Инструкция по применению и эксплоатации военно-канатной дороги (ВКД)

Теги: военное дело подъемно-транспортные машины канатная дорога

Год: 1949

Похожие

Лифты и подъемники

Технология и механизация строительного производства

Справочник строителя транспортных тоннелей

Производство, монтаж, эксплуатация и ремонт подъемно-транспортных машин

Текст

Министерство вооруженных сил союза сср
инструкция
ПО ПРИМЕНЕНИЮ
И ЭКСПЛОАТАЦИИ
ВОЕННО-КАНАТНОЙ ДОРОГИ
(ВКД)
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ВООРУЖЕННЫХ СИЛ СОЮЗА ССР
М о с к в а—1 949

I. НАЗНАЧЕНИЕ И ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА КАНАТНОЙ ДОРОГИ
1. Военно-канатная дорога (ВКЛ) предназначена для
транспортирования грузов и перевозки живой силы через
ущелья, обрывы, перевалы, по крутым склонам гор, а также
через водные преграды в горной и равнинной местностях.
Военно-канатная дорога может быть применена для дубли-
рования грунтовой дороги в период осенней и весенней
распутиц.
2. Военно-канатная дорога является инженерным сред-
ством транспортирования грузов.
С помощью ВКД можно перевозить грузы:
— штучные — в ящиках, мешках, тюках — весом не более
200 кг каждый и по своим габаритам не превышающие
габаритов подвижного состава;
— насыпные — не более 200 кг в кузов вагонетки;
— длинномерные — длиной не более 7 м и весом не бо
лее 400 кг.
Длинномерные грузы перевозятся на двух тележках.
По канатной дороге можно перевозить солдат (в том
числе и раненых) одновременно не более двух человек в од-
ной вагонезкс.
3. Капатная дорога (рис. 1) имеет две конечные станции
(приводную и натяжную) с натянутыми между ними двумя
несущими канатами, являющимися рельсовыми путями, по
которым с помощью тягового каната, замкнутого в кольцо
и приводимого в движение двигателем внутреннего сгора-
ния, перемещаются вагонетки с грузом.
По всей линии канатной дороги несущие и тяговые
канаты поддерживаются опорами.
3
Приводная станция
Роликовая батарея
Рис. 1. Схема канатнойдороги
4. Тактико-техническая характеристика канатной дороги
БКД.
Длина дороги....................................... 1 500 м
Тип дороги.........................................Двухканат-
ная, непре-
рывного
действия
Максимальный уклон ио хорде........................ 40Vo
Наибольший пролет между опорами...................... 300 м
Максимальная высота опоры............................... 9,65 м
Число опор в комплекте............................... 10
Число тележек в комплекте............................ 32
Грузоподъемность вагонетки........................... 200 кг
Грузоподъемность спаренных вагонеток................. 400 кг
Двигатель — бензиновый ГАЗ-АА мощностью............... 40 л. с.
Скорость движения тягового каната..................2 м/сек
Производительность дороги в зависимости от профиля . 5—20 т/час
Время развертывания дороги командой 40 человек ... 20 часов
Обслуживающая команда..............................20 человек
Вес комплекта дороги...............................20,15 т
Вес отдельных элементов (кроме двигателя, редуктора
и бухт с канатами) не превышает................... 80 кг
Транспортируется на автомашинах.
Тяговый канат диаметром 11 мм ГОСТ 3070-46.
Несущие канаты диаметром 17 мм ГОСТ 3070-46.
При необходимости установки ВКД на большую длину
отдельные комплекты дорог соединяются последовательно
с помощью приспособления, называемого примыканием.
5. Конструкция основных элементов дороги допускает
использование в качестве привода автомашины или гусенич-
ного трактора без переделок их.
6. При транспортировании грузов через препятствия (реки,
ущелья и т. п.) шириной более 300 м на месте по чертежам,
имеющимся в комплекте, изготавливаются деревянные
опоры высотой до 30 м.
П. ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ КАНАТНОЙ ДОРОГИ
7. В комплект военно-канатной дороги входят: привод-
ная станция; натяжная станция; опоры; канаты (несущие
и тяговый); подвижной состав; примыкание; оборудование
для использования в качестве привода автомашины или
трактора.
Приводная станция
8. Приводная станция служит для приведения в движение
тягового каната и для производства на ней погрузки или
разгрузки грузов.
5
9. Приводная станция (рис. 2) состоит из входной части
и рамы с расположенными на ней механизмами.
10. Входная часть приводной станции служит для плав-
ного входа с линии или выхода на линию вагонеток и для
автоматического подключения и отключения зажимов ваго-
неток от каната.
Входная часть состоит из двух входных ферм и механи-
ческого оборудования.
Каждая из входных ферм (рис. 3) представляет собой
две стойки из труб диаметром 108-лси, соединенные в верх-
ней части ригелем. Для уменьшения удельного давления
на грунт стойки нижними концами вставлены в стаканы,
имеющие большую опорную площадь.
Сварной ригель выполнен в виде пространственной фермы.
По концам ригеля приварены две муфты, в которые встав-
ляются стойки своими верхними концами.
Входные фермы соединены между собой двумя швеллер-
ными балками, прикрепленными к ригелям болтами. К швел-
лерным балкам крепят подвески, на которых монтируют
механическое оборудование входной части приводной
станции.
Механическое оборудование состоит из переходного баш-
мака с роликовой батареей (рис. 4) и включателя-выключа-
теля (рис. 5).
Переходной башмак представляет собой жесткую, вы-
резанную по кривой пластину, по бокам которой приварены
две направляющие планки, являющиеся началом жесткого
рельсового пути. Сверху на башмак укладывается несущий
канат.
Под башмаком расположена роликовая батарея, служа-
щая для плавного перегиба тягового каната. Роликовая
батарея представляет собой три ролика, заключенных
в обойму, выполненную по кривой радиуса = 2200 мм.
Переходной башмак и роликовая батарея жестко соеди-
нены между собой уголками в одну целую конструкцию,
шарнирно укрепленную на первой подвеске входной части
приводной станции.
На приводной станции смонтированы два башмака с роли-
ковыми батареями, по одному на каждый несущий канат.
Включатель-выключатель (рис. 5) служит для автоматиче-
ского подключения к тяговому канату и отключения от него
вагонеток. Вклк?чатель-выключатель состоит из двух само-
стоятельных секций — правой и левой.
6
Обе секции конструктивно выполнены одинаково, различие
их в изгибах полос — на одной секции изгиб вправо, а на
другой влево.
Каждая из секций может выполнять роль включателя или
выключателя в зависимости от направления движения тяго-
вого каната, т. е. в зависимости от того, приходит ли ваго-
нетка с линии на станцию или же выходит со станции на
линию.
Каждая секция состоит из полосы /, имеющей вначале
направление, совпадающее с направлением несущего каната,
а затем отогнутой вправо или влево, с прикрепленными к ней
с помощью косынок 2 п оси 3 двумя изогнутыми планками 4
и 5. Ролики 6 и 7 служат распорками между средней по-
лосой и -боковыми планками. По полосе 1 перемещаются
ходовые колеса тележки, а на планки 4 и 5 набегают ма-
лые колеса тележки, служащие для открывания и закры-
вания зева зажима.
Для направления движения ходовых колес тележки по
включателю-выключателю над каждой секцией укреплен
контррельс, составленный из двух уголков 8 и 9. Включа-
тель-выключатель болтами крепится к консолям ригеля 1
подвески № I и ригеля 2 подвески № 3.
Контррельсы болтами крепятся к консолям ригеля 3 под-
вески № 3 и к уголкам 2 подвески № 1.
Работа автоматического зажима приведена ниже.
11. Рама приводной станции (рис. 6) выполнена в виде
разборного металлического каркаса, состоящего из восем-
надцати отдельных элементов.
К верхним элементам каркаса 9, 11 и 12 болтами при-
креплены ригели из уголков. К ригелям болтами при-
креплен жесткий рельсовый путь, выполненный из поло-
совой стали.
В месте стыка звеньев рельсового пути с обеих сторон
наложены пластины, которые соединены между собой
болтами. Пластины наложены так, что верхние кромки их
ниже верхних кромок рельсового пути, чтобы не препят-
ствовать свободному перекатыванию ходовых колес
тележки по рельсово;му пути.
12. К механизмам, смонтированным внутри металличе-
ского каркаса, относятся: двигатель, эластичная муфта,
колодочный тормоз, редуктор, вертикальный вал, приводной
шкив, контрщкив и .отклоняющий ролик.
9
Двигатель и редуктор болтами прикреплены к раме при-
вода (рис. 7), представляющей собой сварную конструкции;
из швеллеров и уголков.
Рама привода болтами прикреплена к нижнему поясу
металлического каркаса.
Двигатель бензиновый, марки ГАЗ-АЛ, мощность 40 л. с.,
число оборотов 1450 в минуту.
Для большего охлаждения воды использован радиатор от
двигателя ЗИС-5. В остальном двигатель ГАЗ-АА с короб-
кой скоростей используется без изменений.
Р и с. 7. Рама пр и вол а
Разрез по л//
Тормоз (рис. 8) колодочного типа. Тормозным шкивом
служит маховик эластичной муфты. Два рычага /, каждый
из которых состоит из двух фигурных стальных полос,
удаленных одна от другой на расстояние 50 мм, шарнирно
соединены с уголками 2 и 3, в свою очередь жестко соеди-
ненными с швеллером рамы привода.
Вторые концы рычагов шарнирно соединены с ходовыми
гайками, из которых одна имеет правую резьбу, а другая
левую. Гайки перемещаются по винту 4, В середине рыча-
гов на оси посажены колодки 5 из уголков.
К колодкам прикреплены стальные полосы, охватываю-
щие тормозной шкив.
При вращении маховика 6 по часовой стрелке гайки
сближаются, и колодки тормоза зажимают тормозной шкив,
чем и достигается торможение* привода. При вращении
маховика против часовой стрелки гайки удаляются одна от
другой, колодки отходят от тормозного шкива, — тормоз
освобождается.
Редуктор (рис. 9) двухступенчатый: первая передача
цилиндрическая косозубая, вторая — червячная.
Цилиндрическая пара с передаточным отношением, рав-
ным 2. Число зубьев ведущей шестерни Zi — 20, диа-
метр Doi 103,5 мм. Число зубьев ведомой шестерни Z2—40,
диаметр £>02 = 207 лш, модуль нормальный т = 5 мм.
10
Червячная пара с передаточным отношением, равным 15.
Число зубьев червячного колеса ZK = 30; число заходов
червяка 2, модуль т — 14 мм, нарезка левая.
Р н с. 8. Тормоз:
1 - рычаг; 2nd- угилки; 4 — винт; 5 — колодки; 6 — маховик
Характеристика редуктора следующая:
— передаваемая мощность N — 25 л. с.;
— число оборотов входного вала п\ = 1450 в минуту;
— число оборотов выходного вала п-2 = 48,3 в минуту;
— передаточное отношение редуктора I = 30.
11
Входной вал редуктора 1 одним концом соединен с эла-
стичной муфтой 2, а на другом конце на шпонке посажена
малая шестерня Zj — 20. Вал опирается на два шариковых
подшипника, укрепленных в корпусе редуктора.
Внутреннее кольцо левого подшипника с одной стороны
упирается в шайбу, посаженную на вал, а с другой сто-
роны зажато гайкой. Наружное кольцо подшипника поса-
жено в корпус редуктора свободно и имеет возможность
перемещаться при удлинениях вала.
Внутреннее кольцо правого подшипника с одной стороны
упирается в кольцо, а с другой стороны зажато гайками.
Наружное кольцо одной стороной упирается во втулку <?,
прикрепленную к корпусу редуктора шпильками, а с другой
стороны зажато крышкой 4. Наружное кольцо правого под-
шипника не может перемещаться в корпусе редуктора.
Шестерня Zi — 20 сцеплена с шестерней Z2 = 40, сидя-
щей на одном валу с червяком 5.
Вал червяка по концам опирается на два шариковых
подшипника 6. Для восприятия осевого усилия на одном
конце вала смонтирован двойной сферический шариковый
подшипник 7. Шариковые подшипники 6 вставлены в буксы 5
и 9. В корпусе редуктора вал монтируется в собранном виде.
Порядок сборки вала следующий: вначале на вал наде-
вают червяк и шестерню Z2 = 40, затем на шип вала наде-
вают втулку 10 и буксу 8. После этого на шип же вала
насаживают подшипник 6, на конец вала надевают предо-
хранительную шайбу и навинчивают гайку. После затяжки
гайки, для предотвращения ее самоотвинчивания, выступ
шайбы отгибают так, чтобы он вошел в прорезь гайки.
Второй конец вала собирают в следующем порядке: вна-
чале надевают буксу 9, затем подшипник 6, втулку 11
и сферическую шайбу, после чего монтируют двойной под-
шипник 7, втулку и предохранительную шайбу. Смонтирован-
ный подшипник затягивают гайкой 12. Так же как и на
правом конце вала, выступ шайбы отгибают для предот-
вращения самоотвинчивания гайки 12.
Собранный вал устанавливают в корпус редуктора. Через
фланцы букс 8 и 9 в корпус ввинчивают шпильки. На
шпильки надевают прокладки, затем крышки и затягивают
гайками, причем количество прокладок со стороны упорного
подшипника должно быть такое, чтобы при затянутых гай-
ках обеспечить легкое вращение вала.
В зацеплении с червяком находится червячное ко-
лесо ZK — 30, состоящее из двух частей: ступицы 13
12
и обода 14. Обод в ГОрЯЧёМ Состоянии туго посажен йа
ступицу и закреплен на ней шестью установочными вин-
тами. Червячное колесо посажено на шпонку конической
части вертикального вала 15 и затянуто гайкой. Вал 15
опирается на два подшипника 16 и 17, представляющие со-
бой бронзовые втулки, вставленные в корпус редуктора.
Вертикальный вал нижним концом вставлен в подпятник,
воспринимающий всю осевую нагрузку. Подпятник пред-
ставляет собой цилиндр, оканчивающийся квадратной
головкой. G помощью квадратной головки подпятник
ввертывается в корпус так, чтобы положение червячного ко-
леса относительно червяка было правильным, т. е. колесо нс
заедало и не было бы смещено вправо или влево.
Когда подпятник установлен, его положение фиксируется
с помощью гайки 18 и установочной шайбы 19. На втором
конце вала на шпонке посажена полумуфта 20 и закреплена
гайкой. Вторая полумуфта 20 (рис. 10) посажена на шпонке
на вертикальном валу 2 двухжелобчатого приводного
шкива 1. Обе полу муфты соединены между собой болтами.
Таким образом, вращение от двигателя через муфту сцепле-
13
ния, редуктор и эластичную муфту персдаетсй к приводному
двухжелобчатому шкиву.
13. Контршкив (рис. 11) служит для увеличения угла
охвата канатом приводного двухжелобчатого шкива.
Рис. 11. Коптршкнв
Контршкив укреплен па раме приводной станции на рас-
стоянии 845 мм от двухжелобчатого шкива.
Отклоняющий ролик служит для расширения колеи дороги
(расстояние между ветвями тягового каната).
Натяжная станция
14. Натяжная станция служит для погрузки или разгрузки
на ней подвижного состава и для регулирования натяжения
тягового каната.
Натяжная станция состоит из двух частей: 1) входной
с оборудованием и 2) рамы с натяжным устройством.
15. Входная часть натяжной станции служит для плав-
ного входа с линии и выхода на линию вагонеток и для
автоматического подключения и отключения зажимов ваго-
нетки от тягового каната.
Входная часть состоит из двух ферм 1 (рис. 12), соеди-
ненных между собой двумя швеллерными балками 2.
Входные фермы натяжной станции точно такие же, как
и на приводной станции (см. ст. 10).
К швеллерным балкам болтами прикреплены четыре под-
вески (3, 4, 5 и 6), на которых смонтировано оборудование
входной части, состоящее из двух эластичных переходов 7,
14
двух входных элементов 8 и Р, включателя-выключателя 10
и двух отклоняющих башмаков Л.
Эластичный переход (рис. 13) служит для плавного пере-
катывания ходовых колес вагонетки с жесткого рельсового
пути на канат и, наоборот, с каната на жесткий рельсовый
путь. Эластичный переход представляет собой две полосы /
и 2, называемые перьями, одни концы которых соединены
осью 3, а вторые концы соединены между собой болтом, при-
чем на болт между перьями надета скоба 4 из полосовой
стали.
Осью 3 эластичный переход шарнирно крепится к вход-
ному элементу.
Скоба надевается на несущий канат, а затем под ним
вместе с перьями скрепляется болтом.
Подвеска № 1 представляет собой сварную из уголков
пространственную ферму (рис. 14, а, б). Болтами подвеска
крепится к ригелю входной фермы № 2. К швеллерным бал-
кам болтами крепятся подвески № 2 и 3 (рис. 15, а, б,
и рис. 16, а, б), а к ригелю входной фермы № 1 прикреплена
подвеска № 4 (рис. 17, а, б).
Входные элементы — правый и левый (рис. 18) — служат
для плавного изгиба тягового и несущих канатов и для
придания тяговому канату на натяжной станции горизон-
тального направления.
Каждый входной элемент представляет собой роликовую
батарею, состоящую из четырех роликов /, свободно вра-
щающихся на осях в направляющих 2.
Над роликовой батареей помещен рельс 3 в виде изогну-
той полосы. Слева и справа к рельсу привернуты полосы 4
с таким расчетом, чтобы нижние Кромки их выступали ниже
нижней кромки рельса, образуя таким образом жолоб для
несущего каната.
15
Тяговый канат при входе на станций касается роликов
батареи снизу, а для того чтобы канат не отставал от жело-
бов роликов, к входному концу рельса привернут еще один
ролик с башмаком 5.
Рис. 14. Подвески № 1:
а — приводной станции; б — натяжной станции
Ходовые колеса вагонетки перекатываются по рельсу.
Чтобы ходовые колеса при входе на станцию не могли со-
скочить с рельса, к подвескам 3 и 4 прикреплен контррельс 6.
Включатель-выключатель натяжной станции такой же, как
и на приводной станции.
Отклоняющие башмаки 11 (рис. 12) служат для измене-
ния направления несущих канатов. После башмаков несу-
щие канаты уходят к анкеру. Башмаки привернуты к зад-
ним стойкам входной части станции.
16

