Барк «Седов». Столетняя история знаменитого парусника. Морская коллекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2021 №12

Автор: Кузнецов Н.А.

Теги: журнал история военной техники военно-морская техника журнал моделист-конструктор

Год: 2021

Похожие

Океанографическое исследовательское судно «Адмирал Владимирский». Морская коллекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2021 №9

«Кампания - лайнер и авиатранспорт». Морская коллекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2021 №11

Гидроавианосец «Коммандан Тест». Морская коллекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2021 №10

Крейсера Конфедеративных Штатов Америки (1861-1865). Морская коллекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор», 2021 №3

Текст

МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ
БАРК «СЕДОВ»
^СТОЛЕТНЯЯ ИСТОРИяЩ
ШАМЕНИТОГО ПАРУСНИКА
ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР» SS
«Парусное судно с его бесшумным корпусом как будто живет таинственной, неземной жизнью, граничащей с магией
каких-то невидимых сил, жизнью, поддерживаемой дыханием ветров, живительным, но часто и смертоносным» - эти
слова моряка и писателя Джозефа Конрада можно отнести и к одному из последних «винджаммеров», барку «Седов».
Вверху - фото Г.Н. Костецкого из альбома «Море зовет» (Л„ 1988); внизу - фото В.В. Василевского, 2012 г.
Приложение к журналу
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ
Н.А. КУЗНЕЦОВ
БАРК «СЕДОВ»
СТОЛЕТНЯЯ ИСТОРИЯ
ЗНАМЕНИТОГО
ПАРУСНИКА
12 (266)*2021 г.
Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской Феде-
рации по делам печати, телерадиовещания и средств мас-
совых коммуникаций. Per. свидетельство ПИ № ФС77-75098
Издается с января 1995 года
Главный редактор: Сергей ГРУЗДЕВ
(gruzdev @ modelist-konstruktor.ru)
Ответственный редактор: Борис СОЛОМОНОВ
Корректор: Наталья ПАХМУРИНА
Оформление: Олег КУЗНЕЦОВ
127015, Москва, ул. Новодмитровская, д. 5а, стр. 1,
этаж 12, офис 1207
«Моделист-конструктор» *(495) 787-35-57
www.modelist-konstruktor.nj
Подл, к печ. 05.06.2021. Формат 60x90 ’/». Бумага офсетная Ns 1.
Печать офсетная. Усл. печл.04. Усл. кр.-отт. 10,5. Уч.-изд. л. 06.
Заказ № 3137. Тираж 700 экз.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ -
АО «Редакция журнала «Моделист-конструктор» ©
Отпечатано в типографии ООО «Юникопи»
Адрес: 603104, г. Нижний Новгород, ул. Нартова, д. 6, к. 4.
тел. +7 (831) 283-12-34 www.unicopy.pro
За доставку журнала несут ответственность предприятия связи.
Авторы материалов несут ответственность за точность приведенных
фактов, а также за использование сведений, не подлежащих публи-
кации в открытой печати.
Ответственность перед заинтересованными сторонами за
соблюдение их авторских прав несут авторы материалов.
Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.
Перепечатка в любом виде, полностью или частями, запрещена.
ВНИМАНИЕ,
ПОДПИСКА!
Оформить подписку на наши издания можно
в любом почтовом отделении по каталогу
«Почта России. Подписные издания»:
«Моделист-конструктор» - ПИ484,
«Морская коллекция» - ПИ485.
Также подписаться можно не выходя из дома
через сайт https://podpiska.pochta.ru или
мобильное приложение Почты России.
В редакции вы можете приобрести журналы
прошлых лет
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Вашему вниманию предлагается работа, посвященная истории
«Седова» - самого крупного учебного парусного судна, которому в
этом году исполнилось 100 лет. Четырехмамтовый барк - типичный
представитель «винджаммеров» (англ, windjammer - буквально «вы-
жиматель ветра»), крупных парусников со стальным рангоутом, пред-
назначенных для перевозки грузов. Он вступил в строй под названием
«Magdalene Vinnen» в 1921 г. и первую четверть века своей службы
принадлежал немецким судовладельцам, сменив в 1936 г. название
на «Kommodore Johnsen».
В 1946 г. барк был передан в состав ВМФ СССР, где был назван
в честь Георгия Яковлевича Седова (1877 - 1914) - полярного ис-
следователя, начальника первой русской экспедиции к Северному
Полюсу (1912 - 1914 гг.). Следующие 20 лет парусник ходил под во-
енно-морским флагом в качестве учебного, а затем экспедиционного
океанографического судна. Начиная с 1981 г. «Седов» обеспечивает
практику курсантов учебных заведений, готовящих плавсостав для
рыболовной отрасли.
Наибольшее внимание в монографии уделено малоизвестным со-
бытиям яркой истории барка, с которым автор знаком не понаслыш-
ке. Ему довелось выходить в море на этом легендарном судне - при-
нимать участие в двух этапах кругосветного плавания 2012 - 2013 гг.
и в «Черноморской Регате Больших Парусников 2014» («Black Sea
Tall Ships Regatta 2014»),
ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА
Судовая документация и исторические материалы УПС «Седов».
Апрелев С. К мысу Горн на «Седове». Кругосветка как цель жизни.
СПб., 2014.
Василевский В. «Седое». М.. 2011
Василевский В. Спасешь корабль - и сам жить останешься // Новая
газета. 2015. 27 марта. № 30 - 31.
Дерюгин К.К. Советские океанографические экспедиции. Л., 1968.
Засухин В.С. И парус поможет... Повесть. Мурманск, 2000
История Гидрографической службы Российского флота. Т. 2. Ги-
дрографическая служба Российского флота (1917 - 1996). СПб., 1997.
Максимов М. Рейс сточки зрения старпома//Катера и яхты. 1989.
№6(142). С. 88-91.
Митрофанов В.П., Митрофанов ПС. Школы под парусами. Л., 1989.
Митрофанов В.П. Командир. Коммодор. Капитан. Второе и третье
рождение четырехмачтового барка «Седов». СПб., 2008
Море зовет. Л., 1988.
Наш «Седов». Дайджест для тех, кто любит море. Автор-состави-
тель В. Засухин. Специальный выпуск редакции газеты «Рыбацкая
смена». 1992. Сентябрь. № 1 (401)
Никифоровский В.А. Экспедиция на «Седове» в Атлантический
океан. М., 1962,
Степанов В. Тугие ветры. Калининград. 1964.
Шнейдер И., Белецкий Ю Барк «Седое»: биография продолжается //
Моделист-конструктор. 1982. No 9 С.17 - 22. № 11. С. 19 - 22.
Шнейдер И.Г., Белецкий Ю.Г. Модели советских учебных парусных
судов. Л.. 1990.
Шулейкин В.В. Дни прожитые М., 1972.
Erbach R, Die Motorsegler und ihr Bau auf der Germaniawerft H
Knjppsche Monatshefte. 1921 Mai. S. 90 - 100.
Germanischer Lloyd. Internationales Register 1926 (Berlin. 1926].
Germanischer Lloyd. Internationales Register 1938. Berlin. [1926].
Harksen H. «Magdalene Vinnen II». Eine Viermastbark mit Hilfsmotor //
Das Logbuch. 1977. № 1. S. 15 -20.
Karting H. Bark, Schoner und Galeass Die Motorsegler der Krupp-
Germaniawerft. Rendsburg, 1987.
Lohmann G. «Mannesmann»-Rah gerichtet I/ Mannesmann magazin.
1996. № 10. S. 40 - 42.
Ресурсы сети Интернет.
Автор от всей души благодарит за помощь в работе, предо-
ставленные материалы и поддержку: руководство Федерального
агентства по рыболовству (Росрыболовство) и лично начальника
Управления науки и образования Росрыболовства в 2011 - 2017 гг
к.б.н. К.В. Бандурина; руководство Мурманского государственного
технического университета: к.и.н. А.Ю. Емелина, своих соплава-
телей по двум этапам кругосветного плавания барка «Седов» в
2012 - 2013 гг. - командование, экипаж, преподавателей, курсантов
и лично капитана Н.К Зорченко, помощника капитана по связям
с общественностью В В. Василевского, старшего боцмана Н.М. Коз-
лова, боцмана Е.В. Ященкова, парусного мастера И.Г. Евдокимова:
яхтсмена и журналиста З.В Бредову, оператора В.Ю. Рыбакова.
Добрым словом хотелось бы вспомнить тех, кто уже ушел из жиз-
ни - капитана УПС «Седов» М.Н. Родионова, памяти которого по-
священа эта работа и сына командира (а затем капитана) «Седова»
П.С. Митрофанова - судостроителя и литератора В.П. Митрофанова
(1941-2019).
Отдельной благодарности заслуживает к.т.н., исследователь
истории воздухоплавания Юрий Олегович Дружинин, выполнивший
ряд переводов с немецкого языка. Без его помощи эта монография
не была бы написана.
На 1-й странице обложки: «Седов» во время кругосветного
плавания 2012 - 2013 гт. Фото В.В. Василевского
©АО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2021
Морская коллекция» № 12'2021
1
Светлой памяти Максима Николаевича Родионова (1964 - 2014) -
капитана барка «Седов» в 2006 -2014 гг.
Четырехмачтовый барк «Magdalene Vinnen» - будущий «Седов» - построили по заказу немецкой судоходной компании
F.A. Vinnen & Со. Она была основана в 1819 г. и первоначально называлась Е.С. Schramm & Со., а с 1912 г., после того как
ее возглавил предприниматель Ф.А. Виннен (1868 - 1926), получила название, под которым существует до наших дней.
С того же времени основным профилем деятельности фирмы стали именно морские перевозки. В 1914 г. компании, счи-
тавшейся одной из самых крупных в Германии, принадлежало 12 больших парусников, именовавшихся в честь различных
представителей семьи Винненов.
Первая Мировая война нанесла предприятию чудовищный урон. К 1920 г. из дюжины парусников у судоходной компании
не осталось ни одного, и она практически перестала существовать. Но Винненам все же удалось «остаться на плаву», и
в начале 1920-х гг. их флот пополнился шестью современными парусно-моторными судами - четырехмачтовым барком
и пятью пятимачтовыми шхунами.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
И ПОСТРОЙКА
В апреле 1919 г. представители компа-
нии F.A. Vinnen & Со. предложили распо-
ложенной в Киле верфи «Friedrich Krupp
Germaniawerft» построить четырехмачто-
вый барк. Несмотря на то, что предпри-
ятие не строило крупных парусных судов
с середины 1880-х гт., его руководство
согласилось выполнить этот заказ. Пере-
говоры велись около года. «Камнем прет-
кновения» стала установка двигателя,
первоначально не предусматривавшаяся
заказчиком. Однако положительный
опыт эксплуатации трехмачтового барка
«Grosherzog Friedrich August» убедил
представителей Винненов в необходимо-
сти установки двигателя.
Здесь необходимо небольшое «лириче-
ское отступление». В 1920-е гг. парусные
суда, казалось бы. окончательно вы-
тесненные с рынка морских перевозок
пароходами, вновь стали востребован-
ными и пережили «ренессанс», впрочем,
ставший их «лебединой песней». Об
этом рассказали на страницах своей
замечательной книги «Школы под пару-
сами» В.П. и П.С. Митрофановы (роль
Петра Сергеевича Митрофанова в судьбе
«Седова» невозможно переоценить и о
нем будет еще не раз упомянуто на стра-
ницах этой работы).
«Не следует забывать того, что годы
строительства парусника пришлись на
второе десятилетие XX в., века пара и
электричества, как тогда его именовали.
Уже 50 с лишним лет функционировал
Суэцкий канал, который предопределил
конец плаваниям клиперов «чайного»
флота. Пользуясь каналом, даже весь-
ма захудалые пароходы, не способные
обогнуть юг Африки, обеспечивали
«чайный» фрахт, методично курсируя
между портами Европы и стран Азиат-
ского континента. Уже позади была и
эпоха «шерстяных» клиперов, специаль-
но построенных для того, чтобы делать
броски через океан без промежуточных
бункеровок, без которых пароходы пока
что не могли обойтись. Состоялось уже и
опробование Панамского канала, своим
появлением грозящего сделать бессмыс-
ленным героизм моряков, под парусом
огибающих мыс Гэрн. Словом, паровая
машина потеснила парус. Но он. вопреки
ожиданиям многих, не исчез. Парусники
(не будем сейчас говорить о будущем)
по-прежнему совершали протяженные
рейсы с грузами, на спешной доставке
которых не настаивали их отправители
и получатели: южноамериканская сели-
тра, австралийская пшеница, тяжелые
руды и каменный уголь. Успешно рабо-
тали и парусники, бравшие по 3-5 тыс. т
австралийского зерна и прибывающие в
Европу каждый в свое время, что было
даже на руку хозяевам приемных элева-
торов, которые в сезон не справлялись с
обработкой грузов из-за одновременного
прибытия нескольких судов в порты. Они
уступали в водоизмещении пароходам,
размеры которых становились все вну-
шительнее, но зато могли заходить в
мелководные порты. Иными словами,
четырехмачтовому барку была уготовле-
на судьба «выжимателя ветров» — вин-
джаммера.
В те годы в Европе прочной репутацией
еще пользовались судоходные компании,
пытающиеся в новых условиях продол-
жать извлечение прибыли из эксплуата-
ции традиционных «чистых» парусников,
не имеющих даже самой маломощной
машины в помощь могучим парусам.
2
Морская коллекция» № 12'2021
Такие суда оставались в числе актив-
но действующих, их даже продолжали
строить. Для повышения рентабельности
создатели шли на увеличение размеров
парусников, пытались совершенствовать
парусное вооружение. Наряду с этим
были и другие компании, поддавшиеся но-
вым веяниям. Они пытались «совместить»
парус и машину. Паруса, естественно,
исполняли роль основного движителя,
механическая установка использовалась
в качестве вспомогательного элемента.
При этом неизбежны были дополни-
тельные затраты: на создание на судне
машинного отделения, топливо, эксплуа-
тацию и ремонт двигателя, оплату труда
судовых механиков. Понятны были и на-
дежды новаторов - механизированный
парус терял безысходную зависимость
от капризов ветра. Он представлял более
прочную базу для коммерческого успеха
предприятия».
Будущую «Magdalene Vinnen» заложи-
ли в апреле 1920 г. (заводской № 372).
В связи с тем, что за век эксплуатации
под разными флагами судно неоднократ-
но модернизировалось, ниже мы оста-
новимся на его некоторых технических
особенностях на момент постройки.
В качестве основного движителя судна
предполагалось использовать паруса.
Двигатель применялся, главным обра-
зом, при штиле и при маневрировании в
узкостях. В междудонное пространство,
разделенное на большое количество
отсеков, принималось 470 т водяного
балласта, но обычно в плаваниях этого
количества было недостаточно и при-
ходилось догружать балласт леском.
Балласт обеспечивал погружение винта
в воду на глубину, обеспечивавшую его
нормальную работу при волнении. Это
достигалось изменением дифферента с
помощью перекачки водяного балласта.
Одной из важных задач, стоявших
перед судостроителями, стала макси-
мальная экономия веса судна (с учетом
наличия двигателя и запаса топлива
для него), которую удалось обеспечить
за счет рационального расположения
связей судового корпуса и замены не-
которых тяжелых деталей конструкции
более легкими. Было решено не на-
стилать деревянный настил в грузовых
помещениях (его оставили только под
люками шахт) и на главной палубе (ра-
бота с парусами осуществлялась пре-
имущественно со спардека). Основную
часть корпуса судна занимало простран-
ство, предназначенное для размещения
сыпучего груза, разделенное на нижний
трюм и межпалубное пространство. За
счет продольной переборки, проходящей
через большую часть корпуса, удалось
избавиться от рядов подпорок в грузовых
помещениях. Для погрузки сыпучих мате-
риалов предусматривались люки, в рай-
оне расположения которых в переборке
предусмотрели большие двустворчатые
или четырехстворчатые двери.
Верфь «Friedrich Krupp Germaniawerft»
е Киле, 1921 г.
Для экономии веса, и чтобы не раз-
рывать продольную переборку, две грот-
мачты и бизань устанавливались таким
образом, что опирались не на киль, а на
подкрепленную среднюю палубу (в этих
местах была дополнительно усилена про-
дольная переборка).
Относительно длинный корпус имел
водонепроницаемые переборки только в
носу и корме На баке размещалось якор-
ное устройство, под палубой находились
тросовая кладовая, а также кладовые
для инструмента и провианта (располо-
женные друг над другом), цепной ящик,
форпик и цистерна, вмещавшая 40 т
пресной воды.
От бака до надстройки шла главная
палуба, над которой возвышалась фок-
мачта. Здесь же размещались две шлюп-
ки. На палубе надстройки, между 1-й и
2-й грот-мачтой находился штурвал, с по-
мощью которого осуществлялось управ-
ление рулем с ручным приводом. За ним
располагалась штурманская рубка.
При проектировании судна особенное
внимание компания обращала на об-
устройство помещений для экипажа.
В отличие от большинства парусных
судов конца XIX - начала XX в. на новом
паруснике компании F.A. Vinnen матро-
сы размещались не в темных кубриках,
рассчитанных на 20 и более человек,
скудно освещенных керосиновыми лам-
пами и обогреваемых чадящей печью,
а в значительно более удобных жилых
помещениях.
В надстройке, расположенной в сред-
ней части верхней палубы, были обо-
рудованы жилые (по правому и левому
бортам) и грузовые помещения. По пра-
вому борту жили представители началь-
ствующего состава, команда обитала
по левому борту. Расположенное между
ними помещение служило для размеще-
ния груза, за исключением его передней
части, где находился камбуз, некоторые
помещения для хранения запасов и сто-
ловая унтер-офицеров. На правом борту
в самом начале располагалась большая
Фридрих Адольф Виннен, владелец
судоходной компании F.A. Vinnen & Со.
отдельная каюта старшего помощника,
за ней - лазарет (со своим санузлом).
Для командного состава предназнача-
лись четыре каюты для лоцманов, стюар-
дов, 2-го и 3-го помощников капитана, а
также столовая и буфет. Каюта капитана
(с отдельным салоном и санузлом) от-
делялась от остальных кают переборкой
с дверью. По левому борту в передней
части надстройки находились столовые
для матросов и юнг и двухместная каюта
коков. За ними размещались помещения
гальюна, затем два восьмиместных ма-
тросских кубрика, разделенные душевым
помещением, далее два шестиместных
кубрика для юнг, также разделенные ду-
шевой. Далее располагалась боцманская
каюта, имевшая вход с кормовой части
главной палубы. От грузовой палубы
эти помещения были отделены длинным
коридором, по которому можно было
попасть как на главную палубу, так и на
палубу надстройки.
Между вантами бизань-мачты, на
короткой кормовой главной палубе (на-
зываемой «яма») находились две спаса-
тельные шлюпки на шлюпбалках.
Машинист и его помощник жили в ка-
ютах в кормовой части судна, на правом
борту. Их размещение в этом месте было
Морская коллекция» № 12'2021
3
предусмотрено для того, чтобы сократить
путь к рабочему месту, не выходя на от-
крытую палубу, что в ненастную погоду
могло оказаться опасным. Здесь же на-
ходились парусная мастерская и каюты
парусного мастера (и двух приданных ему
матросов), а также плотника. За ними по-
следовательно располагались провиант-
ская кладовая и румпельное отделение,
а ниже в корме - машинное отделение.
Палубы бака, надстройки и юта, имев-
шие (как уже упоминалось, в отличие
от главной палубы) деревянный настил,
соединял легкий мостик на левом борту.
Тактико-технические данные судна
на момент постройки
Длина между перпендикулярами 97.90 м
Ширина наибольшая 14,60 м
Высота надводного бор- та 8.72 м
Осадка 7,46 м
Водоизмещение 7381 T
Грузоподьемность 5212 т
Водяной балласт 468 М*
Запас топлива 110т
Запас пресной воды 40 т
Площадь парусов 3392 мг
Экипаж 33 человека
Результаты официальных измерений, приведенные в Регистровых книгах, несколько отличаются от некоторых вышеуказанных параметров.
Длина между штевнями 100,20 м
Наибольшая ширина 14,66 м
Глубина трюма 8,19 м
Длина бака 12,28 м
Длина мостика 32,64 м
Длина юта 16,50 м
Определенным новшеством, облегчав-
шим работу команде, стали механиче-
ские балластные и трюмные помпы.
