Машины для товарищей. Биография советского автомобиля - Сигельбаум Л.

Автор: Сигельбаум Л.

Теги: серии сборники история автомобили история ссср автомобилестроение издательство москва автомобили ссср

ISBN: 978-5-8243-1554-7

Год: 2011

Похожие

Теория автомобиля

Атлас конструкций советских автомобилей

Атлас конструкций советских автомобилей Ч.1. Шасси

Атлас конструкций советских автомобилей Ч.4. Шасси

Текст

!lпanНОМОЧЕННЫЙ по прАНАМ ЧEIIОВЕКА

в РОССИЙСКОЙ ФEAEPllЦИИ
ГDС!UlAPСТ8ЕННЫЙ АРКИВ
РОССИЙСКОЙФЕАЕРАЦИИ
Фонд "ПРDИДEНn:КИЙ ЦЕНТР

&. Н .

ЕлЬЦИНА»

И:rдllТEllЬСТ80
ссРаССИЙСКАА nanМТИЧЕСКАR знцикnаПUИНt.

НDКд!IИАРDдНОЕ ИCТDРИКIН1РОСВEТИТEllЬСКОЕ.
&I1AГDТВОPИТEllЬНОЕ И ПРАНIПAlЦНТНОЕ

D&ЩЕСТВа " МЕМDPИAn))

ИНCТИТ!IТ НA!lЧНОЙ ИНФОРМАЦИИ
по О&ЩЕСТ8ЕННЫМ НA!lКAМ РАН

LEWIS

Н.

SIEGELBAUM

САА5 FDR СОМААПЕ5
ТНЕ LIFE DF ТНЕ 5DVIET AUTDMDBILE

CIIANELL UNlUEA51ТY РАЕ55
IТАСА &LIINIIIIN
2DDВ

льюис сигелЬБА~М

МАШИНЫ
•

ДПR ТDВАРИЩЕИ
БИDГРАФИИ СОВЕТСКОГО АВТDМDIiИnИ

Москва

2011

УДК

ББК

94(47); 94(470+571)
63.3(2)6-7
С34)
Редакционный совет серии:

Й. Баберовски (Jorg Baberowski), Л. Виола (Lynn Viola),
А. Грациози

(Andrea Graziosi) , А. А. Дроздов,
(Helene Carrere d'Еnсаиssе),

Э. Каррер д'Анкосс

В. П. Лукин, С. В. Мироненко, Ю. С. Пивоваров,

А. Б. Рогинский, Р. Сервис

(Robert Sen;ice),
(Lennart Sатиеlsоn), А. К. Сорокин,
Фицпатрик (Sheila Fitzpatrick), О. В. Хлевнюк

Л. Самуэльсон

Ш.

Перевод осуществлен при финансовой поддержке
Совета попечителей университета штата Мичиган.

Данная работа не обязательно отражает взгляды университета.

С34

Сигельбаум л.
Машины для товарищей. Биография советского автомобиля / Л. Сигельбаум; [пер. сангл. М. И. Лейко] . - М. : Россий
ская политическая энциклопедия (РОССПЭН) ; Фонд «Прези
дентский центр Б. Н. Ельцина~,

2011. - 430

с.

: ил. -

(История

сталинизма ).

ISBN 978-5-8243-1554-7
Книга Л. Сигельбаума - это история российского и советского ав
томобиля с дореволюционных времен до наших дней.
Как объект индивидуальных желаний машина - в сущности, мо
бильная частная территория - всегда находилась в противоречии с
коллективистской идеологией коммунистической партии. В последние
годы существования СССР эти желания превратились в настойчивые

требования. По мнению автора, попытки государства их удовлетворить
повлекли за собой целый ряд компромиссов и уступок, приведших в
конце концов к распаду страны.

Книга снабжена картами, иллюстрациями и предназначена для ши
рокого круга читателей.

Публикуется с разрешения издательства Согпеll University Press
(США) при участии Агентства Александра Корженевского (Россия).
УДК
ББК

ISBN 978-5-8243-1554-7

94(47); 94(470+571)
63.3(2)6-7

© Согпеll University Press, 2008
© Лейко М. И., перевод на русский язык, 2011
© Издание на русском языке, оформление.
Издательство

«Российская

энциклопедия~,2011

политическая

ПРЕДИСЛОВИЕ
Пасмурным майским утром

2006

г. я раздвинул шторы, чтобы

в моей съемной квартире в центре Москвы стало светлее. Я въехал
в нее накануне и старался понять, куда же все-таки попал. Когда глаза

привыкли к свету, взгляд остановился на очень большом, некогда, ви

димо, белом автомобиле «Чайка», стоявшем под начинающими зеле
неть тополями. Сучки и листья, слетавшие с ветвей, скрыли его цвет,
и это доказывало, что машина стоит здесь давным-давно. Вечерами

я часто выглядывал во двор, и эта заброшенная «Чайка» напоминала

мне выброшенного на берег кита. Иногда я видел, как дворник под
метал вокруг нее тротуар, но на этом все и заканчивал ось. Как-то раз,

сидя спиной к окну, я беседовал со своим гостем. Неожиданно мы оба
вздрогнули

во дворе раздалось громкое рычание. Обернувшись,

я увидел, что «моя» «Чайка» вернулась к жизни!

Эта совершенно запущенная машина поразила мое воображение
и показалась подходящим символом отношения русских к их авто

мобильному прошлому. Книга, которую вы держите в руках,

об

истории этого прошлого; это биография советского автомобиля. Для
некоторых сама идея написать ее казалась донкихотством. «Это будет
очень маленькая книга»,

съехидничал одни москвич. А однокурсник

и бывший коллега предложил назвать мою будущую работу «Надо
"ладу"». Конечно, автомобиль и советский коммунизм плохо сочета
ются друг с другом. Не в пример другим средствам транспорта
ездам, самолетам, тракторам (так у автора!

Прu.м. пер.)

по

легковые

машины редко использовались в качестве символов советского похо

да в светлое социалистическое будущее. Как объект индивидуальных
желаний машина

в сущности, мобильная частная территория

всегда находилась в противоречии с коллективистской идеологией

коммунистической партии. До 70-х ГГ. прошлого столетия никто не

мог предположить, что в СССР произойдет автомобильная револю
ция. Но даже после этого машины и комплексная инфраструктура,
необходимая для их поддержки, не доминировали в хозяйстве так,

как это было в США и других западных странах. Однако стремление

стать владельцем автомобиля не знало границ, и усилия, приклады
вавшиеся для исполнения этого желания, делали все более сильными

социальные, экономические и политические противоречия, которы

ми изобиловала советская система.
Именно очевидная несовместимость легковых автомобилей, с од

ной стороны, и коммунизма, с другой, побудила меня написать ис
торию советского автомобилестроения. Она предлагает возможность
рассмотреть советский период с децентрализованной точки зрения

не извне, не изнутри, но сбоку, когда политика, экономика, профес
сионализм, трудовые и международные отношения слиты воедино.

Изучение легкового автомобилестроения в контексте коммунизма

это одновременно и изучение советского коммунизма в контексте

легкового автомобилестроения. Оно децентрализирует советскую
историю в географическом смысле, про водя нас по местам, которые

в противном случае не возникли бы: по городам и городским райо
нам, сооруженным специально для автомобильного производства, по
дорогам как построенным, так и запроектированным в мегаполисах
и удаленных регионах страны,

по гаражам, заправочным станциям

и палаточным лагерям. Бывшие изначально исключительно преро

гативой «товарищей~, легковые автомобили в итоге стали доступны
широким кругам советских граждан. Процесс «демократизации~, од

нако, не сопровождался соответствующим расширением сети техоб
служивания (поддерживающей машины в рабочем состоянии), по

крайней мере легальной. В то время как обслуживание авто и обес
печение их расходными материалами (бензин, шины и т. д.) требо
вали все больше времени и территорий для пунктов обслуживания,
коммунизм умирал в той самой стране, в которой родился. Поэтому
помимо зданий, воздвигнутых в советскую эру, ничто не напомина

ет об этих десятилетиях так сильно, как стареющие «ВОЛГИ~, «лады~,
«москвичи~ И «чайки~, все чаще отправляемые на металлолом, но тем

не менее иногда способные вернуться к жизни.

Достижения советского автомобилестроения странным образом
раскрепостили меня, и не только в переносном смысле. Принимая
решение написать эту книгу, я менее всего ожидал, что чтение авто

мобильных журналов, просмотр непритязательных советских филь
мов 1950-1960-х гг. и прогулки по дворам домов, построенных в со
ветскую эпоху, могут рассматриваться как про ведение исследования.

Одна из его приятных сторон

появление новых знакомств. Среди

тех, с кем я с удовольствием завязал дружбу,

Карина Кур- Королев,

Андрей Минюк, Борис Шпотов И Марина 3езина из Москвы, Татьяна
Адаевская, Владимир Ямашев, Макс Михайловский, Леонид Паху
та, Надежда Румянцева и Александр Ефимович Степанов из Толь

ятти, Алан Блюм, Ив Коэн и Патрик Фриденсон из Парижа, а также

Боб Ардженбрайт, Трейси Николь Буш, Эндрю Пол Джанко, Стив

Мейер, Андрей Шляхтер и Ольга Великовская

обитатели универ

ситетского архипелага в США. Я по достоинству оценил их велико

душие и доброжелательность. Также хочу выразить признательность
за поддержку, оказанную историческим факультетом Мичиганского

университета, компанией

(IREX,

Internationa! Research and Exchanges Board
- Прu.м. пер.),

международная некоммерческая организация.

Высшей школой социальных наук в Париже, университетом Тулузы

и Нидерландским исследовательским институтом в области гумани
тарных и социальных наук. Я испытываю глубокую благодарность
к Марсии Коулей, которая стала моей в высшей степени добросове
стной и старательной помощницей, к Сьюзен Рейд, Мередит Роман,
Стивену Харрису, Джиму Хейнзену, к коллеге и другу Лизе Файн за

подбор цитат, которые, как они считали, могли быть (и действитель
но оказались) полезными. Благодарю Сару Джейн Акмуди за пре

красную обработку карт, которые вы здесь найдете, Вадима Черкас
ского, охотно отвечавшего на многочисленные вопросы о советском

автомобильном жаргоне, Карину Кур- Королев, рассказавшую, како
во это

водить женщине машину по Москве, и помогшую получить

разрешение на включение в книгу репродукций плакатов и иллю

страций. Огромной благодарности заслуживает и Леонид Вентрауб,
познакомивший меня с так называемой Горбушкой

музыкальным

и электронным рынком в Москве, местным клондайком фильмов
о машинах и водителях.

Кроме того, есть несколько человек, без которых эта книга не вы
шла бы в свет. Боб Эдельман буквально заражал меня своим энту
зиазмом в отношении темы данной работы. Диана Кенкер, которая
восприняла весь проект всерьез даже раньше меня, помогла своей
невероятно проницательной критикой и на некоторых этапах кор

ректировала направление моей работы. Директор издательства Кор
нелльского университета

лучший редактор из всех, кого я встречал

и могу себе представить. Он значительно усовершенствовал мою ру
копись. То же самое сделала и Кендес Экинс

настоящий Моцарт

редактуры. Наконец, не могу не упомянуть Лесли Педж Моч, которая
лучше других знает: ничто в процессе издания этой книги не давалось

легко. Тем не менее она любыми способами старалась облегчить про
цесс. Но ни один из перечисленных людей не несет ответственности

за ошибки, которые могут содержаться в данной книге. Эти ошиб
ки

все без исключения

только мои.

СЛОВАРЬ
Авто ВАЗ

см. ВАЗ

Автоград

район вокруг автозавода

Автодор - Общество содействия развитию автомобилизма и улуч
шениюдорог

Автострой

Государственное управление по постройке автозаво

да в Нижнем Новгороде

АЗЛК

автомобильный завод имени Ленинского комсомола

(см. также МЗМА)

АМ О

- Автомобильное московское общество
- военная автомобильная дорога
ВАЗ - Волжский автомобильный завод
ВАТО - Всесоюзное объединение автотракторной
ВАД

промышлен-

ности

ВСНХ

ГАИ
ГАЗ

Высший совет народного хозяйства

Государственная автомобильная инспекция

Горьковский автомобильный завод

ГА РФ

Государственный архив Российской Федерации

Главдортранс

Главное управление шоссейных и грунтовых до-

рог и автомобильного транспорта
Госплан

Государственный плановый комитет Совета Минист

ров СССР

Гулаг

Главное управление исправительно-трудовых лагерей,

трудовых поселений и мест заключений

ГУПВИ

Главное управление по делам военнопленных и интер

нированных

ГУТАП

Главное управление тракторно-автомобильной про-

мышленности

Гушосдор

ЗАЗ

ЗИЛ ЗИС 8

Главное управление шоссейных дорог

Запорожский автомобильный завод
завод имени Лихачева (бывший ЗИС)

завод имени Сталина (бывший АМО)

КамАЗ
МВД

Министерство внутренних дел

МДС

Камский автомобильный завод

машинно-дорожная станция

МЗМА

Московский завод малолитражных автомобилей

МКАД

Московская кольцевая автомобильная дорога

НАМИ -

Центральный научно-исследовательский автомобиль-

ный и автомоторный институт

Наркомпуть

Народный комиссариат путей сообщения

НКВД

ОАО

открытое акционерное общество

Народный комиссариат внутренних дел

Осоавиахим

Общество содействия обороне, авиационному и

химическому строительству

Профсоюз АСМ рф -

профсоюз работников автомобильного и

сельскохозяйственного машиностроения рф
РГАЭ

Российский государственный архив экономики

Совнарком
Соцгород

СТО

СТО ТГА -

Совет народных комиссаров

социалистический город

Совет труда и обороны
Станция технического обслуживания
городской архив Тольятти, ныне управление по делам ар-

хивов мэрии г. Тольятти

УАЗ

Ульяновский автомобильный завод

ЦАГМ
ЦИК

Центральный архив города Москвы

Центральный исполнительный комитет СССР

ЦУГАЗ

Центральное управление государственных автомобиль

ных заводов

Цудортранс

ЯАЗ

Центральное управление дорожным транспортом

Ярославский автомобильный завод

Карта

CCCI) С OCllOhllblMl1 roрода\щ,

а"ТО!l406IIЛЫlhl!l4Н эаuода..ЧII IllIOpOra!l4H, О\(, 1975 r,

г"-

..... ..

•

ФtАtраТНllt аJl СОЦИaJI истичtt: каJl респy6.rlика РСФСР

Кaзu:схц сср

.
;м

"""'"

""""""""
QCttQ"шые

авто,юром,'

CJ
CJ мори

1'po1111ltta

СССР

t, OKeatlIoI

ВВЕДЕНИЕ
Современная литература недостаточно освеща

ет мировые достижения автомобиля ... за исключе
нием вопросов его производства и утилизации. От

сутствует понимание того, что автомобиль может
принимать различные культурные формы и форми
ровать разный опыт для различных групп людей.

(Дэнuел М. Автомобильные культуры)

в апреле

1929

г. Международная организация труда (МОТ) в Же

неве получила весьма необычный запрос. Он пришел из Лондона от
сэра Персиваля

Перри,

главы европейского отделения компании

Форда. Сэр Персиваль просил МОТ тщательно изучить следующую

проблему: «Сколько денег пришлось бы израсходовать парижскому,
немецкому и другим рабочим, чтобы их жизненный уровень стал при
близительно таким же, как и у детройтских рабочих!>. В то время Генри

Форд, один из наиболее уважаемых работодателей в мире, увлекся иде
ей расширения деятельности своей фирмы в Европе, поскольку стре

мился реализовать мечту о всемирной автомобильной компании. Сбо
рочные заводы Форда уже существовали в Антверпене, Копенгагене

и Корке. В

1928 г. он начал разработку земельного участка в Дагенхеме

(Англия). Этому городу предстояло стать «европейским Детройтом!>.

Также предполагалось строительство заводов в Стамбуле, Роттердаме
и Кельне. Расширяя свое производство за границей, Форд хотел, что

бы заработная плата на всех зарубежных заводах соответствовала зара
ботной плате в Детройте. Эдвард Филен, владелец крупной сети уни
версальных магазинов в Бостоне, признал смелость и инициативность

взглядов Форда в телеграмме о пожертвовании

тыс. долларов на

исследовательские цели: «Если [Форд] сможет помочь провести в Ев

ропе такие же изменения, это будет означать более высокую зарплату,
более низкие цены, увеличит прибыли, поднимет в Европе жизненный
уровень и, как результат, усилит мировое процветание и даст грандиоз

ный толчок к укреплению всеобщего мира!> 1.
1 De Grazia У. Irresistible Empire: America's Advance through TwentiethCentury Europe. Cambridge, 2005. Р. 78-81. О деятельности Форда в Европе

Сейчас мысль о том, что американские автопроизводители созда

ют заводы в других странах, чтобы повысить жизненный стандарт
иностранных рабочих до уровня США, кажется невероятной и вы
зывает недоумение. А тогда МОТ согласилась выполнить запрошен

ные исследования. Они продлились свыше двух лет, были собраны
12 стран. Но к декабрю 1931 г.,

и обработаны данные из более чем

когда вышло английское издание результатов исследований, понятие
«американский жизненный уровень» стало «принадлежностью дру

гого времени»2. Великая депрессия сильно ударила по благополучию
Детройта. Большинство рабочих, опрашивавшихся в

1929-1930

П.,

превратились в безработных.
Ирония судьбы заключалась в том, что Детройт остался эталоном,
с которым сравнивались автозаводы и города далеко на востоке. «Де

тройт, но без Форда»,

гласил заголовок одной из советских газет,

сообщавшей о заключении с компанией

Ford motor соглашения о тех

нической поддержке, которое сделало возможным строительство

близ Нижнего Новгорода автозавода с полным циклом производс
тва (а рядом с ним города на

тыс. жителей). Газета «Правда» ис

пользовала похожие слова при описании реконструкции автозавода,

расположенного на Москве-реке недалеко от Кремля. Американские
репортеры называли новый нижегородский автозавод «новым Де
тройтом Советской России» или просто «коммунистическим Детрой

том». В дальнейшем эта аналогия была забыта. Не далее как в
читатели

Detroit News узнали, что Тольятти,

2001

г.

город на Волге, ставший

широко известным благодаря строительству в конце 1960-х

нача

ле 1970-х п. Волжского автомобильного завода, «называет себя "Де

тройтом на Волге"»3.
Детройт, о котором при этом шла речь, имеет мало общего с реаль

ным городом, расположенным на берегах одноименной реки, текущей
из озера Сент- Клэр в озеро Эри. Воображаемый Детройт был индуст-

см.:

Wilkins М., Нill F. Е. American Business Abroad: Ford оп Six Continents.
Detroit, 1964; Ford: The European History, 1903-2003 j ed. Н. Bonin, У. Lung,
S. Tolliday. 2 Vol. Paris, 2003.
2 De Grazia V. Irresistible Empire. Р. 91.
3 Экономическая жизнь. 1931. 1 нояб. С. 3; Правда. 1931. 1 окт. С. 1;
Cleveland Press. 1931. 25 апр. С. 16; New York Evening Post. 1930. 19 Nov.
Р. 1-2; Detroit News. 2001. 25 June. Другие упоминания «Детройта на Волге»
см. в: Abescat В. Les ouvriers de la Volga j j L'Express. 2000. 23 марта; интервью
губернатора Самарской области Константина Титова, 27 июля 2001 г. URL:
www.titov.samara.rujenjinterviewj (страница была доступна 16.10.2005).

риальным гигантом, объединяющим сборочные, м~таллургические
и механические заводы, испытательные полигоны и другие объек

ты, связанные с автомобилестроением, которые, казалось, обладали

безграничными производственными возможностями. В советских
представлениях он ассоциировался с городом «авто-мобильности»,
с массой кующегося, прессуемого и штампуемого металла, двигаю

щегося по конвейерным лентам и постепенно превращающегося в де

тали машин. Сердца советских граждан начинали биться чаще, когда
они представляли мегаполис, который будет построен на их родине,
чтобы соперничать с «крупнейшим в мире центром промышленного
производства», местом, где «неумолимые конвейеры» символизиру

ют чудо массового производства4 . Жителей страны Советов перепол
няла гордость за возможности собственного автограда, созданного
без всякой помощи со стороны великого волшебника

организатора

воображаемого Детройта Генри Форда.
Советское отношение к Форду-предпринимателю было неод

нозначным, как и повсюду в Европе, хотя и по другим причинам 5 . Но
«фордизация» и «фордизм»

термины, широко использовавшиеся

в 1920-х п. и чередовавшиеся с «американскими темпами» и «аме
риканской эффективностью»,

отдельная история. Результаты дея

тельности Форда произвели глубокое впечатление на марксистов,
техническую интеллигенцию, культурный авангард и читателей мас

совых научно-популярных журналов 6 . Поэтому так же, как их парт
неры в Веймарской Германии, эти энтузиасты в избытке демонстри
ровали «технологический оптимизм», то есть отождествляли индуст

риальные технологии с систематичностью, надежностью и изобилием

ресурсов. В обеих странах люди исходили из предположения, что все,
придуманное Фордом в Детройте, может быть легко воспроизведе

но

естественно, без малейших погрешностей,

социалистическим

обществом, которое будет к тому же защищать своих рабочих от пе-

1 Кеп]. ТгоиЫе

in Motor City / / Autopia, Cars and Culture / ed. Р. Wollen
London, 2002. Р. 126. Выражение «неумолимые конвейеры» заим
ствовано из: Grazia У. de Irresistible Empire. Р. 233. См. также: Smith Т. Making
the Modern: Industry, Art, and Design in America. Chicago, 1993. Р. 15-55.
5 См.: Ваll А. М. Imagining America: Influence and Images in TwentiethCentury Russia. Lanham, 2003. Р. 51. См. также: Shpotov В. Ford in Russia, from
1909 to World War 11 / / Ford: The Еиroреап History. Vol. 2. Р. 505-529.
6 Анализ научно-популярной литературы см. в: Andrews]. Т. Science for
the Masses: The Bolshevik State, Public Science, and the Popular Imagination in
Soviet Russia, 1917-1934. College Station, 2003. Р. 39-118.

and].

Кегг.

реутомления инепосильного труда 7 . Даже не очень лестные отзывы
о Детройте и Форде, которые позже появились в советской прессе

(рабочих выбрасывают на улицу, головорезы с дубинками в руках

разгоняют профсоюзные митинги, безработные страдают от голода
и отчаяния), не слишком повлияли на сложившееся ранее позитив

ное восприятие с акцентом на том, что советский Детройт достигнет

«фордистской* производительности, сумев при этом избежать «анар
хии* рынка.

Детройт, существовавший в советском представлении, имел мало

общего с реальным городом в штате Мичиган, но советские детройты
были вполне реальными местами. Они состояли из заводов с десят

ками тысяч рабочих, управленцев и других сотрудников, занимаю
щихся выпуском автомобилей, а также из городов (в одном случае
это был городской район), в которых эти заводы были расположены.
Но, будучи вполне реальными, они несли в себе и воображаемые чер
ты. По существу советские, эти предприятия призваны были стать по
меньшей мере эквивалентом Детройта, в крайнем случае изображать
ся как догоняющие и перегоняющие его структуры. Они оказались

тем, что Владислав Тодоров (болгарский культуролог и теоретик ли
тературы.

Прuм. пер.) называл «аллегорическими фигурами инду

стриализации*, причем аллегория распространялась с героического

строительства заводов на последующий труд на них, который пред

ставлял собой «поэтическую завершенность завода в целом*8.
Таким образом, советские автомобили рождались на фоне техно
логической утопии. Наиболее подчеркиваемой их характеристикой
была не внутренняя отделка или техническое исполнение (еще мень

ше

- обеспечиваемая ими свобода передвижения и уединение), но

сборочно-конвейерные технологии, применяемые при производстве.

Конечно, поскольку в ХХ в. автомобили представляли собой квинт

эссенцию потребления, они являлись определенной проблемой для
идеологии, подчинявшей желания покупателей социальным нуждам.

Автомобили послужили причиной создания «социалистического го
рода* в сердце Советской России, а позже, в 1960-х и 1970-х П., -

7 Nolan М. Visions of Modernity: American Business and the Modernization
of Germany. Oxford, 1994. Р. 39-42, 91-92. См. также: Maier Ch. Between
Taylorism and Technocracy: European Ideologies and the Vision of Industrial
Productivity in the 1920's / / Journal of Contemporary History (5). 1970. NQ 2.
Р. 47-57.
8 Todorov V. Red Square, Black Square: Organon for Revolutionary Imagination. Albany, 1994. Р. 10.

автограда на Волге, но они не стали важным факторрм, влияющим

на планировку этих городов или на жизнь работников автозаводов 9 .

Идеологическая враждебность к личному потреблению снизилась
в последующие десятилетия. Однако планы массового производства

советского «народного автомобиля» порождали больше энтузиазма
в отношении строительства завода и длины его производственных

линий, чем в отношении самой машины.

Тем не менее даже в сталинскую эпоху автомобиль пробуждал
и другие чувства. «Мечтательные градостроители», такие как Лео

нид Сабсович, представляли себе, как множество рабочих рук, вы
свобожденных коллективизацией, строят сеть дорог, которая «почти
полностью» устранит противоречия между городом и деревней через

пять-восемь лет. В соответствии с социалистическими принципами

владение личным автомобилем «не было необходимым», но умение
управлять машиной являл ось тем, чему «большинство, если не все

труженики», обязаны обучиться. И эти вновь построенные дороги

должны были принять «миллионы и десятки миллионов машин» 10.
Теоретик «дезурбанизации» Михаил Охитович описывал вариант
будущего города как «не город, а новый тип расселения», состоящий
из отдельных жилых ячеек, каждая из которых стандартизована, мо

торизована, легко перевозится, невелика и поэтому дешево обходит

ся!l. Видимо, как современные дома-трейлеры?
Другое видение будущего, больше касавшееся дорог, чем городов,

было у Валериана Осинского, видного большевика и бывшего уча
стника левой оппозиции, сделавшего очень многое для того, чтобы
вдохнуть жизнь в советское автомобилестроение. В ноябре

9 Социалистический город

1928

г.,

- это первоначальное название поселка,

предназначенного для рабочих Горьковского автомобильного завода и их се
мей. Оно также использовалось и в других аналогичных проектах, особенно
реализовывавшихся в рамках первого пятилетнего плана

(1928-1932).

10 Сабсович Л. М. Города будущего и организация социалистического

быта. М.,

1929. С. 42. Сабсович предполагал, что социализм будет построен
15 лет. Его книга «СССР через 15 лет» выдержала в 1929 г. три
издания. В книге «СССР через 10 лет» (Московский рабочий, 1930) он рас
сматривал в качестве достаточного срок в 10 лет. Он также утверждал, что
в СССР за

«уже через очень короткое время легковые автомобили станут для нас даже
более необходимым элементом жизни и труда, чем в Америке» (С.

94).
Starr S. F. Visionary Town Planning during the Cultural Revolution // Cultural Revolution in Russia, 1928-1931/ ed. Sh. Fitzpa~rick. Bloomington, 1978. Р. 214-216.
11

Цит. по:

как

раз

тогда,

когда

сталинское

«социалистическое

наступление*

набирало темпы, Осинский опубликовал письмо, будто бы отправ
ленное с празднования 20-й годовщины Октябрьской социалисти
ческой революции с помощью машины времени Герберта Уэллса. Ад
ресованное «дорогому другу*, оно описывало поездку в Воронеж по

автостраде Москва-Харьков, заасфальтированной всего за два года

до этого (то есть в

1935

г.) и настолько гладкой, что было слышно

только шуршание шин. Выехав за пределы Москвы, машина обогнала

несколько пригородных автобусов, а также междугородный до Харь
кова. За Тулой она пересекла новые озелененные поселки с дорогами,

покрыты ми шлаком, который, будучи укатан колесами, напоминал
асфальт. В самом городе голос с вертолета, усиленный аппаратурой

в сто миллионов раз, объявлял о предстоящих в связи наступающим

праздником мероприятиях l2 . Во многом с учетом кампании за совет
скую «автомобилизацию* несколькими месяцами позже Осинский
провозглашал, что «наш век ... столетие электричества и автомобиля*,

что автомобиль разрушит границу между городом и деревней, и если
США

нация на колесах, то

«... мы -

класс на колесах, самый рево

люционный класс в истории, класс, который кует железную партию

и класс, который поедет в социализм в автомобиле* 13.
Некоторые грезили дорогами к социализму

метафорически

ми и реальными, тогда как другие надеялись иметь машину или по

крайней мере ездить на ней. Эти мечты появились еще в досо

ветское время, но ассоциация автомобиля с динамизмом сделала
естественным для писателей-модернистов 1920-х П. желание насла

диться своими фантазиями о владении машиной ради собственного
удовольствия. Эти люди, наряду с выдающимися рабочими и теми,

кому повезло выиграть в лотерею, были среди тех немногих, кто мог
реализовать подобное желание. Члены партийной элиты и чинов
ники из высшего эшелона государственного аппарата имели доступ

к легковым автомобилям для «персонального пользования*. Жители
крупных городов, конечно, сталкивались с машинами преимущест

венно как пешеходы. Некоторые из них, наблюдая за проезжающими

Осинский Н. Письмо, написанное

1928. NQ 45.

С.

10-11.

Статьи, очерки, речи

6 ноября 1937 года / / Прожектор.

Перепечатано в: Осинский Н. Автомобилизация СССР

(1927-1929).

М.,

1930.

С.

236-243.

13 Осинский В. Итоги и перспективы автомобилизации. Речь на

раинском съезде Укравтодора. Харьков,

1929.

С.

4, 19,25.

1 Всеук

Осинский в каче

стве инициала обычно использовал букву «Н ... , это повелось еще с

XIX

в., но

здесь он поставил «В» (от Валериан).

мимо лимузинами с зашторенными окнами, везущими J;lЫСШИХ долж
ностных лиц партии и государства, принимались ассоциировать эти

~ДOMa на колесах" с темной, даже дьявольской силой. Подростки, на

оборот, начинали боготворить автомобиль, по крайней мере поощря
лись к этому детскими журналами, выпусками новостей и газетными

отчетами о дальних автопробегах.
Кто-то может посчитать, что мечты Осинского напыщенны и яв
ляются частью массового утопизма того времени, который через счи

танные годы превратится во всеобщий поиск вредителей и врагов
общества (в их список попал и сам ОсинскиЙ). Но заставить совет
ских

граждан

расстаться

со

стремлением

наслаждаться

удоволь

ствием и опасностями вождения машины по автомагистралям было

не так-то просто. При зарождении оно нашло себе прибежище в кол
лективном подсознании, ожидая того времени, когда сможет громко

заявить о себе.
Начиная с момента своего появления в 1920-х ГГ. и на протяжении

многих десятилетий советские автомобили ~распределялись", а не
продавались. Подавляющее большинство их составляли грузовики,
прочные, но малокомфортабельные. Являясь преимущественно соб
ственностью государства, они использовались в вооруженных силах,

органах внутренних дел, тяжелой и легкой промышленности, сель
ском хозяйстве и в местных органах власти. Но даже эти транспорт
ные средства могли применяться и для других целей. Для них нужны

были водители, которые, хоть и подчинялись тем или иным правилам,

все же имели некоторую свободу действий, особенно когда отклоня
лись от поставленной задачи. Для государства главнейшей функцией
грузовиков считалась перевозка продукции из колхозов и совхозов

на склады и железнодорожные станции. Жителям сельских районов,

желавшим добраться до города или в другие места (когда идти пеш

ком было слишком далеко), грузовики служили подобием автобусов,
а также местом для общения и обмена информацией.
Таким образом, даже на начальной стадии формирования совет

ской автотранспортной системы автомобили было трудно контроли
ровать, их использование и вдохновляемые ими желания имели тен

денцию отклоняться от предписанных норм. Имея смешанное проис

хождение, такая гибридность расширялась в разных направлениях,
именно поэтому этот экскурс в историю советского автомобилестро
ения организован по трем направлениям: заграничное и внутреннее,

общественное и частное, непрерывность и изменения. Описываемая
здесь линия развития проходит от фантазий времен резких перемен

и мечтаний, порожденных развитием автомобильных технологий,

к необходимости массового автопроизводства для обычных людей.
Эта кривая в чем-то совпадает с развитием советских реалий, а в чем
то от них отличается. Мы можем начертить ее траекторию относи

тельно трех вышеназванных осей.

Советский автомобиль был более космополитичен, чем описыва
лось в советских изданиях. Заводы, выпускавшие легковушки и гру
зовики, являлись советскими детройтами не только потому, что их

архитектура и планировка были сходными, а основная масса обору
дования

таким же, как вРивер Руже, Хамтрамке или Флинте. Среди

тех, кто работал на АМО или Горьковском автозаводе, включая и ру
ководящий персонал, попадались реэмигранты, ранее проживавшие

в «городе моторов». Детройт проник на Оку и Москву-реку в лице

инженеров и высококвалифицированных рабочих, прошедших в нем
стажировку или приехавших в Россию из Америки в поисках при

ключений, а иногда

и из политических симпатий. И детройтские,

и советские заводы стали для своего времени чудесами техники, сим

волами достижений политической системы и образа жизни обеих
стран. и те, и другие инициировали или по крайней мере внесли важ
ный вклад в развитие системы стимулирования трудового усердия
и дисциплины.

Сами автомобили разрабатывались на основе машин, созданных
в Детройте и вообще на Западе, но адаптировались к климату и до
рогам Советского Союза. Среди исходных типов отметим основной

ряд моделей Форда, шикарные лимузины компаний
и

General Motors
Packard, а десятилетиями позже - фиатовский «автомобиль года».

Во время Второй мировой войны американские легковые машины

и грузовики помогали Красной армии, а позже работали на адми
нистрацию Гулага. В то же время трофейные немецкие автомобили
доставались выходящим в отставку советским офицерам, а одна мо
дель даже послужила прототипом машины, названной в честь жите

лей столицы СССР «москвичом» (название «Москвич» автомобиль
получил в честь 800-летия Москвы.

Прu.м. пер.). Как же оценивать

степень зависимости от западных автомобильных технологий и ди
зайна? Как форму неприкрытого превознесения (с одновременным
расчетом на получение от этого выгоды), как показатель врожденной

собственной слабости или как процесс взаимодействия, включающий
не только доноров и реципиентов, но также и брокеров?

Хотя некоторые модели соответствовали западным образцам
больше, чем другие, всем им в той или иной степени придавался «со
ветский» облик. Это происходило из-за того, что они отражали совет
ские культурные идеалы логичности, функциональности и предска-

зуемости. Или, может быть, само их присутствие на y~цax Москвы
и других советских городов помогало формировать значение понятия

«советскость» ? Раз потребители имели лишь очень ограниченные
возможности выразить

свои предпочтения,

не увеличивало ли это

силу и возможности советских инженеров по сравнению с их запад

ными партнерами? Не это ли делало их профессию подозрительной

в глазах Сталина?
В том же, что касается развития инфраструктуры и дорожного
строительства, западное влияние оказалось косвенным. Подготов
ка к войне дала мощный импульс строительству автомагистралей

в 1930-х П., по иронии судьбы автострады фашистской Италии и авто
баны нацистской Германии предоставили для этого образцы исполь
зования труда заключенных. На второстепенных дорогах трудились

принудительно направленные на работы крестьяне

совсем как на

барщине в царской России. Во второй половине 1930-х и в 1940-х П.

часть этого бремени легла на подразделения Красной Армии и на во
еннопленных. Неэффективная и не качественная работа в сочетании
с высокой стоимостью производства
тельного труда

общие особенности принуди

были свойственны и советскому дорожному строи

тельству. Механизация работ, пришедшая в послевоенные десятиле
тия, позволила местным властям сделать обслуживание дорог более
профессиональным и даже способствовала появлению корпоратив

ного духа среди дорожных рабочих. Тем не менее независимо от того,
сколько дополнительных километров дорог было проложено или пе
реведено в более высокую категорию, жалобы на бездорожье, сохра
нившиеся, к сожалению, еще с царских времен, продолжали звучать.

Это

результат возрастающих ожиданий, связанных с увеличением

количества владельцев автомобилей.
Аналитические категории общественного и частного должны по
ниматься (как минимум) в советском контексте не как взаимно ис
ключающие или антагонистические, но скорее во взаимосвязи дина

мической напряженности, иногда усиливая друг друга, а часто даже

образуя некий симбиоз 14 . Развитие советского автомобиля подтверж
дает это важное положение. Еще до становления Советской власти
автомобили оценили должным образом: армия Российской империи
реквизировала их в ходе Первой мировой войны, министр-предсе
датель Временного правительства А. Ф. Керенский во время поиска

14 Siegelbaum L. Н. Introduction: Mapping Private Spheres in the Soviet Context / / Borders of Socialism: Private Spheres of Soviet Russia / ed.
L. Н. Siegelbaum. New York, 2006. Р. 4~5.

средства для бегства забраковал имеющиеся автомобили и специ
ально для этой цели приобрел машину у американского консульства
(в своих воспоминаниях Керенский писал, что уехал из Зимнего

дворца на собственной машине в сопровождении автомобиля амери

канского посла с американским же флагом.

Прuм. ред.). Большеви

ки рассматривали машины как транспортные средства, позволяющие

их лидерам совершать поездки по Москве и окрестностям, а также

скрыться за границу при угрозе оказаться в тисках враждебных сил.
Нежелательные последствия для владельцев машин были очевидны,
в том числе мобилизационная повинность в случае чрезвычайных си

туаций и, по крайней мере в одном случае, обязанность продать их го
сударству. Право частной (или «личной~) собственности теоретиче
ски гарантировалось Конституцией

1936 г.,

но только после Великой

Отечественной войны правительство организовало продажу частным
лицам не которого количества новых машин. Однако даже после это

го профессиональные водители, не говоря уже о дорожной милиции,

с трудом переносили «частников~. Но постепенно баланс сдвигался
в сторону последних, хотя и не без некоторых временных отступле

ний, вызванных идеологическими соображениями.
Главный поворотный момент в жизни советского автомобиля
наступил с началом массового производства на Волжском автомо

бильном заводе в Тольятти. В

1972

г., через два года после того как

первые «Жигули~ сошли с конвейера, выпуск легковых автомоби
лей в Советском Союзе впервые превысил производство грузовиков.
В 1974 г., когда ВАЗ вышел на проектную мощность и стал выпускать
660 тыс. машин в год, суммарное производство автомобилей в стране
превысило миллион штук Поворотные моменты и революции всег

да несут с собой нежелательные последствия. Хотя ничего нового
не было в дефиците топлива, запасных частей, мест для стоянки

в конце концов, это ведь была советская экономика,

размеры этого

дефицита и социальный вес людей, находящихся в поиске недостаю
щих деталей, существенно выросли. Попытки государства удовлетво

рить желания граждан повлекли за собой целую цепь компромиссов
и уступок, «фаустовскую~ сделку с неортодоксальной (даже более
того

с частной) экономической активностью. И в этой сделке ока

залось невозможным остаться в выигрыше. Процветали черный ры

нок и полулегальные сделки. Техническое обслуживание собственно
го автомобиля отнимало немало времени, оно стало главной темой

разговоров и основной причиной отпроситься с работы. Создавалось
впечатление, что никто не в состоянии успеть за казавшимся вечным

двигателем внутреннего сгорания. В последние годы существования

СССР желания потребителя превратились в настоitчивые требо
вания.

Чем больше времени люди проводили в своей машине и трати
ли на заботу о ней, тем меньше его оставалось на выполнение иных

функций

- социальных, профессиональных и т. д.15 Это время ис

пользовалось преимущественно в личных целях, в общении с меха
никами, продавцами запчастей, другими владельцами машин. И поч

ти все эти люди были мужчинами. Подобное мужское сообщество
являл ось важной особенностью владения автомобилем в поздний
советский период. Оно имело свои формы в жизненном простран

стве: гаражи, рынки и барахолки автозапчастей, салоны автомобилей
служили убежищем от стесненных условий жизни в малогабаритных
квартирах.

Можно ли сказать, что отчетливо советская форма «автомобили
зации,,> начинала развиваться только в последние десятилетия совет

ской власти? Тщательно идентифицированная благодаря работам
британского социолога Джона Урри концепция автомобилизации
была определена как «гибридное соединение специфических форм
человеческой активности, машин, дорог, зданий, символов и культу

ры моБИЛЬНОСТИJ>, заключенное в понятие «водитель автомаШИНЫJ>.

Это высказывание включает в себя «идеологические или дискур
сивные образования, воплощающие в себе идеалы свободы, частной

собственности, свободы передвижения, прогресса и аВТОНОМНОСТИJ>16.
Развитие и прогресс, конечно, осуществлялись в рамках официально

закрепленных советских норм, но с индивидуальной свободой и ав
тономностью возникали проблемы. Даже после того как массовое

производство автомобилей просигнализировало, что старые идеоло
гические ограничения на владение личной машиной позабыты, такие
элементы, определяющие мобильность водителя, как количество ав
томагистралей, обеспеченность мотелями, техникой для расчистки

дорог, станциями технического обслуживания и другими элементами
транспортной инфраструктуры, хорошо развитые на западе, в СССР
оставались рудиментарными.

15 Этот вывод был сделан при обсуждении указанного явления в ст.: Уег

dery К. The "Etatization" of Time in Ceausescu's Romania / / What Was Socia!ism and What Comes Next? Princeton, 1996. Р. 39-57.
16 См.: Bohm S. et а!. Part Опе: Conceptua!izing Automobility / / Socio!ogiса! Review (54). 2006. NQ. 1. Р. 1. См. также специальный выпуск: "Automobi!ities" of Theory / / Cu!ture & Society (21). 2004. NQ. 4-5.

Конечно, если мы намерены серьезно отнестись к утверждению,

что ~автомобилизация пересекается с контекстуализированной мат

рицей нации~, мы должны быть благодарны за существование совет
ской автомобилизации не вопреки, а благодаря недостатку комфорта

и удобств 17 . Следовало бы признать, что, несмотря на некоторые раз
личия между республиками СССР и между городом и селом, совет

ская национальная автокультура в целом насыщена ~специфиче
скими формами человеческой активности ... дорог, зданий, символов

и культуры мобильности~. В эту культуру входит такой феномен, как

пренебрежение ремнями безопасности. Она включает отметки в води
тельских правах, которые демонстрируют прошлые нарушения, дачу

водителями взяток представителям дорожной милиции для улажи
вания дел, украшение машины, в которой едут невеста с подружками,
куклами, плюшевыми мишками, лентами и воздушными шариками.

Сюда же входит обычай снимать щетки стеклоочистителя и зеркало

заднего вида с паркуемого автомобиля, чтобы предотвратить их кра
жу, и множество других подобных поступков.
Некоторые из этих привычек пережили распад СССР, другие

нет, но все они порождены и закреплены советской социокультурной

системой. Автомобили, выпущенные в СССр, могут считаться советс
кими не только по тому, где и как они сделаны и кто ими пользовался,

но и по тому, как их применяли. Студентам, изучающим материаль
ную культуру, этот экскурс в историю жизни советского автомобиля
должен показать не знакомые им стороны предмета, долго ассоции

ровавшегося с промышленным капитализмом ХХ в. Тем, кто изучает

историю СССр, он поможет расстаться с некоторыми привычными

шаблонами, основанными на верховенстве центральной политиче

ской власти и централизованной системы добычи ресурсов и их рас
пределения.

Теперь несколько слов об использованных методологии и терми
нологии. Стараясь понять роль, которую автомобилизация играла
в СССР, я уделил особенное внимание различным источникам

до

кладам и переписке партийных и государственных деятелей, техни

ческой литературе, путеводителям, печатным средствам массовой ин

формации, мемуарам, беллетристике и кинофильмам. Такой подход
Помог выделить то, что делало автомобили советскими, но отдельные
аспекты можно было уяснить лишь при анализе путем сравнения.

17 Edensor Т. Automobility and Nationa! Identity: Representation, Geography, and Driving Practice // Theory, Cu!ture & Society (21). 2004. N2 4-5.
Р.101-120 (ЦИТ. нас. 108).

Но сравнение чревато риском использования чужер~щных стандар
тов, и этот риск только увеличивался из-за подавляющего влияния

западных и особенно американских машин. К счастью, литература об
автомобилях и автомобильной культуре, вышедшая на западе, дале
ка от монолитности или некритического подхода. Ее многообразие
в сочетании с моим погружением в советские реалии помогали мне

обнаруживать ползучий империализм западных стандартов.
Язык автомехаников

это одно из явлений, которые трудно осво

ить неофиту. Не претендуя на что-то большее, нежели любительство,
даже в английском варианте, я, как мог, пытался наиболее точно со
поставить русские термины с их английскими (или американскими)

эквивалентами. Один из терминов, «автомобиль~, требует специаль
ного внимания. Начиная с момента его появления в русском языке
на исходе

XIX в.

и до конца советского периода этот термин означал,

согласно первому изданию

(1926 г.)

Большой Советской энциклопе

дии, «самодвижущийся аппарат, предназначенный для перевозки лю

дей и груза по безрельсовым дopoгaM~18. Другими словами, им обоз
начались как легковые, так и грузовые автомобили (а в некоторых
случаях и другие машины с мотором) (в английском языке легковой

автомобиль и грузовик обозначаются разными словами:
соответственно.

car

truck

Прuм. пер.). Правильное название для средства, пе

ревозящего пассажиров,

«легковой автомобиль~, а также, особенно

в середине прошлого века, «малолитражный автомобиль~ или по
просту «малолитражка~ (автомобиль с малым рабочим объемом ци
линдров), или «лимузин~, термин, ранее означавший так называемый

закрытый автомобиль, или седан. С 1960-х гг. в обиход вошло слово
«машина~, которое, впрочем, в зависимости от контекста, может оз

начать любой механизм. Автомобили для перевозки грузов вначале
назывались «грузовыми автомобилями~, а позже
Изменение этих терминов

«грузовиками~.

один из элементов истории того

явления, которое здесь описывается. Тем не менее, чтобы избежать

возможной путаницы, я решил использовать слово «автомобиль~

в общем смысле (то есть как синоним моторного транспорта). Слова
«легковой автомобиль» я использую для обозначения автомобилей,
перевозящих пассажиров. Все остальные моторные машины, такие

как мотоциклы и танки, несмотря на их богатую историю, я оставляю
другим исследователям.

18 БСЭ

под ред. О. Ю. Шмидта. М.,

энциклопедии

(1970

1926.

С.

331.

Третье издание

г.) опрелеляло автомобиль как «средство безрельсово

го транспорта с собственным двигателем~ (Т

С.

410).

ГЛАВА

АМО-3ИС-3ИЛ

АМО-3ИЛ.

ДЕТРОЙТ В МОСКВЕ
Руки в масле, ж ... в мыле - мы работаем на ЗИЛе!
(Кричалка футбольных болельщиков команды
-«Торпеда»)

На обширной территории, расположенной в излучине Москвы
реки, всего в нескольких километрах к югу от Кремля теснится комп

лекс зданий, покрытых пятнами копоти,

автомобильный завод. Это

предприятие сейчас называется АМО-ЗИЛ и в

2006 г. отпраздновало
- старейший автозавод в России.
1916 г. как Автомобильное московское общество,

свое 90-летие. ЗИЛ

Основанное в
предприятие

сохраняло

свое

пер во начальное

название

течение

нескольких лет после Великой Октябрьской социалистической ре
волюции

(1917

г.). В

1923

г. московское бюро профсоюза рабочих

металлистов выступило с инициативой присвоить заводу имя секре

таря туринского профсоюза металлистов Пьетро Ферреро, убитого
итальянскими фашистами в декабре

1922

г. Этот акт интернациона

лизма и солидарности продолжался примерно два года, а потом за

вод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод

(бывший АМО), хотя все по-прежнему называли его просто АМО.
В

1931

г. предприятие подверглось серьезной реконструкции, после

чего ему было присвоено почетное звание ~сталИНСКОГО$>. Завод стал
именоваться ЗИС (завод имени Сталина). Именно под таким назва
нием, руководимый из здания заводоуправления, расположенного по

адресу ул. Автозаводская,

23,

он пережил эпоху индустриализации,

террор конца 1930-х п. и многие другие ключевые моменты истории

СССР, связанные со Сталиным. Аббревиатура ЗИС продержалась
в течение трех лет после смерти вождя. В

1956 г.,

когда Никита Сер

геевич Хрущев бесстрашно развенчал культ своего бывшего руково

дителя, завод получил имя бывшего генерального директора Ивана
Алексеевича Лихачева. Периодически подвергающийся модерниза
ции, но иногда все же демонстрирующий свой преклонный возраст

ЗИЛ (завод имени Лихачева) вновь превратился в АМО-ЗИЛ в

1992 г.,

год спустя после распада Советского Союза.

Название завода в виде аббревиатуры отобража.т,юсь на корпусах

выпускавшихся на нем легковых и грузовых автомобилей. У этих ма
шин не имелось никаких других наименований, кроме всем известной

марки завода-изготовителя. Но какой смысл несло в себе это назва
ние, что оно обозначало, какие ассоциации вызывало? Совершенно

ясно одно

оно было советским. Территориальная близость пред

приятия к Кремлю, то есть к коридорам власти, к Красной площади,
на которой проводились парады, и использование его лимузинов чи

новниками высшего ранга порождали некий симбиоз с центром по
литической власти по схеме ~клиент-паТРОН1>, как если бы Детройт

объединился с Вашингтоном. В

1953

г. президент

General Motors

Чарльз Эрвин Уилсон произнес свою известную, ставшую крыла

той фразу: «Что хорошо для страны, хорошо и для

General Motors,

и наоБОРОТ1>. Советский Чарльз Уилсон мог бы точно так же провоз
гласить, что все, что хорошо для страны, хорошо и для предприятия

АМО-ЗИС-ЗИЛ. Однако понятие ~совеТСКИЙ1> в разные времена
могло означать различные вещи, и то же самое справедливо в отно

шении завода. Его обновление в годы первой пятилетки, дробление
производства из-за частичной эвакуации во время Великой Отече

ственной войны, послевоенное восстановление, состояние, близкое
к коллапсу в послесоветский период и происходившие параллельно

с этим изменения названия были частью перемен и трансформаций,
нередко насильственных, испытываемых страной в целом.

АМО
Своим существованием АМО обязано резко увеличившейся пот
ребности армии Российской империи в автомобилях во время Пер
вой мировой войны. Являясь одной из пяти частных компаний, по

лучивших подобные заказы от Главного военно-технического управ

ления в феврале

1916

г., она единственная была создана специально

для выполнения этого заказа. АМО представляло собой дальнейшее
расширение семейного дела Рябушинских, которое зародил ось двумя
поколениями ранее и началось с создания текстильных мануфактур.

Позже к фамильному бизнесу добавил ось также банковское дело,
затем издание газет и книг. Являясь дочерней компанией принадле

жавшего Рябушинским Московского банка, АМО возглавлялось
братьями Сергеем и Степаном Рябушинскими совместно с членом
правления банка инженером А. И. Кузнецовым. Круг деловых связей

Рябушинских на этом не замыкался. Президент Московского банка
Михаил Рябушинский был членом правления АМО, Кузнецов в то

же время являлся членом Московского военно-промышленного ко

митета, председательствовал в котором еще один из братьев Рябу
шинских

Павел 1.

Необходимость срочного удовлетворения потребностей армии
диктовала жесткие сроки. По условиям контракта упомянутые пять

частных компаний должны были завершить строительство про из
водственных мощностей до начала октября и начать выпуск авто

мобилей не позднее

марта

1917

г. АМО быстро взяло старт, купив

гектара земли у железнодорожного магната фон Дервица. Именно

на этой территории и началось строительство нового завода2 • Куплен
ная местность, известная как Тюфелева роща, была широко известна
в том числе благодаря писателю Николаю Михайловичу Карамзину.
Здесь, по его замыслу, и происходили в конце ХУIII в. драматичес

кие события знаменитой сентиментальной повести «Бедная Лизаj>,
в которой по сюжету крестьянскую девушку Лизу покинул ее любов

ник-аристократ. Территория Тюфелевой рощи находилась вблизи
построенного в четырнадцатом веке Симонова монастыря, назван

ного одним из историков Москвы, «вероятно, наиболее почитаемым

монастырем на территории РОССИИj>З.
Некогда буколический характер описываемой местности рассеял
ся после строительства на ней скотобоен (в 1880-х гг.), котельного,
трубопрокатного и химического заводов, кожевенных производств

1 Воронкова

С. В. Строительство автомобильных заводов в России

в годы Первой мировой войны

1965. Ng 75.

С.

159.

(1914-1917

гг.)

Исторические записки.

Что касается других четырех компаний, то речь идет о

«Русском Рено», «Руссо-Балте», «Аксае» и компании «В. А. Лебедев». Су
ществовали планы построить казенный завод (К3ВС

ных самохОдов.

казенный завод воен

Прu.м. пер.) в Мытищах близ Москвы, который должен был

снабжаться преимущественно за счет Британской экономической компании

Сибири (Бекос). О военно-промышленных комитетах см.: Siege!baum L. Н.
The Po!itics of Industria! Mobi!ization in Russia, 1915-1917 / / А Study of the
War-Industries Committees. New York, 1983. О семейном бизнесе Рябушин
ских см.: Лаверичев В. Я. Монополистический капитал в текстильной про

1963.

Именно для Степана Рябушинского

архитектор Федор Шехтель построил в

мышленности

1900-1902 гг. изумительный особняк
6. С 1932 г. и до своей смерти

1900-1917

гг. М.,

в стиле модерн в Москве на Малой Никитской,
в

1936 г.

в этом дворце жил писатель Максим Горький.

2 История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. М.,

3
р.

Co!ton

Т.

1966. С. 20.
Moscow, Governing the Socia!ist Metropo!is. Cambridge, 1995.

21.

и крупнейшего в районе предприятия «Динамо~, JIринадлежавшего

бельгийцам.
К северу от этой территории, за железнодорожной линией, раз
деляющей Симоновский и Рогожский районы, располагался другой

завод, построенный в 1880-х ГГ., металлургическое предприятие Гу
жона, в

1922 г. переименованное в завод «Серп и молот~. Со временем
к этим трем предприятиям - «Динамо~, «Серп и молот~ и АМО
ЗИС-ЗИЛ - добавились другие, в том числе Первый государствен
ный подшипниковый завод имени Л. М. Кагановича (ГПЗ-1) и авто

мобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). С

1928

г.

эта тесно застроенная и интегрированная промышленная зона стала

называться Пролетарским раЙоном 4 . Москва была слишком велика,
разнообразна и к тому же являлась политическим центром, чтобы
стать советским детройтом, но Пролетарский район по своим функ
циям, внешним признакам и чрезвычайно загрязненному воздуху
практически соответствовал такому названию.

Строительство завода началось в июле

1916 г. и, согласно докладу,

представленному военному министру в конце августа того же года,

велось «в блестящем порядке~. Компания была готова закончить все
работы в октябре, точно к назначенному сроку. Вместо того чтобы
вести разработку нового автомобиля своими силами, руководство
решило выкупить у расположенной в итальянском городе Турине

компании

Fiat

право импортировать детали ее полуторатонной мо

дели «Фиат-15 TEP~ и собирать из них машины уже в Москве. Эти
грузовики к тому времени продемонстрировали в европейских коло

ниях в Африке свою способность ездить по бездорожью, причем в ус

ловиях гораздо более разнообразных, чем на полях сражений Первой
мировой войны. Годовой выпуск автомашин на АМО должен был

составить

1500 штук,

что более чем в два раза превышало производи

тельность любого другого российского автозавода5 .
Однако другие стороны проекта решались отнюдь не так легко.

При обретение станков и оборудования за границей, преимуществен
но в Соединенных Штатах Америки, задерживалось из-за постоян-

~ Colton Т. Moscow, Governing the Socialist Metropolis. Р. 23, 77, 232-233;
Straus К. М. Factory and Community in Stalin's Russia: The Making of ап
Industrial Working Class. Pittsburgh, 1997. Р. 33-44; Калитников С. 85 лет
назад в Симоновской слободе заложен завод АМО / За рулем. 2001. Ng 8.
С. 154-155.
5 Воронкова С. В. Строительство автомобильных заводов в России ...
С.160-161.

ных трудностей с получением иностранной валюты. Перевозимое

морем оборудование подолгу ожидало своей очереди на разгрузку
в немногочисленных и перегруженных российских портах. Свер

жение царского режима в феврале

1917 г. также не способствовало
1917 г. в одном из докладов сообщалось,
15 % оборудования, и более 50 % его еще на

облегчению задачи. В июле
что установлено только

ходится в пути 6 . Конфликты С рабочими как из-за увольнений, так
и связанные с оплатой труда еще сильнее затрудняли работу. В мае

рабочие прибегли к хулиганскому поступку

они вывезли на тачке

за ворота завода и прокатили с ветерком директора Дмитрия Бонда

рева и его помощника Сергея Макаровского. А в июле они на неко

торое время полностью захватили завод. Освобожденная военным

министерством от исполнения контрактных обязательств по сборке
автомобилей, компания столкнулась с ситуацией, когда не могла до
казать министерству свою полезность, за исключением обслужива

ния и ремонта нескольких сотен автомобилей, закупленных за грани
цей или вывезенных с фронта.

15 августа 1918 г., через десять месяцев

после перехода власти в руки большевиков, Высший совет народного
хозяйства (ВСНХ) объявил предприятие собственностью Россий

ской Советской Федеративной Социалистической республики 7 .
Все вышеперечисленное положило конец функционированию се

мейной предпринимательской инициативы, нацеленной на объеди
нение патриотизма и прибыльности. Столкнувшись С настоятельным

6 Доклад генерал-майора Г. Г. Кривошеева от

13 июля 1917 г., подготов

ленный для комиссии по общим вопросам при Особом совещании по оборо
не см. в: Экономическое положение России накануне Великой Октябрьской
социалистической революции. В

т. М.,

1957.

См. также: Воронкова С. В.

Строительство автомобильных заводов в России ... С.

85 лет назад в

162;

Симоновской слободе заложен завод АМО. С.

Калитников С.

155.

7 История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. С.

23-63;
415. Оп. 16. Д. 465 (Материалы <\соБЫТИЙ1> на заводе АМО 3 мая
1-9. Впоследствии, во время Гражданской войны, Дмитрий Бонда

ЦАГМ. Ф.

1917). Л.

рев служил у антибольшевистского атамана Каледина. Позже он работал на
гиганте сельскохозяйственного машиностроения <\Ростсельмаше1> и в Глав

ном автотракторном управлении. В

1935 г.

Бондарев вернулся на АМО (уже

ставшее ЗИСом) и начал работать в бюро реконструкции завода. Двумя го

дами позже он был арестован и вскоре казнен. Сергей Макаровский вошел
в состав руководства <\Руссо- Балта», позже получил повышение и стал за
местителем управляющего Центрального управления государственных ав

томобильных заводов. Он неоднократно награждался правительственными
наградами, несмотря на свою антибольшевистскую позицию в

1917 г.
29

требованием государства поставлять автомоБИЛJ:;l, администрация
АМ О вначале обратилась за поддержкой к иностранным государ
ствам. Но недоступность такой поддержки заставила использовать

собственные ограниченные ресурсы и опираться на изобретатель
ность и находчивость рабочих. Фактически администрация оказа
лась заложницей рабочих (в

33 % общего

рабочего

1921 г. количество прогулов составило
времени. - ПРUМ. ред.). В конечном итоге про

изводство почти развалил ось и нуждалось в немедленной и серьез

ной реконструкции

эта ситуация повторялась и в будущем.

Высший совет народного хозяйства передал АМО в подчинение
Главному (с февраля

1921

г.

Центральному) управлению госу

дарственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ). Подобно компаниям
«В. А. Лебедев», «Русский Рено», «Путилов» и другим национали
зированным предприятиям завод начал получать заказы на ремонт

тракторов, мотоциклов, танков, грузовиков и вообще всего, что име
ло мотор и могло двигаться. Москва стала работать с «потомками»

Кливленда

заводе

- в 1919 г. 250 трехтонных грузовиков, построенных на
White и закупленных Россией в годы Первой мировой вой

ны, попали в цеха завода АМО. Наряду с другими марками они стали

жертвой своеобразного каннибализма - детали одних машин исполь
зовались для ремонта других, в том числе и автомобилей иных марок.

Рабочие АМО создали немало разнообразных «мутантов» под общим

названием «Уайт- АМ 0»8. Однако работа появлялась только время от
времени. Согласно одному из источников, персонал, не перешедший
на другие предприятия и не принимавший участия в хулиганских

выходках против расположенного неподалеку Симонова монастыря
и его сада, тратил немало времени, мастеря зажигалки, чугунки и ско

вородки, а потом выменивая их на продукты у жителей близлежащих

деревень 9 .

8 Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. В

3 т. М., 1993-1998.
52-54. Описание и рисунки грузовиков, отправленных в Россию,
см. в: The White Service Record, Portraya! of the Mi!itary Performance of White Trucks in the Service of the United States и Allied Nations. C!eve!and, 1919
(хранятся в библиотеке Western Reserve Historica! Society).
9 ЦАГМ. Ф. 415. Оп. 16. Д. 516 (Воспоминания товарища А. В. Кузне
цова). Л. 29; Там же. Д. 247 (воспоминания И. Е. Феткевича от 18 октября
1927 г. и 25 декабря 1932 г.). Л. 23. А. В. Кузнецов иИ. Е. Феткевич упоми
Т.

С.

нают зажигалки, но последний рассказывает и о лемехах. См. также: Симко
вич М. АМО в

1921-1924

годах. М.,

автозавода имени И. А. Лихачева. С.

1933. С. 15-18;
75-89.

История Московского

Заводским большевикам такая деятельность казалась потерей

рабочей сознательности. Они объясняли это либо тем, что подобные
рабочие лишь недавно пришли из деревень, либо влиянием своих
старых политических противников, меньшевиков и социал-револю

ционеров (эсеров). Члены этих партий вместе с ~беспартийными» со
циалистами в начале 1920-х гг. обычно добивались хороших резуль
татов на заводских выборах, вытесняя большевистских кандидатов из
профсоюзных комитетов, районных и городских советов. Поскольку
повсеместно рабочие растаскивали с заводов и фабрик материалы,
пригодные для обмена на продукты и для изготовления различных
поделок, за которые потом также можно было добыть еду в окрест
ных деревнях, они затем совершали прогулы. Наиболее очевидное

объяснением этому явлению ~ не крестьянское происхождение и не
политическое инакомыслие, а элементарное желание выжиты 1 • .
Годы Гражданской войны

(1918-1921)

были временем разгула

голода, особенно сильного в крупнейших городах России. Нехват
ка пищи, топлива, жилых помещений означала снижение интереса

и способности к труду и сокращение численности населения. В Мо
скве с
граде

1917
-

по

1920

г. оно уменьшил ось почти наполовину, в Петро

на две трети. Уровень промышленного производства состав

лял лишь

20 % от

предвоенного. Что же касается выпуска автомоби

лей, то ни один из заводов, получивших заказы от военного мини
стерства в

1916

г., за указанный период времени не изготовил ни

единой машины. Почему бы в таком случае не закрыть их вообще?
И когда уже казалось, что такая перспектива становится все ре

альнее и неотвратимее, на АМО прибыли те, кто мог, казалось, спасти
предприятие: артель из

123

русских реэмигрантов из США, хвастав

шихся, что работали на заводе компании Ford Motor в Хайленд Парке ll .

10 Об ухудшении материального положения московских рабочих, что

нашло выражение в забастовках, антиправительственных демонстрациях и
результатах выборов, см.:

William]. С. Workers, Society, and the Soviet State:
Labor and Life in Moscow, 1918-1929. Urbana, 1987. Р. 48-52; Sakwa R. Soviet
Communists in Power: А Study of Moscow during the Civil War, 1918-21. London, 1988. Р. 240-247; Aves]. Workers against Lenin. London, 1996. Р. 111-157;
Pirani S. "The Moscow Workers". Movement in 1921 and the Role of Non-Partyism / / Europe-Asia Studies (56). 2004. NQ 1. Р. 143-160; Pirani S. Mass Мо
bilization versus Mass Participation: The Bolsheviks and the Moscow Workers,
1921-22 / / рарег presented at the convention of the American Association for
the Advancement ofSlavic Studies. Boston. December, 2004.
11 Согласно данным компании Ford Motor, в ноябре 1914 г. на заводе
в Хайленд Парке работало 2016 русских (16 % от общей численности сотруд-

Их рассказы о ~конвейерном методе сборки~ и ~MaCCOBOM производ

стве» убедили советские органы одобрить перед;чу им завода, что
и произошло в мае 1921 г. Артур А. Адамс (1885-1969), который поки
нул Нью-Йорк несколько раньше, в ноябре 1920 г., и работал руково
дителем технического

отдела Российского телеграфного агентства

(РОСТА), стал директором завода. Адамс вел весьма непоседливую

жизнь. Родился он в Швеции, его мать была еврейкой из России, он
изучал взрывное дело в военной школе в Кронштадте, где, как позже

заявлял, вступил в ряды Российской социал-демократической рабочей
партии. Арестованный за участие в незаконной забастовке, он был вы

слан на север, в Олонецкую губернию, но позже бежал оттуда и уехал
за границу. В итоге он прибыл в Канаду и поступил в университет То

ронто. В

1917 г.

Адамс перебрался в США, чтобы избежать призыва на

военную службу, но вскоре начал обучение по программе подготовки

офицеров для американской армии. Каким образом всего через три года
он оказался в России в качестве сотрудника РОСТА, неизвестно. Не
ясно также, кто признал его достаточно квалифицированным для того,

чтобы занять пост директора Амоl2.
Однако ни Адамсу, ни его друзьям-реэмигрантам не удалось до

биться успеха на заводе. Еще до передачи им предприятия полити
ческие и профсоюзные активисты, опасаясь за падение своего влия

ния, высказывались против такого решения. Ходили слухи, что загра

ничных гостей подослал Рябушинский, живший тогда во Франции,
и что главным их намерением было извлечение из завода прибыли.
Полные раздражения возгласы ~пришли разодетые джентльмены,

а мы голодаем~ доносились до заокеанских гостей со всех сторон.
В некоторых отношениях новая администрация оправдала худшие

ожидания рабочих. Как рассказывают старожилы, на встрече с пер
соналом Адамс смеялся над ~рюриковскими методами~ (по имени

варяжского конунга, в
у автора!

в. ставшего первым правителем Руси) (так

Прu.м. пер.) и обещал ~сломать их~. Внедрение «амери-

ников завода). Меуег

S. The Five Dollar Day: Labor Management and Socia!
Contro! in the Ford Motor Сотрапу, 1908-1921. А!Ьапу, 1981. Р. 77.
12 Информация, приведенная в этом и следующем абзацах, взята из сле

дующих источников: ЦАГМ. Ф.

16. Д. 516. Л. 25-28; Д. 1 (Мемуары
1-45; Д. 477 (Протоколы - пись
ма - телеграммы, 1919-1924). Л. 29-31,45; Д. 593 (Материалы партийной ор
ганизации завода АМО, 1922). Л. 34-36; Симхович М. АМО в 1921-1924 ГГ.
М., [б.г.]. С. 5-57; История Московского автозавода имени И. А. Лихачева.
С. 96-100, 103-107; Лота В. <1КТО вы, полковник AдaMC?~ // Совершенно
секретно. 2001. NQ 11. С. 15-16.
415.

Оп.

бывшего директора АМО А. А. Адамса). Л.

канских методов»

июня

1921

привело к закрытию завода в первой половине

г. и увольнению сотен ""излишних, неквалифицированных

или недостаточно квалифицированных рабочих». Месяцем позже

уровень прогулов составил

54 % среди

рабочих и

27 -

среди осталь

ного персонала. Неудивительно, что на заводе по-прежнему пользо

вались популярностью меньшевики и эсеры. В мае

1922

г. ЦУГА3

вернул на АМО прежнего директора, Владимира Ципулина, на этот
раз на должность главного инженера, но, конечно, он не смог ужиться

с Адамсом и другими ""американцами». Что же касается самого Адам
са, то он впоследствии утверждал, что ввел некоторые улучшения для

создания ""более культурных условий~ в столовой (появились тарел
ки и ножи) и при строительстве домов, но все же признал, что в целом
«для должности директора завода

...

... не
1923 г.

не годился в том смысле, что

хозяйничал ... », и «таким образом страдал три года»13. В августе

Адамс ушел с предприятия. Его сменил Георгий Королев, чья манера

поведения, ""скорее грубая и жестокая~, больше соответствовала при

вычному для рабочих стилю общения l4 . Меньше чем через год восхо
дящая звезда Иосиф Сталин прочитал в университете им. Свердлова

лекцию о необходимости при внесения ""американской эффективно

СТИ» в русский революционный порыв l5 . Выражение ""американская

13 См. также: Андреев Н. Ленин на нашем автозаводе, из воспоминаний

рабочих завода им. Сталина, б. АМО

За рулем.

1934. NQ 2.

С.

8-10.

Он,

в частности, пишет: «Американцы хотели искренно показать, как надо ра

ботать по-настоящему. Но американцы привыкли к условиям массового ав

томатизированного, точно и детально разработанного процесса1>. О схожей
судьбе другой группы реэмигрантов из Америки, управлявших Московским
инструментальным заводом с

1919

по конец

Московского инструментального завода. М.,

1921 г., см.: Ратнер Б. История
1934. С. 57-82. Позже Адамс

добился гораздо большего успеха в другом виде деятельности. Занимаясь
якобы управлением «Технологических лабораторий»

(Techno!ogica! Laboratories), компании, находившейся в Нью-Йорке, он более десяти лет прора
ботал на Главное разведывательное управление Генерального штаба (ГРУ),

собирая информацию о ходе разработок оружия в США, в том числе о созда
нии атомной бомбы. Умер Адамс в

1969 г.,

ав

1999 г.

указом Президента ему

было присвоено звание Героя России.
14 История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. С.

106-107.
StalinJ. У. Problems of Leninism. Peking, 1976. Р. 117. [Русск. изд. - Ста
и. В. Вопросы ленинизма. М., 1946. - Прuм. пер.] О коммунистическом

15
лин

университете им. Свердлова, <1ведущем партийном институте1>, основанном

1920 г., см.: David- Fox М. Revo!ution of the Mind: Higher Learning among the
Bo!sheviks, 1918-1929. Ithaca, 1997. Р. 86-90,125-127.

эффективность» стало синонимом ~фордизма>.> (конвейерного про

изводства) и тейлоризма (в русском варианте

научной организации

труда, НОТ), и именно эту эффективность предлагали реэмигранты.

Но реализация ее импорта из Детройта в Москву требовала больше

го, чем усилия ветеранов американских заводов. Были необходимы
более прозаические вещи, такие как точные инструменты, регуляр
ная поставка материалов, тщательная подготовка персонала, доста

точно образованные рабочие, а также пища и жилье в количествах,
достаточных для удовлетворения потребностей тружеников. Сталин

предупреждал свою аудиторию об опасности вырождения американ
ской эффективности в узкую и беспринципную практичность, если
ее не будут сочетать с большевистским напором. Однако он не ска
зал, каким образом этот напор сможет компенсировать нехватку пере

численных выше атрибутов. Может быть, телегу поставили впереди

лошади, а может быть, и нет l6 . Но руководителям ЦУГА3 были нуж
ны не телеги и не лошади, а автомобили. Выделяя средства для новой
администрации завода АМО, они оплачивали ремонт сотен грузови

ков «уайн и изготовление новых машин на базе марки ~фиат>.>17. Те
перь, когда приближал ось семилетие Октябрьской революции, рабо

чие оставались на заводе сутками и спали в кузовах собираемых ими
автомобилей. Вечером первого ноября

1924

г. все они с затаенным

дыханием наблюдали, как первый из десяти грузовиков АМО-Ф-15,
заурчав, отправился в новую жизнь. Через шесть дней все десять эк

земпляров, сообразно обстоятельствам выкрашенные в красный цвет,
проехали мимо завода ~Динамо» и правления Московского автоклу

ба на Красную площадь, где руководители партии и правительства

горячо их приветствовали l8 .

%Достаточно часто технологическим возможностям придается особое

значение, как предварительному условию для технологического прогресса

в дальнейшем ... И иногда это объясняется тем, что технологические возмож
ности отчасти являются результатом технологического прогресса>.> (цит. по:

Shin ].-S. The Econornics of the Latecorners: Catching-up, Technology Transfer
and Institutions in Gerrnany,japan and South Когеа. London, 1996. Р. 30).
17 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 5. Ед. хр. (Переписка с СТО, промсекцией Госпла
на, Совнаркома и другими учреждениями о распределении в АМО заказа на

800

трехтонных грузовиков и возможности производства 1,5-тонного грузо

вика типа %фиата>.> ). Л.

12, 34, 50, 62.

18 История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. С.

114-127.

В связи с отсутствием складских помещений в мастерских и невысоким уров

нем организации работы центрального склада, где %всей работой по выдаче
инструментов и материалов занимался один-единственный человек~, приме-

Это свидетельствовало о наличии определенного синдрома: при
знания

технологического

отставания

от

«передовых

капиталисти

ческих стран», с одной стороны, и организации запредельных актов
самопожертвования

для

демонстрации

этой силы в других людях

силы

духа

поддержания

с другой. Такой «компенсаторный сим

волизм» свойствен только революционным периодам. Вместе с тем

его можно было обнаружить в финансируемых иными странами эк
спедициях в отдаленные уголки планеты и других примерах отваги,

проявляемой отдельными людьми. Однако особое внимание, уделяв

шееся большевиками «властИ» технологий и ускорению хода собы
тий (фактически ускорению времени), делало подобную отвагу и са

мопожертвование массовыми и неизбежными l9 . Сверхусилия проде
монстрировать революционный «размах» почти неизбежно приводи
ли к последующему истощению если не ресурсов, то энергии, а также

к тенденции скорее наблюдать за проблемами, нежели выявлять пути
их преодоления. Это способствовало появлению стремления найти
виноватых.

Да, четырехцилиндровый тридцатипятисильный Ф-15с был пер
вым грузовиком, сделанным в Советском Союзе, но не первым авто

мобилем. Истинным первенцем являлся легковой автомобиль С24-40,
собранный в

1922

г. 1-м бронетанкоремонтным и автомобильным

заводом объединения «Промбронь»2О. Но объем выпуска Ф-15с пос
тоянно увеличивался и достиг

щем,

1927 -м.

В январе

1928

366

машин в

1926 г.

451 -

в следую

г. вышел первый номер автомобильно

го журнала «За рулем», на его обложке была помещена фотография
тысячного Ф-15, выпущенного заводом АМО. Если в ранних моде
лях отсутствовал электрический стартер, фары и звуковой сигнал, то

в более поздних эти детали уже имелись. Кроме того, были улучше

ны тормоза, задняя стенка водительской кабины и внесен ряд других
усовершенствований. Машина успешно участвовала в нескольких

нение тейлоризма не могло быть сколько-нибудь значительным. См.: Эконо
мическая жизнь.

1924.2 окт. (цит. по: Filtzer D. Soviet Workers and Stalinist
Industrialization: The Formation of Modern Soviet Production Relations, 19281941. Armonk, 1986. Р. 158).
19 Я позаимствовал выражение «компенсаторный символизм!> у Скотта

Палмера. См.:

Palmer S. Dictatorship of the Air: Aviation Culture and the Fate of
Modern Russia. New York, 2006. Р. 35-36.
20 Об автомобиле «Промбронь», модифицированном варианте выпус

кавшегося в

1915

России и СССР. Т.

г. «Руссобалта С24-40!>, см.: Шугуров л. М. Автомобили

С.

53-57.

автопробегах, включая Всесоюзный пробег

1925 г., и дрвольно успеш

но соперничала с иностранными автомобилями 21 .
Но насколько впечатляющими были эти успехи? В

единенных Штатах Америки выпустили более
в Италии

дороги

тыс. новеньких ~штейров» и других машин. Бывший вла

свыше

65 тыс.,

1926 г. в Со
4 млн автомобилей,

и даже маленькая Австрия вывела на свои

делец АМО, ~крупный фабрикант» Рябушинский обещал начиная
с

1917 г. выпускать на этом заводе по полторы тысячи автомобилей

ежегодно. Эта производительность, вероятно, была бы достигнута,
если бы ей не помешал подъем революционного движения. И кто зна

ет, сколько машин завод смог бы выпустить в

1928

г. Спустя десять

лет после революции АМО и другие автозаводы все еще расплачива

лись за эти события.

1921 г. по настоянию Ленина советское правительство одобри

ло новую экономическую политику (нэп), которая включала в себя
помимо прочего стабилизацию рубля в целях поощрения междуна

родной торговли и приобретения зарубежных технологий. Неко
торые отрасли экономики получили от этого значительную выгоду,

но автомобильной промышленности среди этих отраслей не было.
у АМО, казалось, имелась врожденная неспособность обеспечивать

себя станками и материалами. Государственный автомобильный
трест (Автотрест), в который был преобразован ЦУГАЗ, просто не
имел достаточного влияния, чтобы обеспечить выполнение заказов,

размещенных внутри страны, или получить необходимые валютные

средства для покупки оборудования за границеЙ 22 . Руководство заво
да постоянно менялось. В сентябре

1925

г. вместо Королева директо

ром АМО стал Ф. И. Холодилин. Еще через два месяца с должности
главного инженера ушел Ципулин.

В декабре
Лихачев

1926 г. на
(1896-1956).

~KpaCHЫM

место Холодилина пришел Иван Алексеевич
Подобно своим предшественникам, он был

директором»,

в возрасте тридцати лет

то

есть

членом

партии,

чье

назначение

зависело не от уровня его технической

подготовленности, а, скорее, от верности линии партии. Он вступил

в партию большевиков в

1917 г., будучи солдатом на фронте. После

Октябрьской революции Лихачев служил в ЧК (тайной полиции)

1. С. 56-61, 74; Мотор.
1925. NQ 1. С. 5-7.
22 Недофинансированный трест в 1927 г. был переподчинен Московско
му городскому Совету. См.: РГАЭ. Ф. 2352. Оп. 1. Д. 440 (Материалы пере
подчинения Автотреста Московскому совету народного хозяйства). Л. 4-8.
21

Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Т.

1925. NQ 17-18. С. 316.

См. также: Мотор.

(так у автора.

Прuм. пер.), в аппарате московских профсоюзов, а за

тем пришел на АМО. В отличие от Холодилина и прочих Лихачев
оставался директором завода в течение долгого времени

века

четверти

лишь с коротким перерывом на непримечательную работу на

родным комиссаром среднего машиностроения. Пятикратный кава
лер ордена Ленина и двукратный

ордена Красного Знамени, Лиха

чев после смерти был удостоен захоронения в кремлевской стене 2З .
Эпоха правления Лихачева настолько тесно связана с понятием
AMO-ЗИС-ЗИл, что историю предприятия можно описывать как
три этапа

до его директорства, при нем и после него. Его правление

совпало с периодом советской индустриализации, бурным
многих коллег Лихачева даже смертельным

а для

процессом. Он смог

выжить благодаря своему имиджу советского патриота, мудрости,
умению понять необходимость импорта зарубежных технологий, не
попадать в зависимость от них, уверенности в способностях и потен
циале ~наших специалистов». Лихачев сообщил Генри Форду, что

~пути наших строителей автомобилей и тракторов пока ведут в Аме
рику, но скоро, я в этом убежден, пути-дороги повернут в другую сто

рону

- в Советский союз,,24. Тем самым он подтвердил свою привя

занность к Советскому Союзу.

Вся сложность заключалась в том, чтобы знать, в какой именно
момент ~пути-дороги повернут»

и, пока этого не произошло, на ка

кие зарубежные технологии опереться и как их заполучить. Трехсто

ронняя сделка между АМО, Автотрестом и фирмой

Arthur J. Brandt

Сотрапу (Детройт) представлялась менее приятной альтернативой,

нежели дoг<~>вop с Фордом, речь о котором пойдет в следующей главе.
Она превратил ась в поучительную историю о рисках заимствования

технологий во время переходного периода индустриализации. Эта
история превратилась в психологическую драму с тремя действую

щими лицами

Лихачевым, директором автомобильного треста

Марком Лаврентьевичем Сорокиным и инженером Артуром Бранд

том, из которых только первый смог избежать потери репутации.
История началась в январе

1928

г., когда Советское правительс

тво одобрило в принципе строительство в Москве нового автозавода
производительностью

тыс. машин в год и расширение АМО дЛЯ

увеличения его годового выпуска до

4 тыс. автомобилей. Какие это

должны быть автомашины и какое оборудование необходимо? Эти
вопросы были направлены находившейся в тот момент за границей

История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. С.

24 Там же. с.

129-137.

156.

группе инженеров и управленцев (среди которых оказался Соро

кин), сначала в Германию и Великобританию, зате~ и в Соединенные
Штаты 2S . Сорокин до этого объездил США, изучал инженерное дело
в Корнелльском университете и некоторое время работал в Пенсиль
ван ии. Он свободно владел английским языком. Брандт начал на
правлять свои предложения Сорокину в сентябре

1928 г., и к декабрю

они достигли предварительного соглашения. Брандт должен был воз
главить группу американских инженеров-наблюдателей, следящих
за реконструкцией и техническим перевооружением предприятия.

А сам завод должен был постепенно отказаться от производства
АМО-Ф15 в пользу более крупных 2,5-тонных машин, в качестве
прототипа для которых выбрали грузовик, выпускавшийся

Autocar

Сотрапу, расположенной в Ардморе (штат Пенсильвания). Соглаше
ние, предусматривающее выпуск

тыс. машин в год, делало ненуж

ным строительство в Москве нового завода 26 .
Сорокин вернулся в Москву, где создал и возглавил комиссию по

надзору за проектом. Хотя он информировал партийное бюро АМО

об этих работах, Лихачев и его технический персонал возмутились
тем, что их не включили в состав комиссии. У них имелись весьма

обоснованные возражения против выбора модели грузовика и планов
реконструкции, которые Брандт привез в Москву. Однако Москов

ский горком партии про игнорировал эти возражения, и

24 мая 1929 г.

Сорокин и Брандт официально подписали соглашение о техниче

ской помощи, которое заключалось с целью обеспечения выпуска

тыс. 2,5-тонных грузовиков В год при работе в одну смену продол

жительностью семь часов с возможностью увеличения объемов про
изводства до

50 тыс.

машин. Компания Брандта брала на себя ответс

твенность за обеспечение всеми частями и деталями, необходимыми,
чтобы установить оборудование, производящее сборочные шаблоны

В качестве примеров таких докладов см. совместную записку Вале

рия Межлаука и Евгения Чудакова в: РГАЭ. Ф.

2352. Оп. 1. Д. 440. Л. 48-61
3-14 октября 1927 г. в: ЦАГМ. Ф. 415.
Оп. 16. Д. 502 (Переписка Автотреста с Моссоветом). Л. 4-38. См. также ре
золюцию Совета Труда и Обороны от 13 июля 1928 г.: Там же. Д. 502. Л. 100.
26 ЦАГМ. Ф. 415. Оп. 6. Д. 7 (Переписка Автотреста с Брандтом, 1928 г.).
Л. 1-40; Леонтьева Т. Лихачев. М., 1979. С. 37, 57-58; История Московско
го автозавода имени И. А. Лихачева. С. 142-144, 149-150. Autocar Сатра
пу была основана в 1897 г. После 1911 г. она выпускала только грузовики.
В 1932 г. она была при обретена компанией White Motor Со. Вся документа
ция хранится в Benson Ford Research Center (г. Дирборн).
и «перспективный план~ Сорокина от

и вспомогательные приспособления для сборки новой модели и обес

печения работы системы управления. Общая стоимость контракта

приближалась к 12,5 млн долл. 27
Вскоре после возвращения Брандта в Соединенные Штаты на
чались осложнения с исполнением контракта. Во-первых, возник

ли проблемы с получением у

Autocar

полного комплекта чертежей

грузовика, который должен был выпускаться на АМО. Во-вторых,
инженеры АМО при разборке образца автомобиля обнаружили рас
хождения между чертежами, присланными Брандтом, и фактиче
ским исполнением деталей. Со своей стороны представитель Бранд

та заявил Сорокину претензии о задержках размещения заказов со
стороны ~AMTopгa», компании, созданной в

1924

г. советским прави

тельством для торговли с Соединенными Штатами. По его словам,

это делало ~невозможным получение станков и оборудования ... в сро
ки, соответствующие исходно установленным планам». Американ
ские инженеры пришли, увидели, что сделать могут не так уж много,

и откланялись. Лихачев, который тем временем жаловался на всех

и вся, в итоге получил возможность ~отомстить»:

января

1930

г.

на заседании Политбюро произнес ~зажигательную речь:,>, которую

участники заседания слушали ~c большим вниманием:,>28.
Лихачев оказался на гребне волны и сменил Сорокина на посту
руководителя управления по реконструкции. Последний потерял и

должность руководителя Автотреста, так как Политбюро ликвидиро
вало эту организацию, переложив всю ответственность за развитие

автомобилестроительной промышленности на Всесоюзное объедине
ние автотракторной промышленности (ВАТО), подчиненное Высше
му совету народного хозяйства. В знак протеста против пересмотра

Москвой планов реконструкции Брандт отозвал свой персонал, и это
ускорило аннулирование контракта, после чего Сорокин получил

унизительное назначение в США без определенной цели 29 .

27 История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. С.

149-151.

Черновой текст контракта с Автотрестом на английском языке см.: РГАЭ.

Ф.

7620.
28

Оп.

1. Д. 707 (Соглашение о технической помощи). Л. 146-158.
415. Оп. 6. Д. 26 (Переписка с американским инженером
1929 г.). Л. 73-78,105; Д. 27. Л. 17,21-22; Д. 43 (Справка о ходе

ЦАГМ. Ф.

Брандтом,

реконструкции и переписка с ЦК ВКП(б) и наркоматом рабоче-крестьянс
кой инспекции СССР,

Д. 707. Л. 25, 37;
153-154.
История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. С. 153-154.
Straus К. М. Factory and Сошшuпitу in Stalin's Russia. Р. 54-58.

1930).

Л.

1-8;

РГАЭ. Ф.

7620.

Оп.

История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. С.
29

Ср. с:

Этот случай

очевидный урок того, что надо БОЛJ~е тщательно от

бирать «партнеров>.> для получения технической помощи. При всей

неудовлетворенности выбранным в качестве прототипа грузовиком
«автокар» и составленными Брандтом планами реконструкции Ли
xaчeB и его соратники в результате пришли к весьма схожей модели,

АМО-3, не слишком изменив проект завода ЗО . Подготовка конвейер
ной линии при отсутствии гидравлических прессов, формовочных

машин и другого зарубежного оборудования даже не стояла в пове
стке дня. Поэтому вскоре последовали поездка Лихачева в Соединен

ные Штаты Америки для закупки оборудования и его неожиданная
встреча с Генри Фордом.

Рассматривая подобную деятельность в более широком аспек
те, следует заметить, что из

170

соглашений о технической помощи,

заключенных Советским Союзом между
лировано

37 (22 %).

1923

1934

гг., было анну

Ретроспективный доклад иностранного отдела

Наркомата тяжелой промышленности выявил четыре причины это

го: неспособность предприятия выполнять свои обязательства, аван
тюризм части фирм, неумение СССР использовать предоставленные

технологии, получение этих технологий иными способами. В этом до

кладе Артур Дж. Бранд указан как «авантюрист»Зl. С политической
точки зрения дело завершилось само вопреки разногласиям в Мос
ковской партийной организации, которые менее чем за полтора года
привели к снятию двух руководителей подряд (Николая Угланова
и Карла Баумана). После этой истории Лихачев несомненно усво
ил

если он не знал этого раньше,

что покровительство со стороны

высокопоставленного руководителя, находящегося в хороших отно

шениях со Сталиным, увеличивает человеку возможности для манев
ра в отношениях с менеджерами среднего звена. Такого покровителя

Лихачев нашел в лице Григория (Серго) Орджоникидзе

(1886-1937),

народного комиссара Рабоче-крестьянской инспекции и члена Полит-

:JO Энтони Саттон, главный критик западной технологической помощи

Советскому Союзу (с точки зрения военной безопасности) в своей книге пос
тоянно называет это предприятие «построенным Брандтом~. См.:

Sutton А.
Western Techno!ogy and Soviet Economic Deve!opment, 1930 to 1945. Stanford,
1971. р. 177-179. См. также: Sutton А. Nationa! Suicide: Mi1itary Aid to the Soviet Union. Ме!Ьошпе, 1973. Р. 258 (приложение В. Who Built the ZIL P!ant?
The Arthur J. Brandt Сотрапу of Detroit, Michigan).
31

Индустриализация Советского Союза. Новые документы, новые фак

ты, новые подходы

257.

под ред. С. С. Хромова. М.,

1999.

Ч.

С.

252-253, 256-

бюро. Орджоникидзе, который несколько раз проявлял заботу об

АМО, обеспечил Лихачеву возможность в критический для дела мо

мент выступить перед членами Политб юро З2.
В конце концов, поскольку никто не потерял своей жизни в ходе
этого дела, оно оказалось поворотной точкой в карьере двух его совет

ских участников и в развитии московской автомобильной промыш
ленности. Лихачев начал руководить вторым циклом расширения
предприятия и выпуском грузовиков и лимузинов, действительно со

зданных в Советском Союзе, а завод стал объектом особого внимания

Кремля. Сорокин больше не занимал высоких руководящих позиций
ни в одной области деятельности. Трудясь помощником руководите
ля ВАТО, он стал горячим сторонником автотягачей с полуприцепа

ми. Он также работал в

1934 г.

в Центральной контрольной комиссии

ВКП(б) и директором сельскохозяйственного предприятия в Туле.
В недавно опубликованной книге памяти москвичей, расстрелянных
и тайно захороненных в окрестностях столицы в период
указано, что Сорокин (чье настоящее отчество

тован в декабре

1938 г.,

1936-1941

гг.

Моисеевич) арес

осужден военным трибуналом в июле

1941

г.

и месяц спустя расстрелян ЗЗ . В источнике, к сожалению, не указаны
причины осуждения.

зие
Целью курса форсированной индустриализации, провозглашен

ного Советским Союзом в конце 1920-х П., было догнать и перегнать
передовые капиталистические страны по всем направлениям разви

тия. И действительно, они собирались продемонстрировать, что спо

собны сделать это

«взять крепость~ на жаргоне тех дней,

причем

неважно было, что именно нужно делать. Но, конечно, для производ-

О напористой политике Московской партийной организации см.: Мег

ridale С. Moscow Politics and the Rise of Stalin: The Communist Party in the
Capital, 1925-32. London, 1990. Р. 50-51, 55-64, 68-78 и Colton Т. Moscow,
Governing the Socialist Metropolis. Р. 201-209. Об Орджоникидзе как покро
вителе Лихачева см.: Леонтьева Т. Лихачев. С. 57-58, 91-94.
зз Расстрельные списки, Москва, 1937-1941. «Коммунарка!>, Бутово:
книга памяти жертв политических репрессий / под ред. Л. Г. Ереминой,
А. Б. Рогинского. М., 2000. С. 392. То, что Сорокин скрыл свое еврейское
происхождение, не было необычным для советских коммунистов его поколе

ния. См.:

Slezkin У. TheJewish Century. Princeton, 2004. Р. 220-222, 244-245.
- Слезкин ю. Эра Меркурия. Евреи в современном мире. М.,

[Русек. изд.

2007. -

Прuм. пер.]

ства автомобилей необходимо было сделать исклюнение. В конце кон

цoB' Форд вышел на уровень производства миллиона автомобилей в
год прежде, чем Советский Союз смог создать свою первую машину.

1927 г.

во время их первой встречи Сорокин показал Лихачеву диа

грамму мирового выпуска автомобилей. Соединенные Штаты были
представлены схемой, идентичной 28-этажному небоскребу. Вели
кобритания, Германия, Франция выглядели одноэтажными домами.
СССР не тянул даже на маленькую избушку и выглядел мелким

квадратиком, обозначавшим имевшиеся в стране 15 300 машин З4 .
В последующие годы производство также было ничтожным:
томобилей в

1928-1929

производственном году и

1450 ав
5888 в 1929-

1930-м.
Реконструкция завода АМО с размещением в цехах гигантских

прессов, точных металлообрабатывающих станков, литейного и дру
гого оборудования, продукция которого отправлял ась на главный
сборочный конвейер, изменила эту статистику. Новый АМО, дитя
первого пятилетнего плана индустриализации, родился как завод

имени Сталина, ЗИС, «крупнейший в мире завод грузовых машин~.
Руководители партии и представители других «гигантов~ автомо

бильной и тракторной промышленности

Сталинградского трак

торного завода и только что построенного Харьковского трактор

ного завода, Ярославского автомобильного завода и близящегося к
завершению строительства Нижегородского автомобильного заво

да

- присутствовали на празднике запуска АМО первого октября
1931 г. Встреченный громкими аплодисментами, новый председа

тель Высшего Совета народного хозяйства Серго Орджоникидзе от
метил, что «один из директоров [Альфред Причард Слоан-мл.] од
ного из крупнейших мировых трестов, американского "Дженераль

моторс" говорил, что такого завода по оборудованию нет во всем
мире~. Заводская многотиражка цитировала слова американского

инженера (названного просто Тейлор), расточавшего комплимен

ты своим хозяевам, поскольку они «построили оборудованный по
последнему слову техники завод, который смело может встать в ряд

с крупнейшими автомобильными заводами Америки~З5. Тремя не
делями позже первый грузовик АМО-3 сошел с конвейера. Осна

щенный шестицилиндровым двигателем мощностью

34 Леонтьева Т. Лихачев. С.

35 Правда.

1931. 2

И. А. Лихачева. С.

182.

окт. С.

38.
1; История

лошадиных

Московского автозавода имени

сил и имевший грузоподъемность

2,5 тонны, АМО-3 был значитель

но больше и мощнее, чем АМО-Ф15. До конца месяца выпустили

автомобилей, в декабре

ре

- 1422.

50В, в апреле

1932 г. - 1404 и в сентяб

«СССР пашет свои поля собственными тракторами и ездит на
собственных автомобилях~,

гласил заголовок статьи в газете

~Правда», посвященной завершению строительства трех трактор

ных заводов (Сталинградского, Харьковского и «Красный пути
ловец») и трех автомобильных (в Нижнем Новгороде, Ярославле
и Москве). Статьи, наполненные гордостью и оптимизмом, навод

няли газетные страницы. А тем временем изготовители автомоби
лей в США находились на грани краха. Как сообщил присутствовав

шим на праздновании запуска ЗИСа член Политбюро Лазарь Мои

сеевич Каганович, производство легковых автомобилей «в хвале
ной Америке~ резко упало: с

620 тыс. в апреле 1929 г. до 416 тыс.
224 тыс. в августе 1930 г. и до 70 тыс. В ав
густе 1931 г. В октябре 1932 г., через три года после начала Великой
депрессии, «Правда» сообщала, что в компании Ford Motor усили
в августе того же года, до

ваются «развал, паника и деморализация~. Численность ее рабочих

упала со

120 тыс до 15 тыс., а заводы работали на 6 % производствен

ной мощности. На одной из карикатур Форд шлет проклят ия грузо
вику АМ О и трактору Харьковского завода, с ревом проезжающим

мимо него, а сам беспомощно сидит на обочине в луже с надписью
~кризис». Другая рисует его за рулем модели

1932 г.,

которая с при

крепленными к переднему бамперу черепами вместо фар, грохоча,
скатывается с крутого холма. Подпись гласит: «Форд стал выпус

кать новые модели, снижать зарплату рабочих, пускать в ход все
силы, всю изобретательность, чтобы скрыть истинное положение
вещеЙ~36.
На рисунке с заголовком о том, как СССР пашет, показан разве
вающийся над мчащимся АМО-3 флаг, водитель машины привет
ственно машет своему коллеге, едущему на тракторе СХТЗ

15/30. На

флаге надпись: «Когда посадим СССР на автомобиль, а мужика на
трактор,

пусть попробуют догонять нас почтенные капиталисты.

(Сталин)~.

36 Правда.

18 акт.

С.

1932. 19 дек.
1 (карикатура).

С.

2; 1931. 2

октября. с.

(карикатура);

1932.

«Первый автомобильный завод
им. Сталина и Харьковский трак

торный завод им. Орджоникидзе
не последние, а первые в очереди
гигантов, которые мы строим

и будем строить.» // Правда. 1931.
2 окт. Карикатура «Кто куда?»
Форд, цилиндр которою свалился
в болото кризиса, разочарованно
смотрит, как мимо катятся

грузовик АМО и трактор

Харьковскою завода

«СССР пашет свои поля собственными тракторами и ездит
на собственных автомобилях» / / Правда. 1932. 19 дек.

Под рисунком помещена следующая новость: «За пятилетку пред
полагалось выпустить

91 000 тракторов - на деле за четыре года пя
105850 тракторов». За ней следует еще
более удивительный факт: «По выпуску тракторов в 1932 году СССР
тилетки в СССР выпущено

догнал САСШ». Согласно приведенной в статье таблице, выпуск
тракторов в США упал с

229 тыс. в 1929 г. до 50 тыс. В 1932, а в
3000 до 50 250 штук З7 .

в те же годы увеличился с почти
37 Правда.

1932. 19 дек.

СССР

Можно ли то время назвать далеким от автомобиля? Вероятно,
нет, но между тем советская пропаганда использовала лозунг: «У нас

не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь»З8.
Тот факт, что эти могущественные тотемы индустриализации были
изготовлены в Советском Союзе, на советских заводах, руками со

ветских рабочих перевешивал несоветское происхождение исходных

моделей и разницу в объемах производстваЗ9 .
Кто мог знать, что спустя много лет критерии оценок развития из
менятся и цели, к которым стремился и которых достиг Советский

Союз, станут не слишком важными или вообще потеряют свое зна
чение? Ведь ход событий в течение долгого времени соответствовал

сказанной Лениным в

1918

г. фразе: «Без машин, без дисциплины

жить в современном обществе неЛЬЗЯ1>40. В таком контексте АМО
занял почетное место советского пер венца автомобилестроения. Но
это произошло еще до того, как он превратился в ЭИС, а в Нижнем

Новгороде было завершено строительство и начал свою работу ГАЭ
(Горьковский автомобильный завод). Благодаря своей про изводи
тельности в

140 тыс. легковых и грузовых автомобилей в год - почти
- именно он стал советским автомо

в шесть раз больше, чем у ЭИСа,

бильным гигантом. А ЭИС был более известен качеством своей про
дукции, нежели количеством. Например, шестицилиндровый ЭИС-5

(так называемая трехтонка) был создан в

1934 г.

и оказался намного

лучше горьковского ГАЭ- АА. Его великолепно сконструированный

мотор мог работать на низкооктановом бензине и имел значительно

больший межремонтный пробег, нежели любой другой автомобиль

38 Это спорное высказывание было использовано Сталиным в январе

1933 г. и в отношении авиационной
torship of the Air. Р. 197-198.

промышленности. См.:

Palmer S. Dicta-

39 Советским заводам никогда не удавалось догнать детройтские, но в

конечном счете СССР мог бы заявить о победе с учетом производства конст
рукционных материалов и родственных продуктов. К середине 1980-х гг. он

производил стали на

80 %, чугуна вдвое, а тракторов впятеро больше, чем

США. Однако победа оказалась дутой. Экономический успех Соединенных
Штатов и других "развитых капиталистических страН1> уже не измерялся

в этих показателях, а Советский Союз «просто не смог адаптироваться к эко

номике, зависящей от кремния и программного обеспечеНИЯ1>.

The Age of Extremes:
Р. 247.
40 Цит. по: Bailes
Princeton, 1978. Р. 49.

Hobsbawm Е.
History of the World, 1914-1991. New York, 1994.

К. Е.

Technology and Society under Lenin and Stalin.

ТОГО

BpeMe llll . СРСЮ1

ВОДIIТеле й н а'lалосьдвижение ;СТОТЫ СЯЧЮIКОВ to,

то есть обеспе'lIlВШ II Х

100

тыс. Кllлометров

IIQ ГОд н ыс

Ilpo6er автом06 l1 ле й без капиталь н ого peMOIITa
11 более. ЗИС-5 также легко пеРС Н ОС llл плохи(:

дорож н ыс условия, которых С избытком хватало н а его

П УТ" . В разл ичных МОД IlФи ка ЦIIЯ Х 0 11 выпус кался очень долго, до се

реДlltlЫ 1960- х ГГ., и на мн ого Il ереЖ II Л с воего соодателя, Евге ния И ва ·
новича Важlttl ского ( 1 889 - t9З8)~I .

ЗИС-5, рабоч ая лошад"а Красной армии во Время Вели"ой Omечеcmвенной
вОЙНN. Лома"овcкuй автом06UЛЬНNЙ музей. Фотография автора
Вскоре п осле за п уска в про"зводство II О ВОЙ модели на за воде

lIa-

'!ался второй эта п реКОНСТРУК Цl1И с целью увел ИЧИТЬ годовой выпуск

грузовиков до

70 тыс. ,

легковых автомобилей до

10 тыс.

штук, а так

же за паС Н bJХ частей . Числе нность рабоЧIIХ , составлявшая в
около

тыс. ч еловек, должна была BoopacТlI до

1934

г.

тыс. ко времен"

завершеllИЯ реКОII СТРУКЦ lII1 в 1938 г. 42 В х оде реконструкции те рри -

41 Ш УГУJЮв Л . М. Автомобили Росс ии и СССР. Т. 1. С . 79- 82. История
М ос ковского автозавода имен и И . А. Ли хач ева. С.
стреЛЯ11

марта

249.

Raж и нс к иtl. был рас

1938 г.

42 Шм аглит Г. З. На СТJЮlпельстве АМО-ЗИС / / Директор. И . А. Л и
/
под ред. В. А. Красильн икова и др. М., 197 1; Директива.N.! 245 Н ародного
комиссарната тяжелой ПРОМЫlШlеНIIОСТII ОТ 16 февраля 1935 года. Там же.
хач ев в воспоминаннях современииков. И . А. Лихачев о заводе и о себе

С.

239- 240.

Проект цел иком возглавлялся Лихачевым, поэто му прошел бо

лее гладко, чем первая реконструкц ия . Однако бюджет проекта п осле того,
как его 11роанализировалн Сl1ециалllСТЫ На РКОМТЯЖПJЮма, ПРIl ШЛОСЬ увел и -

тория завода увеличивалась в четыре раза в значительной степени за

счет земли в Коломенском

поселке к югу от Москвы-реки. С дру

гих объектов были переброшены тысячи рабочих, строились новые
штамповочный, кузовной, сборочный, инструментальный цеха, цех

шаблонов, значительно модернизировался существующий литей
ный цех. Лихачев не жалел себя. Оставаясь, как и несколькими го
дами ранее, одним из руководителей реконструкции, он появлялся

на объекте даже по воскресеньям, считая себя ответственным за все,
от обеспечения вечерней смены питанием до про кладки труб, подаю

щих в новые здания воду из реки 4З .
В середине 1930-х п. около тысячи человек на ЗИСе занимались
эксплуатацией жилья и организацией питания рабочих. Подобно
другим крупным предприятиям, расположенным в больших городах,
предприятие имело свои совхозы в близлежащих районах Подмоско
вья, поставлявшие продукты в заводские столовые, магазины и рас

пределительные пункты. Но и количество продуктов, и возможно

сти их доставки и распределения были удручающе недостаточными.

П., в голодное время, работники отдела жилищно-ком

1932-1933

мунального хозяйства зис (ЖКО) организовали разведение кроли

ков, чтобы смягчить дефицит мяса. Один пенсионер позже вспоми
нал, что на стройке на свободных местах разбивались картофельные

грядки 44 •
Еще до того как количество рабочих на ЗИСе увеличилось бо
лее чем втрое, нехватка жилья достигла катастрофических размеров.

В архиве Москвы хранится копия письма без даты, составленного на
заводском собрании, обсуждавшем ситуацию с жильем, которое под

писали

5700 рабочих.

Оно адресовано членам Политбюро Лазарю Ка

гановичу, Валериану Куйбышеву и Серго Орджоникидзе и содержит
просьбу выделить дополнительные средства на строительство жилья

не только в расчете на будущее расширение предприятия, но и для
расселения уже работающих на заводе людей. Из

чить почти на

90 %,

7000 человек толь-

за что Лихачев получил выговор от своего покровителя

и друга Сер го Орджоникидзе.
43

История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. С.

ЦЛГМ. Ф.

1916-1960).

Л.

219-220.
415. Оп. 16. Д. 579 (Воспоминания кадровых рабочих ЖКО,
57-59, 73. Центральный комитет партии издал 8 мая 1932 г.

постановление о развитии кролиководства в промышленных районах Мос

ковской, Ленинградской и Иваново-Вознесенской областей, инициировав
шее весьма навязчивую кампанию в прессе в течение всего лета. Подробно

сти см. в:

Filtzer D. Soviet Workers and Stalinist Industrialization.

Р.

94.

ко

300 жили

рядом с заводом, от

600 до 700 человек -

на раССТОЯНИI1

до пяти километров, 3000 жили в разных районах Москвы и в обла
сти, а оставшиеся

3000

вообще не имели собственного жилья. ИЗ-;i<!

такого отчаянного положения жилищный отдел завода арендоваJ\

общежития и казармы у таких московских организаций, как Метро

строй, Академия наук и Гулаг45 .
К концу второй реконструкции в Коломенском, или Коломенгра
де, как его называл упомянутый выше пенсионер, стояли двух- и трех

этажные здания, некоторые кирпичные, но большей частью деревян

Hыe. Задача размещения всех рабочих оказалась, однако, практически
невыполнимой. В наскоро построенные казармы заселялись как се

мьи, так и неженатые работники. В комнаты площадью
скивали по

15 холостяков,

площадью

кв. м

кв. м вти

шесть-семь. Сотруд

ники жилотдела вспоминают, что Лихачев любил посещать поселок

в Коломенском, особенно барак

N2 38, в котором жили женщины 46 .

Тем временем группа инженеров под руководством Важинского

разрабатывала и испытывала новый автомобиль, ЗИС-101. Первая
легковая машина завода

и к тому же представительского класса

не была, однако, первым подобным опытом в СССР. Звание лидера

в стране заслужил «Красный путиловец Л-11> (буква «Л1> означала
Ленинград), «советский бьюиК»,

10 экземпляров которого завод вы
1933 г. Первоначально плани
2000 таких же машин в 1934 г., но крупные за

пустил к Первомайскому празднику в

ровалось сделать еще

казы на тракторы и средние танки вынудили переложить эту работу

на ЗИС47. Каким же тяжеловесом был ЗИС-101! Он весил больше
двух с половиной тонн, на

600-700 кг больше,

чем аналогичные ино

странные машины. Оснащенный восьмицилиндровым 120-сильным
двигателем, который сам весил целых
бензина менее четырех километров

сравните с

12 литрами

470 кг, он проезжал на литре
(26,5 литров на 100 километров,

ГАЗ-А). Он имел радиоприемник, коробку пе

редач с синхронизаторами, охлаждение регулировалось термостатом,

задний ряд сидений был отгорожен от водителя стеклом. Важинский
описывал его так: «по типу лучших американских моделеЙ1>. Конечно,

45 ЦАГМ. Ф.

46 ЦАГМ. Ф.
гин),

128-129

415. Оп. 6. Д. 43. л. 9; Там же. Оп. 16. Д. 579. л. 74.
415. Оп. 16. Д. 579. л. 82-84 (Бимбуль), 104 (В.

47 Шугуров л. М. Автомобили России и СССР. Т. С.

тоже называли «бьюиком». См.: Труд.
торой предсказывался выпуск

мая. С.

Г. Корча

(я. Е. Каплун).

1933.30 окт.

С.

92-93.

ЗИС-101

Статью про Л-1, в ко

тыс. таких машин в год, см.: Правда.

1933.

для него использовались материалы из Соединенных Штатов. Шас

си и кузов штамповались на станках, купленных за
у компании

Budd

1,5 млн

долларов

Manufactuгing из Филадельфии и установленных

под контролем изготовителя. Еще

ку прессов для листового металла у

0,5 млн долл. ушло на покуп
Hamilton Foundry and Machine

Сотрапу из ОгаЙ048 •
Двадцать девятого апреля

автомобиля

1936

г. водители завода пригнали два

один черного цвета, другой вишневого

в Кремль для

осмотра И. В. Сталиным и другими членами Политбюро. Вовлечение

политической элиты в принятие решения об оформлении и отделке
машины (Сталин предположительно рекомендовал изменить декора
тивную решетку радиатора) объяснялось тем, что ей предназначалась

роль флагмана советского авто~обилестроения конца 1930-х гг. 49
Но это также имело важное значение для начала производства, пос

кольку одобрение, высказанное Сталиным, стало финальным этапом
разработки и конструирования автомобиля. Производство этой мо
дели прекратилось в июле

8752

штуки

ЗИС-101

1941

г., к тому времени было изготовлено

(включая

модифицированные

ЗИС-101А

и ЗИС-102). Хотя первоначально планировавшийся объем выпуска

1О

тыс. машин в год и не был достигнут, это количество превышало

выпуск лимузинов на любом другом заводе в мире50.
Помимо перевозок партийной и государственной элиты, ЗИС-101

стал символом СССР за границей (его демонстрировали в советском
павильоне на выставке

1937

г. в Париже), он широко использовался

дипломатической службой, некоторые экземпляры служили в каче
стве такси и машин скорой помощи. Михаил Герман, сын известного

советского писателя Юрия Германа, владевшего «гаЗИКОМ1> (ГАЗ-А),

а потом «ЭМКОЙ1> (М -1), вспоминал, что гораздо большие по разме
рам ЗИС-101 были «длинные, как трамвай, словно выпрыгнувшие
из журнала "СССР на стройке", лакированные и великолепные».

«ЗИС даже пахнул как-то торжествеННО1>,

добавлял он. «В конце

тридцатых "прокатиться" на "ЗИС" всем мучительно хотелось. Если

1. С. 93-96; Важинс
// За рулем. 1934. NQ 19. С. 14-15;
Sutton А. Western Technology and Soviet Economic Development. Р 178.
49 Описание визита Сталина на ЗИС в июле 1935 г. для осмотра мотора
этой машины см. в: АтЬа А. 1 Was Stalin's Bodyguard. London, 1952. Р 188189.
50 Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР Т. 1. С. 94-96; Важин
ский Е. И. Легковой автомобиль ЗИС-101. С. 14.
48

Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР Т.

кий Е. И. Легковой автомобиль ЗИС-101

выпадало счастье ехать на такси, то дети умоляли родителей пере

пустить очередь и дождаться, когда подойдет вожделенный лимузин:
"ЗИСы"-такси были редкостью и стоили не намного дороже:!>51.
Увы, как и само сталинское государство, ЗИС-101 выглядел впе
чатляюще лишь для тех, кто не знал его внутреннего устройства.
В

1937

г. три автомеханика из гаража Наркомата тяжелой промыш

ленности послали на завод открытое письмо. Из

14 машин

этой мар

ки, которые они обслуживали, четыре пришлось вернуть на завод
из-за стуков в двигателе, предположительно вызванных дефектными

коленвалами. В письме также сообщал ось о пр ужинах клапанов, сло
мавшихся всего после тысячи километров пробега, о неправильной
установке шестерен, дефектах в электрической системе, повреждени

ях тормозных барабанов из-за износа пластмассовых кронштейнов

в багажнике, спидометре, стрелка которого при скорости

40 км/ч

ко

лебалась от 20 до 60, заеданиях указателя топлива, включенных инди
каторах, которые разряжали аккумуляторную батарею, и радиопри
емниках, которые в восьми машинах вообще не работали. Средний
расход топлива составлял

литров на

100

километров. Водитель

с 26-летним стажем сравнивал полученным им расход

100

километров) с расходом ~линкольна:!>

(22,5

(30 литров на
100 кило

литра на

метров) и «бьюика», которыми он управлял раньше52.
ЗИС-101 (и следующая модель, ЗИС-110, речь о которой пойдет

ниже) больше всех советских легковых автомобилей соответствова
ли тому общему значению, которое приписывала автомобилю Крис
тин Росс: ~главный движитель всей модернизации двадцатого века:!>.

Она писала: ~B середине века автомобильная промышленность более
любой другой стала образцом, за которым тянулись все остальные,
ее наличие или отсутствие в составе национальной экономики по

казывало степень развития и мощь этой экономики:!>53. Мало какая
из экономик могла быть более «национальной:!>, чем советская в том

смысле, что функционировала (или должна была функционировать)

51 Герман М. ю. Сложное прошедшее. СПб.,

2000.

С.

32-33.

Автор благо

дарен Сьюзен Е. Рейд за указание этого источника.

52 За рулем.

1937. N~ 19. С. 3-4. Наличие дефектов в конце концов приве
1940 г. правительственной комиссии под руководством

ло к созданию в июне

автомобильного эксперта и члена Академии наук Евгения Чудакова. По ре

зультатам ее работы был внесен ряд изменений. Шугуров л. М. Автомобили
России и СССР Т.

1. С. 96.
Ross К. Fast Cars, Clean Bodies: Decolonization and the Reordering of
French Culture. Cambridge, 1996. Р 19.
53

как единое, даже экономически обособленное, целое. Ничто другое не
может точнее соответствовать понятию «национальная мощь!>. Лег

ковые автомобили, которые ЗИС делал для перевозок лидеров госу

дарства, почти буквально воплощали в себе взаимоотношения между
советской национальной экономикой и государственной властью в то

время, когда власть была наиболее претенциозной, непрочной и тем
самым деструктивной.

Динамическая напряженность между претенциозностью и не

прочностью взорвалась большой чисткой

1936-1938

п. Это необы

чайно трагическое явление базировалось на сопровождающихся
встречным эффектом шаблонах репрессий, направленных против
«врагов народа!> и проводимых Народным комиссариатом внутрен

них дел (НКВД) во имя светлого будущего советского общества. Не
которые категории людей (например, бывшие политические враги,
члены их семей и близкие к ним люди, члены некоторых диаспор, уго
ловники-рецидивисты, бывшие кулаки, сотрудники из числа военно
технического персонала, владевшие стратегически важной информа

цией) находились под угрозой ареста. Сотни тысяч их были расстре
ляны, а миллионы отправлены в специальные поселения и трудовые

лагеря. Инженеры, работавшие на автозаводах, таких как ЗИС, в эти
годы не могли чувствовать себя в безопасности. И, конечно, Важин
ский был не единственной жертвой. Бывший технический директор
Ципулин и помощник главного инженера Е. Г. Айнштейн, как и мно
гие другие, тоже не смогли пережить это время по причинам, о кото

рых мы может только гадать. Но Лихачев его пережил, несмотря на
смерть в феврале

1937

г. своего покровителя, Серго Орджоникидзе.

Он оказался удачливее своего коллеги, директора ГАЗ Сергея Дьяко
нова, казненного в

1938 г.

на сороковом году жизни.

Производство ЗИС-101 прекратилось седьмого июля

1941

г., че

рез две недели после того, как нацисты вторглись в страну, и за две

недели до первой бомбардировки завода. Многие рабочие ушли на
фронт, еще часть записалась в народное ополчение. Переведенный
полностью на производство продукции для нужд армии, завод начал

выпуск полугусеничного автомобиля повышенной проходимости
ЗИС-22М, созданного на базе ЗИС-5 и получил заказы на другую
технику военного назначения. Когда фронт приблизился к Москве,
Государственный Комитет Обороны решил ввести в действие план
эвакуации основных столичных предприятий. Эвакуация ЗИСа на

чалась

октября, в этот день завод полностью остановился. Благо

даря предварительно проведенным исследованиям нашлось четыре

города на Средней Волге и Урале, в которые можно было эвакуиро-

вать оборудование и рабочих: Ульяновск

инструмеl;lтальное произ

водство, изготовление ру левой части, рам и сборочное производство,
Миасс

изготовление моторов и коробок передач, литейный цех,

Шадринск

карбюраторное производство, термический цех и цех

металлопокрытий, Челябинск

холодная штамповка деталей шас

си, мотора, рамы и кузова. Железнодорожные эшелоны и колонны

грузовиков начали убывать в назначенные места

16 октября. В целом
14 тыс. человек

до места назначения благополучно добрались свыше
и было доставлено в целости

12800 единиц оборудования54.

Являясь частью большого перемещения промышленной базы
Советского Союза на восток, эвакуация завода не могла пройти так

гладко и беспроблемно, как это описывается в официальной истории
завода. И воспоминания участников, и изыскания историков говорят
о панике, трусливых поступках, неожиданных решениях и героизме

повсюду в Москве, и нет оснований полагать, что эвакуация ЗИСа

протекала иначе55. Два из вновь созданных при эвакуации предпри
ятий в последующем превратились в полноценные автозаводы. Улья

новский автомобильный завод (УАЗ) в

1944 г. начал выпускать грузо

вики ГАЗ-АА, добавив к ним впоследствии джипы. Миасский завод
(УралАЗ) выпускал грузовики ЗИС-5Б, на которых монтировались
пусковые установки «катюш». И только в

1962 г. из названий продук

ции УралАЗа исчезли буквы зисS6.
В январе

1942

г., после успешного контрнаступления советских

войск в ходе битвы под Москвой, Государственный Комитет Оборо

ны распорядился восстановить производство автомобилей на ЗИСе.
Грузовик ЗИС-5Б, который завод начал выпускать в июне, утратил

фары и внутреннюю обшивку, но тем не менее хорошо служил бое

вым целям всю оставшуюся часть войны. Но даже когда бушева-

S4 История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. С.

298-320.
335-359.
5S См.: Gorinov М. М. "Muscovites" Moods, 22 June 1941 to Мау 1942//
The People's War: Responses to World War 11 in the Soviet Union / ed. R. Thurston, В. Bonwetsch. Urbana, 2000. Р. 108-133; Из воспоминаний художест
венного редактора Г. В. Решетина / / Москва военная, 1941-1945. Мемуары
и архивные документы. М., 1995. С. 111-112; Andreev-Khomiakov G. Bitter
Waters: Life and Work in Stalin's Russia. Boulder, 1997. Р. 166-184.
Об установке оборудования и работе этих заводов см.: Там же. С.

56 Шугуровл. М. Автомобили России и СССР. Т1. С.161-168. Об УАЗе

и Урал АЗе см., соответственно, разделы:

<lOTKpbIToe акционерное общество
URL: httр:j/www.uаz.гu;и <1000 "Ав
URL: http://www.uralaz.ru.

"Ульяновский автомобильный завод"!>,

томобильный завод УРАЛ"!>

ла битва под Сталинградом и продолжалась блокада Ленинграда,
а чаша весов колебалась то в сторону победы одной стороны, то дру
гой, отдел планирования завода и работавшие в нем конструкторы

были заняты неожиданной задачей

- разработкой нового легкового

автомобиля высшего класса. Эта машина, впервые показанная поч
ти сразу после победы, в августе

1945

Г., -

ЗИС-110. Корреспондент

«Правды» Давид Заславский позже объяснил, почему государство

заказало этот автомобиль в самый разгар войны. Он символизировал
«твердую и спокойную уверенность», которая существовала

<i'B

Мос

кве, в Кремле». И хотя <i'мир еще не знает, что гитлеровская Германия

будет разгромлена, Сталин знает». Его <i'взор гениального творца по
бед устремлен в будущее». Как «О войне надо было думать во время
мира», так и не менее важно .ю мире надо думать во время войны».

Тем самым машина, <i'новорожденный пер венец советской мирной
индустрии», представляла видение Сталиным «исторических пер

спектив послевоенного развития Родины»57.
Заславский, один из ключевых партийных идеологов при Стали
не, наверняка желал потрафить своему хозяину, когда описывал ма
шину как «красивую, умную, сильную». Ее линии он называл «пра

вильными и строгими», а бесшумность и комфорт просто удивитель
ными. Восьмицилиндровый двигатель объемом

6005

куб. см, самый

мощный из всех, устанавливавшихся на советские автомобили того
времени, разгонял ЗИС-110 дО

на

(25

литров на

100

140 км/ч и расходовал меньше бензи

километров), чем его предшественник Обору

дованный независимой подвеской передних колес, стабилизатором
поперечной устойчивости задней оси и стеклоподъемниками (все

это

впервые на советских автомобилях), ЗИС-110 представлял со

бой своеобразный советский «кадиллак»58.
Кадиллак или паккард? В распоряжении советских дизайнеров

было несколько разных моделей, с которыми они работали, чтобы
скопировать американские лимузины или попытаться сделать маши

ну лучше этих образцов. Президент США Франклин Делано Рузвельт
распорядился отправить в Россию в качестве подарка, символизирую-

57
58

Заславский д. Первенец j j Правда.

1946. 6 апр.

С.

Лихачев И. ЗИС-110 и ЗИС-150 j j Там же. С.

3.
3. Лихачев

заявлял,

что расход топлива на целых

25 % меньше, чем у ЗИС-101, что могло озна
чать, что ЗИС-101 расходовал больше 32 литров на 100 километров. Двига
телю требовался бензин со сравнительно высоким октановым числом (74).
Об этих и других технических подробностях см. статью Л. Шугурова, URL:
http://hobbyport.ru/venicle/zis_110.htrn.
53

щего военный союз двух стран, два .кадиллака~

1942 г.

выпуска и три

«паккарда~ 1941-1942 гг. Два из них представля~и собой .клиперы~,

первые .паккарды~ обтекаемой формы, а третий
автомобиль туристского класса из серии

180.

восьмиместный

По словам генерала

Власика, руководившего кремлевским гаражом, больше всего Сталин
хотел иметь один из довоенных «паккардов~, вероятно, .Паккард 8~.

Главный конструктор легких автомобилей на ЗИСе, Андрей Николае
вич Островцев

(1902-1988), и его подчиненные более трех лет труди

лись над воплощением его желания в жизнь, в итоге придя к созданию

машины на базе «Паккарда 180~ с некоторыми модификациями59.
Вопрос о том, использовался ли при создании машины как обра
зец кузов «паккарда~ или это была отечественная разработка, явля
ется предметом обсуждения многих энтузиастов, хотя ведущие авто

мобильные эксперты недвусмысленно говорят о втором варианте 6О .
Такая придирчивость в отношении места автомобиля на оси «отече
ственный-импортный~ отражает степень символического значения,
которое в случае ЗИС-110 было - и остается - огромным 61 . Этот

автомобиль в большей степени, нежели любой другой, представлял
собой советское государство. В том числе и в буквальном смысле: его
детали и материалы поступали с

заводов, разбросанных по всей

стране. Это и обрабатывающие предприятия, поставлявшие пробко
вые панели для внутренней отделки, и
периода советской истории

вполне в духе тогдашнего

предприятие в трудовом лагере Гулага

в Сокольниках, изготовлявшее кожу для обивки сидений. Когда дело
доходило до распределения готовой продукции, Москва, как обычно,
имела приоритет. Из

машины, распределенной к середине

1946 г.,

остались в советской столице. Киев получил семь машин, Ленин

град три, а Минск, Рига, Таллинн, Кишинев, Каунас и Петрозаводск

по четыре 62 •

История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. С. 403-410;

«У советских собственная гордость. ЗИ С-11 O~,

URL: http://www.molotovgarage.rujhistori.htm (страница была доступна 13.01.2007).
60 Sedgwick М. Passenger Cars, 1924-1942. New York, 1975. Р. 165; Шугу
ров Л. М. Автомобили России и СССР. Т. 1. С. 185-187.
61

Не зря находящаяся в подмосковном Подольске компания, гордящая

ся своей работой по восстановлению старых советских автомобилей, назвала
статью об истории этой машины «У советских собственная гордость. ЗИС110~. См. прим.

59.
62 ЦАГМ. Ф. 415. Оп. 2. Д. 659 (Доклады директора и справки о ходе под
готовки и выпуска легк. ав. ЗИ С-11 О за 1945 г.). Л. 35, 70-71. В записях дела
лось различие между Москвой и «перифериеЙ~.

В период с

1945

по

1958

п. было выпущено

2083

таких автома

шины, включая небольшое число бронированных ЗИС-115 и авто
мобилей со складной крышей ЗИС-110Б. Разработка бронированной
версии началась сразу после того, как США разрушили атомными

бомбами Хиросиму и Нагасаки, и завершилась в

1947 г.

Этот автомо

биль, «бункер на колесах!>, был настоящим колоссом. С добавленны
ми в кузов листами броневой стали и семисантиметровыми плекси
гласовыми стеклами он весил более семи тонн и потребовал создания
специальных колес и шин, чтобы выдержать дополнительный вес.
Было выпущено всего несколько десятков подобных машин, и поч
ти все они поступили в Кремль. По общему мнению, в распоряжении

Сталина было пять из них, в целях безопасности он каждый день ме

нял транспортное средство 6З .
В эти первые годы холодной войны аппарат государственной безо
пасности держал такие важные предприятия, как ЗИС, под постоян

ным контролем. Евреи, составлявшие непропорционально большую
долю технического персонала страны, а также культурная интелли

генция привлекали усиленное внимание этого аппарата, особенно

после того как «все больше и больше членов советской интеллиген
ции

ем

неотвратимо связанные своим биологическим происхождени

начинали рассматривать себя как евреев!> и настаивали на своей

национальной идентичности 64 . Парадоксально, но чем добросовест
нее отдельные евреи служили государству, тем большей угрозой они
представлялись. Именно поэтому в

1948

г. Министерство государ

ственной безопасности (МГБ) арестовало или другими способами
выключило из общественной жизни большое количество членов Ев
рейского антифашистского комитета. Но дело этим не закончилось.

1950

г. министр госбезопасности В. Г. Абакумов объявил Алексея

Филипповича Эйдинова главным связником между Еврейским ан
тифашистским комитетом, действовавшим в интересах заграничных
сионистских организаций, и группой евреев из числа административ

ного и технического персонала ЗИСа, на котором Эйдинов работал

63 Шугу ров л. Загадка советского «паккарда!> (История марки зис),

URL: http://www.autornir.biz/articlesj?art=170. О парке машин Сталина см.:
Srnith Н. The Russians. London, 1976. Р. 48. Машины с откидным верхом име
ли скорее церемониальное значение: начиная с 1955 г. они заменили лоша
дей на военных парадах на Красной площади.

Slezkine У. TheJewish Century. Р. 275. С. 301-308 (науказ.стр. -

подроб

ные сведения о представительстве евреев в «экономической базе» и <iидеоло
гической сверхструктуре»

помощником директора. Утверждалось, что в

1947, г.

во время визита

на завод посла США в России Уолтера Беделла Смита, Эйдинов пе
редал ему секретную техническую информацию о ЗИС-110. В резуль

тате МГБ заключило под стражу

42 были евреями.

работников завода, из которых

Борис Михайлович Фиттерман

(1910-1991), кото

рый работал в группе Островцева над созданием ЗИС-110 и получил
за это в

1946

г. Сталинскую премию, также был в числе лиц, постра

давших от «дела ЗИСа~. Эйдинов был казнен 65 • Евреи на соседнем
заводе «Динамо~ и Ярославском автомобильном заводе тоже пост
радали в ходе этих антисемитских действий. Но сильнее всего вол

на репрессий ударила по евреям на ЗИСе, поскольку этот завод был

флагманом советской автомобильной промышленности, его фир
менный знак наиболее ярко ассоциировался с СССР. Само название
предприятия, его территориальная близость к Кремлю, престижность
выпускаемой им продукции делали его объектом национальной гор
дости Советского Союза. И этой гордости сразу после окончания Ве
ликой Отечественной войны стали угрожать две вещи: «космополи
тизм~, приписывавший национальным достижениям заимствования
из-за границы, и внутренние враги, которых на данном этапе стали

называть «безродными космополитами~.
Подобные преследования были весьма настораживающими с точ
ки зрения Лихачева. В конце концов, ведь именно он принимал на ра

боту всех этих «еврейских националистов~. Директор организовывал
визит на завод американского посла Смита, показывал ему ЗИС-110
и принял ответное приглашение осмотреть новый посольский «ка

диллак~. Вызванный в Кремль, он все же не побоялся противоречить
кровожадной тройке

Георгию Маленкову, Лаврентию Берии и Ни

ките Хрущеву, каждый из которых являлся членом Политбюро. В сво
их мемуарах Хрущев не мог вспомнить имени Эйдинова, а о Лихаче

ве говорил как о

«... министре,

кажется, автомобильного транспорта~,

хотя тому до этого назначения оставалось еще три года. Он помнил,

65 Костырченко Г. В. Тайная политика Сталина: власть и антисемитизм.

М.,

2001. С. 619-626. См. также: Kostyrchenko с. Out of the Red Shadows:
Anti-Semitism in Stalin's Russia. Amherst, 1995. Р. 226-233. Описание визита
Смита на ЗИС и его характеристику директора завода как «первоклассного

инженера-производственника~ см. в:

Philadelphia, 1950.

Р.

141.

Smith W В. Му Three Years in Moscow.

Назначение Смита директором Центрального раз

ведывательного управления не пошло на пользу ни Эйдинову, ни Лихачеву.
Фиттерман «сидел» в Воркуте до освобождения по амнистии, последовав

шей за смертью Сталина в марте

1953 г.

однако, что столкнулся с «неопровержимым доказательством:!> в виде

национальности Эйдинова и других, Лихачев упал в обморок, его
привели в чувство, облив водой, и отправили домой. В апреле

1950 г.

он был снят с должности директора ЗИСа и назначен директором не
большого авиационного завода. Дело могло обернуться и хуже. Хру
щев предположил, что Лихачев спасся от гораздо более жесткого пре
следования благодаря доброму отношению к нему Сталина. «Лихачев

был любимцем Серго [Орджоникидзе]:!>,

вспоминал Хрущев,

«и

Серго всегда называл его "лихач":!>. Сталин, пользуясь своей прерога
тивой властителя, тоже стал его так называть. Для русскоговорящего

человека это прозвище звучит вполне подходяще 66 .
Следующие три года Лиха.чев прозябал в относительной неизвест
ности. Но после смерти Сталина его назначили министром автомо

бильного транспорта и шоссейных дорог, то есть он возглавил вновь
созданную структуру в созвездии советских министерств. Новый ми

нистр транспорта унаследовал часть обязанностей
эксплуатацию и развитие автодорог,

строительство,

от которых постарался изба

виться новый министр внутренних дел Лаврентий Берия. Тем вре
менем сменивший Лихачева на посту директора ЗИСа Константин

Сергеевич Власов боролся за достижение целей, поставленных перед
заводом пятым пятилетним планом

(1951-1955).

Задачу усложнило

расширение перечня выпускаемой продукции. Помимо автомобилей
и сельскохозяйственных машин завод должен был начать выпуск то

варов народного потребления: холодильников и велосипедов 67 .
Многие из ранних американских автопромышленников, в том
числе и братья Дьюри (они первыми в США стали делать автомоби
ли.

Прuм.. пер.), выпускали также и велосипеды. Как однажды заме

тил президент

General Motors
- это почти

и холодильники

Вильям Дюрант, легковые автомобили
одно и то же, металлическая коробка

с мотором внутри. Может быть, это и правда, но когда
владела компанией

General Motors
Frigidaire, изготавливавшей холодильники, она не

заставляла ее делать еще и автомашины. Руководители ЗИСазаявля

ли, что, если бы завод не был обременен производством бытовой тех-

66 Костырченко г. В. Тайная политика Сталина. С.
мя, люди, власть. В

4 т.

М.,

1999. Т. 2.

С.

620; Хрущев Н. С. Вре

30-31.

67 История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. С.

442.

432, 440-

ЗИС был первым советским заводом, начавшим выпуск бытовых холо

дильников. Лихачев являлся членом Государственной комиссии, принявшей
в

1949

г. решение о начале их производства. Первый холодильник появился

на свет в апреле

1950 г.

ники, он смог бы удвоить выпуск автомобилей. YВJ;>I, в то время, когда
выпуск полноприводных грузовиков ЗИС-151, востребованных Во
оруженными Силами и к тому же весьма популярных у руководите
лей совхозов и колхозов, так и не смог дорасти до запланированных на

1953 г.

объемов, завод перевыполнял план производства велосипедов

и холодильников: миллион велосипедов <i'Прогресс» был выпущен 1\

7 ноября 1954 г., а 100 тыс. холодильников - К 17 сентября 1955 г. 68
Предприятие также выполняло свои <i'социалистические обяза
тельства», отправляя сотни кадровых рабочих на целинные земли

Казахстана и Алтая, обучая

550 человек

из Китая и посылая специа

листов на китайский Первый автомобильный завод в городе Чанчунь
в северо-восточной провинции Цзилинь. Этот завод стал одним из

наиболее долговечных потомков ЗИСа. Официально завод в Чанчу
не открылся

15 октября 1956 г.,

начав производство грузовиков <i'цзе

фан», китайского аналога ЗИС-150. В

2001

г. организатор междуна

родной автомобильной выставки в Чанчуне, проводимой совместно
Первым автомобильным заводом Китая и городским советом Чанчу
ня, заявил, что в автопроизводстве и связанных с ним отраслях про

мышленности работает полмиллиона жителей города и «они уверены

в том, что превратят город в китайский ДетроЙт»69.
зил
в октябре

1956

г. ЗИС перестал быть ЗИСом. Во всем Совет

ском Союзе заводы, города, улицы, каналы и другие объекты, носив
шие имя Сталина, официально утратили его в результате «закрытого
выступления» Хрущева на ХХ съезде партии в феврале того же года

и последовавшей кампании десталинизации. Но фактически смена
названий произошла не везде. Это продолжалось до вплоть до
68 История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. С.

См.: Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Т.

черкивает, что ЗИС-151

<i' ... He

С.

232.

1961

г.,

441, 627.

Автор под

являлся советским вариантом "студебекера",

"интернационала" или "джиэмси"». ЗИЛ продолжал перевыполнять план по

производству холодильников по крайней мере до 1960-х гг. Производство
велосипедов в

1959

г. было передано на завод в г. Жуковском Московской

области (см.: История Московского автозавода им. И. А. Лихачева. С.

499-500

и РГАЭ. Ф.

398.

Оп.

576,

1. Д. 56. Л. 74).

69 История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. С. 453-461;
Internat'l Auto Fair Closes, Changchun Drearns of Becorning China's Detroit / / People's Daily. 2001. 30 Aug. URL: http://english.peopledaily.com.
сп/ english/200 108/30/eng200 10830_78811.htrnl (страница была доступна
15.01.2007).

когда согласно резолюции

XXI

съезда КПСС останки когда-то могу

чего руководителя были бесцеремонно вынесены из мавзолея Лени
на. В коммунистической Восточной Европе дело обстояло точно так
же. Из населенных пунктов, носивших имя Сталина, только в поль

ской Силезии город, с

1953 г. называвшийся Сталиногродом, в 1956 г.
- Катовице. Однако Польша, как не устают

вернул свое прежнее имя

подчеркивать поляки, это особый случай. Был ли ЗИС тоже особым
случаем? Символика не всегда много значит, но когда речь идет о на
звании завода и автомобилей, обслуживающих Кремль, то она стано
вится весьма важной.

Благоприятный момент для переименования завода наступил

1956

г., когда оборвался жизненный путь его многолетнего дирек

тора и верного слуги. Двадцать четвертого июня

1956 г. Лихачев

вне

запно скончался от сердечного приступа, всего через неделю после

того, как ему исполнилось шестьдесят лет. Двумя днями позже сов

местным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров завод в его

честь был переименован в ЗИЛ. ДО этого случая в СССР таким путем
иногда получали свои имена академические и научные институты, но

не заводы. Изменились и названия выпускаемой продукции: грузови

ков 150-й серии, автобуса 155-й, дизельного междугородного автобу
са 127-й и лимузинов 110-й серии. Но разработка под руководством
Островцева новой легковой автомашины

111

взамен по сути «стали

нистского» ЗИ С-11 О только начиналась.
Процесс рождения этих двух машин оказался схожим. Так же,

как и для его предшественника, в качестве образца дЛЯ ЗИЛ -111 был
выбран «паккард» (модель

1955

г. «карибиэн»). Новая машина ис

пользовала то же шасси, что и старая. Часть оборудования тоже не
изменилась. Но в новой модификации были реализованы усовершен
ствованные технологии, появившиеся за это время. Максимальное

количество оборотов восьмицилиндрового шестилитрового двигате

ля с одним распредвалом увеличилось с
ность достигла

200 л.

с. ЗИЛ-111 весил

3600 до 4200 об/мин, мощ
2605 кг, на 30 кг больше, чем

ЗИС-110, но был более приемистым, разгоняясь с места до скорости

100 км/ч за 23 секунды по сравнению с 28 у ЗИС-110. Максимальная
170 км/ч, заметно больше, чем у предшественни
ка (140 км/ч)10. В целом новый автомобиль, обладал более гладкими

скорость равнялась

формами, был менее сложным и выглядел современнее, как и весь
Советский Союз в послесталинскую эпоху.

70 Шугуров л. М. Автомобили России и сссР. Т.

с.

187; Т. 2.

С.

49.

