/
Автор: Якубович Н.В.
Теги: военная и военно-морская авиация маскировка биологические науки в целом военное дело военная наука авиация ссср самолеты военная техника авиатехника военная авиация
ISBN: 978-5-699-85998-6
Год: 2016
Текст
Николай Якубович
«ГЛАЗА» АРМИИ И ФЛОТА
ВСЕ
САМОЛЕТЫ-РАЗВЕДЧИКИ
СССР
МОСКВА
2016
УДК 623.746.2(47+57)
ББК 68.53
Я49
В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина
Якубович, Николай Васильевич.
Я49
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота /
Николай Якубович.
—
Москва : Эксмо : Яуза, 2016.
—
224 с. — (Война и мы. Авиаколлекция).
ISBN 978-5 -699-85998-6
Первой «военной профессией» новорожденной авиации была
воздушная разведка. Первым массовым аэропланом СССР стал раз-
ведчик Р-1 . Первые боевые самолеты, разработанные под руководст-
вом А.Н. Туполева и А.С. Яковлева, — это разведчики Р-3 и Р-12 . Вооб-
ще, в 1920–1930 -е гг. развитию разведывательной авиации в Совет-
ском Союзе уделялось повышенное внимание, что привело к созда-
нию таких авиашедевров, как легендарный Р-5 или эксперименталь-
ный стратосферный БОК-11 . Однако впоследствии возобладала другая
стратегия — от производства специализированных разведчиков отка-
зались, сделав ставку на оснащенные фотоаппаратурой серийные ис-
требители и бомбардировщики.
Оправдал ли себя такой подход? Почему не удалось принять на во-
оружение ничего равноценного прославленной «Раме» Fw.189 или не-
мецким высотным разведчикам Hs.130 и Ju.86R, в разгар войны свобод-
но летавшим и над Москвой, и над Британией? Чем ответил СССР на по-
явление американских стратегических разведчиков U-2 и SR-71?
В данной книге вы найдете не только ответы на эти вопросы, но
и исчерпывающую информацию обо всех типах отечественных самоле-
тов-разведчиков — массовых и экспериментальных, поршневых и реак-
тивных, легких и дальних, корабельных и сухопутного базирования,
радиотехнической разведки и дальнего радиолокационного обнаруже-
ния, — а также о разведывательных вертолетах-корректировщиках
и целеуказателях.
УДК 623.746.2(47+57)
ББК 68.53
© Якубович Н., 2016
© ООО «Издательство «Яуза», 2016
© ООО «Издательство «Эксмо», 2016
ISBN 978-5 -699-85998 -6
Оглавление
ПРЕДИСЛОВИЕ..................................................................5
ГЛАВА1.ПОТОМКИ«ДЕХЕВИЛЕНДА».......................................... 9
ГЛАВА2.РАЗВЕДЧИКИА.Н.ТУПОЛЕВА.........................................17
ГЛАВА3.ЛЕГЕНДАСОВЕТСКОЙАВИАЦИИ..................................... 25
ГЛАВА4.САМОЛЕТЫС.А.КОЧЕРИГИНА .......................................40
ГЛАВА5.РАЗВЕДЧИКИИ.Г.НЕМАНА...........................................43
ГЛАВА6.ОТКОРРЕКТИРОВЩИКАДОРАЗВЕДЧИКА............................ 50
ГЛАВА7.ВОЕННЫЙДЕБЮТА.С.ЯКОВЛЕВА....................................52
ГЛАВА8.ВЗГЛЯДИЗСТРАТОСФЕРЫ ...........................................59
ГЛАВА9.ПРЕВРАЩЕННЫЕВРАЗВЕДЧИКИ.....................................62
ГЛАВА10.ПОСЛЕДНИЙПОРШНЕВОЙ .........................................80
ГЛАВА11.ПОКОЛЕНИЕРЕАКТИВНЫХ .........................................85
ГЛАВА12.НАДАЛЬНИХМАРШРУТАХ .........................................93
ГЛАВА13.РАЗВЕДЧИКИОКБА.С.ЯКОВЛЕВА .................................113
ГЛАВА14.ПРОЕКТЫ,ОСТАВШИЕСЯНАБУМАГЕ..............................132
ГЛАВА 15. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ-155
.............................................138
ГЛАВА16.СКРЫЛОМИЗМЕНЯЕМОЙСТРЕЛОВИДНОСТИ....................148
ГЛАВА 17. САМОЛЕТЫ РАДИОТЕХНИЧЕСКОЙ РАЗВЕДКИ ИЛ-20 . . . . . . . . . . . . . . 152
ГЛАВА18.РАДИАЦИОННЫЕРАЗВЕДЧИКИ....................................156
ГЛАВА19. «ГЛАЗА»АРМИИИФЛОТА .........................................161
ГЛАВА20.ФОТОКАРТОГРАФЫ................................................174
ГЛАВА21.«ОТКРЫТОЕНЕБО».................................................178
ГЛАВА22.МОРСКИЕРАЗВЕДЧИКИ ...........................................181
ГЛАВА23.РАЗВЕДЧИКИОТКРЫТОГОМОРЯ...................................193
ГЛАВА24.КОРАБЕЛЬНЫЕРАЗВЕДЧИКИ.......................................206
ГЛАВА25.МНОГОЦЕЛЕВЫЕГИДРОСАМОЛЕТЫ ..............................213
ЛИТЕРАТУРА...................................................................223
5
Предисловие
Одной из главных задач, стоявших перед авиаторами в начале прош-
лого века, была воздушная разведка, а на втором месте — поддержа-
ние связи. Впервые же самолет в качестве разведчика применили в 1910
году во Франции на маневрах в Пикардии. Тогда пять самолетов выполни-
ли несколько удачных полетов, став фактически глазами армии.
Тогда же впервые сформулировали основные требования к самолету-
разведчику: выявление мест дислокации и направлений передвижения
наземных войск и их складов, железнодорожных узлов, аэродромов, а так-
же позиций противника в прифронтовой зоне и его кораблей.
На осенних маневрах под Бельфором участвовало уже 28 самолетов,
сведенных в авиаотряды. При этом донесения наземным войскам сбрасы-
вались с помощью вымпелов. Тогда же проводилось крокирование и фо-
тографирование войск противника.
В России опыты по воздушной разведке впервые провели на манев-
рах 1911 года в Петербургском, Варшавском и Киевском военных округах.
В том же году самолет получил боевое крещение в ходе триполитанской
войны. Боевые действия в Триполи начались в октябре после перехода
в руки итальянцев нескольких прибрежных пунктов и прибытия первых
самолетов. К концу ноября 1911 года Италия доставила в район боевых
действий девять самолетов, и к концу войны там насчитывалось 28 машин.
Первый успех от применения авиации пришел 1 ноября, когда были
обнаружениы значительные силы арабов, разбивших лагерь южнее Три-
поли. Через три дня удалось установить местонахождение главной квар-
тиры арабо-турецких войск в Сук-Эль-Гиаме, а 11 ноября — обнаружить
неприятельские батареи.
Особенно успешны были результаты воздушной разведки 26 ноября,
установившей отход двух колонн арабов численностью до 20 000 человек
с обозами из Айн-Зара в глубь страны, к Тархоне. В результате итальянские
войска перешли в наступление.
В России вопрос о привлечении авиации к участию в маневрах был под-
нят руководством Севастопольской авиационной школы весной 1911 года.
6
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Тогда же была подготовлена первая печатная инструкция по боевому при-
менению авиации. Ее задачи определялись следующим образом:
«На летчика может быть возложено:
1. Производство разведки противника.
2. Поддержание связи.
3. Нанесение материального и морального вреда врагу, бросание с высо-
ты взрывчатых веществ.
4. Уничтожение змейковых, управляемых аэростатов и самолетов про-
тивника.
5. Точное определение укреплений противника и их фотографирова-
ние».
Спустя два месяца в России впервые в мире был проведен опыт по ра-
диосвязи самолета с землей, получивший дальнейшее развитие лишь пять
лет спустя.
Проведенные с 28 августа по 4 сентября того же года маневры в Вар-
шавском и Киевском округах показали, что авиация является важным
средством разведки.
В Первую мировую войну авиация вступила, имея самолеты с мотора-
ми мощностью 80–100 л.с., способные летать со скоростью 80–105 км/ч в
течение двух-трех часов. Вооружение на них отсутствовало, за исключени-
ем личного оружия экипажей, не было и специального разведывательного
оборудования.
Объем работ воздушных разведчиков с началом войны был велик. До-
статочно сказать, что за первые пять месяцев французские пилоты выпол-
нили 10 тысяч полетов, налетав 18 000 часов, а пройденный ими путь в
совокупности не превысил 2 млн километров.
После появления в 1915 году истребителей, противодейс твовавших
разведке, возникла необходимость в вооружении самолета-разведчика
пулеметом. В том же году разведчики стали применяться и для нанесения
бомбовых ударов по противнику.
Развитие истребительной авиации из-за большой разницы их в скоро-
сти полета стало сильно стеснять действия разведчиков, поэтому на ру-
беже 1917–1918 годов воздушную разведку стали поручать истребителям.
Однако появление таких самолетов, как «Бреге14Б-2» и «Де Хевиленд-4»,
поставило все на свои места.
Примером удачной работы разведчиков в годы Гражданской войны мо-
жет служить случай, когда 10 августа 1920 года было обнаружено движе-
ние колонны конницы противника протяженностью 15–18 км по дороге
Веселое–Дека. Это позволило своевременно выявить переброску частей
конного корпуса генерала Барбовича с александровского на каховское на-
правление и вскрыть замысел противника.
С развитием радиосвязи на самолеты этого назначения распространи-
ли задачи выявления источников радиоизлучения: связных и радиолока-
ционных станций и т.п .
ПРЕДИСЛОВИЕ
Дальнейшее развитие разведчика до Второй мировой войны шло край-
не медленно и заметно отставало от других типов военных самолетов. Это
и стало поводом для превращения самолетов-истребителей и бомбарди-
ровщиков в разведчики путем оснащения их соответствующим оборудо-
ванием. Последним же отечественным разведчиком в предвоенные годы
стал Р-12 ОКБ А.С . Яковлева, но он так и остался в опытном экземпляре. Не
увенчалось успехом и создание в послевоенные годы специализирован-
ного самолета Су-12 с поршневыми двигателями.
В годы войны самолет-разведчик получил дальнейшее развитие, а плат-
формой для него стали серийно выпускавшиеся бомбардировщики Пе-2,
Ту-2, Ил-4, истребители МиГ-3, Як-7, Як-9, Ла-7 и Пе-2, а также штурмовик
Ил-2. При этом экипажам самолетов-разведчиков приходилось решать не
только задачи разведки, но и корректировки артиллерийского огня.
Единственной и, видимо, последней попыткой создать в Советском
Союзе специализированный разведчик в 1960-е годы стало копирование
американского U-2 компании «Локхид», сбитого 1 мая 1960 года под Сверд-
ловском. Но постройку машины прекратили, сделав ставку на приспосо-
бление для решения задач разведки военных и пассажирских самолетов.
Не успокоились только в США, приняв на вооружение SR-71.
Особое место занимают летательные аппараты дальнего радиолокаци-
онного обнаружения и управления. Это тоже своего рода разведчики, спо-
собные выявлять дислокацию бронетанковых сил, укрепленных районов и
корабельных соединений вплоть до отдельных судов.
В настоящее время в связи с появившимися новыми угрозами, главным
образом со стороны США, продолжилось развитие и совершенствование
средств разведки на новой технологической базе. Примером тому явля-
ется модернизация самолетов, в частности, Су-24МР, МиГ-25РБ, Ил-20М и
А-50. На базе пассажирского самолета Ту-214 создан Ту-214ОН. Учитывая,
что в современном мире войны не объявляются, то проектируются и дру-
гие машины, способные своевременно и достоверно определять направ-
ления, с которых возможно нанесение ударов вероятным противником.
9
Глава 1.
Потомки «Де Хевиленда»
Первым массовым самолетом в Советском
Союзе стал разведчик Р-1, скопированный
с DH.9 английской компании «Де Хевиленд».
Можно по-разному относиться к этой машине,
но важнее усвоить, что с Р-1 началось возрожде-
ние отечественного авиастроения. Р -1 факти-
чески стал многоцелевым самолетом и широко
использовался не только по своему прямому
назначению, но и для корректировки артилле-
рийского огня, и как легкий бомбардировщик, и
штурмовик в ВВС и авиации ВМФ. Р -1 нашел при-
менение и в гражданской авиации, а междуна-
родные перелеты, совершенные на нем, укреп-
ляли престиж отечества.
DH.9 и его модификация DH.9A использова-
лись британскими экспедиционными силами
против Красной Армии на севере России и в
ходе Гражданской войны британскими экспеди-
ционными силами (17-й, 47-й и 221-й эскадро-
ны). Числились эти машины и у белогвардейцев.
Случилось так, что в ходе боев часть из этих ма-
шин стала трофеями РККВФ, найдя применение
на Украине и Кавказе. Отзывы красных летчиков
о машине были самые доброжелательные, и не-
удивительно, что DH.9 с 260-сильным мотором
«Даймлер» стал основой будущего Р-1.
Справедливости ради следует сказать, что по-
явлению этой машины предшествовал выпуск на
заводе «Дукс» самолета DH.4 той же компании,
но по чертежам, переделанным под руководст-
вом Н.Н. Поликарпова под наши условия. Выпу-
стили их несколько десятков, и они вместе с тро-
фейными самолетами исправно несли службу в
Красном Воздушном Флоте. Машины российской
Р-1 с мотором М-5 постройки завода No 1.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
Самолеты Р-1 — участники перелета по маршруту
Москва–Пекин. Фото из архива Г.Ф. Петрова
10
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
постройки именовались как D.H.4 и, видимо, по
этой причине не вошли в сборник статистиче-
ских материалов Министерства авиапромышлен-
ности СССР.
В 1920 году был образован Научно-испыта-
тельный институт ВВС. Тогда он назывался Опыт-
ным аэродромом (ОА), и первым испытанным в
ОА самолетом в 1921 году был DH.4. Видимо, по-
водом для организации его выпуска в Москве и
стали результаты этих испытаний.
В 1923 году был испытан и DH.9A. Не буду вда-
ваться в подробности, связанные с начальным
периодом освоения самолета и мотора, отмечу
лишь, что до середины 1924 года Советский Союз
приобрел около 100 DH.9 и DH.9A и двигателей
к ним. Но на пути к производству отечественных
самолетов главным препятствием было отсутст-
вие двигателей. Выручил американский «Либер-
ти», скопированный нашими специалистами и
запущенный в производство на заводе «Икар» и
получивший обозначение М-5 .
Как и в случае с DH.4, разработку будущего Р-1
на базе DH.9А на заводе «Дукс», к тому времени
превращенном в Государственный авиационный
завод No 1 (ГАЗ No 1), возглавил Н.Н. Поликарпов.
Техническим же директором этого предприятия
стал Д.П . Григорович. Так что по большому счету
Р-1 стал детищем этих двух выдающихся русских
авиаконструкторов.
Если Р-1 внешне был схож с DH.9А, то кон-
струкция его и материал, из которого предстоя-
ло сделать машину, претерпели немалые измене-
ния.
Летные испытания самолета (ведущие инже-
нер Н.С . Куликов и летчик А.И. Жуков), проведен-
ные на Научно-опытном аэродроме, показали,
что Р-1 из-за слишком задней центровки, дохо-
дившей до 36,3–39,3% САХ, трудноуправляем.
Поэтому для его балансировки можно было в по-
лете менять угол установки стабилизатора.
Другой особенностью машины был слишком
тонкий профиль крыла относительной толщиной
около 6%. При этом его острая передняя кромка
способствовала раннему срыву потока. Поэтому
Р-1 сваливался на крыло и при задних центров-
ках легко входил в штопор.
Серийные Р-1, правда, с импортным двигате-
лем «Либерти» начали покидать сборочный цех
завода весной 1924-го, а с моторами М-5 — в на-
чале следующего года. В 1925 году с целью демон-
страции высоких качеств советских самолетов и
летного состава был выполнен ряд перелетов. Так,
в феврале экипаж летчика Иншакова совершил
перелет по маршруту Москва – Харьков – Смо-
ленск – Москва, в марте летчик Ф.С. Растегаев на
«Ленинградском большевике» — по маршруту
Москва – Смоленск– Витебск– Ленинград– Москва,
а летом группа самолетов пролетела по маршруту
Москва – Пекин – Токио.
На «Большом восточном» перелете стоит
остановиться подробнее, поскольку он стал пер-
вым и самым ответственным испытанием совет-
ской авиации.
Для подготовки этой акции в 1924 году ор-
ганизовали специальную комиссию, в которую
вошли представители Народного комиссариата
иностранных дел (НКИД), инспекции ГВФ, ОДВФ,
«Добролета», газеты «Правда» и Госкино. Офици-
ально целью перелета было «установление куль-
турно-экономических связей с восточными окра-
инами, проверка воздушного пути на Восток, тре-
нировка личного состава Гражданской авиации
и проверка достижений авиапромышленности».
Прилет М.М . Громова в Пекин
11
ГЛАВА 1. ПОТОМКИ «ДЕ ХЕВИЛЕНДА»
Но перед участниками перелета стояла еще одна
секретная миссия, связанная с проверкой воз-
можности переброски на Дальний Восток авиа-
частей. По этой причине подробности маршрута
перелета не афишировали и лишь по прибытии в
Улан-Батор сделали его гласным.
В состав авиагруппы включили четыре Р-1
(R-RMPB, R -RMPA; R-RMPD; R-RMPC) и два Р-2
(R-RMPQ и R-RMPE). Но из них в перелет отпра-
вились лишь три: R-RMPB, R-RMPA и R-RMPE, а
остальные остались в резерве и их вместе с за-
пасными частями и новыми двигателями отпра-
вили в разобранном виде по железной дороге в
Новосибирск и Иркутск.
К услугам журналистов, освещавших этот пе-
релет, предоставили три пассажирских самолета:
два Ju13 и один АК-1.
Начать акцию планировалось 15 июня 1925 го-
да, но в связи с появившимся сообщением о
предстоящем перелете по маршруту Токио– Па-
риж японских летчиков на двух самолетах «Бре-
ге-19» старт перенесли на 10 июня.
Перелет по неосвоенному маршруту прохо-
дил с большими трудностями. Тем не менее все
машины к 5 июля достигли Улан-Батора. Спустя
три дня, при вынужденной посадке летчик Тома-
шевский подломил пассажирский самолет АК-1,
но экипаж в полевых условиях смог отремонти-
ровать машину и через девять дней прибыть в
Пекин.
Еще одно летное происшествие было связано
с самолетом Ju 13 «Правда». При посадке в ме-
стечке Ляотан (Калган) в 180 км от Пекина самолет
задел за забор и снес шасси... Основная группа
прибыла в китайскую столицу 13 июля. За 33 дня
было пройдено 6566 км с 14 промежуточными
посадками. Основная задача перелета, стоявшая
перед ее участниками, была решена.
Учитывая хорошее состояние материальной
части и с согласия правительства, решили про-
должить перелет до Токио на двух Р-1 с экипажами
летчиков Громова и Волковойнова. Правда, мото-
ры М-5, к тому времени наработавшие по 70 ча-
сов, для верности решили заменить новыми, по-
скольку впереди лежал путь протяженностью
около 2700 км. Их ожидание растянулось на пол-
тора месяца. Зато сразу же после их получения и
облета 30 августа два Р-1 стартовали в Японию.
Экипажи самолетов тогда и не предполагали, что
одним из главных препятствий на пути в Страну
восходящего солнца станет масло, залитое в мо-
торы в Пекине, и после посадки в Мукдене его
пришлось заменить, собирая касторку по апте-
кам города.
Однако до цели долетел лишь экипаж М.М . Гро-
мова. Произошло это 2 сентября. Что касается
Передача самолетов Р-1 правительству Афганистана
Командующий авиацией Московского военного округа
И.У. Павлов и Н.А. Андреев осматривают
строй самолетов Р-1
12
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Волковойнова, то ему из-за плохих метеоусловий
пришлось совершить посадку на острове в рай-
оне японского города Симоносеки. Этот второй
этап перелета оказался не менее впечатлитель-
ным, чем полет в Пекин. Дело в том, что япон-
ским летчикам для преодоления этого маршрута
понадобилось шесть дней, а советским — вдвое
меньше.
Польза от этого была не только в политиче-
ской сфере, но и военной. Достаточно сказать,
что спустя четыре года по маршруту, проложен-
ному участниками «Большого Восточного» пере-
лета, перегоняли самолеты Р-1 на Дальний Вос-
ток и к границе с Монголией.
В 1926 году на Р-1 были выполнены еще два пе-
релета. Так, 14 июля летчик Я.Н . Моисеев и меха-
ник П.В . Морозов на самолете R-ROST «Искра» со-
вершили дальний перелет по маршруту Москва–
Ростов-на-Дону – Баку – Тегеран.
Спустя пять дней летчик П.Х . Межерауп и ме-
ханик М.И . Голованов на самолете «Красная зве-
зда» за один день долетели до Анкары, затратив
11 часов 16 минут полетного времени. Причем
участок протяженностью свыше 290 км проходил
над Черным морем.
В 1927 году бригада НИИ ВВС на двух само-
летах Р-1 участвовала в одесских авиационных
маневрах. Первый их них был оборудован для
ночных полетов, а второй — с новым вооруже-
нием.
В ходе серийного производства Р-1 на его ба-
зе под руководством А.А. Крылова и М.М . Шиш-
марева были разработаны морской разведчик
МР-1 и учебно-тренировочный (переходный)
разведчик Р-2 (Р-1СП) с 230-сильным двигателем
«Пума» компании «Сидли». Поскольку речь за-
шла об учебной машине, то следует упомянуть
о варианте Р-1 аналогичного назначения с дви-
гателем BMW-IV, созданном в 1928 году. Самолет
выдержал испытания и строился серийно.
К числу опытных модификаций относится Р-1
с мотором «Лорен-Дитрих», не показавший преи-
муществ перед его старшим братом. Да и двига-
тель в нашей стране не строился.
Несмотря на то что с самого начала раз-
работки Р-1 на нем планировалась установка
синхронного пулемета для стрельбы вперед и
оборонительного для защиты задней полусфе-
ры, первые машины, покидавшие сборочный
цех, сдавались заказчику без них. Причина это-
го заключалась в отсутствии отечественных пу-
леметов, а для «Виккерсов», использовавших-
ся когда-то на «Ньюпорах», не было патронов.
Выход нашли, доработав «Виккерсы» под наш
патрон, но для этого понадобилось немало вре-
мени.
Ситуация изменилась в лучшую сторону по-
сле появления пулемета ДА Дегтярева, но это
произошло уже в 1928 году. Для стрельбы ис-
пользовали кольцевой прицел КП-5.
Что касается бомбардировочного вооруже-
ния, то здесь было проще. Для подвески бомб
под нижним крылом сначала ставили бомбодер-
жатели Колпакова–Мирошниченко, а затем —
ДЕР-6 и ДЕР-7. Для бомбометания использовали
прицелы АП-2 или «Герц», позже появились ОП-1
(«Альдис»).
Выпуск Р-1 на заводе в Москве неуклонно воз-
растал и в 1928-м достиг своего пика — 445 са-
молетов. В 1927 году к изготовлению морской
модификации машины МР-1 приступил завод
No 31 в Таганроге. За три года там было выпуще-
но 124 поплавковых гидросамолета, после чего
предприятие продолжило производство Р-1 в
сухопутном варианте. С 1923 по 1929 год два за-
вода изготовили 2984 самолета разных модифи-
каций. В их число вошли и учебные самолеты Р-2
с двигателями «Пума» и Р-1 с мотором BMW-IV.
Эти машины применялись в основном в летных
школах.
В 1926 году была предпринята попытка корен-
ной модернизации Р-1. Несколько изменили об-
воды, повысили прочность отдельных участков
планера, провели мероприятия, улучшающие
техническое обслуживание самолета, а управле-
ние сделали более мягким. Самолет, получивший
обозначение Р-4, получился тяжелым и на воору-
жение не поступил.
13
ГЛАВА 1. ПОТОМКИ «ДЕ ХЕВИЛЕНДА»
Р-1 начал поступать в войска ле-
том 1924 года. 1 июня 19 самолетов
торжественно передавали в Мо-
скве на Центральном аэродроме
«1-й разведывательной эскадрилье
имени В.И. Ленина. Все они имели
имена собственные.
В следующем году эскадрилью
«Ленин» преобразовали в 1-ю От-
дельную легкобомбардировочную
эскадрилью, переведя в 1926-м в
Липецк, а затем в 40-ю авиаэска-
дрилью. Там она стала известна
как 40-я авиаэскадрилья. Впослед-
ствии она была преобразована в
авиаполк имени В.И . Ленина.
29 сентября 1924 года отряд из шести Р-1 во
главе с командующим ВВС Туркестана героем
Гражданской войны П.К. Межераупом направили
в Афганистан. Пилотировали самолеты наиболее
опытные и тренированные летчики: Ю.Н. Арва-
тов, М.М . Гаранин, В.В . Гоппе, А.И . Залевский и
Я.Я . Якобсон, поскольку им предстояло преодо-
леть горный хребет Гиндукуш на высоте более
5000 метров.
Перелет протяженностью около 1400 км благо-
получно закончился 1 октября. После завершения
своей миссии экипажи вернулись на родину, а са-
молеты Р-1 пополнили ВВС Афганистана.
В начале 1925 года разведчик поступил в 5-ю
отдельную разведывательную авиаэскадрилью
(ораэ), дислоцировавшуюся под Харьковом и ра-
нее летавшую на DH.9А.
Пожалуй, самыми воинственными после об-
разования Советского Союза были республики
Средней Азии. Басмачи, желая сохранить влия-
ние на народные массы и приумножить свои бо-
гатства, к тому же науськиваемые из-за рубежа,
отличались крайней жестокостью. Поэтому на
борьбу с ними направили авиацию, включая са-
молеты Р-1 и DH.9 . Эффект от них был колоссаль-
ный, и поначалу даже не нужно было применять
оружие. Завидев «воздушные колесницы», суе-
верные азиаты в страхе просто разбегались. Впо-
следствии, разобравшись что к чему, они стали
открывать по самолетам ружейно-пулеметный
огонь. Учитывая низкую скорость, малую высоту
полета и отсутствие на самолетах противопуле-
вой защиты, это порой заканчивалось печально
для их экипажей. Тем не менее авиация сыграла
заметную роль в наведении конституционного
порядка в этих республиках.
В 1925 и 1929 годах Р-1 привлекали для по-
давления волнений горцев в Чечне, ведя раз-
ведку и нанося бомбовые удары по мятежникам
непокорных аулов.
В ноябре 1927 года были разработаны и вы-
пущены наставления по тактике штурмовой ави-
ации и в 1928-м Р-1 проверили в новом качест-
ве в ходе маневров Красной Армии под Киевом.
Тогда эскадрилья Р-1 машин во главе с А.А . Тур-
жанским на бреющем полете атаковала на мар-
ше конницу противника. Фактор внезапности
сделал свое дело, рассеяв конницу. В общем, но-
вого в этой тактике ничего не было, поскольку ее
красные летчики применяли еще в Гражданскую
войну. Это лишь продемонстрировало возрос-
шие возможности советской авиации.
Один из самых ярких эпизодов боевого при-
менения Р-1 связан с вооруженным конфликтом
на КВЖД. Как сказано выше, в 1929 году по мар-
шруту, проложенному участниками «Большого
Р-1 «Украинский чекист»
14
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Восточного» перелета, перегоняли самолеты Р-1
40-й и 26-й авиаэскадрилий, чтобы «утихомирить»
разбушевавшихся китайцев в районе Китайско-
Восточной железной дороги (КВЖД). Первая из
них была перебазирована на Дальний Восток,
а вторая из 18 машин в район боевых действий.
При этом 26-я эскадрилья за четыре дня (44 лет-
ных часа) преодолела расстояние в несколько
тысяч километров. До этого подобные перелеты
осуществлялись лишь одиночными самолетами.
По прибытии на место 26-я эскадрилья вошла
совместно с 6-м и 25-м авиаотрядами, находив-
шимися на Дальнем Востоке, в Забайкальскую
авиагруппу, насчитывавшую около 40 самолетов.
Боевые действия авиации начались 2 октября
бомбардированием и пулеметным обстрелом
войск противника в районе Чжайлайнор, бом-
бардированием железнодорожной станции Бухе-
ду и Хайларского укрепленного района. Сильные
морозы (–30–35°) усложнили подготовку матери-
альной части к полетам и резко снизили боевое
напряжение.
В ноябре авиация участвовала в Мишаньской
и Чжайлайнорской операциях на забайкальском
направлении.
17–18 ноября в районе Мишань советские
войска при поддержке авиации разгромили ка-
валерийскую дивизию противника и заняли г. Ми-
шань. При этом гидросамолеты МР-1 потопи-
ли несколько барж и нанесли удары по Сунга-
рийской флотилии. Противник понес большие
потери, была захвачена вся его материальная
часть.
Боевые дейс твия в Чжайлайнорской опера-
ции начались 17 ноября. В этой операции авиа-
группа в составе 20 самолетов нанесла удар по
южному сектору укреплений противника перед
штурмом их стрелковыми частями. После этого
сухопутные войска успешно овладели позиция-
ми противника.
Согласно плану, предусматривалось 17 нояб-
ря бомбардировать войска противника с возду-
ха, но на следующий день пришлось внести кор-
ректировку, и 26-й авиаотряд нанес бомбовый
удар по радиостанции в Маньчжурском укре-
пленном районе, а два авиаотряда совместно с
6-м отрядом бомбили чжайлайнорские укрепле-
ния. После авиационной подготовки последую-
щие вылеты авиации были направлены на унич-
тожение подходивших резервов противника в
районе станции Цаган.
В последующие дни операции
авиация вела интенсивную воз-
душную разведку, бомбила же-
лезнодорожный мост и аэродром
противника в Хайларе, куда и пе-
ребазировалась 27 ноября. В по-
следующие два дня авиация всеми
силами атаковала отходившие вой-
ска противника в районе станции
Бухеду, решая задачи в интересах
наступавших сухопутных войск.
22 декабря 1929 года в Хаба-
ровске между СССР и Китаем было
подписано соглашение, предус-
матривавшее восстановление на
КВЖД прежнего положения, и со-
ветские войска были выведены из
Маньчжурии. 40-я авиаэскадрилья
Общая обстановка на Китайско-Восточной железной дороге
в октябре 1929 года
15
ГЛАВА 1. ПОТОМКИ «ДЕ ХЕВИЛЕНДА»
вернулась к постоянному месту дислокации в
Спасск-Дальний, а на базе 68-го гидроотряда
сформировали авиацию Амурской речной фло-
тилии.
В результате очаг напряженности в районе
КВЖД удалось ликвидировать, а советская авиа-
ция, и прежде всего авиаотряды, вооруженные
самолетами Р-1, полностью решила возложенные
на нее задачи. При этом авиачасти и сухопутные
войска достигли хорошего уровня взаимодейст-
вия, хотя были выявлены и недостатки как в бое-
вой работе, так и в тыловых подразделениях, не
обеспечивавших потребности авиачастей в бое-
припасах.
С 1931 года в ВВС Р-1 начали заменять на Р-5.
Освобождавшиеся машины передавались в лет-
ные школы и другие учебные заведения. В итоге к
концу 1934 года там насчитывалось лишь 32 раз-
ведчика, зато число в учебных заведениях их
парк превысил 1000 машин. Как водится в таких
случаях, незначительное количество Р-1 и Р-2
передали в гражданский воздушный флот под
обозначением П-1, где они использовались для
подготовки пилотов, аэрофотосъемки, геолого-
разведки, перевозки небольших грузов и реше-
ния прочих задач отрасли. В частности, на них
доставляли в Ленинград матрицы газеты «Прав-
да». В таком качестве Р-1 прослужили приблизи-
тельно до середины 1930-х.
На заре становления Советский Союз принял
ряд шагов по укреплению своих южных границ
и установлению добрососедских отношений с
республиками Средней Азии и странами Ближ-
него Востока, оказывая их правительствам ра-
зумную поддержку. В этом отношении Р-1 поя-
вился весьма вовремя, став не только первен-
цем советского самолетостроения, но первым
самолетом, экспортированным за рубеж. С са-
молета Р-1 начались поставки в Афганистан и
Персию (Иран).
В Афганистан первые Р-1 поступили в 1922 го-
ду. Всего же туда поставили около 20 машин.
Развивая военно-техническое сотрудничест-
во с соседом, в сентябре 1925 года в Кабуле от-
крыли авиашколу. Ее материальную часть снача-
ла составили DH.9. Позднее к ним прибавились
семь Р-1, купленных в СССР. Но кадровую основу
ВВС Афганистана по-прежнему составляли совет-
ские специалисты.
17 декабря 1928 года Р-1 снова вступили в
бой, на этот раз против мятежников Хабибуллы,
пытавшихся захватить Кабул. Бомбо-штурмовые
удары сделали свое дело, и банды Хабибуллы
спустя неделю отступили, но ненадолго. В сере-
дине января 1929 года власть переменилась, и
вся авиация оказалась в руках Хабибуллы, но ак-
тивность ее резко снизилась.
Афганская междоусобица продлилась до ок-
тября, когда на престол сел Надир-шах. Но к
тому времени все Р-1 требовали восстановления
до боеспособного состояния, а их ресурс был ис-
черпан в начале 1930-х.
В 1924 году начал обзаводиться разведчика-
ми Иран, приобретя свыше 30 Р-1, причем как с
двигателями М-5, так и с «Либерти». Имели они и
разное вооружение.
В Персии их использовали для борьбы с
национально-освободительным движением в
Иранском Азербайджане, для подавления вос-
станий курдских и прочих племен, а также пра-
вительственными войсками активно применя-
Запуск двигателя самолета Р-1.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
лась авиация против солдатско-крестьянских
волнений в Южном Иране.
В середине 1920-х годов начались поставки
Р-1 в Китай. На них первое время летали пре-
имущественно советские экипажи. Лишь после
организации своей летной школы, где их обуча-
ли также советские инструкторы, появились пер-
вые национальные кадры.
В Китае Р-1 сыграли заметную роль в ходе
первого и второго Восточных походов 1925 года.
Эти самолеты обеспечивали связь между различ-
ными частями НРА, а один из них в октябре того
же года участвовал в штурме одного из главных
оплотов неприятеля — крепости Вэйчжоу.
Вслед за Восточными походами в 1926 году
армия Гоминьдана отправилась в Северный по-
ход против войск, во главе которых стоял проан-
глийски настроенный генерал У Пэйфу. При этом
экипажи Р-1 приняли самое активное участие,
сбросив на неприятеля свыше трех тонн бомб,
что стало серьезной помощью при овладении
крепостью Ухань в Центральном Китае.
Активность авиации НРА проявлялась до вес-
ны 1927 года, до очередного переворота, при-
ведшего к власти Чан Кайши. При этом сохранив-
шиеся в строю Р-1 стали использовать против
прежних хозяев до полной выработки их ресур-
са в начале 1930-х.
Еще одним государством, не отказавшимся от
военной помощи СССР, была Монголия, считав-
шаяся тогда крайне отсталой страной, где царила
сплошная безграмотность. Не было у нее и своей
армии, способной противостоять китайцам, ко-
торые до 1945 года не признавали ее независи-
мость. Единственный, кто пришел ей на помощь,
это Советский Союз, в интересах которого было
иметь надежного соседа, обеспечивавшего без-
опасность своих границ.
Поэтому в монгольской авиации тогда служи-
ли советские экипажи на советских же самолетах
Р-1 . Насчитывалось около 20 машин, но они были
способны противостоять многочисленным нару-
шителям ее границ.
Корпусной разведчик P-III
Самолет P-III, или, как его еще называли, Р-ЛЗ,
с мотором «Либерти», был разработан под руко-
водством М.М . Шишмарева. Как и Р-1, он имел
бипланную коробку с той разницей, что верхнее
крыло крепилось к фюзеляжу, а нижнее отстоя-
ло от него, образуя щель. Для улучшения обзора
между нижним крылом и фюзеляжем имелась
заметная щель, улучшавшая обзор вниз, а верх-
нее крыло крепилось к лонжерону фюзеляжа.
В общем, все «шиворот-навыворот» по сравне-
нию с классическим бипланом. Предусматрива-
лась дополнительная нижняя оборонительная
точка.
P-III имел размах крыльев 12,9 м, площадь
крыльев — 45 кв. м, полетный вес — 2075 кг.
Согласно расчетам, максимальная скорость
получалась 220 км/ч, а потолок — 5500 м. Ма-
шина была построена и летала в 1925-м, но
8 октября была серьезно поломана и отправле-
на в ремонт, затянувшийся до февраля следую-
щего года. К этому времени интерес к самолету
пропал.
17
Глава 2.
Разведчики А.Н. Туполева
АНТ-3 (Р-3)
Первым боевым самолетом, созданным под
руководс твом Туполева, стал разведчик Р-3. За-
дание на него военные выдали в начале 1924
года, и первоначально на эту роль рассматри-
вался АНТ-2 . Проектирование же двухместного
Р-3 началось спустя полгода, причем ставка де-
лалась на 400-сильный американский двигатель
жидкостного охлаждения «Либерти». В целом
Р-3 повторял конструкцию предшественника, с
таким же фюзеляжем треугольного поперечного
сечения. Но в отличие от него был одностоеч-
ным бипланом, а точнее, как тогда говорили —
полуторапланом, поскольку нижнее крыло было
заметно меньше верхнего.
Вооружение включало пуле-
мет «Виккерс», стреляющий впе-
ред и расположенный снаружи
левого борта фюзеляжа, а также
спарки «Льюисов» на турели Тур-4
у наблюдателя, находившегося в
задней кабине. Предусмотрели
и балочные держатели для мел-
ких бомб. Поскольку это был раз-
ведчик, то на нем запланировали
размещение фотоаппарата «Потте
1-бис».
Согласно заданию, самолет должен был летать
со скоростью 215 км/ч, подниматься на высоту
5500 м при полезной нагрузке (экипаж, топливо
и боеприпасы) 820 кг.
Обшивка планера была из гофрированных
дюралюминиевых листов (гладкий лист промыш-
ленность тогда не выпускала) и потому воспри-
нимала на крыле лишь крутящий момент, а на
фюзеляже работала на изгиб.
Опытный самолет построили на заводе АГОС
ЦАГИ в июле 1925 года с опозданием на четыре
месяца против установленного срока. Первый
полет Р-3, пилотируемого летчиком В.Н. Филип-
повым, состоялся 6 августа. В ходе заводских
испытаний выполнили перелет по маршруту
Москва – Харьков и обратно. В октябре того же
Р-3 «Пролетарий»
18
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
года разведчик передали в Научно-опытный
аэродром на Ходынке. Так в те годы назывался
Научно-испытательный институт ВВС РККА. Но го-
сударственные испытания начались лишь в кон-
це января 1926 года после доработок машины по
требованию заказчика. Ведущими на этом этапе
были инженер Н.И. Шауров, летчик М.М. Гро-
мов и летчик-наблюдатель Б.С. Вахмистров.
В те годы результаты испытаний из-за отсут-
ствия контрольно-записывающей аппаратуры
определялись в значительной степени интуитив-
но и по показаниям немногочисленных механи-
ческих приборов в кабине пилота.
Испытания Р-3 завершились удовлетвори-
тельно, но скорость оказалась ниже заданной.
Главной причиной этого был деревянный двух-
лопастный винт ЦАГИ, КПД кото-
рого оставлял желать лучшего.
В отчете по испытаниям машины
отмечалась и недостаточная ма-
невренность машины. Тем не ме-
нее взяли верх эксплуатационные
преимущества цельнометалличе-
ского разведчика по сравнению со
состоявшим на вооружении дере-
вянным Р-1 .
На завершающем этапе испы-
таний 17 апреля 1926 года экипаж
Громова выполнил перелет по мар-
шруту Москва – Тула – Калуга – Мо-
сква протяженностью 430 км со
средней скоростью 146 км/ч.
Учитывая замечания заказчика, отмеченные в
отчете по результатам государственных испыта-
ний, в августе 1926 года построили второй опыт-
ный экземпляр разведчика Р-3бис (АНТ-3бис), но с
отечественным мотором М-5. Его испытания про-
вел А.И . Томашевский. Несмотря на то что летные
данные машины улучшились, военные посчитали
их недостаточными. В результате М-5 замени-
ли 450-сильным двигателем жидкостного охла-
ждения «Лайон» английской компании «Нэпир».
Высотно-скоростные характеристики почти не
изменились, улучшилась лишь маневренность
самолета. Правда, это скорее было связано не с
двигателем, а с доработкой системы управления
машиной, о чем в документах умалчивается.
На этом самолете, названном «Пролетарий»,
летчик М.М . Громов с бортмехани-
ком Е.В . Радзевичем в 1926 году со
второй попытки совершили пере-
лет из Москвы до столиц ряда стран
Европы. Желание совершить такую
акцию появилось после успешного
турне по Европе француза Л. Ар -
рашара, за три дня преодолевшего
расстояние 7400 км и побывавшего
в Москве.
Перелет «Пролетария» начался
31 августа с Центрального аэродро-
Выкатка Р-3
Р-3ЛД с мотором «Лорен-Дитрих»
19
ГЛАВА 2. РАЗВЕДЧИКИ А.Н . ТУПОЛЕВА
ма столицы и завершился на сле-
дующий день в Москве. За 34 часа
и 15 минут летного времени был
пройден маршрут протяженностью
7150 км, пролегавший через Бер-
лин, Париж, Вену, Прагу и Варшаву.
Это был первый перелет самолета,
созданного в послереволюционной
России. И хотя в нем было много
иностранного, включая мотор и
приборы, это был все же наш оте-
чественный самолет, построенный
на советском заводе из советских
материалов.
Позже Громов вспоминал:
«Взлетели 31-го (августа. — Авт.)
на рассвете... Все идет нормально.<.. .> При от-
личной погоде приземлились в Кёнигсберге. Нуж-
но было заправиться бензином. Осматривая са-
молет, мы обнаружили, что правый радиатор
системы «ламблен» не в порядке: из него капает
вода. Паять его нельзя — он дюралевый. Решили
лететь в Берлин, ибо туда путь короче, чем в
Москву. В Берлине — банкет на аэродроме, а на
душе неспокойно: радиатор капает... Ничего не
оставалось, как рискнуть продолжать полет до
Парижа, как было намечено по заданию...
Летели на высоте 500 метров. Но что та-
кое? Мотор вдруг начало слегка трясти. Через
несколько минут тряска усилилась. С щемящим
чувством тревоги долетели мы до аэродрома
Ле-Бурже и благополучно приземлились. Подрули-
ли к ангарам, где нас ожидали товарищи из со-
ветского полпредства...
Осмотрев радиатор, мы с Женей пришли в
ужас: вода из него уже не капала, а текла то-
ненькой струйкой... Выяснили — тряска винта
произошла из-за отскочившего небольшого ку-
сочка шпаклевки. Минов пошел звонить в фирму,
выпускавшую такие радиаторы. Оказалось, что
радиаторов нужных нам размеров у них нет...
И тут француз-механик шепнул нам:
—
Вон машина, она ставится на ремонт.
Могу попросить разрешение снять с нее ради-
атор и поставить вам. Он чуть больше, но ни-
чего: увеличьте немного обороты мотора, и все
будет в порядке...» .
Дальше перелет, если не считать погодные ус-
ловия, протекал нормально.
Год спустя пилот Г.Д . Войшицкий и летчик-
наблюдатель (штурман) И.Т. Спирин предприня-
ли попытку еще более грандиозного перелета
по маршруту Москва – Рига – Кёнигсберг – Пра-
га – Вена – Париж – Берлин – Копенгаген – Сток-
гольм – Ревель –Ленинград – Москва. Однако на
обратном пути самолет попал в туман и при
выполнении вынужденной посадки угодил... в
болото. Спустя неделю, 21 августа, экипаж пред-
принял вторую попытку, но в 400 км от Москвы
попали в сильный дождь и в условиях плохой
видимости сорвались в штопор...
На другой машине, также переделанной в пас-
сажирский вариант, летчик С.А . Шестаков с борт-
механиком Д.Ф . Фуфаевым в 1927 году совер-
шили «Большой Восточный» перелет из Москвы
в Токио и обратно (13 дней туда и 11 обратно,
продолжительность 153 часа летного времени).
Маршрут пролегал через Сарапул – Омск – Ново-
сибирск – Красноярск – Иркутск – Читу – Благове-
щенск – Наньян (Корея) – Окаяму. Поскольку пе-
ред перелетом министр иностранных дел Вели-
кобритании Остин Чемберлен заявил о разрыве
Р-3 с мотором М-5 перед сдачей заказчику. Фото из архива Г.Ф. Петрова
20
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
дипломатических отношений с Советским Сою-
зом, то на борту АНТ-3 (кстати, с двигателем М-5)
появилась надпись: «Наш ответ Чемберлену».
Серийное производство Р-3М-5 разверну-
ли на авиазаводе No 22, построив в 1925-м одну
машину. В следующем году предприятие сдало
лишь два самолета, правда, полностью укомплек-
тованных оборудованием и вооружением (курсо-
вой пулемет «Виккерс» и спарка турельных пуле-
метов «Льюис», бомбодержатели и прицел АП-2).
Самолеты сдали заказчику в июне следующего
года. Как следует из отчета по результатам завод-
ских испытаний, Р-3М5 No 4001 полностью соот-
ветствовал техническим условиям Управления
ВВС (УВВС). Первоначально с этими выводами
соглашались и специалисты Научно-испытатель -
ного института ВВС (НИИ ВВС), но впоследствии
выявились скрытые недостатки машины, были
претензии и к двигателю М-5. С этим мотором
успели построить 22 самолета. В итоге на само-
лет No 4006 установили французский двигатель
«Лорен-Дитрих» и весной 1928 года испытали в
НИИ ВВС. Всего же на заводе в Филях выпустили
102 АНТ-3.
Пока мир удивлялся полетам советских пило-
тов, специалисты искали пути расширения функ-
циональных возможностей АНТ-3. Так, весной
1927 года специалисты НИИ ВВС предложили ис-
пользовать Р-3 с мотором М-5 в качестве штур-
мовика, который предполагалось вооружить че-
тырьмя неподвижными пулеметами «Виккерс»
для стрельбы вперед и одним пулеметом «Лью-
ис» на турели для защиты задней полусферы.
В октябре того же года Р-3 выдержал проверку
на пикирование с нагрузкой, имитировавшей
оборудование и вооружение штурмовика, од-
нако управляемость самолета из-за чрезмерной
задней центровки значительно ухудшилась. Сни-
зились и скоростные данные. В итоге от этой за-
теи отказались.
Р-3 вошел в историю советской авиации не
только как разведчик, но и как самолет, впервые
оснащенный пушкой, правда только для ее испы-
таний.
Освоение Р-3 экипажами строевых частей
началось весной 1928 года. Все построенные к
тому времени машины были укомплектованы
моторами М-5. В том году завод не построил ни
одного разведчика, и их массовое внедрение в
ВВС началось лишь с середины 1929 года, когда
сборочный цех предприятия стали покидать ма-
шины с двигателями «Лорен-Дитрих». Эксплуата-
ция Р-3 сопровождалась большой аварийностью,
в том числе связанной и с конструктивно-произ-
водственными дефектами, не обнаруженными в
ходе государственных и войсковых испытаний.
Пока самолеты летали в европейской части
страны, трудностей с охлаждением двигателей
не возникало, но стоило машины направить в
Среднюю Азию и Закавказье, как выяснилось,
что площадь водорадиаторов мала.
В итоге в войсках пришлось уста-
навливать дополнительные радиа-
торы, что привело не только к ро-
сту лобового сопротивления маши-
ны, но и ее утяжелению, негативно
сказавшихся на летных данных раз-
ведчика.
Боевое крещение Р-3ЛД полу-
чил в Средней Азии. Произошло
это весной 1930 года в районе
Чарджуя и Ташауза, где «хозяйни-
чали» банды Рустам-бека и Шалтай-
батыра. Против них и выставили
Профилактические работы на самолете Р-3 . Фото из архива Г.Ф. Петрова
21
ГЛАВА 2. РАЗВЕДЧИКИ А.Н . ТУПОЛЕВА
сначала четыре Р-3ЛД 35-го авиа-
отряда. Впоследствии Р-3ЛД осво-
ил личный состав 40-го авиаотряда
и была сформирована 37-я авиаэ-
скадрилья.
В боях с басмачами Р-3ЛД ис-
пользовали не только по его пря-
мому назначению — разведке, но
и для борьбы с бандитами путем
бомбо-шт урмовых ударов. Нередко
экипажи разведчиков наводили
конницу и механизированные ча-
сти на бандформирования, что зна-
чительно ускорило борьбу с ними.
Донесения наземным войскам
обычно сбрасывали с помощью
вымпелов. Что касается сообщений
на борт, то их получали с помощью
«кошек». Последние цеплялись за
веревку с прикрепленными к ним
записками, натянутую между ше-
стами. Дело это было трудное и
опасное, но альтернативы при от-
сутствии радиосвязи не было.
Борьба с басмачами продолжалась до конца
1933 года, когда они были практически ликвиди-
рованы, а жалкие их остатки ушли за кордон.
Незначительное количество ПС-3 (конверси-
рованных Р-3) как с моторами М-5 , так и «Лорен-
Дитрих» использовалось в гражданской авиа-
ции, но массового распространения на граждан-
ке они не получили из-за своей дороговизны и
низкой весовой отдачи. Гражданская авиация
предпочитала самолет П-5, переделанный из
разведчика Р-5 . В 1935 году Р-3 сошел со сцены,
но роль его как средства пропаганды и борь-
бы с басмачами принижать не стоит, его созда-
ние себя оправдало.
АНТ-7 (Р-6)
В начале 1928 года ВВС подготовили техниче-
ское задание на новый многоцелевой самолет,
предназначенный по замыслу заказчика для ис-
пользования в качестве разведчика, трехмест-
ного истребителя сопровождения, воздушного
«крейсера» для дальних самостоятельных поле-
тов в тыл противника, бомбардировщика и тор-
педоносца.
Создание самолета, представлявшего собой
уменьшенный вариант бомбардировщика ТБ-1 ,
началось в бригаде И.И . Погосского, но после
его гибели во время катастрофы гидросамолета
АНТ-27 в 1934 году работу продолжили под руко-
водством В.М. Петлякова.
На стадии проектирования рассматривались
моторы «Испано-Сюиза» взлетной мощностью по
610 л.с . и 420-сильные «Юпитер VI» фирмы «Бри-
столь». Но опытную машину укомплектовали
710-сильными двигателями BMW IV.
Первый полет Р-6, пилотируемого М.М. Гро-
мовым, состоялся 11 сентября 1929 года. Экипаж
самолета состоял из пилота, летчика-наблюдате-
ля и воздушного стрелка (по современной тер-
Р-3 с двигателем М-5
Разведчик Р-6. Фото из архива Г.Ф. Петрова
22
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
минологии), в распоряжении которого имелось
два спаренных пулемета ДА-2.
Всего же на самолете имелось пять пулеме-
тов, включая спарку ДА-2 в новой части фюзеля-
жа и один на выдвижной подфюзеляжной башне.
Государственные испытания машины в НИИ
ВВС (ведущие инженеры Н.С. Куликов, Н.И . Шау-
ров и летчик О.В . Писаренко) завершились летом
1930 года. В начале испытаний обнаружилась
сильная вибрация стабилизатора. Этот дефект
удалось устранить сравнительно просто: увели-
чили площадь рулей высоты, приклепав к их зад-
ним кромкам дюралюминиевые полосы. В дру-
гом полете в результате повреждения радиатора
отказал один из двигателей, и лишь ценой огром-
ных усилий Громову удалось посадить машину.
В варианте «воздушного крейсера» экипаж
состоял из трех человек, и на нем отсутствовала
выдвижная стрелковая башня.
Первый серийный АНТ-7 с двигателями М-17Ф
сошел со стапелей авиазавода No 22 в ноябре 1931
года, через год после запуска само-
лета в серию. В последующие годы
на трех серийных заводах собрали
410 самолетов: 385 — на заводе
No 22 в подмосковных Филях, пять
в поплавковом варианте КР-6П —
в Таганроге на заводе No 31 и 20 —
в Комсомольске-на-Амуре.
Одну из машин в Филях выпусти-
ли в семиместном пассажирском
варианте «лимузин» — с закрытой
кабиной пилота и иллюминаторами
в салоне, а также багажным отде-
лением. Этот самолет эксплуати-
ровался около года и в сентябре
1933-го потерпел катастрофу.
Поплавковые самолеты исполь-
зовались как в качестве патруль-
ных (КР-6П), так и торпедоносцев.
Выпускался и двухместный вариант
КР-6, вооруженный двумя пулеме-
тами ПВ-2, а обязанности воздуш-
ного стрелка по совместительству
выполнял летчик-наблюдатель.
Об использовании Р-6 в боевых действиях ни-
чего не известно, за исключением участия этой
машины в борьбе революционных сил Китая
против японских захватчиков в начале 1930-х.
Самолет в вооруженных силах использовался
до середины Великой Отечественной войны, но
часть их из-за морального старения в середине
1930-х начали передавать в ГВФ, где они эксплуа-
тировались под обозначением ПС-7 -2М17.
В сентябре 1940 года в ВВС числилось 167
Р-6, из них 82 в рабочем состоянии. Все они ис-
пользовались для решения вспомогательных
задач, включая транспортные. В авиации ВМФ
находилось 45 Р-6, из которых 32 — в летном
состоянии.
Осенью 1941 года в Саратовской области фор-
мировались воздушно-десантные корпуса. В свя-
зи с этим на аэродром Энгельса (Саратовская
область) из Краснодара прибыли 43 Р-6 . Туда же
перебрались бомбардировщики ДБ-3 из Полтавы
Р-6 с радиаторами под крылом.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
23
ГЛАВА 2. РАЗВЕДЧИКИ А.Н . ТУПОЛЕВА
и ТБ-3
—
из Харькова. В феврале 1942 года все
разведчики Р-6 перебазировались на аэродром
Стрыгино Горьковской области, где находились
планеристы из Саратовской планерной школы.
В начале марта в Стрыгино доставили планеры
Г-11 В.К . Грибовского и А-7 О.К . Антонова. Так
появился отдельный учебный авиационно-пла -
нерный полк, где Р-6 использовался в качестве
буксировщика.
Р-6, буксируя в тыл врага планеры, на обрат-
ном пути нередко вывозили из партизанских от-
рядов детей, пилотов, больных и раненых. В годы
войны Р-6, способные садиться на любом аэро-
дроме, среди транспортных самолетов имели са-
мый большой налет часов.
ПС-7 использовались не только в Аэрофлоте,
но и в Полярной авиации для перевозки пасса-
жиров и грузов. На долю одного из ПС-7, пилоти-
ровавшегося Павлом Головиным, 5 мая 1937 года
выпала честь первым в истории авиации проле-
теть над Северным полюсом. Это был разведы-
вательный полет, предшествовавший высадке на
дрейфующую льдину экспедиции «Северный по-
люс» во главе с И.Д . Папаниным.
Имелись в гражданской авиации и поплавко-
вые машины МП-6 -2М17.
Использовались самолеты этого типа и в ка-
честве летающих лабораторий, в частности, для
испытаний системы «Параван», защищавшей са-
молет от столкновения с тросами аэростатов за-
граждения.
На 20 сентября 1940 года в ВВС числилось 167
Р-6 . Сведений об их участии в боях нет. Иногда
Р-6 и КР-6 привлекали для разведки, связи, снаб-
жения партизанских баз и частей регулярной ар-
мии, буксировки планеров.
Р-7 (АНТ-10)
30 января 1930 года начались испытания раз-
ведчика Р-7 (АНТ-10). Этот самолет, оснащенный
двигателем BMW-VI, предс тавлял собой почти
полное воспроизведение Р-3, но увеличенных
размеров. В целом это было в духе Туполева,
Пролет поплавкового разведчика МР-6 над кораблем
Экипаж Р-6. Фото из архива Г.Ф. Петрова
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
поскольку создавать последующие машины по
образу и подобию предшественников было про-
ще. Такой подход позволял лишь значительно со-
кратить сроки и стоимость создания самолетов в
ущерб его летным и эксплуатационным характе-
ристикам.
В июле 1928 года Туполев ознакомил кол-
легию ЦАГИ с проектом Р-7. Более высокое по
сравнению с Р-З расположение верхнего крыла
над фюзеляжем обеспечило лучший обзор лет-
чику, а размещение наступательного стрелково-
го вооружения из двух синхронных пулеметов
ПВ-1 и 400 кг бомб в грузовом отсеке фюзеляжа
улучшило аэродинамику и летные данные само-
лета.
Заводские испытания Р-7 с мотором BMW VI
начались в 1930 году. 30 января М.М . Громов со-
вершил на Р-7 первый полет. В том же году его
предъявили в НИИ ВВС. Однако государствен-
ные испытания, завершившиеся к осени, он не
выдержал, и машину отправили на доработку и
замену двигателя на М-17.
Повторные испытания Р-7 проходили в 1932
году. На этот раз его вооружение увеличили до
четырех ПВ-1. Ведущими по машине были инже-
нер Н.А. Жемчужин, а также летчики А.Б . Юмашев
и В.О. Писаренко. Самолет оказался сложным в
управлении. К тому же Р-7 был намного дороже
деревянного Р-5, ставшего основой разведыва-
тельной авиации СССР в 1930-е годы.
Разведчик Р-7
25
Глава 3.
Легенда советской авиации
В1925 году был организован Государственный
трест авиационной промышленности (Авиа-
трест) с целью объединения всех авиационных
предприятий. Идея для строящегося социали-
стического государства была хорошей, но ре-
ализована она была плохо, и прежде всего это
коснулось проектных организаций, сведенных
в сентябре 1926 года в единое Центральное
конструкторское бюро (ЦКБ). При этом отдел
сухопутного самолетостроения (ОСС) возглавил
Н.Н. Поликарпов, а морского — Д .П . Григорович.
В конце 1926 года ОСС получил
задание Авиатреста создать армей-
ский самолет-разведчик, которому
присвоили порядковое обозначе-
ние Р-5 .
К тому времени разведчики со-
ставляли основу советской авиа-
ции, поэтому улучшению их летных
и эксплуатационных качеств уделя-
лось большое внимание.
Самолет разрабатывался под
перспективные отечественные дви-
гатели М-13, однако доводка затя-
нулась, а потом и вовсе прекрати-
лась. Единственной альтернативой
М-13 оказался мотор BMW VI, ли-
цензию на производство которого
закупили в Германии. К разработке
Р-5 с этим двигателем приступили весной 1927
года, причем в двух вариантах: полутораплана
и биплана. Военные выбрали первую схему и в
конце того же года построили деревянный макет
разведчика, утвержденного 30 августа.
Учитывая специфику отечественных авиа-
заводов, ставку сделали на цельнодеревянную
конструкцию планера с полотняной обшивкой
несущих поверхностей и оперения. В незначи-
тельных количествах использовался дюралю-
миний, из которого были изготовлены каркасы
рулей.
Разведчик Р-5 в полете
26
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Опытную машину построили на заводе No 1, и
19 сентября 1928 года М.М. Громов выполнил на
ней первый полет. Заводские испытания Р-5 за-
вершились 5 ноября того же года. При этом были
отмечены недостаточные запасы продольной и
путевой устойчивости машины, что потребовало
ее доработки.
Р-5 с увеличенным оперением и турелью ТУР-6
с двумя пулеметами ДА калибра 7,62 мм для за-
щиты задней полусферы М.М . Громов облетал
в феврале 1929 года, после чего его предъяви-
ли на государственные испытания в НИИ ВВС.
Ведущим летчиком по машине был О.П. Писа-
ренко.
По общему мнению испытателей, «самолет в
пилотировании прост, вполне устойчив, очень ле-
туч, медленно теряет скорость при сбросе газа.
Штопор возможен только при скорости 70 км/ч
или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч
устойчиво парашютирует.
Задувание в кабине пилота незначительно,
возможен полет без очков».
Р-5 легко выполнял мертвые петли и перево-
роты. Вираж на высоте 1000 м выполнял за 16 сек.
Однако пробег оказался большим — 250–300 м
и преодолеть этот недуг удалось заменой колес
тормозными.
Испытания Р-5 закончились беспосадочным
перелетом из Москвы в Севастополь. По этому
поводу журнал «Вес тник Воздушного флота» в
августе 1929 года сообщал: «21 июля замести-
тель начальника Военно-воздушных сил РККА
тов. Алкснис и старший летчик Научно-испыта -
тельского института тов. Писаренко вылетели
на самолете новой конструкции. Поднявшись с
московского Центрального аэродрома в 2 часа
32 минуты <...>, они совершили беспосадочный
перелет до Севастополя, где и снизились в 8 ча-
сов утра».
В следующем году завод No 1 выпустил пер-
вые 30 серийных машин, причем все с импорт-
ными двигателями BMW VI. Их стрелковое воо-
ружение включало синхронный пулемет ПВ-1 и
спарку ДА на турели ТУР-6, на некоторых маши-
нах стояли хранившиеся на складах импортные
«Льюисы». Бомбовое вооружение допускало
подвеску под крылом до 12 бомб Орановского
калибра 32 кг.
Пять из этих машин изготовили без вооруже-
ния, но с дополнительными баками, увеличив-
шими общий объем горючего до 1270 литров.
Три из них осенью 1930 года использовали для
«Большого Bосточного» перелета по маршруту
Москва – Севастополь – Анкара – Тбилиси – Теге-
ран – Термез – Кабул – Ташкент – Оренбург – Мо-
сква. Ведущими тройки были летчик Ф. Ингани-
ус и штурман И. Спирин. Перелет протяженно-
стью 10 500 км проходил над малоизученными
и малонаселенными и к тому же неспокойными
районами Афганистана, где свирепствовала хо-
лера и продолжались междоусобные войны, за-
вершился он благополучно 18 сентября.
Самым большим достижением этого перелета
стало участие Р-5 в конкурсе на самолет-развед-
чик для ВВС Ирана. Три полностью укомплекто-
ванных необходимым оборудованием и воору-
жением машины были изготовлены весной 1931
года. В мае они отправились в Тегеран, где были
признаны лучшими разведчиками по сравне-
нию с английским, голландским и французскими
образцами.
Позже, в 1933–1935 годы, Р-5 с увеличенной
дальностью полета привлекли для проведения
Р-5 долгие годы был основой разведывательной авиации
СССР. Фото из архива Г.Ф. Петрова
27
ГЛАВА 3. ЛЕГЕНДА СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ
экспериментов по дозаправке топливом в полете
бомбардировщика ТБ-1.
В 1931 году заводы No 1 и 31 дали лишь поло-
вину плана — 341 машину. Пик изготовления Р-5
пришелся на 1934 год — 1642 самолета, а дви-
гателей М-17 — 5662 экземпляра. Суммарный же
выпуск разведчика заводами No 1 и 31, завершив-
шийся в 1935 году, по статистике НКАП, составил
4889 машин.
Причастен к изготовлению Р-5 был и завод
No 35 в Смоленске. Зимой 1937/38 года этому
предприятию поручили изготовить несколько
экземпляров облегченного варианта самоле-
та Р-5 для снятия с дрейфующих льдов группы
И.Д . Папанина. Но этим дело не кончилось, завод
продолжил изготовление Р-5. Об этом свидетель-
ствует аварийный акт Р-5 No 5301, выпущенного
предприятием 25 августа 1939 года. Катастрофа
самолета, принадлежавшего 2-й эскадрилье 600-
го авиаполка (3-я запасная авиабригада ВВС При-
волжского военного округа), произошла в ночь с
4 на 5 февраля 1942 года. Сколько же Р-5 изгото-
вили в Смоленске, автору пока не известно.
В 1932 году выпуск Р-5 еще более возрос; все-
го за год выпустили 884 экземпляра. Строились
эти машины по типу эталона Р-5 No 4629, испы-
танного и доведенного в период с октября 1931
по март 1932 года. На этих машинах перекомпо-
новали оборудование, а в днище кабины летчи-
ка вырезали окно со шторкой. В той же кабине
разместили бортовой паек, на стойках основных
опор шасси закрепили ушки для его буксировки
по аэродрому. На некоторых машинах смонтиро-
вали приемо-передающие радиостанции 14СК с
антеннами на верхней плоскости. Все это приве-
ло к увеличению полетного веса до 2955 кг.
В акте по результатам контрольных испыта-
ний эталон на 1932 года был представлен как
бомбардировщик военного времени с бомбовой
нагрузкой 500 кг, причем допускавший выполне-
ние петель и переворотов.
Планер Р-5 стал основой для целого ряда мо-
дификаций самолета, предназначавшихся как для
вооруженных сил, так и гражданской авиации.
Для ВВС был разработан вариант штурмовика
Р-5Ш, отличавшийся установкой по два спарен-
ных дополнительных пулемета ПВ-1 в обтекате-
лях на нижнем крыле.
В 1935 году Р-5 посчитали уже несовремен-
ным самолетом, производство стандартной ма-
шины и его улучшенной версии ССС начали сво-
рачивать. За 1935 год было изготовлено 450 Р-5 .
Для нужд ВВС П.И . Гроховский разработал
несколько подвесных устройств для транспор-
тировки грузовых мешков контейнеров, а так -
же легких мотоциклов. Первые из них широко
использовались в годы Великой Отечественной
войны для доставки различных грузов весом до
100 кг в тыл противника.
Помимо этого проводились исследования по
возможности прокладки с Р-5 телефонного кабе-
ля. Кстати, эту идею успешно реализовали после
войны, используя самолет Як-12.
Серийно строился и самолет Р-5ССС. Его на-
звание расшифровывается как скоростной, ско -
роподъемный, скорострельный, что говорит о
попытке улучшить его летные характеристики.
Говорить о существенном улучшении не прихо-
дилось, поскольку для этого в машине не было
резервов. Речь могла идти лишь о местных из-
менениях аэродинамики. Так оно и получилось.
Первым делом колеса шасси закрыли обтека-
телями, изменили форму поперечного сечения
Авиаконструктор Н.Н . Поликарпов
28
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
стоек коробки крыльев и обтекателей колес
и капота двигателя M-17ф. Помимо этого не-
подвижное стрелковое вооружение заменили
двумя ШКАСами. Однако эффект от этого был
незначителен, максимальная скорость не пре-
вышала 269 км/ч, а практический потолок —
8000 метров.
Тем не менее Р-5ССС строился серийно и со-
стоял на вооружении нескольких авиаполков.
На 25 сентября 1940 года в ВВС КА числилось
220 самолетов этого типа. Участвовали они и в
Великой Отечественной войне, о чем свидетель-
ствует аварийный акт от 18 января 1942 года.
В ту ночь летчик Валеев из 600-го ночного ближ-
него бомбардировочного авиаполка, возвра-
щаясь с задания, начал выравнивание самолета
при посадке в луче прожектора и не рассчитал,
подломав машину. К счастью, экипаж оказался
невредим.
Р-Z «Наташа»
Среди предложений по усовершенствова-
нию Р-5 рассматривалась и замена двигателя
на М-34. Проект такого самолета получил обо-
значение Р5-С34 (ШиМХ — шифр завода No 39).
Его заводские испытания запланировали на ок-
тябрь 1932 года. Но машину так и не построили,
хотя М-34 все же установили на Р-5, правда для
его доводки.
Позже, когда появился вариант двигателя
М-34Н с наддувом взлетной мощностью 820–
840 л.с ., на заводе No 1 имени Авиахима по пред-
ложению сотрудников серийного КБ Д.С. Мар-
кова и А.А. Скарбова модифицировали Р-5 в
вариант Р-Z (П-Зет). Согласно эскизному проек-
ту, представленному заказчику в декабре 1934
года, самолет при полетном весе 3050 кг мог
развивать скорость до 330 км/ч на высоте 4000
метров, подниматься на 5000 метров за 11 ми-
нут, иметь потолок не ниже 8000 метров и летать
на расстояние до 1200 км, имея запас горючего
600 кг. В дальнейшем предполагалась установка
форсированного мотора М-34ФРН с винтом из-
меняемого шага и убирающегося шасси, что еще
больше улучшило бы летные характеристики ма-
шины.
Но на деле все получилось иначе. Сохра-
нив в основном деревянную конструкцию сво-
его предшественника, на Р-Z, кроме установки
двигателя М-34Н с приводным центробежным
компрессором (ПЦН) с металлическим вин-
том, уменьшили лишь площадь крыльев. Прав-
да, впоследствии на Р-Z стали ставить моторы
Р-5 с радиостанцией (о чем свидетельствуют мачты антенны на верхнем крыле),
ветроэлектрогенератором (на нижнем крыле) и лыжным шасси
29
ГЛАВА 3. ЛЕГЕНДА СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ
М-34РН с редуктором и привод-
ным центробежным нагнетателем.
Одновременно заменили профиль
несущих поверхностей скорост-
ным, ввели зализы между нижним
крылом и фюзеляжем. Оперение
стало металлическим, но сохра-
нило полотняную обшивку. Руль
поворота имел другую конфигура-
цию, что снизило крутящий момент
на фюзеляж при его отклонении.
Одновременно изменили об-
воды нижней части укороченного
на 500 мм фюзеляжа, придав ему
овальное сечение. Горючее раз-
мещалось в двух фюзеляжных (за двигателем) и
одном центропланном (в верхнем крыле) баках.
Кабина летчика на опытном и первых серий-
ных самолетах была полностью закрыта фонарем
с откидывающейся в сторону средней частью,
оснащенной форточкой. Козырек и боковое
остекление изготавливались из 3-мм триплекса,
а остальное остекление — из целлулоида милли-
метровой толщины. Средняя неподвижная часть
фонаря и обтекатель кабины летчика-наблюдате-
ля, перемещавшийся на роликах вдоль фюзеля-
жа, также закрывался целлулоидом. На некото-
рых машинах фонарь летчика имел устройства
аварийного сброса, на других — верхнюю часть
фонаря не стеклили, что, видимо, было связано
с ухудшением светопроницаемости целлулоида
при эксплуатации.
Коснулись изменения и шасси. Так, резино-
вые амортизаторы Р-5 заменили масляно-пнев -
матическими. На опытной и первых серийных
машинах колеса с тормозами колодочного типа
закрывались обтекателями, снижавшими аэро-
динамическое сопротивление. Впос ледс твии от
них отказались, поскольку в процессе эксплуата-
ции с грунтовых аэродромов под обтекателями
собиралось много грязи. А это затрудняло под-
готовку машины к повторным вылетам. Зимой
колеса и костыльная опора заменялись дере-
вянными лыжами.
Были и другие изменения в планере и обору-
довании.
На борту разведчика имелась радиостанция
13-СК-2, питавшаяся от электрогенератора с при-
водом от ветряка, как на Р-5, а не от двигателя.
При этом были предусмотрены две антенны:
одна выпускная, а другая жесткая, располагавша-
яся в крыле. Имелась аэрофотокамера АФА-13 с
электроприводом.
Стрелковое вооружение включало два пуле-
мета калибра 7,62 мм синхронного ПВ-1 и ту-
рельного ШКАС на электрифицированной уста-
новке ЭТУР-8 или ЭТУР-32. На восьми балках под
крылом допускалась подвеска фугасных АФ-100
и осветительных АО-8 авиабомб калибра 100 и
8 кг соответственно. На поясной подвеске само-
лет поднимал бомбы АФ-250 и ротативно-рассе-
ивающиеся РРАБ. Нормальная бомбовая нагруз-
ка составляла 300 кг, а перегрузочная — 500 кг.
Допускалось размещение и химического воору-
жения, но при этом оговаривались условия его
эксплуатации. В варианте штурмовика дополни-
тельно подвешивались под нижним крылом две
гондолы с пулеметами калибра 7,62 мм.
В 1935 году завод No 1 выпустил первые 11 ма-
шин, в следующем — 885. Судя по результатам
государственных испытаний самолета первой се-
рии, модернизация благоприятно отразилась на
его летных данных. Возросли скороподъемность,
Разведчик Р-Зет. Фото из архива Г.Ф . Петрова
30
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
горизонтальная скорость и потолок. Отмечалось
более легкое управление по сравнению с Р-5.
Вместе с тем немного ухудшились взлетно-по-
садочные характеристики, но это была плата за
увеличение удельной нагрузки на крылья. Са-
молет имел более пологую глиссаду снижения,
при планировании на скорости 120 км/ч он по-
сле выравнивания долго летел над землей (ска-
залась улучшенная аэродинамика) и требовал
для посадки большего аэродрома. Указывались
некоторые особенности при разбеге и наборе
высоты, но они легко парировались летчиком.
Отмечались и другие недостатки, устраненные
на машинах последующих серий.
Продольная и поперечная, как, впрочем, и пу-
тевая устойчивость, с зажатыми педалями были
хорошие. Самолет легко выполнял все фигуры
высшего пилотажа. Время серийного виража на
высоте 1000 метров — 40 – 50 секунд в зависимо-
сти от направления, а одиночного 17 – 17,5 секун-
ды. Пожалуй, единственное, что не понравилось
летчикам-испытателям, так это недостаточный
обзор при полете на высотах ниже 50 метров и
планировании на аэродром с высокими препят-
ствиями (антенны радиостанций, фабричные тру-
бы и прочее).
Положительные отзывы создали у авиаторов
мнение о хорошей машине, но проведенные
вскоре контрольные испытания серийного Р-Z
поздней серии преподнесли неприятный сюр-
приз. Самолет оказался в управлении очень тя-
желым и недостаточно устойчивым в полете.
Пытаясь улучшить летные характеристики, в
1936 году на самолете No 2032 установили ще-
левые или, как тогда говорили, разрезные рули
высоты с увеличенными углами отклонения, а
также закрылки и тормоза колодочного типа с
пневмоприводом. Летные испытания показали,
что по сравнению с опытной машиной управле-
ние стало грубым и тяжелым, а боевые свойства
по-прежнему оставались неудовлетворительны-
ми. Лишь изменились разбег и пробег, которые
стали 330 и 275 метров соответственно, в то вре-
мя как на опытной машине — 395 и 253 метра.
В начале 1937 года эту же машину No 2032 лет-
чик-испытатель А.Ф . Растригин и ведущий инже-
нер М.И. Таракановский проверили в НИИ ВВС
на штопор. Поводом тому стал случай невыхода
самолета, пилотировавшегося летчиком Екато-
вым, из штопора в ходе войсковых испытаний в
Харьковской авиабригаде. Аналогичный случай
произошел и с заводским летчиком-испытателем
Шевченко на машине No 1663.
