошо уплотнялись, но уже сильно отличались от новых. А из-
нос, как известно, всегда неравномерен, и седло клапана посте-
пенно «уплывало» в сторону. Шляпка клапана все еще плотно
к нему прихлопывалась, но при этом чуть-чуть смещалась в
сторону. Седло же сместилось. И при последующем набегании
кулачка клапан слегка подклинивало в самом начале движе-
ния. Этого «слегка» потом оказалась достаточно для обрыва
ремня. А обнаружили дефект так. Когда начали притирать кла-
паны, то периодически их прихлопывали. Постепенно обновили
поясок, все отмыли от абразива и со щелчком вставили клапаны
на место. Потом аккуратно пальцами надавили на шток, полови-
на клапанов плавно стронулась с места, начиная открываться, а
половина осталась неподвижной. Чуть сильнее надавишь на шток,
они как бы выстреливают. Т.е. налицо подклинивание, которое
при работе двигателя и вызывало поломку.
И еще в одном случае при ремонте мы используем шарошку.
Когда головка очень кривая, а к тому же кривая и сама поверх-
ность блока цилиндров (такое редко, но случается, а после гильзо-
вания частота встречаемости возрастает), то обе эти поверхности
требуется сделать ровными, т.е. отшлифовать. Все руководства
при этом допускают удаление не более 0,25 мм металла. Но встре-
чаются случаи, когда требуется удалять больше металла, чтобы
добиться ровной поверхности. В этом случае может оказать-
ся так, что шляпки клапанов будут сильно выступать над
плоскостью головки. Чтобы избежать этого, следует прошаро-
шить седла, т.е. «осадить» их на 0,2—0,4 мм (или сколько по-
требуется), после чего укоротить штоки клапанов на эту же
величину (если регулировка их тепловых зазоров не позволяет
обойтись без этой операции) и все будет замечательно.

Вернемся к осмотру головки. Внимательно посмотрите, нет
ли на ее поверхности трещин. Чаще всего они появляются в
камере сгорания, а в ней трещины наиболее вероятны в про-
межутке между клапанами (на перемычке). Их легко заме-
тить, если головку еще не протирали тряпкой, так как
расположены они прямо на поверхности камеры сгорания.
Если же копоть стерта,
увидеть трещину можно
только с помощью лупы.
После того, как вы не об-
наружите на перемычке
трещин, а подозрение о
том, что головка все-таки
треснула, вас не покинет,
попробуйте найти трещи-
ны под седлами клапанов.
Для этого клапаны надо
вынуть, а трещины ис-

Кромки клапанов

Минимально допустимая кромка - 0,5 мм, хотя многие инструкции указывают величину
1,0 или 1,5 мм, руководствуясь, судя по всему, соображением, что клапан должен отрабо-
тать пробег не менее 300 000 км. Отсутствие кромки приводит к более быстрому «прова-
ливанию» клапана и неравномерному износу фаски. Неравномерный износ рабочей фаски
клапана вызывает плохое уплотнение, что сразу проявляется при работе на холостом ходу.
Фаску следует перешлифовать или заменить клапан.
кать, используя зеркало. Можно поискать трещины под на-
правляющими клапанов — для этого направляющие надо вы-
прессовать. Но здесь трещины встречаются редко и всегда
как результат «встречи» клапана с поршнем. Так же редко,
но встречаются трещины в масляной магистрали, найти ко-
торые очень сложно. Оба коллектора, если они не были сня-
ты раньше, желательно снять, ведь с коллекторами шлифовать
головку возьмется только ну очень хороший ваш знакомый:
слишком много с ними возни будет.

Если вы не можете найти трещину, но подозрение о том, что
она есть, не оставляет вас, можно поступить следующим обра-
зом: мелко истолченный мел, а лучше зубной порошок, надо
развести в ацетоне или в другом летучем растворителе. Потом
любую краску смешать с керосином. При этом, возможно, что-
нибудь выпадет в осадок, но наша цель — окрасить керосин, и
мы его окрасим. Теперь, заткнув предварительно все сливные
отверстия, залейте в блок полученный цветной керосин, а гиль-
зы цилиндров с помощью кисточки изнутри покройте меловой
суспензией. Через 5 минут ацетон испарится, а еще через не-
сколько минут мел «вытянет» через трещину цветной керосин,
обнаружив тем самым ее местонахождение. Можно несколько
модифицировать метод: подозрительное место покрасить цвет-
ным керосином, тут же все смыть и очистить. Потом нанести
меловую суспензию. Если трещина есть, то после высыхания
мела ее станет видно. Как вы
... .	видите, эти проверки неслож-

Шлифовка клапанов
ные и проводятся довольно
v	быстро.

Ш В алюминиевой головке тре-
] [Ж щины можно заварить, в чу-
I	гунной — нет. По крайней

мере, в нашей работе такого
Ж.	прецедента не было, чугунную

/	головку просто заменяют. Как

Делается очень быстро, но для этого нужен специальный станок. Прошлифованные клапа-
ны быстро притираются и впоследствии служат достаточно долго. Шлифовка изношенной
тыльной части штока снижает боковые нагрузки на клапан при набегании кулачка.
следует из практики, трещины на головках дизельных двигате-
лей появляются гораздо чаще, чем у бензиновых.

Случается так, что в головках выпадает седло клапана. Почему
это чаще всего происходит с двигателями серии «Toyota 2L-T»,
неизвестно. В таких случаях головку мы до сих пор просто заме-
няли. Конечно, можно изготовить новое седло, но ведь когда вы-
валилось старое, это не прошло бесследно для головки: теперь она
вполне может оказаться с трещиной и наверняка — со скрытыми
напряжениями, которые впоследствии приведут к образованию

трещин.

Далее инструкции требуют очистить головку и проверить ее
плоскостность. Но уже довольно длительное время наша бригада
придерживается правила: головка снята — ее надо шлифовать. И

до шлифовки ее никто не проверяет на кривизну, хотя из ин-
струкций по ремонту двигателей следует, что это делать надо, и
указывается допуск на кривизну (обычно 0,1 мм). За это время у
нас не было ни одного возврата и не приходилось подтягивать
головку после какого-либо пробега. Судите сами. Если нешлифо-
ванную головку, кривизна которой в допуске, после зачистки и

использования новой импортной прокладки ставить на место, по-
лучается следующая картина. Затягиваешь головку (по схеме),

как положено, сначала на 6—8 килограммов. При этом усилие от
1 кг/м до 7 кг/м растет постепенно, за 2—3 оборота. Далее по
инструкции требуется пооче-

редно сделать два доворота на Проверка кривизны головки блока

90°. При этом усилие возрас-

тает до 13—14 кг/м. Маши-
на простоит сутки — усилие
снизилось до 11—12 кг/м.
Снова дотянули до 14 кг/м
и отправили машину. Че-
рез 500 км она приходит
на повторную обтяжку. И у
нее снова 10—11 кг/м. При
этом каждый второй дизель

Перед измерением головку следует очистить от старой прокладки. Наибольшая вероят-
ность нахождения «ям» - на перемычках между камерами сгорания.
вновь пропускает выхлопные газы в систему охлаждения двига-
теля. А со шлифованной головкой получается следующее. Обтя-
гиваешь до 8 кг, причем усилие от 1 кг до 8 кг возрастает меньше,
чем за один оборот, начинаешь делать первый доворот на 90°, на
ключе получается 15 кг. Дальше тянуть некуда, после 15—16 кг начи-
нают тянуться сами болты, а усилие не растет. Через сутки —
те же 15 кг. Машина проехала 1000 км, измеряем усилие — ста-
ло, ну в худшем случае, 14 кг. Возвратов машин после ремонта
практически нет, не говоря уже о том, что не надо половину дви-
гателя разбирать, для того чтобы заново обжать головку. Поэто-
му, наверное, стоит заняться шлифовкой. Именно шлифовкой,
а не фрезеровкой: после фрезы остаются риски, которые все
портят, а у дизельных двигателей с алюминиевой головкой, име-
ющих стальную заглушку в предкамере, из-за разницы в вяз-
кости и твердости материалов появляются еще и задиры. После
шлифовки поверхность головки получается зеркальной и прак-
тически абсолютно плоской. Металла обычно снимается столь-
ко, чтобы убрать все дефекты с сопрягаемой поверхности (обычно
0,1—0,3 мм), хотя отмечены случаи, когда для того, чтобы убрать
деформацию плоскости, пришлось снять 0,43 мм и даже 0,64 мм,
правда, после заваривания трещины. Заметного изменения степе-
ни сжатия у бензиновых двигателей при этом не происходит: умень-
шение объема камеры сгорания на 1—2% не играет большой роли,
а про дизельные двигатели и говорить нечего — у них головки
плоские.

Клапаны перед шлифовкой желательно снять, ведь «по уму»
их следует притереть. Если получится так, что после шлифов-
ки (у дизелей) шляпки будут сильно выступать, их тоже можно
прошлифовать на пару десяток. Если же надо снимать больше
металла, то лучше осадить седла клапанов. На «твинкамовс-
ких» двигателях, возможно, придется выкрутить трубки, в ко-
торых находятся свечи зажигания. У них правая резьба и
закручены они на герметик, поэтому не бойтесь приложить уси-
лие, взявшись за газовый ключ.

После шлифовки головку надо обязательно промыть от воз-
можных частиц абразива и продуть сжатым воздухом. Иначе час-
тицы абразива попадут в масляную и водяную системы, и
долговечности двигателю это не прибавит. Это тоже проверено.
Вернемся к нашей головке. По инструкции, сняв коллекто-
ры, надо проверить плоскостность их привалочных поверхнос-
тей. На самом деле, если привалочные поверхности головки и
коллекторов кривые, то это ясно по шуму при работе двигате-
ля, грязи и копоти под прокладкой, да и вообще этот дефект
встречается довольно редко. За год — три случая. Первый: об-
лили водой правый выпускной коллектор двигателя 3VZ авто-
мобиля «Toyota Surf», после чего он почему-то не лопнул, а
только деформировался. Как облили? Да просто зимой в воду
заехали. Во втором случае то же самое: дизельная «Camry» зи-
мой не попала на мост через речку. Но у нее, правда, и коллек-
тор лопнул. А третий случай самый грустный, потому что может
произойти с кем угодно, учитывая наши дороги. «Toyota Carib»
с двигателем 4A-FE (а это далеко не самая низкая японская
машина) резко затормозила перед возвышающимся над доро-
гой люком. Машина «клюнула носом» и, поскольку двигатель
у нее расположен поперек,
коснулась приемной трубой
злополучного люка. Легко-	Контроль клапана

го, по словам хозяина, ка-
сания оказалось достаточно
для того, чтобы коллектор
отошел от головки. При
этом часть шпилек вместе
с «телом» головки он про-
сто вырвал, а у остальных
сорвал резьбу. Сначала уди-
вился владелец машины, а
потом вся наша бригада,
когда выяснилось, что чу-

Стержень клапана должен быть по всей длине круглый, и для проверки его следует обмерить.
Из практики следует, что если цвет и игра бликов штока по всей длине равномерны, то шток
в хорошем состоянии. Износ штока (по диаметру) более 0,1 мм недопустим. Если размер «А»
не будет соблюден, то клапан долго не прослужит, просто прогорит. Поверхность фаски должна
быть ровной, без впадин, ширина контактного кольцевого пятна должна равняться 1-2 мм.
Если это не так, клапаны надо «обновить», т.е. проточить. Инструкции к бензиновым двигате-
лям допускают А = 0,5 мм, к дизельным А должно быть не менее 1,0 мм.
Направления измерения кривизны головки блока

Здесь показана головка двигателя «Toyota 1G-EU». Наибольшую кривизну следует искать в
точках А, Б, В. Максимально допустимая кривизна - 0,10 мм (вид 1), 0,20 мм (вид 2) и
0,30 мм (вид 3). Кривизна поверхности верха головки (вид 3) может вызвать только течь
масла и легко устраняется с помощью герметика, если, конечно, вследствие перегрева
головка не стала «пропеллером».

гунный коллектор при этом остался целым. Головку сняли,
заварили, отшлифовали со всех сторон, нарезали новую резьбу
М11х1,25 (было М10х1,25), изготовили новые шпильки — и все.

Когда разобранная головка лежит на столе, очень легко сде-
лать профилактику клапанов. Установите головку так, чтобы шляп-
ки клапанов смотрели вверх, и залейте в углубление вокруг шляпки
клапанов (или в камеру сгорания у бензиновых двигателей) керо-
син или бензин, если керосина нет. Через 10—15 минут
верьте, просочился ли керосин (или бензин) под клапан

про-

ил и

нет. Если керосин ушел хотя бы в одном клапане, то по-хороше-
му надо их все рассухаривать и притирать. Впрочем, то обстоя-
тельство, что керосин не ушел, еще не говорит о том, что
уплотнение клапанов хорошее. Вот когда вы будете притирать
клапаны, вращая их при этом, то по тому, как они притирают-
ся, насколько равномерно распределяется паста, и по ширине
контактного кольца уже можно судить о качестве уплотнения.
Многие мастера, когда притирают клапаны, пользуются лампоч-
кой-переноской и, закончив притирку и установив лампочку сза-
ди, они смотрят, нет ли щелей, через которые пробивается свет.

При этом в поисках неплотностей они
еще и вращают клапан. Если все нор-
мально, то головка идет в работу. Все
клапаны притираются без маслосъем-
ных колпачков, поэтому перед притир-
кой колпачки надо удалить, а после
притирки установить новые. Клапаны
можно притирать, фиксируя их за
шляпку с помощью присоски от детс-
кой игрушки или за стержень, надев
на него подходящую резиновую труб-
ку удобной для вас длины. Перед при-
тиркой клапан следует очистить от

Контроль пружины

а

Проверяется высота пружины «Н» и отклонение ее от вертикали «А». Оба дефекта встреча-
ются крайне редко, и все пружины одновременно испортиться не могут. Если размер «Н»
меньше нормы, то пружина слабая, и поршни будут доставать клапан (на больших оборо-
тах), а если кривая - на всех оборотах будет подклинивать клапан. Это может привести к
разрыву зубчатого ремня. Сравните пружины между собой по высоте и замените самые
короткие. Замените кривые пружины. Японские инструкции допускают отклонение от вер-
тикали в верхней части пружины около 1,5 мм. Максимально допустимое отклонение
отмечено нами в инструкции к двигателю «Toyota 2!_», оно составило 2,0 мм. Некоторые
фирмы дают максимально допустимые значения отклонения пружины в градусах (4°), но,
зная высоту пружины, проще по общеизвестным формулам перевести отклонение в мил-
лиметры, чем измерять его в градусах. Если пружина помечена какой-нибудь краской, то '
заменять ее можно только на пружину, имеющую метку такого же цвета, так как цвет
краски определяет высоту пружины и ее жесткость.
нагара, а после притирки тщательно отмыть от остатков абразива
притирочной пасты.

Вернувшись к осмотру головки, следует проверить состояние
колпачков. Если коллекторы сняты, то легко заглянуть в углуб-
ление головки и увидеть штоки клапанов. Если они все абсолют-
но сухие, то колпачки скорее всего в приличном состоянии. Но
существует и более надежная проверка. Нужно рассухарить два
клапана, желательно где-нибудь посередине, кроме того, один из
них должен быть выпускным. Теперь, когда вы приподнимете
головку, клапан, если маслосъемный колпачок не держит, под
собственным весом выскользнет из направляющей. Если же кол-
пачок «живой», то клапан не вывалится, а будет удерживаться за
счет трения в исправном колпачке, даже если вы слегка толкнете
пальцем и стронете с места шток клапана. В процессе этой про-
верки следите за тем, чтобы шток клапана полностью не выходил
из маслосъемного колпачка. Дело в том, что на конце штока име-
ется кольцевая канавка для фиксации сухариков, и грани у этой
канавки очень острые. Если просто вынуть клапан из колпачка, а
затем вставить его обратно, то исправный до того колпачок на-
чнет течь. Чтобы не повредить резиновые кромки при установке
клапанов в новые колпачки, используют специальную оправку,
л	иногда ее именуют «пулей».

Снятие колпачков	_

Выбирать колпачки в магазине

следует только исходя из их разме-
ров. Найти фирменные колпачки
для какого-нибудь редкого двигате-
ля очень сложно, но, зная диаметр
штока клапана и диаметр посадоч-
ного места на направляющей, всег-
да можно что-нибудь подобрать, и
тогда колпачки, предназначенные
для какого-то двигателя фирмы

Все инструкции рекомендуют использовать для этого пассатижи (как показано на рисунке).
На практике мы используем зубоврачебные клещи, что гораздо удобней. В особо сложных
случаях, когда, например, требуется удалить колпачок, находящийся на дне отверстия
под стаканчик, мы используем еще и плоские отвертки с загнутыми под углом 90е
кончиками жала.
«Toyota», смогут отлично порабо-
тать даже в двигателе неяпонско-
го производства. При покупке
новых маслосъемных колпачков
очень велика вероятность того, что
они окажутся плохими. Поэтому,
установив якобы фирменные кол-
пачки, через неделю вы можете об-
наружить, что они снова потекли.
А в магазине других колпачков,
лучшего качества, нет и не пред-
видится. Мы в этом случае, про-
износя про себя разные слова,
покупаем второй комплект колпач-
ков, берем из первого комплекта

Монтаж маслосъемных
колпачков

маслосъемный
колпачок

пуля

поршень

После снятия старого колпачка надо установить новый. Клапан, естественно, провалится
вниз, но упрется в дно поршня, который в это время должен находиться в положении В МТ.
Расстояние «А» даже у бензиновых двигателей составляет не более 20 мм, поэтому шток
клапана будет торчать. Когда вы напрессуете новый колпачок, то клапан можно вытянуть
наверх, потянув пальцами за шток, после чего клапан будет удерживаться в этом положе-
нии за счет трения в новом маслосъемном колпачке, и его, надев шайбу и пружину, можно
будет засухаривать. Выточенная «пуля» предотвращает повреждение кромок колпачка, а
напрессовывать его мы советуем только усилием рук. В этом случае вы почувствуете
момент, когда колпачок «сядет». Используя молоток, можно пропустить этот момент и
повредить колпачок (просадите его дальше, чем нужно, и резинка порвется). Порядок
смены колпачков такой. У четырехцилиндровых двигателей в то время, когда совпадают
метки ВМТ на блоке шкивов и кожухе, надо сначала сделать первый и четвертый цилин-
дры. Потом коленчатый вал с помощью гаечного ключа проворачиваем на пол-оборота и
делаем второй и третий цилиндры. У шести цилиндровых рядных двигателей порядок
несколько иной. При совпадении меток на блоке шкивов и кожухе делаются первый и
шестой цилиндры, потом коленчатый вал проворачиваем примерно на 120° и рассухарива-
ем один клапан второго цилиндра. Теперь надо взять пальцами за шток рассухаренного
клапана и, покачивая коленчатый вал туда-сюда, добиться минимального его провалива-
ния. Это и будет ровно 120е. В этом положении делаем второй и пятый цилиндры. После
этого коленчатый вал еще раз проворачиваем на 120° и делаем оставшиеся третий и
четвертый цилиндры. Если двигатель имеет другие конфигурацию и число цилиндров, то
перед рассухариванием первого клапана мы рекомендуем убедиться, что поршень нахо-
дится в ВМТ (используя, например, проволоку).
пружинки и устанавливаем их на колпачки второго комплек-
та. Таким образом, каждый из вновь установленных колпачков
имеет по две пружинки вместо одной, и плохой колпачок начи-
нает правильно работать. Несколько раз, покупая в магазине
колпачки, мы обнаруживали дефекты (раковины на рабочих
кромках) прямо в магазине, что позволило из плохих колпач-
ков все-таки выбрать лучшие.

Если колпачки у вас текли сильно, что видно по замаслен-
ным штокам, то следует проверить износ направляющей, ведь
если она изношена, клапан в ней <<болтается>>, и никакие са-
мые фирменные колпачки не остановят утечку масла, если,
например, имеется люфт более 0,10 мм. В таком случае на-
правляющие втулки следует заменить. Для этого их надо с
помощью специальной выколотки выбить и впрессовать но-
вые, которые можно изготовить по аналогии с «жигулевски-
ми». Перед запрессовкой головку желательно нагреть
примерно до 100С, а направляющие должны быть холодны-
ми. Впрочем, вся технология замены направляющих клапа-
нов (втулок) на японских автомобилях ничем не отличается
от подобного процесса на автомобилях отечественных и хорошо

Развертка направляющих

втулок клапанов

освоена на всех заводах.

Встречаются случаи,
когда изношен сам шток

клапана, и тогда следует
проточить (прошлифовать)
и изготовить новые направ-
ляющие под полученный
размер. Колпачки в этом
случае надо искать соответ-
ствующего размера или из-
готовить самому (как —
читайте старые журналы
«За рулем»).

Делается вручную с помощью специальной развертки, чтобы обеспечить необходимый для
работы клапана минимальный масляный зазор, который после смены направляющих для
впускного клапана составляет 0,020-0,055 мм, а для выпускного - 0,035-0,070 мм.
Изменение геометрии

отверстие

Многие двигатели имеют различные механизмы для изменения геометрии впускного
коллектора, назначение которых состоит в том, чтобы за счет резонансных явлений
подать в цилиндры больший заряд воздуха (или смеси - у карбюраторных двигате-
лей). На рисунке показано, как устроен этот механизм на двигателе «Toyota 1S», но и
на других двигателях (2А, ЗА и др.) принципиальных отличий в его устройстве нет.
Следует заметить, что одни и те же двигатели могут иметь это устройство, а могут не
иметь. Если резиновая гофра порвется (от старости), то пары масла попадают в
серводвигатель, и из него через специальное отверстие начинает капать масло. Вы-
ход - заглушить это отверстие или вообще снять серводвигатель. Тогда заслонки
станут «по ветру» и никому не будут мешать. Вторая беда всего устройства - течь
сальников у осей маленьких заслонок (в этом плане хорошо сделано у «Toyota» 4А, 5А:
у них весь механизм расположен вне головки блока). И, наконец, довольно редко
встречающийся разрыв диафрагмы. В двух последних случаях двигатель начинает
дымить и расходовать масло. Мы в таком случае убираем весь механизм, заглушив
отверстия под оси дроссельных заслонок. Никто из владельцев машин после этого не
жаловался на снижение мощности двигателя, так как вся система дает очень неболь-
шой прирост крутящего момента, к тому же на таких оборотах, на которых мало кто
эксплуатирует машину.
Есть двигатели, в головке которых имеется еще ряд отверс-
тий для различных механизмов. Например, двигатель «Toyota ЗА»
имеет отверстия для осей заслонок во впускном канале (систе-
ма изменения геометрии впускного коллектора). Специальный
вакуумный серводвигатель через шток поворачивает все эти оси,
управляя таким образом сечением впускного канала (перед впус-
кным клапаном). Эти оси, конечно же, имеют уплотнения. Это
могут быть те же маслосъемные колпачки или резиновые ко-
лечки. Поскольку механизм ось — втулка неразборный, и за-
менить износившиеся и пропускающие масло «резинки»
чрезвычайно сложно, мы рекомендуем просто выкрутить втул-
ки вместе с осями и заслонками, после чего ввернуть на их
место заглушки. Заметного изменения мощности двигателя
на каких-то оборотах вы, скорее всего, не ощутите.

Теперь поговорим о прокладках. Старую прокладку нужно
снять и осмотреть. Дефектов на ней обычно можно заметить
всего четыре.

1.	Лопнула металлическая окольцовка по кругу из-за плохо-
го качества металла.

2.	Лопнула металлическая окольцовка поперек. Это обычно
случается у дизельных двигателей в месте контакта окольцовки с
краем стальной заглушки вихревой предкамеры.

3.	Закоптился участок окольцовки из-за того, что в этом месте
не было контакта с головкой или блоком. В этом случае голов-
ка блока обычно деформирована.

4.	Трещины в самой прокладке. Они появляются скорее все-
го из-за неаккуратной предыдущей установки головки.

В продаже обычно бывают два типа прокладок: «картонные» и
«металлические». Последние представляют собой пакет листов из
тонкой железной фольги и применяются обычно в дизельных дви-
гателях. Они, конечно, лучше обычных «картонных» прокладок,
но и значительно дороже, и работать с ними надо более акку-
ратно (обязательно шлифовать головку и, возможно, даже блок,
допуск кривизны привалочной поверхности в 0,1 мм надо умень-
шить как минимум вдвое).

При покупке новой прокладки для дизельных двигателей
следует проследить за тем, чтобы новая прокладка была той же
толщины, что и старая. Например, двигатель серии «Ь» фирмы
«Toyota» комплектуется тремя ремонтными типами прокла-
док, различающихся по толщине.

Для бензиновых двигателей толщина прокладки особенной
роли не играет (конечно, в пределах нескольких десяток). За-
казывая изготовление новой прокладки, проследите за тем, что-
бы материал, из которого она будет изготовлена, не был старым.
У старого материала металлическая основа уже начала ржа-
веть, и прокладка, изготовленная из него, долго не прослужит.
Она ведь внутри уже вся рыхлая, а ржавчину сколько ни сжимай,
все равно герметично не получится. У дешевых прокладок китай-
ского происхождения очень часто встречается «врожденный» де-
фект: после затяжки головки лопается железная окольцовка
цилиндра, и начинается прорыв газов. Такие случаи нередки, и,
скорее всего, дефектную прокладку вам в магазине потом заме-
нят, но никто не сможет дать прогноз, где, когда и при каких
обстоятельствах этот дефект даст о себе знать, поэтому старайтесь

не покупать дешевые прокладки.

После покупки новой прокладки под головку блока, ее следует

наложить на блок цилинд-
ров и, зафиксировав на на-
правляющих (коксиках),
проверить, все ли отверс-
тия совпадают. Особое
внимание уделите околь-
цованным отверстиям под
цилиндры. Идеальный
вариант когда все (все!)
отверстия одинаково сов-
падают с отверстиями в
блоке, и при этом край
окольцовки (в любом мес-
те!) не доходит до края ци-
линдра примерно 0,5 мм.

Измерение выхода поршня над плоскостью
блока цилиндров дизельных двигателей

Высоту выхода поршней необходимо знать для выбора толщины прокладки под головку
блока. Для этого лучше всего использовать индикаторную головку. Толщина выбранной
прокладки должна быть больше высоты выхода поршней не менее чем на 0,5 мм, с учетом
того что прокладка выжимается примерно на 0,3 мм.
После обжатия прокладки окольцовка немного сплющится, и
мы получим полное совпадение отверстий. Если же еще до об-
жатия окольцовка оказывается заподлицо с отверстиями ци-
линдров, или еще хуже — нависает над отверстием цилиндра,
то эта прокладка не годится, даже если она фирменная.

После обжатия окольцовка расплющится, станет нависать
над краем цилиндра, и поршень, проходя ВМТ, будет касаться
ее. Двигатель, естественно, будет стучать. Но даже если пор-
шень не будет касаться выступающей прокладки, и стука не
обнаружится, все равно будут неприятности: металлическая
окольцовка, находящаяся по сути дела в камере сгорания и
имеющая плохой теплоотвод, будет перегреваться и в конце
концов перегорит. После этого прорыв выхлопных газов в сис-
тему охлаждения — всего лишь вопрос времени, причем до-
вольно короткого.

Несмотря на наличие в продаже большого числа самых раз-
ных прокладок под головки блоков цилиндров, причем самых
разных фирм, мы считаем самыми надежными отечественные
самодельные прокладки. У нас был случай с двигателем 2С-Т,
которому сначала поставили импортную «картонную» прокладку
за 300 тыс. рублей — лопнула окольцовка. Потом поставили
тоже импортную, уже металлическую наборную прокладку за
500 тыс. рублей — не обжалась окольцовка. И только когда
поставили отечественную, самодельную, за 100 тыс. рублей, про-
рыв газов прекратился. С тех пор мы рискуем применять им-
портные прокладки только на бензиновых двигателях, у которых
при обжатии головок можно достичь более высокого удельного
давления (головки у бензиновых двигателей уже, чем у дизелей).

С оставшимся на автомобиле блоком двигателя надо по-
ступить следующим образом. Проверьте, не оплавлены ли
кромки головки поршня. Если да, то надо вынимать поршни
и осматривать их более детально. Если двигатель гильзован-
ный, посмотрите, не выступает ли какая-нибудь гильза выше
или ниже привалочной плоскости. Проверьте, не отличается ли
цвет зеркала какого-либо цилиндра. Если отличается, то в этом
цилиндре происходит перегрев, скорее всего, из-за недостатка
смазки. Хотя был случай с двигателем «Toyota 3VZ», у которо-
го еще на заводе из блока цилиндров с краю не была полностью
удалена формовочная масса, и один цилиндр постоянно пере-
гревался. Поэтому, пока снята головка, с помощью проволоки
(сварочного электрода) выясните, нет ли на дне рубашки охлаж-
дения блока какой-нибудь грязи. Это определяется путем изме-
рения глубины в отверстиях охлаждения блока: она должна
быть везде одинаковой. Если это не так, то грязь следует уда-
лить. Кроме того, перегрев цилиндра может быть следствием
того, что поршни слишком «тяжелые».

По этому поводу небольшое «лирическое отступление». При-
шли в ремонт сразу два одинаковых автомобиля «Pajero» с од-
ним и тем же дефектом: нет компрессии. Сняли им головки и
увидели выработку в цилиндрах — ступеньку около 1 милли-
метра. Двигатели на обеих машинах одинаковые, 4D-56 с тур-
биной. Решено было их загильзовать. При этом хозяину одного
автомобиля было предложено купить новый блок цилиндров,
так как в двигателе, кроме того, было разбито посадочное мес-
то под подшипник балансирного вала. Что он и сделал: нашел
целый блок, который был уже загильзован магазинными гиль-
зами, причем сделано это было плохо, даже гильзы до конца не
были посажены. Поэтому
мы отдали блок на завод, Измерение диаметра цилиндра

где цилиндры заново рас-
точили, вставили гильзы
от русского дизеля 44, еще
раз расточили под «родные»
поршни, и все, двигатель го-
тов, только собирай. Второй
владелец «Pajero» самосто-
ятельно с помощью своих
знакомых занимался про-
точкой и запрессовкой, т.е.
ремонтом. И вот два совер-

Измерятъ износ цилиндра следует по всей длине в двух направлениях: вдоль и поперек
двигателя. Это связано с тем, что при работе двигателя цилиндр изнашивается под воздей-
ствием разных нагрузок, и в результате форма износа очень сложная. Измерение износа
цилиндра с помощью нутромера дает более полную информацию, чем просто использование
компрессионного кольца с измерением зазора в замке. Допустимый износ по диаметру для
дизельных двигателей не должен превышать 0,27%.

3 Ремонт японских автомобилей
шенно одинаковых двигателя мы начинаем собирать. Первое,
что нужно сделать после того, как все отмыто и смазано мотор-
ным маслом, — это проверить, как поршни без колец переме-
щаются в цилиндрах. В первом двигателе поршень от легкого
толчка падал почти до конца. А в двигателе, который клиент

подготовил самостоятельно, поршни довольно легко двигались
от усилия руки, но от толчка не перемещались. Хозяину сказа-
ли, что двигатель «тяжелый», усилие его проворачивания ока-
залось более 10 кгхм, и его надо обкатывать не менее 10 000 км
с регулярной сменой масла через каждую тысячу километров.
Двигатели собрали, и машины ушли. А через три недели вто-
рой «Pajero» возвращается на веревке: заклинило двигатель.
И, конечно же, сразу претензии к качеству ремонта. Снимаем
головку — все гильзы провалены на 0,5—1,5 мм, стенки у гильз

Измерение зазора
в замке кольца

разноцветные, на них по-
явились цвета побежалос-
ти, т.е. ясно, что они под-
верглись перегреву. А на
счетчике пройденного пути
пробег 5000 км и это всего
за три недели. На вопрос
к владельцу, с какой ско-
ростью он ездил, последо-
вал ответ: с разной. Смаз-
ка на стенки поступала,
мы это потом проверили, но
ее, конечно же, не хватало
для «тяжелого» двигателя
при форсированной езде.
Обкатал бы двигатель, как
положено, прослужил бы

Увеличение зазора больше нормы может говорить не только об износе кольца, но и об
износе цилиндра. Узнать, из-за чего произошло увеличение зазора, легко: достаточно
измерить зазор в том месте цилиндра, где нет износа. Это в самом верху, в том
месте, до которого не доходит верхнее поршневое кольцо. В большинстве двигателей
допустимый зазор составляет 0,2-0,8'мм. Максимально допустимый зазор - 1,5 мм.
Для второго кольца значение зазоров меньше.
этот мотор не один год. Второй «Pajero», с более спокойным во-
дителем, продолжает ездить до сих пор.

Вернемся к блоку двигателя. Покачайте головку каждого
поршня в верхней мертвой точке из стороны в сторону. Это
даст вам представление об износе гильзы и поршня. Найди-
те на гильзе место, до которого доходит верхнее поршневое
кольцо, и оцените величину буртика. Величину буртика легко
оценить следующим образом. Поместите поршневое компрес-
сионное кольцо в цилиндр, в самый верх, где нет износа, и
замерьте зазор. Он в норме? Поместите это же кольцо в место
максимального износа. Зазор здесь будет, конечно, больше, но
если он в норме, хотя и на пределе, двигатель можно не гиль-
зовать. Но, если есть желание, можно этот износ оценить и с
помощью нутромера. Осмотр места, до которого доходит верх-
нее поршневое кольцо, даст вам также представление об изно-
се гильзы. Особенно сильно изнашиваются гильзы у дизельных
двигателей, что, по-видимому, связано с наличием серы в топ-
ливе. Если буртик вроде бы большой, но двигатель еще хоро-
шо заводится, можно ездить. Но если двигатель заводится

плохо, а замер компрессии
показывает около 24 кг/см2
или меньше, то блок надо
гильзовать. Если при этом
все будет сделано правиль-
но, вы обеспечите себе
практически новый дви-
гатель. Все поршневые
кольца, как правило, ис-
пользуются старые, конеч-
но же, если величина их
износа позволяет это сде-
лать. Но за много лет рабо-

Способ фиксации клапанов

Это иногда требуется сделать, если надо рассухарить клапаны на снятой головке блока.
Способ хорош тем, что шляпки клапанов фиксируются в посадочных местах и не могут
погнуться. При всех остальных способах, например, если подложить деревянный брусок,
есть риск погнуть тонкий шток «твинкамовского» клапана, лишь надавив на край шляпки,
неплотно сидящей в гнезде.
ты мы всего лишь пару раз видели износившиеся японские пор-
шневые кольца и только на бензиновых двигателях.

Следующее, что надо проверить, это вертикальный люфт пор-
шней. Делается это так. Проворачивается коленвал (в любую сто-
рону) на 90° от верхней мертвой точки и останавливается. После
этого деревянной ручкой молотка вы надавливаете сверху на пор-
шень, в результате чего он опускается еще чуть ниже, выбирая
возможные люфты в пальце и шатунной шейке. Если вы ощуща-
ете этот люфт, то его надо измерить с помощью измерительной
головки. Он не должен превышать 0,1 мм — это максимально
допустимый люфт в шейке, а люфта в пальце не должно быть
вообще. Но если вы ощутили люфт, то он наверняка больше 0.1 мм,
и тогда надо разбирать двигатель дальше и что-то делать. Скорее
всего, менять вкладыши коленвала. Далее вы можете проверить,
не кривые ли у вас шатуны. Для этого достаточно измерить рас-
стояние от привалочной поверхности блока до головки каждого
поршня. Чтобы все шатуны стали кривыми, такого на практике не
бывает, один-два — другое дело. По разнице расстояний вы смо-
жете это определить. Ко-

Измерение кривизны	нечно, одной-двумя деся-

блока цилиндров	тыми можно пренебречь,

но разница в полмилли-
метра должна вас насто-
рожить. Больше — надо
разбирать двигатель.

Обычно шатуны гнет
при возникновении явле-
ния, известного под на-
званием «гидроклин».
Возникает он при попа-
дании в цилиндры чего-
нибудь несжимаемого,

Измерять следует специальной линейкой, в направлениях, указанных линиями. Если прене-
бречь этой операцией, то после сборки двигателя, если блок был кривой, вам придется гадать,
в чем же причина прорыва газов. Исправить поверхность блока можно и вручную, используя
новый наждачный камень. Через каждые 10-15 проходов обязательно контролируйте кривизну
поверхности, так как при шлифовке вручную ее очень легко можно «завалить». Максимально
допустимая кривизна поверхности 0,1 мм. Хотя встречаются инструкции, где эта величина
равна 0,2 мм или 0,05 мм.
например, куска электрода свечи, вывалившегося седла клапа-
на, воды при преодолении какой-нибудь лужи и т.п.

Конечно, встречаются и кривые поверхности блока, и тре-
щины в цилиндрах, и раковины на сопрягаемой поверхности
блока, но это достаточно редкие явления. Эти же проблемы в
головках встречаются гораздо чаще. Если обнаружилась тре-
щина в цилиндре, выход один — гильзовать. Кривой блок —
шлифовать. Образовавшиеся раковины — шпаклевать, для это-
го в продаже есть специальные составы.

Перед установкой прокладку надо смазать какой-нибудь кон-
систентной смазкой. Тогда она при обжатии по этой смазке бу-
дет буквально затекать во все микронеровности. Под давлением
смазка за пару часов вся вытечет, обеспечив хорошее уплотне-
ние. Многие импортные прокладки уже на заводе покрыты смаз-
кой. Самодельные прокладки можно перед установкой просто
на сутки замочить в моторном масле, для того, чтобы они слег-
ка разбухли. Но мы не рекомендуем восстанавливать таким об-
разом уже выжатую прокладку. Использовать в данном случае
графитовую смазку нежелательно, потому что рыхлые по при-
роде чешуйки графита останутся в уплотнении блок — околь-
цовка — головка. Температуру они выдержат, а вот ударные
нагрузки — нет. Эти чешуйки в процессе работы двигателя бу-
дут выбиваться выхлопными газами, нарушая тем самым уплот-
нение. Ни в коем случае не пользуйтесь герметиками для
уплотнения прокладки головки блока: как может резина (а все
герметики после высыхания представляют собой нечто резино-
вое) уплотнять камеру сгорания, в которой температура более
1000°С? Не используйте старые прокладки. Даже если двига-
тель проработал с этой прокладкой всего полчаса, она считает-
ся старой, поскольку она уже испытала перепад температур и,
следовательно, выжалась. Если же головка была только уста-
новлена и обжата, двигатель не заводился, а вам по какой-то
причине снова пришлось снять прокладку, то, как известно из
опыта, такую прокладку использовать можно, если в процессе
вы ее не порвете, конечно. Порвать прокладку легче всего при
установке головки блока. Поэтому лучше всего эту операцию
производить втроем. К тому же возможно, что придется сразу
попадать не только на направляющие штифты блока, но и на
различные жесткие трубки, на приемную трубу, турбину и т.д.
Перед установкой головки обязательно нужно мягкой шкуркой
зачистить следы коррозии на всех металлических патрубках и
смазать их консистентной смазкой. Смазать нужно и все рези-
новые патрубки, для того чтобы уже неновая и задубевшая ре-
зина хорошо «затекала» в микронеровности. Смазка после
обжатия потихоньку выдавится, и вы получите герметичное со-

единение.

Перед установкой головки более чем желательно провернуть
коленчатый вал против хода движения (обычно против часовой
стрелки) на 90° от положения верхней мертвой точки первого
цилиндра. Поршни в этом случае все будут опущены и установ-
лены на одной высоте от края блока. Эта нехитрая операция
исключит деформацию кла-

Измерение масляного зазора панов. Если вы устанавлива-

ете головку без распредвала
или коромысел, т.е. все кла-
паны закрыты и не могут упе-
реться в поршни, которые на-
ходятся наверху, то, если не
будет угадано правильное
положение распредвала (вы
ведь все равно когда-то буде-
те устанавливать распредвал
или коромысла), клапаны
погнутся. А так все поршни
внизу, и пусть клапаны тор-
чат как угодно, никому они
не мешают. Ведь погнуть

При износе штоков клапанов и их направляющих увеличивается масляный зазор, который
во впускных клапанах должен находиться в пределах 0,020-0,060 мм, а в выпускных -
0,035-0,070 мм. Максимально допустимый зазор должен быть соответственно не более
0,08 и 0,10 мм. Измерить зазор несложно с помощью индикатора, головку которого
следует упереть в шток клапана и покачать его. Значения люфта более 0,2 мм должны вас
насторожить, так как при таком люфте маслосъемные колпачки будут работать очень
плохо, а тарелка клапана может слегка подклинивать, вызывая перегрузки в резиновом
зубчатом ремне.
(достаточно чуть-чуть) крепкий железный клапан очень лег-
ко, мы это знаем. Особенно у твинкамовских двигателей. У
дизелей, где клапан встречается с поршнем обычно вертикаль-

но, это сложнее, но не следует это проверять.

Все японские инструкции требуют обтягивать головку в стро-
гой последовательности по специальной схеме. Анализ этих схем
позволил сделать вывод, что основное их требование состоит в
последовательной затяжке от центра к краю. И уже много лет мы
обтягиваем головки следующим образом: берем средний болт и
затягиваем его с усилием 7 кг/м. Если болта два — выбираем
любой из них, затягиваем сначала один, потом второй централь-
ные болты. На втором этапе определяется группа болтов, равно-
удаленных и «близлежащих» к середине. Так как их обычно
четыре, то сначала затягиваем любой из них, а остальные «близ-
лежащие» обтягиваются по схеме «крест-накрест». И дальше в
таком же порядке, пока все болты не будут обтянуты на один
раз. После этого одни ин-

струкции требуют повто-
рить обтяжку до 10 кг/м,
другие — 12 кг/м, а третьи
требуют сделать доворот
на 90°. Или два доворота
на 90°. Наш метод состоит
в том, что после первой об-
тяжки (7—8 кг/м), следу-
ет вторая — 11—12 кг/м.

Третья обтяжка, если
двигатель бензиновый, те
же 11—12 кг/м, если дви-

Измерение диаметра резьбы

Если вам придется покупать новую головку блока на свой двигатель, то обязательно вместе с
головкой заберите и болты, которыми она крепилась к блоку. Это необходимо сделать потому,
что головочные болты очень часто тянутся, и головку невозможно как следует обжать. Лишь
слегка потянутый болт уже невозможно затянуть с усилием более 14 кг/м, а сильно потянутые - и
с меньшим усилием. Кроме того, потянутые болты не обеспечивают равномерное усилие на
головке при изменениях температуры, т.е. при работе двигателя. Потянутость болта легко
ощущается пальцами, если провести ими по резьбе, но, если у вас мало опыта, можно
использовать различные измерительные инструменты.
гатель дизельный — 15 или 16 кг/м. При второй, и особенно при
третьей обтяжке следует внимательно следить за тем, чтобы с
поворотом динамометрического ключа усилие плавно возраста-
ло. Если же вы заметите, что ключ поворачивается, а усилие не
растет, значит, у вас начал тянуться болт. Следует прекратить
затяжку, так как смысла тянуть больше нет. Если усилие для
бензиновых двигателей было при этом более 10 кг/м, а для ди-
зельных — больше 14 кг/м, можно этим и ограничиться, но луч-
ше, конечно, болт заменить. Все болты должны быть затянуты с

Засухаривание клапанов

одним усилием, но напря-
жения, возникшие в голов-
ке от потянутого и нормаль-
ного болтов, при перепаде
температур будут разными.
Это может привести к ко-
роблению головки блока,
поэтому лучше все-таки по-
тянутый болт заменить.

Прежде чем описывать,
как обращаться с гидро-
компенсаторами, расска-
жем вам жуткую историю.