Прототип зил -111 был показан в конце 1956 г. В,московском дис
нейленде - Всесоюзной Выставке достижений народного ХОЗЯЙСТВа
(ВДНХ). Вместе с моделью спутника и другими чудесами советской
техники ЗИЛ-111 демонстрировали на всемирной выставке 1958 г.
в Брюсселе. Но действительно ли он представлял советскую техно
логию? Один современный эксперт по легковым автомобилям, чей
вебсайт демонстрирует не очень хорошее владение английским ЯЗЫ
ком, утверждает, что внешний вид и технологии зил -111 «полностью
скопированы с американских моделей», что он «рожден в США, а не

в России», и отлично смотрелся бы «в американском музее пятидеся
тых годов вместе с музыкальными автоматами и фотографией Элвиса

Пресли» 71. Впрочем, оставим Эл виса в покое; зил -111 действитель
но больше всего напоминал американскую машину 1955 г. «паккард
карибиэн», в характеристиках которой перечислялись двухкарбюра
торный двигатель У8 мощностью

275 л.

С., коробка передач с кнопоч

ным переключением и саморегулирующаяся подвеска, придававшая

автомобилю «наилучшее сочетание устойчивости и управляемости
среди полноразмерных американских автомобилей». Обладая ди

зайном, блестяще разработанным Диком [Ричардом] Тигом и его
сотрудниками, «карибиэн» предназначался для спасения компании

Расkаrd после серии неудачных управленческих решений, включая
злосчастное слияние с фирмой

Studebaker. Тем не менее, по оценкам

двух специалистов-автоконструкторов, некоторые недочеты машины

(шумные гидравлические подъемники, протечки в различных уп
лотнениях) стоили компании «неизмеримых потерь даже среди пре

данных поклонников этой марки». Отличалась ли в этом отношении
«полностью скопированная» советская машина от оригинала, знают,

вероятно, только несколько механиков специального гаража72 .
Завод выпустил не больше дюжины оригинальных зил -111, счи
тая 111А (с кондиционером) и 111В (с откидным верхом), исполь
зовавшимся на парадах и для встречи героев, таких, например, как

Юрий Гагарин после его полета в космос в апреле

рой серии начался в декабре

1962

1961

г. Выпуск вто

г. моделью ЗИЛ-111Г, оснащенной

четырьмя передними фарами вместо двух, несколько более длинным

и тяжелым кузовом, наличием кондиционера и большим количест-

Autosoviet: ZIL, URL: http://digilander.libero.itjcuoccimix?ENGL1SH05.08.2005).
72 Brownell D. 1955 Расkаrd Caribbean Convertible j j Sports Car Market.
2000. Feb. Р. 17. О Тиге см.: Lamm М. и Holls D. А Century of Automotive Style:
100 Years of American Car Design. Stockton, 1996. Р. 96-99.
71

аutоmоtогussе9-G(Zil).htm (страница была доступна

вом плюша во внутренней отделке. Эти машины и следующая мо

дель, ЗИЛ-114, увидевшая свет в

1967

Г., были «президентскими!>,

точным советским эквивалентом «линкольнов!> и «кадиллаков!>, пе

ревозивших в составе кавалькад американских президентов Кеннеди,

Джонсона и Никсона по стране и за границей. Эта тесная взаимосвязь

с Кремлем во времена, когда Советский Союз был на пике своего мо
гущества, влила новую силу в отношения между предприятием, рас

положенным на Автозаводской,

23, и

советским государством.

ЗИЛ во многих смыслах являлся квинтэссенцией советского про
мышленного предприятия послесталинской эпохи, показывая госу
дарственные

приоритеты

своим гражданам. В

1959

и демонстрируя,

что

система предлагала

г. начался четвертый цикл реконструкции

(третий произошел сразу после войны). Главной целью новой рекон
струкции был запуск в производство моделей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131,
шедших на смену 150-й и 151-й сериям. ЗИЛ-1ЗО начал сходить со

сборочного конвейера на два года позже запланированного

1964

г., в

1967

- в конце

г. начался выпуск более надежного автомобиля повы

шенной проходимости с тремя ведущими осями ЗИЛ-131. Эти маши
ны оказались долгожителями в истории завода, настоящей находкой

для предприятия, они обеспечивали потребности и сельского хозяй

ства, и военных отраслей на протяжении последующих десятилетий 73 .
Сам завод, если использовать термина Кеннета Штрауса, являлся

«социальным котлом!> и «общественным организатором!> для десят
ков тысяч людей, недавно переехавших из деревни. В этом отношении

он играл роль, подобную той, которую выполнял социологический

департамент компании

Ford Motor в

1910-х гг. Так же, как Форд на

деялся преобразовать иммигрантов из южно- и восточноевропейских
стран в трезвых, законопослушных и патриотичных граждан США,
комсомольские и профсоюзные организации ЗИЛа прививали совет

ские ценности вновь поступившим на завод рабочим 74 . Вначале они

2:10-11. Согласно одно
40 % автомобилей в Советской армии были грузовиками
ЗИЛ-131. См.: Sinserov L. The Post-Soviet Automobi!e Industry: First Signs of
Reviva! / / Actes du GERPISA. 2000. NQ 28. Р. 112.
74 Straus К. М. Factory and Community in Sta!in's Russia. Р. 187-198,212244. О почти легендарном социологическом департаменте Форда см.: Ноо
ker С. Ford's Socio!ogy Department and the Americanization Campaign and the
Manufacturing ofPopu!ar Cu!ture among Assembly Line Workers, 1910-1917//
Journa! of American Cu!ture 20. 1997. NQ 1. Р. 47-53; Loizides G. Р. Deconstructing Fordism: Legacies of the Ford Socio!ogica! Department (докт. дис ... ). Depart73

Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР,

му из источников,

добивались лишь скромных успехов. Персонал, к?торому удалось
получить жилье

от завода, выражал

недовольство не только стес

ненностью, но и отсутствием современных бытовых удобств. Один
из руководителей ЖКО позже вспоминал, как пришлось извлечь

и заменить свежеуложенные трубы, поскольку при обшивке здания
деревянными плитами для утепления они оказались продырявлены

и вода стала заливать туалеты 75 . Но опыт пере езда в новое жилье пос
ле нескольких лет жизни в бараках или других временных жилищах
создал стандарты поведения, сказавшиеся и на следующих поколени

ях. Помимо жилья ЗИЛ предоставлял и другие возможности, кото

рые способствовали ассимиляции прибывших из деревни в новой ДЛЯ
них городской среде и, с точки зрения партии (или с их собственной),
приобщению их к «культуре1>. До

1940

г. этой цели служили столо

вые и буфеты, размещенные по всей территории завода, хорошо обес
печенные персоналом медицинский центр и поликлиника, детские
сады и ясли на две тысячи мест и построенный в стиле модерн Дворец

культуры, обслуживавший весь Пролетарский раЙон 76 .
Жилищное строительство возобновилось после войны, но уже

не все дома возводились рядом с заводом. Бывший бухгалтер ЖКО
вспоминает, что рабочие, которые подписывали согласие жить в об
щежитии за городом, находившемся примерно в

километрах от

Москвы, получали кровать, матрас, подушки, покрывала и полотен
ца, прикроватные коврики,

стол и стулья, в здании имелись радио

и горячая вода. Он описывал это как «привилеГИИ1>. Однако жизнен

ные стандарты росли. В

1960 г.

другой работник ЖКО писал, что Ко

ломенское стало трудно узнать. Появились асфальтированные ули

цы и тротуары, обсаженные рядами деревьев, кинотеатр, больница,
две аптеки, пять школ, «великолеПНЫЙ1> крытый рынок, шесть про

довольственных магазинов, два универмага и другие сооружения 77 .

ment of Sociology, Western Michigan University, 2004; Watts S. The People's
Тусооп: Непгу Ford and the American Century. New York, 2005.
75 ЦАГМ. Ф.

415. Оп. 16. Д. 579. л. 104.

76 История Московского автозавода имени и. А. Лихачева. С.

Straus

К. М.

Factory and Community in Stalin's Russia.

Р.

270-273;
229-233. Дворец

культуры, спроектированный известными советскими архитекторами брать
ями Весниными и строившийся в

1931-1937

гг., был последним зданием

в стиле конструктивизма, возведенным в Советском Союзе, по крайней мере
до возрождения этой эстетики в 1960-х гг.
77 ЦАГМ. Ф.
гин).

415. Оп. 16. Д. 579. л. 135 (С. А. Окутин), 113-114 (Корча

Это было начало строительного бума, совпавшего с реконструкцией

завода. С

1959 по 1965 г.

площадь заводского жилья для рабочих и их

семей увеличилась примерно на

270

тыс. кв. м, во всех домах были

горячая вода и газ, на первых этажах жилых зданий располагались

магазины, рядом находились остановки общественного транспорта.
Но и это не все. В

1966 г.

завод получил больницу на

500 коек, являв

шуюся подлинным произведением искусства, ее персонал составляли

614

врачей и медсестер, начали работать дома отдыха в Ялте, на Се

верном Кавказе и в Московской области, у завода был футбольный
стадион на

1О

тыс. зрителей, закрытый плавательный бассейн и дру

гие оздоровительные учреждения 78 .
Поскольку дальнейшее расширение заводской территории было
уже невозможным, директор ЗИЛа, п. Д. Бородин видел один способ

1967 г.

увеличения производства

них предприятий. В

создание в других городах страны дочер

начал работать Уральский завод автозап

частей (УЗАЗ) в Свердловске-44 (сейчас Новоуральск), выпускав

ший детали для автомобиля повышенной проходимости с колесной
формулой 6х6 ЗИЛ-157 и грузовика ЗИЛ-164А. В

1976

г. завод был

переименован в Уральский автомоторный, он постепенно расширял
номенклатуру производства и выпускал не только моторы, но и зап

части для небольших ~запорожцев:\>, детские педальные автомобили
«Муравей». Дочерние предприятия ЗИЛа появились также в Рязани

(сборка грузовых машин), Сердобске Пензенской области (изготов
ление задних мостов), Ярцево Смоленской области (дизельные дви

гатели) и в других местах. В
~ЗИЛ» состояло из

1971

г. производственное объединение

предприятий, а в

1974

г. в его состав вошел

Смоленский автосборочный завод, которому передали производство

трансмиссий 79.
В советской административно-командной экономике ~больше:\>

действительно означало ~лучше:\>80. Чем крупнее завод, тем боль
ше ресурсов находилось в его распоряжении, и ЗИЛ, очень крупное

78 История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. С.

553; ColMoscow, Governing the Socialist Metropolis. Р. 526 (краткая история
заводской больницы). URL: http://www.zilhospital.rujhistory.htm (страница
была доступна 27.11.2005).
79 О заводе в Свердловске-44: URL: http://www.novouralsk.rujprom-zil.
html. Этот город как часть советского атомного проекта был основан влас
тями в 1945 г.
80 Ср. С высказыванием ученого-социолога в: Московская правда. 1988.
4 июля. Цит. в: Colton Т. Moscow, Governing the Socialist Metropolis. Р. 517
ton

Т.

предприятие, имел их немало. В

1940 г.

на нем работало около

39 тыс.

человек. После войны их количество возросло до 43 тыс., но в это
число не входили работники других предприятий объединения, а с

ними получалось больше

50 тыс.

В дни роста объединения, в 1960-х 11

начале 1970-х п., ЗИЛ представлялся «возглавлявшим автомобиль
ную промышленность и моделью экономического и социального ус

пеха». В это время «зарубежные высокопоставленные лица, посещав
шие страну, видели ее сквозь призму этой искрящейся показатель

ности», и москвичи, жившие в любой части столицы, знали, что, если
им нужно купить какой-нибудь предмет одежды, например меховую
шапку, они могут найти его в магазинах около ЗИЛа. Не удивительно,

что «люди из провинции стремились устроиться работать на заводе,
привлекаемые в том числе и возможностью получить разрешение на

постоянную прописку в Москве»81. Эти люди принадлежали к поко
лению послевоенных переселенцев из села в город, нередко с детства

знавших, что такое тяжелый труд. Пожилая москвичка описывала
американскому корреспонденту в начале 1970-х гг. одну такую семью
с

11 детьми.
«Все они вырастали, женились, заводили своих детей. Они ос

тались семьями рабочих, но жили намного лучше своих родителей.

у каждого теперь есть отдельная квартира. Небольшая. Одна или
две комнаты. Но с удобствами

плитой и у некоторых холодильник

Один из них имеет машину.
Эта семья из одиннадцати детей увеличилась сейчас до сорока

сорока пяти человек, включая внуков. Профсоюз предоставляет им

льготные путевки во время летних каникул. Они работают на разных
предприятиях

один в пищевой промышленности, один на электро

станции, один на автозаводе Лихачева, остальные в разных местах.
Они хорошо понимают, насколько лучше живут по сравнению с го

лодным временем войны и первыми послевоенными годами»82.
Позолота с этой версии советской мечты стала сползать начиная с

середины 1970-х п. Снижение уровня благ, предоставляемых ЗИЛом,

(<<чем больше предприятие и его прибыли, тем больше ресурсов оно может

выделить на укрепление "социального фронта" и наоборот~ ).
81 Clement С. Russia in Transition: Lost Pride of the Working Class j j Le
Monde diplomatique. 2000. ]ап. URL: http://mondediplo.comj2000j01 (стра
ница была доступна 15.08.2005). Это заметки автора о беседе с Борисом

Шпотовым, который В то время являлся студентом Московского государ
ственного университета. Разговор состоялся
82

Smith

Н.

The Russians.

Р.

74-75.

мая

2006 г.).

повышение

ли

тому,

жизненных

стандартов

что достижения

возросшие ожидания

про шедшего

времени

стали

приве

меркнуть.

Если людям среднего поколения отдельная квартира в любом месте
Москвы казалась чем-то вроде дара божьего, их дети уже думали по
другому. Согласно опросам, проведенным в конце 1970-х ГГ., москви

чи считали юго-восточную часть города самой плохой. Из-за выбро
сов предприятий тяжелой промышленности, сконцентрированных в

этом районе, загрязнение воздуха было здесь сильнее, чем в любом
другом месте столицы. Так как панельные дома массово и поспешно

возводившиеся зилом и АЗЛК в начале 1960-х гг., быстро старели,
зона этой застройки стала «одним из наименее привлекательных

мест в гopoдe~83. Проведенные в начале 1980-х гг. исследования веса
новорожденных детей в разных частях Москвы показали, что Авто

заводский район (вокруг ЗИЛа) занял последнее место 84 . Он по всем
параметрам напоминал промышленные города индустриального поя

са Соединенных Штатов, знававшие тяжелые времена. Разве что

здесь не было гетто для цветных. Впрочем элементы последних на
чали появляться после того, как АЗЛК и затем зил стали привозить

на работу по срочным трудовым договорам сначала узбеков, а потом

вьетнамцев 8S .
Когда началась стагнация ЗИЛа, усилия, энергия, да и рабочая
сила переместились в другие регионы. Центр активности по произ

водству грузовиков оказался в Набережных Челнах (в Татарстане),
где в

1976 г.

начал выпуск своих машин гигантский Камский автомо

бильный завод (КамАЗ). Поскольку больше значит лучше, тяжелые
автомобили КамАЗа грузоподъемностью, превышающей десять тонн,
оказались более престижными, чем меньшие по размеру ЗИЛы. Пока
вооруженные силы и агропромышленные комплексы Советского

Союза и восточноевропейских стран продолжали заказывать маши

ны у ЗИЛа, у него было мало стимулов менять свой модельный ряд.
Впрочем, лимузины все-таки подверглись умеренным изменениям.

Слегка уменьшенная версия (З ил -117) с более короткой колесной
базой появилась в начале 1970-х П., а в

1977 г.

ее сменила первая ма

шина с номером по новой системе обозначений

из серии

4000.

Эти

Co!ton т. Moscow, Governing the Socialist Metropolis. Р. 516, 551-552.
Barbash N. В. Physica! Deve!opment of Infants as ап Indicator of the Condition of the Urban Environment / / Soviet Geography. 1983. Уо!. 24. Р. 204-213.
85 Interview with A!eksandr Blinov (13 and 18 Sept. 2004. Moscow) / /
Filtzer D. Soviet Workers and the Collapse of Perestroika: The Soviet Labour
Process and Gorbachev's Reforms, 1985-1991. Cambridge, 1994. Р. 28-29.
83
84

мощные

(315 л. с.) машины оказались отражением пути Советского
Союза в 1980-х П.: они были тяжелыми (3,3 тонны): неповоротливыI_

ми, расточительно использовали топливо и выглядели мрачновато~Н;.
Послесловие: АМО-3ИЛ
В первое постсоветское десятилетие судьба ЗИЛа висела на во

лоске. И вряд ли могло быть по-другому, ведь его основные потреби
тели

вооруженные силы, сельское хозяйство

сильно пострадали

от резкого сокращения государственного финансирования и умень
шили свои размеры. Пытаясь выжить среди потрясений, постигших

постсоветскую российскую экономику, компания снова оказалась

словно зачарованной. Хотя она и не была ~всеобщей любимицей!>, но
тем не менее имела достаточную поддержку в нужных местах, чтобы
после небольших изменений продолжить свое существование.
ЗИЛ

первый автозавод и одно из первых крупных промышлен

ных предприятий, прошедшее через процедуру приватизации после
распада Советского Союза.

В сентябре

1992 г.

завод стал называться «Открытое акционерное

московское общество "Завод имени И. А. Лихачева" (АМО ЗИЛ»>,
восстановив в названии первоначальную аббревиатуру. Работники
предприятия получили в сумме

50 % акций, остальные были неравно

мерно распределены между управленцами завода, местными властя

ми и частично проданы. Покупателями являлись, конечно, крупные

фирмы, одна из которых, торговая компания «Микродин!>, приобрела

часть акций по биржевой цене. Всего за
трольный пакет из

30 % акций.

5 млн

долл. ей достался кон

Примерно в это же время престижу

АМО-ЗИЛ был нанесен чувствительный удар. Это произошло, когда
президент Б. Н. Ельцин сделал своей официальной машиной не ЗИЛ,

а ~Mepceдec!>87.
Позже «Микродин!> начал избавляться от плохих активов, а ди
ректору АМО-ЗИЛ Евгению Алексеевичу Бракову так и не удалось
ре структурировать предприятие в условиях падения спроса. Это и на

чало приводить к существенным потерям. Многие сотрудники были

86 Нечетов Ю. Корона Российской автоимперии / / За рулем. 2000. N2,j.
66-67.
87 Colton Т Moscow, Governing the Socialist Metropolis. Р. 709-71 О;
Fawkes Н. Russian Limos Near End of Road / / ВВС News World Edition. 2003.
12 Mar. URL: http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/2841135.stm (страница быМ
доступна 05.08.2005).

С.

переведены на неполную рабочую неделю, и казалось, что прибли
жается закрытие завода. Но мэр Москвы Юрий Лужков предпринял

энергичные шаги по облегчению положения завода, взяв на баланс
города при надлежавшие ЗИЛу жилые дома и социальные объекты,

освободив таким образом завод от расходов на их содержание. Моск
ва увеличила свою роль в управлении предприятием в апреле

когда собрание акционеров - первое в истории АМО-ЗИЛ

1994 г.,

выбрало

члена городского Совета Александра Владиславлева председателем

совета директоров. Владиславлев обратился к федеральному прави
тельству с просьбой заморозить или отложить выплату предприятием
долгов и начал искать зарубежных инвесторов, чтобы влить в компа

нию крайне необходимые ей средства 88 . В апреле
по

сути

деприватизировал

компанию,

1996 г. Ю. Лужков

организовав

выкуп

городом

пакета акций у «Микродина». Тем самым Москва стала крупнейшим

акционером. Он также потребовал от городских структур приобрести
машины зил. Даже президент Ельцин был вовлечен в эту кампанию

и в феврале

1998 г. пересел с ~Mepceдeca~ обратно на зил89.

Пытаясь отодвинуться от балансирования на грани существова

ния, общество АМ о-зил начало переговоры сначала с
с

Renault

Volvo, а затем

о создании совместных предприятий по производству тя

желых грузовиков. По соглашению с

Renault

московский завод дол

жен был собирать шасси из полученных от этой компании деталей
и ставить на них свои двигатели. Казалось, что из этой идеи ничего не

выйдет. Однако к началу ХХI в. ситуация улучшилась. Компания из

бавилась наконец от производства холодильников и вышла на рынок
с новым товаром

начала производство небольших грузовиков «Бы

чок~ (первым был ЗИЛ-5301) Как утверждают, имя этим автомоби

лям подобрал Юрий Лужков, первая машина вышла в
у нее и имелись недостатки

температуре ниже минус

1995

г. Хотя

затрудненный запуск двигателя при

15 градусов

Цельсия, более дорогие запчасти

по сравнению с любым другим ЗИЛом,

свою долю рынка у газовской «газели~. В

она постепенно отвоевала

2003

г. дилеры АМО-ЗИЛ

88 «Открытое акционерное московское общество "Завод имени И. А. Ли

хачева" (АМО ЗИЛ»>,

URL: http://www.avtomash.rujpredjziljzil_istori.htm;
Financia! Times. 1994. 25 ]u!y. Р. 8.
89 Moscow Times. 1996. 15 Aug. Р. 18; вве News Wor!d Edition (1998.
6 Feb.), URL: http:j jnews.bbc.co.ukj1jhijworldjmonitoringj54265.stm (стра
ница была доступна 17.08.2005); Feifer G. Privatisation and E!ite Prerogatives j j Russia]ourna!. ]ohnson's List NQ 3101. 1999.21 Маг. URL: http://www.
cdi.orgjrussiajjohnsonj31 01.htm! (страница была доступна 17.08.2005).

продали

13 тыс.

~Бычков» и планировали по меньшей мере удвоить

это число в ближайшие годы с учетом предполагавшейся модерниза
ции двигателя для соответствия европейским стандартам на уровень

выбросов 9О . Для компании, которая, по словам Владиславлева, «до
этого никогда ничего не продавала», это совсем неплохо.

Вероятно, из-за привычно патерналистской при роды советских

промышленных отношений, которые в случае ЗИС-ЗИЛ были вид

ны особенно ясно, пер сон ал предприятия был намного менее склонен
к проведению акций протеста в той или иной форме по сравнению
с другими автозаводами. Редкие митинги протеста в

1996

г. против

задолженности по зарплате заканчивались «общим замешатель
ством», после того как «директор компании объяснял, что у завода
нет денег» и что требования следует адресовать правительству. Позд
нее работники завода характеризовались как ~потерявшие самооцен
ку и уверенность в себе», ощущавшие «крушение жизни, отсутствие

будущего и полную неопределенность во всем»91.
Большинство рабочих, вероятно, были болельщиками завод
ской футбольной команды «Торпедо-ЗИЛ», ведущей свою историю
с

1924

г. В постсоветское время, однако, болеть за «Торпедо» стало

сложнее, поскольку компания продала клуб, и он несколько раз пере
ходил из рук в руки. В целом ситуацию на АМО-ЗИЛ можно назвать

в лучшем случае неопределенноЙ. Иностранные корреспонденты об
ращали внимание на прекращение выпуска лимузинов в

2003

г., под

черкивая свое удовлетворение от того, что «жизненный путь лимузи

нов, так любимых кремлевскими диктаторами, завершился». Однако
время от времени то один, то другой из этих мастодонтов появляется

на улицах, вызывая рой воспоминаний. Приведенные ниже факты

напоминают о том, что в Советском Союзе все было не так уж при
митивно. В Москве как-то выставлялся на продажу бронированный

ЗИЛ-41052, которым пользовались М. Горбачев и Б. Ельцин, опи
сывавшийся как ~кусочек бесценной истории», а в Киеве министр

Информация была доступна 05.08.2005. URL: http://www.ukcar.com/

history jZILj;
ные средства.
на

Лысов т. «Бычок>,> в хозяйстве

2004.

- вещь полезная j j
3, URL: http://www.os1.ru (страница была

Основ
доступ

18.08.2005); Дмитриев В. ~Бычок>,> набирает скорость j j Литературная
2004. N~ 29, URL: http://www.lgz.ruj996 (страница была ДостуПНil
18.08.2005).
91 Цит. по: C!ement С. Russia in Transition. См. также: Mande! D. Labour after Communism: Auto Workers and Their Unions in Russia, Ukraine and Be!arus.
Montrea!, 2004. Р. 64, 78.
газета.

обороны объезжал войска на параде, по-советски стоя в ЗИС-110

с откидывающимся верхом. Такой же автомобиль (подарок Леонида
Брежнева Фиделю Кастро) в аэропорту Гаваны встречал Джимми

Картера в мае 2002 г., а в Генуе на саммите большой восьмерки в июле
2001 г. Владимир Путин ездил на черном открытом ЗИЛ -111 выпуска
1963 г., «чуде блестящего хрома, шин с белыми боковинами и ко
жаной отделки ... символе тех дней, когда Советская власть была на
своей вершине». По мнению одного из присутствовавших при этом
дипломатов, «наверное, Путин намеренно подчеркивает непрерыв

ность российской истории, напоминая об одном из самых просвещен

ных периодов советской власти»92. Возможно, так и было.

92 Pravda. 2005. 5 Feb. URL: http://www.english.pravda.ru/printed.
htm!?news_id=15396. ]ohnson's List N~ 7085 (02.03.2003); Fawkes Н. Russian
Limos Near End of Road; Owen R. Putin Takes G!ory Road in Khrushchev Zi! j j
Times (UK). 2001. 20 ]u!y. ]ohnson's List N~ 5357.

ГЛАВА

ГАЗ, НИЖНИЙ НОВГОРОД - ГОРЬКИЙ НИЖНИЙ НОВГОРОД
Коммунизм создал крайне эффективные эсте
тические структуры и крайне ущербные экономи
чески ... Заводы строились не для выпуска товаров.
Они производили классовое единство рабочих. Это
аллегорические фигуры индустриализации. Про
мышленность является главной метафорой партий
ной идеологии, а заводы работают на эту идеологию.
Результатом является дефицит товаров, но перепро

изводство символических значений...
коммунистической идеологии.

(Тodorov

Это поэмы

v. Red Sqиаrе, Вlack Sqиаrе: Organon /or
Rеvоlиtiоnаry

/magination)

Конечно, она ломалась, но ее всегда можно было
починить. Было бы жалко, если бы ~волги~ исчезли
с улиц Москвы.

(Анатолий Сафаров, шофер: из интервью для
онлайновой версии газеты Тimes. ЛондОll)

~Ha левом берегу Оки, в двух десятках километров от семисотлет
него Нижнего Новгорода, одиноко ютилась старая деревня Монас

тырка. Возле приземистых изб и неказистых домов как часовые стоя
ли уже одряхлевшие ветлы и тополи ... Над водной гладью реки в не

погоду шумела дубовая роща~ 1. Монастырь
деревня, где раньше был монастырь,

- или по крайней мере

и роща. Где-то мы уже с ЭТИl\-!

встречались! Ну конечно: Тюфелева роща в окрестностях Москвы, на

месте которой впоследствии появился Пролетарский раЙон 2 • Собрат
московского Пролетарского района в Нижнем Новгороде был извес

тен как Социалистический город (Соцгород), в

его официаль-

Алешина П., Голиков с., Гуляев А. и др. Горьковский автомобильныii.

Очерк истории завода. М.,
2

1932 г.

1964. с. 17.

О другом случае превращения монастыря в автомастерские, в данноМ

случае в центре Москвы, см.:

From Monastery to Auto Magneto Shop / / Mos-

cow Daily News. 1933.27 Nov.

Р.3.

но переименовали в Автозаводской район. А аналогом и соперни

ком завода АМО-ЗИС-ЗИЛ стал Нижегородский автомобильный
завод.

Построенный согласно первому пятилетнему плану
завод также переменил череду названий. В

1932

(1928-1932 гг.),

г. в честь известного

писателя Максима Горького (уроженца Нижнего Новгорода), кото

рый годом ранее вернулся в Советский Союз, инициировав этим на

стоящий пропагандистский бум, его родной город был пере именован
в Горький. Изменения затронули и завод, который стал называться

Горьковским автомобильным заводом, а в обиходе (по аббревиатуре
названия)

ГАЗом. Но хотя город и превратился в Горький, Горьков

ский автозавод, подобно другим. советским предприятиям и организа
цияM' имел право получить еще одно имя в честь какого-нибудь выда
ющегося человека. В

1935

г. это право было реализовано, к названию

завода добавилось имя Вячеслава Молотова

(1890-1986),

председа

теля Совета Народных Комиссаров. Вторым легковым автомобилем,

выпущенным на предприятии после модели А, был «Молотовец-1~,
сокращенно «M-1~, который в народе прозвали «эмкой~. Но в

1956 г.

все изменилось: слово «Сталин~ исчезло из названия московского ав

тозавода, а ГАЗ в

1956 г.

перестал носить имя Молотова. Безусловно,

в обоих случаях налицо очередной этап терминологического отра
жения хода советской истории. Опять произошла замена слов, заим
ствованных из прошлого, новыми революционными терминами и на

званиями в честь политических и культурных деятелей (которые тем

самым поощрялись сверху или льстили себе сами). Новые аббревиа
туры и акронимы вытесняли полные названия, имена скомпромети

рованных руководителей заменяли другими, теми, что успокаивали

общественное мнение.
История Горьковского автозавода и города, построенного для того,

чтобы в нем могли жить его рабочие, бесконечно богаче. Версия, о ко
торой рассказывается в этой главе, состоит в следующем: это был со
ветский «детройт» на Оке, где реализовывались мечты о технической

утопии, отчасти вдохновляемые американцами. Это повествование

о событиях, происходивших в сердце страны, куда крестьяне из «лес
ной глухомани~ приходили, чтобы жить и работать в социалистиче
ском городе, где разворачивался автомобильный вариант стаханов
ского движения и где легион управленцев и инженеров строили свою

карьеру и жизнь, преждевременно обрывавшиеся вследствие арес

тов и казней. Эта история подобна детройтовской: она о послевоен
ных годах славы, когда сначала выпускались автомобили, названные

в честь Победы (которая казалась такой маловероятной в

1941

г.),

затем в честь самой могучей из рек

Волги, в которую близ горо_

да впадала Ока, и в честь птиц, стаями летающих над ее берегами.
И, наконец, это история о политическом взрыве и о влиянии глоба

лизации на автомобильную промышленность, о болезненной пере
стройке и преобразованиях, приведших к такому состоянию, в кото
ром Горьковский автозавод стал напоминать не столько самого себя
во времена Советского Союза, сколько современный Детройт.

Мечты
Бывший участник левого коммунистического течения и группы

демократического централизма в коммунистической партии, быв

ший управляющий Государственного банка Советской России и за
меститель народного комиссара земледелия, управляющий Цент
ральным статистическим управлением, один из руководителей Гос

плана СССР Валериан Валерианович Осинский

(1887-1938)

слыл

одним из наиболее деятельных большевиков 3 . И мыслил он широко.
В

1925-1926 гг.

Осинский провел несколько месяцев в Соединенных

Штатах, путешествуя на автомобиле не только по крупным, плотно

населенным городам, таким как Нью- Йорк и Детройт, но и колеся по
проселочным дорогам (которых было тогда еще не много) Алабамы

и Техаса4 . Автомобильный энтузиаст с многолетним стажем, Осин
ский вернулся в СССР еще более уверенный в том, что советская
страна нуждается в собственной автопромышленности.
Но только ли в автомобилестроении нуждалось государство? Раз

ве не нужны были ему металл для кузовов, магнето и свечи зажигания
для электрической системы, резина для шин? А денежные средства,

необходимые для постройки завода (заводов) и приобретения обору
дования? Нуждается ли страна в здоровой конкуренции? Что важнее:

делать легковые автомобили или грузовики, а может быт, тракторы?
Даже если разрешить все эти вопросы, действительно ли Советскому

3 Осинский написал увлекательную автобиограФию, рассказывающую

о его жизни с момента рождения в аристократической семье (его настоящая

фамилия Оболенский) и до момента назначения (4ПРОТИВ моего желания» )
управляющим Центрального статистического управления в

1926 г.

Рукопис[)

хранится в Центральном государственном архиве Московской области (да

лее

ЦГАМО). Ф.

320.

Оп.

1. Д. 73. Л. 21-32. Автор благодарен Алену

Блю

му за предоставление копии этих материалов.

Описание этого путешествия см. в: Осинский Н. По ту сторону океана:

из американских впечатлений и наблюдений. М.,

1926.

Союзу так остро требовалась автопромышленность, как это казалось
Осинскому? При рассмотрении первоначальных вариантов долго

срочных (первая пятилетка) планов развития, сводимых Госпланом
воедино, казалось, что единственно правильный ответ

нет.

Такое явное отсутствие энтузиазма заставило Осинского начать

публичное обсуждение этого вопроса. В июле
газеты «Правда»

1927

г. он пишет для

серию статей с вызывающим названием «Амери

кансКИЙ автомобиль или российская телега?» Слова ~автомобиль»
и «телега» использовались в статьях как в прямом, так и впереносном

смысле. Осинский писал об огромном стимулирующем воздействии,
которое автомобили оказали на экономику Соединенных Штатов
и на увеличение военного потелциала страны. Причем достижения
Америки рассматривались в противовес отсталости экономики Со
ветской России, вызванной тем, что она опиралась на «русскую теле
гу». Советский Союз, писал Осинский, попал в замкнутый круг, кото
рый сам же и создал: вследствие пресловутой русской отсталости со

здание автомобильной промышленности казалось неуместным, а от
сутствие этой промышленности поддерживало состояние отсталости.

Чтобы разорвать порочный круг, было крайне необходимо вложение
средств в заимствование технологий, важных для организации массо

вого производства автомобилей. Вместо «несчастных»

1О 800 машин,

которые Госплан планировал выпустить за пять лет, Осинский при

звал к созданию по меньшей мере

100 тыс. автомобилей

в год. Но это

должно было стать только началом. Заглядывая в будущее и мечтая,
он призывал к тому, чтобы «в срок не более

10-15 лет, в ногу с разви

тием общего нашего благосостояния, посадить на автомашину каждо

го рабочего и крестьянина ссср»5.
Статьи произвели эффект разорвавшейся бомбы и инициирова
ли обсуждение, которое происходило как в печати, так и в кабине
тах Госплана, Высшего Совета народного хозяйства и Политбюро
цк Осинский пытался ответить в своих статьях на все мыслимые
и немыслимые возражения. Среди последних

отсутствие в стране

существенной потребности в автомобилях (потому что крестьяне не

в состоянии их себе позволить и вообще не знают, что с ними делать),
утверждения, будто вложение средств в автомобильные заводы та

кой мощности приведет к разбазариванию драгоценных ресурсов,
необходимость избегать производства всех деталей и компонентов
на одном заводе (вместо этого каждую деталь вырабатывать на раз-

5 Осинский Н. Американский автомобиль или российская телега?
Правда.

1927.20 июля.

С.

2; 1927.21

июля. С.

3; 1927.22 июля.

С.

3.
73

ных фабриках), предложение импортировать более,дешевые амерн

канские машины (потому что это значительно целесообразнее), УТ
верждения, будто легковой автомобиль

это «буржуазный экипаж»,

не приемлемый для советского государства. Рассматривая каждое нз
этих мнений, а также массу других, поступавших в редакцию в пись

менном виде, Осинский отстаивал позицию, занятую им с самого на

чала6 . Кроме того, он пытался лоббировать свои идеи в Политбюро
и успешно.

1 сентября 1927 г.

было принято %предложение товарища

Осинского» о создании под его руководством постоянной комиссии
по техническим и научным отношениям с Соединенными Ш тата
ми. Первоначально в комиссии состояло четыре человека: комиссар

иностранных дел Борис Чичерин, бывший председатель Центросою
за, глава торгового представительства СССР в Англии Лев Хинчук,

директор Всероссийского нефтяного синдиката А. п. Серебровский

и сам Валериан Осинский, являвшийся председателем 7 .
В итоге предложение Осинского создать добровольную обще
ственную организацию, призванную способствовать производству
автомобилей, привело к основанию Общества содействия развитию
автомобилизма и улучшения дорог (Автодор). В его ряды вступали
технические специалисты, профессиональные водители, энтузиа

сты из Московского автомобильного клуба, некоторые представите
ли культурной интеллигенции из числа тех, кто надеялся в обмен на
предоставление обществу своего имени и известности получить ма

шину. По инициативе Автодора были организованы два диспута на
весьма актуальную тему

противостояние американского автомоби

ля и российской телеги, проведена серия конференций и ряд других

мероприятиЙ 8 .
Максималистская позиция Осинского нашла свою поддержку
в последовавшем вскоре пересмотре целей, заявленных в пятилетнем
плане. Его инициативы выиграли также от отстранения сталиниста
ми от дел тех, кто мог оказаться «правым уклонистом», и от наметив

шегося общего крена Кремля влево. Сам Осинский сумел выдержаТl>
это давление. В апреле

6 Правда.

28 авг.

С.

1928

г., когда появились первые слухи о на-

1927. 14 авг. С. 4-5; 1927. 17 авг. С. 4-5; 1927.27 авг. С. 5; 1927.

7 СМ.: Индустриализация Советского Союза. Новые документы, новые

факты, новые подходы

под ред. С. С. Хромова. М.,

8 Материалы этих диспутов см. в: ГА рф. ф.

1997 и 1999. ч. 2. С. 226.
4426. Оп. 1. Д. 59 и 317 (Сте

нографические отчеты о диспутах Автодора ПО вопросу <!Автомобиль или те

лега!>,

ноября

1927 г.

23 января 1928 г.).

чале пере говоров о строительстве современнейшего автомобильного
завода, он инициировал кампанию за «еще другой завод, способный

к производству не 100000 машин в год, а 500000»9. В том же году
он снова поехал в Соединенные Штаты, на этот раз для переговоров

о возможности создания совместного предприятия с компанией

Ford
Motor. Сам Г. Форд, похоже, был не против, но советскую бюрокра

тию в тот момент больше беспокоила борьба между левым и правым
течениями в партии, нежели поиском ресурсов для осуществления

различных проектов. Как раз в это время государственный автомо

бильный трест неожиданно начал параллельные переговоры с компа
нией Брандта, еще более усложнив дело. С точки зрения Осинского,
успех Сорокина по привлечению этой компании к реконструкции

АМО дЛЯ выпуска

тыс. грузовиков в год представлял собой в луч

шем случае диверсию, а в худшем

кустарный подход, против кото

рого он боролся в своих статьях под общим названием «Американ

ский автомобиль или российская телега?»10
Одним из проигравших в этой нешуточной борьбе стал автомобиль
НАМИ-1 (от названия учреждения «Научный автомоторный инсти
тут».

Прu.м. пер.), продукт сотрудничества двадцати шестилетнего

конструктора Константина Шарапова, будущего главного инженера
ГАЗа Андрея Липгарта и нескольких специалистов

сотрудников

этой организации. Они собрали первый вариант небольшого легко
вого автомобиля на московском заводе «Спартак» и провели дорож
ные испытания в мае

1927

г., всего за два месяца до того, как в ~Прав

де» появились нападки Осинского на «российскую телегу». В конце
того же года началось серийное производство НАМИ-l. Чем же не

устраивал страну этот первый после «Промброни»

(1922

г.) легковой

автомобиль, выпущенный на советской земле? Все дело заключалось
в том, что при его производстве применялся преимущественно руч

ной труд, и стоимость НАМИ-1 оказалась чрезмерно высокоЙ 11 . Тео-

9 См.: Осинский Н. Автомобилизация СССР: статьи, очерки, речи. М.,

193QC.35-62,78,88-93,141-148,162.
10 Schultz К. Building the "Soviet Detroit": The Construction of the NizhniiNovgorod Automobile Factory, 1927-1932// Slavic Review (49). 1990. N~ 2.
р. 200-203. См. также: Экономическая жизнь. 1929.26 марта. С. 3; 1929.2 апр.
С. 3; 1929.3 апр. С. 1.
11 Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР М., 1993-1998. Т. 1.
С. 65-69; ГА РФ. Ф. 4426. Оп. 1. Д. 3 (Протоколы, резолюции и стенографи
ческие отчеты о заседаниях Президиума Центрального Комитета, 1929 г.).
Л.5.

ретически автомобиль можно было адаптировать для массового про
изводства на каком-либо из заводов страны, но из этой затеи ничего
не вышло. Возобновились переговоры с Генри Фордом и компанией

General Motors.

По причинам, которые так и не удалось установить

по оказавшимся доступными документам, последняя в какой-то мо

мент перестала интересоваться сделкой, и роль создателя ~детройта»
на Оке и тем самым воплощения в жизнь мечты Осинского досталась
Ф орду 12.

При выборе последнего в качестве партнера Высший Совет народ
ного хозяйства, безусловно, учитывал его известность. Форд начал
рекламировать и продавать в России свою модель ~T~ в

1909 г. и про

должал реализовывать небольшое количество и легковых, и грузовых
автомобилей в годы Первой мировой и Гражданской войн. Но более

известен был его трактор ~фордзон~, названный французским исто
риком Ивом Коэном ~одной из тех машин, которые изменили мир».

~Фордзоны~ приобретались Амторгом в кредит. К

1926

г. около

тыс. их трудились на советских полях, а ленинградский завод

~Красный путиловец~ изготавливал их точные копии (без лицен
зии). К

1929

г. на этом заводе работало несколько русских, посещав

ших курсы в Неnrу

Ford Trade School, обучавшей в 1926 г. примерно

по пятьдесят человек в год13.
~Для большевиков,

писал один (явно им не симпатизировав

ший) иностранный обозреватель,

Америка с ее развитой промыш

ленностью стала страной обетованной~14. И никто лучше Форда не
представлял собой образ этой промышленной страны. Его автобио
графия была переведена на русский язык и много раз переиздавалась,
многие

реап

советские

граждане

приписывали

почти

магическую

силу

Shpotov Б. Ford in Russia, from 1909 to World War 11 / / Ford: The Ешо
History, 1903-2003/ ed. Н. Бопiп et al. 2 vols. Paris, 2003. Vol. 2. Р. 514-

516. Б разговоре с автором данной книги, состоявшемся 24 мая 2006 г.,
Шпотов утверждал, что

Борис

General Motors не выразила желания увеличить раз

мер кредита.

13 Cohen У. The Soviet Fordson: Беtwееп the Politics of Stalin and the РЫ
losophy of Ford, 1924-1932// Ford: The Ешореап History. Vol. 2. Р. 532; Рос
сия и США. Экономические отношения. 1917-1933: Сб. документов / отв.
ред. Г. Н. Севостьянов, Е. А. Тюрина. М., 1997. С. 406.; Wilkins М. and НШ F. Е.
American Бusiпеss Abroad: Ford оп Six Continents. Detroit, 1964. Р. 208-215.
См. также: Поляков И. А. Договор с Фордом и наше автостроение / / Эконо

мическая жизнь.
14

1929\.8 июня.

Fiilop-Miller R. The Mind and Face of Боlshеvism. London, 1927. Р. 22.

его крупнейшему техническому нововведению -

конвейерной сбо
рочной линии 15 . Несмотря на то что он являлся капиталистическим
предпринимателем, в Москве считали его идеи, как и принципы на

учной организации труда Фредерика Уинслоу Тейлора, идеологиче
ски нейтральными техническими решениями, которые могут слу
жить коммунизму ничуть не хуже, чем капитализму.

Техническое соглашение с Фордом было подписано

мая

1929 г.

в Дирборне председателем делегации ВСНХ Валерием Межлауком
и председателем совета директоров Амторга Саулом Джорджем Бро

ном. От имени компании Ford подписи поставили вице-президент
Питер Мартин и сам Генри Форд. Соглашение обязывало компанию
разработать «подробный план .размещения завода и рабочий проект
строительства и оборудования сборочного производства и кузовного
цеха размера и производительности, достаточных для выпуска в год

ста тысяч легковых автомобилей "Форд модель А" и грузовых машин
"Форд модель АА" при работе в две смены продолжительностью семь

часов каждая~. Советская сторона была обязана: 1) приобрести че
рез Амторг части и сборочные узлы в количестве, необходимом для

сборки семидесяти двух тысяч машин (за исключением шин) в те
чение четырех лет;

2) получить от компании Ford все необходимые
3) посылать еже

патенты, спецификации и технический персонал;

годно до пятидесяти человек для обучения, инструктажа и работы
на завод вРивер Руж;

оплатить все расходы, включая стоимость

упаковки и перевозки 16 . Через несколько месяцев ВСНХ подписал
дополнительные контракты с

Austin

Сотрапу из Кливленда (штат

Огайо) на строительство завода и городка для рабочих и с десятками
других европейский и американских фирм и советских предприятий

на поставку строительного оборудования и материалов 17 . Для обще
го управления проектом ВСНХ создал специальную организацию-

15 См.: ВаН А. М. Imagining America: Influence and Images in TwentiethCentury Russia. Lanham, 2003. Р. 23-38.
16 Shpotov В. Ford in Russia. Р. 516-517; Wilkins М. and Нill F. Е. Ameriсап Business Abroad. Р. 218-219 (машинописная копия контракта). URL:
http://www.users.bigpond.comjcpitmanjcontract.htm (страница была доступ
на 21.12.2004).
17 Контракт с компанией Austin, 23 августа 1929 r. jj РГАЭ. Ф. 7620.
Оп. 1. Д. 68. л. 123-138. Копия хранится в: Western Reserve Historica! Society (далее - WRHS). Richard Austin Files (Autostroy-GAZ MisceHaneous соп
tract documents, invoices and correspondence). Второе, дополнительное, согла
шение от 18 июля 1930 г. см. в: РГАЭ. Ф. 7620. Оп. 1. Д. 708. Л. 25-31.

Государственное управление по постройке автозавода,«АвтостроЙ,-,.
Это название применялось и к проекту в целом, и к месту, где осу
ществлялось строительство.

Решение Политбюро расположить завод в десяти с лишним ки
лометрах вниз по течению реки от древнего кремля Нижнего Нов
города явилось триумфом для местной партийной организации. Ее
первый секретарь Андрей Жданов радовался, что это стимулирует

промышленное развитие бассейна верхней Волги 18 . Крупнейший
автомобильный завод в Европе должен был занимать площадь поч
ти в

2,5

млн квадратных метров, территория делилась на литейный,

рессорный, кузнечный, прессовый, машиносборочный цеха, элект
ростанцию, склады и другие строения, размещенные на территории

242 гектара.

Здания предполагалось возводить из арматурной стали

и бетона с деревянными полами и соединять между собой дорогами

с железобетонным покрытием 19 . В дополнение к основному заводу
контракт предусматривал сооружение двух небольших сборочных за
водов в Нижнем Новгороде (завод

N!! 1) и в

Москве (завод

N!! 2). Для

этого американская сторона привлекла американскую же строитель

ную фирму

Albert Kahn, Inc. Канн, хорошо известный в Соединенных

Штатах как архитектор, строивший фордовский завод вРивер Руж

и здание Фишера в Детройте, уже был подряжен Амторгом наблю
дать за проектированием и строительством нового тракторного заво

да в Сталинграде. Хотя контракт с фирмой был расторгнут Москвой
в

1932

г., сотрудники Канна успели выполнить чертежи и произве

сти расчеты, которые использовались для строительства «более чем

530

заводов~ в Советском Союзе, и степень ее влияния «могла быть

значительно больше~20.
Два дополнительных завода, оснащенные фордовскими инстру

ментами и шаблонами, предназначались для того, чтобы советские
18 О факторах, благоприятствовавших Нижнему Новгороду, см.: Шу

гуров Л. Рождение российского Детройта

/ / Газета.гu. 2004. 3 апр. URL:
http://www.gazeta.ru/2004/03/04/oa_113886.shtm! (страница была доступна
03.06.2004).
19 Greif М. The New Industria! Landscape: The Story of the Austin Сот рапу.
Clinton, 1978. Р. 99.
20 Brown В. A!bert Kahn: The Russian Legacy / / Project Russia. 1997. N2 7.
Р. 93-96. См. также: Bliznikov М. The Realization of Utopia: Western Techno·
!ogy and Soviet Avant-Garde Architecture / / Reshaping Russian Architec·
ture: Western Techno!ogy, Utopian Dreams / ed. W. B!umfield. New York, 1990.
р. 157-173; Bucci F. A!bert Kahn: Architect of Ford. New York, 1993. Р.90-96
(The Russian Adventure).
78

рабочие могли при обрести и закрепить навыки сборки автомоби
лей из деталей, поставленных из Соединенных Штатов. После того

как в феврале

1930

г. завод

N!! 1 вошел

в строй, собранные в СССР

легковушки модели А начали свой путь к признанию. Московский

завод, строительство которого было завершено в ноябре того же
года, стал базой для завода КИМ (позже АЗЛК), который выпус

кал «москвичи»21. К маю
ВСНХ (фактически

1933

г., за четыре года действия контракта,

36 069 машин, лишь чуть
больше половины от предусмотренных контрактом 1929 г. 72 тыс. Из
фордовской документации видно, что к 1935 г. компания получила
18,1 млн долларов, то есть более чем на полмиллиона меньше, чем
-

Автострой) приобрел

было затрачено на изготовление и перевозку автомобилей 22 .
Ответственность за строительство основного завода по-прежне

му лежала на компании

Austin.

Хотя она была менее опытной, чем

Канн, в строительстве автопредприятий, компания смогла сущест
венно поднять свою репутацию, возведя в

для

General Motors

1927

г. завод

Pontiac Six

«<крупнейший в мире и наиболее эффективный

автомобильный завод» своего времени) всего за семь месяцев 2З . Ее
интерес к советскому начинанию пробудился после визита испол
нительного вице-президента Джорджа Брайанта в СССР в составе
делегации Российско-Американской торговой палаты. Соглашение

с ВСНХ было заключено

августа

1929

г. В течение конца этого

года и начала следующего компания выполняла геодезическую съем

ку и подготовку территории, запуск строительства был запланирован

на

1 мая 1930 г. 24
Историки оценивают заключенный Фордом контракт по-разно

му. Энтони Саттон, вероятно, спутав Соединенные Штаты Америки
с нацистской Германией, утверждал, что помощь Советскому Союзу
в создании производственных мощностей для выпуска военных гру

зовиков являлась дЛЯ США разновидностью «национального само

убийства». Борис Шпотов, наоборот, задавался вопросом, не пере-

Shpotov

В.

Ford in Russia.

Р.

517.

22 Шпотов Б. Переплатил ли Советский Союз компании Форда? (К воп

росу о цене индустриализации)

Экономическая история: Ежегодник

/
2004. С. 166-167. См. также: NeFord: Expansion and Challenge, 1915-1933. New York, 1957.

отв. ред. Л. И. Бородкин. М.: РОССПЭН,

vins А. and
р. 683.

Нill

F. Е.

23 Цит. по:

Greif М. The New Industria! Landscape. Р. 97.
24 Austin R. С. Bui!ding Utopia: Erecting Russia's First Modern City, 1930.
Kent, 2004. Р. 13-14.

платил ли Советский Союз компании Форда? Он r;rришел к выводу,
что в результате от сделки выиграли обе стороны: Форд в конце кок_
цов смог отгрузить большое количество машин уже не новых моде_

лей и обеспечил дополнительными заказами свое инструменталЬНОе
производство как раз в тот момент, когда Великая депрессия сильно
сократила спрос на всех других рынках, «однако СССР по понятным:

причинам получил несравнимо большие выгоды от сотрудничеСТВа

с капиталистической фирмой»25.
Знал ли Советский Союз как ему распорядиться этими преиму

ществами? Кто-то убежден в правильнасти выбранного СССР пути,
поскольку он был наиболее коротким, другие пишут о том, что стро
ительство ГАЗа подтвердило непродуктивность спешки. «Неудачи В
достижении запланированных результатов», с точки зрения историка

Курта Шульца, «были прямым следствием политического решения
потребовать прогресса на всех экономических фронтах одновремен
но, что, в свою очередь, создало атмосферу, смертельную для планов
рационального развития». Шульц характеризовал этот процесс так:

«Планирование сменилось импровизацией ... Бюрократы и в центре,

и на местах ... воспринимали как вызов себе все не зависящие от них
детали и подробности проекта ... попеременно то торгуясь, то воюя за
людей, деньги и материалы». Авто строй находился в конфронтации

с Металлостроем, трестом, который ВСНХ первоначально выбрал
для строительства завода. ВАТО (Всесоюзное объединение автотрак
торной промышленности), сменившее Государственный автомобиль
ный трест, пыталось урегулировать конфликт, но безуспешно. Затем
то же самое стремился сделать ВСНХ. Он направлял комиссию за ко
миссией для изучения и реорганизации управленческой цепочки, но

«толку было мало». Совет Труда и Обороны тоже приложил ко всему

этому руку, но с теми же скромными результатами 26 .
Оценка, данная Шульцем, перекликается с тем, что Алле н Остин,

один из

20 инженеров Austin,

работавших на этом строительстве, пи

сал своему отцу Уилберту, президенту компании. «Я хотел бы, чтобы
у нас был простой критерий, по которому бы мы оценивали усилия,

вкладываемые нами в эту работу»,

жаловался он

5 ноября 1930 г.-

25 Sutton А. Nationa! Suicide: Mi!itary Aid to the Soviet Union. Me!bourne,
1973; Шпотов Б. Переплатил ли Советский Союз компании Форда? С. 180.
26 Schu!tz К. Bui!ding the "Soviet Detroit". Р. 206-212. См. также: Шпо
тов Б. Не дано нам историей тише идти (техническая помощь Запада совет

ской индустриализации)

j j Мир истории. 2002. NQ 3. URL: http://www.historia.ruj2002j03jshpotov.htm (страница была доступна 01.07.2005).

«Любой закон экономики и все принципы организации труда здесь
кажутся перевернутыми с ног на голову и результаты совершенно

сбивают с толку!>27. Ни Шульц, ни Остин не могли знать, что Осин
скому пришлось вести борьбу за жизнь проекта внутри Центрального

Комитета Коммунистической партии.

18 декабря 1930 г.

он сообщал,

что Совет Народных Комиссаров (Совнарком) сократил финансиро

вание на

1931

г. со

192 млн рублей, запрошенных ВАТО (которым он
94 млн. Это резко контрастировало с щед

руководил в то время) до

ростью, которую Совнарком проявлял в отношении Сталинградского

тракторного завода 28 . За все в этой жизни приходится бороться!
Попытка реализовать мечту Осинского о броске в автомобильное

будущее, казалось, привела только к хаосу и замешательству. Партий
ный руководитель Жданов докладывал

30 августа

Молотову: «Один

объект строительства попадает под перекрестный огонь всевозмож

ных указаний, советов и требований со стороны трех организаций ...

Организационная путаница увеличилась и доходит до нелепостеЙ!>29.
В таких условиях цель увеличить годовой выпуск автомобилей со

100

тыс. штук до

130

тыс., а затем и до

140

тыс. выглядела как без

удержный оптимизм или даже сумасшествие. Не мешает выяснить,
не могла ли какая-то другая логика лечь в основу столь поспешно

го строительства этого и других заводов по все стране? По мнению

Моше Левина, «суперструктура забежала вперед!>. То есть индустри
ализация в том виде, в котором она была предусмотрена пятилетним
планом, давала государству возможность участвовать в «специфиче
ском динамизме!>, поощряя его «пройти весь путь к полному расцве

ту новой модели», что Левин называет «принудительным ускорени

ем и пропуском отдельных этапов»30. Таким образом, не исключено,
что неизбежный сбой в достижении запланированных результатов
если и не подразумевался явно, то был тайной основой, на которой
строились дальнейшие мечты, а единственным критерием для оцен

ки прилагавшихся усилий была необходимость их дополнительного
количества. Не являлось ли это советским или коммунистическим

27 Austin R.

С.

Building Utopia.

Р.

98.

28 Индустриализация Советского Союза. С.

80-85.

Осинский говорит об

автомобильной и тракторной промышленности от первого лица ( «мы не рас
сматриваемся как основная промышленность страны!> ).
29 нижегородский край в истории России

Исторический архив.

1999.

N!! 6. С. 10.
30 Lewin М. The Making of the Soviet System: Essays in the Social Нistory of
Interwar Russia. New York, 1994 [1985]. Р. 265-266.

ответом на динамизм капитализма, обобщенный К. Марксом в сло
вах: «Скапливайте, скапливайте! Это завет и Моисея, и пророков!~Зl

Возможно, именно поэтому Владислав Тодоров рассматривал заво
ды коммунистов как «аллегорические фигуры индустриализации»

и «поэмы коммунистической идеологии~32. В таком случае одним из
неофициальных авторов этих «поэм!> был Борис Агапов, специаль
ный корреспондент газеты «За индустриализацию!>, издававшейся
Наркоматом тяжелой промышленности. Он освещал в печати ход
строительства автозавода.

Агапов написал много статей, демонстрировавших угрожающие

размеры бюрократических войн и бестолковости администрации.
Так, статья «По бездорожью», опубликованная 2 августа 1930 г., поч
ти не отличалась от других: в ней описывал ась нехватка материалов

и специалистов, низкое качество работ и другие недостатки на строй
площадке. Она резко критиковала «людей в галстуках!> (<<Эти люди

обладают наибольшей властью в Нижнем Новгороде!»

за то, что

они не знают, что происходит вокруг и как нужно поступать. В ста
тье, полной сарказма, задается вопрос «высокоуважаемым старшим
инженерам Металлостроя!> и «достопочтенному московскому руко

водству», знали ли они, что завод требовалось построить в течение

пятнадцати месяцев и что рабочим должны были помогать машины.
Агапов осуждал также ограничения при наборе рабочих и другие
«наркомтрудностИ»

(каламбур построен на сочетании слов «Нар

комтруд» И «трудности!> )33.
Но в ней также содержался рисунок, демонстрирующий представ

ления о будущем заводе, мечты о нем. Причем слова «Общий план
автомобильного завода на Монастырке!> написаны и на русском, и на
английском языке.

31 Магх К.
р.

Capital: А Critique of Political Есопоmу. New York, 1967. Vol. 1.

595.

32 Todorov У. Red Square, Black Square: Organon for Revolutionary Imagination. Albany, 1994. Р. 10.
33 Агапов Б. По бездорожью / / За индустриализацию. 1930. 2 авг. С. 3.
Перевод на англ. яз. см. в: Austin R. С. Building Utopia. Р. 73-78. См. также:
Greif М. The New Industrial Landscape. Р. 101-102; и Schultz К. Building the
"Soviet Detroit". Р. 206. Грейф ошибочно характеризует статью как «рукопись.
написанную одним из русских инженеров на ярком и цветистом ломаном

английском языке!> (с.

100),

а Шульц неверно указывает дату ее публика

ции. Статья Агапова в переработанном виде была помещена под названиеМ

At the Frontier of the Future в сб.: Агапов Б. Технические рассказы. М., 1936.
С. 65-73.
82

~Я вижу... сто сорок тысяч машин движутся ... по четыре в ряд, они

выходят из сборочного цеха, самого большого в Европе

в половину

километра длиной.
И, сходя с конвейера, они вздрагивают от первого прикосновения

к тяжелой земле. П рессовый цех и рессорный цех, кузнечный цех

и деревообделочный цех, электростанция, кузница, склады, гаражи
стоят рядами, всасывая и отражая солнце стеклом своих стен. Они
расположены параллельно реке».

Здесь в миниатюре запечатлен ход индустриализации в конце

1920-х

начале 1930-х ГГ. -

темп, хаос, нехватка самого необходимо

го и мечты о более упорядоченном, ~распланироваННОМi> способе су

ществования. 1930-й был, пожалуй, наиболее бурным годом из всей
пятилетки, хаотичным и порождающим несбыточные мечты. Имен
но в этом году, по мнению Сталина, у коллективизаторов появилось
~головокружение от успеХОВi>, именно в это время «текучка» (пос

тоянная смена кадров или переход рабочих с одного предприятия на
другое) достигла своего пика, а социальные чистки (удаление лиц

с «непраВИЛЬНЫМi> классовым происхождением с должностей в госу

дарственном аппарате, судебных органах, из других профессий, а так
же из школ)

достигли наивысшей точки, когда партия «дала волю»

авангарду мечтателей и когда «многим интеллектуалам из числа

коммунистов казалось ... что пророчество Энгельса об отмирании го

сударства уже начало сбываТЬСЯi>34.
В лице Агапова мечта о полной трансформации человеческого
существования

нашла

своего

истинного

приверженца и

выразите

ля. Уолтер Крайслер, один из детройтских гигантов, как-то написал:

«В производстве содержится творческая работа, которую способны

понять только поэты»35. Агапов и был поэтом промышленности. Все
го за шесть лет до написания репортажей об Автострое он стал од
ним из основателей Литературного центра конструктивистов вместе
со своими давними друзьями-поэтами Корнелием Зелинским, Верой

Инбер, Ильей Сельвинским и др. «Декларация» центра, написанная
Виктором Террасом, определенно созвучна высказываниям Агапова
Б

1930

г.: «Советские "западничество" и "американизм" ... прогресс в

терминах рациональной технологической утопии. Их позитивными

См. прим. ред. и дополнения Моше Левина, Роберта Шарлета и

С. Фредерика Старра в:

Cultural Revolution in Russia, 1928-1931/ ed. S. Fitz1978.
Слова Крайслера цит. по: Halberstam D. The Reckoning. New York, 1986.

patrick.
35
р.

Вloomington,

41.

значениями были скорость, точность, интенсивность fJ целесообраз_
ность». Единственным отличием стал архитектурный план, где

IIo-

этичность заменялась пристальным взглядом Агапова, обеспечив<щ

«способ преобразовать мир в управляемую структуру и пример три
умфа технологии над ПРИРОДОЙ1>З6:

« ... И за ними, обуреваемый зеленью леса и парков, стоит Новый
город

уже не Новгород, а Город социализма. Прямые улицы разде

ляют его на прямоугольники, в которых, как цветы в клумбах, свер
кают дома среди зелени. Каждый прямоугольник

комбинат, в Ко

тором есть клуб, детские сады, столовые, библиотеки, ванны и души,
действующие круглые сутки. Город заканчивается ФИЗКУЛЬТУРным

стадионом и зелеными парками. Его автобусы и магазины, столо
вые и мостовые, его скверы и его небо не запачканы ни копотью, НИ
дымом

это город без труб и печей, освещаемый электричеством

и отапливаемый паром. Я не могу представить себе его иначе, как на

рисованным на архитектурном проекте»З7.
Венгерский историк Шандор Хорват в заметках о «первом вен
герском социалистическом городе»

Сталивароше писал: «Правите

ли с незапамятных времен мечтают о создании городов на месте, где

не было ничего, или о создании цивилизации там, где прежде была

пустыня»З8. Советский город социализма, или социалистический го
род (соцгород), был артефактом первого пятилетнего плана

1932),

(1928-

подобным Городу солнца, который описал в семнадцатом веке

утопист Томмазо Кампанелла З9 . Рожденный в неистовстве разру-

Тепаs У. А History ofRussian Literature. New Haven, 1991. Р. 387, 511-512.

О роли центра в истории конструктивизма см.: Конструктивизм (русский)
Литературная энциклопедия. М.,
37

1929-1939. Т. 5 (1931).

С.

450-453.

Агапов Б. По бездорожью. Агапов был одним из писателей, пригла

шенных посетить строительство Беломорско-Балтийского канала в

1933

г.

Он написал три главы для чрезвычайно разрекламированной книги «Бе

ломорско-Балтийский канал имени Сталина», в том числе ту, где событиЯ
описываются с точки зрения мальчика, который позже, уже повзрослевшиМ,
плывет по каналу: «И встанут перед ним карельские озера, и шлюзы, и дам

бы. Уже всюду гостиницы, электростанции, заводы, фермы, и, как чудо, пока

зывают ему уцелевшие бараки, где некогда жили удивительные строители'),
См.: Беломорско- Балтийский канал имени Сталина. История строитель

ства

под ред. М. Горького, Л. Авербаха, С. Фирина. М.,

1934.

С.

320.

Hoгvath S. Everyday Life in the First Hungarian Socialist City / / Interna-

tional Labor and Working-Class History. 2005. NQ 68. Р. 24-46 (цит. на с. 24).
39 Kotkin S. Magnetic Mountain: Stalinism as а Civilization. Berkeley, 1995.
р. 364-366.

шения старых устоев, он представлял собой сознательные усилия,
направленные на создание нового городского пейзажа из ничего, из

пустоты. «Социалистический город» должен был воплощать в себе
то, что авангардисты

архитекторы и проектировщики городов об

суждали уже по меньшей мере десяток лет, а социалистические меч

татели

- и того дольше 4О . Его можно было бы отличить благодаря

приверженности

коммунализму,

равенству

полов,

организации

коллективных систем образования и воспитания детей, медицинско

го обслуживания и гигиены. Он должен был избавиться от таких бур
жуазных явлений, как магазины (замененные «распределительными

пунктами»), частные жилища и личная собственность, высотные
дома, тем самым разрушая разницу между общественным и личным.
Социалистические города, выраставшие обычно рядом со строитель
ством промышленных предприятий-гигантов, в 19ЗО-х гг. имелись во
многих местах страны. Но независимо от того, где они располагались,

все они, по словам Агапова, «как взрыв в будущее», где все пойдет
~по пути совершенно новой, невиданной нами человеческой ЖИЗНИi>.

Однако это произойдет лишь тогда, добавляет он, «когда мы будем
стоять на вышке рабочего клуба и глядеть на живой план завода и го
рода, мы будем вспоминать прошлые рытвины дорог, споры инже
неров, фанерные бараки, усталых рабочих, тревоги газет, нехватку
материалов, неудачи, прорывы и минуты собственного отчаяния, как
вспоминают люди трудное детство, жестокую учебу и войну, ИЗ кото

рой они вышли победитеЛЯМИi>41.
Советский Союз попал в замкнутый, но вместе с тем завораживаю
щий круг, который выглядел так: перемещение от грез о прыжке впе

ред к бюрократической путанице, которая неизбежно следует за по
пытками реализовать эти утопии, а от нее

к мечтам об отмене этих

40 См.: Милютин Н. А. Проблема строительства социалистических го
родов. Основные вопросы рациональной планировки и строительства насе

ленных мест в СССР. М.,

1930.

Эта книга,

vademecum

(по-латыни

~иди со

МНОЙi>, название, присвоенное книгам небольшого формата, карманным, ко
торые можно постоянно иметь при себе как необходимое на каждом шагу ру
ководство.

Прuм. пер.) конструктивистских архитектуры и планирования

городов, была переведена на англ. яз. и снабжена комментариями Артуром

Спрэгом. См.: Sprague А. Sotsgorod: The РroЫеm of Bui1ding Socialist Cities.
Cambridge, 1974. На франц. яз. ее перевел а Элизабет Эсаян (Elizabeth Essaian), а опубликовал Жан-Луи Коэн Oean-Louis Cohen) в 2002 г. также под
названием Sotsgorod.
41 Агапов Б. По бездорожью.

бюрократических препон. Единственным надежным способом выЙтJ.t
из этой круговерти являлся отказ от иллюзий. Но массовое ТОРЖе_
ство по случаю завершения строительства основных зданий, состояв_

шееся

1 ноября 1931 г., предполагало обратное. Трибуна, на КОТОрой

стояли ораторы, была выполнена в виде земного шара, опоясанного
лозунгом «Нет таких крепостей, которые не могут взять большеви_
ки» на русском и английском языках. Газета «Правда» с ГОРДОСТЫО

сообщала:

«... приезжающие на завод русские и иностранные туристыI
1930 года здесь было рОВное,

отказываются верить, что еще в начале

заболоченное, поросшее мелким кустарником поле». Отмечалось так
же, что схожие заводы, которые Форд возводил в Канаде и Германии,

строились пять лет42 •
«Товарищи» торопились. К концу января

1932

г. был запущен

сборочный конвейер. Но успели выпустить и нескольких грузовиков
марки АА, как недостатки в управлении начали приводить к сбоям

и задержкам в работе. Поставщики не смогли дать специальные мар
ки стали, импортные материалы и детали не прибыли, оборудование

работало плохо. Из-за простоев в феврале было выпущено всего де
сять машин, в марте

- 136.

Второго апреля

1932 г.

Г. К. (Серго) Орд

жоникидзе, недавно назначенный народным комиссаром тяжелой
промышленности, посетил завод

уже не в первый раз

и распоря

дился остановить производство для исправления ситуации. Это был
настоящий праздник для иностранных газет, поспешивших выйти

с заголовками вроде «Массовое производство не состоялось, совет

ский завод остановлен» или «Россия закрывает большой автозавод:
слишком много начальников». В июле возникли новые затруднения

началось соперничество между двумя группами инженеров. С одной
стороны выступали «русские американцы», такие как Л. А. Мерц,

два с половиной года проработавший в Соединенных Штатах, а с дру
гой

те, кто раньше работал на АМО и Сталинградском тракторном

заводе. Последние тянулись за главным инженером В. Г. Лапиным,
считая его выразителем своих мнений. В том же месяце первый ди

ректор завода Степан Семенович Дыбец (до возвращения в Россию
в

1917

г. проживший десять лет в Америке) был заменен Сергеем

Сергеевичем Дьяконовым. В сентябре партийная организация выб
рала нового секретаря. Выпуск машин тем временем медленно, но

12 WRHS. Richard Austin Files (Original Photos-GAZ. G-31). Цит. по:
Austin R. С. Building Utopia. Р. 18; Правда. 1931. 1 нояб. С. 3; 1932. 19 дек.
С. 2. См. также: История героической борьбы за Нижегородский автозавод:
там, где ничего не было (фотоальбом). Н. Новгород, 1932.

неуклонно у веЛIIЧИвaJlСЯ -

360

в июн е до

775

I! юле 11 до более ч е м

ТЫСЯ ЧII 8 се нтя бре. Однако, ка к за м етил Ш УЛ ЬЦ, " ПРОlIзводстве нны с
ВОЗ М ОЖНОСТ И завода D НIIжн е м Н ов городе НIIкогда н е П ОД НЯЛИС Ь до

уров ня фаtlТаЗ II Й ОСIIII СКОГО. Только В
Мl>!шл е нность смогла В ЫП УСТИТЬ

1937 г. вся сов етс кая авто п JЮ
130000 маllllШ - КОЛ ll чесТ80, кото

рое ранее ОЖ IIДались от одного ЭТО I'О завода .. 43.

Вьезд в со циалистический lOpoд АвтостJЮ-li. Фотaqюфuя nредосто.8Jlено.
обществом

" htem Reserve нщопсо.l Society (l.lVru8JIeua)

Процесс заселе ния ссоцналll СТ llЧ ес кого города .. житеЛЯ МII ОТ
личался от подоБНОI'О "роцесса в друго м соцroроде -

фактическом

районе MaгНllТoгopcкa , стале плавил ьного це нтра с за Уралом •. Там
04: l.Iсе указывало на гряду щий успех ... Н о п ос кольку

.. почти вся энер

гия, материалы , рабочая с ила и финанс ы б ыли п еренаправл ен ы на
п ромыwлен н ое строител ьство .. , пла н ВООl.lедеНIIЯ жилья в

Пол нили л ll!uь на

10 %.

1932

а в следую щем году он оказался ниже

г. вы

50 %

от зада ННО I·о 44 . джон Скотт. американе ц , ПРОЖIfВШ II Й в МаI'НИТОГОР-

н ЛлешИlШ П . , Гол иков С .. Гуляев А. 11 др. ГОР ЬКО8С КlI Й автом об ильный.
С. 51 - 57; New Yo rk Ti mes. 1932. 4 Арг. ; C hicago Daily Trihune. 1932.4 Арг.;
Труд.

1932. 10 IIЮJlЯ. С . 4;ДСЩ)еТТОЖ.- П . Pa60'lIIC ре гиона и советская власть
(1928- 1832 гг.) // 06щество и ВJlaCТ b: росс ийс кая ПРОВllицJtя I под ред.
А. Н. Сахарова 11 др. М " 2005. Т. 2. С. 645- 649; Schultz К. Building the "Soviet
Detroit ~. р. 21 1. СоглаСl10 итоговом у отчету О выпол не нии второго пятилет
него Il л ана вып уск автомаши и на ГА Зе llревысил 130 тыс. штук. См. : И сто
р ll Я IllI дустр" aJIизаUIIII Нllжеroродско-Гор ько8С КОro края (1926 - 19411Т.)

под ред О . П . Фадеева и др. Горький.

1968. С. 362.
~4 Korkin S. Magnetic Моu n шiп. Р. 108- 124 (uит. на с. 120. 118. 123).

ском соцгороде почти все те пять лет, что он работал на сталепла._
вильном заводе, описывает его как «не самый хороший пример со
циалистического

города,

сначала

строящегося,

потом

заселяемого.

Дома были ... поставлены длинными рядами как военные казармь,
и были все одинаковые как спичечные короБКИi>. Вскоре эта мест

ность стала называться не соцгородом, а Кировским раЙоном 45 .
На площадке Автостроя после стремительного начала дела ТОЖе

пошли неважно. В январе

1930 г.

президиум областного совета проф_

союзов провел заседание во Дворце культуры в Канавино (мест
ность к северу от стройплощадки), на котором представители Авто

строя продемонстрировали собравшимся предварительный план. ПО

их словам, город должен быть построен «так, чтобы поставить ра
бочих автозавода в лучшие бытовые условия, сломать старый образ
жизни, приковывающий женщин к кухне и прачечноЙ ... Все будут
работать, мужчины на заводе, некоторые женщины также, и осталь

ные на подсобных предприятиях». Аудитория засыпала выступающих
вопросами об организации приготовления пищи, о полезной площа
ди квартир, и «многие товарищи попросили Автострой не выбирать

унылые, темные, казенные типы помещеНИЙi>46. Все происходящее их
явно заинтересовало.

Спустя всего несколько недель положение ухудшилось. Местная

печать сообщала, что

как и в Магнитогорске

не раз менялось

мнение о том, где будет расположен город, а в восточной части «це

лый ряд построек, возведенных до получения рабочих чертежей, дол
жен быть снесен и перестроен». Дополнительные трудности создава
ла и текучесть кадров. Тем временем компания

Austin

в Кливленде

практически перестала удовлетворять всем требованиям Автостроя.
Эта ситуация перекликалась с положением дел в Магнитогорске, где

другая фирма К. Остина, МсКее

and

Сотрапу, отвечала за проек

тирование и строительство гигантского сталеплавильного завода47 .
11 апреля - за считанные недели до официальной распланировки
территории под застройку

газета

New York Times

сообщила: Ав

тострой рассматривает план, составленный компанией

Austin,

каК

«совершенно неприемлемый для коммунистических условий жиз-

Scott J. Behind the U rals: Ап American Worker in Russia's City of Steel.
Indiana University Press, 1989 [1942]. Р. 209-210.
46 Нижегородская коммуна. 1930.3 янв. С. 4.
17 Нижегородская коммуна. 1930. 19 янв. С. 2; 1930. 30 янв. С. 2; Kotkin S. Magnetic Mountain. Р. 114,43-50. Подробности переговоров см.: РГАЭ
Ф. 7620. Оп. 1. Д. 633. Л. 191-211.
4S

Вloomington:

НИ!>. Взамен он предложил вариант, который группа из

студентов

Московского высшего технического училища представила на прово

дившийся в Советском Союзе архитектурный конкурс: два пересе
кающихся

прямоугольника со скругленными углами и дорогами

овалами. Один из прямоугольников повернут на

градусов отно

сительно другого, расположенного перпендикулярно берегу реки,

и оба отделены от автозавода зданиями коммунального назначения 48 •
Как пояснял Агапов, главная жилая зона состояла из прямоугольных

кварталов большого размера, каждый на тысячу жителей.

.........
Автострой, Нижний Новгород, СССР Источник: Reil М.
Landscape: The Story 01 the Аиstin Сатрапу. Clinton,

The New Industrial
1978. Р 106

Аллен Остин в статье, которую предполагал опубликовать в New
York Times Magazine, отмечал, что две трети кварталов отводилось под
квартиры для семей и одна треть - под общежития. Из его описания
становится ясно: жилье для семей - это коммунальные квартиры, где
каждая семья будет проживать в комнате площадью 20 квадратных
метров, а кухня и ванная - общие для всех. Это «планировка, которая
преимущественно используется в городах в настоящее время». Такие

коммунальные квартиры представляли собой жилье более «высоко
го»

уровня по сравнению с теми, в которых «группы из трех-четырех

молодых мужчин или женщин могли жить, работать и учиться вме-

48 Критический анализ этого и трех других проектов, участвовавших в

конкурсе, см. в: Лавров В. Автострой
тельство Москвы.

социалистический город

Строи

1930. NQ 4.

сте», коммуной. Местом наибольшей активности ЯВЛЯ.J!ся клуб, кото
рый Остин описывал как «нервный центр!>, удовлетворяющий «ВСе

социальные, образовательные, развлекательные и гастрономичеСКИе
нужды взрослой части населению>. Для малышей создавались ЯСJ]11

и детские сады, которые должны были стать ~настоящими домами

где дети проводили бы все время, с помещениями для приема пищ~
и для сна, и куда в качестве персонала принимались бы квалифици_

рованные специалисты по работе с детьми». Это «новое устройство

жизни», добавил он, ~OTKpOBeHHO признается Советами эксперимеl:!_
тальным». Остин «вырос в среде богатых», «стремился следовать
путем своего отца и деда и развивать семейную строительную ком
панию», к тому же он отправился в поездку в сопровождении своей

юной невесты и был явно не склонен к критике49 .
Как и многие другие эксперименты того времени, этот тоже не

имел шансов на успех. Потребность в жилье была настолько велика,
что строители и будущие работники автозавода переселялись в дома
еще до того, как их сдавали в эксплуатацию. Гарри Майтер, один из
американских специалистов, контролировавших строительство, пи

сал в феврале

1931

г., что «количество людей, живших в этих здани

ях, намного превышало их потенциальные возможностИ». Вскоре он
пожаловался в центральную контору ВАТО в Москве на «очень пло
хие»

санитарные условия, которые,

как он считал,

могли привести

к «серьезным эпидемиям» в социалистическом городе. «Там были ра
бочие, спавшие на койках, поставленных рядами в коридорах, кого-то

размещали в прачечных, и у каждого был свой примус», писал амери
канский репортер, посетивший город в июне того же года. Советский

корреспондент в декабре

1931 г. отмечал в своих заметках, что жители

первого квартала сталкиваются с проблемами водоснабжения, отоп

ления, с неудовлетворительной работой сантехоборудования, квали
фикация рабочих низка, а нехватка продовольствия в распределите
лях заставляет людей ездить за продуктами в перенесенную на другое
место деревню Монастырку. Бывший житель дома, расположенного

напротив центрального клуба, вспоминает: «Сам дом представлял со-

45-56. Нас. 51-56 и 161-165 этой кни
1930 г. статья Communism Builds Its
City of Utopia ( опубл. в New York Times Magazine 9 августа 1931 г.). Статью
А. Остина см. в: Cleveland Press. 1931. 25 Арг. Р. 16. О коммунальных квар
тирах см.: Gerasimova К. Public Privacy in the Soviet Соmmипаl Apartment / /
Socialist Spaces: Sites of Everyday Life in the Eastern В!ос / ed. D. Crowley апд
S. Е. Reid. Oxford, 2002. Р. 207-230.
49

Austin R.

С.

Building Utopia.

Р.

ги полностью приведена написанная в

бой довольно унылую картину: длинный коридор с однообразными

дверями, несколько кухонь и умывальников

- вот и все удобства»50.

Поскольку потребность в жилье увеличивалась, в комнаты пло
щадью девять квадратных метров, предназначенные для одного че

ловека, стали селить двоих-троих. К сожалению,

14411

жильцов но

вых домов имели в среднем по пять квадратных метров на человека,

а не по девять, как было задумано. Но все-таки это было больше, чем

3,34

квадратных метра. Именно столько, по словам Джона Скот

та, приходилось на человека в Кировском районе Магнитогорска в

1937

г. Хотя и «неприемлемые для автозавода~, эти пять квадратных

метров превышали среднюю норму по Нижнему Новгороду. Нари
сованные в чертежах улицы и тротуары не существовали в действи

тельности, «потому что некому было заботиться об этом~. И «там,

где раньше росли зеленые насаждения, они были уничтожены»51.
«Здоровье» города было принесено в жертву строительству завода,
заключил руководитель одной из многочисленных комиссий, созда

вавшихся для обследования жилищных условий рабочих накануне
пуска предприятия. «Наконец, во всем "социалистическом городе"

нет ни одного полностью оборудованного дома»,

- добавил он 52 . Ис

пользование проверяющим кавычек в названии города говорит само

за себя и усиливает критическую тональность доклада.
Хотя в двухэтажных зданиях наблюдалась скученность и жизнь
в них не отличалась повышенным комфортом, это было лучше, чем

селиться в одноэтажных бараках, которые также строились в это вре
мя. Последние расценивались как временное жилье, но простояли

десятилетия. Именно поэтому «чем выше была квалификация рабо
чего, тем больше вероятность, что он будет жить в кирпичном ДOMe~,

а не в сборно-щитовых домах и бараках. Норма жилой площади на
одного человека продолжала падать.

марта

1932

г. она составила

Austin R. С. Building Utopia. Р. 131-132, 166; Ашавский И. М. Соцго
1932. С. 36-37, 41-42; Кадин
ский А. Даровитый инженер / / Евреи Нижнего Новгорода / под ред.
3. Х. Либинзона и Д. И. Белкина. Н. Новгород, 1993. Р. 137-138. См. также:
Экономическая жизнь. 1931. 18 сент.
51 ScottJ. Behind the Urals. Р. 211. Рекомендацию установить норму в пять
50

род Нижегородского автозавода. Н. Новгород,

квадратных метров на человека «на первое время!> см. в: Сабсович Л. М. Со
циалистические города. М.,

1975// Проект
52 РГАЭ. Ф.

город, январь

«Россия!>.

7620. Оп.
1932 г.).

1930. С. 52. См. также: Орельская 0.1500-19171997. N2 4. С. 54-55.
1. Д. 633. Л. 131-136 (Автозавод - Нижний Нов

менее четырех квадратных метров, к

декабря сн~зилась до двух

с половиной, после чего снова увеличилась (до

4,2,

затем

квадрат

ных метров) благодаря отселению «значительной части жителей, ко

торые не имели никакого отношения к заводу»5З.
Проект ненасытно требовал все новые трудовые ресурсы, и это
привело к перенаселенности. Газета «Нижегородская коммуна»

июле

1930 г.

сообщала, что, хотя на стройке уже трудятся несколько

десятков тысяч человек, необходимо нанять еще

посетивший строительство в сентябре

1930

5400.

Американец,

г., увидел «орды людей",

занятых работой. Годом позже он сообщал об «увеличившихся ор
дах", хотя также говорил и о «текучести кадров», которую он связы

вал с «еще оставшимися кочевыми рефлексами». Как раз в то время

комсомол «мобилизовал" на строительство

3000

своих членов, но

требовалось организовать «ударные бригады» еще из

2000

человек

К этому времени количество рабочих на стройке достигло своего

максимума,

40 тыс. человек, из которых, как сообщалось, 40 % были

женщины, «занятые преимущественно на наиболее тяжелых строи

тельных работах,,54. Другой зарубежный гость

стройплощадка Ав

тостроя стала чем-то вроде местной достопримечательности

тил, что суда каждый день привозили по реке примерно

- заме
5000 человек

на «субботникИ» (мероприятия, на которых люди, предположитель

но, добровольно, бесплатно трудились для общества) и что лишенцы
(люди, лишенные части гражданских прав из-за их «чуждого» соци

ального происхождения) тоже находились среди работников, хотя
их социальный статус и не демонстрировался явно. Они занимались
в основном ручным трудом с при мене ни ем простейших инструмен

тов. Плотники пользовались пилами и топорами. Разнорабочие, по
парно занятые на земляных работах, имели «небольшие устройства,
похожие на носилки», и лотки для переноса кирпичей и строитель

ного раствора. Тяжелая работа, постоянные задержки с поставкой

53 Austin R. С. Bui!ding Utopia. Р. 167-168; Нижегородская коммуна.
1932.21 апр. С. 1; 1932.4 апр. С. 3; Отчет о работе заводского комитета союза
РАТАП Горьковского автозавода (за период с 15 июня 1932 г. по 15 декабря
1932 г.). Горький, 1932. С. 31. О самовольном заселении в дома и попыткаХ
контролировать это явление см.: Депретто Ж. - П. Рабочие региона и совет
ская власть. С. 655-658.
54 Нижегородская коммуна. 1930. 23 июля. С. 4; Carver W. L. Аmо and
Nizhni-Novgorod P!ants Lead / / Automotive Industries. 1932. 12 Маг. Р. 420421; Davis Р. К. The Building of Mo!otov: Where Russian Fords Will Ве Рго
duced / / Journa! of Worcester Po!ytechnic Institute. 1932. Арг. Р. 84-85; исто
рия индустриализации Нижегородско-Горьковского края. С. 151-152.

строительных материалов, а также несвоевременная выдача заработ
ной платы привели к тому, что текучка в

1932

г. достигла

135 %,

но

по-прежнему прилагались все усилия для завершения строительства.

Наконец здания были готовы и начали функционировать55.
Нередко, говоря о строительстве ГАЗа и соцгорода, подчеркива

ют вклад в стремительную индустриализацию и урбанизацию СССР.

Действительно, между 1927-1928-м и 1932 п. количество рабочих
на металлообрабатывающих заводах Нижегородской области более
чем удвоилось, увеличившись с

34 250

до свыше

тыс. Благодаря

притоку крестьян из окружающих деревень и строителей из дру

гих областей страны число зарегистрированных жителей Нижнего
Новгорода выросло за пять лет с

241

тыс. (на

1 января 1928

г.) до

451,5 тыс. Эти цифры примерно соответствуют росту населения
Детройта между 1900 и 1910 п. на заре автомобильной эры в США56.
Рабочие, на себе ощущавшие эти головокружительные переме
ны, ~пришли из деревенских изб и раньше никогда не видели ничего
сложнее тачки или вил!>. ~Даже если они прошли обучение в местном

фабрично-заводском училище (ФЗУ)!>, утверждал Виктор Рейтер,
который неоднократно сталкивался с подобным контингентом в за
водских цехах в первые годы существования ГАЗа, ~для них это был
немыслимый скачок, свершившийся в считаные годы!>. Порассуж

дав на тему о том, как легко справились бы с делом обычные амери
канские рабочие, ~имевшие бы здесь репутацию инженеров!> (потому

что ~Becь режим буквально поклонялся техническому развитию!> ), он
добавляет: ~Ho когда я оглядываюсь назад, то понимаю, что целая на
ция совершила качественный скачок за невероятно короткий отрезок

времени!>57.

55 Anonymous [Н. J. Heinz II]. Experiences in Russia 1931: А Diary. Pittsburgh, 1932. Р. 192-193, 197; Austin R. С. Building Utopia. Р. 96-101. О теку
чести кадров, вызванной в основном нехваткой жилья и плохими условиями

в квартирах, см.: История индустриализации Нижеroродско- Горьковскоro
края. С.

195.

56 История индустриализации Нижегородско-Горьковскоro края. С.

Депретто ж.-п. Рабочие региона и советская власть. С.

510;
643, 649. В течение

этих пяти лет границы Нижнеro Новгорода расширились. Сведения о Де

тройте см. в: Gibson С. Popu!ation of the 100 Largest Cities and Other Urban
P!aces in the U nited States: 1790 to 1990 / / Popu!ation Division Working Ра

per. 1998. N2 27. U. S. Census Bureau. URL: http://www.census.gov/popu!ation/
www/documentation/twps0027.htm! (страница была доступна 15.01.2006).
57 Ilyashov А. Victor Reuther оп the Soviet Experience, 1933-1935: Ап
Interview / / Internationa! Review of Socia! History (31). 1986. Р. 305-306.

Перерасчет стоимости работ,

выполненных Автостроем,

рас

крывает истинную цену ~своеобразного фактора спешки!>, КОТОРЫй
Моше Левин считает решающим для понимания всех изменений

происшедших в политической системе58. Инициированное TeXHOYTO~
пическими фантазиями модернистов и подкрепленное позже сооб

ражениями национальной безопасности, стремление обогнать время
создало такую активность, которая стала самоподдерживающейся,

по крайней мере пока не наступило истощение. Замечательно, однако,
следующее: когда Ричард Картрайт Остин, сын Аллена Ости на, посе

тил Нижний Новгород в конце 1990-х ГГ., он обнаружил, что ~почти
все жилые дома, возведенные в рабочем городке в

1930

годах, целы

и заселены!>. Не ясно, является ли это подтверждением ~видения!>,
~стойкости!> и ~сотрудничества между русскими и американцами!>,

как любезно предположил Ости н, или доказывает низкий уровень

обеспеченности жильем в провинциальном русском городе59.
Приключения
Существует и другая история, связанная со строительством ГАЗа
и социалистического города, или, скорее, другой вариант изложения
этой истории. Она имеет иностранный, отчасти американский, ~aK

цент!>. Как уже понял читатель, американцы были широко вовлечены
в строительство как завода, так и города, воспроизводя Детройт на
советской земле. Но что они сами думали о своем участии во время

строительства и после него, и как на это смотрели другие? Эти вопро
сы не имеют никакого отношения к стандартным дискуссиям о том,

имел ли решающее значение американский вклад в строительство

советской автомобильной промышленности 6О • Речь идет об исследо
вании мировоззрения тех граждан Соединенных Штатов, чьи судьбы
волей-неволей переплелись с судьбой советского Детройта.

1933 г.

янами, и

(год приезда Рейтеров)

60 % из них -

младше

67 % рабочих ГАЗа были бывшими кресть
20 лет. См.: Бормотов Ф. М. Из истории борь

бы горьковских коммунистов за освоение новой техники в промышленносТJI
в первые годы второй пятилетки: Ученые записки

/ Горьковский
1964. Вып. 70. С. 7.
Lewin М. The Making of the Soviet System. Р. 274.
Austin R. С. Building Utopia. Р. 106.

универси

тет. Горький,
58
59

60 Очень позитивную оценку западного и в том числе американскогО

вклада см. в: Шпотов Б. Не дано нам историей тише идти.

Чарльз Соренсен, долгое время бывший партнером Генри Форда
и его директором по производству, оказался среди первой волны вов
леченных лиц. Он вел переговоры с Осинским и другими советски

ми официальными лицами в Дирборне в

1928

г. и в Москве летом

следующего года. Описание этих переговоров, посещений заводов

АМО и Путиловского, а также поездок по СССР (при выборе места
для строительства нового автозавода) он включил в свою автобиогра
фию (глава ~Русские приключения.). В книге Соренсен описывает

проблемы, возникшие в Великобритании (не была обеспечена безо
пасность тормозов в модели Т), что вызвало сложности в Германии,
приятное времяпрепровождение в Варшаве, но Россия предстает как
единственная страна, где он (и компания в целом) испытал настоя

щие приключения. Книга Аллена Невинса и Фрэнка Эрнеста Хилла,
опубликованная на год позже мемуаров Соренсена, дает такую же ха

рактеристику стране Советов 61 .
Что они имели в виду? Компания

Ford была далеко не первой
Alcoa, General

американской фирмой, которая вела дела с Советами.

Electric, Standard ОН и другие хорошо известные компании уже име
- концессионные или о технической помощи. Це

ли соглашения

лая армия желающих заключить подобные сделки выстраивалась за
ними в очередь. По мнению вышеназванных авторов, такие ~браки по
расчету. содержали потенциальную угрозу безопасности Соединен
ных Штатов. Но Генри Форд, закоренелый антикоммунист, объясняя
свою политику, заявлял: ~Россия начинает строиться., и ~моя обязан
ность

помочь людям, которые хотят вернуться к работе и добиться

самообеспечения. 62 . Уилберт Остин, также с оптимизмом смотрев
ший на факт вовлеченности его компании в этот процесс, заявил чле

нам Кливлендского городского клуба (под ~стихийно начавшиеся ап
лодисменты»): ~Я не верю, что мы ведем себя нелояльно по отноше
нию к Соединенным Штатам, помогая России улучшить ее условия

и двигаться вперед.63. Впрочем, приключения в Советской России
испытывали не сами компании и не их основатели, а те специалисты,

которых они посылали работать в Советский Союз.
РассуЖДая о жизни иностранных рабочих в Советской России,
Андре а Грациози заметил: ~ 1930 год ... был поворотной точкой. для

61 Sorensen С. Е. with Williamson S. Т. Му Forty Years with Ford. New York,
1956. р. 193-216; Nevins А., Нill F. Е. Ford. Р. 673-683.
62 Wilkins М., Нill F. Е. American Business Abroad. Р. 226 (ЦИТ. по интервью,
опубл. в: Nation's Business. 1930.]ипе).
63 Austin R. С. Building Utopia. Р. 86.

них, поскольку ХУI съезд Коммунистической пщ~тии решил при
знать, что «иностранные инженеры, мастера и квалифицироваННЫе

рабочие»

Austin

способствуют советской индустриализации 64 . Компания

направила около

строительство

автозавода

инженеров, чтобы проконтролировать
нового

города,

котором

предстояло

жить рабочим. Двадцатипятилетний Аллен Остин, всего за три года
до этого получивший диплом инженера, был самым молодым из них.
Его письма не оставляют сомнений

шестнадцатимесячное пребы

вание в Советском Союзе оказалось напряженным. И это несмотря

на относительно комфортабельную жизнь в украшенном лепниной
коттедже, который он занимал вместе с женой. Семью обслуживали

горничная и повар, имелась возможность пользоваться автомобилем

( «фордом~)

И общаться с соотечественниками

соседями по посел

ку (прозванному его обитателями Остинградом). Непривычные рус
ские обычаи и очаровывали, и озадачивали его, но бюрократическая
борьба за сферы влияния, претензии жилищной службы и службы
продовольственного снабжения, суровость климата приводили Ал

лена то в бешенство, то в состояние депрессии. «Работа испытывает
наше терпение в течение значительной части времени~,

писал он

через две недели после приезда на строительство. «Русские дают оп

рометчивые обещания и обычно забывают о них ... Это одни из самых
больших болтунов в мире и соответственно очень мало делают... Чер
товски сложно добиться, чтобы нужная тебе работа была выполне
Ha~. Он признавался в «раздражительности~, «истрепанных HepBax~,

в том, что «сдерживание моего темперамента требовало от меня

неимоверных усилий~ 65.
Категоричность его обобщений смягчалась удивительным разно
образием тех русских, с которыми ему приходилось встречаться. Ка

жется, у него почти не было прямых контактов с рабочими, хотя он
успел заметить, что женщины выполняют такие виды работ, которые
в Соединенных Штатах считаются исключительно мужскими. Одна

ко он ежедневно общался с переводчицами, инженерами и управлен-

Graziosi А. Foreign Workers in Soviet Russia, 1920-1940: Their Experiand Their Legacy // Internationa! Labor and Working-C!ass History. 1988.
Ng33. Р.39.
65 Graziosi А. Foreign Workers in Soviet Russia. Р. 56-58. В Магнитогорске
64

епсе

поселок американцев называли Американкой, позднее Березкой. В первона

чальных сообщениях в американской прессе новый город (то есть Соцгород)
называли либо «русским Детройтом~, либо Остинградом. См., напр.: Ne\\'
York Times. 1929.4 Sept. Р.39.

ческим персоналом. Среди последних у него были друзья

сотрудник

Автостроя «мистер МакаРОВСКИЙ1>, занимавшийся социалистическим

городом, и его жена, бывшая оперная певица66 . Возвратившись в Сое
диненные Штаты, Аллен Остин продолжил работать в фирме отца и в
итоге сменил его на посту президента компании. Когда в

1976

г. его

спросили о времени, проведенном в России, он ответил: «Оно было

странным, потому что, когда мы покидали эту страну, за нами как буд

то упал занавес, и это был конец целой эпохи в ЖИЗНИ1>67.
В книге Ричарда Остина воспроизведены также письма, которые

Гарри А. Майтер, директор проекта, посылал в Автострой и ВАТа.

Они были написаны в приказном тоне, но при этом самому Майтеру,
похоже, пришлось смириться с .Теми трудностями, которые выпали

на его долю. То же самое испытывали и его коллеги-соотечественни

ки. Однажды даже его персональный бьюик не выдержал и запроте
стовал, закидав хозяина комками грязи. Это произошло, когда Гарри

пытался вытащить свою машину, застрявшую в вязком месиве без

дорожья. Он часто пребывал в дурном настроении, и Аллен сетовал,
что от этого «его прекрасные решения претерпевали существенные

изменения», добавляя: «Я надеюсь, что так будет не всегда»68.
у нас нет письменных свидетельств о том, что думали об амери

канцах советские рабочие. Но Борис Шпотов нашел в советских ар
хивах интереснейший документ, который содержит некоторые при

знаки неудовольствия, имевшего место в среде чиновников более вы
сокого ранга. Это датированная

декабря

1930

г. записка Г. и. Гер

ценберга, представителя ВАТа, где автор с раздражением пишет, что
сотрудники компании

Austin

вызвали «тревогу и шум по поводу до

ставки посылок для украшения рождественской елки». Дело дошло

до утверждений, что эти сотрудники «высокомерны и безответствен

ны», что их жалобы «в основном ложны» И что они ведут себя так,

будто живут на «покоренных зеМЛЯХ1>69. Более резкая критика ком-

Austin R. С. Building Utopia. Р. 62-63,68. Этот п. я. Макаровский не

имел никакого отношения к тому Макаровскому, который руководил возве
дением завода АМ О в

1917 г.
WRHS. Austin-GAZ-Ford Papers (Transcript of Аllап S. Austin's interview with Martin Greif оп August 4, 1976).
68 Austin R. С. Building Utopia. Р. 95, 111, 116-118, 123-124, 131, 133-134.
67

Празднование Рождества, на котором он играл роль Санта Клауса, состоя

лось благодаря одному из «прекрасных решений».
69

WRHS. Richard Austin Files (Americans and the Industrialization) / /
7620. Оп. 1. Д. 708. л. 99-100.

РГАЭ. Ф.

пании

Austin

содержится в докладе, в котором даеп;я оценка пере

говоров ВАТа с компаниями Форда, Остина и Брандта. Указав, что

Austin -

это «фирма подрядческого типа, никогда не проектировав

шая серьезный проект», в докладе невысоко оцениваются разрабо
танная ее специалистами внутренняя планировка помещений и сами
специалисты за их нежелание выполнить точный подсчет количеСТва

использованных материалов и возможностей их сэкономить 7О . При
таких расхождениях во взглядах работать было нелегко.
В записке Герценберга только один сотрудник компании

Austin

упоминался по имени, но это не Аллен Остин и не Гарри Майтер, а
Д. х. Кемплер. Около полувека спустя Дэвид Кемплер вспоминал то
время, когда жил в Советской России. «Воздух изменился~,

вал он в

1976 г.

рассказы

в интервью. «Это типично для России ... в воздухе явно

чувствуются запахи немытых тел и экскрементов. Никакой канализа

ции нет вообще~. Все еще кипя от возмущения из-за «самых нестерпи

мых людей в мире~, он добавляет:

«... но

в конце концов они же были

коммунистамИ». «Вы знаете, как они вербовали рабочую силу?
должает он.

про

Они приходили в деревню, забирали всех ее жителей,

привозили на стройку и говорили: эй, здесь вы будете трудиться. Это

ваша работа ... Приехавшие мерли как мухи. Но никого это не заботи

ло. Так они привыкли жить. Они были расходным материалом»

71.

Иностранные рабочие, прибывавшие со всех концов света и по
разным причинам желавшие помочь строительству автозавода, вы

сказывали весьма противоречивые мнения. Группа отважных парней

из Хобокена (штат Нью-Джерси, где Дыбец работал в доках)
имущественно американцев финского происхождения,

пре

настолько

вдохновились социалистическим соревнованием как формой взаи

модействия рабочих и были потрясены заявлениями со стороны
«буржуазии~, будто оно равнозначно принудительному труду, что
многие из них решили остаться в СССр, на своей новой «пролетар
ской родине». Бесспорно, в

1932-1933 п.

миллионы людей умирали

«как мухи» по всему Советскому Союзу и преимущественно на Ук
раине в результате голода, вызванного коллективизацией, но к тоМУ

времени сотрудники компании

Austin

уже вернулись домой вместе

с десятками других иностранных специалистов, приезжавших, чтобы

помочь строить новый завод и новый город72. На их место прибылО

70 РГАЭ. Ф.

7620. Оп. 1. Д. 701. л. 42-50.
7620. Оп. 1. Д. 708. л. 99-100.

РГАЭ. Ф.

О заявлениях иностранных рабочих см.: Труд. 1931. 21 февр. с. 1. ВАТО

сообщало, что по состоянию на

1 октября 1931 г. на Автострое было заняТО

несколько сотен инженеров и рабочих; почти половина

из Соеди

ненных Штатов. В их числе оказались и братья Уолтер и Виктор
РеЙтеры. Хотя Уолтер работал в инструментальной мастерской на
заводе вРивер Руж, он не попал в группу из

30 квалифицированных

рабочих, которых Форд послал в Горький, выполняя соглашение, за
ключенное с советским руководством. Тогда он, как и многие другие

специалисты, обладавшие нужными навыками и симпатизировав
шие социализму, отправился в СССР по собственной инициативе,
поскольку эта страна возбуждала его любопытство. Уолтер верил,
что может быть ей полезен. Он и Виктор приехали в Советский Союз
в декабре

1933 г. и получили место в еще не вполне достроенном инст
22 месяцев обу

рументально-формовочном цехе, где на протяжении

чали рабочих делать формы для отливок73 •
Приключения братьев Рейтеров в Горьком типичны для иностран

ных рабочих в СССР в первой половине 1930-х гг.7 4 Подобно подав
ляющему большинству из них, братья жили в Американской деревне
(официально называвшейся коммуной Рутенберга в честь одного из
основателей коммунистической партии США Чарльза Рутенберга),
жители которой имели особый канал снабжения дефицитными това
рами. Братья так же, как и ~почти все иностранные рабочие (практи
чески все они были мужчинами) жили с русскими женщинами». Уол

тер завязал более пр очные отношения: он прожил ~пять счастливых
месяцев» с местной жительницей, которую Виктор называет в воспо

минаниях ~Люси». Подобно многим иностранцам, братья Рейтеры
вначале были шокированы окружающей нищетой, тотальным дефи-

иностранных специалистов и рабочих. См.: Индустриализация Советско

го Союза. С.

242.

Годом позже их уже было

181,

из них половина

русские

реэмигранты из Соединенных Штатов. См.: История индустриализации Ни

жегородско-Горьковского края. С.

183.
Reuther V. С. The Brothers Reuther and the Story of the UAW Boston,
1976. Р. 88-103; Lichtenstein N. Walter Reuther: The Most Dangerous Мап in
Detroit. Urbana, 1995. Р. 25-46; Cormier Е, Eaton WJ. Reuther. Englewood
Cliffs, 1970. Р. 29-46.
73

74 Впечатления тех иностранцев, которые решили остаться в Советском

Союзе навсегда (обычно по политическим мотивам) и начать здесь новую
жизнь, заметно отличаются. См.:

Herman У. Coming Out of the Ice: Ап Unexpected Life. New York, 1979. Герман, которому в то время было 17 лет, работал
в формовочном цехе. Он описан наряду с двумя другими американцами из

Детройта, Биллом Трейси (делал шаблоны) и Джоном Раштоном (формов
щик, именно у него вначале жили братья РеЙтеры). См.: Lambkin С. Americans at Gorky Auto Plant / / Soviet Russia Today (2). 1933. NQ 3. Р. 6, 10.

цитом, особенно обуви, мяса, свежих овощей, а также низким каче
ством одежды и жилья. Что же касается работы, то они возмущались

отсутствием мер безопасности, широким использованием сдельной

оплаты труда и повышением норм выработки без роста зарплатыI'
явно недобровольным участием в субботниках и репрессивным ха

рактером политики в целом 75 .
Подавляющее большинство иностранных рабочих, вернувшихся
на родину, утверждали, что утратили иллюзии относительно «стали

низма», «отвергали тождество "социализм" = "Советский Союз"~. То
же самое могло произойти (но не произошло!) с братьями Рейтерами

или по крайней мере случилось позже 76 . Первые биографы заявляли
(им каким-то образом стало это известно), что покидая, Советский

Союз в

1935 г.,

Уолтер «находил немало преимуществ "бесклассового

общества" и "власти пролетариата" ~ и что братья «еще не до конца ли

шились своих иллюзиЙ~. Более того, Нельсон Лихтенштейн безапел
ляционно утверждает: «Братья Рейтеры, особенно Уолтер, возврати
лись в Соединенные Штаты, став верными и активными защитника

ми Советского Союза, что было в высшей степени необычно для ино
странных рабочих, вернувшихся на Запад в середине 1930-х ГOДOB~.
Однако не подлежит сомнению следующее: по мере карьерного роста,

когда вначале он занял позицию руководителя Объединенного проф
союза работников автопромышленности
промышленных организаций

(CIO),

(UAW),

а затем Конгресса

Уолтер превратился в яростного

антикоммуниста. И все же утверждение, будто отрицательный опыт,
накопленный им за время работы на ГАЗе, помог ему возненавидеть

коммунизм, не выдерживает критики 77 .
75 Lichtenstein N. Walter Reuther. Р. 36-43; Cormier F, Eaton W J. Reuther. Р. 29-43; Reuther V G. The Brothers Reuther and the Story of the UAW.
р. 97-113. Отношения Уолтера и .. Люси~ стали предметом международногО
инцидента в 1959 г., когда советская газета ( .. Труд») опубликовала статьЮ,

в которой содержались претензии к моральной распущенности РеЙтера. СМ.

также:

Reuther Library. VictorG.Reuther Collection. Вох 71. F 7-8 (The Long
Way Ноте). Р. 6-8. Об иностранных рабочих в целом см.: Graziosi А. Foreign
Workers in Soviet Russia (см.: цитату о сожительстве с русскими женщинамИ
на с. 43).
76 Graziosi А. Foreign Workers in Soviet Russia. Р. 53. Обзор подобной ЛИ"
тературы на русском, английском и немецком языках см. в: Журавлев С. В .
.. Маленькие люди~ и .. большая история~: иностранцы московского Электро"
завода в советском обществе 1920-1930-х п. М.: РОССПЭН, 2000. С. 25-36.
77 См., соответственно: Cormier F, Eaton W. J. Reuther. Р. 43; Gould ].,
Hickok L. Walter Reuther: Labor's Rugged Individualist. New York, 1972. Р. 76;

100

Взлеты и падения
в течение почти двух лет работы на ГАЗе братья Рейтеры были
свидетелями немалого числа триумфов. Виктор утверждал, что за

вод достиг «феноменального прогресса» в изготовлении отливочных

форм. Он также отмечал рост производства модели А с «прискорбно

низкого!> уровня (таковым он был, когда Рейтер прибыл на завод),
до выпуска

130 машин

в день в

1934 г.

В марте того же года Дыбец и

Дьяконов, а также первый секретарь заводской парторганизации, тех
нический директор, главный инженер и другие руководители завода
принимал и награду от Центрального Исполнительного комитета Со
ветского правительства

новав в апреле

1935

орден Ленина. Кроме того, едва отпразд

г. выпуск стотысячного автомобиля, инженеры

ГАЗа приступили к работе над опытным образцом нового пятимест

ного легкового автомобиля М _178.

Делегаты конференции водителей автомобилей ГАЗ вынуждены
обсуждать необходимость «переделок» вследствие небрежной сборки
и нехватки запчастей // За рулем.

1934. .м 2

Lichtenstein N. Walter Reuther. Р. 44, 308. См. также копию письма, послан
20 июня 1935 [. «из Самарканда, Центральная Азия>.> юрис

ного Рейтерами

ту (специалисту по трудовым конфликтам) Морису Шугару (он посетил

ГАЗ как турист в

1932 г.), в котором братья ссылаются на нормы выработки,

установленные для них в Горьком, как на «замечательный контраст с тем,

что было у Форда в Детройте, где мы были, по сути, рабами на зарплате>.>.

Walter Р. Reuther Library. Wayne State University. Maurice Sugar Collection.
Вох 65. F. 1. Для лучшего понимания их позиции по отношению к Советско
му Союзу см. также: Johnson С. Н. Maurice Sugar: Law, Labor, and the Left in
Detroit, 1912-1950. Detroit, 1988. Р. 134.
78 ReutherV. G. The Brothers Reutherand theStoryofthe UAW. Р. 99,101;
Алешина П., Голиков С., Гуляев А. и др. Горьковский автомобильный. С. 71.

101

Легковой автомобиль ГАЗ М-1, который в обиходе на~ывали ~Э!\f_
кой>,> или более ласково ~эмочкой», имел закрытый кузов и созда._

вался на базе фордовского автомобиля ~форд>,> У8 модель

40 (1933 r

выпуска). Инженеры ГАЗа усилили подвеску. Этого требовали He~
ровные дороги (скорее, полное отсутствие дорог), по которым ПРI!_

дется ездить автомобилю, а колеса со спицами были заменены дис

ковыми с шинами увеличенного размера. Но наиболее существенныIe
изменения находились под капотом. Согласно вебсайту, созданном:у
одним из поклонников марки, ~конструкторский коллектив ГАЗа.,
возглавленный в

1933 г. талантливым специалистом и организатором

А. А. Липгартом ... решительно отказался от копирования америка»

ского образца. Так, вместо установки двигателя

аналога был форсирован с

V -8 с американского
40 до 50 л. с. и существенно модернизи

рован уже выпускаемый четырехцилиндровый». Подобное совет
ское техническое новаторство нашло свое отражение в официальной
истории ГАЗа, которая восхваляет ~созидательность» и ~энергию»
группы конструкторов и выделяет инженера А. В. Пшениснова как

~волшебника двигателей>,>. Это однако не вполне соответствует све
дениям, которые приводят другие источники. Когда главного инже

нера А. С. Иванова в январе

1935

г. спросили, насколько машина

отличается от фордовской модели, он ответил, что, ~KpOMe кузова
и мотора, в этой машине изменено почти все». По одной из оценок,
сделанных

постсоветское

время,

инженеры,

не

желая

~затевать

сложное производство>,>, предприняли ~небольшую модернизацию»
четырехцилиндрового двигателя, увеличив его мощность на

1О

л. с.

Согласно другому исследованию, «к сожалению V-образную вось
мерку ГАЗ освоить не мог>,> и поэтому скопировал двигатель грузови

ка с бортовой платформой ~форд ББ»79.
Этот ~удивительно неприхотливый» седан, который мог работать

на бензине с самым низким октановым числом
даже на керосине,

и, как говорили,

обеспечил Липгарту и его команде инженероВ

заслуженные похвалы, но не раньше, чем Серго (Орджоникидзе)
~придирчиво

осмотрел»

один

из

опытных

экземпляров

машиныI

и сделал замечание по поводу низкого качества его внешней отделкИ.

Первые М-1 сошли со сборочной линии в марте

1936

г. под бурные

79 См.:
Historie GAZ-fabriek. URL: http://www.volga.nljGAZhisto'
rieEN1930.htm; Доброхотов В. Я. Горьковский автомобильный. М., 1981.
С. 39; Правда. 1935. 19 янв. С. 6; Стрелков А. Эмка, ГАЗ-М1 j/ Мотор. 1999.
NQ 8. URL: http://motor.ru/archive.php?number=40&art=9; и АвтомобилЬ
ГАЗ-М1 «Эмкаi>. URL: http://easyget.narod.ru/techjemka.html.

102

аплодисменты. Однако их выпуск зависел от установки нового обо
рудования

а именно второго сборочного конвейера,

причем без

помощи иностранных специалистов. ",Не оправдались!?, ликовала

официальная история ГАЗа, ",заграничные пророчества, согласно ко

торым советские люди смогут научиться производить автомобили

только через

25-30 лет!?

Машина не избежала обычной ",детской бо

лезни!?: виляния управляемых колес на скорости, близкой к макси
мальной, что было особенно неприятно из-за неэффективной рабо
ты тросового привода тормозов. Но специалисты провели несколько

модернизаций

экспериментальной модели

1938

г. добавил резво

сти шестицилиндровый мотор, который потом приводил в движе

ние ГАЗ-11 и многие другие автомобили,

и эмку продолжали вы

пускать еще пять лет. Всего было собрано 62 288 штук, из которых

тыс.

(42 %)

пришлись на

1938

г. Основным потребителем маши

ны являлись вооруженные силы. До начала Второй мировой войны

в Советскую армию поступило

10500 ",эмок!?, и, пока по ленд-лизу не

начали поступать ",форды ГП!? и @иллисы!? МА и МБ, М -1 являлась

основным штабным автомобилем 8О • Эмка применялась и в других от
раслях. Эти факты описаны ниже.

Советский технологический национализм достиг своего апогея
в стахановском движении в середине 1930-х гг. Это явление, в кон

це концов, было средством резкого повышения производительности
труда, средством давления как на управленцев, так и на рабочих для
внедрения новых методов производства (и соответственного повы

шения норм выработки). Оно позволяло партии, профсоюзам и дру
гим

правящим

кругам

организовать

соответствующую

кампанию.

После того как достижение Алексея Стаханова, добывшего в шахте
за одну смену свыше

100

тонн угля, стало широко известно, анало

гичные события начали про исходить и в других отраслях. Но ни один
человек, за исключением самого Стаханова, не получил такой широ

кой официальной славы, как рабочий ГАЗа Александр Харитонович

Бусыгин. Фактически рабочих автозаводов, которые систематически
перевыполняли план, гораздо чаще называли бусыгинцами, чем ста
хановцами. Бусыгин, родившийся в

1907

г. в ",глухих лесах!? Ниже

городской губернии, полуграмотным приехал на Автострой в

1930

г.

Как и многие другие, нанятые на строительство завода, он впослед
ствии остался работать на нем, прошел обучение и вырос от смазчи-

80 Доброхотов В. я. Горьковский автомобильный. С.

ков с., Гуляев А. и др. Горьковский автомобильный. с.
Автомобили России и ссср т.

с.

39; Алешина П., Голи

85-87;

88-89; Автомобиль

Шугуров л. М.

ГАЗ-М1 ",Эмка!?

103

ка до машиниста на паровом молоте, а впоследствии
В середине сентября

1935

до бригадира.

г. благодаря тщательной подготовке рабо

чих кузнечного цеха его бригада за смену выпустила свыше тысячи
коленчатых валов, на несколько сотен больше нормы, и этого оказа

лось достаточно, чтобы прославиться 81 .
Вскоре Степан Фаустов, Федор Великжанин и другие вступили

в соревнование с бусыгинской сменой, превзошли ее достижения,
и «движение» распространил ось на другие цеха и виды работ. Комсо
молка Анна Генералова и ее сменщица и подруга Анастасия стрюкова
поочередно превышали результаты в изготовлении поршней: сначала

3800,

потом

3990

и затем

5000

за смену. И кто знал, когда этот рост

производительности труда остановится?
через три месяца после зарождения

5 декабря 1935 г.,

менее чем

«высшего этапа социалистиче

ского соревнования», количество бусыгинцев достигло

3605 человек.

Благодаря Бусыгину и его последователям в отчете завода о резу ль

татах работы за год появились слова «были преодолены и оставлены

далеко позади старые технические НОРМЫ1>82.
Партийные руководители одобрили эту вакханалию рекордов

и роста норм выработки и делали все возможное для ее усиления,
поскольку, с их точки зрения, каждый удар молота был вкладом

в укрепление социализма или по крайней мере удерживал рабочих
от забастовок. Причины, по которым в этом движении участвовали

рабочие, не так очевидны. Принуждение или угрозы не могли играть
решающей роли, хотя, за исключением случаев наказания за откры

тое сопротивление или саботаж, насилие могло проявляться в форме

перевода на плохо оплачиваемую работу или в виде обязательных
сверхурочных, а не уголовного преследования. И хотя социологи, спе

циализировавшиеся в области промышленности, в течение длитель
ного времени положительно относились к снижению расценок в Се
верной Америке, игровую составляющую соревнований в заводскИХ
цехах нельзя игнорировать. Однако сложно отказаться от мысли, ЧТО

многие бусыгинцы

как и их сподвижники по всей стране

пер во-

81 Алешина П., Голиков с., Гуляев А. и др. Горьковский автомобильныЙ.

С. 73-74; Доброхотов в.я. Горьковский автомобильный. С. 41; Бусыгин А. Х.
Жизнь моя и моих друзей. М.,

1939. с. 6, 13. О стахановском движении каК
Siegelbaum L. Н. Stakhanovism and the Politics of Productivity in
the USSR, 1935-1941. Cambridge, 1988.
82 Бормотов Ф. М. Из истории борьбы горьковских коммунистов ... С. 22:

явлении см.:

иные данные о количестве бусыгинцев при водятся в кн.: История индустрН
ализации Нижегородско-Горьковского края. С.

104

325.

начально рассматривали это движение как возможность обеспечить
себя дополнительным заработком, вырваться вперед, в конце кон

цов

прославиться! Короче говоря, эти рабочие усвоили советский

рецепт того, как добиться успеха и почета.
А почему бы и нет? Кстати, придя домой через несколько дней
после своего рекорда, Бусыгин обнаружил ~маленький подарок» от

заместителя директора ГАЗа: коробку яблок, три килограмма мяса,
десять килограммов муки, упаковку масла, сосиски, консервирован

ную осетрину, пироги и шоколад. Этот подарок сопровождался пись

мом к жене Бусыгина с просьбой хорошенько заботиться о муже,
чтобы он мог как следует отдыхать дома и затем с полной отдачей
трудиться на рабочем месте. Женщина обещала выполнить его прось
бу; очевидно, что несанкционированное вторжение неизвестных в
квартиру ее не обеспокоило. Подобно многим знатным участникам

стахановского движения, Бусыгин получил от работодателя новое
жилье. Союзкино показало в кинохронике сцену новоселья, которая,

как было заявлено, привлекла ~особое внимание~ ~Bceгo коллектива

Молотовского автомобильного завода». Кроме того, Бусыгин полу
чил автомобиль М -1. Возможно, он был действительно незаурядным
человеком

один из кварталов (в социалистическом городе) назвали

в его честь. К концу

1937

г. в этом квартале жили

800

семей стаха

новцев. Весьма вероятно, что Генералова также оказалась среди них.

Она упоминала в короткой автобиографии, написанной «<прежде

всего для женщин, чтобы рассказать им, как я нашла путь к счас
тью», что после того, как она стала стахановкой, директор Дьяконов

подарил ей велосипед, патефон и квартиру, обставленную мебелью.
Предоставление жилья было, несомненно, частью обычной практики,
принятой на заводах автомобильной и тракторной промышленности:
как утверждает один из советских историков, В. А. Сахаров, «<стаха

новцам отдавали предпочтение в распределении жилья~83.
В ноябре

1935

г. Бусыгина привозили в Москву на встречу с выс

шим руководством и для участия в Первом всесоюзном совещании
стахановцев. Затем он приехал в родной Нижний, но уже не в кузнеч

ный цех, поскольку стал слишком известен, чтобы вернуться к столь

83 Siegelbaum L. Н. Stakhanovism and the Politics of Productivity... Р. 188,
231,239; Союзкиножурнал. 1936. NQ 1. Хранится в Российском Государствен
ном архиве кинофотодокументов (далее - РГАКФД), г. KpacHoropcK URL:
http://www.soviethistory.org; Сахаров В. А. Зарождение и развитие стаханов

ского движения в автотракторной промышленности в roды второй пятилет

ки: Канд. дис ....

Моск. обл. пед. ин-т им. Н. К. Крупской,

1979.

С.

112-113.

105

непрестижной работе. Формально числясь инструктором-наставни
ком по своей специальности, он большую часть времени проводил
на различных церемониях, таких как похороны Максима Горько

го. Кроме того, используя свою известность, он выполнял функции

снабженца (толкача) для обеспечения поставок стали на завод. Влас
ти не забывали о нем в своем бесконечном поиске неиспользованных
возможностей. По приглашению Серго Орджоникидзе в июне

1936 г.

Бусыгин выступил на заседании совета Народного комиссариата

тяжелой промышленности с докладом о 4ПЛОХОМ состоянии~ обору
дования на ГАЗе и сложностях в организации работы в цехах. Мало
кто даже из управленцев удостаивался такого внимания. Присут

ствовавший на заседании представитель ГАЗа Борис Соколинский

не придумал ничего лучшего, как сообщить присутствующим: 4Если
мы раньше могли ремонтировать оборудование один раз в полгода,
то сейчас ... штамп подчас не выдерживает смены работы~. Иными
словами, стахановское движение создало невыносимую нагрузку на

станки и ремонтные службы 84 .
Орджоникидзе был требовательным, но справедливым руководи
телем. Благодаря Бусыгина и его товарища стахановца Фаустова, он
приводил смягчающие обстоятельства для объяснения необходимо
сти реконструировать ГАЗ и ЗИС (4даже Форд останавливает свой
завод для подготовки выпуска новой модели~). Он также категори
чески отказывался верить, что трудности использования стаханов

ских методов вызваны саботажем со стороны инженерно-техниче

ского персонала: 4Какие же они саботажники!
Они не саботажники, а хорошие люди

возмущался он.

наши сыновья, наши братья,

наши товарищи, которые целиком и полностью на стороне советскоЙ

власти~85. Но проблемы надвигались со всех сторон. В октябре Ла
зарь Каганович сообщил 4ХОЗЯИНУ~ (Сталину.

Прuм. пер.) о засе

дании Политбюро, на котором его члены расспрашивали директора
ГАЗа Дьяконова о сложностях производства М -1. Он писал Сталину

12 октября, что ряд важных запчастей безусловно отличается от ФОР'
довских: это колеса, рулевое колесо, пружины, амортизаторы, рама,

воздушный фильтр и другие. Дьяконов заверил партийных бонз, что

все может быть подогнано и приспособлено в ходе конструированнЯ
84 Siegelbaum L. Н. Stakhanovism and the Politics of Productivity... Р. 131132. Более подробно о снабженческих поездках Бусыгина см.: Левчук В·
Александр Бусыгин / / Новаторы / под ред. Л. Рогачевекой. М., 1972. С. 162164. Соколинский помогал в подготовке цеха к бусыгинскому рекорду.
85 Siegelbaum L. Н. Stakhanovism and the Politics of Productivity... Р. 132.

106

машины, но те пожелали, чтобы Народный комиссариат тяжелой про

мышленности провел независимую экспертизу. В план была включе
на не только про верка производства, но и факты попадания на сбо
рочный конвейер дефектных частей, включая двигатели, сцепление,
трансмиссию и задние мосты, что привело к ряду несчастных случаев

в Москве. «Мы объявили Дьяконову строгий BЫГOBOP~, -

заверял

Сталина Каганович. Местный секретарь обкома, Эдуард Прамнек,
тоже получил свою порцию «суровой критики~ за попытку перело

жить ответственность на заводы-поставщики. Очередное вмешатель

ство со стороны Политбюро последовало в начале

1937 г. 86

К несчастью для тех, кто нес ответственность за проблемные уча
стки производства, неполадки проявились как раз перед большой

чисткой. В феврале

1937

г. Орджоникидзе умер, и все «сыновья~,

«братья» и «товарищи» лишились своего покровителя. Рука НКВД
крепко сжал ась на горле советских инженерно-технических кадров,

персонал ГАЗа тоже не избежал этой участи. К концу

1937

г. завод

лишился своего главного инженера, Иванова, начальника производс

тва Слуцкого, начальника инструментально-формовочного цеха (где

работали братья Рейтеры) Бондарчука, руководителя колесного цеха,
заместителя директора по снабжению, главного электрика, начальни

ка отдела сбыта, начальника отдела непрерывного производства, на
чальника цеха цветного литья, начальника планового отдела и др. Бо

рис Соколинский, создавший Бусыгину условия для установления
рекорда, был вызван на ковер за неспособность предотвратить разру
шение штампов, использовавшихся одним из ведущих стахановцев

ГАЗа и тоже оказался среди «дp.~87.
Несмотря на все это, Дьяконов продолжал работать директором,
защищая Г АЗ и репутацию нового автомобиля. Причина того, что

с М-1 так быстро слезает краска, настаивал он в «Правде~, не в завод
ских дефектах, а в том, что в московских гаражах для очистки и мойки

машин используют наждачную бумагу, раствор соды и другие «алхи-

86 Davies R. W. et al. The Stalin-Kaganovich Correspondence, 1931-1936.
New Haven, 2003. Р. 368-370.

87 Алешина П., Голиков С., Гуляев А. и др. Горьковский автомобильный.

С.

92-93;

Дехтярь Б. Участие евреев в строительстве и работе Автозавода / /

Евреи Нижнего Новгорода. С.

108-109.

Не все арестованные инженеры оказа

лись потеряны для советской промышленности. Например, Тимофей Геллер,

начальник колесного цеха, был направлен в «шарашку~ (исследовательскую
лабораторию) НКВД в окрестностях Москвы, которая подчинялась одному
из первых советских авиаконструкторов Андрею Николаевичу Туполеву.

107

мические методы\>. Однако список проблем расширялся, стеКЛОО'!I1_

стители ветрового стекла и спидометры переставали работать всег()
через пять тысяч километров пробега

в этом обвинили постаВЩI1_

ков. Дьяконов оставался на свободе до начала

1938

г., но вПослед_

ствии и он был осужден на десять лет заключения без права пеРе_

писки за участие в «правотроцкистской организации\>. Судьба Дру_
гих членов партии оказалась немногим лучше. Сотрудники НКВд

пришли за А. С. Зашибаевым, секретарем партийного комитета, его
заместителем Осиповым, секретарем райкома Ашиным, руКОВОДИте_
лем комсомольской организации В. Сорокиным. Одного из главны(
мечтателей, Бориса Агапова, не арестовали, он продолжал писать

о чудесах технологии и поэзии науки вплоть до 1960-х гг. Осинскому
повезло меньше. Он и его двадцатипятилетний сын Дима (инженер

конструктор, работавший в Комиссариате оборонной промышлен
ности) были арестованы

13 октября 1937 г. В это время Осинский

работал директором Института истории науки и техники Академии
Наук. Он почти год протомился в тюрьме и был расстрелян первого

сентября 1938 г. на пятьдесят первом году жизни 88 .
Есть ли в арестах работников ГАЗа какая-либо логика или систе

ма? Многие из репрессированных инженеров были этническими ев

реями. Из почти трех сотен арестованных коммунистов, работавших
на заводе, не менее

также были евреями, но как эти числа соот

носятся с общим количеством инженеров и коммунистов на ГАЗе?
Среди арестованных преобладали те, кто провел некоторое время
в Соединенных Штатах, в Дирборне или в эмиграции до революции.

Когда сына Сергея Дьяконова спросили, обвиняли ли его в дружбе
с иностранцами, включая Форда, он ответил: «Да. Безусловно». Поз

же он добавил, что, «как только он был обвинен в шпионаже в пользу
иностранных правительств, его

...

открытые отношения с американ

скими рабочими, с немецкими рабочими, с финскими рабочими ве
роятно, служили дополнительными обвинениями\>. Он также заме
тил не без сарказма, что арестовывать Дьяконова приехали на «эмоч

ке» и увезли его на ней же 89 .
Люди, которые брали интервью у сына Дьяконова, интересова
лись в основном судьбами янки (американцев) и тем, не провоциро-

88 Правда.

1937.25 авг. С. 3. Об аресте Осинского см. выдержки из ВОСI10j j За рулем. 2002. NQ 4. С. 225.
89 Сын директора (1932-1938) советского завода ГАЗ Сергей ДЬЯКОНОВ,
См.: Dyakonov S. Yanks for Stalin. URL: httpjjabamedia.comjraojcatalogucs/
transjyfsjyanks_serg_1.htmj (интервью было доступно 07.09.2005).
минаний его дочери: Воспоминания об отце

108

вали ли их относительно привилегированные условия жизни анти

американских настроений. Но антиамериканизм народных масс был
«повинен~ в большей чистке не более, чем антисемитизм. Сущест
вует мнение, которое вполне согласуется с выводами современных

исследователей самых темных эпизодов советской истории, что од

ним из факторов была официальная ксенофобия

боязнь иностран

цев и тех, кто имел с ними контакты. Поэтому хуже всего пришлось
тем иностранцам, которые не покинули страну и стали советскими

гражданами. Так случилось с Сэмом Германом и его детьми, включая

сына Виктора (который смог «спастись~ только в

1974 г.),

с группой

несчастных шуцбундовцев, бежавших из Австрии после разгрома их
восстания в

1934 г.

и работавших на ГАЗе. Эти люди начали исчезать

в 1935 г., еще до начала большоЙ чистки 9О •
«В 1930-х годах Россия была глубоким болотом~, писал Андреа
Грациози, «и почти все иностранные рабочие, которые остались там
после

1933-1934

годов, исчезли в HeM~. С этой точки зрения братья

Рейтеры оказались удачливее других и смогли покинуть СССР. По
везло и Джону Скотту, который уехал в

1938

г. вместе со своей рус

ской женой Машей. Но это произошло после того, как он проинфор

мировал официальных лиц из посольства США о печальной судьбе

финских, польских (еврейских), немецких и болгарских беженцев91 .
К концу 1930-х ГГ. даже иностранные визитеры стали редкостью. Та

кими гостями были сотрудники компании
и Гарри Майтер, посетившие ГАЗ в августе

Austin Джордж Брайант
1939 г. За два дня до втор

жения Германии в Польшу Майтер писал Филу Дэвису и его жене

(которая тоже работала в

Austin),

что они «только что вернулись из

городка рабочих Авто города [социалистического города] и букваль

но онемели~, обнаружив, что он «чрезвычайно увеличился в разме
pax~

- до 120 тыс. жителей, что было в два раза больше, чем пред

полагалось первоначально. Большинство зданий, построенных после
их отъезда, имели шесть-восемь этажей. Майтер также отметил, что
были проложены улицы, везде высажены цветы и люди стали выгля

деть лучше92 .

90 Graziosi А. Foreign Workers in Soviet Russia. Р. 47. Herman V. Coming
Out of the !се.
91 Graziosi А. Foreign Workers in Soviet Russia. Р. 47; Scott]. Behind the
Urals. Р. 288-289.
92 WRHS. Austin-GAZ-Ford Papers (Postcard to Mr. and Mrs. Phil Davis,
August зо, 1939).

109

К сожалению, это все, что он сообщил. Другие источники опись!_

вают наличие улучшений как материальных, так и' культурНО-ЭСте_
тических, что резко контрастирует с общепризнанным образом этого
периода как мучительного и наполненного страхом. Из постсовет_

ских исследований архитектуры Нижнего Новгорода мы знаем, что

среди новых зданий, о которых упоминал Майтер, было семиэтаЖНое

арочное строение, спроектированное в мастерской братьев Весниных,
ведущих советских архитекторов-конструктивистов. Завершенное в

1937

г., оно было оживлено «легкими, элегантными колоннадами»,

поддерживающими нависающий карниз. Здание выходило фасадом
на проспект Жданова (позже переименованный в Молодежный про
спект) и находилось недалеко от кинотеатра «Мир!>, построенного

1934

г. Рядом с проспектом Октября расположились красивое зда

ние универмага

(1936-1938

п.) со скругленным фасадом и крупный

комплекс жилых домов с трех- и четырехкомнатными квартирами.

Будучи весьма просторной, каждая комната с легкостью могла вме

стить целую семью 93 .
Что Майтер и Брайант думали о заводе или какие знания они по
лучили в ходе этого осмотра, неизвестно. ГАЗ после расширения тер

ритории был почти неузнаваем. В стороне от выросших в размерах
столярного и кузнечного цехов, цеха литья под давлением в

1939

г.

появился новый цех сборки колес, обеспечивавший своей продук
цией не только ГАЗ, но и другие заводы. Инструментально-формо
вочный цех занимал обширную территорию, в нем располагались

около

2500 станков

и другого оборудования. Еще больше был кузов

ной цех, слывший крупнейшим «не только на автозаводе, но во всей

Европе!>. Весь ансамбль представлял собой промышленный город,
дававший работу более чем

140 тыс.

40 тыс.

человек и выпустивший в

1938

г.

автомобилей. В дополнение к М-1 и стандартной линии гру

зовиков завод делал легковые машины, пикапы и грузовики с прео6разователями твердого топлива в газ (газогенераторами), трехосныЙ
вариант модели АА, автомобили повышенной проходимости полу
гусеничного типа (ГАЗ-60) и самосвалы (ГАЗ-410). Расположенныii

неподалеку завод, на котором в
деталей модель АА (начиная с

1930 г.
1939 г. -

впервые собрали из готовых
Горьковский автобусный за

вод), выпускал автобусы, еще один сборочный завод был построеil
в Ростове-на-Дону. Создали также несколько экспериментальных ав

томобилей повышенной проходимости ГАЗ-11 и ГАЗ-61. Последниii,

9:\

110

Проект «Россия». 1997.

N2 4. С. 59-61.

конструкции легендарного дизайнера Виталия Андреевича Граче

ва, должен был заменить М -1

бессменный штабной автомобиль.

Он имел привод на все колеса, двигатель мощностью

л. с. и та

кое распределение веса по осям, что мог взбираться на склоны под
углом до

градусов. Широко известна фотография, на которой за

снято, как ГАЗ-б1 с откидным верхом преодолевает ступеньки па
радной лестницы недавно построенного Северного речного вокзала

Москвы 94 .
В предвоенные годы перечень продукции, выпускаемой ГАЗом,
изменился. Согласно отчету о деятельности завода в

1940

г., автома

шины в общей стоимости выпущенной продукции составили лишь

50 %,

хотя в

1937

г. их доля бьща равна

ных запчастей, составлявший

14 %,

76 %.

Выпуск автомобиль

увеличился примерно до

33 %,

а остальных товаров, таких как металлические кровати, детские сан

2 до 11 %. В денежном выраже
1939 г., оценивались суммарно в
709 млн рублей, а в 1940 - только в 475 млн 95 . Сейчас ясно, что сни
ки, игрушечные машинки, вырос с

нии автомашины, произведенные в

жение производства автомобилей произошло в результате перерас
пределения стали и других стратегически важных ресурсов с граж
данского производства на военное, соответственно уменьшил ось их

поступление на предприятия, выпускающие продукцию бытового
назначения. Испытывая нехватку материалов, «ГАЗ был вынужден
перейти от массового поточного производства к выпуску небольших
партий, что повлекло большие потери». Ему также пришлось сокра
тить часть рабочих, их число уменьшилось с примерно

век в начале

тыс. чело

1940 г. до 35 тыс. к концу ег096 .

Пострадал, конечно, не один ГАЗ. Общий выпуск моторных
транспортных средств в стране упал с

211

тыс. в

1938

г. до

145

тыс.

в 1940-м. Сталь, шедшая на изготовление легковых автомобилей

9" Алешина П., Голиков С., Гуляев А. и др. Горьковский автомобильный.
С.

89-90; Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР Т. 1. С. 91-139. За раз
работку ГАЗ-61 и бронеавтомобиля БА-64 на его основе В. А. Грачев в 1942 г.
получил Сталинскую премию. См.: Нарбут А. Н. В. А. Грачев (К 100-летию со

дня рождения)
95

/ / Автомобильная нромышленность. 2003. N2 2. С. 34-37.
История индустриализации Нижегородско- Горьковского края. С. 478-

479.
96 Simonov N. S. Mohpodgotovka: Mobllization Planning in Interwar Industry // ТЬе Soviet Defence-Industry Complex from Stalin to Khrushchev / ed.
]. ВагЬег, М. Harrison. Houndmills, 2000. Р 217; История индустриалИЗaJ\ИИ
НижегорОДСКО- Горьковского края. С. 482.

111

и грузовиков, понадобилась для производства таню;1В
ежемесячный выпуск составил

230

единиц

1940

г. их

и других бронирован

ных боевых машин. Но, конечно, легковые автомобили и грузовики
тоже были нужны Красной армии. Между

22 июня 1941

Г., когда силь)

оси вторглись на Советскую территорию, и окончанием Второй ми
ровой войны в августе

мировой войны

- 2

1945

г. (официальная дата окончания Второй

сентября

1945

г.

Прu.м. пер.) примерно три из

четырех автомашин, выпущенных в Советском Союзе

(84 тыс. из
245 тыс.) были переданы Красной армии. На долю ГАЗа в этой вели
чине пришлось больше 100 тыс. автомобилей, в том числе грузовики
моделей ММ и ААА, полугусеничные вездеходы, санитарные маши

ны, штабные автомобили, легковые машины повышенной проходи
мости и бронеавтомобили, большинство из которых были сконструи
рованы инженерами ГАЗа, работавшими под руководством Грачева.
Завод также выпустил около
и легких Т-70,

9000

тыс. танков, разведывательных Т -60

самоходных орудий и десятки тысяч миноме

тов и направляющих для ракетных пусковых установок ~катюша»97.
И, как и повсюду в стране, на ГАЗе эти орудия войны производили

женщины. Составляя перед войной почти

40 % персонала

предприя

тия, к концу войны их было уже более половины, и это соотношение
сохранялось по крайней мере до конца войны.
Из всех машин, которые ГАЗ выпускал в военное время, настоя

щей рабочей лошадкой оказался вездеход ГАЗ-67. Ведущий россий
ский историк автомобилестроения Лев Шугуров отмечает, что его
грузоподъемность, составлявшая от

низшей передаче была на

800 до 1000 килограммов, на
18 % выше, чем обеспечивали ~известные

американские джипы того времени <Виллис-МБ> и <Форд ГПВ»>.

