/
Автор: Эпов Г.С.
Теги: водный транспорт военное дело флоты военно-морской флот издательство элмор
ISBN: 5-7399-0126-Х
Год: 2005
Текст
ПАРУСНОЕ
ВООРУЖЕНИЕ СУДОВ
ГЕОРГИЙ ЭПОВ
Георгий Эпов
Парусное
вооружение
судов
Санкт-Петербург
“Элмор”
2005
ББК 39.425.6
Э72
Автор выражает
искреннюю благодарность
Геннадию Юрьевичу Орлову
за его помощь, без которой
встреча этой книги с читателями
состоялась бы намного позже,,.
Э 72 Эпов Г.С. Парусное вооружение судов. — СПб.: “Элмор”, 2005. —
232 с., илл.
ISBN 5-7399-0126-Х
Книга посвящена описанию различных типов парусного вооружения,
рангоута, парусов, стоячего и бегучего такелажа.
Для широкого круга читателей, интересующихся парусными судами,
историей развития парусного флота, парусным спортом.
ISBN 5-7399-0126-Х
ББК 39.425.6
© Г.С. Эпов, 2005
© Издательство “Элмор”, 2005
© Э.А. Бубович, переплет, 2005
От автора
Предлагаемую читателю книгу самому автору очень хотелось прочитать
более тридцати лет назад. К сожалению, ни в то время, ни впоследствии най-
ти желаемую литературу по парусному вооружению не удалось. Поэтому
единственным способом преодоления этого затруднения оказалось предва-
рительное написание книги после сбора необходимого материала, что, в
свою очередь, наконец-то сделало возможным ее чтение.
Парусное вооружение является по существу основой бытия яхтсменов,
представляет интерес для определенного круга моряков и судостроителей, а
также для любителей морской истории. Однако предлагаемая книга не со-
держит рекомендаций по пользованию парусами, не учит проектировать па-
русники и, тем более, не может рассматриваться в качестве исторического
труда — этому посвящены другие работы. Поставленная автором более об-
щая задача заключается в содействии правильному пониманию парусного
вооружения, поскольку понимание его сути может быть использовано каж-
дым читателем в тех целях, которые лучше всего соответствуют его индиви-
дуальным наклонностям.
В работе над книгой исключительную помощь оказали яхтенный капи-
тан В.А. Цвиркунов и капитан дальнего плавания М.К. Максимов. В книге
несомненно учтены многие полезные советы к.т.н., яхтенного капитана В.А.
Манухина и парусного мастера А.В. Губина. Очень многие люди содейство-
вали подготовке данного издания.
Автор всех помнит и испытывает глубокую благодарность.
Глава 1
Из истории парусов
К сожалению, сведения об истории парусов слишком отрывочны и про-
тиворечивы. Несомненно только одно: первые паруса появились однажды в
различных частях света, и факты их появления не связаны между собой.
Есть предположение, что первое парусное судно было построено в Ки-
тае, но доказательств этого нет. Имеются, однако, достоверные сведения,
что около 4000 лет до нашей эры в Египте и Месопотамии был известен пря-
мой парус. Еще через тысячу лет в Египте уже было развитое судоходство
по Нилу, а позднее там же появился и косой парус, верхний и нижний рей
которого (прообраз гика) были наклонены к мачте под углом примерно 45°.
Попутно необходимо отметить, что кроме прямого паруса вообще все
остальные паруса, как треугольные, так и четырехугольные, являются косы-
ми.
Первым же крупным шагом вперед было появление латинского паруса
(см. рис. 2.1 в главе 2). Известно, что иногда им пользовались греки и римля-
не еще во II веке нашей эры. Правда, остается непонятным, почему его со-
вершенно забыли вплоть до VI века. Еще через столетие арабские завоева-
ния распространили латинский парус по всему Средиземноморью. Но в Се-
верной Европе он не стал основным и использовался с XV века преимущест-
венно в качестве бизани до его замены гафельной бизанью на судах с пря-
мым вооружением. Зато латинский парус, вероятно, был господствующим в
то же самое время в очень удаленных от Средиземного моря частях света.
Например, на острове Ява была найдена скульптура VII века, на которой
изображен подобный парус.
До сих пор точно не установлено, кто впервые оснастил судно шпринто-
вым парусом (рис. 1.1).
Археологические раскопки показали, что в I или II веке нашей эры он
был известен в Греции и в Древнем Риме. Его изобретение приписывают жи-
телям Малайского архипелага, которые, как предполагается, пересекали под
шпринтовым парусом Индийский океан. Греческие и римские моряки его
переняли и усовершенствовали. Но очень трудно объяснить, почему шприн-
товый парус, как и латинский, тоже оказался забытым на многие века. Вто-
рично его изобрели в XV веке голландцы как усовершенствованный “север-
ный” вид латинского паруса.
5
Гпава 1
Рис. 1.1. Шмак (ишака) — пример судна со итринтовым вооружением
Люгерный парус (рис. 1.2) появился в Северной Европе в конце XVI
века в результате развития прямого паруса. Хотя есть предположения, что
несколько раньше он стал известным на Средиземном море, где его появле-
ние было обусловлено постоянным совершенствованием латинского паруса.
Рис. 1.2. Люгер
6
Из истории парусов
“Китайский” парус (рис. 1.3), как часто в европейской литературе назы-
вают парус джонки, на самом деле не является сугубо китайским. Джонки
строились также в Японии, их применяли и другие восточно-азиатские наро-
ды. История создания джонки оказалась, к сожалению, забытой вследствие
атмосферы полной изоляции, в которой долгое время жили эти страны. Тем
же объясняется и ограниченное распространение этого вооружения.
По-видимому, первым европейцем, увидевшим джонки, был известный
путешественник Марко Поло, посетивший Китай в 1271-1295 гг. Во всяком
случае, сделанное им описание судов этого типа долгое время было в Европе
не только первым, но и единственным. Согласно Марко Поло, крупные ки-
тайские джонки того времени могли иметь до четырех мачт.
Но и после установления связей Китая с Западом “китайские” паруса не
проникли в Европу, так как не были достаточно поняты и правильно оцене-
ны европейскими моряками.
Вооружение джонки несколько похоже на современное люгерное, но
имеет более развитый и совершенный бегучий такелаж. Его особенность —
наличие сквозных лат,
каждая из которых имеет
свой шкот, и парус может
быть настроен в соответст-
вии с курсом относительно
ветра по всей высоте.
По этой причине латы
“китайского” паруса очень
прочные и массивные. Они
напоминают скорее проме-
жуточные рангоутные де-
рева и имеют мало общего
со сквозными латами бер-
мудских парусов.
Парус поднимается
фалом за реек, каждая лата
имеет свой сегарс, свобод-
но скользящий вдоль мач-
ты. На одной мачте ставит-
ся только один парус. Мач-
ты не поддерживаются
стоячим такелажем, иск-
лючение составляют толь-
ко мачты океанских джо-
нок.
Известен интересный
пример применения “ки-
тайского паруса” в сравни-
Рис. 1.3. Пример использования “китайского” пару-
са на яхте X. Хазлера “Джестер ” (Jester), участво-
вавшей в Трансатлантической гонке одиночек
в 1960 году
7
Гпава 1
тельно недавней истории. Знаменитый мореплаватель Джошуа Слокэм поте-
рял в 1887 году при заходе в один из бразильских портов барк, владельцем и
капитаном которого он являлся. Чтобы вернуться вместе с семьей домой в
Бостон, Слокэм построил шеститонный бот из обломков барка и вооружил
его тремя мачтами с “китайскими” парусами. Бот прошел до цели более 5500
миль, причем его средняя скорость с учетом стоянок составила около 100
миль в сутки.
Необходимо отметить достоинство перечисленных типов косого воору-
жения. Латинский, а тем более шпринтовый, люгерный и “китайский” пару-
са впервые дали человеку возможность использовать боковой ветер. Позд-
нее не только косые паруса, но и прямые стали применять на острых курсах
и даже на лавировке. Сделать же это в древности не позволило несовершен-
ство корпусов тех судов, на которых эти паруса появились впервые.
Какова же судьба этих типов парусов и находят ли они применение в
наши дни? Прямой парус раньше других завершил свое развитие и сейчас
почти вышел из употребления. Его применяют в основном только на учеб-
ных судах и очень редко на яхтах. Но из уважения к прямому вооружению
его прошлое будет особо рассмотрено в одной из следующих глав.
Латинское вооружение еще сохранилось в арабских странах на судах
прибрежного плавания. Более ста лет назад в Европе было распространено
шпринтовов вооружение, а на малых рыболовных судах широко использова-
лось люгерное. Теперь они встречаются крайне редко. Несколько видоизме-
ненный люгерный парус можно увидеть на морских учебных шлюпках, где
его называют разрезным, поскольку размещенная в нос от мачты часть пару-
са действительно отделена, но обе его части крепятся верхними шкаторина-
ми к одному рейку. Самый же известный, многочисленный и одновременно
почти единственный парусник со шпринтовым вооружением — детский
швертбот “Оптимист”.
Вооружение джонки, как и следовало ожидать, можно встретить на мел-
ких китайских судах, иногда оно появляется на яхтах. Известны примеры
его использования в одиночных трансатлантических переходах и гонках, ко-
торые проводятся без учета гоночного балла яхт. Существующие правила
обмера — одна из причин, сдерживающих распространение вооружения
джонки на яхты, поскольку не позволяют оценить сравнительную эффектив-
ность “китайского” паруса из-за его конструктивной уникальности.
Но вернемся к дальнейшей истории парусного вооружения — появле-
нию и развитию гафельного паруса, несоизмеримо более эффективного, чем
все ранее известные. Суда с гафельным вооружением появились в Голлан-
дии в начале XVII века. Четырехугольный парус, имеющий очень короткий
гафель (рис. 1.4), быстро доказал свое преимущество.
Несколько раньше — в XVI веке, но возможно и в XV, голландцы изоб-
рели треугольный стаксель. Гик появился в начале XVII века, но нижняя
шкаторина парусов к нему еще не крепилась. С 1630 года бушприт стали ис-
8
Из истории парусов
Рис. 1.4. Голландская яхта с гафельными парусами(гафели
очень короткие). С гравюры 1642 г.
пользовать для несения кливера (штаги и ранее крепились к этому элементу
рангоута, но из всех парусов только прямой блинд размещался под бушпри-
том). Таким образом, в это время облик судов с гафельным вооружением в
основном определился. Позднее стали использовать более длинный гафель,
а само вооружение было дополнено и одновременно усложнено четырехуго-
льным топселем, который убирался при необходимости уменьшить площадь
парусов в сильный ветер.
Необходимость обеспечить требуемую площадь парусности в условиях
достаточно примитивной технологии изготовления рангоута, когда невоз-
можность увеличения высоты мачты могла быть компенсирована только
применением стеньги, привела к росту продольных размеров парусов и уве-
личению их количества по длине судна. Этот вариант парусности характери-
зуется очень длинным гиком, значительно выступающим за пределы корпу-
9
Гпава 1
са, длинным бушпритом с несколькими передними парусами (обычно стак-
сель и один-два кливера). Он стал классическим для гафельного вооружения
и просуществовал до конца XIX столетия, то есть в тот период, когда преи-
мущество высоких удлиненных парусов к тому же и не признавалось.
Бермудское вооружение, которое часто считают современным, на самом
деле не намного моложе гафельного. Открытые в 1522 году испанцем X.
Бермудесом острова с 1609 года стали английской колонией. Прибывшие на
Бермудские острова европейцы, разумеется, стали строить суда по европей-
скому образцу и вооружали их только что изобретенным голландцами четы-
рехугольным парусом с коротким гафелем. Здесь гафельное вооружение
распространилось очень быстро и развивалось независимо от своего евро-
пейского прототипа. Если в Европе при совершенствовании гафельного па-
руса гафель удлиняли, то на Бермудах от него вообще отказались. К 1671
году относится первое упоминание в литературе о бермудском парусе.
В Европе бермудскому вооружению долгое время не доверяли. Треуго-
льная форма паруса неизбежно предполагала его большое удлинение по
сравнению с четырехугольным гафельным при одной и той же площади. По-
скольку же парус крепился к мачте сегарсами или слаблинем, мачта остава-
лась неподкрепленной вантами по всей своей высоте. А из недостатков гафе-
льного вооружения тогда был очевиден только один — необходимость хра-
нения паруса пришнурованным к гику и гафелю под чехлами. Хотя бермуд-
ский парус легко прятался под палубу, решающего значения это иметь не
могло. В России, например, еще в 1895 году яхте с бермудским вооружением
давали следующую оценку: “...этот тендер едва ли когда сделается яхтой в
широком смысле слова”.
Но по мере совершенствования бермудского вооружения и, прежде все-
го, по мере замены слаблиня рельсом, что означало неограниченную воз-
можность подкрепления мачты такелажем, паруса эти все-таки постепенно
принимались. На малых судах бермудское вооружение стало использоваться
с конца XIX века и сразу же было улучшено датчанином Вогтом, который
применил латы для придания парусу жесткости.
Одновременно происходили изменения гафельного паруса, выражавшие
его сближение с бермудским. От обычной стеньги стали отказываться и за-
менять ее стеньгой, вставляемой в мачту. Но и такой рангоут просущество-
вал недолго. Уже в 1911 году на 15-метровике “Истрия” применена мач-
та-однодревка. Примерно к тому же времени относится распространение
топселя, не имеющего рейков, передняя шкаторина которого стала крепить-
ся ползунками к рельсу на мачте. Такой промежуточный тип вооружения ис-
пользовался непродолжительное время и был известен под названием “мар-
кони”. В тот же период на небольших яхтах был популярен гафельный па-
рус, форма которого была близка к треугольной благодаря почти вертикаль-
ному гику — вооружение гуари (о нем будет сказано чуть дальше).
В течение 1914-1918 годов бермудским парусом были вооружены мно-
гие американские яхты. После Первой мировой войны это вооружение стало
10
Из истории парусов
распространяться в Европе, что было обусловлено не только признанием бо-
льшей эффективности удлиненного бермудского паруса, но и необходимо-
стью строгой экономии в первые послевоенные годы: яхты с бермудским во-
оружением требовали меньшего экипажа.
Но, пожалуй, после этого момента совершенствование парусного воору-
жения начинает происходить почти исключительно на парусных яхтах.
Само слово “яхта” появилось в XIV веке и происходит от голландского гла-
гола jagen — охотиться, преследовать. Голландские яхты того периода пред-
назначались для борьбы с пиратами и контрабандистами. Позднее яхтами
стали именовать частные суда, предназначенные для развлечения и доступ-
ные для достаточно состоятельных людей, не жалевших денег на эти доро-
гие игрушки и тем самым обеспечивающих быстрый прогресс яхтостроения.
В морях еще работали многочисленные коммерческие барки, баркенти-
ны, шхуны и прочие парусники, на верфях продолжалась массовая построй-
ка парусных судов. Но их парусное вооружение с тех пор почти не развива-
лось, и его давно стало принято считать классическим. Целям коммерческо-
го судоходства более соответствовало совершенствование пароходов.
Конечно, с некоторой натяжкой можно было бы считать шагом в разви-
тии прямых парусов изобретенное в 1967 - 1968 годах немецким инженером
В. Пролсом (Прёльсом) вооружение “Динариг” (Dinarig) с прямыми паруса-
ми, убирающимися к мачте, а не к реям. В реях предусматривались пазы для
крепления и перемещения верхней и нижней шкаторин парусов. Некоторые
проекты применения этого вооружения получили широкую известность, на-
al б)
I
Рис. 1.5. Вооружение “Динариг”:
а — принцип устройства (1 — мачта; 2 — полотнища парусов; 3 — барабаны для
поворачивания парусов; 4 — профилированный рей); б — общий вид мачты
11
Гпава 1
пример, применительно к балкеру дедвейтом более 16 000 т — “Дайнашиф”
(Dainaschiff) (см. рис. 1.5).
Повышение мировых цен на топливо в 1973 году, казалось бы, почти
предопределило постройку подобных судов. Предпринимались попытки
применить вспомогательное парусное вооружение на существующих транс-
портных судах в бывшем СССР, доведенные до уровня проектно-конструк-
торских разработок. Этим планам не суждено было осуществиться не только
по причине сложности механизированного парусного вооружения. Резервы
повышения экономичности давно уже обычных теплоходов за счет совер-
шенствования их энергетических установок, формы корпуса и лакокрасоч-
ных покрытий подводной части корпуса все еще не исчерпаны. Интерес к
грузовым парусникам заметно уменьшился по мере того, как стали прохо-
дить опасения дальнейшего катастрофического подорожания топлива.
Итак, далее в этой главе речь о парусах идет применительно к парусным
яхтам. Принятые в 1920 году Международные правила обмера установили
связь между размерами корпуса и площадью парусов в каждом классе яхт.
Очевидное следствие принятия этих правил — широкое применение бер-
мудских парусов на гоночных яхтах. В том же году бермудский грот доказал
свое превосходство на Олимпийских играх. В 1924 году бермудское воору-
жение было опробовано на соревнованиях в 12-метровом классе и также
подтвердило свое превосходство над гафельным.
Примером эффективности бермудского вооружения служит результат
его применения на яхтах класса J — крупнейших из когда-либо построенных
тендерах, на которых ранее разыгрывался Кубок Америки. Если яхта “Ре-
лайанс” (Reliance) постройки 1903 года несла свыше 16000 кв. футов парус-
ности, то “Рэйнджер” (Ranger), построенный в 1937 году, имел только 7500
кв. футов, и это без какой-либо потери скорости. Конечно, это исключитель-
ный случай. В основном же замена гафельного вооружения бермудским при-
вела к уменьшению площади парусов яхт на 25...40%.
В наше время уже вряд ли кто-нибудь сомневается в преимуществах
бермудского вооружения, но вместе с тем очевидно, что использовать эти
преимущества можно на судне не с любым корпусом. Это и определило об-
ласти применения различных типов вооружения. Бермудское применяется
на яхтах всех назначений, если форма их корпусов допускает достижение
высоких лавировочных качеств. Но иногда по ряду причин корпуса крейсер-
ских яхт, особенно моторно-парусных, имеют настолько большой коэффи-
циент общей полноты, что о высоких лавировочных качествах речи быть не
может. А добиться удовлетворительной скорости на полных курсах можно
лишь путем увеличения площади парусов. При одновременном выполнении
требований к остойчивости яхты это делает предпочтительным использова-
1 фут = 0,3048 м. (Прим, ред.)
12
Из истории парусов
ние гафельного вооружения. Иными словами, каждому корпусу — свой па-
рус.
В бывшем Советском Союзе ориентация малотоннажного судостроения
на постройку гоночных яхт олимпийских классов и формульных крейсер-
ско-гоночных яхт привела к тому, что постройка прогулочных судов длите-
льное время была уделом любителей. Последние же нередко использовали
для этой цели корпуса спасательных шлюпок и промысловых судов, воору-
жая их бермудским гротом по образцу гоночных яхт. Сказанное выше о не-
обходимости взаимного соответствия корпуса и паруса заставляет усомни-
ться в правильности таких решений.
За рубежом прогулочные яхты с гафельным вооружением до сих пор
строятся серийно, и причиной является не только мода на старину, но куда
более важные причины, о чем уже упоминалось. В последние годы некото-
рый интерес к гафельным судам новой постройки появился и в России, во
всяком случае, небольшая серия швертботов с вооружением гафельный кэт
уже заслужила положительные отзывы.
Более того, вряд ли полностью исчезла перспектива применения гафель-
ного вооружения на гоночных яхтах. Современные гибкие гафели дают па-
русу ряд положительных качеств, особенно для гуари — разновидности га-
фельного вооружения, которое отличают удлиненная форма парусов и почти
параллельный мачте гафель. Использование гафеля, кроме того, позволяет
уменьшить сечение мачты. Главное препятствие распространения грота гуа-
ри — относительно малая площадь получаемого при этом стакселя, что не-
благоприятно с точки зрения обмера яхт по правилам IOR (International Offs-
hore Rules).
И последняя в этой главе историческая справка. Поскольку парусное во-
оружение характеризуется не только типом и числом парусов, но и количе-
ством мачт, отметим, что все первые парусные суда были одномачтовые.
Лишь незадолго до нашей эры двухмачтовые суда начали строить финикий-
цы, но они не были популярны вплоть до XIV века, когда растущие размеры
судов потребовали увеличения количества мачт и парусов. Существующие
традиции наименования мачт и парусов будут изложены далее в главах 6 и 8,
посвященных рангоуту и парусам соответственно.
13
Глава 2
Оставшиеся в прошлом
Произведения писателей-маринистов нередко пестрят такими названия-
ми судов, которые своей загадочностью способны будоражить воображение.
Вспомним, например, отечественного классика Бориса Житкова: “...все
ясно видели, как, круто вырезаясь против ветра в бейдевинд, шел сарацин-
ский корабль — саэта, длинная, как стрела”. А кроме того, бесконечные тар-
таны, карамусалы, шебеки, трабаколло, галеасы, каракки, галионы, галиоты,
скампавеи — всех их трудно даже перечислить.
Конечно, известные “художественные образы” хотелось бы дополнить
их строгим техническим описанием. Но системное описание любых соору-
жений, в том числе, старинных судов, предполагает в своей начальной ста-
дии их классификацию по уже выявленным признакам.
Классифицировать эти суда в рамках затронутой книгой темы, то есть с
точки зрения парусного вооружения, нецелесообразно, а иногда и невозмож-
но. Большинство судов, оставшихся в прошлом, имели местные названия, по
происхождению никак не связанные с их парусами. Более того, некоторые
суда одного и того же типа имели даже разное количество мачт.
Поэтому можно делать лишь некоторые достаточно осторожные обоб-
щения по двум противоположным признакам.
Первым признаком, дающим возможность упорядочить наше представ-
ление о старых парусниках, является идентичность парусного вооружения
многих судов с различными названиями, отличающимися между собой раз-
мерами, конструкцией, районом плавания и вообще чем угодно.
Вторым признаком, используемым для нашей классификации, будут
одинаковые названия судов с различным парусным вооружением.
Например, из числа древних и средневековых парусных судов по парус-
ному вооружению в целом идентичными были скандинавские дракары, нор-
манские кнорры и шнеккеры, русские ладьи (лодьи), поморские кочи и мно-
гие безымянные типы судов древних египтян и финикийцев. Некоторые из
этих судов разделены во времени тысячелетиями, а в пространстве — десят-
ками градусов широты. Но все они имели одну мачту с одним прямым пару-
сом и отличались только деталями такелажа и рангоута. По одному прямому
парусу могли нести древние гребные суда — биремы и триеры (триремы).
14
Оставшиеся в прошлом
Рис. 2.1. Средиземноморская фелюга (фелюка) — типичное судно
с латинским вооружением
Последние в истории парусно-гребные суда — галеры, обычно имели
две мачты с одним латинским парусом на каждой их них, реже одну мачту.
Но галеры могли быть и трехмачтовые, а в этом случае по парусному воору-
жению они совершенно не отличались от средиземноморской шебеки. И
точно такое же парусное вооружение имели другие родственные галерам
суда — галеасы.
Фелюги, или фелюки (рис. 2.1), также несли два латинских паруса на
двух мачтах. По сравнению с галерами они обычно были меньшего разме-
ра, имели другие штевни, но по парусному вооружению и даже по располо-
жению мачт по длине судна они полностью повторяли галеры (их не следу-
ет путать с существовавшими до недавнего времени черноморскими фелю-
гами).
Используемые в русском флоте скампавеи являлись малыми галерами и
тоже несли точно такое же парусное вооружение.
Но и это не все. Точно такое же парусное вооружение имели бриганти-
ны, впервые появившиеся в средние века на Средиземном море.
Поскольку просвещенный читатель может возмутиться, прочитав эти
строки, вполне уместно привести пример обобщения старых парусников по
другому признаку, то есть по одинаковому названию при разном вооруже-
нии.
15
Гпаеа 2
В наше время под бригантиной обычно подразумевается шхуна-бриг.
Это достаточно правильно, но в то же время не совсем однозначно. В главе 4
упоминаются английские бригантины XVII века. Эти суда во многом родст-
венны как шхунам, так и шхунам-бригам, то есть нынешним бригантинам.
Некоторое сходство они имели и с бригом, вследствие чего, вероятно, впо-
следствии бригантинами иногда называли бриги малых размеров.
Но средиземноморские бригантины действительно имели латинское во-
оружение, и название их происходило от слова brigand — разбойник. Впо-
следствии на рубеже XVII и XVIII веков такие же бригантины с одной-двумя
мачтами-однодревками были в Европе и в русском флоте.
По другим сведениям, в те же времена бригантинами назывались также
и двух-трехмачтовые суда с прямыми парусами на фок-мачте и “сухими”
остальными мачтами, — а это уже почти шхуна-бриг или шхуна-барк, если
бы заменить латинские паруса гафельными.
Ошибочная информация о бригантинах приводится даже в такой хоро-
шей и уважаемой книге как “Морской словарь” М. и Д. Сулержицких
(1955). Там определение бригантины по смыслу соответствует шхуне-бри-
гу, и приводятся сведения об использовании таких судов в нашем флоте со
времен Петра I. Но в петровские времена суда типа шхуна-бриг еще не су-
ществовали.
Таким образом, два предложенных выше признака обобщений старин-
ных парусников действительно существуют, но возможности таких обобще-
ний очень ограниченны. Причина заключается в том, что суда одного и того
же названия и типа на протяжении истории своего существования меняли
свое парусное вооружение, а иногда и неоднократно.
Например, почетное место в истории занимает неф — как первое чисто
парусное судно. До нефа паруса дополнялись веслами или сами служили до-
полнением весел. Неф был известен в X - XVI веках как “круглое” судно
(действительно, отношение длины к ширине первоначально составляло
2,5.. .3,5 при высоких, заваленных вовнутрь бортах). Неф имел сначала один
прямой парус, затем на нем вместо прямого паруса все чаще стал использо-
ваться латинский. Вместе с тем, начиная с эпохи крестовых походов, с XI
века появляются двухмачтовые нефы с латинскими парусами. Но к XV веку
нефы имели три мачты, а по другим сведениям, иногда и четыре, первые две
из которых несли прямые паруса, а другая (или другие) — латинские.
К тому времени также получили популярность впервые появившиеся в
XIV веке в Португалии каракки, очень близкие к нефам.
Впоследствии нефы и каракки слились в один тип судна. Примерно в
тот же период, с начала XVI века, более быстроходные нефы с большим от-
ношением длины к ширине стали называться талионами и получили распро-
странение во многих военных флотах Европы.
Галионы просуществовли до начала XVII века, но незадолго до их ис-
чезновения появились различные по некоторым признакам, но идентичные
16
Оставшиеся в прошлом
по парусному вооружению трехмачтовым талионам и, стало быть, между со-
бой, коммерческие парусные суда, а именно: сначала флейты (см. рис. 3.2 в
главе 3), затем пинассы и “старинные” барки (здесь и далее автор вынужден
чередовать им же предложенные признаки классификации оставшихся в
прошлом судов).
Первые североевропейские барки автор намеренно называет “старинны-
ми” не только по причине их латинской бизани, но также вследствие воз-
можного присутствия над ней прямого паруса, что, впрочем, также являлось
возможной чертой флейта и пинасса. То есть, бизань “старинного” барка в
отличие от условно современного барка, не обязательно была “сухой”.
Более того, современный североевропейскому и просуществовавший до
XVIII включительно средиземноморский барк, напротив, имел латинские
паруса на всех трех мачтах, дополняемые стакселем и иногда одним прямым
парусом на бизань-мачте.
Но такие суда, как галион, флейт, пинасе и “старинный” североевропей-
ский барк, заслужили к себе особое отношение. Латинская бизань одних су-
дов после замены на гафельную осталась дополненной прямыми парусами,
на других судах гафельная бизань стала сочетаться с треугольным топселем.
Таким образом, сложился облик считающихся современными кораблей и
барков.
Парусное вооружение многих судов имело ряд национальных отличите-
льных признаков. Например, географически близкие друг другу средневеко-
вые алжирские и испанские шебеки отличались не только наклоном мачт.
Испанские шебеки могли иметь бушприт, используемый для несения стаксе-
ля. Итальянские шебеки появились в XVIII веке и, кроме наклона мачт, от-
личались гафельной бизанью. Русская шебека появилась во второй половине
XVIII века и имела вооружение французских и марокканских полякр.
Далее становится неизбежным и краткое упоминание о полякрах. Это
были необычные по парусному вооружению суда с тремя мачтами-одно-
древками, приспособленные для плавания в районах с переменными ветра-
ми. Впервые появившиеся на Средиземном море в XVI веке они несли толь-
ко латинские паруса — подобно современным им бригантинам, но затем на
грот-мачте стали размещаться прямые паруса с опускаемыми реями. Фран-
цузские полякры могли нести на бизань-мачте прямой парус над латинским,
а по некоторым источникам, те же суда, построенные в начале XIX века во
Франции, в провинции Прованс, имели только прямые паруса. Позднее по-
лякры не строились.
Упомянутые выше галеасы строились в средиземноморских странах.
Чтобы еще больше запутать читателя, отметим, что в Северной Европе су-
ществовали другие, менее известные двухмачтовые галеасы с совершенно
другим парусным вооружением.
2 Зак. 4430
17
Гпава 2
Продолжать это перечисление далее просто нет необходимости. Даже у
самого дотошного читателя наверняка отпали сомнения в том, что старин-
ные суда нежелательно классифицировать по парусному вооружению. Но то
же самое в некоторых случаях можно сказать и о парусниках более поздней
постройки. Об этом написано в заключительной главе — “Чтобы не было
путаницы”.
Главный вывод в отношении существующей проблемы морской терми-
нологии, который автор сделал сам для себя и который предлагает читателю,
заключается в том, что в течение очень продолжительного времени количе-
ство различных по парусному вооружению судов всегда превышало количе-
ство их возможных названий. Основы современной классификации парус-
ных судов сложились только на рубеже XVIII - XIX веков, затем, по мере
появления судов новых типов, эта классификация дополнялась.
Суда с прямыми парусами или, как еще говорят, с полным вооружением
занимают особое место в парусном флоте. Но в посвященной прямому воо-
ружению следующей главе перечень таких судов выглядит более чем ку-
цым. Значительная часть судов с прямыми парусами осталась лишь в исто-
рии.
С прямыми парусами могли быть и шлюпы, и тендеры, как показано на
рис. 2.2.
Рис. 2.2. Шлюп с прямыми парусами
18
Оставшиеся в прошлом
Гукор, или гукер (рис. 2.3), назывался также кэчем. Нетрудно заметить,
что более известные гафельные и бермудские кэчи в точности повторяют
черты “прямого” кэча.
Рис. 2.3. Кэч с прямым вооружением
Грот-мачта кэча имела полное вооружение, на бизань-мачте обычно раз-
мещалась гафельная бизань. Но иногда бизань-мачта имела стеньгу, на кото-
рой несли прямой парус — марсель.
Шнява — судно, очень близкое условно современному бригу, было рас-
пространено в XVII-XVIII веках. От всех прочих судов шняву отличало на-
личие шняв-мачты или трисель-мачты. Это довольно тонкое рангоутное де-
рево устанавливалось шпором в деревянный степс прямо на палубе позади
грот-мачты, а топ его крепился к задней части грота-марса. Шняв-мачта не-
сла гафельный парус без гика. Этот уникальный элемент рангоута иногда за-
меняли джек-штагом, к которому крепили переднюю шкаторину паруса.
19
Глава 3
Прямое вооружение
Бриг и корабли
Принято считать, что к нашему времени в качестве носителей прямого
вооружения остались только бриги (рис. 3.1) и корабли. На самом же деле
вытеснение прямого вооружения парусами других типов имеет еще более
угрожающий характер. Бригов, то есть судов, имеющих фок- и грот-мачту с
прямыми парусами, по существу больше нет.
Рис. 3.1. Коммерческий бриг конца XIX в.
Торговые бриги появились в начале XVIII века, военные бриги, возмож-
но, несколько раньше. Как предшествовавшие кораблю галионы и флейты,
так и первые бриги имели латинскую бизань, которую заменила гафельная
одновременно во всем парусном флоте.
20
Прямое вооружение
Торговые бриги в основном применялись для перевозки грузов между
портами Северной Европы и рейсов в Вест-Индию. Военные использовались
для дозорной и посыльной службы, а также в целях разведки. Вспомним
хотя бы знаменитый русский бриг “Меркурий”. Военные бриги просущест-
вовали до середины XIX века, коммерческие постепенно исчезали до начала
следующего столетия. По данным Английского Ллойда за 1900 - 1906 годы
было построено всего восемь бригов, но есть основания полагать, что пять
из них использовались лишь в исключительных обстоятельствах.
Вытесненные другими судами они вследствие ненадобности остались в
прошлом и претендуют на место в предыдущей главе наряду со шнявами.
Известны лишь некоторые случайные исключения, как, например, англий-
ский “Роялист” (Royalist) или польский “Фредерик Шопен” (Fryderyk Cho-
Pin).
Классические корабли существуют и, по-видимому, будут строиться и
дальше. Благодаря основному своему недостатку — сложному такелажу,
требующему для обслуживания большого по численности экипажа, они как
нельзя лучше подходят на роль учебных парусников.
Когда произносят слово “корабль”, подразумевают, что у него три мач-
ты с полным вооружением. При большем количестве мачт корабль будет че-
тырехмачтовый или пятимачтовый.
Но независимо от количества мачт суда с прямым вооружением имеют
одинаковые паруса и одинаковый такелаж. Поэтому, если устоявшееся к на-
стоящему времени традиционное прямое вооружение считать современным,
то в число современных судов кроме кораблей обязательно попадает и несу-
ществующий ныне бриг, как носитель такого же вооружения.
Когда-то парусники с полным вооружением составляли основу военных
флотов.
Кроме того, что очень важно, корабли господствовали на океанских тор-
говых путях. Первоначальная причина была более чем простая — других
подходящих судов не было. Но затем в результате многолетних наблюдений
были обнаружены наиболее благоприятные пути следования судов в различ-
ные порты назначения с использованием ветров устойчивого или преоблада-
ющего направления, существующих практически во всех районах Мирового
океана, а также сезонных ветров и течений.
Устойчивый режим ветра в океанах за исключением северной части Ин-
дийского океана, находящейся под воздействием материка, объясняется су-
ществованием в течение всего года над океанами постоянных центров дей-
ствия атмосферы. Наиболее устойчивые в течение всего года ветры тропиче-
ского пояса — пассаты, дующие от субтропических антициклонов северного
и южного полушарий в направлении находящейся у экватора полосы пони-
женного давления. Для материков же характерны сезонные центры действия
атмосферы и обусловленные ими сезонные ветры, называемыми муссонами.
Люди сумели обратить метеорологические наблюдения себе на пользу,
в результате корабли совершали переходы из порта в порт как в прямом, так
21
Гпава 3
и в обратном направлении, в основном, при попутном ветре, хотя и разными
путями. Наиболее известными примерами являются маршруты, пролегаю-
щие в зоне действия пассатов. К ним относятся часть пути из Австралии в
Европу, линии, связывающие порты Австралии и Южной Америки, Южной
и Восточной Африки.
Специальные карты рекомендованных путей для парусных судов, кото-
рые предполагают использование ветров преобладающих направлений, из-
давались до самого недавнего времени.
В результате даже при распространении косого вооружения ограничен-
ные лавировочные качества прямых парусов не могли иметь существенного
значения на фоне их очевидного преимущества на попутных курсах.
Парусное вооружение корабля не всегда было таким, каким мы видим
его сегодня.
Рассматривая рисунки старых парусников, вы, вероятно, прежде всего
остановитесь на необычных для нашего времени прямых парусах — блинде
(см. рис. 3.2) и бом-блинде. Суда-предшественники современного корабля
блинд несли под бушпритом на блинда-рее. Этот парус просуществовал до
Рис. 3.2. Флейт. Парус под бушпритом — блинд
Бом-блинд первоначально ставили на блинда-стеньге, то есть, по суще-
ству, на установленной на бушприте небольшой мачте. Установка блин-
да-стеньги была возможной на достаточно крупных судах, какими являлись
первые корабли, в отличие от сравнительно мелких судов с косыми паруса-
ми. Позднее бом-блинд начали ставить под утлегарем.
22
Прямое вооружение
Даже когда целесообразность несения на бушприте передних треуголь-
ных парусов стала очевидной, блинд еще некоторое время сохранялся наря-
ду со стакселями и кливерами.
Незадолго до исчезновения блинда произошло распространение стаксе-
лей по длине судов — они заполнили все междумачтовые пространства.
Первоначально стаксели грот- и бизань-мачты были не только треугольные,
но и четырехугольные, то есть с двумя галсовыми углами — верхним и ниж-
ним.
В дальнейшем несение стакселей между мачтами стало обычным вооб-
ще для всех видов современного парусного вооружения.
Частичным исключением можно считать разве что ограниченно приме-
нявшиеся когда-то гафельные трисели со свободной нижней шкаториной.
Фор-трисель и грот-трисель (рис. 3.3) иногда несли вместо стакселей и
стень-стакселей грот- и бизань-мачты. Разумеется, продольный стоячий та-
келаж при этом не нарушался.
Рис. 3.3. Русский винтовой клипер “Стрелок”.
Между мачтами размещены трисели
Другое отличие старых кораблей от условно современных, которое не
может остаться незамеченным, — иное положение мачт по длине судна и их
необычный наклон.
На старых судах фок- и грот-мачты старались удалить друг от друга,
чтобы паруса грот-мачты не отнимали ветер у парусов фок-мачты. Фок-мач-
ту выносили далеко в нос и придавали ей наклон вперед, чтобы еще больше
увеличить расстояние.
Такое положение мачт по длине судна и их наклон сохранялись не одно
столетие. Возможной причиной перемен иногда называют волнообразный
изгиб корпуса деревянных судов, обусловленный местными нагрузками от
тяжелой грот-мачты и развитых надстроек в оконечностях судна — бака и
юта. Объективность этой версии вызывает сомнения вследствие необычно
23
Гпава 3
низкой величины отношения длины к высоте борта судов того времени.
Иными словами, суда были очень короткими и высокобортными, а таким
корпусам трудно придать волнообразный изгиб.
Выбору правильного положения мачт по длине судна придавали исклю-
чительное значение не только на основе практических соображений, но и по
результатам научных изысканий времен парусного флота. Этот вопрос во
взаимосвязи с ходкостью и управляемостью судна под парусами рассматри-
вал даже великий французский ученый, член Петербургской Академии наук
Леонард Эйлер*.
Но, как бы там ни было, при удлинении судов произошло удаление
фок-мачты от носа судна.
Наконец, главное, что определяет корабль как вид вооружения — его
прямые паруса, размещенные на мачтах и ставшие классическими, в отличие
от старинного блинда. К начала XIX века их количество на грот-мачте толь-
ко-только достигло четырех. Они тоже претерпевали различные изменения.
Для полной ясности изложения сначала несколько слов необходимо сказать
о самих прямых парусах.
Многообразие прямых парусов корабля на самом деле только кажущее-
ся. Количество и расположение прямых парусов совершенно четко и одно-
значно определено такой объективной причиной, как наличие в составе мач-
ты стеньги, брам-стеньги, а также, с некоторой долей условности,
бом-брам-стеньги и даже трюм-стеньги.
Стеньга и брам-стеньга имеют примерно одинаковую длину, определяе-
мую размерами видимой части мачты от верхней палубы до салинга. Это
объясняется тем, что после установки нижней части мачты или колонны
каждое вертикальное рангоутное дерево выстреливается вверх с использова-
нием нижерасположенного дерева и установленных на нем конструкций для
соединения частей рангоута.
К колонне мачты крепится рей только одного нижнего паруса — фока,
грота и бегин-рей бизань-мачты, к которому иногда также крепится пря-
мой парус. Стеньга первоначально также несла только один рей — марселя
(фор-марселя, грот-марселя, крюйс-марселя или, что то же самое, крюйсе-
ля). Соответственно, на брам-стеньге размещается рей брамселя, а на
бом-брам-стеньге — рей бом-брамселя. Вот четыре основных прямых па-
руса.
Эйлер Леонард (1707 - 1783) - математик, механик, физик и астроном. По происхожде-
нию швейцарец. Адъютант (1726), академик (1731 - 1741), почетный член АН (1742 -
1766). Ученый необычайной широты интересов и творческой продуктивности, автор
свыше 800 работ по математическому анализу, дифференциальной геометрии, теории
чисел, приближенным вычислениям, небесной механике, математической физике,
оптике, баллистике, кораблестроению, теории музыки и других, оказавших
значительное влияние на развитие науки. {Прим, ред.)
24
Прямое вооружение
На больших кораблях мог быть еще один прямой парус выше бом-брам-
селя — трюмсель, рей которого несла трюм-стеньга. Трюмсель считался до-
полнительным парусом. Сохранились сведения о наличии на некоторых
клиперах еще одного добавочного паруса — бом-трюмселя или мунселя —
“лунного” паруса.
Но фактически брам-стеньга и бом-брам-стеньга почти всегда представ-
ляют собой одно рангоутное дерево. На этом обычно самом верхнем в соста-
ве мачты рангоутном дереве размещены реи — как брамселя, так и бом-
брамселя.
Если же корабль имел трюм-стеньгу, то единым элементом рангоута яв-
лялись бом-брам-стеньга и трюм-стеньга.
Названные цельные рангоутные дерева условно делятся на части точка-
ми крепления стоячего такелажа. Об этом подробнее будет рассказано в гла-
ве 6 “Рангоут”, но и обращение к главе 7 “Стоячий такелаж” также необхо-
димо.
Рифление марселей представляло наиболее сложную задачу, потому что
они превосходили по своим размерам нижние паруса. Эта разница в разме-
рах объяснялась тем, что нижние шкаторины фока и грота не опускались до
палубы, иначе бы паруса препятствовали проходу по судну. В то же время
марсели занимали все пространство от своих реев до реев нижних парусов.
Огромные размеры марселей приводили к необходимости иметь до трех-че-
тырех рядов рифов, в то время как нижним парусам было достаточно двух
рядов.
Этим объясняются последовательные попытки некоторых американ-
ских капитанов разделить парус по горизонтали на две части. Известны по
крайней мере два неприменяемых в наше время относительно успешных ва-
рианта решения этой задачи, первый из которых предложил в 1841 году (по
другим данным на четыре года позднее) Р.Б. Форбс, второй — в 1853 году
Хоус. Почти в то же время, то есть в 1850-е годы, англичанин Каннингэм
изобрел способ постепенного, по мере надобности, наворачивания марселей
на рей, а несколько позднее его соотечественники Коллинг и Пикни приме-
нили для той же цели легкое рангоутное дерево, закрепленное перед реем на
ноках.
Несмотря на утяжеления марса-рея и общую сложность способа, в нача-
ле 1860-х многие клиперы имели каннингэмовские марсели. Также нашли
свое несколько более широкое применение паруса Коллинга и Пикни. Но по
причине, речь о которой пойдет далее, использование парусов этих двух ти-
пов на крупных парусниках длилось недолго. О патентах Каннингэма, а так-
же Коллинга и Пикни подробнее рассказано в разделе “Уменьшение площа-
ди парусов” главы 8 “Паруса”.
Общим недостатком этих, как их называли, саморифящихся марселей
была недостаточная надежность. Поэтому окончательно проблема была ре-
25
Гпаеа 3
шена все-таки применениям разрезных марселей на основе усовершенства-
ния патента Хоуса. После всеобщего признания разрезных марселей паруса
Каннингэма и Коллинга-Пикни лишь иногда применялись в качестве крюй-
селей и только на марсельных шхунах и бригах сохранялись до конца XIX
века. Паруса Коллинга и Пикни некоторое время использовались также на
пароходах.
Настоящий разрезной марсель, то есть фактически два самостоятельных
паруса, впервые применен на клипере “Ариэль” в 1865 году. Вслед за разде-
лением марселя на верхний и нижний точно так же в 1870-е годы разделили
брамсель. В таком виде верхние и нижние марсели и брамсели дошли до на-
ших дней, а количество прямых парусов на одной мачте достигло шести, а с
учетом возможных когда-то трюмселей и мунселей — восьми.
Возможность брать рифы предусматривалась на нижних парусах, верх-
них марселях и верхних брамселях. Бом-брамсели при усилении ветра про-
сто убирали.
Если площадь зарифленных верхних марселей и верхних брамселей ока-
зывалась избыточной, их мгновенно обезветривали опусканием реев, а затем
убирали. С тех пор как для несения бом-брамселей также стали использова-
ться подвижные реи, это правило распространилось и на них.
Нижние марсели были и остаются единственными прямыми парусами,
на подлежащими рифлению и уборке обычно ни в каких погодных условиях.
Забегая вперед, следует сказать, что от рифления прямых парусов отка-
зались с начала прошлого века.
До начала XIX века бизань-мачта несла гафельную бизань со свободной
нижней шкаториной без гика. Гик появился позднее, но сначала к нему кре-
пился только шкотовый угол паруса. При этом бегин-рей использовался то-
лько для растяжки крюйселя. Только в середине 1830-х годов какой-то аме-
риканский капитан решил поставить на нем прямой парус, в результате чего
на колонне бизань-мачты стали размещаться прямая бизань и гафельная
контр-бизань. От прямой бизани стали отказываться как от избыточного па-
руса только после завершения эпохи клиперов.
В остальном сложившийся таким образом облик корабля следует счи-
тать современным, его можно увидеть на рис. 8.9 в главе 8 “Паруса”.
О дополнительных парусах, которые сопутствовали прямому вооруже-
нию, известно немного. Трюмсель относят к летучим парусам, рей которого
не имел бейфута и не управлялся брасами. К сожалению, о том, как ставили
и несли над трюмселем прямой мунсель, давно уже расспрашивать некого.
Но, скорее всего, прямой мунсель не имел принципиальных отличий от
трюмселя.
Возможно, что по причине неуправляемости соединенных вместе трюм-
селя и мунселя в момент перехода от почти безветрия к ощутимому ветру,
26
Прямое вооружение
кем-либо были предложены треугольные мунсели. Эти паруса своего рея не
имели и растягивались своей нижней шкаториной на рее нижерасположен-
ного паруса, то есть трюмселя.
Однако, после того как трюмсели вышли из употребления, треугольные
мунсели окончательно не исчезли, но утратились основания называть их та-
ким термином. Поскольку по
определению понятия мунселя
и бом-трюмселя тождественны,
треугольный парус выше
бом-брамселя никак не может
быть бом-трюмселем, то есть
мунселем. Но, к сожалению, в
обиходном русском языке это
название иногда определяет
треугольный парус выше
бом-брамселя. Более основате-
льно об этом сказано в главе 11
“Чтобы не было путаницы”.
Что интересно, совершен-
но реальные треугольные пару-
са выше верхнего прямого па-
руса еще совсем недавно при-
менялись на бригантине “Виль-
гельм Пик” (Wilhelm Pick), по-
строенной в 1951 году в ГДР.
Лисели (рис. 3.4) были
обычными парусами на ком-
мерческих клиперах, но клипе-
ры их унаследовали от военных
кораблей.
Лисели ставили на фок- и
грот-мачтах и очень редко —
на бизань-мачте, и хранили в
вертикальном положении при-
вязанными изнутри к стень-
вантам. По-видимому, наибо-
лее редко применяемым лисе-
лем был так называемый
гик-лисель, дополняющий га-
фельную контр-бизань. Этот
парус известен также под на-
званиями “крыло луня” или
рингтейлзейл.
Рис. 3.4. Лисели, такелаж:
I — брам-лиселъ; II — марса-лисель;
III— нижний лисель (унд ер-лис ель);
1 —ундер-лиселъ-галс; 2 —ундер-лиселъ-шкот;
3 —марса-лиселъ-галс; 4 —марса-лиселъ-шкот;
5 — внутренний ундер-лиселъ-фал (обгалдер, от
англ, upholder); 6 — брам-лиселъ-галс;
7 — брам-лиселъ-шкот; 8 —ундер-лиселъ-фал;
9 — марса-лиселъ-фал; 10 — брам-лисель-фал
27
Гпава 3
Но и это еще не все. Лисели, являющиеся дополнительными парусами,
также, в свою очередь, иногда дополнялись другими парусами — ватер-зей-
лями. Эти “сверхдополнительные” паруса ставились под выстрелами (об
этих выстрелах см. главу 6 “Рангоут”) нижних лиселей — ундср-лиселей, а
также под бушпритом и гиком контр-бизани над поверхностью моря (отсю-
да название water-sail — “водяной” парус). Если бы рингтейлзейли и ватер-
зейли не исчезли, то на современном русском языке их следовало бы имено-
вать рингтейлселями и ватерселями по аналогии, например, с марселями и
брамселями.
Возвращаясь к существу вопроса, отметим, что фактически все перечис-
ленные изменения прямого вооружения произошли меньше чем за одно сто-
летие, преимущественно XIX. В течение нескольких предшествующих веков
развитие судов с прямыми парусами происходило крайне медленно, а до на-
чала XIX века слаборазвитому парусному вооружению коммерческих судов
сопутствовали вместительные корпуса с очень полными обводами. Эти
“купцы” никогда не ходили быстрее 8 узлов, а средняя скорость на океан-
ских переходах не превышала 3.. .4 узлов.
Причин столь медленного совершенствования коммерческих судов с
прямыми парусами было несколько.
Первая причина — “научная”. До начала XVII века человечество вооб-
ще не имело представления о каких-либо науках кораблестроительного про-
филя. Облик судов долгое время определялся интуитивно, но если при этом
достигался хотя бы незначительный положительный результат, судострои-
тели очень неохотно отходили от сложившихся традиций.
Вторая причина имеет экономический характер. Отсутствовала необхо-
димость совершенствовать суда. Время, когда судно, прибывшее в числе
первых, например, с новым сезонным урожаем, могло требовать за него бо-
лее высокую цену, еще не настало.
Корни третьей причины для такого консерватизма в судостроении мож-
но увидеть как в экономике, так и в политике.
В частности, Англия более других стран зависела от морских перевозок,
и ей объективно принадлежала ведущая роль в морской торговле. Однако
созданная в 1600 году для торговли с Ост-Индией, как тогда называли Ин-
дию, страны Юго-Восточной Азии и Китай, лондонская Ост-Индская компа-
ния (не путать с одноименной голландской), судя по всему, злоупотребляла
полученной ею в Англии монополией. Кроме того, от конкуренции со сторо-
ны иностранных судовладельцев она была защищена рядом законодатель-
ных “навигационных актов”. В итоге при отсутствии конкуренции не было
необходимости совершенствовать суда, чтобы перевозить грузы быстрее.
Суда Ост-Индской компании имели опускаемые брам-стеньги, а при не-
благоприятной погоде на них использовались укороченные брам-стеньги.
Тип тихоходного и вместительного судна, основные черты которого
приведены выше, примерно двести лет был известен по названию Ост-Инд-
ской компании как “восточный индиец” (East Indiaman). С началом в 1689
28
Прямое вооружение
году импорта чая Ост-Индской компанией ее суда также получили именова-
ние “чайных фургонов”.
Но в 1813 году монополия Ост-Индской компании была отменена, а с
1833 года ее торговая деятельность вообще запрещена.
И сразу же появились существенно улучшенные торговые суда с воору-
жением корабля — так называемые блэкволлские фрегаты, строившиеся в
Блэкволле (Blackwall) на Темзе, ниже Лондона, на той же верфи, которая
столь долго строила “восточных индийцев”. Это были достаточно быстро-
ходные суда с развитым парусным вооружением и хорошими обводами, во
многом действительно напоминающие военные фрегаты того времени. Они
оказались очень удачными торговыми судами и строились главным образом
для перевозки грузов и пассажиров между Англией и Индией.
Первым из них был 818-тонный “Серингапатам” (Seringapatam), спу-
щенный на воду в 1837 году и имевший отношение длины к ширине (L/B)
чуть более 4. Он сразу же установил рекорд скорости, совершив переход из
Лондона в Бомбей за 85 дней.
У построенного в 1844 году 1400-тонного “Монарха” (Monarch) отноше-
ние ЫВ составило уже 4,5, а в дальнейшем у некоторых блэкволлских фрега-
тов, построенных в период с 1850 по 1860 год, эта величина выросла до 6.
Они стали столь же быстроходны, как средние клиперы тех лет.
После открытия в 1869 году жизненно необходимого пароходам Суэц-
кого канала блэкволльские фрегаты оказались ненужными для индийской
торговли, но еще некоторое время они продержались на австралийской шер-
стяной торговле; последний такой фрегат был спущен на воду в том же 1869
году. Их вытеснили быстроходные клиперы и пароходы.
Отдельно о клиперах
Точного определения термина “клипер” не существует, как нет и одно-
значного понимания происхождения этого слова. Но поскольку практически
все называемые клиперами коммерческие парусники имели вооружение ко-
рабля и, более того, именно на клиперах прямое парусное вооружение впер-
вые получило современные очертания, упоминание о таких судах уместно
именно в этой главе. Клиперы с вооружением барка были достаточно редки.
Но все по порядку. В результате действий сторонников свободной тор-
говли “навигационные акты”, которые допускали импорт товаров в Англию
только на английских судах или судах экспортирующих стран, к середине
XIX века были отменены, чему, однако, предшествовало упрочение торго-
во-экономического положения Англии. К этому времени таким могущест-
венным в прошлом морским державам, как Испания, Португалия и Голлан-
дия принадлежала лишь небольшая доля в общем объеме океанских грузопе-
ревозок, а Германия и Франция ограничивались каботажем. И все же после-
довавшее затем появление на традиционно английских морских торговых
путях американских клиперов поколебало незыблемость английских судо-
29
Гпава 3
владельцев. Превосходство американских клиперов над английскими и во-
обще над европейскими судами оказалось слишком очевидным, хотя и про-
длилось недолго.
Разумеется, американцы не создавали свои суда специально к моменту
отмены “навигационных актов”. Американские клиперы имеют свою исто-
рию, изначально никак не связанную с прямым вооружением.
Первые суда с таким названием, известные как балтиморские клиперы,
ведут свое начало от лоцманских шхун. Они вооружались шхунами, чаще
всего марсельными, бригантинами (в смысле шхуна-бриг) и бригами.
Как следует из этого, само парусное вооружение никак не могло слу-
жить основанием для того, чтобы отнести то или иное судно к числу балти-
морских клиперов. Отличительной чертой этих разнотипных с точки зрения
парусной оснастки судов являлись превосходные ходовые качества, которые
достигались острыми обводами и большой по отношению к размерам судов
площадью парусов (сейчас эту характеристику принято называть энерговоо-
руженностью).
В некоторых литературных источниках балтиморским клиперам припи-
сывается “широкий и тупой нос”. Часть судов этого типа действительно
имела широкий бак, но даже в этом случае носовые ветви ватерлиний были
достаточно острыми и благополучно сочетались с широкой палубой благо-
даря большому развалу носовых шпангоутов. Но, как можно судить по дру-
гим сохранившимся теоретическим чертежам балтиморских клиперов, дати-
рованных, например, 1820 годом, острые носовые образования по всей высо-
те борта до верхней палубы также считались вполне обычными.
Балтиморские клиперы были достаточно мелкими судами. Их использо-
вали для прибрежных грузоперевозок и для военных целей.
Поэтому в качестве предшественника “истинного” клипера обычно рас-
сматривают трехмачтовую “Энн МакКим” (Ann McKim), построенную в том
же Балтиморе в 1833 году на верфи Кеннарда и Вильямсона. Это было уже
относительно крупное торговое судно валовой вместимостью 493 per. т,
длиной около 44 м и с парусным вооружением классического корабля —
первое среди подобных, которому решились придать обводы балтиморского
клипера в ущерб вместимости.
Этот парусник использовался уже не для прибрежных грузоперевозок, а
для чайной торговли с Китаем. По одним сведениям, его эксплуатация оказа-
лась успешной, и все, кто был причастен к созданию и использованию этого
судна, были ободрены экспериментом. По информации из других источни-
ков, выполненные этим судном грузоперевозки оказались настолько мало-
выгодными, что после смерти владельца в 1847 году оно было немедленно
продано наследниками чилийцам. Вторая версия выглядит убедительнее,
так как попыток применения обводов балтиморского клипера для судов,
предназначенных для океанских линий, больше не было.