Вид по di
Р и с. 15. Подвески № 2:
а — приводной сгинцди; 6 — нитилнон станции
Р и с. 16. Подвески № 3:
а — пгивод ол с.аьции; б—- натьжьой станции
16. Рама натяжной станции (рис. 19) представляет собой
пространственную ферму, собранную из четырнадцати от-
дельных элементов.
Нижняя часть рамы закладывается досками и загружается
балластом (камни, щебень, песок, земля).
Рис. 17.’11одвески № 4:
<7 — приходной станции; б мшяжной станции
К верхней части рамы привернуты два швеллера, служа-
щие направляющими для ползуна натяжного устройства.
Натяжное устройство (рис. 20) предназначено для натя-
жения тягового каната. Шкив 1 вращается на оси 2. G обеих
сторон шкива на ось 2 надеты тяги 3 и 4, соединенные между
собой осью 5. С осью 5 соединена тяга 6 с резьбой М-20
на свободном конце. На резьбу навернута гайка 7, упираю-
18
032
Рис. 18. Входной элемент:
[7;- 'ролиг-Ё 2 - направляющие; 3 — рельс; 4 - -полоса: - 5 -Чазьмак; С -- контррельс
О
щайся через шайбу в элемент рамы. На ось 2 надеты две
чластинки 8, являющиеся ползуном. Завинчивая или отвин-
чивая гайку 7, достигают натяжения или ослабления тяго-
вого каната
Разрез по У/
Рис. 19* Рама натяжной станции
Опоры
17. Опоры служат для поддерживания несущих и тягового
канатов на всем протяжении их между приводной и натяж-
ной станциями.
18. Опора (рис. 21) разборная, состоит из взаимозаменяе-
мых элементов трубчатого сечения разной длины. Из эле-
ментов можно собрать опору высотой 4,65, 5,65, 7,15, 8,15
и 9,65 м.
В исключительных случаях, при необходимости, можно
собрать опору высотой до 15 м.
20