Эти иностранные автомобили также обладали меньшей боковой ус
тойчивостью из-за более короткой колесной базы. Шугуров хвалит
~ПРОСТОЙ1> двигатель ГАЗ-67 за способность работы на бензине лю
бого качества и при использовании бензина с октановым числом

потреблявшим скромные

66,
18 литров на 100 километров 98 . По Kpai\-

ней мере один источник в интернете утверждает противоположное.

~ОбщепризнаННО1>, заявляет он, ~что ГАЗ-67 был сложнее в

06-

97 Harrison М., Simonov N. / / Voenpriemka: Prices, Costs, and Quality Лs
surance in Interwar Defence Industry / / Soviet Defence- Industry Complcx.
Р. 223; Dupouy А. ~automobile еп URSS, chronologie de 1917 а 1990. Grenoblc.
1991. Р. 45; Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Т. 1. С. 161, 166-170:
Доброхотов В. Я. Горьковский автомобильный. С. 55-70.
98 Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Т. 1. С. 169.
112

служивании и менее надежен, чем американские вездеходы, которые

продавались России по ленд-лизу... ГАЗу не хватало многих вещей.

Тормоза были слабыми и сложными в ремонте. Расход топлива был
очень высоким, в тяжелых условиях ГАЗ мог расходовать до полови

ны литра бензина на километр~99. Это составляет
километров, а не

50 литров на 100

18.

Начиная с ноября
«додж~, «шевроле»

1941

г. рабочие ГАЗа собирали грузовики

и «студебекер», которые прибывали в разоб

ранном виде в ящиках на железнодорожных платформах lОО . Таким
способом Детройт (или Саут-Бенд) и Нижний Новгород оказались
связанными

практически

непрерывным

процесс ом

производства,

транспортировки и сборки. Сборка американских машин продолжа
лась до ноября

1944

Г., когда советское военное руководство пере

вело персонал и перенесло оборудование на завод Даймлера- Бенца

в Минске (будущий Минский автомобильный завод), построенный
нацистами после захвата города и сохранившийся при его освобож
дении. Это предприятие вряд ли могло скомпенсировать разруше
ния,

которые

причинили

люфтваффе. Начиная с

Горьковскому

4 июня 1943 г.

автозаводу фашистские

почти каждую ночь в течение

всего июня и части июля ГАЗ подвергался воздушным бомбарди
ровкам. Согласно документам, было повреждено более

зданий,

некоторые из них не подлежали восстановлению. Однако людские

потери оказались сравнительно невелики: погибли начальник куз
нечного цеха, несколько видных стахановцев и зенитчики, распола

гавшиеся на крышах отдельных зданий. Но, в отличие от ЗИСа, ГАЗ
отстоял свою территорию. «То, что фашисты крушили ночью, люди
восстанавливали ДHeM~, -

отмечено в официальной истории завода.

Сборка грузовиков, поступивших по ленд-лизу, велась на открытых
площадках. Комсомольские бригады, опытные рабочие, партийные
агитаторы

на прорыв бросались все! Герои закончили восстанов

ление завода в конце октября

1943

г., через

100

дней после начала

бомбардировок lОI .

99 The Russian GAZjeep. WW 11 Soviet 4х4 Military Vehic\e. URL: http://
members.ao\.comjbrimiljeepjWebPagesjGAZWWIIjeepPage.htm\ (страница
была доступна 08.02.2006).
\00 Austin R. С. Building Utopia. Р. 199-201; WRHS, Richard Austin's Files
(Origina\ Photos-GAZ. G-1З-G-15, 1943).
\0\ Доброхотов В. Я. Горьковский автомобильный. С. 72-77.

113

СлаВllые ГОДЫ, п е рвый этап
. Н евеЛlt ка победа, 110 п усть будет ~ П обедаМ •. Таков был леге ll lЩр .
ный ответ СтаJ1lш а Дll ректору ГАЗа Ивану Кузьмич у Л оскуто ву. с пРо .
сив ш е м у. можн о ЛlI Ва3вать . победо!t . автомоби ль, который покаэь, .

вал и вождю в Кремле. Это П РОII30ШЛО 19 и юня 1945 Г., ч уть 6олbtll С
м еся ца п ро шло после победы СОЮЗ llltКОВ В Европе. Авто м об ил ь, Офll'
ци алыlo li азы6ЗВ ШИЙ СЯ ГАЗ М -20, был н есколько старш е, е го ЗМу·
м ал и в

1943

г. п осле победы п од СтаJНШградОМ . экспер lt ме нталыl lйй

образец был готов в н оябре

1944

Г., 110 среди инженеров разгорелil С ь

с поры , ч ем оснащать маШ IШ У: шесТIЩltJIИIIДРОВЫМ двигателем или "е ·

ты реХ ЦIIЛ IIНДроВ Ы М. ОчеВИДII О, ч то вопрос оставался н еразре lllеНll bJМ

вплоть до офици алыlOГО представле ния авто м обил я Кремле ВС Кlt М
верха м . Говорят, что Стал ЮI высказал некоторые со мне tНlЯ п о поводу

расхода топл ива шеСТIЩИЛlIIЩРОВЫМ вариа нтом,

OCo6ellllO

с y 'lCТO M

то го, Ч ТО ltЗобил ия бенз ина в бл ижа йшее время не ожидалось. Увере
ния Липгарта, что ч етыреХЦIIJНШДРОВЫЙ 6Зриа итбудет вполне при ем

лемым в это м ОТllо ш е llltlt , отчаст и его успокоили . В этот моме нт Л llll '
гарт и поднял воп рос о названии машины . И так , Оllа стала н азываться

.. п обедой ., 11 это I, азваНllе YBeKose'lello в журнале • КРОКОД IIЛ . ( 1946.
N.! 30- 31. С . 3) " а Pl1CYHKe под названием . ВоЙ н а 11 м ир •. Из06ражеtl
ИIIЖ С ll е р, держащий в ру ках ч ертежи машин ы It спрашивающий сво(' ,

го коллеry:

.. За ч то ты

ПОЛУ'IIIЛ эти две м едал ll ?

Тот от вечает: . Одн у

за п обеду Над Германие й , а вторую вот за эту " По6еду" . IО2 .

ПJ/оды. победы: ~Москвu'l ~ и ~ По6едл~. Москва,

2006 l.

ФотОlрафия автор{/

1()2 Ш уry(Юв Л . М. АвтомобllЛ II POCCII" 11 СССР. Т. t . С. 189. Согласнодруго ii
ЗЗI1ИС И Шуryрова, Сталин сраВ Нllвал с Побелу . С ~JI.JIинным I1 р3ВIПСЛЬСТВ('Н'
ным Л ИМ УJ ИI IОМ . СТОЯЩНМ неподалеку., 11 это Cp3В11eH1I!' окaзa.nось не

НОЛI.1У

нсрвоЙ. См. : Sovict Classics jj Moscow Times Business Review. 1999. Aug. 1999.

URL httр:jj "'w"·.Ьusiпеsяеviе"·. rujstогiesj07j t 2. html (cтpaHIlIIa была AOC1)'II '
12.02.2006). Вместе с автомобl lJlем название с П о6еда. получили попуЛ ;!I"

Il a

н ыс часы. мощный ЛОКОМ ОТI1В, марка Cl1rapeт. днрижабль и roрная вершина.

11 4

Такие осмотры новой техники стали чем-то вроде государствен

ного ритуала, и летом

1945

г. через него прошли многие автомаши

ны: различные ЗИСы, «Москвич~, дизельный грузовик Ярославско

го завода,

<; Победа~ -

все они получили путевку в жизнь в Кремле.

Символично, что они укрепляли сталинский авторитет отца нации.
Читателей популярной литературы о легковом и грузовом автомо

билестроении заверяли, что товарищ Сталин ежедневно следит за
развитием автомобильной промышленности и технологии, помогает
специалистам своими указаниями, как искать место для новых заво

дов, инженерам-конструкторам

какие выбирать типы машин, ка

ков должен быть их внешний вид, стоимость производства и исполь
зования. По словам Сергея Акопова, который был первым народным
комиссаром среднего машиностроения с

1941

по

1945

г., а затем ми

нистром автомобильной промышленности, рабочие заводов и фаб
рик «всегда ощущаюн постоянное наблюдение и руководящую роль

товарища Сталина 1ОЗ •
«Победа», первый легковой автомобиль, массовое производство
которого началось в послевоенное время, представлял собой суще
ственно улучшенную по сравнению с предыдущими моделями кон

струкцию. Его характерной особенностью были обтекаемые формы

безрамного кузова с крайне низким коэффициентом лобового со
противления, равным

0,34.

Ее дизайн, отчасти напоминающий дово

енный «опель капитан», снова проявился в таких разных машинах,
как первый <;кайзер»

(1946

г.), выпущенный на заводе в Уиллоу Ран

(штат Мичиган), чехословацкая <;татра»
«стандард вангард»

(1948

600 (1947

г.) и английский

г.). Упоминая эти и другие автомобили,

советские и постсоветские специалисты аргументировали это сход

ство утверждением, что Сталин смотрел далеко вперед, что советские
конструкторы в значительной мере определили мировые тенденции

автомобилестроения, если вообще не устанавливали их. Гордость, вы
званная подобными достижениями, была соответствующей. <;Побе
да» однако снискала в те годы любовь скорее по другой причине: это

был первый советский легковой автомобиль, который граждане мог
ли купить в личное пользование, по крайней мере теоретически 1О4 •

103

Долматовский ю. А. Повесть об автомобиле. М.,

ков М. Время, завод, люди. Горький,
Акопова);

1946.6 апр.

1950.

с.

31;

Правда.

1950. с. 7; Бурен
1945.24 нояб. (ст.

с.

1.
104 Имея стоимость 16 тыс. (послереформенных ) рублей (16000 - цена в
дореформенных рублях. - Прuм. пер.), <;Победа» была практически не доступ
на простым рабочим, средняя зарплата которых составляла около 600 руб
лей (речь идет о дореформенных деньгах. - Прuм. пер.), за исключением

115

Но и у этой машины, к сожалению, были недо~татки. Из-за об
наружившихся дефектов сцепления, глушителя и тормозного Ме

ханизма в октябре

1948 г.

производство было приостановлено. Лос

кутов заплатил за это своей должностью, однако Липгарт избежa.n
наказания и быстро занялся устранением дефектов. Выпуск маши
ны возобновилось в феврале

1949

г., завод внес в конструкцию не

сколько дополнительных изменений: рычаг переключения передач

был расположен на рулевой колонке, изменены решетка радиаТОра,
внутренняя обивка, некоторые другие детали, давшие возможность
ездить без рывков при переключениях передач. Третья серия «По
бед~, ГАЗ-20В, начала выпускаться в
виной лет ГАЗ выпустил почти

были седаны,

14 % -

236

1955

г. За двенадцать с поло

тыс. «побед~, из которых

78 %

такси, а остальные обладали откидным верхом.

Сконструированная с учетом работы в самых тяжелых условиях, эта

машина экспортировалась в другие страны советского блока (вклю
чая Китай) и в Финляндию. Их можно было видеть на улицах Хель

синки даже в 1970-х гг. 1О5
Когда проблемы налаживания выпуска «Победы» остались поза
дИ, ГАЗ ждали десять лет непрерывного успеха. В ретроспективе этот

период вполне можно назвать временем славы. Тогда ГАЗ делал то,
что у него получалось лучше всего

сохранял заданный темп удов

летворения государственных потребностей в автомобилях, которые
у него получались одновременно и откровенно советскими, и совре

менными. Значение этих слов разъясняет следующее высказывание:

«Поколение легковых и грузовых автомобилей ГАЗ первых после
военных моделей отличается рациональностью и технологичностью

конструкции благодаря значительной унификации и вариантности
применяемых деталей и узлов. Удачные решения внешних форм этИХ

ладно скроенных автомобилей создали им запоминающийся облик
и сформировали черты "газовского" стиля, характерного и для всеХ

последующих поколений горьковских автомобилей: компактность
и легкость, простота и ясность логично и функционально выстроен-

тех, кто мог попасть в особые списки. Информация с сайта

Soviet Classics.
Oldtimer picture gallery. Cars. GAZ-M20. URL: http://www.autogallery.org.rLl/
gaz20.htm (страница была доступна 12.02.2006).
105 Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР Т. 1. С. 190-191. В I1С
риод С 1951 по 1974 Г. расположенный под Варшавой завод Fabryka SаП10сhоdбw Osobowych (FSO) выпускал польский вариант <1Победы~ под MapKoii
<1Варшава~.

116

ных объемов при минимально необходимом уровне элементов деко
ративной отделки~106.

Кроме «Победы» послевоенное поколение машин включало в се
бя грузовик ГАЗ-51, ставший самой «долгоиграющей~ продукцией

этого завода, и один из тех автомобилей представительского класса,
что выпускались в Нижнем Новгороде (Горьком)

ГАЗ-М12 (изве

стный также как зим, по аббревиатуре названия «завод имени Мо
лотова~). Обе эти машины приводились в движение одним и тем
же шестицилиндровым 3,5-литровым двигателем, который группа

Лип гарта разработала для «Победы», но от которого отказались в
пользу четырехцилиндрового варианта. Для установки на зим за

водскими инженерами были модифицированы в нем впускные кла

паны, добавлены два карбюратора и повышена степень сжатия до

6,7:1,

что увеличило мощность с

до

95 л. с. и обеспечило мягкую
70. Расход топлива, состав

работу на бензине с октановым числом
лявший

18-19

литров на

100

километров, был вполне приемлемым

для машины весом около двух тонн, хотя приемистость

до

100

километров в час требовалось

сравнение с тем же показателем

(21

секунд

на разгон

не шла ни в какое

секунда) у ЗИС-110. Автомобиль

имел несущий кузов с очень жесткими перемычками, гидравличе

скую муфту сцепления и выгнутое заднее стекло (впервые на совет

ских машинах), внутри был отделан велюровыми панелями, фир
менным знаком стал рогатый олень, являвшийся символом Нижнего

Новгорода со времен Екатерины

11, то есть с 1781 г. 1О7
15 февраля 1950

Машина прошла проверку в Кремле

г. Допод

линно неизвестно, в этот ли день Сталин спросил, почему Липгарт
до сих пор не наказан (предположительно из-за неполадок в ран

нем варианте «Победы~ ), или вопрос прозвучал годом раньше, когда
вождю показывали улучшенный вариант машины. В источниках нет

единого мнения по этому поводу. Но независимо от того, правдива
ли данная история, она подчеркивает шаткость положения людей,

работавших на высоких должностях в важных отраслях промышлен
ности. Как и писатели, конструкторы автомобилей, похоже, имели

особый доступ к человеческим душам или, по крайней мере, так же

были уязвимы для сталинских репрессий, которых они боялись. Не-

106 Носаков В. Н., Колесникова Н. В. Поколения автомобилей ГАЗ и их

создатели

/ / Автомобильная промышленность. 1996. N2 7. С. 12.
1954; Белоусов Н. Исто
рия создания ГАЗ-12 ЗИМ. URL: http//www.autobook.by.ru/stat_010.shtm]
(страница была доступна 11.02.2006).
107 Липгарт А. А. и др. Автомобиль ЗИМ. М.,

117

смотря на то что он имел несколько орденов Ленин'} и был лауреатом

Сталинской премии, Липгарт не смог избежать наказания. в декабре

1951

г. он был уволен с Горьковского автозавода и несколькими ме

сяцами позже направлен на завод УралЗИС в г. Миассе, где до самой

смерти Сталина работал простым инженером. В

1953 г.

его перевели

в НАМИ на должность заместителя директора, в которой он и про

служил до своего выхода на пенсию в

1969 г. 1О8

Серийный выпуск автомобиля ЗИМ начался в октябре
и продолжался десять лет. За это время было выпущено

1950 г.
21 527 ЭК

земпляров. Машина в основном предназначалась для руководящих

работников среднего звена партийного и государственного аппарата,

а также тех представителей власти, кому по статусу не был положен
зис. Кроме того, он использовался в качестве такси, проезд в нем

стоил в полтора раза дороже, чем в ~победах •. Можно предположить,
что немало мальчишек упрашивали своих родителей (как Михаил

Герман в 1930-х) пропустить ~Победу., чтобы торжественно про
ехаться в роскошном ЗИМе.
Годы триумфа ГАЗа почти полностью совпали с золотой эрой

американской автомобильной промышленности. ~Легковые авто
мобили., как недавно написала Рут Брэндон, ~являются одним из
двух великих символов послевоенных Соединенных Штатов; второй,
конечно, это рок-н-ролл ... Для послевоенной Америки и миллионов
неамериканцев, чьи взгляды сформировались под влиянием Гол

ливуда, машина была воплощением мечты на колесах •. Как же так
получилось, что легковые автомобили начали играть столь видную
роль? Прежде всего, они стали доступнее. Благодаря длительному

послевоенному буму покупка автомобиля была теперь по карману не
только семьям, принадлежащим к среднему классу, но также и рабо

чим, не только отцам семейств (чтобы ездить на машине на работу,
а в выходные возиться с ней, чистить и полировать), но и для их под

росших сыновей (чтобы колесить по окрестностям, красоваться, уст
раивать гонки и украшать свои авто). Рекордным годом Этого деся

тилетия стал 1955-й, когда продажи новых автомобилей превысили
девять миллионов штук. Стала привлекательной не просто доступ
ность машины, но и ее стильность. Джон Джером годы спустя писал в

своей работе ~Однообразные легковые автомобили умерли в

1955 го

ду.: ~Bce попытки цепляться за нашу кальвинистскую чуткость 1<
практичности, экономии, простоте и узким руководящим принципам

108

См.: Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Т. 1. С. 197; Белоу

сов Н. История создания ГАЗ-12 ЗИМ.

118

американской готики были отброшены, как ненужное старье. Мы

хотели большего. И мы его получили

двигатели большего объема,

внешний вид с "изюминкой", больше дополнительного оборудования
и хрома, джаз, секс ... Мы строили автомобили для нового американ

ского сибарита. Единственной и главной целью было выставление
напоказ роскоши, даже в "маленьких", "экономичных" модеЛЯХ1>.

Каждый год Детройт создавал очередное чудо, объект для вос
хищения. «Меня охватывало благоговение1>, вспоминал житель Де

тройта Роберт Сударек, «когда Я думал, что не существует машины
лучше чем та, которую я видел в тот момент. Великолепная хромиро

ванная отделка, обтекатели, колесные колпаки, двухцветная и даже
трехцветная окраска. Позже я видел модели следующих годов и сно

ва и снова думал, что это предел, который нельзя преВЗОЙТИ1>109.
Чудеса, творившиеся в Детройте, не остались не замеченными в
Советском Союзе. В

1956

г. журнал Министерства автомобильной

промышленности опубликовал статью Константина Шарапова, рабо
тавшего в институте двигателей Академии наук СССр, об американ
ских легковых машинах выпуска этого года. В статье, насыщенной

графиками, диаграммами и фотографиями, исследовалась эффек
тивность новых конструкций двигателей, комментировалось исполь
зование новых удлиненных свечей зажигания, упоминались новые

устройства, такие как устанавливавшийся компанией

Chrysler

му

зыкальный проигрыватель, использовавший пластинки диаметром

17
до

сантиметров с длительностью непрерывного воспроизведения

минут, а также был приведен обзор экспериментальных авто

мобилей, таких как «бьюик центурион 1> , «олдсмобиль голден рокеТ1>
и спортивный седан «шевроле импала1>. Отмечалось, что основные

изменения в легковых автомашинах произошли в

1953-1954

гг.:

«Большинство фирм перестало выпускать высококачественные, но
исчерпавшие возможности дальнейшей форсировки шести- и вось
мицилиндровые рядные нижнеклапанные двигатели и перешло на

производство новых

V -образных

короткоходных двигателей с под

весными клапанами и резко увеличенными МОЩНОСТЯМИ1>. В заклю
чение

отмечалось,

частности,

что

«чрезмерное

повышение мощ

ностей двигателей и скоростей движения, связанное с удлинением

кузова и уменьшением высоты автомобиля... сильно ограничивает
возможность применения американских автомобилей в странах, где
109 Brandon R. Auto МоЫ!е: How the Саг Changed Life. London, 2002.
304-305; Jerome J. The Death of the Automobi!e: The Fata! Effect of the Go!den Ега, 1955-1970. New York, 1972. Р. 26-27; Ha!berstam D. The Reckoning.
New York, 1986. р. 45-47.

р.

119

протяженность хороших дорог и плотность движения не так велики

как в США~ 110.

Другая статья отмечает те же самые тенденции, называя их не
удачными по сравнению с европейским подходом, делающим акцент

на «рациональности~. «Планировка кузова американских автомоби

лей неэкономична»,

категорически заявляет она. ~Большой свес

кузова за переднюю и заднюю оси, значительная длина капота и в

особенности багажника и задних крыльев приводят к тому, что место,
занимаемое пассажирами, составляет небольшую часть общей площа

ди автомобиля»

111.

Такие комментарии свидетельствовали о тради

циoHHoй мудрости автомобильных инженеров, когда ГАЗ представил
автомобиль в своем фирменном стиле
изошло в октябре

1956 г.

«Волгу» ГАЗ-21, что про

Хотя в то время об этом умалчивали, маши

на создавал ась с учетом соответствия европейским стандартам, одно

временно приближаясь к американскому стилю. ~Панорамные окна
были типичны для пятидесятых годов»,

заметил один иностранный

автоэнтузиаст. ~По американским стандартам "Волга" была неболь
шой машиной, всего

4 метра 83 сантиметра длиной. По европейским

же стандартам она была машиной большой и относ ил ась к верхнему

уровню среднего класса~112. Присутствовал и компромисс другого
рода: автомобиль должен был обеспечить плавную езду по появляв
шимся во все большем количестве асфальтированным шоссе и в то

же время уверенно преодолевать уклоны и колдобины на наиболее
распространенных тогда в стране грунтовых дорогах. Именно это, ве
роятно, подразумевал Липгарт, когда за месяц до появления ~Волги»

говорил на конференции автомобильных конструкторов и инжене

ров: ~HaM нужны автомобили, которые не являются американскими

или европейскими, но нашими собственными, советскими»113.

110

Шарапов К. А. Американские легковые автомобили

бильная и тракторная промышленность.
111

1956. N2 8.

с.

1956 г. / /
39-46.

Автомо

Бекман В. В. Основные технические параметры зарубежных легковыХ

автомобилей

Автомобильная и тракторная промышленность.

1956. N2 10.

С.43-46.
112 Gerrits J. J. The developrnent of the Volga. URL: http://www.volga.nl/
ontwikkelingEN.htrn (страница была доступна 19.10.2005). Автор - голланд
ский автоэнтузиаст - подметил сходство с моделью 1953 г. Ford Cust011l·

См. комментарий на официальном вебсайте ГАЗа: «Конструкторы ... нашлИ
удачный компромисс между европейской и американской школой конструи

рования!> / / История Горьковского автозавода.
history (страница была доступна 05.10.2005).
113

N2 6.

120

С.

URL: http://www.gaz.ru/isl/

Цит. по: Клеманов Ю. Ближайшие перспективы

15.

За рулем.

1965.

. ВОllга .

1961 г.

вьm!lска . Москва,

2006l. ФоmozpафUJI автора

ГЛЗ - 21 ВЫХОД II Л тре мя раэ l-l ЫМII се риями . од н овреме нно с третьей
начал ся вып ус к автомобиля ГЛ З-22 с кузовом

..у ниверсал ... Ранняя

версия соде ржала таЮl е lI оваТОРС Ю1 е, н о сложные в обсЛУЖ ll ваШll 1

11 ремонте

решеllllЯ , как автомаТllческая коробка п е редач

зованная смазочная с истема , подключ е lШ3Я к подвеске

11 це нтрал и
nepeAlIIlX ко

лес, которая, од н ако, распределяла масло неравномер"о IIl1 ередко по

давала е го в шбытке ... Волга .. была показа llа на Всемирной вы ставке

1958

г. в Брюсселе и получ ила Гран - при ; машина экспортировалас ь

в стра ны БеllJl л юкса

в государства советского блока. Она яnлялась

также главной участницей от Советского Союза в различ ны х меж
дународных рал Л II , завоевав репута ЦlI Ю ПРОЧII ОЙ по крайней мере

благодаря результатам , п о казанным в фllllСКОМ ралЛ11
греческом рал л и Л КРО П ОЛ ll са , турах
му Союзу и Восточной Европ е

.. За

11 др .

.. Ты ся ч!! озер . ,

мир и дружбу. по Советско

Но lIа,,6ол ее за метной о на была

на ули ца х М осквы и д руги х советских ГОРОДОВ, где стала настоящей

рабочей лошадкой городских таксо п арков и ОФIIЦllалЫIЫМ ЭЮ lПажем,
в котором 'IИ Н ОВНllчество езд ило lIа работу

возвращалось домой .

СЛQЖIЮ представить себе карТlШУ советского города 1960 -х гг. без
этих автомоб ll лей, сосредотаЧ IJВавшltхся около меСТIIЫХ комитетов

партии

зданий ДРУ ГlI Х важных орга низац ий . В общей сложност и

было выпу ще но около

640 ты с... волг. ГЛЗ-2 1 .

01111 сталlt н е только

"основ ными легковым и маШ ll llами сеМllл етЮt .

(1959- 1965), но де й

Ствительно . символом целой эпохи .

114

IН АлеШИllа П ., Гол ико в С . , Гуляев А. и др. ГОР ЬКОВСК1I Й автомоб ил ьный .
С.

278- 280; доброхотов

В. Я . горьковс кий автомобил ьный. С.

149;

И стория

Горько вскоro автозавода.

121

Эти времена совпали с директорством Ивана ИВjшовича КисеЛе_
1958 по 1983 г., дольше, Че~

ва. Твердой рукой Киселев управлял им с

любой другой руководитель предприятия советской автомобильной
промышленности. И, конечно, он был первым директором ГАЗа пос
ле Ивана Кузьмича Лоскутова, продержавшегося в этой ДОЛЖНОСТlj

более двух лет, тогда как пять его предшественников быстро Осво
бождали директорское кресло и переходили на другую работу. Био
графию Киселева можно рассматривать в качестве советской исто
рии успеха. Он родился в

ГАЗ в возрасте

25 лет

1917 г.

в Костромской губернии, пришел на

и постепенно вырос с должности технолога до

заместителя начальника цеха режущего инструмента, а затем

торного корпуса. В

1954

мо

г. он стал заместителем главного инженера,

затем главным инженером и в

1958

г. директором. Партия дала ему

большие полномочия. Киселев вступил в ее ряды во время войны,
и благодаря своему положению на ГАЗе успешно работал в состаВе
районного комитета Автозаводского района, Горьковского обкома
и Центрального Комитета. Он был делегатом шести партийных съез

дов подряд, начиная с ХХI в
В

1958

1959 г. 115

г., когда Киселев принял на себя руководство заводом,

на предприятии работало чуть больше
советские
го

производства

персонала,

так

росли,

количество

тыс. человек. Успешные

увеличивая
имеющихся

как

численность

ресурсов

свое

расширяя

свои возможности. Именно это происходило с ГАЗом в последую

щие годы. В

1965 г. количество рабочих составило 83 350 человек l16 .

В течение 1960-х гг. ГАЗ обновил ряд цехов и построил новые, в том
числе с нуля возвел здание для отдела экспериментального конструи

рования. В

1960

г. завод запустил первую в мире

циальная хроника

так гласит офи

установку для сварки трением, на ней рулевая

колонка приваривалась к узлу передней оси. Киселев также пред

седательствовал на мероприятии по демонстрации "Чайки» (ответа
ГАЗа на модельный ряд лимузинов ЗИС-ЗИЛ). Вдохновленная (как

и ЗИЛ-111) американской машиной <<Паккард карибиэн», «Чайка?>,
пожалуй, была наиболее выдающимся советским автомобилем теХ
лет. Имея длину

5,6

метра и вес

2100

килограммов, она стала также

одной из самых больших машин. Возможно, ее конструкторы крити

чески относились к склонности американцев к большим двигателяМ

115

История Горьковского автозавода; Доброхотов В. я. Горьковский ав

томобильный. с.
116

128, 130-131, 133.

РГАЭ. Ф. 398. Оп. 1. Д. 19 (Основные технико-экономические пока

затели работы автомобильных заводов в

122

1958-1965 п.). л. 18.

МIЮЖестu у устана вл и ваемых в машины П Рllс п осо6л е llllii ,

110 о ни

не

отказал и с ь от II СЛOJl ьэова llllЯ ВОСЬМ ИlНtJl l llIДРОВОГО карб юраТОРIЮГО
д вигателя с ра боЧllМ объе мом
. rпицу .. до с короеТ l 1

160

5,5

ЛIIТра (который мог разогнать эту

КIIЛО М етров в час), а таюке от автоматиче

ско й траll СМII СС IШ с п ереключ е lше м пе редач КlюпкаМII .

П е рвую выпущеllН УЮ . Ч аЙку" ГА З пода рил КОММ У lIIl СТIlЧ ес кой

паРТИII СССР в ч есть ее ХХ I съезда. Оllа оставзлась в ПРОIIЗ IЮДСТllе
до

1978

г. (когда ее см е llllла н о вая модель , ГА З- t4) , всего было вы

пущен о ч уть более

3000

ш ту к.

Ml!Orlle

IIЗ IШХ 06слУЖ IIВЗЛII Д IЩЛО

маТllч еС КIIЙ корпус, РУКОВОД llТеле i'i M llllll cгePCТB 11 гла в ко в , а таюке
пе рвы х се кретаре й облаСТIIЫХ n apТlliillbl X оргзltllзаци ii , П О об щем у
мнеlll1Ю , Хрущев предпо'Нlтa.It . ЧаЙку" З И Лу If подар ил по экзе мrl
ляру таким cO B eTc КlIM з нам е нитостям, как Мн ха ил Ш OJlохов, ЮРIIЙ

Гагарин 11 6алеР lша Гал lш а Ула н ова. ПОЛУЧ ltJI . ЧаЙ ку .. в подарок
и Фидел ь Кастро, П осле о ко ич аllllЯ с рока служб ы в l"ОСударстве н
ны х

opl'a Hax

м а ШIIIIЫ переда вал ll СЬ в Ин турист, а также во дворцы

бракосоч етаний, где, по СЛОЖlIвшейся традlЩIIII , ре шетку радиатора
у крашалll кукламн l17 .

• ЧаUка ... Москва, 20061.

ФоmOlрафия авmoра

Славные ГОДЫ, второй этап
Можно предположить, что не только инже н еры и у правляющий
персонал ГА За, но 11 ра бочие сборочного КОllвейера IllIогда наслажда
ЛИСЬ стреМl1телыюй ездой на . Волге .. по набережной ОДIIоиме,,"оi"1

117 Анисимов П . И стория модели .. Ч айка •. URL: http://www.autobook.

by.ru/stat_OO6.shtml

(страll Иl ta была досту пна

Ав то м обили Росс ии

ССС Р Т.

С.

19.02.2(06);

Ш у t)'РОв Л . М.

47- 49.

123

реки: ехали на такси или в машине, взятой напрокаТ.1 Еще вероятнее,

что для празднования свадьбы они заказывали шикарную ~ЧаЙКУ1>.
Но если рассматривать ситуацию с точки зрения обладания соб
ственным автомобилем, то светлое будущее маячило лишь в отдале

нии. В послевоенные десятилетия рабочие ГАЗа пользовались обще
ственным транспортом: трамваями, автобусами и микроавтобусами,
которые курсировали по основным улицам Автозаводского района,
когда-то известного как социалистический город.

Первоначально рассчитанный на

50 тыс. жителей, район к 1950 г.,

когда закончилась разборка завалов, еще остававшихся после нале
тов люфтваффе в

1943 г.,

стал домом для более чем

130 тыс.

человек.

Привилегированным работникам завода выпала честь занять новые
дома вдоль Кировского проспекта и улицы Краснодонцев, возведен

ные в величественном стиле нового барокко, типичного для позд
него сталинизма, а кто-то теснился в переполненных ~BpeMeHHЫX1>

бараках, которые являлись частью местного ландшафта еще с начала
1930-х п. Остальные снимали ~УГЛЫ1> или жили В соседних населен

ных пунктах. В конце

1955

г. уставшие ждать окончания строитель

ства начальник прессового цеха завода и председатель жилищной

комиссии заводского профсоюза мобилизовали рабочих на самосто
ятельное возведение жилья. Конечно, такое случалось и раньше, но

в данном случае новым было то, что участникам работ гарантирова
лась отдельная квартира в построенных ими домах. Так зародил ось
движение народной стройки, довольно интересный и важный пункт

на оси взаимоотношений между общественным и личным 118 •
Движение быстро подхватили и в других цехах предприятия.
В каждом случае организаторы отбирали участников строительства
по определенным критериям: учитывались выдающиеся достижения

в работе или тяжелое семейное положение (либо сочетание этих фак
торов). В течение всего периода строительства они получали свою
зарплату (или по крайней мере ее часть) на основном месте работы,
а коллеги по цеху тем временем выполняли за них их задания, пере

выполняя норму или работая сверхурочно. Ответственность за обе
спечение строительными материалами, финансирование и распре

деление работ лежала на комиссиях по жилищному строительству, в
состав которых входили представители заводоуправления, профсою

зов, партии, комсомола и рядовые рабочие. По всей видимости, при
118 Harris S. Е. Moving to the Separate Apartment: Building, Distributing,
Furnishing, and Living in Urban Housing in Soviet Russia, 1950s-1960s. phD
diss ... University of Chicago, 2003. Р. 137-140.

124

поддержке Центрального Комитета КП СС движение быстро распро
странилось по всей стране. В июне

1957

г., когда Горьковский обла

стной комитет партии принимал у себя конференцию, посвященную

этому вопросу, на ней присутствовали представители

террито

риальных образований (областей, краев и автономных республик)
рсфсрl19.

В следующем месяце Совет Министров СССР издал постанов

ление

( «О

развитии жилищного строительства в СССР»

)

в котором

указывалось на то, сколь огромное значение имеет почин трудящих

ся промышленных предприятий города Горького: строить дома соб
ственными силами «методом народной стройки». Это постановление
и последовавшее за ним аналOI:ичное постановление Совета Мини

стров РСФСР специально посвящались «коллективному строитель
ству многоквартирных и одноквартирных индивидуальных домов»,

тем самым возводя движение в ранг закона. Стивен Е. Харрис делает

осторожное предположение, что объемы жилья, возводимые методом
народной стройки, составляли примерно девять миллионов квадрат

ных метров в год в период с

1958 по 1960 г. (что равняется
общего строительства жилья в этот период)120.

10-13 % от

Если говорить о Горьком, то метод народной стройки привел к воз
ведению в разных частях города зданий, имеющих восемь, десять или
двенадцать квартир, в каждой из которых проживала отдельная се

мья. Рабочие ГАЗа построили в общей сложности
этажных зданий, то есть около

6000

376

двух- и трех

квартир. Больше всего их было

в поселке Сорок лет Октября, который расположился на

33 гектарах

ранее не использованных земель в Автозаводском районе. По иронии

судьбы, кампания по сооружению отдельных квартир силами их бу
дущих жильцов восходила корнями к идее, высказанной за четверть
века до этого, которая являл ась одной из ключевых в великом экспе

рименте жизни в коммунах. Архитекторы, проектировщики городов

и другие мечтатели ставили свой эксперимент на рабочих автозаво
да, многие из которых недавно пере ехали в город из деревни. Экспе

риментаторы полагали, что они лучше всех знают, как должна быть
организована жизнь этих людей. Однако дело провалилось из-за не

хватки ресурсов, большого количества рабочих, потребовавшихся за
воду, и недостатков самого плана.

119 Там же. С.

141-177; Алешина П., ГОЛИКОВ с., Гуляев А. и др. Горьков
210.
120 Правда. 1957. 10 июня. с. 1; 1957. 11 июня. с. 2; Harris s. Е. Moving to
the Separate Apartment. Р. 150-152, 177-184.
ский автомобильный. С.

125

После

1960 г.

объем народного строительства сократился. Как УТ

верждает Харрис, государство все нетерпимее стало относиться к аль

тернативным проектам, мешавшим его собственным крупномасштаб
ным планам выпуска готовых панелей и сборки из них четырех-пяти
этажных домов. К этому времени население Автозаводского раЙОна

достигло

167

тыс. человек. Хотя он и являлся частью города, но во

всех отношениях представлял собой самостоятельное поселение со
ветского типа. Массив жилых домов, протянувшийся вдоль Оки на
несколько километров, символизировал отход от устремлений к иде
альной организации жизни, которые заклады вались в идею социали

стического города. Рабочие должны были жить большой семьей, при
этом отдельным семьям надлежало занимать отдельные квартиры, не

деля их с соседями. Американцы, посещавшие автозавод, например

Виндхем Мортимер, отмечали безукоризненную чистоту и удобство
комнат, но забывали о недавнем прошлом

коммунальных жилых

помещениях, процветавших всего десятью годами ранее. В новый

период считал ось само собой разумеющимся, что родители должны

растить детей в собственном жилье, а туалет и ванная не могут быть

общими с другими семьями 121 .
Мортимер приезжал в Горький в

1961

г. Именно в тот год открыл

свои двери новый Дворец культуры, который также символизировал

некоторые ограничения в выборе целей. В отличие от его предшест
венников, создаваемых в 1930-е гг., этому очагу культуры не нужно

было удовлетворять @се общественные, образовательные, физкуль

турные и гастрономические потребности взрослого населения~. Од
нако он имел театрально-концертный зал на

1200 мест,

кинозал, тан

цевальную площадку, биллиардную комнату, планетарий, ресторан,
кафе и библиотеку. В этом же десятилетии были построены больни
ца и плавательный бассейн, а население района в

247 тыс. человек.

1970

г. составило

Но образ жизни этих людей все еще радикально от

личался от жизни, скажем, графств Окленд и Макком б, куда пере
ехали из Детройта многие рабочие автозаводов. В частности, очень
немногие из горьковчан имели личные автомобили.
В

1970

г. ГАЗ представил новую модель «Волги~ (ГАЗ-24). ос

нащенная несколько более мощным

хотя все еще четырехцилин-

121 Mortimer W. Му Trip to the Soviet Union (воспоминания датированнЫ
13 января 1962 г.) / / Reuther Library. Maurice Sugar Collection. Вох 3. Folder 27.
В. Мортимер - бывший вице-президент профсоюза UAW (объединения ра

бочих автомобильной промышленности) и член Национального комитета
коммунистической партии США. Выйдя на пенсию, он жил в Калифорнии.

126

дровым

- двигателем (ЗМЗ-402),
100 километров в час за 23 секунды,

который разгонял машину до

новая машина была чуть короче

и с более угловатыми, или ~европеизированными», формами. Среди
вариантов

имелись

машины-такси,

модель с кузовом

«универсал!>

и экспортная версия с дизельным двигателем фирмы ~Пежо!>. Шас

си ГАЗ-24 использовалось для всех последующих моделей начиная
с ГАЗ-24-10, которая отличал ась лишь декоративным оформлени

ем, затем в более мощной и с несколько сглаженными контурами
ГАЗ-3102 и заканчивая роскошными седанами, выпускавшимися
в 1990-х П. ограниченными партиями. Похоже, при создании новой

«Волги!> было принято решение ~He раскачивать лодку!>; это прави
ло

метафорическое определение всего периода правления Бреж

нева. Так же как ГАЗ год за годом выпускал практически одну и ту
же «посудину» строгих форм, так и управленческий аппарат работал

в одном и том же механическом стиле, без вдохновения и новаций.
Не опасаясь конкуренции ни из-за границы, ни внутри страны, ГАЗ
практически не имел стимулов (за исключением разве что инициа

тивности собственных инженеров) к тому, чтобы попытаться сделать
машину, более привлекательную для различных групп населения.
Конструкторы, вероятно, задумывались над решением этой пробле
мы, но все подобные попытки наталкивались на непробиваемость

бюрократического аппарата управления автомобильной промышлен
ностью. В частности, так было во второй половине 1980-х П., когда
ГАЗ начал большую реконструкцию производства грузовиков в це
лях перехода на использование дизельных двигателей.

Завершение этой реконструкции затянулось надолго. Аналогом

ГАЗ-24 среди грузовых автомобилей стал ГАЗ-53, представленный
в

1961

г. как основная альтернатива ЗИЛу-130. Оснащенный шести

цилиндровым двигателем, исходный вариант имел грузоподъемность

тонны и мог развивать скорость до

3,5

75 километров в час (может
100 километров в среднем
числом 72. Модифицированная вер

быть, при езде с горы) и расходовал на

19,5 литра

бензина с октановым

сия (ГАЗ-53А) оснащалась восьмицилиндровым двигателем и разго

нялась до

километров в час. Начальник сборочного цеха гаранти

ровал, что она сможет везти четыре тонны груза по дороге с любым
видом покрытия, но расход бензина был большим

100

километров 122 .

Она выпускалась до

- 24

литра на

1992 г. Как и острый запах

некоторых сортов сигарет (или, лучше сказать, папирос низкого сор-

122 Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Т.

июля. С.

С.

11;

Правда.

1965.

127

та, не имеющих фильтра), дым выхлопных газов rрузовика ГАЗ-5з
неразрывно связан с понятием «последние десятилетия СССР».

Ситуация, при которой эти легковые и грузовые машины СХОДИJ]l\
с конвейера три десятилетия подряд, могла быть вызвана нежелаНl\_
ем разрушать сложившуюся систему планирования, поставок зап_

частей и деталей и другими подобными соображениями. Или же ОНа

была вызвана недостаточным стимулированием обновлений, в TO~
числе и со стороны Вооруженных Сил. Но независимо от причин это
го явления очевидно, что творчество при конструировании легковых

автомобилей в Советском Союзе было доступно только одному ПО
колению конструкторов. Такие люди, как В. А. Грачев, А. А. Липгарт,

Константин Шарапов, А. Н. Островцев и А. П. 3игель, родились в На
чале ХХ столетия, успешно трудились во второй половине 1930-х ГГ.,

обрели второе дыхание в конце 1940-х
чили активную деятельность к

1970

начале 1950-х П. и закон

г. Последующему поколению

оставалось лишь завидовать им 123 . Похоже, остался незамеченным
момент начала процесса отмирания стимулов к разработке новых
конструкций, когда безразличие превратил ось в привычку и претен
довало на то, чтобы стать новым стилем жизни. Один из примеров
тому

строительство в

1972

г. к северу от бывшего социалистиче

ского города новых жилых кварталов под названием Соцгород- П.

Перемена мест?
Анализируя внезапное и неожиданное завершение правления КОМ
мунистической партии в Восточной Германии и последующую лик

видацию Германской Демократической Республики, Чарльз Майер
заметил, что «современные авторитарные режимы управлялись как

проекты ... каким бы ни был намеченный план, они проводили при
зыв активистов для нового строительства, реального или политиче
СКОГО!>.

Похоже, произошедшее с авторитарными коммунистическими ре

жимами обусловлено тем, что в 1970-1980-х гг. у них «не осталосЬ
заслуживающих доверия социальных проектов». Майер видит в этоМ

123 См. краткие биографии В. А. Грачева

(1913-1977),

Н. А. Лушманова

Г. Г. Михайлова
ка

(1902-1985),

(1902-1983),

(1913-1985),

А. Н. Островцева

К. Шарапова

(1899-1980)

(1903-1978),

Г. В. Еварта

А. А. Липгарта

(1898-1980),

(1902-1988), В. А. ШаПОШНJl
(1908-1994) в КIJ.:

и А. П. Зигеля

Энциклопедия автознаменитостей. Конструкторы. Дизайнеры. ПреДПРИJlИ

матели. М.,

128

2000.

нечто большее, чем простая нехватка воображения. Это было ре
зультатом все расширяющейся пропасти между безжалостным дина
мизмом постфордовского капитализма на Западе инеспособностью
или нежеланием коммунистического Востока продвинуться дальше

фордизма. Капитализм первым откликнулся на беспрецедентное уве

личение цен на энергоресурсы и глобальную неконкурентоспособ
ность стоимости рабочей силы и социальных про грамм, сокращая це
лые отрасли, занятые массовым производством, и отдавая приоритет

мгновенному перемещению капиталов, возможному благодаря ре
волюционному прорыву в электронике и телекоммуникациях. Ком

мунистический «второй мир!>, наоборот, ~отошел от логики реформ
и искал способы укрепить прцнципы, которыми руководствовался
Советский Союз с 1930-х годов!>. ~Десятилетие застоя стоило номен
клатуре в конечном счете потери всей системы. К концу 1980-х годов
претензии Коммунистической партии на политическое и социальное

лидерство уже не были обоснованными из-за замедления дальнейше

го развития общества, которое надо было срочно устранять»124.
Анализ, проведенный Майером, дает ключ к пониманию того, что

же случилось с автомобильной промышленностью
пичной для фордизма

наиболее ти

в Детройте и его советских собратьях за не

сколько последних десятилетий. В свои лучшие годы Детройт рабо
тал по принципу ~ежегодных улучшений!>, которые приводили к рос
ту производительности труда, улучшению качества жизни, увеличе
нию оплаты медицинских страховок и выплат по потере трудоспо

собности и в конечном итоге к покрытию всех медицинских расходов
рабочих и пенсионеров. Этот рецепт обеспечил ежегодный выпуск
от семи до

млн автомашин, миллиардные прибыли для Большой

тройки и появление в центральной части США так называемых синих

воротничков. Когда в

1973 г.

грянул нефтяной кризис, американские

автопроизводители все еще штамповали неуклюжих «пожирателей

бензина!>. Они начали приспосабливаться к изменившимся услови
ям, но делали это медленно, и когда в

1979

г. Организация стран

экспортеров нефти (ОПЕК) резко подняла цены, потребители стали
отказываться от таких машин. Три года спустя

Honda

начала выпус

кать автомобили в Мэрисвилле (штат Огайо). За ней последовали

Nissan, Toyota

Subaru,

открыв свои производства в сердце страны.

А Детройт тем временем оснащал свои заводы роботизированными

станками, сокращал размеры производства и отдавал часть работ на

124 Maier С. Dissolution: The Crisis of Communism and the End of East Germany. Princeton, 1997. Р. 81-82,105.

129

подряд. Город Флинт (штат Мичиган)

наиболее известный пример

того, как легко можно оказаться на обочине жизни в суровые времена

кризиса после долгого и безбедного существования за счет той или
иной компании из Большой тройки! Компании Gепегаl

Motors, Ford

и Chrysler разразившийся кризис научил быть экономнее и умнее, ПО
крайней мере они так считали. В Детройте также стали экономить, но

в нем проявились признаки упадка l2S .
В середине 1980-х ГГ., когда цены на нефть снова упали почти до
докризисного

(1973

г.) уровня, продажи автомобилей подскочили.

Добиваясь стабильности, компании Большой тройки предпочли под
писать с поставщиками долгосрочные контракты, с рабочими стали

заключать соглашения о разделе прибыли. Были также расширены
гарантии сохранения рабочих мест. Фордовская модель

пущенная в продажу в конце

1985 г.,

«TaypyCi>, вы

смогла стать «одной из лучших

семейных машин своего временИ», и в течение нескольких лет пре

восходила по объему продаж «тойоту камри» и «хонду аккорд». Но

«тауруС» была «рождена не вовремя», и руководство компании

Ford

захотело увеличить прибыль. Видимо, считая экономию топлива дур
ным сном,

Ford

изменила планы и начала увеличивать выпуск доро

гих внедорожников, а

Chrysler и General Motors энергично к ней при
Toyota

соединилисы 16 • . Иностранные автопроизводители, такие как
и

Nissan,

также решили поучаствовать в игре, но не так активно.

Они сосредоточились на увеличении своей доли рынка компактных

и среднего размера седанов и добились значительного успеха. Поми
мо внимания к качеству продукции и умелого маркетинга, японские

фирмы получали выгоды от проводимой политики, сглаживающей
разницу (как объективно, так и в восприятии потребителей) между

иностранными и местными изготовителями автомобилей. В 1983 г.
Toyota создала совместное с General Motors предприятие New United
Motor Manufacturing, Inc. (NUUMI) во Фремонте (штат Калифор
ния), чтобы выпускать автомобиль «королла». Компании Mazda
и Ford объединились для создания фирмы AutoAlliance Internationa!

125

lеп and

Кеп J. ТгоиЫе

in Motor City / / Autopia: Cars and Culture / ed. Р. Wol-

Кеп. London, 2002. Р. 125-138; The Detroit Almanac: 300 Years of

Life in the Motor City / ed. Р. Gavrilovich, В. McGraw. Detroit, 2000. Р. 289.
294-295,301-302.
126 Maynard М. The End of Detroit: How the Big Three Lost Their С;гiр
оп the American Саг Market. New York, 2003. Р. 43-50; Bradsher К. High аI1t1
Mighty: SUVs - The World's Most Dangerous Vehicles and How They Got Tlla(
Way. New York, 2002. Р. XIII-XVIII, 263-265.

130

(AAI),

так же поступили

Mitsubishi

Chrys!er.

Это сблизило япон

ские автомобилестроительные корпорации с американскими, а ком
пании из США продолжали примериваться к возможности вложения

капитала за океаном. «Какое решение было лучше для экономики
США?!'>

на то, что

задавал риторический вопрос Мишлин Мэйнард, указав

Genera! Motors

закрыла в 1990-х п. свыше

своих пред

приятий по стране и вложила более миллиарда долларов в строитель
ство заводов в других государствах, тогда как

Toyota открыла заводы

в штатах Кентукки, Индиана и Западная Вирджиния стоимостью

также свыше миллиарда 127 .
Тем временем Советский Союз распался, к Горькому вернул ось

его историческое название Нижний Новгород, а годом позже произ

водственное объединение ГАЗ было приватизировано. Результаты
ваучерной приватизации признали недействительными в декабре

1993

г. после того, как специальная комиссия, назначенная губерна

тором Нижнего Новгорода Борисом Немцовым, выявила, что гене
ральный директор ГАЗа, Борис Видяев, незаконно использовал го

сударственные средства, приобретя ваучеры для себя. Под тяжестью

обвинений Видяев ушел со своего поста, его сменил Николай Пугин,
уже успевший поруководить ГАЗом до

1988

г., после чего его назна

чили на должность министра (последнего советского) автомобиль
ного и сельскохозяйственного машиностроения. Если не считать по

добных смен в руководстве, ГАЗ почти не затронули те бурные изме
нения, которым подверглись все остальные крупные автомобильные
предприятия СССР в первые постсоветские годы. Советского Союза

больше не было, но управленцы и рабочие завода продолжали взаи

модействовать по прежним правилам 128 .
Что касается производства и продаж, то два основных потреби
теля грузовиков компании
ство

армия и коллективное сельское хозяй

серьезно сократили свои заказы, а частные лица воспользова

лись отменой ограничений на импорт и стали вместо новых ~волг»

127 Цит. по: Maynard М. The End of Detroit. Р. 55-88, 308; Hiraoka L. S.
G!oba! Alliances in the Motor Vehic!e Industry. Westport, 2001. Р. 60-84.
128

Жук Р. Кому принадлежит Россия? (Автомобильная промышлен

ность)

/ / Коммерсант. Власть. 2001. 2 окт. с. 52; Buck т., Filatotchev 1.,
Wright М. and Zhukov У. Russian Mass Privatization: What Has Вееп Achieved? / / Internationa! Journa! of Business (4). 1999. N2 2. Р. 33-34, 37. Авторы,
ссылаясь на ГАЗ в качестве одного из трех примеров, делают вывод, что «при

ватизация пока не принесла плодов в виде хоть сколько-нибудь заметного
прогресса в виде изменений управленческого процесса1>.

131

по купать подержанные западноевропейские и японские легковыIe

автомобили. Но Пугин использовал свои связи в Москве, чтобы ПО
лучить финансирование для переоборудования сборочных линий
на выпуск бронированных машин, пикапов, минивэнов, груЗОВИков

небольшой грузоподъемности, микроавтобусов и других машин ДЛя
коммерческих нужд. Изменения постепенно стали приносить плоды.

Микроавтобусы и грузовики «Газель» полюбились милиции, част

ным охранным предприятиям, службе скорой медицинской помощи
и небольшим коммерческим фирмам. В

1997

г., три года спустя ПОС

ле начала производства, со сборочного конвейера сошло

86 300

та

ких машин. Их было выпущено почти столько же, сколько и «волг\>.
Двумя годами позже ГАЗ представил новую линию небольших грузо
пассажирских фургонов «Соболь\>. Заинтересованная в расширении

своей доли и на рынке легковых автомобилей, компания взяла под
обеспечение кредит в

млн долларов у Европейского банка рекон

струкции и развития (ЕБРР), чтобы обновить свои модели «волг\>.
В январе 1998 г. было объявлено о создании совместного с компанией
Fiat и ЕБРР предприятия для выпуска в Нижнем Новгороде трех мо
делей легковых машин «фиат» (<<сиена», «палио уикенд\> и «мареа\».

Исполнительный директор компании

Auto

Роберто Тесторе назвал

эту сделку «наиболее важным промышленным проектом современ
ной России\>. Согласно планам первые машины должны были поя

виться в феврале

2000 г. 129

Будущее ГАЗа определенно выглядело светлым, и, поскольку
компания имела весомую долю в экономике Нижнего Новгорода и в

его налоговых поступлениях, будущее казалось светлым и для горо
да. Нижний оказался исключением среди других провинциальных
городов России. Помимо Пугина значительный вклад в успех внес
и Борис Немцов. Став в марте

1997

г. премьер-министром, он про

талкивал создание совместных предприятий, обеспечил повышение
налогов на импорт автомобилей и, как утверждают, требовал от го
сударственных органов приобретать «волги\>, как это делали их совет
ские предшественники, а не пользоваться иностранными машинами.

Стал заметен подъем и в Автозаводском районе. В середине 1990-х п.

129 Автомобили ГАЗ.

URL: http:jjwww.auto-motor.rujgaz.html( страНИI!а
19.02.2006); Austin R. С. Building Utopia. Р. 203-206; International Herald Tribune. 1998. 11 Feb. Р. 19; Sherman В. Fiat and GAZ Аппоипсе
JV j j Automotive Industries. 1998. Sept. Стоимость этой сделки - чуть ме
нее 850 млн долларов, что в абсолютных числах приближается к СТОИМОСТ]!
«сделки века!>, заключенной в 1966 г.
была доступна

132

начали возводиться новые жилые дома, школы, пекарни и рынки.

Дворец бракосочетаний, построенный еще в сталинскую эпоху, был
реконструирован и в

1996

г. принял первых молодоженов. В следу

ющем году на улице Веденяпина недалеко от станции метро ~Парк

культуры~ открылся ресторан «Макдональдс~130.
Но в августе

1998

г. наступил финансовый кризис, и была прове

дена девальвация рубля. Не имея возможности приобретать импор
тные автомобили, даже подержанные, по сильно выросшим ценам,
русские покупатели снова вернулись к отечественным моделям. Но

ГАЗу, как и другим российским автомобилестроительным компани
ям, оказалось сложным увеличить объемы производства. Имея долги
перед западными кредиторами, он вынужден был передать значитель
ную долю своих акций в залог родственному Автобанку, чтобы иметь
возможность погашать полученные кредиты. Сложившаяся ситуация,

как было отмечено в одной аналитической работе, давала ~уникаль
ную, хотя и кратковременную, возможность американским автопро

изводителям, поставщикам деталей и дистрибьюторам получить
стратегически важную точку опоры на новом для них автомобиль

ном pЫHKe~131. Компания General Motors начала переговоры с толь
яттинским АвтоВАЗом, приведшие в итоге к созданию совместного

предприятия (договор об этом был подписан в июне

2001

г.), которое

стало выпускать легковой автомобиль ~Шевроле Нива 4x4~. Компа

ния

Ford решила инвестировать 150 млн долларов в строительство

собственного завода во Всеволожске (в окрестностях Санкт-Петер
бурга) для производства модели ~фокус~, уже вьшускавшейся в ис

панской Валенсии и немецком Саарлуисе l32 . На заре нового тысяче-

130 Feifer G. Russia's Economic Crisis j j Johnson's Russia List #3101. 1999.
21 Mar. URL: http:jjwww.сdi.огgjгussiаjjоhпsопj3101.htm!(страница была
доступна 01.03.2006). История Автозаводского района. URL: http://www.
admcity.nnov.rujgoradmjdistrjartjhistory.htm! (страница была доступна
06.02.2006).
131 Austin R. С. Building Utopia. Р. 208; Koutsiouroumbas А. and Gunn Т.
Post-Crisis Auto Prospects in Russia j j Бизнес онлаЙн. URL: http://www.bisnis.
doc.gov jbisnisjbulletinj99-9bu1l5.htm (страница была доступна 03.03.2006).
132 Пресс-релиз GM-Avtovaz Automotive Factory in Togliatti, 15 июня
2001 r. URL: http:jjwww.ebrd.comjnewjpressre!j2001j01jun15x.htm (страни
ца была доступна 03.03.2006); Ford Motor Сотрапу: Ford Reaches Investment
Agreement in Russia. URL: http://media.ford.com/newsroom/re!ease_dispa!y.
cfm?re!ease=2162 (страница была доступна 03.03.2006); Смирнов С. Отверт
ку придумал Форд j j Наша газета. 2003. 26-28 мая. С. 9.

133

летия было трудно предсказать, принесут ли эти ИБициативы СВОИ
плоды или, точнее, найдется ли для них рынок. Но надежда на то, что

подобные совместные предприятия смогут отчасти скомпенсировать

слабость домашнего (американского.

Прuм. пер.) рынка, СТОИЛа

предпринятого риска.

Тем временем ГАЗ обнаружил, что он уязвим к поглощению дру
гими компаниями. В

2000 г. ~Руспромавто~, дочерняя компания груп
( ~<Сибал~ ) Олега Дерипаски, приобрела

пы ~<Сибирский алюминий»

26 % акций

ГАЗа. Этого оказалось достаточно, чтобы получить конт

роль над советом директоров и поставить у руля своего генерального

директора - вице-президента ~Сибала» Виктора Беляева 133. До этого
времени компания, как это повелось еще с советских времен, содержа

ла на своем балансе инфраструктуру Автозаводского района: жилые
дома, больницы, детские сады, места для проведения досуга и т. д. Это
также обеспечивало ~<более спокойную, чем на других автозаводах,

социально-психологическую обстановку~. Но поскольку более поло
вины персонала было занято вне производства автомобилей, ГАЗ, по
стандартам новой глобализированной экономики, считался крайне
неэффективным и имел слишком раздутые штаты. Всего в

вод выпустил

1998

г. за

223 тыс. автомобилей, то есть примерно по две машины

на одного рабочего 134 . Беляев оставался на посту гендиректора дос
таточно долго

целый год

чтобы изменить направление развития

компании. Приобретение частей и деталей и продажи готовых машин

были переданы вновь созданному обществу с ограниченной ответ
ственностью ~<РусавтоГАЗ~, что позволило забыть о склонности Пу
гина строить отношения с дилерами на основе бартерных сделок, со
вершаемых со скидками, и перейти на денежные расчеты. Новые рас
поряжения временно вызвали отмену части заказов и нарушение от

ношений с поставщиками, включая расположенный в

километрах

Заволжский моторный завод (ЗМЗ). За этим последовало ~<MaCCOBoe

увольнение~ примерно

30 % рабочих

ГАЗа, остальным были урезаны

дополнительные выплаты и компенсации. В

2001

г. новое руковод-

133 Жук Р. Кому принадлежит Россия? С. 58; Rozhkova М., Maximov У.
Aluminum Giant and Gaz in Auto Deal / / St. Petersburg Times. 2000. 28 Nov.
р.

134 Mandel D. Labour after Communism: Auto Workers and Their Uпiопs in
Russia, Ukraine, and Belarus. Montreal, 2004. Р. 64 (цит. из речи вице-прс:m

дента профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного ~Ia

шиностроения). Аналогичное соотношение на автомобильных заводах
составляет примерно

134

80 к 1.

CIIIA

ств о завода иа'/ало Il зба вляться от 6олынщ, образовательных у чреж
Д С l l1lii

11 друго й СОЦllал ыюii IIlIфраструктуры . В 2002 г. оно без шу ма
Fiat Auto... Волга .. -3 111, а вто м об llЛЬ
вы с ш его кла сса, п редлагаВ lII llЙ IIIIIK, комфорт 11 ст ил ьн()С офо рмл е
ttlle, был тем и е м е н ее оче li Ь быстро С I IЯТ с ПРО"ЗВОДСТ8а вследств и е
П ОЛ ОЖ II ЛО lI а п ол ку сдел ку с

вс п леска п окупател ьс кого с п роса на IIМП ОРТ Ш>l е авто м об ll Л II , ввоз ко
то ры х в стра н у у всли 'шл ся С

362 тыс. в 2001 г. до 480 т ыс. 8 2002-м .
.. Волг . 82005 г. б ы ло продано вссго 50 ты с., 11 в де кабрс ГА З оБЪЯ81tЛ,
'/то п осле 2007 г. прекращает выпус к ЭТI/ Х ма ШIШ ' 35 .

Такси

. BQJfla ...

Москва,

2005 z. ФоmQlрафuя ЩJmQра

Переход за lюда п од кш/ трол ь О. деРllпаС КII б ыл тол ько ОДЮIМ
I1 з многих подобных прн обрсте l ш ii , благодаря чему С Сllбал . смог
во йти в состав с Русала . ( c PycC Кllii алЮМI1IIIIЙ . ) , комп3!tlш , которая

»2001

г. п ере шла п од управл е ШI С фирмы с Базовый алеМСIIН ( е Ба

зал . ). П О МIIМО авто промышле НН ОСТII

сталел ите йного производ

ства е Базэл ...у правл я ла . о ргаНllза ЦИЯМII , работавшими в области

с траховаНII Я , ба н ко в с кого дел а, ГIIДроэ нергеТlIКll , лесопереработки.
РоДившиiiся в
маг н атами

1968 г., Оле г Дери пас ка составляет вместе с дру гими

металлопромышлеННОСТlI

НОВУ Ю к о го р ту МI/Ллиардеров .

В ОТЛllчие от олигархов 1990 - х [т. , их удач а зак.лючалась не в поДf1>C

ба tНш различных ресурсов под себя

11 вывоза каПlrrала за граНlщу, а в

1:15 Mandel D. Lalюuг after Communism. Р. 15 1; Austin R. С. Building UtQpia. Р. 209- 210; Pзgе J. Soviet Саг Drives into Sunset / / Timcs Onlinc. URL:
http: / / www.timesonline.co.uk/ article/ O,13509-1915163,00.html (страница бы
ла досту /ша 24.02.2006).

135

преобразовании приобретенных в России предприятий. в работаЮЩие
экономно и конкурентоспособно. Как декларирует вебсайт компании
%Базовый элеменТ1>, она %планирует работать в России на долговре

менной OCHOBe~. На сайте представлен образ компании, понимающей
свою ответственность, приверженной инвестициям в будущее своей
страны и поддерживающей различные социальные проекты и ини

циативы

от школьных образовательных программ до помощи на

иболее одаренным российским студентам. Компания оборудует клас
сы компьютерами и, обеспечивая им доступ в Интернет, способствует
развитию новых технологий в области медицины, оказывает помощь
Национальному военному фонду, в работе которого Дерипаска при
нимает активное участие. В

2004

г. %Базэл»приняла решение умень

шить количество рабочих на ГАЗе до

60 тыс. человек, и к февралю
2006 г. должны были сократить еще десять тысяч. Это означает, что за
шесть лет сокращена примерно половина персонала l36 .
%Базэл~ встретила конкуренцию со стороны открытого акцио

нерного общества %Северсталь», второго по величине производи
теля стали в России. Расположенная в северном городе Череповце

~<Северсталь» тоже занялась автомобильным бизнесом. В

2000

г.

она купила контрольный пакет акций ЗМЗ и Ульяновского автомо

бильного завода, выпускавшего российские джипы и другие машины

повышенной проходимости. Двумя годами позже была создана ком
пания %Северсталь-Авто~ (дочерняя фирма группы %Северсталь»)

первая в новом автомобильном направлении. Затем в октябре
компания

Rouge Steel,

2003 г.

пятый по величине производитель стали в

Соединенных Штатах, объявила, что во избежание возможного бан

кротства согласилась на поглощение ее ~<Северсталью~.

Rouge Steel,

расположенная в Дирборне, была основана в

1923 г. с целью обеспе
Ford Motor Сотрапу высококачественным прокатом из
углеродистой стали. В 1989 г. Rouge Steel стала независимой струк
турой. Столкнувшись с тем, что газета New York Times описала как
~<жесткую конкуренцию ... со стороны иностранных компаний~, она

чить заводы

136 Программасоциального развития компании «Базовый элемент!>. URL:
http:j/www.siba].ru/kbe/kbe.nsf/epages/echarity.htm] (страница была достуо
на 04.03.2006). О количестве рабочих см., напр.: ГАЗ-центр. URL: http://
www.gaz-center.com/index.php?c~5262 (страница была доступна 06.03.2006);
"ГАЗ" сегодня. URL: http://www.gaz.ru/gaz/gaz.htm (страница была достуо
на 06.03.2006). Ради справедливости добавим, что эти сайты говорят О росте
средней заработной платы с 7229 рублей (250 долларов) в 2004 г. до «бо.1С С
чем» 9800 рублей (337 долларов) в 2006-м.

136

последний раз получила прибыль в 1999 г.1 37 Таким образом, россий
ская компания, возникшая из недр при надлежавшей государству ста

лелитейной промышленности Советского Союза, приобрела фирму,

бывшую ранее одной из жемчужин в короне Форда. Колесо истории,
похоже, повернулось на

180 градусов.

Или почти повернулось ... Примерно двумя годами позже,

тября

2005

г., фирма

ок

Delphi Corporation, второй в мире по величине

изготовитель автомобильных частей и деталей, заявила о своем банк

ротстве. Подобно компании Rouge Steel, она раньше входила в состав
Большой тройки как часть General Motors, но была выделена в само
стоятельную структуру в

1999

г. Стоимость ее активов составляла

17,1 млрд долларов, объем продаж равнялся 28 млрд долларов (из них
14 млрд - General Motors). Штаб-квартира компании находилась в
г. Трое

пригороде Детройта, и ее банкротство стало крупнейшим

подобным инцидентом в истории штата Мичиган. Спустя месяц
мрачная новость приобрела для этих мест еще более зловещий харак
тер. (При этом стоит заметить, что в Мичигане за шесть лет нового

тысячелетия и без того было сокращено

220 тыс. рабочих мест в авто

мобильной промышленности.) Сначала General Motors, а через счи
танные дни и Ford объявили о планах закрытия своих заводов в Се
верной Америке, общая численность персонала которых равнялась

тыс. И это после того, как профсоюз работников автомобильной

промышленности

(UAW)

согласился, чтобы рабочие сами оплачи

вали большую долю медицинской страховки, тем самым сэкономив

General Motors страховые выплаты на сумму свыше миллиарда дол
ларов в годl38.
Как заявило руководство, оплата медицинских страховок рабочих
и членов их семей и платежи в пенсионные фонды оказались неподъ

емными для компаний Большой тройки. В

2004 г. только General
Motors потратила 5,2 млрд долларов на страховки для 1,1 млн рабо-

137 Maynard М. and Arvedlund Е. Е. The Russians Аге Coming to Take Оуег
Rouge Steel / / New York Times. 2003. 25 Oct. В1.
138 Vlasic В., Clanton В. Staggering Blow: Delphi's Bankruptcy Ominous
Sign for Fading Auto Industry / / Detroit News. 2005. 9. Oct. А1; Shephardson D.,
Heinlein G., French R. Shell-Shocked Workers Fear for Future:Job and Рау Cuts
WiII Change а Way of Life / / Detroit News. 2005.9 Oct. 9А; Vlasic В. and Clanton В. Black October: How Опе Month Changed the Course of the Auto Indust·
ry / / Detroit News. 2005. 13 Nov. А 1; Hakim D. For а G. М. Family, the American
Dream Vanishes / /New York Times. 2005. 19 Nov. А1; Andrews С. Агеа Workers
Afraid [ог Their Jobs, Children / / Lansing StateJournal. 2006. 2 Маг. А1.
137

чих и пенсионеров, то есть

1500 долларов со стоимости каждой выпу_

щенной на предприятии машины. Другие указывали на ~<paHЫ», кото

рые такие организации,
в

KaKJob Bank, нанесли себе сами. Созданный
1984 г. банк развития рабочих предназначался для того, чтобы по

могать в повышении квалификации и поисках работы членам проф_
союза

UAW,

уволенным в результате улучшения технологий произ

водства. Программа обеспечивала сохранение за такими рабочими
полной заработной платы, оплату медицинской страховки и ДРУГие
блага. После обновления, проведенного в

1990

Г., она стала постоян

ной частью договоров компаний Большой тройки с этим профсоюзом.
В

2006

г. стоимость про граммы оценивалась в

В ней участвовало примерно

1,4-2

млрд долларов.

15 тыс. рабочих, часть которых бесцель

но отсиживала положенное время на занятиях по повышению квали

фикации, предоставляемых

General Motors, зато другие действитель

но использовали ее как возможность получить образование. Одним из
представителей второй группы был Том Адамс, внук Франка Адаме
ка, приехавшего во Флинт в

1910 г.

из тех мест, что сейчас называют

ся Чешской Республикой. Адамс, техник по электронике, пользовал
ся помощью банка с

2001

г. и смог получить степень доктора истории

в Мичиганском университете. Он хвалит Job

Bank, как ~<делающий то,
", ... сделал так, что
я не захотел быть бременем для общества:!>. Но говоря о самой General
Motors, Адамс утверждает: ",Они позаимствовали у Toyota концеп
цию пожизненной занятости ... и создали бюрократическую машину.
Вот что сделала GM»139. Медицинская страховка продолжительно
для чего он и предназначен:!>, который в его случае

стью ",от колыбели до могилы», возможность претендовать на работу
и бюрократия. Все это уже было в Советском Союзе. Колесо истории
действительно повернулось: Детройт поменялся местами с Нижним
Новгородом.

Заключительный аккорд
К концу

2003 г. в Автозаводском районе насчитывалось 311600 жи
24 % от населения всего Нижнего Новгоро

телей. Это составляло

да. Ни в одном из других семи районов города не проживало такоГО
количества людей. Выше, чем во всех остальных (за исключениеМ

расположенного в центре Нижегородского района), была у жителеЙ
Автозаводского района и средняя зарплата

- 6202

рубля. Если же

139 McCracken J. Detroit's Symbol of Dysfunction: Paying Employees No(
to Work / / Wa]] Street Journal. 2006. 1 Маг. А 1.

138

рассматривать обеспечение жильем, то район гордился отсутстви
ем характерных для старых городов узких и кривых улиц, тесно за

строенных домами. Вместо этого «доминирующим архитектурным ре
шением является аккуратная регулярная расстановка зданий, постро

енных промышленными методами»,

именно об этом мечтал Борис

Агапов и именно такой город помогал строить Аллен Остин. С

по

1998
5,8 до
- с 17,6

г. количество жилой площади в районе увеличилось в

2003

5,9

млн квадратных метров, а в расчете на одного жителя

до

18,9

квадратных метров. Сравнение этих показателей с другими

районами города также оказывается в пользу Автозаводского. А вот

уровень разводов, который за те же годы увеличился с

63,1 до 96 % от

числа заключенных браков, вряд ли можно назвать достижением 140.
«Как воспеть "газики", ''ГАЗели'', ''ГАЗы'' и особенно упрямые,

вездеходные и непотопляемые "Волги", вобравшие в себя русских
женщин?» Этим вопросом задается Марина Кулакова, бывшая работ
ница ГАЗа, в своей поэме в прозе «Гимн автозаводу!>. Поэма, с одной
стороны, повествует о непростом периоде роста и взросления юной

жительницы местности, прилегающей к автозаводу (расположенной

от него на расстоянии брошенного камня), о работе на самом заводе

и об уходе с него. С другой стороны

это ностальгическая элегия

о советском прошлом. Поэма начинается с рассказа о том, что в те

чение более полувека комары, живущие на болотах, расположенных
вдоль Оки, пируют, высасывая кровь из людей, которые поселились
~<Ha землях маленьких кровожадных аборигенов». Этот образ одно
временно и полон юмора, и звучит как обвинение автомобильному
заводу

чужаку-захватчику. Возможно, его можно рассматривать

как метонимию, подразумевающую искусственность всего этого со

ветского проекта. Затем мы по воле автора оказываемся на заводе

в день выдачи зарплаты, когда ~<большинство здешнего трудоспособ

ного населения дружно заливает экзистенциальную рабочую тоску!>
и «смачно формулирует вечные вопросы!>. При этом Марина отме
чает, что ~<пьяный перекресток!> улиц Кирова и Ильича

это место,

где она родилась, которое покинула навсегда, но никогда не сможет

забыть.
Поэма пронизана своеобразной противоречивостью. Детство для
автора

это воспоминания о ~<цветочных клумбах» и «ужасных под

валах!>. Она описывает, как стоит за токарным станком, а на заводском

140 Администрация Автозаводского района. Автозаводский район в циф

рах.

URL: http:jjwww.аvtоzаvоd.ппоv.гujгеgiопjг_zifг.htП1
09.10.2005).

(страница была

доступна

139

полу лежит ~стружка, бесконечная, как золотсщ, под ногами, и запах
машинного масла, и шум:р. Работа была тяжелой, но люди

- заме

чательными. Автор вспоминает строительство жилых районов (~Ce

верного:р, ~COPOK лет Октября:р ), ~белые и прекрасные:р учитеЛЬСКие
дома и книги, которые читали все вокруг, язвительно замечая, что

~никто не строит теперь домов для учителеЙ:р. И она возвращается

к поставленной перед собой сложной, практически невыполнимой
задаче

написать гимн автозаводу, ~этому гиганту, этому огромному

человеческому термитнику, заполнившему пространство многоэтаж

ными ~гаражами для людеЙ:р:р. Потому что ~OCTPOB Гулага

это тоже

ты, Автозавод. Невежественный, жуткий, беспощадныЙ:р. Еще воспо
минания

- автобус сорокового маршрута ( ~колыбель моей ЮНОСТИ:р ),

парк с качелями и каруселью, детские городки, звенящие голосами

ребятни, скамейки, которые неожиданно оказывались свежевыкра
шенными, причем в такой же ярко-зеленый цвет, каким покрывались
деревья, возвещая о приход весны.

Наконец, заблудившись в детских воспоминаниях, она уже спо
собна только про цитировать песню, которую пела в пионерском ла
гере:

По Оке пароходы плывут,
Навстречу нам летят гудки.
Автозаводцы мы

и так нас всюду зовут.

Мы все друзья и земляки.

Над волжским простором,
Над синей Окой

Стоит любимый город,
Где мы живем с тобой.
С мечтою крылатой
Нам в юность пора.

Сегодня мы ребята,

А завтра - мастера ... 141
Нельзя сказать, чтобы эта поэма отражала коммунистическую
идеологию, она также не переполнена символами. Это просто рассказ

о невозвратном

- о детстве, цветочных клумбах самых разных форМ

и о парковых скамейках, выкрашенных в зеленый цвет.

141

город,

Кулакова М. Гимн автозаводу / / Река по имени Мастер. Нижний НоВ

1995. С. 32-36.

rЛАВА3
ВАЗ, тольятrи
Завод создала страна, город создала страна, ре

сурсы были со всей страны, со всех областей и рес
публик, и вообще эта стройка шла с огромной лю
бовью и помощью, по существу, всего советского
народа.

(В. Н. Поляков,

первый директор ВАЗа)
к сожалению, далеко не все намеченное на семи
десятые годы удалось осуществить даже десять лет

спустя. Может, это и не столь первоочередные объ
екты ... но без них район что-то потерял в своем ду
ховном развитии. Не хочется успокаивать себя, что
такова судьба почти всех наших <\соцгородов!>, но
это отдельная большая и поучительная тема.
(с. П. Поликарпов,
заместитель директора ВАЗа, 1991 г.)
Что хорошо для ВАЗа ~ хорошо и для России.

(Владимир Каданников,
генеральный директор ВАЗа, октябрь 1992 г.)

По всему бывшему Советскому Союзу разбросаны небольшие
города (с населением от

200 до 800 тыс. человек), обязанные своим

существованием или относительно быстрым ростом крупным совет

ским строительным проектам. По характеру мобилизации (на эти
объекты вербовались десятки тысяч строительных рабочих), по су
ровым условиям работы, тусклому однообразию возводимых зданий

эти проекты были типично советскими. Населенные пункты, которые
ПОявлялись в результате их осуществления, представляли собой одно
из наиболее значительных, а скорее, наиболее пагубных наследий
Советского времени. Среди них

Тольятти. Вместе со своим ~ДBO

Юродным братом!>, Набережными Челнами, Тольятти является тем,

что следует рассматривать как третье поколение советских городов!.
1 О

различных

French R.

А.

путях

концептуализации

советских

городов

см.:

Plans, Pragmatism, and People: The Legacy of Soviet Planning for

141

Первое поколение включает характерные для довое}iНЫХ пятилето!(

Магнитогорск,

Комсомольск-на-Амуре,

Новокузнецк

(Сталинск),

Северодвинск (Молотов). Они создавались с целью расширения воз

можностей страны по добыче угля и производству стали или в стра
тегических и оборонных целях, и строительство основывал ось ка!(
на мобилизации молодых энтузиастов, так и на использовании тру

да заключенных 2 • Второе поколение относится к периоду середины
1950-х

начала 1960-х п. Этот период совпал с гонкой ядерных во

оружений и привел к созданию наукоградов, предназначенных для

исследований и производства радиоактивных материалов. Главные
из них

Академгородок под Новосибирском, «ядерный архипелаг~

из пяти закрытых городов на Урале, определяемых по почтовому ад

ресу близлежащих населенных пунктов (например, Челябинск-70)
и несколько подобных городов восточнее, в Сибири. В то же время
советский экономический бум неуклонно продвигался в еще более
отдаленные районы страны. Братск, основанный в связи СО строи

тельством известной сибирской плотины, и Целиноград (бывший
Акмолинск, а сейчас Астана, столица Казахстана) стали узловыми

точками подобного рода деятельности.
Советские города третьего поколения, Тольятти и Набережные
Челны, неразрывно связаны с производством автомобилей

лег

ковых автомашин в первом случае и грузовых во втором. Причины

появления этих автоградов те же, что и для возникновения Проле
тарского района в Москве и социалистического города в Нижнем

Новгороде. То, что они появились во времена Брежнева, поставило

их на один уровень. Однако каким образом? В то время Советский
Союз испытывал потерю динамизма, и предприимчивость мало ас
социировалась с пожилыми политическими руководителями страны,

а Тольятти и Набережные Челны олицетворяли собой юность и целе

устремленность, их население было самым молодым в стране. Отра
жали ли эти автограды «развитой социализм» брежневских времен?

Today's Cities. Pittsburgh, 1995; Сенявский А. С.
80-е годы. М., 1995.

Российский город в 1960-с

2 Наиболее известные документы на английском (и любом другом) язы

Scott J. Behind the Ura!s: Ап Americ<JI1
Worker in Russia's City of Stee!. B!oomington, 1989 [1942] и Kotkin S. Ma~
netic Mountain: Stalinism as а Civilization. Berke!ey, 1995. См. также о KO~I
сомольске-на-Амуре: Lahusen Th. How Life Writes the Book: Rea! Socia!iS!l1
and Socia!ist Rea!ism in Stalin's Russia. Ithaca, 1997; Кузьмина М. КОМСО
мольск-на-Амуре: легенды, мифы и реальность. Комсомольск-на-Амуре, 2002.
ке относятся к Магнитогорску. См.:

142

Являлись ли они повторением более раннего периода развития стра
ны? Или же они функционировали по иной логике, характерной для
призаводского города посткоммунистического времени? Было ли

в них что-либо сугубо советское, и что есть своеобразного в их пре
вращении в автограды? В данной главе мы попытаемся ответить на
все эти вопросы, рассматривая пример Тольятти, причем как с пози
ции <1:сверху вниз» (то есть с точки зрения его роли как национально

го двигателя прогресса в массовом производстве легковых автомоби
лей), так и с позиции <1:СНИЗУ вверх» (то есть, анализируя опыт людей,
переехавших в этот город, работающих и живущих в нем).

Фокусируя внимание на Тольятти, мы отнюдь не считаем, что На
бережные Челны - менее интересное место или что его история пол
ностью совпадает с тольяттинской. Сейчас и там, и там доминируют
компании, которые, хоть и не без потрясений, пережили распад Со
ветского Союза. ОАО <1:АвтоВА3» и ОАО <1:КамА3» являются в своих

городах крупнейшими работодателями, обеспечивают поступление

львиной доли налогов в местные бюджеты и считаются крупными

благотворителямиЗ. Оба названных выше города существовали при
мерно одинаковое количество столетий, прежде чем были выбраны
как места для крупных инвестиций и значительного роста населения.

Но только один из них начал сотрудничество с И талией.

От Ставрополя к Тольятти
Город Тольятти (что было известно каждому советскому школь
нику) был назван в честь Пальмиро Тольятти

(1893-1964), одного из

основателей коммунистической партии Италии (КПИ), руководив

шего ею более двух десятилетий вплоть до своей смерти. Переиме
новывать города в честь известных коммунистов после их смерти

испытанная временем традиция в Советском Союзе. Таким образом
воплощалась идея <1:революционного бессмертия», осуществлял ась,
по сути, гражданская канонизация, которая превратилась со време

нем в закосневший обряд4. Этот обычай применялся и в отношении

За

40 лет своего существования компания не раз меняла названия, осо

бенно после

1993

г. Для простоты будем называть ее БАЗом применительно

- говоря о периоде после 1992 г.
4 Цит. по: Lifton R. J. Revo!utionary Immortality: Мао Tse-Tung and the
Chinese Cu!tura! Revo!ution. New York, 1968. Даже после смерти Ю. Б. Анд

к советскому времени и «АвтоБАЗом»

ропова и К. У. Черненко в их честь переименовали ряд советских городов

(однако после

1991

г. они восстановили свои исконные названия).

143

зарубежных коммунистов, особенно после Второй МИРQВОЙ войны,
когда он помогал укреплять связи Советского Союза со странами

«народной демократии~ в Восточной Европе. Например, после смер

ти в

1949 г.

Георгия Димитрова, болгарского коммуниста, широко из

вестного благодаря обвинению в попытке поджечь рейхстаг в

1933 г.,

а позже работавшего генеральным секретарем Коминтерна, назвали
Димитров градом город Мелекес на Средней Волге. За месяц до смер
ти п. Тольятти (июль

1964

г.) ушел из жизни генеральный секретарь

французской коммунистической партии Морис Торез, и вскоре после

этого на карте Украины, в шахтерском Донбассе возник город Торез 5 .
Таким образом, по мере того как целое поколение руководителей ев
ропейских коммунистических партий уходили со сцены, их имена за
звучали в названиях советских городов. Память о румынском лидере

Георге Георгиу-Деже увековечили после его смерти в марте

1965

г.,

переименовав промышленный город Лиски, расположенный на реке

Дон в Воронежской области.

По иронии судьбы и п. Тольятти, и Г. Георгиу-Деж (Морис То
рез не входит в эту компанию) стремились отдалить свои партии от
Москвы. Румынская компартия начала раздражать советских ру

ководителей в конце 1950-х п. Она заняла прокитайскую позицию

в советско-китайской дискуссии и начала устанавливать обширные
экономические связи

с западными

странами,

стремясь

превратить

Румынию внезависимую промышленно развитую страну. Тольятти
долго отстаивал «полицентризм~ в коммунистическом мире и пов
торно изложил свою позицию в так называемом ялтинском меморан

думе 6 . Этот документ был опубликован коммунистической партией
Италии

5 сентября 1964 г., всего через три недели после смерти Толь

ятти и спустя неделю после переименования в его честь советского
города.

5 Город Торез упоминается как один из нескольких, имеющих «между

народные связи. [в русской языковой традиции употребляется термин «го

род-побратим •.

Прuм. пер.] с шахтерским городом Па-де-Кале в Авиньоне.

URL: http://villedavion.free.fr/avionpresent.htm (был доступен 13.12.2004).
Морис Торез родился и вырос в департаменте Па-де-Кале.
6 Текст написанного в Тольятти ялтинского меморандума см. в: Sino-Soviet Relations, 1964-1965/ ed. W. Е. Griffith. Cambridge, 1967. Р. 373-83. СМ.
также: Urban J. В. Moscow and the Italian Communist Party: From Togliatti to
Berlinguer. Ithaca, 1986. Р. 246-251. Альтернативное исследование карьерЫ
Тольятти см. в: Восса G. Palmiro Togliatti. Rome-Bari, 1973 и Agosti А. Palmiro
Togliatti. Turin, 1996.

144

Почетная миссия выпала на долю Ставрополя-на- Волге. Основан
ный в

1737 г. примерно в 100 километрах выше по течению Самары
1935 по 1991 гг. этот город назывался Куйбышев), Ставрополь (по
гречески «город креста» ) обязан своим существованием стремлению
(с

российского государства создать убежище для калмыцких буддистов,
крещенных в христианство. Его не следует путать с другим, большим
по размеру городом (который и сейчас называется Ставрополем),

основанным на Северном Кавказе в

1785

г. и являющимся столицей

Ставропольского края. На вопросы, от кого надо было защищать кре
щеных калмыков и зачем предоставлять им убежище, воспринимали
ли они свой переход в другую веру так, как этого желали крестившие,
ответов нет ни в местных путеводителях, ни в напечатанных справоч

никах, ни в Интернете 7 . Несмотря ~a то что группы крещеных кал
мыков продолжали прибывать в город на протяжении десятилетий,
заметного увеличения численности населения Ставрополя не проис

ходило. Очевидно, что многие из вновь прибывших через некоторое
время уходили из города, возвращались к кочевой жизни (и буддист

ской вере) своих предков 8 .
Организованные в «ВОЙСКОi>, подобное казачьему, крещеные кал

мыки поступали под начало губернатора Оренбургского края. Так
как они продолжали сопротивляться радостям оседлого земледелия,

на их территориях селилось все больше русских и казаков, превращая
эти места в крупную всероссийскую хлебную житницу. В
колай

1842

г. Ни

упраздняя излишние структуры казачьих войск, переселил

их состав в оренбургские степи. Город, прирост населения в котором

оставался небольшим в течение всего ХУIII и части

XIX

В., вырос

и стал уездным центром Симбирской губернии. В 1890-х гг. в нем

насчитывалось около

6000

жителей. В

1917

г. Советская власть побе

дила здесь без серьезной борьбы, но в последовавшей затем Граждан
ской войне город
Волги

как и многие другие населенные пункты Средней

неоднократно переход ил из рук у руки. Здесь поочередно

хозяйничали Чешский легион, Комуч (Комитет членов Учредитель

ного собрания), большевики и другие участники противоборствую
щих сил. Голод

1921

г. беспощадно ударил по городу, приведя к мас-

7 См., напр.: Werth Р. W. At the Margins of Orthodoxy: Mission, Governance,
and Confessional Politics in Russia's Volga-Kama Region, 1827-1905. Ithaca,
2002. Р. 3-8, 108-11 О; Sunderland W. Taming the Wild Field: Colonization and
Empire оп the Russian Steppe. Ithaca, 2004. Р. 48-53.
8 Khodarkovsky М. Where Two Worlds Met: The Russian State and the Kalmyk Nomads, 1600-1771. Ithaca, 1992. Р. 208-209.

145

совому исходу из него жителей, и в

1924

г. он был Jjизведен до стату_

са села9 .
Только с началом Великой Отечественной войны Ставрополь

начал заметно расти. Это произошло благодаря эвакуации в него I1з
Москвы и Ленинграда нескольких институтов, в том числе Военно
го института иностранных языков Красной армии. В

1946 г. в ГОРоде,
12 тыс. жите

остававшимся районным центром, числилось около

лей. Человек, приехавший в Ставрополь в

1950

Г., описывал его так:

4: ... неблагоустроенныЙ и унылый. Песчаные дюны прямо за околицей,

горы песка. Рубленые лабазы для зерна, еще купцами поставлеНные.
Всего

3-4 кирпичных строения.

Шорная мастерская. Лук в огородах.

Деревьев почти нет,,10. Новоприбывший, выпускник Новочеркасско
го политехнического института, направлялся на строительство Куй

бышевской гидроэлектростанции (ГЭС). Это был один из крупных
проектов 1950-х П., предусматривавший перекрытие Волги плотиной,

чтобы обеспечить выработку двух миллионов киловатт электроэнер
гии и создать обширный водоем, известный теперь как Жигулевское
(ранее Куйбышевское) море. В строительстве участвовали десятки

тысяч рабочих, многие из них являлись заключенными и жили в
построенных вдоль реки на скорую руку поселках: Шлюзовом, Пор

товом и Яблоневом Овраге. Другие населенные пункты, такие как
социалистический город (Соцгород) и Комсомольск, возводились по

более ранним строительным проектам и предположительно предна

значались для расселения людей в более удобных условиях.
В мае

1953 г. началась разборка зданий Ставрополя и их пере ное
18 ки

на новое место недалеко от поселка Комсомольск примерно в

лометрах выше по течению плотины гидроэлектростанции. Инжене

ры переместили более трех тысяч зданий на новое место на восточ
ном берегу будущего моря. Когда в

1958

г. гидроэлектростанция во

шла в строй, население города, теперь состоявшего из двух районов,

9 О революционных событиях и Гражданской войне на Средней ВО,II'е
Figes О. Peasant Russia, Civil War: The Volga Countryside in RevolutioIl,
1917-1921. Oxford, 1989 и Стариков С. В. Власть Советам, а не партиям! Со
ветская революция в Самаре в 1917-1918 п. Йошкар-Ола, 1999. Среди ТС:\'
кто покинул Ставрополь в 1921 Г., была Клавдия Гаврилина, мать композито
ра Валерия Гаврилина (1939-1999). См.: Белов В. И. Голос, рожденный 110;1
Вологдой: повесть о композиторе Валерии Гаврилине / / Наш совремеЮl1I 1 {.
2004. NQ 9. С. 21.
10 Семизоров Н. Ф. Строители шли первыми / / ВАЗ: страницы ИСТОРII11.
1991-1996/ под. ред. А. Шаврина. Тольятти, 1997. Т. 1. С. 49.
см.:

146

Комсомольского и Центрального, уже приближалось к

70 тыс. человек.

Благодаря достаточному количеству электроэнергии и стремлению ад

министрации Хрущева расширять производство нефтехимической про
дукции в промышленной зоне к северо-западу от Центрального района

были построены и начали работать имеющие огромное значение для
страны заводы по производству синтетического каучука, фосфора и ам

миака. Застроенные стандартными для Советского Союза кварталами
панельных жилых домов, административными зданиями и нескольки

ми универсальными магазинами, они придали городу скучный, бесцвет

ный вид!!. Почему именно этот промышленный город снездоровыми
условиями для жизни был выбран, чтобы почтить память руководите
ля итальянской компартии, так до конца и не ясно. Возможно, сыграло
роль то, что в годы изгнания из фашистской Италии в конце 1920-х-

1930-х гг. п. Тольятти жил в расположенном неподалеку Куйбышеве.
Поскольку данные областной центр уже носил имя видного большеви
ка, надо было выбирать какой-то другой город. А почти вся земля, кото
рую когда-то занимал Ставрополь, оказалась затопленной.

Глядя в «светлое будущее» из

1966

г., газета «За КОММУНИЗМj>, ор

ган городского Совета и городского комитета партии (горкома), радо

валась тому, насколько быстро «растет, расправляет свои молодые, но

уже богатырские плечи наш Тольятти. Там, где недавно был пустырь,
встали заводы-гиганты и жилые кварталы!>. Но будущее казалось
еще прекраснее. «Что нас прежде всего поразило», отмечал Франче
ско Перуччи, бывший сенатор и один из

итальянских коммуни

стов, посетивших Тольятти по приглашению Центрального Комитета

Коммунистической партии Советского Союза, «это громадный раз
мах промышленного и жилого строительства». «Еще недавно здесь

росла густая трава!>,

гласила подпись к фотографии, опубликован

ной несколькими днями позже. Теперь же «целый лес кранов» укра

сил окружающий пеЙзаж!2.

Прохоренко и. А. Жилищно-гражданское строительство в период

возведения Волжской ГЭС им. В. и. Ленина
ОАО

«ABToBA3j>:

Сийской научной конференции,

26-27

шица, Р. А. Нахмановича. Тольятти,
ОАО

(1950-1958

п.)

уроки, проблемы, современность: Материалы

«ABTOBA3j> (1)].

История

Всерос

ноября

2003 г. / под. ред. А. Е. Лив
2003. С. 176-178 [далее - История

Среди заводов аммиака выделяется ОАО «Тольятти

азот,>, крупнейший в мире экспортер этого продукта. См.:

Wha]en]. "Red Director" Cultivates Prosperity While Scoffing at Stocks and Bonds / / Wa]] Strcet
]ourna]. 2001. 18 Арг. Р. 6.
12 За коммунизм (Тольятти). 1966.22 мая. С. 2; 1966.8 июня. С. 1; 1966.
3 июля. С. 2.

147

июля

1966

г. появилась новость, которая за<;луживала ТОго,

чтобы быть напечатанной крупным шрифтом на первых страНицах

газет: «В Тольятти еще одна новостройка!i> И подобного по масшта
бам проекта действительно еще не видывали. Во всей истории страны
с ним мог сравниться разве что контракт с Г. Фордом. Советское пра
вительство подписало соглашение с компанией

Fiat

о строитеЛЬстве

автомобильного завода в СССР, и местом для него был выбран город,
носящий имя итальянского коммуниста. Чтобы понять, как могло
состояться такое соглашение, нам надо покинуть Тольятти, находя

щийся в ожидании грядущих событий, и вернуться в Москву, а затем
совершить путешествие за границу.

Советские легковые автомобили середины 1960-х п.
«Наша отечественная автомобильная промышлеННОСТЬi>, писал
министр автомобильной

промышленности

Алексей

Михайлович

Тарасов заместителю председателя Госплана (Государственный пла
новый комитет СССР) в декабре

1965

г., «с точки зрения производс

тва не удовлетворяет требованиям народного хозяйства в настоящее
время». Это означало: «нам нужно выпускать больше легковых ав
томобилей». Всего в стране, сообщал он, имеется примерно

274

ТЫС.

автомашин, большинство из них грузовые грузоподъемностью оТ

2,5 до 4 тонн, причем 30 % из них работают восемь и более лет. Что
же касается легковых автомобилей, то Советский Союз «отстает от
других стран» и находится на одном из последних мест в мире по их
количеству. В то время, когда в США одна легковая автомашина при

ходилась на

2,7

жителя, в СССР была одна на

238

человек. Он коН

статировал, что Советское правительство не слишком желало вкла

дывать средства в про из водс тв О таких автомобилей. По сравнению с

127 млн рублей, инвестированных на эти цели в США в период с
1945 по 1963 г. (что привело к увеличению выпуска легковых ма
шин с трех миллионов штук до 9,1 млн), Советский Союз потра
тил на эти цели за период с 1945 по 1965 гг. только один миллиарД·
В 1965 г. общий объем выпуска машин - 617 тыс. - даже не дотянуЛ
до умеренных величин (750-856 тыс.), предусмотренных в 1958 г. се
милетним планом 13 .

13 РГАЭ.

Оп.

Д.

мобилей в

148

398 (Министерство автомобильной промышленностн).
149-150 ("Сведения о вопросе развития производства автО'
СССР», 11 декабря 1965 г.).

Л.

Ф.

Почему Советское правительство допустило такое развитие си

туации? Стандартным объяснением служит ссылка на то, что Ники
та Сергеевич Хрущев по идеологическим причинам неприязненно

относился к личному владению автомобилем, предпочитая расши
рять существующую сеть общественного транспорта и развивать сис

тему проката автомашин. Только после смещения Хрущева в октябре

1964

г. в верхних эшелонах власти стал проявляться интерес к рас

ширению выпуска легковых автомобилей и продажи их в личное
пользование. Доклад Председателя Совета министров Алексея Ни
колаевича Косыгина на заседании Государственного планового ко

митета СССР

марта

1965

г. показал изменение взглядов высшего

руководства страны. Он, в частности, сказал: ",Вы знаете, как крепко
у нас засела мысль, что в нашей стране не нужно развивать массовое

производство легковых автомобилей. Как говорилось, пусть люди ез

дят только на автобусах. Многое было сделано для того, чтобы даже
руководителей крупных предприятий и экономических организаций

лишить права пользоваться персональными автомобилями. Правиль
но ли это? В результате получилось так, что многие руководители для

своих служебных поездок были вынуждены незаконно использовать
грузовые маШИНЫj>14.
Без сомнения, это высказывание означало многое. В биографиче
ской и мемуарной литературе отмечаются заслуги Косыгина не толь
ко в изменении отношения руководства страны к легковым автомо

билям, но также в расчистке пути к заключению договора с компани

ей

Fiat 1S. Однако в лучшем случае это лишь частичное объяснение.

Отсутствие уверенности в целесообразности (и даже наоборот, уве
ренность в нецелесообразности) быстрого увеличения числа граж
дан, владеющих личным автомобилем, было характерно не только
для Хрущева и не закончилось с его отставкой. Кроме того, идеоло-

14 Цит. по: Centra! Intelligence Agency. Directorate of Intelligence. USSR:
About to Enter the Automotive Age? Washington, 1966. Р. 9. Владимир Ни

колаевич Новиков, бывший заместитель Председателя Совета министров,
в интервью, данном им в

1991 г.,

вспоминал, что Хрущев сказал ему: «Сейчас

не время для легковых машин, надо организовать общественный транспорт,
надо бросить силы на производство автобусов и троллейбусов, которые наро
ду нужны. Машины могут подождать!» Новиков В. Н. Взгляд на ВАЗ с высот

Совмина и не только

ВАЗ: страницы истории. Т.

15 См., напр.: Андрианов В. Косыгин. М.,
БАЗ: идея и воплощение

1. С. 6.
2003. С. 200-201; Каданников В.

Гвишиани А. Д. Феномен Косыгина. Записки

внука. Мнения современников. М.,

2004.

С.

254-260.

149

гические причины были только одной стороной воцроса. Ограничен
ная пропускная способность советских дорог не давала возможности
интенсифицировать автомобильное движение, а ограниченная спо

собность государственного бюджета -

обеспечить увеличение рас

ходов на производство товаров для населения, не говоря уже о том,

что дополнительные траты на инфраструктуру при изменении КУРСа
в этом направлении также лежали на чаше весов. Но выше всех этих

соображений стояла бюрократизированная политика, которая всеГда
являлась немаловажным фактором при принятии каких-либо реше
ний в СССР. ДО отмены системы экономического управления, вве
денной Хрущевым в

1957 г.,

ни из одного ведомства, существовавше

го в Советском правительстве, не раздавал ось голосов в пользу рас
ширения производства автомобилей. Только после создания в

1965 г.

Министерства автомобильной промышленности могло появИться
такое предложение и быть запрошена его поддержка у Совета мини
стров. С этой точки зрения имели значение изменения в верхних
уровнях эшелонов власти.

Давление снизу

или, иначе, требования народа

вряд ли игра

ли решающую роль. Да, его нельзя полностью исключать. Особенно
с тех пор, как мнение населения прозвучало, хоть и неявно, в середине

1960-х ГГ. в исследованиях советских социологов о том, как отдыхают

люди и каковы их пожелания. Потребности граждан стали освещать
ся в печати: в статьях и рисунках о первых попытках, не всегда удач

ных, автомобильного туризма, в популярных фильмах о приключени
ях на дорогах. Вышел в свет первый путеводитель для автотуристов.

Увеличил ось количество денежных сбережений на душу населения,
появились довольно длинные отпуска, и выросло число отпускников,

проводящих свой отдых как ~самостоятельные курортники» (имеют
ся в виду так называемые дикари.

Прu.м. пер.). Все это помогло тем,

кто выступал за расширение производства легковых автомобилей,

найти аргументы в защиту своей позиции 16 . ~Что ~ожет быть про
ще

садись в машину и выезжай на дорогу»,

пишет инженер из

Ленин града в письме в газету ~Известия», добавляя: ~Ho сразу же

перед туристом возникают проблемы питания, ночлега, транспорта,
которые делают путешествие сложным» 17.

См.: Азар В. И. Отдых трудящихся СССР. М., 1972. С. 6-18; ГРIl

Шин В. А. Четыре жизни России в зеркале опросов общественного мнеНJ\Я:

Очерки массового сознания россиян времен Хрущева, Брежнева, Горбачев<I
и Ельцина. М., 2001. Т. 1. С. 438-443; Автомобилист-любитель / под. рсЛ·
И. М. Даксергофа. М.,

150

1963.

Романов А., Чемонин А. Пни на шоссе. / / Известия. 1965. 20 мая. С. 6.

Возвращаясь к письму, написанному Тарасовым, надо отметить,
что на самом деле он занижал разрыв между СССР и США. Число

9,1

млн (на самом деле

9,3

млн) относил ось только К легковым авто

мобилям, выпускаемых в год в США. Если добавить грузовики и ав

тобусы, то оно увеличивалось до

617

11,1

млн. В СССР в

1965

г. вышло

тыс. автомашин, но две трети из них составляли автобусы и гру

зовики. Выпуск именно легковых автомобилей немного превышал

цифру в

200 тыс. машин в годl8. Впрочем, неважно. Заглядывая в бу
1970 г.
увеличить это количество до 750 тыс. благодаря «завершению рекон

дущее, а это была основная цель письма, министр предлагал к

струкции существующих предприятий и строительству комплекса

автомобильных, моторных, и сборочных заводов с общей способ
ностью до одного миллиона машин в год». Чтобы достичь такого

результата, необходимо было до
промышленность

3,1

1970

г. вложить в автомобильную

млрд рублей, то есть в три раза больше, чем за

предшествующие двадцать лет l9 . После

1970 г. Тарасов предлагал

строительство двух новых заводов для выпуска легковых автомоби

лей. Их предполагал ось построить в Поволжье и Белоруссии 2О •
Какими могли быть эти машины? Последней совершенно но
вой моделью советского легкового автомобиля стал появившийся
в

1960 г. ЗАЗ-965 «<Запорожец»), малый автомобиль весом около
650 килограммов. Сконструированный и построенный на ЗАЗе (За

порожском автомобильном заводе) в юго-восточной Украине, этот

«маленький автомобиль, который все же может ездить~, имел располо
женный сзади двигатель мощностью

26 лошадиных сил с воздушным

Охлаждением и кузов, похожий на кузов «фиат-600~ (в следующих

моделях он был изменен и стал напоминать

NSU Prinz 4).

Хрущев,

который каким-то образом умудрился втиснуть свое грузное тело на
пассажирское сиденье «Запорожца~, чтобы объехать вокруг Кремля,
как говорят, назвал его «горбатым» и посчитал вполне приемлемым
«автомобилем для рабочего класса~, подобно западногерманскому

18 Bureau of Transportation Statistics, ТаЫе 1-15: Аппиаl U. S. Motor Уе
hicle Production and Factory (Wholesale) Sales. URL: http://www.bts.gov/
publicationsjnational_transportation _ statisticsj2003jhtmljtable_ О 1_15.html
(текст был доступен 12.19.2004); ЦСУ СССР Народное хозяйство СССР
в 1975 году. М., 1976. С. 265. Примерно четверть выпускаемых в СССР легко

вых автомобилей уходила на экспорт.
19 РГАЭ. Ф.

398. Оп. 1. Д. 5. л. 152, 155.
12. л. 81 (~O проекте директивного плана развития автомо
промышленности на 1966-70 годы!>, 24 ноября 1965 г.)

20 Там же. Д.

бильной

151

4фольксвагену. или гэдээровскому 4трабанту •. Кто только не Поку_
пал 4Запорожец.! Один из источников утверждает, что это была .ма
шина для пенсионеров и интеллектуалов», тогда как другие ссылают

ся на то, что эти машины предоставлялись инвалидам

это действи

тельно был наиболее пролетарский легковой автомобиль. Из-за его
пресловутой ненадежности и простого, без претензий, внешнего вида

его название в обиходе сократили до пренебрежительного 4запор.,
которое могло вызывать разные невыгодные ассоциации. Известный

также как 4ушастыЙ. (из-за выступающих по бокам воздухозаборни
ков) и 4мыльница. (то есть под более благозвучными именами, чем
4запор.), 4Запорожец. служили источником неиссякаемого потока
анекдотов, в которых нередко сравнивался с 4мерседесом» (причем

порой получалось, что в чем-то он превосходил последниЙ)21.
Несмотря на то что 4Запорожец. является одним из героев кино
картины 4ТРИ плюс два., романтической комедии, где он доставил

двух привлекательных девушек на побережье Черного моря, 4Запо
рожец. не предназначался для длительных путешествий и крутых

виражей. Более 4МУЖСКИМ» автомобилем считалась радикально от
личавшаяся от него 4Волга., особенно модель ГАЗ-21, выпускавша
яся Горьковским автозаводом с
двигатель мощностью

1956

г. Имея четырехцилиндровый

л. с. и развивая скорость до

130

километ

ров в час, 4Волга. была поменьше 4ЧаЙки. или 4ЗИЛа», но все же,

по мнению обывателей, считалась большой машиной. Она, с точки
зрения одного молодого энтузиаста, которого не так давно проци

тировала газета

Los Angeles Times,

была 4единственным красивым

легковым автомобилем, выпущенным в СССР за всю его историю. 22 .
Ну и, наконец, существовал 4МОСКВИЧ •. Модель

чали выпускать в
объемом

1360

1965

408,

которую на

г., имела не слишком большой двигатель

кубических сантиметров и мощностью

л. с., но

обладала несколькими особенностями, которые следует отметить.

21 Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. М., 1994-1998. Т. 2.
28-30; ZAZ. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/ZAZ. Н. С. Хрущев цит.
по: Kommersant - New Russia's First Independent Newspaper (опliпе). URL:
http://www.kommersant.com/tree.asp ?rubric=2&node= 19&doc_ id =365959
(страница была доступна 12.19.04). По иронии судьбы, .Коммерсант. сооб

С.

щает, что приватизированный наследник ЗАЗ

ЗАО 4ЗАЗ.

начал сборкУ

.мерседесов. классов Е и М.

22 Dixon R. Soviet-Era Automobile Still Revs Up Passion in Russia j j LoS
Angeles Times. 2002.10 Арг. Р. 3.

152

в конструкции двигателя использовались сплавы алюминия, а ци

линДРЫ были легкосъемными (что, учитывая искушение, которое
создавалось для воров, можно считать скорее недостатком). «Моск
вичи!> выпускал МЗМА (Московский завод малолитражных авто

~юбилей), тот самый, что перед Великой Отечественной войной был
известен как КИМ (Коммунистический Интернационал молодежи),

а начиная с

1967

г. как АЗЛК (автомобильный завод имени Ленин

ского комсомола)2З.
Сейчас сложно догадаться, о чем думали советские руководители,
когда решали вопрос о расширении производства автомобилей. При

чем сложность обусловлена не столько недостаточным количеством
документов о том времени, сколько быстрым темпом совершенство
вания технологий, что затрудняет задачу увидеть модели автомоби
лей того времени глазами их современников. Тем не менее кажется
вполне

разумным

предположить,

что

из

трех советских легковых

машин, выпускавшихся в середине 1960-х П., только одна могла рас

сматриваться как серьезный кандидат на то, чтобы пере садить в нее

миллионы советских водителей. Если «Запорожец!> был слишком
мал, а «Волга!>

больше, чем требовалось, то «Москвич

408!>

(как

кроватка Мишутки в сказке «Три медведя») был «как раз впору!>.

Единственная проблема «Москвича»

заключалась в том, ЧТО это

была «ужасная!> машина. 18 декабря 1965 г. коллегия Министерства
автомобильной промышленности потребовала от директора МЗМА

Васильева и главного инженера Матвеева немедленно предпринять
меры по повышению качества выпускаемой продукции. Это требо
вание основывал ось на докладе, представленном пятью днями ранее
инспектором отдела технического контроля министерства, в кото

ром перечислялось большое количество дефектов. В докладе делал
ся вывод, что, хотя автомобиль и пригоден для экспорта и многие
недостатки уже устранены, оставшиеся

17 также

Руководство завода обещало исправить все эти

15 других!).

требуют внимания.

дефектов (и еще

Но не ясно, каким образом они намеревались улучшить

качество деталей, поступающих с других заводов страны? Годом поз

Же на коллегии опять говорили о неспособности руководства устра
нить дефекты автомашины

теперь их число выросло до

35 -

и Ва-

Технические характеристики и краткую историю «Москвича!>, так

же как и «Запорожца», «Волги!> и других советских и восточноевропейских

легковых автомобилей, можно найти на сайте:

URL: http://www.autosoviet.

altervista.org.

153

сильев вместе с Матвеевым были предупреждены, }IТO они несут пер

сональную ответственность за исправление ситуации 24 .
Описанные выше события не препятствовали расширению вы
пуска .Москвича 408~, которое министр автомобильной промыI-
ленности предлагал Совету Министров в феврале

1966 г.• Удовлетво

рять растущее требование среди населения и в народном ХОЗЯЙСТВе"
министерство планировало, расширив производство и органИЗовав

к 1975 г. выпуск дополнительно 200 тыс .• москвичеЙ~ в год25. Ми
нистры одобрили это предложение, открыв тем самым путь к заклю

чению соглашения с

Renault,

по которому компания должна была

принимать участие в модернизации и расширении МЗМА и постав

лять техническое оборудование для завода к

1971 г. с целью увели

чения его производственной мощности на 200 тыс. машин в год26.
Завод был построен в городе Ижевске, столице Удмуртии, основан
ном в

XIX в.

1760

г. как поселок при железоплавильном заводе. В середине

в Ижевске начали делать ружья небольшого калибра, с 1949 г.

там выпускаются автоматы Калашникова. Город также известен как
родина советской мотоциклетной промышленности. Производство

автомобилей началось в

1967 г., когда .Ижмаш» приступил к выпус

ку .Москвича 412~27. И все же даже после этого новости ИЗ Тольятти
отодвинули Ижевск в тень.

24 РГАЭ. Ф.

398. Оп. 1. Д. 1. Л. 9 (Протокол NQ 3 заседания коллегии
18 декабря 1965 г.); Д. 2. л. 6-29 (Материалы к протоколам
заседаний коллегии Министерства, декабрь 1965 г.); Д. 466. л. 208 (прото
кол NQ 31 от 13 декабря 1966 г.); Д. 470 (Материалы к протоколам заседаний
NQ 26-32 коллегии Министерства). л. 145-148. Пятью годами позже адми
Министерства,

нистрация завода все еще обвиняла поставщиков деталей в низком качестве
продукции. См.: Правда.

1971. 17 нояб. с. 3.
25 РГАЭ. Ф. 398. Оп. 1. Д. 490. л. 1-6 (Проект постановления «О мерах по
дальнейшему развитию производства "Москвич 408"~ ).
26 РГАЭ. Ф. 398. Оп. 1. Д. 653. Л. 76-89 (Протокол от 10 июня 1966 с);
Л. 143-147 (Министр иностранных дел министру автомобильной промыш
ленности, 5 ноября 1966 г.); Д. 490. Л. 4 (Проект постановления «О мерах
по дальнейшему развитию производства "Москвич 408"~). По мнению Вла

димира Новикова, предложение было сделано в угоду министру обороны
Дмитрию Устинову, который не желал никаких сделок с

Fiat в отношении теХ

территорий, которые оборонная промышленность могла использовать длЯ
увеличения производства автомобилей. Утверждалось, что именно КОСЫГI!Н
принимал в этом непростом деле соломоново решение. См.: ВАЗ: страНИIl'"
истории. т.

С.

26.

27 Почти не отличимый внешне от 408-й модели, «Москвич

лее мощный

154

(75 лошадиных сил) двигатель.

412» имел бо

Хотя при сравнении с близкиМJI

~Сделка BeKa~
Договор с

Fiat

был мегасделкой, крупнейшим коммерческим

соглашением, заключенным СССР.

Fiat,

крупнейшая итальянская

компания, не случайно оказалась в Советском Союзе. В

1916

г. она

поставляла молодому Автомобильному московскому обществу дета
ли для сборки своих грузовиков

15- ТЕР,

«первых ласточеК1> предпри

ятия на его долгом пути ПО выпуску грузовых автомобилей 28 . В свое
время компания заключила выгодную сделку по поставке оборудо
вания на Первый московский шарикоподшипниковый завод, одно из
Ключевых предприятий первого пятилетнего плана. Джованн и Ань
елли, основатель и первый президент компании

Fiat,

1932 г.

приез

жал в Москву, чтобы принять участие в церемонии открытия завода.

В другой части Восточной Европы, недалеко от Белграда, завод
Сгуепа Zastava по лицензии Турина в 1954 г. начал выпуск модифи
цированной версии автомобиля «Фиат 600С1>, заключив первое пос
левоенное соглашение между западной корпорацией и предприятием

из страны восточного блока 29 . Контракт компании

Fiat с варшавской
Fabryka Samochod6w Osobowych, заключение которого
было запрещено польским правительством в 1950 г., все же подписа
ли в 1965 г., когда идеологические смягчились. Его результатом стало
ПОявление машины «польский Фиат 1251>.
Компанией

Согласно современным оценкам «сделки века1> подчеркивается
значение изменений международного политического климата как

важного фактора при выборе партнера Советским правительством.

Несмотря на большое международное достижение
договора о запрете ядерных испытаний в

1963

заключение

г., отношения между

Советским Союзом и Соединенными Штатами Америки переживали
ухудшение, в основном из-за эскалации последними войны во Вьет
наме. Это, по сути, делало нежелательным заключение соглашений

по размерам западноевропейскими машинами он выигрывал в приемистости,

удобстве управления и объеме багажника, но не очень хорошо тормозил, был
менее устойчив на дороге, отставали в качестве управляемость при больших
скоростях, вентиляция, отопление и отделка, а внутренний интерьер описан

как «дешевый и скверный\>. См.: Власов Б. В. и др. Экономические проблемы
производства автомобилей. М., 1971. С. 47; Атапп К, Соорег]., Davies R. W.
The Technologica1 Level of Soviet Industry. New Науеп, 1977. Р 550-556.
28 См.: Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР Т. 1. С. 47, 54-59.
29 Castronovo У. Fiat 1899-1999, ип secolo di storia italiana. Milan, 1999.
р. 449-452, 907. "Застава\> (что на сербско-хорватском языке означает
«флаг\» в 1980-х п. продавалась в США под маркой Yugo.

155

с какой-либо из компаний, входивших в Большую тройку. Негатив
ные последствия возведения берлинской стены и советской каl\fПа_
нии против западногерманского ~реваншизма. исключили из списка

потенциальных партнеров компанию

Volkswagen.

Но эти причиныI

могут объяснить только то, почему фирма Х или У выбыла из игры
(или вообще не рассматривалась). И, таким образом, объяснение Сво
дится к процессу исключения: Италия имела преимущество

она не

была напрямую втянута в противостояние, спровоцированное холод

ной войной 3О • Однако не менее важным было и то, какие именно ус
ловия предложила

Fiat и как она выстраивала взаимоотношения,

так

что в итоге от сделки было трудно отказаться.
Архитектором послевоенной ~восточной политики.

Fiat

стал

Витторио Валетта, генеральный директор компании. Родившийся в

1883 г.

в мелкобуржуазной семье, Валетта прошел путь от преподава

теля в техническом училище до профессора банковского дела, прежде
чем в

1921

г. поступил на работу в

Fiat. В
1928

нялся по служебной лестнице, став в
В

1939

компании он быстро под
г. главным управляющим.

г. стареющий Аньелли назначил его директором-распоряди

телем, и в этой должности он находился все годы войны, когда

Fiat

выпускала грузовики для армий стран нацистского блока. Доказав
ший способность эффективно управлять компанией, ~профессор~,
как обычно называли Валетту, после смерти Аньелли в

1945

г. стал

ее генеральным директором (президентом). Его пребывание в этой
должности предполагалось кратковременным (до вступления во вла

дение бизнесом двадцатичетырехлетнего Джанни, внука и наслед
ника Джованни Аньелли), но продлилось до самой смерти Валетты

в 1966г. 31

См.: Соколов А. К. Рождение волжского автогиганта в контексте внут

реннего и внешнего положения СССР;

Mangarino К. VAZ-FIAT: Тарре fondamentali di collaborazione / / История ОАО ~ABToBA3~: Уроки, проблемы,
современность. Материалы 11 Всероссийской научной конференции, 2627 октября 2005 г. / под. ред. Р. Г. Пихоя [далее - История ОАО ~АвтоВаз., (2)].
Тольятти, 2005. С. 45, 60-61.
31

Биография Валетты опубликована в серии ~Общественная жизнь но

вой Италии~; см. также:

Bairati Р. Vittorio Valletta. Turin, 1983. О роли прС
1945 г. и политике компании в целом см. уже упо
Кастроново: Castronovo У. Fiat 1899-1999. Термин ~BOC

емственности в событиях
минавшуюся книгу

точная политика~ заимствован Кастроново из лексикона западногерманскоii
социал-демократической партии во времена канцлерства Вилли Брандта прJl

обсуждении вопроса о примирении с коммунистическим востоком (ГДР).

156

Леонид Колосов, бывший агент КГБ, работавший итальянским
корреспондентом газеты «Известия», пересказал историю про Ва
летту, которую советская писательница Мариэтта Шагинян поведа

ла ему во время своего приезда в Турин. Кажется, «профессор>,> был
среди тех, которых арестовали партизаны вскоре после освобожде
ния Турина в апреле

1945 Г.,

и он был приговорен к смерти за сотруд

ничество с режимом Муссолини. Его спасло только вмешательство
руководителя коммунистического Сопротивления Луиджи Лонго

(в

1964

г. сменившего п. Тольятти на посту генерального секретаря

компартии). Как и многое другое в мемуарах Колосова, эти история
вызывает недоверие, хотя вполне вероятно, что Шагинян, написав

шая серию статей в газету «Известия>,>, представлявших

Fiat в выгод

ном свете, действительно рассказала ее Колосову32. Был этот случай
или не был, но гигантская корпорация

Fiat получала большую выгоду

в послевоенные годы благодаря тому, что Валетта умело маневриро
вал между управляемыми коммунистами советами рабочих, банком

Chase Manhattan Bank (и другими американскими банками, которые
помогали держаться на плаву благодаря плану Маршалла) и семьей

Аньелли 33 .
Первые

контакты

Валетты

Кремлем состоялись

начале

1960-х п. Вначале переговоры с Хрущевым и Косыгиным велись
только о тракторах и строительстве завода, способного выпускать их
по

400

штук в день.

Fiat

уже давно занимал ась производством трак

торов, а СССР раньше зависел от Соединенных Штатов при выборе
моделей и получении технической помощи, и не было веских причин
для продления такой зависимости. Конечно, кажется, что Косыгин,

посетивший Турин летом

1962

Г., уже тогда предвидел возможность

сделки. На протяжении нескольких лет периодически велись перего

воры на более низких уровнях. Со стороны компании

Fiat в

них уча

ствовал Аурелио Печчеи, который руководил филиалами в Аргенти

не, а вскоре после описываемых событий основал футбольный клуб

Rome.

С советской стороны главным переговорщиком был Герман

Гвишиани, заместитель председателя Государственного комитета по
науке и технике и зять Косыгина.

Валетта пунктуально информировал американцев о своих беседах
в Москве во время встреч с высокопоставленными чиновниками из
администраций Кеннеди и Джонсона, которых с

1962

по середину

Колосов л. Собкор КГБ, записки разведчика и журналиста. М.,

2001.

С.223-224.
33

Подробнее см.:

Castronovo У. Fiat 1899-1999. Р. 725-789.

157

1965 г. было как минимум четыре. Во время последней из них, веро
ятно, учитывая, насколько существенно план Маршалла в свое время

помог компании, он обещал аннулировать любую сделку, которая «Не

будет находиться в согласии с политикой США». Идея строитеЛЬСтва
тракторного завода была отброшена еще в предыдущем году. Среди
причин были технические сложности, с которыми столкнулась

Fiat,

пытаясь удовлетворить требования Советского Союза, и изменения

в политике москвы З4 • На его место пришел проект строительСтва
завода легковых автомобилей, подобный заводу

Mirafiori

в Турине,

который посетили советские инженеры. Это предприятие было от
крыто под звуки фанфар

Рассчитанный на работу

15 мая 1939 г. (в
22 тыс. человек

присутствии Муссолини).

в две смены, завод значи

тельно расширил производственные возможности

Fiat во

время вой

ны. Хотя он был серьезно поврежден бомбардировками союзников,
реконструкция, проведенная в период с

1956

по

1958

г., удвоила его

размеры и вернула ему статус головного предприятия компании З5 .
В конце июня

1965

г. Валетта снова приехал в Москву для пере

говоров с председателем Совета Министров Косыгиным. Протокол
о взаимопонимании, подписанный с советской стороны Председате

лем Государственного комитета по науке и технике К. Н. Рудневым,

подтверждал, что

Fiat

будет обеспечивать техническое руководство

при производстве будущих советских автомобилей З6 . Из Москвы Ва
летта поехал в Вашингтон для очередного сообщения. Он сказал го
сударственному секретарю Дину Раску, что сейчас Косыгин кажется

серьезен в своем «желании снизить расходы на оборону и в резуль
тате такого сокращения обеспечить более интенсивный выпуск то

варов народного потребления за счет уменьшения производства во
оружения и затрат на ядерное оружие». Новость, похоже, оказалась
приятной для Раска, ответившего: «Мы, соответственно, тоже можеМ

34 U.S. Department of State: Foreign Relations of the United States 19641968. ХН. Western Europe (doc. 114). URL: http://www.state.govjrjpajhoj
frusjjohnsonlbjxiij2243.htm (страница была доступна 01.07.2005); Castronovo V. Fiat 1899-1999. Р. 1105-1106.

35 Завод стал одним из эпицентров рабочих волнений во время «жаркоii

осени!>

1969 г. См.: Berta G. Mirafiori. Bologna, 1998. Р. 63-69 и Olmo С. )\:!.
Mirafiori. Turin, 1997. Красочное описание завода Мариэтты Шагинян ("ОТ
полированный итальянский мрамор!> и пр.), см. в: Три дня на «Фиате» j j И:;
вестия, 1967.24 янв. С. 5.
36 Bairati Р. Vittorio Valletta. Р. 344-347; Castronovo V. Fiat 1899-1999.
1109-1110.

158

подумать о лучших способах тратить каждый год

50 миллиардов дол

ларов, чем на оборону». Замечание, сделанное как раз в ходе значи
тельного увеличения «оборонительных~ сил США во Вьетнаме, было
лицемерным. Советский Союз мог снизить расходы на производство

истребителей МИГ и межконтинентальных баллистических ракет, но
Соединенные Штаты, скорее всего, не захотели бы уменьшить коли
чество своих истребителей серии

(не от слова

Fiat!)

и ракет «Ми

нитмею>. Но раз риторика Раска выглядела привлекательно и могла
помочь достижению соглашения между

Fiat

и Советским Союзом,

Валетта не собирался возражать. Подписанный протокол в любом
случае не содержал каких-либо обязательств ни с той, ни с другой
стороны. На вопрос Раска о возможных BpeMeHHbIx рамках реали
зации этих планов Валетта ответил, что речь шла только об общих

вопросах, а более детальное обсуждение ожидается в ходе визита со

ветской делегации в Турин 37 .
Готовясь К этой миссии, Тарасов, министр автомобильной промыш
ленности, поручил директору московского автозавода им. Лихачева

п. Д. Бородину собрать материалы по оценке работы собственных
предприятий

Fiat.

Его двухтомный отчет, заполненный красочными

фотографиями, содержал следующий вывод: хотя технический уро
вень производства грузовых автомобилей «значительно ниже», чем

на ЗИЛе (возможно, здесь имела место некоторая бравада), на заводе
легковых автомобилей

Mirafiori

«организация и культура про извод

ства» находятся «на высоком уровне». Благодаря тому, что установ

ленное оборудование в основном современное и автоматизированное
и на территории завода поддерживается строгая дисциплина, выпуск

автомобилей и производительность труда рабочих резко возросли.

Доклад Бородина описывал завод следующим образом: «Застроен
современного типа зданиями с хорошо продуманной планировкой ...

чисто ... не захламлены хранением каких-либо материалов. Фасады
зданий просто и хорошо архитектурно оформлены. При входе в заво

доуправление имеется большой зал, отделанный MpaMopOM~38. Коро
че говоря,

Fiat могла предложить очень многое.
1966 г. поступило официальное предложение о стро
завода для выпуска 2000 легковых автомобилей средне-

В феврале
ительстве

37
38

Foreign Relations of the U nited States. ХН (doc. 114).
РГ АЭ. Ф. 398. Оп. 1. Д. 93 (<<Отчет директора ЗИЛа т.

мандировке в Италию для осмотра Фиат», ноябрь-декабрь

1О 1-1 03.

Бородина о ко

1965

г.). Л.

10,

В настоящее время это описание применимо и к заводоуправлению

«АвтоВАЗа~.

159

го размера в день при двух семичасовых cMeHaJ5. Для ПРОИЗВОДСТВа
была выбрана модель ~Фиат 124», которую завод Mirafiori толы(o

начал выпускать (хотя и не в таких больших масштабах

- всего по
320 машин вдень). В предложении прописывалось намногО более

эффективное, чем где-либо еще в Советском Союзе, ИСПОЛЬЗОВaJiltе

рабочей силы. Вместо выпускавшихся М3МА пяти машин на одного
рабочего в год, предусматривался выпуск 15, на одну больше, чем Еа
заводе Mirafiori. Такой рост производительности труда мог быть До
стигнут за счет уменьшения численности вспомогательных рабочих
и роста использования автоматизации и компьютерных систем. На

заводе

Mirafiori, например, существовало больше 50 отдельных точек,

в которых информация вводилась в компьютеры и передав ал ась за

тем в вычислительный центр. Она собиралась и обрабатывалась не
только для основного производственного процесса сборки машин, но

и для других целей, таких как учет рабочего времени и расчет зара

ботной платы 39 .
В середине апреля, после того как Государственный институт по
проектированию предприятий автомобильной промышленности (Ги
проавтопром) изучил предложение и направил свой отчет в мини

стерство, в Турин прибыла важная делегация для участия в обсужде
ния. Помимо инженеров в ее состав входили Тарасов, его помощник
Н. и. Строкин И заместитель министра внешней торговли и. Ф. Се
мичастнов. Приехали также Г. Гвишиани и заместитель председате

ля Госплана В. Д. Лебедев. Одновременно М. Н. Свешников, глава
Банка внешней торговли, вел переговоры по финансовым вопросам

со Стефано Сиглиенти, многолетним президентом итальянского

Istituto Mobiliare Italiano (lMI)40. Протоколы, составлявшиеся двумя
группами переговорщиков, существенно облегчали достижение дого
воренности и, согласно одному недавно опубликованному исследова

нию, показывали, ~насколько подготовленной и компетентной была
советская делегация, удивлявшая своей прозорливостью». Одним из

них был протокол о взаимодействии, где представлял ась модифици
рованная версия машины, которую

другим

Fiat начала выпускать в

феврале,

финансовое соглашение, устанавливавшее условия много

летнего погашения кредита41 .

39 РГАЭ. Ф.

398.

Оп.

648 (40тчет группы советских
18 мая 1966 г.). Л. 1-15.
1966. NQ 8. с. 43-44.

Д.

специалистоВ

о командировке в Италию»,
40 Внешняя торговля.

41 Кацман Б. М. Завод без компромиссов: Очерк истории Волжского

ордена Трудового Красного Знамени автомобильного завода им. 50-летия

160

Между тем, продолжались переговоры и с другими западными ав

томобильными компаниями. С мая

1966

г.

с фирмой

Volkswagen

о возведении за пять лет полностью самостоятельного завода, способ

ного выпускать по

2000 машин в день - столько же, сколько и Fiat42 .

Примерно в то же время группа из шести специалистов ГАЗа, ЗИЛа,

а также Научно-исследовательского автомобильного и автомотор
ного института поехали во Францию, где осмотрели заводы

Renault,

выпускавшие легковые и грузовые автомобили. Предпринятые шаги
привели к заключению

1О

июня

1966

г. вышеупомянутого соглаше

ния, которое подписавшие его лица эвфемически называли ~o рас
ширении

научно-технического

Возможность того, что Москва могла прервать перегово

Renault.

сотрудничества~

между

Москвой

ры с Турином для заключения соглашения с другой западной ком
панией, представляется сомнительной. Тем не менее в утверждении
Колосова, что итальянцы верили слухам (которые он сам и распро

странял), будто Тарасов готов в любой момент отправиться в Париж
для подписания соглашения с

Renault, может оказаться доля правды.

В противном случае трудно объяснить, почему в конце апреля, когда
переговоры увязли в трясине споров о величине процентной ставки,
которую советский Банк внешней торговли должен платить по кре

диту (в

200

млрд лир), итальянцы уступили советскому требованию

не поднимать ее выше

5 %43.

Церемония подписания соглашения Валеттой и Тарасовым, за

печатленная на обложке издания
Компания

Fiat

Illustrato,

состоялась

мая

1966

г.

должна была обеспечивать всю техническую помощь

и обучение персонала в ходе строительства завода для выпуска лег-

СССР

1966-1975

годов. Тольятти,

2005.

С.

34-40.

Кацман был первым на

чальником планово-экономического отдела завода. Издание ею незакончен

ной и неопубликованной рукописи было предпринято ~творческим коллек
Тивом\> во главе с Л. С. ПахутоЙ.
42 Grieger М. Cooperation in the Агеа ofTechnology: The Volkswagen Group
and the Countries of Eastern Ешоре / / Доклад на конференции ~Автомобиль
ная революция. Автомобили и общество после 1945 года\>. Москва, 16-17 фев
раля 2007 г. Грегер, цитируя документы компании Volkswagen, заявлял, что
советская сторона отказал ась от этого предложения в том числе и потому, что

Время запуска предприятия с нуля было слишком продолжительным.
43 Колосов Л. Собкор КГБ. С. 226-232; Castronovo У. Fiat 1899-1999.
1119-1120. О финансовом соглашении см.: РГАЭ. Ф. 398. Оп. 1. Д. 653.
Л. 4-17 (Соглашение между Внешторгбанком СССР и Istituto МоЫliаге Italiano, 4 мая 1966 г.). См. также: Сушков В. Н. Заключенный по кличке ~Ми
Нистр». М., 1995. С. 104-111.

р.

161

кового автомобиля, ~BeCЬMa подобного тем моделям, которые в на
стоящее время выпускает Fiat~, но с изменениями, треБУЮЩИМИС5i
для работы в климатических и дорожных условиях СССР Оценивае_

мое примерно в

900

млн долларов, соглашение было «крупнейшеJ:\

сделкой столетия», по словам Аверелла Гарримана (который за свою

жизнь повидал немало крупных сделок). Вспоминая об этом догово
ре, Джанни Аньелли, сменивший Валетту вскоре после подписаНИ5i,
сказал, что «для нас оно являлось операцией с почти нулевой при

былью. Но этот план ... оказался очень успешным в становлении ком

пании

Fiat как одного из крупнейших производителей автомобилей

в мире~44.
Международное деловое сообщество обратило внимание на сделку.
Американские машиностроительные компании, имевшие дела с

Fiat,

неожиданно получили дополнительные доходы. Как писал журнал

Forbs, «истинная подоплека сей истории~ заключалась в том, ЧТО
три четверти станков, которые надо был установить в СССр, долж

ны были поступить из Соединенных Штатов или явно или неявно от
европейских производителей, акционерами или лицензиарами кото

рых были американские компании. Корпорация

Gleason Works

под

твердила, что «мы рассматриваем эту сделку как чисто деловое со

глашение. По другую сторону океана у нас есть конкуренты. Если мы

не будем поставлять русским оборудование, это сделают они»45. Не
ожиданно открывшиеся возможности показались некоторым почти

безграничными. «Форбс~ предположил, что такой подход имеет ог
ромный потенциал: «Если американские изготовители станков и обо
рудования могут экспортировать свою продукцию в Россию через

Fiat, то почему, к примеру, General Electric не может поставлять туда
же свои компьютерные технологии, используя в качестве посредника

Olivetti?~ Перспектива «широко открыть двери для торговли Запада
с Востоком» могла заставить некоторых бизнесменов Соединенных

Illustrato Fiat (Арг.-Мау, 1966); Цит. по: CastroFiat 1899-1999. Р. 1120; Цит. по: Ciferri L. Automotive News Euгope,
URL: http:j/www.autonews.com/files/euгoauto/inductees/agnelli.htm (стра
ница была доступна 09.01.2005).
45 То Russia - without Love // Forbes. 1966. 1 Oct. Р. 19-20. КОРПОРЩJ!Я
Gleason должна была изготовить зуборезные станки, испытательное и И:;~IС'
рительное оборудование на сумму в 8,9 млн долларов. См.: U .S. DерагtПlспt
of State: Foreign Relations of the United States 1964-1968. XIV. Soviet UnioIl
(doc. 269). URL:http:j/www.state.gov/r/pa/ho/frus/johnsonlib/xiv/1406.11tl11
(страница была доступна 13.07.2007).
44

Фотографию см. в:

поуо У.

162

Ш татов испытывать зависть, но часть членов конгресса беспокоилась
о том, что русские смогут использовать станки, полученные в резуль

тате сделки с

Fiat,

для военных целей

этот сценарий был полной

противоположностью того, о котором Валетта рассказывал государ

ственному секретарю Р аску46. Подкомитет по международной торгов
ле конгресса США предпринял собственное расследование, посетив
Италию, Югославию, Чехословакию и Советский Союз. Хотя в до

кладе отмечал ось, что ~co стороны конгресса не требуется принятия

каких-либо Mep~ для одобрения экспорта лицензий, в нем говорилось
также, что «существует достаточно законодательных возможностей

для тех членов конгресса, которые предпочли бы увидеть запрет для

Eximbank выдавать эти кредиты~. Но в данном случае банк выдавал
кредиты на длительный срок не Советскому правительству, а италь

янскому

IMI47.

Такое положение дел устраивало все три стороны.

Для Советского Союза сделка с

Fiat была крупной не только с точ

ки зрения стоимости, но и в том, что именно покупала страна. Она
означала возврат к старой политике компенсации нехватки иннова

ций покупкой новый технологий на Западе. Хрущев начал движение
в этом направлении, пытаясь получить западные кредиты для финан
сирования программы ~химизации~ советского сельского хозяйства,

но со времен сделки с Фордом в

1929

г. едва ли хоть один контракт

с западной компанией наделал столько шума. Эта сделка также обоз
начила возвращение к более ранним, «интернациональным~ методам

управления экономикой, которые были разрушены в ходе большой
чистки, затем принудительно восстановлены в СССР во время Ве
ликой Отечественной войны, но вновь упразднены, когда началась

холодная война. Более активное взаимодействие с западными ком

паниями происходило наряду с научными и культурными обменами,
которые обозначили б6льшую открытость и доверие советских руко

водителей и были во многом типичны для советских 1960-х.
Но однако рассказ о появлении нового автомобиля в Советском
Союзе не может быть полным без упоминания истории (вероятно,
недостоверной) о том, как его доставили советским руководителям

для проб ной поездки. На этот раз машину осматривал не угрюмый

46 То

Russia - without Love.
The Fiat-Soviet Auto P!ant and Communist Eeonomie Reforms. А Report
pursuant to House Reso!ution 1043. 89th Congress. 2d session for the Subeommittee оп Internationa! Trade. Committee оп Banking and Curreney. House of
Representatives (Mareh 1, 1967) (Washington, D. с.: U.S. Government Printing
Offiee, 1967). Р. 1-3.
47

163

Косыгин, а его более харизматичный товарищ по партии, завзятьщ
автомобилист Леонид Ильич Брежнев, который, как утверждается,

проехал вокруг Кремля на опытном образце «Фиат

124»,

доставлеli_

ном в Москву на специальном грузовом самолете 48 .
Строим ВАЗ, строим Автоград
Двадцать второго августа

1966

г. ТАСС сообщил, что ЛУИДЖIl

Лонго, генеральный секретарь итальянской коммунистической пар
тии, и Марио Аликата, член политбюро той же парии, тепло встре

чены тружениками Тольятти. Транспаранты с надписями «пусть

крепнет дружба народов Италии и СССР» и «Пламенный привет
братской ИКП!~ украшали улицы города. На заводе синтетического
каучука Лонго сказал участникам массового автопробега следующее:
он рад, что строительство автозавода, являющееся ключевым пунк

том соглашения, подписанного советским Министерством внешней

торговли и компанией

будет происходить в городе, названном

Fiat,

в честь п. Тольятти. «Первые политические выступления Тольятти
произошли в городе Турине~,

сказал он. «Очень знаменателен тот

факт, что именно сюда, в город, который носит его имя, из Турина

поедут рабочие и техники, которые быть может, являются сыновьями
и внуками товарищей, сражавшихся вместе с Тольятти. Возможно,

через несколько месяцев Тольятти будет самым итальянским горо

дом, самым похожим на Турин в Советском Союзе~49.
Спустя примерно

лет, когда автобус, в котором мы ехали, гро

мыхал по Южному шоссе в Тольятти мимо тысяч новых «лад», стоя
щих на заводском дворе, я спросил человека, у которого гостил, «есть

ли в Тольятти какой-нибудь итальянский peCTopaH?~ Тот пришел
в замешательство. «Нет, не думаю~,

в конце концов ответил он,

добавив, что стипендия аспиранта Тольяттинского госуниверситета
и деньги, которые он получает, преподавая на дополнительных кур

сах в университете, не позволяют ему обедать так дорого. Мне тогда

Исаков В. К. И талия

Россия: Восхождение к ВАЗу (о некоторых ис'

торических предпосылках создания Волжского автомобильного завода)
История ОАО «АвтоВАЗ!>
49 Правда.

