/
Текст
поиски
ЛЕВАНЕВСКОГО
ОТ ИЗДАТЕЛЯ
Исчезновение советского четырехмоторного самолета CIRSS-H209
и шести членов его экипажа во главе с Сигизмундом Александровичем
Леваневским в августе 1937 г. в районе Северного полюса по сей день
остается одной из неразгаданных загадок XX века. Пропавшую машину и ее
пилотов активно, но безуспешно разыскивали в первые месяцы с момента
прекращения радиосвязи вплоть до весны 1938 г. Затем, когда уверенности
обнаружения исчезнувшего самолета не осталось, официальные поиски были
прекращены. Признавалось, что экипаж C1RSS-H209, пытающийся связать
воздушным мостом Москву и Нью-Йорк, стал жертвой сложнейших погодных
условий и недостаточного совершенства авиационной техники.
Книга переносит читателя во времена подъема (рассвета)
авиационной техники и организации сверхдальних перелетов 30-х годов,
знакомит с образом жизни летного состава, впервые наиболее полно
рассказывает о жизни выдающегося летчика - С. А. Леваневского.
О. А. Картышев
Директор авиационного экологического центра ГэсНИИ ГА,
историк гражданской авиации
ОБ АВТОРЕ
Маслов Михаил Александрович родился в 1954 г. в семье
военнослужащего в Туркестане, вырос на Урале. В 1972-74 гг. проходил
срочную службу в Советской Армии. В 1978 г. освоил управление самолетом
Як-12 как пилот аэроклуба. В 1982 г. окончил Московский авиационный
институт по специальности инженер-механик по самолетостроению.
До 1986 г. работал конструктором в КБ Туполева, занимал разные должности
в отделении научно-технической информации московского филиала ЦАГИ.
В настоящее время является сотрудником Научно-мемориального музея
Н. Е. Жуковского.
М. А. Маслов автор ряда книг и многочисленных статей по истории
российской и советской авиации, опубликованных в отечественных
и зарубежных периодических изданиях. С 1990 г. участвует в восстановлении
исторических самолетов и доведении их до летного состояния.
Автор выражает благодарность за помощь при подготовке
материла Г.Ф. Петрову, Ю.А. Каминскому, М.В. Орлову, Г.О. Слуцкому,
Марине Доброновской.
При подготовке издания использовались материалы Российского
государственного архива экономики, Российского государственного
военного архива, Центрального военно-морского архива, Центрального
государственного архива научно-технической документации, Российского
государственного архива Московской области, Российского государственного
архива социально-политической истории, материалы Научно-мемориального
музея Н.Е. Жуковского.
Использованы фотографии Российского государственного архива
кинофотодокументов, Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского,
Центрального музея Вооруженных Сил России, Российского государственного
военного архива, а также фотографии из личных собраний Г.Ф. Петрова,
Ю.А. Каминского, М.В. Орлова и М.А. Маслова.
I
МИХАИЛ МАСЛОВ
п о иски
ЛЕВАНЕВСКОГО
Маслов М. А.
Поиски Леваневского/Михаил Маслов. - М.: Либра-К, 2008. - 184 с.: ил.
Исчезновение советского четырехмоторного самолета CJRSS-H209 и шести членов его эки-
пажа во главе с Сигизмундом Александровичем Леваневским в августе 1937 г. в районе Северного
полюса по сей день остается одной из неразгаданных загадок XX века. Пропавшую машину и ее
пилотов активно, но безуспешно разыскивали в первые месяцы с момента прекращения радио-
связи вплоть до весны 1938 г. Затем, когда уверенности обнаружения исчезнувшего самолета
не осталось, официальные поиски были прекращены. Признавалось, что экипаж (JRSS-H209, пы-
тающийся связать воздушным мостом Москву и Нью-Йорк, стал жертвой сложнейших погодных
условий и недостаточного совершенства авиационной техники. Многие тысячи километров до
места предполагаемой трагедии в самой малодоступной области земной поверхности не остави-
ли надежды найти исчезнувший самолет, более того, они не позволяли когда бы то ни было наде-
яться на возобновление поисковых операций.
© ЗАО «Центр экологической безопасности гражданской авиации», 2008
ISBH 978-5-94446-003-5
СОДЕРЖАНИЕ
ГЛАВА 1 ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ. ЧЕРЕЗ ПОЛЮС К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ 12. Неугомонный Сигизмунд 17. Экспедиция на Дорнье «Валь» СССР-Н8 20. Участие в спасении челюскинцев 24. Сверхдальний самолет АНТ-25 28. Первая попытка полета в США на АНТ-25 43. Перелет из Сан-Франциско в Москву
ГЛАВА 2 ПОЛЕТ В ВЕЧНОСТЬ 52. Новый перелет? 55. Дальний бомбардировщик ДБ-А 60. Совершенствование и серийное производство ДБ-А 64. Подготовка к старту на самолете ДБ-А URSS-H209 73. Полет в вечность
ГЛАВА 3 РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ... 78. Начало поисков 79. Первый советский полет на полюс 92. Западный сектор Арктики. Отряд АНТ-6 М. И. Шевелева 95. Эпизод с Н169 и его экипажем 100. На Рудольфе. Группа Шевелева и Н169 108. Московское направление. Отряд легких самолетов
ГЛАВА 4 УРОКИ АРКТИКИ 112. Действия второго отряда АНТ-6 Б. Г. Чухновского 124. Спасение во льдах 133. Отряд Чухновского (продолжение)
ГЛАВА 5 ХОЖДЕНИЕ НА КРАЙ СВЕТА. ЧУКОТКА-АЛЯСКА 142. Чукотский авиаотряд 143. Летающая лодка С-43 СССР-Н207 154. Летающая лодка Дуглас DF-195 СССР-Н206 156. Летающая лодка Дорнье «Валь» СССР-Н2 158. Восточный сектор поисков с территории США 161. Полеты Губерта Уилкинса на летающей лодке «Консолидейтед» 166. Полеты Джеймса Маттерна 170. Полеты Губерта Уилкинса на самолете Локхид «Электра»
ЭПИЛОГ 176. Эпилог
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОДЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
— ' » * Неугомонный Сигизмунд
ir Экспедиция на Дорнье х<Валь» СССР-Н8
★. Участие в спасении челюскинцев
* Сверхдальний самолет АНТ-25
★ Первая попытка полета в США на АНТ-25
★ Перелет из Сан-Франциско в Москву
Неугомонный Сигизмунд
В 1930-х гг. Сигизмунд Леваневский являлся едва ли не самым известным
советским летчиком. О его перелетах, состоявшихся и предстоящих, о встре-
чах с руководителями страны сообщала пресса, говорили в народе. Тогда мало
кто задумывался о его личности и о необычайном взлете к вершинам славы.
В неспокойные те времена можно было мгновенно возвыситься и стать героем,
так же неожиданно можно было упасть вниз и даже исчезнуть навсегда.
Между тем, в известном жизнеописании Леваневского, тиражируемом
вплоть до наших дней, при более пристальном рассмотрении далеко не все ока-
залось так просто и однозначно. Практически во всех публикациях, посвящен-
ных его биографии, описываются почти одинаковые факты, события и даты.
В книге известного журналиста Юрия Сальникова «Жизнь, отданная Арктике»
приводятся следующие подробности: «Сигизмунд Александрович Леваневский
родился 2 мая 1902 г. в Петербурге, куда переехали его родители в поисках ра-
боты. Раньше они жили в польской деревне Сокулка Гродненской губернии,
недалеко от Беловежской пущи. Отец работал кузнецом. В Петербурге смог
устроиться дворником и несказанно обрадовался тому, что семья получи-
ла квартиру из двух комнат. В 1910 г. Александр Петрович Леваневский умер,
когда старшему сыну Владиславу было 12 лет, Юзефу - 10, Сигизмунду - 8,
а младшей Софье - 3 г.. Несчастье обрушилось на плечи тридцатипятилетней
Теофилы - матери четырех детей».
О первых годах ученичества и самостоятельной жизни в своей автоби-
ографии Леваневский писал: «Отец умер, когда мне было 8 лет. Он был дворни-
ком. В 1916 г., окончив три класса уездного училища, я вынужден был бросить
учение. Денег не было. Семья - 5 человек. Пошел я работать. Работал на заводе
акционерного общества «Рессора»... На заводе меня и захватила Октябрьская
революция. Вместе с другими рабочими я поступил в Красную гвардию. Мне
было 15 лет... Я был крепкий, рослый и широкоплечий».
Приведенные сведения совершенно не согласуются с анкетой, которую
Сигизмунд Александрович лично заполнил 29 апреля 1922 г. Поэтому не будем
уточнять подробности его ранних лет жизни (оставим эту тему для других
исследователей) и укажем данные упомянутой анкеты, составленной «для лиц
командного и административно-хозяйственного состава Штаба Воздухфлота
ПВО» и хранящейся в Российском государственном военном архиве (РГВА).
Согласно данным, записанным собственноручно Леваневским, он ро-
дился 2 мая 1897 г., поляк по национальности, беспартийный, до 1914 г. учил-
ся. Затем получил военное образование в юнкерском училище и с 1917 г. в чине
подпоручика находился на Западном фронте. В послереволюционные годы,
в период 1919-20 гг., воевал на Восточном фронте, в 1920-м - на Западном фрон-
те, был 2 раза ранен, один раз контужен. Занимал должности командира роты,
12
Неугомонный Сигизмунд
Пилот Управления
воздушной службы
ГУСМП Сигизмунд
Александрович
Леваневский.
Начало 1930-х гг.
командира полка, начальника штаба 29-й дивизии, начхоза запасного армей-
ского полка, командира Территориального полка Горного Дагестана.
На момент заполнения анкеты «состоял для поручений при начальнике
штаба войск П. В. О.» (Петроградского военного округа) с 23 декабря 1921 г... -
далее неразборчиво - возможно, 4-го артиллерийского полка (в ряде публика-
ций указывается, что он являлся завхозом 4-го воздухоплавательного дивизио-
на). На данную должность никем не рекомендовался, поступил на основании
личного рапорта и распоряжения начальника штаба округа. В плену не был,
в белой армии не служил. Женат, семья находится в Туркестане (Ташкенте).
Проживает в Петрограде, на Каменоостровском проспекте, д. 26/28, кв. 59.
До 1923 г. Леваневский продолжал службу в Петрограде, ознакомился
с воздухоплаванием, неоднократно поднимался в воздух на привязных аэро-
статах. В эти годы он увлекся воздушной стихией, решил стать летчиком и до-
бился в 1923 г. направления для обучения в Севастопольскую школу морских
летчиков. Известно, что в Севастополь он прибыл поздней осенью 1923-го,
когда занятия уже начались, поэтому в первый учебный год будущему пилоту
Леваневскому пришлось выполнять обязанности завхоза.
Известный военный летчик, а позднее государственный деятель
И.Ф. Петров в 1923 г. был направлен в Севастопольскую школу инструктором.
В своих воспоминаниях (Авиация и вся жизнь. Москва, 1993 г.) Иван Федорович
вспомнил и о Леваневском: «Многие мои ученики впоследствии стали знамени-
тыми морскими летчиками или ответственными работниками в авиационной
промышленности. Среди них был Сигизмунд Александрович Леваневский, ра-
ботавший в школе завхозом. Жили мы в одном доме, квартиры наши были ря-
дом, и когда я каждое утро в 5:30 шел на аэродром, чтобы перед началом поле-
тов с учениками опробовать самолет в воздухе, он всегда шел вместе со мной,
и я брал его в пробный полет. Почувствовав, что из него может получиться на-
стоящий летчик, я попросил начальника учебных заведений морской авиации
Зиновьева добиться разрешения в Москве на зачисление Леваневского уче-
ником школы. Такое разрешение было получено, и Сигизмунд попал ко мне
в группу. Мне оставалось только доучить (! - М.М.) его по той программе, кото-
рая была тогда принята для летного состава».
13
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
•смаиАиеге
1. Анкета,
заполненная
Леваневским
29 апреля 1922 г.
2. Анкета,
заполненная
Леваневским
21 июня 1937 г.
• • • • •
<ияа»глтчвн»-хп»яПатг «-
Eab. yxQjnt* fcjO.
Qai < ima.. v^a4*_axt*r'
1. Эамшимая _слж:о?ь и e .CWv7 M ium. «Л* Ьй ii («Ju.
e.^2pT'2uieTki _ 1_
Л.’псояьм^'вгм"» ат ярей ap^»:
в.’’Слуй>«я-*»7«"«а <7«*1,»/”а"вмо.1 ар£г: 0
й.'Пуохпдгж Jr «сивером КравхоП А. uniti '
.........................
ал j
ЗО.ПГ?.а:..
ИЛЫ* НОЛ r not»*X Олрч.рс-Ь
XU- ixx-a-j и
' тл К W
j/7""vlb «•*—
1
(вра переходе • другую работу влв долавостч Ввш необходим имел
fepiHo сообщить о том по адресу: Москва. Кремль. Севр ат арии Пре
экднума ЦИК СССР).
II. ПромхаодстмимыД стаж * < <*
(ораеах Союза ССР, почетное рев. оружие с в*»ожешмем
ордена ..Красное авама**) в капе именно
13. Домашние адрес
14. Служебный адрес
(При изменеанм адресов Вам м
Секретариату Президиума ЦИК
12. Имеете лм какве либо, кроше ордева
w apia i
Подпись
Летчик В.С. Молоков, который в 1923-м прибыл инструктором в Сева-
стопольскую школу, также упоминает в числе своих учеников Леваневского,
Ляпидевского, Доронина, Куканова, Конкина (все позднее стали известными
летчиками).
После получения звания морского военного летчика Леваневского
в 1926 г. направили для продолжения службы в 4-й морской авиаотряд
Воздушных Сил Черного моря, который эксплуатировал в основном летаю-
щие лодки Савойя С-16. В 1930-м морской летчик Леваневский согласно ан-
кетным данным был уволен в долгосрочный отпуск. В том же году он появился
в городе Николаеве, где в июле 1930 г. становится помощником начальника ни-
колаевской летной школы по учебной части. Приказом Городского совета
Осоавиахима г. Николаева от 20 апреля 1931 г. Леваневского назначают на-
чальником авиашколы вместо С.В. Ассельберга. Эта летная школа Осоавиа-
хима готовила пилотов морской авиации для гражданского воздушного фло-
та. Позднее стала летным училищем имени С.А. Леваневского, в котором
обучали пилотов для полярной авиации. Самого Сигизмунда Александровича
связывали с этой школой очень теплые отношения. Позднее он неоднократно
посещал Николаев, известно, что прилетал сюда в 1934 и 1937 гг.
В январе 1932 г. Центральный совет Осоавиахима УССР переводит
Леваневского на должность начальника Объединенной Полтавской школы пи-
лотов и спустя год назначает инспектором летных школ Осоавиахима Украины.
Об этом свидетельствует выписка из решения Президиума Центрального Со-
вета Осоавиахима УССР, адресованная начальнику Николаевской авиашколы
5-го февраля 1933 г.:
«При сем прилагаем выписку из протокола №7 заседания Президиума
ЦС ОАХ УССР от 25.1.1933 г. о зачислении т. Леваневского С. А. на должность
инспектора летных школ Осоавиахима Украины, а посему предлагаем все ука-
зания и распоряжения, данные т. Леваневским по части инструктирования лет-
ных школ, считать обязательными и приводить в исполнение.
Начальник Отдела Воздушного Флота ЦС Осоавиахима УССР Малкен».
14
Неугомонный Сигизмунд
У пассажирского
самолета К-5
(слева направо)
А.Н. Грацианский,
К.А. Калинин,
14.А. Снегирев
Алексей Николаевич Грацианский, который впоследствии сам стал из-
вестным полярным пилотом, вспоминал о своем знакомстве с Леваневским:
«Весной 1932 года на харьковском аэродроме появился бывший воен-
ный летчик Сигизмунд Леваневский - высокий, рыжеватый, синеглазый, с худым
продолговатым лицом, немногословный. Он прибыл на завод получить само-
лет К-5, предназначенный Полтавской школе летчиков Осоавиахима, которую
возглавлял. Леваневский рассказал мне, что служил в Севастополе, летал там
на боевых гидропланах. Я посвятил его в особенности управления калинин-
ской машиной и совершил с ним полет над аэродромом. Судя по тому, как бы-
стро Сигизмунд Александрович разобрался в премудростях К-5, я сразу понял,
что он мастер своего дела.
Начальник полтавской школы время от времени наведывался в Харьков.
Мы подружились. Леваневский поделился своей мечтой стать полярным лет-
чиком - сродни Чухновскому. Страна начала осваивать пространства Севера,
и он загорелся желанием участвовать в этом важном для страны деле. Его но-
вые планы неодобрительно встретила жена. Еще бы: профессия летчика даже
в теплых широтах чревата опасностями, а тут - Север, где риска еще больше! Но
Сигизмунд умел убеждать и верил, что в конце концов Наталья Александровна
его поймет. Леваневского беспокоило другое: начальство не отпустит его с ра-
боты в Полтаве, пока он не подберет себе частичную замену - пилота, кото-
рый бы периодически осуществлял на К-5 тренировочную выброску парашю-
тистов, выполнял агитационные перелеты.
Я не мог не пойти навстречу товарищу, который рвался туда, где тя-
желей. Так и быть - взвалил на себя еще одну ношу - обязался заменить
Леваневского. Сигизмунд немедленно оформил перевод в полярную авиацию
и на гидросамолете отправился на Чукотку. Вспоминая минуты нашего с ним
расставания, энергичное рукопожатие друга, счастливое выражение его лица,
я нисколько не сомневался, что этот бравый парень прославится. Он был сдер-
жан, несуетлив, но от каждого его взгляда, скупого жеста веяло силой, уверен-
ностью в победе».
15
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
Николаевская
летная школа.
Занятия ведет
С. А. Леваневский.
1930 г.
К приведенному свидетельству можно добавить следующее. Согласно
официальному реестру самолетов ГВФ всего 5 экземпляров К-5 из почти 250 по-
добных аппаратов конструкции К.А. Калинина были переданы Осоавиахиму.
По одной такой машине попали в Саратовскую и Тульскую школы, одна - в авиа
школу Центрального совета Осоавихима, еще одна - в агитотряд Центрального
Совета Осоавиахима. Что касается принадлежности одной из них Полтавской
школе, то здесь полной ясности нет. Известно, что в этот период Харьковской
летной школе достался самолет К-5 с заводским №253, который документально
передали в Транспортную авиацию Украинского Управления ГВФ как СССР-Л512.
Самолет зарегистрировали 7 мая 1933 г., затем, 11 августа, его перерегистри-
ровали как СССР-С512. Использование в опознавательном знаке литеры «С»
действительно означает, что машина вошла в состав Осоавиахима, однако про-
изошло это уже после того, как Леваневский отбыл на Север.
И наконец еще одно довольно важное уточнение. Дело в том, что обу-
чение полетам в СССР до 1933 г. велось исключительно в летных школах разной
подчиненности. Широко известных впоследствии «осоавиахимовских» аэро-
клубов, в которых обучение велось в свободное от основной работы время,
до 1934 г. не существовало. А поначалу начали организовывать аэроклубы для
своих сотрудников особые органы Главного политического управления - ГПУ
(с 1934 г. - НКВД). Первый такой аэроклуб, приписанный к спортивному
обществу «Динамо» в конце 1930 г. организовали в Киеве. В 1932 г. аэроклуб
«Динамо» появился и в Москве, а затем подобные образования начали созда-
вать в ряде других республик и областей. Необычная авиация, обособленно
просуществовавшая несколько лет, получила наименование «динамовской»,
ее самолеты отличались особыми опознавательными знаками - белой заглав-
ной прописной буквой «Д», помещенной в классический ромб синего цвета.
Наиболее активно «динамовская» авиация развивалась в период 1931-32 гг.,
прежде всего на Украине. Летчики «динамовской» авиации первыми начали
осуществлять одиночные и групповые перелеты самолетов по территории
Советского Союза, которые определялись как спортивные. Именно в указан-
ные годы наметилась необыкновенная востребованность Леваневского и про-
изошло заметное его продвижение по службе. В анкетах появляется новая дата
рождения (1902 г.), о том, что он был когда-то царским офицером, исчезают
всякие упоминания...
16
Экспедиция
на Дорнье «Валь» СССР-Н8
Экспедиция на Дорнье «Валь» СССР-Н8
29 мая - 24 сентября 1933 г.
До 1933 г. Сигизмунд Леваневский в Арктике не летал. Его неожидан-
ное появление в высоких широтах имеет вполне разумное объяснение. Во-
первых, до указанного года той авиации, которую впоследствии именовали «по-
лярной авиацией», еше не существовало. На практике действовала «Авиаслужба
Комсеверпути», которая эксплуатировала единичные машины.
17 декабря 1932 г. для проведения масштабного освоения Севера и обес-
печения централизованного руководства при Совете Народных Комис-
саров СССР образовали Главное Управление Северного морского пути (ГУСМП
СНК СССР). 19 февраля 1933 г. а в составе Главсевморпути создали Управление
воздушной службы (УВС) ГУСМП (в 1936-м преобразовали в Управление
Полярной Авиации ГУСМП) - с этого момента туда начали поступать новые са-
молеты и потребовались опытные летчики.
Летом 1933-го воздушная служба ГУСМП для выполнения ледовых
разведок в северных морях получила три летающих лодки типа Дорнье «Валь».
Два совершенно новых, модернизированных «Валя» построили в Германии - их
зарегистрировали как СССР-Н9 (заводской №238) и СССР-Н10 (№239).
Еще одной полярной летающей лодкой стала машина, полученная
из 63-й авиаэскадрильи Воздушных сил Черного моря. Этот Дорнье «Валь» с за-
водским номером 131 купили в Италии в числе двадцати однотипных самолетов
в 1928 г., и в течение четырех последующих лет он нес военную службу. В воз-
душной службе Главсевморпути его зарегистрировали как СССР-Н8, включили
в Северо-восточную летную группу ГУСМП и поручили перегнать из Севасто-
поля на Дальний Восток летчику Леваневскому. В составе его экипажа (уже
после завершения летного сезона) назывались второй пилот ГМ. Чернявский,
штурман В.И. Левченко, механик Б.Г. Крутский, второй механик Моторин.
Дорнье «Валь»
СССР-Н8 на берегу
бухты Тикси
в видимости полярной
станции. Пилоты
не вытаскивали
летающую лодку
на берег, это отлив,
усиленный ветром
осушил корпус
29 мая 1933 г. Леваневский вылетел из Севастополя и вполне благополуч-
но проследовал по маршруту Севастополь - Вольск - Свердловск - Омск - Но-
восибирск - Красноярск - Иркутск - Верхнеудинск - Чита - Джалинда - Бла-
говещенск - Хабаровск. К конечной цели летающая лодка прибыла 9 июня,
после чего практически сразу ее мобилизовали для выполнения специальных
заданий. Возвратившись в Хабаровск, экипаж встал на смену моторов, и имен-
но в этот период Леваневский получил задание вывезти американского
17
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
Летающая лодка
Дорнье «Валь»
СССР-Н8 в порту Тикси
на заправке
перед вылетом
на ледовую разведку
летчика Джеймса Маттерна на Аляску. Маттерн, выполнявший кругосветный
перелет через территорию СССР на самолете Локхид «Вега», разбил свою ма-
шину в районе Анадыря 14 июля. Он был обнаружен местными жителями в рай-
оне своей аварийной посадки спустя две недели. То есть к выполнению нового
задания Леваневский приступил в первых числах августа.
В тяжелых метеоусловиях экипаж Дорнье «Валь» совершил перелет
по маршруту Хабаровск - Николаевск - Охотск - б. Нагаево - Янек - Пенжин-
ская губа - Марково - Анадырь. В августе СССР-Н8 благополучно доставил
американского летчика в поселок Ном на Аляске. Леваневский благодаря этой
акции стал знаменит, при этом не только у себя на родине, но и в США.
Затем СССР-Н8 вернулся через Берингов пролив на советскую терри-
торию, прошел по северному побережью Чукотки и выполнил ряд ледовых раз-
ведок для судов Колымской экспедиции 1933 г. и зимующего каравана судов
Колымской экспедиции 1932 г.
Приведем краткий перечень дальнейших полетов этого самолета под руко-
водством Леваневского:
12 августа - летал на о. Врангеля; привез сведения, что зимовщики здоровы
и что зимовка прошла благополучно.
18 августа - вылетал к м. Биллингс навстречу судам.
20 августа - на м. Северный, встретив в пути шквал с пургой.
21 августа - на м. Ванкарем для разведки проходов судам «Сунчан» и «Партизан».
25 августа - находился на м. Северном, а 27 августа прошел в устье Лены.
Далее маршрут Леваневского пролегал вверх по Лене, потом по Ангаре
в Иркутск, куда авиаторы прибыли 24 сентября. Налет за всю экспедицию
составил 222 часа, пройденное расстояние - свыше 37 000 км. По прибытии
самолет сдали в капитальный ремонт мастерским ГВФ в Иркутске. После про-
ведения ремонта Дорнье «Валь» СССР-Н8 продолжил эксплуатацию в поляр-
ной авиации.
В то время как Сигизмунд Леваневский эвакуировал на родину амери-
канца Джеймса Маттерна, еще один пилот готовился к дальнему полету через
территорию СССР. Этим пилотом был его родной брат - Юзеф Леваневский.
Еще в 1919 г. Юзеф вместе с семьей вернулся в Польшу, где получил необходи-
мое образование, и в 1924 г. стал военным летчиком. Позднее он получил диплом
инженера, занимался научно-исследовательской работой и одновременно со-
вершенствовал свое летное мастерство. В 1933 г. Юзеф Леваневский начина-
ет подготовку к кругосветному перелету и в качестве тренировки планирует
18
Экспедиция
на Дорнье «Валь» СССР-Н8
беспосадочный перелет из Варшавы в Омск протяженностью 3400 км. И сен-
тября на самолете PZL-19 вместе со штурманом Чеславом Филипповичем он
стартовал по направлению на восток. На рассвете 12 сентября 1933 г. поль-
ский моноплан потерпел катастрофу в условиях плохой видимости неподале-
ку от города Ядрин в Чувашии...
В связи с упоминанием перелета Юзефа Леваневского воздушная экспе-
диция его брата в 1933-м видится в несколько другом свете. Возможно, именно
обращение с просьбой разрешить перелет польским летчикам через террито-
рию Союза стало побудительным мотивом для срочного включения Сигизмун-
да Леваневского в экипаж, перегоняющий Дорнье «Валь» на Дальний Восток.
Более того, полярным пилотом он был оформлен несколько позднее, чем побы-
вал на Аляске. Об этом свидетельствует выписка из протокола №81 заседания
Бюро Президиума ЦСОАХУССР от 25 ноября 1933 г.: «Постановили: Хода-
тайство ГУСМП об откомандировании т. Леваневского С. А. в распоряжение
ГУСМП - удовлетворить. Председатель Халявко».
Локхид «Вега»
«Century of Progress»
Джеймса Маттерна
на месте аварии
в июне 1933 г.
То есть летом 1933 г. Сигизмунд Александрович выступал скорее как
«динамовский» пилот, наделенный особыми возможностями и полномочиями.
А иначе как объяснить то, что во время перелета он свободно менял членов
экипажа. «В Хабаровске списал второго пилота - “он страшно ныл” - и штур-
мана, которого заменил Левченко. В Анадыре был списан новый второй пилот,
так как “он проявил себя как большой лодырь”. Третьим по счету правым пило-
том, полетевшим в Ном, стал летчик Чернявский, уже упомянутый выше. После
возвращения в Уэллен он был тоже списан с борта самолета и оставлен на зи-
мовку» (А.И. Беляков. Воздушные путешествия. С-Петербург, 1993).
Вообще, обязанности и деятельность Леваневского, как пилота поляр-
ной авиации, не вполне определяются. В ледовых разведках он не участвовал,
на линейной работе не отметился, в состав какой из авиагрупп входил - не из-
вестно. Похоже, что числился он как привилегированный летчик для особых
поручений.
Впрочем, кое-что все-таки известно. В июле 1935 г. приказом №142
от 25 июля 1935 г. по УВС ГУСМП старший инспектор-пилот Леваневский был
включен в состав Московской авиагруппы Особого назначения ГУСМП.
19
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
Участие в спасении челюскинцев
30 февраля - 20 июня 1934 г.
Эвакуация экипажа парохода «Челюскин» весной 1934 г. стала пер-
вой широко известной спасательной акцией, проведенной в Советском Союзе
при помощи авиации. История эта широко известна и многократно описана,
тем не менее приведем ее основные моменты.
В 1933 г. пароход «Челюскин» вышел из Мурманска с намерением впер-
вые за одну навигацию пройти Северным морским путем в восточном направ-
лении. Однако сложнейшая ледовая обстановка привела к тому, что пароход
оказался зажатым во льдах в районе Берингова пролива. Кроме него в ледо-
вом плену зазимовали еще два парохода. Для разрешения тревожной ситуации
последовало правительственное постановление: вывезти людей с этих судов
при помощи авиации, для чего на Чукотку из Владивостока в октябре 1933 г. на-
правили морским путем два разобранных ТБ-1 (АНТ-4) из состава ВВС Особой
Краснознаменной Дальневосточной армии. В конце ноября самолеты выгрузи-
ли на лед в бухте Провидения, после чего собрали и облетали. Наиболее опыт-
ным и подготовленным пилотом в составе этой авиагруппы оказался военный
летчик Анатолий Васильевич Ляпидевский, который годом ранее прошел обу-
чение полетам на ТБ-1 в НИИ ВВС, а затем много летал на этом типе в строе-
вых частях.
В декабре начальником спасательной экспедиции назначили опытно-
го полярника Г.Д. Красинского, по мнению которого положение «Челюскина»
становились безвыходным, и снимать людей с него следовало в первую оче-
редь. После этого 20 декабря 1933 г. один ТБ-1 перелетел на промежуточную
базу Уэллен, расположенную на мысе Дежнева. В конце декабря Ляпидевский
дважды пытался вылететь из Уэллена к терпящему бедствие судну и оба раза
по причине плохой работы двигателей возвращался.
Известный полярный
летчик Василий
Сергеевич Молоков
и бортовой механик
Григорий Трофимович
Побежимов в 1935 г.
во время выполнения
перелета
Москва -Диксон
на самолете
ПР-5 СССР-Н70
«Челюскина» раздавило льдами 13 февраля 1934 г. Команда парохода
и пассажиры с помощью эвакуированного имущества создали ледовый лагерь,
на котором продолжили ожидание спасения с небес. Ждать пришлось долго.
20
Участие в спасении
челюскинцев
Вывезти с льдины первую группу в количестве 10 женщин и 2 детей
Ляпидевскому удалось лишь 5 марта. Этот удачный полет оказался и последним
вкладом двухмоторного ТБ-1 в спасение челюскинцев. В период с 10 по 14 мар-
та Ляпидевский ежедневно вылетал, однако всякий раз возвращался по причине
плохой погоды или технических неисправностей самолета. 14 марта при переле-
те в Ванкарем ТБ-1 совершил вынужденную посадку, при которой были получе-
ны дополнительные повреждения, надолго приковавшие самолет к земле.
Тем временем пароход «Смоленск» доставил к мысу Олюторскому са-
молеты Р-5 группы Н.П. Каманина, из Хабаровска вылетели известные летчики
В.Л. Галышев, М.В. Водопьянов, И.В. Доронин.
Первыми смогли достигнуть сначала Ванкарема, а затем лагеря челюс-
кинцев бипланы Р-5 Молокова и Каманина. Это произошло 7 апреля. До 13 апреля
(последний день эвакуации) Молоков вывез за 9 рейсов 39 человек, Каманин так-
же за 9 рейсов - 34 человека. Прибывший чуть позднее Водопьянов за три полета
эвакуировал 10 человек. Доронин выполнил один полет и вывез двух человек.
Один полет в ледовый лагерь совершил Слепнев, который вывез 5 челюскинцев.
Последний момент наиболее интересен в связи с темой нашего повествования.
В самый разгар подготовки спасательной операции летчиков М.Т. Слеп-
нева и С.А. Леваневского во главе с уполномоченным правительственной ко-
миссии полярным исследователем Г.А. Ушаковым направили в Америку для
приобретения там самолетов. Предполагалось, что такой вариант весьма эффек-
тивен, так как позволяет коротким путем достигнуть Чукотки со стороны
Аляски. У компании «Пасифик-Аляска эйруэйз» были приобретены два высоко-
плана Ферчайлд «Флистер», вполне приспособленные для полетов в Арктике.
На эти аппараты, которые получили в Фербенксе, были нанесены нестандартные
именные обозначения: CISSR-MS (М.Слепнева) и CISSR-SL (С. Леваневского).
Почему в США направили Слепнева и Леваневского? Да потому что
они уже были известны американцам по своим предыдущим посещениям их
страны. Слепнев зимой 1929-30 гг. участвовал в поисках погибших на Чукотке
американского пилота Бена Эйельсона и его бортмеханика Роберта Борланда,
а затем вывез их тела на Аляску. Леваневский всего несколько месяцев назад
доставил на Аляску неудачливого Джеймса Маттерна. Понятно, что прежде
всего эти известные в США пилоты могли рассчитывать на дружеское отноше-
ние при ускоренной покупке самолетов.
Леваневский вылетел из Нома на Аляске 29 марта, имея на борту
Ушакова и американского бортмеханика Клайда Армистеда. К сожалению,
на этот раз он сам оказался в роли неудачника - в районе Колючинской губы
Леваневский попал в сложные метеоусловия и разбил самолет. На этом его уча-
стие в «челюскинской» эпопее закончилось.
Самолет
Консолидейтед «Флистер»
(Consolidated Fleetster 17-AF).
На такой машине
Сигизмунд Леваневский
вылетел в экспедицию
по спасению экипажа
парохода «Челюскин».
Самолет Маврикия
Слепнева (зав. №1УС703-У)
в октябре 1934 г.
зарегистрировали в УВС
ГУСМП как СССР-Н55
и ввели в состав
Обской авиагруппы
для эксплуатации на трассе
Тюмень - Тобольск.
Летал летчик Антюшев.
В 1936 г. Н55 приписали
к Московскому авиаотряду
особого назначения УГ1А,
а в 1939 г. передали
Енисейской авиагруппе
Управления полярной
авиации
21
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
Отчасти причины аварии объясняют непосредственные участники со-
бытий. Текст телеграммы Ушакова: «Аварийная. Москва. Совнарком - Куйбы-
шеву, Главсевморпуть - Иоффе. Сообщаю подробности аварии: Получив све-
дения о погоде, которые позволяли произвести полет, 30 марта в 12 часов 30 минут
я вылетел с Леваневским из Нома в Ванкарем. Начиная с мыса Сердце-Камень
самолет шел в низкой облачности. У мыса Онман погода резко изменилась.
Туман за 5 минут спустился и прижал самолет. Желая пробиться вверх и уйти
назад, Леваневский набрал высоту 2 500 метров, но из облачности не вышел.
На протяжении 10 минут самолет обледенел, стал терять скорость и провали-
ваться. Пилоту удалось удержать машину и выйти из штопора, но падение про-
должалось. Первым ударом снесло шасси. Второй и третий удары вывели ма-
шину из строя, Леваневского ранило в лицо. Люди остались живы только
благодаря исключительной выдержке пилота».
Сообщение самого Леваневского об аварии выглядело так (этот текст,
отпечатанный на машинке, находился в альбоме, посвященном Николаевской
летной школе):
«30 марта (исправлено на 28. Несоответствие дат могло быть связа-
но с их переводом при перелете через Берингов пролив. - М.М.), имея на борту
самолета Ушакова и американского механика, я вылетел из Нома. В отсеке са-
молета - аптечка, продовольственные экстракты и пр. Метеорологические
сведения подтвердили, что удовлетворительная погода продолжается до
самого Ванкарема - места нашей посадки. Летим. Пролетаем Берингов про-
лив; внизу разводья чистой воды. Показался северо-западный пункт советской
границы - мыс Дежнев. Снижаюсь над Уэлленом, захожу на аэродром. Возле
какого-то самолета стоят люди. Нет никаких сигналов. Очевидно, погода до
Ванкарема не изменилась. Лечу дальше. Постепенно появляется облачность.
Иду над ней. Должна быть Колючинская губа. Уменьшаю газ, выхожу из облач-
ности. Высота 300 метров. Под самолетом море во льдах, укрытое торосами.
По моим подсчетам через полчаса должен показаться берег мыса Онман. Сразу
пошла сильная ослепляющая пурга. Перед самолетом неожиданно возника-
ет скалистый берег мыса. Едва успеваю резким разворотом отойти от него.
Снова скалы. Под машиной ничего не видно. Набираю высоту и беру курс на-
зад, на Уэллен. Самолет болтает, ветер бросает на него груды талого снега.
Высота 1500 метров. Ушаков подает записку, в которой сообщает, что са-
молет сильно леденеет. Нужно пробиться вверх. Облака светлеют, местами
видны разрывы, через которые просвечивает белесое солнце, однако, самолет
с трудом набирает высоту. Внезапно работа мотора обрывается, самолет
задрожал. Чувствую, как он снова проваливается в темную бездну. Стараюсь
вывести его курсом на север, в море. Внизу горы и скалы высотой до 1000 мет-
ров. Указатели поворота и скорости отказали в работе - видимо, обледене-
ли приемные трубки. Беру курс по плохо работающему компасу, стараюсь
удержать машину от перехода в штопор. Высота все падает, и так как вни-
зу все еще горы, то быстро должна произойти встреча с ними. Наконец, курс
взят, машина становится все тяжелее. Стрелки альтиметра показывают
500, 300, 150 метров. Под самолетом промелькнули торосы. Раздался треск.
Выключаю зажигание, выбираю до отказа стабилизатор, беру на себя штур-
вал. Хриплый звук. Машина фюзеляжем проехала по застругам метров двес-
ти, развернулась на 180° и остановилась. Пришел в себя от тревожных окли-
ков Ушакова - “Ты живой?1' Тяжело было падение, но тяжелее пробуждение.
Леваневский».
Маврикий Слепнев на своем «Флистере» стартовал из Нома с бортмеха-
ником Уильямом Лавери через несколько дней и вполне благополучно прибыл
22
Участие в спасении
челюскинцев
7 апреля в Ванкарем. В тот же день он вылетел в группе вместе с Молоковым
и Каманиным в ледовый лагерь, куда доставил восемь ездовых собак. Впрочем,
при посадке на льдину более скоростной «Флистер» Слепнева наскочил на то-
росы и повредил правую стойку шасси. После проведения ремонта, 10 апреля,
Слепнев, как уже говорилось, вывез на большую землю пять человек.
Операция закончилась 13 апреля, всего из ледового лагеря вывезли
104 челюскинца. По стечению различных обстоятельств использовать свои
возможности стать участниками невероятного спасения во льдах не смогли от-
личные пилоты Галышев, Фарих, Демиров, Бастанжиев, Пивенштейн. Те лет-
чики, кому сопутствовала удача, короткое время спустя стали национальны-
ми героями.
В апреле 1934 г. семь пилотов, отличившихся в спасательной операции,
были удостоены нового, вновь введенного звания Героя Советского Союза. Зо-
лотую Звезду под №1 получил Анатолий Ляпидевский, а звезду №2- Си-
гизмунд Леваневский.
Первые Герои
Советского Союза.
Слева направо:
Н.П. Каманин,
М.Т. Слепнев,
И. В. Доронин,
В. С. Молоков,
М.М. Громов,
М.В. Водопьянов,
С. А. Леваневский,
А.В. Ляпидевский
Награждение званием героя Леваневского - летчика, не сумевшего вы-
везти со льдины ни одного человека, сразу вызвало недоумение у современни-
ков, позднее этот факт воспринимался как некая загадка, он вызывал пересуды
в обществе в течение последующих десятилетий.
В интервью, данном журналисту В. Карпию (Воздушный транспорт,
14 июля 1990 г.) полярный летчик Илья Мазурук высказался так: «Челюскинская
эпопея. Кто пришел к Куйбышеву, который возглавлял спасательные работы?
Труженики пришли. И те, кто сказал: “Пошлите нас в Америку. Купите нам са-
молеты”. Их послали. Срочно. Через Европу, через Атлантику, Америку - на
Аляску. Сколько это стоило денег, валюты? Купили Леваневскому и Слепневу
два самолета. Да какие! Мы от зависти чуть слюной не захлебнулись. И элек-
тростартеры в них, и отопление, и лыжи с тормозами... Им надо было проле-
теть, как от Москвы до Ленинграда. А что вышло?
А Водопьянов? На Р-5, деревянно-полотняном самолете без штур-
мана, без радиста, через хребты, через горы, по неимоверно тяжелой трас-
се добрался до места. Двадцать четыре человека вывез...» (на самом деле
10 человек. - М.М.).
Между тем вполне логичным объяснением награждения Леваневского
может являться та же причина, по которой его вместе со Слепневым направили
для приобретения «Флистеров». Он уже побывал в США как геройский предста-
витель советских летчиков еще до «челюскинской» эпопеи, поэтому, возможно,
23
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
и заслужил звание героя наряду с остальными непосредственными участника-
ми. Впрочем, что действительно об этом думал Иосиф Сталин, который настоял
на включении его в общий список героев, сегодня можно только догадываться.
Когда 20 июня 1934 г. на перроне Белорусского вокзала встречали
челюскинцев и героических летчиков, Леваневского первым выделил из об-
щей группы председатель Правительственной комиссии В. В. Куйбышев и при-
народно его расцеловал. Сам Сигизмунд Александрович так описал этот день:
«Мы приехали на Красную площадь и встали в шеренгу. Навстречу идет группа
людей... Я прекрасно знаю их имена. Но они-то меня видят впервые. Впереди
шел товарищ Сталин. Улыбаясь, он со всеми здоровается. Я отошел в сторону,
чтобы не мешать. Но вдруг слышу - товарищ Сталин зовет: “Леваневский!”.
Я поражен - откуда он меня знает!
- Чего вы прячетесь и скромничаете, - сказал Иосиф Виссарионович.
Подошел ко мне и подал руку».
Руководители партии
и правительства
на аэродроме.
В центре И. В. Сталин,
по его правую руку
А. А. Андреев, далее
(елевой части фото)
Л. М. Каганович
По словам многих современников, Леваневский болезненно восприни-
мал свалившуюся на него славу. С этого момента он стал чувствовать себя
должником, который непременно должен доказать всем окружающим и себе
лично, что является действительно настоящим Героем Советского Союза.