Распространенные на парусных судах
керосиновые лампы заменило элек-
трическое освещение. Для экономии
электроэнергии в плавании предусма-
тривалась аккумуляторная батарея. Два
танка пресной воды могли принимать
40 т. Кроме того, имелась опреснитель-
ная установка производительностью
1000 л. в день.
Ряд технических усовершенствований
был внедрен при изготовлении рангоута.
Все реи, бизань-мачта и гафели дела-
лись по бесшовной технологии, разрабо-
танной немецким инженером Р. Маннес-
маном и вызвавшей настоящую револю-
цию в трубной промышленности. Так как
этот способ прокатки для изготовления
элементов рангоута больших диаметров
мог быть применен только ограниченно,
тяжелые реи сваривали бесшовным
способом. Более легкие реи, бизань-
мачта и гафели выполнялись полностью
из «маннесмановских» труб, в то время
как средние реи сваривались, но на их
ноках крепились «маннесмановские»
трубы. В результате удалось сэкономить
7 т веса.
Нижние части мачт и стеньги выпол-
нялись «в одно дерево-, брам-стеньги
можно было спустить на палубу. Бизань-
мачта состояла из двух частей. Все соот-
ветствующие реи трех мачт (фок-мачты
и двух грот-мачт) имели одинаковую
длину, что обеспечивало их взаимозаме-
няемость (равно как и парусов, которые
они несли). Общая площадь 18 прямых
и 14 косых парусов составляла 3392 м2.
Такая цифра приводится в немецкой
литературе. Однако в советском флоте
количество парусов оставалось таким
же, но во всех документах и публикациях
указывается, что их площадь составляла
4192 мг. Впрочем, в одном из документов
компании Norddeutscher Lloyd, владев-
шей парусником в 1936-1945 гг,. также
упоминается о том, что площадь парусов
барка была около 4200 м?. Несмотря на
Одно из судов, построенных для ком-
пании F.A. Vinnen & Со. вскоре после
окончания Первой Мировой войны -
пятимачтовая шхуна «Carl Vinnen».
Снимок сделан в 1930 или 1931 г.
у берегов Аргентины
огромную площадь парусности, благо-
даря установленным брасовым и фано-
вым лебедкам и другим устройствам,
их постановка и уборка осуществлялись
достаточно легко.
На судне установили четырехтактный
дизельный двигатель фирмы Круппа
мощностью 550 л.с., приводивший
в действие винт переменного шага.
Важнейшее достоинство последнего
заключалось в том, что при движении
под парусами можно было установить
лопасти винта в специальное положе-
ние, и сопротивление винта ходу судна
при этом становилось минимальным.
Имелся и вспомогательный двигатель
марки «Gluehkopf-Rohoelmotor» для
обеспечения работы динамо-машины, а
также трюмного и балластного насосов.
В дальнейшем были установлены два
пневмодвигателя для управления ре-
версом. Также на судне стояли три ме-
ханических грузовых лебедки и мотор
для приведения в движение брашпиля.
Барк оснастили мощной радиостанци-
ей. Это позволяло руководству компании
связаться с судном через американские
и европейские радиостанции, почти в
любой точке мира.
Благодаря удачному расположению
жилых и служебных помещений и на-
личию оборудования, облегчающего
работу палубной команды, построенный
на верфи Круппа барк считался одним
из лучших парусников своего времени,
в конструкции которого воплотился опыт
немецких судостроителей. Интересно
отметить, что до этого верфь Круппа не
строила парусники практически 30 лет.
Да и в целом в Германии практически
не строили больших парусно-моторных
судов (все 12 судов, принадлежавших
Виннену до Первой мировой войны, были
построены в Англии).
Судно строилось согласно правилам и
под наблюдением Германского Ллойда
и получило его наивысший класс + юо)
Постройка барка несколько задер-
жалась из-за сложностей с получением
заводом некоторых материалов, и про-
должалась до марта 1921 г. Относитель-
но даты спуска судна на воду существует
несколько версий. В отечественном
флоте ее традиционно отмечали 14 фев-
раля. В Регистровых книгах Герман-
ского Ллойда есть упоминание о том,
что «Magdalene Vinnen» была спущена
на воду в марте 1921 г. (без указания
конкретного числа) и вступила в строй в
сентябре того же года. В последние годы
в публикациях, размещенных в сети Ин-
тернет (на различных немецких ресурсах)
указывается, что судно спустили на воду
23 марта 1921 г. Именно эту дату приня-
ли за точку отсчета 100-летней истории
барка в юбилейном году.
4
Морская коллекция» № 12'2021
Имеются разночтения и относительно
даты вступления в строй. В немецкой
литературе пишут о том, что передача
судна владельцу произошла в августе
1921 г. В некоторых советских докумен-
тах. сохранившихся в судовом архиве,
упоминается о вступлении судна в строй
19 сентября 1921 г. В Регистровой книге
судов Российского морского регистра
судоходства датой постройки обозначено
1 декабря 1921 г.
Так или иначе, именно в 1921 г. на-
чалась яркая и интересная история
четырехмачтового барка, получившего
при постройке название «Magdalene
Vinnen» - в честь Магдалены Виннен
(1884 - 1963), супруги Ф.А. Винена. Это
было уже второе судно с ее именем
на борту. В 1892 г. со стапелей верфи
Potter & Sons в Ливерпуле в 1892 г.
спустили на воду барк «Dunstaffnage»,
приобретенный германским судовла-
дельцем в 1911 г. и названный в честь
М. Виннен. В 1921 г. парусник передали
Италии, в 1924 г. он пошел на слом.
В силу этого в литературе часто упо-
минается первое название будущего
«Седова», как «Magdalene Vinnen II»,
но в Регистровых книгах Германского
Ллойда оно приводится без цифрового
обозначения.
УСТРОЙСТВО СУДНА
Информация об устройстве “Седова»
приведена, в основном, по данным на
1981 г., когда, после завершения ремонта
и модернизации, парусник начал исполь-
зоваться в качестве учебного судна Мини-
стерства рыбного хозяйства СССР. В ряде
особо оговоренных случаев сведения о
техническом оборудовании приведены по
состоянию на сегодняшний день.
Корпус стальной, клепаный, с полу-
баком и удлиненным ютом. Имеются две
непрерывные палубы - главная и нижняя.
Набор включает 154 шпангоута. Ширина
Спуск барка «Magdalene Vinnen» на
воду. Последовательно запечатле-
ны подготовка к торжественной
церемонии (площадка для почетных
гостей уже установлена), «крещение»
судна в момент входа корпуса барка
в «родную стихию»
шпации - 640 мм, в оконечностях -
600 мм. Шпангоуты углобульбовые 240 х
90 х 13 мм до нижней палубы и 190 х 75 х
9,5 мм выше. Бимсы твиндечной палубы
углобульбовые 220 х 85 х 11,5 мм, глав-
ной палубы - 200 х 75 х 11 мм, ютовой
палубы и полубака - 170 х 75 х 10 мм.
Платформы над диптанками встроены
при дооборудовании в бывшие четыре
грузовые трюма. Корпус, набранный
по поперечной системе, разделен ше-
стью главными водонепроницаемыми
переборками на семь отсеков. Стальная
наружная обшивка имеет толщину 14-
16 мм. Стальной настил главной палубы
8-10 мм, нижней 7,5-8 мм, второго дна -
8,5-10,5 мм. Форштевень, имеющий фор-
му киперштевня, стальной, сечением 75
х 210 мм. Корма эллиптической формы,
ахтерштевень стальной, литой с рудер-
писом и ограждением полубалансирного
руля. Наружный киль брусковый, сечени-
ем 75 х 250 мм.
Верхняя палуба и крыши рубок покры-
ты сосновым настилом. На верхней палу-
бе шкафута размещены две рубки - мед-
блок (при ремонте наверху был оборудо-
ван ходовой мостик курсантов, сейчас
отсутствующий) и учебная штурманская
рубка, на 12 постов. На верхней палубе
удлиненного юта сохранена прежняя руб-
ка, включающая в себя штурманскую и
жилой блок капитана, наверху - ходовой
мостик. Позади второй грот-мачты рас-
положена еще одна рубка, вмещающая
в себя радиорубку и рубку дежурного
по кораблю. Позади бизань-мачты и на
корме размещены два световых люка.
«Седов» имеет два становых якоря
адмиралтейского типа массой по 3,5 т и
запасной, хранящийся у носовой пере-
борки медблока. Предусмотрено наличие
стоп-анкера массой 1250 кг, для которого
на корме оборудован специальный клюз,
и верпа массой 500 кг. Якорные цепи -
литые с контрафорсами калибра 57 мм
«Magdalene Vinnen» в Киле, 1921 г.
Морская коллекция» № 12'2021
5
БАРК «MAGDALENE VINNEN»
Морская коллекция» № 12'2021
Разрез по ДП, планы палуб и сечения по шпангоутам
длиной no 250 м каждая. Кат-балка с кат-
талями установлена на полубаке.
Имеется электрический брашпиль, два
швартовных шпиля на полубаке и юте, а
также шкотовые шпили фок-мачты и обе-
их грот-мачт. Установлена одна грузовая
стрела грузоподъемностью 5 т.
Пост управления рулем расположен
впереди ходового мостика. Сдвоенные
штурвалы красного дерева диаметром
1,8 м установлены на приподнятом бан-
кете. Рулевая передача штуртросовая.
Штуртрос проходит по верхней палубе в
защитном кожухе, места его выхода из
румпельного отделения прикрыты при-
поднятыми решетчатыми банкетами. На
рулевой тумбе находится малый судовой
колокол, на полубаке - большой.
На сегодняшний день спасательное обо-
рудование судна включает 36 надувных
спасательных плотов, рассчитанных на
20 человек каждый, и два катера типа
Zodiac». Все находящиеся на борту обе-
спечиваются индивидуальными гидротер-
мокостюмами и спасательными жилетами.
Рангоут судна стальной клепаный (за
исключением деревянных флагштока
и клотика бизань-мачты). Его масса со
всем такелажем составляет 210 т. Мачты
со стеньгами и брам-стеньги с бом-брам-
стеньгами сделаны «в одно дерево» -
однодревки. Полная высота фок-мачты
(с учетом колонны собственно мачты,
стеньги, брам-стеньги, бом-брам-стеньги
и флагштока с клотиком) от верхней
кромки киля до клотика - 62,6 (63,4 м;
здесь и далее в скобках приведена вы-
сота по состоянию на 1966 г.), первой и
второй грот-мачты - 63,5 (65.5 и 64.6 м).
бизань-мачты - 54.7 м (56,2 м). Диаметр
фок-мачты со стеньгой составляет у пяр-
тнерса 830, у эзельгофта - 460 мм. Диа-
метры обеих грот-мачт со стеньгами - у
пяртнерса 750. у эзельгофта - 460 мм.
Диаметр бизань-мачты - у пяртнерса
680 и у эзельгофта - 440 мм. Диаметр
брам- и бом-брам-стеньг на первых трех
мачтах составляет у шпора 420, у флаг-
штока -120 мм. Диаметр крюйс- и крюйс-
брам-стеньги у шпора составляет 400, у
флагштока - 120 мм. Диаметр бушприта
в средней части 520, у нока - 260 мм. Угол
наклона мачт от вертикали (в корму): фок-
мачта - 3,5°, первая грот-мачта - 4,0", вто-
рая грот-мачта - 5,0°, бизань-мачта - 6,О '.
Стоячий такелаж стальной, балясины
(выбленки) вант мачт - дубовые, выблен-
ки стень-вант и брам-стень-вант из троса.
Для бегучего такелажа использованы
стальной и синтетический тросы различ-
ного диаметра (натуральный манильский
трос остался только на лоцманском трапе
и на штормтрапе).
На барке “Седов» принята следующая
схема проводки брасов. Бом-брам-брасы,
верхние и нижние брам-брасы прово-
дятся через блок у мачты, другой блок
на палубном леере и далее на кофель-
нагельную планку у борта.
Верхние марса-брасы. Ходовой конец
проводится через блок у мачты и далее
идет на брасовую лебедку. Коренной
конец крепится при планшире и имеет
простые тали для ручной брасопки (для
более тонкой настройки парусов).
Нижние марса-брасы, фока- и грота-
брасы. Ходовой конец идет через блок
при планшире или на релинге вверх под
салинг, а оттуда через второй блок на
лебедку. Коренной конец крепится при
планшире и имеет простые тали для руч-
ной брасопки.
Площадь парусов
(всего 32-18 прямых и 14 косых), м2
Бом-кливер 73
Кливер 64
Мидель-кливер 63
Фор-стень-стаксель 75
Фок 278
Нижний фор-марсель 147
Верхний фор-марсель 195
Нижний фор-брамсель 105
Верхний фор-брамсель 125
Фор-бом-брамсель 90
Грот-стень-стаксель 1-й грот-мачты 156
Грот-брам-стаксель 1 -й грот-мачты 127
Грот 1-й грот-мачты 285
Нижний марсель 1-й грот-мачты 147
Верхний марсель 1-й грот-мачты 195
Нижний брамсель 1 -й грот-мачты 105
Верхний брамсель 1-й грот-мачты 125
Грот-бом-брамсель 1-й грот-мачты 90
Грот-стень-стаксель 2-й грот-мачты 156
Грот-брам-стаксель 2-й грот-мачты 127
Грот 2-й грот-мачты 294
Нижний марсель 2-й грот-мачты 147
Верхний марсель 2-й грот-мачты 195
Нижний брамсель 2-й грот-мачты 105
Верхний брамсель 2-й грот-мачты 125
Грот-бом-брамсель 2-й грот-мачты 90
Апсель 67
Крюйс-стень-стаксель 77
Крюйс-брам-стаксель 90
Нижняя бизань 107
Верхняя бизань 78
Бизань-гаф-топсель 89
Всего 4192
Брасы сделаны из стального троса,
простые тали - из растительного троса.
Брасовая лебедка имеет три вала с на-
саженными на них коническими бараба-
нами, каждый из которых состоит из двух
дисков и нескольких направляющих с же-
лобами для наматывания шлагов троса.
В действие лебедка приводится вручную,
с помощью двух рукояток через систему
зубчатых колес.
За свою вековую историю парусник
неоднократно менял цвет окраски корпу-
са. “Magdalene Vinnen» была окрашена
в серый цвет. После смены владельца
и названия на «Kommodore Johnsen-
борта парусника покрасили в черный
цвет, а подводную часть - в красный; ва-
терлиния была белая. В период службы
в составе ВМФ СССР корпус «Седова»
несколько раз перекрашивали. Насколь-
ко можно судить по черно-белым фото-
графиям, он был окрашен и в шаровый,
и в черный цвета, а некоторое время на
его бортах были условно обозначены
пушечные порты (сейчас такая окраска
является отличительной чертой барка
«Крузенштерн»), С 1981-го по 2005 г.
корпус парусника был белым, а затем
его перекрасили в черный. Это связано
с участием в съемках немецкого фильма
«•Гибель "Памира"», в котором «Седо-
ву» довелось «сыграть главную роль».
В 2019 г. корпус судна вновь стал белым.
В 1982 г. на страницах журнала «Мо-
делист-конструктор» была приведена
подробная информация об окраске
«Седова» на тот период. «Надводная
часть корпуса, фальшборт изнутри,
световые люки, рубки, релинги, труба,
рулевая тумба, контейнеры надувных
плотов, шлюпбалки, шлюпки, швар-
товные клюзы, флагштоки, ноки рей,
гика, гафелей, бушприта, стеньги от
салинга до эзельгофта, трап-балки,
кат-балка, мартин-гик, ватер-штаг, бом-
утлегарь-штаг, ватер-бакштаги, бом-
Морская коллекция» № 12'2021
7
утлегарь-бакштаги, бензели на штагах
и вантах, талреп - белый; подводная
часть корпуса, ватервейс, основания
рубок и световых люков - зеленый; ва-
терлиния - красный; брасовые лебедки,
шпили, судовой винт (основной и запас-
ной), пелорусы гирокомпасов, круглые
нактоузы магнитных компасов, антенны
РЛС и их кронштейны, металлические
основания кофель-нагельных планок у
Радио и навигационное оборудование
(на 2021 г.)
Аппаратура автоматической идентифи-
кационной системы с ГНСС ГЛОНАСС
Гирокомпас
Командно-трансляционное устройство
Лаг (то же - ЛГЭ)
Магнитный компас
Оборудование системы опознавания
судов и слежения за ними на дальнем
расстоянии
ПВ/КВ радиоустановка (ПВ/КВ радио-
телефонная станция с цифровым из-
бирательным вызовом и УБПЧ)
Приемник расширенного группового
вызова
Приемник службы НАВТЕКС
Приемоиндикатор радионавигационных
систем
Радиолокационная станция (то же - РЛ)
Радиолокационный ответчик, передат-
чик АИС для целей поиска и спасания
Система контроля дееспособности вах-
тенного помощника капитана
Спутниковый аварийный радиобуй си-
стемы КОСПАС-САРСАТ
Средство автоматической радиолокаци-
онной прокладки
Судовая земная станция системы
ГМССБ
Судовая система охранного оповещения
УКВ аппаратура двусторонней радио-
телефонной связи
УКВ радиоустановка (УКВ радиотеле-
фонная станция с цифровым избира-
тельным вызовом)
Упрощенный регистратор данных рейса
Эхолот
Общий вид и схема парусного воору-
жения барка "Magdalene Vinnen»
Н
Морская коллекция» № 12'2021
мачт - шаровый: весь рангоут, включая
марсы и салинги, - палевый: кнехты,
киповые планки, якорная цепь, якоря,
стоячный такелаж - черный; жесткие
спасательные плоты и спасательные
круги - оранжевый; кофель-нагельные
планки, штурвалы - темное полирован-
ное дерево; нактоуз путевого компаса у
поста управления рулем, решетки всех
банкетов - деревянные, неокрашенные;
декоративные накладные полосы на
корпусе, кронштейн малого судового
колокола (в виде стилизованных рыб
[скорее дельфинов, но обладающих
чешуей - Прим. авт.]), накладные буквы
названия судна на носу, корме и ходо-
вом мостике - золотистый цвет; герб
СССР - установленного цветового ис-
полнения».
Тактико-технические данные
(на 2021 г.)
Валовая вместимость, т 3432
Чистая вместимость, т 1029
Дедвейт, т 1171
Водоизмещение, т 6339
Длина
наибольшая, м 117,50
Длина расчетная, м 98,20
Ширина габаритная, м 14,62
Высота борта, м 8,72
Осадка, м 6,31
Скорость
под двигателем/
под парусам и, уз. 10,4/до 18
Марка, производитель,
год выпуска и мощность
двигателя W8L20,
WARTSILA FINLAND OY,
2008 г.,
2175 л. с.
Залас топлива, т 254
Количество
и тип движителя 1 четырехлопастной
цельнолитой винт
фиксированного шага
Водяной балласт, т 1237
Экипаж, чел. 55
Курсанты и практиканты, чел. 146
«MAGDALENE VINNEN»
(1921 - 1936 гг.)
«Magdalene Vinnen» первый раз вышла
в плавание 1 сентября 1921 г. под коман-
дой капитана Лоренца Петерса (Lorenz
Peters) из Бремена, порта приписки, в
Кардифф, где был принят груз угля для
Южной Америки. По итогам первого года
эксплуатации стало ясно, что установка
двигателя себя полностью оправдала.
Его использование позволяло идущему
в балласте судну при штиле развивать
скорость восемь узлов, а во время плава-
ния в грузу - шесть узлов. Кроме того, в
некоторых случаях, при маневрировании
в гавани удавалось обойтись без исполь-
зования буксиров.
Особенно быстрый переход капитан
Петерс совершил в 1922 г. из Англии в
Буэнос-Айрес, за 30 дней дойдя до порта
назначения. При средней скорости судна
в 8' 1/4 узлов продолжительность его пе-
рехода по времени не очень отличалась
от рейса грузового парохода. Машина
использовалась только семь дней, и за
счет нее удалось выиграть 15 дней по
сравнению с обычным парусным судном.
При этом было израсходовано только
20 т топлива, в то время как пароход та-
кого же водоизмещения потребовал бы
600 т угля, а теплоход - примерно 200 т
горючего. Так как последние при этом
взяли бы меньше груза, то преимущества
парусно-моторного судна становились
еще более очевидными.
В первые годы службы барк ходил в
Южную Америку, причем как на вос-
точное, так и на западное ее побережье.
В 1925-1926 гг. судно совершило два
плавания вокруг мыса Горн в Икике
(Чили), откуда перешло в Сантандер (се-
верная Испания) за 76 дней. Следующее
плавание из Кардифа в чилийский Мага-
пьянее было выполнено за 62 дня. а на
возвращение из Антофагасты в Гранвиль
(Франция) потребовалось 79 дней.