30
Прямое вооружение
Поэтому принято считать, что “Энн МакКим” (Ann McKim) ни разу не
копировалась, хотя основные черты ее парусного вооружения угадываются
во многих американских клиперах более поздней постройки (рис. 3.5).
Рис. 3.5. Планы парусности: а — “Энн МакКим " (1839 г.);
б — клипер “Симэн'з Брайд ” (Seaman's Bride) постройки 1855 г.
31
Гпава 3
Первым же “истинным” клипером обычно считают построенный в 1845
году в Нью-Йорке по проекту Джона Гриффитса несколько более крупный
“Рэйнбоу” (Rainbow). Хотя его отношение длины к ширине L/B = 5 в сочета-
нии с небольшой длиной порядка 50 м было не всегда достаточным для до-
стижения высокой скорости последних клиперов, первый же рейс “Рэйнбоу”
из Нью-Йорка в Кантон вокруг мыса Горн показал ошеломляющее превос-
ходство в скорости над всеми ранее построенными судами. В прямом на-
правлении — 93 дня, обратно — за 89 дней, скорость временами доходила
до 18 узлов. Второй такой же рейс оказался еще более успешным, причем,
поскольку телеграфного сообщения с Китаем тогда не было, в Нью-Йорк
вместе с прочей почтой клипер доставил известие о собственном благопо-
лучном прибытии в Кантон.
Так случилось, что вскоре после постройки “Рэйнбоу” в 1849 году Анг-
лия отменила “навигационные акты”, которые, как было сказано, допускали
импорт товаров в Англию только на английских судах или на судах экспор-
тирующих стран. Поэтому уже в 1850 году первым судном, достигшим Лон-
дона с грузом чая нового сезона, был построенный вслед за “Рэйнбоу” также
в Нью-Йорке клипер “Ориентал” (Oriental). Его переход из Гонконга в Анг-
лию занял 93 дня. Под впечатлением от такой сенсации англичане немедлен-
но обмерили клипер и зарисовали его обводы, а Ричард Грин, судостроитель
и владелец верфи, строивший в то время блэкволльские фрегаты, заявил кор-
респонденту “Таймс”: “Мы, британские судовладельцы, наконец-то решили
начать честную и открытую игру с американцами, и, клянусь Богом, мы ее
выиграем”.
Однако и в последующие пять лет на прибыльной чайной торговле пре-
обладали американские клиперы или английские клиперы американской по-
стройки.
Забегая вперед, отметим, что последний раз американский клипер до-
ставил чай в Лондон только в 1860 году. Это был знаменитый “Флайн Кла-
уд” (Flying Cloud), построенный девятью годами ранее Дональдом МакКеем.
К этому времени Дональд МакКей уже построил на своей верфи в Бостоне
множество превосходных клиперов. “Флайн Клауд” был вторым клипером
МакКея, а вообще все его суда упоминаются только как “знаменитые” и
“превосходные”, в их числе “Чемпион оф де Сиз” (Champion of the Seas) и
“Соверэн оф де Сиз” (Sovereign of the Seas).
Еще более выгодной по сравнению с перевозкой чая была контрабанд-
ная торговля опиумом. Опиум доставлялся в Китай и Индию вокруг мыса
Горн американскими клиперами, обратный переход суда совершали с гру-
зом чая.
Особым событием, которое примерно в то же время, а точнее, в 1847
году, повлекло массовую постройку клиперов, следует назвать открытие зо-
лота в Калифорнии. Это потребовало доставки на западное побережье США
золотоискателей со снаряжением. Трансконтинентальной железной дороги
еще не было. В этих условиях самый длинный морской путь на прииски во-
32
Прямое вооружение
круг мыса Горн благодаря клиперам оказывался самым быстрым. Тот же то-
лько что построенный в 1851 году “Флайн Клауд” прошел 17 397 миль от
Нью-Йорка до Сан-Франциско за 89 дней. Этот срок считался очень неболь-
шим по сравнению со временем пересечения континента по суше на запря-
женных лошадьми фургонах. “Золотая лихорадка” потребовала невероятно-
го объема грузоперевозок. Известно, что в одном лишь 1849 году с восточ-
ного побережья Соединенных Штатов в Калифорнию вышли 242 корабля,
218 барков, 170 бригов, 132 шхуны и 12 пароходов — всего 774 судна.
Доходы судовладельцев были баснословными. Ни одно судно не выхо-
дило в море без полного груза, и в большинстве случаев клиперы в первый
же год работы покрывали расходы на постройку и давали прибыль. К этому
можно только добавить, что калифорнийская “золотая лихорадка” в 1852
году дополнилась австралийской “золотой лихорадкой”. И опять последова-
ли рекорды, установленные американскими клиперами на переходах из Анг-
лии в Австралию и обратно.
Ответ европейского и, в первую очередь, английского судостроения на
очевидные успехи американских клиперов был неизбежен. Еще до прихода
американских клиперов в английскую чайную торговлю европейцы воспри-
няли как вызов на соревнование постройку “Энн МакКим”, превосходив-
шую по скорости все суда Старого Света.
Первым английским ответом на американские “Энн МакКим” и “Рэй-
нбоу” стала постройка двух небольших клиперов — 506-тонного “Сто-
ноуэй” (Stornoway) и 471-тонного “Хризолит” (Chrysolite), предназначенных
для чайной торговли, в Абердине (Aberdeen), в 1850 и 1851 годах соответст-
венно.
Но все же особой причиной, позволившей английскому судостроению
наверстать упущенное после долгого застоя, является застой, случившийся в
американском судостроении вследствие гражданской войне между Севером
и Югом в 1861-1865 годах. До этого времени американский клиперный флот
в количественном отношении существенно превосходил английский.
В ходе войны многие американские клиперы были уничтожены, в том
числе, при прямом участии англичан, оказавших содействие южанам. Кроме
того, пока американцы воевали, англичане отрабатывали парусное вооруже-
ние и форму корпуса своих клиперов, наилучшим образом удовлетворяю-
щие всем требованиям морской торговли. Также было установлено соответ-
ствие между размерениями клиперов и так называемой партионностью пере-
возимого груза. По этой причине в дальнейшем чайные клиперы строились
небольших размеров, в отличие от более крупных шерстяных и джутовых.
Американские и английские клиперы различались между собой очень
существенно. Суда американской постройки были деревянными, и лишь не-
которые из них имели стальные ридерсы. Первым таким клипером стал по-
строенный в 1851 году в Нью-Йорке крупнейший для своего времени “Чел-
лендж” (Challenge). Американские клиперы вообще традиционно превосхо-
дили своих английских конкурентов по главным размерениям.
3 Зак. 4430
33
Гпава 3
Английские же клиперы с начала 1860-х годов имели композитный кор-
пус с железным набором и обшивкой из тика, вяза или аргентинской сосны,
покрытой ниже ватерлинии медью для защиты от червя и против обраста-
ния. Подобные суда, соответствующие правилам Английского Ллойда 1864
года, получали высший класс того же Ллойда на 20 лет. К этому следует до-
бавить более совершенные обводы английских клиперов.
Но еще более весомым отличием, которое повлекло за собой разницу в
парусности и ходкости судов при различных ветрах, оказалось неодинаковое
соотношение главных размерений.
Предварительно необходимо пояснить, что у каждого отдельно взятого
типа судов существует тенденция увеличения отношения L/B с ростом абсо-
лютной длины судна L. У американских клиперов длина была больше, а от-
ношение L/B, наоборот, составляло, в зависимости от их длины, 4,6...5,6
против 5,4...6,1 у английских. С этой точки зрения американские и англий-
ские клиперы вообще представляли разные типы судов.
Американские клиперы имели не только большую абсолютную ширину,
но и большую относительную ширину. Это позволяло им нести существенно
большую парусность. Кроме того, их большая абсолютная длина предпола-
гала потенциальную возможность достижения более высокой абсолютной
скорости при равенстве относительной скорости (числа Фруда).
Поэтому в сильный ветер скорость многих американских клиперов до-
стигала 21 узла и более, а рекордный суточный переход американского кли-
пера “Чемпион оф де Сиз” (Champion of the Seas) в 1854 году составил 465
миль. Для сравнения можно вспомнить, что один из наиболее знаменитых и
сохранившихся до наших дней английский клипер “Катти Сарк” (Katty Sark)
лишь однажды прошел за сутки 363 мили. Когда американские клиперы раз-
вивали наибольшую скорость, большинство английских клиперов были вы-
нуждены уменьшать парусность.
Но кроме сильных ветров были легкие, а в этом случае превосходство
оказывалось на стороне английских клиперов. И даже при кажущемся без-
ветрии английские клиперы были способны двигаться, а американские не
имели хода. Кроме того, благодаря большему отношению L/B, английские
клиперы ходили круче к ветру.
Таким образом, во многих отношениях английские клиперы были совер-
шеннее американских. Английские источники по понятным причинам гово-
рят о превосходстве английских клиперов “в целом”.
Вообще английскому судостроению эпохи клиперов необходимо отдать
должное в большем практицизме. По-видимому, многие создатели парусни-
ков и их владельцы осознавали, что переход за несколько десятилетий от
“восточного индийца” к клиперу есть не что иное, как бросок из одной край-
ности в другую. Этим можно объяснить, что именно в Англии в середине
50-х годов XIX века появились и получили распространение так называемые
средние клиперы с умеренной парусностью и более полными обводами, по-
34
Прямое вооружение
зволяющие при тех же размерениях увеличить грузоподъемность и сокра-
тить численность команды.
В 1869 году был открыт Суэцкий канал, пользоваться которым парусни-
ки не могли, но для пароходов путь из Европы на Дальний Восток сократил-
ся на 4000 миль. В итоге, разумеется, перевозка чая из Китая стала осуществ-
ляться пароходами с использованием канала намного быстрее, чем на клипе-
рах вокруг мыса Доброй Надежды. Это не означало немедленного исчезно-
вения клиперов. Тот же знаменитый клипер “Катти Сарк” был построен на
год позже открытия канала, но успел вместе с подобными ему парусниками
совершить множество успешных рейсов в Китай, а позднее в Австралию.
Именно на австралийской шерстяной торговле некоторое время использова-
лись клиперы, вытесняемые пароходами с чайной торговли.
Клиперы вообще предназначались для перевозки небольших партий
ценного и легкого генерального груза, а также пассажиров. Потому они на-
зывались по роду перевозимого груза или по обслуживаемой линии — чай-
ные, шерстяные, опиумные, калифорнийские, австралийские и т.д. С тех пор
как пароходы перехватили наиболее привлекательные грузы, клиперы были
обречены на исчезновение.
В конце эры клиперов композитные суда были заменены на железные,
первым из которых стал построенный в Гриноке “Лорд оф де Айле” (Lord of
the Isles), изначально спроектированный также для перевозки чая. К числу
последовавших за ним железных кораблей относился построенный в 1873
году английский “Хесперус” (Hesperuse), обслуживавший австралийскую
линию вплоть до его покупки в 1899 году Россией для использования в каче-
стве учебного парусного судна. В нашей стране это судно известно под име-
нем “Великая княжна Мария Николаевна”.
Период наивысшего расцвета парусников косвенно отмечен принятием
в 1874 году Английским Ллойдом правил постройки парусных судов, вклю-
чающих таблицы соответствия рангоута и такелажа. Несколько позже анало-
гичные правила были приняты Германским Ллойдом, но тот факт, что их по-
следняя редакция 1905 года действует до сих пор, как бы говорит о заверше-
нии развития прямого вооружения.
Последние корабли
Все же открытие Суэцкого канала стало сильнейшим ударом по парус-
ному флоту.
За год до его открытия в мире насчитывалось множество парусных су-
дов общей вместимостью 4 691 820 брутто per. т, в то время как тоннаж па-
роходов составлял 824 614 брутто per. т. Спустя четыре года тоннаж парус-
ников уменьшился более чем на 500 000 per. т, в то время как тоннаж паро-
ходов более чем удвоился. В дальнейшем уменьшение тоннажа парусников
ускорилось, поскольку судовладельцы отдавали предпочтение пароходам с
их намного большей грузовместимостью.
35
Гпава 3
На фоне этой закономерности выглядит курьезом постройка крупней-
шего клипера “Собраон” (Sobraon) вместимостью 2134 брутто per. т, тем бо-
лее, что изначально он проектировался как пароход, но против общей тен-
денции закончен постройкой как парусник.
На океанских перевозках более дешевого груза, такого как уголь, селит-
ра, зерно, парусники еще могли конкурировать с пароходами, хотя для этого
требовалось значительное увеличение их размеров и вместимости. Кроме
того, продолжались рейсы вокруг мыса Горн, а этот район плавания парохо-
ды избегали.
Вытеснение клиперов пароходами одновременно подразумевает посте-
пенное сокращение количества судов с полным вооружением и увеличение
доли барков в составе коммерческого парусного флота.
Последние корабли отличались большими размерениями и большей
полнотой корпуса. Поскольку перевозка дешевых грузов не требовала чрез-
вычайной срочности, что сочеталось с необходимостью ограничения чис-
ленности команды, они были менее нагружены парусами и не имели допол-
нительных парусов.
Одним из последних кораблей и, несомненно, самым знаменитым явля-
ется построенный в 1902 году на верфи Текленборга в Геестемюнде сталь-
ной пятимачтовый корабль “Пройссен” (Proissen) (рис. 3.6). Ему суждено
было стать первым и последним пятимачтовым кораблем, а также крупней-
шим парусником на момент постройки. Валовая вместимость впервые в па-
русном судостроении превысила 5000 регистровых тонн.
Вспомогательной паровой машины “Пройссен” не имел. Его владелец,
Карл-Фердинанд Лайеш, располагал крупнейшим флотом коммерческих па-
русников и на основании своего опыта считал, что предназначенному для
работы на линии Европа - Чили кораблю в океане машина бесполезна, а
время, затраченное на маневры в порту с помощью буксиров, ничтожно по
сравнению с продолжительностью океанских переходов.
Рис. 3.6. Пятимачтовый корабль "Пройссен”
36
Прямое вооружение
Этот красивейший и исключительно быстроходный парусник успешно
эксплуатировался преимущественно на селитровой линии по маршруту Ев-
ропа - Чили вокруг мыса Горн до своей гибели в 1910 году в результате не-
лепого столкновения с пароходом.
Однако вопреки последовательному сокращению заказов на грузовые
суда с полным парусным вооружением появилась потребность в учебных
кораблях специальной постройки. К ним, например, относится построенный
в 1909 году в Гамбурге “Принцесс Этель Фридрих” (Princess Eitel Fridrich). В
результате Первой мировой войны этот корабль вошел в состав французско-
го флота под названием “Кольбер” (Colbert), а в 1929 году был куплен Поль-
шей и получил впоследствии широкую известность уже как учебный парус-
ник “Дар Поможа” (Dar Pomorza).
Популярность этого корабля, по-видимому, каким-то образом повлекла
динамичное развитие в Польше парусного судостроения. Количество по-
строенных парусников впечатляет, чего не скажешь о качестве этих судов.
В недалеком прошлом в Польше были построены для бывшего СССР
пять учебных кораблей, из которых “Мир”, “Паллада” и “Надежда” ходят се-
годня под российским флагом. Их парусное вооружение существенно отли-
чается от традиционного. Стальные сварные мачты состоят из двух частей,
соединяемых модифицированными фланцами, что вовсе не означает отсут-
ствия в составе каждой мачты ее традиционных частей. Это очередной при-
мер в практике парусного судостроения, когда мачта делится на составляю-
щие части точками крепления различного стоячего такелажа. Разумеется, та-
кие мачты не следует относить к недостаткам судна.
Однако дальнейшие упрощения, мягко говоря, сомнительны. На этих
судах отсутствуют подвижные реи. Парные ванты и двойные штаги, прове-
денные в обнос рангоута, отсутствуют, все снасти стоячего такелажа оди-
нарные и крепятся коренными концами к обухам на рангоуте. Если принять
за эталон рангоут и такелаж четырехмачтовых барков “Седов” и “Крузенш-
терн” германской постройки, у которых даже на стальном рангоуте сохране-
ны бугели для крепления такелажа, перечисление подобных нежелательных
упрощений может быть долгим.
В 2000 году на крупнейшем в мире парусном круизном судне — пяти-
мачтовом корабле “Роял Клипер” (Royal Clipper) польской постройки, было
применено механизированное прямое парусное вооружение. Вращающиеся
реи в сочетании с парусами из более тонкой и легкой ткани, чем на классиче-
ских предшественниках, сделали возможными постановку и уборку парусов
с мостика вахтенным офицером. Правда, брасопить реи и работать с косыми
парусами и здесь приходится вручную, но для этого оказывается достаточно
всего лишь двадцати человек.
37
Глава 4
Гафельное и бермудское
вооружение
Из всех типов косого вооружения наиболее распространенным является
бермудское; гафельное также сохранилось, хотя и имеет ограниченную об-
ласть применения. Как и в случае прямого вооружения, тип парусов, опреде-
ляющий название вооружения, не на всех судах является единственно испо-
льзуемым. Напротив, при косом вооружении возможно использование, на-
пример, прямых марселей на шхунах, называемых в этом случае марсельны-
ми, или дополнительного прямого паруса — брифока на гафельных шхунах
и тендерах. Но как ни близки марсельные шхуны к шхуна-бригам, все же
шхуны рассматриваются в этой главе, а бригантины — в следующей, посвя-
щенной смешанному вооружению. Другими словами, иногда наличие или
отсутствие лишь одного прямого паруса отделяет косое вооружение от сме-
шанного.
Однако, исходя из названия главы, обратимся к косому вооружению —
бермудскому и гафельному. Эти типы вооружения представлены следующи-
ми видами.
Кэт
Кэт — древнейшее, простейшее и очень эффективное вооружение (рис.
4.1). Когда работе грота не мешают другие паруса, он дает необычайно вы-
сокую тягу на единицу площади. Кроме того, кэт очень прост в управлении.
В прошлом кэт имел ограниченное распространение в Европе, но зато
был очень популярен в США и Канаде. Здесь им вооружались в основном
швертботы, причем исключительно широкие. Американский кэт 30-футовой
длины имел ширину, равную 12 футам. В наше время это вооружение также
применяется, как правило, на швертботах, хотя иногда им оснащают и небо-
льшие килевые яхты.
Центровка гафельного кэта никаких проблем не вызывала, так как центр
паруса находился близко к центру бокового сопротивления подводной части
корпуса (подробнее вопросы центровки рассматриваются в главе 10 “Какой
должна быть парусность”). У бермудского кэта центровка обеспечивается
38
Гафельное и бермудское вооружение
наклоном мачты в корму, а у совре-
менных легких швертботов — еще и
изгибом мачты.
Мачта у кэта сильно смещена в
нос. Впрочем, раньше это не мешало
несению стакселя, который ставился
на выдвигаемом бушприте.
Кэт-шлюп (рис. 4.2) был относитель-
но распространен еще в начале XX
века, сейчас он не встречается.
Недостаток классических гафе-
льного и бермудского кэтов — уве-
личенное сопротивление воды дви-
жению на полных курсах из-за не-
симметричного расположения грота.
Простота кэта и эффективность
его единственного паруса обуслови-
ли тенденцию использования на го-
ночных катамаранах сначала мач- Рис. 4.1. Гафельный кэт
ты-крыла, включающей в себя треть
площади парусности, а затем и жест- /V
кого паруса-крыла. Впервые жесткий /
парус-крыло с закрылками был при- /
менен в 1968 году, а через пять лет /
появилось усовершенствованное / \ и \
“развевающееся” крыло, получившее / \
признание на катамаранах класса С. / I \
Несколько подробнее об этом будет / \
рассказано в главе 8 “Паруса”. / \
Шлюп и тендер
Шлюп и тендер — настолько
близкие виды вооружения, что порой
они трудноразличимы. Несовпадение ?ис- 4.2. Кэт-шлюп
европейской и американской класси-
фикаций парусного вооружения иногда делает грань между шлюпом и тен-
дером еще менее заметной. В начале прошлого века тендер описывали как
судно с двумя-тремя передними парусами, шлюпу в Европе допускалось
иметь только один стаксель, а в Америке — один или два стакселя. Второ-
степенным признаком, зависящим от количества передних парусов, служило
расположение мачты: в районе 1/3 - 1/2 длины по конструктивной ватерли-
нии (КВ Л) от носа у тендера и в районе 1/4 длины по КВ Л от носа у шлюпа.
39
Гпава 4
Расположение мачты и количество передних парусов определяли тип испо-
льзуемого бушприта. Тендеры часто имели выдвигаемый бушприт, шлюпы -
только постоянный.
Далее и эти несущественные отличия стали исчезать. Сначала вышел из
моды выдвигаемый бушприт, а к 30-м годам прошлого века бушприты на од-
номачтовых яхтах вообще находили применение все реже. Распространение
клееного рангоута привело к росту высоты мачт, и необходимость компен-
сировать недостаточную высоту мачты большим количеством развитых пе-
редних парусов на бушприте отпала. Тендеры с тремя передними парусами с
тех пор стали почти музейной редкостью.
Примером классического гафельного и одновременно бермудского тен-
дера служит яхта “Британия” (Britannia), построенная в Глазго для короля
Эдварда VII. С момента постройки в 1893 году и до окончания своей службы
в 1936 году тендер много раз менял владельцев, назначение и парусное воо-
ружение.
Яхта блестяще начала свою спортивную карьеру: к концу первого го-
ночного сезона она имела 20 призов. Правда, причиной этого послужил,
прежде всего, намного опередивший свое время корпус. Спустя несколько
лет яхту переделали для крейсерских целей, укоротив при этом весь рангоут.
В 1920 году тендер вернули к гонкам и установили мачту на 10 футов длин-
нее, чем при постройке. Через семь лет рангоут модернизируется еще раз: в
гнездо в топе мачты устанавливается новая стеньга, образуя вместе с мачтой
единую конструкцию, вместо старой стеньги, которая опиралась на шлагтов.
В 1928 году яхту оснащают сплошной мачтой и отказываются от рейка топ-
селя. Наконец, последним изменением облика яхты стал переход к бермуд-
скому вооружению.
Именно прогресс, отраженный в последовательных усовершенствовани-
ях парусного вооружения, заставляет вспомнить об этом судне. Для сравне-
ния на рис. 4.3 приведены его первоначальный и окончательный планы па-
русности.
Рис. 4.3. План парусности тендера “Британия":
а — первоначальный; б — после перевооружения
40
Гафельное и бермудское вооружение
Но этот пример показателен и в другом отношении. Тендер является,
прежде всего, одним из видов именно гафельного вооружения. Бермудские
тендеры существовали очень недолго, и появились они по причине сохране-
ния традиционных передних парусов при переходе от гафельного вооруже-
ния к бермудскому. Когда же при совершенствовании рангоута и стоячего
такелажа обнаружилась возможность надежно удерживать мачту в продоль-
ном направлении всего одним штагом с носа, бермудские тендеры практиче-
ски исчезли. Их место заняли шлюпы.
Вторичное появление бермудских тендеров могло бы произойти, если
бы по какой-либо сверхъестественной причине потребовались одномачто-
вые парусные суда, подобные по размерам гоночным яхтам класса J. В этом
случае неудобство работы с одним огромным стакселем, включая физиче-
ские затруднения, заставило бы иметь несколько передних парусов.
Но и эту версию, высказанную в подчеркнуто сослагательном наклоне-
нии, ставит под сомнения только что совершившаяся постройка крупнейше-
го 75-метрового шлюпа “Мирабелла V” (Mirabella V), по сравнению с кото-
рым померкли даже великолепные яхты класса J. Действительно, углеплас-
тиковая мачта этого судна высотой более 85 метров от верхней палубы до
топа не имеет аналогов во всем парусном флоте и несет паруса гигантских
размеров, управляемые механизмами с гидравлическими приводами.
Далее уделим еще несколько слов обычным шлюпам и тендерам. Лави-
ровочные качества шлюпа несколько выше, чем у тендера. Поэтому по мере
всеобщего признания преимущества удлиненных парусов тендеры строить
почти перестали. С тех пор бермудский шлюп повсеместно становится гос-
подствующим видом вооружения. В его развитии за последние пятьдесят
лет нужно отметить тенденцию увеличения высоты стакселя. Особенно это-
му способствовало принятие в 1969 году правил обмера IOR (International
Offshore Rules). Теперь подавляющее большинство шлюпов имеют топовый
стаксель или стаксель высотой 3/4 - 7/8 высоты парусности. Мачта при этом
переместилась ближе к середине длины яхты.
Нельзя обойти стороной и другую особенность современного шлюпа,
обусловленную также применением правил обмера IOR. По этим правилам
шкотовый угол стакселя может располагаться на любой высоте в пределах,
ограниченных параллельной штагу линией, способ проводки которой приво-
дится далее, в главе 8 “Паруса”. В результате появляется возможность уве-
личивать полезную площадь парусности путем несения дополнительных па-
русов. Таким образом, у шлюпа появилась новая черта, делающая его иногда
похожим на тендер.
Иол и кэч
Иол и кэч — достаточно старые виды вооружения, первоначально рас-
пространенные в Западной Европе. Ранее кэч мог иметь не только гафельное
41
Гпава 4
вооружение, но и прямое, и использоваться в качестве грузовых судов, яхт
или в военных целях. Иолы же были широко известны как прибрежные ры-
боловные суда с люгерным вооружением.
Сегодня иол и кэч (рис. 4.4 и 4.5) — наиболее популярные двухмачто-
вые яхты, они отличаются друг от друга по расположению бизань-мачты от-
носительно баллера руля.
Рис. 4.4. Бермудский иол польской постройки типа “Опал II” (“Конрад-45”)
(такие яхты были популярны в наших яхтклубах в 1970-е годы)
Бизань-мачта иола находится в корму от баллера и, если яхта имеет кор-
мовой свес, очень близко к кормовому концу КВЛ. Бизань иола намного ме-
ньше грота, обычно ее площадь от площади грота составляет 17...25%.
Бизань-мачта кэча расположена впереди баллера руля, и поэтому рас-
пределение площади парусов у кэчей не имеет правил, кроме того, что би-
зань меньше грота, и эта разница изменяется от 3 до 75%. В большинстве
случаев площадь бизани кэча приблизительно равна двум третям площади
грота. В зависимости от типа корпуса и величины свесов на кэчах возможны
различные варианты расположения мачт по длине судна.
42
Гафельное и бермудское вооружение
Рис. 4.5. Гафельный кэч “ГолденХорн” (Golden Horn) (1977 г.)
Продолжая сравнение иола и кэча отметим, что бизань-мачта кэча со-
здает большое неудобство рулевому, исключение представляют лишь суда с
кокпитом в центре. Иол свободен от такого недостатка и, кроме того, разме-
ры его бизани исключают необходимость рифления, а это является преиму-
ществом иола как крейсерской яхты.
Разница в вооружении кэча и иола определяет возможные отличия их
стоячего такелажа. Бизань-мачта иола имеет независимый стоячий такелаж,
причем мачту в продольном направлении в отсутствии штагов удерживают
ванты, существенно разнесенные по длине судна. У кэча топы мачт часто со-
единяются штагом-карнаком.
Во время широкого распространения тендеров иолы и кэчи имели по
два-три передних паруса. Теперь они, как и шлюпы, чаще несут один основ-
ной топовый стаксель и используют дополнительные передние паруса.
43
Гпаеа 4
В то же время, существует мнение, что вооружение с двумя стакселями
более удобно, поскольку площадь парусов уменьшается уборкой быстрее,
чем их заменой. Площадь парусности иолов и кэчей на полных курсах может
быть существенно увеличена путем постановки бизань-стакселя (апселя).
Существенная положительная черта этих яхт заключается в том, что при
любом варианте парусности, выбираемом в соответствии с силой ветра, их
центровка не нарушается. При шквале, например, достаточно убрать грот.
То же самое делается и при необходимости взять рифы на гроте, поскольку
зарифить убранный парус намного легче. Также более простыми являются
операции по замене парусов. Здесь достаточно самого малочисленного эки-
пажа.
Однако длительная штормовая лавировка, требующая концентрации па-
русности ближе к середине судна, для иолов и кэчей с парусами в оконечно-
стях оказывается неблагоприятной, поскольку при этом их сравнительно не-
высокие лавировочные качества дополнительно снижаются.
Еще один эксплуатационный недостаток иолов и кэчей — необходи-
мость уборки бизань-стакселя при смене галса, так как его штаг мешает гро-
та-гику (попутно отметим, что для большей эффективности апселя его галс
крепится не в диаметральной плоскости (ДП), а на наветренном борту). Есть
у них недостаток и более серьезный: сравнительно низкая эффективность
парусного вооружения в целом. По этой причине правила обмера RORC
(Royal Ocean Racing Club) и CCA (Cruising Club of America) вообще не учи-
тывали площадь бизань-стакселя и создавали иолам и кэчам благоприятные
условия в гандикапных гонках.
Но обмерная площадь парусов для различных яхт учитывалась по-раз-
ному. Ниже приведена таблица, отражающая эффективность вооружения
иол и кэч по сравнению со шлюпом и тендером с точки зрения правил
RORC.
В первом столбце таблицы — учитываемая часть площади. Число в тре-
тьем столбце показывает, на сколько большую площадь парусов может
иметь двухмачтовая яхта по сравнению с одномачтовой.
Таблица 4.1.
Сравнительная эффективность вооружений кэч, иол и шлюп
по правилам RORC
Вид вооружения Площадь парусов, % Добавочная площадь, %
Бермудский шлюп или тендер 100 0
Бермудский иол 98 4
Бермудский кэч или гафельный иол 94 13,5
Гафельный кэч 90 23,3
44
Гафельное и бермудское вооружение
Правила обмера IOR более строго подходят к оценке эффективности
иолов и кэчей, поэтому их популярность как гоночных яхт сильно упала.
Особенно это касается иола, маленькая бизань которого не создает какой-ли-
бо ощутимой тяги. Большая бизань кэча работает более эффективно, особен-
но при значительном удлинении парусов и наличии достаточного простран-
ства между гротом и бизанью.
После распространения правил IOR кэч еще сохранял свои позиции в ка-
честве гоночной яхты — только на продолжительных океанских гонках и
прежде всего на тех, которые проводятся без учета гоночного балла. Приме-
ром могут служить проводимые раз в четыре года трансатлантические гонки
одиночек. Яхты, занявшие в 1964,1968,1972,1976 годах первые места, были
вооружены кэчем.
В грандиозных кругосветных гонках Whitbread Race первоначально уча-
ствовали различные яхты, обмерянные по правилам IOR и объединенные в
три-четыре стартовые группы. В первой гонке 1973 - 1974 годов наиболее
быстроходным оказался кэч “Грейт Бритн-П” (Great Britain-II), но с учетом
гандикапа первое место принадлежало другому кэчу — “Сейула-П” (Sau-
la-II). При этом из принявших участие в гонке 17 яхт вооружение кэч имели
девять судов, иол — четыре судна, шлюп и тендер — три.
Вторую гонку Whitbread Race 1977 - 1978 годов выиграл также кэч
“Флайер” (Flyer). Кроме того, кэчи заняли четвертое и пятое места, уступив
второе и третье шлюпам.
Но поскольку отражение полной хронологии событий не является це-
лью этой книги, существует возможность сразу обратить внимание на более
позднюю историю, когда и на океанских просторах был нанесен удар не то-
лько по кэчам, и не только вообще по двухмачтовым яхтам, но даже по одно-
мачтовым “выжимателям” формулы IOR.
Начиная с 1993 - 1994 годов, их участие в кругосветных гонках Whitbre-
ad Race было объективно признано нецелесообразным, поскольку разнотип-
ность участвующих судов приводила к разнице во времени прохождения ди-
станции до полутора месяцев. По аналогии с “Кубком Америки”, который с
давних пор разыгрывался между яхтами сначала класса J (1934 - 1937), а по-
том возобновился в 1958 году на относительно более дешевых яхтах класса
R12 — 12-метрового класса, кругосветные гонки стали принадлежать со-
зданным специально для этой цели 60-футовикам. Разумеется, это шлюпы.
Дополнительной ложкой меда в бочке дегтя для кэча можно считать
успех, достигнутый яхтой “Мари-Ча III” (Mari-Cha III) в 1998 году. Это был
впечатляющий рекорд пересечения Атлантического океана для однокорпус-
ных парусных яхт. 2925 миль были пройдены со средней скоростью 14,74
узла, временами же скорость доходила до 30 узлов.
Но... Это отнюдь не были гонки. Длина “Мари-Ча III” чуть менее 45 мет-
ров, построить близкий по размерениям и способный конкурировать с таким
крупным кэчем шлюп очень трудно. Знакомый с гидродинамикой читатель
наверняка уже задумался о том, какая же относительная скорость, то есть
45
Гпава 4
Рис. 4.6. Стаксельный кэч
Рис. 4.7. Кэт-иол
число Фруда, соответствует этой абсолютной скорости. В итоге первонача-
льный восторг несколько угасает.
Когда-то попыткой повышения эффективности кэча стало создание
стаксельного кэча или кэча с уишбоном (рис. 4.6).
Его грот находится между
двойным гафелем — уишбоном
— и поддерживается им в районе
2/3 своей высоты. Шкот уишбона
проходит через топ бизань-мач-
ты. Кривизна грота при этом ре-
гулируется по всей своей высоте.
Несмотря на наличие уишбона,
стаксельный кэч является разно-
видностью бермудского кэча, его
аэродинамическая эффектив-
ность относительно высока. Дру-
гое достоинство стаксельного
кэча — полное использование
пространства между мачтами.
Первой яхтой этого типа
была “Вамари” (Vamarie), по-
строенная в 1933 году. В бывшем
СССР достаточно известным
судном был стаксельный кэч
“Ванемуйне” — постоянный уча-
стник Муху-Вяйнских регат. Его
наверняка хорошо помнят бал-
тийские яхтсмены.
Стремление использовать
несовершенство правил обмера в
целях занижения гоночного бал-
ла яхт при сохранении их ходо-
вых качеств заставляет прини-
мать необычные проектные ре-
шения. В конце XX века был
предложен вариант кэча, не име-
ющего никаких стакселей кроме
апселя. Его обмерная площадь,
определяемая по правилам IOR,
на 80% меньше фактической.
Полностью оригинальным, одна-
ко, такое вооружение назвать не-
льзя. Оно напоминает известные в XIX веке кэт-иол (рис. 4.7) и кэт-кэч.
46
Гафельное и бермудское вооружение
Шхуны
Шхуны — наиболее крупные суда с косым вооружением. Из всех видов
вооружения этот — несомненно, самый интересный, поскольку он неисчер-
паем в своем многообразии. Поэтому кажется целесообразным проследить
историю развития шхун более подробно.
Началу многовековой истории шхун положили голландские шхуны
XVII столетия. Изображение такого судна уже было приведено выше, в гла-
ве 1 (см. рис. 1.4). В ходе колонизации Америки голландские шхуны пере-
шли туда, а в 1664 году голландская колония Новый Амстердам была захва-
чена английской морской экспедицией. Между тем, как оказалось, и в анг-
лийском флоте короля Карла II использовались достаточно похожие суда,
называемые бригантинами (см. главу 11 “Чтобы не было путаницы”). Они
имели косые грот и фок и прямые марсели на каждой мачте, чем очень похо-
дили на известные современным читателям марсельные и двухмарсельные
шхуны. И голландские шхуны, и английские бригантины были недалеки от
“настоящей” шхуны.
Первая же “настоящая” шхуна, двухмачтовая, с вынесенным на длин-
ный бушприт кливером и смещенной в нос фок-мачтой, была построена в
Глостере в 1713 году по проекту капитана Робинсона. Ему удалось создать
судно более удобное, чем все ранее известные. Шхуны распространились,
прежде всего, по Атлантическому побережью США, затем в Европе и далее
по всему миру.
Первоначально шхуны имели только гафельное вооружение, которое
при многих положительных качествах служило причиной одного недостатка
— рыскливости судов на большой попутной волне и выбега на ветер на пол-
ных курсах из-за размещения всей парусности на одном из бортов. Способ
устранения этих неприятностей был найден довольно быстро, хотя и ценой
усложнения такелажа и увеличения численности экипажа — на фок-мачте
гафельный парус дополнили прямым марселем или двумя марселями.
В одной книге, опубликованной в 1887 году, упоминается захват в 1759
году французами английской трехмачтовой шхуны. Источником этого сооб-
щения, по-видимому, послужило другое, более древнее, которое и является
первым упоминанием о трехмачтовой шхуне. Но где, кем и когда была по-
строена первая трехмачтовая шхуна — остается неизвестным. Впоследст-
вии, как уже отмечалось в главе 1, с ростом размеров судов количество мачт
на шхунах было увеличено даже до семи, но большинство шхун остались и
остаются двух- и трехмачтовыми.
Поскольку далее трехмачтовые шхуны упоминаться почти не будут, на
рис. 4.8 показана трехмачтовая гафельная шхуна “Атлантик” (Atlantic), по-
строенная в 1903 году по проекту Вильяма Гарднера — создателя яхт класса
“Звездный”. Эта шхуна известна как победитель организованной Германией
Трансатлантической гонки 1905 года и установленным при этом рекордом
пересечения Атлантики под парусами — 3000 миль от Нью-Йорка до Анг-
лии шхуна прошла за 12 суток и четыре часа. Рекорд продержался 75 лет.
47
Гпава 4
Рис. 4.8. Трехмачтовая гафельная шхуна “Атлантик" (Atlantic)
Наибольшую популярность шхуны получили в Новом Свете, где их
оснастку постоянно совершенствовали.
Шхунам удалось сыграть заметную роль в войне за независимость Се-
верной Америки в 1775 - 1783 годах. Здесь особенно проявилось превосход-
ство американских шхун над европейскими. Быстроходные балтиморские
клипера вооружались, как правило, шхуной и реже шхуной-бригом или бри-
гом. Скорость этих судов позволяла уходить от преследования английских
крейсеров.
В 1812 году США объявили войну Англии, и превосходные качества
балтиморских клиперов вновь проявились незамедлительно. “Вы, американ-
цы, необыкновенный народ во всем, что касается моря, — заявил англий-
ский капитан Уайт пленному корсару. — В Англии мы не можем строить су-
дов, подобных балтиморским клиперам. Мы не имеем подходящих черте-
жей, да если бы и имели, то все-таки не могли бы воспользоваться ими, как
вы. Несколько американских шхун были захвачены нашими фрегатами. Но
мы не смогли справиться с их высокими мачтами и большими парусами.
Пришлось уменьшить их сообразно с нашим обыкновенным вооружением.
От этого изменения шхуны потеряли свои мореходные качества и с тех пор
не оказывают нам никаких существенных услуг”.
На этом развитие американских шхун не остановилось, хотя война на
море с тех пор перестала служить ему стимулом. 15 марта 1851 года англий-
ские яхтсмены были привлечены опубликованным в газете “Иллюстрэйтид
Ландон Ньюс” (Illustrated London News) рисунком яхты, построенной в
48
Гафельное и бермудское вооружение
Нью-Йорке для гонок с яхтами Старого Света. Необычность внешнего вида
этой яхты сначала рассматривалась ими как причуда помешанных энтузи-
астов. “Как! Соревноваться с английскими яхтами? Вздор!...”, — примерно
так, по словам современника, звучали выступления в печати.
Вскоре, однако, в Англии ожили слухи об отличных клиперах и лоцман-
ских судах, построенных за океаном. “Америка” (America), как называлась
эта яхта, действительно заслуживала почтительного к себе отношения. Яхта
была построена выдающимся судостроителем Джорджем Стирсом — созда-
телем очень удачной лоцманской шхуны “Мари Тейлор” (Marie Taylor), бо-
лее сорока лет служившей прототипом при проектировании подобных су-
дов. (Стире известен также как строитель клипера “Санни Саут” (Sunny So-
uth) — одного из быстроходнейших судов своего времени). Парусное воору-
жение “Америки” сохранило основные черты балтиморских клиперов, но
корпус имел более совершенные обводы, более соответствовал парусам.
Накануне прибытия “Америки” в Европу англичане внезапно признали,
что не имеют яхт, построенных по “новым и улучшенным принципам”, что-
бы соревноваться с ней. В том же году состоялась гонка “Америки” с анг-
лийскими яхтами, результат которой как нельзя лучше характеризует диалог
между английской королевой и вахтенным офицером королевской яхты, на-
блюдавшими финиш участников:
— Вы видите яхты, лейтенант?
— Так точно, Ваше Величество.
— Которая идет первой?
— “Америка”.
— А которая второй?
— Второй нет, Ваше Величество .
И еще несколько слов о лоцманских шхунах, влияние которых несо-
мненно отразилось в проекте “Америки”. Характерной чертой вооружения
этих шхун был фок с длинной свободной нижней шкаториной, существенно
перекрывавший грот (рис. 4.9).
Такой фок использовался на небольших гафельных шхунах преимуще-
ственно американской постройки для увеличения площади парусности, в Ев-
ропе этот способ повышения ходкости малых шхун был менее распростра-
ненным. Иногда шхуны имели два фока — с длинной свободной нижней
шкаториной для слабого ветра и традиционный гафельный для сильного.
Попутно отметим, что американцам также удалось построить много
удачных шхун-швертботов. Крупнейшим швертботом была шхуна “Гавер-
нор Эймс” (Governor Ames) длиной 265 футов (80,77 м).
Во второй половине XIX века постройка шхун носила массовый харак-
тер. Разумеется, строились не только престижные яхты и даже не только
лоцманские суда. В подавляющем большинстве это были обычные, невзрач-
Цит. по книге: Гловацкий В. Увлекательный мир парусов. - М.: Прогресс, 1979.
4 Зак. 4430
49
Гпава 4
Рис. 4.9. Американская лоцманская шхуна
(фок мог иметь свободную нижнюю шкаторину)
ные с виду промысловые и грузовые шхуны. Выдающихся конструкторов
для создания такого множества судов явно не хватило бы. Поэтому в практи-
ку вошли различные рекомендации по определению размеров всех частей
рангоута в виде таблиц, в которых способность судов нести паруса оценива-
лась численным критерием, учитывающим остойчивость судна в зависимо-
сти от его главных размерений.
Зная такой критерий, можно было определить длину мачт, стеньг, гиков,
гафелей, расстояние от нока бушприта до фок-мачты и т.д. В те годы мачтам
придавался большой наклон в корму, поэтому их положение по длине судна
определялось относительно точки, взятой на половине высоты мачт над гру-
зовой ватерлинией. Для грот-мачты, например, эта точка должна быть уда-
лена в корму от центра бокового сопротивления на 1/10 длины ватерлинии.
Положение фок-мачты выбиралось по отношению к грот-мачте. Таблицы
были рассчитаны, исходя из условия, что шхуны должны нести грот, фок и
стаксель нормальных размеров при скорости ветра 20 узлов (это соответст-
вует силе ветра 6 баллов).
Особо интересующиеся могут найти эти таблицы в кн.: Marret P.R. Yacht Building.
London, 1872. (Прим, авт.)
50
Гафельное и бермудское вооружение
Кроме таблиц существовали и другие рекомендации. Так, в США при
проектировании яхт и других быстроходных шхун прибрежного плавания
длину судна по палубе делили на 756 частей. Среднюю точку на фок-мачте
располагали на расстоянии 192 частей от носа, такую же точку на грот-мачте
— на расстоянии 258 частей от середины фок-мачты. Длина нижней шкато-
рины фока принималась равной 336 частям, грота — 408 частям. Верхние
шкаторины грота и фока составляли 204 части, нижняя шкаторина стакселя
— 348. Высота парусности определялась в зависимости от ширины судна.
Можно было бы привести и другие методы проектирования парусного
вооружения шхун, однако они не содержат принципиальных отличий, а само
их перечисление не является предметом этой книги.
Черты вооружения гафельных шхун неоднократно менялись в процессе
их совершенствования, но к 30-м годам XX века облик классической гафель-
ной шхуны сформировался окончательно все-таки путем возвращения к бо-
льшинству упомянутых выше особенностей шхун середины XIX столетия.
Положение мачт по длине судна осталось тем же. Высота мачт судов того
времени была ограничена размерами применяемого материала, поэтому не-
обходимость размещения большой площади парусов обусловила значитель-
ную длину бушприта и длинный грота-гик, что уже было иллюстрировано
выше на примере тендера “Британия”. Топсели, однако, применяться стали
реже, также уменьшился наклон мачт. Типичная шхуна тех лет — яхта “Ма-
лабар X” (Malabar X) (рис. 4.10).
Рис. 4.10. Гафельная шхуна “Малабар X” (Malabar X)
51
Гпава 4
Марсельные шхуны, также называемые в старой литературе шхунами
типа “Глостер”, были распространены в XIX веке, но такое вооружение ока-
залось пригодным только для достаточно больших судов с многочисленным
экипажем.
Марсели (один, реже два) были широкие по рею и имели малую высоту.
Объясняется это тем, что прямой парус такой формы не гаснет при его зате-
нении большой наветренной волной. Строились и двухмарсельные шхуны,
имеющие марсели не только на фок-мачте, но и на грот-мачте.
Двухмарсельные шхуны при сохранении своего названия могли иметь и
брамсели, как показано на рис. 4.11. На этот рисунок следует обратить осо-
бое внимание, так как он имеет определенное отношение и к главе 5, посвя-
щенной смешанному вооружению.
Рис. 4.11. Трехмачтовая двухмарсовая шхуна
Попытки применить марсели на малых шхунах положительного резуль-
тата не дали. В то время как крупные марсельные шхуны легко несли в
штормовую погоду зарифленные прямые паруса, площадь которых была не-
велика по сравнению с общей парусностью, марсели на малых шхунах ока-
зывались неработоспособными по причине их обезветривания волнами.
Кроме того, на малых судах оказалось трудным или даже невозможным ра-
ботать на реях при постановке или уборке парусов и при взятии рифов. Для
преодоления этой трудности приходилось применять всевозможные ориги-
нальные приспособления, которые требовали слишком сложного такелажа.
В их число входят уже упоминавшиеся способы уменьшения парусности по
патенту Каннингэма и патенту Коллинга и Пикни.
52
Гафельное и бермудское вооружение
На малых яхтах нередко встречалось вооружение кэт-шхуна (рис. 4.12),
популярное в XIX веке, затем почти забытое. Сравнительно недавно оно
снова появилось как вариант вооружения типа “фридом”, о чем будет рас-
сказано далее.
Позже, с совершен-
ствованием технологии
изготовления мачт, шху-
ны стали оснащать бер-
мудскими парусами.
Применение на шхунах
бермудского вооруже-
ния, прежде всего, озна-
чало замену гафельного
грота бермудским. Фок
обычно оставался гафе-
льным для более полного
использования простран-
Рис. 4.12. Кэт-шхуна
ства между мачтами.
Шхуны с бермудским
гротом и гафельным фоком долгое время были наиболее популярны. Попут-
но отметим, что определение шхуны в качестве гафельной или бермудской
зависит от типа грота.
Как раньше, так и теперь многие относительно крупные парусные суда
имеют вооружение безбушпритных шхун. Впервые такие шхуны появились
в Бостоне. Отсутствие бушприта требует, чтобы корпус и вооружение точно
соответствовали друг другу. Для удовлетворения требований к скорости не-
обходимая площадь парусов обеспечивалась большой высотой мачт.
На рис. 4.13 изобра-
жена безбушпритная шху-
на “Карита” (Carita) —
крупнейшая из довоенных
океанских гоночных яхт.
Другая разновидность
бермудской шхуны —
стаксельная шхуна, у ко-
торой междумачтовое
пространство заполнено
стакселями. Такое воору-
жение более эффективное,
но требует большего эки-
пажа. Трансатлантиче-
скую гонку 1928 года вы-
играла именно такая яхта
Рис. 4.13. Безбушпритная шхуна “Карита” (Carita)
53
Гпава 4
— “Нинья” (Nina) (рис. 4.14).
Так объективное хро-
нологическое описание
шхун неизбежно привело к
рассмотрению их в качест-
ве гоночных яхт.
В целом эффектив-
ность парусного вооруже-
ния классических шхун су-
щественно уступает эф-
фективности вооружения
одномачтовых яхт. Клас-
сическая оснастка шхуны
применялась для гоночных
яхт, пока обмер проводил-
ся по правилам RORC или
ССА, которые позволяли
шхунам, а так же кэчам и
иолам на равных участво-
вать в гонках со шлюпами.
Рис. 4.14. Стаксельная шхуна “Нинья" (Nina) Для ШХУН> как и Для кэчей
и иолов, можно привести
таблицу (табл. 4.2), показывающую эффективность их парусного вооруже-
ния по сравнению со шлюпом с точки зрения правил RORC.
Таблица 4.2.
Сравнительная эффективность вооружений шхуна и шлюп
по правилам RORC
Вид вооружения Площадь парусов, % Добавочная площадь, %
Бермудский шлюп или тендер 100 0
Бермудская шхуна 96 8,5
Гафельная шхуна 92 17,5
Принятие правил обмера IOR снизило конкурентоспособность шхун, и
их стали строить преимущественно для крейсерских плаваний. Гоночные
шхуны при этом исчезли полностью не сразу, областью их применения ста-
ли в основном океанские гонки. Например, в кругосветной гонке 1973 - 1974
годов шхуна ‘Тран Луи” (Grand Louis) показала хороший результат — она
финишировала третьей.
Конечно, вооружение более современных шхун существенно отличает-
ся от вооружения их предшественниц. Большой грот традиционных шхун
способствовал их сильному выбегу на ветер на попутных курсах. Теперь раз-
54
Гафельное и бермудское вооружение
меры грота значительно уменьши-
лись, появилось пространство меж-
ду фоком и гротом, обеспечиваю-
щее более эффективную работу по-
следнего. Паруса приняли удлинен-
ную форму. Также известны приме-
ры современных стаксельных шхун,
в том числе, не имеющих кроме
стакселей никаких других парусов.
Одна из таких яхт — трехмачтовая
стаксельная шхуна “В андреди Трез”
(Vendredi Treize) — заняла второе
место в Трансатлантической гонке
одиночек 1972 года, несмотря на не-
исправность многих технических
средств судовождения. Подобные
ей по парусному вооружению двух-
Рис. 4.15. “Луна 50” (Luna 50) — пример
крейсерской прогулочной яхты с воору-
жением стаксельной шхуны
мачтовые шхуны популярны как
крейсерские яхты. На рис. 4.15 пока-
зана серийная стаксельная шхуна
“Луна 50” (Luna 50), строившаяся по
проекту Картера.
Новые варианты вооружения шхун разрабатывались и позднее. Необыч-
ное, точнее неклассическое вооружение имела четырехмачтовая бермудская
шхуна “Клуб Медитерранэ” (Club Mediterrane) (рис. 4.16), обладавшая от-
личными ходовыми качествами. Эта гоночная яхта имела наибольшую дли-
ну свыше 72 м и считалась крупнейшей в мире в течение своей непродолжи-
Рис. 4.16. Четырехмачтовая бермудская шхуна “Клуб Медитерранэ”
(Club Mediterrane)
55
Гпава 4
тельной жизни. Она была построена в Тулоне по проекту Мишеля Бигуэна
для Трансатлантической гонки 1976 года.
Не исключено, что время от времени развитие шхун будет переживать
новые подъемы. Возможно, что знаменитый французский яхтсмен Эрик Та-
барли был прав, сказав следующее: “Из своего богатого опыта океанских го-
нок я делаю вывод, что шхуна — лучшее из всех вооружение для гонок в
океане, включая гонки одиночек”. Пока же океанские гоночные шхуны раз-
делили судьбу кэчей -— по тем же причинам, о которых упоминалось выше.
Отдельно о коммерческих шхунах
Просвещенный читатель уже обязательно заметил определенный дисба-
ланс в материалах этой книги. Действительно, внимание, которое уделено
яхтам с вооружением шхуны, не вполне соответствует количеству таких су-
дов. Большинство старых шхун все-таки были коммерческими, то есть гру-
зовыми и промысловыми.
Кэчи и иолы изначально тоже были известны больше как западноевро-
пейские рыболовные и иные коммерческие суда, но о них здесь ничего не
написано не потому, что они неинтересны, а по причине отсутствия у автора
достоверной информации.
О шхунах, по крайней мере, о грузовых, известно больше.
Известно, например, что грузовые шхуны использовались практически
всегда и не только для перевозки случайных грузов. Временами существова-
ли целые направления в морской торговле, обслуживаемые шхунами.
В начале XIX века определенный толчок к постройке грузовых шхун
дала опиумная торговля, затем еще больше шхун потребовалось для торгов-
ли фруктами. Например, есть сведения, что в 1854 году только в Лондон на
шхунах были завезены 60 миллионов апельсинов и 50 миллионов лимонов,
не считая других фруктов. В то время такими перевозками были заняты 240
английских шхун, из них 70 снабжали Лондон.
Это были очень маленькие и быстроходные парусники. Как правило,
они имели вооружение марсельных шхун и, в отношении вооружения, их
прототипами, несомненно, служили лоцманские шхуны.
Другие суда обслуживать такие линии не могли, так как порты были
слишком малы. Да и груз тоже исключал возможность его перевозки круп-
ными судами. Первый груз, принятый на борт, мог испортиться, пока грузи-
ли остальной. На фруктовой торговле грузоподъемность шхун редко превы-
шала 150 т.
Кроме того, многие торговые пути существовали до конца XIX века бла-
годаря нецентрализованной промышленности, которая требовала доставки
небольших партий грузов в мелкие порты, обслуживающие неразвитые в
промышленном отношении страны или регионы.
Подобные грузоперевозки выполнялись преимущественно шхунами,
поскольку мелкие пароходы для таких линий оказывались экономически не-
56
Гафельное и бермудское вооружение
выгодными. По той же причине была неприемлема вспомогательная паровая
машина. На этих линиях шхуны перевозили преимущественно сырье.
На прибрежных перевозках недорогих грузов между большими портами
с пароходами могли конкурировать относительно крупные шхуны и баркен-
тины. Это относится, прежде всего, к Америке.
В конце XIX века крупные стальные шхуны уже не были редкостью.
Первая четырехмачтовая шхуна “Уильям Л. Уайт” (William L. White) была
построена в США в 1880 году. За ней последовали также построенные в
Америке пятимачтовая “Гавернор Эймс” (1888) и, спустя еще два года —
шестимачтовая “Джордж У. Уэллс” (George U. Walles). По-видимому, по-
следняя шхуна оказалась довольно удачной, так как послужила прототипом
для серии подобных судов.
В 1921-22 годах была построена серия достаточно крупных, — 1827
брутто per. т. — пятимачтовых двухмарсельных шхун: “Адольф Виннен”
(Adolph Vinnen), “Кристл Виннен” (Christie Vinnen), “Сюзанн Виннен” (Su-
sanne Vinnen), “Вернер Виннен” (Verner Vinnen) и наиболее известный своей
успешной эксплуатацией “Карл Виннен” (Carl Vinnen), показанный на рис.
4.17.
Рис. 4.17. “Карл Виннен” (Carl Vinnen) — пятимачтовая двухмарселъная шхуна
Внешне этот вариант вооружения выглядел непривычно, так как марсе-
ли (и брамсели) имелись на фок-мачте и на второй грот-мачте. По этой при-
чине парусник в литературе часто именуется как “трехмачтовая марсельная
шхуна, преследующая марсельную шхуну”. На фок-мачте и на второй
грот-мачте судно несло добавочные прямые паруса. Если такой парус на
фок-мачте по смыслу его назначения и расположения следует назвать бри-
фоком, то дать название дополнительному парусу на второй грот-мачте ав-
тор затрудняется. Эти паруса убирались вверх (о способах уборки брифоков
см. главу 8 “Паруса”).
57
Гпаеа 4
Есть основания считать, что названные суда предназначалось для рабо-
ты в морях Юго-Восточной Азии с непостоянным ветровым режимом. В та-
ких условиях выбранное сочетание прямого и косого вооружений позволяло
использовать преимущества тех и других парусов.