Сверхдальний самолет АНТ-25
Маи 1933 - сентябрь 1934 г.
Сверхдальний самолет конструкции ЦАГИ АНТ-25 построили в 1933 г.
специально для установления мирового рекорда дальности полета. В пери-
од создания машины ее называли РД - Рекорд Дальности. Однако на практике
более запомнилось название АНТ - составленное по инициалам главного кон-
структора ЦАГИ Андрея Николаевича Туполева.
Еще на начальном этапе создания АНТ-25 было решено, что испыты-
вать его станет шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов. По высказыванию Михаила Ми-
хайловича, следить за созданием АНТ-25 он начал с момента появления общего
вида самолета, выполненного Борисом Кондорским. В соответствии с рекомен-
дациями Громова скомпоновали кабину экипажа, в передней части которой
24
Сверхдальний самолет
АНТ-25
находился первый пилот, за ним, в центре кабины, под прозрачным астрокупо-
лом оборудовали место штурмана. Кресло второго пилота с дублирующим управ-
лением и полным комплектом приборов разместили в кормовой части кабины.
Практически сразу с началом создания самолета для обеспечения его
взлета с максимальным полетным весом было решено построить специальную
наклонную взлетную полосу, которую в просторечии обычно называли «гор-
кой». Ее построили в 1933 г. на аэродроме НИИ ВВС в Щелково. При общей
длине 1 800 м превышение начального участка над конечным участком разбега
составляло 12 м. Позднее все дальние перелеты советских летчиков осущест-
влялись с этой наклонной «горки».
Сдмолет siujfk ФД,
„ U А. Г. ь.
Цвитряльмая фото*
гтрсКВД, ул. рздио t7.
ЛЕРЫёчдтид------
ВОСПРсЩДЕТСя
25 апреля 1933 г. в Правительстве СССР заслушали доклад о ходе стро-
ительства самолета РД, после чего последовало специальное постановление.
1. Организацию перелета возложить на ГУАП, У ВВС и УГВФ.
2. Руководство и обеспечение всех мероприятий по перелету возложить на
комиссию в составе тт. Ворошилова (председатель), Баранова, Алксниса
и Гольцмана.
3. Перелет на расстояние 10000 км без посадки организовать в августе 1933 г.
в пределах СССР.
Первый опытный экземпляр АНТ-25 (РД-1) построили на заводе опыт-
ных конструкций (ЗОК) ЦАГИ в мае 1933 г. Спустя месяц машину доставили
на Центральный аэродром Москвы. После соответствующих доводок двигате-
ля, систем и оборудования самолет подготовили к испытаниям. Первый полет
под управлением М.М. Громова состоялся 22 июня 1933 г. Последующие испы-
тательные полеты показали, что с решением о проведении рекордного полета
явно поторопились. РД-1 с двигателем М-34 без редуктора и деревянным вин-
том для рекордных достижений определенно не годился. Самолет обеспечи-
вал беспрерывное нахождение в воздухе всего 48 часов, а максимальную даль-
ность - не более чем 7 200 км.
Впрочем, надежды оставались - их связывали со вторым экземпляром
РД-2 (АНТ-25-дублер) с редукторным двигателем М-34Р, впервые полетевшим
8 сентября. Для определения лучших полетных характеристик самолет испыты-
вался с различными воздушными винтами, что позволило уже на этом этапе по-
добрать наиболее эффективный винт для полета на максимальную дальность.
Оригинальная
компоновка
первоначального
варианта
сверхдальнего
самолета АНТ-25
25
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
Выяснили и эффективность использования убираемого шасси. С выпушен-
ным шасси максимальное аэродинамическое качество составляло 13 единиц,
а с убранным шасси - 15. Кроме этого, определили расходы горючего на всех
режимах работы двигателя для разных высот полета. Михаил Громов вспоми-
нал: «Планер был исключительный, самолет парил, как птица. Но то, к чему мы
стремились, достигнуто не было...». Результаты испытаний показали, что само-
лет с максимальным взлетным весом 10 тонн при продолжительности полета
65,8 часа может обеспечить максимальную дальность не более 10800 км.
АНТ-25 (РД-2)
на Центральном
московском аэродроме
19 сентября 1934 г.
В период зимы 1933-34 гг. дублер АНТ-25 (РД-2) как наиболее совер-
шенный образец подвергся всем возможным улучшениям и доработкам. В зна-
чительной степени усовершенствовали силовую установку и систему бензопи-
тания, заменили часть приборного оборудования, провели ряд облегчений
самолета. Однако главным усовершенствованием стало обновление покрытия не-
сущих поверхностей. Всю гофрированную обшивку крыла и хвостового опере-
ния обтянули тканью, после этого покрыли лаком, переднюю кромку отполирова-
ли, стык крыла и фюзеляжа оборудовали зализами. Продолжительность полета
доработанного самолета теперь могла достичь 80,4 часа, а дальность - 13000 км.
Силовая установка
самолета АНТ-25 (РД-2)
с редукторным
двигателем М-34Р,
со степенью сжатия
Е=6,0 развивающего
мощность 800 л.с.
при частоте вращения
1800 об/мин (в отдельных
таблицах указывалась
максимальная мощность
900 л.с.). В таком виде
самолет использовался
для установления рекорда
дальности полета
по замкнутому маршруту.
На представленном
снимке нижний моторный
капот снят, выдвижной
радиатор полностью
убран. На борту
установлены
два радиатора
охлаждения масла
В первых числах сентября 1934 г. самолет подготовили к продолжитель-
ному полету, который предстояло выполнить по маршруту Москва - Тула - Харь-
ков - Рязань - Москва. Экипаж состоял из наиболее профессиональных авиа-
торов: командир М.М. Громов, второй пилот А.И. Филин, штурман И.Т. Спирин.
26
Сверхдальний самолет
АНТ-25
Перед полетом был продублирован акт готовности самолета РД-2 с мотором
М-34 №30121 серии РД к рекордному полету продолжительностью до 74 ча-
сов, подготовленный еще 23 августа 1934 г. Признавалось возможным побитие
рекорда дальности полета по замкнутому маршруту. Дальность по расчету по-
лучалась И 355 км.
Указывались основные характеристики самолета РД:
Мощность двигателя 930 л.с. при 1 920 об/мин
Расход топлива при частоте вращения 1 760 об/мин 214 г/л.с.ч.
Вес пустого самолета с оборудованием и запасной водой 3950 кг
Полетный вес 11 030 кг
Вес топлива на 74 часа полета - 6330 кг, масла 440 кг
Вес экипажа с парашютами 284 кг
Вес питания 24 кг
М. М. Громов
и А.И. Филин
в Доме Печати в Москве
28 июля 1938 г.
Военный
летчик-испытатель
Александр Иванович
Филин после
рекорда 1934 г. более
в дальних перелетах
не участвовал.
В 1937 г. он был
назначен начальником
НИИ ВВС, в этой
должности находился
до мая 1941 г.
Старт АНТ-25 (РД-2) состоялся 12 сентября в 8:00 утра со Щелковского
аэродрома. Длина разбега в отсутствие ветра составила 1 450 м, время раз-
бега - 55 секунд.
Полет поначалу проходил на высоте 100 м, по мере расходования бензи-
на и соответствующего облегчения машины высота достигла 6 км. 15 сентября
1934 г., через 75 часов непрерывного полета, преодолев расстояние 12411 км
со средней скоростью 165,48 км/ч, самолет приземлился на харьковском аэро-
дроме. Точность расчетов Громова подтверждает тот факт, что в топливных ба-
ках осталось всего 30 кг бензина. Таким образом, был завоеван первый совет-
ский рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. Впрочем, этот рекорд
не был зафиксирован как мировое достижение, так как Советский Союз не вхо-
дил в Международную авиационную федерацию (ФАИ).
Командир экипажа Михаил Громов за этот полет был удостоен зва-
ния Героя Советского Союза (позднее он получил Золотую звезду за №8),
Александр Филин и Иван Спирин были награждены орденами Ленина.
27
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
Первая попытка полета в США на АНТ-25
19 января - 3 августа 1935 г.
Следующим этапом в судьбе рекордной машины стал декабрь 1934 г.
Именно тогда была подготовлена «Программа по перелетам самолета РД на
1935 г.», в которой говорилось, что после успешного полета экипажа Громова
есть все возможности для установления мирового рекорда дальности полета
по прямой. В данном документе за подписью главного конструктора самоле-
та и одновременно председателя технического комитета А.Н. Туполева указы-
вались методы повышения технических возможностей самолета. Назывались,
в частности, новые усовершенствованные двигатели М-34Р, воздушные винты
изменяемого шага, подбор специального топлива и прочее.
С.А. Леваневский
у карты района
Северного полюса
Однако правительственного решения о подготовке такого полета пока
не существовало, поэтому вновь рассматривались измененные варианты марш-
рутов. На этот раз указывались следующие два основных направления. Первый:
Хабаровск - Дакар протяженностью около 13500 км, который отличался бла-
гоприятными и исследованными метеоусловиями по всему маршруту. Значи-
тельная часть пути проходила через территорию СССР до Москвы, далее, ми-
нуя Варшаву, по Европе до Мадрида, затем вдоль западного побережья Африки.
Для осуществления старта требовалось лишь построить в Хабаровске такую
же наклонную горку для взлета длиной 1 800 м, как и в Щелково. Была даже со-
ставлена смета на ее строительство, согласно которой пришлось бы затратить
свыше 2-х миллионов народных рублей. Однако до реализации хабаровского
варианта дело не дошло, и причины крылись вовсе не в значительных денеж-
ных тратах. Для советского руководства, которое рассматривало перелеты ис-
ключительно как пропагандистские акции, приемлемым в 1935 г. представлял-
ся только старт из Москвы.
Второй вариант: Москва - Южная Америка также оценивался как впол-
не благоприятный с точки зрения метеоусловий. Помимо прочего, этот марш-
рут проходил вдоль регулярных воздушных линий французской авиакомпании
28
Первая попытка полета
в США на АНТ-25
«Аэропосталь» и немецкой «Люфтганза», проложенных из Европы через Южную
Атлантику. Немецкая компания, осуществляющая скоростные воздушные пере-
возки, имела здесь плавучие базы «Вестфален», «Швабеланд» и «Остмарк», кото-
рые могли осуществить поддержку в случае аварийной посадки в океане.
Шеф-пилот ЦАГИ Громов, который вполне мог рассчитывать, что имен-
но он отправится в дальний перелет на РД, совместно со штурманом Спириным
разработал в этот период еще один маршрут - в Австралию.
Между тем рассчитывать новые трассы можно было сколь угодно дол-
го. Все предполагаемые направления осложнялись необходимостью получе-
ния разрешения на пересечение территории целого ряда иностранных госу-
дарств. Первые попытки ведения переговоров показали, что все не так просто,
в частности, Бразилия не дала своего согласия на пролет советского самолета
ни в 1935-м, ни в 1936-м гг.
Еще одним обстоятельством, принижающим все советские усилия на
практически любые рекордные достижения, было то, что СССР не входил
в международную авиационную федерацию - ФАИ (Federation Aeronautique
Internationale, FAI).
1. Оригинальная схема
масляной системы
самолета АНТ-25.
Перед полетом
Леваневского данное
оборудование несколько
видоизменилось,
в частности,
дренажную трубку
расходного маслобака
перенесли на левую
сторону
выводы:-
««»*WW»***W
Мпчгча ячччгг ель** ’гдтччвяч а чт натаяна
лпнмх ммевгв w firuwa в won чТиомена* тф*годна дам
ФАИ организовали в Париже еще в 1905 г., а спустя ЗОлет в нее вхо-
дили уже 30 государств. Деятельность федерации осуществлялась согласно
спортивному кодексу, в пределах уложений которого велась организация все-
возможных международных и национальных слетов, состязаний и перелетов.
Согласно уставу ФАИ общепризнанными мировыми рекордами являлись лишь
рекорды, зарегистрированные Национальными аэроклубами - членами ФАИ
с соблюдением всех установленных на этот счет условий. Все прочие рекорды
считались недействительными и не подлежали международному признанию.
Кроме того, устав ФАИ запрещал переписку, личный контакт и вообще всякую
деловую связь своим членам с аэроклубами государств, не входящих в ФАИ.
Таким образом, для того чтобы заявить о достижении любого авиацион-
ного рекорда Советскому Союзу требовалось не просто вступить в ряды ФАИ,
но прежде организовать свой Национальный аэроклуб. Такая организация, по-
лучившая наименование Центрального аэроклуба (ЦАК) СССР была создана
в марте 1935 г. с базированием на аэродроме в Тушино, ее начальником и глав-
ным спортивным комиссаром был назначен комбриг Макс Дейч.
В 1935 г. после прохождения всех необходимых процедур Советский
Союз стал являться полноправным членом международной авиационной
федерации, в которой был представлен Центральным аэроклубом СССР им.
А. В. Косарева (тогда первого секретаря комсомола, фактически главного орга-
низатора аэроклуба). Следствием вступления в ФАИ явилось постановление
Совнаркома Союза ССР №645 от 5 апреля 1936 г., устанавливающего новый
порядок регистрации мировых и международных авиационных рекордов
в Советском Союзе.
2. Последний
лист отчета
о готовности РД-2
с опознавательным
знаком CIRSS-N025
к перелету. Подписан
Начальником ОЭЛИД
ЦАГИ В. И. Чекаловым,
старшим инженером
ЭАО СЛИ
В. С. Ведровым,
ведущим инженером
ОЭЛИД Е. К. Стоманом,
летчиком
С. А. Леваневским.
7 июля 1935 г.
29
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
Перечисленные обстоятельства в основном были известны, однако ма-
ловероятно, что они могли стать серьезным поводом для отказа от задуманного
перелета в начале 1935 г. По крайней мере 2 марта состоялось совещание о ре-
кордных перелетах 1935 г., на котором продолжали обсуждаться дальние «юж-
ные маршруты». По причинам, которые будут названы выше, указывался пер-
вый опытный экземпляр АНТ-25 (РД-1). Вообще, не известно, как сложился бы
летный сезон 1935-го, если бы не внезапное язвенное обострение у Михаила
Громова в самом конце апреля. Вопрос с его болезнью разбирался на самом вер-
ху. По указанию Сталина лечением пилота занимались лучшие специалисты, од-
нако по причине нездоровья Громов на несколько месяцев выбыл из игры.
АНТ-25 (РД-2) перед
стартом Леваневского
летом 1935 г.
Тем временем параллельно и весьма активно развивались новые собы-
тия. Еще в начале года о своих притязаниях на использование АНТ-25 неожи-
данно заявил Сигизмунд Леваневский. Ранее уже говорилось, что за участие
в спасении экипажа парохода «Челюскин» в 1934 г. он был удостоен звания Героя
Советского Союза. Леваневскому не удалось вывезти с места гибели парохода
ни одного человека, однако Иосиф Сталин лично внес его кандидатуру в спи-
сок первых героев. Данное обстоятельство, по личному мнению Леваневского,
поставило его в положение должника, поэтому ему требовалось доказать, что
он действительно герой и выдающийся летчик. В дневниковых записях жур-
налиста Л.К. Бронтмана есть следующие строки: «20-22.01.35 г. Сидел два
часа с Леваневским. Составлял вместе с ним проект беспосадочного переле-
та Москва - Сан-Франциско, через Северный полюс. Идея моя, доработка его.
Хочу лететь с ним. Проект дали Мехлису, он передаст в ЦК».
Действительно, 19 января 1935 г. от Сигизмунда Леваневского в редак-
цию газеты «Правда» поступило письмо следующего содержания:
«...Я предлагаю совершить в 1935 году беспосадочный перелет Мо-
сква - Сан-Франциско через Северный полюс.
Цель этого перелета: первое - установление рекорда дальности полета
по прямой; второе - беспосадочный полет именно через Северный полюс; тре-
тье - установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира;
четвертое - обследование и нанесение на карту «белых пятен» Северного полярного
бассейна; пятое - демонстрация достижений советской авиапромышленности...».
Предложение Леваневского обстоятельно изучили в Главном Управ-
лении северного морского пути (ГУСМП), ведающего исследованиями и хо-
зяйственной деятельностью в Арктике. 2 февраля 1935 г. начальник ГУСМП
О.Ю. Шмидт представил в Совет Народных Комиссаров свою точку зрения
на предложение Леваневского:
«...Основной смысл перелета, очевидно, в демонстрации нашей авиации, ибо
будущие международные полеты, конечно, пойдут не по этому пути - через
полюс, - а по берегу Ледовитого океана, что будет не намного дальше, а го-
раздо удобнее и безопаснее, так как там к 1936 году нами будет подготовле-
на оборудованная трасса...
...В случае неудачи мы не сможем ограничиться констатацией, что Леваневский
не долетел, а будем, очевидно, напрягать все силы для его спасения или
по крайней мере нахождения.
...Поиски Леваневского в случае вынужденной посадки или аварии, будутнеиз-
меримо труднее операции спасения челюскинцев (там от лагеря до Ванкарема
было 150 километров, а от ближайшей базы до Леваневского может оказать-
ся более 2000 километров). Пришлось бы организовать свои летные опе-
рации на территории Канады, в местах гораздо менее обжитых, чем наша
Чукотка, что и технически и политически очень трудно...
По этим причинам, если вероятность удачи полета Леваневского равна полови-
не, то вероятность помощи ему в случае аварии близка к нулю.
А неудача в оказании помощи означает не только потерю великолепного летчика
и героя, но и большой моральный ущерб для СССР в глазах всего мира...
По изложенным причинам я считаю долгом высказаться против предложения
т. Леваневского в его нынешнем виде».
Впрочем, сомнения «полярного» профессора в необходимости избра-
ния опасного маршрута не могли повлиять на уже состоявшиеся события. За
неделю до написания Шмидтом отрицательного заключения, 26 января 1935 г.,
принимается постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о перелете Леваневского
из Москвы в Сан-Франциско. Организацию и проведение перелета возложили
на начальника ВВС Я.И. Алксниса, подготовку самолета РД - на А.Н. Туполева.
17 февраля Леваневский представляет Алкснису имена и фамилии ос-
новного и дублирующего экипажей. В основной состав, кроме него, предлага-
лись штурман В. И. Левченко и летчик Г.Ф. Байдуков. В дублирующий - штур-
ман А. В. Беляков и летчик В.М. Гуревич. 28 февраля 1935 г. было принято
постановление Совета труда и обороны (СТО) о проведении намеченного пе-
релета в США через Северный полюс в июле текущего года. Данное постанов-
ление означало начало финансирования проекта, то есть полноценного раз-
вертывания подготовки к перелету.
Всем указанным решениям, приказам и постановлениям предшество-
вал ряд событий, которые отчасти могут прояснить некоторые обстоятельства
происходящего.
Осенью 1934 г. в числе группы других полярных пилотов Леваневского
направили для обучения в академию Воздушного флота им. Жуковского. Здесь
он познакомился с преподавателем и опытным аэронавигатором Александром
Васильевичем Беляковым. В один прекрасный момент (судя по всему, это произо-
шло уже в начале 1935 г.), когда они разговорились о проблемах дальних полетов
и специальных самолетах, Леваневский неожиданно сообщил о своих планах:
- Но я хочу предложить самолет Туполева АНТ-25. Его испытывал
Громов и по замкнутому маршруту пролетел более двенадцати тысяч киломе-
тров. Надо приспособить его для полетов в Арктике, да махнуть из Москвы до
Сан-Франциско через Северный полюс!..
Глава I
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
Вид на приборную
доску и штурвальное
управление
АНТ-25 после
переоборудования,
произведенного
в 1935 г.
Меня поразила эта смелая мысль.
- Руководство к полету относится с большим интересом, - продолжал
Леваневский. - И я теперь занят подбором экипажа. Не примите ли участие
в качестве основного или запасного штурмана?
Предложение для меня было совершенно неожиданным. Леваневский
говорил о трудностях полета в районе географического и магнитного полю-
сов. Меня это, безусловно, заинтересовало, и я согласился. - Да, вот еще, чуть
не забыл, - снова обратился ко мне Сигизмунд Александрович. - В состав эки-
пажа нужен летчик с отличной техникой пилотирования, умеющий летать всле-
пую. Нет ли кого на примете?
Я припомнил полет в Европу (на трех ТБ-3 по столицам европейских
государств. - М.М.) и тотчас же предложил Георгия Байдукова.
- Байдуков сейчас слушатель первого курса инженерного факультета
академии. Я вам дам его домашний адрес.
Леваневский поблагодарил, и мы расстались.
А через два месяца в академию пришло решение правительства об ор-
ганизации перелета через Северный полюс. Я был включен в состав экипажа
вторым штурманом. Георгий Филиппович Байдуков - вторым летчиком.
...Леваневский взял на себя наиболее трудную часть работы - подго-
товку АНТ-25 к длительному полету в Арктике, хлопоты по доводке, оборудо-
ванию и оснащению самолета. В наших глазах опытный полярный летчик был
непререкаемым авторитетом. А на самолете работы хватало: надлежало заме-
нить двухлопастный металлический винт на трехлопастный, обеспечить ото-
пление кабины, сконструировать и поставить на самолет прозрачный полу-
сферический обтекатель для солнечного указателя курса, произвести замеры
расхода топлива, масла на различных режимах полета и на этой основе соста-
вить график высоты и скорости для достижения наибольшей дальности. Кроме
того, самолету требовалось придать плавучесть на случай посадки на воду,
укомплектовать снаряжением и аварийным продовольствием.
Текущие хлопоты отнимали у Леваневского много времени, поэтому он
не очень-то усердно изучал конструкцию и эксплуатацию самолета, да и под-
робности маршрута, особенности аэронавигации, видимо, надеясь на второ-
го летчика и штурмана. Но, много работая по подготовке АНТ-25 к полету,
Сигизмунд Александрович требовал такого же упорного и инициативного тру-
да от нас.
- За нашей подготовкой следит ЦК партии. Народный комиссариат
иностранных дел уже ведет переговоры с США и Канадой о перелете. По особо
неотложным и важным делам я обязан обращаться к товарищу Куйбышеву (пер-
вый заместитель председателя СТО и СНК Союза ССР Валериан Владимирович
Куйбышев умер в феврале 1935 г. - М.М.), - говорил он. - Мы все должны пони-
мать, что сроки подготовки сжатые. Позднее августа лететь нельзя.
- А как же будет организована связь на таком большом маршруте? -
спросил я как-то его.
- Да, радиосвязь между самолетом и землей - дело очень важное.
Без этой связи ни у нас, на Родине, ни за рубежом не узнают, как продвигается
самолет по маршруту. Все наши полярные приемно-передающие станции будут
работать непрерывно. Канада и США также предоставят свои радиостанции.
- Но мы плохо знаем английский язык. Лучше пользоваться каким-либо
простейшим цифровым кодом, который должен быть известен у нас и за рубе-
жом, - заметил я.
- Это правильно, - согласился Леваневский. - Вот, товарищ Беляков,
и составьте такой код. Чем быстрее, тем лучше.
32
Первая попытка полета
в США на АНТ-25
В скором времени на обсуждение всей группы мною были представле-
ны девяносто девять закодированных фраз. Когда по просьбе Леваневского для
экипажа выделили самолет Р-5 с дополнительными баками, мы начали на нем
тренировку в полетах на дальность до 1 000 километров и проверили возмож-
ность работы с кодом. Получалось неплохо. В то же время после первых испы-
таний «солнечного компаса» обнаружили его непригодность для средних гео-
графических широт. Тогда, по распоряжению Я.И. Алксниса, НИИ ВВС взялся
совместно с промышленностью построить отечественный солнечный указа-
тель курса (СУК). Вскоре он был установлен на борту самолета. Все остались
довольны. Доводку и оборудование нашей машины производил отдел эксплу-
атационных и летных испытаний ЦАГИ, который возглавлял опытный летчик
В.И. Чекалов. Непосредственно на самолете работал не менее опытный инже-
нер Е.К. Стоман, в прошлом тоже пилот. И все же, несмотря на ясность задач,
подготовка к полету двигалась медленно. Большую трудность составляло при-
способление самолета для Арктики, его экипировка. Немало трудностей было
и в изучении радиосвязи и аэронавигации в полярных широтах. Кроме того,
тренировочные полеты на АНТ-25 совершались при полетном весе не свы-
ше 7,5 тонны - конструктор не гарантировал целостность шасси при посадке
с большим весом. Таким образом, маслопитание двигателя при длительной ра-
боте на максимальных оборотах испытано не было».
Переоборудование и усовершенствование РД-2 началось практически
сразу после правительственного решения о перелете. 28 февраля 1935 г. са-
молет, стоящий в ангаре ОЭЛИД, разобрали и доставили в ЗОК ЦАГИ на ули-
цу Радио. В ходе проведения усовершенствований изменили механизм уборки
шасси, перетянули электросеть, полностью изменили внешний облик носовой
части с неподвижным радиатором охлаждения. Такой радиатор в обтекателе
под двигателем М-34 сначала испытали на самолете ТБ-3, а затем установили
на РД-2. Радиатор в носке центроплана демонтировали. Ручку управления пер-
вого пилота заменили штурвалом, увеличили эффективность элеронов, пло-
щадь руля направления увеличили за счет увеличения флеттнера, заменили
приборы. Поменяли всю полотняную обшивку, улучшили зализы крыла, после
чего весь самолет покрыли лаком и отполировали. Убрали кровать внутри са-
лона, вместо нее установили откидной фартук для возможности отдыха на топ-
ливном баке. В кабине экипажа оборудовали отопление и усовершенствован-
ную внутреннюю вентиляцию. Кроме этого, самолету обеспечили плавучесть
на случай вынужденной посадки на воду путем дополнительной герметизации
топливных баков, улучшили зализы и уменьшили имеющиеся щели. В ходе по-
следующих работ установили новые расходные топливные и масляные баки.
В отношении масляного бака указывалось, что на нем устанавливается фильтр.
По сравнению с предыдущим дренажная трубка этого бака выходила под фю-
зеляжем в районе передней кромки центроплана с левой стороны.
В период подготовки перелета подготовили новую коротковолновую
радиостанцию «РРД», которую установили в дополнение к штатной радиостан-
ции 11-СК-1. Испытания «РРД» провели в периоде 17 июня по И июля 1935 г.
на самолете ТБ-1 №619 из состава особой эскадрильи. В частности, ТБ-1
совершил перелет по маршруту Москва - Чита - Москва протяженностью
10000 км. Радиостанция работала нормально (позывной самолета «Дунай»),
лишь за Байкалом ее забивала радиостанция Новосибирска. В целом призна-
валось, что «РРД» обеспечит устойчивую радиосвязь вместе с длинноволновой
радиостанцией до района Северного полюса.
Впервые после проведенной модернизации РД-2 вывели на аэро-
дром в ночь с 5 на 6 мая 1935 г. Самолет подготовили к полетам 17 мая, однако
Вид в хвост от места
первого пилота.
В кормовой части
кабины установлено
кресло второго пилота
33
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
Внутренний вид
кабины АНТ-25
«по полету» в районе
размещения маслобака
и места штурмана
из-за болезни Леваневского он стоял еще несколько дней в ангаре ОЭЛИД
на Центральном аэродроме. Первые два ознакомительных полета Леваневский
совершил 23 мая. Машина была оборудована двухлопастным деревянным
винтом. Испытания с металлическими двухлопастными и трехлопастными
винтами провели в июне. В окончательном варианте установили трехлопаст-
ный металлический винт. Последний полет из серии опытных состоялся
7 июля, затем РД-2 оснастили новым двигателем М-34Р серии РД №30123
из числа десяти специально изготовленных. Двигателисты гарантировали это-
му двигателю ресурс работы до 200 часов, что было совсем неплохо для того
времени.
После всех проведенных усовершенствований и последующих испы-
таний было сделано заключение: «Установка новых элеронов, нового руля на-
правления и штурвального управления дали прекрасную управляемость маши-
ной в полете, устранив тем самым основной недостаток машины 1934 г.» (плохая
управляемость. - М.М.).
Говорилось, что по сравнению с 1934 г. доработки позволили увеличить
дальность полета на 7%. Рабочие высоты возросли примерно на 400 м, с полет-
ным весом 9 тонн самолет мог продолжать полет на высоте 3500 м с большим
запасом скороподъемности. Отличия в характеристиках двух самолетов РД вы-
глядели следующим образом:
1935 г. 1934 г.
Дальность теоретическая................12590 км... 11 770 км
Дальность практическая ................10060 км...9410 км
Время полета ........................70,4 часа 71,4 часа
Средняя скорость.....................178,9 км/ч 164,8 км/ч
Средний расход горючего:
Теоретический.......................0,453 кг/км .... 0,465 кг/км
Практический .......................0,567 кг/км .... 0,605 кг/км
При определении практического расхода топлива и дальности полета
учитывали неточность расчетов (5%), несоблюдение графика (4%), встречный
ветер (6%), зигзагообразность пути (6%). Все указанные значения в основном
подтвердились втренировочном полете, предпринятом 9 июля 1935 г. Заправка
составила 3630 кг бензина и 153 кг масла, стартовый вес - 8680 кг. Вылетев
в 3 часа 50 минут утра из Щелково, самолет дошел до границы Баренцева моря
и через 17 часов полета вернулся к месту старта.
После этого полета последовало заключение: «Машина 1935 г. значи-
тельно улучшена в отношении летных качеств и вполне пригодна для назначен-
ного перелета».
Уже на заключительной стадии подготовки, 29 июля 1935 г. за подписью
начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса была подготовлена краткая характерис-
тика самолета и перелета:
«Самолеттипа моноплан с большим удлинением (крыльев. - М.М.), кры-
лья красные, фюзеляж светло-серый с черными полосами, шасси убираются.
Опознавательные знаки самолета написаны белой краской на крыльях сверху
и снизу ГН 25... Капот мотора окрашен в черный цвет».
Маршрут полета разбили на отдельные участки: Москва - Архан-
гельск - около 950 км, Архангельск - Земля Франца-Иосифа - около 1 750 км,
Земля Франца-Иосифа - Остров Святого Патрика - около 2 500 км, Остров Свя-
того Патрика - Сан-Франциско - около 4 300 км. Полное расстояние между точ-
кой старта и пунктом назначения составляло около 9500 км.
Для обеспечения перелета связью были подготовлены все радио-
станции вдоль северного побережья Советского Союза. Наиболее северными
34
Первая попытка полета
в США на АНТ-25
являлись станции в Баренцбурге (Шпицберген) и на зимовке в бухте Тихая
(Земля Франца-Иосифа). Между ними находилось судно высокоширотной экс-
педиции ГУСМП «Садко». В готовности находились корабли Северного флота
и суда Главсевморпути в Баренцевом и Карском морях, в том числе самый мощ-
ный ледокол «Красин».
1 августа 1935 г. последовало распоряжение прекратить все полеты
полярной авиации впредь до особого распоряжения. Самолеты могли потребо-
ваться к немедленному вылету в бухту Тихая на случай вынужденной посадки
Леваневского. В случае спасательных операций руководство всеми кораблями
и самолетами ГУСМП возлагалось на летчика А.Д. Алексеева.
Известно, что незадолго до старта американская газета «Нью-Йорк тайме»
предложила каждому члену экипажа по 750 долларов (приличные тогда деньги)
за личное описание полета через полюс. Руководство издания объясняло свое
предложение тем, что многие летчики (в частности Линдберг) подробно и вы-
годно для себя описывали свои впечатления. Нашим пилотам по вполне понят-
ным причинам пришлось ответить, что они не могут принять это «наглое предло-
жение».
Уже упомянутые цифровые коды для радиосвязи включали в себя все
возможные варианты самых необходимых посланий. Вот некоторые из них:
53 - возвращаюсь обратно, 61 - Леваневский, 63 - Левченко, 65 - Байдуков,
67 - Москва, 57 - Ворошилов, 59 - Алкснис.
Старт самолета состоялся в 6:00 утра 3 августа 1935 г.. Шел дождь.
Через 25 минут с борта АНТ-25 поступила первая радиограмма, подтвержда-
ющая благополучное развитие событий. Всего в штаб перелета за подписью
«Самолет» поступило 18 радиограмм. Ниже приводятся некоторые из них.
№1. 6:25 Самолет. Матчасть нормально. Сильное рему (болтанка. - М.М.).
Высота 30 метров. Левченко.
№2. 7:10 Самолет. Все в порядке. Прошли Волгу по маршруту. Высота 260 м.
Облачность выше.
№3. 8:10 Самолет. Прошли Мологу. Ясно. Высота 800 м. Слушайте меня
на волне 54,92. Передавайте мне... (неразборчиво). Левченко.
№4. 9:25 Самолет. Вас не слышу на волне 53,24 и 1 744 м. Передавайте
мне на волне 26,35. Бьет масло. Причина неизвестна. На приемнике
сменил 3 лампы. Выясняем причины. Слушайте меня на волне 54,92.
Немедленно дайте ответ на мой №4. Левченко.
№5. (Без времени). Передавайте мне на волне 32,8.
№6. 10:35 (не по графику). Самолет. Вас не слышу на волнах 53,24 и 1 744 м.
Передавайте мне на волне 32,08. С маслом не ясно. Отвечайте сколь-
ко масла в расходном (баке), если покажется красный цвет на масломе-
ре. Каков расход масла на первые часы? Масло бьет с левой стороны
из тоннеля. Немедленно дайте ответ на №6.
11:20 Земля. В баке 120 кг, красный цвет половина бака. Расход 5 кило
в час. Алкснис.
15:38 Земля. В каждой передаче сообщайте, где находитесь и высоту
полета. Предполагаю масло выбрасывало (из) дренажа бака (в) начале
полета (при) полном баке. Доведите уровень масла расходом (до) гра-
ницы белого и зеленого цвета, что соответствует 90 кило. Расходуйте
без пополнения, до границы зеленого-красного, что соответствует на-
личию (в) баке 60 кило. Проверьте (на) этом опыте фактический расход.
Расход при 1 750 (об/мин. - М.М.) до 6 кило (в) час. Сообщите время рас-
ходования 30 кило. Алкснис. Ответ немедленно.
Кресло второго пилота
АНТ-25. Таким оно
выглядит в наше
время на оригинальном
экземпляре,
хранящемся в музее
В.П. Чкалова
35
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
№11. 16:03 Самолет. Вайгач. Слышу плохо, мешает сильный треск. Расход мас-
ла определяется примерно 10 кг. При подкачивании до белого цвета мас-
ло выбрасывается. Решил возвращаться. Посадку предполагаю сделать
в Ленинграде. Ваше радио не принял. Прошу повторить. Леваневский.
№ 12. 16:22 Самолет. Возвращаюсь обратно. Посадку будем делать (в) Ленин-
граде, сообщите аэродром. Дайте немедленно ответ на № 12.
Передавайте мне на волне 53,24. Слышу плохо. Леваневский.
Согласно регламенту полета через 10 часов экипаж должен был перейти
на другую волну - 32,98 м. Однако теперь самолет возвращался, и смысла менять
волну не было. Для посадки АНТ-25 в штабе перелета первоначально избрали аэ-
родром Детское Село под Ленинградом, однако некоторое время спустя предло-
жили аэродром в Кречевицах. На нем и остановились. Кречевицкий аэродром на-
ходился на западном берегу реки Волхов, в 18 км от Новгорода, там базировалась
бригада тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 Ленинградского военного округа.
АНТ-25 после
внесенных изменений
и усовершенствований
полностью подготовлен
к перелету по маршруту
Москва - Сан-Франциско.
Снимок выполнен
за несколько дней
до старта
26 июля 1935 г.
Последняя радиограмма с борта самолета за № 18 поступила в 20:30:
«Самолет. Нахожусь у устья Свири на Ладожском озере. Буду садиться в Крече-
вицах».
События заключительной стадии полета и после совершения посад-
ки описал А.В. Беляков: «Но неудачи для них в тот день еще не кончились.
На самолете оставался большой запас горючего, которое предстояло слить,
чтобы облегчить машину перед посадкой, и, отыскав тросы аварийного слива,
Леваневский и Левченко с усилиями открыли отверстия баков.
Сгущались сумерки. Самолет уже подходил к аэродрому, а слив горю-
чего еще продолжался. Наблюдавшие с аэродрома видели, как за самолетом тя-
нется белое облако, и недоумевали.
Наконец, облитая бензином машина пошла на посадку. Приземлились
отлично. Когда Леваневский выбрался из кабины, он заметил, что навигацион-
ные огни остались невыключенными.
- Виктор! Выключи огни!.. - крикнул он штурману.
Дальше произошло необъяснимое. Погасли навигационные огни, но
тут же внутри консоли правого крыла загорелись две ракеты Хольта. Эти раке-
ты предназначались для освещения земной поверхности в случае вынужденной
посадки ночью. Обычно они выпадали через специальный лючок из плоскости
самолета, повисали на тросе и затем воспламенялись. А здесь, на аэродроме,
они загорелись внутри крыла, прожгли обшивку, и перкалевое покрытие плос-
кости стало затягиваться пламенем. Самолет еще не обсох от вылитого бен-
зина. Над АНТ-25 нависла страшная угроза взрыва. Но экипаж Леваневского,
36
Первая попытка полета
в США на АНТ-25
пренебрегая опасностью, принялся сбивать с машины пламя. Горящие ракеты
оттащили в сторону. Огонь укротили. Было установлено, что течь масла про-
исходила через дренажную трубку, соединяющую расходный бак с атмосфе-
рой. Вскоре бригада от конструкторского бюро Туполева восстановила обго-
ревшую часть крыла, и экипаж Леваневского перелетел в Москву».
Позднее помощник командующего войсками Ленинградского во-
енного округа Лопатин докладывал: «Прием самолета СССР-25 (в донесении
указано именно так. - М.М.) и экипажа т. Леваневского произведен мною
на Кричевицком военном аэродроме в 22 часа 15 минут 3 августа 1935 г. в со-
ответствии с полученными указаниями.
Самолет при полетном весе около 6,8 тонны приземлился в условиях
ночного старта с минимальным пробегом (около 250 метров). Мотор для избе-
жания опасности ночного руления по недостаточно твердому грунту был по мо-
ему указанию сразу же после посадки выключен.
Через несколько минут после посадки штурман Левченко, получив ука-
зание командира самолета о выключении бортовых и кодовых огней, ошибоч-
но включил зажигание правой подкрыльной ракеты. При загорании последней
правая плоскость, обильно политая при спуске горючего в воздухе бензином,
быстро вспыхнула. Мер к сбрасыванию горевшей ракеты в связи с молниенос-
ным распространением пожара экипаж предпринять не успел.
Немедленно были предприняты следующие меры: брезентами, чехлами
и кожаными пальто была закрыта половина плоскости, прилегающая к фюзеля-
жу, и тем предотвращены распространение огня в направлении баков и неиз-
бежный взрыв бензиновых паров, скопившихся вокруг отверстий аварийного
слива. Затушена применением пеногонов (установка, выделяющая пену для ту-
шения огня. - М.М.) горевшая внутри плоскости ракета.
...В тушении пожара исключительную находчивость и старание проя-
вили старший авиатехник 1-й крейсерской эскадрильи т. Сухарев и командир
прожекторного взвода 1-го авиапарка т. Земсков...».
Для расследования произошедшего 3 августа 1935 г. нарком оборо-
ны Ворошилов назначил комиссию под председательством зам. начальника
УВС РККА Хрипина, в составе представителей ЦАГИ Харламова, Туполева,
Погосского, Стомана, завода №24 и НИИ ВВС.
Прибывших специалистов, которые работали 4-5 августа, прежде всего
интересовала причина выброса масла. Экипаж доложил, что выбрасывание мас-
ла наблюдалось в течение 9 часов полета: «Невозможность подкачивания масла
до нормы, чтобы прийдя в ледовитый океан иметь максимум горячего масла для
обогрева резервного бака. Фактически подкачивание всегда вело за собой выбра-
сывание масла с левой стороны на фонарь летчика и растекалось по фюзеляжу.
Единственный способ замера расхода масла - отсчет по указателю уровня масла
при неоднократных замерах давал в начале расход 7 кг, а затем 10-12 кг/ч».
Далее экипажем было доложено, что масло заливало в том числе
и астрокупол, что делало невозможным использование СУК для ориентации
по солнцу. Масло попадало на трубу обогрева, горело и вызывало дым в каби-
не. Пары и брызги масла разъедали глаза, у всего экипажа вызывали тошноту.
Только после невозможности продолжения полета они решили вернуться.
После обследования было подтверждено, что перед вылетом масла
залили 348,7 кг, замеренный остаток составил 261,4 кг. При среднем расходе
5,4 кг/ч через дренаж ушло от 6 до 22 кг масла.
Осмотрев самолет, сделали заключение в отношении выброса масла:
«Левая сторона фюзеляжа, начиная от задней части капота мотора и до хвоста,
зализ левого крыла, нижняя часть фюзеляжа и остекление кабины покрыты
30
37
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
маслом. Пол кабины самолета и передней части, частично приборная доска,
подставки для ножного управления и расходный бензобак покрыты маслом.
Вся маслопроводка и маслобаки находились в исправном состоянии.
...После детального осмотра всей масляной системы комиссией уста-
новлено, что выбрасывание масла в полете происходило через дренажное от-
верстие - трубку рабочего маслобака.
...Показания указателя уровня масла совпадали с действительным ко-
личеством находящегося масла в баке. Масла в баке было около 70-75 кг.
Самолет АНТ-25
с опознавательными
знаками (JRSS-N025.
Снимок выполнен
известным советским
фотокорреспондентом
Борисом Вдовенко
и, вероятно,
относится к перелету
С.А. Леваневского.
В своих комментариях
к этому снимку
(в том числе и автору
этих строк) Борис
Евгеньевич рассказывал,
что выполнил его
еще в 1934-м, когда
о самолете РД никто
и «слыхом не слыхивал».
Между тем самолет
на данном фото
по внешнему виду
полностью
соответствует
модернизации,
произведенной
в 1935 г.
...Указатель уровня масла в баке работал нормально. Температура мас-
ла при пробе мотора на земле доводилась до пределов, имеющих место в поле-
те, т.е. до 95-100°С. Обороты доводились до максимально возможных на земле
1 700 об/мин. При указанных испытаниях на всех режимах и при всех уровнях
масла в баке (75, 90, 110 и 130 кг) выбрасывания масла из дренажного отвер-
стия рабочего маслобака не было.