1
Рис. 20. Натяжное устройство.
инв: ’ И 6 - оси; 3,4 яб -тяги; 7 - гайка; 4 - пластиики
] Udfy p------OOQZ------
Узел I
Узлы
II у III
Р 11 с. 21. Металлическая
опора
Спецификация элементов, входящих в опору необходимой
высоты, приведена в табл. 1.
Таблица 1
Спецификация элементов опоры в зависимости от высоты ее
Элемент А — ригель выполнен из трубы. По концам ри-
геля приварены стаканы, в которые вставляются стойки
опоры. К трубе приварены два кронштейна, в которых шар-
нирно укреплены башмаки для несущих канатов.
Для увеличения прочности ригеля к трубе, по всей длине
ее. приварены две стальные полосы.
Элементы опоры В, b, D, d, Е, е и F представляют собой
трубы диаметром 108 мм различной длины.
К элементам D, В и Е приварены планки, называемые
лазами, для облегчения подъема обслуживающего персо-
нала на опору.
Для соединения элементов опоры в один портал на одном
конце каждого элемента (кроме В) приварена муфта.
Для увеличения жесткости опоры служат элементы К и С,
прикрепляемые болтами к муфтам D и Е.
На элементе С укреплены ролики для тягового каната.
Расчалки крепятся к скобам на элементах Е и е и на
ригеле А. Расчалки удерживают опору от падения.
Башмак (рис. 22) служит для поддержания несущего ка-
ната и представляет собой скобу 1, укрепленную на оси 2
в серьге 3. Серьга 3 в свою очередь укреплена на оси 4
в верхнем ригеле А, причем оси 2 и 4 являются взаимопере-
секающимися в пространстве. Таким образом, скоба 1 мо-
жет занимать в пространстве любое положение.
К нижней части скобы 1 приварены уголки 5 и 6. с кото-
рыми жестко соединены две полосы 7 и прокладка 8, причем
верхние грани этих полос несколько выступают над верх-
24
ними гранями прокладки, вследствие чего образуется жолоб
для каната.
Чтобы канат не мог соскочить с башмака, он прикрыт
сверху обоймой 9, привернутой болтами к полосам 7.
19. Расчалка (рис. 23) выполнена из троса диаметром
7,7 мм. Одним концом, с помощью крюка 1, расчалка кре-
пится к опоре, а второй конец троса огибает ролики кара-
бина 4, ролик винтовой стяжки 5 и крепится на оси кэ
рабина.
Рис. 22. Башмак к металлической опоре:
/— скоба; 2 и 4— оси; 3— серьга; 5 и б— уголки; 7— полосы; б— прокладка; Р— обойма
Винтовая стяжка 2 тросовой петлей укреплена к забитой
в грунт металлической свае 3, выполненной из уголка
60x60X6 длиной I » 1200 мм. •
25
Предварительное натяжение расчалки (выбор слабины)
производят с помощью карабина 4, передвигая его вручную
по тросу.
Окончательное натяжение расчалки производят винтовой
сгяжкой.
Рис. 23. Расчалка:
/ - h| юк, 2 — ияжьа; 3 — металлическая свая; 4 — карабин;
.5 — стяжка
Подвижной состав
20. Подвижной состав канатной дороги служит для пере-
возки штучных, насыпных и длинномерных грузов.
21. Вагонетка состоит из тележки, подвески и прикреплен-
ного к последней кузова для насыпных (рис. 24) или штуч-
25
ных (рис. 25) грузов, крюков с цепями для длинномерных
грузов (рис. 26) или кузова для специальных грузов (рис. 27).
В комплекте дороги имеется 32 тележки.
Тележка (рис. 28) состоит из рамы, ходовых колес, авто-
матического зажима и серьги для крепления подвески с ку-
зовом.
Р и с. 24. Вагонетка для насыпных грузов.
/ — кузов; 2 — полвеска; 3 — тележка
К центральной трубе 1 приварены кронштейны 2 и 3 из
труб. Кронштейны соединены накладками 4. Через накладки
пропущены осн 5, на которые надеты ходовые колеса 6.
В трубу 1 вставлена и свободно в пей перемещается труба 7,
на верхнем конце которой укреплена ось 8 с двумя роли-
ками 9. На нижнем конце трубы 1 укреплен зажим для тя-
гового каната.
27
Автоматический зажим для тягового каната состоит из
двух щек: неподвижной 10, приваренной к трубе 1, и под-
вижной 11, свободно надетой на трубу 1. Обе щеки соеди-
нены между собой осью 12. С подвижной щекой 11 шар
нирно соединены тяги 13, вторые концы которых шарнирно
соединены с изогнутыми рычагами 14, укрепленными на
осях 15.
Р и с. 25. Вагонетка для штучных грузов:
1 — кузов; 2 — подвеска: 3 — тележка
Свободные концы рычагов 14 соединены с тягами 16, си-
дящими на осях вилки тяги 17, жестко соединенной с тру-
бой 7. Подвеска вагонетки крепится на оси 18.
Работа автоматического зажима происходит следующим
образом: груз, уложенный в кузов вагонетки, силой соб-
ственного веса давит на вилку 17, которая через тяги 16
стремится повернуть вокруг осей 15 рычаги 14. Вторые
28
концы рычагов 14 через тяги 13 стремятся Повернуть по-
движную щеку //на оси 12, при этом щеки 10 и 11 сбли-
жаются и зажимают канат. Сила зажатия каната тем
больше, чем больше вес груза с кузовом. Малые' ролики 9
в пролетах между станциями не касаются каната, тем са-
мым вес груза и кузова передается на зажим; последний
через трубу 1 и ходовые колеса передает это давление на
несущий канат
Рис. 26. Перевозка длинномерных грузов
Автоматическое включение и выключение зажима про-
исходит на одной из станций (приводной или натяжной)
В момент входа вагонетки на станции малые ролики не ка-
саются конструкции рельсового пути, а следовательно, тя
говый канат зажат щеками зажима. При движении ваго-
нетки по выключателю малые ролики набегают на полосы к
i рис. 29) и приподнимаются, а так как ролики сидят на оси,
жестко соединенной с внутренней трубой тележки, го
и труба эта гоже приподнимается вместе с вилкой 17.
Тяги 16 стремятся повернуть рычаги 14 на осях /5, оттяги-
вая вниз рыйаги 13. Последние стремятся повернуть подвиж-
ную щеку И на оси 12 — зажим открывается.
29
1520
-35В'-
/75---------b-------/75
55—1
Рис. 28. Тележка вагонетки:
co
J и 7 _ трубы; 2 и 3 — кронштейны j з труб: 4 — накладки: Л. f, 12, 15, 15 — оси: 6 — ходовые колеса: S' — ролики;
'10 _ неподвижная шека: 11 — недвижная шега; 13, 16, 17 — тяги; 14 — изогнутые рычаги
Ввиду того Что рельсовый путь на станции уширяется,
а тяговый канат не меняет своего направления, вагонетка
откатывается в сторону от каната, и последний оказывается
освобожденным от зажима. С этого момента вагонетка от-
ключена от тягового каната и в дальнейшем по рельсовому
пути станции перекатывается вручную.
Ш положение U положение I положение
I I I . « , d
Губки
зажима
Рис. 29, Схема работы зажима вагонетки
Включение зажима производится в обратном порядке.
Вагонетка вручную по рельсовому пути станции подводится
к включателю. Зажим закрыт. При проталкивании вагонетки
по включателю малые ролики вагонетки, набегая на по-
лосы к включателя, приподнимают внутреннюю трубу те-
лежки, а вместе с ней и вилку 17. Зажим открывается,
а ввиду того что рельсовый путь под включателем сужи-
вается, то вагонетка подходит к тяговому канату — послед-
ний свободно входит в открытый зев зажима.
При дальнейшем движении вагонетки по включателю ма-
лые ролики сходят с полос к, вилка опускается, и через
тяги и рычаги зажим закрывается, зажимая тем самым
тяговый канат. Дальнейшее движение вагонетки осуще-
ствляется с помощью тягового каната.
Примыкание канатных дорог
22. Отдельные комплекты канатных дорог могут соеди-
няться в одну дорогу большей протяженности, причем со-
единение это может быть осуществлено по прямой (рис. 30)
или под любы-м углом (рис. 31).
23. Соединение дорог производится с помощью специаль-
ного оборудования, называемого примыканием (рис. 32).
Примыкание представляет собой конструкцию из семи
стоек Cl, С2, СЗ, соединенных между собой ригелями
32
Pl, P2, РЗ, с уложенными на них балками Ё1 и Б2, к ко-
торым на башмаках подвешены переходные жесткие рель-
совые пути.
Стойки С1 и С2 (рис. 33) представляют собой трубу
диаметром 108 мм, длиной 2 734 мм, к нижней части кото-
рой приварен опорный лист 1 с ребрами 2, а к верхней части
приварена крышка 3. На стойке укреплены два диска 4,
служащие для шарнирного соединения стойки с ригелем,
причем верхний диск сидит свободно и опирается на суха-
Р и с. 30. Примыкание канатных дорог по прямой
Рис. 31. Примыкание канатных дорог под углом
рик 5, а нижний приварен к ребрам 6. Оба диска имеют по
шести отверстий, в которые вставляются штыри ригелей.
После того как штыри ригелей вставлены в отверстия дис-
сков 4, верхний диск дожимается до упора с сухариком
двумя шпильками 7. Таким образом, штырь ригеля не мо-
жет выпасть из отверстий дисков, а весь ригель может сво-
бодно поворачиваться вокруг стойки. Поднятая стойка С2
удерживается в вертикальном положении расчалками, ко-
торые одним концом крепятся к анкеру, забитому в грунт,
а вторым концом к одному из ребер 6. Стойка С1 расчал-
ками не раскрепляется, так как к ней подходят с разных
сторон четыре ригеля.
Стойка СЗ также выполнена из трубы диаметром 108 мм.
К нижней части трубы приварен опорный лист 13 с ребра-
ми 14, а в верхней части труба имеет паз по диаметру. На
верхнюю часть трубы надевается стакан ригеля Р1 или
РЗ.
3-970
ГОО. ПУБЛИЧНАЯ
БИБЛ 'iОТЕКА
Ленинград
ОICW ГК
33
Рис. 32. Общий вид примыкания
Ригели Pl и РЗ (рис. 34) по конструкции одинаковы, от-
личаются один от другого
ной 5 220 мм, а ригель
РЗ—4 320 мм. Оба ригеля
выполнены из трубы диа-
метром 108 мм, к одному
концу которой приварен
стакан 1 с серьгой 2, а ко
второму концу с помощью
двух полос 3 приварен
штырь 4. К серьге 2 кре-
пятся расчалки.
Ригель Р2 также вы-
полнен из трубы диаме-
тром 108 мм. К концам его
с помощью полос 5 при-
варены штыри 6.
24. Балки Б1 и Б2
укладываются на ригели
и крепятся к ним хомута-
ми (рис. 35).
Балки Б1 и Б2 кон-
структивно выполнены
одинаково, но имеют раз-
личную длину: балка Б1—
длиной 5 200 мм, а балка
Б2 — 4 200 мм.
Каждая балка (рис. 36)
выполнена из четырех
уголков 1, сверху и снизу
соединенных планками 2,
а по бокам полосами 3
с отверстиями для облег-
чения конструкции.
На балки Б1 и Б2 наде-
ваются башмаки (рис. 37)
для крепления рельсового
пути.
Башмак разборный,
представляет собой швел-
лер 1, к верхнему концу
которого с помощью фа-
сонки 2 приварен ригель 3.
Ниже, в расстоянии
только длиной: ригель Р1 дли-
Стойка Cl С2 Стойка СЗ
Рис. 23. Стойки 1. 2, 3:
С1 и С2 — стойки; /—опорный лист; 2, 6
и 14 — ребпа; 3 — крышка; 4 — диск; £ — су-
харик; 7 — шпильки; 13 — опорный л;.сз
Ригель Р1 и РЗ Ригель Р2
3 4 6 5
Р и с. 34. Ригели Pl; Р2 и РЗ:
/ — стакан; 2 — серьга; 3 и 5 — полосы,
4 и 6 — штыри
3*
35
166 мм, к стойке 1 приварены фасонки 4, в пазах которых
перемещаются штыри подвижного ригеля 5 (рис. 37).
Башмак! надевается на балку, а затем болтами 6 (рис. 37)
ригели стягиваются. К нижнему концу стойки 1 с помощью
фасонки 7 приварен швеллер 8. К швеллеру в свою очередь
приварен уголок 9, к которому
болтами крепится подвесной же-
сткий рельсовый путь.
25. Рельсовые пути, прикреп-
ленные к балкам Б1, Б2 и БЗ,
прямолинейные.
Стыкование рельсовых путей
между собой и с обгонными путя-
ми примыкающих станций произ-
водится с помощью стрелок.
Стрелка № 1 (рис. 38) служит
для стыкования рельсовых путей
на балке Б2. Стыкование осуще-
ствляется с помощью двух стре-
лок, из которых одна правая, а
вторая левая. Стрелки предста-
вляют собой стальные полосы (на-
зываемые перьями), изогнутые по
радиусу /? = 1250 мм. Один конец
Рис. 35. Хомут для крепле-
ния балок к ригелю
пера имеет уширение, которым перо накладывается на та-
кое же уширение второй стрелки. Второй конец пера шар-
нирно укреплен болтами между двумя планками, соединен-
ными со стыкуемым концом рельсового пути.
Вторые концы рельсовых путей, подвешенных к балке Б2,
стыкуются с обгонными рельсовыми путями станций с по-
мощью стрелки 3 (рис. 39), конструктивно выполненных
‘ючно так же, как и стрелки 1, только перо изогнуто не
по всей длине, а на участке 330 мм.
Рельсовый путь, подвешенный к балке Б1, стыкуется
с рельсовым путем примыкающей станции с помощью
стрелки 2 (рис. 40), конструктивно выполненной так же, как
стрелка 1, но перо изгиба не имеет.
26. В том случае, когда вагонетку, прибывшую с линии,
необходимо оставить на одной из примыкающих станций,
не перегоняя ее на второй участок канатной дороги, стрел-
ки 2 и 3 следует поднять, т. е. отсоединить от станции.
Таким же способом, используя несколько стрелок 2 и 3,
можно направить вагонетку на любой другой рельс, что
36
балка 61
I 2
6200
Рис. 36. Балки Б-1 и Б-2:
/ — уголки; 2 — планки; 3 — полосы
Рис. 37. Башмак:
1 — стойка (швеллер); 2 и 4 — фасонки; 3 и
5 — ригеля; 3 — болты; 7 — фасонка) 8 —
швеллер; 9 — уголок
37
Боковой вид стрелок
Стрелка и°1 правая
Рис, 38. Стрелка № 1
Р и с. 39. Стрелка № 3
38
может найти примене-
ние на складах, когда
груз подается в раз-
личные места разгруз-
ки (погрузки).
Вспомогательное
оборудование канатной
дороги
27. Рамы приводной
и натяжной станций
в большинстве случаев
перевозятся в неразоб-
ранном виде. Погрузку
на автомашины и раз-
Стрелка m2 правая
Стрелка 42 левая
Р и с. 40. Стрелка № 2
грузку с них рам при-
водной и натяжной станций производят по аппарели,
имеющейся в комплекте канатной дороги.
Аппарель (рис. 41) представляет собой две швеллерные
балки /, соединенные между собой распорками. К одним
концам швеллерных балок приварены опорные листы 4,
а к другим — листы 2 и упоры 3.
Распорки выполнены из труб с пропущенными внутри них
болтами. Чтобы аппарель не сдвигалась, ее закрепляют
упорной сваей диаметром 80 мм, причем при накатывании
рамы станции в кузов автомашины упорную сваю забивают
в грунт перед распоркой, а при скатывании рамы станции —
позади, как показано на рисунке пунктиром, при условии,
что наблюдатель стоит за аппарелью лицом к автомашине
28. Ролики (рис. 42) служат для облегчения вкатывания
рамы станции по аппарели. Ролики представляют собой
трубу 1, по концам которой вставлены заглушки 2 с. осями 3.
Оси вставлены в кронштейны, прикрепляемые болтами
к нижнему поясу рамы станции.
29. Ручная лебедка предназначена для натяжения кана-
тов, накатывания в кузов автомашины и скатывания с нее
рамы станции и для производства других монтажных работ
30. Деревянное приспособление (рис. 43) служит для
укладки деталей опор при перевозке их в автомашине.
Стойки 1 устанавливаются по бортам автомашины; с ними
жестко соединен брус 2, имеющий желоба для труб. В же-
лоба укладывается первый ряд труб, затем крючками к вер-
тикальным стойкам 1 крепится брус 3, вновь укладывается
ряд труб, крючками крепится брус 4 и т. д.
39
Рис. 41. Аппарель:
1 — швеллерная балка; 2 и 4 — листы; 3 — упоры
Рис. 42. Ролик для перекатывания станции:
1 — труба; 2 — заглушки; 3 — оси
40
Рис. 43. Приспособление для перевозки опор:
1 — стойка; 2, 3 и 4 — брусья
Рис. 44. Зажим для натяжения несущих канатов
41
Рис. 45. Полиспаст
31. Металлический ящик с деревянной обшивкой служит
тля перевозки вагонеток.
32. Зажим (рис. 44) и полиспаст (рис. 45) служат для на-
тяжения несущего каната с помощью лебедки.
Зажим состоит из двух щек,
представляющих собой пластины
с желобами для каната, стягивае-
мые между собой шестью болта-
ми. Одна из щек имеет крюк, за
который крепится обойма по-
лиспаста. Полиспаст грузоподъем-
ностью 5 т, каждая обойма его
имеет два ролика.
33. Рогач (рис. 46) служит для
подъема опор и канатов на
□поры.
III. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВТО-
МАШИНЫ ИЛИ ГУСЕНИЧНОГО
ТРАКТОРА ДЛЯ ПРИВОДА
ТЯГОВОГО КАНАТА
11
34. В тех случаях, когда смон-
тированный на приводной станции
двигатель внутреннего сгорания
в силу каких-либо повреждений
или неисправностей не может
быть использован для привода тя-
гового каната, последний может
от автомашины или трактора.
!
|П
и
0= (Г
Риг. 46. Рогач для подъема
опор
приводиться в движение
Привод тягового каната от автомашины
35. В качестве привода тягового каната может быть
использована любая грузовая автомашина, однако наиболее