Помимо необычности вооружения, внимание к этим пятимачтовым па-
русникам со стороны автора объясняется также еще одним примечательным
обстоятельством: они являются прямыми “родственниками по судовладель-
цу” ныне российского четырехмачтового барка “Седов”, в прошлом герман-
ского “Магдалена Виннен” (Magdalena Vinnen).
Во времена развития клепаного стального судостроения необычной ка-
жется постройка в США в 1909 году шестимачтовой гафельной шхуны
“Вайоминг” (Wyoming) — самого большого деревянного судна из когда-ли-
бо существовавших. Это уникальное судно по валовой вместимости на 380
per. т превосходило не менее знаменитый четырехмачтовый барк “Грейт Ри-
паблик” (Great Republic). Как и другие крупные шхуны, оно совершало рей-
сы вдоль восточного побережья США.
Существенной положительной особенностью парусного вооружения
шхуны “Вайоминг” следует считать одинаковую высоту мачт и взаимозаме-
няемость парусов на всех мачтах, кроме бизани, на которой бизань-гик был
длиннее.
Из числа последних грузовых шхун только “Томас У. Лоусон” (Thomas
W. Lawson), крупнейшая в мире и единственная семимачтовая гафельная
шхуна (рис. 4.18), стала печально знаменитой.
Рис. 4.18. Семимачтовая шхуна “Томас У. Лоусон” (Thomas W. Lawson)
Остойчивость этого судна, построенного в 1902 году вблизи Бостона,
оказалась недостаточной, что привело к уменьшению его фактической гру-
зоподъемности по сравнению с проектной. Тем не менее, шхуна несколько
лет безубыточно эксплуатировалась между Техасом и Филадельфией.
Вооружению этого парусника присущи те же особенности, что и у шес-
тимачтовой шхуны “Вайоминг”. Мачты имели одинаковую высоту, паруса
58
Гафельное и бермудское вооружение
всех мачт были взаимозаменяемы, кроме бизани. Судно нелепым образом
погибло при завершении своего первого и последнего перехода через Атлан-
тический океан в 1907 году. Первопричиной катастрофы стала навигацион-
ная ошибка.
Количество грузовых шхун оставалось достаточно постоянным до 1914
года. После Первой мировой войны шхун стало меньше, но все же до начала
Второй мировой войны они не исчезли окончательно. Хотя их время закан-
чивалось независимо от приближения войны.
Однажды в печати промелькнуло сообщение о том, что из Бруклина на
Тринидад в 1979 году отправилась в рейс трехмачтовая грузовая шхуна
“Берта оф Ибайза” (Berta of Ibisa). Это был первый грузовой парусник, вы-
шедший из Нью-Йорка после 42-летнего перерыва. Оказалось, что порт на-
значения временно не мог принимать обычные для своего времени суда по
причине повреждения причальных сооружений вследствие пожара. Как и
следовало ожидать, дальнейшей информации об успешной работе этого па-
русника не последовало. И дело не только в том, что порт восстановили и со-
оружения отремонтировали. Рангоут и такелаж парусного судна, с одной
стороны, и принятые в мире средства грузообработки и тара для груза, с дру-
гой стороны, не могут быть совместимы. На этой минорной ноте, по-види-
мому, и завершилась история грузовых шхун. (Романтики пусть пережива-
ют, но морякам расстраиваться не обязательно. Теплоходы и удобнее, и уют-
нее...)
Зато ближе к концу прошлого века коммерческие шхуны вновь стали
появляться, но уже в качестве не грузовых, а пассажирских круизных судов.
Нет необходимости и возможности их перечислять. В свое время пользова-
лась известностью трехмачтовая бермудская шхуна “Ганс Христиан Андер-
сен” (Hans Kristian Andersen), специально построенная для этих целей в 1974
году. Работа с парусами на этом судне была механизирована.
Во второй половине 1980-х построены значительно более крупные че-
тырехмачтовые 134-метровые стаксельные шхуны “Винд Стар” (Wind Star),
“Винд Сонг” (Wind Song) и “Винд Спирит” (Wind Spirit). На упомянутых
шхунах работа с парусами не только механизирована, но и автоматизирова-
на. Управление парусами осуществляет компьютер, гидравлика регулирует
натяжение шкотов и штагов и уменьшает в необходимых случаях площадь
парусов наворачиванием их на штаги.
Опыт эксплуатации этих судов, по-видимому, оказался удачным. В да-
льнейшем были построены две огромные пятимачтовые стаксельные шхуны
— “Клаб Мед-1” (Club Med-1) и “Клаб Мед-2” (Club Med-2), рассчитанные
на перевозку 410 пассажиров. Это одни из крупнейших в мире парусных су-
дов. Во всяком случае, по длине судна, а она вместе с бушпритом составляет
187,0 м, им нет равных.
59
Гпава 4
В поиске новых решений
Известные предложения по совершенствованию косого парусного воо-
ружения можно условно отнести к двум основным направлениям: созданию
принципиально новых типов вооружения и совершенствованию бермудско-
го вооружения, хотя наблю-
даются попытки улучшить и
другие паруса. Практика да-
леко не в каждом случае под-
твердила целесообразность
предпринятых изменений
бермудского вооружения.
Так, в 1925 - 1930 годах был
популярен грот с изогнутой
мачтой (рис. 4.19), который,
как предполагали, обеспечит
более высокие лавировочные
качества.
Однако тот же грот ока-
зался неудобным при движе-
нии на полных курсах и при
рифлении. Другим сущест-
венным недостатком явля-
Рис. 4.20. Шхерный крейсер
с вооружением Люнгстрома
лась получаемая при этом
вооружении малая высота
переднего треугольника, что
в итоге побудило отказаться
от изогнутых мачт.
Позднее, в 1930 году,
интересное вооружение бы-
ло предложено шведом Люн-
гстромом (рис. 4.20).
Это кэт, парус которого
крепился к не поддерживае-
мой стоячим такелажем по-
воротной мачте. Гик не пре-
дусматривался. Парус же со-
стоял из двух одинаковых
гротов с общей передней
шкаториной. На острых кур-
сах оба грота работали как
один двухслойный грот, а на
полных курсах они стави-
лись “бабочкой”, и площадь
паруса удваивалась. Поско-
60
Гафельное и бермудское вооружение
Рис. 4.21. Кэт-шхуна как вариант вооружения
“фридом ”
льку у яхт того времени высота переднего треугольника и, следовательно,
площадь спинакера были невелики, парус Люнгстрома обеспечивал преиму-
щество при попутном ветре. Уменьшение площади паруса достигалось пу-
тем его намотки на мачту. Из недостатков вооружения Люнгстрома сначала
был виден только один — высокое расположение центра парусности.
Паруса Люнгстрома предназначались прежде всего для шхерных крей-
серов — яхт, имеющих большое отношение длины к ширине и развитые но-
совой и кормовой свесы. Форма корпусов этих яхт соответствовала такому
вооружению с точки зрения компоновки, и первоначально оно было вполне
конкурентоспособным в отношении обычного бермудского. Но затем тен-
денция увеличения высоты переднего треугольника и изменение соотноше-
ния главных размерений в угоду действующим правилам обмера сделали
применение вооружения Люнгстрома затруднительным и нецелесообраз-
ным.
Новое вооружение, ставшее шагом в развитии бермудского и несколько
похожее на парус Люнгстрома, было предложено в конце 70-х годов про-
шлого века Гарри Хойтом из Пуэрто-Рико. Вооружение типа “фридом”, как
оно было названо по имени первых оснащенных им яхт, представляет собой
кэт-кэч или кэт-шхуну, в том числе трехмачтовую, с неподдерживаемыми
мачтами и гиками-уишбонами (рис. 4.21).
На этих судах двухслой-
ные паруса надеваются на
мачты круглого сечения и об-
разуют вместе с мачтой полое
крыло, благодаря чему устра-
няются завихрения, возника-
ющие при обтекании возду-
хом мачт с традиционными
парусами. Результатом стано-
вится более высокая тяга па-
русов. Мачты, армированные
волокнами углерода, сделаны
из стеклопластика. Два слоя
паруса соединяются по зад-
ней шкаторине.
Паруса типа “фридом”
очень просты в управлении.
Отсутствие стакселей и стоя-
чего такелажа делает палубу
судна более просторной по
сравнению со всеми другими
яхтами. Возможность взятия
рифов предусмотрена путем подтягивания к уишбону части паруса, но часто
уменьшение площади парусов достигается уборкой бизани у кэча-кэта или
61
Гпава 4
Рис. 4.22. Поворотное вооружение (“аэрориг”)
грота шхуны-кэта, поскольку
эти суда неплохо ходят под
одним передним парусом.
Вот в нескольких словах
основные привлекательные
черты этого вооружения,
обеспечившие ему быстрый
рост популярности.
К недостатком судов с
вооружением “фридом” от-
носят сравнительно низкие
лавировочные качества, что
вполне компенсируется их
более высокой скоростью,
объясняемой аэродинамиче-
ски эффективными паруса-
ми.
Еще одна современная
разновидность бермудского
вооружения — поворотное
вооружение (рис. 4.22).
Первая сколько-либо за-
метная по размерам и извест-
ная яхта с такими парусами
— французский катамаран
“Эльф Аквитэйн П” (Elf Aqu-
itaine II) конструктора Ф.
Бриана, построенный в 1984
году.
Хотя справедливости ради нужно сказать, что действительно первые по-
пытки по созданию парусов этого типа были предприняты лет на пятьдесят
раньше в Германии Манфредом Карри, и незадолго до появления француз-
ского судна поворотное вооружение было с успехом испытано в Англии на
радиоуправляемых моделях парусных яхт и на небольших яхтах.
Основную особенность такого вооружения представляет рей, соприка-
сающийся с нижними шкаторинами парусов, свободно проходящий по обе-
им сторонам мачты и поворачивающийся вокруг нее, позволяя легко и про-
сто настраивать паруса. У грота в поворотном вооружении свободная ниж-
няя шкаторина. Стаксель может быть как со свободной нижней шкаториной,
так и иметь по нижней шкаторине гик (автор не использует термин “реек
стакселя”, чтобы подчеркнуть специфику рассматриваемых парусов). В по-
следнем случае ось вращения гика относительно рея проходит не через гал-
совый угол стакселя, а отстоит от него примерно на 1/5 длины нижней шка-
торины. Разумеется, у поворотного вооружения стаксель не перекрывает
62
Гафельное и бермудское вооружение
грот и составляет примерно 1/3 от общей площади парусности. Единствен-
ный стаксель-шкот проведен к мачте или к рею и обеспечивает оптималь-
ную постановку стакселя относительно грота (“щелевой эффект”). Натяже-
ние шкаторин обоих парусов контролируется оттяжкой рея, направленной
вертикально вниз от узла пересечения рея с мачтой.
Превосходство поворотного вооружения над традиционным бермуд-
ским наблюдается на всех курсах относительно ветра, и особенно на полных
курсах до бакштага включительно. Это объясняется возможностью сохра-
нить оптимальным взаимное положение парусов, что у традиционного воо-
ружения затрудняется по мере перехода от острых курсов к полным. Кроме
того, паруса поворотного вооружения работают эффективнее за счет полно-
го использования их площади. Центр парусности поворотного вооружения
близок к ДП яхты. Этот облегчает управление яхтой и повышает ее ско-
рость, так как удержание яхты на курсе требует меньше перекладок руля.
Дополнительный плюс поворотного вооружения — отсутствие состав-
ляющей нагрузки на мачту, передаваемой вертлюгом гика. Мачта имеет ме-
ньшее сечение.
Доработанное до уровня промышленных образцов поворотное вооруже-
ние получило новое наименование — “аэрориг”, и сейчас выпускается се-
рийно для яхт длиной 8.. .20 м.
Применительно к коммерческим судам в конце прошлого столетия было
разработано и в ряде случаев достаточно успешно использовано вооружение
“индосэйл” — четырехугольный парус большого удлинения с горизонталь-
ными гиком и гафелем (подробнее см. “Катера и яхты” № 167). Есть положи-
тельный опыт его применения и на океанской парусной яхте.
Предпринимаются и другие попытки заново изобрести паруса. Может
быть, какие-нибудь из новых парусов “приживутся”, если их надежность и
безопасность получат весомые доказательства.
По мнению автора, консерватизм в морском деле является положитель-
ной чертой. И если на одной чаше весов окажутся преимущества, обещан-
ные очередной новой и правильной теорией, а на другой — сомневающаяся
в этой теории хорошая морская практика, аргументы последней всегда дол-
жны взять верх.
63
Глава 5
Смешанное вооружение
Соотношение прямого и косого вооружения
Суда со смешанным парусным вооружением были и есть, возможно, са-
мые многочисленные, не считая современных яхт с бермудскими парусами.
Смешанное вооружение предполагает, что прямые и косые паруса раз-
мещены на различных мачтах судна. Но поскольку соотношение количества
мачт с прямыми и косыми парусами может изменяться в широких пределах,
то, во-первых, суда со смешанным вооружением очень разнообразны, а
во-вторых, определение вооружения некоторых из них как смешанного бо-
лее чем условно.
Также нельзя назвать какие-либо особые качества, характерные только
для судов со смешанным вооружением. На некоторые парусники со смешан-
Рис. 5.1. Деревянная шхуна-бриг “Рэйвен” (Raven)
64
Смешанное вооружение
ным вооружением обоснованно можно распространить почти все, что было
сказано выше о судах с прямыми парусами. Другие из них могли бы доста-
точно корректно вписаться в рассказ о шхунах.
Но начнем по порядку. Бригантина, в понимании этого термина как
шхуна-бриг (рис. 5.1), имеет прямые паруса на фок-мачте и косые на
грот-мачте. Это — несомненно смешанное вооружение.
Представим, что бригантину увеличили и добавили еще одну мачту с
прямыми парусами. В итоге получился барк, у которого фок- и грот-мачта
несут прямые паруса, а бизань-мачта “сухая” (рис. 5.2). Это вооружение так-
же смешанное. Как и в случае корабля, если количество мачт не называется,
подразумевается, что барк имеет три мачты.
Рис. 5.2. Барк “Отаго”
Однако барк может быть четырехмачтовым, а также пятимачтовым, но
независимо от этого только бизань-мачта имеет косые паруса. При трех или
четырех мачтах с прямыми парусами роль “сухой” бизань-мачты становится
менее значительной, а само судно в обиходной речи обязательно охаракте-
ризуют как несущее прямые паруса. По существу это будет правильно.
Теперь представим столь же последовательные изменения шхуны-брига
или бригантины, но эти изменения будет иметь противоположный характер
и означать увеличение количества “сухих” мачт.
В результате при добавлении одной “сухой” мачты получится шху-
на-барк или баркентина (рис. 5.3).
5 Зак 4430
65
Гпава 5
Рис. 5.3. Советская учебная баркентина финской постройки
(грузовые баркентины выглядели примерно так же)
Опять же, термин “баркентина” без указания количества мачт определя-
ет трехмачтовое судно. Дальнейшее увеличение количества “сухих” приве-
дет к появлению четырех-, пяти- и шестимачтовых баркентин.
В вооружении классических четырех- и пятимачтовых баркентин, а так-
же единственной в мире шестимачтовой баркентины, которое считается сме-
шанным, гафельные паруса могут преобладать над прямыми более явно,
чем, например, на марсельной или, тем более, двухмарсельной шхуне. А все
шхуны, как известно, считаются судами с косым вооружением.
Приведенные выше характеристики различных видов смешанного па-
русного вооружения не являются твердыми правилами. Когда-то существо-
вали нетрадиционные парусные суда, у которых необыкновенными способа-
ми сочетались прямые и косые паруса, или даже обычные мачты с прямыми
парусами и обычные “сухие” мачты составляли удивительную комбинацию.
Обобщенно все подобные варианты парусного вооружение называются воо-
ружением типа “джэкэсс” (Jackass rig).
Одним из наиболее известных, хотя и единственным в своем роде,
остался американский парусник “Олимпик” (Olympic), первоначально яв-
лявшийся джэкэсс-барком (Jackass barque). Это судно несло прямые паруса
на фок- и грот-мачтах, а его вторая грот-мачта и бизань-мачта были “сухи-
ми”. В русской литературе этот парусник упоминается также как четырех-
мачтовый барк-валет (от англ. Jack — валет). Иногда в книгах встречается и
третье — неофициальное название того же судна: “шхуна, преследующая
бриг”. Но в качестве такого уникального судна “Олимпик” существовал не-
долго и был перестроен в обычную четырехмачтовую баркентину, предпо-
ложительно вследствие неудовлетворительной центровки. Возможно, это
66
Смешанное вооружение
обстоятельство послужило причиной того, что в одном из популярных оте-
чественных журналов рассматриваемый парусник однажды был назван бар-
кентиной типа “джэкэсс”.
Встречается определение трехмачтового джэкэсс-барка как судна, у ко-
торого одна из мачт имеет полное парусное вооружение, а паруса двух дру-
гих мачт не соответствуют никакому известному вооружению. Под такое
определение попадает, в частности, парусник, известный в нашей литерату-
ре как барк-гермафродит. Это судно отличалось от обычного барка наличи-
ем гафельного грота вместо традиционного прямого. В предыдущей главе
рисунок 4.11, на котором представлена трехмачтовая двухмарсельная шху-
на, является оригинальным, то есть не придуманным автором. Но и на этом
рисунке пунктирными линиями показан нижний дополнительный прямой
парус (брифок) на фок-мачте. Если на фок-мачте этого судна убрать гафель,
дополнительный брифок будет основным фоком, а само судно из трехмачто-
вой двухмарсельной шхуны преобразуется в барк-гермафродит.
Дополнительно в отношении барков и баркентин следует сказать, что
оба вооружения первоначально использовались на малых судах, и только к
концу XIX века соревнование с пароходами заставило снижать стоимость
перевозок на парусниках до минимума. Поэтому стали популярны крупные
баркентины и еще более значительные барки, чему сопутствовало увеличе-
ние количества мачт.
Шхуна-бриг
Парусники с вооружением типа шхуна-бриг являются ближайшими род-
ственниками марсельных шхун и так же имеют американское происхожде-
ние. Как гафельные шхуны предшествовали марсельным, отличие которых
установилось в размещении марселей на фок-мачте, так в продолжение этой
тенденции в облике шхуны-брига в качестве прототипа угадывается марсе-
льная шхуна. Просто в некоторых случаях прямой фок оказался предпочти-
тельнее гафельного. Поэтому шхуны-бриги всегда существовали и развива-
лись параллельно с марсельными шхунами.
Однако нести прямой фок вместо гафельного тем проще, чем больше
судно. Поэтому в большинстве случаев парусники с вооружением шху-
на-бриг были крупнее марсельных шхун, о чем можно судить, например, по
приведенной в главе 10 диаграмме Ф.Л. Миддендорфа (рис. 10.2), которая
показывает взаимосвязь между валовой регистровой вместимостью судов и
возможностью применения на судах различных видов вооружения.
Шхуна-бриг представляет собой типичное грузовое судно прибрежного
плавания. Хотя не исключено, что в силу сложившихся обстоятельств были
примеры их использования в военных целях в период применения такого во-
оружения наряду с другими видами вооружений на балтиморских клиперах.
Показанная в качестве примера на рис. 5.1 деревянная шхуна-бриг “Рэйвен”
67
Глава 5
(Raven) регистровой вместимостью 213 брутто per. т была построена в 1875
году.
Некоторые источники говорят о бригантинах, входивших в состав воен-
ных флотов, но эти бригантины не подходят под определение термином
“шхуна-бриг”. О неоднозначности термина “бригантина” мы уже говорили в
главе 2 “Оставшиеся в прошлом”.
Сегодня шхуна-бриг традиционных размерений практически не встре-
чается. Может быть, последним судном этого типа оказалась построенная в
1951 году в бывшей ГДР небольшая (507 т) учебная бригантина “Вильгельм
Пик” (Wilhelm Pick).
Зато миниатюрные бригантины стали известны в качестве яхт. Возмож-
но, к этому привела необычайная популярность бригантин в художествен-
ных произведениях, в песнях о том, как “бригантина поднимает паруса”, а
также слишком частое их упоминание в качестве названий клубов, рестора-
нов и т.д. Поэтому тот или иной человек, желающий почувствовать себя вла-
дельцем и капитаном настоящего парусника, часто вспоминает именно о
бригантине. Обычно это желание вступает в противоречие с материальными
возможностями, а в результате появляются бригантины необыкновенно ма-
лых размеров. Вероятно, это явление наблюдается не только в России.
На рис. 5.4 показана американская шхуна-бриг “Анна Мария” (Anna Ma-
ria), имеющая наибольшую длину менее 10 м.
Рис. 5.4. Необычно малая бригантина (шхуна-бриг) "Анна Мария” (Anna Maria)
68
Смешанное вооружение
Это действительно красивое судно, его паруса гармонично сочетаются с
корпусом классической мореходной яхты. Но, несмотря на то, что его парус-
ное вооружение существенно упрощено, работать с бегучим такелажем на
верхней палубе такой малой площади будет очень неудобно. К этой теме ав-
тор еще вернется в главе 10 “Какой должна быть парусность”.
Баркентины
Обычно считают, что первые баркентины появились около 1850 года в
Нидерландах. Полностью согласиться с таким мнением нельзя: еще раньше
в Америке был создан уникальный пятимачтовый парусник “Транзит” (Tran-
sit).
Это судно, спроектированное и построенное в 1800 году капитаном Р.
Говером, имело столь непривычное вооружение, что поначалу моряки по-
просту не знали, как его назвать, но позже принадлежность его к баркенти-
нам перестала вызывать сомнения. Какие-либо чертежи судна не сохрани-
лись, на рис. 5.5 показана его реконструкция, выполненная Гарольдом Ан-
дерхиллом по материалам патента Р. Говера.
Рис. 5.5. Пятимачтовая баркентина “Транзит” (Transit)
Как следует из рисунка, каждая “сухая” мачта несла три паруса, поддер-
живаемых необычными рангоутными деревами. Каждая мачта поддержива-
лась собственным стоячим такелажем, каких-либо штагов между мачтами не
было.
Позднее “Транзит” перестроили в четырехмачтовую баркентину, при
этом количество прямых парусов на фок-мачте увеличили до четырех, а ко-
сые паруса “сухих” мачт стали нести с помощью обычных гиков и горизон-
тально подвешенных гафелей, что приблизило этот парусник к современным
баркентинам.
69
Гпаеа 5
И лишь еще позднее появились те самые голландские баркентины, кото-
рые в некоторых источниках именуются первыми судами данного типа.
Баркентины очень подходили для грузоперевозок во внутренних морях
и на прибрежных океанских линиях, словом, там, где из-за ветров перемен-
ных направлений суда с прямыми парусами становились неудобными.
Здесь не могло быть никаких рекордов скорости, никакого соперничест-
ва, подобного гонкам чайных клиперов. Как грузовые суда баркентины не
отличались внушительными размерами, на роль престижных яхт не претен-
довали, поэтому они всегда как бы оставались в тени более известных парус-
ников, но только не в ветровой тени.
Первый стальной парусник с вооружением четырехмачтовой баркенти-
ны построен в США в 1880 году, за ним последовали многие другие. Забегая
вперед, отметим, что всего на атлантическом побережье США было постро-
ено более сотни баркентин. Во времена экономической депрессии после
окончания Первой мировой войны они достаточно успешно конкурировали
с пароходами.
Старый Свет к постройке четырехмачтовых баркентин приступил чуть
позднее американцев. Первым европейским судном этого типа был “Мо-
царт” (Mozart), созданный в Шотландии в Гриноке по германскому заказу.
Проект оказался удачным и послужил основой для постройки серии “компо-
зиторов”. Эти баркентины наибольшей длиной 85 м и валовой вместимо-
стью 2000 per. т считались крупными. Они имели стальной рангоут, у части
палубных механизмов предусматривался паровой привод.
В 1918-1919 годах в Абердине были построены три деревянные пяти-
мачтовые 1600-тонные баркентины, предназначенные для торговли лесом.
На полных курсах на второй грот-мачте эти суда использовали добавочный
прямой парус, по-видимому, подобный примененному на пятимачтовой
двухмарсельной шхуне “Карл Виннен”.
Единственная шестимачтовая баркентина “Е.Р. Стирлинг” (E.R. Stirling)
перестроена ранее, в 1903 году из четырехмачтового барка “Лорд Уэлсли”
(Lord Wellsly).
Разумеется, баркентины строились не только в Шотландии или в Амери-
ке, но и на побережьях близких нашим читателям Балтийского, Черного и
Азовского морей, в том числе даже в неразвитых в промышленном отноше-
нии районах. Это были деревянные суда небольших размеров. В морском
музее в Таллинне хранится модель четырехмачтовой баркентины “Торми-
линд” (Tormilind), построенной в 1922 году на побережье залива Хара-лахт.
Вероятно, парусник был построен в г. Локса, а само предполагаемое место
постройки сейчас занимает судоремонтный завод. Это четырехмачтовое
судно имело валовую регистровую вместимость всего 495 per. т, что вовсе
не было необычным для своего времени.
70
Смешанное вооружение
Типичной грузовой баркентиной являлось другое судно, также эстон-
ской постройки 1901 года — “Таара” (Таага). Парусник получил известность
в нашей стране уже в качестве учебной баркентины “Вега” и, несмотря на
деревянный корпус, прослужил 40 лет до навигационной аварии, остановив-
шей его эксплуатацию .
Интересно то обстоятельство, что судно это являлось серийным. Сохра-
нились сведения о существовании однотипной баркентины “Маац” (Маасе).
Учебные баркентины, построенные в Финляндии в 1946 - 1953 гг. для
бывшего Советского Союза в счет репараций (см. рис. 5.3), сохраняли почти
все черты своих коммерческих предшественников начала XX века, но отли-
чались клееным деревянным рангоутом.
Несколько стальных баркентин и сегодня значатся в мировом флоте как
учебные суда специальной постройки.
Судя по тому, что в конце прошлого столетия появилось новое поколе-
ние коммерческих шхун, ориентированных на круизные пассажирские пере-
возки, а на рубеже веков даже пятимачтовый корабль того же назначения,
ничто не препятствует созданию новых коммерческих баркентин.
В конце прошлого века в Бельгии, в Генте построены два крупных кру-
изных парусника водоизмещением около 2600 т, нетрадиционное парусное
вооружение которых напоминает четырехмачтовую баркентину. “Стар
Флайер” (Star Flyer) и “Стар Клиппер” (Star Clipper), как названы эти суда,
имеют обычные для баркентин прямые паруса на фок-мачте, почти обычный
“набор” передних парусов на бушприте, но стаксель имеет реек. Располо-
женные в междумачтовом пространстве стаксели также управляются гика-
ми, то есть обслуживание стакселей предельно упрощено. Вместо первого
грота и второго грота судно несет топсели, передние шкаторины которых
крепятся к грот-мачтам. Бизань — бермудская, как на некоторых современ-
ных учебных баркентинах польской постройки.
Барки
Барки и корабли имеют одних и тех же предшественников и во многом
общую историю, пересказывать которую нет необходимости.
Многочисленные трехмачтовые парусники с таким названием были до-
статочно универсальными грузовыми судами с точки зрения их приспособ-
ленности для работы как на океанских, так и на прибрежных линиях. Барк
“Отаго” (Otago) с железным корпусом, изображенный на рис. 5.2, построен в
Шотландии, в Глазго, в 1869 году для австралийского судовладельца, и на-
ходился в эксплуатации до 1900 года. Небольшие размеры этого судна были
типичны для барков того времени, его валовая вместимость составляла лишь
* Подробнее об этом судне можно прочитать в кн.: Митрофановы П.С. и В.П. Школы
под парусами. - Л.: Судостроение, 1982.
71
Гпава 5
345 per. т. Этот ничем не примечательный парусник получил известность в
результате того, что некоторое время его капитаном довелось быть Джозефу
Конраду. Сам же Конрад был одним из многих настоящих капитанов, но из-
вестен как писатель. Вспомните или прочитайте его “Зеркало морей”.
Вероятно, первым четырехмачтовым барком стал “Грейт Репаблик”
(Great Republic) — крупнейшее деревянное судно на момент постройки. Па-
русник построен Дональдом МакКеем в Бостоне, спущен на воду в 1853
году, то есть примерно за двадцать лет до того, как четырехмачтовый барк
стали считать обычным вооружением.
Первоначально проектная валовая вместимость барка составляла 4555
per. т. Усиленный стальными ридерсами корпус имел четыре палубы. Это
было первое судно, на котором паровые приводы обеспечивали работу па-
лубных механизмов, в том числе управляющих реями, и работу водоотлив-
ных средств. Перед первым рейсом судно было несколько повреждено пожа-
ром. Эта причина в сочетании с обнаруженными конструктивными недо-
статками привела к тому, что корпус был перестроен в трехпалубный. В ре-
зультате валовая вместимость снизилась до 3356 per. т, заодно была незна-
чительно уменьшена парусность. Но и после этого “Грейт Репаблик” остался
крупнейшим деревянным парусником, известным, кроме того, своими от-
личными ходовыми качествами. Это судно, которое традиционно относят к
клиперам, совершило множество рейсов, в основном из Нью-Йорка в Кали-
форнию и между Англией и Южной Америкой.
Постройка четырехмачтового “Грейт Репаблик” никак не отразилась на
популярности трехмачтовых барков. Совсем по-иному воздействовал выход
на океанские торговые пути пароходов.
Обычные барки с тремя мачтами не могли конкурировать с пароходами.
Главные размерения судна всегда ограничены используемым парусным воо-
ружением, а соответствующая трехмачтовому варианту парусности грузо-
подъемность оказалась явно недостаточной для этой цели.
Поэтому в те несколько десятилетий, которые завершают эпоху коммер-
ческого парусного судоходства, на океанских линиях конкуренцию парохо-
дам составляли стальные четырехмачтовые барки. Именно стальные, поско-
льку с началом 1880-х годов постепенно основным судостроительным мате-
риалом становится сталь, заменившая железо и вытесняющая дерево. Одним
из последних больших деревянных барков является построенный в 1892
году четырехмачтовый “Роаноук” (Roanoke) наибольшей длиной более 100
м и грузоподъемностью 5000 т. Вообще же постройка крупных деревянных
судов затруднительна и представляет скорее известные исключения, чем
обычную практику.
Точными данными о соотношении количества трех- и четырехмачтовых
барков и об их тоннаже в 1920-е годы автор не располагает. Однако факт
преобладания на океанских грузоперевозках четырехмачтовых барков имеет
72
Смешанное вооружение
следующие косвенные подтверждения. Ни один из существующих на сегод-
ня барков с тремя мачтами никогда не перевозил грузы. Даже “Горх Фок”
(Gorh Fock) немецкой постройки 1933 года, самый первый и самый старый
из знаменитой серии барков фирмы “Блом и Фосс”, изначально проектиро-
вался как учебное судно германского военного флота. После войны это суд-
но использовалось в тех же целях под советским флагом под названием “То-
варищ”. Грузовые трехмачтовые барки отошли на вторую роль и оказались
на грани исчезновения задолго до того, как подобные им по вооружению
суда появились в качестве учебных парусников.
Зато все барки, которые перевозили грузы на океанских линиях, реально
воспринимали тяжесть конкуренции с пароходами и сохранились до нашего
времени, являются четырехмачтовыми барками.
Но этих “всех” барков, действующих на самом деле, всего два — “Се-
дов” (рис. 5.6) и “Крузенштерн”, оба под российским флагом.
“Седов” построен в 1921 году в Киле как “Магдалена Виннен” для гер-
манской судоходной компании “Ф.А. Виннен”. Это был достаточно круп-
ный грузовой барк с валовой вместимостью 3709 per. т.
“Крузенштерн”, несколько меньше по размерениям, построен в 1926
году как “Падуя” (Paduja) также в Германии, в Геестемюнде, для немецкого
судовладельца Лайеша.
После войны оба парусника достались Советскому Союзу, но в учебные
суда были переоборудованы отнюдь не сразу.
Несколько грузовых четырехмачтовых барков сохраняются как памят-
ники: “Пекин” (Peking) постройки 1911 года валовой вместимостью 3100
per. т в Нью-Йорке, “Поммерн” (Pommem) постройки 1903 года валовой
вместимостью 2376 per. т в Марианхамине, “Викинг” (Viking) постройки
1907 года валовой вместимостью 2952 per. т в Гетеборге, “Пассат” (Passat)
постройки 1910 года в Травемюнде.
Длительное время одновременно с “Пассатом” эксплуатировался четы-
рехмачтовый барк “Памир” (Pamir), трагически погибший в 1957 году. Лю-
бопытно, что оба эти судна под германских флагом в 1939 году пришли в
Австралию и были там интернированы по причине начавшейся мировой
войны. После ее завершения они благополучно доставили груз в Германию,
где впоследствии были дооборудованы для одновременного выполнения
учебных целей. А упомянутый выше “Викинг” последнее океанское плава-
ние в Южную Америку и Австралию совершил в 1946 - 1948 годах.
Стремление повысить грузоподъемность и вместимость парусников
подталкивало судовладельцев к дальнейшему увеличению количества мачт.
Попутно отметим, что, поскольку увеличению размеров судов сопутствовало удлине-
ние дерев рангоута, на большинстве крупных барков бизань стала разрезная, то есть
разделенная на верхнюю и нижнюю, как об этом можно судить по рисунку “Седова”.
Оба гафеля, естественно, неподвижные. (Прим, авт.)
73
Рис. 5.6. Четырехмачтовый барк “Седов”
Гпава 5
Смешанное вооружение
Но попытки создания пятимачтовых барков оказались достаточно осторож-
ными по сравнению с массовой постройкой четырехмачтовых. В результате
пятимачтовых барков было построено всего шесть.
Эти достаточно известные и, в большинстве случаев, печально знамени-
тые суда заслуживают поименного упоминания.
Первый пятимачтовый барк “Франс” (Frans) построен в 1890 году на
верфи Гендерсона в Глазго для французской судоходной компании. Вмести-
мость его составляла 5633 брутто per. т. Судно считалось недостаточно
остойчивым и перегруженным парусами, чему противоречат десять лет
успешных рейсов на линии Европа - Южная Америка вокруг мыса Горн.
Если же допустить, что недостатки судна компенсировались его грамотной
эксплуатацией экипажем, то совершенно непонятно, почему в 1901 году оно
было брошено командой в аварийном состоянии. Парусник с большим кре-
ном из-за смещения груза и с водой в трюмах с частью парусов имел незна-
чительный ход и сохранял остойчивость.
Вторым пятимачтовым барком стала “Мария Рикмерс” (Maria Rick-
mers), построенная для германских судовладельцев Рикмерсов также в Шот-
ландии в 1892 году, на верфи Рассела в Гриноке. Это судно валовой регист-
ровой вместимостью 3822 т предназначалось для линий Европа - Азия во-
круг мыса Доброй Надежды, имело вспомогательную паровую машину
мощностью 750 л.с. Пятимачтовик загадочно исчез в том же 1892 году.
“Потоси” (Potosi) является третьим и единственным благополучным пя-
тимачтовым барком (рис. 5.7). Он был построен в 1895 году в Германии, на
верфи Текленборга в Геестемюнде, для крупнейшего германского судовла-
дельца Фердинанда Лайеша. Как уже отмечалось ранее, паровые машины на
свои суда Лайеш не устанавливал, предпочитая обеспечивать увеличенную
вместимость судов отсутствием машинно-котельного отделения. Брут-
то-вместимость “Потоси” составила 4026 per. т.
До начала Первой мировой войны “Потоси” успешно эксплуатировался
на линии Европа - Южная Америка вокруг мыса Горн, с началом войны был
интернирован и по ее завершении достался французам. В 1923 году парус-
ник был продан чилийскому судовладельцу, а спустя два года погиб от само-
возгорания угля.
Четвертым пятимачтовым барком стал “Р.Ц. Рикмерс” (R.Z. Rickmers),
построенный в 1906 году Рикмерсами в Бремерхафене, на своей верфи. Из
этого следует, что трагическая судьба “Марии Рикмерс” не оказала влияния
на доверие судовладельцев к такому типу вооружения. По водоизмещению,
которое составило 11360 т при дедвейте 8000 т, этот пятимачтовый барк
остается крупнейшим в истории парусником. На судне была установлена па-
ровая машина мощностью 1000 л.с., которую считали одним из его досто-
инств. Однако ее присутствие неизбежно повлекло уменьшение объема трю-
мов по сравнению с потенциально возможным. Поэтому по валовой вмести-
мости, которая насчитывала 5548 (5081 - ?) регистровых тонн, “Р.Ц. Рик-
мерс” несколько уступает последнему пятимачтовому барку “Франс-П”.
75
Гпава 5
Рис. 5.7. Пятимачтовый барк “Потоси ” (Potosi)
Смешанное вооружение
Коммерческая эксплуатация этого парусника, которая включала рейсы как в
Юго-Восточную Азию, так и в Латинскую Америку вокруг мыса Горн, была
сравнительно долгой и успешной. Мировая война застала “Р.Ц. Рикмерс” в
Кардиффе, что закономерно привело к смене собственника и флага.
Для применения в качестве английского военного транспорта пятимач-
товый барк оказался малопригодным. Во-первых, потому что изначально
предназначался не для прибрежных грузоперевозок, а для океанских линий.
Во-вторых, нет лучшей мишени, чем огромный парусник, который к тому
же легко обнаружить. Тем не менее, попытки использовать его для несвойст-
венных целей предпринимались, в результате чего шедевр немецкого судо-
строения был уничтожен немецкой же подводной лодкой в 1917 году.
Пятый по счету и второй французский пятимачтовый барк “Франс И”
(Frans II) построен в 1912 году на верфи “Шантье де ла Жиронд” в Бордо для
грузоперевозок между Францией и ее колониями на Тихом океане и в Индо-
китае. По вместимости, которая составила 5633 брутто per. т, по дедвейту и
главным размерениям “Франс 1Г вошел в историю как крупнейший парус-
ник мира. Его двухвальную дизельную установку с винтами регулируемого
шага также следует считать исключительной для 1912 года.
В 1922 году парусник оказался на рифах около острова Новая Каледо-
ния в 60 милях от входа в порт Нумеа и был без каких-либо очевидных при-
чин преждевременно покинут командой, как и его предшественник “Франс”.
Шестым и последним пятимачтовым барком стал “Копенгаген” вмести-
мостью 3965 брутто per. т, построенный в 1921 году на верфи Ромейджа и
Фергюссона в Шотландии для датской Восточно-Азиатской компании. Бла-
годаря установленному дизелю мощностью 500 л.с., этому судну, единст-
венному из всех крупных парусников, довелось воспользоваться Суэцким и
Панамским каналами. Несколько лет успешной эксплуатации этого судна
завершились необъяснимой трагедией. Судно исчезло в конце 1928 или в на-
чале 1929 года. Точная дата, место и причины этой беды остались неизвест-
ными.
Из перечисленных шести пятимачтовых барков два были несколько нео-
бычными.
“Франс II” отличался парусным вооружением. Его фок-мачта и три
грот-мачты не имели бом-брамселей, поэтому размеры парусов по мере их
размещения вверх по мачте увеличивались по сравнению с классическими.
Такое решение с точки зрения мирового судостроения было явно нетрадици-
онным, но именно во Франции вооружение без бом-брамселей было относи-
тельно распространенным в конце XIX - начале XX веков.
На “Копенгагене” была необычная по численности и по составу коман-
да, потому что часть ее составляли курсанты. В бывшем СССР такое судно
назвали бы учебно-производственным. Привлечение курсантов, помимо ре-
шения учебных задач, позволяло уменьшить расходы на содержание экипа-
жа. Тем большей бедой стала гибель этого судна.
77
Гпава 5
Обращает на себя внимание соотношение количества пятимачтовых па-
русников с различным вооружением: шесть барков и всего один корабль
“Пройссен”, о котором рассказано в предыдущей главе.
Конечно, говоря современным языком, никаким технико-экономиче-
ским обоснованием нельзя было подкрепить предпочтительность “сухой”
бизани или бизани с прямыми парусами. Судовладелец мог положиться то-
лько на свой опыт, интуицию или просто вкус. Иначе как объяснить, что по
заказу упоминавшегося выше немецкого судовладельца Фердинанда Лайе-
ша в 1895 году строится пятимачтовый барк “Потоси”, а в 1902 году его сын
и наследник Карл-Фердинанд Лайеш отдает предпочтение пятимачтовому
кораблю “Пройссен”? Причем оба парусника создаются на одной и той же
верфи Текленборга.
Но это скорее исключение, чем правило. По-видимому, барки по сравне-
нию с кораблями считались все-таки немного универсальнее и более эконо-
мичными за счет меньшего по численности экипажа. Тенденция вытеснения
кораблей барками, появившаяся в конце XIX века, имела устойчивое про-
должение в XX столетии.
По данным Английского Ллойда, за 1900 - 1906 годы были построены
112 барков и лишь 50 кораблей. В тот же период флот пополнили 33 четы-
рехмачтовых барка и только два (!) четырехмачтовых корабля.
Однако со временем даже крупных грузовых барков становилось все ме-
ньше. Первая мировая война сопровождалась массовой гибелью не только
парусников, но и вообще всех судов. А затем в 1920 году открыли Панам-
ский канал.
До открытия этого канала большие стальные парусники перевозили се-
литру и фосфаты с западного берега Южной Америки в Европу вокруг мыса
Горн. В результате открытия долгий и рискованный путь парусников вокруг
мыса Горн был заменен на простое перемещение пароходов по каналу. Ста-
ло очевидным, что в прежнем количестве парусные суда уже не понадобят-
ся. Вскоре к этому добавился мировой кризис 1930-х годов. Череда перечис-
ленных роковых для парусного флота событий привела к тому, что еще до
начала следующей мировой войны грузовые парусные суда почти перестали
существовать.
По-видимому, последним четырехмачтовым барком был “Гуссар” (Gus-
sar), построенный в 1931 году в Киле уже не как грузовое судно, а в качестве
крупнейшей парусной яхты валовой вместимостью 2323 per. т.
Этот парусник периодически служил круизным пассажирским судном,
много раз менял владельцев и название. Наличие полноценного парусного
вооружение позволяло привлекать на судно людей, желающих обучаться
морскому делу, которые составляли до половины штатной команды. Таким
образом на подобных судах снижаются эксплуатационные затраты.
В наше время единственный и последний коммерческий четырехмачто-
вый барк получил известность под названием “Си Клауд” (Sea Cloud).
78
Глава 6
Рангоут
Рангоут является основой парусного вооружения, его значение в парус-
ном вооружении можно сравнить с ролью набора корпуса в корпусе судна.
Строго говоря, рангоут имеют и суда с механическим двигателем, а часто и
вообще несамоходные суда. Но такой рангоут, предназначенный для разме-
щения огней, антенн, сигнальных фалов или для осуществления грузовых
операций, совершенно справедливо называют мачтовым устройством и гру-
зовым устройством, в неявном виде подчеркивая, что “настоящий” рангоут
имеют только парусные суда.
Общее о рангоуте
Под рангоутом традиционно подразумевались деревянные части парус-
ного вооружения, предназначенные для постановки, несения и раскрепления
парусов, да и сам этот термин происходит от голландского rondhout — круг-
лое дерево, хотя впоследствии дерево в качестве рангоута оказалось почти
что вытесненным другими материалами. Сохранилась только традиция на-
зывать элементы рангоута деревами.
К рангоуту относятся мачты, стеньги, гики, гафели, реи, рейки, уишбо-
ны, бушприты и бизань-выстрелы. К рангоуту относились также используе-
мые в прошлые века утлегари, бом-утлегари, лисель-реи и лисель-спирты, и
совсем еще недавно применяемые штаг-пирсы.
Мачты крупных коммерческих парусных судов достигали высоты более
60 м. Изготовление такой мачты из ствола одного дерева было практически
невозможно, а замена в случае поломки вообще немыслима, поскольку мач-
ты имеют свойство ломаться в самое неподходящее время и в самых неудоб-
ных местах. А к этому еще нужно прибавить неудобство размещения запас-
ного рангоута на судне. Поэтому у каждой мачты собственно мачтой или ко-
лонной мачты является только ее нижняя часть, удлиняемая стеньгой, а при
необходимости также брам-стеньгой и даже бом-брам-стеньгой. Стеньги
были впервые применены в 1570 году. Стеньги и брам-стеньги сохранились
и при переходе на стальной рангоут — по тем же причинам.
79
Гпава 6
Однако необходимо дополнить упомянутое в главе 3 одно очень важное
обстоятельство. Даже при деревянном, а тем более при стальном рангоуте
известны многочисленные примеры, когда деление мачты на составные час-
ти вовсе не означало наличие этих частей. В этих случаях мачтой именуется
та ее часть, до которой доходит основной стоячий такелаж, более верхняя
часть, соответственно, будет называться стеньгой. Часть той же мачты выше
стень-такелажа получит наименование брам-стеньги, и так далее. Брам-сте-
ньга и бом-брам-стеньга, как правило, представляют цельный элемент ран-
гоута, который делится на части точкой крепления брам-такелажа.
Когда в эпоху клиперов в составе рангоута присутствовала трюм-стень-
га, она являлась как бы продолжением бом-брам-стеньги и составляла с ней
цельное рангоутное дерево. Эти условные элементы рангоута разделяла точ-
ка крепления бом-такелажа.
Наконец, в составе мачты может быть флагшток — это часть мачты
выше точки крепления самого верхнего такелажа (брам-такелажа, бом-таке-
лажа или такелажа трюм-стеньги)
На двухмачтовых судах более высокая мачта всегда называется
грот-мачтой. Если первая от носа мачта является грот-мачтой, то вторая бу-
дет называться бизань-мачтой. Если грот-мачта вторая от носа, то первая —
фок-мачта.
На трехмачтовых судах порядок именования мачт, начиная от носа, —
фок, грот и бизань На четырех и пятимачтовых судах кроме фок-мачты и би-
зани все прочие мачты называются грот-мачтами. Исключением являлась
лишь построенная в 1902 году семимачтовая шхуна “Томас У. Лоусон” (Tho-
mas W. Lawson), на которой мачты именовались как дни недели. При этом,
вероятно, первая мачта называлась воскресеньем, так как в англоязычных
странах именно этот день принято считать началом недели.
Названия стеньг соответствуют названию мачт, например, фор-стеньга,
грот-брам-стеньга. Стеньги бизань-мачты представляют исключение, поско-
льку именуются (от палубы вверх) крюйс-стеньгой, крюйс-брам-стеньгой.
Такой же принцип положен в основу названий реев прямых парусов, ги-
ков и гафелей, именуемых в соответствии с рангоутом, на котором они за-
креплены. Здесь также есть свое исключение: реи на стеньгах принято име-
новать марса-реями, а нижний рей бизань-мачты на кораблях — бегин-реем.
К бегин-рею парус не привязывается, поэтому он называется “сухим” реем.
Но и здесь есть исключение, уже третье подряд. На клиперах нижний рей би-
зань-мачты тоже использовался для несения прямого паруса.
Для пояснения названий частей рангоута в следующей главе на рис. 7.1
в качестве примера одновременно со стоячим такелажем показан один из ва-
риантов рангоута корабля, поскольку рангоут любого другого судна либо
сопоставим по сложности, либо проще.
80
Рангоут
Стеньги крупных парусных судов неподвижны, стеньги малых судов
могут быть спускными. Неподвижная стеньга соединяется с мачтой с помо-
щью стального эзелъгофта (рис. 6.1), представляющего собой рамную кон-
струкцию или двойной бугель, и салинга (рис. 6.2).
Рис. 6.1. Эзелъгофт:
вид сбоку (а) и разрез (б):
1 — мачта; 2 — эзелъгофт;
3 — стеньга
Рис. 6.2. Примеры конструкции салинга:
а — стальной; б — деревянный с рожками
Салинг также представляет собой рамную конструкцию, основой кото-
рой являются продольные брусья, называемые лонг-салингами. Поперечны-
ми связями салинга на крупных судах служат краспицы. На мелких же судах
салинг может быть изготовлен единым изделием как эзельгофт, тогда он сам
служит основой для крепления краспиц.
Краспицы иногда имеют значительные размеры. В этом случае через их
ноки проводятся снасти стоячего такелажа, что дает возможность увеличить
угол притыкания снастей к рангоуту и повысить их эффективность. Благода-
ря выполнению такой функции краспицы благополучно перешли с прямого
вооружения на гафельное, а затем и на бермудское.
В конструкции салинга могут присутствовать рожки — дополнительные
элементы, которые подобным же способом разносят фордуны.
6 Зак. 4430
81
Гпаеа 6
Упором салингу служат чиксы, или щеки, представляющие собой боко-
вые выступы ниже топа мачты, крепящиеся к мачте болтами. В случае дере-
вянного рангоута нагрузка от стеньги передается с чикс на мачту с помощью
коксов — точеных, вертикально расположенных между мачтой и чиксами
цилиндров из дерева твердой породы, половинки которых утоплены в соот-
ветствующие им по форме вырезы в чиксах и мачте (рис. 6.3).
Рис. 6.3. Установка чиксов на деревянной мачте (вид сбоку (а) и разрез (б)):
1 — мачта; 2 — чиксы; 3 — лонг-салинги; 4 — кокс
Поверх лонг-салингов накладывается площадка — марс, — служащая
для разноса стень-вант, а также местом для выполнения некоторых работ по
постановке и уборке парусов. Вертикальная составляющая нагрузки от
стень-вант марсовой площадкой не воспринимается, так как передается на
мачту через путенс-ванты. Путенс-ванты представляют собой стальные
прутки или полосы, нижние концы которых соединены с бугелем на мачте
ниже чиксов, а к верхним концам, пропущенным через окладные доски мар-
са, крепятся талрепы стень-вант. Путенс-ванты выше места их пересечения с
нижними вантами соединены между собой поперечными связями, выполня-
ющими роль ступенек.
Стеньга опирается на лонг-салинги через шлагтов — стальной брусок,
пропущенный через поперечный вырез в шпоре стеньги — шлагтовную
дыру. На мелких судах шлагтов крепился в стеньге болтом, служащим осью
вращения.
82
Рангоут
На некоторых старых яхтах неподвижная стеньга просто вставлялась в
стальной стакан, надетый на топ мачты. Установка спускной стеньги на мач-
те показана на рис. 6.4.
Рис. 6.4. Установка спускной стеньги:
1 —мачта; 2 — краспицы; 3 — стеньга; 4 — эзельгофт;
5 — шкив стень-вынтрепа; 6 — шлагтов; 7 — салинг
Подъем и спуск такой стеньги осуществлялся стенъ-вынтрепом — спе-
циальной снастью, коренной конец которой крепился с одной из боковых
сторон топа мачты (см. ниже). Стень-вынтреп проходил через расположен-
ный ниже шкив в шпоре стеньги, вновь поднимался к блоку, уже на другой
стороне топа мачты, и опускался на палубу.
Исключением из общего правила являлся железный телескопический
рангоут клипера “Патриарх” (Patriarch), у которого каждая стеньга могла
быть опущена в нижерасположенную часть мачты. Детали конструкции та-
кого рангоута неизвестны, но результат вряд ли был положительным, судя
по тому, что этот эксперимент развития не получил.
Нижний конец мачты, именуемый шпором, устанавливается на киле в
деревянном или металлическом башмаке, называемом степсом. Но на круп-
ных парусных судах шпор бизань-мачты достаточно было закрепить на ниж-
ней палубе. Когда говорят, что верхний конец мачты называется топом, то
83
Гпава 6
это название относят уже не только к мачте, но и к верхним частям стеньги и
брам-стеньги, и к верху составной мачты в целом.
На топе верхней стеньги или флагштока закрепляется клотик — дере-
вянная или металлическая наделка округлой формы с несколькими шкивами
для сигнальных фалов, внутри клотика может быть размещен стационарный
клотиковый огонь. Исторически появление клотика объясняется стремлени-
ем защитить мачту или стеньгу от чрезмерного намокания в дождь, посколь-
ку волокна древесины естественно расположены вдоль частей рангоута, впи-
тывающего влагу в основном через торцевые срезы.
Место прохождения мачты через верхнюю палубу представляет раму
(обвязку), называемую пяртнерсом. В пяртнерсе традиционная мачта рас-
крепляется клиньями, а сам пяртнерс предохраняется от протекания воды
брюканцем из просмоленной и прокрашенной парусины или из современной
парусной ткани.
На легких гоночных яхтах ни клиньев в пяртнерсе, ни брюканцев может
не быть вовсе, потому что продольное перемещение мачты в пяртнерсе спе-
циальным устройством при ее изгибе предполагается изначально для желае-
мого изменения центровки судна и регулировки “пуза” грота, а попавшая во-
внутрь корпуса через кокпит (и лишь в последнюю очередь через пяртнерс)
вода легко удаляется через эжекторные клапаны в днище судна.
Мачты некоторых современных яхт установлены прямо на палубу, в
этом случае степс играет роль шарнира при установке и снятии мачт силами
экипажа. Такое решение было известно и раньше, а у башмака с шарниром
заваливающейся мачты сохранилось даже специальное название — табер-
накль.
Применяемые в настоящее время варианты установки заваливающихся
мачт показаны на рис. 6.5. Как следует из рисунка, мачта может быть закреп-
лена двумя болтами между пасынками — вертикальными брусьями, распо-
ложенными в поперечной плоскости. Нижний болт может быть вынут, и
мачта завалена. Также мачта может вращаться относительно горизонталь-
ных осей специального бугеля или установленного на палубе степса.
С одной стороны, это удобно. Можно отказаться от услуг крана или от
использования фала мачты более крупного судна, применив для подъема
мачты в качестве рычага ее собственный гик с гика-шкотом или спина-
кер-гик с аналогичными талями. В первом случае мачта для подъема укла-
дывается по направлению в нос от оси вращения, во втором — в корму. До-
полнительным преимуществом является возможность с меньшими хлопота-
ми проходить под мостами. Но, с другой стороны, с точки зрения прочности
все эти конструктивные решения, кроме варианта 1, являются переходом от
консольной заделки мачты к шарнирной, что следует компенсировать или
увеличением ее сечения, или более развитым стоячим такелажем. Кто со-
мневается, пусть посмотрит любой справочник по строительной механике
или хотя бы последний раздел этой главы.
84
Рангоут
Рис. 6.5. Типовые конструкции заваливающихся мачт:
1 —мачта с деревянными пасынками; 2 —металлический стандерс, устанавлива-
емый на крыше рубки; 3 —разрезная мачта с шарниром: 4—мачта со степсом
на палубе
Но и вариант 1, при котором, вроде бы, обеспечивается консольная за-
делка мачты в корпусе судна, на самом деле не является равнопрочным клас-
сически установленной мачте. Причина заключается в наличии концентра-
торов напряжений, каковыми являются отверстия под болты.
На рис. 6.6. показано классическое крепление мачты в корпусе судна.
На современных стальных судах крепление стальных мачт может быть
другим. В некоторых случаях уже собственно мачта или колонна тоже раз-
делена чуть выше верхней палубы на две части, имеющие между собой
фланцевое соединение на болтах. Нижняя часть при этом может быть пропу-
щена вглубь корпуса до киля или до какой-либо палубы, но в принципе до-
пустимо, чтобы она просто опиралась на переборку при наличии достаточ-
85
Гпава 6
Рис. 6.6. Крепление мачты
в корпусе деревянного судна:
1 — кильсон; 2 — степс; 3 — пяртнерс;
4 — клинья; 5 — брюканец; 6 — палуба;
7 — мачта
ных подкреплений. Но все же
есть мачты, которые крепятся к
палубе шарниром в буквальном
смысле того слова, — это пово-
ротные мачты с каплевидным се-
чением быстроходных катамара-
нов. Прочность таких мачт обес-
печивается ромб-вантами (см.
следующую главу).
Гик упирается в мачту пятой,
гафель — также пятой. Задние
концы гика, гафеля, оконечности
рея прямого паруса и других не-
вертикальных частей рангоута,
таких как бушприт и бизань-вы-
стрел, называются ноками.
Пята гика соединяется с мач-
той вертлюгом, который может
быть закреплен на мачте непо-
движно, но на малых судах обыч-
но перемещается по вертикально-
му погону. В прошлом гик не
имел вертлюга и упирался в мач-
ту усами.