...Наиболее вероятной причиной выбрасывания масла из рабочего
маслобака наружу могло явиться переполнение верхней части бака горячим
маслом в пенообразном состоянии при длительной работе мотора на больших
оборотах. Предположительно, излишнее образование пены в этих условиях
могло быть вызвано особыми свойствами масла, обуславливающими повышен-
ное ценообразование...».
На этом расследование остановилось. Для окончательных выводов тре-
бовалось провести летные испытания, в которых можно было воспроизвести
условия полета, однако самолет требовалось отремонтировать после второй
неприятности - произошедшего пожара. В отношении этого инцидента гово-
рилось: «На консольной части правого крыла, начиная от дренажа бензобака
до конца, сгорела полотняная обшивка. В месте крепления факелов перегорел
гофр в нижней и верхней частях крепления дужки: прогорел нижний ободок
нервюры и один раскос этой нервюры. Гофровая обшивка обгоревшей части
крыла местами отожжена, факелодержатели приведены в негодное состояние.
Факелы горели внутри крыла.
...Повреждение правого крыла самолета произошло после посадки вслед-
ствие пожара, возникшего из-за случайного включения штурманом экипажа
т. Левченко посадочных факелов. Действия стартового руководства и наряда
по тушению пожара в исключительных по трудности условиях комиссия при-
знает правильными и самоотверженными.
38
Первая попытка полета
в США на АНТ-25
Герои арктического
перелета 1936-го
на самолете АНТ-25
в редакции
газеты «Правда ».
Слева направо:
А.В. Беляков,
Л.З. Мехлис,
В.П. Чкалов,
Г.Ф. Байдуков
После ремонта поврежденных мест самолет может совершить перелет
в Москву с соблюдением следующих условий: полетный вес иметь не более
6500 кг, воздушную скорость держать не выше 170 км/ч...».
Практически сразу после возвращения в Москву был поднят вопрос
о проведении повторной попытки перелета в США уже в том же году, одна-
ко она не состоялась. Впрочем, сама идея перелета оставалась, в частности,
народному комиссару обороны К.Е. Ворошилову на заседании Политбюро
ЦК ВКП(б), состоявшемся 20 августа 1935 г., предлагалось подготовить даль-
нейшие предложения по организации перелета через Северный полюс в 1936 г.
Затем последовали несколько месяцев относительного затишья.
Леваневский отправился в отпуск, летчика Гуревича откомандировали в ГВФ,
Байдукова определили летчиком-испытателем на авиационный завод, обоих
штурманов - Белякова и Левченко - направили учиться в Севастопольскую
школу летчиков.
Леваневский напомнил о себе в самом конце года. 28 декабря 1935 г. он
пишет письмо на имя Сталина, в котором возобновляет тему перелета 1936-го
и возвращается к неудаче 1935 г:
«...Причиной срыва перелета в 1935 г. считаю халатное отношение
к подготовке самолета со стороны руководства ЦАГИ. Ими были сорваны сро-
ки готовности самолета, установленные правительством и приказом Нарком-
тяжпрома, и в то же время была непродуманность в работе конструкторского
состава.
...В ЦАГИ же главный инженер, если интересовался ходом подготовки
самолета, то спрашивал, не зная сам назначения того или иного рычага-детали
у механика или ведущего инженера. Достаточно того, что внутри самолета
главный конструктор ЦАГИ был экспромтом единственный раз и то лишь по-
сле вынужденной посадки в Кречевицах. Нарком обороны т. Ворошилов, у ко-
торого и без того дела много, и то изучил более подробно внутренность само-
лета и назначения каждого рычага, агрегата.
...На все вопросы в части надежности той или иной схемы был всегда
один ответ, что машина пролетела беспрерывно 75 часов...
39
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
...Выше доложив Вам лично - письменно (хотя и очень кратко) о при-
чинах неудачи в 1935 г., обращаюсь к Вам, товарищ Сталин, с просьбой о на-
значении старта перелета в мае 1936 г...
Что же необходимо, чтобы перелет совершить в мае 1936 г.?
1. Немедленно приступить к созданию продуманной схемы маслопровода, ис-
ключающей установку лишнего альвеера (ручного насоса «Альвейер» для
подкачки масла. - М.М.) и проверить работу отдельных агрегатов и армату-
ры при низких температурах.
2. Поскольку прошу о назначении перелета на май месяц, желательно лишний
раз проверить атмосферные явления в Арктике в зимние месяцы для боль-
шего суждения о вероятной метеообстановке весной и в первой половине
лета, для чего намерен совершить полет Москва - Земля Франца-Иосифа
в феврале-марте на самолете Р-6, о чем я подробно доложил наркому обо-
роны т. Ворошилову».
Заканчивая это письмо, Леваневский пишет: «Я знаю, товарищ Сталин,
что только при Вашей помощи это дело сделаю в первом полугодии 1936 г.,
естественно, не для того, чтобы мне опять жали руки, желали счастливого пути
и не из личных интересов.
Мой личный интерес - полностью оправдать Ваши слова, сказанные
по моему адресу в Кремле 21 июня 1934 г.
Перелет через полюс вполне реален, в этом у нас нет никаких сомне-
ний. Экипаж готов осуществить эту задачу во что бы то ни стало».
Посещение
авиационного
завода №22 членами
руководства армии
и промышленности.
Справа налево
в первом ряду:
народный
комиссар обороны
К. Е. Ворошилов,
руководитель
конструкторского
отдела ЦАГИ
А.Н. Туполев,
начальник ЦАГИ
Н. И. Харламов,
начальник ВВС
РККА А. И. Алкснис.
А.Н. Туполев объясняет
комиссии достоинства
одного из своих
самолетов
Нужно отметить, что в приведенном документе Леваневский впервые
негативно отзывается о Туполеве и, косвенно, вообще о специалистах ЦАГИ;
однако по-прежнему является сторонником полета на АНТ-25. Такое поведе-
ние не вполне понятно, однако наиболее вероятно, что между ним и Туполевым
произошло резкое выяснение отношений после возвращения Леваневского
в Кречевицы в августе 1935 г. Андрей Николаевич, который по воспоминаниям
современников горазд был в отдельных случаях на крепкое словцо, вероятно,
выдал тогда Сигизмунду Александровичу все, что он о нем думает. В дальнейшем
взаимоотношения, судя по всему, только ухудшались, причем события совпали
с перестановками в системе авиастроительства. 4 декабря 1935 г. начальником
Главного управления авиапромышленности (ГУАП) назначили М.М. Кагановича,
40
Первая попытка полета
в США на АНТ-25
АНТ-25 проходит
над взлетной полосой
Центрального
аэродрома в Москве
а его заместителем - А.Н. Туполева. Должность заместителя фактически соот-
ветствовала званию главного инженера всей авиационной индустрии Советского
Союза, и обвинять такое лицо в некомпетентности было явным перебором.
Известно, что Леваневский в этот период обратился нетолько к Сталину.
14 января 1936 г. начальник Политуправления Главсевморпути С. Бергавинов
направил на имя секретаря ЦК ВКП(б) А.А. Андреева послание следующего
содержания:
«На днях был у меня наш летчик т. Леваневский, с которым имел бесе-
ду о состоянии материальной части нашей полярной авиации и причинах ряда
аварий в нашей системе. Более подробная записка по этому вопросу Вам будет
представлена на днях по линии Главсевморпути.
После этой беседы т. Леваневский рассказал о состоянии подготовки
перелета Москва - Сан-Франциско через Северный полюс. Он говорил, что по-
сле того, как ЦК решил перелет отложить, его самолет РД в августе был постав-
лен в ангар ЦАГИ, опечатан, и с тех пор он стоит опечатанный без каких-либо
“помех”.
Ни один конструктор или инженер до сих пор к нему не прикасался
и абсолютно ничего не делается к устранению его основного дефекта с мас-
лопроводкой. Попытки т. Леваневского двинуть это дело через т. Алксниса
не имели успеха, так как Алкснис даже с ним и не разговаривал. Леваневский
говорил далее, что полет лучше начать в мае месяце (тогда меньше туманов
на Севере), а так как ничего с самолетом не делается, то неизбежно за ме-
сяц - за два до полета будет спешка, горячка и в такой момент могут основного
дефекта самолета и не устранить. А ведь ему нужно было бы некоторое время
для тренировки и пробных полетов уже с новой масляной системой. Основной
вывод т. Леваневского - что при таких темпах дела и отношении ЦАГИ могут
легко напортить перелету, что чревато для престижа нашей страны. Тем более,
что другие страны, в частности Франция, могут нас в этом опередить, прилага-
емая выписка, взятая из газеты “Военная Франция” (орган Военного министер-
ства) от 30 августа не исключает это.
Поэтому я счел своим долгом доложить Вам об этой беседе».
Выписка, о которой говорится, была взята из советской перепечатки,
опубликованной в газете «На страже» за 15 августа 1935 г. В ней, в частно-
сти говорилось: «За всякое достижение французского летчика, использующе-
го материальную часть внутреннего производства, лучше показанного Костом
при его перелете Нью-Йорк - Райак (9 104 километра), министерство выдаст
100тыс. франков. За беспосадочный перелет на дальность в 10500 киломе-
тров оно уплатит 1 125 тыс. франков. При перекрытии существующего миро-
вого рекорда (9 104 километра) министерство выдаст часть премии пропорци-
онально приросту в километрах к ныне существующему рекорду...»
41
Глава I
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
Еще в течение месяца каких-либо решений, касающихся перелета че-
рез Северный полюс, не происходило. За это время кое-что изменилось. Дело
в том, что с декабря 1935-го внутри руководства ГУСМП велось обсуждение бо-
лее тщательного и подготовленного продвижения к Северному полюсу воздуш-
ным путем. В частности, было решено создать в 1937 г. на льдине в районе по-
люса полярную станцию, позволяющую получить необходимую информацию
о погоде и климате в этом районе. В качестве промежуточной площадки пред-
лагалось использовать один из островов на Земле Франца-Иосифа, куда для
разведки уже в 1936 г. следовало направить воздушную экспедицию. В начале
февраля 1936 г. О. Ю. Шмидт представил этот план на рассмотрение в Кремль,
где он вызвал интерес и был в целом одобрен.
Иван Дмитриевич
Папанин, Отто
Юльевич Шмидт
и Михаил Васильевич
Водопьянов на
Московском аэродроме
перед вылетом
к Северному полюсу.
Март 1937 г.
Обращение Леваневского с просьбой разрешить ему новый перелет
было рассмотрено, однако на этот раз ответ оказался отрицательным. На засе-
дании Политбюро, состоявшемся 11 февраля 1936 г., постановили: «Отклонить
настойчивую просьбу Героя Советского Союза т. Леваневского о разрешении
в 1936 году совершить перелет через полюс».
Известно, что в этот период Леваневский не ограничился критикой глав-
ного конструктора ЦАГИ - теперь он заявил о непригодности АНТ-25 для полета
через Северный полюс. Скорее всего, уязвленный Туполев отказался готовить
свою машину дальнего действия для Леваневского. В результате Сигизмунду
Александровичу было предложено поехать в США и там подобрать пригодный,
по его мнению, самолет, на котором он мог «самостоятельно продолжить изучение
условий полетов в Арктике, а также на севере американского континента».
42
Перелет
из Сан-Франциско в Москву
Перелет из Сан-Франциско в Москву
Июль - сентябрь 1936 г.
Прежде, чем перейти к описанию приобретения Леваневским самолета
в Америке и самому перелету, имеет смысл уделить немного внимания состоя-
нию советского и американского сотрудничества в области авиации и некото-
рым другим предшествующим событиям.
Интерес к американской авиатехнике наблюдался у советской сторо-
ны уже с начала 1920-х гг. Наличие этого интереса подтверждают ежегодные
отчеты о состоянии авиапромышленности США, поступающие советскому
руководству. В 1924 г. в Нью-Йорке начала свою деятельность миссия Амторг,
выполняющая роль торгового представительства и полпредства СССР. Дея-
тельность Амторга первоначально сдерживалась настороженным к ней отно-
шением, в американском конгрессе считали, например, что организация зани-
мается осуществлением разведывательных операций против США. В конце
1920-х гг. американцы пытались найти этому доказательства, занимались де-
шифровкой телеграмм Амторга, но безуспешно. Отчасти по причине такой нас-
тороженности и недоверия вплоть до установления в 1933 г. дипломатических
отношений между США и Советским Союзом контакты в области авиастроения
были малоощутимыми. Изредка приобретались единичные образцы двигате-
лей, приборов и оборудования, закупили, в частности, американские парашю-
ты «Ирвин» для снабжения летчиков. Таким же единичным образом были при-
обретены в 1934 г. уже упомянутые выше два самолета «Флистер» для спасения
экипажа парохода «Челюскин».
В конце 1934 г. советская сторона решила приобретения в Америке
продолжать, поэтому в первой половине 1935 г. туда направили государствен-
ную комиссию для ознакомления с опытом авиапромышленности и для закуп-
ки оборудования, технологий и отдельных образцов самолетов. Руководителем
данной комиссии (17 человек) был назначен А.Н. Туполев, который, естествен-
но, составил ее в значительной степени из представителей ЦАГИ. До насту-
пления июля 1935 г. комиссия в течение 3,5 месяца осмотрела большое коли-
чество американских авиапредприятий, передвигалась по стране в основном
на арендованных автомобилях, на которых было пройдено свыше 17 тыс. км.
Результатом поездки стало приобретение двухмоторного транспортного само-
лета ДС-2 и одномоторного штурмовика Нортроп-2Е.
Самолет Валти
стандартной
модификации
(«Valtee» V-1) в полете
над Калифорнией
43
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
CJRSS-H208
на аэродроме
в Свердловске
13 сентября 1936 г.
Лобовой щиток
капота с небольшими
прорезанными
отверстиями
охлаждения был
установлен только
на данном экземпляре
Менее чем через год, 11 апреля 1936 г., следует постановление Совета
Труда и Обороны (СТО) Союза ССР о новых закупках американских самолетов.
Очередная, еще более представительная комиссия под руководством начальни-
ка ЦАГИ Н.М. Харламова находилась в США в период с мая по сентябрь1936 г.
Были приобретены лицензии на производство транспортника ДС-3, летающей
лодки «Консолидейтед» (у нас называлась ГСТ) и многоцелевого одномоторно-
го боевого самолета Валти V-11.
Таким образом, предложение С.А. Леваневскому отправиться в США
с целью приобретения летательного аппарата, подходящего для полетов
в Арктике, не стало неожиданным экспромтом советского руководства. Оно яв-
лялось частью широкой и запланированной масштабной деятельности, направ-
ленной на развитие и укрепление отечественной авиапромышленности. Хотя
самолета, сопоставимого по дальности с АНТ-25 в США не имелось, кое-что,
подходящее по уровню надежности и комфорта, можно было подобрать из числа
гражданских машин. В частности, было предложено переоборудовать для поле-
тов на максимальную дальность восьмиместный моноплан Валти (Valtee) V-1A.
Начиная со второй половины 1920-х и вплоть до середины 1930-х
в Соединенных Штатах Америки активно развивались и пользовались попу-
лярностью одномоторные скоростные монопланы, предназначенные для до-
ставки срочных грузов и почтовых сообщений. Все они отличались совершен-
ной аэродинамикой и передовыми летными характеристиками, обычно для их
обозначения использовалось определение «Экспресс». Наиболее известными
среди них стали самолеты Lockheed «Vega», Lockheed «Orion», Northrop «Alpha»,
Northrop «Delta», Clark GA 43. Самолет Valtee V-1, спроектированный под руко-
водством Жерара Валти, появился в 1933 г. как один из наиболее совершенных
аппаратов в этом классе. V-1 строился небольшими сериями, однако широкого
распространения не получил. Одним из наиболее известных эпизодов исполь-
зования самолета стало его участие в гражданской войне в Испании на сторо-
не республиканцев. Восемь машин этого типа (один V-1 и 7 V-1 А) использова-
лись в период 1936-39 гг. в качестве легких бомбардировщиков.
На этом месте имеет смысл сделать очередное небольшое отступление.
Дело в том, что воздушный путь из России в Америку через Северный полюс
вовсе не являлся наиболее приоритетным. Гораздо более сторонников имелось
у трассы, проходящей вдоль северного побережья евроазиатского материка.
Упрощенно этот маршрут понимался следующим образом. Если путь держа-
ли из Америки, то долетали до Аляски, затем следовали через Берингов про-
лив вдоль северного побережья СССР, далее спускались южнее, вдоль одной
из сибирских рек и заканчивали полет по трассе, уже освоенной ГВФ. Большим
преимуществом этого варианта считалась возможность оборудования проме-
жуточных баз и аэродромов при гораздо меньшем риске, нежели полет над бес-
крайними льдами северного океана.
Одним из первых по этому маршруту намеревался пролететь американ-
ский пилот Вилли Пост, известный благодаря своим скоростным кругосветным
перелетам. Всех его намерений установить не удалось, ибо 15 августа 1935 г.
его гидросамолет потерпел катастрофу при взлете у мыса Барроу на Аляске.
Теперь пролететь по этому пути предстояло советскому пилоту Лева-
невскому, который прибыл в город Лос-Анджелес на западном побережье
США в июле 1936 г. Чуть позже к нему присоединился его напарник - штур-
ман Левченко.
Выбранный самолет «Валти» для дальнего перелета соответствующим
образом переоборудовали. Количество топливных баков увеличили до девя-
ти, запас топлива довели до 1 536 л. Максимальная беспосадочная дальность
44
Перелет
из Сан-Франциско в Москву
машины при этом составляла порядка 4000 км. Передние кромки крыла и опе-
рения оснастили резиновыми пневматическими антиобледенителями фир-
мы «Гудрич». Ее принцип действия заключался в периодической подаче сжа-
того воздуха в резиновую полость, вследствие чего образовавшаяся ледяная
корка раскалывалась и сдувалась набегающим потоком воздуха. Воздушный
винт от нарастания корки льда защищался омывающим спиртовым раствором.
Лобовую часть двигателя с целью защиты от переохлаждения прикрыли осо-
бым щитком с подвижными створками. Для обеспечения надежного самолето-
вождения по приводным радиомаякам на самолете смонтировали радиокомпас
«Лир» с рамочной антенной над фюзеляжем.
Сигизмунд Леваневский
и Виктор Левченко
(в белых рубашках)
в сборочном цехе
фирмы Валти
летом 1936 г.
Переоборудованный «Валти» установили на поплавки фирмы «Эдо»,
основные стойки сухопутного шасси и костыльное колесо на время полета
над водной поверхностью демонтировали. Вертикальное оперение самолета,
для повышения путевой устойчивости увеличили по площади. Предполагалось,
что при перестановке на колесное шасси дополнительная секция киля будет
сниматься, однако вся последующая история машины проходила именно с этой
увеличенной вертикальной поверхностью.
Самолет после доработок получил обозначение Валти V-l AS, для осу-
ществления дальнего перелета его зарегистрировали как (JRSS-H208. В по-
следних числах июля - начале августа Леваневский выполнил на нем нес-
колько ознакомительных и тренировочных полетов в районе Лос-Анджелеса.
Незадолго перед стартом Леваневского и Левченко приняли в Вашингтоне во-
енный и морской министры Соединенных Штатов. Из Чикаго в столицу специ-
ально прибыл авиатор Джеймс Маттерн - пожелать удачи советским друзьям.
Поначалу, после преодоления американского участка пути, маршрут
предстоящего перелета планировалось провести до острова Диксон, а затем
подняться вверх по Енисею до Красноярска (если смотреть по карте, то, нао-
борот, спуститься вниз на юг). Позднее точку поворота на юг перенесли восточ-
нее, к устью Лены. Однако сухопутное шасси заранее отправили в Красноярск,
поэтому самолету в любом случае требовалось побывать в этом городе, а затем
двигаться в направлении Москвы.
45
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
1. Фонарь
пилотской кабины
Валти («Valtee» V-1AS)
с наклонными лобовыми
стеклами
Имелись особенности преодоления и американского участка переле-
та. Согласно декрету президента Ф.Рузвельта от 12 августа 1935 г. 24 пункта
на территории США являлись запретными зонами для пролетов гражданских
самолетов. В их число входили и Алеутские острова. Таким образом, маршрут
предстояло прокладывать с учетом этих искусственных препятствий.
Старт гидроплана Н208 состоялся 5 августа 1936 г. из Лос-Анджелеса
в 11 часов 4 минуты местного времени. В Москве в это время было 9 часов
вечера. Спустя несколько часов после начала путешествия самолет достиг
Сан-Франциско и совершил первую посадку в гидропорту Аламеда. Здесь
по случаю начала перелета состоялся официальный прием в советском кон-
сульстве. Поэтому взлет утром б августа обставили более торжественно.
С посадками в Сиэттле, Джуно, Свенсон-Бее, Фербенксе Н208 прибыл
13 августа в поселок Ном на Аляске. 15 августа (со второй попытки по причине
отсутствия погоды) летчики перелетели Берингов пролив и приводнились в ла-
гуне в районе Уэллена. 17 августа экипаж получил радиограмму, предписыва-
ющую дождаться летчика В.С. Молокова.
2. Пассажирский салон
<<Valtee» V-1AS.
Снимок выполнен
9 ноября 1936 г.
На видимых
двустворчатых
дверях написано
«Перегородка уборной»
На летающей лодке Дорнье «Валь» СССР-Н2 Василий Молоков совер-
шал перелет вдоль северного побережья СССР. Эта воздушная экспедиция ши-
роко освещалась советской прессой и считалась одним из главных перелетов
года. Встреча двух экипажей состоялась 20 августа в районе мыса Шмидта,
в тот же день они совместно перелетели в устье реки Колымы, где до 25 августа
стояли на якоре в районе Шелауровой косы.
В один из последующих дней Н208 перелетел в бухту Амбарчик, где
произошел небольшой, но весьма показательный инцидент. При приводнении
в бухте навстречу самолету для его буксировки на катере вышел лично началь-
ник порта. В какой-то момент буксирный трос дал слабину, гидросамолет от-
несло течением и слегка ударило о борт стоящего на якоре парохода «Ленин».
В результате оказался разбитым крыльевой навигационный огонь. Очевидец
произошедшего, полярный летчик А.А. Каша, вспоминал, что Леваневский
при этом достал пистолет и пригрозил перестрелять неуклюжих помощников.
29 августа Н208 стартовал из бухты Амбарчик и через три дня, 2 сентя-
бря, минуя Булун, Жиганск, Якутск и Киренск, благополучно прибыл в Красно-
ярск. Всего до этого момента на «Валти», оборудованном поплавковом шасси,
было пройдено 12364 км. В Красноярске, в мастерских Главсевморпути са-
молет переоборудовали на колесное шасси. Затем вручную, с особой осто-
рожностью, самолет от берега Енисея перевезли на сухопутный аэродром
«Красноярск-Авиаарктика». При этом даже спилили перила деревянного моста,
встретившиеся на пути.
46
Перелет
из Сан-Франииско в Москву
Из Красноярска Леваневский и Левченко вылетели 10 сентября. Мино-
вав Омск, 13 сентября прибыли в Свердловск, где совершили посадку на военном
аэродроме. После короткого осмотра стартовали далее на запад в сопровожде-
нии почетного эскорта тройки разведывательных бипланов Р-5. В тот же день
состоялось торжественное прибытие в Москву, на Щелковский аэродром.
Завершение перелета отметили банкетом и буквально на следующий
день награждением С.А. Леваневского орденом Красной Звезды, а В.И. Лев-
ченко орденом Ленина. Других заметных последствий перелет моноплана Н208
не вызвал.
После прибытия в Москву самолет «Валти» некоторое время оставал-
ся невостребованным. Не совсем понятным оставалось его предназначение.
Проведение перелетов на нем не планировалось, определить самолет на ли-
нейную транспортную службу не решались.
В 1937 г. «американца» передали для изучения конструкции и оборудо-
вания в ЦАГИ, благо там ранее подробно изучали двухмоторный Дуглас ДС-2.
«Валти» доставили на территорию московского авиазавода №156 (на момент
передачи, до середины 1937 г. назывался ЗОК ЦАГИ), где его аккуратно разо-
брали. В результате силами КБ-б (до своего ареста начальником этого КБ, или
бригады №6, являлся В.М. Мясищев) было составлено подробное техническое
описание. Краткие выдержки из этого объемного документа заслуживают при-
ведения ниже:
«Пассажирский самолет “Valtee” V-1AS с мотором Райт “Циклон” F-52
мощностью 850 л.с. рассчитан на 8 пассажиров и экипаж 1-2 человека. Управ-
ление самолетом двойное. Фюзеляж имеет в сечении эллипсовидную форму,
составленную из радиусов. В конструкции отсутствует продольный набор, об-
шивка имеет поперечный раскрой листов. Фонарь пилота имеет обратный на-
клон козырька, улучшающий обзор на посадке. Одновременно такой наклон
сильно затрудняет обзор вперед-вверх.
...Самолет цельнометаллический, полотняная обшивка только на ру-
лях и элеронах, сварных узлов нет, выколоченных деталей нет, зато всюду
Гидроплан
Леваневского
в Красноярске,
на базе авиации
Гпавсевморпути
в Абаканской
протоке Енисея
перед перестановкой
с поплавков
на колесное шасси
47
Глава 1
ЛЕТЧИК ЛЕВАНЕВСКИЙ.
ЧЕРЕЗ ПОЛЮС
К ВЕРШИНАМ СЛАВЫ
прессованные элементы. Конструкция приспособлена для автоматизирован-
ной клепки. Центроплан и отъемные части крыла моноблочной конструкции -
в виде кессона с подкреплением внутренним гофром.
...Элероны подвешены на шомполах, отгибаются в основном вверх-вниз
только на 4°. Лобовые части оперения оборудованы антиобледенителями фир-
мы «Гудрич».
...На случай аварии в пилотской кабине и по левому борту фюзеля-
жа имеются аварийные люки. Самолет оборудован туалетом и багажным отде-
лением. Пассажирская кабина комфортная, имеет отопление с отводом тепла
от двигателя, верхняя часть кабины обшита светло-зеленым сукном, борта об-
шиты теплозвукоизолирующим материалом, зашиты сукном коричневого цвета.
Неотделанные сукном участки кабины покрашены под красное дерево. Кресла
обшиты светло-зеленым сукном, каждое пассажирское место имеет индивиду-
альный свет, вентиляцию и пепельницы (комфортные условия для пассажиров
Сигизмунд Леваневский
и Виктор Левченко
у самолета «Valtee» V-1 AS
после прибытия
в Красноярск.
На заднем плане
у берега стоят
гидросамолеты МБР-2
с опознавательными
знаками СССР-Н151
и СССР-Н50
стали полным откровением для советских специалистов, наиболее восхищали
убираемые пепельницы - настолько, что даже вошли сразу в несколько учеб-
ников и справочников по конструированию самолетов. - М.М.).
...Самолет может устанавливаться на поплавковое и колесное уби-
раемое шасси. Уборка посредством зубчатой передачи. Амортизация жест-
кая, в виде небольшого набора резиновых пластин, имеет только прямой ход.
Дополнительная амортизация при посадке обеспечивается использованием
баллонных колес фирмы Гудрич размером 762x330 мм. Хвостовое колесо неу-
бираемое, размером 406x178 мм».
После частичной разборки и обследования конструкторами «Валти»
вновь тщательно собрали и подготовили для летной эксплуатации. Машину
определили в авиацию Главсевморпути, где ее включили в состав Московской
авиагруппы особого назначения (МАГОН) с новой регистрацией СССР-Н208.
Самолет базировался на аэродроме в северном Тушино, в период 1938-40 гг. ис-
пользовался для эпизодических тренировочных полетов. Так, в 1938 г. Н208 на-
летал всего 9 часов. Ему по-прежнему не находилось должного применения.
48
Перелет
из Сан-Франциско в Москву
В 1941 г. СССР-Н208 эвакуировали и после планового ремонта в кон-
це года передали Игарской авиагруппе Управления полярной авиации.
Машину установили на неубираемые лыжи, на которых и предполагалось ее
эксплуатировать. 2 декабря 1941 г., пилот 2-го класса Игарской авиагруппы
А.В. Киселев получил задание облетать Н208. Ему помогали инженер авиа-
группы Н.Ф. Потапов и механик М.И. Карпов.
В Игарке до этого пять дней мела пурга, поэтому выруливание на старт
по глубокому снегу заняло много времени. В результате мотор перегрелся, лет-
чиком это было замечено уже в момент набора высоты. Попытка сброса газа
привела к резкой потере высоты, при этом ситуация усугубилась слишком пе-
редней центровкой - весь указанный выше экипаж собрался в кабине (один
стоял в проходе и давал советы). Далее проще процитировать строки аварий-
ного акта: «Развернув самолет на 300° в сторону Старой Игарки, имея высоты
всего 2-4 метра и боясь врезаться в высокий берег Енисея, т. Киселев стал от-
ворачивать самолет вправо. При этом зацепил правой плоскостью за снежный
покров, снес шасси, после чего перевернулся на левую плоскость и погрузился
в снег. Машина потерпела аварию и вышла из строя на 100%». Участники инци-
дента отделались легкими травмами и ушибами.
Хотя в документах Игарской авиагруппы за 1942 г. Н208 фигурирует
как действующая машина, полетов на ней более не совершалось.
Гидроплан
Леваневского
в Красноярске,
на базе авиации
Гпавсевморпути
в Абаканской
протоке Енисея
перед перестановкой
с поплавков
на колесное шасси
Глава 2
ВЕЧНОСТЬ
★ Новый перелет?
★ Дальний бомбардировщик ДБ-А
★ Совершенствование и серийное производство ДБ-А
★ Подготовка к старту на самолете ДБ-А GRSS-H209
Новый перелет?
14 мая - 12 августа 1937 г.
Как известно, после неудачной попытки перелета Леваневского через
Северный полюс осуществить такой перелет на АНТ-25 через год вызвался
экипаж в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова. Иосиф Сталин
предложил летчикам менее рискованный маршрут, проходящий над полярны-
ми морями вдоль северной границы Советского Союза: поначалу до Земли
Франца-Иосифа, далее следовал разворот в направлении Северной Земли, че-
рез Якутию, Петропавловск-на-Камчатке, Охотское море к устью реки Амур.
Сам перелет получил известность как «Сталинский маршрут», он состоялся
20-22 июля 1936 г. АНТ-25 за 56 часов 20 минут благополучно преодолел
без посадки 9374 км и приземлился в районе острова Сахалин на небольшом
острове Удд. Несмотря на якобы меньший риск этого полета, проходил он
в условиях Арктики со всеми присущими этому району явлениями и проблема-
ми: сложными метеоусловиями, обледенением и значительным удалением от об-
житых районов. Экипаж не дошел до полюса всего 900 км, однако во многом
сымитировал условия полета через полюс и доказал возможность использо-
вания АНТ-25 в Арктике.
Летчик-испытатель
конструкторского
бюро С. В. Ильюшина
Владимир
Константинович
Коккинаки,
Анатолий Васильевич
Ляпидевский
(награжден звездой
Героя Советского
Союза №1)
и Сигизмунд
Александрович
Леваневский
52
Новый перелет?
Двухмоторный ЦКБ-26
во время демонстрации
на аэродроме Тушино
18 августа 1936 г.
В кабине
летчик-испытатель
В. К. Коккинаки
Понятно, что после этого очевидного достижения чкаловского экипа-
жа Леваневский чувствовал себя уязвленным и еще более укрепился в стрем-
лении выполнить свой задуманный полет через полюс. Одновременно он не мог
отныне рассчитывать на использование АНТ-25 или любого другого самолета
конструкции Туполева - все резкие слова были уже сказаны. Поэтому после
возвращения из Америки на самолете «Валти» он немедленно приступил к по-
искам другого подходящего самолета.
В частности, он заинтересовался опытным двухмоторным ЦКБ-26 кон-
струкции С. В. Ильюшина. Этот самолет являлся прототипом дальнего бомбар-
дировщика ДБ-3 и по своему назначению предполагался для дальних и про-
должительных полетов. На празднике авиации в Тушино 18 августа 1936 г.
летчик-испытатель В. К. Коккинаки весьма эффектно перед многотысячными
зрителями и в присутствии высшего руководства страны продемонстрировал
самолет. ЦКБ-26 легко и непринужденно крутил мертвые петли, подтверждаю-
щие высокую маневренность и прочность новой машины.
Эпизод, подтверждающий интерес Леваневского к ЦКБ-26, встреча-
ется в дневниковых записях журналиста Бронтмана. Лазарь Константинович
являлся тогда известной и пробивной личностью, без его личного участия
не обходилась почти ни одна авиационная авантюра. Он дружил со многими
летчиками, неоднократно участвовал в различных перелетах, позднее, в 1937-
м, находился в составе экспедиции, высадившей полярников на Северном по-
люсе. Особенно близок в указанный период Бронтман был с Коккинаки, кото-
рого по-дружески называл Кокки, и был в курсе всех его задумок и свершений.
Владимир Константинович Коккинаки был буквально влюблен в ЦКБ-26 и
предполагал выполнить на нем в том числе и рекордные перелеты на макси-
мальную дальность. Понятно, что в конструкторском бюро Ильюшина все воз-
можные достижения своего детища связывали исключительно со своим шеф-
пилотом Коккинаки.
Однако вот что записал Л.К. Бронтман осенью 1936-го:
«25 сентября.
Вечером зашли Леваневский и Левченко. Говорили о всяких вещах.
Сигизмунд несусветно ругал АНТ. Я ему рассказал о ЦКБ-26. Он страшно за-
интересовался. Заставлял меня рассказывать и рассказывать.
- Вот это машина! Это настоящая машина!
- Постойте! Уже сейчас она, значит, может пройти около девяти (тысяч
километров. - М.М.). Да можно добавить, доделать.
- Вот это машина! Обязательно надо с ней познакомиться и с конструк-
тором.
- А если закрыть заднее место, - вставил Левченко.
- Погодите, Виктор Иванович. Это вещь.
- Вообще, через Северный полюс переть нет смысла. Нужно идти че-
рез полюс на побитие рекорда.
53
Глава 2
ПОЛЕТ В ВЕЧНОСТЬ
Главный конструктор
самолета ДБ-А
Виктор Федорович
Болховитинов
- Но машина одна, С. А., и она у Коккинаки.
- Ничего, сделают другую.
7 октября.
Был Леваневский. Заехал «специально» достать Ильюшина.
- Сегодня я был у ГЛ.АЛ. Кагановича (наркома авиапромышленности -
М.М.). Говорил с ним. Объяснил, что сейчас лететь на АНТ-25 - значит, позо-
риться. Нужна современная машина. Он говорит: “А вот и возьмите Ильюшина.
Хороший конструктор”. Я ему ответил, что имею его в виду. А пора уже начи-
нать. Через несколько дней я уеду на три месяца в Америку. А он пока тут будет
готовиться. Я ему смогу привезти из Америки что нужно. А то время уходит.
8 октября.
Сегодня вечером у меня в редакции, наконец, состоялась встреча
Леваневского и Ильюшина. Леваневский прямо сказал, зачем ему нужна маши-
на. - Ильюшин ответил, что для этой цели он уже готовит одну машину для Кокки.
- Но ведь можно сделать еще?
- Можно. Я делаю так-то и так. И объяснил. Леваневский заволновался.
- Так это же тридцать часов!
- Да.
- Так это около 12 000.
- Нет, больше десяти, - скромно ответил Ильюшин. В таком духе шел
разговор около трех часов.
Прощаясь, Ильюшин тихо сказал мне:
- Знаешь, я все-таки думаю, что Володя раньше их всех смотается».
Приведенный разговор подтверждает, что Ильюшин намеревался го-
товить свой самолет к дальним перелетам и непременно со своим пилотом.
Леваневскому договориться с Ильюшиным конкретно ни о чем не удалось, че-
рез несколько дней он уехал в США, где занимался приемкой летающих лодок
Дуглас (к этому моменту мы еще вернемся).
Возможно, он надеялся вновь найти в Америке для себя самолет для пе-
релета. Однако такой вариант представляется маловероятным. Подобным об-
разом он уже поступил, а «два раза в одну воду», как известно, не войдешь.
Возвратившись в Москву, Леваневский узнал о существовании четы-
рехмоторного бомбардировщика ДБ-А. Имеется несколько вариантов описа-
ния его знакомства с этой машиной, которые, помимо прочего, заметно разнят-
ся по времени в один-два месяца. Скорое всего, что-либо о четырехмоторном
бомбардировщике Виктора Федоровича Болховитинова он знал и ранее, тем
более, что как пилот, бывающий на аэродромах, мог даже видеть его лично.
Однако на этот раз он познакомился с вполне доведенным самолетом, на кото-
ром, по мнению многих авиационных специалистов, можно было осуществить
продолжительный дальний полет. Автору представляется, что это произошло
во второй половине марта - начале апреля, об этом отчасти свидетельствует
письмо начальника Политуправления Главсевморпути С. Бергавинова, с кото-
рым он обратился к Председателю СНК СССР В.М. Молотову 23 апреля 1937 г.:
« 20 апреля т. Леваневский срочно выехал в Мурманск для руководства
сборкой закупленного в Америке самолета-амфибии “Сикорский”, на котором
он и прилетит скоро в Москву (о перелете из Мурманска в Москву см. главу 5,
“Летающая лодка С-43 СССР-Н207”. - М.М.).
Настроения, при которых он уехал в Мурманск, заставляют меня напи-
сать Вам.
Последние дни т. Леваневский добивался у ряда товарищей ясности
в его предстоящем полете через полюс в смысле директивы готовить опреде-
ленней тип самолета. Это ему не удалось, благодаря чему он очень нервничал.
54
Новый перелет?
Он ждать больше не мог, ибо закупленные самолеты находятся под открытым
небом, разобраны и дальше оставлять их в таком положении создавало угрозу
их порчи. Перед отъездом он говорил, волнуясь, мне примерно следующее:
- Упускаем время и, если лететь, то надо теперь же дать команду все
готовить. Ведь машина еще не готова, хотя т. Болховитинов гарантирует
в полтора-два месяца ее полностью выпустить.
Авиационный
конструктор Сергей
Владимирович
Ильюшин в кабине
самолета У-2
- Тут же т. Леваневский говорил, что лететь на 4-моторной машине
и надежнее и политически эффектнее, так как эта 4-моторная машина новой
советской конструкции и показать ее качества таким серьезным перелетом
важнее, чем качества известного и устаревшего АНТ-25.
Насчет типа машин, т. Молотов, я не могу судить. Но я уже три года ра-
ботаю по Северу и могу утверждать, что если лететь этим летом, то к полету
надо готовиться уже теперь, ибо позже августа через полюс лететь нельзя.
Решил я об этом Вам написать и потому, что из нашей группы героев-лет-
чиков т. Леваневский, после Молокова, является действительно лучшим и по ра-
боте, и по поведению, и по знанию летного дела в условиях Крайнего Севера».
Упоминаемая в письме «4-х моторная машина», на которой Леваневский
решил в 1937 г. осуществить свой перелет в Америку называлась ДБ-А (Даль-
ний бомбардировщик - Академия). Автор считает вполне уместным привести
краткую историю этого самолета.
Дальний бомбардировщик ДБ-А
1934-1936 гг.
В период создания этот внушительный летательный аппарат именовался
как ДБ-А (Дальний Бомбардировщик - Академия), ДБ-2(А) и даже просто «А».
Первый опытный экземпляр вошел в историю как четырехмоторный самолет
конструкции В.Ф. Болховитинова CIRSS-H209.
55
Глава 2
ПОЛЕТ В ВЕЧНОСТЬ
В отношении появления задания на проектирование ДБ-А существу-
ет вполне правдоподобная история. Якобы во время посещения Центрального
Московского аэродрома Сталин решил осмотреть изнутри бомбардировщик
ТБ-3, в частности решил подняться через боковую дверь в фюзеляже к оборони-
тельным турелям. Однако пробраться внутрь через поперечный набор фермен-
ной конструкции пожилому вождю оказалось довольно затруднительно. Поэтому
Иосиф Виссарионович возмутился увиденной теснотой и пожелал, чтобы по-
строили более просторный самолет. Возможно, подобный эпизод действитель-
но состоялся, по крайней мере фотография, где И.В. Сталин и К.Е. Ворошилов
опробуют верхние кормовые турели ТУР-б на самолете ТБ-3, известна.
Иосиф Виссарионович
Сталин спускается
по трапу после
осмотра тяжелого
бомбардировщика ТБ-3.
Лето 1934 г.
В документах, сопровождающих историю ДБ-А, указывается, что стро-
ился он по правительственному заданию как эталон ТБ-3 1935 г., также ис-
пользовалось определение «последующая модернизация ТБ-3». Провести эту
работу в 1934 г. поначалу предложили конструкторскому бюро ЦАГИ, возглав-
ляемому А.Н. Туполевым. Однако в ЦАГИ уже велась разработка принципи-
ально нового бомбардировщика ТБ-7, и осилить дополнительное задание здесь
возможностей не имелось.
Одновременно было известно, что в Военно-воздушной академии
им. Н.Е. Жуковского незадолго до этого инициативной группой преподавате-
лей и сотрудников велось проектирование гигантского 12-моторного бомбар-
дировщика. Необходимость создания такого самолета, получившего наиме-
нование «Гигант», в 1934 г. отпала, поэтому финансирование его разработки
прекратили. Зато теперь именно этому коллективу предложили заняться ко-
ренной реконструкцией ТБ-3. Группу специалистов академии возглавил заве-
дующий кафедрой конструкций самолетов Болховитинов. После проведения
дополнительных консультаций при авиазаводе №22 в Филях организовали
Объединенное проектное бюро (ОПБ), состоящее из заводских конструкторов,
технологов и проектировщиков из состава академии им. Н. Е. Жуковского.
56
Новый перелет?
В первоначальный период проектирования новый самолет определялся
как бомбардировщик дальнего действия (БДД). В тактико-технических требо-
ваниях, определенных Управлением ВВС, указывались его основные характеристики:
Скорость максимальная...............310-320 км/ч
Посадочная скорость.................90-95 км/ч
Бомбовая нагрузка .......................2000 кг
Высота полета........................6000-7 000 м
Дальность полета ........................1300 км
В перегрузочном варианте с бомбовой нагрузкой 1 000 кг дальность полета 4000 км.
Внутреннее заводское обозначение определяло самолет как машину
«А». Макетная комиссия, выявившая дополнительные конструктивные измене-
ния, состав вооружения и оборудования, состоялась 14 января 1935 г. К этому
периоду в основном стало ясно, что при сохранении основных размеров и
технических характеристик получается конструктивно новый самолет.