Учитывая, что на характеристики штопора
очень сильно влияет центровка, в хвостовой
части фюзеляжа на время испытаний помести-
ли ящик с песком. Это позволяло, открывая жа-
люзи, высыпать содержимое ящика и сместить
центровку вперед. Но не тут-то было. В одном из
полетов с центровкой 32,6% средней аэродина-
мической хорды (САХ) самолет вошел в штопор.
Все попытки Растригина спасти машину не увен-
чались успехом. После 27-го витка разрушилась
коробка крыльев, и экипаж не без труда покинул
машину на парашютах.
В заключении НИИ ВВС отмечалось, что
«штопор на самолете Р-Зет АМ-34РН опасен
вследствие запаздывания при выводе и возмож-
ности невыхода из него. Заводу No 1 необходимо
проверить прочность и жесткость коробки
крыльев и отдельных узлов. Переделать ручку
управления самолетом так, чтобы она не зажи-
мала пилота, находясь в крайнем заднем поло-
жении».
Сброс десантных мешков с бреющего полета
31
ГЛАВА 3. ЛЕГЕНДА СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ
Вдобавок ко всему строевые
пилоты средней квалификации,
«избалованные» низкими посадоч-
ными скоростями бипланов, вы-
ражали явное неудовлетворение
по поводу возросшей скорости
приземления Р-Z. Это в равной сте-
пени относилось и к машинам по-
следнего, 1937 года выпуска. Так,
постепенно усилиями завода No 1
и летного состава сформирова-
лось мнение о «плохом самолете».
Да, машина была строгая, требо-
вала повышенного внимания при
пилотировании, но для экипажей,
хорошо освоивших ее, Р-Зет ока-
зался послушным воле пилота, и
его эксплуатация, особенно в годы
войны, — наглядное тому подтверждение.
В 1936 году завод No 1 построил и передал
Аэрофлоту около сотни машин П-Зет (Р-Z),
предназначавшихся для грузовых и почтовых
перевозок. Снятие стрелкового и бомбарди-
ровочного вооружения позволило увеличить
коммерческую нагрузку на 154 кг при неиз-
менном взлетном весе и запасе горючего. Ком-
мерческую нагрузку можно было довести до
650 кг, но ограниченные объемы
фюзеляжа не позволяли это сде-
лать. В связи с этим специалисты
Аэрофлота взялись сделать это
своими силами. По свидетельству
В.Б. Шаврова, по бортам фюзеля-
жа над нижним крылом размести-
ли два контейнера объемом по
1,5 м3. Для сохранения центровки
вынос верхнего крыла уменьши-
ли, а на нижнем появились поса-
дочные щитки. Усилили хвостовое
оперение. В итоге коммерческая
нагрузка составила 494 кг, но лет-
ные данные машины ухудшились.
Самолет остался в единственном
экземпляре.
О том, что П-Зет в руках умелого летчика был
послушной машиной, свидетельствует случай,
произошедший с пилотом Борисенко перед вой-
ной. Предстоял полет из Лениграда в Москву. Во
время взлета в направлении Пулковских высот
вдруг отказал мотор. Что делать? Ведь высота
всего 70 метров. Внизу простиралась совершен-
но не подходящая для посадки местность с бо-
лотом, холмами и котловинами. По инструкции, в
Самолет ПГ-61 П.И . Гроховского с десантными коробами
под нижним крылом
Р-5 управления фоторазведки Дальстроя. Фото из архива Г.Ф. Петрова
32
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
случае отказа мотора на высотах менее 100 ме-
тров, летчику предписывалось садиться прямо
по курсу, но в этом случае катастрофы не избе-
жать. Единственный выход из сложившейся си-
туации — быстро развернуться в сторону аэро-
порта. Но самолет не планер, к тому же нагружен
«под завязку», да и лицо летчика стало обдавать
какими-то едкими, как потом выяснилось, пара-
ми горючего из отсоединившейся трубки бензо-
провода.
Но этот неуклюжий, плохой во всех отноше-
ниях Р-Зет не подкачал. Успев развернуться в
противоположную сторону, Борисенко плюхнул-
ся почти у границы аэродрома и понесся в сто-
рону болота. Пилот знал отрицательное свой-
ство машины на посадке: чуть тронь педали, и
она завертится волчком, свалившись на крыло.
Теперь этот недостаток может стать спасением.
Летчик дал правую ногу, и самолет, направляе-
мый костылем, тут же завертелся. Борисенко, вы-
брав момент, удачно выскочил из самолета. П -Зет
свалился на крыло и замер. Так пилот и самолет
сохранили друг друга. История эта закончилась
тем, что Борисенко, подлечившись в госпитале,
снова сел в кабину отремонтированной машины.
В январе 1937 года летчик Шевченко на об-
легченном одноместном варианте П-Зет с лыж-
ным шасси поднялся свыше 9000 метров, открыв
тем самым серию высотных полетов. В одном
из них он забрался на 11 000 метров, что стало
рекордом для машины. В мае лыжи сменили на
колеса, но перекрыть мартовское достижение не
удалось.
В марте 1939 года летчик НИИ ВВС А.А. Авто-
номов испытывал на П-Зет двигатель М-34НФ с
турбокомпрессорами, но из-за ненадежной ра-
боты последних достигнуть расчетных параме-
тров не удалось.
С 1935 по 1937 год завод No 1 изготовил 1031 са-
молет этого типа, включая 100 гражданских П-Зет.
Для гражданской авиации выпускался самолет
Р-5 под обозначением П-5 . На 1 января 1936 года
в ГВФ числился 151 самолет П-5 трех модифика-
ций, что составляло четверть всего авиапарка.
Были и другие модификации машины. В частно-
сти, в 1931 году на заводе No 39 под руководством
А.Н. Рафаэлянца изготовили вариант самолета
Р-5
—
лимузин с двухместной пассажирской ка-
биной, закрытой фонарем. Широкого примене-
ния самолет не нашел, но на заводе No 1 в 1932–
1933 годах изготовили несколько таких машин.
П.И . Гроховский в 1937 году предложил ис-
пользовать подвесные кассеты Г-61 с дополни-
тельными топливными баками для увеличения
дальности полета самолета, получившего обозна-
чение ПГ-61, с целью поиска экспедиции С.А. Ле-
ваневского.
Кроме этого на Р-5 проводились многочи-
сленные исследования и летные эксперименты,
невозможные в лабораторных условиях. Так, в
1935 году в ЦАГИ испытывали Р-5 с V-образным
оперением. Испытывали также дизельный авиа-
двигатель ЮМО-4, убирающееся и гусеничное
шасси и многое другое, подробное описание ко-
торых выходит за рамки данной книги.
Освоение Р-5 экипажами строевых частей на-
чалось в 1930 году и проходило довольно быст-
ро, благо, что машина не отличалась сложностью
конструкции и пилотирования.
В 1933 году Политбюро ЦК ВКП(б) приняло
решение в ответ на визит двух польских само-
Визит советской делегации в Польшу на самолетах Р-5
33
ГЛАВА 3. ЛЕГЕНДА СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ
летов в Харьков и Ленинград послать в Польшу
18 июня два Р-5 . Экипаж первого из них состоял из
помощника комкора Уральского военного округа
Ф.А. Ингауниса и инженера инспекции ВВС РККА
Мезинова, а второго — из командира 252-й авиа-
бригады Туржанского и бриг-инженера Павлова.
Для перелета первого экипажа был выбран мар-
шрут Москва – Гомель – Львов – Варшава – Лида– Ви-
тебск – Москва, а второго — Москва – Витебск – По-
лоцк – Вильно – Варшава – Брест – Гомель – Москва
(с посадкой в Варшаве).
В 1939 году в ВВС числилось 635 Р-Z, 1156 Р-5
и 243 — ССС. По состоянию на 20 сентября 1940
года — 2445 Р-5, из них с 4 пулеметами — 76 и
3 пулеметами 2265 машин, 670 Р-Z, из них с 3
пулеметами — 75 и 2 пулеметами 580 машин и
220 ССС, из которых 217 с 4 пулеметами. В авиа-
ции ВМФ числилось 137 Р-5 .
Впервые проверить машину в боевой обста-
новке довелось, видимо, в Китае, где продолжа-
лись столкновения между различными политиче-
скими течениями. Причем воевать там пришлось
советским летчикам. Если бы не воспоминания
Ф.П . Полынина, мы вряд ли бы узнали подробно-
сти пребывания наших летчиков в Китае.
В ноябре 1933 года на приграничной станции
Аягуз из пассажирского поезда вышли три эки-
пажа, подготовленных для полетов на Р-5, и им
же пришлось собирать заранее доставленные
туда в ящиках самолеты. Полет предстоял в го-
род Урумчи, окруженный мятежниками. Чтобы
обезопасить окруженных лидеров дружествен-
ного СССР режима, 25 декабря три Р-5 нанесли
удар по войскам, штурмовавшим крепость.
«Снижаемся до 250 метров, — вспоминал По-
лынин, — и начинаем поочередно бросать в гущу
мятежных войск 25-кг осколочные бомбы. Вни-
зу взметнулось несколько взрывов. На выходе из
атаки штурманы открывают огонь из пулеме-
тов. Видим, толпа мятежников отхлынула от
стены и бросилась врассыпную. Обогнав бегущих,
бросилась в горы конница. На подступах к крепо-
сти осталось немало трупов. Их хорошо было
видно на снегу. Мы снизились чуть ли не до зем-
ли и выпустили остаток боезапаса по разбегав-
шимся мятежникам...»
Вскоре после этого на аэродроме около Урум-
чи сосредоточили до 20 Р-5 и У-2 и организова-
ли группу инструкторов для обучения китайцев
летному делу. Но часть советских летчиков про-
должила выполнять полеты в интересах местно-
го правительства. Полеты, проходившие над го-
рами, причем в условиях переменчивой погоды,
всегда были крайне опасны. Тем не менее Урум-
чи до середины 1943 года был своеобразным
форпостом советского авиапрома в Китае, где
собирали И-16 и УТ-2.
Н.С. Хрущев (слева) и личный состав разведывательной
эскадрильи на одном из военных аэродромов.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
Р-5 на фронтовом аэродроме во время войны
с Финляндией. 1939 год
34
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Пришлось Р-5 повоевать в Испании и Монго-
лии.
К началу Великой Отечественной войны воз-
можности Р-5 и Р-Z как разведчиков были ис-
черпаны, поэтому самолеты использовались как
ночные бомбардировщики для связи и транспор-
тировки людей и различных грузов. В качестве
примера можно привести фрагменты боевой ра-
боты 668-го ночного ближнего бомбардировоч-
ного авиаполка, на вооружении которого нахо-
дились самолеты Р-5 и У-2. Так, с 1 августа по 18
ноября 1942 года полк потерял четыре Р-5. Пер-
вый из них (No 9238, летчик лейтенант Кудло) 15
сентября при выполнении боевого задания был
обстрелян зенитной артиллерией противника.
При этом была повреждена топливная система, и
все горючее вытекло. Не дотянув до аэродрома,
летчик произвел вынужденную посадку на лес,
разбив самолет.
На следующий день один самолет (No 6615 пи-
лота Ковакина) не вернулся с боевого задания,
другой (No 6432, командир экипажа лейтенант
Савицкий) из-за отказа двигателя произвел вы-
нужденную посадку в районе Верх. Удель, разбив
самолет.
28 сентября Р-5 (No 7414) с поврежденным
нижним крылом, сломанным воздушным винтом
и разрушенным одним колесом, пилотируемый
стрелком-бомбардиром (летчик был убит над це-
лью), был разбит при посадке.
С 5 июня по 16 октября полк на самолетах Р-5
выполнил 310 боевых (налет 721 час 50 минут) и
748 (налет 406 часов 13 минут) небоевых вылетов.
Применялись Р-5 и по своему прямому назна-
чению. Так, экипаж Р-5 полка обнаружил посадку
на аэродроме Маятало группы Ju 88 и до рассве-
та заблокировал его. При этом были сожжены
два Ju 88 и предотвращена бомбардировка Мур-
манска.
ВВС Карельского фронта с 1941 по 1945 год
десантировали в тыл противника 786 человек, из
них самолетами Р-5 с кассетами 668-го авиапол-
ка — 301 десантника, а ПР-5 — 135 человек, что
составляет 55,5%. Получается, самолеты семейст-
ва Р-5 составляли основу военно-транспортной
авиации 7-й воздушной армии.
Помимо этого, для обеспечения групп, дей-
ствовавших в тылу противника, было достав-
Кадры из учебного фильма. Р-5 в камуфляжной окраске
на аэродроме НИИ ВВС
Таблица No 1. Выпуск самолетов Р-1, МР-1 , Р-2 и Р-3
Самолет/год
1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 Итого
Р-1
Завод No 1
Завод No 31
11
–
162
–
240
–
392
–
383
–
445
–
225
312
56
329
–
303
–
2
1914
946
МР-1
Завод No 31
–
–
–
–
49
43
32
–
–
–
124
Р-2
–
75
55
–
–
–
–
–
–
–
130
Р-3
–
–
1
2
20
–
79
–
–
–
102
35
ГЛАВА 3. ЛЕГЕНДА СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ
лено 50 884 кг самолетами ПР-5 и
63 417 кг различного груза — на
Р-5 с кассетами.
С посадкой же у линии фронта
Р-5 перевезли 22 040 кг грузов.
О сроках службы, а также о ре-
сурсе самолета и двигателя свиде-
тельствуют два аварийных акта по
катастрофам Р-5.
Первый из них имел место 22
января 1943 года. В тот день эки-
пажу летчика И.И . Валивача из
3-й эскадрильи 668-го авиаполка
предстоял ночной полет на Р-5 на
бомбардировку аэродрома про-
тивника Алакуртти (Мурманская
облас ть). Однако на взлете пилот
проявил халатность и, «подорвав» машину на
малой скорости, упал за границей летного поля.
На тот момент самолет, построенный на заводе
No 31 в 1934 году, налетал 1317 часов 22 минуты,
а мотор, прошедший два восс тановительных ре-
монта, наработал 693 часа 9 минут.
Второе летное происшествие, летчика
Н.С. Дворникова из 373-го авиаполка 211-й авиа-
дивизии 3-й ВА Калининского фронта, имело ме-
сто 24 февраля 1943 года. Катастрофа произошла
в 5 км от деревни Соловеново, и,
возможно, там до сих пор находят-
ся остатки этой машины. Самолет,
выпущенный на заводе 19 сентября
1933 года, с экипажем и одним пас-
сажиром возвращался из партизан-
ского отряда в сложных метеоусло-
виях. При этом все находившиеся
на борту люди погибли. К тому вре-
мени машина прошла восстанови-
тельный ремонт, но о ее суммарном
налете в аварийном акте сведения
отсутствуют. В то же время мотор
М-17Ф No 0548 был выпущен заво-
дом No 26. К моменту катастрофы с
начала эксплуатации до первой пе-
речистки он наработал 300 часов.
Всего же перечисткам он подвергался дважды, и
после последней наработал 87 часов 41 минуту.
Статистика свидетельствует, что в годы войны
на один потерянный По-2 и Р-5 приходилось 767
самолето-вылетов, что в 8–10 раз выше, чем при-
ходилось на долю Ил-2, Пе-2 и Ту-2.
Последние полеты Р-5 можно было наблюдать
в конце 1940-х и то вдали от столицы. До наших
же дней дошел единственный, правда, восстанов-
ленный экземпляр легенды советской авиации.
Запуск двигателя М-17 с помощью автостартера
Авиамеханик сопровождает Р-5 к исполнительному старту
36
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Самолет Р-Z принял боевое крещение во
время гражданской войны в Испании, где он
под именем «Наташа» использовался преиму-
щественно в качестве легкого бомбардиров-
щика-штурмовика. По опубликованным дан-
ным, в 1937 году в Испанию прибыло 62 таких
самолета. Первые из них вошли в авиагруппу
No 20, сражавшуюся над горами Сьерра Гуадар-
рамы и участвовавшую в боях за Брунете и Са-
рагосу.
В июне 1937 года из Р-Z сформировали авиа-
группу No 25. Деревянные машины с перкалевой
обшивкой несли большие потери от зенитного
огня противника, и три месяца спустя обе груп-
пы объединили. Летали на Р-Z как испанские пи-
лоты, так и советские добровольцы.
По воспоминаниям Героя Советского Союза
А.И . Гусева, его эскадрилья И-16 начала взаимо-
действовать с группой Р-Z под командованием
испанца Мигеля Алонсо в августе 1937 года. Во
Р-5 в полете
Стрелковая установка с пулеметом ШКАС
на самолете Р-5
Таблица No 2. Выпуск самолетов Р-5, МР -5, Р -Z , СР, Р-6 и Р-10
Самолет/год 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 итого
Р-5
Завод No 1
No31
30
–
336
5
884
–
1572
–
1642
–
450
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
4884
5
МР-5
Завод No 1
–
–
–
–
61
50
–
–
–
–
–
111
Р-5CCC
–
–
–
–
–
221
129
270
–
–
–
620
Р-Z
–
–
–
–
–
11
885
135
–
–
–
1031
СР М-17
–
–
–
––––3–––3
Р-6
Завод No 22
No 126
–
–
15
–
30
–
–
–
–
–
–
–
–
20
–
–
–
–
–
–
–
–
45
20
Р-10 (ХАИ-5)
Завод No 135
No 292
–
–
–
–
–
0
–
–
–
–
–
–
–
–
26
–
100
15
229
102
–
18
355
135
37
ГЛАВА 3. ЛЕГЕНДА СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ
время наступления на Арагонском фронте И-16
прикрывали легкие бомбардировщики. В первый
день группа Алонсо совершила без потерь четы-
ре вылета. Но на третий день фортуна изменила
им. 27 августа Р-Z подошли к линии фронта, как
обычно, — примерно на высоте 2500 м в общем
боевом порядке. На подходе к цели заговорила
вражеская зенитная артиллерия. Когда ведущая
девятка легла на боевой курс, перед самолетами
выросла сплошная стена из разрывов снарядов.
В этом урагане огня потеряли две машины. Во вто-
ром вылете в группе насчитывалось 26 Р-Z.
На следующий день три эскадрильи проштур-
мовали колонну кавалерии и артиллерии на кон-
ной тяге. Впоследствии экипажи Р-Z участвовали
в боевых операциях на море, нанося бомбовые
удары по крейсерам и эсминцам франкистов.
В Теруэльской операции, проходившей с 15 де-
кабря 1937 по 25 января 1938 года, участвовало
30 самолетов. Уже тогда опыт боевого примене-
ния Р-Z показал, что для успешного решения по-
ставленных задач бомбардировщикам-штурмо-
викам требуется сильное истребительное при-
крытие, как правило, один к одному.
К началу Великой Отечественной войны Р-5
и Р-Z считались устаревшими самолетами. В то
же время острая нехватка техники в начальный
период войны способствовала появлению поста-
Таблица No 3. Основные данные разведчиков-бипланов
Тип
Р-1
Р-3
No 4001
Р-3ЛД
No 4101
Р-7
Р-7
Р-5
2-й серии
Двигатель
М-5
М-5
«Лорен-Дитрих»
BMW VI
М-17
М-17Ф
Взлетная мощность, л.с .
440
440
450
730
680
715
Размах крыла, м
14,02
13,02/9,65
13,02/9,65
15,2/11
15,2/–
15,5/12
Длина, м
9,24
9,5
9,89
10,34
10,9
10,56
Высота, м
3,5
3,7
–
3,7
–
2,62
Площадь крыльев, м2
44,54
37
37
45
49,4
50,2
Взлетный вес, кг
нормальный
перегрузочный
2191
–
2103,5
–
2116
–
2670
–
2920
–
2885
3084
Вес пустого, кг
1441
1403,5
1366
1780
–
1976,5
Вес топлива макс. , к г
387
322
450
–
–
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте
202
–
194
181/3000
200
190/–
248
–
198
218/3000
218
210/1000
Время набора высоты, мин.
–
15/3000
14,7/3000
–
11/3000
3,7/1000
3,5/5000
Практический потолок, м
4800
5000
5100
5200
5560
–
Дальность, км
700
–
–
750
485
–
Вооружение:
количество х калибр, мм
бомбовое, кг
2–3х7,62
400
3х7,62
256
3х7,62
256
2х7,62
400
4х7,62
400
3х7,62
400
Экипаж, чел .
2
2
2
2
2
2
38
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
новления ГКО о формировании в составе ВВС
полков ночных бомбардировщиков на базе уста-
ревшей авиационной техники. Среди них были
пять полков, укомплектованных Р-Z. К 30 сен-
тября 1941 года было сформировано 10 полков
на самолетах Р-5 и Р-Z, причем из ГВФ передали
ВВС 60 машин обоих типов. Всего же планирова-
ли дополнительно вооружить пулеметами ПВ-1 и
ШКАС 100 Р-Z.
В качестве примера приведу фрагмент из бое-
войдеятельности 658-гоавиаполка 13-й ВА Ленин-
градского фронта. Зимой 1942 года полк обес-
печивал боевые действия 2-й ударной армии,
прорвавшей немецкую оборону в районе насе-
ленных пунктов Спасская Полисть — Мясной
Бор. Она устремилась на северо-запад с целью
срезать Любань-Киришский выступ противника
и помочь снять блокаду Ленинграда. Но усилий
армии оказалось недостаточно, и она вскоре по-
пала в окружение.
Единственным средством поддержки армии
стала авиация. С наступлением темноты экипа-
Таблица No 4. Основные данные самолетов семейства Р-Z
Тип
Р-Z
опытный
Р-Z *
No 2032
З-дNo1
РШ-1
проект
ЛР
Двигатель
М-34Н
М-34Н
М-34ФН
М-34Н
Взлетная мощность, л .с .
875
875
-
875
Размах крыла, м
15,5/12,5
15,5/12,5
–
11,9/10,9
Длина, м
9,65
9,65
–
8,88/8,55
Высота, м
3,53
3,53
–
–
Площадь крыльев, м2
42,52
42,52
–
42,49
Взлетный вес, кг
3150
3234
3300
2590
Вес пустого, кг
–
–
2120
1907
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте
посадочная
276,5
316/3000
310/5000
93
274
312/3500
300,5/5000
–
330
300/4000
–
93
282
319/4000
314/5000
–
Время набора высоты, мин.
6,6/3000
11,8/5000
8/3000
13,9/5000
5/3000
9/5000
2/1000
10,7/5000
Практический потолок, м
8280
8080
9600
9100
Дальность, км
1340
–
1600
–
Разбег/пробег, м
–
275/330
–
210/250
Вооружение:
количество х калибр, мм
бомбовое, кг
2х7,62
500
2х7,62
500
6х7,62
500
2х7,62
200
Экипаж, чел.
2
2
1–2
2
*Серийный с увеличенными углами отклонения рулей высоты (разрезные) и тормозами колодочного типа с пневмоуправлением.
ГЛАВА 3. ЛЕГЕНДА СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ
Таблица 5. Основные данные самолетов семейства Р-6
Самолет
Р-6
КР-6
МП-6
Двигатели
BMW VIа
М-17
М-17
Взлетная мощность, л.с .
2х730
2х680
2х680
Размах крыла, м
23,2
23,2
23,2
Длина, м
14,75
15,06
–
Площадь крыла, м2
80
80
80
Вес пустого, кг
3708
–
4457
Вес полной нагрузки, кг
1698
–
2293
Вес горючего, кг
–
2200
–
Взлетный вес, кг
5406
7255
6750
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м
–
227/3000
224
203,5/3000
211
184/3000
Время набора высоты 3000 м, мин.
–
32,7
34
Практический потолок, м
7000
3800
3360
Дальность, км
408*
1680
700
Разбег/пробег, м
–
160/250
300/200
Экипаж, чел.
4
3
3
Вооружение:
количество х калибр, мм
бомбы, кг
5х7,62
192
4х7,62
192
–
–
*В варианте самолета для воздушного боя.
жи Р-5 и Р-Z вылетали в район «котла» и на бре-
ющем полете сбрасывали войскам продоволь-
ствие и боеприпасы, штурмовали неприятеля,
уничтожали его склады. Летный сос тав полка
нес большие потери, но с задачей справлялся,
зачастую совершая в течение ночи по нескольку
вылетов. Тактика хоть и примитивная, но верная.
Подходили к цели на большой высоте, планиро-
вали с приглушенными моторами. Это давало
шанс, выполнив задание, вернуться домой не-
вредимыми.
Зимой самолеты эксплуатировались на лы-
жах. Весной, когда грунтовые аэродромы раски-
сали, боевая работа затихала, а с наступлением
лета — оживлялась . Целями бывших разведчи-
ков, как и прежде, были переправы через реку
Волхов, выброска в тыл противника десантников
и штурмовка его передовых позиций, не давая
немцам передышки даже ночью.
К концу Великой Отечественной ресурс Р-5
и Р-Z, а также их двигателей был практически
полностью выработан, и оставшиеся самолеты
довольно быстро вывели из состава Министер-
ства обороны. До наших же дней дошел единст-
венный экземпляр Р-5, хранящийся в Монинском
музее ВВС, причем воссозданный в 1970-е годы.
40
Глава 4.
Самолеты С.А. Кочеригина
Легкий разведчик ЛР
31 июля 1934 года начались государственные
испытания легкого разведчика ЛР с двигателем
М-24Н, разработанного в ЦКБ-39 под руковод-
ством С.А . Кочеригина для замены самолета Р-5.
Внешне он напоминал самолет Р-Z, но благодаря
меньшей бомбовой нагрузке и более слабому
стрелковому вооружению имел заметно мень-
шие габариты.
Фюзеляж самолета был металлический четы-
рехгранного сечения из хромомолибденовых
труб, соединенных сваркой. Его обшивка по ле-
вому борту до кабины наблюдателя были из дю-
ралюминиевого листа, правый борт, начиная со
второй рамы, был обтянут полотном.
Крылья — деревянные с полотняной обшив-
кой. Элероны — дюралевые, обшитые полотном.
Стабилизатор — регулируемый в полете.
На самолете были установлены радиостанция
13-СК и аэрофотоаппарат АФА-13.
Вооружение состояло из курсового пулемета
ПВ-1 и ШКАСа на турельной установке. Разведчик
допускал подвеску до 200 кг бомб или химиче-
ского вооружения.
Как следует из отчета по результатам государ-
ственных испытаний, утвержденного 22 сентя-
бря 1934 года, «ЛР по основным данным стоит
на уровне лучших легких разведчиков за границей.
Имеет экранированную пулеметную установку,
тормоза, масляную амортизацию, металличе-
ский воздушный винт...
Легкий разведчик ЛР. Фото из архива Г.Ф. Петрова
41
ГЛАВА 4. САМОЛЕТЫ С .А. КОЧЕРИГИНА
Экранированная турель при вращении созда-
ет большое аэродинамическое и инерционное
сопротивление. Даже сильный летнаб в бою едва
ее поворачивает и через 10–15 секунд утомляет-
ся до предела...
В производственном исполнении самолет был
выполнен небрежно».
В документе также отмечалась невозможность
выпрыгивать из задней кабины, ограниченный
обзор, затрудняющий разведку, перегрев мотора
при длительной рулежке, тенденция самолета к
развороту влево и рысканию на пробеге.
Поскольку самолет на штопор не проверялся,
то было высказано опасение, что он может ока-
заться «ненормальным».
Правда, запас продольной и поперечной
устойчивости оказался, как и у Р-5.
В заключении отчета НИИ ВВС говорилось,
что «ЛР обладает хорошими летными данными,
является современным разведчиком и может
быть запущен в серийную постройку...
Необходимо модифицировать ЛР для уве-
личения его максимальной скорости до 350–
360 км/ч на высоте 4000 метров. Переделать
шасси, установить туннельный радиатор, кача-
ющуюся турель и т.п .» .
При этом был задан срок всех доработок —
1 февраля 1935 года. Но этого не произошло, по-
скольку на горизонте появился самолет Р-Z с та-
ким же двигателем.
Скорос тной разведчик
Самолет СР (ЦКБ-27, Р-9) разрабатывался
под руководством С.А . Кочеригина прежде
всего как скоростной разведчик и с возможно-
стью использования его в качестве двухмест-
ного истребителя и легкого бомбардировщика.
Исходя из этого выбрали схему среднеплана, а
довольно просторную кабину летчика-наблю-
дателя со шкворневой пулеметной установкой
расположили за крылом, предусмотрев воз-
можность размещения в ней третьего члена
экипажа.
Схема среднеплана хороша с точки зрения
аэродинамики, но при этом центроплан, прохо-
дивший сквозь фюзеляж, сильно ограничивал
объем грузового отсека и соответственно бомбо-
вую нагрузку.
Этот самолет стал предвестником скоростных
разведчиков, чему были подчинены не только
его схема и убираемое с помощью пневмопри-
Опытный разведчик Р-9. Фото из архива Г.Ф . Петрова
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
вода шасси, но и бомбовая нагрузка (до 400 кг),
спрятанная в грузовом отсеке фюзеляжа.
В качестве силовой установки использовали
двигатель воздушного охлаж дения «Мистраль-
мажор» 14Krsd компании «Гном-Рон» взлетной
мощностью 850 л.с . Двигатель закрывался капо-
том типа НАКА, заметно снижавшим аэродина-
мическое сопротивление и обеспечивавшим его
хорошее охлаждение.
Самолет имел смешанную конструкцию пла-
нера: деревянный монококовый фюзеляж и ме-
таллическое крыло с посадочными щитками типа
Цап. Для балансировки машины предусмотрели
управляемый стабилизатор, а для снятия усилий
с ручки управления самолетом — триммеры на
рулях высоты.
Заводские испытания опытного экземпляра
самолета, правда с неубирающимся шасси под
обозначением СР, начались в 1935 году на аэ-
родроме НИИ ВВС. Он показал довольно высо-
кие летные данные. Так, его скорость достигала
460 км/ч, а потолок — 9000 м. Но военные по-
требовали установить на машине вместо шквор-
невой — турельную пулеметную установку, а
также повысить запас путевой устойчивости.
Вдобавок не ладилось с механизмом уборки и
выпуска шасси. Попытки переделать этот меха-
низм ничего не дали, и тогда Кочеригин, отка-
завшись от этой затеи, сделал стойки основных
опор неубирающимися. Правда, увеличение ко-
эффициента лобового сопротивления было ча-
стично компенсировано путем заключения ко-
лес в обтекатели.
Испытания доработанного Р-9 начались в
1936-м и закончились в следующем году. Веду-
щими по государственным испытаниям Р-9 были
инженер К.А . Калилец, летчик А.К. Долгов и штур-
ман П.И. Никитин.
Результат их не радовал, доработки негативно
сказались на летных данных машины. Так, макси-
мальная скорость снизилась до 447 км/ч, но это
не самое страшное. Главным было то, что обес-
печить необходимые запасы устойчивости само-
лету конструктору не удалось. В итоге начатое
серийное производство на заводе No 1 пришлось
прекратить.
Несмотря на это, самолет в НИИ ВВС без
дела не стоял. Так, летом 1937 года в институте
проводились испытания итальянского биплана
CR-32 компании «Фиат». «Итальянец» отличался
сильным вооружением (по два пулемета кали-
бра 12, 7 и 7,62 мм). Проверили истребитель и в
воздушном бою с разведчиком-монопланом Р-9.
Как следует из отчета по результатам испытаний
CR-32, «при всех атаках сзади, в случае своевре-
менного обнаружения атакующего самолета Р-9
может воспользоваться своим преимуществом
в скорости и уйти от атаки.
При атаках сверху-сзади атакующий истре-
битель может быть обстрелян из задней пуле-
метной установки до момента входа в хвост.
Единственным маневром выхода из-под огня ис-
требителя <...> является изменение направле-
ния полета путем резкой дачи ноги.
В воздушном бою Р-9 уйти от атаки истреби-
теля не может. Истребитель легко может зай-
ти точно в хвост Р-9, не подвергаясь опасности,
так как задняя огневая точка на вираже бездей-
ствует.
Наиболее эффективными для истребителя
«Фиат» являются боковые атаки спереди-сверху
и особенно снизу с больших дистанций под малым
углом и прикрываясь плоскостью атакуемого».
В августе того же года на трех Р-9 начали вой-
сковые испытания, но они лишь подтвердили по-
лученный ранее результат.
На 20 сентября 1940 года в ВВС числилось два
опытных экземпляра Р-9 с моторами М-85, види-
мо, находившихся в НИИ ВВС.
В 1938 году на базе Р-9 был разработан штур-
мовик «Ш» с двигателем М-87А, но и ему была
уготована судьба опытной машины.
43
Глава 5.
Разведчики И.Г. Немана
ХАИ-1ВВ
В 1933 году в советском самолетостроении
произошло знаменательное событие. Создан-
ный в Харьковском авиационном институте под
руководством И.Г. Немана пассажирский само-
лет ХАИ-1 с двигателем М-22 по скорости прев-
зошел лучшие образцы истребителей того вре-
мени. Пассажирский самолет был лишь пробой
молодого конструктора, и не стоит удивляться,
что Неман, развивая свою идею, пошел дальше,
переделав ХАИ-1 в военный ХАИ-1ВВ. В процес-
се разработки самолет обозначался как легкий
бомбардировщик ЛБМ-22 ХАИ и ХАИ-3, но у за-
казчика он проходил под обозначением ХАИ-1ВВ
(военный вариант).
Согласно техническим требованиям ВВС
1933 года, двухместный фоторазведчик и лег-
кий бомбардировщик ХАИ-1ВВ должен был с
нормальной нагрузкой 900 кг летать со скоро-
стью у земли не менее 280 км/ч, подниматься на
высоту 5000 метров за 25 минут, иметь потолок
6800 метров и летать на расстояние до 820 км.
При перегрузочном взлетном весе дальность
должна была быть не менее 1410 км. При этом
бомбовая нагрузка задавалась не менее 200 кг,
а стрелковое вооружение — из двух пулеметов
ДА калибра 7,62 мм.
На переработку чертежей пассажирского са-
молета в военный конструкторам ХАИ хватило
несколько месяцев, после чего их передали в
Горький на завод No 21 для изготовления опыт-
ного экземпляра машины.
В декабре 1933-го заказчик утвердил макет
машины и в начале следующего года заводской
летчик-испытатель Т.С. Жуков опробовал его в
полете. В ходе заводских испытаний на самолете
была достигнута скорость 320 км/ч.
Авиаконструктор И.Г. Неман
44
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
В конце июля 1934 года первую машину пе-
редали на государственные испытания, в ходе
которых П.М. Стефановскому удалось прове-
рить лишь стрелковое вооружение. Но оно ис-
пытания не выдержало. Повторные испытания в
НИИ ВВС проходили в октябре, но и они не при-
бавили оптимизма. Тем временем в разработке
находились новые, более перспективные само-
леты, и работы по ХАИ-1ВВ замедлились. Киев-
ский завод No 43 построил лишь одну машину
этого типа и всю зиму 1934 года занимался ее
доводкой.
Таким образом, в 1934 году летало два
ХАИ-1ВВ, испытания которых проходили успеш-
но, если не считать неудовлетворительных ре-
зультатов по турельной стрелковой установке.
Заслуга этого самолета и его создателя заклю-
чается лишь в том, что он стал стартовой пло-
щадкой для разработки последующих скорост-
ных разведчиков.
ХАИ-5
Учитывая опыт, накопленный в ходе создания
ХАИ-1ВВ, в январе 1934 года в ХАИ приступили к
разработке разведчика и легкого бомбардиров-
щика ХАИ-5 . Согласно заданию, самолет с дви-
гателем М-22 должен был летать со скоростью
320–340 км/ч у земли и подниматься на высоту
7800 метров. Его стрелковое вооружение зада-
валось из двух 7,62-мм пулеметов, а наступа-
тельное — до 500 кг бомб. При этом предельная
дальность полета задавалась в 1200 км.
ХАИ-5, как и Р-9 С.А. Кочеригина, помимо сво-
его основного назначения должен был использо-
ваться в качестве штурмовика и легкого бомбар-
дировщика.
ХАИ-5 унаследовал от предшественника схе-
му, деревянную конструкцию и убирающееся
шасси. Особенностями машины стал планер с
работающей фанерной обшивкой и входивший
в моду, но не получивший широкого распро-
странения американский выступающий вперед
козырек фонаря кабины летчика. Для снижения
лобового сопротивления двигатель закрыли ка-
потом NACA, а бомбовую нагрузку разместили
в грузовом отсеке фюзеляжа. Разведывательное
оборудование включало аэрофотоаппарат на ка-
чающейся установке.
Но самой с ложной задачей для конструктора
был двигатель. Для достижения заданных пара-
метров требовался 800-сильный мотор, причем
на расчетной высоте, а серийно строившийся
М-22 развивал мощность почти в два раза мень-
ше. Выручил американский SGR-1820 F3 «Цик-
лон» компании «Райт» с винтом фиксированного
шага фирмы «Гамильтон», и то как временный ва-
риант.
Самолет построили в мае 1936 года, и 7 июня,
когда закончилась подготовка машины и подсох-
ло летное поле, Б.Н. Кудрин приступил к рулеж-
кам и подлетам. При этом дали о себе знать пер-
вые дефекты машины, связанные главным обра-
зом с шасси. Лишь после их устранения в конце
июня 1936 года Кудрин опробовал машину в воз-
духе. Ее доводка затянулась почти на два меся-
ца, и, лишь убедившись, что основные дефекты
устранены, ХАИ-5 передали в НИИ ВВС.
Государственные испытания проходили с 29
августа по 24 октября 1936 года. Ведущими на
этом этапе были инженер Н.С . Куликов, летчик-
испытатель А.К . Долгов и штурман А.М. Бриндин-
ский. Облетал машину П.М . Стефановский.
В ходе испытаний самолет при взлетном весе
2515 кг показал скорость 388 км/ч на высоте
2500 метров, которая на добрую «сотню» пре-
восходила возможности Р-5 и дальность 1450 км.
А в случае замены двигателя более мощным
М-62 или М-63 летные данные могли существен-
но улучшиться. Правда, его вооружение, радио-
связное и специальное оборудование оставля-
ли желать лучшего, но это не пугало заказчика.
В заключении отчета по результатам государст-
венных испытаний, утвержденного начальником
УВВC Я.И. Алкснисом говорилось: «Ввиду явного
преимущества самолета ХАИ-5 в сравнении с
находящимися на вооружении ВВС РККА разведчи-
ками войти в ходатайство перед НКОП о внедре-
45
ГЛАВА 5. РАЗВЕДЧИКИ И.Г. НЕМАНА
нии его в серийное производство...
под обозначением Р-10».
В сентябре 1936 года было при-
нято решение о запуске Р-10 в се-
рийное производство на заводе
No 135. При этом сдачу заказчику
первых машин для войсковых ис-
пытаний запланировали не позже
апреля 1937 года. Сроки крайне
жесткие, если учесть, что пришлось
учитывать пожелания военных и
переделывать не только вооруже-
ние, но и чертежи под технологию
серийного завода.
Помимо установки второго
крыльевого пулемета ШКАС заме-
нили пулеметную установку более
легкой в обращении МВ-3 с прице-
лом КПТ-5 . Отказались от амери-
канского козырька фонаря кабины
пилота, а на костыльной опоре
появилось колесо. Более того, уве-
личили на 29% вертикальное и на 23% горизон-
тальное оперение. Испытания доработанной
машины на штопор, проведенные в июне 1937
года, показали, что самолет «штопор выполня-
ет нормально и является в этом отношении
безопасным». Были и другие более мелкие из-
менения.
В январе 1937 года к изготовлению деревян-
ных агрегатов планера подключили опытное
производство ХАИ, что несколько ускорило из-
готовление машин, и первая их них с двигателем
М-25В и старым вооружением покинула сбороч-
ный цех 1 мая. Первый полет на ней летчик Ко-
тов выполнил 4 мая. Все очень спешили, и осе-
нью несколько машин без вооружения передали
на войсковые испытания в 20-ю отдельную раз-
ведывательную эскадрилью 43-й авиабригады
Харьковского военного округа. Испытания, за-
вершившиеся в октябре 1937 года, фактически
превратились в переучивание летного состава
и выявление дефектов конструкции. Доработку
же самолетов осуществляли на заводе No 135.
Эта работа совпала с поступлением на предпри-
ятие первых турелей МВ-3 . Их начали монтиро-
вать на самолеты начиная с 27-й машины.
После доработки машины новое оборони-
тельное и бомбовое вооружение выдержало
испытания на Научно-испытательном полигоне
авиационного вооружения (НИП АВ) в подмо-
сковном Ногинске. Одновременно конструкция
самолета подвергалась постоянному совершен-
ствованию. Увеличивалась доля легких сплавов и
запас топлива, винт фиксированного шага заме-
нили автоматическим ВИШ-6 и т.д.
До декабря 1937 года испытания машины про-
ходили без серьезных летных происшествий, но
24-го числа в ходе сдаточного полета произош-
ла трагедия. Из-за отсутствия на борту самолета
средств объективного контроля специалистам
установить ее причины так и не удалось, но не-
специалисты из НКВД быстро нашли ее причи-
ну — вредительство. В итоге пострадали глав-
ный конструктор Р-10 Неман и ряд сотрудников
предприятия.
Разведчик Р-10 на испытаниях. Фото из архива Г.Ф. Петрова
46
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Тем временем выпуск Р-10 продолжался, но
машина заметно потяжелела и снизилась ее ско-
рость.
21 июня 1938 года серийный Р-10 No 14164,
доработанный с учетом войсковых испытаний и
оснащенный стрелковой оборонительной уста-
новкой МВ-3, перелетел из Харькова в подмо-
сковную Чкаловскую в НИИ ВВС, и на следующий
день приступили к подготовке машины к госу-
дарственным испытаниям. Ведущими по машине
были инженер Н.С . Куликов, летчик А.К . Долгов и
штурман Н.П . Цветков.
В отличие от опытной на серийной машине
установили новый коллектор выхлопных газов и
храповик для автостартера. Добавили крыльевой
пулемет ШКАС с 500 патронами, 164 литрами то-
плива, а каркасы стабилизатора и рулей изгото-
вили из дюралюминия. Помимо этого устранили
ряд выявленных ранее дефектов. В итоге пустой
самолет по сравнению с опытным экземпляром
потяжелел на 163,5 кг.
Бомбовая нагрузка возросла до 300 кг (шесть
ФАБ-50). На двух пятизамковых держателях Дер-21.
Имелись на борту радиостанция РСР и фотоап-
парат АФА-13 на качающейся установке, позволяв-
шей делать плановые и перспективные снимки.
Аэронавигационное оборудо-
вание позволяло летать в слож-
ных метеоусловиях вне видимости
земли, а запаса кислорода экипажу
хватало на два часа полета.
В целом отзывы летного состава
о машине были благоприятные, но
качество ее изготовления оставля-
ло желать лучшего. Достаточно ска-
зать, что фюзеляж и крыло имели
сильно волнистую поверхность.
Более того, часть дефектов, ка -
савшихся системы смазки двигате-
ля, бензопроводки, недостаточная
прочность шасси и 5-й нервюры
крыла, а также тормоза колес де-
лали самолет опасным для поле-
тов. В итоге специалисты НИИ ВВС
констатировали, что разведчик испытания не
выдержал.
Продолжая совершенствовать свое детище,
харьковчане, в частности, установили на само-
лете жалюзи для мотора, как на воздушный винт,
усиленное шасси с новыми щитками, 8-дюймо-
вый маслорадиатор.
В ноябре 1938 года доработанную машину
No 11/7 предъявили в НИИ ВВС в качестве этало-
на 1939 года. Испытания показали, что летные
данные немного улучшились. Так, максималь-
ное значение скорости на границе высотности
(2950 метров) достигло 372 км/ч, но устранить
ранее выявленные дефекты промышленность не
смогла. Поэтому НИИ ВВС посчитал, что Р-10 в
предъявленном виде «в качестве эталона испы-
тания не выдержал».
Чтобы выправить положение с самолетом, из
Москвы в Харьков зачастили столичные специа-
листы, но одних идей было недостаточно. Там и
без них хорошо понимали, что все неудачи свя-
заны прежде всего с нехваткой высококвалифи-
цированных специалистов как в ОКБ Немана, так
и на серийном заводе.
Тем временем серийный выпуск Р-10 про-
должался, и с 1937 по 1939 год завод No 135 из-
Разведчик Р-10, захваченный немцами на Украине
47
ГЛАВА 5. РАЗВЕДЧИКИ И.Г. НЕМАНА
готовил 355 машин. 23 июля 1938 года вышло
постановление правительства о развертывании
серийного производства Р-10 на саратовском за-
воде «Саркомбайн», где до 1940 года построили
еще 135 самолетов.
Освоение Р-10 строевыми частями началось
осенью 1937 года, и первыми были авиаторы
20-й отдельной разведывательной эскадрильи
Харьковского военного округа. Затем в 1938 году
на базе 43-й бригады были сформированы 4-й,
9-й и 135-й легкобомбардировочные авиаполки,
укомплектованные Р-10 и дислоцировавшиеся в
европейской части страны. Часть машин отпра-
вили ВВС Дальневосточного фронта.
Боевое крещение Р-10 получил летом 1939
года: во время боев на Халхин-Голе они входили
в сос тав 1-й армейской группы комбрига А.И. Гу-
сева. После завершения боевых действий один
трофейный истребитель биплан Ки-10 (И-95)
проходил испытания в НИИ ВВС, в ходе которых
был выполнен учебный воздушный бой с развед-
чиком Р-10. Как следует из отчета по результатам
испытаний «японца», «И-95, несмотря на незна-
чительное превосходство в горизонтальной ско-
рости над Р-10 (17 км/ч на высоте 3000 метров),
является опасным противником для Р-10 ввиду
большого превосходства в маневренности и ско-
роподъемности.
Основной шанс Р-10 на успешный исход боя в
своевременном обнаружении истребителя, за-
трудненному занятию исходного положения для
атаки, посредством увеличения скорости, с по-
следующим своевременным разворотом для со-
здания летнабу удобной позиции для стрельбы...
Если И-95 все же зайти в хвост успел — ни -
какие эволюции Р-10 не в состоянии поставить
И-95 под обстрел турельного пулемета.
Уход Р-10 должен делать на полной скорости
без снижения, так как набор скорости за счет
снижения И-95 производит быстрее Р-10».
Если уж Ки-10 мог свободно расправиться с
Р-10, то что и говорить о «мессершмиттах». По-
лучается, что для успешного решения постав-
ленных задач самолету требовался наряд из
истребителей сопровождения или оставалось
надеяться на русское «авось пронесет». Поэтому
разведчику в те годы нужна была прежде всего
скорость, которой Р-10 не хватало.
С учетом этого в 1938 году в ОКБ А.С . Яковле-
ва приступили к разработке самолета Р-12, а для
Р-10 присмотрели другую сферу «обитания» —
авиационные училища и летные школы. Неболь-
шая часть машин оказалась в распоряжении ави-
ации погранвойск НКВД.
На 20 сентября 1940 года в ВВС числилось 364
Р-10, а в авиации ВМФ — 21 самолет.
Однако начавшаяся война вписала в «биогра-
фию» машины новую страницу. Большие потери
первых дней войны вынудили привлекать Р-10 к
боевым действиям.
Так, 25-я ораэ до начала войны базировалась
в Донбассе, в Константиновке. До середины июля
1941 года эскадрилья участвовала в боях на За-
падном фронте и, понеся значительные потери,
сдала оставшиеся Р-10 Харьковскому авиацион-
ному училищу и приступила к переучиванию на
Су-2.
По воспоминаниям Героя Советского Союза
В.Ф . Анисова, в 317-м разведывательном авиа-
полку в начале войны имелись самолеты СБ,
Р-10, Р-5 и Як-2.
Состояли Р-10 и на вооружении 7-й ораэ,
встретившей войну на аэродроме Павлограда.
На тот момент в эскадрилье насчитывалось 21
Р-10 и два И-15бис. Затем ее перебросили под
Чернигов, где в середине июля включили в со-
став 62-й бомбардировочной авиадивизии, вхо-
дившей в состав ВВС 5-й армии Юго-Западного
фронта. Первые разведывательные полеты са-
молеты эскадрильи совершали по направлениям
Мозырь – Туров – Новоград-Волынский – Жито-
мир, Славута – Шепетовка – Житомир – Новоград-
Волынский – Коростень и Овруч – Коростень –
Малин – Радомышль – Коростышев – Ирпень. Осо-
бое внимание уделялось первому направлению,
где действовала 21-я армия, о которой командо-
вание 5-й армии не имело никаких данных. За-
дание летчики выполнили успешно, восстановив
48
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
связь с оборонявшимися войсками. Одним из на-
иболее результативных в эскадрилье был экипаж
лейтенанта К.Б . Раденко, совершивший около 50
боевых вылетов.
Войскам Юго-Западного фронта, несмотря на
отчаянное сопротивление, остановить танки Гу-
дериана не удалось, и 20 июля эскадрилья пере-
летела на аэродром Овруч. Оттуда два экипажа
Р-10 вели разведку в районе Зарудье – Малин –
Тетерев.
В начале августа самолеты эскадрильи обна-
ружили на перегоне Житомир – Коростень же-
лезнодорожные платформы с крупнокалибер-
ной артиллерией. На их уничтожение вылетел
Р-10 под управлением капитана А.А. Трошкина
и штурмана Б. Гаврикова. Цель летчики обнару-
жили на станции Турчинка. Вначале сбросили
бомбы, затем занялись корректировкой огня на-
шей артиллерии по платформам с орудиями. Од-
нако вскоре в небе появилась четверка Ме-109.
В завязавшемся воздушном бою Р-10 подожгли.
Трошкин был убит, а Гавриков спасся с парашю-
том.
В первой декаде августа в составе 7-й ораэ
осталось три Р-10 и пять МиГ-3, которых хватило
лишь до середины сентября.
Иначе сложилась судьба Р-10 на флоте.
В авиацию ВМФ Р-10 начали поступать в конце
1938-го, на Черноморский и Балтийский флот.
Применялись они по прямому назначению как
разведчики и ближние бомбардировщики. Пе-
реучивание морских летчиков на новый самолет
проходило в Ейском военно-морском училище
им. С .А . Леваневского. Со временем Р-10 стал
основным учебным самолетом в училище. С на-
чалом войны училище перевели в Моздок, а за-
тем в село Боровское под Куйбышев. Здесь Р-10
располагались на 11 полевых аэродромах. Они
летали в училище вплоть до 1944 года, и на них
подготовили несколько тысяч пилотов морской
авиации.
С первых дней войны экипажи морских Р-10, в
частности, летчики и штурманы 23-го и 25-го авиа-
полков ВВС ЧФ, участвовали в основном в дей-
ствиях по наземным войскам и технике против-
ника. Летом 1942 года самолеты Р-10 в составе
авиации ЧФ решали задачи по поддержке войск,
оборонявших Кавказ, активно содействовали
18-й и 47-й армиям и морской пехоте на подсту-
пах к Новороссийску и Туапсе.
Например, в августе 1942 года с аэродрома в
Кемле перевели на Кавказ 23-й штурмовой авиа-
полк трехэскадрильного состава на самолетах
Р-10. Вскоре 1-ю и 3-ю эскадрилью этого полка
отправили на Балтику.
В ночь на 20 июня 1943 года группа Р-10 ата-
ковала отряд немецких боевых катеров, вынудив
их отойти под прикрытием дымовой завесы. На
рассвете в помощь Р-10 пришли семь Ил-2 под
прикрытием двух истребителей и потопили три
катера. Немцы вызвали авиацию, и в воздушном
бою были сбиты Р-10 и Ил-2. Противник же поте-
рял один Bf109.
14 июля два Р-10 и пять Ил-2 вылетели на
перехват конвоя противника из 12 судов. В ре-
зультате было повреждено несколько кораблей
и катеров.
1 августа два Р-10 и четыре Ил-2 нанесли удар
по немецким катерам и баржам в районе бан-
ки Железинская, потопив одну из них. В тот же
день в районе мыса Ачуев группа Р-10 атаковала
шесть катеров и десять барж, потопив одну бар-
жу и повредив катер. Позднее самолеты полка
совместно с береговой артиллерией уничтожили
катер и два сейнера, повредили баржу.
С 27 августа в течение трех дней экипажи Р-10
того же полка атаковали немецкие конвои в рай-
оне косы Кривая и Беглицкая, заставляя против-
ника возвращаться в исходные пункты. Днем 30
августа 1943 года самолеты полка совершили в
районе Таганрога 32 боевых вылета, потопив че -
тыре баржи, два сторожевых катера, повредили
восемь барж и один пароход.
В авиации Балтийского флота Р-10 находи-
лись на вооружении двух эскадрилий 73-го бом-
бардировочного авиаполка. При этом самолеты
использовались в основном как ночные бомбар-
дировщики. При подготовке к прорыву блокады
ГЛАВА 5. РАЗВЕДЧИКИ И.Г. НЕМАНА
Ленинграда экипажи Р-10 полка
разрушали взлетно-посадочные
полосы аэродромов противника в
Гатчине и Сиверском.
ХАИ-52
Согласно постановлению Коми-
тета обороны от 22 марта 1938 го-
да И.Г. Неману предписывалось
довести скорость Р-10 у земли до
400 км/ч при максимальной бомбо-
вой нагрузке 360 кг, а дальность —
до 1000 км. На самолете должно
было стоять четыре неподвижных
пулемета и один на турели у летчика-наблюда-
теля для защиты задней полусферы. Решить эту
задачу можно было лишь заменой двигателя
более мощным М-62, а еще лучше 1100-силь -
ным М-63.
Самолет с мотором М-62 получил обозначе-
ние ХАИ-52, но появился он на свет уже без свое-
го создателя, арестованного в декабре 1938 года
по обвинению во вредительстве. Вместо него
КБ возглавил посланец Москвы А.А . Дубровин.
В отличие от предшественника на самоле-
те изменили профиль крыла, установили новое
шасси, уборка и выпуск которого осуществ-
лялись с помощью электропривода, увеличи-
ли грузовой отсек, вмещавший до 400 кг бомб,
количество пулеметов ШКАС довели до семи
(один на подвижной установке). В ходе завод-
ских испытаний ХАИ-52 продемонстрировал не-
значительное увеличение летных данных. Так,
максимальное значение скорости не превысило
410-километровый рубеж.
В том же году машину с двигателем М-62 и
винтом ВИШ-26 предъявили на госиспытания.
Ведущими по ней были инженер Н.С. Куликов и
летчик А.К . Долгов. Однако полученные скорост-
ные характеристики, оказалось, уже не удовлет-
воряли требованиям 1939 года.
Не удалось в связи со смертью Д.П . Григорови-
ча довести до конца проект его разведчика ДГ-58.
Так что наиболее вероятным претендентом на
роль фронтового разведчика был самолет ББ-1
(Су-2) П.О. Сухого.
Аварийная посадка Р-10 . Фото из архива Г.Ф. Петрова
50
Глава 6.
От корректировщика до разведчика
Куда эффективнее по сравнению с самолетами
Неймана оказался бомбардировщик Су-2, ко-
торый с начала войны стал широко привлекаться
для разведки и корректировки артиллерийского
огня. Этому способствовали результаты специаль-
ных испытаний серийной машины, проведенных в
августе 1941 года в НИИ ВВС КА для определения
возможности применения его в качестве «артил-
лерийского самолета для артразведки противни-
ка, аэрофотосъемки и корректуры артогня».
По результатам этих испытаний самолет после
оснащения соответс твующим оборудованием ре-
комендовался к принятию на вооружение кор-
ректировочных эскадрилий. А в сентябре 1941
года начальник заказов вооружения Главного
управления (ГУ) ВВС КА генерал-лейтенант Жа-
ров сообщал заместителю наркома авиационной
промышленности П.А. Воронину:
«Опытом боевых действий выявлено, что <...>
Су-2 может быть использован на фронте не толь-
ко как ближний бомбардировщик, но и как развед-
чик и корректировщик артиллерийского огня.
ГУ ВВС КА решено самолеты, поставляемые
заводом No 207, направлять в разведывательные
соединения ВВС КА. Прошу Вас дать срочное ука-
зание:
1. Директору завода No 207 т. Климовникову по-
ставлять ГУ ВВС КА самолеты Су-2, дополнитель-
но оборудованные под аэрофотоаппараты АФА-1
по чертежам главного конструктора, радио-
Опытный экземпляр самолета АНТ-51
ГЛАВА 6. ОТ КОРРЕКТИРОВЩИКА ДО РАЗВЕДЧИКА
станцией РСБ, СП У, бензобаками по
300 кг в бомбовом отсеке, ракетны-
ми пистолетами, патронташем
для 20 <...> ракет и портфелем
в кабине летнаба для планшета
ПУАОС. По получении заводом No 207
от промышленности турели MB-5
с пулеметом БС вместо ШКАС внед-
рить таковую в серию.
2. Главному конструктору Сухо-
му и директору завода No 207 от-
работать на Су-2 до 15 октября
с.г. и испытать совместно с ГУ ВВС
КА установку РПК-10 (радиополукомпас. — Авт.),
<...> двух крыльевых БС, вместо четырех ШКАС,
<...> одного синхронного ШКАС для стрельбы че-
рез винт и дополнительную установку двух кры-
льевых держателей ДЕР-31 .
При получении положительных результатов
испытаний все перечисленное оборудование вне-
дрить в серию на самолетах, выпускаемых заво-
дом No 207».
До начала эвакуации завод No 207 сдал в части
18 Су-2 в варианте разведчика-корректировщика.
В ноябре 1941 года исполнявшие обязаннос-
ти начальника и военного комиссара Главного
управления ВВС бригадный инженер Я.Л. Биби-
ков и бригадный комиссар Маченков направили
наркому авиационной промышленности А.И . Ша-
хурину письмо, где сообщалось:
«Опытом боевых действий выявлено, что са-
молет Су-2 может быть использован на фронте
не только как ближний бомбардировщик, но и как
разведчик и корректировщик артогня.
Один самолет Су-2, отработанный в таком
варианте гл. конструктором тов. Сухим, про-
шел положительно госиспытания.
Вашим заместителем тов. Ворониным по
просьбе ГУ ВВС КА было дано указание заводу
No 207 выпускать все самолеты Су-2 в разведыва-
тельном и корректировочном варианте.
Завод No 207 приступил к выпуску таких само-
летов, но этому помешала эвакуация...
В связи с тем, что ВВС Красной армии не име-
ют специальных разведывательных самолетов,
а потребность в них для фронта очень большая,
прошу Вас дать срочное указание директору за-
вода No 135 Кузину поставлять ГУ ВВС КА <...>
Су-2 в количестве 20% от общего плана поста-
вок в варианте разведчика и корректировщика
по чертежам главного конструктора ...»
Но из этого ничего не вышло, примерно через
месяц Дементьев сообщил Бибикову:
«Задел самолетов Су-2 завода No 135 будет вы-
пущен в нормальном варианте.
Выпуск Су-2 в варианте разведчика и коррек-
тировщика потребует ряд переделок, что от-
разится на завершении задела Су-2 и на подго-
товку к выпуску Ил-2».
Убыль Су-2 была велика, и к осени 1942 года в
действующей армии остались лишь 52-й ближний
бобмбардировочный авиаполк — на сталинград-
ском направлении и 288-й — на Южном фронте.
19 июня 1943 года ночной 288-й полк, пере-
брошенный в Моздок для доукомплектования с
остатками Су-2, вошел в состав 218-й бомбарди-
ровочной авиадивизии. Все машины оснастили
радиостанциями РСБ-Збис, радиополукомпасами
РПК-10, ночными аэрофотоаппаратами НАФА-19.
Всего же в боевых операциях до 1944 года, по
разным источникам, принимали участие более
12 разведывательных и корректировочных эска-
дрилий на Су-2. К середине 1943 года им на сме-
ну стали поступать разведчики-корректировщики
Ил-2КР.
Серийный самолет Су-2
52
Глава 7.
Военный дебют А.С . Яковлева
22марта 1938 года было подписано поста-
новление Комитета обороны при СНК
СССР «О развитии штурмовой, разведыватель-
ной, учебной, транспортной и вспомогательной
авиации». В этот документ логично «вписывался»
скоростной самолет «22», разрабатывавшийся в
ОКБ-115 А.С. Яковлева.
Пугало лишь одно — скорость двухмоторного
ближнего разведчика задавалась в 700–750 км/ч,
а по расчетам, с двигателями М-103 и винтами
ВИШ-2К она не превышала 560 км/ч. Других же
моторов, позволявших летать со столь высокой
скоростью, не было.
Что касается иных параметров ближнего раз-
ведчика, то, например, дальность задавалась
в 1000 км, потолок — 10 км, время подъема на
высоту 8000 метров — 14 минут, а экипаж — два
человека.
Единственным кандидатом на роль скорост-
ного разведчика тогда был двухдвигательный са-
молет «С» Болховитинова, разработка которого
началась в 1936-м, а эскизный проект был предъ-
явлен на суд военных в январе сле-
дующего года. Однако дальнейшая
работа над машиной затянулась
до конца года в связи с переездом
опытного конструкторского отдела
Болховитинова в Казань. Именно
там завершилась разработка ше-
сти вариантов машины, включая
разведчик и ближний бомбарди-
ровщик. Самолет «С» в силу своей
новизны и сложности перешел в
разряд экспериментальных, усту-
пив дорогу С-22 .
Несмотря на заинтересованность
военных в скоростном ближнем
бомбардировщике, постановлением
Комитета обороны от 7 марта 1938
года все же было задано создание
Компоновка разведчика Р-12
53
ГЛАВА 7. ВОЕННЫЙ ДЕБЮТ А.С . ЯКОВЛЕВА
самолета-разведчика «С» со сро-
ком сдачи на испытания в сентябре
1939 года. В этой машине подкупа-
ло то, что двигатели, располагавши-
еся в фюзеляже друг за другом, вра-
щали в противоположные стороны
соосные винты. С точки зрения аэ-
родинамического сопротивления
эта схема ни у кого возражения
не вызывала. Оставалось создать
соосные винты с высоким КПД, но
последнего добиться не удалось, и
самолет Болховитинова остался в
разряде экспериментальных.
О проекте же будущего само-
лета «22» руководство Главного
управления авиационной про-
мышленности узнало не сразу.
Яковлев был очень осторожным
человеком и, лишь взвесив все, на-
правил предложение по машине в
наркомат. Предложение приняли,
и самолет No 22 с расчетной ско-
ростью 600–620 км/ч включили в
план опытного самолетостроения
на 1938–1939 годы.
Разведывательный
вариант
самолета «22» в 1938 году стал
основным, видимо, поэтому Яков-
лев в «Рассказах авиаконструк-
тора» акцент сделал именно на
него, а не на вариант истребите-
ля. «В 1938 году, — рассказывал
Александр Сергеевич, — наше
конструкторское бюро по собст-
венной инициативе, еще не имея на то зада-
ния, стало работать над созданием скорост-
ного разведчика. Спроектировали и построили
его очень быстро. Получилась красивая маши-
на. Хорошие летные качества и особенно ско-
рость сразу привлекли к ней внимание коман-
дования ВВС.
После нескольких испытательных полетов,
когда стало ясно бесспорным, что эта машина
опередила по своим летным качествам другие
самолеты, решено было пустить ее в серийное
производство. В связи с этим 27 апреля 1939 года
меня вызвали в Кремль.
В ходе беседы Сталин высказал пожелание ис-
пользовать созданный нами разведчик в качест-
ве скоростного бомбардировщика, соответст-
венно приспособив его к этой цели. Машина была
названа «ББ-22»... После обсуждения этого вопро-
Опытный экземпляр разведчика Р-12
54
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
са, к концу заседания, неожиданно объявили, что
я представлен к награде орденом Ленина».
ОКБ-115 избрало верный путь, но реализо-
вать правильную идею в полной мере не дали,
направив создателей С-22 по другому пути. С -22
построили в конце 1938-го и в начале следующе-
го года приступили к его испытаниям. И после
устранения выявленных дефектов 23 марта Юли-
ан Пионтковский выполнил на нем первый полет.
В ходе заводских испытаний Юлиан Пион-
тковский на самолете «22» показал невиданную
для столь тяжелой машины скорость 567 км/ч.
Об этом достижении тотчас же сообщили в нар-
комат, а оттуда — Сталину. Дело в том, что во
время войны в Испании был сделан вывод, что
превосходство в скорости дает в бою бо
́
льшие
преимущества, чем в маневренности. Это мне-
ние продержалось до 1939 года, и скорость тог-
да еще была основным показателем при оценке
боевой эффективности самолета.
Естественно, реакция вождя на это достиже-
ние была бурной, и 27 апреля Александр Сергее-
вич был удостоен наивысшей награды страны —
ордена Ленина.
На следующий день, 28 апреля, вышло поста-
новление Комитета обороны No 98сс, в котором,
в частности, говорилось:
«1. Самолет «Р-12» в разведывательном вари-
анте одобрить.
2. Поручить Кагановичу, Локтионову и Смуш-
кевичу закончить испытания самолета к 5 июля
1939 года.
3. Обязать Кагановича и Яковлева заложить
в постройку 3 экземпляра самолета со сроком
окончания к 1 ноября, причем 1 экземпляр должен
выйти 15 августа.
4. Обязать Яковлева разработать конструк-
тивные чертежи бомбардировочного варианта
к 5 июня, с тем чтобы самолет в бомбардиро-
вочном варианте из числа трех экземпляров по
п. 3 настоящего постановления был выпущен
к 1 ноября с.г.
5. Предрешить запуск самолета в серию в обо-
их вариантах на заводе No 81, обязав т. Каганови-
ча в 10-дневный срок представить свои предло-
жения о количестве подлежащих изготовлению
серийных самолетов».
Оборонительное вооружение разведчика
состояло из неподвижного ШКАСа, размещен-
ного в передней части фюзеляжа и турельного
ШКАСа — на шкворневой установке у наблюда-
теля. Помимо этого в кабине наблюдателя пред-
усмотрели специальную «лежанку» для наблюде-
ния и работы с радиостанцией «Двина» и аэро-
фотоаппаратом АФА-19. В грузовом отсеке само-
лета была предусмотрена подвеска восьми 20-кг
бомб с электрическим бомбосбрасывателем.
29 мая опытный экземпляр самолета «22» с
моторами М-103 и винтами ВИШ-2К по указанию
начальника ВВС Я.В . Смушкевича был принят во-
енными для проведения государственных испы-
таний. В Научно-испытательном институте ВВС
(НИИ ВВС) ведущими по машине были инженер
В. Холопов, летчик-испытатель Н.Ф. Шеварев,
штурман-испытатель А.М. Третьяков и борттех-
ник Н.С . Павлов. Облетали самолет начальник
института А.И. Филин, А.И . Кабанов и П.М . Стефа-
новский. В испытаниях участвовали также летчик
Авиаконструктор А.С. Яков лев
55
ГЛАВА 7. ВОЕННЫЙ ДЕБЮТ А.С . ЯКОВЛЕВА
завода No 115 Юлиан Пионтковский, инженер
Знаменский и борттехник Щипанов.
Самолет находился на испытаниях десять
дней, из них пять — были летные, и два дня ушло
на ремонт материальной части. Было выполнено
18 полетов общей продолжительностью 11 часов
10 минут. В ходе испытаний вместо бомбового
вооружения заливалось дополнительно 289 кг
топлива.
В состав нагрузки самолета весом 1327 кг
входили горючее и масло (678 кг), экипаж с па-
рашютами (180 кг), снаряжение и оборудование
(180 кг) и балласт 289 кг вместо вооружения и
специального оборудования (фотоаппарат, ради-
останция и прочее).
В выводах отчета по первому этапу испыта-
ний, утвержденного 21 июня того же года, отме-
чалось:
«1. Cамолет No 22 с двумя моторами М-103
имеет максимальную скорость 567 км/ч на высо-
те 4900 метров, что удовлетворяет тактико-
техническим требованиям 1939 года и ставит
его по летным данным на одно из первых мест
среди самолетов этого класса как в СССР, так и
за границей.
2. Максимальная скорость 567 км/ч не яв-
ляется предельной и может быть доведена до
590–600 км/ч за счет:
а) усовершенствования системы охлаждения
моторов;
б) изменения направления выхлопных газов;
в) увеличения КПД винтов.
3. Самолет No 22 производственно выполнен
хорошо, его технология, как деревянного в основ-
ном самолета, проста и может быть легко осво-
ена.
4. По культуре отделки наружной поверхно-
сти <...> может служить примером для отече-
ственной авиапромышленности.
5. Тактическая схема самолета в предъяв-
ленном варианте, несмотря на хороший обзор
из пилотской кабины, не может быть признана
удовлетворительной. Ограниченный обзор из
кабины штурмана затрудняет ориентировку
и в разведывательном варианте и совершенно
исключает наводку самолета штурманом на
цель и прицеливание при бомбометании.
6. Продольная устойчивость близка к ней-
тральной. Поперечная и путевая устойчивость
недостаточны.
7. ...самолет по технике пилотирования не-
сложен и может быть освоен летчиками средней
квалификации, летающими на СБ и ДБ-3 .
8. Полет на самолете на максимальной ско-
рости (567 км/ч) и на скорости, равной 1,16 от
макс. (657 км/ч), опасности с точки зрения вибра-
ций не представляет. Наблюдающаяся на ско-
рости 180 км/ч по прибору (парашютирование)
тряска хвостового оперения, передающаяся на
весь самолет, подлежит устранению».
А дальше следовал перечень выявленных де-
фектов из 72 пунктов. Основным из них посчи-
тали совершенно неудовлетворительное охлаж-
дение моторов, из-за чего при наборе высоты при-
ходилось делать горизонтальные площадки для
их охлаждения. Так, для набора высоты 7000 мет-
ров требовалось 42,7 минуты, из которых 34 ми-
нуты уходили на охлаждение двигателей.
Во время Великой Отечественной войны бомбардиров-
щики Як-2 часто использовались в качестве разведчиков
56
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
На самолете отсутс твовала бронезащита эки-
пажа, а тормоза колес были не доведены до
кондиции. Отмечалась теснота кабины пилота и
невозможность покинуть ее на парашюте из-за
неудачной конструкции фонаря. Всего же к чи-
слу основных отнесли 11 дефектов.
Фактически эти испытания нельзя назвать го-
сударственными, поскольку на самолете отсут-
ствовало бомбовое и стрелковое вооружение
(планировалось два пулемета с общим боезапа-
сом 450 патронов), специальное оборудование,
фотокамеры и радиостанция.
Грузовой отсек позволял ус тановить бомбо-
держатели на восемь 20-кг бомб. Предусмотрен
вариант подвески фотобомб, необходимых для
ночной с ъемки.
На самолете отсутствовало переговорное
устройство, и связь между членами экипажа осу-
ществлялась с помощью гибких шлангов, свето-
вой и звуковой сигнализации.
Дальность полета была меньше требуемой
данному типу самолета. Время набора высо-
ты 7000 метров, определенное как 8,7 минуты,
фактически было 33 минуты, так как ввиду не-
доработки винтомоторной группы приходилось
в ходе набора высоты делать горизонтальные
площадки для охлаждения моторов. Высокой
скорости удалось достигнуть благодаря сни-
жению лобового сопротивления за счет мак-
симального обжатия фюзеляжа, мотогондол,
внешней отделки планера и высокой удель-
ной нагрузке на крыло — 171,1 кг/м2. Крыло
самолета и носовая часть фюзеляжа были от-
полированы, что исключалось в условиях се-
рийного производства. Низкий вес планера в
значительной мере был обязан применению
хотя и деревянного, но неразъемного крыла, не
допускавшего перевозку машины на железно-
дорожных платформах, что противоречило тре-
бованиям ВВС. Тем не менее это вошло в пра-
ктику КБ на долгие годы. Совершенно очевидно,
что это была не боевая, а демонстрационная
машина.
В заключение же отчета сказано:
«1. Самолет No 22 <...> по своим летным дан-
ным удовлетворяет тактико-техническим тре-
бованиям 1939 года.
2. В соответствии с решением Правитель-
ства о постройке 3-х самолетов No 22 главному
конструктору надлежит:
а) изменить компоновку самолета, разме-
стив штурмана за кабиной летчика в соответ-
ствии с макетом от 7 июня 1939 года;
б) установить вооружение, радио, фотоаппа-
рат;
в) расширить пилотскую кабину;
г) установить протектированные бензо-
баки...
4. На данном экземпляре самолета довести:
а) колеса и тормоза,
б) систему охлаждения,
в) устойчивость,
г) установить жесткую антенну под РСР и пе-
реднюю огневую точку и предъявить самолет на
второй этап совместных испытаний».
Там же констатировалось, что самолет «удов-
летворяет ТТТ (тактико-техническим требова-
ниям. — Авт.) 1939 г. и по своим летным данным
становится на одно из первых мест как в СССР,
так и за границей». Т.е. самолет как разведчик
получил прекрасную оценку, не имея необходи-
мого оборудования и вооружения.
Пока шли споры о надобности разведчика и
выяснения отношений с заказчиком, работа по са-
молету, получившему обозначение Р-12, продол-
жилась. В отношении этого самолета в архивах
встречаются разночтения. По одним данным, он
был изготовлен на заводе No 115 27 октября 1939-
го, а по другим — его готовность к концу года со-
ставляла лишь 95%. Эта машина была рассчитана
под двигатели М-105, хотя постановление прави-
тельства об установке моторов М-105 на ББ-22
было подписано в марте следующего года.
С другой стороны, Р-12 с моторами М-105 на
11 декабря 1939 года прошел госиспытания. При
этом он показал скорость 590 км/ч на высоте 5000
метров и дальность 1000 км. Вооружение самоле-
та состояло из двух пулеметов и 120 кг бомб.
57
ГЛАВА 7. ВОЕННЫЙ ДЕБЮТ А.С . ЯКОВЛЕВА
Таблица No 6. Основные данные предвоенных самолетов-разведчиков
Тип
Р-9
ХАИ-1ВВ
Р-10
No 14164
Р-10
No 11/7
ХАИ-52 ХАИ-52
Р-12
Двигатель
М-85
М-22
М-25В
М-25В
М-62
М-63
М-103
Мощность, л.с.
взлетная
на высоте, м
850
–
570
–
775
750/29001)
775
750/29001)
1000
–
1100
900/4400
2х850
2х960/4000
Размах крыла, м
12
14,8
12,2
12,2
12,2
13,42
14
Длина, м
9,9
10,2
9,4
9,4
9,4
9,6
9,34
Высота, м
3,2
–
2,79
–
–
–
2,86
Площадь крыла, м2
24,15
33,2
26,81
26,81
26,8
–
29,4
Взлетный вес, кг
2730
/2710 2780/3200
2877/–
3220
3376
50234)
Вес пустого, кг
1678
1520
1987
2127
2380
–
3796
Вес топлива макс. , к г
–
–
520
–
–
520
6785)
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте
366
440/4200
320
256/–
322
360/2900
340,7
370/2950
358
410/4000
356
–
455
567/4900
Время виража, с
19–20
–
19
–
–
–
–
Время набора высоты, мин .