На малых судах и вообще на большинстве судов гафели подвижны (они
подъемные), то есть способны перемещаться вдоль мачты. Но на крупных
парусниках тяжелые стальные гафели соединяются с мачтой неподвижным
вертлюгом.
Пята классического подъемного гафеля может иметь деревянные или
металлические усы, обшитые кожей, соединенные между собой стальным
тросиком — бейфутом, образующим вместе с усами замкнутый контур во-
круг мачты. Для уменьшения трения при движении гафеля относительно
мачты на бейфут надеваются деревянные шарики — раксклоты.
При другом способе крепления подъемного гафеля усы не используют-
ся. В этом случае бейфут охватывает все сечение мачты, причем передняя
часть бейфута выполняется точно так же из троса с раксклотами, но его зад-
няя часть представляет стальное полукольцо, связанное вертлюгом с гафе-
лем (рис. 6.7).
На современных судах пята гафеля может быть связана через вертлюг с
ползуном, который в свою очередь соединяется с мачтой и скользит вдоль
нее по Т-образному погону.
86
Рангоут
Рис. 6.7. Традиционные способы соединения подъемного гафеля с мачтой
Реи прямых парусов могут
быть неподвижными и подвиж-
ными, то есть перемещаемыми
вдоль мачт и стеньг. Если судно
имеет разрезные марсели и брам-
сели, подвижными являются реи
верхнего марселя и верхнего
брамселя, а также бом-брамселя
(при наличии последнего). Дру-
гих сочетаний парусов с подвиж-
ными реями на современных су-
дах не бывает. Выше отмечалось,
что существование подвижных
реев объясняется возможностью
быстрого обезветривания этих
парусов, достигаемой опускани-
ем реев.
При оснащении судна ранго-
утом неподвижный рей поднима-
ется до точки его крепления кра-
ном или с помощью гардели,
точно так же, как гафель подни-
мается гафель-гарделью. Затем
рей подвешивается к цепному
боргу, который воспринимает ве-
Рис. 6.8. Узел крепления неподвижного рея
нижнего паруса
87
Гпава 6
совую нагрузку от рея. На малых судах борг может быть тросовый.
Рей нижнего паруса соединяется с мачтой посредством стального бей-
фута, один из вариантов которого приведен на рис 6.8. Такой бейфут являет-
ся по существу вертлюгом с двумя степенями свободы, позволяющим пово-
рачивать рей в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Реи нижнего марселя и нижнего брамселя также могут подвешиваться к
боргу и соединяться с мачтой подобным бейфутом. Но, поскольку, во-пер-
вых, не все парусные суда являются большими, и во-вторых, реи верхних па-
русов меньше по размерам и легче по сравнению с нижними реями, распро-
странена конструкция бейфута с вертикальной стойкой, которая удерживает
рей (рис. 6.9). В этом случае борг не используется.
На рис. 6.10 показано, как выглядит обычное крепление к вертикально-
му рангоуту рея нижнего паруса и нижнего марса-рея.
Рис. 6.10. Типичное крепле-
ние неподвижных реев на
вертикальном рангоуте
Рис. 6.9. Узел крепления неподвижного рея
при помощи вертикальной стойки
Бейфут подвижного рея изображен на
рис. 6.11. Принципиальных отличий он не
имеет, но крепится не к вертикальным де-
ревам рангоута, а к ползуну, скользящему по Т-образному погону, — точно
так же, как на гоночных яхтах соединяется с мачтой передвигаемая по ней
пята гика или как иногда крепятся к рангоуту шкаторины бермудских пару-
сов.
88
Рангоут
На малых судах способ соединения
подвижных реев с мачтами и стеньгами
очень напоминает применяемый на па-
русниках начала XIX века. Для этой
цели используется ракс-бугель, устрой-
ство которого напоминает крепление га-
феля.
Ракс-бугель представляет собой
трос с надетыми на него раксклотами,
который основан на рее, огибает мачту,
проходит через блок, закрепленный
симметрично на другой стороне рея, и
опускается на палубу. В рабочем поло-
жении рей плотно прижимается к мачте,
а при опускании и подъеме ракс-бугель
ослабляют.
Снасти для перемещения подвиж-
ных реев вдоль вертикальных дерев ран-
гоута упомянуты в главе 9 “Бегучий та-
келаж”.
К реям подвешиваются перты —
стальные тросы, закрепленные одним
концом у ноков рея, другим около его
середины., а в промежутке соединенны-
ми с реем одним-тремя подпертниками
— отрезками стального троса. Перты
служат опорой для ног матросов, рабо-
Рис. 6.11. Крепление подвижного рея
тающих на реях. Их невозможно отнести ни к бегучему, ни к стоячему таке-
лажу, поэтому упомянуть о пертах уместно только при описании рангоута
как об обязательном приложении к последнему.
Сверху или спереди на рее устанавливается леер для крепления парусов,
представляющий собой пропущенный через ряд обушков стальной пруток
или стальной трос (на каждой половине рея свой леер, стянутый талрепами).
Появление бушпритов и бизань-выстрелов исторически было обуслов-
лено необходимостью отодвинуть как можно дальше за пределы оконечно-
стей точки крепления продольного стоячего такелажа — для эффективного
поддержания мачт штагами. Сейчас они используются в тех случаях, когда
длина судна недостаточна для размещения парусного вооружения, но такое
случается все реже. Наружный конец бушприта (и вообще всех выстрелов),
как уже отмечалось, называется ноком, внутренний — шпором. Утлегарь и
бом-утлегаръ выполняли при бушприте ту же функцию, что стеньги и брам-
стеньги у мачт. Утлегарь соединялся с бушпритом эзельгофтом, как и
89
Гпава 6
бом-утлегарь с утлегарем. Но в явном виде эти части существовали только
во времена деревянного рангоута, после распространения железного клепа-
ного рангоута их существование стало условным. Цельный стальной бушп-
рит делится на условные части точками крепления продольного стоячего та-
келажа, одна из которых обязательно совпадает с точкой установки мар-
тин-гика (см. далее).
Бушприт классических деревянных судов крепился у форштевня ватер-
вулингом — специальным металлическим бугелем. Шпор бушприта уста-
навливался между битенгами, проходящими через палубу как можно ниже в
корпус судна (обратите внимание: опять использована консольная заделка).
Шпор бушприта мелкого судна может быть закреплен проще — с помо-
щью охватывающей его оковки с бугелем или несколькими бугелями, вы-
полняющими одновременно функцию штаг-путенсов. Оковка крепится про-
ходящими через палубу и брештук сквозными болтами (рис. 6.12). Крепле-
ние бизань-выстрела выполняется аналогичным образом.
Рис. 6.12. Установка бушприта на малом судне
Общие правила установки стального бушприта на классических сталь-
ных судах продолжают традиции деревянного судостроения. Но на многих
современных парусниках в результате наблюдаемой тенденции неоправдан-
ного упрощения рангоута и такелажа при установке бушприта может быть
использована сварка.
На бушприте могут быть закреплены бугелями или иным способом та-
кие элементы рангоута как мартин-гик и блинда-гафели. Мартин-гик отхо-
дит вниз от бушприта под углом, близким к прямому, блинда-гафели стоят
горизонтально по обеим сторонам бушприта. Их назначение заключается в
разносе снастей стоячего такелажа бушприта, чтобы угол между ними не
был слишком острым. Но в наше время блинда-гафели — редко применяе-
мые части рангоута. Далее в главе 7 “Стоячий такелаж” на рис. 7.5 показан
вариант современного цельного бушприта, который блинда-гафелей не
имеет.
90
Рангоут
Бушприты мелких судов обычно не имеют мартин-гика, или же мар-
тин-гик крепится к верхней части форштевня.
К бушприту еще недавно обязательно подвешивались подбушпритные
перты — точно так же, как к реям прямых парусов, и того же назначения. В
случае составного рангоутного дерева выделяли утлегарь-перты и бом-утле-
гарь-перты. Но, поскольку работающие на бушприте матросы в штормовых
условиях могли быть сорваны волной, для их страховки под бушпритом на-
тягивалась сетка, которая так и называлась — подбушпритная.
Впоследствии от подбушпритных пертов почти полностью отказались, а
их функция перешла к подбушпритной сетке, которая в наше время находит-
ся на небольшом расстоянии от бушприта и хорошо обтянута.
Рейки, лисель-реи и лисель-спирты — очень редкие части рангоута. Рей-
ками называют относительно тонкие рангоутные дерева, предназначенные
для крепления шкаторин небольших парусов. В наше время сохранился реек
стакселя, к которому крепится нижняя шкаторина сохранившегося заодно с
ним рейкового стакселя. В гафельном вооружении рейки используются для
трех- и четырехугольных топселей, но эти редкие примеры относятся к ста-
рым судам и к яхтам, построенным в стиле “ретро”.
Лисель-реи и лисель-спирты обеспечивали несение добавочных парусов
— лиселей — на судах с прямым вооружением в слабый ветер на полных
курсах (см. рис. 3.4 в главе 3 “Прямое вооружение”). Способ несения всех
лиселей, кроме самого нижнего — ундер-лиселя, был одинаков и предпола-
гал следующее. Верхняя шкаторина лиселя пришнуровывалась к ли-
сель-рею, который притягивался к ноку рея основного паруса, а для удержа-
ния в рабочем положении его нижней шкаторины с нижерасположенного
рея через специальные бугели “выстреливался” лисель-спирт.
Несколько иначе ставили ундер-лисель. Его рей притягивался к ноку
марса-лисель-спирта, а выстрел, предназначенный для растягивания нижней
шкаторины, то есть ундер-лисель-спирт, упирался в борт судна и управлялся
своим такелажем. Правда, как можно судить по рис. 3.4, принадлежавшему
одному из строителей парусных судов Ф.Л. Миддендорфу, именно на по-
следних судах, вооруженных лиселями, способ несения ундер-лиселя изме-
нился. От ундер-лисель-спирта отказались, заменив его рейком, не имею-
щим опоры на корпусе судна.
Иногда на рисунках и на моделях можно увидеть лисели, у которых к
лисель-спиртам крепятся как нижние, так и верхние шкаторины. Такой спо-
соб несения лиселей предшествовал описанному выше.
Эти паруса и сопутствующие им дерева рангоута, типичные сначала для
военных кораблей, а затем и для клиперов, давно не применяются.
Штаг-пирс удерживает мачту в продольном направлении и представляет
собой рангоутное дерево — с ликпазом для передней шкаторины стакселя,
способное вращаться вокруг своей оси.
91
Гпаеа 6
В составе безвозвратно утраченного национального свободного класса
швертботов М были “эмки”, известные под названием “сорока”, у которых
вместо штага был именно штаг-пирс. Штаг-пирс, в отличие от штага, не ухо-
дил под ветер, хотя и создавал своим объемом помехи стакселю. Появив-
шийся взамен его обтекатель штага уже не является рангоутом, поскольку
всего лишь наилучшим с точки зрения аэродинамики образом заменяет ка-
рабины.
Уишбоном называются две гнутые и соединенные концами дуги, испо-
льзуемые в качестве гиков и гафелей. Этот элемент рангоута изобретен в
конце XIX века американцем Н. Херрешоффом. В главе 4 упоминался стак-
сельный кэч, на котором применяется гафель-уишбон. Гик-уишбон исполь-
зуется на яхтах с вооружением типа “фридом”.
Спинакер-гик — относительно современная часть рангоута, его пята
упирается в мачту, а нок поддерживает наветренный угол спинакера.
Спинакер-гик мелких яхт может быть симметричным относительно
своей середины, в этом случае его пята и нок меняются местами при смене
галса, а судну достаточно иметь этот предмет в единственном экземпляре.
Оконечности такого спинакер-гика имеют совершенно одинаковые оковки
— “клювы” с защелками, способные надежно крепиться к брасу вплотную к
углу спинакера и за обушок на мачте.
Но чаще всего спинакер-гики бывают несимметричными, причем весь-
ма желательно, чтобы на судне их было два. Тогда перед поворотом форде-
винд второй спинакер-гик ставится с подветренного борта. После поворота
он становится наветренным и используется по назначению, а бывший навет-
ренным спинакер-гик, ставший подветренным, убирают.
Несимметричный спинакер-гик вставляется своей пятой в так называе-
мый стакан на мачте, имеющий форму усеченного конуса, и фиксируется в
этом стакане. Для крепления стакана и регулировки его положения по высо-
те на передней кромке мачты установлен рельс с перемещаемым по нему
ползуном, с которым стакан соединяется шарниром. Стаканы двух спина-
кер-гиков могут иметь отдельные рельсы, но могут размещаться и на одном
рельсе один под другим.
Иногда встречаются симметричные спинакер-гики с одинаковыми
“клювами” по концам, но форма и конструкция “клювов” предполагает воз-
можность их крепления в стаканах на мачте. Таким образом, обеспечивается
возможность использования двух спинакер-гиков и любых манипуляций с
ними.
Ноки всех спинакер-гиков упираются в угол спинакера, но крепятся все
же к проходящему через нок спинакер-брасу. Понятно, что спинакер-гики
разных типов имеют разный бегучий такелаж.
92
Рангоут
Материал рангоута
Редко применяемое в наши дни дерево в прошлом было единственным
материалом для изготовления рангоута. Для изготовления рангоута подби-
ралась легкая, гибкая и вязкая древесина. Использовалась преимущественно
сосна, также пихта, лиственница и ель, но для рангоута гоночных яхт пред-
почтительным являлся спрус — канадская, или черная, ель, которая отлича-
ется не только прочностью и вязкостью, но и наиболее равномерным строе-
нием. Из всех сосновых пород желтая сосна по прочности и упругости счи-
талась лучшей. Также положительно оценивали рангоут из красной и черной
сосны. Все упомянутые выше деревья произрастают в средних широтах.
Сложившиеся основные положения о выборе мачтовых деревьев в усло-
виях умеренного климата можно изложить очень кратко. На качество древе-
сины влияют возраст дерева, тип почвы, на которой дерево выросло, и время
года, когда происходила вырубка.
Считалось, что древесина молодых деревьев более вязкая. Дерево, вы-
росшее на сухой почве, более вязкое по сравнению с деревом, выросшим на
болотистой почве. Вырубка мачтовых деревьев была предпочтительной осе-
нью и зимой, но не в сильные морозы. Деревья, срубленные весной и летом,
уступают по вязкости. Но в одном и том же стволе корневая древесина более
вязкая, чем верхняя.
Первый металлический рангоут был из железа и имел клепаные соеди-
нения. Он появился еще в начале XIX века, но получил распространение то-
лько в 1860-е годы, когда на судах с композитными корпусами обычными
стали сначала железные колонны мачт, затем стеньги, нижние реи и бушп-
риты.
Сталь широко используется для изготовления рангоута с конца XIX
века. При создании первого стального рангоута, как и последовавшего за
ним первого алюминиевого, также была применена клепка.
Первым известным и очень большим (в буквальном смысле слова) резу-
льтатом применения алюминия в производстве рангоута является 50-метро-
вая мачта яхты класса J “Энтерпрайз” (Enterprise) — защитника Кубка Аме-
рики 1930 года. Это рангоутное дерево наибольшим диаметром 18 дюймов
выполнено из листовых деталей, для соединения которых использованы
80 000 заклепок. Считается, что одной из причин легкой победы “Энтерп-
райз” над английским претендентом “Шэмрок-V” (Shamrock-V) послужили
очевидные преимущества алюминиевой мачты.
Но широкое вытеснение стали и особенно дерева алюминиево-магние-
выми сплавами (АМг) началось в 60-е годы прошлого столетия. Распростра-
нению рангоута из АМг способствовала его относительная дешевизна в
условиях массового производства на фоне подорожания спруса.
Но более важно, что рангоут из сплавов АМг оказывается легче равно-
прочного ему деревянного на 40...50%. Причина не только в высоких физи-
ко-механических свойствах сплавов, но и в неоднородности древесины, что
93
Гпава 6
обязывает при изготовлении деревянного рангоута принимать большие за-
пасы прочности. Кроме того, рангоут из АМг имеет меньшие размеры сече-
ния. Уменьшение массы высоко поднятого над палубой груза благоприятно
сказывается на остойчивости, позволяет уменьшить балласт и сделать судно
более легким. Мачты с меньшими размерами сечения создают меньше по-
мех работе парусов.
Полезно и приятно вспомнить, что одной из первых, а, может быть, и
первой в мире большой цельносварной мачтой из алюминиево-магниевого
сплава оказалась изготовленная в 1961 году в тогдашнем Ленинграде
грот-мачта иола “Хортица”, имеющая длину от топа до шпора 21,5 м.
Попытки использования стеклопластика для изготовления рангоута из-
вестны с 1957 года. Первым, кто сумел наладить производство прессован-
ных стеклопластиковых мачт, был швед Оскар Плюм. Первые стеклопласти-
ковые мачты предназначались для яхт класса R 5.5, затем удалось наладить
изготовление мачт для более крупных судов.
Стеклопластик уступает по прочности сплавам АМг, но легче их, а в ре-
зультате удельная прочность стеклопластика оказывается более высокой.
Другим благоприятным для изготовления рангоута свойством стеклопласти-
ка является его анизотропность, дающая возможность учитывая расположе-
ние армирующих волокон добиться наибольшей прочности именно в на-
правлении действия максимальных напряжений. Однако сегодня рангоут,
изготовленный только из стеклопластика, широкого применения не имеет.
Гораздо более предпочтительно использование стеклопластика в сочетании
с углепластиком, о чем сказано ниже.
Углепластик является наилучшим и исключительно дорогим материа-
лом для изготовления рангоута. Из этого композитного материала на основе
углеродного волокна и синтетических смол получается самый легкий ранго-
ут наименьшего сечения при высочайшей прочности. Углеволокно может
применяться в виде нитей, лент или тканей. В качестве связующих материа-
лов используют эпоксидные и полиэфирные смолы.
По причине высокой стоимости углепластиковые мачты и гики до сих
пор очень редки. Но спинакер-гики из углепластика на гоночных яхтах рас-
пространены больше, поскольку по сравнению с аналогичными изделиями
из алюминиевого сплава оказываются легче примерно на 40%. Для столь по-
движного рангоутного дерева, к тому же перемещаемого по судну руками
экипажа, это очень существенно.
Более широкое распространение получает рангоут из несколько иного
полимерного композитного материала, в котором углеволокно сочетается со
стекловолокном. Этот материал, называемый углестеклопластиком, позво-
ляет уменьшить стоимость рангоута по сравнению с углепластиковым. Но
при этом общие свойства рангоута из углестеклопластика и углепластика
остаются сопоставимыми.
94
Рангоут
Конструкция рангоута
Рангоут из сплошного деревянного бруса по определению имеет сплош-
ное сечение, клееный деревянный рангоут может быть как сплошным, так и
полым.
Прототипом появившегося приблизительно около 1920 года и до сих
пор встречающегося клееного рангоута послужил составной деревянный
рангоут старых судов. Составные мачты и реи делали из хорошо подогнан-
ных друг к другу частей дерева — штук, которые скреплялись снаружи ву-
лингами (тросовой обвязкой), железными бугелями или бугелями в сочета-
нии с вулингами. Когда-то каждая штука составного рангоута имела свое на-
звание, а конструкция изготовленных таким способом мачт и реев по слож-
ности лишь немного уступала конструкции корпуса деревянных судов. Поэ-
тому детализация описания не применяемого в наши дни составного рангоу-
та кажется не вполне уместной*.
Клееный деревянный рангоут наиболее надежен. Жесткость такого ран-
гоута повышается с увеличением количества клеевых швов. Изготовление
клееных дерев рангоута предполагает следующую технологию. Доски сты-
куются сначала по длине на ус и фугуются по пластам. После обработки до-
сок-заготовок из них в простейшем случае склеиваются два одинаковых па-
кета, в каждом из них выбирается половина ликпаза, и пакеты склеиваются
между собой.
Полый деревянный рангоут по сравнению с равнопрочным ему сплош-
ным рангоутом имеет несколько большее сечение, но он легче, к тому же его
внутренняя пустота используется для проводки фалов.
Рангоут из сплавов АМг изготавливается из штампованных обечаек или
из цельнотянутого профиля. При этом ликпаз может быть предусмотрен из-
начально или выполнен в виде отдельного профиля. Соединения деталей
рангоута выполняются сваркой, клепкой, иногда клеем.
Соединения цельнотянутых кусков профиля осуществляются встык с
применением внутренней вставки, которая увеличивает массу рангоута и,
кроме того, создает на мачтах участки повышенной жесткости.
Профиль из двух обечаек дает возможность использовать “галстучные”
соединения (рис. 6.13). Такие соединения требуют менее весомых усилений
и позволяют мачте равномерно гнуться.
Конструкция рангоута может быть более сложной. На рис. 6.14 изобра-
жен профиль мачты крупной яхты, который состоит из четырех конструк-
тивных элементов, не считая профиля ликпаза.
Интересующимся можно обратиться к кн.: Курти О. Постройка моделей судов. Л.: Судо-
строение, 1977 и к кн.: Кэмпбелл Дж. Чайные клиперы. Л.: Судостроение, 1985, в кото-
рых этот вопрос рассмотрен исключительно добросовестно. (Прим, автора)
95
Гпава 6
2
Рис. 6.13. Соединение профилей
по длине мачты:
1 — встык; 2 — “галстучное”
Рис. 6.14. Пример сложной кон-
струкции профиля мачты
Сплошные профили неудобны, если тре-
буются местные внутренние усиления. Труд-
но добиться плотного прилегания усиливаю-
щей полосы металла к внутренней поверхно-
сти профиля. На штампованных обечайках,
наоборот, местные усиления ставятся очень
просто — любым способом, включая сварку.
Следует отметить еще одно сравнитель-
ное преимущество штампованных обечаек —
одинаковую толщину и равномерное качест-
во по всей поверхности, чего трудно добить-
ся при изготовлении цельнотянутых профи-
лей. Однако нельзя не вспомнить, что част-
ным случаем цельнотянутого профиля явля-
ется обычная труба, которая при всех своих
недостатках очень удобна для изготовления
рангоута в кустарных условиях, в том числе
без сварки и клепки. При этом для стыковки
частей трубы используется внутренняя точе-
ная соединительная труба, с которой образу-
ющие мачту трубы скрепляются винтами.
Ликпазом служит труба меньшего диаметра,
в которой сам паз прорезается дисковой фре-
зой. Труба ликпаза устанавливается на трубе
мачты также винтами, при этом перед уста-
новкой винтов в районе каждого винта паз
раздвигается, а после завершения работы
опять сжимается струбциной до необходи-
мой ширины. Практика показывает исключи-
тельную надежность и ремонтопригодность
такого рангоута.
Применение легких сплавов дает допол-
нительную возможность уменьшения аэроди-
намических потерь, поскольку допускает
крепление стоячего такелажа внутри мачт,
когда опрессованные наконечники пропуска-
ются в прорезанный в профиле шлиц. Внутри
мачт также размещаются кипы для проводки
фалов и трубки, в которые пропускают про-
вода для подключения огней и прочих потребителей электричества.
Стальной рангоут конструктивно мало отличается от рангоута из легких
сплавов. Он позволяет иметь мачты меньшего сечения, но более тяжелый.
Этот недостаток становится пренебрежимо малым лишь с ростом водоизме-
96
Рангоут
щения судов. На крупных парусных судах рангоут всегда стальной, при этом
мачты могут использоваться для вентиляции и даже для газовыхлопа.
Стеклопластиковая мачта конструктивно представляет собой трубу с не-
большой конусностью, топ и шпор в этом случае выполняют функцию не то-
лько заглушек из металла или пластика, на них закреплены блоки и оковки.
Прочие детали крепятся к рангоуту с помощью деревянных внутренних про-
ставок, наружных металлических хомутов или сквозными болтами. Ликпаз
представляет заформованный или приформованный специальный профиль.
Технология изготовления стеклопластикового рангоута может быть раз-
личной. Для небольших мачт применима ручная формовка лент стеклотка-
ни, но для промышленного производства все же больше подходят другие,
гораздо более сложные методы, и понятно, что высокое качество при прием-
лемой себестоимости может обеспечить только специализированное произ-
водство.
Форма сечения мачт определяется вооружением судна.
Мачты судов с прямыми и гафельными парусами всегда имеют круглое
сечение, потому что они приблизительно в равной степени подкреплены та-
келажем, как в продольной, так и в поперечной плоскости.
Мачты яхт с бермудским вооружением имеют сечение, у которого про-
дольный размер обычно намного превышает поперечный. Это объясняется
наличием развитого поперечного такелажа с несколькими парами краспиц,
чего нельзя сказать о продольном такелаже, в составе которого обычно толь-
ко штаг и ахтерштаг. Таким образом, если
мачта бермудской яхты вынужденно изготов-
лена из круглой трубы, ее прочность в попе-
речной плоскости избыточна. Исключением
из этого правила являются только не поддер-
живаемые такелажем гибкие мачты легких
швертботов-одиночек и мачты старых яхт с
маленьким, низко расположенным стаксе-
лем.
Пустотелые деревянные мачты бермуд-
ских парусов имели прямоугольное сечение
исходя их технологии их изготовления. Заме-
нившие их металлические мачты имеют ова-
льный или дельтаобразный профиль (рис.
6.15).
Большинство производителей рангоута
предпочитают дельтаобразный профиль. Су-
ществует мнение о том, что его применение
позволяет легче обеспечивать прочность
мачты при минимуме сопротивления. Совре-
Рис. 6.15. Типичный цельнотя-
нутый дельтаобразный про-
филь современных мачт
7 Зак. 4430
97
Гпава 6
менные гоночные яхты имеют угол ветра около 27°, и дельтаобразный про-
филь более соответствует встрече ветра под тем же углом.
Каплевидное сечение целесообразно только на поворотных мачтах, ко-
торыми вооружаются гоночные катамараны. Постоянная ориентация длин-
ной оси сечения вдоль набегающего потока снижает до минимума помехи
работе паруса. Поперечная прочность таких мачт обеспечивается ромб-ван-
тами.
Прочность и устойчивость конкретной мачты из определенного матери-
ала при выбранной схеме стоячего такелажа характеризуется продольным и
поперечным моментами инерции сечения, требуемые величины которых
устанавливаются расчетом. Момент инерции сечения обусловлен количест-
вом материала и его удалением от продольной или поперечной нейтральной
оси. Очевидно, что возможно бесконечное множество различных профилей
с одинаковыми моментами инерции.
С точки зрения аэродинамики, для мачты предпочтителен профиль с
толстыми стенками и наименьшими размерами сечения, который создает
меньше помех для обтекания паруса воздушным потоком. Но такая мачта
неизбежно окажется тяжелой, ее избыточная масса будет отрицательно вли-
ять на остойчивость и способствовать килевой качке судна.
Другой противоположностью является мачта из тонкостенного профиля
с поперечным сечением больших размеров. Она благоприятна для остойчи-
вости, обеспечивает ограниченную килевую качку, но мешает работе грота.
Средняя толщина стенки мачтовых профилей составляет обычно 2,2...3,3%
от поперечного размера сечения.
Оптимизация сечения мачт осуществляется на основе опыта производи-
телей рангоута с использованием возможностей современных технологий
сочетать положительные качества рангоута с толстыми и тонкими стенками
путем перехода от постоянной толщины профиля к переменной.
Толщина цельнотянутого профиля может быть увеличена в наиболее на-
пряженных точках сечения, это приводит к уменьшению размеров сечения
при сохранении требуемого момента инерции. Точно так же могут быть из-
готовлены и штампованные обечайки.
Ранее уже упоминалась и другая возможность уменьшения сечения ме-
таллических мачт, которая заключается в использовании накладываемых из-
нутри местных усилений. Но возможно и обратное — уменьшение толщины
сечения мачты на ненапряженных локальных участках с целью снижения ее
массы. Это делается химическим способом, но места расположения концен-
траторов напряжений, таких как креплений краспиц и такелажа, изолируют-
ся. Однако по конструктивным соображениям даже на мелких яхтах толщи-
на стенки профиля не может быть менее 2 мм.
Мачты могут иметь постоянные и переменные по длине размеры сече-
ния. Главная и очевидная причина использования постоянного по длине се-
98
Рангоут
чения заключается в технологии изготовления мачт из цилиндрического ме-
таллического профиля.
Но, если на мачте ставится гафельный парус с подъемным гафелем и
традиционным креплением к мачте передней шкаторины, ее круглое сечение
одинаково от пяртнерса до пяты гафеля по другим соображениям. Причина в
данном случае заключается не в технологии изготовления и не в прочности
мачты, а в том самом способе крепления гафельного паруса к рангоуту се-
гарсами — кольцами одного размера, о чем подробнее написано в главе 8
“Паруса”.
Мачты классических судов с прямым вооружением были коническими и
имели наибольшее сечение у пяртнерса.
На яхтах с бермудскими парусами сечение мачт было переменным по
длине до распространения топовых стакселей. Наибольшие размеры сечения
мачты имели на участке, расположенном посередине между палубой и точ-
кой крепления основных вант, то есть приблизительно на 1/3 высоты над па-
лубой. Но для топового варианта вооружения верхняя граница наибольшего
сечения составляла не менее 70% высоты мачты. Шпор и топ деревянной
мачты имели форму усеченного конуса или усеченной пирамиды, при этом
размеры концевых сечений составляли по отношению к размерам наиболь-
шего сечения 85...95% у шпора и 50...60% утопа.
Отличительная черта современного бермудского вооружения — широ-
кое использование краспиц, уменьшающих нагрузку на мачты за счет сокра-
щения длин их неподдерживаемых участков и повышающих эффективность
стоячего такелажа путем увеличиния угла притыкания вант к рангоуту. Зна-
чение краспиц будет наглядно объяснено ниже, при описании расчета ранго-
ута.
Если на прогулочных судах встречаются мачты с одной парой краспиц,
то на гоночных яхтах три-четыре пары краспиц являются обычными. Увели-
чение количества краспиц приводит к уменьшению размеров сечения мачты,
что повышает возможности настройки парусного вооружения.
На длину и расположение краспиц влияет отношение высоты переднего
треугольника к его основанию, а также форма задней шкаторины генуи. Час-
то верхние краспицы имеют меньшую длину по сравнению с нижними с це-
лью избежать излома на вантах задней части генуи на курсе бейдевинд.
С этой точки зрения краспицы меньшей длины могли бы показаться
предпочтительными, но это означало бы уменьшение расстояния между
вант-путенсами и уменьшение угла притыкания вант к мачте, что привело
бы к увеличению нагрузки на мачту.
Краспицы современных мачт изготавливаются из специальных обтекае-
мых алюминиевых профилей и устанавливаются в коробчатые основания на
мачте из тонколистовой нержавеющей стали. От выпадения краспицы стра-
99
Гпава 6
хуются винтами. Точно также крепились к мачтам деревянные краспицы во
времена деревянного рангоута.
На металлическом рангоуте применяется и другой способ установки
краспиц, когда они надеваются на пропущенный через все сечение мачты
сквозной брус. Оба эти варианта показаны на рис. 6.16.
Все сказанное выше, разуме-
ется, нельзя назвать полным опи-
санием возможных конструкций
рангоута, тем более что рангоут
не всегда бывает традиционным.
Например, строитель парусных
яхт Хилберт Ноорман разработал
ис 1991 года успешно применяет
на своих судах так называемую
щелевую мачту, представляющую
собой два параллельных крыло-
видных профиля, связанных меж-
ду собой кницами. При этом сече-
ние мачты является как бы откры-
тым по направлению движения
судна, но сужается вблизи непри-
крепленной к мачте передней
шкаторины грота и обеспечивает
тем самым увеличение скорости
набегающего на переднюю шка-
Рис. 6.16. Способы установки краспиц торину грота воздушного потока
в 3...4 раза. Не следует думать,
что это означает такое же повышение скорости обтекания воздухом всего
паруса в целом, но рост тяги не вызывает сомнения. Еще одним положитель-
ным явлением по сравнению с традиционными мачтами оказалось отсутст-
вия завихрений на подветренной стороне грота. В итоге достигается не толь-
ко ощутимое увеличение скорости, но и повышение лавировочных качеств
судна.
Передняя шкаторина грота поддерживается за кормовым краем мачты
благодаря туго “набитому” стальному ликтросу.
Но, оказывается, нетрадиционной может быть и установка рангоута на
судне, что, в свою очередь, означает необычное взаимодействие рангоута с
корпусом. Плавание парусных судов на ровном киле предложили норвежцы
Карл Оскар Эрн и Ян Артур Кристенсен, при этом рангоут помимо обычной
функции несения парусов задействуется в системе стабилизации судна
“Сэйлмэтик” (SailMatic). Эта система предполагает установку мачты на про-
дольной шпильке, что дает ей возможность наклоняться до 35° от вертикали.
100
Рангоут
Наветренная и подветренная ванты представляют собой единый трос, прохо-
дящий через барабан внутри корпуса. Наклон мачты приводит к вращению
барабана, на том же валу установлен другой барабан, и уже другая система
тросов перемещает балласт внутри корпуса к наветренному борту.
О расчете рангоута и стоячего такелажа
Все известные методики определения размеров рангоута прежде всего
необходимо разделить на “правильные” и “неправильные”, в зависимости от
того, учитывают ли они остойчивость судна. При этом “правильные” мето-
дики обязательно являются расчетными, в то время как “неправильные”
обычно предполагают применение эмпирических формул или таблиц. Но
это не значит, что “неправильные”, то есть не учитывающие остойчивость
методики, предложены некомпетентными людьми. Просто такие рекоменда-
ции существуют для совершенно конкретных типов судов, тем самым их
остойчивость учтена в неявном виде.
Взаимосвязь между прочностью рангоута (и стоячего такелажа) и остой-
чивостью бросается в глаза в буквальном смысле того слова.
Вспомните и сравните “Фолькбот” водоизмещением 2150 кг с парусами
площадью 24 м2 и “Звездник” с площадью парусов около 27 м2 и массой по-
рядка всего 700 кг. При этом масса балласта у “Фолькбота” составляет 1025
кг, а у “Звездника” лишь 400 кг, но, несмотря на разницу в парусности, мачта
“Фолькбота” выглядит столбом по сравнению с мачтой-тростинкой “Звезд-
ника”.
Самые слабые мачты и неразвитый стоячий такелаж имеют швертботы.
При порыве ветра швертбот накренится и “сбросит” с парусов нагрузивший
их ветер. Поэтому поломки мачт на швертботах исключительно редки, от
этой беды их защищает опрокидывание — намного меньшая неприятность.
Мачты работают в основном на сжатие под нагрузкой, передаваемой
стоячим такелажем. Действующей на мачты распределенной нагрузкой от
парусов, сжимающей нагрузкой от фалов и сосредоточенной нагрузкой от
гика в расчетах пренебрегают, полагая, что все условности расчета учитыва-
ются принятым коэффициентом запаса. Уместно отметить, что на некото-
рых гоночных яхтах фалы фиксируются стопорами сразу после выхода из
блока и сжимающую нагрузку на мачту не передают.
Основные принципы расчета рангоута показаны на примере современ-
ной мачты для бермудских парусов.
С точки зрения строительной механики, рангоут и стоячий такелаж
представляют единую систему, установленную на корпусе судна. Результа-
том взаимодействия рангоута и стоячего такелажа является одна и та же на-
грузка, воспринимаемая и рангоутом, и стоячим такелажем. Поэтому расчет
рангоута означает одновременный расчет стоячего такелажа, что исключает
101
Гпава 6
необходимость возвращения к этой теме в следующей далее главе 7 “Стоя-
чий такелаж”.
Исходными данными для расчета мачты являются момент М, кренящий
судно на 30°, который, естественно, равен восстанавливающему моменту
при том же крене, и расстояние от ДП судна до вант-путенса, то есть при-
близительно половина ширины судна 5/2.
В этом случае сжимающую нагрузку от вант можно записать следую-
щим образом
(му
хК,
где К — коэффициент запаса, величине которого ниже будет уделено особое
внимание.
Ванты передают на мачту до 55% всей воздействующей на нее нагрузки,
но в случае узкого судна, такого как 12-метровик, эта величина может быть
значительно больше — до 75%. То есть, “узкие” краспицы в сочетании с та-
ким же основанием вант значительно увеличивают нагрузку на мачту.
Ванты воспринимают ту же самую нагрузку, которую передают мачте.
Приблизительно оценить их величину для различных вариантов вооружения
и стоячего такелажа можно с помощью табл. 6.1.
Таблица 6.1.
Зависимость нагрузки на ванты от вариантов вооружения
и стоячего такелажа
Вариант вооружения Количество пар краспиц Нагрузка на ванты (% от нагрузки на мачту)
нижние средние верхние
7/8 топового одна 58 — 42
7/8 топового две 55 30 15
топовое одна 62 — 38
топовое две 52 28 20
В общей нагрузке Р на мачту нагрузки продольного такелажа приблизи-
тельно могут быть учтены коэффициентом 1.85, который соответствует упо-
мянутой выше относительной величине нагрузки от вант 55%. То есть,
Р = 1,85x5,.
В расчете мачты общую сжимающую нагрузку считают статической, то
есть предполагают, что она возрастает относительно медленно. В состоянии
102
Рангоут
мачты особо выделяют безразличное положение равновесия, когда мачта,
отклонившаяся под действием сжимающей нагрузки от исходного положе-
ния равновесия, не возвращается в прежнее состояние, но и не продолжает
удаляться от него.
Очевидно, что при превышении нагрузкой этого критического значения
произойдет переход к неустойчивому равновесию мачты, то есть ее дальней-
шее отклонение от исходного положения и поломка. Обычно это происхо-
дит мгновенно, в редком и лучшем случае — за две-три секунды. Однажды
автору удалось при разрушении узла крепления ванты к ноку краспицы со-
хранить мачту путем смены галса, но такой случай следует считать исклю-
чительным везением.
Критическое значение нагрузки, при котором положение равновесия
мачты становится безразличным, называется эйлеровой силой.
При перечисленных допущениях для призматического однопролетного
стержня соответствующий эйлеровой силе момент инерции сечения можно
определить по формуле, которая так и называется — формула Эйлера:
Е-п2
где Ркр — эйлерова сила, определяемая как общая сжимающая нагрузка на
мачту; / — длина пролета; Е — модуль упругости материала; т — коэффи-
циент, учитывающий устройство опор стержня или, что то же самое, заделку
его концов.
Величину / для самого нижнего пролета мачты обычно измеряют от па-
лубы, но иногда и от шпора мачты — в случае, если степс мачты установлен
внутри корпуса судна, и при этом мачта в пяртнерсе не расклинивается. Да-
лее для простоты изложения эта точка будет называться заделкой мачты.
Если мачта не имеет краспиц, то большая ее часть от заделки до верхней
точки переднего треугольника, то есть узла крепления штага и вант, пред-
ставляет собой однопролетный стержень длиной /.
Мачту, разделенную в поперечной плоскости в пределах высоты своего
переднего треугольника несколькими парами краспиц, можно рассматри-
вать как несколько однопролетных стержней длиной /, или как один стер-
жень с несколькими пролетами. Эти значения / используются в расчете по-
перечного момента инерции сечения мачты.
При определении продольного момента инерции под величиной / пони-
мают большую часть длины мачты от заделки до точки крепления штага.
Понятно, что для яхт с топовым вооружением исходной для расчета являет-
ся вся длина мачты от заделки до топа.
Коэффициент т для разных способов заделки концов стержня имеет су-
щественно различные значения.
103
Гпава 6
Для свободно опертого стержня, что соответствует установке шпора
мачты в степсе на палубе, т = 1, но если один из концов стержня жестко за-
делан, то есть степс мачты установлен на киле, а мачта расклинена в пярт-
нерсе, т = 0,5. Последний случай допускает возможность иметь меньший
момент инерции сечения мачты или большую длину пролета. Но меньшие
размеры сечения нижней части мачты противоречат всякому здравому
смыслу, к тому же мачты давно делают преимущественно из стандартных
цилиндрических профилей, то есть с одинаковым сечением по всей длине.
Поэтому становится очевидной причина, почему у мачт, установленных
на палубе, высота переднего треугольника делится краспицами на равные
расстояния. А также почему, в случае консольной заделки мачты в корпусе
судна, нижняя пара краспиц закономерно удалена от палубы — значительно
дальше, чем другие пары краспиц друг от друга или от точки притыкания са-
мого верхнего стоячего такелажа. Разумеется, если на выбор мест установки
краспиц не оказали влияние другие причины. Если же мачта не поддержива-
ется стоячим такелажем, то т = 2. Поэтому размеры сечения нижней части
мачт таких легких швертботов-одиночек, как “Финн”, могут быть сопоста-
вимы с аналогичными размерами мачт небольших килевых яхт. Не поддер-
живаемые такелажем мачты всегда гибкие, причем размеры их сечения
очень сильно уменьшаются к топу, а гибкость возрастает для снижения в не-
обходимых случаях ветровой нагрузки путем естественного сбрасывания
ветра.
В расчетах обычно принимают следующие значения коэффициентов за-
паса:
мачт и верхних вант.......................2,5...3,0;
прочих вант и штагов...........................3,0;
вант-путенсов..................................4,0.
Конструктивное исполнение штаг-путенсов обычно обеспечивает еще
больший запас прочности, поскольку это изделие часто является не деталью,
а узлом, выполняющим несколько функций. При расчете деревянных мачт
коэффициент запаса принимают равным его верхнему пределу вследствие
неоднородности материала.
Поскольку приведенные выше величины коэффициентов запаса значи-
тельно превышают общепринятое для инженерных расчетов значение 1,5,
необходимо кратко рассказать, что именно учитывает коэффициент запаса в
расчете рангоута и стоячего такелажа.
Во-первых, перечисленные выше и обычно не учитываемые в расчете
дополнительные нагрузки от фалов, парусов и гика. Это обстоятельство не-
существенное.
Во-вторых, что более важно, действующая на мачту сжимающая нагруз-
ка часто имеет динамический характер. В расчете же рассматривают стати-
ческую нагрузку.
104
Рангоут
В-третьих, назначение расчетной нагрузки также условно. Вопрос о том,
какие нагрузки фактически действуют на рангоут в различных обстоятельст-
вах, сколько-либо серьезно пока не изучался.
Исходя из сказанного, следует отметить нецелесообразность стремле-
ния к высокой точности вычислений в расчете рангоута по изложенной
выше схеме, поскольку сама методика расчета ориентирована лишь на при-
близительную оценку. Иначе не понадобился бы тройной запас фактической
прочности по сравнению с расчетной.
Более совершенными являются методики, реализующие конечно-эле-
ментный расчет напряженно-деформированного состояния и устойчивости
системы “мачта - стоячий такелаж” при ветровых нагрузках на различных
курсах относительно ветра, соответствующих известной остойчивости суд-
на, или заданной скорости вымпельного ветра, если остойчивость точно не
определена. При этом, кроме размеров рангоута и способа его раскрепления
учитывают ряд других параметров, таких как угол атаки и пузатость пару-
сов, а также начальный изгиб рангоута.
Расчеты выполняются шаговым методом при постепенном возрастании
ветровой нагрузки от нуля до Ркр, при которой устойчивость исходной кон-
фигурации системы утрачивается. В процессе вычислений суммируются на-
грузки, передаваемые парусами на мачты и стоячий такелаж, а также сосре-
доточенные усилия от гиков, гафелей (если они есть), и от шкотов. В резуль-
тате серии проверочных расчетов прочности и устойчивости системы “мачта
- стоячий такелаж” для различных профилей мачт, краспиц и диаметров тро-
сов стоячего такелажа может быть выбрана оптимальная конструкция, обла-
дающая необходимой надежностью при минимальной массе и стоимости.
В данном случае оказывается достаточным коэффициент запаса 1,5,
обусловленный неучетом при вычислении Ркр динамического характера вет-
ровой нагрузки, перегрузок при ударах корпуса о волну и других не поддаю-
щихся учету факторов.
Названные методики достаточно известны в виде программных продук-
тов, но не предполагают “ручных” вычислений. Следовательно, их деталь-
ное описание в рамках данной книги было бы неуместным. Поэтому автор
решил ограничиться лишь краткой характеристикой особенностей и воз-
можностей подобного расчета.
И последнее — о расчете неподдерживаемых мачт. Мачты, которые не
раскреплены стоячим такелажем, применяются в основном на самых малых
судах. Известна эмпирическая формула Чепелля, позволяющая определить
диаметр деревянной мачты (изготовленной из сосны, ели или спруса). Если
эту формулу преобразовать в соответствии с метрической системой мер, не
обращая внимания на размерность, то выглядеть она будет следующим об-
разом:
105
Гпава 6
d=19-^kJ-SL, (мм)
где 5 — площадь паруса, м2; L — длина мачты от заделки в пяртнерсе до
топа, м; к — коэффициент, учитывающий размеры судна;/— коэффициент
запаса, определяемый конструктивными особенностями судна.
Рекомендации по выбору величин к и/не вполне конкретны. В частно-
сти, коэффициент к изменяется в пределах от 1,15 для малых судов до 1,5
для больших (какие суда считать малыми, а какие большими — неизвестно).
Коэффициент/составляет 1,5...2,0 для судов без балласта, при наличии
балласта он увеличивается до 3,0 для судов с бермудским вооружением и до
3,5 в случае гафельного паруса.
Понятно, что при столь неопределенных исходных данных формула Че-
пелля более применима для пересчета диаметра мачты с прототипа.
О диаметре неподдерживаемой мачты речь идет совершенно неслучай-
но. Такая мачта в равной степени не раскреплена стоячим такелажем в лю-
бой плоскости, следовательно, с точки зрения прочности, ее сечение обяза-
тельно должно быть круглым. На практике же это вовсе не обязательно. Се-
чение может быть не только не круглым, более того, форма его бывает пере-
менной по высоте мачты, что зависит от требований к ее изгибу под нагруз-
кой.
Глава 7
Стоячий такелаж
Различные снасти и их назначение
Стоячий такелаж служит для поддержания и укрепления рангоута, а
точнее мачт, стеньг, бушпритов и бизань-выстрелов. В зависимости от того,
в какой плоскости действуют снасти стоячего такелажа, различают попереч-
ный и продольный стоячий такелаж. Поперечный стоячий такелаж поддер-
живает в поперечной плоскости каждую отдельно взятую мачту. Продоль-
ный стоячий такелаж поддерживает мачту в продольной плоскости, а на
многомачтовых судах представляет собой единую систему снастей, раскреп-
ляющую в продольной плоскости все мачты судна, а также бушприт и би-
зань-выстрел, если таковые предусмотрены.
На громадном большинстве парусных судов снасти стоячего такелажа
являются одинарными. Это означает, что каждый элемент такелажа пред-
ставляет трос, концы которого соединяют рангоут с корпусом или одно ран-
гоутное дерево с другим, хотя иногда оба конца троса бывают закреплены на
одном и том же рангоутном дереве. Последнее относится, например, к упо-
минаемым далее в этой главе ромб-вантам.
Верхние концы одинарных снастей стоячего такелажа, неподвижно за-
крепленные на рангоуте, называются коренными. Нижние концы являются
ходовыми, поскольку соединены с различными устройствами, предназна-
ченными для обтяжки стоячего такелажа.
На классических парусных судах старой постройки кроме одинарных
снастей применяются парные и двойные снасти.
Парная снасть изготовляется из одного цельного куска троса, но она за-
меняет собой две одинарные снасти. Двойная снасть представляет собой
сложенный вдвое трос, используемый в качестве одного элемента стоячего
такелажа. В том и другом случаях трос обносится вокруг рангоута, вблизи
которого на парные и двойные снасти накладываются бензели. Кроме того,
бензели накладываются на ходовые концы двойных снастей вблизи талре-
пов.
Ходовыми у парных и двойных снастей считаются оба конца.
107
Гпава 7
Для изготовления стоячего такелажа используется преимущественно
жесткий стальной нержавеющий трос, который почти вытеснил оцинкован-
ный, а также почти не удлиняющаяся под нагрузкой профильная сталь. На
мелких яхтах иногда применяется нержавеющая стальная проволока, назы-
ваемая в этом случае струной.
К счастью для моряков, давно вышел из употребления неоцинкованный
трос, который требовал периодической тировки, то есть трудоемкой обра-
ботки специальным составом — тиром. Такой трос из железной, а затем из
стальной проволоки, применяли для изготовления стоячего такелажа еще с
середины XIX века, и пользовались им около ста лет.
Такелажные цепи можно увидеть в качестве ватер-штагов, утлегарь- и
мартин-штагов и ватер-бакштагов бушпритов. Такелажная цепь выполняет-
ся без контр-форсов из мягкого хорошо свариваемого железа. По прочности
она в три раза превосходит стальной трос такого же диаметра, как калибр
цепи.
Стоячий такелаж состоит всего лишь из трех основных типов снастей:
штагов, вант и бакштагов.
Снасти стоячего такелажа, предназначенные для удержания мачт в про-
дольном направлении, называются штагами и ахтерштагами. Штаги под-
держивают мачты со стороны носовой оконечности, ахтерштаг — с кормы.
Бывают штаги, соединяющие между собой топы мачт или, если мачты
составные, их самые верхние оконечности (топы стеньг или брам-стеньг).
Такие штаги называются штаг-карнаками.
Ванты поддерживают рангоут в поперечном направлении.
Несколько особое положение в этом списке занимают фордуны и бакш-
таги, которые воспринимают как продольные, так и поперечные нагрузки.
Но никакой разницы между фордунами и бакштагами не существует. Напри-
мер, в английском языке фордуны и бакштаги определяются одним терми-
ном — back-stays, то есть “бакштаги”. В отечественной практике примени-
мость того или другого термина определяется только традициями, приняты-
ми на судах различных типов. Те снасти, которые на современной яхте назы-
вается бакштагами, на классическом паруснике именовалось бы фордунами.
На классическом паруснике фордуны удерживают стеньгу или брам-стень-
гу, на современной яхте бакштаги удерживают всю мачту, в составе которой
стеньги отсутствуют.
В то же время, если парусная яхта имеет дополнительную пару бакшта-
гов поверх основных бакштагов, такие верхние бакштаги принято именовать
фордунами. Бакштаги, проведенные ниже основных бакштагов, так и назы-
ваются — нижние. Полный набор бакштагов присутствует на яхтах с очень
гибкими мачтами.
Часто на яхтах ходовые концы бакштагов и фордунов соединяются вме-
сте для упрощения управления яхтой при поворотах.
108
Стоячий такелаж
Наконец, есть такие элементы стоячего такелажа, которые не поддержи-
вают рангоут, но их взаимодействие с рангоутом равнозначно увеличению
его прочности и жесткости. Это ромб-ванты и контр-штаги, связанные с ран-
гоутом через краспицы и контр-краспицы соответственно.
Коренные и ходовые концы ромб-вант и контр-штагов крепятся на мач-
те и составляют с мачтой угол не менее 12°. В наше время ромб-ванты испо-
льзуются на поворотных мачтах катамаранов, ранее эти элементы стоячего
такелажа часто применялись на яхтах с низким передним треугольником для
поддержания верхней части мачты (вспомните “Фолькбот”).
На рис. 7.1 показан такелаж крупного парусника. Чтобы лучше его по-
нять, обратитесь к рис. 7.2 (см. стр. 112), где изображена одна из мачт со сто-
ячим такелажем в поперечной плоскости.
Для сравнения на рис. 7.3 (см. стр. 113) приведены некоторые варианты
стоячего такелажа с названиями его снастей для современного бермудского
шлюпа. Как следует из рисунков, преемственность сохраняется, но не пол-
ностью, на что далее будет обращено особое внимание.
Большее количество мачт на современных яхтах не означает принципи-
альных изменений стоячего такелажа каждой отдельно рассматриваемой
мачты, но продольный такелаж кэчей и шхун дополняется штагом-карнаком.
Применительно к иолам и кэчам следует отметить, что на этих яхтах пе-
риодически присутствует еще один элемент стоячего такелажа, о котором
обычно забывают сочинители книг и временами не помнят яхтсмены. Речь
идет о прутковых дополнительных вантах, поддерживающих бизань-мачту в
тех случаях, когда судно несет бизань-стаксель, а шкот его проведен через
нок бизань-гика (см. главу 8 “Паруса”). Необходимость этих вант обусловле-
на сосредоточенной нагрузкой, передаваемой шкотом бизань-стакселя на
бизань-мачту через гик. Эти ванты соединяют участок мачты, в который
упирается пята гика, с самым кормовым вант-путенсом, их отсутствие мо-
жет привести к поломке мачты при ходе под апселем.
Все снасти стоячего такелажа классического парусного судна различают
в зависимости от того, какие вертикально расположенные элементы рангоу-
та они поддерживают, а проще, где закреплены их коренные концы. Подоб-
но тому как мачта удлиняется стеньгой, а стеньга — брам-стеньгой, стоячий
такелаж мачты дополняется сверху стень-такелажем, а поверх стень-такела-
жа еще и брам-таке лажем.
Упоминание поддерживаемых частей рангоута присутствует в названии
каждой снасти стоячего такелажа. Поэтому, например, фок-мачту в попереч-
ной плоскости поддерживают фока-ванты, грота-стеньгу — грот-стень-ван-
ты, бизань-брам-стеньгу — бизань-брам-ванты.
Фока-, грота-, и бизань-ванты имеют общее название — основные или
нижние ванты.
109
Гпава 7
Рангоут:
1 - бушприт (цельный); 2 - фок-мачта; 3 - фор-стеньга; 4 - фор-брам- стеньга;
5 - фор-бом-брам-стеньга; 6 - флагшток; 7 ~ грот-мачта; 8 - грот-стеньга; 9 -
грот-брам-стеньга; 10 ~ грот-бом-брам-стеньга; И - бизань-мачта; 12-крюйс-
стеньга; 13 - крюйс-брам-стенъга; 14 - крюйс-бом-брам-стенъга; 15 - фока-рей;
110
Стоячий такелаж
Рис. 7.1. Рангоут и стоячий такелаж корабля (окончание)
16 - нижний фор-марса-рей; 17 - верхний фор-марса-рей; 18 - нижний фор-
брам-рей; 19 - верхний фор-брам-рей; 20 - фор-бом-брам-рей; 21 - грота-рей;22 -
нижний грот-марса-рей; 23 - верхний грот-марса-рей; 24 - нижний грот-брам- рей;
25 - верхний грот-брам-рей; 26 - грот-бом-брам-рей; 27 - бегин-рей; 28 - нижний
крюйс-марса-рей; 29 - верхний крюйс-марса-рей; 30- нижний крюйс-брам-рей; 31 -
верхний крюйс-брам-рей; 32 - крюйс-бом-брам-рей; 33 - бизань-гик; 34 — бизань-га-
фель;
Стоячий такелаж:
35 - бом-утлегарь-штаг; 36 - ватер-штаг (другие элементы бушприта не показа-
ны); 37 - фока-штаг (фор-штаг); 38 - фор-стень-штаг; 39 - миделъ-кливер-леер;
40 - кливер-леер; 41 - фор-брам-штаг; 42 - фор-бом-брам-штаг; 43 - фока-ванты;
44 - фока-топ-ванты (топ-фордуны); 45 - фор-стенъ-ванты; 46 - фор-стень-фор-
дуны; 47 - фор-топ-стень-фордуны; 48 - фор-брам-ванты; 49 - фор-брам-фордуны;
50 - фор-бом-брам-фордуны; 51 - грот-штаг; 52 - грот-стень-штаг; 53 - грот-
брам-штаг; 54 - грот-бом-брам-штаг; 55 - грот-ванты; 56 - грот-топ-ванты
(грот-топ-фордуны); 57 - грот-стень-ванты; 58 - грот-стень-фордуны; 59 - грот-
топ-стень-фордуны; 60 - грот-брам-ванты; 61 - грот-брам-фордуны; 62 - грот-
бом-брам-фордуны; 63 - бизань-штаг; 64 - крюйс-стенъ-штаг; 65 - крюйс-брам-
штаг; 66 - крюйс-бом-брам-штаг; 67 - бизань-ванты; 68 - бизань-топ-ванты;
69 - крюйс-стень-ванты; 70 - крюйс-стень-фордуны; 71 - крюйс-топ-стень-форду-
ны; 72 - крюйс-брам-ванты; 73 - крюйс-брам-фордуны; 74 - крюйс-бом-брам-фор-
дуны
111
Глава 7
i
Рис. 7.2. Поперечный стоячий такелаж мачты крупного парусного судна:
1 - нижние (основные) ванты; 2 - топ-ванты (топ-фордуны); 3 - стенъ-ванты;
4 - стенъ-фордуны; 5 - топ-стенъ-фордуны; 6 - брам-ванты; 7 - брам-фордуны;
8 - бом-брам-фордуны
Теперь вернемся к рис. 7.3. Развитый поперечный такелаж по сравне-
нию с продольным такелажем современного бермудского вооружения при-
водит к нарушению стройности терминологии, применяемой для определе-
ния снастей. Например, штаг или стаксель-штаг является также основным
штагом при наличии дополнительного внутреннего штага. Действие основ-
ного штага уравновешивается действием бакштага, коренной конец которо-
го крепится на мачте в той же точке, а сам бакштаг при наличии других бак-
112
Стоячий такелаж
Рис. 7.3. Примеры стоячего такелажа бермудского шлюпа:
Поперечный такелаж: 1 - нижние или основные ванты; 2 - средние ванты;
3 - нижние средние ванты; 4 - верхние средние ванты; 5 - топ-ванты (верхние ван-
ты, если крепятся ниже топа); 6 - ромб-ванты; 7 - топенанты краспиц; 8 - штаг
(стакселъ-штаг); 9 - ахтер-штаг; 10 - топ-штаг; 11 - бакштаги; 12 - фордуны;
13 - нижние бакштаги; 14 - нижний (“внутренний ”) штаг
штагов называется в этом случае основным. В то же время основные, или
нижние, ванты часто крепятся коренным концом к мачте ниже точки крепле-
ния основного штага и основного бакштага, что с точки зрения классическо-
го парусного судостроения считалось бы недоразумением.