В окончательном варианте он строился под обозначением ДБ2-4М-34ФРН
(ДБ-2 4М-34ФРН). Так как в первой опытной машине использовались двигате-
ли модификации PH (редукторные с нагнетателем), самолет стал называться
ДБ2-4М-34РН. Двигатели М-34РН (суммарная мощность 3360 л.с.) оборудова-
ли металлическими трехлопастными воздушными винтами (при испытаниях са-
молет летал и с двухлопастными деревянными винтами).
По сравнению с бомбардировщиком ТБ-3 новый бомбардировщик имел
следующие существенные отличия: гладкая дюралевая обшивка всех несущих
и рулевых поверхностей, фюзеляж монококовой конструкции, полуубираемое
шасси, убираемое хвостовое колесо, бомболюк длиной 6,0 м, механизирован-
ные турели, неуправляемый стабилизатор.
Оборонительное вооружение, установленное на первом экземпляре
с заводским №22А-1, включало следующие установки: в носовой части фю-
зеляжа (Ф-1) монтировалась экранированная турель ТУР-8, которая враща-
лась при помощи сжатого воздуха; в центральной части фюзеляжа для обстре-
ла верхней полусферы предполагалась экранированная турель конструкции
ЦАГИ с пушкой ШВАК калибра 20 мм; нижнюю полусферу обороняла люковая
установка ТУР-7; в хвостовой части фюзеляжа (Ф-4) установили ТУР-8 с пуле-
метом ШКАС.
Максимальная бомбовая нагрузка включала 6 авиабомб ФАБ-500 вну-
три фюзеляжа и еще две ФАБ-500 на наружной подвеске.
Топливные баки общей емкостью 14 600 л размещались следующим
образом:
1. 2x2020 л в центроплане
2. 2x2020 л в корневой части крыла
3. 2х 1 800 л в крыле
4. 2x850 л в крыле
5. 2x610 л в лобовой части крыла
Экипаж бомбардировщика включал 9 человек: 2 пилота, штурман, 2 борт-
техника, стрелок-радист, 3 воздушных стрелка.
Самолет характеризовался следующими размерами:
Размах крыла (м)........................42,104
Длина в линии полета (м) ...............25,123
Высота в линии полета (м) ...............9,211
Хорда крыла у фюзеляжа (м) ................8,0
Площадь крыла (м2) ..................... 237,0
Размах стабилизатора (м) ...............12,550
Колея шасси (мм) ..........................7 690
57
Глава 2
ПОЛЕТ В ВЕЧНОСТЬ
В целом самолет был готов уже спустя полгода после начала работ,
его первый полет состоялся 2 мая 1935 г. При проведении заводских испыта-
ний летали летчики Н.Г. Кастанаев и Я.Н. Моисеев, ведущие инженеры Фролов,
Годовиков и Конкин, военпред инженер Осипенко. Заводские испытания про-
должались до 27 февраля 1936 г. В зимнее время самолет летал с неубираемы-
ми лыжами самолета ТБ-3.
Полученные при испытаниях характеристики сравнивались с таковыми
у прототипа ТБ-3 4М-34РН:
Скорость макс. Н=0 (км/ч).......
Скорость макс. Н=3000 м (км/ч).
Скорость макс, (км/ч)...........
На расчетной высоте (м).........
Время набора высоты 1 000 м (мин.)
Время набора высоты 3000 м (мин.)
Практический потолок (м).......
Техническая дальность (км).....
Длина разбега (м)..............
Вес пустого (кг)...............
Полетный вес (кг)..............
ДБА(1)*
ДБА(2)‘
ТБ-3
276 285.... 245
306 318.... 276
329 327 .... 288
...5400 4600.... 4200
5,0 5,1 .... 5,4
13,4 13,9.... 13,2
...8040 ... 7740
— 960**
300 350.... 400
— 15429 .... ....12585
.21000 21000.... ....18700
ДБА( 1) - с деревянными воздушными винтами. ДБА(2) - с метал, винтами постоянного шага
для полетного веса 18500 кг
Первый
опытный ДБ-А вывезен
на грунтовую полосу
аэродрома в Филях.
Грунт еще не подсох,
поэтому хвостовая
опора установлена
на перекатную
тележку
По результатам заводского тестирования последовали следующие вы-
воды в отношении ДБА:
«Подъем шасси увеличивает скорость полета на 18-20 км/ч у земли и на
25-28 км/ч на высоте 2000 м. Самолет устойчив на всех полетных режимах,
задувания в кабине нет, обзор из кабины летчиков плохой. Отмечалось тяжелое
управление». Далее указывалось: «На рулении самолет подвижен, на малых ра-
диусах легко и послушно разворачивается. ...На скорости с поднятым хвостом
на разбеге хорошо устойчив. Разбегается мягко, амортизация хорошая, на ско-
рости 60 км/ч стремления уйти с прямой нет. В горизонтальном полете хоро-
шо устойчив на рулях, твердо лежит на курсе на любой скорости, не имея тен-
денции к рысканью. Давления на штурвал и ногу при различных режимах могут
быть сведены к нулевому значению при помощи флеттнеров».
Отмечалось, что в отношении тактико-технических требований не были
выполнены следующие пункты:
«Вместо двигателей 4М-34ФРН установлены М-34РН, вместо винтов из-
меняемого шага (ВИШ) - винты фиксированного шага (ВФШ), крыло неразъ-
емное (требовалось разъемное по условиям транспортировки), не прорабо-
тан десантный вариант, нет обогрева в кабине, не установлена турель ШВАК,
нет люка в Ф-1 для выпрыгивания с парашютом». Далее предлагалось в корот-
кий срок устранить отмеченные недостатки и предъявить самолет на государ-
ственные испытания.
58
Новый перелет?
В НИИ ВВС самолет проходил госиспытания под обозначением
ДБ-2(А) 4М-34РН. Акт окончания испытаний был утвержден начальником ВВС
Я.И. Алкснисом 11 июля 1936 г. со следующими летными данными:
Скорость максимальная Н=0 (км/ч) .......................280
Скорость максимальная Н=3000м (км/ч) .................323,5
Скорость максимальная Н=4 200м (км/ч) ..................330
Посадочная скорость (км/ч) ...........................80-85
Разбег (м) .........................................300-350
Практический потолок с полетным весом 21 600 кг (м) ...7 220
Количество отмеченных недостатков по сравнению с заводскими испы-
таниями возросло. Отмечались вибрации хвостовой части фюзеляжа и опере-
ния, недостаточная прочность крыла, недостаточная устойчивость и управля-
емость. Указывалось, что вооружение, бензосистема и охлаждение двигателей
требуют доводки, полет на двух моторах возможен на высоте не более 2500 м.
По сравнению с ТБ-3 максимальная скорость составила 330 км/ч вместо 288 км/ч,
при использовании форсированных М-34ФРН полетную скорость считалось
возможным довести до 360-370 км/ч.
В конце лета на самолете установили двигатели М-34ФРНВ, новые
воздушные винты, после чего в НИИ ВВС провели дополнительные испытания
по программе НИИ ВВС. Летали военинженер 3 ранга М.А. Липкин (в качестве
ведущего инженера), ведущий летчик-испытатель М.А. Нюхтиков.
Отчет по этим дополнительным испытаниям, который утвердили 2 ноя-
бря 1936 г, по-прежнему указывал множество старых и новых дефектов само-
лета. Отмечались вибрации, ненадежная уборка костыльной установки, несо-
вершенные бензопомпы и бензонасосы, водяные радиаторы не обеспечивали
1 охлаждение двигателей.
Первый, опытный ДБ-А
на стоянке в Щелково
перед проведением
государственных
испытаний в НИИ ВВС.
1935-36 гг.
Используемые двигатели М-34ФРНВ (указывались заводские №№436,
437, 4311,4314) являлись опытными, полностью не прошли испытаний и счита-
лись ненадежными. По сравнению с двигателями М-34РН прирост мощности
на расчетной высоте составлял всего 50-70 л.с. В выводах НИИ ВВС за под-
писью исполняющего обязанности начальника института комбрига Коробкова
записали, что «...форсирование мотора уменьшает его надежность, усложняет
его эксплуатацию без заметного улучшения летных качеств на высоте, улучша-
ются только взлетные качества. В силу чего серийное производство моторов
М-34ФРН в предъявленном виде считать нецелесообразным».
59
Глава 2
ПОЛЕТ В ВЕЧНОСТЬ
Ниже представлена сравнительная характеристика самолета с различ-
ными двигателями:
4М-34РН 4М-34ФРН
Скорость макс, у земли (км/ч)............. 280....... 300
Скорость макс, (км/ч) .................... 330....... 340
На высоте (м) .......................... 4 300.......3500
Практический потолок (м) ...............7330......... 7 700
Несмотря на отмеченные недостатки, самолет рекомендовался для се-
рийного производства. Среди возможных направлений по его дальнейшему
усовершенствованию предлагалось использовать дизельный двигатель АН-1.
После проведения вполне успешных испытаний АН-1 на самолете РДД (ва-
риант АНТ-25) указывалось: «Ускорить установку на ТБ-3 и ДБА форсирован-
ного варианта АН-1. На 1937 г. включить в план специальный самолет под АН-1.
Ускорить подготовку серии».
Совершенствование и серийное
производство ДБ-А
1936-1938 гг.
В процессе заводских
испытаний 21 мая
1935 г. левая стойка
основного шасси
сложилась
во внешнюю сторону
Практически сразу после сдачи на испытания первого опытного экзем-
пляра на заводе №22 запустили в производство два следующих усовершен-
ствованных бомбардировщика Болховитинова. Эти усовершенствованные ап-
параты имели следующие отличия от первого опытного экземпляра:
1) новая схема убираемого шасси с оборонительными установками, установ-
ленными в кормовой части шассийных гондол;
2) заметно измененные кабины летчиков, штурмана и борттехников. Кабина
летчиков поднята выше и оборудована новым фонарем, выступающим из фю-
зеляжа. Фонарь заканчивался уступом, в котором планировалось установить
оборонительную установку с пулеметом ШКАС. В носовой части фюзеля-
жа под прозрачным колпаком монтировалась спаренная установка пулеме-
тов ШКАС по типу бомбардировщика СБ;
3) изменились механизмы открытия бомболюков, бензо- и маслопитание,
электро- и радиооборудование;
4) использована осевая компенсация элеронов и рулей хвостового оперения,
установлены триммеры.
Состав оборонительного вооружения включал одну пушку ШВАК на
центральной турели и 5 пулеметов ШКАС.
60
Совершенствование и
серийное производство ДБ-А
1. Нижняя
оборонительная точка
первого опытного
экземпляра.
Люк сдвинут
в рабочее положение
2. Приборная доска
левого бортмеханика
на переборке,
отделяющей
от кабины пилотов
3. Вид на двигатель
М-34ФРН
с крыла самолета
4. Рабочее место
бортмеханика
с приборной доской
контроля работы
силовой установки
5, Установка
радиостанции
6. Установка левого
крайнего двигателя
М-34РН на первом
опытном экземпляре
7. Рабочее место
радиста на левом
борту самолета
в первом опытном
экземпляре
8. Вид на двигатели,
размещенные
на правом крыле.
Как и на предыдущих фото,
хорошо обозреваются
турбокомпрессоры (ТК)
9. Хвостовая часть
фюзеляжа в процессе
окончательной сборки.
Виден люк для уборки
хвостового колеса
10. Рабочее место
бортмеханика
на левом борту
за кабиной пилота
61
Глава 2
ПОЛЕТ В ВЕЧНОСТЬ
Обложка журнала
«Самолет», выпущенного
в ноябре 1937 г.
Рисунок
«фантастического»
самолета представляет
вариации на тему ДБ-А
Два новых экземпляра, которые строились как войсковая серия, обозна-
чались как ДБА-37 или ДБ. Хотя первоначально их планировали построить в де-
кабре 1936-го, достройка самолетов заметно растянулась. В начале 1937 г. все
усилия завода №22 сосредоточили на одном экземпляре с тем, чтобы уже 8 ян-
варя сдать его на испытания. Второй экземпляр (третий по счету, если считать
первый опытный) было решено передать для окончания постройки на авиазавод
№124 в Казани. Именно там предполагалось продолжить серийное производ-
ство этого типа. Против такого решения выступали представители ВВС, кото-
рые желали провести полноценные войсковые испытания этих двух новых само-
летов в течение летнего сезона. А казанский завод, который находился в стадии
становления, мог закончить такую машину в лучшем случае к концу года.
Первый модернизированный ДБ-А достроили только к маю. Его за-
водские испытания с двигателями М-34РНВ велись в период с И мая 1937 г. до
22 марта 1938 г. Испытательная бригада включала ведущего летчика Нюхтикова,
инженер-летчика Антохина, ведущего инженера завода №22 Фролова, воен-
преда завода № 124 Гарановича.
В ходе проведения полетов отметили излишне заднюю центровку, сос-
тавляющую 33,5-34% САХ (на колесном шасси). С убранными лыжами центровка
достигала значений 35% САХ. В связи с этим в переднюю кабину установили
дополнительный груз весом 450 кг, который позволял довести центровку до
приемлемых значений 29-30% САХ. По сравнению с первым экземпляром
управление ухудшилось, кроме того, при открытом бомболюке возникала тря-
ска, при выпушенных лыжах трясло кабины шассийных стрелков. В сравнении
с машиной выпуска 1935 г. основные характеристики второго опытного экзем-
пляра выглядели следующим образом:
1935 г. 1937 г.
Полетный вес (кг)....................... 22000......24000
Скорость макс, у земли (км/ч)............. 300....... 300
Скорость макс, на 3000 м (км/ч)........... 325....... 333
Скорость макс, на 5000 м (км/ч)....... 305-308....305-308
Признавалось, что летные данные не улучшились и самолет следует до-
рабатывать, все изменения вводить на машине, находящейся в сборке на заво-
де №124. Увеличение продолжительности испытаний произошло по той при-
чине, что после исчезновения экипажа Леваневского работы по самолетам типа
ДБ-А приостановили, они продолжились уже в начале 1938-го. К этому сроку
были изменены элементы шасси, увеличена площадь рулей хвостового опере-
ния. В 1938 г. указывались следующие внесенные изменения:
было стало
Основные колеса шасси (мм).............. 1 600.......1 350
Площадь триммера на правом крыле (м2).....1,02...... 0,64
Площадь рулей высоты (м2)................ 6,72.......9,79
Площадь руля поворота (м2) .............. 4,31...... 4,87
Вес пустого самолета увеличился и после доработок составил 16873 кг.
Первый этап государственных испытаний модернизированного ДБ-А
состоялся в период 21.10-20.12.1937 г. Затем, после проведения доработок,
машину вновь испытали в НИИ ВВС в период с 14 апреля по 24 июня 1938 г.
Максимальная скорость составила 335 км/ч на высоте 2000 м. Для достиже-
ния более высоких показателей вновь потребовали установить форсированные
АМ-34ФРН. К этому периоду двигатели довели и оборудовали турбокомпрессорами.
Заводские испытания ДБ-А 4М-34ФРН с турбокомпрессорами и воз-
душными винтами ВИШ-ЗБ диаметром 3,9 м состоялись в период с 26 августа
по 28 сентября 1938 г. Испытания велись совместно с НИИ ВВС, всего выполнили
62
Совершенствование и
серийное производство ДБ-А
13 полетов. Вес пустого самолета еще более увеличился и составил 17 722 кг
(возрос на 910 кг), полетный вес составлял около 24 тонн.
В ходе проведения испытаний совершили 6 высотных полетов до высоты
9 км, далее надеялись поднять рабочий потолок до 11 км. Впрочем, отказы турбо-
компрессоров не позволяли довести весь цикл полетов до конца. Известно, что
турбокомпрессоры (ТК) в дальнейшем на двигатели ДБ-А не устанавливали, они
так и не стали обязательной принадлежностью многих советских самолетов.
Указанное обстоятельство предопределило дальнейшую судьбу бом-
бардировщика Болховитинова. Все построенные экземпляры передали в 5-й
авиакорпус дальнебомбардировочной авиации ВВС Красной Армии на Дальнем
Востоке. В 1940 г. там числились 6 четырехмоторных ДБ-А. С началом вой-
ны эти машины в европейскую часть СССР не перебрасывались, а продолжа-
ли ограниченно использоваться в качестве транспортных самолетов до полной
выработки ресурса и последующего списания со службы.
Заканчивая историю ДБ-А, заметим, что этот самолет по замыслу конс-
труктора Болховитинова должен был стать лишь промежуточным звеном меж-
ду ТБ-3 и очередным, более совершенным четырехмоторным бомбардиров-
щиком. Еще в декабре 1935 г. Объединенное проектное бюро (ОПБ) завода
№22 и Военно-воздушной академии приступило к проектированию маши-
ны, получившей обозначение «Б». Эскизный проект под обозначением БДД
(Бомбардировщик Дальнего Действия) был подготовлен и подписан Болхо-
витиновым 27 марта 1936 г. В пояснительной записке к проекту указывалось,
что новый самолет должен обладать увеличенной максимальной скоростью
и высотностью и является дальнейшим совершенствованием машины «А».
Проектный
рисунок самолета
БДД конструкции
Болховитинова. 1936 г.
Это был достаточно интересный самолет. Стремительная форма фю-
зеляжа, двухкилевое вертикальное оперение, пушечное вооружение для обо-
роны передней и задней полусфер, дополнительные пулеметы ШКАС за каби-
ной пилотов для перекрытия мертвых зон обстрела. В то время в ЦАГИ уже
велись проектные работы по АНТ-42 (ТБ-7), в котором для увеличения высо-
ты полета решили использовать дополнительный пятый двигатель, так называ-
емый агрегат центрального наддува (АЦН). Болховитинов также рассматривал
такой вариант, однако более эффективным считал использование 4-х двигате-
лей, оснащенных двухскоростными нагнетателями: «Основным недостатком
схемы центрального наддува надо считать уменьшенную примерно на 3 тонны
предельную грузоподъемность машины...».
63
Глава 2
ПОЛЕТ В ВЕЧНОСТЬ
Второй
опытный экземпляр
во время испытаний
летом 1937 г.
В проекте нового бомбардировщика предполагалось оборудовать гер-
метические кабины, позволяющие обеспечить достаточный комфорт экипажу
при полетах на больших высотах, а полетную скорость довести до 500 км/ч.
Проект БДД рассматривался в 1936 г., однако признавалось, что это совер-
шенно новый самолет, реализация которого требует значительных конструк-
торских и проектных работ. По этой причине, а также потому, что БДД во мно-
гом повторял уже строящийся в ЦАГИ четырехмоторный ТБ-7 (АНТ-42), от его
реализации отказались.
Подготовка к старту
на самолете ДБ-А (JRSS-H209
14 мая - 12 августа 1937 г.
Герой Советского Союза ГФ. Байдуков рассказывал, что после неудав-
шегося перелета через полюс на АНТ-25 в 1935 г., его направили на авиазавод
№22, где летчик Николай Кастанаев вел испытания ДБ-А. «Я как шеф-пилот
следил за заводскими испытаниями машины и как-то решил попробовать ее сам.
В полете я обнаружил, что самолет обладает недостаточной продольной устой-
чивостью. Оказалось, что мое мнение совпало с мнением Кастанаева. Надо
было срочно обратить на это внимание Болховитинова, так как устранение это-
го дефекта требовало проведения целого ряда инженерно-технических дора-
боток. Для более полного представления о возможностях машины необходимо
было испытать ее с грузом на маршруте. 14 мая 1937 г. вместе с Кастанаевым,
штурманом-радистом Кербером и бортмехаником Годовиковым мы пошли
в перелет по маршруту Москва - Мелитополь - Москва, взяв пять тонн груза.
В полете я отметил такой факт: Коля Кастанаев, большой мастер сво-
его дела, совершенно не умеет летать “вслепую”. Нам пришлось проходить не-
сколько грозовых фронтов и, естественно, идти в плотной облачности. В этих
условиях он пилотировал очень неважно. Тем более такую недоведенную ма-
шину, когда требовались исключительно высокие специальные навыки. В нор-
мальном режиме самолет вдруг начинает набирать высоту. Набирает, набирает,.,
теряет скорость,., потом опускает нос и начинает разгоняться. Кажется, пора
уже выводить его в горизонтальный полет, а сделать это далеко не просто...
25 мая, то есть через десять дней после перелета в Мелитополь, Чкалова
и меня вызвали в Кремль. На этом совещании у Сталина нам был окончательно
разрешен перелет через полюс в Америку на АНТ-25. Тут же присутствовал
и Леваневский. Это была еще одна наша с ним встреча на “высшем уровне” и,
как и предыдущая, не без “сюрпризов”.
64
Подготовка к старту
на самолете45-A(JRSS-H209
- А вы, товарищ Леваневский, с кем хотите лететь? - вдруг обратился
к нему Сталин.
- Вот товарищ Байдуков... - начал было Сигизмунд.
- Вы что, товарищ Байдуков, на двух стульях сидите? - Сталин в упор
посмотрел на меня.
От неожиданности я опешил. Сказал, что у нас уже сложился экипаж
во главе с Чкаловым и с другими экипажами работать не собираюсь.
- На чем вы думаете лететь? - снова спросил Сталин Леваневского.
- Пока не знаю...
Тогда Ворошилов, внимательно следивший за мной во время разговора
(видимо, боялся, как бы я опять чего-нибудь не “ляпнул”), вдруг кивнул в мою
сторону:
- Вот этот человек скромничает. Вы же с Кастанаевым недавно рекорд
на Мелитополь ставили. Чего же ты молчишь?!
- На этой машине нельзя лететь, - ответил я, сразу догадавшись, куда
клонит нарком. - У нее не хватит дальности для такого перелета. Она вообще
создавалась для других целей. Это же бомбардировщик...
- Вы нам не объясняйте, что и для чего, - резко перебил меня Сталин.
- Вы - шеф-пилот завода, вот и покажите самолет товарищу Леваневскому, по-
знакомьте с конструктором» (Ю.А. Каминский, Кремлевские перелеты).
Приведенный эпизод в целом свидетельствует, что окончательно во-
прос о перелете Леваневского в США решился 25 мая 1937 г. Согласно выбран-
ному маршруту самолету предстояло стартовать в Москве, перелететь через
полюс, далее проследовать по 148-му меридиану на юг и совершить посад-
ку в Фербенксе на Аляске. При благоприятном завершении этого этапа маши-
ну заправляли горючим, и далее она следовала до Нью-Йорка. Использование
большой четырехмоторной машины пытались оправдать (нужны были какие-
то отличия от перелетов АНТ-25), поэтому изначально предполагалась коммер-
ческая нагрузка - выбрали пушнину, которая при значительной ценности об-
ладает невысоким весом.
Первый опытный
экземпляр ДБ-А
выкатывают боком
на специальных
перекатных тележках
из сборочного цеха
авиазавода №22.
Апрель 1935 г.
65
Глава 2
ПОЛЕТ В ВЕЧНОСТЬ
Л
Хотя 11 мая 1937 г. начались испытания второго, более совершенного ва-
рианта ДБ-А, в США решили отправить именно первый экземпляр, который к это-
му моменту налетал около 200 часов и был определенным образом более доведен.
В процессе подготовки к перелету предполагалось совершить необходимые трени-
ровочные полеты, затем заменить двигатели и с ними налетать еще около 20 часов.
На всю работу по переоборудованию самолета отводилось не более
двух месяцев. В процессе его совершенствования было полностью демонтиро-
вано все военное снаряжение, установлены новые двигатели АМ-34РН специ-
альной сборки, в системе бензопитания и охлаждения двигателей практически
полностью заменили все трубопроводы. Кстати, в ряде публикаций, описываю-
щих эпопею Леваневского, указывается, что ДБ-А оснастили форсированны-
ми двигателями АМ-34ФРН. Однако эти двигатели в 1937 г. еще не прошли всех
положенных испытаний и по своей надежности не соответствовали требова-
ниям, предъявляемым к дальнему беспосадочному полету.
Кроме того, на самолете были установлены дополнительные топливные
и масляные баки, обновлено приборное и электрооборудование, даже пилот-
ские кресла установили новые. В качестве радиооборудования использовали
длинноволновую радиостанцию РСБ-5бис «Онега» и запасную коротковолно-
вую радиостанцию «Баян».
Поданным руководителя расчетной группы М.А. Тайца, расчетная даль-
ность самолета в переоборудованном варианте с полетным весом 34 500 кг (го-
рючего 16400 кг) составляла 8840 км. При известном расстоянии от Москвы
до Фербенкса 6650 км запас топлива на навигационные ошибки составлял
26,5% от общего количества. Продолжительность перелета в зависимости
от атмосферных условий с полетной скоростью 180-230 км/ч определялась
в пределах от 29 до 38 часов.
Окончательный срок готовности самолета установили 25-28 июня 1937 г.
На практике доводки и контрольные полеты продолжались в течение всего
последующего месяца. Еще 30 июля, когда специальная комиссия оценивала
готовность машины к предстоящему старту, решались вопросы дополнительных
улучшений. Серьезное беспокойство вызывали трещины на выхлопных коллекто-
рах, поэтому данный недостаток предлагалось устранить, работая круглосуточно.
За время подготовки на самолете налетали 47 часов, в том числе с но-
выми АМ-34РН - 19,5 часа. За две недели до старта, 28 июля 1937 г., провели
контрольный полет ДБ-А к Азовскому морю протяженностью более 2000 км.
К сожалению, не были проведены длительные испытательные полеты в слож-
ных метеоусловиях и полеты в Арктике.
Перелетный ДБ-А получил регистрационный номер C1RSS-H209.
Согласно воспоминаниям Л.Л. Кербера (Леонид Львович являлся ведущим спе-
циалистом по радиоаппаратуре Н209) самолет окрасили в так называемые цвета
Леваневского - красный и синий, причем новая краска легла на старую краску
военного образца, что добавило лишние 200 кг веса. Между тем самолет, уже два
года находящийся на испытаниях, «пообносился» и его все равно требовалось
красить. А означенные «красный и синий» практически соответствовали окраске
самолетов Управления полярной авиации - оранжевому и синему (тем более что
некоторые «полярные» машины открашивали именно красной краской).
31 июля 1937-го последовало очередное постановление Политбюро
о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва - Се-
верный полюс - США. В постановлении говорилось о получении Наркоматом
иностранных дел разрешения на пересечение границ Канады и США, а также
о выделении 2,5 миллиона рублей и 75000 долларов на подготовку и обеспече-
ние перелета.
66
Подготовка к старту
на самолете ДБ-A CIRSS-H209
Так как период летней благоприятной погоды заканчивался, дату стар-
та откладывать далее не стали и назначили на 12 августа. Советский пол-
пред в США К.А. Уманский сообщил И августа в Москву: «В ближайшие сут-
ки на Аляске ожидается хорошая погода, высокая разорванная облачность.
Высокие широты пересекает мощный циклон, возможна многокилометровая
облачность»».
На подмосковный аэродром НИИ ВВС в Щелково все члены экипажа
прибыли днем в четверг 12 августа 1937 г. Старт предполагался вечером, что
позволяло прибыть на Аляску в светлое время суток - 14 августа. В Фэрбенксе
(JRSS-H209 ожидала заправка горючим, там же находилась группа поддерж-
ки: метеоролог М.В. Беляков, спецкор газеты «Правда»» Л.Б. Хват, радиоин-
женер и переводчик советского посольства С.А. Смирнов, представитель
Амторга А.А. Вартанян. Запасными на случай непогоды определили аэродро-
мы в Анкоридже и Даусоне.
С. А. Леваневский,
дает журналистам
интервью, которое
оказалось не «крайним»,
а последним...
ДБ-А (JRSS-H209 загрузили перед стартом основательно. На случай
вынужденной посадки на борту имелась шестиместная палатка, резиновый
клиппербот, запасная теплая одежда, оружие, разборные нарты, лыжи. Помимо
уже названной пушнины (в качестве коммерческого груза), на борт самолета
погрузили подарки и сувениры: деревянную лаковую посуду, резные шкатул-
ки, бочонок с черной осетровой икрой, около 200 писем, свежую прессу и цен-
ные почтовые марки. Буквально перед отлетом прибыл порученец от наркома
внутренних дел СССР Н.И. Ежова и передал увесистую опечатанную коробку,
в которой находился подарок И.В. Сталина для жены президента США Ф.Руз-
вельта - две шубы и банка черной икры. Кстати, эта загадочная коробка впос-
ледствии дала пищу для крамольных предположений - а не была ли это зама-
скированная бомба?
Леваневский вполне обоснованно попытался количество загружае-
мого в самолет имущества уменьшить - для того, чтобы взять дополнительное
топливо. Так сократили аварийный запас продовольствия с 60-ти до 45 дней,
вместо шести меховых спальных мешков взяли только четыре, отказались
67
Глава 2
ПОЛЕТ В ВЕЧНОСТЬ
от некоторого снаряжения, например от части карманных фонарей. Тем не ме-
нее при взвешивании машины ее взлетный вес заметно превысил предельную
цифру - 35 тонн.
Как Леваневский подбирал экипаж для перелета 1937-го? Ну, со штур-
маном все было ясно: Виктор Иванович Левченко (1906 г.р.) уже не раз был
спутником Сигизмунда Александровича в нескольких экспедициях, поэтому эта
кандидатура не обсуждалась. Левченко являлся военным штурманом с 1929 г.,
в середине 1930-х его назначили флаг-штурманом авиации Балтийского флота.
Бортмеханик Николай
Николаевич Годовиков
в окружении товарищей,
готовивших
самолет ДБ-А к перелету.
Слева направо:
ведущий инженер
Н. В. Фролов,
инженер-электрик
Майоров, Н. Н. Годовиков,
электрик Василий Куликов,
механик Михаил Меркулов
Вторым пилотом был назначен Николай Георгиевич Кастанаев (1894 г.р.).
Этот опытный летчик занимался испытаниями самолетов с 1929 г. Начиная
с 1931-го специализировался на летающих лодках, первым поднимал в воздух
МДР-2 (АНТ-8) (1931 г.), МБР-2 (1932 г.), ОСГА-Ю1 (1934 г.). Затем перешел
на работу в авиапромышленность и в мае 1935 г. приступил к полетам
на ДБ-А конструкции Болховитинова. Незадолго до старта в США Кастанаев
совместно с летчиком Байдуковым установил на ДБ-А мировой рекорд скоро-
сти - 280,25 км/ч с грузом 5000 кг по замкнутому маршруту протяженностью
2000 км. Можно утверждать, что он был лучшим из летчиков, летающих на ДБ-А.
Рассказывают, что кандидатуру бортмеханика Николая Николаевича
Годовикова (1893 г.р.) предложил Кастанаев, который знал его по совместной
работе и испытаниям ДБ-А. При его представлении указывалось, что Годовиков
обладает огромным опытом работы в авиапромышленности, прекрасно знает
самолет и все его системы, моторы чувствует на слух, в случае необходи-
мости для устранения неисправности доберется до любого малодоступного
места. Одновременно Годовиков являлся многодетным отцом, был самым по-
жилым среди членов экипажа (44 г.) и лететь не хотел категорически.
Вторым бортмехаником назначили опытного полярника Григория
Трофимовича Побежимова (1897 г.р.), который значился одним из наибо-
лее опытных бортмехаников, участвовал во многих северных экспедициях,
в том числе в 1936 г. в дальнем трансарктическом перелете летчика Молокова
протяженностью 26 тыс. км на летающей лодке Дорнье «Валь» СССР-Н2.
68
Подготовка к старту
на самолете ДБ-А (JRSS-H209
Сигизмунд
Александрович
Леваневский и Николай
Георгиевич Кастанаев
В 1936-м Побежимов выезжал вместе с Леваневским в США для приобретения
летающих лодок С-43 и ДФ-195.
Радистом в экипаж поначалу определили сотрудника ЦАГИ Л.Л. Кер-
бера. Уже в процессе подготовки к перелету взамен Кербера в экипаж включи-
ли воентехника 1-го ранга Н.Я. Галковского. Николай Яковлевич являлся одним
из лучших радистов ВВС, был давним знакомым Леваневского и Левченко по
севастопольской школе морских летчиков, неоднократно участвовал в переле-
тах и воздушных парадах на самолетах ТБ-3 в качестве флагманского радиста.
Таким образом, в экипаж Н209 собрали наиболее опытных и подготов-
ленных авиационных специалистов. За исключением одного момента - это был
вновь собранный экипаж, который опыта совместной деятельности не имел.
Впоследствии данное обстоятельство наряду с другими тревожными
моментами при подготовке и становлении экипажа неоднократно всплывало
в различных воспоминаниях всех тех, кто провожал Н209 в дальнюю дорогу.
Журналист Л.К. Бронтман так описал свои впечатления накануне отлета:
«В те месяцы, которые предшествовали старту, Леваневский частенько
заходил в “Правду”. По делу и без дела. Не ладится дело с мотором - идет сюда,
нечего делать - сюда, хочет поехать в парк ЦДКА - тоже. Появлялся он обычно
с Левченко. Просил принести нарзана или боржома, шутил, что редакция бед-
на, и он ее разоряет своей жаждой.
Как-то он приехал вместе с Левченко и Кастанаевым к Мехлису. А у меня
в это время сидели Беляков и Байдуков. Вот бы их снять! - мелькнула мысль.
Поздоровались они прохладно. Лишь Левченко был рад повидать дру-
зей. Беляков предложил:
-Давайте снимемся старыми экипажами, двумя экипажами (Байдук
и Беляков были в первом экипаже Леваневского в 1935 году). Сигизмунд по-
морщился. Все нажали. Пошли, снялись.
69
Глава 2
ПОЛЕТ В ВЕЧНОСТЬ
Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нра-
вилось. Да и впрямь так, что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки.
Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева.
...Мы говорили о подготовке, о Лос-Анджелесе, об авиации. Обсуждали
полеты Чкалова и Громова. Он с явным недоверием относился к их сообщениям
о том, что на 6-7 тыс. встречали облака.
- Я не верю этому. В Арктике не может быть высоких облаков. Я мно-
го летал там, изучал по всяким источникам. Когда вы летели к полюсу, - вы ведь
шли над облаками? (Бронтман участвовал в экспедиции на северный полюс
в мае 1937 г.-И. М.)
- Да, неоднократно.
- А какая была их высота?
- Не больше 2000-2500 метров.
- Вот видите, тут что-то не так.
Три фото ДБ-А,
стоящего на заправке.
В связи с отсутствием
у наших фотокоров
широкоугольных камер,
они практиковали
съемку вытянутых
объектов покадрово,
а затем склеивали
полученные фото для
получения панорамного
изображения.
Мы приводим
снимки Вдовенко
в оригинальном варианте
...Много говорил я с Виктором Левченко. Мне нужно было написать его
литературный портрет, помочь в статье о трассе. Виктор рассказал мне био-
графию, привел наиболее интересные факты, дал для статьи навигационный
план (я его переписал, это можно использовать для диалога). Очень интересо-
вался, как выглядят сверху острова ЗФИ, где аэродром на Рудольфе.
- А туманы там часто?
- Да. Тогда там нужно садиться около зимовки.
- А там как сядем? Корабль большой!
- Головин садился на Рудольфе. Думаю, сядете.
- А ну, нарисуй план.
Я нарисовал.
- Откуда заход легче и удобнее?
Показал.
- А как льды у полюса?
За несколько дней до старта они совершили длительный (кажется, 10-ти
часовой) полет. Леваневский остался недоволен своим пилотом.
- Знаете, - жаловался он мне, - он боится летать в облаках. Стара-
тельно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность.
Нет, это не то.
70
Подготовка к старту
на самолете ДБ-А URSS-H209
- Почему же вы его взяли?
- Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех
знаком с ней. Мне все равно было кого брать, я и согласился.
С другой стороны, и Кастанаев не был в восторге от командира и гово-
рил мне:
- Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже
без него летали. Куда это годится. Я ему взлет не доверю - сам буду отрывать.
Они улетали вечером, для того чтобы садиться в Фербенксе в светлое
время.
Днем, за несколько часов до старта, я заехал к ним. Левченко и
Сигизмунд сидели запершись и что-то обсуждали. Я зашел к Побежимову.
Григорий Трофимович укладывал вещи.
- Ты что такой невеселый? - спросил я его.
- А чего веселиться, - ответил он.
- Василий Сергеевич просил тебе привет передать (В.С. Молоков. - М.М.).
- А, спасибо! - он улыбнулся. - Вот это был командир. Повезло тебе
с ним летать. Ешь яблоко.
Скоро все были на аэродроме. Машина стояла уже на горке. Мы лежали
на траве втроем - Левченко, Байдуков и я. Байдуков весело рассказывал о па-
рижских впечатлениях, об американских любителях сенсации.
- Ты возьми серебряных денег раздавать - они прямо передерутся.
Виктору идея понравилась. Он заставил нас вывернуть карманы и со-
брал рублей шесть мелочи. Принесли папиросы “Заказные”. Витя дал нам по
одной, остальные отнес в самолет, обрезав наши аппетиты.
- Не балуй!
Подошли Ушаков и Леваневский. Сигизмунд был оживлен, отлично
одет, пиджак накинут на плечи.
- Пойдем, покурим, - предложил Леваневский.
- Я только что курил.
- Ну еще одну, последнюю.
Мы спустились с горки. Ушаков задумчиво сказал:
- Завидую я вам, Сигизмунд Александрович.
71
Глава 2 - Ничего, Георгий Алексеевич, мы еще полетаем. Вот вы бы мне погод-
ПОЛЕТ В ВЕЧНОСТЬ ку дали хорошую. - Сейчас неважная, Сигизмунд Александрович. - Ничего, пролезем. Больше ждать нельзя. Будет еще хуже. Или лететь, или откладывать до будущего года. Поднялись наверх. Леваневского окружили иностранные корреспон- денты. Он коротко информировал их, ответил на вопросы, сообщил, что наме- рен лететь дальше, в Нью-Йорк. Приехал Мехлис. Поздоровались. Мехлис напомнил ему об обещании корреспондировать, попросил в Фербенксе взять на борт Хвата. Сигизмунд поморщился: - Если вы настаиваете, я возьму. Мне бы не хотелось. Мехлис настаивал. Леваневский согласился. Наступило время отлета. Я передал Левченко письмо для Хвата, попро- сил передать на словах о моем разговоре с Чкаловым по поводу Хвата. Мы об- нялись, расцеловались. В 6 часов 15 минут они улетели». А вот свидетельство Г.Ф. Байдукова: «Я на всю жизнь запомнил, как их провожал. Это было печальное расставание. - Прощай, Егор, - протянул мне руку Виктор Левченко, - прощай на- всегда. Вот если бы ты с нами был, тогда бы еще... Коля Кастанаев - то же самое: - Знаешь, если честно, - уверенности никакой нет. Мало трениро- вались... Пораженный услышанным, я спросил: - Вы все варианты отрабатывали с моторами на случай отказа? - Нет, нет... - А как же Леваневский? - Да мы его почти не видели. Он в последний момент появился. Николай Николаевич Годовиков, наш старейший и опытнейший меха- ник, обнял меня и поцеловал в щеку. - Прощай, Егор, наверное, больше не увидимся... - Ты что - сдурел?! - пытаюсь его подбодрить. - Столько детей наде- лал (у него было десять сыновей), а теперь глупости порешь. Вот такие были проводы... Сигизмунд Александрович держался молодцом, внешне выглядел со- вершенно спокойным. Он был человеком решительным, упрямым и самолюби- вым. Ему принадлежала идея всего предприятия. Полет через полюс стал смыс- лом его жизни, и он решил добиться его любыми способами. А подготовка... это уже другое дело. И вот самолет пошел на старт. В память врезалась одна характерная де- таль: Леваневский по-барски расположился на правом сиденье, а место за штур- валом занял второй пилот Кастанаев. Он и взлетал. Это меня неприятно порази- ло: такого у нас еще не было...» (Ю.А. Каминский, Кремлевские перелеты). Другие, присутствовавшие при старте Н209 люди заметили, что край- ний правый двигатель заметно дымил...
72
Полет в вечность
Полет в вечность
12 августа 1937 г.
Старт перелета состоялся в назначенный срок - в четверг 12 августа
1937 г. в 18 часов 15 минут московского времени. Николай Кастанаев разогнал
тяжелую 35-тонную машину с наклонной горки аэродрома и уверенно оторвал
ее в конце полосы от земли. Говорят, что присутствующий при старте Началь-
ник ВВС Яков Алкснис засек по часам время старта и удовлетворенно произ-
нес: «35 тонн веса и 35 секунд разбега. Блестяще!».
В целом начальная фаза полета развивалась по намеченному плану.
Первые радиограммы, поступавшие в штаб перелета (позывные штаба «Эква-
тор»), вполне соответствовали благоприятному развитию событий. Около 20:00
стемнело, и машина далее шла в ночном полете. В 23:50 Галковский сообщил,
что при прохождении острова Моржовец высота полета составляла 2600 ме-
тров: «Вынуждены нарушить график из-за сплошной кучевой облачности. Три
часа идем ночью. Леваневский, Кастанаев ведут самолет по приборам. В само-
лете горят кабинные огни. Все в порядке. Самочувствие хорошее. Галковский,
Левченко».
Эти три ночных часа были единственными в полете - дальше предстояло
лететь только в светлое время, так как самолет догонял полярный день. Солнце
взошло в 1 час 30 минут, высота полета составляла 2500 метров. Однако на подхо-
де к полюсу самолет встретился с мощным циклоном, зародившимся над Грен-
ландией. Поэтому пилоты начали набирать высоту для того, чтобы оказаться над не-
погодой. Постепенно моторы вытянули самолет на высоту б 000 метров и полет
продолжился выше облачности. Радиограмма с борта, отправленная в 5:43, под-
твердила высоту полета 6000 метров и температуру за бортом минус 27 градусов.
12 августа 1937 г.,
18 часов 15 минут.
Взлет 35-тонного
ДБ-А C1RSS-H209
73
Глава 2
ПОЛЕТ В ВЕЧНОСТЬ
Следующее сообщение, полученное в 6:44, гласило: «6:20. Широта
79 градусов 13 минут, долгота 51 градус 42 минуты. Перевалили фронт. Идем
к Рудольфу по маякам. Как слышите? Все в порядке. Самочувствие хорошее.
Левченко, Галковский».
Остров Рудольфа прошли над облачностью. Полярники и дежур-
ный экипаж не слышали и не наблюдали пролет Н209 по причине непогоды.