рационально использовать автомашину типа ЗИС-5 (рис. 47)
36. Конструкции станций в этом случае несколько изме-
няются.
Как на приводной, так и на натяжной станции 1без изме-
нения остается входная часть. Рамы станций вместе с ме-
ханическим оборудованием удаляются, а на их места уста-
навливаются новые обгонные рельсовые пути с автомаши-
ной на приводной и с натяжным оборудованием на натяжной
станциях.
43
37. Привод тягового каната осуществляется от задних
колес автомашины, для чего задний мост ее вывешивается
на шпальной клетке таким образом, чтобы колеса могли
свободно вращаться, не касаясь грунта.
Наружные колеса снимаются с полуосей, а на их место
устанавливаются заранее подготовленные приводные
шкивы.
Приводной шкив (рис. 48) представляет собой автомобиль-
ный диск от колеса, на ободе которого укреплены деревян-
ные накладки, имеющие прямоугольный жолоб для каната.
Деревянные накладки крепятся к ободу диска двумя хо-
мутами из полосовой стали. На автомашину устанавли-
ваются два таких приводных шкива, по одному на каждую
заднюю полуось.
В случае отсутствия ранее заготовленных приводных
шкивов их можно изготовлять на месте с использованием
дисков от снятых с автомашины колес. Деревянные на-
кладки и хомуты также могут быть изготовлены на месте.
Тяговый канат подводится к одному приводному шкиву
снизу, огибает его по жолобу на 180°, затем обводится во-
круг обводных блоков, прикрепленных к лебедке или к вби-
тым в грунт анкерам. После блоков тяговый канат подхо-
дит ко второму приводному шкиву сверху и обводится по
его жолобу также на 180°.
Подвод тягового каната к одному приводному шкиву
снизу, а ко второму сверху обусловливается тем, что при
вращении приводных шкивов в одну сторону ветви тяго-
вого каната получают движение в разных направлениях,
т. е. тяговый канат получает движение по кольцу.
Р и с. 48. Приводной шкив
44
38. Ширина колеи канатной дороги (расстояние между
несущими канатами, а также и между ветвями тягового ка-
ната) на линии 1 270 мм, а расстояние между центрами при-
водных шкивов на автомашине 1 860 мм.
Для изменения расстояния между ветвями тягового ка-
ната на приводной станции укрепляется дополнительное
оборудование (рис. 49), представляющее собой две простран-
45
стйенные фермы 1 и 2, выполненные из уголков и соединен-
ные между собой верхней 3 и нижней 4 распорками.
Сверху и снизу к каждой ферме приварено по три
планки 5, в центре которых имеются отверстия. Отверстия
такого же диаметра имеются и по концам распорок. В два
отверстия каждой фермы вставляются и крепятся оси с ро-
ликами 6 на конце. Тяговый канат огибает ролики, чем и до-
стигается изменение колеи.
Фермы 1 и 2 одними концами с помощью болтов крепятся
к входной ферме станции, а вторыми концами к дополни-
тельной вертикальной ферме, устанавливаемой между вход-
ной частью приводной станции и автомашиной.
39. Дополнительная ферма состоит из двух стоек трубча-
того сечения и соединяющего их ригеля.
Для изменения направления тягов.ого каната по верти-
кали к ригелю дополнительной фермы крепятся два блока,
по одному на каждую ветвь каната.
40. Обгонный рельсовый путь станции заменяется новым
удлиненным рельсовым путем, имеющимся в комплекте до-
роги.
Рельсовый путь в виде стальной полосы, состоящей из
отдельных взаимозаменяющихся звеньев, с помощью спе-
циальных подвесок крепится к деревянным лежням, в свою
очередь опирающимся на деревянные вертикальные стойки.
Привод тягового каната от трактора
41. В качестве привода тягового каната может быть ис-
пользован и гусеничный трактор типа «Сталинец-65».
Входные части станций, оборудование для изменения
колеи тягового каната и рельсового пути остаются такими
же, как и при использовании в качестве привода автома-
шины.
42. Трактор, расположенный в центре обгонного рельсо-
вого пути, вывешивается на трех шпальных клетках так,
чтобы гусеницы его могли свободно вращаться.
К каждому траку гусеницы мягкой проволокой прикре-
пляется деревянная накладка с прямоугольным жолобом.
Тяговый канат огибает гусеницу, подходя к ней сверху,
затем обводные блоки, расположенные впереди трактора,
и подходит к левой гусенице также сверху, огибает ее и ухо-
дит на линию канатной дороги. Обводные блоки крепятся
к лебедке или к анкеру.
46
43. В конце рельсового пути натяжной станции как при
приводе от автомашины, так и при приводе от трактора из
дерева устраивается наклонная аппарель. По этой аппарели
перемещается натяжная траверса, состоящая из двух бло-
ков, оси которых закреплены в общей раме.
Рама натяжной траверсы состоит из двух швеллерных
балок, соединенных между собой шестью накладками. На-
тяжная траверса тросом соединена с лебедкой, служащей
для натяжения тягового каната.
Для изменения горизонтального направления тягового ка-
ната в наклонное на конце аппарели устанавливаются два
блока
Конструкция деревянных опор
44, Деревянную опору устанавливают в тех случаях, когда
по условиям местности (широкая водная преграда) невоз-
можно применение металлической, так как при больших
пролетах, естественно, образуются большие провесы кана-
тов, вследствие чего подвижной состав может задевать за
грунт, воду или местные предметы.
45. Деревянную опору изготавливают на месте по чертежам,
имеющимся в комплекте дороги. Опора (рис. 50) предста-
вляет собой пространственную четырехстойчатую ферму,
собранную из бревен диаметром 12—16 шг. Высота опоры
может достигать 30 м.
Отдельные звенья стойки в стыках врубаются в половину
диаметра бревна на длину 50 см. Соединение в стыке осу-
ществляется двумя металлическими хомутами.
Направляющие ролики для тягового каната на деревян-
ной опоре используются от комплекта металлической опоры.
Башмак для несущего каната к деревянной опоре показан
на рис. 51
Все поковки (хомуты, болты, костыли для лазов) имеются
в комплекте дороги.
IV. МАРКИРОВКА ОБОРУДОВАНИЯ
КАНАТНОЙ ДОРОГИ
46. Оборудование канатной дороги окрашено:
— приводная станция — в темносерый цвет;
— натяжная станция — в темножелтый цвет;
— оборудование линий (опоры, подвижной состав) —
в темнозеленый цвет;
47
— 6000-=8^
Рис. 50. Общий
со
1/оап Л У<1РП Г
Узел В
М—W--
1501200 I
-—500—’
вид деревянной опоры
4-970
49
Рис. 51. Башмак для несущего каната к деревянной опоре
— вспомогательное оборудование — под цвет машин
краской, отличной от краски приводной и натяжной станций
и линии.
47. На узлах станций и элементах опор эмалевой краской
написано краткое наименование их.
Например: 1) краской написано П № 2, что означает под-
веска номер два, а по цвету окраски определяют приводной
или натяжной станции; 2) вкл. — включатель; 3) РБП —
роликовая батарея правая (если смотреть от приводной
станции к натяжной).
48. Элементы, на которых постановка марок эмалевой
краской затруднительна, маркируются путем щтамповки.
Подвижной состав маркируется в следующем порядке:
а) тележки 1 т, 2 т, 3 т и т. д. — первая тележка, вто-
рая тележка, третья тележка и т. д.;
50
6) подвески для Штучных грузов: 1 п, 2 п, 3 п и т. д.;
в) подвески для сыпучих грузов: 1 пс, 2 пс, 3 пс и т. д,;
г) подвески с цепями: 1 пц, 2 пц, 3 пц и т. д.; .
д) кузова для штучных грузов: 1 к, 2 к, 3 к и т. д.;
е) кузова для сыпучих грузов: 1 кс, 2 кс, 3 кс и т. д.
49. Маркировка каната производится постановкой длины
каждого куска в метрах на металлической бирке, привязан-
ной к канату. Для прочих канатов марки проставляются на
катушках.
50. На прочих мелких деталях (болты, гайки, шайбы,
шплинты, штифты, штауферы и т. п.) марки не проставляют.
V. МОНТАЖ КАНАТНОЙ ДОРОГИ
51. Перед монтажом переносной канатной дороги необхо-
димо составить упрощенный проект ее, для чего выбрать
трассу дороги, произвести геодезические изыскания, вычер-
тить профиль местности и составить профиль дороги. Наи-
более трудной задачей является выбор трассы.
52. При наличии карты трассу дороги предварительно вы-
бирают по ней. На карте намечают место одной из станций.
При отсутствии карты трассу дороги выбирают на мест-
ности, произведя для этого рекогносцировку.
Место под станцию выбирают с таким расчетом, чтобы
удобно было доставлять к ней (или от нее) перевозимые
грузы и снабжать ее горючим и водой (если это привод-
ная станция).
Следует помнить, что приводная станция допускает выход
несущих канатов по горизонтали с уклоном вниз (до 40%),
а натяжная станция — по горизонтали с уклоном вверх
(тоже до 40%).
При выборе трассы дороги по возможности надо избе-
гать малодоступных мест, больших пролетов, чрезмерных
уклонов, резких перегибов линий дороги в вертикальной
плоскости, косогоров, а также ползучих, болотистых и свеже-
насыпанных грунтов, так как все это приводит к излишним
работам при монтаже, к проседанию опор, к ослаблению
расчалок.
При горном, сильно пересеченном профиле с большими
уклонами следует, предварительно на глаз, наметить в от-
ветственных пунктах места под будущие опоры; дальноме-
ром или рулеткой определить величины пролетов, а укло-
номером определить уклоны хорд этих пролетов и проверить
4* 51
СП
to
Отметки
земли
Расстояния
Отметки
каната
Пролеты
Рис. 52. Примерный профиль местности и канатной дороги (пример 1)
iWoOh—|«‘гол
СП
GO
ПТ2
Отметки
земли
Оасстояния
Отметки
каната
Оролеты
Рис. 53. Примерный профиль местности и канатной дороги (пример 2)
ад, /д’—чи9,оо\
по графику № 1, чтобы эти величины не превышали допу-
стимых пределов.
53. После того как трасса канатной дороги и места стан-
ций выбраны, производят геодезические изыскания, заклю-
чающиеся в том, что по всей трассе устанавливают вешки,
намечают стоянки геодезического инструмента и произво-
дят с помощью его замеры.
Перед съемкой продольного профиля трассы нужно отме-
тить все точки местности, где необходимо будет поставить
опоры.
Опоры обязательно устанавливаются в местах: где ваго-
нетки могут коснуться земли, где линия канатной дороги
пересекает проезжую дорогу, линию электропередачи, теле-
фонные или другие провода и тому подобные объекты.
После того как места под опоры намечены, производят
съемку продольного профиля местности, а если трасса ка-
натной дороги проходит по косогору, то и поперечников.
Съемку продольного профиля производят нивелиром или,
что значительно проще, тахеометром.
54. Как только геодезические замеры будут проведены,
вычертить профиль местности по трассе канатной дороги
в масштабе 1 : 2 000. Образцы вычерченных профилей пока-
заны на рис. 52 и 53.
Составление профиля канатной дороги
55. Составление профиля канатной дороги заключается
в правильном расположении станций и опор на местности
и в рациональном подборе высот опор. Количество опор на
трассе, исходя из наличия их в комплекте, не должно пре-
вышать 10 шт.
56. Нормальное расстояние между соседними опорами
(длина пролета) равно примерно 100 м, однако.устанавли-
вать опоры на одинаковых расстояниях одна от другой не
следует, так как может создаться периодичность нагрузки
тягового каната и привода, в особенности при расстоянии
между вагонетками, равном длине пролета или кратном ей.
Для плавного входа на станцию и выхода с нее вагоне-
ток первая и последняя опоры должны отстоять от соответ-
ствующих станций в расстоянии 20—40 м.
В том случае, когда несущие канаты протянуты не гори-
зонтально, а с уклоном порядка 10° и выше, опоры устана-
вливают перпендикулярно несущим канатам. В противном
54
случае возникает неравномерность нагрузки расчалок, что
может привести к аварии.
57. Профили канатных дорог подразделяются на три типа:
прямолинейный, выпуклый и вогнутый.
Прямолинейный участок профиля характеризуется тем,
что вершины опор (башмаки несущих канатов) лежат на
одной прямой линии (горизонтальной или наклонной). Угол
между хордами соседних пролетов равен или близок к 0 %
В зависимости от длин обоих соседних пролетов данный
пролет, при прямолинейном участке профиля, может дости-
гать максимальной величины (см. график № 2).
Выпуклый участок профиля характеризуется тем, что вер-
шины опор расположены на выпуклой кривой. Хорды сосед-
них пролетов образуют между собой положительные углы,
т. е. такие углы, при которых канат давит на опоры.
Вогнутый участок профиля характеризуется тем, что вер-
шины опор лежат на вогнутной кривой и хорды соседних
пролетов образуют на опорах отрицательные углы, т. е. та-
кие углы, при которых канат стремится подняться с опор.
58. На вычерченный в масштабе профиль местности нано-
сят станции.
В случае если профиль канатной дороги приближается
к прямолинейному, то на чертеже прямой линией соединяют
башмаки несущих канатов на первых фермах приводной
и натяжной станций. Если эта прямая пересекает землю пли
проходит выше земли на расстоянии меньше 4,7 м (наимень-
шая высота опоры), то в этих местах ставят опоры, выби-
рая высоту их такой, чтобы в дальнейшем по возможности
ее не менять.
Вершины опор соединяют прямыми между собой, а вер-
шины крайних опор соединяют прямыми с башмаками пер-
вых ферм станций.
Проведенные прямые являются хордами пролетов.
59. Максимально допустимый угол перегиба каната на
опоре (угол между хордами соседних пролетов) не должен
превышать 28,8%, что составляет примерно 16°.
Если угол перегиба каната на опоре больше допустимого,
то полученный участок выпуклого профиля скругляют плав-
ной кривой (рис. 54), на которой располагают вершины до-
полнительных опор с таким расчетом, чтобы давление на эти
1 В дальнейшем введено понятие угла в процентах, т. е. тангенс
угла, помноженный на 100 (100 tg ДО/о).
55
опоры было одинаковым, для чего расстояния между опо-
рами по возможности должны быть равными между собой.
60. Если профиль канатной дороги от приводной до на-
тяжной станции не прямолинеен, то профилирование ведут
последовательно отдельными участками. Стыки отдельных
участков скругляют, как описано выше.
Р и с, 54. Скругление выпуклого участка
профиля плавной кривой
61. Для облегчения построения профиля канатной дороги
с выпуклым участком приведена табл. 2, связывающая
радиус выпуклой кривой, на которой лежат вершины опор,
с длинами пролетов и углами перегиба каната на опорах.
Пример пользования табл. 2
Положим, что опоры 1 и 5 (рис. 54) являются концами
двух соседних хорд.
Угол между этими хордами пусть равен оз . Этот угол
нужно равномерно распределить между несколькими опо-
рами. Расстояние между первой и пятой опорами берется
в зависимости от условий местности.
По табл. 2 определяют радиус кривой, вписываемой в угол
между хордами. В масштабе вычерченного профиля канат-
ной дороги (1:2 000) изготовляют лекало для кривой и на
чертеже проводится сама кривая. Длину кривой разбивают
56
на равные участки, число которых на единицу меньше числа
принятых опор; в нашем примере 4.
Углы (г2; г8; г4) на промежуточных опорах будут
равны между собой. Углы (ч и е5) на крайних опорах
также будут равны между собой, но величины их меньше
величин углов ег; е3 и г(.
Такое разделение углов выгодно, ибо крайние про-
леты, примыкающие к опорам 1 и 5, по величине своей
больше, чем средние пролеты, а следовательно, с учетом
провеса каната от его собственного веса и от веса вагоне-
ток, находящихся в пролете, углы на крайних опорах уве-
личатся больше, чем на средних.
Таблица 2
Радиусы выпуклых кривых профиля в зависимости от пролетов
и углов между хордами на опорах
lOOtgeo/o Пролеты /, м
5 10 15 20 25 1 30
2,5 200 400 600 800 1 000 1 200
5 100 200 300 400 500 600
7,5 66,7 133,3 200 266,7 333,3 400
10 50 100 150 200 250 300
12,5 40 80 120 160 200 240
15 33,3 66,7 100 133,3 166,7 200
Пролеты /, м
lOOtge"/,,
40 50 60 75 100 125