Глухие топенанты краспиц, иногда применяемые в бермудском вооруже-
нии, в отличие от прочих топенантов следует относить к стоячему такелажу.
Стоячий такелаж бушприта имеет много общего со стоячим такелажем
мачт. Снасти стоячего такелажа бушприта, расположенные в ДП судна и за-
крепленные ходовыми концами на форштевне или на мартин-гике, относят-
ся к штагам, а направленные от бушприта симметрично к обоим бортам суд-
на определяются как бакштаги.
Назначение и принцип действия стоячего такелажа бушприта понятны
на примере простейшего бушприта малого судна (рис. 7.4), раскрепленного
одним ватер-штагом и одной парой ватер-бакштагов (цепных или тросовых).
Ватер-штаг удерживает бушприт в диаметральной плоскости снизу,
противодействуя нагрузке от штага мачты, ориентированной вверх по на-
правлению штага. При этом ватер-штаг и штаг как бы составляют единую
8 Зак. 4430
113
Гпава 7
снасть, закрепленную, как и все элементы стоячего такелажа, на корпусе
судна (в данном случае — на форштевне).
Ватер-бакштаги противостоят горизонтальным перемещениям нока
бушприта, что в свою очередь препятствует поломке бушприта от восприни-
маемой им со стороны штага и ватер-штага осевой нагрузки и исключает по-
явление слабины в продольном стоячем такелаже. Ходовые концы ва-
тер-бакштагов крепятся на корпусе или проходят через фальшборт и “моч-
куются” к оковкам на палубе.
Иногда ватер-бакштаги вблизи точек их крепления к корпусу отдаляют-
ся от корпуса с помощью боканцев (коротких горизонтальных выстрелов)
или крепятся к корпусным конструкциям, напоминающим боканцы. Такая
мера позволяет увеличить углы притыкания ватер-бакштагов к бушприту и,
тем более, к корпусу. Последнее обстоятельство имеет значение в тех случа-
ях, когда ватер-бакштаги подходят к поверхности корпуса по касательным,
что мешает устанавливать и регулировать талрепы.
На крупных судах практически весь продольный стоячий такелаж пе-
редней мачты, то есть штаги и кливер-лееры, крепятся к выступающей за
пределы корпуса части бушприта (рис. 7.5). На бушприте, изготовленном в
виде составного рангоутного дерева, такими естественными точками креп-
ления штагов и кливер-лееров являлись ноки бушприта, утлегаря и
бом-утлегаря.
114
Стоячий такелаж
Рис. 7.5. Стольной бушприт крупного судна:
1 - фока-штаг; 2 - фор-стень-штаг; 3 ~ мидель-кливер-леер; 4 - кливер-леер;
5 ~ фор-брам-штаг; 6 - фор-бом-брам-штаг; 7 - мартин-гик; 8 - ватер-штаг;
9 - ватер-бакштаги верхние и нижние; 10- бом-утлегаръ-штаг;
11 -мартин-штаг; 12 - бом-утлегаръ-бакштаги; 13 - подбушпритные перты
Исключение представлял и продолжает представлять только фока-штаг,
который крепится ближе к шпору бушприта на той его части, которая уста-
новлена на корпусе судна и поэтому не требует поддержки снизу такелажем.
Приложенную к бушприту в каждой такой точке нагрузку от штагов и
кливер-лееров воспринимали закрепленные в тех же местах снасти стоячего
такелажа бушприта, утлегаря и бом-утлегаря. Их названия определялись
именованием тех рангоутных дерев, которые они поддерживали. Если сам
бушприт поддерживался ватер-штагом и ватер-бакштагами, то на ноке утле-
гаря закреплялись коренные концы утлегарь-штага и утлегарь-бакштагов.
115
Гпава 7
Если присутствовал бом-утлегарь, его аналогичным образом поддерживали
бом-утлегарь-штаг и бом-утлегарь-бакштаги.
При переходе к сплошному бушприту сохранились традиционные точки
крепления продольного такелажа передней мачты, а также сохранились и
удерживающие бушприт в тех же местах снасти стоячего такелажа бушпри-
та и их старые названия. Поэтому, по аналогии с существующими на мачте,
изготовленной в виде сплошного рангоутного дерева, стень-такелажем и
брам-такелажем, на сплошном бушприте остаются, например, бом-утле-
гарь-бакштаги и бом-утлегарь-штаг.
Если бушприт имеет мартин-гик, то ходовые концы утлегарь-штага и
бом-утлегарь-штага крепятся на ноке мартин-гика, а сам утлегарь-штаг мо-
жет столь же правомерно называться мартин-штагом. Передаваемую этими
снастями нагрузку воспринимают мартин-бакштаги, основанные на ноке
бушприта и закрепленные ходовыми концами на обоих бортах судна. Мар-
тин-бакштаги также препятствуют горизонтальным перемещениям нока
мартин-гика.
Если допустить наличие на бушприте таких почти забытых его принад-
лежностей как блинда-гафели, то это подразумевает соответствующее изме-
нение бакштагов бушприта. В этом случае ходовые концы утлегарь-бакшта-
гов и бом-утлегарь-бакштагов перенесены с корпуса судна на ноки блин-
да-гафелей, но их продолжением до корпуса судна являются две пары блин-
да-бакштагов — верхних и нижних. Благодаря разной высоте крепления хо-
довых концов блинда-бакштагов не допускаются вертикальные перемеще-
ния ноков блин да-гафелей.
Крепление и средства обтяжки
Коренные концы одинарных снастей стоячего такелажа крепятся к ран-
гоуту скобами к оковкам, а на крупных судах также скобами к обухам буге-
лей и эзельгофтов или накладываются на рангоут большим огоном поверх
заплечиков — металлических фигурных бугелей, а на деревянном рангоуте -
также деревянных наделок, предохраняющих снасти от сползания. Деревян-
ные заплечики в последний раз можно было увидеть на построенных в
1950-е годы в Финляндии советских баркентинах и шхунах.
На современных гоночных яхтах с полыми металлическими мачтами
элементы стоячего такелажа часто крепятся коренными концами внутри
мачт, что уже отмечалось выше в главе 6 ‘‘Рангоут”.
Парные и двойные снасти, как уже говорилось, не крепятся к рангоуту в
привычном понимании этого слова. Они поддерживают рангоут в обнос на
заплечиках, в обнос на дубовых подушках марсовой площадки и лонга-са-
лингов. Парными могут быть основные ванты, стень-фордуны и
брам-стень-фордуны.
116
Стоячий такелаж
Двойные снасти проводятся в обнос рангоута на заплечиках. Двойными
бывают, например, штаги мачт и стень-штаги.
Ходовые концы большинства элементов стоячего такелажа крепятся к
путенсам и обтягиваются винтовыми талрепами, реже гидравлическими тал-
репами. Насосы гидравлических талрепов обычно отделены от них и соеди-
няются с гидравлическими талрепами гибкими шлангами. Бакштаги обтяги-
ваются лебедками, рычажными механизмами или талями, а иногда крепятся
к ползуну со стопором, перемещаемому по продольно установленному на
палубе рельсу.
Некоторую особенность представляет ахтер-штаг гоночных яхт, исполь-
зуемый для изменения продольного наклона мачты в соответствии с курсом
относительно ветра, а на судах с топовым стакселем, кроме того, для обтяж-
ки штага и вместе с ним передней шкаторины стакселя. Для обтяжки ах-
тер-штага могут быть применены тали, винтовое устройство с маховиком,
которое, по сути, является талрепом увеличенных размеров, или гидравличе-
ский талреп. Возможные варианты исполнения таких устройств показаны на
рис. 7.6.
Рис. 7.6. Различные способы обтяжки ахтер-штага
117
Гпава 7
Рис. 7.7. Тросовый наконечник:
1 - трос; 2 - конусная втулка; 3 ~ конусный клин;
4 - “оформитель ”; 5 - фитинг - присоединительная
деталь
Длительное время на всех концах снастей стоячего такелажа для их
крепления преимущественно заплетались огоны с коушами.
Первая известная альтернатива огону — заломы на ходовых концах сна-
стей стоячего такелажа крупных парусных судов. На такие заломы по осо-
бой технологии накладываются обычно четыре бензеля, а используемый
коуш обязательно должен быть круглым. При обтяжке такелажа возникает
перекос бензелей, что многократно увеличивает их держащую силу, а круг-
лый коуш при этом незначительно проворачивается. По надежности выпол-
ненный таким способом залом ничуть не уступает огону, но сделать его в су-
довых условиях намного легче, чем огон на жестком стальном тросе.
Аналогом залома с бензелями применительно к небольшим судам слу-
жат появившиеся позднее канатные зажимы. Для канатных зажимов исполь-
зуются втулки из нержавеющей стали, надеваемые на трос, причем конец
троса загибается петлей и пропускается в ту же втулку, образуя тот же за-
лом. Далее втулку обжимают холодным методом на гидравлическом прессе.
Следующим шагом в упрощении такелажных работ на стальном тросе
стали наиболее популярные в наше время тросовые наконечники для креп-
ления снастей стоячего такелажа к рангоуту и корпусу судна. Известны на-
конечники английской фирмы STA-LOK Ltd и наконечники типа “Норсе-
ман”, также производимые по английской лицензии.
Их устройство и принцип действия совершенно одинаковы (рис. 7.7).
1 2 1 s Конец троса про-
пускается в конусную
втулку с наружной ре-
зьбой и расплетается
на небольшой длине на
отдельные проволоки.
В середину расплетен-
ной части троса вкла-
дывается конический
клин. Но если трос
имеет сердечник, то
применяется полый
клин, и сердечник тро-
са проходит вовнутрь клина. То есть, частные особенности наконечника со-
ответствуют конструкции троса.
Далее концы проволок подгибают по форме клина. На конусную втулку,
удерживаемую в неподвижном положении гаечным ключом, другим клю-
чом навинчивается концевой фитинг — присоединяемая деталь требуемого
типа, которая может иметь вид обушка, вилки, стержня с резьбой, ввинчива-
емого во втулку талрепа или муфты для соединения концов двух тросов. Во
внутреннюю полость фитинга предварительно вставляют “оформитель” —
деталь, которая при свинчивании частей наконечника обжимает проволоки
118
Стоячий такелаж
на основании конусного клина. Одновременно происходит обжатие прово-
лок между коническими поверхностями втулки и клина.
Прочность такого соединения практически равна разрывной нагрузке
троса. Бытует мнение, что тросовые наконечники даже превосходят по на-
дежности обычные огоны. К счастью, основания для таких суждений очень
трудно подтвердить или опровергнуть. Случаи обрыва стоячего такелажа
довольно редки, и автор ни разу не видел лопнувший огон или снасть, вы-
скользнувшую из наконечника. Основной трос иногда рвется, но в качестве
причины обрыва подозрения падают обычно на износ или иные внешние по-
вреждения.
На самом деле противоречий между двумя применяемыми сегодня спо-
собами заделки концов стоячего такелажа и их крепления нет. Более при-
вычная для моряков и яхтсменов старшего поколения конструкция оцинко-
ванного троса предполагает плетение огонов. При наличии минимальных
навыков, обычного для этой работы инструмента и тисков проблемы нет,
как нет и денежных затрат, за исключением символической стоимости коу-
шей. Но тиски абсолютно необходимы, поскольку трос для стоячего такела-
жа используется исключительно жесткий. Еще одним следствием этого об-
стоятельства являются исколотые проволокой руки.
Современный нержавеющий трос по сравнению с традиционным имеет
другую конструкцию, кроме того, он более плотный и отличается более по-
логой свивкой. По этим причинам плетение на нем каких-либо огонов иск-
лючено. Значит, нет возможности заменить дорогостоящие наконечники.
Настройка и обтяжка
Поперечный стоячий такелаж современной яхты может быть сплош-
ным, то есть непрерывным, или составным — прерывающимся на краспи-
цах.
В случае непрерывного такелажа верхняя ванта выполнена одним пус-
ком от топа до талрепа на вант-путенсе. Нижерасположенные ванты также
не прерываются от точек их основания на мачте до талрепов. Краспицы име-
ют на своих ноках канавки для прохода вант.
Преимущество сплошного такелажа — в возможности настройки мачты
с палубы. Также на ноках краспиц отсутствуют крепления такелажа, пред-
ставляющие дополнительную массу и добавочное сопротивление.
Недостатком являются изломы вант на ноках краспиц. Это делает высо-
кой вероятность их разрыва вследствие усталостного разрушения под дейст-
вием изгибающих нагрузок. Для уменьшения этой неприятности краспицы
должны быть установлены таким образом, чтобы углы, образуемые ими в
верхних и нижних ветвях вант, были одинаковыми. А это редко бывает воз-
можно, так как с нока краспицы вверх сходят обычно несколько вант под
разными углами.
119
Гпава 7
Решение проблемы заключается в применении составного такелажа. В
этом случае каждая сплошная ванта, проходящая через краспицы, заменяет-
ся на две ванты, одна из которых является вертикальной, другая диагональ-
ной. Верхний коренной конец вертикальной ванты и нижний конец диагона-
льной ванты, являющийся ходовым, крепятся к установленной на ноке крас-
пицы стальной пластине. Нетрудно увидеть, что это нок как раз той краспи-
цы, которая вызывала излом сплошной ванты, а предотвратившая излом
пластина на ноке представляет собой как бы двухсторонний вант-путенс.
Главный и естественный недостаток такого такелажа — трудность его
настройки, особенно много внимания требуют “диагональные” ванты.
Настройка стоячего такелажа предполагает предварительную установку
мачты строго в диаметральной плоскости. Настройка вант осуществляется
на ходу с подветренного борта. Понятно, что в процессе настройки галсы ме-
няют, и каждый борт может быть подветренным в общей сложности столько
раз и такое количество времени, сколько необходимо.
Последовательность настройки — от верхних вант к нижним. Если на
ходу топ мачты отклоняется под ветер, верхние ванты набиты недостаточно.
Если под ветер уходит середина мачты, должны быть больше обтянуты
“диагонали”.
На больших гоночных яхтах конструкция степса может предусматри-
вать установку шпора мачты на один или два гидравлических домкрата об-
щим усилием в несколько десятков тонн. Это позволяет дополнительно на-
страивать вооружение судна на ходу путем изменения натяжения стоячего
такелажа и наклона мачты. Правда, стоит задуматься о том, какой прочно-
стью и жесткостью должен обладать корпус яхты, чтобы усилие гидравличе-
ских домкратов направлялось на обтяжку такелажа, а не на деформацию
корпуса.
По-своему сложной и совершенно иной по сравнению с настройкой сто-
ячего такелажа бермудской яхты является обтяжка такелажа многомачтово-
го парусного судна, особенно если его мачты состоят из нескольких рангоут-
ных дерев. Хотя в этом случае вовсе не требуется наклон мачт в соответст-
вии с курсом относительно ветра или достижение изгибом рангоута требуе-
мой формы парусов.
Напротив, мачты и стеньги крупных парусников должны не только быть
установлены точно в ДП судна, как и вообще все мачты на всех обычных су-
дах, но и иметь строго проектный наклон. Свободный ход мачт и стеньг не
допускается, поскольку не зафиксированный должным образом рангоут вос-
принимает дополнительные динамические нагрузки. Следовательно, стоя-
чий такелаж должен быть хорошо обтянутым.
Обтяжка производится при постройке судна, при замене стоячего таке-
лажа в случае его износа, а также периодически в процессе эксплуатации.
120
Стоячий такелаж
Причин множество: удлиняются троса такелажа, подаются бензели заломов,
проседает клетневка на коушах и обносах, продавливаются понемногу по-
душки.
Бесконтрольная обтяжка стоячего такелажа приводит к изменению уг-
лов наклона мачт и стеньг и даже к их искривлению, что вызывает ненужные
напряжения в рангоуте.
На отечественных парусных судах для контроля установки рангоута и
обтяжки стоячего такелажа используется метод и технические средства,
предложенные капитаном М.К. Максимовым. Сущность этого метода мож-
но кратко изложить следующим образом.
На мачте и стеньгах (на марсовой площадке и в шкивгатах брам-фала и
бом-брам-фала) устанавливаются специально изготовленные марки. Эти
марки не имеют ничего общего с марками, которые наносятся на рангоут го-
ночных яхт, и представляют собой двухмерные разборные алюминиевые
конструкции, установленные параллельно основной плоскости (ОП) судна.
Продольные размеры марок таковы, что при установке мачты и стеньг под
проектным углом наклона наиболее удаленные в корму точки марок нахо-
дятся на одной вертикальной прямой.
Необходимость протяженности этих конструкций в поперечном направ-
лении обусловлена тем, что наблюдениям за правильностью установки мач-
ты и ее стеньг в поперечной плоскости, то есть за отсутствием их наклона на
борт, мешают штаги другой мачты. Поэтому на каждой такой конструкции
на одном и том же расстоянии от ДП по правому и левому борту имеются
выступающие отметки. Мачта и стеньги не имеют наклона в поперечной
плоскости и искривлений, когда эти отметки так же находятся на одной вер-
тикальной прямой. Вертикальные проекции названных отметок на палубу
являются точками, из которых выполняется наблюдение, и они тоже марки-
руются.
Наблюдения за положением марок осуществляются с помощью секста-
на, труба которого параллельна основной плоскости судна. Однако этой ка-
жущейся простоте сопутствует некоторая сложность в осуществлении на-
блюдений, так как в реальных условиях эксплуатации судно всегда имеет
крен и дифферент, определить которые точно невозможно.
Для преодоления этой сложности необходимо выставить марки уровня
на одинаковой высоте от основной плоскости в продольном и поперечном
направлениях, причем их высота должна быть равна высоте установки при-
бора. Осуществить это можно двумя путями.
Во-первых, снять с чертежа необходимые размеры и нанести марки, ис-
пользуя как линии отсчета, например, планширь фальшборта.
Во-вторых, при стоянке судна на ровном киле в сухом доке с помощью
шлангового уровня сделать в нужных местах стационарные отметки или ис-
пользовать конструктивные элементы судна. Второй способ более точный и
менее трудоемкий.
121
Гпава 7
Секстан в составе всего устройства закрепляется на столе с телескопиче-
скими ногами. В устройстве также присутствует прицел, позволяющий уста-
новить устройство на палубе строго в точке наблюдения.
При обнаружении искривления рангоута такелаж ослабляется сверху
вниз до того уровня, на котором обнаружено искривление или отклонение.
Например, если на уровне основного такелажа мачта стоит правильно, но
есть отклонение на уровне стень-такелажа, ослабляется бом-брам-стень-та-
келаж, затем брам-такелаж и, в последнюю очередь, стень-такелаж. Обтяги-
вают в обратном порядке.
Контроль обтяжки такелажа начинают с фок-мачты и далее в корму. За-
кончив работу со всеми мачтами, опять проверяют фок-мачту, так как на нее
идут штаги грот-мачты. При необходимости операцию повторяют.
Изложенный метод предполагает, что колонны мачт установлены стро-
го в ДП в условиях завода-строителя и не меняют положения в процессе экс-
плуатации. По-видимому, это соответствует действительности, так как ко-
лонны фиксируются в пяртнерсах дубовыми клиньями.
Для талрепов, которыми обтянут стоячий такелаж, недопустима само-
произвольная отдача, поэтому на яхтах вилки талрепов имеют контр-гайки.
На крупных парусниках настройка стоячего такелажа с точностью до поло-
вины витка резьбы талрепа необязательна, да и невыполнима по причине
сложности такелажа. В этом случае талрепы соединяются между собой по-
парно или все сразу ворстами — металлическими прутками, пропущенными
через отверстия во втулках талрепов. Если размеры отверстий во втулках не-
достаточны для того, чтобы пропустить в них прутковый ворст, то в качест-
ве ворста используется стальная полоса, накладываемая на талрепы с внеш-
ней стороны и соединенная со втулками талрепов болтами.
Возможные дополнения стоячего такелажа
Стоячий такелаж больших парусных судов имеет некоторые внешние
отличительные особенности.
Наиболее общеизвестное дополнение стоячего такелажа, характерное
для крупных парусников, — наличие выбленок на вантах, укрепленных по-
перек вант и выполняющих роль ступенек. По выбленкам люди поднимают-
ся на верхние части мачт и стеньг. Прежде всего, это относится к вантам тех
мачт, на которых размещены прямые паруса. На вантах “сухих” мачт необ-
ходимость в выбленках обычно также существует, но здесь достаточно
иметь выбленки только между двумя средними вантами, поскольку никакая
работа с косыми парусами не требует присутствия на салинге большого ко-
личества людей.
На последних классических парусниках выбленки делались из дерева
(дуба, ясеня, кизила или вяза) и из стальных прутков или трубок. Деревян-
ные выбленки обычно называются балясинами и применяются в тех случа-
122
Стоячий такелаж
ях, когда вибрация вант не чрезмерна и не способствует разрушению баля-
син.
Кроме того, для изготовления выбленок использовались отрезки сталь-
ного троса, концы которого заплетены огонами. Эта уникальная штучная ра-
бота оправдывалась надежностью выбленок и большим сроком их службы.
На “Седове”, например, нижние ванты имеют деревянные выбленки, а вы-
бленки стень-вант из стального троса. Выбленки из дерева, металла и сталь-
ного троса крепятся к вантам крестообразными
бензелями шкимушгаром, то есть линем из пеньки
низшего качества, или мягкой и тонкой оцинкован-
ной проволокой.
На судах более ранней постройки для выбле-
нок применялся также пеньковый трос. По их по-
добию, но из синтетического троса изготовлены
выбленки на “Мире” и других кораблях этого типа.
Узел, которым такие выбленки крепятся к вантам,
так и называется — выбленочный. Выбленки из пе-
нькового или синтетического троса недолговечны,
поскольку пенька подвержена гниению, а синтети-
ческий трос теряет прочность под воздействием
солнечных лучей.
Традиционное расстояние между выбленками
нижних вант 380 мм (15 дюймов), между выблен-
ками стень-вант — 280 мм (11 дюймов), хотя на
каждом судне это расстояние может быть своим.
Переход с нижних вант на стень-ванты через мар-
совую площадку осуществляется по путенс-ван-
там, о которых говорилось в главе 6 “Рангоут”.
На крупных парусниках нижние ванты право-
го и левого борта, а иногда и стень-ванты соединя-
ются между собой так называемыми “поперечны-
ми” вантами (рис. 7.8). Поперечные ванты не явля-
ются вантами в общепринятом понимании того
слова. Они представляют собой отрезки стального
троса, концы которого заплетены огонами, и име-
ют промежуточные крепления к установленному
на мачте прутковому лееру. Самая нижняя попе-
речная ванта находится на высоте 2...2,5 м над па-
лубой, а расстояние между ними составляет при-
мерно 1,5 м. Поперечные ванты позволяют экипа-
Рис. 7.8, “Сухая” мачта
с поперечными
вантами
жу перемещаться от нижних вант к колонне мачты
на любой высоте под марсовой площадкой для об-
служивания проведенных вдоль мачты снастей бе-
123
Гпава 7
гучего такелажа, а на “сухой” бизань-мачте, кроме того, пришнуровывать к
мачте слаблинем убранную гафельную бизань.
Существует еще одна примечательность больших парусников, которая
заключается в применении так называемых “медведок” для предотвращения
износа парусов от трения об стоячий такелаж. Медведки по виду напомина-
ют закрепленные на вантах крупные камыши. Их можно увидеть на форду-
нах тех мачт, которые несут гафельные или бермудские паруса, а также на
штагах в междумачтовом пространстве при прямом вооружении. В послед-
нем случае присутствие медведок объясняется соприкосновением прямых
парусов со штагами при крайнем положении реев на острых курсах.
Для изготовления медведок используется расплетенный сизальский
трос, между двумя каболками которого вставляются короткие отрезки кабо-
лок того же троса. Затем подготовленное таким способом изделие оборачи-
вают вокруг троса стоячего такелажа и закрепляют.
И, наконец, последнее. К нижним вантам на уровне 2...2,5 м от палубы
над кофель-нагельными планками крепятся дубовые или тиковые дощечки с
отверстиями, в которые пропущены ходовые концы гитовых и горденей (об
этих снастях, а также о кофель-нагельных планках написано в главе 9 “Бегу-
чий такелаж”). Это делается для того, чтобы гитовы и гордени, когда они
растравлены, не перемещались от бортов к ДП, особенно при крене или кач-
ке судна.
124
Глава 8
Паруса
Паруса являются тем предметом, о котором у любого из нас — читателя,
писателя, матроса, капитана или парусного мастера — всегда будет свое
представление. Паруса можно различать по форме (четырехугольные и треу-
гольные), по материалу, из которого они изготовлены, по назначению (ос-
новные, штормовые, дополнительные или добавочные), по конструкции. И,
наконец, паруса могут быть мягкие и жесткие.
Но при всем разнообразии парусов у них есть общее определяющее
свойство. Парус, прежде всего, является крылом.
Немного об аэродинамике
На рис. 8.1 показаны силы, действующие на парус, установленный на
судне под некоторым углом к ветру а, называемым углом атаки.
На парус набегает поток воздуха и оказывает на него давление, которое
по определению направлено по
нормали к каждому участку по-
верхности паруса. Поэтому дей-
ствующую на парус в результате
ветрового давления результиру-
ющую аэродинамическую силу
R можно считать направленной
приблизительно перпендикуляр-
но к хорде профиля крыла, в на-
шем случае — паруса, и прило-
женной где-то в районе геомет-
рического центра его площади.
В аэродинамике крыла эту
силу рассматривают как резуль-
тат действия двух сил: подъем-
ной силы У, перпендикулярной
направлению ветра, и направ-
ленной по направлению ветра
125
Гпава 8
силы сопротивленияX. Соотношение этих двух сил K=Y/Xназывают аэро-
динамическим качеством крыла.
Но применительно к крылу, установленному на судне в качестве пару-
са, силу можно разложить на две другие составляющие: силу тяги Г, на-
правленную по направлению движения судна, и перпендикулярную ей
силу дрейфа D.
В итоге судно движется по направлению действия каждой из этих двух
сил, но, поскольку по понятным причинам боковое сопротивление любого
парусного судна несоизмеримо больше, чем его сопротивление движению
вперед, судно движется преимущественно вперед. Попутно это говорит о
том, что парусами может быть вооружен только специально предназначен-
ный для того корпус.
В зависимости от курса судна относительно ветра меняется соотноше-
ние между силами тяги и дрейфа, дрейф может быть больше или меньше.
При попутном же ветре сила дрейфа вообще исчезает, и вместо дрейфа на
судах с косыми парусами, расположенными на одном борту (не “бабочкой”),
происходит выбег на ветер.
Эффективность паруса зависит от нескольких причин, которые можно
разделить по уровням детализации характеристик паруса, которые эти при-
чины определяют.
Во-первых, это такая “макропричина” как тип паруса.
Во-вторых, это удлинение паруса.
В-третьих, для каждого паруса заданного типа и удлинения сила тяги за-
висит от профиля его сечения или “пузатости”.
Четвертая причина обусловлена не характеристиками паруса, а условия-
ми его работы. Один и тот же парус при одном и том же курсе относительно
ветра работает по-разному в зависимости от угла атаки.
Рассматривать эти различные причины легче в обратном порядке, одна-
ко очевидность каждой из них будет показана одним и тем же способом. Для
крыльев, включая паруса, существуют графики, дающие представление о за-
висимости аэродинамического качества от угла атаки крыла, называемые
полярами. Поляры строятся на основе экспериментальных данных, но этих
данных накоплено уже столь много, что они с легкостью используются в ка-
честве иллюстрационного материала.
Формулы расчета всех без исключения аэродинамических сил имеют
одну и ту же структуру, в том числе интересующие нас подъемная сила кры-
ла У и сила сопротивления Х\
Y =CypV2/2 5; (8.1)
X =CxpV2 /2 S, (8.2)
где р — массовая плотность воздуха; V — скорость потока; 5 — площадь
крыла (паруса); С Сх — более всего интересующие нас коэффициенты, со-
отношение которых и является аэродинамическим качеством.
126
Паруса
Типичные поляры бермудских парусов показаны в качестве примера на
рис. 8.2. Хотя численных значений аэродинамического качества на этом гра-
фике нет, но для каждого угла атаки приведена взаимная зависимость коэф-
фициентов подъемной силы Су и силы сопротивления Сх.
Рис. 8.2. Поляры бермудских парусов одного удлинения различной полноты
(на графиках указаны значения угла атаки а)
Всем известно, что если шкот паруса выбрать чрезмерно, судно потеря-
ет ход. Подбирая шкот, мы увеличиваем угол атаки паруса. Из аэродинами-
ки известно, и поляры это хорошо показывают, что до некоторого угла атаки
подъемная сила крыла (а значит, и тяга паруса) возрастает, затем на его под-
ветренной части происходит срыв потока (см. рис. 8.3) и подъемная сила
крыла перестает расти. Этот угол атаки называется критическим. Далее
подъемная сила уменьшается, а сопротивление продолжает расти. При угле
атаки 90° подъемная сила равна нулю, а сопротивление достигает наиболь-
шего значения.
Профиль крыла, а в нашем случае “пузо” паруса, оказывает решающее
влияние на его тяговые качества, достаточно сравнить поляры на том же ри-
сунке. “Пузо” обеспечивается конструкцией паруса и составляет обычно
7... 15% от его ширины или хорды профиля. Пузатый парус по сравнению с
плоским обеспечивает большую на 30...40% подъемную силу при некото-
ром увеличении его сопротивления. На полных курсах его преимущества не-
оспоримы, однако чрезмерное увлечение “пузатостью” парусов вредно ска-
зывается на лавировочных качествах судна. Именно в этом заключалась
одна из причин исторической победы шхуны “Америка” над английскими
яхтами в 1851 году. О парусах “Америки” можно сказать, что они были уме-
127
Гпава 8
Рис. 8.3. Изменение характера обтекания крыла
при разных углах атаки
ренно плоские, в то время как
паруса английских яхт были
чрезмерно пузатые.
На “пузо” паруса отрица-
тельное влияние оказывает
гик. Парус, прикрепленный к
нижней шкаторине, неизбеж-
но становится все более плос-
ким по мере приближения его
профиля к гику. Иногда этот
недостаток исправляют при-
менением свободной нижней
шкаторины, закрепленной на
гике галсовым и шкотовым
углами, при этом перемеще-
ние по погону гика шкотово-
го угла позволяет в некото-
рых пределах регулировать
“пузо”. Так сделано, напри-
мер, на катамаранах “Торна-
до”. Уместно также вспом-
нить упоминавшееся в главе
4 вооружение типа “фридом”
с гиком-уишбоном.
Наибольшая глубина
“пуза” или стрелка профиля,
как правило, отстоит от пе-
редней шкаторины на 40...50% ширины паруса, причем меньшие значения
этой величины соответствуют более плоским парусам и более высоким ла-
вировочным качествам. Однако большие значения той же величины обеспе-
чивают парусу преимущества на полных курсах.
Поляры бермудских парусов различного удлинения X, под которым по-
нимают отношение длины крыла к хорде его профиля, показаны на рис. 8.4.
Из графиков рис. 8.4 следует, что на меньших углах атаки более высокая
аэродинамическая сила создается более высоким и узким парусом. При уве-
личении угла атаки предпочтительнее оказывается парус меньшего удлине-
ния. На практике это означает более высокие лавировочные качества судов с
удлиненными парусами. Можно было бы утверждать, что на полных курсах
предпочтительны широкие и низкие паруса, но при этом в отношении гоноч-
ных яхт должны быть сделаны следующие оговорки.
Во-первых, несимметричность распределения площади парусности от-
носительно диаметральной плоскости судна на полных курсах вследствие
несения грота на одном из бортов вызывает тенденцию выбега на ветер. Вы-
128
Паруса
бег на ветер, а в худшем слу-
чае — брочинг, заставляет ру-
левого противодействовать
перекладкой руля, а это до-
полнительное сопротивления
движению.
Во-вторых, применение
спинакера, специально при-
способленного для полных
курсов широкого и полного
паруса, делает второстепен-
ным удлинение грота.
Точно такие же рассужде-
ния следуют и в отношении
парусов различных типов, по-
скольку с точки зрения аэро-
динамики их основным отли-
чием является разное удлине-
ние. На рис. 8.5 показаны по-
ляры бермудского, гафельно-
го и прямого парусов, из кото-
рых явно следует, что преиму-
щество на острых курсах име-
ют удлиненные бермудские
паруса, а по мере перехода к
полным курсам — прямые.
Выше уже шла речь об
эффективности различных па-
русов. Эффективность парус-
ного вооружения конкретного
судна определяется не только
эффективностью составляю-
щих его отдельных парусов,
но и условиями их взаимодей-
ствия. Паруса могут помогать
друг другу в совместной рабо-
те, но могут и создавать вза-
Рис. 8.4. Поляры бермудских парусов различного
удлинения для паруса с “пузом ” 10%
без рангоута по передней кромке
Сх
Рис. 8.5. Поляры бермудского, гафельного
и прямого парусов
(их удлинение X указано на рисунке)
имные помехи.
Простейший случай со-
вместной работы парусов —
работа грота и стакселя. Для
сравнения на рис. 8.6 показа-
но обтекание воздушным потоком грота при убранном стакселе и того же
грота вместе со стакселем.
9 Зак. 4430
129
Гпава 8
Рис. 8.6. Работа грота со стакселем (а) и без него (б)
Расстояние между поверхностями грота и стакселя не одинаково. Из
практики каждому известно, что в районе передней шкаторины грота это
расстояние наибольшее, а у задней шкаторины стакселя оно наименьшее.
Это вызывает сужение проходящего между парусами воздушного потока и
увеличение его скорости. В итоге возникающие на гроте аэродинамические
силы также возрастают. В используемых для расчета этих сил формулах
(8.1) и (8.2) в явном виде присутствует скорость в квадрате, на самом же
деле этот показатель степени еще выше, поскольку коэффициенты сопро-
тивления также зависят от скорости.
Ускорение движущихся вдоль подветренной поверхности грота частиц
воздуха, кроме того, препятствует срыву их потока, что означает увеличение
критического угла атаки.
При переходе к более полным курсам меняется положение парусов и,
следовательно, их взаимное расположение. Начиная с галфвинда, увеличен-
ное пространство между гротом и стакселем уже не ускоряет обтекающий
грот воздушный поток. На судне, идущем еще полнее, стаксель начинает по-
падать в ветровую тень от грота и полностью обезветрится на курсе форде-
винд, если его не вынести на наветренный борт.
Но намного сложнее взаимодействуют паруса на судах, имеющих две
или более мачты. На острых курсах задний парус работает в воздушном по-
токе, уже возмущенном передним парусом. Вследствие этого нормальной
работе грота на шхуне мешает фок, работе бизани иола и кэча создает поме-
хи грот. Если, например, бизань иола вследствие своей малости вообще не-
эффективна, и больше нужна для достижения центровки судна при уборке
грота, его замене или рифлении, то от крупной бизани кэча желательно по-
лучить максимум тяги. То же самое относится и к гроту шхуны. Поэтому на
тех кэчах и шхунах, которые предназначены для достижения высоких скоро-
стей, проектанты стараются обеспечить возможно большее пространство
между фоком и гротом или гротом и бизанью. Примером может служить вы-
130
Паруса
игравший в 1976 году Транс-
атлантическую гонку кэч
“Пан Дюик VI” (Pen Duick
VI) (рис. 8.7).
На полных курсах задние
паруса создают ветровую
тень передним парусам. На-
глядно это показывает работа
со спинакером, который вы-
носят возможно дальше на
ветер для достижения его
наибольшей тяги и, наоборот,
прячут в ветровую тень грота
с целью беспрепятственной
уборки.
Возвращаясь из области
теории к тем парусам, кото-
рые мы трогаем руками, от-
метим, что наши паруса об-
текает вымпельный ветер,
отличающийся по направле-
нию и скорости от наблюдае-
мого на неподвижном судне
истинного ветра. Обратимся
к рис. 8.8.
Судно движется при ис-
тинном ветре, имеющем ско-
рость W, в то же время само
движение судна со скоростью
V означает набегание на него
воздушного потока с той же
скоростью К, вектор которой
направлен в сторону, проти-
воположную движению суд-
на. В итоге скорость и на-
правление действующего на
паруса потока, то есть вымпе-
льного ветра, будут определе-
ны геометрическим суммиро-
ванием скорости истинного
ветра W и скорости судна V.
Отличие направлений ис-
тинного и вымпельного ветра
Рис. 8.7. Кэч “Пан Дюик VI" (Pen Duick VI) (грот
и бизань достаточно удалены друг от друга)
w
Рис. 8.8. Скорость и направление вымпельного
ветра на различных курсах
131
Гпава 8
может быть очень существенным. Часто приходится наблюдать, как, идя
курсом бакштаг, быстроходные катамараны класса “Торнадо” несут паруса в
положении, обычном для бейдевинда. Если вы при этом управляете тихо-
ходной яхтой, не спешите подбирать шкоты как на катамаране. Вообще
остановитесь. На том же рисунке приведены примеры сочетания вымпель-
ного ветра и истинного ветра на различных курсах относительно ветра.
Этот же рисунок дает возможность понять непосвященным людям, по-
чему парусное судно способно идти со скоростью более высокой, чем ско-
рость ветра. Действительно, парусник никогда не обгонит попутный ветер,
иначе бы в процессе обгона действующий на паруса вымпельный ветер сна-
чала исчез, а потом и вовсе стал бы противоположным. Но представьте со-
вершенную парусную яхту, идущую в бакштаг или галфвинд (хотя бы быст-
роходный катамаран). Результат может быть совсем другим.
Скорость однокорпусных парусных судов также может превышать ско-
рость ветра. Упоминавшийся ранее в главе 4 кэч “Мари-Ча III”, установив-
ший в 1998 году трансатлантический рекорд, оказался способным идти в ла-
вировку при 14-узловом ветре со скоростью до 17 узлов.
Паруса современные и недавнего прошлого
На рис. 8.9 показан план парусности корабля и приведены названия его
парусов. Эти паруса являются классическими и присутствуют в том или
ином сочетании на любой современной парусной яхте.
Единственным парусом, отсутствующим на корабле, но применяемым
на судах со смешанным и гафельным вооружением, является топсель, или
гаф-топсель. Топсели размещаются выше гафельных парусов, и их можно
было неоднократно заметить на рисунках в главах 4 и 5.
Топсели могут быть треугольными или четырехугольными. Верхняя и
нижняя шкаторины четырехугольного топселя пришнуровываются слабли-
нем к рейкам. Треугольный и четырехугольный топсели называются также
малым и большим, соответственно. Это связано с тем, что яхты иногда несли
оба топселя одновременно, и убирали большой топсель при усилении ветра.
Передняя шкаторина треугольного топселя крепится к стеньге, а на мел-
ких судах с мачтами-однодеревками — соответственно к мачте выше усов
гафеля (на рубеже XIX и XX веков такое вооружение называли ботовым). В
случае ботового вооружения для увеличения площади треугольного топселя
к его передней шкаторине мог пришнуровываться реек, выступающий за топ
мачты.
Некоторые паруса принято называть летучими. На судах с прямым воо-
ружением — это те, реи которых не имеют бейфутов, а также брасов и топе-
нантов. К летучим парусам относились трюмсели и мунсели — “лунные” па-
руса.
На судах с косым вооружением используются летучие кливеры и стаксе-
ли, которые имеют свободную переднюю шкаторину, то есть ставятся без
132
Паруса
Рис. 8.9. Паруса судна с полным вооружением:
1 - б ом-кливер; 2 - кливер; 3 - мидель-кливер (средний кливер);
4 - фор-стенъ-стаксель; 5 - фок; 6 - нижний фор-марселъ; 7 - верхний фор-мар-
сель; 8 - нижний фор-брамселъ; 9 - верхний фор-брамсель; 10- фор-бом-брамсель;
11 - грот-стень-стакселъ; 12 - грот-брам-стаксель; 13 - грот-бом-брам-стак-
селъ; 14- грот; 15 - нижний грот-марсель; 16- верхний грот-марсель;
17- нижний грот-брамсель; 18 - верхний грот-брамсель; 19 - грот-бом-брамсель;
20 - крюйс-стень-стаксель; 21 - крюйс-брам-стаксель; 22 - крюйс-бом-
брам-стакселъ; 23 - бизань; 24 - контр-бизань (при отсутствии бизани на бе-
гин-рее - просто бизань); 25 - нижний крюйс-марсель (нижний крюйсель);
26 - верхний крюйс-марсель (верхний крюйсель); 27 - нижний крюйс-брамсель;
28 ~ верхний крюйс-брамсель; 29 - крюйс-бом-брамсель
штага. По этой же причине они не хранятся на палубе, хотя и поднимаются с
палубы (бушприта).
Термины “летучие паруса” и “дополнительные паруса” являются по су-
ществу синонимами. Единственным обстоятельством, не позволяющем уве-
ренно поставить между ними знак тождества, является наличие на некото-
рых швертботах в качестве основных парусов стакселей со свободной перед-
ней шкаториной, которые в прежние времена наверняка именовались бы ле-
тучими.
Классические крупные парусные суда имели порядка 40 парусов и бо-
лее. Казалось бы, количество парусов на современных парусных яхтах несо-
поставимо меньше. Действительно, у бермудского шлюпа всего два основ-
ных паруса — стаксель и грот (кэт даже упоминать нелепо). Иол и кэч име-
ют те же грот, стаксель, и в дополнение к ним бизань. Но с учетом дополни-
тельных парусов их общее количество на современных яхтах все же почти
сопоставимо с количеством парусов на старых парусниках. Также вполне
можно сопоставлять и количество сочетаний несения парусов (вариантов па-
русности).
133
Гпава 8
Прежде чем окончательно перейти к дополнительным парусам, во мно-
гом определяющим облик современных парусных судов, необходимо уде-
лить особое внимание стакселю. На любом старом паруснике стаксель все-
гда ограничивался пространством между мачтой и штагом. Так было до 1927
года, когда на Международной парусной регате в Генуе яхтой “Лилиан” (Li-
lian), принадлежащей известному шведскому яхтсмену Свену Салену, был
представлен стаксель нового типа. Его задняя шкаторина далеко перекрыва-
ла мачту. Такие стаксели стали называть генуэзскими, а позднее — просто
генуями. На современных гоночных яхтах обычный маленький стаксель
остался только на “Звезднике”, что вовсе не удивительно, так как “Звездник”
был спроектирован в 1912 году и к тому же сначала имел гафельный грот.
Еще одной особенностью, унаследованной бермудским вооружением от
гафельного, долгое время оставалась точка крепления штага стакселя на
мачте. Высота переднего треугольника даже после распространения генуэз-
ских стакселей еще долго составляла примерно 2/3 мачты. Появлению топо-
вых стакселей или, позднее, стакселей с высотой 3/4...7/8 от топового спо-
собствовало изменение корпуса. Увеличение ширины судов дало возмож-
ность нести более высокие стаксели.
После того как исчезли упоминавшиеся в главе 3 “Прямое вооружение”
трюмсели, лисели и мунсели, а заодно и суда, способные их нести, дополни-
тельные паруса остались только на судах с косым вооружением. Но практи-
чески все они, за исключением, может быть, балуна и брифока, которые при-
менялись еще на судах с гафельным вооружением, являются принадлежно-
стью яхт с бермудскими парусами.
Первое упоминание о балуне относится к 1865 году, а из употребления
он вышел сравнительно недавно. То есть, балуном пользовались примерно
сто лет. На шлюпах балун представлял собой большой полный стаксель, ко-
торый ставили на курсах полнее галфвинда. На тендерах такой парус приме-
нялся вместо кливера и назывался он балун-кливер. Галс балуна крепился к
свободно скользящему по бушприту ракс-бугелю, который перемещался та-
лями к ноку бушприта.
Аналогичный по назначению дополнительный парус на современных
яхтах называется несимметричным (асимметричным) спинакером. Галс не-
симметричного спинакера может, подобно галсу балуна, проходить через
блок на оковке форштевня или крепиться к спинакер-гику. По размерам не-
симметричный спинакер несколько меньше обычного, его передняя шкато-
рина длиннее задней, а шкотовый угол высоко поднят. Несимметричный
спинакер более устойчивый, чем обычный симметричный.
Разумеется, обычный спинакер также является дополнительным пару-
сом, причем самым известным на современных яхтах.
На судах с косым вооружением в качестве дополнительных парусов до
сих пор встречаются прямые паруса. Это, прежде всего, брифок — прямой
134
Паруса
парус на шхунах, иногда на шлюпах и тендерах. Он используется на полных
курсах и, по существу, выполняет на судах с бушпритом ту же функцию, что
и спинакер на современных яхтах.
На малых судах брифок не остается постоянно привязанным к рею. При
уборке брифока его рей опускается вниз, затем устанавливается вертикально
вдоль мачты или укладывается на палубу.
На крупных шхунах брифок и брифок-рей постоянно находятся на штат-
ном месте. В этом случае брифок убирается к рею как обычный прямой па-
рус, но может убираться и к мачте, если крепление его верхней шкаторины к
рею предусматривает возможность перемещения паруса вдоль рея.
По непонятным причинам шхуны с брифоком иногда называются ис-
ландскими.
На рис. 8.10 показана типичная шхуна с брифоком — стальная 292-тон-
ная яхта “Санбим” (Sunbeam), построенная в 1929 году.
Рис. 8.10. Трехмачтовая шхуна с брифоком
Помимо брифока ранее иногда использовался брифок-топсель — лету-
чий парус, поднимаемый над брифоком.
Бизань-стаксель или апсель на иолах и кэчах из числа основных парусов
на старых парусниках перешел в дополнительные (разумеется, это не отно-
сится к стаксельным кэчам). Он используется только на полных курсах, его
галсовый угол крепится не в ДП судна, а с наветренной стороны. Шкот апсе-
ля единственный, поскольку при смене галса апсель убирается. Шкот прово-
дят на корму, часто через нок бизань-гика.
135
Гпаеа 8
Передняя шкаторина апселя обычно ликована стальным тросом, тогда
он ставится без штага. Иногда апсель несут на апсель-леере — временном
штаге. В любом случае моряки прошлых веков отнесли бы современный би-
зань-стаксель на иолах и кэчах к летучим парусам.
То же самое можно сказать о грота-стакселе на шхунах (но не на стаксе-
льных шхунах).
Большинство современных дополнительных парусов являются различ-
ными специальными стакселями. Многие из них обязаны своим появлением
особенностью обмера парусного вооружения по популярным до недавнего
времени правилам IOR. Эти правила довольно своеобразно определяют го-
ризонтальный размер, на который передние паруса могут перекрывать мач-
ту. По правилам IOR, предел длины нижней шкаторины составляет 150%
основания переднего треугольника J. При этом шкотовые углы носовых па-
русов могут находиться на любой высоте в пределах, ограниченных линией,
проведенной параллельно штагу через самую удаленную от него точку ниж-
ней шкаторины. Поскольку такое словесное описание понять трудно, на рис.
8.11 приведено его графическое толкование.
1 Как видно из рисунка, правила
Рис. 8.11. Предельные размеры носовых
парусов по правилам IOR
IOR допускают применение разнооб-
разных стакселей, в том числе их од-
новременное использование.
Используемую в самый слабый
ветер на бейдевинде особо легкую ге-
ную иногда называют дрифтером.
Этот парус ставится без штага, но его
передняя шкаторина ликуется тросом.
Для более полных курсов предназ-
начен ричер, который также ставится
без штага. Для его изготовления испо-
льзуется более плотная ткань.
Правила IOR не допускают одно-
временного использования двух спи-
накеров, но разрешают ставить с под-
ветра дополнительный парус меньшей
площади, чем максимально допускае-
мая теми же правилами генуя. Этот
стаксель, известный как блупер, биг-
бой, шутер, фенкат — по сути, аналог
подветренного спинакера с большим
пузом, несут на самых полных курсах,
причем передняя шкаторина вогнута. Его ставят на втором спинакер-фале,
но фал до места не добирают. Площадь такого паруса добавляет до 40% к об-
щей площади парусности.
136
Паруса
Еще один положительный эффект от его применения заключается в бо-
лее равномерном распределении площади парусности относительно ДП суд-
на. Это повышает устойчивость судна на курсе, а значит, уменьшает необхо-
димость перекладывать руль и, тем самым, снижает сопротивление воды
движению судна. Кроме того, уменьшается раскачивание судна на большой
попутной волне.
Толлбой — узкий дополнительный парус, который ставится в паре с ри-
чером или со спинакером. Его начали применять с 1968 года. Галсовый угол
толлбоя крепится к радиальному рельсу со стороны наветренного борта на
расстоянии примерно половины основания переднего треугольника от мач-
ты. Чем полнее курс, тем дальше в сторону наветренного борта смещается
его галс для увеличения подставленной ветру площади паруса.
Этот парус используют в слабый ветер, поэтому шьют его из легкого
нейлона. Передняя шкаторина — с ликтросом, задняя шкаторина иногда
имеет латы.
Весьма многочисленную группу дополнительных парусов составляют
спинакеры, имеющие разнообразный покрой и изготавливаемые из различ-
ных материалов. Разные спинакеры используются на курсах от фордевинда
до полного бейдевинда.
Спинакеры современного типа появились в конце 1950-х годов, но сам
термин “спинакер” значительно более старый. Как можно судить по литера-
туре конца XIX века, определения “спинакер” и “балун” были синонимами.
Спинакеры в большинстве своем симметричные. Асимметричные (не-
симметричные) спинакеры популярны там, где они допускаются правилами
классов. Первоначально такие паруса получили распространение в Австра-
лии и Новой Зеландии на некоторых гоночных швертботах. Асимметричные
спинакеры позволяют добиваться более высокой тяги и меньшей боковой
силы, чем у классических парусов, и вообще особенно хороши на острых
курсах.
Иногда правила некоторых трансокеанских гонок для 60-футовиков по-
зволяют иметь спинакер больших размеров, чем генуя. В этом случае оказа-
лось возможным и целесообразным применять асимметричные спинакеры,
которые по форме и по качествам вплотную приближаются к генуе, и обес-
печивают преимущество на острых курсах при умеренном ветре.
В качестве альтернативы этой пестрой мозаике названий совсем недавно
парусной фирмой NORTH SAILS была предложена и кое-где принята другая
классификация парусов, предполагающая их деление на функциональные
группы в зависимости от угла вымпельного ветра AWn его скорости. Паруса
для курсов от 180° до 135° AW имеют маркировку четными цифрами, для
курсов от 135° до 70° — нечетными цифрами. Чем больше цифра, тем для
большей силы ветра A W сконструирован парус. Графической иллюстрацией
137
Гпава 8
такой классификации служит рис. 8.12. Асимметричные паруса имеют ин-
декс А, симметричные — индекс S.
180°
Слабый ветер - 0... 10 уз
Средний ветер - 10...20 уз
Сильный ветер - более 20 уз
Рис. 8.12. Классификация парусов гоночных яхт
фирмы NORTH SAILS
Всякая разумная клас-
сификация имеет право на
существование, но вряд ли
следует уверенно говорить
об “исчезновении” с появ-
лением этой классифика-
ции ричеров, спанкеров
(см. далее эту главу) и т.д.
Это все равно что сказать,
что этих парусов никогда
не было.
Действительно, до-
полнительные паруса со-
временных яхт не пред-
ставляют собой новые
типы парусов. Многие из
них являются лишь вариа-
циями давно известного
основного стакселя. А
спинакер, как его ни назо-
ви, все равно далеко не но-
вый дополнительный па-
рус.
Изменения парусов,
исчезновение старых названий и возникновение новых могут последовать в
результате появления новых правил обмера, новых материалов, технологий.
Это бесконечный процесс. В итоге следует признать, что фундаментальные
правила классификации и наименования парусов отражает все-таки рис. 8.9.
Общее о конструкции парусов
Конструкция парусов отрабатывалась многими столетиями, но роль ма-
териалов, используемых при изготовлении парусов, лишь сравнительно не-
давно стала очень важной. С появлением ламинированных парусов все тра-
диционные паруса, получаемые в результате раскроя и шовных соединений
тканых материалов, часто стали именовать панельными, делая тем самым
акцент на технологию их изготовления.
Тем не менее, громадное большинство парусов во всем мире все равно
изготовлены из тканых материалов традиционным способом, а их конструк-
ция остается основополагающей. Поэтому далее будет рассматриваться кон-
струкция классических парусов.
138
Паруса
На рис. 8.13 показаны типичные бермудский, гафельный и прямой пару-
са и их основные части. Основные принципы именования частей паруса
одни и те же для различных парусов.
Кромки парусов называются шкаторинами или, несколько ранее, они
именовались ликами. Отсюда происходит термин “ликтрос”, то есть мягкий
трос, которым обшивается шкаторина паруса, или он может быть заделан в
шкаторину для предотвращения ее разрыва и преждевременного износа. В
зависимости от положения, шкаторина может быть передней, задней, ниж-
ней или верхней, а также боковой. Однако боковые шкаторины прямого па-
руса и сейчас принято по традиции называть ликами.
У прямых парусов различают лицевую сторону и изнанку. Лицевой сто-
роной прямого паруса считается его обращенная к корме рабочая сторона, в
которую дует ветер, и со стороны которой во времена льняных парусов при-
шивался ликтрос. Различные усиления пришиваются с изнанки. Обычно сто-
роны косых парусов именуют правой и левой. Иногда изнанку косого паруса
определяют, по аналогии с прямым парусом, как сторону, на которую наши-
ты усиления, и именуют в этом случае другую его сторону лицевой. Но, как
будет показано далее, есть причины считать такой подход нежелательным.
Дело в том, что на крупных современных парусниках и, вероятно, на
всех парусных судах старой постройки ликтрос пришивался с левой сторо-
ны, а усиления паруса, соответственно, с правой. Вместе с тем, на современ-
ных гоночных яхтах усиления нашиваются обычно с левой стороны косого
паруса. Предполагаемым основанием для такого пересмотра традиции,
по-видимому, является правило, согласно которому номер на парусе с пра-
вой его стороны нашивается выше, чем с левой стороны. В результате пра-
вая сторона современного косого паруса стала как бы “парадной” и, соответ-
ственно, лицевой, а левая его сторона с нашитыми на нее усилениями пре-
вратилась в изнанку.
К тому же ликтрос почти перестал служить критерием для опознания
лицевой стороны паруса. Если на парусах из льняной парусины и хлопчато-
бумажной ткани ликтрос пришивался по всей шкаторине, то на синтетиче-
ских парусах он пропускается внутри ленты, которой обшивают шкаторины,
и крепится только по углам.