Если головка не снимается (а снимать ее для смены маслосъемных колпачков совсем не
обязательно), мы засухариваем клапаны следующим образом. Подводим поршень в поло-
жение ВМТ. На конце длинной палки делаем проволочную петлю, через которую с по-
мощью подходящего болта фиксируем это приспособление в свободном отверстии так,
чтобы, поставив под палку специальную проставку, получить длинный рычаг, надавив на
который рукой, можно было бы легко сжать пружинку клапана и его засухарить. Проставка
представляет собой сферическую болванку и фигурное кольцо, которые соединены между
собой (приварены) двумя электродами длиной около 12 см. Диаметр фигурного кольца
равен размеру верхней шайбы клапанной пружины. С помощью этого устройства можно
легко снять сухарики и поставить их обратно. В первом случае хорошо бы предварительно
маленьким молотком через подходящую головку обстучать верхнюю шайбу, а во втором
вам потребуются еще пинцет и плоская отвертка. У микроавтобусов конец палки мы
обычно не привязываем болтом, а просто упираем в какие-нибудь жесткости на капоте.
В заключение один маленький совет: если у вас не очень богатый опыт ремонта, то при
выполнении этой операции накройте все простыней, в которой будет одна дырка - для
клапана, который вы засухариваете. Белая простыня облегчит вам поиск сухарика, если он
куда-нибудь упадет.
Жуткую, потому что длилась она целую неделю и оставила после
себя в нашей бригаде большую нелюбовь к оппозитным твинка-
мовским двигателям. Началась она с того, что ребята решили
поменять зубчатый ремень газораспределения на своем «Subaru
Legacy» с двигателем EJ-20. Это оппозитный четырехцилиндро-
вый, 16-клапанный двигатель объемом 2 литра, с многоточеч-
ным впрыском и с гидрокомпенсаторами. Вскрыли они все
пластмассовые крышки, сняли зубчатый ремень, удивились ко-
личеству меток на большом числе шкивов и стали устанавливать
новый ремень. Меток было много, советчиков, по-видимому, тоже
хватало, поскольку происходило все на автостоянке, в общем,
около часа крутили они все валы туда на зуб, обратно на два и т.д.
В конце концов все метки «поймали» и установили ремень.
Но пока они дергали туда-сюда распредвалы под клапанной
крышкой, с головок гидрокомпенсаторов слетели два роке-
ра. Наполовину, не до конца. Гидрокомпенсаторы у этих двига-
телей, как известно, расположены горизонтально (двигатель
же оппозитный), а рокеры, цепляясь специальной скобкой
за головку компенсатора, свободно висят. При нормальных
условиях эксплуатации двигателя они постоянно зажаты го-
ловкой компенсатора, кулачком распредвала и штоком клапа-
на, так что деваться им некуда, к тому же они установлены
так, что при штатном вращении распредвала скобка фиксиру-
ет рокер. Если же распредвал начнет вращаться в обратную
сторону, то трение кулачка постарается сбросить рокер со штат-
ного места, тем более что скобка это позволяет. В нашем слу-
чае, когда вал потихоньку крутили туда-сюда, именно это и
произошло. Не подозревая об этом, ребята завели двигатель,
не попробовав даже провернуть его руками (ключом) за колен-
вал. По их словам, что-то щелкнуло, и двигатель завелся. На
трех цилиндрах. И потом уже машина попала в наши руки.
То, что слетели два рокера, погнув при этом два клапана, уста-
новили быстро (при «слетании» уже перекошенный рокер на-
жал клапан, в результате один такт хода клапана был больше,
чем положено, и он коснулся поршня). Выяснили, что на этом
двигателе нельзя крутить распредвал против штатного направ-
ления вращения, сняли головку, выпрямили и притерли кла-
паны, собрали все обратно (ничего себе замена ремня!) и убе-
дились, что не работавший цилиндр заработал. Но перестал
работать другой цилиндр на этой же половине двигателя. Тут
и начались наши мучения. Все метки, все рокеры, все катуш-
ки зажигания (там на каждый цилиндр своя катушка зажига-
ния), инжекторы, блок управления EFI, свечи и т.д...

К концу второго дня изготовили приспособление для про-
верки компрессии, так как обычными компрессометрами, а их

у нас три вида, измерить давление у этого двигателя невозмож-
но, не подлезть. Подключили к нему компрессометр и выясни-
ли, что в неработающем цилиндре нет компрессии. Если вы
помните, в исправном цилиндре при измерении компрессии мано-
метр показывает первый такт, например, 6 кг/см2, второй — 10,
третий — 12, четвертый — 13, пятый — 13,5 кг/см2и т.д., то
есть каждый последующий такт сжатия воздуха вызывает уве-
личение показаний манометра, а если дальше уже некуда, то
просто дерганье стрелки манометра. При неработающем гидро-
компенсаторе (хотя гидрокомпенсатор как раз и работает, и пра-
вильнее, наверное, сказать, «при перебитом гидрокомпенсато-
ре») манометр обычно показывает первый такт — 6 кг/см2,
второй — 8 кг/см2 и все. При

Механический бензонасос последующих тактах сжатия

стрелка не только не поднима-
ется, но и не дергается. Быва-
ет, что манометр показывает
наличие компрессии и при
третьем, и при десятом такте.
Но если двигатель завести без
одного цилиндра и на холос-
том ходу замерить через вывер-
нутую свечу компрессию, то,

При снятии бензонасоса или головки блока обратите внимание на то, что у всех насосов
есть снизу отверстие. Когда в насосе разрушается резиновая манжета, в поддиафрагмен-
ное пространство начинают поступать картерные газы вместе с моторным маслом. Это
моторное масло будет через вышеупомянутое отверстие стекать наружу - весь бензона-
сос будет в масле. Когда же прохудится диафрагма, то из отверстия будет капать бензин.
При плохой манжете какая-то часть бензина будет поступать в поддон двигателя.
если компенсатор не работает, будет О. У работающего цилиндра
будет около 5 кг/см2. Давление зависит от степени открытия дрос-
сельной заслонки.

Вернемся к нашей истории. Итак, цилиндр не работает, и в
нем просто нет компрессии. На слух, при проворачивании двига-
теля определили, что не держат впускные клапаны: слышен был
свист от прорывающегося в коллектор сжатого воздуха. Еще раз
сняли головку блока: клапаны хорошие, но на всякий случай еще
раз их все притерли. Собрали двигатель. Опять одного цилиндра
нет, но уже другого. Заменили распредвалы, думая, что велик
зазор в их подшипниках, и они болтаются, вызывая отказы в
работе гидрокомпенсаторов. С помощью шабера и плоских напиль-
ников уменьшили зазоры в подшипниках распредвалов до мини-

мально допустимых. Вся эта
эпопея продолжалась неделю, в
конце которой вынули все гид-
рокомпенсаторы, убрали из них
масло, т.е. завоздушили их, и
собрали головку с пустыми, сле-
довательно, «мягкими» компен-
саторами. Завели двигатель, он
пару секунд пощелкал пусты-
ми компенсаторами и ровно за-
работал. Заработали все четыре
цилиндра. Вся эта история при-
ведена для того, чтобы объяс-
нить еще два правила работы с
головками. Первое: не крутите
распредвал или весь двигатель

Гидрокомпенсатор
двигателя G-63B

клапана

У многих двигателей этого типа гидрокомпенсаторы небольшого размера установлены
прямо в рычагах коромысел. При снятии оси коромысел (для того, например, чтобы
добраться до «jeb-клапанов) гидрокомпенсаторы обычно выпадают и теряются. Чтобы
потом не тратить время на их поиски, заткните тряпками все «потаенные» места типа
сливных масляных отверстий на головке блока и постарайтесь хотя бы проследить, куда
эти гидрокомпенсаторы упадут. Мы делаем из жести скобки, с помощью которых при
обратной установке гидрокомпенсаторы удерживаются в своих местах. После того, как ось
коромысла установлена на место, но еще не обжата, скобки легко удалить.
ключом в обратную сторону. Мало ли что у него может соскочить
при неправильном вращении, зачем рисковать, особенно если вы
недостаточно хорошо знакомы с конструкцией двигателя своего
автомобиля. Разве что захотите досконально разобраться, что и
как работает...

И второе правило. Если есть компенсаторы, слейте из них мотор-
ное масло. Иначе, и это мы выяснили, пока боролись с «Subaru»,
произойдет следующее. Как только головка гидрокомпенсатора осво-
бодится, снимете вы распредвал или рокер, внутренняя пружина ком-
пенсатора выдвинет плунжер с головкой из корпуса. Но как только
плунжер станет выдвигаться, начнется подсос моторного масла под
шариковый клапан плунжера. Двигатель не работает, давления масла
в каналах нет, но какое-то количество его там присутствует. Это мас-
ло и всосется в компенсатор, в результате чего тот «набьется». Если у
вас двигатель «Toyota» 1S или 1G-EU (а у них гидрокомпенсаторы
большие), масла, находящегося в масляной магистрали, не хватит,
чтобы заполнить подплунжерное пространство, и компенсатор
хватанет воздух. Воздух хорошо сжимается, поэтому при после-
дующей установке компенсаторов цилиндры, обслуживаемые ими,
почти сразу начинают работать. Все эти компенсаторы располо-
жены вертикально, воздух внутри них перемешивается с мас-
лом, и полученная пена не дает нормально работать обратному
клапану. В результате, при последующей работе двигателя лиш-
нее масло вместе с воздухом на первых же рабочих тактах вытес-
няется из гидрокомпенсаторов, и у двигателя почти сразу
начинают работать все цилиндры. По крайней мере, нам двигате-
ли 1S и 1G-EU проблем не доставляли. У остальных же двигате-
лей (VG-20, 4G-63 и многих других) гидрокомпенсаторы
маленькие. Поэтому когда вы их освободите, масла, находящего-
ся в каналах этих гидрокомпенсаторов, хватит для того, чтобы
они полностью выдвинулись и набились.

После обратной установки распредвала, рокеров или коромы-
сел набитые компенсаторы не дадут сразу полностью закрыться
клапанам, даже в том случае, когда кулачок распредвала обра-
щен к ним обратной стороной. В результате часть цилиндров
работать не будет. Почему часть, а не все, объясняется так. Все
компенсаторы разбираются, и тогда из них можно слить масло и
снова собрать. Но в ряде случаев компенсатор не разбирается —
и все тут. Тыкая проволочкой в отверстия не желающего разби-
раться компенсатора, иногда удается нажать на шарик обратно-
го клапана и, сжав компенсатор, выдавить из него масло. Но,
например, в случае с «Legacy» нам так и не удалось выпустить
масло из набитых компенсаторов. Тогда мы просто взяли дере-
вянный брусок, на него поставили компенсатор, сверху еще один
брусок и стул. На стул посадили студента, проходившего у нас
практику, и через полчаса он объявил, что компенсатор сжался
и масло из него вытекло. Восемь компенсаторов — четыре часа, в
общем, не так уж и долго. Когда вы устанавливаете распредвал,
или коромысла, или рокеры на набитые компенсаторы, некото-
рые из них (поскольку так уж установился распредвал со своими
кулачками) сразу же открывают клапаны, и те пружинами на-
чинают давить на головки своих компенсаторов. Пока вы закру-
чиваете гайки, пройдет минут 20—30, и компенсатор утопится,
вытеснив масло через неплотности обратного шарикового клапа-
на. После заводки двигателя он снова набьется за несколько
секунд и установится в рабочее положение. Те же компенсато-
ры, которые к началу работы двигателя были «перебиты», после
запуска двигателя тоже сбросят лишнее масло, но произойдет
это далеко не сразу, а до тех пор цилиндр работать не будет.
К тому же у одного гидрокомпенсатора шариковый обратный
клапан в хорошем состоянии,

у другого — нет, а усилие
клапанной пружины не такое
уж и большое.

Как работают гидрокомпен-
саторы японских двигателей
(впрочем, не только японских)?
Имеется цилиндрический ста-
канчик, а в нем плотно, но сво-
бодно плавает поршень. Стен-
ки стаканчика и поршенька

Фиксация компенсаторов

зажим

гидрокомпенсатор

У многих двигателей гидрокомпенсаторы находятся в коромыслах и при установке
норовят вывалиться. Для предотвращения этого можно использовать жестяные скоб-
ки, которые после установки коромысел, но еще до обжатия, несложно удалить.
образуют, таким образом, плунжерную пару. Поршенек не мо-

жет упасть на дно стаканчика, т.к. этому препятствует пружина,
которая все время старается его вытолкнуть. Она очень слабая, и
ее хватает только на вес поршенька, но когда набежит кулачок
распредвала, поршенек тут же утопится в цилиндр. Когда кула-
чок уйдет в сторону, поршенек (или плунжер, если угодно) снова
будет вытолкнут пружинкой, а в освободившееся пространство
через обратный шариковый клапан поступит моторное масло. Те-
перь, когда набежит кулачок, поршенек снизу будет поддержи-
вать не слабенькая пружина, а какое-то количество моторного
масла, которое, как известно, не сжимается, т.е. поршенек стоит
неподвижно. Как только кулачок снова «сбежит» с головки

Устройство
гидрокомпенсатора

компенсатора, т.е. с поршень-
ка, под ним образуется слаби-
на, пружина еще выше вытол-
кнет поршенек, и в компенсатор
засосется еще больше масла.
Итак далее. Через несколько
оборотов распредвала головка
компенсатора перестанет при-
подниматься и займет стабиль-
ное положение, соответствую-
щее тыльной части кулачка,
когда клапан закрыт. Но при
эксплуатации двигателя в ре-
зультате выработки на тыльной
стороне, в месте начала кулач-
ка образуется углубление. Ког-
да эта «яма» будет проходить

Показан самый большой гидрокомпенсатор: который устанавливается на двигатели «Toyota 1G-EU».
Если двигатель не «зажарен», то корпус гидрокомпенсатора легко можно вынуть пальцами, а
потом разобрать, используя только одну плоскую отвертку, и промыть. Но можно, надавив
проволочкой на шарик, промыть компенсатор, не разбирая его. Для этого, погрузив компенса-
тор в ванну с керосином, надо несколько раз надавить на плунжер. Перед сборкой на всех
двигателях желательно, нажав проволочкой на шарик, утопить компенсатор. Сделать это
можно на месте, не вытаскивая его из гнезда.
под головкой компенсатора, образуется зазор, который пру-
жина тут же уберет, чуть приподняв поршенек и впустив под
него немного моторного масла. После того как «яма» на тыль-
ной части кулачка пройдет над головкой компенсатора и на-
чнется ровная тыльная часть, компенсатор чуть приоткроет
клапан. Клапан должен быть закрыт всю тыльную часть ку-
лачка, а будет закрыт только в момент прохождения углубле-
ния. Цилиндр, обслуживаемый дефектным кулачком, работать
не будет. Другими словами, гидрокомпенсатор все время вы-
бирает под собой зазор. Не важно, чем этот зазор вызван, «яма-
ми» на тыльной стороне кулачков или люфтами в опорах рас-
предвала, но после этого тыльную часть гидрокомпенсатор
воспринимает как кулачок, и немного приоткрывает клапан.
Вы заглушили двигатель, и сразу же, если клапан в этом пол-
ожении был приоткрыт, клапанная пружина начнет давить на

головку компенсатора, вытесняя
через неплотности обратного кла-
пана моторное масло до тех пор,
пока клапан не закроется. Все,
можете измерять компрессию,
она будет, но всего несколько
тактов. Из практики следует, что
если гидрокомпенсатор перестал
работать, т.е. он «перебивается»,
следует заменить распредвал.
Чаще всего эта беда случается с
двигателем «Toyota 1G-EU».
Хотя отказы могут случаться и
при погнутом распредвале, и при
сильном износе его опор, и не
только у этого двигателя. Были
бы гидрокомпенсаторы.

Замер высоты кулачка

Износ кулачка, в результате которого уменьшается его высота, для обычных двигателей не
очень актуален, но очень важен для двигателей с гидрокомпенсаторами. Потому что по
величине износа высоты кулачка можно судить и об износе его поверхности. Износ же
поверхности сказывается на работе гидрокомпенсатора и может привести к отказу в рабо-
те цилиндра. Высота кулачков впускного и выпускного обычно разная.
Если у вас двигатель с приводом клапанов через стаканчи-
ки («Toyota» 1G-GEU, 4A-FE, 3S-FE и т.п.), то при установке
стаканчиков очень легко можно повредить (поцарапать) цилин-
дрики, в которые вставляются эти стаканчики. Поэтому встав-
ляйте их очень аккуратно, пальцами, непрерывно проворачивая
и не перекашивая. Если же вы перед этим меняли колпачки, т.е.
рассухаривали и засухаривали клапаны, то риск повредить алю-
миниевую поверхность цилиндрика еще более увеличивается.
А из-за этих повреждений стаканчик будет подкусывать. Со-
вет: задиры и заусеницы на поверхности цилиндрика можно
удалить, используя узкий скальпель.

При установке распредвалов у «твинкамовских» двигателей
типа «Toyota 4A-FE» и им подобных, т.е. таких двигателей, где
второй распредвал приводится во вращение через шестерню от
первого вала, можно совершить такую ошибку. В одном из рас-
предвалов используется беззазорная шестерня, т.е. шестерня, со-
стоящая из двух шестеренок, связанных между собой пружиной.
Перед установкой (по меткам) распредвала с такой шестерней
следует сжать ее пружину и с помощью болта через специальное
отверстие зафиксировать обе половинки. После установки вала
фиксирующий болт выкру-

Измерение кривизны распредвала чивается, и шестеренки
« разбегаются », устраняя
люфт в зацеплении. Рань-
ше, когда мы этого не зна-
ли, то ставили распредвал
как придется, и все обхо-
дилось. Наверное, головки
были сделаны очень точно,
и люфта почти не было. Но
попалась головка похуже,
и после снятия — установ-
ки распредвалов в двигате-
ле появился посторонний

У кривого распредвала невозможно правильно отрегулировать тепловой зазор в клапанах,
поэтому двигатель будет стучать. Если двигатель оборудован гидрокомпенсаторами, то
искривление распредвала сразу скажется на их работе и вызовет неплотное закрытие
клапанов. Допустимые значения кривизны распредвалов некоторых двигателей даны в
конце книги.
Два распредвала связаны между собой с помощью
беззазорного зубчатого зацепления, и обе шес-
терни имеют метки, которые должны совпасть.
Причем это совпадение не обязательно произой-
дет в момент ВМТ, т.е. при установке меток га-
зораспределения метки шестеренок могут не
совпадать.

Установка распредвалов
«Toyota VZ»

шум. Пришлось его «вычислять», снимать распредвал, «взводить»
пружину и снова устанавливать распредвал. Шум, похожий на
клапанный стук, только более частый и не такой звонкий, напо-
минающий неравномерный рокот, исчез. Но проще будет, если
еще до снятия распредвала с беззазорной шестерней вы вкру-
тите болт (обычно Мб) в специальное резьбовое отверстие на
боковине шестерни. Тогда достаточно будет после установки

только выкрутить этот фикси-
рующий болт.

При установке распредвала,
т.е. при затягивании его опор,
надо непрерывно следить за тем,
чтобы он не перекашивался, а все
рычаги, рокеры, регулировочные
шайбы не сдвинулись со своих
мест. Все, что устанавливается на
головку: рычаги, рокеры, стакан-
чики и т.д., так же как и шейки и
кулачки распредвала, — должно

Фиксация шестерен
болт Мб

Перед снятием любого распредвала следует с помощью болта зафиксировать составную шес-
терню, иначе после снятия вала пружина провернет половинки, и после сборки двигатель будет
«рычать». Пружину можно взвести и зафиксировать перед сборкой двигателя с использованием
того же болта, но лучше это сделать еще до разборки, в этом случае потребуется меньше сил
и времени.

4 Ремонт японских автомобмей
Установка распредвалов
«Toyota 3S-FE»

Особенностью сборки этого двигателя яв-
ляется то, что при установке очень легко
можно перекосить валы, потому что они
длинные. После этого вал своим утолщени-
ем, которое служит для устранения продоль-
ного люфта, заклинится в канавке, и, если
продолжать задавливать его болтами, на-
чнут ломаться башмаки. На шестернях мо-
жет быть не по одной метке (сверление «1»),
а по две, и при проворачивании сначала
совпадут одни метки, потом другие.

быть тщательно отмыто и смазано моторным маслом. После
того, как вал будет установлен и обжат, следует повращать его,
используя гаечный ключ. Поскольку все поршни перед установ-
кой головки опущены, это можно сделать без риска погнуть кла-
паны. Если вал и его опоры установлены правильно, то вы без
труда сможете это сделать, ощущая толчки при сбегании кулач-
ков. Эти толчки должны быть такими, что в некоторые моменты

Подготовка крайнего «башмака»

распредвал будет сам прово-
рачиваться, помогая гаечно-
му ключу. У двигателей без

гидрокомпенсаторов следует
проверить величину клапан-
ных зазоров.

Далее надо установить
распредвал в положение, со-
ответствующее положению
поршня первого цилиндра в
ВМТ, после чего провернуть

Все башмаки крепления распредвала перед установкой следует отмыть, протереть и, смазав
моторным маслом поверхность скольжения, установить на место. Но для крайнего башмака
этого недостаточно. Избежать течи масла после сборки двигателя поможет очень тонкий слой
герметика, нанесенный так, как показано на рисунке. После затяжки какое-то количество гер-
метика выдавится в гнездо установки сальника. Этот герметик, пока он не «встал», следует
удалить с помощью тряпки, намотанной на конец отвертки.
Снимая клапанную крышку своего
двигателя, вы можете увидеть сза-
ди на головке вырез, закрытый ре-
зиновой вставкой. Как бы ни был
велик соблазн не трогать эту встав-
ку, мы все-таки советуем вынуть ее,
очистить, смазать герметиком и по-
ставить на место, исключив тем са-
мым возможность течи масла из-под
вставки в будущем.

Резиновые вставки

коленчатый вал до совпадения меток, т.е. установить поршень
первого цилиндра в положение верхней мертвой точки. После
этого следует надеть и натянуть зубчатый ремень (или цепь) и
обязательно провернуть гаечным ключом двигатель не менее
чем на два оборота, чтобы удостовериться в отсутствии какого-
либо подклинивания в двигателе. Потому что, если какое-ни-
будь подклинивание случится, когда вы будете проворачивать

двигатель стартером, все мгновенно переломается.

При установке трамблера, расположенного с торца головки блока

(как у двигателя «Toyota
4А»), очень внимательно от-
неситесь к положению (к сме-
щению относительно центра)
прорези или шлица на валике
трамблера.

Невозможно ошибиться,
вставляя трамблер, когда весь
двигатель собран, и надета
клапанная крышка, но если
вы его не вставляете, а
кладете сверху, при снятой
крышке и снятом последнем

Установка термостата

В каждом термостате есть специальная дырочка для прохода воздуха. Обратите внимание
на то, чтобы она находилась в верхней части. Это будет способствовать лучшему удалению
возможных пузырьков воздуха.
«башмаке» (у продольно расположенных двигателей 4S, напри-
мер, «Toyota Cresta», так удобней), то ошибиться и вложить трам-
блер неправильно очень легко, а при проворачивании двигателя
так же легко его сломать.

До установки клапанной крышки проверьте, можно ли ото-
рвать пальцами (хотя бы немного) в каком-нибудь месте прилип-
шую уплотнительную резину. Если да, то с помощью тонкой
плоской отвертки оторвите ее всю и, нанеся тонкий слой гермети-
ка, приложите ее обратно. Если нет, то просто протрите ее тряп-
кой, смажьте герметиком (слой около 0,5 мм) и, удалив масло,
установите крышку на место. Герметик должен быть нанесен и на
резиновые фасонные шайбы, если они есть, и под болты крепле-
ния клапанной крышки. Нам встречалось немало треснувших алю-
миниевых крышек (особенно у «Mazda») и сорванных болтов,
поэтому при затяжке клапанной крышки вспомните об этом. Уста-
навливая любой водяной резиновый шланг, смажьте его со всех
сторон «Литолом». Тогда он будет легко «затекать» в неровности
патрубка и скользить под хомутом.

Старые прокладки под коллекторы, если они не порваны,
можно использовать повторно. Но прокладку под впускной кол-
лектор обязательно смажьте с обеих сторон обычным гермети-
ком, а прокладку под выпускной коллектор — термостойким
лаком (мы пользуемся печным лаком) или специальным высо-
котемпературным герметиком.

И прежде чем завершить ремонт, наденьте минусовый про-
вод на аккумуляторную батарею.
НЕИСПРАВНОСТИ
ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

С тех пор как неисправности дизельных двигателей были
описаны в первой книге, прошло немало времени, в течение
которого было отремонтировано значительное количество ди-
зельных автомобилей, что позволило выявить еще ряд их сла-
бых мест. На основании этих данных и написана предлагаемая
вашему вниманию глава.

Дизельный двигатель плохо заводится

Прежде чем читать этот раздел, ответьте для себя на следую-
щие вопросы: Двигатель заводится плохо «на горячую» или «на
холодную»? В каком состоянии он заводится хуже? Держит ли
он после запуска холостые обороты? Трясется при этом или
нет? Слышны ли щелчки реле включения нагрева свечей после
включения зажигания? Какова длительность между первым,
вторым и третьим щелчками? Это основные вопросы диагнос-
тики, но после ответа на них возникнут новые и новые. Чтобы
правильно сформулировать вопросы и ответить на них, кроме
знания матчасти, необходим и определенный опыт. Помочь вам
в поиске правильных ответов на поставленные вопросы и при-
звана эта глава (как, впрочем, и вся книга).

Широко распространенная причина плохой заводки дизель-
ного двигателя — плохая компрессия. В этом случае двигатель
плохо заводится «на холодную» и чуть лучше «на горячую»,
причем заводится не резко, взрывом, а «вдогонку». Плохая
компрессия, кроме плохой заводки двигателя, вызывает еще
несколько неприятных явлений. Двигатель трясется, неровно
работает из-за того, что снижение компрессии, вызванное изно-
сом двигателя, всегда неравномерно по цилиндрам. Двигатель
дымит сизым дымом несгоревшего дизельного топлива, кото-
рое к тому же было плохо распылено. Двигатель весь в потеках
масла, поскольку снижение компрессии вследствие износа вы-
зывает интенсивный прорыв сгоревших газов в картер. В ре-
зультате в картере начинает повышаться давление, так как
система вентиляции не рассчитана на слишком большой объем
картерных газов, а это давление выдавит масло через любые про-
кладки и сальники. Есть еще и снижение мощности, и большой
расход топлива, и повышенный шум и т.д. Со всем этим еще как-
то можно мириться, но повышенный расход моторного масла...
Мало того что накладно постоянно покупать и доливать масло,
при большом его расходе еще и повышается вероятность того,
что мотор может остаться без масла. Основная причина сниже-
ния компрессии — износ поршневой группы.

Сильнее всего изнашивается зеркало цилиндра, а поршневые
кольца, как правило, вполне работоспособны, но уплотнить зазор
цилиндр — поршень они не могут из-за сильного износа цилинд-
ра. Иногда попадают в ремонт двигатели, у которых ступенька на
зеркале цилиндра достигает 1 мм. Но за многие годы, ремонтируя
бензиновые японские двигатели, мы ни разу не видели ступеньки
на зеркале цилиндра в месте, где при движении поршня останав-
ливается верхнее поршневое кольцо. А вскроешь дизельный дви-
гатель — эта ступенька обязательно есть. Вы скажете, у дизельных
двигателей степень сжатия сильнее, нагрузки на все детали выше,
вот и результат. Может быть, это и так, но ведь давление при
сжатии в камере сгорания — ничто по сравнению с давлением в
той же камере сгорания после вспышки топлива. Мы считаем,
что сравнительно быстрый износ зеркала цилиндра в дизельных
двигателях вызван содержанием серы в соляре. Эта сера вместе с
водой, которая всегда есть во всасываемом воздухе, образует сер-
ную кислоту, под воздействием которой зеркало чугунного ци-
линдра начинает корродировать. Непрочные продукты коррозии
снимаются поршневыми кольцами — вот и износ. Обычно двига-
тели с пробегом около 100 тыс. км, только что прибывшие из
Японии, имеют очень маленькую ступеньку, а пробежит автомо-
биль у нас около 50 тыс. км — износ уже почти предельный.
Исходя из этого мы и сделали вывод, что это напрямую связано с
плохим топливом, вернее, с большим содержанием в нем серы.

При частичных разборках двигателя, например, при съеме
головки блока цилиндров, износ гильзы можно увидеть и по-
щупать. И тогда возникает вопрос, можно ли при таком изно-
се ездить? Мы на него отвечаем, проделав следующее. Берем
поршневое кольцо этого двигателя и помещаем его в гильзу в
самой верхней его части, где износа почти нет. Просто верхнее
поршневое кольцо не доходило до этого места. Измеряем шири-
ну зазора в кольце, после чего опускаем кольцо так, чтобы оно
оказалось в месте наибольшего износа цилиндра. Снова изме-
ряем зазор в кольце. Известно, что в рабочем дизельном двигателе
зазор в замке кольца должен быть 0,15—1,00 мм. В некоторых
моделях допускается даже 1,50 мм. Но это предел. Что же мы
имеем? Допустим, вверху зазор был в норме — 0,40 мм. А в
месте выработки он стал 2 мм, что превышает допустимые зна-
чения, и данный цилиндр надо растачивать. У вас нет требуе-
мого компрессионного кольца? Тогда можно замерить диаметры
вверху и внизу. После чего вычислите длину соответствующих
окружностей (L=3,14 d) и считайте цилиндр нормальным, если
разница между полученными величинами будет менее 1 мм.
Кроме того, можно измерить весь цилиндр по всей его длине в
двух направлениях и сравнить полученные данные с техничес-
кими требованиями на ваш двигатель. Если этих данных у вас
нет, то исходите из того, что физические процессы во всех ди-
зелях одни и те же, а значит, и предельные зазоры должны
быть примерно одинаковы.

Если двигатель плохо заводится, надо измерить компрес-
сию, которая у полностью исправного двигателя составляет
около 30 кг/см2. Замерять компрессию легче всего через свеч-
ные отверстия, хотя можно вывернуть и форсунки, и, если
дизель исправен, компрессия получается выше 30 кг/см2, про-
исходит вспышка (при условии, что форсунка хорошо распыля-
ет). Например, мы замеряли компрессию сравнительно нового
двигателя 2L-T. Первый цилиндр, первый такт — 16 кг/см2, вто-
рой — 24 кг/см2, третий — вспышка, компрессометр отбрасы-
вает, а манометр с пределом 35 кг/см2 зашкаливает. Второй
цилиндр — то же самое. А третий и четвертый ведут себя по
другому. На манометре третьего такта по 32 кг/см2, а вспышки
нет. Снимаем форсунки, видим, что на первом и втором цилин-
драх они «живые», а на третьем и четвертом откровенно «льют».

Дизельный двигатель вполне терпимо заводится при сниже-
нии компрессии до 24 кг/см2. Что происходит при снижении
компрессии? Снижается температура сжатого воздуха, и, в конце
концов, вспышки топлива не происходит. Если двигатель горя-
чий, на улице жара, свечи накаливания исправны, двигатель
может завестись и при 22 кг/см2. Когда же вы тянете его на
буксире, пытаясь завести с толкача, вы просто-напросто увеличи-
ваете частоту вращения коленчатого вала, воздух из-под поршней
не успевает протекать через плохое уплотнение поршень — ци-
линдр, в результате повышается температура сжимаемого возду-
ха. Того же эффекта можно добиться, правда, с риском сжечь
стартер, если подать на этот стартер не 12 вольт, как положено,
а 24, т.е. соединив два аккумулятора последовательно. Извес-
тен способ повышения компрессии путем заливки масла в ци-
линдры дизельного двигателя. Делается это так: выворачиваются
свечи накаливания, и в каждое отверстие заливается несколько
столовых ложек масла (если чуть больше — не страшно). Потом
на двигатель набрасывается тряпка, и включается стартер (про-
следите за тем, чтобы провод, подходящий к свечам накалива-
ния, не был замкнут на корпус). За два-три оборота двигателя
все лишнее масло будет выброшено наружу, и, после того как вы
поставите на место свечи и запустите двигатель, не будет гидро-
клина, то есть не произойдет «утыкания» поршней.

Итак, если у вас компрессия меньше 24 кг/см2, двигатель
нужно ремонтировать. Замена поршневых колец ничего не даст,
надо восстанавливать гильзы. Специалисты на заводах обычно
берутся за такую работу. Блок растачивают, впрессовывают
новую гильзу и растачивают цилиндр под размер существую-
щего поршня. Новую гильзу можно взять от какого-нибудь оте-
чественного двигателя, а можно сделать и чугунную отливку.
После такого ремонта, если вы к тому же выполните условия
обкатки на протяжении не менее 10 000 км, у вас долго не
будет проблем с заводкой автомобиля. Практически, у вас бу-
дет новый двигатель. Поршень (с шатуном) в расточенный ци-
линдр должен опускаться или под собственным весом, или от
легкого толчка рукой — это надо проверить при сборке двига-
теля. В противном случае надо будет обкатывать автомобиль
еще дольше. Вторая причина снижения компрессии — разру-
шение поршня. Самое любопытное, что предыстория этой по-
ломки у всех была одинаковой. Водитель заправляет автомо-
биль плохим дизельным топливом, потом садится за руль и
начинает обгонять всех подряд. Да, дизельный «Crown» может
двигаться по шоссе со скоростью 180 км/час, но его топливный
насос высокого давления (ТНВД) в этом случае работает на пре-
деле возможного.

Плохое качество топлива еще больше повышает вероятность
выхода двигателя из строя. Чаще всего первыми начинают нечет-
ко работать напорные клапаны. В результате в камеры сгорания
подается слишком бедная топливная смесь, т.к. часть топлива не
отсекается напорным клапаном, а летит обратно под плунжер. К тому
же условия смесеобразования в камерах сгорания на больших обо-
ротах двигателя очень плохие, и это еще более усугубляет ситуа-

Напорные клапаны

Корпусы, пружины и напорные клапаны при сборке можно менять местами как угодно.
Только медные шайбы каждый раз надо использовать новые или отжигать старые: шайба
нагревается газовой горелкой докрасна и, для того чтобы отлетела окалина, опускается в
воду. После этого ее можно использовать. Сам же клапан и его седло составляют плун-
жерную пару и разъединить их нельзя.
цию. Если же ко всему этому добавить ограниченное поступле-
ние топлива из-за засорения топливных фильтров, нечеткую ра-
боту форсунок и низкое цетановое число нашей солярки, то
становится непонятным, как вообще дизели все это терпят.

Плунжер в наклоненном примерно на 20° кольце протечки,
как и чугунной части ТНВД, должен опускаться плавно. Заеда-
ния в этих узлах не встречались. Если плунжер «бухается» даже
при наклоне 30 и более граду-
Проверка напорных	сов, то, скорее всего, он сильно

клапанов и плунжера	изношен. Двигатель после сбор-

ки насоса с таким плунжером
не разовьет полной мощности
и будет плохо заводиться «на
горячую».

Если напорный клапан пло-
хо работает на холостом ходу,
то это сразу видно, во-первых,
по тряске двигателя, во-вто-
рых, по детонационным сту-
кам в двигателе, в-третьих, по
пене, которая лезет из-под от-
данной накидной гайки фор-
сунки (а должно прыскать
топливо). На рабочих оборотах
все эти признаки надвигаю-
щейся беды незаметны. Вы про-
должаете двигаться с большой
частотой вращения двигателя,
в какой-то цилиндр начинает
поступать бедная смесь, его пор-
шень начинает перегреваться,

Дефекты в этих узлах разные, но проверка одинаковая. Игла запорного клапана должна
под собственным весом опуститься в седло, наклоненное примерно на 20е. Проделайте
это несколько раз, проворачивая при каждой проверке седло. Ни малейшего заедания не
должно быть. В противном случае, если клапан не удастся промыть, его следует заменить.
Все остальные проверки клапанов мы не делаем, так как на практике выяснено, что если
клапан не заедает, то его цилиндр всегда работает без сбоев, без детонационных стуков,
и из-под отданной накидной гайки форсунки пена не лезет.
а детонация еще больше ухудшает ситуацию. Заканчивается
же все одинаково: поршень разрушается. Компрессия резко
снижается, цилиндр перестает работать, а двигатель начинает
дымить несгоревшей соляркой. После чего автомобиль приходит
в ремонт. При замере компрессии обычно во всех цилиндрах ком-
прессия хорошая ( а если и не очень хорошая, то одинаковая), а
в одном на 10 или более килограммов меньше. Двигатель, конеч-
но, заводится, но один цилиндр у него, как правило, не работает.
Начинаешь расспрашивать, как все случилось, и выясняется одно
и то же: сомнительная заправка, езда на больших оборотах и —
резкое снижение тяги с белым выхлопом.

Третья причина снижения компрессии заключается в запа-
дании колец. Это встречалось в двух случаях: первый — плохое
моторное масло и долгая стоянка автомобиля (более полугода);
второй — очень плохое моторное масло. Был такой случай.
Приходит в ремонт «Nissan Largo LD-20-П», «только с паро-
хода». Плохо заводится. Замеряем компрессию, получается
22—24 кг/см2. Сообщаем хозяину, что двигатель на последнем
издыхании, и машина уходит. Через два дня хозяин звонит и
говорит, что машина вообще перестала заводиться. Притаски-
вают ее, измеряем компрессию, а там 14—16 кг/см2. Это за два-
то дня такое снижение компрессии. Снимаем клапанную
крышку, и выясняется следующая история бедного двигателя.
Продавали в Японии машину с хорошим состоянием двигате-
ля, а чтобы у покупателя вообще не возникало вопросов, прода-
вец, не задумываясь, добавил моторного масла до верхней
отметки щупа. Так уж получилось, что была залита «синтети-
ка», а добавили ему минерального моторного масла и, судя по
всему, немного. Смесь разных масел свернулась, и образовалось
много шлаков, которые и заклинили поршневые кольца в их
канавках. Все это происходило в течение трех недель не очень
интенсивной эксплуатации, к тому же двигатель был очень хо-
роший, и вкладыши его коленчатого вала выдержали, вернее,
не успели разрушиться, и двигатель не застучал, но при ремон-
те их заменили на новые, потому что износ у них был больше
допустимого. Опять же канавки под поршневые кольца были
еще не разбиты, что способствовало залеганию колец с очень
плохим маслом.
О западании масляных колец следует еще сказать следую-
щее. Заливает владелец на зиму в двигатель своего автомобиля
всесезонное масло SAE 7,5W-30. Для зимнего Владивостока, в
общем-то, вполне хороший выбор. Но наступают сильные холо-
да (~20°С), и выясняется, что машина по утрам заводится очень
плохо. Хотя простоит день под окном и на ветру — заводится
хорошо, а за ночь, при той же температуре, двигатель прихо-
дит в нерабочее состояние. Мы взяли и замерили компрессию
этому дизелю утром, прямо на стоянке. Оказалось по 10 кг/см2,
что для запуска явно недостаточно. Когда же двигатель был
все-таки заведен и прогрет, его компрессия была более 24 кг/см2,
и он уверенно запускался. Скорость проворачивания стартером
при замере компрессии в обоих случаях на слух была одинако-
вой. По-видимому, причина этого явления была в старом мо-
торном масле или в его низком качестве. В любом случае,
заявленные на упаковке 7,5W не обеспечивались. Все мотор-
ные масла при износе вырабатывают свои присадки, в том числе и
присадки, которые обеспечивают низкую вязкость в холодном
состоянии. И когда у вас залито, например, масло SAE 5W-30,
это совсем не значит, что через 5000 км оно таким же и оста-
нется. Из-за износа и плохих условий оно, может быть, посте-
пенно уже превратилось в SAE 10W-30. Под плохими условиями
мы подразумеваем вот что. Все пользователи промышленных
дизельных двигателей, например, на флоте, выбирают мотор-
ное масло, исходя из данных химического анализа используе-
мого топлива. Другими словами, масло выбирается под топливо.
Какое топливо используется у нас в дизельных автомашинах?
То, которое заливают на заправках. А как подходит купленное
вами моторное масло к этому топливу, никому не известно. Это
первое. Второе — в топливо мы сами добавляем различные де-
гидраторы, чтобы удалить воду. Как эти дегидраторы влияют на
присадки — неизвестно. Можно назвать еще третье, четвертое
— все это и будут « плохие условия ». А в результате даже хоро-
шее масло перестает соответствовать стандартам, указанным на
упаковке, но происходит это постепенно. Поэтому может ока-
заться, что, залив SAE 7,5W-30, через 2000 км вы будете иметь
в двигателе SAE 15W-30, и поршневые кольца при холодном
запуске не смогут постоянно «играть» в своих канавках, обес-
печивая устранение зазора поршень — цилиндр, особенно, если
уже есть износ. Таким образом, мы имеем как бы западание
колец, которое уходит с прогревом двигателя. А пока двига-
тель не прогреется, хорошей компрессии не будет.

Это три наиболее часто встречающиеся причины снижения
компрессии. Конечно, были и другие причины снижения ком-
прессии, такие как погнутый шатун в результате гидроклина
(машина переезжала лужу), лопнувшая прокладка (месяц ребя-
та ездили с пробитой прокладкой, доливая воду), разгерметиза-
ция клапана (вывалилось седло клапана), и почему-то все три
раза это происходило с «Toyota 2L-T». Но в этих случаях обыч-
но не говорят, что двигатель плохо заводится. Да, из-за низкой
компрессии он заводится плохо, но причина визита в автомас-
терскую обычно указывается все-таки другая: выгоняет «То-
сол», возникли стуки в двигателе и т.д.

Вторая распространенная причина отказа запуска — неис-
правности в системе управления свечами накаливания. Тут
все проще. Надо вынуть все свечи, связать все проволокой и
закрепить ее на массу. Обратите внимание на то, чтобы при
включении зажигания все свечи нагревались абсолютно оди-
наково. Если какая-нибудь свеча зажигания будет нагревать-
ся не так, как другие, ее надо заменить. Дело в том, что в
процессе нагрева меняется внутреннее сопротивление свечи,
а его величина учитывается в блоке управления и влияет на
время прогрева.

Если у вас двигатель укомплектован двойными свечами (у дви-
гателя «Nissan LD20-II» на первом и втором цилиндрах уста-
новлены обычные свечи накаливания, а на третьем и четвертом
цилиндрах установлены свечи с двумя плюсовыми выводами),
то проверьте их идентичность, подав напряжение сначала на
одну шину, а потом на другую. Свечи, вернее, гирлянду свечей,
можно проверить на столе от отдельного аккумулятора. Итак,
вы узнали, что свечи накаливания у вас нагреваются до одного
и того же цвета, значит, они все исправны. Не бывает такого,
чтобы все четыре (или шесть) свечей накаливания были оди-
наково плохими, всегда одна или две будут хуже остальных. А вот
одинаково хорошими они могут быть. Теперь, чтобы узнать,
исправна ли у вас система накала свечей, надо сделать ту же
проверку, но на двигателе. Это немного сложнее, но возмож-
но. Подсоедините все свечи накаливания к общей шине (или
шинам, если их две), но так, чтобы они торчали вверх. Толс-
той проволокой сделайте каждой (!) свече массу и подсоедините
провод (или провода) питания. После этого с помощью тряпок
исключите возможность касания плюсовых выводов свечей и
шины с корпусом двигателя. Затем один человек садится за
руль, а второй смотрит на свечи и слушает, что из салона авто-
мобиля будет кричать ему первый. Первый же включает зажи-
гание и кричит: «Включил!» — после чего следит за лампой
контроля свечей зажигания на щитке приборов. Когда та по-
гаснет, он кричит: «Погасла!» — на этом его работа заканчива-
ется, тогда как второй человек, более опытный (надеемся, что
это будете вы), следит за свечами и слушает. Если система ис-
правна, произойдет следующее. После крика «Включил!» под
капотом громко и одновременно щелкнут несколько реле, от
кончиков свечей пойдет легкий дымок (если бы при установке
свечей руки у вас были чистые, дыма бы не было), и свечи
начнут греться. К тому времени, как раздастся крик «Погас-
ла!», свечи должны быть вишневыми, продолжая при этом греть-
ся. И вот, когда они станут красными, раздастся щелчок реле,
и питание 12 вольт со свечей снимется, т.е. прекратится ускорен-
ный разогрев свечей. Но они останутся красными, поскольку на
них еще подается пониженное напряжение около 5 вольт. Впро-
чем, у автомобилей некоторых фирм, например «Mitsubishi», вто-
рая ступень накала включается только тогда, когда двигатель
вращается от стартера или сам по себе, т.е. работает. Может
пройти около минуты и более, пока пониженное напряжение со
свечей снимется. Так всегда будет происходить, если свечи и
система управления ими исправны. А что может быть, вернее,
что чаще всего происходит, когда существуют проблемы? А про-
исходит следующее. Радостное «включил!» — и тут же перекры-
вая: «Погасла!» — а под капотом: щелк - щелк. Это блок
управления свечами накаливания (или таймер, или контрол-
лер, или ECU и т.п.) включил свечи, включил контрольную
лампу и тут же решил, что хватит, и все выключил. Причины
следующие: 1. Свечи накаливания не соответствуют требовани-
ям. 2. Неисправен датчик температуры двигателя (или двига-
тель горячий). 3. Неисправен таймер.