8,7/5000
–
7,8/3000
15,7/5000
7,2/3000
14,4/5000
11,1/5000
–
4,6/4000
5,75/5000
Практический потолок, м
8350
6800
7000
6700
8800
–
10 8006)
Дальность, км
–
820
14552)
–
10003)
––
Разбег/пробег, м
–/–
–/–
300/240
–/–
–/–
–/–
375–417/
855–9507)
Вооружение:
Количество х калибр, мм
Бомбовое, кг
3х7,62
400
2х7,62
300
3х7,62
300
3х7,62
300
7х7,62
400/600
7х7,62
400
1х7,62
400
Экипаж, чел .
2–3
2
2
2
2
2
2
Примечание. 1 Номинальная на высоте 2900 м — 694 л.с. 2 Техническая при полной заправке топливом. 3 По другим
данным (РГВА ф. 24708, оп. 11, д. 421) скоростная дальность 1600 км. 4 В отчете по результатам государственных испытаний
исправлено карандашом на 5123 кг. Это, видимо, соответствует самолету с вооружением и фотооборудованием. 5 С учетом
масла. Емкость бензиновых баков — 1328 литров. 6 Получено интерполяцией. 7 Без тормозов и посадочных щитков.
В архиве ОКБ имени А.С . Яковлева сохрани-
лись рабочие материалы о полетах летчика Юли-
ана Пионтковского 25 и 26 апреля 1940 года на
километраж в подмосковной Чкаловской на Р-12,
изготовленного на заводе No 115.
Если в документы не вкрались ошибки, то по-
лучается, что после заводских испытаний раз-
ведчик подготовили для передачи в НИИ ВВС
лишь в июле 1940 года. 19 июля комиссией ВВС
было подписано заключение по осмотру спец-
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
оборудования самолета Р-12 . На нем устано-
вили радиостанцию РСР-3, аэрофотоаппараты
НАФА-19 и АФА-1 с фокусным расстоянием 300
мм вместо требуемого 500 мм, два кислородных
прибора КПА-3. Оборонительное вооружение
состояло из одного пулемета УльтраШКАС (УША)
на шкворневой установке у штурмана, а насту-
пательное — из 400 кг бомб.
При этом отмечалось, что отмеченные в от-
чете по испытаниям первого опытного образца
машины в большинстве не выполнены, а кон-
струкция антенны обусловила полную неработо-
способность радиостанции на половине ее диа-
пазона частот.
Для разведчика столь большая бомбовая на-
грузка не нужна, к тому же для ее размещения
требуется увеличенный грузовой отсек. Учитывая
это, а также тот факт, что главным в семействе
С-22 на тот момент все же был бомбардировщик,
становится понятным утверждение военных, что
под видом разведчика Р-12, включенного в план
опытного строительства на 1939 год, Яковлев за-
пустил в производство бомбардировщик в рас-
чете на двигатели М-105.
Вопреки требованиям заказчика из-за отсутст-
вия места и опасности перетяжеления машины на
Р-12 отказались от механического сбрасывателя
бомб МСШ-8 у пилота. Мотивировали это тем, что
«обычно в тактико-технических требованиях это
делают при условии дублированного управления у
штурмана и расположения его перед пилотом, т.е.
когда параллельная работа механических сбрасы-
вателей не усложняет монтаж бомбардировоч-
ного вооружения». При этом сэкономили 3 кг.
Еще 16 кг сэкономили, отказавшись от уста-
новки фотоаппарата АФА-Б для плановой съем-
ки, объяснив это отсутствием для него места.
Пренебрегли сигнальным пистолетом с патрона-
ми, двумя парашютными ракетами, авиасекстан-
том и биноклем (20 кг).
Отказ от газоанализатора, гиромагнитного
компаса и навигационного прицела, а также за-
мена прицела ПАК-1 механическим позволило
облегчить машину еще на 13 кг.
Но самую большую экономию дало исклю-
чение бронезащиты экипажа (50 кг), хотя это не
есть хорошо. Были и другие отклонения от тре-
бований заказчика. В целом же удалось снять с
самолета 153 кг.
Первоначально его расчетная скорость со-
ставляла 600–620 км/ч, но в 1940 году параметры
машины уточнили, и с учетом испытаний маши-
ны с мотором М-105 она оценивалась не выше
590 км/ч на высоте 4700 метров. Дальность же
получалась 1000 км.
Но устранить на нем все недостатки не уда-
лось. Вдобавок плохая конструкция антенны
определила неработоспособность радиостанции
на половине диапазона ее частот.
Р-12 так и остался в единственном экземпля-
ре. Для его продвижения в серийное производ-
ство не помогло даже постановление Комитета
обороны No 219 от 29 июля 1939 года «О про-
ведении мероприятий по строительству новых
и модифицированных истребителей, бомбарди-
ровщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных,
тренировочных и транспортных самолетов и по
строительству новых опытных типов». Видимо,
бомбардировщики были важней. Поэтому для
ведения фото- и визуальной разведки использо-
вали бомбардировщики ББ-22, оснащенные аэ-
рофотокамерами.
59
Глава 8.
Взгляд из стратосферы
Успехи, достигнутые в процессе создания
экспериментального стратосферного само-
лета БОК-1, позволили осенью 1935 года присту-
пить к разработке разведчика-бомбардировщика
БОК-7, оснащенного фотооборудованием для
съемок с высоты 14–16 км. Помимо этого на са-
молете предусмотрели возможность подвески
до 400 кг бомб и оборонительное вооружение из
четырех пулеметов ШКАС.
Но вскоре было принято решение разрабо-
тать под этим обозначением самолет для поби-
тия рекорда высоты, а разведчик переименовали
в БОК-11 .
Машина сначала проектировалась в соответ-
ствии с планом опытного самолетостроения и
техническими требованиями НИИ ВВС РККА от
28 февраля 1937 года, и лишь 29 июля 1939 года
вышло соответствующее постановление пра-
вительства No 257. Согласно последнему доку-
менту, БОК-11 должен был летать со скоростью
355 км/ч на высоте 9000 метров, поднимать-
ся на 16 км, иметь скоростную дальность (ско-
рость 320 км/ч) при нормальном полетном весе
1200 км, а при перегрузочном весе — 2000 км,
поднимать до 1000 кг бомб. При этом его практи-
ческий потолок задавался не ниже 16 000 мет-
ров.
Оборонительное вооружение состояло из
двух неподвижных пулеметов ШКАС в крыле и
пары ШКАСов — на электрифицированной ди-
станционно управляемой из герметичной ка-
бины установке с перископическим прицелом.
Задача создания подобных установок в те годы
оказалась чрезвычайно сложной, поскольку для
точной стрельбы требовался вычислитель, опре-
деляющий не только упреждение, но и парал-
лакс между линией прицеливания и направлени-
ем оружия.
Эту задачу впервые попытались решить в ла-
боратории особого назначения саратовского за-
вода No 213 под руководством В.С. Костышкина.
Коллиматорный прицел разместили в легко вра-
Рисунок самолета БОК-7 — рекордного варианта БОК-11
60
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
щавшейся с угловой скоростью 60 градусов в се-
кунду герметичной башне, а пулемет — снаружи
корпуса.
В октябре того же года в Москву из Саратова
отправили дистанционную стрелковую установ-
ку. Ее проверили на макете самолета БОК-7 в де-
кабре 1938 года, но проверить ее в воздухе над
полигоном так и не успели.
Надо отметить, что несколько позже подоб-
ные системы пытались создать в СССР для бом-
бардировщиков ДВБ-102 и Пе-2И, разработанных
под руководством В.М. Мясищева уже во время
войны, но безрезультатно и все по той же при-
чине. Решить эту проблему смогли лишь в 1945
году, скопировав, в частности, прицельные стан-
ции с американской «Сверхкрепости» В-29 фир-
мы «Боинг».
Что касается бомб, то они располагались на
внешней подвеске под крылом.
На БОК-11 предусмотрели также связную ра-
диостанцию и аэрофотоаппарат для съемок с вы-
сот 14 000–16 000 метров.
БОК-11 с двигателем АМ-34ФРНТК
(винт ВИШ-34Т диаметром 4,5 мет-
ра), пилотируемый И.Ф . Петро-
вым, впервые взлетел 12 июля
1939 года. На доводку самолета
потратили довольно много вре-
мени и сил, но мировые рекорды
высоты так и не установили. Ви-
ной всему оказались двигатели
АМ-34ФРНТК.
Доводка БОК-11 затянулась, к
тому же 2 сентября экипаж Байду-
кова приступил к тренировочным
полетам на этой машине на аэро-
дроме 8-го отдела ЦАГИ в подмо-
сковном Раменском (ныне ЛИИ).
Участвовал в испытаниях этой ма-
шины и летчик М.А . Самусев.
Судьба БОК-7 и БОК-11 реши-
лась 10 февраля 1939 года. В тот
день нарком Каганович подписал
приказ о передаче этих машин, на-
ходившихся на заводе No 35 в Смоленске, в рас-
поряжение экипажей Г. Байдукова и М. Громова
для тренировки перед кругосветным переле-
том на БОК-15. Дело в том, что БОК-7 и БОК-11
имели одинаковую размерность, аэродинамику
и тип гермокабины. При этом предписывалось
заменить двигатели АМ-34ФРНТК более мощны-
ми АМ-35ТК к 15 апреля 1939 года для дости-
БОК-7 на аэродроме
Рисунок разведчика-бомбардировщика БОК-11
ГЛАВА 8. ВЗГЛЯД ИЗ СТРАТОСФЕРЫ
жения рекордной высоты 18 000
метров. Но менее чем через два
месяца специалисты авиамотор-
ного завода No 24 и ЦИАМ при-
шли к выводу, что достигнуть этой
высоты с мотором АМ-35ТК не
удастся. Тем не менее М. Громов и
Г. Байдуков обратились к наркому
М. Кагановичу с просьбой об уста-
новке на БОК-7 и БОК-11 двигателей
АМ-35 без турбокомпрессоров к
1 июня 1939 года для проведения
тренировочных полетов, что, впро-
чем, так и не сделали.
Максимальная же высота, до-
стигнутая на самолете с двигате-
лем АМ-34ФРНТК, не превысила
11 000 метров.
БОК-11 стал базовой машиной для проектов
самолета для научных исследований БОК-12.
Самолет разрабатывался в двух вариантах с од-
ним двигателем АМ-34ФРНТК и с двумя двигате-
лями «Мистраль-мажор» К-14 с турбокомпрес-
сорами. Помимо этого был пассажирский вари-
ант БОК-13. Но они так и остались на бумаге.
Главной же причиной прекращения работ по
созданию военных стратосферных самолетов
стало отсутствие информации о подобных ма-
шинах у вероятного противника — Германии.
Тогда советские специалисты, не обнаружившие
следов самолетов с гермокабинами у немцев,
очень ошиблись, поскольку в Германии были
созданы высотные разведчики Hs 130 и Ju 86R.
В годы Второй мировой войны стратосфер-
ные «юнкерсы» беспрепятственно летали и над
Туманным Альбионом и над Москвой, и противо-
поставить им было нечего. Тогда в нашей стране
еще никто не знал, что у них на уме, и всерьез
говорили о бомбардировках Москвы, но все
попытки бороться с ними оказались тщетными.
Отечественная авиационная промышленность
тогда не могла создать истребитель-перехватчик,
способный вести бой в стратосфере.
Стратосферный разведчик Ю-86Р-1
62
Глава 9.
Превращенные в разведчики
Создать высокоскоростной разведчик нака-
нуне войны так и не удалось. Поэтому для
решения задач разведки стали приспосабливать
наиболее скоростные самолеты-бомбардиров-
щики, сначала Ил-4 (радиус действия до 1500 км),
СБ, Як-2, Як-4 и Пе-2 . Затем настала очередь Ту-2
и тяжелого истребителя Пе-3.
Специальных модификаций СБ и Ил-4 не со-
здавали, все разведывательные фотокамеры раз-
мещали в свободных отсеках фюзеляжа, а обо-
рудование дистанционного управления им — в
кабинах штурманов. Точно так же поступили и
с тяжелым истребителем Пе-3. Исключение со-
ставили лишь бомбардировщики Пе-2 и Ту-2, на
базе которых создали специализированные фо-
торазведчики Пе-2Р и Ту-2Р (Ту-6).
Активно применялись для разведки штурмо-
вики Ил-2, истребители ЛаГГ-3 (с фотоаппаратом
АФА-1 в хвостовой части фюзеляжа), МиГ-3, Як-7,
Як-9, Ла-7, оснащенные фотокамерами АФА-ИМ
и Ла-11 с АФА-БА-40 на качающейся установке.
Перед началом войны с Японией самолеты штур-
мовой авиации 12-й ВА (Ил-2 из 248-й и 316-й
шад) были оборудованы фотоустановками для
планового и перспективного фотографирования.
Кроме этого, в каждом авиаполку было оборудо-
вано по два самолета фотоустановками под счет-
веренные аэрофотоаппараты для выполнения
перспективно-панорамного фотографирования с
помощью АФА-ИМ.
Боевые потери разведчиков на Забайкаль-
ском фронте составили по одному самолету Ла-7,
Як (видимо, Як-9) и Ил-2.
В разведчик даже переоборудовали один из
самолетов Do 215, приобретенных в 1940 году в
Германии. По этому поводу 30 декабря 1942 года
начальник 1-го управления Главного разведыва-
тельного управления КА полковник Большаков
докладывал наркому авиационной промышлен-
ности А.И . Шахурину:
«Под руководством и при непосредственном
участии летчика-испытателя НКАП — тов.
Бережного К.М. переоборудован самолет типа
«Дорнье-215», как опытный для боевых операций.
По переоборудованию и дооборудованию про-
изведены следующие работы:
1. Сконструированы, изготовлены и установ-
лены на самолете специальные седла и фермы
крепления бензо- и маслобаков.
Бомбардировщик Dо 215, превращенный в СССР в годы
войны в дальний разведчик
63
ГЛАВА 9. ПРЕВРАЩЕННЫЕ В РАЗВЕДЧИКИ
2. Установлены дополнительные бензо- и
маслобаки.
3. Бензопроводка и маслопроводка добавоч-
ных баков изготовлены заново и вмонтированы
в общую систему питания моторов, не нарушая
принципиальной схемы, что обеспечило надеж-
ность работы всей системы питания.
4. Сконструирована и установлена противо-
пожарная азотная установка, не предусмотрен-
ная на самолете.
5. Перемещены кислородные баллоны.
6. Входной люк, которым можно было пользо-
ваться только на земле, заменен позволяющим
пользоваться им в воздухе как аварийным, для
спасения экипажа, так и с целью сбрасывания де-
санта или других предметов.
7. Заново изготовлены и установлены тор-
мозные колодки колес.
8. Сделано сиденье стрелка-радиста новой
конструкции, позволяющее ему свободно рабо-
тать в воздухе и общаться с экипажем в случае
необходимости оказания помощи друг другу.
9. Изготовлена и установлена мощная броня,
надежно защищающая летчика, штурмана и ча-
стично бортмеханика (штурман и бортмеханик
на немецких бомбардировщиках совершенно не
защищены).
10. Изготовлена специальная комбинирован-
ная установка под отечественные аппараты
АФИ и АФБ, что дает возможность производить
фотографирование с больших и малых высот на
разных скоростях.
11. Установлен отечественный оптический
прицел ОБП-1 .
12. Восстановлены немецкие пулеметы, и
часть патронных кассет перенесена для более
удобного пользования ими.
13. Перемещен антенный контур.
14. Предметы оказания первой помощи рас-
положены так, что ими может воспользоваться
каждый член экипажа.
15. Заменен один мотор.
16. Все приборы, контролирующие работу мо-
торов и оборудования, расположены так, чтобы
каждый член экипажа мог их видеть и пользо-
ваться ими по мере необходимости...
Результаты испытаний показали: несмо-
тря на полуторакратное увеличение полно-
го полетного веса самолета, вследствие чего
центр тяжести смещен с 22% до 30% по САХ, —
самолет ведет себя в воздухе на всех режимах,
при разных вариантах загрузки устойчиво.
Управляемость достаточная. Оборудование,
аппаратура и моторы работают исправно.
Во время испытаний самолет налетал над
аэродромом и по маршруту 25 часов.
Дальность полета увеличена с 1200 км до
2600 км при условии наличия на борту 400 кг по-
АФА-И, смонтированная в отсеке
за кабиной пилота
Як-7Б, оборудованный АФА-И
64
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
лезного груза или трех парашютистов-десант-
ников.
Самолет принят к эксплуатации».
Впоследствии на этой машине был выполнен
ряд успешных разведывательных полетов в тыл
противника.
Разведывательные варианты
истребителя Як-7
Вторым самолетом-разведчиком ОКБ-115 стал
Як-7Р, переоборудованный из Як-7УТИ. Для это-
го на самолет установили радиостанцию РСИ,
фотокамеру АФА-ИМ во второй кабине с окном
под объектив, вырезанным в нижней части фю-
зеляжа, предкрылки и бронеспинку. Як-7Р пред-
назначался исключительно для фоторазведки и
мог эффективно использоваться на высотах от
300 до 3000 метров. Осенью 1941 года самолет
был построен в двух экземплярах и проходил го-
сударственные испытания в НИИ спецслужб, впо-
следствии вошедший в состав НИИ ВВС. Однако
в связи с эвакуацией промышленности на восток
и большой потребности в истребителях серийно
не строился.
К изготовлению разведчика вернулись в 1942
году после налаживания выпуска истребителя
Як-7Б. В апреле 1942 года для Як-7Б в 157-м иап
бригадой НИИ спецслужб ВВС и отделения фо-
тооборудования 48-го гвардейского авиаполка
дальних разведчиков (апдр) Главного командо-
вания Красной Армии был разработан монтаж
и сконструирована фотоустановка под фотоап-
парат АМА-И (АФА-ИМ), которые впоследствии
Схема монтажа АФА-И на самолете Як-7Б
65
ГЛАВА 9. ПРЕВРАЩЕННЫЕ В РАЗВЕДЧИКИ
также были использованы при переоборудова-
нии Як-9. При этом в фюзеляже самолета сделали
фотолюк размером 135х155 мм.
Испытания самолета завершились в том же ме-
сяце. По отзывам командира эскадрильи 157-го
иап капитана Овчаренко, эксплуатация АФА в по-
лете была удобна.
После этого в конструкции фюзеляжа предус-
мотрели узлы крепления АФА-ИМ, что позволяло
приспосабливать истребители для ведения раз-
ведки в строевых частях.
В сентябре 1943 года в НИИ спецслужб ВВС
поступил самолет Як-7Б No 1440 с АФА-ИМ, изго-
товленный на авиазаводе No 82. Самолет предназ-
начался для фоторазведки с высот от 200–400 до
3000 метров. Ведущими по машине были инже-
нер Истомин и летчик-испытатель полка боевого
применения института капитан Нина Ивановна
Русакова. Испытания прошли довольно успеш-
но, и 29 октября заместитель главного инженера
ВВС Лапин утвердил Акт по их результатам. При
этом самолет No 1440 был утвержден как эталон
для серийного производства.
Як-9Р
Первый Як-9Р No 03-016 в варианте ближнего
разведчика был изготовлен в июне 1943 года на
заводе No 166 и перевезен для окончательной
сборки на опытный завод No 115, где его уком-
плектовали аэрофотоаппаратом АФА-ИМ. Часть
недостатков, выявленных в ходе испытаний,
устранили, и с 21 сентября по 10 октября того же
года головной экземпляр Як-9Р No 05-017 прошел
контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущие ин-
женер Г.А . Седов и летчик А.Г. Прошаков).
По сравнению с опытной машиной самолет
No 05-017 оборудовали аппаратом АФА-ИМ, уста-
новленным на специальном кронштейне, а в
нижней части обшивки фюзеляжа против объек-
тива сделали лючок со шторкой, открывавшейся
Размещение фотооборудования на разведчике Як-7Б:
1 — командный прибор; 2 — трос управления крышкой
фотолюка; 3 — розетка питания АФА-ИМ;
4 — электропроводка к АФА-ИМ; 5 — фотоустановка;
6 — аэрофотоаппарат АФА-ИМ
Крышка фотолюка самолета Як-7Б
в положении «открыто»
Аэрофотоаппарат АФА-ИМ,
смонтированный на Як-9Р
66
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
из кабины пилота с помощью троса. Одновре-
менно с самолета сняли расходный бачок, а вме-
сто него установили трехходовой кран. Установи-
ли стандартную ручку управления самолетом и
вариометр. Отсутствовала радиостанция РСИ-4,
но ввели обогрев ПВД.
Хотя самолет и выдержал испытания, но
специалисты НИИ ВВС потребовали установить
приемопередающую радиостанцию с дально-
стью уверенной связи не менее 100 км и рас-
ходный бачок, а также надежно работающие
бензиномеры.
Вооружение состояло из мотор-пушки МП-20
и пулемета УБС.
В ближнего разведчика на заводе No 301
переделывали серийные Як-9 омского авиа-
завода.
В сентябре 1943 года для проведения войско-
вых испытаний в 48-й гвардейский апдр предъ-
явили по три самолета Як-9Р, изготовленных на
заводах No 166 в Омске (No 07166002, 07166006)
и No 153 (No 0404, 0406 и 0411) в Новосибирске.
Фотооборудование на омских самолетах было
смонтировано силами этого предприятия, а на
новосибирских — на заводе No 301 в Москве.
Для дальней разведки Як-9Р выпускался
на базе Як-9Д и отличался лишь установкой
АФА-3С/50, размещенного в отсеке за кабиной
пилота. При этом на машинах завода No 166 во-
оружение состояло из пушки ШВАК и пулемета
УБС, имелся радиополукомпас РПК-10, за голо-
вой летчика —прозрачная броня, а фотолюк за-
крывался шторкой.
На Як-9Р завода No 153 имелась лишь одна
пушка ШВАК, вместо прозрачной брони имелась
стальная бронеспинка, а фотолюк закрывался
двумя створками с тросовым управлением.
Войсковые испытания проходили с 23 сентя-
бря по 12 октября 1943 года на Степном фронте
с аэродромов Микояновка, Основа (Харьков) и
Полтава.
Летный состав (летчики Корзун, Кожевников,
Сидоренко, Передирий, Кузнецов, Ерохобен),
участвовавший в войсковых испытаниях, опыта
боевых полетов на фоторазведку до прибытия в
полк не имел, за исключением лейтенанта Корзу-
на, летавшего на разведку на Пе-2 и «Бостон III».
За время испытаний было выполнено 19 бое-
вых вылетов на разведку в составе пары (38 само-
лето-вылетов), шесть — одиночными самолетами
и один испытательный полет над своей террито-
рией. За весь период войсковых испытаний по-
терь личного состава и самолетов полк не имел.
Воздушных боев Як-9Р с самолетами противника
не было. Отмечен лишь один случай встречи с
FW190, но летчик последнего боя не принял.
Испытания показали, что по своим летно-бо-
евым качествам Як-9Р позволял более успешно,
с меньшим риском потерь по сравнению с Пе-2
решать задачи разведки в районах, насыщенных
зенитной артиллерией и истребителями про-
Разведчик Як-9Р
Установка АФА-ИМ на Як-9Р
67
ГЛАВА 9. ПРЕВРАЩЕННЫЕ В РАЗВЕДЧИКИ
тивника, на радиус действия, аналогичный Пе-2.
Этот вывод был подтвержден тем, что в тот же
период и в том же районе эта же эскадрилья по-
теряла разведчик Пе-2 от истребителя против-
ника и две «пешки» были повреждены зенитной
артиллерией.
Правда, качество и полнота разведданных,
получаемых на Як-9Р, из-за перегруженности лет-
чика и плохого обзора нижней полусферы были
ниже, чем при решении аналогичных задач на
Пе-2.
Визуальная и фоторазведка на Як-9Р требо-
вала высокой квалификации летчика, особенно
в отношении навигации и опыта ведения раз-
Як-9Р завода No 166
Установка АФА-3С/50 на Як-9Р завода No 166
на базе истребителя Як-9Д
Маршрут, сфотографированный с высоты 6000 метров.
Снимки имели большое отклонение от намеченного
маршрута из-за крена самолета при визуальном
наблюдении летчика
68
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
ведки, из-за чего у молодых пилотов 48-й гвар-
дейской апдр имели место случаи потери ори-
ентировки.
Было установлено, что наиболее целесо-
образно выполнять разведывательные полеты
парами. В то же время попытка фотографировать
в строю на небольших интервалах с применени-
ем крена 8–9 градусов показала, что для этого
требовалась исключительно большая слетан-
ность пар.
Ввиду того, что при полетах на разведку ве-
роятность встречи с истребителями противника
была достаточно высока, снятие пулемета УБС
на машинах завода No 153 посчитали нецелесо-
образным. Рекомендовалось комплектовать
Як-9Р радиополукомпасами РПК-10, авиагори-
зонтами и прозрачными бронезаголовниками.
Отмечалось, что тактико-технические тре-
бования, разработанные специалистами НИИ
спецслужб к Як-9Р, не выполнены. В частности,
на самолетах отсутствовала фотокамера АФА-ИМ
и не был изменен фонарь кабины пилота, кото-
рый требовалось сделать по типу английского
самолета «Спитфайр». Из-за чего обзор нижней
полусферы летчику был затруднен. Тем не менее
военные посчитали, что самолет испытания вы-
держал.
7 октября 1943 года 39-й отдельный разве-
дывательный авиаполк получил Як-9Р, которыми
укомплектовали истребительную эскадрилью
в составе десяти машин. К 18 января в составе
полка помимо Пе-3 числились три Як-9Р, летчики
которых летали на разведку противника, пред-
принявшего контрнаступление на участке озер
Веленце и Балатон (Венгрия) с задачей расчле-
нить войска 3-го Украинского фронта. Эти само-
леты продолжали службу до 1 января 1946 года.
При этом небоевые потери Як-9Р составили две
машины, одна из которых была связана с выпол-
нением боевого задания.
Дальний разведчик Як-9Р строился на заводе
No 166, причем не только со стандартным двух-
точечным вооружением и с одной мотор-пушкой
МП-20. По состоянию на 13 августа 1943 года
было выпущено 35 машин, которые можно было
встретить не только в разведывательных, но и
истребительных авиаполках. Приведу лишь один
пример живучести машины из «послужного спи-
ска» Як-9Р.
«Во второй половине дня (611-й иап, 18 июля
1944 г. — Авт.), — вспоминал летчик Н.Ф. Иса-
енко, — возвратился с боевого задания коман-
дир 3-й эскадрильи капитан Чурилин. Летал он
во главе группы, сопровождавшей штурмовики.
Доложил, что наблюдал выдвижение танковой
колонны противника на восток от Львова.
Сообщение капитана Чурилина передали в
штаб 8-го штурмового авиакорпуса, откуда оно
немедленно пошло к командующему 2-й ВА гене-
ралу С.А . Красовскому.
—
Проследить, куда идут вражеские танки, и
сфотографировать колонну! — приказал Красов-
ский...
Капитан Батаров решил, что полетят млад-
ший лейтенант Мордовский и его ведомый млад-
ший лейтенант Бабков. Два Як-9 поднялись в воз-
дух и исчезли, а через пять-десять минут с ними
прервалась связь...
Мордовскому и Бабкову пора было возвра-
щаться, солнечный диск уже наполовину скрылся
за горизонтом.
Помрачнел даже неунывающий Батаров. Все
до боли в глазах всматривались в горизонт.
—
Глядите, глядите! — крикнул кто-то .
Плохо различимые в солнечной пыли заката
показались на горизонте две точки. Наши или не
наши?
Постепенно верхняя точка преобразовалась
в нормальный силуэт истребителя Як-9, а ниж-
няя — в силуэт самолета типа «летающее кры-
ло»...
Як-9 и странный аппарат с ходу пошли на по-
садку. Только тогда мы признали в «летающем
крыле» машину младшего лейтенанта Мордов-
ского: лонжероны и подкосы ее фюзеляжа не име-
ли обшивки, в стабилизаторе зияли отверстия,
лонжерон и каркас левого руля глубины были ого-
лены.
69
ГЛАВА 9. ПРЕВРАЩЕННЫЕ В РАЗВЕДЧИКИ
Мордовский сумел посадить ограниченно
управляемую машину на довольно короткую
ВПП нашего аэродрома только после третьего
захода, буквально прижав «як» к земле на колеса
с поднятым хвостом в самом начале полосы и
закончив пробег все-таки за ее пределами, в не-
убранных подсолнухах: воздушная проводка к по-
садочным щиткам и тормозам «яка» была пере-
бита осколками снарядов».
Ла-9/11
В конце 1940-х была предпринята попытка
превратить вывозной самолет Ла-9В в двухмест-
ный разведчик, установив на него плановую фо-
токамеру АФА-ИМ. Испытания прошли удачно,
но дальше дело не пошло. Причиной тому стало
переоборудование 100 истребителей Ла-11 с до-
полнительными подвесными баками в разведы-
вательный вариант. Для этого в хвостовой части
фюзеляжа машины установили качающуюся уста-
новку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В июле 1950
года завершились заводские, а 22 сентября —
государственные испытания истребителя Ла-11 в
варианте фоторазведчика.
Из 100 истребителей-разведчиков 51 самолет
дислоцировался на аэродроме во Львове, 30 —
в Белой Церкви, 11 — на Южном Сахалине и
остальные — в Дальнем (Китай).
В варианте разведчика с подвесными бака-
ми Ла-11 оказался перетяжеленным, мощности
мотора ему явно не хватало. Еще в апреле 1949
года на заводе No 49 закончили доводку 14-ци-
линдрового двигателя АШ-82М с взлетной мощ-
ностью 2100 л.с., а на высоте 5000 метров на бо-
евом режиме он развивал 1770 л.с. Однако этот
мотор так и остался в разряде опытных. Спустя
два года пытались поднять взлетную мощность
АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для
повышения его надежности требовалось вне-
сти в конструкцию мотора значительные изме-
нения, и дальнейшую работу в этом направле-
нии прекратили. Лишь впоследствии для пас-
сажирского самолета Ил-14 создали модифи-
В разведчики переоборудовали
и учебные самолеты Ла-9В
Снимок, сделанный с самолета Ла-9В
с помощью фотокамеры АФА-ИМ
Истребитель Ла-11 с подвесными топливными баками
на концах крыла, переоборудованный в разведчик, имел
наибольшую дальность полета по сравнению с машина-
ми аналогичного назначения
70
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
кацию АШ-82Т взлетной мощностью 1900 л.с.,
использовав детали АШ-83, но это был предел
для АШ-82.
Корректировщик-разведчик Ил-2КР
В авгус те 1942 года командующий ВВС КА
А.А. Новиков, оценив первый опыт применения
учебного варианта штурмовика Ил-2У для кор-
ректировки артиллерийского огня, обратился
в НКАП к А.И . Шахурину с просьбой создать на
его базе самолет-корректировщик артиллерий-
ского огня с возможностью использования его
в качестве разведчика. «Фронт, — писал он, —
требует также разведывательных самолетов и
самолетов-корректировщиков артогня. Обору-
дованный для этих целей двухместный самолет
Ил-2 удовлетворит и это требование фронта.
Прошу Вашего указания Главному конструктору
тов. Ильюшину срочно разработать и изгото-
вить опытные образцы двухместного самолета
Ил-2 в вариантах штурмовика, разведчика и
корректировщика артогня».
Изучив просьбу, специалисты ОКБ С.В . Илью-
шина пришли к выводу, что создание такого са-
молета на базе двухместного Ил-2 не представ-
ляется возможным, разве что на машине с двига-
телем АШ-82. Причина такого ответа непонятна,
но на принятие окончательного решения повли-
яло постановление ГКО от 7 февраля 1943 года,
обязавшее главного конструктора разработать
такую машину.
На разработку конструкторской документа-
ции и изготовление опытной машины ушло два
месяца, и в марте Ил-2КР предъявили на испы-
тания. Изменения коснулись главным образом
замены радиостанции РСИ-4 бомбардировочной
РСБ-3бис и установкой аппарата АФА-И. Были,
конечно, и другие более мелкие изменения, но
внешне Ил-2КР выдавал себя лишь мачтой антен-
ны, закрепленной на козырьке фонаря кабины
пилота.
Государственные испытания Ил-2КР (завод-
ской No 301896) были успешно завершены 7 апре-
ля 1943 года (ведущие инженер Н.С . Куликов и
летчик А.К . Долгов).
И хотя машина в полном объеме не соответ-
ствовала требованиям заказчика, ее запустили в
серийное производство сначала на заводе No 30,
ас10апреля—назаводеNo1.
В итоге к 1 июля в действующей армии нахо-
дился уже 41 такой самолет.
Работу фоторазведчиков Ил-2КР можно на-
глядно показать на примере 206-го окрап. Зада-
чи на фотографирование полк получал от раз-
ведотдела фронта или непосредственно от раз-
ведотделов штабов артиллерии армии по радио
или офицеров связи. В большинстве случаев фо-
тографирование производилось группой из трех
самолетов. Назначался ведущий группы, указы-
вался интервал между самолетами и проклады-
вался маршрут для каждого экипажа, который
выбирался по створу характерных ориентиров.
Экипаж, подготовив карты масштаба 1:20 000, изу-
Установка аэрофотоаппарата на самолете Ил-2
вместо пулемета. Фото из архива Г.Ф. Петрова
71
ГЛАВА 9. ПРЕВРАЩЕННЫЕ В РАЗВЕДЧИКИ
чал район фотографирования и подходы к нему.
Сделав соответствующие расчеты, экипаж дого-
варивался с истребителями прикрытия о взаи-
модействии в воздухе при встрече с воздушным
противником.
При полете к цели и обратно самолеты имели
скорость 270 км/ч, а на боевом курсе — 300 км/ч.
При выполнении фотографирования требова-
лось точно зайти на боевой курс и выдерживать
направление полета. Камерой АФА-Б фотографи-
рование производилось с высоты 3000 метров и
захватывало участок длиною 34 км.
По шесть разведчиков полка были оборудо-
ваны строенными и спаренными АФА-Б, а два
Ил-2КР были оснащены аппаратами АФА-3с. Кро-
ме этого, в полку имелся один самолет, обору-
дованный щелевым фотоаппаратом АШАФА-2,
но задачи под него не ставились. Все работы по
установке и переоборудованию самолетов реша-
лись силами технического состава полка.
Для прикрытия Ил-2КР выделялось от четы-
рех до шести самолетов из эскадрильи истреби-
телей полка. Но случалось и экипажам Ил-2КР
отражать воздушные атаки противника.
Были и другие варианты размещения и ис-
пользования аэрофотоаппаратов. В частности,
фотокамеры АФА-ЗС монтировались на турель-
ных установках в кабине стрелка вместо оборо-
нительного пулемета.
Во время Яссо-Кишиневской наступательной
операции в августе 1944 года во 2-м шак 5-й ВА
Разведчик Ил-2КР
Схема No2.
Построение маршрута
корректировщика Ил-2КР с противозенитным
маневром (восьмеркой)
Схема воздушного боя Ил-2КР
72
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
на нескольких Ил-2 установили четыре синхрон-
но работавших аппарата АФА-ИМ, допускавших
перспективную фотосъемку с высоты 25–50 ме-
тров.
Применение Ил-2КР наглядно продемонстри-
ровало превосходство машины над предшест-
венниками типа Р-10 и Су-2.
Пе-2Р
На первых порах в качестве разведчика ис-
пользовался серийный бомбардировщик, осна-
щенный штатными фотокамерами АФА-Б и АФА-1
или НАФА-19. Последние камеры устанавливали
в грузовых отсеках, при этом приходилось уста-
навливать на люки створки с вырезами под объ-
ективы.
С августа 1941 года на заводе No 22 в Филях
начали серийный выпуск Пе-2Р. Выпускали их
немного, в пределах 20 машин в месяц. В отли-
чие от бомбардировщика на Пе-2Р отсутствовали
тормозные решетки, а для увеличения скорости
уделяли большое внимание внешней отделке
крыла вплоть до полировки его носков.
Летные данные разведывательных машин
оказывались несколько выше, чем у бомбарди-
ровщиков. Однако в начальный период войны,
когда возникли трудности с поставками алюми-
ния, летные данные и бомбардировщиков, и раз-
ведчиков заметно ухудшились. Лишь один при-
мер. В ноябре 1942 года в НИИ ВВС завершились
испытания бомбардировщика Пе-2 No 20/115 с
деревянной хвостовой частью и стабилизатором.
Нормальный полетный вес машины с усилен-
Таблица No 7. Основные данные самолетов, переоборудованных в разведчики
Тип
Як-9Р
No 03-016
Як-9Р
No 05-017
Як-9Р1)
Як-9Р2)
Ил-2КР
Ла-11Р
Двигатель
М-105ПФ
М-105ПФ
М-105ПФ
М-105ПФ
АМ-38Ф
АШ-82ФН
Взлетная мощность, л .с.
1210
1210
1210
1210
1720
1850
Размах крыла, м
9,74
9,74
9,74
9,74
14,6
10,28
Длина, м
8,5
8,5
8,5
8,5
11,6
8,62
Площадь крыла, м2
17,15
17,15
17,15
17,15
38,5
17,59
Взлетный вес, кг
нормальный
перегрузочный
2873
–
2890
–
3082
–
3138
6360
–
–
4295
Вес пустого, кг
–
2287
2407
2428
4525
–
Вес топлива, кг
–
324
480
480
–
1090
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м
512
577/3900
520
598/4250
–
–
–
–
390
410/–
590
675/6100
Время набора высоты
5000 м, мин
5,1
5,2
–
–
–
6,4
Практический потолок, м
10 750
10 750
–
10 750
6000
10 000
Дальность макс, км
–
660
1360
1360
765
3250
Примечание. 1 Дальний разведчик с пушкой ШВАК. 2 Дальний разведчик с пушкой ШВАК и пулеметом УБС.
73
ГЛАВА 9. ПРЕВРАЩЕННЫЕ В РАЗВЕДЧИКИ
ным стрелковым вооружением (включая новую
стрелковую установку у штурмана) возрос лишь
на 80 кг по сравнению с машиной No 5/77 того же
завода. При этом максимальная скорость упала
на 24 км/ч и не превышала 494 км/ч.
То же самое произошло и с Пе-2Р, который к
тому же имел увеличенный внутренний запас то-
плива, да еще два 335-литровых подвесных сбра-
сываемых бензобака, снижавших максимальную
скорость на 30–35 км/ч.
Помимо фотооборудования на Пе-2Р уста-
навливали автоматы курса АК-1, радиополуком-
пасы РПК-2 и переговорные устройства (СПУ),
позволявшие каждому члену экипажа вести ра-
диообмен с командным пунктом для оператив-
ной передачи разведывательной информации.
У стрелка-радиста имелся ручной фотоаппарат
АФА-27Т-1 для перспективной съемки. С 1942
года в строевые части стали поступать аппараты
АФА-3С или американские камеры, получаемые
по ленд-лизу. Иногда устанавливали сдвоенные
фотокамеры для увеличения снимаемой площа-
ди. Применяли и АФА-33 с фокусным расстояни-
ем объектива 1000 мм, оборудованные качающи-
мися установками под АКАФУ.
Разведчики, переделанные из бомбардиров-
щиков, начали поступать в строевые части в
июле 1941 года. В частности, их получила 38-я
отдельная разведывательная эскадрилья ВВС
Западного фронта. В с ледующем году их можно
было встретить на аэродромах всех фронтов, за
исключением Дальневосточного. По мере по-
ступления новой техники из разведывательных
эскадрилий стали формировать разведыватель-
ные авиаполки (орап). До появления Ту-2 само-
леты Пе-2Р составляли основу разведывательных
частей ВВС. Всего вооруженные силы получили в
годы войны около 800 Пе-2Р.
О действиях Пе-2Р на советско-германском
фронте написано достаточно. Отмечу лишь, что,
действуя в одиночку, они, как правило, укло-
нялись от боя с истребителями противника,
используя облачность, и уходили от преследо-
вания немецких «охотников». Тем не менее са-
молеты постоянно совершенствовались, на них
ставилось более сильное оборонительное во-
оружение, включая РСы для стрельбы назад и
форсированные двигатели семейства ВК-105ПФ.
Разведчик Пе-2Р
Установка аэрофотоаппарата на самолет Пе-2Р.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
74
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Заключительной фазой Второй мировой ста-
ла война с Японией. Учитывая незначительное
присутствие ВВС Японии в Маньчжурии, одной из
главных задач, стоявшей перед советской авиаци-
ей, была воздушная разведка. Деятельность раз-
ведчиков на этом этапе можно проиллюстрировать
боевой работой авиации 12-й воздушной армии.
С началом боевых действий наши воздушные
разведчики просмотрели территорию, занятую
Японией в радиусе до 300 км, все аэродромы
противника. Самолетов там не оказалось. С 9 по
17 августа было разведано 57 аэродромов и по-
садочных площадок, и на них обнаружили лишь
макеты.
Решение задач по воздушной разведке на За-
байкальском фронте в условиях сложной ориен-
тировки, больших протяженностей, полетов на
предельный радиус действия в основном зави-
село от подготовки экипажей и обеспечения на-
земными средствами этого полета.
Например, разведывательный полк, переба-
зировавшись на третий день боевых действий
на аэродром, находившийся ближе к линии
фронта, вел разведку в течение трех дней без
обеспечения приводной станции. Все самолеты,
выделявшиеся на разведку, были оборудованы
радиостанциями, и почти на всех машинах уста-
новлены радиополукомпасы РПК-10 . На аэро-
дромах вылета дальних разведчиков были вы-
делены для связи радиостанции СЦР-899 , обес-
печивавшие двухстороннюю связь на полный
радиус действия.
Для увеличения эффективности разведыва-
тельных полетов и исключения случаев потери
ориентировки экипажи закреплялись на одних и
тех же направлениях.
Ночные разведчики, поскольку они работа-
ли со своих базовых аэродромов, широко поль-
зовались средствами ЗОС, имея на аэродроме
приводную радиостанцию и прожектор. При вы-
полнении разведки они использовали ФОТАБы и
фотоаппараты НАФА-13 и НАФА-19.
При подготовке к военным действиям планом
воздушной разведки предусматривалось при-
крытие истребителями разведчиков Пе-2 и штур-
мовиков Ил-2, производивших фотографирова-
ние укрепрайонов, оборонительных рубежей и
маршрутов движения подвижных войск. Но вви-
ду отсутствия противодействия истребителей и
ЗА противника, ни в первые, ни в последующие
дни боевых действий прикрытие разведчиков не
производилось.
Разведполк на самолетах Пе-2 в условиях быс-
трого передвижения наземных войск обеспечить
командование непрерывной разведкой не мог,
так как уже на третий день наступления радиус
его действия не позволял на некоторых направ-
лениях решать поставленные задачи.
Летный состав 12-го рап был полностью под-
готовлен к производству воздушного фотографи-
рования площадей и маршрутов и в совершенст-
ве владел техникой фоторазведки.
Перед началом боевых действий части ВА
имели 327 аэрофотоаппаратов разных типов. На
разведчики Пе-2 устанавливались АФА-33/50 —
5 штук, 20 штук АФА-33/75 из них три аппарата для
перспективного фотографирования, АФ-33/100 —
два, АФА-30 — два (качающиеся на три маршру-
та), АФА-К-17В — два.
При этом 12-й рап на самолетах Пе-2 не смог
обеспечить полными данными аэрофоторазвед-
ки в связи с большим удалением аэродромов
от линии фронта (200–250 км) и малого радиуса
действия Пе-2 (до 350 км) и выполнил лишь 60
самолето-вылетов. 12-й рап произвел воздуш-
ное фотографирование Хайларского укреплен-
Пе-2Р с двигателями АШ-82
75
ГЛАВА 9. ПРЕВРАЩЕННЫЕ В РАЗВЕДЧИКИ
ного района, крупных населенных пунктов, же-
лезнодорожных станций и аэродромов против-
ника.
Пе-3Р
В ноябре 1941 года 95-й иап возглавил майор
А.В . Жатьков. Под его руководством около десяти
машин доработали, установив на них аэрофото-
аппараты АФА-Б . Доработка Пе-3 осуществлялась
на Опытном заводе НИИ ВВС, часть специалистов
которого так и не эвакуировалась в Свердловск.
Эти самолеты иногда называли Пе-3Р.
Пе-3 в качестве разведчика стали привлекать
еще осенью 1941 года, когда четыре машины по-
ступили во 2-й апдр, впоследствии 47-й гвардей-
ский рап.
После разгрома немцев под Москвой основ-
ной задачей полка стала разведка по заданиям
Ставки Верховного Главнокомандующего при
подготовке весенне-летних операций наших
войск. С аэродрома Выползово, в 20 км запад-
нее станции Бологое, где базировался 47-й полк,
экипажи Пе-3 вели оперативную разведку глубо-
ких тылов противника до рубежа Таллин – Рига –
Вильно. 19 апреля шесть экипажей 1-й эскадри-
льи перелетели на аэродромы Монино и Мига-
лово (Калинин, ныне Тверь), откуда вели опера-
тивную разведку в западном (до Гомеля) и севе-
ро-западном (до Резекне, Латвия) направлениях.
На 1 января 1946 года в 47-м гвардейском Бо-
рисовском Краснознаменном ордена Суворова III
степени рап числился лишь один Пе-3.
В мае – июне 1942 года из 215-й отдельной
дальней разведэскадрильи и 450-го отдельного
авиаполка сформировали 98-й гвардейский раз-
ведывательный авиаполк из трех эскадрилий.
Причем Пе-3 были сосредоточены в 1-й и 2-й
эскадрильях.
С июня по сентябрь того же года на Пе-3бис
было выполнено 156 боевых вылетов. С июня
1943 по июнь 1944 года экипажи Пе-3бис совер-
шили 162 боевых вылета. Всего же в 1944 году
экипажи Пе-3бис выполнили 168 боевых выле-
тов, потеряв две машины. Базируясь в Чкалов-
ской, экипажи Пе-3 летали на разведку, а самый
продолжительный полет (4,5 часа) лейтенант
Шурыгин и капитан Савчук выполнили 17 янва-
ря 1943 года по маршруту, проходившему через
Брянск и Сещу.
Разведчики Пе-3 эксплуатировались и в дру-
гих частях. Так, в ноябре 1942 года в 12-м орап
12-й ВА (Дальний Вос ток, аэродром Агинский)
числился один Пе-3бис, на 29 марта 1943 года —
восемь машин, а в июле 1945 года — семь, и все
они находились на аэродроме Укурей. В доку-
ментах 12-го орап использование Пе-3бис в вой-
не с Японией не отмечено.
Были Пе-3 в 1-м и 4-м орап — отдельных раз-
ведывательных авиаполках Главного командова-
ния КА и отдельных разведывательных авиаэска-
дрильях, например, 319-й, 321 -й , 322-й, 323-й и
6-й раэ. В 321-й и 322-й раэ в общей сложности в
1942 году имелось 11 Пе-3.
Переучивание на Пе-3 осуществлялось в 15-м
отдельном разведывательном запасном авиапол-
ку (орзап) 3-й запасной авиабригады. Так, 30 мая
1942-го во время учебно-тренировочного полета
на аэродроме Ртищево в момент приземления
был поломан Пе-3 No 2820, выпущенный 29 октя-
бря 1941 года заводом No 39.
Ту-6
Когда в Омске начался выпуск бомбардиров-
щиков Ту-2, начальник Разведывательного управ-
ления ВВС РККА генерал Д.Д . Грендаль добился
постройки нескольких машин в варианте развед-
Истребитель Пе-3 часто использовался
в качестве разведчика
76
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
чика и отправки их на войсковые испытания во
2-й дальний разведывательный авиаполк (драп)
Главного командования Красной Армии. Однако
промышленность не выполнила возложенных на
нее обязательств, хотя в мае 1942 года на заво-
де в Омске был построен натурный макет такого
самолета. В итоге во 2-й дальний разведыватель-
ный авиаполк, дислоцировавшийся в подмо-
сковном Монине, передали четыре Ту-2 в вари-
анте бомбардировщика. Переоборудование их в
разведчики было осуществлено специалистами
передвижных авиаремонтных мастерских ВВС
в Монине. При этом Ту-2 оснащались не только
аэрофотокамерами, но и дополнительными то-
пливными баками в грузовом отсеке.
Все машины свели в 1-ю авиаэскадрилью, и
в ноябре ее перебросили на аэродром Мигало-
во, откуда они начали разведывательные полеты
в районе Демянска. Самолеты использовались
одиночно, сначала под прикрытием истребите-
лей, а затем и без него.
В дополнение к этим машинам в начале 1943
года 2-й драп получил еще три Ту-2Р, построен-
ных и оснащенных фотокамерами (без дополни-
тельных топливных баков) в Омске.
Успехи полка были налицо, и в феврале 1943
года 2-й драп переименовали в 47-й гвардей-
ский апдр, а через месяц, 14 марта, был потерян
первый Ту-2Р. Произошло это под Старой Руссой,
когда экипаж майора В.Ф . Столярова, выполняв-
ший очередной боевой вылет, перехватила ше-
стерка истребителей FW 190. Из экипажа спасся
лишь штурман Хабеев.
9 июля 1943 года произошел любопытный
случай. Около девяти часов вечера на участке
31СБР в районе 500 метров восточнее Печно, что
в 9,5 км юго-восточнее ст. Насва, на нейтральной
полосе (200 метров от противника и более 1000
метров от наших позиций) произвел вынужден-
ную посадку Ту-2Р 47-го драп, базировавшегося
на аэродроме Андреаполь.
Экипаж разведчика (летчик капитан Дрыгин,
штурман старший лейтенант Рыжков, стрелок-
радист старший сержант Белов и воздушный
стрелок сержант Рашутин) возвращался с боево-
го задания, когда отказал левый мотор. Казалось
бы, ничего страшного нет, Ту-2 прекрасно шел
и на одном двигателе. Но через 48 мин. полета
правый мотор перегрелся, и пришлось идти на
вынужденную посадку с убранным шасси.
Экипаж, забрав документы и затыльники пу-
леметов, благополучно покинул самолет. Обна-
ружив, что к ним приближаются солдаты про-
тивника, экипаж пытался поджечь машину. Но
из этого ничего не получилось, поскольку не
удалось открыть бензобаки. «Оставив (по прось-
бе Рашутина. — Авт.) у самолета раненного (во
время перелета на высоте около 100 метров пе-
реднего края обороны противника. — Авт.), —
говорилось в докладе начальника штаба 3-й ВА
генерал-майора Дагаева начальнику штаба Ка-
лининского фронта генерал-лейтенанту Курасо-
ву, — в обе ноги воздушного стрелка сержанта
Рашутина под огнем противника, экипаж ушел в
северо-восточном направлении и после 22 часов
блужданий был обнаружен в районе Белая Липа (4
км восточнее Гороховье), откуда был направлен
в штаб 31-й сбр и в дальнейшем в свою часть».
Как следует из доклада подполковника Азаро-
ва начальнику штаба 3-й ВА, часть солдат против-
ника до 20 человек пыталась преследовать ухо-
дивший в сторону леса экипаж. При этом между
ними завязалась перестрелка, во время которой
были пленены два раненых немца. У них забрали
чистую карту местности и летный шлем. Пленные
Ту-2Р из 2-го авиаполка дальней разведки,
участник войсковых испытаний 1942 года
77
ГЛАВА 9. ПРЕВРАЩЕННЫЕ В РАЗВЕДЧИКИ
немцы были доставлены в расположение наших
войск, из их допроса стало известно, что ранено-
го стрелка Ту-2 противник забрал с собой.
Самолет Ту-2 оставался на месте вынужден-
ной посадки до утра 10 июля 1943 года. Тогда же
стало известно, что противник пытался танком
отбуксировать «трофей» в свою сторону.
Утром того же дня у самолета была замечена
группа солдат противника до 40 человек, по ко-
торой части 31-й СБР открыли минометно-артил-
лерийский огонь, отогнав противника. При этом
самолет, получив несколько прямых попаданий
мин и снарядов, сгорел.
Ту-2 по сравнению с Пе-2 оказался отменным
разведчиком и после вывода на перевооруже-
ние 132-го бап оставшиеся десять Ту-2 передали
в 47-й апдр. Все это стало дополнительным сти-
мулом для продолжения работ по созданию спе-
циализированного разведчика Ту-2Р.
В отчете завода No 156 по итогам работы за
1943-й год отмечалось, что «на основе опыта ра-
боты Ту-2 в разведывательных полках Главного
командования и по требованию ВВС ОКБ разра-
ботало специальные разведывательные вариан-
ты... Самолет-разведчик отличается от стро-
ящегося в серии большей дальностью за счет
добавочного подвесного бака и установкой для
(подвески. — Авт.) для специального аэрофото-
аппарата.
В настоящее время один Ту-2 разведчик (с дву-
мя АФА-3) прошел государственные испытания в
НИИ спецслужбы ВВС и рекомендован к серийной
постройке. Два Ту-2, оборудованные специальной
качающейся установкой под АФА-33, проходят
войсковые испытания в 47-м гвардейском апдр
Главного командования...»
Но до поступления в строевые части Ту-6 для
разведки пришлось использовать переоборудо-
ванные Ту-2. Эти самолеты активно применялись
для разведки на заключительном этапе Второй
мировой в ходе войны с Японией. В условиях
боевых действий на Забайкальском фронте Ту-2
являлись основным средством оперативной раз-
ведки. Имея большой радиус действия (до 750
км), только они были в состоянии, несмотря на
быстрый темп продвижения наших войск (в от-
дельные дни до 180 км в сутки), без частого пе-
ребазирования на передовые аэродромы вести
непрерывную разведку противника и своевре-
менно обеспечивать командование разведдан-
ными.
Для этого была создана специальная эска-
дрилья из 14 Ту-2 от 6-го и 7-го бак с подчинени-
ем штабу 12-й ВА . Четыре самолета эскадрильи
оборудовали АФА-33/75 или АФА-ИМ и допол-
нительными топливными баками. За период бо-
евых действий эта эскадрилья произвела 76 са-
молето-вылетов на фоторазведку. Воздушное фо-
тографирование производилось с высоты 2500–
3000 метров (в плохих метеоусловиях 500–
1000 метров) в масштабе 50–70 метров на 10 мм.
В 1946 году на заводе No 23 переоборудовали
первый серийный Ту-2 No 1/36 в вариант развед-
чика Ту-6, согласно документации, разработан-
ной в ОКБ-156. В отличие от бомбардировщика
Ту-6
Расположение фотоустановок на самолете Ту-2Р
78
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
в задней части грузового отсека разместили
неподвижные аэрофотоаппараты АФА-33/20
и на автоматической качающейся установке
АКАФУ-156Л — АФА-33/50,75,100. В кабине
стрелка-радиста расположили ночной аэрофо-
тоаппарат НАФА-3с/50. Объем топлива увели-
чили за счет дополнительного 650-литрового
бензобака.
Кроме этого, установили радиокомпас
СЦР-269Ж и четыре дополнительных кислород-
ных баллона. Одновременно сняли командные
радиостанцию РСИ-6 и автомат пикирования.
С 26 декабря 1946 года по 9 апреля 1947-го
разведчик успешно выдержал государственные
испытания и, согласно августовскому постанов-
лению Совета Министров СССР, был принят на
вооружение под обозначением Ту-6 и запущен в
серийное производство.
Контрольные испытания Ту-6 No 14/58 с мото-
рами АШ-82ФН и винтами АВ-5В-167А, проведен-
ные со 2 марта по 13 апреля 1948 года, показали,
что полетный вес машины возрос до 11 277 кг,
скорость на высоте 5500 метров составила
545 км/ч, потолок — 9050 метров и дальность —
2780 км. Самолет поднимался на высоту 5000 ме-
тров за 10,3 минуты.
В 1948 году завод No 23 оборудовал пять ма-
шин Ту-2 для ночного фотографирования, осна-
стив их электроосветительными установками
«Явор-2». Однако государственные испытания
установка не выдержала и была снята со снабже-
ния ВВС.
Вскоре после войны родилась идея исполь-
зовать истребитель Ла-11 для защиты наших по-
лярных районов от непрошеных гостей. Плани-
ровалось размещать самолеты на аэродромах и
площадках за Полярным кругом, в том числе и на
дрейфующих льдинах. Это потребовало проведе-
ния ряда экспериментальных работ по базиро-
ванию Ла-11 на ледовых аэродромах в северных
широтах.
Одна из первых экспедиций состоялась в
1948 году. В это время в районе Северного по-
люса работали несколько научных экспеди-
ций АН СССР. Было решено совершить перелет
группы Ла-11 на одну из льдин, используемых
учеными. Возглавлял экспедицию генерал-май-
ор, начальник Главного управления Северного
морского пути (ГУСМП) А.А . Кузнецов. Обеспе-
чивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2
650-го отдельного транспортного авиаполка,
С-47 1 -го транспортного авиаполка 2-й адон и
Ил-12 708-го транспортного авиаполка особого
назначения.
Двухмоторный разведчик Ту-6 (модификация
Ту-2), использовавшийся в качестве лидера, и
три Ла-11 осуществляли тренировочные полеты
в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта
и острове Врангеля. Вначале с острова Врангеля
на разведку вылетел Ту-6, у которого было доста-
точно хорошее навигационное оборудование.
Он совершил посадку на льдину в районе Север-
ного полюса (82 градуса 51 минута северной ши-
роты и 172 градуса 30 минут восточной долготы).
Затем вернулся на Большую Землю, и при появ-
лении благоприятной погоды 7 мая 1948 года
три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылете-
ли на льдину, совершив благополучную посадку.
8 мая, выполнив несколько полетов со льдины,
они вернулись назад.
Схема качания АКАФУ-156Л: а — трехмаршрутный ре-
жим работы; б — двухмаршрутный режим работы
ГЛАВА 9. ПРЕВРАЩЕННЫЕ В РАЗВЕДЧИКИ
Последним фоторазведчиком,
созданным на базе Ту-2, был самолет
«65» с бензиновыми 1950-сильны -
ми двигателями АМ-44ТК (с турбо-
компрессорами ТК-300Б) жидкост-
ного охлаждения. К его разработ-
ке в ОКБ-156 приступили в начале
1946 года. Двигатели А.А. Микулина
отличались повышенным весом, и
установка АМ-44 на модифицируе-
мом самолете сопровождалась сме-
щением центровки вперед. В итоге
для обеспечения необходимого угла
капотирования пришлось смещать колеса основ-
ных опор шасси вперед, удлинив их стойки.
Самолет построили в мае 1946 года, и 1 июля
на нем был выполнен первый полет. Заводские
испытания продолжались по 6 мая 1947 года.
Ведущими по машине были инженер Н.А . Генов
и летчик-испытатель Ф.Ф . Опадчий. Несмотря на
столь длительный срок заводских испытаний,
снять летные характеристики машины не уда-
лось. Причиной тому стала ненадежная работа
двигателей. В итоге самолет морально устарел и
работы по нему прекратили.
Самолет «65»
80
Глава 10.
Последний поршневой
Несмотря на успешное применение Су-2, а
затем и Ил-2 в качестве разведчика-кор-
ректировщика, это была все же вынужденная
мера, обус ловленная военной обстановкой. ВВС
требовался специализированный самолет. За
создание такой машины ратовали и специали-
сты НИИ ВВС, разработавшие в июле 1943 года
тактико-технические требования к двухмотор-
ному войсковому разведчику-корректировщику
артиллерийского огня. Самолет предназначался
для выполнения ближней разведки и коррек-
тировки артиллерийского огня и в отдельных
условиях обс тановки мог выполнять функцию
бомбардировщика. Видимо, на принятие такого
решения оказали влияние результаты испыта-
ний трофейного FW189, в простонародье имено-
вавшегося «рамой». Задание на такой самолет в
ноябре того же года получило ОКБ П.О. Сухого, а
в следующем месяце на одном из совещаний на-
чальник оперативного управления штаба ВВС КА
подстегнул промышленность, отметив, что: «Кор-
ректировщик должен быть, по крайней мере,
трехместным самолетом, маневренным, с хоро-
шим обзором, сильным вооружением и большим
диапазоном скоростей. Над созданием такого
самолета нужно работать, потребность в нем
ощущается очень большая».
Разрабатывая будущий Су-12, конструкторы
выбрали двухбалочную схему и первоначально
сделали ставку на 1000-сильные двигатели М-62.
По расчетам самолет мог продолжительно летать
со скоростью до 415 км/ч на высоте 2000 метров,
подниматься на 8000 метров и летать на расстоя-
ние до 925 км (свыше двух часов).
Предусмотрели и оборонительное вооруже-
ние из трех крупнокалиберных пулеметов, обес-
печивавших почти круговую оборону самолета.
Выбор двухбалочной схемы не случаен, и с
большой долей уверенности можно сказать, что
примером тому стал немецкий разведчик-кор-
ректировщик FW189. Этот самолет был не только
на слуху на фронте, но получил лестные оценки
специалистов НИИ ВВС, испытавших трофейную
машину. Достаточно сказать, что прекрасный
обзор с самолета уменьшал возможность нео-
жиданных атак истребителей противника, а вы-
сокая маневренность позволяла подготовиться
к отражению их атаки. На виражах истребитель
противника все время находился в зоне обстре-
ла огневых точек FW189.
«Двухбалочная схема <...>, — отмечали спе -
циалисты НИИ ВВС, — является одной из наибо-
лее удачных <...> для самолета типа «войсковой
разведчик и корректировщик артиллерийского
огня», что подтверждается систематическим
применением этого самолета на фронте».
Но проект этот так и не завершили. То ли ак-
туальность пропала, когда Красная Армия нано-
81
ГЛАВА 10. ПОСЛ ЕДНИЙ ПОРШНЕВОЙ
сила один за другим сокрушительные удары по
врагу, то ли были иные причины, но к самолету
вернулись лишь в 1946 году. Причем сделал это
не командующий ВВС Красной Армии Новиков в
своей служебной записке о послевоенном раз-
витии отечественной авиации Сталину, а Главный
маршал артиллерии Н.Н. Воронов. При этом са-
молет должен был иметь экипаж из трех человек,
летать со скоростью 500–600 км/ч, подниматься
на высоту 3000 метров за 4–4,5 минуты и иметь
потолок 7000–8000 метров при продолжительно-
сти полета четыре часа.
Вооружение должно было включать четыре
20–30-мм пушки, обеспечивавших практически
круговую защиту машины. Помимо этого, предус-
матривались аэрофотокамеры АФА-33 для пла-
новой крупно- и мелкомасштабной съемки.
Самолет должен иметь хороший круговой об-
зор и вниз, бронезащиту для экипажа, мотора и
жизненных частей самолета и допускать резкое
снижение до высоты 1500–2000 метров...
Как говорилось в документе, «наиболее под-
ходящим типом мог бы быть немецкий «Фокке-
Вульф-189» (русское фронтовое название «Рама»),
но с вышеизложенными тактико-техническими
данными».
Нашелся и оппонент в лице командующего
ВВС. Но Воронов на своем настоял, и 10 июля
1946 года Совет Министров СССР утвердил по-
становление о строительстве такой машины. При
этом коллективу ОКБ Сухого надлежало создать
самолет с двумя моторами АШ-83 номинальной
мощностью по 1500 л.с . на высоте 5750 метров.
Естественно, военные уточнили требования к
машине. Его скорость должна была быть не ме-
нее 550 км/ч на высоте 6500 метров, практиче-
ский потолок — 10 000 метров, время подъема
на 3000 метров — 4 минуты, продолжительность
полета — 3 часа, экипаж — 3 человека.
Вооружение задавалось из четырех 20-мм пу-
шек. Предусмотрели и бронезащиту экипажа.
При этом учли пожелания артиллеристов,
включив в состав фотооборудования две каме-
ры АФА-33 с фокусным расстоянием объективов
500–750 мм и 200 мм, а также радиостанцию бом-
бардировщика РСБ-Збис.
Самолет предписывалось построить в двух
экземплярах и предъявить первый из них на
государственные испытания 15 сентября 1947
года.
Самолет получил в ОКБ обозначение «РК».
В ходе его проектирования двигатели АШ-83
сначала заменили на М-93 (АШ-82М), и с ними в
марте 1947 года ОКБ предъявило заказчику ма-
кет самолета. Двигатель воздушного охлаж де-
ния АШ-82М был разработан на базе АШ-82ФН и
АШ-83 на заводе No 29 под руководством В.С . Нит-
ченко путем увеличения диаметра цилинд-
ров.
В том же месяце председатель макетной ко-
миссии генерал-майор П.Я . Федрови в доклад-
ной записке на имя главкома ВВС сообщал, что
«...анализ предъявленного проекта и макета при-
водит к следующему выводу:
Разведчик-корректировщик Су-12 .
Фото из архива Г.Ф. Петрова
82
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
1. Размещение огневых точек на самолете
требует включения в состав экипажа 4-го чело-
века (стрелка).
2. Установка на самолет артразведчик и кор-
ректировщик высотных моторов М-93 с трех-
скоростным нагнетателем и взлетной мощно-
стью по 2100 л.с. — н ецелесообразна, т.к. высо-
та боевого применения этого самолета не пре-
вышает 6000 м.
3. Двухфюзеляжная схема самолета корректи-
ровщика типа «Рама» не имеет преимущества
против нормальной схемы, а относительная де-
маскировка «Рамы» несравнимо велика.
4. Постройка специального 4-местного само-
лета данного типа для артразведки и корректи-
ровки с полетным весом около 9 т не оправдыва-
ет своего назначения.
5. По предполагаемым летным данным, са-
молет-корректировщик не может быть успеш-
но использован для другого боевого применения,
кроме как ночного бомбометания переднего края
фронта, при условии установки наружных бом-
бодержателей для двух бомб по 500 кг, что уве-
личит полетный вес до 10 т.
При решении вопроса, связанного с обзором,
выявлено, что самолет нормальной схемы мо-
жет лучше обеспечить требования, предъявляе-
мые к артиллерийскому разведчику и корректи-
ровщику, чем двухфюзеляжная схема самолета
«Рама».
Следовательно, предлагаемый конструкто-
ром т. Сухим самолет типа «Рама» строить
не имеет смысла, тем более что самолет Ту-8 с
АШ-82ФН в облегченном варианте сможет лучше
обеспечить требования, предъявляемые к кор-
ректировщику, имея примерно тот же полет-
ный вес.
Исходя из тактических задач и требований к
самолету, предъявляемых Артуправлением, вы-
текает, что по маневренности, огневой оборо-
не, обзоре в стороны и противозенитной стой-
кости для целей корректировки подходит штур-
мовик Ил-2 АМ-42, но ему необходимо обеспечить
обзор вперед для фотографирования.
Прошу обратить внимание на следующие во-
просы:
а) необходимость постройки для Управления
Командующего артиллерией специального само-
лета типа «Рама», к тому же в небольшом коли-
честве (150–200 шт.);
б) возможности использования для артраз-
ведки и корректировки самолета Ил-2 АМ-42;
в) оценки предложенного ранее проекта са-
молета-корректировщика с двумя АШ-62ИР кон-
структора т. Сухого с максимальной скоростью
у земли 415 км/ч и полетным весом 5–6 т».
Для сравнения возможностей самолетов «РК»
и Ту-8 в варианте корректировщика, по указанию
главного инженера ВВС, генерал П.Я . Федрови с
представителями управления командующего
авиацией и отдела разведывательно-корректи-
ровочной авиации учебно-боевой подготовки
ВВС осмотрел макет и строившийся <...> Ту-8.
В своем заключении комиссия отметила, что:
«в сравнении с проектом корректировщика
«Рама» т. Сухого бомбардировщик Ту-8 имеет
следующие преимущества:
1. На самолете установлены серийные мото-
ры АШ-82ФН.
2. Строится на базе серийного Ту-2.
3. Обзор из кабины штурмана обеспечен всей
передней полусферой.
Разведчик-корректировщик Су-12.
Фото из архива Г.Ф . Петрова
83
ГЛАВА 10. ПОСЛ ЕДНИЙ ПОРШНЕВОЙ
4. Огневая оборона более мощная и с больши-
ми углами обстрела.
К недостаткам <...> Ту-8, как корректировщи-
ка, следует отнести:
1. Большой экипаж, состоящий из 5 человек.
2. Большой полетный вес в перегрузку до
16 300 кг.
3. Возможность облегчения для корректиров-
щика только на 5500 кг.
Самолет Ту-8 в варианте корректировщика
по предварительному подсчету будет иметь:
Взлетный вес — 11 000 кг.
Посадочный вес — 10 000 кг.
Максимальная скорость — 540 км/ч, а поса-
дочная — 130 км/ч.
Разбег при взлете — 330 м, а пробег — 400 м.
Во время обсуждения пришли к выводу, что
<...> Ту-8 может обеспечить корректировку и ар-
тиллерийскую разведку, но использовать такой
большой самолет для этой цели нежелательно.
Представители Артиллерийского управле-
ния, исходя из опыта Отечественной войны,
заявили, что поставленные Артиллерийским
управлением задачи могли бы обеспечиться са-
молетом Ил-10 при улучшении обзора вперед и
установке дополнительного оборудования».
Впрочем, подобные разногласия во властных
структурах были и ранее, но план опытного стро-
ительства, утвержденный правительством, сле-
довало претворять в жизнь.
Постройку самолета «РК», получившего впо-
следствии обозначение Су-12, завершили в ав-
густе 1947 года, учтя наиболее существенные
замечания военных. Первый полет самолета
Су-12, пилотируемого Н.Д . Фиксоном, состоялся
26 августа, правда, будучи не полностью уком-
плектованным оборудованием.
В ходе заводских испытаний выявилась не-
надежная работа опытных двигателей АШ-82М, и
их после восьми полетов заменили менее мощ-
ными АШ-82ФН. Испытания Су-12 продолжались
до конца октября 1947 года. За это время машину
облетали летчики-испытатели ЛИИ: С.Н. Анохин,
М.Л. Галлай и Г.М . Шиянов. При этом в выводах
отчета по их результатам отмечалось, что Су-12
по составу оборудования, скороподъемности и
длине разбега и маневренности соответствуют
тактико-техническим требованиям.
Отмечалось несоответствие постановлению
правительства вооружения, разведывательного
и связного оборудования. Но вины ОКБ в этом не
было, да и заводские испытания носили предва-
рительный характер. По большому счету, если бы
все участники процесса создания машины были
заинтересованы в ней, то можно было использо-
вать двигатели АШ-73. Но этого не произошло.
Тем не менее в декабре того же года самолет
предъявили в НИИ ВВС на государственные ис-
пытания, правда лишь с макетными образцами
оборонительного вооружения.
Ведущими на этом этапе испытаний были ин-
женер Зюскевич, летчик Г.А . Тиняков и штурман
Т.Ф . Горбунов.
В акте по их результатам отмечалось, что
«Су-12 соответствует предъявленным к нему
требованиям <...> и может быть принят на во-
оружение авиации ВС СССР.
При серийной постройке самолетов устра-
нить выявленные при государственных испыта-
ниях дефекты и недостатки.
3. Считать необходимым до выпуска серий-
ных самолетов провести государственные испы-
тания подвижных пушечных установок на <...>
Су-12. . .»
Проверили возможности Су-12 и на Горохо-
вецком артиллерийском полигоне, но все было
тщетно. Доводка машины продолжалась почти
два года, она дважды проходила государствен-
ные и полигонные испытания. Рассматривался
даже вопрос о производстве самолета в Чехо-
словакии.
Постановлением правительства от 14 ноября
1949 года ОКБ П.О. Сухого расформировали. Со-
трудников перевели в ОКБ-156 А.Н. Туполева и
ОКБ-240 С.В . Ильюшина, а Павла Осиповича на-
значили заместителем А.Н . Туполева. Казалось,
что судьба Су-12 решена, но борьба за него про-
должалась.
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Дело в том, что ресурс корректировщиков
Ил-2КР подходил к концу, а аналогичной машины
на базе Ил-10 так и не создали. Получалось, что
артиллеристы могли остаться без «глаз».
Поэтому вновь встал вопрос о запуске Су-12
в серийное производство, ведь, по оценкам, тог-
да их требовалось не менее 200 машин. Но все
эти планы так и остались нереализованными.
Почему так произошло, документы умалчивают.
Возможно, свою роль сыграла и попытка создать
для Главного артиллерийского управления кор-
ректировщик на базе вертолетов Братухина. Но
его машины были очень «сырые» и для строевой
службы не годились. Но «свято место пусто не
бывает», и вместо Су-12 в 1956 году в серийное
производство запустили вертолет-корректиров-
щик Ми-1КР/ТКР.
Не помогло и предложение использовать
Су-12 в качестве зондировщика атмосферы,
поскольку заказчик остановил свой выбор
на биплане Ан-6, созданном на базе серий-
ного Ан-2.
Таблица No 8. Основные данные последних самолетов-разведчиков с поршневыми двигателями
Тип самолета
Пе-2Р
Пе-3бис
Ту-6
No 14/58
«65»
Су-12
Двигатель
М-105ПФ
М-105
АШ-82ФН
АМ-44ТК
АШ-82ФН
Мощность взлетная, л.с.
2х1210
2х1100
2х1850
2х1950
2х1850
Размах крыла, м
17,13
17,13
22,06
22,06
21,578
Длина самолета, м
12,66
12,665
13,8
14,42
13,053
Площадь крыла, м2
40,8
40,8
48,8
59,12
52
Вес взлетный, кг
нормальный
перегрузочный
8400
8040
8440
10 540
12 755
15 960
–
9510
Вес горючего, кг
1628
Вес пустого, кг
6200
5808
8205
9540
7552
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м
475
520/
448
530/5300
509
545/5000
–
579
460
530
Время набора высоты 5000 м, мин
10,2
10,3
7,5
Практический потолок, м
8000
9100
9050
11 000
11 000
Дальность, км
1600
21501)
2780
2570
11402)
Экипаж, чел.
3
2
4
5
4
Примечание: 1 Скорость 420 км/ч, высота 4000 м. 2 Продолжительность полета — 4 часа 18 минут.
85
Глава 11.
Поколение реактивных
Самолет «78»
Семейство АФА-33 было самым массовым
среди всех отечественных аэрофотоаппаратов.
Ими комплектовались не только самолеты пери-
ода Великой Отечественной войны, но и машины
с реактивными и турбовинтовыми двигателями.
К числу последних, в частности, относятся само-
леты Ил-28, Ту-14, Ту-16, Ан-12 и др. АФА-33 уста-
навливали на польском вертолете-разведчике
Mi-2RO.
Впоследствии отечественная промышлен-
ность создала немало других образцов аэрофо-
тоаппаратов. При этом определенное влияние
на развитие фототехники оказали трофейные ка-
меры с американского самолета-разведчика U-2
компании «Локхид», сбитого 1 мая 1960 года в
районе Свердловска.