Поэтому предпочтительно в правой и левой сторонах косого паруса не
устанавливать лицевую сторону и изнанку.
И еще о шкаторинах и ликтросах. Паруса современных гоночных яхт,
как правило, не имеют ликтросов на задних шкаторинах парусов, или же,
если нижняя шкаторина не крепится к рангоуту посредством ликпаза, ликт-
рос от нижней шкаторины поднимается по задней на небольшую высоту. На
прочих шкаторинах ликтрос служит для крепления парусов к рангоуту пу-
тем его “запасовывания” в ликпазы. В ином случае к ликтросам этих шкато-
рин крепились ползуны, перемещаемые по установленным на рангоуте рель-
сам (погонам). У стакселей передние шкаторины ликуются синтетическим
139
Гпава 8
Рис. 8.13. Конструкция парусов:
а — бермудский парус; б — гафельный парус; в — прямой парус
140
Паруса
Рис. 8.13. Конструкция парусов
а - бермудский парус:
шкаторины: 1 - нижняя; 2 - передняя; 3 - задняя;
углы: 4 - галсовый; 5 - шкотовый; 6 - фаловый;
основные детали конструкции: 7 - боуты; 8 -риф-банты; 9 - риф-кренгелъсы;
10 — л ат-карманы;
б - гафельный парус:
шкаторины: 1 - нижняя; 2 - передняя; 3 - задняя; 4 - верхняя;
углы: 5 - нижний галсовый; 6 - верхний галсовый; 7 - шкотовый; 8 - нок-бензель-
ный;
основные детали конструкции: 9 - боуты; 10-риф-банты; 11 -риф-штерты;
12 -риф-кренгелъсы; 13 -лат-карманы (пунктирными линиями показано положе-
ние возможного диагонального риф-банта);
в - прямой парус:
шкаторины: 1 - нижняя; 2 - боковые; 3 - верхняя;
углы: 4 - нок-бензелъные (бензельные); 5 - шкотовые;
основные детали конструкции: 6 - боуты; 7 - риф-бант; 8 - бык-горденъ-боуты
(с их обратной стороны нашиты барашки или биготки); 9 - риф-кренгелъсы;
10 -риф-штерты; 11 -люверсы для крепления бык-горденей; 12 -реванты
тросом в случае использования обтекателя штага с ликпазом или стальным
тросом для варианта крепления шкаторины к штагу карабинами или ракса-
ми, о чем подробнее будет рассказано далее.
Шкаторины спинакера — боковые наветренная и подветренная и ниж-
няя. Спинакеры обшиваются по периметру тканой лентой. Ликтрос на спи-
накерах можно встретить достаточно редко и лишь на предназначенных для
сильного ветра, относительно небольших по размеру парусах.
Передний нижний угол бермудского паруса, а также стакселей и кливе-
ров именуется галсовым — по названию снасти, предназначенной для его
крепления и сохранившейся на стакселях и кливерах до наших дней. Гафель-
ный же парус имеет два галсовых угла — нижний и верхний, прикрепляе-
мый к гафелю у его усов.
Верхний угол бермудского паруса по определению фаловый, поскольку
к нему крепится фал. Закрепляемый у нока гафельного паруса угол называ-
ется нок-бензелъным также по простой причине — ранее он крепился к ноку
гафеля несколькими шлагами тонкой снасти по аналогии с бензелем.
Угол, к которому подходит управляющий парусом шкот, является шко-
товым. Это справедливо и применительно к спинакеру, поскольку настрой-
ка спинакера осуществляется преимущественно подветренным брасом, име-
нуемым в данном случае шкотом.
У прямого паруса верхние углы называются бензельными или нок-бензе-
лъными. В ликтрос паруса в этих углах заделан коуш, укрепленный двумя
бензелями, пропущенными через угловой люверс. В углах крепятся нок-бен-
зели — небольшие концы, которыми растягивается верхняя шкаторина.
141
Гпава 8
Усиления, накладываемые на полотнище паруса в местах наибольших
напряжений, называются боуты. Боутами из нескольких слоев ткани усили-
ваются углы. На некоторых прямых парусах судов старой постройки, а
именно, марселях и брамселях, с лицевой стороны нашивался дополнитель-
ный боут — стоплат, имеющий вид равнобедренного треугольника, трапе-
ции, прямоугольника или двух прямоугольников, верхний из которых был
меньшего размера. Стоплат предохранял паруса от перетирания о марсовые
площадки, салинги, стеньги и ванты. В настоящее время не видно, чтобы на
парусах применяли стоплаты, но это вовсе не означает их нецелесообраз-
ность.
Все прочие усиления прямых парусов, как отмечалось выше, нашивают-
ся с изнанки парусов.
К боуту фалового угла бермудского грота приклепывается фаловая до-
щечка, боуты других углов также обеспечивают надежное крепление пару-
сов к бегучему такелажу или к рангоуту, но отверстия в этих углах, как и во-
обще в любых других местах паруса, оформляются иным образом.
Наиболее простым в изготовлении отверстием в парусе является люверс
(рис. 8.14). Обычно для изготовления люверса на парус накладывают медное
кольцо и очерчивают его изнутри, а затем в мякоти паруса вырезают или
проплавляют отверстие несколько меньшего диаметра, или делают кресто-
образный надрез. Затем вновь накладывают кольцо и обшивают его нитка-
ми, подворачивая ткань вокруг кольца. В изготовленный таким способом
люверс для увеличения его износостойкости может быть вставлена, а затем
развальцована с помощью матрицы и пуансона медная оковка.
Рис. 8.14. Люверс:
a — надрез ткани по внутреннему диаметру кольца; б — начало обметки кольца с
загибом ткани вокруг него; в — обметка закончена; г — люверс развальцован
Известно несколько более простых способов изготовления люверсов,
для которых не требуется основа в виде обшитого нитками кольца. Но все
они, как правило, применяются или на очень мелких судах, или в не особо
ответственных случаях, например, при изготовлении чехлов.
Наиболее крупные люверсы с медными оковками, заделанные в боуты
по углам парусов, а также у шкаторин в местах крепления такелажа или его
142
Паруса
пропуска через мякоть паруса, в современной практике называются кренге-
льсами. Но это относится скорее к обиходной речи, поскольку на самом деле
кренгельс представляет собой петлю из троса, заделанную в парус через два
небольших люверса (рис. 8.15). В кренгельс обычно вставляется круглый
коуш.
о) б)
Рис. 8.15. Кренгельс: линь пропускается в люверсы и образует однорядную стропку
(а), обвивается вокруг стропки, в результате чего число прядей кренгельса возрас-
тает до четырех (б) оставшиеся концы связывают полупрямым узлом (в), пробива-
ют под ближайшие пряди и клетнюют (г)
Традиционное оформление угла паруса предполагает заделку круглого
коуша в ликтрос паруса, который в этом случае укрепляется двумя бензеля-
ми, пропущенными через угловой люверс. В шкотовые углы нижних пря-
мых парусов заделывают так называемую серьгу.
В углах современных парусов может быть заделана стальная деталь тре-
угольной формы, два угла которой предназначены для крепления ликтроса, а
в третьем углу закреплены шкоты, в случае же прямых парусов — еще и
нок-бензели. Некоторые варианты конструкции углов показаны на рис. 8.16.
В шкаторины хлопчатобумажных парусов, подверженных растяжению,
вшивались булини из тонкого растительного или синтетического троса —
для регулировки длины шкаторин и профиля паруса. Косой грот обязательно
имел булинь по задней шкаторине. Иногда булини имели и другие паруса:
спинакер — по боковым, а генуя — по нижней и по задней шкаторинам.
Прямые паруса булиней не имеют, но прямое вооружение в целом пред-
полагает применение булиней, хотя и совершенно других, относящихся к бе-
гучему такелажу. Поэтому о них будет рассказано в следующей главе.
143
Гпава 8
Рис. 8.16. Некоторые варианты конструкции углов парусов:
а — фаловый угол стакселя (кливера); б, в, г, д, е— шкотовые углы прямых пару-
сов (в вариантах б, в показаны блоки, через которые пропущены гитовы).
Шкотовые углы других парусов, а также галсовые углы более простые.
144
Паруса
Более легкие усиления нашиваются в местах прохождения через мякоть
паруса сквозь люверсы снастей, используемых при рифлении — слаблиня
или риф-штертов (коротких отрезков троса). В литературе встречаются
также упоминания о риф-сезнях — это те же риф-штерты, но плоские и пле-
теные. На современных бермудских парусах эти усиления имеют форму
ромба, ранее они представляли сплошную полосу от передней шкаторины
до задней. Каждая такая полоса с используемыми при рифлении люверсами
с риф-штертами, риф-сезнями или без таковых называется риф-бантом, а
сам ряд люверсов для слаблиня или риф-штертов — рифом.
Однако те боуты, в кренгельсы которых при рифлении пропускаются
штык-болт и риф-шкентель, не уступают по прочности боутам в углах пару-
са, поскольку после завершения рифления выполняют функции “новых” уг-
лов.
Современный бермудский парус обязательно имеет латы — плоские де-
ревянные или пластиковые рейки, вставляемые в пришитые к парусу
лат-карманы. Латы служат для поддержания серпа задней шкаторины, уве-
личивающего площадь паруса, а также для придания задней части паруса
плоской формы. Иногда латы могут быть сквозными, то есть проходящими
парус от задней шкаторины до передней.
Короткие латы по задним шкаторинам иногда имеют гафельные паруса
и стакселя. Наиболее обычны латы у рейкового стакселя, поскольку для та-
кого узкого и высокого паруса иным способом обеспечить приемлемый про-
филь затруднительно. Еще одним примером может служить не имеющий
рейка, но узкий стаксель “Звездника”.
Конструкция парусов в значительной степени подвержена влиянию
“моды”, которая периодически меняется вслед за колебаниями ее “научных”
обоснований. Применительно к теме следующего раздела уместно вспом-
нить, что, например, американские шхуны имели грот со свободной нижней
шкаториной до 1845 года, а затем нижняя шкаторина была прикреплена к
гику. На английских тендерах грот со свободной нижней шкаториной сохра-
нялся на 30-40 лет дольше, но потом эта особенность их вооружения была
осмеяна как неэффективная и “ненаучная”. “Научные” аргументы против та-
кого паруса были столь сильны, что грот со свободной нижней шкаториной
совершенно исчез в Америке и был почти забыт в Англии. Только в 30-е
годы XX века этот грот снова стал популярным, так как он был успешно
оправдан новыми “научными” теориями. В наше время обе разновидности
грота имеют свои области применения и успешно сосуществуют.
Крепление парусов к рангоуту и штагам
Способ крепления бермудского паруса к рангоуту с помощью ликпаза, в
который при постановке паруса вставляется ликтрос, давно считается обще-
10 Зак. 4430
145
Гпава 8
признанным. Продолжает существовать и другой способ его крепления,
предполагающий наличие на рангоуте Т-образного погона (рельса), к кото-
рому шкаторины паруса крепятся ползунками. Ползунки, в свою очередь,
различными способами привязываются к расположенным вдоль шкаторин
люверсам.
Когда-то считалось, что способ крепления шкаторин ползунками к пого-
ну заслуживает большего доверия, и его почти обязательно предпочитали на
крупных судах. Скорее всего, это было связано со сложностью изготовления
надежных ликпазов на больших рангоутных деревах. По мере замены дере-
вянного рангоута металлическим и совершенствования технологии изготов-
ления последнего сомнений в ликпазах было все меньше. Теперь крепление
шкаторин ползунками к Т-образному погону встречается достаточно редко.
Однако широко используется противоположный способ крепления шка-
торин к рангоуту. При этом Т-образные ползунки из высокопрочного плас-
тика входят в установленный на рангоуте металлический профиль, сечение
которого почти аналогично ликпазу.
Классический гафельный парус пришнуровывается к подъемному гафе-
лю слаблинем через люверсы. Для его крепления к мачте применяются се-
гарсы — надетые на мачту и свободно скользящие вдоль нее кольца из дере-
ва (дуба, вяза или ясеня) или пруткового железа, к которым через люверсы
привязывается передняя шкаторина. Деревянные сегарсы изготовлялись пу-
тем гибки дерева на пару, концы согнутой заготовки затем соединялись.
Возможно, такой способ их изготовления сохранился где-нибудь и сейчас.
Расстояние между сегарсами составляет 600.. .800 мм. Количество наде-
тых на мачту сегарсов несколько превышает число люверсов передней шка-
торины паруса. Запасные сегарсы обязательны на случай поломки сегарсов,
задействованных в работе.
Если гафель неподвижный, парус убирается к мачте, а поэтому его верх-
няя шкаторина крепится ползунками к установленному на гафеле Т-образно-
му погону. Возможен вариант крепления к гафелю сегарсами, если устройст-
во топенанта гафеля этому не препятствует. Мачта в любом случае имеет
прутковый леер, к которому через люверсы привязывается передняя шкато-
рина. К гику гафельный парус крепится слаблинем или сегарсами, в зависи-
мости от способа его уборки, но может иметь и свободную нижнюю шкато-
рину.
Если на современных судах гафель соединен с мачтой через ползун, пе-
ремещаемый вдоль мачты по Т-образному погону, то таким же способом
крепится к мачте и передняя шкаторина гафельного паруса. Крепление его
шкаторин к гику и гафелю в этом случае может быть каким угодно.
Передняя шкаторина треугольного топселя ранее крепилась к стеньге
или мачте-однодеревке слаблинем. Сейчас для этой цели используются все
известные типы ползунов.
146
Паруса
Прямой парус привязывается к прутковому лееру на рее короткими
плетеными концами — ревантами (см. рис. 8.13, в), которые предваритель-
но закрепляются в расположенных вдоль верхней шкаторины люверсах.
Подготовленный к привязыванию парус с ревантами скатывают таким об-
разом, чтобы верхняя шкаторина осталась снаружи, и поднимают несколь-
ко выше рея специальным горденем, заложенным за середину скатанного
паруса. Затем концы скатки оттягиваются к нокам рея и одновременно по-
травливается гордень После крепления паруса к лееру заводят коренные
концы бегучего такелажа паруса.
Способ соединения верхней шкаторины прямого паруса с реем при ис-
пользовании пруткового леера применяется с начала XIX века. Ранее парус
привязывался непосредственно к рею.
Стаксели и кливеры старых судов крепились к штагам раксами. Тот же
способ используется и на современных крупных парусниках.
Ракса представляет собой стальную скобу, спинка которой свободно ох-
ватывает штаг, а концы этой скобы выполнены в виде проушин, которые со-
единяются коротким концом, пропущенным через люверс передней шкато-
рины.
Этот надежный способ крепления передней шкаторины к штагу может
показаться неудобным, поскольку не предполагает замену одного паруса
другим. Но на крупных судах обычная для современных яхт замена основ-
ных парусов на штормовые или дополнительные не предусматривалась. Па-
руса всегда оставались на своем месте. В необходимых случаях их убирали
или брали рифы, в том числе на стакселях и кливерах.
Современные стаксели крепятся к штагам карабинами. Обычно это
бронзовые или стальные карабины плунжерного типа, которые представля-
ют собой как бы разъемные раксы и также привязываются к люверсам пе-
редних шкаторин. На мелких яхтах встречаются и проволочные карабины,
напоминающие собой большие канцелярские скрепки.
Люверсы передней шкаторины стакселя или кливера делают через каж-
дые 450.. .700 мм в зависимости от размеров судна.
Для крепления передней шкаторины стакселя к штагу также может быть
использован ликпаз, для чего на штаг надевается металлический или пласти-
ковый обтекатель с одним или двумя ликпазами, а передняя шкаторина ли-
куется синтетическим тросом, или к ней через люверсы привязываются пла-
стиковые ползуны. Вариант с обтекателем предпочтителен на гоночных ях-
тах, поскольку создает наилучшие условия обтекания передней шкаторины
стакселя, а обтекатель с двумя ликпазами, кроме того, позволяет при замене
парусов убирать один парус после постановки другого.
Уменьшение площади парусов
Почти единственный способ уменьшить площадь паруса — это взять на
нем рифы. Уменьшение площади парусов не следует отождествлять с умень-
147
Гпава 8
шением площади парусности, поскольку средств для решения последней за-
дачи намного больше.
Обычно бермудский и гафельный паруса имеют два-три ряда рифов.
Когда говорят, например, что взят первый риф, это означает, что площадь
паруса уменьшена до первого снизу ряда рифов путем осаживания первого
ряда рифов на гик. Традиционное рифление осуществляется специально
предназначенным для этой цели бегучим такелажем, и поэтому подробно
рассмотрено в следующей главе.
Здесь же необходимо лишь отметить одну отличительную особенность
гафельных парусов, часто имевших дополнительную возможность рифления
— диагональный риф (на рис. 8.13 показан пунктиром). Этот риф проходил
от риф-кренгельса, заделанного в переднюю шкаторину чуть ниже верхнего
галсового угла, к кренгельсу задней шкаторины самого верхнего ряда рифов.
Использовали диагональный риф только тогда, когда иные возможности
рифления оказывались недостаточными.
Вместо традиционного рифления иногда рекомендуют патент-риф —
устройство, позволяющее наматывать парус на гик. К бегучему такелажу
такое устройство не относится, упоминание о нем уместно именно в этой
главе.
В простейшем случае гик вращается воротом, ось которого проходит
сквозь мачту (для данного варианта устройства — металлическую) и соеди-
няется с вертлюгом гика. Рукоятка ворота параллельна оси его вращения и
имеет возможность поступательного перемещения относительно ворота.
При “носовом” положении рукоятки ворот находится в рабочем состоянии,
при “кормовом” положении рукоятка упирается в мачту и не допускает вра-
щение гика.
Варианты патент-рифа с червячным приводом и с храповым механиз-
мом являются более сложными, они показаны на рис. 8.17.
При кажущемся удобстве патент-рифа его практическому использова-
нию сопутствуют большие неудобства, а получаемые благодаря такому при-
способлению результаты никак нельзя назвать положительными. Наматыва-
ние паруса на гик приводит к образованию на той части паруса, которая
остается работать, больших продольных складок. Основная причина заклю-
чается в “пузе” паруса, которое по определению не может быть намотано на
цилиндрический гик. В итоге парус становится совершенно неэффектив-
ным. Чтобы уменьшить эти складки, один из матросов в процессе наматыва-
ния должен постоянно оттягивать заднюю шкаторину к ноку гика, то есть
выполнять функцию того же риф-шкентеля. Но это только частичное реше-
ние проблемы. Другим ее частичным решением может быть изготовление
гика переменного сечения или установка на нижней части гика накладки,
толщина которой уменьшается к пяте и к ноку гика. Такая накладка способ-
ствует выбиранию “пуза” при наматывании паруса на гик. В итоге складки
становятся меньше, но все равно остаются.
148
Паруса
Рис. 8.17. Общий вид гика с червячным приводом (а); червячный привод (б)
и храповый механизм (в)
Единственное неоспоримое достоинство патент-рифа — это удобство
укладки паруса на время стоянки.
Появлению патент-рифа предшествовало использование на судах с пря-
мыми парусами так называемых саморифящихся марселей. Как упомина-
лось выше в главе 3 “Прямое вооружение”, в конструкциях Каннингэма и
Коллинга-Пикни использован один и тот же принцип уменьшения площади
паруса путем его наворачивания на горизонтальное рангоутное дерево. Но
этот принцип был реализован противоположными способами. Если марсели
Каннингэма наматывались на вращающийся рей, опоры которого были уста-
новлены на неподвижном рангоутном дереве (спирте), то паруса Коллинга и
Пикни наматывались на вращающийся спирт, имевший несколько точек
опоры на рее обычного типа.
У парусов Каннингэма (рис. 8.18) средняя часть рея имела восьмигран-
ное сечение и на нее устанавливался цепной барабан (у якорных механизмов
подобный барабан для цепей называется “звездочкой”). Рей висел на прохо-
дящем по барабану цепном двойном драйрепе (см. главу 9 “Бегучий таке-
лаж”). При потравливании драйрепа рей опускался с одновременным враще-
нием и наворачиванием на себя паруса. При выбирании драйрепа происхо-
дили подъем рея и его вращение в другом направлении, в результате чего па-
рус разматывался.
149
Глава 8
Рис. 8.18. Марсель Каннингэма:
1 — общий вид; 2 — вращающийся рей; 3 — неподвижный спирт; 4 — стеньга;
5 —установка барабана на рее; 6 — цепной драйреп; 7 — бонеты; 8 — бегунки
150
Паруса
Сам барабан находился внутри обоймы, соединенной с бейфутом рея, а
весь этот узел являлся, таким образом, средней точкой опоры рея. Между
реем и мачтой ниже бейфута размещался жестко связанный с обоймой бара-
бана неподвижный спирт. Его ноки имели кронштейны с подшипниками, в
которых вращались ноки рея и с которыми соединялись топенанты. При вер-
хнем положении рея топенанты висели свободно, а при нижнем обтягива-
лись.
Рей имел по длине четыре ребра с продолговатыми отверстиями. Любое
из них могло служить в качестве пруткового леера для привязывания паруса,
а три других в этом случае уравновешивали первое и обеспечивали парусу
равномерную намотку.
Механизмом в средней части рея был обусловлен вертикальный вырез
марселей Каннингэма от верхнего лика до уровня эзельгофта, то есть на две
трети их высоты. Этот вырез между половинами марселей закрывался иск-
лючительно хитроумным способом. Поскольку на кромки выреза, как и по
всему периметру паруса, также был нашит ликтрос, между внутренними
кромками на расстоянии примерно 14 дюймов друг от друга размещались
деревянные бегунки или латы, имеющие на концах пазы для ликтроса. К
этим бегункам с обеих сторон паруса крепились вертикальные полосы пару-
сины — бонеты или бинеты. Бонеты закрывали вырез, правильное очерта-
ние которого и общую прочность разрезной части паруса поддерживали бе-
гунки на внутренних ликтросах. В нижней, неразрезной, части эти паруса
усиливались стоплатом.
При наворачивании паруса на рей бонеты складывались в гармошку.
На уровне эзельгофта на марсель нашивался обычный риф-бант с
риф-сезнями. Когда рей достигал своего нижнего положения, рифление за-
вершалось традиционным способом, для чего к спирту крепились перты.
Традиционные риф-сезни, по-видимому, пользовались у моряков большим
доверием.
Паруса Коллинга и Пикни (рис. 8.19) наворачивались на установленный
перед реем спирт. Бугели на ноках рея имели кроме обухов для крепления
такелажа две пары кронштейнов с подшипниками, в которых вращались
ноки спирта. Другая пара кронштейнов на бугелях рея служила для размеще-
ния цепных блоков. Цепи крепились к нокам спирта, последовательно про-
ходили через блоки на кронштейнах рея, блоки на стеньге и опускались на
палубу. При подъеме или опускании рея одна цепь наматывалась, а другая
разматывалась, чем обеспечивалось вращение спирта.
Но самое существенное и выгодное отличие марселей Коллинга и Пик-
ни от каннингэмовских — особенность промежуточных опор спирта, не тре-
бующих каких-либо вертикальных вырезов в парусе для его намотки. Эти
опоры, расположенные на некотором расстоянии справа и слева от середины
рея, представляют собой подшипники с роликами из бакаута, при этом контур
подшипников не замкнутый. Таким образом, ничто не прерывает соединения
полотнища паруса со спиртом по всей длине этого рангоутного дерева.
151
Гпава 8
Рис. 8.19. Марсель Коллинга и Пикни:
а — в рабочем состоянии; б — в убранном состоянии; 1 — промежуточная опора;
2 — кронштейны на ноке; 3 — рей; 4 — вращающийся спирт
152
Паруса
Во второстепенных деталях эти системы похожи. Например, спирт па-
русов Коллинга и Пикни имел такие же продольные ребра с отверстиями,
как и рей Каннингэма. Саморифящиеся марсели обоих типов позволяли бы-
стро уменьшать парусность с палубы с участием всего двух матросов и до-
пускали сокращение экипажей судов. Правда, полностью убрать марсель
Каннингэма можно было только послав матросов на рей.
Площадь стакселей до недавнего времени также уменьшалась рифлени-
ем — точно таким же способом, как у бермудского грота или гафельного. К
этому обязывал упомянутый ранее способ крепления передних шкаторин к
штагам раксами. Те же риф-банты, тот же бегучий такелаж для взятия ри-
фов. Разумеется, эта возможность остается и сейчас. Но изменение способов
крепления передних парусов к штагам сделали на относительно небольших
судах предпочтительной замену больших парусов на меньшие.
Уменьшение площади стакселя закруткой известно, по-видимому, с
конца XIX века. Во всяком случае, первое неодобрительное упоминание о
результатах наворачивания стакселя на деревянный штагпирс приведено в
одной из книг 1904 года. В качестве недостатков отмечалось изменение на-
правления тяги шкота и вообще низкая надежность устройства.
Позднее стаксели стали наматывать на надетый на штаг обтекатель. К
тому времени конструкция барабана, на который намотан управляющий
линь, была усовершенствована и дополнена кипой для проводки линя, не
позволяющей ему соскочить. Также появились закрытые барабаны с ци-
линдрической боковой стенкой. Сейчас известны несколько типов закру-
ток, предназначенные для уменьшения площади стакселей, показанные на
рис. 8.20.
Самые простые закрутки вращаются вокруг фиксированного штага на
обычных подшипниках (рис. 8.20, а). Блок фала в этом случае закреплен в
верхней части обтекателя, а сам фал проведен вниз к барабану. В результате
на обтекатель действует сжимающая нагрузка, которая помогает сохранять
соединения его секций. Недостатки таких закруток — ограничение высоты
стакселя возвышением установленного на обтекателе блока, а также изгиб
обтекателя фалом и ослабление передней шкаторины. При этом попутно
происходит трение штага о внутреннюю поверхность обтекателя, в итоге
происходит увеличение усилия вращения барабана. Проблему решают пу-
тем установки в обтекателе промежуточных подшипников.
Более предпочтительным, но и более сложным является вариант закрут-
ки с вращающимся штагом, предполагающий проводку фала через закреп-
ленный на мачте вертлюжный блок (рис. 8.20, б). Верхний конец штага в
этом случае крепится н нижнему обушку того же вертлюжного блока, ниж-
ний его конец соединяется с путенсом также через вертлюг. Это освобожда-
ет обтекатель от сжатия, фал работает на натяжение передней шкаторины
стакселя.
153
Глава 8
Рис. 8.20. Закрутки для уменьшения площади стакселей: а — с неподвижным
штагом; б — с вращающимся штагом; в — с неподвижным штагом и сколь-
зящим по его обтекателю фаловым вертлюгом
Известно несколько разновидностей закруток нового поколения, пред-
полагающих использование фалового вертлюга специальной конструкции,
скользящего по обтекателю неподвижного штага (рис. 8.20, в). Впрочем,
предмет, вокруг которого на подшипниках вращается обтекатель, и не явля-
ется обычным штагом. Этот металлический профиль за границей называют
“внутренним рангоутом”, в то время как обтекателю присвоено имя “наруж-
ного рангоута” (на самом деле к рангоуту эти предметы не имеют никакого
отношения). Как бы там ни было, но верхнюю оконечность “внутреннего
рангоута” соединяет с мачтой обычный штаг, от которого остается только
верхняя часть.
Однако главной деталью и принципиальным нововведением таких за-
круток является скользящий вертлюг фала. Этот узел из нержавеющей стали
или высокопрочного пластика состоит из двух основных частей. Одна из них
расположена внутри вертлюга и одновременно внизу, и свободно перемеща-
ется вдоль обтекателя. Другая часть, которая является верхней и наружной,
имеет обушки для крепления фала и фалового угла стакселя. Верхняя часть
вертлюга соединена с нижней частью через подшипник качения и свободно
вращается вокруг нижней части и обтекателя. Поэтому при наворачивании
стакселя на обтекатель штага фал вокруг штага не закручивается. Тем не ме-
нее, на верхней части обтекателя часто устанавливается наделка в виде дис-
ка, которая исключает любые случайные соприкосновения фала с вращаю-
щимся обтекателем и неприятные последствия, которые могут по этой при-
чине произойти.
154
Паруса
В некоторых случаях конструкция закрутки предусматривает возмож-
ность отделения от обтекателя нижней части ликпаза длиной около метра.
Этим усложнением обтекателя достигается упрощение замены одного стак-
селя другим, поскольку предполагается предварительное крепление перед-
ней шкаторины стакселя, предназначенного к постановке, ползунами к
съемной части ликпаза. Но широкого распространения это техническое ре-
шение не получило, видимо, из-за недостаточной надежности конструкции.
На барабан наматывается корд, синтетический или проволочный трос.
Парус наматывается только в одном направлении, поэтому на одном галсе
обтекание передней шкаторины стакселя лучше, чем на другом.
Иногда вместо традиционного барабана используют ролик (шкив) мень-
шего диаметра, через который под натяжением к лебедке с барабаном такого
же диаметра с приводом проходит бесконечный трос, по старой традиции
называемый сезнем. Бесконечный сезень имеет то преимущество, что не мо-
жет запутаться.
В этом случае можно выбрать сторону закручивания стакселя, но в кок-
пит пойдут два сезня вместо одного. Выбор рабочего сезня предполагает
применение устройства для предотвращения проскальзывания.
На гоночных яхтах такие способы уменьшения площади стакселя не ис-
пользуются Искажение формы стакселя подобно воздействию патент-рифа
на грот. Наилучший результат дает только замена одного стакселя другим.
Известен способ уменьшения площади бермудского паруса, основан-
ный на том же принципе, что и закрутка стакселя. В
этом случае, как показано на рис. 8.21, устройство
металлической мачты предполагает деление ее
профиля диафрагмой на две части, передняя из ко-
торых предназначена для проводки фалов, а в зад-
ней части профиля, представляющей собой незамк-
нутый контур, размещен внутренний рангоут с лик-
пазом для передней шкаторины. Полотнище паруса
свободно проходит между кромками профиля.
Внутренний рангоут является по существу враща-
ющимся валом, на который наворачивается парус.
Производители таких мачт, по-видимому, ясно
представляют, что этот способ уменьшения площа-
ди паруса не решает всех проблем соответствия па-
русности силе ветра. Поэтому примыкающие к по-
лотнищу паруса кромки внешнего профиля мачты
имеют обычные ликпазы, предназначенные для
обычных штормовых парусов.
Хотя, согласно рекламе, подобные мачты для
яхт длиной от 10 до 25 м производятся серийно, из-
вестно, что сколь-либо заметного распространения
Рис. 8.21. Устройство
мачты, предусматриваю-
щее поворачивание
бермудского паруса
на внутренний вал
155
Гпава 8
такой рангоут не имеет. Наиболее очевидными предполагаемыми причина-
ми являются его дороговизна, значительная масса, сложность и, как следст-
вие, сомнительная надежность.
Это сомнение обусловлено, прежде всего, тем, что высокая мачта круп-
ной яхты должна иметь почти такой же высокий внутренний вал, концы ко-
торого установлены в подшипниках, но промежуточных опор он иметь не
может. Кроме того, трудно представить размеры профиля, позволяющие
втянуть вовнутрь весь парус.
И последнее. Вряд ли парус сохранит удовлетворительную форму в ре-
зультате уменьшения его площади таким способом. Налицо несомненная
аналогия с патент-рифом.
На судах с прямым вооружением в необходимых случаях брали рифы на
нижних парусах, марселях и нижних брамселях. Другие паруса просто уби-
рали. Прямой парус может иметь для рифления один-два риф-банта с ввя-
занными в него риф-сезнями и риф-кренгельсы на ликтросах боковых шка-
торин на уровне риф-бантов. Об используемом для рифления бегучем таке-
лаже рассказано в главе 9 “Бегучий такелаж”.
О материале парусов
О парусине слышали все. Но уже не все ее видели и трогали руками. Те-
перь не только паруса из парусины, но и чехлы из нее стали очень редки. Од-
нако упоминание об этой ткани совершенно необходимо, поскольку всегда
будет существовать литература, хотя бы и художественная, в которой пару-
сина едва ли не является синонимом парусов.
Парусина обычно изготавливалась из льна. Были и грубые сорта паруси-
ны из пеньки, но автору их увидеть уже не удалось. В далеком прошлом в ев-
ропейских странах парусина была не только единственным материалом для
пошива парусов, но и вообще единственной тканью, используемой на судах
во всевозможных целях. В России парусину делили по цвету на серую и бе-
лую и по восьми номерам в зависимости от плотности: самой толстой пару-
сине соответствовал номер 1, самой тонкой — номер 8. Ткань эта была до-
статочно тяжелая: порядка 450...860 г/м2, а на крупных судах использова-
лась парусина массой до 1 кг/м2.
Позднее роль парусины стала менее значительной, и в бывшем СССР
“парусина льняная вареная морская”, как она именовалась в соответствую-
щем стандарте, выпускалась уже трех артикулов массой 440, 640 и 940 кг/м2
в виде полотнищ шириной 72 см. При этом для удобства пошива парусов на
полотнища наносили три синие линии: две на расстоянии одного дюйма от
кромок и одну посередине. Кромочные линии использовались при сшивании
полотнищ, а по средней в необходимых случаях отрезали полотнище вполо-
вину обычной ширины.
156
Паруса
Льняная парусина прочнее хлопчатобумажной ткани, а в мокром состоя-
нии становится еще прочнее, чем в сухом. По этой причине до самого по-
следнего времени парусину использовали для пошива штормовых парусов
для яхт, несмотря на свойство этой ткани сильно деформироваться под на-
грузкой. То, что для хлопчатобумажной ткани совершенно недосягаема
прочность льняной парусины наиболее наглядно показывает исторический
пример первого и последнего перехода через океан в 1907 году крупнейшей
в мире американской шхуны “Томас У. Лоусон”. Из ее 25 парусов, изготов-
ленных по американской традиции из хлопчатобумажной ткани, к моменту
трагического завершения этого перехода уцелело всего шесть.
Кроме парусины для парусов были сорта парусины и другого назначе-
ния: коечный канифас, брезендук, хрящевая и равендук. Те, кто помнит
классические деревянные яхты и швертботы, помнит также и о способе
обеспечения водонепроницаемости их деревянных палуб — палубы покры-
вали равендуком и пропитывали краской. Равендук использовали также для
пошива некоторых парусов для крупных судов и чехлов.
Если же не учитывать крайние ситуации, можно отметить преимущест-
во хлопчатобумажной ткани по сравнению с льняной в ее большей плотно-
сти по причине меньшей толщины нитей.
В Европе признанию хлопчатобумажных парусов способствовала все та
же известная победа “Америки” под хлопчатобумажными парусами над
оснащенными льняными парусами английскими яхтами в 1851 году. Хлоп-
чатобумажные паруса на яхтах широко использовались в прошлом веке во
всем мире и в бывшем СССР. В нашей стране хлопчатобумажная парусная
ткань весом 214 г/м2 и 290 г/м2 изготавливалась под названием “Проба”.
Старшие яхтсмены помнят “тряпочные” полотнища парусов со множеством
фальшивых швов, препятствующих чрезмерному растяжению парусов под
нагрузкой. Другим недостатком парусов из хлопка была их проницаемость
для воздуха (не говоря уже о шероховатости — вроде бы мелочи, но нежела-
тельной для гонщиков). По этой причине швертботисты иногда даже опро-
кидывались перед гонкой, чтобы промочить паруса и сгладить в прямом и
переносном смысле этого слова их недостатки.
Сейчас трудно представить, но еще в 60-е годы прошлого века специа-
льных тканей для пошива дополнительных легких парусов не существовало,
по крайней мере в нашей стране. Старые яхтсмены знали спинакеры из та-
ких тонких хлопчатобумажных тканей, как перкаль, изначально предназна-
ченный для обтяжки крыльев и хвостового оперения самолетов, а также мит-
каль, используемый в промышленности как полуфабрикат для производства
других материалов. Используемый для парусов перкаль весил примерно
130 г/м2. Кроме того, спинакеры шили даже из ткани для плащпалаток.
Появление синтетических волокон и распространение изготовленных на
их основе тканей не могло остаться незамеченным производителями пару-
157
Гпава 8
сов. Применение синтетических тканей для пошива парусов обусловило их
качественно новый уровень.
Синтетические паруса не гниют, имеют приблизительно одинаковые
физико-механические свойства при растяжении во всех направлениях, а поэ-
тому очень незначительно деформируются под нагрузкой. Они выгодно от-
личаются малой воздухопроницаемостью и, кроме того, гладкой поверхно-
стью, что способствует уменьшению трения воздуха об парус.
Первая ткань на основе волокон полиэстера была изготовлена в Англии
еще в 40-е годы прошлого века и получила название терилен. Там же неско-
лько позднее появились первые териленовые паруса.
Вскоре аналогичные по своей сущности ткани стали производить едва
ли не все промышленно развитые страны, но в каждой стране такая ткань по-
лучила свое название. В США это — дакрон, в Англии — терилен, во Фран-
ции — тергал, в Японии — тетерон, в Италии — теритал. По-разному эта
ткань называлась даже в двух германских государствах: в ФРГ она была из-
вестна как тревира, а в исчезнувшей ГДР — дедерон.
После того как в 1958 году обнаружилось очевидное превосходство дак-
роновых парусов американского 12-метровика “Колумбия” (Columbia) над
парусами британского претендента “Скептр” (Sceptre), дакрон не только был
принят в качестве стандартной парусной ткани, но и само его название по
существу объединило все аналогичные ткани.
Отечественный аналог дакрона называется лавсаном, для парусов испо-
льзуется каландрованный лавсан. Но в современной обиходной речи он так-
же именуется дакроном, в том числе и при использовании любой иностран-
ной технологии. Масса дакрона составляет обычно порядка 160.. .430 г/м2.
Характеристики тканей из полиэстера существенно улучшаются после
их пропитки различными смолами-заполнителями и последующего нагрева.
Это обычное в производстве материалов для парусов каландрование пред-
ставляет собой обработку тканей горячими вальцами. В результате у синте-
тических тканей снижаются воздухопроницаемость и деформация под на-
грузкой. Но, строго говоря, каландрование применяли для хлопчатобумаж-
ных и даже для льняных тканей с целью достижения их более гладкой повер-
хности.
Наряду с дакроном для пошива парусов применяют кевлар и майлар,
также полученные на основе полистера и впервые использованные в качест-
ве материала для парусов на 12-метровиках в 1980 году. По сравнению с дак-
роном они имеют как преимущества, так и недостатки.
Для спинакеров и прочих предназначенных для полных курсов легких
парусов часто используют все тот же тонкий и легкий дакрон, но наряду с
ним больше применяются другие синтетические ткани. Широкое распро-
странение получил нейлон, изготовляемый на основе полиамидных волокон.
Нейлон нашел применение в качестве парусной ткани даже несколько рань-
158
Паруса
ше, чем дакрон. Этот легкий эластичный материал весит, как правило,
35...65 г/м2, но иногда используется и более тяжелый — порядка 100 г/м2 и
несколько более.
По сравнению с нейлоном более высокой воздухонепроницаемостью
обладает производимый в Англии с 1967 года из полипропиленовых воло-
кон такой же легкий улстрон. Мокрый нейлон под нагрузкой деформируется
больше, чем сухой. Улстрон не имеет такого недостатка, и эта ткань вообще
меньше склонна к деформациям, чем нейлон.
Общим недостатком нейлона и особенно улстрона является их разруше-
ние под воздействием солнечных лучей.
Перечисление этих, иногда совершенно различных парусных тканей во-
все не претендует на исчерпывающую полноту. Наверняка “узкие” специа-
листы вспомнили бы еще обо многих материалах, автору неизвестных. Но не
будем углубляться в эту тему. Самое время вспомнить об общих свойствах
всех тканых материалов.
Нет никакого недоразумения в том, что это не было сделано предварите-
льно. Свойства тканей определяют раскрой парусов, общие принципы кото-
рого будут изложены далее. Поэтому именно здесь место для их краткого
описания.
Итак, ткани изготавливают на ткацких станках путем переплетения про-
дольных и поперечных нитей. Продольные нити, расположенные вдоль по-
лотнища ткани, называются основой, поперечные — утком.
Физико-механические свойства тканей в различных направлениях нео-
динаковы. Прочность ткани по основе более высокая, чем по утку. Однако
деформация тканей под нагрузкой по основе и по утку происходит примерно
в равной степени. Кроме того, все ткани имеют свойство существенно де-
формироваться под нагрузкой по диагонали.
Исключением из общего правила является разве что разработанная в
70-е годы прошлого века американским изготовителем парусов Нортом три-
аксиальная ткань. В триаксиальной ткани с основой переплетаются с двух
сторон две нити, каждая под углом 60° к основе, что обеспечивает равномер-
ное растяжение по всем направлениям. Однако естественным недостатком
такой ткани является дороговизна, что и ограничило ее распространение.
Еще одно исключение представляют паруса из так называемого “генези-
са” — трехслойного композитного материала американской парусной фир-
мы “Собстад”. Этот материал не является тканым, но упоминается в этом
разделе, поскольку паруса из него имеют панельную конструкцию. При про-
изводстве “генезиса” между двумя слоями тедлара — прочной прозрачной
пленки — в качестве армирующей сетки укладываются нити из волокон кев-
лара, после чего композит прокатывают между вальцами при температуре
120 °C. Панели соединяют при помощи клея.
159
Гпава 8
Но шкаторины паруса, изготовленного из этого материала, не могут кре-
питься к рангоуту привычными способами. Для устранения этого затрудне-
ния к ним приклеивают полосы обычного дакрона.
Как бы там ни было, но та часть науки об изготовлении парусов, которая
уже сложилась, основана на совершенствовании раскроя парусов и опирает-
ся на привычные свойства традиционных тканей.
Очевидно, что для штормовых парусов используется наиболее тяжелая
и прочная ткань, для дополнительных — легкая. Чем крупнее судно, тем бо-
лее тяжелая ткань применяется для пошива основных парусов.
Джереми Говард-Вильямс (Ховард-Вильямс) рекомендует определять
вес ткани для основных парусов по формуле
w = 33L, (г/м2)
где L — длина судна по КВЛ, м. (Но область применения этой формулы
строго ограничена обычной для парусной яхты длиной).
Раскрой парусов
Если речь идет о каком-либо конкретном типе парусов, и потому нет не-
обходимости обсуждать названия и особенности его частей, то под конст-
рукцией традиционного паруса в более узком смысле этого слова следует
понимать именно его раскрой.
Правильный раскрой паруса должен обеспечить, во-первых, его проч-
ность, во-вторых, требуемый профиль или “пузо” паруса, в-третьих, возмож-
но меньшую деформацию паруса под воздействием ветровой нагрузки.
Прочность паруса достигается расположением нитей основы и швов по
линиям действия наибольших нагрузок. Это очевидно, поскольку паруса
рвутся как раз по тем швам, которые по каким-либо соображениям нельзя
было ориентировать в направлении нагрузки.
“Пузо” паруса на стадии раскроя обеспечивается несколькими путями,
но основных способов всего два: это серпы по шкаторинам, которые крепят-
ся к рангоуту, и закладки по швам. Размеры серпов и закладок зависят от же-
сткости рангоута и штага, что, как было показано выше, определяется вы-
бранной схемой стоячего такелажа.
Понятно, что паруса, которые предстоит нести на гибком рангоуте, мо-
гут быть более пузатыми, поскольку в необходимых случаях избыточное
“пузо” легко устраняется изгибом мачты.
Точно так же “пузо” стакселя обеспечивается серпом в нижней части пе-
редней шкаторины, а в верхней части паруса, которой положено быть плос-
кой, серповидность передней шкаторины сходит на нет или имеет отрицате-
льный знак, то есть, направлена вовнутрь паруса и уменьшает его площадь.
Но протяженность отрицательного серпа передней шкаторины стакселя мо-
жет быть значительной, и возможны случаи раскроя всей передней шкатори-
ны с отрицательным серпом, если по каким-либо причинам требуемую жест-
760
Паруса
кость штага обеспечить затруднительно, или стаксель является дополните-
льным парусом для очень полного курса.
Уменьшить деформацию паруса под воздействием ветровой нагрузки
можно только соответствующим расположением полотнищ ткани, но тако-
вое расположение часто противоречит требованиям к прочности паруса. В
итоге раскрой паруса обычно является результатом компромисса между эти-
ми трудно совместимыми требованиями.
Кроме того, поскольку полностью исключить деформацию паруса нель-
зя, очень важно придать этой деформации “правильный” характер. То есть,
деформация паруса не должна приводить к смещению его “пуза”, иначе
ущерб его аэродинамическим качествам окажется больше, чем просто выз-
ванный некоторым растяжением ткани.
В тени перечисленных выше и обеспечиваемых раскроем важнейших
качеств парусов остается такая их особенность, как серповидность свобод-
ных шкаторин. Это касается не только упомянутого ранее серпа или горба
задней шкаторины бермудского грота, предназначенного для увеличения
площади. Серпы такого же назначения имеют все шкаторины спинакеров и
обычно нижние шкаторины стакселей.
Задние шкаторины генуэзских и вообще любых широких стакселей, а
также боковые и нижние шкаторины прямых парусов имеют отрицательную
серповидность. Иначе невозможно было бы их обтянуть, а всякое “трепыха-
ние” шкаторин мешает работе парусов.
В то же время задние шкаторины узких стакселей могут иметь горб,
поддерживаемый латами. Известный всем пример — стаксель “Звездника”.
Может показаться удивительным, но еще лет сто назад полотнища гафе-
льных и бермудских парусов располагали исключительно вдоль задней шка-
торины. Поскольку под нагрузкой швы растягиваются меньше, чем ткань, на
парусах возникали “неровности”, направленные поперек обтекающего пару-
са воздушного потока. В итоге эффективность парусов существенно снижа-
лась. Такое расположение полотнищ можно объяснить историческими тра-
дициями.
Для пояснения обратимся к прямому парусу. На нем полотнища всегда
расположены вертикально, так как наибольшие напряжения действуют пре-
имущественно между шкотовыми углами и закрепленной на рее верхней
шкаториной. На фоне и так низких лавировочных качеств судов с прямым
вооружением возможное дополнительное ухудшение аэродинамики прямо-
го паруса вследствие вертикального расположения полотнищ никакого зна-
чения не имело по сравнению с достигаемой таким способом надежностью.
На гафельном гроте наибольшие напряжения также действуют преиму-
щественно между гиком и гафелем. В то время как из его четырех шкаторин
три прикреплены к рангоуту, свободная задняя шкаторина является самым
11 Зак. 4430
161
Гпаеа 8
уязвимым местом. Поэтому расположения полотнищ вдоль задней шкатори-
ны является оправданным с точки зрения надежности паруса.
“Поперечный” раскрой стал обычным только в XX веке, и то поначалу
он был принят только на гоночных яхтах. При этом паруса крейсерских яхт
еще долго раскраивали “вертикально”.
Для современного бермудского грота наиболее распространенным явля-
ется поперечное или горизонтальное расположение полотнищ, которое по-
зволяет в любых условиях сохранить хороший профиль паруса. Полотнища
располагают перпендикулярно задней шкаторине, чем почти исключают ее
нежелательное растяжение. При этом один из швов обязательно начинается
из галсового угла, к которому примыкает наиболее полная часть паруса. Это
дает возможность раскроем, а в случае неудовлетворительного результата
— переделкой, точно обеспечить требуемую величину “пуза”.
К нижней и передней шкаторинам полотнища подходят под углом, от-
личным от прямого, что предполагает приблизительно равномерное диаго-
нальное растяжение ткани. К смещению “пуза” и искажению профиля это не
приводит. Задняя шкаторина такого грота для усиления обшивается лентой.
При изготовлении стакселей используются различные варианты раскроя
ткани (рис. 8.22), но наиболее распространенными и классическими являют-
ся стакселя с центральным швом и с горизонтальным расположением полот-
нищ.
Центральный шов стакселя идет от его шкотового угла к передней шка-
торине по направлению между биссектрисой этого угла и исходящей из него
же медианой, и воспринимает наибольшие напряжения в парусе, обуслов-
ленные тягой шкота. Поэтому такая конструкция обеспечивает высокую на-
дежность паруса.
Как видно на рис. 8.22, полотнища выше центрального шва расположе-
ны горизонтально, ниже его — вертикально. Таким раскроем легко достига-
ется требуемая форма паруса у задней и нижней шкаторин, чего нельзя ска-
5) в) г)
Рис. 8.22. Стаксели различного покря:
а — с горизонтальным расположением полотнищ; б — с центральным швом;
в — “паутина “; г — с радиальными полотнищами; д — генуя- “компенсатор ”
162
Паруса
зать о передней части паруса, поскольку к передней шкаторине полотнища
подходят под разными углами. Кроме того, на острых курсах натяжение
шкотом центрального шва приводит к некоторому излому профиля паруса
по этому шву.
Есть и еще один неочевидный эксплуатационный недостаток — на лави-
ровке в высокую и крутую волну такой парус опасно нести слишком близко
к палубе, как того хотелось бы для достижения более высокой эффективно-
сти. Иначе принимаемой на палубу бака волне не хватает пространства для
беспрепятственного стока. Ее воздействие на нижнюю шкаторину стакселя
может привести к разрыву по вертикальному шву. В таких условиях галсо-
вый угол стакселя приходится поднимать и крепить стальной стропкой, сле-
довательно, длина передней шкаторины и площадь паруса должны быть не-
сколько меньших размеров.
Дальнейшим развитием стакселя с центральным швом следует считать
изредка применяемый на крупных яхтах стаксель, у которого из шкотового
угла исходят лучами несколько швов. Очевидная цель такого усовершенст-
вования заключается в равномерном распределении тяги шкота по парусу.
Этот вариант покроя, впервые представленный на 12-метровике “Скептр”
(Sceptre) в 1958 году, называется “паутиной” из-за образуемого швами ри-
сунка.
Стаксель с горизонтальным расположением полотнищ по раскрою во
многом аналогичен гроту с горизонтальными полотнищами, нити основы
также подходят к задней шкаторине под прямым углом.
Стаксель и грот могут иметь радиальный покрой. В этом случае все швы
исходят лучами из шкотового угла. Раскроить такой парус сложнее, чем па-
руса с традиционным расположением полотнищ, но еще труднее добиться
положительного результата. Об этом можно судить уже исходя из того,
сколь редко встречаются (даже на картинках) такие паруса.
Еще один редкий вариант раскроя стакселя — это генуя-“компенсатор”.
По замыслу создателей, такой парус должен быть одинаково хорошим для
сильного и для слабого ветра, и предназначался он для гоночных яхт, у кото-
рых количество используемых в гонке передних парусов ограничено прави-
лами класса.
Полотнища этого стакселя располагаются перпендикулярно задней шка-
торине. Для передней трети паруса используется более легкая и чувствите-
льная к ветру ткань, а для остальной его площади — более тяжелая и проч-
ная, способная воспринимать в сильный ветер растягивающие напряжения в
районе шкотового угла. Полотнища, разные по свойствам тканей, соединены
по дуге окружности для предотвращения морщин или излома профиля пару-
са. Нижняя шкаторина стакселя — выпуклая и изготовлена из вертикальных
полотнищ тяжелой ткани с закладками для сохранения требуемой формы не-
зависимо от тяги шкота.
Можно было бы привести множество других примеров, позволяющих
судить как об изобретательности парусных мастеров, так и о совершенство-
163
Гпаеа 8
вании технологии пошива парусов с появлением новых материалов. Но, по
мнению автора, эта тема больше подходит для отдельного исторического
труда, поскольку широкого распространения такие паруса не получают.
Для подтверждения этих слов очень кстати будет вспомнить давний слу-
чай использования в 1934 году на яхте класса J “Рэйнбоу” (Rainbow), защит-
нике Кубка Америки, вообще необычного четырехугольного стакселя, точ-
нее, кливера. Представьте обычный широкий стаксель или кливер, у которо-
го часть паруса со шкотовым углом обрезана по линии, параллельной перед-
ней шкаторине. В итоге парус имеет как бы две задние шкаторины и два
шкотовых угла, управляемые каждый своим шкотом. Часть площади такого
паруса, примыкающую к верхнему шкотовому углу и ограниченную линией,
соединяющей фаловый и нижний шкотовый углы, можно считать дополни-
тельной по сравнению с обычным стакселем или кливером. Правда, есть и
дополнительные хлопоты из-за верхнего шкота и сложности настройки.
Сколько еще таких стакселей видели с 1934 года?
Наиболее интересный и сложный раскрой имеют спинакеры. Простыми
были только самые первые спинакеры для мелких гоночных яхт. Первонача-
льно их шили из двух половин с одним центральным швом. Такие спинаке-
ры имели сферическую верхнюю часть и цилиндрическую нижнюю.
Из современных спинакеров самым простым в изготовлении является
сферический спинакер (рис. 8.23, а), который при попутном ветре создает
тягу на 20.. .22% больше по сравнению с плоским спинакером. Он имеет го-
ризонтальное расположение полотнищ и применяется на фордевинде и бак-
штаге только при слабом ветре, что и понятно: направления напряжений от
фала и брасов с направлением полотнищ совершенно не совпадают. Для из-
готовления этого паруса используется нейлон весом около 40 г/м2.
Радиальный спинакер (рис. 8.23, 6) более плоский, в верхней его части
полотнища расходятся лучами из фалового угла. Такой спинакер шьют из
более тяжелой ткани массой до 50.. .60 г/м2 и используют при ветре в преде-
лах 3...6 баллов.
Иногда различий между сферическим и радиальным спинакером не де-
лают, а сами эти названия при этом являются синонимами.
Спанкер, или “звездный” спинакер (рис. 8.23, в) — очень плоский и
сравнительно тяжелый. Его полотнища расходятся лучами из всех трех уг-
лов, поэтому с усилением ветра он почти не деформируется и не увеличива-
ет своей полноты. Считается, что нести его можно на курсах до полного бей-
девинда включительно, вот только целесообразность такого применения вы-
зывает большие сомнения. По крайней мере, автор считает, что соотноше-
ние создаваемых спанкером тяги и дрейфа на полном бейдевинде менее бла-
гоприятно по сравнению с обычной генуей. Хотя, может быть, это зависит и
от особенностей спанкера, и от корпуса яхты. Вообще, к информации о спан-
керах следует относиться особенно осторожно, поскольку некоторое время
этим термином определяли несимметричные спинакеры, имеющие другую
164
Паруса
конструкцию. А еще раньше
английское название spanker
на судах с полным вооруже-
нием применяли к контр-би-
зани — парусу, значение ко-
торого возрастало при пере-
ходе от полных курсов к
острым, как и у одноименно-
го спинакера.
Трирадиальный спинакер
(рис. 8.23, г) получил призна-
ние после 1974 года. Он име-
ет комбинированное располо-
жение полотнищ. В средней
части полотнища горизонта-
льные, а из углов они расхо-
дятся лучами. Эти спинакеры
— наименьшие по площади,
изготавливаются они, как и
“звездные” спинакеры, из от-
носительно тяжелой ткани
(нейлон весом около 110 г/м2)
и используются на курсах от
фордевинда до крутого бакш-
тага, а также в качестве штор-
мовых. Наличие горизонталь-
ных полотнищ не противоре-
Рис. 8.23. Спинакеры:
а — сферический; б — радиальный;
в — “звездный ”; г — трирадиальный
чит назначению спинакера,
поскольку на лавировке и,
тем более, в условиях шторма
никто спинакеры не ставит.
Следует отметить, что конструкция спинакеров каким-то особым спосо-
бом занимает умы яхтсменов и парусных мастеров, поскольку различиями в
расположении полотнищ дело не ограничивается.
Когда-то, в 1848 году итальянский капитан Базалло предложил так на-
зываемые “сквозные” паруса с особыми отверстиями для прохода воздуха,
позволяющими увеличить давление ветра на единицу площади. На коммер-
ческих парусниках такие паруса заметного применения не получили, зато на
яхтах идея “сквозных” парусов время от времени воплощается в спинакерах.
В 1950-е годы были известны спинакеры с отверстиями, расположенны-
ми вертикально по оси симметрии паруса. Их применяли, несмотря на мень-
шую силу тяги, по причине лучшей устойчивости и, следовательно, легкой
управляемости. Затем появились спинакеры с отверстием, закрытым на не-
котором расстоянии дополнительной поверхностью паруса, которые и по
силе тяги, и по устойчивости превосходили обычные спинакеры без “архи-
165
Гпава 8
тектурных излишеств”. Объясняется это образованием воздушного потока
между основной и дополнительной поверхностями паруса, увеличивающего
разрежение на его подветренной стороне.