Чаще всего, конечно, проблемы со свечами. Рынок навод-
нен свечами накаливания для любых двигателей, но эти све-
чи, изготовленные в третьих странах, зачастую крайне
низкого качества. Мало того что они изначально не совсем
соответствуют требованиям по величине внутреннего сопро-
тивления, еще и выходят из строя за срок, до неприличия
короткий. Зато стоят такие свечи всего около 10 долларов,
тогда как изготовленные в Японии двойные свечи стоят око-
ло 60 долларов и даже более.

При управлении свечами таймер, помимо прочего, по их со-
противлению учитывает и температуру свечей, и не допускает
их нагрева выше 1000С. При нагревании сопротивление свечей
повышается, и потребляемый ток снижается. Но при перегора-
нии одной свечи накаливания общее сопротивление всех свечей
(с точки зрения таймера) также повышается. И две холодные
свечи создают для таймера такую же нагрузку, как и четыре
докрасна раскаленные свечи, и он решает, что их надо немед-
ленно выключить. Естественно, таймер учитывает и температу-
ру двигателя.

Дизельные двигатели содержат несколько датчиков темпе-
ратуры, поэтому найти датчик для таймера достаточно сложно.
Датчики бывают следующие: датчик температуры для прибор-
ного щитка, датчик температуры для автоматики блока «кли-
мат — контроль», датчик температуры включения вентиляторов
охлаждения радиатора, датчик температуры для блока управ-
ления коробкой-автоматом, датчик температуры для блока уп-
равления двигателем (EFI дизель) и датчик температуры для
блока управления свечами. Посоветовать можно вот что. У дат-
чика температуры для приборного щитка всегда один вывод, и
при снятии с него провода показания прибора изменяются, стрел-
ка падает. Датчик для климат-контроля также имеет один вы-
вод. Остальные датчики, как правило, имеют два вывода. Снимая
поочередно разъемы датчиков и закорачивая их через контроль-
ную лампочку на корпус или между собой (если два вывода), но
тоже через лампочку или сопротивление около 200 Ом, можно
выяснить, как ведут себя те или иные блоки, и узнать, где
какой датчик. Очень часто выходит из строя датчик темпера-
туры таймера у дизелей фирмы «Mitsubichi». Он расположен
на головке блока в передней левой ее части. У этого датчика
два плоских вывода под углом 90°. Обычно при его поломке
после запуска двигателя начинает громко щелкать реле управ-
ления вторичным накалом свечей. Щелканье прекращается, когда
двигатель полностью прогреется. А снимешь разъем с датчика —
щелканье прекращается.

В заключение хочется обратить ваше внимание на то, что,
независимо от того, в каком состоянии двигатель (горячий или
холодный), он не заведется (по крайней мере, как положено) до
тех пор, пока свечи накаливания не будут красными. Поэтому,
когда двигатель плохо заводится в горячем состоянии, тоже
стоит проверить, нагреваются ли свечи.

В любом случае, если свечи накаливания отключаются рань-
ше, чем нагреются, а заменить их или заменить таймер (если
он виноват) нет возможности, можно посоветовать вот что. От-
ключите провода управления от реле включения свечей и под-
соедините свои провода, по которым с помощью отдельной
кнопки можно подавать сигнал на включение реле, а значит, и
включение нагрева свечей. Можно один провод подсоединить к
корпусу автомобиля, а по другому кнопкой подавать только
«плюс». Но если вы «дружите» с электричеством, то можно
сделать еще хитрее. Для начала выясните, чем управляется реле:
подачей от таймера «минуса» (тогда «плюс» подается после вклю-
чения зажигания) или наоборот. После этого, оставив все штат-
ные провода на месте, подсоедините еще один провод с кнопкой
в салоне. Теперь таймер штатно нагревает свечи (включает реле),
но если при каких-то температурных условиях он их недоста-
точно прогреет (а это вы определите, когда, вынув свечи и «свя-
зав» их вместе, проверите, как они нагреваются за время
выдержки от таймера), нажав на кнопку, вы сможете слегка
увеличить время прогрева. Только не забудьте на всякий слу-
чай установить развязывающий диод, а то мало ли что может
наделать напряжение от кнопки, принудительно подаваемое
на выход таймера. Можно, конечно, подавать кнопкой «плюс»
прямо на шину питания свечей, но для того, чтобы обеспечить
большой ток для свечей накаливания, понадобятся толстые
провода и мощная кнопка. И во всех случаях вы рискуете пере-
греть свечи накаливания, после чего они сгорят.

Еще у двигателей бывает такая проблема. В холодном состо-
янии он более-менее прилично заводится, а прогреется — все.
Или не заводится, пока не остынет, или заводится, но с боль-
шим трудом. Иногда причина кроется просто в грязном старте-
ре. Стартер надо перебрать, почистить, заменить, если надо,
подшипники, смазать и снова собрать. Тогда он сможет сделать
мощный рывок для запуска дизеля. Многие владельцы ав-
томобилей на вопрос, как стартер их автомобиля крутит двига-
тель, отвечают: «Да нормально». И утром, в холодном состоянии,
и в горячем. Но ведь «нормально» — это и 150 об/мин, и 200 об/мин.
В первом случае двигатель вряд ли заведется, а во втором —
заведется. На слух вполне нормально воспринимаются и 130 об/мин,
а заведется ли при этом двигатель? Кроме того, стартер крутит
двигатель не равномерно, а рывками, а можно ли в момент рывка
на слух оценить скорость вращения? Поэтому систему стартера
всегда надо тщательно проверить, не доверяя оценке на слух.

Но встречаются причины и посложнее. При износе плунжер-
ной пары в ТНВД холодное топливо еще как-то перекачивается
плунжером, но чуть нагревшись, оно становится более жид-
ким и уже не подается в требуемом объеме. Дело, вернее,
износ, доходит до того, что минут через 10 —15 после того,
как владелец утром завел машину и поехал, она начинает
снижать свою мощность. Через 30 минут, если не давить на
педаль газа, она заглохнет и не заведется до тех пор, пока не
остынет. Продолжительность процесса зависит от того, как
скоро двигатель прогреется, насколько на улице жарко, ка-
кую нагрузку дадут двигателю и насколько изношена плун-
жерная пара.

Взгляните на таблицу. Это данные для двигателей «Toyota»
2L и 3L. Если у вас другой объем двигателя, например, на 20%
ниже, соответственно и значения всех объемов топлива будут
ниже.

5 Ремонт японских автомобилей
Объем впрыскиваемого топлива для двигателей
«Toyota» 2L и 3L

объем двигателя,см3	число оборотов ТНВД об/мин	объем впрыска см3 за 50 ходов
	100	2,6 - 3,8
	500	2,3 - 2,6
2,4	1200	2,6 - 2,7
	2100	2,2 - 2,5
	100	2,9 - 4,1
	500	2,6 - 2,9
2,7	1200	2,9 - 3,0
	2000	2,5 - 2,8

Из таблицы видно, что самый большой объем впрыскивае-
мого топлива бывает при оборотах ТНВД, равных 100 об/мин.
Двигатель при этом имеет 200 об/мин. Дело в том, что при этих
оборотах еще не работает центробежный регулятор оборотов, и
ТНВД выдает все, на что способен.

Итак, приходит машина с двигателем «Nissan LD-28». Хо-
лодная заводится, горячая — нет. Постоит около 3 часов, осты-
нет — опять заводится. Но если ей во время заводки «на горячую»
во впускной коллектор брызнуть из аэрозольного баллончика чего-
нибудь, лишь бы горело, она тут же заводится. С чем будет бал-
лончик, неважно: смазка WD-40, «Унисма», очиститель
карбюратора, — лишь бы на нем было написано «Огнеопасно».
Подсоединили тахометр, выяснили, что обороты проворачива-
ния и холодного, и горячего двигателя одни и те же. Это и на
слух было слышно. Снимаем все свечи накаливания и одну фор-
сунку. Проверяем на стенде — работает. Отсечка, правда, пло-
хая, льет немного, но в целом на три с плюсом работает.
Отгибаем трубку подачи топлива снятой форсунки, навинчи-
ваем форсунку и подставляем любую емкость. Потом один че-
ловек начинает крутить двигатель стартером, а второй считает
«пшики» отвернутой форсунки. Линию перелива при этой про-
верке не монтируем, поэтому топливо отсечки просто вылива-
ется наружу, но его очень мало. После 50 тактов прекращаем
крутить двигатель и с помощью разового шприца на 2 мл из-
меряем количество перекачанного через форсунку топлива.
У нас получилось около 0,8 мл. Дали час остыть двигателю,
все повторили — получилось 1 мл. После этого подождали еще
час, да еще сверху полили ТНВД холодной водой, получилось
1,2 мл. Судя по таблице, этого мало, но после сборки двига-
тель завелся (пока собирали, он еще немного остыл). Впрочем,
в таблице данные только для насоса, без форсунки. С форсун-
кой цифры были бы немного ниже (часть топлива уйдет в ли-
нию перелива, но это не более 20%). Вывод — надо менять
ТНВД. Вернее, менять надо плунжерную пару, но ее отдельно
никто не продает. Значит, надо искать любой ТНВД с шести-
цилиндрового двигателя типа VE, пусть слегка поломанный,
но с исправной плунжерной парой.

Еще случай из практики, на этот раз с двигателем «Toyo-
ta 2L-TE» автомобиля «Toyota Crown». Из названия видно, что
это дизель EFI. Он в горячем состоянии заводился, но «вдогон-
ку»: секунд пять стартер вращает двигатель, вспышек нет, по-
том двигатель плавно-плавно увеличивает, увеличивает
обороты, все больше и больше, а вы продолжаете держать стар-
тер, и, наконец, двигатель подхватывает и запускается. На хо-
лодном двигателе все то же самое, только значительно дольше.
Хозяин крутит двигатель целую минуту, он вроде бы работает,
но стоит только отпустить ключ зажигания, тут же «умирает»,
хотя до этого почти завелся. Причина, как оказалось, была так-
же в недостаточном объеме впрыска, но виноват был клапан уп-
равления. Вы, конечно, помните, как работает обычный ТНВД:
плунжер сжимает топливо, и оно продавливается по двум кана-
лам. Один канал в конце концов приходит к форсунке, а вто-
рой сбрасывает топливо обратно в ТНВД. Но сбрасывает через
отверстие, которое перекрывается кольцом протечки. Нажи-
мая на педаль газа, вы перемещаете это кольцо протечки, ре-
гулируя при этом объем впрыскиваемого в цилиндры топлива.
Кроме того, перемещение кольца протечки зависит от положе-
ния грузиков центробежного регулятора оборотов, от давления
внутри ТНВД, от положения диафрагмы механизма компенса-
ции (в горах этот механизм задавливает топливо, на равнине —
нет, при работе турбонаддува он увеличивает подачу топлива).
В электронном ТНВД всего этого нет, канал сброса топлива
перекрывается мощным плунжерным электромагнитным кла-
паном. На этот клапан приходит электросигнал от блока уп-
равления (блока.EFI, компьютера). Этот сигнал представляет
собой сложную последовательность импульсов (подготовитель-
ных, запускающих, уравнивающих), частота которых зависит
от оборотов двигателя и режима работы. Учитывается даже
температура топлива в корпусе ТНВД. Небольшое подклини-
вание в результате износа в этом клапане и создало все пробле-
мы. Довольно быстро (за два дня) удалось найти дефект,
благодаря тому что в ремонт пришла другая машина, «Toyota
Surf» с неисправной коробкой-автоматом, имеющая такой же
дизель 2L-TE, но нормально работающий. Впоследствии про-
блема низкой мощности у таких машин решалась нами про-
сто: им заменяли клапан, и двигатель работал нормально.
Хозяин первой машины отметил, что после ремонта (замена
ТНВД) автомобиль стал не только хорошо заводиться, но и
возросла его мощность. В ходе ремонта выяснилось, что есть
несколько модификаций электронных ТНВД, и клапаны на
них имеют разную резьбу. Когда столкнулись мы с этим, то
разобрали два ТНВД и из них собрали один исправный.

Еще несколько слов об электронном ТНВД. Снизу у него
есть клапан, перепускающий давление топлива под поршнем
управления опережения впрыска, сверху на крышке — счи-
талка оборотов (бывает еще одна, спереди, возле вала ТНВД),
сбоку есть два датчика, которые считают температуру и давле-
ние. Причем снятие разъемов с этих двух датчиков (они разно-
го цвета и закреплены снаружи корпуса ТНВД) никаких
заметных изменений в работе двигателя не вызывает. На более
старых ТНВД может находиться клапан отсечки (глушил-
ка), там же, где и у механических ТНВД, но только на боко-
вой грани. На блоке двигателя есть датчик детонации, при
снятии с него разъема сразу меняется момент впрыска, что
видно по увеличению оборотов и лязгу во время работы ди-
зеля. На части двигателей в головке блока есть еще датчик
вспышки, но с ним нам экспериментировать не приходилось.
Подведем итог вышесказанному: в чем же причины плохого
запуска дизельных двигателей? Двигатель не заводится пото-
му, что у него не происходит вспышки топлива. Это может слу-
читься или из-за недостаточной температуры в камере сгорания,
или из-за того, что просто нечему гореть. А гореть нечему пото-
му, что мал объем впрыска или топливо подается не вовремя,
хотя и в требуемом объеме, так что в момент прохождения пор-
шнем верхней мертвой точки в камере сгорания его нет. На-
пример, при слишком позднем впрыске (топлива достаточно)
он осуществляется тогда, когда поршень уже опускается и тем-
пература в камере сгорания упала.

Широко распространена и такая неисправность, как тяже-
лый запуск двигателя, мы называем ее «запуск вдогонку». Дви-
гатель вращается сначала без вспышек, потом начинают
появляться редкие вспышки, которые становятся все чаще и
чаще, и наконец, двигатель подхватил и заработал. Первопри-
чина этого в том, что в запуске двигателя участвуют только
один или два цилиндра. В остальных цилиндрах при вращении
двигателя стартером просто нет условий для вспышки топлива.
Почему в одном цилиндре есть, а в другом нет? Топливо ведь
вспыхнет только тогда, когда нагреется. Допустим, компрессия
у «схватывающего» и «мертвого» цилиндров одинаковая, зна-
чит, температура в камере сгорания в конце такта сжатия тоже
будет одинаковая, конечно, при условии, что и свечи накалива-
ния нагреваются до одной и той же температуры. Но какая бы
ни была температура в этой камере сгорания, вспышки не бу-
дет, пока не нагреется топливо. Когда1 оно в виде тумана, оно
нагреется мгновенно, а если оно в виде капель? Так уж форсун-
ка постаралась (даже идеальные форсунки, работая на нашем
топливе, остаются идеальными лишь в течение нескольких ча-
сов). Наверное, вы наблюдали по утрам после заводки дизель-
ного автомобиля клубы сизого дыма. Это и есть несгоревшие
капельки дизельного топлива. Какой бы новой и фирменной
форсунка ни была, превратить весь подаваемый объем топлива
в однородный туман ей не удастся. Двигатель прогреется, тем-
пература в камерах сгорания «слегка» поднимется (на сотню
градусов), капельки топлива успеют сгореть, автомобиль пере-
станет дымить. Если двигатель не изношенный, т.е. компрес-
сия у него высокая, то и температура в камере сгорания будет
высокой, гораздо выше температуры вспышки топлива; в этом
случае капельки успеют прогреться и сгореть сразу после заво-
дки двигателя. Если компрессия недостаточная, но еще в пред-
елах нормы, двигатель тоже может не дымить, но только когда
полностью прогреется, т.е. когда недостаток температуры от сжа-
тия слегка компенсируется повышением общей температуры. Кро-
ме того, даже капли соляра могут вспыхнуть, если для этого будет
достаточно времени, т.е. если будет ранний впрыск со всеми «пре-
лестями» жесткой работы дизельного двигателя. Многие владель-
цы дизельных машин, устав наблюдать по утрам клубы дыма
вокруг своей любимицы, слегка поворачивают ТНВД навстречу
вращению и таким образом немного увеличивают опережение
впрыска и снижают дымность двигателя. Чаще всего от этой опе-
рации двигателю становится жить только хуже, но нередки слу-
чаи, когда, повернув насос, владелец попадает в точку. Дело в
том, что в процессе износа механизма привода ТНВД и самого
насоса происходит постепенная разрегулировка момента впрыска
топлива. И всегда эта разрегулировка идет в сторону запаздыва-
ния впрыска. Повернув ТНВД на более ранний впрыск, вы ком-
пенсируете существующий износ, и двигатель работает штатно.
Но поворот ТНВД с целью оптимизации момента впрыска имеет
столько же смысла, что и поворот трамблера для оптимизации
угла опережения зажигания. А если в трамблере не работает ва-
куумный серводвигатель опережения зажигания или заклинил
центробежный автомат? Поворотом трамблера вы улучшите рабо-
ту двигателя, но неисправность останется и в каких-то режимах
работы двигателя может проявиться не лучшим образом. То же
можно сказать и о повороте ТНВД: если вы поворачиваете насос,
потому что не работает как надо система опережения впрыска при
определенных оборотах, а если на больших оборотах система опе-
режения сработает, да еще наложится поворот ТНВД, то в резуль-
тате на этих оборотах у двигателя будет ранний впрыск. Вы этого
можете не заметить из-за шума двигателя, и поршни вашего дви-
гателя останутся «один на один» с детонацией. Выдержат ли они
это и как долго выдержат — неизвестно.

У дизельных двигателей может быть еще и такой недостаток.
Двигатель на холостом ходу работает ровно, нажимаешь на пе-
даль газа — он продолжает ровно работать, и вдруг на каких-то
оборотах появляется тряска. Из трубы вылетают клубы синего
или сизого дыма, а потом добавили оборотов — все нормально,
дыма и тряски нет. Возможна и тряска на холостых оборотах.
Причина этого до сих пор была одна: заедание механизма опере-
жения впрыска. В ходе эксплуатации двигателя роликовое коль-
цо в ТНВД постоянно ерзает на одном и том же месте, регулируя
опережение впрыска топлива, при этом появляется выработка на
корпусе насоса, которая способствует подклиниванию. Второй
вариант — выработка цилиндра поршня таймера-распределителя.
Здесь нагрузки поменьше, но расположен весь механизм внизу,
где постоянно скапливаются мусор и вода, которые и способству-
ют подклиниванию поршня. Мы рекомендуем ослабить крепле-
ние насоса ТНВД и немного его повернуть на более ранний впрыск,
буквально на 2—3 градуса, и дефект исчезнет.

Следующая широко распространенная причина ремонта —
черный выхлоп. Скорее всего, льют форсунки, и плохо переме-
шанное топливо не полностью сгорает. Льют — это когда после
закрытия запорной иглы из распылителя еще льется топливо,
полностью сбрасывая давление в форсунке. Каждый второй ав-
томеханик скажет вам, что форсунки надо опрессовать, но прав
он будет лишь отчасти. Опрессовать — это значит снять фор-
сунку, установить ее на стенд и с помощью ручного насоса не-
сколько десятков раз качнуть через нее топливо. Поскольку
топливо прокачивается очень большими порциями, гораздо боль-
ше, чем при работе форсунки на двигателе, весь возможный му-
сор вымывается. Одновременно игла распылителя поднимается
очень высоко (по сравнению со штатной работой) и с большой
силой садится, прихлопывая посадочное место. Эта операция, так
же как и полная разборка и чистка всей форсунки, помогает дале-
ко не всегда. Сильно изношенному распылителю никакая чистка
не поможет. Правда, иногда удается притереть плунжерную пару,
вернее запорный поясок, с помощью притирочной пасты. Но вре-
мени на это уходит много, а стопроцентного положительного ре-
зультата даже при очень аккуратной работе достигнуть не всегда
удается. К сожалению, и новые распылители в 50% случаев ра-
ботают плохо. Исправная форсунка должна четко отсекаться. Это
значит, что когда вы плавно, но интенсивно нажимаете на рычаг
топливоподающего насоса, форсунка должна распылять облако
солярки не непрерывно, а частыми порциями. При этом раздает-
ся звук, похожий на стрельбу из автомата с глушителем, только
еще резче. Это один из главных показателей хорошей форсунки.
Если отсечка есть, то форсунка лить не будет, и облако у нее, как
правило, симметричное.

Объем впрыскиваемого топлива зависит и от давления
впрыска. У каждой форсунки любого двигателя эта величина
определяется толщиной металлической регулировочной шай-
бы, расположенной над пружиной. Если ее сточить примерно
на 0,08 мм, давление впрыска уменьшится на 10 кг. Давле-
ние впрыска новых форсунок примерно на 5—10 кг выше, чем
бывших в эксплуатации, что связано со старением пружины.
При замене распылителей на новые давление форсунок или не
меняется, если оно было в норме, или повышается до нормально-
го, если оно было занижено. Конечно, бывают исключения, что
связано с отклонениями в технологическом процессе при изго-
товлении деталей форсунки. Некоторые значения давления впрыс-
ка японских дизельных двигателей приводятся в таблице.

Давление впрыска дизельных двигателей

Двигатель	Давление впрыска повой форсунки кг/см2
1С,2С,ЗС	135- 155
2L,3L	151 - 159
4D-55, 4D-56, 4D-65	120 - 130
RF, R2	130 - 140
LD-20, LD-20II, LD-28, RD-28	135 - 143
CD-17, CD-20	130 - 138
TD-27, TD-23, TD-42	105- 115

Но нам встречались дизельные автомобили с низким давлени-
ем открытия форсунки, хозяева которых были вполне ими дово-
льны: у «Mark-П» с двигателем 2L-T давление впрыска едва
достигало 90 кг/см2, и, хотя двигатель слегка дымил, хозяин был
от него в восторге: «...дашь газу — и сразу 160 км/час»,
Конечно, черный выхлоп может быть обусловлен не только
тем, что форсунки «льют», хотя, как уже говорилось, чаще всего
случается именно это. Не до конца сгоревшее топливо в виде чер-
ного дыма вылетает и при недостатке воздуха. Например, у вас
засорен воздушный фильтр (не такая уж редкая причина черного
выхлопа) или плохо работает турбина. Да в конце концов, вы,
может быть, подали в цилиндры столько топлива, что ему просто
не хватает воздуха, чтобы сгореть. Например, нажали на газ, а
двигатель еще не раскрутился и ему еще не хватает воздуха. Воз-
дух обладает некоторой инерцией, а ТНВД сразу подает топливо
«на полную катушку», вот и появляется даже у новых дизелей
при ускорении чернота в выхлопе. Другими словами, для того
чтобы изменить обороты у дизелей, в первую очередь увеличи-
вают или уменьшают подачу топлива, а воздуха сколько всо-
сется, столько всосется. У бензиновых же двигателей, которые
не дымят при ускорении, всасывается в первую очередь воздух,
а потом, под этот воздух, карбюратором или инжектором пода-
ется топливо. При перегрузке дизельного двигателя, когда его
обороты небольшие, топливо идет с максимальной подачей (вы

Составные части форсунки

1 - плунжерная пара; 2 - ограничительная шайба; 3 - направляющая пружины; 4 - пружина;
5 - регулировочная шайба; 6 - нижняя часть корпуса; 7 - верхняя часть корпуса. Изменение
толщины шайбы на 0,1 мм изменяет давление впрыска примерно на 8 кг.
ведь давите на газ), и эту подачу центробежный регулятор еще не
ограничивает (обороты двигателя небольшие), также происходит
переобогащение топливной смеси и, как следствие, черный вы-
хлоп. Способность дизельных двигателей дымить в некоторых ре-
жимах работы и необходимость защиты окружающей среды
привели к появлению дизелей с дроссельными заслонками, дат-
чиками их положения, различными системами возврата выхлоп-
ных газов (ERG) и, в конечном итоге, к появлению электронных
ТНВД (дизели EFI, например, 2L-TE). С другой стороны, появле-
ние дыма в некоторых режимах работы у исправных двигателей
(к дизелям EFI это не относится) позволяет определить, достаточ-
на ли пропускная способность топливной системы. Например, за-
сорение топливного фильтра не дает возможности ТНВД подать
большое количество топлива в первую очередь при перегрузке или
ускорении, и черного дыма не будет. Но не будет и мощности у
двигателя. Существует прямая зависимость: нет черного дыма при
резком трогании с места — нет и мощности. И скорее всего, из-за
того, что засорились фильтры, очищающие топливо. Следует, од-
нако, заметить, что эффект засоренного топливного фильтра: от-
сутствие в некоторых режимах черного выхлопа; снижение
мощности двигателя, причем при холодном топливе, утром, сни-
жение мощности более значительно, чем при теплом топливе, днем,
— вызывает также подсос воздуха в топливную систему. В любом
месте до ТНВД через различные неплотности может происходить
подсос воздуха. И заметной течи топлива не будет видно, так как
там разрежение везде и все время. Работает двигатель — разреже-
ние от питающего насоса, стоит — разрежение оттого, что топлив-
ный бак находится ниже любого элемента топливной системы и
все в него стекает. Чаще всего подсос воздуха происходит через
неплотности крепления фильтра тонкой очистки, через заваль-
цовку ручного топливоподкачивающего насоса и, реже, через дырки
от коррозии в металлическом топливопроводе. Место подсоса воз-
духа видно по тому, что оно чуть-чуть «потеет», но не более.
Когда воздух попадает в ТНВД в небольших количествах, ничего
страшного не происходит, он тут же в виде пены выгоняется через
«обратку». Когда же его чуть больше, часть пены попадает под
плунжер, и происходит ограничение подачи топлива. При засо-
рении сетчатого фильтра в болту, крепящем патрубок «обрат-
ки», даже небольшое количество пены способно нарушить рабо-
ту ТНВД, т.к. она не успевает вся выйти в линию перелива («об-
ратку»). Определить, есть ли подсос воздуха, очень легко,
достаточно в топливной магистрали заменить обычную резино-
вую трубку на прозрачную полихлорвиниловую и завести двига-
тель. Имеющийся подсос воздуха вы сразу увидите по пузырькам,
движущимся вместе с топливом в прозрачной трубке.

Если в декабре вы получили автомобиль, доставленный с
жаркого юга Японии, вас подстерегает следующая проблема.
Залитое где-то там летнее топливо при наших морозах замерза-
ет, и образовавшиеся кристаллы льда и кусочки парафина за-
бивают все фильтры в топливной системе, после чего дизельное
топливо в форсунки не подается. Зимой, когда подобные маши-
ны сгружают с парохода, спасти их могут ночевка в теплом
гараже, заправка зимним топливом и добавка в бак какого-
нибудь дегидратора — очистителя топливной системы. Если
повезет, то проблем больше не будет, а если нет... Притаскива-
ют на веревке с таможенного склада двух красавцев «Nissan-
Safari» с TD-42. Оба мертвые и аккумуляторы тоже. На дворе —
минус 15. Заряжаем аккумуляторы, выкручиваем свечи нака-
ливания, начинаем проворачивать двигатель — никакой реак-
ции: из свечных отверстий нет солярового столба. Качаем
ручным насосом — не качается. Не то чтобы тяжело провалива-
ется, как это бывает, когда ТНВД полный, а вообще, кнопка
«стоит колом». Выкручиваем болт на корпусе ТНВД, которым
крепится подводящий патрубок, насос отлично качает. Вспо-
минаем, что у «Nissan» всегда на входе есть фильтрующая се-
точка, достаем фиксирующую ее пружину и саму сеточку (болт
был выкручен раньше) и видим, что вся она забита парафином
и льдом. Продули, установили все на место, проверили, чтобы
ручной насос прокачивал ТНВД (туго, но прокачивал), и стали
проворачивать двигатель. Из свечных отверстий тут же стали
вылетать струи солярового тумана — все нормально. Устано-
вили свечи на место и перед запуском еще раз прокачали не-
много топлива через ТНВД. Следует заметить, что оба «Safari»
ремонтировались параллельно, двумя механиками, которые к пос-
ледней прокачке подошли одновременно. И тут выяснилось, что
при создании давления ручным насосом из нижней пластмассе-
вой пробки топливного фильтра у одной из машин течет через
трещину топливо. Эта трещина, по-видимому, появилась при за-
мерзании водяного отстоя в корпусе пробки фильтра, а пока дли-
лась вся эта суета, прошло около часа, отстой растаял и фильтр
потек. Обе машины легко завелись, первая лихо развернулась и
уехала, а вторая кое-как (двигатель не держит обороты XX, но-
ровит заглохнуть) выехала во двор на отстой, ждать, пока для
нее привезут новую нижнюю пробку (а заодно и новый фильтр).
После замены пробки TD-42 уверенно заработал.

Если вы будете зимой постоянно эксплуатировать свою ма-
шину с неполным топливным баком, может произойти следую-
щее. Из-за перепадов температур на внутренних стенках
топливного бака будет образовываться изморозь. Если она отта-
ет, и несколько капелек воды попадет в топливо, ничего страш-
ного не произойдет. Вода упадет на дно, и если ее там будет уже
много (около литра), она частично поступит в топливопровод и
задержится только в отстойнике топливного фильтра. Когда
отстойник наполнится, в нем всплывет поплавок и включит на
панели приборов лампочку контроля воды в фильтре, для того
чтобы вы знали, что надо немедленно слить отстой, так как
если вода попадет в ТНВД, то велика вероятность выхода его из
строя (оборвет плунжер, например). Если же изморозь упадет в
бак в виде кристаллов льда, то эти кристаллы не опустятся на
дно и легко могут попасть в топливопровод и через него — к
топливному фильтру. Пропускная способность фильтра в ре-
зультате уменьшится вплоть до полной его закупорки. Из всего
вышесказанного следует вывод, что вода, особенно зимой, в виде
льдинок, которые не тонут, является серьезным врагом топлив-
ной системы дизеля. Бороться с ней надо регулярным сливом
отстоя из фильтра и периодическим добавлением в топливо де-
гидраторов, т.е добавок, удаляющих воду.

Низкая мощность

Низкая мощность — это еще одна «головная боль» владель-
цев японских дизельных машин.

Снижение мощности любым водителем определяется терми-
ном «не едет». Но это может быть следствием разных причин:
от спущенных колес до неисправностей в коробке-автомате,
когда, например, коробка не включает первую скорость, а тро-
гается со второй, что тоже воспринимается как «машина не
едет». Когда в нашу фирму, которая занимается в основном
ремонтом автоматических коробок передач, приезжает маши-
на, хозяин которой жалуется на работу коробки-автомата, пер-
вое, что мы делаем, это проводим «стояночный тест». На
прогретой машине левой ногой зажимается тормоз, а правой
до упора утапливается педаль газа (при включенном положе-
нии «D» или «R»). После этого считываются показания тахо-
метра. Показания тахометра менее 1800 об/мин указывают на
недостаточную мощность двигателя или на дефект в гидромуфте.
Но последнее встречается очень редко на автомобилях «Toyo-
ta» с дизельными двигателями и двигателями 3S и 4S. Обычно
в этих случаях автомобиль плохо трогается и не едет в гору, а
при достижении большой скорости (около 100 км/час) все хо-
рошо, т.е. двигатель достаточно мощный и легко при нажатии
на газ разгоняется дальше.

Самостоятельно определить, из-за чего машина не едет, из-
за двигателя (низкая мощность) или из-за автомата (срезало
шлицы направляющего аппарата в гидромуфте), очень сложно.
В нашей фирме часто возникают споры между бригадами «ав-
томатчиков» и мотористами, кому чинить автомобиль. Если
обороты двигателя будут от 1800 до 2200 об/мин, то все нор-
мально. Если больше, то коробка-автомат, скорее всего, уже
нуждается в ремонте, хотя и тут не все однозначно.

Этот тест приводит к большому нагреву масла в гидромуфте,
поэтому проводить его надо быстро, не более пяти секунд, по-
том дать двигателю поработать 1—2 минуты и проводить тест
дальше или заглушить двигатель. В мастерских по ремонту авто-
матов с помощью «стояночного теста» проверяется довольно мно-
го параметров, и его могут проводить 2 — 3 раза подряд.
Подробнее об этом в главе «Автоматические коробки передач».

У автомобилей с механической коробкой передач «стояноч-
ный тест» не сделаешь, и определить, достаточна ли мощность,
можно только сравнив его на шоссе с другим автомобилем того
же класса и того же литража. Например, «Toyota Town Асе» с
двигателем 2С-Т на подъеме не должна заметно отставать от
«Nissan Largo LD20—ПТ». Если же один из автомобилей за-
метно «тупее» другого, то следует на ровном асфальте рука-
ми чуть-чуть катнуть один, а потом другой. Если у машин
разный накат, например, из-за разного типа резины или дав-
ления в колесах, то вы это сразу почувствуете. Заодно про-
верьте, одинаково ли греются колеса у этих машин, может, в
ступицах какая-то проблема, или тормоза подклинивают. Если
все проверки указывают на то, что плохая динамика автомо-
биля вызвана снижением мощности двигателя, То следует
заняться его диагностикой.

Очень часто в ремонт приходят машины, владельцы кото-
рых жалуются на низкую мощность двигателей, а причина это-
го до удивления проста. Попросишь владельца сесть за руль и,
не заводя двигатель, полностью надавить на педаль газа и дер-
жать ее в этом положении. После этого рукой берешь рычаг
топливного насоса и поворачиваешь его еще больше. И выясня-
ется, что педаль газа полностью нажата, тросик газа полностью
натянут, а рукой можно еще добавить газа, то есть получается,
что тросик газа отрегулирован неправильно. И весь ремонт за-
ключается в регулировке тросика.

Главная причина снижения мощности у дизельных двигате-
лей — это ограничение поступления топлива. Тут и подсос воз-
духа, и перемерзшая топливная трубка, но чаще всего бывает
забит какой-нибудь топливный фильтр. Максимальное коли-
чество топливных фильтров у дизельного двигателя, которое
нам встречалось, — шесть. Большинство водителей об этом, ско-
рее всего, не подозревают. В хорошем ли состоянии находятся
все фильтры, легко определить, сделав автомобилю «стояноч-
ный тест», но только у «автоматов». Как уже говорилось, с
механической коробкой передач этот тест не сделаешь. Но лю-
бая дизельная машина, если ей полностью надавить на педаль
газа, где-нибудь на подъеме должна немного дымить черным
дымом, так же как и при резком трогании с места. Есть черный
дым — топлива хватает, и фильтры все, по крайней мере, рабо-
тоспособны. При проведении «стояночного теста», если с филь-
трами все в порядке, из выхлопной трубы также должен
вылетать черный дым. Конечно, при этой проверке надо быть
уверенным, что форсунки у вас не «льют» (их надо опрессо-
вать) и момент впрыска правильный (не поздний впрыск).

Где же искать топливные фильтры?

1	— приемная сетка в топливном баке (не у всех машин)

2	— собственно фильтр очистки топлива, обычно с подкачи-
вающим насосом (у всех машин)

3	— фильтрик на входе в ТНВД (не у всех)

4	— фильтрик на входе в чугунную часть ТНВД (не у всех)

5	— фильтрик под клапаном отсечки (не у всех)

6	— фильтрик в болте крепления «обратки» к ТНВД (у всех).

Если у вас проблемы с поступлением топлива, следует, во-пер-
вых, заменить фильтр 2 и продуть приемную сетку в топливном
баке. Если топливная трубка просто вварена в бак, а не в лючок,
то, скорее всего, приемной сетки там нет. Во-вторых, выкрутить
болт с надписью «OUT» и продуть фильтр в нем. И в-третьих,

Схема ТНВД

1 - фильтр на входе в ТНВД; 2 - фильтр в болту «обратки»; 3 - фильтр на входе в
чугунную часть; 4 - фильтр под «глушилкой»; 5 - кольцо протечки; 6 - питающий насос;

7 - поршень таймера
если нет большого желания снимать ТНВД, разбирать и чис-
тить его, надо сделать следующее. Открутите клапан отсечки,
открутите болт линии перелива, открутите болт крепления под-
водящей топливной трубки. Все это можно сделать, не снимая
насос, прямо на двигателе, демонтировав только какие-нибудь
трубки, шланги и жгуты. Прежде чем откручивать клапан от-
сечки ( мы его называем <<глушилка»), снимите с него резино-
вый колпачок и, отвинтив гайку, снимите управляющий провод.
Вынимать глушилку надо осторожно, так как из нее могут вы-
валиться пружинка и сердечник с запорной резинкой на конце.
Не должно потеряться и уплотняющее резиновое кольцо (то-
рик). Если все это останется на месте, то, вынув сам соленоид
глушилки, вы пинцетом сможете вынуть и все остальное. Соле-
ноидные клапаны отсечки топлива (глушилка) на всех ТНВД,
независимо от того, на двигателе какой модели и фирмы они уста-
новлены, имеют одинаковую конструкцию и одинаковые размеры
(по крайней мере, так было до сих пор). У сравнительно новых
ТНВД под глушилкой, на дне, установлена многослойная филь-
трующая сеточка, но ее лучше пока не трогать. Вам следует
сжатым воздухом дунуть в боковое отверстие, через которое к
клапану отсечки поступает топливо. Топливо через многослой-
ную сеточку (если она есть) поступает затем через центральное
отверстие на дне «дырки» (откуда и был вывернут клапан от-
сечки) далее в плунжерную пару. Когда вы дунете в боковое
отверстие, воздух должен куда-то выйти, и, чтобы поток этого
воздуха был мощным, следует обеспечить ему свободный вы-
ход. Для этого мы и выкручиваем болт, крепящий подводящий
топливный патрубок, и болт, крепящий патрубок линии пере-
лива. Как уже отмечалось, на головке последнего есть надпись
«OUT», и в его корпусе имеется сетчатый фильтр. Перед уста-
новкой на место этот фильтр, не вынимая его из болта, следует
еще раз промыть аэрозольным очистителем для карбюраторов,
а потом продуть сжатым воздухом. Когда оба болта будут уда-
лены, вы сделаете 10—15 мощных качков ручным насосом (если
у вас нет компрессора и для продувки вы будете пользоваться
ручным насосом) в боковое отверстие. Скорее всего, вы одно-
временно будете дуть в боковое и центральное отверстия, т.к.
изготавливать специальный переходник для того, чтобы дуть
только в боковое отверстие, довольно сложно, Но при этом ниче-
го страшного не случится, поскольку центральное отверстие ве-
дет под плунжерное пространство, а там все рассчитано на такое
давление, что ничего не продуешь. Но вместе с воздухом вы мо-
жете занести туда мусор, поэтому и не следует до продувки уби-
рать многослойную сеточку. При продувке вы увидите, что сжатый
воздух с дизельным топливом вылетает через отверстие для «об-
ратки», поэтому после 6—8 качков прикройте пальцем отверстие
для линии перелива и остальными качками выдавливайте топли-
во-воздушную смесь через входное отверстие. Теперь можно вы-
нуть и очистить (очистителем и сжатым воздухом) многослойную
фильтрующую сеточку и затем установить все на место. Главная
цель всей этой нехитрой операции — это отбросить, а может быть,
частично и удалить с воздухом весь мусор от всех имеющихся
топливных фильтров в корпусе ТНВД. После такой продувки воз-
можны три варианта событий:

1.	Мощность возрастает и больше не снижается, вывод: была
грязь в насосе, и вам повезло, вы ее выдули.

2.	Мощность возрастает, но через несколько недель опять
падает, значит, грязь в ТНВД была, но вам не повезло, она
осталась, вы не смогли ее выдуть, насос надо снимать и все в
нем чистить. Можно, конечно, попытаться повторить продув-
ку, в надежде, что на этот раз повезет.

3.	Мощность двигателя не возросла. Вывод: дело не в засо-
ренных фильтрах ТНВД, причину ограничения подачи топлива
надо искать в другом месте.

Но все-таки наиболее часто выходит из строя, т.е. засоряет-
ся, топливный фильтр тонкой очистки топлива. Замена его на
новый, «фирменный» не обязательно решит все проблемы. При-
мер. Приходит для ремонта коробки-автомата (диагноз поста-
вил сам владелец) автомобиль «Nissan Safari» с TD-42 —
дескать, не едет. Наш шеф садится за руль, на месте, в течение
трех секунд проводит «стояночный тест» и сразу определяет
машину в бригаду мотористов: на тахометре было 1600 об/
мин. Предложили владельцу заменить фильтр, утверждает, что
только вчера менял. Менял, так менял. Подходим к машине, а
у нее холостой ход около 700 об/мин. Стали подкачивать ей

6 Ремонт японских автомоби.ien
ручным насосом топливо, обороты холостого хода поднялись
примерно на сотню. Продолжая подкачивать топливо, прово-
дим «стояночный тест», результат — 1800 об/мин. Очевидна
нехватка топлива. Поскольку машина дорогая, а возвраты нам
не нужны, сняли и разобрали ей ТНВД, для того чтобы все там
почистить. Мы знали, что на входе у TD-42 установлен сетчатый
фильтрик, и, судя по всему, он забился. Но этот же дефект мо-
жет быть и при заклинившей одной или двух лопастях подкачи-
вающего насоса в ТНВД, и при забитой сеточке на входе
глушилки, поэтому для надежности перебрали и почистили
весь насос. Все сделали, никаких особых дефектов в ТНВД не
нашли. Единственный серьезный дефект — это забитая сеточ-
ка на входе. Автомобиль с дрвольным хозяином уехал. Прохо-
дит три дня — появляется снова. Проблемы те же. Вытаскиваем
сеточку — снова забита. С помощью бинокуляра определили
состав мусора: мелкие ворсинки от фильтрующего элемента
фильтра тонкой очистки топлива. Снова предлагаем хозяину
поменять фильтр. А он: «Так менял же совсем недавно». Ког-
да он в пятый раз за две недели приехал к нам, то привез уже
и новый фильтр. После замены фильтра визиты этого автомо-
биля к нам прекратились. Из-за чего все произошло? Скорее
всего, фильтр, установленный в первый раз, был низкого ка-
чества, и с его элемента потоком топлива срывало ворсинки,
которыми и забивалась сеточка. Вторая версия: в этот фильтр
попала вода и какое-то ее количество осталось на фильтрую-
щем элементе. Вообще-то вода в фильтре должна была ска-
титься вниз и оказаться в отстойнике, но, будучи связанной с
грязью (ржавчиной), она в виде кашицы осталась на фильтру-
ющем элементе. Затем мороз, вода замерзает, рвет фильтрую-
щий элемент, ворсинки с него потом и забивают сеточку.

Вообще следует заметить, что после установки новенького
топливного фильтра бывает достаточно один раз «удачно» за-
правиться, чтобы на следующий день его снова менять. Поэто-
му фраза «Фильтр хороший, я его менял всего неделю назад»
вызывает у нас грустную улыбку.

Проверить состояние приемной сетки и фильтра тонкой очист-
ки топлива можно очень быстро^ если у вас подкачивающий насос
(в виде кнопки) расположен над корпусом фильтра. Во-первых,
слить отстой. Если там есть вода, то, как показывает практи-
ка, фильтр уже наполовину негодный. Во-вторых, надо на ра-
ботающем двигателе несколько раз надавить на кнопку,
подкачивая таким образом топливо. При этом увеличение обо-
ротов XX двигателя укажет на недостаточность поступления
топлива. При нажатии и отпускании кнопки насоса обратите
внимание на скорость, с которой кнопка под воздействием своей
пружины возвращается на место. После этого раскрутите дви-
гатель до 4000 об/мин и еще подкачайте топливо. При засоре-
нии кнопка будет возвращаться медленнее или ее вообще втянет,
и она не вернется на место.