Первый специализированный фоторазведчик
с ТРД, получивший обозначение самолет «78»,
или Ту-16, разработали в ОКБ А.Н. Туполева на
базе бомбардировщика «73». Это было довольно
Компоновка самолета Ту-16: 1 — штурман; 2 — неподвижная пушка НР-23; 3 — летчик; 4 — носовая опора шасси;
5 — воздушный стрелок; 6 — антенна РЛС ПСБН; 7, 9, 10 — топливный бак; 8, 17 — артиллерийская установка
с пушками НР-23; 11 — АФА-33/20; 12 — АФА-33/75-50; 13 — АФА-33-100; 14 — оператор РЛС; 15 — блоки РСБН;
16 — воздухозаборники двигателя «Дервент» V; 18 — двигатель «Дервент»V
86
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
громоздкое сооружение, к тому же укомплекто-
ванное тремя разномастными английскими дви-
гателями «Нин» и «Дервент» V. Эскизный проект
машины был готов в апреле 1948 года. Самолет-
разведчик отличался от бомбардировщика удли-
ненной на 400 мм носовой частью и увеличен-
ной на 0,345 м2 площадью миделевого сечения
фюзеляжа. Возрос объем топливных баков, а в
грузовом отсеке установили аэрофотоаппараты.
Броня защищала экипаж лишь со стороны зад-
ней полусферы.
Первый полет самолета «78», пилотируемого
летчиком-испытателем Ф.Ф . Опадчим, состоял-
ся 7 мая 1948 года. Отчет по результатам завод-
ских испытаний утвердили 8 марта 1949 года.
Государственные испытания самолета в качестве
ночного фоторазведчика, проходившие с 19 фев-
раля по 31 мая 1949 года, выявили те же основ-
ные недостатки, что и у бомбардировщика «73»,
включая слабую бронезащиту экипажа, отсутст-
вие антиобледенительных устройств на крыле и
оперении, наличие двух типов двигателей.
Максимальная скорость на высоте 5000 ме-
тров при работе двигателей на номинальном
режиме не превышала 766 км/ч, а время набора
этой высоты достигало 11 минут.
Одновременно с проектом «73» разрабаты-
вался скоростной высотный разведчик «79», от-
личавшийся лишь размещением фотокамер и
дополнительного топливного бака в грузовом от-
секе. Затем в этом проекте, обозначавшемся как
Ту-20, ТРД «Нин» заменили отечественными ВК-1,
сохранив РД-500 (советский аналог двигателя
«Дервент» V). Согласно постанов-
лению правительства, самолет дол-
жен был иметь практический пото-
лок 13 000–14 000 метров и летать
на расстояние не менее 3500 км.
На что рассчитывали в ОКБ, сказать
трудно, поскольку от такого гибрида
военные отказались еще раньше.
В итоге пришли к разведыватель-
ному варианту «81Р», получившему
затем порядковый номер «89», но со-
хранившему обозначение Ту-16 . Фотооборудова-
ние самолета получило аппараты АФА-33/50, 33/75,
ночные НАФА-31/50 и 31/25, а также АФА-БА .
В разведчик переделали второй серийный
бомбардировщик Ту-14, и в феврале 1951 года
А.Д . Перелет выполнил на нем первый полет.
Несмотря на большую дальность полета и уком-
плектованность разведывательным оборудова-
нием, он так и не заинтересовал заказчика.
В 1948 году в ОКБ-156 на базе Ту-14 прораба-
тывались варианты разведчика проекта «84» с
двигателями АМТКРД-01 и ТВД ВК-2, но они так и
остались на бумаге.
Учитывая малый радиус действия первых са-
молетов с реактивными двигателями, в ОКБ-156
параллельно с ними разрабатывались разведчи-
ки с поршневыми моторами. Так, под заводским
обозначением «74» рассматривались аж три ва-
рианта машины. Первый из них с двумя мотора-
ми М-93, проект 1946 года, имел еще одно обо-
значение Ту-22 . В 1947 году был предложен ва-
риант с двумя двигателями АШ-82ТК и одним ТРД
РД-45, в 1948-м
—
с перспективными АШ-84ТК.
Но все они так и остались на бумаге.
Разведчик Ил-28Р
Разработка фоторазведчика началась осенью
1949 года, причем в двух вариантах — ночном
и дневном. В опытный экземпляр Ил-28Р пе-
ределали серийный бомбардировщик завода
No 30. 19 апреля следующего года Владимир Кок-
кинаки опробовал в воздухе опытный образец
Разведчик Ту-16
87
ГЛАВА 11. ПОКОЛЕНИЕ РЕАКТИВНЫХ
разведчика Ил-28Р. Кроме него, ведущими по
самолету были инженер А.П . Виноградов, борт-
механик И.Б. Крюсс и бортрадист Б.А . Ерофе-
ев. Учитывая, что основной формой развед-
ки начала 1950-х годов была визуальная, то и
Ил-28Р оснащали исключительно фотокаме-
рами. Среди них были три АФА-33 с фокусным
расстоянием объективов от 200 до 1000 мм
(или 50 и 75 мм), АФА-75МК, АФА-БА-40
—
для
перспективной съемки, в том числе и на мар-
шруте следования самолета. Ночные аппараты
НАФА-31/50 и 31/25 работали синхронно с осве-
тительными бомбами ФОТАБ-50 -35/100-60 и ос-
ветительными САБ-100-55/1000-35 . Информация
же, отображенная на экране ПСБН-М , фиксиро-
валась фотоприставкой ФРЛ-1М.
Фотокамеры размещались как в бомбовом
отсеке, в том числе и на качающейся установке
АКАФУ, так и в небольшом отсеке в хвостовой ча-
сти фюзеляжа. Оба отсека обогревались от систе-
мы кондиционирования кабин экипажа.
Компоновки ночного и дневного вариантов фоторазведчика Ил-28Р
Фоторазведчик Ил-28Р
на государственных испытаниях
88
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Одновременно в грузовом отсеке и на закон-
цовках крыла разместили дополнительные топлив-
ные баки. В итоге емкость топливной системы воз-
росла до 10 560 л, а практическая дальность — до
3040 км. Тогда же сняли правую переднюю пушку
и сократили боекомплект оставшихся орудий до
550 патронов. Разведчики, предназначавшиеся для
авиации ВМС, комплектовались спасательными
лодками ЛАС-3М, размещавшимися в специальном
отсеке средней части фюзеляжа.
Утяжеление разведчика более чем на 1700 кг
по сравнению с эталоном бомбардировщика
привело к доработке шасси. В частности, возрос
размер колес главных опор, и для их уборки и
выпуска вместо пневматической системы приме-
нили гидравлическую. Тогда же предусмотрели
раскрутку колес перед посадкой.
В октябре 1950 года Ил-28Р передали на госу-
дарственные испытания в НИИ ВВС, завершивши-
еся в декабре того же года. В том же месяце оче-
редным постановлением Совета Министров СССР
Министерство авиационной промышленности,
главного конструктора ОКБ-240 С.В . Ильюшина и
директора авиазавода No 30 (ныне РСК «МиГ») Во-
ронина обязали организовать серийное производ-
ство Ил-28Р, сдав ВВС 80 машин в 1951 году. Кроме
этого, завод No 30 должен был сдать военным 220
бомбардировщиков Ил-28, 100 учебных Ил-28У.
Этим же документом Министерству авиаци-
онной промышленности предписывалось увели-
чить план выпуска Ил-28 в 1951 году с 450 до 530
машин. Из них на долю омского завода No 166
приходилось 55 бомбардировщиков, а воронеж-
ского завода No 64 — 75.
Одновременно Совет Министров обязал «Во-
енное министерство СССР (т. Василевского) и
Военно-морское министерство (т. Юмашева)
перевооружить в 1951 г. на <...> Ил-28Р 4 разведы-
вательных полка по 20 самолетов, из них 3 полка
с непосредственным подчинением Генеральному
штабу Советской Армии (в Приморье, В Герма-
нии, в Закавказье) и один полк Морскому Генераль-
ному штабу (поэскадрильно, одна в Мурманске
и одна в Крыму) <...>, перевооружив вначале по
одной эскадрилье в каждом полку в порядке сле-
дующей очередности: 1) Приморье; 2) Германия;
3) Военно-морские силы; 4) Закавказье...» .
Но правительство поторопилось, в 1951 году
завод No 30 выпустил лишь 30 Ил-28Р, а основ-
ным изготовителем разведчика стал иркутский
завод No 39. В течение трех лет Ил-28Р дораба-
тывали в соответствии с пожеланиями заказчи-
ка. Видимо, сыграла свою роль и настойчивость
А.Н. Туполева, усиленно пропихивавшего Ту-14Р.
И все же победил «Ил». С 1953 по 1956 год авиа-
заводы сдали военным 326 машин этого типа, и
их можно было встретить в разведывательных
частях не только на советских аэродромах, но и
за рубежом. Ил-28Р в мирное время использова-
лись не только для ведения разведки, но и для
корректировки артиллерийского огня.
Существенным недостатком Ил-28 была низкая
тяговооруженность. В одном из архивных доку-
ментов удалось обнаружить следующее: «Учи-
тывая преимущества <...> Ил-28 как разведчика
перед <...> Ту-14, считать необходимым, оконча-
тельно остановиться <...> на Ил-28Р... Устано-
вить на Ил-28Р двигатели ВК-5 тягой по 3100 кгс».
Во второй половине 1950-х годов Ил-28Р ста-
ли приспосабливать для ведения радиотехниче-
ской разведки и постановки помех. В частности,
в 1959 году Ил-28 оснащали аппаратурой «На-
Размещение фотооборудования в грузовом отсеке
дневного варианта Ил-28Р
89
ГЛАВА 11. ПОКОЛЕНИЕ РЕАКТИВНЫХ
трий», АСО-28 и прочими устройст-
вами. Внешне эти машины отлича-
лись обилием антенн.
В 1952 году начались работы по
установке на Ил-28Р РЛС «Курс».
Постановлением Правительст-
ва СССР от 12 декабря 1953 года
этот радиолокатор приняли на
вооружение и впоследствии уста-
навливали на самолеты-разведчи-
ки. Внешне РЛС «Курс» отличалась
большей антенной, устанавливав-
шейся в каплеобразном обтекателе
на месте станции ПСБН. Теоретиче-
ски дальность обнаружения эсмин-
цев (по борту) доходила до 65 км с
высоты 1000–10 000 метров, но на
практике особых преимуществ по
сравнению с ПСБН она не давала.
Как отмечалось выше, улучшить
летные характеристики Ил-28 пыта-
лись путем замены двигателей ВК-1
на ВК-5 . Прежде всего заказчик по-
требовал модернизировать Ил-28Р и
при этом обеспечить максимальную
дальность 3250 км и практический
потолок не менее 13 000 м. В даль-
нейшем предполагалось довести
максимальную дальность до 4000 км и потолок до
13 500–14 000 метров. На будущее высказывалось
пожелание установить на ВК-5 форсажную камеру.
Это пожелание закрепили постановлением
Правительства СССР от 3 августа 1951-го, и с
февраля по апрель следующего года первый эк-
земпляр Ил-28РМ прошел заводские испытания.
После доработок в июле 1952 года машину пере-
дали в НИИ ВВС.
Летные испытания ВК-5 (без форсажной ка-
меры) закончились в сентябре 1952-го, и в мае
следующего года Совет Министров СССР принял
решение об оснащении этими двигателями тор-
педоносца Ил-28Т. Однако спустя год, выпустив
четыре машины с ВК-5 (по два Ил-28РМ и Ил-28Т),
работу пришлось прекратить. По этому поводу
20 мая министр авиационной промышленно-
сти П.В. Дементьев и главнокомандующий ВВС
П.Ф . Жигарев докладывали в Бюро по машино-
строению при Совете Министров СССР:
«В результате проведенных контрольных госу-
дарственных испытаний <...> установлено, что
максимальная скорость самолета <...> возросла
всего на 10–11 км/ч. При увеличении полетного
веса на 2950 кг, в том числе бомбовой нагрузки на
1000 кг, дальность увеличилась на 620 км, а раз-
бег—на220м.
При проведении летных испытаний само-
летов были выявлены <...> неустойчивая рабо-
та (помпаж) двигателей в полете, превышение
допустимой температуры газов за турбиной
на боевом режиме на высотах свыше 7000 м,
Ил-28Р у ангара ТЭЧ 10-го отдельного гвардейского
разведывательного авиаполка
Ил-28Р на аэродроме Щучин
90
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
затрудненный запуск двигателей на земле...
ВК-5 пока не доведен до серийного производства.
Учитывая, что достигнутые улучшения лет-
но-технических данных самолета Ил-28 с двига-
телями ВК-5 незначительны, считаем целесоо-
бразным дальнейшие работы по <...> Ил-28 пре-
кратить...»
В НИИ ВВС испытывали две машины Ил-28РМ.
На одной из них (No 3701) гондолы двигателей и ос-
новные опоры шасси сохранились, как у бомбар-
дировщика, а на другой (No 3719) использовали
от разведчика с колесами размером 1260х390 мм.
Полетный вес первой машины оказался на 150–
170 кг меньше (в зависимости от заправки горю-
чим), но это преимущества в скорости не дало,
хотя практическая дальность возросла на 280 км.
Установили ВК-5 и на торпедоносец Ил-28Т,
совершивший свой первый вылет 22 июня 1953
Таблица No 9. Основные данные самолетов-разведчиков семейств Ту-14 и Ил-28
Самолет
Ту-16
« 78»
Ту-14Р
Ил-28Р
Ил-28РМ
«140Б/Р»
Двигатели
2хРД-45+
РД-500
ВК-1
ВК-1
ВК-5
ВК-1
Взлетная тяга, кгс
2х2270 +
1х1590
2х2700
2х2700
2х3100
2х2700
Размах крыла, м
21,7
21,7
21,65
21,65
21
Длина, м
20,62
21,95
18
18
19,36
Площадь крыла, м2
67,38
67,38
60,8
60,8
61
Вес пустого, кг
-
15 165
-
13 365
14 692
Вес горючего макс., кг
-
11145
8822
8050
9400
Взлетный вес, кг
нормальный
перегрузочный
–
–
20 000
26 900
19 500
22720
19 850
24 220
–
26 212
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м
840/6000
787/10 000
800
867/5000
–
867/5400
800
910/3000
828
866/5000
Время набора высоты 5000 м, мин.
7,7
7,6
Практический потолок, м
-
11900
12 300
13 000
12 200
Дальность, км
3500*
3240
30401)
30202)
30003)
Разбег/пробег, м
1100–
1300/1300
1070/540
1500–1570/-
-/-
10304)/13505)
Экипаж, чел.
4
3
3
3
3
Вооружение:
количество х калибр, мм
бомбы, кг
6х23
3000
4х23
3000
4х23
4500
Примечание. 1 С подвесными баками. 2 Техническая. Практическая — 2710 км. 3 С бомбовой нагрузкой 1500 кг.
4 С четырьмя стартовыми ускорителями при максимальном взлетном весе. 5 С тормозным парашютом — 830 м.
91
ГЛАВА 11. ПОКОЛЕНИЕ РЕАКТИВНЫХ
года. Это повлекло за собой разработку новых
удлинительных выхлопных труб и размещение в
фюзеляже дополнительного топливного бака.
Машина прошла государственные испытания
в июле 1953 года, но, как и Ил-28РМ, осталась в
разряде опытных.
С крылом обратной
стреловидности
16 августа 1944 года летчик-испытатель фир-
мы «Юнкерс» Зигфрид Хольцбауер впервые
опробовал в полете необычный реактивный са-
молет Ju-287V-1 компании «Юнкерс», взлетев с
аэродрома Брандис. Помимо турбореактивных
двигателей он имел крыло обратной стрело-
виднос ти, позволявшее одновременно затянуть
срыв потока с ее концевых частей, обеспечив
необходимую управляемость на больших углах
атаки, затянуть волновой кризис и
с делать большой грузовой отсек
(длиной 4,6 м) в фюзеляже.
К середине весны 1945 года авиа-
пром Германии был практически
готов к серийному выпуску этой
машины, но быстрое продвиже-
ние советских войск и союзников
не позволило это сделать. Однако
разработка Ju-287 получила нео-
жиданное продолжение, правда в
Советском Союзе, куда была интер-
нирована часть немецких специа-
листов вместе с документацией на
эту машину.
Работа в СССР над самолетом
под обозначением EF-131 нача-
лась с исследований в ЦАГИ и за-
к лючений отечественных специ-
алистов. В начале июля 1946 года
в немецком городе Дессау завер-
шила работу макетная комиссия
по самолету EF-131 во главе с ге-
нерал-лейтенантом В.А. Ушаковым.
Комиссия была весьма авторитет-
ной. В нее, в частности, входили заместитель
МАП М.М . Лукин, от авиационно-технического
комитета летчик-испытатель генерал П.Я. Фед-
рови, а от НИИ ВВС известный специалист в обла-
сти аэродинамики генерал В.С . Пышнов, летчик-
испытатель М.А. Нюхтиков, штурман Н.П. Цвет-
ков и Л.И. Лось.
По расчетам ЦАГИ, результаты, изложенные
в трофейных отчетах по испытаниям Ju-287V-1,
показали, что машина сможет развивать ско-
рость до 860 км/ч на высоте 6000 метров и ле-
тать на расстояние до 1700 км на высоте 12 км
с 2000 кг бомб (максимальная бомбовая нагруз-
ка — 4000 кг).
В выводах протокола макетной комиссии, в
частности, отмечалось:
«...В основном тактико-технические требо-
вания к реактивному бомбардировщику не мо-
гут быть выполнены <...> вследствие того, что
Самолет «140»
Бомбардировщик-разведчик «140Б/Р»
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
самолет находится в окончательной стадии
производства.
Макетная комиссия считает, что реактив-
ный бомбардировщик EF-131, выходящий на аэ-
родром в сентябре сего года, представляет для
ВВС интерес и может быть использован для
исследований и освоения: полета, техники пи-
лотирования, а также приобретения опыта
эксплуатации <...> вследствие особой новизны
конструкции».
С выводами макетной комиссии согласился и
главком ВВС К.А . Вершинин, утвердивший про-
токол.
Три экземпляра EF-131 построили в Германии
и перевезли в СССР, основанием же для проведе-
ния их летных испытаний стало мартовское 1947
года постановление советского правительства.
Первый полет EF-131, пилотируемый Паулем
Юльге, состоялся 23 мая того же года (по другим
данным — 31 июля) на аэродроме ЛИИ.
Испытания проходили довольно медленно.
Достаточно сказать, что в 1948 году соверши-
ли лишь 15 полетов и в июне испытания EF-131
по распоряжению руководства МАП прекрати-
ли. К тому времени удалось определить взлет-
но-посадочные и скоростные характеристики.
При этом максимальная скорость не превыша-
ла 830 км/ч, а число М=0,75. Однако в сентябре
того же года испытания EF-131 возобновили, но
для обеспечения программы создания самолета
«140» (EF-140).
Разработка проекта «140» с аналогичным
крылом началась в 1947-м . К весне следующего
года немецкие конструкторы основательно осе-
ли в подмосковном поселке Подберезье (ныне
г. Дубна), а общее руководс тво ими осуществлял
С.М. Алексеев.
По сравнению с предшественником на самолете
«140» разместили два опытных двигателя А.А . Ми-
кулина ТКРД-01 взлетной тягой по 3300 кгс (на
номинальном режиме — 3000 кгс). Самолет отли-
чался довольно мощным оборонительным воору-
жением, включавшим верхнюю ВДБ-6 и нижнюю
НДБ-1М установки со спаренными 20-мм орудия-
ми (на EF-131 предусмотрели лишь пулеметы ка-
либра 13 мм в хвостовой части фюзеляжа) и сум-
марным боекомплектом из 1000 патронов.
Самолет собрали 3 сентября, и через 27 дней
летчик Юльге (ведущий инженер Шройтер) со-
вершил на нем первый полет с подмосковного
аэродрома Теплый Стан. Пока бомбардировщик
испытывался, в СССР освоили серийное про-
изводство двигателей ВК-1, хотя и меньшей по
сравнению с ТКРД-01 тягой, но достаточно на-
дежных. Это обстоятельство послужило поводом
для создания на его базе бомбардировщика-раз-
ведчика «140Б/Р».
Макет самолета предъявили заказчику в ок-
тябре 1949 года. Отличительной особенностью
самолета «140Б/Р» был бомболюк длиной 5,2 м,
вмещавший бомбы калибра 3000 кг, максималь-
ная же бомбовая нагрузка на внутренней подве-
ске достигала 4500 кг.
При использовании самолета на морских те-
атрах военных действий в его грузовой отсек мо-
гли подвешиваться реактивные торпеды PAT, мины
АМД-1000 и АМЛ-500 . Бомбардировщик-разведчик
мог быть легко переоборудован в полевых услови-
ях в фоторазведчик. По сравнению со своим пред-
шественником на «140Б/Р» установили РЛС ближ-
ней навигации ПСБН-М и усилили оборонительное
вооружение. На верхней (ДТВ) и нижней (ДТН) ди-
станционных стрелковых установках использовали
пушки НР-23 калибра 23 мм. Но бомбардировщик-
разведчик так и не построили.
Вместо него в разведчик «140-Р» переделали
самолет «140V.1», заменив двигатели на ВК-1, а в
обширном грузовом отсеке разместили аэрофото-
аппараты для дневной и ночной фотосъемок. Осе-
нью 1949 года самолет поднялся в воздух, но по-
сле нескольких непродолжительных полетов его
вернули на завод для доработок, затянувшихся
до весны следующего года. Однако последующие
испытания показали, что конструкторы так и не
смогли справиться с вибрациями крыла. В июле
все работы над самолетом «140» прекратили.
93
Глава 12.
На дальних маршрутах
Ту-4Р
Параллельно с бомбардировщиком Б-4 был
разработан его разведывательный вариант Б-4Р
(Ту-4Р). В отличие от бомбардировщика его осна-
стили аэрофотоаппаратами и дополнительными
топливными баками, размещенными в грузовых
отсеках. При этом максимальный запас топлива
достигал 24,5 тонны, а взлетный вес — 65,3 тон-
ны, что почти в полтора раза увеличивало даль-
ность полета.
Для дальней разведки в вариант Ту-4Р в стро-
евых частях ВВС переоборудовали несколько
десятков бомбардировщиков. Первые машины
отличались от предшественников лишь допол-
нительными фотокамерами в грузовых отсеках.
Обычно устанавливались АФА-33 или АФА-ЗЗМ
с 1000-миллиметровыми объективами, а для
ночной съемки — НАФА-5с/100. Кроме этого, в
средней гермокабине разместили фотоаппарат
АФА-27Т, а в носовой — киноаппарат КС-50Б.
Компоновка самолета Ту-4
94
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
В начале 1950-х годов в состав оборудования
Ту-4Р стали включать станцию радиотехнической
разведки ПР-1, разработанную под руководством
Е.Е . Фрейберга и способную засекать РЛС веро-
ятного противника, определять параметры их
работы и ставить активные помехи в широком
диапазоне час тот.
В 1951 году в составе ДА впервые сформиро-
вали на аэродроме Миргород (Украина) 112-ю
отдельную авиаэскадрилью радиотехнической
разведки и постановки помех на самолетах Ту-4.
Там же базировался 202-й тбап. На базе этой эска-
дрильи в 1951–1952 годах были проведены вой-
сковые испытания самолетных станций разведки
и помех типа ПР-1. С принятием на вооруже-
ние эти станции помех получили наименование
СПС-1, СПС-2, СПС-2К. С 1954 года этими станци-
ями начали комплектовать Ту-4Р, способные при-
крывать целые соединения бомбардировщиков.
В каждой воздушной армии имелись отдельные
разведывательные эскадрильи на Ту-4Р.
Поскольку речь зашла о постановке помех, то
уместно отметить, что для этой цели использова-
лись и пассивные средства — дипольные отра-
жатели в виде станиолевых лент или иголок из
стекловолокна. Будучи школьниками, мы часто
находили в районе аэродрома Чкаловская, где,
кроме летательных аппаратов испытывались и
средства радиоэлектронного противодействия,
эти иголки, не догадываясь об их назначении.
Помимо этого самолеты Ту-4Р состояли на
вооружении 121-го тбап, в 1952 году перебази-
ровавшегося с аэродрома Новозыбков (Брян-
ской области) в Мачулище возле Минска. Теоре-
тическое изучение самолета проходило со 2 по
17 апреля 1953 года, а в мае приступили к поле-
там. В 1956 году полк временно базировался в
Венгрии на аэродроме Тегель. В марте 1958 года
121-й полк одним из первых в Дальней авиации
приступил к освоению Ту-16.
Эксплуатация Ту-4Р выявила ряд проблем.
В частности, на большой высоте обмерзали сте-
кла объективов аэрофотоаппаратов, пленка ста-
новилась хрупкой и теряла светочувствитель-
ность.
Разведчики Ту-4Р можно было встретить на
многих аэродромах Дальней авиации, а на аэ-
родроме Быхов (Могилевская область), как рас-
сказывал А.Н. Байрошевский, они были покрыты
черной бархатной краской. Видимо, проводи-
лись исследования по снижению ЭПР самолетов.
Разведывательные варианты Ту-16
Все серийные бомбардировщики Ту-16 ком-
плектовались несколькими фотоаппаратами. Для
попутной разведки и контроля за результата-
ми бомбометания устанавливались АФА-33/50М
Самолет Ту-4Р на ледовом аэродроме
в районе Северного полюса
Размещение фотооборудования на самолете Ту-16:
1 — приставка ФАРЛ-1; 2 — командный прибор ФАРЛ-1;
3 — АФА-33М; 4 — альтернативная установка фото-
аппарата НАФА-3с/50; 5 — командный прибор НАФА;
6 — командный прибор АФА; 7 — щиток управления
качалкой АКАФУ
95
ГЛАВА 12. НА ДАЛЬНИХ МАРШРУТАХ
(для малых высот), АФА-33/75М и АФА-33/100М
для дневной съемки, комплект аппаратов
НАФА-3c/50 или НАФА-6/50 — для ночной съем-
ки, приставку ФАРЛ-1 использовали для фотогра-
фирования экрана индикатора РЛС РБП-4 и кача-
ющуюся установку АКАФУ-156Н для всех видов
перечисленных дневных фотоаппаратов.
На самолете одновременно допускалась уста-
новка только одного фотоаппарата не считая
ФАРЛ-1. Фотоотсек находится в фюзеляже в отсе-
ке Ф-3 за нишей передней опоры шасси.
В марте 1956 года завершились заводские, а в
октябре и государственные испытания дальнего
разведчика Ту-16Р (самолет «92»), построенного
в соответствии с июньским 1954 года постанов-
лением Совмина СССР. При переоборудовании
серийной машины в разведчик двигатели АМ-3А
заменили на АМ-3М (РД-3М) с большим ресурсом
и увеличенной тягой. Одновременно в грузовом
отсеке установили подвесную кабину спецопера-
тора с аппаратурой радиолокационной разведки
и постановки помех (СРС-1АГ, СПС-1, СПС-2).
Станция радиотехнической разведки СРС-1
предназначалась для обнаружения и опреде-
ления основных параметров РЛС в диапазоне
волн длиной от 10 до 500 см. Все операции по
определению параметров РЛС производились
вручную, что привело к появлению в экипаже
седьмого члена — спецоператора. Его разме-
стили в отдельной вставной гермокабине, уста-
новленной в грузоотсеке между шпангоутами
No 45 и 48а. Кабина имела катапультируемое
вниз кресло, небольшое окно над головой
спецоператора и два аварийных люка: внизу и
вверху фюзеляжа.
На серийных машинах устанавливали также
автоматическую станцию СРС-3, фиксировавшую
работуРЛСсдлинойволныот3до30сминале-
вой консоли стабилизатора — антенну станции
защиты хвоста «Сирена-2». Контейнеры СПС-3
сигарообразной формы подвешивались на кры-
льевые балочные держатели.
На створках бомболюков выполнили четы-
ре фотолюка со створками под фотоаппараты
АФА-33М/75 и АФА-33М/100 для маршрутной
съемки. В задней части бомболюка устанавли-
вались спаренные ночные фотоаппараты НАФА-
6/50. Для перспективной съемки с левого борта ис-
пользовался один АФА-33М/75. Вместо серийной
фотоустановки для плановой съемки применялся
Компоновка самолета-разведчика Ту-16Р
96
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
АФА-33М/20. Предусмотрели кронштейн под-
вески пилонов для контейнеров с аппаратурой
станции радиолокационной разведки СРС-3
(«Ромб-1»). Заводские испытания Ту-16Р завер-
шились в конце марта 1956 года, и в следующем
месяце его передали в НИИ ВВС.
Спустя месяц постановлением правительства
No 788-437сс было задано оборудование Ту-16Р
двумя АФА-40 для обеспечения разведки с боль-
ших высот малоразмерных объектов при одно-
временной установке двух АФА-33М/20 и одного
АФА-37 для фотографирования широкой полосы
местности. Машину предписывалось предъявить
заказчику в январе 1957 года.
До 1957 года комплектация фотоаппаратами
происходила в строевых частях в соответствии
с их потребностями, а затем Ту-16 выпускались
с АФА-34 -ОК , АФА-БАФ-40Р, а НАФА-5/50 ком-
плектовался каждый третий самолет. Со второ-
го полугодия того же года (начиная с самолета
No 6203401) каждый Ту-16 комплектовался
АФА-34-ОК, АФА-42/75, а каждая третья машина —
АФА-БАФ-40Р и НАФА-МК/75 (с машины
No 7203509).
Для выполнения разведывательных полетов
ночью допускалась подвеска 24 ФОТАБ.
В конце 1950-х годов вместо ФАРЛ-1 на-
чали монтировать ФАРМ-2, фотокинопулемет
ПАУ-457 -4 фиксации индикации ПРС-1.
Разведчики широко использовались как в
интересах сухопутных войск, так и флота, при-
чем именно в последнем случае их возможно-
сти раскрылись более широко, особенно при
поиске корабельных соединений и отдельных
судов вероятного противника. Ту-16Р, полностью
заменившие своего предшественника Ил-28Р в
начале 1960-х годов, использовался и в качест-
ве целеуказателя первых ракетоносцев Ту-16КС
и первоначально — Ту-16К-16. Летные характе-
ристики первых Ту-16Р соответствовали бомбар-
дировщику Ту-16, но впоследствии их оснастили
системой крыльевой дозаправки
топливом в полете, увеличившей
радиус действия.
Принятие на вооружение ра-
кетного комплекса Ту-16К-10 по-
требовало создания еще одного
разведчика, поскольку дальность
обнаружения целей станцией «Ру-
бидий» самолета Ту-16Р оказалась
явно недостаточной. Опыт экс-
плуатации авиационной техники
свидетельствовал, что наведение
и целеуказание упрощаются и
достигается большее взаимопо-
нимание, если разведчик и удар-
ный самолет имеют одинако-
вые РЛС.
Размещение антенн разведывательного оборудования
на нижней части фюзеляжа Ту-16Р
Разведчик Ту-16КР
97
ГЛАВА 12. НА ДАЛЬНИХ МАРШРУТАХ
Переоборудование ракетоносца в разведчик
означало вывод боевой машины из числа удар-
ных, что, как правило, встречало резкое про-
тиводействие со стороны Генерального штаба,
изображавшего себя ревнителем боевых воз-
можностей, но на деле плохо представлявшего,
что это такое. Но все кончилось благополучно,
и на одном из ремонтных заводов авиации ВМФ
Ту-16К-10, взятый в строевой части, переделали
в Ту-16РМ-1.
С ракетоносца сняли все оборудование и ба-
лочный держатель БД-238, необходимые для пу-
ска ракеты К-10. Но сохранили подвесную каби-
ну оператора и поисковую РЛС ЕН-Р с сектором
обзора в передней полусфере до 170 градусов
и дальностью обнаружения крупных надвод-
ных кораблей до 480 км (в преде-
лах радиогоризонта). Отличитель-
ной особенностью РЛС ЕН-Р было
устройство выделения главной
цели, которой традиционно счи-
тался авианосец.
В грузоотсеке установили до-
полнительный топливный бак ем-
костью 7000 литров, что увеличило
радиус действия разведчика без
дозаправки в воздухе до 3200 км,
а продолжительность полета до
7 часов 45 минут. Оборонитель-
ное вооружение сохранилось, как
и у Ту-16К-10. Экипаж состоял из
шести человек, причем оператор станции ЕН-Р
совмещал обязанности штурмана. Появление Ту-
16РМ-1 значительно увеличило объем разведы-
вательной информации о надводной обстановке
в Мировом океане.
В 1965 году появился Ту-16РМ-2. Его РЛС
«Рубин-1» позволяла обнаруживать надводные
корабли на удалении до 200–240 км с пос леду-
ющим целеуказанием ракетоносцам Ту-16К-16 и
Ту-16К-11 -16. С самолета сняли носовую пушку
АМ-23, оптический прицел ОПБ-112 и до двух
сократили число фотокамер. Станцию СРС-1 за-
менили на СРС-4 «Квадрат-2». Демонтировали ка-
бину оператора, а между 35- и 42-м шпангоутом
поместили 7000-литровый керосиновый бак, до-
ведя емкость топливной системы до 51 000 лит-
Экипаж Ту-16КР после полета
Полет разведчика Ту-16Р над нейтральными водами
Ту-16Р в сопровождении...
98
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
ров. В результате радиус действия возрос на
700 км и достиг 3200 км, а с одной дозаправкой в
полете — 4200 км. Одновременно обновили ра-
дио- и пилотажно-навигационное оборудование,
в частности, поставили доплеровский измери-
тель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1 .
Экипаж Ту-16РМ-2 сократили на одного чело-
века, что считалось очень важным и приветство-
валось кадровыми органами (правда, они всегда
с радостью воспринимали расширение своей
службы). Обязанности оператора СРС-4 возложи-
ли на штурмана-оператора.
Разведчики были, пожалуй, единственными
самолетами, решавшими конкретные боевые за-
дачи в мирное время. Но и здесь не обходилось
без жертв. 15 июля 1964 года не вернулся из по-
лета экипаж майора Л. Кожарина, выполнявший
разведку на Ту-16Р авианосца ВМС США в аква-
тории Японского моря.
Спустя четыре года, 25 мая, нелепо погиб
экипаж подполковника А. Плиева. При развед-
ке авианосца ВМС США «Эссекс» в Норвежском
море Ту-16Р, разворачиваясь на малой высоте,
зацепил крылом воду. Американцы подняли тела
трех членов экипажа разведчика и
передали советским представите-
лям. Кинохроника, снятая амери-
канцами, этого трагического собы-
тия обошла, наверное, все страны
мира, но Родина поведала об этом
лишь 17 лет спустя.
4 октября 1973 года произошел
вообще неординарный случай.
Экипаж Ту-16 выполнял очередной
разведывательный полет по поиску
авианосной ударной группы во гла-
ве с авианосцем ВМС США «Джон
Кеннеди», когда с его палубы под-
нялся истребитель «Фантом». На
высоте 200 метров американский
самолет перехватил Ту-16Р, подой-
дя к нему сначала с левой, а затем с
правой стороны на расстояние 4–6
метров. Затем «Фантом» занял ме-
сто под правой консолью крыла разведчика на
расстоянии меньше метра и при выходе вперед-
вверх ударил его своим килем, пробив в двух ме-
стах обшивку. На поврежденной машине экипаж
подполковника А.П . Свиридова возвратился на
свой аэродром, пролетев 2000 км.
Через семь лет, 26 июля, не вернулся из поле-
та на воздушную разведку авианосца ВМС США
в акватории Японского моря Ту-16Р с экипажем
майора Г. Каракозова. А 26 февраля 1988 года,
выполняя тренировочный полет над Тихим океа-
Ту-16Р, оснащенный системой дозаправки топливом в полете
Ту-16Р в экспозиции Музея Дальней авиации
в Рязани (аэродром Дягилево)
99
ГЛАВА 12. НА ДАЛЬНИХ МАРШРУТАХ
ном, из-за остановки обоих двига-
телей сел на воду и затонул у побе-
режья Камчатки Ту-16РМ капитана
К. Ефремова.
Разведчик-
бомбардировщик Ту-22Р
Созданный в конце 1950-х годов
сверхзвуковой бомбардировщик
Ту-22 стал платформой для множе-
ства модификаций самолетов раз-
личного назначения. Появление
этой машины позволило, в част-
ности, отказаться в 1958 году от
проекта разведчика Ту-24Р с дви-
гателями АЛ-7Ф-1 в пользу развед-
чика-бомбардировщика Ту-22Р, разработанного
по теме «Сибирь-2». Разведчик-бомбардировщик
Ту-22Р и его последующие варианты предназна-
чались прежде всего для ведения радиотехни-
ческой и фоторазведки военно-промышленных
объектов, аэродромов, стартовых позиций ракет,
военно-морских баз и портов, РЛС и других воен-
ных объектов в глубоком тылу противника, а так-
же на море днем и ночью, в простых и сложных
метеоусловиях.
Бортовое оборудование позволяло вести по-
иск РЛС с использованием аппаратуры «Ромб-4А»
и «Роза» радиолокационную разведку местности
с помощью бортовой РЛС «Рубин» и фотогра-
фирование изображения на экране приставкой
ФАРМ. В отсеке боевой нагрузки размещались в
различных комбинациях фотоаппараты АФА-40,
АФА-41 и АФА-42, укомплектованные объекти-
вами с фокусным расстоянием 20, 75 и 100 см, а
также камера для ночной съемки НАФА-МК-75.
Машина имела, в частности, командную и
связную («Гелий» с дальностью связи до 3000 км)
радиостанции, переговорное устройство СПУ-7,
радиокомпас АРК-54, систему слепой посадки
СП-50 и станцию «Свод», кассеты КДС-16Г для
сброса противорадиолокационных отражателей
с бункерами АПП-22, станцию активных помех
«Роза», РЛС «Рубин-1М», оптический бомбовый
ОПБ-15 и телевизионный стрелковый ТП-1 при-
целы.
Кабина штурмана на Ту-22Р в отличие от бом-
бардировщика имела дополнительное окно в
правом борту фюзеляжа, предназначавшееся для
работы с визиром перспективного фотоаппарата.
Опытный образец разведчика переобору-
довали из 13-го серийного бомбардировщика
(No 1040034). Его выкатили из сборочного цеха в
апреле 1961 года. Выполнив пять полетов в Ка-
зани, экипаж летчика-испытателя Е. Горюнова
(штурман Колосов и бортрадист Пирожков) 28
апреля 1961 года перелетел в Жуковский на лет-
но-испытательную и доводочную базу (ЛИ и ДБ)
ОКБ-156 для проведения заводских испытаний.
После доработок и установки экспериментально-
го оборудования самолет выполнил шесть тре-
нировочных полетов перед воздушным парадом
в Тушине, и лишь после этого с 24 июля нача-
лись испытательные полеты по программе. Стар-
шим ведущим инженером по испытаниям был
О.Г. Ефимов. Спустя менее трех месяцев, 10 ок-
тября, произошло чрезвычайное происшествие.
При наземной гонке двигателей разрушилась
турбина левого двигателя, и возникший по-
жар фактически полностью уничтожил маши-
Подготовка к дозаправке топлива разведчика Ту-16Р
по схеме «с крыла на крыло»
100
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
ну. К этому времени самолет успел совершить
24 полета.
Испытания продолжили на машине No 2050051
(в документах ее часто называли No 501), также
переоборудованной из бомбардировщика. 26
февраля 1962 года этот самолет, совершив семь
полетов в Казани, перегнали в Жуковский, где
и продолжили испытания. Летали испытатели
Е. Горюнов и Н.И. Горяйнов. Первый этап сов-
местных (промышленности и заказчика) испыта-
ний завершился 23 марта, после чего разведчик
передали на государственные испытания. К это-
му времени была достигнута (при полетном весе
57 500 кг) максимальная скорость 1465 км/ч на
высоте 11 000 метров, что соответствовало числу
М=1,38, а на бесфорсажном режиме работы дви-
гателей (на максимальном режиме работы двига-
телей) — 1022 км/ч, что соответствовало числу
М=0,963. Вертикальная скорость, зафиксирован-
ная у земли, равнялась 18,6 м/с, а время набора
высоты 10 000 метров — 15 минут.
Ту-22Р сохранил за собой возможность при-
меняться в качестве бомбардировщика. Самолет
мог загружаться бомбами калибра до 9000 кг и
наносить бомбовые удары с любых высот днем и
ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для
этого требовалось лишь заменить разведыва-
тельное оборудование в отсеке боевой нагрузки
на бомбардировочное. РЛС «Рубин-1А» и оптиче-
ский прицел ОПБ-15 входили в состав стандарт-
ного оборудования.
Для индивидуальной защиты
при прорыве через систему ПВО
противника Ту-22Р оснащались
устройствами постановки пассив-
ных помех КДС-16 и кассетами АСО-
2И, размещавшимися в гондолах
основных опор шасси. На первых
сериях разведчиков продолжали
монтировать кормовую стрелковую
установку. Впоследствии на некото-
рых машинах устанавливались вме-
сто кормовой стрелковой установ-
ки ДК-20С станции активных помех
СПС-151/152/153. Разведчик мог использоваться
и в качестве самолета радиоэлектронной борь-
бы. Для этого необходимо было лишь оснастить
его соответствующим съемным оборудованием.
К концу 1961 года из сборочного цеха завода
No 22 выкатили пять разведчиков. Первые два
Ту-22Р (No 304 и No 1032054) облетал заводской лет-
чик-испытатель Б.В . Машковцев, третью (No 401)
и пятую (No 1040034) поднимал в воздух Герой
Советского Союза В.В . Истомин.
Надо отметить, что полеты на первых се-
рийных Ту-22Р перед сдачей их заказчику были
полны драматизма. Проявлялись как конструк-
тивные дефекты, так и ошибки экипажей, еще не-
достаточно освоивших машину. Так, на самолете
No 1032054 (No 305) на взлете сложились опо-
ры шасси, и тяжелая машина распласталась на
взлетно-посадочной полосе. Лишь чудом обо-
шлось без пожара, но тяжелую травму получил
штурман Н. Шамиев. Позже, комментируя этот
случай, начальник летно-испытательной станции
завода No 22 Г.Я . Фомин рассказывал:
«На органы управления машиной вывели общий
тумблер выпуска и уборки шасси. По предположе-
нию аварийной комиссии, Машковцев случайно
(нечаянно) задел тумблер, установив его в поло-
жение «убрано», затем тут же его переключил в
положение «нейтрально», но сигнал прошел и за-
мки сработали. Машина упала на бетон. После
этого случая поставили два тумблера «выпуск» и
«уборка». А поврежденную машину восстановили».
Один из первых разведчиков Ту-22Р, доработанных по стандарту «эталон»
101
ГЛАВА 12. НА ДАЛЬНИХ МАРШРУТАХ
При выполнении площадки на
сверхзвуковой скорости третью ма-
шину стало раскачивать вверх-вниз.
К тому времени этот дефект Ту-22 еще
не «излечили», и экипажу пришлось
катапультироваться. Однако после
этого самолет успокоился и, лишь вы-
работав топливо, упал на землю. На
пятом Ту-22Р у летчика-испытателя
В.В . Истомина при посадке сложились
опоры шасси, но и в этот раз обо-
шлось без пожара.
В 1962 году командование Даль-
ней авиации передало на совместные
испытания еще два Ту-22Р (No 5029025
и No 1029034). Жизнь второй машины оказалась
короткой. 18 апреля самолет, на борту кото-
рого находился экипаж ЛИИ в составе летчика
Н.В . Аксенова, штурмана Н.Ф . Бочкарева и ради-
ста В.М . Шестухина, потерпел катастрофу. После
набора высоты 11–12 км пропала связь команди-
ра с командным пунктом, он не отвечал на запро-
сы экипажа и не корректировал маршрут полета
по командам с земли. Поняв, что дело плохо, и
получив команду с земли, штурман и радист ка-
тапультировались. Причину катастрофы так и не
установили, но предположили временное нару-
шение работоспособности летчика.
Конструкторы постепенно модернизировали
Ту-22Р, стараясь избавить его от наиболее серь-
езных недостатков. В 1965 году на машине No 7
установили двигатели РД-7М2 с тягой, возрос-
шей до 16 500 кгс. Это мероприятие намечалось
еще осенью 1961 года, но задержалось из-за
длительной доводки двигателей. Одновременно
применили элерон-закрылки. Теперь элероны
работали лишь на дозвуковых скоростях, а при
переходе на сверхзвук отключались, и их функ-
цию выполняли внешние секции закрылков. Это
техническое решение позволило исключить ре-
верс элеронов и расширить диапазон скоростей
полета. Платой за это стало усложнение системы
управления самолетом. Одновременно удалось
увеличить критическую скорость флаттера кры-
ла. Противофлаттерные грузы стали не нужны, и
их сняли. Изменили конструкцию шасси, сделав
подвеску мягче.
Как уже отмечалось, дальность Ту-22 ока-
залась ниже заданной, и увеличить ее можно
было лишь путем дозаправки топливом в поле-
те. В начале 1960-х годов процедура дозаправки
бомбардировщиков Ту-95 и 3М была дос таточно
хорошо освоена строевыми экипажами, поэтому
установка на Ту-22 системы дозаправки в полете
по схеме «конус» ни у кого не встретила возра-
жений. В 1962–1963 годах аналогичными устрой-
Пара фотокамер АФА-42/100 на качающейся установке
позволяла осуществлять фотографирование на высо-
тах от 5000 до 20 000 метров при полете со скоростью
от 400 до 2430 км/ч
Аэрофотоаппараты АФА-42 в экспозиции Музея тыла в г. Энгельсе
102
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
ствами (доработав топливную систему) и обору-
дованием «Свод-Встреча» оснастили первых два
серийных самолета (No 3083012 и No 901). При
этом машины получили обозначение Ту-22РД.
Буква «Д» в этих индексах обозначала именно
наличие системы дозаправки. Топливо перекачи-
валось с танкера Ту-16Н.
Заводские испытания Ту-22РД начались в пер-
вой половине 1964 года и сводились к отработке
методики контакта двух машин. Летные испы-
тания шли очень тяжело, это была не работа, а
мучение. В том 1964 году выполнили лишь че-
тыре перекачки горючего. В сумме перекачали
25 тонн, в то время как лишь одна полная доза-
правка могла достигать 13 тонн. Чтобы отрабо-
тать методику дозаправки, военным летчикам-
испытателям потребовалось свыше 60 полетов.
Первые полеты выполнил Ю.В . Сухов, а заканчи-
вал программу Герой Советского Союза Е.А. Кли-
мов, совершивший 45 «стыковок».
Разведчик Ту-22РДМ
Устройство для постановки пассивных помех самолета Ту-22РДМ
в обтекателе гондолы уборки основных опор шасси
Обтекатель станции
постановки активных помех
самолета Ту-22РДМ
103
ГЛАВА 12. НА ДАЛЬНИХ МАРШРУТАХ
Один из полетов во время госу-
дарственных испытаний едва не за-
кончился летным происшествием.
При выпуске шланга с танкера не
включилась топливная система, на-
полнявшая его горючим. Лишенный
жесткости, он болтался в воздушном
потоке, как веревка. Дело кончилось
обрывом заправочного конуса, про-
летевшего в опасной близости от
силовой установки самолета, пило-
тировавшегося Ю.В. Суховым.
В ходе испытаний Климов со-
вершил один из самых продолжи-
тельных испытательных полетов на
Ту-22РД. Его самолет прошел по мар-
шруту через Северный полюс. С дву-
мя дозаправками экипаж находился
в воздухе 9 часов 48 минут. Почти
три года продолжались испытания
Ту-22РД, и в 1965 году началось его
серийное производство. Одновре-
менно подверглись аналогичной
доработке все ранее выпущенные
машины. Самолеты с устройствами
дозаправки имели уменьшенный
запас топлива — у них снимался пе-
редний бак.
Серийные Ту-22РД комплектова-
лись двигателями РД-7М2 с увеличенной тягой.
Максимальная скорость возрос ла до 1640 км/ч,
наконец-то достигнув заданной постановлением
Совета Министров СССР величины. Все эти ма-
шины имели элерон-закрылки и усовершенство-
ванное шасси.
Часть самолетов Ту-22Р и Ту-22РД оснастили
аппаратурой радиотехнической разведки «Куб».
Они именовались Ту-22РК и Ту-22РДК.
На рубеже 1970–1980-х годов по теме «Про-
филь» началась разработка модификации
Ту-22РДМ с применением съемного контейнера с
разведывательным оборудованием, включавшим
станции общей радиотехнической («Тангаж») и
инфракрасной («Осень») разведок, РЛС бокового
обзора «Шомпол» и сменный комплект фотоап-
паратуры для дневного и ночного фотографиро-
вания. Кормовую стрелковую установку замени-
ли станцией активных помех СПС-151. Самолет
предназначался для ведения тепловой, радиоло-
кационной, радиотехнической и фоторазведки,
как над сушей, так и морем.
Около десяти ранее выпущенных Ту-22РД под-
вергли модернизации в вариант РДМ. В оконча-
тельном виде самолеты оснащались станцией
СРС-13с для автоматической разведки наземных
и корабельных радиолокаторов с импульсным
излучением и вскрытия радиотехнической об-
становки противника. Инфракрасная аппаратура
«7р» предназначалась как для поиска источни-
Разведчик Ту-22Р
104
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
ков теплового излучения, так и для получения
тепловых карт местности во всем диапазоне
высот начиная с 200 метров. РЛС «Шомпол» ис-
пользовалась для получения радиолокационно-
го изображения местности, различных объектов,
боевой техники, коммуникаций, выделения дви-
жущихся целей и их координат.
В общей сложности завод No 22 построил 127
разведчиков-бомбардировщиков (включая опыт-
ные, переделанные из бомбардировщиков Ту-22).
Большая часть Ту-22Р попала в Дальнюю авиацию,
немногим более 40 машин с 1962 года находилось
в составе авиации Балтийского (15-й орап) и с
1965 года — Черноморского флотов (30-й орап).
Напугавший Америку Ту-22МР
В декабре 1985 года начались летные испы-
тания опытного дальнего самолета-разведчика
Ту-22М3Р (Ту-22МР), спроектированного на базе
Ту-22М3. Новый разведчик предназначался для
замены в строевых частях самолетов-разведчи-
ков Ту-22Р. Самолет оснащен современным ком-
плексом фото- и радиотехнической разведки,
который в сочетании с высокими летными каче-
ствами самолета-носителя обеспечивал значи-
тельное увеличение эффективности воздушной
разведки. Это обеспечивает решение задач опе-
ративно-стратегической разведки на сухопутных
и морских театрах военных действий.
В 1989 году самолет-разведчик под обозначе-
нием Ту-22МР передали в серийное производ-
ство. По своим летным данным самолет полно-
стью соответствует ударному базовому варианту
Ту-22М3. Внешне Ту-22МР отличается от базовой
машины наличием внешних надстроек и контей-
неров с разведывательным оборудованием.
Ту-22МР поступили на оснащение ВВС России
в 1994 году.
Как и в случае с базовым ударным комплек-
сом Ту-22М3, для его разведывательного вари-
анта проработана перспективная программа
модернизации, включающая, в частности, вне-
дрение нового, более эффективного разведыва-
тельного комплекса, а также радиоэлектронного
оборудования.
Первый и единственный случай боевого при-
менения этого самолета имел место в ходе гру-
Самолет-разведчик Ту-22М3Р (Ту-22МР)
Контейнер с разведывательным оборудованием
самолета Ту-22РДМ
105
ГЛАВА 12. НА ДАЛЬНИХ МАРШРУТАХ
зино-абхазского вооруженного конфликта, но
неудачно. 9 августа 2008 года Ту-22МР (бортовой
No 36) был сбит ракетой ЗРК «Бук-М1», пос тавлен-
ной с Украины и о существовании которой в Гру-
зии российские военные не знали. Видимо, это
и стало главной причиной трагедии, поскольку
экипаж в том вылете мог проигнорировать при-
менение средств защиты от ЗРК.
Стратегические разведчики
Ту-95МР и Ту-95РЦ
Разведчик Ту-95Р (изделие ВР) создавался в
соответствии с майским 1960 года постановле-
нием правительства. Спустя два года, 9 января,
было подписано уточняющее постановление
правительства, предписывавшее оснастить ма-
шину, получившую обозначение Ту-95МР-2, си-
стемой дозаправки топливом в полете. Как и
Ту-95РЦ (изделие ВЦ), его переоборудовали на
заводе No 18 в Куйбышеве из Ту-95М No 410. Ра-
диолокационную с танцию «Рубидий-ММ» заме-
нили на «Рубин-1Д» с фотоприставкой. Самолет
получил также аппаратуру радиотехнической (с
антеннами под радиопрозрачными обтекателя-
ми в хвостовой части фюзеляжа) и фоторазведки
(в грузовом отсеке).
Летные испытания самолета проходили с 12
ноября по 19 декабря 1964 года. В этот период
выполнили три полета с дозаправкой в воздухе
Таблица 10. Основные характеристики самолетов семейств Ту-16Р и Ту-22Р
Самолет
Ту-16Р
Опытный1)
Ту-16Р
Серийный1)
Ту-22Р
Ту-22РДМ
Ту-22МР
Тип двигателя
РД-3М
РД-3М
ВД-7М
ВД-7М
НК-25
Взлетная тяга, кгс
2х9500
2х9500
2х16 500
2х16 500
2х25 000
Размах крыла, м
32,99
32,99
23,17
23,17
34,28/23,3
Длина самолета без ПВД, м
34,6
34,6
41,6
41,6
42,46
Высота самолета, м
10,5
10,5
10,13
10,13
11,08
Площадь крыла, м2
164,65
164,65
162,25
162,25
175,8/183,57
Взлетный вес макс., кг
75800
75 800
85 000
92 0003)
124 000
Вес топлива макс. , к г
35 162
35 655
–
–
53 550
Вес пустого, кг
38 222
38 729
43 600
–
46 000
Скорость макс., км/ч на высоте, м
1016/6000
1006/6000
1410/–
1600/–
2300/–
Время набора высоты, м/мин.
14,6/10 000
–
10 000/19
–
–
Практический потолок, м
13 000
12 900
13 500
13 800
14 000
Дальность, км
6260
5980
49002)
56502)
5100
Разбег/пробег, м
–
1960/–3160
2340/1700
2300/1600
–
Экипаж, чел .
77334
Примечание. 1 С подвеской СРС-3. 2 С дозвуковой скоростью. 3 94 000 кг при взлете с ускорителями.
106
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
от самолетов-заправщиков М-4 -2, в том числе
один ночью, с перекачкой около 50 т керосина.
Четыре Ту-95МР, переоборудованных из бом-
бардировщиков Ту-95М, эксплуатировались до
второй половины 1980-х, после чего были пере-
оборудованы в учебные машины и затем утили-
зированы.
Появление в составе ВМФ СССР боевых кора-
блей, оснащенных ракетным оружием, потребо-
вало создания эффективной системы обеспече-
ния его применения. Такая система, состоявшая
из комплекса средств дальней разведки и целеу-
казания (связь с вертолетом Ка-25Ц и кораблем-
ракетоносцем проекта 57бис), получила название
«Успех-У». Одним из главных ее элементов с тал
самолет разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, пред-
назначенный для радиолокационной, радио-
технической и фоторазведки надводных целей
и целеуказания подводным лодкам, кораблям и
береговым батареям, оснащенным управляемым
ракетным оружием. Кроме того, на самолет воз-
лагалась метеоразведка в районе цели.
Разработка самолета началась в соответствии
с июльским 1959 года постановлением Совета
Министров СССР. Согласно мартовскому 1960
года указанию ГКАТ завод No 18 обязали дообо-
рудовать в вариант «РЦ» серийный
бомбардировщик Ту-95 (заводской
No 510). При этом на машине в гру-
зовом отсеке расположили радио-
локационную аппаратуру «Успех»,
в отсеке, где ранее размещались
осветительные авиабомбы, — сис -
тему радиотехнической разведки
«Квадрат-2», а вместоантенны радио-
локатора «Рубидий-ММ» в носовой
части фюзеляжа — ретранслятор
«Успеха». На концах стабилизатора
расположили обтекатели антенн со-
гласующего устройства «Арфа».
Состав оборонительного воору-
жения остался, как и на Ту-95М.
Прототип Ту-95РЦ, пилотируе-
мый экипажем летчика-испытателя
И.К . Ведерникова (ведущие инженер В.И . Богда-
нов, штурман-навигатор А.М . Силенко), совершил
первый вылет 21 сентября 1962 года. Первый
этап совместных государственных испытаний
комплекса завершился в июне следующего года.
Испытания выявили, в частности, электро-
магнитную несовместимость радиотехнического
оборудования машины, что привело к ее дора-
ботке. Тем не менее в том же году самолет был
запущен в серийное производство на заводе
No 18 в Куйбышеве (ныне Самара).
Окончательные испытания комплекса завер-
шились лишь в декабре 1964 года.
Серийные машины отличались от опытной
дополнительными системами радиотехнической
разведки «Вишня» и «Ромб-4», обтекатели антенн
которых находились в хвостовой части фюзеля-
жа, как и на Ту-95МР. Кроме этого, от морского
разведчика заимствовали универсальную систе-
му заправки топливом.
С 1965 по 1993 год Ту-95РЦ состоял на воо-
ружении 393-го и 867-го одрап, а также 304-го
Краснознаменного гвардейского одрап.
Постановлением правительства от 30 мая
1966 года Ту-95РЦ приняли на вооружение ави-
ации ВМФ. В НАТО он получил кодовое обозна-
Разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ в сопровождении
истребителя F-14 «Томкет» ВМФ США
107
ГЛАВА 12. НА ДАЛЬНИХ МАРШРУТАХ
чение Bear-D. К сожалению, экс-
плуатация Ту-95РЦ не обходилась
без летных происшествий. Так, в
начале 1985 года при выполнении
боевого вылета в Южно-Китайском
море потерпел катастрофу Ту-95РЦ
полка, пилотируемый заместите-
лем командира эскадрильи майо-
ром С.Д . Кривенко.
Ввиду малочисленности само-
летов-разведчиков Ту-95РЦ для
разведки в отдаленных районах
Мирового океана применялись и
ракетоносцы Ту-95К. В 1986 году не вернулся с
задания Ту-95К, вылетевший на разведку с аэро-
дрома Кневичи. Холодные воды Тихого океана
до сих пор хранят тайну гибели экипажа летчика
С.А. Столярова.
Иллюстрацией к боевой работе Ту-95К-22
может служить событие, произошедшее в июне
1993 года. Как следует из донесения в Генераль-
ный штаб Вооруженных сил России, в этом меся-
це сформировалась авианосная многоцелевая
группа во главе с атомным авианосцем «Лин-
кольн» для смены на боевом дежурстве в зоне
Персидского залива «Нимитца». Переход осу-
ществлялся с соблюдением маскировки. Для вы-
явления местоположения и состава корабельной
группировки по приказу командующего Дальней
авиации на разведку послали две пары Ту-95К-22
под управлением командиров кораблей под-
полковника В. Гудкова и майоров Ю. Кузнецова,
О. Федоринова и Д. Цибикова.
Самолеты пересекли Курильскую гряду и че-
рез пять часов на удалении 1400 км от береговой
черты перехватили работу корабельных РЛС. До-
вернув на источники радиоизлучения, разведчи-
ки обнаружили ордер из шести кораблей.
За три километра до цели экипажи визуаль-
но обнаружили четыре корабля в кильватерном
строю. Авианосец следовал от них на рассто-
янии до 140 км со скоростью 20 узлов. Первая
пара ракетоносцев снизилась до высоты 500 ме-
тров и выполнила его воздушное фотографиро-
вание. После второго захода с палубы авианосца
поднялась на перехват пара F/А-18 с ракетами
«Сайдуиндер», сблизившись с нашими воздуш-
ными кораблями на расстояние 200–300 метров.
Через 30 минут подошли еще два истребителя.
В это время вторая пара Ту-95К-22 осуществила
поиск, обнаружила и сфотографировала транс-
порт снабжения, следовавший отдельно от груп-
пы. Задача по отслеживанию корабельных груп-
пировок в удаленных океанских районах была
выполнена.
Как уже говорилось, за годы эксплуатации
«95-х» было немало летных происшествий, часть
из которых связана с разрушением воздушных
винтов двигателей. У непосвященного это мо-
жет вызвать удивление, поскольку пропеллеры
ассоциируются с кажущейся простотой. В дей-
ствительности воздушные винты, а тем более
соосные — довольно сложный агрегат силовой
установки. Стальные, хотя и полые лопасти вин-
та испытывают огромные нагрузки не только от
центробежных сил, готовых буквально разорвать
их, но и знакопеременные, связанные с различ-
ными режимами работы силовой установки. От-
сюда и низкий их ресурс.
Любая царапина на поверхности винта, явля-
ясь концентратором напряжений, может привес-
ти к трагическим последствиям. Хорошо если ото-
рвавшаяся лопасть улетит в сторону, но бывает,
когда на ее пути находится фюзеляж с экипажем и
жизненно важными коммуникациями.
Самолет-целеуказатель Ту-95РЦ
108
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Точно сказать, какой процент летных проис-
шествий связан с разрушением винтов, нельзя,
так как ряд машин погибло над океаном. Мор-
ская пучина надежно хранит свои тайны. По све-
дениям заслуженного военного штурмана Вален-
тина Дудина, лишь в период с 1971 по 1985 год
произошло пять катас троф разведчиков Ту-95РЦ,
причины которых так и остались не выяснены.
В составе ВМФ СССР имелось свыше 100 са-
молетов-разведчиков Ту-16Р и Ту-95РЦ. К сере-
дине 1990-х их парк сократился более чем в два
раза, а ныне от них остались лишь воспомина-
ния. Поэтому командование ВМФ вынуждено
привлекать для этих целей противолодочные
самолеты Ту-142М, Ту-142МК и Ил-38.
На базе противолодочного самолета был раз-
работан морской разведчик Ту-142МР (изделие
ВПМР).
В конце 1950-х в ОКБ А.Н. Туполева на базе
сверхзвукового ракетоносца разрабатывался
стратегический разведчик Ту-135Р с двигате-
лями НК-135 (на базе НК-6), способный летать с
крейсерской скоростью не ниже 2500 км/ч (мак-
симальная 3000 км/ч) на высоте от 19 до 22 км.
Но он так и остался на бумаге.
Корабли Мясищева
Как говорилось выше, для проведения разве-
дывательных полетов над акваториями Мирово-
го океана широко применялись стратегические
бомбардировщики М-4 и 3М, но специальных
разведывательных модификаций этих самоле-
тов не создавалось. Например, для фоторазвед-
ки на самолете 3М, согласно эскизному проек-
ту, предусматривалась установка АФА-33М/75 и
АФА-33М/100, ночных АФА-33ОК или НАФА-С/50
(НАФА-МК/100). В действительности для аэрофо-
тосъемки вполне хватало фотокамер АФА-42 для
плановой и перспективной съемки.
Имелась на 3М и с танция радиолокационной
разведки и постановки активных помех СПС-2.
С ее помощью определялись, в частности, несу-
щая частота, частота повторения и длительность
импульсов радиоизлучения. Устанавливалось
точное местоположение и тип РЛС.
Самолеты 3М широко использовались для ве-
дения разведки над акваториями Мирового оке-
ана. В частности, А.Н . Байрошевский рассказывал
о разведывательном полете в начале 1960-х на
поиски в Атлантике американского авианосца
«Индепенденс». Полеты на разведку порой до-
ходили до 18 часов, большей частью над морем.
При этом приходилось дозаправляться в полете,
принимая от танкера до 30 тонн керосина.
Высотный разведчик М-17Р,
или М-55 «Геофизика»
Начавшаяся демократизация в Советском
Союзе разрушила «железный занавес», за кото-
рым страна прятала свои секреты. Информация,
ранее получавшаяся потенциальным противни-
ком, в том числе и с помощью разведыватель-
ных аэростатов, стала поступать по иным, более
доступным каналам, в частности через средства
массовой информации. Потребность в самолетах
типа М-17 отпала. Но появилась другая надоб-
ность — усилить авиационную разведку. Ведь
спрос на достоверную информацию, даже о
«друзьях», всегда существует. Главным конструк-
тором новой машины стал Л.А. Соколов, ранее
возглавлявший работы по М-17.
Незадолго до объявления в СССР перестрой-
ки на ЭМЗ имени В.М. Мясищева началась работа
Самолет 3М во время разведывательного полета
в сопровождении английских истребителей «Лайтнинг»
109
ГЛАВА 12. НА ДАЛЬНИХ МАРШРУТАХ
по «превращению» М-17 в развед-
чик. Одной большой высоты полета
оказалось недостаточно. Требова-
лось увеличить как продолжитель-
ность полета (почти в четыре раза),
так и грузоподъемность в связи с
установкой нового оборудования.
Решить задачу при неизменной
тяге силовой установки и кры-
ле предшественника можно было
лишь путем повышения относи-
тельного веса топлива. Другой при-
чиной отказа от двигателя РД36-51В
стало свертывание программы
Ту-144Д, для которого он и со-
здавался. В итоге ТРД РД36-51В заменили двумя
более экономичными турбовентиляторными
Д-30В12 (с 1987 года — ПС -30В12) и увеличили
относительный вес топлива с 21,3 до 33,5% от
взлетного веса. Фюзеляж переделали, разместив
в нем отсеки для разведывательного оборудова-
ния.
По сравнению с несущей поверхностью М-17,
технологически делившейся на четыре части
(без центроплана) у М-55 появился классический
центроплан, к которому крепились отъемные ча-
сти крыла.
Крыло М-55 набрано из сверх-
критических профилей, обеспечи-
вающих полет со скоростью около
750 км/ч при коэффициенте подъ-
емной силы около единицы, что
позволило «Геофизике» поднимать-
ся на высоту более 20 000 метров.
При этом максимальное значение
аэродинамического качества М-55
при полете на этой высоте со ско-
ростью 690 км/ч (число М=0,65) до-
стигает 20.
Претерпело изменение и опере-
ние. От М-17 осталось лишь шасси,
т.е . фактически сделали новый са-
молет. Военный вариант получил
обозначение М-17Р, а граждан-
ский — М-55 «Геофизика». Машина потяжелела
более чем на шесть тонн: почти на четыре тонны
увеличился запас топлива, остальное — вес пла-
нера, оборудования и силовой установки. Это не
могло не отразиться на летных характеристиках.
Продолжительность полета возросла до 6,2 часа,
а потолок несколько снизился.
Для обеспечения требуемых запасов устой-
чивости в систему управления самолетом вклю-
чили автоматическое устройство, повышающее
безопасность полета, и применили бустеры в ка-
Разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ
в сопровождении истребителя F-4 «Фантом II» ВМФ США
Разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ над нейтральными водами
110
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
нале элеронов. Замена аналогового вычислителя
(у М-17) цифровым способствовало улучшению
характеристик управляемости при заданных за-
пасах устойчивости и обеспечило встроенный
контроль систем самолета.
Летные испытания показали, что в районе
максимальных значений коэффициента подъ-
емной силы аэродинамическое качество М-55
и американского ТР-1 (модификация U-2) почти
сравнялись. В то же время максимальное значе-
ние аэродинамического качества российской ма-
шины, доходящее до 21, оказалось меньше, чем у
ТР-1 при практически равных удлинениях крыль-
ев. Это можно объяснить лишь различными про-
филями крыльев и возросшим коэффициентом
лобового сопротивления.
Строить самолет поручили смоленскому авиа-
заводу. Летом 1988 года машина покинула сбо-
рочный цех, и 16 августа Э.Н. Чельцов опробовал
ее в воздухе, подняв с заводского аэродрома.
В ходе четвертого полета по программе завод-
ских испытаний М-55 перелетел в город Жуков-
ский, где и продолжилась оценка его летных ха-
рактеристик. Всего в Смоленске построили четы-
ре самолета этого типа.
В сентябре 1993 года летчики-испытатели
В. Васенков, В. Бухтияров и О. Щепетков устано-
вили на М-55 18 мировых рекордов скороподъ-
емности на высоты до 20 000 метров.
В следующем, 1994 году летчик-испытатель
В.В . Архипенко продолжил на «Геофизике» (RA —
55204) исследования, начатые на М-17 . Для этого
Центральная аэрологическая обсерватория сов-
местно с ЭМЗ имени В.М . Мясищева и научными
организациями стран Евросоюза разработала
проект летающей научной лаборатории на базе
самолета М-55 и провела исследования химиче-
ского состава и строения высоких слоев атмо-
сферы в различных регионах земного шара.
В 1996 году при участии летчика-испытателя
ЭМЗ В.В . Васенкова началось изучение озоново-
го слоя в западном секторе Арктики. Подготов-
ка и испытательные полеты М-55, оснащенного
исследовательской аппаратурой, разработанной
в странах–участниках эксперимента, проводи-
лась на одной из баз итальянских ВВС вблизи
Рима. Параллельно с испытательными поле-
тами исследовалось состояние атмосферы на
Bысотный самолет М-55 —
гражданская версия разведчика М-17Р
Таблица 11. Основные данные самолетов
Ту-95РЦ и Ту-142МР
Самолет
Ту-95РЦ
Ту-142МР
Тип двигателя
НК-12МВ
НК-12МП
Взлетная тяга, кгс
4х15 000
4х15 000
Размах крыла, м
50,4
50,4
Длина самолета, м
46,7
53,07
Высота самолета, м
12,5
14,47
Площадь крыла, м2
283,7
289,9
Взлетный вес макс., кг
180 850
–
Вес топлива макс. , к г
–
–
Вес пустого, кг
85 500
–
Скорость макс., км/ч
на высоте, м
880
800
Практический потолок, м
11 300
–
Дальность макс. , к м
13 460
–
Разбег/пробег, м
–/–
2560/–
Экипаж, чел .
10
10
111
ГЛАВА 12. НА ДАЛЬНИХ МАРШРУТАХ
больших высотах над итальянской
столицей.
Вслед за этим самолет переле-
тел на аэродром Санта-Клаус вбли-
зи финского города Рованиеми. По
пути в Финляндию над территорией
Германии М-55 пыталась безуспешно
перехватить пара МиГ-29 из люфт-
ваффе, а над Швецией — пара «Виг-
генов».
В эксперименте участвовали
специалисты России, Болгарии, Ве-
ликобритании, Германии, Италии и Швейцарии.
Полеты с финского аэродрома проводились но-
чью в сторону побережья Гренландии, к остро-
вам Шпицберген и Новая Земля на высотах до
21 км. Дважды В.В. Васенкову довелось летать
в паре с самолетом-ретранслятором «Фолкон»,
осуществлявшим наведение на перламутровые
облака, «рождавшиеся» на высотах около 19 км.
Поскольку упомянуто имя летчика-испытателя
ЭМЗ имени В.М. Мясищева Васенкова, то сле-
дует отметить: ему довелось испытать М-55 на
больших углах атаки в условиях обледенения и
в режиме автоматического управления на высо-
тах 20–21 км при наружной температуре воздуха
83 градуса ниже нуля по шкале Цельсия.
К сожалению, полеты на М-55 не обошлись
без жертв. 29 мая 1995 года в испытательном по-
лете на машине с опознавательным знаком RA —
01552 погиб летчик-испытате ль Эдуард Чельцов.
Следует напомнить, что специ-
алисты ЭМЗ имени В.М. Мясищева
создали самолет в соответствии с
требованиями военных. И заказчик
отслеживал эту машину, но недол-
го. 13 ноября 1998 года потеряли
М-17Р (разведывате льный вари-
ант М-55 «Геофизика»). В тот день
летчик-испытатель 929-го ГЛИЦ
ВВС имени В.П . Чкалова выполнял
очередной испытательный полет,
когда, находясь в воздушном про-
странстве Казахстана (там сохрани-
лись многочисленные телеметрические «точки»
и полигоны бывшего НИИ ВВС) на высоте 12 000
метров, самолет накренился на угол около
60 градусов и сорвался в правый штопор. По-
пытка вывести машину из этого несвойствен-
ного разведчику «состояния» не увенчалась
успехом, и Владимир Павлович вынужден был
катапультироваться. После потери этой маши-
ны на ЭМЗ имени В.М . Мясищева остался лишь
один М-55.
В самолете М-55 при полетах на потолке,
по образному выражению летчика-испытателя
Олега Щепеткова, «сидишь как на игле. На этом
самолете, особенно на высотах более 18 км, не-
обходимо строго и постоянно контролировать
скорость полета и углы атаки. Ни в коем случае
не превышать «мах» более 0,7 (иначе самолет
затянет в пикирование, вывести из которого
будет уже невозможно), а приборная скорость
Высотный разведчик М-17Р, ныне музейный экземпляр
Самолет М-55 на авиасалоне МАКС-2013
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
при этом минимальная. Запас (скорости. — Авт.)
очень маленький, километров 20–30, не больше.
Вот в этой «вилке» и надо летать. Да еще, как
оказалось, на больших высотах встречаются
мощные воздушные течения, зоны интенсив-
ной болтанки, вертикальные порывы ветра...
М-55 — это самолет, который не дает возмож-
ности летчику расслабиться».
Несмотря на эту потерю, геофизические ис-
следования продолжились. В сентябре 1999 года
М-55 (RA — 55204) участвовал в меж дународной
программе APE-GAIA, проведя зондирование
нижних слоев стратосферы в Антарктиде.
В ноябре 2005 года М-55 совершил перелет
из Москвы в Австралию. Его маршрут пролегал
через Индию, Таиланд, Бруней. Далее — посад-
ка уже в Австралии. М -55 выполнил восемь по-
летов на высотах 18–21 км в Австралии для из-
учения верхних слоев атмосферы и исследова-
ний по конвективному переносу водяного пара
в стратосферу и в декабре вернулся в Россию.
Вес научных приборов и аппаратуры был более
двух тонн. Часть оборудования размещалась в
контейнерах под крылом, а остальное — в фю-
зеляже.
Сегодня из четырех построенных машин в
строю находится лишь одна, продолжая исследо-
вательские полеты. В частности, в декабре 2011
года он участвовал в международных исследова-
ниях состояния атмосферы северных широт.
113
Глава 13.
Разведчики ОКБ А.С . Яковлева
Як-25Р
Схема Як-25 позволила создать целое семей-
ство боевых машин различного назначения с
использованием большого объема унифициро-
ванных агрегатов. Первым его вариантом стал
разведчик «125», заданный, как говорилось выше,
тем же постановлением правительства, что и пе-
рехватчик. Протокол макетной комиссии утверди-
ли 12 декабря 1951 года.