2,5 1 600 2 000 2 400 3 000 4 000 5 000
5 800 1000 1 200 1 500 2 000 2 500
7,5 533,3 666,7 800 1 000 1 333,3 1 666,7
10 400 500 600 750 1 000 1250
12,5 320 400 480 600 800 1000
15 266,7 333,3 400 500 666,7 833,3
62. При наличии участка местности с вогнутым профилем
вначале определяют начало и конец участка, отмечая их
станцией и опорой, если вогнутый участок примыкает не-
посредственно к станции (причем эта станция может быть
только натяжной, так как только она допускает выход не-
сущего каната вверх), или двумя опорами, если участок
расположен где-либо в середине трассы. Полученные две
57
точки профиля соединяют вогнутой кривой, прочерченной по
лекалу, и располагают на ней вершины промежуточных опор.
При вогнутом профиле углы между хордами соседних
пролетов должны быть не более 5%.
На графике № 3 построены кривые для определения длин
пролетов, соседних с данным пролетом, для углов между
хордами 1,5%, 3% и 5%.
Допустимая наименьшая сумма длин соседних пролетов
соответственно равна 270, 390 и 550 м.
При малых углах 2 sin-^-зг sin а — ~ или = ,
тогда при углах между хордами tge—0,015 (или 1,5%)
Я = ттег = 9000 л.;
при tge — 0,03 (или 3%) 1 ! |
7? = = 6500 м;
при tge = 0,05 (или 5%)
г
В масштабе 1 : 2 000 радиусы лекал будут соответственно:
4,5 л; 3,25 л<; 2,75 м; длина лекал должна быть не менее
600 мм.
Для удобства пользования лекалом на его кривой нане-
сены деления в метрах. Наименьшее деление соответствует
25 м, а в масштабе 1 : 2 000 это равно 12,5 мм на лекале.
63. При нанесении на профиле канатной дороги станций
и опор следует определять углы между хордами соседних
пролетов.
Углы определяются транспортиром в градусах и по гра-
фику № 6 переводятся в проценты.
В том случае, если угол между хордами соседних проле-
тов получается больше допустимого (28%), следует этот
угол уменьшить постановкой дополнительных опор.
64. После определения углов между хордами соседних
пролетов необходимо проверить по графику № 2 или 3,
лежат ли длины соседних пролетов в пределах допустимых
величин.
Если длины пролетов выйдут за пределы, ограниченные
кривыми графиков, то следует длину пролета уменьшить
постановкой дополнительных опор. В том случае, когда
местность не позволяет установить дополнительные опоры
58
(овраг, водная преграда), угол перегиба каната на опоре
(угол между хордами) следует уменьшить путем изменения
высот опор.
График № 2 служит для определения длин двух пролетов
соседних с данным пролетом при положительных углах
между хордами этих пролетов и хордой данного пролета.
Пунктирные кривые (-----------—) нанесены для углов
1-5%; кривые, нанесенные пунктиром с двумя точками
(—--------),— для углов 4- 16% и кривые, нанесенные точ-
ками (----), — для углов +15%.
Пример пользования графиком № 2
Имеется пролет (расстояние между опорами) длиной 170 м.
Требуется определить допустимую величину одного (или
обоих) соседнего с ним пролета при угле между хордами
+10%.
По графику № 2 на одной из осей координат (положим,
горизонтальной) находят точку, соответствующую величине
170; от этой точки проводят вертикально вверх прямую до
пересечения ее с кривой для углов + 10%. (пунктир с двумя
точками-----------).
От точки пересечения проводят горизонтальную прямую
влево до пересечения ее с вертикальной осью координат,
где получают отсчет 185 м.
Таким образом, при положительных углах между хордами
+ 10% и при заданном пролете 170 я величины соседних
с ним пролетов не должны быть более 185 м.
График № 3 служит для определения длин двух проле-
тов, соседних с данным пролетом определенной величины
при вогнутом профиле.
Кривые, нанесенные сплошной линией (), —
для углов между хордами до 1,5%: пунктирные кривые
(---------)— для углов от 1,5 до 3 % и кривые пунктир
с двумя точками ( —------ —) — для углов от 3 до 5%.
Для каждого случая даны два предела — верхний и ниж-
ний. Верхний предел дан из условия максимального допу-
стимого давления каната на опору, а нижний предел — из
условия неснимаемости каната с башмака опоры при макси-
мальном монтажном его натяжении.
65. Составление профиля канатной дороги заканчивается
подсчетом углов перегиба каната и давлений на опорах.
Результаты этих подсчетов сводятся в контрольную таб-
лицу (табл. 3).
59
н 60 о со 00 -О О СЛ СС I 1 «О № опорных точек
102,15 114,45 156,80 ОО о S 223,10 226,70 277,00 297,00 319,40 со 00 Сл 336,75 337,15 Отметка опорных точек, м
£ Сл 5,95 9,70 кэ о СО О 9,70 8,45 4,70 5,95 1 4,70 4,70 2,15 Высота опор, м
Си Сл О со СО 1 1 160 41,50 , —25,96 । i to to СЛ 00 СЛ со о СЛ о о Пролет 1, м
12,30 42,35 24,80 1 3,60 50,50 19,80 22,40 11,45 Сл СО О 0,40 Превышения Л, м
I ( 1 о £ —27,16 1 to Сл О со —25,71 , —22,46 —23,27 । < 1 о СО со о —22,90 — 14,75 ( 1 со Уклоны хорд пролетов WO tg , %
1 0,14 ь 0 ь С С D 0 — 0,93 ег'о + SS'£ + — 0,81 — 0,03 + 0,40 + 8,15 +13,42 1 *=100 tgfn — 100tg7n+i.0/o
1 ЬО о к—k □ л л 259 2 239 310 ОО 1—1 о со о о 1 s^ = in + ^4-1» м.
1 1,95 2,41 to СЛ h—* 1 1,69 2,32 3,01 1 1,76 1,42 0,87 0,68 г U 97 2 I п, ~~ 10000 ’ /о
1 2,09 о о СЛ ОО 1,94 5,57 2,20 со 1,82 9,02 14,10 1 d = а + Ь, °/0
Контрольная таблица углов перегиба каната
Таблица 3
на опорах (к примерному профилю № 1)
е по графику № 4 о" 4- 4 1Г и сч <© II о ’ 4- и -1- II 6 Давление на опору N = 48,5 т, кг tg In 4- tg Тл-1-l 0 — 100 —- } o/o 3 4- 1 JI *a 1? йр II a. d 4- 0 = *4 2; 001 Наклон опоры 100 tg — _ ^„100tgJ„ ““ Nn -r 0,7 G 1 0
— — — — — — — — — —
— 6,2 20,30 981 — 8,04 — 10 —0,26 — 8,30 — 6,86
— 6,2 15,22 738 —18,83 — 10 1 —0,26 i —19,09 —14,93
1 1,55 ! 1 6,2 —23,10 — 46 —1,22 —24,32 —15,55
1,55
2,50 6,2 10,43 506 —23,29 + 11 4-0,29 —23,00 —16,35
0,95
7,65 6,2 16,05 778 —22,87 —140 —3,71 —26,58 — 19,00
6,70
6,70 6,2 18,47 896 —24,09 4-211 4 5,59 —18,50 —13,54
—
4,03 6,2 12,17 590 —25,84 —146 —3,87 —29,71 —19,11
4,03
5,72 6,2 13,50 654 —25,50 + 61 4-1,62 —23,98 — 16,56
1,69 1
5,66 6,2 16,46 1 798 —26,10 — 57 —1,51 | —27,61 -19,58
1 3,97 1 i —
3,97 6,2 12,26 ! 594 1 1 । —21,23 +111 4 2,94 —24,29 -16,83
— — — — — — — — —
61
Контрольная таблица углов перегиба каната
№ опорной точки Отметки опорных точек, м Высота опор, м Пролет Z, м Превышение Л, м Уклоны хорд пролетоь 100tg7„, а = 100 tg - -100 tg Тл+1, «/<, * + + j: И н ь “ 10000 ’ '° + о II тз
п 543,55 2,15 7 3 0 — 0,65 0 —21,67 — —- —‘ — ।
1 543,55 4,70 + 21,67 - 1,77 10 273 0,10 21,77
2 542,90 4,70 2,65 0,88
270 5,5 —54,73 — 0,95 -19,90 —17,28
3 488,17 5,95 — 2,62 + 8.8 - 1,63 275,5 2,66 0,04
4 487,12 5,95 0,11 9,00
5,5 230 32 — 1,44 -56,44 — 8,39 i -26,17 —24,54 —26,22
5 483,83 5,95 235,5 2,29 0,65
6 427,39 9,70 + 1,68 262 2,54 4,22
Н 419,00 2,15 — — — —

62
Продолжение таблицы 3
на опорах (к примерному профилю № 2)
с по графику № 4 + + ч> II Си М о" <£> II Л* т = d -4- I ( 4. »/e Давление на опору N = 48,5 т, к? + + ''* СЛ о о II О 1 И S о о II а. 100 tg in = 0 4- Р Наклон опоры Nn - 100tgin 100 ^ + 0,70 ’°'”
6,2 6,2 300,0 — —. — — __
6,2 27,97 1356,0 — 10,84 4 0,106 —10,73 - 9,29

8,6 8,6 6,2 15,68 760.0 —20,78 -267 । —7,08 -27,86 1 - 2,18 1
8,6 6,2 14,84 720 -18,59 264,5 7,01 - 11,58 -- 8,48

— - 6,2 15,2 737 - 21,73 0 0 -21,73 - 16,02
6,8 6,8 6,2 13,65 ' 662 1 -25,36 —224,5 —5,95 30,86 “21,88
6,8 6,2 17,22 835 -25,39 198 5,25 20,14 — 14,46