Есть еще одна причина недостаточной мощности. Напри-
мер, «Toyota Cruiser» ездит себе по Японии и потихоньку из-
нашивается. Вот и форсунки у нее поизносились и стали плохо
распылять топливо. Машина стала немного дымить. Ее можно
отремонтировать, но лучше продать. А кто ее купит, если она
дымит? Проще всего сорвать пломбу на винте грубой регули-
ровки подачи топлива и «задавить» его. После этого достаточно
восстановить обороты холостого хода, и машина совершенно не
дымит черным дымом. Но и не едет. Когда такой автомобиль
приходит в ремонт, ему возвращают регулировку, и он начина-
ет дымить. Значит, надо отремонтировать форсунки (или заме-
нить в них распылители), повернуть ТНВД на 1—2° на ранний
впрыск, чтобы скомпенсировать еще и износ в механизмах на-
соса, вытяжку ремня газораспределения, износ шестерен и т.п.,
и машина поедет как надо.

Заклинивание из-за ржавчины поршня таймера распредели-
теля в ТНВД (он располагается в нижней части, где обычно
скапливается вода) также может быть причиной снижения
мощности двигателя, особенно заметной на больших оборотах.
Снижение мощности на маленьких оборотах вызывает и засо-
рение фильтра в болте «OUT». Это связано с изменением давле-
ния в корпусе ТНВД, что также влияет на опережение впрыска.

Если есть подозрение, что снижение мощности двигателя обус-
ловлено плохой турбиной, то следует произвести ее проверку. Для
этого нужно снять резиновую трубку с компенсатора на ТНВД и
надеть на нее манометр с пределом измерения до 1 кг/см2. Теперь
запустите двигатель и раскрутите его до 4500 об/мин. При пол-
ностью исправной турбине манометр покажет не менее 0,5 кг/см2
(цифра 4500 взята из инструкции по ремонту автомобиля «Toy-
ota Land Cruiser», но неоднократно проверялась на других ма-
шинах). Водителями снижение наддува до 0,3 кг/см2 обычно не
замечается, хотя объективно двигатель стал слабее. Подсоеди-
нять манометр можно и любым другим способом, главное —
измерить давление во впускном коллекторе, но использовать
штатную трубку компенсатора проще. Можно взять иголку от
медицинского шприца, надеть на ее тыльную часть резиновую

Схема работы турбокомпрессора

Если давление, созданное компрессором во впускном коллекторе, выше нормы, то сер-
водвигатель независимо от каких бы то ни было блоков может открыть клапан и перепус-
тить часть выхлопных газов мимо турбины. Масло, часто наблюдаемое на соединениях
воздуховода и впускного коллектора, обычно попадает в воздуховоды не из турбины, а из
двигателя через вентиляцию картера (обычно при плохой поршневой группе). 1 - колесо
газовой турбины; 2 - серводвигатель; 3 - перепускной клапан; 4 - колесо компрессора;
5 - воздушный фильтр; 6 - трубка вентиляции картера; 7 - место установки интеркулле-
ра (охладителя)
трубку, которую соединить с манометром. Теперь вы можете
иглой протыкать впускной воздуховод в любом месте между
турбиной и коллектором (где есть резиновая вставка) и изме-
рять давление.

Выше речь шла о дизельных двигателях, не имеющих дрос-
сельной заслонки. Если она есть, измерять давление следует до
дроссельной заслонки. Большинство японских двигателей име-
ют давление около 0,5 кг/см2, хотя некоторые модели, особен-
но бензиновые, типа «Nissan Skyline», имеют наддув 0,7 кг/см2, а
подготовленные спортивные даже больше 1 кг/см2.

Снижение мощности дизельного двигателя может быть обус-
ловлено и плохим воздушным фильтром. Как и у всех машин, в
том числе и бензиновых, ограничение поступления воздуха тут
же вызывает ограничение мощности двигателя, который при
этом еще и дымит. Вспоминается случай, связанный с недо-
статком воздуха у двигателя 2L-T. Машина попала к нам в ре-
монт после того, как ей сменили прокладку головки блока
цилиндров, и после окончания ремонта она потеряла мощность.
Оказалось, что ей просто перепутали вакуумные трубки. В этом
двигателе после 88-го года стали устанавливать дроссельную
заслонку, которая управляется вакуумным серводвигателем по
команде блока управления. Все это сделали из соображений эко-
логической безопасности, но из-за неправильного подсоедине-
ния трубок дроссельная заслонка при нажатии на педаль газа
не открывалась. Так уж получилось, что разбираться с трубка-
ми у нас не было времени, поэтому мы просто принудительно
открыли дроссельную заслонку, и мощность у двигателя поя-
вилась.

Тряска дизельного двигателя

Если двигатель трясется (это касается всех двигателей внут-
реннего сгорания вообще), значит, какие-то цилиндры не рабо-
тают или плохо работают. Когда цилиндр не работает, т.е.
двигатель «троит», то причины этого легко определяются, так
как их всего две: нет сжатия или нет топлива. И определить,
какая из причин вызвала дефект, несложно. Гораздо сложнее
определить причину, если все цилиндры вроде бы работают,
но двигатель трясет, и что в таком случае делать — непо-
нятно. В дизельном двигателе, как уже отмечалось, топливо
воспламеняется от сжатия, вернее, от повышения температу-
ры, вызванного сжатием. Поэтому большой износ цилиндро-
поршневой группы (а любой износ всегда неравномерен)
приводит к тому, что компрессия по цилиндрам разная. Сле-
довательно, и температура в камере сгорания в конце тактов
сжатия у разных цилиндров будет разная. Когда двигатель
нагреется, общий температурный фон поднимется, и, хотя тем-
пература по камерам сгорания в конце тактов сжатия останет-
ся по-прежнему разной, впрыскиваемое топливо начнет
уверенно загораться в каждом цилиндре. Тряска двигателя пре-
кратится. В качестве примера можно привести такой случай.
Автомобиль «Toyota 2С» с хорошо работающим двигателем попа-
дает в ремонт по поводу прогоревшей прокладки. Хотя прогорев-
шая прокладка — это, как правило, результат отклонений в
эксплуатации двигателя. После замены прокладки и заводки
двигателя обнаружилась его тряска. Двигатель трясся до тех
пор, пока на автомобиле не проехали несколько километров,
после чего тряска прекратилась. Автомобиль заглушили, дви-
гатель остыл, а после заводки картина опять повторилась.
Причина такого поведения двигателя заключалась в том, что
ему во время ремонта установили новую прокладку головки
блока, которая была на несколько «десяток» толще штатной.
В результате компрессия во всех цилиндрах снизилась, и тем-
пература, достигаемая в конце тактов сжатия в некоторых
цилиндрах, оказалась недостаточной для уверенного возгора-
ния топлива. После небольшого пробега общая температура
двигателя поднялась, и топливо стало уверенно вспыхивать
даже в тех цилиндрах, в которых в результате износа компрес-
сия была занижена.

Вторая причина тряски холодного двигателя заключается в
неисправных свечах накаливания. Свечи, как известно, служат
для двух целей. Первая — поднять температуру в камере сгора-
ния для легкого запуска двигателя и поддерживать ее 3—5 минут
до тех пор, пока двигатель не прогреется. Вторая — улучшить
распыление топлива. Струя топлива из форсунки ударяется в
стержень свечи и хорошо перемешивается с воздухом, что спо-
собствует хорошему сгоранию. Если свечи накаливания будут
нагреваться по-разному, то и температура в камерах сгора-
ния будет разная, и двигатель будет трястись. То же самое
произойдет, если свечи после запуска двигателя не будут
слегка подогреты, т.е. на них не будет подаваться занижен-
ное напряжение (5—7 вольт) второй ступени накала. Все это
будет продолжаться до тех пор, пока двигатель сам не про-
греется. Напряжение со свечей тогда полностью снимется, и
станет не важно, работает свеча или нет. Но у свечи остает-
ся еще одна функция, и если у нее обгорел нагреваемый кон-
чик, то струе из форсунки не обо что будет разбиваться,
топливо в данном цилиндре будет сгорать плохо, что также
приведет к тряске двигателя.

Теперь о форсунках. Если они имеют низкое давление впрыс-
ка, то топливо будет плохо распыляться. Если топливо будет
плохо распыляться, то оно плохо будет и сгорать. Даже если
давление впрыска форсунок нормальное, но «пылят» они по-
разному, то в разные цилиндры будет поступать разное коли-
чество топлива и распыляться оно также будет не одинаково,
т.е. процесс этот в каждом цилиндре будет отличаться, что и
приведет к тряске двигателя. Но поднимать давление впрыска
форсунок тоже нежелательно: снизится объем подаваемого
топлива. На слух это можно определить по жесткой, с дето-
национными стуками, работе дизеля, а так работать ему вред-
но. Чтобы избежать этого, надо, во-первых, чтобы давление
впрыска не превышало величину, определенную для этого
двигателя, во-вторых, чтобы ТНВД был правильно отрегу-
лирован для данного давления впрыска. Вы, наверное, не
раз слышали истории о том, что кто-то заменил распылите-
ли, опрессовал форсунки, сделал давление впрыска штат-
ным, и двигатель стал работать жестко, со стуком. А все
потому, что или ТНВД изношен, и его «здоровья» не хватает
для того, чтобы, продавив форсунки, по-дать требуемое ко-
личество топлива, или он неправильно отрегулирован для
данного давления впрыска.
Поговорим об опережении впрыска. Всем ясно, что чем доль-
ше будет находиться топливо в горячей камере сгорания, тем
больше у него шансов хорошо прогреться и полностью сгореть,
даже если оно плохо распылено. Но слишком ранний впрыск
приводит к износу двигателя, к его жесткой работе, хотя и
несколько повышает мощность двигателя и снижает дымность.
Однако конструкторы дизельных двигателей из экологических
соображений идут на это, и в результате на многих ТНВД есть
прогревное устройство, которое поддерживает повышенные обо-
роты холостого хода при холодном двигателе и несколько изме-
няет опережение впрыска, делая его более ранним. После
прогрева двигателя его обороты снижаются, опережение впрыска
становится стандартным для данного двигателя при данных
оборотах, и двигатель начинает работать «мягче». При наборе
оборотов дизеля для лучшего смесеобразования, а попросту для
того, чтобы топливо успело сгореть, надо увеличить опереже-
ние впрыска. Для этого в ТНВД есть специальное устройст-
во. В нижней части насоса находится подпружиненный
поршень, который через штифт связан с роликовым кольцом.
При повышении оборотов двигателя увеличиваются и обороты
вала ТНВД. На этом валу находится питающий насос, кото-
рый в соответствии с увеличением оборотов увеличивает и дав-
ление топлива в корпусе ТНВД. От этого давления зависит
положение поршня и, соответственно, разворот всего ролико-
вого кольца, а в конечном итоге — опережение впрыска. При
несоответствии давления топлива в корпусе ТНВД оборотам
двигателя возникает и несоответствие опережения впрыска. В
общем, неправильное опережение впрыска может быть след-
ствием износа в приводе ТНВД (ремень, например, вытянул-
ся), износа в самом ТНВД (роликовое кольцо постоянно ерзает
на одном и том же месте, что приводит к выработке и подкли-
ниванию), оно может быть вызвано забитым топливным филь-
тром в «обратке», неисправным редукционным клапаном и т.п.
Опережение впрыска может быть нештатным только в одном
диапазоне оборотов двигателя или во всех диапазонах, в зави-
симости от того, какая неисправность вызвала отклонения в
опережении впрыска. Из опыта следует, что к заметной тряс-
ке и даже перебоям в работе двигателя приводит только запаз-
дывание впрыска. Приходит в ремонт «Nissan Safari» с TD-42,
«только что с парохода». Двигатель на холостом ходу работает
великолепно («стоит, как вкопанный»), начинаешь увеличи-
вать обороты — сначала все отлично, и вдруг после 2000 об/
мин двигатель как подменили. Он весь дергается, трясется,
даже смотреть на это страшно. Одновременно отключается не
один, а случайным образом то ли два, то ли три цилиндра.
При таком режиме работы из выхлопной трубы летит, конеч-
но же, несгоревшая солярка, т.е. двигатель дымит сизым ды-
мом. Но после 2500 об/мин снова все отлично, ни одного
вздрагивания. Поскольку хозяина поджимало время, мы не
стали снимать ТНВД и разбираться с его механизмами, а, вы-
вернув «глушилку», болт «обратки» и болт подачи топлива,
просто продули насос сжатым воздухом (на всякий случай),
после чего, ослабив крепления, повернули его на более ранний
впрыск. Все ТНВД на всех двигателях крепятся так, что, осла-
бив крепящие болты и гайки, их можно повернуть в ту или
иную сторону и тем самым изменить момент впрыска. Эта ре-
гулировка аналогична той, которая предусмотрена у бензино-
вых двигателей, когда им туда-сюда вращают трамблер, изменяя
угол опережения зажигания. Поворачивая туда-сюда корпус
ТНВД, можно изменить угол опережения впрыска топлива.
Но трамблер можно поворачивать руками, а ТНВД — только
монтажкой, пересиливая жесткость металлических трубок вы-
сокого давления к форсункам. После проведенной регулиров-
ки двигатель сразу стал нормально работать во всем диапазоне
оборотов. Можно было бы и вернуть машину, но, чтобы облег-
чить жизнь двигателю, мы снова отдали крепление ТНВД и
немного повернули его назад. После этого он в холодном состо-
янии при числе оборотов около 2000 об/мин чуть-чуть вздра-
гивал, но после небольшого прогрева это полностью проходило.
Следует заметить, что все ТНВД крепятся в своей передней
части к лобовине двигателя двумя или тремя гайками на 12, а
задняя часть — одним или двумя болтами, обычно на 14, к крон-
штейну блока.
В рассмотренном примере тряска двигателя была в диапазо-
не 2000—2500 об/мин. Но из-за несоответствия опережения
впрыска оборотам двигатель может трясти и в других диапазо-
нах, вплоть до холостого хода; все зависит от причины несоответ-
ствия. У нас была машина, двигатель которой («Nissan» CD-20)
«троил» при 1000—1100 об/мин. После поворота насоса этот
дефект стал наблюдаться при 1300 об/мин. Еще немного по-
вернули, дефект переместился на 1400 об/мин. Сделали впрыск
еще более ранним, тряска прекратилась, но в режиме холостого
хода двигатель стал работать очень жестко, с лязгом. Исчез же
этот дефект только после того, как насос разобрали, почисти-
ли, собрали и заново все отрегулировали.
НИЗКАЯ МОЩНОСТЬ
БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Японские автомобили обладают очень мощными двигателя-
ми, поэтому снижение мощности даже до 50% особых неудобств
водителям не доставляет. Но следует помнить, что любое сни-
жение мощности вызывает перерасход топлива.

Причин снижения мощности бензиновых двигателей может
быть много, перечислять их — время зря тратить. Поэтому в
этой главе мы просто опишем наиболее интересные, на наш
взгляд, причины снижения мощности двигателя, а также мето-
ды, с помощью которых мы их определили.

1.	«Mitsubishi Delica», грузовичок с карбюраторным двига-
телем. Машина быстрее 40 км/час не едет, а с грузом и того
меньше. Так сообщил по телефону владелец «Делики», а наут-
ро и ее доставили на буксире. Первое дело — заменить фильтр
тонкой очистки топлива. Сняли его, дунули в отверстие — все
ясно, забит. На словах трудно объяснить, как определить со-
стояние топливного фильтра, для того чтобы решить, не пора
ли его заменять. Работая в авторемонте и постоянно сталкива-
ясь с этой проблемой, мы по усилию продувки фильтра ртом
определяем степень его загрязненности, а если есть сомнения,
то всегда можно взять новый фильтр и сравнить его с проверя-
емым на усилие продувки. В качестве «эталона на усилие про-
дувки» можно использовать и корпус от обычной шариковой
ручки. Уберите из ручки стержень, открутите все колпачки —
оставшаяся трубочка и будет вашим «эталоном». Усилие про-
дувки его совпадает с усилием продувки уже не совсем хороше-
го, но «рабочего» топливного фильтра.

Но вернемся к нашему грузовичку. Забитый фильтр — при-
чина серьезная, но на всякий случай решили дунуть и в бензо-
бак. Сняли крышку бензобака, чтобы слышать бульканье, и
стали дуть. Сначала ртом. Глухо. Удивились, принесли насос,
дали в трубку 10 кг/см2 — эффект тот же. Абсолютно не про-
дувается. Машина стоит в теплом боксе, трубка бензопровода
вварена в бензобак, никаких лючков рядом — в чем дело? Слу-
чайно кто-то заглянул под бензобак и увидел... Накануне хозя-
ин грузовичка в очередной раз менял колесо. То ли состояние
у хозяина было специфическое, то ли по жизни он такой, но
он решил с помощью домкрата поднять машину, установив
этот домкрат под бензобак. Заменил колесо, не заметив, что
вогнул днище бензобака внутрь, и, запустив (!) двигатель, даже
как-то проехал немного, но тут же обнаружил, что машина
вообще не тянет, зацепил ее на веревку и отправился в авторе-
монт. Сколько раз меняли подобным образом колеса этому ав-
томобилю, неизвестно. Мы взяли тяжелый медный (чтобы не
было искр) стержень и через горловину бака выгнули ему дно
обратно. Даже бензин не сливали. Машина поехала.

2.	Автомобиль «Toyota Corolla» с двигателем 4А, автомати-
ческой коробкой передач и карбюратором. Не едет, при этом
стреляет в воздушный фильтр (он обгоревший) и иногда глох-
нет. Но может 4—5 км, особенно по утрам, проехать отлично.
Когда стоит на месте, газуй сколько хочешь, все работает штат-
но. Жизнерадостный хозяин сдает машину на «чистку карбю-
ратора», мы ему говорим: «Нет проблем, к вечеру сделаем».
Знать бы , что проблемы еще только начинаются. Начались они
на следующий день, когда утром мы увидели у ворот мастерс-
кой знакомую «Короллу», а к концу дня мы были твердо увере-
ны, что не все так просто в этом мире. Во-первых, карбюратор
уже не один раз разбирался и не в одной мастерской, да и мы,
не зная об этом, еще раз его сняли и уже полностью разобрали.
Вряд ли где-то можно было найти карбюратор чище этого: ни
единой мусоринки, ни следов копоти. Проверили метки ремня
газораспределения, топливные фильтры, бензобак, состояние
трамблера, выбили катализатор, проверили тестером высоко-
вольтные провода, заменили свечи на новые. Впрочем, их уже
меняли до нас, иначе бы на неисправность мы вышли раньше; а
так свечи новые, как работают, по цвету изолятора еще не оп-
ределишь, слишком маленький пробег. На месте машина рабо-
тает отлично, трогаешься, то же самое: динамика, эластичность,
ускорение — все хорошо. Но проедешь около километра: дерг,
дерг, ба-бах в карбюраторе — ехать невозможно. Останавлива-
ешься — уровень топлива в смотровом окошке карбюратора в
норме, двигатель работает ровно, никаких замечаний. Тогда,
против всякой логики (ведь их проверяли тестером), заменили
все высоковольтные провода. Дефект исчез. По одному возвра-
щая провода на место и вместе с владельцем катаясь по городу,
выяснили, что дефект был в высоковольтном проводе второго
цилиндра, хотя по показаниям тестера все провода были ис-
правны и имели примерно одинаковое сопротивление. Почему
так случилось, мы надеемся со временем выяснить, а пока это
остается загадкой. После этого у нас было три аналогичных
случая, когда помогала только замена высоковольтных прово-
дов, хотя сопротивление дефектного провода было около 8 кОм.
Рядом провода с сопротивлением по 10 кОм и ничего, работа-
ют, хотя по японским инструкциям должно быть 5 кОм, но
такие провода встречаются очень редко. В отличие от первого,
в этих трех случаях (двигатели 4A-F, VG-30, 1G-GZEU) дефект
(отключение цилиндра — двигатель «троит») был заметен и на
холостом ходу. Конечно, существует версия, что все высоко-
вольтные провода обладают не только омическим, но и каким-
то волновым сопротивлением, измерить которое в мастерских
сложно. И увеличение волнового сопротивления вызывает рас-
тягивание фронтов импульса тока, из-за чего искра на свечке
становится плохой, А увеличение волнового сопротивления
проявляется после увеличения омического более чем на 5 кОм.
Поэтому в японских инструкциях и указано: заменить высоко-
вольтный провод, если его сопротивление больше 5 кОм. Хотя,
как уже говорилось, очень часто встречаются автомобили с про-
водами от 10 до 15 кОм, работающие безукоризненно. Навер-
ное, с волновым сопротивлением у них все в порядке. Последний
год мы стали определять дефектные провода с помощью стро-
боскопа. Стробоскоп желательно иметь наряду с тахометром и
«клещами». Заводится двигатель, и на холостом ходу по очере-
ди «клещами» цепляются все высоковольтные провода. Стро-
боскоп начинает моргать, а стрелка тахометра начинает
показывать обороты холостого хода. После этого, если с эле-
ментами системы зажигания все в порядке, стрелка тахометра
должна быть абсолютно неподвижной, а в мигании лампы стро-
боскопа не должно быть пропусков. Мы обычно проверяем каж-
дый провод 10—15 сек. При плохих проводах или свечах
зажигания (а равно и при плохой катушке зажигания, дефект-
ном коммутаторе) на стробоскопе будут наблюдаться сбои. Это
Схема зажигания двигателя «Toyota 5M-EU»

замок зажигания

катушка зажигания

Особенностью схемы является наличие двух датчиков положения, каждый из которых дает
искру только на три цилиндра. Далее эти сигналы обрабатываются в компьютере, который
устанавливает опережение зажигания в соответствии с режимом работы двигателя и фор-
мирует сигнал управления для коммутатора. Последний его усиливает и подает уже на
катушку зажигания. Следует заметить, что сигнал на коммутатор поступит только при
наличии обоих импульсов, причем хорошего качества: от датчика положения и от датчика
оборотов. Для этого надо, чтобы датчики были чистыми, без металлической стружки на
рабочих поверхностях, и зазоры между кулачком и магнитопроводами датчиков находи-
лись в пределах 0,1-0,4 мм (с учетом люфта валика трамблера).

видно по пропускам во вспышках лампы и по колебанию стрел-
ки тахометра. Если данные явления наблюдаются на одном вы-
соковольтном проводе, а на другом — нет, то виноваты в этом
или свеча зажигания, или сам провод. Если сбои есть на всех
проводах, в том числе и на центральном, то, скорее всего, вино-
ваты или коммутатор, или катушка зажигания. Хотя была у
нас «Toyota Corolla>> с двигателем 5А, у которой дефектными
были всё провода. Двигатель плохо заводился, не развивал мощ-
ности и работал неровно. Подсоединенный стробоскоп давал сбои
на всех цилиндрах, но заменили один провод на заведомо це-
лый (с другой машины), и тут же сбои на замененном проводе
прекратились. Вообще-то для таких проверок во всем мире ис-
пользуются компьютеризированные мототестеры, а используя
стробоскоп, вы можете столкнуться с тем, что диагностика бу-
дет зависеть от чувствительности вашего стробоскопа. Носове-
товать можно только одно: сравнить работу прибора на вашей
машине с работой этого же стробоскопа на другой, соседской
машине. Имейте в виду, что мощность импульса тока в высоко-
вольтном проводе у всех бензиновых машин практически оди-
накова.

3.	Красивая «Mitsubishi Diamante» с тонированными стекла-
ми, «трешка», вся ухоженная — не едет. Делаем «стояночный
тест» — 1600 об/мин. Причем, при наборе оборотов хорошо
слышно, как двигатель «троит». Если у двигателя хорошо ра-
ботают все цилиндры, то при резком и полном нажатии на пе-
даль газа (автомобиль стоит на месте на нейтральной передаче)
он мгновенно, без вздрагиваний «говорит»: «буааа...» — и на
тахометре уже 6000 об/мин. Если же какой-то цилиндр не ра-
ботает, то в тех же условиях двигатель будет набирать обороты
чуть дольше и с дробным звуком «бу-бу-буааа» и при этом дро-
жит. Если же сделать «стояночный тест», т.е. двигатель будет
набирать обороты под нагрузкой, этот дефект будет еще более
заметен. В нашей бригаде этот дефект называют «эффектом про-
битого подсвечника», поскольку именно при пробитом подсвеч-
нике двигатель может ровно работать на холостом ходу, а при
наборе оборотов и под нагрузкой «троит». Наиболее часто про-
бивает подсвечники у двигателей с «твинкамовской» головкой.
Из-за конструктивных особенностей головки блока свечи зажи-
гания расположены в углублениях, в которые при различных
дефектах попадает моторное масло. Деваться ему некуда, и че-
рез какое-то время свеча начинает работать под слоем масла.
Но масло — это хороший диэлектрик, и со временем сопротив-
ление свечи зажигания, пропитанной маслом, становится очень
высоким. Масло, попадая внутрь, заполняет все зазоры между
электродами и помехоподавляющим сопротивлением, в резуль-
тате искре легче пробить подсвечник или крышку трамблера,
чем эту пропитанную маслом свечу зажигания.

Свечи, побывавшие в масле, следует заменить, так же как и
высоковольтный провод с наконечником. Если у вас его нет,
можно выйти из положения следующим образом. В подсвечни-
ке на месте пробоя сделайте дырку. Удалите при этом жженую
пластмассу и резину, которые уже не являются изоляторами. Кор-
пус подсвечника обмотайте в два слоя фторопластовой лентой,
которую можно зафиксировать с краю обычной полихлорвини-
ловой липкой лентой. С таким подсвечником можно довольно
долго ездить, благодаря уникальным изоляционным свойствам
фторопласта. Таким образом, подобные неис-
Свеча	правности, встречающиеся довольно часто,

зажигания легко устраняются с помощью замены свечей,

ликвидации течи масла и использования
фторопластовой ленты. И наш «Diamante» не
был исключением и запомнился лишь пото-
му, что когда его отремонтировали (а заменить
ему свечи — не один час работы) и вкрутили
новые свечи, то через две недели все повто-
рилось. Только на этот раз отказ свечей был
вызван тем, что они оказались дефектными.

На изоляторах всех (!) еще новых свечей
зажигания были видны следы прорыва вы-
хлопных газов из-под железного корпуса.
Выхлопные газы из камеры сгорания проры-
вались наружу, имея при этом в своем соста-
ве различные смолы, которые забили все
внутри свечи, и искре снова стало легче про-
бить подсвечник, чем свечу. Хозяину объяс-

У всех свечей есть зазор между центральным и контактным электродами. Если в свече
есть помехоподавляющий фильтр (сопротивление), то будут два зазора: контактный
электрод - зазор - резистор - зазор - центральный электрод. Если свечи зажигания
изготовлены некачественно, выхлопные газы через микрозазоры прорываются наружу
и несут при этом различные вещества, превращающиеся в смолу. Эта смола, которую
можно увидеть на изоляторе, служит показателем низкого качества свечей. Смолой
забиваются все зазоры внутри, и в результате искре зажигания легче пробить под-
свечник или крышку трамблера, чем, проследовав через электроды, щелкнуть в ис-
кровом зазоре, поджигая топливную смесь. Обогащенная топливная смесь еще больше
затрудняет путь искре. И какой бы фирменной и современной не была свеча зажига-
ния, со всякими платиновыми и медными «наворотами» и соответствующей этому
ценой, при некачественном изготовлении она приведет к отказу в работе цилиндра.
Этот дефект проявляется сначала «троением» двигателя в режиме ускорения. А -
место прорыва выхлопных газов; R - помехоподавляющий резистор; Б - изолятор, по
цвету которого судят о работе свечи, копоть на нем способствует утечкам и, следова-
тельно, плохой работе свечи.
нили, что все свечи, которые продаются в наших магазинах,
— это беспроигрышная лотерея наоборот. Еще раз заменили
все свечи, которые долго выбирали по магазинам. Их хватило
на два месяца, вернее из 6 штук через два месяца две надо
было менять, потому что в них, как и прежде, были видны
следы прорыва выхлопных газов, а четыре еще вроде бы дер-
жались. Две свечи заменили, залепили фторопластом третий
подсвечник, теперь ждем, когда бедный автомобиль снова поя-
вится у нас. Потому что новые свечи ему установили «фирмен-
ные», но купленные не в фирменных магазинах.

4.	Приходит « Toyota Mark-П» . Нет мощности. Тест не дер-
жит. Сразу берем стробоскоп и смотрим опережение зажига-
ния. Видим, что у него -5°, а должно быть +10° (двигатель
1G-GEU). Трамблер затянут посередине. Да, его можно повер-
нуть, но и в крайнем положении (а это уже непорядок) требуе-
мые + 10° не достигаются. Вскрываем на всякий случай крышку
резинового зубчатого ремня и видим, что ремень новый, все мет-
ки стоят правильно, и почему такое зажигание и нет мощности,
непонятно. В планах было найти, если он есть, катализатор, вы-
бить его, измерить давление топлива, заменить воздушный фильтр,
проверить изменение угла опережения зажигания при увеличе-
нии оборотов, проверить компрессию и т.д. Но откуда -5°? На
всякий случай, прежде чем приступить ко всей этой тягомоти-
не, когда ищешь то-не знаю что, на всякий случай повернули
ключом за гайку туда-сюда шкив коленчатого вала, и все стало
ясно. Шкив с метками поворачивается, а ремень стоит на мес-
те. Потом уже, после поворота шкива градусов на 15, ремень
начинает свое движение и поворачивает колесо распредвала.
А получилось вот что. При замене зубчатого ремня после уста-
новки блока шкивов не затянули как следует (т.е. с усилием не
менее 15 кг/м) центральный болт. В итоге зубчатая шестерня,
не прижатая вместе со шкивом, обрела некоторую свободу, что и
привело к тому, что шпон-пазы разбились. В результате и получи-
лось, что метки по стробоскопу стоят неправильно, т.е. момент
зажигания поздний. Блок шкивов, несущий метку, на которую
светили стробоскопом, с коленчатым валом был связан с люфтом,
так как у него тоже паз разбило. Сняли блок шкивов, развернули
его примерно на 180° и нарезали на токарном станке новый шпон-

7 Ремонт японских автомобилей
паз. То же самое проделали и с зубчатым колесом. Сами шпонки
заменили на новые, а места под них на кончике коленчатого вала
восстановили с помощью «жидкой стали». Ну и, конечно, как
следует зажали с помощью специального приспособления. Встре-
чались случаи, когда шпонка на колесе была разбита, а на блоке
шкивов оставалась целой, и наоборот.

5.	Здесь будут описаны случаи, а не случай. Примерно полови-
на микроавтобусов и микрогрузовичков с бензиновыми карбюра-
торными двигателями имеют контактную систему зажигания. Если
у вас такой тип автомобиля, снимите крышку трамблера и по-
смотрите. Впрочем, даже снимать крышку не надо. Если в трамб-
лер входит один провод, значит, система зажигания контактная.
Половина микроавтобусов приходит в ремонт чинить карбюра-
тор, хотя у них вся проблема в зазоре между контактами. Владе-
лец говорит, что двигатель плохо работает на холостом ходу,
трясется, временами глохнет, плохо заводится и не тянет, иногда
стреляет в карбюратор.

Откручивание шкивов	Мы уже не раз говорили,

что нельзя приходить в

авторемонт со своим ди-
агнозом. Но люди прихо-
дят и требуют почистить
карбюратор. Но ведь по-
чистить контакты и отре-
гулировать зазор — в
четыре раза дешевле. Что
же остается делать нам?
Чистить карбюратор, как
просят (и платят!), или
сделать так, чтобы ма-

Эта конструкция признана нами лучшей для фиксации коленчатого вала. Кроме того, с
помощью этого приспособления хорошо затягивать центральный болт. Если хорошо (не
менее 20 кг/м) не затянуть центральный болт, то вполне вероятно, что в недалеком
будущем у вашего двигателя разобьет шпон-паз. В этом случае сначала немного упадет
мощность двигателя, потом начнет шуметь трамблер, мощность упадет еще больше, по-
том появится стук в районе блока шкивов, сопровождаемый еще большей потерей мощ-
ности. Все это будет происходить при постоянно увеличивающейся вероятности разрушения
резинового зубчатого ремня (или успокоителей у цепных двигателей).
шина нормально работала? И сколько стоит такой ремонт? Наде-
емся, что вы будете ремонтировать свой автомобиль сами, поэто-
му когда вам захочется почистить карбюратор, прежде загляните
под крышку трамблера. Там все может выглядеть так же, как в
«Москвиче-412», и дефекты те же. И тогда не придется снимать
карбюратор, и вы сэкономите время и нервы.

6.	Ехала машина, а потом вдруг на ходу зачихала, «затро-
ила», потеряла тягу и заглохла. Дело было зимой. Притащи-
ли машину в теплый бокс и стали разбираться. Двигатель у
нее был 1S с центральным впрыском. Поскольку у этого дви-
гателя есть своя слабость — зубчатый ремень, который часто
проскакивает на один или два зуба, то сразу же проверили
ему метки. Оказалось, что с ремнем все в порядке. Опросили
память компьютера (см. главу «Самодиагностика») — все
чисто, никаких «электрических» проблем нет: искра на све-

чах есть, правда, не очень хорошая, потому что свечи не но-
вые, бензин поступает. Ситуация неясная, поэтому стали про-
верять все подряд. Мы всегда поступаем так в том случае, когда

неясно, что делать. Смотреть
надо все подряд, но начинать с
того, что легче снять, разобрать
и почистить. На всякий случай.
Таким образом дошли и до
крышки трамблера. Сняли ее,
а внутри полно воды. Высуши-
ли крышку, немного опрыска-
ли ее специальным аэрозолем,
удаляющим влагу, и установи-
ли обратно. Двигатель стал как
новый.

Зазор в контактах

Низкая мощность, плохая заводка по утрам, двигатель трясется на холостом ходу, а иногда
даже глохнет - все это вызывает маленький зазор в контактах прерывателя. Когда зазор
меньше 0,35 мм, это сразу видно по очень узким блестящим выступам кулачка. Но при
большом зазоре в контактах уменьшается угол замкнутого состояния, что сразу приводит к
снижению мощности искры (со своими последствиями для работы двигателя), поэтому следует
выставлять зазор около 0,40-0,45 мм. Со временем зазор в контактах уменьшается. Проверять
его следует не реже одного раза в год (или через каждые 10 000 км).
Этот дефект (попадание влаги под крышку трамблера), вызы-
вающий сбои в зажигании, вплоть до полной остановки двигате-
ля, обычно встречается летом, в сырую погоду, после езды по лу-
жам и после мойки двигателя. Какая-то часть влаги попадает в
двигатель и там испаряется. Попасть вода может вместе с всасы-
ваемым воздухом. В результате в выхлопных газах будет повы-

Крышка трамблера

шенное содержание влаги.
Но эти же выхлопные газы
прорываются в картер дви-
гателя, после чего, превра-
щаясь в картерные газы, от-
сасываются на дожигание.
Часть же паров воды оста-
ется в двигателе. А потом
эти пары конденсируются на
всем, что похолоднее. На-
пример, на внутренней по-
верхности крышки трамбле-
ра. Почему же это случилось
зимой? Просто накануне бу-

В большинстве своем крышки трамблера изготовлены из полиэтилена и поэтому легко
ремонтируются с помощью нагретого паяльника. В крышке встречаются три дефекта,
снижающие мощность искры и, соответственно, двигателя. 1. Трещины. Искра идет не
туда, куда надо, а туда, где легче. Трещины - это результат плохих высоковольтных
проводов или плохих свечей зажигания. Если крышка изготовлена из полиэтилена, трещи-
ны устраняются с помощью горячего паяльника с чистым жалом. Если крышка из другого
материала, то ее надо заменить. Можно, конечно, разделать трещины, убрав таким обра-
зом токопроводящую дорожку, но использовать какие бы то ни было клеи мы не рекомен-
дуем. 2. Зависание уголька. Из-за коррозии направляющей уголек заклинивается, он
теряет подвижность и контакт с бегунком. Мощность искры снижается. 3. Из-за коррозии
разрушается алюминиевая втулка под высоковольтный провод. Выход: изготовить новую
втулку, а старую высверлить. Убирать нагар на контактах мы не советуем по двум причи-
нам: во-первых, пористая структура нагара вся пропитана продуктами сгорания и, в отли-
чие от воздушной прослойки, довольно хорошо пропускает электрический разряд; во-вторых,
при наличии воздушной прослойки между бегунком и контактным электродом будет пос-
тоянно проскакивать искра, в результате будет происходить интенсивная электрокоррозия
электродов и столь же интенсивное образование токопроводящей копоти изнутри на пласт-
массовых поверхностях, что приведет к утечкам и снижению мощности искры.
Составные части трамблера

1 - колпачок воздушного сапуна; 2 - крышка трамблера; 3 - уплотняющая прокладка;
4 - контактный уголек; 5 - бегунок; 6 - конденсатор: 7 - серводвигатель; 8 - массовый
провод на каретку; 9 - контактная группа; 10 - провод от контактов к выходу трамблера;
11 - выходной контакт в сборе; 12 - каретка; 13 - подвижная втулка с кулачком;
14 - демпферы; 15 - пружинки; 16 - грузики; 17 - штифт; 18 - шестерня; 19 - регули-
ровочные шайбы; 20 - резиновое кольцо (торик); 21 - валик; 22 - упорная шайба;
23 - сальник; 24 - корпус.

Часто встречающиеся поломки: 1 - нет зазора в контактах; 2 - заклинены детали 13 и 21;
3 - разбиты оси грузиков; 4 - плохой конденсатор; 5 - обрыв провода 8; 6 - течь
сальника 23; 7 - разрыв диафрагмы серводвигателя; 8 - чрезмерный люфт валика в
корпусе. Люфт считается чрезмерным, если при его реализации зазор в контактах изме-
няется более чем на 0,1 мм.
шевала метель. И мы решили, что или машина на ветру «удач-
но» стояла, или масляный щуп не до конца вставлен был, но в
итоге внутрь двигателя попал снег, который после запуска дви-
гателя растаял, испарился и сконденсировался на крышке трам-
блера. После этого искра стала поступать не туда, куда надо, а
туда, где легче «щелкнуть». Но пока писалась эта глава, к нам
обратились еще несколько человек с жалобами на потерю мощ-
ности и тряску двигателя. И у всех была вода в трамблере. Тут
мы и задумались: снега давно нет, откуда же все-таки вода? Вы-
яснилось, что все три владельца накануне проявления дефекта
сменили моторное масло. Причем все трое залили один и тот же
тип моторного масла фирмы «Chevron» (хотя, что именно было
расфасовано по красивым бутылкам, никто не знает). Тогда у нас
и родилась версия о том, что низкосортное моторное масло оказа-
лось гигроскопичным, т.е. в процессе эксплуатации оно впиты-
вало в себя влагу из атмосферы и картерных газов, эта влага при
перепаде температур конденсировалась, оседая на самых холод-
ных частях двигателя. В пользу этой версии говорит тот факт,
что после смены масла дефект исчез, а до смены масла вода под
крышкой трамблера появлялась каждые 2—3 дня.

7.	Проблема, описанная в этом разделе, у двигателей возни-
кает довольно часто, но для людей, которые раньше с ней не
сталкивались, представляет довольно сложную задачу. Суть за-
ключается в том, что механические трамблеры заклинивает, и
в них перестает работать центробежный автомат опережения
зажигания. Заклинивание трамблера, а точнее втулки с кулач-
ками на валу, происходит из-за загустевания смазки, произой-
ти это может в любом положении центробежных грузиков, но
чаще всего случается, когда автомобиль где-то долго стоял, и
грузики находились в прижатом состоянии. При наборе двига-
телем оборотов грузики должны раздвинуться и повернуть втул-
ку с кулачками так, чтобы опережение зажигания увеличилось.
Но из-за подклинивания этого не происходит, и владелец при-
водит машину в ремонт, жалуясь на коробку-автомат: машина
плохо переключается, надо давать до 4000—5000 об/мин, что-
бы произошло переключение-передач, и вообще, машина не едет.
Машине быстро проводят «стояночный тест» и выносят вер-
дикт: нет мощности двигателя, вот она и не переключается.
Снимается крышка трамблера, пальцами проворачивается бе-
гунок, закрепленный на втулке. В исправном трамблере бегу-
нок в одну сторону вообще не крутится (против направления
вращения), а в другую (по ходу вращения) — немного провора^
чивается, но при отпускании под воздействием пружинок гру-
зиков сразу возвращается на место. Если же втулка заклинена,
то бегунок вообще никуда не возвращается или возвращается
очень туго, поэтому опережения зажигания при увеличении обо-
ротов не произойдет, и двигатель не разовьет полной мощ-
ности. Вакуумное опережение

зажигания при этом продолжа- Катализатор в разрезе
ет действовать, т.е. вакуумный

серводвигатель вращает каретку
с контактами (или электромагнит-
ным датчиком), которую обычно
не заклинивает, и поэтому в ре-
жиме холостого хода и небольших
оборотов двигатель работает без
замечаний. Чтоб исправить трам-
блер, его надо разобрать, все по-
чистить, смазать и снова собрать.
Ничего сложного, за исключени-
ем двух моментов. Во-первых,
открутив центральный болт,
очень трудно снять заклиненную

в катализаторе стальная сетка

Катализатор никому и ничему не мешает, но только до тех пор, пока не возникнут пробле-
мы с двигателем; тогда, в зависимости от поломки, он или забьется, или оплавится, и его
надо будет пробивать. Мы советуем пробить отверстие именно в центре катализатора с
помощью молотка и длинной, мощной отвертки, диаметр отверстия должен быть пример-
но равен диаметру выхлопной трубы. Керамический катализатор закреплен в выхлопном
тракте с помощью проволочных спиралей (сетки), и если вы, пробивая катализатор чуть
сбоку, заденете проволочную спираль, то нарушится его жесткость, в процессе эксплуата-
ции машины он будет кусками отваливаться, и тогда придется его полностью выбивать и
удалять металлическую сеточку крепления, иначе через некоторое время остатки катали-
затора забьют выхлопную трубу. Если же дыра сделана точно по центру, катализатор
разрушаться не будет. Конечно, если вы не «приласкаете» днищем автомобиля какую-
нибудь каменюку.
втулку с кулачком, поэтому, может быть, придется работать
вдвоем. Во-вторых, всегда есть вероятность поставить обратно
отмытую и смазанную втулку, развернув ее на 180°, что потре-
бует потом перестановки высоковольтных проводов. Поэтому
запомните, как все было установлено до разборки. На совре-
менных автомобилях со впрыском топлива в трамблере может
и не быть центробежного автомата опережения зажигания (со-
ответственно не будет и проблем с его подклиниванием). У та-
ких автомобилей опережением зажигания управляет электронная
схема, входящая обычно в состав блока управления двигателем
(блока EFI, компьютера). По присутствию серводвигателя ваку-
умного опережения зажигания на корпусе трамблера легко оп-
ределить наличие в трамблере вашего автомобиля ненадежной
механической системы опережения зажигания. Есть серводви-
гатель, значит, могут быть и проблемы, связанные с заклини-
ванием.