Разведчик «125»
В отличие от предшественника в носовой ча-
сти фюзеляжа разведчика, где раньше находилась
РЛС, расположили аэрофотоаппарат АФА-33М
с фокусным расстоянием объективов 100, 75 и 50
мм на качающейся установке, а в хвостовой —
АФА-39М с фокусным расстоянием объективов 75
и 50 мм для перспективной съемки. При этом опе-
ратора РЛС заменили штурманом, в кабине кото-
рого для обзора нижней полусферы сделали смо-
тровое окно и разместили прицел-визир ОПБ-1Р.
Пушки Н-37Л заменили одной НР-23 (с правой
стороны фюзеляжа) с боезапасом 80 патронов,
упростили бронирование экипажа, оставив у
летчика бронеспинку, задний бронещиток и два
бронезаголовника толщиной по 10 мм. Увеличи-
ли запас топлива до 4600 литров в пяти, включая
один подвесной объемом 675 л, топливных баках.
Состав оборудования сохранился, как и на пе-
рехватчике Як-25 .
Построить машину не составляло трудностей,
и к ее испытаниям приступили в июле 1952 года.
Первый полет на разведчике выполнил Ф.Л. Аб-
рамов (ведущий инженер Н.Г. Колпаков).
Но самолетостроители вторично, как на пе-
рехватчике, столкнулись с отсутствием конди-
ционных двигателей. Не было на машине и авто-
пилота АП-28 . А в таком виде передавать ее на
государственные испытания было бесполезно.
Пришлось ж дать.
С двигателями вопрос сняли в декабре 1952
года, а поставка автопилота АП-28 с завода No
Первый опытный экземпляр разведчика Як-25Р
114
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
118 задержалась на 11 месяцев. Его удалось за-
получить лишь в июне следующего года, и сразу
же возобновились заводские испытания маши-
ны. Но неожиданно дала о себе знать тряска,
возникавшая на средних и малых высотах, очень
напоминавшая ту, что имела место на перехват-
чике «120». Специалисты ОКБ-115 не смогли
справиться с этим дефектом, и тогда А.С. Яковлев
вместе с начальником шестого Главного управле-
ния Министерства оборонной промышленности,
которому на непродолжительное время подчи-
нили авиапром, Б.Д . Урлаповым обратились с
просьбой вновь создать комиссию из специали-
стов ЛИИ и ЦАГИ для поиска и устранения этого
недостатка. На это ушло почти полтора месяца,
в итоге заводские испытания завершили лишь 3
октября 1952 года.
После устранения выявленных дефектов раз-
ведчик с опозданием более чем на год переда-
ли в НИИ ВВС. Государственные испытания про-
должались по 16 февраля следующего года. На
этом этапе ведущими по машине были инженер-
летчик Ольга Николаевна Ямщикова, летчики
В.С. Котлов и В.С . Махалин, штурманы В. Житник
и И. Сбоев.
Тогда же обнаружилось, что на высотах до 6000
метров и скорости 800 км/ч происходила потеря
продольной устойчивости (аэродинамическая
«ложка»), что потребовало доработки стабилиза-
тора. В пяти полетах у Котлова перед посадкой
левый двигатель самопроизвольно выходил на
режим максимальной тяги. Приходилось увели-
чивать обороты правого ТРД и уходить на второй
круг. Причину этого явления обнаружили лишь
после исследования силовой установки на стенде.
НИИ ВВС предъявил претензии и к прочности
планера, поскольку скоростной напор пришлось
ограничить величиной 4600 кг/м2 вместо согла-
сованного 5000 кг/м2.
Компоновка первого опытного экземпляра разведчика Як-25Р
Серийный разведчик Як-25Р
115
ГЛАВА 13. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ А.С. ЯКОВЛЕВА
В заключении НИИ ВВС отмечалось, в частно-
сти, что «обзор нижней полусферы через смотро-
вое окно <...> недостаточен для точного вывода
самолета на заданный маршрут фотографиро-
вания. Этот недостаток является основным и
делает невозможным применение Як-125 в каче-
стве фоторазведчика».
В феврале 1955 года из ГКАТ в Совет Минист-
ров СССР ушло письмо, где говорилось:
«Во исполнение постановления Совета Мини-
стров от 10 августа 1951 года Яковлев построил
на базе Як-25 двухместный истребитель дальне-
го действия с двумя двигателями АМ-5 в вариан-
те разведчика (Як-25Р). Самолет прошел государ-
ственные испытания, при которых установлено,
что по сравнению с Ил-28Р он имеет лучшие лет-
ные данные. Максимальная скорость 1110 км/ч,
практический потолок — 14 900 метров, даль-
ность — 3110 км, время набора высоты —
5 минут.
В дальнейшем возможна модификация развед-
чика за счет установки двигателей АМ-9 и при-
менения тонкого крыла, что даст возможность
увеличить максимальную скорость до 1300 км/ч.
При общей положительной оценке Як-125 от-
мечалось, что обзор штурмана нижней части пе-
редней полусферы недостаточен для точного вы-
вода на заданный маршрут фотографирования.
Размещение перспективной фотоустановки на Як-25Р:
1 — фотолюк с левого борта; 2 — эксплуатационный
люк перспективной фотоустановки
Вид на установку фотоаппарата АФА-33М/75 через
верхний эксплуатационный люк
Размещение аэрофотоаппаратов в задней части
фюзеляжа самолета Як-25Р: 1 — фотолюк АКАФУ;
2 — фотолюк задней АКАФУ
Эксплуатационные люки передней и задней АКАФУ
116
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Для устранения этого Яковлев разместил
штурмана в носовой части фюзеляжа, что
одобрила комиссия ВВС.
Учитывая преимущество Як-125 перед серий-
ным Ил-28, считаем необходимым для расшире-
ния боевых возможностей разведывательной
авиации организовать на заводе No 292 серийное
производство и выпустить в 1955 году 10 таких
самолетов в счет поставок Як-25. . .»
Внешне второй вариант Як-25Р очень напо-
минал бомбардировщик Як-25Б, но отличался от
него отсутствием антенны радиолокационного
прицела и остеклением кабины штурмана. Кро-
ме этого, на борту установили помимо команд-
ной УКВ радиостанции связную 19СБ-70М с при-
емником УС-9ДМ. В таком виде на саратовском
авиазаводе изготовили серию из десяти машин
для войсковых испытаний, но без подвесных то-
пливных баков (от которых военные отказались).
Не было на машину и технических условий заказ-
чика. Контрольные испытания головного серий-
ного самолета No 0601 проходили с 17 июня по
30 августа 1957 года.
Самолеты поступили в 3-ю эскадрилью 47-го
гвардейского рап. Освоение Як-25 летным соста-
вом эскадрильи во главе с заместителем коман-
дира полка по летной подготовке подполковни-
ком Багиным началось в феврале 1956 года на
авиазаводе в Саратове. Поскольку самолеты-
разведчики еще строились, то полеты начались
на Як-25М на заводском аэродроме Разбойщина.
Уже на месте постоянной дислокации полка 29
марта 1956 года во время тренировочного по-
лета на Як-25М, использовавшемся в качестве
учебно-тренировочного, возник пожар одного
из двигателей, а следом за этим остановился и
второй ТРД. Пытаясь спасти горящую машину,
экипаж произвел посадку в поле на
фюзеляж, но неудачно...
К освоению же Як-25Р присту-
пили в феврале 1957 года, а 17 мая
в Мигалово (Тверь), где дислоци-
ровался полк, из Саратова летчи-
ки-испытатели саратовского авиа-
завода перегнали первые Як-25Р.
К полетам на них приступили в ав-
густе после завершения госиспыта-
ний разведчика. К концу года в 3-й
эскадрилье 47-го гвардейского рап
из 10 построенных Як-25Р находи-
лось восемь машин. В таком качест-
ве «яки» прослужили до 1960 года,
когда их стали заменять на Як-27Р.
Известно, что один из разведчи-
ков в ЛИИ использовали для довод-
Правый фотолюк для перспективного
фотографирования
Размещение фотооборудования на Як-25МР
117
ГЛАВА 13. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ А.С. ЯКОВЛЕВА
ки системы автоматического управления самоле-
том, впоследствии использованной в Як-25РВ.
Специально для авиации флота, согласно май-
скому и сентябрьскому (No 1968-911сс) 1954 года
постановлениям правительства, построили лег-
кий морской разведчик Як-25МР и в следующем
году начали его испытания. Самолет предназна-
чался для радиолокационной и фоторазведки
морских целей.
Вооружение очередной модификации «яка»
состояло из пушки Н-37Л с прицелом АСП-3НМ.
На разведчике в носовой удлиненной части фю-
Таблица No 12. Основные данные Як-25Р
Тип
Як-25Р
Опытный1)
Г.И .
Як-25Р
серийный
No 0601
Як-25МР
Год выпуска
1953
1957
1955
Двигатель
АМ-5А
АМ-5А
АМ-5А
Тяга, кгс
2х2000
2х2000
2х2000
Размах крыла, м
10,96
10,96
10,964
Длина, м
15,71
15,71
16,195
Площадь крыла, м2
28,96
28,96
28,96
Взлетная масса, кг
нормальный
перегрузочный
9177
9785
9300
9840
8675
9450
Масса пустого, кг
5670
5800
5739
Масса топлива, кг
нормальный
перегрузочный без ПТБ
3250
3800
3244
3784
2650
3385
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, км
посадочная
910
1110/52)
203
992
1097/34)
–
–
1100/5
–
Скороподъемность у земли, м/с
47
36,6
–
Время набора высоты 10 000 м, мин2)
7,25)
8,6–7,6
–
Практический потолок, м
14 900
13 650
14 700
Дальность практическая макс., км
27203)
3000
–
Продолжительность полета, ч-мин.
–
2–06
–
Разбег/пробег, м
850/975
–
–
Примечание. 1 По результатам государственных испытаний. 2 Без учета волновых поправок и для полетного веса 9200
кг. Максимальное значение числа М=0,978 на высоте 8000–9000 м. 3 На высоте 12–13 км без ПТБ, с ПТБ со сбросом после
выгорания 50% горючего на высоте 13 км — 3110 км. 4 По результатам контрольных испытаний. 5 Максимальное значение
числа М=0,944 на высоте 9000 м.
118
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
зеляжа разместили аппаратуру радиолокацион-
ной разведки СПРС-1 «Курс» с фотоприставкой
ФА-РЛ -1 и фотоаппарат АФА-33М/75 для пер-
спективной и плановой съемки, самолетный
радиолокационный ответчик СРО заменили за-
просчиком-ответчиком СРЗО-1. Все это повлекло
за собой увеличение длины фюзеляжа на 530 мм.
В дополнение к командной радиос танции
РСИУ-4 ус тановили связную 1РСБ-70М с прием-
ником УС-9ДУ. Переговорное устройство СПУ-2
заменили на СПУ-5. В специальной нише в хво-
стовой части фюзеляжа находилась спасательная
лодка ЛАС-5М.
Однако станцию радиолокационной развед-
ки «Курс» так и не удалось довести до рабочего
состояния. В итоге Як-25МР остался в единствен-
ном экземпляре.
Разрешение на первый вылет А.С. Яковлев ут-
вердил 23 мая 1955 года. Ведущим летчиком на
этапе заводских испытаний был Г.А. Тиняков.
Помимо этого предлагалось построить в 1958
году беспилотный вариант разведчика Як-25БР,
но он так и остался на бумаге.
Истребитель-разведчик Як-27Р
Как уже говорилось, разработка истребителя-
разведчика с двигателем АМ-9Ф (РД-9Ф) началась
в соответствии с мартовским 1956 года постанов-
лением Правительства СССР. Самолет предназна-
чался для ведения тактической и оперативно-
тактической разведки в дневных условиях.
В соответствии с тактико-техническими тре-
бованиями самолет с двигателями М-9Ф, работа-
ющими на режиме форсажа, должен был разви-
вать скорость 1400 км/ч на высоте 11 000 метров
(на максимальном режиме — 1250 км/ч) и под-
ниматься на высоту 16 000–17 000 метров. Мак-
симальная дальность полета задавалась не ниже
3500 км, а практическая на высотах от 12 000 до
14 000 метров с крейсерской скоростью 600–
700 км/ч и с 7-процентным остатком топлива —
3000 км, и находиться в воздухе до 3 часов.
Як-27Р должен был подниматься на высоту 10 000
метров за 3 минуты. При этом задавалась длина
разбега и пробега не более 1000 метров. В от-
личие от истребителя-перехватчика на нем пре-
дусматривалась установка 23-мм пушки с бое-
комплектом 50 патронов. Однако, как вы увидите
дальше, реализовать все требования не удалось.
Для испытаний на опытном заводе No 115 в
Москве построили две машины «122», причем
первый из них (No 01) переделали из истребите-
ля Як-27 (самолет «121»). Первый этап заводских
испытаний продолжался с 28 апреля по 30 авгу-
Морской разведчик Як-25МР
Истребитель-разведчик Як-27Р
119
ГЛАВА 13. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ А.С. ЯКОВЛЕВА
ста 1956 года. Ведущим летчиком был Г.А . Тиня-
ков, бортовым и ведущим инженером по летным
испытаниям был К.Б . Бекирбаев, летчик облета
В.М. Волков.
В октябре 1956 года самолет не приняли на
испытания из-за невыполнения на нем ряда важ-
ных требований ВВС, наличия серьезных дефек-
тов и недостаточного объема заводских испы-
таний. Самолет отправили на доработку и с 29
апреля по 22 июня провели контрольные завод-
ские испытания. Ведущими на этом этапе были
летчик В.Г. Мухин, ведущий инженер С.В . Фофа-
нов и летчик облета В.М . Волков.
После доработки машины, связанной с удли-
нением носков концевых сечений крыла и уста-
новкой новых серийных аэрофотоаппаратов
АФА-34ОК и АФА-37, улучшения обзора из каби-
ны штурмана и смещения центровки на 4% САХ
(средней аэродинамической хорды) вперед, в
июне 1957 года ее повторно предъявили на гос-
испытания. Но и на этот раз они не прошли глад-
ко, поскольку на Як-27Р имелись существенные
отступления от требований ВВС.
На самолете отсутс твовали пушка НР-23 и
связная КВ-радиостанция 1РСБ-70, не предус-
матривалась возможность воздушного фотогра-
фирования аэрофотоаппаратами, оснащенными
объективами с фокусным расстоянием 700 и 500
мм на качающейся установке АКАФУ. Устаревший
прицел-визир ОПБ-1МА не обеспечивал реше-
ния задач воздушной разведки. Несмотря на уси-
ление крыла, не были обеспечены безопасные
запасы скоростей по реверсу элеронов и флатте-
ру, всасывающие каналы двигателей не защище-
Люк перспективной фотоустановки
Люки плановых фотоустановок самолета Як-27Р: а —
АФА-37; б — АФА-42 (1-я АКАФУ); в — АФА-42 (2-я АКАФУ)
Компоновка Як-27Р. Аэрофотоаппараты АФА-42 плановой съемки расположены
в хвостовой части фюзеляжа (позиция 80 выделена кружком)
120
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
ны от попадания в них посторонних предметов
при рулении, взлете и посадке самолета, не отра-
ботаны средства спасения экипажа в аварийной
ситуации, которые не проходили летных испы-
таний.
Самолет в таком виде не мог служить образ-
цом для серийного производства. Тем не менее
специалисты НИИ ВВС приняли Як-27Р для спе-
циальных испытаний фотооборудования, нача-
тых 21 сентября 1957 года.
В ходе испытаний на первой машине 23 сен-
тября летчик-испытатель В.С . Серегин (штурман
А.М. Богачев) при наборе высоты допустил ошиб-
ку, превысив максимально допустимую верти-
кальную скорость, и подошел близко к установ-
ленному ограничению приборной скорости 900
км/ч. На скорости 880 км/ч началась валежка.
При парировании крена летчик не наблюдал за
скоростью. Это привело к дальнейшему ее уве-
личению, и при 940 км/ч дал знать о себе реверс
элеронов.
Борьба с креном сопровождалась продоль-
ной раскачкой машины, при которой была пре-
вышена десятикратная перегрузка, что привело
к деформации элементов конструкции планера.
Госиспытания Як-27Р прекратили, выполнив
четыре полета. Но этого оказалось достаточно,
чтобы выявить пониженную резкость изобра-
жения при съемке неподвижным АФА-34/ОК, а
при качании АКАФУ и вовсе была плохой. В ито-
ге ЦАГИ и ОКБ-115 в ноябре 1957 года решили
первый опытный Як-27Р после замены крыла ис-
пользовать только для испытания фотооборудо-
вания, ограничив эксплуатационную перегрузку
пятикратным значением, вместо ранее установ-
ленной шестикратной.
На втором самолете (эталоне завода No 115)
No 02 доработали межлонжеронную часть крыла,
заменив между корневой и 21-й нервюрами дю-
ралевую обшивку на стальную из 4-миллиметро-
вого листа. Установили также жесткие законцов-
ки, увеличившие размах крыла на 0,7 м, и более
тяжелые противофлаттерные грузы.
13 апреля 1958 года Як-27Р в третий раз предъ-
явили на государственные испытания. В конт-
рольно-приемочном полете на воздушное фо-
тографирование вновь дала о себе знать плохая
резкость негативов. Для выяснения причин этого
выполнили семь полетов, но все повторилось.
Самолет на государственные испытания не при-
няли и в этот раз, но решили провести специ-
альные испытания, проходившие с 14 июня по 9
июля 1958 года.
В заключении акта по их результатам отмеча-
лось:
«1. Опытный самолет-разведчик Як-27Р No 01
(...) не может обеспечить выполнение всех возло-
женных на него задач в основном по следующим
причинам:
—
не обеспечен выход в район разведки при
сложных метеоусловиях на маршруте;
—
не обеспечен точный выход на объект раз-
ведки;
Як-27Р No 0407, оборудованный разведывательно-коррек-
тировочной аппаратурой «Буревестник»
121
ГЛАВА 13. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ А.С. ЯКОВЛЕВА
—
мало
́
время непрерывного нахождения са-
молета на высотах более 11 000 м;
—
невозможно эксплуатировать самолет с
грунтовых аэродромов и с аэродромов 2-го класса».
Выводы
«1. а) на самолете не установлено предусмо-
тренное тактико-техническими требованиями
ВВС оборудование:
—
автопилот;
—
прицел-визир, обеспечивающий определе-
ние навигационных элементов в полете и точ-
ный выход на объект фотографирования и по-
зволяющий при четырех- и более кратном уве-
личении вести визуальную разведку и детальную
ориентировку с больших высот;
—
коротковолновая радиостанция;
—
радиовысотомер больших высот;
—
звукозаписывающий аппарат;
б) отсутствие радиолокационного прицела
типа ПСБН-МА или «Инициатива-2» (установка
на Як-27Р No 01 не предусмотрена ТТТ ВВС), обес-
печивающего самолетовождение в сложных ме-
теоусловиях и радиолокационную разведку объ-
ектов (...) сужает область боевого применения
самолета;
в) ограничения, установленные генеральным
конструктором ОКБ-115 для (...) Як-27Р No 01 по
высоте включения форсажного режима работы
двигателей (в наборе высоты не ниже 5000 м и в
горизонтальном полете не ниже 11 000 м по ско-
рости полета (Vприб<900 км/ч), вызванные от-
сутствием необходимых запасов скорости по ре-
версу элеронов и флаттеру крыла, а также от-
сутствием тормозных устройств, значительно
снижают боевые возможности самолета.
2. По своим летно-техническим данным, специ-
альному и фотооборудованию самолет позволя-
ет в простых метеоусловиях днем производить:
а) на дозвуковых скоростях воздушное фото-
графирование отдельных объектов с маршру-
товсвысотдо16000м;
б) на сверхзвуковых скоростях воздушное фо-
тографирование отдельных объектов с маршру-
товсвысотот10000до14500мпричислахМ:
на высоте 12 000 м — 1,23,
навысоте13000м—1,14и
на высоте 14 500 м — 1,06;
в) опытные колеса КТ-62 с дисковыми тормо-
зами 880х230В в эксплуатации ненадежны и не
пригодны для установки на Як-27Р».
В том же году рассматривался вопрос об уста-
новке на самолет телевизионной аппаратуры
ближней разведки «Калий», но от этой идеи бы-
стро отказались, сделав ставку на оборудование
«Буревестник» аналогичного назначения.
Государственные испытания Як-27Р проходи-
ли с 8 августа 1958 по 11 февраля 1959 года на
опытном самолете No 02.
Ведущими на этом этапе испытаний были ин-
женер О.Н. Ямщикова, летчики П.Н. Белясник и
Фотоснимок, сделанный с Як-27Р
122
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
П.Ф . Кабрелев, штурманы В.И. Волков и И.П . Сбо-
ев. Летчики облета Б.М . Адрианов и С.А. Микоян.
В состав оборудования самолета входили:
радиостанции УКВ — РСИУ-4В, КВ — 11РСБ-70 с
приемником УС-9ДМ, радиокомпас АРК-5, «Сире-
на-2», ответчик СРО-2, маркерный радиоприем-
ник МРП-56Л, радиовысотомер РВ-У, артиллерий-
ская радиостанция Р-108. Вооружение включало
пушку НР-23 с боезапасом 50 патронов и колли-
маторный прицел ПКИ. В блистере у штурмана
находился прицел-визир ПВ-2, предназначенный
для корректировки артиллерийского огня. Аэро-
фотоаппараты АФА-42/100, 70 и АФА-42/50 кре-
пились на качающейся установке АКАФУ-33М.
Испытания показали, что характеристики
Як-27Р не соответствовали постановлению Сове-
та Министров. В частности, скорость и дальность
оказались ниже заданных. Не удовлетворяли за-
казчика и взлетно-посадочные характеристики.
Жесткость крыла не соответствовала нормам
прочности 1953 года, требовалось увеличить
критическую скорость начала реверса элеронов.
В то же время в акте по результатам государ-
ственных испытаний отмечалось, что в полете до-
стигли скорости, соответствующей числу М=1,37
(видимо, это опечатка, и следует читать М=1,17)
на высоте 9500 метров и четырехкратную пере-
грузку на высоте 4000 метров, при этом деформа-
ций планера не обнаружено. Там же говорилось,
что «самолет во всем обследованном диапазоне
скоростей горизонтального полета, набора вы-
соты и планирования устойчив. «Ложка» наблю-
дается при числах М=0,92 –0,97 и парируется от-
клонением стабилизатора и руля высоты».
Интересно впечатление летчика-
испытателя о переходе через ско-
рость звука. «Разгон самолета про-
исходит как бы «с остановками»,
число М=0,97 держится в течение
1,5 минуты, при этом отмечают-
ся скачки в показаниях высотомера
и вариометра. Первый скачок при
переходе через число М=1,0–1,02,
второй — в районе числа М=1,15–
1,17. Усилия на ручке заметно пере-
ходят на давящие».
Следует пояснить, что в скачко-
образных показаниях приборов
нет ничего странного. Соединен-
ные трубками с приемником воз-
душного давления они отражают
явления, происходящие при его
обтекании. Перемещение скачков
уплотнения по поверхности ПВД
и вызывало подобные «эффекты».
По результатам государствен-
ных испытаний специалисты ре-
комендовали запустить самолет
Як-27Р в серийное производство,
но с устранением выявленных де-
фектов и недос татков.
Як-27Р с подвесными топливными баками
123
ГЛАВА 13. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ А.С. ЯКОВЛЕВА
Весной 1959 года в НИИ ВВС на
контрольные испытания предъяви-
ли серийный Як-27Р No 0102 произ-
водства саратовского завода No 292.
Испытания проходили с 14 апреля
по 23 мая 1959 года. Ведущими на
этом этапе были: инженер В.П . Син-
цов, летчик П.Н. Белясник, штурман
В.И. Волков.
По сравнению с опытным Як-27Р
No 02 на серийной машине в хво-
стовой части фюзеляжа установи-
ли тормозной парашют ПТ-5240-57
с площадью купола 15,5 м2, сняли
бронеспинку с сиденьем штурмана
и перекомпоновали некоторое оборудование. Это
привело к смещению центровки самолета назад
от 3,6 до 1,6 % средней аэродинамической хорды
(САХ) в зависимости от конфигурации машины.
Тогда же смонтировали устройство механического
открытия замка передней стойки шасси от рукоят-
ки в кабине летчика, штырьевую антенну команд-
ной радиостанции РСИУ-4В разместили на киле,
радиовысотомер малых высот РВ-У заменили на
РВ-2, изменили расположение антенн 3-го диа-
пазона ответчика опознавания СРО-2. На правом
борту фюзеляжа установили шлейфовую антенну
коротковолновой радиостанции 1РСБ-70М (усо-
вершенствованная копия с американского бом-
бардировщика В-29). На опытном самолете No 02
эта антенна находилась на вертикальном опере-
нии. Были и другие, но более мелкие изменения.
На серийном Як-27Р блистер визира ПВ-2 пе-
редвинули ближе к чашке сиденья штурмана на
32 мм, установили более удобное катапультное
кресло штурмана с измененной привязной сис-
темой, гидравлический мотор ГМ-08 в устройст-
ве перестановки стабилизатора заменили на ГМ-
36. Кроме отмеченного оборудования на самоле-
те имелись автоматический радиокомпас АРК-4,
МРП-56П, «Сирена-2» и авиагоризонт АГИ-1 .
Топливо размещалось в пяти баках: No 1 —
10075литров,No2иNo3—1635литров,No4и
No 5 — 1945 литров.
В таком виде построили серию из десяти са-
молетов.
Как следует из заключения по результатам ис-
пытаний, серийный Як-27Р по основным летно-
техническим данным и характеристикам устой-
чивости и управляемости практически не отли-
чался от опытной машины, и самолеты первой
серии можно было допустить к эксплуатации в
строевой части после устранения на них выяв-
ленных недостатков.
В соответствии с июльским 1958 года рас-
поряжением правительства Як-27Р запустили в
серийное производство на саратовском авиаци-
онном заводе. Документом, в частности, предпи-
сывалось изготовить в 1958 году 11 самолетов, в
1959 и 1960 годах — не менее 100 и 150 соответ-
ственно.
В мае 1959 года завершились заводские ис-
пытания катапультных кресел К-5 (летчика) и К-7
(штурмана) с забралом, обеспечивавших аварий-
ное покидание самолета членами экипажа в ди-
апазоне высот от 150 метров до практического
потолка и скорости полета до 2000 км/ч. Однако
на серийных Як-27Р ставились кресла без защи-
ты летчика от набегающего потока воздуха.
Во время заводских испытаний не обошлось
без жертв. В частности, при облете потерпели
аварии самолеты No 0602 и 0504 из-за зависания
оборотов двигателей.
Посадка Як-27Р на грунтовый аэродром
124
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
6 сентября 1961 года на аэродроме Энгельс
разбился Як-27Р No 0314. Нарушение нормальной
работы правого двигателя РД-9Ф, связанное с ро-
стом температуры газов и падением оборотов,
стоило жизни летчику-испытателю М.М . Чувину и
штурману-испытателю Г.И. Горбатову.
В 1960 году летчики А.А. Щербаков (ЛИИ) и
Г.Т. Береговой (НИИ ВВС) испытали Як-27Р на
штопор и разработали рекомендации строевым
пилотам по выводу машины из этого сложного
положения. В частности, было установлено, что
пос ле сваливания в штопор двигатели необходи-
мо выключить во избежание перегрева и само-
произвольной их остановки. Запуск двигателей
предписывалось производить после выхода из
штопора на высотах и скоростях, рекомендован-
ных инструкцией по запуску.
В 1958 году построили летающую лабора-
торию Як-27Р, предназначенную для отработ-
ки разведывательного оборудования самолета
Як-28Р. Самолет оснастили радиолокационным
бомбардировочным прицелом РБП-3 , автопи-
лотом АП-28 и дистанционным астрокомпа-
сом ДАК-И.
В июле 1959 года ГКАТ принял решение об
оборудовании на заводе No 292 в I квартале двух
серийных Як-27Р телевизионной разведыва-
тельно-корректировочной аппаратурой «Буре-
вестник», разработанной в НИИ-380 ГКРЭ. Этому
предшествовало указание заместителя предсе-
дателя Совмина СССР от 1 июля и распоряжение
министра обороны от 13 ноября 1959 года.
Аппаратура предназначалась для наблюдения
на наземном командном пункте изображения
местности и объектов, над которыми пролетал
разведчик, и их фотографирования, а также визу-
альной корректировки огня артиллерии.
«Буревестник» установили на трех машинах
No 0407, 0507 и 0108, одновременно предусмо-
трев установку автопилота АП-28Н-1. Для этого
в связи с размещением двух телевизионных ка-
мер изменили конструкцию и внешние обводы
фюзеляжа между 24-м и 37-м шпангоутами, а для
установки радиопередающей аппаратуры «Буре-
вестника» — между шпангоутами No 8А и No 14.
Кроме этого, перекомпоновали оборудова-
ние в кабине штурмана, с самолета сняли все
фотооборудование, навигационный индикатор
НИ-50ИМ, радиостанцию с приемником УС-9ДМ.
Взамен радиокомпаса АРК-5 поставили АРК-54 и
станцию «Свод».
Емкость топливного бака No 1 уменьшили на
330 л, а вместимость 4 и 5-го баков увеличили на
155 литров. В итоге запас топлива сократился на
165 литров.
Самолет No 0407 потяжелел на 740 кг по срав-
нению с серийным Як-27Р No 0102, а его нормаль-
ный взлетный вес (с учетом того, что недоливали
250 литров горючего) достиг 12 020 кг, что на 370
кг было больше по сравнению с серийной маши-
ной.
Заводские летные испытания самолета про-
вели на заводе в Саратове в сентябре 1960 года,
после чего машину передали в НИИ ВВС для спе-
циальных испытаний весной 1961 года. За этот
период было выполнено восемь полетов, в ко-
торых эксплуатационная перегрузка не превос-
ходила четырехкратной из-за ограничений, на -
ложенных главным конструктором НИИ-380
—
разработчиком «Буревестника».
В итоге признали, что самолет может быть ис-
пользован лишь в качестве летающей лаборато-
рии с ограничениями по скорости и числу М.
С 15 мая по 10 августа планировалось прове-
сти государственные испытания на базе 511-го
орап 48-й ВА на аэродроме Буялык под Одессой,
Як-27Р в экспозиции Монинского музея ВВС
125
ГЛАВА 13. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ А.С. ЯКОВЛЕВА
однако из-за обнаруженных дефектов они затя-
нулись и завершились 18 октября 1961 года. Ис-
пытания подтвердили возможности аппаратуры,
в целом соответствовавшей тактико-техническим
требованиям ВВС. Но до внедрения «Буревестни-
ка» на строевых Як-27Р дело не дошло.
В соответствии с планом мероприятий по
внедрению радиотехнической системы ближней
навигации РСБН-2, утвержденным главнокоман-
дующим ВВС 8 августа 1961 года, ее установили
на Як-27Р No 1009. При этом с самолета сняли
автоматический радиокомпас, радиовысотомер
малых высот и маркерный радиоприемник. При
облете машины в ходе приемки на испытания
выявили много недостатков в РСБН-2 и в ее раз-
мещении. Пришлось вернуть АРК-10, установив
его вместо АФА-2, и МРП-56П.
Испытания проходили с 19 января по 5 февра-
ля 1963 года, но в качестве эталона самолет так
и не приняли. Сказалась неустойчивая работа
РСБН-2, а отсутствие радиовысотомера снижало
безопасность полета.
В 1960-е годы испытывались Як-27Р с колес-
но-лыжным шасси для эксплуатации с грунтовых
ВПП и ночной разведчик Як-27РН.
В начале 1961 года планировалась модерни-
зация Як-27РН для ведения разведки ночью с ма-
лых высот. Однако в связи с выработкой ресурса и
проектированием более перспективного Як-28Р
все работы в этом направлении прекратили.
В апреле 1960 года в НИИ ВВС проходил
контрольные испытания корректировщик артил-
лерийского огня Як-27Р No 0204, оборудованный
доработанным прицелом-визиром ПВ-2р. По
их результатам приняли решение об установке
ПВ-2р на серийные разведчики. 31 мая этот са-
молет, пилотировавшийся летчиком Крыловым
(47-й ограп), при перелете в Одессу потерпел
аварию, сев с заторможенными в воздухе коле-
сами. На пробеге колеса «разулись» и от трения
о бетонные плиты ВПП загорелись ступицы, изго-
товленные из магниевого сплава «Электрон». От
огня, возникшего в отсеке уборки главной опоры
шасси, вспыхнули фотопленка, в то время изго-
тавливавшаяся из целлюлозы, и топливные баки.
Самолет сгорел, но экипаж успел его покинуть.
Для увеличения дальности полета в 1962 году
самолет No 0710 доработали устройством подве-
ски под крылом двух дополнительных топливных
баков весом по 81,5 кг.
В том же году летчик М.Х . Халиев и штурман
Г.А. Митрофанов под руководством ведущего
инженера В.П . Синцова провели специальные
испытания доработанного Як-27Р. Испытания по-
казали, что при сбросе подвесных топливных ба-
ков на приборной скорости 850 км/ч деформи-
ровалась обшивка правой консоли крыла между
баком и гондолой двигателя, и оборвалась тяга
заслонки противообледенительной системы. До-
полнительные исследования показали, что безо-
пасный сброс баков возможен в прямолиней-
ном полете на приборных скоростях от 450 до
750 км/ч.
Подвесные топливные баки объемом по 1050
литров начали устанавливать на разведчиках на-
чиная с 14-й серии Як-27Р.
Для этого у переднего лонжерона между 21
и 22-й нервюрами установили бомбовые замки
БДЗ-56Е. При этом средние узлы навески элеро-
нов перенесли с 26-й на 25-ю нервюру и устано-
вили передний и задний штыри бака. При поле-
тах без подвесных баков замки закрывались об-
текателями.
В 1963 году прошел контрольные испытания
самолет No 0317, выпущенный в 1962 году. Само-
лет предъявили для оценки объединенной фото-
установки для плановой съемки. По сравнению
Як-27Р на контрольных испытаниях
126
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
с ранее испытывавшимся No 0710 на нем колеса
КТ-69 заменили на КТ-69/4 с шинами размером
880х230 мм. Вместо командной радиостанции
РСИУ-4 поставили РСИУ-5 (Р-802), обеспечивав-
шую дальность радиосвязи с землей на удалении
360 км с высоты 10 000 метров.
Испытания показали, что по сравнению с тех-
ническими условиями ВВС 1962 года на поставку
Як-27Р машина потяжелела, но ее вес находился
в пределах допусков. Правда, снизились макси-
мальная скорость — на 15 км/ч, а практический
потолок — на 450 метров. Хуже обстояло дело с
дальностью полета. Без подвесных баков она со-
кратилась на 380 км, что было связано как с ухуд-
шением аэродинамики машины за счет установ-
ки обтекателей, закрывавших узлы подвески до-
полнительных баков, так и с увеличением удель-
ного расхода топлива двигателями. Дальность же
полета с подвесными баками, сбрасывавшимися
после выработки из них топлива, сократилась на
610 км.
В 1969 году на самолете Як-27Р No 0704 испы-
тали командную радиостанцию дециметрового
диапазона «Эвкалипт-СМ6» и рекомендовали ее
взамен РСИУ-4В.
В испытаниях семейства самолетов Як-27 при-
нимали участие также летчики ОКБ-115 В.П . Смир-
нов, А.Л . Колосов, Ю.В . Петров, Г.М. Куркай.
Серийное производство Як-27Р осуществля-
лось с 1958 по 1962 год. За это время построено
16 серий в количестве 165 самолетов.
Самолеты последней, 16-й серии Як-27Р име-
ли следующие основные конструктивные отли-
чия от машин предыдущих выпусков.
Топографический аэрофотоаппарат АФА-37,
имеющий высотность 10 000 метров, которая
ниже потолка самолета, с 12-й серии заменен
аэрофотоаппаратом АФА-41/10, имевшим высот-
ность 20 000 метров. Турбохолодильная установ-
ка ТХА-ЗООИ из-за недостаточной производи-
тельности по холодной линии и ненадежности в
эксплуатации ввиду частого выхода из строя под-
шипников турбины с самолета No 0607 заменена
на ТХУ-1271Б.
На самолетах с No 0201 по No 0402 ус тановле-
на связная радиостанция 1РСБ-70М, а с самолета
No 0402 по 11-ю серию включительно — радио-
станция 1РСБ-70Ж (Р-807), которая заменена ра-
диостанцией «Аргон-C» (Р-835) с 12-й серии вви-
ду того, что ее высотность ниже потолка самоле-
та: 1РСБ-70Ж имеет высотнос ть 13 000 метров,
«Аргон-С» — 18 000 метров.
Приемник УС-9ДМ с 12-й серии заменен при-
емником УС-8, имеющим более удобный пульт
управления, облегчающий настройку в воздухе
на радиостанции других диапазонов.
Командная радиостанция РСИУ-4В (Р-801) на
самолетах с No 0914 заменена командной радио-
станцией РСИУ-5В (Р-802), так как радиостанция
РСИУ-5В имеет 20 предварительно настраивае-
мых каналов, меньший вес и высотность 25 000
метров, а радиостанция РСИУ-4В — шесть пред-
варительно настраиваемых каналов и высот-
ность 20 000 метров.
Внутрисамолетное переговорное устройство
СПУ-2, обеспечивавшее только внутрисамолет-
ную связь, с 8-й серии заменили на СПУ-7, с по-
мощью которого кроме внутрисамолетной связи
можно было управлять станциями РСИУ-5В, «Ар-
гон-С», радиокомпасом АРК-5 и прослушивать
специальные сигналы.
С 1958 по 1962 год завод No 292 изготовил
165 Як-27Р. В целом возможности этого самоле-
та были заметно меньше, чем Ил-28Р, особенно
дальность полета и состав разведывательного
оборудования.
11 мая 1959 года первые три машины, пилоти-
руемые летчиками-испытателями авиационной
промышленности вместе со штурманами 47-го от-
дельного гвардейского разведывательного авиа-
полка (ограп) перегнали из Саратова на аэро-
дром Шаталово в Смоленской области. Спустя
три дня туда перелетели еще четыре машины.
На изучение новой техники личным составом
полка ушло менее месяца, и 5 июня начались по-
леты. Столь быстрому освоению материальной
части способствовал опыт эксплуатации само-
летов Ил-28Р, Як-25М и Як-25Р. В тот день после
127
ГЛАВА 13. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ А.С. ЯКОВЛЕВА
полета летчика-испытателя НИИ ВВС Глазунова,
продемонс трировавшего ряд фигур с ложного
пилотажа, с разрешения заместителя командую-
щего ВВС Московского военного округа первым
вылетел командир полка полковник Е. Кравцов.
В том же месяце начались массовые полеты на
Як-27Р, и к концу года самолет освоили 30 эки-
пажей.
Главным событием в 47-м ограп в 1960 году
были войсковые испытания Як-27Р, проходившие
с 10 апреля по 1 октября. В них участвовали де-
сять Як-27Р, выпущенных в IV квартале 1959-го и
I квартале 1960 года.
Полеты осуществлялись с аэродрома Шатало-
во, а на боевое применение на полигон Кушали-
но — из Мигалово (г. Калинин, ныне Тверь). По
программе войсковых испытаний летчики полка
выполнили 321 полет общей продолжительно-
стью 323 часа 12 минут.
Испытания показали, что ус тановленные ог-
раничения по приборной скорости (не более
880 км/ч) и безопасному катапультированию
(750 км/ч) значительно сужали эксплуатацион-
ные возможности самолета, особенно на малых
высотах.
На самолетах не было устранено большое ко-
личество недостатков и дефектов, выявленных
на государственных испытаниях.
Прицел-визир ПВ-2р, впервые установленный
на самолете No 0204, доработанном в вариант
корректировщика артиллерийского огня, вслед-
ствие принципиальных недостатков конструкции
не обеспечивал выполнения задач воздушного
фотографирования, визуальной разведки и оп-
ределения навигационных элементов полета.
В итоге использование ПВ-2р на самолете при-
знали нецелесообразным и пожелали установить
визир с неограниченным полем зрения, жестко
связанный с самолетом. Но другого прицела про-
мышленность не создала, и пришлось довольст-
воваться тем, что имелось. Недостаточным был и
ресурс двигателя — 100 часов.
По результатам войсковых испытаний заказ-
чик сделал замечание, предложив промышлен-
ности оснастить Як-27Р радиолокационным при-
целом РБП-3 и ночным оборудованием подсвет-
ки целей. Конструкторское бюро А.С . Яковлева
пыталось решить поставленную задачу, но до
оснащения самолета подобным оборудованием
дело не дошло по не зависящим от ОКБ причи-
нам.
Одновременно с войсковыми испытаниями
с 13 по 20 июня экипажи полка участвовали в
учениях сухопутных войск «Дон», выполнив 161
вылет.
Летом следующего года в исторический фор-
муляр полка записали еще одно этапное собы-
тие. 9 июля 21 самолет Як-27Р прошел в плотном
строю на высоте 125 м со скоростью 850 км/ч
над летным полем аэродрома Тушино. И хотя
показ техники прошел без эксцессов, в процессе
подготовки к нему пришлось поволноваться как
представителям промышленности, так и назем-
ным службам ВВС. Дело в том, что на двух Як-27Р
периодически отказывало управление устройст-
вом перестановки стабилизатора и, как выясни-
лось, происходило это из-за подгорания элек-
трических контактов в переключателе. На одном
разведчике отказало бустерное управление из-
за разрушения шланга подвода гидравлической
жидкости.
Парад в Тушине был первым и последним
«массированным» применением Як-27Р, потребо-
вавшим выучки летного состава полетам строем,
не свойственной разведчикам. После воздуш-
ного парада НАТО присвоило самолету кодовое
Разведчик Як-28Р. Фото из архива Г.Ф. Петрова
128
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
обозначение «Мэнгроув», что в переводе означа-
ет «Мангровое дерево».
Второе ЧП в 47-м ограп произошло в июне
1962 года. Во время ночных полетов у самолета
старшего лейтенанта Пеганова (штурман стар-
ший лейтенант Балденков) на пробеге сложилось
шасси. Следовавший за ним старший лейтенант
Воробьев увидел лежащий на ВПП Як-27Р слиш-
ком поздно, и обе машины получили значитель-
ные повреждения. В итоге первый самолет от-
правили в качестве учебного пособия в техниче-
ское училище, а второй — на свалку.
Единственная трагедия полка, связанная с
полетами на Як-27Р, произошла во время уче-
ний 27 мая 1965 года. При подходе к аэродрому
Екабпилс на самолете командира эскадрильи
майора Суховерхова (штурман Каленчук) на вы-
соте 5000 метров остановились, видимо, из-за
утечки топлива, оба двигателя. Пытаясь перетя-
нуть болотистую местность, летчик спланировал
до высоты 1000 метров и дал команду штурману
покинуть самолет. После чего командир привел
в действие механизм катапультирования, но лет-
чик так и не отделился от кресла. Расследование
катастрофы показало, что ее причиной стал кон-
структивно-производственный дефект — пере-
кос объединенного разъема парашютного кис-
лородного прибора. После этого случая кресла
на всех Як-27Р доработали.
Поскольку речь зашла о 47-м ограп, то отме-
чу, что этот полк постепенно освоил Як-27Р, про-
служивших до середины 1970-х годов, когда им
на смену пришли МиГ-25РБ.
Экипажи 47-го ограп занимались не только бо-
евой подготовкой, отработкой различных упраж-
нений и совершенствованием летной выучки,
но и решением общегосударственных задач.
В частности, засушливым летом 1972 года, когда
несколько крупных областей европейской части
СССР охватили лесные пожары, командование
провело операцию «Лес». В те дни 1-я эскадрилья
осуществляла разведку лесных массивов, дисло-
цируясь на аэродроме Шаталово, а 2-я эскадри-
лья действовала с аэродрома Дягилево (Рязань).
Вслед за 47-м ограп Як-27Р стали осваивать
98-й орап, 48-й нижегородский ордена Суворова
III степени ограп, 164-й отдельный гвардейский
Керченский орап, 193-й ограп и 511-й орап. Як-27Р
можно было встретить в Восточной Германии.
В ноябре 1960 года были подведены первые
итоги эксплуатации Як-27Р в строевых частях,
продемонстрировавшие достаточную надеж-
ность самолета. Налет на отказ к тому времени
довели до 14,5 часа, но это не значило, что полет
следовало прекратить сразу после обнаружения
неисправности. Отсутствовали тяжелые летные
происшествия. Во всяком случае, летный и тех-
нический состав строевых частей давал хорошую
оценку машине.
Летчики отмечали, что самолет в полете
устойчив, прост в управлении и его взлет и по-
садка сложности не вызывают, а техники отмеча-
ли удобство в обслуживании.
Качество фотоснимков местности, сделанные
с высот от 500 метров и во всем диапазоне ско-
ростей до практического потолка, как правило,
нареканий не вызывало. В то же время командо-
вание строевых частей высказывало пожелания
об установке на серийные самолеты, имевшие
ночное оборудование, аэрофотокамер для съем-
ки с более низких высот, радиолокационного
прицела и увеличить дальность полета. Все эти
вопросы постоянно находились на контроле спе-
циалистов ОКБ-115, устанавливалось, как вы уже
знаете, новое оборудование, но до серийного
производства удалось довести лишь вариант с
увеличенной дальностью полета.
Главными причинами, тормозившими расши-
рение состава разведывательного оборудова-
ния, были его большие вес и габариты и низкая
надежность.
511-й полк, дислоцировавшийся на аэродро-
ме Буялык, потерял первый Як-27Р в 1960 году.
При заходе на посадку отказал правый двига-
тель, и летчик ушел на второй круг с выпущен-
ным шасси. В итоге самолет потерял скорость,
свалился на крыло и упал вне аэродрома, но эки-
паж остался жив.
129
ГЛАВА 13. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ А.С. ЯКОВЛЕВА
1 августа 1965 года первый Як-27Р потерял
48-й ограп. На самолете, пилотируемом старшим
лейтенантом А.Б . Гнилицким, не выключился
форсаж одного из двигателей. Парировать воз-
никший разворачивающий момент не удалось, и
экипаж покинул машину. Спастись удалось лишь
штурману старшему лейтенанту Белянкину.
Три года спустя Як-27Р привлекались для раз-
ведки при вводе войск в Чехословакию.
Впоследствии потеряли еще четыре машины.
Последняя катастрофа, унесшая жизни команди-
ра полка полковника Н.Н. Жигловича и штурмана
полка, произошла в 1972 году, но на этот раз ма-
шина была не виновата. Причиной трагедии ста-
ла ошибка летчика.
О возможном столкновении самолета и аэро-
статического аппарата говорят много, но доку-
ментально был подтвержден лишь один случай.
Произошло это в 164-м ограп, в котором Як-27Р
эксплуатировались с 1961 по 1968 год.
При выполнении полета в районе польского
города Радемска Як-27Р на высоте 10 000 ме-
тров столкнулся с иностранным высотным зон-
дом, занесенным туда ветром. От удара о кабину
штурмана самолет разрушился, унеся его жизнь.
Летчику повезло. Хотя он и потерял сознание,
но был выброшен потоком воздуха вместе с ка-
тапультным креслом. К счастью, сработали все
его механизмы, в том числе и автомат открытия
парашюта. Летчик пришел в себя уже после при-
земления на берегу озера.
Самолеты первых 13 серий, поступившие в
строевые части, имели гарантийный срок 300
часов по налету или два года, а начиная с 14-й
серии — 400 часов. В 1969 году в НИИ ЭРАТ за-
вершилась научно-исследовательская работа
«Исследование эксплуатационной надежности
самолетов Як-27Р», по результатам которой были
разработаны «руководящие указания об установ-
лении самолетам технического ресурса, равного
1600 ч по полету».
Первый отечественный сверхзвуковой фото-
разведчик Як-27Р стал после Ил-28Р очередной
ступенькой для перехода на более совершенные
машины Як-28Р и МиГ-25РБ. Хотя самолет не пол-
ностью соответствовал требованиям военных
начала 1960-х годов, но он сделал главное — на
нем прошли хорошую школу, накопили необхо-
димый опыт сотни специалистов ВВС, которым
впоследствии было легче переходить на более
совершенные и сложные разведчики.
Як-28Р
Разработка самолета-разведчика на базе
бомбардировщика Як-28 началась в 1960 году.
В апреле следующего года Д.Ф. Устинов, Р.Я . Ма-
линовский и П.В. Дементьев направили в
ЦК КПСС докладную записку следующего содер-
жания: «В ОКБ-115 ГКАТ проводится проработка
размещения на фронтовом бомбардировщике Як-
28 разведывательного оборудования для исполь-
зования этого самолета в варианте разведчика
(Як-28Р). Летные данные <...> будут соответ-
ствовать фронтовому бомбардировщику Як-28 .
Создание самолета-разведчика Як-28Р позволит
в производстве иметь один тип фронтового са-
молета, что значительно облегчит их выпуск в
необходимых количествах и переход с одного ва-
рианта на другой».
В последовавшем 27 ноября 1961 года поста-
новлении правительства No 1056-457 говорилось
Як-28Р с РЛС «Инициатива» 168 отдельного гвардейского
разведывательного авиаполка. Польша, середина 1980-х.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
130
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
о создании Як-28Р с двигателями как Р11АФ2-300,
так и Р21А-300. С последними самолет должен
был развивать скорость 2400–2500 км/ч, дости-
гать высоты 18–19 км и летать на расстояние до
2700 км.
В грузовом отсеке разведчика могло разме-
щаться до пяти сменных комплектов разведы-
вательного оборудования, включавшего, кроме
аэрофотоаппаратов, импульсную осветительную
установку СДУ-2. Увеличили на 550 литров запас
горючего. Для улучшения обзора доработали
остекление фонарей кабин экипажа. У штурмана
увеличили площадь остекления, а у летчика ко-
зырек фонаря с плоским стеклом заменили кли-
новидным. В результате ВВС получили машину,
почти полностью удовлетворявшую их требова-
ниям.
В марте 1962 года работала макетная комис-
сия. Несмотря на одобренный заказчиком макет,
у главкома ВВС К.А. Вершинина имелось особое
мнение: «Плохо, что не контейнерное размеще-
ние. От этой задачи нельзя уклоняться и надо
искать путь для его осуществления».
Опытную машину построили на базе Як-28Л в
сентябре 1962 года. В окончательном виде отсек
разведывательного оборудования имел три сек-
ции с остекленными фотолюками.
Заводские летные испытания самолета про-
ходили с 28 сентября 1962-го по 1 марта сле-
дующего года, а с 30 мая — государственные
испытания, причем в несколько этапов. Ведущи-
ми от ОКБ были инженер С.В . Фофанов, летчик
В.П . Смирнов и штурман Н.И. Самоходкин, от
НИИ ВВС — инженер В.А . Беседин, летчик
В.М . Комов и штурман В.Т. Марфуненков.
С 20 февраля по 22 апреля 1964 года на ма-
шине устранялись выявленные дефекты и отла-
живалось оборудование для фото- и радиотехни-
ческой разведки «Ромб-4». В том же году машина
участвовала в показе техники по теме «Весна» в
Ахтубинске, а в сентябре — по теме «Кипарис» и
до конца года совершила 97 полетов. Испытания
Як-28Р завершились в 1965-м, и в том же году
разведчик запустили в серийное производство
на заводе No 39 в Иркутске. До 1971 года постро-
или 188 машин этого типа.
Известен еще один разведчик Як-28БИ с радио-
локационным прицелом «Инициатива-2» и РЛС
бокового обзора. В 1963 году был запущен в се-
рийное производство без проведения государ-
ственных испытаний и утвержденного образца
поставки таких самолетов. На 1 января 1965 года
выпущено 59 машин. По данным ОКБ Яковлева,
в 1972 году в этот вариант переоборудовали
13 Як-28И.
Як-28Р помимо некоторых отличий в компо-
новке кабин экипажа (характерный внешний
признак — клиновидный козырек фонаря каби-
ны летчика) основной особенностью самолета
было наличие в фюзеляже трех отсеков для пяти
сменных вариантов разведывательного обору-
дования. В числе последних были комплект АФА
для дневной съемки с малых высот, установка
для топографической съемки с больших и сред-
них высот, оборудование для ночной аэрофо-
тосъемки и станция «Ромб-4А» для общей радио-
технической разведки.
Штатная РЛС была модифицирована для вы-
полнения задач разведки и получила обозначе-
ние «Инициатива-2Р».
Прогресс по сравнению с Як-27Р был оче-
виден. Серийное производство разведчиков с
двигателями Р-11АФ2-300 началось в 1966-м и
продолжалось до 1970 года. За это время было
выпущено 183 самолета основной модификации
Як-28Р. В ходе выпуска станцию «Инициатива-
2Р» заменили доработанной «Инициатива-3».
Впоследствии появились самолеты с телеви-
зионным разведывательным комплексом ТАРК-1
и Як-28СР со станцией постановки активных по-
мех СПС-141 или СПС-143.
Одним из первых Як-28Р освоил 47-й от-
дельный гвардейский разведывательный авиа-
полк.
ГЛАВА 13. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ А.С. ЯКОВЛЕВА
Таблица No 13. Основные данные разведчиков Як-27Р
Тип
Як-27Р
Опытный No 02
Як-27Р
No 0102
Як-27Р
No 0317
Як-27Р9)
Як-28Р
Як-28Р
Двигатель
РД-9Ф
РД-9Ф
РД-9Ф
Р11АФ-300 Р11АФ2-300
Тяга, кгс
2х3850
2х3850
2х3850
2х3850
2х5750
2х6100
Размах крыла, м
11,72
11,7
11,7
11,7
11,78
11,78
Длина, м
19
18,824
18,824
18,824
20,02
20,02
Высота, м
–
4,2
4,2
4,2
–
–
Площадь крыла, м2
–
32,36
32,36
32,36
35,25
35,25
Взлетный вес, кг
нормальный
перегрузочный
117001)
–
11 890
–
11988
13 6456)
–
13 633
15 500
17 430
15 110
17 050
Вес пустого, кг
7560
7520
–
7993
9905
Вес топлива макс. , к г
–
3880
38807)
5380
6750
4960/6700
Скорость макс., км/ч
на высоте, км
посадочная
1264/11,1
–
1297/11,12)
260–270
1270/–
–
–
–
1840/12500
–
1800–1900
–
Время набора высоты
10 000 м, мин.
7,9
7,7
–
8,3
Практический потолок, м
16 550
161003)
16 100
13 450
16 000
16–17 000
Дальность макс. , к м
без подвесных баков
с подвесными баками
–
–
15904)
–
15904)
2390
1680
222010)
2150
2700
–
–
Разбег/пробег, м
–/–
1300–1900/
1050–11605)
1150
11508)
1600
1300
1300–1450
1150–1200
1200–1300/
1100–1200
Примечание. 1 При удельном весе топлива 0,88 кг/л. 11 440 кг — при удельном весе 0,875 кг/л, объем топлива — 4655 л.
2 На максимальном режиме — 1112 км/ч на высоте 5000 м. 3 На форсажном режиме работы двигателей и 50-процентном
остатке топлива — 16 550 м. 4 Практическая на высоте 10 000 м. 5 Без парашюта — 1400–1500 м. 6 С подвесными баками.
7 Топливо во внутренних баках. 8 С тормозным парашютом. 9 С подвесными баками, согласно книге «Самолет Як-27Р, М., 1965».
10 Полет по потолкам, со сбросом подвесных баков и 7%-ным остатком топлива
—
2380 км.
132
Глава 14.
Проекты, оставшиеся на бумаге
С-13
1 мая 1960 года под Свердловском был сбит
американский самолет-разведчик U-2. Место его
падения долго прочесывали специальные поис-
ковые команды, собирая все, вплоть до мельчай-
ших частиц разрушенной машины.
Обломки разведчика сначала досконально
изучили специалисты НИИ ВВС в подмосковной
Чкаловской. Самое интересное оборудование
отправлялось в различные НИИ и ОКБ, и лишь
агрегаты планера некоторое время экспониро-
вались на выставке в московском Центральном
парке культуры и отдыха имени Горького. Но
вскоре и они куда-то исчезли.
Первыми же, кто начал глубокое изучение
трофейной техники, были двигателестроители.
28 июня вышло постановление Совмина No 702-
288сс о воспроизведении двигателя J75-P-13
компании «Пратт-Уитни». Копирование двигателя
под обозначением РД-16-75 велось в Казани, в
ОКБ-16 под руководством П. Зубца. Газогенера-
тор американского ТРД оказался довольно удач-
ным, и на его базе было предложено разработать
двигатель для тяжелых машин, в том числе и для
Ту-104, вместо РД-ЗМ .
Самолет по своему разведывательному обору-
дованию, обеспечивающему сбор значительного
объема информации, по совокупности большой
высоты и дальности полета при сравнительно
малом весе, по заключению НИИ ВВС, представ-
лял большой интерес для ВВС.
Спустя два месяца, 23 августа, с учетом пред-
ложений Министерства обороны и Госкомитета
по авиационной технике, вышло постановление
Совмина No 918-383 «О воспроизведении само-
лета-разведчика Локхид У-2 по сохранившим-
ся останкам и материалам сбитого самолета».
Советский аналог получил обозначение С-13.
Главной целью этой работы стало всестороннее
изучение конструктивных, технологических и
Макет фюзеляжа самолета С-13
эксплуатационных особенностей
машины, а также освоение эле-
ментов конструкции, материалов
и оборудования для применения в
отечественном самолетостроении.
Основным подрядчиком ра-
бот было ОКБ-49, возглавляемое
Г.М. Бериевым, куда отправили все
останки планера секретнейшей ма-
шины США. Десятки смежников с
трудом поспевали за темпом, взя-
тым коллективом Г.М. Бериева, ведь
правительство установило очень
жесткий срок. В I квартале 1962
года первые две машины требова-
лось предъявить на совместные
летные испытания Министерства
обороны и авиационной промыш-
ленности. Всего же заводам No 49
и No 86 предписывалось выпустить
пять экземпляров С-13.
Следует пояснить, что в СССР
к тому времени уже существовал
свой высотный самолет Як-25РВ,
но он, имея значительно меньшую
дальнос ть полета, никогда не был
разведчиком. Этим и объясняется
повышенный интерес к U-2 .
Менее чем за два года надо
было воспроизвести и испытать ка-
тапультируемое кресло, спасатель-
ный парашют, высотный костюм
и комбинезон летчика, топливо и
масло двигателя, радиосвязное и
пилотажно-навигационное обору-
дование, средства радио- и фото-
разведки, т.е . всю «начинку», без
которой функционирование самолета и решение
им целевых задач невозможно.
По результатам летных испытаний предпо-
лагалось рассмотреть вопрос о возможности
применения С-13 для зондирования атмосферы,
уничтожения дрейфующих аэрос татов против-
ника и других воздушных целей. При этом все
самолеты планировалось оснастить аэрофото-
аппаратами «73-13» (АФА-60), скопированными с
трофея.
В начале 1961 года выявилась тенденция уве-
личения веса самолета. Например, шасси потя-
желело со 100 до 150 кг, а станция радиоразвед-
ки — на 10 кг, стремительно «наливались тяже-
133
ГЛАВА 14. ПРОЕКТЫ, ОСТАВШИЕСЯ НА БУМАГЕ
Общий вид самолета С-13
134
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Общий вид самолета РСР
стью» другие системы и агрегаты. Увы, культура
производства тех лет не позволяла выдержать
американские весовые нормы.
К 1 апреля 1961 года был готов металличе-
ский макет фюзеляжа, укомплектованный макет-
ным оборудованием, а к 1 июля — рабочие чер-
тежи самолета.
Для сокращения сроков доводочных работ
выпустили и сдали в производство рабочие чер-
тежи и техническую документацию на стенды
наземной и летной (на летающую лабораторию
Ту-16, отработки двигателя РД-16-75 , гидросис-
тем и механизмов управления закрылками, тор-
мозными щитками и шасси, на стенд физического
моделирования системы «автопилот — самолет»
и многое другое. Было выполнено множество
продувок моделей самолета в аэродинамиче-
ских трубах ЦАГИ, показавших исключительно
высокие аэродинамические характеристики. До-
статочно отметить, что максимальное значение
аэродинамического качества достигало 25.
Все шло в соответствии с планом, но 12 мая
1962 года внезапно появилось очередное и по-
следнее постановление Совмина No 440-191 о
прекращении работ по самолету С-13 . Амери-
канский разведчик в русском исполнении так и
не появился в небе СССР. Причина такого шага
до сих пор не обнародована, но можно предпо-
ложить, что дорогу С-13 перешел самолет Е-155Р.
Тем не менее отечественная авиапромышлен-
ность приобрела определенный опыт, освоив
новые материалы, технологические процессы и
технические решения, воплощенные впоследст-
вии в современных летательных аппаратах.
«Игла» Павла Цыбина
Сегодня каждый школьник знает, что для вы-
ведения космических аппаратов на орбиту во-
круг Земли используются многоступенчатые,
или, как их еще называют, составные, ракеты-
носители. Но далеко не всякому известно, что
данное техническое решение родом из авиации.
Пытаясь решить задачу увеличения дальности
полета самолета, авиаконструкторы на рубеже
1920–1930-х годов прошлого столетия предлага-
ли летательные аппараты, состоявшие из носите-
ля (авиаматки) и отделяемого самолета.
После Второй мировой войны эта идея полу-
чила свое дальнейшее развитие и, в частности,
рассматривалась при разработке
межконтинентальных реактивных
бомбардировщиков в ОКБ, возглав-
лявшихся В.М . Мясищевым, А.Н. Ту-
полевым и П.В . Цыбиным.
В 1954 году Цыбин при под-
держке Рахматулина (сотрудника
НТК ВВС, впоследствии ставшего
генералом) предложил разрабо-
тать самолет с прямоточными ВРД,
стартующий с дозвукового бомбар-
дировщика Ту-95 и способный ле-
тать со скоростью 3000 км/ч на вы-
сотах от 18 до 25 км. При этом его
дальность с бомбовой нагрузкой
800–1000 кг доходила до 4000 км.
Другой особенностью самолета
должна была стать отделяемая ка-
бина летчика, но впоследствии от
135
ГЛАВА 14. ПРОЕКТЫ, ОСТАВШИЕСЯ НА БУМАГЕ
этой технически сложной идеи от-
казались. Разрабатывая компонов-
ку машины, конструктор разместил
планирующий ядерный боеприпас
в ее хвостовой части, использо-
вав крыло атомной бомбы в каче-
стве стабилизатора самолета. Для
управления же в канале тангажа на
самолете предусмотрели переднее
горизонтальное оперение. ЦАГИ
поддержал предложение и изыскал
возможность организовать группу
конструкторов и расчетчиков.
В мае 1955 года вышло поста-
новление правительства о созда-
нии бомбардировщика, получив-
шего название «РС» — «Рекорд
скорости» (так его расшифровал
Павел Владимирович во время од-
ного из разговоров со мной).
Расчетные данные машины были
без преувеличения выдающимися.
Правительственным документом предусматри-
валась организация ОКБ-256 и постройка двух
опытных самолетов.
Первый из них с ПВРД после отделения от
носителя должен был разгоняться до сверхзву-
ковой скорости ускорителями с ЖРД. При этом
задавались максимальная скорость 3000 км/ч на
высотах 20–25 км и дальность совместного поле-
та с авиаматкой 12 500–13 500 км (в автономном
полете — 3000 –3500 км). Сблизившись с целью,
«РС» должен был подняться на высоту 25–30 км
и сбросить ядерную бомбу весом 1300 кг. Для
второй машины с ТРДДФ Д-21 задавались макси-
мальная скорость 3000–3500 км/ч, высота 30–35
км, дальность после отделения 3500–4000 км,
при весе бомбы 2500–3000 кг.
На разработку «РС» ушло свыше трех лет, ког-
да стало ясно, что подвесной самолет не обеспе-
чит заданную дальность, да и безопасное отделе-
ние его от Ту-95 вызывало большие сомнения.
В итоге в 1959 года руководство ГКАТ во из-
бежание чего-либо прекратило финансирова-
ние ОКБ-256. Обеспокоенный произошедшим,
Цыбин направил докладную записку зампре-
ду Совмина СССР Д.Ф . Устинову, где сообщал:
«В настоящее время агрегаты самолета («РС». —
Авт.) строятся по договорам на заводах No 99 и
No 119. В ОКБ -256 проработаны и представлены
в ГКАТ и ВВС предложения по обеспечению задан-
ной дальности «РС» с двигателями Д-21 . «РС»
изготавливается на заводе No 256 уже с этими
двигателями...
Руководство ГКАТ прекратило финансирова-
ние (...) «РСР» и дало помимо ОКБ указание о пре-
кращении изготовления экспериментального
бомбардировщика «РС» и аппаратуры управле-
ния для него...»
Ответ не заставил себя ждать, и через неде-
лю на стол Устинова легло объяснение от пред-
седателя ГКАТ Дементьева, из чего следовало,
что спустя три года помимо снижения дальности
«РС» обнаружились трудности с посадкой са-
молета без двигателя, поскольку ПВРД на таких
скоростях не работал, а сама посадка, исходя
Общий вид проекта Ф-57 Р.Л. Бартини
136
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
из опыта ЛИИ, относилась к категории аварий-
ных.
Кроме этого, старт с Ту-95 на жидкостных
ускорителях для разгона «РС» и обеспечения за-
пуска ПВРД оказался чрезвычайно трудным. Это
вынудило перейти от прямоточных двигателей к
турбореактивным Д-21. Последнее обстоятель-
ство потребовало коренной перекомпоновки
самолета и переноса сроков его изготовления и
начала летной отработки.
На состоявшемся в конце 1958 года научно-
техническом совете ГКАТ с участием представи-
телей ВВС, НИИ и ОКБ единодушно рекомендова-
лось дальнейшие работы по «РС» не проводить.
Более того, ЦАГИ выразил сомнение в достиже-
нии самолетом «РСР» характеристик, заданных
постановлением правительства в 1956 году...
В итоге разработку «РС» прекратили, но к тому
времени успели доработать и облетать носитель
Ту-95, а также опробовать в воздухе натурную
модель НМ-1. Однако работу не прекратили, и
машина получила дальнейшее развитие в вари-
анте разведчика Р-020 «Игла».
В связи с набиравшей темпы «ракеторизацией»
авиапрома ОКБ-256 с 1 октября 1959 года пере-
дали в состав ОКБ-23, а завод No 256 — в ОКБ-155
А.И. Микояна, где развернулись работы по созда-
нию авиационных ракет.
Поскольку задача применения самолета ко-
ренным образом изменилась, то ее создатели
направили все усилия на совершенствование
аэродинамики. По мнению ЦАГИ, изменение аэ-
родинамической компоновки крыла путем при-
менения наплывов на передней части фюзеляжа
и крыле оживальной формы позволило бы до-
стичь на сверхзвуке аэродинамического качест-
ва 6,5–7 единиц.
В состав разведывательного оборудования
должна была входить РЛС с фотоприставкой,
станция радиоразведки, фотоаппараты АФА-33,
АФА-34, АФА-40 с фокусным расстоянием объек-
тивов 200 мм, 1000 мм и 1800 мм.
Однако в производство запустили вариант
без «аэродинамических излишеств». Опытный
экземпляр машины начали строить на заводе
ОКБ-256 в подмосковном Подберезье, а подго-
товка серийного производства развернулась в
Улан-Удэ на заводе No 99. Первая партия из пяти
машин для войсковых испытаний должна была
быть изготовлена в 1962-м . Всего же планирова-
лось изготовить 30 разведчиков.
В мае 1960 года в новосибирский институт для
проведения частотных и статических испытаний
машины доставили пока еще макетные же дви-
гатели Д-21, доводка которых затянулась. Чтобы
не терять время, первый опытный летный экзем-
пляр машины укомплектовали ТРДФ Р11Ф-300 и
в сентябре 1960 года передали ее на летные ис-
пытания в ЛИИ. Однако подняться в воздух Р-020
не довелось. В октябре того же года ОКБ-23 ста-
ло филиалом ОКБ-52 В.Н. Челомея и полностью
переключилось на создание баллистических ра-
кет. Что касается П.В . Цыбина, то он перешел на
работу в ОКБ С.П . Королева.
Полагаю, на судьбу разведчика оказало влия-
ние и разработка более перспективного самоле-
та Е-155, развернувшаяся в ОКБ Микояна.
Нереализованные проекты
сверхзвуковых гигантов
В августе 1956 года правительство СССР поста-
новлением No 1119-582 поручило В.М . Мясищеву,
А.Н. Туполеву, Г.М. Бериеву и ЦАГИ разработать
эскизный проект дальнего морского бомбарди-
ровщика-разведчика, способного летать на высо-
те 10–11 тысяч метров со скоростью 1700–1800
км/ч на расстояние не менее 7500 км.
Надо сказать, что проблемой полета с боль-
шой сверхзвуковой скоростью активно зани-
мались и за рубежом. Венцом этого стали само-
лет-разведчик SR-71 и бомбардировщик ХВ-70.
Первый из них был построен небольшой серией,
а второй в силу большой уязвимости от появив-
шихся зенитно-ракетных комплексов и дорого-
визны остался в разряде опытных.
В итоге проект быстро свернули, но Роберт
Людвигович Бартини не сдавался и для реали-
ГЛАВА 14. ПРОЕКТЫ, ОСТАВШИЕСЯ НА БУМАГЕ
зации своей идеи пошел дальше, предложив раз-
работать разведчик Р-57 и его вариант Р-57 -АЛ с
ядерной силовой установкой на базе бомбарди-
ровщика А-57, выполненного по интегральной
схеме.
Особенностью Р-57 была возможность ис-
пользования его как самостоятельно (в этом
случае он комплектовался соответствующим фо-
тооборудованием), так и в системе с самолетом-
разведчиком П.В . Цыбина.
Когда чиновники нашли повод отказать Барти-
ни в постройке А-57, Роберт Людвигович предло-
жил уменьшенный вариант самолета с двумя дви-
гателями, причем в нескольких вариантах, вклю-
чая разведывательный. Но и он по не зависящим
от конструктора причинам остался на бумаге.
Таблица No 14. Расчетные данные проектов самолетов-разведчиков
Самолет
С-13
Р-020
Р-57
Двигатель
РД-16-75 Р11Ф-300
НК-10Б
Взлетная тяга, кгс
–
2х5750
5х24 000
Размах крыла, м
24,5
10,36
31,5
Длина самолета, м
15,24
28
71,3
Высота самолета, м
4,57
4,75
–
Площадь крыла, м2
55,7
61,5
745
Вес пустого, кг
6600
9010
87 000
Взлетный вес макс., кг
11800
19 870
305 000
Максимальная скорость, км/ч
840
2300–2500
3000
Практическая дальность, км
4500
~2800
13 000
Практический потолок, м
21 000
23 000
23 000–24 000
Разбег/пробег, м
–
1200/1350
–
Экипаж, чел.
1
1
3
138
Глава 15.
Разведчики ОКБ-155
МиГ-15Р
В годы Великой Отечественной войны для
фоторазведки привлекались истребители МиГ-3 .
Вторично к созданию самолета аналогичного
назначения вернулись после появления МиГ-15 .
Разведывательный вариант машины с фотоап-
паратом АФА-ИМ получил заводское обозна-
чение «СР».
Опытный экземпляр самолета переоборудо-
вали из серийного МиГ-15бис и летом 1950 года
передали на заводские испытания, а в июле сле-
дующего года «СР» предъявили в НИИ ВВС. Госу-
дарственные испытания продолжались месяц и
завершились 16 сентября с отрицательным ре-
зультатом. Причин этого было несколько — от
неудовлетворительной работы системы конди-
ционирования воздуха в кабине пилота до не-
возможности вести оперативную разведку с вы-
сот ниже 2400 метров и тактическую — меньше
1600 метров.
В дальнейшем на самолет подвесили допол-
нительные топливные баки объемом по 600 ли-
тров, что позволило довести дальность полета
до 2200 км. Одновременно увеличили запас кис-
лорода, установив дополнительный двухлитро-
вый баллон.
В августе 1951 года самолет «СР» был принят
на вооружение под обозначением МиГ-15Рбис
(встречается МиГ-15Р-бис). В 1951–1952 годах на
заводе No 21 в Горьком изготовили 364 самолета
под обозначением «тип 55».
СР-2с
Первым разведчиком, созданным на базе
МиГ-17 в соответствии с постановлением прави-
тельства от 3 августа 1951 года, стал СР-2. К его
летным испытаниям летчик ОКБ-155 А. Чернобу-
ров приступил 3 июля 1952 года. На самолете,
оснащенном опытным двигателем ВК-5Ф с макси-
мальной тягой на форсаже 3850 кгс, была полно-
стью изменена хвостовая часть фюзеляжа, а пло-
Самолет СР — прототип разведчика МиГ-15Рбис
139
ГЛАВА 15. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ-155
щадь тормозных щитков увеличена
до 1,1 м2. В состав разведыватель-
ного оборудования входил аэро-
фотоаппарат АФА-БА-21, установ-
ленный на качающейся установке
АКАФУ на лафете демонтирован-
ной пушки Н-37, и магнитофон
МАГ-9 для записи речевой инфор-
мации. Вооружение машины огра-
ничили двумя орудиями НР-23 (сум-
марный боезапас 200 патронов).
По сравнению с МиГ-17Ф возросли
скороподъемность и разгонные
характеристики, немного — макси-
мальная скорость, но увеличения тяги оказалось
недостаточно, чтобы самолет в горизонтальном
полете мог преодолеть звуковой барьер.
В марте 1954 года самолет приняли на госу-
дарственные испытания в НИИ ВВС, но он их так
и не выдержал. Ведущими по машине были ин-
женер Н.Н. Борисов и летчик-испытатель С.А. Ми-
коян (дублер П.Н. Белясник).
Степан Анастасович снимал в основном лет-
ные характеристики машины, Петр Никифоро-
вич проверял двигатель, но обоим пришлось не
раз летать на фоторазведку, причем на высоте
практического потолка. Поэтому в состав экипи-
ровки летчика ввели только что испытанный ска-
фандр ВСС-04 .
Почти все испытательные полеты были про-
ведены с аэродрома Чкаловская, а для отстре-
ла оружия пришлось перелететь в Мигалово
(Тверь).
СР-2, внешне схожий с МиГ-17Ф, имел заднюю
центровку из-за более тяжелого двигателя, что
приходилось учитывать летчику, особенно на
взлетно-посадочных режимах.
Как следует из заключения НИИ ВВС, «приня-
тие на вооружение истребителя МиГ-17 в вари-
анте разведчика с двигателем ВК-5Ф нецелесоо-
бразно вследствие того, что его летные данные
практически не отличаются от МиГ-17Ф».