1 апреля 1925 г. на борту парусника
произошло трагическое происшествие,
которое едва не привело к катастрофе.
«Magdalene Vinnen» под мотором вышла
из голландского порта Флессинген и не-
Лоренц Петерс - капитан «Magdalene
Vinnen» в 1921 - 1935 гг.
спешно спускалась вниз по течению реки
Шельда. Старший помощник капитана
Шульдт послал в тросовую кладовую
двух матросов за бухтой троса, необхо-
димого для мелкого ремонта такелажа.
Из-за какой-то неполадки в кладовой
не работало электрическое освещение
и матросам пришлось использовать
керосиновую лампу. С первой попытки
нужный трос найти не удалось, и Шульдт
сам отправился на его поиски с теми же
двумя матросами. Бухта была обнаруже-
на, но когда ее почти подняли наверх, в
кладовой за спиной моряков раздался
взрыв, затем еще один, а из помещения
повалил черный дым В этот момент там
оставался один из матросов. Старпому
удалось покинуть загоревшееся помеще-
ние. Руководство по борьбе с пожаром
От правильного распределения груза
в трюме часто зависела жизнь судна
и экипажа (1933 г.)
Морская коллекция» № 12'2021
9
Вид со 2-й грот-мачты на палубу
надстройки, где были расположены
штурманская рубка и штурвал
взял на себя 2-й помощник Клемент. Но
вытащить потерявшего сознание моряка
его товарищи смогли не с первого раза и,
в итоге, он погиб. Очаги тления экипажу
удалось потушить самостоятельно. Судно
легло на обратный курс.
В ходе расследования происшествия
выяснилось, что причиной взрыва и по-
жара стали пары растворителя «нафта»,
одна из канистр которого была повреж-
дена при погрузке в кладовую. Часть рас-
творителя растеклась по палубе. Матрос,
которому поручили ее убрать, подошел к
этому делу недостаточно ответственно, и
пары растворителя, смешавшись с кисло-
родом. образовали взрывоопасную смесь,
загоревшуюся от керосиновой лампы.
С каждым открытием двери в кладовую
приток кислорода увеличивался, достиг-
нув критической массы к моменту прихо-
да старшего помощника и двух матросов.
В результате взрыва произошел сильный
прогиб таранной переборки, во многих
местах ослабли клепаные соединения,
часть заклепок вылетела, двери смежных
помещений деформировались, а местами
нарушилась герметичность наружной об-
шивки судна. Эксперты отметили, что при
силе взрыва большей в 2-3 раза, судну
могло оторвать носовую часть. Если бы
пожар произошел не во время следования
по Шельде, а в открытом море, то его по-
следствия также могли оказаться гораздо
более трагичными.
В 1926 - 1927 гг. «Magdalene Vinnen»
перешла из Данцига в Баия-Бланка
(Аргентина) всего лишь за 52 дня. Сле-
дующее плавание в 1928 г. из Ла-Платы
в Гринок (Англия) было выполнено за
50 дней. Между этими плаваниями парус-
ник поставили в док в Антверпене, где в
мае 1927 г. был заново подтвержден его
класс регистра.
Вид с палубы надстройки на главную
палубу
В 1929 г. барк использовался ис-
ключительно на рейсах в Аргентину.
В конце января он вышел из Антверпена
в Буэнос-Айрес. Простояв три дня из-за
тумана на якоре у плавучего маяка Ван-
делаар (в юго-западной части Северного
моря), он только 3 февраля продолжил
плавание. Пройдя 6 февраля Ла-Манш,
он 26 февраля пересек экватор на 23°
з. д. и утром 18 марта встал на якорь на
внешнем рейде Буэнос-Айреса. Плава-
ние от Ванделаар до Ла-Платы заняло
всего 43 дня.
В конце мая 1929 г.- барк покинул Буэ-
нос-Айрес. отправившись в направлении
Азорских островов для получения нового
рейсового задания. 1 июля он находился
на траверзе мыса Полонио, в точке с ко-
ординатами 35° ю. ш. и 53° в. д., а 19 июля
достиг линии экватора. После того, как
10 июля барк получил приказ следовать
в Роттердам. 21 июля он прошел в Ла-
Манше Гринвичский меридиан, на чем за-
писи в сохранившемся судовом журнале
заканчиваются.
Вахтенный офицер и рулевой у штур-
вала. В плохую походу вахту у штур-
вала несли четверо матросов
О следующем плавании 1929 г. ин-
формации в документах не сохранилось,
однако известно, что в начале ноября
барк опять находился в Антверпене,
где принимал груз для Буэнос-Айреса
и Розарио. 13 ноября он покинул Шель-
ду. В северной Атлантике «Magdalene
Vinnen» попала в продолжительные
шторма от юго-запада, которым успешно
противостояла под штормовыми паруса
ми и двигателем. В подобных условиях
пришлось штормовать с 18 по 19 и с
21 по 29 ноября. При этом 20 ноября в
океане был полный штиль и мертвая
зыбь. В этот день моряков вновь выручил
двигатель. В начале декабря в океане
господствовал штиль, однако мотор в это
время оказался неисправен. Архипелаг
Селваженш, расположенный в полутора
сотнях миль от Мадейры, был замечен
6 декабря, десять дней спустя барк на-
10
Морская коллекция» № 12'2021
Вид в корму с палубы надстройки
ходился на экваторе, и, наконец, 3 января
1930 г. был принят лоцманом реки Ла-
Плата у плавучего маяка Рикалада. Весь
путь занял 51 день.
14 марта 1930 г. парусник вышел из
Санта-Фе (Аргентина) в Антверпен. Из-
за отсутствия ветра паруса до полудня
16 марта оставались убранными, да и в
дальнейшем неоднократно приходилось
идти под двигателем (с 17-го до 19-го,
а также 21 и 23 марта). Экватор судно
пересекло 2 апреля 1930 г., 22 апреля
был пройден остров Пику (Азорские
острова), и 4 мая у мыса Лизард барк до-
стиг Ла-Манша, на 51 день после выхода
из Ла-Платы. Миновав в плотный туман
под мотором 5 мая Дувр, барк через два
дня ошвартовался в Антверпене.
В следующем плавании судно загру-
зили в Финляндии пиленым лесомате-
риалом, предназначенным для Южной
Африки. 19 августа 1930 г. оно вышло
из Котки через Скаген в Ла-Манш. Из-за
частых туманов пришлось идти малым
ходом и часто становиться на якорь.
29 августа судно прошло Дувр. 21 сен-
тября на 26° з. д. парусник пересек эк-
ватор и 22 октября пришел к Капштадту,
где в 17:00 стал на якорь у Тюленьего
острова (Robbeninsel) - через 54 дня по-
сле прохождения Дувра и 64 дня после
выхода из Котки. Далее барк перешел
в порт Наталь, а оттуда в балласте от-
правился к заливу Спенсера в Южной
Австралии, для того чтобы там загрузить
пшеницу для Европы. После перехода
продолжительностью 33 дня капитан
Петерс стал на якорь перед Портом
Линкольн. Из Порта Виктория (места
погрузки), он вышел 17 июня 1931 г.
Экипажу «Magdalene Vinnen- не-
однократно приходилось пересекать
экватор. Каждый раз это событие от-
мечалось традиционным праздником
на борту, во время которого Нептун
со свитой проводили «крещение»
новичков
Через 69 дней был пройден мыс Лизард
на западном выходе из Ла-Манша, где
капитан получил приказ следовать в
Лондон. Там «Magdalene Vinnen» ош-
вартовалась 16 сентября, завершив
91-дневное плавание.
О рейсах 1931 - 1933 гг. сохранились
лишь общие сведения.
1931 г.: Лондон - Порт Виктория.
87 дней.
1932 г.: Порт Виктория (вышел 21 фев-
раля) - Лондон (прибыл 27 мая), 96 дней:
Гибралтар - Мельбурн, 81 день.
1933 г.: Сидней (вышел 15 марта) - Ни-
тон (прибыл 15 июня), 92 дня.
5 июля 1933 г. барк вышел из Блюмента-
ля на Везере в Барселону. Против встреч-
ного ветра по неспокойному морю судно
шло под двигателем и парусами до полу-
дня 10 июля, достигнув западный выход
из Ла-Манша. Штормовые ветры вечером
12 июля настолько ослабли, что пришлось
вновь запускать дизель. 19 июля был
пройден мыс Сен-Винсент, день спустя -
Гибралтар. При полном штиле плавание
Гпавным движителем «винджамме-
ров» были паруса
продолжалось без парусов под двигателем
до Барселоны, куда судно пришло 24 июля
1933 г. через 19 дней пути.
Из Барселоны барк 26 июля 1933 г.
отправился в плавание к острову Ассамп-
шен (Сейшельские острова) - небольшо-
му британскому владению у Восточного
побережья Африки между Танганьикой
и Мадагаскаром. Первые три дня вплоть
до прохождения мыса Спартель 29 июля
вновь пришлось идти под двигателем,
затем барк пошел под полными паруса-
ми к югу до Лас-Пальмаса. Дальнейшее
плавание протекало параллельно аф-
риканскому побережью через острова
Зеленого мыса до широты Сьерра-Леоне,
где моряки столкнулись с северо-вос-
точным пассатом. Повернув на юго-за-
пад, барк пошел в западную Атлантику,
полностью используя господствующие
ветра и течения. Экватор был пройден
17 августа на 20° в. д. На широте Рио
Морская коллекция» № 12'2021
11
«Magdalene Vinnen» в сухом доке
«Magdalene Vinnen» в Лас-Пальмасе, 22 февраля 1936 г.
судно повернуло на юг, чтобы с 25 ав-
густа медленно ворочать к восточному
побережью. Барк находился уже в зоне
сильных западных ветров, которые обе-
спечивали хороший ход. Мыс Доброй
Надежды был запеленгован 10 сентября,
правда, с расстояния примерно 200 миль.
Затем курс проложили к северу вдоль за-
падного побережья Мадагаскара, до тех
пор. пока 26 сентября 1933 г. якорь не
был брошен на рейде Ассампшена - спу-
стя 61 день после выхода из Барселоны,
и через 57 дней после оставления Лас-
Пальмаса. 17 октября работы по погрузке
(точный вид груза неизвестен, но, скорее
всего, это было гуано) завершились, и
капитан Петерс мог выйти в плавание
протяженностью 600 морских миль в порт
Виктория на Сейшельских островах, куда
пришел через пять с половиной дней.
Там судно разгрузили.
24 октября 1933 г. барк вышел с
острова Маэ в австралийский Таунсвиль
(провинция Квинсленд). Первоначально
курс был проложен к юго-западу между
Мадагаскаром и Реюньоном до тех пор.
пока судно не встретилось с западными
ветрами и смогло повернуть на Австра-
лию. Капитан Петерс выбрал северный
путь, который прямо вел на мыс Лееувин,
юго-западный угол Пятого континента.
Только здесь он повернул на юг, обойдя
10 декабря с южной стороны Тасманию.
26 декабря, на второй день Рождества
вечером в 23:50 якорь был отдан на
рейде Таунсвилла, Весь переход занял
два месяца и два дня. После недель-
ной стоянки барк последовал дальше в
Окленд (Новая Зеландия), куда прибыл
через 23 дня. 25 января 1934 г. Ровно
через месяц, 25 февраля, судно вышло
в Мельбурн (Австралия) для получения
задания на дальнейший рейс.
Вид на носовую часть «Magdalene
Vinnen», 1930-е гг.
14 марта барк бросил якорь перед
Порт-Брайтон - прибрежным районом
Мельбурна. Загрузив пшеницу в горо-
де Порт Виктория, 12 апреля 1934 г.
«Magdalene Vinnen» покинула эту гавань.
Курс судна лежал на Азорские острова.
Капитан Петерс принял решение идти в
западном направлении, более выгодном
в части преобладающих направлений ве-
тра, вокруг мыса Доброй Надежды, а не
вокруг мыса Горн. Мыс Лееувин открылся
22 апреля; отсюда судно пошло север-
нее, в более «благоприятные широты» в
районе 20". Курс вел южнее Мадагаскара
к африканскому побережью у Дурбана.
Здесь барк попал в сильное Агульясово
течение (Agulhas-Strom), которое сноси-
ло его со скоростью 2-3 узла в южном
направлении, что позволило паруснику
23 мая миновать мыс Доброй Надежды.
Идя под парусами северо-западным
курсом, 7 июня прошли остров Святой
Елены; 15 июля достигли экватора (его
пересекли в той же точке, что и по пути к
Австралии). Уже через 4 дня. после того
как 7 июля были пройдены Азоры, барк
находился у входа в Ла-Манш, а 12 июля
1934 г. бросил якорь на рейде Плимута.
Путь от порта Виктории был пройден за
91 день. Из Плимута судно направилось
в порт выгрузки Дублин, а потом его по-
ставили в док для окраски подводной
части корпуса.
В полдень 23 августа 1934 г.
«Magdalene Vinnen» покинула в балла-
сте ирландский порт, чтобы перейти под
парусами в порт Анкона на Адриатике.
31 августа был пройден Гибралтар, и по-
сле 18 дней плавания, 9 сентября утром
барк прибыл на рейд Анконы. Погрузив
здесь около 4000 т серного колчедана,
22 сентября 1934 г. судно вышло из Ан-
коны в Капштадт. Гибралтар был пройден
4 октября, экватор на 24° з. д. 26 октября,
и 22 ноября барк достиг порта назначе-
ния (переход занял 61 сутки).
После выгрузки судно отправилось в
Перт в Австралии для получения нового
задания. 10 января 1935 г. барк стоял
перед входом в залив Спенсера, где
получил распоряжение принять в Пор-
ту Линкольн полный груз пшеницы. На
12
Морская коллекция» № 12'2021
этот переход капитан Петерс затратил
25 дней. Порт Линкольн был покинут в
14:30 8 февраля 1935 г. 26 марта судно
находилось вновь перед мысом Доброй
Надежды, затратив на этот раз на пере-
ход, из-за неблагоприятных погодных
условий, 46 дней, 17 апреля "Magdalene
Vinnen» пересекла экватор. Во время
этого рейса на широте Азорских остро-
вов, в штормовую погоду парусник из-
за смещения сыпучего груза получил
остаточный крен порядка 30 градусов.
Четкая и слаженная работа команды,
под руководством старпома переки-
давшей в трюме мешки с зерном, по-
зволила избежать катастрофы. 19 мая
судно встало на якорь у Фалмута, через
99 дней после того, как покинуло Порт
Линкольн. Здесь поступило сообщение
о том. что пшеницу следует выгрузить
в Лондоне. Затем, после перехода в
балласте из Лондона в Антверпен, па-
русник отправился в Ла Плату с различ-
ным тарным грузом на борту. Экватор
барк пересек 28 июля, и через 20 дней
пришел в аргентинский порт. После
длительной стоянки. 10 ноября 1935 г.,
судно вышло в море, имея конечным
пунктом назначения французский Гавр.
В Северной Атлантике парусник выдер-
жал несколько осенних штормов, из-за
которых несколько дней штурманы не
могли определить свое местоположе-
ние. Через 53 дня плавания. 1 декабря
1936 г„ порт назначения - Гавр, был
достигнут.
Даты последнего плавания под
флагом компании F.A. Vinnen & Со
немецкие исследователи установить
не смогли. Известно только, что барк
в 1936 г. за 56 дней перешел из Лас-
Пальмаса в Буэнос-Айрес. Обратным
рейсом он, скорее всего, доставил груз
зерна из Ла-Платы в один из европей-
ских портов.
Барк «Kommodore Johnsen» под все-
ми парусами
«KOMMODORE JOHNSEN»
(1936 - 1945 ГГ.)
Мировой экономический кризис 1930-х гг.
вынудил фирму F.A. Vinnen & Со про-
дать парусник Вместе с владельцем,
которым стала судоходная компания
Norddeutscher Lloyd, барк сменил и имя.
Его нарекли «Kommodore Johnsen»,
в честь капитана Николауса Йонсена
(1869 - 1932), командовавшего на про-
тяжении многих лет пассажирскими су-
дами компании, в том числе лайнерами
«Columbus» и «Еигора». Будучи опытным
и осторожным судоводителем, он полу-
чил у журналистов прозвище «капитан
без приключений».
Norddeutscher Lloyd - одна из крупней-
ших судоходных компаний, основанная
в 1857 г. (и существующая до сих пор.
правда, под другим названием) нужда-
лась в собственном учебном судне для
подготовки специалистов. При этом
практические плавания являлись одно-
временно и грузовыми рейсами, что, во-
Слева: Отто Лемберг - капитан
•Kommodore Johnsen» в 1936-
1937 гг. Справа: Готфрид Клаузен -
капитан «Kommodore Johnsen»
в 1937- 1946 гг.
первых, делало их весьма выгодными (с
учетом того, что ученики должны были
платить за свое обучение, а их наличие
на борту позволяло сократить числен-
ность основного экипажа до 16 человек),
а во-вторых, давало будущим штурманам
навыки работы с грузами. На судах была
организована трехгодичная система
плавательной практики. В первый год
практикант (Officiersanwarter). оказав
шись на борту учебного судна, стано-
вился «юнгой» (Schiffsjunge). Успешно
завершив практику первого года, он
получал звание «младшего матроса»
(Leichtmatrose), а к плаваниям третье-
го года практического обучения он
становился уже «старшим матросом»
(Vollmatrose). По окончании же практики
моряк получал гарантированное рабочее
место с высокой оплатой труда.
9 августа 1936 г. «Magdalene Vinnen»
официально сменила владельца. На при-
надлежащей Norddeutscher Lloyd верфи в
Бремерхафене барк поставили на пере-
оборудование в грузовое учебное судно.
Спардек и полуют соединили общей па-
лубой (в результате чего судно получило
удлиненный ют); удалось выгородить
помещение для 60 практикантов (позже
увеличенное еще на 30 мест). В нем
были оборудованы места для подвесных
коек и столов для приема пищи. В трюме
№ 1 установили цистерну питьевой воды
емкостью 40 т, несколько расширили
камбуз, под палубой юта оборудовали
дополнительные санузлы. На жилой
палубе была установлена стальная штур-
манская рубка, которая использовалась и
в учебных целях. Штурвал перенесли на
место помещения лебедки перед люком
III. Также были установлены три дополни-
тельные водонепроницаемые переборки
на шпангоутах 46. 86 и 121.
Морская коллекция» № 12'2021
13
«Kommodore Johnsen» расходится с
подводной лодкой. Обложка немец-
кого журнала «Signal»
«Kommodore Johnsen- вступил в строй
после ремонта и модернизации 16 сен-
тября 1936 г. Под командованием Отто
Лемберга (Otto Lehmberg) барк вышел
в первое плавание с грузом 4850 т ка-
менного угля из Бремена в Монтевидео.
Старшим офицером на судне служил
Готфрид Клаузен (Gottfried Clausen),
которому, как было предусмотрено за-
ранее, полагалось принять командова-
ние судном после первого рейса. В порт
назначения барк пришел через 58 дней
6 декабря 1936 г. Пройденное под пару-
сами расстояние составило 6820 миль.
Месяц спустя, 8 января 1937 г., судно
вышло из Буэнос-Айреса с грузом 4963 т
пшеницы (большая часть навалом, мень-
шая же. порядка 500 т - в мешках, кото-
рые размещались штабелями поперек
пространства трюмов, между люками).
Через пять недель после выхода, в ночь с
1 на 2 марта, в районе Азорских островов
‘•Kommodore Johnsen» попал в жестокий
ураган. Огромные волны, идущие от
северо-запада, начали заваливать судно
на левый борт. Вскоре крен достиг 20°.
Капитан Лемберг принял решение убрать
три из оставшихся прямых парусов —
нижний фор-марсель и нижний марсель
второго грота. Левый угол нижнего фор-
марселя убрать не удалось, поскольку из-
за достигшего уже 35° крена подобраться
к нему не представлялось возможным.
Вскоре выяснилось, что крен нарастает
из-за того, что зерно, погруженное в
насыпном виде, перетекает на левый
борт из-за разрушения центральной про-
дольной переборки в районе люка III. Был
объявлен аврал по перетаскиванию на
противоположный борт мешков с зерном
для уменьшения крена. Одновременно
Практиканты выполняют работы на
палубе «Kommodore Johnsen»
Судовой колокол «Kommodore
Johnsen». Герб барка в виде двух
дельфинов сохранился до наших дней
капитан барка попытался развернуть его
на курс фордевинд (в надежде выровнять
крен), но этот маневр не удался. Между
тем крен достиг 50°.