Штурман дежурного Н169 Валентин Аккуратов записал: «К вечеру 12 августа
сильно запуржило. Потоки колючего снега с диким, выматывающим душу воем
обрушились на остров Рудольфа. Все утонуло в белой мгле, яростном свисте
и грохоте ломающихся льдин. Стены полуразрушенной радиорубки, где мы на-
ходились, вздрагивали и стонали. Боялись, что они не выдержат бешеного на-
пора ветра и вот-вот рухнут».
После пролета Рудольфа самолет снизил высоту до 5400 метров, однако
облачность поднималась и пришлось вновь набрать 6 000 метров. В 12:32 с борта
отправили очередную радиограмму: «Я - РЛ. Широта 87 градусов 55 минут, долго-
та 58 градусов 00 минут. Идем за облаками, пересекаем фронты. Высота 6000 ме-
тров, имеем встречные ветры. Все в порядке. Материальная часть работает от-
лично. Самочувствие хорошее. 12 часов 32 минуты. Левченко, Галковский».
Через почти 20 часов полета Галковский направил радиограмму за
№ 18: «13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная
от середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6000 мет-
ров, температура - 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный
встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке».
Пролет Н209 над полюсом слышали папанинцы на дрейфующей льди-
не, однако самолет за облаками они не видели. По расчетам, сделанным в цен-
тре перелета, Н209 преодолевал сильный встречный ветер и двигался со ско-
ростью около 175 км/ч, то есть заметно медленнее, чем ожидалось. Самолет
преодолел 4000 км, однако затратил на это около 10 тонн топлива, что на чет-
верть превышало запланированный показатель. От полюса до берегов Аляски
оставалось преодолеть около 2100 км.
После того, как Н209 пролетел после полюса около 120-200 км, была
получена тревожная радиограмма: «Аварийная. Высота 6200, отказал пра-
вый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем». В дру-
гом варианте принятия радиограммы ее текст звучал так: «РЛ. 14 часов 32 ми-
нуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы.
Идем на трех моторах. Высота полета 4 600 метров при сплошной облачности.
Галковский».
В 14 часов 49 минутамериканские станции зафиксировали следующую
радиограмму: «Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идем на трех.
Тяжело. Идем в сплошных облаках. Высота полета 4 600. Посадку будем делать
в 3 400. Леваневский».
Эта радиограмма стала последней разборчивой информацией, полу-
ченной с борта Н209. По расчетам, местоположение машины на этот момент
определялось на линии 148 меридиана, в районе 88°-89° северной широты.
По мнению большинства летчиков, самолет после отказа крайнего право-
го двигателя начал снижаться и вошел в облачность, где немедленно началось его
обледенение. Если пилоты снизились ниже и смогли остановить процесс образо-
вания льда, сохранить прежнее направление полета у них не имелось возможно-
сти. Машину с одним неработающим двигателем все время уводило в сторону
и ее приходилось доворачивать на нужный курс. Впрочем, именно определение
курса в этих условиях становилось одной из главных проблем. Ориентироваться
по солнцу летчики уже не могли, магнитные компасы вблизи полюса бесполезны,
74
Полет в вечность
гирополукомпас, по которому в таких условиях оставалось вести самолет, в высо-
ких широтах дает большие погрешности или не работает вовсе.
Уменьшение высоты полета заметно снизило возможности радио-
связи, слышимость отправляемых радиограмм уменьшилась. В 15:58 (через
1 час 26 минут после отказа двигателя) якутская станция приняла следующую
радиограмму: «Все в порядке. Слышимость Р-1» (плохая).
О принятии неразборчивых сигналов с самолета, принятых в 17:26, со-
общили американские станции.
В 17:44 радиостанция в Анкоридже перехватила еще одно сообщение
на волне 33 метра: «Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком».
В 17:53 радиостанция на мысе Шмидта зафиксировала: «Как вы меня
слышите? РЛ. Ждите...».
В 22:00 в Якутске в условиях сильных помех и при плохой слышимости
приняли: «Иду на двух... Пришлось снизиться... Впереди вижу ледяные горы». Ра-
диограмму такого же содержания принял и радиолюбитель Пастухов из Иркутска.
В ряде публикаций указывается еще одна полученная с борта само-
лета радиограмма (без времени): «Невозможно работать в передней кабине.
Переходим назад. Левченко. Галковский».
Позднее, через несколько дней и в течение более чем месяца, различ-
ными радиостанциями и радиолюбителями продолжали приниматься радио-
граммы, которые определялись как сообщения, отправленные с совершивше-
го аварийную посадку Н209. Однако все они считались малодостоверными и на
дальнейшие события не повлияли. В августе 1937-го ясно было одно - самолет
GRSS-H209 и его экипаж пропали и их надо искать...
Члены экипажа
(JRSS-H209 слева
направо: бортрадист
Н. Я. Галковский,
второй пилот
Н. Г. Кастанаев,
С. А. Леваневский,
бортмеханики
Г. Т. Побежимов
иН.Н. Годовиков.
Штурман
В. И. Левченко на этом
снимке отсутствует
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
★ Первый советский полет на полюс
★ Западный сектор Арктики.
Отряд АНТ-6 М. И. Шевелева
★ Эпизод с Н169 и его экипажем
★ На Рудольфе. Группа Шевелева и Н169
★ Московское направление. Отряд легких самолетов
Начало поисков
14 августа 1937 г.
Спустя два дня после старта экипажа Леваневского из Москвы в США
и в первые часы после прекращения связи с самолетом мало кто осознавал весь
трагизм и безысходность произошедшего. 14 августа 1937 г. советский полпред
в США К.А. Уманский заявил: «Пока нет оснований для беспокойства за безо-
пасность самолета. Думаю, что самолет, возможно, сделал вынужденную по-
садку в каком-либо районе между Северным полюсом и Аляской». Тем не менее
уже 15 августа советские газеты опубликовали решение Правительственной
комиссии о развертывании поисков экипажа Н209:
«...Перелет Героя Советского Союза С. А. Леваневского на самоле-
те СССР-Н209 (на самом деле самолет имел обозначение URSS-H209. - М.М.)
проходил в очень тяжелых атмосферных условиях. Самолету из-за высокой
сплошной облачности пришлось лететь на большой высоте - до 6000 метров.
В 14 часов 32 минуты выбыл из строя один из моторов, и самолету пришлось
снизиться до 4600 метров. С того времени полных радиограмм с самолета
не принято. Из принятых отрывков видно, что СССР-Н209 еще некоторое вре-
мя продолжал путь. Можно полагать, что вынужденный лететь в облаках само-
лет мог обледенеть, что привело к вынужденной посадке на лед - условия льда
в районе полюса и за ним являются сравнительно благоприятными для такой
посадки. Все полярные радиостанции продолжают беспрерывно слушать
на волне передатчика самолета т. Леваневского. Несколько раз радиостанции
слышали работу на этой волне, но из-за слабой слышимости ничего определен-
ного принять не удалось.
Экипаж самолета Н209 обеспечен пищевыми продуктами на полтора
месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием.
Обсудив положение, Правительственная комиссия одобрила ряд мер
для немедленного оказания помощи. Она организуется в двух направлениях:
в восточном и западном секторах Арктики.
В восточном секторе, со стороны Чукотского полуострова, приняты
следующие меры.
1. Ледоколу “Красин”, который находится у берегов Чукотского моря, дан
приказ немедленно направиться к мысу Шмидта, где помещается авиабаза
Главсевморпути, взять на борт три самолета с экипажем и топливом, напра-
виться в район мыса Барроу на Аляске и оттуда на север, насколько позволя-
ют льды, где и быть базой.
2. Пароходу “Микоян”, который находится в Беринговом море, приказано с пол-
ным грузом угля направиться к “Красину”.
3. Двухмоторный гидросамолет СССР-Н2 летчика Задкова, который нахо-
дится в бухте Ногаево, получил приказ немедленно направиться в Уэлен,
оттуда - к месту пребывания “Красина”.
78
Первый советский
полет на полюс
По западному сектору, опираясь на авиабазу острова Рудольфа и стан-
цию “Северный полюс” т. Папанина, даны следующие указания.
1. Подготовить к вылету три самолета АНТ-6, которые вернулись с полю-
са в Москву. Эти самолеты под командованием Героев Советского Союза
тт. Водопьянова, Молокова и Алексеева направляются на остров Рудольфа,
а оттуда - в район Северного полюса.
2. Полярная станция Папанина, которая находится теперь на нулевом мериди-
ане и широте 87°20', будет преобразована в авиабазу - исходную точку для
розысков - путем перебрасывания топлива с острова Рудольфа на самоле-
тах АНТ-6.
На вопрос комиссии т. Папанин ответил, что его поле сохранилось полностью
и посадка самолетов возможна.
3. Двухмоторным самолетам СССР-Н206 Героя Советского Союза т. Головина
и СССР-Н207 летчика Грацианского дан приказ вылететь на Диксон и быть
там в резерве для вылета на север в западный или восточный сектор Арктики,
смотря по необходимости.
Вся сеть радио- и метеостанций продолжает работу.
Правительственная комиссия».
Из обнародованного решения Правительственной комиссии следова-
ло, что предпринятые поиски сразу после исчезновения самолета Леваневского
были направлены потрем основным направлениям:
1) Западный сектор Арктики - отправка поисковых групп в направлении Мо-
сква - Архангельск - остров Рудольфа;
2) Восточный сектор Арктики со стороны СССР (Чукотская авиагруппа, оди-
ночные машины СССР-Н2, СССР-Н206 и СССР-Н207);
3) Восточный сектор Арктики со стороны США с территории Аляски.
В соответствии с указанными выше направлениями попытаемся мак-
симально подробно описать все развернувшиеся впоследствии события.
Повествование начнем с Западного сектора, который условно обозначим как
Московское направление. Именно из Москвы исходили все директивы в отно-
шении проведения отдельных операций, здесь формировались наиболее мас-
штабные экспедиции, первой из которых стала группа в составе трех воздуш-
ных кораблей АНТ-6 под руководством Марка Ивановича Шевелева. Однако
прежде чем приступить к описанию непосредственных действий, обрисуем об-
щую обстановку, сложившуюся в Арктике в 1937 г. Дело в том, что полет само-
лета CJRSS-H209 под руководством Леваневского согласно сложившемуся сце-
нарию должен был стать заключительным аккордом в целом букете советских
арктических и трансарктических перелетов самолетов. Первой и наиболее мас-
штабной акцией в череде событий стала высадка дрейфующей станции в райо-
не Северного полюса в мае 1937 г. Спустя два месяца последовал перелет само-
лета АНТ-25 экипажа Чкалова через полюс в США, следующим стал рекордный
перелет на АНТ-25 экипажа Громова, а затем настал черед Леваневского...
Первый советский полет на полюс
22 марта - 19 мая 1937 г.
В истории освоения северных территорий России имеется отправная
точка, с которой следует отсчитывать начало советской арктической экспан-
сии. В 1932 г. экспедиция, возглавляемая Отто Юльевичем Шмидтом, на ледо-
кольном пароходе «Сибиряков» впервые прошла вдоль северного побережья
евро-азиатского материка, по Северному морскому пути из Архангельска во
Владивосток.1 Таким образом, была доказана возможность осуществления
1 Следует отметить, что еще в 1914-15 гг. два ледокольных парохода - «Таймыр» и «Вайгач» - экспедиции Бориса
Вилькиикого прошли этот путь в западном направлении из Владивостока в Архангельск.
Стоянка
четырехмоторных
АНТ-6 «Авиаарктика»
на Центральном
аэродроме Москвы
у здания аэровокзала,
введенного в строй
в 1932 г.
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
Карта островов
в архипелаге Земля
Франца-Иосифа
(Большой
Энциклопедический
словарь, 1981 г.)
ЗЕМЛЯ ФРАНЦА-ИОСИФА
хозяйственной деятельности в суровых северных климатических условиях
и практического плавания в северных морях, в большинстве своем покрытых
тяжелыми льдами. Вскоре после похода «Сибирякова» в конце 1932 г. было соз-
дано Главное Управление Северного морского пути (ГУСМП), основной зада-
чей которого стало освоение северного побережья и разрешение вопросов су-
доходства от Белого моря до Берингового пролива.
В ГУСМП сосредоточили весь ледокольный флот, для обеспечения
снабжения и связи по всему полярному побережью Советского Союза начала
создаваться сеть полярных станций и зимовок. Небольшие авиационные под-
разделения, используемые до этого на севере, с 19 февраля 1933 г. реорганизо-
вали в Управление воздушной службы (УВС) ГУСМП, которое 10 января 1936 г.
преобразовали в Управление Арктической Авиации («Авиаарктика»), с 22 июня
того же года переименованное в Управление полярной авиации (УПА) ГУСМП.
Именно эта организация, которую возглавил Марк Иванович Шевелев, провела
летом 1936 г. первую советскую авиационную высокоширотную экспедицию.
Основной целью экспедиции являлось изучение воздушного марш-
рута на пути к Северному полюсу, проведение ледовой разведки в Карском
и Беринговом морях, накопление информации о погодных и климатических из-
Экипажи самолетов
АРК-5 СССР-Н127
и СССР-Н128.
Слева направо:
механик Ф. И. Бассейн,
командир перелета
М. В. Водопьянов,
радист С. А. Иванов,
летчик
АРК-5 СССР-Н128
В. М. Махоткин,
его бортмеханик
В.Л. Ивашина,
штурман
В. И. Аккуратов
менениях в северных широтах.
80
Первый советский
полет на полюс
Флагманский корабль
АНТ-6 ССР-Н170
на фоне панорамы
Центрального аэродрома
в марте 1937 г.
Идут последние
приготовления
перед стартом
Для осуществления задачи подготовили два специальных Р-5, которые
после установки утепленных закрытых кабин, бортовых грузовых контейне-
ров, радиопеленгаторов и проведения ряда усовершенствований стали име-
новать АРК-5. Самолеты получили регистрационные номера СССР-Н127
и СССР-Н128. Командиром перелета на машине Н127 стал опытный летчик
М.В. Водопьянов, его бортмехаником - Ф.И. Бассейн, радистом - С.А. Иванов.
Вторым АРК-5 СССР-Н128 управлял В.М. Махоткин, его бортмехаником являл-
ся В. Л. Ивашина, штурманом - В.И. Аккуратов.
Перелет, начавшийся 28 марта 1936 г., прошел вполне удачно, основ-
ная задача - доказать возможность полетов в высоких широтах - была ре-
шена. Минуя Северную Землю, АРК-5 достигли островов архипелага Земли
Франца-Иосифа (ЗФИ), где базировались в основном на оборудованной стацио-
нарной зимовке в бухте Тихая острова Гукера. Эту зимовку создали еще в 1929 г.
как метеорологическую станцию, позднее она являлась основной базой для боль-
шинства экспедиций на ЗФИ. О самом архипелаге имеет смысл привести следу-
ющие сведения: «Земля Франца-Иосифа, архипелаг на севере Баренцева моря,
16,1 тыс. км2. Около 190 островов. Делится на три части: восточная - с крупны-
ми островами - Земля Вильчека и Греэм-Белл; центральная - с большим количе-
ством островов; западная - с самым крупным островом архипелага землей Георга
(высота до 620 метров). Свыше 85% поверхности покрыто ледниками. Полярные
станции... Советский энциклопедический словарь, Москва, 1981 г.»
В ходе исследовательских полетов группа Водопьянова исследовала
самую северную территорию ЗФИ - остров Рудольфа, от которого до точки
Северногополюсапопрямойбылооколо900 км.21 мая 1936 г.одинизсамолетов
экспедиции - СССР-Н127 вернулся в Москву. Вторая машина - СССР-Н128 по-
терпела аварию и осталась на зимовке в бухте Тихая. Последствия этой аварии
оказались весьма «полезными», поэтому расскажем о ней словами Валентина
Ивановича Аккуратова (В высоких широтах, из-во ГУСМП, 1937):
«9 мая погода улучшилась. Мы были готовы к отлету. Ведущим назначи-
ли Н128,так как Водопьянов, потеряв веру в радиомаяк, приказал Иванову снять
1. Общий вид штурманской
рубки полярного АНТ-6
при взгляде из пилотской
кабины после
переоборудования.
За большую площадь
остекления ее прозвали
«моссельпром» - так
назывались стеклянные
городские киоски,
в которых продавали
газированную воду
2. Рабочее место командира
корабля с штурвалом
управления на стандартном
ТБ-3 (АНТ-6)
3. Стойки основного
шасси всех АНТ-6 в Москве
оборудовали колесами
2-х метрового диаметра.
На лыжи участникам
экспедиции предстояло
«переобуться» гораздо
севернее - сделать это
запланировали в Архангельске
81
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
Участники экспедиции
на Северный полюс.
Слева направо:
И. Т. Спирин,
М. И. Шевелев,
М. С. Бабушкин,
О. Ю. Шмидт,
М. В. Водопьянов,
И.Д. Алексеев,
В. С. Молоков
все радионавигационное оборудование. Взлет предстоял тяжелый. Самолеты
были перегружены, а аэродром представлял собой двадцатиметровую полоску
твердого снега, лежащего вдоль наклонного берега, длиной до 1000 метров.
В конце аэродрома высился глетчер и отвесные стены гор. Нужно было обла-
дать необычайным искусством, чтобы взлететь с такого аэродрома.
Но вот Н127 в воздухе, из груди вырвался вздох облегчения. Пошли
на взлет и мы. Крыло было починено, но не испытано (ранее Н128 существен-
но повредил крыло, которое починил виртуоз-механик Ивашина. - М.М.). О ри-
ске самого взлета не думали, мучил другой вопрос: выдержит или не выдержит
крыло? Самолет побежал. Его бросало в разные стороны. Он стремился сполз-
ти к обрыву, впереди уже были отвесные стены, и в этот миг легким броском са-
молет поднялся в воздух. Как хотелось в тот момент расцеловать Ивашину, но
он был занят мотором. Сразу же за взлетом необходимо было на малой высоте
сделать разворот, иначе самолет мог врезаться в скалы. Разворот удался. Наши
глаза с напряжением впились в больное крыло, но оно даже не вибрировало.
Для испытания Махоткин сделал правый и левый вираж; крыло вело себя, как
настоящее. Крепко и с благодарностью пожали руку Ивашине, сделали про-
щальный круг над зимовкой, и я весь погрузился в расчеты пути.
Вот уже море. Оно было открыто. Куда ни кинешь взгляд, всюду чи-
стая вода, и только неширокая полоска льда берегового припая держалась
у Земли Франца-Иосифа. Мы были уже на траверзе острова Сальм. Вдруг са-
молет Водопьянова, шедший метрах в двухстах позади, резко повернул и по-
шел к берегу, теряя высоту. Повернули и мы, пошли за ним. Командир в беде,
мы не должны бросать его.
Командир
АНТ-6 СССР-Н170
М. В. Водопьянов
и флагманский
штурман И. Т. Спирин
у своего самолета
на Северном полюсе
82
Первый советский
полет на полюс
Один из двух самолетов
АРК-5 - флагманский
СССР-Н127 перед вылетом
на Землю Франца-Иосифа
весной 1936 г.
По бортам фюзеляжа
смонтированы
транспортные контейнеры
для экспедиционного
снаряжения, на верхнем
крыле закреплены
мачтовые антенны
радиостанции
Вот снова под нами показалась знакомая бухта Тихая - Н127, сделав круг,
дымя, пошел на посадку, а за ним сели и мы. Но в тот момент, когда лыжи коснулись
льда и я встал, чтобы открыть дверцу кабины, резкий толчок бросил нас вверх,
а потом еще и еще. Мозг ясно осознавал, что произошла авария, но верить в нее
не хотелось. Через несколько секунд все затихло, и мы выскочили из самолета.
Аппарат, точно подстреленная птица, лежал на спине. Осмотр показал,
что поломки устранимы, так как все испорченные части у нас были в запасе, но
на это требовалось 6-7 дней. О ремонте нечего было и думать. Мотор на Н127
испортился так, что починить его было уже невозможно, а потому Водопьянов
и вернулся в бухту. Решили снять исправный мотор с самолета Н128 и поста-
вить его на Н127, чтобы хотя один самолет долетел до Москвы. Так и сделали.
Помимо мотора, Водопьянову пришлось забрать от Махоткина и штурмана, так
как Москва не разрешила полет без штурмана.
13 мая Н127 взял курс из бухты Тихой на мыс Желания. Более полутора
часов шли над открытым морем.
21 мая мы благополучно сели в Москве».
Проведенная в 1936 г. экспедиция на Землю Франца-Иосифа позво-
лила более грамотно и профессионально подготовиться к последующим поле-
там и особенно к высадке дрейфующей станции в районе Северного полюса.
В дальнейшем было решено организовать на острове Рудольфа базу, которую
предполагалось использовать как крайнюю опорную точку для всех последую-
щих высокоширотных полетов.
В пользу острова Рудольфа свидетельствовала не только его близость
к полюсу, но и наблюдавшиеся на нем довольно уникальные погодные усло-
вия. В период долгой полярной зимы, начиная с сентября и по июнь, темпера-
тура там постоянно держится ниже нуля, однако ниже 30 °C не опускается, так
как мощное влияние на характер местного климата оказывает теплое течение
Гольфстрим. В середине июня солнце поднимается достаточно высоко, и снег
начинает таять. В разгар полярного лета (июль - август) температура поднима-
ется до плюс 8 °C. С мая по июль солнце не заходит за горизонт, а с октября и по
февраль властвует непроглядная тьма. Лишь луна и северное сияние в периоды
ясной погоды смягчают эту мглу. Впрочем, зимние бури и метели на Рудольфе
длятся порой неделями.
Авария самолета
АРК-5 СССР-Н128,
произошедшая 9 мая
1936 г. в бухте Тихая
острова Гукера
Разведчик СССР-Н166
весь маршрут
вплоть до Северного
полюса шел первым.
На представленном
снимке самолет
после приземления
в Холмогорах
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
Участок острова, выбранный в 1936 г. для оборудования основного аэро-
дрома, представлял собой покрытый льдом купол, толщина которого, по различ-
ным оценкам, достигала 200-250 метров. Поэтому участниками всех последу-
ющих экспедиций он именовался именно так - купол острова Рудольфа.
Справедливости ради следует отметить, что упомянутый купол при ряде
своих достоинств именно в летнее время отличался неустойчивой погодой, ко-
торая заметно изменяла планы летной деятельности.
Экипаж разведчика
АНТ-7 СССР-Н166
слева направо:
штурман Волков,
командир Головин,
старший бортовой
механик Кекушев,
второй бортмеханик
Терентьев.
Позднее к ним
присоединился радист
Стромилов.
В таком составе экипажа
разведчик СССР-Н166
5 мая 1937 г. впервые
достиг Северного полюса,
после чего вернулся
на остров Рудольфа
После того, как Рудольф избрали местом основного базирования при по-
летах к полюсу, летом 1936 г. туда отправился ледокольный пароход «Русанов»,
который в короткую навигацию завез основное оборудование новой зимов-
ки, горючее для самолетов, запчасти, снаряжение и строительные материа-
лы. Затем, в период летнего времени, у подножия ледового панциря Рудольфа,
на каменистом грунте восточного побережья, в километре севернее бухты
Теплитц (Теплитц-бай) оборудовали зимовку. Были построены два жилых 8-ми
комнатных дома, здание радиостанции, скотный двор, баня, склады, гараж для
тракторов и вездеходов. При гараже оборудовали механическую мастерскую,
в которой можно было выполнить необходимые операции при полевом ремон-
те самолетов.
Дополняя описание острова Рудольфа, в связи с последующими со-
бытиями следует упомянуть его северную оконечность - мыс Флигели. Также
отметим, что остров ранее неоднократно посещался многими экспедиция-
ми, стремящимися к полюсу. В 1899 г. здесь побывала итальянская экспеди-
ция, возглавляемая герцогом Абруццким, в 1901 г. - экспедиция американца
Болдуина, в 1903 г. - экспедиция Антонио Фиала. С 1912 г. в этом районе нахо-
дилась экспедиция русского полярного исследователя Г.Я. Седова. Известно,
что 5 марта 1914 г. во время снежной бури Георгий Седов скончался в проливе
Неймайера в видимости острова Рудольфа. Тело его было погребено на мысе
Бророк на острове Рудольфа.
Говоря об экспедиции на Северный полюс в 1937 г., следует отметить,
что ее практическое исполнение не сразу оформилось в том виде, как оно те-
перь известно. Предполагалось, например, пробиться сквозь тяжелые льды
на ледоколе максимально на север, а затем отправиться к полюсу на собачьих
упряжках. Самолеты, базируясь вблизи ледокола, должны были сбрасывать
по пути необходимое продовольствие, а впоследствии могли совершить посад-
ку на ледовый аэродром, подготовленный санной экспедицией.
84
Первый советский
полет на полюс
Другой вариант предполагал выброску в районе полюса парашютис-
тов, которым предстояло готовить аэродром и принимать самолеты с основным
имуществом дрейфующей станции.
Очень серьезно прорабатывался дирижабельный вариант полюсной
экспедиции. В этом случае предполагалось использовать второй советский
дирижабль полужесткой конструкции В-б объемом 18500 м3, обладающий
дальностью полета порядка 5000 км. Этот дирижабль, построенный по про-
екту итальянца Умберто Нобиле, сдали в эксплуатацию в 1934 г. В конце апре-
ля 1937 г. подготовка экспедиции с использованием В-6 продвинулась доста-
точно далеко. На улице Разина в Москве действовал штаб перелета, который
возглавил командир эскадры дирижаблей М.Т. Слепнев - известный поляр-
ный летчик, получивший звание Героя Советского Союза за спасение экипа-
жа парохода «Челюскин» в 1934 г. Практически полностью была скомплектова-
на стартовая команда для приема дирижабля в Норвегии, и НКИД СССР даже
запросил норвежское правительство о возможности использования эллин-
га дирижаблей в Кингсбее (том самом эллинге, в котором базировался дири-
жабль Нобиле при полете на полюс в 1928 г.). Для организации промежуточных
посадок в Архангельск и Мурманск были отправлены инженеры Абрамович
и Ободзинский. Тем не менее решения о полете В-6 не последовало, вариант
с высадкой на полюсе самолетов был выбран как наиболее оптимальный.
Осуществить полюсную операцию решили на четырехмоторных са-
молетах АНТ-6, являющихся гражданским вариантом тяжелого бомбардиров-
щика ТБ-3. С целью выполнения полетов в тяжелых полярных условиях АНТ-6
подверглись дополнительным изменениям. Для обеспечения достаточного ком-
форта экипажей на них оборудовали полностью закрытые кабины пилотов
и штурманов. Для увеличения дальности полета в бомбоотсеках разместили
дополнительные топливные баки. Самолеты оснастили специальными двига-
телями АМ-34РП (полярный вариант) с устройствами для подогрева и запуска
в условиях низких температур. Также для северных условий готовились специ-
альное топливо и моторное масло. В хвостовой части каждого АНТ-6 был уста-
новлен тормозной парашют, который предполагалось выпускать для уменьше-
ния пробега при посадке на льдине.
Самолеты
М. В. Водопьянова
и В. С. Молокова
на Северном полюсе.
Над ними проходит
машина А.Д. Алексеева
Двигатель АМ-34РП
(редукторный,
полярный вариант)
в процессе технического
обслуживания.
Капоты двигателя
раскрыты, откидной
трап, который
в полетном положении
является частью носка
крыла, раздвинут
в рабочее положение.
Справа на стремянке
старший механик
АНТ-6 СССР-Н172
К. Н. Сугробов
85
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
После посадки
на Северном полюсе
были подняты
красные флаги.
На ближайшем
к наблюдателю имеется
надпись «Пролетарии всех
стран соединяйтесь!»
и узнаваем профиль
И. В. Сталина
Особое внимание при подготовке самолетов уделялось приборному
оборудованию и средствам связи. Были установлены радиокомпасы и радио-
полукомпасы, солнечный указатель курса (СУК), основные радиостанции типа
ИСК и аварийные коротковолновые типа «Луч». Для наибольшей заметности
в условиях северных снегов все самолеты экспедиции окрасили в яркий сине-
оранжевый цвет. Проведенная масштабная деятельность по переоборудова-
нию АНТ-6 позволила в отдельных случаях использовать в их отношении новое
обозначение - СП-6 (Северный полюс-6). Впрочем, это название применялось
кратковременно и на практике не привилось.
Первый АНТ-6 СССР-Н169 (заводской №735) в полярном варианте
оборудовали в конце октября 1936 г. После его испытаний и доводки были под-
готовлены АНТ-6 СССР-170 (заводской №737), СССР-Н171 (заводской №700),
СССР-Н172 (заводской №736). Все работы по дополнительному оснащению
и переоборудованию продолжалась до весны 1937 г.
Кроме четырех тяжелых машин, к участию в экспедиции подготови-
ли двухмоторный разведчик АНТ-7 СССР-Н166 (заводской №22237), который
также соответствующим образом усовершенствовали.
Процесс установки
основной палатки
зимовщиков.
Насосом надувают
прорезиненные
матрасы, которыми
предполагается
устелить пол
в палатке
86
Первый советский
полет на полюс
Особо следует отметить подбор личного состава экспедиции. Прежде
всего на полюс отправлялись в большинстве своем люди, немало полетавшие
в Арктике и знающие особенности полярной жизни и деятельности. Кроме
того, можно утверждать, что большинство экипажей ранее «притерлись» друг
к другу и были психологически совместимы. Все новые участники экспедиции
подбирались особо тщательно. Так, Илья Мазурук, описывая свое включение
в состав экспедиции, говорил: «Формируя летный отряд, Водопьянов вспомнил
и обо мне. Мы были знакомы по Дальнему Востоку, да к тому же земляки, ли-
пецкие. Думаю, все-таки он вспомнил меня не как земляка, а как летчика».
Панорама полностью
развернутой полярной
станции «Северный полюс-1».
Судя по видимым 6-ти
небольшим палаткам,
нести многомесячную вахту
на льдине папанинцам
пришлось в весьма
скромных условиях
Согласно оригинальной
подписи к данному фото
снимок сделан с борта
самолета СССР-Н172
(командир А.Д. Алексеев)
штурманом Н. М. Жуковым.
Внизу, после посадки
на полюсе, стоят машины
Н170 Водопьянова
и Н171 Молокова. Однако
взаимное расположение
самолетов другое
(по сравнению
со снимком на с. 85),
поэтому можно
предположить и какую-
либо другую ситуацию,
например начало
возвращения
на материк. Тем более
что внизу виднеются уже
установленные палатки,
а вокруг самолетов
намело небольшие
фигурные сугробы
А вот как описал свое появление в рядах полярников радист Н.Н. Стро-
милов (летал в экипаже воздушного разведчика СССР-Н166), которого вы-
звал к себе Иван Папанин: «Крепчайший и душистый чай. Неожиданный вопрос
Папанина: “Характер покладистый имеешь, браток?” - на который, слегка смущаясь,
все же даю положительный ответ. “С плохим характером в Арктике не работа-
ют, - резюмирует Иван Дмитриевич, встает и протягивает руку. - “До завтра”».
Бесспорно, что тщательная подготовка экспедиции на полюс, в которой
едва ли не важнейшим моментом явился подбор личного состава, сыграла зна-
чительную роль в ее последующем успехе. Именно этот фактор впоследствии
неоднократно вспоминался как недостаточно учтенный при поисках экипажа
Леваневского.
87
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
Штурман
АНТ-6 СССР-Н172
Н. М. Жуков
Согласно первоначальному плану размещение 44-х членов экспедиции
на 5-ти самолетах выглядело следующим образом.
АНТ-6 СССР-Н170: командир корабля М.В. Водопьянов, 2-й пилот
М.С. Бабушкин, штурман И.Т. Спирин, 1-й бортмеханик Ф.И. Бассейн, 2-й борт-
механик П.Г. Петенин, представитель авиамоторного завода №24 И.И. Моро-
зов, радист С.А. Иванов, синоптик Б.Л. Дзердзеевский, представитель завода
«Метрон» И.Г. Кистанов. Десятым на борту этого самолета находился замести-
тель начальника экспедиции М.И. Шевелев.
АНТ-6 СССР-Н171: командир корабля В.С. Молоков, 2-й пилот Г.К. Ор-
лов, штурман А.А. Ритслянд, 1-й бортмеханик В.Л. Ивашина, 2-й бортмеханик
С.К. Фрутецкий, бортмеханик В.Н. Гутовский, журналист газеты «Правда»
Л.К. Бронтман. Также на борту этого самолета находились руководитель экспе-
диции О.Ю. Шмидт и радист полярной станции Э.Т. Кренкель.
АНТ-6 СССР-Н172: командир корабля А.Д. Алексеев, 2-й пилот М.И. Ко-
злов, штурман Н.М. Жуков, 1-й бортмеханик К.Н. Сугробов, 2-й бортмеханик
И.Д. Шмандин, бортмеханик В.Г. Гинкин. Также на этом корабле находились
начальник будущей полярной станции И.Д. Папанин и магнитолог-астроном
Е.К. Федоров.
АНТ-6 СССР-Н169: командир корабля И.П. Мазурук, 2-й пилот Я.Д. Мош-
ковский, штурман В.И. Аккуратов, 1-й бортмеханик Д.П. Шекуров, 2-й бортме-
ханик Ян Брезин, кинооператор М.А.Трояновский, представитель авиазавода
№22 Д.А. Тимофеев. Также на этом самолете находился член полярной стан-
ции гидробиолог П.П. Ширшов.
АНТ-7 СССР-Н 166: командир П.Г. Головин, 1-й бортмеханик Н.Л. Кеку-
шев, 2-й бортмеханик В.Д. Терентьев, штурман А.С. Волков, пилот Л.Г. Крузе,
парторг А. А. Догмаров.
Понятно, что впоследствии принадлежность членов экипажей к бортам
неоднократно изменялась. Летчик Л.Г. Крузе прилетел на одном из АНТ-6, за-
тем он пилотировал самолет АРК-5 (бывший аварийный Н128), механиком этой
машины являлся Я. Брезин. Парторг Догмаров также прилетел не на тесном раз-
ведчике, зато СССР-Н166 получил дополнительного члена экипажа - радиста
Н.Н. Стромилова. Кроме этого, на заключительном этапе сборов в экспедицию
были включены корреспондент «Известий» Э.С. Виленский и радиоинженер
Е.Г. Радоминов.
П. Г. Головин после
возвращения с полюса
5 мая 1937 г. беседует
с О. Ю. Шмидтом
88
Первый советский
полет на полюс
Во время промежуточной
посадки в Амдерме
на пути к полюсу
в апреле 1937 г.
Слева направо:
2-й пилот
АНТ-6 СССР-Н169
Я.Д. Московский,
флагманский штурман
СССР-Н170 И. Т. Спирин,
бортмеханик СССР-Н172
В. Г. Гинкин,
2-й бортмеханик
СССР-Н170 П. Г. Петенин,
штурман СССР-Н166
А. С. Волков
Старт воздушной экспедиции к Северному полюсу состоялся 22 марта
1937 г. с Центрального Московского аэродрома. Первым, в 9 часов 30 минут взле-
тел воздушный разведчик АНТ-7 под управлением Головина. Спустя два часа стар-
товали тяжелые четырехмоторные корабли АНТ-6: Н170 - командир Водопьянов,
Н171 - командир Молоков, Н172 - командир Алексеев и Н169-командир Мазуру к.
Последний самолет считался тренировочным, не был укомплектован полностью
навигационным оборудованием и предполагался для выполнения вспомога-
тельных задач. Взлет в Москве состоялся на колесах, по прибытии в Архангельск
самолеты установили на лыжи, а огромные двухметровые колеса прикрепили
под фюзеляжами самолетов. По причине неустойчивой полярной погоды экс-
педиция растянулась во времени - на остров Рудольфа самолеты прибыли поч-
ти через месяц, а старт к конечной цели состоялся во второй половине мая.
Головной самолет Н170 под управлением Водопьянова совершил по-
садку в районе полюса 19 мая 1937 г. Спустя несколько дней к нему присоеди-
нились другие четырехмоторные машины.
И. Д. Папанин и летчик
Л. Г. Крузе в мае 1937 г.
Леонард Крузе
летал с Рудольфа
на разведчике
АРК-5 СССР-Н128.
Во время поисков
Леваневского прибыл
на остров Гукера
на одном из судов
для замены экипажа
АНТ-6 СССР-Н169
(Мазурука)
89
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
Во время остановки
в Амдерме.
Начальник экспедиции
О. Ю. Шмидт,
командир
АНТ-6 СССР-Н172
А.Д. Алексеев (стоит),
в центре командир
флагманской
машины СССР-Н170
М. В. Водопьянов,
заместитель начальника
экспедиции 14. И. Шевелев,
с краю стоит флагманский
штурман И. Т. Спирин
2-й пилот
АНТ-6 СССР-Н171
Г. К. Орлов
Экспедиция высадила на льдине четверых человек: начальника зимов-
ки И.Д. Папанина, радиста Э.Т. Кренкеля, геофизика Е.К. Федорова, гидро-
биолога П.П. Ширшова. Полярная станция получила наименование «Северный
полюс-1» (СП-1).
После высадки зимовщиков на полюсе три тяжелых самолета АНТ-6
и разведчик АНТ-7 15 июня вылетели по направлению на Москву. На острове
Рудольфа на случай экстренной эвакуации СП-1 и для проведения разведки
погоды остался АНТ-6 СССР-Н169 Мазурука. Дальнейшую судьбу и перемеще-
ния всех перечисленных четырехмоторных машин мы проследим по возмож-
ности подробно. Что касается двухмоторного разведчика АНТ-7 СССР-Н166,
на котором летал Головин, то его судьба оказалась короткой. После возвраще-
ния в Москву он неприкаянно стоял на окраине Центрального аэродрома до се-
редины 1938 г., затем самолет списали.
Следует отметить, что небольшая группа людей, оставленная на льдине
в районе Северного полюса, расценивалась не только как научная экспедиция,
но и как возможная поддержка запланированных перелетов в США. Считалось,
что в случае необходимости экипажи Чкалова, Громова и Леваневского могут
совершить аварийную посадку в районе СП -1. Маршрут перелетов был тщатель-
но выверен - 18 июня 1937 г. на льдине слышали гул мотора АНТ-25 Чкалова,
Схема перелета Н169
в лагерь папанинцев
и схема дрейфов Н169
и лагеря, выполненная
штурманом
В. И. Аккуратовым
Сима перелета н/вэ 6
лаяръ гтапанинирб и
схема Срейфой и лагеру
— * росса перелета
•• дрейф лагеря
• •••• -~е— Н ССЭ
-----траеса перелета с
С. Рудольфа
посадка И/09
90
Первый советский
полет на полюс
однако не видели его по причине сплошной облачности. Перед перелетом Громова,
который сразу предполагался как рекордный перелет на дальность, специаль-
ным распоряжением из Москвы Евгения Федорова назначили спортивным ко-
миссаром Центрального аэроклуба СССР для регистрации пролета самолета
над полюсом. «Папанинцы» даже нарисовали красной краской круг диаметром
150 метров - надеялись, что Громов увидит их и сбросит им письма и газеты.
К сожалению, низкая облачность и туман не позволили этого сделать.
1. Штурман И. Т. Спирин
в кабине флагманской
машины СССР-Н 170
Пролет самолета Леваневского всей четверкой обитателей СП-1 ожи-
дался особо. Достаточно сказать, что задолго до старта, еще 25 июля 1937 г.,
Папанин по радио заказал экипажу Н209 захватить два примуса с запасными
горелками и просил сбросить их при возможности на парашюте. Правда не-
известно, насколько серьезно отнеслись к его просьбе в Москве и брал ли кто
с собой эти примусы.
Уже потом, когда выяснилось, что самолет Леваневского пропал, зимов-
щики на льдине едва ли не наиболее напряженно ожидали известий о резуль-
татах его поисков. Будучи сами оторванными от всего остального мира, они
особо остро чувствовали, что, возможно, где-то рядом находятся другие люди,
нуждающиеся в спасении. Напряжение в этом ожидании было столь велико,
что однажды, когда папанинцы увидели оранжевый свет на горизонте, они ре-
шили, что это идет Леваневский и светит впереди фонарем. Не сразу стало по-
нятно, что холодный свет излучает взошедшая над горизонтом Венера...
2. Первый перекур
на полюсе под
АНТ-6 СССР-Н 172.
Бородатый
товарищ- это
начальник экспедиции
Отто Юльевич
Шмидт, за ним
штурман Николай
Михайлович Жуков,
прикуривает - коман-
дир корабля Алексей
Дмитриевич Алексеев
3. На о. Рудольфа.
Доставку топлива
к самолетам
осуществляли
на таких
импровизированных
санях, буксируемых
трактором
4. Перестановка
четырехмоторного
гиганта
с колес на лыжи
при помощи домкратов
91
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
Западный сектор Арктики.
Отряд АНТ-6 М.И. Шевелева
15 августа - 14 сентября 1937 г.
После возвращения воздушной экспедиции с полюса предполагалось,
что самолеты Н170, Н171 и Н172 встанут на длительный ремонт, однако исчез-
новение экипажа Леваневского в кратчайший срок изменило эти планы.
Согласно документам Управления авиации Главсевморпути подготовка
группы самолетов АНТ-б, участвующих в майской высадке группы Папанина
на Северный полюс, началась уже 15 августа. Летчик Водопьянов описывал
начало событий следующим образом («В полярную ночь», журнал «Самолет»,
№6, 1938 г.): «Шмидта, Шевелева, Спирина, Молокова и меня вызвали в Кремль
на срочное совещание. На этом совещании присутствовали товарищи Сталин,
Молотов, Ворошилов и Каганович.
Шмидт, стоя у карты, рассказывал о своем проекте поисков Леванев-
ского и его экипажа.
Сталин несколько раз задавал Шмидту вопросы, уточняя детали поисков.
Когда Шмидт закончил, Иосиф Виссарионович спросил его:
- Кто из летчиков полетит?
Но Отто Юльевич не успел ответить.
Молоков, Шевелев, Спирин и я, как по сигналу, встали со своих мест:
- Мы готовы выполнить любое ваше задание!».
Окончательно экипажи трех самолетов АНТ-6 сформировали спустя
несколько дней. В соответствии с приказом ГУСМП №243 от 20 августа 1937 г.
на поиски экипажа Леваневского из Москвы в направлении на остров Рудольфа
(с последующим там базированием при проведении розыскных полетов) от-
правлялся следующий летный отряд общей численностью 28 человек в составе
трех самолетов.