ВВС предпочли другой вариант скоростного
ближнего разведчика — СР-2с, созданного на
базе МиГ-17Ф с двигателем ВК-1Ф и имевшего
куда больше сходства с серийным истребителем.
Да и двигатель ВК-5Ф требовал продолжитель-
ной доводки. Компоновка оборудования оста-
лась, как и на СР-2, но фотоаппарат заменили на
АФА-БА -40А. Эту машину приняли на вооруже-
ние под обозначением МиГ-17Р, и с августа 1954
года она выпускалась серийно.
Несмотря на это, испытания СР-2 с двигателем
ВК-5Ф в 1955 году все же продолжили. Ведущими
по машине были инженер М.М. Красивов и лет-
чик К.К. Коккинаки. Но они так и не дали положи-
тельного результата.
В 1958 году предлагался аналогичный ва-
риант самолета, но в беспилотном варианте —
МиГ-19БР. Но дальше разговоров дело не пошло.
МиГ-21Р
Летом 1973 года к МиГ-21МФ, на котором мне
довелось работать и находившемуся на стоянке
Липецкого центра боевого применения и пере-
учивания летного состава (ЦБПиПЛС), подрулил
видавший виды «МиГ». На его поверхности отчет-
ливо просматривались следы многочисленных
слоев краски и лака. Более близкое знакомство
с машиной, а ею оказался разведчик МиГ-21ПР
(так его именовали в ЦБПиПЛС), позволило рас-
смотреть подфюзеляжный контейнер с разведы-
вательной аппаратурой. О существовании такой
Самолет-разведчик СР-2 с двигателем ВК-5Ф
140
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
модификации автор узнал впервые. В докумен-
тах МАПа он обозначался как МиГ-21Р.
Разработка разведчика Е-7Р, как выяснилось
впоследствии, началась в 1963 году на базе
МиГ-21ПФ в соответствии с октябрьским поста-
новлением правительства и приказом ГКАТ от
19 ноября. Для этого требовалось дооборудо-
вать МиГ-21ПФ унифицированными контейне-
рами с аппаратурой фото- и радиотехнической
разведки. В том же году ОКБ-155 отправило на
завод No 21 эскизный проект машины. Разра-
ботка рабочих чертежей, изготовление подвес-
ного контейнера и дооборудование серийного
МиГ-21ПФ пришлись на долю конструкторского
бюро завода No 21.
Опытные экземпляры разведчиков перео-
борудовали из серийных МиГ-21ПФМ No 940724
и 940735 (тип 94) усилиями серийного No 21 и
опытного No 155 авиазаводов. Разведывательная
аппаратура размещалась в подвесных контейне-
рах в трех вариантах — для дневной, ночной и
радиоразведки. Но первым из них был самолет
No 940735, оснащенный контейнером для днев-
ной фоторазведки. В начале 1965 года машину
передали на совместные государственные ис-
пытания. Контейнер, укомплектованный аэрофо-
тоаппаратом УАФА-47 и фотопатронами, пред-
назначался для выполнения маршрутной фото-
съемки с высот не ниже 200 метров. Для фото-
графирования при недостаточной освещенности
и ночью использовались реактив-
ные осветительные снаряды С-5-О,
предназначавшиеся главным обра-
зом для уточнения координат цели.
Видимо, один из этих самолетов я и
видел в Липецке.
Но окончательный облик МиГ-
21Р приобрел позже, когда на нем
разместили накладной 340-литро-
вый топливный бак. В результате
полный запас топлива во внутрен-
них баках достиг 2800 литров. Тогда
же доработали крыло под четыре
узла подвески, допускавшие разме-
щение подвесных топливных баков объемом по
490 литров.
По левому борту в носовой части фюзеляжа
установили датчик угла атаки, информация от
которого поступала в автопилот АП-155 и на ин-
дикатор, расположенный на приборной доске
летчика. Приемник воздушного давления, ранее
установленный в плоскости симметрии самоле-
та, сместили вправо, что улучшило обзор летчи-
ка. По правому борту фюзеляжа перед кабиной
установили резервный приемник воздушного
давления. Были и другие, более мелкие изме-
нения.
Бортовая аппаратура разведчика включа-
ла также приемник предупреждения об элек-
тромагнитном облучении СПО-3, сохранилась
РЛС ЦД-30.
Опытный самолет облетали, видимо, в Горь-
ком и в последний день 1964 года предъявили
на совместные государственные испытания. А в
начале 1966 года сборочный цех горьковского
авиазавода покинул головной серийный развед-
чик МиГ-21Р (No 030101). Кроме разведывательно-
го оборудования на нем предусматривалось раз-
мещение такого же вооружения, как и на истре-
бителе, за исключением пушечной гондолы ГП-9 .
Скорость полета самолета с подвешенным
контейнером разведывательной аппаратуры
была ограничена числом М=1,6, а перегрузка —
не более четырехкратной.
Е-7Р — опытный экземпляр разведчика МиГ-21Р.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
141
ГЛАВА 15. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ-155
В 1966-м завод в Горьком сдал заказчику 66
разведчиков и в том же году перешел на выпуск
истребителя МиГ-21С, на который перекочевали
крыло с четырьмя узлами подвески и накладной
340-литровый топливный бак.
Испытания МиГ-21Р НИИ ВВС ограничились
лишь определением возможностей разведыва-
тельной аппаратуры, а разработка рекоменда-
ций по его боевому применению легла на плечи
специалистов 4-го ЦБП и ПЛС в Липецке. В ходе
исследовательских полетов удалось установить,
что взлет на МиГ-21Р независимо от метеоусло-
вий следовало производить при работе двига-
теля на режиме форсажа. В противном случае
для взлета требовались аэродромы с длиной
ВПП свыше 2 км. При заходе на посадку остаток
топлива должен был быть на 200 кг меньше ре-
комендованного для истребителя. В противном
случае центровка становилась нейтральной, а
самолет — трудноуправляемым с возросшими
«расходами» рулей.
В полетах с контейнером с большой прибор-
ной скоростью самолет начинал рыскать по курсу,
а на некоторых режимах появлялось скольжение.
Все это сказывалось на качестве фотоснимков.
При выполнении отвесного пикирования на
самолете с контейнером, при незаметном для
глаза крене (его можно было определить лишь
с помощью прибора) самолет затя-
гивало в крутую спираль. Но после
устранения крена и скольжения и
взятия ручки управления самоле-
том на себя машина легко выходи-
ла из пикирования.
МиГ-21Р постоянно модернизи-
ровались, в частности, на подвиж-
ных частях фонарей кабины пилота
ставились зеркала обзора задней
полусферы Ц-27АМШ. Самолеты
комплектовались разведыватель-
ными контейнерами, отличавши-
мися составом аэрофотоаппаратов,
а также контейнерами с аппарату-
рой РЭБ на концах крыла.
МиГ-21Р строил завод No 21 в Горьком, как
для ВВС Советского Союза, так и на экспорт.
Серийное производство продолжалось с 1965
по 1971 год.
МиГ-21Р широко использовались в ходе вой-
ны в Афганистане, в частности, к январю 1980
года на аэродроме Баграм базировалась эска-
дрилья 87-го отдельного разведывательного
авиаполка (орап), включавшая десять машин это-
го типа.
Кроме них для разведки в Афганистане при-
влекались МиГ-21Р из 263-й отдельной авиаци-
онной эскадрильи тактической разведки (оаэтр),
оснащенные контейнерами с ночным или днев-
ным фотооборудованием, телевизионным ком-
плексом ТАРК-2 и аппаратурой радиотехниче-
ской разведки. В 1980 году экипажи 263-й оаэтр
выполнили 2708 боевых вылетов, позволивших
выявить не только пути продвижения и дислока-
цию моджахедов, но и вскрыть сеть РЛС на тер-
ритории Пакистана.
Наш ответ SR-71
Разработка самолета МиГ-25 началась под
обозначением Е-155 в соответствии с июньским
1958 года постановлением Правительства СССР,
причем в варианте перехватчика. Тогда казалось,
МиГ-21Р с контейнером типа Д для дневной фоторазведки.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
142
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
что она стоит на пороге технологий следующего
века, потому и замыслы были грандиозные.
Ожидалось, что Е-155 с комбинированной
силовой установкой, состоявшей из турбореак-
тивного и жидкостно-реактивного двигателей,
сможет продемонстрировать перехват целей,
летящих со скоростью 4000 км/ч на высотах
30–50 км на рубеже 140–170 км. Сроки создания
машины, несмотря на ее «революционность»,
были очень сжатые, и летные испытания пред-
писывалось начать не позже июня 1960 года.
Все спешили, поскольку существовала угроза
появления за океаном суперскоростного, правда
пока еще опытного бомбардировщика ХВ-70.
Однако уже в 1960 году наступило «просвет-
ление». От почти гиперзвуковой машины отказа-
лись, сосредоточив все внимание на разработке
комплекса перехвата С-155. Связано это было, на
мой взгляд, с первомайскими событиями того же
года, когда под Свердловском (ныне Екатерин-
бург) был сбит американский разведчик U-2 фир-
мы «Локхид», пилотируемый Ф. Пауэрсом.
Однако вопреки планам первым построили
самолет-разведчик Е-155Р. Его создание началось
в соответствии с постановлением правительства
и последовавшим приказом главного конструк-
тора А.И . Микояна от 10 марта 1961 года.
К тому времени ВВС выработали требования
к составу разведывательного оборудования са-
молета Е-155Р. Предполагалось оснастить машину
оборудованием для ведения тактической развед-
ки в оптическом, инфракрасном и радиочастот-
ном диапазонах с больших высот полета. Его ос-
новой должны были стать сменные аэрофотоап-
параты АФА-70, А-72, АФА и НАФА-75. Последний
предназначался для съемки ночью, для чего
предусмотрели подвеску под крылом до восьми
осветительных авиабомб калибра 100 и 250 кг.
Кроме этого, на самолете устанавливались аппа-
рат АЕ-10 для топографической съемки и стан-
ция общей радиотехнической разведки «Ромб-
4А» или «Ромб-4Б».
Все разведывательное оборудование уста-
навливалось в носовой части фюзеляжа, а для
увеличения дальности полета на концах крыла
расположили несбрасываемые баки, вмещавшие
1200 литров топлива. Другой внешней особен-
ностью разведчика стали ласты — аэродинами-
ческие поверхности, закрепленные на дополни-
тельных топливных баках и предназначавшиеся
прежде всего для снижения избыточного запаса
поперечной устойчивости самолета. Кроме это-
го, ласты позволили несколько увеличить запас
путевой устойчивости.
Первый Е-155Р1 построили в конце 1963-го и
за шесть дней до Нового года перевезли на лет-
но-испытательную станцию ОКБ в подмосковном
Жуковском. Первый вылет на Е-155Р1 А.В. Федо-
тов выполнил 6 марта 1964 года. В ходе завод-
ских летных испытаний, завершившихся в конце
1965 года, Александр Васильевич 16 марта уста-
новил на самолете под обозначением Е-266 три
мировых рекорда, пролетев 1000-км замкнутый
маршрут со средней скоростью 2319 км/ч без
груза и с грузом 1 и 2 тонны.
В том же 1964 году в соответствии с приказом
ГКАТ разрабатывали вариант разведчика с увели-
ченной дальностью Е-155РД, но он так и остался
на бумаге.
Второй экземпляр разведчика построили так-
же в Москве в конце 1964-го, и в марте следу-
ющего года начались его заводские испытания.
В отличие от предшественника самолет оснасти-
ли оборудованием для фото- и радиотехниче-
МиГ-21Р без контейнера с разведывательным оборудова-
нием мог использоваться как обычный истребитель
143
ГЛАВА 15. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ-155
ской разведки. В октябре 1966 года
вторую опытную машину передали
на государственные испытания, для
ускорения которых в 1966 году на
горьковском авиационном заводе
«Сокол» построили третий экзем-
пляр разведчика — Е -155Р3. По-
скольку в ходе испытаний первых
опытных машин выявили недоста-
точный запас путевой устойчиво-
сти, то на предсерийном «миге»
увеличили площадь вертикального
оперения и отказались от баков на
концах крыла с расположенными
на них ластами. Компенсировали
же нехватку топлива с помощью до-
полнительных баков в кессонах крыла и килей,
при необходимости использовали конформный
подвесной бак объемом 4370 литров. Претерпел
изменения и фюзеляж, на котором удлинили но-
совую и в связи с установкой нового вертикаль-
ного оперения усилили хвостовую часть. Объем
доработок был столь велик, что самолету можно
было присвоить новое обозначение.
Сборку же Е-155Р3 завершили 6 мая 1966
года, и спустя месяц А.В . Федотов опробовал его
в полете.
Спустя год опытные экземпляры Е-155 проде-
монстрировали в полете на воздушном празд-
нике в московском аэропорту Домодедово. Не
успел отгреметь гул турбин советских машин,
а в иностранной прессе с большей силой заго-
ворили о советской угрозе и «чудесах» нашей
техники. Было чему удивляться, поскольку США,
кроме трехмахового разведчика, построенного в
нескольких экземплярах, противопоставить но-
вому «мигу» так ничего и не смогли.
В мае 1968 года в Горьком построили четвер-
тый Е-155Р4, ставший эталоном для серийного
производства и переданный на совместные госу-
дарственные испытания. По итогам испытаний в
НИИ ВВС, завершившихся в октябре 1969 года, са-
молет приняли на вооружение под обозначени-
ем МиГ-25Р, машины «Р3» и «Р4» передали серий-
ному заводу для конструктивно-технологической
отработки, направленной на снижение трудоем-
кости производства и повышение эксплуатацион-
ной технологичности машины.
Для разведки в сложных метеоусловиях раз-
рабатывался беспилотный маловысотный раз-
ведчик Х-155ДР, подвешивавшийся под фюзеля-
жем Е-155Р. Запуск беспилотного аппарата пред-
полагалось осуществлять на расстоянии около
200 км от цели. После чего он снижался под
нижнюю кромку облаков и осуществлял фото-
съемку. После завершения своей миссии инфор-
мация БПЛА транслировалась на землю. Но ра-
бота в этом направлении продолжалась недолго,
поскольку БПЛА лишь усложнял решение задачи,
не давая никаких гарантий.
В дальнейшем для самолета создали систему
автоматизированного управления САУ-155Р. Для
индивидуальной защиты самолета-разведчика в
состав его оборудования ввели станцию актив-
ных помех «Сирень-1Ф» или «Сирень-2Ф», «Си-
рень-3Ф».
Прорабатывался вариант разведчика с кры-
лом изменяемой стреловидности и экипажем из
двух человек.
Акт по результатам госиспытаний МиГ-25Р
был утвержден в конце 1969 года. В том же году
на основе анализа опыта боевого применения
Первый опытный экземпляр самолета Е-155Р1
144
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
авиации на Ближнем Востоке заказчик принял
решение расширить функции самолета путем
оснащения его бомбардировочным вооружени-
ем. При этом бомбы весом до 2000 кг подвеши-
вались на фюзеляжные держатели. Позже с уста-
новкой крыльевых балочных держателей бомбо-
вая нагрузка возросла до 4000 кг. В таком виде
самолеты серийно выпускались до 1972 года.
В 1970 году в НИИ ВВС начались испытания МиГ-
25РБ. С этой машины, оснащенной навигацион-
ной системой «Пеленг», в ходе испытаний А.Г.
Фастовец впервые осущес твил сброс двух бомб
в автоматическом режиме с высоты 20 км на ско-
рости 2500 км/ч.
Самолеты МиГ-25РБ, оснащенные станциями
радиотехнической разведки СРС-6 и СРС-7, по-
зволяли проводить лишь общую разведку. Поя-
вившиеся же станции детальной радиоразведки
«Куб-3» и затем «Куб-4» существенно расширили
возможности машины, получившей обозначение
МиГ-25РБК, поскольку позволяли определять ко-
ординаты источника излучения и оперативно пе-
редавать их на командный пункт. Самолеты этой
модификации серийно выпускались на заводе в
Горьком с 1974 по 1980 год.
Почти одновременно в серийное производство
запустили МиГ-25РБС с РЛС бокового обзора «Са-
бля». Самолет серийно выпускался до 1977 года.
В 1981 году завод приступил к выпуску раз-
ведчика, на котором аппаратуру «Куб» заменили
станцией радиоразведки «Шар-25», а самолет
переименовали в МиГ-25РБШ. Каждый раз, когда
на МиГ-25 заменяли аппаратуру радиоразведки,
появлялся новый вариант машины, в том числе
модификации МиГ-25РБВ, РБФ, РБД и РБДЗ.
Всего за годы серийной постройки, завершив-
шейся в 1985 году, выпустили свыше 200 МиГ-25Р
и его модификаций.
Освоение МиГ-25РБ началось в Шаталово в
10-м отдельном разведывательном авиаполку
(орап) в 1969-м, и в следующем году в полку с
самолета выполнили первое бомбометание в
автоматическом режиме с использованием ап-
паратуры «Пеленг-ДМ». Если во время учебно-
го бомбометания отклонение от цели не пре-
вышало 800 метров, то летчик получал оценку
«отлично», а «удовлетворительно» — при от-
клонении от цели 2400 м. Впоследствии для
самолетов, оснащенных системой «Пеленг-2»
(МиГ-25РБШ, РБФ, РБТ) и «Пеленг-2М» (МиГ-
25РБМ), нормативы сократились соответствен-
но до 400, 800 и 1200 метров.
После освоения машины ее боевая эксплуата-
ция началась летом 1970 года. Первый же опыт
боевого применения МиГ-25Р получили в Египте
в 1971 году. За полгода до того события органи-
зовали отдельный 63-й авиацион-
ный отряд.
В него вошли, в частности, из
НИИ ВВС полковник А.С . Беже-
вец (командир), летчик-испыта -
тель Н.И. Стогов, летчик Уваров
из липецкого Центра боевого
применения и строевые летчи-
ки из Шаталова Н.П . Борщевни-
ков, Ю. Марченко и Чудин. Стар-
шим группы назначили генерала
Г. Баевского (НИИ ВВС).
«На разведку, — рассказывал
Александр Саввич Бежевец, —
летали парами с интервалом в
30 секунд, хотя первоначально
Третий опытный экземпляр самолета Е-155Р3
145
ГЛАВА 15. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ-155
предполагалась одна минута, что
заметно снизило и без того не-
большую возможность перехвата
наших самолетов противником.
В 1971–1972 годах военные летчи-
ки выполнили 13 полетов. В одном
из них Бежевец и Уваров пролетели
на удалении 29 км от Тель-Авива
вместо разрешенных 40 км. Разре-
шение на полет давал главный во-
енный советник Окунев».
Попытки израильтян перехва-
тить самолеты при помощи истре-
бителей-перехватчиков «Мираж» III
и F-4Е, а также ЗРК «Хоук» успехом
не увенчались.
Первым зарубежным покупа-
телем разведчиков МиГ-25Р стал
Ирак. В 1985 году по просьбе ирак-
цев самолеты доработали в ва-
риант МиГ-25РБ путем установки
держателей для подвески восьми
авиабомб ФАБ-500Т-М62. В начале
1985 года самолеты начали полеты
с бомбовой нагрузкой.
Во время ирано-иракской вой-
ны 1980–1988 годов иракские МиГ-
25РБ выполняли не только разве-
дывательные полеты, но и бомбили
тыловые объекты противника. Их
ударам, в частности, подверглись
нефтяные терминалы в Персидском
заливе, а также аэродром в Тегера-
не. Полеты выполнялись практически круглые
суткиводноитожевремяпооднимитемже
маршрутам. Арабская сторона никак не хотела
прислушиваться к предложениям советских спе-
циалистов постоянно менять маршруты полетов
и время вылетов. Правильные выводы, к сожа-
лению, были сделаны только после того, как в
середине 1985 года МиГ-25РБ был сбит ракетой
с иранского истребителя, дежурившего на по-
стоянном маршруте разведчиков. После отъезда
из Ирака советского советника про эти выводы
опять забыли, что не сказалось на результатах
применения МиГ-25РБ. В начале 1988 года поте-
ряли еще один самолет. Всего в ходе войны было
сбито три «мига».
Четвертый МиГ-25РБ упал при его облете по-
сле сборки. Дело в том, что в 1988 году Ирак
закупил еще четыре МиГ-25РБ. Один из них был
ранней серии. Все они прошли ремонт в Запо-
рожье и прибыли туда на Ан-22. Арабскому лет-
чику во время приемочного полета не понрави-
лась работа двигателей, и решили провести еще
Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ в полете
МиГ-25РБ на аэродроме Липецкого центра боевого применения
146
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
один полет, но советским летчиком. При полете
по маршруту самолет, пилотируемый майором
Ткачевым, не дотянул до ВПП чуть меньше кило-
метра из-за нехватки топлива . Летчик вынужден
был катапультироваться...
Весь опыт боевого применения МиГ-25РБ в
Египте, Сирии, Ираке, на Северном Кавказе под-
тверждал уникальные возможности разведчика-
бомбардировщика, которые до конца так и не
были раскрыты.
В 1981 году шесть МиГ-25РБ и два МиГ-25РУ
приобрела Индия. Самолеты поступили в 102-ю
разведывательную авиационную
эскадрилью и использовались, в
частности, для разведки районов,
граничащих с Пакистаном. В 2002
году пришло сообщение о пред-
полагаемом снятии самолетов с
вооружения ВВС Индии и заме-
не их ДПЛА и разведывательны-
ми искусственными спутниками
Земли (ИСЗ).
МиГ-25РБ состояли также на во-
оружении ВВС Алжира, Болгарии,
Ливии и Сирии.
МиГ-25РБ использовались для
воздушной разведки территории
Афганистана, затем эти машины
применялись в Чечне.
По имеющимся сведениям,
МиГ-25РБ (на ноябрь 2003 года
около 20 машин) эксплуатируются
в разведывательных авиаполках в
Шаталове и Мончегорске. В част-
ности, 2 июля 2003 года в райо-
не Мончегорска (вблизи деревни
Нижний Ют, Кольский полуостров)
в сложных метеоусловиях по-
терпел аварию МиГ-25РБ. Летчик
майор А. Рябов катапультировал-
ся, отведя машину от жилой зоны.
Малый опыт летной работы пило-
та не позволил распознать ложное
срабатывание сигнализации об
опасном повышении температуры двигателя.
Его поспешные и неграмотные действия при-
вели к тому, что летчик покинул практически
исправный самолет, а руководитель полетов не
оказал при этом необходимой помощи.
Несмотря на свою полувековую «биографию»,
единственным аналогом МиГ-25РБ остается аме-
риканский SR-71. «Американец» с самого начала
был рассчитан на значительно меньшую эксплу-
атационную перегрузку и для достижения столь
высокой скорости и дальности полета при суще-
ственно меньшей тяговооруженности спроекти-
МиГ-25РБ в экспозиции Киевского авиационного музея
Миг-25РБ с подвесным конформным топливным баком
ГЛАВА 15. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ-155
ровали его по интегральной схеме.
Перед советской машиной стояли
иные задачи, а потому их облики
ничего общего не имеют.
Главными преимуществами SR-71
перед МиГ-25 являются дальность
полета и скорость. Последний пара-
метр у советской машины был огра-
ничен прочностью фонаря кабины
пилота из-за высокой температуры
нагрева его остекления. Впрочем,
это не мешало летчикам-испытате -
лям иногда преодолевать «трехма-
ховый» барьер скорости.
Стоимость же МиГ-25, основным конструкци-
онным материалом которого является сталь, по-
лучилась значительно ниже SR-71, что было важ-
но для экономики СССР.
Разведчики-бомбардировщики МиГ-25РБ на территории
Авиаремонтного завода в Запорожье (Украина)
148
Глава 16.
С крылом изменяемой стреловидности
Су-17М3Р/М4Р
В середине 1970-х годов для замены МиГ-21Р
на базе истребителя-бомбардировщика Су-17М3
в ОКБ Сухого приступили к разработке самолета
Су-17М3Р (С-52Р) для выполнения фотографи-
ческой, телевизионной, тепловой и радиотех-
нической разведки наземных и морских целей.
Поскольку возможнос ти Су-17М3Р существенно
расширялись, то контейнер для разведыватель-
ного оборудования пришлось создавать заново,
причем сначала для экспортного варианта само-
лета Су-20.
Как и на МиГ-21Р, на Су-17М3Р контейнер, по-
лучивший обозначение ККР, расположили на
подфюзеляжном узле. В зависимости от назна-
чения контейнеры имели несколько вариантов.
ККР-1Т предназначался для перспективно-пла-
нового (А-39), панорамного (ПА-1) и ночного
(УА-47) фотоаппаратов. Последний применял-
ся с использованием осветительных патронов
ФП-100 в кассетах КДФ-38. Помимо этого в хво-
стовом отсеке контейнера находилась аппаратура
общей радиотехнической разведки «Тангаж» (на
экспортных вариантах ККР-1 — станция «Вираж»).
В варианте со станциями разведки инфра-
красной «Зима», телевизионной «Чибис» и ла-
зерной «Шпиль» контейнер получил обозначе-
ние ККР-1/2. Затем появился контейнер ККР-1М
с фотоаппаратами А-39 и АФА-42/100, станциями
«Зима» и «Чибис».
В 1977 году Су-17М3Р начали поставлять в
строевые части.
На крыльевых подвесках самолета допуска-
лось размещение авиабомб, реактивных снаря-
дов и дополните льных сбрасываемых топлив-
ных баков.
По аналогии с Су-17М3Р комплектовалось
и разведывательное оборудование самолета
Су-17М4Р. Эти машины активно использовались
в Афганистане как для разведки противника, так
и для контроля результатов бомбо-штурмовых
ударов.
Разведчик Су-17М3Р
149
ГЛАВА 16. С КРЫЛОМ ИЗМЕНЯЕМОЙ СТРЕЛОВИДНОСТИ
Су-24МР
Помимо экспортной модификации на базе
бомбардировщика создали разведчик Су-24МР
(Т6МР) и постановщик помех Су-24МП. Работы
по ним начались задолго до появления Су-24М,
сначала под обозначениями Т-58МР и Т-58МП
соответственно, а с 1976 года как Т6МР и Т6МП.
Однако ОКБ, сосредоточив свои усилия на созда-
нии и модернизации бомбардировщика, смогло
вплотную заняться другими вариантами машины
лишь в конце 1970-х.
К изготовлению опытного экземпляра развед-
чика приступили в 1979 году на заводе в Ново-
сибирске еще до утверждения заказчиком его
макета. Главным конструктором самолета был
Л. Лонгвинов.
В связи с новым назначением машины из при-
цельно-навигационной системы ПНС-24М, вклю-
чая РЛС переднего обзора, на борту оставили
лишь навигационный комплекс НК-24МР. При
этом освободившиеся объемы использовали для
размещения разведывательного оборудования.
Самолет был оснащен бортовым РЛС бокового
обзора «Штык», комплексом разведки БКР-1, раз-
работанным в НПО «Вега-М». Комплекс включал
в себя средства инфракрасной, радиотехниче-
ской, телевизионной, лазерной и радиационной
разведки. Имелись на самолете камеры АП-402М
для панорамной и АФА А-100 для перспективной
фотосъемки. При этом фотопленки проявлялись
на борту и сбрасывались в капсулах в заданном
районе, а остальная информация передавалась
на землю по радиоканалам.
Часть разведывательного оборудования раз-
мещалась в фюзеляже, а остальное в контейне-
рах: «Эфир-1М» — под крылом, а «Шпиль-2М» и
«Тангаж» — под фюзеляжем.
Для защиты самолета от воздушного противни-
ка в его арсенале имелись две ракеты Р-60 . С такой
нагрузкой радиус действия разведчика составлял
от 410 до 560 км без дозаправки топливом в поле-
те, а глубина разведки противника за линией бое-
вого соприкосновения достигала 400 км.
Максимальная скорость Су-24МР с контейне-
рами «Эфир-1М», «Шпиль-2М» и двумя ракетами
Р-60 достигала 1200 км/ч, без подвесок в зави-
симости от высоты 1500–1600 км/ч, потолок —
17 000 метров, а дальность с дополнительными
баками — 2500 км.
25 июля 1980 года летчик-испытатель ОКБ
А.А. Иванов в первый раз поднял в воздух пер-
вый опытный экземпляр разведчика Т6МР-26. Го-
сударственные испытания, в которых участвова-
ли две машины, завершились в ноябре 1982-го, и
в том же году он был принят на вооружение.
Первый Су-24МР потеряли 20 июня 1988 года.
На машине 47-го орап, вылетевшей с аэродрома
Шаталово (командир П.С . Романенко) при заходе
на посадку из-за отказа гидросистемы не вышли
опоры шасси. Экипаж вынужден был катапуль-
тироваться. Это не единственный такой случай.
Разведчик Су-24МР
Размещение разведывательного оборудования
и вооружения на самолете Су-24МР
150
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
В частности, 19 сентября 1991 года после вы-
полнения полета на сложный пилотаж, экипаж
Су-24МР в составе подполковника В.С. Синиц-
кого и инструктора полковника В. Мироненко
возвращался на свой аэродром. При заходе на
посадку не вышли основные опоры шасси. Все
попытки, включая создание знакопеременных
перегрузок не привели к желаемому результа-
ту. Тогда экипаж вопреки руководству по лет-
ной эксплуатации катапультироваться, принял
решение произвести посадку на грунтовую ВПП
с использованием только передней опоры. Во
время захода на посадку неожиданно вышла
левая стойка.
Посадка была выполнена безукоризненно, и
обошлось все повреждением законцовки правой
консоли, тормозного щитка и фальшкиля.
Спустя десять лет самолет впервые проде-
монстрировали общественности на выставке
«Мосаэрошоу-92», предшественнице будущих
МАКСов.
Первый серийный экземпляр Су-24МР облета-
ли в апреле 1983 года.
Первыми в ВВС Су-24МР начали осваивать ле-
том 1983 года пилоты 4-го ЦБПиПЛС, а из стро-
евых частей — летчики 47-го ограп (Шаталово),
где с 1987 по 1988 год успешно прошли войско-
вые испытания разведчика.
В настоящее время Су-24МР является един-
ственным фронтовым разведчиком ВВС РФ. Что
касается авиации ВМФ, то в ее со-
ставе находятся лишь четыре Су-
24МР, причем в ВВС Черноморско-
го флота.
В настоящее время осуществ-
ляется плановая замена бомбар-
дировщика Су-24М на Су-34, при-
нятый на вооружение в 2014 году.
В 2013-м ВВС получили первые 32
самолета, всего, как сообщалось,
запланировано приобретение 200
машин этого типа.
Тем не менее, несмотря на свой
возраст, Су-24МР продолжает «вкла-
дывать ума» потенциальному противнику. Так, в
апреле 2014 года экипаж Су-24МР парализовал
работу радиоэлектронных систем американского
эсминца «Дональд Кук», причем на километровом
расстоянии от цели. После чего напуганные моря-
ки убрались восвояси.
Спустя год инцидент повторился. На этот раз
в мае Су-24МР вынудил отойти в нейтральные
воды в восточной части Черного моря амери-
канский эсминец «Росс». Как сообщалось в СМИ,
«экипаж корабля вел себя провокационно и аг-
рессивно, что вызывало озабоченность опера-
торов станции слежения и экипажей кораблей
Черноморского флота, решавших свои задачи в
Черном море».
По данным открытых источников, «Росс», в
частности, оснащен боевой информационно-
управляющей системой Aegis; пусковыми уста-
новками для крылатых ракет «Томагавк», зенит-
ными и противолодочными ракетами, пулемет-
но-пушечным вооружением. На корабле имеется
вертолетная посадочная площадка.
В мае 2015 года в СМИ появились сообщения,
что на подмосковном аэродроме Кубинка на базе
фронтового бомбардировщика Су-34 начались
испытания универсального контейнера «Сыч» с
разведывательной аппаратурой.
На первом этапе предполагается выпуск контей-
неров в трех вариантах для радиотехнической, ра-
диолокационной и оптико-электронной разведки.
Судя по публикациям в СМИ, фронтовой бомбардировщик Су-34
может быть использован для авиаразведки
ГЛАВА 16. С КРЫЛОМ ИЗМЕНЯЕМОЙ СТРЕЛОВИДНОСТИ
Таблица No 15. Основные данные самолетов семейства МиГ-25Р
Самолет
МиГ-15Рбис
МиГ-21Р
МиГ-25РБ
SR-71
Су-24МР
Тип двигателя
ВК-1
Р-11Ф2С-300
Р15Б-300
«Пратт-
Уитни» J58
АЛ-21Ф-3А
Взлетная тяга, кгс
2700
6175
2х11 200
2х14730
2х11 200
Размах крыла, м
10,08
7,154
14,056
16,94
10,366/17,64
Длина самолета, м
10,086
14,1
21,55
32,74
24,59
Высота самолета, м
3,7
4,125
6,5
–
6,19
Площадь крыла, м2
20,6
23
61,9
149,1
51,024/
55,168
Запас топлива, кг
нормальный
максимальный
–
–
2320
–
15 245
19 615
–
46180л
9710
–
Взлетный вес, кг
нормальный
перегрузочный
–
–
8100
–
37 100
41 200
78 020
33 325
39 700
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, км
посадочная
–
1045/5000
–
–
1700
–
–
3000/20
290
–
–
–
12001)
М=1,35
–
Число М макс.
1
–
2,83
3,07
–
Время набора высоты, мин .
–
–
7,5 –8 ,9/20 км
–
–
Практический потолок, м
15 500
15 100
23 000
25 910
–
Разбег/пробег, м
–
–
–
–
1100–1200/
1000–1100
Дальность, км
1325/2200
1300/1600
1865/–
5230/–
25002)
Примечание. 1 С контейнерами «Шпиль-2М», «Эфир-1М», двумя ракетами Р-60, без ПТБ. 2 Перегоночная с ПТБ, с одной
дозаправкой в воздухе — 4360 км. Радиус действия при полете у земли с контейнерами «Шпиль-2М» и «Эфир-1М» без ПТБ
410км.СдвумяР-60исПТБ—560км.
152
Глава 17.
Самолеты радиотехнической разведки
Разведчики Антонова
Учитывая большой вес аппаратуры радиотех-
нической разведки, в 1960-е годы для ее разме-
щения привлекались помимо бомбардировщи-
ков военно-транспортные и пассажирские само-
леты. И неудивительно, что одним из первых эту
профессию «освоил» грузовой Ан-12.
Первые самолеты радиотехнической развед-
ки Ан-12Р появились в начале 1960-х годов и
комплектовались той же бортовой аппаратурой,
которая устанавливалась и на транспортных ва-
риантах самолета, выпускавшихся в то время.
В ходе доработок часть бортового специально-
го и навигационного оборудования была заме-
нена новыми образцами. Самолеты оснащались
различными аэрофотоаппаратами, станциями
радиоразведки и другим спецоборудованием,
аналогичным тому, что применялось, например,
на Ту-16Р. На некоторые машины в ходе модер-
низации устанавливали станции постановки
помех.
Ан-12Р состояли на вооружении 263-го от-
дельного транспортного авиаполка (отап) ави-
ации Балтийского флота, 917-го отап авиации
Черноморского флота, 912-го отап авиации Се-
верного флота и 593-го отап авиации Тихооке-
анского флота. Эти самолеты состояли на воору-
жении до 1997 года и использовались для веде-
ния радиотехнической разведки сопредельных
государств над прилегающими ак-
ваториями.
Для авиации ВМФ было выпуще-
но восемь Ан-12Р, по два направи-
ли на все четыре флота СССР. Име-
лись Ан-12Р и в ВВС, в частности,
в 39-м отдельном разведыватель-
ном авиаотряде Группы советских
войск в Германии.
В марте 1968 года в Египте разме-
стили 90-ю отдельную дальнюю раз-
ведывательную эскадрилью (одраэ)
самолетов-разведчиков, включав-
Самолет радиоэлектронной разведки Ан-12Р авиации ВМФ СССР
153
ГЛАВА 17. С АМОЛЕТЫ РАДИОТЕХНИЧЕСКОЙ РАЗВЕДКИ
шую и Ан-12Р. В задачу экипажей «анов» входило
наблюдение за маневрами кораблей НАТО и в
первую очередь — 6-го флота США в Средизем-
номорье.
Первые Ан-12Р прибыли на аэродром Каир-
Вест летом 1968 года. Поскольку аэродром нахо-
дился довольно далеко от акватории, то вскоре
Ан-12Р перебазировали в Мерса-Матрух, неболь-
шой курортный город на побережье Средизем-
ного моря. Однако большая грузоподъемность
машины, допускавшая размещение дополнитель-
ных топливных баков, не позволяла далеко ухо-
дить от берега, что существенно ограничивало
возможности разведчика.
Известен также самолет радиотехнической
разведки Ан-26Р. Одна такая машина приме-
нялась во время войны в Афганистане и вхо-
дила в состав 50-го отдельного смешанного
авиаполка, дислоцировавшегося на аэродроме
Кабул. Экипаж этого самолета следил за ПВО и
средствами связи соседних стран Пакистана и
Ирана.
Ил-20
В соответствии с решением Комиссии прези-
диума Совета Министров СССР по военно-про-
мышленным вопросам от 23 марта 1965 года на
базе пассажирского Ил-18Д началась разработка
самолета Ил-20 «Игла». Основным назначением
новой машины стало ведение радиоэлектронной
разведки без вторжения на территорию «против-
ника».
Кроме аппаратуры радиотехнической раз-
ведки «Квадрат», «Ромб-4» и «Вишня», в носовой
части фюзеляжа машины разместили аэрофо-
тоаппараты А-87П для перспективной съемки,
объективы которых закрываются дистанционно
управляемыми створками. Антенну РЛС боково-
го обзора «Игла» с фазированной решеткой рас-
положили в подфюзеляжной гондоле («каранда-
ше») длиной около 8 м между 8 и 27-м шпангоу-
тами. Установка гондолы привела к небольшому
снижению запаса путевой устойчивости самоле-
та, что особенно чувствовалось в случае отказа
(даже с зафлюгированным винтом) правого край-
него двигателя.
Кроме пяти человек основного летного эки-
пажа в его состав входили операторы разведы-
вательной аппаратуры. Кстати, с самолета Ил-38
заимствовали кресла с парашютами для членов
экипажа.
Учитывая большую продолжительность поле-
та, для отдыха экипажа в хвостовой части фюзе-
ляжа предусмотрели специальное помещение с
гардеробом, буфетом и туалетом, а для аварий-
ного покидания самолета — соответствующий
люк в правом борту задней части фюзеляжа.
В мае 1967-го начали переоборудование се-
рийного Ил-18Д No 186009403 в вариант раз-
ведчика Ил-20. 21 марта следующего года со-
стоялся его первый полет, но без РЛС бокового
обзора. Ведущими на этапе заводских испытаний
Самолет радиоэлектронной разведки Ан-12Р с опознава-
тельными знаками ВВС Египта
Самолет радиоэлектронной разведки Ил-20М
154
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
были летчик-испытатель С.Г. Близнюк и инженер
В.М . Володько.
Испытания Ил-20 завершились в 1969 году, а в
августе 1970-го машина участвовала в войсковых
учениях «Двина». В мае следующего года Ил-20
лидировал в авиационном соединении во вре-
мя показа авиационной техники, проходившего
на аэродроме НИИ ВВС и полигоне Грошево под
названием «Кристалл» в г. Ахтубинске Астрахан-
ской области. С тех пор Ил-20 находится на во-
енной службе. Всего построили около 20 машин
этого типа.
Этот самолет был идентифицирован ино-
странной разведкой не позже 1978 года. Тогда же
НАТО присвоило ему кодовое имя Coot-A.
Во второй половине 1970-х годов разработа-
ли и начали серийное производство варианта
Ил-20М. По сравнению с предшественником на
нем, в частности, добавили одно рабочее место
и расширили состав разведывательного обору-
дования. Постепенно все ранее выпущенные
Ил-20, находившиеся на территории СССР, были
доработаны в вариант Ил-20М. Из первых се-
рийных Ил-20 до наших дней сохранился лишь
один, использующийся в качестве летающей ла-
боратории.
Применялся самолет и в ходе боевых дейст-
вий в Афганистане. Экипажи Ил-20 постоянно
выполняли разведывательные полеты над ней-
тральными водами Мирового океана, где неод-
нократно их «перехватывали» самолеты вероят-
ного противника. Так, весной 1985 года самолет
электронной разведки был встречен «Си Хар-
риером» 801-й эскадрильи авиации ВМС Бри-
тании над Северной Атлантикой, вблизи Нор-
вегии.
31 августа 1993 года Ил-20М (командир май-
ор Иван Антипов), выполнявший «учебно-бое-
вое задание», был условно перехвачен над ней-
тральными водами Японского моря сначала ис-
требителями F-15 вооруженных сил Республики
Корея, а затем самолетами японских сил само-
обороны, видимо, тоже решавших «учебные»
задачи. Политики не упустили возможности за-
явить о нарушении российским самолетом гра-
ниц Японии. Однако после расследования «ин-
цидента» выяснилось, что экипаж Ил-20 этого
не делал.
В декабре 1995 года Ил-20М привлекался для
поисков пассажирского самолета Ту-154 над Та-
тарским проливом, куда он по первым предпо-
ложениям мог упасть, взлетев с Сахалина.
Согласно опубликованным данным, на заво-
де «Знамя труда» построили около 20 Ил-20 всех
модификаций. Эти разведчики и поныне несут
службу, беспокоя ПВО и политиков стран НАТО,
окружающих РФ.
Поскольку ресурс самолетов израсходован
лишь наполовину, то в настоящее время они
проходят модернизацию. Согласно сообщениям
в СМИ, их оснащают системой «Фракция», заим-
ствованной с Ту-214Р, Минобороны может полу-
Ил-20М в тренировочном полете
Модернизированный вариант Ил-20М «Монитор»
ГЛАВА 17. С АМОЛЕТЫ РАДИОТЕХНИЧЕСКОЙ РАЗВЕДКИ
чить универсальный самолет-раз-
ведчик с весьма высокими возмож-
ностями.
К 2010 году ЭМЗ им. Мясищева
была выполнена модернизация Ил-
20М по двум опытно-конструктор-
ским работам «Монитор» и «Ана-
грамма».
Ту-214Р
24 декабря 2009-го с опоздани-
ем на два года начались испыта-
ния самолета Ту-214Р (RA — 64511,
заводской No 42305011), созданно-
го совместными усилиями ОАО
«Туполев», КАПО им. Горбунова и
концерном «Вега» для замены Ил-
20. Самолет предназначен для ра-
диотехнической, радиолокацион-
ной и фоторазведки. Первую ма-
шину предписывалось передать
заказчику в 2007-м, вторую — че-
рез два года.
По оценкам специалистов, са-
молет обещал быть не хуже аме-
риканского RC-135. Однако в ходе
государственных испытаний выяс-
нилось, что для разведывательных полетов на
высоте около 8000 метров и скорости 600 км/ч
его необходимо доработать, что, видимо, свя-
зано с механизацией крыла. К тому же низкое
расположение двигателей накладывало ограни-
чения на эксплуатацию с военных аэродромов,
ВПП которых, как известно, не блещут чистотой.
В итоге самолет вернули на завод для дорабо-
ток и лишь после этого приступили к «боевым»
вылетам. В частности, получил известность полет
Ту-214Р 17 декабря 2012 года вблизи территори-
альных вод Японии. Строился второй экземпляр
Ту-214, но дальнейшая судьба проекта пока нео-
пределенна.
Самолет-разведчик Ту-214СР
156
Глава 18.
Радиационные разведчики
В связи с появлением ядерного оружия и
проведения взрывов как в атмосфере, так
и подземных штольнях для взятия проб воздуха
в СССР был создан ряд самолетов-заборников
(радиационных разведчиков). Первым в этом
ряду стоит двухместный радиоуправляемый
Як-9В. Затем аналогичным образом доработали
бомбардировщики Ил-28, Ту-16 (три машины),
Як-28, ракетоносец Ту-95КМ, перехватчик Як-25,
самолет-цель Як-25РВ, транспортный Ан-12, пас-
сажирские Ли-2 и Ил-14 и Ан-24 .
Для радиационной разведки предлагался ва-
риант высотного самолета МиГ-19СВ, но он так
и остался на стадии проекта. Помимо этого для
взятия проб воздуха использовали пассажирские
Ту-114 и Ил-62, выполнявшие рейсы по междуна-
родным авиатрассам.
Учитывая достаточно широкую номенклату-
ру самолетов, использовавшихся для этой цели,
остановлюсь лишь на некоторых из них.
Як-9В
Осенью 1950 года в связи с началом испыта-
ний атомного оружия в атмосфере разработали
два варианта радиационных разведчиков двух-
местных Як-9В: радиоуправляемый и пилотируе-
мый для взятия проб воздуха в районе ядерных
полигонов. Основанием для этого стало распо-
ряжение Совета Министров СССР от 5 октября.
Документом предусматривалось переоборудо-
вание в беспилотные варианты пяти Як-9В и де-
сяти Ту-2, а также оборудование двух наземных
командных пунктов.
Для этого использовали Як-9В, отремонтиро-
ванные ВВС и оснащенные в 1948 году в Науч-
но-исследовательском институте самолетного
оборудования МАП (НИСО) аппаратурой радио-
управления. Несмотря на то что самолеты вы-
держали контрольные испытания и был продлен
срок их службы, для отработки специального
оборудования в 1951 году потребовался значи-
тельный объем летных испытаний не только ап-
паратуры, но и материальной части вследствие
ее изношенности.
Пробы воздуха отбирались с помощью трех
Самолет-разведчик Ту-16Р
157
ГЛАВА 18. РАДИАЦИОННЫЕ РАЗВЕДЧИКИ
фильтр-гондол, две из которых располагались на
крыле, а одна — на капоте двигателя.
Работы по комплексу беспилотных средств
отбора проб радиоактивных продуктов ядерно-
го взрыва представители НИСО должны были
завершить на Семипалатинском полигоне в ходе
подготовки к ядерным испытаниям. Перебазиро-
вание десяти самолетов Ту-2 и пяти беспилотных
самолетов Як-9В на аэродром Жана-Семей закон-
чилось в июне 1951 года.
Доводкой аппаратуры радиоуправления за-
нимались летчики-испытатели Б.А. Лопухов,
В.П . Мелешенковский и И.Е . Федоров. 31 авгу-
ста 1951 года в Казахстане (видимо, на аэро-
дроме в Семипалатинске.
—
Авт.) состоялся
первый (возможно, в мире) беспилотный полет
Як-9В с хвостовым номером 4 по кругу. Команды
на взлет, полет по кругу и заход на посадку пере-
давались с борта сопровождавшего его самолета
Ту-2. В ходе испытаний радиационного развед-
чика, проходивших в Подмосковье и Крыму (за-
ключительный этап) из пяти радиоуправляемых
машин потеряли две.
Как рассказывал участник этих работ лет-
чик-испытатель В.П . Мелешенковский, «на за-
вершающем этапе подготовки всего комплекса
была назначена генеральная репетиция также
с летчиками-контролерами на самолетах Як-9В
с правом вмешиваться в управление самолетов
только в критических случаях для исключения
аварийных ситуаций. При проведении генераль-
ной репетиции этапы запуска двигателей Як-9В,
выруливание их, взлет с аэродрома Жана-Семей,
полет в зону опытного поля и имитация забора
проб из «облака взрыва» с выполнением повтор-
ных заходов в «облако» на различных высотах
при телеуправлении с самолетов-маток Ту-2
были выполнены успешно.
В соответствии с заданием после «забора
проб» самолеты Як-9В направились на аэродром,
расположенный вблизи жилого городка полигона,
где должна быть произведена посадка, зарулива-
ние на стоянки для последующего «расснаряже-
ния» фильтр-гондол. На самом последнем этапе
при посадке на аэродромную полосу телеуправ-
ляемые самолеты Як-9В повели себя странным
образом — некоторые заваливались на крыло,
касаясь полосы; другие «клевали» на нос, ломая
винты. Ни один из самолетов Як-9В не произвел
нормальной посадки, все самолеты получили по-
вреждения. Это происходило непосредственно
над посадочной полосой настолько быстро, что
летчики-контролеры уже не имели возможности
вмешаться в управление самолетом. Картина
была удручающей.
На аэродроме при этой драме находился
И.В . Курчатов со своим заместителем А.П. Заве-
нягиным. Авраамий Павлович для выяснения при-
чин аварийного исхода генеральной репетиции
назначил комиссию, в которую наряду с пред-
ставителями МАП от 71-го полигона были вклю-
чены я и А.Н . Рождественский. Комиссия выдала
акт с разногласиями — мы не могли согласить -
ся с версией НИСО МАП, где в качестве причины
аварийной посадки являлась якобы устаревшая
Высотный самолет-цель Як-25РВ после оборудования
фильтр-гондолами использовался для радиохимической
разведки
158
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
материальная часть самолетов Як-9В. Наиболее
вероятную причину мы усматривали в работе
системы автоматики. В связи с такими разно-
гласиями А.П . Завенягин назначил дополнитель-
ную экспертизу с вызовом из Военно-воздушной
академии имени Н.Е . Жуковского специалистов
по авиационной автоматике Г.С . Поспелова и
Ю.П . Доброленского. По результатам экспер-
тизы было выдано объективное заключение о
наличии недостатков в разработанной схеме
автоматики самолетов Як-9В, проявляющихся
на режиме посадки. Виновников этого — руково-
дителей разработки, да и всех представителей
НИСО МАП — по указанию А.П . Завенягина в сроч-
ном порядке выдворили с полигона. На этом, к
сожалению, прекратилась столь нужная разра-
ботка средств для беспилотного отбора проб
радиоактивных продуктов ядерных взрывов.
В испытаниях 1951 г. при наземном и воз-
душном взрывах отбор радиоактивных продук-
тов из облака пришлось выполнять экипажа-
ми самолетов Ли-2, оснащенных специальными
фильтр-установками. При этом, безусловно,
они подвергались облучению, уровень которого
оценить было затруднительно из-за отсутст-
вия в то время каких-либо средств защиты эки-
пажа и совершенных средств дозиметрического
контроля».
В те же годы разрабатывалась «аэросцеп-
ка» из носителя Ту-2 и беспилотного Як-9,
также предназначавшегося для взятия проб
воздуха в районе ядерных полигонов. К со-
жалению, подробностей по этому предложе-
нию найти не удалось, можно лишь предполо-
жить, что «аэросцепка» напоминала немецкие
«Мистели».
Як-25РР
Разработка самолета началась в 1963 году на
базе высотного самолета-цели Як-25РВ. Помимо
фильтр-гондол на самолет установили индикатор
обнаружения искусственной радиоактивности в
атмосфере «Лазурь».
Испытания самолета проходили летом 1964
года на аэродроме 71-го полигона ВВС в Багеро-
во (Крым), а переоборудование серийных «яков»
осуществлялось на авиазаводе в Улан-Удэ.
В ходе испытаний обнаружилось существен-
ное снижение запасов устойчивости и управ-
ляемости машины и существенное снижение
практического потолка, который не превышал
17 000 метров. Теоретический же потолок не
превышал 18 000 метров. Попытки подняться
на бо
́
льшую высоту приводили к «сваливанию»
машины, и даже имел место случай отключения
одного из двигателей. Специалисты же ОКБ-115
объясняли это сильным отличием реальных па-
раметров воздуха на такой высоте от стандарт-
ной атмосферы.
Дополнительные испытания Як-25РР, прове-
денные с 1 по 10 сентября 1964 года позволили
зафиксировать практический потолок 18 000 мет-
ров, т.е . соответствующий тактико-техническому
заданию. Практическая продолжительность по-
лета Як-25РР составила 3 часа 45 минут.
Для регистрации электромагнитного импуль-
са в верхних слоях атмосферы после ядерных
взрывов для Як-25РВ была создана аппаратура
ИРИС. Эта аппаратура, как и фильтр-гондолы,
размещалась в контейнерах под крылом радиа-
ционного разведчика.
Як-25РР был принят на снабжение ВВС 20 ап-
реля 1965 года.
Подвесная гондола «Ирис» под крылом
самолета Як-25РВ
159
ГЛАВА 18. РАДИАЦИОННЫЕ РАЗВЕДЧИКИ
Як-28РР
Разработка самолета началась в 1963 году.
В 1964–1965 годах 23 ранее выпущенных бом-
бардировщика переоборудовали на авиазаво-
де в Иркутске в радиационные разведчики Як-
28РР. В грузовом отсеке самолета расположили
баллоны со сжатым воздухом для автономного
наддува кабин экипажа при выполнении поле-
тов на отбор проб воздуха. Помимо этого ма-
шину оборудовали фильтр-заборником ИПГ-106,
рентгенометром с самописцем ИПГ-55 и дози-
метром ДП-25.
В соответствии с тактико-техническим задани-
ем установка дополнительного оборудования не
должна была ухудшать летно-технические дан-
ные машины более чем на 10%. В итоге был уста-
новлен практический потолок 14 500 метров при
работе двигателей на режиме форсажа и 12 000
метров — на максимале . Продолжительность по-
лета самолета на сверхзвуковой скорости на вы-
соте 14 000 метров не превышала 4 минут.
Основным недостатком самолета было отсут-
ствие подвесных топливных боков (вместо них
подвешивались фильтр-гондолы), была малая
дальность полета, из-за чего его перегон допу-
скался лишь в хороших метеоусловиях.
Як-28РР был принят на снабжение ВВС 20 ап-
реля 1965 года.
Самолет радиохимической разведки Ан-12РР на базе Ан-12БК
Самолет радиохимической разведки Ан-24РР
Фильтр-гондола ФУКА на фюзеляжной подвеске
самолета Ан-24РР
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Самолет радиохимической разведки Ан-12РР
Работа по оборудованию самолета Ан-12Б (из-
делие 51Т, заводской No 3341404) средствами от-
бора проб воздуха началась в 1968 году. Машину
оснастили четырьмя заборниками воздуха, ко-
торые крепились на носовой части фюзеляжа, а
в грузовой кабине находились комплекты поле-
вой радиохимической разведки с дозиметрами
ДП-35 и различное лабораторное оборудование.
В 1969 году самолеты прошли наземные и лет-
ные испытания и впоследствии использовались по
своему прямому назначению, обследуя районы,
прилегавшие к китайской границе, где продолжа-
лись испытания ядерного оружия в открытой среде.
После появления самолета Ан-12БК с РЛС
«Инициатива-4» в радиационный разведчик обо-
рудовали как минимум две машины. Внешней
отличительной особенностью машин были две
унифицированные фильтр-гондолы, крепившие-
ся на носовой части фюзеляжа и служившие для
от бора проб атмосферного воздуха.
Ан-24РР и Ан-30РР
К разработке этого варианта пассажирского
самолета Ан-24Б приступили в 1966-м и в февра-
ле следующего года на суд заказчика предъявили
его эскизный проект и макет. При этом фильтр-
гондолы ФУКА расположили по бокам носовой
части фюзеляжа, а гондолу индикатора «Лазурь» с
лентопротяжным механизмом — снизу левой сто-
роны фюзеляжа.
Салон самолета разделили на четыре отсека.
В первом из них расположили ящик с запасными
сетками и рабочее место оператора индикатора
«Лазури» и туалет, во втором — радиометриче-
скую, а в третьем — радиохимическую лабора-
торию. В хвостовом отсеке, как водится, находи-
лось эксплуатационное оборудование самолета.
Головной экземпляр самолета переоборудо-
вали на авиазаводе в Улан-Удэ, и 19 июня 1968
года экипаж летчика Н.Е . Коноплева облетал ма-
шину. Первый этап государственных испытаний
Ан-24РР завершился в середине сентября того
же года.
Испытания показали, что разведчик может ра-
ботать до высоты 8500 метров.
Всего было изготовлено не менее четырех
Ан-24РР.
Для радиационной разведки разработали на
базе фотокартографа Ан-30Б самолет Ан-30РР.
Его оборудование для радиационной разведки
было аналогично Ан-24РР.
Самолет радиохимической разведки Ан-30РР
161
Глава 19.
«Глаза» армии и флота
Ту-126
Размещение обзорных РЛС на самолетах по-
зволяет увеличивать дальность обнаружения
целей на всех высотах. В СССР работы в этом
направлении начались в 1958 году в ОКБ-156.
В разных документах встречаются упоминания
о разработке комплекса на базе бомбардиров-
щиков Ту-95 и Ту-96 . Рассматривалось предложе-
ние по установке РЛС «Озеро» на пассажирский
Ту-116, но остановились на лайнере Ту-114. Боль-
шие грузоподъемность и объемы фюзеляжа в
сочетании с приемлемой дальностью и продол-
жительностью полета определили его выбор для
переоборудования в самолет дальнего радиоло-
кационного обнаружения (ДРЛО).
Будущий Ту-126 начал разраба-
тываться в соответствии с поста-
новлением Совета Министров СССР
от 2 июля 1958 года. Документом
предусматривалось разработать
комплекс ДРЛО для обнаружения
воздушных и морских целей. При
этом продолжительность полета
задавалась в пределах 10–12 ча-
сов, практический потолок 8–12 км.
Основную угрозу для страны в
1950-е годы представляли скорост-
ные и высотные цели. В связи с этим требовалось,
чтобы истребители типа МиГ-17 обнаруживались
на удалении до 120 км, фронтовые бомбардиров-
щики типа Ил-28 — на удалении до 200 км, стра-
тегические бомбардировщики — на удалении до
300 км, а надводные корабли (крейсера) — до
400 км. Дальность передачи информации на
командные пункты должна быть не менее
2000 км.
Окончательный облик комплекса опреде-
лился два года спустя, и после выхода поста-
новления Совмина от 30 мая 1960 года на за-
воде No 18 в Куйбышеве начались работы по
установке оборудования, в том числе и РЛС
«Лиана» (главный конструктор А.Т. Метельский)
на Ту-114 .
Взлет самолета ДРЛО Ту-126
162
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
В авгус те 1960 года утвердили эскизный про-
ект, а в октябре заказчику предъявили макет
Ту-126. Самые существенные изменения в плане-
ре Ту-114 претерпел фюзеляж. Над его передней
частью установили обтекатель головок астро-
секстантов, под фюзеляжем — воздухозаборник
системы охлаждения «Лиана», антенну которой
расположили во вращающемся обтекателе ди-
аметром 11 м на пилоне перед килем. Внутри
пилона для технического обслуживания имелся
люк. Высота обтекателя позволяла свободно пе-
ремещаться в нем человеку среднего роста.
Новое функциональное назначение самолета
позволило сократить количество иллюминато-
ров. В кормовой части фюзеляжа вместо хвосто-
вой пяты появился дополнительный киль. Сило-
вая установка сохранилась от Ту-114 и состояла
из четырех ТВД НК-12МВ взлетной мощностью по
15000э.л.с.
На концах переставного стабилизатора закре-
пили антенны согласующего устройства «Арфа».
Кабина основного экипажа осталась без измене-
ния, как и на Ту-114, но у штурмана стало теснее
из-за насыщенности оборудованием.
Пилотажно-навигационная аппаратура «Путь-1»,
предназначенная для полуавтоматического уп-
равления самолетом, доплеровский измеритель
путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, РЛС об-
зора земной поверхности «Рубин», радиоком-
пас АРК-11, радиовысотомер РВ-17, автопилот
АП-15Р, звездно-солнечный ориентир БЦ-63 и
прочее оборудование позволяли с требуемой
точностью определять местоположение корабля
в любых метеоусловиях, в любое время суток и
в различных географических точках планеты, а
также выдерживать заданные параметры поле-
та. Радиосвязное оборудование, включая радио-
станцию 1РСБ-70А с приемником УС-8 обеспечи-
вало устойчивую двухстороннюю связь с команд-
ными пунктами.
Первый полет Ту-126 (заводской No 618601),
пилотируемого И.М . Сухомлиным, состоялся 23
января 1962 года. Совместные с заказчиком лет-
ные испытания машины завершились в 1965 году.
Первые семь испытательных полетов были
выполнены с макетом РЛС «Лиана». Затем на аэ-
родроме в Луховицах установили боевой вари-
ант станции.
В ходе испытаний проверялась возможность
обнаружения воздушных целей, следовавших
как на больших высотах, так и над акваториями
Баренцева и Каспийского морей, исследовалась
возможность селекции целей на фоне подстила-
ющей поверхности.
Информация об обнаруженных целях переда-
валась с борта Ту-126 на наземные и корабель-
ные пункты ПВО. На удалении до 400 км обнару-
живались и надводные корабли.
Как отмечали пилоты, характерис тики устой-
чивости и управляемости Ту-126 практически
ничем не отличались от Ту-114. В полетах была
достигнута максимальная скорость 805 км/ч на
высоте 10 200 метров, что соответствовало числу
М=0,74, при этом наблюдалась небольшая тряска
машины, не затруднявшая пилотирование.
Всего построили девять самолетов.
В 1966 году самолет приняли на вооруже-
ние и в мае приступили к формированию 67-й
отдельной авиационной эскадрильи самолетов
Ту-126 с местом дислокации в Литве на аэродро-
ме Шяуляй.
На серийных машинах в кормовой части уста-
навливали контейнер с аппаратурой радиоэлек-
тронного противодействия, а в носу — систему
дозаправки топливом в полете. В таком варианте
при одной дозаправке продолжительность поле-
та доходила до 20 часов.
Существенным недостатком «Лианы» была
невозможность селекции воздушных целей на
фоне земной поверхности. Поэтому Ту-126 ста-
Ту-126 в полете
163
ГЛАВА 19. «ГЛА ЗА» АРМИИ И ФЛОТА
рались летать пониже и «подсвечивать» цели лу-
чом радара снизу. Ту-126 действовали совместно
с перехватчиками ПВО, в частности с Ту-128С-4 и
Ту-128С-4М.
В 1960-е годы появились самолеты, способ-
ные проникать к цели на малых высотах. В этой
ситуации радиолокационное оборудование Ту-
126 оказывалось практически беспомощным.
В 1984 году Ту-126 сняли с вооружения, заменив
на А-50 с РЛС «Шмель», опытный образец кото-
рой отрабатывался на Ту-126.
А-50
Возможности первого отечественного само-
лета дальнего радиолокационного обнаружения
Ту-126 были невелики. Его РЛС «Лиана» могла
наблюдать за воздушной обстановкой, подсве-
чивая цели снизу. О селекции воздушных целей
на фоне подстилающей поверхности тогда лишь
мечтали. Поэтому вслед за ним в 1969 году в
московском НПО «Вега-М» началась разработ-
ка нового радиотехнического комплекса воз-
душного базирования «Шмель». Единственной
реальной платформой для нового самолета ра-
диолокационного дозора и наведения был раз-
рабатывавшийся Ил-76 . Поскольку специалисты
ММЗ «Стрела» основные усилия сосредоточили
на разработке военно-транспортного самоле-
та, то создание нового комплекса, получившего
обозначение А-50, поручили таганрогскому ОКБ
Г.М . Бериева.
Антенну импульсно-доплеровской РЛС, пред-
назначенной для наблюдения за окружающим
пространством, разместили во вращающемся об-
текателе дискообразной формы над фюзеляжем.
РЛС работает в нескольких режимах в диапазо-
не S. Дальность обнаружения воздушных целей
типа истребитель — до 230 км на фоне земли, а
морских — до радиогоризонта.
На обтекателях шасси появились ласты, сни-
жающие вредную интерференцию электромаг-
нитного излучения РЛС и самолета.
Мощности штатных электрогенераторов само-
лета Ил-76 явно не хватало для функционирования
этой РЛС, и дополнительно к ним предусмотрели
генератор с приводом от газотурбинного двига-
теля АИ-24УБЭ. Кроме этого, на борту А-50 поя-
Самолет ДРЛОиУ А-50
А-50 в полете
164
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
вились: система дозаправки топливом в полете,
комплекс радиоэлектронной защиты от истреби-
телей и ракет противника, а также инфракрасные
ловушки. Правда, этот «фейерверк» из-за строгой
инструкции по их хранению и применению экипа-
жи старались без надобности не заряжать.
Первый полет опытного, еще полностью не
укомплектованного аппаратурой А-50 (экипаж
летчика-испытателя В.П . Демьяновского) состо-
ялся 19 декабря 1978 года.
Совместные государственные испытания про-
ходили с 1980 по 1984 год. На вооружение ком-
плекс приняли в 1989 году.
В декабре 1984 года А-50 запустили в серий-
ное производство. Самолеты строились в Таш-
кенте по 1992 год, а окончательное оснащение
радиоэлектронным оборудованием осуществ-
лялось в Таганроге. Построили около 20 машин.
Позже главком ВВС В. Михайлов сообщил, что
ВВС располагают 16 машинами этого типа.
В ноябре 1988 года на базе 67-й отдельной
авиационной эскадрильи самолетов Ту-126 сфор-
мировали 144-й отдельный авиационный полк,
пополнившийся самолетами А-50. В октябре сле-
дующего года полк перебазировали на аэродром
Печора, а в ноябре 1998 года — в Иваново.
Во время событий в Персидском заливе зимой
1990/91 года экипажи А-50 во главе с В. Кубасо-
вым и А. Серебровым патрулировали над водами
Черного моря, просматривая воздушное про-
странство у границ СССР. Тогда комплекс успеш-
но обнаруживал и выдавал полную
информацию о самолетах, наносив-
ших удары по Ираку с территории
Турции. А-50 также использовались
для наблюдения за действиями
авиации НАТО в Югославии.
Был случай при главкоме В. Ми-
хайлове, когда самолет А-50 исполь-
зовали для постоянного наблюде-
ния за маршрутом полета вертолета
при захвате бандитами заложников,
ростовских школьников, в декабре
1993 года. Тогда благодаря А-50 за
полетом Ми-8 следили от аэродрома Минводы до
Махачкалы.
В настоящее время самолеты А-50 постоянно
принимают участие практически во всех круп-
ных командно-штабных тренировках и учениях,
в том числе и международных.
А-50У
В конце 2003 года главком ВВС РФ В. Михай-
лов сообщил о начавшейся модернизации А-50,
заключающейся в замене оборудования. Тогда
же было сообщено о замене двигателей на ПС-
90А (видимо, имелись в виду ПС-90А-76). С тех
пор прошло четыре года, но подтверждений за-
явлению бывшего главкома не поступало. Любо-
пытно, что в июне 2007 года первый вице-премь-
ер РФ Сергей Иванов, будучи в Таганроге, вновь
заговорил о необходимости модернизации А-50.
Спустя четыре года, 14 января 2008-го, пред-
ставитель концерна «Вега» сообщил о заверше-
нии испытаний (видимо, заводских) комплекса
нового оборудования самолета А-50. В результате
модернизации, в частности, увеличилась даль-
ность полета машины, расширились возможности
по наведению авиационных средств поражения
на цели. Новый радиолокационный комплекс, по
словам специалистов, позволяет обнаруживать
до 150 целей на расстоянии до 600 километров,
осуществлять наведение больших групп истреби-
телей и управлять воздушным движением.
А-50 в полете
165
ГЛАВА 19. «ГЛА ЗА» АРМИИ И ФЛОТА
Государственные же испытания
А-50У завершились подписанием в
ноябре 2009 года главнокомом ВВС
А.Н. Зелиным акта по их резуль-
татам.
Модернизированный радиотех-
нический комплекс обладает улуч-
шенными возможностями по об-
наружению низколетящих и мало-
заметных воздушных целей (в т.ч .
в условиях активного применения
средств РЭП) с измерением их угло-
вых координат, скорости и дально-
сти. Кроме того, РЛС обеспечивает
обнаружение воздушной цели типа
вертолет, а также обзор морской
поверхности с обнаружением над-
водных целей и измерением их ко-
ординат. При этом характеристики
обнаружения целей в задней по-
лусфере улучшены по сравнению
с А-50.
В состав пилотажно-навигационного комплек-
са введена спутниковая навигационная система,
позволившая значительно повысить точность са-
молетовождения.
Кардинально модернизированы рабочие
места членов тактического экипажа самолета.
Вместо старых аппаратных стоек на основе элек-
тронно-лучевых трубок А-50У оборудован уни-
версальными средствами отображения на осно-
ве дисплейных комплектов с жидкокристалличе-
скими индикаторами.
Компоновка приборных досок операторов,
пультов и органов управления, объем и форма
представляемой информации, обзор с рабочих
мес т, удобство работы с оборудованием и дос я-
гаемость его, качество и эффективность сигна-
лизации в полной мере обеспечивают операто-
рам в летном снаряжении выполнение ими сво-
их обязанностей по решению полетных задач.
Кроме этого, на А-50У предусмотрены комнаты
отдыха экипажа и буфет с бытовым оборудова-
нием.
Первый же модернизированный на ТАНТК им.
Г.М . Бериева А-50У был передан заказчику 31 ок-
тября 2011 года. В феврале 2014 года ВВС полу-
чили третий А-50У.
А-100
Первоначально под этим обозначением раз-
рабатывался комплекс радиолокационного об-
наружения и целеуказания концерном ПВО «Ал-
маз-Антей» на платформе Ан-124 «Руслан». Одна-
ко работы затянулись, и в 2002 году Минобороны
разорвало договор с концерном и передало всю
документацию «Веге». Это совпало с появлением
проекта новой платформы Ил-76МД-90 (изделие
476). Проект нового комплекса промышленность
должна была представить заказчику в 2015-м,
однако работа по созданию Ил-76МД-90 затяну-
лась, и в феврале 2013-го окончание работ пере-
несли еще на два года.
Что из этого получится, покажет будущее, лет
через пять.
А-50 может поддерживать связь с космическими аппаратами
и выдавать целеуказание сухопутным войскам,
ВМФ и экипажам самолетов ВВС
166
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Для зарубежных заказчиков
В 1988 году разработали экспортную версию
комплекса — А-50Э.Барражируя навысоте 8–10км,
А-50Э может одновременно следить за 300 целя-
ми. Согласно рекламе, истребители обнаружива-
ются на удалении до 300 км, а бомбардировщи-
ки — до 650 км. Крылатую ракету можно иденти-
фицировать на расстоянии до 215 км, а колонны
танков — на 250 км. Данные о принятых на со-
провождение самолетах передаются на пульты
трех операторов сопровождения, наведение на
них истребителей осуществляют четыре штурма-
на. Они могут наводить на противника от 12 до
30 истребителей.
Все это значительно утяжелило самолет. А по-
скольку превышать установленный максималь-
ный взлетный вес нельзя, то расплачиваться
пришлось меньшей заправкой топлива. С учетом
возросшего аэродинамического сопротивления
дальность машины и время нахождения в возду-
хе заметно сократились. Время патрулирования
на удалении от аэродрома 1000 км — 4 часа, а на
удалении 2000 км — 1,5 часа.
По мнению главного конструктора сис темы
«Шмель» В. Иванова, А-50, уступая американ-
скому самолету Е-3 «Сентри» в дальности обна-
ружения целей и по числу автоматизированных
каналов наведения, превосходит его по уровню
выделения целей на фоне подстилающей по-
верхности. Система позволяет ре-
транслировать информацию пра-
ктически с не ограниченной даль-
ностью, чего не может Е-3 .
В июне 1997 года на очередном
авиасалоне в Ле Бурже Россия и
Израиль впервые в истории за-
ключили сделку по созданию во-
енной техники. «Росвооружение»
и ТАНТК им. Г.М. Бериева подпи-
сали контракт с израильской фир-
мой Israel Aircraft Industries (IAI)
на создание самолета ДРЛО для
Китая.
Самолет создавался на базе
А-50, взяв за основу Ил-76МД СССР — 86579. На
самолете разместили комплекс, разработанный
отделением Elta Electronics концерна IAI на базе
РЛС EL/M-205 «Фалкон». В отличие от А-50 РЛС
установили на пилоне в неподвижном обтекателе
диаметром 11,5 м (у А-50 — 10,8 м).
Первый полет изделия «АИ» состоялся 28
июля 1999 года в Таганроге. После 22 полетов в
октябре того же года самолет (RA-78740, позже
4Х-AGI) перегнали в Израиль для установки бор-
тового спецоборудования.
Но ВВС Китая напрасно ждали четыре подоб-
ных самолета: летом 2000 года под мощнейшим
политическим прессингом со стороны США Из-
раиль был вынужден приостановить выполнение
контракта. Премьер-министр Эхуд Барак обещал,
что государственная компания IAI найдет другие
возможности для выполнения заказа, однако
уже в 2001 году новый премьер Ариель Шарон
официально уведомил президента КНР об отказе
от сделки. В итоге Китай принял решение при-
обрести чисто российские АВАКСы, но этого не
произошло.
Тогда китайцы на базе Ил-76ТД построили
свой самолет ДРЛО KJ-2000, совершивший пер-
вый полет в ноябре 2003 года.
Помимо Китая приобрести самолет ДРЛОУ
пожелала и Индия. На самолете, получившем
обозначение А-50И (изделие «ЭИ»), разместили
А-50И для Индии в ожидании установки антенны обзорной РЛС
167
ГЛАВА 19. «ГЛА ЗА» АРМИИ И ФЛОТА
израильский комплекс на базе РЛС
EL/M-205 «Фалкон».
Первый полет изделия «АИ»
состоялся 28 июля 1999 года в
Таганроге. После 22-го полета в
октябре того же года самолет пе-
регнали в Израиль для установки
бортового оборудования. 8 ок-
тября 2010 года из Таганрога в
Израиль перегнали третий само-
лет «ЭИ».
Но на этом сотрудничество с
Индией не закончилось. После
замены на носителе двигателей
на ПС-90А-76 первую машину для
Индии облетали 29 ноября 2007
года. Первый из обновленных «ЭИ» 20 января
перегнали из Таганрога в Израиль для уста-
новки и испытаний радиолокационного ком-
плекса.
После доводки и испытаний в мае 2009 года
«ЭИ» перелетел в Индию (Мумбай), и 22 июня ин-
дийский экипаж выполнил на нем первый «бое-
вой» вылет.
Самолет очень понравился индусам, и в том
же месяце руководство Министерства обороны
Индии возобновило переговоры с израильской
компанией IAI о закупке дополнительных трех
самолетов.
Ил-76МД также стал основой иракского са-
молета ДРЛО «Багдад-1» с РЛС «Тигр-G» фран-
цузской компании «Томсон-СSF» с дальностью
обнаружения целей до 350 км и размещенной в
хвостовой части фюзеляжа.
Позже на базе Ил-76МД построили самолет
«Багдад-2», переименованный в честь погибше-
го в вертолетной катастрофе весной 1988 года
министра обороны Ирака генерала Аднана Хад-
жараллаха Тальфаха в «Аднан-1». Как и на совет-
ском А-50, антенну РЛС разместили в круглом
обтекателе над фюзеляжем. Судя по зарубежной
печати, в Ираке было три такие машины, одну из
них вывели из строя в ходе операции «Буря в пу-
стыне» в 1991 году.