Трудно с уверенностью сказать, почему такой парус, названный спина-
кером Вентури (рис. 8.24), не получил распространения.
Обтекание спинакера без отверстий
Обтекание спинакера с отверстием
Рис. 8.24. Обтекание воздухом обычного спинакера (а)
и спинакера Вентури (б)
Вновь о спинакере Вентури вспомнили в самом конце прошедшего сто-
летия. В измененном виде он приобрел новые свойства и получил название
“спинакер с парасейлом”.
Предложенные германской фирмой “Paramarine” нововведения заклю-
чаются в замене отверстия на горизонтальную щель от шкаторины до шкато-
рины и в придании дополнительной поверхности паруса формы крыла, со-
здающего подъемную силу. В то время как тяга обычного спинакера обу-
славливает момент, дифферентующий судно на нос, возникающая на пара-
сейле подъемная сила создает момент противоположного направления, нор-
мализующий посадку судна. При этом почти полностью сохраняются поло-
жительные качества спинакера Вентури. Потеря тяги по сравнению с обыч-
ным спинакером составляет порядка 1,5% (интересно, как же была установ-
лена столь неощутимая разница!), но полагают, что уменьшение сопротив-
ления движению судна вследствие улучшения его посадки более ощутимо.
В отношении технологии изготовления панельных парусов необходимо
сказать, что все более популярный компьютерный раскрой, особенно удоб-
ный при серийном производстве парусов, вовсе не исключает применение
рейки и шила. Соединить в единое целое замысел человека и возможности
технологии может только парусный мастер, учитывающий в своей работе
ориентацию ткани при раскрое, ссылки на индивидуальность или даже де-
фектность рангоута, характер ветров и волн и т.д.
166
Паруса
Ламинированные паруса
После замены хлопчатобумажных парусных тканей на синтетические
следующим качественным шагом в этом направлении следует считать появ-
ление ламинированных парусов.
Ламинированные паруса принципиально отличаются по своим возмож-
ностям и по технологии изготовления от парусов из тканого материала. Эта
разница более глубокая, чем, например, между дакроновыми парусами и
хлопчатобумажными.
Паруса из ламината изготавливаются для гоночных яхт с конца XX века
по компьютеризованной технологии 3DL (3-Dimensional Laminated), идеоло-
гом которой является фирма North Sails. Термин 3DL одновременно обозна-
чает конструкцию паруса, определяемую данной технологией и совершенно
отличную от конструкции обычных панельных парусов.
Изготовление парусов способом 3DL осуществляется в помещении, ана-
логичном традиционному плазу, однако вместо плоского деревянного на-
стила, на котором раскрепляются шильями полотнища ткани, здесь присут-
ствует механизированная форма, обращенная выпуклостью вверх и настраи-
ваемая компьютером по электронным шаблонам (аналог болвана в стекло-
пластиковом судостроении). Эта стапель-форма в точности соответствует
геометрии заказанного паруса.
Куски предварительно раскроенных на плоттере полотнищ майлара
увлажняются клеем и укладываются на стапель-форму, над которой переме-
щается по установленным под потолком направляющим тележка с вертика-
льной телескопической головкой. Через эту управляемую компьютером го-
ловку на первый слой майлара подаются особо прочные армирующие синте-
тические нити, выкладываемые по линиям наибольших напряжений паруса,
и термочувствительный клей для закрепления этих нитей. На головке также
находится нагреватель, применяемый для “прихватывания” армирующих
нитей к первому слою майлара, а затем для пропекания паруса в целом.
Поверх армирующих нитей укладывается еще один слой майлара, до-
полненный для повышения прочности тончайшей сеткой диагонально уло-
женных арамидных нитей. После на сформированный таким образом “сэнд-
вич” воздействуют вакуумным прижимом и ламинируют тем же нагревате-
лем.
Форма изготовленного по технологии 3DL паруса точно соответствует
задуманной геометрии и намного лучше сохраняется под ветровой нагруз-
кой. Ламинированный парус примерно на треть легче традиционного и, кро-
ме того, менее трудоемок в изготовлении.
К недостаткам ламинированных парусов относят их высокую стоимость
и низкую устойчивость к механическим повреждениям.
Далее вспомним, что вслед за первой постановкой нового паруса неред-
ко его начинают сразу перешивать. Это следствие не только возможных
ошибок парусного мастера, но и трудностью обеспечения на стадии проек-
тирования паруса его точное соответствия рангоуту. Для обычных парусов
167
Гпава 8
эта задача обычная, а значит, легко решаемая. А на ламинированных парусах
закладку на шве сделать нельзя — по причине отсутствия самих швов. Ко-
нечно, в очень ограниченных пределах их все равно исправляют,
Жесткие паруса
Жесткие паруса иногда используют на гоночных катамаранах, на экспе-
риментальных скоростных парусниках и на грузовых судах — тоже экспери-
ментальных. Несмотря на высокие аэродинамические качества, область из
применения очень ограничена по причине невозможности рифления или
уборки части парусов.
С конца 60-х годов прошлого века жесткий парус стал обычным на ката-
маранах класса С, на которых разыгрывается Малый кубок Америки.
Жесткий парус на катамаране является, по существу, одним из вариан-
тов развития бермудского паруса. Представить себе бермудский парус с ши-
рокой поворотной мачтой-крылом очень просто. Если площадь мачты-крыла
увеличивать путем удлинения ее сечения, в пределе такая мачта распростра-
нится на всю площадь паруса. Одновременно исчезнет та его часть, которая
была изготовлена из ткани и дополнялась латами.
Первоначально такая полая мачта-крыло по сравнению с обычным воо-
ружением явного превосходства не обеспечивала. Она имела преимущество
на острых курсах, ее эффективность возрастала с усилением ветра. Но при
слабом ветре и на попутных курсах жесткий парус уступал обычному, а к
тому же был более тяжелым.
В 1976 на Малый кубок Америки американскому катамарану “Аквари-
ус” (Aquarius) с мягким парусом противостоял австралийский “Мисс Най-
лекс” (Miss Nilex) с жестким парусом-крылом. При свежем ветре избыточ-
ный вес 180 фунтов (примерно 80 кг) оказался более важным фактором, чем
высокое аэродинамическое качество. Австралийский катамаран не выиграл
ни одну гонку.
Впоследствии массу мачты-крыла удалось уменьшить до уровня массы
обычного вооружения, а конструкцию такого паруса радикально усовершен-
ствовать. С тех пор как мачта-крыло стала напоминать механизированное
крыло современного самолета (рис. 8.25), ее эффективность в любых усло-
виях несопоставимо выше по сравнению с традиционным парусом.
Известно несколько конструкций жесткого паруса с изменяемой геомет-
рией. Передним и основным элементом любого такого паруса является раз-
витая поворотная мачта-крыло — достаточно прочная, так как она не только
участвует в создании тяги как часть паруса, но и выполняет функцию ранго-
ута. С мачтой-крылом соединяются и работают вместе как единое целое
управляемые гибкие поверхности или шарнирно соединенные жесткие час-
ти. Подобные элементы механизированного авиационного крыла называют-
ся интерцепторами и закрылками.
168
Паруса
Управление геометрией
жесткого паруса-крыла осуще-
ствляется сложной системой
блоков и тросовых тяг, вклю-
чающей несколько сотен мон-
тажных единиц. Приемлемая
для такой системы надежность
может быть обеспечена только
при штучном изготовлении, ни
о каком даже мелкосерийном
производстве речи быть не мо-
жет.
Если в дополнение к ска-
занному обратить внимание на
то важнейшее обстоятельство,
что в качестве материала меха-
низированных жестких пару-
сов используется углепластик,
станет очевидной уникаль-
ность каждого подобного об-
разца.
Жесткие паруса на грузо-
вых судах еще более редки,
чем на яхтах. Наиболее извест-
ные попытки их создания и
применения относятся к пери-
оду 70-х годов прошлого века
и объясняются тем чрезвычай-
ным волнением, которое охва-
Рис. 8.25. Пример применения мачты-крыла
на катамаране
тило мировую экономику при
подорожании топлива и в ожидании дальнейшего повышения его стоимо-
сти.
В качестве примера можно вспомнить построенный в 1980 году неболь-
шой японский танкер “Шин Айтоку Мару”. На этом теплоходе дедвейтом
1600 т в качестве вспомогательного парусного вооружения установлены по-
воротные мачты с жесткими складными парусами. Принципиальное устрой-
ство такого вооружения показано на рис. 8.26.
Управление парусами осуществляется гидравлическими приводами.
Было сообщение о достижении на этом судне проектной 50%-ной экономии
топлива и о предполагаемой дальнейшей постройке подобных судов.
Было также множество других проектов использования на грузовых су-
дах жестких парусов в качестве вспомогательного и основного движителей.
169
Гпава 8
Рис. 8.26. Вариант устройства жесткого складывающегося паруса
транспортного судна:
А - боковые секции паруса развернуты вдоль мачты (нерабочее положение);
Б - боковые секции паруса в рабочем положении; В - мачта с парусами;
1 - лобовая неподвижная секция паруса; 2 - боковые поворотные секции паруса;
3 - рычажные тяги поворота боковых секций; 4 - вертикальная тяга, изменяю-
щая положение рычагов 3; 5 - поворотная часть мачты; 6-нижняя неповорот-
ная часть мачты с опорным подшипником и приводом поворота
Причины, по которым эти проекты остались неосуществленными, были
уже кратко упомянуты в самой первой главе.
Глава 9
Бегучий такелаж
Общее о бегучем такелаже
Бегучий такелаж парусного судна можно определить как совокупность
снастей, служащих для постановки, уборки парусов и для управления пару-
сами. Акцент на применимость такого определения к парусному судну вовсе
не излишний и не случайный. Бегучий такелаж имели также грузовые стре-
лы на устаревших сухогрузах, старые поворотные шлюпбалки и т.д.
В простейшем случае снасть бегучего такелажа может представлять со-
бой трос, имеющий, как известно, два конца. Конец троса, прикрепленный к
рангоуту или парусу, называется коренным, а о самой снасти говорят, что
она основана на том или ином элементе рангоута, в углу или на шкаторине
паруса. Другой конец того же троса в этом случае будет именоваться ходо-
вым.
Более сложные снасти бегучего такелажа состоят из двух частей: шкен-
теля и талей. Шкентелем называется отрезок троса, обычно стального, один
конец которого основан на рангоуте или парусе, а другой заканчивается бло-
ком. Через блок проходит лопарь, то есть ходовой, или внешний, конец та-
ли, которой выбирается эта снасть.
В особых случаях вместо обычных талей используют мантылъ-тали,
представляющие собой систему из двух талей, в которой ходовой конец од-
ной тали соединяется с блоком другой. Достигаемого при этом выигрыша в
силе часто оказывается достаточно, чтобы обходиться без помощи палубных
механизмов.
Классификация основных снастей бегучего такелажа парусника доволь-
но проста, чего нельзя сказать о самом такелаже.
Фалы служат для подъема парусов. На судах с прямыми парусами фала-
ми также поднимают подвижные реи. Снасти обратного действия, предназ-
наченные для уборки парусов, называются ниралами. Оправданность суще-
ствования ниралов может показаться не всегда очевидной. Однако бывает,
что парус, предоставленный сам себе при отданном фале, не опускается
столь быстро и столь низко к палубе, как этого хотелось бы. Особенно часто
сложности с уборкой парусов возникают в сильный ветер. Ниралами также
171
Гпава 9
убирают косые паруса, которые не опускаются на палубу при уборке, напри-
мер, топсели гафельного вооружения.
Шкоты предназначены для управления парусами путем перемещения
шкотовых углов. Как следует из предыдущей главы, прямой парус имеет два
таких угла, косые — по одному.
Галсы, или галс-оттяжки, косых (и некоторых других) парусов предназ-
начены для крепления, а иногда и для регулировки высоты галсовых углов.
Более точно и коротко можно сказать, что галс осаживает галсовый угол. К
настоящему времени галсы косых парусов остались лишь на стакселях и
кливерах, галсовые углы других парусов крепятся иначе.
Галсы нижних прямых парусов оттягивают шкотовые углы одновремен-
но вниз и вперед.
Брасами называются парные, расположенные по каждому борту снасти,
которыми осуществляют управление реями прямых парусов (отсюда проис-
ходит выражение “брасопить реи”), а также спинакером.
Правда, в последнем случае подветренный спинакер-брас не проходит
через спинакер-гик и поэтому все-таки называется шкотом. Это оправданно,
поскольку управление парусом происходит преимущественно путем воздей-
ствия на его подветренный угол, и намного реже — движениями наветрен-
ного угла, то есть фактически наветренной шкаториной. При смене галса
спинакер-брас и спинакер-шкот меняются функциями и названиями.
Топенанты поддерживают подвижные части рангоута на необходимой
высоте.
Классификация прочего бегучего такелажа не так проста, как приведен-
ная выше. У каждого типа вооружения существует множество присущих то-
лько ему снастей.
Как уже можно было заметить, названия снастей бегучего такелажа яв-
ляются совокупностью двух слов, первое из которых определяет назначения
снасти, а второе — парус или элемент рангоута, управляемые этой снастью,
например, стаксель-фал, грот-гика-шкот, топенант спинакер-гика. По этой
причине глава о бегучем такелаже следует после описания рангоута и пару-
сов.
По тому же признаку, то есть по воздействию снастей на рангоут или на
паруса, различают бегучий такелаж рангоута и бегучий такелаж парусов.
Поэтому, например, брасы рея прямого паруса относятся к бегучему такела-
жу рангоута, а спинакер-брасы — к бегучему такелажу парусов. По той же
причине всем знакомые грота-гика-шкоты представляют бегучий такелаж
рангоута, а стаксель-шкоты являются элементом бегучего такелажа парусов.
Но вернемся к существу вопроса. Принять за образец другие главы и по-
казать бегучий такелаж на примере, скажем, корабля, исходя из того, что та-
келаж других судов либо похож на него, либо проще, здесь не получится. Бе-
гучий такелаж крупного парусного судна просто немыслимо изобразить гра-
фически на одном рисунке или даже чертеже.
172
Бегучий такелаж
Поэтому в данном случае легче рассказывать и легче читать, если после-
довательно переходить от простого к более сложному.
Но и в случае простейшего с точки зрения бегучего такелажа бермуд-
ского вооружения специальных названий для всех концов часто не хватает.
Затруднительность в выборе названий особенно ощущается на гоночных ях-
тах, располагающих множеством средств для точной настройки парусов. По
этой причине в обиходной речи яхтсменов какая-нибудь безымянная снасть
в сочетании с блоками, через которую она пропущена, может называться
просто “системой”.
Такелаж бермудских парусов
Пусть не обидятся грамотные читатели на примитивность рис. 9.1 (А и
Б), но на нем для непосвященных людей, также заслуживающих вниматель-
ного к себе отношения, схематично показано принципиальное устройство
бегучего такелажа типичного бермудского шлюпа.
Рис. 9.1. Бегучий такелаж бермудского шлюпа (А и Б):
1 — грота-фал; 2 — стаксель-фал; 3 — грота-гика-шкот; 4 — ст аксель-шкоты
(а — наветренный; б — подветренный); 5 — грота-шкот; 6 — галс-оттяжка стак-
селя; 7 — грота-гика-топенант; 8 — спинакер-фал; 9 — топенант спинакер-гика;
10 — оттяжка спинакер-гика; 11 — спинакер-брасы (а — шкот; б — брас);
12 — оттяжка грота-гика; 13 — завал-тали
На топе мачты со стороны, обращенной в корму, размещены два шкива,
один из которых предназначен для проводки грота-фала, другой — для топе-
нанта грота-гика. Обе снасти, пройдя через шкивы, опускаются на палубу.
173
Гпава 9
Необходимость грота-фала очевидна, необходимость же топенанта гро-
та-гика заключается в том, что при постановке или уборке грота, или его
рифлении, гик должен находиться в рабочем положении, или даже нок его
поднимается выше, чем обычно. Да и во время стоянки гик с уложенным на
него гротом не должны загромождать кокпит. На мелких яхтах в последние
годы топенант гика иногда пытаются заменять серийно выпускаемым в
США и в Англии изделием, называемым “Бумкикер” (Boomkicker), букваль-
но — толкач для гика. Он представляет собой две упругие стеклопластико-
вые трубки в сочетании с креплениями к мачте и гику и устанавливается в
треугольнике, образуемом мачтой, гиком и оттяжкой гика.
Однако продолжим описание более важного и интересного традицион-
ного такелажа. Там же, у топа мачты, или несколько ниже находятся ориен-
тированные в нос шкив для стаксель-фала или, что намного лучше, два шки-
ва для стаксель-фалов и блок спинакер-фала. Все фалы проводятся анало-
гично упомянутому раньше других грота-фалу. Но, если рангоут полый, гро-
та- и стаксель-фалы, а заодно и топенант грота-гика проводят внутри мачты,
в то время как спинакер-фал желательно провести снаружи. Это объясняется
тем, что постановка и уборка спинакера требуют — без преувеличения —
стремительных действий, а проведенные внутри мачты фалы все-таки каса-
ются друг друга и внутренней поверхности мачты, что замедляет работу с
фалами.
Предпочтительность двух стаксель-фалов объясняется следующими
причинами. Во-первых, второй стаксель-фал можно с таким же успехом на-
звать вторым спинакер-фалом или запасным фалом, и он действительно вы-
полняет функцию запасного фала для любого переднего паруса. Во-вторых,
на полных курсах пространство между гротом и спинакером часто заполня-
ется каким-нибудь дополнительным стакселем, или даже ставится подвет-
ренный спинакер. Использование для этой цели дополнительного фала по-
зволяет сохранить основной стаксель готовым к немедленной постановке.
Каждый фал или топенант обязательно включает в себя стальной трос
— шкентель, продолжением которого служит мягкий синтетический или
растительный трос. В рабочем положении, то есть когда снасть выбрана, на-
грузку воспринимает в основном стальная часть фала или топенанта, прак-
тически не подверженная растяжению. Мягкий же трос, с которым прихо-
дится работать руками, в это время заложен на утку или в стопор, и чем бли-
же к этой утке или стопору находится место соединения стального шкентеля
с мягким тросом, тем лучше. Однако снасть может быть выполнена полно-
стью из стального троса, если конструкция лебедки предполагает его уклад-
ку на барабан.
Фалы и топенанты вовсе необязательно направлять на лебедки. До на-
стоящего времени сохранился, в том числе и на яхтах, способ их выбирания
талями, как изображено на рис. 9.2. По сравнению с лебедкой это не так
удобно, но намного дешевле и надежнее.
174
Бегучий такелаж
Грота-гик помимо грота-гика-шкотов имеет от-
тяжку, которая используется на полных курсах и
препятствует подъему нока. Если оттяжку гика не
применять, произойдет скручивание грота, то есть
угол атаки грота будет переменным по его высоте.
При этом, если нижняя часть грота будет работать
нормально, то у верхней части грота переднюю шка-
торину станет задувать поток воздуха с подветра.
Если подобрать грот, чтобы хорошо работала его
верхняя часть, окажется перебранной его нижняя
часть.
Некоторые варианты проводки грота-гика-шко-
тов показаны на рис. 9.3 (см. стр. 176-177), а приме-
ры исполнения оттяжки грота-гика приведены на
рис. 9.4 (см. стр. 178). Оттяжка гика также может
быть сделана в виде длинного стального талрепа. В
этом случае на ее средней (соединительной) части
устанавливается достаточно большой и удобный ма-
ховик для регулировки ее длины.
Рис. 9.2. Возможный
способ проводки фала,
выбираемого талями
Настройка грота предполагает не только его пра-
вильную установку в соответствии с курсом. Суще-
ствуют возможности регулировать его полноту натя-
жением шкаторин, прикрепленных к рангоуту. Тре-
буемое натяжение передней шкаторины достигается
потравливанием или подбиранием фала, нижняя
шкаторина натягивается или ослабляется перемеще-
нием по гику шкотового угла с помощью устройства,
которое обычно выглядит, как показано ниже на рис.
9.9 (на этом рисунке представлена оснастка для взя-
тия рифов).
Иногда применяется специальное средство для
шкаторины грота и придания парусу более плоской формы — оттяжка Кан-
нингэма, которая проводится через дополнительный кренгельс, расположен-
ный немного выше галсового угла (рис. 9.5 на стр. 179).
натяжения передней
Грота-гик обязательно имеет завал-тали, применяемые на курсах, близ-
ких к фордевинду, на волнении. В этих условиях яхта рыскает, и завал-тали
исключают возможность перекидывания гика с одного борта на другой. Не-
запланированный поворот фордевинд очень опасен. Можно поломать гик о
бакштаг, можно порвать бакштаг гиком, а там на очереди и поломка мачты.
Завал-тали необязательны только в одном случае: если оттяжка гро-
та-гика крепится в районе вант-путенсов.
175
Гпава 9
Рис. 9.3. Варианты проводки грота-гика шкотов
176
Бегучий такелаж
Рис. 9.3. Варианты проводки грота-гика шкотов (продолжение)
12 Зак. 4430
177
Гпава 9
Рис. 9.4. Примеры возможного устройства
оттяжки гика
Спинакер-гик раскрепляется
на необходимой высоте топенан-
том в сочетании с оттяжкой. Если
спинакер-гик симметричный, эти
снасти крепятся к его середине, в
ином случае топенант и оттяжка
основаны ближе к ноку спина-
кер-гика.
Другой снастью, обеспечива-
ющей стабильное рабочее поло-
жение спинакер-гика, является
контр-брас. Контр-брас действу-
ет на нок спинакер-гика в направ-
лении, противоположном спина-
кер-брасу, и предотвращает гори-
зонтальные движения нока при
бросках яхты на волнении.
Подпружиненные защелки
на “клювах” симметричного спи-
накер-гика управляются троси-
ком, который их соединяет. На
гике из сплошного материала, то
есть из дерева, этот тросик прохо-
дит снаружи, на пустотелом спи-
накер-гике тросик проведен внут-
ри, но в средней части гика он
также находится снаружи — для
обеспечения доступа к нему.
Несимметричный спина-
кер-гик имеет полую конструк-
цию. Внутри такого спинакер-ги-
ка проходит “брасоловка” (рис.
9.6), ходовой конец которой
оканчивается огоном с такелаж-
ной скобой, охватывающей брас.
“Брасоловка” свободно про-
ходит через установленную в
ноке спинакер-гика пластиковую
заглушку с осевым отверстием со
скругленными краями. Ее ходо-
вой конец выведен наружу через
шкив у пяты спинакер-гика и кре-
пится на мачте, в кокпите или на
самом спинакер-гике. Существу-
778
Бегучий такелаж
ет мнение, что крепление “бра-
соловки” на утке на спина-
кер-гике предпочтительнее, по-
тому что не препятствует вер-
тикальному перемещению по
мачте пяты спинакер-гика. Но
такой способ крепления не по-
зволяет выбирать "брасоловку"
с помощью механизмов, что
вряд ли приемлемо на крупных
яхтах.
Стаксель-шкоты и спина-
кер-брасы выбираются с помо-
Рис. 9.5. Оттяжка Каннингэма на швертботе
класса “Финн”
щью лебедок, которые по кон-
струкции являются скорее шпи-
лями. Грота-гика-шкот обычно
не нуждается в лебедке, поско-
льку представляет собой доста-
точно мощную таль.
Настройка стакселя предпо-
лагает соответствие натяжения
его нижней и задней шкаторин
курсу относительно ветра. Это
соответствие достигается про-
дольным перемещением по по-
гону блока, через который про-
ходит стаксель-шкот. В силь-
ный ветер это сделать трудно,
Рис. 9.6. Такелаж полого спинакер-гика
поскольку тому препятствует
нагрузка от шкота. Приходится
приводиться, чтобы ослабить
нагрузку на блок и тем самым освободить его. Для исключения такого неу-
добства блок стаксель-шкота устанавливают в положении, обычном для кру-
того бейдевинда (правила парусных соревнований содержат более точное
определение — гоночный бейдевинд). При переходе к более полным курсам
направление тяги стаксель-шкота меняется с помощью специальной оттяж-
ки шкота, называемой оттяжкой Барбера (рис. 9.7).
Использование этой дополнительной снасти предполагает, что стак-
сель-шкот пропущен через шкив свободно висячего на нем блока, к которо-
му и крепится оттяжка. Ходовой конец оттяжки проведен через блок, уста-
новленный на том же погоне, что и стаксель-шкот, на параллельном погоне
или на фальшборте. Таким способом оттяжка Барбера прижимает вниз к па-
лубе шкотовый угол стакселя и бывает полностью выбранной при бакштаге.
179
Гпава 9
У рейкового стакселя стаксель-шкот один. На лавировке это удобно, по-
скольку при смене галса стаксель сам переходит с борта на борт и не требует
работы со своим шкотом.
Рифление бермудского паруса предполагает применение двух основных
для данной операции снастей из синтетического или растительного троса:
это штык-болт у передней шкаторины паруса и риф-шкентелъ у его задней
шкаторины. Обе снасти служат для подтягивания паруса к гику и полностью
аналогичны по своему действию.
Как было отмечено в описании конструкции паруса, основой для каждо-
го ряда рифов служат заделанные в переднюю и заднюю шкаторины кренге-
льсы, часто называемые риф-кренгельсами. Через эти кренгельсы проводят-
ся штык-болт и риф-шкентель. Место крепления штык-болта на гике всегда
остается постоянным, потому что риф-кренгельсы передней шкаторины у
всех рядов рифов находятся на одной вертикали. Более того, на многих со-
временных яхтах штык-болт заменен гаком, прикрепленным к гику у его
пяты. Кренгельс просто надевается на этот гак.
Риф-шкентель имеет столько мест крепления на гике, сколько рядов ри-
фов имеет парус. Но расстояние от мачты, на котором крепится к гику
риф-шкентель, всегда несколько больше, чем ширина паруса по тому
риф-банту, которому соответствует место установки риф-шкентеля.
180
Бегучий такелаж
Риф-шкентель должен не только подтягивать парус к гику, но и обтянуть по
гику риф-бант, ставший после взятия рифов по существу новой нижней шка-
ториной. По этой причине за ходовой конец риф-шкентеля закладывают
риф-тали.
Для проводки риф-шкентелей к деревянным гикам по обе стороны у
нока привинчивались риф-планки или бисы (рис. 9.8), с прорезями для шки-
вов с одной стороны и вы-
резами для крепления кно-
пом коренного конца
риф-шкентеля с другой
стороны гика.
На металлических ги-
ках бисы не делают, шки-
Рис. 9.8. Проводка риф-шкентелей
на деревянном гике
вы со щеками устанавли-
ваются по отдельности, а
шкентели обычно прово-
дят внутри гика (рис. 9.9).
Jen. м jw.
Рис. 9.9. Оснастка металлического гика для взятия рифов:
1 —риф-шкентель; 2 — стопора риф-шкентелей; 3 — крюк для закладывания
кренгельса скобы 4; 5 — штерты; 6 — риф-кренгельс; 7 — рельс;
8 — блок риф-шкентеля на ползуне
181
Гпава 9
Для рифления паруса судно обычно приводится круто к ветру, выбира-
ется топенант гика, затем потравливают фал и обтягивают штык-болт и
риф-шкентель. Мякоть убранной части паруса скатывают.
Иногда по навигационным причинам приведение к ветру оказывается
невозможным, например, при следовании фарватером. В таких случаях под-
бирают гика-шкоты, и гик при потравленном фале лежит на секторе или ви-
сит на топенанте вблизи ДП судна. При этом верхняя часть паруса продол-
жает работать, а его нижнюю часть тем временем можно спокойно зарифить.
Если гик имеет ликпаз, скатку паруса пришнуровывают к гику слабли-
нем. На гиках без ликпаза было возможно проводить слаблинь или вязать
риф-штерты или риф-сезни не под гиком, а под шкаториной.
Точно таким же способом берут рифы на рейковом стакселе.
Что добавляет к такелажу гафель
Все, что было сказано выше о бегучем такелаже бермудского вооруже-
ния, остается справедливым и для гафельного. Но гафельный грот имеет на
один угол больше, есть у него и верхняя, прикрепленная к гафелю шкато-
рина. Поэтому и фалов у гафельного паруса на один больше, чем у бермуд-
ского.
Дирик-фал обычно определяется как снасть, служащая для подъема и
поддержания нока подъемного гафеля, но, как можно судить по рис. 9.10,
это неточно. Варианты проводки дирик-фала зависят от размеров судна, но
во всех случаях создаваемую им нагрузку распределяют с нока по длине га-
феля. Это делается в том числе с помощью одного или двух шпрюйтов —
стальных тросов, концы которых закреплены на гафеле.
Гафелъ-гарделъ крепится к пяте подъемного гафеля и обтягивает перед-
нюю шкаторину паруса. Гафель-гардель всегда основана талями, число ло-
парей которых определяется площадью паруса. Эту снасть можно заметить
на том же рис. 9.10.
Неподвижный гафель поддерживается топенантом.
Рис. 9.10. Примеры возможной проводки дирик-фала
182
Бегучий такелаж
Гафель приводит к необходимости иметь два гика-топенанта. Правый и
левый топенанты гика гафельного паруса проводятся симметрично по обеим
сторонам рангоута. Работает только наветренный топенант.
Но неудобство работы с двумя топенантами гика может быть частично
сглажено некоторым, не совсем очевидным достоинством. В случае, если то-
пенанты соединяются с гиком посредством нескольких шпрюйтов (как было
показано на рис. 4.1 в главе 4), убранный парус оказывается уложенным под
тяжестью гафеля между шпрюйтами обоих топенантов, и его полотнище не
раздувается ветром.
Блоки, через которые проходят топенанты, крепятся на мелких судах у
топа мачты, на крупных — у лонго-салингов, но понятно, что во всех случа-
ях выше точки упора в мачту пяты гафеля.
Для предохранения гафельного паруса от скручивания оттяжки гика не-
достаточно, поэтому нок гафеля дополнительно управляется эрнс-бакшта-
гами, называемыми также эрнс-талями. Если у судна две мачты или более,
эрнс-таль с нока гафеля удобно проводить в
сторону кормы на следующую мачту. По-
следняя мачта оказывается в невыгодном
положении. По этой причине многие совре-
менные баркентины имеют бермудскую би-
зань.
Крупные суда с гафельными парусами
имеют топсели, в настоящее время треуго-
льные. Топсель, как все косые паруса, ста-
вится с помощью фала. Шкот его проходит
по гафелю через шкив у нока гафеля и блок
у его пяты, после чего опускается вниз и со-
единяется с талями. Галсовый угол топселя
удерживается двумя топсель-галсами — ле-
вым и правым. При поворотах галсовый
угол топселя перебрасывается топсель-гал-
сами через гафель на подветренную сторону
нижерасположенного паруса.
Уборка топселя осуществляется нира-
лом. Коренной конец нирала крепится у
топа мачты (именно мачты, но не стеньги),
далее нирал через барашки, внимание кото-
рым будет уделено ниже, проходит по пери-
метру весь топсель в направлении к фалово-
му углу, а от него — к шкотовому и галсо-
вому углам. От галсового угла нирал через
блок опускается на палубу.
Рис. 9.11. Основной такелаж
треугольного топселя:
1 — шкот; 2 — фал; 3 — галсы
183
Гпава 9
Нирал топселя может идти от фалового угла сразу вниз. Но в этом слу-
чае для уборки топселя используются также два гитова, закрепленные на
шкотовом угле паруса и проходящие с каждой его стороны к топу мачты, а
затем через блоки на палубу. Работает только подветренный гитов.
После того как топсель убран, его шкот отсоединяют от паруса и крепят
стропкой у пяты гафеля.
Основной такелаж топселя показан на рис. 9.11, а варианты его уборки
— на рис. 9.12.
Рис. 9.12. Два способа уборки топселя и используемые при этом снасти:
1 — топсель-нирал; 2 — топселъ-гитовы
В наше время практически вышел из употребления рейковый топсель.
Бегучий такелаж этого топселя был несколько иным и обеспечивал поста-
новку паруса с палубы. На мачте рейковый топсель не хранился. Перед
уборкой рейковый топсель брали на гитовы.
Есть еще одна снасть, присущая только гафельному вооружению. Это
упомянутый в главе 6 “Рангоут”, точнее в рассказе о спускной стеньге,
стень-вынтреп. Такое название у многих современных яхтсменов вызывает
ощущение близкое к трепету, потому что в реальности его мало кто видел.
184
Бегучий такелаж
Теперь, как было обещано, о барашках. Барашки или биготки, применя-
емые для проводки бегучего такелажа судов с гафельными и прямыми пару-
сами, представляют собой точеные круглые коуши из твердого дерева. Они
закрепляются на рангоуте, стоячем такелаже, а также могут быть нашиты на
паруса. В одних случаях биготки определяют направление прохода снастей,
в других — дополнительно уточняют это направление с целью уменьшения
износа бегучего такелажа от перетирания.
Рис. 9.13. Крепление к парусом барашек (биготок)
Применяются два способа крепления биготок к парусам (рис. 9.13). По
первому способу (рис. 9.13, а) биготка охватывается отрезком троса и обтя-
гивается бензелем, после чего концы троса пропускаются в люверс с изнан-
ки паруса и пришиваются с лицевой его стороны. Другой способ (см. рис.
9.13, б) предполагает, что к отрезку троса, нашитому с лицевой стороны па-
руса, биготка привязывается через два люверса. В последнем случае биготка
имеет лыску, то есть у круглой точеной детали срезается сегмент, поэтому
она прижимается к полотнищу паруса достаточно плотно.
Такелаж прямых парусов
Прямые паруса исторически самые старые, они имеют самый развитый
бегучий такелаж. Возможно применение снастей бегучего такелажа в раз-
личном сочетании, многие снасти, в свою очередь, имеют различные спосо-
бы проводки. Все эти сложности дополняются неоднозначностью термино-
логии.
С учетом этих обстоятельств и того факта, что далеко не каждому чита-
телю предстоит пользоваться прямыми парусами, автор посчитал нецелесо-
образным изложение этой темы со всеми подробностями*.
Существует и еще один веский довод в пользу такого решения. Обо всех подробностях
хорошо рассказано в известной книге Гарольда Андерхилла (Harold A. Underhill, Masting
& Rigging), выдержавшей с 1946 г. порядка десяти изданий. (Прим, автора).
185
Гпава 9
Рис. 9.14. Традиционный
способ перемещения
подвижного рея:
1 — цепной драйреп; 2 — фал
Но тем, кому суждено попасть на судно с
прямым вооружением, приведенная здесь ин-
формация на первое время окажется достаточ-
ной.
Постановке прямых парусов предшеству-
ет перемещение подвижных реев в рабочее
положение.
Единственный классический способ пере-
мещения подвижных реев предполагает при-
менение цепного драйрепа и фала. Драйреп
является снастью, соединяющей находящийся
впереди мачты рей с фалом, проведенным с
противоположной стороны мачты. Коренным
концом драйреп крепится скобой к середине
рея, а его ходовой конец проходит через вре-
занный в вертикальное рангоутное дерево ши-
рокий шкив и оканчивается одношкивным
блоком, через который пропущен фал.
Фал, которым выбирается драйреп и под-
нимается рей, представляет собой мантыль-
тали. Коренной конец манты ля и нижний блок
талей разнесены по разным бортам судна, как
показано на рис. 9.14. Они крепятся или к обу-
хам на палубе вблизи фальшборта, или к путенсам, которые устанавливают-
ся снаружи корпуса судна на болтах и поднимаются выше планширя. При
этом, например, если коренной конец марса-фала крепится на правом борту,
а его тали на левом, то по сравнению с марса-фалом удаленные в корму от
него части брам-фала как бы меняются местами относительно диамет-
ральной плоскости (ДП), то есть коренной конец находится на левом борту,
а ходовой — на правом. Бом-брам-фал по способу проводки повторяет мар-
са-фал, но его крепление еще дальше отнесено в корму.
Тали, используемые в составе фалов, являются гинями, то есть они
основаны между двумя трехшкивными блоками или одним трехшкивным и
одним двухшкивным.
На практике устройство такелажа для перемещения подвижных реев мо-
жет отличаться от изложенного выше и названного автором классическим.
Эти отличия обусловлены двумя обстоятельствами: использованием тросо-
вых драйрепов вместо цепных и применением марса-фальных и брам-фаль-
ных лебедок.
Тросовый драйреп в простейшем случае может представлять собой ста-
льной шкентель, но на крупных судах он присутствует в виде тали, нижний
блок которой зацеплен за середину рея, верхний блок закреплен на вертика-
льном рангоутном дереве, а ходовой конец пропущен через шкив и заканчи-
вается блоком подобно обычному драйрепу.
786
Бегучий такелаж
С одной стороны, как видно, использование в качестве драйрепа сталь-
ного троса позволяет расширить функции этого элемента такелажа и допол-
нительно облегчить подъем рея. С другой стороны, на цепном драйрепе зве-
нья цепи при брасопке рея свободно поворачиваются и не заламываются, а
тросовый драйреп изгибается и имеет ограниченный срок службы.
В результате распространения тросовых драйрепов стало допустимым
считать драйреп составной частью фала наряду с талями.
Для работы с фалами используются самотормозящиеся лебедки с руч-
ным червячным приводом на коническую турачку, на которой проточен ру-
чей для троса (рис. 9.15). На червячный вал насажено массивное маховое ко-
лесо с гладким ободом, которое раскручивают одновременно два матроса.
Поскольку это дело достаточно тяжелое, работающие у лебедки люди пери-
одически меняются.
Рис. 9.15. Марса-фалъная лебедка
Понятно, что такие лебедки не могут быть установлены вблизи фаль-
шборта или, тем более, на его планшире. Поэтому место крепления коренно-
го конца фала и точка, к которой направлен его ходовой конец, расположены
вблизи мачты по правому и левому борту, но так же симметрично относите-
льно ДП.
Марса-фальные и брам-фальные лебедки позволяют безопасно выби-
рать и травить фалы с участием малого количества людей, но процесс подъе-
ма реев оказывается длительным по сравнению с результатом, который
обеспечивается применением гиней. И наоборот, использование талей при
выигрыше во времени требует многочисленных матросов и свободного мес-
та на палубе для их работы. Поэтому для последних грузовых парусников с
их немногочисленными экипажами лебедки были предпочтительнее. Но на
“Седове”, например, лебедки в разное время были утрачены и заменены та-
лями, которые к тому же создают дополнительную возможность для задей-
187
Гпава 9
ствования курсантов. Вместе с тем, на “Крузенштерне” марса-фальные ле-
бедки существуют до сих пор, поскольку его палуба загромождена, и тали
использовать затруднительно.
Бом-брам-фал выбирается и травится обычно вручную талями.
Реи выравниваются в горизонтальном положении топенантами. Каждый
рей имеет два топенанта — левый и правый, закрепленные на ноках рея или
близи ноков коренными концами с помощью скоб на бугелях.
Топенанты реев нижних парусов состоят из стальных шкентелей и топе-
нант-талей. Ходовой конец шкентеля пропускается через блок, подвешен-
ный к обуху на стень-эзельгофте, и оканчивается коушем, который соединя-
ется с верхним блоком топенант-талей.
Реи марселей или верхних марселей, если марсель разрезной, могут
иметь такие же топенанты. Но обычно топенанты верхнего марса-рея глу-
хие, то есть не обтягиваются талями, а на больших судах глухие двойные с
блоками под салингом.
На малых парусниках топенанты реев верхних прямых парусов — брам-
селей и бом-брамселей — глухие. Верхние концы шкентелей глухих топе-
нантов могут крепиться скобами к специальной стропке, наложенной поверх
брам-такелажа или бом-такелажа, соответственно, или к обуху на рангоуте.
На больших судах топенанты бом-брам-рея одинарные глухие, топенан-
ты верхнего брам-рея — двойные с блоками на брам-стеньге и также глухие.
Нижние марса-реи и нижние брам-реи не имеют топенантов, их функ-
цию выполняют гитовы верхнего марселя и верхнего брамселя соответст-
венно (о гитовых см. далее).
При подъеме подвижных реев в рабочее положение глухие топенанты
висят свободно со стороны изнанки парусов.
Поворот прямых парусов в нужное, соответствующее курсу относитель-
но ветра, положение осуществляется брасами. Рей “брасопится” двумя бра-
сами — левым и правым. Отбрасопить рей — значит, поставить его в более
прямое положение. Перебрасопить — повернуть рей на другой галс.
Брасы (рис. 9.16), как правило, состоят из основанных на ноках реев ста-
льных шкентелей и талей или мантыль-талей из растительного или синтети-
ческого троса. Верхние блоки талей крепятся к ходовым концам шкентелей.
У брасов нижних прямых парусов — фока и грота нижние блоки талей
закреплены снаружи борта на стропках или на боканцах. Таль основана на
оковке верхнего блока, далее трос сверху вниз проходит нижний блок, снизу
вверх пропускается в верхний и через отводной блок на планшире попадает
на палубу.
Брасы марселей или марса-брасы имеют мантыль-тали. Коренные кон-
цы мантылей крепятся к лонга-салингам сзади расположенной мачты, а их
ходовые концы проходят через блоки шкентелей и, в свою очередь, уже
сами оканчиваются блоками. Через блоки ходовых концов мантылей прохо-
188
Бегучий такелаж
Рис. 9.16. Пример проводки брасов:
а — шкентели брасов; б — мантыли брасов; в — лопари брасов;
брасы: 1 — нижнего паруса (в данном случае — фока, грота аналогично);
2 — нижнего марселя; 3 — верхнего марселя; 4 — нижнего брамселя;
5 — верхнего брамселя; 6 — бом-брамселя
дит лопарь — по существу, вторая таль в этой системе. Принцип проводки
лопарей марса-брасов такой же, как у талей брасов нижних парусов: корен-
ной конец крепится снаружи борта, а ходовой конец, пройдя блок мантыля,
направлен на палубу через установленный на планшире отводной блок.
Часто таким же способом, то есть с мантылем, закрепленным коренным
концом у лонга-салингов, проводят брасы нижних парусов, иначе их тяга
оказывается направленной не только в плоскости поворота реев, но и вниз.
Вместе с тем, иногда можно увидеть марса-брасы, проведенные подобно
брасам нижних парусов.
Брасы брамселей, то есть брам-брасы и бом-брам-брасы, имеют шкенте-
ли, ходовые концы которых пропущены через блоки, закрепленные за обух
стень-эзельгофта и у заплечиков стень-такелажа соответственно. Шкентели
оканчиваются блоками, через которые проходят лопари брасов.
На практике известны и другие способы проводки брасов марселей и
брамселей. Однако их описание не является задачей этой книги, тем более
189
Гпава 9
что все возможные варианты их проводки принципиально друг от друга не
отличаются.
Одна из общих закономерностей проводки брасов — использование для
этой цели сзади расположенной мачты. Поэтому обязательно нужно вспом-
нить о бизань-мачте корабля (или грот-мачте брига), в корму от которых, как
известно, никаких мачт нет. Брасы реев этих мачт точно таким же способом
проходят на стоящую впереди мачту.
На больших грузовых парусниках устанавливались брасовые лебедки
(рис. 9.17), которые позволяли одновременно и безопасно брасопить три
нижних рея каждой мачты, при этом проводка брасов не препятствовала
подъему верхнего марса-рея. На лебедку проводились те концы брасов, ко-
торые при отсутствии лебедки являлись коренными. Фактически при этом
оба конца снасти становились ходовыми, но за коренным концом условно
сохранялось его прежнее название.
Рис, 9.17. Брасовая лебедка
Брасовая лебедка имела шесть конических барабанов, причем при нама-
тывании брасов на три барабана с других трех барабанов брасы разматыва-
лись. При этом при перебрасопке реев не исключалось провисание брасов
одного борта, которое устранялось вручную с использованием “настоящих”
ходовых концов.
Шкоты прямых парусов включают в себя стальные шкентели и лопари
из растительного или синтетического троса. Шкентели крепятся коренными
190
Бегучий такелаж
концами при помощи скоб в шкотовых углах паруса, ходовые концы шкен-
телей заканчиваются одношкивными блоками, через которые проводят ло-
парь. Вместо шкентеля из стального троса может быть использована цепь,
которая своим весом смягчает динамические нагрузки на парус при шквале.
У шкотов нижних прямых парусов (фока, грота) коренной конец лопаря
крепится к фальшборту, его ходовой конец проходит на палубу через шкив в
фальшборте. Шкоты других прямых парусов шкентелями притягивают их
шкотовые углы к нокам нижерасположенных реев. Далее через шкив или
блок на ноке рея каждый шкентель направляется к так называемому отвод-
ному блоку или шпан-блоку, закрепленному посередине рея, а пройдя блок,
опускается вниз для соединения с талями шкота. Шкоты верхнего марселя и
верхнего брамселя при спускаемых реях являются глухими, то есть в усло-
виях нормальной эксплуатации вооружения их не травят.
Галсы нижних прямых парусов, как отмечалось выше, оттягивают шко-
товые углы вниз и вперед в направлении противодействия шкотам. Иначе бы
шкоты и боковые шкаторины вытянулись в одну линию. Понятно, что дру-
гим прямым парусам галсы не нужны, так как их шкотовые углы притянуты
к нокам рея нижерасположенного паруса.
Ширина судна в носовой части оказывается недостаточной, чтобы обес-
печить правильное направление тяги галса его проводкой через блок на па-
лубе. Поэтому фока-галсы проводят через блоки, установленные на бокан-
цах или галс-боканцах — коротких горизонтальных выстрелах из металла
или дерева, выступающих в носу судна с каждого борта.
Убрать прямой парус — значит, подтянуть его к рею. Для этой цели ис-
пользуются гитовы, бык-гордени и нок-гордени, то есть снасти, по своим
функциям аналогичные ниралам косых парусов.
На рис. 9.18, заимствованном из упомянутой выше книги Гарольда Ан-
дерхилла, показан такелаж, используемый при уборке и рифлении парусов.
Разумеется, при уборке или рифлении парусов шкоты потравливают.
(Также понятно, что к верхним марселям и верхним брамселям с опускаемы-
ми реями это не имеет никакого отношения).
Гитовы подтягивают к рею шкотовые углы прямого паруса, но при на-
личии подъемных реев это не относится к верхнему марселю и верхнему
брамселю. Нок-гордени подтягивают к нокам рея боковые шкаторины пару-
са, бык-гордени — нижнюю шкаторину к рею. В зависимости от своего раз-
мера, прямой парус может иметь все перечисленные снасти или только
основные из них.
Гитовы крепятся к шкотовым углам паруса стальными шкентелями. Хо-
довые концы шкентелей пропускаются через блоки на ноках рея и отводные
блоки, закрепленные на рее около бейфута, после чего направляются вниз и
заканчиваются блоками, через которые проводятся лопари.
191
Гпава 9
А ? Б
Рис. 9.18. Такелаж, используемый при уборке и рифлении прямых парусов на со-
временных судах (А) и судах старой постройки (Б): 1 — гитовы; 2 — бык-гордени
(с изнанки парусов); 3 — нок-гордени; 4 — риф-тали; 5 — гордень, сочетающий
функции бык- и нок-горденя; б — шкоты; 7 — галсы
192
Бегучий такелаж
Гитовы старых судов подтягивали шкотовые углы паруса ближе к сере-
дине рея, а удаление от нока, на котором их блоки крепились к рею, пример-
но соответствовало длине боковой шкаторины паруса. Разумеется, при убор-
ке или рифлении парусов шкоты потравливают. (Понятно также, что к верх-
ним марселям и верхним брамселям с опускаемыми реями это не имеет ни-
какого отношения).
Применение таких снастей в прошлом, по-видимому, было оправданно,
и объясняется тем, что прямые паруса старых судов были более высокими,
то есть соотношение высоты и ширины парусов было больше. Именно тако-
му способу проводки гитов обязательно сопутствовало применение нок-гор-
деней.
Вместе с тем, рисунок Андерхилла (рис. 9.18) не следует понимать как
графическую интерпретацию жесткого правила. Он является скорее отраже-
нием тенденции в развитии бегучего такелажа парусов, поскольку паруса,
гитовы которых проведены к ноку рея, также могут иметь нок-гордени. На-
пример, нок-гордени присутствуют на четырехмачтовых барках “Седов” и
“Крузенштерн”. Также это относится к фоку советских баркентин финской
постройки.
Теперь о современных верхних марселях и верхних брамселях. Гитовы
верхнего марселя крепятся за рей нижнего марселя, и точно так же гитовы
верхнего брамселя крепятся за рей нижнего брамселя. Это сделано для того,
чтобы в необходимых случаях Титовыми можно было осадить подъемные
реи вниз. В штормовых условиях узел крепления подвижного рея к рельсу
оказывается настолько нагруженным, что рей перестает скользить по рельсу
под действием собственного веса, особенно при порванных парусах.
Прямой парус в зависимости от своего размера имеет по одному или по
два бык-горденя из растительного или синтетического троса с каждой своей
стороны относительно мачты.
Коренные концы бык-горденей крепятся к нижней шкаторине. Ходовые
концы пропускаются с изнанки паруса через барашки бык-гордень-боутов
вверх до блока, закрепленного на леере рея, затем проходят к отводным бло-
кам и опускаются на палубу. Отводные блоки бык-горденей нижних парусов
подвешиваются под марсом, нижних марселей — крепятся стропками к
стень-вантам, верхних марселей — подвешиваются к салингу, брамселей и
бом-брамселей — размещаются у заплечиков брам- и бом-такелажа соответ-
ственно.
Эти снасти именуются по названиям парусов, как и другие элементы бе-
гучего такелажа, и только бык-гордень брамселя называется брам-бычком.
Нижние прямые паруса (фок, грот) обычно могут иметь два нок-горденя
из растительного или синтетического троса, которые крепятся коренными
концами за кренгельсы боковых шкаторин. Но при большом размере паруса
13 Зак. 4430
193
Гпава 9
их может быть четыре, то есть по два нок-горденя на каждую шкаторину. Их
ходовые концы проводятся через отводные блоки на леере рея и через блоки
под марсом, откуда опускаются на палубу.
Малые прямые паруса, например, бом-брамсели, могут иметь по одному
горденю с каждой стороны относительно мачты, который в этом случае со-
вмещает функции нок-горденя и бык-горденя .
Ходовые концы гитовов и горденей, в числе прочих снастей, проведен-
ных вдоль мачты, пропускаются через отверстия дубовых досок, предусмот-
ренных в конструкции салинга (см. рис. 6.2, б в главе 6 “Рангоут”). Далее
эти концы меняют направление к бортам и опускаются к фальшборту че-
рез отверстия в подобных же дощечках, закрепленных на вантах, которые
ранее упоминались в разделе “Возможные дополнения стоячего такела-
жа” главы 7.
Как отмечалось в главе 3 “Прямое вооружение”, рифлению в необходи-
мых случаях подлежали лишь нижние паруса, верхние марсели и верхние
брамсели. Приспособленные для рифления паруса имели один-два, иногда
до четырех рядов рифов. На уровне каждого риф-банта боковые шкаторины
имели риф-кренгельсы, которые при рифлении подтягивались к нокам рея, а
затем крепились к нокам штык-болтами. После этого обвязывали скатку па-
руса риф-сезнями, обнося риф-сезни вокруг рея.
Возможность подтянуть риф-бант к рею достигалась ослаблением боко-
вых ликов паруса. У парусов с неподвижными реями для этого было доста-
точно потравливать по мере необходимости шкоты, а у нижних парусов — и
галсы. В случае подвижного рея потравливали его фал.
На парусах малой площади такая работа выполнялась вручную, но на
больших парусах риф-бант подтягивали риф-талями. Для этой цели неско-
лько ниже риф-кренгельсов, предназначенных для штык-болтов, на боковых
шкаторинах предусматривалась еще одна пара риф-кренгельсов, за которые
заводили направленные к нокам рея риф-тали. Если парус имел несколько
рядов рифов, крепление риф-талей предусматривалось ниже самого нижнего
риф-банта.
Ходовой конец риф-тали по схеме проводки несколько напоминает
нок-гордень. Но если парусу полагались и нок-гордени, то они крепились к
боковым ликам ниже риф-талей.
Правда, как отмечалось выше, на современных судах с прямым воору-
жением эта трудоемкая работа не выполняется. В необходимых случаях па-
руса, площадь которых избыточна, просто убирают.
Для оттягивания на ветер боковых шкаторин прямых парусов в про-
шлом широко использовались дополнительные снасти — булини, совсем не
те, которые известны на косых парусах. Булини помогают наветренным
шкаторинам удерживать ветер и повышают тем самым лавировочные каче-
194
Бегучий такелаж
ства судна. Без этих снастей галсы нижних парусов или шкоты верхних па-
русов вытягивают шкаторины в прямую линию.
Но после того как марсели и брамсели разделились на верхние и ниж-
ние, их высота уменьшилась при сохранении ширины по рею. Поэтому необ-
ходимость булиней верхних парусов на крупных судах исчезла.
В качестве примера представим сплошной “высокий” марсель, к середи-
не боковой шкаторины которого крепился булинь. При замене “высокого”
марселя на верхний и нижний марсели нок рея верхнего марселя проходит
как раз через точку крепления булиня сплошного марселя, выполняя, таким
образом, функцию последнего.
На нижних прямых парусах, фоке и гроте, булини могут применяться и
в наше время. По крайней мере, еще совсем недавно на советских баркенти-
нах финской постройки фока-булини присутствовали. Хотя эта снасть доба-
вочная и создает дополнительные хлопоты.
Необходимость булиней сохраняется, прежде всего, на малых судах, в
особенности на тех, размеры которых вообще ранее не предполагали приме-
нение прямого вооружения. Это относится к мелким парусникам, построен-
ным в стиле ретро и копирующим облик более крупных старинных судов.
Делить марсели и брамсели на верхние и нижние нецелесообразно по причи-
не необычно малой площади, но при этом соотношение высоты и ширины
парусов не позволяет обеспечить желаемую для острого курса форму навет-
ренной боковой шкаторины.
Для крепления булиня к парусу в люверсы шкаторины заделывается
шпрюйт со стройкой, предварительно надетой на него коушем. Второй ко-
нец стропки оканчивается “старомодным” деревянным клевантом, представ-
ляющим собой деревянный цилиндрический брусочек с круглой выточкой
посередине. Этот клевант крепится в огоне булиня.
На малых судах возможен другой вариант, когда шпрюйт с надетым на
него блоком оканчивается клевантами, вставляемыми в петли на ликтросе
шкаторины. Эти петли выполняются из коротких отрезков троса, концы ко-
торого вплетены в ликтрос (всплесневаны). В этом случае коренной конец
булиня крепится к обушку блока. Оба варианта крепления булиня показаны
на рис. 9.19.
Ходовой конец фока-булиня крепится у бушприта.
Касаясь бегучего такелажа прямого вооружения, нельзя не отметить
особо способы крепления ходовых концов его снастей. Выше многократно
повторялось, что та или иная снасть опускается на палубу, но умалчивалось
о способе ее крепления. Действительно, обычные для современных яхт с
бермудским вооружением утки и стопоры здесь не решили бы проблему,
хотя и такелаж бермудского вооружения подчас заставляет те же утки и сто-
поры ставить рядами.
195
Глава 9
Рис. 9.19. Крепление булиня к прямому парусу:
а — традиционное; б — возможное на малых судах
(1 — булинь; 2 — стропка; 3 — клевант; 4 — шпрюйт)
Но для гораздо более развитого бегучего такелажа прямых парусов
крепление ходовых концов можно разместить только на кофель-бугелях и
кофель-планках.
Кофель-бугель представляет собой охватывающее нижнюю часть мачты
металлическое кольцо, по периметру которого вертикально устанавливают-
ся деревянные или металлические штыри — кофель-нагели или просто наге-
ли. Кофель-нагели, по существу, представляют собой утки, устанавливае-
мые не по отдельности, а одновременно большим количеством.