Ранним утром 3 марта с борта
«Kommodore Johnsen» был послан сиг-
нал “SOS». Его услышали пять судов.
Первым сигнал принял панамский танкер
«Winkler», а ближе всего к терпящему
бедствие паруснику оказался голландский
танкер "Sliedrecht". За время ожидания
помощи волны снесли шлюпку и часть
фальшборта левого борта. Впрочем,
благодаря этому повреждению, волны
легче перекатывались по палубе судна,
левые ноки нижних реев которого уже
погружались в воду. Между тем. ветер
начал слабеть и появилась мертвая зыбь,
что увеличило амплитуду качки парусника.
Капитан голландского танкера, подошед-
шего к месту событий, предложил принять
на борт своего судна экипаж барка. Но
капитан Лемберг не считал, что все меры
для спасения его судна уже исчерпаны.
В итоге «голландец» встал с наветренной
стороны и откачал за борт часть содер-
жимого своих танков (известный способ
успокоить волнение моря). Сила ударов
волн несколько ослабела, а вскоре и ветер
уменьшился до 8 баллов Через некоторое
время подошел «Winkler», также стравив-
ший в море часть перевозимой им нефти.
В ночь с 3 на 4 марта танкеры оставили
парусник и пошли каждый по своему на-
значению, а к 6 часам утра 4 марта к
«Kommodore Johnsen» подошел пароход
«Eisenach», также принадлежавший
Norddeutscher Lloyd. Он оставался рядом
с барком до полудня. За это время эки-
паж парусника смог ликвидировать часть
последствий шторма, а главное - завер-
шить перераспределение груза. В районе
полудня «Eisenach» отправился дальше, а
«Kommodore Johnsen» под штормовыми
парусами и двигателем взял курс на Ост.
но вскоре, уходя от центра очередного
шторма, ему пришлось повернуть на зюйд-
вест. За 15 дней плавания до Гамбурга
парусник выдержал еще пять штормов
силой 10-11 баллов. Рейс протяженно-
стью 7822 мили был выполнен за 68 дней.
1 апреля 1937 г. Готфрид Клаузен, как
и предусматривалось, принял командова-
ние от своего прежнего капитана. До на-
чала Второй Мировой войны ему удалось
выполнить три дальних плавания. Пер-
вый рейс начался 19 апреля 1937 г.: барк
в балласте (1500 т) из Гамбурга взял
курс на Порт Линкольн, куда и прибыл
18 июля, пройдя за 90 дней 14 371 милю.
После погрузки 4807 т пшеницы судно
вышло 22 августа 1937 г. в обратное
плавание в Фалмут. Оставив за кормой
15 667 миль, пройденных за 118 дней,
«Kommodore Johnsen» встал на якорь
18 декабря в ожидании нового задания.
На второй день Рождества 1937 г. барк
вышел в Лондон, где из-за противных
восточных ветров смог ошвартоваться
только 2 января 1938 г.
Третий рейс под флагом компании
Norddeutscher Lloyd длился четыре меся-
ца. 20 января «Kommodore Johnsen» вы-
14
Морская коллекция» № 12'2021
шел в балласте в Буэнос-Айрес. Через 37
дней (очень хороший результат!), пройдя
6384 мили, он достиг порта назначения.
После приемки 4728 т зерна, предназна-
ченного для Гамбурга, барк покинул 19
марта 1938 г. Буэнос-Айрес и, преодо-
лев 7784 мили, 15 мая 1938 г. прибыл в
Гамбург. На сей раз продолжительность
перехода составила 57 дней.
9 июля 1938 г., приняв 1500 т балласта,
парусник вышел из Гамбурга на Сейшелы.
Остров Маэ был достигнут через 79 дней,
26 сентября. Пройденное за этот рейс
расстояние составило 11 863 миль. После
уплаты сборов и пополнения запасов судно
перешло к находящемуся на расстоянии
400 миль острову Провидения, чтобы
принять груз гуано для Новой Зеландии.
С 4870 т гуано барк вернулся через три
дня назад в Маэ для уплаты таможенных
сборов и оттуда 27 октября вышел в пла-
вание на расстояние 7790 миль до Золо-
того залива (Golden bay) в проливе Кука,
где получил приказ выгрузить половину
груза в Нью-Плимуте. В Рождественский
Сочельник 1938 г. парусник пришел в пер-
вый порт выгрузки на Северном острове
Новой Зеландии. 19 января 1938 г. барк
вышел дальше в Окленд, который был
достигнут три дня спустя. Там выгрузили
оставшийся груз. Нагруженный 1300 т
балласта барк покинул 11 февраля Новую
Зеландию для перехода в Порт Линкольн
в Южной Австралии. Плавание протяжен-
ностью 2500 морских миль заняло 19 дней.
2 марта «Kommodore Johnsen» прибыл в
залив Спенсера, где тотчас же начались
работы по приемке груза - пшеницы для
Ирландии.
Шестью днями позже в Порт Линкольн
прибыл вышедший из Вальпараисо че-
тырехмачтовый барк компании F. Laeisz
«Padua» (будущий «Крузенштерн»),
чтобы также принять груз пшеницы для
Англии. «Kommodore Johnsen» и «Padua»
стали последними германскими больши-
ми парусниками, которые доставили груз
пшеницы из Австралии. До гонки между
двумя будущими соперниками по между-
народным регатам все же не дошло, так
как капитан Клаузен выбрал наиболее
удобный путь вокруг мыса Доброй На-
дежды, в то время как курс «Padua» был
проложен вокруг мыса Горн. «Kommodore
Johnsen» 26 марта 1939 г. отправился в
плавание с 4884 т пшеницы. «Padua»,
нагруженная 4484 т, пшеницы, вышла в
море неделей позже. Соответствующие
мысы были обойдены обоими судами
примерно в одно время, и парусники
вышли на прямую почти одновременно,
несмотря на то, что маршрут «Padua»
оказался существенно протяженнее. И на
последнем отрезке пути «чистый» парус-
ник из Гамбурга показал свое превосход-
ство над бременским парусно-моторным
судном, «Padua» уже 8 июля 1939 г. ош-
вартовалась в гавани выгрузки - Глазго,
в то время как «Kommodore Johnsen»
11 июля прибыл на рейд Куинстауна, а
оттуда на буксире пришел в Корк. На
путь протяженностью 13 800 морских
миль капитану Клаузену потребовалось
107 дней, его «сопернику» Рихарду
Вендту (Richard
Wendt) - 93 дня.
Готфрид Клаузен и
без того слыл до-
бросовестным. но
также и осторож-
ным капитаном,
который предпочи-
тал скорее умень-
шить площадь па-
русности своего
судна, чем идти на
риск. Близкая к ка-
тастрофе ситуация
1937 г. была еще
свежа в памяти
владельцев судна
Именно после нее
он получил от ди-
рекции компании
напутствие на до-
рогу: «Ради нас
Члены экипажа судна подкрашивают
его название на корме
оставайтесь 200 дней в море, но плывите
безопасно!».
5 августа •<Kommodore Johnsen» покинул
Корк с 960 т балласта и 12 августа 1939 г.,
незадолго до начала войны, пришел в
Бремерхафен. Запланированное плавание
в Аргентину с грузом кокса по понятным
причинам не состоялось. Всего под фла-
гом Norddeutscher Lloyd барк с 1936 по
1939 гг. совершил четыре плавания общей
протяженностью 97 469 морских миль, что
соответствует четырем с половиной окруж
ностям Земли у экватора.
Первую военную зиму барк провел в
Эльсфлете на Хунте, где он находился
вместе с учебным судном «Deutschland».
Хотя судоходная компания хотела пре-
кратить эксплуатацию учебного парусни-
ка, государственные органы, ответствен-
ные за управление водным транспортом,
предложили продолжить подготовку
гражданских моряков и во время войны.
Было решено перевести судно в Балтий-
ское море. Для предстоящего перехода
по каналу Кайзера Вильгельма команде
пришлось спустить стеньги, что оказа-
лось утомительной и сложной работой,
т.к. за предыдущие почти 20 лет эксплуа-
тации подобная операция ни разу не про-
водилась. В апреле 1940 г. барк на бук-
сире привели на рейд Сопота, который
стал его базой на ближайшие несколько
лет. Несмотря на войну, с мая по декабрь
1940 г. в плаваниях продолжительностью
от пяти до шести недель (в зависимости
от обстоятельств) было пройдено в об-
щей сложности 12 305 миль.
С января по октябрь 1941 г. барк в тече-
ние девяти месяцев находился на верфи
Norddeutscher Lloyd в Бремерхафене.
В ходе ремонта и модернизации закон-
сервировали двигатель (из-за трудностей
с обеспечением топливом). Соответствен-
В годы войны на «Kommodore
Johnsen" установили зенитное во-
оружение. Члены экипажа отдыхают
рядом с орудием
Морская коллекция» № 12'2021
15
Общий вид и схема парусного
вооружения
БАРК «MAGDALE
GDALENE VINNEN»
Теоретический чертеж
(проекции «Бок», «Корпус» и «Полуширота»)
Морская коллекция» № 12'2021
17
но, винт был снят, а его дейдвуд заварен.
Из-за этого, как стало понятно позже,
судно стало значительно лучше ходить
под парусами. Для того чтобы увеличить
места для размещения кадетов с 60 до
90. пришлось заделать так называемую
•яму» между 2-й грот-мачтой и бизань-
мачтой, благодаря чему появилась иду-
щая до кормы верхняя палуба.
5 октября 1941 г. барк покинул верфь
и его отбуксировали на зимовку в Флен-
сбург. С 22 января до 4 апреля 1942 г.
«Kommodore Johnsen» стоял, вмерзнув
в лед, в Фёрде перед Вассерспебеном.
Наконец, 14 июня 1942 г. он вышел на
буксире из Фленсбурга-Вассерслебена в
Штеттин-Фрауендорф, но до конца года
не мог совершать учебные плавания
из-за угрозы, исходившей от советских
подводных лодок.
Только 8 мая 1943 г. барк перевели на
буксире из Штеттина в Сопот, и оттуда
6 июня 1943 г. далее в Дюнамюнде (Да-
угавпилс) у Риги. Отсюда в течение сле-
дующих четырех месяцев он прошел под
парусами в узком Рижском заливе 4600
миль. Последнее плавание в этом году
состоялось 22 октября 1943 г. из Пиллау
(Палдиски) в Фленсбург, где парусник
вновь встал на зимовку.
Период с 16 апреля по 12 октября
1944 г. стал наиболее «результатив-
ным» за время войны. Базируясь на
Мемель (в настоящее время - Клайпеда),
«Kommodore Johnsen» совершил восемь
учебных плаваний общей продолжи-
тельностью 125 дней, в течение которых
было пройдено 546 миль на буксире и
15 707 миль под парусами. Сохранилась
информация о выполнении отдельных
элементов маневрирования и учений:
повороты выполнялись 134 раза, смена
галсов - 204 раза, постановка и уборка
За годы службы в составе ВМФ
СССР «Седов» несколько раз менял
окраску, а некоторое время носил
в дополнение к названию тактиче-
ский номер
парусов - 465 раз, взятие рифов на па-
русах - 6 раз. замена парусов - 32 раза,
отработка команды «Буй за бортом» -
6 раз. Итоговые показатели - 847 манев-
ров за 125 дней - существенно превы-
шали те. которые выполнила бы команда
при обычном дальнем плавании.
Необходимо отметить, что, несмотря на
сложности военного времени, обучение
моряков торгового флота велось на высо-
ком уровне. Матрос 2-го класса Бергман
вспоминал: «Когда мы (в 1944 г.) хотели
войти в Мемель, в гавани не нашлось
буксира. Тогда старик [капитан Клаузен -
Авт.] вошел в гавань под парусами, при-
казал отдать носовой и кормовой якоря,
и корабль встал у набережной на рассто-
янии броска швартового конца до нее».
Зиму 1945 г. барк провел опять в Флен-
сбурге. До нового выхода в море дело
не дошло. После того, как 8 мая 1945 г.
Германия капитулировала, англичанами
были удалены с судна и интернированы
все кадеты. Некоторым все же удалось
сбежать из лагеря и вернуться на борт.
В августе 1945 г. барк вышел на бук-
сире в свое последнее плавание как
«Kommodore Johnsen», чтобы в Вальтерс-
хофе (одном из районов порта Гамбург)
ожидать решения своей судьбы. Здесь
22 декабря состоялась его передача
английской команде, которая сразу же
передала его советской стороне. Матрос
Бергман, записал в своем дневнике, уже
цитированном выше. 20 декабря 1945 г.:
«Мы сегодня должны были паковать свои
пожитки. Капитан плакал, и у всех нас
глаза были мокрые».
ПОД СОВЕТСКИМ ВОЕННО-
МОРСКИМ ФЛАГОМ
(1946 - 1966 гг.)
11 января 1946 г. в Свинемюнде
(Свиноустье) на «Седове» (такое на-
звание получил барк, сменивший на этот
раз не только владельца, но и страну)
был поднят советский военно-морской
флаг. Несмотря на то, что в годы войны
корабль продолжал плавать, достался
он (как и его не менее легендарный
собрат - «Padua», будущий «Крузен-
штерн») советским морякам в плачевном
состоянии. Очевидец так вспоминал об
этом: «...У безжизненного причала среди
притопленных кораблей выбросил мачты
в небо большой парусник. Он безлюден,
как и все вокруг. В захламленных по-
мещениях, противно попискивая, бегают
жирные корабельные крысы. Палуба ме-
стами прогнила, люки и двери сорваны,
реи без парусов. В уцелевших гнилых
снастях по ночам тоскливо завывает
осенний ветер. Корабль похож на ли-
шенного сил старого морского бродягу,
оборванного, грязного, доживающего
последние дни».
Несмотря на то, что торговый флот
СССР еще в довоенный период имел в
своем составе учебные парусные суда,
опыта их эксплуатации у военных мо-
ряков не имелось. В том, что «Седов»
и «Крузенштерн» не постигла участь
многих кораблей, полученных в счет ре-
параций - быть списанными после первых
5-10-15 лет эксплуатации, неоценима
заслуга моряков - подвижников парус-
ного дела. Главным из них можно смело
назвать Петра Сергеевича Митрофанова
(1915 - 1991), командовавшего «Седо-
вым» под военно-морским флагом с 1948
по 1959 г. Выпускник Херсонского морско-
го техникума, проходивший плавательную
практику еще до войны на легендарном
«Товарище», в 1939 - 1948 гг., он служил
в составе Каспийской флотилии. Возмож-
но, то. что он имел гражданское морское
образование, способствовало назначению
Митрофанова на должность командира
парусника. Этому выдающемуся человеку
мы обязаны тем, что «Седов» до сих пор
в строю.
С 1948 по 1952 гг. «Седов» проходил
ремонт на Кронштадтском Морском ор-
дена Ленина заводе (КМОЛЗ), во время
которого возникало немало трудностей,
связанных с отсутствием опыта ремонта
подобных единиц. Например, «...судно
при первом же доковании стало как-то
18 «Морская коллекция» № 12'2021
неловко садиться в подготовленную ему
опорную «постель». К концу периода
осушения дока «Седов» стал потихоньку
заваливаться набок, приобретая угрожа-
юще большой крен. Надо было видеть
эти четыре мачты - как четыре пизан-
ские башни. Надо было видеть лица
людей, отвечавших за безопасность и
успех выполнения той нетривиальной
технологической операции. Но пробле-
мы для того и возникают, чтобы специ-
алисты их разрешали» - вспоминал сын
П.С. Митрофанова - В.П. Митрофанов
В 1950 г. на «Седове» установили
двигатель 6ДР 30/50 мощностью 600 л.с.
Также при ремонте парусника оборудо-
вали платформы с встроенными дип-
танками для мытьевой и питьевой воды,
а также дизельного топлива в трюмах
No 1 (шп. 121 - 145), No 2 (шл. 86 - 121) и
No 4 (шп. 25 - 46); бортовые балластные
танки и новые кубрики для размещения
курсантов. В 1951 г. была произведена
переклепка наружной обшивки и замене-
но 20 000 заклепок корпуса судна.
Параллельно с ремонтом шла подго-
товка экипажа, состоявшего из матросов
и старшин срочной службы, не имевших
никакого опыта работы с парусами. Впро-
чем, и для большинства офицеров они
были «в диковинку»... Успех обучения до-
стигается, во многом, благодаря личному
примеру командира. «Как взбегать по
вантам, как расходиться по реям и управ-
ляться с парусами, отличников боевой и
политической подготовки учат не только
боцмана и старшины. Универсальным
методом по принципу "делай как я" учебу
с ними, двадцатилетними крепышами,
с удовольствием проводит совсем уже
"пожилой" в их глазах человек, тридца-
типятилетний командир Митрофанов» -
писал его сын.
В первый короткий поход в качестве
учебного парусного судна «Седов» вы-
шел в 2 июня 1952 г. Завершился он
16 августа. На этом небольшом отрезке
от Кронштадта до Балтийска впервые
экипажем были отработаны маневры под
парусами. С 10 сентября по 31 декабря
Палубные работы
1953 г. барк ходил в Лиепаю и Балтийск
(именно тогда на его борт впервые при-
няли курсантов военно-морских училищ
и школы боцманов), а с 19 апреля по
10 мая 1954 г. состоялось еще одно не-
большое плавание по Балтике.
Со 2 июля по 4 августа 1954 г. «Седов»
совершил- свой первый по-настоящему
дальний поход, проходивший по маршруту:
Кронштадт - мыс Скаген - Шетландские
острова - Исландия - Оркнейские остро-
ва - мыс Скаген - Кронштадт, с подъемом
к Северному полярному кругу. Удалось
пройти более 5000 миль за 62 суток, из
них три четверти пути было пройдено под
парусами, а 21 сутки сопровождались
штормами силой свыше 7 баллов.
С 3 мая по 15 июня 1955 г. «Седов»
совершил плавание по маршруту: Крон-
штадт - Английский канал - остров
Фейр-Айл - мью Скаген - Кронштадт (за
43 суток пройдено 7670 миль). Маршрут
шестого похода (2 августа - 4 октября
1955 г.) под советским военно-морским
флагом пролегал в более южных районах:
Кронштадт - Английский канал - остров
Мадейра - Азорские острова - Северное
Выдающиеся парусные капитаны
советского флота - П.С. Митрофа-
нов (слева), командовавший «Седо-
вым» в 1948 - 1959 и 1969 - 1974 гг.
и И.Г. Шнейдер - командир парусника
в 1959 - 1960 гг.
море - Кронштадт (63 суток, 10 580 миль).
Но «заграницей» моряки могли любовать-
ся пока лишь с борта судна - заходы в
иностранные порты не предусматривались.
В 1956 г. «Седов» 15 июня вышел из
Кронштадта, отправившись по маршруту:
мыс Скаген - Оркнейские острова - Фа-
рерские острова - мыс Скаген - Крон-
штадт. В свой порт парусник вернулся
23 июля, пройдя за 38 суток 6590 миль.
Следующий поход начался через три
недели после возвращения. 14 авгу-
ста барк покинул Кронштадт и через
Английский канал вышел к побережью
Португалии, а затем, проследовав вдоль
африканского побережья, Канарских
островов и острова Мадейра, через Ла-
Манш вернулся на Балтику (пришел в
Кронштадт 12 октября), оставив за кор-
мой 7620 миль, пройденных за 58 суток.
Уже возвращаясь домой, судно в районе
мыса Скаген попало в жестокий ураган.
Дальнейшие события описал В.П. Митро-
фанов. опираясь на дневниковые записи
своего отца. «И тут начинается самый
страшный, наверное, эпизод в биографии
УПС «Седов». С выходом на курс 125’
возникает сильнейший дрейф. неумолимо
сносящий судно в направлении не столь
уже далеких камней подветренного по-
бережья. Нет практической возможности
выдерживать нужный курс. Глубина места
превышает сто метров, это исключает по-
становку на якорь, которая позволила бы
как-то переждать и перетерпеть шторм.
Объективна потребность каким-то об-
разом увеличить скорость хода, умень-
шить попутно дрейф. После поворота
скорость судна действительно упала,
практически до жалких двух узлов. Но
как ее увеличить?
Морская коллекция» № 12'2021
19
Единственная возможность - рискнуть,
поставив несколько дополнительных па-
русов. Вопрос только, как их поставить в
условиях урагана7 Через мгновение после
отдачи первых же сезней, намеченный к
постановке парус будет взорван давлени-
ем ветра и тут же разнесен в клочья.