1966.22

(1).

авг. с.

с.

165.

Последнее предложение из цитаты не было

опубликовано в «Правде!>, оно взято из выходившей в Тольятти газеты «За
коммунизм!>

(1966. 24

авг. С.

1).

М. Аликата гораздо лучше известен люби'

телям кино как автор сценария к фильму Лукино Висконти «Одержимосп>'>

(Ossessione) (1943).

164

еще не приходилось питаться в тольяттинских ресторанах, мои хо

зяева были весьма гостеприимны. Однажды вечером я все же риск
нул выйти из университетского общежития, чтобы купить кое-какие
продукты в ближайшем магазине. Все в нем было такое советское

ряды бакалейных товаров, стоящие за спиной продавца, плохо осве
щенный торговый зал, разделенный на секции, необходимость про
бивать у кассиров каждой секций отдельные чеки. Я удивлялся, не
ужели во всем Тольятти не осталось ничего, что напоминало бы о его
связях с Италией? В Турине одна из главных городских магистралей

называется проспектом Советского Союза (Coгso

Unione Sovietica),

а вот в Тольятти нет ни улицы Итальянско-Советской дружбы, ни

проспекта «Фиата:!>. Это выглядит так, как будто сначала совет
ские власти, а потом ОАО «АвтоВАЗ:!> решили повернуться спиной к
итальянскому происхождению автозавода, чье появление так изме

нило город. «Вполне понимаю ваши чувства:!>,

сказал корреспон

денту, обратившему внимание на отсутствие в Тольятти улиц, чьи на
звания связаны с Италией, вышедший на пенсию бывший сотрудник

Fiat,

который когда-то работал в Тольятти. «Но если бы дошло дело

до этого, я бы мечтал увидеть у вас улицу Витторио Валетты:!>SО.
Как получилось, что построили именно в Тольятти? Подбор под
ходящего места начали еще до подписания соглашения. В первом

списке было
до

112 вариантов, затем их количество быстро сократилось
39, а потом до шести. Один из участников рабочей группы, который

разрабатывал тольяттинский вариант, примерно четверть века спустя
вспоминал: «Зимой, это был конец

1965

или самое начало

1966 года,

в Тольятти побывали ведущие специалисты ряда ведомств страны
и стало ясно, что мы ... вступаем в решающую стадию:!>. Выйти на эту
стадию Тольятти помогло влияние, которое имели в Москве члены

рабочей группы (так называемые «толкачи»). Среди них

секретарь

обкома В. Ф. Ветлицкий, директор Куйбышевгидростроя (о нем бу
дет рассказано ниже) Н. Ф. Семизоров и главный архитектор области
К. п. Яковлев. Предположительно некоторые из других мест

кан

дидатов на строительство также направили в Москву своих толкачей.

И вновь возникает недоумение, почему же это соревнование выиграл
именно Тольятти?
Утверждается, что на стороне одного из шести финалистов, рас

положенного в районе Вологда-Ярославль, были симпатии Н. Косы
гина. Город Бровары в центральной Украине и Минск, столица Бело-

50 Конте У. Школа жизни, школа работы

т.

С.

// //

БАЗ: страницы истории.

164.

165

руссии, также имели своих сторонников среди РУКОВОАителей паРТlIlI
и государства51. Но из четырех мест, расположенных на теРРИТОРlIlI
РСФСР

Белгород, Горький, Ярославль и Тольятти

послеДНlIi!

сумел зарекомендовать себя перед республиканским Советом Ми
нистров. Правительство руководствовалось тремя основными кРи

териями: близость к источникам поставок строительных материалов,
наличие машиностроительных заводов и хорошо развитая транспорт_

ная инфраструктура, наличие подходящих строительных оргаНИза

ций и возможность быстро привлечь на объект рабочих, не занятых

в производстве социально важной продукции52. Первое условие вы
полнялось практически без оговорок, хотя Генри Форд однажды от
менил в Нидерландах церемонию закладки первого камня из-за того,

что новый завод отстоял на полкилометра от водных путей транспор

тировки. Третий фактор тоже оказался важным, поскольку Средняя

Волга была одним из тех немногих регионов РСФСр, где трудовые

ресурсы еще не были полностью истощены53. Но второй фактор все
таки мог иметь решающее значение. Куйбышевгидрострой, создан
ный в

1950

г. для возведения гидроэлектростанции на Волге, оста

вался основной строительной организацией в области. Он создал не
только плотину, но и ряд заводов, а также около полутора миллионов

квадратных метров жилья к
Еще одним

1966 г.

и, пожалуй, решающим

фактором в пользу Толь

ятти были результаты компьютерного моделирования, проведенного
под руководством Н. п. Федоренко, директора Центрального эконо
мико-математического института (ЦЭМИ). В исследовании рассмат
ривались шесть предполагаемых кандидатов для размещения завода
с точки зрения стоимости строительства, производства автомашин

и доставки их покупателям за период с

1967

51 Поликарпов С. п. А началось все с проекта

по

1980

г. Критерии

/ / ВАЗ: страницы истории.
42. Рассматривалось <!54 площадки и 30 населенных пунктов!>, см.:
Правда. 1968. 26 сент. С. 2. Самое раннее упоминание о выборе места, кото
рое удалось найти, - 19 января 1966 г. См.: РГАЭ. Ф. 398. Оп. 1. Д. 495. Л. 1S
(Тарасов - А. А. Георгиади, заместителю председателя Госплана).
52 РГАЭ. Ф. 398. Оп. 1. Д. 496. Л. 196 (Докладная записка Совета МИНИ
стров РСФСР Совету Министров СССР, 18 апреля 1966 г.). См. также: Соко
лов А. К. Рождение волжского автогиганта ... С. 45-46 и Кравцова Е. В. ВОЛЖ·
ский автомобильный завод: некоторые аспекты создания предприятия / / Ис
тория ОАО <!АвтоВАЗ!>. Т. 2. С. 136-139.
53 Lewin М. The Soviet Century. London, 2005. Р. 334-341. [Русск. изд. Левин М. Советский век. М., 2008. - Прuм. пер.]
Т.

166

С.

включали в себя уровень капитальных инвестиций в строительство
производственных мощностей, жилья и предприятий сферы обслу

живания, расходы на создание требуемой строительной базы, на топ
ливо, энергию и материалы, стоимость доставки. Результаты показа

ли, что наименьших затрат потребует размещение завода в Тольятти:

1278 млн рублей, примерно на 21 млн меньше, чем в Белгороде54.
20 июля совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Мини
стров СССР Тольятти был определен местом строительства автомо

бильного завода, то есть победителем этого конкурса55. Последующие
постановления были посвящены деталям проекта и уровню ответ
ственности за него различных министерств. В частности, Министер
ство энергетики и электрификации играло немаловажную роль толь

ко потому, что ему подчинялся Куйбышевгидрострой.
Проект имел высокий приоритет. На должность генерального ди
ректора «автомобильного завода на Волге~ (название ВАЗ
ский автомобильный завод

1967

г.) в сентябре

1966

Волж

стало официальным только в середине

г. был назначен Виктор Николаевич Поля

ков, заместитель министра автомобильной промышленности. Он не
медленно начал набирать инженеров и управленцев с существующих

автомобильных, тракторных и других машиностроительных заводов,

приобретать материалы для этого проекта и продолжал активно пе
реписываться с советской ~делегацией~ инженеров, работавших
в Турине. Эта делегация, возглавляемая Евгением Башинджагяном,
провела в Турине шесть месяцев, продумывая, как адаптировать к со

ветским условиям и сам автомобиль, и общую схему, принятую на
итальянском предприятии. Башинджагян вспоминал, что «перегово

ры нередко были напряженными, насыщенными взаимным непони

манием как языковым, так и и по прочим вопросам~56. Но при всем
54 Доклад был подписан Н. П. Федоренко и Н. Г. Некрасовым, предсе
дателем Совета по изучению производительных сил (СОПС) при Госплане

СССР

РГАЭ. Ф.

4372.

Оп.

66.

Д.

1079.

Л.

65-69.

Текст опубл. в: Степа

нов А. Осенний дебют: материалы к начальной истории АвтоБАЗа. Тольятти,

2005.

С.

263-265.

Комментарии к нему см. в: Овсянников Б. А., Боровик Б. Е.

К вопросу об историографии строительства Болжского автомобильного за

вода в 70-е годы ХХ столетия
страницы истории. Т.
ганта ... С.

С.

/ / История ОАО "АвтоБАЗ!> (1). С. 155; БАЗ:
42; Соколов А. К. Рождение волжского автоги

48-50.

55 Фоторепродукцию оригинального документа см. в: Башинджагян Е. А.

Трудный путь к "Жигулям~. Тольятти,
56

Там же. С.

172-249.

2006.

С.

64-65.

См. также воспоминания Башинджагяна в: Ки

селева Р. А. Борис Поспелов. Тольятти: АвтоБАЗ,

2006.

С.

76-79.

ПоспелОВ

167

ТОМ п роДОЛЖ llТелыюсть пре6ываНlIЯ, размер раwчеii группы

11 MIIO.
Fiat был и
советской делега ции с npltHlt ·

т е другне ас п екты "х встреч с менеджераМII11 IIн женераМII
далеКII от того, как ПРОХОДII ЛII встреч!!

мающей сторо ной , к

npltMepy. nplt

заключеНIН1 контракта с ФОРДом

в начал е 1930-х гг.

Обе сторо ны совместно разрабоТ<L1111 в Турине п роект завода, Ila
котором 1:1

1971

г. должно было работать

43 тыс.

человек, II З

тысяч IIl1женер н о-теХ llич есКl I Х рабоТlIIlКОВ 11 у п равленцев

HIIX rlЯ Ть
( .. белых

ВОРОТН LI ЧКОВ " ). Рабочим 11 члеltам их семей, об щая численность 1<0'
торых оцеНlIвалась в

130

тыс. челове к , требовалоеь жилье, для 'I eгo

нео6ХОДIIМО было, по сут " ,

nOCTpollTb IIOBblii город . Н еформально его
- АвтоэаВОДСКlIМ районом, ТOdK

наз ывалLt Автоградом, ОФ IЩll ально

же как в Горьком . ВозведеНllедомов ш ло одновреме н но со СТРОllТель,

ством завода. В отлич и е от более paHHLlX проектов, включая

Ку йб ы

ш евскую ГЭС, п алаточ ные ropoДКlI 11 бараки, по краiiн е й ме ре в но

ВОМ городе, Lt сключал llсь 57 . Ннкакого п рllllУД lIтельного труда LlЛ И
заключе нных Гулага на стройке не было. В этом отношеll lШ Автоград
явился Прll мером отхода от старо й праКТIIКlI .

Сmроиmе.льanво АвmОlJюда, Тоньяmmи. ИстО14ник: АвтоВАЗ:
история MUAJ/UOH08,

1966- 2006. Тоньятmu, 2007.

С.

(публикуется с разрешения (140 .. АвтоВАЗ.)

был заместител ем главного конструктора 11 также ВХОЩIЛ в состав ТУРИНСf(ОI1
деле l ,ЩИИ.

РГАЭ . Ф .

398.

Оп.

1. Д. 507

(Матер"ал ы 110 СТРОlIтельству ВоЛЖСJ«(]r"(1

автомобllлыlгозавода •. Т. 1.2 мая - 24 !юября 1966 г.).Л. 77, 83- 87, 109- 11:1·

141 - 46;

168

П ол и карпов С. П . А началось осе спроекта. С.

43- 44.

По тому, как планировал ось расположить новое поселение, было
абсолютно ясно, что это будет город-спутник предприятия. Его
единственное назначение

размещение работников ВАЗа и чле

нов их семей. Любой сотрудник, уволившийся с предприятия, дол

жен был освободить свое ~жизненное пространство~ в Автограде.
Другими словами, это был город, принадлежащий заводу, город в со
ветском стиле. Его главным архитектором являлся Борис Рафаило

вич Рубаненко, директор Центрального научно-исследовательского
института экспериментального проектирования (ЦНИИЭП), рас
положенного в Москве и подчиненного Государственному комитету

Совета Министров СССР по делам строительства (Госстрой СССР).

Рубаненко, который участвовал в разработке проекта жилого района
Новые Черемушки в Москве, а ранее проектировал здания в Горьком

и Ленинграде, собрал группу архитекторов и инженеров для разра

ботки двух генеральных планов, один

второй

- Автограда на 1968-1971
- всего Тольятги на следующие 25-30 лет58.

п.,

Планы предусматривали возведение Автограда меЖдУ заводом и

побережьем Жигулевского моря. При этом жилые кварталы были бы
отделены от ~CTapoгo~ Центрального района полосой леса шириной
в пять километров ( ~защитной санитарной зоной~ ). Три главных зда

ния должны были доминировать над остальной застройкой: двадца
титрехэтажная гостиница для размещения иностранных делегаций
и приезжающих советских высокопоставленных лиц, группа адми

нистративных зданий и двадцатишестиэтажная ~башня~ с кабинета
ми чиновников высокого уровня. Эти объекты со временем планиро
валось сделать центром не только Автозаводского района, но и всего

Тольятти, центр которого, по расчетам архитекторов, должен был
сместиться в западном направлении. Тем самым плохо спланирован-

58 РГЛЭ. Ф.

398. Оп. 1. Д. 507. л. 219; Д. 508 (Материалы по строитель
2. 25 ноября - 31 декабря 1966 г.).
л. 1; Богомолова ю. М. ~Лвтоград~ - спутник волжского автомобильного
завода / / История ОЛО ~ЛвтоВЛ3~. Т. 1. С. 179-181. О двух планах см.: Ру
ству Волжского автомобильного завода. Т.

баненко Б. Р., Образцов А. С., Савельев М. К. Город Тольятти: Генеральный
план новой части города, проект и очереди строительства

Тольятти,

ятти

1968;

(1968-1971

гг.).

Рубаненко Б. Р., Образцов А. С., Савельев М. К. Город Толь

- генеральный план на 25-30 лет. М., 1971. Эти работы хранятся в го
- управление по делам архивов мэрии

родском архиве Тольятти (сейчас

г. Тольятти): ТГЛ. Ф. Р-17 (Главное управление архитектуры и градострои
тельства города исполнительного комитета Тольяттинского городского Со

вета народных депутатов). Оп.

1. Д. 287а, 287б, 287д.

169

ные и сравнительно загрязненные Центральный/и КОМСОМОЛЬСКI1t\

районы «<старый город») должны были уменьшить свое населеНl1е
со 187 тыс. человек в 1968 г. до 110 тыс. к середине 1990-х rr. S9

Одной из основных проблем, стоявших перед группой Рубаненко

была необходимость так расположить жилые здания, улицы и OPгa~
низовать транспортные маршруты, чтобы

тыс. рабочих затраЧI1_

вали на дорогу от дома до завода не больше получаса 6О • Исходя из
предположения, что в течение первых четырех лет население раЙОна

будет увеличиваться примерно на
четов норму в

8-9

40 тыс. в год, И принимая для рас

квадратных метров жилой площади на человека,

группа определила ежегодную норму строительства жилья в

300 тыс.

квадратных метров. Кварталы домов должны были строиться вокруг
внутренних дворов, значительно снижая тем самым влияние ветров,

дующих с водохранилища. Объединив советские архитектурНые
стандарты

20 предшествующих лет, архитекторы спроектировали не
5, 9-12 и 16 этажей. Каждая квартира

сколько вариантов зданий: в

имела от одной до трех комнат, они были рассчитаны на заселение
семьями из двух-пяти человек. В качестве основного строительного

материала выбрали крупные панели, изготавливаемые на заводах 61 .
Рубаненко и его товарищи действовали согласно доминировавшим
среди советских проектировщиков конца 1950-х

начала 1960-х п.

взглядам на обеспечение жителей необходимыми услугами 62 . Они
работали над реализацией «ступенчатой систеМЫ1>, суть которой за-

ТГА. Ф. Р-17. Оп.

1. д. 287а. Л. 10-11.

60 Правосуд Б. М. Роль и значение социальной политики БАЗа как гр а

дообразующего предприятия. Уроки, проблемы, современность
ОАО <\АвтоБАЗ!>. Т.

С.

246;

/ / ИСТОРИЯ

Синельник А. К. История градостроительства

и заселения Самарского края. Самара,
61

ТГА. Ф. Р-17. Оп.

2003. С. 186.
1. Д. 287б. Л. 1-17. Об утверждении, что Тольятти

была дана (чему можно удивиться) <\привилегия!> строить высокие зданиЯ,
которая распространялась до этого только на Москву, Ленинград и СТОлИl\Ы

союзных республик, см.: Попова И. М. Проектирование нового жилого райО

на в г. Тольятти и его особенности

/ / История ОАО <\АвтоБАЗ!>. Т. 1. С. 192.
Ruble Б. From Khrushchel)Y
to Korobki / / Russian Housing in the Modern Age: Design and Social Нistory /
ed. W Бгumfiеld, Б. Ruble. Washington, 1993. Р 232-270.
О тенденциях в национальной архитектуре, см.:

См., напр.: Шквариков Б. А. и др. Застройка жилых микрорайонов. М··

1959; Баранов Н. Б. Современное градостроительство, главные
М., 1962. Шквариков был одним из архитекторов, привлеченных
к работе над проектом Тольятти.

170

проблемЫ.

РубанеllКО

ключалась в

«рекурсивном

разделении

города соответственно раз

ным уровням обслуживания:

Центр

города:

специализированные магазины,

рестораны

с экзотической кухней, театр, филармония, железнодорожная стан

ция, рынок, городская администрация, стадион, больница.

2.
20-25

Жилой район: нечасто требующиеся услуги, обслуживание
тысяч жителей в радиусе от одного до полутора километров

(кинотеатр, клуб, кафе, косметический салон, магазин одежды, почта,

отделение банка, крупный продовольственный магазин).

Микрорайон: регулярно требующиеся услуги для

сяч человек в радиусе

10-12 ты400-500 метров (школы, магазины продоволь

ственных и хозяйственных товаров, жилищно-эксплуатационные ор

ганизации, клуб, кафетерий, парикмахерская).

Несколько кварталов: повседневные услуги для

человек в радиусе

3-5 тысяч
150 метров (бытовое обслуживание, ясли и детские

сады, продовольственные магаЗИНЫ)1>63.
На подобные идеи значительно влияло распределение услуг и ре

сурсов на городских территориях, типичное для времен Брежнева64 .
Автоград предоставил возможность реализовать их на практике в но

вом, построенном с нуля городе. Как будущая столица советского ав

томобилестроения, Тольятти также заслуживал (и получил!) особого
внимания, учитывая рост количества обладателей личных автомо

билей и обеспечение их автостоянками. Б то время, когда свой ав
томобиль был менее чем у двадцати человек из тысячи, архитекторы
проектировали город из расчета двести автовладельцев на тысячу (то

есть каждый пятый) жителей Автограда. Их машины должны были
размещаться (в основном) на открытых автостоянках, в подземных
и многоэтажных гаражах, расположенных вне жилой зоны микро

раЙонов 65 . Но наибольшего внимания заслуживало как раз то, о чем
в плане умалчивалось,

что это было «выражение самых прогрес

сивных идей советского градостроительства1>. Полное отсутствие ре
лигиозных сооружений не является чем-то удивительным для совет

ского города, созданного с нуля. Они так и не были построены, пока
АвтоБАЗ не оплатил возведение большого Спасо-Преображенского

63 ТГА. Ф. Р-17. Оп.

Ruble

В.

1. Д. 287а. л. 1-32.
From Khrushcheby to Korobki.

248-252.

65 О личных автомобилях в стране см.: ЦСУ СССР Народное хозяйство

СССР в 1985 г. М., 1986. С. 446. См. также: Kutyrev Е. 1., Saveljev М. К. New
Town of Togliatti. Moscow, 1973. Р 8. Ожидалось, что 25 % пассажиров начнут
использовать свои собственные автомобили.

171

кафедрального собора (высотой

rycTe 2002

метра), который 9ЫЛ открыт в ав

г. Возможности пешеходов или, проще говоря, доСтупная

им уличная активность были крайне ограниченны, что тоже БРоса
лось в глаза. В результате наиболее точным определением для ГОРОда
можно считать слово «искусственныЙ~. Гендерный состав архитек

турной группы
пола

десять из одиннадцати участников были мужского

мог оказаться причиной недостаточного внимания к внутрен

нему оформлению. Имелись лишь ссылки на «комфортабельность~
и встроенные элементы меблировки, а оборудование кухонь вообще
не упоминалось.

Оглядываясь

назад,

бывший

заместитель

директора

ВАЗа

с. п. Поликарпов описывал в 1990-х п. предприятие как «детище
административной системы, со всеми ее преимуществами и недо

статками~. Позднее местный историк охарактеризовал город, кото
рый предназначался для служения ВАЗу, как место, «в котором от
разился дух индустриальной эпохи~ со всеми его «достоинствами

и недостатками~66. Трудно спорить с этими суждениями. Правитель
ство решило, что легковые автомобили начнут выпускаться массо
во и что местом, где это произойдет, будет Тольятти; здесь построят
автозавод и дома для десятков тысяч рабочих, а их семьи получат
премию в виде скорости передвижения. Ключевым преимуществом

административно-командной системы является ее способность вы

пускать инструкции и обеспечивать их действие через министерства,
ведомства и другие органы власти, как центральные, так местные, при

отсутствии каких-либо способов для местных властей или отдельных
граждан законно сопротивляться. Сверхстандартизация материалов

и конструкций может быть идентифицирована как некое сомнитель
ное «ДОСТОИНСТВО~ индустриальной эпохи. Ее недостатки и пор оки

известны слишком хорошо, чтобы повторять их здесь. Многие из них

были точно подмечены в вышедшей на экраны в

1977

г. лирической

комедии Эльдара Рязанова «Ирония судьбы, или С легким паром!.>,

где обыгрывается сомнительное достижение

похожесть советскиХ

городов: если человек попадает в любой незнакомый город, то чув

ствует себя в нем как Дома 67 .

Егорцева Н. А. Благотворительная деятельность ОАО «АвтоБАЗ» / /

История ОАО «АвтоБАЗ~. Т.

1. с. 317-318; ТГА. Ф. Р-17. Оп. 1. Д. 287а.
Л. 25-26; Попова и. М. Проектирование нового жилого района в г. ТОЛЬЯТТJI
и его особенности. с.
67

172

191, 193.

Цит. по: Ruble Б. From Khrushcheby to Korobki. Р. 251.

Но вернемся к началу, ко времени строительства, чтобы понять,
что представляли собой в то время и завод, и город. Советские граж
дане достаточно часто призывались к участию в строительстве раз

личных крупных проектов. Рытье огромных котлованов и установка

в них разного рода строительных конструкций, тоже крупных, было,
казалось, постоянным способом их существования в эпоху индустриа
лизации. Именно поэтому таким удачным оказался использованный
Андреем Платоновым образ котлована как метафора грандиознос
ти и варварства советского утопизма. Создание Автограда в конце

1967

г., начавшееся с планировки территории примерно в десяти ки

лометрах к северо-западу от старого города, несло в себе много харак
терных черт советского строительства. Опять (как и за десять лет до

этого при возведении Центрального района, но в больших масштабах)
~целый лес кранов» появился на земле, где раньше росли только ~гyc

тые сорняки». Земляные работы и соревнование со временем

две

темы, доминировавшие в сообщениях об огромной стройке, в част
ности, у С. Богатко и Е. Манько

корреспондентов газеты «Правда»,

освещавших ход работ. Столько-то десятков тысяч кубометров зем
ли передвинуто, столько-то тонн цемента уложено, ~пятьсот гектаров

под крышей» (заголовок одной из статей в марте

1969

г.)

счет шел

именно в таких объемных единицах. Что же касается фактора време
ни, то

корреспонденты

напоминали

читателям:

проектировщиками

на строительство завода отведена ~только тысяча дней» (заголовок

статьи, публиковавшейся в двух сентябрьских номерах в

1968

г.),

~графики были сжаты» (это из статьи ~Время требует») и ~потерять
одну минуту значит потратить впустую

2361

рубль». В конце концов,

должен был наступить момент, когда пора будет включать рубильник,
запускающий главный сборочный конвейер, и, говоря словами дирек
тора Куйбышевгидростроя Семизорова, «график, координирующий

работу десятков субподрядных организаций, сыграет свою решающую
роль». С этого момента, если все пойдет как надо, каждые

секунды

(как отметил корреспондент «Правды», примерно столько же време
ни нужно, чтобы завести часы, заточить карандаш или выпить стакан

воды) со сборочного конвейера будет сходить легковой автомобиль,

что означает 160 машин в час, 1100 за смену или 660 тыс. в год68.
68 Правда.

1968.25 сент. С. 2; 1968.26 сент. С. 2; 1969. 16 марта. С. 2; 1969.
2; 1970.3 июня. С. 2; 1970. 11. С. 3. Классической работой, в ко
использовались обе эти темы, является вышедшая в 1932 г. повесть

марта. С.

торой

Валентина Катаева «Время, вперед!» В книге Б. М. Кацмана <!3авод без ком
промиссов» многие высокопарные выражения образованы благодаря мета
форическому использованию военной терминологии.

173

дети тОllцуют tЮкруz .ЖUlулеЙ. (ВАЗ- 210f, ши .коnеЙкu .) , учостВOIIОВUIIЦ:

oemonp06ele в честь 50-летия 06разовО llия СССР, 1972. ИстОЧIIUК:
АвтоВАЭ: история М UAAион(Ю, 1966-2006. Толмтти, 2007. С. 83
(публикуется с разрешения Q.otO "А втQ ВАЭ .)

в КО IЩС концов , хоть

11 lI а

lI олгода поз же запла н ированного с ро

ка, главн ый сбоРО'IIIЫЙ конвейер, Ilм е нший
был за пуще ll .

апреля

1970

длину два килом етра,

г. (за три дня до празд ноnа НlIЯ столе

ТlIЯ со Д НЯ рождения В . и . Ленина) с е го ле lПЫ сошли пе рвые ш есТЬ

машин. АnтомобllЛЬ ВАЗ -2 1 01 (соглас н о офllциалы l мM да н н ым , со
ветской неРС lII1 . Фll ат

124 . ) назвали . Ж'IГУЛЯ t.нt . в чест ь Ж"гулсв

CKII X гор, гряд ы холмов , lIа ходя щн хся н а ПРОТIIВОПОЛОЖ Н ОМ берс ,'У

ВОЛГII . Однако на э кспорт он Ilоставл ялся ,"юд маркой "Лада . в 'ICCТb

славянской боГ111111 весны 11 лОООI1 69 . Та к н ачалась жи з нь . копеЙКII .
(название ПРОII ЗОШЛО от ДВ УХ п ослсд ни х цифр в числовом и ндексе
машины

- 2 10 1) , модели , которая в моде РНlIЗ l'роваНIIЫХ вариа lП <lХ
(2 103,2 105, 2106, 2107) П РО II ЗВОдlПСЯ 11 до Il астоящеl'О opeMe НlI , се
суммарный выпуск пре в ысltл 12,5 МЛII штук . Ставшая . русским ав
томобиле м двадцатого века_, по М ll еНIIЮ читателе й наи более уважа
емого в стране автом06II Л ЬН ОГО журнала , Оllа , беЗУСЛО В II О, являлаrь
советским

.. н ародным

автом06llлем . 11 П О резул ьтатам опросов, и 110

отс утствию конкурентов, которые мо гл и бы претендовать н а это 31т

нис 7О . Относительно н евыоо кая це на 11 н еСЛОЖIIОСТЬ ремо н та обы-к
няют ее неувядающую пр"вле кательность , хотя в самом на ч але ХХ! Н.

69 Ш угуров л . М . Автоы06IIJ111 POCCIIII 11 ССС Р. Т. 2. с. 39- 40. Ш у[)']"Ю1 1
отмечает, что . ЖIIГУJlII . было не ОЧСIlЬ nОДХО/I,ЯЩI1 М н азва нием :13 ПJX'ДС:1; ' "
ми России, ПОСКОJlЬКУ . lIа ряде IIIIOCТpdHlIblX Я:II>1 КОIJ оно звучало ДВУСМI,I<"·
ЛСIIIIО

•.

70 ВоЛ ЖСКИЙ автостроител ь.

174

2005. 25 окт. С. 1- 2.

российская неформальная молодежь нередко использует ее для де

монстрации своего «снобизма наоборот!>71.
Выход на полную мощность занял у ВАЗа несколько лет. В

дневной выпуск увеличился с

Проектный выпуск
нут в

1974

2200

500

машин в марте до

машин в день и

660

735

1971

г.

в ноябре.

тыс. в год был достиг

г. Но затем процесс начал принимать все более рутин

ный характер. Юрий Степанов, местный житель, бывший секретарь
заводского партийного комитета, а потом и первый вице-президент

компании, с ностальгией вспоминал прошлые времена. В

1971

г. он

пришел работать на завод в качестве инженера-конструктора: ~Mы

жили заводом, его проблемами, и радо вались за него, будто это наш

самый родной человек. .. Да, работа была нашей жизнью, от нее нас
не могло отвлечь даже застолье. Наше жены в таких случаях коман
довали, мол, хватит о работе говорить, а потом сами же начинали по

новоЙ!>72. В

1975 г. Поляков, ~один из последних "могикан", из тех

"красных генералов" и "красных директоров" ... которые сумели пре
одолеть невероятные трудности!>, покинул завод, приняв предложе

ние стать министром автомобильной промышленности. Дальнейшая

жизнь завода

это цепочка торжественных мероприятий, запол

ненных речами, цветами и фотографиями. Празднично отмечали
очередной выпущенный миллион машин, новый вариант «жигулей!>

и презентации новых марок, таких как внедорожник «Нива!> в

1977 г.

и переднеприводной хэтчбек ~CaMapa!> в 1984-м 73 .
71 Варшавская Е. Вы выбрали ВАЗ-2101 / / За рулем. 2000. NQ 1. С. 4-6.
За ВАЗ-2101 проголосовало свыше 80 тыс. читателей, из которых менее 6 %
Составили женщины. Придуманная

и довольно вульгарная

тридцатилет

няя история жизни одной из первых таких машин стала темой фильма <!Ко
пейка», снятого Иваном Дыховичным в

2001

г. Фотографию самого первого

реального обладателя личной машины <!Жигули!>, В. М. Пенкина из Тольятти,
см. в: ВАЗ: страницы истории. Самара,

1991.

Т.

С.

166.

О ностальгической

притягательности этой модели для бывших граждан СССР см.: Аргументы
и факты.

2001. 2

мая. С.

Одна из первых «копеек!> занимает почетное мес

то в музее Авто ВАЗа.
72 Кацман Б. М. Завод без компромиссов. С.

Тольятти,

2005.

Т.

С.

361; ВАЗ: страницы истории.

188.

7:1 Память об этих и других событиях бережно хранится в заводском му

зее, распоряжение о создании которого Поляков подписал незадолго до того,
как покинул пост генерального директора. Ралка Т. Л. О роли и месте истори

Ко-технического музея ОАО «АвтоБАЗ» в жизни и деятельности завода и го

рода / / История ОАО «АвтоБАЗ». Т. 1. С. 336. О Полякове см.: Шаврин А. А.
Первые руководители БАЗа: Роль и место в истории автомобилестроения,
ВАЗа, региона и страны / / История ОАО «АвтоБАЗ!>. Т. 1. С. 205-206.

175

Пяmuмu..uи ОН Нl;>lй ВАЗ -2101 (fKoneйKa .) c:roдиm СО c60POЦHolO конвейера,
26 октября 1979 z. Источник: А втоВА 3: истОfJuямu..uиОIlОб, 1966- 2006.
ТQЛЫlтти, 2007. С. 129 (nу6.лuкуется с разрешенuя ОАО .. А втоВАЗ . )

Н еоозможно БЫ1l0 и збежат ь ощущения , что, II ОС1lе того как завод
выйдет lI а п рое КТJl УЮ мощн ость 1II I аЧ l lет работать рIlТМIIЧIIO, н е кото
рые веЩII ста н ут ВОС П Р "lIIlм аться п роще, а ра3ЛIIЧllые слож ны е узлы

в прои зводственн ом процессе будут п осте п енно рас п ута ны. ВалеРllii
Ро маtlЮК , корреспоиде нт газеты с И з весТIIЯ ", вы ражал I'м е llllO это

1979

Г.: с Не утрач е ll О 11 11 се год н я что- то от

BpeMeHII?

Та ки пуч ссть 11 мол одая э н ергJtя , ко

ОЩУЩCllllе , когда пи ca.n в

того рома НТlIЧ ескоro

торые так СВОЙСТВС IIII Ы БЫ1lИ тем, кто стоял у истоков ВА За,

cToiiKO

пере н ося х олод, н еуют и ра3Луку с БЛ ШКlt М II . РЭЛ II чеl"О? Рад и буду
щего ! .

Н о, как 011 зам етил, сейчас мы создаем свое будущее: с Умест но Л I1
теперь говор " ть 06 это м , когда гол убые корпуса окруже tl Ы зелен ы~11I
газона1>Ш , леТIIТ II УХ от тополей? П оче м у нет? Ведь мы п омним М аг
IIIIТОГОРСК, Дн епроrэc ... И сеГОД IIЯ каМ ll ем 11 сталь ю исто рия cTpallbI

на КамАЗе 11 БАМ е пишется. ВоЛ ЖСК II Й автозавод

зве но в эстафете

наш ей п ромышлсВ lюсТlI .. 7....
Су ществовали аналОГШI 11 СВЯЗI I , которые могл и опнсывать су ть
событий, п оскольку в других слу чая х также прои сх од и ло

YKopeHeill1e

на новом месте населе НIIЯ , сорва ии ого со своих стар ых мест. Н с редКО

с одним 11 тем же ч еловеко м подобвое прои сходил о не ОДИII раз, 11 оН

н Ромзнюк В. И . ВА З - се мья рабочая . Ку й бышев, 1979. С. 4-5. БАМ это ак(IOНI!М lIа3ваllllЯ Бзйкало - Лм урс ко й М ЗПlстра11И , железной ДО РОI" "
ставшей rюслеДНI1М и з кру пных строител ьны х llроектов брежневской э rlOх ll .

176

все острее чувствовал свою оторванность от прошлого страны. Од
нажды Степанов передал содержание застольного разговора о стро
ительстве завода, который демонстрировал органическую привязан
ность, которую и он, и другие испытывали к своему предприятию.

С ними повторилась история тех «фанатиков карбюраторов и зажи
ганий, чемпионов амортизаТОРОВ1> на ГАЗе, которых Борис Агапов

заставал бесконеч·но спорившими об автомобильных деталях. Спо
ры продолжались до тех пор, пока ~их несчастные жены и матери не

начинали умолять: "Петя, больше ни слова о заводе! Моисей, ты на
доел мне со своим коленчатым валом!"1> И действительно, для тех,

кто играл значительную роль в строительстве ВАЗа, подобный спо

соб мышления и самовыражения, похоже, становился единственно

возможным. Вспоминая много лет спустя героев-сварщиков, соеди
нявших трубы на леденящем ветру, чтобы дать отопление в вазов
ский цех литья из черных металлов, Семизоров, кавалер двух орденов

Ленина, говорил: ~Это как Магнитка когда-то. Как Сталинградский
тракторный завод, как зил. Я, честно говоря, такого энтузиазма за

все свое время не видел»75.
Семизоров по возрасту не мог участвовать в строительстве упо
минавшихся им объектов, но он слышал или читал о них достаточно,

чтобы знать, что ~энтузиаЗМ1>, демонстрировавшийся их участника
ми, нашел свое повторение в строительстве ВАЗа и Автограда. Ав

тоград, социалистический город брежневской эпохи, в свою очередь
воодушевлял строителей Набережных Челнов и БАМа. Уже в

1973 г.

строительство завода тяжелых грузовиков на берегах реки Камы опи
сывали следующими словами: ~Слово "КамАЗ" по праву стоит в ряду

таких значительных для нас слов, как Днепрогэс, Турксиб, Магнитка,

и Братская ГЭС. От имен целого поколения ударников обратились
к строителям КамАЗа

шахтер Алексей Стаханов, кузнец Алек

сандр Бусыгин, ткачиха Мария Виноградова, фрезеровщик Иван

Гудов, машинист Петр Кривонос. Трудовая эстафета поколений, со
знание своего почетного долга вдохновляют молодых строителей

автогиганта1> 76.
И так продолжалось ... или нет, не продолжалось, потому что ко

времени смерти Семизорова в

1999

г. многие молодые люди, веро

ятно, рассматривали ~почетного гражданина города ТОЛЬЯТТИ1> как

~COBKa1>, человека, не способного изменить свой советский ментали-

75 Агапов Б. Технические рассказы. М.,

Строители шли первыми. С.

1936.

С.

87-88;

Семизоров Н. Ф.

53.

76 Жебраускас Т. КамАЗ строит вся страна

За рулем.

1973. Ng 3.

С.

177

тет. В определенном смысле связь между поколен"ями оказалась ра
зорванной, эстафетная палочка уже не передавалась из рук в руки,
и крупные ~стройки века» остались в коммунистическом ПРОШЛом.

В научно-исследовательских работах должно найтись место для вы
яснения того, как и когда это случилось. Скорее всего, это ПРОИЗОШJIо
не сразу, а постепенно, шаг за шагом, с одними людьми
молодыми городскими интеллектуалами

в ОСНОВНОМ

раньше, с другими

поз

же. Кроме того, такие общественные проекты перестали захватывать
воображение, и энтузиазм у людей был уже не чета прежнему. Про
цесс изменения мышления развивался, хотя и недостаточно быстро

для того, чтобы удовлетворить возрастающие требования урбани
зированной и образованной части населения. Давайте рассмотрим
пример сварщиков, о которых говорил Семизоров. Он перечисли три

источника их энтузиазма: во-первых, ~caMO участие в таком большом
деле вдохновляло людей», во-вторых, они хотели ~начать здесь но
вую жизнь» и, в-третьих, ~просто хотели видеть эти заветные толь

яттинские автомобили, надеялись стать владельцами их». Если пер
вые два стимула не отличались от времен социалистического города,

Магнитогорска или других героических строек сталинской эпохи, то

третий отражал послесталинский поворот в сторону удовлетворения

законных желаний населения или по крайней мере признания обос

нованности таких желаний 77 .
~Лады» хорошо продавались за границей практически до конца

эры коммунизма в Восточной Европе, хотя с середины 1970-х гг. по

пулярной шуткой в Германской Демократической Республике была
следующая: ~Берегись агрессивных женщин и автомашин, сделан

ных русскими». Предполагалось преимущество автомобилей нацио
нальных марок. В разных странах Европы ~лады» воспринимались

по-разному. В Финляндии расцвет продаж этих машин пришелся на
1970-е П., когда ни одна другая марка, импортированная из Европы,
не могла составить им конкуренции по цене: послевоенное поколе

ние получило беспрецедентную возможность обзавестись машиноiI.
~B начале 80-х гг. и позже,

пишет Юкка Гронов (профессор социО

логии в университете города Уппсалы, Швеция.

Прuм. пер.),

"лады" больше не советовали покупать». Причина была не в ухуД
шении их качества, а, скорее, в том, что к этому времени западные

и японские конкуренты ~Лады» ушли далеко вперед по тем критерП-

77 СМ.: Strong А. L. From Sta1ingrad to Kuzbas: Sketches of the Socialist
Construction in the USSR. London, 1932; Scott]. Behind the Urals; БАМ, дорО
ra созидания / СОСТ. и. Л. Печенюк. М., 1983.

178

ям, которые обычно не сравниваются в технических отчетах. А в Ве
ликобритании именно на середину и конец 1980-х п. пришелся пик

популярности 4:Лад~, совпавший с тэтчеровским бумом, когда пред
ставители рабочего класса, благодаря начавшейся распродаже му
ниципального жилья, стали владельцами занимаемых ими квартир.

Имея такое надежное обеспечение, они могли получить кредит и по
купать столь недорогую машину 4:В невероятно огромных количес

TBax~. Однако высокая стоимость эксплуатации и ремонта, и после

дующие ограничения на уровень выбросов в окружающую среду све

ли продажи на нет78 .
Единственной страной, в которую 4:Лады~ так и не экспортирова
лись, оказались Соединенные Штаты Америки, хотя одно время они

были к этому довольно близки. В мае

1975

г. американские газеты

вышли с заголовками 4:РОССИЯ может начать продавать здесь свои

машины», и если бы планировавшаяся сделка состоялась, то ежегод
но в США могли продаваться десять тысяч 4:Лад». Встревоженный
этой новостью, джон Эшбрук, конгрессмен-республиканец от штата

Огайо, сделал заявление, вошедшее в отчеты конгресса США, которое,
в частности, гласило: ~Самая последняя вещь, в которой сейчас нуж

даются Соединенные Штаты, это автомобили, сделанные Советами ...
Продажи легковых автомобилей, сделанных в Америке, находятся
на уровне намного ниже обычного. Тысячи работников автомобиль
Ных предприятий выкинуты со своих мест ... Мы не можем позволить

себе заполонить рынок Соединенных Штатов дешевыми машинами,
сделанными в другой стране»79. Эшбрук, пробывший конгрессменом
22 года и умерший в 1982 г., прожил достаточно долгую жизнь и стал-

78 Сведения о [ДР

- из личного разговора с Куртом Мозером (состоялся
2007 г.); о Финляндии см.: [ронов ю. Взлет и падение «Лады»
(<<Жигули" ) в Финляндии. Продажи, имидж и отношение к советским ав
томобилям в Финляндии в 1970-1990-х гг. // История ОАО .АвтоВАЗ".
Т. 2. С. 268-270; о Великобритании см.: Hamilton Р. The Lada: А Cultural
Icon / / Autopia: Cars and Culture / ed. Р. Wollen, J. Kerr. London, 2002. Р. 191198. "Лады» и «Нивы» появились в ЮАР и Чили в начале 1990-х п., к кон
17

февраля

цу правления авторитарных режимов в этих странах. Поначалу завоевавшая
популярность у молодых водителей, вскоре машина стала терять свою репу

тацию. В Чили вместо поговорки

peor que nada ( «хуже чем ничего,,) стали
peor que Lada.
79 Reuther Archives of Labor and Urban Affairs. Wayne State University.
Herman Rebhan Collection, Вох 6-11 (Soviet Union, 1970-1976). Congressioпа! Record. 3 June, 1975; Е2789 цит. по: Washington Star. 1975.31 Мау и Detroit News. 1975.31 Мау.

ГОворить

179

таки свидетелем ~вторжеНИЯ1> дешевых машин, сдел;анных в другой

стране

Японии. Оставалось еще три года до того момента, когда

Малькольм Бриклин добьется успеха, импортируя из Югославии от
даленного родственника ~ЛадЫ1>

Молодой город
Когда в

2004 г. я

автомобиль марки

Yugo.

город молодых

познакомился с Митей, ему был

год и он учил

cя в Тольяттинском государственном университете (ТГУ) на эко

номическом факультете. Из-за его сдержанной манеры вести себя
и привычки выражаться лаконично понимать его было нелегко, но

тем не менее он мне нравился. ~Почему вы выбрали экономический
факультеТ?1>

спросил я его однажды. ~Просто потому, что там, где

я вырос [в колхозе, примерно в
толькодеРЬМО1>,

километрах от Тольятти], я видел

ответил он. Остальная часть объяснений не нужда

ется в комментариях. Он изучал экономику и финансы, чтобы стать
богатым, а не копаться всю жизнь в навозе. Во втором томе изданноГО

АвтоБАЗом ограниченным тиражом сборника интервью известныЙ
инженер Юрий Сапсай так отвечает на вопрос, что привело его в

Тольятти в конце 1960-х п.: ~Наш свиноводческий совхоз послал
всю свою продукцию Москву, и у нас остались только навоз и запуС

тение. Зимой стало особенно плохо. А дальше что? Иди или воруй,
или за самогоном. Но не умею я ЭТОГО1>80. И Юрий, и Митя хотели
одного и того же: избежать деревенской скуки и попытать счастья
в Тольятти, городе, который начал с чистого листа и предоставлял
другим право сделать то же самое. Поскольку разница в возрасте

между этими людьми

больше чем

лет, лишь один из них смог

зажить по-новому вместе с городом. А что мы можем узнать о совре

менниках Сапсая, людях, которые строили Автоград и работали на
БАЗе, а также о том, каким стал Тольятти после своего второго рож

дения?
Народ съехался сюда со всех концов Советского Союза, а также

из Италии. Десять армейских строительных батальонов, демоби
лизованные солдаты, выпускники институтов. К сентябрю
их насчитывалось

ТЫС., а в момент пика строительства

1968 г.
- 65 тыс.

«На площадках стройки можно встретить и смуглых южан, и светло

волосых жителей Севера1>, писал корреспондент ~ПраВДЫ1>, ~услы

хать русскую и таджикскую, украинскую и бурятскую, грузинскую,

ВАЗ: Станицы истории. Т.

2. С. 253. Юрий Степанов описывает ю.
5. С. 188.

сая как «специалиста от бога!>. См.: Там же. Т.

180

СаII

молдавскую, белорусскую, узбекскую, латышскую речь». Этот список
напоминает о случае, описанном выше. Рассказывая о другом Мите,
приехавшем на Авто строй в

1931

г., Борис Агапов писал:

«... одновре

менно с тобой пришли сотни людей того же возраста из Курска и Че
боксар, из Украины и Северного Кавказа!>. Всего в конце 1960-х гг.

на строительстве Автограда работали представители

42
-

ностей. Среди них были и ветераны подобных строек

националь
бетонщики

и сварщики, строившие гидроэлектростанцию в Сибири, водите
ли бульдозеров, прокладывавшие дороги и пробивавшие шахты на
Крайнем Севере и Дальнем Востоке. У большинства однако опыта

было маловато, они только-только разменяли третий десяток. Сред

ний возраст строителей завода был 26 лет 81 .
После окончания строительства многие уехали, но немалая часть
осталась работать на заводе: к такому решению их призывала адми
нистрация, и это было типичным для предыдущих советских герои
ческих строек. Согласно договоренности между Поляковым и Се

мизоровым те, кто проработал на строительстве не меньше шести
месяцев и показал хорошие результаты, могли быть зачислены в за
водской «резерв». А через полтора года они приобретали право на

постоянную работу на заводе 82 . Так как ВАЗ постоянно нуждался
в рабочих руках, качество их труда проверялось, вероятно, не слиш
ком тщательно. Кроме того (и это, пожалуй, важнее), людей на ВАЗ

привлекали как сама работа, так и обещания достойного жилья. Од

нако строительство жилых домов отставало от планов. И в октябре

1969 г.

несколько сотен так называемых гарантийщиков, уставших от

Жизни в общежитиях или в съемных «углах» (в старом городе и ок
рестных деревнях), решили «искать правду» у председателя профсо
юзного комитета вспомогательных цехов. Только после того, как он

пообещал людям встречу с Поляковым, они согласились разойтись.

На встрече директор предложил рабочим следующее: самим помочь
выстроить для себя дома, для чего отработать на стройплощадках по
Шесть месяцев, тем самым возрождая метод народной стройки, заро

Дившийся в середине 1950-х гг. на ГАЗе 8З .

81 Волжская коммуна.

мая. с. 2-3; Правда. 1968. 25 сент. С. 2;
91; Романюк Б. и. БАЗ - семья рабочая.
24; Бродский А. Я знаю - город будет / / За рулем. 1968. N~ 5. С. 8-11.
82 Правда. 1968.26 сент. с. 2.

1967. 26

Агапов Б. Технические истории. с.
с.

83 Адаевская Т. и. Трудовые конфликты и корпоративные формы их раз

решения на Болжском автомобильном заводе
т.

С.

178-179.

/ / История ОАО «АвтоБАЗ».

О строительстве методом народной стройки на ГАЗе см.:

181

В конце концов на завод было набрано достаТОJIНО рабочих. Кад_
ровый состав, по данным из местных архивов, в марте

выглядел следующим обра

зом: всего

рабочие и

42 668 человек,

.. Жигулей!>,
из них 34 494 -

1970 Г., за месяц

до схода с конвейера первых

6407 -

инженер

но-технический персонал. Мужчины составляли менее двух третей,

но их распределение было неравномерным. В двух основных цехах
предприятия их доля составляла

84 %,

а в менее престижных

и хуже оплачиваемых жилищно-коммунальных подразделениях и в

отделе культуры только

26 %.

Около

60 % были

в возрасте

30 и

менее

лет. Более четырех пятых являлись этническими русскими. Из это

го следует, что либо на десятках различных языков, которые можно
было услышать на стройплощадке, говорили нечасто, либо нерусские
рабочие после окончания стройки почти в полном составе покинули
ее. Есть еще один вариант

корреспонденты

.. Правды»

были слиш

ком увлечены популяризацией советской строительной саги 84 .
Ч то касается инженерно-технического персонала, то, по данным

на январь

1969

Г., по сравнению с рабочими среди них было гораздо

больше людей с высшим образованием

(64 % против 0,6 %), членов
коммунистической партии (60 % против 14 %) и людей старше 30 лет
(65 % против 42 %). Соответственно среди них было меньше комсо
мольцев (9,2 % против 19,8 %), поскольку в ВЛКСМ можно было со
стоять только от 14 до 28 лет. Приведенные статистические данные
были вполне ожидаемы, и они соответствовали общим тенденциям
в стране. Что касается гендерного разделения, то среди инженерно

технических работников женщины составляли
ким же их количество осталось к началу

26 %. Примерно та
1972 г. из 585 че
было только 36 (6,15 %),

1976

ловек управленческого персонала женщин

г. В

к 1980 г. это число увеличилось до 62, но все равно составляло меньше
9 % от общего количества. Большинство из них работало в непроиз

водственных службах: жилищно-коммунальной, медицинской, про-

Harris S. Moving to the Separate Apartment: Bui1ding, Distributing, Furnishing,
and Living in Urban Housing in Soviet Russia, 1950s-1960s (PhD dis ... University of Chicago, 2003. Р. 128-185). Подробнее об описанном случае, а таК
же коллективном письме собравшихся, которое подписали 138 человек, с:\1.:
Авто ВАЗ между прошлым и будущим. История Волжского автомобильноГО
завода

1966-2005 гг. /

сост. Р. Г. Пихоя. М.,

2006.

С.

101-102.

81 ТГА. Ф. Р-352 (Волжское объединение по производству легковых ав

томобилей

АвтоВАЗ,

1966-1976).

вании, составе, текучести рабочих за
наЛ.24.

182

Оп. 1. Д. 320 (Материалы о комплектО
1970 г.). Л. 2. Данные за июнь 1970 Г. сМ.

довольственного обеспечения или занимались уборкоЙ 8S . По словам
ольги Капитоновны Вологиной, назначенной в

1967

г. начальником

цеха связи (и, между прочим, оказавшейся единственной женщиной

из

инженеров и управленцев, беседы с которыми вошли в первый

тОМ автовазовского многотомника интервью и воспоминаний), ситуа
ция складывал ась именно так, «потому что Поляков женщин к руко

водству традиционно не допускал»86. И, похоже, в этом Поляков был
далеко не одинок. Хотя женщины в советской промышленности и со
ставляли основную часть инженерно-технического персонала (среди

квалифицированных рабочих их было меньше), но практически пол

ностью отсутствовали на руководящих должностях 87 .
По состоянию на

1 января 1976 г.

общая численность работающих

на ВАЗе (не только рабочих, но и управленцев, инженерно-техниче
ских сотрудников) составляла

92 163 человека, из которых чуть боль
38 тыс. (41,3 %) были женщины. Спустя пять лет их насчитыва
лось 52 тыс. (45,6 %) из 112231 работающих. Слишком большой рост
ше

занятости женщин определялся, похоже, не только постоянной пот

ребностью в трудовых ресурсах на сборочном конвейере и в непроиз
водственных отделах, но и относительным недостатком рабочих мест

с сопоставимыми условиями на других предприятиях88 . Поскольку
каждый год рождал ось около десяти тысяч детей, потребность в дет
ских садах и яслях была колоссальной. Городу никак не удавалось
удовлетворить эту потребность, поэтому в дело пришлось включить
ся ВАЗу. В мае

1968

г. при жилищно-коммунальном управлении

(ЖКУ) был создан детский сектор для управления дошкольными уч-

85 Бородина Н. Н. Женщины в производственном процессе волжского
автозавода

(1970-1980) // История ОАО «АвтоБАЗ». Т. 2. с. 171-172.
86 ТГА. Ф. Р-352. Оп. 1. Д. 128 (Материалы о комплектовании, числен
ности и образовании кадров дирекции за 1968 год). Л. 3,13; Рябов Б. Б. и др.
ВАЗ - история в документах. Куйбышев, 1985. С. 108; Бологина о. К. в: БАЗ:
Страницы истории. Т. 1. с. 151.
87 СМ.: Lapidus G. The Fema!e Industria! Labor Force: Dilemmas, Reassessments, and Options / / Industria! Labor in the USSR / ed. А. Kahan, Б. Ruble.
New York, 1979. Р. 247: «Достаточно широко проявившееся увеличение числа
женщин среди инженерно-технического персонала ... сопровождалось значи
тельным снижением (в среднем) их статуса и размера зарплат по сравнению

с квалифицированными рабочими».
88 Бородина Н. Н. Женщины в производственном процессе ... С.171-172.

Доля женщин с
НЬ!Х отделах

1976 по 1981 г. выросла с 35,2 до 38,5 %, а в непроизводствен
67,1 до 80,8 %.

183

реждениями. В

1975

г. большинство детей работников ВАЗа обеспе

чивалось дошкольными учреждениями за счет завода. Переполнен

ность детских садов и яслей стала нормоЙ 89 .
Население города неуклонно росло. В апреле

1972

г.

100 тыс.

жи

телей недавно созданного Автозаводского района составляли почти

треть от 360-тысячного населения города. В

1979 г. шестая Всесоюзная

перепись населения показала, что в городе насчитывается чуть боль
ше полумиллиона жителей, еще через год их было

521

тыс., причем

Автозаводский район оказался гораздо населеннее, чем Центральный

и Комсомольский вместе взятые 9О • Здесь вдумчивый читатель мОжет
спросить: а не было ли уменьшение численности населения этих двух
районов запланировано? Разумеется, было. Ведь все в этой стране
планировалось, это все же Советский Союз! Рост городского насе

ления не мог продолжаться теми же бурными темпами, какими шло
строительство жилья в Автограде. Заинтересованные в расширении
города, местные власти положились на решения, заложенные груп

пой Рубаненко, базировавшиеся на заключении о плохом качестве
воздуха и пагубном влиянии завода на условия жизни в Централь
ном районе. А также на убежденности в важности выпуска легковых

автомобилей и в ТОМ, что ВАЗу нужно для этого все больше рабочих.
Тольятти предоставил советским руководителям широкие воз

можности для внедрения методов как гражданской, так и социальной

инженерии, для планирования производства и потребления. Хотя он
и не являлся

tabula rasa (от лат.

«чистая доска».

бытия первых проектировщиков и строителей в

Прuм. пер.) до при

1966 г.,

его предыду

щее состояние, похоже, не имело никакого значения. Прибывшие из
ближних и дальних мест, обеспеченные новыми квартирами, в массе
своей еще молодые, люди, пополнившее город, имели возможности

для работы и жизни, приближенные к тем идеальным условиям, ко
торые СССР вообще мог предоставить своему рабочему классу. На
противоположном конце земли, в Мэхонинг Вэлли (восточная часТЬ

штата Огайо), компания

General Motors,

как она утверждала, дела-

89 Кузьмина Е. и., Крамарова Т. ю. Система дошкольного образованиЯ

ОАО «АвтоВАЗ~ в социальной политике завода
ВАЗ~. Т.

С.

277-279.

1976

История ОАО «АвтО

г. число детей, посещавших дошкольные уч

реждения по программе ВАЗа, составляло

18 577,

что более чем на четыре

тысячи превышало нормативную вместимость детских садов и яслей.

90 Правосуд В. М. Роль и значение социальной политики ВАЗа ... С. 248249; Литературная газета. 1979. 30КТ. С. 12; Синельник А. К. История граДО
строительства и заселения Самарского края. С. 191.

184

ла то же самое. Когда в

1966

г. открылся завод в Лордстауне, он был

оборудован по последнему слову техники, и его будущее (благодаря
тому, что

General Motors

заключила с Объединенным профсоюзом

работников автопромышленности соглашение о найме рабочих) ка

залось безоблачным. Но предприятие, дававшее работу более чем
десяти тысячам рабочих, выпускавших автомобили «шеви им пала!>
и малогабаритные двухдверные машины «вега!>, вскоре оказалось
под натиском забастовок и других форм протеста со стороны воин

ственно настроенных рабочих. Далекий от передовых промышленных
отношений, завод в Лордстауне стал излюбленным местом исследо
ваний американских социологов и историков, изучающих трудовые

отношения 91 .
Неорганизованные забастовки случались, хотя и редко, и на ВАЗе.

Как и везде в Советском Союзе, они были кратковременными и про
ходили лишь на отдельных участках завода. В

1972

г. рабочие сбо

рочно-кузовного цеха бросили работу на четыре часа в знак протеста
против системы оплаты, которую они считали несправедливоЙ. Ра

бочие литейного цеха в

1974 г. прекратили работу почти на целый

день, чтобы привлечь внимание к неверной, по их мнению, системе
премирования на предприятии. Их акция, поддержанная профсою

зом, привела к пересмотру этой системы. До

1989

г. произошла еще

только одна забастовка, которой нашлось документальное подтверж
дение, она не была связана с ВАЗом, а вызвана дефицитом продоволь

ствия в городских магазинах. Рабочие покрасочного цеха
но, все они были женщинами

вероят

остановили работу на два часа, тре

буя встречи с ответственными руководителями местной власти,
и когда им пообещали увеличить поставки продуктов, вернулись

к работе 92 .

91 См.: Lordstown G. В. Work in ап American Auto Factory / / Work in Market and Industria! Societies / ed. Н. Арр!еЬаиm. А!Ьапу, 1984; Thompson Н. А.
Auto Workers, Dissent, and the UAW: Detroit and Lordstown / / Autowork / ed.
R. Asher, R. Edsforth. А!Ьапу, 1995. Р. 200-206; Larry W 1., Larry D. С. Degradations of Labor, Cu!tures of Cooperation: Braverman's "Labor", Lordstown and the
Socia! Factory / / Rethinking the Labor Process / ed. М. Wardell, Т. L. Steiger,
Р. Meiksins. А!Ьапу, 1999. Р. 123-138.
92 Адаевская Т. и. Трудовые конфликты ... С. 179-180. Адаевская исполь

зует слово «труженицы». Во время своего посещения этого цеха в октябре

2005

г. я видел в нем только женщин. О при остановке работы и других про

тестных выступлениях рабочих в Советском Союзе см.: МсАи!еу М.

Labour

Disputes in Soviet Russia, 1957-1965. Oxford, 1969.

185

AemOlpaJ бш 06ecntNeHвсеми необходUМW4и учреждениями соцuмьной
I/m06b1 полностью удомеrшюрят ь нужiJbl рабоl/их и члеН()8 их семей.
UeUmp(lJlbllblU дам бblто. ИстОl/ник: Авто ВА3. История МШlIиОН()8,
1966- 2006. ТОАьятти , 2{)()7. с. 75 (публикуется с разрешения

сферы,

OiO ..АвтоВАЗ ,,)
Говоря о параллелях с Л ордстау ном , надо п ринимать во ВlIIlМatШf
не столько трудовы е конфликты . сколько СОЦll альну ю инженерию.
Лордстау н рас положен в сел ьско й местиости , поэтом у его персон ЭJI,
вы н ужденный проделывать довол ьно ДЛIIIIНЫЙ IIУТЬ от дома до места

работы , вряд л и думает о то м , чтобы сформ и ровать КРСПЮl е и у стой ·
чивы е взаимосвязи друг с д ру гом . Автоград им ел все необходимые
учрежден ия социаль н ой сферы , чтобы пол ностью удометlЮРЯТЬ
нужды рабо'lИх

'Iлен о в их семей : ж илые дома, кл убы, СПОРТ lI вны е

сооружен ия , авторемон тны е масте РСЮl е, б и бЛllOтеки , школы и т. д.

Но сделано б ыло н е все, что преДПlI СЫвалось в генеральном пл atl е
разВIIТ ИЯ района, И , как заметил один И3 жителей , с отсутств и е декора
тивных с кульп турных форм , у ютных у голков око нчатель но л иш аЮТ
городскую атмосферу те п лот ы и человечности ". Тем не менее вряд ,1'1

можно обос нованно назвать АЗТО I'"»ад IlЛОХНМ место для Ж ll 3НИ

1111 11

ВАЗ плохим местом для работы 9З •
Однако рабочи е ВАЗа н е СЛ IIШКОМ-ТО были

nponllTaHbl

ДУХ О.\I

.заводского паТРIIOТlIзма " . Опрос , ПJЮведенный в конце 1 970-х

rr..

93 Попова и . М . П рое КТllрование ИО80I"О жи лого района в г. ТольяТТII .. ·

C. 194.

186

показал, что только
завод, тогда как

24 % из них испытывают чувство «гордости!> за
17 % заявили, что они «потеряли!> эту гордость, а

59 % относились к месту работы

«безразлично!>94. Поведение рабочих

также не всегда совпадало с промышленно-утопическими фантази
ями советских теоретиков и пропагандистов. За период с января по

август

1973

г. охрана на проходных задержала

человек, пытав

796

шихся вынести с завода те или иные предметы общей стоимостью

35 406

рублей, и еще

606

работников, выносивших вещи, ценность

которых не удалось определить (например, такие как лоскуты кожи,

куски дерева и т. п.). То есть всего за восемь месяцев

3 % рабочих ока

зались пойманы на мелком воровстве. А сколько человек, выносив

ших инструменты, детали, материалы, не были замечены, так и оста
нется тайной. В докладе комиссии по социалистической законности

и охране общественного порядка исполнительного комитета Автоза
водского районного Совета народных депутатов отмечалось, что по
сравнению с

1972

г. количество хищений «существенно уменьши

лось!>. И действительно, в том году охрана задержала

2548 расхитите

лей имущества, укравших на общую стоимость свыше 80 тыс. рублей.

Некоторые пытались спрятать выносимые предметы под одеждой,
запихивали автомобильные камеры за голенища сапог, обматывали

обивочный материал вокруг талии. Другие прятали их за дверны
ми панелями или под капотом автомобилей, сходящих с конвейера.

Большинство действовало в одиночку, но в докладе также отмечалась
усиливающаяся тенденция к формированию групп, «чьи методы ста

новятся более ухищреннымИ»9S.
Интересно, что именно эти рабочие намеревались сделать с выно
Симыми ими предметами. Продать на черном рынке? Организовать

собственную ремонтную мастерскую? Использовать для модерниза
ции своей собственной машины? Мелкое воровство среди рабочих
и другого наемного персонала

самой промышленной

ровесник и постоянный спутник

революции 96 •

Его масштабы оценить трудно,

94 Соколов А. К. Коллектив АвтоБАЗа и его особенности в советский

период (1970-1980-е гг.)

Доклад на конференции «"Автомобильная рево

люция". Автомобили и общество после

2007

1945

года!>. Москва,

16-17

февраля

г.

ТГА. Ф. р-зоо (Автозаводский районный Совет народных депутатов

г. Тольятти и его исполнительный комитет). Оп.

1. Д. 50 (Протоколы заседа

ний, акты, справки постоянной комиссии по соцзаконности и охране обще
ственного порядка,

1974. Т. 1). л. 4,13-18.

96 По иронии судьбы фабричное производство, по крайней мере во Фран

ции, рассматривалось как решение проблемы воровства ремесленниками

187

но чем крупнее завод, тем больше на нем возможностей для мелких
краж. В Советской России свойственный ей дефицит тех или иных то

варов постоянно создавал искушение унести нужное с работы. За это

предусматривалось суровое наказание, но неиссякаемая потребность
в трудовых ресурсах нередко заставляла администрацию смотреть

на непорядки сквозь пальцы. Наряду с прогулами и злоупотребле
нием алкоголем воровство являл ось истинным бедствием советских
предприятий. Конечно, рабочие были далеко не единственными, кто
крал у государства. Несколькими годами позже американский кор

респондент сообщал о ворах ( «которые крали материалы и детали це
лыми вагонами»

)

как о «серьезной проблеме!>, а бывший эксперт по

международному законодательству после того, как эмигрировал из

Советского Союза, назвал эту страну «клептократическим государ

ством»97.
Что касается алкоголя, то городская комиссия сообщала о рейдах,
проводившихся милицией и народными дружинниками по магази
нам, торгующим спиртным, а также по паркам, площадям и другим

местам, где собираются люди. Согласно докладу, за четыре с полови
ной месяца

1972

г. в общественных местах были замечены за упот

реблением спиртных напитков или находились в состоянии опья

нения

2690

человек,

2073

задержанных за мелкое хулиганство были

абсолютно пьяны. Народные дружинники проводили дополнительно
рейды по учебным заведениям, таким как Куйбышевский политех
никум с четырехлетним сроком обучения, расположенный в Комсо
мольском районе. В нем обучалось

17 лет.

В результате рейдов

ки) из

360

642

студента в возрасте от

первокурсников

(16

из них

до

девуш

были задержаны за кражи, угоны автомобилей, хулиган

ство или за правонарушения, связанные со злоупотреблением алкО

голем98 . В результате рейдов по Автозаводскому району за первые

сырья, которое торговцы передавали им на пере работку. См.:

Aminzade R.
Reinterpreting Capitalist Industrialization / / Work in France: Representations.
Meaning, Organization, and Practice / ed. S. L. Kaplan, С.]. Коерр. Ithaca, 1986.
р. 402-403, 408.
97 Smith Н. The Russians. London: Sphere Бооks, 1976. Р. 279; Simis К. Tl1c
Machinery of Corruption in the Soviet Union / / Survey (23). 1977-1978. N2 !\.
Р.

55.
98 ТГА. Ф. Р-94 (Тольяттинский городской Совет народных депутатов

и его исполнительный комитет). Оп.

Д.

417

(Протоколы, акты, решения

постоянной комиссии по соцзаконности и охране обшественного порядка :!<1

1971-1972 гг.).Л. 51, 110.

188

IIIесть месяцев

1973 г. на улицах подобрали 1195 пьяных, а за тот же

периОД в следующем 1974 г. - уже 159з99.
Не стоит предполагать, что подобные формы поведения были рас
пространены в Тольятти больше, чем в других местах. Проведение
таких рейдов во всей республике предусматривалось указом Верхов
ного Совета РСФСР «О мерах по усилению борьбы с пьянством и ал
коголизмом~. Пожалуй, даже удивительно, что Тольятти в этом от
НОIIIении ничем не отличался от других городов. Предположительно,

его необычно молодое население должно было олицетворять собой

«развитой социализм~. Не стоит думать, что советские власти доби
лись большего успеха в ограничении доступа в Тольятти, чем, скажем,
в Москву, где количество лимиrчиков (приезжих, получивших вре

менное разрешение на проживание и работу в Москве.
начинало неуклонно расти. И наверняка у кого-то из

торых задержали в первые восемь месяцев

- Прu.м. пер.)
429 человек, ко

1971 г. за бродяжничество,

попрошайничество или тунеядство, документы были не в порядке 1ОО •
Многие из тех, кого задерживали за мелкое воровство или хули
ганство, представали перед товарищескими судами, где (если призна
вались виновными) получали штрафы или выговоры. Товарищеские

суды, органы, работа которых в разное время отличалась, появились
в первые послереволюционные годы. Они создавались как на пред

приятиях, так и по месту жительства. На ВАЗе каждый отдел или цех
имел свой товарищеский суд. В Автозаводском районе они формиро
вались при ЖЭКе (жилищно-эксплуатационной конторе). Эти суды

рассматривали случаи нарушения «правил социалистического обще

жития~. Например, суд при ЖЭК-4 за первые девять месяцев

рассмотрел

1975 г.
41 дело. Среди них были такие право нарушения, как за

сорение мусоропровода, неправильное применение лифта, нецелевое
Использование денег, выделенных на содержание жилья, задолжен

ности по квартплате, неприемлемое поведение в своей собственной
квартире. Последняя категория включала многое, от заливания со
седей снизу и шумных внутрисемейных скандалов до включения на

полную громкость музыки в ночное время lОI .

99 ТГА. Ф. р-зоо. Оп.

Д.

(Протоколы, акты, решения постоянной

комиссии по соцзаконности и охране общественного порядка за
Л.

150.

старше

1974 г. Т. 2).
(86 %), 1247 (78 %) оказались
комсомольцев было 261 человек (16 %).

Из них рабочими были

25 лет,

коммунистов и

100 Там же. Л.

1372

человека

122.

101 Там же. Ф. р-зоо. Оп.

1. Д. 127

(Протоколы, акты, решения постоянной

комиссии по соцзаконности и охране общественного порядка,

1975-1977).

189

Такие события, хотя и в небольшом масштабе, 'были одной 11з
сторон повседневной жизни Тольятти. Если мы хотим понять,

lia

что была похожа жизнь в советской автомобильной столице в пер_
вые десять лет ее существования, то должны обратить на них

BIiI1_

мание. Однако если судить о них только по статистически отчета~

и бюрократическим докладам, то не видно разницы между ТОЛЬЯТТI1
и другими городами

старыми и молодыми, большими и малеНЬКI1_

ми. Они тоже имели органы охраны общественного порядка, ЖЭКI1

и товарищеские суды. Таким образом, все другие населенные ПУНкть\
во времена Брежнева также располагали этими, укомплектованными

достойными членами общества, квазигосударственными СТРУКТура_
ми для поддержания общественного порядка и надлежащего ПОВе
дения сограждан. Только выйдя за рамки кратких отчетов и перейдя

к рассмотрению отдельных случаев, можно ощутить и понять особен
ности города, который, по словам его архитекторов, должен был «раз
виваться в соответствии с законами социалистического градострои

тельства и стать одним из лучших и наиболее почитаемых ГОРОДОВ
страны» 102.
Брак по-тольяттински
Одно из наиболее важных решений, которое надо было принять ар
хитекторам Автограда,

в каких пропорциях строить квартиры раз

личной площади. Как уже говорил ось, в квартирах было от одной до
трех комнат, и рассчитывались они на семью от двух до пяти человек.

Количество жилой площади на одного человека, главный показатель

обеспеченности жильем в Советском Союзе, должно было составлятЬ

от семи до девяти квадратных метров 103 . Возникает законный вопрос:
а как же размещались семьи, состоящие из шести и более человек?
И другой - а что происходило в случае развода или других изменениЙ
в жизни (например, смерти)? Эта проблема была свойственна только
советской городской жизни. Суть

городами

в том числе суть различия межДУ

кроется в деталях. Еще в сентябре

1968

г. газета «Прав-

л. 9. О товарищеских судах первых лет советской власти см.: Siegelbaum L. 11·

Narratives of Арреаl and the Арреаl of Narratives: Labor Discipline and !tS
Contestation in the Early Soviet Period / / Russian Нistory (24). 1997. NQ 1-2.
Р.65-87.
102
103

ТГА. Ф. Р-17. Оп.

1. д. 287а. Л. 63.
Ruble В. From Khrushcheby to Korobki. Р. 242 (в книге отмечено, ЧТО

в новых жилых домах Москвы приняты более высокие нормы).

190

да» сообщала о «сложном положении», сложившемся в Тольятти со
строительством жилья в связи с нехваткой высококвалифицирован

ных кадров. Молодые рабочие, многие из которых были холостяками,
селились в общежитиях, но люди постарше, имевшие семьи, не спе
шили при езжать сюда работать, поскольку их потребность в жилье не

удовлетворялась и не было никакой гарантии, что они получат квар
тиры в ближайшем будущем. Планы возвести больше жилых домов

для семейных рабочих подразумевали, что эти рабочие уже имеются

в наличии, и поэтому есть, кому строить 1О4 .
В течение нескольких лет проблема была решена, причем с неко
торым перехлестом. Когда в

1972

г. Геннадий Ефремович Ухов, рабо

чий сборочного цеха ВАЗа, должен был получать квартиру для себя
и матери, власти отказали ему, поскольку все свободные квартиры,
подходящие по метражу, предназначались семейным людям. Ухов,
очевидно, настолько отчаянно желал получить жилье, что срочно же

нился. Его невеста Зоя Кузнецова работала воспитателем в одном из
заводских общежитий. Эта женщина, имевшая десятилетнюю дочь от

первого брака, была или невероятно наивна, или тоже отчаялась по
лучить квартиру. После того как они втроем переехали в новую двух

комнатную квартиру площадью

квадратных метров, расположен

ную в западной части Автозаводского района, Ухов привез из деревни

свою 81-летнюю мать и ее 62-летнюю сестру (так у автора.

Прuм.

пер.). Он заявил пораженной Зое, что квартира принадлежит только
его семье. Вскоре после этого несчастной Кузнецовой вместе с до

черью пришлось вернуться обратно в общежитие 1 ОS.
Затем Ухов захотел получить разрешение на законный развод с

Кузнецовой по причине сексуальной несовместимости и на возмож
ность выписать ее со своей жилплощади. Он решил, что это можно

будет сделать, если иметь на руках вынесенное в его пользу решение
местного товарищеского суда. Поэтому Ухо в обратился в товарище
СКИй суд ЖЭКа

N!! 5 ЖКО

ВАЗа с заявлением, что его матери, Мар

фе Михайловне Уховой, «бывшая невестка» З. В. Кузнецова нанесла
личное оскорбление и угрожала расправой. А тем временем на бед
ственное положение Кузнецовой обратил внимание профсоюзный ко
Митет ВАЗа, который назначил для изучения дела комиссию из пяти

человек. Эта комиссия сделала несколько поразительных открытий:

Прежде чем сделать Кузнецовой предложение, Ухов женил-

ся на матери четырех сыновей, но эта женщина засомневалась в нем

104 Правда.

1968.26 сент.

105 ТГА. Ф. р-зоо. Оп.

с. 2.
1. Д. 50. л. 31.

191

и отказалась помочь ему получить квартиру. Однако он ~ ней так и не
развелся.

2.
номер

Когда пять членов комиссии вошли в квартиру Ухова в ЛОМе

100

по Московскому проспекту и представились, то Марфа

Михайловна встретила их «криками~ и «нецензурной бранью». «Спа
сите, помогите мне. С палками пришли!~

кричала она, очевилно,

Имея в виду зонтики, которые были в руках у членов комиссии. Со
седи уже привыкли к таким вспышкам, поскольку, когда Кузнецова

приходила в квартиру забирать свои личные вещи, Марфа Михай
ловна всегда начинала кричать.

В ходе дальнейшей проверки комиссия установила: вопреки

документам, которые Ухов представил в жилищную комиссию, будто
его мать является бездомной, у Марфы Михайловны есть свой дом
в деревне.

К сожалению, товарищеский суд, рассматривавший жалобу Мар
фы Михайловны, не принял во внимание эти свидетельские показа
ния. На всех трех заседаниях суда Кузнецова и ее свидетели отсут

ствовали, то ли потому, что не могли прийти, то ли потому, что не бы
ли своевременно извещены (в материалах дела нет ясности на этот

счет). Поэтому

2 сентября 1973

г. суд постановил оштрафовать Куз

нецову на десять рублей и направить материалы о ее «антиобщест
венном поведениИ» по месту работы. Единственной хорошей ново
стью для нее было то, что суд направил в жилищно-коммунальный
отдел завода запрос о разрешении разделить квартиру. При этом Ухов

должен будет жить в одной комнате, а Кузнецова с дочерью займут
другую. Ухов однако отказался от этого соломонова решения, веро
ятно потому, что перспектива жизни в одной комнате с матерью и ее

сестрой показалась ему невыносимоЙ 1О6 .
После этого Кузнецова направила жалобу в исполком Совета на
родных депутатов Автозаводского района, который поручил paCC~!OT
рение этого вопроса комиссии по соцзаконности и охране обществен

ного порядка. Жалоба была короткой, поражала ее эмоциональная
концовка: «Ухов, его мать и сестра остаются в квартире, в то время

как я с ребенком была выброшена на улицу. Почему этот человек, ко
торый целый год издевается надо мной и моим ребенком, остаетсЯ
безнаказанным, а я наказана, поскольку Ухов и его родственники ЛII

llIИЛИ меня жилья?»

В дополнение к жалобе комиссия заслушала свидетельские пока

зания Н. Г. Фишман. Являясь членом профсоюзной комиссии, И;J~r-

106 ТГА. Ф. р-зоо. Оп.

192

1. Д. 50. Л. 32-34.

чавшей положение Кузнецовой, Фишман одновременно была и ее
подругой. Она начала свои показания с похвалы Кузнецовой и ее

характеру: «Это честный, добросовестный работник. Безотказная в
труде. Таким работникам, как Зоя Михайловна [так в тексте.

Л. С.],

памятники при жизни нужно ставить. Уважаемая в коллективе, за три

года работы она никому ничего плохого не сделала, никому не нагруби
ла, ни на кого не повысила голос, всегда сдержанна, уравновешенна».

Фишман затем вспомнила, как она вместе с другими членами

комиссии посещала квартиру Ухова, и рассказала об обнаруженных
фактах.

Запись об этой постыдной истории заканчивается решением
И. Г. Поповой, председателя комиссии, которое получило единодуш

ное одобрение ее членов:

Предложить товарищескому суду вновь рассмотреть дело, на

этот раз в присутствии Кузнецовой и ее свидетелей.

Запросить из прокуратуры района информацию о прежнем

месте жительства Ухова и о его первом браке.

Запросить прокуратуру, какое наказание может быть назна-

чено работнику сельского Совета, который выдал фиктивную справ
ку, что мать Ухова не имеет жилья.

Можем ли мы оценить отдельные аспекты этой истории? Неко

торые из них уже были рассмотрены в целом, другие могут послу
жить более детальному исследованию данного конкретного случая.
Во-первых, ясно, что катализатором и движущей силой случившего
ся оказалась нехватка жилья. Отчасти она планировалась

ведь все

вещи, которые хотелось иметь, были в стране дефицитом. Но в то же
время проблема с жильем явилась результатом изменений, сделан

ных в генеральном плане Тольятти, чтобы разместить кадровых рабо
чих и их семьи. Во-вторых, люди были готовы пуститься во все тяж
кие, чтобы получить разрешение поселиться в Автограде: нарушать
закон, разбивать сердца и наверняка еще на многое. Другой стороной

медали оказывалась возможность сбежать от лишений деревенской
жизни. Юрий Сапсай смог уехать, потому что был молодым и обла

дал полезными навыками (или, по крайней мере, показал себя спо
собным учеником), тогда как ни Марфа, ни ее родственница не имели

возможности выбраться из деревни без предпринятого Геннадием
жульничества. Жизнь в городе давала статус и комфорт, не достижи
мые в деревне. А если говорить о Тольятти, который ассоциировался

с ВАЗом и автомобилями, то он сулил и то, и другое, причем не мень

ше, чем любой другой город, за исключением союзной и республи
канских столиц, а также Ленинграда.

193

На ВАЗе пошли своим путем. Завод установил неразрывную

связь между работой и жильем. ЖЭКи, хотя формально и заНИма
лись квартирными вопросами, фактически были филиалами жилищ
но-коммунального отдела предприятия. Кузнецова нашла помощь

в профсоюзном комитете, хотя ее проблема, строго говоря, не явля
лась производственноЙ. А когда товарищеский суд посчитал ее пове

дение неприемлемым, подруги по работе охотнее, чем соседи по ДО:l,lУ,
встали на ее защиту. В советской реальности всегда было трудно

провести грань между общественным и личным, а в описываемой си
туации она оказалась еще более зыбкой. Вероятно, потому, что ВАЗ,
который обеспечивал людей работой, жильем, возможностями для
отдыха и многими другими благами, тем самым создавал среду для
более сильного патерналистского влияния государства.
И, наконец, описанный конфликт и то, как он был разрешен, до

казывает, что в государственном бюрократическом аппарате многое
оставалось неизменным в течение десятилетий. Те, кто жил в сталин
скую эпоху, отлично знали, что мошенники и поддельные докумен
ты

явление достаточно распространенное, и махинации, связанные

с составлением липовых справок, происходили не так уж и редко 1О7 •
Так же поразительна, но вполне обыденна для брежневской эпохи за

висимость от личности свидетеля. В то же время отличием описанной
здесь истории (а заодно и времени, в которое она происходил а ) от со

бытий сталинского периода является отсутствие какой-либо полити
ческой символизации. Несмотря на все махинации, Ухов не получил

от суда никаких взысканий за свое «антисоветское поведение». Наи

более обобщающим определением тому, что он сделал, были слова
Фишман «найти управу на Ухова никак нельзя, нет законов призвать

к порядку человека, потерявшего совесть». Описанное Фишман об
разцовое поведение Кузнецовой также было лишено какой-либо по
литической окраски. Из этого очевидно, что и суть советских ритори
ческих категорий и их понимание оказались выхолощены.

От БАЗа к АвтоБАЗу
Из офисов руководителей и окон буфетов, которые занимают верх
ние этажи 26-этажного главного административного здания ВАЗа.

открывается панорамный вид не только на обширную заводскую

107

Этой теме посвящены многие работы Шейлы Фитцпатрик. См., в

тности:

'I<1C-

Fitzpatrick S. Теаг Off the Masks: Identity and Imposture in Twentic( 11Century Russia. Princeton, 2005.

194

Р ll ТОР II Ю, 8КЛЮЧая IIла8 11 лыlйй цех, It спытатслы lйй

ff~ tll>le ЛIIНlIIt

1I0001trOII,

сбо

другltе y'l aCTКlI , 110 и lIа весь Автозаводск ий район

РО:>f{llгулевское море за ним. Как феодальные баlЮIIЫ, наблюда811ШС
11 бэШ 1Нl замка за CBOItMII мадеllllЯМ lI , РУК080дltТСЛlI ВАЗа могут

обозревать под властн ую им те Р РНТОРllЮ

а60тает

ощу щать, что все, кто та м

живет, зав и сят от I IIfХ . ОДllако, как

y'leHIIKII

М II ШСЛЯ де

~epTO (фраIl ЦУЗСКll ii IICTOP" K кул ьтуры, 1925- 1986. - Прuм. пер.).
~bI знаем, ч то таки е 4соеДlfllЯЮЩll е

BOCn11ll0"

ве РТIIКали Я8JIЯЮТСЯ

IIллЮЗОР "Ы МLI . 0 1111 н е принимают во ВШl мание беспорядок, в кото
рОМ МОЖ II О заБЛУД I1ТЬСЯ . как В лабиринте, СТOJIКllOве tНl Я с д руг и ми
люДЬМII, как целена п раВЛС.lllы е, так н случа йные , ИIIТР I IГII Геt lll адl l Я
УхоБа

CKIIM

об иды

3Q11 КУЗ ll еI1080Й.

Но

01111

иллюзорн ы ПО 'IИ СТО совет

ПР" 'lIll1 ам. ХОТЯ Автоград с самOI'О I Ш'l зла был городом, "ри н а

д.nежащ и м заводу,

110 сам

завод зависел ОТ московск и х власте й . Как

iJ любое ДРУгое советское преД ll Р"ЯТllе, ВА3 не мог самостоятель н о

пР ЮlИм ать решений о том, какую п родукцию В blп ускать II ЛИ что де

лать с выручко й от ее продаж ll . О" работал ДЛЯ выllJlllеllияя п лана,
игнорируя си туацию С П Р ll былью

11 уб ытками .

А II Х вклад В п лан овые

показатели был в луч ш ем случ ае II СЯ8 I1ЫМ.

Главное администратшJНое здание АвтоБАЗа, ТQJ/ьяттu . Источник:
БАЗ: страницы истории,

1991 - 1996 /

nоо ред. А . Шаврина .

ТQJ/ьятти: (ИО сАвтоВАЗ", 2005. Т. 5. С. 41
(nубlfUкуется. с разрешенШl (ИО .АвтQВАЗ ... )

195

В первое десятилетие своей деятельности ВАЗ, KaI<iHOBOe преДnРif_

ятие, не испытывал особых трудностей с получением ресурсов. Его
сборочные конвейеры хотя и не соответствовали передовым

TeXlio_

логиям мирового уровня, но зато являлись лучшими в стране. ОДli'!_
ко в 1980-х п. советская автомобильная промышленность оказалась
в тупике. Наиболее очевидным объяснением этого была неадекват_

ность расходов на обновление постоянно стареющего оборудования.
Вместо этого инвестиции делались в нефтегазовый сектор иЗ-за его

все увеличивающейся ценности как источника иностранной валЮть\

(15 % общей

стоимости экспорта в

1970

г., но уже

53 % -

1985

г.).

Для центральной власти автозаводы стали дойными коровами. «Каж
дый месяц мы отправлялись в министерство: то надо подкорректи

ровать численность, то фонд заработной платы, то себестоимость, то
прибыль, то еще что-то~, вспоминает п. М. Кацура, главный эконо

мист ВАЗа, «и каждый раз от нас отщипывали немножко~108. Рост
производительности труда на ВАЗе, который в среднем с

1980 г. составлял 4,1 %,

1981-1985 п. упал до 1,6 %.

1976

по

Числа, которые

советские экономисты называли прибылью, в те же периоды умень

шились с

9,7 до 1,6 %109.

Экономические решения, которые все сильнее склонялись в поль

зу выбора «игры с нулевой суммой~ (экономический и статистиче
ский термин, означающий, что выигрыш одного партнера равняет

ся проигрышу другого.

- Пр1J,М,. ред.), являлись симптомами более

фундаментальной проблемы: те факторы производства, на которые
опиралась

плановая экономика с самого начала своего

появления

в конце 1920-х п., исчерпали себя. Основными показателями были

рабочая сила, материальные ценности и природные ресурсы. Наря
ду с рассуждениями об автоматизации и интенсификации про извод
ства, использовании более сложного оборудования, научно-техни
ческой революции расточительность, присущая плановой экономике,

оставалась неизменной. Статистические данные о снижении рождае
мости, увеличении детской смертности, росте алкоголизма, разводов

и самоубийств со всей убедительностью указывали, что творится ЧТО
то неладное.

Вначале казалось, что у ВАЗа есть иммунитет к кризису, но вско
ре признаки последнего проявились во всем: в снижении произво

дительности труда и прибыли, о чем говорил ось выше, в увеЛИЧI!
вающихся интервалах времени между появлением новых модеЛСII ,

108

АвтоБАЗ между прошлым и будущим. с. 194.

109

Там же. с.

196

193.

многократном росте числа жалоб на низкое качество продукции,
усложнении отношений с поставщиками как из Восточной Европы,

так и из Советского Союза. Кроме того, наблюдалась постоянная не
хватка запасных частей, не доводились до конца сделки с потенци

альными зарубежными партнерами llО . Еще одним неприятным явле
нием стал рост случаев воровства. За период с
зарегистрировали

644

тыс. рублей. В

7667
1979

1976 по 1980 г. на ВАЗе

краж, а стоимость украденного составила

г. охрана задержала

число задержанных выросло на

921
1981 г. оно увеличилось еще на 770 -

1421

и составило

до

человека, в

2342

1980 г.

человека, а в

3112 человек. Искушение ук

расть запчасти охватывало почти всех из-за гигантской разницы меж

ду их официальной стоимостью 11 ценой на черном рынке. Местные
источники рассказывают, что официальная цена распределительного

вала была

рубля, а у спекулянтов она доходила до

данный вал, стоивший по прейскуранту

6,5 рубля,

200-250,

продавался за

кар

50-

рублей. ~KaK мухи на мед», замечают авторы недавно написан

ной истории ВАЗа, «стекались любители поживиться на дефиците

автомобилей и запчастеЙi> 111.
Преступная деятельность становилась все более организованной
и сращивалась с администрацией. Проведенная в

1985

г. проверка

управления технического обслуживания и сети автоцентров и мага
зинов автозапчастей показала, что

973

человека нарушили ~режим

охраны социалистической собственности». Подавляющее большин
ство из них представляло управленческий персонал. Мягкость на

казания

лишь

человека было уволено

доказывает: такая дея

тельность становилась необходимостью или по меньшей мере обра

зом жизни l12 .
Что касается эффективности труда, то сравнение с первыми года

ми работы ВАЗа показало следующее: все большая доля высококва
лифицированных рабочих трудилась на второстепенных и третьесте
пенных участках, вырос и образовательный уровень персонала, и их
возраст, штат неумолимо рос, несмотря на периодические попытки

его сокращения для уменьшения расходов на зарплату. В сочетании

с увеличением размеров оплаты труда и снижением качества рабо
ты эти тенденции воспроизводят все характеристики советской про

мышленности в начале 1980-х гг. Осложнилась ситуация и с набо-

110 Там же. С.
111 Там же. С.
112 Там же. С.

198-232.
250-251.
252-256.

197

ром новых кадров. В этом были повинны недостат,очное количество
жилья и невысокое его качество, а также ухудшившееся социалЬНОе

и транспортное обслуживание. В

1982 г. ВАЗ начал испОЛЬЗовать
- вьетнамских рабочих 11З .

другой источник трудовых ресурсов

Весной

1985 г. администрация ВАЗа включилась в эксперимент

по самофинансированию (хозрасчету). Имевший своей целью ос

вободить предприятия от крайней степени зависимости от Мини
стерств, эксперимент использовал некоторые принципы новой эко

номической политики 1920-х П., предполагалось даже, что он будет
одним из ключевых аспектов перестройки. Помимо прочего, предпо
лагалось, что у предприятия появятся стимулы к снижению расхо

дов и тем самым к повышению прибыли. Выиграть от этого должен

был каждый рабочий ВАЗа, поскольку, как заметил один западный
экономист, «фиксированная доля прибыли должна была распреде
ляться между тремя объединенными фондами внутри предприятия

(фонд капитальных вложений в производство, фонд материального
стимулирования и социальный и культурный фонд»>. Администра
ция предприятия составила пятилетний план

все еще было советское предприятие
на

1,9 % в 1986 г.,

на

3,7 % в 1987 г.

в конце концов, это

по снижению себестоимости:

и т. д. К сожалению, министерства

(в первую очередь финансов и автомобильного транспорта) не жела

ли делиться своими полномочиями. Но, скорее всего, обвинять Мос
кву означает выводить из-под удара руководство ВАЗа. «Анализ
дальнейшей деятельности АвтоВАЗа~, утверждают авторы истории
компании, «говорит, что, вопреки заявлениям, руководство предпри

ятия не очень сильно полагалось на результаты эксперимента и про
должало

рассчитывать

на

централизованные

капиталовложениЯ».

Это не слишком удивительно, если учесть, что «в

1987 году

предпри

ятия, перешедшие на "самофинансирование", показали результаты не

лучше

[sic], чем все прочие»114.

В апреле 1986 г. Тольятти посетил Генеральный секретарь иК
КПСС М. С. Горбачев. Он призвал партийных и заводских руково

дителей быть более амбициозными, мечтать. Вместо того чтобы при-

113 АвтоБАЗ между прошлым и будущим С. 232-236; Соппог W. D. ТЬс Ас
cidenta! Pro!etariat: Workers, Po1itics, and Crisis in Gorbachev's Russia. PrincctOI1·
1991. Р. 52-91. О вьетнамцах на БАЗе см. фотографии в: АвтоБАЗ. ИсторI1Я
миллионов 1966-2006 / под ред. Б. Исакова и др. Тольятти, 2006. С. 140-141.
114 АвтоБАЗ между прошлым и будущим. С. 204-214; As!and А. GоГ'
bachev's Strugg!e for Economic Reform: ТЬе Soviet Reform Process, 1985-1988.
Ithaca, 1989. р. 93-96.

198

звать соответствовать мировым стандартам автомобилестроения,
он предложил им ~быть своего рода законодателями автомобиль

ной моды»115. Вероятно, ВАЗ-1111, ~OKa» - небольшой автомобиль
с двухцилиндровым двигателем объемом

кубических сантимет

750

ров не соответствовал амбициозным планам Горбачева, но он стал
следующим

и,

как потом оказалось,

последним советским автомо

билем, созданным на ВАЗе с нуля. ~OKa~ начала свою жизнь в дека

бре

1987 г. на КамАЗе (и первоначально называлась ~KaMa») и, хотя

внешне напоминала ~фиат панду», была полностью разработана
и сконструирована инженерами ВАЗа. Несколько лет она сходила со

сборочных конвейеров и КамАЗа, и ВАЗа, но в

1991 г. производство

было перенесено на Серпуховский автомобильный завод, который
двумя годами раньше вошел в состав объединения ВАЗ. Подобно

~Запорожцу», с которым ее роднит небольшой размер и недостаточ

ная безопасность (но отнюдь не ~вялость~), «Ока» быстро стала пред
метом страшных историй и едких шуток. Вероятно, лучшее, что в ней

есть, это ее доступная цена и то, что на ее фоне ВАЗ- 21 08 и ВАЗ- 21 09
выглядели просто шикарно.

Вспоминая последние годы существования Советского Союза,
можно только удивляться, что в этой стране что-то еще выпускалось.

Несмотря на установку внутренних систем телевизионного наблюде
ния, магнитные про пуска и другие средства обеспечения безопасно

сти, воровство автомобильных деталей продолжалось, ~словно рако
вая опухоль, охватывая различные производственные и непроизвод

ственные участки»116. Коллектив завода, находясь под впечатлением
событий, происходящих во всем Советском Союзе и Восточной Евро
пе, благословил совет трудовых коллективов (СТК) предприятия на
новую жизнь, превратив его в орган протеста и отчасти даже рабочего

контроля 117 . В противоположность СТК профсоюзный аппарат и за
водской комитет партии

две из трех составляющих «треугольника»

предприятия (партком, профком, дирекция)

безнадежно отстали.

Лишаемая то одной прерогативы, то другой, коммунистическая пар-

115 АвтоБАЗ между прошлым и будущим. С.
116 Там же. С.

206.

257.

117 Советы трудовых коллективов были введены в Советском Союзе за
коном ~o государственных предприятиях» в июле

1987 г.

Они контролирова

ли выполнение трудовых соглашений и отчасти дублировали работу проф

союзов. См.:

Filtzer D. Soviet Workers and the Collapse of Perestroika: The
Soviet Labour Process and Gorbachev's Reforrns, 1985-1991. Carnbridge, 1994.
Р.90-92.

199

тия начала терять сторонников. В начале

1990

г. исход из ее РЯДо!!

принял массовый характер. Тем временем инфляция росла, деФИЦI1"t
товаров и продуктов усиливался, трудовая дисциплина падала. ПОТе_

ри рабочего времени из-за прогулов в
выросли на

20 %,

1990 г. по сравнению с 1989 Г.

отстранение от работы из-за появления в ПЬЯНОII!

виде или распития спиртных напитков на рабочем месте увеличилось

примерно на

50 %, число случаев воровства - на 54 %118.

Администрация завода, третья сторона треугольника, работа_
ла не покладая рук, чтобы предупредить коллапс. Она соглаСилась
увеличить заработную плату и организовала закрытое распредеЛе_
ние огромного количества потребительских товаров, от парфюмерии
и сигарет до стиральных порошков. В заводской газете и на радио
появились пропагандистские материалы, где говорил ось, в частно

сти: «Это тяжелые времена, но если мы останемся целым, то мы их

переживем», «Кража у завода

Каданников, в ноябре

1988

это кража у себя». Когда Владимир

г. избранный генеральным директором,

стал кандидатом в Верховный Совет СССР, он сказал избирателям:
«Я живу в таком же доме, как и вы, в Автозаводском районе. Захо

жу в те же загаженные и обшарпанные подъезды снеработающими
лифтами и разбитыми лампами. И мне близки проблемы жителей
тольятти»119.
у администрации ВАЗа имелся не только пряник, но И кнут.

апреля

1991

г. были приняты новые правила в отношении нару

шителей трудовой дисциплины, согласно которым начальники цехов
имели право единолично определять степень наказания. Только для

наиболее серьезных случаев требовалось одобрение профсоюзного

комитета. Правила регламентировали поведение не только на рабо
те, но и дома, в общественных местах. В этом смысле ВАЗ осталсЯ
верен своей практике рассматривать семейные конфликты наравне

с трудовыми. В то же время они показали, что администрация ста
рается адаптироваться к новым условиям, когда степень управленИЯ

и поддержки со стороны государства и местной власти падает. ВАЗ
окончательно превращался в компанию, которая владеет АвтоградоМ

и содержит его. Судя по данным, собранным профсоюзами, новые
правила не имели абсолютно никакого эффекта. В

1991 г. прогулы
увеличились на 35 %, потери рабочего времени - на 24 %, в то вре
мя как производительность труда упала на 12 %. Дела шли все xy)l(e
118

АвтоБАЗ между прошлым и будущим. с. 399. БАЗ приводит эту ста

тистику для обоснования своих новых правил.
119 Там же. с.

200

266.

и хуже. Летом

1992

г. Каданников сокрушался, что каждый день из

машин, сошедших с конвейера, исчезают двести ремней распредели

тельного вала и четыреста галогенных ламп l2О •
Пытаясь противостоять этим рутинным проблемам, ВАЗ одно

временно был вовлечен в два конфликта, выход из которых должен
был определить будущее как самой компании, так и Тольятти в це
лом. Один из них возник с центральными властями и касался опреде

ления величины госзаказа. Второй был связан с условиями привати
зации ВАЗа. Государственный заказ, отличительная черта советской
плановой экономики, требовал от завода поставлять определенное

количество автомобилей по фиксированной низкой стоимости, вза
мен чего государство финансировало работу предприятия, причем
также по низкой, ниже издержек, цене. Несмотря на эксперименты

по самофинансированию, ВАЗ оставался связанным системой госза
каза, тогда как экономика в целом демонстрировала тенденцию пере

хода к рыночным взаимоотношениям. В начале 1990-х гг. предпри
ятие, метавшееся между немного увеличившейся государственной
закупочной ценой на ~жигули» и ~caMapы» и взрывом цен на детали,

материалы, энергию и другие ресурсы, стало должником. Только вес

ной

1992 г.,

когда не стало Советского Союза, ВАЗ смог освободить

ся от этой системы и создать свою дистрибьюторскую сеть. К этому
времени в Тольятти съехались барышники и спекулянты всех сортов,
чтобы урвать себе кусочек, и город превратился в криминальную сто
лицу страны.

Ситуация, на фоне которой проходила борьба между разными
сторонами и группировками, определялась первой волной прива
тизации, предпринятой администрациями предприятий и в неко

торых случаях министерствами. Большинство предприятий преоб
разовались в акционерные общества, где основными держателями
акций (или хотя бы обладателями контрольного пакета) станови

лось руководство. КамАЗ был приватизирован подобным способом в
июне

один

1990 г. На ВАЗе рассматривалось два варианта приватизации:
- предложенный советом трудовых коллективов, второй - ад

министрацией. Вариант СТК предусматривал бесплатную передачу

государством завода всему коллективу, который должен был нанять
новую администрацию под эгидой самого стк. Вариант админист

рации предлагал передачу ограниченному числу рабочих
и оставлял крупный пакет (по слухам,

120 Там же. с.

40 %)

20 % акций

нераспределенным для

399-402.

201

~заграничного сильного стратегического партнера •. Этим партнером,

как вскоре выяснилось, являлась компания

Fiat.

Руководство СТК

был готов пойти на компромисс, но воинственно настроенная ГРУПпа
рабочих, которые, согласно варианту, предложенному адМИНИСТра
цией, не получали ничего, отказалась. Они заявили, что управленцы

имели слишком много представителей на собрании, где делался вы

бор между вариантами, и

22 февраля 1991 г. на час остановили работу.
Fiat, ни какой-либо другой «заграничный стратегический парт

Ни

нер" не захотели рисковать, покупая долю у предприятия, где рабо
чие и администрация до такой степени конфликтуют, да еще в стра

не, где политическая ситуация была близка к взрывуl21.
Второй раунд битвы за приватизацию начался в

1992 г., когда Ана

толий Чубайс, председатель Государственного комитета по управле
нию государственным имуществом (Госкомимущество) выдвинул
план, который рисковал не понравиться как руководству завода, так

и членам стк. Действуя вместе с председателем СТК Иваном Ба

рышниковым, Каданников убедил Президента Российской Федера
цИИ Б. Н. Ельцина вмешаться.

12 октября 1992 г. он подписал декрет

о том, что половина уставного капитала фирмы должна стать соб
ственностью всего коллектива. Документ обеспечил основу для комп

ромиссного варианта, разработанного Государственной комиссией по
приватизации АвтоВАЗа.

5 января 1993 г.

ОАО ~АвтоВАЗ» зарегист

рировалось как частная компания. Это послужило началом сложного

процесса определения, что же на самом деле представляет собой ком
пания и какова стоимость ее активов, а также процедуры, согласно

которой должны были продаваться акции. Но это был и конец ВАЗа.

Равенство не ДЛЯ всех
Подавляющее большинство рабочих и других сотрудников Авто
ВАЗа

свыше

130

тыс. человек

в постсоветский период состояло

в профсоюзе работников автомобильного и сельскохозяйственноГО
машиностроения РФ (Профсоюз АСМ РФ), прямом наследнике все
союзных профсоюзов советского времени. Являясь доминирующим

профсоюзом В автомобильной промышленности, он выстраивал от
ношения с руководством заводов так же, как и другие постсоветские

профсоюзы. Он представлял интересы как рабочих, так и управлсн121 АвтоБАЗ между прошлым и будущим С. 318-322; Filtzer D. SoYict
Workers and the Collapse of Perestroika. Р. 90-92; Mande! D. Labour after Соm
шuпisш: Auto Workers and Their Unions in Russia, Ukraine, and Бе!агus. Моп
trea!, 2004. Р. 132.

202

цев, и тем самым добросовестно реализовывал политику «социаль
НОГО партнерства в трудовой сфереi>, во многом напоминая своего

советского предшественника. Однако АСМ РФ был не единствен
ным профсоюзом на АвтоВАЗе. Около трех с половиной тысяч рабо
чих состояли в «Единстве», альтернативном профсоюзе, созданном

в сентябре

1990 г.

«ЕДИНСТВОi> выросло из сентябрьской забастовки

1989 г. Двумя ме

сяцами ранее сотни тысяч советских шахтеров устроили забастовку

и организовали забастовочные комитеты, которые заложили основу
для создания Независимого профсоюза горняков (НПГ). Забастовка
на ВАЗе проходила не так зрелищно, всего лишь в виде двухчасово

го прекращения работы, организованного стк. Генеральный дирек

тор Владимир Каданников вначале отверг требования о повышении
зарплаты с дальнейшей индексацией в соответствии с уровнем ин

фляции, но после того, как на площади перед голубым небоскребом

заводской администрации собрал ось около

20 тыс.

рабочих, уступил.

Последующие неудачи СТК побудили нескольких активистов, ко
торые участвовали в этой короткой забастовке, создать годом позже

свой собственный профсоюз l22 .
«Единство» был одним из немногих постсоветских профсоюзов,
который занимал воинственную позицию в отношении заводской

администрации. двадцать процентов членских взносов шли в забас
товочный фонд. Это, как и многое другое, с точки зрения симпатизи

рующего им наблюдателя, «отличало их от массы членов профсоюза
АСМ РФ, состоявших в нем благодаря собственной инерции, сохра

няющейся вере в патерналистскую доброжелательность админист
рации и, прежде всего, неверию, что их коллектив способен что-то

изменить к лучшему» 123. Небольшая численность профсоюза была
обманчивой. Условия вступления в профсоюз выдвигались доволь
но жесткие, столь же высока была и его активность. За

15 лет

своего

существования «ЕДИНСТВОi> провело ряд кампаний, целью которых

была не только администрация, но и больший по численности и луч
ше финансируемый профсоюз АСМ РФ. В числе требований посто
янно присутствовала индексация зарплаты в размере не меньше, чем

уровень роста цен в 1990-х гг. Поскольку возникла угроза того, что не

выплаты зарплаты могут стать обычным явлением, профсоюз в конце

1994

г. организовал в цехе окончательной сборки шестидневную за-

122 Там же. Р.131-132.
123 Там же.

203

бастовку. По указке цеховых активистов в октябре 2000 г. состоялась
предупредительная забастовка с требованием повысить зарплату и от
казаться от обязательных переработок. В сентябре 2002 г. «Единство~
поощряло рабочих сборочного конвейера, с которого сходила новая
модель «Калина», сопротивляться введению девятичасового рабо
чего дня, уходя домой после восьми отработанных часов. Профсоюз
спонсировал манифестации в поддержку этих требований, организо

вал поток жалоб от рабочих с требованием наказать администрацию
и проводил другие акции, чтобы обуздать ее стремление действовать
с позиции силы. Предпринимая эти действия, профсоюз отрабаты
вал на практике те знания, которые его активисты получили в орга

низации «Международный информационный обмен» (Transnationa!s
Information Exchange, ТIE) и в Школе рабочей демократии (Schoo! for
Worker Democracy), двух международных образовательных рабочих
программах. Руководители профсоюза отнюдь не были новичками.

Его президент и основатель, Анатолий Иванов, прежде чем стать

профсоюзным активистом, работал инженером-электриком на ВАЗе
и на нефтедобывающих предприятиях Тюмени. На его жизнь дважды

покушались в
в

1998

1996 г. (во второй раз он получил два пулевых ранения),

г. он был выбран президентом Всероссийской конфедерации

труда, организации, объединявшей новые независимые профсоюзы.

В 1999 г. жители Тольятти избрали его депутатом Государственной
думы и повторили свой выбор четырьмя годами позже. Даже имея
прочные связи с «Единством», он тяготел к президенту Путину и его

«партии власти» (Единая Россия), аргументируя это тем, что рабо
чим нужна государственная поддержка. Преемник Иванова на посту
председателя «Единства» Петр Золотарев, прежде чем стать осво

божденным (занимающимся только профсоюзной деятельностью.

Прuм. ред.) активистом, два десятилетия работал наладчиком на сбо
рочном конвейере ВАЗа. Он тоже ушел в политику и был кандидатОМ
в мэры Тольятти в

2001

г. Поскольку руководство АвтоВАЗа все свое

влияние употребило на поддержку кандидатуры Николая уткина,

шансов у Золотарева было немного. Однако он все же получил боль
шинство в Автозаводском районе и набрал заслуживающие уважеlПlЯ

41,7 % голосов в городе в целом 124 .
Борьба «Единства» все еще была на подъеме, но ее результатЫ
были не слишком впечатляющими. Величина индексации зарплатЫ

колебалась, не превышая

72,S %,

но даже такое повышение обуслав

ливалось «результатами экономической активности».

124

Mandel D. Labour after Communism.
450, 517.

прошлым и будущим. С.

204

Р.

132-150;

Забастовка

АвтоБАЗ меЖ;lУ

1994 г.,

вызванная задолженностью по зарплате, привела к временно

му увольнению нескольких десятков активистов и замораживанию

зарплаты всех ее участников. Забастовка в

2000

г. также оказалась

неудачной, как и неприятие девятичасовой рабочей cMeHbI 12S. По сло
вам одного местного историка, «во многом благодаря администра
ции, профкому, а затем СТК был создан патриотичный дух трудово
го коллектива завода. [Здесь отрабатывались] модели современного
социального партнерства. Этот опыт позволил в 90-е годы не только

не допустить социального взрыва, но ... Волжский автомобильный за
вод пережил не только крах самой советской власти, КПСС и распад

СССР, но и период труднейшей трансформации всей экономической
системы страны». Бросается в глаза отсутствие в этой фразе упоми

наний о ~Единстве». И, как заметил Дэвид Мэндел, «администрация

завода рассматривала его как угрозу и как ограничение ее свободы
действий и была бы рада от него избавиться». В таких обстоятель
ствах даже сам факт того, что профсоюз сумел выжить, должен рас
сматриваться как успех. ~Единство»
ясно, что не каждый

янию на

не для каждого, и достаточно

для ~Единства», но, по крайней мере по состо

2004 г., число членов этого профсоюза росло l26 .

Тольятти навсегда
Первого декабря

1996 г. жители Самарской области пришли на из

бирательные участки и подавляющим большинством голосов выбра
ли нового губернатора

Константина Алексеевича Титова, кандида

та от Российской партии социальной демократии. Избиратели Толь

ятти имели еще одну причину голосовать: одновременно с выборами
про водился референдум о возвращении городу его первоначального

имени

Ставрополь-на-Волге. По сообщению ИТАР-ТАСС,

82 % го

лосов были отданы за то, чтобы оставить название Тольятти. И хотя
125 Clarke R. Russian Саг Lockout Signals New Conflicts / / Green Left
Weekly. On!ine edition. #164. Oct. 26, 1994. URL: http.greenleft.org.au (стра
ница была доступна 06.09.2005); и U.S. State Department 1994 Ниmап Rights
Report: Russia, URL: http://dosfan.lib.uic.edu (страница была доступна
06.09.2005); Startseva А. AvtoVAZ Strike Goes against Union / / Moscow Times.
2000. 11 Oct.
126 Адаевская т. И. Трудовые конфликты ... С. 183; Mande! D. Labour after Communism. Р. 148-151. См. также: Капагин Н. М. Профсоюзная орга

низация ОАО ~ABToBA3»

как фактор стабилизации социальных отноше

ний в крупной промышленной структуре

История ОАО ~ABToBA3!>. Т.

С.207-213.

205

результаты официально не были признаны, посколь~у прОГОЛОСОва
ло лишь

48,6 % жителей

при необходимых

50 %,

но новых ПОПЫТОК

пойти по стопам Ленинграда-Санкт- Петербурга и других российских

городов, вернувших себе дореволюционные названия, не было. Один
комментатор в свое время заметил, что «в свистопляске политиче

ских переименований в России старое поколение поддерживало воз

врат к прошлому, а молодое не хотело его, потому что в России уже
есть город с названием Ставрополь~. Несколькими годами позже мэр

Тольятти Николай Уткин сказал членам посетившей город рабочей
группы по парламентскому взаимодействию ЕС- Россия, что многие
из тех, кто принял участие в голосовании, «не имели представления,

кто такой мистер тольятти~127.
Не следует воспринимать эти слова всерьез и считать их разъ
яснением результатов голосования. Не только молодые люди знали

о существовании другого Ставрополя. И хотя вполне возможно, что

часть жителей, избравших Уткина мэром, «не имели представления,

кто такой мистер Тольятти~, можно только удивиться, как сам Уткин
выяснил, что «многие~ из них участвовали в голосовании. Скорее
всего, нежелание менять название города происходило не из уваже

ния к давно умершему итальянскому коммунисту Пальмиро Толь
ятти (и не из любви к недавно развалившемуся коммунистическо

му строю), а из-за ассоциации с автомобилями и особенно ВАЗом.
Некоторые жители постарше, даже из тех, кто приехал в город уже
после того, как он сменил название, могли помнить о временах, когда

не было автомобильного завода и не было города Тольятти, но они
были в явном меньшинстве. Похоже, большинство граждан не могЛИ

представить свою жизнь без ВАЗа и Тольятти.
До недавнего времени постсоветский Тольятти был в основнОМ
известен активностью преступных группировок, так или иначе свя

занных с АвтоБАЗом. Ослабление органов государственной власТИ
в конце 1980-х п. сделало ВАЗ уязвимым к незаконным сделкаМ
между администрацией завода и тем, что можно условно назвать за

рождающимся бизнесом. Такие сделки заполняли пустоту, зиявшуЮ
между разрушающейся государственной системой распределениЯ

и широко разрекламированной «рыночной экономикой~, котораЯ

127 Tog\iatti Referendurn Fails to Change Narne / / Russian Regiona\ Rcport. 1996. 12 Арг. URL: httр:j/www.isп.еthz.сh/геsеагсhрuЬ/рuЬ!ihоusе/гГ/
docs/rrr961204.pdf (страница была доступна 26.01.2005); Слова Уткина ни Т .
по: Verlag eerste bezoek Bart Staes аап Russische Federatie 14-17 April 2002.
URL: http://www.bartstaes.be (страница была доступна 26.01.2005).

206

должна была появиться в недалеком будущем. В этом смысле ВАЗ
ничем не отличался от многих других предприятий, но в тот момент

мало что было столь востребованным, как легковые автомобили.

«Автомобильные ВОЙНЫ1> позднесоветских и первых постсоветских
лет не назовешь невинной забавой. Руководители разного уровня по
дешевке покупали автомобили непосредственно на конвейере или
когда они стояли,

ожидая погрузки в вагоны, и перепродавали их

с большой наценкой. Разница в заводской и продажной цене, которая

раньше уходила в госбюджет, теперь питала «клептокраТИЮ1> 128. Кон
куренция в этом «бизнесе1> была высока, и в те годы не было ниче

го необычного в том, что ветеранов афганской войны и безработную
молодежь заманивали в банды в качестве «боевиков», чтобы силой
решать территориальные споры. Недаром недавно опубликованная

история компании описывает ее как постоянно бывшую «"в при цел е"
центральной преССЫ1>, утверждая, что, «пожалуй, ни одно промыш

ленное предприятие в России в 90-е гг. и в начале ХХI в. не вызвало

такого потока публикаЦИЙ1>129.
Самой известной сделкой, заключенной руководством ВАЗа, без
условно была сделка между генеральным директором Владимиром

Каданниковым и Борисом Березовским, специалистом в области
теории управления (он защитил диссертацию в области приклад

ной математики), который только начинал свое восхождение к оли
гархическим

вершинам.

Соглашение

предусматривало

создание

дилерской компании ЛогоВАЗ, наименование которой соединяло
название тольяттинского автозавода и созданной в Турине компании

Logosystems SpA. Связи с Италией делали для Березовского возмож
- и вполне легальным - реимпорт «лад1>, отправленных за гра

ным

ницу, и экспорт прибыли, полученной от их перепродажи в России.

Главным источником дохода стала не столько разница в продажной
и закупочной цене, хотя она тоже была заметной, сколько соглашение,
по которому ЛогоВАЗ оплачивал ВАЗу машины через два года после
их получения и продажи. Дело происходило во время галопирующей

инфляции

20 % своей

1992-1994

ГГ., когда каждый месяц рубль терял в среднем

стоимости. ВАЗ от этой сделки не приобретал абсолют-

128 Об этом термине и самом явлении см.: GranvilleJ. "Dermokratizatsiya"
and "Prikhvatizatsiya": The Russian Кleptocracy and the Rise of Organized Criте / / Demokratizatsiya /2003. N2 3. Р. 449-457. Одно из лучших исследова
ний этого процесса см. в: Volkov У. Violent Entrepreneurs: The Use of Force in
the Making of Russian Capitalism. Ithaca, 2002.
129 АвтоБАЗ между прошлым и будущим. С. 30.

207

но ничего, но его руководители получали немало, так как они были

основными акционерами ЛогоВАЗа. В последующие ~oды ЛогоВАЗ
расширил область своей деятельности, став единственным дилером

мерседесов и ряда других иномарок, а также участником других пред

пpияTий' не связанных с автомобилями 1ЗО •
В конце

1993 г.

Березовский и Каданников запустили другой про

ект, «Автомобильный всероссийский альянс» (ОАО АУУА) , якобы
призванный увеличить капитал и создать совместное предприятие

Genera! Motors для выпуска нового «народного автомобиля», ко

торый предполагал ось назвать «Калинаi> (планировалось изготав

ливать

300

тыс. штук В год). Капитал был увеличен за счет торговли

средствами защиты, которые предположительно обмени вались на ре

альные акции АВВА. Будучи не столько незаконной, сколько обходя
щей существующие законы о продаже долей компаний, схема АВВА
принесла около

15 млн долларов, что вкупе с процентными доходами
50 млн долларов. Но за

и прибылью от ре инвестирования составило
исключением недолго

просуществовавшего

совместного

предпри

ятия с финской компанией, которое выпустило в Финляндии около

тыс. машин «опель

aCTpai>,

деньги использовались отнюдь не на

автопроизводство. Они были вложены в покупку примерно трети
недавно приватизированного АвтоВАЗа и в укрепление перекре
стных связей между компаниями, где Березовский и руководители

АвтоВАЗаявлялись главными акционерами 1З1 . В 1996 г. БерезовскиЙ
находился на пике своего влияния, финансируя избирательную кам
панию Бориса Ельцина и став заместителем секретаря Совета нациО
нальной безопасности. Авто ВАЗ тем временем «приобрел репутацию
U

само и криминализированнои из крупных россииских компании»

132

130 О сделке Березовского с ОАО <iАвтоВАЗi> см. нарочито сенсациоН

ную и недобросовестную статью Поля Хлебникова: Кlebnikov Р Godfathcr ()f
the Kremlin? / / Forbes. 1996. 30 Dec. Р. 90-96, а также: Кlebnikov Р. Godfather of the Kremlin: Boris Berezovsky and the Looting of Russia. New York, 2000.
Р 70-71, 75-76, 88-89. См. также: Жук Р. Кому принадлежит Россия? (<iABтомобильная промышлеННОСТЬi» / / Коммерсант. Власть. 2001. 2 окт. С. 2,
51-60 и Hoffman D. Е. The Oligarchs: Wealth and Power in the New Russia. Nc\\'
York, 2003. р. 135-149.
131 Кlebnikov Р. Godfather of the Kremlin? Р. 140-143; Hoffman D. Е. Tlll'
Oligarchs. Р. 215-218, 226-228. Эти сделки описаны одним из их участнИ
ков в виде авантюрного романа. См.: Дубов Ю. А. Большая пай ка: Роман. М ..
2000. С. 247-275. Краткий обзор см. в: АвтоВАЗ между прошлым и БУДУЩII~I.
С. 286-289.
132 Кlebnikov Р. Godfather of the Kremlin? Р. 92.

208

ОН также оказался в тяжелейшем финансовом положении, имея дол

ги, достигшие невероятной суммы в десять триллионов рублей. Пра
вительство инициировало процедуру банкротства, но Каданников
после недолгого пребывания вице-премьером правительства Россий

ской Федерации вернулся в компанию на должность главного испол
нительного директора и спас положение, подписав с только что из

бранным губернатором Самарской области Константином Титовым
соглашение об отсрочке выплат по долгам.
Положение Березовского резко изменилось, но не из-за АвтоВАЗа,

оборвавшего свои связи с ЛогоВАЗом несколькими годами ранее.
Причина крылась в преемнике Бориса Ельцина Владимире Путине.

Через считанные месяцы после своего избрания президентом в мар
те

2000

г. Путин инициировал несколько гражданских и уголовных

процессов против Березовского и его старого приятеля Владимира

Гусинского. Еще до конца

2000

г. Березовский добровольно уехал

в Великобританию. В итоге он был обвинен российской прокура

турой в организации в

1994

г. сложной схемы, помогшей обманным

путем получить у Авто ВАЗа более

2000

машин стоимостью около

млн долларов. Такое можно было провернуть только совместно

с АвтоВАЗом. Каданников явно переиначил все доказательства, на

правив их против своего бывшего партнера. Он сделал это после того,
как налоговая полиция нагрянула в десятки офисов автопроизводи

теля по всей стране l33 .
Связь между городом и АвтоВАЗом В постсоветское время стала
еще теснее. Несмотря на периодические приостановки найма новых

работников, время от времени проходящие сокращения и другие ма
невры с целью уменьшить расходы на персонал, АвтоВАЗ в конце

1990-х гг. и в первые годы нового тысячелетия оставался работодате

лем более чем для

100

тыс. человек. Не все его сотрудники работают

или живут в Тольятти, но почти все, происходящее в городе, иници
ировано компанией или спонсируется ею, и мало что можно сделать

без ее одобрения. Жилые дома и легковые машины, хоккейная и фут
больная команды, больницы и поликлиники, театр и уже упоминав
шийся православный храм

все зависит от щедрости АвтоВАЗа.

Объем выпуска продукции, сократившийся в середине 1990-х гг. при-

St. Petersburg Тiшеs. 2000. 26 м ау. Р. 12; St. Petersburg Тiшеs. 2002.
Р. 1; Brown А. V!аdiшiг Putin and the Rеаffiгшаtiоп of Centra! State
Power / / Post-Soviet Affairs (17). 2001. N2 1. Р. 45-55. Попытки российского
133

25 Oct.

правительства добиться экстрадиции Березовского из Великобритании, что
бы он смог предстать перед судом, оказались безуспешными.

209

мерно на

30 % по

отношению к

1990

Г., восстановился к концу деся_

тилетия. В 1998 г. АвтоВАЗ построил новое производство на ПРОТi1_
воположном берегу реки, в Сызрани, чтобы выпускать там «ЖИГУЛi1»
(ВАЗ-2106, к тому времени называвшийся «Ладой» и при продаЖах

в России). В сентябре

2002

г. он стал выпускать автомобиль повыI_

шенной проходимости «Шевроле- Нива», совместное предпРИЯтие с

General Motors создало в Тольятти 12 тыс. рабочих мест. А в ноябре
2004 г. с нового сборочного конвейера производительностью 220 тыс.
машин в год начала сходить долгожданная «Лада Калина» с 1,6-лит
ровым двигателем.

27 других заводов

в округе выпускают компонен

ты для «лад», и в большинстве из них Авто ВАЗ имеет контрольный

пакет акций. Трудно даже представить себе другой город подобного
масштаба

2002

г. в Тольятти насчитывалось

740 100

жителей

в котором настолько доминирует одна компания. В Соединенных
Штатах города, строившиеся при предприятиях, расцветали до нача

ла автомобильной эры. Что касается Тольятти, то именно приход ав

томобиля и исчезновение советского социалистического государства
оказались причинами того, что он превратился в полноценный <1ГО

род одной компании»134.
Но это еще не вся история. Одна из особенностей, которой всегда
отличался Автозаводский район,

социальное равенство его жите

лей. Когда Каданников говорил о жизни «в таком же доме, как и вы,
в Автозаводском районе», он не лгал. Весь управленческий персонал
ВАЗа жил в практически одинаковых домах, занимая не слишком

объемную жилую площадь. Но в 1990-х гг. это утверждение отчасти
потеряло актуальность, поскольку менеджеры, накопившие достаточ

но средств и связей, стали застраивать индивидуальными жилыми

домами лесную зону, разделяющую старую и новую части города 1З5 .
Возникли и другие формы социального неравенства. В 1995 г. открыЛ
свои двери университет Татищева, частный вуз, оттянувший на себя
часть тех студентов Тольяттинского государственного университета,

New York Times. 1992. 23 July. А1; Целиков С. Ю. АвтомоБилыlйй
/ / История ОАО ~АвтоБАЗ». Т. 1. С. 265-266; V AZ (Russia).
URL: http://www.autoindex.org/maker.plt?no=1820 (страница была доступна
27.04.2004); Авто Среда (Тольятти). 2004. N2 6. С. 4-5; GM-АvtоVАZ IncreasCs
Production / / Russian Jouгnal. 2005. 11 Jan. URL: http://www.russiajoUГI1al.
com/russian/news_46947. html (страница была доступна 27.01.2005).
134

рынок России

135

Журавлев С. Хозяева и наемные работники: социальная история ПОСТ

советского АвтоБАЗа

Доклад на конференции <1"Автомобильная реВО,'lЮ'

ция". Автомобили и общество после

210

1945 года».

Москва,

16-17 февраля 2007

г.

чьи родители могли позволить себе платить довольно крупную сум

му за возможность для их детей получить высшее гуманитарное об
разование.

Одной из проблем, появившихся после распада Советского Сою
за, стала молодежь, которой долгое время монопольно занимался

комсомол. Не пользуясь даже в свои лучшие времена особой попу
лярностью, комсомол являлся важным звеном в распределении та

кого ресурса, как социальные связи по всей стране. Его исчезновение
привело к культурной люмпенизации и экономической и социальной

дезориентации значительной части молодых людей, особенно в про
винциальных городах. Предоставленная самой себе, молодежь нача
ла самоорганизовываться. Одна тольяттинская газета заявляла, что

1997

г. в Автозаводском районе существовало не менее

600

нефор

мальных молодежных групп. Среди них были скинхедовские группи
ровки, религиозные секты и местные отделения различных полити

ческих партиЙ 136 . В этом отношении Тольятти не был исключением,
подобные группы можно было найти практически во всех городах
постсоветской России.

Тольяттинская молодежь, вероятно, была особенно уязвима для
проклевывающихся явлений постсоветской эры. Стратегическое по
ложение города на пути наркотрафика из стран Центральной Азии

в Европу и достаточный доход у второго поколения рабочих приве
ли к тому, что Тольятти наводнили наркотики: в основном героин, но

также и эфедрин, известный здесь как «винт». Годами власти игно

рировали проблему, но на переломе веков количество зарегистриро
ванных случаев заболевания ВИЧ начало расти, достигнув
чаев в апреле

2003

г. и

9114

в феврале

2004

8300 слу

г. Эксперты оценивали

реальное число зараженных людей как «впятеро большее~. Основной
причиной эпидемии явилось внутривенное введение наркотиков, но
случаи передачи половым путем при гетеросексуальных контактах

«быстро увеличивались» 137.

136

Кудинов М. А. Молодежь в условиях индустриального города (на при

мере г. Тольятти)

j j История ОАО «ABToBA3~. Т. 2. с. 294-295; Волжский
1997. 11 апр. С. 4.
137 Pleven L. 2003 Generation Afflicted: HIV Spreads Quickly in Russia, Раг
ticularly among the Young j j Transatlantic Partners аgаiпst AIDS. URL: http://
www.tраа.пеtjагtiсlеsjгеg_080403_gепегаtiоп.html; USAID Еигоре апd Еиг
asia. New USАID-Sропsorеd Тwiппiпg Health-care Рагtпегshiр to Create Model
HIV j AIDS Programs iп Russia. URL: httр:jjwww.usаid.gоvjlосаtiопsjеurоре_
еurаsiаjргеssjsuссеssjtwiппiпg_ healthcare_рагtпегshiр.html (страница была
доступна 02.11.2007).
автостроитель.

211

А что можно сказать про другие, теневые личности, которые СI1_
лой прокладывали свой путь в автомобильный бизнес Тольятти, - Об
Игоре Сиротенко (по прозвищу «Сирота~), о банде Неверова, о дl1ректоре фирмы «Инвест-капитал» Михаиле Кашине и т. п.? По Срав_
нению с Березовским и его приятелями-олигархами, которые реЗВI1_
лись в масштабе всей страны, эти парни были жалкими ПрОВИНЦИaJiа_
ми. Войны, которые они вели, ограничивались Самарской областыо
или даже только Тольятти. Об их «подвигах» можно прочитать в ста
тьях-расследованиях, которые публиковала газета «ТОЛЬЯТТИНСКОе

обозрение». Ее редактором был сначала Валерий Иванов, а потом
Алексей Сидоров. Но необходимо быть осторожными! Оба эти Жур
налиста (и не только они) были убиты по-гангстерски жестоко, и, На

сколько нам известно, эти убийства до сих пор не раскрыты.
Тем не менее сама компания, несмотря на все потрясения постсо

ветских времен, сохранилась. В условиях все большей глобализации
автомобильной промышленности это уже само по себе достижение.
Когда ГАЗ объявил о намерении прекратить производство «волг!>,
а ИжАвто перестал выпускать свою «Oдy~, ВАЗ остался единствен

ным в стране изготовителем легковых автомобилей. Хотя это должно
было увеличить долю завода на рынке, прибыльность ряда его опе
раций

включая совместное предприятие с пораженной кризисом

компанией

General Motors -

понизилась. В декабре

2005 г., через два

месяца после того, как Каданников объявил о своем уходе с поста ге

нерального директора, государство вошло в управление компанией,

проведя шесть представителей государственных компаний в новый
совет директоров, состоящий из

человек. Аналитики забеспокои

лись, не означает ли это ренационализацию. План вложения в про

мышленность

млрд долларов, который обсуждался в правитель

стве, встретил скептическое отношение со стороны экономистов, одиН

из которых заявил буквально следующее: «Производство легковыХ

автомобилей

- это не наша рыночная ниша» 138. Тем временем загра
Ford, Volkswagen и Toyota, открыли или

ничные компании, такие как

намереваются открыть в России свои сборочные заводы с использо
ванием во многих случаях местных комплектующих, тем самым из

бегая

%-ной пошлины на ввоз новых автомобилей. В результате

этого могло случиться, что крупнейшему из выживших мастодонтОВ

советской автопромышленности пришлось бы балансировать на гра
ни исчезновения.

138

Личная переписка автора с Б. Кротовым из Тольятти; Sшоlchепkо А·

State Managers Take over Avto VAZ / / Moscow Тiшеs. 2005. 23 Dec. Р. 1.

212

Ч то действительно удивляет любого специалиста, ведущего ис
следования в этой области, так это чрезвычайное внимание, которое

компания уделяет документированию своего прошлого, особенно его
советской части. Предприятие профинансировало подготовку и вы

пуск пятитомника воспоминаний руководителей и рядовых работ
ников завода, спонсировало проведение в Тольятти двух ~научных~

конференций, издание книг, написанных бывшими конструкторами
и инженерами, заказало нескольким ведущим историкам Москвы

создание полноценной истории компании. Появились глянцевые

фотоальбомы, библиографии, музеи, библиотеки
Когда в октябре

2005

для чего все это?

г. я приехал в Тольятти для участия во второй

~всероссийской научной конференции~ по истории компании, уход

Каданникова уже был неминуем. Я решил, что все эти организован
ные воспоминания должны служить Каданникову напоминанием

о его собственной карьере. Позже я понял, что мое предположение
слишком цинично, оно чересчур упрощенно объясняет причины. Со

знательно или бессознательно, но АвтоБАЗ делал то же самое, что
и

Ford Motor

Сотрапу, создавшая в деревне Гринфилд Биллидж му

зей Генри Форда (Непгу

Бепsоп

Ford Museum) и исследовательский центр
Ford Research Center. Компания старалась объединить себя

с историей создавшей ее страны, рассказать своим нынешним работ
никам-тольяттинцам и их семьям о жизни предыдущих по колен ий

и об испытаниях, выпавших на их долю, чтобы создать достойное
впечатление о заводе и дать людям почувствовать себя частью боль
шой семьи.

Но могла быть и другая, дополнительная причина. Основанный

1966

г., БАЗ выделял себя из ряда других, более старых советских

предприятий, подчеркивая свою молодость и отсутствие революци

онного или сталинского прошлого. Скорее это был завод, который
в мнении народа ассоциировался с массовым выпуском продукции
для простых советских граждан

не для армии, не для грузовых пе

ревозок и не для руководителей. Он олицетворял реализацию народ

Ных представлений об обществе, ориентированном на выполнение
запросов своих граждан, и советский вариант ~фордизма~ понимался
как массовое производство для удовлетворения массового спроса.

С приходом перестройки, а затем с распадом СССР тот тип общества,

обслуживать которое должен был БАЗ, оказался разрушенным. Петр
Абрамович Нахманович, один из топ-менеджеров компании, вы
шедший на пенсию в

2002

г., в своем выступлении при равнял си

туацию начала 1990-х гг. к той, что была в Германии и Японии в

213

1945 г.1 39 Для современных двадцатилетних «МИiтяев» из деревень ,
которых раздражают рассказы родителей о трудных переменах и не-

простом процессе приспособления к ним, эта аналогия вряд ли ЧТО-то
означает. У них уже есть свои полностью оснащенные «лады», и они

смело смотрят в будущее, в котором смогут приобрести более доро
гую и высококлассную западную модель машины. Но для МИЛЛИОНОВ

рядовых граждан, живших и работавших в 1960-х, 1970-х и 1980-х П.,
теперь пожилых и солидных, воспоминания о прошлом, о десятиле

тиях относительной стабильности

настоящее удовольствие. Б этом

смысле, и не только в этом, АвтоБАЗ все еще остается «советским
Детройтом».

139 Материалы конференции «"Автомобильная революция". АвтомоБИЛJ!

и общество после

1945 года». Москва, 16-17 февраля 2007 г.

ГЛАВА

ДОРОГИ
Дорога дорога, а бездорожье

дороже.

(Русская пословица)

Дорожное строительство никогда не было чисто
технической задачей, но во все времена имело ог

ромное значение для культуры народов и наций.

(Фриц Тодm.
Обращение к

VII международному дорожному

КОН2рессу в Мюю:ене. Сентябрь
Дороги без покрытия

19342.)

знак страны, которая до

сих пор строится, с покрытием

реклама той, кото

рая закончила строительство.

(Алан Сuллиmоу

Allan Sil!itoe. Road to Volgograd)
Одним из наиболее часто цитируемых (чаще всего с фаталисти
ческим оттенком) афоризмов является приписываемое Гоголю за
мечание, что у России есть два несчастья

дураки и дороги. В пос

леднее время оно часто упоминается в связи с достаточно глупым

замечанием одного из членов Государственной думы, сетовавшим

на российские дороги. По прошествии стольких лет? Те же жалобы?
Именно так!

Если Россия страдает от дураков больше, чем другие страны (счи
тая, скажем, пропорционально их населению), сложно продемонстри

ровать с межкультурноЙ и исторической точек зрения, что представ
ляет собой дурак. Обсуждение дорог вызывает меньше разногласий,
хотя фраза не лишена двусмысленности. Чтобы связать дороги с бе
дой, можно предположить следующее: либо все плохое происходит

на российских дорогах, либо причины для выезда на дорогу всегда
плохи (а может быть, и то и другое вместе). А возможно, несчастье
поджидает путешественников на месте назначения? Если же выска
зывание связано с самими дорогами, то что имеется в виду: их отсут

ствие или существующие на них условия? Неоднозначность афориз
ма предопределяет широкие возможности для его применения и, та-

215

ким образом, его долгую жизнь, охватившую нескол}:>ко ПОКОЛСIIИЙ:,
разные политические режимы и уровни технологического развития.

То, куда ведут дороги и кто их строит, поддерживает, использует,

все это может многое рассказать об экономических ресурсах cTpaHbI,
организации ее общественной жизни и политических приоритстах.
Они сразу же указывают на отношение к природным ресурсам и си

туацию с их преобразованием для нужд торговли, промышленности,
отдыха и национальной обороны. Б ХХ в. они имели не меньшее сим
волическое значение, чем автомобили, чем слепая, сокрушающая все
на своем пути идея развития, прогресс и многое другое. Б Соединен

ных Штатах дорожно-строительный бум продолжался с конца

1910- х

и на протяжении 1920-х гг. Это была эпоха «фордов T~ и «фордов A~,
когда рабочие, выпускающие их, получали по пять долларов в день.
Расширение сети дорог, особенно в США, являл ось процессом синер

гетическим. Их строительство финансировал ось налогами с потреб
ления бензина и бюджетными ассигнованиями штатов, частная про
мышленность поставляла автомобили и топливо, большой и малый

бизнес воспользовался новыми возможностями для рекламы своих
услуг и создания точек их оказания, что при влекло новых мобильных
клиентов, а путешественники-любители, ассоциировавшие шоссе со

свободой и независимостью, по иронии судьбы превратились в пот

ребителеЙ 1 .
Но такое взаимодействие не существовало и не могло появиться

в Советском Союзе. Суровость климатических условий, огромные
расстояния

между

заселенными

территориями,

нехватка

автомо

билей, невысокий уровень развития, а затем и ликвидация частно
го

предпринимательства сделали строительство дорог

зависимыМ

от очень различных, в частности военных и, в более общем смысле,
стратегических соображений. Подобные соображения играли ваЖ
ную роль в США в ходе второй волны строительства дорог, идущих

на большие расстояния (речь идет о системе шоссе между штатамИ,

которую федеральное правительство представило в

1956 г.).

Б СССР

так и не начали развивать эквивалент этой системы, хотя можно ска

зать, что советское государство было ее частичным вдохновителем.
Создание Национальной системы междуштатных и оборонных ав
томагистралей им. Дуайта Д. Эйзенхауэра (так звучит ее официаль-

1 См.: United States Federal Highway Аdшiпistгаtiоп, Ашегicа's Нighways,
1776-1976: А History ofthe Federal-Aid Ргоgгаш. Washington, 1977; и Lewis Т.
Divided Highways: Building the Interstate Highways, Тгапsfогшiпg АшегiСLlП
Life. New York, 1997.