Ан-71
Значительные резервы, заложенные в планер
военно-транспортного самолета укороченного
взлета и посадки Ан-72, позволили создать на
его базе Ан-71 для дальнего радиолокационного
обнаружения. Разработка самолета началась в
1982 году, а его основой стал радиотехнический
комплекс Э-700 с когерентно-импульсной РЛС
«Вега-М». Антенна этой РЛС размещена в обтека-
теле на вершине киля, который в отличие от ба-
зовой машины сделали с отрицательным углом
стреловидности. При этом горизонтальное опе-
рение перенесли на фюзеляж.
Мощное радиотехническое оборудование, а
также средства защиты экипажа (три человека —
основной и три оператора) от электромагнитного
излучения значительно утяжелили машину. Это
заставило заменить штатные ТРДД Д-36 самоле-
та Ан-72 на Д-436 тягой по 7500 кгс и дополнить
их разгонным двигателем РД-38А тягой 2900 кгс,
установленным под хвостовой частью фюзеляжа
с воздухозаборником в одном из обтекателей ос-
новных опор шасси.
Наблюдая за воздушным и надводным про-
странством, РЛС благодаря цифровой системе
селекции подвижных целей позволяет одно-
временно обнаруживать до 400 объектов, сопро-
Экспортный вариант самолета А-50Э
168
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
вождать их и при необходимости наводить на
них корабли и самолеты. С высоты 8000 метров
аппаратура самолета обнаруживает в радиусе
350–370 км цели, движущиеся на высотах от 100
до 30 000 метров во всех направлениях. На высо-
те 8000 метров самолет может барражировать до
пяти часов с учетом аэронавигационного запаса
топлива, со скоростью 500–530 км/ч и эксплуати-
роваться не только на аэродромах с искусствен-
ным покрытием, но и с грунтовых взлетно-поса -
дочных полос.
Первую машину, получившую опознаватель-
ный знак СССР–780151, переделали из самоле-
та Ан-72 No 004 опытной серии (первоначально
СССР–19774). При этом фюзеляж удлинили на
990 мм за счет вставки перед крылом, а хвосто-
вую часть сделали заново, «зашив» грузовой люк.
Ан-71 построили в июне 1985 года, и 12 июля
экипаж летчика-испытателя А.В . Ткаченко совер-
шил на нем первый полет.
Вторую летную машину (СССР–780361) с над-
писью на борту ЕС УВД (Единая система управ-
ления воздушным движением. — Авт.) собрали,
используя агрегаты серийного Ан-72. Для стати-
ческих испытаний переделали планер опытного
Ан-72 No 001.
Испытания и доводка комплекса ДРЛО про-
должались до конца 1990 года. За это время обе
машины налетали свыше 1000 часов, но на госу-
дарственные испытания Ан-71 из-
за сокращения военного бюджета
так и не передали.
Объем задач, решаемых с помо-
щью радиотехнического оборудо-
вания самолета Ан-71, как военных,
так и гражданских, очень обширен,
был бы заказчик. Но два опытных
самолета так и остались без работы.
Помимо комплекса наземно-
го базирования в ОКБ Антонова с
1983 года прорабатывался палуб-
ный вариант самолета ДРЛО Ан-71К
для тяжелого авианесущего крей-
сера (ТАКР) «Тбилиси». Для этого
необходимо было повысить тяговооруженность
Ан-71К. В дополнение к основным двигателям
Д-436К потребовалась установка трех разгонных
ТРД РД-38А. Аванпроект Ан-71К подготовили к
осени 1984 года, однако военные остановили
свой выбор на проекте самолета аналогичного
назначения Як-44, более полно удовлетворявше-
го требованиям размещения самолета на ТАКР,
но и он дошел лишь до стадии макета.
Самолет для авианосца
Третьим самолетом ДРЛО в Советском Союзе
должен был стать Як-44, предназначавшийся для
базирования как на сухопутных аэродромах, так
и на авианосцах со взлетом с трамплина.
В 1968 году одновременно с проектировани-
ем противолодочного крейсера пр. 1143 в Нев-
ском проектно-конструкторском бюро (НПКБ)
начались исследования облика перспективного
авианосца проекта 1160 с катапультным взлетом
самолетов. В состав авиагрупп этих кораблей по-
мимо ударных самолетов и вертолетов должен
был войти и дозвуковой самолет П-42 в вариан-
тах ПЛО и РЛДН, разрабатывавшийся в ОКБ им.
Г.М. Бериева и сильно напоминавший американ-
ский S-3 «Викинг».
Однако в процессе эволюции проектов авиа-
несущих кораблей от П-42 отказались и вместо
Самолет ДРЛОУ Ан-71
169
ГЛАВА 19. «ГЛА ЗА» АРМИИ И ФЛОТА
него для информационного обеспечения кораблей
авианосной группировки, а также для управления
боевыми действиями корабельных истребителей в
авиагруппу включили самолеты РЛДН Як-44 с тур-
бовинтовыми двигателями. Причем хранение их
предусматривалось на верхней палубе корабля.
Разработка Як-44 началась в 1979 году, при-
чем с возможностью впоследствии приспосо-
бить его для решения задач противолодочной
обороны.
К ноябрю 1979 года ОКБ
А.С. Яковлева подготовило тех-
ническое предложение, которым
предусматривались два вариан-
та радиотехнического комплекса:
двухантенный «Факел» с размеще-
нием одной из них в носовой, а
второй — в хвостовой части фю-
зеляжа и Э-700 с антенной РЛС во
вращающемся обтекателе над фю-
зеляжем.
В итоге был выбран первый
вариант с «Факелом» и комбини-
рованной силовой установкой
из двух маршевых ТВД и четырех
подъемных ТРД (в фюзеляже), ис-
пользовавшихся на взлетно-поса -
дочных режимах.
Радиотехнический
комплекс
должен был обнаруживать само-
леты противника в воздухе на рас-
стоянии 150–200 км от корабля и
наводить на них корабельные ис-
требители. Дальность обнаруже-
ния надводных целей составляла
более 300 км. Экипаж самолета —
три человека.
Однако дальнейшая проработ-
ка проекта показала, что размеще-
ние подъемных двигателей очень
усложняет компоновку подъем-
ных двигателей. Да и с «Факелом»
проблем хватало. Поэтому взоры
заказчика устремились к самолету
Ан-71. Его палубный вариант Ан-71К предполага-
лось оснастить тремя дополнительными ТРД РД-
38А. Однако в ходе рассмотрения аванпроекта
выяснилось, что габариты и взлетный вес маши-
ны не позволяют разместить ее на палубе кора-
бля. В итоге дальнейшую разработку Ан-71К пре-
кратили. Поэтому с октября 1984 года работу по
Як-44, но уже в ином облике, продолжили.
Сделав ставку на перспективные винтовентиля-
торные двигатели Д-27 мощностью по 14 000 э.л.с .,
Таблица No 16. Основные данные самолетов ДРЛО
Самолет
Ту-126
А-50Э
Як-44
Тип двигателя
НК-12ВМ
Д-З0КП
Д-27
Взлетная тяга, кгс
–
4х12 000
–
Взлетная мощность, э.л .с.
4х15 000
–
2х14 000
Размах крыла, м
51,2
50,5
25,7
Длина самолета, м
55,2
46,5942)
20,39
Высота, м
16,05
14,42
8,46
Площадь крыла, м2
311,5
300
49,2
Запас топлива макс. , к г
72 980
64 820
–
Взлетный вес, кг
нормальный
перегрузочный
170 000
175 000
190 000
30 400
40 000
Вес пустого, кг
105 000
21 200
Скорость макс., км/ч
максимальная
крейсерская
850
650–700
810
–
740
–
Практический потолок, м
10 400
10 200
13 000
Дальность, км
7000–7200
50003)
40005)
Время патрулирования, ч
251)
44)
6,56)
Разбег/пробег, м
2100/–
–
–
Экипаж, чел .
4–5+7–8
5+11
5
Примечание. 1 Продолжительность полета с дозаправкой в воздухе.
2 Без штанги топливоприемника. 3 Перегоночная — 7500 км. 4 С дозаправ-
кой — 7 часов. Скорость патрулирования — 600 км/ч. Время патрулирова-
ния на радиусе 2000 км — 1,4 часа. 5 Перегоночная. 6 На высоте 11 000 м на
удалении 300 км.
170
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
конструкторы отказались от подъемных ТРД, что
позволило им решить многие противоречивые
задачи, связанные с компоновкой и эксплуата-
цией самолета. При этом антенну радиотехниче-
ского комплекса расположили в обтекателе над
фюзеляжем.
Як-44 предполагалось разместить на борту
атомного тяжелого авианесущего крейсера «Уль-
яновск» с трамплинным и катапультным взлетом
самолетов.
После рассмотрения заказчиком аванпроек-
та в январе 1989 года ЦК КПСС и Совмин СССР
приняли постановление о создании многоцеле-
вого самолета РЛДН Як-44 с двигателями Д-27.
Постройка опытных образцов машины и его
серийное производство планировались на Таш-
кентском авиационном производственном объе-
динении им. В .П . Чкалова (ТАПОиЧ).
В конце 1989-го был построен полноразмер-
ный макет машины, и в январе следующего года
состоялась защита ее эскизного проекта и маке-
та. Однако этим все и кончилось. Сокращение во-
енного бюджета СССР и конверсия производства
завершили свое дело, а в 1992 году из-за распа-
да страны и прекращения постройки ТАКР «Улья-
новск» и вовсе были завершены.
Успокаивает лишь то, что вовремя был создан
корабельный вертолет Ка-31, способный решать
задачи, возлагавшиеся на Як-44.
Винтокрылые осведомители
После войны в КБ Братухина предприняли по-
пытку создания вертолета — летающего наблю-
дательного пункта Б-10. Заданием предусматри-
валось, что с экипажем из трех человек вертолет
должен был иметь скорость не ниже 180 км/ч,
подниматься на высоту 2000 метров за пять ми-
нут и находиться в воздухе до трех часов. В фев-
рале 1948 года машину требовалось предъявить
на государственные испытания.
Вооружение вертолета включало одну 20-мм
пушку на турели, предназначенную для стрель-
бы вперед, и два аналогичных орудия для защи-
ты задней полусферы аппарата — в корме. Для
этого оперение сделали двухкилевым. Вдобавок,
желая снизить уровень вибраций, на Б-10 вве-
ли подкосы, связывавшие крыло с фюзеляжем и
колонками несущих винтов. Б -10 закончили по-
стройкой к февралю 1948 года, но в воздух он
так и не поднялся.
Ми-1МРК
Двухместный разведчик-корректировщик Ми-
1МРК с оптической аппаратурой СП3 создавался
в соответствии с постановлением правитель-
Вертолет для разведки и корректировки
артиллерийского огня Б-10
Вертолет Ми-1 также пытались приспособить
для разведки и корректировки артиллерийского огня
171
ГЛАВА 19. «ГЛА ЗА» АРМИИ И ФЛОТА
ства от 31 июля 1958 года по тактико-техниче -
ским требованиям Главного разведывательного
управления и ВВС. В Ми-1МРК переделали се-
рийную машину Ми-1М (No 868 00706), и в марте
1960 года ее хотели передать в НИИ ВВС на го-
сударственные испытания. Однако из-за неудов-
летворительной работы аппаратуры СП3, выяв-
ленной в контрольно-приемочном полете и при
лабораторных испытаниях, вертолет вернули на
доработку. На это ушло почти два года, и лишь
30 марта 1962-го начались государственные ис-
пытания, завершившиеся 12 июня. Ведущими по
машине были инженер А.П . Гельтищев и летчик
Б.А. Щербаков. Ми-1МРК серийно не строился.
Не дошел до военных и разведчик-корректи-
ровщик Ми-2КР с разведывательным комплек-
сом «Рута», хотя в вооруженных силах довольно
много использовалось Ми-2, но в транспортном
варианте.
После длительного перерыва в 1977 году на
базе транспортно-боевого вертолета был разра-
ботан разведчик Ми-24Р, а в 1989-м — радиаци-
онно-химический разведчик Ми-24РА, предназ-
наченный для отбора проб воздуха и грунта.
Целеуказатель Ка-25Ц
Разработка противолодочного вертолета
Ка-25 с двумя турбовальными двигателями
ГТД-750 началась задолго до подписания по-
становления правительства. В марте 1956 года
Управление опытного строительства авиацион-
ной техники (УОСАТ) ВМФ предложило ОКБ Камо-
ва рассмотреть возможность создания корабель-
ного противолодочного вертолета с полетным
весом 5–6 тонн. Первоначально планировалось
сделать одну машину (изделие «Д»), способную
осуществлять поиск и уничтожение субмарин ве-
роятного противника.
В ноябре 1957 года началась разработка дви-
гателя и редуктора к нему. Но в процессе проек-
тирования стало ясно, что мощности двигателей
недостаточно для подъема в воздух необходи-
мого поискового оборудования и противолодоч-
ного вооружения. В итоге пришлось строить две
машины в вариантах противолодочной обороны
(Ка-25ПЛО, изделие «ДБ») и целеуказателя (Ка-25Ц,
изделие «ДЦ»).
Согласно правительственному документу, мак-
симальная скорость обоих вертолетов задавалась
в пределах 200–230 км/ч, практическая дальность
в варианте ПЛО — 450–500 км (продолжитель-
ность полета 3 часа), а целеуказателя — 550–600
км (продолжительность полета 3,5 часа). При этом
диаметр несущих винтов не должен был превы-
шать 16 м, что позволяло эксплуатировать его с
корабельных площадок размером 9х10 метров.
В 1963 году на Ухтомском авиазаводе постро-
или опытный экземпляр вертолета «ДЦ». Внешне
Вертолет-целеуказатель Ка-25Ц со складывающимися
передними опорами шасси
172
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
он отличался от предшественника механизмом
складывания передних опор шасси, мешавших
работе РЛС кругового обзора «Инициатива-2» с
увеличенным обтекателем антенны (входила в
комплекс разведки и целеуказания
«Успех») и обтекателем передающей
антенны автоматической системы
передачи данных (АСПД) под фюзе-
ляжем.
В том же году летчик-испытатель
Е.И. Ларюшин впервые поднял вер-
толет в воздух, правда без аппара-
туры «Успех». Заводские испытания
машины продолжались до конца
года, и тогда же ее облетали лет-
чики НИИ ВВС. Позже А.Г. Солодов-
ников рассказывал: «На вертолете
имелась система автоматическо-
го управления (САУ), обеспечивав-
шая все режимы полета вплоть до висения над
водной поверхностью. В систему жизнеобеспече-
ния экипажа входили морские спасательные ко-
стюмы, обеспечивавшие длительное пребывание
человека на плаву при температуре воды, близ-
кой к нулевой.
Впечатление о летных качествах Ка-25Ц оста-
лось неплохое. Машина хорошо управляема — САУ
делала вертолет устойчивым, а комплект пило-
тажно-навигационного оборудования — всепогод-
ным. Кабина экипажа удобная и имела отличный
обзор внешнего пространства».
В 1964-м Ка-25Ц поступил на совместные го-
сударственные испытания, проходившие в Севе-
роморске на кораблях Северного флота, эсминце
и крейсере «Грозный». Испытания вертолетной и
корабельной аппаратуры продолжались до октя-
бря 1965 года, и почти сразу он стал поступать на
флот под обозначением Ка-25Ц, хотя комплекс
приняли на вооружение авиации ВМФ лишь 2
декабря 1971 года.
Ка-25Ц мог патрулировать на расстоянии до
200 км от корабля базирования. Бортовая РЛС
обнаруживала цель на расстоянии до 250 км, по-
сле чего информация передавалась на противо-
лодочный корабль. Ка-25Ц эксплуатировались в
ВМФ России до середины 1990-х годов.
Серийное производство Ка-25 продолжалось
по 1975 год, за это время было построено 460 ма-
Вертолет ДРЛО Ка-31 с развернутой антенной
Вертолет ДРЛО Ка-31 со сложенной антенной
Ка-31 для Индии
ГЛАВА 19. «ГЛА ЗА» АРМИИ И ФЛОТА
шин в варианте ПЛО и 50 целеуказателей. Часть
вертолетов была поставлена во Вьетнам, Индию,
Сирию и Югославию. После распада СССР нема-
ло Ка-25 осталось на Украине.
Вертолет ДРЛО
На базе Ка-27 был создан единственный в
нашей стране вертолет дальнего радиолокаци-
онного обнаружения Ка-31. Верто-
лет, предназначенный для базиро-
вания на кораблях, оснащен РЛС со
складывающейся под фюзеляжем
вращающейся антенной длиной
6 метров и площадью 6 м2. Борто-
вой радар позволяет обнаруживать
и сопровождать одновременно до
20 целей. Дальнос ть обнаружения
воздушных целей — 100–150 км,
надводных кораблей — 250–285 км.
Продолжительность патрулирова-
ния — 2,5 часа на высоте 3500 мет-
ров.
Первый полет Ка-31 (Ка-252РЛД),
пилотируемого летчиком-испытате -
лем ОКБ В.П . Журавлевым, состоял-
ся в 1987-м, на вооружение он был
принят в 1995 году.
В августе 1999 года Индия зака-
зала девять Ка-31, которые были
поставлены в конце 2004 года. Эти
машины базируются на авианосце
Viraat и других кораблях. Предпо-
лагается, что Ка-31 будут находить-
ся и на авианосце «Викрамадита»
(Vikramaditya), переделанном из
«Адмирала Горшкова».
На вооружении же РФ находят-
ся лишь два Ка-31, входящих в состав авиагруп-
пы авианесущего крейсера «Адмирал Кузне-
цов».
Согласно рекламным данным, РЛС вертолета
Ка-31 позволяет, в частности, обнаруживать са-
молеты-бомбардировщики на расстоянии 610 км,
т.е . за горизонтом, крылатые ракеты — на удале-
нии 215 км, а надводные корабли — до радио-
горизонта.
Таблица No 17. Основные данные вертолетов ДРЛО
Самолет
Ка-25Ц
Ка-31
Тип двигателя
ГТД-3Ф
ТВ3-117ВМА
Взлетная мощность, э .л .с.
2х900
2х22001)
Длина, м
9,75
11,25
Высота, м
5,37
5,6
Ширина вертолета, м
–
3,8
Диаметр несущего винта, м
15,74
15,9
Взлетный вес, кг
нормальный
перегрузочный
6670
7150
–
12 500
Вес пустого, кг
–
8870
Скорость макс., км/ч
максимальная
крейсерская
205
170
220
1102)
Потолок, м
статический/
динамический
1200/
3500
–
/
3500
Дальность, км
700
6003)
Время патрулирования, ч
–
2,5
Экипаж, чел .
2–3
2
Примечание. 1 На чрезвычайном режиме — 2х2350 л.с. 2 Режим патрулиро-
вания. 3 Радиус действия 150 км. Время барражирования — 2,5 часа.
174
Глава 20.
Фотокартографы
Ил-14 ФК/ФКМ
После войны в ВВС и ГВФ для сос тавления карт
использовали аэрофотосъемочные самолеты
Ли-2ФК и Ил-14ФК/ФКМ. Все эти машины пред-
ставляли собой переоборудованные пассажир-
ские самолеты. К середине 1950-х годов Ли-2ФК
уже морально устарел и ему на смену пришли
более скоростные самолеты ОКБ С.В . Ильюшина.
В 1956 году для Главного управления геоде-
зии и картографии совместно с НИИ-17 был со-
здан самолет Ил-14ФК, предназначенный для
фотокартографических работ. Осно-
ванием для этого послужило де-
кабрьское 1955 года постановле-
ние правительства.
В опытный Ил-14ФК переделали
серийный Ил-14П (заводской No 07-18).
На нем кроме фотоаппаратуры
предусмотрели дополнительные
топливные баки в консолях крыла
объемом 860 л, установили кис-
лородное оборудование, а также
рабочие места штурмана аэрофо-
тосъемщика и двух операторов. На
потолке грузовой кабины располо-
жили рельс с лебедкой для подъ-
ема трех аэрофотоаппаратов, а в
заднем багажном отсеке — место
для перезарядки кассет.
Первый полет самолета, пилоти-
руемого В.К . Коккинаки, состоялся
20 сентября 1956 года, и в том же
году пос ле завершения государ-
Экипаж фотокартографа Ил-14ФКМ.
Второй справа штурман-оператор Виктор Щукин
175
ГЛАВА 20. Ф ОТОКА РТОГРАФЫ
ственных испытаний Ил-14ФК с автопилотами
АП-45 запустили в серийное производство. По-
зже на эти машины установили дополнительные
топливные баки, автопилоты АП-6Е, автоматы
программного разворота АПР, дистанционные ас-
трокомпасы ДАК-ДБ-5 и курсовые системы КС-6 .
В ВВС СССР Ил-14ФК и ФКМ эксплуатирова-
лись в 181-й отдельной авиаэскадрилье.
В 1957 году Ли-2ФК сменили Ил-14ФК, кото-
рые эксплуатировались до полной выработки
ресурса, после чего им на смену пришли Ан-2 .
Ан-30
Когда создавался пассажирский Ан-24, то
О.К . Антонов, наверное, и предположить не мог,
что он не только заменит своих предшествен-
ников Ил-14ФК и Ил-14ФКМ, но и со временем
станет поистине универсальной машиной и бу-
дет широко использоваться как в вооруженных
силах, так и гражданской авиации.
Разработка машины под обозначением
Ан-24ФК фактически началась в 1963-м и лишь
год спустя в соответствии с июльским постанов-
лением правительства приобрела официальный
характер. В следующем году заказчику предъ-
явили эскизный проект и макет самолета. Со-
гласно заданию, Ан-24ФК разрабатывался в двух
вариантах: «А» — для гражданской авиации и
«Б» — для ВВС.
В отличие от своего предшественника значи-
тельные изменения претерпела носовая часть
фюзеляжа, где вместо РЛС разместили застеклен-
ную кабину штурмана-аэрофотосъемщика. Для
улучшения обзора кабину пилотов приподняли
над фюзеляжем. Экипаж самолета в зависимости
от задания состоял из пяти-семи человек.
В бывшем салоне вместо пассажирских кре-
сел установили рабочие места оператора ра-
диодальномерной системы и фотооператора, от
четырех до пяти аэрофотоаппаратов. В частно-
сти, гражданские самолеты вначале комплек-
товали широкоугольным аэрофотоаппаратом
АФА41/7,5, длиннофокусным АФА-54/40 для пла-
новой съемки и двумя АФА 54/50 для перспек-
тивной съемки с обоих бортов самолета. Кро-
ме этого, имелись радиодальномерная система
«Лотос» (в варианте «Б»), автопилот АП-28Л1Ф,
топографический радиовысотомер РВТД-А с
фоторегистратором и другое стандартное обо-
рудование. Впоследствии на самолеты устанав-
ливали и другие фотокамеры. Состав фотообо-
рудования был связан с назначением самолета
(МГА или ВВС) и менялся в зависимости от ре-
шаемых задач. Над передним фотолюком нахо-
дится гиростабилизируемая аэрофотоустановка
ТАУ-М, обеспечивающая вертикальное поло-
жение оси объектива независимо от эволюций
самолета с точностью до 15 минут. Вес фото-
оборудования достигает 650 кг. Д ля перезаряд-
ки кассет с фотопленкой в салоне оборудована
светонепроницаемая комната, имеются туалет и
кресла для отдыха экипажей.
Самолет Ан-30 с дополнительными
топливными баками
176
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Значительный диапазон высот фотографиро-
вания и большой выбор аэрофотоаппаратов с
разными фокусными расстояниями объективов
позволяет производить фотосъемку для топо-
графических карт масштабом 1:3000 и 1:150 000.
В варианте «Б» самолет оснащен одним аэро-
фотоаппаратом АФА 42/100, тремя АФА 54/50, а
также длиннофокусным А-72 .
Силовая установка первоначально состояла
из двух двигателей АИ-24 взлетной мощностью
по 2550 э.л.с . Для автономного запуска двига-
телей предназначена вспомогательная силовая
установка ТГ-16 . Впоследствии самолеты стали
комплектовать двигателями АИ-24ВТ взлетной
мощностью по 2820 э.л .с . Топливо заливается
в крыльевые мягкие баки, и их объем по срав-
нению с Ан-24 увеличен (за счет дополнитель-
ного бака в центроплане крыла) на 1000 лит-
ров.
Прототип самолета под обозначением
Ан-24ФК построили на опытном заводе ОКБ
Г.М . Бериева весной 1967 года в Таганроге, пе-
ределав серийный Ан-24. 21 августа экипаж
летчика-испытателя И.Е . Давыдова выполнил на
Ан-24ФК первый полет. В июле 1968-го заверши-
лись заводские испытания опытно-
го экземпляра Ан-24ФК в варианте
«А», а с декабря того же года по
сентябрь следующего года прошли
государственные испытания само-
лета в варианте «Б» в НИИ ВВС.
Самолет строился серийно на
авиационном заводе в Киеве под
обозначением Ан-30. С 1971 по
1980 год выпущено от 115 до 123
машин, в том числе 26 Ан-30Б —
для ВВС. За рубеж были проданы
23 самолета.
В настоящее время межремонт-
ный ресурс Ан-30 составляет 6000
летных часов, или 4000 полетов в
течение пяти лет.
Последней модификацией само-
лета стал Ан-30Д с накладными (по
бокам фюзеляжа) топливными баками по типу
Ан-26Д. Но использовался он исключительно в
гражданской авиации.
В вооруженных силах кроме своей основной
задачи фотокартографа Ан-30Б применялся и
для разведки. Так было в ходе боевых действий
в Афганистане и в Чечне. На этих самолетах по
бокам фюзеляжа устанавливали кассеты «Веер»
или УВ-26 со 196 и 384 инфракрасными ловуш-
ками соответственно, защищавшими от ракет
переносных зенитно-ракетных комплексов.
Применение Ан-30Б в Афганистане позволило
значительно расширить круг решаемых задач.
В практику вошли: визуальное наблюдение, на-
ведение боевой авиации на цели, поиск сбитых
летательных аппаратов и прочее. Не обошлось
без потерь. Так, 27 декабря 1986 года один из
Ан-30 был сбит повстанцами близ Кабула.
Примером боевой работы Ан-30Б в Чечне мо-
жет быть сезон с мая по ноябрь 2000 года, ког-
да разведчики около 20 раз поднимались в воз-
дух для отслеживания передвижений боевиков.
Иногда фоторазведчики поднимались в воздух
по два раза в день, иногда их подстраховывали
экипажи Ан-26 .
Размещение аэрофото-
аппарата на качающейся
установке самолета Ан-30
Размещение оборудования
для аэрофотосъемки
на самолете Ил-14 ГДР
ГЛАВА 20. Ф ОТОКА РТОГРАФЫ
Ан-30 широко используются по своему пря-
мому назначению и сегодня. В частности, их
привлекают для работы по программе «Откры-
тое небо» с целью контроля военных объектов
за рубежом. Этот международный договор был
принят 24 марта 1992 года в Хельсинки.
19 мая 2007 года Ан-30 Дальней авиации, ди-
слоцирующемуся на аэродроме в поселке Сред-
ний Усольского района Иркутской области, при-
своили имя святителя Иннокентия. Экипажу этой
машины часто приходилось выполнять боевые
задачи.
Компоновка фюзеляжа самолета Ан-30
178
Глава 21.
«Открытое небо»
Ту-154М
На этом же аэродроме в смешанной эскадри-
лье 70-го отдельного испытательного трениро-
вочного авиационного полка особого назначе-
ния имени В.С . Серегина с февраля 1988 года
начал свою службу уникальный самолет-лабо-
ратория Ту-154М ЛК-1 (RA — 85655) с надпи-
сью «ЦПК имени Ю.А. Гагарина». Судя по всему,
воздушное судно построено в единственном
экземпляре. Согласно сведениям, опубликован-
ным в печати, самолет мог оснащаться оборудо-
ванием для зондирования Земли, в том числе
MSK-4, ТЭА -10 , аэрофотоаппаратом АФА-42/20,
видеокомплексом, ультрафиолетовой камерой
«Фиалка».
В 1999 году была выполнена обширная про-
грамма полетов воспроизведения режимов не-
весомости с представителями КНР и Германии.
Совместно с германскими специалистами по
программе «Открытое небо» проведены испы-
тательные полеты на Ту-154М ЛК-1 по вводу в
строй РЛС бокового обзора «РОНСАР», создан-
ной в НИИ «Кулон». А в следующем году в рамках
межгосударственного сотрудничества по реали-
зации «договора «Открытое небо» экипажами
полковника В.А. Платонова, полковника Е.Н. Ко-
новалова и полковника А.Н. Глебова на Ту-154М
ЛК-1 выполнено девять полетов.
14 ноября 2006 года была выполнена миссия
в США. Тогда его экипаж выполнил полет в рам-
ках договора «Открытое небо». Была проведена
фото- и радиолокационная съемка военных объ-
ектов, включая базы ПВО, военные аэродромы
и испытательные полигоны, на маршруте общей
протяженностью 5000 км. В ходе инспекции,
завершившейся 17 ноября, российский развед-
чик пользовался услугами четырех аэродромов
на территории США. На борту Ту-154М находи-
лись 30 российских офицеров — экипаж само-
Ту-154М ЛК-1. Под фюзеляжем перед крылом виден люк,
отсутствующий на Ту-154М
179
ГЛАВА 21. «ОТКРЫТОЕ НЕБО»
лета и операторы разведывательной аппара-
туры.
География полетов Ту-154М ЛК-1 постоянно
расширялась. С 3 по 8 декабря 2007 года был вы-
полнен наблюдательный полет с аэрофотосъем-
кой над территорией Италии по согласованному
маршруту на дальность до 2080 км.
В 2009-м Ту-154 М ЛК-1 передали 8-й адон, и в
том же году экипаж полковника Н.Н. Щербинина
впервые в истории дивизии с 18 октября по 11
ноября выполнил четыре миссии наблюдатель-
ных полетов над США и Канадой, пробыв в воз-
духе около 85 часов.
В 2007 году российские Ту-154М ЛК-1 и Ан-30
выполнили 44, а другие страны над территори-
ей России — 35 наблюдательных полетов. В 2012
году российские разведчики Ан-30 и Ту-154М ЛК-1
совершили 36 таких миссий, завершившихся в
декабре полетами над Испанией и Португалией.
Ту-214ОН
В начале ХХI века Ту-154М уже не соответст-
вовал все ужесточавшимся экологическим тре-
бованиям ИКАО, и ему на замену был создан
самолет Ту-204, запущенный в серийное произ-
водство на заводе в Ульяновске и под обозначе-
нием Ту-214
—
в Казани. В августе 2009 года на
Московском авиасалоне Казанское авиационное
производственное объединение (КАПО) им. Гор-
бунова и концерн «Вега» подписали соглашение
на производство самолета Ту-214ОН в рамках
программы «Открытое небо».
В состав бортового оборудования помимо
средств разведки входят: один плановый (DMC-
II140) и два перспективных цифровых аэрофото-
аппарата, РЛС бокового обзора синтезированной
апертуры «Ронсар», комплект из плановой и пер-
спективной ТВ-камер, инфракрасное устройст-
во линейного сканирования для телевизионных
изображений местности в диапазонах 0,5–1,1 мкм
и 8–12 мкм, бортовой цифровой вычислитель-
ный комплекс, пять автоматизированных мест
операторов, локальная сеть с полным комплек-
Пассажирский самолет Ту-154М
Ту-214ОН
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
том программного обеспечения, два наземных
комплекса обработки информации, а также все
необходимые средства для проверки и обучения
летного и наземного состава.
Бортовой комплекс аппаратуры наблюдения
расположен в двух багажных отсеках самолета.
Первый полет Ту-214ОН состоялся 1 июня
2011-го, передача же его заказчику на сертифи-
кационные испытания планировалась в конце
того же года.
В августе 2013 года самолет, по словам гене-
рального директора и генерального конструк-
тора «Концерна радиостроения «Вега» В. Вербы,
был передан в опытную эксплуатацию в воору-
женные силы России. А спустя четыре месяца,
18 декабря, с аэродрома КАПО им. С.П . Горбуно-
ва взлетел второй экземпляр Ту-214ОН, пилоти-
руемый летчиком-испытателем ОАО «Туполев»
А. Журавлевым. Однако с тех пор новой инфор-
мации об этих машинах не поступало.
Таблица No 18. Основные данные самолетов, используемых по программе «Открытое небо»
Самолет
Ан-30
Ту-154М ЛК-1
Ту-214ОН
Двигатель
АИ-24ВТ +
РУ-19А-300
Д-30КУ-154
ПС-90А
Взлетная мощность, э .л.с.
Взлетная тяга, кгс
2х2820
900
3х10 500
2х16 000
Размах крыла, м
29,198
37,55
41,8
Длина самолета, м
24,26
48
46,1
Высота, м
8,32
11,4
13,9
Площадь крыла, м2
74,98
202
184,2
Вес пустого, кг
15 590
–
–
Вес топлива макс., кг
4820
39 750
32 800
Взлетный вес макс., кг
23 000
100 000
110 750
Скорость, км/ч
максимальная
крейсерская
540
430–475
950
850–935
880
830–850
Практический потолок, м
8300
12 100
12 100
Дальность макс. , к м
26001)
65002)
6800–70003)
Разбег/пробег, м
8700/640
–
1950/–
Потребная длина ВПП, м
–
2500
2300
Экипаж, чел.
5–7
–
5
Состав миссии, чел.
–
30
31
Примечание. 1 Ан-30А, в варианте Ан-30Б
— 2 440 км. 2 С максимальным запасом топлива. 3 С нагрузкой 5600 кг.
181
Глава 22.
Морские разведчики
Всилу объективных причин основу авиации
военно-морских флотов в начале прошло-
го века составляли гидросамолеты-разведчики.
В России для этой цели гидросамолеты закупали
за рубежом, но в 1912 году наметился прорыв.
Первым отечественным гидросамолетом стал
однопоплавковый С-5а И.И. Сикорского. Затем
последовал его двухпоплавковый вариант, но
они широкого распространения не получили.
Наиболее известными стали летающие лодки
Д.П . Григоровича. Сначала это была двухмест-
ная учебная летающая лодка М-5, а затем очень
удачная и тоже двухместная М-9. Гидросамолет
имел хорошую мореходность, способность пре-
одолевать волну высотой 0,5 м допускала при-
менение и в открытом море. Российские летчики
выполняли на М-9 продолжительные разведыва-
тельные полеты, осуществляли патрулирование
акваторий и даже бомбометание. Поскольку са-
молеты строились на заводе «Гамаюн» (бывшее
товарищество С. Щетина), то они имели еще одно
обозначение — ЩС-26. В ряде случаев экипаж
М-9 достигал трех человек. На некоторых ма-
шинах в носовой части устанавливали пулеметы
«Виккерс» и даже пушки «Гочкис» и «Эрликон».
К сожалению, последующим работам Григоро-
вича в области гидроавиации сопутствовала не-
удача, что негативно сказалось на здоровье кон-
структора, и он рано, в 1937 году, ушел из жизни.
После революции 1917 года развитие мор-
ской авиации пошло по пути создания ближних
и дальних разведчиков, торпедоносцев и бом-
Поплавковый гидросамолет И.И . Сикорского С-5а
Гидросамолет М-9
182
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
бардировщиков, учебных и транспортных само-
летов.
Однако практически все они со временем
становились многоцелевыми, способными ре-
шать многочисленные задачи на море, включая
разведку на ближних и дальних рубежах. По
большому счету, чтобы осветить все вопросы,
связанные с созданием и эксплуатацией раз-
ведчиков (гидросамолетов и амфибий), следует
посвятить отдельную книгу. Поэтому придется
ограничиться фактически спра-
вочными материалами по описы-
ваемым летательным аппаратам,
или, как сейчас говорят, воздуш-
ным судам.
Первым отечественным мор-
ским разведчиком стал МР-1 — су-
хопутный Р-1, поставленный на по-
плавки. Что касается гидросамоле-
тов лодочного типа, то первенцем,
безусловно, был МРЛ-1.
МРЛ-1
Летом 1925 года в Ленинграде
на заводе «Красный летчик» завер-
шилась постройка первого советского морского
разведчика МРЛ-1, спроектированного под руко-
водством Д.П . Григоровича. Самолет представлял
собой двухреданную летающую лодку-биплан с
двигателем «Либерти» и толкающим винтом.
Следует отметить, что если в те годы модели
проектируемых самолетов не всегда исс ледова-
ли в аэродинамических трубах, то о протасках
гидросамолетов в опытовых каналах и говорить
не приходится. Хотя такие испытательные соору-
жения существовали в ленинград-
ском институте имени Крылова и
московском ЦАГИ. Григорович ра-
ботал на ощупь, надеясь на собст-
венную интуицию, и она его не раз
подводила. Не стал исключением и
гидросамолет МРЛ-1. Об этом под-
робно писал В.Б . Шавров в своем
фундаментальном труде «История
конструкций самолетов в СССР до
1938 года».
Невыгодные обводы корпуса
лодки, и особенно ее носовой ча-
сти, увеличивали ее гидродина-
мическое сопротивление, из-за
чего, по выражению Вадима Бо-
рисовича, «лодка на разбеге гнала
воду перед собой», усложняя взлет.
Гидросамолет М-9 с экипажем из трех человек и пулеметом
Поплавковый гидросамолет МР-1 на перекатном шасси.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
183
ГЛАВА 22. МОРСКИЕ РАЗВЕДЧИКИ
В воздухе же поведение самолета
было вполне приемлемым, хотя на
фоне довольно высокой скорости
(180 км/ч) он медленно набирал
высоту, потолок не превышал 3050
метров.
По этой причине гидросамолет
распространения не получил, а его
единственный экземпляр эксплуа-
тировался на Белом море.
МР-1
После ряда неудач с создани-
ем гидросамолетов в России по-
явление поплавкового разведчика
МР-1 можно считать прорывом в
этой области. Самолет был разработан на заво-
де ГАЗ No 1 в инициативном порядке, и главная
заслуга в этом принадлежала Н.Н. Поликарпо-
ву, спроектировавшему деревянные поплавки.
Впоследствии была предпринята попытка за-
менить их металлическими, но дальше опытов
дело не пошло из-за дефицита алюминиевого
сплава.
Первый полет самолета, пилотируемого В.Н. Фи-
липповым, состоялся на Москва-реке 19 октября
1925 года. До наступления ледостава успели сде-
лать ряд удачных полетов, после чего испытания
перенесли в Севастополь.
Серийный выпуск МР-1 продолжался с 1927 по
1929 год на заводе No 31 в Таганроге. Первый
серийный самолет взлетел в сентябре 1927 го-
да. Начальник ВВС Черного моря Бергстрем,
опробовавший машину в полете, отметил, что
«МР-1 — культурный самолет, <...> в воздухе пи-
лотируется легко, гораздо лучше, чем <...> «Са-
войя», на действия летчика — чуток, а рулежка
тяжела». В отчете же по результатам испытаний
МР-1 было отмечено, что «эксплуатация само-
летов <...> возможна только в условиях речного
гидроаэродрома, хорошо тренированным лет-
составом». Но это не помешало его серийному
производству. В течение трех лет предприятие
изготовило 124 машины, которые могли исполь-
зоваться и на колесном шасси. При этом подфю-
зеляжные бомбодержатели ДЕР-3 приходилось
снимать для обеспечения нормальной цент-
ровки.
Первые МР-1 поступили в 1927 году в 55-й
авиаотряд в Николаеве. Затем, по мере их вы-
пуска, они появились в 62-й авиаэскадрилье в
Ленинграде, 64-м, 66-м и 67-м и других авиа-
отрядах. Их можно было встретить также в Киеве
(67-й речной авиаотряд), Севастополе и даже на
Дальнем Востоке в 68-м авиаотряде.
В июле 1930 года в авиации ВМФ эксплуати-
ровалось 19 МР-1 на Балтике, 21 — на Черно-
морском флоте, 8 — на Дальнем Востоке и 19 —
в Ейской школе морских летчиков. К 1 января
1931 года их числилось 71. МР-1 быстро старел
морально и физически, и через год в строю на-
ходилось лишь 46 машин, больше половины ко-
торых — в Ейске.
С 1932 года началась замена МР-1 в строевых
частях итальянской «Савойей» S.62bis. Оконча-
те льно МР-1 были списаны осенью 1933 года, к
тому времени они числились лишь в Ейской авиа-
школе.
Самолет в реальных боевых действиях заме-
чен не был.
МР-1 во время перелета Ленинград–Севастополь. 1929 год.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
184
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
МР-2/МР-3
На смену МР-1 должен был прийти деревян-
ный разведчик биплан МР-2 с 450-сильным мо-
тором «Лорен-Дитрих». МР -2 построили в нача-
ле осени 1926 года, и 23 сентября морской лет-
чик А.С. Мельницкий опробовал его в полете.
Отзыв о машине был хороший, и для дальней-
ших ее испытаний пригласили летчика НИИ ВВС
Ф.С . Расстегаева, ранее летавше-
го лишь на сухопутных самолетах.
Это обстоятельство, а также то,
что самолет имел слишком зад-
нюю центровку (28% средней аэ-
родинамической хорды), как выяс-
нилось позже, и привело к траге-
дии. В первом же полете началась
продольная раскачка самолета,
который, перейдя в пикирование,
ударился о воду и унес жизнь лет-
чика-испытателя.
Дальнейшим развитием МР-2
стала летающая лодка МР-3 с
цельнометаллическим корпусом
и двигателем БМВ-VI. Проек тиро-
вать ее начали в 1927-м и летом
следующего года передали на ис-
пытания, которыми занимался летчик Л.И. Гикс,
в Таганрог.
В сентябре МР-2 перегнали в Севастополь на
государственные испытания, которые проводил
летчик С.Т. Рыбальчук. Но и МР-3 преследовали
неудачи, и главным «камнем преткновения» по-
прежнему были неудачные обводы лодки, из-за
чего на взлете и посадке ее сильно заливало
водой. Но в воздухе претензий к самолету не
было.
Для доводки самолет передали
в КБ французского «варяга» Поля
Ришара, однако ее летные качест-
ва к тому времени уже устарели.
Тем не менее попытки улучшить
гидросамолет продолжались, на
этот раз на заводе No 39 под ру-
ководством И.В. Четверикова.
Самолет получил обозначение
МР-3бис (МР-5). При этом корпус
лодки вновь стал деревянным. Но
больших успехов добиться не уда-
лось, если не считать улучшенные
гидродинамические характерис-
тики.
Морской разведчик МР-3 на Москва-реке перед испытательным полетом.
Фото из архива Г.Ф . Петрова
На переднем плане гидросамолет МР-5,
а на заднем МП-6 Полярной авиации
185
ГЛАВА 22. МОРСКИЕ РАЗВЕДЧИКИ
МР-5
В 1931 году на поплавки, спроектированные
при участии В.Б. Шаврова, поставили самолет
Р-5 . Морской вариант машины получил обозна-
чение Р-5а, или МР-5 . Главными отличиями ее
от сухопутного варианта стали поплавки, из-
готовленные из фанеры, и киль увеличенной
площади (до 1,25 м2), что сделали для сохра-
нения необходимого запаса путевой устойчи-
вости самолета. Для прокручивания двигателя
перед его запуском на плаву установили ручку
в борту.
Серийный выпуск поплавкового разведчи-
ка начался в Таганроге на заводе No 31 в 1931
году. Но там удалось изготовить лишь пять ма-
шин. К их выпуску на заводе No 1 вернулись в
1934-м, и за два года изготовили 111 гидросамо-
летов.
Помимо МР-5, для ВМФ серийно выпускался и
торпедоносец Р-5Т, правда, лишенный разведы-
вательного оборудования.
МБР-2
Основным отечественным гидросамолетом,
начиная с 1930-х годов и до окончания Вели-
кой Отечественной войны, был морской ближ-
ний разведчик МБР-2. История этой машины
началась в конце 1920-х, вскоре после перехода
Г.М. Бериева в ЦКБ-39 завода имени Менжинско-
го. Подтолкнула Г.М . Бериева на это разработка в
ОПО-3 под руководством Р.Л . Бартини морского
ближнего разведчика с низким, видимо, полупо-
груженным в воду крылом.
МБР-2 предназначался для визуальной раз-
ведки на море, а потому аэрофотоаппаратов на
его борту не было. Самолет рассчитывался под
двигатель М-27. Однако он не выдержал стендо-
вых испытаний и его пришлось заменить менее
мощным, но серийным М-17б. Опытный же эк-
земпляр машины построили с импортным мото-
ром БМВ-VI . Самолет представлял собой двухре-
данную летающую лодку с высокорасположен-
ным крылом, набранным из профилей МОС-27
относительной толщиной 18% у корня и 10% —
на концах. Особенностью крыла были поса-
дочные щитки Шренка, снижавшие скорость
приводнения, и поплавки боковой остойчи-
вости.
Успех гидросамолета во многом зависит от
выбора обводов корпуса лодки, поперечное се-
чение которого по первому редану отличалось
большой килеватостью, позволявшей эксплуати-
ровать машину при высоте волны 0,7 метра. По
мнению В.Б . Шаврова, подобная форма днища
была исключительно благоприятна для посадки,
хотя и не оптимальна на разбеге. Выгоднее было
бы скруглить участок днища у киля, но конструк-
тивно такую форму легче осуществить в металле,
чем в дереве.
Морской ближний разведчик МБР-2
с мотором М-17
После спуска на воду с МБР-2 вручную снимали перекат-
ное шасси
186
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Водоизмещающая часть лодки делилась на
несколько водонепроницаемых отсеков, обес-
печивавших требуемый запас плавучести в слу-
чае повреждения даже нескольких из них.
Несмотря на то что самолет не был амфибий-
ным и для его выкатки на берег использовалось
съемное шасси, конструкторы предусмотрели
возможность эксплуатации зимой на лыжах, а
впоследствии и на колесах.
Экипаж состоял из летчика (имелось место и
для второго пилота), штурмана в передней и воз-
душного стрелка (механика) в кормовой кабинах.
Вооружение включало две спаренные уста-
новки (у штурмана и стрелка) с пулеметами ДА
калибра 7,62 мм, а также до 550 кг авиабомб ка-
либра не более 250 кг. При этом бомбы подвеши-
вались под крылом.
Первый полет МБР-2, пилотируемого летчи-
ком Б.Л . Бухгольцем, состоялся 3 мая 1932 года.
Испытания проходили долго, с января 1933-го по
9 февраля 1934 года и лишь после устранения
выявленных дефектов машина была принята на
вооружение.
Машину доработали, в частности, между чет-
вертым и пятым шпангоутами сделали люк для
установки аэрофотоаппарата, что позволило ис-
пользовать ее в качестве полноценного развед-
чика.
Серийное производство началось в 1933 году
с изготовления 22 учебных машин МБР-У. Затем
перешли к боевым.
В 1935 году на МБР-2бис установили более
мощный высотный мотор М-34НБ. Одновремен-
но усилили вооружение, а кабины стрелка и лет-
Таблица 19. Основные данные морских разведчиков-бипланов
Самолет
МР-1
МРЛ-1
МР-2
МР-3бис
МР-5
Двигатели
М-5
«Либерти»
«Лорен-Дитрих»
БМВ-6
Взлетная мощность, л .с.
400
400
450
680
Размах крыла, м
14,02
13,2
15,6
15,6
Длина, м
10,56
10,6
13,6
11,47
Высота, м
3,8
–
Площадь крыла, м2
45
50
56,7
53
Вес пустого, кг
1923
1660
1770
2050
Вес горючего, кг
500
540
440
Взлетный вес, кг
нормальный
перегрузочный
2573
–
2600
2770
3100
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м
посадочная
183
185
95
179
82
190
85
Время набора высоты 3000 м, мин.
55
34
Практический потолок, м
3680
3050
4200
4000
Дальность, км
650
950
900
720
Экипаж, чел.
2
3
187
ГЛАВА 22. МОРСКИЕ РАЗВЕДЧИКИ
чика закрыли фонарями. Это увеличило макси-
мальную скорость до 275 км/ч.
Заметным событием в «биографии» МБР-
2 стал беспосадочный перелет 2 июля 1938
года на МБР-2 с мотором АМ-34 экипажа Поли-
ны Осипенко по маршруту Севастополь – Хер-
сон – Киев – Новгород – Водлозеро – Архангельск.
Путь протяженностью 2416 км экипаж преодолел
за 10 часов 33 минуты, совершив посадку на Хол-
мовском озере. Полет проходил на разных высо-
тах с верхним пределом 4600 метров. Это был не
только рекордный полет, но и серьезное испыта-
ние экипажа и машины, которой спустя три года
пришлось вступить в бой.
За время серийной постройки до 1940 года
завод No 31 в Таганроге изготовил 1365 машин
разных модификаций.
Несмотря на хорошие эксплуатационные и
особенно мореходные характеристики, гидро-
самолет МБР-2 к концу 1930-х считался устарев-
шим. Тем не менее во время войны с Финлян-
дией самолеты активно вели разведку над Бал-
тикой, а с первых дней Великой Отечественной
войны включились в боевую работу, в основном
по нанесению бомбовых ударов по наступавше-
му противнику и участию в десантных операци-
ях. При этом они использовались круглосуточно,
преимущественно на сухопутных театрах воен-
ных действий в обеспечение наземных войск.
Но большие потери самолетов вскоре вынудили
перейти к ночным бомбо-штурмовым ударам.
Например, поднимая по шесть 100-килограммо-
вых фугасных авиабомб, МБР-2бис уничтожали
скопления живой силы противника, колонны на
марше, железнодорожные пути и прочие воен-
ные цели.
Уникальный случай произошел 15 августа
1941 года над Балтикой. Пара МБР-2 (летчики
Петровичев и Кудряшев) из 41-й отдельной эска-
дрильи ВВС Балтийского флота патрулировала
над транспортами, эвакуировавшими из Таллина
людей и грузы, когда показался бомбардиров-
щик Ju88. Пытаясь нарушить планы противника,
командир пары Петровичев направил летающие
лодки навстречу «юнкерсу» и угрозой лобового
удара заставил его свернуть с боевого курса. По-
добные действия советских пилотов повторялись
несколько раз, вынуждая неприятеля сбрасывать
бомбы, не прицеливаясь, с горизонтального по-
лета.
Дальше произошло еще более неожиданное.
Немец решил рассчитаться за неудачу с тихо-
ходными МБР-2, навязав им воздушный бой. Но
не тут-то было. Обстреливая «юнкерс» из всех
пулеметов, они подожгли один из его моторов,
и бомбардировщик на глазах многочисленных
свидетелей с транспортов рухнул в воду. А ведь
летающая лодка считалась тяжелой и очень стро-
гой в пилотировании машиной.
Буксировка МБР-2 с мотором М-34НБ за катером
188
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
С наступлением осени перед заморозками
МБР-2 установили на колесное шасси и эксплу-
атировали с грунтовых аэродромов, а зимой пе-
реходили на лыжи.
Довелось МБР-2 участвовать и в Сталинград-
ской битве. В конце августа 1942 года авиагруппа
(командир майор П. Евдокимов) из двух отрядов
перелетела из Баку на гидроаэродром Нико-
ло-Комаровское в устье Волги (южная окраина
Астрахани), без посадки покрыв расстояние око-
ло 700 км. Основной задачей группы было сдер-
живание бомбо-штурмовыми ударами против-
ника, наступавшего вдоль шоссе Элиста – Астра-
хань. Свыше двух месяцев летчики бомбили про-
тивника, взлетая с водного аэродрома, и лишь
глубокая осень с началом ледостава на Волге и
отсутствие колесного шасси выну-
дили авиагруппу вернуться в Баку.
В 7-й воздушной армии (Карель-
ский фронт) МБР-2 активно исполь-
зовались для высадки парашютных
десантов и грузов в тылу противни-
ка. За время боевых действий эки-
пажи МБР-2 десантировали в тылу
противника парашютным способом
119 человек, с посадкой в тылу про-
тивника — 20 229 кг грузов, а у ли-
нии фронта — 1980 кг.
Морской разведчик МБР-2 ока-
зался столь удачным, что прошел
через всю войну, и последние машины этого типа
«на Тихом океане свой закончили поход» осенью
1945 года. Во время войны с Японией экипажи
МБР-2 помимо основных задач, связанных с авиа-
разведкой, в частности западного побережья
острова Сахалин, наносили бомбовые удары по
японским войскам.
Советская «Савойя»
В 1927 году после визита в СССР итальянского
пилота Умберто Маддалена, прилетевшего на ле-
тающей лодке S.62, итальянцы предложили BBC
РККА приобрести несколько типов самолетов,
включая S.62. Переговоры об этом и возможно-
сти приобретения лицензии на выпуск самоле-
тов затянулись на два года, и лишь
в декабре один S.62bis, приобре-
тенный для испытаний, прибыл в
Севастополь, где на него устано-
вили пулеметы и бомбодержатели.
В СССР машина получила обозначе-
ние С-62бис.
В середине марта, когда аквато-
рия освободилась ото льда, присту-
пили к госиспытаниям под руковод-
ством Р.Л . Бартини. Гидросамолет
отличался хорошей маневренно-
стью в полете и допускал пикиро-
вание под углом до 45 градусов, а
Выкатка на берег МБР-2 с мотором М-34НБ авиации Северного флота
МБР-2 с мотором М-34НБ
189
ГЛАВА 22. МОРСКИЕ РАЗВЕДЧИКИ
его скорость у земли достигала 220
км/ч. Эксплуатация самолета допу-
скалась до высоты волны 0,6 м.
В итоге военные пришли к вы-
воду, что С-62бис удовлетворяет
требованиям, предъявленным к
морскому ближнему разведчику.
Исключение составил лишь пра-
ктический потолок 4600 м, что на
400 м было ниже заданного. Но это
было не самое страшное, посколь-
ку дальность полета позволяла
достигать практически всех портов на Черно-
морском побережье. В этом отношении самолет
значительно превзошел МР-1, который не соот-
ветствовал требованиям военных и состоял на
вооружении за неимением лучшего.
Тем не менее мы отказались от создания кон-
цессии, на что рассчитывали итальянцы, и при-
шли к взаимоприемлемому решению 50 само-
летов импортировать из Италии, а часть машин,
получивших обозначение МБР-4, построить по
лицензии в СССР.
Но это был уже не тот самолет, что испыты-
вался в 1927 году в Севастополе.
На них усилили капоты, в крыло врезали не-
большие окна для наблюдения
за состоянием тросов проводки
управления элеронами, увеличи-
ли водоизмещение поплавков и
довели число мест в лодке до че-
тырех при штатном экипаже три
человека. При этом была предус-
мотрена возможность эксплуата-
ции самолета зимой на лыжном
шасси.
Стрелковое вооружение вклю-
чало две спарки пулеметов ДА
на турелях. Под нижним крылом
предусматривалась подвеска бомб.
Бомбометание осуществлялось с
помощью прицела «Герц» FI 110.
Вопреки отечественным требо-
ваниям на самолете отказались от
водонепроницаемых перегородок в лодке и ме-
ханизации крыла.
Изготовление «Савойи» в СССР поручили за-
воду No 31 в Таганроге. Но из-за непоставки их в
срок из Италии пришлось конструкторам завода
изготавливать чертежи и запускать в производ-
ство для постройки серии из пяти машин, сохра-
нивших итальянское обозначение на русский лад
С-62Б. Но их постройка затянулась до конца 1932
года.
Тем временем в Италии в апреле 1931 года на-
чались испытания головного серийного S.62bis.
С октября машины начали поступать на воору-
жение ВВС Черного и Балтийского флотов, заме-
Морской разведчик МБР-4
Экипаж МБР-4 авиации рабоче-крестьянского ВМФ
190
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
няя МР-1 и импортные S.16 и НЕ5. Например, на
Балтике их осваивали в 62-м отряде 105-й авиа-
бригады. Поступали машины и в ВВС Черномор-
ского флота и на Дальнем Востоке, причем не
только в ВВС Дальневосточного фронта, но и в
авиации пограничных войск.
Хуже было с изготовлением «Савойи» в Таган-
роге, сказалась и устаревшая технология, и недо-
статочная квалификация рабочих, которым явно
не хватало культуры производства.
Первый МБР-4 изготовили в августе 1932 года
и, несмотря на внушительный список дефектов,
выпустили в воздух.
В ходе государственных испыта-
ний машины, начавшихся в конце
сентября, было установлено, что ее
характеристики заметно ниже, чем
у «итальянцев», а скорость не пре-
вышала 202 км/ч при потолке 4500
метров.
Согласно статистике МАП, к кон -
цу 1932-го завод No 31 изготовил 29
МБР-4 с итальянскими двигателями
«Ассо» компании «Изотта», а в сле-
дующем году 22 самолета с мото-
рами М-17. На этом производство
МБР-4 прекратилось, если не счи-
тать опытных работ по установке
на самолет двигателя М-34, но улуч-
шить машину так и не удалось.
В том же 1933 году на заводе в Таганроге
приступили к освоению выпуска МБР-2 . Хотя
последний уступал «итальянцу» в скорости,
но зато превосходил его по мореходности,
что было немаловажно в эксплуатации. «Са-
войе», находившейся в строю до 1938 года, не
довелось участвовать в боях, но на учениях
она использовалась преимущественно в ка-
честве разведчика. В Ейском училище мор-
ских летчиков она продержалась дольше, до
1940 года.
МБР-5/МБР-7
Для замены деревянного МБР-2
в 1935 году спроектировали амфи-
бию МБР-5 с цельнометаллической
лодкой. В отличие от своего пред-
шественника самолет оснастили
мотором М-25 воздушного охла-
ждения. Самолет прошел заводские
испытания, начатые 3 октября 1935
года (летчик А.А. Ульсен) и 4 ноября
был передан на государственные
испытания, проходившие в Севас-
тополе. Ведущими по машине были
инженер Коровицкий и летчик
МБР-5
МБР-7 на перекатном шасси
191
ГЛАВА 22. МОРСКИЕ РАЗВЕДЧИКИ
А. Ершов. Однако испытания самолет не выдер-
жал и остался в единственном экземпляре. При-
чиной тому были низкие летные данные, такие
же, как и у МБР-2 с мотором М-34ФН.
Тем не менее работы по доводке гидродина-
мических характеристик лодки с участием специ-
алистов ЦАГИ продолжались почти два года, но
положительного результата не дали.
Завершил линию морских ближних развед-
чиков МБР-7 (ЦКБ МС-8). Гидросамолет, создан-
ный в Таганроге под руководством Г.М . Берие-
ва, внешне напоминал МБР-2, но с двигателем
М-103А.
Заданием на его постройку предусматрива-
лось, в частности, достижение скорости не ме-
нее 375 км/ч на высоте 4500 метров, потолка —
8250 метров и дальности с нормальным полет-
ным весом — 1000 км (максимальная — 2000
км). Вооружение: два пулемета ШКАС и до 400 кг
бомб.
Первый полет на нем состоялся 29 апреля
1939 года. Летчики-испытатели отмечали быс-
трый взлет и большую вертикальную скорость
(на высоту 8000 метров МБР-7 поднимался за
25 минут), хороший обзор из кабины пилота и
довольно высокую скорость до 372 км/ч. Каза-
Таблица 20. Основные данные морских ближних разведчиков
Самолет
МБР-2
МБР-2бис
«Савойя»
С-62Б
МБР-5
МБР-7
Двигатели
БМВ-VI
М-34
«Ассо»
«Циклон»
М-103А
Мощность, л.с.
взлетная
номинальная
730
500
830
750
750
–
–
712
960
–
Размах крыла, м
18
18,8
16,66
15,4
13
Длина, м
13,5
13,5
12,26
11,2
10,6
Площадь крыла, м2
52,75
55
69,52
32,5
26
Вес пустого, кг
2465
3186
2640
2150
2418
Вес горючего, кг
840
840
795
-
398
Взлетный вес, кг
нормальный
перегрузочный
3550
4161
–
4245
–
4100
3100
–
3168
3600
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м
посадочная
209
205/1000
100
235
275/5000
115
225
–
90
306/1800
–
310
376/4300
121–130
Время набора высоты 1000 м, мин.
6,2
5
4
-
6/3000
Практический потолок, м
5000
7900
4600
7500
8750–8850
Дальность макс. , к м
–
650
920
–
720/1215
Разбег/пробег, м
–
650/–
–
–
–
Экипаж, чел.
3
3
3
3
2
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
лось бы, машина достигла заданных параметров,
но вскрылись такие недостатки, как стремление
самолета к правому развороту на взлете, путе-
вая неустойчивость. Из-за недостаточной проч-
ности закрылков посадку приходилось выпол-
нять на повышенной посадочной скорости, что
приводило к «барсам» — рикошетированию са-
молета от воды на самом ответственном участке
полета.
Машину пытались «вылечить», и еще в ходе ис-
пытаний на ней установили водяной руль, устра-
нивший рыскание на разбеге, усилили закрылки и
переделали экран задней стрелковой установки,
защищавший стрелка от набегавшего воздушного
потока. Но, как нередко бывает, улучшив одно —
ухудшили другое: снизился запас путевой устой-
чивости машины на малых скоростях.
В октябре 1939 года самолет предъявили в
Летно-испытательный институт ВМФ, где он, пи-
лотируемый летчиком Вовком, потерпел аварию.
После дачи газа, перед выходом на редан, нача-
лись прогрессирующие продольные колебания
самолета, подбросившие его в воздух почти на
три метра с резким кабрированием (задиранием
носа) и последующим пикированием. Из-за не -
хватки высоты МБР-7 ударился носовой частью о
воду и перевернулся на спину. Разрушения само-
лета оказались таковы, что он ремонту не подле-
жал.
Вину за происшествие приписали летчику,
который при возникновении первого сильного
«кивка» не прервал взлет. Самое интересное за-
ключается в том, что при проектировании гидро-
самолета конструкторы пренебрегли испытания-
ми модели лодки в гидроканале ЦАГИ, положив-
шись на свой опыт и интуицию. Последнее, как
известно, привело в начале 1930-х годов к угаса-
нию такой «звезды» морского самолетостроения,
как Д.П . Григорович. Вдобавок МБР-7 слишком
резко реагировал на отклонение руля высоты и
изменение газа мотора. Все это в совокупности и
привело к прекращению работ по машине.
193
Глава 23.
Разведчики открытого моря
Последние гидрос амолеты
Д.П . Григоровича
Первым советским морским дальним развед-
чиком стал МДР-1, более известный как развед-
чик открытого моря РОМ-1 (он же МДР-1 или
МР-3), созданный под руководством Д.П . Григо-
ровича. Самолет построили в Москве на заводе
No 39 и для заводских испытаний перевезли в Та-
ганрог.
Самолет представлял собой полутораплан с
поплавками боковой остойчивости на нижнем
крыле.
Первый полет РОМ-1 состоялся 11 ноября
1928 года. Заводские испытания
продолжались до 14 декабря и
прервались до весны. Из-за отсут-
ствия помещения самолет был за-
консервирован и всю зиму просто-
ял на берегу. Естественно, это для
него бесследно не прошло, и вес-
ной из столицы в Таганрог прибыл
П.Д . Самсонов, под руководством
которого к лету был осуществлен
текущий ремонт машины.
Полеты возобновил летчик
С.Т. Рыбальчук 11 июня 1929 года.
Спустя девять дней Рыбальчук пе-
регнал самолет в Севастополь для продолжения
испытаний, продолжавшихся почти три месяца.
19 сентября 1929 года инженер Коровкин
доложил результаты испытаний гидросамолета
РОМ-1 комиссии с участием представителей НИИ
ВВС и начальника Черноморского флота Лавро-
ва. Испытания проходили в Севастополе на базе
филиала НИИ ВВС.
Как следует из доклада, РОМ-1 требовал спе-
циальной тренировки летного состава для сво-
бодного маневрирования на воде, плохой обзор
летчика в воздухе не позволял точно проходить
над целью и усложнял пилотирование, тяжелое
Разведчик открытого моря РОМ-1
194
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
управление самолетом быстро утомляло пилота
при полете в болтанку. Кроме того, для запуска
двигателей требовался наряд из трех человек,
имевших соответствующий опыт. Поэтому в эки-
паже летающей лодки необходимо было иметь
двух авиамехаников.
В результате было констатировано, что объем
проведенных испытаний вполне достаточен. По-
скольку самолет не может быть использован по
своему назначению, то его рекомендовалось пе-
редать в распоряжение начальника ВВС Черного
моря для использования в качестве тренировоч-
ного.
С учетом замечаний, сделанных в ходе испыта-
ний РОМ-1 (МДР-1), под руководством Д.П . Григо-
ровича был разработан второй вариант развед-
чика открытого моря РОМ-2, сохранивший преж-
нее обозначение военных МДР-1.
Спустя месяц, 30 октября 1929 года, на базе
завода No 31 в Таганроге состоялся первый полет
гидросамолета РОМ-2 , пилотируемого летчиком
Рыбальчуком (наблюдатель Р.Л . Бартини). Внача-
ле все шло хорошо, но спустя неделю, 6 ноября,
самолет потерпел аварию.
МДР-2
До начала 1930-х годов практически все по-
пытки создания отечественных гидросамолетов
терпели неудачу. Причина в значительной сте-
пени заключалась в индивидуальном подходе к
разработке самолетов. Грешили этим такие ав-
торитеты, как Н.Н . Поликарпов и Д.П . Григоро-
вич. В строительстве же гидросамолетов дело
усугублялось еще и тем, что до марта 1934 года
в Советском Союзе отсутствовал гидроканал для
исследования их гидродинамических характери-
стик. Был оптовый бассейн в Ленинграде. Но ско-
рость буксировки моделей в нем не превышала
4 м/с и не позволяла полностью моделировать
движение гидросамолета, взлетно-посадочные
скорости которого доходили до 30 км/ч.
Последней машиной, созданной на границе
перехода, если можно так сказать, от индивиду-
ального подхода в проектировании гидросамо-
летов к научному, стал морской дальний развед-
чик МДР-2, или АНТ-8, хотя последнее обозна-
чение в документах не упоминается. Несмотря
на то что в самом названии машины скрыто ее
целевое назначение, МДР-2 создавался как экс-
периментальный.
Лодка гидросамолета имела два накладных
редана, комбинация которых позволяла вы-
брать наивыгоднейшую форму и расположение.
Определение формы редана считалось одной из
важнейших задач экспериментального МДР-2.
В случае же удачи, а на нее можно было надеять-
ся только при интуитивном подходе к проекти-
рованию, самолет предполагалось приспособить
для решения как военных, так и гражданских
задач.
Следует отметить, что в те годы практически
весь парк гидросамолетов состоял из машин
иностранного производства, для замены которых
в СССР предпринимали огромные усилия. В чи-
сле эксплуатировавшихся машин были «Вали»
компании «Дорнье». Самолет имел аналогичные
моторы и был наиболее близок к МДР-2 по гру-
зоподъемности.
К проектированию дальнего разведчика при-
ступила в 1925 году бригада морских самолетов
конструкторского отдела сектора опытного са-
молетостроения (КОСОС) ЦАГИ под руководс т-
вом И.И. Погосского. В ноябре 1928-го первые
рабочие чертежи передали в производство, за-
вершившееся спустя два года постройкой опыт-
ной машины.
МДР-2 предс тавлял собой фактически трима-
ран, поскольку подкрыльевые поплавки служили
не только для обеспечения его остойчивости, но
и увеличения водоизмещения.
Лодка — цельнометаллическая, двухредан-
ная с большой килеватостью и довольно слож-
ной формы поперечного сечения, заимствован-
ного от немецкого гидросамолета «Ромар» фир-
мы «Рорбах», имела несколько водонепроница-
емых отсеков. Корпус лодки отличался особо
прочным каркасом, состоявшим из 27 усиленных
195
ГЛАВА 23. РАЗ ВЕДЧИКИ ОТКРЫТОГО МОРЯ
и 15 промежуточных шпангоутов.
Корпус имел сильные скуловые
стрингеры, балки-кильсоны по
днищу и килевую балку пятиуголь-
ного сечения из дюралюминиевых
листов.
Экипаж состоял из пяти чело-
век, в том числе наблюдателя-
стрелка в носовом отсеке, коман-
дира корабля–бомбардира и двух
летчиков, а также кормового
стрелка в кабине за крылом.
Крыло заимствовали от развед-
чика Р-6.
Для спуска на воду и выкатки на
берег предназначались съемные колеса по бор-
там лодки и хвостовая тележка.
Силовая установка включала два двигателя
BMW VI с толкающими двухлопастными винтами.
В мотогондолах, крепившихся на стойках, нахо-
дились баки, вмещавшие до 86 кг масла. Крыль-
евые топливные баки вмещали 1330 кг бензина.
На серийных машинах предполагалось довести
запас горючего до 1800 кг.
Авиабомбы калибра 82 и 250 кг подвешива-
лись на шести держателях под центропланом.
При этом бомбовая нагрузка достигала 1000 кг.
Обороните льное вооружение включало пе-
реднюю и заднюю турели со спаренными пуле-
метами ДА.
В состав оборудования входили радиостан-
ция «ТСР», фотоаппараты «Потте 1а» и «Цейс»,
установка для ночных полетов, аэронавигаци-
онное и морское оборудование (якоря, канаты и
прочее). Вес вооружения без боеприпасов и обо-
рудования — 770 кг.
Самолет построили к 1 декабря 1930 года.
Первый полет МДР-2 состоялся 30 января 1931
года, а в феврале специальная комиссия ВВС
приступила к всесторонним испытаниям в Севас-
тополе. До 20 марта летчик НИИ ВВС С.Т. Рыбаль-
чук выполнил 25 полетов, поднимались в воздух
и пилоты строевых частей, в том числе началь-
ник ВВС Черноморского флота Лавров.
Разведчик открытого моря РОМ-2
Таблица 21. Основные данные разведчиков
открытого моря
Самолет
РОМ-1
РОМ-2
Двигатели
« Лорен-
Дитрих»
BMW-VI
Мощность, л.с .
взлетная
номинальная
–
2х450
730
2х500
Размах крыла, м
27
26,8
Длина, м
16
17,455
Площадь крыла, м2
104,6
108,2
Вес пустого, кг
4518
4150
Вес горючего, кг
775
830
Взлетный вес, кг
5830
6587
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м
посадочная
165
–
85
180
163/3000
95
Время набора высоты
3000 м, мин.
54
22
Практический потолок, м
3470
4500
Дальность, км
800
900
Экипаж, чел.
4
4
196
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
По их мнению, летные свойства МДР-2 и про-
стота управления оказались лучше, чем у не-
мецкого «Валя». «Но на воде гидросамолет был
вертляв и не слушался руля при рулежке, требо-
вал большого внимания при подходе к спуску. На
одном моторе машина циркулировала и рулить
на ней не представлялось возможным». Вместе с
тем отмечалось, что «огневая защита лучше, чем
на «Вале», а управление гидросамолетом и воору-
жением просто и для рядового летчика быстро-
усвояемо». МДР-2 допускал взлет и посадку при
высоте волн до одного метра.
Полностью провести летные испытания зимой
1931 года не удалось из-за недостаточного водо-
измещения боковых поплавков. Тем не менее в
представлении председателя РВС СССР о приня-
тии на вооружение МДР-2, кроме уже приведен-
ных недостатков и преимуществ, отмечалось:
«В результате проведенной части государст-
венных испытаний самолета обнаружен ряд де-
фектов, главнейшими из которых являются от-
сутствие видимости (обзора назад. — Авт.) со
стороны носовой части из-за толстого и высоко
расположенного крыла, что ухудшает тактиче-
ские свойства самолета (вождение
в строю, защиту от противника,
визуальную связь между лицами
экипажа). Недостаточные пло-
щадь руля поворота и поперечная
остойчивость. Последнее потре-
бовало увеличения водоизмещения
боковых поплавков. Перекрытие
над кабиной пилотов затрудняет
обзор».
На основании заключения, сде-
ланного в июле 1931 года, началь-
ник ВВС РККА наложил резолю-
цию: «Решение вопроса о введении
на вооружение <...> отложить до
окончания испытаний и проверки
технических изменений, до полу-
чения результатов испытаний
МДР-3 завода No 39».
По результатам зимних летных
испытаний МДР-2 доработали. Увеличили водо-
измещение поплавков и площадь руля направ-
ления. Повторные испытания в октябре–ноябре
1931 года показали, что мореходность улучши-
лась, но посадочная скорость оставалась до-
вольно высокой — 115 км/ч.
На втором этапе летных испытаний машину
опробовали в воздухе Б.Л. Бухгольц, М.М . Громов
и летчик НИИ ВВС Н.Г. Кастанаев. МДР-2, постро-
енный много позже, чем «Валь», так и не превзо-
шел его по своим характеристикам. Но с нагруз-
кой 2360 кг они были примерно равны.
Хотя АНТ-8 остался в опытном экземпляре, ра-
боты в области гидросамолетостроения в ЦАГИ
продолжились. Но новые машины остались в
опытных экземплярах, и лишь один гидросамо-
лет Туполева строился серийно.
Вслед за АНТ-8 в ЦАГИ в 1929 году приступили
к разработке торпедоносца АНТ-11, способного
поднимать до 2500 кг «коммерческого» груза. При
этом сделали ставку на довольно редкую схему
катамарана. Видимо, к этому конструкторов под-
толкнул опыт эксплуатации в СССР гидросамолета
S.55 итальянской компании «Савойя-Маркетти».
Морской дальний разведчик МДР-2 (АНТ-8)
197
ГЛАВА 23. РАЗ ВЕДЧИКИ ОТКРЫТОГО МОРЯ
В 1930 году проект гидросамо-
лета по аналогичной схеме предло-
жил Р.Л . Бартини. Однако до его по-
стройки дело не дошло, а результа-
ты исследований пригодились при
создании самого крупного отечест-
венного шестимоторного самоле-
та-катамарана морского крейсера
МК-1 (АНТ-22).
МДР-4
В1932годуназаводеNo39в
Москве под руководством И.В. Чет-
верикова был создан морской дальний развед-
чик-бомбардировщик МДР-3 . Однако самолет не
удался и в 1933 году был передан для доводки в
КБ Туполева, где и был существенно переделан.
Прежде всего четыре двигателя BMW VI, распо-
лагавшихся тандемно в двух мотогондолах, заме-
нили тремя М-34Р. При этом два крайних мотора
вращали тянущие винты, а средний — толкаю -
щий.
Изменениям подверглись также крыло, пло-
щадь которого возросла на 25 м2, и оперение,
ставшее однокилевым. Фактически от МДР-3 в
новой машине сохранились лишь обводы лодки.
При этом самолет получил обозначение МДР-4 и
порядковый номер КБ Туполева 27.
Оборонительное вооружение самолета
включало носовую турель со ШКАСом, палубную
установку с 20-мм пушкой «Эрликон» (в пере-
грузочном варианте) и кормовую экранирован-
ную установку с парой пулеметов ДА-2. Кроме
этого, предусмотрели и бомбовое вооружение.