Но иного предложить никто не может.
Приходится идти на сумасшедший риск.
Командиры мачт получают приказ ото-
брать наиболее опытных марсовых,
способных в таких условиях подняться
по вантам, разойтись по реям, аккуратно
отдав сезни и, удерживая паруса, изгото-
вить их к мгновенному развертыванию,
мгновенной постановке.
Желающих подняться на мачты ока-
зывается больше необходимого. Есть из
кого выбирать. Назначенные моряки, мар-
совые, борясь с ветром и всевозможными
проявлениями качки, поднимаются по на-
ветренным вантам. Затем они расходятся
по нижним марса-реям, отдают сезни.
После этого начинается главное. Вместо
того, чтобы спуститься на палубу, что по-
лагается делать в нормальных условиях,
Слева: свежий ветер, крен на правый борт. Справа: инженер-капитан 1 ранга
академик В.В. Шулейкин во время плавания на «Седове»
они задерживаются на реях, что есть сил
удерживают свернутыми контролируемые
ими паруса. Они должны отпустить их
синхронно, по команде, когда палубная ко-
манда будет готовой начать с предельной
скоростью выбирать шкоты, раздергиваю-
щие паруса. Ни мгновением раньше.
В труднейших условиях задуманная
операция выполняется на загляденье
четко. В один и тот же момент марсовые
вываливают парусину вперед, палубная
команда начинает с бешеной скоростью
выбирать шкоты.
Без единого хлопка два нижних марсе-
ля наполняются тугим ветром. Герои-мар-
совые спускаются на палубу. Скорость
бега парусника возрастает с двух узлов
до минимально необходимой скорости
4,5 узла. Ее хватает, чтобы погасить,
наконец, чрезмерный дрейф, направить
«Седов» по требуемому курсу».
Восемь дальних походов 1954 -
1956 гг. показали важную роль, казалось
бы, «архаичного» для второй половины
XX века парусника в подготовке военных
моряков. Уже тогда начались на «Седо-
ве» и научные исследования. В 1954 -
1956 гг. группа специалистов Гидрогра-
фической службы ВМФ СССР выполняла
на нем попутные метеорологические на-
блюдения и гидрологические измерения
в северо-восточной Атлантике.
В 1957 г. открывается новая стра-
ница жизни «Седова». С марта этого
года, продолжая обеспечивать практику
курсантов, барк переводится в класс
экспедиционных океанографических
судов. Это обуславливалось тем, что в
1957 - 1959 гг. Советский Союз принял
активное участие в проведении Между-
народного геофизического года и Между-
народного геофизического сотрудниче-
ства. Включение в состав научного флота
парусников было связано с тем, что
именно они представляют собой идеаль-
ные плавучие лаборатории. Подробно об
этом рассказал академик В.В. Шулейкин,
участвовавший в плаваниях «Седова»:
«...у парусника таких размеров, как «Се-
дов», есть несомненные преимущества в
рабочем отношении. Прежде всего, неся
паруса, корабль практически совершенно
освобождается от рысканья на волнах,
а это - ценнейшее качество, о котором
часто тщетно мечтают актинометристы,
измеряющие солнечную радиацию: их
приборы легко предохранить от крена,
подвесив на кардане, но невозможно
предохранить от смещения зайчика при
рысканье. Затем, хотя на «Седове» и
есть дизель мощностью в 2000 л. с., но
он предназначен лишь для работы при
встречном ветре или во время прохода
Слева: погружение контейнера с
аппаратурой для измерения магнит-
ного склонения в океанских глубинах
с борта «Седова». Справа: полковник
М.М. Казанский - видный советский
гидрограф, участник многих плава-
ний на «Седове», научный руководи-
тель экспедиций 1957 - 1958 гг.
20
Морская коллекция» № 12'2021
через проливы. Нормально «Седов»
должен ходить под парусами, а при этом
полностью исключаются всяческие ви-
брации корпуса. Словом, для физических
приборов «Седов» - идеальная плавучая
обсерватория.
На стоянках и на ходу под машиной -
с убранными парусами - появляются
новые полезные качества этой плавучей
обсерватории: высота грот-мачт целых
57 м над ватерлинией, значит, тут можно
осуществлять различные градиентные
установки - для суждения о распреде-
лении температур, влажности воздуха
по высоте. Отсутствие дымовой трубы
(выхлоп дизеля - в корму под подзором)
позволяет поставить на клотиках мачт
приборы типа соляриграфа».
Руководителем комплексной экспеди-
ции 1957 г. (в состав которой входили
«Седов» и «Крузенштерн», а также суда
с механическим двигателем «Экватор»,
«Створ» и «Михаил Ломоносов») стал
академик В.В. Шулейкин. Маршрут «Се-
дова» проходил по следующим пунктам
(по-прежнему без заходов в иностранные
порты): Кронштадт - Балтийск - Ла-
Манш - острова Зеленого Мыса - остров
Мадейра - Гибралтар - Севастополь. За
91 сутки, с 27 сентября по 26 декабря,
было пройдено 13 760 миль. Проведен-
Главнокомандующий ВМФ СССР
адмирал флота Советского Союза
С.Г. Горшков покидает «Седов» после
посещения корабля. Его провожает
командир, капитан 1 ранга П.С. Митро-
фанов. Севастополь, 1958 г.
ные исследования дали академику Шу-
лейкину возможность завершить постро-
ение теории расчета элементов ветровых
волн, а также выполнить ряд научных
задач, связанных с измерением плотно-
сти токов в море, колебаний теплового
баланса Атлантики и других. Материалы
наблюдений, полученные экспедициями
на «Седове» и «Михаиле Ломоносове»
позволили обнаружить причину зарож-
дения штормов со скоростью ветра более
25 м/с в летнее время у берегов Африки
Район работ «Седова" во время по-
хода 1957 г. Цифрами обозначены
номера станций и глубины
на широте около 30я. С борта судов по-
гружались на глубину в тысячу метров
бронзовые контейнеры с аппаратурой,
позволяющей впервые регистрировать
магнитное склонение на таких глубинах
в экваториальной зоне, где склонение
особенно велико и вызывается токами
неизвестного происхождения.
В.В. Шулейкин описал использование
этой аппаратуры на «Седове-': «Сама
буксировка производится по остроумному
способу, который предложил наш старпом
Вадим Иванович Нечаев. Давно пришлось
отказаться от варианта, намечавшегося
два года назад при обдумывании работ
на глубинах: варианта хода под одним
кливером. Такой вариант, правда, легко
обеспечил бы необходимый малый ход
при буксировке, но неизбежно повлек бы
за собой дрейф, который невозможно
было бы в точности рассчитать и учесть
даже после продувки моделей по способу
А.М. Гусева. Вадим Иванович придумал
иное. Он обстенил паруса двух гротов,
убрав всю парусность с фока, бушприта,
бизани: прямые паруса гротов были по-
ставлены против ветра. «Седову» был дан
средний ход, доступный дизелю, а так как
приходилось идти против течения и при
тормозящем действии обстененных пару-
сов, то скорость хода оказалась именно
такой, какая требовалась для буксировки
с не слишком далеко оттянутым тросом.
Тот же В.И Нечаев предложил про-
стой и остроумный способ контроля за
тем, чтобы буксируемый контейнер шел
на глубине параллельно ходу «Седова».
Мы с ним стали на откидной площадке
левого борта, откуда отлично видно было
положение троса, идущего с лебедки на
канифас-блок под марса-реей. а оттуда -
в воду, достаточно далеко от корпуса
корабля. При точно параллельной бук-
Морская коллекция» № 12'2021
21
«Седов» на стоянке в Севастополе.
1958 г.
сировке трос должен был пересекать ли-
нию горизонта под прямым углом. Даже
малые отклонения от такого направления
легко улавливаются глазом - по неравен-
ству углов слева и справа от троса».
Математик В.А. Никифоровский, участ-
ник плаваний, отметил: «В экспедиции
на «Седове» получен богатый материал
по распределению температуры и соле-
ности в толще вод океана, по течениям
на различных глубинах, собраны пробы
грунта, планктона, данные о температуре
и влажности воздуха, скоростях и на-
правлениях ветра. волнении, облачности,
осадках, солнечной радиации, внутрен-
них волнах, токах в море».
С 27 февраля по 28 мая 1958 г. «Се-
дов» совершил поход в центральную
часть Атлантики, ставший продолже-
нием предыдущего. 12 260 миль по
маршруту Севастополь - Средиземное
море - Гибраптар - Дакар - пересечение
экватора - побережье Бразилии - пере-
сечение экватора - Азорские острова -
Английский канал - Балтийск - Кронштадт
Представители властей и воору-
женных сил Французской Западной
Африки (ФЗА) во время визита на
«Седов». Дакар, апрель 1958 г. Третий
справа П.С. Митрофанов, слева от него
начальник военного кабинета Верхов-
ного комиссариата ФЗА Ковеньяк
были пройдены за
91 сутки (ходовое
время - 83 суток).
В этом плавании
вновь участвовал
В.В. Шулейкин.
Советский океано-
граф К.К. Дерюгин
писал о работах
в западной части
тропической зоны
Атлантического
океана: «В этом
обширном, но паи
менее изученном
районе океана,
советские ученые
в результате про-
веденных работ
получили ценный
научный матери-
ал. В частности,
удалось выяснить
характер изме-
нения приливо-
отливных течений
под воздействи-
ем ветра. Вблизи
островов Зеленого
Мыса экспедиция
обнаружила очень
малые глубины,
которые представ-
ляют определен-
ную опасность для
плавания судов.
Данные об этих
глубинах ранее не
были помещены ни на одной навигаци-
онной карте». В этом плавании советский
парусник впервые посетил иностранный
порт - с 3 по 7 апреля он осуществил заход
в столицу Сенегала Дакар (в тот период -
колонию Франции). Во время пребывания
в африканском порту были налажены офи-
циальные дружественные контакты между
«седовцами» и французскими военными и
гражданскими властями.
После этого похода «Седов- прошел
ремонт в Кронштадте, в ходе которого.
в июле 1958 г., на нем установили но-
вый двигатель марки 37ДР мощностью
2000 л.с.
В 1958 г. в Калининграде была сформи-
рована Атлантическая океанографическая
экспедиция Балтийского флота, которая
до 1964 г. выполняла одновременно с
Балтийской гидрографической экспе-
дицией (базирующейся в Ломоносове)
работы на Балтике, в Датском проливе,
Гренландском море и Северной Атланти-
ке. В состав Атлантической экспедиции
вошли «Седое- и «Крузенштерн».
В развитие экспедиций 1957 - 1959 гг.,
в течение следующих двух лет оба
парусника принимали участие в между-
ведомственной океанографической экс-
педиции под руководством адмирала
Л.А. Владимирского. Основной задачей
работ определялось исследование систе-
мы течения Гольфстрим, влияющей на
гидрологический режим Северной Атлан-
тики, а также на формирование погоды
в Европе и ледового режима в морях за-
падного сектора Арктики. Помимо научной
составляющей, у этих походов имелась и
еще одна задача (возможно, даже более
важная), естественно, не афишируемая в
те годы. Океанографические суда (в том
числе «Седов») обеспечивали выход в
океан подводных лодок Северного флота.
Одиннадцатый поход «Седова» про-
ходил с 26 июня по 23 ноября 1959 Г.
по маршруту: Балтийск - Английский
канал - Гибралтар - Конакри - пересече-
ние экватора - Гибралтар - Английский
канал - Балтийск. Впервые на борту
судна отсутствовали курсанты. Теперь
парусник выполнял только научные за-
дачи. В Конакри на барк прибыли более
сотни граждан африканских стран, на-
правляемых для обучения в советских
военных учебных заведениях.
10 мая 1960 г. барк вышел из Балтий-
ска и отправился по маршруту Английский
канал - остров Мадейра - Галифакс - Га-
мильтон - Английский канал - Балтийск.
Практически в те же сроки по тому же
маршруту совместно с «Седовым» со-
вершало плавание экспедиционное
22
Морская коллекция» № 12'2021
удалось решить.
Всего за 120 су-
ток было пройдено
16 750 миль.
В 1963-1965 гт.
«Седов» выпол-
нил три последних
научных похода.
Пятнадцатый по-
ход (10 января -
15 июля 1963 г.):
Балтийск - Ан-
глийский канал -
острова Зеленого
Мыса - Айрленд -
Азорские остро-
Постановка океанографического буя с борта «Седова».
М.М. Казанский так подписал эту фотографию в своем
альбоме: «Серьезным испытанием для исследователей
океана является постановка на якоря на больших глу-
бинах многотонных буев с самописцами течений. Они
выставляются на срок от нескольких дней до месяца.
Эта опасная и трудная работа занимает много времени
и требует от исполнителей большой сноровки и сме-
калки. Нужно снарядить огромный буй, вооружить
его освещением и радиолокационным отражателем,
прикрепить несколько километров троса с якорями и
подвесить на специальных кронштейнах дорогостоя-
щие приборы. Затем буй поднимают на стреле и вместе
со всей якорной системой опускают в воду. Постановка
буя в условиях ветра и качки это целая эпопея. Но еще
сложнее поднять его на борти
океанографическое судно «Экватор». За
почти полугодовой поход советские суда
два раза заходили в иностранные порты -
канадский Галифакс и Гамильтон (Бер-
мудские острова). При возвращении, на
подходе к Ла-Маншу у «Седова» вышел
из строя главный двигатель, причем про-
изошло это во время 12-балльного штор-
ма. Запасные части были доставлены
спасательным судном «Агатан» и, после
непродолжительного ремонта, «Седов»
вновь получил возможность двигаться и
«на механической тяге» Поход завершил-
ся 28 октября 1960 г.
После межлоходового ремонта «Седов»
из Кронштадта перешел в Балтийск, где
к нему присоединились «Крузенштерн»
и «Экватор». С 10 июня по 27 октября
1961 г. экспедиционный отряд осуще-
ствил плавание по маршруту: Английский
канал - Канарские острова - Айрленд -
Азорские острова - Северное море - Бал-
тийск. За 139 суток (из них 131 ходовые)
было пройдено 18 990 миль.
С 20 февраля по 19 июня 1962 г. «Се-
дов» и «Крузенштерн» находились в экс-
педиционном плавании по маршруту: Бал-
тийск - Дувр - острова Зеленого Мыса -
остров Антигуа - Кингстон - Бермудские
острова - Дувр - Балтийск. Со 2 по 7 мая
парусники стояли в Кингстоне - столице
Ямайки. В этот момент государство на-
ходилось в процессе обретения независи-
мости от Великобритании. Политическая
неразбериха вызвала сложности с полу-
чением продуктов, а ведь именно это и
явилось основной целью захода. Лишь
благодаря дипломатическому таланту
капитана 1 ранга П.С. Митрофанова (в тот
период командира соединения экспедици-
онных океанографических судов) задачу
ва - Дувр - Балтийск. Продолжительность
156 суток (ходовых 142 суток), 15980 миль.
Шестнадцатый поход (10 ноября 1964 г. -
27 марта 1965 г.): Балтийск - Северное
море - Гибралтар - Касабланка - остров
Мадейра - Азорские острова - Дувр -
Балтийск. Продолжительность 137 суток
(ходовых 119 суток). 16 850 миль. Сем-
надцатый поход
(20 июля - 17 октя-
бря 1965 г.): Бал-
тийск - Англий-
ский канал - Ги-
бралтар - острова
Зеленого Мыса -
Азорские остро-
ва - Северное
море - Кронштадт.
Продолжитель-
ность 88 суток (хо-
довых 81 сутки).
11890 миль.
Одна из самых
известных фото-
графий «Седо-
ва», идущего
под всеми пару-
сами, сделанная
с борта амери-
канского само-
лета. Подарена
капитану 1 ранга
П.С. Митрофано-
ву командиром
американской
военно-морской
базы комман-
дером Бернсом
во время визита
«Седова» в Га-
мильтон в 1960 г.
Важным итогом 19-летней эксплуата-
ции «винджаммеров» в составе совет-
ского ВМФ стало не только подготовка
сотен курсантов и результаты научных
исследований, но и создание отече-
ственной школы моряков-парусников.
И главная заслуга в этом принадлежит
именно Петру Сергеевичу Митрофанову.
ТРУДНЫЕ ГОДЫ
(1965 - 1981 гг.)
«Седов» и «Крузенштерн» были пере-
даны Министерству рыбного хозяйства
СССР в соответствии с распоряжением
Совета министров СССР от 12 июня
1965 г. № 1132-р и приказом Главноко-
мандующего Военно-морским флотом
ОТ 21 июня 1965 г. № 212. 25 сентября
1965 г. министр рыбного хозяйства СССР
А.А. Ишков подписал приказ о приемке
парусников.
Фактически передача «Седова» 6-й
Атлантической экспедицией Балтийского
флота (она была сформирована в 1964 г.
Морская коллекция» № 12'2021
23
на основе обьединения Балтийской
гидрографической и Атлантической оке-
анографической экспедиций) началась
в октябре 1965 г., после возвращения
парусника из последнего, семнадцатого
рейса под флагом гидрографических
судов ВМФ СССР, Комиссия по при-
емке была создана приказом министра
рыбного хозяйства СССР No 1 от 3 ян-
варя 1966 г. Судно передали Главному
управлению рыбной промышленности
Западного бассейна (Запрыба).
Драматические события, связанные с
историей «Седова» во второй половине
1960-х - первой половине 1970-х гг. под-
робно освещены в книге В.П. Митрофа-
нова «Командир. Коммодор. Капитан»,
изданной в 2008 г. (Главы VIII - X). Мы
изложим лишь основные вехи борьбы за
сохранение парусника.
После подписания акта приемки
14 февраля 1966 г., «Седов» отбукси-
ровали из Кронштадта в Ленинград.
Этому предшествовали неоднократные
обращения к руководству рыбной про-
мышленности П.С. Митрофанова (к этому
времени уволенного из рядов ВМФ в
запас и ставшего капитаном-наставни-
ком Ленинградской базы океанического
рыболовного флота (ЛЕНБОРФ)).
Первоначально изменения в судьбе
«Седова» ограничились лишь сменой
места стоянки. Руководство Минрыбхоза
не знало, что делать со «свалившимися
на его голову» парусниками. Очевидно,
что они должны были использоваться
в качестве учебных судов, но опыта их
ремонта и эксплуатации у «рыбаков»
не было. В.П. и П.С. Митрофановы с
горечью отмечали: «Судно стояло в Ле-
нинграде у моста Лейтенанта Шмидта
с повисшими у клюзов якорями, поло-
манным фока-реем, ржавыми бортами,
некогда сверкавшими безукоризненной
белизной. В общем, это был памятник,
свидетельствующий о безразличии к
нему его новых владельцев. Вместо
того чтобы побеспокоиться о его судьбе,
«Седов» вскоре после вывода из со-
става ВМФ (предположительно)
люди, занимавшие каюты приготовленно-
го к ремонту парусника, по существу пла-
нировали его сдачу на слом, доказывая в
канцелярских реляциях бесперспектив-
ность идеи обновления учебного судна».
Многочисленные обращения П.С. Ми-
трофанова (подкрепленные практиче-
скими рекомендациями и расчетами по
восстановлению парусников) привели
к тому, что в феврале 1968 г. состо-
ялся инспекторский осмотр «Седова»
комиссией во главе с заместителем на-
чальника Запгосрыбфлотинспекции по
Ленинградскому району Г.И. Темновым.
Итоги осмотра оказались неутешитель-
ными. Судно находилось в технически
неудовлетворительном состоянии, а его
временный экипаж имел низкую квали-
фикацию и не обладал опытом работы
на парусниках.
14 октября 1968 г. министр рыбного
хозяйства А.А. Ишков подписал указание
о выводе «Седова» из состава действу-
ющего флота. По сути, это означало
«смертный приговор» для парусника.
Но П.С. Митрофанов продолжал биться
за его спасение. Его письма уже напо-
минали сигналы «SOS». Приведем одно
из них, адресованное начальнику отдела
судоремонта ГУ «Запрыба» Н.С. Стеба
кову: «Убедительно прошу принять все
зависящие от Вас меры, чтобы избе-
жать задуманного кощунства. Три года
держали судно у стенки, расходовали
государственные средства, и теперь до-
казываем, что судно необходимо списать
на металлолом».