216

ное название) стало возможным не только благодаря дешевой нефти

и сильному лобби автопроизводителей, но и вследствие истерии по
поводу возможного советского вторжения или атомной атаки и не

обходимости в этом случае быстро перебрасывать ракеты и войска.
Здесь также присутствовала синергия. Необходимость развивать сис
тему дорог явилась результатом зависимости Соединенных Штатов

от автомобильного транспорта в целом и от тягачей с полуприцепами
и других грузовиков в частности, потому что именно они развозят те
грузы, что в других странах доставляются, как правило, по железным

дорогам. Система шоссейных дорог и огромное количество легковых

автомобилей позволили людям не терять связи с родственниками,
друзьями и семьями, живущими далеко друг от друга. Все это вскоре

стало частью американского образа жизни, характерного только для
«нас:;>: открытые дороги, огромные перспективы, высокие скорости,

жаргон дальнобойщиков и специальные радиопередачи для них, пес
ни в стиле кантри и вестерн об «одиночестве» дальнобойщиков, без

делушки, продающиеся в придорожных мотелях2 •
В конце концов, нужды обороны как обоснование системы авто
магистралей были забыты, по крайней мере общественностью. Меж
ду тем советские дороги стали изучаться американскими исследова

телями. В

1966

г. в цру пришли к выводу, что сеть автомобильных

дорог в Советском Союзе была в «рудиментарном:;> состоянии, ав

томобильный сервис «крайне недостаточный:;> и существенных из

менений стоит ждать не раньше, чем через несколько десятилетиЙ 3 .
В том же году Холланд Хантер, американский историк экономики,
опубликовал книгу о советском транспортном опыте и «его уро
ках для других стран:;>. Ссылаясь на решение, принятое в России в

XIX

в., об использовании широкой железнодорожной колеи как «от

части ... защитной меры от вторжения с запада:;>, Хантер предположил,

что, «возможно, аналогично обосновывалось в 1930-х гг. решение не
разрабатывать систему дорог с твердым покрытием в западной евро
пейской части РОССИи». Он также отметил, что «русская проблема
отсутствия дорог до сих пор принципиально не изменилась в сель-

2 О различных перспективах см.: Мооп Н. The Interstate Highway System.
Washington, 1994; Gutfruend о. D. Тwепtiеth-Сепturу Spraw!: Highways
апd the Rеshарiпg of the American Landscape. Oxford, 2004; Cross А. Dгiviпg
the American Lапdsсаре / / Autopia: Cars and Cu!ture / ed. Р. Wоllеп, J. Кеп.
Lопdоп, 2002. Р. 249-258 и Кау J. Н. The Aspha!t Exodus: Там же. Р.266-276.
3 Centra! lпtеlligепсе Agency. Directorate of Iпtеlligепсе, USSR: About to
Епtег the Automotive Age? Wаshiпgtоп, 1966. Р. 19-20.

217

ских районах CCCP~, что «общая протяженность автомобильных
дорог, принадлежащих местным, региональным или национальным
властям, совсем не увеличилась в советское время, так как строитель
ство новых дорог тормозилось административными отказами от от
ветственности за содержание малых местных дорог», И что примерно

тыс. миль бетонных и асфальтированных шоссе в СССР в

1965

г.

были сопоставимы с развитием системы автомагистралей в США
в

1920 г.

Эта ситуация, видимо, не улучшилось и в гораздо более поз

дние времена. В

1984

г. по результатам исследования, проведенного

американской бизнес-школой в рамках проекта, посвященного совет

ским пере возкам, автомобильные дороги описывались как «слабораз
витые и заброшенные~4.
Система автодорог Советского Союза действительно была в за
чаточном состоянии, но это только начало повествования. Данная
глава, посвященная социальной истории строительства дорог, опи

сывает в основном кампании по преодолению «бездорожья~ в усло

виях, связанных с экономической и культурной отсталостью. Борьба
с бездорожьем включала в себя популяризацию дорог через автомо
бильные экспедиции и автопробеги в отдаленные районы страны,

организацию системы отработок среди сельских жителей и мобили

зацию армии на создание и защиту дорожной сети во время второй
мировой войны. Советский подход к созданию и содержанию дорог

также характеризуется передачей административных полномочий от
транспортных служб госаппарата к органам госбезопасности, зависи
мостью от труда осужденных и военнопленных, крупными проекта

ми по строительству дорог, аналогичными (и вдохновленными) ав

тострадами фашистской Италии и автобанами нацистской Германии,
а также менее впечатляющими планами послевоенного десятилетиЯ.

Автомобили улучшают дороги
Действительно ли в СССР было слишком мало дорог? Что озна

чает выражение «слишком мало~? Сопоставление общей протяжен
ности дорог в СССР с числом автомобилей и сравнение этого соотно
шения с показателями другой страны могут кое-что прояснить. На-

1 Hunter Н. Soviet Transport Experience, Its Lessons for Other Countrics.
Washington, 1968. Р. 50, 91-92; C!ayton Е. Soviet Rura! Roads: Problems an(i
Prospects, Soviet Transportation Research Project Working Paper #7. Phi!atlc!phia, 1984. Р. 9. Причины, по которым Россия стала использовать широкуЮ

колею, все еще обсуждаются.

218

пример, в

1970 г.

Советский Союз был покрыт сетью дорог с твердым

покрытием общей протяженностью в
около

10 млн

220

тыс. километров и имел

автомобилей всех видов (в основном это были грузови

ки, легковые автомобили и мотоциклы). То есть на каждый километр

асфальтированной дороги приходилось примерно

автомобилей.

В том же году в Соединенных Штатах насчитывалось примерно

3,2

млн километров дорог с твердым покрытием и около

120

млн

зарегистрированных автомобилей. Таким образом, соотношение со

ставляло

37,5 автомобиля на каждый километр дорог5 . Это неточные

цифры, но они предполагают, что в целом на асфальтированные доро
ги в СССР приходилась примерно такая же нагрузка, как и в США,
и в этом смысле большого дефицита дорог с твердым покрытием не

был0 6 . Но общенациональные величины -

это слишком крупный

масштаб. Он не принимает во внимание различия между городскими
и сельскими дорогами. Советские данные тоже, к сожалению, не рас

крывают такие различия, но они показывают, что
ров дорог с твердым покрытием составляют лишь

220 тыс. километ
43 % улучшенных

дорог (категория, включающая гравийные дороги и в других стра
нах известная как «всепогодная!»

и только

16 % всех прочих дорог в

стране. Другими словами, большинство дорог не были улучшенны

ми, а большинство улучшенных не имели твердого покрытия.
Такие дороги, особенно в западной части страны, страдали от
«распутицы!>. Термин относится как к непроходимости дорог, так
и ко времени года (оттепель весной и дожди осенью) в случае, ког

да такие условия преобладают. Распутица оказывала огромное вли
Яние на социальную, экономическую и политическую жизнь России

и Советского Союза. Это сказывалось на всем: от назначения срока
освобождения крестьян от крепостной зависимости в

1861

г. до пла

Нов мобилизации войск во время Первой мировой войны, и даже на

5 Для СССР см.: ЦСУ СССР Народное хозяйство в СССР в 1970. М.,
1971. С. 153. Соответствующие данные для Соединенных Штатов в 1994 г.
были таковы: 200 млн машин и 3,75 млн километров дорог с твердым пок
рытием, что дает соотношение в 5,3 машины на километр. См.: Department
of Transportation, Federal Highway Administration, URL: http://www.fhwa.dot.
gov johimj1994jsection5.htm (страница была доступна 01.13.2005).
6 Другой пример: в Австралии было зарегистрировано 12,7 млн транс
портных средств в 2003 г. и имелось 337 400 километров дорог (с цементным
или битумным покрытием), давая соотношение в 37,6. См.: Уеаг Book, Australia, Transport Infrastructure. URL: http://www.abs.gov.aujAusstatsjabs@.nsf
(страница была доступна 02.28.2005).

219

решениях о крупных сражениях. «Враг у
вышедшая в

1994

BOPOTi> ,

так называлась

г. игра-симулятор, в которой за основу взяты со

бытия, происходившие на юге России с ноября

1942

по март

1943 г.,

и имевшая в своих правилах пункт «ГРЯЗЬi>. «Весенняя версия рас

ПУТИЦЫi>, гласил пункт

1.3d правил,

«кладет конец всем операциям!>.

В условиях игры появление грязи означало конец игры. В действи
тельности весенняя распутица

1943 г. остановила контрудар генерала

Эриха фон Манштейна по чрезмерно растянутым советским войскам,
что позволило последним перегруппироваться в рамках подготовки

к летнему наступлению. Это был не первый случай, когда немецкое
наступление срывал ось из-за сочетания плохих дорог и плохой по
годы. Осенью

1941

г. дожди, «такие неожиданные и такие прозаиче

скиеi>, способствовали приостановке наступления вермахта, хотя его
4-я танковая группа стояла уже в селе Бородино, всего в

километ

рах от Московского Кремля. Трудно понять, насколько сильно может

повлиять на планы распутица, поскольку проблема не ограничивает
ся только прошлым или одной нехваткой дорог с твердой поверхно

стью. Не далее как весной

2005 г.

сайт Белорусской ассоциации меж

дународных автомобильных перевозчиков предупредил членов этой
организации об «ограничении движения на некоторых маршрутах
общего пользоваНИЯi> в Российской Федерации. Причиной стала «ве
сенняя распутицаi>, она ограничила возможности передвижения тя

желого транспорта, а также вынудила закрыть дороги в Смоленской,

Пермской, Новгородской, Новосибирской и Кировской областях 7 .
Политолог Аллен Линч назвал распутицу российской «нелибе
ральной географией»8. Дороги России, неровные и ухабистые, раз
мываются резким таянием масс снега и льда весной и проливными

дождями осенью. Дорожное покрытие недостаточно впитывает воду

из-за преобладания в большей части Евразии глинистых почв. Но тем
не менее мы не можем полностью возложить вину за непроходимость

советских дорог на климат и географию. В
ном для содержания дорог

1946 г. -

в советском

безусловно, трУ)!

сатирическом журнале

7 Белорусская Ассоциация международных автомобильных перевозчн

ков

- Новости, URL: http://www.bairc.orgjindex.shtm! (страница была /10'
05.12.2005).
8 Lynch А. с. Roots of Russia's Economic Di!emmas: Libera! Economics <lml
Illibera! Geography j j Europe-Asia Studies (54). 2002. N2 1. Р 34. Аргументы

ступна

в пользу того, что Россию ослабляет сочетание сурового климата и преИ~IУ

щественно глинистых почв, см. в: Никонов А. Ухабы на дорогах j j Нова>1
газета.

220

2003. 21

авг. С.

16.

«Крокодил» была опубликована карикатура, озаглавленная «Дальше
ехать некуда!» (по мотивам картины Виктора Васнецова «Витязь на
распутье»,

г.). Вместо легендарного Ильи Муромца на коне она

1882

изображала представителя районного начальства, который, высунув

шись из кабриолета, читает в раздумье надпись на камне: «Налево по
едешь

- на ухабах застрянешь.
- в канаву заедешь»9. Карикатура была опубликова
на в июльском номере, а июль - не сезон для распутицы. Вряд ли рас
-

мост развалится. Направо поедешь

Прямо поедешь

путица виновата в статистике, которую приводит Линч, утверждая,

что «к примерно

40 % российских деревень не проложены асфальти
1946 г., а о начале ХХI в.

рованные дороги»10. И это говорится не о

Одним из наследий, доставшихся Советскому государству от Рос
сийской империи, явилась сеть автомобильных дорог (шоссе), соеди
няющих крупные города. Предназначенные в основном для выполне

ния военных и почтовых функций, они были, как правило, прямые,

обсажены деревьями, а иногда и с твердым покрытием. Земства, мест
ные государственные учреждения, созданные в ходе великих реформ

1860-х П., ведали местным дорожным строительством, техническим

обслуживанием и ремонтом этих дорог. Согласно одному из источ
ников, в

г. (стандартная точка отсчета для сравнений между

1913

достижениями царской России и раннего советского периода) зем

ства тратили в среднем

6-7 % своего бюджета на строительство дорог
12-14 %. Обслуживание

местного значения, а некоторые выделяли и

и ремонт сельских дорог пострадали во время Первой мировой войны
и затем в ходе революции и Гражданской войны. Когда представи

телям Советской власти необходимо было куда-то ехать, они пред
почитали железные дороги. Это было связано со стратегической зна
Чимостью поездов как важного связующего звена между сырьевыми

регионами Донбасса и Урала и крупными городами на севере и западе
и важностью встреч с железнодорожными рабочими.
Что касается дорог, Главкомтруд (Главный комитет по проведе

нию всеобщей трудовой повинности), один из многих вновь создан
ных административных органов, которые действовали в чрезвычай

ном порядке, мобилизовывал массы людей на очистку дорог от снега
и мусора, ремонт мостов и осуществление обслуживания, достаточ

ного для бесперебойной доставки продуктов питания и топлива 11.

9 Крокодил.

Lynch А.

11 Дороги

1946.30 июля.
Roots of Russia's Economic Dilemmas.

С.

России:

О. В. Скворцова. СПб.,

страницы

1996.

С.

истории

108;

Р.

дорожного

36.
дела

о Главкомтруде см.: Сап Е. Н.

под

ред.

The Bol-

221

Уклонение от работ, конечно, являлось серьезноi1 проблемоЙ. При
таившиеся в свои деревнях в надежде пересидеть бури Гражданской

Войны, крестьяне имели мало стимулов участвовать в крупных до
рожных работах. Напротив, они вскоре поняли, что ограничение со

общения между городом и деревней имело свои преимущества.
Глядя на карту РСФСР в 1921 г., Ленин ссылался на <iнеобъятней
Шие пространства ... Везде, где десятки верст бездорожья отделяют де
ревню от железных дорог ... разве не преобладает везде в этих местах
патриархальщина, обломовщина, полудикость~ 12. С восстановлением
торговли между городом и деревней в начале 1920-х п. стимулы для

улучшения дорог увеличились, но средства к достижению этой цели

были ограничены. Средние расходы на содержание дорог в сельских
советах в

1924-1927

гг. составили менее

1 % от

бюджета (причем их

бюджет был, как правило, меньше, чем у дореволюционных земств).
Дороги <iгосударственного значения~ выглядели не намного лучше.
В то время как в

1913 г. царское Министерство транспорта выделило
557 рублей на километр для ремонта и обслуживания дорог, объем
средств, выделенных его советским аналогом в 1925-1926 финансо
вом году, равнялся 350 рублям на километр. В Сибири в 1913 г. на
ремонт каждого километра шоссе направлялось 1450 рублей и 375по

на каждый километр других дорог; соответствующие цифры за

1925 г. - 515 и 105 рублеЙ 13 .
В 1922 г. советское правительство

объединило Главное управле

ние дорог и Центральную автомобильную секцию Высшего совета
народного хозяйства в Центральное управление местного транспор
та (ЦУМТ), отдав новую организацию под управление Наркомпути.
Как иронически заметил один из историков российского транспор

та, <iЭТО был первый "брак" двух ведомств

дорожного хозяйства

shevik Revolution, 1917-1923.3 vol. Harmondsworth, 1966. Vol. 2. Р. 211-212;
Remington Т. F. Building Socia1ism in Bolshevik Russia: Ideology and Industrial
Organization, 1917-1921. Pittsburgh, 1984. Р.82-92.
12 Цит. по: Комсомольская правда. 1931.27 авг. С. 3. Что касается доклада
за 1930 г., то в нем говорилось: .С первых дней Империалистической войны
до 1923-1924 П., в дело дорожного хозяйства не было вложено из государ
ственноГО бюджета ни одной копейки~ j j ГА РФ. Ф. 4426. Оп. 1. Д. 5 (Прото
J{ОЛЫ заседании президиума Центрального Совета, 1930). Л. 55.
13 Дороги России, исторический аспект j под ред. А. А. Надежко. М ..
1996. С. 73; о ситуации в Сибири см.: Белова Т. дороги тридцатого года / /
вечерний Новосибирск. 2003. 22 мар. URL: www.vn.ruj22.3.2003j (страница
6ы аa доступна 05.17.2005).

222

и автомобильного транспорта~. Позже такие «браки-разводы~ будут

сопутствовать каждому новому поколению дорожников и автомоби
листов. Действительно, в августе того же года «брак~ был усложнен:
правительство возложило на Главное управление коммунального
хозяйства (ГУКХ) Комиссариата внутренних дел ответственность
за дороги местного значения, то есть за все, кроме тех, которые чис

лились как имевшие общегосударственное значение. В то же время
для осуществления контроля движения и состояния дорог в преде

лах своей компетенции ЦУМТ создал окружные отделения местного

транспорта (ОМЕСы). Неблагозвучие сокращения (по-английски

messy -

неряшливый, неопрятный.

Прuм. пер.) прекрасно отража

ло их иерархическую организацию и отношения с другими комис

сариатами. В ноябре

1928

г. состоялся «развод~. Резолюцией Цент

рального Исполнительного Комитета и Совета Народных Комисса

ров ЦУМТ преобразовывался в Центральное управление шоссейных
и грунтовых дорог (Цудортранс) при Наркомпути. Управление ав

томобильными дорогами на республиканском уровне было переда
но Главному управлению шоссейных и грунтовых дорог и автомо

бильного транспорта (Главдортрансу), в то время как строительство,
обслуживание и ремонт дорог как местного, так и государственного
значения оставалось в управлении органа, известного под названием

«Дортранс»14.

Несмотря на развитие административных структур, строитель
ство и содержание дорог находились в Советском Союзе в 1920-х гг.

на низком уровне. В течение этого десятилетия мощение улиц (либо
асфальтом, либо бетоном) считалось важным мероприятием для му
Ниципалитетов во многих странах. Такая деятельность приобрела

особую интенсивность в США, где расцвет автомобильного движе
ния создал необходимость срочно замостить улицы, а налог на бен
зин сделал эту акцию возможной как с экономической, так и с по

Литической точки зрения. Между

1909 и 1927 гг. ежегодные расходы
1,5 млрд долларов l5 . Мощение

в США на дороги выросли с 80 млн до

улиц в центральных районах крупных городов Западной Европы по
лучило широкое распространение, но это не относилось к Москве.

Вальтер Беньямин, прибывший туда в декабре

1926

г., был поражен

«блеском снега и грязью» на Тверской, главной торговой улице Мо
сквы, сравнительным отсутствием «главного инструмента в уличном

14 Дороги России, исторический аспект. с.
15 ГА РФ. Ф

4226.

Оп.

72-75, 77.

1. Д. 5. л. 55 об.

223

оркестре

автомобильного рожка!> и тем, что «Москва не ПОХОЖа

на город в истинном смысле этого слова и скорее напоминает соб

ственную окраину»16. На самом деле некоторые из улиц МОСКВЬ!
(в том числе часть Тверской на пересечении с Охотным рядом) БЬ!

ли заасфальтированы в середине 1920-х гг. Однако Москва была ис
ключением: она значительно сильнее зависела от гужевого транспор

та, чем отавтомобилей 17 . Несколькими годами позже морской курорт
Ялта экспериментировал с бетонным покрытием дорог, но в целом
небольшая интенсивность автомобильного движения не опраВдыва

ла расходы на такие материалы 18 . В Москве, а также в других круп
ных городах СССР из всех средств для улучшения дорог выбирались
такие материалы, как булыжники, дерево (торцовые мостовые) и гра
вий. За пределами города дороги с твердым покрытием любого рода

были редки. А на обширных территориях Сибири, Дальнего Востока
и Крайнего Севера

так же как на Северо-Западных территориях

США, Юконе и частично на Аляске

- они отсутствовали вовсе 19 .

Мы видим, что дорожные условия являлись важным фактором

в дискуссиях по поводу того, какой автомобиль необходим Совет
скому Союзу и в каких количествах. Вопрос сводился к тому, стоит ли

расширять массовое производство машин до того, как будут улучше
ны дороги. Или это нужно отложить до тех пор, пока дорожная сис
тема не сможет справиться с увеличением интенсивности движения.

Валериан Осинский считал: ответ заключался в том, что он наблюдал
в Соединенных Штатах. Он отметил: в то время как бетонные и ас
фальтированные дороги становятся нормой в северной части страны,

в Техасе ~BЫ увидите дороги даже хуже, чем русские ... », и в Алабаме

«картина была абсолютно русской и даже русской в квадрате, хуже,
чем в отдаленных частях Тамбовской губернии». Такие условия не

Benjamin W. Moscow Diary. Cambridge, 1986. Р. 9, 66-67.
1917-1962. М., 1963. С. 93-94.

17 Орлов Б. П. Развитие транспорта СССР,

18 Кудрявцев А. С. Развитие дорожного строительства в СССР Ja
20 лет / / Дорога и автомобили. 1937. NQ 11. С. 9-10.
19 См.: Кольцов М. Колесо на память // За рулем. 1928. NQ 1. С. 27-28.

В качестве примера приводится водитель из Сталинградской области, кото
рый утверждал, что <10Н слышал, что есть где-то отличные, из асфальта .'JI!-

тые дороги. Но разве можно даже мечтать об этом здесь в России, на ВОЛIт!»:
см. также: Шкловский В. Дороги Казахстана

За рулем.

(<1ЧТО касается дорог, то ... их не было»). В октябре

8935

1928 г.

1928. NQ 5.

километров дорог в Новосибирском округе три километра были Kabl('ll-

ными; остальные из грязи. См.: Белова Т. Дороги тридцатого года.

224

С. :и

сообщалось, что ш

помешали почти всем шести миллионам фермеров иметь собствен
ные автомобили, не говоря уже об их женах, которых Осинский оце

нивал как ~отличных водителей»20.
В статье «Американский автомобиль или российская телега?~ он
категорически отвергал мнение, будто перед тем, как увеличить вы
пуск автомобилей, СССР необходимо улучшить дороги. Он отметил,
что в

1921

г. в Соединенных Штатах дороги с твердым покрытием со

ставляли лишь

12 % от

общей их протяженности. Но это не помеша

ло Форду производить миллионы автомобилей в год. Действительно,
к

1925

г. доля дорог с твердым покрытием возросла до

18 %.

Эта тен

денция была неопровержима: автомобили улучшали дороги, потому
что, когда «деревенский житель получает автомобиль, он вместе с
ним получает возможность и охоту тратить деньги и труд на улучше

ние дopoг~. У него возникает эта возможность, поскольку торговля
расширяется за счет наличия дорог, а желание уменьшить стоимость
доставки означает желание сократить ее время, что, в свою очередь,

нуждается в улучшении качества дорог21 .
Этот аргумент всплыл вновь в двух «дискуссиях», вызванных ста
тьями Осинского. «Либо давайте совершенно прочные дороги», ут
верждал Я. Любович, один из участников первого обсуждения, ~либо
дайте середняцкий автомобиль, который можно пустить по целому
ряду существующих уже теперь дорог». «Это обратное мышление~,
ответил Намимов, другой участник, «дорога и машина

это то же

самое, что человек и тень. Автомобиль ведет дорогу, а не дорога ав

томобиль. Явится авто

- будет и хорошая дорога». Замечание было
встречено овацией 22 . Скептицизм по поводу автомобилей, улучшаю

щих дороги, оказался заметнее в ходе второй дискуссии. Б. Е. Шпринк,

инженер и член Московского автомобильного клуба, признал, что
Тяжелые грузовики будут снижать стоимость перевозок, но «труд
НОсть состоит в том, что мосты в сельских районах их не выдержат~.

Мы не должны, считал он, делать прыжок от ничего к производству
МНогих тысяч автомобилей в сутки, потому что для этого нет ни базы,
ни сырья. Представитель по закупкам отдела армии по фамилии Фе
дотов согласился с этим, отметив, что трехтонные грузовики не смог-

Осинский Н. По ту сторону океана. Из американских впечатлений и

наблюдений. Москва-Ленинград: Госиздат,

1926.

С.

61-63.

21 Осинский Н. Американский автомобиль или российская телега?

Правда. 1927.22 июля. С. 3; См. также: Правда. 1927. 14 и 17 авг.
22

ГА РФ. Ф.

4426. Оп. 1. Д. 59 (Стенограмма диспута общества %Авто
28 ноября 1927 г.). Л. 16,26.

Дор» по вопросу %Автомобиль или телега?~,

225

ли доехать до Брянска, поскольку мосты не выдержали бы их веса,

и что по этой причине власти Тулы вообще запретили использоваНИе

таких грузовиков. Другой участник, Тихонов, был еще более катего
ричным в своем намерении улучшать дороги, прежде чем вкладывать

деньги в производство автомобилей. Из четырех миллионов кило
метров дорог, упомянутых предыдущим оратором, три миллиона, по

утверждению Тихонова, находились в таком состоянии, что не тОЛЬко

автомобиль, но даже телега не сможет по ним проехать. Кроме того,

зная об участи тракторов, он предположил, что в руках «наших кре
стьян» автомобили быстро придут в негодность. Ряд ораторов, одна
ко, не разделяли подобный скептицизм.• я принадлежу к группе, ко
торая полагает, что автомобили вызывают улучшение дорог»,
явил профессор Грибов .• Запугивать бездорожьем не следует»,

за
до

бавил некто Смирнов .• Лвтомобили создадут потребность в дорогах,
а хорошие дороги создадут потребность в автомобилях, как в Соеди
ненных Штатах». Его сразу же сменил другой оратор, который отме

тил: когда кто-то говорит о необходимости дорог, крестьяне отвечают,

что пока у них нет машин, не будет и дорог.• ДаЙте нам автомобили,
и мы сделаем вам дороги».

Возможно, необходимо уточнить, что, когда участники этих де

батов говорили об автомобилях, они имели в виду в первую очередь
грузовики, а не легковые машины. В России пассажирский автомо

биль был всегда или легковой, или малолитражный. Осинский ут
верждал, что СССР необходимы как легковые, так и грузовые маши
ны, и особенно «легкий грузовик» (в частности, .форд» грузоподъ
емностью три четверти тонны). Ни один из участников диспута даже

не упоминал о легковых автомобилях до тех пор, пока Осинский не
начал подводить итоги. Некто Лебединов, в частности, укорял дру
гих ораторов за то, что они .полностью игнорируют вопрос О пасса

жирском транспорте» .• Если мы думаем о создании автомобильной
промышленности только на основе государственной средств», про
должал он, .очевидно, что дело пойдет черепашьим шагом. Ставка на
концессионеров также сомнительна, и черт знает, согласятся ли они

на наши условия» Кроме того, необходим был, как он утверждал, ин
терес .широкоЙ общественности», которая, к сожалению, проявляет

равнодушие 2З •
Диспуты были уменьшенным отражением тех споров об индуст

риализации, которые бушевали в течение нескольких лет в учреж-

23 ГА РФ. Ф.

4426. Оп. 1. Д. 317 (Стенограмма диспута на тему: ~АвтоlVЮ
23 января 1928 г.). л. 13-16, 17,26,39-40,44-50.

биль или телега»,

226

дениях госпланирования и в высших эшелонах коммунистической
партии. Никто открыто не выступал за крестьянскую телегу. Но

предлагавшие умеренные темпы производства автомобилей исхо
дили из тех же предположений, что Николай Бухарин и другие, то
есть высказались в пользу продолжения использования рыночных

сделок между государственной промышленностью и крестьянскими

хозяйствами. То, что каждый рабочий и крестьянин сядет в автомо

биль в течение

10-15

лет, казалось им столь же невероятным, как

и предположение, будто Советский Союз сможет осуществить ин
дустриализацию в пять лет. Осинский и другие сторонники быстрой

~автомобилизации» осознавали необходимость такой же срочности,
что и индустриализаторы, которые к

1927-1928 гг.

добились победы

(и получили решающую поддержку Сталина) в ходе прениЙ. Таким

образом, СССР должен был получить автомобили столь же быстро,
сколь и другие отрасли промышленности, но означает ли это, что он

получил бы дороги?
Бездорожье и путь к социализму
Среди наиболее убедительных аргументов в пользу <1автомобили
зации» можно назвать статью профессора Евгения Чудакова в жур

нале «За рулем». Опубликовав ее в первом выпуске, в апреле

1928 г.,

Чудаков отметил, что при относительно незначительном количестве

автомобилей в стране нет недостатка в дорогах. Напротив, они пусты.
Статистика, которую он привел, представляется весьма наглядной
(см. табл.

4.1).

Конечно, если основывать сравнение на численности населе
ния, то СССР значительно отставал по количеству дорог от других

стран. В стране на каждые

10 тыс.

ра дорог, в отличие от

в Соединенных Штатах,

450

человек приходилось

150

1,7 километ
во Франции

и 39,5 в Германии 24 • Более того, аргументами Чудакова можно было
обосновать возможность отложить строительство новых дорог или
улучшение тех, которые уже существовали. Если дороги настолько

пустынны, для чего спешить, в конце концов? Поэтому для того, что

бы острее осознать необходимость улучшения дорог, требовались до
воды другого рода. Необходимы были также финансирование работ
и вербовка профессионально подготовленного персонала и квалифи

цированных рабочих. В

24 РГАЭ. Ф.

4372.

Оп.

1930

г. Центральное управление шоссейных

31. Д. 998

(Пятилетний план развития автодорож

ного транспорта СССР, предложенный Цудортрансом). Л.

76-84.

227

и грунтовых дорог оценило потребность в инженерных и теХНИче_

ских кадрах в

29 тыс.

человек, «квалифицированных раБОЧИХ-СТРОI1-

телей .. требовалось не менее полумиллиона. Что касается ФинаНСI1рования, то чиновник из управления дорожного транспорта РСФСР

сообщил, что центральные (всесоюзные) государственные расходы
на дороги в Российской Федерации со скудных

1925

8 млн рублей в 19241927-1928 п. больше чем в три раза и еще
1929-1930 гг. (до 55 млн рублей). Последняя цифра

гг. увеличились в

вдвое выросли в

на самом деле составляет менее половины общего объема расходов на
дороги, куда шли деньги из местного и республиканского бюджетов,

промышленности и специального дорожного фонда 2S . Но даже об
щая сумма в

141

млн рублей кажется незначительной по сравнению

с той, которую Нарком путь потратил на развитие железных дорог.
Таблица

4.1

Статистические данные по автомобилизации
из статьи Е. А. Чудакова

Велико-

(1928 г.)

Франция

Германия

США

СССР

1023,7

891

319,6

22137

20,6

196

7000

4,16

1,64

0,67

2,85

0,00097

3,58

3,84

1,51

4,65

0,006

16,43

1,7

35,5

0,3;)

британия
Число автомобилей
в эксплуатации

(тыс. шт.)
Число жителей

на

1 автомобиль

Число автомобилей
на

1 кв.

км террит.

Число автомобилей
на

1 км

всех дорог

Число автомобилей
на

1 км шоссейных

дорог

Источник:

СССР

Чудаков

За рулем.

Е.

Будущее

1928. N2 1.

С.

автомобильной

промышлеННОСТII

Ни один проект не привлекал к себе такого внимания, как стро

ительство железной дороги Турксиб, потребовавшее капиталовЛО25 Труд.

1930. 17 апр. С. 6; ГА РФ. Ф. 4426. Оп. 1. Д. 5. Л. 55 об. При воДЯ

в пример провинциальную Россию, было отмечено, что шоссировка Cl' :10-

рог будет стоить 450 млн рублей. Даже если брать из бюджета от 600 тыс ;10
2 млн рублей, на это потребуется 225 лет. Беляев Н. О почетных преЗИДИ~'~lа:\
и дорожной революции / / За рулем. 1929. N2 3. С. 6-7.

228

жен ий в объеме
с

1927

летке

161 млн рублей, освоенных в ходе строительства
1931 г. 26 Что касается финансирования, то во второй пяти
(1933-1937) на развитие железных дорог государство напра
по

вило в пять раз больше средств, чем на «не железнодорожный" тран

спорт 27 .
Тем не менее в книге, изданной в

1931

г. для подростков, указы

вается: «Мы не можем проложить железную дорогу в каждый кол
хоз, в каждую деревню, в каждый кооператив. Железная дорога

это

большая река, но большая река не может существовать, если сотни
маленьких рек, ручьев и ручейков не впадают в нее. Автомобиль же

может проникнуть повсюду: и в сибирскую тайгу, и в киргизские сте
пи. Но для этого необходимы дороги. Автомобиль без дороги, как по
езд без рельсов»28.
Преимущество железных дорог

особенно в такой огромной

стране, где так не хватает автомобилей,

налицо, однако оно не толь

ко не исключает расширения дорожных перевозок, но, напротив, тре

бует его. Как заметил председатель Госплана Валериан Куйбышев на
ХУН партийной конференции в

1932 г.,

«учитывая большой сельско

хозяйственный сектор СССР, без улучшения дорог будет абсолютно
невозможно освоить процесс производства и достижения необходи
мых экономических результатов от полученного урожая". «Правда"
напомнила своим читателям,

что

хорошие дороги имеют огромное

значение для обороны и «для роста социалистической культуры
в колхозной деревне». Убытки из-за плохих дорог были ошеломляю
ще высоки: печатный орган ЦК профсоюзов газета «ТРУд" сообщала,

что они составляют не менее

2 млрд рублей ежегодн0 29 .

Такие аргументы в пользу улучшения дорог были не новы. В кни
ге об улучшении дорог, опубликованной в

1915

г., указывалось, что

«потери экономики от бездорожья оказываются неисчислимыми»,
и сообщалось, что «доставка зерна от деревни до железнодорожной

станции в Клинской волости [Московская область] стоит в среднем

26 Раупе М.

burgh, 2000.

Р.

J. Turksib: Stalin's Railroad and the Building of Socialism. Pitts1.

За год до этого стартовал проект «Турксиб!>

(1926-1927),

государственное финансирование на строительство и реконструкцию соста

вило

315 млн рублей (18).

27 Орлов Б. п. Развитие транспорта СССР. С.

168.
New Russia's Primer: The Story of the Five-Year Plan / / ed.
G. S. Counts, N. Р. Lodge. Boston, 1931. Р. 126.
29 Цит. по: За рулем. 1933. N2 21. С. 3; Правда. 1933. 13 июня. С. 1; Труд.
1930. 17 апр. С. 6.
28 Iliп М.

229

столько же, как его перевозка от Одессы до АмеРИКИi>30. Годы Вой
ны, революции и Гражданской войны сделали эту ситуацию только

хуже. Суть проблемы заключается в следующем: в то время как УСПех
индустриализации и коллективизации, проведенных конце 1920- х
и начале 1930-х ГГ., возможно, зависел отчасти от хороших дорог,
соединяющих города с деревнями (а деревни с железной дорогой),

строительство самих дорог зависело от мобилизации человеческих

и экономических ресурсов, которые должны быть полностью заняты
в этих гигантских мероприятиях.

Бездорожье лежало на пересечении материального и метафори
ческого. Материальное имело два компонента: нехватка дорог вооб
ще и плохое состояние уже имевшихся в частности. По данным ста

тистики, в СССР к октябрю

1929 г.

имелось

22 430

километров шос

сейных дорог, что было в два раза меньше, чем в Швеции, составляло
около четверти основных дорог в Италии и менее чем одну десятую

в Германии и Великобритании. Что касается обслуживания, то в отче

те Госпланаутверждалось: в

1928-1929 гг.

почти три четверти

(73 %)

таких дорог находилось в «неудовлетворительном состоянии»Зl. Для
гостей из-за рубежа путешествие из одного советского города в дру
гой представляло собой настоящее приключение. Джордж С. Каунтс,

который ехал на своем «фордеi> через всю Советскую Россию из Ле
нинграда в Туапсе (на Черном море) летом и осенью

1929 г., описывал

дороги так: «Простая деревенская жизнь ... имеет мало необходимо
сти в разработке системы дорог». По крайней мере к северу от Моск
вы даже «большие дороги» были «созданы руками крестьян и утрам

бованы колесами их телеГi>З2.
Другие путешественники не могли вспомнить, видели ли они доро

ги вообще. Когда Давид Кемплер, инженер, который работал над нИ
жегородским проектом для компании

Austin,

дал интервью в

1976 Г.,

он утверждал, что «дороги заканчивались, как только вы покидалИ

пределы Москвы ... Я ездил три раза, поэтому я знаю, что дорог таМ

нет... Вы просто едете через стеПИi>. Еще больше раздражало инжене

ров из

Austin

состояние дороги, которая должна была связать строи

тельную площадку с Окой. Дважды написав в Автострой о выявлеlI-

град,

Батюшков В. Д., Ветчинкин Н. С. Твердые грунтовые дороги. ПетрО

1915.

С.

31 РГАЭ. Ф.
32

4372. Оп. 31. Д. 998. Л. 76.
Counts G. S. А Ford Crosses Soviet Russia. Boston, 1930. Р. 34-35, 41.

Профессор Каунтс долгое время преподавал педагогику в учительском ко;l'
ледже при Университете Колумбии.

230

ных недостатках, инженер Палмер послал в ноябре

1929

г. третье

письмо, в котором вновь выразил свои ~опасения о том, что этой до

рогой невозможно будет пользоваться в начале BeCHЫ~, и прямо заяв
лял: ~Нельзя допустить, чтобы это случилось~. Три недели спустя он
написал в четвертый раз, отметив, что дорога ~<далека от завершения~

и ~содержит~ многочисленные широкие и глубокие ямы ЗЗ .
Будто специально демонстрируя положение о том, что ~aBTOMO

били строят дорогу», строительство завода явилось поводом для ук

ладки первой бетонной дороги в СССр, расположенной за пределами
города. Являясь по сути продолжением полукилометрового сбороч
ного цеха, она вдохновила Бориса Агапова на следующие поэтиче

ские строки: ~Гладкая, как эмаль автомобиля, и прямолинейная, как
луч прожектора. Сто сорок тысяч машин движутся по четыре в ряд».

С такими дорогам страна социализма больше не будет ~двигаться

в никуда~ (статья Агапова называлась ~По бездорожью»

)34. Действи

тельно, метафорически бездорожье порождало чувство потери или
непроходимого болота, ощущение бесцельности, неизвестности: куда

идти? Иными словами, бездорожье было полной противоположно
стью ~пути К социализму~.

В 1920-х и 1930-х гг. эта метафора дороги неоднократно исполь
зовалась в коммунистическом дискурсе наряду с другими своеобраз
ными завоеваниями: ~штурмовщина~, ~строительство», ~развитие»,

~вызревание». Ленин время от времени использовал эту метафору,

например на ХI съезде партии

(1922),

когда размышлял о новой эко

номической политике, представляя ее в виде машины: ~eдeT не сов

сем так, а очень часто совсем не так, как воображает тот, кто сидит за

рулем этой машины~35. В своей работе ~Путь к социализму и рабо
че-крестьянский союз~

(1925)

Николай Бухарин использует его бо

лее детально. Его утверждения об ~эволюционном пути~ и О том, что
~путь К социализму.

именно через рыночные отношениЯ»

достигли

33 Запись интервью Давида Кемплера, данного Мартину Грейфу 8 нояб
1976 г. / / Austin - G.A.Z. papers. Western Reserve Нistorica! Society (C!eve!and, Ohio); Государственный архив Нижегородской области (ГАНа). Ф. 2431.
Оп. 2. Д. 7. л. 14,55 (письма Палмера к Зензиперу из Автостроя, 5 и 23 ноября
1929 г.) в: Fi!e 41. Richard Austin's Files at Western Reserve Нistorica! Society.
34 За индустриализацию. 1930.2 авг. С. 3. Фотографию грузовика «форд,>,

ря

укладывающего бетон на то, что названо в подписи «прочно укрепленной'>
и «первой в России дорогой вне города», см.:

GAZ Photos R Series Set #2,

R-l0, Western Reserve Historica! Society.
35 Ленин В. и. ПСС. 5-е изд. М., 1964. Т. 45.

С.

86.
231

канонического статуса до того, как сочетание кризиса инетерпения

взяли верх в партийном руководстве. В этот период Сталин возро

дил один из ленинских лозунгов

1917

г. о необходимости для про

летарской диктатуры "догнать и перегнать» наиболее передовые

страны в экономическом смысле Зб . Тот факт, что оба слова - "доро
гa~ и "путь»
совой,

могут относиться и к железной дороге, и к безрель

не единственная причина, почему перевод метафорических

понятий в материальные остается сложным.

"в России нет дорог, есть только направления~. Этот афоризм был
не в таком почете, как гоголевский, но достаточно хорошо известен

и стал темой статьи в газете "Комсомольская правда~ в августе

1931 г.

Отвергая фаталистические следствия этого высказывания, в статье

утверждается, что "сейчас то ГЕНЕРАЛЬНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ,
которое дано партией нашей стране, ТРЕБУЕТ ДОРОГ!» Полезно
внимательнее проанализировать статью, поскольку в ней использу

ется и материальное, и метафорическое значение бездорожья. Она
начинается с цитат из русской классики, каждая из которых описы

вает вид передвижения по бездорожью и грязи. Затем без какой-либо
отсылки к "простой крестьянской телеге~ (по Осинскому) в статье

заявляется: "Революция ополчается на телегу. Она объявляет кипу
чий поход, чтобы пересадить Россию с телеги на автомобиль~, пред
видит день, когда дороги превратятся в "конвейеры между сельско

хозяйственными и промышленными фабриками социалистического
хозяйства, в ленту непрерывного потока стирающего межи между

городом и деревнеЙ~З7. Напоминая о речи Сталина о прежних про
мышленных руководителях страны, из-за которых многострадальная

России терпела поражение за поражением по причине своей отста

лости, статья одновременно отмечает положительные отличия новой
пролетарской Советской России от ее имперского предшественника
и играет на чувствах русских, на их уязвленной гордости.
Потоки товаров, непрерывно курсирующие между городом и де

ревней, были в будущем. В настоящее время бездорожье казалось

36 Бухарин Н. и. Путь к социализму в России

1967. р. 262-72, 284, 288-89;
252. Судя по написанной им

/ ed. S. Heitman. New York,

Сталин и. В. Сочинения. М.,

1949.

Т.

С.

247-

биографии Бухарина, Стивен Коэн согласился,

что эта и связанные с ней статьи имеют огромную важность, озаглавив главу,

где они обсуждаются, так: <1Бухаринизм и путь к социализму'>. См.:

Cohcn S.
Bukharin and the Bolshevik Revolution: А Political Biography, 1888-1938. New
York, 1973. Р. 160-212.
37 Комсомольская правда.

232

1931.27 авг.

С.

вездесущим. В Сталинграде, одном из наиболее быстро растущих
советских городов, имевшем свой проект «социалистического горо

да!>, только

тротуаров было вымощено. А

95 %?

Они просто не

существовали. И речь идет не о каком-нибудь медвежьем угле, но о
городе с крупной промышленностью, где тонны грузов должны пере
возиться от одного завода до другого, от железнодорожного вокзала

до пристани и от пристани до центра города. Это бездорожье, а если

быть более точным, отсутствие покрытия, сказывается в основном на

автомобилях 38 . Если автомобили улучшают дороги, то почему же эти
улучшения не распространялись на Сталинград?

Бездорожье оказалось движущейся целью. К началу второго пя
тилетнего плана

(1933

г.) центральные магистрали (сейчас более из

вестные как «проспекты»

нинграда и столиц

)

и даже некоторые шоссе, ведущие из Ле

Москвы, Минска, Харькова,

были «одеты!>

в асфальт или щебень. «Дороги Москвы чрезвычайно улучшились
в последние два года!>,

сообщал Карл Крюгер на УН международ

ном дорожном конгресс в Мюнхене в сентябре 1934 г. 39 Среди этих
улучшений он назвал установку светофоров на московских улицах,
первый из которых появился на углу Петровки и Кузнецкого Моста.

В связи с тем что количество автомобилей

зовиков

по большей части гру

постоянно росло, недопустимо было оставлять городские

улицы «неодетыми!>40.
Однако не об автомобилях думал Лазарь Каганович, когда заявил
в ЦК партии в

1931

г.: «Мы должны обеспечить расширение и вы

прямление УЛИЦ!>. В Москве, общий план реконструкции которой

разрабатывался под надзором Кагановича и был с большой помпой
предъявлен в

1935 г.,

Тверская и другие центральные магистрали вы

прямлялись и расширялись не для того, чтобы разместить большее

количество автомобилей. Это делал ось в целях содействия массовым

38 Экономическая жизнь.

1931.26 авг. С. 3.
KrUger К. Motorising Russiaand Asia (Incorporating German Autobahns).
Ber!in, 1934. Р. 10. О <'<московском городском пейзаже» и «громадных» затра
39

тах городского Совета на мощение улиц, их расширение и прокладку новых

дорог В эти годы см.:

Bittner S. У. Green Cities and Order!y Streets: Space and
Cu!ture in Moscow, 1928-1933// Journa! of Urban Нistory (25).1998. Ng 1.
С.40-51.
40 В действительности их количество было невелико. В Москве, по

1927 Г., насчитывалось 3203 транспортных средства;
1932 г. их количество увеличилось до 7887, из которых 4310 (54 %) - грузо
ВИКИ. См.: За рулем. 1936. Ng 6. С. 5.

данным статистики в

2ЗЗ

демонстрациям трудящихся во время советских праздников на Крас

ной площади, которая также подверглась расширению 41 . Хотя кар
динальный принцип советского городского планирования СОСТОЯJj

в том, что ни один город не должен выглядеть так, как Москва, боль
шие проспекты и площади в центре столицы стали прототипом для

тех, что строились (в меньших масштабах) в Минске, Сталин граде
(Волгограде) и других городах в ходе восстановительных работ после
Великой Отечественной войны.
3а пределами городов

Цудортранс

осуществлял

контроль за

строительством более чем ста тысяч километров новых, в подавляю

щем большинстве сельских и грунтовых, дорог. Хотя цифра состаВЛяла
лишь

28 % из

запланированных на первую пятилетку

метров, это было своего рода достижением

360

тыс. кило

построить хоть какие-то

дороги в хаосе, сопровождавшем коллективизацию советской дерев
ни42 . Не будем, однако, приукрашивать ситуацию. Выезд за пределы

города на автомобиле, особенно на легковом, был еще редкостью.

Поэтому чудом кажется бесстрашие мисс Альвы Кристенсен и мисс
Мэри Л. де Гив (обе из Атланты, штат Джорджия). В августе

1932

г.

эти женщины отправились на своем «форде~ из Варшавы в Тбили

си (прихватив большой запас консервов и дополнительного обору
дования для своего автомобиля) в удобной одежде, с пистолетом,
с дорожными чеками на

2500

долларов. Им предстояло путешествие

по дорогам, которые «были практически непроходимы~. По словам
американского дипломата, служившего в посольстве в Польше, ко
торый встретил дам по возвращении, в ходе поездки у них усилилось
чувство «разочарования в отношении коммунизма~ и они перестали

испытывать симпатии к советской администрации и к коммунизму

как панацее для мировых политических и социальных условиЙ 43 .

41 Kaganovich L. М. Socialist Reconstruction of Moscow and Other Cities in
the USSR. NewYork, 1931. Р. 90. О Генеральном плане Москвы см.: French R. А.
Plans, Pragmatism, and People: The Legacy of Soviet Planning for Today's Cities.
Pittsburgh, 1995. Р. 62-65; Colton Т. Moscow: Governing the Socialist Metropolis. Cambridge, 1995. Р. 272-281.
42 Дороги России, исторический аспект. С. 78. Другие источники называ
ют иные цифры: 93 тыс. километров или одну четвертую часть от запланиро
ванного, а что касается дорог с твердым покрытием, речь шла лишь о 12 тыс.
километрах, или менее чем 9 % от запланированных 139 тыс.; Дорога и автО
мобили. 1937. N~ 11. Эти числа взяты из ретроспективного анализа Госплана.
См.: РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 31. Д. 998. Л. 68-67.
43 National Archives (College Park, Maryland), Records of the Departmcnt of
State Relating to the Internal Affairs ofthe Soviet Union, 1930-1939.861.5017.
Living Conditionsj567.

234

Можно только гадать, насколько эти <1непроходимые~ дороги

повлияли на их <1разочарование~. Но еще оставалась надежда на бу
дущее. <1МЫ, русские, очень далеко отстали и очень, очень глупы~,

говорила в

1933 г.

датскому писателю, путешествовавшему на поезде

из Москвы в Воронеж, сопровождавшая его женщина

партийный

пропагандист. Но, добавила она, когда второй пятилетний план будет
выполнен, в России все будет хорошо. Тогда мы будем ездить в авто
мобилях по великолепным дорогам, у всех будет много еды и хоро

шей одежды 44 •

Преодоление бездорожья ~снизу~
Как уже отмечал ось, Советские власти классифицировали доро
ги в зависимости от того, были ли они <10бщегосударственного~ или
<1местного» значения. Первые они подразделяли на три класса: ~<co
юзного»

значения (первый класс)

закрытые для гужевого тран

спорта и имевшие минимальный предел скорости; второго класса

(республиканского уровня); и третьего класса (областные, краевые
или принадлежащие равнозначным административным образова
ниям, как правило, расположенным в отдаленных районах). Дороги

второго и третьего класса связывали республики, края и областные
центры с наиболее важными промышленными объектами, железно
дорожными станциями и портами, а также друг с другом. Местные
дороги также, в свою очередь, имели три класса: районные, деревен
ские или сельские и хозяйственного назначения. По данным статис

тики, между

1931 и 1933 п. протяженность дорог в СССР составляла
1,4 млн километров, менее 250 тыс. из них были государственного
значения, в то время как 1,1 млн - местные. Среди последних сель
СКИе дороги составила чуть более половины от общей длины. Шоссе
в РСФСР составили
Но только

70 % дорог

76 %

общесоюзных дорог местного значения,

государственного значения. Более

90 % мест

ных дорог были классифицированы как ~<eCTeCTBeHHыe ГPYHTOBыe~,

38,6 % - как <1непригодные для автодвижения» и лишь 1,5 % имели
Твердое покрытие 45 •

Strom А. Uncle Give Us Bread. London, 1936.

Р.

113.

45 Социалистическое строительство СССР: Стат. ежегодник. М.,

с.

451-452.

1935.

В середине 1940-х гг., по крайней мере с точки зрения транспор

Тировки, третья категория (республиканские, краевые и областные дороги)
были вставлены между «государственными~ и "местными» дорогами. См.:

235

Деньги, выделяемые из федерального бюдже~а, шли исключитель
но на дороги государственного значения. Причем к ним отНоСИлись
как основные междугородные шоссе, так и некоторые внутренние до

роги

например, известная в народе «американка» (называвшаяся

так за гладкую асфальтированную поверхность), которая связывала

дачу Сталина в Кунцеве с большой дорогой на Можайск. Разумеется,
она была не доступна остальным транспортным средствам. Навер
ное, потому, что Сталин часто пользовался этим путем, Можайское
шоссе держали в идеальном состоянии. Московские улицы Горького

и Большая Калужская получали такое же обслуживание 46 • На рес
публиканском и областном уровнях, как правило, действовала та

же схема: наиболее щедро заботились о тех трассах, которыми часто
пользовались местные чиновники.

Поэтому подавляющее большинство дорог, как и подавляющее
большинство населения, зависело от местных ресурсов. И не удиви
тельно поэтому, что рано или поздно местному населению предлага

лось внести свой вклад, например свой труд. Такая система содержа
ния и строительства дорог, которая оставалась в силе на протяжении

десятилетий, была оформлена постановлением Центрального Ис

полнительного Комитета и Совета Народных Комиссаров в ноябре

1928

г. Она заменила собой постановление от августа

1925

г., в ко

тором утверждалась требование отработать каждому до шести дней
в году на обслуживании дорог, но не предусматривался порядок его

выполнения. Все трудоспособные взрослые, проживающие в сель
ской местности, за исключением промышленных рабочих, государ
ственных служащих и студентов, несли ответственность за обслу
живание дорог. Постановлением предписывал ось уполномоченным

областных и уездных исполнительных комитетов определять, какое
количество труда требуется от каждого сельского поселения. При

оценке занятости человека комитеты должны были руководствовать
ся тем, каковы условия проживания, имелся ли рабочий скот, а так
же классовой принадлежностью (представителем какого класса был

человек

из торговцев, кулаков, середняков, бедноты и т. д.). ЗакоН

Кудрявцев А. с. Автогужевые дороги и техника ускоренного восстановленИЯ
проезда на них. М.,

1944. С. 9.
46 Об ~американке» СМ.: Colton т. Moscow: Governing the Socialist Mctropolis. Р. 323, 346. Об улучшении и реконструкции главных MOCKOBCIOIX
улиц, включая улицу ropbKoro и Можайское шоссе, СМ.: РГАЭ. Ф. 4372.
оп. 38. Д. 1839 (Записки сотрудников отдела жилищно-коммунального ХО
зяйства Госплана СССР). л. 3-74.

236

также предусматривал, что трудовая повинность может быть заме
нена денежными выплатами, не превышающими

20 % от

ежегодного

сельскохозяйственного или подоходного налога47 .
Хотя эта система основана на понятии <прудовое участие», полна

оговорок и различных исключений, она вполне соответствует призы

ву или обязательной трудовой повинности и напоминает барщину, то
есть те трудовые отношения, которые землевладельцы, церковь и го

сударство навязывали своим крепостным до 1861 г. 48 Однако не стоит
про водить прямые аналогии с крепостничеством или с королевской

Францией. Как уже отмечалось, трудовая повинность широко ис
пользовалась в России во время Гражданской войны, и в различных

частях страны местные дороги продолжали обслуживаться по этой
системе в течение 1920-х п. Это характерно не только дЛЯ СССР и
широко применялось в других странах в те времена, когда денежные

выплаты были менее удобны, чем воззвания к общему благу и (или)
угрозы государственной кары. Подобный подход был, в частности,
характерен для Соединенных Штатов на протяжении всего

и в ХХ в.

XIX,

да

аргумент, который «АвтоДор!> не мог упустить в целях

пропаганды этой системы 49 .
Решение проблемы через опору на трудовую повинность являл ось
компромиссным. В то время как дорожные работы на

1929-1930

г.,

финансируемые из государственного бюджета, были реализованы на

70 %,

выполнение задач по трудовой повинности, по разным оцен

кам, составляло от

до

30 %,

и большая их часть оценивалась как

некачественная 5О . Разброс оценок вызван, видимо, трудностями при

О декрете от

1928 г. см.: За рулем. 1929. NQ 9. С. 32. Здесь содержится

версия дЛЯ РСФСР. Аналогичные меры принимались и в союзных респуб
ликах.

48 Busch Т. N. "А Class оп Wheels": Avtodor and the ''Automobilization'' of the
Soviet Union, 1927-1935 (PhD diss .... ). Georgetown University, 2003. Р. 25-26,
221. В своих авторитетных исследованиях о «сталинских крестьянаХi> Шейла

Фитцпатрик относит несколько найденных ею ссылок к категории барщины.
См.: Fitzpatrick Sh. Stalin's Peasants: Resistance and Survival in the Russian Village after Collectivization. Oxford, 1994. Р. 69, 99,111,128-29,133-34,179.
49 За рулем. 1928. NQ 6. С. 28. См. также: Hunter Н. Soviet Transport Ехре
rience. Р.95.
50 О цифре в 15 % см.: Комсомольская правда. 1931.27 авг. С. 3; о 25 % см.:
ГА РФ. Ф. 4426. Оп. 1. Д. 5. л. 323 (Доклад дорожной секции об итогах прове
дения трудучастия в дорожных работах в 1929-1930-х п. по РСФСР); о 30 %
см.: Там же. Д. 6. л. 57 (Стенограмма заседания Президиума центрального

237

получении точных статистических сведений или не~опонимаНием

природы происходящего. Что требовалось подсчитать? Количество
трудодней у всех лиц, имеющих повинность? Километраж дорог, Ко

торые прошли обслуживание и ремонт? Какого рода улучшения бы
ли выполнены: появился гравий вместо грязи? галька вместо гра

вия? Выяснялся денежный эквивалент выполненной работы или
ожидаемая экономия для государства как результат бесплатного тру
да? Действительно, все эти критерии использовались в то или иное
время. На
в мае

1932

Всесоюзной конференции дорожников, состоявшейся

Г., представители государственных, партийных и обще

ственных организаций докладывали о результатах применения раз

личных мер измерения51.
По сравнению с тем, что происходило и еще будет проиСходить
в советской деревне, шесть дней (даже меньше, если крестьянин

приводил лошадь) бесплатного труда в год, потраченные на ремонт

дороги, не кажутся чересчур тяжелым бременем. На самом деле,
такое сравнение неверно. Мы должны воспринимать принудитель

ный труд как одну из разновидностей тяжкого бремени, связанного
с коллективизацией. К их числу относятся конфискация имущества

и домашнего скота, аресты и другие подобные акции этого процесса.
В некоторых частях страны дорожные работы являлись лишь одной
из нескольких форм трудовой повинности. Другие включали лесоза
готовки, сплав и перевозку леса (трудгужповинность). Существовала
еще такая разновидность повинности: районные и сельские чиновни
ки <i:предоставлялИ» труд колхозников и гужевой скот промышлен

ным или другим предприятиям с целью добиться ",ссуды» (то есть
взятки) от отдельных домашних хозяйств. Становится понятно, по

чему директор Окрдоротдела строительства Новосибирской дороги

был вынужден напоминать районным исполнительным комитетам,

чтобы они не поручали деревенским должностным лицам, ответ
ственным за организацию дорожных работ, решение других за/l.а ч .
Недостатки в организации дела провоцировали крестьян заменяТЬ

совета,

21 марта 1931 г.). Можно только удивляться тому, каким путем БЫ.111

получены эти цифры.

51 См.: ГА РФ. Ф.

4426. Оп. 1. Д. 488 (Стенограммы 1 Всесоюзной КОllфе
15 мая 1932 г.). Л. 15,23,56. В конеЧIl()~r

ренции по дорожному строительству,

счете в качестве стандартных критериев были выбраны длина улучшеНllоii
дороги и количество участников строительства. См., напр.: ГА РФ. Ф. 4426.
Оп. 1. Д. 525 (Стенограмма заседания дорожной секции при ЦС, 15 дека()РЯ

1934

238

г.). Л.

1-2.

щебеночное покрытие земляным, бревенчатым или булыжным, чтобы
быстрее выполнить возложенную на них повинность. Отчаянно пы

таясь реализовать некоторые дорожные работы, президиум исполни
тельного комитета Западносибирского края выступил с заявлением
о том, что нехватка продовольствия не оправдывает не выполнивших

обязательств по строительству дорог, а чтобы наказать их, секретарь
Новосибирского округа собрал сессию Нарсуда. И все происходило

в наиболее сумбурном 1930 г. 52
Степень участия крестьян в строительстве дорог после этого уве

личилась, хотя и не сразу. Особенно пестрой была картина показа
телей выполнения обязательств в

1931

г.: почти на

100 % в

Нижнем

Новгороде, Ленинградской области и Чувашской автономной рес

публики (ЛССР); не более чем

30 % на

Северном Кавказе и Нижней

Волге и по-прежнему незначительной в Крыму, Казахстане, Туркме

нии и Таджикистане53. Власти заявляли, что

8 млн колхозников И по
14 тыс. километров (грунтовых) дорог. Год спу
что 12 млн человек построили 34 тыс. километров.

селенцев построили

стя утверждалось,

Статистические данные, опубликованные Цудортрансом, указывают,

что в

1934

г. сельские жители отработали

91,5 млн рабочих дней на
49,1 млн в 1931 г. Их гужевой скот
сложности 36 млн дней, а денежные взносы

дорожных работах по сравнению с
использовался в общей

составили 297 млн рублей. Ситуация улучшалась54.
Одной из причин, возможно, было ужесточение закона, если при
нять во внимание радикальные изменения в сельской местности.

В соответствии с новым указом от августа

1931

г. «все наличное тру

доспособное трудовое крестьянство как коллективизированное, так

и не коллективизированное в возрасте от

до

лет обязательно

должно привлекаться к бесплатному трудовому участию в новом до
рожном строительстве и в ремонте дорог и дорожных сооружений

ежегодно в течение

6 днеЙ~.

Сельские жители, которые были заняты

на сезонных работах в других местах (на отхожих промыслах), обя-

Р.

Fitzpatrick Sh. Stalin's Peasants.

133-134, 179-180;

Белова Т. Дороги

тридцатого года.

53 Известия.

1932. 25

апр. С.

Согласно этому докладу, общее число

рабочих дней, отдававши хея под строительство дорог в РСФСР, составля
ло в

1931

г.

25,366 млн.

Или, как зафиксировано в других источниках, около

млн человек были привлечены к такому труду, что составляло

1,33

рабо

чего дня.

54 Дорога и автомобили.

1931.

зяйство СССР в цифрах: Стат. сб. М.,

7. С. 7; Цудортранс.
1935. С. 44-45.

Автодорожное хо

239

зывались сделать денежный взнос, равный не шеци, а

отработан

ным дням55. Этим исправления закона не ограничились. С

1932 г.

01'

местных органов власти требуется выделять «не менее десяти про
центов>,> бюджетных средств на оказание помощи крестьянам в ис
полнении ими своих «дорожных>,> обязательств. Деньги предназна
чались на наем «технических руководящих кадров>,> и получение не

обходимых оборудования и материалов. Наконец, в законе от
та

1936 г.

мар

указаны время года (весна и осень, когда люди свободны 01'

сельскохозяйственных работ); возраст для женщин (от

18 до 40

лет);

расстояние, в пределах которого можно было направлять на работы
коллективизированных и независимых крестьян
а не десять, упоминаемых в законе

1931

(15

километров,

г.), гужевой скот и грузовики

(30 и 60 километров соответственно). В законе также прописывалось
следующее (п. 5): «Выгоднее и для колхоза, и для государства, чтобы
не все члены колхоза исполняли дорожные работы, а чтобы колхоз
выделил постоянную бригаду, которая работает за колхоз и работа
которой зачитывается в общий план трудового участия в дорожном

строительстве членов данного колхоза»56.
Пятый пункт мог появиться исходя из существующей практики.

Если это было так, то, вероятно, перед нами не первый и, конечно,
не последний случай, когда государство узаконивает неофициальные
договоренности. Как недавно отметил один историк, говоря о пос
ледних годах Великой Отечественной войны и начале послевоенного

периода, «законодателями и публицистами описаны почти все виды
(в том числе и не вполне легальные) экономической деятельности.

Создается впечатление, что все они были частью хорошо спланиро
ванной государственной кампании, направленной на победу и прео

доление разрухи. Чтобы поддержать имидж централизованной вла

сти в условиях разрухи, вызванной войной, пропагандисты таким об
разом как бы дали официальное добро той повседневной практике,
которая еще не получила законодательного оформления>,>. Дорожные

работы, возможно, не были «повседневной практикой>,>, но они похожи

на объекты «бесчисленных распоряжений>,>, выданных от «различныХ
самых высоких законодательных органов

...

вплоть до самого низкого

55 История колхозного права: Сб. законодательных материалов СССР

и РСФСР,

1917-1958 п. В 2 т. М., 1959. Т. 1. С. 329-330.
4426. Оп. 1. Д. 488. Л. 24; Д. 10. Л. 298-313 (Докладная :Ja-

56 ГА РФ. Ф.

писка А. Блюма по вопросу о бюджетных ассигнованиях на освоение труд
участия населения в дорожном строительстве,
колхозного права. Т.

240

С.

478-479.

декабря

1932

г.); ИСТОРИЯ

уровня

районных советов.

l Каждый]

официально инструктировал

местных должностных лиц и отдельных граждан принять участие во

множестве мероприятий для государственных целей», которые уже

были проводимы для других целей57.
Партийные и комсомольские активисты

еще одна группа уча

стников драмы под названием «призыв на содержание и строитель

ство дорог». Хотя количество их в селе было не слишком велико, они
могли поднимать настоящие бури, по крайней мере в прессе. «Во сто
раз!»

кричал газетный заголовок со ссылкой на колоссальные до

стижения Чувашской леер, где всего за полтора года количество ки
лометров улучшенных дорог выросло, черт возьми, в сто раз! Правда,

с самого начала было всего

30 километров таких дорог, но прогресс
1 января 1931 г. контролирующие лица обнаружили
улучшения на 1200 километров дорог, а в августе того же года этот
показатель составлял почти 3500 километров. Как они это делали?
все нарастал. На

е одной стороны, личным примером. Каждый комсомолец брал на
себя ответственность за восстановление десяти метров дороги. Это
составило в общей сложности около двух сотен километров. Кроме
того, они организовали шефство, ежемесячно кампании (месячни

ки), а также проведение смотров-конкурсов

методы, связанные

с характерными для первого пятилетнего плана формами побужде

ния к труду,

- социалистическим соревнованием и ударничеством58.

Если говорить о партии, то один из источников сообщает: област
ной комитет считал задачи ремонта и строительства дорог наиболее

приоритетными. Что это означает на практике, объяснил член обко

ма, который признался в октябре

1930

г.: ранее имели место случаи

дезертирства, но партия все уладила, организовав «показательные

судебные процессы», обвинявшие в симуляции «кулаков», очистив
район от некомпетентных сотрудников и уволив по меньшей мере
одного председателя районного исполнительного комитета за недо

оценку важности дорожной кампании. Такие преобразования ска-

57 Hachten С. Separate Yet Governed: The Representation of Soviet Ргор
erty Relations in Civil Law and Public Discourse / / Boгders of Socialism: Private Spheres in Soviet Russia / ed. L. Н. Siegelbaum. New York, 2006. Р. 73.

О Грузинской ССР сообщалось: «Общий план трудового участия в дорож
ном строительстве ... выполнен в прошлом году на

175 %...

в большинстве

колхозов Грузии дороги строят специально выделенные колхозные дорож

ные бригады». Цит. по: Васильевич Н. От бездорожья

гам

к культурным доро

Дорога и автомобили.

58 Комсомольская

1937. NQ 11. С. 44.
правда. 1931.27 авг. С. 3.

241

зались не только на дорогах, но и на жизни людей. По J1нформаЦI1I1

того же члена обкома, рабочие, студенты и пионеры теперь приходят
в свободное время, чтобы полюбоваться на прекрасные дороги. Во

время этих прогулок они играют на баяне и поют59.
Усилия комсомола и партии были подкреплены ~АВТОДОРОМi>,

добровольным обществом, которое объединило водителей, автолю
бителей и вообще всех, кто считает, что ~автомобилизм» может спо
собствовать техническому прогрессу и экономическому процвета
нию СССР. Автомобилизм в этом смысле был эквивалентен «страсти
к небу!>

энтузиазму, вызванному полетами на управляемых лета

тельных аппаратах, которые пропагандировало Общество содействия
обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим).
Как и Осоавиахим, и другие общественные организации, ~ABTOДOP!>
черпал свои призывы из партийных источников. Его основными за

дачами были организация образования водителей и подготовка кад
ров, распространение информации об автомобилях и их обслужива
ние, а также популяризация дорожного строительства. Помимо про

ведения общенациональной лотереи для сбора средств его основные
усилия в отношении дорожного строительства были направлены на

мобилизацию и подсчет результатов работ 6О .
Дорожный отдел Центрального совета ~ABToдopa» служил и как
управление, и как информационный центр кампании. Архивы пол

ны стенографических отчетов из его ~главного штаба» о проведении
~yдapHЫX месячников»

против бездорожья, организации социали

стического соревнования, а также о выполнении сельским населени

ем обязательств ~трудучастия!>. Отчеты президиума отдела звучат

как сводки с фронтов: ~Mы ликвидируем бездорожье в первой пяти
летке!>,

докладывал глава чувашского отделения ~ABToдopa» своиМ

московским товарищам. Центрально- Черноземная область ~далаi,>

59 ГА РФ. Ф.

4426.

Оп.

1. Д. 5. Л. 131,206-214; Д. 6. Л. 49 об. - 50.

КУЛаКИ

объявлялись эксплуататорами и (вследствие этого) врагами коллективи:Щ
ции. Пионерская организация

специально созданная в

1922 г.

ганизация по типу бойскаутской, объединяющая подростков от

массовая ор

10 до 15 лет.
60 Busch Т. N. "А Class оп Wheels": Avtodor and the "Automobilizatiol1".
Р. 40-55. Paynich Т. Mastering Technology forthe "Future War": Рага-militагisII1
and Popular Science in the 1930s (неопубликованный документ, представлсН
ный на ежегодном съезде American Association for the Advancement of Slavic
Studies). Salt Lake City, 2005. 6 Nov. О «страсти к небу!> см.: Palmer S. W. Dictatorship of the Air: Aviation Culture and the Fate of Modern Russia. Cambrid~(',
2006. Р. 2-3.

242

более

млн рабочих дней в

1931

г.

рапортовал еще один член ~AB

тодора!>. Ленинградская область ~дала» более 4190 тыс. рабочих дней,

позже к ним записали еще 2 млн гужевых днеЙ 61 .
Все это было абсолютно характерно для своего времени. Означало
ли это, что действительно удалось выполнить значительный объем

работ,

другой вопрос. Данные об участии, посещаемости заседа

ний, количестве голосов в пользу резолюции и другие количествен

ные показатели являлись источником жизненной силы обществен
ных организаций, но связь между этими данными и причинами для

существования самих организаций может быть весьма туманноЙ 62 .
Безусловно, то же самое относится к профсоюзам и даже к комму
нистической партии. Манипуляции с числами и предоставление лож

ных сведений были привычными для процесса отчетности об успе
хах. Чувашская Республика является в этом отношении наглядным
примером. Ее «Автодор!> был «мерилом, с помощью которого прово
дились все другие мероприятия, направленные на социалистическое

соревнование!>, потому что ей всегда сопутствовал успех в организа

ции местных отделений, в строительстве и ремонте дорог 63 . В

1931 г.

сообщал ось, что республика выполнила свои дорожные планы на

113 %. За выдающиеся успехи в организации трудового участия
1932 г. центральный совет ~ABToдopa!> наградил чувашское отделе
ние двумя тракторами и премией в 15 тыс. рублей, чтобы воспиты
в

вать новые кадры для дорожного строительства 64 • Но за этими шум
ными акциями стояли более чем скромные реальные достижения. По
данным за

1933

г., инвентаризация, проводившаяся Цудортрансом

в Чувашской АССр, выявила

1440

километров дорог снебольшими

улучшениями, но обнаружила 8560 километров неулучшенных до
рог. Пропорционально общей их протяженности в республике это
было выше, чем в среднем по стране, хотя ниже, чем в Ленинградской,

ГА РФ. Ф.

4426.

Оп.

Д.

499.

Л.

148, 197;

Д.

489.

Л.

1,8.

Об участии

«Автодора!> в социалистическом соревновании и т. д. см.: Там же. Д.

475, 487,
493,494,496,513,521,522,529.
62 Peris D. Storming the Heavens: ТЬе Soviet League of the Militant Godless. Ithaca, 1998. Количество сельских жителей в ~ABToдope!> было невелико.
На конец июня 1932 Г., согласно отчету по РСФСр, из 900 тыс. членов этой
организации только около 129 тыс. (14 %) проживало в сельской местности.
Что касается отделений общества, то в сельской местности находилось одно
из каждыХ пяти. Известия.
63

Busch Т. N.

м ГА РФ. Ф.

1932.23 июня. С. 2.
Class оп Wheels": Avtodor and the ''Automobilization''.
4426. Оп. 1. Д. 13. Л. 10; За рулем. 1931. N2 19. С. 1.
''А

Р.

231.

243

Свердловской и Горьковской областях и особенно в Грузинской сер

где более половины общей длины составляли улу~шенные дороги 65 .'
Иногда активисты ~ABToдopa» испытывали разочарование в СВЯ

зи с необходимостью полагаться на обязательный труд креСТЬЯ!i.
~Многие считают, что проводить дорожные работы, выполняеМЫе
на деньги, возможно в порядке ТРУДПОВИННОСТИ»,

жаловались аНи

со страниц журнала. Среди других трудностей называли неВОЗМО)f(_

ность заполучить квалифицированную рабочую силу, но вместо этого

необходимость бороться с присылкой женщин

(!).

Очевидно, раздо

садованный неподчинением крестьян, Центральный совет в КОНЦе

1930-х П. призвал правительство ужесточить закон. Он требовa.n
не шесть, а

12 дней труда от кулаков и запрета на замену работ де

нежными взносами 66 . Судя по жалобам активистов на конференции
с участием представителей Цудортранса, ситуация в

1935

г. измени

лась незначительно. Проблемы возникали не столько с самими кре
стьянами, сколько с местными чиновниками. Один активист поведал,
что ~HeKOTopыe руководители райисполкомов и председатели колхо

зов говорят: "Товарищи, вы с дорогами погодите, у меня свои дороги
в районе есть, а кроме того, мне нужно готовиться к урожаю, сеноко

су, т. е. я должен делать и свои дела"!>67. Еще один активист из Ива
ново описал, как ~крестьяне прибыли в предписанный час, а вашего
десятника и техника, которые должны организовать задание, наряд,

нет, и приходится их дождаться иногда

3-4

часа. Так что вместо той

нормы, которая была на день, крестьянам засчитывался день значи
тельно меньше нормы. Все это дезорганизовало крестьян и создало

впечатление несерьезного отношения к строительной работе»68.
Каково бы ни было отношение, но система не изменилась, да и дни

~ABToдopa!> были уже сочтены. После его ликвидации в 1935 г. (об
этом см. ниже) не осталось ни одной организации вне партии и КОМ

сомола, которая проводила бы конкурсы и месячники по пропаган
де хорошего содержания дорог. Система регулировалась выдачей

Социалистическое строительство (1935). С. 451. Грузия, возможно,

JlO-

ЛУЧила выгоды от привлекающей туристов 220-километровой Военно-гру

ЗИНской дороги (сейчас это дорога А30 1). Я благодарен Диане Кенкер за этИ
сведения.

66 Шейковский Б. Что мешает успеху дорожной повинности / / За рулеМ.
1930. NQ 17-18. С. 26; ГА РФ. Ф. 4426. Оп. 1. Д. 5. Л. 324.
67 ГА РФ. Ф. 4426. Оп. 1. Д. 43 (Стенограмма совещания работнико!!
Центрального Совета и Цудортранса, 1935 г.). Л. 72.
68 Там же. Л. 69.
244

форм отчетности исполнительным комитетам районных Советов,

а от них

райдоротделам. Формы были довольно сложными, и для

оказания помощи в их заполнении Гушосдор, преемник Цудортран
са, распространял инструкции по заполнению всех девяти разделов

формы 69 . Продолжали ли крестьяне отлынивать от работ по благо
устройству дорог, как это было СО многими другими задачами, воз
ложенными на колхозников, или же они в итоге пришли к выводу,

что дорожные работы дают ощутимые преимущества? Сведений об
этом мало, и они противоречивы. Но широкое распространение гру
зовиков в колхозах в конце 1930-х п. (в значительной степени это
результат государственных розничных продаж в хозяйства, которые
выполнили свой план закупок), вполне возможно, изменило мнение

многих крестьян. В

ной Азии получили

1937 г. только хлопковые колхозы в Централь
2000 автомобилей, в Татарской АССР их заку

пили около тысячи, а колхозы Азово-Черноморского края приобрели

1460 грузовиков (и 23 тыс. велосипедов). %Правда1> сообщала, что ук
2651 транспортное средство на 1 октября
1936 г., но 9356 на 1 августа 1937 г. Некоторые требовали легковых ав

раинские колхозы имели

томобилей. Особенно потому, что лошади %оставались дефицитом на
ПРОтяжении 1930-х П.1>, предоставление этих средств для коллектив
ного или личного использования могло создать недостающие стиму

лы для ремонта дорог7О • В этом смысле автомобили, можно сказать,
несут ответственность за улучшение дорог.

Бездорожье и автопробеги
Одним из наиболее изобретательных способов агитации против

бездорожья была организация автомобильных гонок, известных
в России под названием %автопробеГ1>. Это по сути советский вари
ант традиции, которая сложилась в странах Западной Европы и их

69 Гушосдор. Инструкция по заполнению райисполкомами отчетной кар

Точки (форма N~

100) о выполнении плана трудучастия и дорожных работ по
1937 год. Москва: Мособлгорлит, 1937.
70 Васильевич Н. От бездорожья - к культурным дорогам. С. 46; Lazaгеу У., Gregory Р. R. ТЬе Wheels of а Cornrnand Есопоrnу: Allocating Soviet Уе
hicles / / Econornic Histoгy Review (55). 2002. N~ 2. Р. 343; Fitzpatrick Sh. Stalin's Peasants. Р. 216-217; Правда. 1937.25 авг. С. 2. Количество грузовиков
«В сельском хозяйстве,> выросло С 26 600 в конце 1933 г. до 195 800 в кон
Це 1938 г., согласно данным в: Социалистическое строительство Союза ССР
(1933-1938 гг.): Стат. сб. М., 1939. С. 8.
местным дорогам на

245

заморских колониях. Гонки, как правило, были двух видов: «экспе_

диционные~ и «агитационные~. Основной целью а~итационных Яв

лялась пропаганда состояния дорог и надежда, что гласность ВЫЗОвет

осознание необходимости их улучшения. Экспедиционные автопро_

беги предпринимались для того, чтобы найти или проложить путь
К ранее не изведанным территориям.

Однажды ранним июльским утром

1929

г. Валериан Осински/1

отправился с Красной площади, сидя в одной из машин, входивших

в маленький автомобильный караван. Его целью было преодолеть не
сколько тысяч километров пути. В своих письмах в «ABTOДOP~ (че/1
журнал редактировал уже два года, с момента его основания) он опи

сывал путешествие, как «не "настоящее" ралли с технологической

и спортивной точек зрения~. Автопробег был предпринят в основном
с целью проверить, какая из четырех иностранных моделей (<<форд~,
«шевроле~, «виллис оверленд~ и «дюран~ ) лучше всего приспособле

на к советским дорогам 71. Путь, по которому пришлось проехать пяти
машинам, оказался действительно серьезным испытанием. «Прихо

дится просто удивляться,

замечает Осинский,

как люди могут

здесь жить и работать, поскольку передвижение по этим "дорогам"
просто невозможно~. Так плохи были воронежские провинциальные
дороги, что они спровоцировали Осинского написать: «Буквально

можно иногда подумать, что кто-то нарочно, обороняясь от наступаю
щего врага, испортил средства сообщения, чтобы затруднить ему пе
редвижение ... Воистину,
к дорогам

продолжает Осинский,

наше отношение

одно из самых ярких проявлений пережитков варвар

ства, азиатчины, косности и лени»72.
Рапорт, направленный в Центральный Совет «Автодора» об аги

тационном пробеге через Вятскую губернию, также состоявшемся ле

том

1929 г., подобен предыдущему (но написан в менее раздраженном

тоне). Находившийся в передовом довоенном «паккарде~ или в полу
тонном грузовике «пежо~, Бронников, автор доклада, и его коллеги,

автомобилисты-любители, переезжая из деревни в деревню, читали

лекции об «автомобилизации~, распространяли брошюры и книги,
выпущенные «ABTOДOPOM~, катали крестьян на своих автомобиляХ,
демонстрировали фильм «Буйная дopoгa~ и продавали лотерейные

71 Осинский Н. Две тысячи километров на автомобиле / / За рулем. 1929.
N2 15. с. 12. Он написал статью для ",Правды» (16 июля 1929 г.), которая

вышла также в сборнике его статей и речей. См.: Осинский Н. АвтомобилН
зация СССР: Статьи, очерки, речи (1927-1929). М., 1930. С. 225-235.
72

246

Осинский Н. Две тысячи километров на автомобиле. С. 17.

билеты. Но на пути между деревнями одна или другая, а иногда

и обе машины застревали в грязи. В результате таких задержек толпы
людей, которые собирались, чтобы приветствовать автопробег, иног
да напрасно ждали и в итоге расходились. «Я должен сказать,

чает Бронников,

отме

что это действительно безобразная дорога. Грязь

на наших автомобилях, грунт на наших лицах и одежде ... были на

илучшими агитаторами за исправление дорог и создание новых!>73.
Годом ранее, в июле 1928-го, «агит-автомобиль» проехал

5200 ки

лометров от Москвы до Республики немцев Поволжья и обратно по
маршруту, который проходил через девять областей. Одна из целей
поездки

организация филиалов «Автодора» в городах и селах, че

рез которые проезжал агит-автомобиль (грузовик АМО). Другая цель

была пред ставлена небольшим лозунгом на корпусе машины. Текст
гласил: «Стройте дорогИ»74. Писатели тоже присоединились к кам
пании за улучшение дорог, хотя и в юмористической форме. Илья

Ильф и Евгений Петров в своем романе «Золотой теленоК» (1931)
использовали «Автодор» и его лозунги для усиления сатирического

эффекта «Улучшайте дороги! -

Мерси за прием!» Этим неожидан

ным замечанием и плакатом на своем автомобиле, гласившим: «Ав

топробегом по бездорожью и разгильдяйству!!> Остап Бендер распо
ЛОжил к себе миллионы читателей. Делая вид, будто они едут в го
ЛОВНой машине и являются участниками соревнования, Бендер и его
«команда!> «выдоили!> у города Удоева топливо и запчасти для свое

го автомобиля (не такой уж слабый удар по агитационному бюджету
местного «Автодора»

Возможно, однако, что роман сделал гораздо

больше для убеждения общественности в необходимости улучшения
Дорог, чем реальные автопробеги, которые описаны в нем с сатири

ческими целями 75 .

73 ГА РФ. Ф.

4426. Оп. 1. Д. 328. Л. 1-14 (Отчет о Вятском губернском
1929 г.).
74 ГА РФ. Ф. 4226. Оп. 1. Д. 320 (Докладная записка о результатах агит
пробега по маршруту Москва - Республика немцев Поволжья, ноябрь
1928 г.). Л. 1-19.
75 Ильф И., Петров Е. Двенадцать стульев; Золотой теленок. Киев, 1957.
С. 376-738. О сатирическом преувеличении, которое выглядит ниспровер
гающим, см.: Frye N. The Nature of Satire / / U niversity of Toronto Quarterly (14) (1944-1945). Р. 75-89; Bloom Е., Bloom L. Satire's Persuasive Voice.
Ithaca, 1979. Р. 19 (<\Положительный импульс ... это печать сатиры в ее луч
шем виде>.»; и Bogel F. V. The Difference Satire Makes. Ithaca, 2001. р. 32, 62.

аВтомобильном пробеге, июнь-июль

247

Когда пять легковых автомобилей, два небольших грузовика и МО
тоцикл выехали из Москвы в Архангельск

10 августа 1929 г.,

их глав

ной агитационной целью было не столько улучшение дорог, СКОЛЬко
их постройка. «Автодор!> организовал Большой Северный автопро

бег, трехтысячекилометровое путешествие, чтобы «определить марш

рут будущего шоссе!> в Архангельск 76 . Такие экспедиционные ралли
были весьма популярны в конце 1920-х и начале 1930-х п. не в пос
леднюю очередь из-за широкого резонанса, который они получили

в прессе и кинохронике. Вселяя в людей ощущение мужества, они

также способствовали проявлению глупости. Дух подобных меро
приятий хорошо иллюстрирует 9500-километровый пробег (продол
жительностью три месяца) из Владивостока в Москву

цировочный пробег»

«рекогнос

1930 г. Это было детище инженера Н. Заборов

ского, который, выступая в Центральном совете «Автодора», уверен

но заявил: «Наша задача состоит в том, чтобы дать стране дороги,
и этот путь мы найдем!>. Делать это нужно было как можно скорее,
потому что уже звучали требования туристов «кратчайшим путем

в кругосветные путешествия!>. Поэтому, по мнению Заборовского,
«нам нужно по казать дорогу туристам, а не ждать, пока они нам ее

покажут». Заборовский также отметил «волну переселения, направ
ленную на Дальний Восток» из европейской части страны (то есть из
гнание кулаков и других классовых врагов) в качестве основания для

включения Украины и Белоруссии в программу автопробега. Это, как
полагал Заборовский, повысило бы его агитационную ценность 77 .
Автопробег не задался с самого начала. Доставка всех участников,
автомобилей и припасов во Владивосток показала, насколько это

сложное дело. Несколько раз вынужденно откладывали старт. В за

ключительном рапорте С. А. Заикин, командор пробе га, использовал
глагол «плыть!>, а не «ехать» или «везтИ», чтобы подчеркнуть ужа
сные условия и мучительно низкую скорость передвижения. по-ви
димому, никто не создал запас топлива или продуктов, несмотря на

«целую кучу телеграмм!>. В одном месте милиционер на пять дней
арестовал участников пробе га, потому что получил от региональных

властей телеграмму с требованием не допустить его прохождения из

за недостаточной подготовки. Смертельный удар по автопробегу БЫ.1
нанесен недалеко от Хабаровска (к северу от Владивостока), когда

76 За рулем.

1929. N~ 17. с. 19; 1929. N~ 18. с. 13.
4426. Оп. 1. Д. 342 (Доклад члена организационной
Заборовского Н. М., 19 мая 1930 г.). л. 14-15; Д. 5. л. 90.

77 ГА РФ. Ф.

сии инж.

248

комис

два и з трех а8 то моб ll лей 8ынуждены б ы ли С 8ернуть

lIз6ежать столк н ооеllll Я с локомотивом -

8 болото, чтобы

желеЗ Н ОДОРОЖ ll ая а ваР lt Я

м о гла им еть С ИМВQл ltч еское з нач е НII С. В свою очсредь, ЗабоРОl.IC киЙ
п ы тал ся оспор ить б6лыuую часть отчета За It К Ш l а.
ДО РО ЖНОСТII ... прсувеличе ни е . ,

4 r080 PIITb о без
- с казал он в советс 4 Автодора • . За

II сключе ltи е м болоти стых м ест, ДОРОГJl был и 4 более и л и м с н ее п ри
л и чн ы е • . Если не учитывать пять д н ей, 4 которые МЫ бессмысл е н но
провел и п од стр ажей в мltЛlщlt lt , МЫ В

cpenlleM

делалlt бы по сто ки

лометр ов в де нь . , сказал он. ТОЛЬКО За II К II II был щ>отltв возоб новле

ния автопробега. В п роч ем, пр " сутствую щие н е пове рилlt Заборо в
ском у18.

Aвmonp06el Москва - Кара -Кум
Москва. Ташкеltm, 1933 l.
Предocrnавлено РосСийскuм

lосудаpcmвенным apxu8t»f
КUlfDфomодо"У.t4еllmое (РГАКФД)
Есл и это был на ll ХУДШИ Й из экспеДIЩ llOН Н ЫХ авто п робегов, то
ВЫСШ II М достиже н ием стал пробег по маршруту Москва-Кара - Ку м

Моск ва лето м 1933 г. ОН блестяще соде йствовал пропаraнде улуч-

78 ГЛ РФ . Ф. 4426. ОП. 1. Д. 342. Л. 40- 46. БезУCJIовно, когда в п осле
дующи е годы lIа цеитральном совете 4 Автодора . п редлаг.utась идея IЮНОГО

Пробс]"а Влад и восток- Москва (нли, наоборот, М ос ква - Влм и восто к) , кто

н нбудь обя затель но IJC IЮМН llал 4 ПC'iальную IIСТОрИЮ
автопробега

1930 Г•• ,

1930 Г.• или 40шибку

11 от ндеl! отказы валн сь. Такие предложе ния п оступа

ли в центральный совет в
Ф.

1933, 1934 и 1935 гг. n одроб llОСТИ см. в: ГА РФ.
4426. Оп. 1. Д. 363. Л. 3; Д. 23. Л. 82 об, 10511 Д. 405. Л. 14- 71.

249

шения (при их наличии) и строительства (при ,полном OTCYTCТBlfl1)
дорог и героизма тех, кто сидит за рулем. Во всех отношениях этот ав.

топробег стал кульминацией многолетних усилий «Автодора:? в ег()
деятельности по популяризации советского автомобилизма. КлIO,!
успеха лежал в решении сделать различные секции «Автодора>.> от.

ветственными за разные объекты. В РСФСР состояние дорог ДОСТИГJI()
относительно высокого уровня: «Автодор» похвалил и наградил оБJIа.

стные филиалы, которые подготовили маршрут

- сделали яркую раз.

метку, обновили дорожное покрытие, отремонтировали мосты, а так.
же предоставили надлежащие услуги. Те, кто пренебрег выполнеНием

этих задач, подверглись уничтожающей критике. Наиболее разитеJIЬ_

ный контраст наблюдался между смежными Чувашской и Татарской

автономными республиками. В первом случае «хорошая дорога бук.
вально

стала делом

чести

каждого

колхоза>.>,

писал

корреспондент

«Правды:?, который не смог объяснить, как они этого добиваются 79 .
Чувашские дороги заслужили высокую похвалу водителей ралли, ко·
торые вместе с газетными корреспондентами и другими журналистами

служили «государственными глазами на колесах:? «Эта республика мо
жет соревноваться своими дорогами с дорогами Германии>.>,

проком

ментировал ситуацию М. Мерецкий, командор автопробега. «С доро
гой, как эта, я гарантирую

[кмjчас]:?,

заявил водитель Лунде. Ба·

лее важной была «гарантия» (или ожидание) «своевременной и регу
лярной доставки зерна из глубины>.> республики «к основным дорогам,
максимальные связи с другими регионами, [и] продолжение ку льтур

нога строительства республики»80. Пересекая Татарскую АССР, ко
лонна транспортных средств была вынуждена снизить скорость до

10-15 кмjч,

потому что встречались «глубокие колеи, канавы, неожи

данные ухабы, мосты с поломанным настилом, рытвины и ямы:?81.
Из более чем 9000 километров пройденного пути только около
1600 приходились на основные дороги (шоссейные); более 6000 - на

грунтовые дороги, а около тысячи

- на бездорожье. Большинство,

если не все, основные дороги находились в России, основная часть

79 Правда.
80

1933.23 июля.

С.

Устриненко И. Параллели

За рулем.

1933. N2 20.

ман Л. К, Эль- Регистан Г. А. Москва- Кара- Кум- Москва. М.,
также: Журнал Совкино

1933. N2 23;

ГАКФД.

0-2436.

С. 13; Бронт
1934. С. 26. См.

Выпуск кинохроник!!,

снятый во время прохождения пробега через Чувашскую республику, напоЛ
нен такими титрами, как «Тысячи километров без колдобин!>, «Всюду новые
мосты!> и «Не пролейте молоко!>.> Последний предваряет сцену с крестьяН
кой, везущей в грузовике ведра с молоком.
81

250

Правда.

1933.23 июля.

С.

грунтовых дорог и все «белые пятна~

в Средней Азии. Главной це

лью среднеазиатской части автопробега

пустыни Кара-Кум «<черные пески~)

было продемонстрировать

и особенно пересечения

не столько необходимость (лучших) дорог, сколько долговечность
новых моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Иными словами, Средняя Азия

служила для Советского Союза своеобразной Сахарой: чем тяжелее
условия, тем лучше.

В подробных отчетах о про хождении автопробега и особенно в
коллективном «дневнике~, который корреспонденты «Правды~ и

«Известий» вели параллельно с ежедневными отчетами, Каракум

ское бездорожье представлялось вечными кочевыми путями Сред
ней Азии. (<<Это наш пробег, товарищи!~

объяснял корреспонден

там полномочный представитель Туркменского Совета народных ко

миссаров: «Вступление автомобилей в пустыню несет с собой смерть

отсталому кочевничеству».)82 Записи корреспондентов делают на
глядным метафорический путь от бездорожья к социализму и комму
низму. Проходя по пустыне, автомобилисты путешествуют не только
в пространстве, но и во времени, плавно двигаясь из хорошо сохранив

шегося прошлого в светлое будущее. Они сталкиваются с верблюжьи
ми караванами и самолетами, руинами древних городов и вновь обре
тенными

«освобожденными~

женщинами Востока, выжженными

ландшафтами, казалось бы, лишенными воды, и подземной рекой,
которая стала потенциальным источником ирригационных проектов.

Таким путь был изображен на обложке иллюстрированного журнала
«СССР на строЙке~. «В местах, где лежали безжизненные пески Ка
ра- KYMa~, предсказывалось в нем, «будут цвести хлопковые поля и в
местах, где на протяжении тысяч лет песок лежал над мертвыми горо

дами, будут возникать новые города, социалистические города ... Даже
сейчас камни и пески Кара-Кума содержат достаточно растительно

сти, чтобы кормить двадцать пять миллионов OBeц~83.
Ни один экспедиционный автопробег не приобрел такую извест
ность, как Москва-Кара-Кум-Москва. Впоследствии прошли еще

несколько пробегов. И в папках «ABToдopa~ содержатся некоторые
подготовительные предложения, сопровождающиеся высокопарны

ми рассуждениями. В частности, сохранял ась мечта пересечь Сибирь.
В январе

1935 г. состоялась встреча по поводу организации Восточно

сибирского автопробега, где выступил глава автомобильного отдела
«ABToдopa~, сказав: «Нет сомнений, что в ближайшем будущем мы

82 Бронтман л. К, Эль-Регистан г. А. Москва-Кара-Кум-Москва. С.

83 Там же. с.

105.

200-218; USSR in Construction. 1934 . .NQ 2.

251

увидим такой маршрут, который даст

IlaM

ВОЗ М ОЖ IIОСТЬ

nYTelllt.'CTI:I()_

вать от Ч е рного м оря до Ти х ого OKcalla в Il аllболсе куЛ ЬТ У рllI>! Х ус
ЛОIНIЯХ, В самых стилыl ы х а втомобll Л Я Х, кото ры е за вод ItM . СТШ1Ifна
( Э И С ) с коро будет ПРОИ ЗВОДIIТЬ •.• Мы з н ас м ,
орга llll заЦIШ АIIДрсЙ ЛСЖдва ,

ответ и л ПРС3 11 де lf1'

что восточные края расширя ются

ЭКОIIOМllчески ... ( ОIlИ ) ста ll ОВЯТСЯ OCllOBaMl1 СОЦllалllзм а ... Нам н у жно

СОЗДать п уть, с вязать эти раЙОIIЫ м ежду собо й , организовать С КlЮЗ
Н ОС ДВIIЖСlше •. Затсм Л ежава НСОЖllдаlll10 сказал : . Мы должttl,j до

биться того, ч тобы джон Морган , амеРIIка ll СЮI Й КОlIсульта tiТ

I Мо

сковского ) метропроскта , IIаШlсал такой же фельетон, который он
IlИ Сал в " И звестиях ". Там 0 11 говорнт, что мы сделали лучшее метро

u МИре ... Пусть этот IПlOстраilе ц pa cc MaTpllBa eт наш у работу п о закла
дыван и ю ги га llТС КОГО ФУ lIДам е llта БУДУЩ II Х автодорог, СОСДI IIIЯЮЩИ Х
од н у ш естую поверхности зеМ II ОГО шара 11 II м еЮ ЩII Х колоссалыюе

з н а ч е llll е с точки зреНIIЯ протяжеIIll ОСТ" •. Пя тьдеся т лег ковыХ авто

мобилей

грузов иков отпра вятся в путешествие , п родолжал

011.

Их

будут сн има ть не как события для КittlO Х РОШIКl1 (так было с преД I"
дущ ими аuтощюбегами), а как ИСТОрllЮ сс южеТIIОЙ линией. Воз ... юЖ110, Дзигу Вертова , знаменитого . ч елове ка с КiшооШtаратом . , МОЖIЮ

было бы убедить сделать такой фllл ьм 84 .

..Ни oдuH автоnробеl не дocmUШJf такой uзвестll:осmи, как
Москва-Кара·Ку.ч-Москва •. OmKpblmKa с фоmОlрафи ей .чumUН2Q.

А эербайдЖQII:,

19331. Co6cmnclI:lI:ocm!> автора

SI ГЛ РФ. Ф . 4426. Оп. 1. Д. 405 (CтeHol'Pa:.t .... a заседаНIIЯ KO MIITeтa 110 ;111'

тощ)()6еry Дальный ВостОК - C lt6 l' Pb, 17 января 1935 г.). Л. 18,28,38,54 - .,5.
Татьяна Федорова, работавшая в Московском метро и дававшая интеР fll'~)
для се рШI .. КраС IIЫЙ флаг.

(cepllaJI PBS, Poop[e's

Сеnшгу,

1999),

наЗ ЬШ<l.'I ;1

ДЖОllа Моргана .. амеРl1каllСКИМ КОllсультантом 1I очень ХОРОШ II.\! , ПРII I I II) ! '
llИалыtым Иllженеро""' ... Челове к с КИltoкам ероЙ.

Дз игн Вертова

252

(1929).

так Ita:JЫВaJlСЯ фll л!,~ 1

1937

г. профессор Ветчинкин заново внес предложение об экс

педиции для прокладки «магистралИ1> от Якутска в Восточной Си
бири до Анадыря, незадолго до этого назначенного столицей Чукот
ского автономного округа (расположенного в отдаленном северо-вос

точном углу Евразии). Принимая во внимание недавние полеты со
ветских летчиков через Северный полюс, Ветчинкин предвидел рост
торговых отношений между СССР и США и предположил, что дорога

будет изобиловать «посадочными площадками и аэродромами как ле
том, так и ЗИМОЙ1>, послужит также «для доставки почты из аэропор

ТОВ1> ... поскольку «в перспективе возможен приток через Аляску

в СССР американских туристов и охотников со своими машинами,

переправленными на пароходах из Нома в Анадыры 85 . Такой автопро
бег тоже, похоже, не состоялся. По-видимому, это было связано софи
циальным утверждением, сделанным на ХУН съезд партии в феврале

1934 г., что социализм достигнут в основном. Значит, не было больше
- реальных или метафорических, - которые следует искать.

путей

Автопробеги, которые имели место после путешествия Москва
Кара- Кум- Москва, служили иным целям. Маршрут пробега «ди

зелеЙ1> в
в

1939

1934

г., «автопробег газогенераТОРОВ1> в

1938

г. и пробе г

г. автомобилей, работающих на смеси бутана и пропана, пре

следовали в основном научно-технические цели 86 . Два автопробега

1936 г.,

очевидно, были проведены «напокаЗ1>. В одном из них, подго

товленном спортивным обществом «ДинаМО1>, семь автомобилей ГАЗ
проехали по маршруту длиной около

цель акции

Другой

тыс. километров. Основная

«показать новые автомобили в отдаленных регионаХ1>.

«Большой женский автопробег»

«доказал, что женщины

могут выполнить ответственные автотранспортные задачи не хуже,

чем МУЖЧИНЫ1>87. В конце 1930-х п. пробеги как спортивные меро-

85 Ветчинкин Н.

С. Якутско-Чукотская автомагистраль для велико

го северного воздушного пути

Дорога и автомобили.

1937. .N~ 10.

С.

2-3.

О перелетах через Северный полюс в середине 1930-х гг. см.: МсСаппоп

Red Arctic: Polar Exploration and the Myth of the North in the Soviet Union,
1932-1939. New York, 1998. Р. 65-72.
86 См.: Правда. 1034. 25 июля. С. 6; и Дьяконов С. История одного мото
ра, к 70-летию международного дизельного конкурса / / Автомобили и цены.
2004 . .N~ 38. С. 18-21. Об этих двух автопробегах см.: За рулем. 1938 . .N~ 18.
С. 11-17; Правда. 1939.4 июля. С. 6.
87 Правда. 1936.31 июля. С. 6 1936.30 июля. С. 4. См. также: За рулем.
1936 . .N~ 17. С. 10; Правда. 1936.30 сент. С. 6; Известия. 1936.9 сент. С. 4; Труд.
1936. 30 сент. С. 3; 1936. 1 окт. С. 1 (передовица); Волкова А. П. Женщина

253

приятия

с явным оборонным уклоном

вернулись в жизнь. Этого

следовало ожидать, поскольку с роспуском %Автодора» в

1935

г. Все

союзный комитет по физической культуре и спорту и Осоавиахим
унаследовали ответственность за поощрение автомобилизма. Но ни

одна организация больше не занималась преодолением бездорожья.
В это время Ильф и Петров опубликовали отчет о своей продол

жительной поездке на автомобиле через Соединенные Штаты, состо
явшейся зимой

1935-1936

г. Хотя книга написана в неповторимой

искрометной манере и содержит целый ряд очень смешных сцен,

«Одноэтажная Америка» не является сатирическим произведени
ем. Скорее, они относятся к Соединенным Штатам как к экзотиче
ской земле, полной чудес. %В России тех лет,

Ильф, дочь писателя,

замечает Александра

не было небоскребов, кафетериев, бурлеска

(то есть стриптиза), сервиса, грейпфрутов и грейпфрутового сока,

мощной автомобильной промышленности, электрической и прочей
рекламы, "хот догов", туалетной бумаги ... и многого, многого друго

го». Среди прочего были сотни тысяч километров автомобильных
дорог, которым авторы посвятили главу. По их мнению, %дороги

одно из самых замечательных явлений американской жизни. Именно

жизни, а не одной техники ... Америка лежит на большой автомобиль
ной дороге. Когда закрываешь глаза и пытаешься воскресить в памЯ

ти страну, в которой пробыл четыре месяца, - представляешь себе не
Вашингтон с его садами, колоннами и полным собранием памятнИ

ков, не Нью- Йорк с его небоскребами, с его нищетой и богатствоМ,
не Сан-Франциско с его крутыми улицами и висячими мостами, не
горы, не заводы, не каньоны, а скрещение двух дорог и газолиновуЮ

станцию на фоне проводов и рекламных плакатов»88.

Строительство дорог

воображаемых и реальных

В конце 1920-х п. журнал «За рулем», издаваемый %Автодором»,

опубликовал несколько статей, хваля иностранные дороги. Одна из
них, написанная на основе писем в СССР группы нефтяников Jlз

за рулем. Записки командора 1-го женского автопробега имени Сталинско{1
КОНСТИТУЦИИ. М.,

1937.

88 Ильф И., Петров Е. Одноэтажная Америка. М.,

2003. С. 8, 86, 92-93.
«XYJtO-

Оригинальное издание книги осуществило советское издательство

жественная литература!> в

1937

г. Английское издание появилось в aBTopll-

зованном переводе Чарльза Маламута под названием

(New York, 1937).

254

Little Golden Americ<!

Баку, сообщала: поверхности дорог в Соединенных Штатах настоль

ко гладкие, что можно читать и писать, сидя в автобусах. Более ти
пичным был отчет председателя дорожного отдела «Автодора» Ильи
Фельдмана о его поездке на запад. Он сообщал, что насчитал за час

250

автомобилей на шоссе между Сиэтлом и Портлендом и что в

Калифорнии ехал по бетонному четырехполосному шоссе. Каждые

10-15

миль, писал он, есть гараж, оборудованный для проведения

ремонта, заливки бензина и обеспечения водоЙ 89 . Но не только в Со
единенных Штатах, где, как ему показалось, «вся страна за рулем»,
встречались такие чудеса. В Европе платные дороги с ограниченным

доступом впервые появились в сентябре

1924

г. с открытием авто

страды Милан-Варезе-Комо. В том же году в Германии было ос

новано общество

(STUFA),

которое

Studiengesellschaft fiir den AutomobilstraBenbau
в 1926 г. составило план обширной сети суперма

гистралеЙ. Это, в сущности, явилось основой для системы автоба
нов, первый участок которой (из Кельна в Бонн) открылся в августе

1932 г. - за шесть месяцев до прихода нацистов к власти 9О •
В советской терминологии слово «автострада» относится к сов
ременным дорогам с твердым покрытием для механических транс
портных средств, независимо от того, взимается плата за проезд или

нет. В не столь отдаленном прошлом для таких дорог использова
лось французское слово «шоссе», но времена изменились, и <!:шоссе»,

унаследованные от царской России, пришли в негодность, особенно
в провинции. Например, когда Осинский с группой товарищей от
правились проверять подготовку к вывозу урожая летом

1934 г.,

они

обнаружили, что шоссе между Ельцом и Воронежем, числившееся

на карте, по сути больше не существует. Это было, по словам одно
го из путешественников, «главным образом указателем направления
движения, своего рода ориентиром». Формулировка напоминает вы

шеуказанный русский афоризм о дорогах и направлениях. Проблема
сама по себе оказалась весьма знакомой Осинскому, который пять лет

89 Краснов Р. Бакинские американцы

За рулем.

Фельдман и. Америка с точки зрения автодоровца

1929.

10. С. 27;
1930. N2 14.

За рулем.

С.12.
90 О разработке и строительстве автобанов см.:

Kornrumpf М. HAFRABA
Deutsche Autobahn-Planung 1926-1934. Berlin, 1990; SchUtz Е., GruЬег Е. Mythos Reichsautobahn: Ваи und Inszenierung der "Strassen des FUhrers".
Berlin, 1996; и Игтег К. Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945: Zu d. Hintergrilnden. Berlin, 1975.
Е. У. -

255

назад сурово критиковал состояние дорог в своей стране, свидетс.l)Ъ,

ствующее о «пережитках BapBapCTBa~91.
Десятого мая

1933

г. ~Правда~ опубликовала статью, наПИсаlj,

ную в Горьком И озаглавленную «Автострада Mockba-ГОРЬКиi1~

В ней сообщал ось, что одобрен план строительства 414-километрово:
го шоссе, которое будет включено в число приоритетных ( ~yдapHЫX~)
строительных проектов года. Подготовительная работа по СООРУЖе_

нию хранилищ для битума, гравия и асфальта уже началась. ДОРога,
на строительство которой уполномочен ~ABTOДOP» (хотя и не ФИllаlj
сируемая им), станет ~колоссальным предприятием~, беспрецедент

ным для страны. И таковым ее сделает не длина и не естествеННЫе
препятствия, которые нужно преодолевать, а ширина. Для того чтобы

разместить шестнадцать отдельных полос для быстро несущихся лег

ковых автомобилей, троллейбусов, грузовиков, мотоциклов, конных
повозок, велосипедов и пешеходов, она будет составлять

150

метров

в ширину. Центральные полосы будут отданы транспортным сред
ствам, движущимся со скоростью до

120 километров в час,

в то время

как «вечнозеленая растительность» станет границей внешней, ~буко
лической~ пешеходной полосы. Вся автострада должна быть обору
дована ночным освещением, станциями ремонта, заправки, зарядки

аккумуляторов, а также небольшими гостиницами и кафетериями 92 .
В редакции прозвучал телефонный звонок, и через два дня ~Прав

дa~ поместила краткое уведомление, называющее проект «сплошной
фантазиеЙ~. «ABTOДOP~ впервые был наказан за то, что привлек к его
разработке Ленинградский Автодорожный институт (ЛАДИ), задача
которого

заниматься изысканием возможностей, как сделать про

езжими существующие дороги. Ответил ~ABTOPДOP~ и за попытки
организовать строительство автострады с помощью различных госу

дарственных органов. Но он был не одинок. Цудортранс тоже почув
ствовал головокружение при виде столь грандиозного проекта, и толь

ко задним числом там провели экономическую оценку, показавшуЮ

его нерентабельность. Инцидент должен был смутить «ABTOДOP~, НО
это вряд ли сыграло решающую роль в роспуске организации двумя

годами позже. Акцию легче объяснить поглощением автолюбитель

ства постоянно расширяющимися внутренними мерами безопасно
сти и военными приготовлениями в связи с напряженной междуна-

91 Дюмулен и. и. Форд

1934 г. в пробеге / / За рулем. 1934. N2 20. С. 6;
17. Дюмулен сопро
вождал Осинского в автопутешествии 1929 г.
92 Правда. 1933. 10 мая. с. 5.
Осинский Н. Две тысячи километров на автомобиле. с.

256

родной обстановкой 93 . Добровольные организации, подобные «Авто
дopy~, считались жизненно важными для мобилизации людей, но их

собственные интересы, вначале служившие государственным нуж
дам, стали слишком претенциозными, вроде «вечнозеленых~ границ

несостоявшейся автострады Москва- Горький.

Причины ликвидации Цудортранса и его руководящих кадров

являются немного более сложными и укладываются в рамки чисток,
которые происходили на автомобильных заводах.

октября

1935 г.

Цудортранс и его низовые органы (Главдортранс и Дортранс ) были
переданы из Совнаркома в Народный комиссариат внутренних дел.

Этот шаг продолжил усиление внимания к строительству и содержа
нию дорог, так как НКВД считался самым мощным и грозным уч

реждением в стране. Изменения способствовали использованию тру
да заключенных Гулага на дорожных работах, что ранее допускалось

лишь в редких случаях 94 . Это также означало, что Цудортранс стал
лишним. Постановлением правительства от

марта

1936

г. утверж

далась «реорганизация~ Цудортранса и его органов в Главное управ
ление шоссейных дорог (Гушосдор) и его соответствующих отделе

ний (Ушосдор, Ошосдор) в управлениях НКВД союзных республик,
краев и областей. Ответственность за строительство и содержание
дорог местного значения была возложена на районные исполнитель

ные комитеты и сельсоветы 95 .
За два месяца до передачи Цудортранса в НКВД его директор,

Леонид Петрович Серебряков, старый большевик, имевший за пле
чами непростую историю противостояния сталинской фракции, был
освобожден от своих обязанностей. Год спустя его арестовали, и он
оказался одним из обвиняемых на показательном процесс е «антисо
ветского троцкистского блока1> в январе

1937 г.

Ни в своих показани

ях, ни в последнем слове он не защищал себя. Он охотно согласился,
Что находился в сговоре с Георгием Пятаковым и другими организа
торами вредительства на железных дорогах и «стал в итоге врагом
Hapoдa~ «после двух десятков лет жизни честного и преданного члена

93 Правда.

1933. 12

мая. С.

Дорога и автомобили.

1933. N"2 8-9. С. 13.
Busch Т. N. ''А Class оп
111-113, 185-187.

Подробнее о причинах роспуска <1Автодора1> см.:

\Vheels": Avtodor and the ''Automobilization. Р.
94 Правда. 1935. 29 окт. С. 1. Похоже, что для

Серебрякова переход на ра

боту первым заместителем директора стал понижением в должности. Он был
арестован в августе
95 Правда.

1936 г.
1936.4 мар. С. 2;

За рулем.

1936. N"2 7.

С.

25.

257

партии~96. Но он категорически отказался признать участие в сабота
же строительства и содержания дорог в качестве главы Цудортранса.
Вскоре, однако, его %назначили~ участником группы промпаРТИЙНЫJ(

вредителей, где он отвечал за дороги, а еще указали, что в

1924

г. OII

якобы был среди «антимеханизаторов~ и состоял в группе ученых
почвоведов, которые пропагандировали «полезность грунта в качест

ве основного материала дорожного покрытия~. Это, несомненно, было
делом рук обвинителя

инженера А. С. Кудрявцева, одного из мно

гочисленных доносчиков, появившихея в ходе «большой чистки~97.
Серебрякова ликвидировали не за недостатки в работе (хотя они,
возможно, были), а за его прошлое, как сподвижника Троцкого и дру
гих бывших левых оппозиционеров.
Были и другие жертвы. Несмотря на нехватку инженеров (а, воз

можно, именно потому, что их навыки были необходимы и им следо
вало напоминать, что они %просто винтики~ ), правило %незаменимых

нен распространялось и на руководящий состав дорожников. Ужаса

ет то, что наиболее стратегически важные учреждения подвергались

особенно сокрушительным чисткам. Три четверти ведущего состава
Наркомпути были заменены в течение

1937-1938

П., подавляющее

большинство из них стали жертвами большой чистки 98 . Число тех,
кто работал в администрации дорог и кого постигла такая же судьба,
неизвестно, но безусловно было высоким. В апреле

1937 г. дорожный

инженер Исаак Соломонович Гохфельд, работавший в то время заме

стителем директора отдела планирования Гушосдора, был арестован
по «минскому~ главдортрансовскому делу (то же, что %троцкистская

вредительская организация~). Гохфельд провел десять лет в сибир
ских лагерях, в то время как, по мнению исследователей из «Мемори

ала~, %многих его знакомых по этому "делу" все-таки расстреляли~99.

Правда. 1937.26 янв. С. 2; 1937.30 янв. С. 2. Ср. с показаниями замес

тителя комиссара Наркомпути Лившица, в которых он рассказывает, что Се

ребряков предлагал ему взрывать железные дороги, потому что ~железнодо

рожный транспорт
97

основной нерв страны». См.: Правда.

1937.28 янв.

С.

Кудрявцев А. С. К высотам современной дорожной техники j j Дорога

и автомобили.

1937.

С.

2-3;

см. также:

1937.

С.

24-25.

Кудрявцев

выжил и стал много писать на тему строительства дорог. См.: Кудрявцев А. С.

Очерки истории дорожного строительства в СССР. М., 1957 (и прим. 45
к данной главе).
98

См.:

Lewin М. The Soviet Century. London, 2005. Р. 108.

Сообшение Михаила Исааковича Гохфельда в Красноярском отде

лении обшества "Мемориал», URL: http://www.memorial.krsk.ru/svicletj

258

<1Логика» казни в сентябре

1937 г. заместителя директора Цудортрна

са Степана Степановича Перепелкина, по всей вероятности, заклю
чалась в понятии <1заодно~. Это, возможно, верно и для других, кто

работал под руководством Серебрякова и также пострадал 1ОО . Между
тем, чистка продолжала расширятся. К

1939

г. она дошла до секре

таря партийного комитета Московского автомобильно-дорожный
института (МАДИ), ведущего учебного заведения по подготовке ин

женеров-транспортников. Его обвинили в том, что он был завербован
в

1935

г. <1В состав террористической группы~, которая собиралась

устроить «террористический aKT~ против Лазаря Кагановича, ко

миссара Наркомпути и одного из приближенных Сталина 1О1 • К тому
времени бывшие чиновники НКВД, которые работали в Гушосдоре,
были арестованы и расстреляны.

Даже несмотря на такое количество загубленных жизней и разру
шенных карьер, режим должен был также участвовать и в оргии со

зидания. Оба процесса рассматривались коммунистическими идео
логами как близкородственные, как очищение и возрождение. Ос
новной целью отправить всю страну «на стройку~, возможно, было
преодоление отсталости. Но зачастую грандиозность проектов долж

на была внушать трепет, и, несомненно, иметь такой эффект. Стоит
отметить план строительства в центре Москвы огромного Дворца

Советов (проект архитектора Бориса Иофана), который превзошел

всех своей грандиозностью. Слишком большой и тяжеловесный для
поддерживающего его фундамента, он так никогда и не был возведен.
Но он важен как квинтэссенция трех столпов эпохи сталинской архи

тектуры: вертикальность, иерархия и неподвижность 1О2 . Хотя проект

Mhochfgr.htm

(страница была доступна

04.04.2005).

Гохфельд, как сообщает

ся, верил, что его спасла беспартийность. «Мемориал\>

неправительствен

ная организация, созданная в 1980-х п. Занимается документированием
репрессий сталинской эпохи и увековечиванием имен ее жертв.

100 Перепёлкин был командором «дизельного\> автопробега Москва

Тифлис в

1934

г. См. его отчет в: За рулем.

1934. .NQ 19.

С.

3-6.

Его краткую

биографию, составленную друзьями в середине 1950-х п. после его посмерт
ной реабилитации, см. в: Степан Степанович Перепёлкин

/ / Из истории ав
URL: http://www.imwerden.de/autohistory.htm/
(страница была доступна 04.04.2005).
101 «Сталинские списки\> - Список от 28.03.1941 (АР RF f. 3, ор. 24,
d. 421, 1. 185), URL: http:// www.memo.ru/history/vkvs/spiski/pg13068.htm/
(страница была доступна 04.07.2005).
102 Паперный В. Культура Два. М., 1996. С. 60-143.
томобиля в России на сайте:

259

строительства дорог, который глава НКВД Генрих Ягода и Георгий
Иванович Благонравов, сменивший Серебрякова на посту диреКТОра
Цудортранса, направили Сталину в ноябре

1935 г., -

это воплощеНие

противоположных принципов (горизонтальность, отсутствие уров

ней и движение), он также поражал грандиозностью. План предус

матривал выделение

846

млн рублей из союзного бюджета на

только для создания трех видов дорог: широкие

(20

1936 г.

метров в шири

ну), или автомагистрали, подобные прямым, как стрелы, и любимым
властью железным дорогам; стратегические дороги вблизи западных
и восточных границ страны, а также иные дороги союзного значе

ния 1О3 •

1936 г. выделялось
- 823 млн, были основой плана. Их общая про
составляла около 3700 километров. К ним относились

Семь основных направлений, на которые в

475 млн руб.,
тяженность

а всего

маршруты Москва-Ленинград, Москва-Минск, Москва-Харьков,

Харьков-Ростов, Орел-Киев (часть магистрали Москва-Киев), Мо
сква-Горький и Москва-Ярославль. Москва как центр схемы харак

теризовала свое время не в меньшей степени, чем главное обоснова
ние огромных расходов государственных средств: перспектива, даже

вероятность, панъевропейской войны и, следовательно, необходи
мость укрепления обороны страны через быстрое развертывание
войск и техники. В качестве примера в докладе приводилось шоссе

Москва- Минск, которое, как утверждалось, может обеспечить пе

ремещение двух пехотных дивизий за один день 1О4 . Правительство
одобрило для немедленного воплощения два из семи проектов
шоссе Москва- Минск и Москва- Киев

и поставило задачу по стро

ительству перед НКВД. ЭТИ две дороги, как заявлялось в директиве,

«.. .имеют огромное народно-хозяйственное и оборонное значение» 105.

103 Меморандум, датированный

линского Гулага: Конец 1920-х

25 ноября 1935 г., см. в: История ста

первая половина 1950-х годов: Собр. док. в

под ред. О. В. Хлевнюка. М., РОССПЭН, 2004. Т. 3. экономика
136-144.
104 Там же. С. 138-139. О москвоцентричности, см.: Уап [Уоп] Geldern J.
The Centre and the Periphery: Cultural and Social Geography in the Mass Culture of the 1930s / / New Directions in Soviet History / ed. S. White. Cambricl~c,
1992. Р.62-80.
105 Петров Н. В. История империи «Гулаг», URL: http:j/www.pseudolo~Y·
org/GULAG?Glava06.htm. (Ч. 6. С. 3). Это чрезвычайно подробное описаIlllе

томах

Гулага. С.

системы Гулага, составленное одним из сотрудников организации «Me~lO

риал» в Москве. Оно доступно, по сведениям автора, только вИнтернете.

260

Несомненно, они должны были быть не меньше, чем автобаны на

цистской Германии. Немецкая программа, которая обеспечила рабо
той

тыс. человек зимой

1933

г. и

124 тыс.

в июне

1936 г.,

представ

ляла собой и угрозу, и источник вдохновения для советских руково

дителей 1О6 . «Автострады - любимое детище фашистского режима~,
язвительно отметил журнал «За рулем~. Но после утверждения, что
«германские aBTOCTpaды~ предназначены главным образом для ис
пользования в военных целях, в статье отмечал ось: «Было бы, однако,
неверным отрицать огромное значение автострад для автотранспор

Ta~, и красноречиво описывались «их ремонт, поддержание в образ
цовом состоянии,
есть

все,

что

путевые указатели, меры предосторожности~, то

представляло

«для

нашего дорожного строительства

большой интерес»107.
Автомагистрали имели много целей: некоторые перекочевали из

оригинальной концепции 1920-х ГГ., иные были характерны для на
цистской политики, но присутствовали и такие, которые разделя

ли авантюристы и мечтатели повсюду. Было бы неверным поэтому
считать склонность к дорожному строительству в преддверии Вто
рой мировой войны разновидностью тоталитаризма. Целый ряд пос
ледовавших друг за другом международных дорожных конгрессов

(Милан,

1926

г., Вашингтон,

1930

г., Мюнхен,

1934

г., Гаага,

1938

г.),

в каждом из которых приняли участие тысячи делегатов из более чем

стран, свидетельствуют о всемирной популярности строительства

автомобильных дорог. Конечно, и ресурсы, и достижения у разных
стран были различны. Если исключить Соединенные Штаты, то Гер
мания находилась на одном конце спектра, участвуя в том, что Детлев

Пекерт называет «суетой вокруг автобанов и "фольксвагена"~. Со
ветский Союз располагался на противоположном конце. Он не имел

Все цитаты, взятые с этого сайта, будут сопровождаться номерами глав
и страниц.

106 Оуегу R. J. Cars, Roads, and Economic Recovery in Germany, 19321938// Economic History Review (п. s.) 28. 1975. N2 3. Р. 473-474, 480. См.
также: Koshar R. German Тгауеl Cultures. Oxford, 2000. Р. 118-119.
107 Б. Дм. Германские автозаводы / / За рулем. 1936. N2 6. С. 13-14. О по

хожих предположениях современных исследователей во Франции, Англии

и Соединенных Штатах см.: Shand J. D. The Reichsautobahn: Symbol for the
Third Reich // Journal of Contemporary History (19).1984. N2 1. Р. 196-197.
Шанд отвергает подобные предположения, аргументируя это тем, что '*рас
положение автобанов диктовалось географическими, демографическими
:и: экономическими факторами, а не военными соображениями».

261

государственных представителей в постоянных международных 1\0-

миссиях и не направлял делегатов на международные автомобильн.ыe
конгрессы в Вашингтон или в Мюнхен 1О8 . Государство держало

CBO\j

планы строительства дорог в секрете до начала строительства, и даJ!(е

после этого маршруты оставались тайной. Немецко-фашистские \j

советские методы мобилизации труда также различались. Нацистс!(<Ui

Motorisierungspolitik, так же как и Arbeiterpolitik, была разработан.а
генеральным инспектором по немецким дорогам Фрицем Тодтом,
чтобы обеспечить работой как можно больше незанятого населения
и «включить работника... в немецкую национальную общность пу

тем вовлечения его в труд, полезный для общего блага» 109. В отличие
от этого на строительстве советских шоссе трудились заключеННые,

поставляемые Гулагом, что Тодт подчеркивал особо 110 .
НКВД создал два лагеря, один недалеко от Калуги и другой в Вязь

ме (Смоленская область) с конкретной целью: предоставить рабочую
силу, необходимую для строительства соответственно дорог Мос

ква-Киев и Москва-Минск. Директор каждого лагеря должен был
занимать еще и вторую должность

директора строительства. Рас-

108 Peukert D. Inside Nazi Germany: Conformity, Opposition, and Racism in
Everyday Life. New Науеп, 1987. Р. 39. О пропаганде Германией своих скоро
стных дорor см. речи Рудольфа Гессе и Фритца Тодта в: Permanent Interna·
tiona! Association of Road Congresses, VIIth Internationa! Road Congress: Report of the Proceedings of the Congress. Rennes; Paris, 1935. Р. 52-70. Помимо

приема, устроенноro Геббельсом, делегаты, приехавшие на конгресс, име
ли возможность участвовать в митинге нацистской партии в Нюрнберге, и

450 человек воспользовались этим предложением. Журнал учета участникоВ
[седьмого] конгресса (9) зафиксировал 12 частных представителей из СССР;
это меньше, чем на Вашингтонском конгрессе (на нем было 16 советскиХ
участников). См.: Permanent Internationa! Association of Road Congresses,
Sixth Internationa! Road Congress: Proceedings of the Congress. Washington,
1931. р. 6.
109 Оуегу R.J. Cars, Roads, and Economic Recovery in Germany. Р. 480. UИТ.
по: Shand J. D. ТЬе Reichsautobahn. Р. 192. Насколько свободным был труд
на строительстве автобанов - это отдельный вопрос. Об этом см.: SchUtz Е.,
Gruber Е. Mythos Reichsautobahn. S. 66-93; АуаВ W "Asozia!e" irn Nationalso'
zialismus. Stuttgart, 1995. S. 20-32, 118-123.
110 См. Речь Тодта на съезде нацистской партии 1936 г. в: Der Parteitag
der ЕЬге уоm 8. bis 14. September 1936. Offizieller Bericht иЬег den Ver!auf des
Reichsparteitages mit samt!ichen KongreBreden. Munich, 1936. S. 268-271.
См. также его речи на следующих съездах партии в: Die StraBe. 1937. NQ 18.
S. 518-520; 1938. NQ 19. S. 600-603.
262

поряжением НКВД от

февраля

1936

г. ответственным за матери

ально-техническое планирование и составление бюджета для обоих
проектов был назначен Благонравов. Обе дороги, отобранные из семи
предложенных Ягодой и Благонравовым, надлежало построить, со

гласно другой директиве от

марта

1936

г., «быстро, прочно, краси

во, и дешево:?, с мостами и другими структурами, которые «должны

служить сотни лет:? 111.
В последнем обзоре «масштаба, структур и тенденции разви
тия:? в рамках лагерной экономики труда Олег Хлевнюк различает
три этапа, предшествовавших вторжению нацистов в июне

1941

г.:

«относительно успешное развитие:?, прерванное Большой чисткой,
в ходе которой лагеря подверглись массовому притоку заключенных,

«политические мотивы ... которые абсолютно перевесили экономиче
ские:?, и, когда чистка стала утихать, «экономический рост:? достигал

ся за счет «использования внутренних резервов:?112. В наших знани
ях о двух основных дорожно-строительных проектах, находившихся

в ведении НКВД, немало пробелов, но похоже, что оба они соответ
ствуют общей тенденции, изложенной у Хлевнюка, и имеют свои осо

бенности.
Статьи о двух основных дорогах, написанные в доверительной
манере и полные преувеличений, начали появляться в газетах ле

том

1936

г. О шоссе Москва-Минск «Правда:? сообщала: «Здесь не

признают никаких шлагбаумов ... ни пешеходы, ни поезда, ни холмы,

ни овраги не должны нарушать быстротекущую жизнь магистрали:?
Поклонная гора, холм к западу от столицы, с которого Наполеон
впервые увидел горящий Кремль, «будет частично "перенесена" в

сторону:?, бодро рапортует статья, «строители не хотят считаться ни
с горами, ни с холмами:? Далее описывается, что механизированные
экскаваторы и тракторы используются для создания не только дорог,

НО гостиниц, ресторанов и гаражей. Первые автомобили начнут со

вершать поездки по шоссе к юбилею Великой пролетарской револю
ции, через три с половиной месяца. Дороги

для тех, кто участвовал

111 Петров Н. В. История империи «Гулаг». Ч.

6. С. 3.
Khlevnyuk О. The Есопоmу of the OGPU, NKVD, and MVD of the USSR,
1930-1953: The Scale, Structure, and Trends of Development // The Есопо
mics of Forced Labor: The Soviet Gulag/ ed. Р. R. Gregory, У. Lazarev. Stanford,
2003. Р. 44, 46, 48. [Русск. изд. - Хлевнюк О. В. Экономика ОГПУ - НКВД
МВД СССР в 1930-1953 ГГ.: масштабы, структура, тенденции развития //
Гулаг: Экономика принудительного труда. М.: РОССПЭН, 2005. - Прuм.
112

пер.].

263

в их создании: ~Работники Наркомвнудел привнесли в строительство
не только свою неутомимость, но и высокую дисциплину, четкость

в работе, веру в свое дело. Они поднимают человека из грязи и ставят

его на ноги, чистят, пробуждают в нем лучшие человеческие ЧУВСТва,
учат трудиться (речь идет о "перековке" рабочих-заключенных, уча

ствующих в строительстве.

Прuм.ред.). И, срывая или возводя хол

мы, руководители строительства "поправляют" не только природу,

но и человека» 113. Это была особая разновидность агитации

- спо

собствовать осуществлению советского идеала преобразовывающих
эффектов физического труда, что напоминало пропагандистскую
шумиху, окружавшую Беломорско- Балтийский канал, проект, ос
нованный на принудительном труде, который поднял у доверчивой

публики репутацию НКВД как образца честности l14 .
Шоссе Москва-Киев не успели завершить до конца

1937 г., но
200 километров до Калуги будут готовы к осе
длину в 830 километров, дорога должна была созда

ожидалось, что первые

ни

1936

г. Имея

ваться ~по типу лучших автострад Европы». Проект предполагалось
~выдерживать с той математической точностью и железной четко

стью, которые отличают всю работу Народного комиссариата внут
ренних дел, эту заслуженную и авторитетную организацию». Здесь

также будут магазины, рестораны, гостиницы. А в будущем дорога

свяжет Ленинград, Ташкент, Тбилиси, даже ... Владивосток 115.
Но К моменту появления статьи проект уже оказался в беде.

июня

1936

г. НКВД передал постройку шоссе Москва-Минск из

Гушосдора в Гулаг с тем, чтобы начальник Гулага, Матвей Берман,
нес персональную ответственность за организацию дорожно-строи

тельных работ.

июля

1936

г. заместитель начальника Гулага был

назначен ответственным за строительство магистрали Москва- Киев
и за калужский лагеры 16 • . Но перемещение оказалось ~неэффектив-

113

Эстеркин о. Автомобильная магистраль Москва-Минск

1936. 18 июля.

С.

// Правда.

114 См.: Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строи

тельства.

1931-1934 п. / под ред. М. Горького и др. М., 1934; и для сравнения:
Ruder С. А. Making History for Stalin: The Story of the Belomor Canal. Gainesуillе, 1998.
115 Михайлов о. На магистрали Москва-Киев / / Правда. 1936. 9 авг.
С. 4. Такой полет фантазии не был уникальным явлением среди проекти
ровщиков советских автомагистралей, в этом отношении они сравнялись со

строителями автобанов, которые иногда мечтали построить не
километров магистралей.
116 Петров Н. В. История империи «Гулаг». ч.

264

С.

тыс.

НЫМ1>. В марте

1937

г. проект строительства шоссе Москва-Минск

был возвращен в Гушосдор. Вяземский лагерь, однако, остался под

юрисдикцией Гулага l17 . Административные игры отражали пробле
мы на местах. Во-первых, инженеры Гушосдора изменили маршрут

шоссе таким образом, чтобы оно не пересекало слишком много насе
ленных пунктов, затем они решили построить параллельную дорогу

для тракторов, которые своими гусеницами могли испортить шоссей

ное покрытие. Они также нашли решение проблемы животноводов

(которым нужно было переводить стада через шоссе), спроектировав
через каждые пять километров под трассой каменные арки с дорож

ками; но эту идею забраковали как слишком дорогостоящую. В кон
це концов, в июне

1938 г. план, предусматривавший строительство
695 километров дороги, был утвержден l18 .
Между тем 20 мая 1937 г. директор Гушосдора Благонравов по

лучил приказ от комиссариата удалить всех заключенных, работав

ших на обеих дорогах в радиусе 35 километров от Москвы и заменить

их наемными рабочими. Эти заключенные, возможно, должны были
пополнить ряды своих собратьев, которые уже работали на строитель
стве канала Москва-Волга, приоритетном проекте НКВД, который

вступал в свою заключительную стадию. Маловероятно, чтобы этот
приказ был выполнен, однако, если это и было сделано, Благонравов
не успел про контролировать его исполнение

арестовали.

сентября

1937

через пять дней его

г. директором строительного проекта

Москва-Минск и вяземского лагеря стал П. А. Петрович-Штейн
прес.

11 марта 1938 г., через три месяца после расстрела Благонравова,

цепь смертей продолжил ась. Вениамин Князев, заместитель главного

инженера проекта Москва-Минск, был обвинен в участии в контрре
волюционной террористической организации. Его казнили

1 сентяб

ря вместе с несколькими другими бывшими должностными лицами

Гушосдора. Петрович-Штейнпрес был расстрелян

117 Система

исправительно-трудовых

М. Б. Смирнова. М.,

1998.

С.

лагерей

2 марта 1939 г. 119
СССР

под ред.

199.

118 Автомагистраль Москва- Минск,

historyjminsk.htm

сква- Минск: Былое и вехи,
ца была доступна

URL: http://www.rosavtodor.rujdoc/
04.04.2005) и Автодорога Мо
URL: http://www.m1-uprodor.rujxm! (страни

(страница была доступна

04.04.2005).

119 Петров Н. В. История империи «Гулаг,>. Ч. 5. С. 5; Указатель имен см.:
URL: http:jjwww.memo.rujmemoryjcommunarkajkomm_in1.htm. Всех этих
людей посмертно реабилитировали в 1956 г. Три из пяти первых начальников
Гушосдора были арестованы и казнены в период с мая 1937 по март 1939 г.

265

Строительство тем не менее продолжалось. Иногда в' прессе будут
появляться гораздо менее бодрые заметки, чем приведенная ВЫше.
Например, в феврале

г. в журнале Гушосдора было напечата

1937

но, что заминки в строительстве дороги Москва- Киев происходят

вследствие «отсутствия заботы о людях:?, о чем свидетельствует явно
недостаточное обеспечение жильем и питанием. «Вместо воспитания
и выращивания людей, руководство прошло по совершенно непра
вому пути массовых репрессий:? Год спустя в ходе инспектирования
строительства автомагистралей на территории всей страны два инже

нера, Корниенко и Гайдук, составлявшие отчет для партийной конт

рольной комиссии, сообщали: «допущены вопиющие недочеты и зло
употребления ... врагами народа:?, которые «в течение долгого време

ни в дорожных организациях и здесь приложил и руку к тому, чтобы

всячески тормозить строительство:? 120. К этому времени Гушосдор
имел свой трудовой лагерь

Шосдорлаг (то же, что Ушосдорлаг,

УшосстроЙлаг). Расположенный в Хабаровске, он насчитывал более
тыс. заключенных и поставлял рабочую силу для строительства

дорог на всей дальневосточной территории РСФСР (известной как
Российский Дальний Восток). Но через несколько месяцев, в июне

г., его директора и главного инженера постигла та же участь,

1938

что и других чиновников Гушосдора: их арестовали по обвинению
в членстве в контрреволюционной террористической организации 121 .

Таким образом, вполне вероятно, что «враги:?, как утверждали Кор
ниенко и Гайдук, были связаны с проектом Московского шоссе.

Как нужно понимать эти обвинения в «недочетах и злоупотреб
лениях:?? Протоколы большой чистки заполнены всевозможныМИ

фантастическими показаниями, выбитыми из арестованных следова
телями, которые сами не имели права на излишнюю осторожность.

Случаи с несчастными сотрудниками Гушосдора, несомненно, при-

См.: Петров Н. В., Сорокин К. В. Кто руководил НКВД,
ник. М.,
120

ев

1999.

С.

1934-1941:

Справоч

109-110, 133-134, 176,283,417.

Мицельский Ю. О ходе строительства автомагистрали Москва- Ки

Дорога и автомобили.

1937. .N2 2. С. 5; Корниенко С. А., Гайдук В. А. Ав
/ / Строительство дорог. 1938 . .N2 2. С. 5-6.

томагистрали Советского Союза

121 На директора и главного инженера обрушилась масса тяжелейшИХ

проблем

эпидемия сыпного тифа, неудачи с выполнением плана, перерас

ход средств. Через два месяца, когда новый директор принял должность, /\сл а
пошли еще хуже: в дополнение к тифу появились случаи цинги и пеллаl'рЫ'
См.: История сталинского Гулага. Т.
ры

266

под ред. Н. В. Петрова. С.

2. Карательная система: Структура и
134-135, 139, 147-149.

ка;\

надлежат к событиям такого же рода. Это не исключает, однако, того
факта, что нарушения действительно имели место. Редкий стро

ительный проект обходится без нарушений правил безопасности,
упущений и т. д. Рабочая сила, состоящая в основном из ни в чем не
заинтересованных заключенных, является благодатной почвой для

совершения таких нарушений. Следовательно, проблемой обоих до
рожных проектов были не недостатки и упущения, а то, что они раз
ворачивались в разгар общегосударственного террора.
С завершением в

1937

г. строительства канала Москва-Волга

правительство повысило приоритет проекта Минского шоссе, а это
означало перенесение даты его завершения с
квартал

1940 г.

1942

г. на последний

Численность населения вяземского лагеря, основного

источника трудовых ресурсов для этого строительства, колебалась от
низкого уровня

(24

тыс. человек на

1 января 1938 г.) до почти 50 тыс.

шесть месяцев спустя. Администрация проекта разделила людей на

девять частей. С учетом рабочих и крестьян, нанятых из городов и де
ревень по обе стороны от будущей дороги, общее число трудящихся
на строительстве достигло

105000 человек. Они использовали около
12 тыс. лошадей, примерно 70 грузовых автомобилей и 30 тракторов.
20 млн кубических метров земли (приблизительно столько же, сколь
ко для создания Беломорско- Балтийского канала) было вынуто, что

бы освободить место для дороги 18-метровой ширины. Кроме того,
возвели

115

мостов общей длиной чуть более трех километров. Но

больше правительство не упоминало о московско-киевском проекте.
Расформирование калужского лагеря в феврале

ние

1938 г.

и распределе

16 300 его заключенных в другие места говорит либо

о его завер

шении, либо о закрытии 122 .
Качество строительства в обоих проектах оставляло желать луч
шего, но, видимо, не вся вина лежит на рабочих: инженеры Союздор

проекта, которые разработали дорогу Москва-Минск, не приняли
во внимание некоторые аспекты: песок, на котором будет лежать

брусчатка, может ослабевать в некоторых местах, твердость щебня,
используемого для мощения, зависит от того, из чего он сделан (из

гранита или известняка), строительство дороги через болото на пе

ресечении Березины и Схи (рек вблизи города Борисова, Белорус
сия) потребует выемки огромного количества торфа. Тем не менее

122 О технических деталях строительства шоссе Москва-Минск см.: До

роги России, исторический аспект. С.

95-97; то же о Калужском шоссе см.
URL: http:jjwww.memo.rujhistoryjnkvdjgulagjmapsj184.htm .• а также см.:
Система исправительно-трудовых лагерей в СССР С. 280.