АНТ-6 СССР-Н170: руководитель экспедиции М.И. Шевелев, коман-
дир корабля М.В. Водопьянов, 2-й пилот ст. лейтенант А.Н. Тягунин, штурман
И.Т. Спирин, 1-й бортмеханик Ф.И. Бассейн, 2-й бортмеханик П.Г. Петелин,
представитель авиамоторного завода №24 И.И. Морозов, радист С. А. Иванов,
синоптик Б.Л. Дзердзеевский, представитель завода «Метрон» И.Г. Кистанов.
АНТ-6 СССР-Н171: командир В.С. Молоков, 2-й пилот Г.К. Орлов, штур-
ман А.А. Ритслянд, 1-й бортмеханик В.Л. Ивашина, 2-й бортмеханик (от авиа-
завода №22) Д.А. Тимофеев, бортмеханик В.Н. Гутовский, радист В.В. Ходов,
кинооператор РЛ. Кармен, парторг А. А. Митрошкин, электрик С. В. Маликов.
АНТ-6 СССР-Н172: командир А.Д. Алексеев, 2-й пилот капитан
А.А. Курбан, штурман Н.М. Жуков, 1-й бортмеханик К.Н. Сугробов, 2-й борт-
механик М.И. Чагин, бортмеханик В.Г. Гинкин, радист О.А. Куксин, инженер
завода им, Ленина К. А. Траскин.
Общее руководство данным отрядом возлагалось на М.И. Шевелева (на
борту Н172), флаг-штурманом экспедиции назначался И.Т. Спирин. Летчики
Тягунин и Курбан назначались от ВВС и до этого не летали в высоких широтах.
Особо следует отметить такой эпизод, свидетельствующий о весь-
ма жестких сроках подготовки отряда Шевелева. На четырех двигателях М-34
этой группы АНТ-6 при осмотре 17 августа обнаружили трещины в продольном
ребре жесткости картера (моторы наработали по 40 часов на земле и 55 часов
в воздухе). Так как такие трещины имелись и на других используемых на прак-
тике М-34 (всего изготовили 130 штук), первоначально решили допустить их
дальнейшую эксплуатацию. Однако категорически против такого решения
92
были конструктор Микулин и директор моторного завода в Москве Марьянов.
На подготовку новых двигателей требовалось не менее 10 дней, однако управи-
лись за неделю и 24 августа все самолеты опробовали в воздухе. За прошедшие
дни самолеты, кроме прочего, оборудовали дополнительными топливными ба-
ками и противообледенителями на воздушных винтах.
Западный сектор Арктики.
Отряд АНТ-6 М.И. Шевелева
В краткий период подготовки отряда к отлету обсуждалось несколько
различных вариантов проведения поисков. Так, первоначально вполне серьез-
но рассматривался вариант посадки самолетов на льдину в районе станции
СП-1. Уже 15 августа 1937 г. Папанина запросили по радио о возможности обо-
рудования посадочной полосы размером 700 x70 м, в частности спрашивали,
есть ли вода на поверхности льда. Сам Папанин так описал этот период («Лед
и пламень», М. 1977 г.): «Из Москвы запросили, в каком состоянии наш аэро-
дром. Исходили на лыжах всю льдину. Доложили: поверхность старой площад-
ки испорчена. Но в пятидневный срок можем приготовить посадочные площад-
ки размером пятьсот на семьсот метров. Покров крепкий, рекомендуем посадку
на колесах».
Действительно, после этого четверо зимовщиков с усердием принялись
за титаническую работу. К 23 августа они закончили очистку ледяной площад-
ки и начали готовить вторую. Сам Папанин и его друзья с надеждой ожидали
прилета самолетов и даже заготовили большой список вещей, которые следо-
вало к ним доставить. Тем не менее вторая посадка на полюсе не состоялась.
К концу лета льдина заметно отдрейфовала от точки полюса и надежды обна-
ружить станцию СП-1 было мало (по некоторым оценкам, скорость дрейфа со-
ставляла до 21 км в сутки).
Еще одной достаточно смелой идеей, рассматривавшейся на самом
верху вплоть до отлета отряда Шевелева из Москвы, стал план высадки в рай-
оне Северного полюса дополнительной полярной станции. Ее предполагалось
развернуть в районе, где последний раз слышали радиосигналы с борта Н209.
С учетом дрейфа полярных льдов эту точку определяли как 87° северной ши-
роты и 148° восточной долготы. Общий вес этой полярной станции опреде-
лялся в 10 тонн. В состав поисковых средств предполагалось включить мощ-
ную радиостанцию и прожекторы. Для доставки такого груза с базы на острове
Рудольфа требовалось не менее шести АНТ-6, причем это было на пределе даль-
ности самолетов. Поэтому один из предлагаемых вариантов был следующим.
Самолет СССР-Н170
М. В. Водопьянова
перед вылетом
на поиски Леваневского.
Центральный
московский аэродром
(Ходынка),
август 1937 г.
93
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
К месту предполагаемой новой полярной станции вылетают 4 АНТ-6, несущие
каждый по 2,5 тонны груза. Следом вылетают еще два, которые являются танке-
рами. Они приземляются на половине пути и ждут возвращения первых четырех
машин. После промежуточной дозаправки все возвращаются на о. Рудольфа.
Решения о высадке новой полярной станции, как и решения о поле-
те к папанинцам, не последовало. Тем не менее оборудование для нее готови-
лось, и часть его - прожектора - были впоследствии пароходами доставлены
на о. Рудольфа. Впрочем, это уже несколько другие события, поэтому вернем-
ся к вылету первого поискового отряда М.И. Шевелева.
Спустя 10 дней, потраченных на подготовку, 25 августа 1937 г. в 8 ча-
сов 25 минут утра отряд АНТ-6 в количестве трех самолетов под общим руко-
водством М.И. Шевелева вылетел из Москвы. Стартовали на колесах, так как
в мае - июне этого года вполне обошлись без лыжного шасси (данное уточне-
ние важно, ибо последущие события показали, сколь значимым иногда бывает
выбор «лыжи или колеса» при полетах в Арктике). Первую посадку совершили
спустя 7 часов в Архангельске, где и заночевали. На следующий день, к вечеру,
вся тройка добралась до Амдермы, где пришлось задержаться в ожидании лет-
ной погоды практически на неделю.
Начальник Управления
полярной авиации
Шевелев (он же
командир первой
поисковой экспедиции
при розысках
Леваневского)
и командир
АНТ-6 СССР-Н 171
Молоков перед
вылетом из Москвы
в августе 1937 г.
2 сентября Н170, Н171 и Н172 стартовали из Амдермы по направлению
к острову Рудольфа. Уже в полете получили сообщение об ухудшении пого-
ды - на Рудольфе появился туман, купол закрыло, видимость не более 100 ме-
тров. С трудом в сильнейшем снегопаде приземлились на северной оконеч-
ности Северной Земли - мысе Желания. Здесь самолеты попались в ловушку,
сильные дожди настолько залили аэродром, что огромные колеса АНТ-6 по
ступицу погрузились в вязкий грунт. Трактора на мысе Желания не было, по-
этому все участники экспедиции и местные зимовщики, вооружившись кирка-
ми и лопатами, принялись за обустройство взлетной полосы. Через трое су-
ток напряженной работы удалось вытащить 20-ти тонные воздушные корабли
на специальный дощатый настил, расположенный на пригорке. Вылететь уда-
лось лишь через несколько дней - 10 сентября, как только было получено со-
общение: «В бухте Тихой ясно, а купол на Рудольфе иногда открывается».
94
Эпизоде Н169
и его экипажем
Экипаж корабля
АНТ-6 СССР-Н171
перед вылетом
из Москвы
в августе 1937 г.
На снимке второй
справа - командир
Молоков, крайний
справа - бортовой
механик Ивашина
Несмотря на заверения синоптиков, купол острова Рудольфа был за-
крыт тяжелыми снеговыми облаками, поэтому все три машины посадили на ле-
довый аэродром круглого как тарелка острова Райнер, расположенного в 50 км
восточнее острова Рудольфа. Даже для 15-минутного воздушного путеше-
ствия с острова Райнер на остров Рудольфа пришлось ждать четверо суток,
периодически прогревая двигатели и находясь в постоянной готовности
к старту. Здесь в ходе вынужденного ожидания получили радиограмму, что из
бухты Тихой на остров Рудольфа вылетел Мазурук на У-2 СССР-НЗб. Однако
к пункту назначения он не прибыл, радиосвязь с ним прервалась. Никто и поду-
мать не мог, что Илья Мазурук также вынужденно выполнил промежуточную
посадку на Райнере. До 14 сентября экипажи трех тяжелых машин и Илья
Мазурук на У-2 Н36 томились на одном небольшом кусочке суши и даже не по-
дозревали друг о друге. 14 сентября видимость прояснилась, и три АНТ-6 по
очереди перебрались на купольный аэродром острова Рудольфа. Спустя ко-
роткое время посадку здесь совершил и У-2 Мазурука.
Эпизод с Н169 и его экипажем
78 июня - 9 сентября 1937 г.
После завершения полюсной экспедиции на Рудольфе остался
АНТ-6 СССР-Н169 и его экипаж в составе командира Мазурука, второго пило-
та Козлова, штурмана Аккуратова, бортмеханика Шекурова. Наземное обслу-
живание осуществляли механики Чернышев и Латыгин. Помимо тяжелой четы-
рехмоторной машины, авиация Земли Франца-Иосифа включала в себя самолет
АРК-5 СССР-Н128, оставшийся после экспедиции 1936-го, и пару связных У-2.
Последние размещались в небольшом ангаре на зимовке в бухте Тихая. Один
из них - У-2 СССР-Н18 - был завезен на ЗФИ еще в 1932 г., в ряде документов
проходил как самолет летчика Кошелева, летом 1937 г. находился в аварийном
состоянии. Второй самолет - трехместный У-2 СП СССР-НЗб - был законсер-
вирован и после проведения несложных работ вполне годился для различных
ближних полетов. Так как аэродром на куполе Рудольфа в летнее время был
преимущественно закрыт непогодой, летать предполагалось на этих легких
самолетах с небольшой площадки, расположенной внизу, у подножия купола
ледника. Считалось, что в течение летнего периода, помимо связных полетов,
есть полная возможность провести исследовательскую работу по уточнению
географических карт архипелага ЗФИ.
95
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
Осмотр двигателей
АМ-34РП
на острове Рудольфа.
Один из механиков
разместился
на специальном трапе,
выдвигаемом из
передней кромки крыла
Уже на второй день после отлета Н170, Н171 и Н172 в Москву Мазурук
получил приказ быть готовым к обеспечению перелета через полюс АНТ-25
экипажа Чкалова. 17 июня 1937 г. вся авиационная команда Рудольфа с помо-
щью зимовщиков принялась готовить Н169 к выполнению возможного полетно-
го задания. Самолет буквально откопали из-под снега и держали в постоянной
готовности с прогретыми двигателями. Погода стояла неважная - площадку
постоянно накрывало облачностью и снегопадами.
18 июня 1937 г. в 00 часов 28 минут АНТ-25 Чкалова прошел траверз
Рудольфа, оставив остров справа. Мазурук, наделенный правами международ-
ного спортивного комиссара ФАИ, зафиксировал это время. Спустя шесть ча-
сов после прохода острова Рудольфа Папанин сообщил, что на дрейфующей
станции «Северный полюс-1», несмотря на плотную облачность, ясно слышат
шум двигателя пролетающего АНТ-25.
Проводив АНТ-25 Чкалова, экипаж Мазурука стал готовиться к поле-
там в районе островов. Первым делом на АРК-5 слетали в бухту Тихую и рас-
консервировали У-2 СП СССР-НЗб. На самолет установили радиостанцию, за-
грузили в него палатку, секстан, оружие и запас продовольствия. Все это было
проделано на случай вынужденной посадки на лед.
Напарник Мазурука в этих полетах, Аккуратов, впоследствии писал
(В.И. Акккуратов. В высоких широтах. 1947 г.):
«В каждом полете мы обнаруживали что-нибудь новое. Всего уже за-
фиксировано одиннадцать новых островов. (Впоследствии им были присвоены
имена советских полярников - Водопьянова, Мазурука, Ритслянда, Кренкеля,
Федорова, Алексеева, Ширшова, Папанина, Козлова, Молокова и Аккуратова.)
Попутно мы производили аэрофотосъемку льдов и зарисовку наиболее
интересных островов. Вот и сейчас, возвращаясь на базу, мы везли целые две
катушки новых фотоснимков. Кроме того, измерили секстаном ряд наивысших
точек Земли Франца-Иосифа. (Высота Белой Земли оказалась равной 335 мет-
рам, в то время как ранее считалось 240 метров.)
Погода не всегда благоприятствовала полетам. Нередко, вылетая в по-
гожий солнечный день, когда видимость достигала более 50 км, при абсолютно
чистом небе, мы, возвращаясь спустя два-три часа, шли вслепую или бреющим
полетом в такой свистопляске разъяренной стихии, что надолго зарекались
уходить с Рудольфа в эти заманчивые синеющие дали.
Коварна и изменчива погода архипелага. Сколько раз, выждав как буд-
то летную погоду, мы поднимались на купол, где расположен аэродром. Грели
моторы, выруливали на старт, но вынуждены были возвращаться обратно
и срочно укреплять самолет, спасая его от бешеных порывов ветра, неожидан-
но обрушивавшего на нас тучи колючего снега и дувшего с такой силой, что мы
с трудом доползали до маленького аэродромного домика. Все труды по подго-
товке к вылету пропадали даром, и мы ждали новой сводки погоды, откапывали
самолеты, занесенные иногда до кончиков хвостов, очищали их от снега, обла-
дающего способностью проникать в любую еле уловимую щель и спрессовы-
ваться там в плотную, как камень, массу, откалывали намерзший гололед, кото-
рый в летние месяцы был почти постоянным явлением. Аэродром, находящийся
на высоте 350 метров, был почти всегда закрыт облачностью, которая, как пра-
вило, превращала наши самолеты в причудливые глыбы льда.
Обледенение доставляло нам больше всего хлопот. Ледяная корка так крепко
облепляла все части самолета, что сбить ее было невозможно, и только горячая вода
помогала нам в этом. Иногда обледенение приобретало угрожающие формы. Напри-
мер, в ночь на 2 августа за 8 часов льда наросло так много, что были порваны тросы
растяжек крыльев и стабилизатора у Н128 и Н36, а у Н169 оборваны антенны.
96
Эпизоде HI69
и его экипажем
Это бедствие заставило нас прекратить эксплуатацию в летний период
отличного аэродрома на куполе и начать полеты с подножья острова. Но если
зимой здесь было достаточно места даже для двухмоторного самолета Н166, то
в августе, когда снег стаял, обнажившиеся огромные глыбы базальта испорти-
ли поверхность, и только на самом краю ледника у бухты Теплитц-бай остава-
лась двухсотметровая узкая полоска, пригодная для Н36.
Преимущество этой полоски заключалось в том, что, находясь на вы-
соте 10-12 метров от уровня океана, даже при низкой облачности она была
открыта для взлетов и посадок. Если учесть, что в июле, августе и сентябре
сплошная низкая облачность на Земле Франца-Иосифа доходит до 80 процен-
тов, то станет ясно, как важна для нас была эта взлетная дорожка»».
Август 1937-го.
Воздушные корабли
вновь готовят
к вылету в Арктику
21 июня Мазурук с Аккуратовым вылетели на проведение ледовой раз-
ведки в интересах ледокольного парохода «Садко»», доставившего на остров Ру-
дольфа горючее и продукты питания. Пробиваясь через тяжелые льды, «Садко»»
только 29 июня подошел к острову и пришвартовался у мыса Столбового.
Основным грузом парохода было 144 тонны горючего в бочках, которые впо-
следствии подняли на купол ледового аэродрома. На острове остался второй
радист с ледокола Б. И. Ануфриев, которого включили в состав экипажа Н169.
В последующие дни зимовщики с Рудольфа двумя самолетами летали
в гости к коллегам в бухту Тихую, обменивались опытом жизни на островах.
Аккуратов так описывал эти события: «В конце июля на Рудольфе наступила
необычайно теплая погода. На солнце доходило до +25°. Все обнажения морен
и осыпей покрылись ковром цветов, ярких и нежных, словно нарисованных.
В основном это были красные камнеломки и золотистые маки. Мы ходили в од-
них свитерах, без головных уборов.
Как-то, работая на старой зимовке, мы увидели медведицу с двумя мед-
вежатами. Она подошла на край льда, отделенный береговой полыньей, и с лю-
бопытством стала рассматривать нас. Лодки у нас не было, а через полынью
медведица была недосягаема. Решили самолетом выгнать ее на берег и убить,
так как требовалось свежее мясо для собак. Быстро завели НЗб, и мы с Козло-
вым взлетели на охоту.
97
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
1. Один из первых
поступивших в феврале
1941 г. в полярную
авиацию ПС-84
(вероятно, это машина
СССР-НЗП, зав. №7503,
пилота Л. Г. Крузе)
сфотографирован
вместе с Г-2 СССР-Н 171
летчика Г. К. Орлова
Медведица, увидя самолет, стала быстро уходить по льдам в море, на-
граждая шлепками отстававших медвежат. Тогда мы стали пикировать, чтобы
повернуть ее к берегу. Медведица, увидя низко над собой самолет, испуганно
ложилась на спину и всеми четырьмя лапами начинала грозно бить по воздуху
при приближении к ней. Потом, выбрав момент, когда мы разворачивались для
очередного пике, ушла в мелкобитый лед и, ныряя между льдинами, скрылась
из наших глаз. Так окончилась наша воздушная охота.
На следующий день мы были объектом ядовитых насмешек товарищей. Они
связали нашу неудавшуюся охоту столько что полученным радиосообщением папа-
нинцев, в котором говорилось, что к ним пришел медведь. Злые языки утверждали,
что это наша медведица с перепугу спряталась от полярных тартаренов на полюс.
Иногда на двух самолетах мы летали в гости к зимовщикам в бухту
Тихую. Там совершали экскурсию на скалу Рубини-Рок, собирали яйца на пти-
чьем базаре, охотились на морского зверя и медведей. Южные склоны Рубини-
Рок всегда поражали нас своей богатой растительностью. Пышная зеленая
трава, доходящая до колен, и яркие цветы на фоне морских льдов и айсбергов
являли сказочное зрелище».
12 июля из Москвы поступило сообщение о вылете Громова, Данилина
и Юмашева. Экипаж Мазурука вновь подготовился и дежурил на куполе остро-
ва у четырехмоторного Н169. В 22:00 московского времени было ясно слышно,
как строго над Рудольфом выше сплошной облачности прогудел громовский
АНТ-25. В последующие дни, в период с 15 по 31 июля, Мазуру к и Аккуратов
выполнили ряд задуманных полетов по обследованию островов. Погода стоя-
ла очень изменчивая. Бывали случаи, что вылетев в бухту Тихая, они возвраща-
лись с полпути, так как туман закрывал остров.
2. Самолет Н169
Мазурука
готовится к полету
С б августа на Рудольфе начали ждать, когда пролетит Н209 Леванев-
ского, вновь держали свой Н169 в постоянной готовности. Штурман Аккуратов
в эти дни записал: «Мазурук еще 4-го улетел в Тихую, и от него все не было
известий, так как зимовка Тихая прекратила связь по неизвестным причинам.
Из-за погоды мы не могли с Козловым слетать в Тихую и узнать, в чем дело и по-
чему задерживается Мазурук, когда ему совершенно необходимо быть сейчас
здесь, так как на днях пролетит Леваневский».
А с Ильей Мазуруком приключилась прямо-таки детективная история,
которая как будто стала предвестником всех последующих неудач и несураз-
ностей. Как это порой бывает, в Тихой не сложились личные отношения меж-
ду начальником зимовки Григорьевым и радистом Вознесенским. Затаивший
98
Эпизоде Н169
и его экипажем
обиду радист перестал принимать радиограммы, а Мазуруку на все его запро-
сы отвечал, что, мол, на Рудольфе плохая туманная погода и вылетать нель-
зя. Когда Мазурук потребовал обеспечить ему разговор с Рудольфом по ра-
диотелефону, Вознесенский придумал, что начальник зимовки на Рудольфе
Либин и другие зимовщики по неизвестной причине ушли на остров Карла-
Александра. Чуть позднее остров Рудольфа посетила парусно-моторная шху-
на «Нерпа», которая затем вышла на зимовку Тихая. Узнав об этом, радист, опа-
саясь разоблачения, дал по всем станциям радиограмму, работая левой рукой
(чтобы не узнали почерк), что Вознесенский умер, а на ключе работают поляр-
ник Цветков и Мазурук. Затем Вознесенский действительно попытался отра-
виться, однако был спасен врачом зимовки.
Одним словом, Мазурук оказался заложником нешуточных страстей, разыг-
равшихся в бухте Тихая, и ничего не знал ни о состоявшемся старте Леваневского,
ни о его исчезновении. А события на линии остров Рудольфа - бухта Тихая в тече-
ние целого месяца складывались так.
14 августа стало известно о начале поисков самолета Леваневского
и подготовке первого поискового отряда под руководством Шевелева. Аккуратов
в этот день записал в дневнике: «...Тихая продолжает молчать. Погода несколько
улучшилась. С первой возможностью вылетаем вТихую для встречи с Мазуруком.
Гололед на нашем куполе катастрофичен. Порвана обшивка Н128, а Н169 пре-
вратился в глыбу льда. Чистим, ремонтируем.
...Как нескладно, что нет Мазурука. Есть самолет, но нет волевого,
не боящегося взять на себя ответственность командира корабля».
Действительно, уже в эти дни экипаж АНТ-6 СССР-Н169 мог первым вы-
лететь с острова Рудольфа на поиски пропавшего самолета. Однако череда не-
лепых обстоятельств продолжалась, как продолжало нарастать и напряжение.
16 августа Аккуратов с Козловым попытались вылететь на Н128 в бух-
ту Тихую, однако перед самым стартом густой туман неожиданно затянул весь
остров Рудольфа. В этот день впервые почти за две недели установили связь
с зимовкой Тихой. Однако непогода не позволила и Мазуруку вылететь оттуда
для воссоединения с товарищами. 17 августа люди на Рудольфе очищали ото
льда самолеты, занимались перевозкой бочек с бензином от береговой линии
на купольный аэродром для приема отряда Шевелева. Всего удалось доставить
250 бочек бензина и 10 бочек масла. В эти дни на Рудольфе находились в по-
стоянной готовности к старту и готовили аэродром. Погода на куполе, подня-
том над поверхностью океана на 300 метров, несколько дней стояла идеальная,
однако вокруг все было закрыто плотной облачностью.
Восстановленный
У-2 НЗбвис
на аэродроме купола
острова Рудольфа.
Снимок выполнен
весной 1938 г.
99
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
В последующие дни неприятности продолжали накапливаться. 21 авгу-
ста при подготовке ледового аэродрома бортмеханик Шекуров попал под трак-
тор и по причине ранений выбыл из строя. Еще через три дня второй пилот Н169
Матвей Козлов при неосторожном обращении с порохом обжег себе лицо и по-
вредил правый глаз. Аккуратов записал: «Вот дела! Мазурук застрял в Тихой,
Козлов без глаза, Шекуров с больной рукой!!!».
Несколько дней ожидали погоду, купол Рудольфа и площадку в Тихой
попеременно закрывало туманом. 28 августа 1937 г. на зимовку Тихую обру-
шился ураган, порывами ветра, доходящими до 30 м/с самолет У-2 СССР-НЗб
сорвало с ледовых якорей и разбило на 100%. Были сломаны крылья, опере-
ние, поврежден фюзеляж. Однако именно в этот момент Мазурук и механи-
ки на Тихой решили совершить, казалось бы, невозможное и восстановить
самолет.
Илья Мазурук
в кормовой, кабине
ПС-41 СССР-Н312.
Снимок 1940 г.
Они использовали аварийный У-2 СССР-Н18, и через десять дней но-
вый собранный аппарат, обозначенный зимовщиками как Н36бис, был готов
к полетам. (В официальных документах он по-прежнему значился как У-2 СП
СССР-НЗб, в дальнейшем эксплуатировался еще год, однако в 1938 г. был окон-
чательно списан и исключен из реестра Управления полярной авиации.)
Таким образом, более чем через месяц после начала эпопеи на зимовке
в бухте Тихой, 9 сентября 1937 г. Илья Мазурук вылетел на остров Рудольфа.
Впрочем, здесь также не обошлось без приключений. Как уже указывалось
выше, воздушный его путь неожиданным образом пересекся с отрядом
Шевелева на острове Райнера...
На Рудольфе. Группа Шевелева и Н169
17 сентября - 29 октября 1937 г.
Однако вернемся на остров Рудольфа и продолжим описание проис-
ходящих здесь событий. Через два дня после прибытия на остров все три са-
молета группы Шевелева были подготовлены к полету в район Северного по-
люса. В каждую машину заправили по 40 бочек бензина. Предполагалось, что
они при первой возможности отправятся на поиски Н209, а дежурный Н169 по-
прежнему останется в резерве. Планы предстоящей деятельности в основ-
ном проясняет радиограмма, которую 17 сентября 1937 г. Шевелев посылает
в Москву, на имя начальника Главсевморпути Отто Юльевича Шмидта.
100
На Рудольфе.
Группа Шевелева и Н169
«С утра 17-го готовы к вылету - выжидаем погоду. Сегодня на совеща-
нии командиров составили план поисков. На основе детального опроса ради-
стов Амдермы, Желания, Рудольфа - считаю сообщения о приеме РЛ после
телеграммы о трех моторах крайне малодостоверным, предполагаю посадку
в этом месте не далее широты 87°, откладывая от курса РЛ условно дрейф, рав-
ный дрейфу станции в первый месяц и отдельно в последний месяц, получаем
район поисков.
Решили идти тремя машинами, самолету Мазурука не хватает дальнос-
ти, оставляем в резерве. Использовать Папанина базой нецелесообразно, силь-
но отдрейфовало в сторону. Пройдя полюс, развертываемся на дистанцию 30 км
между самолетами, охватывая обзором полосу шириной 100 км. Курс №1 от
полюса вдоль меридиана 148° до широты 87°. От этой точки курс №2 - 90°
влево на расстояние 100 км. Отсюда курс №3 параллельный обратному кур-
су №1. В результате обследуем площадь 70 тысяч кв. км. Необходимое усло-
вие - ясная погода в районе поисков, иначе, идя над облаками, не сможем точно
выдерживать курс, под облаками ничего не увидим. Однако времени на тща-
тельный выбор погоды нет. После 24-го наступят сумерки, поиски будут прак-
тически бесцельны при плохой видимости, а также невозможности выдержать
ломаные курсы при отсутствии солнца, луны и звезд. Придется идти на риск.
В случае встречи облачности в районе поисков попытаемся идти над нею, вы-
держивая курс по прямой без разворотов. В этом случае с наличием благопри-
ятных ветров может быть целесообразно пройти, прочесывая весь маршрут РЛ
от полюса до берегов Аляски.
АНТ-6 СССР-Н169
на Рудольфе.
Вдали поднимаются
клубы тумана
Полетный вес получается 25,5 тонны. Снежный покров на куполе плох
для колес, но знакомая Вам шероховатость снега еще хуже для лыж - решили
идти на колесах. Для обеспечения возвращения на архипелаг предполагаем вы-
бросить метеопосты, запасные посадочные площадки на Земле Александры,
Райнер, Грембелль. Прошу Ваших указаний о необходимых коррективах.
Шевелев».
Практически немедленно был получен ответ.
«Экватор. Рудольф. Шевелеву.
Сообщаю замечания к Вашему плану. Вероятный район намечен пра-
вильно, и надо начать. В этой стадии можно не залетать к Папанину. Против ло-
маных курсов, изложенных Вами, не возражаю.
101
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
Однако у Вас нет пока запасного плана на случай, что погода не сто-
процентная. В этом случае все равно надо вылетать, повторяя полеты, летя
под облаками и стараясь многократными перекрытиями района компенсировать
уменьшенную точность и возможность пробелов. Надеюсь, успеете сделать
основные полеты до сумерек, но в случае безрезультатности придется летать
в сумерках, пока не найдете.
О прочесывании до Аляски можно говорить лишь после того, как при-
нятый Вами основной район будет исчерпывающе освещен. Не упуская ни
одной возможности вылета, в то же время разрабатывайте методику поисков
ночью, как бы они трудны ни были.
Отряд Чухновского заканчивает подготовку к двадцатому. Полагаю по-
слать к Вам. Сообщите Ваше мнение. Получили от ЦАГИ новый маяк для Рудоль-
фа, устойчивый при ночном эффекте. Сердечный привет Всем.
Шмидт.
17/IX-37 г.
ул. Разина, 9, Главсеверморпуть».
Дальнейшие действия отряда Шевелева подготавливались в соответс-
твии с вышеуказанными планами. С 17 сентября три самолета находились
в ожидании команды на старт: они были заправлены горючим на 18-19 ча-
сов полета и шестимесячным запасом продовольствия на случай вынужден-
ной посадки. Однако вылету мешали серьезные причины, главной из которых
являлось отсутствие подходящей погоды - туман, снежная пурга, порывистый
ветер. Другой напастью стало состояние ледового аэродрома. Первые рулеж-
ки показали, что снег, покрывающий купол острова Рудольфа, очень рыхлый
и тяжело нагруженным машинам с колес не взлететь. Это был серьезный про-
счет в организации экспедиции. Рассчитывать на скорое получение еще двух
комплектов лыж не приходилось, поэтому было решено, что на поиски пой-
дет флагманский корабль Н170 Водопьянова. Для него лыжи следовало снять
с Н169, который менее других самолетов был подготовлен к воздушным рейдам
на дальние дистанции. Впрочем, один полет Мазурук на своей машине совер-
шить успел. 20 сентября АНТ-6 СССР-Н169 вылетел на разведку погоды, дошел
до 84°35' северной широты, далее летчики встретили сплошную облачность,
после чего повернули обратно.
В последующие дни стоял туман, неожиданно сменившийся снежной
бурей. 26 сентября Мазурук с Аккуратовым попытались стартовать на развед-
ку погоды с купола Рудольфа на АРК-5 Н128, однако рыхлый снег не позволил
Штурман
В. И. Аккуратов
в штурманской
рубке машины Н169.
Снимок относится
к событиям
весны 1941 г.
(полет к полюсу
недоступности),
однако точно так же
Валентин Иванович
вел радиопереговоры
из своей кабины
в 1937 г.
102
На Рудольфе.
Группа Шевелева и Н169
набрать необходимую скорость для взлета. Решили продолжить попытки с ниж-
него аэродрома у зимовки, для чего Н128 трактором спустили вниз. Спустя три
дня, 29 сентября, Н128 пополнил список потерь самолетного парка. Взлетал
Георгий Орлов, имея на борту Аккуратова и синоптика Дзердзеевского. По вер-
сии Аккуратова причиной аварии стала поломка лыжи, попавшей в засыпанную
ледовую трещину. Согласно официальной версии, занесенной в аварийный акт,
Орлов налетел на камни, лежащие по краям узкой взлетной полосы. Возможно,
со взлетом мог отлично справиться освоившийся здесь Мазурук, однако он слег
буквально накануне с высокой температурой. Судя по всему, это был грипп,
завезенный из Москвы экспедицией Шевелева. На описываемый момент слег-
ли уже 13 человек экспедиции. Кстати, эта маленькая эпидемия и в дальнейшем
подпортила жизнь на Рудольфе.
Валентин Аккуратов описывает еще один полет на Н169, предприня-
тый после аварии АРК-5, но до полета Водопьянова. Эту небольшую экспеди-
цию на Землю Георга произвели с целью организации там запасного аэродрома
на случай ухудшения погодных условий на острове Рудольфа. Очевидно, лыжи
переставили на водопьяновскую машину уже после этого.
6 октября погода прояснилась, поэтому немедленно начались послед-
ние приготовления к дальнему полету АНТ-6 СССР-Н170 Водопьянова. Старт
тяжелого самолета весом 25 тонн с экипажем из 6 человек состоялся в свете
прожекторов в 3 часа 21 минуту 7 октября. Водопьянов так описал полет:
«Мы шли в полной темноте, которая постепенно сменялась сумерками.
Электричество освещало штурманскую кабину и кабину летчика. Вначале по-
года была хорошая, не хватало только солнца. С черного неба нам ярко свети-
ли звезды. Но скоро звезды скрылись за перистыми облаками, постепенно сгу-
стившимися. Мы попали в проходивший севернее Рудольфа циклон.
На 84° началась сплошная облачность, сливающаяся с туманом. Только
кое-где виделись разрывы. Мы продолжали лететь, пока не наткнулись на тем-
ную облачную стену».
Скоро Водопьянов был вынужден снизиться до бреющего полета. Лишь
его высокое летное мастерство позволяло продолжать полет вслепую, над ле-
дяными торосами на высоте, не превышающей 40 метров:
«Поверхность льда продолжала напоминать ночную тундру. Все сли-
лось в один темно-серый фон.
Но через несколько минут мы заметили справа, между облаками и льдом,
появление темно-бурой массы. Это начинался просвет. Облачность повыша-
лась. Мы получили возможность прекратить опасный бреющий полет и под-
няться на высоту 300 метров. И все же лететь вслепую на перегруженной ма-
шине было очень трудно. Много раз Тягунин и я поправляли друг друга, чтобы
выдержать правильную линию полета.
...Так мы долетели до 89-й параллели. Погода снова испортилась.
Темно-серая масса льда покрылась клочками тумана. Температура упала ниже
20 °C, с облаков спускались какие-то «гигантские зубья», которые нам то и дело
приходилось пробивать...
Вдруг мы увидели неповторимо красочное зрелище! Небо как буд-
то разделялось на две части. Над нашими головами они сливались: темно-
вишневая и светло-голубая. Правая сторона постепенно светлела к горизонту.
Освещенная лучами уходящего солнца, она казалась бело-розовой. Слева кра-
ски темнели, переходя в мрачные черно-голубые тона.
С одной стороны, исчезающий день. С другой - надвигающаяся ночь.
В 8 часов 34 минуты я снял перчатку и пожал руку летчика Тягунина. Под нами
полюс!»
АНТ-6 в полете
над облаками.
Во множестве случаев
полеты самолетов
в Арктике совершались
вне видимости земли
103
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
После прохождения полюса экипаж самолета приступил к поискам:
«Все застыли у окон и люков, пристально разглядывая ледяную поверхность.
Каждый был точно проинструктирован, куда ему смотреть. В мутных сумерках
жадно ищущие глаза ежеминутно видели силуэт самолета. Но когда мы подле-
тали ближе, оказывалось, что это обман зрения: за машину Леваневского мы
принимали трещины и торосистые гряды.
Ко мне подбежал механик Морозов с криком:
- Вижу самолет!
У меня сердце забилось от радости:
- Где? Где?..
- Вон там! - указал на правое окно Морозов.
Я моментально передал управление Тягунину, а сам бросился к окну...
Какое жестокое разочарование постигло меня! В сумерках я увидел
разводье, похожее по форме на самолет. Таких “самолетов” были тысячи.
Воздушные корабли
полюсной экспедиции
в ожидании команды
на вылет
Мы продолжали поиски, летая зигзагами. Каждые 10 минут Спирин ме-
нял курс. Скоро внизу начали появляться отдельные заряды тумана, закрываю-
щие льдины. Туман все усиливался и усиливался. На самолет надвигалась тьма.
Мы перестали различать черные змейки разводий и трещин. О посадке нечего
было и думать...
В конце концов туман и мощная облачность поставили нам непро-
ходимый барьер. Пришлось ломать курс. Повернули направо под углом 90°.
Облачность преградила нам путь. Мы снова повернули. Что, если они здесь...
близко... слышат звук наших моторов. Мы стремились пробиться дальше, но
каждая наша попытка терпела неудачу. Облака давили все ниже и ниже. Все
дороги были плотно закрыты туманом.
Не хотелось нам покидать район возможной посадки самолета Леваневс-
кого. Но поневоле пришлось уступить Арктике. Самолету грозило обледене-
ние. Мы повернули.
Обратно шли в сплошных облаках, высотой в несколько ярусов. Я все
время смотрел на крылья, не начинается ли обледенение. Глухо доносились
сигналы радиомаяка. Были глубокие сумерки. Звезд не видно. Определялись
по гироскопическим приборам...
104
На Рудольфе.
Группа Шевелева и Н169
Начало светать. Мы выключили электричество в кабине. Через два с по-
ловиной часа обратного пути, на 85°, я увидел расплывчатое бледное солнце:
оно еле-еле просвечивало сквозь густую облачную дымку.
По мере приближения к Рудольфу, солнце становилось все ярче и ярче.
Неожиданно мы вырвались из облаков и увидели ясное синее небо. Позади
остался гигантский облачный обрыв.
В 13 часов 10 минут мы сели на куполе Рудольфа. Наш полет продол-
жался 10 часов».
После возвращения Водопьянова предполагалось выполнить еще не-
сколько поисковых полетов, однако погода окончательно испортилась, Арктика
ответила полным набором своих неприятностей: перемежающимися циклона-
ми, метелями и туманами. Так как самолеты не были достаточно подготовлены
к ночным полетам, из Москвы последовало предписание возвращаться. На сме-
ну группе Шевелева в пути уже находилась группа Чухновского на четырех од-
нотипных машинах, оборудование которых расценивалось как более приспо-
собленное для полетов в полярную ночь.
АНТ-6 СССР-Н170
М. В. Водопьянова
во время возвращения
с Северного полюса
Дежурный АНТ-б СССР-Н169 14 октября 1937 г. перелетел на остров
Гукера (зимовка в бухте Тихой), где Мазурука с экипажем должен был заменить
летчик Л.Г. Крузе со своей командой. Возвращаться домой дежурному экипа-
жу предстояло на ледокольном пароходе «Русанов».
На практике многое из запланированного переигралось. Известно, что
25 октября 1937 г. «Русанов» подошел к острову Рудольфа и с него на припай-
ный лед выгрузили большую часть грузов. Среди них находились уголь, само-
летные лыжи, трактор, прожектора, продовольствие и 40 бочек бензина. Все
это хозяйство переправляли на остров еще неделю до 2 ноября, и пароход не-
медленно после разгрузки ушел в Тихую.
Впрочем, «Русанову» не повезло - он оказался ледовым пленником до
следующей навигации. По этой причине зазимовал в бухте Тихой и экипаж
Ильи Мазурука. Улететь на материк им удалось лишь в апреле 1938 г., причем
именно на своей машине - СССР-Н169.
Из первого поискового отряда зимовать на острове Рудольфа оста-
лись Шевелев (как руководитель поисков на ЗФИ) и парторг Митрошкин как
его заместитель. Остальная команда на трех машинах готовилась к отлету. Для
того чтобы взлететь на колесах, самолеты пришлось максимально разгрузить
105
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
и трактором укатать колеи для старта. Отмечалось, что благополучно покинуть
остров Рудольфа им удалось только благодаря заметному склону на куполе
ледового аэродрома. Сразу после старта тяжелые машины сориентировались
по бортовым аэронавигационным огням соседей и взяли курс на Амдерму.
Промежуточную посадку вновь пришлось выполнить на мысе Желания.
Отсюда вылетели лишь 29 октября, как только установилась приемлемая по-
года. Впрочем, не обошлось без неожиданностей: буквально перед стартом
у машины Водопьянова лопнуло правое колесо. Запасного колеса не было,
пришлось отставить вылет. Первоначально предполагалось доставить колесо
на «Русанове», однако сложная ледовая обстановка практически не оставляла
шансов на этот вариант. И тут механик Сугробов предложил совершенно неве-
роятную мысль - намотать на обод колеса взамен резины толстый канат.
Водопьянов прокомментировал ремонт так: «Когда под руководством
Сугробова были сняты покрышка и камера, колесо значительно уменьшилось:
вместо двух метров в диаметре оно стало всего в один метр. В пазы обода мы
намотали канат, причем каждый виток долго били тяжелыми кувалдами, а под
конец крепко затянули канат сеткой из проволоки. После этого наша машина
выглядела так, как будто она побывала в протезном институте».
Экипаж Н170 с импровизированным колесом уменьшили до 5 человек,
и он взлетел вполне удачно, хотя часть веревочной оснастки на взлете прорва-
лась. Далее Водопьянов приземлился в районе мыса Меньшикова, была у них
и там своя одиссея, пока ждали доставки нового колеса. Однако это были уже
события второго плана, к поисковым операциям не относящиеся. 30 ноября
1937 г. Н170, Н171 и Н172 благополучно прибыли в Москву.
Как сложилась дальнейшая судьба четырех АНТ-б (Н169, Н170, Н171 и
Н172), побывавших на Северном полюсе и принявших участие в первом этапе
поисков самолета Н209 и его экипажа?
Уже спустя три месяца после возвращения Н170, Н171 и Н172 задейство-
вали в очередной спасательной экспедиции - эвакуации каравана «Садко», застряв-
шего во льдах центральной части моря Лаптевых (об этом далее). АНТ-б СССР-Н172
под обозначением Г-2 14 июля 1938 г. передали в ГВФ. АНТ-6 СССР-Н171 в кон-
це марта 1939 г. вновь отправили на остров Рудольфа для возможной эвакуации
ледокольного парохода «Седов». Экипаж Н171 - командир Г.К. Орлов, 2-й пилот
Э.К. Пусэп, штурман Л.М. Рубинштейн, механики П.П. Петелин, С.К. Фрутецкий,
Е.Л. Чернышев, радист О.А. Куксин - пробыли на острове почти год. Вылетать
для спасения людей ему не понадобилось - «Седов» был вызволен из ледового пле-
на 13 января 1940 г. ледоколом «Сталин».
Два самолета - Н169 (Мазурук) и Н170 (Водопьянов) - принимали уча-
стие в советско-финляндской войне зимой 1939-40 гг. Самолеты оборудовали
бомбодержателями и оборонительными пулеметами, в декабре 1939 г. они выпол-
нили несколько полетов на бомбардировку финских объектов. Впрочем, эта дея-
тельность не вполне подходила полярным машинам, которые за свою невысокую
маневренность и яркую раскраску даже получили прозвище «рыжие коровы».
Прилет в Москву
после посещения
Северного полюса.
Площадка оцеплена
красноармейцами, однако
многие встречающие, среди
которых родственники,
друзья, и журналисты,
ринулись к самолету
106
На Рудольфе.