В конце октября 1968 г. 15 специали-
стов - моряков и кораблестроителей, на-
правили письмо А.А. Ишкову, в котором
аргументировано доказывали необходи-
мость сохранения «Седова» и просили
министра «...дать указание Управле-
нию эксплуатации флота и портов и ГУ
«Запрыба» о неуклонном выполнении
намеченных мероприятий по введению
«Седова» в строй». Ответ, адресованный
начальнику Ленинградской базы рыбо-
ловного флота ГУ Запрыба В.П. Жилину
и начальнику Главного управления рыб-
ной промышленности Западного бас-
сейна И.П. Шинкареву пришел довольно
быстро - 28 октября 1968 г. В письме
говорилось: «Создавшееся положение с
УПС «Седов», вынуждает меня обратить-
ся лично к Вам со столь несвойственной
для Лен. БОРФ задачей. Уже три года
судно стоит в Ленинграде без какой-либо
надежды на введение его в эксплуата-
цию, с каждым годом из-за недостаточ-
ного за ним наблюдения, судно приходит
в худшее техническое состояние.
Зная Вашу личную исполнительность
и напористость в достижении постав-
ленной задачи, министерство сочло
наиболее целесообразным просить Вас
принять это судно на время и сделать
все возможное для введения его в экс-
плуатацию. В Ленинграде Вы имеете
возможность укомплектовать судно
более квалифицированными кадрами
моряков-парусников, у Вас несколько
большие ремонтные возможности, чем в
других базах.
Не желая взваливать на Лен. БОРФ
материальные расходы, судно будет
продолжать отчисления на эксплуатаци-
онные расходы от Отряда учебных судов
РБРФ ГУ «Запрыба».
Мы вполне осознаем ту тяжесть, ко-
торую возлагаем на Вас и Лен. БОРФ,
но пусть не довлеет над Вами опасение
ответственности за сроки и возможные
неудачи. Этого не будет, так как считаем
[реализацию вышеизложенного предло-
жения], кажется, последней попыткой вы-
пустить судно в море. Даже больше, Вам
поручается самим определить реальные
сроки, объем и методы ремонта. Трехлет-
нее содержание судна у стенки ухудшило
его техническое состояние, и сейчас ре-
шать задачу будет гораздо труднее. Тем
не менее, мы выражаем надежду, что Вы
справитесь с этим почетным поручением.
Прошу учесть, что плавание этого
уникального и самого крупного в мире
парусника является престижем не толь-
ко Вашего Главка и Министерства, но
и всех моряков Советского Союза. Это
судно ждут курсанты наших мореходных
училищ».
В соответствии с распоряжениями за-
местителя министра рыбного хозяйства
СССР В.М. Каменцева Ns 6745 от 26 ноя-
бря 1968 г. и начальника Главного управле-
ния Запрыба И.П. Шинкарева Ns 78-13741
от 27 ноября 1968 г. «Седов» был передан
в оперативное подчинение ЛЕНБОРФ (акт
передачи подписан 18 декабря 1968 г.). Ка-
залось бы, ситуация с ремонтом парусника
наконец-то сдвинулась с «мертвой точки».
Но, по сути, его судьба по-прежнему за-
висела от воли конкретных чиновников,
видевших в нем лишь очередную и совер-
шенно ненужную «головную боль».
Более-менее активная фаза ремонта
началась лишь пять лет спустя. С ноября
1973 г. по август 1975 г. барк ремонтиро-
вался на Канонерском заводе в Ленин-
граде. Затем судно отвели в Кронштадт,
и на КМОЛЗе продолжился его «вялоте-
кущий» ремонт по разработанному Кали-
нинградским ЦКБ проекту. Основной за-
дачей завода было выполнение заказов
военно-морского флота, что сказывалось
на сроках ремонта парусника, который
изначально предполагалось завершить
в 1977 г. Не способствовало ускорению
процесса и сокращение, в соответствии
со штатным расписанием от 23 апреля
1976 г.. 15 человек палубной команды,
силами которой ремонтировался рангоут
и стоячий такелаж (на заводе подобных
специалистов просто не имелось). Отме-
тим, что «Крузенштерну» повезло боль-
ше - его ремонт и переоборудование,
начатые в 1968 г., завершились в 1971 г.
В судьбе «Седова» довелось сыграть
важную роль режиссеру-документалисту
А.А. Лазо (Салтыковой; 1941 - 2020).
В 1970-х гг. она училась во Всесоюзном
государственном институте кинематогра-
фии у знаменитого кинематографиста
24
Морская коллекция» № 12'2021
Р.П. Кармена. Увидев у набережной
Лейтенанта Шмидта «Седов», будущий
режиссер буквально влюбилась в этот
парусник и. несмотря на его плачевный
внешний вид, решила снять о нем фильм.
Р.Л. Кармен поддержал свою ученицу,
помог оформить пропуск и разрешение
на съемки в закрытом в советское время
городе Кронштадте (куда к этому време-
ни перевели барк). И в 1975 г. был соз-
дан 17-минутный черно-белый докумен-
тальный фильм «Кому нужны паруса?».
О том, что произошло далее, рас-
сказал В.В. Василевский - журналист,
фотограф, летописец истории «Седова»,
помощник капитана по связям с обще-
ственностью во время кругосветного
плавания 2012 - 2013 гг.: «Сюжет был
построен на заочном споре противников
сохранения «Седова», мечтавших пере-
оборудовать его в шикарный плавучий
ресторан, и моряков, доказывавших не-
обходимость учебного парусного флота
для будущего, для тех мальчишек, что
еще только мечтают о море. И очевидно,
на чьей стороне были симпатии молодого
автора, уже видевшей впереди продол-
жение киноработы на паруснике после
того, как тот снова выйдет в море.
Но во ВГИКе фильм не понравился
начальству, не дохнуло на него с экрана
героикой трудовых будней советского на-
рода, не вписывался «ржавый пароход» в
исторический путь к коммунизму. И даже
Кармен, одобривший работу своей учени-
цы, мало чем мог помочь... Помог случай,
благодаря которому картина попала на
кинофестиваль в Лейпциг, где получила
первый приз в своей категории. А даль-
ше Ада вспомнила о своем знакомом
журналисте, который работал в газете
«Правда». Звали его Тимур Гайдар, он к
тому времени уже полностью вышел из
тени своего знаменитого отца, был мор-
ским офицером, заведовал в редакции
военным отделом. Он то и сумел устроить
прямо в редакционном кинозале просмотр
этого фильма, на который прибыла вся
редколлегия. Крик женской души, умо-
лявшей сохранить парусник, отозвался
через несколько дней на газетной полосе
мощной статьей Гайдара, в которой тот
не оставил камня на камне от аргументов
скептиков парусного учебного флота.
Что такое в те годы было выступление
«Правды», помнят по сей день и старые
журналисты, и представители тогдаш-
ней партийной номенклатуры. Вопрос
был решен однозначно, «Седов» начали
активно ремонтировать...». В 1981 г.
А.А. Лазо сняла еще один фильм о «Се-
дове». посвященный его первому учебно-
му рейсу, - «Паруса берут ветер».
П.С. Митрофанов, назначенный капи-
таном ремонтирующегося барка, был
вынужден по состоянию здоровья в
1974 г. оставить должность (но в судьбе
«Седова» он участвовал до своих по-
следних дней). Его дело продолжала и
развивала собранная им команда, во
главе с В.Т. Роевым, старым «седовцем».
В ходе ремонта 1975 -1981 гг. на «Се-
дове» изготовили заново и реконстру-
ировали: балластные танки, цистерны
для дизельного топлива, мытьевой и
питьевой воды, а также для сбора нефте-
содержащих и фекальных вод. Были обо-
рудованы новые кладовые, помещения
вспомогательных механизмов и агрега-
тов, учебные классы (морской практи-
ки, судовождения, __________________
судомеханический
и радиотехниче-
ский), санитарные
помещения, ак-
товый зал, судо-
вой музей, кают-
компания, столо-
вые. радиорубка,
штурманская и
учебно-штурман-
ская рубки и дру-
гие помещения.
На судне устано-
вили дизельный
двигатель марки
8NVD48A-2U мощ-
ностью 1160 л. с.,
выпущенный в
Магдебурге (ГДР)
в 1978 г.
В 1981 г. «Се-
дое» вошел в со-
став Балтийского
отряда учебных
судов Рижской
базы тралового
флота (впослед-
ствии - Рижской
базы тралового и
рефрижераторного
флота). Его пор-
Ремонт к Седо-
ва» на Канонер-
ском заводе,а
затем на КМОЛЗ
продолжался
с 1973-го по 1981 г.
том приписки стала
Рига. К сожалению,
после вступления
в строй в каче-
стве гражданского
учебного судна, на
барке сменился
практически весь
экипаж. Из числа
моряков, обеспе-
чивших «третье рождение» парусника,
в его первый учебный рейс вышли лишь
несколько человек. Такое решение при-
няли чиновники, ответственные за работу
с кадрами в системе Минрыбхоза СССР.
В БАЛТИЙСКОМ ОТРЯДЕ
УЧЕБНЫХ СУДОВ
(1Э81 - 1991 ГГ.)
В последнее десятилетие существо-
вания СССР на долю «Седова» выпало
немало интереснейших рейсов. В 1982 г.
состоялся поход в Данию, где в том году
отмечалось 300-летие со дня рождения
выдающегося мореплавателя В.Й. Берин-
га. В 1984 г. барк пришел в Архангельск
(рейс был приурочен к 400-летию города)
и ошвартовался у Красной пристани, от-
куда в 1912 г. ушел в свою трагически
закончившуюся экспедицию к Северному
полюсу Г.Я. Седов. С 1986 г. «Седов»
«Седов» в Петровском доке Крон-
штадта. 1976 г. Фото Е.Ю. Кобчикова
Морская коллекция» № 12'2021
25
активно участвует в международных
парусных гонках и фестивалях, в том
числе в знаменитых регатах «Операция
«Парус». В конце 1980-х гг., во время
заходов в порты Германии, наши моряки
начали приглашать на борт бывших чле-
нов немецких команд парусника. Надо
сказать, что для немцев «Седов» до сих
пор является легендой, и интерес к нему
огромный. Среди практикантов («трени-
зов») именно граждане Германии долгое
время составляли большинство. В 1989 г.
«Седов» был занесен в Книгу рекордов
Гиннеса, как самое большое в мире учеб-
ное парусное судно, находящееся в строю.
Сохранились достаточно подробные
данные по итогам первых 11.5 лет экс-
плуатации «Седова» - с 10 июня 1981 г.
по 14 января 1993 г. За этот период суд-
но совершило 41 учебный рейс, в ходе
которых плавательную практику прошли
5243 курсанта учебных заведений Мин-
рыбхоза СССР, в т.ч. 4298 судоводите-
лей, 637 механиков, 197 электромехани-
ков и 111 радистов. Во время плаваний
«Седов» посетил 57 иностранных портов,
22 страны Европы, Африки и Америки (во
многие порты заходил неоднократно).
В 1986, 1988-1991 гг. барк участвовал
в международных парусных регатах, а
в 1992 г. - в приуроченной к 500-летию
открытия Америки международной гранд-
регате «Колумбус-500». В 1988 и 1991 гг.
«Седов» занимал первое место в гонке
среди парусников класса А, а в 1989 и
1990 гг. - второе место: в 1986 г. - третье
место. На гранд-регате «Колумбус-500»
«Седов» дважды занимал вторые места
на этапах гонки и получил по общему за-
четному времени серебряный приз регаты.
Здесь необходимо небольшое поясне-
ние. Все парусники, участвующие в меж-
дународных регатах разделены на клас-
сы, условно обозначающиеся буквами А.
В, С и D. Класс А объединяет парусные
суда с прямым парусным вооружением
(барки, баркентины, бриги, бригантины
«Седов» в очередном учебном рейсе
с курсантами - будущими рыбаками
на борту, под российским флагом
и др.) длиной (здесь и далее - по ватер-
линии) более 40 м. К классу В относятся
суда с гафельным парусным вооружением
(косыми парусами) - шхуны, шлюпы, кечи
и др., длиной от 9,14 до 40 м. К классам
С и D относятся современные яхты с
бермудским парусным вооружением (тра-
диционно несущие грот и стаксель) также
длиной от 9,14 до 40 м. Суда класса С, в
отличие от D, не несут спинакер (дополни-
тельный парус, служащий для увеличения
движущей силы). Классы С и D часто объ-
единяют в одну группу.
Из пройденных в 1981-1993 гг.
260 397 миль (расстояние, равное при-
мерно 12 экваторам) под парусами
пройдено 101 315 миль со средней ско-
ростью 5,4 узла; под парусами и двигате-
лем - 53 773 мили со средней скоростью
7.4 узла: под двигателем - 105 309 миль
со средней скоростью 5,9 узлов.
Максимальные результаты,
достигнутые в рейсах 1991 - 1993 гг.
1. Наибольший процент плавания под
парусами за рейс - 75,9 % в рейсе N° 2/22,
с 24 июня по 28 августа 1987 г. по маршру-
ту Рига - Карлсхамн - Копенгаген - Рига.
2. Наибольшая продолжительность
непрерывного плавания под парусами:
17 суток 14 часов 17 минут 42 секунды
в рейсе № 1/39 (регата «Колумбус-500»)
на этапе Бостон-Ливерпуль с 16 июля по
3 августа 1992 г. Пройдено 3443,2 мили
со средней скоростью 8,15 узлов.
3. Наибольшее расстояние, пройден-
ное за один рейс под парусами: 10 374,5
миль на регате «Колумбус-500» в 1992 г.
4. Максимальная скорость под парусами.
а) средняя за рейс - 7,8 узлов в рейсе
№ 3/20 по маршруту Кронштадт - Рига -
Пирей - Севастополь (при этом под пару-
сами пройдено 2 384 мили);
б) средняя за сутки - 13,0 узлов
(311,8 мили 2-3 августа 1993 г.);
в) средняя за вахту - 14,25 узлов
(57,0 миль 00:00 - 04:00 14 января 1987 г.);
г) средняя за 1 час - 16,2 узла 14 ян-
варя 1987 г.;
д) мгновенная скорость по лагу -
18.32 узла 14 января 1987 г.
ИСТОРИЯ ОДНОГО РЕЙСА
Чтобы немного уйти от «сухих» цифр
статистики, приведем статью старшего
помощника «Седова» М.К. Максимова,
посвященную рейсу № 2/22, проходив-
шего с 24 июня по 28 августа 1987 г. по
маршруту Рига - Карлсхамн - Копен-
гаген - Рига, в ходе которого была до-
стигнута рекордная продолжительность
плавания под парусами. Текст дается с
небольшими сокращениями.
Впереди и позади ходового мостика
уходят в небо стены парусины. Кур-
совой угол ветра - 150“ левого борта,
идем в полный бакштаг. Старательно
выправленные реи рассекают паруса на
четкие прямоугольники. Громада первой
грот-мачты своей монолитной непод-
вижностью действительно напоминает
высокую стену. Вторая, та, что позади,
выглядит иначе. Ее паруса уже не ка-
жутся сплоченными воедино рангоутом,
а парят тесной стаей, дышат и набегают
на нас, бегут, но никогда не догонят.
Бизань-мачта при этом курсе парусов не
несет, а фок-мачты с мостика просто не
видно: только нижняя шкаторина фока
ограничивает то узкое пространство
между полубаком и парусом, в котором
виден серый и мутный горизонт.
«Седов» заканчивает свой уже 22-й
после восстановительного ремонта рейс.
На штурманском столе - генеральная
карта Северного моря с нанесенными
на нее курсами судна за последние две
недели. Пожалуй, взглянув на эту карту,
современный моряк, не имеющий пред-
ставления о связи курса парусника с
направлением ветра, скажет твердо,
что такая «дикая» прокладка может
принадлежать лишь научно-исследова-
тельскому судну, выполняющему некую
непонятную непосвященным задачу.
Да и опытного яхтсмена эти зигзаги
и кривые вряд ли наведут на мысль о
парусном судне: кривые беспорядочны,
углы - слишком остры или слишком
тупы для яхты. <...>
Мы вышли в море 24.06. По рейсово-
му заданию посетили Карлсхамн, где
приняли участие в фестивале культуры
прибалтийских стран. Из этого швед-
ского порта «Седов» вышел 25.07, а
программа практики курсантов закан-
чивалась 28.08. Было принято решение
за оставшееся время выйти в Северное
море и обогнуть против часовой стрел-
ки Шетландские о-ва. Дело в том, что
маршруты многих гонок «Операций
Парус» проходят через пр. Скагеррак и
Северное море. Так было, например, в
1986 г., когда «Седов» выступил неудач-
но: на пути господствовали встречные
ветры, а мы, пренебрежительно отно-
сясь к лавировочным качествам своего
огромного парусника, не проявили долж-
ной настойчивости в преодолении этого
заблуждения. Теперь предоставлялась
хорошая возможность «поработать над
ошибками».
Итак, пройдя под машиной Большой
Бельт и выйдя в Каттегат, 30.07 у о-ва
26
Морская коллекция» № 12'2021
Анхольт мы поставили паруса. Пресле-
дуемое слабыми ветрами переменных
направлений, а иногда и вовсе штилея.
судно медленно двигалось на север. На
кухне погоды нам явно помогали создать
все условия для повторения ситуации
ОП-86. 01.08 «Седов» оказался у Нор-
вежских берегов, имея слабые неустой-
чивые ветры северо-восточной четверти.
Очень хорошо (до 1,5-2 уз) помогало
попутное течение. К вечеру засвежело.
Ветер, уверенно перейдя на WNW, уси-
лился до 6-7 баллов, т. е. мы получили
устойчивый, очень свежий противный
ветер. <...>
Но вот один из главных вопросов -»как
круто к ветру фактически может идти
наше судно сегодня! - для нас оставался,
по существу, открытым. Это происходило
по нескольким причинам. Во-первых,
программа практики курсантов, дик-
тующая планирование рейсов судна,
заставляла спешить в порт назначения,
что вынуждало при противных ветрах ис-
пользовать машину. Во-вторых, сознание
того, что судно построено для океанских
рейсов, в которых всегда есть возмож-
ность выбирать зоны попутных ветров,
мешало серьезно думать о лавировке.
В-третьих, опасаясь лишнего износа сто-
ячего такелажа и рангоута, мы никогда и
не пытались выполнять рекомендацию
старой морской литературы - обра-
сопливать нижние реи так, чтобы они
ложились на ванты Практически, исходя
из простейших представлений о работе
парусов, мы всегда начинали уваливать-
ся, как только наветренная шкаторина
одного из верхних парусов, специально
обрасопленного круче всех других, на-
чинала «заигрывать-. Считалось, что ра-
ботающие так паруса уже ничего, кроме
увеличения угла дрейфа, не дают.
Итак, вечер 01.08. Ничто не мешает
нам заняться изучением максимальных
возможностей своего замечательного
судна-ветерана. Слегка отопив реи, вы-
брали. сколько смогли, подветренные
брасы и максимально вынесли к ДП
галсы нижних прямых парусов. Сосре-
доточили внимание на «колдунчике».
кильватерной струе, парусах и навигаци-
онных приборах. Приводимся все больше
и больше. Наветренные шкаторины нача-
ли заигрывать. Удалиться. как мы делали
раньше, значит признать, что судно уже
не может выходить круче на ветер. Но
ведь значительная часть площади пару-
сов еще работает. Немного выдержки -
пойдем так!
Дрейф около 20“ Терпимо. Идем бей-
девинд под углом примерно 65' к ветру.
Утро 02.08. Аврал - поворот оверштаг
«Седов», как всегда, порадовал нас его
уверенным выполнением. Ветер все тот
же. Левым галсом двинулись на норд.
Что же получим мы в конце этого галса,
при подходе к норвежским территори-
альным водам! Чувствуем, что результат
будет хорошим, но все же волнуемся.
Вечером выполнили еще один поворот
оверштаг, легли на SW и подвели первые
итоги. В течение последних суток судно
оставило за кормой 175 миль, идя в ла-
вировку; по генеральному курсу прошли
19 миль.
Радоваться мы еще боялись, но уже
появилась уверенность в правильности
своих предположений. Еще два галса
длиною по 70 миль при том же неиз-
менном ветре - по генеральному курсу
прошли 24 мили.
Отныне берем на вооружение немало-
важный практический вывод: мы можем
и должны ходить в лавировку - результат
оправдывает усилия! Конечно, яхтсмены
могут сказать, что результат этот более
чем скромен. Но не будем забывать, что
«Седов» - не современная гоночная яхта
с высокоэффективным парусным во-
оружением, а бывшее грузовое судно с
прямыми парусами, построенное, к тому
же, много лет назад (в 1921 г.). <„.>
Итак, мы работаем на судне, чьи мачты
вот уже шестьдесят восемь лет гордо не-
сут на себе 18 прямых парусов. А потому
мы должны и обязаны учиться управлять
ими на уровне современных знаний, а
не заниматься воздыханиями по поводу
прелестей дакрона и майлара. В отличие
от моряков прошлого, в нашем распоря-
жении точные навигационные приборы и
такая прекрасная вещь, как факсимиль-
ные карты погоды.