267

к концу августа

1938

г. рабочие полностью закончили дорожное ПО

лотно и в течение следующего года вылили на него миллионы ТОНЕ

асфальта и бетона. Строительство заправочных станций, ремонтных
мастерских, гостиниц должно было производиться позже, вмеСте
с тотальным озеленением. Насколько проект был близок к заверrnе
нию ко времени вторжения нацистов, не ясно. НКВД приостановил

работы в марте

1941 г., так что работники могли быть переведены для

создания авиационных баз военного назначения 123. Таким образом,
Советский Союз был избавлен от роковой ошибки сооружения удоб
ного пути к своей столице, что могло бы способствовать ее завоева

нию вторгшимся врагом. Надо отметить, что автобаны, несомненно,
помогли продвижению войск союзников, которые прошли по ним ИЗ

Рейнской области до Эльбы в

1945 г.

Война: дорога жизни, дорога смерти
Советские дороги, подавляющее большинство из которых были
не в лучшем состоянии к началу Великой Отечественной войны, не
делали различия между захватчиками и защитниками. Грузовикам
вермахта так же трудно давались поставки для своих танковых диви

зий, как и моторизованным подразделениям Красной армии пере ВОЗ

ка войск и снабжение фронта. Обе стороны использовали в основном
транспортные средства с задними ведущими колесами, которые час

то застревали во время распутицы. В этом отношении американские

четырехколесные полноприводные автомобили существенно отли
чались тем, что могли передвигаться по пересеченной местности, пе
ревозя мотопехоту и артиллерию. Например, во время наступления

в Белоруссии летом

1944

г. (операция .gБагратион.) такие машины

давали советским войскам возможность перемещаться по отврати

тельным грунтовым дорогам через болота и леса в обход немецких
блокпостов и завязших в грязи вражеских подразделений. Позже по

вышенная мобильность устранила проблему изменения ширины же
лезнодорожной колеи, когда Красная армия продвинулась в ПольшУ

и Германию 124 .
123 Дороги России, исторический аспект. с.

с.

98-99;

Правда.

Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. С.

1938. 24 аВГ.
122. Он таЮJ{е

появляется в списке замороженных проектов, составленном главой НКВд
Берией после вторжения нацистов. См.: Кокурин А. и., Петров Н. В.

(Главное управление лагерей) 1917-1960. М., 2000. С. 781-782.

IyJla f

.
Dunn W S. (Jr.) ТЬе Soviet Economy and the Red Army, 1930-1945.
Westport, 1995. Р. 210, 216-218, 221; Dunn W S. (Jr.) Soviet Blitzkrieg: The
Battle for White Russia, 1944. Boulder, 2000. Р. 216-226.
124

268

Однако во время войны, особенно в ее начальной фазе нехватка
хороших дорог явилась как для Красной армии, так и для населения
в целом настоящим проклятием. Почти каждый успех захватчиков на
ранних стадиях вторжения создает громадные заторы из отступаю

щих: советской артиллерии, автомобилей, полевых кухонь, вагонов

и войск, что дало «фашистским самолетам ... время хорошо пожить:?
Узкие места проявляются во время эвакуации из Москвы в октябре

1941

г. К концу года, по данным советских официальных источников,

более половины довоенных дорог с твердым покрытием (по некото
рым оценкам, их количество составляло

136300

километров) были

либо уничтожены, либо находились в руках врага. Потери грузовых
автомобилей составляли примерно такую же пропорцию, что сдела
ло жизненно необходимой мобилизацию лошадей в течение зимы

1941-1942 гг. 125

С появлением грузовиков, получаемых по американ

скому ленд-лизу, организацией новых полков и батальонов, в каждом

из которых содержал ось

100 грузовых автомобилей, и созданием сети

топливных складов в тылу ситуация «значительно улучшилась:?126.
Дорожно-строительные батальоны

- и военные, и гражданские -

также помогли.

Самая замечательная дорога Советской России не является доро

гой в общепринятом смысле этого слова. Ее, одну из многих, проло
жили по льду Ладожского озера зимой

1941-1942

1942-1943

гг.,

чтобы доставлять продовольствие и другие материалы в осажденный

Ленинград и эвакуировать из него людей. Для ленинградцев это бы
ла буквально «дорога жизни:?, для остальной части страны, которая
Не смирилась с попыткой захватчиков голодом принудить город К ка

Питуляции или уничтожить его,

Культурах

путь к спасению. «Дорога во всех

метафора жизни», говорится В каталоге выставки под

названием «Дорога в русском искусстве:?, состоявшейся в Государ

Ственном Русском музее. Но в действительности была только одна

дорога жизни, по крайней мере в советское время l27 .

125 Merridale С. Ivan's War: Life and Death in the Red Агшу, 1939-1945.
New York, 2006. Р. 101 (слова генерала армии И. И. Федюнинскorо); История
Великой Отечественной войны Советского Союза, 1941-1945. В. 6 т. / под
ред. П. Н. Поспелова. М., 1960-1965. Т. 2. С.172.
126 Dunn W. S. а г.) The Soviet Есопошу and the Red Агшу. Р. 217. См.
также: Glantz D. М. Colossus Reborn: The Red Агшу at War, 1941-1943. Lawгепсе, 2005. Р. 353-356.
127 Дорога в русском искусстве / под ред. А. Лакса. СПб., 2004. С. 5.

269

Захват вермахтом

сентября

1941

г. города Ш.7)'иссельбурга на

юго-западе Ладожского озера полностью разорвал связь Ленин града

с остальной советской территорией. Дороги, проложенные по льду,

официально известные как военные автомобильные дороги (ВАД)
и

101

102,

служили зимой эквивалентом судоходных маршрутов по

озеру, крупнейшему внутреннему водоему в Европе. Их строитель

ство, предпринятое дорожными и мостостроительными батальонами,

началось в середине ноября сразу после замерзания Шлиссельбург
ского залива. Первые колонны грузовиков ГАЗ-АА, нагруженные

мукой, отправились по льду

до

ноября. Расстояние варьировалась от

километров в зависимости от маршрута. Примерно

тыс.

военнослужащих строили, эксплуатировали, охраняли и ездили по
дороге жизни, постоянно сталкиваясь со смертельными опасностя

ми: налетами вражеской артиллерии и воздушными атаками, заноса

ми, обморожением и вскрытием льда. Только за один день декабря
6-я армия потеряла

126

транспортных средств, предположительно

вследствие бомбежек, несчастных случаев и ухода под лед128.
Объем поставок, осуществляемых по льду, практически не увели
чивался до конца декабря, это оказалось губительным для десятков

тысяч ленинградцев, которые просто умерли от голода.

декабря

Военный совет поднял норму хлеба в городе в ожидании того, что

поставки будут более регулярные и обильные с дальнейшим увели
чением в январе и феврале. Водители брали на себя обязательство де
лать не менее двух поездок в день. Некоторые делали три и даже пять

поездок, находясь в кабинах своих грузовиков ГАЗ-АА и ЗИС-5 по

18-20

часов. В течение последних нескольких недель эксплуатации

по дороге провозили вчетверо больше грузов, чем в ноябре и декабре.

В общей сложности через нее прошла
рых

262

тыс. тонн

361

тыс. тонн грузов, из кото

продовольствие. Историки характеризуют вклад

ледовой дороги в оборону Ленинграда и выживания его населения
как ~выдаЮЩИЙСЯ$>, который ~TPYДHO переоцеНИТЬ$>. Часть деятель

ности состояла в эвакуации людей на восточный берег Ладоги. К кон

цу апреля более полумиллиона человек (в среднем от пяти до шести
тысяч в сутки) покинули блокированный город этим путем. Летом

1942
128

г. по дну озера проложили электрический кабель и газопровоД,

Ленинградская эпопея: организация обороны и население ГОРОДа /

под ред. В. М. Ковальчука, Н. А. Ломагина и В. А. Шишкина. СПб.,
С.

85-87;

Великой Отечественной войны
С.

198-208.

270

1995.

Непокоренный Ленинград: краткий очерк истории города в период

под ред. В. М. Ковальчука и др. Л.,

1970.

НО зимой ледяная дорога вернулась на свое место, на этот раз сопро

вождаемая железнодорожными поставками l29 .
На протяжении всей войны и после нее советские средства мас

совой

информации описывали дорогу жизни как свидетельство

храбрости и изобретательности Красной армии, мудрости полити
ческих лидеров страны, мужества и патриотизма ее верных граждан.

ВО многих случаях приводились вдохновляющие при меры подвигов

или самопожертвования. Писательница Вера Инбер в своем дневни
ке описывает водителей грузовиков, ездивших по Ладожскому озеру,

как «священных~. Поддерживали эту традицию Александр Фадеев

и другие писатели 130. Подобные патриотические настроения воп
лощает Музей дороги жизни, расположенный в деревне Осиновец

(Всеволжского района), бывшей западной окраине ледовой дороги.
Музей, который открылся в сентябре

1972

г., относительно невелик

и, конечно, не сравним с «супермемориалами~, возведенными в ту

же брежневскую эпоху в Волгограде, Киеве и Бресте 1З1 . В небольшой
комнате

содержатся

экспонаты,

посвященные

«неизмеримому

му

жеству, стойкости и героизму защитников Ленинграда». Лишенные

ссылок на руководящую роль товарища Сталина и Коммунистиче
ской партии, они все же свидетельствуют, что «за каждой выставкой,

за каждым боевым экспонатом лежит судьба человека, подвиг~. Это
место привлекает пожилых ветеранов и школьников, приезжающих

сюда на экскурсии l32 .
Но блокада и дорога жизни больше не священны, как и многое
другое, что канонизировалось в советские времена. С момента распа

да Советского Союза иностранные писатели не упускают возможно-

Ленинградская эпопея j под ред. В. М. Ковальчука и др. С.

87-100;
j под ред. А. Р. Дзенискевича. СПб., 1995. С. 194197,246-248; Glantz D. М. The Battle for Leningrad, 1941-1944. Lawrence,
2002. р. 140-145.
130 Вера Инбер цит. по: Salisbury Н. The 900 Days: The Siege of Leningrad.
New York, 1969. Р. 422; см. также: Инбер В. Почти три года. Ленинградский
дневник. М., 1968. С. 232; Фадеев А. Город великих зодчих j j Славяне. 1942.
NQ 5-6. С. 59.
131 Tumarkin N. The Living and the Dead: The Rise and Fall of the Cult of
World War 11 in Russia. New York, 1994. Р. 142-145.
132 См. URL: http://www.museum.navy.rujf4.htm (страница была доступ
на 04.21.2005). Музей является одним из шести филиалов Центрального во
енно-морского музея. О теме войны и долге поколений см.: Tumarkin N. The
Living and the Dead. Р. 125-157.
129

Ленинград в осаде: Сб. док.

271

сти использовать мелодраматические сюжеты о молодых влюблеli_

ных и унесенных жестокой судьбой жизнях 133 . Ученые ВОСПОЛЬЗова_
лись доступом к ранее закрытым архивам и другим источникам для

пересмотра истории. Новые версии отвергают прежний пафос, ао
грешат критическими оценками (с позиций сегодняшнего дня) ре

шений Верховного Главнокомандования в Москве и Военного совеТа
Ленинградского фронта. Например, один западный историк отмеча

ет, что .какие-либо крупные эвакуации гражданских лиц воздушным
путем,

кажется,

никогда даже не рассматривались~, подразумевая,

что в дополнение к тем, кто был эвакуирован по дороге жизни в тече

ние зимы

1941-1942

ГГ., других ленинградцев тоже можно было спа

сти 134 . Другой (впоследствии, правда, отказавшийся от своей идеи)
вторит ему, утверждая, что, .несомненно, можно было сделать боль
ше. В преддверии будущих боев гораздо больше детей и иждивенцев
следовало эвакуировать в первые недели войны. Крупные запасы

продовольствия могли и должны были быть накоплены и надежно

сохранены. Пайки лучше было сократить пораньше. Ледовую доро
гу через Ладожское озеро тоже можно 6ьиLO начать использовать на
полную мощность раньше (курсив автора.

Прuм пер.). Приоритет,

теоретически, должен был принадлежать перевозкам продуктов пи
тания и эвакуированных, меньше внимания следовало уделять про

мышленным товарам и материалам~135. Ледовая дорога чаще рассмат
ривается теперь как изнанка жизни выживших в блокаде. При этом
ссылаются на наличие специальных групп милиции, возвращавших

тысячи ленинградцев, отчаянно пытавшихся пересечь Ладогу в те
чение зимы

1941-1942

ГГ., и на армейских офицеров, пользующихся

своим служебным положением для кражи товаров, хранящихся на

складах на обоих концах дороги. Дорога, кажется, была источникоМ

.фантастических слухов~ об огромных запасах пищи 136 . Даже назва
ние дороги в настоящее время оспаривается. Это произошло с легкоЙ

13З Напр.: Оипmоге Н. The Siege. London, 2001; Simmons Р. The Brol1ze
Horseman. London, 2001 и Slovo С. Ice Road. London, 2004.
134 Bidlack R. Writing the Siege of Leningrad / ed. С. Simmons, N. Регlil1З
(предисловие). Pittsburgh, 2002. ху.
135 Life and Death in Besieged Leningrad, 1941-1944/ ed.J. ВагЬег, А. Dzcniskevich. Houndsmills, 2005. Р. 6.
136 См., напр.: Cherepenina N. The Scale of Famine in the Besieged City //
Life and Death in Besieged Leningrad, 1941-1944. Р. 55; Belozerov В. Crime dtlring the Siege / / Life and Death in Besieged Leningrad, 1941-1944. Р. 226; Даев В·
С дистанции полувека. Очерки блокадного Ленинграда. СПб., 1998. С. 82.

272

руки мемуаристов, один из которых, академик Дмитрий Сергеевич
Лихачев, утверждал: «Эту ледовую дорогу называли "дорогой смер
ти", а вовсе не "дорогой жизни", как сусально назвали ее наши писа

тели впоследствии»137.
Если память о ледовой дороге изменилась с советских времен, то
другие дороги, построенные в 1940-х гг. как часть военных и после

военных усилий по восстановлению, не сохранились в обществен
ной памяти. Разница, безусловно, имеет отношение к необычайно
сти ледяной дороги и ее роли в обеспечении выживания миллионов

людей. В создании ВАД 101 и ВАД

102

участвовали батальоны сол

дат Красной армии, ленинградцы, призванные в трудовые бригады,
колхозники из района Ладожского озера, а на строительстве, ремонте
и содержании автодорог в других не занятых врагом, недавно осво

божденных и прилегаемых к ним территориях трудились заключен
ные и военнопленные из лагерей Гушосдора вместе с сотрудниками

ВДУ

- военно-дорожных управлений, подчиненных Главному ав

тодорожному управлению Красной армии. Оказывается, эти дороги

также были местом, где приносились жертвы.
Во время войны Гушосдор использовал четыре исправительно
трудовых лагеря (ИТЛ), три из которых он унаследовал от Гулага,
а еще в одном начиная с

1939

г. содержались военнопленные (см.

табл.4.2).
Таблица

4.2

Исправительно-трудовые лагеря в ведении Гушосдора
во время Второй мировой войны
Номер
лагеря

N21
N22

Местоположение

Дата

лагеря

Кол-во заключенных

Рязанская обл.,

Рязань- Пенза-

Пензенская обл.

Куйбышев

Станция Голицино,

Москва-Минск

4225

07.1942-11.1945
01.1944-11.1945

Дорожные работы

6738

Московская обл.

N23

11.1943-11.1945

Орел

Москва-Харьков

2769

N24

07.1943-01.1944

Чувашская ЛССР

Горький-Чебокса-

2887

ры-Казань

Источник: Система исправительно-трудовых лагерей в СССР

М. Б. Смирнова. М.,

1998.

С.

под ред.

402-407.

137 Лихачев Д. С. Как мы остались живы

Нева.

1991. N2 1.

С.

18.
273

Данные за 1944 г. показывают, что из общего количес;гва в 16619 за

1456
(8,76 %) умерли до конца года. Самый высокий уровень смертности
был в лагере NQ 3 в Орловской области (13,9 %), а самый низкий в Ла
гере в Московской области (8,40 %). Мы сделали гендерную выкладку
только для одного из лагерей, NQ 1, где из 5848 заключенных на 1 аПре
ля 1942 г. 435 были женщины (из них 294 осуждены за контрреволю
ционную деятельность)lЗ8. Этот лагерь - Вяземлаг (от названия горо
да Вязьма Смоленской обл.) - обеспечивал работы по строительству
Московско-Минского шоссе. Он был эвакуирован в Пензу в 1941 г.
и передан Гушосдору в феврале 1942 г. Постановлением Совета народ
ных комиссаров от 15 июля 1942 г. Гушосдору было поручено участво
ключенных, находившихся во всех четырех лагерях в начале года,

вать в строительстве дороги Рязань- Пенза- Куйбышев, и с этой целью
он направил «несколько тысяч»

заключенных из лагеря для земляных

работ, а также мобилизовал местное население и гужевой скот 1З9 .
Нужно отметить, что вклад заключенных в строительство дорог

во время войны был, похоже, скромным по сравнению с трудом ар
мейских строительных батальонов и гражданских лиц, призванных
на дорожные работы. Последние редко упоминаются в истории вой
ны, но время от времени появляются в памятных историях, посвя
щенных дорожному строительству и написанных по инициативе того

или иного областного управления автодорог. Например, благодаря
одной из работ, посвященной Ивановским дорогам, мы выяснили,
что в конце весны

1941 г. власти призвали на работу тысячи людей

со всей области для осуществления крупного проекта по строитель
ству автомагистрали, связывающей города Ковров и Кинешма через

Шую. Прекращенные на время немецкого вторжения, работы воз06новились в

1942

г., но на этот раз в качестве твердой поверхности до

рогу покрывали деревянными плашками, а не камнем или асфальтом.

«Хотелось бы», пишут авторы, «назвать по имени всех тех, кто в труд
ных условиях войны возглавлял дорожно-строительные организа

ции городов и районов». Им действительно удалось указать имена
нескольких людей, награжденных медалью «Почетный ДОРОЖНИК>'>,

отметив, что

24 июля 1942 г. правительство приняло постановление

о награждении «многих инженерно-технических работников, ра60-

чих и КОЛХОЗНИКОВ1>140.
138 Петров Н. В. История империи «Гулаг>.>. Ч.

11. С. 2.
139 Автомобильной дороге Москва-Самара 50 лет, 1946-1996. Исторtl
ческий очерк. Пенза, 1996. С. 8.
140 Артерии жизни. Прошлое и настоящее дорожной строительной слу)Кбы ИвановСКОЙ области. Иваново, 2000. С. 31.
.

274

Военнопленные

были

основным

источником

рабочей

силы

для строительства дорог, так же как и для большинства других ви
дов строительства и реконструкции после Второй мировой войны.

сентября

1939

г. в ходе советской оккупации восточной Польши

комиссар НКВД Лаврентий Берия подписал приказ (N~
тройке шоссе

( «в

0315)

о пос

кратчайшие сроки~ ) между Новоград- Волынским,

Ровно, Дубно И Львовом (силами

25 тыс.

польских военнопленных).

Дублируя Западно-Украинскую дорогу N~

оно должно было свя

зать Львов, крупный город на вновь присоединенных территориях,

с Киевом. Вся операция находилась в ведении ровенского отдела

Гушосдора. Заключенные были распределены по шести секторам
дороги и обеспечены питанием, санитарно-гигиеническими услови

ями и рабочей одеждой «в соответствии с нормами Гулага~. В январе

1941

г. весь лагерь был переведен на строительные площадки вдоль

дороги, идущей с востока на запад от Проскурова через Тернополь,

Львов и Яворов К новой западной границе 141 . Что случилось с заклю
ченными после вторжения нацистов в Советский Союз

не ясно.

Хотя судя по тому, что мы знаем о судьбе многих других польских
заключенных, например нескольких тысяч солдат и офицеров, чьи

тела были обнаружены немцами в Катынском лесу под Смоленском

в апреле

1943 г.,

они вряд ли выжили 142 .

Транзитный маршрут

(Durchgangstrasse) IV, проект, подконтроль

ный СС, кажется, предполагал расширение 3ападно-Украинской

дороги N~

Она должна была пройти по Украине от Львова на за

паде через Сталино и до Ростова-на-Дону, то есть расстояние около

1200

километров. Как часть политики «уничтожения посредством

Tpyдa~

(Vernichtung durch Arbeit),

принятой СС осенью

1941

г., про

ект строительства был одним из многих, совмещающих две цели:
привлечение рабочей силы и уничтожение большого количества
евреев, находящихся в концентрационных лагерях. Обратив внача
ле свои взоры на украинских евреев и советских военнопленных, но

вскоре поняв, что эти источники быстро уменьшаются, командова

ние СС обратил ось к румынским властям по вопросу поставки до
полнительной рабочей силы. Согласно докладу международной ко
миссии по холокосту В Румынии, префект г. Тульчина (Винницкая

141 Система исправительно-трудовых лагерей в СССР С.

122. См. также:
URL: http://www.novograd.com.ua/content/view/65/60/ (страница была доступна 05.02.2005).
142 СМ.: Grossj. Т. Revolution [гот Abroad: ТЬе Soviet Conquest of Poland's
Western Ukraine and Western Belorussia. Princeton, 1988.
Из истории градостроительства Новград- Волынского,

275

область) отправил более
Черновцов) в СС

3000 евреев (большинство ,которых были 11з
18 августа 1942 г. для работы на участке шоссе Н е -

миров-Брацлав-Семинки-ГаЙсин. Те, что считались не ПРИГОДНЫМI1

дЛЯ работ, были казнены, а остальные направлялись в камеНОЛОМlI11
и на строительство шоссе под руководством украинских и ЛИТОВских

охранников. В

1943 г.

организация Тодта также построила мост через

Днепро- Бугский лиман в Очакове. Считается, что «несколько тыся'!

рабочих» погибло на каждом из этих проектов 14З .

Военнопленные в качестве рабочей силы
В ходе войны нацисты занимались ремонтом и строительством не

которых дорог, но основная их часть была повреждена и заброшена 144.
Хотя разрушение железнодорожных линий носило более серьезный

характер, ремонт автомобильных дорог также являлся важной пос
левоенной задачей. Советские власти требовали репараций от стран
Восточной Европы (включая целые «трофейные» заводы) и легко
оправдывали

использование

военнопленных

при

восстановлении

шоссейных и железных дорог, мостов, шахт, заводов, жилых домов

и других объектов_ Всей «империей» или «архипелагом» лагерей для
военнопленных, количество которых доходило до

267,

руководило

Главное управление по делам военнопленных и интернированного

персонала (ГУПВИ) НКВД - МВД. НО оно

- особенно после Сталин
5 июля 1945 г., когда на свободу вышли около 40 %
лагерей, - соперничало с более известной системой Гу

ской амнистии от
обитателей

лага за приоритетность на получение трудовых и прочих ресурсов l45 .

Ho!ocaust in Romania / / The Raport [sic] of the Internationa! Сот
оп the Ho!ocaust in Romania. Р. 187-189, URL: http://www.ispaim.ro
(страница была доступна 05.03.2005); Сагр М. Ho!ocaust in Romania: Facts
and Documents оп the Annihilation of Romania's Jews, 1940-1944 / trans.
S. Murphy. Budapest, 1994. Р.217.
144 Как отмечалось, в апреле 1944 г. более 4000 километров дорог с твер
143

mission

дым покрытием было разрушено. Кудрявцев А. С. Очерки истории дорожно
го строительства в СССР. С.

223.
A!exopou!os G. Amnesty 1945: The Revo!ving Door
of Sta!in's Gu!ag / / S!avic Review (64). 2005. N~ 2. Р. 282. Алексопулос отме
145

Эти оценки даны в:

чает, что «различные важные экономические секторы НКВД, такие как Глав
ное управление шоссейных дорог, Главное управление лагерей промышлсн

ного строительства и Главное управление лагерей горно-металлургичеСКlIХ
предприятий потеряли от одной пятой до двух третей численности заклЮ
ченных в своих лагерях>.>

276

(284).

С момента открытия советских архивов мы узнали много нового об

этих лагерях и о более чем трех миллионах военнопленных, которые
прошли через них. Хотя остались еще поводы для разногласий отно

сительно полноты картины, полученной благодаря прочтению этих
документов 146.
Дорожные проекты, перечисленные в постановлении

МВД от

апреля

1946 г.,

NQ 0118

были рассчитаны на труд военнопленных.

Для достижения запланированной даты окончания строительства

'13 1950 г. ГУПВИ создало 17 новых лагерей, которые одновременно
служили стройплощадками в ведении Гушосдора 147 . Режим в лагерях
напоминал гулаговский, особенно в голодном

1947

г. Как и в Гула

ге, в них существовала денежная система стимулов для поощрения

выполнения нормы выработки, но вместо «социалистического~ со

ревнования, военнопленные должны были участвовать в «TPYДOBЫX~
соревнованиях. Иногда высшие должностные лица вмешивались,

чтобы обуздать злоупотребления. Например, письменная жалоба от
анонимного заключенного о переполненности тюрем и отсутствии

отопления, воды и пищи в лагере в Башкирской АССР спровоциро
вала расследование, которое подтвердило эти факты. Заместитель
министра внутренних дел угрожал лагерному начальству уголовной
ответственностью, если они не примут срочных меры для исправле

нию «невыносимый~ ситуации. В отличие от этого в ходе расследо

вания в лагере

NQ 3

Гушосдора было установлено, что «инженерно

технический персонал и лагерная администрация ослабили контроль

за выполнением заключенными норм выработки», стали слишком

фамильярны с ними и позволяют им общаться с местным населе
нием. Найдя это также недопустимым, власти удалили несколько
Сотрудников лагеря и предписали оставшимся улучшить трудовую

дисциплину путем применения системы дифференцированного рас
пределения пищевых продуктов на основе выполнения норм, а также

146 Кагпег Cf. S. 1т Archipel GUPVI: Kriegsgefangeneschaft und Internierung in der Sowjetunion 1941-1956. Vienna, 1995; Военнопленные в СССР,
1939-1956/ под ред. М. М. 3агорулько. М., 2000; Сидоров С. г. Труд воен
нопленных в СССР, 1939-1956 п. Волгоград, 2001. См., напр., замет
Ное различие между данными о распределении военнопленных в 1947 г. у
М. М. 3агоруйко (с. 655-665) и в: Filtzer D. Soviet Workers and Late Stalinism: Labour and thc Restoration of the Stalinist System after World War 11.
Cambridge, 2002. Р 23. Фильцер ссылается на специальные папки о Сталине
и Берии (ГА РФ. Ф. 9401).
147 Система исправительно-трудовых лагерей в СССР С. 123.

277

карательными мерами (а именно ДополнитеЛЬНЫМfI часами работы)

для тех, кто ~систематически не выполняет нормы выработки. 148.
Ситуацию на строительстве дороги Рязань-Пенза-Куйбышев,
находившейся в ведении Гушосдора как лагерь

уникальной. В

1945 г.

N2 1, нужно признать

более трехсот офицеров и сержантов, котОрые

оказались в плену у немцев, затем успешно прошли процедуру филь
трации, через которую проходили все возвращавшиеся на Родину

советские граждане, были назначены на работы по проекту в каче
стве руководителей отделов, мастеров и бригадиров. Вскоре после
их прибытия в лагерь ~по иронии судьбы. туда же направили немец
ких военнопленных. Немцы, работая под их руководством, не толь
ко построили дороги, но также возвели жилые и административные

здания, включая здание управления Московско- Куйбышевской до

роги в Пензе l49 .
Кроме военнопленных Гушосдор также использовал осужденных,

депортированных и вольнонаемных работников. Например, строй
площадка

N2 4 зависела в

основном от военнопленных инебольшого

контингента наемных работников, по крайней мере в

1948

г. В июле

(в этом месяце был пик активности) из общего количества ~работни
ков.

- 7340 человек -

военнопленных было

7040.

Наемные работни

ки из местных колхозов и других учреждений также дополняли во

еннопленных на строительстве дороги Москва-Харьков. Но, как со

общал майор Табачников, начальник Белорусского Ушосдора, ~опыт

1947

года показал, что от попытки организовать наем рабочей силы

в Белоруссии не было практических результатов •. Это произошло, по

его мнению, потому что основная рабочая сила в западных областей
состояла из ~единоличников., которые ~He хотят идти на производ

СТВО., в то время как ~восточные области сильно пострадали от не
мецкой оккупации •. Поэтому он просил Гулаг обеспечить ему допол
нительно

1200 осужденных.

В то же время Ушосдор Карело-Финской

ССР ожидал, что более половины из
дела в

1416 человек, необходимых для
1948 г., будут наняты, а остаток работ разделят между осужден

ными и депортированными. В целом, согласно рапорту Ушосдора, на

1 ноября 1947 г. под его началом работало 57 945 человек l5О .
148 Военнопленные в СССР,

1939-1956. С. 696-698, 712.
149 Автомобильной дороге Москва-Самара 50 лет. С. 9.
150 ГА РФ. Ф. 9419. Оп. 1. Д. 7 (Проект плана по труду хозяйств Гушосдо
рана 1948 г.).Л. 8, 30, 48, 69, 70-71. См. также свидетельство Г. п. Приваловой
в: Автомобильные дороги и дорожники Волоroдчины / под ред. А. Н. Плеха-

278

Как директора любых предприятий, руководители подразделений
Ушосдор составляли бюджет, который включал затраты на рабочую
силу. Они подсчитывали ожидаемое количество дней, денежную сто

имость продукции и заработную плату для каждого работника. Боль
шая часть данных была фиктивной, но объем заработной платы ин
тересен для сравнения. Диапазон ежедневной оплаты труда в

в пяти различных местах варьировался от
средним значением

10,01

до

15,30

1947

г.

рубля со

рубля. Ежемесячный эквивалент может

13,40

быть получен путем умножения на

24 (стандартное количество рабо
240 до 367 рублей и в среднем

чих дней в месяце). Это дает сумму от

322 рубля в месяц151. Не ясно, на основе каких стандартов эти ставки
были рассчитаны (возможно, их устанавливали в МВД или использо
вались какие-либо другие нормативы), но данные по среднемесячной

заработной плате в основных отраслях советской промышленнос
ти подтверждают, что это действительно очень низкие показатели.

Для всех отраслей нормой считались 626 рублей в декабре 1946 г. и
687 рублей в сентябре 1950 г. Для строительства (наиболее родствен
ная отрасль промышленности) показатель был 565 рублей в месяц152.
Среди проектов этих лет, основывавшихся на труде военноплен
ных, было строительство основной части шоссе Москва- Харьков
Симферополь (около

930

километров). Участки шоссе строились

и до, И во время войны. Как выяснилось, помимо их модернизации

и завершения в течение

1948-1950 гг., нужно было что-то делать
1948 г. Рассказывают, что во время

с ливнями, зачастившими летом

одной из (очень редких) послевоенных поездок за пределы Крем

ля, автомобиль Сталина из-за сильного ливня застрял в грязи воз
ле Щекинского химического завода в Тульской области. По воз
вращении в Москву вождь немедленно созвал совещание должност

ных лиц (из Министерства внутренних дел?) и дал им два года, чтобы
преобразовать этот маршрут в современную дорогу с твердым пок

рытием 15З . Невозможно точно выяснить, реальна ли эта история, но

Нова. Вологда,

2000.

с.

80.

Привалова работала с немецкими военнопленны

ми на строительстве дороги Вологда- Грязовец в
151

ГА РФ. Ф.

ПО труду на

9419.

1948 г.
1. Д. 3 (Планы управлений Гулага и Гушосдора
8, 18,21,24; Д. 7 (Годовые планы по труду хозяйств
Оп.

1947 г.). л.
32.
152 Filtzer о. Soviet Workers and Late Stalinisffi. Р. 235. Фильцер характери
зует зарплату как «почти повсеместно низкую ... причем б6льшая часть рабо
чих не могла обеспечить себе даже базовый уровень существования!> (234).
153 Дороги России, исторический аспект. с. 136.
Гушосдора). л.

279

она может объяснить срочное приглашение лиц, занятых в проеКте,
на совещание 15 февраля 1949 г. Начальник Гушосдора генерал-лей_
тенант Иван Любый утверждал важность борьбы с «сезонностью~.
«Дорожные рабочие должны работать с января по январь», - заявил
он. Заместитель министра Василий Рясной был еще более категорич
ным: «Мы должны дать самую лучшую автомагистраль из всех, что
есть в нашей стране ... На этой дороге работы должны быть проведе

ны на более высоком уровне, поэтому никак нельзя мириться с игно
рированием качества строительных рабон. Для тех, кто отвечал за

добычу камня, указание было весьма резким: «Добыть то количество
камня, которое определено для каждой стройки, мобилизовав всех

и все для этого»154. За свои неусыпные заботы Любый и еще несколь
ко должностных лиц МВД получили в

1951

г. Сталинскую премию

второй степени.

Возможно, были и другие причины высокой приоритетности
строительства этой дороги. Она, в конце концов, являлась основной
трассой в направлении север-юг, важной как для грузовых, так и для

пассажирских перевозок. Соображения обороны также не стоит иг
норировать, как и склонность советских руководителей

в том числе

и Сталина

проводить отпуск В Крыму. В результате была проде

лана работа, достаточная для того, чтобы офицер ГУПВИ сообщил:
с

1941

около

по конец

2100

1949 г.

военнопленные построили или восстановили

километров дорог с твердым покрытием. Помимо шоссе

Москва-Харьков-Симферополь, сюда вошли трассы Пенза-Куз
нецк

(135

км), Пятигорск-Минеральные Воды-Нальчик

часть шоссе Ленинград- Таллин

(50

(104

км),

км) и «автострада» Москва

Минск

(700 км)155. Что касается качества, Патрик Сержент, один из
немногих западных автомобилистов, путешествовавший в 1955 г. «по
широкой автомобильной дороге в Харьков» (шоссе Москва-Харь
ков), нашел ее состояние хорошим «как у относительно небольшого
количества советских основных дорог»: широкая, прямая, как прави

ло, пустая и хорошо сделанная, «за исключением редких двухдюймо

вых прорех между бетонными плитами» 156. Когда спустя три года ДВа
бывших военнопленных из Германии ехали на юг на своих дизельныХ
«мерседесах»,

151

жители

маленьких деревень,

расположенных

ВДОJIl,

ГА РФ. Ф. 9419. Оп. 1. Д. 13 (Стенограмма совещания заместитеJl}1

министра внутренних дел по проекту шоссе Москва-Харьков-Симферо

поль,

15 февраля 1949 г.). л. 102, 119, 124.
1939-1956. С. 696-698, 712, 719-720.
156 Sergeant Р. Another Road to Samarkand. London, 1955. Р. 24.
155 Военнопленные в СССР,

280

пути, хвалили их, так как эта «хорошая дорога» была построена со

отечественниками путешественников l57 !
К январю

г., к моменту представления доклада служащим

1950

ГУПВИ, источник, поставлявший военнопленных в качестве рабо
чей силы, уже иссяк. Хотя Особый дорожно-строительный корпус

(ОДСК), образованный в декабре

1945 г.

из частей Советской армии,

остался в конце войны не у дел, продолжая подчиняться Гушосдору,

он не мог удовлетворить практически неисчерпаемую потребность

~ рабочей силе l58 . В

1948 г. зависимость Гушосдора от осужденных
1949 г. завершилось преобразование лагерей
в исправительно-трудовые лагеря (см. табл. 4.3).

возросла, а к октябрю
для военнопленных

Этот механизм (по сути, возвращение к ситуации, сложившейся
в предвоенные годы) будет действовать вплоть до реорганизации

МВД и передачи Гушосдора во вновь созданное в

1953

г. Министер

ство автомобильного транспорта и автомобильных дорог.
Таблица

Исправительно-трудовые лагеря в ведении Гушосдора
с октября 1949 г. по апрель 1953 г.

Номер
лагеря

Количество
Местоположение лагеря

Дорожные работы

заключенных

(макс.

Курская обл.

(1949-1950 гг.)

Курск- Харьков

мин.)

4334-904

Дебальцево- Новошахтинск

Ворошиловград

(1950-1952 гг.)
(1953 г.)

Московская обл.

Харьков

Харьков- Белгород;

Москва

М2

2303-183

Харьков-Симферополь

М3

Орел

(1949-1950 гг.)

Москва-Курск

Сталинская обл.

(1950-1952
Московская обл.
N~4

157

Р.

71.

5210-3903

3акомельская- Дебальцево

гг.)

(1953

г.)

Куйбышев

Московская обл.
Куйбышев-Ставрополь

2068-836

Lathe Н., Meierling G. Return to Russia / trans. Ch. Dixon. London, 1961.
Послевоенные строительные дорожные проекты также давали возмож

Ность некоторым советским гражданам сделать карьеру инженеров-строите

лей. Об одном из них, который руководил немецкими военнопленными, ук
ладывавшими асфальт и цемент на шоссе Москва- Минск, см.: Ширнюк я.

Страницы жизни дорожника. 2-е изд. Брест,

158 Дороги России, исторический

1997. С. 25-46.
аспект. С. 140-141.

281

Окончание табл.

Номер
лагеря

NQ5

Количество
Местоположение лагеря

Дорожные работы

Небит-Даг

Министерство нефтяной

заключенных

- мин.)
3170-2541

(макс.

(Туркменская ССР)

промышленности

Туркменской ССР

NQ6

Баку

2634-2607

Министерство нефтяной
промышленности Азербайджанской ССР

NQ7

NQ8
NQ 17

Запорожская обл.

4226-2444

Харьков-Симферополь

(1949-1950 гг.)
Полтава ( 1950 г.)

Киев- Ростов-н а- Дону

Ставропольский край

Армавир- Минеральные

(1950-1953 гг.)

Воды

Запорожская обл.,

Харьков-Симферополь

Киев

Киев-Лубны

Ленинград

Ленинградская обл.

4128-1205

Рязанское, Ярославское,

1068'

7555- 485

Ленинград - Москва;
Ленинград - Кингисепп

NQ 19

Москва

Дмитровское, Горьковское
и Волоколамское шоссе

Источник: Система исправительно-трудовых лагерей в СССР
М. Б. Смирнова. М.,

1998.

С.

под ред.

460-468.

, Количество заключенных на 1 января 1950 г.
Не только лагеря Гушосдора предоставляли людей для дорожных

работ. Не менее

других лагерей также поставляли трудовые ре

сурсы, часто для выполнения вспомогательных функций. Осужден
ные, содержащиеся в Сахалинлаге, например, построили дорогу от

Траптуна до Охи к нефтедобывающим объектам Дальнефти; осуж
денных из Ленинградского строительного лагеря

1947

NQ 496

отправилИ

г. на Беломорканал для строительства автомобильных и же

лезных дорог; осужденные из строительного лагеря

NQ 994

тяну ли

дороги параллельно железнодорожным путям в Красноярском крае,

а заключенные из Нижней Туры (Свердловская область) все то вре
мя, когда не занимались обработкой древесины или сельскохозяй

ственными работами, тоже строили дороги l59 . Заключенные в ряде
других лагерей производил и материалы, используемые в дорожном

159 Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. С.

459.

282

375, 424, 458-

строительстве: щебень, песок, цемент и асфальт. Всем, кто занимался
таким трудом, Николай Заболоцкий, отсидевший в лагерях Гулага на

Дальнем Востоке с

1938 по 1945 г.,

посвятил стихотворение «Творцу

дopoг~, которое заканчивается так:

~Ho все, что здесь до нас лежало втуне,
Мы подняли и вынесли на свет.
В стране, где кедрам светят метеоры,

Где молится березам бурундук,
Мы отворили заступами горы

И на восток пробились и на юг.
Охотский вал ударил в наши ноги,
Морские птицы прянули из трав,

И мы стояли на краю дороги,

Сверкающие заступы подняв»160.

Опора советской системы на труд заключенных была далеко не
уникальной. Группы дорожных рабочих-заключенных не были ред
костью на строительстве дорог в Соединенных Штатах на протяже

нии большей части ХХ в., особенно в сельских районах Юга, где в них
~имелась четкая социальная потребность~ и они служили инстру
ментом расового контроля. Их использование прекратилось только

в 1970-х п. и вновь возродилось В конце 1990-х гг. в Алабаме, Фло
риде и нескольких других штатах, являясь средством устрашения,

призванным снизить уровень преступности. В СССР в заключенных

тоже «имелась четкая социальная потребность», впрочем, надобно
сти в расовом контроле не было. Почему же их перестали рассматри
вать как важный ресурс в Советском Союзе? Ведь по крайней мере

в Алабаме «количество заключенных и дорожных лагерей постоянно

увеличивалось в 1950-е годы и достигло своего пика в

1960

году»161.

Некоторые представления о процессе их расформирования можно
почерпнуть из архивных документов Гушосдора. В начале 1950-х п.

в эту организацию поступало немало жалоб на низкую производи
тельность, плохое качество работ и особенно на бегство заключен-

160 Zabo!otskii N. Makers of Нighways / / Reporter. 1949. 16 Aug. 16. Р. 2021. О стихотворении и отзывах на него см.: Zabo!otsky N. (Nikita). The Life of
Zabo!otsky / ed. R. R. Mi!ner-Gulland. Cardiff, 1994. Р. 246-248; Go!dstein G.
Niko!ai Zabo!otsky: Р!ау for Morta! Stakes. Carnbridge, 1993. Р. 101,264.
161 См.: Lichtenstein А. Twice the Work of Free Labor: The Politica! Есо
поту of Convict Labor in the New South. London, 1996; Dodge Т. State Convict
Road Gangs in А!аЬата / / А!аЬата Review (53). 2000. NQ 4. Р. 266-268; New
York: Tirnes Magazine, 1995. 17 Sept. Р. 62-63.

283

ных l62 . Относящийся К марту 1952 г. доклад Ивана Павлова, РУКово_
дителя отдельного лагеря Гушосдора, посвящен случаю с неким Ко

стиным, который, когда часть бригады взрывала породу на железно_
дорожном переходе, «ускользнул, переоделся и под видом свободно_
го наемного работника прошел контрольную точку, посидел некото
рое время в машине, а затем скрылся». Ляпин, О котором известно,

что он бывший бухгалтер автоколонны, бежал во время транспорти
ровки бригады к месту работы. Эти и другие случаи, связанные с за

ключенными, остающимися без присмотра (расконвоированными),
характеризуются одним историком как «широко распространенные~

по причине «экономической целесообразности»163.
Стоимость была действительно важным фактором. Трудно по

нять, становились ли работающие лагеря более дорогими, и если да,
то почему это происходило. Но, очевидно, к августу

1951

г. дела пош

ли настолько плохо, что генерал-лейтенант Иван Долгих, начальник

Гулага, обосновал свое предложение о закрытии лагерей Гушосдора
именно финансовыми соображениями. Предложение вызвало возра
жения со стороны начальника Гушосдора полковника Никиты Лит

вина, который занял этот пост после Любого в

1950 г.

В письме на имя

министра МВД Сергея Круглова Литвин отметил: там, где лагерный

контингент был уже снят, дорожное строительство сокращается. Даже
работы на первоочередном проекте

канале Волга-Дон

были под

угрозой. Невозможно, продолжал он, заменить заключенных свобод
ными рабочими, поскольку Гушосдор не имеет права нанимать ра
ботников, но, даже если он получит такое право, мало кого удасться

162

ГА РФ. Ф.

9419.

Оп.

Д.

(Директивные указания МВД СССР

и главных управлений МВД СССР по вопросам содержания, трудового ис

пользования и обеспечения спецконтингентов,

1951

г.). Л.

7, 24;

Д.

(Ди

рективные указания МВД СССР и главных управлений МВД СССР по воп

росам охраны, трудового использования и обеспечения спецконтингентов,

1952 г.). Л. 6,13,19-21,26.
163 ГА РФ. Ф. 9419. Оп. 1. Д. 84. Л. 19-21. Khlevnyuk О. The Есопоrnу of
the OGPU, NKVD, and MVD ofthe USSR. Р. 57. Не только дорожные рабочие
организовывали коллективные побеги. Г. Н. Сафонов, генеральный прокурор
СССР, возвращается к теме «систематического повышения случаев бегства~
в письме к Г. М. Маленкову, датированному

августа

1948

г. «Массовые

беспорядки!>, «бунты!> и «групповые бегства» упоминаются очень часто. СМ.:
История сталинского Гулага. Т.

Восстания, бунты и забастовки заклЮ

ченных

С.

См. также: Кравери М., Хлевнюк О. Кризис экономики МВД (КО\lсI1

198).

1940-х

284

под ред. О. В. ЛавинскоЙ. С.
1950-е гг.)

186, 196, 198-199,221-232

/ / Cahiers du Monde russe (36).1994. NQ 1-2.

Р.

(прим. ",1

182-183·

убедить поехать на Крайний Север или в другие места с «с тяжелыми

J{Jlиматическими условиями~ 164.
Литвин, похоже, выиграл этот раунд. Но со смертью Сталина

в марте

1953

г. были приняты гораздо более радикальные меры для

сокращения количества заключенных

амнистия, предложенная Бе

рией и одобренная Президиумом Верховного Совета СССР

1953 г.

Указ привел к освобождению почти

следующих трех месяцев, или около

27 марта
1,5 млн человек в течение

60 % всего

населения трудовых

АагереЙ l65 . Не один какой-нибудь фактор, а целый ряд финансовых,
административных и политических соображений привели к решению
отказаться от опоры на труд заключенных для строительства дорог

и других объектов. Среди них

--:-

достижения в области технологии,

что позволило заменить лопату машинами. Например, механизация

земляных работ на проектах Гушосдора увеличилась с
до

80,4 % в 1950

г., а при дроблении горных пород

46,5 % в 1946 г.
с 37 до 66 %,

в то время как укладка цемента была почти полностью механизиро

вана l66 .
~Я запрещаю вкладывать народные деньги в дороги»

Отказ от заключенных в качестве рабочей силы устранял необ
ходимость сохранения Гушосдора, главного административного под
разделения в рамках Министерства внутренних дел, отвечающего за

строительство и ремонт дорог государственного значения. Но пос-

164 ГА РФ. Ф.

9419.

Оп.

1. Д. 57. л. 51-52.

Рекомендации Долгих выдер

жаны в традициях Гулага, когда под защиту брались проводимые в лагерях

операции в позднесталинекую эпоху. См., напр.:

Tikhonov А. The End of the
67-73. Кокурин А. и., Петров Н. В.
Гулаг (Главное управление лагерей) 1917-1960. с. 614, 831, 832-833.
165 Tikhonov А. The End ofthe Gulag. Р. 67-68; Khlevnyuk о. The Есопоmу
of the OGPU, NKVD, and MVD of the USSR. Р. 54-55. Об указе см.: Коку
рин А. и., Петров Н. В. Гулаг. с. 792. О правовой оценке амнистирования
Gulag / / Economics of

Foгced

Labor.

Р.

миллиона заключенных см.: Кравери М., Хлевнюк о. Кризис экономики
МВД. С.182.
166 Кудрявцев А. с. Очерки истории дорожного строительства в СССР.

с.

273. Khlevnyuk о. The Есопоmу of the OGPU, NKVD, and MVD of the
USSR. Р. 56. Другой источник утверждает, что такая высокая доля была по

лучена за счет выборки данных только по «специальным дорогам», вместо

того чтобы учитывать «массовое строительство~. Федоровекий Н. Н. Усло

вия проезжаемости грунтовых дорог СССР (Munich: Institute for the Study of
the History and Culture of the USSR, 1954). С. 10.

285

кольку приняты е меры были явно недостаточно продуманными, уп

равление после вывода его из состава МВД прошло тернистый путь.
Сначала его передали в ведение Министерства транспорта. В КОНЦе

1953 г.

оно лишилось своих обязанностей по строительству и попало

в подчинение вновь образованного Министерства автомобильного
транспорта и шоссейных дорог. Строительство стало отныне преро
гативой другого крупного подразделения в рамках министерства

Главдорстроя. Тем временем на республиканском уровне министрЬi
(как и их функции) часто менялись. В РСФСР, например, Главдор

путь, который подчинялся Совету Народных Комиссаров Республи
ки (затем

Совету министров), просуществовал до

1953 Г.,

когда его

функции передавались то в Министерство дорожного и транспортно

го машиностроения, то в Министерство автомобильного транспорта,
то в Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог
(Минавтошосдор рсфср)167.
Эти перипетии отражали ту же застарелую бюрократическую

борьбу между руководством дорог и автомобильным транспортом,
которая началась в

1922

г. и уже привела к нескольким «бракам>.>

и «разводам\>. Стороны боролись за распределение средств и других
ресурсов не потому, что они болели душой за общие интересы, но по
тому, что средств для выполнения задач всегда недоставало. Тем не
менее дорожникам удалось получить свои машины, или по крайней

мере некоторые из них, и использовать их для того, чтобы доля до
рог с улучшенным покрытием неуклонно увеличивалась, а с ней так

же неуклонно росла доля дорог с твердым покрытием (см. табл.

4.4).

Использование дорожно-строительной техники значительно облег
чилось с появлением машинно-дорожных станций (МДС). Первые

из них создавались в конце 1930-х П., но их было мало. в 1950-х п.
они получили административную поддержку, и их число увеличи

лось с 40 в 1948 г. до 240 к концу 1955 г. 168 Работая в ОСНОВном на
договорной основе, они имели свои собственные кадры геодезистов,

инженеров, водителей и механиков, тем самым способствуя профес
сионализации дорожного строительства. Их «ПОТОЧНО-СКОРОСТНОJl\>
метод строительства дорог и мостов и использование грейдеров,

скреперов, бульдозеров, корчевателей, роторных снеГООЧИСТИтелей

167 Более подробно об этом см.: Дороги России, исторический аСIIСКт.

С.

137-140.

С.

280-281; Артерии жизни.

168 Кудрявцев А. С. Очерки истории дорожного строительства весе Р.

286

С.

34-35.

и другого механизированного оборудования представляли последнее

слово «индустриализации строительства» 169.
Таблица
Улучшение дорог В СССР,
Год

1940
1!J!;0
1953
1955
1956
1957
1958
1959
1960

1940-1960 п.

Улучшенные

Дороги с твердым покрытием

дороги

(бетон, асфальт)

143,4
177,3
194,2
206,8
214,5
225,7
235,9
251,0
271,0

7,1
19,2
30,3
41,1
47,1
52,0
58,5
66,6
77,0

4.4

(В тыс. км)
Доля дорог с твердым

покрытием

(%)

0,5
10,8
15,6
19,8
21,9
23,0
24,8
26,5
28,4

Источники: Народное хозяйство в СССР в
ное хозяйство в СССР в

1962

г. М.,

1963.

С.

1957 г. М., 1958. С. 573; Народ
421.

Несмотря на свидетельства существенного улучшения дорог и ме

ханизации их строительства в 1950-х гг., жалобы на их состояние
а в некоторых частях страны и на нехватку

~Какие колоссальные потери!»

продолжали звучать.

восклицает специалист по истории

русских дорог, говоря о простоях из-за разбитых дорог (по некоторым
Оценкам, от

до

дней в году), с которыми сталкивался практи

чески любой автомобиль, находящийся в рабочем состоянии и с гру
ЗОМ в кузове. Тот же историк утверждает, что «до

60 % тракторного

парка~ занято «непроизводительной работой по буксировке машин
И перевозке грузов, в том числе и на большие расстояния», что
за бездорожья ... под колесами автомобилей гибнет

«... из
10-15 % сена и

5 % зерновых~ и что урожай зерна там, где приходится пользоваться
проселочными дорогами, был на 15-35 % меньше, чем в других мес
тах, так как «над дорогой постоянно висят тучи пыли»170. Высказан
ное мнение не свидетельствует о том, что дороги и мосты в 1950-х гг.
находились в худшем состоянии, чем раньше, хотя отсутствие срав

НИтельных данных не дает уверенности в этой оценке. Скорее, кол-

169 Там же. С.

295-307 (цит.

на с.

302).

170 Дороги России, исторический аспект. С.

161-162.

Эти сведения был

бы более убедительными при условии, что даты и источники надежны.

287

лективные и крестьянские хозяйства стали больше заlilисеть от грузо
виков и к плохим дорогам начали предъявлять больше претензий.

Возможно, этим объясняется категорический отказ Никиты Хру
щева от предложение агрономов и районных партийных секретарей

«профинансировать строительство дорог на целине. в связи с его
нашумевшим

проектом

по

отправке

молодежи

из

переполненных

областей России и Украины на освоение практически непаханых Зе
мель Северного Казахстана и Западной Сибири. «Да какие еще доро
ги?!.

как утверждают, кричал он на совещании партийных работ

ников в Акмолинске после того, как на своей «Волге. осмотрел поля.
«В степи они не нужны, куда хочешь, туда и езжай. Повторяю, тут
они не нужны. Я запрещаю вкладывать народные деньги в дороги~.

Историки полагают, что если бы Никита Сергеевич понял значеНИе
дорог, капитальные вложения в сельское хозяйство можно было бы

сократить, урожаи увеличились бы, и Советский Союз смог бы за
нять свое место среди «цивилизованных. стран мира. Они даже пе
рефразировали неповторимый гоголевский афоризм, утверждая, что

дурак

тот, кто имел власть преодолеть одну из бед России

бездо

рожье, но не воспользовался этим 171 .
«Кто виноват?»

этот вечный русский вопрос стал особенно по

пулярным (и зачастую смертельно опасным) при Сталине. Попытки
сделать «виноватым. Хрущева вызывают сожаление, поскольку яв

ляются ошибочными. Вспоминаются некоторые безапелляционные
выводы, сделанные праздными западными наблюдателями о дорогах
в годы холодной войны. Отмечая, например, что путь, по которому

он ехал из Минска в Витебск, был вымощен, французский адвокат
Пьер Пруво рассуждает: такая дорога

роскошь, потому что «после

свержения царей ни копейки не было потрачено на ремонт дорог •.
Кроме дорог Москва-Брест-Литовск и Ленинград-Ялта, продолжа

ет он, «других шоссе, кажется, в СССР не существует. 172 . Советская
сеть улучшенных дорог возможно была (по словам Холланда Ханте
ра) «в зачаточном состоянии., но это совсем не соответствовало явнО

недоброжелательным утверждениям француза.

171

Дороги России, исторический аспект. с. 161, 163. Некоторые источ

ники указывают: Хрущев сказал на встрече в Алма-Ате, что «дороги не по
вышают производительный потенциал страны., и это якобы привело к со

кращению множества дорожно-строительных проектов. См.: Костылев В.

Добрый след на земле: министр Николаев (к 90-летию со дня рождения) / /
Российский дорожник. 2003. NQ 35. с. 2.
172 Pruvost Р. I.:envers du Spoutnik. 4th ed. Paris, 1960. Р.60, 178.

288

Хрущев не был настроен более негативно по отношению к до
рогам, чем его предшественники. За время его пребывания в долж
ности руководителя страны в Советском Союзе завершились такие
крупные проекты, как шоссе Воронеж-Саратов, Владимир- Иваново

и Свердловск-Челябинск, а также 109-километровая МКАД (Мос
ковская кольцевая автодорога). Также началось строительство шоссе
Москва- Волгоград. Но еще важнее тот факт, что при Хрущеве во

зобновилось финансирование и предоставление рабочей силы для
строительства и содержания дорог.

апреля

1958

г. Совет Мини

стров принял постановление о введении двухпроцентного налога на

автомобильный транспорт,

30 % от

которого выделялось на общего

сударственные и республиканские дороги. Через год,

7 апреля 1959 г.,

Президиум Верховного Совета РСФСР постановил, что все колхозы,
совхозы, промышленные, транспортные и иные предприятия долж

ны принимать участие в содержании дорог либо в денежной, либо
в натуральной форме. Указ, перекладывавший ответственность с от
дельного крестьянина на госучреждения, которые должны нанимать

рабочих, выделять их из числа своего персонала или иным способом
обеспечить поставку трудовых ресурсов, наносил удар по правовому
неравенству между сельскими и городскими жителями. Большин
ство предпочитало оплачивать сотрудников и оснащение районных

дорожно-эксплуатационных управлений (ДЭУ), хотя в некоторых

наиболее отдаленных регионах совхозы, колхозы и лесхозы брали на

себя прямую ответственность за содержание дорог l73 . В таких местах,
как Ставропольский край, воздействие указа сказалось незамедли

тельно

там в течение семилетнего плана

доля из

1458

рии СССР в
то к

1970

(1959-1965) значительная

километров дорог улучшилась. Если на всей террито

1965

г. было

379

тыс. километров улучшенных дорог,

г. их количество возросло до

489

тыс. километров. Цифры

для бетонных и асфальтированных шоссе составляли соответственно

132300 (35 %)

205 000 (41 %)

км 174 . Иными словами, прогресс был

достаточно устойчивым.

Там, где местных ресурсов не хватало, пробел заполняла Совет
СКая Армия. В последние десятилетия существования Советского

173 Костылев В. Добрый след на земле. С.

Артерии жизни. С.

Автомобильные дороги и дорожники Вологодчины. С.
174 Официальный

и связи

сайт

Министерства

34-35;

83.

промышленности,

транспорта

Ставропольского края,

URL: http://www.stavminprom.rujroadsj
(страница была доступна 05.11.2005); Народное хозяйство СССР в 1968 г.
М., 1969. С. 487; Народное хозяйство СССР в 1970 г. М., 1971. С. 451.

289

Союза картина, когда множество новобранцев с лопатами в руках
трудились над выкапыванием траншей, была обычным явлением по
всей стране. К

1990 г.

примерно

329 тыс. солдат служили

тельной части (строЙбатах). Их нередко «нанимали»

501

строи

граждаНСКие

учреждения, в том числе республиканские министерства автомо
бильного транспорта и шоссейных дорог. Положительных стимулов,
столь эфемерных у дорожных бригад в предыдущие десятилетия, Не
хватало, по всей видимости, и этим подразделениям. Один историк

назвал их «свалкой для нежелательных призывников», устройбатов
была репутация самых недисциплинированных армейских подразде

лений l75 .
Но душой всей системы строительства и содержания дорог были,
безусловно, сотрудники районных и региональных отделений. Сре
ди них Валентина Налимова, начавшая свой трудовой путь в

1962

г.

в Сибири и помнившая «каждый метр асфальта, положенный наши
ми руками~ между Красноярском и Иркутском, Тулуном И Братском.

Она была награждена орденом Ленина, званием «Заслуженный до
рожник» И самой высокой из почестей

званием «Герой Социали

стического Tpyдa~. и. А. Тепляков, работавший с

1936

по

1969

г. до

рожным мастером в Великом Устюге (Вологодская область), «знал
буквально каждую выбоину, длину и грузоподъемность любого моста
и мостика». М. Гелеранский, другой заслуженный дорожник, начи

нал свою карьеру в

1947 г., лопатой

убирая снег с дорог в Белозерске

(Вологодской обл.), и трудился на различных должностях в течение

лет, закончив свою деятельность в качестве председателя совета

ветеранов l76 . Что побуждало их? Может быть, отождествляя себя со
«своими»

дорогами, они рассматривали их как кусочек советской

территории, которую могут контролировать? Или, возможно, дорож
ная униформа приобщала их к понятию «честь мундира~ ?

Судя по имеющимся статистическим данным (см. табл.

4.5)

их

усилия были не напрасны. Но если утверждение, что автомобили
помогают строить дороги, верно, то даже при значительном увели

чении количества машин в 1970-х и 1980-х п. оставалось немало

непостроенных и недостроенных дорог. Даже в

155

1990

г.

города и

районных центров не были напрямую связаны с Москвой через

175 Reese R. R. The Soviet Military Experience: А Нistory of the Soviet Апnу,
1917-1991. London, 2000. Р 160.
176 Министерство автодорог

тва. М.,

С.

1982. С. 11-13;
69-70, 83-85.

290

РСФСР Маяки дорожного строительс

Автомобильные дороги и дорожники ВОЛОГОДЧll!lЫ.

шоссе с твердым покрытием, и не менее

1700 колхозов

и совхозов не

имели дорог к областным и республиканским центрам l77 . Кроме того,
чем больше становилось улучшенных дорог, тем сложнее станови
лось поддерживать всю сеть.

Таблица

4.5

Протяженность автомобильных дорог в РСФСР
по типам покрытия (в тыс. км)

.
Год

1970

1975

1980

1985

1990

Бетон и асфальт

69,1

98,6

148,4

195,2

254,2

Гравий, щебень

129,1

152,3

173,6

168,6

145,8

Грунт

343,0

267,0

175,8

102,0

55,5

Всего:

541,1

518,0

497,8

465,8

455,5

198,2

250,9

322,0

363,8

400,0

36,6

48,4

64,6

78,1

87,8

из которых с твердым
покрытием

Доля дорог с твердым

покрытием

(%)

Источник: Гальперина З. М. Бездорожье или платные дороги в России?

Новосибирск,

1995.

С.

32.

Русским автомобилистам простительно думать, что состояние до

рог в России ухудшается

это наблюдение соответствовало общим

ощущениям большинства граждан в годы перестройки. На самом
деле ситуация улучшалась, но длительное путешествие на автомоби
ле (часто нежелательное) по-прежнему было чревато приключения
ми. Даже в Москве и других крупных городах оно могло оказаться

непредсказуемым. Алан Силлитоу, британский писатель, который

проехал по Советской России в середине 1960-х ГГ., возможно, был
прав. Снижение количества немощеных дорог неумолимо приводит
К отказу от стремления построить то, что называется социализмом.

Появление в СССР в конце 1980-х П. рекламных щитов с автомоби
лями и другими товарами длительного пользования совпали с конеч

ной точкой этого процесса.

Очевидная неразвитость дорожных условий в большей части Рос
СИи наверняка оскорбительна для большевиков, утверждавших, что
Они построят социализм на основе развитого капитализма. Кроме

177 Гальперина З. М. Бездорожье или платные дороги в России? Новоси

бирск,

1995. С. зз.

291

того, бездорожье оставляло обширные участки территории за преде
лами политической орбиты большевиков, загоняя в тупик их усилия
по продвижению крестьян по метафорическому пути к социализму.

В более отдаленных частях страны, таких как Средняя Азия, бездо
рожье можно расценивать как вечную особенность региона. Это па
радоксальным образом делает его ближе к социализму, чем те терри
тории, где необходимо развить дорожную сеть. Но в других местах
отсутствие улучшенных дорог стимулировало усилия, включавшие
элемент

принуждения

предстояло

отношении

воспользоваться

тех

плодами

самых

крестьян,

улучшения.

которым

Комментарий

Силлитоу имеет смысл только в случае, если делать различие между
улучшенными и неулучшенными (грунтовыми) дорогами. К дорогам

без твердого покрытия относились и первые, и вторые, характерные
для большей части советской сети автомобильных дорог в 1960-е гг.
Затем, когда количество машин увеличилось и дороги стали доступ
нее не только для водителей грузовиков и других транспортных

средств, едущих по служебным делам, но и для частных автовладель
цев и их семей (а также для Силлитоу и других иностранцев),

ожи

дания и потребности выросли. В то время СССР все еще занимался

строительством нового общества, но какого

уже не вполне ясно.

И буквально, и метафорически путь к социализму стал химерой.

ГЛАВА

ОДИН ИЗ САМЫХ ~ДЕФИЦИТНЫХ~ ТОВАРОВ
Автомобиль не роскошь, а средство передвижения.

(Остап Бен.дер, герой романа И. Ильфа u Е. Петро
ва 4Золотой теленок~ )

Социализм - цель. Автомобиль - средство.
(ЛОЗ!f1tгна транcnаранте. Ленuнград, август

В сентябре

1928 г.)

г. видный представитель конституционно-де

1915

мократической (кадетской) партии Василий Маклаков опублико
вал в либеральной газете ~Русские веДОМОСТИ1> басню под названием
4:Трагическое положение1>, в которой речь шла о сумасшедшем шо

фере. ~Bы несетесь в автомобиле по крутой и узкой дороге,

Маклаков,

один неверный шаг,

писал

и вы безвозвратно погибли. в ав

томобиле близкие люди, родная мать ваша. И вдруг вы видите, что
ваш шофер править не может ... В автомобиле есть люди, которые уме
ют править машиной, но оттеснить шофера на полном ходу

труд

ная задача1>. Шофер не только не прислушивается к голосу разума,

но ~издевается над вашей тревогой и бесПОМОЩНОСТЬЮ1>. Он требует,
чтобы вы не смели прикасаться к нему. Вы соглашаетесь, возможно,

рискуя собственной жизнью: ведь вы путешествуете с матерью и не

имеете права ставить ее жизнь под угрозу1! В басне, безусловно, речь
идет о катастрофе и политическом кризисе, разразившихся в России.

Не нужно быть политическим гением, чтобы понять, что сумасшед
ший шофер

не кто иной, как царь Николай

беспомощные люди

либералы, а мать

11,

компетентные, но

это Россия.

Маклаков был не первым, кто сравнивал Россию с мчащимся
транспортным средством. Николай Гоголь заканчивает первый том

романа ~MepTBыe ДУШИ1>

(1841)

знаменитыми словами: ~He так ли

и ты, Русь, что бойкая необгонимая тройка, несеШЬСЯ?1> ~Pycь, куда ж
несешься ты, дай отвеТ?1>

спрашивает автор. Однако Гоголь не пред-

1 Цитируется по ~HeMHOГO сокращенной веРСИИ1> в: Katkov G. Russia
1917: The Februaгy Revolution. London, 1967. Р. 177-179. См. также: Figes О.
А People's Tragedy: The Russian Revolution, 1891-1924. New York, 1996. Р. 276.

293

сказывает гибели для России. Напротив, он предвидит, как

«.. .пОс

тораниваются и дают ей дорогу другие народы и государства». YBbI,
по крайней мере один писатель, эмигрировавший из опустошенной

Гражданской войной и революцией страны, превращает гоголевскуlO

птицу-тройку в автомобиль с двигателем силой в сто лошадиных сил.
Теперь за рулем не «сумасшедший шофер», но сам дьявол: «за рулем

ея куражится бесшабашный черт, доктринер, невежда и насильник,

дух не сомнения, а утверждения, обожествления, нелепицы ... »2
Литературные аллюзии
Юрий Левинг, исследователь жизни и творчества Владимира На

бокова, отмечает в своем исследовании большую склонность писате
ля к «поэтике русского урбанизма». «В поэзии автомобильная поезд
ка сразу оказалась окружена аурой катастрофизма. Авто, как прави

ло, ассоциировалось с необузданной, стихийной силой ... Автомобиль
навлекал смерть, которая немедленно становилась публичным досто

янием (и литератора)>>3. К таким писателям, как известно, относится
итальянский футурист Филиппо Томмазо Маринетти и его русские
современники Валерий Брюсов и Владислав Ходасевич. Все они

выражали притягательную способность автомобиля бросать вызов
смерти, но и причинять ее.

Для юного Володи Набокова, с детства принадлежавшего к выс

шему обществу Санкт- Петербурга, автомобили являлись символом
смерти. Его семья владела несколькими машинами. В то время как

большинство его одноклассников добирал ось до школы Тенишева на
трамвае, шофер в ливрее привозил туда Володю на шикарном «уол

селю). Для семейной поездки на дачу под Вырой выбирали красный
«НАГ-опель»

с красными же кожаными сиденьями, который мог

развивать скорость до

100 кмjч 4 . Набоков тепло вспоминал также

желто-синий лимузин, в котором Колетт, его первая возлюбленная,

прибыла из Парижа в Биарриц в
били из детства Набокова

1909 г. Левинг считает, что автомо
«... становятся соединяющим звеном между

автобиографической и художественной прозой» и что в отличие от
боли изгнания комфорт и радость от поездок на авто он восприни-

2 Гарелов М. Черт за рулем! (Заметки о большевизме). Берлин,

1920.

С.31-32.

3 Левинг ю. Вокзал

- гараж - ангар. Владимир Набоков и поэтика рус
2004. С. 204-205, 263, 271-273.
Vladimir Nabokov: The Russian Years. Princeton, 1990. Р. 102.

ского урбанизма. СПб.,
4

294

Boyd

В.

мал как часть неразрывной связи с Россией. В этом смысле

1915

г.,

когда Набокову исполнилось шестнадцать лет, стал переломным .

... Это

случилось тогда, когда их шофер, Пирогов, который покинул

царскую службу ( «оттого, что не хотел быть ответственным за любой
мотор, который ему не нравился»

был при зван в армию, и его сме

нил «корявый, кривоногий, черный, с каким-то диким выражением

желтых глаз, Цыганов, бывший гонщик». В тот год молодой Набоков
совершил свое первое и последнее самостоятельное путешествие на

аВТlj>мобиле; он запрыгнул туда, когда Цыганов случайно оставил ма

шину на холостом ходу, и тут же угодил на нем в кювет5 .
Два года спустя, невзирая на протесты Набокова-старшего, Цы
ганов решил спасти своего любимца «уолсели» от армейской моби

лизации, разобрав его и спрятав детали в укромном месте. Набоков
вспоминает, что его отец, Владимир Дмитриевич, возможно, отдал

бы шофера под суд, «если бы не помешали более важные события».
Другой автомобиль Набоковых принимал или почти принимал учас
тие в революционных событиях. Это был «бенц», который требовал
у Владимира Дмитриевича Александр Керенский, искавший способ
покинуть Зимний дворец во время Октябрьской революции. Дело

в том, что накануне ночью большевики отобрали все автомобили, на
ходившиеся в распоряжении Временного правительства. Известный
кадет, занимавший в этом правительстве ряд важных постов, отец

Набокова сочувствовал положению Керенского, но отказался отдать

ему свой автомобиль, утверждая, что машина «слаба и стара и едва ли

годится для предполагаемой целИ»6.
Очевидно, это было

ноября, в тот самый день, когда премьер

министр Керенский бежал на машине, принадлежащей сотруднику
американского посольства, то есть в «американском автомобиле, под

прикрытием американского флага» 7. В тот же день Джон Рид и Луиза

5 Левинг Ю. Вокзал

- гараж - ангар. С. 207-209, 215, 221, 251. Цит. по:
5 т. СПб., 2000. Т. 5.

Набоков В. Собрание сочинений русского периода. В
С.263.
6 Левинг Ю. Вокзал

- гараж - ангар. С. 252; Набоков В. Д. Временное
/ / Архив русской революции / под ред. Г. В. Гессена. В 10 т.
Берлин, 1921. Т. 1. С. 84-85. Англ. изд.: Nabokov У. D. The Pгovisiona! Government. Brisbane, 1970. Р. 106.
7 Кеппап G. F. Russia Leaves the War. Princeton, 1956. Р. 72-73. Наибо
правительство

лее полные записи сделаны бывшим послом США Д. Р. Фрэнсисом, который
сообщает, что автомобиль принадлежал его секретарю, Шелдону Уайтхаусу
и «фактически был отобран насильно».

Francis D. R. Russia fгom the American
Embassy, Apri!1916 - November 1918. New York, 1921. Р. 179-180.

295

Брайант прибыли в Зимний дворец, ища встречи с Керенским, но им
сообщили, что он убыл на фронт, добавив при этом: «И, знаете, ему
не хватило газолину для автомобиля. Пришлось занять в английском
госпитале •. Позже Рид узнал: той же ночью Керенский прибыл в Гат

чину. На следующий день автомобиль с Керенским приехал в Лугу,

149 километрах к юго-западу от

столицы, где «он был хорошо при

нят солдатами размещенных там батальонов смерти •. Вспоминая об

этом, Брайант сообщает, что машина, везшая «Антонова. (Владимира
Антонова-Овсеенко, комиссара, который возглавил штурм Зимнего
дворца), сломался по пути в Пулково, где «где несколько сот рабочих
отрыли окопы и ждали казаков •. Антонов и его попутчики пытались

реквизировать автомобиль, за рулем которого сидел солдат, но «сол
дат не имел уважения к властям •. «Хоть бы вы были сам дьявол, мне
все равно!

с жаром ответил солдат.

Эта машина принадлежит

первому пулемётному полку, и мы везем в ней боеприпасы. Не видать
вам этой машины ...• 8 В этом случае также можно говорить о связи
между автомобилем и гибелью (Временного правительства).
Писатели продолжали искать ассоциации (хотя и без очевидных
политических коннотаций) и после прихода большевиков к власти.
Семен Юшкевич, литератор из Одессы, эмигрировавший из России

после революции, назвал свой рассказ о двух влюбленных, которые

случайно встречаются на улице города, «Автомобиль •. Он сделал это
не потому, что автомобиль связан с их чувствами, но потому, что он

завершает их роман. Расставаясь, девушка взглянула назад и улыб
нулась ангельской улыбкой, юноша сделал то же самое, взглянув на
нее с благодарностью. Но в тот самый момент «стремительно вы
летел грузовой автомобиль и, как косой, срезал Марью Павловну.,

оставив Малинина размышлять о последовательности, казалось бы,
нес вязанных событий, которые привели к этому трагическому ис

ходу9.
Многие писатели в 1920-х гг. использовали образ автомобилЯ

убийцы. Американские старшеклассники знают о большом желтОМ

автомобиле Джея Гэтсби, переехавшем любовницу Тома Бьюкене
на, муж которой, Миртл Уилсон, владел автомастерской (см. pOl\1a fl

Reed]. Ten Days That Shook the World. New York, 1967. Р. 79, 336. [PycCf{·
- Рид Д. Десять дней, которые потрясли мир / пер. сангл. А. и. рома.
М., 1957. - Прuм. пер.]; Bryant L. Six Red Months in Russia. New York, 1918.
8

изд.

Р.151.
9

296

Юшкевич С. Автомобили. Рассказы. Берлин, 1923. С. 38-43.

френсиса Скотта Фицджеральда 4Великий Гэтсби».
у Германа Гессе в 4Степном волке»
сознательно охотились

на пешеходов,

(1927)

Прuм. nер.)10.

автомобили, похоже,

4придавливая

их к стенам

доМОВ5> , а над этим 4безумным хаосом кружили самолеты»11. Но
нмен но в книге Ильи Эренбурга, о которой сам автор отзывался так:
«не повеСТЬ5>, но 4хроника наших днеЙ5>, автомобиль достиг своего
аlIOгея в качестве агента смерти и разрушения. Это было в конце

1920-х гг., Эренбург в то время не был ни советским писателем, ни
~мигрантом, но, скорее, немного и тем, и другим. Он пишет в Париже

в период с февраля по июнь

1929

г. роман, который публикует в том

же году в Берлине. Книга начинается и заканчивается ДТП со смер

тельным исходом. Между этими.эпизодами главы о сборочной линии,

шинах, бензине и фондовой бирже, и в центре каждой из них

- ав

томобиль как символ созидательной деструктивности капитализма.
В последней главе, «На дорогаХ5>, становится очевидным, что авто

мобиль является синекдохой самого капитализма. Сентиментальные
соседи, конечно, шмыгают носами, мыслящие люди спорят о «новой

опаСНОСТИ5>. Комиссии обсуждают законы. А автомобиль делает свое
дело. Сэру Генри Детердингу суждено было создать нефтяную импе
рию. Мсье Андре Ситроену

Карлу Лангу

выпускать дешевые машины. Таксисту

колесить по перекресткам. Автомобиль работал чест

но. Задолго до своего рождения, когда он еще представлял собой гру
ду металла и горы чертежей, он старательно губил малайских кули
и мексиканских рабочих. Автомобиль давит пешеходов. Но его нель
зя ни в чем обвинять. Его совесть чиста так же, как совесть г-на Сит

роена. Он просто выполняет свою миссию: уничтожить мир12.
Ошибочно полагать, что Советский Союз мог бы избавить себя
от разрушительной логики автомобиля, о чем говорит последний ин
цидент в книге о Борисе Игнатьевиче К, руководителе Московского

нефтяного треста, обладателе 4пожившего, но хорошо сохранивше-

10 Как заметил Аллен Самуэльс, 4едва ли найдется страница, на которой

бы в той или иной форме не упоминалась машина. Автомобили рассказыва
ют вам о половой морали людей и определяют их характеры ... и все это заме

шано на машинах ... они создают необходимые декорации и аварию, которая

ЛИшает Гэтсби его положения». См.:

Samuels А. Accidents: The Саг and Literature / / Autopia: Cars and Culture / ed. Р. Wollen, J. Кеп. London, 2002. Р.57.
11 Цит. по: Левинг Ю. Вокзал - гараж - ангар. С. 264.
12 Ehrenburg 1. The Life of the Automobile / trans. J. Neugroschel. New York,
1976. Р. 135, 139. Ориг. изд. на рус. ЯЗ.: Десять л.с.: хроника нашего времени.
Берлин,1929.

297

гося "Форда"». Товарищ К. имеет также в своем распоряжении Му
сю Г., служащую автозавода АМО, которая «еще до встречи с К.

знала, что автомобили в наше время намного важнее, чем Лермонтов.
Однажды вечером, когда К. на полной скорости мчался в сторону Му

синой квартиры по Богородскому бульвару (<<как будто дело проис
ходило в Америке, а не в Сокольниках»), автомобиль ударил Мусю,

мгновенно убив ее. Они положили труп в автомобиль. Двигатель

громко дышал. А "Форд" держался молодцом, он не пострадал»!:!.
Автомобили вызывали и иные ассоциации, кроме смерти. Мари
нетти связывал их с сексом и красотой, превосходившей прелесть бо

гини победы Ники Самофракийской. Безусловно, еще одним ощуще
нием было ощущение свободы

отсутствие расписания и заранее за

данных маршрутов, «настоящий авто-мобиль, самоходное средство»,
которое предлагало путешественникам руководствоваться иСКЛЮчи

тельно собственными желаниями и настроениями. А еще было ощу
щение «безудержной власти», которое вложило новый смысл в слова
«со скоростью стрелы». Это то, что Маринетти называет «красота

скорости». Его восхищение вызывает

«... гоночный

автомобиль, его

кузов, украшенный большими выхлопными трубами как огнедыша
щими змеями». История автомобиля, как отмечает Вольфганг Сакс,
соответствует истории других изобретений, поскольку она также
«полна отклонений, путей развития, по которым не пошли, а потом

и вовсе о них забыли». В данном случае это доказывает, что основной

путь развития был обусловлен «особыми ожиданиями ... достижения
высоких скоростей и высокой производительности». Эти высокие

скорости быстро стали символизировать и вдохновлять представле
ния, сметающие обломки традиций «задумчивой неподвижности, эк
стаза и сна ... музеев и библиотек ... морали, феминизма, оппортунизма

и утилитарной трусости», как это объяснял Маринетти l4 .
Нет особой необходимости продолжать при водить высказываниЯ

итальянского футуриста, потому что в России имелись свои соб
ственные поэты-футуристы. Среди них Владимир Маяковский счи

тается истинным урбанистом. Ссылки на автомобили появляютСЯ

Ehrenburg 1. The Life of the Automobile.

С. 149-156. Эренбург обыгрЫ'

вает здесь антропоморфизм автомобиля, как он делал это и раньше: «ABTo~HY

биль номер

180-74 -

обломки железа, кусочки стекла, масса теплой плот!1 ~

лежал неподвижно под священным полуденным солнцем»

(5).

Marinetti F. Т. Selected Writings / trans., ed. R. W. Flint. New York, 1972 .
Р. 41-42; Sachs W. For Love of the Automobile: Looking Back into the Нistог~' 01
Оиг Desires / trans. D. Reneau. Berkeley, 1992. Р. 79,123.
11

298

еще в его дореволюционных стихах, хотя их и не много. Например,
в стихотворении «Адище города»

(1913),

названном Эдвардом Брау

ном «четырьмя строфами, полными метафор», говорится о «рыжих
дьяволах», которые «взрывали гудки!,>. Его стихотворение «В авто!'>
это попытка передать с помощью рваных рифм эффект мимолетно

сти уличного разговора, обрывки которого слышны из движущегося
автомобиля. Подобного же эффекта добивается художница Наталья

Гончарова в своей картине «Велосипедист» (начало
qpсле

1917

1913 г.)15.

г. автомобили перестали считаться дьяволами, они

все без исключения перешли на сторону революции (или поэта, что
в данном случае одно и то же). В пьесе «Мистерия-Буфф!'>

текст которой Маяковский частично переработал в

1921

(1918),

г., автомоби

ли присутствовали наряду с поездами и трамваями в коммунистиче

ском раю, «обвитые радугамИ». Среди других вещей (молота, хлеба,

фабрик и т. п.) они отдают себя в распоряжение Нечистых, освобо
дивших их от <<паразитов!,>. В поэме

«IV

Интернационал!'>

(1922)

ма

шина служит метафорой революционного преобразования: «Фарами
фирмы марксовой авто диалектики врезалось в года. Будущее рас
сеивало мрак свой!,>.

Движение, желательно стремительное, было очень важным для
Маяковского. Автомобили, а также поезда и самолеты должны были
ускорять «Марш времени!'>, уничтожать быт, скуку повседневной
жизни. Автомобилисты или водители изображены в том же духе.
В стихотворении «Герои и жертвы революции!'>

(1918), явно перекли

кающемся с «Мистерией-Буфф!'>, автомобилист, едущий «машиной

броневою», заставляет «задрожать как лист!,> белогвардейца, но на
ходится в одной компании с красноармейцем, бедным крестьянином,
матросом, швеей, прачкой, телеграфистом, железнодорожным рабо
чим и другими «героями!,>. В «Мистерии-Буфф» шофер

один из

<rнечистых», путешествующих через ад (где они сбрасывают с ковчега

Чистых), рай, обитель Хаоса и в конце концов обретающих Землю
обетованную

коммунистический рай. В менее космическом стихо

творении «Разговор с фининспектором о поэзии!,>

(1926)

поэт отож

дествляет себя с «пролетариями», «двигателями пера!,>16.

15 Brown Е. Mayakovsky: А Poet in the Revolution. Princeton, 1973. Р. 9093. СМ.: Маяковский В. В. Собрание сочинений. В 8 т. М., 1968. Т. 1. С. 28,
31.
16 Mayakovsky У. Mayakovsky: Plays / trans. G. Daniels. Evanston. Р. 39139; Маяковский В. В. Собр. соч. Т. 1. С. 240-243; Т. 3. С. 82; Т. 5. С. 32;

299

Автомобили, таким образом, ценны для Маяковского в силу

11)(

иносказательного качества. Но они были важны для него и в более
традиционном смысле. В период с октября

1915

г. и до большевист_

ской революции Маяковский проходил военную службу в Петра.

градской автомобильной школе, где его считали «умным и опытным
чертеЖНИКОМ5>. Судя по значительному количеству стихов, КОТОРЫе
он написал в течение этих двух лет, и по тому факту, что его держа·

ли подальше от фронта, ему по-настоящему повезло с назначением.

П римечательно, что вторая встреча с автомобилями произошла летом
и осенью

1925 г.,

когда поэт путешествовал по Соединенным Штатам

и посетил их автомобильную столицу

Детройт. В книге «Мое от

крытие АмеРИКИ5> он отмечает, что посетил завод

Ford

«в большом

волнению>, но в то же время он издевается над фордовскими афориз
мами и повсеместной военной дисциплиной, распространявшейся

и на туристов. Тем не менее он признается, что, несмотря на знаком

ство с конвейером по кинохронике,

«... выходишь

все-таки обалде

ЛЫЙ5>. Поэт видит вымотанных тяжким трудом рабочих и наблюдает,

как в конце смены «люди валились в трамваю> «В Детройте5>, сооб
щает он с иронией, «наибольшее количество разводов. Фордовская

система делает рабочих импотентаМИ5>17.
Маяковский в конце концов приобрел автомобиль, но не в США,
а во Франции. Сделать это его долго уговаривала «бесконечно лю
бящая» Лиля Брик. В мае

1927

г. Лиля писала ему в Париж, что она

хотела «автомоБИЛЬЧИК5>, предпочтительно «фОРДИК5>, и только «пос
леднего выпуска:,'>. В ее записной книжке за

1928 г. есть пометки о том,

чт6 именно «ее Володю> должен купить в Париже. Автомобиль со

всеми атрибутами, включая два запасных колеса и багажное отделе
ние сзади, был в этом списке самой ценной вещью, намного дороже
всего остального. В письме от

реслать

2 ноября 1928 г. она поручает ему пе
450 долларов в Амторг для покупки «фордика5>. Маяковский

в это время пытался продать Рене Клеру свой сценарий фильма, что

бы заработать денег на при обретение машины. Сделка не состоялась,
но автомобиль он все-таки купил. Это был не «фордик:,'>, не «послеД

няя модеЛЬ5>, а «рено НН5> (который начали выпускать в

Mayakovsky. Р. 203. О важности понятия времени в работах Мая
Terras V. Vladimir Mayakovsky. Boston, 1983. Р. 140-143.
17 Петров В. О. МаяКОВСКИЙ. Жизнь и творчество (1893-1917). М., 1969,
С. 330; Mayakovsky V. Му Discovery of America / trans. N. Cornwell. Lопс!оП,
2005. Р. 93-99. [Русск. изд. - МаяКОВСКИЙ В. Мое открытие Америки, М.,
1926. - Прuм. пер.]
Brown

Е.

1924 Г,),

КОВСКОГО см.:

300

о чем Маяковский сообщает Лиле

1О ноября.

Через два дня он пишет

ей длинное письмо, в котором есть рисунок: автомобиль с котиком
(так Лиля называла себя в письмах), сидящим на капоте. В это время
Маяковский напряженно работал над пьесой

( «Клоп» )

и сценарием,

деньги за которые должны были пойти на оплату бензина, пожира
емого четырехцилиндровым, в шесть лошадиных сил <iреношкоЙ».

Лиля, признавшись, что <iумирает от нетерпения», попросила его рас
сказать о размерах, цвете и отделке машины. Маяковский вернулся

13 Москву в декабре.

«Реношка» прибыл в следующем месяце. Маши

на, несомненно, помогла наладить отношения с Лилей, после того как

она узнала, что «ее Володя», будучи в Париже, безумно влюбился в

Татьяну Яковлеву, дочь русских эмигрантов l8 . Браун пишет, что
<i Татьяна

не была властна над его увлечениями во время посещений

Парижа, но была вынуждена делить его с объектом буржуазного ком
форта». Маяковский не мог не отразить оба объекта своей любви в

стихах. Он писал о любви в «Письме товарищу Кострову из Парижа
о сущности любви»

(1928): «... гудит про то, что опять в работу пущен

сердца выстывший мотор» И <iМчат авто по улице, а не свалят наземь.

Понимают умницы: человек в экстазе», а также в <iПисьме Татьяне

Яковлевой»

(1928),

которое он читал Лиле Брик по возвращении в

Москвуl9. «Реношка» был предметом стихотворения, опубликованно
го в журнале «Автодор» под названием

(1928).

<iOTBeT

на будущие сплетни»

Оно явно предназначалось для того, чтобы опередить крити

ков его покупки:

<i ... забензинено

шесть лошадих в моих четырех ци

линдрах». Поэт сталкивается с голосами, которые шепчут: «Скажите,

правда ль, что вы для себя авто купили в Париже?» Он дает положи
тельный ответ: «Конешно, да. Купил, и бросьте трепаться ... И целая

улица падает ниц, когда кобылицы ржун. Но, как истинный советский
патриот, он обещает, что если государству в случае войны надобится
его автомобиль, то не будет проблемы взнуздать его и привести. «Ну
что ж, простите, пожалуйста, что я из Парижа привез Рено, а не духи

Brown Е. Mayakovsky. Р. 136; Михайлов А. Жизнь Маяковского.
2001. С. 402, 451, 455, 463; В. В. Маяковский
ил. Ю. Брик: Переписка 1915-1930/ под ред. Б. Янгфельда. Стокгольм,
1982. С. 178-181,272. См. также чрезвычайно интересные записки о Маяков
ском и Яковлевой в: du Plessix Gray F. Mayakovsky's Last Loves / / New Yorker
(77). 2002. N2 42. Р. 38-56.
19 Brown Е. Mayakovsky. Р. 342. Стихи и связанные с ними воспоминания
см. в: Charters А, Charters s. 1 Love: The Story ofVladimir Mayakovsky and Lili
Brik. New York, 1979. Р. 302-313.
18

Я свое земное не дожил. М.,

301

и не галстую>20. Маяковский, вероятно, привозил и духи, И галстуки,
потому что Лиля просила несколько видов духов. Но оставим за ним

право авторского преувеличения. Проблема была не в духах, а в ав

томобиле. В итоге, «реношка» изменил Маяковскому. Тогда мало кто
владел частным автомобилем, и Маяковский был одним из немногих,
но он не умел водить машину! Поэтому в качестве шофера наняли

таксиста21 . Лиля имела права и водила машину, она с удовольстви
ем приняла предложение Александра Родченко сфотографироваться

в разных нарядах возле автомобиля. Прославившись насмешками над
«семью парам и чистых» В «Мистерии- Буфф!>, сатирой на мещанство
и мещан «<О ДРЯНИ!>, присыпинH в пьесе «Клоп!»

и высмеиванием

других недостатков, достойных пролетарского гнева, Маяковский,

по-видимому, сам поддался той слабости, за которую бичевал других.
«Пролетарский» поэт Демьян Бедный якобы издевался над ним за

владение «частным автомобилем!>22. И это в самый неподходящий
момент, в

1929

г., когда начался сталинский «великий перелом!>

наступление социализма по всем фронтам. Сельское хозяйство было
коллективизировано, градостроители мечтали о коллективном вос

питании детей, происходило много других перемен. Собственный

автомобиль был не единственным «грехом», за который критиковали
Маяковского, но именно его было труднее всего примирить с пури
танскими принципами культурной революции.

Совпадения, которые можно обнаружить между Маяковским
и другим поэтом-авангардистом и драматургом левого толка

Бер

тольдом Брехтом (он был на два года старше), почти сверхъестествен
ны. Немецкий писатель болгарского происхождения Элиас Канетти,
встретивший Брехта в Берлине в

20 За рулем.

1929. NQ 1.

С.

15.

1928

г., рассказывал, что ему «ОН

Это было второе стихотворение, которое

Маяковский опубликовал в журнале. Первое, «Рассказ одного об одной меч
те» о выигрыше в лотерее Автодора, появилось в июньском номере журнала
«За рулем» за

Charters

1928 г. (с. 22-23).
А., Charters s. 1 Love.

Р.

322.

Лиля умела водить автомобиль

и претендовала на положение единственной женщины в Москве, имеющей

водительские права (не считая жены французского посла). См.: КатаНЯIl В.
Лиля Брик. Владимир Маяковский и другие мужчины. М.,
22

Charters

А.,

Charters S. 1 Love.

Р.

322.

1998.

С.

79-80.

Источников, подтверждаЮЩI!Х

такое поведение Бедного, нет. Про умение Лили водить автомобиль см.: Ка
танян В. Лиля Брик. С.

80-81. Девять из этих фотографий можно видеть на
Gary Tatintsian Gallery, URL: http://www.tatintsian.com/inventory.htm!
(старница была доступна 26.03.2006).
сайте

302

был неприятен!>, потому что «заботился только о материальном!>. Ка
нетти продолжает: «Я выступал против рекламы, наводняющей Бер

лин. Но это не беспокоило Брехта, напротив, он считал, что эти объ
явления по-своему полезны: он написал стихотворение об автомоби
ле марки "штейр" и за это получил машину!>. Канетти казалось, что
устами Брехта с ним говорит сам дьявол. «Его хвастливые признания

шокировали меня!>,

продолжает он. Ибби утверждал, что «Брехту

нравится ездить в своей машине!>, как будто в этом нет ничего осо

бе19l0ГО. «Он говорит о ней так, как если бы она была его подругой.
Почему бы ему не похвалить ее, чтобы потом ее получить?!>23
Маленький автомобиль Маяковского находится в музее в Москве
вместе с другими «рено!>, свидетелями не сложившихся в 1920-х гг.
отношений между советскими гражданами и частным автовладени

ем 24 . Одно дело - использовать автомобиль в качестве метафоры тех
нологий будущего, революционных преобразований и даже биения

влюбленного сердца, но совсем другое

владеть им на правах соб

ственности, особенно в тот момент, когда полным ходом шли массо
вые конфискации. Маяковский мог объявить о готовности принести

свой автомобиль в жертву интересам государственной безопасности,
но этого было недостаточно для многих из прежних поклонников
поэта. Покупка автомобиля сделала его отступником от коллекти
вистской веры, привела на опасный путь. Лиля, очевидно, сохранила
машину после того, как в апреле

1930 г.

«ее Володя!> покончил жизнь

самоубийством.

Автомобили делают выбор
в январе

1913

г., когда Набокова еще возили в школу, а Маяков

ский изображал себя наездником верхом на машине, во всей им
перии насчитывалось всего

8856 автомобилей (7308 легковых и
1508 грузовых). Москва, в которой в 1911 г. было зарегистрировано
826 транспортных средств, а до этого (в 1910 г.) - лишь 518, к 1913 г.
имела уже 1303 автомобиля. Из 2200 транспортных средств, зареги
стрированных в 1914 г., 1700 находились в частном владении, 200 со
ставляли грузовики, а остальные 300 можно было «нанять!>. Число

23 Canetti
275-276.

Е.

The Torch in

Му

Ear / trans. J. Neugroschel. New York, 1982.

24 СМ.: Пикуленко А. «Музей Renault!> (Auto-Dealer.ru. 2005. Nov. 28),
URL: http://adlr.ru/articles/event.php?id=7093 (страница была доступна
04.04.2006).

303

хотя и небольшое, но достаточное для того, чтобы поддерживать две
общественные организации: Первый русский автомобильный клуб
(ПРАК) и Московское автомобильное общество (МАО), а также жур
нал для автолюбителей под немудреным названием <iАвтомобилист».

Обслуживанием автомобилей (мотоциклов и самолетов) занимались
шинные компании <iТреугольник!> и <iПРОВОДНИК!>, нефтяная и газо

вая компании Нобель и ГаргоЙл. Машину можно было приобрести
на Большой Дмитровке (<iлорен дитрих!»

«<фиат»,

<iHAr»,

и на Георгиевской линии

<irpeгyap!». Помимо частных автомобилей, на ули

цах Москвы и в гаражах имелись такси (с

1909 г.), автобусы (с 1907 г.),

грузовые автомобили, одна или две кареты скорой помощи и три по

лицейских фургона 25 .
Автомобильные общества способствовали пробуждению интереса
к <iавтомобилизму» через организации выставок, автопробегов и рал
ли. Русское (позднее императорское) автомобильное общество орга
низовало до войны четыре международных выставки: три в Санкт

Петербурге (в

1907, 1910 и 1913 гг.) и одну в

Москве

(1908 г.).

Первая

и вторая сопровождались автопробегом между Санкт- Петербургом
и Москвой. Автомобильные энтузиасты проводили ралли и по другим
маршрутам на расстояния от одного до

100

километров. Как и везде

в Европе, автоспортом в России занимались в основном мужчины,

автомобиль при обретали в собственность, как правило, отпрыски хо

рошо обеспеченных буржуазных и аристократических семеЙств 26 .
Ситуация резко изменилась с началом Первой мировой войны.

Когда она была объявлена, в царской армии, согласно советским
источникам, находилось всего

259 легковых автомобилей, 418

711

транспортных средств. Из них

грузовиков и

войны у населения реквизировали более

34 спецсредства. В ходе
4000 автомобилей, что со-

О числе автомобилей см.: Цудортранс. Автодорожное хозяйство

СССР в цифрах: Стат. сб. М.,
экипажи

1935.

С.

139;

Никольская Т. Самодвижущиеся

Московский архив. Историко-краеведческий альманах

В. Ф. Козлова. М.,

под ред.

506; Shpotov В. Ford in Russia, frorn 1909 to World
War 11 / / Ford: The Ешореап History, 1903-2003/ ed. Н. Bonin et al. 2 vols. Ра
ris, 2003. Yol. 2. Р. 528. О компаниях Москвы см.: Шугуров Л. Автомобильная
Москва. Столетие 1902-2001. М., 2004. С. 9-10.
26 Шугуров Л. Автомобильная Москва. С. 25-32. О владении автомоби
лем и поездках в другие места см.: Sachs W. For Love of the Autornobile. Р. з-з 1
(Pleasures for the Wealthy, 1890-1914) и Brandon R. Autornobile: How the Саг
Changed Life. London, 2002. Р. 11-62. О противодействии (имевшем место
1996.

С.

преимущественно в сельской местности) автомобилям и автовладельцам СМ.:

Fraunholz U. Motorphobia: Anti-Autornobiler Protest in Kaiserreich und WciRepublik. Kritische Studien zur Geschichtswissenschaft. G6ttingen, 2000.

тагег

304

ставляло почти треть от их общего количества в стране, также были

размещены заказы на изготовление около 30 500 машин в США, Фран

ции, Италии и Великобритании. К октябрю

1917

ло около

грузовики <iПИРС ЭРРОУ1>

тыс. автомобилей. Среди них

г. в Россию прибы

И <iуайТ1> из США, <iфиат Ф-15», роскошные «паккаРДЫ1>, предназна

чавшиеся для штабов, и созданные в Британии броневики <iОСТИН1>.
Таким образом, впервые пере вес оказался на стороне государ

ственной собственности на автомобили, и эта ситуация сохранялась
в течеНJIе всей первой половины столетия. Наиболее яркими образа
ми революционного 1917-го являются легковые и грузовые автомо

били, проносящиеся по улицам Петрограда и Москвы с красногвар
дейцами и другими вооруженными винтовками людьми, с пулемета

ми на крышах. Многие транспортньrе средства, переоборудованные
для военных целей, не раз переходили из рук в руки, от одной сторо

ны, участвующей в конфликте, к другой. Отсюда и упоминание Пат
рика Райта о машине <iнеопределенной принадлежности ... медленно

двигавшейся по улице туда-сюда1>, и о других <iC нарисованными на

них огромными красными буквами, демонстрирующими при вержен

ность реВОЛЮЦИИ1>27.
Ленин, выступающий

апреля

1917

г. с речью на Финляндском

вокзале (куда он прибыл, вернувшись в Россию), стоя на броневи
ке, стал почти канонической фигурой. Десять лет спустя режиссер

Сергей Эйзенштейн увековечил этот образ в кино, добавив разве

вающиеся флаги и перекрещивающиеся всполохи огней. Это был не
единственный случай, когда Ленин использовал бронированный ав
томобиль в качестве трибуны. Еще раз он сделал это в январе

1918 г.,

когда, по словам Райта, <iнапутствовал Красную Армию». Но для

передвижений по городу использовались более элегантные экземп
ляры. Большевики захватили из личного гаража его императорского

величества

автомобилей, в том числе несколько лимузинов <iде

лоне-бельвиль», <iмерседесов», один или два <iдаймлера1>, 6-цилинд

ровый

<ipeHo»,

<iРОЛЛС-РОЙС1> <iсеребряный призраК1>, «тюркат меРИ1>,

а также весь штат сотрудников, включая опытных механиков и води

телей. Парк автомобилей вместе с их водителями в марте

1918 г. пере

мещается с Советским правительством в Москву. Впоследствии они
всецело находились в распоряжении партийной элиты. Ленинским

1917 года / / За рулем. 1928. NQ 8. С. 28; Автомо
1937. NQ 21-22. С. 47; Шугуров Л. Автомобиль
ная Москва. С. 34-35; Шугуров Л. М. Автомобили в России и СССР. В 3 т.
М., 1993-1998. Т. 1. С. 47-48; Wright Р. Tank: The Progress ofa Monstrous War
Machine. London, 2000. Р. 198.
27

Автомобили в октябре

бильная хроника/ / За рулем.

305

любимцем сч итался открытый сделон е-беЛЬВ II ЛЫ' - по, крайн е й м еРе
им е нн о 011 чаще другн х отвозил его на заседання за п ределаМ II КРСМ _
ля, а в выход ные

за город. П озже в Маllчестере заказал и н ес КОЛЬ_

ко и ов ы х с роллс- роЙсов ., чтобы заме lll1ТЬ сцарс кое н аследство ,Л.

И сторик Лев Ш угуров прослеДIIЛ судьбу ОД ilОЙ II З маш и" , КОТОРая
ВОЗ llл а Ленина: сизноше ниый автомобиль п ередал и

КеР'IЬ, ПРОФСО_

ю зу ры баков . , - Пll шетОI I . П о врежденный в результате аварии в ков
це 1930-х гг. ,
ле н lI а З И Ле

011 б ы л спасен гру пп ой Э В ТУЗ ll аСТО8 , а затем восстанои _
11 помещен в М узей В. И . Ле нин а, где 11 оставал ся до

1993 г., когда БОрlIС Ельцин СВОIIМ указо м закрыл ЭКСПОЗ llцию 29 .

Авто..wООшu делают выбор: Троцкий пламенно приветствует
.в американском стше. Qтряд военнЫХ" (nу6Аuкуemся с разрешения

Нью -Йоркской nу6АUЧНОЙ бuбАuотeкu)

28 Wright Р. Tank. Р. 198- 199. Б ронеавтомобll ЛЬ УПОМlIн ается В: Са гг Е. Н .
TI,e Вo] shevik Revo]ution, 19 17- 1923.3 vols. Harmondsv>'O rth, 1966. Vo]. 1.
р. 89. И зображе ни е автомобиля СМ. в: Десять лет советского автом оби ля 11
Мотор . 1934. 1'ф. 11 : lIHYTp. сторона обложк и ; СМ. также: Савел ьев С . Леге н
дар ный броневик 11 За руле м . 1973 . .N.! 4. С. 4-7.
29 Ш угу!Юв Л. Авто мобил ьная М ос к ва. С. 37- 38. BIUroT b до того мом ен
та, когда Ле ни н уже н е мог езд ить н а автомобиле, его вооил од и и И тот же
шофер, Степан Кази ми рови ч Гиль. До революц ии он работал в ца рском гар..1 же, позже н ап и сал краткие вос п омин ания о

.. шести

годах С В. и . Л ениным •.

Н СllOл н е нн ых благогове ни е м и написан н ых казенн ым языком ( что тре60-

валоеь ОТ литературы подобного рода в стали н ские времена) воспом и наН1IЯ Х
зафиксировано и есколь ко дорожи ы х п ри ключен и й , включая попыт ку огра() ·
лен ия (в ян варе

1919

г., когда в маш ине е хал и Леннн, е го сестра и еще ОДIt11

пассажнр, Ф рнц Плате н ). С м .: Гиль С. к. Ш ест ь лет с В . и . Лен иным. Вос

пом ин ания личного шофера Владим ира Ил ьича Лен ина. М .,

1947.

С.

48-53.

См . также: И З воспоминаний шофера Вл ад ими ра И льи ча. ТОВ. Сте пан Ка:lIi·

11 За рулем. 1928. 1'ф. 5. С. 3;
11 За рулем . 1959. N.! 4. С. 5.

ми рович Гиль
го

306

Шапаро А. Шофер ИЗ СмолыlO

Не существует надежного источника, указывающего на число

автомобилей, находившихся в стране во время большевистской ре
волюции и в течение некоторого времени после нее. Оценка их ко

личества за

1917 г.

варьируется от

ли на ходу) до почти

9525

(из которых только

2343

бы

тыс. Значительные различия, возможно,

связаны с временем года, когда выполнялись подсчеты, но, что бо
лее вероятно, отражают невозможность получения точных данных.

Кроме того, нельзя уверенно утверждать, что конкретно учитывает
ся в этих данных. Были ли мотоциклы включены во все отчеты или

только в некоторые? Учтены ли тракторы и бронированные автомо

били? Но независимо от того, что именно подсчитывалось, многим
из тогдашних транспортных средств пора уже было на свалку, а не
которые впоследствии наверняка эмигрировали вместе с владельца

ми. Об этом имеются проверенные сведения, так же как и о случаях
угона и контрабанды автомобилей через практически прозрачную
советско-финскую границу. В последующие годы количество заре
гистрированных транспортных средств оказалось существенно ниже:

6621 в июне 1918 г. и 7592 в апреле 1919 г. зо «На улицах [Петрограда]
гробовое молчание», - отметила в своем дневнике 2 декабря 1918 г.
поэт-символист Зинаида Гиппиус. <iЛошадей в городе нету (съеде

ны), автомобили, все большевицкие, поломаны и редки. Кое-где, по
глухому снегу, мимо забытых магазинов с сорванными вывесками

трусят ободранные пешеходы»31.
Машин очень мало, они редки на фотографиях уличных сцен

в годы Гражданской войны, хотя власти приняли меры, чтобы соб
рать все оставшиеся для первомайской демонстрации и на годовщину

Октябрьской революции. Помимо острой нехватки запасных частей
главной проблемой для автотранспортных средств было топливо.
Отсутствие бензина вынуждало заправлять машины смесью спирта,
печного топлива, керосина и другими углеводородами, которые ока

зывались под рукой. Транспортные средства сами зачастую выгляде
ли не менее эклектично. Мотор от «гочкис!> в раме <iлорен-клемент»

с коробкой передач от <iбенц!>, кузова «уайт» и «рено!>, взгроможден

ные на шасси «берлиет», с двигателями и запчастями неизвестных

30 Десять лет советского автомобиля. С.

мобильные перевозки

N2 10-12.

С.

(1917-1940

п.)

12.

31 Гиль С. к. Шесть лет сВ. И. Лениным. С.

ки

Рубец А. Д. Грузовые авто

// Автомобильный транспорт. 1995.

под ред. А. К. Николюкина. М.,

1999.

Кн.

7-8; Гиппиус 3.
157.

Н. Дневни

С.

307

марок, моторы «фаулер!>, установленные в грузовик<}х «паккард», ~

такие конструкции москвичи называли «сборная солянка!>32.
Летом

1921

г., когда от голода пострадала большая часть РСФСР ,

комиссариат транспорта организовал колонны грузовиков, чтоБыl

вывезти

3400

тыс. пудов зерна из пунктов сбора на железнодорож_

ных станциях в Акмолинской области (тогда часть южной Сибири,
впоследствии включена в Казахскую ССР). Доклад о деятельности
по оказанию помощи, представленный в комиссариат, описал ЭКСПе
дицию как «первый опыт в России запланированного использования

грузовиков для транспортировки в больших масштабах»33. Очень
жаль, что отсутствует каких-либо иная информация об этих по-насто
ящему отчаянных усилиях. В любом случае, уменьшение количеСтва
эксплуатируемых транспортных средств на всей территории страны
достигло своего предела в середине десятилетия, перестав снижаться

благодаря изобретательности автомехаников и небольшому, но расту
щему количеству импортируемых автомобилей. Тенденция сохраня
лась в течение последующих четырех лет в связи с расширением им

порта

табл.
мер,

меньшей

степени

отечественного

производства

(см.

5.1). Тем не менее не стоит слишком полагаться на числа. Напри
когда в апреле 1928 г. появился первый номер журнала «Авто

дор!>, он дал три различные оценки количества автомобилей в стране:

(1) 19 000 ( «из

которых примерно

6-7

тыс. жалкие инвалиды, кото

рые только номинально можно считать автомобилями!»;

«<используется»);

(2) 20 600
(3) 18032 (или на 745 меньше, чем в Румынии)34.
Таблица

5.1

Импорт, производство и наличие автомобилей в СССР
(на 1 января каждого года)
Импорт
Год

1913

Наличие

Произведено

в СССР

8849

200

(прибли-

Легковые

Грузовые

автомобили

4444

972

Другое

Всего

5416

зительно)

32 Шугуров Л. Автомобильная Москва. С.

36-41, 43.
5454. Оп. 4. Д. 69 (Переписка ЦК с губернскими отдела~fII
о состоянии автотранспорта, 1921 г.). Л. 21-22.
34 Оценки 1928 года см. соответственно: С чего начать / / За рулем. 1928.
NQ 1. С. 2; Чудаков Е. Будущее автомобильной промышленности в СССР / /
За рулем. 1928. NQ 1. С. 3; Гольдберг Я. Наше автомобильное хозяйство / / ;3а
рулем. 1928. N2 1. С. 14.
33 ГА РФ. Ф.

308

Окончание табл.

5.1

Год

Наличие

Произведено

в СССР

Импорт

Легковые

Грузовые

автомобили

Другое "

Всего

1922

Нет данных

101

Нет данных

188

1923

Нет данных

485

302

Нет данных

787

1924

13 667

157

151

328

1925

14460

116

418

698

142

1258

1926

15304

366

1008

1087

323

2418

1927

16494

475

302

678

290

1270

1928

21551

835

559

799

129

1487

Источники:

Цудортранс.

Автодорожное хозяйство СССР в цифрах:

Стат. сб. М.,

1935. С. 154-155; Shpotov В. Ford in Russia, from 1909 to World
War 11 / / Ford: The Еигореап History, 1903-2003/ ed. Н. Bonin et al. 2 vols.
Paris, 2003. Vol. 2. Р. 528 .
• За исключением 1913, 1922 и 1923 гг., цифры рассчитывались в соот
1 октября по 30 сентября .
•• Автобусы, кареты скорой помощи, пожарные машины.

ветствии с финансовым годом, то есть с

Являясь дефицитным ресурсом даже к концу десятилетия, авто

мобили в подавляющем большинстве принадлежали государству. Со
гласно опросу, в январе

77,9 % всех

1928 г.

государственные учреждения владели

автомашин. Характер распределения среди этих учреж

дений был неоднороден:

44,7 % владели только одним автомобилем,
35,4 % насчитывалось от двух до пяти машин, 17,3 % имели от шес
ти до 12 и только 2,6 % обладали более чем 20 автомобилями. Среди
у

тех, кто относился к последней категории, наибольшее количество
транспортных средств имели вооруженные силы и НКВД, затем шли
автотранспортные предприятия, почта и телеграф, местные админи

страции. Приоритет, которым пользовались военные, был подкреп
лен декретом Центрального исполнительного комитета (ЦИК) и Со
вета Народных Комиссаров (СНК) от

февраля

1924

г., охватыва

ющим все транспортные средства (частные и государственные, лег

ковые и грузовые автомобили, мотоциклы и велосипеды), о моби

лизационной повинности в случае войны 35 . Идет ли речь о военных

35 Гольдберг я. Наше автомобильное хозяйство. С.
томобили: Справочник. М.,

1926.

С.

11.

14; Москавтоклуб. Ав

Исключения сделаны для пожарных

машин и автомобилей, принадлежащих дипломатическим службам, Совнар-

309

или гражданских целях, утилитарная функция транспортных средств

имеет первостепенное значение. В отличие от общемировой оценки ,
по которой на каждый грузовик приходится до шести легковых ав-

томобилей
ственная

(7:1

в Соединенных Штатах и

комиссия

под

началом

2,8:1

народного

Яна Рудзутака сделала заключение в

1926

в Европе), правитель_
комиссара траНСПОРТа

г., что «ПО крайней мере

в настоящее время условия в СССР не представляют возможность

такого широкого развития легковых автомобилей». Таким образом,
почти десять лет спустя после Октябрьской революции в стране

было их меньше, чем в

1913 г.,

или одна машина на каждые

7000

жи

телей 36 .
Автомобили были в основном сосредоточены в городах европей
ской части страны. Из примерно

варе

1928 г.

тыс. зарегистрированных в ян

машин чуть более половины находились в Москве и Ле

нин граде. Одним из показателей первенства Москвы являлось то,
что только на нее распростарнялся декрет Совнаркома (от

1920 г.), устанавливающий

1О

июня

правила пользования автомобилями [«Об

автодвижении по г. Москва и ее окрестностям (правила)!>. Контроль

за их соблюдением был возложен на Автоинспекцию транспортно
го отдела Моссовета.

Прuм. ред.]. Судя по всему, в других регио

нах подобных причин для беспокойства не было. Декрет содержал
те же положения, которые можно было встретить в любых правилах
дорожного движения. Установлено новое ограничение скорости для

грузовиков и легковых автомобилей (было

верст в час, стало

15),

введено требование наличия звуковых сигналов и правостороннее
движение, даны полномочия представителям Московского транспор
тного управления инспектировать использование и техническое со

стояние транспортных средств. Другие положения декрета представ

ляются более характерными для молодого Советского государства.
Они предусматривали, в частности, что любое транспортное средство,

присутствующее в городе более чем

часа, должно быть зарегист

рировано транспортным управлением, что машины, принадлежащие

кому, ЦИКу, Совету Труда и Обороны и организациям комиссариата почтЫ
и телеграфа.

36 Ср. с данными для других стран: один автомобиль на

мании, на

во Франции, на

в Англии и на

196 человек в Гер

в уже автомобилизирован

ных Соединенных Штатах. Чудаков Е. Будущее автомобильной промышлен
ности в СССР С.

3. В 1913 г. насчитывалось 7308 легковых автомобилей, ]lа
1 января 1927 г. их было 7003. Цудортранс. Автодорожное хозяйство СССР
в цифрах. С. 139.

310

автохозяйствам, должны иметь журнал с отметкой о времени выез
да и возвращения и о маршруте, который подписьrвался водителем

и диспетчером, и что право на автомобильные поездки ограничено
определенным

кругом чиновников

некоторых центральных прави

тельственных и московских городских учреждений (так у автора!

Прu.м. ред.) (то есть Всероссийского Центрального Исполнительного
Комитета, народных комиссаров и членов коллегий комиссариатов,

ЧК, Всероссийского Центрального совета профсоюзов и Московско
го городского Совета) «и людьми, едущими с ними~. Другие совет
ские чиновники и сопровождающие их лица должны получать раз

решение на поездки в Московской чк по просьбе соответствующих
учреждений, но автомоБИЛI1 ни при каких обстоятельствах не могут

быть использованы «для поездок в театры, на концерты и т. д.~37
Эти правила, вероятно, никогда строго не соблюдались, и как
только число автомобилей выросло, они были попросту забыты.

1924 г. в Москве появилось регулярное автобусное сообщение. Пер

выми автобусами стала пара переделанных грузовиков «Форд-ТТ~,
но вскоре их заменили более вместительные и надежные британ
ские «леЙланды~. Вызов такси, отсутствовавший после Октябрьской
революции, был восстановлен летом

1925 г., когда появился пар к из
15 новых импортных «peHO~. Поскольку спрос на профессиональных
водителей увеличился, их число возросло: с 2653 в 1923 г. до 3985
в 1926 г. За тот же период количество извозчиков и кучеров упало
с 9161 до 5798. Это означало, что если в 1923 г. на одного водителя
автомобиля приходилось 3,5 извозчика, то к 1926 г. соотношение при
НЯЛо вид 1,3:р8.

Хотя трафик в Москве был не сравним с основными европейски
Ми или североамериканскими городами, все-таки транспорта оказа

лось достаточно для появления случайных пробок. Таких, например,
Как описанная Василием Аксеновым в начале его романа «Москов
сКая сага» (часть первая

- «Поколение зимы~): «Подумать только, в
1925 году, на восьмой год революции, пробки в MOCKBe!~ Аксенов
37 Декреты Советской власти. В

16 т.

М.,

1957-1999. Т. 9. С. 76-80.
38 Москавтоклуб. Автомобили: Справочник. С. 33; Шугуров л. Автомо
бильная Москва. С. 46-47; л. В. Развитие автомобилизма в Москве / / За
РУлем. 1929. N2 3. С. 23. О такси см.: Рубец А. Такси двадцатых и тридцатых
Годов // Автомобильный транспорт. 1996. N2 4. С. 10-12. Появление таксо
МОторов «рено,> упоминается в романе и. Ильфа и Е. Петрова «Золотой теле

IiOK».

(Автор ссылается на американское издание романа:

Ilf 1. and Petrov

Е.

1Ъс Little Golden Calf. New York, 1932. Ch. 3. - Прuм. пер.)

311

расценивал это событие как «причину для радосЦi:!>, знак того, ЧТО
«жизнь возвращается вместе с мечтами о процветании:!>39. Распро_
странение автомобилей привело также к резкому росту числа до
рожно-транспортных происшествиЙ. Количество несчастных слу

чаев возросло с
половине

1928

этих аварий, а

1600

г. Почти

1926 г. до 2292 в 1927 г. и до 1083 в первой
5000 человек получили травмы в результаТе

15 % случаев

оказались смертельными. Михаила Пре

зента, члена редколлегии журнала «Автодор», приводило в отчаяНИе
отсутствие у московских водителей дисциплины: они категорически
отказывались ехать по правой стороне улицы, игнорировали знаки

на трамваях и автобусах. Может быть, все дело в том, предположил
один комментатор, что они представляли собой нечто среднее между

извозчиком и летчиком, получив в наследство от первых «грубость!>
и пытаясь дотянуться до технической смелости вторых, для чего

у них не всегда хватало опыта4О •
Вполне вероятно, что у такого поведения могли быть и другие
причины. Официальное исследование физического и психического
состояния профессиональных водителей показало: они жалуются на
острые приступы голода, судороги в ногах, оцепенение и «часто, осо

бенно у молодых, бывают галлюцинации:!>. Из

водителей автобу

сов ни один не был признан абсолютно здоровым, и только четыре из

водителей легковых автомобилей и грузовиков соответствовали

требованиям 41 . Но этим не объяснить, как попадают в аварию водите
ли-любители, ездящие для своего удовольствия, такие, например, как
Лиля Брик. Летним днем

1929

г. Лиля сбила восьмилетнюю девоч

ку, сидя за рулем своего любимого «реношки:!>. По ее словам, девочка
с матерью переходили улицу в «неблагоприятном месте, испугались,
застыли, как вкопанные, заметались, словно куры, и разбежались
в разные стороны ... Я резко затормозила, но все же слегка толкнула

девочку, сбив ее с ног:!>. К счастью, девочка не пострадала, хотя дело

дошло до суда. К радости Лили, она была оправдана42 •
39 Aksyonov У. Generations of Winter / trans. J. Glad, С. Morris. New York.
1994. р 5. [Русск. изд. - Аксенов В. Московская сага. Кн.1. Поколение зимы.
М., 1993. - Прuм. пер.]
40 Презент М. Упорядочение уличного движения / / За рулем. 1928. N2 9.
С. 24-27; Зильперт Б. О русском шофере / / За рулем. 1929. N2 2. С. 13.
11 Труд. 1928.5 июля. С. 3. Исследование было проведено Народным ко

миссариатом труда и Центральным комитетом профсоюза транспортных ра

бочих Московской области.
42 Катанян В. Лиля Брик. С.

312

80.

Надо отметить, что еще какое-то время ситуация почти не меня

лась. Легковые автомобили и даже грузовики по-прежнему были
редкостью в советских деревнях. Рост их количества в крупных го

родах, таким образом, представлял собой обратный эффект усиления
«противоречия между культурой города и варварством сельской ме

стности!>. Речь идет о том самом противоречии, которое большевики
были полны решимости преодолеть, введя ради этого новую эконо
мическую политику4З. В долгосрочной перспективе в деревне тоже
появятся транспортные средства, но, как это было с грамотностью,
электричеством и другими атрибутами современности, сельские жи
тели захотели обладать ими гораздо раньше, чем смогли получить.

В первую очередь, они должны были преодолеть враждебность, даже
страх, с которым встретили автомобили. Поэтому знакомство кре
стьян с машинами стало первым шагом на пути преодоления проти

воречий, унаследованных от капитализма.

Показать легковые автомобили, грузовики, мотоциклы там, где
их раньше никогда не видели, составляло одну из целей Всероссий

ского экспериментального автопробега, организованного Главным
управлением местного транспорта Народного комиссариата путей

сообщения. Другой целью было определить, какие модели лучше все
го подходят для вошедшего в пословицы отвратительного качества

российских дорог. Для участия в этом событии работники ЦУМТ
привлекли представителей Научного автомоторного института, топ
ливной администрации, Резинотреста, вооруженных сил и только

что основанного Московского автомобильного клуба (МАК). ДЛЯ ав

топробега, который проходил с
ны

24 автомобиля,

16 по 25 сентября 1923 г., были выбра
37 зарубежных. Согласно

из имевшихся в СССр, и

разработанному маршруту машины стартовали с Красной площади
в Москве в южном направлении, затем поворачивали на запад, через

Вязьму на Смоленск и Витебск, потом на север, в Псков и Петроград,
и возвращались через Новгород и Тверь в Москву, пройдя

яние в

1600

рассто

километров. Грузовики и мотоциклы покрывали более

короткие расстояния. «Правда!> сообщила о восторженных толпах
людей вдоль всего маршрута, в том числе о комсомольцах, держа
щих развевающиеся знамена и осыпающих цветами участников авто

пробега. Как и в международных ралли, организаторы выпустили

43 Это стандартный словесный оборот из теории марксизма. Фраза цит.

rтo:

Lenin У. 1. Capitalism in Agriculture. Collected Works. Vol. 4. London, 1960.
- Ленин В. и. Капитализм в сельском хозяйстве / / псс. 5-е изд.
М., 1967. Т. 4. С. 95-152. - Прuм. пер.]
[Русск. изд.

313

буклет с правилами

11 указа ни я ми . тщател ы lO раССЧll о>аЛ И КОЛltЧ ССl'l)О
Ma UJlIIIOii, 11 lIа фшшш е вручалн П Р " .

ТОПЛlJllа , расх одуем ого каждо il

з ы различн о й це НlI ости 44 .

Y~acmHUки Всеpr:кxuйскOlO авmQnр06ею

1923 1. nокида ю m Москву.

ПредосmtU1.AСНО Российским Государствен ным
ар:nuюм. кинофоmодок!Р4t!Нf1Ю8 (РГАКФД)

Д ва года с п устя под Э ГllДой М ос ко вс ко го а втомоб ильн о го кл уба
и Гла ВIIО ГО у пра вле ни я ш оссе lll1ЫХ

11 грунто вых дорог 11 а втом 06 ltЛЬ

ного траН С IЮрта (Гл авдо ртра н са) состоя лся еще более гранди оз ныii
Всесоюзный автопробег, разделе нный , как

11 е го пред шестве ННltК , на

отдельны е конкурсы дл я л егковы х автом 06 l1 ле й , грузо виков и мо
тоцикл о в. На этот раз 8з маШltН ы проехали

ву, а оттуда в ТllфлИС

4700

It3 Л еНlIнграда 1.1 М оск
11 об ратн о В М оскву, п реодол ев расстояни е в

килом етроl.I. Событие Ilри влекл о в н ltм а ни е вете ранов е вропе й

ских авторалли , среди которы х б ы л ~ II ЗВестный ГОНЩИ К Шолл ы. , в ы

ехавший из Л е нннграда на три дня позже остальны х, но наверста в
ший потерянное время , дв игая сь в средн е м со скоростью -с не менее

100 ю!Ло метров в час .. . А втоп робе г ШI IРО КО освещался

в прессе. Д e Нl'

за днем с пециальный ко ррес ll о нден т . ПраВдЫ . Ал . П еРОВС КIIЙ пе ре
давал репортажи о Про ХОЖДСНlI1I маршрута

- 113 Тулы ,

Орл а и Хар ь -

н РГЛ Э . Ф. 1884 (М IШ llсте рство путей сообщен ия ССС Р) . О П . 5. Д. 9:J
(Прото колы

JIh 1- 17

заседа н ий КОМ IПета ВсеРОСС IIЙС КОro исп ытателыю{"()

а втомобилыюго про6ега) . Л.

1923. 18 сент.

314

С.

34. 36, 56. 58, 83, 103; П равда. 1923. 16 се нт.
3; 1923. 26 се н т. С. 6.

С. З :

кова

прошли

августа, из Артемовска и Изюма

24-го, Ростов-на-Дону

августа. Далее были Пятигорск и Владикавказ, а затем

четырьмя колоннами, выстроившись друг за другом в соответствии

с мощностью двигателя и весом, автомобили величественно про
следовали по Военно- Грузинской дороге в Тифлис. Почти везде их

встречали толпы людей с цветами, аплодировали, подбадривали кри
ками и всячески выказывали свое восхищение. Даже высоко в горах,
где «появление машин

...

похоже на чудо:!>, местные жители «знают,

что это друзья, и бурно машут шапками:!>. По оценке другого коррес

пондента, это «является наиболее крупной демонстрацией сил наше
го Союза:!> со времен сельскохозяйственной выставки

1923

г. И если

выставка продемонстрировала возможности использования тракто

ров в тех областях, где их раньпiе и не видели, то этот автопробег дол
жен был стимулировать использование грузовиков для подвоза зерна
к железнодорожным станциям, а промышленных товаров

ни. Даже

2000

машин, по

40-50

в дерев

в каждой области, уже показали бы

большую разницу в перевозках, убеждал автор статьи 45 .
Аварии и сход с дистанции нескольких автомобилей сопровожда
ли каждый автопробег, и этот не стал исключением. Экстраординар

ным событием явилась смерть немецкого гонщика Верле, который
съел испорченное (отравленное?) мороженое «по дороге:!> в Арте

мовск. Это событие чуть было не вызвало отмену всего мероприятия.

Кроме того, где-то между Орлом и Тулой «крестьянская девушка,
приветствуя гонщиков [мотоциклистов], бросила в них яблоки, одно
из которых попало в голову гонщика-американца и разбило очки:!>.

Перовский представлял оба этих инцидента как несчастные случаи,
Но кто знает, так ли это было на самом деле? В конце концов, почему
русские крестьяне должны были положительно реагировать на ав
томобили, которые поднимали пыль, уничтожали посевы, растущие
вдоль дорог, устрашающе ревели, пугая скот, и давили домашнюю

птицу? Что, кроме агитации, подобной той, что развернул Перов
ский, могло заставить их лояльно отнестись к водителям, демонстри

рующим свое мастерство? Возможно, что яблоко было выражением
Не приветствия, а «мотофобии:!>, хорошо известной в сельских райо

нах Европы 46 .
Конечно, это не более чем предположение, но такая интерпрета
ция опирается на опыт другого американца, Джорджа С. Каунтса,

45 Отчеты Перовского были опубл. в: Правда.

1925.22 авг. - 10 сент.;
- деревне / / Правда. 1925.26 авг. С. з.
Fraunholz U. Motorphobia.

Ко

нонов В. Автомобиль
46

315

который ехал на своем ~форде» по Советской России осенью

1929

г.

Каунтс писал: ~Обычные дети в деревнях и вдоль дороги были ИС
точником постоянного беспокойства», поскольку ~они, казалось,
воспринимали автомобиль как спортивный объект и бросали в него
камни, когда он проезжал мимо:',>. Причем это была не мелкая галька,
а камни ~приличного размера:',>, которые оставили немало ~шрамов»

на теле автомобиля. Дети есть дети, но Каунтс отмечает, что подоб
ная практика не являются универсальной для всех детей этой страны.

Она процветает в основном в тех отдаленных местах, где только идет

процесс привыкания к этому новому изобретению. Возможно, дорога

между Ленинградом и Москвой была одним из таких ~отдаленных
мест:',>, ибо, когда писатель Борис Пильняк ехал на своем ~шевролеi,>,

который он приобрел в Соединенных Штатах, по этому же маршруту
в середине 1930-х П., появление его автомобиля также спровоциро

вало местных мальчишек бросить в нее камень47 .
Друзья в Москве и Ленинграде предупреждали Каунтса, что кре

стьяне могут выместить свою давнюю враждебность по отношению
к горожанам и оппозицию к коллективизации на его автомобиле.
Опасаясь, что ~будет выглядеть как комиссар, объезжающий стра
ну:',>, он признается, что, ~проезжая по деревням, готовится к худше

му:',>. ~Худшее:',> не произошло, но из-за того, что крестьяне не слиш

ком хорошо соблюдали нормы правостороннего движения, зачастую

ошибались в оценке скорости приближавшейся машины и позволяли
отбившимся от стада животным вставать посреди дороги, он пришел
к выводу, что эти люди представляют опасность для автопутешест

вий. Такое поведение может быть связано с отсутствием привычки
к автомобилю, но долгая история крестьянства в России (и других
странах) показывает: селяне склонны изображать наивных проста
ков, чтобы получать от этого преимущества. Возможно, именно так

и было в описываемых случаях 48 .

Ford Crosses Soviet Russia. Boston, 1930. Р. 66-68. О по
Lyons Е. Assignment in Utopia. New York, 1937. Р.441442. О подобном поведении в других странах СМ.: Schweid R. Che's Chevrolet,
Fidel's Oldsmobile: Оп the Road in Cuba. Chapel НiII. 2004. Р. 17; Fraunholz U.
Motorphobia. Р.101-102, 119-123.
48 Counts G. S. А Ford Crosses Soviet Russia. Р. 69-71. О крестьянах, де
монстрирующих мнимое невежество, СМ.: Field D. Rebels in the Name of thc
Tsar. Boston, 1976 и Scott J. С. Weapons of the Weak: Everyday Forms of Реа
sant Resistance. New Науеп, 1985.
47

Counts G. S.

ездке Пильняка СМ.:

316

Крепкая ассоциация автомобиля с городом и чиновничеством
сохранялась десятки лет после 1930-х гг. и, возможно, дольше. Кор

респонденты, освещавшие автопробег Москва-Кара-Кум в

1933

отмечали, как и Перовский за восемь лет до этого, что автомобили
участники ралли

г.,

были первыми реальными машинами, которые

увидели жители сел, расположенных вдоль трассы. Прежде здесь и не
подозревали о существовании таких чудес современной техники. Дей
ствительно, для казахских кочевников, встречавшихся кое-где между

Актюбинском и Иргизом вблизи Аральского моря, наличие автомо
билей означало, что и Сталин был настоящим ( «Не может быть, что
бы машины были, а Сталина не было!»). Похожий случай произошел
с семидесятилетним стариком-крестьянином с Севера, который пи

сал, что если он когда-либо посетит Архангельск, «то насмотрится на
машины, которых никогда не видел:',>. Для них эти ассоциации, судя по
всему, имели позитивный смысл. Чего нельзя, однако, сказать о главе

сельсовета вблизи Рыбинска, которого однажды вечером разбудили

и сообщили, что прибыл автомобиль М-1, везущий в Москву двоих
неизвестных. Сельский житель, пишет Геннадий Андреев-Хомяков,

«казалось, изучал нас. Мы прибыли в машине

следовательно, мы

чиновники, но какие? Есть ли у нас к нему какое-то дело, или же мы

просто про езжаем мимо?»49

Распределение

Появление легкового автомобиля означало при езд официального
лица, потому что, за очень немногими исключениями (Пильняк, на

пример), автомобили были доступны только чиновникам. Но каким

образом чиновники их приобретали? Будучи «одним из самых дефи
цитных товаров:',>, машины стали капиталом государства, и их распре

деление составляло важную часть административной власти. Но го

сударство состояло из тысяч учреждений разных уровней (союзных,

республиканских, областных, городских и т. д.), не говоря уже о па
раллельных бюрократических партийных структурах. Какие из них

получали автомобили, и как они это делали? Прежде чем Советский
Союз начал производить собственные легковые машины и грузовики

49 Бронтман Л. К, Эль-Регистан Г. А. Москва-Кара-Кум-Москва. М.,

1934. С. 218; Siegelbaum L. Н., Sokolov А. Stalinism as а Way of Life: А Narrative
in Documents. New Haven, 2000. Р. 174 (Doc. 59); Andreev-Khomiakov G. Bitter Waters: Life and Work in Stalin's Russia / trans. А. Е. Healy. Boulde, 1997.
р. 62.

317

в значительном количестве, существовала очередь на приобретеНие
импортных моделей, количество которых довольно радикально Ме

нялось из года в год (см. табл.

5.1). Мы не очень хорошо предстаВЛяем

процесс принятия решений в этот период, но благодаря исслеДОва_

ниям Валерия Лазарева и Пола Грегори (оба занимаются историей
экономики) теперь знаем, кто принимал решения, какова была про

цедура и какие соображения лежали в ее основе в 1930-е п. 5О
Лазарев и Грегори выделили четырех основных игроков в офи

(1)

циальном процессе распределения:

«диктатора~

по существу,

неофициальную комиссию в Совнаркоме, которую возглавлял его
председатель Вячеслав Молотов;

(2) «планировщика~ - Госплан,
1931-1935 П. Цудортранс, «специализированный орган
планирования ... в котором собраны, организованы и обрабатывают
ся заказы из различных каналов для Госплана~; (3) «поставщика~ а начиная с

предприятия комиссариата тяжелой промышленности, отвечающие

за предоставление автотранспортных средств;

(4)

«потребителей~

претендентов на заказы начиная от центрального гаража Совнар
кома

до

народных

комиссариатов,

региональных

органов

власти,

предприятий и даже отдельных лиц. Таковы субъекты, участвующие
в двух совершенно разных видах распределительных процессов. Ла

зарев и Грегори назвали их «оптовые~ и «розничные~, по-видимому,

чтобы обозначить, что в первом случае получатели не являются ко
нечными пользователями,

а в свою очередь оказываются органами

распределения. Оптовые сделки по объему составляли свыше

70 %

всех транспортных средств, распределяемых ежеквартально, и были
относительно про сты. Решения о такой сделке теоретически прини

мал Совнарком, но на самом деле

«комиссия~ Молотова. Они были

основаны на запросах, представленных в комиссию комиссариатами

и другими «корпоративными потребителями~. Комиссия обрабаты
вала эти запросы с помощью «планировщика~. Роль «поставщика»

заключалась в обеспечении заявителей автомобилями на основе су
ществующих или ожидаемых поставок. Розничные операции были
преимущественно результатом специальных решений «диктатора1>

по распределению автомобилей из его «резервного фонда~. То, чтО
последнее слово оставалось за Молотовым, протеже Сталина и его

50 Lazarev У., Gregory Р. The Whee!s of а Command Economy: Allocatin~
Soviet Vehic!es / / Economic History Review (55). 2002. NQ 2. Р. 324-348; Lazaгеу У., Gregory Р. Commissars and Cars: А Case Study in the Politica! Economy о!"
Dictatorship / / Journa! of Comparative Economics. 2003. Уо!. 31. Р. 1-19. У этиХ

авторов была взята фраза, ставшая названием данной главы.

318

заместителем с начала 1920-х П., а не каким-либо государственным
органом, одновременно кажется и несколько нелепым, и абсолютно
точно характеризующим административно-командную систему рас
пределения товаров.

Данные, которые Лазарев и Грегори при водят для оптовых И роз
ничных сделок на

1933

г., могут подсказать нам, какие учреждения

особенно преуспели в деле получения автомобилей. Итак,

45,4 %

всех транспортных средств, распространяемых через оптовый про
цесс, попали в сельское хозяйство и пищевую промышленность,

17,9 % 6,6 % -

в комиссариат тяжелой промышленности,

13,8 % -

в армию,

«контрольным агентствам» (по сути, тайной полиции, из

вестной под названием ОГПУ),

большие доли

5 %-

местным органам власти и не

девяти другим ведомствам. Что касается розничных

сделок, то местные органы власти получили пятую часть всех транс

портных средств, партия

сельское хозяйство и пищевая

- 12,5 %,

промышленность немного меньше, а затем

представители сферы

социальных услуг, искусства и средств массовой информации. Армия
не появляется в качестве участника розничной торговли, потому что,

как предположили авторы, «военные ассигнования были отдельны

ми и фиксировались в другом

MecTe»SI.

В действительности, аналитические различия между запланиро
ванными оптовым и розничным распределениями, как правило, весь

ма размыты. Практически во все ежеквартальные «оптовые» распре

деления, первоначально разработанные Госпланом ( «планировщиК»

)

и утвержденные комиссией Молотова, были внесены поправки
о включении конкретных назначений. Например, в инструкции для

первого квартала
рите

525

1933

г. читаем: «Из

назначенных машин выбе

550

для первоочередной выдачи председателям межрегиональ

ных комиссий по уборке и политотделам МТС». Аналогичная ситуа
ция наблюдалась во втором квартале: «Обяжите НК3ем иНКСовхоз
направить полученные ими машины в районы ранней уборки». Кро
ме того, в дополнение к ежеквартальным распределениям существо
вали ежемесячные, а в четвертом квартале

дополнительные списки

распределения. В них числились и такие крупные получатели, как

армия

(250

легковых автомобилей,

тяжелой промышленности

(800

зовых автомобилей), и средние

2000

грузовиков) и комиссариат

легковых автомобилей,

райкомы партии

(400

1500

гру

легковых

автомобилей), политотделы машинно-тракторных станций (МТС,

300

легковых автомобилей), и мелкие: ударники уборочной страды

Lazarev У., Gregory

Р.

Commissars and Cars.

Р.

4-5.

319

(50 легковых автомобилей), Ленинская библиотека, академики Кар
пинский и Марр и писатель Алексей Толстой52.
Решения о том, кто или какая именно организация будет получать

автомобили и в каких количествах, принимались на местах. Голод, ко
торый охватил Украину, Северный Кавказ и Нижнюю Волгу в

19321933 гг., изменил ситуацию53. Поставки в учреждения, занимающиеся

вопросами урожая, стали ~первоочередными», в то время как Нар

комату земледелия и Наркомату совхозов РСФСР было поручено

направлять свои транспортные средства в регионы ~ранней уборки».
В свою очередь, учреждения обычно указывали, какую машину они

предпочитают

легковой автомобиль или грузовик, потому что эти

два типа транспортных средств выполняли различные функции. Гру

зовики подходили для перевозки тяжелых грузов и
ских районах

особенно в сель

людей, они также могли являться источником доходов

для учреждений: их сдавали в аренду тем, кто нуждался в транспорте.