Группа Шевелева и Н169
Экипаж Ивана Черевичного
(в центре) весной 1941 г.
на самолете Г-2 СССР-Н 169
достиг полюса
относительной
недоступности
Уже в январе 1940 г. оба самолета начали использовать исключитель-
но для транспортных перевозок, которые выполнялись до наступления марта.
Вот несколько комментариев к выполнению февральских заданий Н170, запи-
санных штурманом А. Штепенко:
«26 февраля 1940 г. Перелет Москва - Синолена. Доставили 500 пала-
ток, 500 кг театрального реквизита. Старт проходил при неблагоприятных усло-
виях. Рулили на лыжах по глубокому снегу, на расстоянии 300 метров от анга-
ров Центрального аэродрома вырулили на укатанную дорогу. Взлетали при
сильном встречном ветре прямо на ангары. С трудом увернулись от церкви.
М. В. Водопьянов прокомментировал старт: “Мы обязательно убъемся и очень
скоро, если будем еще так взлетать”.
27 февраля 1940 г. Перелет Бессовец - Ухта - Бессовец. Доставили 500
печей для подогрева двигателей.
29 февраля 1940 г. Перелет Бессовец - Москва. На борту 28 человек
личного состава 72-го сап с парашютами и чемоданами» (очевидно, для полу-
чения самолетов. - М.М.).
На этом участие в боевых действиях для самолета Н170 закончилось.
Экипажу во главе с М.В. Водопьяновым (2-й пилот А.Н. Тягунин, штурман А.П. Ште-
пенко, борттехник Ф.К. Бассейн, 2-й борттехник В.Латыгин, 3-й борттехник
Ю.А. Бесфамильный, радист В.Ф. Богданов) было дано указание выполнить
транспортный рейс по снабжению полярных зимовок по маршруту Москва - Ана-
дырь - Москва. Самолет доставил 3 175 кг груза для Чукотки и 2-х пассажиров.
Взлет на лыжах с Центрального аэродрома состоялся 23 марта 1940 г. 25 марта
в Архангельске на борт взяли еще 13 пассажиров до Нарьян-Мара. Указывалось,
что в эти дни в районе Пема разбился Г-2 ГВФ. Из Нарьян-Мара Н170 проследо-
вал до Амдермы, где летчики оставили прикрепленные под фюзеляжем колеса.
Далее маршрут следования выглядел так: 28.03 Кара, 29.03 Игарка, 2.04 Хатанга,
3.04 мыс Косистый, 5.04 Тикси, 6.04 Амбарчик, 7.04 мыс Шмидта. 24 апреля 1940 г.
самолет Н170 вернулся в Москву.
Н169 позднее был модернизирован и под руководством летчика И. И. Че-
ревичного в апреле 1941 г. выполнил дальний трансарктический полет к полю-
су недоступности.
Известно, что по крайней мере две машины типа Г-2 из описываемой
четверки в августе 1941 г. вошли в состав 2-й авиагруппы Северного флота
(первоначально Особого отряда ГВФ), составленной из самолетов полярной
авиации под руководством И.П. Мазурука. Один из этих АНТ-6 позднее пере-
дали в авиацию Балтийского флота, где он использовался вплоть до 1943 г.
107
Глава 3
РЛ НЕ ОТВЕЧАЕТ...
Московское направление.
Отряд легких самолетов
28 августа - 5 октября 1937 г.
Помимо отправки двух отрядов, состоящих из восьми четырехмоторных
АНТ-б, для поисков Леваневского в Москве комплектовалась группа легких само-
летов, которую предполагалось отправить 15 сентября на пароходе «Русанов»» из
Архангельска. На «Русанова»» грузилось различное оборудование и снаряжение,
было, в частности, получено много теплого обмундирования из ВВС. Последнее
обстоятельство достаточно интересно, так как во втором отряде АНТ-6 Бориса
Чухновского экипировка экипажей оказалась далеко не соответствующей услови-
ям Арктики, отдельные участники отправились к полюсу чуть ли не в телогрейках.
На «Русанове»» предлагалось перевезти в разобранном виде новый двух-
моторный пассажирский самолет ЗИГ-1 (ПС-89). К счастью, этого не произо-
шло, ибо проблем на Земле Франца-Иосифа заметно бы прибавилось.
Самолет Р-5
с подвешенными
под крылом
транспортными
кабинами,
получившими
наименование Г-61.
Именно с такими
кабинами
военный летчик
и изобретатель Павел
Игнатьевич Гроховский
предполагал
отправиться на поиски
экипажа Леваневского
Еще одним нереализованным вариантом стало предложение использо-
вать планер-цистерну Г-14 конструкции В.К. Грибовского. Самолет Р-5 тянул
этот планер на буксире и по мере необходимости перекачивал из него топливо,
что позволяло заметно увеличить продолжительность полета.
28 августа О.Ю. Шмидт запросил небольшие самолеты конструкции
А.С. Яковлева УТ-1 и №11 (АИР-11 с закрытой кабиной экипажа, с двигате-
лем Джипси «Мейджор»» 120 л.с.), еще два У-2. В качестве пилота предлагал-
ся шеф-пилот яковлевского КБ Юлиан Пионтковский. В отношении самолета
№11 Яковлев высказался категорически против, так как аппарат был опытный
и не располагал комплектом запасных частей. Что касается УТ-1, то его дей-
ствительно доставили на пароходе на ЗФИ. Об использовании этой машины
информации обнаружить не удалось, однако один УТ-1 значился в числе само-
летов, базирующихся в начале 1938-го на зимовке в бухте Тихой. Вероятнее
всего, это был тот УТ-1, заводской №47209, который в феврале 1938 г. зареги-
стрировали в УПА ГУСМП как СССР-Н215.
108
Среди прочего, штаб поисков запросил самолет Р-5 с подкрыльевыми
кассетами конструкции Гроховского образца 1936 г. П. И.Гроховский 26 авгус-
та 1937 г. обратился на имя И.В. Сталина с предложением использовать в опера-
циях подвесные кассеты Г-61. Он писал, что 8 декабря 1936 г. поднял на Р-5
с такими кассетами 16 человек, а максимальный груз, поднимаемый этим самоле-
том, составляет 1 650 кг. Гроховский предлагал установить в кассеты топливные
баки, позволяющие увеличить дальность Р-5 до 3000 км. В случае обнаружения
экипажа Леваневского топливные баки снимались, а в кассетах размещались
люди. На оборудование такого самолета из стандартного разведчика требова-
лось 10 дней. Впрочем, предложение Гроховского реализовано не было.
В результате для осуществления полетов с Земли Франца-Иосифа
решили отправить два П-5 (гражданский вариант Р-5): СССР Л-1565 (пилот
Бицкий) и СССР Л-1937 (пилот Котов). 5 октября 1937 г. эти самолеты погрузи-
ли в Архангельске на пароход «Рошаль». В большинстве документов эти аппа-
раты называли по-прежнему Р-5, поэтому в дальнейшем и мы будем придержи-
ваться этого обозначения.
Вообще, предложений по поискам и спасению насчитывалось мно-
жество. Простые советские граждане демонстрировали свою искреннюю го-
товность оказать помощь попавшим в беду соотечественникам. Они предла-
гали использовать дирижабли, воздушные шары, аэросани, собачьи упряжки
и даже почтовых голубей для доставки срочных сообщений. В правительство
писали многие специалисты, которые буквально рвались немедленно отпра-
виться в Арктику и даже обещали не пожалеть своей жизни в случае оказания
им доверия. Особенно много обращений было от летчиков - они обосновывали
необходимость своего участия многолетним практическим опытом и большим
налетом на самолетах Р-6, ТБ-1 и ТБ-3. Отметим, что начиная с эпопеи паро-
хода «Челюскин» тема спасения стала необычайно популярной в обществе, она
глубоко укоренилась в сознании советских людей. Рассказывают, что в годы
войны, попавшие в плен красноармейцы, искренне надеялись, что скоро при-
летят краснозвездные самолеты и спасут их...
Московское направление.
Отряд легких самолетов
Опытный самолет
АИР-14 (УТ-1)
конструкции
А. С. Яковлева.
Подобный этому,
но серийного
изготовления УТ-1
(заводской №47209),
который
в феврале 1938 г.
зарегистрировали
в УПА ГУСМП
как СССР-Н215,
доставили
в 1937 г. на ЗФИ
Глава 4
УРОКИ АРКТИКИ
•> >;-.•
4^-
..ч.-эсълГг’
Действия второго отряда АНТ-6 Б. Г. Чухнодского
★ Спасение во льдах
★ Отряд Чухновского (продолжение)
| ' -ЛШ1М
*и4й<
Командир второй
поисковой экспедиции
Борис Григорьевич
Чухновский
в октябре 1937 г.
Действия второго отряда АНТ-6
Б. Г. Чухновского
27 августа 1937- 16 февраля 1938 г.
Решение о формировании второго поискового отряда на четырехмо-
торных самолетах АНТ-6 появилось сразу после первых полетов, предпри-
нятых со стороны США и получения определенных разочарований. 27 авгу-
ста 1937 г. Начальник Главсевморпути О.Ю. Шмидт направил письмо на имя
И.В. Сталина:
«Маттерн оказался-таки трусом. Полагаю, что кроме Вилкинса, других
американских самолетов привлекать не следует.
Нам представляется необходимым немедленно сформировать еще один
отряд самолетов, чтобы иметь готовый резерв на случай, если операция уже
двинутых на поиски самолетов не даст достаточных результатов.
К обсуждению вопроса я привлек тт. Громова, Юмашева, Данилина,
Белякова, Чухновского, Бабушкина, Чекалова и др.
Мы единодушно сошлись на том, что все новые конструкции (АНТ-37,
АНТ-42, ДБ-3, СБ и т.д.) не могут быть использованы. Либо потому что вообще
для такой операции не подходят, либо же потому, что не могут быть подготов-
лены ранее, чем через полтора месяца. Мы все считаем, что наиболее подходя-
щими являются самолеты ТБ-3 - такие же, как самолеты только вылетевшего
отряда.
Прошу разрешения приступить к подготовке второго отряда на четы-
рех самолетах.
Прилагаю проект постановления.
Нач. Главсевморпути Шмидт».
В указанном выше проекте постановления, в частности, говорилось:
«...2. Поручить Наркомату Оборонной промышленности немедленно передать
Главсевморпути 4 самолета ТБ-3 гражданского варианта, изготовленные
на 22-м заводе по заказу Граждвоздухфлота (т.е. ГВФ. - М.М.).
Срочно изготовить для них 20 моторов (вместе с запасными) АМ-34РП спе-
циальной сборки.
3. Разрешить Главсевморпути, кроме полярных летчиков, привлечь в экипаж но-
вый отряд военных и гражданских летчиков по согласованию с тт. Алкснисом,
Ткачевым и Рухимовичем.
4. Отказаться от дальнейшего привлечения к розыскам американских самоле-
тов, кроме приобретенного уже гидроплана экспедиции Вилкинса».
На основании решения Правительства о подготовке дополнитель-
ных резервных средств 28 августа 1937 г. в соответствии с приказом №7
по ГУСМП началось формирование второго отряда самолетов АНТ-6.
112
Действия второго отряда
АНТ-6 Б. Г. Чухновского
Четыре таких новеньких машины получили от Наркомата авиапромыш-
ленности с условием закончить их подготовку к 10 сентября. Командиром от-
ряда назначили известного полярного летчика Чухновского, распределение
по самолетам выглядело следующим образом.
1. АНТ-б СССР-Н210 (заводской №22752) - командир Б.Г. Чухновский,
1-й пилот Б. А. Пивенштейн, 2-й пилот В.В. Лисицин, штурман М.П. Шелыганов,
бортмеханики Петрухин и Куликов, бортрадист Макаров, представитель заво-
да №24 Н.С. Бойко, синоптик И.А. Клемин.
2. АНТ-б СССР-Н211 (заводской №22754) - командир М.С. Бабушкин,
2-й пилот Цыганов, 1-й бортмеханик К.А. Гурский, бортмеханики Нелидов и
Проскурин, бортрадист Разумов, радиоинженер Белякович, астроном Шавров,
представитель завода №213 И. А. Жутовский.
3. АНТ-б СССР-Н212 (заводской №22755) - командир Я.Д. Мошковский,
2-й пилот И.И. Глущенко, штурман П.Е. Саморуппо, 1-й бортмеханик Н.Е. Крылов,
2-й бортмеханик В.М. Каратаев, бортмеханик Бобченко, радистТ.Х. Хапалайнен,
инженер Качканьян.
4. АНТ-б СССР-Н213 (заводской №22753) - командир Ф.Б. Фарих,
2-йпилот Э.К. Пусэп, штурман М.Х. Гордиенко, 1-й бортмеханик Н.Л. Кекушев,
2-й бортмеханик В. Терентьев, бортмеханик П. Иванов, радист А. Ковалевский,
техник по приборам (представитель завода, выпускающего автопилоты)
И.А. Рудый, врач Е.М. Россельс.
Последние тренировки
второй экспедиции АНТ-6.
Участник
стартовой команды
показывает экипажу
место для заруливания
на стоянку
Приведенный список экипажей несколько раз корректировался, поэто-
му в дальнейшем могли быть некоторые изменения.
Эта группа, в отличие от предыдущей, собиралась весьма поспешно.
Самолеты были, а вот людей в экипажи пришлось собирать срочно, букваль-
но выдергивать отовсюду по одному. Летчики, штурманы и первые бортме-
ханики набирались преимущественно из ВВС, они все имели большой опыт
ИЗ
Глава 4
УРОКИ АРКТИКИ
Воздушные корабли
СССР-Н211 и СССР-Н212
запускают двигатели.
Провожающих на этот
раз совсем немного
летной работы на тяжелых бомбардировщиках ТБ-3 - однотипных с поляр-
ным вариантом АНТ-6. Что касается самих самолетов, в основном они полно-
стью повторяли ранее изготовленные машины, летавшие на Северный полюс.
Существенным отличием стало более совершенное приборное оборудование
и автопилоты, позволяющие облегчить работу летчиков в длительных полетах
по приборам. Сдача новых АНТ-6 заводом №22 в Филях состоялась в период
9-12 сентября 1937 г. Сразу после получения, к середине сентября, летчики
перегнали их на аэродром НИИ ВВС, где начались тренировочные полеты.
Вопрос экипировки второй экспедиции сложился не очень глад-
ко - более качественное обмундирование досталось только руководству
и командирам экипажей - данное обстоятельство впоследствии явилось до-
полнительным фактором раздоров среди ее участников. Вообще, те принци-
пы, которые ранее установило руководство ГУСМП при подборе своих со-
трудников, т.е. непременное обеспечение психологической совместимости,
на этот раз были не соблюдены. Позднее говорилось, что подбор участников
осуществлялся по социальному признаку (т.е. если у тебя хорошая анкета,
то подходишь). Кроме того, в один коллектив с молодежью смешали старых
пилотов, которые при случае, бывало, могли заявить: «Я старый полярник,
никто мне не указ, могу обойтись без советов и без штурмана». Пилоты
из ВВС, наоборот, максимально доверяли своим штурманам. Впрочем, у ар-
мейских товарищей впоследствии проявились другие необычные и не столь
положительные качества. Привыкшие к подчинению и выполнению прика-
зов, они при ослаблении руководства сами быстро начинали чувствовать
себя «старыми полярниками» и стремились захватить инициативу. Синдром
«необитаемого острова», при котором появляются отдельные группы, стре-
мящиеся подавить остальные, проявился позднее в полной своей красе.
Особо следует сказать о командире отряда, известном полярном летчи-
ке Борисе Григорьевиче Чухновском. Бесспорно, выбор в его пользу был сде-
лан высшим руководством, сообразуясь с его прежними заслугами и широкой
известностью. Чухновский летал на севере с 1920-х, он прославился во время
поисков дирижабля «Италия», потерпевшего катастрофу в 1928 г. Однако если
командир первого отряда М.И. Шевелев, не будучи летчиком, всю свою кипу-
чую энергию действительно обратил на руководство коллективом, в случае
114
Действия второго отряда
АНТ-6 Б.Г. Чухновского
с Чухновским изъяном оказался прежде всего его «летчицкий» крен. Несмотря
на то, что у него наблюдались нелады со зрением и перерыв в полетах составил
несколько лет, Борис Григорьевич был готов к выполнению именно летной ра-
боты. Говоря о перерыве в летной практике, имеются в виду полеты в Арктике,
ибо Чухновский продолжал оставаться пилотом. Вот как описал свое знаком-
ство с Чухновским Василий Иванович Раков:
«По предложению Чухновского и при его консультации конструктор
Р.Л. Бартини спроектировал специально для Арктики летающую лодку. Это
был оригинальный самолет, воплощавший в себе то новое, что появилось тог-
да в авиации. На самолете были, например, специальные выдвижные закрылки,
увеличивавшие площадь крыла на посадке и поэтому позволявшие осущест-
влять ее на очень малой скорости. Были так называемые плавающие элероны.
Корпус лодки изготовили из нержавеющей стали с помощью электросварки, что
тоже явилось новшеством. Самолет-амфибия мог садиться и на воду, и на сушу.
Борис Григорьевич со своим детищем находился в Москве, но самолет
требовалось перегнать в Ленинград для продолжения испытаний. И вот как-то
утром Чухновский приехал на аэродром. Представился дежурному и сообщил ему:
- Сейчас вылетаю в Ленинград.
Вряд ли в авиации тогда Чухновского кто-либо не знал, хотя бы заочно.
Но дежурный, увидев его, остался невозмутим.
- Ваше удостоверение! - хмуро потребовал он. Борис Григорьевич
предъявил удостоверение личности.
- Не то! Где ваше пилотское свидетельство?
В то время в Гражданском воздушном флоте такие свидетельства были
действительно введены, но Чухновский служил в управлении Северного морс-
кого пути, которого это мероприятие не коснулось.
6 октября 1937 г.
АНТ-6 СССР-Н213
выруливает вдогонку
за остальными
машинами.
В заделанной кормовой
кабине, там, где ранее
размещали воздушного
стрелка, теперь
установлен
тормозной парашют
для уменьшения
пробега на посадке
Борис Григорьевич долго объяснялся с дежурным, но тот твердил свое:
- Без пилотского свидетельства вылет не разрешу. Убедить его было
невозможно.
Чухновский обратился к аэродромному начальству. Там страшно уди-
вились:
- Как? Борис Григорьевич! Вы не имеете пилотского свидетельства?
- Да на что оно мне? Вы-то знаете, что я летчик?
115
Глава 4
УРОКИ АРКТИКИ
- Конечно, знаю... А когда вы в последний раз летали?
- Да месяца два-три назад, - беспечно ответил Чухновский.
- Э, батенька! Сейчас у нас новый порядок - все, имеющие перерыв в по-
летах больше месяца, должны проходить проверку в технике пилотирования!
- А кто же меня проверит? Ведь на моем самолете вообще никто другой
не летал? - удивился Борис Григорьевич.
- Ну что ж? Проверят на другом!
И вот пришлось Чухновскому ехать в Ленинград для проверки. Так
получилось, что в один прекрасный день меня вызвали к командиру бригады
Миронову. Одно звено самолетов отряда, которым я командовал, предназнача-
лось специально для тренировки, в частности в слепых полетах.
- К вам завтра прибудет для проверки техники пилотирования Чухнов-
ский, - сказал мне Миронов.
На рулежной дорожке
АНТ-6 СССР-Н212
(заводской №22755).
Командир
Я.Д. Московский,
2-й пилот
И. И. Глущенко
Проверку никто из летчиков особенно не любил. Невольно думаешь:
“Что, я сам не знаю, как летать!” Но слова комбрига мне все же были приятны.
Сам Чухновский приезжает на проверку! Вот и познакомимся.
- Есть, будет проверять Чухновский! Миронов отрицательно покачал
головой:
- Вы не так поняли. Не Чухновский будет проверять вас, а вы Чухновского...
Не он вас, а вы его! - повторил он для убедительности. - Подготовьте Р-5.
Я вышел от комбрига растерянный. Но приказ есть приказ. Он получен,
и его надо выполнять. Стали готовить самолет.
Борис Григорьевич появился у нас на следующий день. Он был одет
в гражданский костюм. Протянул руку и широко улыбнулся. Он не стал расска-
зывать об истории, которая привела к этой проверке, я узнал о ней потом. Сам
он, как видно, относился к проверке серьезно. Действительно, есть формаль-
ности, соблюдение которых полезно и необходимо.
- Василий Иванович, на самолете Р-5 я не летал, - сказал он мне.
- Поэтому у нас будет скорее вывозка, а не проверка. Но в дальнейшем я летать
на этом самолете не собираюсь.
- Все ясно, Борис Григорьевич!
Обращаться к старшему не официально, с указанием должности, а по
имени-отчеству мне было непривычно.
После двух полетов по кругу и одного в зону, где было сделано несколь-
ко виражей, Борис Григорьевич сам попросил еще один полет: его заинтересо-
вал самолет, летать на котором он не собирался».
116
Действия второго отряда
АНТ-6 Б.Г. Чухновского
В 1937 г. у Бориса Григорьевича вновь обозначились проблемы с лега-
лизацией права на самостоятельные полеты. Выруливая для взлета с аэродро-
ма авиазавода №22, Чухновский только чудом не протаранил забор тяжелым
АНТ-6. Впоследствии, после проведения тренировок на этой четырехмоторной
машине в НИИ ВВС, он так и не получил свидетельство на право управления
АНТ-6.
Еще одним недостатком Чухновского стало отсутствие у него действи-
тельно командирских способностей. Приказы он отдавал мягко, в виде просьб,
как бы советуясь с подчиненными. Понятно, что это особенно удивляло участ-
ников экспедиции, пришедших из Военно-Воздушных сил, и вовсе не способ-
ствовало утверждению авторитета командира.
В начале октября, когда отряд в основном подготовился к вылету, все
более стала проявляться плохая погода. На север Европы чередой продвига-
лись циклоны, сопровождаемые туманами и снегопадами. Да и что можно было
ожидать от северных районов и тем более Арктики. Для этого времени года все
было как раз очень обычно. К середине октября солнце уже практически не по-
является над горизонтом, светает в десять, темнеет в пять вечера.
Тем не менее после решения о вылете экипажи изо дня в день выезжали
на аэродром в ожидании разрешения старта. Наконец было получено долго-
жданное разрешение синоптиков и 6 октября 1937 г. четыре тяжелых корабля,
оставляя за собой шлейфы черного дыма, оторвались от взлетной полосы Цен-
трального аэродрома Москвы. Уже на маршруте, начиная с Вологды, погода на-
чала портиться, облачность прижимала группу к земле, мешала ориентировке
и полету строем. На этом участке корабли впервые разделились и так, разроз-
ненно, дошли до первой посадки в поселке Куя вблизи от Нарьян-Мара. Здесь
пришлось надолго задержаться в ожидании погоды.
Из Куи взлетали на колесах уже по глубокому снегу - лыжи жда-
ли на Рудольфе. Низкая облачность и густой снегопад сопутствовали и этому
участку полета. Чухновский приказал всем самолетам набирать высоту и про-
бивать облачность. Однако не получил подтверждения и не приказал повторять
запросы о действиях экипажей. Это привело к тому, что контакт с самолета-
ми Мошковского и Бабушкина был потерян. В результате машины Чухновского
и Фариха вернулись в Нарьян-Мар, а Мошковский и Бабушкин совершили по-
садку на Маточкином Шаре.
21 октября начала складываться необычная комбинация самолетов от-
ряда при продвижении его на север. После старта в Нарьян-Маре Чухновский
прошел далее и приземлился на Мысе Желания, а Фарих присоединился к Мош-
ковскому и Бабушкину, которые ждали на берегу бухты Канкрина - недале-
ко от Маточкина Шара. С этого момента отряд окончательно разделился на две
группы.
25 октября три самолета: Н211, Н212 и Н213 вылетели из Маточкиного
Шара по направлению к острову Рудольфа. Флагманским являлся корабль
Михаила Бабушкина АНТ-6 СССР-Н211. Прогноз погоды, полученный с мыса
Желания, четкой картины метеообстановки не давал, однако летчики по-
прежнему рассчитывали приземлиться на аэродроме зимовки в бухте Тихой.
Через пять часов полета впереди, в редких окнах сплошной низкой об-
лачности, показались скалистые берега островов Земли Франца-Иосифа.
Самолеты прошли траверз бухты Тихой и продолжали приближаться к Рудольфу.
На запрос была получена радиограмма о том, что купол острова закрыт ту-
маном. Между тем горючее заканчивалось и требовалось срочно что-то пред-
принимать. Участник экспедиции, второй пилот Н213 Э.К. Пусэп, так впослед-
ствии описал этот момент: «Продолжаем полет в направлении Рудольфа...
На рулежной дорожке
АНТ-6 СССР-Н213
(заводской №22753).
Из пилотской кабины
приветствуют
командир Ф. Б. Фарих
(в берете) и 2-й пилот
Э. К. Пусэп
117
Глава 4
УРОКИ АРКТИКИ
И вдруг немного левее нашего курса в серой пелене низких облаков и тумана
открылось белое пятно. Снег? Или лед? Флагманский корабль поспешил туда,
на посадку. Вслед за ним и мы. Пробежав несколько десятков метров по глубо-
кому рыхлому снегу, корабль встал. Пока мы выходили наружу, туман закрыл
все кругом. Определить наше местоположение не было никакой возможности,
но мы были рады и тому, что под ногами что-то прочное.
На взлет выруливает
АНТ-6 СССР-Н211
(заводской №22754),
командир
М. С. Бабушкин,
2-й пилот Цыганов
Вскоре завыла пурга. Чтобы не замерзнуть в металлическом чреве са-
молета, поставили палатку и обложили ее со всех сторон снежными кирпича-
ми. Пурга бушевала много дней. Наше жилье занесло так, что оно стало похо-
жим на пологий снежный купол. Громадные сугробы окружили и наш корабль.
...А время все шло и шло. Неделя за неделей отсиживались мы, зарыв-
шись в снег, не имея возможности не только вырваться из этого снежного плена,
но даже определить точно свое местонахождение. Лишь после того, как утих-
ла пурга и в один из полярных дней (именно дней, ибо это случилось во время
полярной ночи в дневные часы) на ледяном куполе острова Рудольфа включи-
ли мощный прожектор, мы обнаружили, что сидим... на самом Рудольфе, в де-
сятке километров от базы».
Знакомство с документами тех лет позволяет установить более точную
картину произошедших событий. На самом деле Н211, Н212 и Н213 совершили
посадку на самой северной оконечности острова Рудольфа - на мысе Флигели.
Действительно мела пурга, однако через 10 дней она стихла и небо проясни-
лось. Находящийся в составе экспедиции астроном Шавров произвел измере-
ния по звездам и определил, что они находятся на острове Джексона. Штурманы
с самолетов, которые прибыли в экспедицию из ВВС, не согласились с его выво-
дом, однако вынуждены были поверить науке и старшим товарищам (в том чис-
ле и старшим по званию). В результате три экипажа продолжали сидеть на мес-
те вынужденной посадки и пытались принять решение еще некоторое время.
118
Действия второго отряда
АНТ-6 Б.Г. Чухновского
Спустя несколько дней на зимовке зажегся прожектор, и вся трагико-
мичность ситуации прояснилась в полный рост. После этого экипажи на прибыв-
шем тракторе добрались до зимовки, где, отдышавшись, начали решать - что же
делать дальше?
Поначалу было предложено самолетам по снегу своим ходом рулить
на купол Рудольфа. Однако эту идею пришлось забраковать как неосущес-
твимую - слишком высокие бугры льда и снега вставали на дороге к куполу.
Поэтому пришлось пойти по очень трудному, но верному пути. Прежде всего
пришлось откопать самолеты, очистить их ото льда и снега, прорыть возле них
траншеи в два человеческих роста! Затем к месту вынужденной посадки трак-
тором отбуксировали три комплекта лыж, которые совсем недавно доставил
на остров Рудольфа пароход «Русанов». Самолеты «переобули» и подготовили
к маленькому перелету.
Оригинальная подпись
к фотоснимку
гласит: «На аэродроме
аэроклуба Метростроя
во время авиационного
праздника».
В центре снимка
известный
полярный летчик
Михаил Сергеевич
Бабушкин
31 декабря, накануне нового, 1938, года с места посадки на мысе Флигели
перелетели Бабушкин и Мошковский, еще через 12 дней к ним присоединился
самолет Фариха. Следует добавить, что Борис Чухновский на АНТ-б СССР-Н210
прилетел на остров Рудольфа еще 19 ноября 1937 г. Таким образом, к сере-
дине января 1938 г. все четыре машины - Н210, Н211, Н212, Н213 - собрались
вместе на куполе Рудольфа в районе полярной станции.
Согласно сводной ведомости Управления полярной авиации по со-
стоянию на 1 января 1938 г. на Земле Франца-Иосифа находились 9 само-
летов в различном состоянии: У-2 СП - 1 аварийный; АРК-5 - 1 аварийный;
У-2 - 1 летный; УТ-1 - 1 летный; Г-21- 5 летных.
История прибытия самолета Чухновского на остров Рудольфа также
изобиловала приключениями. 26-го октября Н210, ведомый Лисициным
и Пивенштейном, стартовал с мыса Желания и в И часов 50 минут совершил
благополучную посадку на аэродроме в бухте Тихой. Здесь он оставался вплоть
до 19 ноября. За этот период много чего произошло, хорошего и не очень.
’ Как видим, в официальных документах четырехмоторные АНТ-6 уже называют «правильно» - Г-2 (об этой
тонкости чуть далее)
119
Глава 4
УРОКИ АРКТИКИ
В частности, в Тихую пришли суда «Рошаль» и «Пролетарий» (чуть
позднее сюда вернулся с Рудольфа «Русанов»), на которых, помимо снаряже-
ния, горючего и имущества, находились два самолета Р-5 и маленький УТ-1.
Имущество с судов следовало быстро разгрузить на береговой припай, ибо ле-
довая обстановка ухудшалась и суда могли застрять во льдах до следующего
года (тем не менее это произошло). При попытке провести Р-5 летчика Бицкого
по льду на площадку для взлета он попал в трещину и провалился на метровую
глубину. Самолет удалось спасти - его вытащили на берег с минимальными по-
вреждениями. Сломали воздушный винт, однако в запасе их имелось еще не-
сколько штук.
Воздушные корабли
второй экспедиции
выруливают на старт.
На переднем плане
АНТ-6 СССР-Н210
(заводской №22752)
командира
Б. Г. Чухновского
Кроме того, разгрузили 800 бочек бензина, часть из них удалось под-
нять на плато у бухты Тихой, которое возвышалась на 200 метров от уровня
моря. Разгрузкой руководил Чухновский, который мобилизовал для этой цели
зимовщиков и экипажи судов. Достаточно тяжелая работа велась практически
без перерывов, сам Борис Григорьевич объяснял высокое напряжение пору-
ченным ему правительственным заданием. Войдя во вкус, далее он попытался
подчинить под свое командование полярную зимовку и отряд легких самолетов,
которым командовал Поляков. Очевидно, вся эта деятельность у него получа-
лась не очень складной, так как среди групп разной подчиненности появились
недовольные. Острые языки окрестили этот краткий период недоразумений
«чухновщиной».
Как только разгрузили и собрали Р-5, их немедленно решили отправить
на поиски группы Бабушкина. Выполнять эту задачу Шевелев с Рудольфа при-
казал Леонарду Крузе, как летчику, который летал здесь на этом типе самолета
еще в мае 1937 г. Однако Крузе прибыл для замены Мазурука как новый коман-
дир Н169 и вылетать на небольшом разведчике в полярную ночь совершенно
не желал. На его счастье, через несколько дней бабушкинцы нашлись, и про-
блема отпала сама собой.
120
Действия второго отряда
АНТ-6 Б.Г. Чухновского
Между тем именно вновь прибывшие летчики Бицкий и Котов могли
практически сразу вылететь на поиски экипажа Н209. Они готовили свои раз-
ведчики Р-5 к старту уже в ноябре, предполагая застать полнолуние. Резкое
ухудшение погоды заставило перенести старт на неопределенный срок. Оче-
редной датой высокой стадии готовности к вылету стало 8 декабря 1937 г.
При наличии погоды 12 декабря предполагалось осуществить полет двух само-
летов в направлении полюса до 86-й параллели. Впрочем, опять началась поло-
са непогоды, и следующую дату перенесли на 20 декабря.
19 ноября АНТ-6 СССР-Н210 перелетел из бухты Тихой на купол
острова Рудольфа (расстояние 185 км). Когда самолет подлетал к остро-
ву Рудольфа, Чухновский попросил летчика Пивенштейна уступить коман-
дирское место. Заняв левое кресло, во время совершения посадки он резко
вмешался в управление самолетом. После недолгой борьбы Лисицин в отча-
янии бросил управление на высоте 300 метров и только после приказа вновь
взял штурвал в свои руки. Произошедшее событие являлось серьезным раз-
ногласием в экипаже. На очередном совещании, собранном с участием лет-
чиков, Шевелев запретил Чухновскому в дальнейшем управлять самолетом.
Фактически это было завуалированное отстранение от командования, что
еще более обострило отношения.
Назначенный на 20 декабря полет к полюсу трех самолетов (два Р-5 и
четырехмоторный Н210) не состоялся. Разведчики пытались стартовать с аэро-
дрома в Тихой, однако по причине поломки костылей оба Р-5 не смогли под-
няться в воздух. После этой досадной неприятности буквально через сутки
завершился короткий отрезок хорошей погоды, поэтому задуманные вылеты
пришлось вновь отложить на неопределенный срок.
Таким образом, в конце 1937 г. до наступления следующей навигации
на Земле Франца-Иосифа оказались более ста человек. На Рудольфе находи-
лись экипажи четырех самолетов АНТ-6, начальник экспедиции Шевелев, его
заместитель парторг Митрошкин и сотрудники полярной станции (зимов-
ки) - всего около 50 человек.
На зимовке в Тихой остались команды застрявших во льдах судов, экипажи
поисковых самолетов, зимовщики (некоторые находились там уже 3-4 года) - всего
62 человека.
В длинные зимние месяцы 1937-38 гг. жизнь на этих двух полярных зи-
мовках оказалась, мягко говоря, не простой. Возможно, она заслуживает от-
дельного описания, однако позитивных событий в этот период не происхо-
дило, а то, что происходило, более подходит для специального медицинского
Спасатели в снегах
в районе Тикси.
Четырехмоторные
Г-2 (СССР-Н170,
СССР-Н171, СССР-Н172)
и двухмоторные Г-1
(СССР-Н227
и СССР-Н228)
121
Глава 4
УРОКИ АРКТИКИ
АНТ-6 СССР-Н169
на куполе
острова Рудольфа
во время дежурства
летом 1937 г.
исследования, например: «Жизнь мужского коллектива в стесненных обстоя-
тельствах». Действительно, в «здоровом» мужском коллективе отмечалась борь-
ба отдельных группировок, противостояние экипажей, откровенная травля от-
дельных личностей, вовсе не безобидные шутки.
Между тем имелось еще одно обстоятельство, обусловленное оторван-
ностью участников спасательной экспедиции от Большой земли. Уже несколь-
ко месяцев они находились на далеких арктических островах и весьма смутно
представляли масштабы происходящих репрессий, развернувшихся в Москве
в полную силу осенью 1937-го. Многие из этих летчиков и полярников явля-
лись людьми известными и публичными, поэтому вполне могли уже тогда по-
пасть под жернова сталинского террора. Позднее именно так и получилось, од-
нако в зиму 1937-38-го эти люди искренне верили в справедливость действий
Кремля.
В интервью, данном журналисту В. Карпию (Воздушный транспорт,
14 июля 1990 г.), Илья Мазурук рассказал в двух словах о жизни на зимовке:
«1937 г. Встречаем его в бухте Тихой (имелся в виду новый, 1938 год - М.М.).
Большой одноэтажный барак. В середине проход. Направо и налево комнаты.
Полярников набилось. Мы с Римой Карменом в отдельной комнате живем. А на-
против - кают-компания, стол большой накрыт. На стенке черная “тарелка” -
радио. Радист наш пытается Москву найти, а веселье начинает разгораться.
И вдруг “тарелка” передает: “...враги народа такие-то и такие-то... Народ тре-
бует расстрелять...”.
А мы только по рюмке выпили и кильку до рта не успели донести, чтобы
закусить. Фарих сидит напротив нас с Карменом. Хмурится. Слушает. Кармен
бросает реплику:
- Ну, попали к Ежову в ежовые рукавицы.
Фарих вскакивает, килька в бороде застряла, руки дрожат:
- Кармен, Кармен, вы же интеллигентный человек... Не будьте хоть вы
кровожадны, черт бы вас побрал!
Повернулся и ушел из-за стола. Кармен как-то сник, веселье смялось.
Но - и только».
В приведенном эпизоде Илья Мазурук вспомнил свое более общее впе-
чатление о событиях тех дней, ибо летчик Фарих в описываемый период нахо-
дился на Рудольфе. По мнению Мазурука, они и подумать тогда не могли, что
122
Действия второго отряда
АНТ-6 Б.Г. Чухновского
Участник спасатель-
ной. экспедиции
Ф. Б. Фарих
рядом с самолетом
П-5 СССР-Н69
(зав. №9012).
Снимок не имеет
прямого отношения
к описываемым
событиям, однако
представляет
летчика Фариха
и один из самолетов
полярной авиации,
эксплуатировавшихся
в Арктике в период
1935-38 гг.
репрессии могут коснуться лично каждого из них, поэтому искренне аплоди-
ровали действиям власти и свято верили, что все происходящее - это действи-
тельно «борьба с врагами трудового народа».
Уже позднее, 1 мая 1938 г., когда они слушали радио из Москвы, стало
известно, что первомайским воздушным парадом командует новый командующий
ВВС А.Д. Локтионов. Подозревая неладное, радист из экипажа Мошковского
осторожно запросил своего коллегу-радиста в Москве: «Куда уехал Яков?» Ответ
был краток и в том же иносказательном духе: «Он заслуживает презрения!».
i Сразу стало понятно, что любимый и почитаемый всеми авиаторами командую-
щий ВВС Красной Армии Яков Иванович Алкснис арестован (это произошло
в ноябре 1937 г.). Кроме него в этот период были арестованы конструктор АНТ-6
Андрей Николаевич Туполев и многие другие ведущие сотрудники ЦАГИ, руково-
дитель штаба дальних перелетов полковник В.И. Чекалов. Арестовали Началь-
ника Политуправления С. Бергавинова, которому вменили в вину неудачи нави-
гации 1937-го и очевидный неуспех экспедиционного отряда Чухновского.
В январе, в период полярной ночи и свирепствующей непогоды, ника-
ких событий, кроме продолжающейся напряженности в коллективах, не про-
исходило. В феврале, когда необходимость поисковых полетов уже находилась
под сомнением, Марк Иванович Шевелев добился разрешения на возвраще-
ние одного самолета в Москву. Накануне его отлета состоялось партийное со-
брание, на котором отбывающий командир заявил: «Операцию придется вести
при солнце. Бензина на один полет. Надо бензин и масло взять из Тихой. Тогда,
может,.. 2 полета?
Маршруты:
1-й. Рудольф - Полюс по меридиану Гринвича и домой.
2-й. Рудольф - расчетная точка Н209 до широты 80°-79°30’, выход
на Шпицберген и ЗФИ.
Целесообразно сейчас работать с Тихой. Надо к 15 марта выполнить
и лететь в Москву. Главное условие - сохранить боевое единство коллектива.
Необходимо добиваться, чтобы не было раздрая...».
16 февраля 1938 г. самолет СССР-Н213 летчика Фариха с Шевелевым
и Митрошкиным на борту улетел с Рудольфа в бухту Тихую. Через несколько
дней, 25 февраля, этот самолет отбыл в Москву. Командиром всей авиационной
группировки остался Михаил Сергеевич Бабушкин. Находиться здесь им пред-
стояло еще два долгих месяца...
123
Глава 4
УРОКИ АРКТИКИ
Спасение во льдах
30 августа 1937- 19 февраля 1938 г.
В начале 1938 г. экипажи самолетов АНТ-6, трех застрявших судов и ра-
ботники полярных зимовок в бухте Тихой и на Рудольфе жили в напряженном
ожидании руководящих указаний из центра. По сути, более ста человек, запер-
тые на далеких арктических островах, оказались заложниками ситуации, кото-
рая полностью могла разрешиться лишь весной. Одновременно в этот период
в Арктике происходили другие масштабные события, по своему накалу и дра-
матизму едва ли не превосходящие поиски пропавшего самолета CJRSS-H209.
1937-й явился не только годом великих перелетов через Северный по-
люс. Именно в этот год произошла самая крупная неудача с проводкой судов че-
рез арктические моря. Неприятности начались в конце навигации, когда 30 авгу-
ста ледокол «Ермак» южнее острова Белуха оказался блокированным мощными
сплоченными льдами. Ледокол все-таки освободился из ледового плена 14 сен-
тября и 21-го после догрузки угля вновь вышел на трассу.
Вид на основные
колеса, закрепленные
под фюзеляжем
АНТ-6 СССР-Н172.
Фото относится
к периоду эвакуации
экипажей судов
«Седов», «Малыгин»
и«Садко»
в феврале - марте
1938 г.
Вынужденная трехнедельная задержка «Ермака» катастрофически
отразилась на развитии морских операций. За это время у архипелага Норден-
шельда застрял во льдах караван из пяти судов под проводкой ледокола «Ленин».
Дрейфуя вдоль Таймырского побережья, караван вскоре миновал пролив
Вилькицкого и оказался в море Лаптевых. В октябре в этот район с востока по-
дошел ледокол «Красин», однако и он не сумел оказать помощь каравану ледо-
кола «Ленин» и вместе с ним оказался на вынужденной зимовке.
17 сентября в пролив Вилькицкого вошел караван еще из пяти судов
под проводкой ледореза «Литке», но пробиться на запад через сплоченные льды
не сумел. Не смог оказать реальную помощь этим судам подошедший в начале
октября ледокол «Ермак», поэтому они осталась на зимовку.
19 сентября в сплоченных льдах западной части моря Лаптевых ока-
зались три ледокольных парохода - «Садко», «Малыгин» и «Георгий Седов».
15 октября они попытались пробиться на восток, однако это решение запозда-
ло, на подходе к Новосибирским островам суда встретили тяжелые льды и по-
теряли активный ход. Так началась зимовка третьей группы судов.