Кофель-планка — это действительно прикрепленная к фальшборту
планка со вставленными в нее кофель-нагелями (рис. 9.20). На судах с пря-
196
Бегучий такелаж
Гпава 9
мым вооружением кофель-планками занята большая часть фальшборта. Ко-
фель-планки могут быть установлены также на специальных стойках вблизи
мачт или вдоль борта — в тех его районах, где вместо фальшборта преду-
смотрено леерное ограждение.
Попутно отметим, что нагели для гитовых и горденей парусов с подвиж-
ными реями обязательно деревянные. Если по недосмотру подъем реев про-
изойдет раньше, чем гитовы и гордени будут сняты с нагелей, деревянные
нагели поломаются, сохраняя кофель-нагельную планку.
Гордени парусов с подвижными реями могут иметь марки, согласно ко-
торым их ходовые концы крепятся на нагелях при поставленных парусах.
Тогда при опускании рея он обтянет гордени своим весом.
Глава 10
Какой должна быть парусность
План парусности
Планом парусности судна называется чертеж, на котором все паруса
условно расположены в диаметральной плоскости судна. Этот графический
документ появляется в результате выбора типа и вида вооружения, опреде-
ления требуемой площади парусов, установления рационального соотноше-
ния площадей отдельных парусов (рис. 10.1).
План парусности является исходным материалом для расчетов центров-
ки и остойчивости судна, но в завершенном виде сам становится результа-
та
Глава 10
том этих расчетов. Также он служит для разработки схем стоячего и бегуче-
го такелажа.
У большинства парусных судов может быть несколько вариантов плана
парусности, учитывающих возможности использования штормовых, зариф-
ленных, дополнительных (добавочных) парусов, и еще больше вариантов
фактического несения парусности.
Выбор вооружения может зависеть от назначения судна, района плава-
ния и склонностей владельца, но в большей степени он определяется длиной
судна. Применению сложного вооружения на маленьком судне препятствует
элементарная нехватка места для размещения ходовых концов бегучего та-
келажа и неудобство работы с этим такелажем. С другой стороны, попробу-
ем представить 30-метровую яхту, вооруженную шлюпом. Очевидно, разме-
ры парусов окажутся таковы, что экипаж физически не сможет менять пару-
са в штормовых условиях или брать рифы. Да и в спокойную погоду подго-
товить и поставить стаксель весом порядка 100 кг было бы очень непросто.
Принято считать, что предельная площадь паруса, которым может
управлять один человек даже с помощью средств механизации, составляет
40...50 м2. Этим представлениям не соответствует только упоминавшийся
ранее шлюп “Мирабелла V” (Mirabella V), имеющий, правда, для работы с
такелажем механизмы более высокого уровня.
Устоявшуюся же традицию выбора парусного вооружения в зависимо-
сти от длины можно ориентировочно представить так:
длина судна, м вооружение
4-9 кэт
5-18 шлюп
10-20 тендер или иол
10-30 кэч
15-40 шхуна
25-40 бригантина (шхуна-бриг)
При еще большей длине появляются трехмачтовые шхуны, баркентины,
барки и так далее.
Правда, для грузовых судов, которыми являются бригантины, баркенти-
ны, барки и корабли, а также могут быть шхуны, аналогичная зависимость
применимости того или иного парусного вооружения от валовой регистро-
вой вместимости очень наглядно представлена на диаграммах Ф.Л. Мидден-
дорфа (рис. 10.2). Одна из диаграмм выполнена для судов с вооружением
разного типа, а другая — для шхун с различным количеством мачт. На этом
рисунке по горизонтали показан брутто-регистровый тоннаж, обобщенно
200
Какой должна быть парусность
Вместимость, тыс. брт
Рис. 10.2. Диаграммы Ф.Л. Миддендорфа
для выбора парусного вооружения
характеризующий размерения судна, а по вертикали — общее количество
мачт (указано римскими цифрами) и, в том числе, количество мачт с полным
вооружением (отмечено арабскими цифрами).
Центровка
Под центровкой парусника понимают взаимное положение по длине
судна его центра парусности (ЦП) и центра бокового сопротивления (ЦБС).
Учебники по парусному спорту дают толкование ЦП и ЦБС как геометриче-
ских центров тяжести плана парусности судна и сечения подводной части
корпуса диаметральной плоскостью соответственно, и приводят рекоменда-
ции по их определению. В неявном виде при этом не вполне корректно по-
дразумевается, что ЦП является точкой приложения равнодействующей
аэродинамических сил, а равнодействующая гидродинамических сил прило-
жена в ЦБС.
14 Зак. 4430
201
Гпава 10
Очевидно, что если ЦП находится впереди ЦБС, судно уваливается,
если наоборот — то приводится. Удачная центровка обеспечивает судну
наибольшие ходовые качества за счет того, что требует наименьших пере-
кладок руля для удержания судна на курсе. Поэтому теоретически кажется
оптимальным расположение ЦП и ЦБС на одной вертикали. На практике
центровка считается правильной, если в самый слабый ветер судно имеет
склонность к уваливанию, а при усилении ветра приобретает тенденцию
приводиться.
Объяснение этого правила заключается в том, что, исходя из хорошей
морской практики, приведение судна к ветру в случае, например, поврежде-
ния рулевого устройства не представляет опасности. Обратное явление мо-
жет привести к потере рангоута.
Вывод из этого правила не менее важен, поскольку он наглядно показы-
вает условность допущения о том, что ЦП и ЦБС являются точками прило-
жения равнодействующих аэродинамических и гидродинамических сил со-
ответственно Действительно, если при ветре различной силы судно ведет
себя по-разному, причиной может быть только изменение взаимного поло-
жения этих точек. Но меняется это положение не только в зависимости от
силы ветра, но также и от курса относительно ветра, и от настройки парусов.
Но на стадии проектирования плана парусности при принятом виде воо-
ружения и установленной площади парусов другого критерия, кроме поло-
жений ЦП и ЦБС, все же не существует. Каких-либо строго научных реко-
мендаций по этому вопросу нет, полагаются на опыт, то есть на соблюдение
“добрых пропорций”. Н.Ю. Людевиг, например, рекомендовал проектное
расположение ЦП впереди ЦБС на 6...8% длины конструктивной ватерли-
нии (КВЛ), причем последняя цифра соответствовала широким судам с пол-
ными образованиями. Это была, по-видимому, обоснованная рекомендация
для яхт с бермудским вооружением тех времен, то есть с “длинным” килем,
большим гротом и относительно маленьким стакселем (как на яхте Л60 про-
екта Н.Ю. Людевига). В дальнейшем изменились и корпуса яхт, и их парус-
ное вооружение. Д.А. Курбатов уже отмечает положение ЦП впереди ЦБС
для мелких яхт на 5... 12% длины КВЛ, а для крупных яхт с плавниковыми
килями и топовыми стакселями, требующими более “увалистой” центровки,
— до 14...18%.
Н.В. Григорьев* на основании обработки статистических данных по ях-
там с хорошей центровкой получил следующую зависимость:
П / ^КВЛ )(kS/(£пл + 5 р) + 7,5),
В данной работе, опубликованной в журнале “Катера и яхты” № 3 (79) 1979 г., также
приведены значения коэффициента к для яхт, имеющих руль на ахтерштевне. Но автор
просто не рискнул привести их в своей книге по причине полной неясности в опреде-
лении для таких судов площади плавника 5Пл, Да и самого плавника, строго говоря,
такие суда не имеют.
202
Какой должна быть парусность
где А\п — отстояние ЦП от ЦБС в % длины по КВЛ; Н п — габаритная вы-
сота парусности над КВЛ, м; ZKBJI — длина судна по КВЛ, м; S — площадь
парусности, м; 5 р — площадь руля, м; S пл — площадь плавника (шверта); к
— коэффициент.
Для судов с отдельно стоящим рулем коэффициент к имеет следующие
значения:
шлюпы - килевые яхты...............+0,21 ± 0,03;
шлюпы - швертботы...................+0,06 ± 0,01;
кэчи и иолы.........................+0,03 ± 0,01
Но при самом внимательном отношении к приведенным выше рекомен-
дациям нужно сказать, что все они имеют преимущественно справочный ха-
рактер. С использованием такой информации любой строитель собственного
судна, определив черты его вооружения, сможет как бы на всякий случай со-
поставить принятое решение с уже существующем опытом.
Выше отмечалось, что всякое проектирование выполняется на основе
прототипа, а судно с плохой центровкой никто за прототип принимать не бу-
дет. Если близкий прототип подобрать невозможно, то следует хотя бы точ-
но представлять, чем с точки зрения центровки отличается от него создавае-
мое судно. Тогда последствия любых отличий от прототипа будут предска-
зуемыми.
Наиболее простой и хрестоматийный способ определения положения
ЦБС заключается в следующем. По проекции “бок” теоретического чертежа
из плотного картона вырезают подводную часть судна, уравновешивают ее
на лезвии прямого ножа и прижимают для получения следа от лезвия. Потом
то же самое делают для другого положения или нескольких других положе-
ний картона на ноже. Точка пересечения следов от лезвия укажет положение
ЦБС. Можно то же самое сделать и расчетным путем. Но следует иметь в ви-
ду, что стремление к высокой точности в данном случае бессмысленно — по
причине упомянутых выше условностей и допущений.
Положение ЦП определяется расчетным путем, для чего сначала рас-
считывают площади отдельных парусов и координаты их центров, затем
суммируют статические моменты площадей отдельных парусов относитель-
но осей координат. В результате деления сумм моментов на значение площа-
ди парусности будут получены координаты ЦП по высоте и длине судна.
Завершив теоретические рассуждения о центровке, следует привести
одно замечание в отношении практики. Применительно к яхтам взаимополо-
жение точек приложения равнодействующих аэро- и гидродинамических
сил, то есть фактическая центровка, корректируется на ходу наклоном мачт
и изменением дифферента.
Но это не касается крупных многомачтовых парусных судов, мачты ко-
торых имеют неизменяемый наклон в корму, обычно с некоторым “разно-
сом”, то есть по мере удаления мачт от носа их наклон увеличивается.
Основной причиной наклона мачт в корму является перемещение ЦП в нос
203
Гпава 10
по мере убавления верхних парусов и взятия рифов, что уменьшает рыскли-
вость судна. Особенно это относится к шхунам, мачты которых наклонены
наиболее значительно.
Особенности остойчивости парусных судов
Теперь об остойчивости. Это важнейшее мореходное качество для па-
русных судов имеет особое значение, поскольку определяет способность
судна нести паруса. Если кто-нибудь из моряков или яхтсменов случайно
или по привычке забыл сущность этого понятия, автор осторожно напомнит,
что остойчивостью называют способность судна, получившего наклонение
под действием внешних сил, возвращаться в прежнее положение после пре-
кращения их действия.
С точки зрения теории корабля остойчивость парусного судна ничем не
отличается от остойчивости любого другого судна. Но некоторые особенно-
сти остойчивости парусных судов все же выходят за традиционные рамки
теории корабля.
Различают поперечную остойчивость и продольную. Продольная остой-
чивость у абсолютного большинства судов в неповрежденном состоянии
столь велика, что на практике ее никогда не рассматривают. Это справедли-
во и для парусников, за исключением многокорпусных судов — единствен-
ного случая, о котором будет упомянуто несколько позже.
Пока же автор вынужден привести некоторые элементарные определе-
ния их области статики корабля, иначе дальнейшее повествование окажется
невозможным. Во всех задачах остойчивости рассматриваются положения
центра тяжести судна (ЦТ) и центра величины (ЦВ), под которым понимают
центр тяжести его подводного объема (именно объема, а не самой подвод-
ной части судна). Очевидно, что ЦТ имеет постоянные координаты, а коор-
динаты ЦВ переменные, посколь-
ку при любом наклонении форма
подводного объема меняется.
Обратимся к рисунку 10.3 и
рассмотрим малое поперечное на-
клонение судна, то есть его крен.
При крене ЦВ перемещается в
сторону крена. Это естественно,
так как наветренный борт выхо-
дит из воды, а подветренный, нао-
борот, входит в воду. Перемеще-
ние ЦВ происходит по некоторой
кривой, имеющей, строго говоря,
в каждый момент несколько отли-
чающиеся центры кривизны, кото-
рые называются мгновенными ме-
Рис. 10.3. Взаимное положение
ЦТ (G) и ЦВ (С) судна
204
Какой должна быть парусность
тацентрами (М). Однако при малых наклонениях положение метацентра
можно считать постоянным. В этом случае можно рассматривать такую ха-
рактеристику начальной остойчивости как поперечный метацентрический
радиус г, то есть радиус кривизны кривой, по которой перемещается ЦВ.
Понятно, что при продольных наклонениях судна аналогичным образом
рассматривается продольный метацентрический радиус R.
Поперечный и продольный метацентрические радиусы определяются по
формулам:
г=1х/У; (10.1)
R=Iy/V, (Ю.2)
где V — объемное водоизмещение судна, м3; 1Х — поперечный момент инер-
ции площади ватерлинии, м4; 1У — продольный момент инерции площади ва-
терлинии, м4.
Математическое обоснование этих формул автор не приводит, считая
его не обязательным, полагая, что читатели могут поверить и на слово. Од-
нако сами эти формулы в дальнейшем очень пригодятся.
Вернемся к рисунку 10.3, из которого следует, что возникающий при
крене восстанавливающий момент можно записать в виде так называемой
метацентрической формулы остойчивости:
Me=D(Zm-ZJsinO,
где D — водоизмещение судна; Zm — возвышение метацентра; Zg — возвы-
шение центра тяжести; 0 — крен судна.
Или, если угол крена задан в радианах
М„ = D(Zm -Zg)=D№ или М„ =Dle. (10.3)
Разность h = (ZOT -Z ), то есть возвышение метацентра над центром тя-
жести, называется поперечной метацентрической высотой. Метацентриче-
ская высота является характеристикой начальной остойчивости и одной из
важнейших характеристик остойчивости вообще. Величина /е = АО называ-
ется плечом статической остойчивости.
Поперечную h и продольную Н метацентрические высоты можно запи-
сать и в ином виде :
r = h-a; (Ю-4)
R=H-a, (10.5)
где a = Zg - Zc — возвышение ЦТ над ЦВ.
У парусных яхт ЦТ ниже ЦВ, поэтому величина а имеет отрицательный
знак.
205
Гпава 10
Первым практическим результатом этих общих положений является
возможность показать влияние абсолютных размеров судна на его способ-
ность нести паруса.
На разные по размеру парусные суда действует один и тот же ветер, то
есть поток воздуха одной и той же плотности. Представим два парусных
судна различных размеров, но подобных геометрически и по расположению
центра тяжести. При определении кренящего момента считаем, что паруса
находятся в ДП, ветер чисто боковой, а его воздействие статическое. Тогда
кренящий момент можно записать следующим образом :
MKp=pSHs,
где 5 — площадь парусности; р — давление ветра; Н s — возвышение ЦП
над ЦБС.
Приравняв кренящий момент к восстанавливающему (10.3), получим
угол крена:
e=2^L_. (Ю.6)
Dh
Далее обозначим соотношение линейных размеров большего и меньше-
го судов символом X и присвоим всем величинам, относящимся к большему
судну, индекс “1”. Крен большего судна составит:
0. = PSiHs\_ (10.7)
а входящие в эту формулу элементы большего судна связаны с таковыми
элементами меньшего судна следующими соотношениями:
Я., =XHS А, = ХЛ
S, = Х25 7), =X3D
Подставим эти соотношения в выражение (10.7) и получим
1 X Dh
Но ранее (см. выражение (10.6)) мы уже отметили, что
^=е.
Dh
Таким образом,
Отсюда следует, что при одинаковой силе ветра угол крена уменьшается
с увеличением линейных размеров судна. Крупные суда оказываются более
206
Какой должна быть парусность
пригодными для несения парусов. Разумеется, все сказанное остается в силе
и при больших углах крена, и при динамическом воздействии ветра, то есть
при шквале.
Приведенное здесь доказательство применительно к простейшему слу-
чаю статического накренения судна на малый угол впервые было опублико-
вано примерно сто лет назад известным профессором А.П. Фан-дер-Флитом.
Особое внимание на эту особенность парусников следует обратить лю-
бителям постройки уменьшенных копий старых судов. Слепое копирование
может иметь неприятные последствия.
Те же, кого “академические” рассуждения не убеждают, могут сопоста-
вить сведения о массе твердого балласта на различных реально существую-
щих судах. Так, например, на парусных яхтах водоизмещением 1 ...40 т масса
твердого балласта составляет 37...48% от водоизмещения. В то же время у
четырехмачтового барка “Седов” полным водоизмещением 7320 т этот пока-
затель равен 6,8%.
Подобных примеров наверняка можно было бы привести очень много.
Однако использовать обширные статистические данные по крупным грузо-
вым парусникам затруднительно, поскольку эти суда при незначительном
количестве постоянного твердого балласта принимали воду в балластные
цистерны в количестве, соответствующем случаю нагрузки. То же самое от-
носилось и к “Седову” до его переоборудования в учебное судно, а допол-
нительный твердый балласт на этом паруснике уложен в балластные цистер-
ны.
Более того, ранее в необходимых случаях грузовые парусные суда при-
нимали и переменный твердый балласт в виде мешков с песком.
Критики, конечно, возразят против такого сравнения, поскольку и на-
значение судов разное, и годы постройки. Но оказывается, что влияние раз-
меров судна на его способность быть парусником лучше всего можно пока-
зать путем сравнения именно таких неодинаковых судов. Правда, к неудово-
льствию читателя, для этого неизбежен следующий контр-галс в сторону те-
ории корабля.
Вспомним записанную ранее метацентрическую формулу остойчивости
(10.3) и перейдем к рассмотрению зависимости восстанавливающего момен-
та или плеча статической остойчивости от угла крена. Графическое изобра-
жение этой зависимости называется диаграммой статической остойчивости
или диаграммой Рида.
С именем Рида — главного корабельного инженера английского флота
— связан исторический пример, показывающий значение остойчивости для
парусных кораблей. Рид противодействовал постройке броненосца “Кэптен”
(Captain) с полным парусным вооружением, поскольку установил, что ко-
рабль имеет недопустимо низкую остойчивость и не способен нести преду-
207
Гпава 10
смотренные на нем паруса. Тем не менее, постройка броненосца заверши-
лась в 1870 году, и в первый же год службы корабль погиб от воздействия
шквала во время парусной гонки между кораблями эскадры.
Примеры диаграмм Рида показаны на рис. 10.4. Как следует из диаграм-
мы, с увеличением угла крена до некоторого момента увеличивается плечо
статической остойчивости, что обусловлено погружением в воду подветрен-
ного борта и, следовательно, удалением ЦВ от ЦТ. Полностью погруженно-
му подветренному борту соответствует максимальное значение плеча стати-
ческой остойчивости. Но далее в воду входит палуба, и плечо статической
остойчивости не может увеличиваться, так как невозможно дальнейшее уда-
ление ЦВ от ЦТ. Более того, происходит обратное. Угол заката диаграммы
Рида — это предельный угол крена, при котором происходит полная потеря
Рис. 10.4. Диаграммы статической остойчивости различных парусных судов:
1 — шхуны “Александр Ковалевский”; 2 —учебного четырехмачтового барка
“Седов ”; 3 и 4 — грузового четырехмачтового барка вместимостью 2340
брутто рег. т для осадки 6,7 м (наибольшая в грузу) и 5,5 м соответственно
У килевых парусных яхт и у многих других малых парусных судов угол
заката диаграммы статической остойчивости находится далеко за пределами
мыслимых эксплуатационных углов крена, поэтому с некоторой долей
условности можно сказать, что они имеют абсолютную остойчивость.
Остойчивость шхуны “Александр Ковалевский” Мурманской биологиче-
ской станции водоизмещением 40 тонн обеспечивалась 3,5 т твердого балла-
ста в корпусе и фальшкилем массой 9,5 тонн. Горб диаграммы в области бо-
льших углов крена объясняется, по-видимому, входом в воду непроницае-
208
Какой должна быть парусность
мой рубки, что увеличивает восстанавливающий момент. Диаграмма Рида,
построенная для четырехмачтового барка “Седов” водоизмещением более
7000 т, также не имеет угла заката в рассмотренных пределах крена, что, как
упоминалось выше, объясняется укладкой значительного количества твер-
дого балласта.
Однако диаграммы статической остойчивости обычных грузовых парус-
ников имели угол заката, что не препятствовало крупным судам иметь нео-
граниченный район плавания. Просто при больших размерах парусного суд-
на нет никакой необходимости в абсолютной остойчивости. Лучше перево-
зить полезный груз, чем лишний балласт, который к тому же приводит к рез-
кой качке.
Но все эти рассуждения относятся к чисто качественным оценкам, а на
практике необходимы количественные оценки остойчивости и критерии, по-
зволяющие судить о ее достаточности для каждого конкретного судна из
числа столь разнообразных парусников. Ведь парусные суда — это не толь-
ко перевозящие собственный балласт гоночные яхты.
Все известные попытки количественных оценок остойчивости парусных
судов основаны на многих условностях и допущениях, начиная с упомяну-
той выше условной постановки всех условно плоских парусов в ДП на плане
парусности судна и заканчивая пренебрежением целым рядом факторов по
причине их неизученное™. К числу последних следует отнести наклон рав-
нодействующей силы давления ветра к горизонтальной плоскости в зависи-
мости от угла крена, взаимодействие отдельных парусов, перемещение точ-
ки приложения равнодействующей аэродинамических сил (не геометриче-
ского ЦП) при крене.
Вообще тем, кто имеет дело с парусными судами, полезно привыкнуть к
различным условностям во всех расчетах (рангоута, центровки, остойчиво-
сти).
Наиболее опасный для парусных судов кренящий момент создает
шквал. Но динамическое воздействие шквала на судно предполагает изуче-
ние такого воздействия в рамках динамической остойчивости судна, а не
статической, некоторые положения которой рассматривались выше.
Но на деле все-таки известны небезрезультатные попытки оценок остой-
чивости парусников статическими характеристиками.
Такие попытки правомерны, поскольку, как будет показано далее, ха-
рактеристики статической и динамической остойчивости взаимосвязаны.
Конечно, такая характеристика статической остойчивости как начальная
метацентрическая высота ничего не говорит об остойчивости на больших уг-
лах крена, тем более о динамической остойчивости. Но все же необходимо
принимать во внимание тот факт, что использованные для оценок остойчи-
вости статистические данные относились к успешно эксплуатируемым па-
русным судам с приблизительно одинаковым соотношением главных разме-
рений и “добрыми пропорциями” между корпусом и вооружением. А для та-
209
Гпаеа 10
ких судов даже начальную метацентрическую высоту можно было считать в
неявном виде характеристикой остойчивости вообще.
Поэтому, если не нарушать пропорции классического парусного судо-
строения, следует уважительно относиться к Ф.Л. Миддендорфу, рекомен-
довавшему применительно к коммерческим парусным судам определять до-
статочную начальную метаценрическую высоту по формуле :
7 SH
h =---,
ED
в которой использованы те же обозначения, что и раньше, а Е — численный
коэффициент, определяемый условиями эксплуатации судна.
Например, для различных районов плавания коэффициент Е имеет сле-
дующие значения :
Индийский океан................... 26...24;
Атлантический океан...............24...21;
Северное и Балтийское моря........17... 14.
В целом для крупных судов с прямым вооружением предполагалось
принимать Е ~ 23 при плавании в грузу и Е = 17 для переходов в балласте.
В то же время для гафельных шхун в грузу величина Е должна была со-
ставлять 16,5. Это обстоятельство также говорит о большей приспособлен-
ности крупных судов к несению парусов, принимая во внимание незначите-
льность размеров шхун по сравнению с кораблями.
Попутно полезно отметить, что Ф.Л. Миддендорф, как директор Гер-
манского Ллойда, располагал исключительно достоверной информацией об
остойчивости находившихся на учете в возглавляемом им классификацион-
ном обществе коммерческих парусников.
В бывшем СССР очень неплохая работа по нормированию остойчиво-
сти судов с парусным вооружением была выполнена в 1951 году С.Н. Благо-
вещенским и Ф.Е. Найденовым. В результате изучения остойчивости 60 па-
русников, выполненного вроде бы по заказу Регистра, были разработаны
временные нормы остойчивости парусных судов. К сожалению, в Правилах
Морского Регистра судоходства эти временные нормы никакого отражения
не нашли и теперь их можно считать забытыми (а ведь это парадокс — Ре-
гистр выдает документы парусным судам, а правил для таких судов не име-
ет).
Эти временные, но постоянно-забытые нормы предполагали определять
площадь основных парусов (то есть без учета летучих) по следующей фор-
муле :
о DI.
S =----
Z Р
s пр
(10.8)
210
Какой должна быть парусность
где 5— наибольшая допустимая площадь основных парусов, м2; D — водо-
измещение судна в т для каждого случая нагрузки; Рпр — величина условно-
го предельного давления в кг/м2, определяемого по табл. 10.1; Zs — возвы-
шение ЦП над ватерлинией, м; ld — плечо минимального динамического
опрокидывающего момента в м.
По двум из перечисленных выше параметров необходимо дать особое
пояснение.
Во-первых, в отношении аппликаты Zs. Из теорем механики следует,
что при динамическом воздействии на твердое тело пары сил оно вращается
вокруг своего центра масс. Соответственно, динамическое накренение па-
русного судна также происходит как вращение судна относительно его ЦТ.
В формуле (10.8) учитывается возвышение ЦП над ватерлинией лишь на
основании допущения о том, что ЦТ находится вблизи плоскости грузовой
ватерлинии. Последнее характерно для коммерческих парусных судов.
А.П. Фан-дер-Флит и Ф.Л. Миддендорф в оценках остойчивости прини-
мали во внимание несколько иную величину — возвышение ЦП над ЦБС, но
они рассматривали статическую остойчивость.
Во-вторых, в отношении плеча ld. Для объяснения физической сущно-
сти плеча динамической остойчивости, плеча минимального динамического
опрокидывающего момента, в частности, следует обратиться к основам тео-
рии корабля.
Выше при изложении некоторых основных понятий статической остой-
чивости учитывалось расхождение центра масс судна и его центра величины
по горизонтали. При решении же задач динамической остойчивости обраща-
ют внимание на изменение взаимного положения этих точек — по высоте.
Для выполнения количественных оценок при этом сопоставляют не величи-
ны сил, но величины работ, произведенных ими в ходе накренения судна.
Подобно тому как решение задач статической остойчивости основы-
вается на равенстве величин кренящего и восстанавливающего моментов,
решение задач динамической остойчивости основывается на равенстве ра-
бот — внешних сил, кренящих судно, и восстанавливающего момента.
Именно величина работы восстанавливающего (кренящего) момента и ха-
рактеризует динамическую остойчивость судна.
Работу, затраченную на накренение судна, можно рассматривать как ра-
боту силы тяжести на линейном перемещении по вертикали. В нашем случае
она равна произведению силы тяжести судна D на величину взаимного рас-
хождения аппликат Zg и Zc, то есть
T-Dd, (10.9)
где d — изменение вертикального расстояния между точками приложения
сил тяжести и гидростатического поддержания, называемое плечом динами-
ческой остойчивости.
211
Гпава 10
Вместе с тем работу, затраченную на накренение судна на малый угол
dQ, можно определить и как произведение кренящего (восстанавливающего)
момента на данное угловое перемещение:
dT = MdQ =
Полную работу, затраченную на накренение судна от положения равновесия
до конечного угла крена 0, определит выражение
в
T = MdT=D^l9dQ. (10.10)
о
Из сравнения выражений (10.9) и (10.10) следует, что
е
<7 = peJ0,
о
то есть плечо динамической остойчивости является определенным интегра-
лом плеча статической остойчивости.
Графическая зависимость плеча динамической остойчивости (или рабо-
ты Г) от угла крена 0 называется диаграммой динамической остойчивости.
Диаграммой такого рода на практике пользуются реже, но все-таки наряду с
диаграммой статической остойчивости.
Рис. 10.5, Взаимосвязь между диаграммами статической и динамической
остойчивости
212
Какой должна быть парусность
Взаимосвязь между диаграммами статической и динамической остойчи-
вости наглядно демонстрируется кривыми на рис. 10.5.
Точка перегиба диаграммы динамической остойчивости А соответству-
ет максимуму диаграммы статической остойчивости А', а точка В максимума
диаграммы динамической остойчивости соответствует углу заката диаграм-
мы статической остойчивости В’. Если из начала координат провести касате-
льную к диаграмме динамической остойчивости, как показано на том же ри-
сунке, то ордината касательной, соответствующая абсциссе, равной одному
радиану, имеет величину плеча минимального опрокидывающего момента
ld, которую необходимо знать для использования формулы (10.8).
Теперь, наконец, можно обратиться к результатам применения Норм
остойчивости, которые наряду с величиной условного предельного давления
ветра также показаны в табл. 10.1.
Таблица 10.1,
Зависимость предельного давления ветра, площади основных парусов
и удельной энерговооруженности от водоизмещения
Водоизмеще- ние, т 10 20 30 40 50 60 80 120 и более
Удельное дав- ление, кг/м2 50 35 29 26 24 23 22 21
Площадь парусности, м2 5,7 16,3 29,5 44,0 59,5 74,5 103,9 163,3
Удельная энерговоору- женность, м2/т 0,57 0,82 0,99 1,10 1,19 1,24 1,30 1,36
Вторая строка в этой таблице, то есть значения условного предельного
давления, представляет нормативные данные. При этом следует отметить,
что условное предельное давление — действительно чисто условная сравни-
тельная характеристика и прямого физического смысла не имеет. По этой
величине нельзя судить о ветре, который может выдержать судно, не опро-
кидываясь.
Информация в третьей и четвертой строках приведена автором с целью
наглядно показать результаты применения норм остойчивости. Здесь пло-
щадь парусности для всех значений водоизмещения определена, исходя из
допущения, что во всех случаях Zs = 7 м. Это почти возможно, как если бы
увеличение парусности происходило путем увеличения количества одинако-
вых мачт по длине судна. Под удельной энерговооруженностью в данном
случае понимается отношение площади парусности к водоизмещению S/D.
Полученные результаты у современных яхтсменов вызовут улыбку. Это
понятно, поскольку, например, парусная яхта водоизмещением 10 т может
нести не около 6 м , а порядка 70...80 м2 основных парусов. Но речь в данном
213
Глава 10
случае идет не о гоночных яхтах, которые, как отмечалось, способны возить
по существу только свой собственный балласт, а об обычных грузовых, про-
мысловых, изыскательских и учебных судах. Если такие суда нагрузить бал-
ластом по образцу парусных яхт, у них просто не останется возможности
принять полезный груз.
Объективность этих норм, как и вообще любых других правил, можно
подвергать сомнению, но одно обстоятельство бесспорно: нормы не проти-
воречат сложившейся практике. В качестве примеров полезно привести не-
которые сведения по построенным судам. Так, у упомянутых ранее совет-
ских учебных баркентин финской постройки удельная вооруженность со-
ставляла 1,38 м2/т, у многих современных учебных парусников эта величина
не превышает 1,0...1,1 м2/т и только иногда составляет 1,32 м2/т как, напри-
мер, у венесуэльского барка “Симон Боливар” (Simon Bolivar). Исключение
представляют некоторые баркентины польской постройки, которые по кон-
структивным особенностям вообще ближе к килевым яхтам, чем к традици-
онным парусникам.
У коммерческих судов прошлого с прямым вооружением удельная энер-
говооруженность составляла обычно порядка 0,5...0,6 м2/т и лишь изредка
приближалась к 0,7 м2/т. У грузовых шхун этот показатель был еще ниже —
менее 0,4 м2/т.
Как следует из названия, временные нормы остойчивости устанавлива-
ли требования не только к площади парусности, но и к характеристикам са-
мой остойчивости, а именно:
плечо минимального опрокидывающего момента, определенное по диа-
грамме динамической остойчивости, должно быть не менее 0,20 м;
угол заката диаграммы статической остойчивости для всех типов су-
дов, за исключением учебных, должен быть не менее 60°, а для учебных су-
дов— 75°;
угол, соответствующий положению максимума диаграммы статической
остойчивости, должен быть не менее 30°.
Тем самым в неявном виде сформулированы требования к твердому бал-
ласту, количеству и размещению перевозимого груза и к высоте надводного
борта.
По сравнению со всеми приведенными выше теоретическими и практи-
ческими соображениями может показаться удивительной только одна из ре-
комендаций Д.А. Лухманова по определению площади парусности судов.
Предложенная им зависимость площади парусности (без учета стакселей
между мачтами и добавочных парусов) от водоизмещения судна в грузу, по-
казанная на рис. 10.6, основана на предположении, что суда большего водо-
измещения по причине большей инерции “...могут довольствоваться мень-
шей площадью парусности по отношению к водоизмещению, чем малые”.
214
Какой должна быть парусность
На самом деле рассужде-
ния об инерции здесь совер-
шенно неуместны, но более
крупные суда действительно
могут иметь меньшую энер-
говооруженность и быть при
этом быстроходнее судов ме-
ньшего водоизмещения с бо-
лее высокой энерговоору-
женностью. Объясняется это
их большей абсолютной дли-
ной, позволяющей, напри-
мер, при одинаковой с малы-
ми судами относительной
скорости (число Фруда) до-
стигать большей абсолютной
скорости.
С точки зрения остойчи-
вости критического отноше-
ния эта диаграмма тем более
не заслуживает, поскольку с
остойчивостью она никак не
связана.
Другое предложение Рис. 10.6. Диаграмма для определения парусности
Д.А. Лухманова по определе- по водоизмещению
нию площади основных па-
русов (также без стакселей между мачтами и без добавочных) основано на
допущении ее прямой зависимости от площади мидель-шпангоута. При этом
коэффициент пропорциональности k устанавливается с помощью другой
диаграммы (рис. 10.7 на стр. 216), в зависимости от отношения L/B. С точки
зрения остойчивости это логично, так как более широкие суда могут нести
большую парусность.
Остойчивость современных парусных килевых яхт близка к абсолютной
и не может быть нормирована подобно остойчивости коммерческих парус-
ных судов, поскольку опрокидывание этих яхт и так почти невозможно. Из-
вестные на практике случаи опрокидывания яхт в результате неблагоприят-
ного сочетания штормового ветра и океанской волны завершаются возвра-
щением яхты в нормальное положение.
На рис. 10.8 приведен фрагмент диаграммы статической остойчивости
яхты в области тех углов крена, которые в условиях обычной эксплуатации
не возникают. На диаграмме показаны два положения неустойчивого равно-
весия опрокинувшейся килевой яхты. Очевидно, что внешних возмущений,
215
Гпава 10
Рис. 10.7. Диаграмма для нахождения коэффициента К при определении
площади парусности по площади миделя
способствующих переходу яхты из этих положений равновесия в обычное
для всех судов состояния, всегда бывает достаточно в условиях опрокинув-
шей судно стихии. Разумеется, если яхта не будет затоплена из-за незадраен-
ных по недосмотру люков.
Однако существует проблема правильного назначения остойчивости
яхт, потому что недостаточная остойчивость, как и чрезмерная отрицатель-
но влияют на ходкость.
Недостаточная остойчивость приводит к излишнему ветровому крену,
вследствие чего увеличивается сопротивление воды движению судна, а кро-
ме того судно не имеет возможность эффективно использовать полную па-
русность.
Избыточная остойчивость говорит о перегрузке яхты балластом или о
завышенной ширине корпуса, что также увеличивает сопротивление.
Задача правильного назначения остойчивости яхты решается путем со-
поставления проектируемого судна с прототипом, близким по парусному во-
216
Какой должна быть парусность
Рис. 10.8. Фрагмент диаграммы статической
остойчивости парусной яхты
оружению, конструктивным
признакам главным размере-
ниям и соотношениям главных
размерений. Основными срав-
ниваемыми параметрами мо-
гут быть уже упоминавшаяся
удельная энерговооружен-
ность судна S/D или безразмер-
ныи показатель----.
рл2/3
Теперь об остойчивости
многокорпусных судов. Парус-
ные катамараны и тримараны
представляют немногочислен-
ную группу по-своему уника-
льных судов, продольная
остойчивость которых может
быть не только сопоставима с
поперечной, но и более низкой.
Известны случаи опрокидывания многокорпусных парусников через
нос при их сходе с крутой высокой волны. Видимой причиной этих аварий
является зарывание в воду носовых оконечностей корпусов, имеющих
острые образования при очень малой ширине.
Но подлинной причиной является все-таки недостаточная продольная
остойчивость. Менее известны примеры опрокидывания через нос много-
корпусных судов в отсутствии сколько-либо существенного волнения при
движении на курсах, близких к фордевинду. Наблюдаемое при этом зарыва-
ние в воду носовых оконечностей являлось не причиной опрокидывания, а
следствием недостаточной продольной остойчивости.
В этом случае гик упирается или почти упирается в стоячий такелаж, и
потравливание шкотов не предотвращает опрокидывания.
Остойчивость катамаранов представляет вообще особую тему.
Наиболее целесообразно движение катамарана с углом крена, при кото-
ром происходит отрыв наветренного корпуса от воды. Различным катамара-
нам для отрыва наветренного корпуса от воды достаточно крена 8... 15°. В
этот момент минимальное сопротивление воды его движению сочетается с
наибольшим восстанавливающим моментом при высокой эффективности
работы парусов. Но далее с увеличением угла крена восстанавливающий мо-
мент уменьшается. Опрокидывание катамарана происходит внезапно.
Зависимость восстанавливающего момента от угла крена ранее была на-
глядно показана на диаграмме Рида. Однако применительно к катамарану
15 Зак. 4430
217
Глава 10
важно обратить внимание на изменение характеристик его остойчивости по-
сле отрыва наветренного корпуса от воды.
Отрыв наветренного корпуса от воды означает важнейший с точки зре-
ния остойчивости факт — уменьшение площади ватерлинии. А от площади
ватерлинии напрямую зависят значения поперечного и продольного момен-
тов инерции площади ватерлинии, а от них, в свою очередь, определяемые
по формулам (10.1) и (10.2) поперечный и продольный метацентрические
радиусы. Далее из формул (10.4) и (10.5) следует, что от метацентрических
радиусов зависят метацентрические высоты. Поперечная метацентрическая
высота по выражению (10.3) определяет поперечный восстанавливающий
момент; аналогичную формулу можно было бы записать и для продольной
остойчивости.
Конечно, приведенное здесь рассуждение нельзя считать корректным,
поскольку крен, соответствующий отрыву от воды наветренного корпуса,
уже не является тем малым наклонением, при котором действуют все пере-
численные выше формулы начальной остойчивости. Но существо вопроса
при этом не меняется.
В результате становится понятно, что после выхода из воды наветренно-
го корпуса возникает угроза опрокидывания катамарана, а на полных кур-
сах, в том числе, и через нос.
В замечательные для отечественного спорта времена гонок на Кубок
Балтийского моря участвовавшие в них катамараны вызывали не только
наибольший интерес, но и сомнения. Хотя непосредственно на гонках ни с
одним катамараном ничего плохого не произошло, все же относящиеся к
тому периоду факты их опрокидывания настораживали. В ряде публикаций
на эту тему были и успокаивающие. Так, в одной из статей отмечалось, что,
по мировой статистике, число случаев опрокидывания катамаранов не более
числа аварий обычных килевых яхт. Только вот почему-то не были приведе-
ны другие данные из мировой статистики — во сколько раз количество на-
ходящихся в эксплуатации килевых яхт превышает количество построенных
катамаранов.
Как бы там ни было, но устройство для автоматического сбрасывания
шкотов при достижении опасного крена все-таки было применено. Вряд ли
это означает полное решение проблемы, поскольку, как отмечалось выше,
при движении опасным для многокорпусных судов курсом, близким к фор-
девинду, потравить или отдать шкоты было бы возможно лишь в случае не
поддерживаемой такелажем мачты.
Тримараны закономерно предпочтительнее катамаранов только с точки
зрения поперечной остойчивости.
В конце прошлого столетия возрос интерес к многокорпусным судам со
стороны представителей крупного капитала, в результате начало нового века
отмечено качественно новым уровнем развития катамаранов. В частности,
появились двухмачтовые катамараны с расположением мачт не как обычно,
218
Какой должна быть парусность
в ДП, а в поперечной плоскости, например “Экстратеррестриал” (Exstra-
terrestrial). Размещение мачт на поперечной балке между ДП и корпусами не
только позволяет уменьшить нагрузку на мост, конструкция которого при
этом становится более легкой, но и понизить центр парусности по срав-
нению с одномачтовым вариантом. В результате повышается как попереч-
ная, так и продольная остойчивость, что, в свою очередь, позволяет умень-
шить ширину судна.
Невозможно умолчать об исключительных успехах французского
38-метрового катамарана “Оранж-2” (Orange-2) с традиционным парусным
вооружением — более 700 миль в сутки во время трансатлантического
перехода в 2004 году и кругосветное плавание 2005 года за 50 дней и 16
часов. Но нельзя забывать, что этим рекордам предшествовали не менее зна-
менитые поломки того же парусника. Поэтому делать заключение о надеж-
ности или ненадежности катамаранов пока преждевременно.
Глава 11
Чтобы не было путаницы
Предыдущая глава была по сути дела последней, а эта — так, вроде пос-
лесловия на тот случай, если у читателя останется ощущение недосказанно-
сти, если на некоторые вопросы ответов в книге нет, а иные изложенные
здесь сведения вызывают недоумение.
В самом деле, шла речь о бермудском шлюпе, о гафельном шлюпе. А
впервые достигшие Антарктиды в 1820 году шлюпы “Восток” и “Мирный”
не походили ни на тот, ни на другой.
Но это не ошибка. Термин “шлюп” имеет два значения, первое из них
относится к рассмотренному в книге парусному вооружению, а второе озна-
чает класс кораблей военного флота. В эпоху, когда военный флот был па-
русным, линейные корабли, фрегаты, корветы и шлюпы отличались друг от
друга количеством орудий и, как следствие, конструкцией корпуса. Но все
они имели парусное вооружение корабля.
Вообще о термине “корабль” следует сказать особо. Применение этого
термина для обозначения судов с прямыми парусами на всех мачтах, при
условии, что количество мачт не менее трех, характерно в отечественном
морском языке и, как будет показано ниже, является одной из причин его не-
достаточной четкости. Для сравнения вспомним, что в английском языке та-
кой парусник называют fully-rigged ship или full-rigged ship, то есть судно с
полным парусным вооружением.
Появление паровых машин привело к уменьшению роли парусного воо-
ружения и к первым наглядным сложностям в морской терминологии. Изве-
стный в России по событиям Крымской войны пароходо-фрегат “Владимир”
оставался фрегатом, что, вроде бы, дает основания по традиции именовать
его также кораблем. В то же время, судя по картине А.П. Боголюбова, по па-
русному вооружению этот фрегат кораблем не был.
Парусное вооружение барка имел другой знаменитый корабль — кор-
вет, а впоследствии крейсер 1 ранга “Витязь”. То есть, типы парусного воо-
ружения и классы военных кораблей с некоторых пор перестали обуславли-
вать друг друга. По этой причине автор намеренно уклонился от рассмотре-
ния в книге военных парусников.
220
Гпава 11
То же самое относится и к военным клиперам. Выше отмечалось, что
сам термин “клипер” прямого отношения к парусному вооружению не име-
ет. Не существует даже однозначного толкования этого термина, а значит,
каждый волен использовать его по своему усмотрению.
Поэтому не стоит удивляться, что пополнившие флот ближе к концу
XIX века русские винтовые клиперы отечественной постройки несли пря-
мые паруса только на двух первых мачтах и по вооружению были аналогич-
ны баркам. Клипер американской постройки “Забияка” с прямыми парусами
только на фок-мачте по вооружению имел сходство с баркентиной. Когда
эти клиперы были переклассифицированы в крейсера 2 ранга, одной неодно-
значностью в морском языке стало меньше.
Как тут попутно не вспомнить, что клиперами назывались также анг-
лийские стальные парусно-паровые транспорты, работавшие в середине XIX
века на австралийской линии, а в начале прошлого столетия — некоторые
американские рыболовные суда.
Понятие “корабль” в наше время тоже изменилось. В современном рус-
ском языке кораблем называют именно боевую единицу военного флота, в
отличие от вспомогательных судов. Поэтому фраза: “Корабль имел воору-
жение корабля” не является недоразумением, просто речь идет о разных ко-
раблях. Но еще сто лет назад было иначе. Разделы справочника “Российский
императорский флот 1914 г.” имеют названия: “Суда Балтийского флота”,
“Суда Черноморского флота”, “Суда Сибирской флотилии” и т.д.
Наконец, нельзя обойти вниманием безответственно применяемый жур-
налистский штамп “рыбацкая шхуна”. Упомянут по телевидению “рыбац-
кую шхуну”, а на экране видно простое современное промысловое судно,
которое является теплоходом, и парусов оно вообще не имеет, даже
вспомогательных.
Шхуна — парусное судно. Может быть — парусно-моторное. Может ли
шхуна быть моторно-парусной? Ну, с очень большой натяжкой может. Но,
если сравнить обычную, то есть парусную, шхуну с птицей, то моторно-па-
русную шхуну следовало бы сравнивать с пингвином. Вроде бы остатки
крыльев есть, двигается, но летать не может. Но теплоход-то уж никак не
может быть шхуной.
В отношении возможностей вразумления журналистов автор никаких
иллюзий не питает. Вероятно, они и дальше будут удивлять нас исключите-
льностью своих взглядов на существующую действительность. Поэтому на-
копленный многими поколениями морской опыт, сложившаяся культура во-
обще и морская культура в частности все больше нуждаются в защите от по-
добного насаждения невежества.
Но дать правильные названия вооружению тех или иных судов обычно
просто, также нетрудно правильно понять, в зависимости от момента исто-
рии, смысл предложенных когда-либо именований различных парусников.
221
Чтобы не было путаницы
Больше всего возможных недоразумений предполагает неоднозначное тол-
кование названий парусов, рангоутных дерев и снастей такелажа. Например,
наряду с понятием “марсельная шхуна” в качестве синонима используется
англоязычный термин “топссльная шхуна”. Но при этом марселями и топсе-
лями в нашем языке называются совершенно разные паруса.
Вот еще один случай. В этой книге упоминался мунсель, или “лунный”
парус. В популярной литературе часто рассказу о “лунных” парусах предше-
ствуют упоминания о “королевских” и “небесных” парусах, а здесь они на-
званы другими именами. К сожалению, таких примеров можно привести
бесконечно много.
Исходная причина этих неоднозначностей заключена в различных на-
званиях дерев рангоута в русской и англоязычной литературе. Устранить не-
доразумения можно, если установить соответствие между русскими и анг-
лийскими терминами. На примере парусов это выглядит так.
Парусам, которые у нас называются нижними, соответствуют англий-
ские основные, или курсовые, паруса.
Марселю соответствует топсель (top-sail) от английского top-mast —
стеньга. На стеньге расположен его рей.
Брамселю соответствует “доблестный” парус (top-gallant-sail) от анг-
лийского top-gallant-mast — брам-стеньга. Английское название учитывает
возросший риск работы с этим парусом по сравнению с нижними, или
основными, парусами.
Бом-брамсель в англоязычной литературе именуется “королевским” па-
русом (royal-sail) от royal-mast — бом-брам-стеньга.
Точно так же трюмселю соответствует скайсель (sky-sail) или “небес-
ный” парус, а бом-трюмселю уже упоминавшийся “лунный” парус — мун-
сель (moon-sail).
Совершенно прямо на эту тему когда-то высказался известный моряк и
писатель Д.А. Лухманов: . .наша терминология мачт, стеньг, рей, парусов и
такелажа, взятая готовой с разных иностранных языков сначала малограмот-
ными сподвижниками Петра I, а затем разноплеменными адмиралами и
командирами, служившими в нашем флоте, носит несколько путаный харак-
тер”.
Но поскольку менять сложившуюся терминологию давно уже поздно, да
и не нужно, остается лишь ответственно относиться к ее пониманию и испо-
льзованию. В этом цель и смысл нашей самой последней и самой маленькой
главы.
222
Литература
1. Григорьев В.В., Грязнов В.М. Судовые такелажные работы. — М.:
Транспорт, 1975.
2. Школа яхтенного капитана. / Н.В. Григорьев, К.Б. Каракулин, Д.А.
Курбатов и др. — М.: Физкультура и спорт, 1968.
3. Гулак-Артемовский Н. Парусные яхты. — СПб, 1889.
4. Кэмпбелл Дж. Чайные клипера. — Л.: Судостроение, 1985.
5. Лухманов Д.А. Вооружение парусно-моторных судов. — М.: Морс-
кой транспорт, 1943.
6. Лухманов Д.А. Парусные суда. — М.-Л.: Военмориздат, 1941.
7. Лухманов Д.А. Руководство по морской практике. — СПб, 1908.
8. Людевиг Н.Ю. Парусный спорт. — Л.: Физкультура и спорт, 1930.
9. Марквардт К.Х. Рангоут, такелаж и паруса судов XVIII века. — Л.:
Судостроение, 1991.
10. Мархай Ч. Теория плавания под парусом. — М.: Физкультура и
спорт, 1963.
11. Миддендорф Ф.Л. Рангоут и такелаж судов. — СПб.: Издание К.Л.
Риккера, 1905.
12. Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Школы под парусами. — Л.:
Судостроение, 1989.
13. Морской энциклопедический словарь. В 3 тт. / Под ред. В.В. Дмитри-
ева. — СПб.: Судостроение, 1994 .
14. Олсуфьев В.А. Пособие к управлению парусными судами и плава-
нию на них для моряков любителей. — СПб.: Т-во Р. Голике и А. Вильборг,
1909.
15. Рейнке К, Лютъен Л., Мус И. Постройка яхт. — Л.: Судостроение,
1982.
16. Самойлов К.И. Морской словарь. В 2-х т. — М.-Л.: Воениздат. Т.1.
1939. Т.2. 1941.
17. Сулержицкие М. и Д. Морской словарь. — М.: Изд-во ДОСААФ,
1955.
18. Школа яхтенного капитана./ Под ред. Е.П. Леонтьева. — М.: Физ-
культура и спорт, 1983.
19. Цурбан А.И. Парусно-моторные суда. — Л.-М.: Водтрансиздат, 1953.
20. Эш ГВ. Руководство для любителя парусного спорта. — СПб.: Сост.
и изд. Г.В. Эш, 1895.
223
21. Baader, Juan. The Sailing Yacht. 1979.
22. Chapelle, Howard. Yacht Designing and Planning. - New York. 1936.
23. Encyclopedia of Ships and Seafaring. Edited by Peter Kemp. — London,
1980.
24. Henry R.G., Miller R. T. Sailing Yacht Design. — 1965.
25. Greenhill B. The Merchant Schooners. — London, 1951.
26. Marett P.R. Yacht Building. — London, 1872.
27. Tabarly, Eric. Practical Yacht Handling. — London, 1980.
28. Phillips-Birth D. Fore & Aft Sailing Craft. — London, 1962.
29. Vanderdecken. Yachts and Yachting. —- London, 1873. p. 391.
30. Watts C.J. Practical Yacht Construction. — Southamton, 1965.
31. Underhill, Harold A. Masting & Rigging. — Glasgow, 1988.
Также использованы материалы журналов “Катера и яхты”, “Yachting” и
“Yachting World”.
Содержание
От автора.................................................3
Глава 1, Из истории парусов...............................5
Глава 2, Оставшиеся в прошлом............................14
Глава 3. Прямое вооружение...............................20
Бриг и корабли....................................—
Отдельно о клиперах..............................29
Последние корабли................................35
Глава 4. Гафельное и бермудское вооружение...............38
Кэт...............................................—
Шлюп и тендер....................................39
Иол и кэч........................................41
Шхуны............................................47
Отдельно о коммерческих шхунах...................56
В поиске новых решений...........................60
Глава 5. Смешанное вооружение............................64
Соотношение прямого и косого вооружения...........—
Шхуна-бриг.......................................67
Баркентины.......................................69
Барки............................................71
Глава 6. Рангоут.........................................79
Общее о рангоуте..................................—
Материал рангоута................................93
Конструкция рангоута.............................95
О расчете рангоута и стоячего такелажа..........101
Глава 7. Стоячий такелаж................................107
Различные снасти и их назначение..................—
Крепление и средства обтяжки....................116
Настройка и обтяжка.............................119
Возможные дополнения стоячего такелажа..........122
Глава 8. Паруса.........................................125
Немного об аэродинамике...........................—
Паруса современные и недавнего прошлого.........132
Общее о конструкции парусов.....................138
Крепление парусов к рангоуту и штагам...........145
Уменьшение площади парусов .....................147
О материале парусов.............................156
Раскрой парусов.................................160
225
Ламинированные паруса.......................167
Жесткие паруса..............................168
Глава 9. Бегучий такелаж...........................171
Общее о бегучем такелаже......................—
Такелаж бермудских парусов..................173
Что добавляет к такелажу гафель.............182
Такелаж прямых парусов......................185
Глава 10. Какой должна быть парусность.............199
План парусности...............................—
Центровка...................................201
Особенности остойчивости парусных судов.....204
Глава 11. Чтобы не было путаницы...................220
Литература................................ 223
ООО “ТехноМедиа” (издательство “Элмор”)
С.-Петербург, В.О., 22-я линия, д. 9, оф. 227.
Почтовый адрес: С.-Петербург, 199026, а/я 868.
Телефон/факс: (812) 321-07-82.
Электронная почта: elmor@infopro.spb.su
Электронный офис: www.tm-marine.ru
Научно-техническое издательство “Элмор”, в настоящее время действу-
ющее в рамках ООО “ТехноМедиа”, с начала 1990-х годов.занимается выпу-
ском учебной и справочной литературы, в основном предназначаемой моря-
кам и корабелам. В круг авторов издательства “Элмор” входят профессора и
преподаватели таких высших учебных заведений как ГМА им. адмирала
С.О. Макарова, СПб Морской технический университет, СПб Электротех-
нический университет (ЛЭТИ), СПбГУ Водных коммуникаций. Творческие
контакты издательство поддерживает со специалистами, представляющими
ВМФ РФ, судостроительных предприятий страны.
В активе издательства - выпуск томов “Энциклопедии транспорта”,
энциклопедического словаря “Транспорт”, трехъязычного издания “Сло-
варь по технологии судостроения”, подготовленного в контакте со специ-
алистами кафедры технологии судостроения СПб ГМТУ и предприятия
“Адмиралтейские верфи”. В свое время были выпущены “Петр Великий -
кораблестроитель” и “Иван Григорьевич Бубнов. Жизнь и творчество.
1872-1919”, другие книги историко-биографического содержания. Изда-
тельством “Элмор” были выполнены проработки журнальных изданий
“Мониторинг”, “Инновации”, “ЭлектроФорум”.
Один из последних по времени проектов издательства “Элмор” - под-
готовка, в творческом содружестве с СПб Парусным союзом, энциклопе-
дической направленности учебного пособия “Яхтенное дело”.
По поводу заказов на издание книги “Парусное вооружение судов”, а
также с рекомендациями и предложениями по части ее совершенствования
обращаться:
ООО “ТехноМедиа”, а/я 868,
199026, С.-Петербург.
(Зубарев Петр Константинович, директор)
Телефон/факс: (812) 321-07-82.
E-mail: elmor@infopro.spb.su
ГЕОРГИЙ СЕМЕНОВИЧ ЭПОВ
Парусное вооружение судов
Редактор И. А. Шабранская
Корректор Ю.В. Халфина
Верстка Ю.В. Халфина
Лицензия ЛП № 000034 от 20.11.1998 г.
Сдано в набор 20.03.2005. Подписано в печать 21.10.2005.
Формат 70x100/16. Усл. п.л. 18,5. Тираж 1000 экз. Заказ 4430
Издательство “Элмор”, 199126, С.-Петербург, а/я 868.
Отпечатано с готовых диапозитивов
в ГУП “Типография “Наука”
199034, Санкт-Петербург, 9 линия, 12.
ПАРУСНОЕ
ВООРУЖЕНИЕ СУДОВ
Книга посвящена описанию
различных типов парусного вооружения,
рангоута, парусов, стоячего и бегучего
такелажа.
Для широкого круга читателей,
интересующихся парусными судами,
историей развития парусного флота,
парусным спортом.