Эти самые карты в данном случае
и подсказали, что отход ветра к NW к
вечеру 03.08 - явление не случайное,
его можно и нужно использовать, чтобы
продвинуться как можно дальше на за-
пад, к берегам Англии. Так мы и сдела-
ли. А вечером 05.08, выполнив поворот
оверштаг на меридиане Гэинвича, легли
в крутой бейдевинд левого галса на NO.
Теперь расчет строился на неглубокий
циклон, свалившийся на нас. Менее чем
через двое суток ветер перешел на норд,
мы совершили поворот через фордевинд
и, используя дальнейший отход ветра на
ONO. устремились на север. Вот так. в
полной мере используя преимущества
получающего метеоинформацию совре-
менного моряка, к середине дня 08.08
мы оказались в середине Норвежского
моря - на широте 60“.
Здесь мы столкнулись с главной для
парусника неприятностью - штилем.
Наш четырехмачтовый барк превратился
в лениво раскачивающееся на глянце-
вой поверхности моря неповоротливое
сооружение. Некрасиво, безжизненно
повисли паруса. Безобразные складки,
появившиеся на них, ничем не напоми-
нали выпуклую и упругую поверхность,
которая еще несколько часов назад
концентрировала на себе энергию ветра.
«Измученная толпа» перестала «ме-
таться из угла в угол», стала обычным
экипажем, флегматично выполняющим
работы по поддержанию судна в чисто-
те и должном техническом состоянии.
Теплая, солнечная погода тоже делала
свое дело - благодушие охватывало
людей. Но далека от благодушия была
атмосфера на мостике: судно стоит, а
время-то идет! Сколько можно болтаться
на месте! Как будто потянуло с зюйда,
да, вроде бы и море у горизонта потем-
нело. Проходят полчаса, час. Нет, все
по-прежнему: дым от сигареты уверенно
устремляется к зениту. И так на каждой
вахте, бессчетное количество раз.
Когда, наконец, после трехдневн
ого [здесь и далее разрядка автора] вы-
нужденного лежания в дрейфе от оста
действительно потянуло, все почувство-
вали радостное облегчение. Работали
с парусами особенно старательно, в
охотку. Очень удачный для нас 4-балль-
ный остовый ветер позволил обогнуть с
севера Шетландские о-ва и лечь на SW,
чтобы оставить с левого борта самый
западный из них. Отсюда путь лежал
на SO и О, но не тут-то было: легкий
остовый ветер превратился в OSO силой
6-7 баллов.
Опять началась лавировка, на этот
раз в зоне действия мощных приливо-
отливных течений. Впрочем, поскольку
характер этих течений давно изучен,
можно было использовать их в своих
интересах. Особенно приятны были
моменты, когда, идя курсом крутой
бейдевинд, мы видели, что течение
полностью компенсирует наш солидный
дрейф! Постаравшись «угодить ветру»
в проливе между Оркнейским о-вами и
о. Фэр-Айл. мы, наконец, снова вышли в
Северное море. 13.08 начали работать
«законные» для этих мест западные ве-
тры, и оставалось только «забавляться
сознанием», что мы плывем с попутным
ветром.
Чтобы пересечь Северное море и
пройти пролив Скагеррак, «Седову» по-
требовалось четверо суток.
17.08 вечером вблизи м. Скаген на-
ступил полный штиль. Динамики транс-
ляции разнесли по судну давно не пода-
вавшуюся команду: «Пошел все наверх,
паруса убирать!»
Итак, за 17 суток чистого парусного
плавания пройдено 1840 миль. Средняя
скорость составила 4,5 уз. Нормаль-
ная, если учесть, что большую часть
пути барку пришлось идти в крутой
бейдевинд, да еще трое суток лежать
в дрейфе. Известно, что в среднем ско-
рость под парусами при обычных рейсах
вокруг Европы составляет 6,0-6,5 уз,
а среднерейсовые скорости лучших
винджаммеров достигали 6,8-72 уз.
Нам для такого уровня явно не хватало
«ревущих сороковых»!
Но мы верим, что все еще впереди.
Сейчас же наша главная задача - не
только учить курсантов (за шесть лет
на «Седове» прошли первую практику
2900 молодых моряков), но и постоянно
учиться самим. А то, что парусное суд-
но - лучшая школа и для современного
моряка, доказывать, кажется, уже нико-
му не надо!
Максимов М. Рейс с точки зрения
старпома И Катера и яхты. 1989. № 6
(142). С. 88-91.
«Морская коллекция» № 12'2021 27
25 марта 1991 г. вышел приказ мини-
стра рыбного хозяйства СССР «О пере-
даче учебных парусных судов на баланс
высших учебных заведений». Это было
сделано в связи с тем, что 4 мая 1990 г.
Верховным Советом Латвийской ССР
была принята «Декларация о восста-
новлении независимости Латвийской
Республики». 15 мая 1991 г. «Седов»
в Кронштадте осмотрела комиссия из
представителей судна (во главе с капита-
ном) и Мурманского высшего инженерно-
го морского училища имени Ленинского
Комсомола (МВИМУ). В этот же день
барк был передан с баланса Рижской
базы тралового и рефрижераторного
флота на баланс МВИМУ (приказ об этом
ректора училища был подписан 24 мая).
Началась новая страница биографии
легендарного парусника.
ПОРТ ПРИПИСКИ -
МУРМАНСК (1991 - 2017 ГГ.)
Новым портом приписки «Седова»
стал Мурманск (хотя изначально рас-
сматривался и Ленинград), но при этом,
как и раньше, судно обеспечивало плава-
тельную практику курсантов учебных за-
ведений рыбной отрасли, расположенных
в разных городах.
Несмотря на то, что «Седов» был офи-
циально передан мурманскому МВИМУ,
представители Латвийской республики
надеялись вернуть судно под свой флаг.
Юридически это обосновывалось тем,
что 21 августа 1991 г. Верховный Совет
Латвии подтвердил независимость ре-
спублики, приняв Конституционный закон
«О государственном статусе Латвийской
Республики», а 6 сентября 1991 г. не-
зависимость Латвии была признана
Государственным Советом СССР. 30 мая
1991 г. Президиум Верховного совета
Латвийской республики объявил неза-
конным приказ Минрыбхоза СССР № 113
от 25 марта 1991 г., а 24 августа вышло
постановление Президиума о передаче
всех предприятий, расположенных на
территории Латвийской республики, под
ее юрисдикцию. На основании этих за-
конодательных актов латвийская сторона
выдвинула требование об отмене реше-
ния о передаче «Седова» Мурманску.
На борт судна, вышедшего 8 июня
1991 г. из Кронштадта в очередной
учебный рейс (в ходе него планирова-
лись заходы в Травемюнде, Белфаст и
Дельфзейл), 26 августа были отправлены
две телеграммы за подписью министра
рыбного хозяйства Латвийской республи-
ки Г. Заксса. В них решение о передаче
парусника объявлялось незаконным, а
капитану предписывалось идти не в Мур-
манск, а в Ригу. В тот же день состоялось
собрание судового комитета, который воз-
главлял И.С. Винокуров (1940 - 2020) -
радиооператор, работавший на «Седове»
с 1986 по 1991 гг., уникальный человек,
лишившийся после авиакатастрофы обе-
их ног, но сумевший продолжить работу
на флоте. Большинство голосов судового
комитета было отдано за возвращение
судна в Ригу.
Телеграммам предшествовала борьба,
начавшаяся еще на берегу. Винокуров
15 июля обратился с письмом к замести-
телю председателя Совета министров
Латвийской республики И. Бишерсу.
В нем он предлагал рассмотреть вопрос
о статусе парусника на межправитель-
ственных переговорах. 2 августа письмо
заместителю премьер-министра СССР
Ф.П. Сенько направили народные депу-
таты СССР, члены Верховного Совета
Я. Петерс и А. Эйзан. В нем они также
доказывали необходимость возвращения
«Седова» Латвии, мотивируя это в том
числе тем. что Рижское мореходное учи-
лище преобразовано в Латвийскую мор-
скую академию, нуждающуюся в своем
учебном судне. На самом деле, важным
аргументом тех, кто желал перехода
«Седова» под латвийский флаг, являлась
возможность коммерческого использо-
вания уникального судна (прежде всего,
прием на его борт немецких туристов).
Об этом, кстати. Петерс и Эйзан упомя-
нули в своем письме вполне откровенно.
28 августа с борта судна отправили
телеграмму, адресованную в Централь-
ный комитет профсоюзов Минрыбхоза
СССР, а также руководителям Запрь^бы,
Латрыбпрома и Рижской базы тралового
и рефрижераторного флота (ставшей
акционерным обществом). Телеграмму
подписали капитан судна А.Б. Перевоз-
чиков, 1 -й помощник капитана Сосницкий
и председатель судового комитета Вино-
куров. Они остановились на заслугах
барка, справедливо отметили, что на нем
«...должны работать специалисты, знаю-
щие каждую его заклепку...», и подчеркну-
ли, что передачу судна в неопытные руки
считают «...преступлением, предрешаю-
щим его гибель». Было процитировано и
решение судового собрания, гласившее:
«выражаем возмущение таким силовым
давлением и готовы твердо и решительно
отстаивать свои права на существова-
ние».
Высказанное желание сохранить преж-
ний порт приписки обуславливалось,
прежде всего, тем, что у многих моряков
имелось жилье в Риге, да и несмотря на
то, что СССР «трещал по швам», в ско-
рый распад государства верили далеко
не все.,. Нельзя сбрасывать со счетов
и опасения экипажа за судьбу уникаль-
ного судна. Ведь о том, что его ждет в
Мурманске, никто толком ничего не знал.
В конечном итоге 31 августа 1991 г.
парусник впервые ошвартовался в Мур-
манске, ставшем его родным портом на
долгие годы. Отметим, впрочем, что боль-
шую часть времени межрейсовых стоянок
барк проводил в балтийских портах.
Латвия еще некоторое время выражала
надежду на возвращение или хотя бы на
совместное использование парусника. Об
этом рассказала мурманская газета «По-
лярная правда» 25 октября 1991 г. «Но
вопрос о будущем «Седова» окончатель-
но не прояснен до конца, к сожалению,
до сих пор. И прежде всего потому, что
Министерство юстиции СССР не дало чет-
кой оценки действий сторон. Заключение
этого министерства, подписанное 16 июля
1991 года заместителем министра В. Ва-
сильевым, изобилует ссылками на самые
различные законоположения и статьи, но
за его строками явно читается стремле-
ние «не обидеть» ни одну сторону. Из него
не ясно, чьи в конце концов права несо-
мненны в отношении «Седова».
В битве за «Седов», развернувшейся
между Латвией и МВИМУ, большую роль
сыграл проректор училища А.П. Зайцев.
Он встречался с министром по делам
молодежи РСФСР А. Шароновым, с пре-
В сентябре 1996 г. в Висмаре специ-
алисты компании «Mannesmann DMV
Stainless Deutschland GmbHs» произве-
ли уникальную операцию - сняли по-
гнутый верхний марса-рей 2-го грота
«Седова» выправили его на 1000-тон-
ном гибочном станке и водрузили
обратно. Эта сложная и дорогостоя-
щая операция была произведена бес-
платно, в качестве подарка к 75-летию
судна. Немецкие друзья парусника
неоднократно безвозмездно оказыва-
ли помощь ему и его экипажу
28
Морская коллекция» № 12'2021
"Седов» «в роли» трагически погибшего
немецкого барка «Pamir», 2005 - 2006 гг.
зидентом молодежной морской лиги, с
юристом управления Государственного
комитета РСФСР по управлению госу-
дарственным имуществом, документаль-
но доказав историческую принадлеж-
ность «Седова» России. Не добившись
от них решительных действий, Алексей
Павлович через радиостанцию «Маяк»
выступил с предложением о создании
Российско -Ла твийского договорного
общества по подготовке и проведению
регаты 1992 года «Колумбус-500».
И такое общество, как говорится
в договоре между МВИМУ, Рижской
базой тралового и рефрижераторного
флота и внедренческой хозрасчетной
фирмой «Иргал» (совместное латвий-
ско-германское предприятие), создано.
«С целью совместной деятельности по
обучению и практике курсантов морских
учебных заведений России и Латвии,
реконструкции и перевооружения учеб-
ного парусного судна «Седов», его тех-
нической эксплуатации и коммерческой
деятельности».
Отметим, что фирма “Иргал» начала
свою деятельность еще в 1989 г., направ-
ляя на “Седов» немецких туристов (со-
вместно с обществом «Tailship Friends»).
В дальнейшем организацией пребывания
иностранных практикантов на борту
«•Седова» и «Крузенштерна» длительный
период занималась немецкая компания
«Sterna Service GbR» (являвшаяся также
их агентом в иностранных портах).
Последовавший вскоре распад СССР
окончательно «похоронил» советско-
латвийские проекты. Вернувшим неза-
висимость прибалтийским государствам
стало не до учебных парусных судов.
В прессе есть упоминания о том, что
впервые российский флаг на «Седове»
был поднят 21 августа 1991 г. (в день
провала путча ГКЧП). В подписи под ви-
триной с советским флагом, хранящемся
в судовом музее, указано, что он был
спущен 31 августа 1991 г. Официально
же бело-сине-красный флаг на судах Рос-
сийской Федерации начали поднимать с
1 января 1992 г. (при перерегистрации
документов о смене национальной при-
надлежности у капитана порта: при этом
советские документы сохраняли силу
вплоть до их замены).
Остановимся на отдельных моментах из
богатой событиями биографии «Седова».
В рейсе № 4/38, 12 января 1992 г., в
Бискайском заливе (в точке с коорди-
натами 43“ 54',5 с. ш. 09“32 ,5 з. д. морю
была предана урна с прахом капитана
П.С. Митрофанова, скончавшегося 1 сен-
тября 1991 г. На другой день произошло
событие, навсегда ставшее одной из
«седовских» легенд. Его описал ВЛ. Ми-
трофанов: «...утренний океан спокоен,
впереди по курсу «Седова» открывается
водное пространство, усеянное какими-
то плавающими предметами. Судно ло-
жится в дрейф, на воду спускают ту же
самую, кстати сказать, рабочую шлюпку.
Небольшая группа разведчиков-добро-
вольцев отправляется в ближний поход,
имея целью разобраться с природой и
происхождением наблюдаемых плаваю-
щих предметов.
Контакт с первым же из них позволяет
установить, что обследуемые объекты -
это герметичного исполнения коробки,
заполненные сигаретами весьма при-
личной марки. Какое-то время уходит на
сбор урожая. К борту парусника шлюпка
возвращается, «с верхом» наполненной
законной морской добычей. Богатства, со-
бранного в море, хватает, чтобы сделать
приятное всем - и экипажу, и курсантам.
Разговоры о том, что накануне был
шторм и мог пострадать палубный груз
какого-то контейнеровоза, пресекаются на
корню. Верной признается единственная
версия: это капитан Митрофанов, в про-
шлом изрядный курильщик, благодарит за
внимание к его необычной просьбе. Имен-
но по этому поводу он делает щедрый по-
дарок, напутствуя добрыми пожеланиями
тех, кто продолжает им начатое дело...».
Добавим, что в 1992 г., во время тотально-
го дефицита и безденежья, для курящих
людей ценность «подарка капитана Митро-
фанова» была поистине огромна.
В 1992 г. барк принял участие в между-
народной регате «Колумбус-500», при-
уроченной к 500-летию открытия Америки
Христофором Колумбом. Рейс № 1/39
начался 1 апреля 1992 г. в Новороссийске.
Парусные суда, участвовавшие в регате,
собирались в двух портах - Генуе и Лисса-
боне. Здесь стартовали два первых, пред-
варительных этапа гонки (не включавшиеся
в общий зачет), завершившиеся в Кадисе.
«Седов» вышел 19 апреля 1992 г. в
15:37 из района порта Генуя и финиши
ровал 29 апреля по окончании зачетного
времени в море Альборан - самом запад-
ном море в составе Средиземного моря
(финишная линия проходила у маяка Кал-
лабурас на южном побережье Испании).
На этом этапе в гонке принимали участие
58 парусных судов, представлявших бо-
лее десяти стран Европы, Азии и Южной
Америки (из них 10 судов класса А). По
различным причинам не завершили гонку
40 парусников и ни одно из судов класса
А, семь из которых сошли с дистанции,
оказавшись в тактически невыгодном по-
ложении и не вьдержав сложнейшей гонки
в условиях маловетрия (в том числе учеб-
ное парусное судно «Товарищ» - бывший
немецкий «Горх Фок» - Херсонского море-
ходного училища Министерства морского
флота Украины). Протяженность маршрута
по курсу составила 812 миль, фактически
«Седов» прошел 948 миль со средней ско-
ростью 4,0 узла. На этом этапе 1-е место
занял российский фрегат «Паллада», 2-е
место - «Седое» и 3-е место - польская
баркентина «Искра». В общем зачете «Се-
дов» оказался на 10-м месте.
На основном этапе гонки «Седов»
стартовал из Кадиса в 15:30 3 мая 1992 г.
Финишную линию он пересек у порта Сан-
Хуан (острое Пуэрто-Рико, США) 1 июня
в 07:18. Общая длина дистанции первого
основного этапа составила 2938 миль.
Фактически, «Седов» прошел 3231 милю
со средней скоростью 6,16 узла. На этом
этапе всеми судами был произведен про-
межуточный финиш у острова Алегранца
и промежуточный старт у острова Гомера
(Канарские острова) для кратковременного
захода в порт Санта-Крус-де Тенерифе
для пополнения запасов продовольствия
и воды. В этом этапе участвовали 113 па-
русников (из них 25 класса А). «Седов»
потерял 25 часов ходового времени из-за
необходимости передачи заболевшего чле-
на экипажа на американский вертолет (это
время не было откорректировано гоноч-
ным комитетом) и занял 5-е место в своем
классе и 8-е в общем зачете. Первые три
места заняли норвежский корабль «Кри-
стиан Радиш», российский фрегат «Мир»
и польский бриг «Фридерик Шопен».
После отдыха на острове Сент-Томас
(Виргинские острова), визита в Сан-Хуан,
плавания вокруг Бермуд, посещения Нор-
фолка и большого «праздника парусов»
в Нью-Йорке «Седов» пришел в Бостон.
Отсюда в 16:00 16 июля стартовал второй
этап гонки, в котором приняли участие
69 судов (из них 15 класса А). Финишную
Морская коллекция» № 12'2021
29
линию «Седов»» пересек 3 августа в 22 часа
17 минут 42 секунды. Протяженность
маршрута составила 2825 миль, а фактиче-
ски «Седое» прошел 3473 миль со средней
скоростью 8 узлов. Среди судов класса
А он занял 2-е место в общем зачете.
В Ливерпуле проходило награждение
победителей регаты. Приз за 2-е место
на этапе Бостон - Ливерпуль капитан «Се-
дова» получил из рук королевы Испании.
Король Испании вручил А.Б. Перевозчи-
кову приз за второе место во всей гонке.
Первое место занял «Мир», третье -
«Крузенштерн», четвертое - «Товарищ».
В 1994 г. Фонд культуры России (ру-
ководитель И.А. Горбатов) предложил
Мурманской государственной академии
рыбопромыслового флота - (такое назва-
ние носило в тот период бывшее МВИ-
МУ) - проект кругосветного плавания.
Оно должно было состояться в марте
1995 г. - феврале 1996 г. и проходить
по маршруту: Санкт-Петербург - Пли-
мут - Фуншал - Рио-де-Жанейро - Порт
Элизабет - Флимантл - Хобарт - Вел-
лингтон - Вальпараисо - Буэнос-Айрес -
Джеймстаун - Понта Делгада - Гамбург -
Санкт-Петербург. Этот проект остался
нереализованным, а в «кругосветку»»
«Седов» отправился 18 лет спустя.
В 1995 г. «Седов» стал победителем
международной регаты «The Cutty Sark Tall
Ships Races».
В 1999 г. «Седов» заходил в северо-
африканский порт Бизерта, где в 1920 -
1924 гг. стояла Русская эскадра (так стал
называться Черноморский флот после
эвакуации из Крыма осенью 1920 г.).