— — 6,2 6,2 300 - 13,11 — -— -— —
63
Контрольная таблица 3 состоит из следующих граф:
1. Номера опорных точек, где П — первая ферма входной
части приводной станции; 1, 2, 3—номера опор и И— пер-
вая ферма входной части натяжной станции.
2. Отметки опорных точек в метрах от уровня моря или
от какого-либо условного горизонта.
3. Высота опор в метрах.
4. Расстояния между опорами по горизонтали — длины
пролетов в м — I, м.
5. Превышения — разности отметок ближайших опорных
точек с соответствующим знаком h, м.
6. Углы наклона хорд к горизонту
* iootgY„7o = ioo4^- %•
п
7. Углы перегиба невесомого несущего каната (каната
без учета его веса) на опорах, т. е. разность углов наклона
хорд соседних пролетов (из графы 6),
а = dr 100 (tg r„ — tg 14 )"/•).
8. Суммы длин соседних пролетов
= В м.
9. Углы перегиба каната на опорах от собственного веса
+ 0,97 2/ 972/.
h___ion 7н v ” "+‘у — 1 по _!_____—______ о/
' ,UU 2Л/ — 1 2-5000 — 10000 i
где q = 0,97 — вес 1 пог. м каната в кг;
2/— сумма длин соседних пролетов в м;
И — величина монтажного натяжения каната, равная
5 000 кг.
10. Полные углы перегиба каната (без вагонеток) на
опорах
d — (i. + Ь)%, т. е. сумма значений из граф 7 и 9.
11. Углы наклона невесомого каната у обеих опор про-
лета по отношению к хорде этого пролета под действием
лишь веса вагонеток е. Величина е выбирается по гра-
фику № 4.
Примечание. Если /„ меньше 72 м (расстояние между вагонет-
ками при расчетной производительности 20 rj'tac), графа 11 не запол-
няется.
64
12. Углы перегиба каната на опорах лишь от веса ваго-
неток, т. е. сумма углов е двух соседних с данной опорой
пролетов
13. Дополнительный постоянный угол на опоре от веса
вагонетки, находящейся в непосредственной близости от
опоры (около 1 м). Этот угол равен 6,2%.
*_1(Ю(£±^=1Оо^.,6Л,
где Р — вес груза в вагонетке в кг;
р — собственный вес вагонетки в кг;
q? — вес одного метра тягового каната в кг;
С — расстояние между вагонетками в м\
Н — монтажное натяжение несущего каната в кг.
14. Полные углы перегиба каната на опорах.
tn - (d + Ъе + А) %.
Примечание. Угол т не должен превышать 30%.
15. Давления на опорах в кг
N = 48,5 т, кг.
Давление на опору не должно превышать 1 400 кг при
режимах работы дороги:
а) груз вверх — порожняк вниз;
б) груз вниз — порожняк вверх.
Давление на опору не должно превышать 1 250 кг при
режиме работы груз вверх — груз вниз.
16. Полусуммы углов наклона к горизонту хорд двух
соседних пролетов
О = 100 tgT» + 100 tg V+A •
величины 100 tgy/( и 100 tg ул + 1 берутся из графы 6 с при-
надлежащими им знаками.
17. Разности двух пролетов: предыдущий минус после-
дующий с соответствующим знаком.
18. Величины
р ’2тда"-"=0'0265д/’'-
«—•70
65
19. Углы наклона опор по отношению к вертикали без
учета собственного веса ее
100tg//t = (±0) + (±p)%.
О берется из графы 16, р— из графы 18 (табл. 3).
20. Действительные углы наклона опор по отношению
к вертикали с учетом собственного веса
100ф„
N. 100 tg 1„
___ _Л2_______п о
+ 0,7 G '°’
где Nn — давление на опору в кг из графы 15;
tgn — из графы 19;
G — вес опоры из табл. 4.
Таблица 4
Веса опор
Высота опоры, м . . 4,7 5,95 7,2 8,45 9,7
Вес опоры G, кг . , 294 375 417 444 458
0,7 G, кг 206 263 293 310 328
Полный угол наклона опоры относительно вертикали по-
казывает, под каким углом необходимо установить опору
на местности, чтобы иметь равные моменты на нее от силы
давления N и от силы собственного веса опоры G относи-
тельно точки 0 (место установки опоры на грунт).
На рис. 52 и 53 приведены два примерных профиля ка-
натной дороги, а на стр. 60—63 контрольные таблицы углов
на опорах.
66. После того как составлен профиль канатной дороги,
надо определить режим ее работы, т. е. выявить допустимое
расстояние между вагонетками, число последних на линии,
а следовательно, определить тем самым производительность
дороги.
Расстояние между вагонетками при скорости движения
тягового каната (а следовательно, и вагонеток) V = 2 м/сек
должно быть не менее 72 м, а по времени 36 сек. Чаще вы-
пускать вагонетки не следует, так как за время менее 36 сек.
принять вагонетку от выключателя, откатить ее, нагрузить
и вновь пустить на линию почти невозможно и осуществимо
лишь при интенсивной, кратковременной работе !.
1 В зависимости от профиля канатной дороги расстояния между
вагонетками могут быть различными и определяются максимально
допустимым давлением на опору, которое не должно превышать
величины, указанной в ст. 65, графа 14.
66
67. При одном и том же профиле канатной дороги, при
одинаковом расстоянии между вагонетками и при' одном
и том же уклоне производительность дороги, в зависимости
от режима работы, различна.
Возможны три режима работы дороги:
1) груженые вагонетки движутся вверх, а порожние вниз
(груз вверх — порожняк вниз);
2) груженые вагонетки движутся вниз, а порожние вверх
(груз вниз — порожняк вверх);
3) груженые вагонетки движутся и вверх и вниз (груз
вверх — груз вниз).
68. Производительность дороги Q, расстояние между
вагонетками С, величины натяжения тягового каната Si и S2
(Si — натяжение ведущей ветви каната, a S2 — ведомой
ветви) и мощность двигателя N в зависимости от уклона
дороги и режима работы ее приведены в табл. 5
и графике № 5.
Отношением величин натяжений ветвей тягового ка-
ната Si: Sz определяется нескольжение каната по
шкивам. Величина этого отношения не должна превы-
шать 2,59.
69. Монтажное натяжение тягового каната постоянно
и равно 375 кг. Рабочее натяжение тягового каната не
должно превышать 1 425 кг.
Монтажное натяжение несущих канатов зависит от
уклона дороги и по величине своей различно на всей длине
каната.
Наибольшая величина монтажного натяжения несущего
каната — в верхней точке его (у приводной станции), наи-
меньшая величина — в нижней точке (у натяжной
станции).
Разница в величинах монтажного натяжения несущего
каната обусловливается весом несущего каната, приходя-
щимся на единицу превышения одной точки над другой.
Величина разницы монтажных натяжений несущего каната
у приводной и натяжной станций равна
где qH—вес 1 пог. м несущего каната в кг;
h — разница отметок высот приводной и натяжной
станций в м.
5*
67
Таблица 5
Производительность канатной дороги Q, расстояние между вагонетками С, натяжения тягового
каната и Sz и мощность двигателя N в зависимости от уклона и режима работы
Уклон, °'о 0 1 5 10 1 ! 15 20 25 30 35 40
А. Груз вверх — порожняк вниз
Q, т/час 20 20 20 20 18,5 16 13 10 8,5
С, м 72 72 72 72 78 90 111 144 170
кг 445 663 880 1098 1 257 1 308. | 1308 1 251 1 256
5*2, кг 350 428 i 506 1 583 648 682 702 707 728
Si: 1,27 1,55 1,74 1,88 1,94 1 1.92 1,86 1,77 1,73
N, л. с. 3,9 9,6 15,4 21,2 25 25,7 24,9 22,3 21,7
Уклон, °1а ° 5 10 15 20 1 25 |. 30 I 1 35 40
1 Б. Груз вниз — порожняк вверх
Q, т!час 20 20 20 20 20 17,5 14,5 11,5 | 10
С, м 72 ; 72 72 72 72 82 99 125 144
Sit кг 400 | 478 ! 555 633 711 742 763 | | 767 789
•$2» ^2 | 305 | 523 | 741 i 959 1 176 1259 1 1293 1269 1295
Sc.S, 1,31 1.10 1,34 1,52 1,65 1 1,70 1,69 1 1,65 | 1,64
.V, л. с. I 3,9 ! 1 —0,75’ | -3.11 i —5,5* | —7,8* | —871 -8.91 | | ~8< | —8,5*
В. Груз вверх — груз вниз
Q, т/час 16 1 и 1 16 16 | 14-5 11,5 8,5 7 | 5,5
С, м | 90 | 90 i 90 | 90 | 99 125 170 206 262
St, кг 431 | 607 782 1 957 1073 1085 1044 1050 1029
S2, кг 319 495 j 670 845 969 1000 | 976 991 979
Sr.s2 | 1,35 1,23 ! 1,17 j 1,13 LU । 1,09 ; 1,07 1,05 1,05
N, л. с. । | 4,6 1 4’6 1 4,6 1 4,6 4,3 | 1 3’5 1 2,8 I 2,4 2,05
1 Мощность поглощается тормозом.
Если Т,„ — монтажное натяжение несущего каната
в верхней точке (у приводной станции), а Т„ — монтажное
натяжение несущего каната в нижней точке (у натяжной
станции), го
Т — Т„ - qnh.
т о /?q * н
Зависимость монтажных натяжений Тет и Т„ от уклона
линии приведена в табл. 6.
Таблица 6
Зависимость монтажных натяжений несущего каната от уклона
линии
Уклоны, °/о 0 10 15 20 25 30 35 40
Производи- тельность, т/час . . 20 20 20 20 17,5 14,5 11,5 8,5
» кг 4 150 4 110 4 080 4 030 4 170 4 300 4 450 4 530
Т„о,«г. . . 4 150 4 010 3 930 3 820 3 930 4 010 4 110 4140
70. После того как составлен профиль канатной дороги,
составлена контрольная таблица углов перегиба каната на
опорах и определен режим работы дороги, производят раз-
бивку трассы канатной дороги.
Разбивка трассы канатной дороги включает в себя:
— расчистку всей трассы от деревьев и высокого кустар-
ника; 1 ।
— планировку площадок под станции и опоры и расчистку
подъездов к станциям.
Расчистка трассы от деревьев и кустарника производится
путем вырубки их с последующим! растаскиванием в стороны.
Кустарник вырубается лишь тот, который будет мешать
свободному проходу вагонеток.
Площадки под станции и опоры планируют путем
выравнивания грунта по ватерпасу.
На выровненной площадке забивают колышек, обозна-
чающий центр станции или середину опоры. На колышке
проставляют название станции или порядковый номер
опоры, начиная от приводной станции.
71. Перед тем как приступить к развозке оборудования
канатной дороги к месту установки отдельных узлов ее, со-
70
ставляют маршруты и подробный перечень оборудования,
подлежащего перевозке с каждым маршрутом.
72. В том случае, когда местность допускает проезд
автотранспорта до пункта разгрузки оборудования, послед-
нее к месту установки доставляется на автомашинах. Если
же автомашина не может проехать к месту разгрузки обо-
рудования, желательно использовать ее для частичного
подвоза, а затем доставлять оборудование к месту уста-
новки на повозках, при этом громоздкие и тяжелые узлы
(например, рамы станций) разбираются на отдельные
элементы.
Разгрузка оборудования и разноска его по линии
Станции
73. Автомашина с рамой станции у места разгрузки уста-
навливается по оси трассы дороги кузовом в сторону второй
станции (если это приводная станция, то автомашина уста-
навливается кузовом в сторону натяжной станции).
На земле собирают аппарель для скатывания рамы стан-
ции. Одним концом аппарель опирают на пол открытого
кузова автомашины, а вторым на грунт. От сдвига по грунту
аппарель закрепляют столбиком, как это указано в ст. 27.
Раму станции разгружают с автомашины вручную путем
скатывания ее по аппарелям, причем при спуске рамы при-
водной станции производят притормаживание ее с помощью
лебедки.
Если грунт на месте разгрузки слабый, то под раму стан-
ции и аппарель подкладывают доскш
Во избежание опрокидывания рамы станции при ее скаты-
вании по аппарели 2—3 человека с каждой стороны удержи-
вают раму веревками (или расчалками), укрепленными
к обгонному рельсовому пути. Скатывание рамы произво-
дят 8—12 человек.
Остальные элементы станции разгружают вручную.
: Опоры
74. Для облегчения разгрузочных работ необходимо перед
началом развоза составить на основании установленного
71
профиля дороги ведомость транспортировки оборудования
по следующей форме:
у места установки каждой опоры, и складывают все
элементы в стороне от трассы дороги в расстоянии 4—5
Канаты
76. Перед монтажом канатной дороги несущие и тяговый
канаты укладывают вдоль всей трассы дороги, разматывая
их с бухт или катушек.
Канаты, в зависимости от местных условий, могут раз-
носиться вручную, развозиться автомашиной, трактором или
другими какими-либо транспортными средствами. Для
облегчения работы разноску канатов целесообразнее вести
сверху вниз.
При разноске несущих канатов вручную солдаты рас-
станавливаются на расстояние 30—60 м один от другого,
в зависимости от того, в каком направлении происходит
движение на подъем или под уклон.
72
При разноске тягового каната солдаты расстанавли-
ваются на расстояние 60—100 м один от другого.
В тех случаях, когда разноска каната ведется по. крутым
склонам или по отвесным скалам, когда, следовательно,
возможно быстрое разматывание каната с катушек, катушки
следует притормаживать простейшими средствами (канатом
или брусьями).
Во всех случаях, когда для разноски канатов представ-
ляется возможным применить автомашину, трактор или дру-
гое транспортное средство, следует воспользоваться ими,
хотя бы по условиям местности использовать их удалось не
на всем протяжении трассы.
При перетягивании каната через водные преграды, овраги,
ущелья и тому подобные препятствия следует воспользо-
ваться транспортными средствами, хотя бы пути движения
их не совпадали с направлением трассы дороги.
77. Если перетягивание каната через препятствие затруд-
нительно (глубокий овраг с крутыми скатами, ущелья), вна-
чале перетягивают тонкий трос или веревку, а затем, при-
вязав конец несущего каната к веревке, перетягивают и не-
сущий канат.
78. При перевозке каната через водную преграду напра-
вленй’е движения пловучего средства должно быть под
углом к направлению трассы дороги навстречу течению
воды.
Если водная преграда широкая, то канат перевозится на
нескольких лодках путем последовательного подвода их под
канат в расстоянии 15—20 м одна от другой, причем бухта
или катушка с канатом во всех случаях устанавливается на
пловучем средстве.
79. Во время разноски канатов строго следить, чтобы на
канате не образовывалось петель и «жучков» (не поддаю-
щиеся исправлению в полевых условиях расплетения каната,
сопровождающиеся выпучиванием проволочек); для этого
необходимо канат разносить так, чтобы он не цеплялся за
местные предметы.
При размотке каната с бухты категорически запрещается
сбрасывание витков набок, так как в противном случае не-
избежно получаются петли и «жучки». При разноске несу-
щих и тягового канатов не допускается переплетение их
между со1бой, поэтому несущие канаты на земле должны
лежать внутри параллельно растянутым ветвям тягового
каната.
73
Установка элементов дороги
80. Одновременно с разноской канатов ведут работы по
подготовке площадок для установки станций и опор.
На ранее спланированной площадке отрывают ровики,
в которые укладывают деревянные брусья для установки на
них рамы станции (приводной или натяжной) и входных
ферм. Расстояние между брусьями должно соответствовать
расстоянию между поясами рамы и входными фермами.
Глубина ровика должна быть такой, чтобы брус выступал
от поверхности земли на 3—4 см.
81. От места выгрузки вручную раму станции передви-
гают на катках и устанавливают на деревянные брусья,
после чего катки снимают. Если рама станции к месту уста-
новки доставлена в разобранном виде, то ее собирают не-
посредственно на опорных брусьях. На собранную основную
раму монтируют механическое оборудование — двигатель,
редуктор, тормоз, вертикальный вал с двухжелобчатым
шкивом, контршкив и направляющий ролик (см. рис. 2).
82. На земле собирают входные фермы, для чего стойки
нижними концами вставляют в стаканы, а на верхние концы
стоек надевают ригели и закрепляют их болтами.
К кольцам ригелей прикрепляют расчалки.
Собранные входные фермы поочередно поднимают, и за-
крепляют расчалками к вбитым заранее анкерным кольям ’.
На ригели входных ферм укладывают две швеллерные
балки и прикрепляют их к ригелям болтами, после чего про-
изводят полное натяжение расчалок.
К швеллерным балкам болтами прикрепляют подвески со-
гласно их нумерации. К подвескам прикрепляют включа-
тель-выключатель, а затем контррельсы. После того как
будет установлен включатель-выключатель, к подвеске,
укрепленной на первой входной ферме, прикрепляют пере-
ходной башмак с роликовой батареей.
Переходными рельсами соединяют обгонный рельс основ-
ной рамы с рельсами включателя-выключателя.
Монтаж опор
83. Собирают опоры две бригады, по 6 человек каждая,
из числа солдат, проводивших разноску каната. Одна
бригада собирает опоры от приводной станции, вторая от
1 Колья для расчалок как на станциях, так и на опорах забивают
с таким расчетом, чтобы углы в плане между расчалкой и продоль-
ной, а также поперечной осями станции (опоры) были равны 45°.
Угол между самой расчалкой и стойкой также 45°.
74
натяжной. По оси трассы раскладывают элементы опоры
так, чтобы расположение их относительно друг друга со-
ответствовало схеме опоры (рис. 55).
В целях облегчения подъема опоры элементы ее расклады-
вают на земле так, чтобы верхняя часть опоры приходилась
в сторону подъема местности. Элемент А должен лежать на
канатах, а элементы С и К — под канатами. Соблюдение
последнего условия обеспечивает нахождение канатов
в верхнем очке портала опоры.
Р и с. 55. Схема расположении элементов опоры на земле
К элементу А прикрепляют башмаки для несущих канатов,
а к элементу С болтами крепят ролики для тягового каната
и металлические прутки. Сопряжение элементов опоры про-
изводят в следующем порядке: к элементу А присоединяют
элемент В и Ь, затем соединяют элемент С с элементом d
и D, а также элементы К с соответствующими им элемен-
тами е — Е и F и f.
После того как все элементы опоры сопряжены, их оконча-
тельно затягивают болтами. К собранной опоре прикрепляют
расчалки.
84. Одновременно со сборкой опор производят забивку
свай для крепления расчалок, отрывают ровики и уклады-
вают в них брусья под стойки опоры. Брусья укладывают
так, чтобы они выступали над поверхностью грунта
на 3—4 см.
Около бруса, со стороны уложенной на землю опоры, за-
бивают деревянную или легкую металлическую сваю для
упора бруса.
75
85. После того как все опоры собраны, обе команды
всем составом производят поочередно подъем опор.
Перед подъемом каждой опоры старший команд про^
веряет, чтобы все болтовые соединения были плотно
затянуты.
86. Подъем опор высотой до 10 м производится вручную
с помощью рогачей (рис. 56). Опору высотой до 6 м подни-
мают 8 человек, а опору высотой 7—10 м — 14 человек.
Р и с. 56. Подъем опоры рогачами
В целях предохранения опоры от сдвига пяты ее привязы-
вают веревками к забитым сваям.
Команда при подъеме опор размещается в следующем
порядке:
- - 2 человека с рогачами стоят позади элемента А (вне
опоры);
— 2 человека с рогачами стоят у пят опор;
— 2 человека стоят у элемента С,
Остальные размещаются поровну у стоек опор ближе
к элементу А.
Вначале опору поднимают руками, причем 2 человека,
стоящие у пят, рогачами придерживают опору от скольже-
ния. Приподняв верх опоры на высоту 1,5—2 м, дальнейший
подъем производят рогачами, причем к первым двум солда-
там, стоящим с рогачами у элемента Д, присоединяются
постепенно другие, применяя по мере надобности дополни-
тельные рогачи.
76
Когда опора будет находиться примерно под углом
30—40° к горизонту, несколько солдат начинают поднимать
опору за расчалки.
При угле наклона опоры, равном примерно 70°, опору под-
нимают только за расчалки, причем 4—6 солдат придержи-
вают ее (опору) за расчалки с обратной стороны во избежа-
ние опрокидывания.
Как только опора будет поставлена в рабочее положение,
поочередно закрепляют к анкерам все расчалки, отвязывают
веревки, а затем производят рихтовку опор (выверку пра-
вильного положения опоры по отношению к трассе дороги)
и натяжение расчалок.
Р и с. 57. Подъем опоры с помощью падающей стрелы
87. Опору высотой более 10 м поднимают и устанавли-
вают с помощью падающей стрелы (рис. 57).
В качестве падающей стрелы может применяться: одно
бревно в виде стойки, расчаленной по сторонам тросами;
треугольник, выполненный из бревен, пластин или свеже-
срубленных деревьев; металлическая опора, высота которой
значительно меньше высоты поднимаемой опоры.
Падающая стрела прикрепляется к пятам опоры или
к нижним элементам опоры непосредственно у пят.
Основание стрелы и пяты опоры соединяют между собой
веревкой, проволокой или тонким тросом во избежание
сдвига их. Подъемный трос от лебедки перекидывают через
верхнюю часть стрелы и закрепляют на элементе А опоры.
Лебедку, во избежание ее сдвига и отрыва от зе(мли, при-
крепляют к анкерам и нагружают балластом (камнем, грун-
том и т. п.), вес которого в IV2 раза больше веса поднимае-
мой опоры. Анкером для лебедки может быть вблизи расту-
щее дерево, большие валуны или же забиваемые в грунт
металлические сваи, имеющиеся в комплекте дороги.
77
При наматывании подъемного троса на барабан лебедки
опора будет подниматься и постепенно переходить из гори-
зонтального положения в вертикальное, стрела же, наобо-
рот, будет «падать», переходя из вертикального положения
в горизонтальное. На определенной высоте подъема опоры
стрела выйдет из-под троса. Чтобы стрела не упала на грунт,
в начале подъема ее привязывают пеньковой веревкой или
гросом к опоре. Л. ЛЙ./
88. Во время подъема опоры солдаты поддерживают ее за
расчалки, а при угле наклона около 70° большая часть их
переходит на задние расчалки и следит, чтобы опора,
перейдя через вертикальное положение, не упала в противо-
положную сторону.
После того как опора будет поднята, ее выверяют по
трассе дороги и закрепляют к анкерам.
89. Следует помнить, что для облегчения подъема опоры
и дальнейшего монтажа канатов последние должны рас-
полагаться при подъеме опоры так: несущие канаты должны
лежать на предохранительных роликах, а тяговые — на
элементе С ближе к стойкам опоры.
Монтаж канатов