Причем бомбы общим весом до двух тонн могли
подвешиваться как в грузовом отсеке, так и под
крылом.
АНТ-27 выпустили на испытания в марте 1934
года, а 15 апреля самолет, пилотируемый Т.В . Ря-
бенко и Д.Н . Ильинским, потерпел катастрофу,
унеся жизнь одного из ближайших помощников
Туполева начальника морской бригады КОСОС
ЦАГИ И.И. Погосского, инженеров Г.С . Носкова и
К.К . Синельникова, а также второго пилота А.А. Во-
лынского. Причиной трагедии стала манера
взлета, свойственная полетам на гидросамолете
«Валь» компании «Дорнье» с плоским днищем
лодки. Пилоты этой машины для выхода на редан
в процессе разбега раскачивали ее в продоль-
ном отношении с помощью штурвала. На МДР-4
же днище лодки отличалось сильной килевато-
стью, не требовавшей подобных манипуляций.
После этой трагедии бригаду морских самоле-
тов возглавил А.П . Голубков.
Испытания АНТ-27 проходили в Севастополе,
и после выхода из бухты гидросамолет был под-
брошен накатной волной и врезался в следую-
щую волну. При этом не выдержали узлы креп-
ления среднего двигателя, который ударил по
кабине пилотов...
После этой катастрофы в следующем году по-
строили второй экземпляр самолета, получив-
шего обозначение АНТ-27бис, или морской тор-
педоносец-бомбардировщик МТБ-1 с моторами
М-34РН, но второе название не прижилось. Пер-
вый вылет МТБ-1, пилотируемого Т.В . Рябенко,
состоялся 29 октября 1934 года. Заводские же ис-
пытания начались в июне следующего года (лет-
чик Ершов, ведущий инженер Украинцев).
2 марта 1935 года МДР-4 предъявили заказчи-
ку на государственные испытания на гидробазе в
Севастополе. Спустя две недели машину приняла
комиссия Бергстрема, после чего продолжились
Морской дальний разведчик МДР-2 (АНТ-8)
198
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
тренировочные полеты экипажа НИИ ВВС. 18
марта самолет с экипажем НИИ ВВС должен был
стартовать из Круглой бухты в бухту «Голландия»,
но при запуске моторов из-за ошибок экипа-
жа сгорела полотняная обшивка левой консоли
крыла. Самолет отремонтировали и продолжили
испытания, которые показали, что МТБ-1 хорошо
летал на двух моторах, а на одном крайнем до-
пускал виражи в обе стороны с креном 32 гра-
дуса на правом двигателе и 35 градусов — на
левом. Продольная устойчивость хорошая, и на
крейсерской скорости при центровке 31–34%
средней аэродинамической хорды (САХ) само-
лет, выведенный из установившегося горизон-
тального полета, после четырех колебаний при
брошенном управлении возвращался к исход-
ному режиму. Правда, максимальное значение
аэродинамического качества оставляло желать
лучшего, поскольку не превышало девяти.
В заключение отчета по результатам государ-
ственных испытаний, в частности, отмечалось:
«МДР-4 обладает хорошими гидродинамически-
ми качествами, высокими летными качествами,
простотой управления, простотой взлета и по-
садки».
Во избежание пожаров комиссия рекомен-
довала заливать моторы на самолете No 4 толь-
ко при проворачивании винтов, во время за-
пуска двигателей на крыле должны находиться
техник со съемным бортовым огнетушителем
и пожарная машина, оборудован-
ная пеногасителем. Кроме этого,
рекомендовалось оборудовать ка-
тер пеногасителем и на нем иметь
два огнетушителя. Все это весьма
усложняло эксплуатацию МДР-4.
23 сентября 1935 года МТБ-1
потерпел катастрофу из-за срыва
полотняной обшивки (поверх гоф-
ра) на одной из консолей крыла.
Экипаж совершил вынужденную
посадку, но на пробеге самолет на-
летел на скалу и сгорел. Погибли
летчик И.Ф . Якименко, начальник
морского отдела эксплуатации, летных испыта-
ний и доводок (МОЭЛИД) ЦАГИ А.Е. Ведмедер и
механик авиамоторного завода No 24 имени М.В .
Фрунзе М.Д . Смирнов.
В 1935 году помощник командующего Бергс-
трем докладывал начальнику ВВС Алкснису: «15
апреля 1934 года в первом же полете МДР-4 был
разбит, экипаж погиб. Причина — безобразная
организация полета.
В 1935 году построили дублер с опасными для
полета дефектами (пожарная небезопасность,
вибрация оперения и т.д .)».
Тем не менее гидросамолет запустили в се-
рийное производство на заводе No 31 в Таганро-
ге. В 1936–1937 годах заказчик получил 15 машин
этого типа, которые сдали авиации ВМФ. Шесть
из них находилось в авиации Черноморского
флота и базировалось в Севастополе в 124-й
морской тяжелой эскадрилье. Прослужили они
недолго. На 1 октября 1940 года эти самолеты в
составе ВВС НКВМФ не числились.
МДР-5
Несмотря на неоднократные попытки, в
СССР до начала 1940-х годов так и не удалось
создать морской разведчик, способный об-
наруживать противника на удалении от ме-
ста базирования свыше 1000 км, а тем более
на океанских просторах. Даже в стенах ЦАГИ,
Морской дальний разведчик МДР- 4 (АНТ-27)
199
ГЛАВА 23. РАЗ ВЕДЧИКИ ОТКРЫТОГО МОРЯ
где к услугам конструкторов бы-
ли аэродинамические трубы и
гидроканал (служит для прота-
скивания моделей лодок гидро-
самолетов), не смогли решить эту
задачу. Опытные гидросамолеты
МДР-2, МДР-3 и МДР-4 , построен-
ные в первой половине 1930-х го-
дов, оказались неудачными.
Не лучше обстояло дело и с
трехместным разведчиком МДР-5,
созданным под руководством Г.М.
Бериева. Оснащенный двумя дви-
гателями М-87, этот гидросамолет
в сентябре 1939 года передали на государствен-
ные испытания. В ходе одного из первых полетов
он потерпел аварию. При вынужденной посадке
разрушилось днище лодки, и самолет списали.
На втором экземпляре машины одновре-
менно с усилением днища переделали хвосто-
вое оперение для увеличения запаса путевой
устойчивости и установили убирающееся шасси.
«Дублер» построили в конце 1938 года. По рас-
четам его максимальная скорость с моторами
М-87 должна была быть не ниже 318 км/ч, даль-
ность нормальная — 1300 км, а максимальная с
перегрузкой машины — 3500 км. Потолок 8000–
8500 метров. Вооружение — три пулемета ШКАС
и до 1000 кг бомб.
В 1938 году заказчику предложили вариант
разведчика с более мощными двигателями М-88.
При неизменной дальности ожидалось, что ско-
рость, а она считалась одним из главнейших
параметров самолета, будет не менее 360 км/ч,
а потолок возрастал до 9500 метров. Неплохо
для тяжелого гидросамолета. Однако решение
вопроса о модернизации машины отложили до
окончания испытаний «Дублера».
В первом же полете «Дублера» на сухопутном
шасси, состоявшемся в январе 1939 года, обнару-
жилось, что при отклонении руля поворота рез-
ко меняются усилия на ноги пилота. Пока устра-
няли этот дефект, наступила весенняя распутица
и испытания прекратили.
Однако шасси так и не смогли сделать уби-
рающимся, и колесные ниши пришлось заде-
лать. К тому времени заказчик потерял интерес к
МДР-5, поскольку наметился существенный про-
гресс в создании МДР-6.
МДР-6
Проектирование будущего морского дальнего
разведчика МДР-6 И.В. Четвериков начал по сво-
ей инициативе в 1933 году, работая в Самолетном
НИИ ГВФ. Судя по всему, Игорь Васильевич стре-
мился создать гидросамолет, не уступающий по
летным характеристикам сухопутным машинам.
В марте 1935 года конструкторскую бригаду
Четверикова передали из Гражданского воздуш-
ного флота в ГУАП НКОП, предоставив ему про-
изводственную базу на авиаремонтном заводе
No 45 в Севастополе, где организовали отдел
морского самолетостроения.
Пока коллектив Четверикова разрабатывал
МДР-6, построили арктический разведчик АРК-3-1
с силовой установкой, закрепленной на пилоне
и закрытой кабиной экипажа. Испытания маши-
ны успешно завершились в сентябре 1936 года.
Тогда же Управление морских сил РККА по
договоренности с Главным управлением Север-
ного морского пути (ГУСМП) обратилось в НКОП
с просьбой спроектировать на базе АРК-3 с мо-
торами М-25 военный разведчик, установив на
МДР-4 в полете
200
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
него соответствующее вооружение. Пожелание
военных учли во втором экземпляре АРК-3 -2,
построенном в мае 1938 года. Однако АРК-3-2
не повезло: в одном из полетов у него отвали-
лась хвостовая часть в месте, где сделали вырез
под кинжальную пулеметную установку.
Тем не менее разработку будущего МДР-6
продолжили, и первую машину построили с дви-
гателями М-25Е, но размещенными на крыле.
В целом его характеристики соответствовали
требованиям 1935 года, за исключением макси-
мальной дальности, но заказчик вскоре ужесто-
чил требования. Прежде всего пытались приспо-
собить машину, получившую обозначение «А»
(«Дублер») под двигатели М-62 и М-88. Напри-
мер, по расчетам с М-62 летные характеристики
МДР-6А сохранялись, как и у предшественника с
М-25Е, за исключением дальности в перегрузоч-
ном варианте, возросшей на 1000 км.
Создание обеих машин включи-
ли в план завода No 45 на 1938 год.
МДР-6 с моторами М-62 предпи-
сывалось сдать на совместные
испытания в декабре 1938-го, а с
М-88 — в апреле следующего года.
Гидросамолет в последнем вариан-
те должен был летать со скоростью
420–450 км/ч на высоте 6500 ме-
тров, подниматься на 9000–10 000
метров и иметь дальность полета
5000 км.
Не успели еще высохнуть черни-
ла на Акте по результатам военных
испытаний, как подготовили проект
постановления Совнаркома СССР о
дальнейшей судьбе МДР-6 . Прежде
всего предложили развернуть се-
рийное производство машины на
заводе No 31 в Таганроге. Для этого
предписывалось отработать эталон
МДР-6Б с двигателями М-62. Там
же говорилось о необходимости
завершить постройку амфибийно-
го варианта МДР-6А и построить,
предъявив на государственные испытания до
сентября 1940 года.
Для амфибийного варианта машины задава-
лись максимальная и посадочная скорость 500
км/ч и 110–120 км/ч соответственно, потолок —
9000 метров, дальность в варианте бомбарди-
ровщика — 4000 км с 1000 кг бомб (максимально
1500 кг) и разведчика — 5000 км с навигацион-
ным запасом топлива. Оборонительное воору-
жение — один пулемет калибра 12,7 мм и два
ШКАСа. Гидросамолет должен был иметь съем-
ное колесно-лыжное шасси, допускавшее его
круглогодичную эксплуатацию.
В конце 1939 года окончате льно определи-
лись с планом завода No 31, выдав ему задание
на серийный выпуск МДР-6Б с двигателями М-63.
Завод приступил к изготовлению оснастки но-
вой машины в январе 1940 года, прекратив про-
изводство транспортного гидросамолета ГСТ.
МДР-5
201
ГЛАВА 23. РАЗ ВЕДЧИКИ ОТКРЫТОГО МОРЯ
Однако в конце года предприятие
освободили от выпуска МДР-6 и
весь задел вместе с оснасткой пере-
дали на подмосковный завод No 30.
Ориентируясь на перспектив-
ные моторы М-63, ограничили нор-
мальный полетный вес машины
5600 кг, максимальная скорость на
высоте 5000 метров возросла до
460 км/ч, у земли — до 290 км/ч.
Практический потолок задавался
не ниже 9500 метров, а время набо-
ра высоты 5000 метров — 10 минут.
При этом максимальную дальность
потребовали не ниже 3500 км,
а посадочную скорость — 100–
105 км/ч. Требования, предъявлен-
ные к гидросамолету, были для тех
лет довольно высокие.
4 марта 1940 года вышло оче-
редное постановление правитель-
ства, а на следующий день серия
приказов НКАП, где, в частности,
И.В . Четверикову предписывалось
установить на первый экземпляр
МДР-6 двигатель М-63, а второй —
достроить с моторами М-62. Раз-
ведчики требовалось передать на
государственные испытания со-
ответственно к 1 июня и к 1 июля
того же года.
При этом его максимальная ско-
рость с моторами М-62 на высоте
4500 метров задавалась 360 км/ч,
а посадочная — 100–110 км/ч, вре-
мя набора высоты 6000 метров —
12 минут. Дальность без бомбо-
вой нагрузки: нормальная — 1600 км, перего-
ночная — 3500 км. Практический потолок —
9000 метров.
В сентябре 1940 года начались испытания го-
ловного серийного МДР-6 с двигателями М-63,
достроенного в Таганроге на заводе No 31. Но он
так и не стал амфибией, а для выкатывания ма-
шины на берег и спуска на воду использовалось
съемное шасси. Два водолаза устанавливали его
за 15–20 минут. Самыми же существенными не-
достатками гидросамолета посчитали заливание
кабины штурмана водой и невозможность одно-
му летчику без помощи бортмеханика управлять
силовой установкой.
Че-2 (МДР-6) на перекатном шасси. Фото из архива Г.Ф. Петрова
202
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
В упомянутых выше мартовском 1940 года
постановлении правительства и в приказе НКАП
фигурировал морской дальний разведчик и
средний бомбардировщик, видимо, будущий
МДР-6Б, с двигателями М-105 и экипажем из трех
человек. Согласно заданию, его скорость на вы-
соте 5000 метров должна была быть не менее
480 км/ч, практический потолок — 10 000 мет-
ров, время набора высоты 6000 метров — 8 ми-
нут. Дальность машины с бомбовой нагрузкой
600 кг (максимальная 1000 кг) задавалась при
нормальном полетном весе — 2000 км, а с пере-
грузкой — 4000 км. Оборонитель-
ное вооружение — три пулемета
ШКАС. Первый экземпляр машины
предписывалось передать на лет-
ные испытания к 15 февраля 1941
года.
В декабре 1940 года самолету
МДР-6 присвоили обозначение Че-2 .
В 1940 и 1941 годах построили
38 МДР-6. В связи с тем, что у мо-
тора М-63 выявили целый ряд не-
достатков, серийные разведчики
стали комплектовать двигателями
М-62.
Прекращение выпуска Че-2, не-
смотря на его недостатки, в какой-то мере отра-
зилось на боеспособности авиации ВМФ, и в ян-
варе 1942 года заместитель командующего ВВС
флота Жаворонков очень просил восстановить
производс тво и доводку гидросамолета.
К началу Великой Отечественной войны в со-
ставе Черноморского и Балтийского флотов чи-
слилось по пять Че-2. Машины авиации Балтий-
ского флота в августе 1941 года участвовали в
подготовке первого налета на Берлин, привлека-
ясь для разведки погоды в средней и южной ча-
стях Балтийского моря, включая побережье Гер-
мании. Однако, судя по воспомина-
ниям морского летчика В.И . Рако-
ва, большая грузоподъемность и
дальность на Балтике не требова-
лись. Поэтому неудивительно, что
в августе 1941 года МДР-6 с Бал-
тики перевели на Северный флот,
где они использовались по своему
прямому назначению.
Имелись МДР-6 и на Черном
море, но особого проку от этих
машин из-за их малочисленности
не было и там. В связи с этим лю-
бопытно привести отзыв летчика
В.И . Ракова: «Че-2, безусловно, хо-
роший по своим качествам, он был
несколько капризен при посадке.
Че-2 на плаву
Бомбовое вооружение Че-2
203
ГЛАВА 23. РАЗ ВЕДЧИКИ ОТКРЫТОГО МОРЯ
Сажать его сразу на три точки, как на сухопут-
ном аэродроме, было нельзя: задевая хвостом
воду, он затем плюхался на редан. Получалась
посадка с подвесом, хотя и на минимальной поса-
дочной скорости. Самолет требовалось сажать
почти на скорости, выбрав из угла и лишь немно-
го приспустив хвост.
При посадке же на волну, а еще хуже на на-
кат <...> самолет испытывал такие частые
и звучные удары, что казалось, будто несешь-
ся по гребням ухабистой дороги. Эти как буд-
то скользящие, а на самом деле сильные удары
очень неблагоприятно действовали на днище
лодки».
В годы войны Че-2 нередко привлекались для
бомбардировки позиций неприятеля, при этом
они эксплуатировались не только с гидро-, но и
сухопутных аэродромов, для чего их устанавли-
вали на колесное неубирающееся шасси.
МДР-7 и МДР-8
Кроме коллектива И.В . Четверикова, над со-
зданием морского дальнего разведчика–минно-
го заградителя трудились в КБ, возглавлявшихся
П.Д . Самсоновым и Г.М . Бериевым. Под руковод-
ством П.Д . Самсонова на подмосковном заводе
No 30 разрабатывался МДР-7 (МДР-301), причем
рассматривались бензиновые двигатели М-88,
М-71 и дизельный мотор М-30. Согласно проекту
октябрьского 1940 года постановления Комитета
обороны, предпочтение отдавалось дизельному
мотору, но М-30 оказался еще довольно «сы-
рым», и ставку сделали на реальный двигатель
М-88. По заданию гидросамолет с экипажем из
трех человек должен был летать со скоростью
480 км/ч на высоте 6500 метров (посадочная —
110–120 км/ч), иметь предельную дальность
4000 км и подниматься на высоту 9000 метров.
При этом его оборонительное вооружение пла-
нировалось из трех пулеметов ШКАС, а наступа-
тельное — до 1000 кг бомб. Первый экземпляр
самолета предписывалось предъявить на испы-
тания в декабре 1939 года.
Несмотря на то что началась постройка МДР-7,
этот гидросамолет, как, впрочем, и МДР-6, полно-
стью не отвечал требованиям заказчика. В част-
ности, он не обеспечивал разведку акваторий
с 1000-кг бомбовой нагрузкой на удалении 300
миль от берега и не мог использовать авиабом-
бы и торпеды тяжелее 500 кг.
В первом же полете гидросамолет потерпел
катастрофу. Взлет МДР-7 прошел нормально, но,
выполняя разворот, летчик Т.В . Рябенко заложил
слишком большой крен, и, лишившись подъем-
ной силы, машина ударилась о землю. Рассле-
дование трагедии комиссией под руководством
Б.Н . Юрьева показало, что этому в значительной
степени способствовали выпущенные поплавки
боковой остойчивости и открытые ниши в кры-
Схема углов обстрела из пулеметов
самолета МДР-6
204
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
ле, куда они должны были убираться. Этого мог-
ло не случиться, если бы экипаж предупредили
о возможных последствиях подобных маневров
сразу после взлета, но похоже, конструкторы и
сами об этом не догадывались. Не догадывались
потому, что объем экспериментальных исследо-
ваний, проведенных в аэродинамических трубах,
и низкое качество анализа их результатов не по-
зволяло дать грамотную оценку возможному по-
ведению МДР-7 в первые минуты его полета.
Предпосылка же трагедии кроется в ведомст-
венной неразберихе. Дело в том, что в 1940 году
ЦАГИ перестал обслуживать заводы, выпускав-
шие гидросамолеты, поскольку НКАП принял
решение проводить их исследования в Воронеж-
ской аэродинамической лаборатории, кстати,
значительно слабее оснащенной эксперимен-
тальными установками и оборудованием, чем
центральный институт авиапрома. Весь трагизм
ситуации, сложившейся перед конструкторами
гидросамолетов, заключался в том,
что гидродинамические исследо-
вания корпусов лодок и поплавков
должны были проводиться в Мо-
скве в гидроканале ЦАГИ, а аэро-
динамические — в Воронеже. Но
делать этого было нельзя, посколь-
ку в ходе исследований возникали
взаимосвязанные явления, требо-
вавшие оперативного вмешатель-
ства и научных сотрудников инсти-
тута, и конструкторов.
Аварийная комиссия в своем
заключении отметила, в частности,
что «перед выпуском в полет ду-
блера (МДР-7. — Авт.) <...> совер-
шенно необходимо провести де-
тальную продувку модели в ЦАГИ...
Считать недопустимым выпуск
ЦАГИ недоработанных отчетов с
неясными и непонятными форму-
лировками».
Вторая машина после внесения
изменений в конструкцию плане-
ра, вызванных результатами рас-
следования катастрофы первого
прототипа (в частности, установ-
лены предкрылки), заметно потя-
желела, и ее полетный вес достиг
8500 кг. Одновременно расчетная
максимальная скорость снизилась
до 450 км/ч, а тактическая даль-
ность — до 1400 км с бомбовой
нагрузкой 1000 кг.
Фрагменты натурного макета самолета МДР-7.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
ГЛАВА 23. РАЗ ВЕДЧИКИ ОТКРЫТОГО МОРЯ
Заводские испытания (летчик И.М . Шевнин)
проходили в Севастополе. Однако доводка ма-
шины затянулась, и в итоге МДР-7 остался в раз-
ряде опытных.
В 1939 году Г.М. Бериев представил заказчи-
ку проек т гидросамолета МДР-8 аналогичного
назначения, но с двумя моторами жидкостного
охлаж дения М-103, оснащенными турбоком-
прессорами. Согласно расчетам, самолет мог
развивать скорость до 467 км/ч, подниматься
на высоту до 10 500 метров и летать на рассто-
яние при перегрузочном весе до 4000 км. В слу-
чае необходимости он мог использоваться и в
качестве бомбардировщика. Однако и эта ма-
шина осталась на бумаге, поскольку коллектив
ОКБ Бериева в то время был занят разработкой
более реального проекта — корабельного раз-
ведчика КОР-2.
Таблица 22. Основные данные морских разведчиков
Самолет
МДР-2
АНТ-8
МДР-3
МДР-4
АНТ-27бис
МДР-4
1935 г.
МДР-5
МДР-6
МДР-7
расчет
Двигатели
ВМW VI ВМW VI
М-34Р
М-34Р
М-87А
М-63
М-88
Взлетная мощность, л.с .
2х680
2х680
3х830
3х825
2х950
2х1100
2х1100
Размах крыла, м
23,7
32,2
39,2
39,2
25
19,4
17
Длина, м
17,029
21,9
21,9
21,9
15,88
15,7
14,6
Площадь крыла, м2
83,96
153
177,7
177,7
78,5
59,4
40
Вес пустого, кг
4560
8928
10521
10 692
6083
3949
–
Вес горючего, кг
1330
3746
–
–
–
1936
Взлетный вес, кг
нормальный
перегрузочный
6920
–
13 973
–
14382
16250
14 250
19 800
8000
9200
5600
6880*
7560
–
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м
посадочная
202,5
195/1000
–
208
–
–
226
–
120
233
232/1000
–
283
345/5250
120
319
365/4730
120
461/7100
–
Время набора высоты, мин./м 39,7/3000
–
23,5/3000 13,6/3000 21/5000
14/5000 13,89/7100
Практический потолок, м
3350
3000
4470
5450
8150
7800
9000
Дальность, км
1062
1600
890
1500
2415
2650
2760
Экипаж, чел .
5
7
7
3
5
3
Примечание. *В варианте бомбардировщика 7000 кг.
206
Глава 24.
Корабельные разведчики
Самолет для подводной лодки
Вслед за надводными кораблями самолеты
стали приспосабливать и на подводные лодки,
что позволяло вести визуальную разведку ак-
ваторий на радиус полета самолета. Смущали
лишь габариты летательного аппарата. Поэтому
пришлось прибегнуть к созданию складных кон-
струкций не только крыла, но и фюзеляжа и даже
силовых установок. Задача непростая, но за ее ре-
шение взялся молодой авиаконструктор И.В . Чет-
вериков, создавший к тому времени сверхлегкий
гидросамолет ОСГА-101 с мотором М-11 и опере-
нием, расположенным на ферме.
Условия для размещения самолета на под-
водной лодке были очень жесткие: диаметр и
длина ангара не должны были превышать 2,5 и
7,5 метра соответственно. Из-за этого пришлось
уменьшить габариты ОСГА-101,
сделав крыло, поплавки боковой
остойчивости, стабилизатор и си-
ловую установку складными. В та-
ком виде самолет получил обо-
значение СПЛ.
Для облегчения машины отка-
зались от вооружения, которое
разведчику по большому счету в
открытом море не нужно. А взлет
с акватории позволил отказаться и
от корабельной катапульты.
Еще одна особенность гидро-
самолета заключалась в установке
крыла под углом 6 градусов. Это
позволяло взлетать при незначи-
тельном взятии ручки управления
самолетом на себя. Все агрегаты
самолета были изготовлены преи-
Авиаконструктор И.В. Четвериков (справа) и летчик-испытатель
А.В . Кржижевский перед полетом на СПЛ. Фото из архива Г.Ф. Петрова
207
ГЛАВА 24. КОРА БЕ ЛЬНЫЕ РАЗВЕДЧИКИ
мущественно из дерева. Исключе-
ние составили лонжероны крыла,
каркас оперения, хвостовая ферма
и двигатель.
Когда с конструкцией самолета
разобрались, пришла очередь вы-
деления места под ангар на субма-
рине. Расположить его внутри кор-
пуса не только готовой лодки, но
даже вновь проектируемой по це-
лому ряду причин не удавалось, по-
этому для этой цели «арендовали»
свободную площадь на ее палубе.
Летные испытания СПЛ, пилоти -
руемого А.В . Кржижевским, начались 4 января 1935
года (видимо, на лыжном шасси) и продолжались
по мере его доводки почти до конца 1937 года.
Первые полеты выявили недостаточный запас
продольной устойчивости, велико было и время
для подготовки к вылету — до 5 минут. Но глав-
ное, что послужило отказом военных по разме-
щению машины на подводной лодке, — сущест-
венное уменьшение скорости подводного хода.
Это не позволяло использовать самолет в соста-
ве соединения подводных лодок, а использова-
ние его лишь для собственных нужд субмарины
посчитали излишеством.
Отказ от использования самолета на подводной
лодке позволил продемонстриро-
вать его на авиационной выставке в
Милане в 1936 году под обозначе-
нием «Гидро-1». Венцом же полетов
на этой машине стали два мировых
рекорда в классе гидросамолетов
весом до 570 кг, установленных в
период с 21 сентября по 7 октября
1937 года. Правда, облегчить машину
удалось за счет запаса топлива.
КР-1
К концу Первой мировой войны
гидросамолеты стали размещать не
только на баржах, но и на крупных
кораблях. В их задачи входила разведка и кор-
ректировка артиллерийского огня. Первым ко-
рабельным самолетом должен был стать поплав-
ковый цельнометаллический Ju 20, а его носите -
лем — линкор «Парижская коммуна». При этом
самолет разместили на одной из башен главного
калибра. Перед полетами гидросамолет опуска-
ли на воду краном, а после таким же образом
возвращали обратно.
Затем в авианесущие крейсера оборудовали
«Профинтерн» и «Червону Украину», разместив
на них по три учебных гидросамолета МУ-1.
Эксплуатация самолетов на таких кораблях,
как вы догадываетесь, была делом хлопотным и
Самолет СПЛ со сложенным крылом
Корабельный разведчик Ju 20 на плаву.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
208
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
трудоемким, что негативно влияло на решение
боевых задач. Ускорить этот процесс в то время
можно было либо путем постройки полноценных
авианосцев, либо разместив на борту кораблей
катапульты для самолетов. Последнее хотя и ока-
залось временным решением, но применялось в
ВМФ довольно долго — до конца 1940-х, когда
на смену самолетам пришел вертолет.
Решить задачу оснащения советских кораблей
разведывательными самолетами надеялись с по-
мощью немцев. Военные рассчитывали на боль-
шой заказ самолетов и катапульт, но немецкие
специалисты, несмотря на чрезвы-
чайно выгодный контракт, не смо-
гли его реализовать. Из-за низкого
качества продукции, несмотря на
приемку машин советскими воен-
предами, мы приобрели лишь не-
сколько летающих лодок НD 55
компании «Хейнкель», укомплекто-
ванных фотоаппаратами и радио-
станциями, а также одну пневма-
тическую катапульту К-3, установ-
ленную на линкоре «Парижская
коммуна». Эта катапульта со стре-
лой длиной 20 метров позволяла
разгонять разведчик HD.55 до ско-
рости 130 км/ч, но испытания она
так и не выдержала. На третьем
старте она сломалась. Правда, ее
впоследствии отремонтировали, внеся в ее кон-
струкцию ряд изменений, и оставили на линкоре,
но на других кораблях HD 55 эксплуатировались
по старинке, взлетая с воды.
Хватало проблем и с самолетами, которые
тоже подверглись доработкам на заводе No 45 в
Севастополе, после чего они получили обозна-
чение КР-1. Одновременно на них монтировали
пулеметы ПВ-1 для стрельбы вперед и пара ДА
на турели Тур-6 .
К середине 1930-х КР-1 морально и физически
устарел, и ему на смену начали разрабатывать ко-
рабельный разведчик КОР-1. Однако
и на этом этапе возникли трудности
с катапультой. Попытки обойтись
своими силами не увенчались успе-
хом, слишком трудной оказалась
задача для советской промышлен-
ности, и пришлось вновь обращать-
ся к немцам. Компания «Хейнкель»
приняла условия советской сторо-
ны, но вопреки договоренности мы
приобрели лишь одну катапульту
К-12В, которую после испытаний на
плавающем стенде установили на
крейсере «Ворошилов».
Корабельный разведчик КР-1 на катапультной установке.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
Корабельный разведчик КОР-1
209
ГЛАВА 24. КОРА БЕ ЛЬНЫЕ РАЗВЕДЧИКИ
Вслед за немецкой катапультой
на испытания поступила и совет-
ская ЗК-1 (завод имени Кирова),
которая впоследствии была уста-
новлена на крейсер «Максим Горь-
кий» на Балтийском флоте. Строили
катапульты не только в Ленингра-
де, но и в Николаеве. Так, Н-1 была
ус тановлена на линкоре «Париж-
ская коммуна».
В итоге к началу войны ката-
пульты имелись на пяти кора-
блях: К-3 — на «Красном Кавказе»,
К-12А — на «Кирове», К-12В — на
«Ворошилове», ЗК-1
—
на «Макси-
ме Горьком» и Н-1
—
на «Париж-
ской коммуне».
КОР-1
Задание на разработку корабельного развед-
чика КОР-1 (ЦКБ МС-3) было выдано Централь-
ному конструкторскому бюро морского само-
летостроения (ЦКБ МС) на основании апрель-
ского 1934 года постановления Совета труда и
обороны (СТО) СССР. Согласно документу, кроме
разведки гидросамолет должен был корректи-
ровать стрельбу корабельной артиллерии и при
необходимости использоваться в качестве бом-
бардировщика.
На проектирование затрати-
ли полгода и 22 ноября 1934 года
утвердили макет поплавкового
варианта КОР-1 с лицензионным
мотором «Райт-Циклон» Ф-3 (М-25)
взлетной мощностью 750 л.с . Само-
лет построили в срок и в сентябре
1936 года передали на заводские
испытания, которые затянулись.
Лишь в мае следующего года с
опозданием на 13 месяцев машину
передали заказчику на государст-
венные испытания, в ходе которых
выявились низкие взлетные и мо-
реходные качества. После доработки завод No 31
выпустил 12 машин этого типа. Из них летом
1941 года шесть машин числилось на Балтике и
пять — на Черном море.
Судя по воспоминаниям морского летчика
генерал-майора В.И. Ракова, КОР-1 скорее стес-
няли боевую деятельность корабля, чем при-
носили пользу. Организация взлета и посадки
были очень сложными, а единственная задача,
возлагавшаяся на них, могла решаться сухопут-
ными самолетами. Поэтому они, послужив не-
много на крейсерах, вскоре оказались на бере-
Корабельный разведчик КОР-1 на катапультной установке.
Фото из архива Г.Ф . Петрова
Корабельный разведчик КОР-2
210
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
гу и эксплуатировались на колесном шасси. На
Балтике во время войны они использовались
по своему прямому назначению, совершая раз-
ведывательные полеты до конца августа, а на
Черном море — в основном в качестве штурмо-
виков.
КОР-2
В соответствии с программой
развития Военно-морского флота
в предвоенные годы конструктор-
ским коллективам И.В. Четверикова
и В.В . Никитина выдали задание на
разработку корабельных разведчи-
ков КОР-2.
В марте 1939 года проект лодоч-
ного гидросамолета Четверикова
утвердило Управление авиации
НКВМФ, а предложение Никитина
даже не рассматривалось. Одно-
временно на разработку эскизно-
го проекта аналогичной машины
выдали задание Г.М. Бериеву (завод No 31) с пе-
редачей КОР-2 на летные испытания в декабре
1939 года.
Заданием предусматривалось, что самолет
должен развивать скорость не менее 350 км/ч,
подниматься на высоту 8800 метров и летать на
расстояние до 1200 км. Однако создать машину
с такими параметрами не удавалось и, судя по
материалам эскизного проекта, ее
расчетный потолок не превышал
6000 метров, возросла и посадоч-
ная скорость, осложнив эксплу-
атацию. Ограничение последних
двух параметров и габаритов ма-
шины связывалось с размещени-
ем гидросамолета на катапульте,
строившейся на заводе имени С.М .
Кирова в Ленинграде, и хранением
ее в корабельном ангаре.
В 1940 году требования к само-
лету еще раз уточнили. КОР-2 дол-
жен был развивать скорость 375–
400 км/ч, подниматься на высоту
5000 метров за 9–10 минут и иметь
потолок 8000 метров, а даль-
ность — 1000 км, а его взлетный
вес ограничили 2750 килограмма-
ми. В том же году ВМФ планиро-
КОР-2 на перекатном шасси
Корабельный разведчик КОР-2 на катапультной установке.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
211
ГЛАВА 24. КОРА БЕ ЛЬНЫЕ РАЗВЕДЧИКИ
вали заказать как минимум 100 таких машин, но
война спутала все планы.
Опытный КОР-2 с двигателем М-63 построили
в 1940 году, и в октябре состоялся его первый
полет. Хотя заводские испытания завершились
через три месяца, опытную машину продолжали
испытывать с катапульты до начала Великой Оте-
чественной войны.
Государственные испытания со взлетом и
посадкой на воду проходили в Севастополе в
феврале 1941 года. По мнению летчиков, пило-
тировать самолет было нетрудно. Чтобы летчик
средней квалификации, освоивший МБР-2, мог
самостоятельно вылететь на КОР-2
—
требова-
лось 10–15 вывозных полетов.
На воде же к самолету особых претензий не
было, поскольку он уверенно маневрировал при
ветре до 11 метров в секунду. Хотя в свежую по-
году на рулежке и разбеге до выхода на редан
фонарь пилота забрызгивало водой, попадавшей
через щели и ухудшавшей обзор.
В полете самолет был устойчив, допускал
взлет при ветровой волне высотой 0,7 метра.
Серийное производство КОР-2, но с мотором
М-62 развернулось в 1941 году на заводе No 288
в Савелове (на Волге), и его первый экземпляр
Таблица 23. Основные данные корабельных разведчиков
Самолет
СПЛ
HD.55
КОР-1
КОР-2
No 4770305
Двигатели
М-11
«Сименс»
Sh.20
М-25
М-62
Взлетная мощность, л.с .
100
480
700
1000
Размах крыла, м
9,68
14
10,6
12,035
Длина, м
7,45
10,35
8,875
10,435
Высота, м
2,72
4,28
–
–
Площадь крыла, м2
13,38
56,9
31,8
25,5
Вес пустого, кг
592
1520
1800
2248
Вес горючего, кг
–
–
293
–
Взлетный вес, кг
нормальный
перегрузочный
800
–
–
2270
2486
–
3458*
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м
посадочная
186
–
80
194
–
–
264
285/3000
118
305
350/4700
–
Время набора высоты, мин./м
15,3/3000
–
–
–
Практический потолок, м
4800
4800
6600
7800
Дальность, км
~400
800
620
450
Экипаж, чел .
2222
Примечание: *С бомбовой нагрузкой 400 кг.
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
выпустили 20 августа, когда немцы рвались к
Москве. 14 сентября завод выпустил второй эк-
земпляр самолета, и до 10 октября на нем вы-
полнили 49 полетов. Затем началась эвакуация
предприятия на восток страны.
После восстановления производства в Крас-
ноярске, куда эвакуировали КБ Г.М. Бериева и
опытное производство, всего было построено
44 КОР-2 . По 12 из них поступило на Балтийский
и Черноморский флоты, четыре — на Тихоокеан-
ский флот. Имелись эти машины и на Северном
флоте. Их можно было увидеть, в частности, на
крейсерах «Ворошилов», «Лазарь Каганович» и
«Молотов». Но какой-либо серьезной помощи от
их присутствия на кораблях не отмечено.
В 1940 году под руководством Бериева разра-
батывался проект еще одного корабельного раз-
ведчика — КОР-3 под двигатель М-64Р взлетной
мощностью 1200 л.с. Поскольку предполагалось,
что гидросамолет будет эксплуатироваться, как
на линейных кораблях, так и на проектировав-
шемся авианосце, то в конструкторском бюро
Г.М. Бериева рассмотрели несколько вариантов
машины. Причем машина в поплавковом вариан-
те могла развивать скорость до 428 км/ч и при
необходимости устанавливаться на сухопутное
шасси. Но завершить разработку КОР-3 так и не
удалось, и он остался на бумаге.
Пытались использовать в качестве корабель-
ных разведчиков и самолеты, закупленные в Анг-
лии и поступившие по ленд-лизу из США. В част-
ности, с катапульты крейсера «Молотов» запуска-
ли «Спитфайр» VB.
Истребитель «Спитфайр» VB на катапультной
установке крейсера «Молотов»
213
Глава 25.
Многоцелевые гидросамолеты
Бе-6
Еще шла война, а на чертежных досках ОКБ,
возглавляемого Г.М . Бериевым и эвакуирован-
ного в Красноярск, появились первые наброски
будущего морского дальнего разведчика Бе-6.
Несмотря на неоднократные попытки создания в
СССР в 1930-е годы гидросамолета аналогичного
назначения, в войне с Германией для этих целей
использовались преимущественно сухопутные
самолеты. Небольшое количество построенных
перед войной ГСТ и поставлявшихся по ленд-ли-
зу «Каталин» могли решить лишь незначитель-
ную часть задач на море. Сухопутные же машины
обладали одним существенным недостатком —
невозможностью длительно находиться на плаву,
что означало верную гибель экипажей в случае
посадки на воду. Морской авиации требовался
самолет, не только обладающий дальностью и
бомбовой нагрузкой ТБ-7, но и помимо решения
разведывательных задач способный выполнять
спасательные и транспортные операции, нахо-
дясь на плаву длительное время.
Такая машина была задумана Г.М. Бериевым
еще в 1941 году, но постановление правительст-
ва о создании морского дальнего разведчика от-
крытого моря вышло лишь в 1943 году. Летающая
лодка, получившая обозначение ЛЛ-143, рассчи-
тывалась под звездообразные двигатели воздуш-
ного охлаждения М-71Ф. На самолет возлагались
задачи патрулирования морских границ, поиск и
уничтожение подводных лодок и надводных ко-
раблей, постановка минных заграждений, пере-
возка десантников и различных грузов. В декаб-
ре 1943 года завершила работу макетная комис-
сия и началось строительство опытной машины.
Однако вскоре представилась возможность
заменить двигатели на АШ-72 мощностью по
2250 л.с ., что потребовало внесения изменений в
документацию на силовую установку.
Первый ЛЛ-143 построили в марте 1945 года
и 7 апреля отправили в разобранном виде в Та-
ганрог для проведения испытаний. Три недели
спустя вышел приказ НКАП No 186 о проведении
Натурный макет гидросамолета ЛЛ-143
214
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
совместных заводских и государственных испы-
таний гидросамолета. Председателем комиссии
назначили начальника 3-го Военно-морского
авиационного училища (ВМАУ) В.Ф . Залыгина, ве-
дущими летчиками Н.П . Котякова (завод No 477)
и Ф.С. Лещенко (ЛИИ ВВС ВМФ), ведущими инже-
нерами А.С. Корытина (завод No 477) и Л.И. Куд-
рявцева (ЛИИ ВВС ВМФ). Первый полет ЛЛ-143
состоялся 5 августа 1945 года.
Гидросамолет, рассчитанный на эксплуатаци-
онную перегрузку 2,5g, представлял собой сво-
боднонес ущий цельнометаллический моноплан
с двухреданной лодкой и крылом типа «Чай-
ка» с полотняной обшивкой рулей и элеронов.
Внутри двухлонжеронного крыла размещались
мягкие топливные баки, а в местах
его излома — двигатели. Крыло на-
биралось из профилей NACA-230
относительной толщиной 20% у
корня и 10% — на концах. Взлетно-
посадочная механизация состояла
из щелевых закрылков типа ЦАГИ,
отклонявшихся на взлете на угол
15° и при посадке — на 35°. Аэро-
динамическая компоновка крыла
оказалась довольно удачной и до-
пускала максимальный угол атаки
без срыва потока до 21 градуса.
Максимальное значение аэродина-
мического качества опытной машины было 14,4,
но на серийных Бе-6 оно снизилось до 13,6.
Под крылом имелись неубираемые двухре-
данные поплавки боковой остойчивости.
Двухреданная лодка состояла из нескольких
водонепроницаемых отсеков, обеспечивая тре-
буемый запас плавучести в случае повреждения
одного из них. Осадка самолета при максималь-
ном весе не превышала 1,35 м.
Оборонительное вооружение, обеспечивав-
шее практически круговой обстрел, состояло
из шести пулеметов УБТ калибра 12,7 мм, а вес
бомбового, торпедного и минного вооружения
под крылом достигал 4000 кг. В составе обору-
дования имелись, в частности, связная РСБ-3бис
и командная РСИ-4 радиостанции,
радиополукомпас РПК-2С, автопи-
лот АП-4, аэрофотоаппарат АФА-
31Ф500.
Испытания ЛЛ-143 завершились
в июле 1946 года, но незадолго
до этого произошла авария, на-
ложившая отпечаток на дальней-
шую судьбу машины. 16 июля при
подготовке к отстрелу пулеметных
установок самопроизвольно сра-
ботал правый бортовой пулемет.
В результате пулеметная очередь
прошила бензобак правой консоли.
Начавшийся пожар привел к силь-
ЛЛ-143 перед спуском на воду
Морской дальний разведчик Бе-6
215
ГЛАВА 25. МНОГОЦЕЛЕВЫЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ
ному повреждению крыла, выведя единствен-
ный экземпляр гидросамолета из строя. Видимо,
машину так и не стали восстанавливать, сосредо-
точив все усилия на втором экземпляре.
ЛЛ-143 совместные с заказчиком испытания
выдержал, но военные, надеясь на скорое вне-
дрение машины в серийное производство, поже-
лали установить на ней более мощные двигатели
АШ-73, модернизировать вооружение, средства
связи и навигационное оборудование. Новым за-
данием предусматривалось при сохранении бор-
товых пулеметов установить пять 20-мм пушек.
При этом летающая лодка должна была разви-
вать скорость до 400 км/ч на высоте 2000 метров
и летать на расстояние до 5000 км. В октябре
машину требовалось предъявить заказчику. Но
этого не произошло, хотя планер, укомплекто-
ванный оборудованием, стоял в сборочном цехе.
Ждали двигателей, а их все не было.
Не выдерж ав, военно-морской министр ад-
мирал А.Г. Головко сообщил об этом министру
вооруженных сил Н.А . Булганину: «Постановле-
ниями Совмина СССР <...> Министерство авиа-
ционной промышленности обязывалось 1 ав-
густа 1947 г. выдать ВМС на госиспытания ги-
дросамолет ЛЛ-143 с моторами АШ-73 . Таким
образом, заказанный ВМС еще в 1942 г. < .. .> и
успешно прошедший госиспытания в 1946 г.,
ЛЛ-143 до настоящего времени в серийное про-
изводство не запущен...»
Как ни удивительно, но правительство одной
рукой разрешало, а другой — запрещало. Обязав
промышленность построить самолет, оно своим
постановлением от 28 июня 1947 года запретило
до полного обеспечения серийного выпуска Ту-4
передавать моторы АШ-73 на другие цели. Так
произошла первая и продолжительная задержка
с созданием будущего Бе-6.
На модернизацию и строительство второй
летающей лодки, получившей обозначение Бе-6,
ушло почти два года. Кроме новых моторов
АШ-73 , с флюгерными воздушными винтами В-3Б-А5,
но без турбокомпрессоров, поскольку на само-
лете кабины экипажа были негерметичны, да
и потолок не превышал 7000 м, одновременно
усилили вооружение. С гидросамолета сняли ре-
Компоновка гидросамолета Бе-6: 1 — пушка НР-23; 2 — антенна командной радиостанции РСИУ-3М; 3 — антенна
системы опознавания «Магний-М»; 4 — кресло летчика; 5 — бензиновый обогреватель БО-40; 6 — двигатель АШ-73;
7 — входная дверь; 8 — автомат перезарядки АП-5 артиллерийской установки ДТ-В8; 9 — обтекатель ДТ-В8;
10 — фотолюк; 11 — прицел АСП-3П; 12 — артиллерийская установка Ил-К6-51; 13 — пушка НР-23; 14 — водяной руль;
15 — аэрофотоаппарат АФА-33; 16, 17 — РЛС ПСБН -М; 18 — обтекатель антенны РЛС; 19 — крышка антенного люка;
20 — рабочее место оператора РЛС; 21 — рабочее место радиста; 22 — радиостанция РСИУ-3М;
23 — бомбардировочный прицел ОПБ-6ср
216
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
данный пулемет, а палубную установку заменили
на СЭБ-3А с двумя пушками Б-20Э калибра 20 мм.
Узлы подвески бомб и торпед, располагавшиеся
у ЛЛ-143 на мотогондолах, перенесли на крыло
между двигателями и корпусом лодки. Для бом-
бометания использовали оптический прицел
ОПБ-1Д и ночной НКПБ-1Д.
Обновили оборудование, ус тановив связную
радиостанцию РСБ-3бисДД и командную РСИ-6М,
радиополукомпас РПКО-2Б, радиовысотомер
РВ-2, а также аэрофотоаппарат АФА-27Т. Состав
экипажа остался прежний.
В 1948 году летчики-испытатели М. Цепилов и
И. Сухомлин провели заводские испытания вто-
рого экземпляра морского дальнего разведчика,
получившего обозначение Бе-6. Разведыватель-
ное оборудование самолета предусматривало
установку фотоаппаратов АФА-3с-500 и АФА-27Т.
Госиспытания, проходившие летом на Азов-
ском море, а зимой — на озере Палеостоме
вблизи Поти, успешно завершились в июне 1949
года.
Параллельно с этой машиной шло создание
Бе-6Т — разведчика и транспортного гидросамо-
лета, способного перевозить до 40 десантников.
На нем значительно усилили оборонительное
вооружение, разместив семь пушек Б-20Э: по
одной в носу и на бортовых БП-1 и
БЛ-1 установках, а также по две на
палубной СЭБ-3А и кормовой АК-2
установках.
Машина могла поднимать до
4000 кг бомб, а бомбометание осу-
ществлялось с помощью прицела
ОПБ-5с. Претерпело изменения и
оборудование. В частности, связ -
ную радиостанцию заменили на
РСБ-5, а радиополукомпас — на
автоматический АРК-5. И еще одно
новшество: на борту появились ра-
диолокационная станция ПСБН-М и
трансляционная приставка «Галс»
для передачи полученного изобра-
жения на наземные и корабельные
командные пункты.
Успешно пройдя в 1948-м заводские и в 1950
году госиспытания, самолет так и не дошел до
серийного производства. Бе-6Т потребовалась
очередная доработка. На этот раз главным на-
правлением стало усиление оборонительного
вооружения.
В марте 1950 года построили еще один Бе-6Т
с учетом замечаний заказчика. При этом заме-
нили носовую механизированную ус тановку
электрифицированной с дистанционным управ-
лением под пушку НР-23 с прицельной станцией
ПС-48 -НС, палубную СЭБ-3А — на электрифициро-
ванную дис танционную ус тановку ДТ-В8 под две
пушки НР-23 с прицельной станцией ПС-48-ВК,
а кормовую — на Ил-К6 с бомбардировщика
Ил-28 и прицелом АСП-3П. Бомбо- и торпедоме-
тание теперь осущес твлялось с помощью одно-
го прицела ОПБ-6ср вместо трех устанавливав-
шихся ранее.
Компоновка лодки претерпела значительные
изменения. Кабину радиста с новой командной
радиостанцией РСИ-3 переместили из шестого
отсека, за реданом, в третий, а на его место пе-
ренесли из первого отсека антенну ПСБН-М, а
выпускную антенну приставки «Галс» перенесли
в отсек радиста. Это позволило вести круговой
Бе-6 на плаву
217
ГЛАВА 25. МНОГОЦЕЛЕВЫЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ
радиолокационный обзор. Новая
универсальная фотоустановка по-
зволяла проводить как ночную с
помощью НАФА-3С, так и дневную
плановую и перспективную фото-
съемки благодаря двум АФА-33 .
Бомбовое вооружение общим
весом до 4000 кг предусматривало
подвеску авиабомб в следующих
вариантах:16 ФАБ-100 (ПЛАБ-100),
по восемь ФАБ-250 или ФАБ-500,
две ФАБ-1500 . Минно-торпедное
вооружение допускало подвеску
двух мин АМД-1000 или восьми
АМД-500, а также двух высотных
торпед 45-36 АВА.
Для борьбы с обледенением предусмотрели
омывание спиртом лопастей воздушных винтов
и стекол кабины летчика и штурмана. Для защи-
ты крыла и оперения использовалось механиче-
ское антиобледенительное устройство.
С самолета сняли лодочные бензобаки, раз-
местив горючее в 22 мягких крыльевых баках,
но при этом запас бензина снизился с 7700 до
7000 кг, а маслобаков возрос до 340 литров.
Перегрузочный полетный вес возрос до
28 633 кг, но уже в ходе эксплуатации его довели
до 29 000 кг. Максимальная скорость на границе
высоты 2400 метров составила 416 км/ч при нор-
мальном весе. В таком виде 24 марта 1951 года
в Таганроге институт No 15 ВМС начал госиспыта-
ния самолета, получившего обозначение Бе-6М.
По единодушному мнению испытателей, само-
лет обладал требуемыми запасами устойчивости
и управляемости, а по технике пилотирования
был прост и доступен летчикам средней квали-
фикации. Он допускал взлет и посадку с боко-
вым ветром до 12–15 м/с, мог выполнять виражи
и развороты с креном до 50–60 градусов. При
нормальном полетном весе свободно выполнял
полет на высотах до 2000 м, допуская развороты
как в сторону работающего, так и отключенного
моторов. Нагрузки от рулей снимались тримме-
рами полностью.
Бе-6М мог эксплуатироваться с нормальным
полетным весом при ветровой волне высотой
1,5 метра и скорости ветра до 20 м/с. Уже в про-
цессе эксплуатации ввели дополнительные огра-
ничения. Взлет и посадка с весом 23 500 кг допу-
скались при высоте ветровой волны до 1,25 мет-
ра, а при смешанном волнении не более 1,1 мет-
ра. На разбеге и пробеге опасных стремлений к
продольной раскачке самолет не имел, а на взле-
те быстро выходил на редан и устойчиво глисси-
ровал. Посадка проходила без «барсов».
Но на вооружение стали поступать самолеты
лишь с одной камерой АФА-33.
Самолет полюбился и техникам. Например,
капоты моторов оказались удобны в эксплуата-
ции, и их раскрытие осуществлялось за 3–4 ми-
нуты. При этом боковые крышки капотов служи-
ли в качестве трапов, обеспечивая удобный под-
ход ко всем агрегатам двигателей.
Были, конечно, и замечания, особенно по во-
оружению. Но техника есть техника, и без этого
не обходится. Еще в ходе испытаний отмеча-
лось, что в конце пробега, и особенно в начале
разбега, самолет сильно заливало водой. Слиш-
ком большие ее массы обрушивались на кабины
штурмана и летчиков, на центроплан, гондолы
двигателей и хвостовое оперение. Механические
повреждения не наблюдались, но вода, заливая
кабины экипажа, лишала обзора водной аквато-
Бе-6 в полете
218
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
рии в начале разбега, а образовывавшийся на
стеклах солевой налет снижал их прозрачность.
Впоследс твии, из опыта эксплуатации Бе-6,
установили, что полеты при отрицательных тем-
пературах наружного воздуха в определенных
гидрометеоусловиях практически невозможны.
Взлет при температуре –5 градусов и ниже, вы-
соте волны свыше 0,2–0,4 метра сопровождал-
ся сильным обледенением всего самолета и
особенно хвостового оперения и лобовых сте-
кол пилотской кабины, что приводило к потере
управления машиной. Электрообогрев и сте-
клоочистители не справлялись с обледенением
в подобных условиях и не обеспечивали про-
зрачность с текол из-за интенсивного отложения
на их поверхности соли. После каждого полета
машины требовали антикоррозийной обработ-
ки, заключавшейся в обмывании их из пожар-
ной машины. Надо сказать, что предполетная
и послеполетная подготовки для наземного
персонала представляли довольно трудоем-
кую задачу, особенно при низких температурах
воздуха.
Тем не менее самолет из-за отсутствия лучше-
го был принят на вооружение авиации ВМФ.
За годы серийной постройки завод No 86 вы-
пустил 19 серий Бе-6 в количестве 129 машин,
из них несколько самолетов поставили в Китай.
В 1968 году на смену Бе-6 пришла турбовинтовая
амфибия Бе-12.
Р-1
Первые попытки человечества создать гидро-
самолет с турбореактивными двигателями во
второй половине 1940-х закончились неудачно.
Среди этих машин был и советский Р-1, постро-
енный в ОКБ-49 под руководством Г.М . Бериева в
соответствии с июньским 1948 года постановле-
нием правительства.
Согласно этому документу, морской развед-
чик Р-1 с двумя двигателями РД-45 должен был
развивать скорость до 750–800 км/ч на высоте
5000 метров и подниматься на 12 000 метров. Но
самолетостроители, встретившись с большими
трудностями, преимущественно при отработке
гидродинамики лодки, не уложились в заданный
правительством срок, и в июне 1950 года вышло
очередное постановление Совета Министров.
На этот раз предписывалось установить на Р-1
более мощные двигатели ВК-1 и предъявить его
на испытания в июне следующего года. Но и этот
срок тоже не выдержали.
Среди уточненных требований, предъявляв-
шихся к машине, были герметичные кабины для
экипажа и оснащение ее двумя неподвижными
пушками НР-23: с 200 патронами в носовой ча-
сти фюзеляжа и парой — на кормовой установке
КГ-2 с боезапасом по 200 патронов на ствол.
Р-1 спустили на воду в ноябре 1951 года, и
при первых же рулежках и подлетах обнаружи-
лась недостаточная продольная
устойчивость. Вынужденные дора-
ботки и наступившая зима приоста-
новили испытания до весны следу-
ющего года. Лишь в мае 1952 года
летчик И. Сухомлин и бортмеханик
С. Кондратенко совершили на Р-1
первый полет.
Заводские испытания проходи-
ли довольно трудно, почти в ка-
ждом полете самолет преподносил
«сюрпризы». Например, в октябре
1952 года при посадке самолета,
пилотируемого Г. Бурьяновым, на -
Реактивный гидросамолет-разведчик Р-1
219
ГЛАВА 25. МНОГОЦЕЛЕВЫЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ
чались сильные продольные коле-
бания с «барсами». Машину под-
брасывало на высоту до четырех
метров. Удары водяных струй при
посадочной скорости 200 км/ч ока-
зались настолько сильными, что по-
мяли обшивку носков центропла-
на крыла и мотогондол. Р -1 снова
потребовался ремонт, вдобавок на
пороге была зима с ее штормовы-
ми ветрами и сковывающим море
льдом.
Вы, наверное, уже заметили, что
посадочная скорость Р-1 возросла
до 200 км/ч, превысив почти на
50 км/ч аналогичный параметр у
Бе-6. Взлетная же скорость была и того больше.
В то же время скорость протаски моделей гидро-
самолетов в гидроканале ЦАГИ не превышала 54
км/ч. Комментарии, как говорится, излишни, по-
скольку ни о каком подобии говорить не прихо-
дится.
Ситуация не изменилась и в 1953 году. Из-за
неудачной аэродинамической компоновки са-
молет начинало трясти на скоростях 350–400
км/ч, по-прежнему на взлете его раскачивало,
а на посадке случались «барсы». Р-1 факти-
чески перешел из разряда боевых в экспери-
ментальный. При этом ЦАГИ пять раз давало
рекомендации по изменению обводов лодки.
К июню 1953 года передний редан сместили на
300 мм к корме, улучшив дренаж зареданного
пространства. Посадочные щитки заменили вы-
движными закрылками и изменили хвостовую
часть лодки, даже разработали стреловидное
оперение, но установили ли его, утверждать
не могу.
В таком виде самолет испытывался по 1956
год. На нем летали также летчики-испытатели
Л.П . Иванов и В.Ф . Соколов (НИИ-15 ВМФ). 24 фев-
раля 1956 года М. Власенко, выполняя посадку в
бухте города Геленджик, выскочил на береговую
отмель. Похоже, что этот полет стал последним в
«биографии» Р-1.
Разведчик-торпедоносец Бе-10
Еще в 1953 году командующий авиацией
ВМФ Е. Преображенский, видя задержку с ре-
активным гидросамолетом, обратился в Совет
Министров к Г. Васильеву с предложением пору-
чить Г. Бериеву создать новую летающую лодку
с двумя реактивными двигателями. Реакция на
письмо была быстрой, а предложения — стро-
гие: «Поручить т. Устинову рассмотреть вопрос о
работе ОКБ т. Бериева, а также усилить контроль
со стороны министерства за деятельностью ука-
занного ОКБ и за работой гидродинамической
лаборатории ЦАГИ».
Спустя три месяца адмирал Н. Кузнецов сде-
лал аналогичное предложение министру обо-
роны Н. Булганину. В отличие от обращения
Е. Преображенского в письме главкома ВМФ
речь шла о летающей лодке-амфибии, предна-
значенной для разведки и нанесения бомбовых
и торпедных ударов по кораблям противника.
Самолет должен был иметь максимальную ско-
рость 950–1050 км/ч, потолок 15 000–16 000 мет-
ров, практическую дальность до 3500 км и обла-
дать мореходными качествами, обеспечивающи-
ми взлет и посадку при высоте волны до 1,5 м.
В октябре этого же года вышло постановле-
ние Правительства СССР No 2622-1105, предписы-
Многоцелевой реактивный гидросамолет Бе-10
220
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
вавшее разработать Бе-10 с двигателями АЛ-7ПБ
тягой по 7350 кгс. К этому времени требования к
машине уточнили, теперь ее дальность с 1500 кг
бомб и 7%-ным остатком горючего задавалась не
менее 3000 км. Максимальная бомбовая нагруз-
ка — 3000 кг, а практический потолок — 14 000–
15 000 м. Первый экземпляр машины предписы-
валось сдать на государственные испытания не
позже 1956 года, а второй — построить в вари-
анте амфибии.
В марте 1954 года состоялась защита эскизно-
го проекта, а три месяца спустя заказчику предъ-
явили макет Бе-10. Два года ушло на постройку
машины. Заводские испытания начались в декаб-
ре 1955-го, но лишь 30 июня следующего года
экипаж в составе летчика В. Курячего, штурмана
В. Фадеева и бортрадиста Г. Галяткина выполнил
на Бе-10 первый полет, который едва не закон-
чился аварией. Неблагоприятная интерференция
газовых струй двигателей и лодки привела к раз-
рушению ее кормовой части. Машину поставили
на доработку, а выхлопные струи ТРД пришлось
отводить в стороны от фюзеляжа.
Бе-10 представлял собой летающую лодку с
крылом типа «чайка». В средней части фюзеляжа
находился грузовой отсек, в котором размеща-
лась боевая нагрузка или дополнительные то-
пливные баки. В фюзеляже имелись два протек-
тированных бака с системой нейтрального газа.
Корпус лодки делился на десять водонепрони-
цаемых отсеков, обеспечивавших необходимый
запас плавучести в случае повреждения одного
или нескольких из них. Вход в лодку осуществ-
лялся через бортовые и палубные люки.
В кормовой части фюзеляжа находилась каби-
на стрелка-радиста и стрелковая установка ДК-7Б
с парой пушек АМ-23 и боезапасом по 400 пат-
ронов на ствол. Аварийное покидание самолета
осуществлялось с помощью катапульты: летчик и
штурман — вверх, стрелок-радист — вниз .
Крыло стреловидностью 35° по линии фоку-
сов — двухлонжеронное. Оно набиралось из
профилей СР-11-14 и СР-11-12 относительной
толщиной от 14 до 12%. В крыле, технологиче-
ски делившемся на пять частей, размещалось 16
мягких непротектированных топливных баков.
Управление рулями высоты — дублированное,
элеронами и рулем направления — одинарное.
В июле 1959 года завершились совместные с
заказчиком испытания, проходившие в Таганроге
и Геленджике на двух машинах. На опытной опре-
делялись летные и мореходные характерис тики,
а на серийной — испытывалось вооружение, фо-
тооборудование и автопилот. Столь длительный
период испытаний связан не только с доводками
самолета, но и с вынужденными перерывами в
зимний период, ведь Бе-10 так и не стал амфи-
бией. На этапе госиспытаний дважды пришлось
заменять двигатели. Первый раз, когда их залила
морская соленая вода, а второй — из-за наруше-
ния их газодинамической устойчивости.
По общему мнению летчиков-испытателей
Н. Сизова, М. Власенко и Г. Бурьянова, участво-
вавших в испытаниях, самолет обладал довольно
высокими летными и мореходными характери-
стиками, мог эксплуатироваться при двухбалль-
ном волнении моря и высоте волны 0,8 метра.
Тяговооруженности вполне хватало для продол-
жения полета на одном двигателе на высоте до
6000 метров при весе 43 000 кг.
В акте по результатам испытаний отмечалось,
что «самолет по технике пилотирования на экс-
плуатационных режимах затруднений не вызы-
вает и может быть освоен летчиками средней
квалификации, летающими на Ил-28 и Ту-16».
В то же время, из-за меньшей на 350 кгс тяги дви-
гателей АЛ-7ПБ, летные характеристики машины
оказались ниже расчетных.
Выявились и два самых серьезных дефекта
машины: попадание воды в воздухозаборное
устройство двигателей на взлетно-посадочных
режимах и маневрировании на воде при ве-
тровой волне около 1,2 метра и скорости ветра
15–18 м/с, а также помпажные явления в ТРД при
стрельбе из носовых пушек.
В 1960 году ОКБ-49 доработало один из се-
рийных Бе-10, удлинив воздухозаборники и
установив на пушки газоотводные насадки. Конт-
221
ГЛАВА 25. МНОГОЦЕЛЕВЫЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ
рольные испытания, завершившие-
ся в Геленджике в апреле того же
года, показали, что двигатели рабо-
тали устойчиво, а стрельба из но-
совых пушек на них не оказывала
никакого влияния во всем диапа-
зоне эксплуатационных скоростей
и высот.
Вместе с тем удлинение каналов
воздухозаборников вследствие уве-
личения аэродинамических потерь
в них снизило тягу ТРД и, как след-
ствие, летные данные. Так скорость
снизились до 886 км/ч, практиче-
ский потолок — на 300 м, а даль-
ность — на 285 км.
Еще в 1957 году на таганрогском заводе
No 86 приступили к серийному производству Бе-
10. В следующем году завод сдал заказчику пер-
вые три машины, но после контрольных испы-
таний пришлось дорабатывать ранее выпущен-
ные самолеты. Летом 1960 года ОКБ-49 и ОКБ-45
В.Я . Климова разработали технологию защиты
компрессоров ТРД АЛ-7ПБ от коррозии при экс-
плуатации машин с гидроаэродромов с соленой
водой. Завершилось серийное производство в
1961 году постройкой 28 машин, но военные по-
лучили лишь 27 гидросамолетов (один потерпел
катастрофу 25 мая 1961 г.), эксплуатировавшихся
в одном из полков в Донузлаве (Крым).
К сожалению, полеты на Бе-10 не обходились
без летных происшествий. Причины были раз-
ные: от плохой организации полетов до отказов
техники. По первой причине произошла авария
Бе-10 в июне 1960 года на заводском гидро-
аэродроме. В мае 1961 года катастрофа унесла
жизнь летчика-испытателя Героя Советского
Союза И. Зинина.
Летом 1961 года на традиционном параде в
Тушине пролетела четверка Бе-10. Базировались
самолеты в 150 км от Тушина на Плещеевом озе-
ре. После парада на гидросамолете под обозна-
чением М-10 установили 12 мировых рекордов.
В частности, 7 августа экипаж Н. Андриевско-
го на базе 15–25 км развил скорость 912 км/ч,
а 9 сентября экипаж Г. Бурьянова поднялся на
высоту 14 962 м.
В ОКБ-49 проектировался Бе-10У с аппарату-
рой «Успех» для поиска надводных судов (даль-
ность обнаружения эсминцев до 150 км) и выда-
чи целеуказания для применения по ним управ-
ляемого оружия как с кораблей, так и с берего-
вых установок.
Разрабатывалось устройство для дозаправ-
ки самолетов от подводной лодки на плаву, но
в 1960 году все проектные работы по «десятке»
прекратились, хотя в 1962 году две машины пе-
реоборудовали в учебные. Но они оказались по-
чти без дела, так как спустя два года все Бе-10
пустили на металлолом.
Причин тому было несколько. Машины ока-
зались капризными в эксплуатации, практически
после каждой посадки требовался ремонт лодки.
Нагрузка на экипаж, особенно летчика, была вы-
сока, и командиру требовался помощник. Вдо-
бавок амфибию так и не построили, хотя можно
было установить небольшое убирающееся шасси
для спуска на воду и выхода на слип.
Так закончилась «биография» первой и един-
ственной серийной отечественной летающей
лодки Бе-10, а большинство задач, ранее возла-
гавшихся на нее, стали решать сухопутные само-
леты авиации ВМФ.
Взлет Бе-10
Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота
Таблица 24. Основные данные гидросамолетов Г.М . Бериева
Самолет
МДР
Бе-6
Бе-6М
Бе-6
серийный
Р-1
Бе-10
Двигатели
АШ-73
АШ-73
АШ-73
ВК-1
Ал-7ПБ
Взлетная мощность, л .с .
Взлетная тяга, кгс
2х2400
–
2х2400
–
2х2400
–
–
2х2700
2х7350
Размах крыла, м
33
33
33
20
28,6
Длина, м
23
23, 257
23,26
31,45
Высота на колесах
в линии полета, м
7,64
7,5
7,64
Площадь крыла, м2
120
120
120
58
130
Вес пустого, кг
16 206
16 488
19 370–20 231
Вес горючего, кг
7700
7000
7650
8470
Взлетный вес, кг
нормальный
перегрузочный
22 000
26 500
23 393
28 133
23 500
29 000
17 300
20 300
45 000
48 500
Скорость макс., км/ч
у воды
на высоте, м
посадочная
391
418/2400
150
371
408/2400
155
382
416/2400
–
–
800/5000
670
866/5000
210–220
Время набора высоты 3000 м, мин.
17
21
–
Практический потолок, м
6900
6250
–
11 500
12 200
Дальность, км
5950
5000
–
2000
2610
Разбег/пробег, м
800/480
–/–
790–1270/590–700
1200–1350/–
Экипаж, чел.
7
7
8
3
3
Литература
1. Емельянов С.Н ., Заблоцкий А.Н ., Сальни-
ков А.И . История авиастроения в Таганроге.
М., 2012.
2. История Военно-воздушных сил Советской
Армии. М .: Воениздат, 1954.
3. Конструкция и проектирование самолетов,
ОНТИ. М. – Л., 193 5.
4. Маслов М.А. С корабля — в небо. М.:
Русавиа, 2006 .
5. Самолет Як-27Р. Кн. 2 . Планер. М.: Машино-
строение, 1966.
6. Шауров Н.И . Развитие военных типов сухо-
путных самолетов. М.: Воениздат, 1939.
НАУЧНО-ПОПУЛЯРНОЕ ИЗДАНИЕ
ВОЙНА И МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ
Якубович Николай Васильевич
ВСЕ САМОЛЕТЫ-РАЗВЕДЧИКИ СССР
«Глаза» армии и флота
В авторской редакции
Ответственный редактор Л. Незвинская
Художественный редактор П. Волков
Технический редактор О. Лёвкин
Компьютерная верстка Е. Джелилова
Корректор Т. Остроумова
ООО «Издательство «Эксмо»
123308, Москва, ул. Зорге, д. 1 . Тел. 8 (495) 411-68 -86 .
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
Bндіруші: «ЭКСМО» АGБ Баспасы, 123308,МJскеу, Ресей, ЗоргекKшесі, 1Lй.
Тел. 8 (495) 411-68 -86.
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru .
Тауар белгісі: «Эксмо»
GазаOстанРеспубликасында дистрибьютор жJне Kнімбойынша
арыз-талаптарды OабылдаушыныP
Kкілі«РДЦ-Алматы» ЖШС, Алматы O., Домбровский кKш., 3«а», литер Б, офис1.
Тел.: 8(727) 2 51 5989,90,91,92,факс: 8(727) 251 58 12 вн. 107; E -mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
BнімніP жарамдылыO мерзімі шектелмеген.
Сертификация туралы аOпарат сайтта:www.eksmo.ru/certification
ООО «Издательство «Яуза».
109507, Москва, Самаркандский б-р, 15.
Для корреспонденции:
127299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 18, к. 3.
Тел.: (495) 745-58-23.
Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ о техническом регулировании
можно получить по адресу: http://eksmo.ru/certification/
Bндірген мемлекет: Ресей
Сертификация Oарастырылма\ан
Подписано в печать 22.01.2016. Формат 84x1081/16.
Гарнитура «Myriad Pro». Печать офсетная. Усл. печ. л. 23,52.
Тираж
экз. З аказ
Все права защищены. Книга или любая ее часть не может быть скопирована, воспроизведена в электронной или механической форме,
в виде фотокопии, записи в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использована в любой информационной
системе без получения разрешения от издателя. Копирование, воспроизведение и иное использование книги или ее части без согласия
издателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.
ООО «Издательство «Эксмо»
123308, Москва, ул. Зорге, д. 1 . Тел. 8 (495) 411-68 -86 .
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
Bндіруші: «ЭКСМО» АGБ Баспасы, 123308, МJскеу, Ресей, Зорге кKшесі, 1 Lй.
Тел. 8 (495) 411-68 -86 .
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru .
Тауар белгісі: «Эксмо»
GазаOстан Республикасында дистрибьютор жJне Kнім бойынша арыз-талаптарды OабылдаушыныP
Kкілі «РДЦ-Алматы» ЖШС, Алматы O., Домбровский кKш., 3«а», литер Б, офис 1.
Тел.: 8(727) 2 51 59 89,90,91,92, факс: 8 (727) 251 58 12 вн. 107; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
BнімніP жарамдылыO мерзімі шектелмеген.
Сертификация туралы аOпарат сайтта: www.eksmo.ru/certification
Оптовая торговля книгами «Эксмо»:
ООО «ТД «Эксмо». 142700, Московская обл., Ленинский р-н, г. Видное,
Белокаменное ш., д. 1, многоканальный тел. 411 -50 -74 .
E-mail: reception@eksmo-sale.ru
По вопросам приобретения книг «Эксмо» зарубежными оптовыми
покупателями обращаться в отдел зарубежных продаж ТД «Эксмо»
E-mail: international@eksmo-sale.ru
International Sales: International wholesale customers should contact
Foreign Sales Department of Trading House «Eksmo» for their orders.
international@eksmo-sale.ru
По вопросам заказа книг корпоративным клиентам, в том числе в специальном
оформлении, обращаться по тел.: +7(495) 411-68 -59, доб. 2261, 1257.
E-mail: ivanova.ey@eksmo.ru
Оптовая торговля бумажно-беловыми
и канцелярскими товарами для школы и офиса «Канц-Эксмо»:
Компания «Канц-Эксмо»: 142702, Московская обл., Ленинский р-н, г. Видное-2,
Белокаменное ш., д. 1, а/я 5. Тел./факс: +7 (495) 745-28 -87 (многоканальный).
e-mail: kanc@eksmo-sale.ru, сайт: www.kanc-eksmo.ru
Полный ассортимент книг издательства «Эксмо» для оптовых покупателей:
В Санкт-Петербурге: ООО СЗКО, пр-т Обуховской Обороны, д. 84Е. Тел.: (812) 365-46 -03/04.
В Нижнем Новгороде: Филиал ООО ТД «Эксмо» в г. Н . Новгороде, 603094, г. Нижний Новгород, ул.
Карпинского, д. 29, бизнес-парк «Грин Плаза». Тел.: (831) 216-15 -91 (92, 93, 94).
В Ростове-на-Дону: Филиал ООО «Издательство «Эксмо», пр. Стачки, 243А. Тел. (863) 305-09-13/14.
В Самаре: ООО «РДЦ-Самара», пр-т Кирова, д. 75/1, литера «Е». Тел.: (846) 207-55 -56 .
В Екатеринбурге: Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Екатеринбурге, ул. Прибалтийская, д. 24а.
Тел.: +7 (343) 272-72 -01/02/03/04/05/06/07/08.
В Новосибирске: ООО «РДЦ-Новосибирск», Комбинатский пер., д. 3 .
Тел.: +7 (383) 289-91-42 . E-mail: eksmo-nsk@yandex.ru
В Киеве: ООО «Форс Украина», 04073, Московский пр-т, д.9 . Тел.:+38 (044) 290-99 -44.
E-mail: sales@forsukraine.com
В Казахстане: ТОО «РДЦ-Алматы», ул. Домбровского, д. 3а.
Тел./факс: (727) 251-59-90/91. rdc-almaty@mail.ru
Полный ассортимент продукции издательства «Эксмо»
можно приобрести в магазинах «Новый книжный» и «Читай-город».
Телефон единой справочной: 8 (800) 444-8 -444. Звонок по России бесплатный.
В Санкт-Петербурге: в магазине «Парк Культуры и Чтения БУКВОЕД», Невский пр-т, д.46.
Тел.: +7(812)601-0-601, www.bookvoed.ru/
Интернет-магазин ООО «Издательство «Эксмо»
www.fiction.eksmo.ru
Розничная продажа книг с доставкой по всему миру.
Тел.: +7 (495) 745-89-14 . E-mail: imarket@eksmo-sale.ru