8.	Поскольку абсолютное большинство японских автомашин,
бегающих по нашим просторам, предназначалось для японско-
го рынка, то они оборудованы каталитическими нейтрализато-
рами выхлопных газов. Их может быть от одного до трех и они
разнесены по всей длине выхлопного тракта. Сразу после вы-
пускного коллектора в выхлопной трубе есть утолщение, в ко-
тором устроены керамические соты. Пока автомобиль ездил по
Японии, и его заправляли тем, чем положено, на керамических
сотах было напыление из редкоземельных металлов, благодаря
которому выхлопные газы, проходя через катализатор, доокис-
ляются и становятся менее вредными для окружающей среды.
В России из-за использования этилированного бензина редкозе-
мельное покрытие каталитического нейтрализатора разрушает-
ся и в виде чешуек отлетает от керамической основы. Уже
через 100 км пробега от катализатора остается никому не нуж-
ная основа, которая, впрочем, никому и не мешает. Но если
температура выхлопных газов из-за каких-то отклонений в ре-
гулировке двигателя повысится, то керамическая основа на-
чнет плавиться и спекаться. Или ячейки керамики будут
забиваться копотью и нагаром из камер сгорания. Первому
способствует позднее зажигание и неправильный состав топ-
ливной смеси, а второму — неправильный состав топливной
смеси и, в основном, различные добавки в топливо. Несколько
лет назад, когда мы еще не знали, что бензин можно улуч-
шать, залив в топливный бак содержимое красивой бутылоч-
ки, мы не знали и что такое забитый катализатор. Другими
словами, очень вероятно, что рано или поздно выхлопная тру-
ба закупорится, и двигатель начнет задыхаться. Проявляется
это так. Сначала двигатель теряет мощность на больших обо-
ротах, что обычно не замечается, разве что расход топлива ста-
нет чуть больше. На втором этапе снижение мощности наступает
и при средних оборотах (3000—4000 об/мин). Большие оборо-
ты двигатель вообще уже не развивает. И на третьем этапе
машина начинает очень плохо заводиться, вплоть до полного
отказа, а если и заведется, то больше 2000—3000 об/мин дви-
гатель не раскручивается. На втором и третьем этапах, если
завести двигатель, полностью нажать на педаль газа и дер-
жать ее так, то двигатель будет «мычать» (а должен почти
мгновенно раскрутиться до красной зоны на тахометре) и не
выбирать весь тахометр. Если при этом держать руку над откры-
тым карбюратором, то будут ощущаться обратные толчки воздуха
вместе с брызгами бензина. На первом этапе достоверно опреде-
лить, что выхлопной тракт слегка забит, невозможно.

Восстановить работоспособность двигателя легко. Достаточ-
но разъединить выхлопной тракт после катализатора, с помощью
молотка и мощной отвертки пробить в керамике отверстие, за-
вести двигатель, газануть, чтобы убедиться, что двигатель лег-
ко набирает обороты, а также для того, чтобы выхлопными
газами выдуть весь мусор, и собрать выхлопной тракт.

9.	Приходит в ремонт машина «Nissan Silvia» с двигателем
СА-18Е. Владелец этого спортивного автомобиля жалуется, что
на холостом ходу двигатель работает нечетко, с какой-то лег-
кой тряской, и расход топлива вроде великоват, около 15 лит-
ров, а главное — в автомобиле нет «резкости»: надавишь резко
на педаль газа, автомобиль и поехал, но динамика при этом на
уровне нашей «ГАЗ-24», та тоже вроде бы едет, но не спеша,
степенно. Облазили мы весь двигатель, вроде бы все исправно.
Но заметили, что, когда с помощью стробоскопа смотришь мет-
ки, в работе импульсной лампы прибора наблюдаются какие-
то пропуски. И стрелка тахометра непрерывно «думает», где
бы ей остановиться: то ли на 750 об/мин, то ли на 800 об/мин.
Нам повезло, под рукой оказался мототестер. Подсоединили его
и по форме импульса на первичной обмотке катушки зажига-
ния сразу определили, что неисправен коммутатор, который в
этом типе двигателя находится в трамблере. Дело в том, что к
мототестеру прилагалось хорошее описание различных неисправ-
ностей в системе зажигания с осциллограммами. Если одно не-
исправно — на экране одна картинка, если другое — другая.
Счастливый владелец «Ниссана», узнав причину, уехал и на
следующий день вернулся с новым трамблером. Мы его ставим
на место и убеждаемся, что ничего в работе двигателя не изме-
нилось, и мототестер это подтверждает. Нет проблем, на раз-
борках таких двигателей много, привозят нам второй
трамблер... Когда владелец поехал за пятым трамблером, он
готов нас был растерзать, а мы по десятому разу перечитывали
инструкцию к мототестеру. И только установив пятый трамб-
лер, оказавшийся исправным, мы, а вместе с нами и владелец
«Silvia», увидели, как должна трогаться с места японская спор-
тивная машина. Все были в восторге (и мототестер тоже) и от
того, как работает двигатель на холостом ходу, и от того, как
он набирает обороты, как регулируется и т.д.

Через год такая же история повторилась, на этот раз с «Toyota
Carina» с двигателем IS Ci, но мототестера у нас, к сожалению,
уже не было. Когда перекопали весь двигатель, а автомобиль так
и не захотел как следует ехать, вспомнили тот «Nissan» и, взяв
трамблер от заведомо исправной и резвой машины с таким же
двигателем, убедились, что все дело в нем. Из всего вышесказан-
ного следует вывод, что мощность двигателя зависит, кроме всего
прочего, и от мощности и стабильности искры, и только при заме-
не деталей системы зажигания на заведомо исправные можно убе-
диться в исправности этой системы зажигания. Или искать
авторемонт, где есть мототестер, так как этот прибор стоит доро-
же иной автомашины. Можно, конечно, использовать стробоскоп
(см. пункт 2), но при этом вы получите только качественный ре-
зультат: работает — не работает.
Установка инжектора

В качестве примера показана установка инжекторов двигателей фирмы «Toyota». Инжектор
свободно находится между головкой блока и бензиновой магистралью. Поэтому его можно
вращать, обеспечивая лучший доступ к электрическому разъему. Утечку бензина при этом
предотвращает резиновое колечко (торик). Снимаются инжекторы просто: отсоединяется
топливная магистраль, и инжекторы выдергиваются. Вставляя все на место, надо очень
внимательно осмотреть уплотняющие резиновые колечки, если они целые, смазать их,
например, «Литолом» и установить на место. Но так как снятие и постановка инжекторов
часто приводят к протеканию бензина, то лишний раз снимать их нежелательно.

Ниже перечислены признаки, свидетельствующие о возмож-
ной неисправности коммутатора:

— Слабая, без щелканья, искра. Она должна быть голубой и
громко щелкать. При снижении мощности искры сначала сти-
хает щелканье, потом меняется цвет искры на красный, потом
он становится белым, а сама искра бегает по электроду этаким
факелом.

— Двигатель потряхивает на холостом ходу.
— Стрелка тахометра непрерывно «думает», какие бы обо-
роты двигателя ей показать.

— При подсоединении стробоскопа видны пропуски в мига-
нии лампы (это зависит от чувствительности прибора).

— Непрерывно меняется опережение зажигания (это видно с
помощью стробоскопа).

— При выключении или включении зажигания на централь-
ном проводе есть слабенькая искра.

— Двигатель плохо набирает обороты при нагрузке, т.е. у
него плохая мощность.

Хотя все эти признаки ненормальной работы могут быть
вызваны не только неисправностями в коммутаторе, но и де-
фектами в других элементах системы зажигания: свечах, про-
водах, наконечниках, катушках зажигания и т.п.

10.	Приходит автомобиль «Toyota Crown» с двигателем 1G-GEU.
Владелец жалуется на то, что двигатель иногда глохнет и пло-
хо разгоняется. После диагностики выяснилось, что давление
топлива в магистрали инжекторов было около 1,6 кг/см2. После
замены топливного насоса давление, как и положено, поднялось
до 2,3 кг/см2. При нажатии на педаль газа оно кратковременно
поднималось до 2,6 кг/см2 за счет срабатывания редукцион-
ного клапана. Все японские насосы развивают давление око-
ло 4,5 кг/см2, но редукционный клапан, сбрасывая бензин в
«обратку», снижает это давление до 2,2—2,8 кг/см2. Поскольку
все редукционные клапаны имеют вакуумное управление от раз-
режения во впускном коллекторе, то при открывании вакуум-
ной заслонки, когда величина вакуума во впускном коллекторе
снижается, эти клапаны поднимают давление топлива. Тем са-
мым достигается большая подача топлива при ускорениях и в
режиме больших скоростей, что приводит к некоторому увеличе-
нию мощности. В разных моделях двигателей с впрыском различ-
ных фирм рабочее давление топлива составляет от 2,2 кг/см2 до
2,8 кг/см2. При значении давления топлива менее 2 кг/см2 двига-
тель заметно снижает свою мощность. Это может произойти из-за
забитого топливного фильтра или сильного износа топливного
насоса. Нехватка топлива на всех машинах приводит к потере
динамики и, если вы еще сильнее надавите на педаль газа, сни-
жению оборотов двигателя вплоть до остановки. При этом во
впускном коллекторе слышны хлопки. После сбрасывания газа
двигатель снова работает нормально.

11.	Снижение давления наддува. Автор этой книги купил
свой автомобиль «Nissan Maxima» с VG-20ET в Японии, привез
его во Владивосток и уже в течение двух лет наблюдает по при-
бору на щитке, как у него падает давление наддува. На «свежей»
машине при нажатии на педаль газа стрелка «BOOST» уверен-
но уходила вправо до упора, и машина взвизгивала колесами
на асфальте при 80 км/час на третьей передаче. Через шесть
месяцев при тех же условиях, на чистом асфальте, на третьей
передаче колеса уже не проворачивались. И стрелка показыва-
ла только 0,5 кг/см2. Прошло еще полгода, мощность еще боль-
ше упала, а давление наддува снизилось до 0,45 кг/см2. Сейчас,
когда прошел еще год, величина наддува снизилась еще больше
и едва достигает 0,40 кг/см2. И автомобиль уже не визжит ре-
зиной и на второй передаче. Дальше будет 0,35 кг/см2, 0,30 кг/
см2 и т.д. Если учесть, что наддув повышает мощность двигате-
ля примерно в два раза, то снижение его более чем на 50%
становится сильно заметным. Как продлить жизнь турбины, опи-
сано в главе «Турбонаддув», и автор отдает себе отчет в том, что
турбину он «убил» сам, думая при этом: «Будет время — почи-
ним».

12.	Снижение компрессии — это самая неприятная причина
снижения мощности. Неприятная потому, что для устранения
дефектов требует больших капиталовложений. Чтобы убедить-
ся, что компрессия у вашего двигателя снизилась, надо ее из-
мерить. Если вы измерите компрессию сначала в одной
автомастерской, потом в другой, то, скорее всего, вам сообщат
разные значения. Дело в том, что достоверно и точно измерить
компрессию с помощью компрессометра очень сложно. За сколь-
ко качков измерять компрессию? Как плотно прижимать на-
конечник? В каком состоянии находится обратный клапан
компрессометра? И это не говоря уже о том, что точность ма-
нометров, применяемых в компрессометрах, в лучшем случае
составляет 10%. Существуют, конечно, способы точного замера
компрессии, вернее, способы проверки уплотнений в цилиндре,
например, по времени снижения давления в цилиндре от бал-
лона со сжатым воздухом или используя мототестер с фун-
кцией измерения компрессии. Но мы считаем, что точное из-
мерение компрессии и не нужно, т.к. наибольшая мощность
двигателя достигается при таких оборотах, когда даже сильно
сниженная компрессия большой роли не играет. Низкое зна-
чение компрессии сильно сказывается на малых оборотах.

При низкой компрессии, обусловленной износом цилиндро-
поршневой группы, всегда есть большой прорыв отработанных
газов в картер двигателя, в результате чего давление в нем
повышается. Система вентиляции не рассчитана на возросшее
количество картерных газов и не справляется с эффективным
их отсосом. Картерные газы начинают искать выход и находят
его. В двигателе начинают «потеть» прокладки, течь сальни-
ки, а если вынуть масляный щуп, то из отверстия дует, как из
выхлопной трубы. Дует из отверстия маслозаливной горлови-
ны, если снять крышку. Если все это наблюдается в двигателе
вашего автомобиля, то, проверив вентиляцию, обратите внима-
ние на компрессию. А «сменить колечки», чтобы поднять мощ-
ность — это не решение проблемы. Во-первых, если изношены,
то изношены не только кольца, но и поршни, и зеркало цилин-
дра, да и весь двигатель. Во-вторых, был такой случай. Прихо-
дит «Nissan Cedric» с СА-20. Налицо все признаки плохой
компрессии, то же показывает и манометр. Но основная жало-
ба — большой расход масла, более одного литра на 100 км.
Клиент в ближайшем автомагазине покупает новые, фирменно
упакованные кольца, и мы меняем их. По ходу дела мы убеж-
даемся, что старые кольца у него действительно никуда не го-
дятся — зазоры в замках больше 2 мм. Все, машина не дымит и
уходит. Через неделю она снова у нас. Все то же самое. Ремонта
хватило на 600 км. Вскрываем, а там опять в замках по 2 мм.
Говорим: «Иди, друг, покупай еще один комплект «фирмен-
ных», заменим их тебе бесплатно, но в последний раз». Следу-
ющего комплекта хватило примерно на 800 км. И опять машина
задымила. Что это? Кольца плохие? Может быть. Мало смаз-
ки? Может быть. И еще много чего может быть. Поэтому не
ждите чудес от смены поршневых колец. Мы клиентам всегда
говорим, что замена колец — это как замена какого-нибудь
клапана в сердце вашего дедушки: будет ли ему в целом лучше
от такого «ремонта»...

Компрессия может быть снижена и за счет неплотностей в
клапанах, и за счет пробитой прокладки головки блока. Оба
эти явления обычно кратковременны (около 500 км пробега),
после чего, если виноват клапан, то он прогорает, если про-
кладка — то прогорает она. И один из цилиндров не работает.
Тем не менее, определить, что снижение компрессии произош-
ло по одной из этих причин, а не из-за износа колец или порш-
ней, очень просто. Если после первого замера компрессии в
свечное отверстие залить столовую ложку моторного масла и
снова замерить компрессию, то она или резко увеличится (на
4—6 кг/см2), или останется неизменной. В первом случае вино-
вата цилиндро-поршневая группа, во втором — клапаны или
прокладка. В случае дефектной прокладки в систему охлажде-
ния прорывается очень много выхлопных газов, что также лег-
ко заметить по тому, что выгонит «Тосол».

На эту тему был случай. Притаскивают на веревке «Toyota
Estima» с двигателем 2TZ. Диагноз простой: не заводится.
На улице зима, поэтому меняем автомобилю датчик холодного
пуска на исправный и выкатываем на мороз. Утром заводить,
хватает один цилиндр — и все, не заводится. Выкручиваем
свечи зажигания, вспоминая конструкторов всего этого (двига-
тель расположен горизонтально под поликом), и видим, что они
мокрые. Наверное, система холодного запуска льет слишком
много бензина, поэтому свечи тут же заливает. Прокаливаем
свечи, и двигатель тут же, мгновенно заводится. Остыл двига-
тель — снова хватает только один цилиндр. Выкручиваем све-
чи, они опять мокрые. Тогда решили замерить компрессию.
Оказалось, в трех цилиндрах 5—6 кг/см2, а в одном — 11 кг/см2.
Но во время замера компрессии заметили, что из свечных от-
верстий вместе с воздухом что-то вылетает. Мельком отметили
это событие, решили, что это бензин, которого подается слиш-
ком много, и забыли о нем. Когда же пришел еще один человек
из нашей бригады и ему просто места не хватило, чтобы по-
участвовать в процессе, он стал смотреть на отверстие для све-
чи и лежащий рядом подсвечник, облитый перед этим WD-40
(аэрозоль с маслом и керосином, помимо всего прочего очень
эффективно удаляет влагу со всех поверхностей). Ничего дру-
гого ему из-за наших спин видно не было. Вот он и сказал: «А
почему бензин, вылетающий из свечного отверстия, собирается
каплями на подсвечнике?» После этого нам осталось по очере-
ди лизнуть подсвечник, чтобы убедиться в том, что из цилинд-
ров при проворачивании летит сладкий «Тосол». Конечно, можно
было и мокрую свечу сразу попробовать на язык, но у нас за
день столько машин проходит... А вот на своем любимом и един-
ственном двигателе попробовать на язык сомнительную каплю

или мокрую свечу, конечно, можно и, с точки зрения автомеха-
ника, даже нужно.

После разборки выяснилось следующее. На автомобиле про-
гнила металлическая труба от радиатора к двигателю, и охлаж-

дающая жидкость потихоньку, но систематически стала
уходить. А двигатель стал перегреваться из-за недостатка этой
жидкости. Ну, ему чего-то, по-видимому, холодного, и долива-
ли, потому что в итоге головка блока стала «домиком» с про-
гибом более 0,35 мм. После

Разрез головки двигателя
«Mitsubishi 4G-62»

чего японец машину продал
и она попала в Россию. И все
в ней было хорошо, но вот
«на холодную» не заводит-
ся. Прорыв газов в систему
охлаждения, конечно, был,
но «Тосол» не выгоняло, так
она была устроена.

Теперь случай с прогорев-
шими клапанами. Приезжа-
ет автомобиль «Mitsubishi
Delica» с двигателем G 63В.
Владелец жалуется, что ав-
томобиль потерял мощность
и стал дымить. Хозяин счи-

Дополнительный «jeb-клапан подает обогащенную топливную смесь в район свечи зажига- *
ния. У этих клапанов есть также свои маленькие маслосъемные колпачки, которые, старея, ;
текут так же, как и колпачки основных клапанов.
тал, что ему надо почистить карбюратор и сменить маслосъем-
ные колпачки. Мы давно уже не прислушиваемся к диагнозам,
которые ставят своим автомобилям сами клиенты, и тут посту-
пили так же. Да, машина дымит синим дымом из-за плохих
маслосъемных колпачков, но начинает она это делать не за один
день, а тут вчера не дымила, а сегодня вдруг задымила. Даже
если колпачки слетят с направляющих, то, чтобы двигатель
резко сразу стал дымить, за одну поездку должно слететь не
менее половины колпачков.

Смотрим, двигатель «троит», но как-то нечетко, не так, как
«троят» четырехцилиндровые двигатели, у которых отказ од-
ного цилиндра сразу заметен. Этот трясется, конечно, но так,
как трясется шестицилиндровый двигатель с одним неработаю-
щим цилиндром, т.е. несильно. Потом сообразили, что у этого
двигателя есть балансирные валы, они-то и гасят вибрацию.
Кстати по поводу тряски (или вибрации), немного не по теме,
но весьма любопытный случай. Приезжает барышня на «Toyota
Mark-П» с двигателем 1G-FE и жалуется, что обращалась уже в
два авторемонта, но там не смогли найти причину вибрации в
салоне от работы двигателя на холостом ходу, сказали, надо
разбирать двигатель. Мы тоже часок полазили по машине и
совершенно случайно обнаружили наполовину обломанную ло-
пасть на вентиляторе: когда-то был лобовой удар. Рукой при
работающем двигателе (конструкция это позволяет) остановишь
вентилятор — вибрация исчезает. Нет всего половины лопасти,
а тряски на целую машину.

Но вернемся к G-63B. Замерили ему компрессию, по одному
цилиндру — ноль. Добавили моторного масла, ничего не измени-
лось. После этого делаем вывод, что в двигателе прогорел клапан,
и вскрываем клапанную крышку. Поскольку все это не в первый
раз, и мы знаем, что у этого двигателя часто прогорают маленькие
клапаны, которые в литературе известны, как «]еЬ>-клапаны, то
двигатель через два часа был уже отремонтирован. Если можно
так сказать. Дело в том, что, сняв клапанную крышку, очень лег-
ко снять оси коромысел, после чего «je^-клапаны еще легче вы-
кручиваются в сборе. Обгоревший клапан вытаскивается,
маслосъемный колпачок, пружина — все удаляется, в корпусе
клапана электросваркой завариваются два отверстия (снизу и свер-
ху), после чего этот корпус ввинчивается обратно на место. И один
цилиндр уже будет работать без «jet»-клапана. На слух работа
двигателя остается без изменений. У нас были машины, которым
мы глушили таким образом все клапаны, и владельцы оставались
довольны, т.к. «ремонт» этот дешев, непродолжителен по време-
ни и довольно эффективен. Конечно, экономичность двигателя
после такого вмешательства снижается, т.к. мы вынуждены не-
много обогатить топливную смесь для того, чтобы двигатель на
холостом ходу работал ровно. Но, думается, по нашей стране ез-
дит не один десяток «Делик» и «Галантов», у которых заглушены
«jet»-клапаны. И напоследок о компрессии. Очень часто ее сни-
жение вызвано западанием поршневых колец, которое происхо-
дит из-за плохого качества моторного масла.

13.	Любая машина с впрыском топлива, даже если ее при-
везли из Японии в отличном состоянии, в течение года эксплу-
атации в России значительно теряет свою мощность. Конечно,
заметно это, если она не была «убита» еще на родине. Мы доволь-
но долго наблюдали, изучали и анализировали эти явления,
выясняя, как раньше машина ездила и как сейчас. Получилось
у всех примерно одно и то же: в течение полугода автомобиль
интенсивно «тупел», а потом вроде бы и ничего. При проверке
состояния двигателя не было никаких замечаний. Хозяева при-
выкали к заниженной мощности двигателей своих машин, бла-
го ее (мощности) у современных иномарок хватает. И вот какие
выводы мы сделали. Впрыском топлива и опережением зажи-
гания у этих машин управляет блок EFI (компьютер). То есть
от того, какие команды будет выдавать компьютер, насколько
точно он будет управлять опережением зажигания и объемом
впрыска топлива, зависит мощность двигателя. Все компьюте-
ры работают по заложенным в них программам, и в каждом из
них имеется несколько таких программ. Одна программа для
работы двигателя на холостых оборотах, вторая — для работы
от 2000 до 3000 об/мин, третья — при ускорении и т.д. При
движении автомобиля по мере необходимости одна программа
заменяется на другую. В зависимости от того, какая программа
в данный момент включена, компьютер выбирает, какие значе-
ния датчиков в данный момент главные. В режиме холостого
хода до 1500 об/мин (примерно) главным датчиком является,
например, считалка количества воздуха, а остальные выполня-
ют функции корректирующих. В режиме от 3000 до 6000 об/мин
главный датчик — датчик числа оборотов. И так далее. Точные
значения никому не известны и являются промышленным сек-
ретом фирм-производителей (и не только в Японии).

Наиболее заметно снижение мощности двигателя любого ав-
томобиля в диапазоне 1200 — 2000 об/мин, а это как раз тот
интервал, в котором любой человек легко определяет, тянет
автомобиль или нет. Вы наверное, слышали, что старые амери-
канские автомобили очень мощные. Хотя их мощность (около
200 л.с.) такая же, как и у многих японских автомобилей (тоже
около 200 л.с.), но американцы реализуют эту мощность при
2000 об/мин, а японцы — при 4500 об/мин. И человек, оцени-
вая динамичность автомобиля, отдает предпочтение «американ-
ке», т.е. машине с неэкономичным низкооборотным двигателем,
хотя до 100 км/час оба автомобиля будут разгоняться за одно и
то же время.

Из вышесказанного следует, что снижение мощности япон-
ского автомобиля вызывается сбоем в программе, которая обес-
печивает работу двигателя в диапазоне от 1200 до 2000 об/мин,
и это обстоятельство сразу замечается любым водителем. При-
оритетным датчиком для этих оборотов является датчик кисло-
рода. Этот датчик от нашего этилированного бензина и
различных добавок в топливо очень быстро выходит из строя,
после чего начинает выдавать сигнал, который компьютер счи-
тает неправильным. И компьютер тут же этот датчик выключа-
ет, включая себе обходную программу. Автомобиль сразу
становится «тупым». И это в диапазоне оборотов двигателя, в
котором человек очень чувствителен к ускорению.

Мы пытались сымитировать сигнал кислородного датчика, но
это пока не удалось. Сначала надо очистить память компьютера,
потом подать требуемые вольты, завести двигатель. Но при уве-
личении оборотов и изменении температуры выхлопных газов
сигнал от датчика кислорода тут же меняется. Малейшее несоот-
ветствие — и компьютер включает обходную программу. В конце
концов нам это надоело и мы пока смирились с потерей мощнос-
ти на этих оборотах даже на своих машинах.

14.	Снижение мощности у карбюраторных двигателей мо-
жет быть вызвано неправильной работой самого карбюратора.
В литературе описаны возможные неисправности карбюрато-
ров, которые могут случиться и на вашем автомобиле. Это не-
работающая или по тем или иным причинам плохо работающая
вторичная камера, засорение жиклеров, неработающий мощ-
ностной клапан и т.п. На практике с карбюраторами у нас слу-
чались такие проблемы:

а)	в поплавковую камеру попадает мусор и он перекрывает
топливные жиклеры (может быть, даже плавает на дне кусок
какой-нибудь резинки и периодически перекрывает топливный
жиклер);

б)	вследствие засорения фильтрующей сеточки на входе по-
плавковой камеры при нагрузке на двигатель не обеспечивает-
ся требуемый уровень топлива;

в)	заклинена дроссельная заслонка вторичной камеры;

г)	из-за неправильной регулировки тросика не до конца от-
крывается дроссельная заслонка;

д)	засорен воздушный фильтр, эта неисправность очень часто
встречается и у двигателей с впрыском топлива;

е)	не до конца открыта воздушная заслонка.

Конечно, могут быть и другие причины, вызывающие непра-
вильную работу карбюратора, но они решаются всегда одним ма-
хом, без уточнения. Низкая мощность? Снять, перебрать и
почистить карбюратор — несколько часов работы, и тема с карбю-
ратором закрыта. Мощность не увеличилась? Значит, как это обыч-
но и бывает, причина не в карбюраторе. Народ, автомеханики
здесь не исключение, любят все беды валить на карбюратор.

На этом, пожалуй, можно и закончить эту главу. Выше были
рассмотрены далеко не все причины снижения мощности; не-
упомянутые поломки и дефекты хотя и встречаются, но реже и
не столь интересны. В завершение просто перечислим некото-
рые из них.

1.	Проскочил на один или несколько зубьев ремень газорас-
пределения. Бывает обычно на двигателях, где от зубчатого рем-
ня приводится водяной насос, лег-
ко определяется с помощью стробо-
скопа: невозможно выставить пра-
вильное зажигание. Хотя у нас был
случай с двигателем «Toyota 4S-FE»,
когда мы, четверо «умных», неде-
лю меняли зубчатый ремень. Начи-
налось все просто: приехала маши-
на, у которой срезало часть зубьев
на ремне газораспределения. Это оп-
ределили сразу, ремень был до
изумления старым и весь в трещи-
нах, поэтому владельца сразу отпра-
вили в «фирменный» автомагазин.
Он принес ремень, один из нас его
установил, позвал второго прокон-
тролировать метки, и вот — пер-

Дефекты зубчатого
ремня газораспределения

1 - отсутствие одного или нескольких зубьев (как правило, это следствие дефекта 2);
2 - трещины у основания зубьев в результате старения; 3 - трещины на гладкой части ремня,
как правило, они появляются одновременно с дефектом 2 в результате старения; 4 - потертос-
ти края ремня - это следствие чрезмерного люфта какого-нибудь подшипника (ТНВД, натяжи-
тель, обводной ролик, водяной насос); 5 - блестящая, иногда с задирами плоская часть ремня,
маркировка, как правило, стерта - это следствие подклинивания какого-то ролика.

Признаки хорошего зубчатого ремня:

1 - матовая или лишь местами блестящая гладкая поверхность ремня; 2 - хорошо
читаемая маркировка; 3 - тыльная часть ремня, огибающая, например, зубчатое колесо
распредвала, на ощупь гладкая, пальцем не должны прощупываться зубья; 4 - все кромки
ремня должны быть острыми и без торчащих ниток.

Покупка нового ремня.

Новый ремень, если он фирменный и хорошего качества, должен удовлетворять следую-
щим условиям: 1 - маркировка должна быть четкой и без малейших следов размытости
букв и знаков; 2 - маркировку невозможно полностью смыть, даже используя раствори-
тель, не говоря уже о том, чтобы просто сковырнуть ногтем краску; 3 - ремень не должен
тянуться, как резина. В одну руку возьмите ремень вместе с прижатой к нему металличес-
кой линейкой длиной 40—50 см и мелом пометьте конец линейки на плоской части ремня.
После этого ремень нужно натянуть изо всех сил, и если при этом произойдет заметное
увеличение его длины, то ремень лучше не покупать. Нами установлено, что ремень,
длина которого в результате этого испытания увеличивается на 3 мм (с использованием
линейки длиной 50 см и усилия двух человек), при установке его на двигатель («Toyota 4S-FE»)
проскакивает на 1-4 зуба уже при заводке стартером.
вый запуск. Двигатель вроде бы схватил, но тут же заглох. И ни
одной вспышки. Тогда второй человек снова все разобрал и убе-
дился, что так и должно было быть: ремень стоит не по меткам,
ошибка на четыре зуба. Но ведь двое же смотрели... Хорошо,
ставит он ремень по меткам, опять созывает народ проконтро-
лировать и запускает двигатель. Двигатель заводится и после
нескольких минут ровной работы начинает трястись, стрелять
во впускной коллектор, максимальные обороты не развивает.
Берем стробоскоп и видим, что метка угла опережения зажига-
ния на блоке шкивов стоит правильно. Значит, и ремень газо-
распределения установлен правильно. Это потом выяснилось,
что это не совсем так, а пока налицо проблемы с зажиганием, о
чем говорят и закопченные свечи. Убрали на всякий случай
катализатор и принялись диагностировать систему зажигания.
К тому же владелец сказал, что еще за два дня до того, как
двигатель заглох, он начал стрелять, трястись и перестал тя-
нуть. Поскольку образование позволяет, приборов хватает, а
тут еще импортный мототестер получили, занимались этим два
дня. Свечи почистишь — пару минут двигатель работает ровно,
без проблем, потом снова начинает трястись. На четвертый день,
поверив приборам и мототестеру, оставили систему зажигания
в покое и снова вскрыли кожух ремня газораспределения, что-
бы взглянуть на метки. А там ошибка на два зуба. Стробоско-
пом найти метку на блоке шкивов вообще не удалось. В конце
концов разобрались с этой проблемой, и выяснилось следую-
щее. Во-первых, стробоскоп был вообще «не при делах»: на блоке
шкивов срезало резиновую муфту, и шкив с нанесенной на обо-
де меткой проворачивался относительно коленвала, как хотел,
в зависимости от того, какую нагрузку ему давад генератор.
При этом руками провернуть его было невозможно, а при рабо-
те двигателя он, без обычного в этом случае писка, сам прово-
рачивался. И иногда сам ненадолго устанавливался в положе-
ние, соответствующее правильному для стробоскопа положению
меток. А зубчатый ремень был изготовлен наподобие бельевой
резинки, и при запуске эта «резинка» сразу проскакивала на
несколько зубьев. Тут же зажигание становилось поздним, и
двигатель начинал усиленно загрязнять свечи зажигания (но
еще работал), после чего закопченные свечи зажигания начи-
нали давать сбои, поскольку у них по изолятору происходила
утечка. Это снижало напряжение на высоковольтных прово-
дах, что и регистрировали все приборы. А стробоскоп показы-
вал правильное зажигание (так уж установился на тот момент
сорванный обод шкива). Через пять минут он бы уже показы-

Устройство инжектора

Все инжекторы устроены одинаково. Электромагнит притягивает болваночку с иголкой и
открывает бензин. При исчезновении напряжения с обмотки электромагнита пружина от-
брасывает иголку на место. Количество подаваемого тока зависит от длительности управ-
ляющего импульса. На входе инжектора есть сеточка, вынуть которую очень трудно, поэтому
мы ее просто продуваем сжатым воздухом. Если двигатели одной фирмы, то инжекторы
двигателей разного объема взаимозаменяемы, и дорогой 3F-E («Cruiser») имеет те же
инжекторы, что и обычный 4A-FE («Corolla»). Они могут различаться по электрическим
разъемам: есть старый тип разъема, и есть новый. На рисунке представлен инжектор
автомобиля «Toyota». У «Nissan» все то же самое, только подвод бензина осуществляется
по шлангу, а не по магистрали, что в общем-то надежней: у «Toyota» часто рвутся уплот-
нительные торики. Зато у «Nissan» чаще течет герметизация корпуса, после чего инжектор
у этих двигателей надо заменять, тогда как у «Toyota» достаточно (при стандартном дефек-
те) просто заменить резинку. На инжектор подается 12 вольт, но импульсы очень корот-
кие, поэтому подавая на него 12 вольт постоянно, вы через 20-30 сек рискуете его сжечь.
Сопротивление обмотки инжектора около 2,30 Ом. Разобрать и починить инжектор до сих
пор никому не удавалось, их просто меняют (при обрыве обмотки или нарушении герме-
тизации).
вал неправильно зажигание, но кто ж на него тогда смотрел,
один раз глянули, и хватит.

2.	Пробита крышка трамблера, или в ней закис уголек. Кста-
ти, пробитая крышка — это всегда (!) следствие того, что стоят
плохие свечи или плохие высоковольтные провода.

3.	Забитый воздушный фильтр или воздуховод. Кстати, был
случай, когда в воздуховод специально сунули тряпку, чтобы
продать машину. У автомобиля вышел из строя датчик давле-
ния воздуха во впускном коллекторе (иногда его называют «va-
cuum sensor»). И двигатель стал на оборотах дымить черным
дымом. Автомобилю сунули тряпку, значение вакуума во впус-
кном коллекторе возросло, и неисправный датчик давления стал

Управляющий
клапан

выдавать на компьютер приемлемые сиг-
налы. Он просто посчитал, что раз ваку-
ум увеличился, значит, закрыта дрос-
сельная заслонка и надо уменьшить
подачу топлива. Машина, конечно, не еха-
ла, но и не дымила, что и требовалось
для продажи. Поскольку это была аме-
риканская машина, другой датчик взять
было негде, поставили японский «vacu-
um sensor». Его выходные сигналы пол-
ностью не совпадали с сигналами исправ-
ного родного датчика (осциллограммы
сигналов сняли с аналогичной исправной
машины), но были все же лучше, чем у
поломанного, особенно после того, как в
цепь управления мы впаяли еще одно
сопротивление. И «Pontiac» с датчиком

Может иметь не три, а только два соска. Вкручивается во впускной коллектор, служит для
передачи с некоторой задержкой значений вакуума к различным устройствам. При засоре-
нии эта задержка увеличивается. Клапан легко очищается различными растворителями.
Ртом продувается в любом направлении, даже при сильном засорении, поэтому подобным
способом узнать, в каком он состоянии, невозможно. Определить степень загрязнения
клапана можно, брызнув в него струей аэрозольного очистителя карбюратора. Если рас-
творитель выходит с обратной стороны грязный, значит, клапан был засорен. Внутри
клапана находятся пластинка и пружинки.
от «Crown» поехал, даже дымить перестал. Но содержание СО, а
значит, и расход топлива у него желали быть лучше.

4.	Изношен распредвал. Его кулачки стали тупыми, и клапа-
ны полностью не открываются.

5.	Неправильно установлен распредвал (хотя бы один, если их
несколько).

6.	Плохо притерты клапаны.

7.	Забит топливный фильтр. Кстати, в каждом инжекторе на
входе есть сеточка-фильтр.

8.	На инжекторы приходят слишком узкие импульсы управле-
ния. Так по какой-то причине решил блок EFI.

9.	Позднее зажигание. Лидеры этой неисправности — двигате-
ли с контактным зажиганием и карбюраторные двигатели « Toy-
ota» серии «А». В первом случае вследствие износа уменьшается
зазор в контактах, что приводит не только к изменению их угла
замкнутого состояния и нестабильному искрообразованию, но и к
более позднему размыканию этих контактов, т.е. к более поздне-
му зажиганию. Второй случай гораздо интересней. У многих дви-
гателей, имеющих вакуумный серводвигатель опережения
зажигания на трамблере, и у всех двигателей серии «А» с карбю-
ратором (2А, ЗА, 4А и т.д.) управляющий вакуум на серводвига-
тель берется из впускного коллектора через специальный
управляющий клапан (на нем 2 или 3 соска). В процессе эксплуа-
тации двигателя управляющий клапан засоряется нагаром, и ва-
куум на серводвигатель опережения зажигания начинает
поступать с задержкой. Вы резко надавили на газ или резко сбро-
сили газ — серводвигатель должен тут же изменить угол опере-
жения зажигания. Но из-за грязи в управляющем клапане отбора
вакуума он этого или вообще не делает, или делает с задержкой,
в результате чего двигатель при разгонах начинает «бренчать»,
т.е. издавать детонационные стуки. А раз есть детонация, то что
надо делать? Правильно. Как учит опыт эксплуатации «Москви-
чей» и «Жигулей», повернуть трамблер на более позднее зажига-
ние. Мощность двигателя, естественно, снизилась, но зато исчезли
детонационные стуки. До тех пор, пока управляющий клапан
еще больше не засорится. Тогда надо будет еще «позднить» за-
жигание, т.е. снижать мощность и экономичность двигателя.
Пружинки

В процессе эксплуатации двигателя иног-
да приходится подтягивать пружинки. Мы
это делаем, когда при снятых и заглушен-
ных трубках серводвигателя и правильно
выставленном зажигании в двигателе при
ускорениях прослушиваются детонацион-
ные стуки. Это происходит потому, что цен-
тробежный автомат слишком рано начинает
работать из-за износа осей грузиков и
ослабления пружин от времени.

10.	Плохой бензин.

И конечно же еще одна причина, которую можно сформули-
ровать примерно так: «Черт его знает». Например, на дизель-
ном двигателе 2С-Т заменили заклинивший обводной ролик
зубчатого ремня, и у него, по словам владельца, сразу подня-
лась мощность. А кто бы мог подумать...
ТУРБОНАДДУВ

Неважно, какая надпись нанесена на ваш автомобиль: «TUR-
BO» или «TWIN TURBO», речь в том и другом случае идет о тур-
бонаддуве. Тема этой главы — что же такое турбонаддув, как с
ним обращаться, чтобы он как можно дольше не доставлял хло-
пот, и что можно сделать, если эти хлопоты возникнут.

Не будем выяснять, хорошо это или плохо, если машина обо-
рудована турбонаддувом, так как у любой «накрутки» на дви-
гатель есть свои плюсы и минусы. В конце концов, это дело
вкуса. Наша задача состоит в том, чтобы рассказать, как рабо-£
тает этот агрегат, что необходимо делать для увеличения срока
его службы, какие у него бывают «болезни», и как их лечить.

Принципиальных различий в устройстве турбонаддува (да-
лее по тексту — т/н) нет, есть различия в размерах, конструк-
ции некоторых узлов, исполнении т/н. Рассмотрим его работу
и устройство на примере одного из самых массовых, хотя и не
самого надежного т/н «Toyota СТ-20».

Термин «турбина», часто применяемый для обозначения т/н,
не совсем соответствует истине, так как турбина является всего
лишь одной из составных частей т/н. Т/н состоит из корпуса,
вала с крыльчатками, двух опорных и одного упорного под-
шипников скольжения, системы уплотнений, двух улиток, в
которых вращаются крыльчатки. На всю эту конструкцию на-
вешен пневмопривод, приводящий в действие байпасный (пере-
пускной) клапан (на некоторых моделях он отсутствует).
Назначение байпасного клапана — регулировать обороты тур-
бины и, соответственно, производительность компрессора. Ког-
да давление воздуха на выходе из компрессора начинает
превышать оптимальное, срабатывает пневмопривод, открыва-
ющий клапан. В результате часть выхлопных газов напрямую
выходит в выхлопную систему, и обороты турбины снижаются.
Сама турбина — это крыльчатка, неразъемно насаженная на вал
и приводящая во вращение другую крыльчатку — компрессор.
Турбина изготовлена из жаростойкого сплава, компрессор — алю-
миниевый, вал — обычная среднелегированная сталь. Отремон-
тировать эти детали невозможно, их можно только заменить.
Исключение составляет изношенный вал, который иногда мож-
но перешлифовать и под получившийся размер изготовить но-
вые подшипники.

Корпус т/н представляет собой сплошную отливку из чугу-
на, в которой на подшипниках вращается вал. Изнашиваются
обычно постель под подшипники и гнездо под уплотнительное
кольцо. Исправить можно расточкой под новый размер. Улит-
ка турбины — чугунная деталь сложной формы. Именно она
формирует газовый поток, вращающий турбину. Улитка ком-
прессора представляет собой алюминиевую отливку с механи-
чески обработанным местом под компрессор. Вращающийся

Разрез турбокомпрессора

1 - корпус; 2 - улитка турбины; 3 - улитка компрессора; 4 - крыльчатка турбины; 5 - вал;
6 - крыльчатка компрессора; 1 - гайка; 8 - корпус сальника (сальник не показан); 9 - подшип-
ники скольжения; 10 - распорная втулка; 11 - упорный подшипник; 12 - втулка упорного
подшипника; 13 - стопорные кольца; 14 - резиновые уплотнения; 15 - стяжной хомут;
16 - уплотнительное кольцо; 17 - байпасный (перепускной) клапан.
компрессор засасывает воздух через центральное отверстие, сжи-
мает его и по кольцевому каналу подает в двигатель.

На первый взгляд, конструкция проста. Но высокая точность
изготовления всех без исключения деталей, сложные поверхнос-
ти, точное литье могут создать много проблем даже в условиях
хорошо оборудованной мастерской. Тем более что далеко не
каждый конкретный т/н можно отремонтировать, порой проще
собрать из имеющихся деталей другой.

Как же все это работает? Говорят: «Турбина включилась, и я
попер...» Это в корне неправильно, так как т/н начинает свою
работу с первыми оборотами двигателя и заканчивает ее уже
после того, как двигатель остановился. При первых вспышках
в цилиндрах двигателя выхлопные газы из коллектора сразу
же попадают в улитку турбины и начинают вращать вал с крыль-
чатками. Пока обороты двигателя невелики, давление и ско-
рость выхлопных газов недостаточны, поэтому компрессор
вращается на холостом ходу, не создавая излишнего сопротив-
ления на всасывании, просто перемешивает воздух. Нажимаем
на педаль газа. Обороты двигателя растут, на панели загорает-
ся зеленая лампочка «TURBO» (если она есть), и вы чувствуете
ощутимый толчок в спину. Помните: «Турбина включилась...>>
Она просто вышла на свои рабочие обороты, кстати очень высо-
кие: 110—115 тысяч об/мин. Теперь компрессор не просто ме-
сит воздух, а эффективно сжимает его и посылает в двигатель.
При этом срабатывает соответствующая сервисная система в
карбюраторе (ТНВД ли, EFI, неважно), двигатель получает в
цилиндры больший весовой заряд топливной смеси, резко (на
50—70%) возрастает его мощность и, соответственно, расход
топлива.

Турбонаддуву приходится работать в далеко не легких услови-
ях: высокая температура, высокие окружные скорости (скорость
на концах лопаток, в зависимости от модели т/н, примерно такая
же, как у пистолетной пули — около 300 м/сек). Скорости враще-
ния подшипников также близки к предельно допустимым, чтобы
снизить их, приходится идти на различные ухищрения. Что же
позволяет работать т/н в таких условиях долго и надежно?
РЕМОНТ ЯПОНСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ
126 -----------------------------------------------------

Как только вы завели двигатель, начинает работать масля-
ный насос. Масло по системе каналов под давлением поступает
на подшипники т/н, и вал начинает вращаться на масляном
клине. При этом свою порцию масла получает и упорный под-
шипник. Чем больше обороты двигателя, тем больше масла
поступает на вал турбины и его подшипники. Эти подшипники
изготовлены из специально подобранных материалов, для них
выбраны оптимальные зазоры: при меньших зазорах возникает
опасность подклинивания подшипников при тепловом расши-
рении, при больших — опасность срыва масляного клина и ра-
боты в условиях полужидкостного трения, к тому же возникает
перекос вала и идет интенсивный износ уплотнительного коль-
ца. Поскольку зазоры в парах вал — подшипник, подшипник —
корпус очень малы и соизмеримы с размерами ячеек масляного
фильтра, то следует помнить о чистоте масла и состоянии мас-
ляного фильтра.

Долговечность подшипников скольжения, в отличие от под-
шипников качения, не зависит в такой мере от частоты вращения.
Коэффициент трения у правильно рассчитанных и работающих в усло-
виях жидкостной смазки подшипников скольжения равен
0,001—0,005. Однако, при неблагоприятных условиях работы
(высокая вязкость масла, высокие окружные скорости, малые
зазоры) коэффициент трения достигает 0,1—0,2, что приводит
к снижению оборотов т/н, а следовательно, и снижению его
эффективности и повышению нагарообразования из-за повы-
шения теплоотвода. Подшипники скольжения надежно работа-
ют при температуре не более 150С. При более высоких
температурах возникает опасность разрыва масляного слоя в
результате разжижения масла. Кроме того, при высоких темпе-
ратурах обычные минеральные масла быстро окисляются и те-
ряют свои смазочные свойства.