6 ноября на борту состоялась встреча с
А.А. Манштейн-Ширинской (1912 - 2009),
дочерью старшего лейтенанта А.С. Ман-
штейна, командира эсминца «Жаркий»,
старейшиной русской общины в Тунисе
и хранительницей памяти о моряках-
эмигрантах. А.А. Манштейн-Ширинская
осуществила на барке символический
подьем Андреевского флага.
В 2000 г., в связи с судебным разбира-
тельством по долгам российского прави-
тельства, швейцарская компания «Noga»
добилась ареста «Седова«. пришедшего
на международный морской фестиваль во
французский Брест. Однако адвокат Ми-
шель Куимбер, представлявший интересы
судовладельца, доказал суду, что прави-
тельственной собственностью судно на-
звать нельзя, и парусник был освобожден.
«Седов» несколько раз принимал уча-
стие в киносъемках. Он неоднократно по-
являлся в пиратских сценах фильма «Das
Herz des Piraten» (ГДР), а также в финаль-
ных кадрах отечественной картины «Чёр-
ная роза - эмблема печали, красная роза -
эмблема любви». Но «главную роль»» судну
довелось сыграть в фильме, посвященном
истории немецкого барка «Памир», погиб-
шего 21 сентября 1957 г. во время урагана
«Карри» в районе Азорских островов.
Опрокидыванию судна способствовало
неправильное распределение сыпучего
груза зерна. Из 86 человек, находившихся
на борту, спаслись лишь шестеро.
О фильме и участии в его съемках
«Седова» поведал в своей книге, посвя-
щенной эпизодам кругосветного плавания
2012 - 2013 гг., его участник С.В. Апрелев
(1951 -2021) - офицер подводник, капитан
1 ранга в отставке, общественный деятель,
историк, публицист, путешественник и ки-
нематографист. «Именно о ней (о гибели
Памира»] рассказывал фильм немецкой
студии "Полифон-фильм» (Гзмбург) и теле-
канала ARD. вышедший на мировые жра-
ны в ноябре 2006 года. Роль четырехмачто-
вого барка "Памир», возвращавшегося из
Ла-Платы с грузом зерна, играл «Седов»,
поскольку ни один парусный корабль со-
временности не был так схож с главным
героем. Съемки проходили сначала в
Куксхафене, а затем на Канарских остро-
вах, изображавших Буэнос-Айрес. Порт
Тенерифе был выбран по двум причинам.
Во-первых, статисты, изображавшие арген-
тинских бастующих докеров, должны были
быть испаноговорящими, а во-вторых, там
стоят такие же краны, как в Буэнос-Айресе.
Две модели масштаба 1:6 обеспечивали
съемки тонущего «Памира» на Мальте, где
расположен самый большой в мире пави-
льон для съемки морских эпизодов.
Итак, полнометражный фильм «Гчбель
«Памира» (немецкое название - Die
PAMIR). Режиссер - Каспар Хайдель-
бах. <...>
О работе, проделанной совместно с
немецкими кинематографистами, экипаж
«Седова», который в ту пору возглавлял
капитан Виктор Мишенев. вспоминает
с теплотой, отдавая дань немецкой ор-
ганизованности и размаху съемок. Для
начала съемочная группа устроила вечер
знакомства с командой, организовав
пикник на зеленой лужайке в Куксхафене
и зажарив для этой цели целиком двух
кабанов. Так что отношения с самого на-
чала носили душевно-деловой характер.
Автор выпуска, Никита Анатольевич
Кузнецов, чистит нактоуз на палубе
«Седова» во время стоянки барка
в Гонконге (кругосветное плавание
2012 - 2013 гг.). Фото З.В. Бредовой
<...> Участие в съемках вернуло ему
(«Седову»] исконную, оригинальную схему
окраски. На немецкой верфи корпус сно-
ва, как в далекой юности, стал черным....
По соглашению с немецкой стороной на
период съемок на борту появилось назва-
ние «Памир», а под бушпритом - носовая
фигура в виде ганзейского когга Также
внутрь корпуса были убраны современ-
ные спасательные плоты, а на их место
возвратились шлюпки. На палубе, кроме
того, установили поворотные гусаки судо-
вой вентиляции, ну и, конечно, палубная
команда была переодета на германский
лад сообразно эпохе, а на гафель времен-
но возвратился немецкий флаг».
23 сентября 2010 г. «Седов» пересек
78-ю параллель северной широты и,
войдя в знаменитый Ис-фьорд (Ледяной
фьорд), ошвартовался в российском пор-
ту Баренцбург. Тем самым был установ-
лен новый рекорд для парусников этого
класса - так далеко на север в это, уже
практически зимнее время, подобные
суда еще не поднимались.
В 2012 г. «Седов» наконец-то от-
правился в кругосветное плавание под
российским флагом, приуроченное к
1150-летию российской государствен-
ности. Оно продолжалось 426 дней. Вы-
йдя из Санкт-Петербурга 20 мая 2012 г.,
барк, двигаясь через Атлантику, Тихий и
Индийский океаны, побывал в 34 портах
24 государств Европы, Америки. Азии и
Африки. За 14 месяцев парусник преодо-
лел 47 125 морских миль, четыре раза
пересек экватор, обогнул легендарный
мыс Горн и мыс Доброй Надежды. Более
половины пути было пройдено под па-
русами. Уникальную морскую практику
прошли 330 курсантов образовательных
учреждений Росрыболовства и 30 юнг
военно-патриотических клубов. В ино-
странных портах на судне побывали
более 200 тысяч человек. 20 июля 2013 г.
«Седов» вернулся в Санкт-Петербург.
Посетили участники кругосветного пла-
вания и места, связанные с историей Рос-
сийского флота. Дань памяти отдавалась,
в том числе людям и событиям, казалось
бы, давно и прочно забытым. 19 февраля
2013 г. в Южно-Китайском море на воду
был опущен венок в память о 77 членах
экипажа и пассажирах (среди которых
значились кадеты и гардемарины - ровес-
ники современных курсантов) охранного
крейсера «Лейтенант Дыдымов». погиб-
шего в декабре 1922 года при эвакуации
Сибирской флотилии из Приморья. На
борту была развернута выставка под
названием «1922 год. Дальневосточный
Исход», посвященная последним боям
Гражданской войны на Дальнем Востоке и
началу формирования русской эмиграции
в азиатско-тихоокеанском регионе, орга-
низованная Домом русского зарубежья
имени Александра Солженицына.
Но главная задача парусника - обеспе-
чение плавательной практики курсантов
учебных заведений Росрыболовства.
Для многих из них именно легендарный
барк стал первым судном в морской био-
графии. Также участие в кругосветке
30
Морская коллекция» № 12'2021
приняли более тысячи практикантов из
России и других государств, журналисты,
артисты, ученые.
В успехе плавания огромная заслуга
экипажа. Журналист и яхтсмен из Санкт-
Петербурга, прошедшая на «Седове» от
Манилы до Кейптауна, З.В. Бредова на-
писала о моряках барка: «...можетепред-
ставить, какую силу духа вы встретите в
настоящих моряках, преодолевших все
эти трудности, для которых опора их лич-
ности, опорные черты характера - это тер-
пение и смирение, умение находить свои
собственные источники позитива, умение
помнить о далеких родных как о близких,
способность организовывать себе часы уе
динения посреди толпы, любовь и интерес
к окружающим людям, самодостаточность,
способность прощать, разумно жертвовать
своими интересами и находить компромис-
сы - и это наряду с профессионализмом,
постоянным совершенствованием в своем
деле, привычкой сдержанно удивляться
красоте и многообразию моря, мира и
людей, самоиронией. остроумием и глав-
ное - с личной силой, внутренним светом
и подлинной добротой».
Во время «кругосветки» «Седовым» ко-
мандовали опытнейшие моряки - капитан
Николай Кузьмич Зорченко (это было уже
четвертое плавание «вокруг шарика» в его
жизни - до «Седова» он 20 лет командовал
учебным парусником «Паллада», а до этого
ходил на научно-исследовательских судах;
в 2019 - 2020 гг., командуя «Палладой»,
Н.К, Зорченко обогнул земной шар в пятый
раз) и капитан-дублера (переведенный
на эту должность на время кругосветного
плавания) Максим Николаевич Родионов.
Отдельно хочется сказать о боцманах и ма-
тросах «Седова», многие из которых отда-
ли своему судну не один десяток лет. Среди
них - Александр Константинович Михайлов
(1941 -2011) - легендарный Константиныч,
старший рулевой, проработавший на «Се-
дове» с 1976 по 2011 гг., Владимир Рома-
нович Смирнов (1944 - 2017), трудившийся
на барке более 40 лет. старший боцман
Николай Михайлович Козлов, боцмана
мачт (на «Седове» за работу на каждой
мачте отвечает свой боцман) - Николай
Митрофанович Лущеко, Игорь Анатолье-
вич Чинков, Евгений Викторович Ященков,
Владимир Алексеевич Рядных, старший
матрос Сергей Анатольевич. Яготин (1962 -
2016), парусный мастер Игорь Григорьевич
Евдокимов (и его предшественник Г.А Те-
тюцкий). Отдельного рассказа заслуживает
практически каждый моряк «Седова».
Ведь именно благодаря их патриотизму и
энтузиазму парусник всегда выходил по-
бедителем из всех штормов и передряг,
которые подстерегали его, увы, не только
в море, но и у причала...
После завершения кругосветного
плавания и ремонта на Канонерском за-
воде, 4 февраля 2014 г. «Седов» ушел в
очередной учебный рейс, важной частью
которого стало участие в «Черномор-
ской Регате Больших Парусников 2014»
(«Black Sea Tall Ships Regatta 2014»)
Регата проходила с 30 апреля по
27 мая по маршруту Варна - Новорос-
сийск - Сочи - Констанца.
Собрать вместе крупнейшие учебные па-
русники впервые удалось в 1938 г. Автором
этой идеи стал шведский капитан А. Шум-
бург. Был создан Союз Североевропейских
учебных судов, в который вошли моряки
из Германии, Дании, Норвегии, Польши,
Финляндии, Эстонии и Швеции. Регата со-
стоялась в мае того же года в Стокгольме.
Но в 1939 г. началась Вторая Мировая во-
йна, и в следующий раз учебные парусники
смогли собраться только через 18 лет.
В 1950-е гг. с идеей обновления Со-
юза выступили два человека: лондонский
юрист Б. Морган (поклонник моря и пару-
сов) и моряк У. Гершуайт. В 1955 г. при
поддержке Адмиралтейства и морской
общественности Великобритании удалось
создать обновленную международную
ассоциацию, получившую название «Ас-
социация учебных парусных судов» (Sail
Training Association). В 1956 г. состоялся
первый послевоенный слет учебных па-
русников. в котором приняли участие 22
судна из 11 стран.
По его итогам
было принято ре-
шение проводить
подобные празд-
ники один раз в
два года. В 1973 -
2003 гг. основным
спонсором регаты
выступала кампа-
ния «Berry Brothers
and Rudd», выпу-
скающая сорт ви-
ски, названный в
честь легендарно-
го клипера «Cutty
Sark» (сам клипер
«Седов» заходит в Новороссийск во
время «Черноморскойрегаты боль-
ших парусников», 2014 г.
в настоящее время установлен в качестве
судна-музея в Лондоне). В этот период ре-
гата официально называлась «The Cutty
Sark Tall Ships' Races». В 1996 и 2009 гг.
парусники, участвовавшие в регате, при-
нимал Санкт-Петербург.
Для подсчета результатов гонок «Ас-
социацией учебных парусных судов»
разработана уникальная формула для
создания фактора скорректированного
времени, разработанная с целью уравнять
шансы на победу судов одного класса,
отличающихся по своим ходовым характе-
ристикам. Принципы расчета держатся в
секрете и известны только специалистам,
участвующим в их создании и развитии.
В регате 2014 г. приняли участие 16
парусных судов. Из восьми парусников
класса А четыре - «Крузенштерн», «Се-
дов», «Мир» и «Надежда»-принадлежа-
ли России. За неполный месяц парусники
дважды пересекли Черное море и посе-
тили четыре порта: Варну, Новороссийск.
Сочи и Констанцу. «Седов» удостоился
специального приза Оргкомитета, как
парусник, проделавший самый длинный
путь за время проведения регаты.
В апреле 2017 г. «Седов» в очередной
раз сменил порт приписки. Судно было
передано в оперативное управление
ФГБОУ ВО «Калининградский государ-
ственный технический университет».
НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ
Главным событием в новейшей исто-
рии «Седова >• можно считать его участие
в Антарктической экспедиции парусников
Росрыболовства, состоявшейся в 2019-
2020 гг. Она была посвящена 200-летию
открытия Антарктиды и 75-летию Победы
в Великой Отечественной войне. Круго-
светное плавание совершили «Седов»
и «Паллада», а «Крузенштерн» осуще-
ствил трансатлантический переход.
Под флагом Росрыболовства у мыса
Горн, 2012 г. Слева направо: старший
помощник (с 2014 г. - капитан «Седо-
ва») BJO. Николин, помощник капитана
по учебной работе С.В. Ивкин, капитан
Н.К. Зорченко, капитан М.Н. Родионов.
Фото В.В. Василевского
Морская коллекция» № 12'2021
31
8 декабря 2019 г. "Седов- вышел из Ка-
лининграда. Барк прошел 35 395 морских
миль (из них более 7300 миль под паруса-
ми), пересек четыре океана и 13 морей,
посетил 16 портов в десяти странах. 25 но-
ября 2020 г. парусник вернулся в Балтийск.
9-10 января 2020 г., на пути к Мон-
тевидео, «Седов» прошел за сутки под
парусами более 232,7 миль со скоростью
11 узлов, что стало лучшим показателем
суточного перехода этого плавания и пре-
дыдущих рейсов.
20-21 февраля 2020 г. в южных ши-
ротах Атлантики состоялась 200-мильная
парусная регата, приуроченная к юбилею
Командиры и капитаны «Седова»
(1946-2021 гг.)
1946 - 1948 гг. Переменный состав
1948 - 1959 гг. П.С. Митрофанов
1959- 1960 гг. И.Г. Шнейдер
1960 - 1965 гг. В.И. Нечаев
1965 - 1969 гг. Переменный состав
(Н.Т. Шульга (1966 г.); А.Л. Митурич
(1968 г.))
1969- 1974 гг. П.С. Митрофанов
1974-1981 гг. В Т. Роев
1981 - 1997 гг. А.Б. Перевозчиков
1997 - 2006 гг. В.М. Мишенев
2006 - 2014 гг. М.Н. Родионов (в пе-
риод кругосветного плавания 2012 -
2013 гт. - капитан-дублер)
2012 - 2013 гт. Н.К. Зорченко
2014 г. - наст. вр. В.Ю. Николин (в пери-
од Антарктической экспедиции 2019 -
2020 гг., на этапе от Калининграда до
Владивостока - капитан-дублер)
2019 - 2020 гг. Е.Н. Ромашкин (в период
Антарктической экспедиции 2019 -
2020 гг., на этапе от Калининграда до
Владивостока)
Данные за период 1965 - 2021 гг.,
в некоторых моментах, нуждаются в
уточнении. В частности, известно, что
в 1982 - 1993 гг. «Седовым» в отдель-
ных рейсах командовали капитаны:
ГВ. Коломенский (1982 г.); Н.Н. Каноба
(1983 - 1984 гг.); В.И. Алексеев (1984 -
1986 гг.); Д.О. Цауне (1987 - 1989 гг.);
В.М. Мишенев (1992 -1993 гт.). В начале
2000-х гг. некоторое время судном ко-
мандовали Д Б. Поляков и В.А. Зорохов.
открытия Шестого континента. «Конечно,
это было уникальное зрелище: за день
до старта мы подошли друг к другу на
минимальную дистанцию - 60 метров.
В центре «Седов» в полном вооружении -
35 парусов, справа «Крузенштерн», слева
«Паллада». Экипажи видели лица друг
друга, могли переговариваться» - отметил
капитан «Седова» Е.Н. Ромашкин. Регата
проходила в сложных гидрометеорологиче-
ских условиях. В ней не было победителей
и побежденных - соревнования между
парусниками носили, прежде всего, мемо-
риальный характер.
Еще одной особенностью этого пла-
вания стало прохождение «Седовым»
Северного Морского пути - уникальный
эксперимент, завершившийся успехом.
3 июня барк пришел во Владивосток.
«Встал вопрос, каким маршрутом ему
идти в Калининград. Изначально пла-
нировалось, что барк пройдет через
Панамский канал. До него через Тихий
океан примерно месяц пути, потом еще
месяц - до района Канарских островов.
Чтобы такие плавания совершать, судну
нужно заходить в порты, пополнять за-
пасы топлива, воды, продуктов. Не будь
пандемии, мы бы пошли этим путем. Но
условия изменились, на борту 60 членов
экипажа, 120 курсантов, ученые, журна-
листы. Случись что в Латинской Америке,
например, эвакуировать две сотни чело-
век было бы непросто. В нынешних усло-
виях такой поход - очень большой риск,
все это понимали. Другим вариантом был
Северный морской путь. Для обсуждения
этого вопроса в Росрыболовстве была
создана специальная рабочая группа,
куда вошли представители разных ве-
домств. ..» -рассказал капитан-наставник
«Седова» М.В. Новиков.
В итоге последовало решение отпра-
вить «Седов» непростым маршрутом.
От Владивостока, откуда барк вышел
19 августа, до Мурманска судно прошло
7081 милю, из них 600 - под парусами.
Были осуществлены заходы в Петропав-
ловск-Камчатский. Эгвекинот, Певек и
Саббету. Ледовая обстановка позволила
обойтись без помощи ледоколов. «Па-
русные суда строятся для того, чтобы
«Седов», «Крузенштерн» и «Паллада»
во время 200-мильной регаты 20 -
21 февраля 2020 г. в южных широтах
Атлантики
пересекать моря и океаны - большие вод-
ные пространства, где можно выстроить
стратегию маневрирования, исходя из
потоков ветра. Таким судам нужно ходить
в средних широтах, при положительной
температуре. Современные паруса - из
синтетических материалов, на морозе
они становятся дубовыми, убрать или
поставить их сложно. Тем не менее, нам
повезло, и из Владивостока до Мурманска
барк больше 600 миль шел под парусами.
Так мы прошли все Чукотское море, где
было порядка 6° С, и часть Восточно-Си-
бирского. Повезло и с чистой водой - ни
льды, ни айсберги барку не помешали.
Экипаж ежедневно получал информацию
от «Атомфлота» и администрации Сев-
морпути об обстановке на самых сложных
участках - в проливах Лонга и Вилькицко-
го. где встреча со льдами была наиболее
вероятна» - отметил Новиков.
После завершения Антарктической
экспедиции «Седов» прошел ремонт на
Светловском судоремонтном заводе.
Планировалось, что по окончании ра-
бот, летом 2021 г., судно совершит рейс
№ 1/107 по маршруту Калининград -
Кронштадт - Калининград.
* ♦ •
Начиная со второй половины XX в. в
самых разных кругах неоднократно воз-
никал вопрос - а зачем нужны учебные
плавания под парусами будущим специ
алистам, которым предстоит эксплуатиро-
вать корабли и суда с механическим дви-
гателем? Наиболее четкий ответ на него
дал капитан П.С. Митрофанов: «...моряки
работают в той же самой естественной
среде, вечной и неизменной. И нет ничего
хуже, когда человек, понадеявшийся на
сверхсовременную электронику, встре-
чается один на один со стихией, которая
вдруг будит животный страх, отнимает
разум и силы. Тогда непривычно накло-
ненная палуба, чернота ледяной ночи, ве-
тер и вода, которая лет двадцать надежно
поддерживала его корабль на плаву. - все
становится враждебным». С этими слова-
ми, подкрепленными уникальным опытом
основателя отечественной послевоенной
парусной школы, нельзя не согласиться.
А два кругосветных плавания «Седова»,
многочисленные яркие парусные фести-
вали и огромный интерес к парусникам со
стороны самых разных людей, - лучшее
им подтверждение.
Завершить же рассказ о столетней
истории «Седова» хотелось бы строками
петербургского поэта и барда К.И. Ривеля
(участника похода парусника в Бизерту в
1999 г.), посвященными экипажу судна:
«Среди битв биржевых
и глобальных задач,
Мы живем по другим часам.
Где взметнулись брам-стеньги
реликтовых мачт
В двадцать первые небеса'»
32
Морская коллекция» № 12'2021

Вверху: общий вид и схема окраски учебного
парусного судна «Седов», 2005 - 2019 гг.
В центре: «Седов» в доке Канонерского завода после
кругосветного плавания 2012 - 2013 гг.