Легковые автомобили были экономически нецелесообразны, но чле
ны номенклатуры (назначаемые на должность партийными органами,

существенно более высокими по своему положению) рассматривали
их как предмет комфорта и престижа. Время от времени комиссия
Молотова также занималась вопросами престижа, когда, например,
она ~срочно» поручил а комиссариату внешней торговли купить три

машины ~линкольн» за рубежом и выяснить количество ~роллс-рой

сов» внутри страны и в чьем распоряжении они находятся54.
Огромное желание иметь в своем распоряжении автомобиль при
одновременной невозможности для номинального владельца этих
транспортных средств

их

казалось,

местонахождение,

~диктатора»

почти

полностью контролировать
провоцировало

незаконное

52 ГА РФ. Ф. 5446. Оп. 14 а. Д. 628 (План распределения автомашин на
1 кв. 1933 г. и 11 кв. 1933 г.). Л. 46, 42; Д. 635 (План распределения автома
шин на IV квартал 1933 г.). л. 55.
53 ГА РФ. Ф. 5446. Оп. 14 а. Д. 628. л. 13-17 (Наркомвнешторг); Л. 20
(Осоавиахим); л. 107 (Средневолжский край); Д. 634. л. 56 (Осоавиахи:v/):
Оп. 14. Д. 2029 б. Л. 40-41 (Наркомпуть).
54 Lazarev v., Gregory Р. Commissars and Cars. Р. 12-13; ГА РФ. Ф. 5446.
Оп. 14 а. Д. 634. л. 5; Д. 635. л. 31-33. Наиболее странное объяснение тому.

почему легковые и грузовые автомобили рассматривались как взаимоза
меняемые, звучит так: 4ВЫПУСК машин автомобильной промышленностыО

в публикуемых отчетных документах указывался как суммарная величИJ\а.
а не делился на легковые и грузовые машины». Но это утверждение неверно.

См., напр.: Цудортранс. Автодорожное хозяйство. С.

320

139-140.

поведение. Лазарев и Грегори при водят данные расследования Мос
ковской партийной контрольной комиссии, которая среди «фордов»,
реализованных за иностранную валюту, обнаружила один, продан
ный фиктивному иностранцу, «который был позднее опознан как мо

шенник Коган, бывший сотрудник "Интуриста"». А <1некий Халфин,
уроженец Тифлиса1>, проявил особое искусство в игре. Как сообща
ли

<1 ИзвеСТИЯ1> ,

А. Халфин, <1если ему нужен автомобиль, сразу же

звонил в гараж одного из Народных комиссариатов: "Алло! Выведи
автомобиль комиссара". И через несколько минут Халфин уже ехал

в машине»55.
Правительство также не гнушалось подобных игр. Начиная с

1 марта 1930

г. Совнарком продавал автомобильные обязательства

<1колхозам и другим кооперативным и общественным организаци
ям и отдельным трудящимся, нуждающимся в автотранспорте». Это
были, по словам Лазарева и Грегори, «численно наиболее значитель
ные "розничные" продажи». Цена на первый из четырех выпусков по

состоянию на

1931

г. составляла

1850

рублей. С помощью этого ме

тода государство собирал ось пополнить свою казну почти на

млн

рублей56. Однако покупатели обязательств оказались в шоке, когда
выяснилось, что для их выполнения не хватало машин. Побуждаемая

Госпланом, комиссия Молотова начала выдавать автомобили из сво

их хранилищ, чтобы преодолеть это затруднение, и первую очередь

сельским кооперативам и общественным организациям (например,

коммунистической партии )57.

Lazarev У., Gregory Р. The Wheels of а Command Есопоmу. Р. 343; Извес
1935. 15 марта. Цит. по: Fitzpatrick Sh. Теаг Off the Masks! Identity and
Imposture in Twentieth-Century Russia. Princeton, 2005. Р. 275. О другой афе
ре с несколькими машинами «Автотреста1> (очевидно, ВАТа) см.: Ап Ameriсап Engineer in Stalin's Russia: The Memoirs of Zara Witkin, 1932-1934/ ed.
М. Gelb. Berkeley, 1991. Р.211-212.
56 Труд. 1930. 1 марта. С. 4; Lazarev У., Gregory Р. The Wheels of а Соm
mand Есопоmу. Р. 343.
57 РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 31. Д. 36 (Копии писем, посланных Госпланом
СССР в Совнарком СССР и СТО за апрель 1933 г). л. 228; ГА РФ. Ф. 5446.
ОП. 14. Д. 2029 г (1) (Справка об отпуске автомашин в 1933 г). Л. 79; Д. 2042
(О Погашении автообязательств выпуска 1930 г. и последующих лет). Л. 1-2.
Объем продаж обязательств все-таки не достиг такого размаха, как в Герма
Ifltll, где обязательства на продажу автомобиля КДФ на сумму 380 млн рейхс
lI!apOK купили 336 668 немцев, но ни один из них так и не получил машину.
СМ.: Volti R. Cars and Culture: The Life Story of а Technology. Westport, 2004.
Р.78.
55

тия.

321

В то же время, однако, комиссия получила тревожный сигнал от

работников ГАЗа, которые писали, что «под открытым небом СКО
пилось больше тысячи машин». Вызванный для объяснений дирек
тор завода Дьяконов сообщил, что число машин составляло только

490

и что все связано с нехваткой подвижного состава для транспор_

тировки автомобилей к месту назначения. Такие случаи (по-види
мому, это был не первый) неспособности поставить технику, котОрая
уже была распределена комиссией, разрушали систему распределе

ния, превращая ее, по сути, в лотерею58.
Когда дело касалось рядовых граждан (в отличие от организаций

и высокопоставленных членов номенклатуры), практически един

ственным способом получить автомобиль в 1930-х п. было участие
в официально организованных национальных лотереях. Начиная

г., когда ~ABTOДOP» выпустил три миллиона лотерейных би

1928

летов по пятьдесят копеек каждый, лотерея стала одним из основ

ных видов деятельности этой организации. В первый год ~ABTOДOP»

предложил

3391

приз. Среди них

автомобиль (марка не указана)

плюс два года гарантии на обслуживание (или
ными),

1500

10000 рублей

налич

«фОРДОВi> и других машин иностранных моделей по цене

рублей каждая (или, по желанию, трактор),

мотоциклов, де

сятки автопоездок, вероятно, с оплатой всех расходов, из Москвы

в Крым, Ленинград, Нижний Новгород и Тулу, книги по обслужива
нию автомобилей, а также годовые подписки на журнал ~За рулем»,

издаваемый «Автодором». В лотерее

1930 г., разыгрывалось более де
1934 Г.,

сяти тысяч призов, но главным был катер, а не автомобиль. В

последнем, когда «Автодор» выступал организатором лотереи, цена

на билеты удвоилась и достигла одного рубля, а общая стоимость

почти

тыс. при зов составила

мобилей и

2,3 млн рублей.
600 детских педальных машин59.

Среди них

700

авто

~ABTOДOP» не был единственным организатором лотерей, где ав

томобили предлагались в качестве призов. Общество землеустрой
ства еврейских трудящихся (ОЗЕТ), основанное в
в

1932

1925

г., провелО

г. свою четвертую лотерею. Одним из победителей, выиграв

ших «фОРДi>, был тов. Туев, рабочий проволочно-гвоздильного завода
в Артемовске. Единственная проблема, как сообщал Туев местноМУ

ГА РФ. Ф. 5446. Оп. 14. Д. 2029 г (1) (Справка об отпуске автомашНН

1933

г). Л.

15-18.

Отправитель этого письма (он работал на ГАЗе) пис а :!

Молотову не случайно, а ~потому что завод назван в вашу честь».
59 За рулем.

1928. N2 4. С. 42; ГА РФ. Ф. 4426. Оп. 1. Д. 561 (Вторая ВсС'
4-41; За рулем. 1934. N2 5. С. 25.

союзная лотерея ~АвтоДораi». Л.

322

представителю рабоче-крестьянской инспекции, заключалась в том,
что автомобиль так и не был доставлен. Переписка по этому вопросу
дошла до высокопоставленного члена молотовской комиссии Вале

риана Куйбышева. Но и после этого ситуация с доставкой не прояс

нилась 6О . Случай заставляет задуматься о том, получили ли другие
люди свои выигрыши, и если нет, то куда они обращались за помо

щью. Проведение лотерей тем временем продолжал ось. После ликви
дации «Автодора» основным распространителем автомобилей через
систему лотерей стал Осоавиахим. В

1940

г. он объявил о проведе

нии четырнадцатой лотереи, в которой разыгрывались среди про
чего четыре лимузина ЗИС-101 и

что в предыдущем году главный пр из

27 000

машин М-1. Было объявлено,

автомобиль ЗИС-101 ценой

рублей, выиграл человек по имени Джурунский, кассир овце

водческого совхоза, расположенного в Актюбинской области Казах
ской ССР. Нет никакой информации о том, как гражданин Джурун
ский распорядился своим призом, если даже предположить, что он

действительно его получил 61 .
К

1940 г.

Госплан продолжал представлять ежеквартальные планы

в Совнарком по распределению легковых и грузовых автомобилей.
Они, как и прежде, были разделены по учреждениям (в первую оче
редь, комиссариатам) и административно-территориальным едини

цам (союзным республикам, Москве и Ленинграду, а теперь еще по

Тбилиси и Баку). Отражая увеличение количества моделей, произо
шедшее с начала 1930-х п., Госплан теперь не просто сообщал чис
ло грузовых и легковых автомобилей, но указывал марки: ЗИС-S,

ГАЗ ААи ААА и ЯГ-6 для грузовых автомобилей и Ким, М-1 и ЗИС-l0l

для легковых автомобилей 62 . Пересмотр этих цифр и принятие кор
ректировок на основе специальных запросов больше не выполня
лись неофициальной группой (комиссией Молотова). Этим стал

заниматься Экономический совет Совнаркома (ЭКОсО)63. Судя

60 ГА РФ. Ф.

5446.

Оп.

14. Д. 2029 г (3). л. 356-363. Согласно последним

исследованиям о советской еврейской сельскохозяйственной колонизации,

- доход от них предназначался еврей
- стали главным делом [ОЗЕТ] с конца 1920-х годов!'>.
Deke!-СhепJ. L. Farming the Red Land: ]ewish Agricu!tura! Co!onization and
Loca! Soviet Power, 1924-1941. New Haven, 2005. Р. 53.
61 За рулем. 1940. Ng 6. Бнутр. сторона обложки.
62 РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 38. Д. 1416 (2) (Поручения правительства и копии
заключении по ним по вопросам работы автотранспорта за 1940 г.). л. 1-3.
63 Экономический совет был создан в ноябре 1937 г., чтобы выполнять
."ежегодные национальные лотереи

ской колонизации

административные функции, которые раньше находились в ведении Совета

323

по данным за

111

квартал

1940

г., задача от этого не стала легче. Хотя

число автотранспортных средств для распределения увеличилось до

тыс., по расчетам Госплана, потребность равнялась

94 800

маши

нам. Кроме того, независимо от того, насколько хорошо был прора

ботан план, он, как и более ранние варианты, не мог предусмотреть
все непредвиденные обстоятельства. Поэтому ЭКОСО решил рас
смотреть вопрос о создании резервного фонда для удовлетворения

экстренных запросов. Такой запрос, например, был получен от Ле
нинградского городского исполнительного комитета. Оказалось, что

никто не задумался над проблемой замены машин скорой помощи,
переставших обслуживать город после их мобилизации на финский

фронт 1939-1940 гг. 64
Автомобили и грузовики постоянно переводили из одного учреж
дения в другое. Иногда это было связано только с перераспределе
нием

административного

управления

транспортными

средствами,

и перевод существовал исключительно на бумаге. В других случаях

наблюдалось реальное перемещение из одного гаража в другой. Са
мые амбициозные усилия по перераспределению предпринимались
в Москве в

1937

г., когда правительство приняло решение заменить

ГАЗ-А, фордовские седаны и кабриолеты на новоиспеченные М -1.

После небольшого ремонта старые транспортные средства плани
ровалось направить в провинциальные города и в колхозы. Эта ак

ция, в рамках которой прошла замена старых британских автобусов
«лейлаНД1> на

500 новых ЗИС-8, была частью более широкой

инициа

тивы по укреплению престижа столицы первой страны социализма.

Однако не все поддержали эту акцию. Сообщалось, что «ряд автохо
зяйств Москвы нарушил постановление правительства ... и продол

жает пользоваться этими машинами [ГАЗ-А и Форд] для разъездов
по Москве». Согласно прямому указанию главы НКВД Ежова, их
водители подвергались аресту на срок от трех до пяти дней, пасса

жиры

жи,

- штрафу в размере 100 рублей,
- уголовному преследованию 6S •

а лица, ответственные за гара

Труда и Обороны. Он просуществовал до марта

1941 г. Его первый предссда
1940 г. был заменен МолотовыМ,
См.: Watson О. Molotov and Soviet Government: Sovnarkom, 1930-1941. Nc\\'
York, 1996. Р. 133-135. Не удалось выяснить точную дату, когда ЭКОСО ста.1
тель, Анастас Иванович Микоян, в начале

отвечать за распределение автомобилей.

64 РГАЭ. Ф.

4372. Оп. 38. Д. 1419 (Переписка с Наркоматами по вопросаМ

распределения автомашин, использования порожняка, ремонта. Январь-ОК

тябрь

1940). Л. 10, 19,21. Финская война длилась с ноября 1939 по март 1940 1'.
1037. NQ 3. С. 30; 1937. NQ 4. С. 9; 19037. NQ 16. С. 9.

65 За рулем.

324

Еще одно нарушение в ходе этого обмена вскрыл ось, когда выяс
400 индивидуальных владельцев машин, которые

нилось, что более

претендовали на получение М-1 и были включены в списки по за
мене, имели на это «сомнительные~ права. Среди них оказались не

сколько бывших активистов «Автодора», должностные лица также
уже

несуществующей организации

~ЦyдopTpaHC», представители

Главного управления тракторной и автомобильной промышленности
(ГУТАПа) и, в частности, начальник гаража ГУТАПа Якунин. Пос
ледний, кажется, был действительно очень предприимчивым госпо
дином. ~Превратив гараж ГУТАП в частную лавочку», он за один год

(1936) продал запчастей на 28 000 рублей, десять грузовиков, а также
восемь легковых автомобилей. Иными словами, занимался частным

предпринимательством 66 .
Когда дело касалось автомобилей, не было, по-видимому, никаких
ограничений на степень контроля со стороны партии и центральных
государственных органов власти. Трудно придумать пример, который
нагляднее иллюстрирует «административно-командный»

подход к

экономическому управлению, чем директива Госплана о том, что пять

автомобилей М -1 должны быть конфискованы у ТАССа. Причина та
кова: они были необходимы для выполнения распоряжения высшего
органа хозяйственного планирования, согласно которому

4091

авто

мобиль М-1 передавался в распоряжение таксопарков 67 .
Водители
Чтобы поддерживать первые автомобили в рабочем состоянии,
требовалось немало времени и умения. Это, а также опасности пер
вых автомобильных путешествий

ненастная погода, непредсказуе

мое качество дороги, пугливость лошадей и других животных, встре

чающихся на пути, недостаток гаражных помещений, особенно в го

родской зоне,

вынудили большинство владельцев брать на работу

шоферов, которые также выполняли обязанность механика. В Соеди
ненных Штатах расцвет профессии шофера пришелся на первое де

сятилетие ХХ в., когда их навыки были в большом почете, а престиж
ближе к статусу инженера-железнодорожника, чем извозчика. Но
улучшения в конструкции крепления шин, карданных валов, систем

зажигания и смазки сделали навыки механиков менее необходимыми,

66 Самойлов А. О так называемых владельцах автомашин

1937. 19 мая. С. S.
67 РГАЭ. Ф. 4372.

Оп.

Правда.

38. Д. 1419. Л. 38.

325

и это означало, что богатые автолюбители более не нуждались в том,

чтобы рядом с ними всегда находился специалист. В то же время мас
совое производство автомобилей расширило круг американцев, кото
рые могли купить машину, но не хотели или не имели возможности

оплачивать услуги шофера. Стратегическое преимущество, которым
ранее наслаждались шоферы, постепенно перешло к механикам в Га
ражи, хотя «мистическая власть» последних уже сказывалась доволь
но ограниченно, проявляясь в основном только, пока они ремонтиро

вали автомобиль 68 .
Шоферы-механики, от которых обеспеченные владельцы авто

мобилей зависели на заре автомобильной эры, в Советском Союзе

продержались в качестве особой социальной категории гораздо доль
ше, чем в Соединенных Штатах. Вождение автомобилей оставалось

в СССР работой, а не увлечением, потому что большинство тран
спортных средств были грузовики, а эксплуатация, техническое и

прочее обслуживание легкового автомобиля требовали гораздо боль
ше времени, чем могли позволить себе тратить непрофессиональные
водители. Как писал американский корреспондент Юджин Лайонс,
ссылаясь на слова водителя своего нового «форда», уход за автомо

билем в условиях Москвы требует постоянного внимания и полной
отдачи, по крайней мере одного человека. Бензин можно было полу
чить только в специальных распределительных пунктах. Место в га

раже (которое стоило в два раза больше, чем заработная плата средне
статистического советского работника) может оказаться в полутора
десятках километров от дома. Малейший ремонт требовал несколь

ких дней или даже недель рутинной работы.
Это не говоря уже о пропускной способности московских улиц,
«забитых массами людей и неповоротливыми крестьянскими теле

гами»69. Непоседов, директор того завода, где работал Андреев-Хо
мяков, являлся безусловным исключением из правил. Он тратил так
много времени на автомобиль марки М -1 (принадлежавший Нарко-

68 Borg К. "The Chauffeur РгоЫет" in the Early Auto Ега: Structuratio n
Theory and the Users of Technology / / Technology and Culture (40). 1999.
NQ 4. С. 797-832; Hazleton L. Confessions of а Fast Woman. Reading, 1992.
р. 120-124. Хэзлтон, проработавший лето в должности механика, отмечаЛ,

что <!в тот момент, когда механик заканчивает свою работу, он теряет свою

исключительность, то волшебство, которое его окружает, и снова становитСЯ

обычным наемным тружеником, которому надо заплатить и забыть о неМ ~
до следующего раза».

326

Lyons Е. Assignment in Utopia. Р. 444.

мату лесного хозяйства и предоставленный в его личное пользование),
что у него совсем не оставалось времени на исполнение должностных

обязанностей. Люди постоянно «возмущались тем, что он отправлял
всех посетителей к своему заместителю, вместо того чтобы решать
их вопросы

caMoMYi>.

Действительной целью его поездки в Москву,

по словам его спутника, было получение новых шин для автомобиля,

который, будучи сам новым, прибыл со старыми шинами 7О .
Различие истории вождения в США и СССР можно проследить
этимологически. В Америке начала ХХ в. словом «шофеРi> (от фран

цузского «пожарный» или ~кочегар паровых автомобилей!> ), очевид
но, называли всех, кто вел автомобиль, будь то для удовольствия или
по найму, и его использовали охотнее, чем английское слово

driver

(водитель). К середине 1910-х п. значение термина сузилось, и в на
стоящее время применяется для названия механика-водителя, води

теля-профессионала или нанятого за плату. В России именно потому,
что профессиональный водитель-механик оставался почти един
ственным видом шоферов, это слово использовалось довольно ши

роко. «Правда», например, упоминая в

1925

г. Всесоюзный автомо

бильный автопробег, писала о ~шоферах» (и о «шофферах»), но в то
же время при меняла возникшее в русском языке слово «водитель».

Так же и в процитированной ранее статье автодоровского журнала
«За рулем» шоферов называют переходным типом между кучером

и авиатором. В определенных обстоятельствах, например когда речь
шла о водителях автобусов, слово «шофер» использовал ось реже, но

в остальных случаях оба эти понятия были и остаются взаимозаме
няемыми. Например, в документе, датированном

1937

г., написано:

«Центральный комитет Союза водителей [шоферов] неоднократ
но указывал на необходимость совершенствования политической и

культурной работы среди водителеЙ»71.
Как и другие трудящиеся, не сделавшие этого ранее, водители

вскоре после Октябрьской революции создали собственный проф
союз

Всероссийский профсоюз шоферов и автотехников. О его

образовании сообщал ось на Первом Всероссийском съезде профсою
Зов шоферов и автотехников фронта и тыла, состоявшемся в январе

1918 г. В сентябре 1919 г. он стал профсоюзом транспортных рабочих,
включив в свои ряды грузчиков, извозчиков, механиков гаражей и ре

монтных мастерских, а также работников авиации. После про ведения

Andreev-Khomiakov G. Bitter Waters.
1937. NQ 3. С. 30.

Р.

57-58.

71 За рулем.

327

восьми съездов и смены названия на профессиона.л:ьныЙ союз ШОФе_
ров и авиаработников, профсоюз в

1934

г. разделился. АвиационныIe

работники получили свой союз, а водителей отныне предстаВЛЯЛlj

отдельные территориальные объединения: в Москве иЛенинграДе

(с

1940 г.,

Центральный), Южный (с центральным комитетом в Харь_

кове) и Восточный (находившийся в Новосибирске)72.
Из-за неоднородности членства в профсоюзе трудно получить

точные данные о том, как много в них было профессиональных води

телей. Изучение списков «автотранспортных рабочих» с

1924 г., КУДа
19 901 че

входили как механики гаражей, так и водители, дает число
ловек в мае

1922

г., но лишь

13 352

в июне

1924

г. С учетом общего

количества членов это означает сокращение их доли в профсоюзе с

16,5 до 9,0 %.

Аналогично изменил ась доля упаковщиков и извозчи

ков 73 . Спад, который отражает истощение дореволюционного тран
спортного парка, очевидно вскоре после этого прекратился благода
ря притоку импортных легковых и грузовых автомобилей. К октябрю

1928 г.

союз насчитывал

17701

работника автомобильного транспор

та, число которых выросло до 43 713 в октябре 1930 г.7 4 Но это было
лишь репетицией того, что случилось позже, когда АМО-ЗИС рас

ширился, тысячи присланных в разобранном виде «фордов» А и АА

были собраны в Москве, и к тому же заработал новый завод в Ниж
нем Новгороде. В январе

1932

г. «Красный транспортник», печатный

орган ЦК профсоюза, сообщал с тревогой, что в стране имеются «ма

шины без водителей, автопарки без инженеров». К середине года пот

ребность в новых водителях составила 156 тыс. человек 75 . Курсы для
обучения водительскому делу стали открываться, казалось, повсюду.
Союзтранс, крупнейшая автотранспортная организация с филиала

ми по всей стране, смогла обучить наибольшее число желающих

68 тыс.

за

1931-1932

п., как указано в одном из отчетов. Но и другие

предприятия: Ленкомтранс в Ленинграде, Мосавтогруз в Москве

также предлагали свои услуги по обучению. То же самое делали ОТ-

5454. Оп. 1. См. также: Путеводитель. Фонды Государствен
/ под ред. С. В. Миро
ненко. В 3 т. М., 1997. Т. 3. С. 583-584.
73 ГА РФ. Ф. 5454. Оп. 7. Д. 151. Л. 1.
74 Там же. Оп. 12. Д. 232 (Статистические сведения ЦК ПСТР о ЧIIС
72

ГА РФ. Ф.

ного архива Российской Федерации по истории СССР

ленном, половом и возрастном штабе членов союза транспортных раБОЧJlХ'

1930 г.).

Л.

3, 5.

75 Красный транспортник.

ры по-большевистски

328

1932. N2 1. С. 10; Каллианиди Ф. ГОТОВИТЬ Ka;l1932. N2 10. С. 14.

За рулем.

дельные автогаражи, зис, гаражи комиссариатов тяжелой промыш
ленности и сельского хозяйства и филиалы «Автодора». Безусловно,

качество обучения на разных курсах было неоднородным и в некото
рых случаях поразительно низким. Коррупция расширилась за счет

нового вида взятки

автомобильным инспекторам. По некоторым

сведениям, в городе Армавире можно было получить права водителя
первого класса за
его

и на

150 рублей, второго класса - за 100 рублей и треть
75 рублей. А среди членов автомобильных бригад в совхозах
МТС, как было заявлено в 1934 г., у 35 % водителей вообще не
за

было прав 76 .
В рамках подготовки к учредительному съезду в январе

только для того, чтобы собрать делегатов со всего СССР,
дителей подсчитал, что у него насчитывается более

220

1933 г. Союз во

тыс. членов.

По данным этой сверки, члены союза представляли чуть более трех
четвертей всех работающих на автобазах и в гаражах. Водители

РСФСР составляли

75 % от их общей численности по стране (и 72 %
12 % водителей работали на Украине, 5 % в Азер
байджане и небольшая часть - в остальных республиках. Более од
ной пятой (77 195 человек) всех водителей трудились в Москве,
членов профсоюза),

и вместе со своими коллегами из Ленинграда они составляли свыше

половины всех водителей в РСФСР, и почти

для всего Советского

Союза77 .

40 % от

общего числа

Что касается этнического состава, ав

тору удалось найти лишь некоторую информацию за

1929 г.

Она ука

зывает на преобладание русских. в Узбекистане, например, русских
водителей больше, чем этнических узбеков: соответственно

1302

человека, в Чувашской Республике

368

из

515

1705

водителей были

русскими по происхождению78 . Поражает очевидное отсутствие уси
лий со стороны центра, чтобы увеличить долю представителей ти
тульных наций среди водителей, хотя в других сферах жизни такие
усилия предпринимались весьма активно.

Гендерный дисбаланс среди водителей, в основном спровоци
рованный предрассудками о некомпетентности женщин как зна

токов машин и об их беззащитности против сексуальных домога
тельств

во

время

дальних поездок, также

мало

комментировался.

76 Туманян А. ДЛЯ чего производится обмен шоферских книжек /

/ За ру
10-11; 1930. NQ 3. С. 10.
77 ГА РФ. Ф. 5454. Оп. 16. Д. 1 (Материалы о подготовке и проведении
1 Всесоюзного съезда союза шоферов, 1933 г.). л. 43.
78 Там же. Оп. 12. Д. 233 (Статистические сводки по учету национального
состава членов союза транспортных рабочих, 1929 г.). л. 12-13.

лем.

1935. NQ 6.

С.

329

в этой связи не принималось каких-либо мер в конце, 1920-х и наЧa.Jiе
1930-х гг.

в период, когда в стране уже почти не оставалось про

фессий, считавшихся чисто мужскими 79 • Даже призыв ХУН съеЗДа
партии обучить дополнительно
пятилетки

(1933-1937)

700

тыс. водителей к концу ВТОрой

не привел к увеличению набора женщин на

курсы. В этой связи большой женский автопробег, состоявшийся ле
том

1936

г. и организованный автоклубом профсоюза шоферов Мос

квы и Ленинграда, ознаменовал собой радикальный перелом. В нем
приняли участие

участницы, это была двухмесячная «беспреце

дентная поездка» на десяти легковых автомобилях и четырех пИка

пах, преодолевших почти

тыс. километров. Автопробег, как было

сказано в передовой статье газеты «Труд», появившейся на следую

щий день после того, как автомобили финишировали, «доказал, что
женщина может выполнять ответственные автотранспортные задачи

не хуже мужчины». Достижения женщин-водителей ничем не отли
чались по значимости от рекордов Паши Ангелиной и ее тракторис
ток, показанных за несколько лет до этого, или от подвига женского

экипажа самолета «Родина», который удивит всех два года спустя.

В тот период, когда проходил автопробег, членами профсоюза шофе
ров Москвы и Ленинграда (насчитывавшего

яли всего

140 тыс.

человек) состо

тыс. женщин (не все они были водителями). В течение

нескольких последующих лет рассказы и фотографии об автопробе
гах, а также о водителях-женщинах часто появляются на страницах

журнала «За рулем» и в других СМИ. И это происходит не только
в связи с празднованием Международного женского дня. Усилия по
преодолению стереотипов о неженском характере профессии шофе

ра, зачисление на работу женщин-водителей приняли широкие мас
штабы в связи с ростом угрозы войны. Может быть, поэтому на неко

торых фотографиях лица водителей «украшеНЫi> противогаэами 8О .

79 Данные за

3,6 % членов

1928-1930

гг. показывают, что женщины составляли

3,2-

профсоюза. Отдельных данных по их количеству среди води

телей не было. ГА РФ. Ф.

5454.

Оп.

12. Д. 232

(Статистические сведения ЦК

ПСТР о численном, половом и возрастном составе членов союза транспор

тных рабочих). Л.

Среди членов «Автодора;>, согласно данным его пре:нr

3 %. См.: За рулем. 1933. N2 5. С. 1.
1 января 1934 г. в Москве было зарегистрировано 917 женщин-водителсil.
См.: За рулем. 1935. N2 5. С. 5.
80 Труд. 1936. 1 окт. С. 1. Автопробег широко освещался всеми OCHOBIIbl-

дента, женщины составляли «умеренные»

На

ми газетами (<<Правда», «Известия», «Труд;». Описания женщин-учаСТJ!1I1\

и фотографии см.: За рулем.

22.

С.

330

1937. N2 1. С. 12; 1937. N2 5. С. 5-9; 1937. N2 2130-31; 1938. N2 18. С. 11-14; Правда. 1938.31 авг. С. 6.

Все это время профсоюзы водителей под давлением партии и с
помощью «Автодора»

в период его существования

принимали

серьезные меры, чтобы изменить поведение водителей. Безуслов
но, для этого давал повод высокий уровень аварийности на дорогах,

но в первую очередь озабоченность вызывали случаи «автохули
ганства». Данные об авариях, собранные из различных источников,
позволяют предположить, что в середине 1930-х гг. их уровень упал

по крайней мере в Москве (см. табл.

5.2).

Однако, вместо того что

бы поздравить водителей с этой тенденцией, передовица в «Правде»

обвиняла транспортные организации в сокрытии фактов аварий.
Как сообщается, «транспортной группой»
ной комиссии обнаружены

. «Правда»

Контрольной ревизион

таких случаев только в одном гараже .

также критиковала начальников гаражей за неспособность

своевременно производить ремонт машин и за фаталистическое от

ношение к вероятности аварий. Но трудно придумать более резкий

упрек для передовицы, чем фраза: «Абсолютное большинство аварий

происходит по вине водителей машин»81.
Таблuца5.2
Количество зарегистрированной автомобильной техники
в Москве и количество аварий

Легко-

Год

вые авто-

Авто-

Такси

бусы

мобили

Кол-во

Грузовые
автомо-

Другое

Всего

били

Кол-во

аварий на

аварий

100 автомобилей

Нет

1927

1373

120

166

1544

1932

2628

394

280

4310

275

1933

2740

394

389

5534

358

9415

11543

122

1934

3397

418

458

7586

751

11859

10735

1935

5927

492

18496

1936

Нет
данных

485

Источник: За рулем.

данных

536

10855

686

Нет

данных

1928. N2 9.

С.

3203
7887

24616

2292

Нет

данных

7903

Нет

данных

24-27; 1936. N2 6. С. 4; 1937. N2 3.
1936. С. 14.

с.

30;

19.

Туманян А. Г. Аварии на автотранспорте. М.,

81 Правда.

1935.6

июня. С.

За рулем.

1935.

13.

с.

2, 11; 1935.

С.1.

331

Что же происходило с водителями? Во-первых, они пили. Хотя это

было запрещено законом, но пьянки на территории гаражей и скла
дов не являлись редкостью. И это были не единичные случаи. Конеч_
но, желание выпить, скорее всего, присуще водителям не меньше, че~

представителям других мужских профессиЙ. Власти с трудом справ
лялись с водителями, которые, находясь в состоянии алКОГОЛЬНОГо

опьянения, совершали множество аварий со смертельным исходом 8 2.
Но вождение в нетрезвом виде продолжало оставаться настоящи~

бичом профессии. И это было не единственной бедой. Шоферская
субкультура также включала подкуп механиков и контролирующего
пер сон ала (водкой), характерным являлось стремление не уступать

ни метра (или по крайней мере не позволять обогнать себя на дороге)
другим водителям, использовать свой автомобиль для левых перево
зок людей и грузов ради дополнительных доходов, а также нецензур

но оскорблять окружающих83 . Большинство из этих поступков под
падало под статью ~хулиганство».

Откуда все это? Может быть, профессия привлекала людей с оп
ределенным типом личности? Или те, кто не имел подобных наклон
ностей, вынужден был под давлением товарищей вести себя вызы
вающе, чтобы оправдать их ожидания? Межкультурные истори
ческие сравнения являются

опасными, но полезно посмотреть,

что

пишет о поведении водителей грузовиков в Соединенных Штатах

в 1980-х гг. социолог Лоуренс Уэлле. По его мнению, «работа

не

что большее, чем битва за большее количество денег, или повышение

заработной платы, или против однообразия и усталости. Это место,
где человек формирует себя. Дальнобойщики пытаются управлять
рабочим местом, чтобы построить позитивное самовосприятие, с ко
торым они смогут жить и которое ставит их в удовлетворительные

отношения с СОЦИУМОМ1>. Человек, начиная карьеру водителя, еще
не сформировался как личность. Он развивается в постоянном вза

имодействии с другими людьми, и эта работа всегда имела ярко вЫ-

82 За рулем.

1934. NQ 3.

С.

24-25; 1935. NQ 21. С. 21; 1937. NQ 1. С. 13-14;
1936. С. 22-26. Туманян ()ы.1

Туманян А. Г. Аварии на автотранспорте. М.,

специальным корреспондентом журнала ~За рулеМ1> по проблемам aBapllli
и их предупреждения.

83 За рулем.

С.

28-37.

1934. NQ 6.

С.

19;

Туманян А. Г. Аварии на автотранспорте.

Новому водителю работник автогаража заявляет: «Механик

он для тебя, дорогуша, главный человек. У нас тут первое дело

тылку!» Цит. по:
[Русск. изд.

332

TBOii .. ·

ставь

()\'Rybakov А. Fear / trans. А. W. Bouis. Boston, 1992. С. 556.

Рыбаков А. Страх. М.,

1990. -

Прuм. пер.]

раженный мужской образ. «ПОЛ1>, пишет Уэлле, «имеет центральное
значение для целей, которые ставят перед собой водители, для путей

достижения этих целей и интерпретации опыта работы. Так же важно
стремление некоторых к чувству свободы и спектр эмоций от разоча

рования и скуки до удовлетворенности и веселья»84.
Образ водителя в Советской России связан с необходимостью
в некоторых ситуациях идти на риск. В более спокойные времена это
может и не проявляться. В стихотворении «Я шофеР1>
го поэта Осипа Колычева

(1904-1973)

(1928) одесско

водитель отвергает «посулы

Автодора1> и «лихие ПОГОВОРКИ1> и определяет, как ястреб развернул
крылья за тысячи километров отсюда благодаря «ветру, пахнущему

бензином». Но времена меняются, а с ними и привычки. Десять лет
спустя чистота стала важным атрибутом «КУЛЬТУРНОСТИ1>

качества,

о котором водители, казалось, забыли. Они по-прежнему использова

ли бензин вместо мыла и воды, чтобы вымыть руки, и отказывались
надевать комбинезоны, чтобы лезть под машину для починки, опаса

ясь насмешек товарищей и прозвища «щеголь»85.
С точки зрения ревнителей более «КУЛЬТУРНОГО1> поведения слиш
ком многое из того, что делали водители в рабочее время, относи

лось к «индивидуальному труду и беСКОНТРОЛЬНОСТИ1>86. Их склон
ность к риску, к игре мускулами и привычку к беспорядку Стиве н

Майер (историк труда, США) назвал «грубой мужествеННОСТЬЮ1>87.
Уэлле предлагает для характеристики американского дальнобойщи
ка другой образ: это «воображаемый ковбой, бродящий по сельской
местности, иногда один, иногда, чтобы не скучать, вместе с другими

водитеЛЯМИ1>. Хотя Россия не знает ковбоев, она имеет собственные
истории о странниках, казаках и т. П., кого можно сравнить с водите

лями и даже представить в качестве их предшественников 88 . Когда

Ouellet L.]. Peda! to the Meta!: The Work Lives of Truckers. Philade!phia,
11,219-220.
8S Прожектор. 1928. NQ 30. С. 25; За рулем. 1937. NQ 1. С. 15.
86 За рулем. 1935. NQ 6. С. 10.
87 Меуег S. Work, Рlау, and Power: Masculine Culture оп the Automotive
Shop F!oor, 1930-1960 / / Boys and Their Toys? Masculinity, Technology, and
Class in America / ed. R. Horowitz. New York, 2001. Р. 13-32.
88 Ouellet L.]. Peda! to the Metal. Р. 105. «Водительская субкультура сама
84

1994.

р.

по себе вызывала определенный романтизированный интерес у публики, пос
кольку была отчасти загадочной и изменчивой. Члены этой субкультуры ...
значительную часть своей работы делали ночью, что могло восприниматься

как разновидность фронтира, где человек находит б6льшую уединенность

333

Саше Панкратову, герою трилогии Анатолия Рыб~кова «Дети Арба

та», потенциальный работодатель задает вопрос, хочет ли он трудить
ся в качестве механика, тот отвечает: «Нет, спасибо. Я не хочу отве

чать за других. Я лучше буду водить>.>. Панкратов, кстати, только что
вернулся после трех лет сибирской ссылки, и ему нужно быть очень
осторожным, поскольку, как объяснила ему мать, органы преследуют

таких, как он, и готовы хватать их за малейшую провинность 89 . Как
у шахтеров, работающих под землей, у водителей больше свободы,
чем у большинства работников завода, и многие пользовались этим.
Профессия водителя не слишком привлекала образованных лю
дей. Данные по городу Иваново за

1758 водителей

1933

г. показывают, что

«имеют образование девять классов>.>,

среднее образование,

1324 -

160

из

244 - неПОЛНОе
30 были негра

начальное образование и

мотными 9О . Не существует оснований полагать, что эти соотношения
нетипичны. Шоферство было убежищем для «классово чуждых>.>, так
по крайней мере кажется, когда читаешь отчеты о ДТП со смертель

ным исходом. Некто Кошкин, попавший со своим автобусом под по
езд, вследствие чего семь пассажиров погибли и семь были серьезно
ранены, являлся сыном кулака. Он выдал себя за комсомольца, чтобы
попасть в автошколу Мосавтотранса. Вшивков, угодивший на своем

грузовике в группу солдат Красной армии, идущих по дороге, убил
нескольких из них. Он «имел много специальностей, жил в разных
городах и деревнях, учился на различных курсах, ведя "гастролер

ский" образ жизни>.>91.
Озабоченность сложившейся обстановкой несомненно послужи
ла одной из причин «обмена>.> водительских удостоверений, кото
рую организовали Цудортранс и профсоюз водителей в

1935

г., и в

и спокойствие, братство ночных рабочих, ослабление социальных правил,
больше опасностей и пренебрежения к закону>.>. См. также:

ThomasJ. Н. The
Long Haul: Truckers, Truck Stops, and Trucking. Memphis, 1979. Р 5-7: «Даль

нобойщик и ковбой имеют независимость, которой не могут наслаждаться,
но могут видеть ее
89

большинство членов американского общества».

Rybakov А. Fear. Р 457, 484. Рыбаков хорошо знал, о чем пишет. ОН
1936 г. и нашел работу

также провел три года в Сибири, вернулся оттуда в

водителя, подготовившись по учебнику и сдав экзамен на права. См.: Рыба
ков А. Роман-воспоминание. М.,
90

55-56.

Очерк истории. Иваново,

2001.

С.

29.

За рулем. 1935. N2 18. С. 12-13; 1935. N2 1. С. 21. И Кошкин, и ВшивкОВ

были приговорены к смертной казни.

334

С.

Моисеев С. А., Данилов А. А. ГАИ-ГИБДД УВД Ивановской облаетJI

65 лет.
91

1997.

то же время была усилена этим обменом. Сроки этого мероприятия
полностью совпали с про веркой партийных билетов, предписанной
Центральным Комитетом партии. В обоих случаях документы сле
довало сдать властям, а их хозяева должны были пройти процедуру
переаттестации. Были и другие причины для объяснения этой акции.

Разоблачение замаскировавшихся классово чуждых элементов, во
ров и жуликов являлось, согласно заявлениям Центрального Коми
тета, главной целью проверки. Что касается водителей, то «Правда1>

сообщила: обмен документов в Ленинграде выявил бывших царских
офицеров (<<даже бывшего генерал-майора1», воров и прочих пре
ступников, а в селе

пьяниц, попавших под влияние враждебных

элементов, после того как они были изгнаны из города. «Большая
потребность в водитеЛЯХ1>, объяснял один из корреспондентов жур
нала «За рулем», «облегчила проникновение ... бывших кулаков, ли

шенцев, бандитов и т. д.»92
Были, конечно, среди водителей и ответственные люди. Партий
ные комитеты и профсоюзы старались найти тех, кто не попадал в не

приятные ситуации и содержал свои автомобили в хорошем рабочем
состоянии. Их публично награждали, тем самым воодушевляя дру
гих. Появление стахановского движения способствовало тому, что
дисциплинированные

водители

получали

награды

становились

известными. Бусыгин заработал признание за рекордное количество
выпущенных коленчатых валов на ГАЗе. А товарищ Шульпинский,

служивший в гараже, который обслуживал золотодобытчиков в Баш
кирии, заслужил у страны признательность за свой водительский

подвиг. Получив новый грузовик ЗИС-5 в июне

атировал его в течение

месяцев и наездил

1934 г., он эксплу
101 073 километра без

капитального ремонта. В чем же был секрет товарища Шульпинско
го? Он просто не перегружал машину, часто, по крайней мере три раза

в месяц, менял воздушный фильтр, масло и мыл свой грузовик. За

свою ударную работу Шульпинский был награжден поездкой в проф
союзный санаторий, часами и премией в размере

1000

рублей. Дру

гие стахановцы восхищали власти и своих коллег перевыполнением

норм перевозки грузов, экономией топлива и безаварийной ездой

в течение длительного времени 9З .

1935.6 июня. С. 1; За рулем. 1935. N2 6. С. 10. О проверке пар
Getty ]. А. Origins of the Great Purges: The Soviet
Communist Party Reconsidered, 1933-1938. Cambridge, 1985. Р. 58-89.
93 За рулем. 1936. N2 3. С. 6; 1935. N2 6. С. 25; 1936. N2 9. С. 1-6; 1936.
N2 11. С. 12-13.
92

Правда.

тийных документов см.:

335

«Водитель

Иванов!>,

краткая

биография

KOTqpOrO

появилась

в журнале «За рулем», был одним из них. До революции он работал
каменщиком, разносчиком и сторожем в гараже, прежде чем стал во

дителем, обслуживающим «частных владельцев!>. «Октябрь дал ему
собственную машину!> (утверждение, которое звучало бы удивитель

но, если бы не являл ось констатацией факта), «теперь автомобили
стали собственностью народа, а значит, и его [Иванова] тоже!>. ОН

продолжал работать в том же, но уже национализированном гараже,
обслуживавшим Высший Совет народного хозяйства (ВСНХ), а за

тем комиссариат тяжелой промышленности. Его «бьюик!> всегда был
образцом чистоты и опрятности. И за

лет работы он не имел ни

одной аварии 94 . Ура водителю Иванову!
Призраки, фантазии и несколько счастливчиков
Семнадцатого октября

1933

г. пятнадцатилетняя Нина Лугов

ская пошла гулять с подругой к Новодевичьему монастырю. «Когда
мы были почти у цели», написала она в своем дневнике, «мы должны

были остановиться на перекрестке, чтобы подождать, когда повернет

автомобиль!>. Это был странный автомобиль, немного похожий на
скорую помощь, но ярко освещенный изнутри. Один из военных, си

девших ближе всех к окну, пристально посмотрел на них, даже повер

нул голову. Этого не может быть, возможно, они ошиблись? Неужели
он? Нина и тогда не верила в это, и даже много лет спустя не могла до
конца поверить.

Хотя на других страницах своего дневника Нина не стеснялась на
зыBaTь имя Сталина, но она не сделала этого, описывая неожиданную

(вероятно, придуманную) встречу. Возможно, это было сделано пото
му, поясняет редактор дневника, что Сталин, по слухам, ездил на это

кладбище навещать могилу жены. Содержание истории не требова.ло
дополнительных разъяснений. Если даже в Москве люди ассоцииру

ют машины с официальными лицами, то у Сталина должен был быть
совершенно особенный автомобиль.
Или, может быть, она действительно была «не совсем уверена>,>
в том, кого именно видела? Ее описание всего события наполнено
аурой готической призрачности. Обратите внимание: сразу после

того, как «ярко освещенный» автомобиль проехал, все погружаетсЯ
во тьму. «Широко расставленные уличные фонари светились туск
ло!>, пишет Нина, «улица по грузил ась во мрак». «Темные фигуры»

94 За рулем.

336

1936. N2. с. 25.

JllЛИ по мощеной дорожке, ведущей ко входу; в «кромешной тьме!>
спускались по склону к пруду, над которым повисли «черные кривые

ИВЫ!>. «Тьма и пустота были жуткие ... Было так темно, что мы не мог
ЛИ заставить себя ИДТИ дальше ... ОГНИ большого города не проника
ли сюда, И все тонуло в полной темноте. "Давай вернемся!"

пред

ложила я!>95.
Нина была не единственной, кого поразила фантасмагорическая
встреча с пассажиром Сталиным. Эпиграфом к третьему тому своей

«Московской саги!> Василий Аксенов взял строку из стихотворения

Бориса Слуцкого «Бог!>

(1955):

«Бог ехал в пяти машинах». Этот Бог,

ехавший в сопровождении агентов тайной полиции, жил не в небес
ной дали. «Его иногда видали. Живого. На Мавзолее!>. Автор увидел
его в виде призрака, проходящего вдоль Арбата (одной из главных
улиц Москвы), незадолго перед рассветом, глядевшего вокруг «сво

им всевидящим окном, всепроникающим взглядом!>96. Еще один при
зрак

Берия,

автомобиль, который использовал глава НКВД Лаврентий

стал чем-то вроде городской легенды. Нина и ее подруга

преследовали автомобиль со Сталиным (или кем-то, кто был похож
на Сталина); Берия преследовал на своей машине девочек-подрост
ков или же его телохранитель кружил по улицам Москвы, чтобы най
ти их и привезти к нему. По крайней мере, именно такие предания

жили в народном сознании и были даже представлены в качестве
доказательств на судебном процессе над Берией в

1953

г. С тех пор

читающая публика жаждала скабрезных историй о старых плохих

«коммуняках!>. В наиболее зловещих из этих рассказов автомобиль
Берии и его помощника описан как «огромный черный лимузин "пак
кард"» С наполовину закрытыми шторками зеленоватыми стеклами.

В других это просто «большая черная машина с окнами из дымчатого

стекла!>97. Говорят, девушки, идущие домой из школы, были наибо-

95 Lugovskaya N. The Diary of а Soviet Schoolgirl. 1932-1937. Nina Lugovskaya / trans.]. ТшпЬиll. М., 2003. Р. 63-65. [Русск. изд. - Луговекая Н. Хочу
жить! Дневник советской школьницы. М., 2010. - Прuм. пер.]
96 Об эпиграфе см.: Aksyonov У. The Winter's Него / trans. ]. Glad. New
York, 1996. Р. 3. Стихотворение см. в: Слуцкий Б. Собрание сочинений. В 3 т.
М., 1991. Т. 1. С. 170.
97 Wittlin Т. Commissar: The Life and Death of Lavrenty Pavlovich Ве
ria. New York, 1972. Р. 250; Knight А. Beria, Stalin's First Lieutenant. Princeton, 1993. Р. 97, 241; Lourie R. The Autobiography of )oseph Stalin: А Novel.
Washington, 1999. Р. 108; Антонов-Овсеенко А. Берия. М., 1999. С. 350-352;
Makine А. Dreams of Му Russian Summers / trans. G. Strachan. New York, 1997.
1>. 144-145.

337

лее уязвимы. Образ Берии-насильника теперь сопер~ичал с образом
безжалостного полицейского, создателя советской атомной бомбы
и другими его ипостасями.

Наибольший страх вызывали автомобили
сан о в воспоминаниях о сталинской эпохе,

об этом много напи

принадлежавшие НКВД

(<<черные ВОРОНКИ1> или «черные маРУСИ1». Происхождение этих тер
минов неизвестно. Американские, британские и австралийские поли
цейские фургоны и автозаки также назывались в

XIX в.

«черными во

ронаМИ1>, но является ли это источником для русского названия

не

ясно. «Почти каждую ночь приезжал "черный ворон" из ГПУ, чтобы
увезти кого-то далеко-далеКО1>,

вспоминал бывший житель Росто

ва-на-Дону, вторя многим мемуаристам 98 . Наверное, самое известное

упоминание «ВОРОНКОВ1> сталинской эпохи звучит в прологе к «Рек
виеМУ1> Анны Ахматовой, где оно служит синекдохой для Большого

террора: «Звезды смерти стояли над нами, и безвинная корчилась
Русь под кровавыми сапогами и под шинами черных маРУСЬ1>.

Александр Солженицын, который посвящает несколько страниц
в книге «Архипелаг ГулаГ1> этим машинам, пишет: «Первые воронки
появились

на наших

все

и первые грузовики ... в

еще мощеных улицах

в то

же время,

что

1927 году»99. Существует, однако, архивная

папка, содержащая письма в Главное управление государственных

автомобильных заводов, датированные маем

1923 г., в которых обсуж

даются детали покупки Московским городским Советом трехтонно

го грузовика «паккаРД1> и его переоборудования на одном из заводов
(не АМО), чтобы он мог перевозить до

25 заключенных.

Автомобиль,

согласно контракту, должен быть окрашен в «любой цвет, по жела
НИЮ1>, то есть не обязательно в черный. Почти сразу же он отправился
в ремонт, поскольку во время третьей поездки в тюрьму на Таганке

отказали первые две передачи 1ОО .
Солженицын добавляет, что «на протяжении многих лет воронки
были серо-стального цвета, и это и был, так сказать, цвет ТЮРЬМЫ1>.

98 Bogdan У. Memoirs of ап Engineer / / In the Shadow of Revolution: Litc
Stories of Russian Women fгom 1917 to the Second World War / ed. Sh. Fitzpatrick, У. Slezkin. Princeton, 2000. Р. 408. Ссылка Богдана на ГПУ (главное

политическое управление) является анахронизмом.
99 Solzhenitsyn А. The Gulag Archipelago, 1918-1956/ trans. Т. Р. Whitncy.
London, 1974. Р. 528. [Русск. изд. - Солженицын А. Архипелаг Гулаг: 19181956. Опыт художественного исследования. М., 2010. - Прuм. пер.]
100 РГАЭ. Ф. 2352. Оп. 1. Д. 169 (Переписка с Московским городским со

ветом рабочих и крестьянских депутатов о продаже грузовика Расkаrd Д.:I}!
перевозки заключенных,

338

1923-1924). Л. 5-6, 56, 73, 76-80.

Только позднее, после войны, они стали окрашиваться в яркие цвета

и маскировались такими надписями на бортах, как ~Хлеб1>, «Мясо 1> ,

~Пейте Советское шампанское1> 101. Когда пришло время для Евге
нии Гинзбург стать пассажиркой ~черной маРУСИ1>

1937 г., -

это случилось в

машина оказалась цвета морской волны. Евгения часто ви

дела ее возле своей квартиры в Казани и предполагала, что это при

везли молоко или продукты. Отчет Гинзбург об ее аресте является

полезным напоминанием о более глобальном страхе, связанном с лег
ковыми автомобилями, по крайней мере среди тех, кто ежеминутно
ожидал ареста:

Павел! Машина!

Ну и что же, Женюша? Город большой, машин много ...
Остановилась! Право, остановилась ...

Муж босиком подскакивает к окну.
Он бледен. Преувеличенно спокойным голосом он говорит:

Ну, вот видишь, грузовик.

А они всегда на легковых, да?

Когда пришло ее время, не было ни легкового автомобиля, ни
грузовика, конец ее свободе положил телефонный звонок с офици
альным предложением прийти в НКВД. Звонивший ~был очень мил
и любезен»102.
Возникает искушение видеть в легковых и грузовых автомобилях
1930-х гг. лишь символ мощи и репрессивности сталинского государ

ства или считать, что все относились к ним именно так. Но, видимо,

ассоциация между автомобилем и страхом смерти была более размы
той, свидетельствуя о сохранении
здании

или, что более вероятно, воссо

связи, которая предшествовала советскому периоду, как мы

уже видели. Следы слухов о феврале

1931

г. были найдены в бывшем

ленинградском партархиве: это были записи о ~черном автомобиле1>,
который похищал ночных странников и отвозил их в ~забрызганную
кровью комнату, откуда потом увозили человеческие трупы». По до

кументам О ГПУ (Объединенного государственного политического
управления, преемника ГПУ), этот автомобиль принадлежал тайной

101 См. также: Shepilov D. The Kremlin's Scholar: А Memoir of Soviet Politics under Stalin and Khrushchev (unpublished manuscript) / ed. S. У. Bitner,
trans. А. Austin. New Науеп, 2007. Р. 160,239.
102 Ginzburg Е. S. Journey into the Whirlwind / trans. Р. Stevenson, М. Нау
ward. San Diego, 1967. Р. 43-44, 100. [Русск. изд. - Гинзбург Е. С. Крутой
маршрут. Хроника времен культа личности. М., 1991. - Прuм. пер.] Е. Гинз

бург была женой Павла (~Пола») Аксенова, секретаря Казанской городской
партийной организации и члена цик. Их сын Василий стал писателем.

339

еврейской секте, участвующей в каком-то религищшом ритуале, ИJ1lj

принадлежал секретной организации верующих, убивавшей евреев,

изображая приход антихриста и конец мира, и служащей ОГПУ в его

борьбе против «бывших людей». Как отмечает Ольга Великанова, ЭТlj
гипотезы представляют собой набор историй, обычно возникающих

в массовом сознании 10З . Их проецирование на автомобиль связано с
амбивалентными чувствами по отношению к механическим зверям.
В то же время даже в разгар террора «наиболее богатый сиМвола

ми артефакт ХХ в., автомобиль», оказался многозначным 104 . Наряду
с тем, что они вселяли в душу страх и трепет, автомобили вызывали

в воображении мир невероятной роскоши и комфорта, они были свя
заны с эскапистскими (эскапизм

стремление личности в ситуациях

кризиса, бессилия уйти от действительности в мир иллюзий или фан

тазии.

Прuм. ред.) фантазиями и мечтами, что было особенно не

обходимо в это апокалипсическое время. Основным воспоминанием
В. Браславского, подростком приехавшего из Свердловска в Москву

1936

г., оказались иностранные автомобили: «Запомнил, в частно

сти, стоявшую возле гостиницы "Националь" испано-суизу с длин
ным капотом, украшенным фигуркой летящего журавля. Когда по

том, в 50-е годы, услышал Вертинского: "Вас баюкает в мягкой каче

ли голубая испано-суиза ... ", то знал, о чем речь. Хотя та, которую я
видел, была черная» 105.
Эти автомобили были, мягко говоря, не всегда доступны. Они, воз
можно, появлялись на страницах газет и журналов. Их можно найти
на холсте или фото- и кинопленке. Михаил Герман вспоминал: «Ка

кой-то журнал, кажется "Мурзилка", даже напечатал изображения
фабричных знаков "фордов", "фиатов", "бьюиков", "доджей", "пон
тиаков", "паккардов", "испано-суизы" и т. д.» Герман очень точен.
В седьмом номере за

1937 г. -

да, именно за 1937-й,

ном приложении к детскому журналу представлены

в двухстранич

49 эмблем,

в том

103 Velikanova О. The Myth of the Besieged Fortress: Soviet Mass Perception
in the 1920s-1930s. Working Рарег NQ 7// The Sta!in- Ега Research and Archivcs
Project. Toronto, 2002. Р. 4-5.
104 Edensor Т. Nationa! Identity, Popu!ar Cu!ture, and Everyday Life. Oxford.
2002. р. 118.
105 Браславский В. Связи времени / / Вестник онлаЙн. 2002. NQ 17 (302).
21 авг. URL: http://www.vestnik.com/issues/2002/0821/win/bras!avsky.htI1l
(страница была доступна 27.03.2006). Алекса.ндр Вертинский (1889-1957)
известный певец-шансонье, вернулся в Россию в 1943 г. после 23 лет эмигра

ции. Браславский вспоминает строку из песни «Испано-Суиза».

340

числе летн щ ий аист, украшав uш й " ИС ll а н о-суиэу .. НI6. КШlга М . И ЛЬ
и н а "Как автомобиль у ч ился

XOnIITb .. ( 1937),

где II злагалась краткая

II СТОР И Я автомоб ll ЛЫIЫХ тех нологий наЧII Н ая с маши н ы с паров ы м
дв и гателем

11 локомотивов, - в ыде р
1940 г. Кн ига "Л в
то м оБИЛl I . В. Тамб ll , BllepBbIe о п убликованная в 1930 г., содержала
pllCyllKI1 ГО I !ОЧ Н Ы Х автомоб ll лей с тaK II MiI lIаЭ8а IlIlЯМ II , как . Золотая
стрела., "СОJl неЧlt Ы Й луч .. 11 " Л тица . 'О7. 0 1111 Il аllО Мl шал ll те, что
иэобраЖС II Ы ll а картине Летра Вшtьямса "Лвтопробеп ( 1930).
"Ле гковые автомобили тридцаты х! .. , - с l-IOсталЬГllе й восклицает
Герма н . " ОГРОМ llы е 11 Ш УМ lше, У l1 равляемые серьезными (казалось,
всегда Il е м олодыми) шоферами , автомоБИЛ II , 113 которых даже самые
-

"бабУШКlI " всех автомоб илей

жала ш есть пере ll эда lШЙ . Седьмое последовало в

ши кар " ые нередко пр lt ходилось МУЧ llТельно завод и ть ручкой , бле
стящlt е П Р ll зраКlI будуще го, ВОЖделенная мечта малЬЧ II ШСК, думав
ШИ Х не об облада llllll , а о ~ lI рокатиться~

11, ка к о

высшем сч астье, " п о

РУЛIIТЬ", то есть п одержаться за руль )1.1111 nOl)'neтbl. I08 .

Новая Москва.

Юрий Пuменов,

1937.

Холсm, маCJЮ. 140 х 170 см.
ТреmЫlКQOCКая lШlepl!R.
Москва

106 Герман М . Сложное п рошедш ее. СПб .. 2000. С . 32. Б сопроводитель
н ом тексте Юрия Долматовского читателям предлагалось IIрисылать рИСУ II
ки автомобилей , которые ОIlИ видели. ИСТОРIIЮ дружбы между авто~аШ II
но й

трактором с м.: КаССllЛЬ Л. ДРУЖ l tая семейка

М урзилка.

1933. N2 6.

С.4 -6.

107 Тамбll В . АвтомобllЛЬ. М ., 1930. М . Илыш - псеВДО l lИМ И ЛЫI Яков
1953), младшего брата IIзвестl ЮГО детского писателя

левича Маршака (1896Са м уила М аршака.

108 Герман М . Сложное прошедшre. С. 33. Как ткал Браславский;
.. Б

среде мальчиш ек, моих cвePCТHI, KOB, автомобllЛЬ был объектом повы

шенного и нтереса. Н икто

113 нас.

разумеется, и не помышлял о возможности

когда-ЛIl60 иметЬ собственну ю машин у. Событием С ЧIIТал ос ь, если удавалось
прокатиться, rюдержаться за р уль, заглянуть под каrют. просто увидетЬ но

вую модель . (Брасла вский В . СВЯ31' време ,, ").

341

Упоминание Германом ~малЬЧИКОВj>, а не ~мальчиков и девочек»

(и не гендерно-нейтральное ~молодые люди») понятно, учитывая со

циальные шаблоны того времени. Тем не менее квинтэссенцию идеи
вождения автомобиля в этот период представляет именно женщи
на за рулем. Это картина ~Новая Москва» Юрия Пименова
которая

одновременно

демонстрирует

праздник

отдыха

за

(1937),
рулем,

эмансипацию женщин и реконструкцию города. Новая Москва видна

с заднего сиденья кабриолета, управляемого молодой женщиной со
стрижеными волосами, на которой надето модное хлопчатобумажное
платье с рисунком. Она едет по Охотному ряду от Театральной пло
щади в сторону Манежной площади. Только что построенное здание

Совета Труда и Обороны (в. скором времени его займет Госплан, а те
перь в нем заседает Государственная дума) маячит впереди справа,
а слева видна новая гостиница ~MOCKBa». На улице, по-видимому,

лето, кабриолет открыт, и пешеходы гуляют в одежде с короткими
рукавами. Блеск на дороге, отражающийся на лобовом стекле, созда
ет впечатление недавно про шедшего дождя. На переднем плане из

автомобилей только один кабриолет. Другие

это седаны М-1 (пос

ледняя новинка на улицах Москвы) и несколько автобусов. Если мы
присмотримся внимательнее к машине, то можно разглядеть фигур

ку на капоте, похожую на борзую, знак ~линкольнаj>. А еще заметны
гвоздики, красная и белая, торчащие из вазы, которая прикрепляется
к левой части лобового стекла.
Ах, автомобили тридцатых годов! Сколько спортивных кабри

олетов было среди них? Сколько из них управлялись женщинами?
Каноны социалистического реализма, в которых творил Пименов, не
поощряли такие исследования. Главное

не воспроизводить реаль

ность буквально, а изобразить ее ~революционные» возможности. Для
художника привлекательны одиночество и анонимность женщины за

рулем. Ее поездка в автомобиле

это что-то вроде мечты, советский

сон, в котором казалось, что эти грандиозные здания предназначены.

чтобы вдохновить, подчеркнуть удовольствие от движения к ним.
Может быть, именно этот принцип удовольствия, так часто исполь
зуемый в западной рекламе, делает картину столь привлекательноii.
Существует созданный почти в то же время кинематографическиii

эквивалент живописи Пименова. Это кинофильм ~<Светлый путь»

(1940) -

музыкальная комедия Григория Александрова с Любовью

Орловой в главной роли. Это история советской Золушки, бывшеii
горничной, которая становится текстильщицей-стахановкой. Орлова
снялась в трех предыдущих комедиях Александрова, и в каждой JlJ

342

flJ1X она, обычная, простая девушка (а в кинофильме ~<ЦИРКi>

ак

робатка, бежавшая от американского расизма, нещадно эксплуати
руемая своим нацистом-руководителем) поднимается к вершинам

славы и счастья. В незабываемой финальной сцене ~<Светлого путИ»
она взлетает в кабриолете (подарке доброй феи) в небо над Кремлем,
рядом сквозь облака летит клин журавлей (мультипликация). Вна

чале автомобиль ведет фея, но когда они летят над Всесоюзной сель
скохозяйственной выставкой (после экскурсии вокруг горных вер

UlJ1H, покрытых снежными шапками), волшебница исчезает, и наша
героиня сама берется за руль. В этот момент машина уже кружит над
скульптурой Веры Мухиной ~<Рабочий и колхозницаi>, символизиру

ющей кроме всего прочего равенство полов 109 .
Если предположить, что пименовская юная леди имела водитель

ские права, она оказалась бы среди примерно

5000 непрофессиональ

ных московских водителей, или ~любителеЙ». Последний термин ис
пользовался чаще (по крайней мере, в печати), чем ~<владельцы», глав

ным образом потому, что автомобили, на которых они ехали, не всегда
были их собственностью. Как писали в

1936

г., непрофессиональные

водители делятся на две категории. К первой относились ~<знатные
люди»: лауреаты Государственной премии, стахановцы и все те, кому

государство дарило автомобили или давало специальное разрешение
на их приобретение. Мы уже столкнулись с некоторыми из них: Лиля
Брик, стахановец Александр Бусыгин, писатель Борис Пильняк и
отец Михаила Германа Юрий Герман, известный писатель. Они

предположительно, победители лотерей

и,

имели законное право на

владение автомобилями в соответствии со СТ.

1О Конституции СССр,

которая гарантировала ~<Право личной собственности граждан ... на

предметы личного потребления и удобства»110.

109 В реальном мире даже нелетающие автомобили с откидывающимся

верхом встречались очень редко. Хотя существует часто воспроизводимая

фотография

1940

г., где вездеход ГА3-61-40 (модифицированная ~эмкаj),

сконструированная Виталием Грачевым) взбирается по лестнице Северного
речного вокзала в Химках (севернее Москвы). См.: Шугуров Л. Автомобиль
ная Москва. С.

76.

Примерно

лет спустя снятый определенно не в жанре

Социалистического реализма американский фильм ~БРИОЛИНj) (режиссер

Рэндэл Клайзер,

1978 г.)

будет иметь счастливый конец, и два любящих серд

цa взлетят в небо в кабриолете.
110 Article 10. Constitution (Fundamental Law) of the Union of Soviet Socialist RepubIics. М., 1969. Р. 15. [Ориг. изд. - Конституция Союза ССР и кон
ституции советских социалистических республик. М., 1937. - Прu.м. ред.]

343

Вторая категория людей состояла из «ответственных руковОДИте

лей учреждений и предприятий народного хозяйства»

111.

Не являясь

жителем Москвы, Непоседов, начальник Андреева-Хомякова, ТОЖе
попадает в эту категорию. Большинству «ответственных руководи

телей», однако, не хватает времени или навыков, чтобы обходиться

без шоферов. Некоторым из них, оказывается, было очень приятно
иметь красивый автомобиль в своем распоряжении. Интерес ко
миссии Молотова к «роллс-ройсам» вызван предложением наркома

обороны Климента Ворошилова заменить ими большинство старых
«кадиллаКОВi> и «паккардов». Ворошилов был лично заинтересован
в замене, поскольку один из «РОЛЛС-РОЙСОВ» находился в его распо

ряжении, а другим пользовался Павел Постышев, партийный руко

водитель Украины l12 . Евгения Гинзбург пишет о том, как «отдыхали
ответственные детИ», делившие всех окружающих на категории со

ответственно марке машин. «ЛИНКОЛЬНЩИКИ» и «БЬЮИШНИКИi> коти
ровались высоко, «фОРДОШНИКОВi> третировали. «Мы принадлежали

к последним, и Алеша сразу уловил это»113. Отзывы об использова
нии автомобилей разнообразны. Инна Шихеева- Гайстер вспоминает,

что у ее матери не было проблем с использованием автомобиля, кото
рый предназначался отцу, заместителю наркома земледелия, но ее бу
дущий свекор, редактор заводской многотиражки ЗИСа и «честный

до мозга костеЙi>, «никогда не позволял жене ездить в своей служеб
ной машине»114.
Вместе с привилегией владеть или по крайней мере использо

вать автомобиль появились возможности, о которых раньше даже не
мечтали. Среди них был автотуризм. Почему, в конце концов, толь
ко Джордж Каунтс и другие иностранцы могут путешествовать по
шоссе и проселочным дорогам страны? (В действительности к лету

1935 г.,

когда власти начали поощрять автотуризм, иностранцам уже

не разрешались такие поездки.) Разве известные граждане, по праву

владевшие автомобилями (скоро присоединившиеся к выдающим

ся стахановцам) не могут взять с собой в дорогу своих близких?
В течение первого сезона советского «автомототуризмаi> несколькО

счастливцев

инженеры Сталинградского тракторного завода и их

111 Туманян А. О шоферах-любителях

/ / За рулем. 1936. NQ 8. С. 21.
5446. Оп. 14 а. д. 635. Л. 31-33.
113 Ginzburg Е. S.Journey into the Whirlwind. Р. 37.
114 Shikheeva-Gaister 1. А Family Chronicle / / In the Shadow of Revolution.
372, 375.
112 ГА РФ. Ф.

Р.

344

семьи

стали участниками коллективной поездки в Сочи; Л. Калу

совский, московский инженер, отправился с семьей в Крым; режиссер

Лев Кулешов (снявший в

1924

г. знаменитый фильм ~<Необычайные

приключения мистера Веста в стране большевиков»

) проехал от

Мо

сквы до столицы Таджикистана Сталинабада; группа журналистов
отправилась на «полуторке» в Сухуми, а командующий Черномор
ским флотом Ревякин вместе с женой, выехав из Севастополя, проде
лал по Украине

2500 километров.

К сожалению, со времени поездок Каунтса для отдыха и обслужи
вания путешественников было сделано очень мало, если не сказать

совсем ничего. В журнале «За рулем» сообщалось: ~<Почти все наши
автотуристы сетуют, что нет туристских автокарт, нет справочников,

нет пунктов обслуживания в пути, ни у кого нельзя спросить совета1>.
Основной трудностью, однако, было отсутствие заправочных стан
ций. Это вынуждало возить с собой дополнительные топливные баки,

и было абсолютно необходимо запасаться массой вещей, отправляясь
в дорогу. Инженер по фамилии Курчевский, оказавшийся наиболее
подготовленным к путешествию, взял с собой полевую кухню, ап
течку, цепи, запасные батарейки, козырек и для путешествия через

снежные горные перевалы лыжи, которые можно было установить
вместо передних колес. Неудивительно, что ~<автомобиль т. Курчев

ского заслуживал большого внимания». Вскоре, как все надеялись,
должны были появиться гаражи-гостиницы, оборудованные для тех
нического обслуживания, и магазины автозапчастей, не говоря уже
о «постоялых дворах», содержащихся колхозами и совхозами, где ту

ристы могли бы отдохнуть 11S .
В

1937

г. к автотуристам причислили себя стахановцы Бусыгин

и Фаустов и несколько инженеров ГАЗа. Инженер Калусовский на
этот раз отправился в Сухуми. Но увы, все еще не было никого, кто

бы помог этим и другим путешественниками разобраться, какие при
пасы взять в дорогу (или где их можно получить), какие маршруты

лучше выбрать, какую профилактику нужно сделать и где они могут
получить информацию о состоянии дорог и погоде. Ни один путево

дитель или карта не могли дать такой информации. Все это резко от
личалось от ситуации в США, где Ильф и Петров провели несколько

недель, путешествуя на машине. Они сообщали, что на американских

заправочных станциях персонал не только заполнял баки бензином
и проверял уровень масла в моторе и воды в радиаторе, но мыл стек-

115 Юнпроф М. Первый сезон советского автомототуризма

1935. N2 23.

с.

/ / За рулем.

18-19.

345

ла, делал мелкий ремонт

и все без дополнительН(~й оплаты! ОНЧ

также показывали карты с перечислением гостиниц и ДОСТОПРИМе_

чательностей, которые выдавали бесплатно при покупке бензина 11 б.
Конечно, существовали организации (Всесоюзный комитет по физи
ческой культуре и спорту, преемник ~<ABToдopa!>, автомобильные клу

бы, турбюро Всесоюзного центрального совета профессиональных
союзов, ГУТАП; Нефтетрест, Авторемонтный трест, дорожные отде
лы), в задачу которых входило сделать· так, чтобы автопутешеСТВие

не было обременительным. Вопрос заключался в том, перевешивают
ли интересы малых (пусть даже привилегированных) групп общие
потребности.

Автоспорт: ~Bceгдa ГOTOB~
Летом

1936

г., когда большой женский автопробег только стар

товал, другой пробег завершился. Шестнадцать участников на семи
автомобилях ГАЗ отправились в 58-дневное путешествие на Памир
и обратно, преодолев в общей сложности

12 тыс.

километров. Акцию

организовало спортивное общество ~<Динамо», «добровольная» ор
ганизация, хорошо известная благодаря своей футбольной команде,
созданной в

1923

г. под эгидой НКВД. Помимо дальности поездки

и покоренных высот, этот автопробег отличался от других в двух
отношениях: все водители были непрофессионалы (~<спортсмены
любители!», и они выполняли так называемые спортивно-военизи
рованные задания,

включавшие

умение

ставить

палатки,

в спальных мешках, водить машину со скоростью до

ночевать

километров

в час с надетыми противогазами и развивать высокую скорость при

движении в колоннах, построенных по-военному. Оба нововведения
почти сразу же поддержали другие водители: прошли «военизиро

ванные» автопробеги из Ростова в Новороссийск и из Челябинска
в Свердловск, ночные автопробеги в противогазах из Москвы в Сер
пухов, автопробег в противогазах из Москвы в Киев и 11-тысячеки
лометровый автопробег из Читы в Москву, осуществленный женам!!

офицеров Красной армии 117 .

116 Юнпроф М. Советский автотуризм

За рулем.

1937. NQ 11.

С.

12-13.

Описание путешествия Ильфа и Петрова см. в: Ильф И., Петров Е. ОЮЮ
этажная Америка. Письма из Америки. М.,
117 Правда.

мотоспорт

346

1936.30

За рулем.

2003.
4, 6; 1936.31 июля.
1936. NQ 23. С. 14-15.
июля. С.

С.

Юнпроф М. Авто

Вся весна и все лето были заполнены различными автосоревно
ваниями: автомобильные кроссы, безостановочные междугородные
гонки

(Ленинград - Москва-Ленинград,

Ростов-на-Дону- Москва,

Уфа-Оренбург-Уфа, Киев-Харьков-Киев), соревнования по фи
гурному вождению и гонки на один километр (4километровки~)
с места и с хода. Последнее соревнование, состоявшееся

1936

августа

г. под Ленин градом на Киевском шоссе, выиграл Г. Цветков на

модифицированном ГАЗ-А, показав время

31,9 секунды.

Как написа

но в одном сообщении, это событие ознаменовало 4начало истории

советских автоспортивных peKopДOB~ 118.
Откуда взялась такая

внезапная страсть к автомобильному

и мотоциклетному спорту? У автоэнтузиастов появилась наконец
возможность реализовать подавляемое прежде желание продемон
стрировать свои технические умения и навыки вождения, а также

достичь высоких скоростей. Это стало возможным благодаря авто

мобильным клубам, которые унаследовали задачи (и до некоторой
степени собственность) 4ABToдopa~. Как и 4ABTOДOP~, клубы были
~общественными~ организациями. Отчасти они отвечали интересам
государственной власти, но параллельно существовали и госструкту
ры

Всесоюзный комитет по физической культуре и спорту и его

республиканские и местные отделения. Поскольку они управляли
всеми видами спорта, включая туризм, внимание к клубам и их пот

ребностям было невелико. Клубы существовали в городах и на круп
ных предприятиях. Например, ЗИСовский клуб организовал зимний

автопробег с участием автомобилей ведущих стахановцев, а также
инженеров. Считавшийся наиболее активным ленинградский клуб
имел среди своих членов немало знаменитых людей: писателя Алек

сея Толстого, режиссеров братьев Георгия и Сергея Васильевых, чем
пиона мира по шахматам Михаила Ботвинника и полярного иссле

дователя и лауреата Ленинской премии Николая Урванцева. Этот

клуб преуспел в организации автопробегов
ко за лето

1936

г.

- 16 соревнований толь

и гордился тем, что обучил искусству вождения

600 непрофессиональных автомобилистов и мотоциклистов.

1937 г.

он собирался совместно с клубом ЗИСа повторить гонки по маршру
ту Москва-Ленинград-Москва 119 .

118

Юнпроф М. Автомотоспорт. С. 15; Захаров В. Всего один километр.

а советских автогонщиках и создателях рекордногоночных автомобилей.

Киев,

1984.

С.

См. также: Курдзикаускас А. и Шугуров л. Автомобильный

спорт в СССР: Справочник. Вильнюс,
119

За рулем.

1937. NQ 2.

с.

1976. с. 11-14.
18-19; 1937. NQ 7. с. 2.

347

Двенадцатого марта

1937

г. команда Бориса Удольского и Н. Ма

карова пере секла финишную линию гонок Москва-Ленинград-Мо
сква, преодолев маршрут за

ты быстрее, чем в предыдущем

часов

23 минуты (на 1 час 32 мину
году). 30 мая 1937 г. километровый

рекорд Марка Цветкова был перекрыт Александром Лаврентьевым

(30,58

секунды, или

117,72 км/ч). Две недели спустя Лаврентьева
(30,06 секунды, или 119,76 км/ч), который

превзошел Антон Герель

превысил свой рекорд в следующем же месяце. Затем пришла очередь
двух ленинградских

таксистов,

которые

получили

разрешение

на

чальства на модификацию двигателя и кузова ГА3- А, выведенного из

эксплуатации.

30 сентября 1937 г. под Киевом

Георгий Клещев и Сер

гей Трусило на газике-такси опередили автомобиль Гереля и других
участников, установив новый советский рекорд

- 142,07

км/ч. Эти

рекорды были далеки от тех, которых достиг Малкольм Кемпбелл на
своей ~<Синей птице», но Борис Удольский мечтал ~<O том дне, когда
наша автопромышленность выпустит гоночную машину, советскую

"Синюю птицу" ... Тогда на этой нашей "Красной птице" думаю поме

ряться силами с рекордсменами буржуазных стран»120.
Для любителей автогонок эти люди были настоящими героями.
Они были профессиональными автогонщиками во всех смыслах,
но в отличие от футболистов, первый чемпионат которых прошел в

1936

г., не имели широкой известности. Трудно судить о масштабах

популярности автогонок

вплоть до окончания войны не строилось

специальных гоночных автотрасс,

но она, несомненно, увеличива

лась. Это происходило благодаря официальному поощрению спор
та и росту количества публикаций в прессе. В журнале ~<3a рулем»
например в

1937

г. появилась регулярная колонка ~<автомотоспорТ1>,

и ни один выпуск не выходил без спортивных новостей. Возможно

также, что, как фехтование, самбо (советская версия боевых искусств,
которая получила одобрение Всесоюзного комитета по физической
культуре и спорту в ноябре

1938

г.), альпинизм и другие «специаль

ные виды» спорта, авто гонки вызвали появление сообщества страст
ных участников и безумных болельщиков

~<фанатов». Последние

не могли понять, почему остальные жители страны не разделяют их

страсть, для них не было на свете ничего важнее расписания спортив
ных мероприятий на сезон и подготовки к ним. Официальные сорев-

120 За рулем.

1937. N2 14. С. 13; 1937. N2 15. С. 14; 1937. N2 17. С. 19; 1998.
128-129. Для сравнения укажем, что <iСИНЯЯ птица» Кэмбелла раэви
ла скорость свыше 500 кмjч на Бонневильской равнине в сентябре 1935 г.
N2

348

С.

нования, учет рекордов, призы, медали и другие награды сплачивали

сообщество и повышали его престиж l21 .
Названные виды деятельности и страсть, с которой они осущест
влялись, не соответствуют доминирующим в мире представлениям

об этом этого периоде как о времени запуганности и разобщеннос
ти жителей страны. Но чтобы отдаваться своей страсти, любителям
спорта не требовались официальные разрешения. Почему автоспорт

получил государственную поддержку? Диана Конкер объясняет ана
логичную лояльность к «пролетарскому туризму» при обретением во
енно-спортивных навыков (например, чтения карты, использования

компаса) 122. Получение военных навыков не только в ходе автопро
бегов, но практически во всех автомобильных и мотоциклетных со
ревнованиях являл ось альфой и омегой государственной поддержки.

Обостренное ощущение уязвимости Советского Союза, вызванное
растущей международной напряженностью, в сочетании с нехваткой

водителей автотранспорта

благодатная почва для получения этой

поддержки. «Американцы за сентябрь

1918

г.!>, пишет А. Гречаник

в одной из своих многочисленных статей об уроках Первой мировой

войны, <<Перевезли до одного миллиона человек на автомобилях ...

с одного фланга фронта на другой» 123. Армия, состоящая из сельских
парней, не имеющих опыта работы с техникой, обречена на пораже
ние. Идея заключалась в следующем

водители тракторов и комбай

нов полезны, но те, кто умеет обращаться с автомобилем, стали бы ве
ликолепными водителями танков, бронетранспортеров и грузовиков,
«если бы возникла такая необходимость».
«Молодежь, на автомобиль!!>

призывал заголовок в «Правде!>.

«Создадим тысячи новых автомобильных кружков и клубов!>,

про-

121 Из личного разговора с Дианой Конкер

7 июля 2006 г. Об альпинизме
as Mass Sport and Elite Recreation / / Turizm: The Russian and East Еигореап Tourist under Capitalism and Socialism / ed. А. Е. Gorsuch, О. Р. Koenker. Ithaca, 2006. Р. 141-162. Маурер отмечает, что «вопре
см.: Маигег Е. АI 'pinizm

ки предположениям некоторых авторов, альпинисты никогда не достигали

такой степени личной известности, как летчики!>

(147).

То же самое можно

сказать о победителях автогонок.
122 Koenker О. The Proletarian Tourist in the 1930s: Between Mass Ехсиг
sion and Mass Escape / / Turizm. Р. 128.
123 Гречаник А. Автомобильные перевозки войск / / За рулем. 1937 . .N2 4.
С. 7-9. См. также: Пугачев С. Война и транспорт / / Правда. 1937.6 марта.

С.

3. Об обучении водителей и механиков в армии

США во время войны см.:

Borg К. L. Auto Mechanics: Technology and Expertise in Twentieth-Century
America. Baltimore, 2007. Р. 65-71.
349

должала газета. Статья была написана Иннокентием Халепским,
начальником Автоброневого управления РККА (Рабоче-креСТЬЯIi_

ской Красной армии) с

1929 г.,

ранее возглавлявшим автомобильную

секцию «Автодора». Это была одна из наиболее явных взаимОСВЯзей
автовождения и спорта, автовождения и обороны. «Общеизвестно, ~
писал Халепский,

что тяга к автомобильному спорту у нас огром

на ... » Именно поэтому ~<тысячи комсомольцев стремятся получить
квалификацию шофера, комбайнера, тракториста!>. Все это помога
ет в социалистическом строительстве, но ~<B случае необходимости
нужно суметь пересесть с автомобиля и трактора на боевую машину
и стать бесстрашным танкистом». Тем, кто мыслит оборонительными

категориями, нужны дополнительные пояснения, и Халепский убеж
дает: ~<B капиталистических странах, в частности в Германии, уделя

ется большое внимание моторизированному спорту!>. В Германии
государственная спортивная администрация контролировала подго

товку водителей, причем все настойчивее. Но «у нас есть все возмож

ности поставить подготовку шоферов-любителей и вообще развитие
автомобильного спорта шире и лучше, чем это делается в фашист

ской ГерманиИ»124.
Статья Халепского была частью «ДИСКУССИИ!>, инициированной
письмом в ~<Правду» легендарного летчика, Героя Советского Союза

Анатолия Ляпидевского l2S . Он тоже призывал увеличивать количе
ство водителей

до

500-600 тыс.

в год

с целью развивать автомо

тоспорт и для нужд обороны. ~<Наша Красная Армия», утверждалось
в письме, ~<должна систематически получать людей, овладевших ис

кусством вождения автомашины!>, иначе не будет достаточного ко
личества водителей броневиков и танкистов. Другие вносили более
конкретные предложения. Борис Удольский писал: «Выражу мнение
всех автогонщиков страны»

и призыв ал к организации крупных ав

томобильных гонок на Гран-при. Роберт Эйдеман, председатель Цен
трального совета Осоавиахима, утверждал (за два месяца до своего
ареста), что автоспорт заслуживает не меньшей поддержки, чем ави

ационный. Все критиковали пренебрежительное отношение к автО

спорту со стороны Комитета по физической культуре и спорту. Об
суждение было рассчитано, как указывалось в редакционной статье,

124 Халепский и. Молодежь, на автомобили!
125

1934

А. Ляпидевский

(1908-1983)

Правда.

1937.4 марта.

С.

был одним из летчиков, спасавшИХ

г. экипаж скованного льдами парохода «Челюскин», за что получи:/

звание Героя Советского Союза. Его статья, адресованная в первую очередЬ

советской молодежи, была опубликована в «Правде»

350

3 марта 1937 г.

на сотни тысяч молодых граждан, в которых нуждалась страна, «спо

собных в любой момент пере сесть на бронемашины и танкИ» 126.
Говоря об актуальности понятия «в случае необходимости!>, при
ведем текст характеристики жены старшего лейтенанта, которая

сообщала, что она научилась водить и «готова, когда [а не «если»]
это будет нужно, вместе с мужем сесть на танк и пойти на защиту
своей родины». Автоклуб Пятигорска также принял участие в об
щих усилиях, организовав военизированные гонки, в которых грузо

вики ГА3- АА, доставляющие зерно к элеваторам, были закамуфлиро
ваны под военные автомобили. Да, тогда ездили настоящие водители.

Николай Каленюк, победитель автопробега Киев- Минск, крутил
баранку с

1930

г., в рядах Красной армии состоял с

г. Главное

1935

было в том, что именно Красная армия научила его самообладанию,

хладнокровию и другим замечательным качествам l27 .
Чем явственнее становились угроза войны, тем теснее была связь

между автоспортом и обороной. Появились новые формы автопро
бегов и гонок: в одной из них водители надевали противогазы и вели
огонь из мелкокалиберного оружия, находясь за рулем; в другом во
дители машин и мотоциклов

в данном случае женщины

проеха

ли по «зараженной зоне» на Ленинградском шоссе в противогазах;
в

нескольких

гонках

использовались

газогенераторные

грузовики,

работавшие на твердом топливе; в ходе автопробегов испытывались
новые автомобили повышенной проходимости, разработанные Гра

чевым. Но «враги народа!> делали все возможное, чтобы подорвать
физкультурную работу, проникая в руководство организаций, ответ
ственных за мобилизацию водителей. Именно поэтому Всесоюзный

совет профсоюзов отстранили от обязанностей по содействию авто
мобилизму, передав эти полномочия Осоавиахиму

организации,

занимавшейся развитием гражданской обороны l28 .
Колесо истории совершило полный оборот. Автомобили

аристократии, были мобилизованы для военной службы в
время революции

1917

- забава
1914 г. Во

г. они служили обеим сторонам, но чем бро

нированнее и грознее они становились, тем больше соответствовали

образу, который большевики вкладывали в них, и, по сути, образу

126

Правда.

1937. 10 марта.

С.

127 За рулем.

1937. NQ 5. С. 7; 1937. NQ 17. С. 17; 1937. NQ 11. С. 21.
128 За рулем. 1938. NQ 2. С. 25; 1938. NQ 6. С. 19; 1938. NQ 7. С. 12; 1938.
NQ 13. С. 14; Резолюция по отчетному докладу Оргбюро спортивного добро
вольного общества .. Автомотор» за октябрь 1936 - 1 апреля 1938 г. Харьков,
1938.

351

самих большевиков. Несмотря на ограничительные щ~авила, регла
ментирующие, кто, где и с какой целью может быть водителем, ав
томобили в 1920-х гг. явно демилитаризировались. Они предназна
чались теперь для более утилитарных целей в соответствии с зада
чей восстановления страны и, в конечном счете, социалистического

строительства. Машины помогали в сборе урожая, распространении

новостей, перевозили должностных лиц из дома на работу и обрат
но или участвовали в инспекционных поездках. Часть машин даЖе
использовалась для проведения досуга. В связи с увеличением ко

личества и разнообразия автомобилей стало труднее следить, кто

действительно нуждается в них и как машины будут обслуживаться.
Одним <<Персональным владельцам!> автомобили выдавали, у других,

наоборот, отнимали, поскольку их хозяева, став заключенными, боль
ше в них не нуждались. С приближением войны машины, водители

и сама система вождения были военизированы в рамках подготовки
к грядущей опасности.

Борис Удольский, чемпион, опытный водитель многое знал об

истории автомобилизма. Его биография, опубликованная в

1937

г.

была, по его словам, неразрывно «связана С развитием нашей авто

мобильной культуры». Родившийся В

1903 г.,

он во время революции

уже работал автомехаником. Затем служил мотоциклистом в Крас
ной армии, был слушателем различных военно-технических курсов,
водителем в ходе военной кампании против басмачей (советский тер

мин для обозначения антисоветских «бандитов!> ) на южных рубежах
Советской России, работал водителем в ГПУ, а затем в комиссариате
обороны. Ясно, однако, что главной страстью Удольского оставались
автогонки. В 1920-х п. и на протяжении следующего десятилетия

он участвовал в ряде самых изнурительных автопробегов. Его бес
конечная тяга к соревнованиям на скорость была удовлетворена в

1936 г.,

когда он устанавливал один рекорд за другим, за что был щед

ро вознагражден - получил новенький М_1 129 • Вспомните - Удоль
ский мечтал об установлении новых рекордов на советской веРС!lIl
«Синей птицы!>.
В военные годы его след теряется, но в архиве онлайнового руС

ского журнала «Автопилот» имеется фотография советского офице

ра, стоящего рядом с «мерседесом-230». Фотография была сделана

сразу после войны, недалеко от лейпцигского аэропорта, где, по

Bceii

видимости, офицер и машина должны были погрузиться на самолеТ
и отправиться в СССР. Этим офицером и был Борис УдольскиЙ. Кро-

129 За рулем.

352

1937. N2 15.

С.

14.

ме того, удалось найти информацию, что после войны, уже не имея
возможности по возрасту участвовать в гонках, Удольский служил

шофером у высокопоставленных офицеров и закончил свою карьеру
в начале 1980-х гг. водителем машины, развозившей «груз N~

200», то

есть цинковые гробы, прибывавшие из Афганистана 1ЗО •

130 Жизнь замечательных машин

j j Автопилот. 1997. N2 6. URL: http://

autopilot.kornrnersant.rujissuesj Autoj1997j06jinde
07.09.2006).

(страница была доступна

ГЛАВА

МАШИН, МАШИН, КАК МОЖНО БОЛЬШЕ МАШИЩ
Автомобиль

наш друг. Но как неустроенна его

жизнь в городе!

(Журнал «За рулем!>,

«Любопытно», писал в

1968

1966 г.)

г. голландец Ханс Кенингсбергер,

новеллист и эссеист, что «Советский Союз является сейчас страной
с развитой промышленностью, но в частном секторе он находится

только на пороге бензиновой эры». Поэтому, приезжая туда на сво
их машинах, «люди С Запада... совершают путешествие обратно во

времени»!. Любопытным это было потому, что от своей поездки в
Советский Союз Ханс вовсе не ожидал подобного движения вспять.
Всем известно высказывание Сталина: Советский Союз должен дог
нать и перегнать развитые капиталистические страны, иначе его сом

нут. В последующие несколько десятилетий СССР добился разно

образных успехов, но частные поездки на легковых автомобилях не
оказались в числе его достижений.

Ощущение «путешествия во времени!> оказалось одним из самых

сильных и, по иронии судьбы, самым положительным впечатлением

Кенингсбергера о Советском Союзе. «С эстетической точки зрения!>,
замечает он, «редко встречающиеся бензозаправочные станции

это

благо ... Надо сказать, что дороги без рекламных щитов и заправочных
станций позволяют видеть, как выглядит наш мир и как он должен

выглядеть ... Наблюдать из окна своей машины ландшафт без следов
автомобилизации

это изумительно!>. Отсутствие легковых автО

мобилей в Советском Союзе и Восточной Европе, настаивает он, не
должно приписываться только отсталости этих стран, «поскольку су

ществует гораздо больше неразвитых стран, опутанных сетью дорOl'

Р.

1 Koningsberger Н. Along the Roads of the New Russia. New York, 1968.
176. Кенингсбергер много путешествовал по миру, написал книги о CBoc~1

родном Амстердаме, о мире Вермеера, о Христофоре Колумбе, о Китае, о со

бытиях

1968 г., а так же несколько повестей.
(Hans Koning).

именем Ханс Кенинг

354

После

1972 г. он публикуется 110;1

западного образца. 11зобl!Л УЮ Щ II Х за п равочными станuиям и

BbIM I!

автомобилям и •. В отличие от второй РОД ИНЫ

11 л е гко
Kel!lttll'c6eprepa,

СоеД lшенных Штатов, города в

POCCIIII с ве только все е ще свобод ны
cMol'a, 110 Ж II З НЬ в них менее суетЛ IIва, менее на п ряже н на, мен ее ра
зобще н а •. Наприм е р, н а КраСtiOЙ п лощади весе Нl ШМ вечером сб ыло
от

н еяркое освещение,

It з-за ОТСУТСТВ II Я

шума моторов стояла т и ши

н а, о су ществоваlllНf которой мы уже почт!! забыли •. Она жила и в
СeJJЬСЮI Х районах . с на их ТИХ li Х

сВ

APYI'OM

AOpol'3X",

I'де человек су ществовал

врем енном и з мере н ии ., Там МО I'л lt в полную С liЛУ н ахл ы

н уть ВОС П ОМlIваНIIЯ о старых добрых време нах , возвращая к

CIIOC-

тал Ы' ИИ п о детско й ЧlI стоте и п ростодушltю .. 2,

.Редко вanречающиеся беЮ03l1nра80чН/хе станции

это 6лazм.

одна из не..чНОlUX заправок в центре Москвrж. Фоmozpафuя автора

Любо пы тн а также ссылка Ke НllН гc6epгepa на с чаСТII ЫЙ сектор •.
В ко н це КОIIЦОВ, легковые автомаш и ны п о своей п р ироде настоii Ч II

во и щут ано ни мной п уБЛ II ЧНОСПI , бол ьше того , он и обы ч но требуют
больш и х государственн ых расходов , пр " нятия ре гул и рующих н орм

и н ал и ч ия персо н ала для ко н троля за liX соблюдением. Вдоба вок,
даже ( ил и особен н о?) в обществе, где пра вящая идеология столь н е
восп рltll МЧlша к облада ни ю часпюй собстве нн остью, ле г ковые ав
томоб и ли п ре в ратились в особенно ценный объект, поскольку он и

2 Там же. Р. 16,3 1. 79, 176.18 1, 186. 3ame-пtМ , что эта 6еэ м <t ШItННая ttДlt л
.. была своя Ма
шина • . О д руги х аВТОУТОШ I ЯХ см.: Autopia: Cars and Culturc I 00. Р. Wollcn,
J. Кегг. London, 2002.
Л И Я стала досту п ной ТОЛhКО IIOТOM Y. ЧТО У КС Нlшгсбергера

355

обеспечивали определенную степень частной жизни иmерсональной
независимости. Вскоре после окончания эры Брежнева журналист

Дэвид Уиллис заметил, что «советский легковой автомобиль олицет
ворял многое: был показателем статуса, проблемой при содержании
и обслуживании, предметом экспорта с целью получения иностран
ной валюты, инструментом контроля со стороны партии, одним из

основных товаров на черном рынке и символом индивидуальной

независимости!>З. Однако он не объяснил, как автомобиль может од
новременно означать все эти понятия и какие именно средства, идео

логические или иные, были вовлечены в создание подобного образа.
Через полвека после того, как автомобили глубоко изменили аме
риканское общество и его культуру, они начали проникать в жизнь

советских граждан, что волей-неволей подталкивало страну к «бен
зиновой эре». Прогрессирующее вторжение легковых автомобилей
в повседневную жизнь породило не только «водительскую!> матри

цу поведения

цитируем выражение уже упоминавшегося Джона

Урри. Оно спровоцировало конфликты между частной и публичной

сферами (или, оперируя советскими терминами, между личным и об
щественным) и вынужденные изменения нечетких границ между

ними. Оно имело нежелательные последствия для взаимоотношений
государства и граждан. Расширяя возможности приобретения лич
ного автомобиля, но не занимаясь расширением инфраструктуры

и организации обслуживания (что отдавало эти функции на откуп
полулегальному и теневому бизнесу), государство при Леониде Иль
иче Брежневе само вовлекло себя в опасную ( ~фаустовскую»

) сделку

с заведомо индивидуалистической формой перевозок.
То ли это повело к лучшему, то ли к худшему, но вскоре путешест

венники, приезжающие, подобно Хансу Кенингсбергеру, из-за грани
цы, перестали монопольно владеть советскими дорогами

их актив

но теснили советские автолюбители.

Антифашистский альянс и ПЛОДЫ ~победы на колесах~
«Лучше меньше, да лучше»,

остроумно заметил Ленин, рассуж

дая о том, что нужно сделать для улучшения эффективности работы
молодого советского государственного аппарата. Однако когда дело
дошло до моторизации армейского транспорта, этому принципу

IIe

последовали. Во время приграничного конфликта между сССР
и Японией в

3 Кlass

356

1939

г. тысячи танков, грузовиков, топливозаправЩII-

W. D. How Russians Really Live. New York, 1985. Р. 131.

ков и бронемашин, накопленных советской стороной, внесли важ
ный вклад в ее победу. Но в то же время из документов, относящихся

к последовавшей вскоре советско-финской войне (ноябрь
март

1940

1939 -

г.) можно предположить, что причиной низкой эффек

тивности советских усилий была плохая организация транспортной
системы. В обсуждении, состоявшемся на встрече Сталина и наркома
обороны Ворошилова с высшим командным составом армии в апреле

1940

г., некоторые офицеры указывали на это слабое звено. Один из

них заявил, что его дивизия была недоукомплектована лошадьми на

23 %,

а моторным транспортом

на

60. Другой сказал об общей сла

бости тылового обеспечения, добавив: «Армия моторизована, но ре

монт организован плохо. И наш автомобильный транспорт бесцель
но простаивал, потому что машины были неисправны и использовать

их было нельзя~4.
Хотя необходимость повышения мобильности войск и воору
жения путем моторизации и стала наглядной, но для ее реализации
оставалось не так уж много времени

вскоре началось немецко-фа

шистское вторжение. Прекращение выпуска легковых машин, кон

версия автомобильных производств в танковые, реквизиция армией
транспортных средств из других государственных структур, выделе

ние горючего преимущественно вооруженным силам

все это было

немедленным ответом на вторжение. Однако стремительное отступ
ление советских войск в первые месяцы войны в значительной сте

пени нейтрализовало эффект от указанных мер. Десятки тысяч авто

мобилей были повреждены, захвачены или выбыли из строя по иным

причинам. Оставшиеся машины несли героическую службу. Писа
тель Василий Гроссман (во время войны корреспондент красноар
мейской газеты) рассказывал о полуторке, которую он и его коллеги

называли «Ноевым ковчегом~, поясняя: «Сколько десятков людей
Мы уже вывезли из потопа, наступающего с запада~. У Гроссмана и

его товарищей была также машина М-1, которую с трудом удалось
довести до Москвы. Они отдали ее сотрудникам московской редак
ции, и, безусловно, кузов, весь испещренный вмятинами, нагляднее
отражал превратности отступления, чем все слова, сказанные и напи

санные журналистами 5 .

Stalin and the Soviet-Finnish War, 1939-1940 / ed. Е. N. Kulkov,
Rzheshevsky. London, 2002. Р. 16,226-227.
5 А Writer at War: Vasily Grossman with the Red Агmу 1941-1945/ ed.
А.. Вееуог, L. Vinogradova. London, 2005. Р. 50, 57.
4

о. А.

357

Гроссман прибыл в Сталинград накануне решающего сражени}{
Великой Отечественной войны. Наблюдая за проходящими колон
нами отступающих советских солдат, он передал надломленное со

стояние их душ через описание повреждений, полученных их гру_

зовиками:

«... проезжали

грузовики С серолицыми ранеными, фрон

товые машины с помятыми крыльями, с продырявленными пулями

и осколками кузовами, легковые штабные "эмки" с лучеобразными
трещинами на передних стеклах, машины со свисающими клочками

сена и бурьяна, машины, покрытые пылью и грязью военных дорог...

И дыханье войны обожгло город, вошло в него»6.
К этому времени грузовики «студебекер!>, «додж», ГМС и «интер
нэшнл тракс», джипы «виллис!> и «форд», а также топливо и запча

сти для них начали прибывать в советские порты и на аэродромы по
программе ленд-лиза, принятой правительством США. Эти и другие

поставки были крайне нужны и очень приветствовались 7 . Из всех ав
томашин, полученных Красной армией в течение войны, иностран

ных было около двух третей:

из

312

463

тыс. Даже составляя менее

трети от общего армейского автопарка, они несомненно поднимали
моральный дух населения осажденной страны, указывая на сущест

вование военного союза 8 . В этом отношении машины давали такой
же эффект, как транспортные самолеты «дуглас!> ДС-3, мясные кон
сервы и голливудские фильмы

от «Серенады Солнечной долины»

до «Гроздьев гнева»9.

6 А

Writer at War. Р. 131.
HerringJr. G. С. Aid to Russia 1941-1946: Strategy, Diplomacy, and
the Origins of the Cold War. New York, 1973; Weeks А. Russia's Life-Saver: Lend
Lease Aid to the USSR. Lanham, 2004. (Ch. 7, table 4); Великая Отечественная
война. Военно-исторические очерки / под ред. В. А. Золотарева и др. В 4 т. М.,
1998-1999. Т. 1. С. 85; Супрун М. Ленд-лиз и северные конвои, 1941-1945 ГГ.
М., 1997.
7 Ср. с:

8 Кириленко Г. В. Экономическое противоборство сторон; Куманев Г. А,

Чузавков Л. М. Советский Союз и ленд-лиз,

ство,

1941-1945/
370-372.

1941-1945// Война и обще
2 т. М., 2004. Т. 1. С. 346,

под ред. Г. Н. Севостьянова. В

9 Об этих и других голливудских фильмах и их восприятии

cOBeTcKoii

аудиторией см.: Bennett Т. Culture, Power, and Mission to Moscow: Film ш]{l

Soviet -American Re!ations d uring World War 11 / / J ourna! of American Histof\'
(88).2001. N2 2. Р. 512-515; Navrozov L. The Education of Lev Navrozov: А Lifc

in the C!osed Wor!d

Опсе

Called Russia. New York, 1975.

Р.

364-365.

НаврO:JОВ

утверждает, что советская аудитория воспринимала сюжет Стейнбека
щете как футуристическую фантазию.

358

()

!l11-

Но сколько бы автомашин ни получила Красная армия, их все рав

но казалось мало. Такой вывод сделал будущий писатель Анатолий

Рыбаков, который во время войны служил в автомобильных частях.
Рыбаков добавляет, что запчасти, шины и топливо были в дефици
те, что не хватало также шоферов и его подразделение набирало их

из числа «обреченных людей», служивших в штрафных батальонах.
Как и многие другие, он хвалил импортные машины, называл их на

стоящими рабочими лошадками, достойно показавшими себя в езде
по пересеченной местности, в плохих погодных условиях и с посред

ственным обслуживанием. Офицеры, пересевшие с не очень надеж
ных М-1 на джипы «ВИЛЛИС!>, тоже испытывали немалое удоволь

ствие, да и престиж машины поднимал их собственную самооценку!О.
Что же касается грузовиков, то «студебекеры!> имели высокую, ни
с чем не сравнимую репутацию, и, вероятно, из-за этого в советской

народной культуре их название стало обозначать все машины, пос
тавляемые из США.

Советские граждане имели возможность во время войны если не

ездить на этих автомобилях, то хотя бы видеть их. Мемуарист Вениа
мин Браславский вспоминает, что в его родном Свердловске трех

осные «студебекеры» С их «массивными шинами» были настолько
обычным зрелищем, что модные в то время ботинки на толстой руб
чатой подошве из красной резины также называли «студебекерами».

Другой источник сообщает: к концу

1944

г. армия стала передавать

автомобили, полученные по ленд-лизу, в тыловые организации. Мно
гие из этих машин начали применять в сельском хозяйстве, которое

испытывало транспортный голод после мобилизаций как в начале,
так и в ходе войны. В январе

1946

г. половина из

485

грузовиков,

находившихся в распоряжении Красноярского краевого управле

ния хлебозаготовок, были американскими!!. Некоторые из джипов
«виллис!> и «форд», переданных колхозам, дожили до 1960-х ГГ., возя
председателей и другое местное руководство.
Другие американские грузовики оказались в распоряжении Ми

нистерства внутренних дел (МВД). Докладная записка, датирован-

10 Рыбаков А. Роман-воспоминание. М.,

1997. С. 86-100.
/ / журнал «Вестник онлаЙн!>. 2002.
NQ 17 (302). 21 авг. URL: http://www.vestnik.com/issues/2002/0821/win/
braslavsky.htm (страница была доступна 27.03.2006); Маликов д. Иност
ранцы на улицах Красноярска / / Экономика и жизнь Сибири. 2004. 25 окт.
NQ 216), URL: http:j/www.ekolife.krsk.ru/content.asp?id~4375 (страница бы
ла доступна 27.03.2006).
11 Браславский В. Связи времени

359

ная августом

1944

г., о состоянии автомобильного транспорта в уп

равлении министерства по строительству на Дальнем Востоке (Даль

строй) сообщала, что имевшиеся в управлении шестьсот «студебеке
ров» начали прибывать сюда в
вДальстрое увеличилось до

получило

5773

уже

Вместе с

8500.

1943 г. К началу 1946 г. их количество
1080. В общей сложности министерство

грузовиков этой марки. Через полтора года их было

4400

«фордами!> и

1100

«доджами» количество

американских грузовых машин в автопарке МВД составило

тыс.

Это, вероятно, было пределом, потому что кончились запчасти, часть
которых могла быть произведена только в Америке. Отчет, датиро
ванный январем

1950

г., сообщал, что «доля иностранных машин

уменьшилась за прошедший год с

24 до 17 процентов»12.

Польза от «студебекеров!>, как и от альянса, благодаря которому
они появились в СССр, имела свои пределы. Высокая репутация сре

ди водителей, автомехаников и широкой общественности, по праву
заслуженная этими машинами в годы войны и сразу после нее, про

держалась и во время холодной войны. Установленные в грузовики

производства Горьковского или Ярославского автомобильных заво
дов двигатели ~доджа!> или трансмиссии «студебекера» увековечи
вали «союз на колесах!>, существовавший теперь в форме советско

американского автомобильного гибрида.
Другим важным источником пополнения автопарка во время вой

ны являлись трофейные машины, брошенные вермахтом либо захва
ченные Красной армией. Борис Удольский, о котором уже шла речь,

был не единственным офицером, который вернулся из побежденной
Германии с автомобилем. После Победы оказалось, что и многие
другие обладают машинами, полученными таким способом. Ког

да Анатолий Рыбаков в

1945-1946

гг. жил в Рейхенбахе (восточнее

Вены), в его распоряжении было два автомобиля

«опель олимпия»

И «опель капитан!>. После увольнения из армии он вернулся в МОСК-

12 ГА РФ. Ф.

9401.

Оп.

Д.

586 (Докладные записки

и рапорты замести

телю наркома внутренних дел СССР о работе автотракторного парка,

1944 г.).
46; Д. 590 (Сводные отчеты о наличии автомобилей и тракторов, 1945 г.).
Л. 6; Д. 594 (Наличие автомобилей и тракторов, 1946 г.). Л. 19,40,59; Д. 601
(Ремонт автомашин, 1947 г.). Л. 3, 8, 13; Д. 605 (Запчасти к автомобиля~[
и тракторам. Доклад руководству МВД по производству запчастей, 19481950). Л. 63, 65, 68. Попытка передать в другие ведомства 1250 автомашиН
Л.

через Государственный комитет по снабжению (Госснаб) оказались безус
пешными, поскольку ни одно из них не проявило интереса к этому предло
жению.

360

ву на втором из них!:!. Являясь собственностью государства, трофей

/Ibre автомобили должны были распределяться Советом Министров
через Госплан. Тысячи людей получили такие машины (среди кото

pbrx, кстати, были не только немецкие, но и чехословацкие, италь
янские, французские), хотя и не всегда законно. Анонимное письмо,
посланное в партийную Контрольную комиссию в феврале

1947

г.,

сообщало, к примеру, что капитан ю. М. Минкин из третьего отде
ла автомобильной службы 1-го Украинского фронта купил «опеЛЬ1>

за

361

рубль под видом приобретения автомобильных запчастей. Он

отремонтировал его за

450

рублей и как свой собственный поставил

на учет в Государственной автомобильной инспекции (ГАИ). Спустя
месяц он зарегистрировал еще одну машину, «мерседес-бенц», хотя
никаких документов на покупку или на право владения у него не

было. Инспектор Максимов разрешил незаконную регистрацию в об
мен на выполненный автослужбой 1-го Украинского фронта ремонт
его машины М -1 и на возможность пользоваться «мерседесом». В дру
гом случае подполковник Черняк зарегистрировал в Орехово-3уево

«мерседес-бенц» без каких-либо документов, дав взятку сотруднику
ГАИ. Следует добавить, что в этих случаях милиция поспособствова

ла оснащению собственного автопарка, конфисковав вышеназванные
машины!4.
Где бы ни появлялись эти многочисленные «мерседесы», «порше1>,
«опелИ» и «таТРЫ1>, они всегда собирали толпы восхищенных зрите

лей. Что это было: осязаемое доказательство достигнутой победы?
Или их привлекало широко распространенное мнение о техническом

совершенстве импортных автомобилей? Вероятно, и то и другое. Од
нако по мере того как проходила новизна впечатлений, трофейные

машины превращались в обузу для тех, кто ввез их в страну. В отсут
ствие реального обеспечения запасными частями машины, которые

зачастую изначально были не в лучшем состоянии, либо ставились
на кирпичи (вместо колес) и понемногу ржавели, либо продавались
тем, у кого было время и желание их чинить. Но в стране существова

ли не только машины, сделанные в Германии. К концу
Струйкой стали появляться седаны БМВ
собирал ась на заводе

BMW

321.

тонкой

Эта довоенная модель

в Эйзенахе, расположенном в советской

ЗОНе оккупации, которым управляла компания

13 Рыбаков А. Роман-воспоминание. с.
14 Российский

1945 г.

Awtovelo, принадле-

114, 128.

Государственный архив новейшей истории (РГАНИ).

Ф. 6. Оп. 6. Д. 1587. л. 106-112. Я благодарен Джейсу Хайнзену за предо
Ставленную копию этого документа.

361

жавшая Советскому Союзу. До конца

1948 г. было выпущено около
1949 г. началось производство БМВ 340, модифициро
ванного варианта довоенной модели 326, и ко времени смерти Стали
на в марте 1953 г. завод выпустил свыше 20 тыс. машин. По крайней
6000 машин.

мере небольшая их часть была экспортирована в Западную Европу
и СССР. Начиная с

1952

г., когда базировавшаяся в Мюнхене ком

пания отстояла право на использование этой марки только для сво

их машин, завод стал называться

EMW (Eisenacher Motorenwerkc),

а вместо сине-белой эмблемы начал использовать красно-белую I5 .
Шугуров оценивает долю иностранных легковых машин в Москве

1950 г.

30 %.

Она могла быть еще выше, если бы не нарастающий

выпуск «побед~ и «москвичеЙ~. Каждый год правительство выделя
ло некоторое количество выпущенных в стане легковых автомоби
лей для продажи индивидуальным владельцам

тыс. рублей, а «Москвич»

«Победа~ стоила

девять тысяч. Но это не останавли

вало представителей советской элиты от стремления получить ав

томобиль уже хорошо известным путем

отправив просьбу Молото

ву. Среди просителей были писатели Корней Чуковский и Аркадий
Первенцев, ставший знаменитым в годы войны диктор Всесоюзного

радио Юрий Левитан, герой войны летчик Иван Кожедуб и гордость
Донбасса Алексей Стаханов, который, как свидетельствуют докумен
ты, часто обращался к Молотову и Сталину с различными просьба
ми. Некоторые просители оказывались удачливыми, но большинство
ходатайств оставались без ответа. Отдельные персаны были настоль
ко ценны для страны, что им даже не проходилось ни о чем просить.

Игорь Курчатов, физик и руководитель советского проекта создания

атомной бомбы, мог быть одним из них. Иначе Сталин, скорее всего,
не сказал бы ему в начале

1946

г. следующих слов: несмотря на по

тери, которые страна понесла во время войны, «конечно, возможно ...

что несколько тысяч людей могут жить очень хорошо, и несколькО

тысяч

еще лучше на своих дачах ... и ездить на своих машинах~16.

15 Шугуров Л. Автомобильная Москва. Столетие 1902-2001. М., 2001.
81; Wartburg, URL: http:j/www.team.net/www/ktud/wartburg.htm!( стра
ница была доступна 29.07.2006); ТЬе Production at IFA WERK in Eisenacll
East Germany after 2nd World War, URL: http://home.no.net/eisenach/production_ at _ifa_werk_in _ eisenach.htm (страница была доступна 29.07.2006).
16 Шугуров Л. Автомобильная Москва. С. 82; Автомобиль ГАЗ М -20 «ПО,
беда~. История. Машины третьей серии, 1955-1958. URL: http://www.gaz20.
spb.ru/history_1955-1958.htm (страница была доступна 16.07.2006); Hollo'
way D. Stalin and the ВотЬ: ТЬе Soviet Union and Atomic Energy, 1939-195().
New Науеп, 1994. Р. 148.

С.

362

Вначале 1950-х ГГ., по воспоминаниям Браславского, членство в

объединениях автолюбителей означало официальное одобрение, но
вместе с тем порождало снобизм. ~Внутри этого сообщества владель
цы "побед" свысока смотрели на "москвичистов":!>. Могло ли это пов
лиять на желание Первенцева иметь ~Победу:!>? Он заявлял, что нуж
дается в ней, чтобы собирать материалы для своей новой книги, и что
повреждение спинного мозга не дает пользоваться уже имеющимся

у него «москвичом»17. Другие граждане

~ученые и колхозники, ра

ботники литературы и искусства, и рабочие-стахановцы:!>, согласно
журналу, издаваемому Министерством автомобильного транспорта,

приобретали «победы» и «москвичи» в автомобильных магазинах,
которые открылись во многих крупных городах. Только в Ташкенте

105 ~побед:!>

на эти автомобили непрерывно растет:!>,

1949 г.

колхозники купили

1150 «москвичей».

~Спрос

сообщалось в другой ста

тье, сопровождавшей фотографию бригадира Самаркандской ма

шинно-тракторной станции и депутата Верховного Совета Узбекской
ССр, стоящего перед своей «Победой». На обложке другого номера
была размещена фотография стоянки, заполненной «москвичами:!>,
принадлежащими шахтерам Караганды, а в самом журнале

статья

о колхозе имени Клары Цеткин в Азербайджане, где личные авто

мобили были у

20 человек 18 .

«Иметь собственный автомобиль
paдOCTbi>,

это само по себе доставляло

писала Вера Данхэм, описывая ~большую сделку», кото

рую Сталин предложил «советскому среднему классу:!> после войны.

Шахтеры Караганды, узбекские и азербайджанские колхозники вряд
ли могли быть причислены к нему, но в традициях рассказов социа

листического реализма обладание чем-либо, мало распространенным

среди трудящихся масс, являлось символом блестящего будущего,

ожидающего тех, кто упорно трудится 19 . Сколько человек в действи
тельности приобрели автомобили в послевоенные годы? В
советские заводы выпустили

64 554

1950

г.

легковые автомашины. Почти

все они, за исключением небольшого количества лимузинов ЗИС и
ЗИМ, были <<ПобедаМИi> и «москвичаМИi>. Из этого общего числа 5176

(8 %)

машин отправили на экспорт, а

36 378 (56 %)

распределили по

различным ведомствам и организациям, передали в таксопарки ИЛИ

17 Браславский В. СВЯЗИ времени. С.
18 Автомобиль.

1950.

N~ з. С.

3; Автомобиль ГАЗ М-20 «Победа».
22; 1950. N~ 7. С. 23; 1951. N~ 6. С. 27; 1951.

N~ 7. С. 47.
19 Dunham У. In Stalin's Time: Middleclass Values in Soviet Fiction (rev. ed.).
Durham, 1990. Р.46-47.

363

зарезервировали для специальных целей. Оставшиеся

23 'Гыс. (36 %)

были проданы индивидуальным владельцам. В последующие годы

это соотношение заметно менялось. В

1952 г. только 16 тыс. маШИIi
(27 % общего выпуска) было выпущено в продажу, но тремя годами
позже, в 1956 г., их количество увеличилось до 64 тыс. (59 %)20. Это
беспрецедентное увеличение побудило нескольких молодых людей

вписать свои имена в список очередников. Среди них были Браслав
ский (тогда еще студент свердловского института) и двое его друзей.
В

1956

г. молодые люди записались на покупку «москвича1>

который они отметили водкой и фаршированной рыбой,

акт,

и стали

вычислять, скоро ли подойдет очередь, и им надо будет прийти с

деньгами за покупкоЙ 21 .
Водители-лихачи
«Нам попалось несколько грузовиков, но очень мало легковых

маШИН1>,

писал Патрик Сержент о своей поездке из Москвы в Харь

ков в середине 1950-х гг. Когда Хайнц Лате и Гюнтер Мейрелинг

1958 г.

направились к югу от Тулы в своем дизельном «Мерседесе1>,

они обгоняли длинные колонны грузовиков, но первый легковой авто

мобиль встретился, только «когда мы проехали уже

43 километра1>22.

Если легковые автомобили и разъезжали по Советскому Союзу, то
не по основным магистралям. По американским или западноевропей

ским меркам поток грузовиков не был интенсивным, но на дорогах
в окрестностях Москвы и других крупных городов они становились

все более обычным зрелищем.
В течение 1950-х гг. количество грузовых автомобилей, выпускае
мых в стране, выросло с

294 до 362 тыс.

Их производство продолжало

превосходить выпуск легковых автомашин,

стал сокращаться. В

1964

но разрыв между ними

г., в год отставки Хрущева, соотношение

выпуска легковых и грузовых автомобилей составляло
как в

1953

г. оно равнялось

1:3,5

(см. табл.

6.1).

1:2,1,

тогда

В этот период основ

ной грузовой машиной Советского Союза был 2,5-тонный ГАЗ-51
(вместе со своим полноприводным вариантом ГАЗ-63), с ним сопер

ничали более медлительные и крупные ЗИС-150 и УралЗИС-355.

20 Народное хозяйство СССР в

1964 г.: Стат. ежегодник / / ЦСУ при Со
1965. С. 632.
21 Браславский В. Связи времени. С. 3.
22 Sergeant Р. Another Road to Samarkand. London, 1955. Р. 24; Lathe Н ..
Meierling Ь. Return to Russia / trans. С. Dixon. London, 1961. Р.55.

вете Министров СССР. М.,

364

На автомагистралях того времени можно было встретить и трехосные

зме-151, ЯА3-210, ЯА3-214. Общее количество грузов, перевезен
I1ыx этими и другими машинами в 1950-е п. увеличилось примерно

вrтятеро (с

1,8 до 8,4 млн

тонн )23.
Таблица

6.1

Выпуск леrковых, ГРУЗОВЫХ автомобилей и автобусов (шт.),

1946-1964 п.
Соотношение лег-

Легковые ав-

Грузовые ав-

томобили

1946
1947
1948

6289
9622
20175

94572
121248
173908

1:15,0
1:12,6
1:8,6

1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964

45661
64554
53646
59663
77 380
94728
107806
97792
113588
122191
124519
138822
148914
165945
173122
185 159

226854
294402
229777
243465
270667
300613
328047
356415
369504
374900
351 373
363008
381 617
382355
382220
385006

1:4,9
1:4,5
1:4,2
1:4,0
1:3,5
1:3,2
1:3,0
1:3,6
1:3,2
1:3,1
1:2,8
1:2,6
1:2,5
1:2,3
1:2,2
1:2,1

Год

ковых и грузовых

Автобусы

Всего

автомобилей

1310
2098
2973

102171
132968
197056

3477
3939
5260
4808
6128
8532
9415
10425
12316
13983
19102
22761
24799
29180

275992
362895
288683
307936
354175
403873
445268
464632
495408
511074
494994
523591
555330
577 480
587012
603084

31670
32919

Источник: ежегодные данные, приведенные в: Dupouy А.
URSS - Chronologie de 1917 а 1990. СгепоЫе, 1991.

~automobile еп

Увеличение количества грузовых автомобилей сопровождалось
ростом армии профессиональных шоферов. Насчитывавшая более
полумиллиона человек в конце войны, она снова, как и в довоенное

Время, состояла преимущественно из мужчин. Женщины-водите-

23 Шугуров Л. М. и Ширшов В. П. Автомобили страны Советов. М.,

С.

62-74;

Народное хозяйство СССР в

Совете Министров СССР М.,

1971.

С.

1970
452.

Г.: Стат. ежегодник

1983.

ЦСУ при

365

ли, которых в массовом порядке набирали во время войны, в конце

1945 г. составили лишь 15 %. А через год их доля уменьшилась еще
на 2,4 %24. Все последующие десятилетия мнение, будто женщина не
может управлять крупным грузовиком, оставалось неизменным. Это

Не касалось управления автомобилем вообще, настаивал в

1979

г. ру

ководитель лаборатории физиологии профессиональных водителей,
«но ремонт таких машин, [и] устранение возможных неисправностей

в пути требует порой значительных физических усилий. А это жен
щиHe противопоказано». Тем не менее, вероятно, в связи с постоян
ными и относительно короткими маршрутами движения по городу,

а также с низким уровнем зарплаты вождение трамваев, автобусов
и поездов метро считалось вполне женской профессией и в

1970

г.

Они на этих должностях составляли более половины работников 25 .
Грузовые автомобили возили не только грузы, но и людей, особен
но в сельских районах, где они служили неофициальным (а факти

чески нелегальным) дополнением к автобусному сообщению. «Рус
ские грузовики останавливаются около ГОЛОСУЮЩИХ1>,

писали Лате

и МеЙерлинг. «Мы вообще не встретили ни одной пустой машины. Во

всех были люди с чемоданаМИ1>26. Случайные встречи с водителями
грузовиков были, таким образом, довольно обычным явлением, хотя
абсолютная нерегулярность придавала им оттенок приключения.

В опубликованной А. Рыбаковым в

1950

г. повести «Водители»

Поляков, директор автобазы в провинциальном городке, переводит

одного из водителей, Максимова, с автобуса на самый старый (вы
пущенный в

1934

г.) грузовик в гараже: <<Я на грузовую не согласен,

Михаил Григорьевич. У меня первый класс.

будем", оборвал его Поляков.

"О классе говорить не

"Водитель первого класса не поста

вит в гараж непромытую машину. Я не могу оставить лучший авто

бус базы в таких неряшливых руках. Идите и принимайте ЭИС номер

24-26"1>27.

24 ГА РФ. Ф.

9401. Оп. 2. д. 169. Л. 243 (Мин. вд СССР докладывает
24 апреля 1947 г.).

о техническом состоянии автопарка народного хозяйства,

Я благодарен джеймсу Хайнзену, который обратил мое внимание на этот до
кумент.

25 За рулем.

1979. N2 3. С. 28; Груздева Е. Б., Чертихи на Е. С. Труд и быТ
1983. С. 21.
Lathe Н., Meierling G. Return to Russia. Р. 72.
Рыбаков А. Водители / / Октябрь. 1950. N2 1. С. 27. Повесть публикова

советских женщин. М.,
26

лась в номерах с первого по третий.

366

Эта, по всей видимости, первая советская повесть о данной про
фессии принесла ее автору Сталинскую премию. В своих воспомина

ниях Рыбаков соглашается с тем, что особенно гордиться этой публи
кацией не стоит, но защищает ее ~ДOCTOBepHOCTЬ>'>. «Многие авторы

писали о заводах, фабриках, я видел свое преимущество перед ними:
они пишут, о чем не знают, а я автомобильное дело знаю.» В повести,
продолжает он, ~HeT славословий, лживого пафоса, ни разу не упоми

нается имя Сталина, персонажи

рядовые люди, шоферы, грузчики,

слесаря». Настоящим водителям, с которыми автор обсуждал повесть
после ее выхода, она очень понравилась. Главный герой, Поляков,

изображен «с большевистской прямотой», которую они оценили по
достоинству. Они также одобрили то, как описан Демин, водитель,

для которого ~работа ... уже больше чем профессия

это его жизнь>,>,

принадлежащий к той элитной категории шоферов, что проехали на

своей машине больше ста тысяч километров без капитального ре
монта. Но они высказывали и критические замечания. Поляков, по

их мнению, был слишком пассивен в переговорах с руководителем
автотреста. Слишком много места отведено махинациям мошенника

Вертилина, а решение Демина провести ночь в кабине своей машины
перед кирпичным заводом, чтобы утром оказаться первым в очере
ди на погрузку, показалось искажением (ввиду его моральной сом
нительности) стахановского движения, представителем которого яв

лялся этот персонаж 28 •
~B тридцатых годах герои были пилотами, мастерами небес, но
теперь водители, мастера земли, заменили их. Люди тогда были ин

тересные, отличные

без долгих размышлений, без интриг, без от

говорок или подтекстов. Прямые, простые и надежные>,>. Это слова

не Рыбакова, а молодого режиссера Александра Котта, сказанные
несколько лет назад о фильме «Ехали два шофера». Слова ~Toгдa>,>

и ~теперь» в данном контексте были сказаны о конце 1940-х ГГ., о вре
менах,

которые в ретроспективе кажутся счастливыми,

потому что

победа в войне дала людям ощущение расширившихся возможностей,

хотя не исключено, что Котту так только кажется 29 • Историки, а так-

28 Рыбаков А. Роман-воспоминание. С.144,

32.

162;

Автомобили,

NQ 7 (1950):

Не сверяясь с записью обсуждения, невозможно точно сказать, были ли

эти критические замечания высказаны аудиторией или их внес инженер

М. Шулов, который подводил итоги обсуждения.
29 В основу фильма положена популярная песня «Шоферская баллада>,>,
в которой говорится о дружеском соперничестве между двумя водителями,

Колькой и Райкой, закончившемся трагически. См.: Газета.

2004. 17

сент.

367

же рядовые люди, жившие в те годы

годы голода и политических

репрессий,

свободы

по крайней мере свободы передвижения,

могут думать по-другому. Но если кто-то и попробовал

так это води

тели-дальнобоЙщики. Рыбаков так выразил их ощущения: «Дальнии
рейс! Только шофер знает поэзию двух этих слов. В них шум ветра,

знойное солнце, вечерняя прохлада бескрайних полей, запахи леса,

серебро озер и рек, города и села, случайные ночевки, новые люди,
новые места. Широта и простор! Ни светофоров, ни милиционеров,

жми на всю железку, мчись только песни пой!»ЗО
Это не вполне соответствует аллегории о легкой дороге, так час
то упоминаемой в американских песнях в стиле кантри, рекламных

роликах, некоторых голливудских фильмах и в повестях. Но оно на

столько к ней близко, насколько это возможно в Советском Союзе.

Относительная свобода делала водителей особенными фигурами
в советской сельской местности. Они, как правило, являлись выход

цами из деревень, но больше не были с ними связаны ни психологи
чески, ни юридически, поскольку работали на машинно-тракторных
станциях (МТС). Многие из них получали навыки механиков в армии

и видели боевые действия во время войны. Однако нехватка образова

ния и культуры неизбежно отдаляла их от городских интеллектуалов.
В советской беллетристике они находили контакт с самыми разными
людьми, помогали нуждающимся или слабым и одерживали верх над
нечестными людьми (хотя иногда все же терпели от них поражение).

В вышедшем в

1955 г.

фильме «Дело Румянцева» режиссера Иосифа

Хейфица водитель подвозит молодую девушку, у которой сломался

велосипед. Это начало романтической истории, но прежде, чем они
смогут пожениться, парню предстоит попасть в тюрьму, поскольку

он, сам того не зная, перевозил контрабандуЗl. В рассказах Василия
Шукшина шоферы влюбляются в женщин, но, несмотря на самоуве

ренность (или, может быть, из-за нее), не доводят дело до близких от-

с. 15; Ехали два шофера / / Настоящее кино. 2002. Март. URL: www.fi!mz.ru/
fi!m/1200.htm (страница была доступна 08.08.2006).
30 Рыбаков А. Водители / / Октябрь. 1950. NQ 3. С. 83.
31 Водители грузовых автомобилей, которые намеренно перевозили IIС

легальные товары, описаны в повести Михаила Жестева <10ленька",

(1955).
Livschiz А. De-Stalinizing Soviet Chi!dhaocl:
The Quest for Мага! Rebirth, 1953-1958// The Di!emmas af Dе-Stа!iпizаtiоп:
Negotiating Cu!tura! and Socia! Change in the Khrushchev Ега / ed. Р. Joncs.
Abingdon, 2006. Р. 125-126.
Их истории объединены в работе:

368

1IошениЙ. Они, как и все герои Шукшина, «одиночкю,З2. В рассказе
«Классный водитель» 26-летний Пашка Холманский выглядит как
<'1Iе то очень злой, не то красивый». При первой встрече с Настей

I1латоновой, деревенской библиотекаршей и «местной красавицей»,
I1ашка говорит ей, что он из Москвы, но на следующий же день от
казывается от своих слов. В рассказе «Гринька Малюгин» одноимен-

1Iый персонаж, ветеран танковых войск, становится местным героем,
прыгнув в охваченный пламенем грузовик и отведя его от топливной

базы. Когда молодая журналистка берет в больнице у него интервью,
011 упрашивает ее придти еще раз и делает это с одной только целью:

доказать соседям по палате, что это не он в нее влюбился, а наоборот.
Все эти персонажи
чатые валы»

вместе с заикающимся героем рассказа «Колен

соединились в главном действующем лице фильма

«Живет такой парень»

(первом, снятом Шукшиным-режиссером).

Фильм открывается сценой, в которой Пашка Колокольников ведет
свой ГАЗ-51 по Чуйскому тракту, той самой дороге через Алтайские

горы, которая фигурирует в популярной песне «Шоферская балла
да». Заканчивается она Пашкиным лечением в больнице, где он не
только мечтает о Насте, но и начинает свыкаться со своим кочевым,

независимым образом жизниЗЗ .
Во всех этих рассказах не найти историй о том, как водители берут
деньги с подвозимых ими пассажиров или за перевозку левого груза,

как сбывают грузы на сторону, используют нормы «естественной убы
ли» для обеспечения себя, родственников и соседей дефицитными

товарами или просто <'ругаются как шоферы»З4. Таких людей нель
зя было изображать на экране или в печати в качестве положитель
ных героев. В интервью, данном несколько лет назад, Гершон (Гриша)

Голдштейн, проработавший водителем грузовика в своем родном Кие

ве с

1948

по

1990

г., отверг предположение, будто он нарушал закон

(<<Я этого не делал ... мы только видели, как это делали другие

ли и пр.»

кра

но описывал коллег как готовых сделать что-то подобное.

32 Parthe К. Shukshin at Large / / Vasily Shukshin: Stories from а SiЬегiап
Village / trans. L. Michael,j. Givепs. De Kalb, 1996.
33 См. соответственно: Шукшин В. Собрание сочинений. В 3 т. М.,
1985. Т. 2. С. 120-136, 108-120,79-90. Сценарий фильма см. в: Шукшин В.
Киноповести. 2-е изд. М., 1988. С. 5-47. «Шоферская баллада\> содержит сле

Дующие строки: «Есть по Чуйскому тракту дорога, много ездит по ней шо

феров\>.
34

Что касается выражения «ругается как шофер\>, см. возражения води

теля первого класса М. М. Калика в: За рулем.

1956. Ng 3.

С.

369

Гриша получал хорошую зарплату, особенно после того, как в начале
1960-х п. стал водить по всей Украине большегрузные машины, но он
чувствовал, как тяжко зарабатывает каждую копейку. «На мне лежало

куда больше ответственности, чем на любом заводском рабочем ... Если
вы за рулем, вы отвечаете за грузовик, за себя, за окружающих людей,

за дopoгy~. Это также был «очень тяжелый физический труд ... особен
но зимой~, с большим количеством неоплачиваемых переработок. Ко
нечно, он был рад, что может заработать «на жизнь, на семью и других

родственников~, но «не хотел бы, чтобы работа становилась BpaГOM~35.
Зарплата водителя грузового автомобиля зависела теоретически от
класса вождения,

типа и марки машины,

веса перевезенного груза

и расстояния (тонно-километров), характера груза, частоты ремонта

и некоторых других факторов, для учета которых, пожалуй, было бы

неплохо знать высшую математику36. Но опыт Гриши Голдштейна по
казывает: директора автобаз и диспетчеры предпринимали ротацию
водителей на разных видах перевозок, чтобы дать каждому возмож
ность получить свою долю товаров, которые в соответствии с прави
лами, установленными государством, списывались как «испорченные~

при транспортировке. И эта система работала десятилетиями.
Управление желаниями
Виктор Суходрев, переводчик с английского языка, обслуживав
ший руководителей страны, вспоминал в

евич Хрущев в сентябре

2005 Г.: когда Никита Серге

1959 г. рассказывал

американцам, что совет

ские граждане не хотят иметь легковой автомобиль или собственный
дом, он мысленно повторял (хотя честно переводил слова, сказанные

руководителем): «Я хочу машину! Я хочу ДOM!~37 Имея возможность
путешествовать за границу и наблюдать жизнь западной буржуазии,
Суходрев наверняка испытывал серьезное разочарование неспособ

ностью его собственного правительства осуществить эти желаниЯ.
Но он был не одинок в своей осведомленности о том, что могут пред
ложить Соединенные Штаты с точки зрения автомобилизации. Ког

да в 1956 г. государственный департамент США возобновил издание

35 Я благодарен Андрею Шляхтеру за то, что он поделился со мной до'
кументом под названием

Manning (and Mining) the Arteries of Soviet Trade:
Recollections of а Soviet Truck Driver, который включает интервью, данное
Голдштейном в Чикаго в ноябре 2003 г. Все цитаты взяты из этого интервью.
36 За рулем. 1960. NQ 12. С. 10-11, 16.
37 New York Times. 2005. 1 Oct. А4.

370

)J{урнала .Америка~ на русском языке, в нем постоянно описывались

легковые автомобили и тот стиль жизни, который они обеспечивали.
Читатели журнала могли узнать о .доме на колесах~, при надлежа

!дем Джо и Марджери, о .городе магазинов для пригородов~ (комп

- .привлекательныЙ, просторный
- вСевен Корнерс, штат Вирджиния) и, конечно, о са
автомобилях ( .с низким кузовом, комфортабельными сиденья

лекс крупных и мелких магазинов

И удобный~
мих

МИ, мощными двигателями, удобными и для городской езды, и для

дальних поездок~ )38.
Советские власти ограничили круг читателей журнала неболь

шим количеством хорошо обеспеченных и надежных граждан, хотя

именно (или особенно) среди них ~Ta форма .гибкоЙ силы~39 могла
иметь ожидаемый госдепом эффект. В свою очередь, Министерство

автомобильной промышленности сделало доступной информацию
хотя и далеко не в такой благожелательной форме

о выпускаемых

в США легковых автомобилях4О . Прямой контакт с американскими
или другими западными автомобилями оставался однако весьма ре
док, хотя в этом отношении, как и во многих других, жители Москвы

имели преимущество. Один энтузиаст-автомобилист так вспомина
ет свою юность, пришедшуюся на начало 1960-х п.: .стоянки у по
сольств, у домов, где жили дипломаты, да у гостиниц "Метрополь"

и "Националь"

- это бьши наши автосалоны~41. А еще была между

народная выставка .Промышленная продукция США~. Прошедшая
летом

1959 г.

в московском парке .Сокольники~ она демонстрирова

ла .кадиллак де вилль~, .шеви импала~, .форд тандерберд~ и восем
надцать других детройтских красавцев. По свидетельству историка
дипломатии Уолтера Хиксона, которому довел ось видеть доклады

советских руководителей, автомобильный раздел .был, пожалуй,

38 Америка. Иллюстрированный журнал.

Первая сторона обложки;

1958. NQ 23.

с.

1958. NQ 16. с. 23; 1958. NQ 19.
17. Журнал начал издаваться в

1944 г., в 1952 г. его выход был приостановлен.
39 Nye J. S. Soft Power: The Means to Success in World Politics. New York:
Public Affairs, 2004. [Русск. изд. - Най Дж. Гибкая сила. Как добиться успеха
в мировой политике. М., 2006. - Прuм. пер.] Най, представивший свою кон
цепцию в 1990 г., определял ее как ~способность получить желаемое благода
ря притягательности, а не по принуждению!>.

40 Автомобильная и тракторная промышленность.

1956. NQ 10.

с.

1956. NQ 8.

с.

39-46;

43-46.

41 В начале был Москвич

За рулем.

2002. NQ 3.

С.

132.

Автором статьи

является Владимир Аркуша, заместитель главного редактора.

371

наиболее популярным на BЫCTaBKe~, особенно среди мужчин. «ПО
сетители засыпали гидов градом вопросов о стоимости, доступности

и обслуживании новых автомобилей~,

добавляет он, цитируя со

общение об одном из посетителей, «который почти уговорил гида

продать выставленные машины~42.
Подобные доклады можно интерпретировать различно. Например,
рассматривать их как доказательство политической нелояльности.

В конце концов, как показали так называемые кухонные дебаты меж
ду Хрущевым и вице-президентом Ричардом Никсоном, товары для

населения стали полем битвы в холодной войне. Говоря проще, инте

рес посетителей к изучению (а то и к покупке) легковых автомоби
лей показывал интерес к ним, пусть и не только к американским. Кор

респондент агентства «Юнайтед Пресс~ Элин Мосби, работавшая
в то время в Москве, описывала (не без преувеличений) свой авто
мобиль МГА как «второе после мавзолея Ленина зрелище в MOCKBe~,

добавляя, что «русские просто помешаны на легковых автомобилях,

как американцы помешаны на визитах королевских величеств~43.
Таблица

6.2

Производство товаров длительного пользования и распределение

легковых автомобилей в
Год

1950-1965 п. (тыс. шт.)