При полужидкостной смазке непрерывность масляного слоя
нарушена, и поверхности вала и подшипника на участках боль-
шей или меньшей протяженности соприкасаются своими мик-
ронеровностями. При граничной системе смазки поверхности
вала и подшипников соприкасаются полностью или на участ-
ках большой протяженности, разделительный масляный слой
здесь вообще отсутствует.
Пока двигатель вращается, и масляный насос создает дав-
ление, исправный т/н работает нормально. Но рано или позд-
но вы заглушите двигатель, он остановится, остановится и
масляный насос, давление масла в системе мгновенно упадет
до нуля, а вал с крыльчатками, который имеет приличный вес
и вращается с очень большой скоростью, мгновенно остано-
виться не сможет. Но масляного клина уже нет. Возникает
полужидкостная смазка, переходящая в граничную. В тяжело
нагруженных подшипниках возникает перегрев, расплавление,
схватывание и заедание подшипника. Плюс грязное масло, и в
результате идет интенсивный износ. А допустимый износ под-
шипников составляет 0,03—0,06 мм в зависимости от модели
т/н. Выводы делайте сами.

Это одна из проблем, возникающих в ходе работы т/н. Для
того, чтобы она не стала основной, во-первых, вовремя меняй-
те масло и масляный фильтр. Во-вторых, используйте только
масло, предназначенное для двигателей, оборудованных турбо-
наддувом, которое несложно выбрать среди большого числа су-
ществующих хороших масел. Но в дороге всякое может
случиться, и если вам пришлось залить неизвестное масло, то
не гоните, двигайтесь потихоньку. Двигатель это масло пере-
живет, а вот турбонаддув — не обязательно. Приехав домой,
V сразу же смените масло и масляный фильтр.

И, наконец, третье, самое главное условие нормальной рабо-
; ты т/н. Как мы уже отмечали, в жизни т/н есть два самых
ответственных момента: запуск двигателя и его остановка. При
запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вяз-
/ кость, оно с трудом прокачивается по зазорам; еще не устано-
| вились тепловые зазоры; нагрев разных деталей т/н, а
/ следовательно и тепловое расширение, идут с разной скоростью.
$ Поэтому не спешите, дайте двигателю и т/н прогреться. Если
J вам надо остановиться, никогда не глушите двигатель сразу.

В зависимости от режима езды дайте ему поработать на холос-
том ходу 2—5 минут (зимой можно дольше). За это время вал
турбины снизит обороты до минимальных, а детали, непосред-
ственно соприкасающиеся с выхлопными газами, плавно осты-
нут. В процессе работы крыльчатка турбины и вал сильно
’ нагреваются. Масло, поступающее для смазки подшипников,
нагнетается с большой интенсивностью и успевает снять на-
грев с вала, не успев перегреться само. При резкой остановке
двигателя прокачка масла прекращается, раскаленная крыль-
чатка турбины отдает большую часть тепла валу, и масляная
пленка, покрывающая детали, разогревается до температуры
горения. Идет интенсивное нагарообразование в районе уплот-
нительного кольца и несколько меньшее — в районе подшип-
ников и на внутренних поверхностях корпуса т/н. Спасает
только то, что масло, предназначенное для таких двигателей,
изначально рассчитано на более высокие температуры, чем
обычное. Но и оно имеет свои пределы. Владельцам автомоби-
лей «Nissan» следует помнить, что в этих автомобилях т/н ра-
ботают в более напряженном тепловом режиме, чем, например,
у автомобилей «Toyota». Значительно облегчает жизнь и про-
длевает срок службы т/н турботаймер. Он установлен не на
всех автомобилях, но эта функция есть во многих охранных
сигнализациях.

Приведем пример из практики. Отремонтированный турбо-
наддув, отработав 6000 км без всяких замечаний, вдруг резко
заверещал. Дело было зимой, в морозы. Как рассказывал хо-
зяин машины, он спешил, поэтому, выехав из Арсеньева во
Владивосток (путь неблизкий), всю дорогу гнал, сколько мож-
но, благо машина и дорога позволяли. Приехал домой, поста-
вил машину на стоянку, сразу же заглушив двигатель. На улице
мороз далеко за 20 С. Утром завел — резкий, неприятный ме-
таллический вой турбонаддува. Оказалось, что от резкого пере-
пада температур чугунная улитка турбины деформировалась, и
крыльчатка стала ее задевать. Под увеличительным стеклом на
подшипниках отчетливо просматривались следы станочной об-
работки, износ отсутствовал. После замены улитки т/н работал
без замечаний.

Это был т/н фирмы «Toyota СТ-20», двигатель 2LT. Аналогич-
ные случаи были и на других т/н этой фирмы : СТ-9, СТ-12. Но
может возникнуть ситуация еще хуже, когда от перепадов тем-
ператур и старости возникает трещина в конце кольцевого ка-
нала улитки турбины. Распространяясь дальше, она может
привести к разрыву окна байпасного клапана и, в результате, к
полному выходу т/н из строя. Ремонт в этом случае невозмо-
жен. Подобные моменты делают ремонт т/н фирмы «Toyota»
похожим на лотерею — кому как повезет: может проработать
и 3 месяца, и 3 года. Поэтому лучше всего заменить т/н на
новый, хотя это и значительно дороже.

Такая же беда часто случается с т/н «Garret», изготовлен-
ными в Японии, крайне редко с т/н фирмы «Mitsubishi», но
никогда не встречалась нам на т/н «Nissan Motors». Послед-
ние, несмотря на большие неудобства при снятии — постановке
и разборке — сборке, поражают своей добротностью. Встреча-
ются они и на тойотовском двигателе MTEU, но уже без надпи-
си «Nissan Motors». Заменить их можно турбонаддувом от
двигателя VG-20.

Если у вашей машины пошел интенсивный белый дым из
глушителя и упала мощность — т/н надо срочно сдавать в
ремонт или менять на новый, потому что в нем изношены под-
шипники и уплотнительное кольцо около крыльчатки турби-
ны. В результате масло под давлением устремляется в
выхлопную трубу, где испаряется и вылетает наружу, созда-
вая дымовую завесу. Расход масла может возрасти до 2—3
литров на 100 км пробега.

Бывает и так, что дымовой завесы нет, но автомобиль не
может развить мощность, лампочка «TURBO» не загорается, у
дизельных двигателей появляется постоянный черный дым на
оборотах — все это говорит о том, что скорее всего т/н тоже
изношен, и к тому же основательно забит нагаром, поэтому
компрессор из-за повышенного сопротивления вращению не
развивает рабочих оборотов, а двигателю не хватает воздуха.
Эта неисправность характерна в основном для т/н «Nissan Mo-
tors» и «Garret».

Несколько слов о снятии и установке турбонаддува, хотя это
в большей степени представляет интерес для специалистов. При
демонтаже очень неудобно, а порой просто тяжело отсоединить
т/н от выхлопного коллектора и приемной трубы глушителя.
Поэтому многие автомеханики, стремясь сделать все как мож-
но проще, допускают распространенную ошибку: они снимают
стяжной хомут между улиткой турбины и корпусом, а затем с
помощью молотка и зубила снимают т/н. В результате они де-
формируют посадочные плоскости и гнут вал турбины. Теперь

9 Ремонт японских автомобилей
эти железки можно только выбросить. Снимать турбонаддув
надо целиком, только после этого можно отсоединять улитку
турбины, так как эта операция сама по себе требует зачастую
больших физических усилий.

При демонтаже надо внимательно и аккуратно обращаться с
подающей трубкой масляной системы. Эта трубка имеет очень
тонкие стенки, ее легко можно перегнуть, и т/н, сев на голодный
масляный паек, работает после такого ремонта очень недолго.
Порой хватает 15—20 мин, чтобы окончательно привести в негод-
ность только что отремонтированный или новый агрегат.

Кроме того, известны случаи, когда для того, чтобы изба-
виться от дыма и большого расхода масла, возникающих при
неисправном т/н, мастера глушат масляную магистраль при
помощи заклепки или покера, вставляя их в трубку и обжи-
мая накидную гайку. Обычно это делают в легкодоступном
месте, но проверять необходимо всю магистраль.

При установке т/н сложностей обычно не возникает, хотя
есть некоторые тонкости: перед установкой через сливное
отверстие в т/н надо залить 30—50 граммов моторного масла
(в зависимости от размеров) и пальцем (пальцем, а не отверт-
кой) повращать вал. Затем масло можно слить, так как свою
роль оно уже выполнило, масляная пленка на деталях теперь
есть, а при установке т/н на место вы все равно разольете это
масло или на себя, или на двигатель — по вашему усмотрению.
Еще раз убедитесь в исправности масляной магистрали, про-
верьте, чтобы в т/н не попали посторонние предметы, наличие
которых может привести к печальным последствиям, и устано-
вите турбонаддув на место.

Итак, т/н установлен, все подсоединено, можно заводить.
Не спешите. Заведите двигатель, дайте ему прогреться до рабо-
чей температуры, и лишь когда двигатель и т/н прогреются,
начинайте постепенно увеличивать обороты. 1500 об/мин —
на 5—10 секунд задержитесь и прислушайтесь к работе т/н.
Сбросьте обороты секунд на 20—30. Увеличьте обороты до 2000
и проделайте все то же самое. И так далее, вплоть до красной
зоны. Примерно на 2500—3000 об/мин должен появиться ха-
рактерный звук работающего турбонаддува: легкий чистый свист
(некоторые говорят «вой», кому как нравится). Особенно от-
четливо этот звук слышен в течение нескольких секунд при
резком сбросе оборотов.

Если в процессе запуска послышался металлический звук
на каких-то оборотах и выше (звук характерный и отличный
от звука, издаваемого исправным т/н), не насилуйте напрасно
турбонаддув, он не притрется, а неприятности могут быть. Надо
сразу заглушить двигатель, снять т/н, найти и устранить при-
чину этого звука. Но прежде чем снимать, вспомните, что очень
похожий звук издает ненатянутый ремень генератора. Поэтому
если есть подозрения, что это он может быть источником подоб-
ного звука, смочите ремень водой. Звук исчез? Значит, причи-
на действительно была в ремне, и его надо подтянуть. Остался?
Значит, надо все-таки снимать турбонаддув и искать неисправ-
ность в нем. К сожалению, после ремонта, особенно при замене
деталей на такие же, но не родные, т/н не всегда начинает хо-
рошо работать с первой попытки, поэтому будьте к этому гото-
вы. В процессе сборки турбонаддува желательно нанести на
поверхность улитки компрессора тонкий слой синьки, замешен-
ной на любой консистентной смазке. Исправному т/н это никак
не повредит, а при возникновении проблем поможет в диагнос-
тике. Касания крыльчаткой улитки мизерные, но вой получа-
ется очень громкий. На алюминиевой поверхности разглядеть
следы этих касаний практически невозможно, вот здесь вам и
поможет синька.

После замены или ремонта турбонаддува желательно сразу
же заменить масло и фильтр. А лучше это сделать еще перед
демонтажом, чтобы новый т/н сразу работал на чистом масле.

Турбонаддув установлен и работает нормально. Проверьте
состояние двигателя. Для этого снимите шланг вентиляции
картера (лучше всего это делать на улице при естественном
освещении). Это трубка толщиной в палец, которая выходит
из клапанной крышки и врезается в воздушную магистраль
между воздушным фильтром и т/н. Немного погазуйте. Если
из этой трубки идет хорошо видимая струя дыма, то что-то с
двигателем. Возможно, изношены маслосъемные кольца или
полностью изношена поршневая группа. Так или иначе, идет
прорыв выхлопных газов в картерное пространство, они вместе
с захваченными парамц масла вылетают через трубку венти-
ляции картера в т/н и далее в двигатель. Когда двигатель ис-
правен, можно не обращать внимания на легкое замасливание,
которое может возникать на воздушной магистрали в местах
стыков. Но когда по трубке вентиляции картера конкретно ле-
тит масло (при эксплуатации обычно заметен расход масла в
двигателе), в районах этих стыков могут быть даже лужи мас-
ла, хотя турбонаддув при этом может быть полностью испра-
вен. На какое-то время исправить положение можно, если
вывести эту трубку куда-нибудь под двигатель и заглушить по-
лучившееся в воздушном патрубке отверстие. После этого нуж-
но или периодически доливать масло, или ремонтировать
двигатель. Если же оставить все как есть, пары масла будут
попадать в камеру сгорания и через т/н вылетать на улицу, но
часть из них, оседая в виде копоти и нагара между крыльчат-
кой и тепловым экраном, приведет к торможению вала. Порой
хватает 200—300 км для того, чтобы турбонаддув перестал ра-
ботать, хотя он и полностью исправен. Достаточно снять его и
промыть, очистив от копоти и нагара. Теоретически это может
продолжаться до бесконечности (если только в процессе снятия
и установки вы не нарушите еще что-нибудь), поэтому все-таки
лучше отремонтировать двигатель. Тем более, что, как показа-
ла практика, турбонаддув на таких двигателях обычно изно-
шен до предела, поэтому ремонтировать одно без другого —
напрасная трата времени и денег.

Следите за установкой зажигания (у дизелей — за моментом
впрыска ТНВД), так как отклонение от нормы в ту или иную
сторону значительно повышает температуру выхлопных газов, что,
как уже отмечалось выше, сильно сокращает срок службы т/н.

Как видите, ничего сложного в эксплуатации турбонаддува
нет, требуется лишь элементарная аккуратность: вовремя ме-
няйте масло и масляный фильтр, используйте нужные сорта
масла, не перегревайте т/н (к перегреву приводят неисправ-
ности в системе зажигания или впрыска, длительная езда на
высоких оборотах). Следите за состоянием воздушного фильт-
ра, забитый воздушный фильтр создает повышенное сопротивле-
ние на всасывании и производительность компрессора резко
снижается. Порванный фильтр пропускает частицы пыли, ко-
торые, соударяясь с крыльчаткой компрессора на высокой ско-
рости, изнашивают ее, а заодно и двигатель.

Таким образом, срок службы турбонаддува, в основном, за-
висит от вашего с ним обращения. Выполняя перечисленные
выше рекомендации, вы сможете избавить себя от лишних про-
блем. Но если возникли какие-то неполадки с т/н, не затяги-
вайте с ремонтом, так как порой хватает нескольких дней для
того, чтобы сделать ремонт вашего турбонаддува невозможным.
Если т/н не подлежит ремонту, а заменить его нечем, можно
попытаться заменить его турбонаддувом с другой модели, от
двигателя, обладающего примерно такими же характеристика-
ми, хотя это тоже не всегда возможно и связано с большими
переделками. Работать такой т/н будет, хотя и хуже штатного,
при условии, что вы найдете человека, который возьмется за
такую работу, да и стоить это будет дороже, чем просто ремонт
т/н. Но этот путь все-таки лучше, чем заглушка на месте турбо-
наддува, потому что двигатель изначально все-таки был изго-
товлен для работы с турбонаддувом и очень отличается от такого
же двигателя без т/н (например, двигатели 2L и 2LT). У турби-
нированного двигателя усилены вкладыши, более мощный ко-
ленвал, совершенно другие фазы газораспределения, по-другому
отрегулированы и настроены топливная аппаратура, система
зажигания и т.д. К тому же машина с заглушенным турбонад-
дувом по динамике напоминает утюг. И если тот же «Nissan
Largo» даже с работающим т/н не отличается особой резвостью,
то об автомобиле с заглушенным и говорить нечего.

Но если вам все же придется заглушить турбонаддув, поста-
райтесь сделать это грамотно, не создавая лишнего сопротив-
ления на всасывании и выхлопе, это ослабляет и без того
ослабленный двигатель. А лучше походите по разборкам и по-
старайтесь найти свой агрегат, пусть не рабочий, но подлежа-
щий восстановлению. Это окупится и сбереженными при езде
нервами, и возможностью лишний раз не попасть в аварийную
ситуацию.
САМОДИАГНОСТИКА

Любой современный автомобиль, имеющий блок управления
двигателем, оборудован системой самодиагностики. Она представля-
ет собой следующее. При отклонении показаний любого датчика от
параметров, заложенных в компьютер, этот датчик отключается и
включается обходная программа. Когда датчик снова станет ис-
правным, обходная программа снимется, и двигатель заработает
штатно. Пока будет включена обходная программа, на табло бу-
дет гореть лампочка с надписью «CHECK» или с изображением
двигателя (не у всех моделей), если неисправность произошла в
двигателе. При устранении неисправности лампочка (желтого цве-
та) погаснет. Но информация о том, что была неисправность, за-
носится в память компьютера, и, если питание компьютера не
отключалось (например, при снятии аккумуляторной батареи пос-
тоянное питание компьютера исчезает), эту информацию можно
прочесть на панели приборов («Toyota») или на самом компьюте-
ре («Nissan»), Есть неисправности, при которых двигатель глох-
нет, а есть такие, при которых все в работе двигателя на первый
взгляд нормально, но, например, повышен расход топлива, или
появился какой-то провал при увеличении оборотов и т.д. В лю-
бом случае загорится лампочка «CHECK» и неисправность, вер-
нее, ее код, будет занесена в память компьютера. Эта система очень
удобна для диагностики случайных сбоев в работе двигателя. На-
пример, на ходу двигатель заглох, но, пока вы вспоминали маму
своей машины, что-то случилось на небесах, и двигатель снова
запускается и работает. Проверяй-не проверяй — все в нем ис-
правно. Но что-то ведь было. И вот это «что-то» однозначно опре-
делено и занесено в память.

У автомобилей «Toyota» под капотом есть диагностический
разъем. Это пластмассовая прямоугольная коробочка, расположен-
ная обычно слева по ходу автомобиля, на ней написано «DIAG-
NOSTIC». Откройте эту коробочку и с обратной стороны, на крышке
вы увидите маркировку выводов. Далее надо взять любой кусок
провода и воткнуть его в разъемы так, чтобы замкнуть выводы
«ТЕ1» и «Е1». После этого садитесь за руль и, включив зажига-
ние и выключив кондиционер и печку, следите за лампочкой
«CHECK». Напоминаем, что на некоторых машинах вместо лам-
почки «CHECK» есть лампочка с изображением двигателя, это, в
общем, одно и то же. После включения зажигания лампочка на-
чнет моргать. Если лампочка непрерывно моргнула 11 и более
раз — в памяти ничего нет, можете запускать двигатель, вынимать
перемычку и ехать по делам. Если лампочка моргает так: вспыш-
ка — пауза — вспышка — длинная пауза — вспышка — это зна-
чит, у вас в памяти код 21; если так: вспышка — длинная пауза —
вспышка — пауза — вспышка, — то код 12 и так далее. У каж-
дого двигателя фирмы «Toyota» своя таблица кодов, но они
одинаковы, только в одном двигателе не предусмотрен один код,
в другом — другой. Кроме того, могут немного отличаться требова-

ния проверок, например, в одном двигателе датчик должен выда-

вать 0,45 вольт, а в другом
0,5 вольт и т.п.

На старых автомобилях
фирмы «Toyota» (старых по
году разработки) использу-
ется более простая таблица
кодов. Код исправного ав-
томобиля — одиночные
вспышки (импульсы) дли-
тельностью 1 сек с паузой
между вспышками (им-
пульсами) 3 сек. А все не-
исправности определены
только десятью кодами.

Диагностика автомобилей «Toyota»

Контакты «Е1» и «ТЕ1» перемыкаются любой проволочкой. На обратной стороне крышки, закры-
вающей диагностическую колодку, есть маркировка всех выводов. Вывод «Е1» - корпус. На
старых моделях «Toyota» с впрыском, где нет квадратного разъема диагностики, есть двухкон-
тактная свободно висящая желтая фишка с надетым (иногда) резиновым колпачком. Два ее
контакта и есть выводы «Е1» и «ТЕ1». Можно посоветовать использовать пробник (лампочку с
проводом) на 12 вольт, замкнув один конец которого на корпус автомобиля, вторым концом по
очереди касаться всех «бесхозных» разъемов. Когда вы попадете на «ТЕ1», то при включенном
зажигании лампочка на щитке приборов с изображением двигателя погаснет и начнет выдавать
код записанной неисправности. При перемыкании выводов «Е1» и «ТЕ1» выключается режим
диагностики не только блока ЕЯ, но и некоторых других блоков.
Таблица кодов неисправностей старых моделей «Toyota»

№	Код	Неисправность
1	л	Норма
2	JUI	Неправильный сигнал от датчика воздушной заслонки
3	JUUI	Неправильный сигнал от коммутатора
4	JUUUI	Неправильный сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости
5	ллялл	Неправильный сигнал от датчика кислорода
6	JUUUUUl	Неправильный сигнал от датчика числа оборотов двигателя
7	ллллллл	Неправильный сигнал от датчика положения дроссельной заслонки
8	JUUUUUUUl	Неправильный сигнал от датчика температуры всасываемого воздуха
9	JUUWUUUUl	Неправильный сигнал от датчика скорости автомобиля
10	JUUUUUUUUUl	Нет сигнала включения стартера
11	ллллллллллл	Неисправность кондиционера или переключателя нейтрального положения в автомате

Для того, чтобы стереть память компьютера, по инструк-
ции к некоторым автомобилям необходимо вынуть предохра-
нитель «HAZ-HORN», по другим «STOP» (через первый
предохранитель питаются аварийка и звуковой сигнал, а через
второй — сигналы «стоп»). Мы рекомендуем снять минусовую
клемму аккумулятора на 30—40 секунд, и тогда все сотрется.
При этом сотрется память в приемнике, в часах, в климати-
ческой установке, но с этим ничего не поделаешь.
Таблица кодов иеисправиостей двигателей фирмы «Toyota»

№	Код	Неи справность
11	лл	Нет питания на блок EFI
12	ллл	Нет сигнала от датчика оборотов двигателя
13	лллл	Нет сигнала от датчика оборотов двигателя при оборотах более 1000 об/мин
14	ллллл	Нет сигнала от "минуса” катушки зажигания
16	ллллллл	Нет сигнала на блок управления коробки- автомата от самого блока EFI
21	ллл	Неправильный сигнал от датчика кислорода
22	лллл	Неправильный сигнал от датчика темпера- туры двигателя (THW)
23	ллллл	Неправильный сигнал от датчика темпера- туры всасываемого воздуха (ТНА)
24	лллллл	Неправильный сигнал от датчика темпера- туры всасываемого воздуха (ТНА)
25	ллллллл	Слишком бедная смесь из-за неправильной работы управляющих клапанов
26	лллллллл	Слишком богатая смесь из-за неправильной работы управляющих клапанов
27	лл ллллллл	Неправильный сигнал от датчика кислорода
28	лллллллллл	Неправильный сигнал от датчика кислорода
31	лллл	Неправильный сигнал от "считалки" коли- чества всасываемого воздуха, если ее нет, то от датчика вакуума во впускном коллекторе
32	ллллл	Неправильный сигнал от "считалки” коли- чества всасываемого воздуха
№	Код	Неисправность
35	JUUUUUUUl	Неправильный сигнал от датчика клапана компенсации атмосферного давления
41	JUUUU1	Неправильный сигнал от датчика положе- ния дроссельной заслонки
42	ляпллл	Неправильный сигнал от датчика скорости автомобиля
43	JUUUlJUUl	"	—"	- “	--- 	 '   Нет стартерного сигнала (STА) при оборотах более 800 об/мин
51	длило	Нет сигнала "neutral" (или включен конди- ционер при проверке) или нет сигиала'ТВЬ"
52	ллллллл	Неправильный сигнал от шок-сенсора
53	лллллллл	Неисправность блока EFI
71	ЛЛЛЛЛЛО	Неправильный сигнал от датчика клапана EGR
72	ллллллллл	Сигнал отключения топлива

В приведенных выше таблицах часто указывается «непра-
вильный сигнал...» того или иного датчика. Это означает, что
либо сигнала нет вообще, либо его величина слишком боль-
шая. Например, сопротивление датчика температуры может
быть от 200 Ом до 2 кОм, в зависимости от температуры. Но
если вы поставите датчик с сопротивлением 150 Ом (от дру-
гого двигателя, например), то блок EFI воспримет это как
короткое замыкание и отключит его. Если вы установите дат-
чик, сопротивление которого будет выше 2 кОм, блок решит,
что это обрыв и, также отключив датчик, включит обходную
программу. Все замыкания, плохие контакты, обрывы в про-
водах, соединительных разъемах также приводят к тому, что
сигнал на компьютер идет «неправильный».
В автомобилях фирмы «Nissan» для того, чтобы опросить
память блока EFI, его надо сначала «добыть». Он будет нахо-
диться с левой стороны, под сиденьем пассажира, или в левой
передней стойке. В металлическом корпусе самого блока есть
отверстие, через которое видны два светодиода: красный и зе-
леный. Рядом есть ручка (под отвертку), которой выбирают ре-
жим проверки. Алгоритмы всех операций у разных моделей
машин несколько отличаются друг от друга, но смысл и коды в
общем-то одинаковы.

Перед началом диагностики надо убедиться, что ручка выбо-
ра режима повернута до упора против часовой стрелки. Теперь
процедура диагностики, рекомендуемая для ранних моделей
автомобилей с двигателем серии «СА». Включите зажигание.
Убедитесь, что оба диода светятся, если нет, значит, где-то об-
рыв питания. С помощью плоской отвертки поверните ручку
выбора режима по часовой стрелке до упора. По очереди долж-
ны высветиться коды 23, 24, 31. Если появятся еще какие-
нибудь коды, запишите их. Красный светодиод обозначает
десятки, зеленый — единицы. Код 23, например, выглядит так:
два раза моргнул красный светодиод, потом три раза — зеле-
ный. Потом пауза, и выводится код 24, снова пауза — и код 31.
Затем, если в машине все исправно, следует длинная пауза и
снова те же коды 23, 24, 31 и так далее, до бесконечности.
Нажмите и отпустите педаль газа. Должны появиться коды 24
и 31. Если появится еще какой-нибудь код, запишите его. За-
пустите двигатель. Должны появиться коды 24 и 31 но не обя-
зательно, может остаться только код 31. Если появится еще
какой-нибудь код, запишите его. Включите—выключите кон-
диционер. Должны появиться коды 44 и 24, или только код 44.
Другие коды запишите. Выключите двигатель. Стирание памя-
ти производится при включенном зажигании и при повороте
ручки от упора до упора, с выдержкой в крайних положениях
не менее 2-х секунд. Снятие аккумулятора может очистить па-
мять далеко не сразу. Блок EFI у «Nissan» около суток все пом-
нит и без аккумулятора. Но не у всех двигателей этой фирмы
диагностика такая простая. Например, у двигателя VG ЗОЕ про-
цедура самодиагностики гораздо сложнее. Там те же два свето-
диода и та же ручка, но действовать надо по-другому.
Порядок диагностики:

1.	Убедитесь, что селектор выбора режима повернут против
часовой стрелки до упора.

2.	Включите зажигание.

3.	Поверните селектор выбора режима по часовой стрелке до
упора.

После этого должны вспыхнуть один раз одновременно оба
светодиода, затем — длинная пауза. Если вы за это время повер-
нете селектор выбора режима обратно против часовой стрелки,
установится режим 1, если этого не сделать, через несколько се-
кунд светодиоды вспыхнут два раза подряд, и опять будет пауза,
в течение которой вы можете установить, повернув селектор, ре-
жим 2. После паузы следуют три вспышки подряд, снова пауза и
четыре вспышки, потом пауза и пять вспышек, и все повторится

сначала: одна вспышка — пауза — две

Выбор режима
самодиагностики
для «Nissan»

вспышки — пауза — три вспышки и т.д.
Во время паузы вы можете поворотом се-
лектора оставить тот или иной режим, и
компьютер будет непрерывно выдавать по
очереди все коды, которые в этом режиме у
него есть. Если вы не выведете его из этого
режима, когда они закончатся, он начнет,
после длинной паузы, выдавать их снова с
низшего номера кода до верхнего и т.д.

Режим 1 — проверка датчиков вы-
хлопных газов.

Режим 2 — проверка состава топлив-
ной смеси.

Режим 3 — самодиагностика (вызов
памяти).

Режим 4 — проверка различных вклю-
чателей (холостого хода, стартера и т.д.).

Режим 5 — диагностика в настоящий
момент (режим реального времени).

Иногда удается увидеть окошко для светодиодов, не снимая блока ЕЯ, но, может быть,
придется проделать это, используя зеркальце и лежа на полу в салоне автомобиля.
Коды неисправностей двигателей фирмы «Nissan»

№ кода	Неисправность
11	Неправильный сигнал от датчика вращения коленвала
12	Неправильный сигнал от датчика потока воздуха ("считалка" воздуха)
13	Неправильный сигнал от датчика температуры двигателя
14	Неправильный сигнал от датчика скорости автомобиля
21	Неправильный сигнал от датчика управления катушкой зажигания
22	Неисправны цепи управления топливным насосом
23	Неправильный сигнал от датчика положения дроссельной заслонки
31	Неисправен блок EFI или цепи управления кондиционером
32	Неисправны цепи управления клапанами EGR или сам клапан EGR
33	Неправильный сигнал от датчика выхлопных газов
34	Неправильный сигнал от шок-сенсора (датчика детонации)
35	Неправильный сигнал от датчика температуры выхлопных газов
43	Неисправен датчик положения дроссельной заслонки или его цепи
44	Блок EFI работает нормально
45	Утечка топлива в инжекторах
51	Неисправны инжекторы или их цепи
№ кода	Неисправность
54	Неисправны цепи от блока управления коробкой-автоматом
55	Нет неисправностей в вышеперечисленных цепях

Предложенные выше коды применяются только в режимах
3 и 5. Если во время любого режима выключить зажигание, а
потом снова его включить, установится режим 1. Если вы войдете
в режим 3, прочтете коды, а затем перейдете из него в режим 4,
память сотрется. Она, как указывалось выше, сотрется и при сня-
тии аккумуляторной батареи более чем на 24 часа.

Все вышесказанное справедливо для двигателей VG-30E,
установленных на автомобилях «Nissan Maxima», но у вас мо-
жет быть и другой двигатель (например, RB-20), и другой авто-
мобиль фирмы «Nissan», там вполне могут оказаться другие
режимы, но коды неисправностей будут те же. Поэтому, повер-
нув селектор, посмотрите, как будут вести себя светодиоды.
Может быть, у вас будет не пять режимов, а два или четыре.
После этого по очереди войдите в каждый режим и запишите
все коды, которые увидите. Ведь режимом самодиагностики у
вашего компьютера может быть не режим 3, а другой, напри-
мер, 4 или 2.

Если двигатель не запускается, то прежде чем смотреть коды,
покрутите его стартером не менее 2-х'секунд.

На моделях «Nissan» на табло может быть лампочка с изо-
бражением двигателя или с надписью «CHECK» (как у «Toyo-
ta») и тогда она может служить для индикации кодов (в режиме 2),
но немного не так, как у «Toyota», где все вспышки имеют одина-
ковую длительность. У «Nissan» код 12, например, выдается так:
длинная вспышка (0,6 сек) — пауза (0,9 сек) — две короткие
вспышки (по 0,3 сек с паузой 0,3 сек); код 23 так: две длинные
вспышки (по 0,6 сек с паузой 0,6 сек) — пауза (0,9 сек) — три
короткие вспышки (0,3 сек с паузой 0,3 сек). Пауза между
кодами составляет 2,1 сек.
Возможен и третий вариант, когда код (также в режиме 2)
высвечивается красным светодиодом на компьютере, по тем
же правилам, что и лампочка «CHECK» на панели.

Приведем систему диагностики автомобилей фирмы «Isuzu»,
которая очень похожа на систему «Toyota». В зависимости от мо-
дели автомобиля надо добраться до блока EFI и найти два свобод-
но висящих от этого блока провода, разъемы которых подходят
друг другу («папа» и «мама» одинарные), и соединить их или
найти трехштеккерную рядную «маму», также свободно висящую
на конце 3-жильного жгута, и перемкнуть любым проводом вы-
вод 1 и вывод 3. После этого транспарант «CHECK ENGINE» на
панели приборов после включения зажигания будет высвечивать
содержание памяти компьютера. Происходит это примерно так
же, как и у автомобилей «Toyota». Длительность вспышки —
0,4 сек, длительность короткой паузы — 0,4 сек, длительность
длинной паузы — 1,2 сек, длительность паузы между кодами —
3,2 сек. Код 24 выглядит так: вспышка — пауза — вспышка —
длинная пауза — вспышка — пауза — вспышка — пауза — вспыш-
ка — пауза — вспышка. Если записано два кода, то сначала с
паузой 3,2 сек будет три раза передаваться первый код, потом три
раза второй код, потом снова три раза первый и т.д. Стереть
память можно, отсоединив аккумуляторную батарею более чем
на 10 секунд.

Фирма «Mitsubishi» в своих моделях «Pajero» 92—94 годов
использует свои 12 кодов неисправностей электрооборудования
двигателей (cisi.таблицу).

Естественно, что и у других машин этой же фирмы выше-
описанные коды будут такими же. Но вот прочесть их можно
только с использованием вольтметра (или мототестера). Возле
педали газа под панелью есть разъем для тестирования элек-
трооборудования. Для получения кодов надо подсоединить
вольтметр между корпусом (корпусной вывод есть на разъеме)
и диагностическим выводом, после чего включить зажигание и
смотреть за движением стрелки. Стереть память можно, отсое-
динив аккумулятор на 10 и более секунд.
Коды неисправностей двигателей фирмы «Isuzu*

№	Код	Неисправность
12	ЛЛЛ	Обороты двигателя меиее 200 об/мин
13	лллл	Неисправен нагреватель датчика кислорода
14	ллллл	Сигнал датчика температуры двигателя за- корочен на землю
15	лллллл	Обрыв цепн датчика температуры двигателя
21	ллл	Неправильный сигнал от датчика положе- ния дроссельной заслонки
22	лллл	Нет сигнала включения стартера иа блок EFI
23	ллллл	Неправильный выходной сигнал коммута- тора
25	ллллллл	Неправильная работа клапана управления давлением топлива
26	лл лллллл	Неправильная работа клапана управления угольной каиистрой для вентиляции бензо- бака или неисправен блок EFI
27	лл ллллллл	Неисправен транзистор управления вакуум-' иым клапаном (см. код 26)
32	ллллл	Неисправна система EGR
33	лллллл	Неисправен топливный инжектор или его цепи управления
34	ллллллл	Неисправен датчик температуры системы EGR
35	лллллллл	Обрыв цепей транзистора управления ка- тушкой зажигания
41	ллллл	Неправильный сигнал от датчика положе- ния коленчатого вала
№	Код	Неисправность
43	ЛЛЛЛЛЛЛ	Неправильный сигнал от датчика положе- ния дроссельной заслонки в режиме холо- стого хода
44	лллллллл	Неправильный сигнал от датчика кислорода (бледная смесь, низкое напряжение)
45	лллл ллллл	Неправильный сигнал от датчика кислорода (богатая смесь, высокое напряжение)
51	лллллл	Неисправность блока EF1 (неправильные им- пульсы управления инжекторами при дан- ных сигналах от датчика дроссельной зас- лонки)
54  -	ллллллл	Неисправен EFI. Нс изменяется опережение угла зажигания
53	ллллл ллл	Неисправен управляющий транзистор кла- пана управления давлением топлива
54	ллллл лллл	Неисправен коммутатор
61	ллллллл	Неправильный сигнал от датчика расхода воздуха (недостаточный сигнал)
62	лллллллл	Неправильный сигнал датчика расхода воз- духа (избыточный сигнал)
63	ллллллллл	Нет сигнала от датчика скорости автомобиля. При плохой ’'считалке” воздуха не диагно- стируется
64	лллллл лллл	Открыт транзистор управления инжектором топлива
65	лллллл ллллл	Неправильный сигнал от датчика положе- ния дроссельной заслонки при открытой заслонке

В современных автомобилях системы самодиагностики при-
меняются во всех электронных блоках. Например, блок управ-
ления коробкой-автоматом имеет свои коды неисправностей (они
обычно выводятся через лампочку O/D — «overdrive»), блок

Ю Ремонт японских аитомибилеи
Коды неисправностей двигателей фирмы «Mitsubishi»

№	Код	Неисправность
—		Неисправен блок EFI
12	_п_п_п	Неправильный сигнал от датчика потока воз- духа
13	л ллл	Неправильный сигнал от датчика температу- ры всасываемого воздуха
14	ллллл	Неправильный сигнал от датчика положе- ния дроссельной заслонки
21	ллл	Неправильный сигнал от датчика температу- ры двигателя
22	лллл	Неправильный сигнал от датчика положе- ния коленвала (неисправность в трамблере)
23	ллллл	Неправильный сигнал от датчика положе- ния верхней мертвой точки (неисправность в трамблере)
24	лллллл	Неправильный сигнал от датчика скорости автомобиля
25	лл ллллл	Неправильный сигнал от датчика давления воз- духа во впускном коллекторе
36	ллл лллллл	Неправильный сигнал опережения зажи- гания
41	ллллл	Неисправен инжектор
		Все исправно

управления тормозами — свои коды и так далее. Более того,
даже некоторые новые блоки «Emission control» у карбюратор-
ных автомобилей гордо демонстрируют на своем корпусе зеле-
ный светодиод. В таких системах самодиагностики кодов,
конечно, гораздо меньше. Хотя у блоков управления автоматом
их может быть даже больше, чем у двигателя, нужны они скорее
специалистам. Но самое интересное то, что нумерация кодов для
всех систем одинаковая. Например, у «Toyota» допускает сбои
электронный датчик скорости движения автомобиля. Данные этого
датчика обычно используются во всех бортовых компьютерах, и
когда вы перемкнете выводы Е1 и ТЕ1 на диагностическом разъ-
еме, все соответствующие лампочки начнут выдавать один и
тот же код 42. Лампочка «CHECK» (или табло с изображением
двигателя) выдает 42-й код по команде блока EFI, лампочка
«ABS» выдает тот же 42-й код по команде компьютера ABS,
лампочка О/D («овердрайв») — то же самое, но по команде бло-
ка «Transmission control» и т.д. Все лампочки, независимо друг
от друга, будут выдавать один и тот же код неисправности. Но
если, например, случится неисправность в датчике температу-
ры двигателя, то табло «CHECK» покажет 22-й код, «О/D» тоже
покажет 22-й код, так как сигнал датчика температуры двига-
теля обычно образуется в блоке управления автоматом, а вот
блок «ABS» или блок «TRC» никаких сигналов своим индика-
торным лампочкам не дадут: не нужна этим блокам для их ра-
боты температура двигателя.

И в заключение один совет. Вывод на фишке диагностики
Е1 — это корпус. Если взять «контрольку», один провод подсо-
единить к корпусу автомобиля, а щупом касаться всех выводов
подряд в разъеме диагностики, то, когда вы попадете на ТЕ1,
лампочка «CHECK» начнет моргать. Таким образом можно найти
диагностический вывод любого автомобиля, имеющего на пане-
ли лампочку «CHECK», не рискуя при этом что-нибудь сжечь.
СМЕНА ЗУБЧАТОГО РЕМНЯ

Большинство современных японских двигателей имеют в
своей конструкции резиновый зубчатый ремень, который слу-
жит для привода и синхронизации вращения распределитель-
ного вала (или валов), насоса ТНВД (у дизельных двигателей) и
балансировочных валов (у двигателей фирмы «Mitsubishi»). Этот
ремень (или ремни, т.к. их может быть два) называется также
ремнем газораспределения, синхронизирующим ремнем, рем-
нем привода ТНВД (балансировочных валов, распредвала) и
ремнем времени.

Со временем резиновый зубчатый ремень стареет и изнашива-
ется, что приводит к его ослаблению и, в конце концов, к разры-
ву, после чего двигатель останавливается. Почти все автолюбители
считают, что зубчатый ремень должен «выхаживать» 100 000 км,
но мы не встречали ни одного ремня, действительно выдержавше-
го этот пробег. Это связано с тем, что ремень изнашивается не
только от пробега, но и просто стареет от времени, становится
хрупким, на нем появляются трещины, в результате чего «сре-
заются» зубья. Если двигатель не заводился, например, пять
лет, то ремень на нем уже требует замены, хотя пробега-то у
него никакого. С другой стороны, цифру 100 000 вообще можно
считать взятой «с потолка», т.к. пятьдесят раз съездить из Вла-
дивостока в Хабаровск по трассе — это одно, а изо дня в день
дергаться на первой передаче в городских пробках — это со-
всем другое. Во втором случае накрутить 100 000 км невозмож-
но, пожалуй, за весь срок службы автомобиля. А двигатель и в
первом, и во втором случае крутится примерно с одной и той
же частотой вращения, т.е. ремень изнашивается на одну и ту
же величину при совершенно разном пробеге.

Есть еще одна деталь. Ремень может иметь 88 зубьев, а мо-
жет (у другого двигателя, конечно) и 164. При равном количес-
тве оборотов у обоих двигателей, у первого ремня каждый зуб
примерно в два раза чаще передает какое-то усилие на распред-
вал, чем у второго (теоретически, если увеличить количество
зубьев на ремне, допустим, до миллиардов, то вообще за весь
срок службы двигателя каждый зуб только один раз передал
бы нагрузку на распредвал), а замена ремня — все равно че-
рез 100 000 км?

Кроме того, резко сокращает эти 100 000 км пробега зуб-
чатого ремня низкое качество моторного масла. Сортов «фир-

менного» масла на рынке много, но поручиться, что оно
действительно фирменное, не возьмется никто. Теоретичес-
ки, за рубежом ремень газораспределения может «пробежать»
100 000 км, как указано на бирке, которая иногда приклеи-
вается на защитный кожух ремня, тем более, что дороги там
позволяют почти все время двигаться на повышенных переда-
чах. Но за это время автомобиль там несколько раз побывает на
станции техобслуживания, где автомеханик уже решит, менять
ремень или нет, в зависимости от особенностей эксплуатации ав-
томобиля.

Исходя из вышесказан-
ного и основываясь на соб-
ственном опыте, можно
утверждать, что ремень га-
зораспределения следует
проверять как минимум
два раза в год, а если про-
бег автомобиля после пос-
ледней смены ремня со-
ставляет 50 000 км и более,
то еще чаще.

Заниматься зубчатым
ремнем приходится также
при снятии головки блока
цилиндров, блока распред-
вала (для чистки гидро-

Метки балансирных валов
двигателя 4D56

При установке ремня все метки балансирных валов должны устанавливаться в положении
ВМТ первого цилиндра и при совпадении меток на колесе распредвала и колесе ТНВД со
своими ответами. После проворачивания двигателя на один или два оборота метки ремня
газораспределения и ремня балансирных валов разбегутся. Вновь совпадут эти метки
только через несколько оборотов двигателя. Метки имеют треугольную форму, а на коле-
сах могут выглядеть как треугольные вырезы на ограничивающих кромках.
компенсаторов у двигателя 1G-EU и др.), при снятии водяного
насоса (у двигателя 1S и др.), при снятии масляного насоса,
если он расположен на лобовине, при замене сальников лобо-
вины и т.д. Причин, по которым приходится снимать зубча-
тый ремень, а потом разбираться с метками для его установки,
достаточно много. Но все-таки главная причина замены зубча-
того ремня — это его разрушение. Это может быть проскаки-
вание ремня на несколько зубьев или его разрыв. Причем в
любом случае, разрушение ремня — это ветхость и изношен-
ность ремня плюс подклинивание какого-нибудь подшипника,
распредвала и (или) просто грязь (замасливание) внутри кожу-
ха, который закрывает ремень. В качестве примера приведем та-
кой случай. Во время очередного наводнения новенький «Pajero»
(с левым рулем!) оказался затопленным. Вода спала, автомо-
биль просушили, заменили в нем масло во всех картерах и
завели двигатель. Через не-
четки проверки ремня	сколько месяцев дизельный

газораспределения 4D56	двигатель этого автомобиля

на ходу заглох: проскочил ре-
мень газораспределения. Ес-
тественно, коромысла, клапа-
ны — все погнуло, поломало.
Оказалось, при наводнении в
кожух ремня газораспределе-
ния намыло ил. Его не вы-
мыли, а при заводке автомо-
биля быстренько порвался
ремень балансировочных ва-
лов, которые после этого пе-
рестали крутиться. Бог с
ними, по городу бегает доста-
точно много автомобилей

Засечка на ободе блока шкивов совпадает со значком «Т», означающим положение ВМТ.
Метки на колесе распредвала и колесе ТНВД имеют форму треугольников, и ответами им
служат отлитые треугольные стоечки на лобовине. Метка ТНВД часто выполнена в виде
треугольного выреза в ограничительной шайбе зубчатого колеса, которую закрепить на
колесе можно только в одном положении.
фирмы «Mitsubishi» с неподвижными балансировочными ва-
лами, но остались обрывки ремня, и вот, уже зимой, ил поти-
хоньку вытряхивался из-под кожуха (внизу в кожухе есть от-
верстие), и случилось так, что обрывок коротенького ремня от
балансировочных валов попал под основной ремень, которому
к тому времени сухой ил тоже прочности не добавил. Этого
попадания основной ремень уже не выдержал и поскольку был
достаточно крепкий, то проскочил на несколько зубьев. А для
сложного ремонта головки у дизельных двигателей достаточно и
трех зубьев. Наверняка, задолго до аварии подшипники обводно-
го и натяжного роликов «верещали», т.к. смазку в них вымыло
еще при затоплении, и работали они в очень тяжелых условиях.