90. Укладка несущих канатов на башмаки, а тягового на
ролики производится после установки всех опор.
Несущие канаты, в зависимости от высоты опоры и длин
соседних пролетов, могут быть подняты одним из следую-
щих трех способов:
1. При опорах высотой до 6 м рогачами по 2 человека на
каждый рогач; один солдат, находясь на легкой лестнице,
подвешенной на элементе Л, направляет канат на башмак,
при этом обойма на башмаке должна быть снята.
2. При высоте опор более 6 м — пеньковым канатом диа-
метром 20—25 мм, привязанным одним концом к несущему
канату в расстоянии 0,5 м от опоры; второй конец пенько-
вого каната перекинут через элемент А опоры и свободно
спущен вниз; за этот свободный конец пенькового каната
4 человека производят подъем несущего каната, а пятый,
находясь на лестнице, заправляет его на башмак.
3. Когда сумма длин соседних с опорой пролетов 300 м
и более, — лебедкой или полиспастами, причем лебедка во
избежание отрыва се от грунта должна быть нагружена бал-
ластом; как только несущий канат уложен на башмаки, на-
78
девают и закрепляют на башмак обойму, служащую для
предохранения несущего каната от его спадания.
Тяговый канат на ролики укладывают вручную солдаты,
находящиеся на подвешенной лестнице. При больших проле-
тах тяговый канат укладывают с помощью рогачей или пень-
кового каната.
На приводной станции несущие канаты укладывают на
башмаки, пропускают через отверстие упорного выступа
в нижней части основной рамы и закрепляют двумя зажи-
мами (рис. 58), после чего приступают к натяжению канатов.
170
Р и с. 58. Зажим для закрепления несущих канатов
91. Натяжение несущих канатов производят ручными
лебедками с помощью полиспастов, причем оба несущих
каната натягивают одновременно.
Лебедки устанавливают позади натяжной станции.
Порядок натяжения несущих канатов следующий:
1. Установленные позади натяжной станции лебедки при-
крепить тросом к анкерам и загрузить контргрузом.
2. Оснастить два полиспаста и прикрепить их к ветвям не-
сущих канатов около опорных башмаков.
3. На концы анкерного швеллера рамы натяжной станции
надеть тросовые петли, представляющие собой 3—4 витка
троса, концы которого соединены жимками.
4. Между каждой петлей и полиспастом установить ди-
намометр грузоподъемностью 5 т.
5. Вначале вытяжку канатов производить вручную, для
чего на каждый несущий канат выделяется команда
по 10 человек; если вручную не удастся натянуть канаты
настолько, чтобы свободные концы их можно было провести
через отклоняющиеся башмаки на второй входной ферме
79
и через отверстия в анкерном швеллере натяжной станции,
то надо вытягивать канаты лебедками.
6. После того как свободные концы канатов будут уло-
жены на башмаки и продеты в отверстия анкерного швел-
лера рамы станции, их необходимо временно зачалить, по-
ставив на концы канатов за анкерным швеллером зажимы,
затем к несущим канатам прикрепить зажимы для натяже-
ния, на крюки которых надеть обоймы полиспастов. Сво-
бодные концы тросов полиспастов соединить с лебедками.
7. Действуя одновременно обеими лебедками, производят
натяжение канатов до показания динамометров 5 т, причем
во избежание перекоса станции натягивание канатов сле-
дует вести так, чтобы показания динамометров все время
были близки между собой.
8. После окончания натяжения на несущем канате, за ан-
керными швеллерами, закрепляют два зажима, плотно за-
тянув их болты, освобождают полиспасты, тем самым пере-
дают усилие натяжения на анкер несущих канатов (анкер-
ный швеллер); при этом за счет ликвидации слабины несу-
щего каната на участке между зажимами полиспастов
и анкером произойдет некоторое сближение натяжения ка-
натов. После окончания натяжения канатов надеть и закре-
пить обоймы на башмаках опор.
92. Во время натяжения несущих канатов на линии дол-
жен быть установлен надзор за состоянием опор. Несущие
канаты не должны заклиниваться в башмаках опор, иначе
это повлечет за собой перекос, а в худшем случае и падение
опоры.
Во время натяжения канатов следить за работой анкеров
станций и лебедок. Если анкеры будут сдавать, т. е. грунт
под ними будет сминаться, то натяжение канатов следует
прекратить и усилить анкеры забивкой дополнительных
свай.
При натяжении канатов тщательно следить за работой
зажимов как на несущих канатах, так и на вспомогатель-
ных. В случае проскальзывания каната в зажимах натяже-
ние следует прекратить и довернуть болты зажимов, а если
сделать это невозможно, поставить дополнительные зажимы.
93. Натяжение тягового каната можно производить как
со стороны приводной, так и со стороны натяжной станции.
Принципиально порядок натяжения одинаков. Ниже приве-
ден порядок натяжения тягового каната со стороны натяж-
ной станции.
80
Натяжение тягового каната производят двумя Лебедками
по одной на каждую ветвь. Лебедки устанавливают позади
станции. Тяговый канат обводят вокруг приводного шкива
и контршкива на приводной станции, и свободные концы
оставляют около натяжной станции.
На натяжной станции выдвигают вперед насколько воз-
можно натяжной шкив.
К концам тягового каната с помощью зажимов прикре-
пляют тросы от лебедок, причем один трос крепится в рас-
стоянии 20—30 м от конца каната, а второй в расстоянии
30—40 м. В один из тросов лебедок включен динамометр.
Второй динамометр включен в полиспаст (а если полиспаста
нет, то непосредственно в трос), соединяющий натяжной
шкив с ручной лебедкой.
Порядок натяжения тягового каната следующий:
1. Вручную выбирают провес каната, для чего на каждую
ветвь ставятся 8—10 человек.
2. Лебедками производят натяжение каната до показания
динамометра Na 1 0,7 т, причем следят, чтобы усилие на-
тяжения на обеих лебедках было одинаковым, что дости-
гается непроскальзыванием каната на приводном Шкиве.
3. По достижении показания динамометра 0,7 т один ко-
нец тягового каната (любой) обводят вокруг натяжного
шкива на станции, обрезают излишки каната и концы его
счаливают.
4. Освобождают тяговый канат от зажимов, соединяю-
щих его с тросами лебедок. При этом происходит падение
натяжения.
5. Ручной лебедкой производят оттяжку натяжного шкива
до тех пор, пока на динамометре № 2 не будет показание
0,4 т.
6. Закрепляют положение натяжного шкива винтом и от-
крепляют лебедку.
Счалка канатов
94. Счалка концов каната в замкнутое кольцо произво-
дится после определения на месте его необходимой длины.
Счалка является весьма ответственной операцией, и ее по-
ручают только опытным солдатам.
95. При счалке должны быть соблюдены следующие пра-
вила:
— не должно быть нарушено правильное положение пря-
дей в канате;
6.^970
81
— пряди должны быть одинаково натянуты, так как осла-
бление натяжения одной пряди вызывает повышение напря-
жения в других;
— в месте счалки диаметр каната должен быть таким
же, как и на остальной длине, иначе возможно защемление
каната;
— все пряди должны плотно лечь на свои места.
96. Для счалки концов каната необходимо сначала их
расплести на длину L, определяемую по следующей
таблице:
Диаметр | канатоа, мм | Длина L, м Диаметр каната, мм Длина L,m
7 3,5 11 5,5
8 4 12 6
9 4,5 13 6,5
10 5 14 7
97. Расплетение и обрезка прядей. Канат на расстоянии L
от конца туго перевязывают проволокой (рис. 59), чтобы
он не расплелся.
Р и с. 59. Перевязка^ каната
Конец каната расплетают до места закрутки, пеньковую
сердцевину вырезают, а пряди через одну отрезают кусач-
ками на расстоянии 250—300 мм от закрутки (рис. 60).
Конец каждой пряди для предотвращения расплетания
также обматывают тонкой проволокой. Другой конец ка-
ната подготовляют к счалке таким же способом.
98. Сращивание прядей. Пряди одного конца каната по-
мещают между прядями другого конца (рис. 61), подобно
тому, как сплетаются пальцы двух сложенных рук. Необхо-
димо следить, чтобы короткие пряди одного конца каната
приходились справа от длинных прядей другого конца,
82
глядя по направлению конца длинной пряди. Это правило
относится к канатам правой свивки. В канатах левой свивки
короткие пряди нужно укладывать по левую сторону. Та-
ким образом, в правильном стыке рядом с двумя длинными
прядями всегда должны лежать две короткие.
Рис. 60. Подготовка каната к сращиванию
Рис. 61. Начало сращивания прядей
99. Канат берут за длинные концы прядей с обеих сто-
рон, сильным рывком сближают места закруток до их совпа-
дения, снимают одну закрутку и приступают к вплетению
прядей. Для этого короткие пряди освобожденного от за-
крутки конца каната выплетают, а на их места тотчас же
вплетают длинные пряди второго конца каната, плотно
пригоняя их в желобки, образовавшиеся от развивки ко-
ротких прядей.
6*
83
Когда почти вся длинная прядь вплетена на место ко-
роткой и от нее остался лишь небольшой конец, короткую
прядь отрезают кусачками, оставляя конец, равный по
длине концу вплетаемой пряди. Размеры этих концов в за-
висимости от диаметра каната принимают равными 0,7—1 м.
Р и с. 62. Сращеппый канат перед окончательной заделкой
концов прядей
Закончив укладку прядей на первом конце каната, его
вновь обматывают проволокой, а второй конец освобо-
।[ ждают от закрутки, затем при-
~1 f ступают к вплетению на вто-
/ \ ром конце таким же способом.
Г 1 Расстояние между торчащи-
I / ми КОН1*ами пряди должно со-
1 । ставлять 1,5—2 м (рис. 62).
100. Заделка концов прядей.
После того как все пряди
уЛ0Жены на свои места> оста.
„ \1 вленные концы необходимо
заделать внутрь каната на
Рис. 6?/3аделка концов прядей место сердцевины. Для ЭТОГО
вставляют в канат между пря-
дями М и Н (рис. 63) клинообразную оправку и через
образовавшийся паз на длине, равной концу пряди, ножом
вынимают пеньковую сердцевину.
Прежде чем приступить к заделке пряди Af, привязывают
прядь Н к канату для предотвращения ее выпадения из
своего ложа во время заделки пряди М.
Клинообразную оправку вставляют в канат, деля его на
три стренги с каждой стороны, поворачивают на 90° вокруг
продольной оси, расширяя отверстие, и прядь М пропу-
скают в образованное отверстие.
Затем прядь Н отвязывают от каната и пропускают с про-
тивоположной стороны в то же отверстие навстречу
пряди М.
84
Пропущенные пряди сильно, но равномерно натягивают
плоскогубцами, а узлы выравнивают деревянным модогком.
Когда все пряди попарно пропущены, вытянуты и вы-
правлены, их крепко обматывают пеньковой ниткой. Пень-
ковую нитку выбирают такой толщины, чтобы прядь, обмо-
танная ей, была на 1 мм толще пеньковой сердцевины.
Обмотку производят тщательно,
равномерным слоем, начиная воз-
можно ближе к стыку. Затем
между прядями просовывают две
клинообразные оправки с таким
расчетом, чтобы пряди раздели-
лись, как показано на рис. 64,
причем между оправками вместе
с двумя прядями находится и за-
делываемая прядь.
После этого оправкам придают
вращательное движение в пло-
скости, перпендикулярной про-
дольной оси каната, и канат рас-
кручивают; пеньковую сердцевину
по мере раскручивания каната
осторожно вынимают, а на ее Р и с 64> Разделение
место немедленно тщательно укла- прядей оправками
дывают концы прядей М и Н.
Между концами вкладываемых прядей оставляют про-
межутки, заполняемые концами пеньковой сердцевины.
Между вложенной прядью и сердцевиной не должно
быть незаполненного пространства.
По окончании счалки канат укладывают на доску, и узлы
окончательно выравнивают деревянным молотком.
В набор инструментов, необходимых для сращивания ка-
ната, входят:
Клещи-кусачки................................1 шт.
Плоскогубцы..................................1 ,
Клинообразные оправки ...................... 2 ,
Шила.........................................2 „
Нож..........................................1 „
Деревянный молоток.-.........................1 „
Монтаж подвижного состава
101. Одновременно с натяжением и счалкой тягового ка-
ната производят навеску подвижного состава на рельсовый
путь приводной или натяжной станции. Для облегчения
85
в дальнейшем пуска дороги желательно подвижной состав
навесить поровну на приводной и натяжной станциях.
102. Перед началом навески подвижного состава следует
отрегулировать зажимы тележек. Раствор зажима в за-
крытом виде не должен превышать 7 мм, в противном слу-
чае возможно проскальзывание зажима по тяговому ка-
нату и вследствие этого столкновение вагонеток на линии,
что вызовет аварию.
103. Навешивание подвижного состава производят в сле-
дующем порядке:
1. Подбирают необходимое количество тележек с соот-
ветствующими подвесками и кузовами (платформами).
Каждую тележку поднимают и ходовыми катками наве-
шивают на рельс.
2. К тележке присоединяют подвеску, для чего из вилки
тележки вынимают ось, вставляют в вилку ушко подвески,
вставляют и закрепляют ось.
3. К подвеске присоединяют кузов или платформу.
Сигнализация и связь
104. Параллельно общему монтажу дороги производят
монтаж сигнализации и связи. Связь осуществляется поле-
вым телефоном.
105. Во время работы дороги лучшим средством связи
является телефон; в крайнем случае, за отсутствием теле-
фона, применяется сигнализация звонком или сиреной.
Телефонные пункты и звонок (сирена) устанавливают на
приводной и натяжной станциях и в промежуточных пунк-
тах (в месте крутого подъема, посредине трассы).
Монтаж канатной дороги с приводом от автомашины
или трактора
106. Если дорогу устанавливают с металлическими опо-
рами, входящими в ее комплект, то монтаж линии прово-
дят точно так же, как сказано выше.
Монтаж станций несколько отличается ввиду изменения
конструкций их.
107. При подготовке площадки под станцию размечают
и отрывают лунки под деревянные стойки и рвы для
укладки анкеров.
Деревянные стойки устанавливают в отрытые лунки и со-
единяют попарно ригелями и пажилинами из дерева. Па-
86
раллельйо с установкой стоек устанавливает дополнитель-
ную металлическую ферму.
108. Входные фермы станции конструктивно не изме-
нены, поэтому монтаж их проводят в том же порядке, как
указано в ст. 82.
Металлоконструкцию для расширения колеи крепят од-
ним концом ко второй входной ферме, а другим концом —
к дополнительной ферме.
Рельсовый путь подвешивают к крюкам, укрепленным
на брусках, соединяющих деревянные стойки.
109. Установку автомашины необходимо проводить сле-
дующим порядком:
1. Машину своим ходом подать внутрь рельсового
кольца.
2. Задний мост машины вывесить домкратами настолько,
чтобы колеса могли свободно вращаться, не касаясь грунта.
3. Уложить под задним мостом клетку из брусьев и осво-
бодить домкраты.
4. Под передние колеса уложить колодки, сделанные из
пластин.
5. В отрытый ров уложить анкер (один отрезок бревна
или пакет из отрезков бревен длиной не менее 1,8 л) и тро-
сом прикрепить машину за лонжероны к анкеру.
6. Наружные скаты задних колес снять, а на их место
установить приводные шкивы, причем если в комплекте
заготовленных приводных шкивов нет, то одновременно
с общим монтажом станции заготовить деревянные ко-
лодки и стяжные хомуты по рис. 48, уложить колодки на
диски снятых скатов и стянуть хомутами.
7. Позади автомашины установить ручную лебедку и за-
анкерить ее; уложить на грунт обводные блоки и прикре-
пить их тросом к лебедке.
8. Тяговый канат обвести, как указано в ст. 37, вокруг
приводных шкивов, обводных блоков и счалить его.
9. Провести натяжение канатов аналогично приведен-
ному выше.
110. Установку трактора производят так же, как и авто-
машины, только шпальных клеток выкладывают четыре:
две под трактором (одна под задним мостом, вторая под
мотором) и две сбоку от трактора на одной прямой линии
с выложенной клеткой под мотором.
Трактор заводят внутрь рельсового кольца и домкратами
вывешивают. Между подвесками под мотором вставляют
87
опорные металлические балки, по одной с каждой стороны
трактора.
На траки гусениц мягкой проволокой прикрепляют дере-
вянные колодки с жолобом для каната. Впереди трактора
устанавливают лебедку и обводные блоки, после чего на-
тягивают канат; при этом все время двигателем провора-
чивают гусеницы.
111. В том случае, когда дорогу устанавливают через
широкую водную преграду (ширина свыше 300 м), следует
применять высокие опоры из дерева.
Опоры собирают на земле и поднимают с помощью па-
дающей стрелы.
VI. ПУСК ДОРОГИ
112. По окончании монтажа дороги и установки средств
связи и сигнализации смазать вес трущиеся поверхности
(см- раздел «Смазка оборудования дороги»), после чего
произвести пробный пуск дороги.
113. Вначале провести прокрутку тягового каната вруч-
ную, а затем от мотора без выпуска вагонеток на линию;
при этом следует убедиться, что канат по всей линии до-
роги не задевает ни за местные предметы, ни за отдель-
ные элементы дороги.
114. Убедившись в нормальной работе тягового каната,
провести загрузку линии порожними вагонетками. Выпу-
скать вагонетки на линию желательно одновременно с при-
водной и натяжной станций. Вначале вагонетки выпускают
в расстоянии 250 м одна от другой, затем, при нормальной
работе дороги, этот интервал следует постепенно умень-
шать, доведя его до соответствующего при заданной про-
изводительности.
115. Во время пробного пуска дороги необходимо прове-
рить, чтобы:
— вагонетки по всей линии дороги проходили свободно
в порталах опор, а ходовые колеса через башмаки несу-
щих канатов на опорах, по роликовым батареям, через
включатели-выключатели обеих станций;
— тяговый канат не терся о детали станций и местные
предметы; на опорах по прохождении вагонетки тяговый
канат должен ложиться на опорные ролики; не допускать
попадания каната между роликом и направляющим метал-
лическим прутком;
— привод работал нормально, без перегрева;
88
— зажимы были туго затянуты и не допускали проскаль-
зывания канатов;
— анкера не выдергивались и не сминали грунт. 1
II6. Загрузку дороги производить постепенно. Вначале
загружают каждую третью вагонетку и только после того,
как убедятся в нормальной работе дороги, загружают все
вагонетки.
VII. ЭКСПЛОАТАЦИЯ КАНАТНОЙ ДОРОГИ
117. Для эксплоатации канатной дороги необходима
команда из 20 человек.
Начальник дороги — офицер, отвечает за работу и ис-
правное состояние дороги, систематически проводит ин-
структаж всей команды, находится у приводной или натяж-
ной станции.
Помощник начальника — офицер, чередуется в сменах
с начальником дороги.
Слесари по ремонту — 2 человека, производят текущий
ремонт дороги; рабочее место вблизи трассы дороги (не
далее 50 м).
Телефонисты — 4 человека, находятся у аппаратов. Сле-
дят за исправностью связи.
Остальной состав обслуживающей команды распреде-
ляется следующим образом.
А. Приводная станция
Мотористы — 2 человека. Следят за бесперебойной рабо-
той привода, за работой тормозов, за исправным состоя-
нием всего привода.
На включении вагонеток — 1 человек. Проводит ваго-
нетку вручную по обгонному рельсово(му пути, по включа-
телю до момента выхода ее на линию. Следит за правиль-
ным включением зажимных аппаратов и правильным поло-
жением в них каната.
На выключении вагонеток — 1 человек. Принимает ваго-
нетку с линии, следит за правильным отключением ее от
каната и проводит вручную по обгонному рельсовому пути
до места погрузки (разгрузки).
На погрузке или разгрузке — 2 человека (при громоздких
грузах количество солдат увеличивается). Разгружают или
загружают вагонетки. Прибывший груз складывают непо-
89
средственно у станции. Дальнейшую погрузку груза на
автомашины или другой вид транспорта (а также и раз-
грузку груза с автомашин, прибывших к станции) произво-
дят специально выделенные команды.
Б. Натяжная станция
На включении вагонеток—1 человек.
На выключении вагонеток — 1 человек.
На погрузке-разгрузке — 2 человека.
Обязанности обслуживающего персонала на натяжной
станции аналогичны обязанностям обслуживающего персо-
нала на приводной станции.
В. Линия
Линейные слесари — 2 человека — все время по всей
трассе дороги наблюдают за работой отдельных узлов до-
роги например, следят, чтобы легко вращались ролики для
тягового каната на опорах, тяговый канат правильно ло-
жился на ролики, несущие канаты не соскакивали с баш-
маков, не ослабли расчалки на опорах и на станциях, не
сминался грунт под анкерами и т. п.
Линейные слесари все время находятся в движении по
трассе дороги, причем движение их происходит навстречу
один другому. Исправления повреждений, не требующих
остановки дороги и не отнимающих много времени, линей-
ные слесари производят сами (например, подтяжка расча-
лок). Об остальных повреждениях сообщают слесарям по
ремонту.
118. Дорога должна работать с равномерно загруженной
линией. Интервал между вагонетками должен соответство-
вать заданной производительности дороги.
Категорически запрещается допускать перегрузку канат-
ной дороги путем уменьшения расстояния между вагонет-
ками или путем перегрузки вагонеток.
119. Работа дороги должна протекать равномерно, без
пик и перебоев, так как частые загрузки и разгрузки ли-
нии ведут к быстрому износу тягового каната из-за боль-
шого трения на опорных роликах.
120. Необходимо избегать частых пусков и остановок до-