1950

1955

1960

1965

ТелеВИЗОРbl

Нет даННblХ

495

1726

3655

Холодильники

Нет даННblХ

151

530

1675

СтиралЬНblе маШИНbI

Нет даННblХ

895

3430

ЛеГКОВblе автомобили, в т. Ч.:
продано населению
экспортировано
распределено
по организациям

108

139

201

23 (36 %)

64 (59 %)

62 (45 %)

64 (32 %)

5 (8 %)

13 (12 %)

30 (22 %)

49 (24 %)

36 (56 %)

31 (29 %)

47 (33 %)

88 (44 %)

Источники: Народное хозяйство СССР в 1967 г.: Стат. ежегодник / / ЦСУ
при Совете Министров СССР. М., 1968. С. 200-201; Ямашев В. М. Волжский
автозавод: прерванный рывок за мировой модернизацией / / История ОАО
«АвтоВАЗ",. Уроки, проблемы, современность. Материалы 1 Всероссиii
ской научной конференции.

26-27 ноября 2003
2003. С. 234.

г.

под ред. А. Е. ЛИВШИ!l:l,

П. А. Нахмановича. Тольятти,

42 Hixson W. L. Parting the Curtain: Propaganda, Culture, and the Cold Wа Г •
1945-1961. New York, 1997. Р. 199, 202-203; фотографии с выставки см. в:
Шугуров Л. Автомобильная Москва. С. 117.
43 Mosby А. The View fгош No. 13 People's Street. New York, 1962. Р. 91.

372

По мнению автора, желание

более подходящий термин, нежели

потребность, поскольку, как независимая переменная, потребность
населения имела мало влияния в советской политической экономии.

То, что находилось за пределами «рационально\> определенных пар

тией потребностей, точнее называть «:желаниями\>. Эта категория, не
поддающаяся количественному выражению, имела скорее этические

обоснования, нежели экономические 44 . При Сталине предметы рос
коши, такие как автомобили, распределялись или иными путями до
ставались как награда тем, кто прославился своим вкладом в разви

тие общества. При Хрущеве правительство продолжало вести проти
воречивую политику в отношении производства и поставок товаров

народного потребления длительного пользования. Последние произ
водились во все возрастающем количестве, значительно сокращался

разрыв между Советским Союзом и развитыми капиталистическими

странами. Выпуск легковых автомашин также увеличивался и в абсо
лютных числах, и относительно грузовиков, но количество экземпля
ров, продаваемых населению, оставалось практически неизменным

(см. табл.

6.2).

Этим правительство, с одной стороны, признавало за

конность желаний граждан иметь свою машину, с другой

не умело

добиться успеха в выполнении этого желания. В качестве альтерна
тивы оно решилось на про кат легковых машин, однако почти ничего

не предприняло для того, чтобы сделать это предложение привлека
тельным. Но оно постаралось компенсировать провал своей полити

ки, похваляясь экспортом легковых автомобилей, грузовиков, мото
циклов и мопедов «более чем в тридцать стран, включая Соединен

ные Штаты Америки\>45. Такая разница между политикой, практикой
и публичными заявлениями отчетливо показывала двойственность
в отношении к владению личным автомобилем, которая в годы прав

ления Хрущева пронизывала все советское общество: от партийных
руководителей до рядовых граждан, сотрудников ГАИ и средств мас
совой информации.

Никита Сергеевич Хрущев сделал на ХХ съезде партии два бес

прецедентных сообщения. Первое

это «секретная речь\> на закры-

44 Сходное заключение, сделанное в отношении Социалистической Еди

ной партии Германии (СЕПГ) в ГДР см.:

Zatlin]. The Vehicle of Desire: The
Trabant, the Wartburg, and the End of the GDR / / German History (15). 1997.
NQ 3. Р. 363-366.
45 За рулем. 1960. NQ 3. Внутренняя сторона обложки. См. там же. С. 13
(информация о том, что 10 тыс. «москвичей» были экспортированы в США).
Автор не смог найти подтверждение этому заявлению.

373

том заседании съезда, в которой он описал преступления СталИна
и призвал к ликвидации «культа личности», сделавшего эти беззако_
ния возможными. Второе, содержащееся в его выступлении на OTKPblтии съезда

февраля, касалось «расточительного» использования

легковых автомобилей руководителями организаций. Конечно, эти

доклады не были равнозначными по важности. Секретный доклад

изменил дальнейший ход советской истории, это был первый случай
распутывания клубка советской идеологии и политической власти
в мире. Но если бы кто-то спросил делегатов съезда, какое из выступ
лений несло непосредственную угрозу их стилю жизни, большинство
наверняка указало бы на второе. Призыв первого секретаря к прекра

щению практики выделения персональных легковых автомобилей
с водителем официальным лицам и к замене ее системой «служебных
таксомоторных автомобильных хозяйств» переживался болезненнее.
В качестве уступки товарищам Хрущев разрешил «там, где это тре

буется ... выделять индивидуальные машины ... чтобы работники, для
которых выделяются эти машины, сами хорошо научились управлять

ими». Неясно, что именно считал Хрущев большим расточитель
ством

выделение легковых машин или выделение водителей. Не

понятно также, были ли «аплодисменты», зарегистрированные в сте
нографическом отчете, вызваны одобрением этой уступки, которая,

впрочем, так и не была осуществлена на практике 46 .
Реорганизация системы распределения автомобилей началась
в апреле

1956

г., когда министерства, другие ведомства и организа

ции обязывались вернуть 50

% своего

парка легковых машин в спе

циализированные автомобильные организации. Только в Москве из
рук в руки должно было перейти около 4000 машин

по крайней

мере теоретически. Часть из них была продана населению, а осталь
ные вернулись по договорам аренды в свои организации к тем же

лицам, в распоряжении которых были и раньше. В течение

1959

г.

правительство формализовало и упростило эти отношения. К концу

этого года журнал «За рулем» сообщил о новой форме транспортно

го обслуживания населения

выдаче в аренду машин без водителЯ.

Конечно, прежде чем получить автомобиль, проверяли водительские
и ремонтные навыки арендатора, но раскрывавшиеся после этого

возможности казались бесконечными. Можно было взять машинУ
напрокат на несколько часов или на месяц, чтобы ездить на работу,
на рыбалку или в туристические поездки. Напрокат выдавались (тЮ

46 ХХ съезд Коммунистической партии Советского Союза.

ля

1956 года.

374

Стенографический отчет. Т.

С.

51.

14-25 февра

I<райней мере, теоретически) надувные лодки, лыжи, палатки и дру

roe

туристское снаряжение. Как хвастался Хрущев на митинге во

Владивостоке: «Мы хотим установить иной порядок пользования

легковыми автомобилями, чем в капиталистических странах ... Лег

I<OBbIe

автомашины будут использоваться у нас более рационально,

чем это делают американцы; у нас будут все более широко развивать

ся общие таксомоторные парки, из которых люди будут брать маши

fIbI для необходимых поездок Зачем человеку ломать голову о том,
где поставить машину, зачем ему возиться с ней? Такое устройство

лучше удовлетворяет запросы людей, отвечает интересам общества

вообще и каждого гражданинаi>47.
Иван Петрович Пастухов, главный герой вышедшей в

1958

г. ки

fIокомедии «Шофер поневолеi> (режиссер Надежда Кошеверова),

был человеком того типа, на который и была рассчитана хрущевская
схема. В начале фильма Пастухов, директор «Главупрснабсбытаi>
(акроним вымышленной государственной организации, занимаю

щейся снабжением) направляется в заработанный тяжким трудом
летний отпуск. Первый день этого отпуска вместе с ним встречают
его «Волгаi> и водитель, которого тоже зовут Иван Петрович. Води
тель и пассажир покидают Москву под соответствующую ситуации

бодрую музыку. По пути они без очереди заправляются на АЗС бла
годаря знакомству водителя с заправщицей, а затем расслабляются
послеобеденной рыбалкой. Когда у водителя начинается приступ
радикулита, Пастухов садится за руль и отвозит его в больницу. Но

поскольку он набросил на шофера свой пиджак, то в больнице того
по ошибке принимают за Пастухова. А настоящему Пастухову при
ходится испытать немало трудностей при попытке подтвердить свою
личность. Комическая атмосфера фильма в значительной степени

связана с образовавшейся путаницей при выяснении кто есть кто
и с приключениями Пастухова, который мало способен к вождению

машины 48 . Таким образом, очень зыбкая и неоднозначная ситуация
рассматривалась как безобидная и смешная. Зрители могли сделать
для себя два диаметрально противоположных вывода: не вздумайте

брать на себя роль профессионального водителя и, если уж все за-

47 Таранов А. Автомобили

1959. NQ 12.

С.

8-9.

массам

За рулем.

1960. NQ 4.

С.

10-11;

Внутренняя сторона обложки.

48 «Шофер поневолеi> (Ленфильм,

1958

г.). Автор сценария

Сергей

Михалков, детский писатель, один из авторов советского гимна и отец бу
ДУщего режиссера Никиты Михалкова.

375

кончилось хорошо, посмотрите, каким забавным бывает процесс вож

дения 49 .
Между тем мнения, которые советские граждане высказывали

иностранным исследователям, были выдержаны в том же поЛИТИЧе
ском ключе, что и выступление их лидера в ходе его посещения СО

единенных Штатов Америки в

1959

г. «Бедные американцы», услы

шала Мюриель Рид, когда она отдыхала на черноморском курорте

в Сочи, «они не представляют себе жизни без машины, без холодиль
ника, без телевизора». «Ты хотел бы иметь машину?»

спросила она

у Сергея, хозяина дома, в котором жила. Он отказался. «Я не хочу

иметь машину. Общественного транспорта вполне Достаточно»50. Это
была прекрасно обоснованная позиция, без сомнения имевшая сво
их истинных приверженцев. И они не оказывались разочарованны
ми. Московское метро, перевозившее несколько миллионов человек
в день, расширялось дальше на юго-запад, северо-запад, запад и юг

города. В Ленинграде, Киеве, а с

1967

г. и в Баку тоже было метро.

Однако добраться на метро до дачи или в деревню к родственникам

было невозможно. Теоретическая доступность автомобиля делала
практически неизбежным желание обладать им. Кто-то, возможно,
действительно не желал иметь машину, но многие все-таки хотели.

Но как же обстояло дело с прокатом автомобилей, более социаль
но ответственным способом их использования? Да, в нем крылись не

плохие возможности. Но рациональность этого способа обеспечить
граждан машинами сложно разглядеть на фоне возникших проблем,

о которых написали журналисты, обследовавшие в

1960

г. москов

ские пункты про ката. Они обнаружили следующее: будущие клиенты
(те, кто был признан достаточно квалифицированным для пользова

ния прокатным автомобилем) ночуют возле этих пунктов, потому что

свободных машин нет; в автомобилях, одобренных для сдачи в про кат,
надо менять много деталей; машины, требующие небольшого ремон
та, выбывают из про ката на целые недели, а экземпляры с табличкой
о резервировании на ветровом стекле могут стоять так по несколькО

дней51. Болезни роста? Узлы, которые необходимо развязать? Слож-

49 Более восприимчивые зрители могли увидеть в сюжете перевоплошс

ние

- классический способ исследования социальных границ, которое в дан
- как экстремаJIl,

ном случае связано с неумышленным обменом одеждой

ный случай гомосоциальной (если не гомосексуальной) связи.

50 Reed М. Ауес 1а поиуеllе societe russe еп vacances j'ai goute аих de1iccs
de Sotchi / / ReaIites. 1963. NQ 213. Р. 59-60.
S! Проблемы проката / / За рулем. 1960. NQ 8. С. 17-19.

376

но сказать. Но уже через два года было мало оснований для исполь
зования этого метода. Прокатные %победы» и %москвичи» уже имели
на спидометрах по

150-200

тыс. километров пробега.

80 % автомо

билей в Москве стояли под открытым небом. Худшим же, с точки
зрения государства, было то, что система проката автомобилей оказа

лась финансовой дырой. Начальник московской службы такси внес
несколько полезных предложений, призванных изменить положение

вещей: ввести страхование водителей (вместо того чтобы покрывать

80 % расходов

на ремонт машин после повреждений) и гибкие цены

в зависимости от сезона. Ссылаясь на увеличивающееся число ава

рий и поломок, он резко высказывался против «безответственно
сти отдельных граждан», которые относятся к государственной соб

ственности, используемой в прокат'е, %безответственно, а иногда даже
преступно» и рекомендовал профсоюзам внимательнее относиться к

выдаче аттестатов будущим пользователям прокатных услуг52.
Однако проблема оказалась одновременно и проще, и сложнее,
чем простое стимулирование честности клиентов или даже ужесто

чение бюрократических процедур. Дело было в недостаточности вло
жений, выразившейся в крайней нехватке прокатных автомобилей
(в Москве

один на

40 клиентов),

возрасте этих машин и почти пол

ном отсутствии запасных частей. Низкий приоритет проката отража
ло подчинение таких контор управлению таксомоторного транспор

та, которое само являлось подразделением Мосгортранса. Впрочем,

дефицит неодинаково отражался на разных гражданах. Те, у кого не

было связей (блата), вынуждены были ночевать под окнами пункта
про ката, соглашаться на машины с дефектами и на другие мало при

емлемые требования, что в результате оказывалось немногим лучше,

чем пользование общественным транспортом53. Более привилегиро
ванные клиенты не имели проблем с про хождением испытаний, за

казом машины на нужное время и получением более качественного

автомобиля как с водителем, так и без него. Такой радикально разли
чающийся опыт получения услуг был типичен для экономики, осно
ванной на дефиците и лишь частично полагавшейся на товарно-де
нежные отношения.

52 Старшинов И. Нерешенные проблемы проката

С.

За рулем.

1962. NQ 3.

12-13.
53 О «колоссальном» росте городов при Хрущеве и влиянии этого роста

на общественный транспорт см.:

French R. А. Plans, Pragmatism, and People:
The Legacy of Soviet Planning for Today's Cities. Pittsburgh, 1995. Р. 159-167;
Литовка О. П. Проблемы пространственного развития урбанизации. д, 1976.
С. 4-5, 53-62.
377

Желание иметь машину было столь сильным, что с легкостью пре

одолевало законодательные ограничения. Большинство действий, ко
торые государство определяло как преступные, хотя и распространи

лись широко лишь при преемниках Хрущева, но начали прОЯВЛЯТЬся

еще в 1950-е гг. К ним относились использование влияния или связей

для получения автомобиля в обход общей очереди, запись в очередь
нескольких членов одной семьи, уловки по обману государственных
комиссионных магазинов при приобретении подержанных автомо
билей, «спекуляция\> (то есть продажа и покупка товаров с целью по

лучения быстрой прибыли) запасными частями, перевозка сельхоз
продукции в города для продажи там по завышенным ценам (другая

форма спекуляции), обход установленных ограничений при покупке

топлива по талонам54. Система проката автомобилей хоть и пережила
отставку Хрущева, но больше не рекламировалась как возможность
удовлетворения массового и неутолимого желания иметь машину.

Туризм, который тоже усиливал желание иметь автомобиль и луч
шие дорожные условия, также демонстрировал динамику, при кото

рой государственное управление удовлетворением желаний могло

привести к своеобразному, если не противозаконному поведению.
«Растущее благосостояние советского народа\>, говорила редакци
онная статья в журнале «3а рулем\> за июнь

1956

г., «находит свое

выражение, в частности, в том, что у нас широко развивается авто

мобильный туризм»SS. Журнал, после шестнадцатилетнего перерыва
возрожденный Добровольным обществом содействия армии, авиации
и флоту (ДОСААФ), активно пропагандировал автотуризм. Только

1956 г.

в нем были напечатаны конструкции складного столика для

«Москвича\> и сидений, раскладывающихся для сна, карты наиболее

удобных и интересных маршрутов по Прибалтике, Украине, Кавказу
и Уралу, рекомендации по подготовке автомобиля к длительному пу
тешествию. Он опубликовал одноименную песню «<3а рулем\», ко
торая воспевала путешествие с подругой по «родным просто рам, рав

нинам и горам\>. В конце туристического сезона в нем был помещен

51 3а рулем. 1959. N2 5. С. 20-21; 1960. N2 1. С. 20; 1960. N2 4. С. 11;
Levine 1. R. Main Street, USSR. New York, 1959. Р. 236-237.
55 3а рулем. 1956. N2 3. С. 1; Лебина Н. Б., Чистиков А. Н. Обыватели i!
реформы. Картины повседневной жизни горожан в годы нэпа и хрущеве ко

го десятилетия. СПб.,

2003.

С.

284.

<\ Управление

курортов Министерства TP~!

да разместило в ленинградских газетах объявления, приглашающие жителсii
города, имеющих свои машины, отдохнуть на курортах Черного МОРЯ1> (ЦIIТ.

по: Ленинградская правда.

378

1955. 19 марта).

обзор маршрута Москва-Ялта с подробным описанием различных
удобств для туристов. В последующие годы журнал сообщал о росте
популярности в России палаточных городков и мест для их размеще

ния (кемпингов)S6. И продолжали появляться новые песни:
«Ой, вы, горные дороги.

Кто бывал, тот не забудет вас!
И недаром говорится,

Что шофер здесь ошибиться,

Ошибиться может только раз»S7.
Автотуризмом на самом деле назывались два различных явления.
Одно из них включало хорошо организованные, целенаправленные

путешествия (что было характерно для туризма стран советского
блока в целом). Его цель

развитие навыков вождения и рекогнос

цировки, полезных в военное время, и, как написано в одном путе

водителе, стремление «лучше познать Родину, ее величие и красоту,

воспитать чувство национальной гордости и патриотизма\>S8. Так,
еще в

1956 г. члены автоклубов под эгидой ДОСААФ могли получить

значок «Турист СССР\>, про ехав на машине не меньше тысячи кило

метров за пять дней. В

1965

г. минимальная дистанция была увели

чена до трех тысяч километров за шесть дней. Чтобы этого достичь,
ДОСААФ рекомендовал будущим туристам путешествовать группа
ми с назначенным лидером, «регулярно тренироваться\>, советовать

ся с опытными людьми, заранее прорабатывать маршруты и опреде

лять контрольные точки и, конечно, брать с собой много припасов
(воду в бутылках, смазку, тормозную жидкость, изоляционную ленту,
мыло и т. п.) И запасные части. Такие приготовления были необходи

мы, поскольку путешествия на большие расстояния оставались рис

кованными59.

56 За рулем.

1959. N~ 4. С. 30; 1960. N~ 5. С. 22. Часть этой информации

Можно также найти в путеводителях, которые, как и карты, выпускались об
ществами физической культуры и спорта. См., напр.: Автомобилист-люби
тель

под ред. и. М. Даксергофа. М.,

57 «На горных дорогах»

Малкова)

1963.

(музыка Александра Воронова, слова Вадима

1960. N~ 11. Внутренняя сторона обложки.
1969. С. 4. О совет
ском и восточноевропейском туризме см.: Turizm: The Russian and East Euroреап Tourist under Capitalism and Socialism / ed. А. Е. Gorsuch, D. Р. Koenker.
Ithaca, 2006.
59 Кеангели С. и. и др. Справочник автотуриста. С. 38, 162-163, 168; За
Рулем. 1956. N~ 7. С. 9; За рулем. 1966. N~ 4. С. 28; 1966. N~ 11. С. 20.

За рулем.

58 Кеангели С. и. и др. Справочник автотуриста. М.,

379

Другой вид туризма заключался в проведении времени на курор

тах, в домах отдыха и санаториях. Он также являлся целенаправлен
HыM' поскольку на местах имелся персонал, который оргаНИЗОВЫВaJ,

занятия физическими упражнениями, лекции и экскурсии. Теорети
чески он тоже регулировался, поскольку профсоюзные и другие ор
ганизации организовывали перевозки в эти учреждения на поездах

и автобусах и контролировали распределение путевок. Несмотря на
то что в 1960-х гг. возможности для отдыха быстро росли и развива
лись, они так и не приблизились к удовлетворению возросших пот

ребностей в туризме, по крайней мере в отношении тех, кто предпо
читал про водить свой отдых на колесах.

Таковы были обстоятельства, при которых появились «дикие ту
ристы!> (дикари). Дикари обычно соединяли самостоятельно органи

зованные (при поддержке ДОСААФ) туристические поездки с не
санкционированным использованием пляжей и других услуг, якобы

закрепленных за курортами. Недавно было высказано мнение, что
«дикий и организованный туризм ... были переплетены более тесно,

чем утверждали официальные источники!>60. Может быть, так и есть.
Но «дикость!> туристов

то есть их способность путешествовать,

куда и когда они захотят, больше зависящая от их возможности обес
печить себя питанием, чем от курортного общепита, зачастую безраз
личного к ним,

в значительной степени увеличивалась благодаря

наличию у них личного транспорта.

Как показал фильм «Шофер поневоле!>, комедия помогла частич
но устранить неясность этого явления. В пьесе Сергея Михалкова

«Дикари!>, впервые поставленной на сцене в сентябре

1958 г.,

переделанной в фильм ( «Три плюс два!>, режиссер г. Оганесян,

а потом

1963 г.)

три молодых туриста ставят свою палатку на побережье Черного
моря рядом с новым «Москвичом!>, который привез их сюда издалека

(в фильме молодые люди приезжают на «Волге!>.

Прuм. пер.). ОНJI

являются дикарями в двух смыслах: у них нет зарезервированного
места на курорте и они отказываются от таких признаков цивили

зации, как ежедневное бритье и ношение длинных брюк. Неожидан
ное появление двух привлекательных девушек, также приехавшиХ

на «Москвиче!> и заявивших свои права на это же место лагерноii
стоянки нарушает мужскую робинзонаду. Каждая из групп пытается
игнорировать присутствие другой, но все с меньшим азартом. РомаО

60 Noack С. Coping with the Tourist: Planned and «Wild» Mass Tourism
the Soviet Вlack Sea Coast / / Туризм. с. 301.

380

011

и Владлен (в фильме Роман и Вадим.

Прuм. пер.) решают вернуть

ся к цивилизации и составить с девушками пары. (Степан, многообе

щающий физик и владелец автомобиля, кажется слишком занятым

обслуживанием машины, чтобы бриться или иным способом участ
вовать в ухаживаниях.) В конце концов, опасаясь «сложности и про

тиворечивости~ Зоя и Сильва (в фильме Зоя и Наташа.

Прuм.

пер.) решают покинуть своих поклонников. Неоднозначный финал

пьесы оставляет нас в сомнениях: одобряется в ней «дикий~ туризм
или критикуется. Точно так же нельзя сказать, одобряется или кри
тикуется владение личным легковым автомобилем. «Что ни говори~,
заявляет однажды Владлен (Вадим) Степану нарочито серьезно,

«а частная собственность отражается на психологии человека. Бед

ный раб четырех колес! Сколько раз я тебя учил: машина должна слу

жить человеку, а не человек машине!~61
Сюжет пьесы, хотя и выдуманный, был вполне правдоподобен
благодаря приходу эры индивидуальных автомобилей. Ослабление
запрета на перемещения привело к появлению (если не празднова

нию) «дикарства~ в широких масштабах. В истории культуры совет
ских 1960-х отмечается, что до этого десятилетия поездки по дорогам

должны были иметь определенный пункт назначения и требовали
официального разрешения. Комсомольцев, направленных в 1950-х п.

на целинные земли и уподобившихся тем самым 25-тысячникам
времен коллективизации, вряд ли можно назвать искателями при

ключениЙ. В более широком, метафорическом смысле их политиче

ски вдохновленные поездки были частью путешествия всей страны
по пути к социализму. Но 1960-е п. стали другими. Это было десяти
летие «стихии движения~, когда «по дорогам с ветерком поехали не

внятные люди без командировочных удостоверений. Куда и зачем?

да куда и за чем угодно. В том-то и состояла новизна, что определен

ной цели у этих кочевников как бы и не было~. Под аккомпанемент
гитар (очень популярного в 1960-е п. инструмента) они пели песни

Булата Окуджавы, Юрия Кукина, Юрия Визбора ... и вели свои ма

шины 62 .

61 Михалков с. В. Театр для взрослых. М.,

1979.

с.

329-378.

В фильме

девушки приезжают на «Запорожце •.
62 Вайль п., Генис А. 60-е. Мир советского человека. Апп

с.

105-116

(цит. на с.

105). Диана

Arbor, 1988.

Кенкер, написавшая историю советского

туризма, указывает, что люди путешествовали и до 1960-х П., но делали это

в большинстве случаев неявно (поездки для личных встреч).

381

Однако автомобилям требовался бензин, а получить

eJ;o для инди

видуальных владельцев была заведомо непростая задача. Дело было
не только в небольшом количестве заправочных станций, но и в том,
что система распределения топлива отдавала приоритет водителям

государственного транспорта и требовала, чтобы на весь купленный
бензин были сделаны записи в заборных книжках. «Покупка бен
зина стала сизифовым трудом!>,

жаловался журнал «За рулем»,

публикуя правила, утвержденные ни много ни мало Министерством

финансов и Государственным банком бЗ . Многочисленные попытки
обхода этих правил казались неминуемыми. Тем временем другой
комедийный фильм хрущевского времени обратил внимание на про
фессию, связанную с автомобилями, и показал ее зрителям. Это была
картина «Королева бензоколонки!> (режиссер А. Мишурин, Киев,

1963

г.), напоминавшая другую историю советской Золушки из сня

того в сталинское время фильма «Светлый ПУТЬ!>. Людмила мечтает

о карьере фигуристки, а пока работает на низкооплачиваемой долж
ности заправщицы на бензоколонке под Киевом. Как заметил в конце
1950-х П. один американец, посетивший Советский Союз, «заправ

щиками обычно работают женщины!>, что отчетливо указывает на

низкий должностной оклад, если не на низкий статус 64 . Но Людмила
не простая заправщица. Вначале ошарашенная скоплением ожидаю

щих своей очереди клиентов и неэффективной системой регистра

ции получения бензина, которую использует начальник заправочной
станции, вскоре она начинает управлять всей работой (разъезжая на
роликовых коньках!) и даже организует ремонт аварийного моста,

расположенного неподалеку, в связи с чем ей предлагают идти учить
ся на специалиста по дорожному строительству. В отличие от «Дика

рей», в этом фильме нет неясностей или двусмысленностей. Это, ско

рее, руководство для водителей по правилам поведения и урок добро-

63 За рулем.

1966. NQ 5. С. 18-19.
Levine I. R. Main Street, USSR. Р. 240. Ливайн подробно описывает по

рядок работы советской заправочной станции: «Нередко клиенты сами берут
в руки заправочный шланг, тогда заправщик просто наблюдает за ними и со
бирает талоны. Можно подкачать свои шины, но так же как и протирка ветро
вого стекла, это операция самообслуживания!>. Это, конечно, противоречИ1
практике США, существующей уже около 25 лет, так же как разрешенныЙ
правый поворот на красный свет, который, как считает Ливайн, «представ

ляет опасность для пешеходов!> (с. 241). См. также: Mosby А. The View fгоЛl
No. 13 People's Street. Р. 95. Мосби также отмечает преобладание среди персо
нала женщин и систему самообслуживания.

382

совестн о й работы (Се(ЛII делае шь, то дела й как следуеn-, п остоянно

п о вто р яет Л юдмил а ВОД IПe.nю автобуса), урок, хоро ш о усва и ваеМЫI';

бла годаря беЗ3а6от н остtl

О П ТIIМ II СТIIЧН ОСТ II ф llль ма БS .

Надежда Ко.мnаниец-Кu.ннченко . • Королева бензокалонки.,
MaCJIO. [ООх80см. Публикуется С разрешенu.н . Ноеой

1974 l. Халст,
laJIepeu., Москва

б5 За врем я ф и льма на заllрав ке lюбы ваJIII IIОЧТ I! все МЫСЛ I I мые 11 IleMblcли м ые ТlШЫ автомоб llлей, lIКJ1ЮЧая черный .к.адllллак ., из которого в ыгруз и
лась аме р"ка н ская семья, легко УЗ llа ваемая бла годаря маш и не, девочке, кру

тяще й хула-ХУII , 11 подростку В СПОРТl! 8НЫХ шортах 11 ко вбойс кой шляпе. Д ру
ГОЙ аН:UЮГИЧ II h1 Й ф llЛЬ М - .Зеле н ыЙ огоне к . (режиссер В . Аза ров, 1964 Г, ),
D котором гл аВ I IЫЙ герой, вonlITeJ\ b такси по IIMeHI! Серге й , го ворит в ОД1l0 Й
113 CL{eH: .. Каждый м ожет ОТЛIIЧ I!ТЬСЯ н а своем месте • . МаЦН1н а Сергея, СД ИII
ствснн ый В гараже "МОСК 81I Ч. Cpenl! .ВОЛГt-, похоже, II Мест СВОИ М ЫСЛII
11 с пособна говор"ть.

383

..,.,.

Гаражи обезображивают нооые жшые кварталы (KpoKoдuA.

1960. М 15)

Когда автом об или не ис п ользу ются , ИМ н ужны гаражи , ос обеtll lO
в городах , и тем бол ее во ВреМя долги х суровы х з им .• Как ТОЛЬКО за
селяется новый квартал ЖИЛЫХ ДОМОВ, окол о него тут ?Ке вырастают

384

трущобы гаражей, слепленных владельцами драгоценных машин из
кусков дерева и обрезков металла. Так корреспондент газеты ~Балти

мор Сан» Говард Нортон описывал изменения в городском пейзаже,

которые он наблюдал в начале 1960-х гг. 66 Таково же было содержа
ние серии из трех карикатур, появившихся в сатирическом журна

ле ~Крокодил» в

1960

г. На первой карикатуре, ~Начали строить»,

изображены бульдозеры, разрушающие старые деревянные дома, а на
заднем плане строительные краны поднимают железобетонные пане

ли. На второй, ~Построили», изображен чистый и опрятный квартал
жилых домов, обсаженный деревьями. На третьей, заключительной
картинке, изображены металлические и деревянные гаражи, уродую

щие двор того же самого квартала ~полгода спустя»67. Проблему, что
делать с личными автомашинами, вряд ли можно было назвать но
вой. Тринадцатью годами раньше тот же журнал поместил рисунок

<i'KaK москвичу хранить

"москвича"». Рисунок состоял из нескольких

картинок, изображавших разные альтернативы гаражам, одна абсурд
нее другой. На последней из них ~москвич» был заперт в клетке со
львом. Конечно, так машина не доступна своему владельцу, но зато

она будет в целости и сохранности и ее не смогут украсть 68 .
В 1950-х гг. большинство автовладельцев в Москве должны были
или оставлять автомобили прямо во дворах, или ехать в гараж, нахо
дящийся, как правило, довольно далеко от дома. И у того, и у другого

решения были свои недостатки. Нельзя сказать, что в центре горо

да не было места для стоянок, но почти все они были зарезервиро
ваны для министерств и других организаций, таких, например, как

Большой театр, и нередко пустовали. Чтобы облегчить ситуацию,
Совет Министров РСФСР в декабре

1958

г. принял постановление,

разрешающее строительство коллективных гаражей, в котором обя

зал местные Советы выделять для этой цели земельные участки 69 .
Архитекторы предложили ряд стандартных проектов начиная от
одно- и многоэтажных <i'гаражных боксов» до продуманных подзем
ных гаражей, которые могли вместить несколько сотен автомашин

и ремонтные мастерские. Но нормой для всего Советского Союза ос
тавались гаражи, рассчитанные на одну машину, и открытые стоянки

Norton

Н.

Only in Russia. Princeton, 1962.

68
69

1960. NQ 15. С. 8.
Крокодил. 1947. NQ 29. С. 10.
За рулем. 1959. NQ 15. с. 20; 1959. NQ 2.

Р.

117.

67 Крокодил.

с.

20.

385

во дворах7О. И во многих случаях те места, где хранились а.втомобили,
не заслуживали звания гаражей. Навесы или ангары

так, пожалуй,

точнее.

Если автовладельцы чувствовали себя обиженными из-за не
хватки гаражей, то многие жители, не имевшие машин, негодовалн
не только на гаражи, но и на самих водителей. Ссылаясь на письма
в ленинградские газеты и решения проводимых с гражданами встреч,

Стиве н Харрис пишет, что «получая возможность выразить свое кол

лективное мнение, жители подавляющим большинством голосов вы
сказывались против строительства гаражеЙ~. Почему? Для кого-то

причина заключалась в следующем: «автовладельцы, их автомоби
ли и гаражи на одну машину загрязняли жилые массивы и зачастую

мешали повседневной жизни людеЙ~. Другие вымещали на них свое

раздражение, рассуждая примерно так: если бы чиновники пользова
лись автобусами, трамваями и т. П., а не личными автомобилями, то
им пришлось бы улучшить работу общественного транспорта. Судя
по терминам, которые использовались для обозначения владельцев
личного транспорта

«частники»

и «единоличники~,

существова

ла и моральная сторона вопроса. Обладание автомобилем частично

обособляло человека от общества71 .
Наконец, владение личным автомобилем отдавало его владельца
на милость сотрудников дорожной милиции. Специальные отделе

ния милиции (отделы регулирования уличного движения, обычно

использовалась аббревиатура ОРУД) появились в начале 1930-х п.
в Москве и других крупных городах. В 1950-х П. их объединили с
Государственной автомобильной инспекцией (ГАИ), организацией,
созданной в

1935

г. в составе Цудортранса, а после его ликвидации

перешедшей в состав Рабоче-крестьянской милиции НКВД. Перво
начально областью ответственности ГАИ считались «борьба с ава
риями и хищническим использованием автотранспорта; разработка
технических норм и измерителей эксплуатации автотранспорта; на

блюдение за подготовкой шоферских кадров; количественный и ка

чecTBeHHый учет автотранспорта~72. Другими словами, именно ГАИ

/ / Архитектур<[
1958. NQ 4. С. 16-20; Harris S. Е. Moving to the Separate Арагtmепt:
Building, Distributing, Furnishing, and Living in Urban Housing in Soviet Rtlssia, 1950s-1960s (PhD diss .... ). University of Chicago, 2003. Р 398.
71 Harris S. Е. Moving to the Separate Apartment. Р 438-439.
72 Цитата из резолюции Совнаркома от 3 июля 1936 г. в: Дирижеры мос
70

Чарнецкий Г, Панов Л. Гаражи в жилых кварталах

СССР

ковских магистралей: Сб. воспоминаний, очерков и рассказов о сотрудника\
Госавтоинспекции

386

под ред. В. А. Юрьева. М.,

1996.

С.

55-57. До сих

пор 11["

устанавливала стандарты номерных знаков, классификацию водите

лей, определяла количество топлива, которое каждая модель автомо
биля должна была расходовать на сто километров, выполняла про

верки транспорта и транспортных объектов. ГАИ также отвечала за
соблюдение правил движения на дорогах, которые были стандарти
зованы 1 января 1961
11 дорогам ссср)73.

г. (вышли в свет Правила движения по улицам

Трудно сказать, когда именно оба названия
11ШНИКИ!>

и «орудовцы!>, и ~гa-

приобрели репутацию нечестности. Проблема получения

взяток от водителей, нарушивших правила движения, хотя и не явля

eTcя общей для всех полицейских сил, но распространена достаточно
широко. В Советском Союзе проблема усугублял ась тем, что тран

спортная милиция имела необычайную свободу в оценке того, было
ли правонарушение. Компостирование талона предупреждений, чтобы
отметить нарушение

метод, принятый по всей стране в 1960-х ГГ., -

фактически побуждал давать взятки, особенно тех, кому получение
ужасной ~третьей дырки!> угрожало временным лишением прав.

Константин Симис, бывший адвокат, покинувший Советский Союз
в

1977 г., отмечает: ~ ... B случае малейшего нарушения правил - и даже
- инспектор ГАИ может потребовать от води

вообще без причины

теля остановить машину величественным взмахом своего милицей

ского жезла и принятием монументальной позы, не двигаясь с места

и ожидая, когда водитель подбежит к нему легкой рысью!>. Он добав
ляет, что стандартной таксой, помогавшей избежать дырки в талоне

предупреждений, был один рубль ( если раньше нарушений не было),
от трех до пяти рублей (если дырки уже имелись) и

рублей (если

от водителя пахло спиртным). К другим возможностям получить не
много

а в некоторых случаях достаточно много

денег, относи

лись: прием экзамена по вождению (причем инструктор, готовивший

кандидата, нередко брал на себя роль посредника, заранее переда
вая деньги), ежегодный весенний техосмотр

( ~стоил!>

десять рублей

в РСФСр, а в закавказских республиках дороже) инеучтенные пере

Возки сельскохозяйственной продукции на городские рынки 74 .

существует независимой и полномасштабной истории советской дорожной
Милиции.

73 Кормилицын А. М.

( начальник ГАИ с 1956 по 1960 г.) По зову долга / /
60 лет. История, воспоминания, очерки / под ред. А. Г. Горлова. М., 1996.
С. 47-69; Сб. законодательства по автомобильному транспорту / под ред.
Д. И. Половинчика. М., 1964. С. 298-305.
74 Simis К. USSR, the Corrupt Society: The Secret World of Soviet Capitalism. New York, 1982. Р. 186. «Вадим!> (см. ниже) принес две бутылки коньяка,
ГАИ

387

Ле йте н а ll Т И ван Ца рь ков, нач ал ыllкаa ГЛ И КИРОВСКQi"j обл аСТ l1

1952 п о 1964 Г., заявл я л: .я всегда ж ил по п р и ици пу "лучш е бе/t 110, 110 ч еСТIЮ~ . It уч ил том у же само м у сво и х коллег. Н о н а nOpor'C
в п о веде нии водителей 1I сотрудtнtКОВ гл и п ре вал ll роВал совсем дру _
ГО Й ПРIIНЦlШ : .. М ожет быть , доroВОР llм ся?7 S И все же, несмотря 11"
то ч то ВОД lI теля м о хорошо It звест/ю бесстыдство сотруд нико в ГАИ ,
еди нстве нными

IIX качествамll ,

которые О Пll сываются в

MeMyaplloii

л и тературе, и здан н ой п од Э ГlIДОЙ п остсоветс ко й Государстве нноН

И llспе КIJ,ИИ безопас н ости дорож н ого дви же l lИЯ (Г И БДД ) , я вляются

храбрость, соч увств ие и, в случае ги 6еЛ II н а п осту, само п ожерт во

ваltlt е 7б .

т
ААКDГDАЬ
ПР'НП.НУ

&."П.~"DСТ~ .

8ЕН
К АВАРИII
И
ЧЕАDВЕЧЕСКНМ

IIIEPTBAM
.Водuтел.u! Помнuте.

AAKOlOJlb npuffl!J11.lUlem 6дuтелЫlость,
1959l. Рenродукцuя плаката

ведет" авариям и человеческим :ж;ертвt:Ltt~.

а его Иl I СТРУКТОР DOждеllllЯ

подполковник, DOC IIIIЫЙ

nellClIOIICP -

псреда.1

НХ экзамснаторам ... у " его в гл и зн акомства, ОНII в месте выпивают. А IЮil
IЮЛКО I;I Il И КУ Я lI е М lюroзаllлатил .,

Цнт.

110:

И СТОРIIЯ стан овле Н llЯ Г ИБДД в К и ровскоi1 област и . С.

31,

U RL: http:jJgibdd,kiгov. ruJH istory.filesj H i storyj Hi sto ry.htm (cтpall ll ua БЫ 'J<1
nocTylt lla 25.08.2(06), Этот НСIЮДrlllсанный документ объе мом 42 стр. 6ш,I'1
подроб н остя м н 11 3 Жll 3 1111 автомобllльноi1ННСllеКЦII II К IlРОВСКОЙ области .

76
С.

С м ,: ЛИl1атов В. Старшиi1 автоинспектор jj И звестия.
Б иография м ужества

гл и

ГИБДД в Кн ровской области. С .

388

60 лет.

40- 42.

С.

243- 254;

197 1. 18 allp.

И стори я стаllовл снtt>1

Главной (и сложной) задачей ГАИ была «борьба с авариями!>, так
как увеличение количества автомобилей на дорогах неизбежно при
водило к увеличению числа аварий. К сожалению, у нас нет данных,
показывающих,

как

изменялось

соотношение этого числа к коли

честву пройденных машино-километров. Нам известно только, что
отношение числа аварий с участием легковых машин (как личных,

так и государственных) к их количеству увеличивалось (см. табл.

6.2).

6.1

Могло ли это быть побочным эффектом хрущевской кампании

по сокращению штатов профессиональных водителей персональных

автомобилей (что неизбежно привело к росту автолюбителей за ру
лем)? Имеются в виду не только слабые навыки вождения. Репута
ция водителей грузовиков как любителей «выпить!> (вероятно, за
служенная) не должна скрывать реальную картину: многие водители,

вновь севшие за руль легковых машин, наверняка были подвержены

этой слабости.
Проблема оказалась серьезной, и Президиум Верховного Совета
РСФСР

октября

1961

г. издал указ «Об ответственности водите

лей за управление транспортом в нетрезвом состоянии!>. Он предус
матривал в качестве наказания лишения водительских прав сроком
на

год

при

первом

нарушении

на

три

года

при

повторном

в течение трехлетнего периода. Аварии, которые привели к травмам
или повреждению транспортных средств, оставались, как и прежде,

предметом уголовного преследования 77 . Информация, почерпнутая
из воспоминаний лейтенанта Царькова, бедного, но честного мили
ционера из Кировской области, позволяет предположить: эффект
от указа против вождения в пьяном виде если и был, то небольшим.
Царьков упоминает, что

1963-1964

гг. (последние, когда он руково

дил ГАИ Кировской области) были особенно сложными, так как «ру
ководители предприятий, колхозов и совхозов, а также и партийные

работники сами управляли транспортными средствами внетрезвом
состоянии и совершали дорожно-транспортные происшествия с тя

Желыми последствиями!>. Среди упомянутых транспортных средств

было много вездеходов ГАЗ-69

несомненно, излюбленной модели

тех областных и районных начальников, которым езда по бездорожью
доставляла удовольствие. В повести Федора Абрамова, опубликован
Ной в январе

1963

г., говорилось, что «на этом "газике"

кой машинке с парусиновым верхом

новехонь

обычно ездил "сам", то есть

первый секретарь, а остальные работники райкома пользовались ста
рым изрядно потрепанным драндулетом!>. Царьков называет по мень-

77 Правда.

1961. 10 акт. С. 6.

389

шей мере двух руководителей, которые в пьяном виде разбили свои

ГАЗ-69. Одним из них оказался председатель исполнительного коми

тета Кировской области И. Ф. Объедков, тот самый, который поста
вил свою подпись на документе, принятом Кировским облисполко

МОМ во исполнение указа Верховного Совета 78.

Легковые машины как частная собственность
Жалко бедных автолюбителей (в русском языке слово «автолю
битель!> объединяет значения «любитель!> и «энтузиаст»). Таким
был смысл статьи, появившейся в январе

1965

г. в газете «Известия»

спустя несколько месяцев после вынужденной отставки Хрущева.

«Я инженер, а деньги на эту машину собирал десять лет, понятно?!>

жалуется владелец «Запорожца!> корреспонденту, с которым однаж

ды вечером встретился у лифта. «А вот мне кое-что непонятно ... Мне
непонятно, почему, когда человек покупает телевизор, пианино, КОВ

ры и разное там барахло,

это называется ростом благосостояния.

Но стоит вам отказаться от всех этих прелестей, залезть к тому же

в долги и приобрести самый захудалый автомобиль или даже выиг
рать "Москвича" по лотерее, как вы сразу становитесь подозритель

ным "частником"!>. Быть частником означало многое: терпеть грубое
отношение к себе со стороны милиционеров, отказывавших в приеме
заявления о «хулиганстве!> (причинении повреждений машине) с та

ким комментарием «вы должны понять, не любят у нас частников!>
или останавливавших в воскресенье водителя и штрафовавших его

за езду на грязной машине. Но где же вымыть эту машину? Во дво
ре нельзя

общественность не позволит. Ближайшая автомойка

километрах, и на ней приходилось ждать своей очереди по мень

шей мере три часа. А такса за охраняемую автостоянку под откры

тым небом (девять рублей в месяц) превышала ежемесячную кварт
плату за двухкомнатную квартиру с центральным отоплением и го

рячей водой 79 .
Было ясно, что пришло время изменить отношение к владельцам

личных автомобилей. «Люди старшего поколения!>,

писал В. СТС-

78 История становления ГИБДД В Кировской области. С.

35-36;

АЬга

шоv F. The New Life: А Day оп а Collective Fагш / trans. G. Reavey. New York,
1963, р. 132 [Ориг. издание: Абрамов Ф. Вокруг да около / / Нева. 1963, N2 11·
79 Известия,

1965.28 янв.

С.

Сатирическую версию непомерного бесrю

койства о приобретении автомобиля и его сохранности см. в фильме режиС

сера Эльдара Рязанова ~Берегись автомобиля» (Мосфильм,

390

1966).

nанов в марте

1966 г.,

«помнят, что еще совсем недавно такие, напри

мер, предметы, как ручные часы, велосипед, были у нас чуть ли не
предметом роскоши, не говоря уже о радиоприемнике, телевизоре,

пылесосе. А теперь они широко и прочно входят в быт •. То же самое
должно про изойти и С автомобилем, продолжал автор статьи, ставя
его в один ряд с мотоциклами, мебелью и радиоприемниками как
предметами, количество которых в магазинах все увеличивалось8О •

Спустя пять месяцев Степанов вернулся к этой теме в статье «Ваша

личная собственность •. Это был ответ на письмо, пришедшее из Рос
това-на-Дону, автор которого выражал враждебное отношение к ин

дивидуальной собственности на автомобиль. Степанов уверял:

«... не

сомненно, что и автомобиль, особенно в связи с быстрым развитием
техники и ростом производства, через некоторые время станет более
массовым и доступным, чем сейчас, и на него не будут смотреть как на

предмет роскоши. 81 . Позже, уже во времена Брежнева, значительное
увеличение доли семей, имевших телевизор и холодильник, создало

явную тенденцию к росту количества личных автомобилей и восприя

тию их как обычного предмета «личного пользования. 82 •
Эти характерные для советского человека рассуждения резко

отличались от аналогичных на Западе, где целевые ориентиры для
рекламы встраивались в такую очередь: «Мужчины, моторы, рын
ки, женщины. 83 . В Советском Союзе особое внимание надо было

уделять не тому, чтобы заинтересовать покупателей в приобретении

автомобиля, а тому, как обеспечить терпимое отношение общества
к счастливчикам, уже купившим его. Но тень недоверия, ложившу-

1966.4 марта. с. 3; 1966.5 марта. С. 3.
Известия. 1966. 18 авг. с. 5.

Доля советских семей, имевших телевизор и холодильник, росла со

Известия.

ответственно с

24 % и 11 % в 1965 г. до 74 % и 65 % в 1975 г. и до 92 % и
89 % в 1982 г. См. табл. 2.6 в: Lane о. Soviet Есопоmу and Society. New York,
1985. р. 58. Эти предметы в связи с владением автомобилем упоминаются в:
Великанов Д. п. Автомобили и мы / / Литературная газета. 1971. 19 марта.
с. 12; Правда. 1971.24 июля. с. 3; Лиходеев Л. Я и мой автомобиль. М., 1972.
с. 17-19 (У вас телевизор, у вас холодильник? Значит, будет машина.) и Ан
дриенко Г. Н. Легковой автомобиль в семье / / Экономика и организация про
мышленного производства.

1986. вып. 21.

с.

106.

8.1 Lees-Maffei G. Меп, Motors, Markets and Women / / Autopia: Cars and
Culture. Р. 363, 370 и Barthes R. La voiture, projection de l'ego / / Realites. 1963.
.М 213. См. также: Sachs W. For Love of the Automobile: Looking Back into the
Нistory of Оиг Desires. Berkeley, 1992; Gartman о. Auto Opium: А Social History of Automobile Design. London, 1994.

391

юся на обладателей автомобилей, нельзя было удалить

(} легкостью.
1966 г.),

Фильм Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля» (Мосфильм,

названный одним из критиков «главной "интеллектуальной КОме
дией" 60-х годов», выражал распространенное мнение о нечестности

владельцев автомобилей и в то же время выказывал симпатию к этой

группе людеЙ 84 . С одной стороны, это фильм о человеке, которого
детски наивное восприятие

понятия

«справедливость»

толкает на

совершение преступлений, за которые его оправдывает даже мили

ционер. Этот человек

Юрий Деточкин, тихий страховой агент, его

преступления заключаются в угоне автомобилей. Юрий крадет у взя
ToчHиKoB И других мошенников машины, продает их, а деньги пере

водит в детские дома. Главной жертвой своеобразной клептомании
Юрия оказывается Дима Селиверстов, счастливый обладатель бе
жевой «Волги». Дима

вец

персонаж, достойный осуждения. Он прода

очень несоветский род занятий

и берет взятки с покупателей,

которые хотят при обрести западные стереомагнитофоны и другие ра
диоприборы, имеет дело со спекулянтами всех мастей, а в какой-то
момент даже говорит, что не любит советскую власть. Конечно, фильм
подразумевает, что если кто-то в данном случае и является жертвой,

то это Юрий, бывший шофер, попавший в аварию и получивший со
трясение мозга, а с ним и обостренное чувство справедливости.
Но, как многие хорошие комедии, фильм имеет скрытый подтекст.
Как говорится в закадровом комментарии: «Сделано еще не все, что

бы отравить радость собственника. А между тем и в этой области
достигнуты немалые успехи ... У владельца нет свободного времени.

Когда он не чинит машину, не полирует ее, не заправляется бензином,
не накачивает шины, не рыскает по домам знакомых, он испытывает

страх. Обыкновенный животный страх, что машину уведут. Каждый
собственник убежден, что вору приглянулось именно его движимое

имущество» 85.
Более того, фильм проводит границу между «хорошими» и «пло

хими» владельцами автомобилей. Максим, следователь, ведущий это

дело, тепло относится к Юрию и хочет оставить его на свободе, пока

Юрий не делает «катастрофической ошибки». Он угоняет «Волгу"
доктора физико-математических наук, что уже заслуживает нечтО

большего, чем простое порицание. «Докатились вы, Деточкин, ДО

84 Плахов А. Коммерсант. 1997. 18 нояб. С. 13, цит. по: MacFadyen D. Thc
Sad Comedy of El'dar Riazanov: Ап Introduction to Russia's Most Popular Filmmaker. Montreal, 2003. Р. 113.
85 Цит. по: Брагинский Э., Рязанов Э. Тихие омуты. М., 2000. С. 41.

392

банальной кражи.,

- разочарованно кричит ему Максим86 . В конце

фильма мы обнаруживаем, что Юрий отсидел в тюрьме за свое пре
ступление.

Если поиск способа получить автомобиль
дения им, то как с ним поступать

это одна сторона вла

уже другая. В отличие от мно

жества других предметов домашнего обихода, с которыми сравнива
ли машину, она могла использоваться для получения ~HeTpYДOBЫX

доходов •. Давайте вернемся к наказанному инженеру

владельцу

~3апорожца •. Может быть, он просто встретил поздно ночью прохо
жего и от душевной щедрости предложил подвезти его до Киевского
вокзала? Или же он действительно разъезжал по городу в поисках

клиентов, то есть (спешит добавить автор) использовал свою машину

как такси? Если правильно второе предположение, то он, вероятно,
пересек грань, отделяющую ~личную. собственность от ~частноЙ •.
Как объяснил Степанов в своей ~беседе с читателями. про ~"наше"
и "мое"., личная собственность
автомобиль

например, холодильник и легковой

~предназначена лишь для личных потребностей вла

дельца или его семьи и не может быть использована для наживы, для

обогащения, для заработка. 87 .
Во всяком случае, это не теоретические рассуждения. По свиде

тельству бесстрашной американской супружеской пары, которая
решилась ~изучить советскую автомобильную промышленность с
близкого расстояния во время посещения России в

1961-1962

гг....

значительное число советских автолюбителей... использовало свои
машины для различных незаконных действий: поездок в сельскую
местность для кражи капусты с колхозных полей, перевозок людей за

деньги как такси или поездок для скупки дефицитных продуктов. 88 .
Если все это стало известно американским гостям, то, конечно, не

было секретом для москвичей и милиции. Со своей стороны, Степа

нов ссылался на практику, обычную для ~буржуазных стран., когда
«такой автомобиль является частной, но не капиталистической соб
ственностью., подобно артелям кустарей и садово-огородным това
риществам в Советском Союзе.

Утверждения, что в Советском Союзе легковые автомобили не
Использовались ~для наживы, для обогащения, для заработка. были,

86 Там же. С. 113. Другую интерпретацию этого события см. в: MacFadyen о. The Sad Comedy of EI'dar Riazanov. Р. 116-117.
87 Известия. 1966.4 марта. С. 3.
88 Ваггу о. о., Ваггу С. В. Happiness Is Driving Your Own Moskvich / / New
York Times Magazine. 1966. 10 Арг. Р. 48.

393

скажем прямо, неискренними. В отличие от рассказов журналистов,

судебные прецеденты решали проблемы, связанные с обладанием ав
томобилем и его использованием. Может ли гражданин, купив авто
мобиль, подарить его сыну? Может ли человек, уехавший в длитель
ную командировку на Крайний Север или за границу либо попавший

надолго в больницу, передать свою собственность в пользоваНИе
другому лицу, не связанному с ним родственными узами? Может ли

гражданин законным путем обменять свой «Москвич» на мотоцикл
«Юпитер» и магнитофон «Астра», принадлежащие другому лицу?

Может ли автомобиль перейти в общую колхозную собственность
после смерти его владельца

члена колхоза? Если в случае развода

суд отдает автомашину в собственность женщине, а мужчина остает
ся собственником семейной доли в коллективном гараже, имеет ли
она право потребовать, чтобы эта доля перешла в ее распоряжение?
Трудность разрешения этих и других споров проистекала из следую

щего факта: пока автомобиль, являясь объектом собственности, к ко
торому применено право персонального владения, занимает в сис
теме права видную позицию наряду с местом жительства, закон не

может рассматривать его как объект личной собственности в отрыве

от других норм, установленных законом 89 . Получается, что легковой
автомобиль

совсем «иная» собственность, чем телевизор или холо

дильник.

Автомобили и автовладельцы
Хотя несовместимость популизма Хрущева и его приверженности
к укреплению коллективистского духа советского коммунизма мог

ла иметь место, Брежнев, занявший пост Генерального секретаря ЦК

КПСС а октябре

в ноябре

1964

г. и продержавшийся на нем до своей смерти

1982 г., вряд ли пытался ее устранить 9О • Его администрация

искала другой тип законности, одной из основ которого западные

89 См. соответственно: Аюева Е. И. Сделки граждан по распоряжению

легковыми автомобилями

/ / Советское государство и право. 1974. N2 9.
У., Iaroshenko К. В. J udicial Practice in Cases Involving the Alienation of Automobiles Belonging to Citizens according to tl1c
Right of Personal Ownership / / Soviet Statutes and Decisions (22). 1985. N2 1.
С. 33-45; Hazard J., Butler W. Е., Maggs Р. В. The Soviet Legal System: Fund<lmental Principles and Historical Commentary. Dobbs Ferry, 1977. Р. 406; Sovic!
Statutes and Decisions (22).1986. NQ 3. Р.54-57.
С.

109-114; Zhigulenkova У.

90 О контрасте между «популистеким подходом,> Хрущева и «управлен

ческим подходом,> Брежнева см.:

394

Breslauer G. W. Khrushchev Reconsidered / /

комментаторы считали <,:сделки», <':контракты», <,:соглашения». По

одной из версий, он предоставил гарантии стабильности, безопас
ности, невысоких требований к работе и медленного улучшения жиз
ненных стандартов, получив взамен молчаливое согласие на автори

тарное олигархическое правление. По другой, названной <':небольшая
сделка»,

государство терпимо относил ось

<':широкому диапазону

проявлений экономической активности частного характера, отчасти

легальной, отчасти теневой, а иногда явно нелегальной ... в обмен на
проявление сдержанности по усмотрению руководства и репрессии

в отношении инакомыслящих»91. Этот <':стяжательский социализм»,
доминировавший в брежнев скую эпоху, сформировал экосистему
автовладения. Но верно и обратное: увеличение количества автовла
дельцев немало способствовало снятию позорного клейма - и в идео
логическом плане, и в народном мнении

с накопительства матери

альных благ, сделав его возможным, иногда необходимым, для поощ
рения других форм экономической активности, мелких и не только.
Сделанное правительством весной

1966 г.

заявление, что восьмой

пятилетний план предусматривает увеличение производства легко

вых автомобилей в четыре раза с 200 тыс. до 800 тыс. ежегодно яви
лось сигналом важного количественного сдвига в государственной

политике 92 .

1972 г. стал первым годом в истории страны, когда лег
ковых автомобилей было выпущено больше, чем грузовых. В 1975 г.
страна произвела 1,2 млн легковых автомобилей (только один ВАЗ
изготовил 667 тыс. штук), или В шесть раз больше, чем в 1965 г. 93 Две
The Soviet U nion since Stalin / ed. S. F. Cohen, А. Rabinowitch, R. Sharlet.
Bloomington, 1980. Р. 50-70.
91 Thompson J. А Vision Unfulfilled: Russia and the Soviet Union in the
Twentieth Century. Lexington, 1996. Р. 423; Мillаг J. The Little Deal: Brezhnev's
Contribution to Acquisitive Socialism / / Slavic Review (44). 1985. N2 4. Р. 694706.
92 Правда. 1966. 9 апр. С. 6. См. также: 1966. 20 февр. С. 2. Производ
ство грузовиков должно было увеличиться в умеренные 1,6-1,7 раза, так что
к 1970 году легковых автомобилей должно было выпускаться больше, чем
грузовых. Фактически это произошло только в 1972 г.
93 Народное хозяйство СССР в 1975 г.: Стат. ежегодник / / ЦСУ при Со
Вете Министров СССР. Москва: Статистика, 1976. С. 265. В дальнейшем вы
пуск увеличивался с трудом, достигнув 1,3 миллиона в 1980 г. и оставаясь
примерно на том же уровне все следующее десятилетие. Сведения о ежегод

Ных объемах выпуска ВАЗа
~Рубежи»

(2006. 20 июля.

С.

(1970-2005
4).

гг.) см. в корпоративном издании

395

другие тенденции, наметившиеся в эти годы, заметить было сложнее.

1975 г. доля

новых машин, <iпредназначенных для продажи населе

нию», более чем удвоилась и составила две трети от числа выпущен
ных машин, а благодаря, в основном, продаже списываемых из госу

дарственных организаций машин доля подержанных автомобилей
у индивидуальных владельцев стала расти. Объединенный эффект
этих тенденций привел к тому, что в середине 1970-х ГГ. в стране насчи

тывалось свыше
около

4 млн

5,5

млн личных легковых автомобилей, из которых

приходилось на долю России и Украины. Если в

свой автомобиль был только у
в

1980 -

10, а в 1985 -

2 % советских семей,
15 % (см. табл. 6.3)94.

то в

1970 г.
1975 г. у 5 %,

Таблица
Производство ГРУЗ0ВЫХ и легковых автомобилей,

1965-1990 (в тыс. шт.)

Легковые автомобили
Грузовые
Год

из них

автомо-

били

всего

экспортиро-

продано на внут-

распределено между

вано

реннем рынке

гос. организациями

1965

380

201

1970

525

344

123

137

1975

696

1201

296

800

105

1980

787

1327

329

Нет данных

1985

823

1332

266

Нет данных

1990

780

1252

Нет данных

Источник: Народное хозяйство СССР в

ежегодник

...

[ежегодные выпуски]: Стат.

ЦСУ при Совете Министров СССР М.

Даже при таком быстром росте числа автовладельцев сравнение
с другими странами показывал о, что по обеспеченности населения
легковыми автомобилями СССР постоянно оставался на одном из
последних мест среди стран коммунистического блока, не говоря
уже о Западной Европе или Соединенных Штатах (где в

94 Народное хозяйство СССР в

1978 г.

одна

1985 Г.: Стат. ежегодник / / ЦСУ при Со
446. Welihozkiy Т. Automobiles апd the
Soviet Сопsumег / / Soviet Есопоmу iп а Time of Сhапgе: А Соmрепdium of Ра
pers Submitted to thе]оiпt Есопоmiс Committee, Сопgгеss of the Uпitеd States.
Wаshiпgtоп, 1979. Р 818, указывается число в 7,3 млн автомобилей в 1979 г..
из которых 80 % (5,8 млн) принадлежали индивидуальным владельцам.

вете Министров СССР М.,

396

1986.

С.

легковая автомашина приходилась на

1,9 жителя)95. Советские ис

точники того времени постоянно подчеркивали: уровень обеспечен

ности легковыми автомобилями в США не соответствует условиям
СССр, потому что ОН являлся результатом «однобокого:,'>, «гипертро
фированного:,'> развития индивидуального транспорта в противовес

общественному, и это вело к незавидной ситуации с транспортными

заторами в крупных городах и усиливало проблему загрязнения воз

духа96 . Они могли добавить, что в 1970-х п. многие комментаторы
в США обвиняли американскую страсть к автомобилю и в других со
циальных недугах: хищническом разрушении среды обитания диких
животных, обнищании и геттоизации малых городов (в сочетании

с переездом белой части населения в пригороды больших городов),
превращении небольших городков и их окрестностей в станции тех
обслуживания, а также в росте количества травм и смертей в резуль

тате автомобильных авариЙ 97 .
Каким должен был быть желаемый уровень обеспеченности жи

телей СССР легковыми автомобилями? Исследование, проведенное
в начале 1970-х п., дало показатель

230-250

век, фактически же было около

а в то же время в США

1985

20,

машин на тысячу чело

г. Госплан понизил целевое значение до

- 42698.

машин на тыся

чу человек, хотя с фактически достигнутым уровнем в

машин на

95 Welihozkiy Т. Automobiles апd the Soviet Сопsumег. Р. 819; МУМА Мо
tor Vehicle Facts апd Figures'80. Detroit, 1980. Р. 37. На другом конце спект

ра, в Восточной Европе, была Германская Демократическая Республика, где
в конце 1980-х гг. свою машину имели

Desire.
96

Р.

The Vehicle of

Вопросы развития автомобильного транспорта

Д. п. Великанова. М.,

12;

Zаtliп].

Великанов Д. п. Важнейшие вопросы развития автомобильного транс

порта в СССР
С.

40-50 % семей.

361.

1971.

С.

20-21;

под ред.

Великанов Д. п. Автомобили и мы.

Ефимов В. Т., Микерин Г. И. Автомобилизация в развитом социали

стическом обществе

Социологические исследования.

1976. N2 1. С. 134;
/ / Вопросы эко

Арак А. Использование автомобилей личного пользования
номики.

1978. N2 7. С. 134.
97 См., напр.: Carasso М. People vs. Cars: The Risiпg Rеsепtmепt аgаiпst the
Automobile. New York, 1970; Scheider К. R. Аutоkiпd vs. Мапkiпd. New York,
1971;Jerome]. The Death ofthe Automobile: The Fatal Effect of the Gоldеп Ега,
1955-1970. New York, 1972; и Rothschild Е. Paradise Lost: The Dесliпе of the
Аutо-Iпdustгiаl Age. New York, 1973.
98

Великанов Д. п. Важнейшие вопросы развития автомобильного тран

спорта в СССР. С.

20-21.

397

тысячу человек до этой цели было еще далеко 99 . Только,прибалтий
ские республики достигли ее или приблизились к заветному рубежу
(см. табл.

Кем были эти счастливчики и их сотоварищи в других

6.4).

советских республиках? Простой (но отчасти вводящий в заблужде

ние) ответ мог бы быть таким: те, кто может позволить себе выложить
деньги за машину. Выражая общепринятое среди западных специали
стов мнение, Джон Крам ер писал в

1976 г., что цены были

«намеренно

завышены, чтобы препятствовать приобретению машины всеми, кро

ме самых богатых~100. Так, в
стоила

5500

1973 г. машина ВА3-2101 (<<Жигули~)

рублей, что было эквивалентно средней заработной пла

те советского рабочего за три с половиной года, а стоимость «Моск
вича-2140~ в

1977

г. составляла «двадцати месячный доход средней

семьи, в которой работают два человека». Судя по всему, за все остав

шееся время правления Брежнева эквиваленты почти не менялись 1О1 .
Эти административно установленные цены были эффективным ме
ханизмом ограничения продаж автомобилей, поскольку при заказе
надо было внести

25 %

предоплаты, а остальную сумму выложить

наличными при получении машины. В опросах, проведенных в

1978

и 1983-х П., покупатели автомобилей сообщали, что в среднем требо

валось восемь лет, чтобы накопить деньги на новую машинуl02.
Таблица

6.4

Доля автовладельцев в союзных республиках

Союзная республика
СССР в целом

Эстония
Литва

99 Известия.
100 Кгаmег

N2 2.

Р.

Легковых автомашин на тыс. чел.

1977

1985

26
61
50

45
96
93

1988. 14 авг. С. 3.

J. М. Soviet Policy towards the Automobile / /

Survey 22. 1976.

20.

101 Кгаmег J. М. Soviet Policy towards the Automobile; Welihozkiy Т. Automobiles and the Soviet Consumer. Р. 822; Lane D. Soviet Есопоmу and Society.
Р. 60.
102 Ан др иен ко Г. Н. Легковой автомобиль в семье. С. 111. Zatlin J. The
Vehicle of Desire. Р. 367-368; Затлин предполагает, что в основе высокой цены

автомобилей в ГДР лежали три фактора: высокая стоимость производства.
потребность государства отчасти компенсировать субсидии на товары пер
вой необходимости и вывод из оборота избыточных наличных денег. Эти же
факторы действовали и в Советском Союзе.

398

Окончание табл.

6.4

Легковых автомашин на тыс. чел.

Союзная республика

1977

1985

Латвия

Грузия

Армения

Туркменистан

РСФСР

Украина

Белоруссия

Казахстан

Азербайджан

Киргизия

Узбекистан

Таджикистан

Молдавия

Источники: Pyle W. Private Саг Ownership and Second Есопоmу Activity / /
Berkeley-Duke Occasional Papers оп the Second Есопоmу in the USSR. 1993.
N2 37. Р. 49 и Аррак А. Использование автомобилей личного пользования / /
Вопросы экономики. 1978. N2 7. С. 134 (для 1977 г.); Известия. 1988. 14 авг.
С. 3 (для 1985 г.).

Большая часть этого времени уходила на ожидание получения ма
шины после внесения первой части оплаты. То есть вторым ограниче

нием в сделке, предлагаемой государством, была задержка, с которой

покупатели обычно сталкивались, прежде чем получить автомобиль.
О продолжительности ожидания слагались легенды, иногда она со

ставляла до десяти лет, хотя обычно это был срок от четырех до шести

лет 1ОЗ • В течение этого времени организация, через которую претен-

Welihozkiy Т. Automobiles and the Soviet Consumer. Р. 822; Яровиков А.
- автомобили / / Советская торговля. 1974. N2 5. С. 26: Было
ли это хуже, спрашивают авторы статьи, чем противоположное явление два миллиона машин, произведенных в Детройте в 1972 г., но так и не на
103

и др. В продаже

шедших своих покупателей «в результате глубокого кризиса автомобильной
промышленности США!>?

399

дент разместил заявление на покупку, могла изменить свой статус в

системе распределения благ, вносились изменения в комплектацию
заказанного автомобиля (это редко касалось цвета), а работники ма

газина брали взятки, чтобы ускорить получение. Более того, было
хорошо известно, что <iчлены "элитных" групп ... получают автомоби

ли на особых условиях~. Помимо высокопоставленных партийных
чиновников в эти группы входили представители престижных орга

низаций, таких как Академия Наук и Союз писателей, руководители
промышленных предприятий, выдающиеся артисты, профессиональ
ные спортсмены и другие люди, получившие ордена и медали, а так

же инвалиды Великой Отечественной войны 104 .
Можно было купить подержанную машину в государственном
комиссионном магазине, но и тут система эффективно ограничива

ла продажи. Стоимость устанавливалась магазином, комиссионный

сбор составлял 7 %105. Цены были высокими, хотя нередко и меньше
тех, что работники магазина неофициально называли потенциаль
ным покупателям, которые соглашались выплатить разницу на руки

продавцам (<iCBepxy~ )106. Поэтому фактическая плата за подержан
ный автомобиль <iнередко была выше его первоначальной цены», не

смотря на амортизацию 107 . Такая ситуация, отражающая и желания,
и требования, похоже, была системой в коммунистических странах

Восточной Европы 108 .
Ч то касается социального состава, то в опросе

1983

г.

58 % авто

владельцев назвали себя <iлицами, занятыми преимущественно ум
ственным трудом»,

35 % были

рабочие (очевидно, и промышленные,

104

We!ihozkiy Т. Automobi!es and the Soviet Consumer. Р. 820.

105

Об установленных правительством правилах продажи подержанных

автомобилей, введенных в

1971

г., см.: Телюшкин М. Правовые вопросы ко

миссионной торговли легковыми автомобилями / / Советская юстиция.
N~

С.

106

Некоторые примеры см. в: Welihozkiy Т. Automobi!es and the Soviet

Consumer.
107

1972.

15-17.
Р.

823-824.

Интереснейший анализ <1теневой экономической активности на рын

ке подержанных автомобилей», основанный на опросах примерно

70 человек,
W. Private Саг Ownership and Second Есопоmу Activity / / Berke!еу- Duke Occasiona! Papers оп the Second Есопоmу in the USSR. Washington,
1993. N~ 37. Р. 42-45 (ЦИТ. на с. 42).
108 Напр., в ГДР новая <1Лада~ стоила 28 500 марок, а в конце 1980-х гг.
подержанные экземпляры продавались за 80 000. Zat!in J. The Vehic!e of Dcsire. Р. 373.
см. в: Ру!е

400

и сельскохозяйственные), а оставшиеся

7 %

составляли студенты,

I1енсионеры, инвалиды и другие категории, записанные как нерабо
тающие 1О9 . Следует отметить чересчур высокую долю первой группы,
ведь «интеллигеНЦИЯ:i>, согласно переписи

1979

г., составляла лишь

около 15 % населения страны 11О . Классовые различия оказались
столь велики не только из-за фактического обладания автомобиля
ми, но и из-за неодинаковой степени желания его иметь у представи

телей разных слоев общества, если судить по исследованию, прове

денному в азербайджанском городе Ленкорани и опубликованному
в ведущем советском социологическом журнале. Оно показало, что

автомобиль есть только у
мя у

12 % рабочих

4,4 % работников

совхозов, но в то же вре

промышленных предприятий и

11,5 % «интелли

генции и служаЩИХ:i>. Что еще важнее: «хотели приобреСТИi> машину

18,3 % работников совхозов, 28,9 % рабочих промышленных и строи
41 % интеллигенции и служащих. В то время

тельных предприятий и

как легковушка находилась на первом месте среди наиболее желае
мых товаров длительного пользования у интеллигенции, она была на
втором месте у промышленных рабочих и на четвертом

ков

у работни

совхозов 111 .

Выбор и желания пользователей не были тем, в чем преуспел со

ветский «диктат через потреБНОСТИ:i>112. Тем не менее Всесоюзный
институт изучения потребительского спроса проанализировал, какие
модели легковых автомобилей предпочитали люди разных профес
сий. Так, в

1974

г. было установлено, что «инженерно-технические

И научные раБОТНИКИ:i> выбирают ВА3-2103, учителя и врачи скло
Няются к «Москвичу-427:i>, а пенсионеры распределились по проти-

109 Андриенко Г. Н. Легковой автомобиль в семье. с.

111.

110 Гордон Л. А, Назимова А К. Рабочий класс СССР. Тенденции и пер

Спективы социально-экономического развития. М.,

1985.

с.

30.

См. также:

Позднякова М. Е. Обеспеченность населения предметами культурно-бы
тового назначения

Социологические исследования.

Основе всесоюзного опроса

1981

1987. N2 3.

С.

(на

г.). Хотелось бы знать, действительно ли

преобладали мужчины, но данных о гендерном составе в той литературе, ко

торой располагал автор, не было.
111 Мансимов А. ч. Изменения в жизненном укладе семей Ленкоранско

го района

1981. N2 3. С. 105.
600 человек.
112 См.: Feher F., Неllег А, Markus G. Dictatorship оуег Needs:
of Soviet Societies. Oxford, 1983.
//

Социологические исследования.

Размер вы

борки составлял

Ап

Analysis

401

воположным концам выбора между ценой и престижем и/называли

либо «Запорожец-968~, либо «Волгу ГАЗ-24~11З.
Наличие существенной разницы в восприятии моделей автомо

билей, имеющих разный статус, подтверждается анекдотами. Когда
писатель Владимир Войнович сказал администратору гостиницы
в Минске, что у него «Запорожец~, тот нахмурился, поскольку «уж
кто-кто, а администратор хорошей гостиницы знает, что настоящие
важные люди меньше чем на "Жигулях", не ездят~. Милиционеры

тоже делали различия, зная, «что с водителя "Запорожца" можно

содрать рубль всегда, даже если он ничего не нарушил. С водите

лем "Жигулей" надо обращаться повежливей, владелец "Волги"
может оказаться довольно важной персоной, его лучше и вовсе не

трогать. А уж "Чайкам" и "Зилам" надо честь отдавать независимо

от того, кто в них сидит~114. Машины иностранного производства

были четким признаком «высшего класса~ 115. А почему бы и нет,
ведь не кто иной как сам Леонид Ильич Брежнев прослыл владель

цем «частной конюшни из более чем десятка быстрых и дорогих
машин~, включая два «роллс-ройса~, «кадиллак~, «мерседес-бенц»
и «ситроен~. «Когда я сижу за рулем~, сказал Брежнев в интервью,
данном в

может~

1971

г., «у меня есть ощущение, что ничего произойти не

безусловно, идеальная позиция для Генерального секре

таря партии 116 .

- автомобили. С. 26; Андриенко Г. Н.
112.
114 Voinovich У. The Anti-Soviet Soviet Union. San Diego, 1985. Р. 5-6.
[Русск. изд. - Войнович В. Антисоветский Советский Союз (Книга статей).
Анн Арбор, 1985.]
115 Willis D. К1ass. Р. 8.
116 Цит. по: Pettifer ]., Turner N. Automania: Man and the Motor Car. Boston, 1984. Р. 30. Интересные воспоминания о нежной любви Брежнева j(
113

Яровиков А. и др. В продаже

Легковой автомобиль в семье. С.

автомашинам и быстрой езде см. в: Леонид Брежнев в воспоминаниях.
размышлениях, суждениях

С.

108-117.

402

под ред. В. Шелудько. Ростов-на-Дону,

1998.

80ДНТВЛЬСКО8 УАОСТОВВ,ИНН8
В t:OHDUIRB
0

P8 Ft.IS

li1I,II; 000011

,..---'8..- '.
...

П.

Леонид ИАЬUЧ Брежнев ЛросАtxЛ Maд~bцeм .-частной КQНЮШ",U
из ооце чем десятка быanрl>U

u ооpmux машин •.

ФотОI<ОПUН вOOume.ncкux прав Брежнева

Заключая 4 фаустовскую. сделку
Возв ра щаясь летом

1966

г.

113

автомобиль ного п уте ш ествия, ко

Торое вело и з ВОЛГОI-рада в Москву, А. Друзе нко, специальный кор
респондент . ИзвестиЙ ., п роти вопостав ил желез ны е дороги , у кото
Рых .своя свя зь, станции , рестораны 11 за кусо чные, все возможные

403

11 т. д. 11 т. п . " , автома Гll стралям, с KOTOPbIt.1II 011
.. а ш оссе п очти ПУСТЫНIЮ". Хотя езда п о ЭТ IIМ .. гоголев
CКlIM дорога м .. с провоцировала у Ханса Кенингсбе ргера IIрИСТУ П Н ОС
тал ЬГlI II , н а Д рузенко OHII ПРОlIз велll ПРС)ТI I ВО ПОЛОЖ Н ое впе'lатленис.
В с воем во06ражеНIIII он В llДел .. до рогу ОЖ ll вленноЙ. П О обе CTOPOll bI
KI1OCКlI , м ед п ункты

СТОЛ КlI УЛСЯ:

мелькают у ютны е ста НЦIIИ техобслУЖ II 8ан ltя, бензоза правки , кафе,
ГОСТ IIIIIЩЫ
I" ая свя з ь

стекло да бетО I ... Бес ll ере60 йн о работает рan.llотел еqюн
выходи ва ста НЦlШ If ЗВО ВII п о телефону - автомату, Круг

лы е сутки разъезжают по трассе Л lI н е llНы е

..техн и чки .. -

оказывают

п е рвую п омощь попавшим в беду автома шинам . На доро ге устаноп
лены рекла Мll ые ЩIIТЫ , све ркаЮЩll е ночью н ео Н ОВЫМ раз ноцветьем,

у въезда в город вы можете 03 накоt.шться с его подробным п ланом

11 О Лllса llll ем ДОСТО П Р lIм ечател ы юсте Й .. 111 ,
К огорче НII Ю самого Друзе н ко 11 ДPYГllx

а втолюб lпелей, которые

раздеЛЯЛ II е го мечты , в усло ви я сдел КII , заключенной с

IIIIMII

Совет

с ким праВII ТСЛЬСТВОМ, не ВХ ОД IIЛО ничего, краме самого эле м е нтарного,

ПРИМИТИВIIОГО обслуживания , По
автомаШlIIlЫ

IlpaHlI1I

судьбы, вождеНll е ле гковой

11 ее обслуж и вание в Советском

Союзе требовало гораздо

больш е ЛИЧ IЮЙ ШllЩllаПIВЫ и предПР IНlМЧИ ВQC11I, связа нны х с риском ,

'leM

lIа каl1Италистическом Западе, Страх, что бесконтрольны й рост

колич ества машин

aI<ТИВ II ЗIlРУет II lIДlI ВllдуалllстичесКllе те нденции ,

которые ,, "е аде кватны

npllpaAe

н а ше го общества, ПРIIНЦllпам If В О Р

мам нашей марал" ", ка к оказалось, IIМел п од собой реаль ные основа
НИЯ , ХОТЯ

н е СЛ IIШКО М весомые, п оскольк у Ifндllвll дуал ы lеe владель

цы легковых автомобилей lI аслаждал lt с ь опытом такого владеltия l18 ,

Бензозаправочная CтaHЦUJI!I M0CК8N-peкu , ФотОlрафия автора

117 Друзе нко А. Одинокиi1 километр // И звестия . 1966. 23 авг. С. 4.
!18 Страх был выражен Б. Т Ефимовым . 11рофессором М осквоского авто "
дорожного ин сти тута (МЛДИ) В: ЕфllМОВ Б. Т , Мнкернн
за uня В развитом СОUllалllсm ческом обществе. С. 130,

404

r. И . АвтомоБИJ!lI '

«В России~, писали авторы книги о глобальной «автомании~, «го
ворят, что владение автомашиной приносит радость дважды: когда
машину покупают и когда ее продают. Все, что находится между эти

ми двумя событиями

пытка~ 119. Это не означало, что машины были

плохо сделаны. В конце концов, «Фиат 124~ объявили в Европе ма
шиной года в

1966 г.,

когда начался его выпуск, и репутация «Лады~

за границей страдала в основном из-за ее дешевизны и скромной,
даже аскетической отделки салона. Но что касалось механической

части, извинений не требовало l2О . Проблема заключалась не столько
в самих машинах, сколько в нехватке инфраструктуры для их обслу
живания. И если советская экономика изначально слыла экономи

кой дефицита, то автомобильный сектор был спланирован отлично.
В

1963 г. в Москве в индивидуальной собственности находилось око
70 тыс. автомобилей и всего восемь станций техобслуживания,
к 1980 г. число СТО увеличилось до 13, зато количество автомоби
лей возросло примерно до 250 тыс. 121 Автозапчасти можно было ку
пить в специальных магазинах, которых в 1968 г. Насчитывалось 31
в Москве и 21 в Ленинграде. Однако три четверти участников опроса,
ло

проведенного среди автолюбителей, назвали нехватку запасных час

тей среди трудностей эксплуатации автомобиля l22 . Спустя

1982 г.,

уже более

160 названий

14 лет, в

запчастей числились среди дефицит

ных l2З . Бензозаправочные станции тоже не были многочисленными:
в
и

1977 г. их насчитывалось 5000 (из которых 3500 - стационарных
1500 передвижных, то есть грузовых машин, раздающих топливо
сельской местности), они обслуживали около 6 млн индивидуаль

ных автомобилей. Во многих частях страны бензин рационировал
ся, что ограничивало возможность перемещений радиусом не более

119

Pettifer]., Turner N. Automania.

120

См. на

Р.

167.

URL: http://www.caroftheyear.org.

(страница была доступна

06.30.2004). Более критическое, но не без снисхождения мнение см. в: Harni!ton Р. The Lada: А Cu!tura! Icon / / Autopia. Р. 191-198.
121 Barry D. D. and Barry С. В. Happiness Is Driving Your Own Moskvich.
Р. 48; Willis D. Кlass. Р. 126. Об оценке числа индивидуальных автомобилей
величиной 250 тысяч в 1978 году см.: За рулем. 1978. N2 1. С. 17. Для сравне
ния, в США в 1972 г. одна мастерская по ремонту приходилась на 800 авто
"юбилей. МУМА Motor Vehic!e Facts and Figures'78. Р. 68.
122 За рулем. 1968. N2 3. Задняя сторона обложки; 1968. N2 4. С. 17; Сколь
ко жить автомобилю? / / За рулем. 1968. N2 5. С. 12. Нехватка запасных час
тей была первым пунктом по важности из восьми перечисленных.
123

Андриенко г. Н. Легковой автомобиль в семье. С.

115.

405

250 километров 124 . И, наконец, почти все проекты строительства жи
лых домов продолжали игнорировать потребность в месте для стоян
ки машин зимой и просто в пар ковке на ночь. В Москве, например,

1973 г. местами в гаражах было обеспечено только три автомобиля
из десяти 125 .
Почему государство предложило автовладельцам такую ограни

ченную сделку? Почему машины так плохо обслуживались ? Вовсе
не потому, что об их нуждах некому было заботиться. С

1973

г. су

ществовало Всесоюзное добровольное общество автомотолюбителей
(ВДОАМ), в котором ко времени его второго съезда состояло боль
ше

млн человек. Имелись и научно-исследовательские институты,

изучающие автомобили и связанные с ними проблемы. Результаты
проведенных ими исследований регулярно появлялись в социоло

гических журналах. В газетах публиковались обзоры специальных
корреспондентов и письма разгневанных читателей. Литературная

газета, еженедельник, аудиторией которого была преимущественно
интеллигенция,

организовала

«дискуссионные

заседания

автоклу

ба1>, чтобы обсуждать «проблемы автомобилизаЦИИ1>. А еще был по
пулярный журнал «За рулеМ1> для автомобильных энтузиастов, чей
тираж в

1972 г.

превысил

2 млн

экземпляров. Автолюбители не стра

дали от нехватки возможностей высказаться.

Проблема заключалась в «бюрократическом беспорядке1>

этот

термин был предложен Моше Левиным для советской системы, в ко
торой коммунистическая партия функционировала как «одно ведом
ство среди ДРУГИХ1> (хотя и как административноя «опора1>, на кото

рой держится все), а ее

modus operandi

(от лат. «образ деЙСТВИЯ1>.

Прuм. пер.) заключался в формуле «сделки между министраМИ1>. Та

кая система

или полное отсутствие какой-либо системы

сделала

практически невозможным успешное преодоление существенных из

менений в приоритетах или наличии ресурсов, поскольку элементы

структуры (отдельные ведомства) имели возможность свести к нулю
эффективность действий, которые потенциально могли сказаться
на этих элементах отрицательно. Каждый человек из армии «толка

чеЙ1> соревновался за внимание чиновников из «двигателя советской
экономической системы», Государственного комитета по материаль

ному и техническому снабжению (Госснаб). И если им не удавалось

добиться своего, что случал ось нередко, они применяли «все воз-

Welihozkiy Т. Automobiles and the Soviet Consumer. Р. 828-829.
1979.20 мая. С. 3; Агалаков Л. Почему не строится гараж / /
За рулем. 1978. N2 1. С. 17.
124

125 Известия.

406

можные способы и MeTOДЫ~, приобретенные ими за свою жизнь 126 .
Результатом была, по известному выражению Горбачева, стагнация.

Эти тенденции воздействовали с особенной силой из-за разба
лансированности между быстро увеличивающимся количеством
автомобилей в индивидуальной собственности и низким качеством
запасных частей. У союзных министерств, ответственных за этот

сектор (автомобильного транспорта, строительства, промышленного

строительства, автомобильной промышленности) не было недостат
ка в планах по обеспечению машин запчастями и обслуживанием.
ВАЗ составлял планы для своей сети автотехцентров и станций тех

обслуживания, созданной по образу и подобию фиатовской и пред

назначенной для обслуживания «жигулеЙ~127. Но почему-то темпы
выделения земельных участков под эти центры, материалов, необхо
димых для постройки, выпуска необходимого количества запчастей,
обеспечения станций механиками-профессионалами не соответство
вали росту количества автомашин на дорогах или стоящих в ожида

нии ремонта. Все

от тормозных барабанов до ремней безопасности,

цемента для строительства большего количества безопасных дорог,
кирпичей, железобетона, листового железа для гаражей, не говоря

уже о самих центрах техобслуживания - было в дефиците 128 .
Означало ли это, что обеспеченность индивидуальными легковы
ми автомобилями в Советском Союзе, хотя и очень низкая по срав

нению с США и Западной Европой, была ~гипертрофированной~ по
сравнению с возможностями сервисного обслуживания и ремонта?
Дело выглядело именно так, судя по докладу, направленному в

1969 г.

в Государственный плановый комитет (Госплан) РСФСР министром

автомобильного транспорта республики. Он сообщал, что станции
техобслуживания во многих городах «являются не более чем кус
тарными мастерскими. Кроме обслуживания транспорта, некоторые
берут на себя ремонт стиральных машин, холодильников, швейных
машин и других предметов бытовой техники~. Но, в конце концов,
Эти станции были частью сети, управляемой Министерством бытово

го обслуживания 129 .

The Soviet Century. London, 2005. Р. 342-360.
1971.24 июля. С. 3; Известия. 1972. 13 апр. С. 4.
128 Правда. 1971. 14 окт. С. 2; Известия. 1973. 5 aBr. С. 3; 1974. 4 февр.
С. 3; 1074.24 авг. С. 2. Парадоксально, но СССР был крупнейшим произво
126

Lewin

М.

127 Правда.

дителем цемента в мире.

129 ГА РФ-2. Ф.

398.

Оп.

Д.

те автомобильного транспорта. Т.

9 (Переписка с Госпланом СССР о рабо
1: июль-декабрь, 1969 г.). л. 335. В 1965 г.
407

Однако ситуация улучшалась. «Если сегодня наши станции име
ют только

1976 году их
число должно увеличиться до 4850~, - обещал в 1971 г. директор
800

постов технического обслуживания, то к

сети станций СТО в РСФСР. «Поставки запасных частей ежегодно

увеличиваются~,

заверял автолюбителей республиканский ми

нистр автомобильного транспорта в мае

(1976-1980)

1973

г. В десятой пятилетке

мы удвоим число автомобильно-технических центров

и в полтора раза увеличим количество станций технического об
служивания, обещал в

1976

г. директор технического обслуживания

ВАЗа. «Году в 1983-м или 1984-м мощности автотехобслуживания

будут более или менее соответствовать потребностям~, предсказывал

представитель Госплана в

1978 г.1 ЗО Тем не менее к 1982 г. результаты

оказались скромнее 131 . Поэтому неудивительно, что, оставляя свои
машины на ночь, водители снимали щетки стеклоочистителей и не
редко зеркала заднего вида и что путеводитель на английском языке

для иностранных автолюбителей рекомендовал делать то же самое,
«потому что иначе существует вероятность, что кто-то прихватит их

в качестве сувениров~lЗ2.
И что же должны были делать советские автолюбители? Мы по
дошли к самой сути проблемы, и один из путей ее решения состоит
в том, чтобы относиться к автомобилю так же, как к холодильнику
или телевизору. Владелец может или сам позаботиться о своих вещах,
или нанять кого-то со стороны. Допуская, что приведенные числа за

нижены, отметим, что советский источник в

1978

30 %
14 % полага-

г. утверждал:

автолюбителей сами обслуживают свои машины, еще

Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачева рапортовал о вы
пуске сверх плана
Д.

377

домашних холодильников. См.: РГАЭ. Ф.

398.

Оп.

(Отчет Московского автомобильного завода им. И. А. Лихачева

зил,

1965). Л. 74.
130 Правда. 1971.24 июля. С. 3; Литературная газета. 1973. N2 19. С. 1011; 1978. N2 38. С. 12.
131 Андриенко [ Н. Легковой автомобиль в семье. С. 109. Тот же самый
источник сообщает, что производство запчастей с 1980 по 1982 г. снизилось
на9%.
132 Louis У. Е., Louis]. М. Louis Motorist's Guide to the Soviet Union. 2псl
ed. Oxford, 1987. Р. 12. Интересно, что первое издание, вышедшее в 1967 г., не

содержало такого совета. Между тем пользователи и в Великобритании, и в

Канаде «сообщали о своей удовлетворенности обслуживанием, предостав
ляемым дилерами "Лады", в том числе и обеспеченностью запасными частя

ми».

408

Welihozkiy Т. Automobiles and the Soviet Consumer.

Р.

826.

ются на помощь друзей или нанимают кого-то. Либо одно из этих

чисел, либо оба должны быть выше, поскольку отчеты государствен
ных станций техобслуживания показывают заметное снижение ре

зультатов их деятельности в период с

1977 по 1982 г. 133 Независимо

от того, полагался ли человек на свои технические навыки или на
кого-то

еще,

использовавшиеся

при

этом

запчасти

вполне

могли

«упаСТЬ1> с перевозившего их государственного грузовика в «частные

РУКИ1> 134.
То, что было верно для ситуации с запасными частями, еще спра
ведливей для топлива. Недостаточные возможности легальной по

купки бензина и легкость, с которой водители грузовиков могли
приписать пройденное расстояние и объем перевозок делали тало
ны на бензин, выделявшиеся для таких машин, легкодоступными
на черном рынке. Сотрудничество с работниками автозаправочных
станций было при этом нередко необходимым и, по всей видимости,
широко распространенным. Количество бензина, приобретавшегося
автолюбителями таким путем, ошеломляет
или

2,4 млрд рублей

по официальным ценам

- это 7,5 млрд литров,
1984 г. Размеры теневой

экономики были так велики, что уменьшали показатели экономики
официальной 135.
Конечно, во многих случаях государство примирялось с такой

нелегальной активностью. «Владелец автомоБИЛЯ1>, заявил один из
участников дискуссии за круглым столом между социологами и ав

томобильными экспертами в

1976

г., «невольно вынужден повышать

собственную техническую культуру, что тоже можно считать поло

жительным фаКТОРОМ1>136.

133 Литературная газета.

1978. NQ 38. С. 12; Андриенко Г. Н. Легковой ав
112. В целях сравнения (хоть и неточного) укажем, что
в Соединенных Штатах в 1964 г. доля самостоятельно выполненных ремон
тов составляла 24 % от общего объема работ. Borg К. L. Auto Mechanics: Technologyand Expertise in Twentieth-Century Aтerica. Baltiтore, 2007. Р. 128.
томобиль в семье. С.

134 Правда.

1983. 12 нояб. С. 3.

Alexeev М. Underground Market for Gasoline in the USSR / / BerkeleyDuke Occasional Papers оп the Second Есопоту in the USSR. Washington, 1987.
NQ 9. С. 1-25. По оценкам Алексеева, по меньшей мере 75 % всего бензина,
израсходованного автолюбителями в 1982 г., было использовано нелегаль
но (17).
135

136 Ефимов В. Т, Микерин Г. и. Автомобилизация в развитом социали

Стическом обществе. С.

134.

409

·,,,,,....

10'> ,•

Членская книжка кооператива .Лвmооmиь",
Москва,

KpoCMnpeCHeHCrw.u район,

1968 2. Со6ственность автора

НО многим автолюбителям н е хватало времеН II ИЮ! необходимых
матеР"aJlОВ, ч тоб ы самим реМОlIтировать машин у, как в расхожем

IlpllMepe

с профессоро м фIl З I IКi I , П Рll6егну в ш ем к услугам

.ДЯДil

Васи ., nellCI1OHepa, реМQ НТllров ав ш его MaWIIНbl в с вое свободное вре
мя lЗ7 • Дяд и Вас и . может быть, 11 не бы ли похож и н а в ыдаю щихся со
в етс ких гражлаJl , НО O HII были абсолютн о необходимы 11 н ередко ЧIIС
л ились 4 куста РЯ МII - ремеслеНН lIка,-"ш .. , чей труд ПРll з н авался зако н

ным в СТ. 17 Кон ститу ции ССС Р 1977 г. 11 в комме lпаРIIЯХ к ней lЗ8 ,
Одна уступка вел а к другой. Ремонтировали Л II а втолюбители e BOl1
машины сами , на НIIМ aJllI ЛlI MeXaltlfKa, 111111 обраЩaJI Н СЬ в автосер
В II С

В любом случае тре6овалось место для II Х ремо н та

хран еНII Я .

То , что оскорбляло эстеТll ч ески е ч у вства об итател ей жилых кварта
лов в 1960-х гг.

- автомобllЛII , СКОП llВШИ еся во д ворах , в ржавеюших

металличесКIIХ коробках -гаражах I!ЛII вообше н а Кllрпичах , покрыты е
брезентом , как тела , ожидаЮЩll е сожже НlI Я,

стало почти повсемс-

137 Литературная газета. 1978. :N!! 38. С. 12. О другом оп ыте RЗa им одей('
1I мой антом06 II Л I •.
С. 9 (.Лх , Генка, мой ангел-с пас ител ь и з МУ НИЦlшальиого гаража. Как ты у:! "
I!ал, что я болтаюсь н ooдooopQтe беспомощности? .. ) 11 Лlпературная газет;!.

твия с неофиuиальными автослесарями с м .:Л их одеен Л. Я

1973.:N!! 8.

С.

12.

IЗ8 И звестия.

1977.

б анг. С.

2. П редметаМII , перечи сленtiЫМ И враздеж

.ре МОНТ", были автомобllЛ И , М ОТОl tиклы, мотщюллеры , мопеды, М ОТОКОJlИ "
ски, ве лос ипед ы , телевизоры , громкоговорители, часы, автору чки

410

. 11 дpyгoe ~ _

стным явлением в последующие десятилетия. Место в гараже и ко
оперативы, которые давали людям возможность получить его, вошли

в сюжеты повестей, кинофильмов и в протоколы судебных заседаний,
показывая, как легковые автомобили втягивают в свою орбиту сосе

дей, родственников и коллег автолюбителеЙ 1З9 . Самые большие опа
сения идеологов ушедшей хрущевской эпохи превратились в реаль
ность, когда стало ясно, что люди говорят преимущественно о своих

машинах, проблемах с этими машинами и о том, где бы их починить.
Главный герой одного юмористического рассказа середины 1980-х гг.

вздыхает: «С некоторых пор все изменилось. Автомобили на психику
стали давить. Возьмешь газетку
телевизор

про автомобили пишут, включишь

автозавод показывают ... Собираемся восьмого марта, ду

маете, о женщинах говорим? Мужики наскоро чокаются и, не успев

толком закусить, продолжают беседу относительно изменений в пра
вилах уличного движения ... На работе и того хуже. Выйду покурить,
с коллективом пообщаться. Завожу разговор о шахматах, о футболе.
Куда там! Говорят, доказывают, спорят о тормозном пути, о свобод
ном ходе педали, о техосмотре ... Уж на что Иван Буров, говоря между

нами, любитель бытовых сенсаций, и то ... Я ему доверительно сооб
щаю, что Мария Петровна из отдела технолога начала непропорцио
нально поправляться, невзирая на отсутствие мужа, а он: "Будь у ней

колеса, и муж бы нашеЛСЯ"i> 140.
Следовательно .. .
Владельцам автомобилей приходилось отнимать часть времени
от выполнения социальных функций и связанной с ними ответствен
ности. Как много времени? Согласно данным опроса

1977

владельцы тратили на уход за своими машинами в среднем

г., авто

162

часа

в год, то есть около получаса в дены 11 • . Поскольку количество людей,
имевших автомобили, увеличивалось и в

1985

г. достигло

млн, так

же увеличилось и суммарное время, которое они тратили на заправку

бака бензином, покупку и замену масла и свечей зажигания, выпол
няя мелкий механический ремонты и другие необходимые работы.
Те, кто жил в северных районах страны, но тем не менее пользовался

139 Лиходеев Л. Я и мой автомобиль; «Гараж!> (режиссер Эльдар Рязанов.

Мосфильм,

1979 г.); Soviet Statutes and Decisions (22).1986. NQ 3.

Р.

54-57.

140 Казбек Исмагилов [Станислав Малоземов]. Роскошные автомобили.

Повесть-фельетон и юмористические рассказы. Алма-Ата,

1984.

С.

141 Арак А. Использование автомобилей личного пользования.

105-106.
С. 136.

411

машиной круглый год, должны были быть начеку круглые сутки. Как
выразился один из моих собеседников, 4мне приходилось прогревать
машину перед сном, затем вставать в четыре часа утра, чтобы снова
это сделать, а потом еще раз прогревать в восемь утра, совсем как

кормить ребенка~. Такие действия были частными в двойном смыс
ле: как решение задачи способом, выбранным данной личностью по
собственному усмотрению, и в узком смысле

как противопоставле

ние коллективному трудуl42.
Но не все время, которое автолюбители проводили со своими

машинами, они находились в одиночестве. Обслуживание и ремонт
автомобилей часто включали в себя социальное
социальное

или, точнее, гомо

взаимодействие. Конечно, одним из непреднамерен

ных (хотя при ретроспективном взгляде это и не удивительно) пос

ледствий сделки государства с автолюбителями явилось то, что она

обеспечила дополнительную возможность для сплочения мужчин.
В школьных автомобильных кружках, организованных комсомолом,
затем в армии подростки и молодые мужчины познавали основы ав
торемонтного дела и получали навыки вождения, сливаясь не только

с машинами, но и со своими сверстниками в сообщество, которое один

этнограф назвал 4МУЖСКОЙ технической коммуникабельностью~ 143.
Те

162

часа в году, о которых говорилось выше, автолюбитель про

водил не с женой или любимой девушкой, но, скорее всего, с авто
механиком типа 4ДЯДИ Васи~, продавцом запчастей или с друзьями,

у которых также были автомобили. И почти все они наверняка были
мужчинами. В обществе, изобиловавшем публичной информацией
(за исключением той, которую потребители особенно хотели полу
чить), узнать о том, где купить ту или иную вещь, можно было только

с помощью молвы. Если продовольственные товары и мебель счита

лись женскими 4владениями», то все, что связано с автомобилями,
тяготело к мужской 4территориИ».

Дворы, аллеи, обочины дорог, лужайки, бывшие раньше гендерно
нейтральными территориями, стали присваиваться для преимуще

ственно мужских занятий, связанных с обслуживанием машин и для

142

Телефонный разговор с <\ВадИМОМ1> (Владимиром Черкасским), со

9 июня 2004 г. Об этом смысле слова <\частный» см.: Weintraub J.
The Theory and Politics of the Public/Private Distinction / / Public and Privatc
in Thought and Practice: Perspectives оп а Grand Dichotomy / ed. J. WеiпtгаuЬ,
К. Китаг. Chicago, 1997. Р.4-5.
143 Mellstrom U. Masculinity, Power and Technology: А Malaysian Ethnography. Aldershot, Hampshire, 2003. Р. 115.
стоявшийся

412

разговоров о машинах. Припаркованные авто заменяли квартиру для
мужчин, ищущих уединения или укрывавшихся после ссоры с же

ноЙ 144 . Гаражи, меблированные старыми стульями, возможно, обо
гревателем и раскладушкой, превратились в места для дружеских

посиделок, где можно выпить и закусить. По мере обучения искус

ству автомеханика, сыновья проходили здесь своеобразный обряд
инициации. Недавно женщина из Мурманска, где гаражи называют
«ракушками>,> (так называют гаражи определенного типа по всей Рос

сии.

Прuм. ред.), сказала репортеру Би- Би-Си, что «там за дверями,

во всех этих гаражах без окон, происходит нечто такое таинственное,

как будто там заседает секретное общеСТВО>,>145.
«Фаустовская» сделка свершилась, потому что благодаря массо

вому производству легковых автомобилей и распределению значи
тельной их части среди «населения>,> Советское государство практи
чески гарантировало, что миллионы его граждан увязнут в паутине

частных взаимоотношений, идеологически чуждых советскому госу
дарству и нередко нарушавших его законы. Тем самым идеологиче
ские структуры (выступавшие против стимулирования личной неза
висимости и поощряя материалистические ценности), которые вне
сли свой вклад в недостаточность инфраструктуры и по иронии судь

бы сами побудили владельцев легковых автомобилей войти в частный
сектор и расширить его. Это, в свою очередь, усилило идеологические
основы данного сектора. После этого в полном соответствии с тем,

что мы знаем о последних годах брежневской эпохи, государство вы
бросило белый флаг. Идеологические структуры наглядно показали,
что они не совместимы с желанием иметь отапливаемый подземный
гараж и другие атрибуты эры автомобилей 146 .

144 По наблюдениям Жана Бодрилларда, в разных, значительно отлича

ющихся культурных средах, «легковой автомобиль соперничает с домом как
альтернативная зона повседневной жизни: автомобиль

это тоже жилье, но

особенное, это замкнутый мир интимности, но освобожденный от напряжен
ности, свойственной интимности дома, одаренный высокой степенью фор

мальной свободы». См.:

The System of Objects. London, 1996. Р. 67.
In Pictures: Мuппапsk's Gorgeous Garages, Beauty or Beast? / / ВВС
News. URL: http://news.bbc.co.uk/2/shared/spl/hi/pop_ups/06/business_
(страница
была
доступна
murmanskOs_gorgeous_garages/html/1.stm
08.02.2007). Выражаю благодарность Эндрю Полу Джан ко за то, что он при
115

влек мое внимание к этому источнику.

146 Я благодарен Стивену Харрису за то, что он посоветовал мне сделать

это утверждение более ясно выраженным.

413

Но, подобно мечтам Осинского и Агапова о другой эре, эта меч
та никогда не могла быть реализована. Подавляющее большинство
автовладельцев легко узнало бы историю, рассказанную мне двумя
москвичами. Мы будем называть их условными именами Саша и Ва
дим. Саша, младший из них, родился в

1960

г. В

лет он вступил

в автокружок при местном Дворце культуры. Такие кружки, извест

ные также как клубы юных автомобилистов, были одними из самых
популярных среди подростков. Они давали им возможность посидеть
за рулем, тронуться на машине с места и даже поездить на ней в специ

aльHo отведенных местах под при смотром взрослых. Саша переехал

в другое место и поступил в аэроклуб, потому что надеялся стать вер
толетчиком, вместо того чтобы учиться на автомеханика. Когда ему
исполнилось

лет, он получил права и начал работать водителем

грузового автомобиля на автобазе Всесоюзного Центрального Совета
профсоюзов. В течение 1980-х гг. у него было три машины: «Жигули>.>
ВАЗ-2103

1976

г. выпуска (которые он в

1983

г. купил за

7600

руб

лей в комиссионном магазине благодаря помощи родителей, а также
тестя и тещи), новый «Москвич-2141>.>

«Самара>.> «<восьмерка>.»

тоже

1986

г. выпуска и ВАЗ-2108

1986 г.

Первая машина требовала множества ремонтов, но, как заявил
Саша, «первая машина

первая любовь>.>. Чтобы достать запчасти,

ему приходилось ездить в определенное место за МКАДом (Москов

ской кольцевой автомобильной дорогой) в сторону Дмитровского
шоссе. Там с часу до двух ночи с фонариком в руках он мог выбрать
нужную

запчасть из разложенных

на земле нелегальными

цами. Конечно, дешевле было проехать примерно

продав

километров по

Варшавскому шоссе к шестиэтажному зданию, в котором официаль
но продавались запчасти для ВАЗов. Однако в этом магазине они
часто заканчивались. Вину за это директор возлагал на поставщиков,

неправильно оценивших спрос. Автолюбители «приобретали все,
что попадалось на глаза>.>, опасаясь, что и этого не будет в продаже,
когда понадобится. Там же сновали мелкие торговцы подержанны

ми деталями, «которые не останавливались ни перед чем>.>147. Такие
магазины вряд ли существовали для «москвичей>.>, что было весьма
плачевно, потому что Сашина машина оказалась «кошмаром»: зерка

ло заднего вида «было смонтировано вверх ногами, пятую передачу

периодически выбивало в нейтраль, из-под приборной панели на пол
текла смазка, бензин растекался по всему двигателю и в конечном

117 Киселев и. Автолюбитель приехал в магазин

С.

36-37.

414

За рулем.

1978.

счете по кузову;>. Что касается «Самары;>, то на ней Саша наездил

300 тыс. километров 148 •
Вадим на десять лет старше Саши, свою первую машину он ку
пил в

1978

г. Это были «Жигули;>, подержанные, как и три другие

машины, которые он покупал. «На самом деле у меня не было выбо
ра;>,

сказал он мне однажды вечером по телефону из своего дома

в Калифорнии. «"Волга" была слишком дорогой, у "Москвича" низ
кое качество, а "Запорожец", нет, это вообще не машина».

Почему так много машин за небольшое время?,

спросил я.

Надежность машины падает после трех или четырех лет. Ты

обнаруживаешь, что каждые две недели приходится ездить в мастер
скую, нередко на противоположный конец города. И никогда не зна

ешь, что за металлолом они тебе поставят.
Вадим купил свою первую машину у человека, который собрал
ся эмигрировать, и ему нужны были доллары. Мать Вадима, кото
рая временно жила в Соединенных Штатах, заплатила приемлемую

для продавца сумму в

800

долларов. Автомобилю было около трех

лет, и он уже имел «неровное дно;>, что означало ржавчину. Вадим

пользовался им около двух лет. Его второй машиной был хэтчбэк,
официальная цена которого в комиссионном магазине составляла

7700 рублей,

но Вадим заплатил продавцу

9000.

Конечно, после двух

трех лет об этом авто уже не стоило заботиться. Третью машину он
приобрел у вдовы ветерана, проживавшей в одном с ним доме. После

смерти мужа она была ей не нужна, поскольку женщина не умела во
дить. Время от времени Вадим покупал ей театральные билеты. «Не
сколько лет тому назад я решил ее продать, но сначала нужно было
ее покрасить. Для этого мне пришлось ехать в Ярославль [расстояние
около

200

км]. Я провел там, в мастерской, целый день, но все меня

игнорировали. Система была унизительной. Если вы никого не знае

те, вас никто не обслужит. Необходимо воспользоваться каким-ни
будь знакомством, что я и сделал. Я нашел в Москве парня, который
работал в Ярославле и согласился покрасить эту чертову машину. Это
заняло два месяца. В тот день, когда я должен был ее забирать, я вы
ехал рано утром на поезде. Когда я прибыл на место, то обнаружил,
что машина еще стоит разобранная. Мне сказали: "Ничего страшного,
просто подождите". Я ждал целый день. Когда подошло время окон

чания работы СТО, я уже почти кричал. "Что вы со мной делаете?
Я сижу здесь уже почти весь день",

сказал я. Парень пожалел меня

1~8 Интервью у Саши (Александра Блинова) были взяты
ря

2004

13 и 18 сентяб

г. в Москве.

415

и остался после окончания работы, чтобы собрать мою машину. Я за
платил ему, забрал машину и включил зажигание. Аккумуляторная

батарея была мертвой. [Вадим побирался по всему Ярославлю, чтобы
найти и установить новую.] Я приехал домой только утром. Это был
один из худших дней в моей жизни. Мне пришлось вести машину
одной рукой, а второй разлеплять закрывающиеся глаза. Я никогда

этого не забуду. Прошло уже больше двадцати лет, но я не могу этого
забыть»149.

Зачем описывать эту жуткую историю? Если обладание машиной
оказывалось такой «пыткой~, то зачем мучить себя? Я уже ссылался
на содружество мужчин, но дело не только в нем. Судя по известной
репутации московских водителей как агрессивных и не признающих

ремни безопасности, можно подумать, что они делают это ради само

утверждения, бросая вызов власти (и смерти тоже)150. Саше машина
требовалась для «мобильности~, чтобы привозить для семьи продук
ты с дачи: без автомобиля это было затруднительно. Для Вадима это
было сочетание «удобства~ и «престижа~, а также «возможность за
работать немного денег по вечерам~, когда он превращал свою маши
ну в такси. Правда, время от времени приходилось подвозить пьяных,

которых рвало на обивку кабины, или «CTyдeHTOB~, которые, доехав
до места, заявляли, что у них нет денег, чтобы заплатить. Но, конечно,

были и более приятные поездки.
Воспоминания Саши и Вадима охватывают годы перестройки,

хотя в них нет упоминаний каких-либо перемен
к худшему,

к лучшему или

связанных с реформами Горбачева. Все новое, проис

ходившее в то время, было результатом ведущего принципа Горбаче
ва

гласности. Опубликованные воспоминания несчастных автолю

бителей о попадании в лапы СТО теперь обрели большую четкость.
Например, А. Красюков писал из Саратова, что после того, как он не

сколько недель ждал окончания ремонта кузова своего автомобиля,
ему сообщили, что в мастерской нет краски нужного цвета, и машину

необходимо перевезти в другую мастерскую. Когда автомобиль вер
нулся из покраски, его сборка и восстановление обивки кузова заня

ли еще три недели. «Казалось, что я был счастлив~, пишет он, «но

149

Интервью по телефону с "Вадимом»

(Владимиром Черкасским),

9 июня 2004 г.
150 Leaman М. R. Riding the Survivors of the Soviet Union / / Autopia.
р. 160-162. Хотя Лимэн пишет про постсоветскую Москву, личный опыт
автора показывает, что такой стиль вождения был обычным и в 1970-е и
1980-е гг.

416

это не так. Я обнаружил массу брака и недоделок. Кроме того, были
похищены выключатель аварийной сигнализации, уплотнители ба
гажника, крышка топливного бака». После повторных обращений
в СТО

«... что-то заменили, что-то исправили, а что-то не сделано и до

сих пор. У меня недостаточно слов, чтобы описать, сколько нервов,
времени и дополнительных средств все это мне стоило. СТО долж

на быть ответственной перед клиентом за продолжительность работ

и их качество" 151.
Был еще

27 -летний

Андрей Аксенов, фотограф из Архангельска,

который решился на голодовку в знак протеста против произвола

и волокиты СТО в этом городе. Прождав три месяца, пока начнутся

кузовные работы на его «Жигулях», он заявил: «До тех пор, пока ма

шина не будет отремонтирована, я домой не уйду и пищу принимать
не буду". По крайней мере в этом случае все закончилось хорошо.

Директор станции заявил, что машина Аксенова будет готова в пят
ницу. Однако, как заметил корреспондент «Известий", нет гарантий

того, что подобная тактика сработает еще раз l52 .
Владельцы автомобилей были далеко не одиноки, прибегая к аль
тернативным средствам,

поскольку

нуждались

услугах,

которые

советское государство им не предоставляло. Перечень видов де

ятельности, которыми занимались «в тени», довольно длинный: оби
тателям квартир и дач требовались материалы для ремонта жилья,
а также холодильников и телевизоров, родители искали репетиторов,

чтобы подтянуть уровень образования своих чад, больные нуждались
в лечении. Многие из таких теневых видов деятельности появились
задолго

до

массового

распространения

индивидуальных

легковых

автомобилей и, вероятно, касались большего количества людей. Все
это разрушало диктат государства в области бытового обслуживания
и смягчало недостатки и неудобства плановой экономики. Хотя, ве
роятно, именно владение автомобилем и обладание им сказал ось на

таком большом количестве людей и такими многообразными спосо
бами, что требование машин, машин и еще больше машин, кажется,
сыграло довольно существенную роль в том, чтобы развеять у насе
ления иллюзии о советском социализме.

1.11 За рулем.
N2

12.

С.

1986.

5. С. 5. См. также: За рулем. 1986.

4-5.

152 Известия.

1988.7 сент.

С.

4. С. 6; 1986.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Только из окна машины можно оценить послед
ний постмодернизм Москвы.

(Leaman R. Autopia)
в

1990

г., когда Советский Союз находился на грани распада, его

автозаводы выпустили без малого
вых и

780

2 млн

автомашин

- 1,2 млн легко

тыс. грузовых. Эти числа были несколько меньше показа

телей десятилетней давности, но СССР все еще оставался на восьмом
месте в мире по производству легковых машин и на четвертом

гру

зовых. В том же самом году Р. М. Гасанов, советский журналист, чья

предыдущая работа позволила ему окунуться в мир промышленного
шпионажа, опубликовал книгу о ~баловне века.

автомобиле. Эта

книга охватывала весь земной шар и содержала множество данных

об автомобильных компаниях, была снабжена привлекательными ил
люстрациями с автомобилями всех видов

обычных, шикарных, го

ночных, экспериментальных, прототипов. В ней также приводилась

сравнительная оценка советских автомобилей с машинами других
стран:

~Пока там строили автомобили и гибкие производственные систе
мы, у нас делали упор на организацию министерств и ведомств. Они
создавали роботов, а мы старались воспитать "нового человека". Они

заплатили за хорошую работу, а мы будили энтузиазм людей. Они ку
пили сырье и производил и автомобили, мы продали сырье и купили
автозаводы. Они привлекали таланты, а мы упорно их отталкивали,
видя в них инакомыслящих. У них совещались специалисты, у нас

члены парткома. У них люди отбирались по делам и способностям,
у нас

по анкетам

•.

Затем Гасанов описывает неизбежные последствия:
~Y них авто стало средством передвижения, у нас символом уме

ния жить, то есть работать по минимуму, а потреблять по максимуму.
Наши восторги общественным строем приводили к тому, что год за
годом мы отставали от уровня развития мирового автостроения, и те

перь мы можем только мечтать о том, чтобы догнать развитые страны.

418

А фа l lтаз lllf

К чему

Ila тему. как резко, быстро 11 реВОЛЮЦllOlll1O
Ile пр" ведут, кроме е ще большего отставаll llя . l .

" Х о6оЙТl l ,

1111

ВсПОМIllJaЯ горькое утвержде llllе Петра Ч аадае ва , сдела llН ое А

1829 Г., что

РОСС IIЯ IIlI когда прежде н е Il аХОДllла себе м еста в совоку п -

11 0М челове ч есТRе, П Оll llм аешь. что гасаllОВСК ll е П РОТ ll вопоставлеНl l Я

.У

IIII X. 11.. у .. ас. содержат в себе Il екQТОРУЮ жестокую простоту.

разRe lf вают

II ЛЛЮЭ IIII

011 11

If не чужды ЧУВСТRУ отчая lfИ Я от ll ос llтелыlo

Советского Союза прошлых лет, говоря. в чаСТIIОСТII , О разочарова111111 -

благодаря глаСНОСТ 11

аВТОJllобllтелей 11 тех, кто хотел стать

"MII. те м" (фаКТlfчесКIIМlI) огра llllче llll ЯМ II , которые lI акладывалllСЬ

в Со ветск ом Союзе lIа пол ьэоваllllе

CBOIIMII маШll ll аМ II . И lI е II м ело
.. у ItllХ . дела обстоял " lI е

особого 3 l1ачеllllЯ , что в деliствlIтелыlстI I

так уж хорошо. В жела llllll освобоД IIТЬ себя советск и е гражда ll е вряд

Л II заме чал\! , ЧТО хвале llЗЯ " П16кая ПРОlI зводствеllllая с истема . Запа
да п орождала КlIIIПI , в lIа3ваlllIЯХ КОТОрЫХ содержал llС Ь слова .. блок

п ост., "С llllж еtlll е.,

.. с м ерть.

11 .. фатальныЙ . 2 .

И 11М lI е П РIIХОДIIЛОСЬ

СТМКllваться с тем , что окружающая среда плаТIIТ все более высокую

цеllУ за раСШllрЯЮЩУ ЮСЯ заВI!С II МQCТЬ ч еЛОRe ка от автомоб ll ЛЯ 3 .

Двuженuе из центра по npocпeкrny 8epHaдcкOlO. Москва, 2005

ФоmQZрафu.я автора

I Гасанов Р. М . бал ове нь века. АRТQtoIобllЛ II и бllЗНес. М ., 1990. С. 188.
C toI. cooтвeтCТ8CHIIO: Abemathy W. The Productivit y Dilemma: RoadbIock
Innovation in the Automobile Indu stгy. Вaltimore. 1978; Rothschild Е. Рага
dise Lost: The Dec]ine of the Auto-Industrial Лge. New York, 1973; Jerome J. The
Death of the Automobile: The Fatal Effect of the Golden Ега , 1955- 1970. New
York, 1972 .
2

(о

.1 См., HaJlp.: Lowe М . D. Altematives (о t he Automoblle: Transport for Liv ·
Cities. Washington, 1990; MacKenzie J J Driving Forces: Motor Vehicle
Trends and T heir Implications for Globa! Warming. Energy Strategies. and Transportation Planning. Washington. 1990; Nadis S., MacKenzie J . J Саг TroubIe.
Вoston , 1993.
аЫе

419

Уже не в первый раз предопределенность захвата и завладения со

здает динамику, кажущуюся настолько соблазнительной, насколько
она оказывается деструктивной. Легковые машины стали вездесущи

ми в постсоветской России, но нигде это не дошло до такой степе
ни, как в Москве, где тротуары превратились в постоянные стоянки,

а транспортный поток в город и из него достиг буквально легендар
ного уровня. И нет ничего удивительного в том, что количество заре

гистрированных автомобилей, ориентировочно составлявшее около

600 тыс.

перед распадом СССР в

1991 г., достигло 3,5 млн в 2006 г.

без

малейших признаков того, что этот рост когда-нибудь уменьшится 4 .
Везде появилась реклама автомобилей. Огромный знак «мерседеса:;.
вознесся над крышей «дома на набережной:;., бывшего места житель

ства советской элиты, стоящего напротив Кремля на другом берегу
Москвы-реки. Огромные баннеры с гигантскими изображениями

BMW

Daewoo

натянуты вдоль стройплощадок. Специализиро

ванные журналы, и печатные, и онлайновые, рекламируют, пробуют

и предлагают любые связанные с автомобилями продукты или услу
ги, которые только можно себе представить. Автомобили изменили
характер покупок, места, куда люди ездят за ними, то, что они видят

и где живут. Громадные торговые центры

вых

ИКЕА был одним из пер

выросли в окрестностях города, и чтобы добраться туда, требу

ется машина. Вид улиц изменился благодаря неоновым табло, доста

точно большим, чтобы автолюбитель успел прочитать рекламу за те
секунды, которые требуются, чтобы проехать мимо них, напрявляясь
в свой «коттедж:;..

4 Argenbright R. Cars, Class, and Space in Post-Soviet Moscow: The First
Decade / / рарег presented at American Association for the Advancement of
Slavic Studies conference. Washington, 2006. 18 Nov. Для сравнения, в Пари
же в 1950 г. было около 600 тыс. легковых машин, в последующее десять лет
это число удвоилось И еще раз удвоилось к 1965 г. Ross К. Fast Cars, Clean
Bodies: Decolonization and the Re-ordering of French Culture. Cambridge, 1995.
р.

42.

420

Знак .мерседеса ,. на КРbtше .дома на набережной ,. напротив Кре.чл.я,
а на переднем мане

видавшая вид!N .Лада,.. Москва,

2003 l.

PelUlQМ.a БА/В на полотнищах. зйкpыающux фасад старой lостиНu цbt
. Москва ,. во бpeNЯ ее сноса. 2fЮЗ l. ФfJmOlра фuя ав тора

З а п ределами М ОСКВ Ы Ilзмен е ния был и нескол ь ко ме н ее драм а
тичны , хотя раС Шll ре н ие стро " тел ьства автом а ги стралей впечатляло.
В

2002 г. в

759

Р С Ф С Р общая дл ина дорог с твердым п окрытисм достигла

ты с . КlI ЛОМетров , п ример н о Втрое бол ьше, чем в 1 99 0- м . Частич

н о благода ря ф ина нси рован ию Европе йс ким ба н ком реко нструк ции

421

и развития в феврале

2004 г.

была открыта автомагистраль Чита-Ха

баровск, проектирование которой началось еще в

1978 г.

Она предна

значена стать участком трассы Москва- Владивосток, которая

ле завершения в

2008

г.

пос

станет самой длинной дорогой с твердым

покрытием в мире 5 . В советские времена панацеей было то, что до
роги создавались автомобилями, сейчас можно сказать, что в начале
ХХI в. главными двигателями строительства дорог являются нефть

и газ. Этот же самый бум потребления природных ресурсов произвел
достаточно богатств, чтобы обеспечить расширение рынка легковых

автомобилей.
Доля владельцев автомашин, которая в

75 на
150. Общее коли
чество легковых автомобилей составляло примерно 11 млн в 1992 г.,
перевалило за 20 млн в 2000-м И достигло 25 млн в 2003 г. В 2002 г.
1993

г. составляла

тысячу жителей, через десять лет увеличилась до

прогнозы предсказывали увеличение продаж новых легковых машин

1,75 млн в 2007-м. Но уже в 2005 г.
1,8 млн штук. «Лада~ (классические «Жигули~,
«CaMapa~ и модели 110-112) оставались наиболее продаваемым брен
дом в 1990-х п. и в начале ХХI в. с долей рынка примерно 40 %. Коли
чество импортированных легковых машин - многие их них в обход
импортных пошлин - выросло с нескольких тысяч в 1992 г. до бо
лее чем полумиллиона в 2002 г. Немецкие модели вливались в стра
1,05

млн в

2003

г. до более чем

продажи превысили

ну через западные границу и порты, японские подержанные машины

завоевали территорию к востоку от Урала. В это же время западные

компании начали работать в России. В
но около

50 тыс.

2003

г. в стране было прода

иностранных машин, изготовленных или собранных

в россии 6 . Среди других сборочных производств довольно успешной
была работа «Автотора» в Калининграде (русский анклав на Бал тике
между Польшей и Литвой), который смог получать комплекты дета-

5 Федеральная трасса «Амур!>. См.

historyjchyta1.htm

URL: http://www.rosavtodor.rujdocj
19.09.2006).

(страница была доступна

6 Целиков С. ю. Автомобильный рынок России, история формирования

и перспективы развития. Позиционирование АВТО ВАЗа в условиях рас

тущей конкуренции

j j История ОАО «Автоваз!>. Уроки, проблемы, совре

менность: Материалы

1 Всероссийской научной конференции. 26-27 ноября
2003 г. j под ред. А. Е. Лившица, п. А. Нахмановича. Тольятти, 2003. С. 263265; Root S. PwC, "Russian Automotive Industry 2003 - Ап Industry in Transition" j j presentation to AUTOCEE 2003 Conference. Prague, 2003. Oct. URL:
http:j jwww.pwc. comjgxjengjaboutjindjautoj2003stanleyroot.pdf (страница
была доступна 13.12.2003).

422

лей от ин остра нны х f1РОИЗВОДlпелеЙ . П ервой была

KIA, за II С Й п ос
BMW, н е так давно Сепега l Motoгs стала Il оставля ть деталll
для сборки " КЗДllл лака., четырех раз ны х моделей .. шевроле . 11 Н 2
11 Н З .. хамм ср., котор ы е хоро шо продаются в Москве. Ford построил
ледовала

прои зводство недалеко от Са н кт- П етербурга, оно выпускает моде
Л I1

.. фокус . If с мондсо., а в Il юне 2005 г. поблизост и КУПlIJJа участок
Toyota. Volkswagen н ашел м есто для своего сборочного завода
Калужской области , Daim ler-Benz зая:В II Л о нам ере НIШ вскоре н а

зсмл и
в

ч.ать п остро й ку своего п реДПР lt ЯТllя 1 .

А1оскOfJСКая napKOfJкa. Фоmozрафuя aвmopй

Резкий рост Чll сла легковых машин

f1рlfвел к существенному

увелич е нию колич ества дорожных ава ри й. В

1996 г. б ыло заре ги с
29 468 сме ртель ны х слу ч аев, ч.то в п ересчете составляет
20 поги бших на 100 тыс . человек. Ед IIН стве н ной стра н о й II З бы в ше

трировано

го советско го блока, преВhl С lIвш е й этот f1 0казатель, оказалас ь Лат

вия

15,8,

- 22,1

/ЮГll БШI1Х. Для сравнения , в С Ш А это число составило

в ИтаJШИ

nоказателю

билей,

- 10,8,

а в ВеЛ lI коБ Рlпании

- 6,1.

Согласно другому

количеству rюги БШ ll Х в ава ри ях на

тыс . автомо

са мо й опас н ой страной в бывшем советском блоке являет

ся Киргизста н с

14,3 оказалась

4 1,4

с мертельных случ.аев. Россия с соот ношением

ниже Азербайджана

Казахстана

11 л ишь

нем ного вы -

7 Le Monde. 2007. 6 Маг. Р. 15; New York Times. 2003. 12 Feb., national ed.,
C I; 2005. 13 Oct., national ed., С4 . И зroтоu нтели деталей, такие как Delphi,
Robert Вosch и Michelin, также имеют в России C BOII произuoдства.

423

ше Латвии. Более свежие данные за

2003

г. показывают, что'количе

ство смертей выросло не только в абсолютных цифрах, до

и относительно населения

до

24,77.

35 600,

но

Объяснения этому давались

самые разные, от плохого состояния всех этих ~лад!'> и ~CTapыx ма

шин, импортированных из стран Западной Европы~, до малораз

витой дорожной

инфраструктуры,

недостатка средств

контроля

скоростного режима у дорожной милиции и ~агрессивного поведе

ния водителеЙ!,>8. Эренбургу и, наверное, Маклакову это было бы по
нятно.

Несмотря ни на что, советская автомобильная промышленность
выжила и продолжает жить. Потрепанные ~жигули!'> и «москвичи~

засоряют дворы, особенно в окраинных, менее престижных районах
Москвы и других крупных городов. При езде они стараются держать

ся в стороне от основных магистралей, чтобы не быть выдавленными

с дороги более крупными и мощными машинами и не оказаться в вы
пуске новостей в роли груды металлолома, появившейся в результа
те очередной аварии. Иногда удается увидеть «Чайку!'>, и не только

в автомобильных музеях. Однажды президент Путин прокатил аме
риканского президента на своей ~Волге!'>
раз он продемонстрировал ~Запорожец!'>

1956 г.
1972 г.,

выпуска, в другой
который является

его первой личной машиной. Советская автомобильная промышлен

ность выжила и в метафорическом смысле. Когда правая Либераль
но-демократическая партия увеличила свое представительство в Го

сударственной думе после выборов

2003

г. за счет более умеренных

партий, ее лидер Владимир Жириновский ликовал, что такие партии,

как СПС (Союз правыхсил) и «Яблоко~, могли бы работать в малень
ких странах, например в прибалтийских или в Чешской республике.

Но Россия

- это грузовик КамАЗ, а СПС и «Яблоко!'> хотят, чтобы он

стал ~MepceдeCOM». А ~Mepceдec!'> не может ездить без дорог. Жири
новский проявлял склонность к народному юмору, который проти
вопоставлял «мерседесу!'> «Запорожец!'>. При каждой встрече ~запор!'>

(квинтэссенция советского потребительского [дис]комфорта) поби
вал надменного представителя западного капитализма.

8 Estimating G!oba! Road Fatalities. URL: http://www.factbook.netj
EGRF_Regiona!_ana!y ses_CEE.htm (страница была доступна 11.02.2005);
Mu!ti-Country Per Capita Fata!ity Data for 2003, Drive and Stay Alive, Inc.
URL: http:j jwww.driveandstaya!ive.comjinfo%20sectionjstatisticsjstatsmu!ticountry-percapita-2003.htm (страница была доступна 21.09.2006); Strauss J.
Russians Shrug Off Road Carnage. 2004. 15 ]ап. news.te!egraph at http://www.
te!egraph.co.ukjnewsjmain.jhtm!?xm! (страница была доступна 10.02.2005).

424

Что касается грузовиков КамАЗ, то

12 лет

19 августа 2003 г. (ровно через

после антигорбачевского путча) у штаб-квартиры ООН в Баг

даде взорвалась бомба, унеся жизни около

20 человек,

среди которых

были и случайные люди, и высокопоставленные чиновники ООН.
Согласно сообщению агента ФБР с места событий, бомба находилась
в военном бортовом грузовике советского производства, известном

как КамАЗ. Как он узнал, что грузовик был советского производ
ства, то есть выпущенным не менее

12 лет назад?

Неважно! Благода

ря Интернету весь мир узнал, что грузовик был советским (это уста
новил агент Фуэнтес), и это сообщение было повторено без каких

либо комментариев или исправлений практически всеми онлайно

выми новостными службами, включая россиЙские9 .

Интересно,

сколько времени еще проживут советские грузовики, реальные или

вымышленные?

9 СМ.: Siegelbaum L. Н. The Case of the Phantom Soviet Truck / / Radical
Нistory

Review. 2004. NQ 90.

Р.

142-149.

УКАЗАТЕЛЬ ИМЕН
Агапов Борис Николаевич

82-85,89,108,139,177,181,231,
414
Адамс Артур А. - 32-33
Аньелли Джанни - 156, 162

Валетта Витторио

159,161-163,165
Важинский Евгений

- 247, 293

Березовский Борис Абрамо
вич

Владиславлев Александр

- 67 -68

Ворошилов Климент Ефре
мович

- 344, 357

- 207-209, 212

Берия Лаврентий Павло

вич

- 56-57, 268, 275, 277, 285,
337-338
Благонравов Георгий - 260,
263,265
Бондарев Дмитрий - 29
Бородин Павел Дмитрие
вич

- 46,

48-49,51
Павлович

Бендер Остап

- 156-

- 418-419

Генералова Анна Дмитриев

на-104-105
Герман Михаил Юрьевич

49-50,118,340-343
Гиль Степан Казимирович

306-307
Гинзбург Евгения Соломо

- 63,159

Брандт Артур Дж.

Гасанов Р. М.

- 37 -40,

75,98

новна

- 339, 344

Гоголь Николай Василь

Браславский Вениамин

Маркович

- 340-341, 359,

363-364
Брежнев Леонид Ильич - 69,
127,142,150,164,171,190,356,
391,394,398,402-403
Брик Лиля Юрьевна - 300302,312,343
Брайант Джордж - 79,
109-110

евич

- 215, 293

Голдштейн Гриша

- 369-370

Горбачев Михаил Серге
евич

- 68,150,198-199,407,

416
Грачев Виталий

- 111-112,

128,343,351
Грегори Пол

- 318-319, 321

Гроссман Василий Семено

вич

- 357-358

Бусыгин Александр Харито

нович

- 103-107, 177,335,343,

345
Бухарин Николай Ивано
вич

426

Дерипаска Олег Владимиро

вич

- 227, 231-232

- 134-136

Дыбец Степан Семенович

86,98,101

Дьяконов Сергей Серге

евич

- 51, 86,101,105-108,322

Ельцин Борис Николаевич

66-68,150,202,208-209,306

Ленин Владимир Ильич 33,36,45,174,222,231,305-307,
313,356
Левин Моше - 81, 83, 94,
166,406
Лежава Андрей Матве

Жданов Андрей Александро
вич

-78, 81

Заславский Давид Иосифо
вич

- 252

Лихачев Иван Алексеевич

25,36-42,46-48,51,53,56-57,
59
Липгарт Андрей Александро

- 53

вич

Иванов Анатолий

- 102, 107,

204

- 75, 102, 114, 116-118, 120,

128
Литвин Никита
Лоскутов Иван

Каданников Владимир Ва

сильевич

- 141, 149,200-203,
207-210,212-213
Каганович Лазарь Моисе
евич

евич

- 28, 43, 47,106-107,233,

259
Канн Альберт

- 78-79
Кемплер Давид - 98, 230231
Керенский Александр Федо
рович

- 20-21, 295-296
Колосов Леонид - 157, 161
Кенингсбергер Ханс - 354356,404
Королев Георгий - 33, 36
Косыгин Алексей Нико

лаевич

- 149, 154, 157-158,
164-165
Кулакова Марина - 139-140
Кузнецова Зоя - 191-195
Каунтс Джордж - 230, 315316, 344-345

122
Луговская Нина

321

- 318-319,

- 336-337

Лужков Юрий Михайло
вич

- 67

Маринетти Филиппо Т.

294,298
Майтер Гарри

- 90, 97-98,

109-110
Маяковский Владимир Вла
димирович

- 298-303

Молотов Вячеслав Михайло
вич

- 71, 81, 318, 319-324, 344,

362
Набоков Владимир Владими
рович

- 294-295, 303

Набоков Владимир Дмитрие
вич

- 295

Немцов Борис Ефимович

131-132
Никсон Ричард М.
Остин Аллен

Лазарев Валерий

- 284-285
- 114, 116,

- 61, 372

- 80-81, 89-90,

94,96-98,139
Остин Уилберт

- 80, 95, 98

427

Охитович Михаил Александ
рович

- 16

Орджоникидзе Григорий

Константинович (Серго)

- 4042,47,51,57,86,102,106-107

45,49,53-59,71,83,106-107,
114-115,117-118,227,232,236,
259-260,271,277,279-280,285,
288,317-318,336-337,354,357,
362-363,367,373-374

Осинский Валериан (Обо
Тарасов Алексей Михайло

ленский Валериан Валериано

вич)

вич

- 17-18,72-75,81,108,
224-227,246,255-256
Островцев Андрей Николае
вич

- 148, 151, 159-161, 166
- 15,82
Тодт Фриц - 215, 262, 276
Тодоров Владислав

- 54, 56, 59, 128
Ухов Геннадий

Пименов Юрий Иванович

Уткин

- 191-195
Николай - 204, 206

341-342
Форд Генри

Поляков Виктор Никола

евич-

141, 167, 175, 181, 183

Пушн Николай Андреевич

131-132,134

- 12-15,37,40,
42-44,61,75-77,79-80,86,95,
98-99, 101, 106, 108, 133, 137,
148,163,166,168,213,225

Путин Владимир Владими
рович-69,204,209,424

Хантер Холланд

- 217, 288
- 7,125-

Харрис Стивен Е.

Рубаненко Борис Рафаило
вич

- 169-170, 184

Рыбаков Анатолий Нау
мович - 332, 334, 359-361,
366-368

Сабсович Леонид Моисе
евич

Хрущев Никита Сергеевич-

25,56-58,123,147,149-152,157,
163,288-289,364,370,372-375,
377-378,390,394
Ципулин Владимир Ивано
вич

- 16,91

Саттон Энтони

- 33, 36, 51

- 40, 79

Семизоров Николай Федоро
вич

126,386,413

- 146, 165, 173, 177-178, 181

Чудаков Евгений Алексе
евич-38,50,227-228,308,310

Серебряков Леонид Петро
вич

- 257-260

Скотт Джон

Шарапов Константин

- 87, 91, 109

Солженицын Александр Иса
евич

- 338

Сорокин Марк

41-42,75
Сталин Иосиф Виссарионо
вич

428

Шпотов Борис Михайло
вич-6,64,

- 37 -39,

- 20, 25, 33-34, 40, 43,

- 75,

119-120, 128
76, 79-80,94,97

Шугуров Лев Михайло
вич - 30, 35, 46, 48-50, 52-53,
55,58-59,61,75,78,103,111112,114,116,118,123,127,152,

155,174,304-306,308,311,343,
347,362,365,372
Шукшин Василий Макаро
вич

- 55-57

Эренбург Илья Григорь
евич

- 368-369

Шульц Курт

Эйдинов Алексей Филиппо
вич

- 80-82, 87

- 297 - 298, 424

ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие .................................................... 5
Словарь

......................................................... 8

Введение

....................................................... 12

Глава

1. АМО-ЗИС-ЗИЛ - АМО-ЗИЛ.
........................................... 25
Глава 2. ГАЗ, Нижний Новгород - Горький Нижний Новгород .......................................... 70

Детройт в Москве

Глава

ВАЗ, Тольятти

Глава

4. Дороги ............................................. 215

Глава

6. Машин, машин, как можно больше машин! .......... 354

..................................... 141

Один из самых «дефицитных» товаров

Заключение

.............. 293

................................................... 418

Указатель имен

............................................... 426

Научно-популярное издание

История сталинизма

Сигелъбаум Льюис

МАШИНЫ для ТОВАРИЩЕЙ
Биография советского автомобиля
Перевод с английского Марины Игоревны Лейко

Ведущий редактор Е. Ю. Кандрашина
Редактор М. И. Лейко
Художественный редактор А. К. Сорокин
Художественное оформление П. П. Ефремов
Технический редактор М. М. Ветрова
Выпускающий редактор Е. д. Щепалова
Компьютерная верстка С. В. Ветрова

Корректор Е. Л. Бородина

Л. Р.

N!! 066009

от

22.07.1998.

Подписано в печать

Форм!П 60х90/1 6. Бумага офсетная
УСЛ.-печ. Л.

27.

Тираж

N!! 1.
2000 экз.

20.04.2011.

Печать офсетная.
Заказ

N!! 2218

Издательство «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН)

117393

Москва, ул. Профсоюзная, д.
Тел.jфакс:

334-82-42

82.

Тел.:

334-81-87

(дирекция);

(отдел реализации)

Отпечатано с готовых файлов заказчика в ОАО «ИПК
432980, г. УЛЬЯНОВСК, ул. Гончарова,

«Ульяновский ДОМ печати».