При замене зубчатого ремня у всех двигателей операции,
необходимые для этого, практически одни и те же, если эти
двигатели одинаково установлены (продольно или поперечно).
Для этой работы желательно иметь стандартный большой на-
бор головок и набор маленьких головок производства, напри-
мер, Тайваня. Если у вас двигатель фирмы «Nissan» или
«Mazda», то, скорее всего, вам понадобятся ключи-шестигран-
ники х5 и хб. Наборы этих Г-образных шестигранников есть в
продаже. Набор шестигранников черного цвета чуть лучше, т.е.
чуть прочнее набора блестящих шестигранников, но и те, и дру-
гие ни в какое сравнение не идут с аналогичными русскими
ключами: наши гораздо прочнее. Впрочем, и головки отечес-
твенного производства также прочнее импортных (по крайней
мере, тех, с которыми нам приходилось работать). Г-образный
шестигранник желательно распилить, тогда вы сможете на него
надеть какую-нибудь головку, большую или маленькую, соот-
ветствующего размера и пользоваться воротками, удлинителя-
ми и трещотками.

Для проверки состояния ремня на многих двигателях (1S,
1G, ЗА, СА18 и других) достаточно снять только верхнюю часть
крышки или, если это невозможно, отвинтив болты крепле-
ния, отогнуть кожух так, чтобы увидеть ремень хотя бы одним
глазом. Если на гладкой поверхности зубчатого ремня нет ни
одной микротрещины и маркировка в отличном состоянии, то
можно успокоиться и закрыть крышку обратно. Если марки-
ровки не видно, то немного проверните стартером двигатель, до
Схема работы двигателя

Когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ, поршень четвертого (или шестого, у
редких шестицилиндровых двигателей) также находится в ВМТ. Но если положение кулач-
ков (впускного и выпускного) первого цилиндра лишь приблизительно указывает на по-
ложение ВМТ, то по положению кулачков четвертого (шестого) цилиндра можно довольно
точно определить ВМТ. В обоих кулачках четвертого цилиндра не будет теплового зазора
(оба клапана открыты) или будет, но одинаковый. При малейшем повороте распредвала
какой-то из клапанов (впускной или выпускной) начнет открываться и зазор уйдет. Исполь-
зуя это явление, можно установить распредвал без меток. Причем точность такой установ-
ки у дизельных двигателей будет абсолютной, у бензиновых двигателей - плюс-минус
один-два зуба.

тех пор, пока она не появится. Маркировка представляет со-
бой нанесенные белой краской название фирмы — изготовите-
ля ремня, каталожный номер, ширину ремня и, иногда,
количество зубьев. Кроме того, на ремне могут быть нанесены
стрелки направления его вращения и белые или желтые полоски
установки этого ремня. Если вы эту маркировку не сможете
обнаружить, то наиболее вероятно, что она стерлась о какой-
нибудь ролик из-за его по д к лип ив ан ия. В этом случае поверх-
ность ремня блестящая, но тем не менее на ней имеются
борозды и задиры, и если это так, то требуется более тщатель-
но заняться ремнем и его роликами, так же, как и в случае,
когда вы обнаружите трещины на гладкой поверхности ремня.
Если неровным оказался какой-нибудь край ремня, то наибо-
лее вероятной причиной этого является разрушение натяжно-
го или обводного роликов. Сам ролик в этом случае
перекашивается, и ремень, который норовит сползти с этого
ролика, трется об ограничительную шайбу на каком-нибудь
зубчатом колесе или ролике. Если двигатель дизельный, то
почти наверняка износилась бронзовая втулка валика привода
ТНВД. В этом случае можно обнаружить значительный (не-
сколько миллиметров) люфт зубчатого колеса привода ТНВД.
При этом иногда течет сальник ТНВД, и снизу, под кожухом,
постоянно висит капля дизельного топлива. Сам ремень в этом
случае обычно также весь в солярке, Придется снимать ТНВД
(а предварительно и зубчатый ремень), полностью его разби-
рать и, выбив старую, устанавливать новую втулку.

При этом надо очень тщательно отнестись к выбору мате-
риала, из которого будет изготовлена новая втулка. Удовлет-
ворительные результаты нам удавалось получить только при
использовании подшипниковой оловянистой бронзы, другой
материал быстро разрушался (порой уже через неделю — было
у нас и такое).

Итак, если какой-нибудь край ремня неровный, кожух этого
ремня надо полностью снимать. Немедленно менять ремень надо
и в том случае, если вы обнаружите трещинки у основания зуба.

Несколько слов о том, какие проблемы у вас могут возни-
кнуть, если двигатель расположен продольно. Надо снять все
приводные ремни. Но прежде необходимо слить охлаждающую
жидкость из радиатора, так как обычно приходится демонти-
ровать верхний резиновый патрубок от радиатора к головке
блока, потому что он мешает. По той же причине нужно снять
диффузор. Все диффузоры снимаются без снятия вентилятора,
для этого диффузоры многих двигателей разборные, у них от-
стегивается или отвинчивается нижняя часть. Иногда, если
возникают проблемы, приходится снимать радиатор. Бывает,
это даже проще сделать, чем снимать диффузор, при этом и
места для последующей работы будет больше. Но если у вас
установлена автоматическая коробка передач, надо заранее при-
готовить две заглушки диаметром 8 мм; дело в том, что в этом
случае в радиатор входят две трубки, по которым циркулирует
«Dexron» для терморегуляции (в основном, для охлаждения)
коробки передач, и для того чтобы из них не капало, надо их
закрыть. Когда диффузор или радиатор будут сняты, надо от-
дать болты (или гайки) крепления ступицы вентилятора. Пока
ремень натянут (а если на него надавить рукой, он натянется
еще сильнее), эти болты (гайки) легко подорвутся и уже после
этого можно ослабить ремень. На двигателе 1G и некоторых
других, если шкив насоса гидроусилителя не имеет отверстий,
через которые можно вынуть длинный болт крепления этого на-
соса, имеет смысл сразу, пока еще натянут приводной ремень,
подорвать этим же способом гайку крепления шкива, так как
после снятия ремня сделать это, не повредив шкива, очень слож-
но. Если на двигателях (1G, 1С и др.) кожух состоит из двух
половинок, между которыми имеется металлическая перемычка,
то эту перемычку тоже надо снять; на двигателе «Toyota 1G>>
отдавать насос кондиционера при этом совсем не обязательно,
вставку можно добыть и так, а перед установкой ее обратно мы
обычно выбрасываем центровочные втулки («коксики»), и тогда
вставка очень легко становится на место. Когда все приводные
ремни, верхняя часть кожуха и вставка (если все это есть) будут
сняты, наступит, наконец, очередь нижней части кожуха. На-
помним, что у некоторых двигателей ( например, у всех дизель-
ных двигателей фирмы «Toyota» серии 2L, 3L) кожух сплошной,
и, чтобы его снять, надо сдернуть блок шкивов коленвала. Боль-
шинство этих блоков шкивов у японских двигателей крепится
одним центральным болтом с обычной правой резьбой. Но встре-
чаются двигатели, где для снятия шкивов не надо отвинчивать
центральный болт. Это некоторые двигатели фирм «Nissan»,
«Mazda», «Mitsubishi», у которых центральный болт есть, но
крепит он зубчатое колесо коленвала для привода зубчатого рем-
ня, которое, в нашем случае, снимать не надо. А блок шкивов
коленвала уже маленькими болтиками крепится к этому зубча-
тому колесу. Поэтому прежде чем браться за центральную голов-
ку болта, выкрутите все маленькие-болтики, если они есть. При
этом освобождаются и отверстия для крепления съемника.
Как откручивать центральный болт и снимать блок шки-
вов, описано в предыдущих главах. После снятия шкивов ко-
ленвала снятие нижней части кожуха проблем не представляет.
Теперь можно вплотную заняться зубчатым ремнем.

Если у вас поперечно расположенный двигатель, то для сня-
тия кожуха ремня вам понадобятся два домкрата, так как один
домкрат нужен для снятия переднего колеса, а второй — для
поддомкрачивания двигателя. Впрочем, можно в первом слу-
чае домкрат заменить какими-нибудь подставками для выве-
шивания переднего колеса (со стороны лобовины двигателя) и
использовать его для поддержки передней части двигателя.

В этом случае домкрат подсовывается под картер двигате-
ля, подкладывается небольшая дощечка, и домкрат набивает-
ся так, чтобы снять нагрузку с передней опоры двигателя. После
этого опора должна быть полностью демонтирована. На некото-
рых двигателях, например «Toyota IS», для отсоединения опоры

от двигателя снизу надо отвинтить
две гайки х14, используя головку на
14 и два длинных стандартных уд-
линителя из большого набора голо-
вок. Обычно глубины стандартной
головки не хватает для захватыва-
ния граней гайки, но можно голов-
ку снять с фиксатора (шарика) на
конце удлинителя и чуть надеть ее
обратно, не фиксируя. В таком пол-
ожении (квадрат удлинителя все-
таки чуть-чуть зашел в зацепление с
квадратом головки) удлинитель с го-
ловкой осторожно снизу надевается
на болт и с проворачиванием подает-
ся вверх до тех пор, пока головка не
сядет на гайку. Теперь, постоянно
поджимая удлинитель вверх, мож-

Метки газораспределения
двигателя «Toyota 3S-FE»

Ремень установлен правильно, если канавка на кромке шкива коленчатого вала совпадает
с «О», а через отверстие в спице зубчатого колеса распредвала видно сверление или
риска.
но откручивать гайку. Через 3—4 витка головка сама уже за-
фиксируется шариком на конце удлинителя. Всю эту опера-
цию выполняют лежа на спине под машиной.

У автомобилей с поперечно расположенным двигателем надо,
как уже говорилось, снять колесо, а также брызговик. Здесь
могут возникнуть трудности в отвинчивании маленьких болти-
ков под крестовую отвертку (не у всех машин, но у большинст-
ва они встречаются), так как этот болт пластмассовый и на нем
срывается резьба. Лучше всего сразу забыть, что этот болт с
резьбой, и просто выковыривать его плоской отверткой, как
заклепку. Когда шляпка болта чуть приподнимется, то его можно
легко выдернуть, используя пинцет. После этого так же легко
вынимается фиксатор, в который был вкручен этот пластмас-

Метки газораспределения V-образных двигателей
серии «Mitsubishi 6G»

колесо
распредвала

Обратите внимание, что шпонка на коленвале в этом положении «смотрит» куда-то вниз.
совый болт. Все эти детали можно смело использовать пов-
торно и не один раз. Когда брызговик и опора двигателя
сняты, двигатель с помощью домкрата можно легко перека-
шивать вверх—вниз, что позволяет без особых сложностей
снять все остальное: приводные ремни, какие-нибудь шки-
вы и сам кожух, — используя при этом маленькие головки
и, может быть, накидные ключи.

Когда кожух весь снят (это относится ко всем двигателям),
можно блок шкивов надеть обратно на коленвал, закрепить его
и завести двигатель. Несколько минут он может поработать и
без охлаждения, но зато вы с помощью фонендоскопа сможете
прослушать работу всех роликов. Фонендоскоп для этой цели

несложно изготовить и самому, а можно купить в медтехнике и
потом немного переделать его. Возможно, что в процессе рабо-
ты вам придется несколько раз снимать и надевать обратно блок
шкивов, поэтому уберите с его поверхностей с помощью мелкой
наждачной шкурки следы ржавчины и смажьте эти поверхнос-
ти, например, «Литолом».

Если окажется, что все детали

Снятие шестерни

и механизмы, находящиеся под ко-

жухом, в масле, то надо все отмыть
каким-нибудь растворителем, а за-
тем с помощью зеркальца осмотреть
нижнюю рабочую кромку каждого
сальника. Запомните, как выгля-
дят эти кромки, установите блок
шкивов обратно на вал и запустите
двигатель. Через 3—4 минуты за-
глушите двигатель и снова осмот-

Для снятия шестерен существуют специальные съемники, но можно попробовать обойтись
без них, необходимо выполнить только два условия: во-первых, шестерню не перекаши-
вать, во-вторых, под монтажки (отвертки) подложить что-нибудь мягкое. Кроме того, обра-
щаем ваше внимание на то, что в ходе этой операции «автогубители» часто обламывают
тонкую направляющую кромку шестерни, которая обычно изготовлена из хрупкого металла
(чугуна). На практике, если шестерня прикипела, мы сверлим в ней два отверстия, как на
блоке шкивов, нарезаем в них резьбу и используем обычный съемник.
рите кромки сальников. Если ни на одной кромке вы не увидите
блестящую пленку просачивающегося масла, то придется восста-
новить систему охлаждения, если она была демонтирована, на-
деть ремень на водяной насос, залить охлаждающую жидкость и
погонять мотор с полчаса. Все это нужно для того, чтобы опреде-
лить дефектный сальник и тут же заменить его, пока все снято.

Теперь попытайтесь найти заводские метки установки зуб-
чатого ремня. У каждого двигателя они свои, но общие правила
все же существуют. Прежде всего надо выставить коленчатый
вал двигателя в положение верхней мертвой точки (ВМТ) пер-
вого цилиндра. У абсолютного большинства японских двигате-
лей при этом шпонка на коленвале смотрит вверх. Но не у всех,
у двигателя 4D-56 фирмы «Mitsubishi» шпонка может смотреть
в сторону. К тому же нельзя поручиться, что это так у какого-
нибудь нового двигателя. Кроме того, двигатели разных лет вы-
пуска могут быть разными, хотя называются при этом
одинаково; например, двигатель фирмы «Nissan» СА-18 (S) со-
вершенно другой по сравнению с двигателем СА-18 (DE). То
же с «Toyota» IG-EU и IG-FE. Разве что сальники и диаметр
шеек коленвалов одинаковые, все остальное, даже блоки, —
разное и без доработки не взаимозаменяемое. Да и с требуемой
точностью этим способом коленвал не выставишь. Поэтому над-
еньте обратно нижнюю часть защитного кожуха (не прикручи-
вая ее) и блок шкивов и после этого попытайтесь найти метки.
Но бывают случаи, когда меток на кожухе нет или их не видно
на блоке шкивов (они есть всегда, но часто при эксплуатации
автомобиля стираются, забиваются, т.е. уничтожаются). Тогда
надо найти метку на зубчатом колесе коленвала, который, со-
бственно, и вращает зубчатый ремень, и на лобовине. Если на
блоке шкивов метка наносится краской или представляет со-
бой небольшое углубление на ребре шкива, то на лобовине это
какой-нибудь штырь или прилив, а на зубчатом колесе — свер-
ление напротив зуба или треугольное углубление. Надо при
этом иметь в виду следующее: метка положения ВМТ первого
цилиндра нужна только для правильной установки ремня га-
зораспределения. При установке любого поршня в положение
ВМТ у большинства двигателей нельзя провернуть распред-
вал, так как клапаны упрутся в головки поршней. Это практи-
чески у всех современных двигателей. Распредвал можно про-
вернуть только на +2 или на -2 зуба, а то и менее, — у дизельных
двигателей и на +/- 5 зубов — у бензиновых (например, СА-18
DE). Если вы решите проверить это утверждение на практике,
то, скорее всего, с дизельным двигателем ничего страшного не
случится, т.к. клапаны встречаются с поршнем вертикально,
и вы, уперев поршень в тарелку клапана, ничего не погнете. У
бензиновых же двигателей, даже слегка уткнув поршнем в кла-
пан, можно этот клапан погнуть. Ибо у этих двигателей кла-

паны встречаются с поршнем под углом, а штоки клапанов
очень тонкие (6—7 мм). Ябонцы могут вообще не делать метку
ВМТ, а наносить только метку для установки ремня, которая
отстоит от положения ВМТ на несколько десятков градусов. На
двигателе ЕА-82 фирмы «Subaru», например, есть метки ВМТ и
метки установки ремня. В случае, если на кожухе нет никаких
меток напротив блока шкивов, нет никакого штыря или метки
снизу или сбоку от блока шкивов, надо, как уже говорилось,
внимательно осмотреть зубчатое колесо. Если метки все равно
нет, переходим к коробке передач. На ней, в том месте, иод кото-
рым находится сцепление или гидромуфта (если КПП автомати-

ческая), можно обнаружить
лючок, который закрыт плас-
тмассовой или резиновой за-
глушкой. Под этой заглушкой
должен быть виден маховик
коленвала (или гидромуфта)
с нанесенными на нем метка-
ми. Такой способ нанесения
меток используется на двига-
телях фирмы « Subaru» и
«Honda», но нельзя поручить-
ся, что он не использован на
вашем двигателе производст-
ва других фирм — техничес-
кий прогресс... Но если на

Метки газораспределения
двигателя «Toyota VZ»

Серия V-образных двигателей «VZ» состоит из нескольких типов двигателей с разным
объемом (1VZ, 2VZ и т.д.), но метки у всех одинаковые.
«Хондах» все сравнительно просто — метка ВМТ, градусы опе-
режения зажигания и метка на распредвале — никаких про-
блем не возникает, то фирма «Subaru» на своих двигателях
ЕА-82 и EJ-20 намудрила. Как найти метки на ЕА-82? На ма-
ховике есть метка «Т» и вокруг нее метки опережения зажига-
ния: 10°, 20° и т.д. Но, выставив поршни в положение ВМТ
первого цилиндра (метка «Т»), вы не получите совпадения ме-
ток распредвалов. Надо, найдя метку «Т», продолжать вра-
щать коленчатый вал до тех пор, пока в окошке не появится
метка «III» (примерно через 45 от ВМТ). Подведите маховик
так, чтобы флажок на корпусе указывал только на среднюю
риску метки «III». Тогда вы увидите, что метки коленвалов

Установка ремня газораспределения двигателя «Subaru Legacy EJ-20D»

На шкивах кроме меток есть и стрелки. При нахождении шкивов в положении «1» (верхний
рисунок) метка на блоке шкивов совпадет с «О» на кожухе, т.е. поршень первого цилиндра
находится в положении ВМТ. Чтобы не погнуть нечаянно клапаны, ремень нужно устанавливать
в положении «2», при этом следует пользоваться маленьким зеркалом.
одной половины двигателя совпали, а другой — нет. Когда
провернете коленчатый вал точно на один оборот, увидите,
что совпали .метки распредвалов второй половины двигате-
ля. Ремни так и устанавливаются: ловится метка «III» и ус-
танавливается первый ремень газораспределения при совпадении
меток одной головки (прорези на пластмассовом кожухе и мет-
ки на зубчатых колесах). Ремень натягивается, после чего дви-
гатель проворачивается на один оборот. Опять ловится метка
«III» и устанавливается второй зубчатый ремень (при разбега-
нии меток на кожухе и зубчатых колесах распредвалов второй
половины двигателя). После этого натягивается второй ремень.

У двигателя EJ-20 меток
на всех зубчатых колесах
столько, что трудно описать
словами, но надеемся, вы все
поймете из рисунка.

Ну а если все же никаких
меток не видно, придется «ло-
вить» ВМТ первого цилиндра
с помощью индикаторной го-
ловки, щуп которой можно
ввести через свечное отверстие
(не забывайте, что ВМТ перво-
го цилиндра у классических
рядных двигателей совпадает с
ВМТ четвертого или шестого
цилиндров). Если двигатель
дизельный, то проще провер-
нуть распредвал так, чтобы
какой-нибудь клапан первого
цилиндра был нажат. В этом
случае при проворачивании

Метки газораспределения
двигателей семейства «С»

Все двигатели «Toyota» 1 С, 2С, ЗС и т.д. в нижней части лобовины имеют иголку, которая
в положении ВМТ первого цилиндра совпадает с вырезом (засечкой) на ободе блока
шкивов. В этом же положении совпадают и все метки на зубчатых колесах (коленвала,
ТНВД, распредвала). Ответом метки на зубчатом колесе распредвала служит левый верх-
ний срез головки блока цилиндров.

11 Ремонт японских автомобилей
коленвала вблизи ВМТ поршень упрется в клапан, и это легко
почувствовать и, слегка проворачивая распредвал и коленвал
туда-сюда, определить положение ВМТ первого цилиндра. На
практике этого делать не приходится, т.к. если ремень целый,
то можно свои метки поставить и дело с концом. Если ремень
порван, то на дизельном двигателе придется снимать головку
блока цилиндров, тогда, без головки, «поймать» ВМТ доволь-
но просто. Сняв головку, нужно проверить все клапаны, не
погнуты ли они, заново их притереть, выправить или заме-
нить. Проверить нужно обязательно, хотя они могут при по-
рыве ремня и не погнуться. Редко, но бывает, что коромысла,
рычаги, распредвал — все разлетится, а клапаны вроде бы це-
лые, но притирать их все равно надо.

Метка положения распредвала обычно находится легко, но
на некоторые тонкости хотелось бы обратить внимание. Во-пер-
вых, если метки на лобовине не находятся, то вполне вероятно,
что ответной меткой для зубчатого колеса является срез кла-
панной крышки. Это встречается на двигателях IC, 2С, на ста-
рых двигателях серии «Ь» фирмы «Toyota» и некоторых других.
Если на зубчатом колесе в спице есть дырка, то скорее всего —
это метка, а ответом служит маленькое сверление напротив дыр-
ки в лобовине. Такие метки используются фирмой «Toyota». Если
сверлений на лобовине три, то меткой обычно является среднее
сверление в верхней части лобовины головки. Вместо сверления
могут быть выдавлены стрелки или риски.

На некоторых двигателях меток (сверлений или треуголь-
ных стрелок) на ободе зубчатого колеса может быть несколько.
У фирмы «Nissan» на двигателе Z18, например, на ободе три
метки с обозначением 1, 2, 3. Само же колесо фиксируется на
распредвале с помощью штифта (чтобы увидеть это, нужно от-
крутить гайку) через отверстие в ступице зубчатого колеса. Этих
отверстий у Z18 тоже три и обозначены они так же: 1, 2, 3, но
штифт стоит только в одном, например, в отверстии 2. Значит,
и метка с обозначением 2 на ободе колеса служит для установ-
ки распредвала. Когда отверстие для штифта в ступице будет
разбито, штифт во время ремонта переместят в другое отверс-
тие, например, 3, тогда при установке распредвала надо будет
руководствоваться меткой с обозначением 3.
У некоторых фирм обозначений меток (1, 2, 3) нет, но на
ободе стоят, например, две метки, а напротив них, в ступице,
два отверстия. Штифт находится только в одном из них, следо-
вательно, установочной меткой является метка напротив за-
штифтованного отверстия. Если у вас два распредвала и два
зубчатых колеса, то обычно для каждого зубчатого колеса есть
метка на лобовине. Хотя встречаются двигатели, у которых две
метки на зубчатых колесах просто совмещаются, вернее, уста-
навливаются друг против друга. Но если вы не нашли метки
для распредвала, ставьте свои до снятия старого ремня. Если
же ремень уже снят, своих меток вы почему-то не поставили, а
родные метки не находятся, то следует поступить следующим
образом. Если двигатель дизельный, то все просто: ставите рас-
предвал так, как показано на рисунке (стр. 164), подводите пор-
шень первого цилиндра в ВМТ и потихоньку проворачиваете
вал туда-сюда. Обычно у него свободный ход около пяти зубьев.
На середине этого свободного хода и будет находиться правильное
положение распредвала, соответствующее ВМТ поршня первого
цилиндра (клапаны упираются, ограничивая ход распредвала
только пятью зубьями, в поршень четвертого цилиндра, кото-
рый тоже находится в ВМТ). Точность установки распредвала
этим способом такая же, как по меткам, это не раз проверено,
небольшая ошибка в четверть или в половину зуба убирается
при натяжке ремня, так как шаг его зубьев фиксированный.
Более того, однажды пришел в ремонт дизельный двигатель,
которому перед этим заменили зубчатый ремень. И владелец
автомобиля попросил проверить, правильно ли это сделали, пото-
му что тяга упала. Мы посмотрели и видим, что метка на распред-
вале на ползуба не совпадает. Туда перекинешь ремень —
ползуба, сюда — снова ползуба. А правильно-то как будет? Вы-
вели поршни первого и четвертого цилиндров в ВМТ и сняли
ремень. После этого поставили мелом точку на одном зубе, т.е.
пометили его (штатные метки в это время расходились на пол-
зуба) и повернули колесо распредвала вправо до упора клапа-
нов в поршень. В этом положении, точно напротив помеченного
зуба, поставили мелом точку на лобовине. И, повернув колесо
влево до упора, поставили на лобовине еще одну точку, напро-
тив помеченного зуба. Таким образом, получили две точки на
лобовине. Осталось только установить помеченный мелом зуб
посередине, между этими двумя точками. Это и было правиль-
ное положение распредвала, что и подтвердилось после сборки:
автомобиль поехал как надо. А штатная метка по-прежнему не
совпадала на ползуба, но уже в другую сторону.

Если двигатель бензиновый, то описанным способом точно
вал не установишь, у бензиновых двигателей существуют раз-
ные углы открытия-закрытия клапанов и свободный ход рас-
предвала до упора клапанов в поршни довольно большой. Но
если трамблер не снимался (а зачем его снимать при смене зуб-
чатого ремня?), то найти правильное положение распредвала
можно по искре. Вал сначала установить приблизительно, по-
том вывернуть свечу первого цилиндра, включить зажигание,
заземлить свечу и вращать вал. Щелкнет искра — вот вам и

Метки установки ремня газораспределения
двигателей «Toyota» семейства «L»

На рисунке представлены метки модернизированного двигателя «Toyota 2L-T*. У старых
двигателей ответом на метки на шестерне распредвала служит левый ( а на рисунке ~
правый) срез головки блока. И вообще, у старых двигателей L, 2L, 3L все метки аналогич-
ны меткам двигателя «Toyota» 1С, 2С и т.д.
правильное положение. Наденьте ремень при этом положении
распредвала и запустите двигатель. Если он запустится так же
хорошо, как и до ремонта, и будет устойчиво работать, значит,
зажигание, а следовательно и распредвал, выставлены правиль-
но. При этом болты, которые крепят трамблер, расположены в
своих прорезях симметрично. Если двигатель не запускается,
отдайте болты крепления трамблера и проверните его в ту и
другую сторону. Если этот двигатель в каком-нибудь положе-
нии трамблера норовить запуститься, тб значит, надо ремень
на зубчатом колесе распредвала перекинуть на один зуб в ту
сторону, так, чтобы двигатель норовил запуститься при сред-
нем положении трамблера. Мы в своей практике вешаем на
высоковольтный провод первого цилиндра датчик стробоскопа
и, вращая двигатель стартером, смотрим, куда убежала метка
на блоке шкивов. Прикидываем, сколько это будет градусов,
далее считаем количество зубцов на зубчатом колесе распредва-
ла, вычисляем, «сколько стоит» ошибка в один зуб, и устанав-
ливаем ремень правильно.

Метки на ТНВД обычно всегда находятся, по крайней мере,
до сих пор находились. Но возможна следующая ошибка. Од-
нажды, при снятии ремня, автомеханик отвинтил с зубчатого
колеса привода ТНВД ограничительную шайбу (она была диа-
метром чуть больше зубчатого колеса и служила для того, что-
бы ремень не соскакивал с этого зубчатого колеса). Снял для
того, чтобы ремень легче было снимать и надевать. Шайба эта
обычно крепится четырьмя болтиками и снять ее несложно,
тем более, что без нее действительно ремень менять проще. Снял
механик ремень и стал искать метки (нет,’ чтобы свои метки
заранее поставить!). Все метки нашел, а метку на зубчатом ко-
лесе привода ТНВД, необходимую для того, чтобы этот ТНВД
правильно выставить, найти не может. В конце концов, выста-
вил ТНВД по методике, в этой же книге описанной, стал кре-
пить на место снятую шайбу, и тут выяснилось, что злополучная
метка находится на ней. И шайбу на место прикрутить можно
было только одним образом. Между прочим, при неправиль-
ной установке меток на ТНВД исправный дизель, конечно, за-
ведется, и машина даже поедет, но будет дымить и совершенно
потеряет мощность, если получится поздний впрыск; если
же получится ранний впрыск, то двигатель будет работать
очень жестко, с лязгом. Дизельный двигатель «Toyota L»,
например, неплохо заводится даже при ошибке 180° (ему в
свое время трубки перепутали). Но работает он так, словно ком-
прессии у него совсем нет. При ошибке в 90° (это проверено на
двигателе 2L), двигатель работает в общем-то даже прилично, но
резвости у автомобиля нет никакой.

Перед снятием ремня надо ослабить крепления натяжного ро-
лика, отжать этот ролик монтажкой и снова затянуть. У двигате-
лей «Nissan» здесь могут встретиться головки болтов на 13, а
отжать монтажкой ролик не удастся, так как он «сидит» на экс-
центрике с внутренней пружиной. У этих двигателей надо осла-
бить крепление (ключом на 13) и шестигранником на 5 провернуть
эксцентрик так, чтобы ролик как можно дальше отодвинулся от
ремня, после чего снова затянуть гайку (болт). У некоторых дви-
гателей фирмы «Mitsubishi» натяжной ролик может ослабляться
изнутри лобовины, из-под впускного коллектора, что очень не-
удобно, нужно работать вдвоем: один откручивает гайку с по-
мощью длинного удлинителя и кардана, а второй человек

Натяжитель «Mitsubishi»

направляет головку.

На многих современных
двигателях (VG-30, GG-73,
4G-63 и т.д.) перед снятием
ремня надо снять амортизатор
натяжного ролика. После это-
го ролик будет свободно бол-
таться. Если вы планируете
устанавливать зубчатый ре-
мень обратно (он, например,
оказался еще в хорошем со-
стоянии, а новый найти не-
когда), то запомните, как он

Почти все двигатели этой фирмы имеют натяжитель, который легко можно снять (два
болта М8), и который представляет собой маленький амортизатор со встроенной пружи-
ной. Перед установкой натяжитель надо медленно сжать в тисках и вставить проволочку
(диаметром 1,2-1,4 мм) в совпавшие отверстия на штоке и корпусе.
стоит, чтобы потом не перевернуть его. Проверните двигатель
и найдите маркировку. Она будет читаться или правильно, или
вверх ногами, что в общем-то не важно. Важно, чтобы после
обратной установки ремня она читалась точно так же.

Снятый зубчатый ремень, если его планируется еще исполь-
зовать (а снимали его, например, для замены сальников лобо-
вины) надо отмыть от масла и высушить. После этого мы его
выворачиваем и перегибаем. Японские инструкции запрещают
это делать, но только при этом варварском способе можно обна-
ружить трещины у основания зуба. Со свежим ремнем ничего
не случится, если сильно его не перегибать (мы обычно переги-
баем ремень радиусом от половины до одной трети радиуса са-
мого маленького ролика или зубчатого колеса у данного
двигателя), а старый сразу же лопнет у основания зуба, вернее,
лопнет наружный тканевой корд, а это говорит о том, что ре-
мень очень ненадежный и буквально в течение 2—3 месяцев у
него срежутся зубья.

Когда ремень снят, надо обязательно проверить легкость вра-
щения всех роликов. Осторожно, очень медленно прокрутите про-
веряемый ролик на один оборот. Если вы почувствуете, как внутри
перекатываются шарики, ролик надо снять и набить в него све-
жей смазки (не более половины внутреннего объема подшипни-
ка). Если обнаружите хотя бы одно заедание или подклинивание,
хорошо бы подшипник заменить. Теперь надо покачать каждый
ролик. Люфта не должно ощущаться; если он есть, то подшипник
надо заменить. Обрыв ремня и поломки в двигателе из-за какого-
то подшипника? Гораздо дешевле его заменить. Если на поверх-
ности любого ролика видны следы резины (такие пятна из грязи
и резиновой пыли), которые легко счищаются с помощью плос-
кой отвертки, значит, подшипник этого ролика подклинивал.
Может быть, от «обилия» смазки внутри, а может быть уже по-
шел его износ: надо ролик разобрать, отмыть, осмотреть и, если
не видно следов разрушения беговых дорожек подшипника, а се-
паратор целый, без трещин, набить новую смазку и вновь собрать
ролик, проверив затем, не заедает ли он. Примерно половина ав-
томобилей японского производства пяти и более лет давности хо-
дят с шумящими подшипниками, поэтому, как следует из опыта,
при любом снятии зубчатого ремня в подшипниках всех роликов
надо, по крайней мере, менять смазку. Быстрее всех (не считая
натяжных подшипников приводных ремней и подшипников ге-
нератора, бесшумная работа которых в подержанных японских
автомобилях скорее исключение) выходят из строя и начинают
шуметь подшипники обводных роликов ремня газораспределения.
Когда какой-нибудь наш клиент заказывает резиновый зубчатый
ремень в Японии, ему обычно присылают ремень вместе с обвод-
ным и натяжными роликами.

Если снимать ремень газораспределения можно как попало,
то надевать его следует, придерживаясь все-таки некоторых
правил, во всяком случае, для того, чтобы надеть ремень с пер-
вой попытки. Итак, сначала надо накинуть ремень на ведущую
шестерню (шестерню коленвала) и, если на блоке шкивов и на
нижней части кожуха есть метки установки коленвала в поло-
жение ВМТ первого цилиндра, надеть нижнюю часть кожуха,
закрепить ее и надеть блок шкивов. Все, нижняя часть собра-
на. Дальнейшие манипуляции необходимо производить так, что-

Натяжка ремня VG-30

Фирма «Nissan» для своего двигателя VG-30 рекомендует проверять натяжку ремня с
помощью щупа. Натяжка считается нормальной f если щуп с трудом можно провести между
натяжным роликом и тыльной частью резинового зубчатого ремня.
бы случайно не провернуть коленвал. Может быть, для этой
цели следует убрать домкрат из-под поддона у поперек расно
ложенных двигателей (двигатель при этом никуда не денется
и ничего при своем опускании не сломает) и упереть его (через
деревяшку) в блок шкивов. Тогда коленвал уж точно не про-
вернется. Если коленвал не зафиксировать, то вам постоянно
придется левую часть ремня придерживать с тем же усилием, с
каким вы будете тянуть правую часть. Так как все двигатели
вращаются по часовой стрелке (за исключением двигателей фир-
мы «Honda»), то натягивать ремень следует по правой части
таким образом, чтобы в результате надеть ремень на зубчатое
колесо распредвала, если у него нет буртика (ограничительной
шайбы), или на натяжной ролик, на что удобней — в послед-
нюю очередь. Если двига-

тель бензиновый, то перед	Метки двигателя 4G-63

натяжкой ремня следует

провернуть распредвал по
часовой стрелке на ползуба
от метки, так как иначе вы
не сможете надеть ремень на
его зубчатое колесо с требу-
емой натяжкой. Накинув
ремень на это колесо, вы до-
лжны вернуть его обратно к
меткам, тогда правая часть
зубчатого ремня будет натяну-
та как надо. Если во время
этой операции вы не будете
придерживать левую ветвь
ремня, то он может проско-
чить внизу на зубчатом коле-
се коленвала, в результате чего
в правой ветви ремня образу-
ется слабина; когда же с по-

колеса распредвалов

срез головки
блока цилиндров

метки на колесах

Как видно, меток на лобовине нет, а установка ремня производится при максимальном
сближении меток на зубчатых колесах. При этом зуб с меткой должен бьпь нацелен на
впадину с меткой.
мощью натяжногоролика ремень будет надет, после того как, вы его
натянете, слабина уйдет, но метки при этом разбегутся.

Если двигатель дизельный (за исключением CD-17, у него
привод ТНВД осуществляется отдельным ремнем), то натяжка
ремня — дело еще более хлопотное. Сначала надо натянуть обе
ветви ремня так, чтобы его резиновые зубья плотно обхватывали
ведущее зубчатое колесо коленвала (коленвал находится точно
по меткам ВМТ). В этом положении ремень надо удерживать
постоянно. Вот когда пожалеешь об отсутствии третьей руки!
Далее надо гаечным ключом провернуть зубчатое колесо ТНВД
в положение плюс один зуб от его метки. Колесо норовит при
этом под воздействием пружины вернуться назад, в положе-
ние минус два (или минус три) зуба до метки. Накидываем
ремень на колесо ТНВД и отпускаем гаечный ключ (левая ветвь
ремня должна быть натянута), после чего метки положения
коленвала и ТНВД должны стать на свое место. Обе свободные
части ремня должны находиться под напряжением; если ка-
кую-то часть ослабить, раздастся щелчок — значит, какой-то
зуб проскочил, метки уже не совпадают и все надо начинать
сначала. Далее накидывается ремень на колесо распредвала
(его перед этим лучше заранее довернуть чуть-чуть в положе-
ние плюс половина или четверть зуба) и на натяжной ролик.
Можно и наоборот, как удобней. Теперь надо ослабить крепле-
ние натяжного ролика, после чего этот ролик под действием
своей пружины набьет левую ветвь зубчатого ремня. Монтаж-
ной надо помочь ему еще сильнее набить левую часть ремня,
так чтобы от вашего усилия распредвал и ТНВД чуть шевель-
нулись, тем самым еще сильнее набив правую ветвь ремня.
Теперь надо убрать монтажку, и натяжной ролик чуть отыграет
назад, и весь зубчатый ремень останется натянутым только под
воздействием пружины натяжного ролика. Если двигатель бен-
зиновый, то мы также с помощью монтажки сильно набиваем
натяжной ролик, потом убираем монтажку, и пружина ролика
сама оставит требуемое усилие натяжки. Мы не можем утвер-
ждать, что именно так надо это делать, но тем не менее делаем
так на протяжении многих лет, а как делать правильно, япон-
цы, увы, пишут по-японски, к тому же, часто бывает, что чело-
век, который пишет, как нужно делать, сам так не делает или
не делает вообще. Набивкой же мы убираем все зазоры в по-
садке ремня и натягиваем правую ветвь ремня. После натяж-
ки ремня надо обязательно затянуть болты натяжного ролика и
повернуть коленвал на два оборота. Если у вас механическая КПП,

это легко сделать, вращая руками ведущее вывешенное колесо
при включенной четвертой или пятой передаче, в противном слу-
чае надо вращать коленвал за центральную гайку на блоке шки-
вов. Провернув двигатель на два оборота, вы вновь совместите

все метки и сможете проверить, правильно ли вы установили
ремень. Если какие-нибудь метки не совпадают, то надо посмот-
реть, будет ли лучше, если ремень перекинуть на один зуб, не

будет ли тогда несовпадение
меток большим. При этом
надо учитывать, что абсо-
лютно точного совпадения
меток не бывает, из-за чуть
разного износа зубчатых ко-
лес и ремня метки будут
«гулять» на распредвале в
пределах половины зуба.
Если после проворачивания
двигателя метки не совпа-
дут, процедуру установки
зубчатого ремня надо по-
вторить.

Самой сложной являет-
ся замена ремня у дизелей,
расположенных поперечно.
Но если дизель расположен
вдоль, установка ремня га-

Проверка роликов

При покачивании ролика в подшипнике не должен ощущаться люфт. При медленном
вращении не должно ощущаться ни единого заедания. При быстром вращении не должно
быть слышно рокота и не должно быть выбега. В последнем случае, возможно, удастся
ограничиться заменой смазки в подшипнике, в остальных же указанных случаях подшип-
ник следует заменить. Заказывая новый зубчатый ремень в Японии, мы обычно получаем
и новый комплект роликов.
зораспределения у вас с первого раза также может не полу-
читься, особенно если вы работаете один. Если же вам не уда-
ется установить ремень по меткам и с третьего раза (особенно
сильно мешает то обстоятельство, что зубчатое колесо ТНВД
при установленных метках стремится «скакнуть» на один зуб
назад), и вам уже просто не хватает терпения для повторения
этой операции, можно попробовать другой способ, варварский,
пожалуй, но зато быстрый. Надеваете ремень, когда все валы
расположены в следующем порядке: коленвал должен нахо-
диться в положении «О», т.е. по своим меткам; вал ТНВД — в
состоянии бездействия внутренних пружин, т.е. примерно ми-
нус два зуба от метки («не доехав» два зуба до метки). Рас-
предвал должен находиться в таком состоянии, когда его метки
также не совпадают на те же два зуба (тоже должен «не до-
ехать» до метки на два зуба). Другими словами, распредвал и
вал ТНВД относительно друг друга стоят правильно, метки у
них не совпали на одно и то же расстояние. Тут возможен
следующий вариант: при несовпадении меток на ТНВД (в
состоянии его покоя) на 3 и более зубьев, установить распред-
вал с тем же разбегом меток в минус три и более зубьев не
удастся, потому что клапаны упрутся в поршни четвертого
цилиндра, который находится в ВМТ. В этом случае надо про-
вернуть коленвал по ходу (по часовой стрелке) на 20°—30°. Те-
перь надо надеть ремень, обращая внимание только на то, чтобы
метка на зубчатом колесе вала ТНВД не совпадала с меткой на
лобовине точно на то же расстояние, на какое не совпадают
метка на зубчатом колесе распредвала и его метка на лобови-
не. Ослабьте натяжной ролик, который при этом со щелчком
натянет зубчатый ремень, но не затягивайте его (!). Ключом
проверните коленвал по часовой стрелке, пока метки на ТНВД
и распредвале не совпадут с метками на лобовине. После этого
гаечным ключом зафиксируйте зубчатое колесо привода ТНВД
от проворачивания и другим ключом медленно начинайте про-
ворачивать коленвал против часовой стрелки. Раздастся щел-
чок — значит, на один зуб вы проскочили. Набейте коленвал
по часовой стрелке и проверьте, не совпали ли метки на нем
(вал ТНВД и распредвал неподвижны, вы же их зафиксирова-
ли, т.е. держите гаечный ключ в руке). Если метки не совпали
(метка коленвала находится в плюсе), то повторите операцию
снова. Еще один щелчок — еще один зуб назад, и так до тех
пор, пока после очередной набивки коленвала все метки не
совпадут. Если вы проскочите на большее количество зубьев,
т.е. метка распредвала после набивки окажется в положении
минус, т.е. вал ТНВД и распредвал «по нулям», а коленвал
еще «не доехал» до метки, значит, придется снимать ремень и
делать все сначала. Этот способ установки ремня нами приме-
нялся на двигателе LD 20, основан он на том, что при провора-
чивании коленвала назад (вал ТНВД неподвижен!), натяжной
ролик (он не затянут) отыгрывается под усилием зубчатого рем-
ня, а на отрезке вал ТНВД — коленвал образуется слабина.
Когда ремень установлен, натяжной ролик затянут, можно со-
бирать все обратно. Но прежде еще раз проверните коленвал
на два оборота и проверьте все метки. Лучше, если вы позовете
для этого соседа. Любой из нас, хотя мы меняем ремни не один
год, не закроет кожух до тех пор, пока другой человек не про-
верит метки. Резинки, которые уплотняют зазор между кожу-
хом и лобовиной, для удобства лучше чем-нибудь приклеить к
кожуху, чтобы они при установке кожуха не отскочили и не
попали под ремень. Если они от масла разбухли, ножницами
отрежьте лишнее.
РЕМОНТ ЯПОНСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ
174 -------------------------------------------

АВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Улучшение эксплуатационных качеств современного авто-
мобиля привело к значительному усложнению его конструк-
ции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией
позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на води-
теля во время движения, что также благоприятно отразилось
на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомоби-
ля. Надежность и простота эксплуатации определили дальней-
шее широкое использование этого изобретения. В настоящее
время автоматические трансмиссии применяются и на легко-
вых, и на полноприводных автомобилях, и даже на грузовом
транспорте.