роги, так как это вредно отражается на кожаной футе-
ровке приводного шкива.
90
121. Во время выхода вагонетки со станции тщательно
следить за правильным включением каната в зажим. Ка-
нат при выходе вагонетки на линию должен находиться
в глубине зажима у задней его стенки. Ни в коем случае
не допускать выхода на линию неправильно включившейся
вагонетки.
Во время входа вагонетки на станцию тщательно следят
за правильным выключением тягового каната из зажима ва-
гонетки. После прохода выключателя тяговый канат дол-
жен выйти из открытого зажима.
Во всех случаях, когда при выходе вагонетки со стан-
ции тяговый канат неправильно включен в зажим или при
входе вагонетки на станцию тяговый канат после выключа-
теля не выходит из зажима, дорогу следует остановить по
аварийному сигналу.
122. После 8—10 часов непрерывной работы дороги про-
верить натяжение несущих и тягового канатов и в случае
необходимости провести дополнительное натяжение их.
123. Если дорога для эксплоатации установлена на дли-
тельный период, то при значительных перепадах темпера-
туры, например летом и зимой, следует проводить регули-
ровку натяжения канатов (летом подтянуть, а зимой от-
пустить).
124. Канатная дорога может работать в любое время года
и при любых метеорологических условиях с соблюдением
следующих правил:
1. Во время гололеда возможно соскальзывание вагоне-
ток с несущих канатов, 'поэтому последние необходимо
освободить от льда. Лед с канатов может быть удален:
— скребком, укрепленным на вагонетке;
— сильной встряской в результате ударов по канатам
в пролетах;
— быстрым изменением натяжения канатов;
— вручную с движущейся вагонетки.
2. При сильных ветрах тщательно следить за анкерными
креплениями на станциях и опорах; во время ураганного
ветра раскачивание вагонеток настолько сильно, что воз-
можно столкновение их на линии или задевание вагоне-
ток за опоры. Работу в таком случае следует прекратить,
вагонетки собрать на станции и закрепить.
3. Если работа дороги проходит в грозовой период, то
станции и опоры необходимо заземлить, обслуживающий
персонал должен работать в резиновых перчатках и сапо-
гах и стоять на резиновых ковриках.
91
125. Как уже отмечалось выше, канатная дорога может
работать на трех режимах:
1) груз вверх — порожняк вниз;
2) груз вверх — груз вниз;
3) груз вниз — порожняк вверх.
В последнем случае, при режиме работы дороги груз
вниз — порожняк вверх, при больших уклонах возможен
так называемый тормозной режим работы, когда двигатель
не работает, а движение каната осуществляется за счет
спускаемого вниз груза.
Если при работе дороги на тормозном режиме скорость
движения тягового каната превышает 2 м/сек, то это дви-
жение притормаживают тормозом. Вода для охлаждения
тормозного шкива по трубке подается из бачка.
126. Вся работа канатной дороги проводится по сигна-
лам звонком или сиреной.
Сигналы установлены следующие:
1. Пуск дороги — один длинный звонок (сирена).
2. Нормальная остановка дороги — два звонка (сирена)
средней длины.
3. Аварийная остановка—ряд коротких звонков (сирены).
127. После длительной остановки дороги перед ее пуском
телефоном предупреждать обслуживающий персонал всей
дороги, чтобы он приготовился к работе и занял соответ-
ствующие места.
128. Во время работы дороги следить за состоянием всех
•болтовых и других соединений, а также за состоянием от-
дельных элементов дороги. После 8—10 часов работы до-
рогу останавливают и все винтовые соединения и тросовые
расчалки подтягивают, проверяют состояние анкеров и кре-
пление жимков.
Меры безопасности при монтаже и эксплоатации
канатной дороги
129. Во время разгрузки с автомашины рам станций ка-
категорически запрещается стоять перед рамой. Команда,
удерживающая раму от падения, располагается поровну
справа и слева от автомашины. Удерживают раму от па-
дения за расчалки (или веревки), прикрепленные к обгон-
ному рельсовому пути.
130. Перед началом подъема собранной опоры необхо-
димо проверить прочность соединения ее элементов, прове-
рить, надежно ли забиты в грунт упорные столбики у пят
92
опор. Во время подъема опоры категорически запрещать
расчету находиться в секторе возможного падения опоры.
Расчет, действуя рогачами, находится по сторона»! опоры.
Перед подъемом опоры с помощью падающей стрелы
необходимо проверить надежность анкерного крепления
лебедки и прикреплена ли веревкой падающая стрела
к опоре.
131. Расчет, производящий работы с канатом (разноска
каната, счалка, подъем, натяжение), должен иметь рука-
вицы.
132. Перед пуском дороги проверить все соединения эле-
ментов, болтовые и анкерные крепления.
Проверить работу тормоза. Ходовой винт и штурвал тор-
моза не должны иметь люфта.
133. Во время работы дороги на трассе никого (кроме об-
служивающей команды) не должно быть.
134. Категорически запрещается производить смазку до-
роги во время работы.
135. Во время грозы не допускать обслуживающий персо-
нал к работе без резиновых перчаток и резиновых сапог.
Станции должны быть заземлены, а вокруг станций должны
быть уложены резиновые маты.
136. Грузы, прибывшие по канатной дороге и подлежа-
щие отправлению по ней, должны складываться только на
специально отведенные площадки. Не допускать наличия
грузов и других предметов ближе 5 м от станций.
137. Строго следить, чтобы тяговый канат находился
в глубине зажима тележки. Не допускать выхода на линию
тележки с неправильно зажатым канатом. Работа дороги
со скоростью больше 2 м/сек запрещается.
138. Не разрешается работа каната при наличии на нем
порванных проволочек. Если число порванных проволочек
меньше Vs общего числа проволок в канате, то канат мо-
жет быть допущен к работе при условии, что концы порван-
ных проволок будут заделаны внутрь каната. Если число
порванных проволок больше чем Vs общего числа прово-
лок,— канат заменить.
VIII. СМАЗКА ОБОРУДОВАНИЯ ДОРОГИ
139. Смазка является основным видом ухода за обору-
дованием канатной дороги. Отсутствие надлежащей смазки
приводит к выводу из строя отдельных элементов или агре-
гатов дороги.
93
Смазка канатов
140. Смазочное вещество должно быть свободно от кис-
лот и щелочей, не должно густо обволакивать внешнюю по-
верхность каната, не должно собираться в комья перед
зажимами вагонеток и перед шкивами.
141. Для смазки канатов применять канатную мазь
«Союзнефтеторга», турбинное масло марки Т, машинное
масло марки Т или масло Вольта Т. Во все масла обяза-
тельно добавлять 4—5% сиккатива и 15—30% графита
в порошке.
Воспрещается применять для смазки канатов мазут, нефть
и отработанные масла.
Смазку канатов проводить в сухую, солнечную и не очень
морозную погоду (до —20° С).
В случае если смазка постепенно превращается в затвер-
девшую массу, надлежит время от времени очищать ка-
наты металлическими щетками.
Смазку несущих канатов проводить через 15—17 смен
работы дороги, а смазку тягового каната — через 10—12
смен работы.
Смазку несущих канатов проводить с вагонетки, движу-
щейся на малой скорости. Смазку тягового каната произво-
дить с площадки приводной или натяжной станции.
142. Один раз в 3—4 месяца, после тщательной очистки
металлической щеткой, смазывать канаты вареной масля-
ной олифой.
Смазка башмаков на опорах и станциях
143. Опорные и отклоняющие башмаки, независимо от
смазки несущих канатов, смазывать регулярно один раз
в 10 дней густой смазкой (солидол или технический вазелин).
Перед монтажом башмаки следует очищать от старой
смазки и накопившейся грязи.
Смазка подвижного состава
144. Слабо работающие поверхности трения (оси выклю-
чающих роликов, прорези выключающих роликов, рычаги
и пр.) смазывать техническим вазелином или солидолом
марки М через 70—80 часов работы. Набивку масленок про-
изводить солидолом марки Л через 50—75 часов работы,
а подвертывание масленок ежесменно.
94
145. Неинтенсивно работающие поверхности трения, ко-
торые не могут быть смазаны густой смазкой, смазывать
вручную машинным маслом марки Л или Г при помощи
капельниц.
146. Во время демонтажа или во время капитальных
осмотров тележек с полной их разборкой все детали тща-
тельно очищать от старой смазки, пыли и грязи, промывать
керосином и смазывать вновь.
Смазка привода
147. Зубчатые передачи смазывать вручную графитной
мазью ежесменно.
148. Для подшипников и осей с густой смазкой
употреблять солидол марки Л. Набивку масленок произво-
дить ежесменно, а подвертывание — несколько раз в смену.
Для подшипников с кольцевой смазкой употреблять ма-
шинное масло марки Л или масло Вольта. Масло добавлять
по мере надобности.
149. Винты, валики и шарниры смазывать вручную еже-
сменно техническим вазелином или солидолом марки Л.
150. Для ручной капельной смазки слабо работающих
поверхностей трения употреблять машинное масло марки Л
или Г.
151. Трущиеся поверхности привода следует очищать от
старой смазки с тщательной промывкой керосином и запол-
нять свежей смазкой один раз в 3 месяца, одновременно
с плановым осмотром.
152. Ванну редуктора заливать машинным маслом
марки Л, веретенным маслом или автолом.
При низких температурах машинное масло необходимо
разжижать добавлением масла Вольта или применять лег-
кий автол. Смену масла в ванне производить по мере за-
грязнения, примерно один раз в 4 месяца.
При смене масла ванна должна быть хорошо промыта
керосином и высушена.
Шариковые и роликовые подшипники набивать солидолом
марки Л или техническим вазелином.
Смазка оборудования станций и линии
153. Желоба опорных и отклоняющих роликов смазывать
один раз в 12—15 дней солидолом марки Л или техниче-
ским вазелином.
95
154. Включатели-выключатели смазывать по плоскостям
катания роликов вагонетки мазутом в начале каждой смены.
155. Шкивы и ролики с масленками смазывать солидолом
марки Л.
На станциях набивка масленок производится ежесменно,
а подвертывание крышек масленок — через каждые
2—3 часа работы дороги.
Масленки на роликах набивать один раз в 3—5 дней,
а подвертывание крышек масленок производить один раз
в сутки.
156. Шарниры (башмаков, эластичных переходов и т. п.)
смазывать один раз в 5 дней вручную солидолом.
157. Неинтенсивно трущиеся поверхности смазывать вруч-
ную машинным маслом марки Л или Г.
158. Жестко подвесные пути и шины включателей и вы-
ключателей смазывать не реже одного раза в месяц и при
каждом монтаже очищать от грязи и старой смазки метал-
лическими щетками.
159. Все трущиеся поверхности смазывать один раз
в 3 месяца с разборкой и тщательной промывкой керосином.
160. Масленки поддерживающих роликов на опорах наби-
вать солидолом или техническим вазелином, крышки за-
вернуть доотказа до подъема опор.
IX. ДЕМОНТАЖ ДОРОГИ
Подвижной состав
161. Подвижной состав собирают с линии на одну или обе
станции, в зависимости от удобства транспортировки в даль-
нейшем элементов дороги. После того как подвижной
состав будет собран на станцию, его разбирают в последова-
тельности, обратной сборке, и упаковывают в заранее под-
готовленные ящики.
Канаты
162. Разрубать или перерезать тяговый канат разрешается
только в ослабленном состоянии. Ослабление тягового
каната проводить путем отпуска винтовой натяжки.
Если после этого канат лег на землю, то его можно раз-
рубить или перерезать. Если же после отпуска винтовой на-
тяжки канат не лег на землю, то следует провести дополни-
тельное ослабление.
96
К тяговому канату ослабляемого участка прикрепляют
с помощью зажимов полиспаст, свободный конец которого
крепят к лебедке. Длина ослабляемого участка 10—15 м.
Вначале лебедкой стягивают полиспаст до тех пор, пока
тяговый канат на участке совершенно не ослаблен, после
чего канат разрубают. После того как канат разрублен,
полиспаст распускают до тех пор, пока канат не ляжет
свободно на землю, затем полиспаст снимают. Закрепляют
конец тягового каната на катушку и наматывают его.
Демонтаж несущих канатов производят в порядке, обрат-
ном монтажу, а именно:
1. Позади натяжной станции устанавливают лебедки
и закрепляют их.
2. К несущим канатам прикрепляют полиспасты одним
концом к зажиму для натяжения, укрепленному на канате,
а вторым к анкерной плите станции; концы тросов поли-
спастов закрепляют на лебедки.
3. Лебедками стягивают оба полиспаста, при этом проис-
ходит ослабление натяжения концов несущих канатов на
натяжной станции.
4. Освобождают несущие канаты от зажимов на анкере
натяжной станции.
5. Распускают полиспасты до тех пор, пока канаты не
лягут на землю.
6. Освобождают несущие канаты от зажимов на привод-
ной станции.
7. Опускают несущие канаты с башмаков на опорах на
ролики.
8. Ручной лебедкой вытягивают канат с линии, наматывая
его на катушку (или в бухту).
Станции
163. Станции, как приводную так и натяжную, разбирают
в следующем порядке:
— вначале снимают включатель-выключатель, роликовые
батареи и башмаки, соединительные полосы рельсового
пути, подвески, после чего снимают швеллерные балки, рас-
чалки и вытаскивают из грунта анкеры (если анкером
служит отрезок бревна, зарытый в грунт, то его не выкапы-
вают, а обрезают трос у поверхности земли);
— входные фермы № 1 и 2 опускают на землю и разби-
рают по элементам;
7-870
97
— если ho условиям местности автомашина мойсёт йо-
дойти к станции, то раму станции не разбирают, а по аппа-
релям вкатывают в кузов автомашины;
— если же автомашина не может подойти к станции, по-
следнюю разбирают по элементам.
164. В том случае, когда элементы верхней станции не-
обходимо спустить вниз, порядок демонтажа ее может быть
несколько изменен. В первую очередь демонтируют
элементы, которые не вызывают необходимости демонтажа
канатов. Используя канаты, спускают демонтированные
элементы станции вниз. Например, можно демонтировать
двигатель и, подвесив его на четырех тележках, опустить
вниз, проворачивая привод вручную; при этом строго сле-
дят, чтобы вследствие увеличения провеса каната двига-
тель не задевал за поперечные элементы опор, за деревья,
землю и другие препятствия.
Опоры
165. Опоры высотой до 10 м опускают на землю вручную.
Перед демонтажем опоры пяты ее связывают между собой
стяжкой из пенькового каната или троса и расчаливают за
ближайшие анкерные сваи.
Порядок демонтажа опоры следующий:
1) с каждой стороны опоры расстанавливаются по 6 чело-
век с рогачами;
2) освобождают расчалки, поддерживая рогачами опору
от падения в ту или другую сторону;
3) с одной стороны нажимают на опору рогачами, а с дру-
гой поддерживают до тех пор, пока опора не перейдет через
момент неустойчивого равновесия, после чего, всеми рога-
чами поддерживая опору от падения, плавно опускают ее
на землю.
166. Опору высотой более 10 м опускают с помощью па-
дающей стрелы. Порядок демонтажа обратен порядку мон-
тажа опоры.
167. После того как опоры опущены на землю, их разби-
рают на элементы, упаковывают и укладывают на стел-
лажи, предварительно установленные на автомашинах.
X. ПЕРЕВОЗКА ИМУЩЕСТВА
168. Комплект канатной дороги перевозится на восьми
автомашинах ЗИС-150.
98
Распределение имущества по машинам
№ авто I машины I Перевозимое имущество Вес, т Приспособления
1 2 3 4 5 6 7 8 Приводная станция с двигателем . Натяжная станция и оборудование для привода дороги от автома- шины или трактора Опоры — две высотой 5,65 м 1 две высотой 9,65 м J ‘ Опоры — две высотой 5,65 м 1 две высотой 9,65 м J ’ ‘ Подвижной состав: а) двухколесные тележки . . 6) кузова для штучных гру- зов с подвесками .... в) кузова для сыпучих грузов г) подвески к кузовам . . . д) кузова для сыпучих гру- зов е) подвески для длинномеров Подвижной состав — то же ... . Канаты — одна катушка с тяговым и одна катушка с несущим кана- том 4 кузова для раненых . < • . Канаты — одна катушка с несущим и одна катушка с дополнитель- ным несущим канатом . . . . • Одна опора высотой 5,65 м. . . . Одна опора высотой 9,65 м . . . . 2,9 2,55 2,6 | 2,6 j 16 шт. 8 шт. 8_ 1,83 8 шт. 16 шт. 1,83 > 2,98 2,86 На машину установить деревянные стеллажи На машину устанавли- вается метал- лический ящик с дере- вянной об- шивкой То же
XI. ХРАНЕНИЕ ИМУЩЕСТВА КАНАТНОЙ ДОРОГИ
169. Перед тем как дорогу поставить на хранение, ее сле-
дует тщательно осмотреть, устранить все неисправности,
а появившуюся ржавчину и грязь очистить.
Неокрашенные элементы дороги смазать солидолом.
170. Дорога может храниться кратковременно в полевых
условиях и длительно на складах.
В полевых условиях дорогу хранить под навесом, накрыв
брезентом.
Привод в этих условиях можно не снимать, но его следует
тщательно очистить от старого масла, грязи и смазать
7* 99
вновь. Опоры в разобранном и ёмазанном виде хранить на
стеллажах, используя стеллажи для перевозки опор.
Подвижной состав в разобранном виде (тележки отдельно
от подвесок и кузовов) хранить в ящиках, служащих для
перевозки их.
Длительное хранение дороги осуществлять в крытых
складских помещениях на стеллажах.
В этом случае двигатель, редуктор и шкивы снять, сма-
зать и хранить по правилам хранения двигателей. До-
пускается хранение кузовов сложенными в пирамиду.
171. После 400 часов рабо>ы дорога останавливается
и подвергается профилактическому осмотру, в результате
которого проводится средний ремонт оборудования.
Через 1500 часов работы дорога останавливается на
капитальный ремонт.
Примечание. Двигатель подвергается осмотру и ремонту по
установленным правилам.
Уклоны лорд е с,
Гр л фи к № 1. Допустимая длина пролета в зависимости от уклона
его хорды
Г р а фи к № 2. Наибольшие допустимые длины соседних пролетов
при положительном угле между их хордами на опоре
101
Грэ’фик .V 3. Наибольшие и наименьшие допустимые длины сосед-
них пролеюв при отрицательном угле между их хордами на опоре
График № 4. Величина е при пролете /
Расстояния между еогинстнами
79
7.4
а 8
90 >
99 Ф
'" g
125
/44
/70 g
206
<о
Ж §
360 <§
•—*- Уклон линии в %
'рафик № 5 Зависимость производительности дороги ст уклона
линии при трех режимах работы
*— — Углы о градусах
График 6. Перевод углов в градусах в углы, выраженные
в процентах
Р и с. 2. Общи! вид приводкой станции
- /ЫЮ
I’ и с. I. Переходной башмлк с рошкоиой vaiapceii
7
Р и с. 5. Включатель-выключатель:
9 — полоса; 3 - косынка* J - ось; 4 и t — плавки; б м 7 - ролика: 3 и 9 — уголки
Разрез по ii3
Зак. 970
Разрез по
План по нижней части станции
р и с. 6. Рама приводив! станции
ог»—J
Разрез по til
4220
Р и с. 9. Редуктор:
J — редуктор: 2 — в 18Стмчная муфта: J — втулка 4 — крыши; 5 — червак; 4 — шармжовый подшвлямк; 7 — двойной сферхчесххй
имриховый подшмпыик: в м 9 — буксы: 10 м 11 - втудкм; 12 - гайка: 13 — ступвцг. 14 - обол; 12 — ввртшгмькый вад;
16 17 - подшнпвмав: 16 — гайка; 19 — шайба; 29 — волуму фта
10055
Р и с. 12. ОбщиЯ мд ММЖмВ станами:
1 — < - шмлмриы* били; J, 4, t, 4 — мдмсси; 1 - msciiwmB птрежм: t 9 — МЫШ* Mt <»игы Ij - сл*ча1Мь*4Ыым'1 itttk; ZZ — ат» юлwa<>. taaMMU
Зак. 970
Рис. 47. Привод тягового каната от автомашины
Зак. 970
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
I. Назначение и тактико-техническая характеристика канатной
дороги ........................................................ 3
II. Описание конструкции катимой дороги ... 6
III. Использование автомашины или гусеничного трактора для
привода тягового каната...................................... -3
IV. Маркировка оборудования канатной дороги................. 47
V. Монтаж канатной дороги..................................... 51
VI. Пуск дороги , , ..................................
VII. Эксплоатацил kjiuihuh дороги
VIII. Смазка оборудования дороги.........................
IX. Демонтаж дороги........................................
X. Перевозка имущества
XI. Хранение имущества канатной дороги ....................
Приложения
График № I. Допустимая длина пролета в зависимости от
уклона его хор.и. ......................................... 101
График № 2. Наибольшие допустимые длины соседних
пролетов при положительном угле между их хордами на
опоре ........................ ~
График № 3. Наибольшие и наименьшие допустимые длины
соседних пролетов при отрицательном угле между их
2 8 8 8 S S
хордами на г ......................................... 102
График № 4. Величина е при пролете /...................... —
График № 5. Зависимость производительности дороги от
уклона линии при трех режимах paforu.................. 103
График № 6. Перевод углов в градусах в углы, выражен-
ные в пропей । а к.................................... —
Редглор газр’пм гнжсвер-птдподкоьиик ЛемсковсквЯ А. <.
Тонический реда: юр Коновалова Е. К.
Корректор Луквввова A. U.
Г13/80 I:<>дниссю к печати 5.U.4'. Изд. М 4/5575
Обте •. C’/t »’• л. 4-5 вц. !«/• п. л. 5.9С уч. гэ’. л. 38m зн. в 1 п. л. Зак. М 970
2«а тип. У правде вня Воспого Из.атедьстда МВС СССР ия. К. Е. Ворошилова
Необходимые NcnpujeNMl
Сменим *>ро«а Иааяча«ама Люажва <нм
56 4 снизу и* а
5В 7 сверху 1,5%, 3% и 5*/» -13%. -3% -5%
59 10. 11 и 12 снизу жо 1Л%; •» *• М: от 3 до 5М/» до —13%; от —13 до —~3°/»1 от —3 до —5%
66 9 свержу «О
69 21 свержу Сближение сгаеоое
Зак. мт