При использовании транспортного средства с ручным управле-
нием, для поддержания необходимой скорости, водителю не-
обходимо часто пользоваться рычагом переключения передач.

f	1  автомвтическав коробка передач переднеприводного автомобиля	rjg  автоматическое коробка передач заднеприводного вето мобиля  (Дм?®  з) /
По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой
двигателя и скоростью автомобиля.

Применение автоматической трансмиссии исключает необ-
ходимость постоянного пользования переключающим рычагом.
Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимос-
ти от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортно-
го средства и желаний водителя.

Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автома-
тическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преиму-
щества:

—	увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет
освобождения водителя от контрольных функций;

—	автоматически и плавно производит переключения, со-
гласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, сте-
пень нажатия на педаль газа;

—	предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от
перегрузок;

—	допускает и ручное, и автоматическое переключение ско-
ростей.

Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяе-
мых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное
различие этих типов заключается в системах управления и кон-
троля за использованием трансмиссии. Для первого типа ха-
рактерно то, что функции управления и контроля выполняются
специальным гидравлическим устройством. А во втором типе

механическая
трансмиссия

гидравлически*
контролируемый
тми трансмиссии

электронно-
контролируемый
тип трансмиссии
фушгции украв тения и контроля выполняет электронное устрой-
ство. Составные части же и узлы автоматических трансмиссий
обоих типов практически одинаковы.

Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве
автоматической трансмиссии переднеприводного и заднепривод-
ного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для передне-
приводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего
корпуса отделение главной передачи - - дифференциал. Несмотря
на эти отличия, основные функции и принцип действия всех
автоматов одинаковы.

Для того чтобы обеспечить движение, а также для выполне-
ния других своих функций, автоматическая трансмиссия должна
быть оснащена следующими узлами: механизмом выбора режи-
ма движения, гидротрансформатором, коробкой передач, узлом
управления и контроля.

Механизм выбора режима движения представляет собой ру-
коятку, размещенную в салоне автомобиля и связанную с ко-
робкой передач жесткой или гибкой тягой. С помощью этого
рычага водитель выбирает режим работы автомобиля: «вперед»,
«назад», «нейтраль» или «парковка». На большинстве автомо-
билей способ движения вперед состоит из трех стадий или, мож-

привод

вал
но сказать, трех режимов: режима низкой скорости, среднего
режима и режима нормального движения. В зависимости от
изготовителя эти режимы имеют разные обозначающие симво-
лы. Например, режим низкой скорости обозначен символами
<<L» или «1», средний режим чаще всего обозначается «2», «S»
или «*», а режим нормального движения — «D» или «D-З»,
однако применяются и другие символы.

Режим низкой скорости используется как первая передача в
случае, когда требуется большой крутящий момент при неболь-
шой скорости перемещения. Например, трогание с места в гору,
преодоление крутых подъёмов на малой скорости, езда по доро-
ге, изобилующей ямами и рытвинами.

Средний режим обычно имеет только две передачи, иначе
говоря, одно переключение. При нажатой педали газа автомо-
биль движется на второй передаче, а при отпускании, по исте-
чении нескольких секунд, происходит торможение двигателем
и переключение на первую передачу, что дает возможность реже
использовать тормоза. Наиболее целесообразно этот режим
использовать при езде по скользкой дороге (снежный накат,
гололед или гололедица), по дороге с недостаточно хорошим
покрытием (ямы, рытвины ) и т.п.

Если рычаг установлен в положение нормального режима
движения, то трансмиссия работает в трехскоростном режиме.
Этот режим используется при движении по дороге, имеющей
хорошее покрытие, позволяющее развивать достаточно высо-
кую скорость, обеспечивает беспрепятственное трогание с мес-
та в небольшой подъём и т.д.

Под рычагом также нанесены и другие символы:

«Р» — предполагает парковку автомобиля с неработающим
двигателем;

«R» — используется при маневрировании;

«N>> — обеспечивает свободное качение автомобиля в лю-
бом направлении, а также его стоянку с работающим двига-
телем.

Следует отметить, что в целях обеспечения безопасности ав-
томатическая трансмиссия разрешает запустить двигатель толь-
ко в положении «N» или «Р».

2 Ремонт японских .ил-ри u-ч
В процессе эксплуатации автомобиля могут возникнуть оши-
бочные переключения. Наиболее частой и опасной ошибкой не-
опытного водителя является перемещение рукоятки в положение
«R» при движении вперед. Рычаг выбора режима движения скон-
струирован таким образом, что обеспечивает разрешенные пере-
ключения без нажатия фиксатора как при трогании с места, так и
во время движения. Поэтому, если вам необходимо переместить
рукоятку из положения «N» в положение «D», то это можно сде-
лать, просто потянув ее к себе. Однако, если вы захотите перевес-
ти рычаг из положения «D» в положение «Ь» или «R», то без
нажатия фиксатора вам это не удастся. Это сделано для предот-
вращения поломок и перегрузок трансмиссии при неверном выбо-
ре режима движения. Установка рычага в положение, в которое
его возможно установить только с нажатой фиксирующей кноп-
кой, осуществляется либо после полной остановки (если нужно
установить «R»), либо после замедления движения до минимума
(если необходимо установить «L»).

Конструктивной особенностью автоматических трансмиссий
является оборудование их специальной системой включения
более низкой передачи. Она срабатывает при резком или пол-
ном нажатии педали газа и позволяет резко увеличить ско-
рость движения транспортного средства, например, при обгоне.

Использование на высоких скоростях трехступенчатой авто-
матической трансмиссии влечет 'за собой некоторый перерасход
топлива. Поэтому большинство современных автоматических
трансмиссий оборудованы четвертой передачей, обозначаю-
щейся символами «О/D» или «D4». Обычно использование
четвертой передачи инициируется принудительно с помощью
кнопочного переключателя, расположенного на панели управ-
ления или на рукоятке выбора режима движения. Конструк-
тивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает
использование четвертой передачи только на скорости, превы-
шающей 40 км/час, в условиях движения, не требующего боль-
шого крутящего момента.

В промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой
передач, установлен гидротрансформатор, который выполняет
функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел,
наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно
компоновка коробки
передач
переднеприводного
автомобиля

высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью.
Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглажи-
вает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный
насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный
насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансфор-
матор и создает рабочее давление в системе управления и контро-
ля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль,
оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести при-
нудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой
скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от
двигателя, и если двигатель не работает, то давление в системе
управления и контроля не создается, в каком бы положении не
находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, при-
нудительное вращение карданного вала не обязывает коробку
передач работать, а двигатель — вращаться.

В корпусе самой коробки передач расположены несколько пла-
нетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые переда-
точные отношения. А передача крутящего момента от двигателя
через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью
фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных ус-
тройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется
благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления
и контроля.

Особое внимание следует уделить узлу управления и контро-
ля. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки пере-
дач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная
коробка представляет собой систему каналов с расположенными
в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции
контроля и управления. Это устройство преобразует скорость
движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на
педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов,
за счет последовательного включения и выхода из рабочего со-
стояния фрикционных блоков, автоматически изменяются пере-
даточные отношения в коробке передач.

Жидкостью, используемой в автоматической трансмиссии,
выполняются самые разнообразные функции: передача крутя-
щего момента в гидротрансформаторе от двигателя в коробку
передач, обеспечение функционирования системы управления
и контроля, работа фрикционных блоков, смазка и охлаждение
трущихся деталей и т.п. Поэтому в автоматической коробке
передач применяется специальное высококачественное минераль-
ное масло, получаемое из нефти и смешанное с несколькими
особыми добавками. Это масло называется смазочной гидрав-
лической трансмиссионной жидкостью. Использование иных
типов масел снижает эксплуатационные характеристики и за-
частую приводит к отказу автоматической трансмиссии. Тип
используемой трансмиссионной жидкости, как правило, ука-
зан на масляном щупе коробки передач или в сертификате
качества автомобиля. Для обеспечения правильного функци-
онирования коробки передач и ее долговечности необходимо
поддерживать оптимальный уровень и обновлять жидкость по
мере ее использования. Срок эксплуатации трансмиссионной
жидкости указан на упаковке или в сертификате качества на
саму жидкость. Однако опыт эксплуатации показывает, что сред-
няя периодичность ее замены составляет около 15 000 километ-
ров. Это объясняется еще и тем, что подержанные автомобили
сильно изношены и эксплуатируются в жестких условиях. Кроме
того, часть жидкости остается в гидротрансформаторе, клапанной
коробке, насосе и других полостях, поэтому можно сменить толь-
ко половину используемого объема, т.е. происходит только об-
новление жидкости, а не замена. В большинстве автомобилей,
оснащенных автоматической трансмиссией, используется жидкость
типа «Dexron», «Dexron-П», «Dexron-III». В настоящее время в
автоматических коробках передач на автосредствах типа 4WD
используется более новая модификация смазывающей жидкос-
ти — тип «Т» или «Т-П». Указанные типы трансмиссионной
жидкости специально окрашены в разные цвета, тип <<Dexron» —
красный, а тип «Т» — желтый. Этим подчеркивается, что сме-
шивать их не рекомендуется.

Необходимо также отметить, что в автомобилях, оснащен-
ных автоматическими трансмиссиями, блок главной передачи
и сама коробка передач могут быть разделены, и поэтому при
замене масла оба отсека должны заполняться раздельно. В от-
секе главной передачи используется обычное трансмиссионное
масло «SAE 85W/90» или отечественное «ТАД 17», периодич-
ность его замены составляет 50 000 км пробега.

Процесс замены трансмиссионной жидкости и оценка степе-
ни ее износа не совсем просты, но, если пользоваться нашими
рекомендациями, могут быть выполнены самостоятельно. Ко-
нечно, можно ограничиться и общеизвестным, примитивным
способом, который заключается только в выворачивании слив-
ной пробки и возвращении ее на свое место после стекания
жидкости, но мы настоятельно рекомендуем через каждые
30 000 км пробега для замены трансмиссионной жидкости вос-
пользоваться следующей технологией:
1.	Организовать свободный доступ к поддону коробки пере-
дач, загнав автомобиль» на эстакаду или подняв домкратом (обес-
печив, конечно, свою безопасность).

2.	Вывернуть сливную пробку и слить трансмиссионную
жидкость.

3.	Завернуть сливную пробку на место и, не прилагая боль-
ших усилий, подтянуть ее.

4.	Вывернуть все болты, расположенные по периметру мас-
ляного поддона коробки передач, и аккуратно, чтобы не повре-
дить прокладку, отделить поддон от корпуса коробки передач.
Не сливая остатков жидкости, убрать его в сторону для ана-
лиза.

5.	Найти на нижней части поверхности клапанной коробки
фильтр для трансмиссионной жидкости, снять его для промыв-
ки и анализа продуктов износа, накопившихся в нем. Сам
фильтр представляет собой металлическую сетку, заключенную
в стальной корпус.

6.	Провести анализ продуктов износа, находящихся в филь-
тре и поддоне. Продукты износа могут состоять из стальной,
латунной и алюминиевой стружки, черных пластинчатых че-
шуек и крупной пластмассовой стружки. Алюминиевая и ла-
тунная стружка возникает в результате износа подшипников
скольжения. При нормальной степени износа она появляется в
виде серого налета на внутренней поверхности поддона, корпу-
са фильтра, магнитах и присутствует в трансмиссионной жид-
кости в виде очень мелкой взвеси. Стальная стружка
возникает от износа стальных подшипников качения, валов,
шестерен и т.п. В норме она может присутствовать только в
очень мизерных количествах, как продукт, оставшийся еще со
времени приработки узлов в коробке передач. Большее же ее
количество свидетельствует об аварийном состоянии автомата.
Наличие большого числа черных пластинчатых частиц гово-
рит о начале процесса быстрого износа фрикционных дисков,
по истечении некоторого времени неминуемо ведущего к пол-
омке. Так же недопустимо наличие крупной пластмассовой
стружки, которая возникает в связи с выходом из строя раз-
личных шестерен и подшипников скольжения, изготовленных
из полимерных материалов. В процессе эксплуатации продук-
ты износа забивают отверстия в сеточке фильтра и резко сни-
жают поступление трансмиссионной жидкости, в результате
трансмиссия обязательно выходит из строя.

7.	Промыть в керосине бензине или другой жидкости под-
дон и сеточку фильтра. Для удаления продуктов износа можно
воспользоваться сжатым воздухом от компрессора или насоса.
Ветошь в данном случае использовать не рекомендуется, так
как она оставляет ворс на поверхности протираемых деталей.
Смытый трансмиссионной жидкостью, он закупоривает фильтр.
Если корпус поддона или фильтр искорежен, и пропускная
способность по жидкости уменьшена, это также может привес-
ти к поломке автомата, поэтому нужно попытаться придать
им первоначальное состояние или заменить. Очищенные маг-
ниты возвращаются в поддон коробки передач.

8.	Промытый фильтр трансмиссионной жидкости устанав-
ливается на свое место и тщательно притягивается крепежны-
ми болтами.

9.	Подготовленный поддон вместе с магнитами и прокладкой
нужно установить на штатное место. Если прокладка поврежде-
на, то ее поверхность рекомендуется обработать герметиком. Уси-
лие затяжки болтов не должно быть очень велико, так как это
может привести к повреждению прокладки, и тогда течь жид-
кости неизбежна.

10.	Заливка трансмиссионной жидкости в коробку передач
осуществляется через шахту щупа. Уровень должен соответство-
вать меткам, указанным на щупе. В момент замера двигатель
автомобиля должен работать, а рычаг выбора режима движе-
ния необходимо установить в положение «N», это объясняется
тем, что в этом положении ко всем трущимся деталям подается
смазка и заполняются все обвоздушенные полости коробки пе-
редач. Объем обновляемого масла колеблется в пределах от трех
до пяти литров в зависимости от марки автомобиля.

Для более раннего и более точного определения неисправ-
ности существуют несколько операций и проверочных тестов.
Однако мы настоятельно рекомендуем не злоупотреблять ими
и, во избежание поломок, соблюдать меры безопасности.

Наиболее простым является «Тест задержки во времени».
Во время работы двигателя, на холостом ходу, при установ-
ке рычага выбора режима движения в положение «D» или «R»
с нейтральной позиции, прежде чем почувствуется срабатыва-
ние, должна происходить задержка во времени. Целью прове-
дения данного теста является проверка работоспособности узлов
и механизмов коробки передач. В целях безопасности и предот-
вращения поломок необходимо:

—	перед проведением теста хорошо прогреть коробку пере-
дач, температура автоматической трансмиссии должна состав-
лять не менее 50—80°С;

—	для достижения высокого качества проверки нужно сделать
не менее трех измерений и определить их среднюю величину;

—	для сохранения высокой работоспособности автоматичес-
кой коробки передач между измерениями обязательно должны
делаться минутные перерывы.

«Тест задержки во времени» проводится следующим образом:

1.	Полностью вытяните рычаг ручного тормоза.

2.	Запустите двигатель.

3.	Проверьте частоту вращения двигателя на холостом ходу
в диапазоне «N».

Например, частота холостых оборотов для двигателя 3S-F
должна составлять 800 об/мин, для 3S-FE находиться в пре-
делах от 700 до 750 об/мин, а для двигателя 4A-F соответство-
вать 800—900 об/мин. Если холостые обороты двигателя не
соответствуют норме, то результаты измерения тоже будут не-
верны, и тест придется повторить.

4.	Переведите рычаг выбора режима движения из позиции
«N»> в диапазон «D».

5.	Используя секундомер, измерьте время от начала пере-
движения рукоятки до момента срабатывания трансмиссии.
Измерения рекомендуется провести не менее трех раз и опреде-
лить их среднее значение. В данном случае задержка во време-
ни должна составлять не более 1,2 секунды.

6.	Используя тот же способ, проведите измерения при пере-
ключении из диапазона «N» в «R». В этом случае задержка во
времени не должна превышать 1,5 секунды.

Оценивая результаты проведенного теста, вы должны исхо-
дить из того, что при наличии какой-либо поломки время сра-
батывания может только увеличиваться. Выяснить причину и
устранить неисправность может только профессионал. Поэто-
му вам надо срочно обратиться в соответствующее сервисное
предприятие.

Также довольно прост «Стояночный тест». Его цель —
проверка рабочих качеств двигателя, гидротрансформатора и
коробки передач в целом.

Для обеспечения безопасности и исключения поломок необ-
ходимо:*

—	проводить тест на достаточно светлом и широком участке;

—	тест должен проводиться двумя мастерами, работающими
в паре: один из них должен наблюдать за колесами или их сто-
порами и немедленно предупредить о провороте колес или сдви-
гании стопоров, тогда как второй мастер проводит испытания и
записывает измерения;

—	длительность проведения теста не должна превышать пяти
секунд.

Проведение теста и оценка его результатов:

1.	Обязательно закрепите передние и задние колеса.

2.	Если необходимо, установите тахометр.

3.	Полностью вытяните рычаг парковочного тормоза.

4.	Надавите на педаль тормоза левой ногой и удерживайте её
в этом положении в течение всего теста.

5.	Заведите двигатель.

6.	Установите рычаг выбора режима движения в диапазон «D».

7.	Нажимая на педаль газа правой ногой до упора, замерьте
показания тахометра.

8.	Сделайте перерыв продолжительностью не менее одной
минуты.

Повторите тест, установив рычаг выбора режима движения
в диапазон «R».

При оценке этого теста нужно знать, что при каждом нажа-
тии педали газа стрелка тахометра должна плавно подняться
и остановиться на определенных оборотах. Например, для дви-
гателей 4A-F, 3S-F и 3S-FE частота оборотов должна находить-
ся в пределах от 1950 до 2350 об/мин. При этом не должно
возникать никаких посторонних шумов, вибраций и ударов, а
автомобиль должен оставаться на месте.
Если показания тахометра не соответствуют норме:

—	меньше номинала, но одинаковы в обоих диапазонах («D»
и «R»), — чаще всего причина заключена в недостаточной мощ-
ности двигателя;

-	выше номинала в обоих диапазонах — причина, скорее
всего, кроется в неисправности гидротрансформатора или ко-
робки передач;

-	выше номинала в одном из диапазонов — наиболее вероятно,
что неисправность сосредоточена только в коробке передач.

Еще раз обращаем ваше внимание, что при получении со-
мнительного или отрицательного (из перечисленных выше) ре-
зультата вам лучше всего обратиться к специалистам.

Наиболее сложно провести и оценить «Дорожный тпестп»,
который проводится для определения наличия точек переклю-
чения, обнаружения посторонних шумов, вибраций и пробук-
совок в коробке передач.

Для обеспечения безопасности проведение теста должно осу-
ществляться на достаточно широком, светлом, ровном и пустом
участке дороги; перед выездом необходимо хорошо прогреть
двигатель и коробку передач.

Проведение «Дорожного теста» и его оценка:

1.	Установите рычаг выбора режима движения в положение
«D» и, постепенно нажимая педаль газа, проверьте наличие
переключений 1—2, 2—3 и 3—4 (после нажатия кнопки «О/D»).
Если нет какого-либо из переключений, то неисправна автома-
тическая коробка передач или ее узел управления и контроля;
если моменты переключения затянуты, то неверно отрегулиро-
ван дроссельный тросик (о его проверке и регулировке погово-
рим позже).

2.	Зафиксируйте скорость 70 км/час в режиме «D» на пере-
даче «О/D» и осуществите небольшое нажатие на педаль газа.
Обороты двигателя не должны меняться резко. Если же на
тахометре наблюдается резкий скачок оборотов двигателя, то
можно утверждать, что поломка находится в гидротрансфор-
маторе, и он скоро полностью выйдет из строя.

3.	Остановитесь и переведите рычаг выбора режима движения
в диапазон «2». Постепенно нажимая педаль газа, проверьте на-
личие переключения 1—2. Двигаясь на второй передаче, отпус-
тите педаль акселератора и обратите внимание на наличие тор-
можения двигателем. Повторив несколько раз эту операцию,
удостоверьтесь, что переключения 1 — 2, 2—1 не сопровожда-
ются вибрацией, ударами или проскальзыванием. Если отри-
цательных явлений нет, то коробка находится в хорошем
состоянии.

4.	Полностью остановитесь и, переместив рычаг в положе-
ние «Ь», плавно нажимая педаль газа, убедитесь в отсутствии
переключения на вторую ступень, а также проверьте наличие
торможения двигателем при отпускании педали газа. При мно-
гократном нажатии и отпускании педали газа послушайте ра-
боту коробки передач для выявления посторонних шумов и
вибраций. Если происходит переключение на вторую ступень
или нет торможения двигателем, то неисправен узел управле-
ния и контроля.

5.	Остановитесь и, переключившись в диапазон «R», резко на-
жмите на педаль газа. Убедившись в отсутствии пробуксовок, виб-
раций и посторонних шумов, продолжайте тестирование.

6.	Установив автомобиль на наклонном участке, с уклоном
около 5°, переместите рычаг выбора режима движения в поло-
жение «Р>> и отпустит тормоз. Автомобиль должен зафиксиро-
ваться на месте; если автомобиль скатывается, то причину
следует искать в неисправности механизма парковки автомата.

Напоминаем, что при проведении теста нужно обратить осо-
бое внимание на наличие посторонних шумов и вибраций. От-
нестись к ним нужно с должной ответственностью, так как эти
шумы и вибрации могут быть вызваны разбалансировкой гид-
ротрансформатора, ведущего вала и т.п., что может привести
к созданию аварийной ситуации.

Важная деталь в управлении автоматом — дроссельный тро-
сик. Он соединяет механизм управления и контроля автомати-
ческой коробки передач с сектором дроссельной заслонки
двигателя, которая приводится в движение от педали газа. Эта
деталь и есть средство, отражающее желание водителя. Она
представляет собой металлический тросик, заключенный в
пластмассовый кожух, жестко закрепленный с обеих сторон.
При длительной эксплуатации пластмассовый кожух высыха-
ет, укорачивается и вылезает из своих посадочных мест в ре-
зультате изменения его длины. Управление автоматом стано-
вится неверным, и он отвечает водителю некорректными
действиями. Для устранения этой неисправности нужно убе-
диться в отсутствии разрывов, мест оплавления и резких пере-
гибов, а отремонтировав посадочные места пластмассового
кожуха, заново его отрегулировать:

1.	После ремонта проверить легкость вытягивания, а глав-
ное, возврата дроссельного тросика внутри кожуха.

2.	Ослабить регулировочные гайки.

3.	Полностью нажать педаль газа и регулировочными гайка-
ми установить тросик в такое положение, при котором стопор
будет выходить из защитного резинового кожуха не более чем
на миллиметр.

4.	Аккуратно затянуть регулировочные гайки и только пос-
ле этого отпустить педаль газа.

5.	Многократно нажимая педаль газа, проверить качество
регулировки.

Проделав все вышеперечисленные тесты, можно достаточно
точно определить состояние автоматической трансмиссии, рань-
ше выявить возникающие неисправности и устранить их.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Таблица 1. Маркировка японских болтов

	маркировка	класс
Болт с шестигранной головкой	4  5  |( 4 )	7  Головка	9  болта №... 10	4Т  5Т  6Т  7Т  8Т  9Т  ЮТ
	Без маркировки	4Т
Болт с шестигранной фланцевой головкой  Болт с шайбой	Без маркировки	4Т
Болт с шестигранной головкой	ц 0	Две выступающие  IXrizJ	риски	5Т
Болт с шестигранной фланцевой головкой  Болт с шайбой	Две выступающие  1Кл Л/	риски	6Т
Болт с шестигранной головкой	([ И |] Три выступающие риски	7Т
Болт с шестигранной головкой	<^4 и  %JI ^етыРе выступающие риски	8Т
Таблица 2. Номинальный момент затяжки болтов (кгхм)

Класс	Диаметр, мм	Шаг, мм	Болт с шестигранной головкой	Болт с фланцевой головкой
	6	1,00	0,55	0,60
	8	1,25	1,30	1,45
	10	1,25	2,60	2,90
41	12	1,25	4,80	5,40
	14	1,50	7,60	8,50
	16	1,50	11,50	—
	6	1,00	0,65	0,75
	8	1,25	1,60	1,75
	10	1,25	3,30	3,60
о 1	12	1,25	6,00	6,70
	14	1,50	9,30	10,50
	16	1,50	14,00	—
	6	1,00	0,80	0,90
	8	1,25	1,96	2,10
	10	1,25	4,00	4,40
О 1	12	1,25	7,30	8,10
	14	1,50	11,00	12,50
	16	1,50	17,50	—
	6	1,00	1,10	1,20
	8	1,25	2,60	2,90
	10	1,25	5,30	5,90
( 1	12	1,25	9,70	10,50
	14	1,50	15,00	17,00
	16	1,50	23,00	—
	8	1,25	3,00	3,30
8Т	10	1,25	6,20	6,90
	12	1,25	11,00	12,50
	8	1,25	3,40	3,80
	10	1,25	7,10	7,90
	12	1,25	13,00	14,50
	8	1,25	3,90	4,30
	10	1,25	8,00	8,90
	12	1,25	14,50	16,00
РЕМОНТ ЯПОНСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Таблица 3. Технические данные двигателей

№	Двигатели	2L, дизель  <• Toyot; 1»	1G, впрыск «Toyota»
1	Давление сжатия в ци-	STD не менее  линдрах двигателя (кг/см2)	inin	32,0  20,0	
2	Разность давления сжатия  между цилиндрами (кг/см2)	Не более	5,0	
3	Зазор между стержнем	впускной STD  клапана и направляющей	max  (масляный зазор)	выпускной STD  (мм)	шах	0,020-0,055  0,080  0,035-0,070  0,100	0,025-0,060  0,080  0,030-0,065  0,100
4	Ширина рабочей фаски клапана (мм)	1,8-2,2	1,2-1,6
5	STD впускной  Общая высота кулачка	выпускной  распредвала (мм)	min впускной  выпускной	53,850-53,870  54,990-55,010  53,35  54,49	39,237-39,337  39,239-39,339  39,087  39,089
6	Масляный зазор в шейках	STD  распредвала (мм)	шах	0,022-0,074  0,100	0,037-0,073  0,100
7	Осевой люфт распредвала	STD  (мм)	max	0,080-0,280  0,350	0,080-0,180  0,300
8	Коробление коллектора  (впускного и выпускного)	не более  (мм)	0.400	
9	Коробление головки блока цилиндров(мм)	не более		0,100
10	Коробление плоскости  блока цилиндров под  головку (мм)	пе более	0,200	0,050
11	Осевой люфт шатуна (мм)  max	0,080-0,030  0,350	0,110-0,246  0,300
12	Масляный зазор в шатун-	STD  ной шейке коленвала (мм)	шах	0.036-0,064  0,100	0,016-0,047  0,080
13	Осевой люфт коленвала	ST11  (мм)	шах	0,040-0,250  0,300	0,020-0,222  0,300

	А-15, карб. «Nissan»	4G-63, «Mitsubishi»	4D-56, turbo «Mitsubishi»	VG-30E	4Е	4А
	12,7		21,0:1	9,0:1	13,0	13,5
		6,0	—	—	——•	
	1,0	1,0	—	—	1,0	1,0
	0,025-0,060	0,020-0,060	0,030-0,060	0,020-0,050	0,025-0,060	0,025-0,060
	0,10	0,100	0,100	0,100	0,080	0,080
? £	0,040-0,075	0,050-0,090	0,050-0,090	0,040-0,073	0,030-0,060	0,030-0,065
1	0,10	0,150	0,150	0,100	0,100	0,100
j	1,5	0,700-2,000	1,000-2,000	1,060-1,550	—	0,800-1,200
	36,200-36,250	*	36,550	39,537-39,726	41,510-41,610	42,610-42,710
	35,700 35,930-35,980	*	36,550	39,537-39,726	41,310-41,410	42,200
1		*	36,050	—	41,360	41,960-42,060
	35,430	*	36,050	—	41,160	41,550
	0,027-0,060	0,050-0,090	0,050-0,080	——	0,037-0,073	—
§  ГС',	0,150	0,100	0,100	0,150	0,100	0,100
р	0,010-0,050	0,050-0,180	—	0,030-0,060	0,045-0,100	—
Г	0,100	0,250	—	—	0,120	0,110
Ж	—	0,300	0,300	0,200	0,200	0,200
В	0,100	0,200	0,200	0,100	0,050	0,050
	0,100	0,100	0,100	0,100	0,050	0,050
$	0,050-0,150 0,400	0,100-0,250 0,400	0,100-0,250 0,400	0,200-0,350	0,150-0,350 0,450	0,150-0,250 0,300
4.	0,030-0,079	0,020-0,050	0,020-0,050	0,010-0,050	0,016-0,048	0,020-0,051
	0,100	0,100	0,100	—	0,080	0,090
		0,050-0,180	0,050-0,180	0,050-0,170	0,020-0,200	0,020-0,220
	0,300	0,250	0,250	—	0,300	0,300

13 Ремонт японских автомобилей
№	Двигатели		2L, дизель «Toyota»	1G, впрыск «Toyota»
14	Масляный зазор в корен* ной шейке коленвала (мм)	STD шах	0,034-0,065 0,100	0,020-0,047 0,080
15	Зазор между поршневым кольцом и поршнем в канавке (мм)	кольцо 1 STD шах  кольцо 2 STD шах мал ось ем. STD кольцо шах	0,028-0,077  0,060-0,105  0,030-0,070	0,040-0,080  0,030-0,070
16	Собственный зазор в кольце зазор в замках (мм)	кольцо 1 STD шах кольцо 2 STD max малосьем. STD кольцо шах	0,350-0,650 1,500  0,300-0,600 1,400  0,200-0,500	
17	Изгиб шатуна на 100 мм (мм)	шах	0,050	0,050
18	Скручивание шатуна на 100 мм (мм)	шах	0,150	0,150
19	Конусность н овальность шейки коленвала (мм)	max	0,020	0,020
20	Изгиб коленчатого вала (радиальное биение) (мм)	не более	0,060	0,060
21	Изгиб распредвала (радиальное биение) (мм)	не более	0,100	0,040

max — максимально допустимое значение
STD — стандартное значение
mln — минимальное значение
* — см. таблицу 4
ПРИЛОЖЕНИЕ
------------------------------------------------------ 195

А-15, к арб. «Nissan»	4G-63, «Mitsubishi»	4D-56, turbo «Mitsubishi»	VG-30E	4E	4A
0,026-0,090 | 0,100  	0,020-0,050 0,100	0,020-0,050  0,100	0,028-0,56	0,016-0,035 0,080	0,100
ООО о о о 1 о 1 о 1 о	0,030-0,070 0,100  0,020-0,060 0,100	0,056-0,076  0,150 0,046-0,066  0,150	0,040-0,073  0,030-0,064  0,015-0,190	0,040-0,080  0,100 0,030-0,070  0,100	0,045-0,085 0,100  0,030-0,070 0,100
1	0,250-0,400 0,800  0,200-0,350 0,800  0,200-0,700 1,000	0,350-0,500 1,000  0,250-0,400  1,000 0,250-0,450  1,000	0,200-0,430  0,180-0,430  0,200-0,760	0,260-0,360 0,950 0,150-0,300 0,900 0,130-0,540	0,250-0,450 1,100  0,350-0,600 1,300  0,100-0,500 1,100
J 0.050 $	0,050	0,050	—	0,050	0,050
I' 0,150	0,100	0,100	—	0,100	0,100
h о.озо	0,015	0,015	0,050	0,020	0,020
j 0,100	—-	—	0,100	0,060	0,030
f 0,100	—	—	0,040	0,040	0,030

I

<
Таблица 4. Высота кулачков распредвала двигателей
4G-63, 4G-64 и 4G-61 (в мм)

	Марка распредвала	Стандарт (мм)	Предел (мм)
1	ОНС"1"	впускной  выпускной	42,17  42,23	41,67  41,73
2	ОНС "3"	впускной  выпускной	42.48  42,55	41.98  42,05
3	ОНС "А"	впускной  выпускной	42,08  42,08	41,58  41,58
4	ОНС "С", "D", "Е"	впускной  выпускной	42,40  42,40	41,90  41,90
5	ОНС "AR"	впускной  выпускной	44,53  44,53	44,03  44,03
в	DOHC "А"	впускной  выпускной	35,49  35,20	34,99  34,70
7	DOHC "С"	впускной  выпускной	35,79  35,70	35,29  34,99
8	DOHC "D"	впускной  выпускной	35,49  35,49	34,99  34,99
9	DOHC "Е"	впускной  выпускной	35,20  34,91	34.70  34,41
10	DOHC "G"	впускной  выпускной	35,79  35,49	' 1'	35,29  34,99
Некоторые надписи и сокращения,
встречающиеся на автомобилях
японского производства

А

А — ampere(s) — ампер

ABS — антиблокировочная система тормозов

А/С (air conditioner) — воздушный кондиционер

АСС — положение замка зажигания (включен стеклоочис-
титель, радио, прикуриватель)

ACC (accessory) — добавочное питание

ACCEL (accelerator) — педаль газа

ACL (air cleaner) — воздухоочиститель

ADJ — ADJUST — регулировка

A/F (air fuel ratio) — состав топливно-воздушной смеси

AIR FLOW METER — датчик расхода воздуха

ALB — антиблокировочная система

ALT (alternator) — генератор

ALT (altitude) — высота

AM 1 — питание первой группы контактов замка зажигания

АМ 2 — питание второй группы контактов замка зажигания
АМР — см. А

ANT (antenna) — антенна

APS — режим перемотки ♦ автопоиск паузы» в магнитофоне

ASM (assembly) — сборка

А/Т — автоматическая трансмиссия

ATDC — после верхней мертвой точки

ATF (automatic transmission fluid) — жидкость для автома-
тической трансмиссии

AUTO (automatic) — автоматический

В

В (battery) — батарея

BACK UP — задний ход

BAND — диапазон (у радиоприемника)

BARO (barometric pressure) — барометрическое давление
РЕМОНТ ЯПОНСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ
198 —--------------------------------------------------

ВАТ — см. В

BEAM — дальний свет

BELT — ремень

BLOWER MOTOR — мотор отопителя салона (он же —кон-
диционера)

BOOST — величина вакуума во впускном коллекторе

BRAKE — тормоз

BREAKER — тепловой размыкатель (предохранитель мно-
гократного действия)

BTDS — до верхней мертвой точки

С

С — см. CONTROL

САС (charge air colder) — охладитель всасываемого воздуха

САМ—CAMSHAFT — распределительный вал

СС — кубический сантиметр

CDS FAN (condenser fan motor) — мотор вентилятора, охлаж-
дение конденсора (радиатора кондиционера)

CHECK — проверка

CHECK CONNECTOR — проверочный разъем

CHG — CHARGE — зарядка

CHOKE — воздушная заслонка

CI — центральный впрыск

CIG FUSE — предохранитель прикуривателя

СКР (crankshaft position) — положение коленчатого вала
СМН (cold mixture heater) — нагреватель топливной смеси
CMP (camshaft position) — положение распредвала

СО (carbon monoxide) — окись углерода

COLD — холод

CONTROL — управление

CRANK (crankshaft) — коленчатый вал

D

D — DRIVE — движение

DEF (defogger) — размораживатель, подогрев заднего (перед-
него) стекла
DI (distributor ignition) — распределитель зажигания
DISTRIBUTOR — трамблер

DOHC (double overhead camshaft) — двойной распредвал в
головке блока

DOME — панель приборов, салон

DOOR CONTROL — управление дверью

DOWN — вниз

DTS (diagnostic trouble code) — коды самодиагностики

DTM (diagnostic taste mode) — режим диагностики

Е

Е — END — конец (топлива)

Е — EARTH — «земля» (корпус)

EAI — подача воздуха в выпускную систему

ЕВСМ (electronic brake control module) — электронный блок
управления тормозами

ЕСС ( emission control computer) — блок управления выбросами
(испарениями) двигателя

ECI — электронный центральный впрыск (то же CI)

ЕСМ (engine control module) — см. ECV

ECON — ECONOMY — экономичный (режим работы)

ЕСТ (electronic control transmission) — электронное управле-
ние трансмиссией

ЕСТ (engine coolant temperature) — температура двигателя
ECU (electric control unit) — электрический блок управления
EFI — электронный впрыск топлива

EGR (exhaust gas recirculation) — возврат выхлопных газов

ENG — ENGINE — двигатель

EPS — электронное управление амортизаторами

EST-S — см. ЕСТ

EVAP (evaporative) — система отсоса паров (из бензобака)

F

F (front) — перед

F (full) — полный (уровень топлива)

F (или FF) — FORWARD — вперед
РЕМОНТ ЯПОНСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ
200 ----------------------------------------------------

FAST — быстро

FAN MOTOR — мотор вентилятора

FAN I/UP RELAY — реле повышения оборотов холостого
хода при включении вентилятора

FC (FCUT) — FUEL CUT — отсечка топлива

FL (fusible link) — предохранительная вставка

FLUID — жидкость

FOG LIGHTS — противотуманные фары

FP — см. FUEL РИМР

FREE — свободно

FUEL — топливо

FUEL PUMP — топливный насос

FUSE — предохранитель

FUSIBLE LINK — предохранительная линия

FWD (front wheel drive) — передний привод

G

GAUGE — датчик

GLOG PLUG — свеча накаливания

Н

Н (hard) — жестко (режим подвески)

Н (hour) — час

Н или Hi (high) — высокие (обороты), высокая (передача,
температура)

НАС (high altitude compensation) — система компенсации
атмосферного давления

HAI (hot air system) — система подачи горячего воздуха во
впускной коллектор (при работе двигателя на сильном морозе)
HAZ (hazard) — аварийная сигнализация

HEAD LN — левая фара

HEAD RH — правая фара

HEAD RH LWR — правая фара ближнего света

HEAD RH UPR — правая фара дальнего света

HICAS — датчик уровня жидкости в насосе гидроусилителя (у
некоторых моделей с 4WS, например, «Nissan Skyline» 4GTS, —
два бачка гидроусилителя)
HORN — сигнал

НОТ — горячий

HTR (heater) — нагреватель

I

IAC (idle air control) — управление воздухом в режиме хо-
лостого хода

IDL (idle) — холостой ход

IDL/UP — см. I/UP

IG (IGN) — igniter — коммутатор

IG (IGN) — ignition — зажигание

IGNITION COIL — катушка зажигания

ПА — ignition integral assemble — интегральная сборка за-
жигания

INJECTOR — инжектор

INT — interval — интервал

I/UP — idle up — увеличение оборотов холостого хода

L

L (low) — низкие (обороты), низкая (передача, температура)

L (left) — левое (зеркало, положение)

LEVEL — уровень

LF (left front) — левый передний

LH (left hand) — левая рука

LO — см. L

LOCK — блокировка

LR (left rear) — левый задний

LS (left $ide) — левый боковой

М

М (medium) — середина

М (memory) — память

М (minute) — минута

М см. MANU

MAF (mass air flow) — измеритель объема воздуха
РЕМОНТ ЯПОНСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ
202 ...................................................

MAIN RELAY — главное реле

MAN — см. MANU

MANU — ручное (управление, регулировка)

МС (mixture control) — управление составом смеси

MIL (malfunction indicator lamp) — лампа неисправности
(♦check»)

MIRROR — зеркало заднего вида

MODE — выбор режима

MPI — многоточечный впрыск

М/Т — механическая трансмиссия

N

N — neutral — нейтральное (положение)

N — normal — нормальное (состояние)

О

0/D — over drive — повышенная передача

2WAY 0/D — автоматическое отключение повышенной пе-
редачи

ОНС — (overhead camshaft) — распредвал в головке блока
цилиндров

OFF — выключено

OIL — масло

ON — включено

OX SENSOR — датчик кислорода

Р

Р — PARKING — стоянка

РСВ (POWER СВ) — power control block — силовой блок
управления (обычно блок управления дверями, стеклами)
PCV (positive crancase ventilation) — система вентиляции
картера

PPS (progressive power steering) — система управления уси-
лия на руле
PRE HEATING TIMER — реле времени предварительного
нагрева (обычно свечей накаливания)
PUMP — насос

PULL — потянуть

PUSH — нажать

PWR (power) — мощностной режим

Q

QUICK — быстро

R

R (return) — возвращение, назад

R (right) — правое (зеркало, положение)

RDI FAN (radiator fan motor) — мотор вентилятора радиато-
ра охлаждения двигателя
REAR DOOR — задняя дверь

REAR WASHER MOTOR — мотор заднего омывателя стекла

REAR WINDOW DEFOGGER — обогреватель заднего стекла

RELAY — реле

RESET — установка

REV (reversal) — изменение направления

RICH — богатая (смесь)

R.P.M. — обороты в минуту

RR — REAR — задний (например, RRDEF — задний размо-
раживатель)

RTR MOTOR — retract motor — мотор открытия — закры-
тия фар

S

S (soft) — мягкий

SAE (Society of Automotive Engineers) — общество автомо-
бильных инженеров

SEAT HTR — seat heater — подогрев сидений

SEEK — поиск
РЕМОНТ ЯПОНСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ

SELECT — выбор (режима)

SENSOR — датчик

SET — установка

SLOW — медленно

SOHS (single overhead camshaft) — один распредвал в голов-
ке блока

SPD — SPEED — скорость

SPORT (S) — спортивный (режим)

ST — STARTER — стартер

SUN ROOF — люк в крыше автомобиля

S/W (switch) — выключатель

Т

TAIL — габаритные (огни)

ТВ (throttle body) — блок дроссельной заслонки

TEMS (Toyota electronic modulated suspension) — см. EPS

TDS (top dead centre) — верхняя мертвая точка

TEMP (temperature) — температура

THROTTLE POSITION SENSOR — датчик положения дрос-
сельной заслонки

ТНА — temperature heat air — температура воздуха

TGH — температура выхлопных газов

THW — temperature heat water — температура воды («То-
сола»)

TRN — TURN — поворот

TURN RELAY — реле поворотов

U

UP — вверх

V

VACUUM SENSOR — датчик вакуума

VALVE — клапан
VSV (vacuum solenoid valve) — электромагнитный клапан
на вакуумной магистрали

W

WARMER — нагреватель

W (warning) — предупреждение

WASHER — омыватель

WATER — вода

WD (wheel drive) — ведущие колеса

WIPER — стеклоочиститель

WINDOW — стекло

WS (wheel steer) — управляемые колеса

4WD (four wheel drive) — полный привод

4А/Т — четырехскоростная автоматическая коробка передач
Содержание

Головка блока ......................................4

Неисправности дизельных двигателей ................53

Дизельный двигатель плохо заводится.............53

Низкая мощность.................................76

Тряска дизельного двигателя.....................85

Низкая мощность бензиновых двигателей .............91

Турбонаддув ..................................... 123

Самодиагностика ..................................134

Смена зубчатого ремня ............................148

Автоматические коробки передач ...................174

Приложение .......................................189
Производственно-практическое издание

Корниенко Сергей Владимирович
РЕМОНТ ЯПОНСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ
(заметки автослесаря)

Технический редактор Е.Д. Захарова
Корректор Н. В. Лебедева

Подписано в печать с готовых диапозитивов 18.12.98. Формат
60Х90!/1б. Гарнитура «Таймс». Печать офсетная. Усл. печ. л. 13,0.
Доп. тираж 10 000 экз. Заказ № 1956.

ООО “Фирма “Издательство ACT”
Лицензия 06 ИР 000048 № 03039 от 15.01.98.

366720, РФ, РИ, г. Назрань, ул. Московская, 13а

Наши электронные адреса:
www.ast.ru

E-mail: AST@POSTMAN.RU

При участии ООО «Харвест». Лицензия ЛВ № 32 от 27.08.97.

220013, Минск, ул. Я. Коласа, 35-305.

Ордена Трудового Красного Знамени полиграфкомбинат ППП
им. Я. Коласа. 220005, Минск, ул. Красная, 23.

Качество печати соответствует качеству предоставленных
издательством диапозитивов.