124
Спасение во льдах
Кроме того, в Енисейском заливе во льдах застряли 9 зафрахтованных
испанских судов, самостоятельно возвращавшихся с грузом леса из Игарки.
Таким образом, из 64 судов, участвовавших в северной навигации 1937 г.,
25 были вынуждены остаться на зимовку. В это число вошли и три суд-
на, запертые льдами у острова Гукера (зимовка Тихая) - «Русанов», «Рошаль»
и «Пролетарий». Попытка ледокола «Ермак» пробиться к ним в ноябре оказалась
безуспешной.
Наиболее сложным являлось положение каравана, состоящего из трех
ледокольных пароходов: «Садко», «Малыгин», «Седов», которые дрейфом отнес-
ло на широту 82°39'. Единственным положительным моментом в сложившей-
ся ситуации являлось их нахождение недалеко друг от друга, на расстоянии
в 50-250 метров. Однако зимовка оказалась вынужденной, запасы угля и про-
довольствия ограниченными, поэтому моральное состояние экипажей на этих
пароходах оценивалось с тревогой. Командование вело себя достаточно жест-
ко, поговаривали о бунте, была отмечена попытка самоубийства.
23 февраля 1938 г. последовало правительственное постановление
о формировании очередной воздушной экспедиции по эвакуации людей, нахо-
дящихся на судах, зазимовавших в море Лаптевых. Туда решили направить от-
ряд из трех тяжелых самолетов Г-2 под руководством летчика А.Д. Алексеева:
СССР-Н170 (Головин), СССР-Н171 (Орлов), СССР-Н172 (Алексеев). Это были те
самые машины и экипажи, побывавшие на Северном полюсе, а в октябре 1937 г.
вернувшиеся после неудачных поисков самолета Н209 Леваневского. Ранее
указанные четырехмоторные ТБ-3 в полярной авиации определяли как АНТ-6.
После ареста А.Н. Туполева они стали именоваться, как все такие.воздушные
корабли гражданского назначения, Г-2.
Транспортный
Г-1 (вероятно, это
машина СССР-Н228),
установленный
на поплавки,
выруливает
в бухте Тикси.
29 августа 1940 г.
Одновременно в качестве резерва срочно подготовили три двухмотор-
ных самолета Г-1 (он же АНТ-4, он же ТБ-1). На авиазаводе №35 в Смоленске
их срочно переоборудовали: демонтировали вооружение, установили закры-
тые кабины пилотов и дополнительное оборудование. Самолеты получили обо-
значение СССР-Н177 (Купчин), СССР-Н227 (Задков), СССР-Н228 (Николаев).
Всего в составе экипажей, направленных для очередной спасательной
экспедиции, насчитывалось 37 человек (24 на Г-2 и 13 на Г-1).
125
Глава 4
УРОКИ АРКТИКИ
Самолеты
АНТ-7 СССР-Н160
и Н161 Ленской
авиагруппы полярной
авиации на ремонтной
базе в Иркутске
24 февраля 1938 г. из Москвы в направлении к Тикси первым вылетел
СССР-Н177 летчика Купчина. 26 февраля стартовали тяжелые СССР-Н170,
СССР-Н171 и СССР-Н172. 8 марта из Москвы вылетели двухмоторные СССР-Н227
иСССР-Н228.
Обстановка перед спасательной операцией была обусловлена сложны-
ми метеоусловиями, низкими температурами, доходящими до -40 °C, и мелкими
авариями. В ходе полета к цели на Н170 лопнул масляный бак, а Н172 при ру-
лении на промежуточной посадке помял два воздушных винта. В Красноярске
по недосмотру залили масло с водой - данное обстоятельство вовремя про-
яснилось только благодаря бдительности бортовых механиков. Воду успели
слить до того, как она застыла в маслопроводах.
Двухмоторный
АНТ-7 с надписью
«Авиаарктика»
на носовой части
фюзеляжа во время
смены двигателей
в полевых условиях
Стартовав из Красноярска, три четырехмоторные машины пошли на
дальность 1000 км до Киренска. Маршрут проходил над горными массива-
ми и абсолютно дикими местами. После прибытия в Тикси 2 апреля 1938 г. три
Г-2 стартовали к месту дрейфа ледокольных пароходов «Садко», «Малыгин»,
«Седов». Первый полет к дрейфующему каравану оказался не вполне удач-
ным. Зимовщики подготовили для приема самолетов два ледовых аэродрома.
Тот, на который решили сажать самолеты, имел размеры 600x1000 метров, что
оказалось совершенно недостаточным для тяжело нагруженных машин. Кроме
того, льдина оказалось плохо расчищенной и в центре имела бугор (трамплин).
126
Спасение во льдах
В результате все три машины при совершении посадки повредили лыжи, а Н171
сломал одну лыжу и повредил стойку шасси. Аварийная посадка дала повод
рассуждать о вредителях и вредительстве. В 1938-м практически любую неу-
дачу пытались объяснить подобным образом.
Лыжи подлатали, однако на поврежденных самолетах пришлось взле-
тать облегченными, поэтому вывезти смогли только 22 человека. Этот первый,
не вполне удачный полет поставил под вопрос успех всей спасательной экспе-
диции. Дополнительным обстоятельством для волнений стало ухудшение по-
годных условий, кроме того, пришла весна, ледовый аэродром трещал, а кара-
ван уносило все дальше на север.
В этих сложных и крайне нервных обстоятельствах был использован
челночный вариант, который предлагался еще при подготовке полета на Се-
верный полюс. Все три Г-2, полностью заправленные бензином, вылетели
из Тикси и приземлились на промежуточном аэродроме, расположенном на
острове Котельном. Там имелась полярная станция, в двух небольших домиках
несли вахту четыре зимовщика. Кроме того, промежуточная посадка позволи-
ла использовать «короткую погоду», т.е. кратковременные хорошие погодные
условия на отдельных участках маршрута.
После посадки на аэродроме в Котельном, два самолета слили бензин
в третий, который остался на острове как танкер-заправщик. Затем две машины
вылетели к каравану и в период с 18 по 26 апреля за два рейса вывезли 160 че-
ловек на остров Котельный. При заходе на аэродром оба раза самолеты попа-
дали у Котельного в пургу и приземлялись вслепую. Во второй раз они сели во-
обще в 30 км от зимовки и только через 12 часов смогли перелететь на базу.
Ледокол «Ермак»
в свободном плавании
на чистой воде
При разрешении этой многоходовой эвакуации главной проблемой ока-
залось, где размещать людей на Котельном. Удивительно, но 150 человек уда-
лось временно устроить в двух небольших домиках зимовки, где они прожи-
ли несколько дней. 28 апреля установилась подходящая погода, и три самолета
вывезли на Большую землю за один рейс сразу 120 человек. Потом достави-
ли остальных: всего удалось эвакуировать 184 человека. Впрочем, в отноше-
нии численности вывезенных моряков и полярников имеются и другие цифры.
Возможно, они появились по причине суммирования с эвакуированными эки-
пажами других караванов.
127
Глава 4
УРОКИ АРКТИКИ
Ледокольный пароход
«Георгий Седов»
во время
ледового дрейфа,
продолжавшегося
с 1937 по 1940 г.
После того как большую часть людей с этих пароходов сняли, они про-
должили дрейф с минимальным составом экипажей на борту. В августе 1938 г.
к ним подошел ледокол «Ермак», который смог освободить из ледовой западни
два парохода. Вывод судов затруднялся тем, что у парохода «Георгий Седов» было
испорчено рулевое управление. «Ермак» взял его на буксир, но в условиях сжатия
льда канал мгновенно закрывался. Ситуация усложнилась, когда ледокол в тяже-
лых льдах потерял правый винт. В сложившейся обстановке 30 августа 1938 г.
было принято решение оставить «Георгия Седова» до подхода только что введен-
ного в строй ледокола «Иосиф Сталин». Впрочем, освободить «Седова» в ту нави-
гацию не смогли. Он продолжил дрейф, а вызволить его удалось уже в 1940 г.
Кроме эвакуации с каравана «Садко», в начале 1938-го люди вывозились
самолетами с судов, проводимых ледоколом «Ленин». Первоначально для этой цели
сформировали отряд летчика Рябкова на самолетах Р-б СССР-Н160, Н163, Н29 из
состава Ленской авиагруппы УПА. Состояние материальной части этого отряда
оценивалось невысоко, самолеты находились не в лучшем состоянии и требова-
ли ремонта, лыжи были изношены до предела. Тем не менее в марте отряд Рябкова
успел эвакуировать с каравана «Ленин» 78 человек. По прибытии московской груп-
пы к вылетам немедленно подключились резервные Г-1, которые успели вывезти
еще 72 человека. В последующие дни эвакуации мешала не только плохая пого-
да, но и появившиеся разводья во льдах. Самолетам приходилась часами летать
в поисках подходящего места посадки. Риск повышало значительное расстояние
от береговых баз - караван продолжал дрейфовать и ощутимо далеко отдалился
Ледокол «Ермак»
на малом ходу
в окружении льдов
128
Спасение во льдах
от Тикси. В конце апреля полеты Г-1 стали невозможны, поэтому дальнейшую
эвакуацию прекратили. Всего удалось снять с дрейфующих судов 150 человек,
остались еще 146 человек, наиболее физически крепкие, стойкие и выносливые.
Им забросили самолетами топливо, продукты и теплую одежду, что позволило
без тяжелых последствий дождаться вызволения из ледового плена.
Людей, которых вывезли в Тикси, всего набралось около 400 человек.
В числе прочего пришлось срочно решать вопросы их питания. Для этой цели
из Булуна пригнали стадо оленей в 430 голов на забой, затем доставили 7 тонн
свежей рыбы. Постепенно все бытовые вопросы разрешили. 2 мая 1938 г. 6 са-
молетов спасательной экспедиции отправились в Москву.
Пароход «Малыгин»
во льдах
Пароход «Малыгин»
выходит из Архангельска
в направлении
к Земле Франца-Иосифа.
Июль 1931 г.
19 сентября 1937 г.
«Малыгин» вместе
с ледокольными
пароходами «Садко»
и «Георгий Седов»
попал в ледовый плен
в западной части
моря Лаптевых
Еще одной серьезной проблемой в начале 1938-го стало положение чет-
верки Папанина, высаженной в мае 1937 г. на Северном полюсе. Льдина, на ко-
торой находились папанинцы, участвовала в грандиозном перемещении льда,
идущего из Центрального бассейна Арктики в Атлантику. За полгода льдина
129
Глава 4
УРОКИ АРКТИКИ
продрейфовала около 1000 км, приблизилась к району 82° северной широ-
ты между Гренландией и Шпицбергеном. Поначалу она была диаметром 2 км
и толщиной 3 метра, однако ее размеры и толщина неумолимо уменьшались.
Уже в декабре 1937 г. в западной прессе начали появляться сомнения в благо-
получном исходе арктического дрейфа, все чаще задавался вопрос: «Можно ли
спасти советских ученых?».
Иван Папанин писал: «Мы понимали, что быстрый дрейф беспокоил
Москву и там уже готовились снять нас со льдины. Передали, что к нам выхо-
дит зверобойное судно “Мурманец”, которое будет патрулировать вдоль кром-
ки льда.
...Кроме того, нам сообщили, что готовится выйти к нам также из
Мурманска ледокольный пароход “Таймыр”. На его борту будут находиться
самолеты.
Дирижабль
СССР-В6 «Осоавиахим»
на летном поле
«Дирижаблестроя»
в процессе испытаний
в 1936 г.
Над ним проходит
малый дирижабль В-1
...Мы и радовались и беспокоились: никогда еще подобные суда не за-
бирались так далеко полярной ночью в Арктику.
Затем мы получили радиограмму от народного комиссара иностранных
дел СССР. В ней сообщалось, что норвежцы предложили свои услуги и указали
продовольственные базы, находящиеся на берегу Гренландии на случай если
нам придется покинуть нашу дрейфующую станцию...».
В феврале скорость перемещения льдины заметно ускорилась, она по-
крывалась трещинами и обламывалась. После того, как Папанин сообщил, что
они достигли координат 74°16' норд и 1б°24' вест, из Москвы радировали:
«Ваша телеграмма доложена правительству. Все восхищены вашим му-
жеством, большевистской выдержкой в столь тяжелый для вас момент. Все
шлют вам горячий привет и уверены, что в героической борьбе со стихией по-
бедителем будет ваш отважный коллектив. Правительство утвердило ряд новых
130
Спасение во льдах
мер по оказанию вам большой помощи. “Таймыр” выйдет третьего с Осталь-
цевым. “Мурманцу” поручено обязательно пробиться к вам. Срочно готовится
“Ермак”. Я выхожу на “Ермаке”. Шмидт».
«Мурман», который имел большой запас угля и шестимесячный запас
продовольствия, вышел в море 7 февраля 1938 г. На борту парохода находи-
лись самолеты У-2 и Ш-2. 9 февраля в 23 часа 50 минут из Кронштадта вышел
«Ермак», который имел на борту самолеты и автожир А-7.
Дирижабль
СССР-В6 «Осоавиахим»
в свободном полете
В этот период свои услуги по спасению папанинцев были предложены
авиаторами с Земли Франца-Иосифа. Экипажи на острове Рудольфа и в бух-
те Тихой считали, что они находятся ближе всех к людям на льдине. Они те-
леграфировали в Москву: «Просим разрешить нам полет для снятия группы
Папанина... План операции сообщен в Главсевморпути Ушакову».
Составными частями этого плана представлялись несколько полетов.
В частности, предлагалось доставить в Гренландию (с промежуточной посад-
кой в Баренцбурге на Шпицбергене) самолет У-2 в разобранном виде. Уже от-
туда маленький биплан должен был вывезти с льдины четверых полярников.
Впрочем, эти предложения в силу их значительной опасности до полноценного
рассмотрения не дошли. Считалось, что направленные в район бедствия ледо-
кол и пароходы с наименьшим риском выполнят задачу.
Еще до того, как намеченные к эвакуации суда вышли в море, произо-
шло еще одно трагическое событие.
Выше уже говорилось о предложениях использовать дирижабль В-6 сна-
чала для высадки на Северный полюс, а затем в поисках самолета Леваневского.
Этот дирижабль так называемой полужесткой конструкции построили в конце
1934 г. по проекту итальянского конструктора Умберто Нобиле. В 1937 г. В-6
(регистрационный номер СССР-В6), оснащенный тремя двигателями «Майбах»
по 270л.с., являлся самым крупным советским летательным аппаратом легче
воздуха. При заявке на осуществление полетов в Арктике указывались следую-
щие характеристики В-6:
Объем.................................. 19500 м3
Полезная нагрузка при температуре 15 °C.10400 кг
Экипаж 14 человек .......................1200 кг
Питание на три месяца....................1080 кг
Специальные нарты, лыжи, палатки......... 400 кг
Спецоборудование (прожектор)............. 250 кг
Аккумуляторы..............................170 кг
Горючее ................................7 300 кг
131
Глава 4
УРОКИ АРКТИКИ
Разгрузка самолетов
Ш-2СССР-М32
летчика Карабанова
и У 2 CJRSS-H224 Ивана
Черевичного с парохода
«Мурман» на льдину
в Гренландском море
15 февраля 1938 г.
Дальность полета дирижабля при наиболее экономичном режиме ра-
боты двигателей и полетной скорости 70 км/ч, при учете постоянного встреч-
ного ветра 20 км/ч оценивалась в 4800 км.
В конце 1937 г. СССР-В6 выполнил несколько дальних перелетов, что
позволило планировать его участие при проведении спасательных операций.
Вечером 5 февраля 1938 г. СССР-В6 под командованием Н.С. Гудован-
цева вылетел в «пробный тренировочный рейс» по маршруту Москва - Мур-
манск - Москва. Экипаж дирижабля возбудил ходатайство перед правитель-
ством, чтобы в случае удачи этого полета и испытания материальной части
разрешить ему направиться для снятия папанинцев. На самом деле решение
о направлении дирижабля для спасения четырех полярников было принято
в правительстве 2 февраля, а сообщения о «тренировочном» характере полета
были продиктованы неуверенностью в его благополучном завершении. К со-
жалению, худшие опасения подтвердились...
Дирижабль бодро продвигался на север и к вечеру второго дня полета
проследовал Петрозаводск. Метеорологические условия в этом районе оценива-
лись как неблагоприятные: низкая облачность, снег, обледенение. Через несколько
часов В-6 вошел в зону плотной облачности. Последняя радиограмма поступила
с борта дирижабля в 18 часов 56 минут-он следовал в районе станции Жем-
чужная (30 км от Кандалакши). Около 19:00 прямо по курсу корабля проступили
очертания горы. Команда на изменение курса и увеличение высоты запоздала, дири-
жабль шел с попутным ветром и разогнался почти до 100 км/ч. Мгновения спустя
он начал задевать верхушки деревьев, а затем столкнулся с горой.
Катастрофа произошла 6 февраля 1938 г. в 18 км западнее станции
Белое Море, в результате нее из 19 членов экипажа погибли 13 человек. Среди
погибших значились командиры Н.С. Гудованцев, И.В. Паньков и штурман
А. А. Ритслянд - тот самый, который участвовал в высадке на Северный полюс
в мае 1937 г.
А группу Ивана Папанина с льдины сняли при помощи морских судов.
Первым обнаружил людей на льдине экипаж парохода «Таймыр» 12 февраля 1938 г.
Через пару дней в этот район подошел «Мурман», с которого решили задействовать
имеющиеся на борту самолеты: амфибию Ш-2 СССР-М32 и биплан У-2 CIRSS-H224.
132
Отряд Чухновского
(продолжение)
15 февраля 1938 г. Ш-2 СССР-М32, пилотируемый Карабановым и командиром
летной группы «Мурман» Черевичным, во время ледовой разведки из-за неблаго-
приятных метеорологических условий произвел вынужденную посадку на льди-
не в Гренландском море. Несколько раз пилоты пытались запустить двигатель,
однако по причине поломки клапана бензонасоса сделать этого не смогли.
Вылетевший на следующий день на их поиски У-2 летчика Власова вместо ава-
рийного самолета обнаружил группу Папанина и совершил посадку на льдину.
После того как он оставил здесь небольшие подарки (коробку с пивом и манда-
ринами), Власов вылетел вновь на поиски Черевичного. Вечером 16 февраля
«аварийщики» установили связь с пароходом, а утром 17-го к месту вынужден-
ной посадки прилетел У-2 с пилотом Власовым, который вывез Карабанова
и Черевичного. Командование «Мурмана», имея задание немедленно двигаться
к лагерю Папанина, приняло решение забрать СССР-М32 при возвращении.
На полном ходу пароход проследовал к льдине и 19-го забрал папанинцев.
Однако на обратном пути Ш-2 СССР-М32 не обнаружили. Он вошел в список
потерь 1937-38 гг.
В заключение этой главы имеет смысл упомянуть о еще двух самоле-
тах, которые предполагалось включить в перечень участников спасательных
операций. Два двухмоторные моноплана ЦКБ-30, специально изготовленные
для дальних трансарктических полетов, передали Управлению полярной авиа-
ции под номерами СССР-Н225 (серийный №303945) и СССР-Н226 (серийный
№303946). Машины включили в группу И.Т. Спирина и перегнали в Мурманск.
Впрочем, скоростные двухмоторные ЦКБ-30 мало подходили для посадки
на льдины, поэтому от их использования отказались.
Отряд Чухновского (продолжение)
13 марта - 18 мая 1938 г.
Выше уже говорилось, что 16 февраля 1938 г. М.И. Шевелев на Н213
Ф.Б. Фариха вылетел с Рудольфа в Тихую, а 25 февраля этот самолет стар-
товал по направлению к Москве. Близость времени отлета командира с датой
успешного снятия со льдины группы Папанина не случайна. Именно после это-
го события основное напряжение в Арктике спало, далее стало ясно, что ждать
более нечего, надежды на положительные результаты в поисках Леваневского
практически не осталось. Тем не менее высочайших решений о прекращении
поисковых операций не последовало, и заложники ЗФИ продолжали ожидать
развития событий. Через месяц после отлета Шевелева полярная ночь начала
Авария
АНТ-6 СССР-Н211
13 марта 1938 г.
на купольном
аэродроме острова
Гукер (зимовка Тихая).
Самолет в результате
этой аварии снес шасси,
летчик И. С. Бабушкин
сломал ногу
Глава 4
УРОКИ АРКТИКИ
отступать, светлое время суток заметно удлинилось, поэтому экипажи начали
готовиться к проведению одного-двух полетов в соответствии с ранее намечен-
ными планами.
Так как основные запасы топлива находились на зимовке в Тихой, наме-
ченным к старту четырехмоторным машинам для заправки следовало сначала
отправиться туда (кстати, потом на Рудольфе во льду нашли еще 100 бочек впол-
не приличного бензина). 13 марта самолеты Бабушкина (Н211) и Чухновского
(Н210) подготовили к перелету в бухту Тихую для заправки горючим и маслом.
Предполагалось, что два дальних разведывательных полета совершат именно
эти два воздушных корабля.
Люди на куполе
острова Рудольфа.
На заднем плане
самолет АНТ-6
выруливает на старт
Прежде чем перейти к описанию дальнейших событий, следует отме-
тить, что старейший полярный летчик Михаил Сергеевич Бабушкин (1893 г. р.)
также с трудом освоил АНТ-6 и получил летное свидетельство, что называется,
со скрипом, с оценкой «удовлетворительно». Причиной данного обстоятельства
являлся даже не почтенный возраст пилота, а слишком ограниченное время, вы-
деленное для обучения полетам на этой, достаточно сложной машине.
Бабушкин познакомился с самолетами в 1912 г., т.е. его вообще можно
было отнести к пионерам российской авиации. В 1920-х одним из первых начал
летать в Арктике, участвовал в поисках дирижабля «Италия», базируясь со сво-
им «Юнкерсом» на ледоколе «Малыгин». Михаил Сергеевич понимал свои воз-
можности, поэтому на четырехмоторном АНТ-6 старался выполнять обязан-
ности второго пилота. Впрочем, осторожность и осмотрительность не помогли
ему избежать неприятностей.
134
Отряд Чухновского
(продолжение)
13 марта АНТ-б СССР-Н211 и АНТ-б СССР-Н210 стартовали с Рудольфа
и совершили небольшой перелет в бухту Тихую. Н210 благополучно добрался
до цели и совершил посадку.
Экипаж Н211 при заходе на верхний ледовый аэродром увидел, что
в этот момент плато бухты Тихой закрыло туманом. Бабушкин принял реше-
ние садиться рядом с центральной площадкой. Однако выполнение этой не-
простой операции передоверил летчику Цыганову. По сообщениям встречаю-
щих, на посадочной площадке не было ветра. В стороне от центра площадки,
рядом с обрывом, дул ощутимый ветерок со скоростью 8-10 м/сек. Ветер ока-
зался попутным, боковым, сопровождался поземкой. Это привело к тому, что
Цыганов ошибся в расчете при приземлении, он слишком высоко выровнял ма-
шину и она «провалилась» с высоты 10-12 метров. В результате ощутимого со-
прикосновения с земной поверхностью сломалась левая лыжа и далее начало
разрушаться шасси. Удар оказался сильным, практически все члены экипажа
получили ранения, а Бабушкин сломал ногу. АНТ-6 СССР-Н211 для продолже-
ния полетов оказался непригоден.
Уже позднее говорилось, что самолет имел достаточную заправку топ-
ливом - это позволяло летчикам переждать туман в воздухе. Старожилы ис-
пользования ледовых куполов на Рудольфе и в Тихой знали, что такие перио-
ды ухудшения видимости бывали кратковременными и аэродром мог открыться
даже через несколько минут.
Аварийная комиссия заключила: «Характер разрушения самолета Н211
не позволяет произвести его восстановление в б. (бухте) Тихой... Вывезен
на материк для использования отдельных его агрегатов».
Впрочем, беда, как известно, не приходит одна.
17 марта АНТ-6 СССР-Н210 под руководством летчика Лисицина и с
Чухновским на борту вылетел обратно на острове Рудольфа. Формально руко-
водство оставалось за Чухновским, однако на этот раз он находился на месте
второго пилота справа. Первый пилот корабля Пивенштейн слег с ангиной, по-
этому остался в Тихой.
Лисицин подошел к острову на высоте 750 метров, выполнил круг
и приступил к последнему этапу полета. К этому времени на куполе начал по-
являться туман, поэтому встречающие зажгли костры для уточнения расчета
на посадке. Самолет находился фактически уже на последней стадии посадоч-
ной глиссады - высота в этот момент составляла 20-30 метров, до посадочно-
го «Т» оставалось около 200 метров. Именно тогда Лисицин понял, что костры
были зажжены на куполе, т.е. самолет на пробеге мог выкатиться за пределы
ровного участка ледового аэродрома. И поэтому решил уйти на второй круг.
Он дал полный газ двигателям и попытался перевести самолет в горизонталь-
ный полет с доворотом вправо. В этот самый момент в себя пришел Чухновский
и немедленно вмешался в управление - он начал отжимать штурвал от себя
с левым доворотом. Очевидно, Борис Григорьевич оказался сильнее летчика
Лисицина - через мгновение машина вошла в полосу тумана, затем, с работаю-
щими моторами на скорости 150 км/ч ударилась о поверхность купола. От уда-
ра полностью разрушилось шасси, самолет упал на фюзеляж, в таком положе-
нии его протащило еще 175 метров.
Позднее в акте аварийной комиссии было указано: «Вмешательство
т. Чухновского в управление самолетом происходило каждый раз с пассивного
согласия первого пилота т. Лисицина, при недопустимом попустительстве ру-
ководства экспедиции». В результате были наказаны все относящиеся к аварии
ответственные товарищи, а обоих пилотов - Чухновского и Лисицина - при-
влекли к судебной ответственности.
135
Глава 4
УРОКИ АРКТИКИ
Командир
АНТ-6 СССР-Н212
(заводской №22755)
Я.Д. Московский
осенью 1937 г.
После произошедших в течение нескольких дней двух тяжелых аварий
единственным подходящим самолетом остался АНТ-6 СССР-Н212. Телеграмма
из Москвы, подтверждающая продолжение поисковых операций, была направ-
лена на имя командира этого самолета Я.Д. Мошковского.
При подготовке к полету и при составлении маршрута учитывались
дрейф группы Папанина и координаты последнего их местонахождения перед
снятием со льдины. Предполагалось, что в дрейфующих льдах, вынесенных
в Гренландское море, можно обнаружить хотя бы обломки самолета Леваневс-
кого. СССР-Н212 31 марта 1938 г. стартовал с острова Рудольфа и проследовал
в район Арктики к востоку от Гренландии. Самолет обследовал ледовые поля
вдоль нулевого меридиана (гринвичского) между 82° и 84° северной широты.
Еще один полет с учетом дрейфа льдов Мошковский выполнил 4 апреля 1938 г,
обследовав этот район до 88°40' северной широты.
В этот же период задействовали разведчики Р-5, экипажи которых
ожидали своего участия в поисках уже пятый месяц. В отношении этих само-
летов имелись планы дождаться ледокола, доставить их к кромке льда и уже от-
туда произвести несколько полетов. Лишь 1 апреля Бицкий и Котов выполни-
ли два полета на север - один по меридину Рудольфа до 86° северной широты,
другой по нулевому меридиану.
Указанные полеты стали последними, произведенными для поисков эки-
пажа Леваневского. 25 марта 1938 г. последовало распоряжение о прекращении
поисковых операций, поэтому авиационная группировка начала готовиться к эва-
куации на Большую землю. Первым в апреле покинул Землю Франца-Иосифа
СССР-Н169, который находился здесь уже без малого целый год.
В начале мая 1938-го к перелету подготовили СССР-Н212, на борт кото-
рого претендовали почти 20 человек. Было понятно, что всех желающих само-
лет не заберет, поэтому многим предлагалось вернуться домой морским путем.
В ближайшее время ожидался приход на ЗФИ ледокола «Ермак», который дол-
жен был освободить из ледового плена три зазимовавших здесь судна. На этих
судах или на ледоколе домой могли вернуться все желающие. Однако, как не-
однократно потом говорилось: «...все хотели лететь на самолете, думали, что их
встретят на Центральном аэродроме с цветами...».
136
Отряд Чухновского
(продолжение)
После проведения длительных переговоров состав пассажиров утвер-
дился, и в середине мая с острова Рудольфа на АНТ-б СССР-Н212 вылетели
16 человек. Посадка на борт осуществлялась в соответствии с ниже приведен-
ным списком.
1. Мошковский Я.Д. - командир
2. Глущенко И.И. - 2-й пилот
3. Саморуппо П.Е. - штурман
4. Бойко Н.С. - представ, з-да №24
5. Крылов Н.Е. - 1-й бортмеханик
6. Каратаев В.М. - 2-й бортмеханик
7. Хапалайнен Т.Х. - бортрадист
8. Лисицин В. В. - пилот самолета
9. Пивенштейн Б.А. - пилот
10. Шелыганов М.П. - штурман
11. Клемин И.А. - синоптик
12. Рудый И.А. - техник
13. Бабушкин Н.С. - командир отряда
14. Жутовский И.А. - представ, з-да №213
15. Гурский К.А. - бортмеханик
16. Россельс Е.М. - врач
17 мая 1937 г. СССР-Н212 приземлился на аэродроме «Ягодник» под Ар-
хангельском, после чего командование группы выехало в Архангельск. Аэро-
дром размещался на острове, образованном между руслами рек Северная Двина
и Лингостровка. На нем до некоторых пор базировался Беломорский отряд
УПА ГУСМП (законсервирован с 1 мая 1938 г.). Командир этого отряда Иван
Федорович Скворцов обеспечивал прием, техническое обслуживание самоле-
та, обустройство прибывшего экипажа и подготовку к последующему вылету.
В частности, здесь заменили хвостову ю лыжу на костыльное колесо. Подготовку
к полету вел второй пилот корабля Иван Иванович Глущенко.
Вылетать в Москву решили на следующий день. Для того чтобы про-
делать этот полет без посадки, требовалось заправить б тысяч литров бензи-
на и 300 кг масла. Техники, что называется, на всякий случай залили бензина
в баки 7 тысяч литров. Вернувшийся из Архангельска Мошковский, ввиду яв-
ного перегруза, приказал излишки топлива слить.
Взлет решено было произвести вдоль наиболее длинной части аэро-
дрома по направлению почти строго на юг против ветра. При этом особо при-
нималось во внимание, что слева от основного направления взлета имеется ка-
нава (иногда она называлась ложок), в наиболее широкой части шириной около
4-х метров и глубиной 1,5 метра.
Взлет был назначен на 4 часа утра. Еще до прибытия Мошковского
и Бабушкина из Архангельска в половине третьего утра Глушенко прогрел мо-
торы в ожидании взлета. После сбора всего экипажа и пассажиров в 4 часа
15 минут летчики начали взлет.
По свидетельству И.Ф. Скворцова, после набора скорости самолет все
более стал забирать влево. Одной из причин стали перебои в работе левой
группы двигателей (до этого в течение всей экспедиции моторы работали иде-
ально). При этом его путь пересек злополучную канаву. По свидетельству пи-
лотов, самолет уже оторвался, однако с земли было видно, как он с силой уда-
рился левой стойкой шасси о край канавы. В результате удара было разрушены
шасси, лонжероны фюзеляжа и пробиты два топливных бака. Практически сра-
зу за этим загорелось топливо, хлынувшее из баков. Распыление пролившего-
ся топлива первоначально было столь интенсивным, что вспышка в момент его
загорания распространилась внутрь, до кабины пилотов. Уже горящий самолет
пилоты немедленно посадили на поверхность речки Лингостровки. После при-
воднения самолет с горящим левым крылом повлекло течением - люди начали
выбираться на правое крыло. Это, в свою очередь, привело к тому, что правое
крыло притопилось, а левое приподнялось и вспыхнуло еще ярче. Люди нача-
Движение самолета
АНТ-6 СССР-Н212
во время взлета
и последующей
катастрофы
18 мая 1938 г.
Схема восстановлена
по оригинальному
аварийному акту
ли прыгать в воду.
В результате раненый Бабушкин, который был облачен в тяжелую
шубу, утонул, Жутовского придавило крылом. Утонули не умеющий плавать
врач Россельс и бортмеханик Гурский.
137
Глава 4
УРОКИ АРКТИКИ
Воздушные корабли
полюсной экспедиции
на линейке готовности
перед стартом
с материка
Журнал «Самолет» №6 1938 г. позднее опубликовал следующее сооб-
щение: «18 мая 1938 г. самолет Н212, возвращаясь с Земли Франца-Иосифа,
потерпел аварию при взлете с аэродрома вблизи Архангельска. При катастро-
фе погибли тт. Гурский К. А., Жутовский И.И., Россельс Е.М. и начальник авиа-
отряда Герой Советского Союза Михаил Сергеевич Бабушкин».
21 мая 1938 г. к месту катастрофы прибыл 50-тонный плавучий кран,
и с помощью водолазов ЭПРОНа самолет достали из воды. Аварийная комиссия
свидетельствовала: самолет, заводской №22755, выпуска 12 сентября 1937 г,
налетал 63 часа 25 минут (это по заполненному формуляру, а фактически он
налетал 76 часов 40 минут), совершил 26 посадок. Двигатели АМ-34РП нара-
ботали по 90 часов 05 минут Взлетный вес при старте составлял 21,3 тонны.
Признавалось, что самолет полностью утрачен, вся верхняя его часть
сгорела. Виновными признавались летчики Мошковский и Глущенко, а также
командир Беломорского отряда И.Ф. Скворцов. Последнему припомнили катас-
трофу самолета Сталь-2 СССР-Н114, который 5 февраля 1938 г. в условиях тумана
потерпел катастрофу на острове Вайгач. Тогда погибли летчик Шукайло Л.К.,
бортмеханик Поклад И.П., бортрадист Ядрихинский А.П. По итогам экспедиции
результаты действий второго отряда самолетов АНТ-б СССР-Н210, Н211, Н212,
Н213 расценивались как абсолютно неудачные. Именно поэтому в советской
прессе, а позднее и в печатных изданиях о них старались не писать.
138
Отряд Чухновского
(продолжение)
Смета расходов деятельности этого отряда составила внушительную
сумму - 3271 тысяча рублей. Потратить успели 2 173 тысячи рублей. Разбитые
самолеты непонятным образом оценили в различные суммы: Н210 - 1 391 тыся-
ча рублей, Н212- 1 527 тысяч рублей, Н211 - 1466 тысяч рублей.
На берегу зимовки
в бухте Тихой
(остров Гукера
Земли Франца-Иосифа).
Брошенный когда-то
фюзеляж самолета По-2
сохранился до времени
выполнения снимка -
август 2003 г.
На заднем плане фото
за зданием старой
зимовки возвышается
скала Рубини-Рок,
поднимающаяся прямо
из воды на 200 метров
Н210, Н211 и Н212 списали в сентябре 1938 г., затем исключили из спи-
сков У ПА. Однако, что касается машины Н211, то она продолжила свою исто-
рию. Самолет разобрали и морским путем доставили в Архангельск. Здесь его
удалось восстановить. Известно, что 31 июля 1939 г. самолет с заводским №754
вновь числился в списке самолетов УПА. В этом качестве он находился еще
один год, подробности практического использования установить на данный
момент не удалось. В июле 1940 г. самолет Г-2 №22754 передали в ГВФ, где он
с декабря 1940 г. эксплуатировался с бортовым номером СССР-Л3056.
Г-2 СССР-Н213 передали в ГВФ 17 июля 1938 г. 11 июня 1939 г. маши-
ну перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2529 (владе-
лец - Северо-Казахское управление ГВФ). Позднее Г-2 СССР-Л2529 последо-
вательно переходил в Казахское и Узбекское управления ГВФ. Был исключен
из списков самолетного парка ГУ ГВФ приказом №68с от 12 августа 1941 г.
Чукотский авиаотряд
Летающая лодка С-43 СССР-Н207
Летающая лодка Дуглас DF-195 СССР-Н206
Летающая лодка Дорнье «Валь» СССР-Н2
-^-Восточный сектор поисков с территории США
Полеты Губерта Уилкинса
на летающей лодке «Консолидейтед»
Полеты Джеймса Маттерна
Полеты Губерта Уилкинса
на самолете Локхид «Электра»
Чукотский авиаотряд
14 августа - 21 сентября 1937 г.
Описание деятельности этого отряда, первым из советских участников
включившегося в поиски исчезнувшего самолета Н209, возможно, следовало
разместить в начале повествования. Однако если расценивать происходящие
события по «географическому» принципу, они более близки ко всем остальным
эпизодам поисков, происходившим в районах Чукотки и Аляски.
Чукотский авиаотряд Управления полярной авиации с перевалочной
базой во Владивостоке стал существовать как самостоятельная единица после
«челюскинской» эпопеи, с июля 1934 г. Как наследие этой спасательной экспе-
диции с зимы здесь остались самолеты Р-5 летчика Фариха и У-2СССР-Н14.
Затем прибыло пополнение - шесть Р-5 и два У-2, которые по необходимости
могли переставляться на колеса, лыжи или поплавки (последний вариант толь-
ко для Р-5). Основное базирование авиаотряда осуществлялось в районе мыса
Шмидта (ранее мыс Северный), полеты проводились в основном вдоль побере-
жья океана в направлении на Певек, Ванкарем, Уэлен. В середине 1937 г.
Чукотский отряд эксплуатировал два Р-5 (П-5) и пять У-2.
Подготовка отряда к поискам Леваневского началась 14 августа, на сле-
дующий день после потери связи с Н209, т.е. еще до принятия официального
решения о развертывании поисковой операции. В этот день последовало ре-
шение подготовить к погрузке на ледокол «Красин», прибытие которого на мыс
Шмидта ожидалось уже 15 августа, следующие аппараты:
1) П-5СССР-Н42(заводской№7444) - пилотыМ.Н. Каминский,В.М. Сургучев,
штурман А.И. Мохов;
2) П-5 СССР-Н44 (заводской №7458) пилот Г.И. Катюхов, штурман Д.Н. Морозов,
бортмеханик Д.Ф. Островенко;
3) У-2 СССР-Н167 (это был трехместный У-2СП, заводской № 1056, зарегистри-
рованный в УПА незадолго до происходящих событий - 28 июля 1937 г.);
4) У-2 СССР-Н39 (заводской №6003).
Во всех известных документах, описывающих последующие события,
эти четыре самолета с экипажами называлась группой Каминского.
18 августа указанные машины в разобранном виде погрузили на «Красин»,
который незамедлительно проследовал в направлении Аляски (Барроу). Пред-
полагалось, что при подходе к ледовым полям, небольшие бипланы будут вы-
гружены на подходящую льдину с целью обследования близлежащих районов.
Сообщалось, что 31 августа Каминский выполнил один разведывательный по-
лет на У-2 СССР-Н167. Впрочем, малая дальность и продолжительность полета
самолета не позволяют отнести эту акцию к полноценным поискам. О других
полетах этой группы сведений не обнаружено.
Через месяц морского путешествия на ледоколе от продолжения дея-
тельности чукотцев решили отказаться. 19 сентября 1937 г. в 6 часов утра все
142
Летающая лодка
С-43 СССР-Н207
самолеты в Чукотском море перегрузили на пароход «Микоян», после чего их
возвратили на мыс Шмидта (прибыли 21 сентября 1937 г.). Что касается ле-
докола «Красин», то он 27 августа 1937 г. прибыл на мыс Барроу, где выгрузил
15 тонн бензина и масла для самолетов СССР-Н2 и СССР-Н207 (о них далее).
Представленный
на снимке поплавковый
П-5 СССР-Н7 летал
на Чукотке в 1934-35 гг.
Самолет не дожил до
событий осени 1937 г.
(потерпел аварию и был
списан в марте 1937 г.).
Однако именно такие
машины, способные
переставляться
с колес на поплавки,
использовали
в Чукотской авиагруппе
при погрузке на ледокол
«Красин»
Летающая лодка С-43 СССР-Н207
1 мая - 30 октября 1937 г.
Американская летающая лодка S-43 «Бэби клиппер», построенная фир-
мой И.И. Сикорского, предназначалась для перевозки пассажиров на океанс-
ких гражданских линиях США. Она представляла собой двухмоторный, цель-
нометаллический высокоплан с хорошей аэродинамикой и одновременно,
с высокой мореходностью. Самолет был снабжен убираемым в полете шасси
(т.е. являлся амфибией), оборудован просторной пилотской кабиной для трех
членов экипажа и комфортабельным пассажирским салоном, вмещавшим до
18 человек.
Один экземпляр S-43 (заводской №S4326) с двигателями «Пратт-Уитни»
Хорнет S1EC был приобретен по предложению Леваневского во второй поло-
вине 1936 г. для последующего использования в советской полярной авиации.
В апреле 1937 г. самолет доставили морским путем в Мурманск, где его собра-
ли и подготовили к перелету в Москву. Перегонять машину предстояло самому
Сигизмунду Леваневскому - он выехал в Мурманск 20 апреля. Так как в отечес-
твенных документах и переписке летающая лодка Сикорского обозначалась
как С-43, в дальнейшем будет придерживаться этого наименования.
1 мая 1937 г. Леваневский лично доложил командующему Северной фло-
тилией Душенову о предстоящем перелете по маршруту Мурманск - Ленинград.
Трассу проложили вдоль границы с Финляндией, совершенно не задумываясь
о возможных проблемах и последствиях. Расстояние в 1000 км предстояло пре-
одолеть без промежуточных посадок, на весь перелет с крейсерской скоростью
предполагалось потратить около пяти часов.
143
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
Непосредственно перед стартом, утром 3 мая, экипаж телеграфи-
ровал о своей готовности к вылету в Ленинград. Однако телеграмма по не-
известной причине поступила лишь в 15:00, когда самолет уже преодолел
значительную часть воздушного пути. Впоследствии выяснилось, что о про-
движении Леваневского в южном направлении командование погранвойск из-
вещения не получило, понятно, что не знали о его появлении и на пограничных
заставах.
С. А. Леваневский
у летающей лодки
С-43 во время
посещения
летной школы
в г. Николаеве.
Крайний справа
начальник школы
Н. М. Конкин
(в 1934-35 гг.
был командиром
отряда на Чукотке).
Лето 1937 г.
В 16 часов 25 минут 3 мая 1937 г. пограничники заставы №312 3-го по-
гранотряда в районе Сям-озера заметили летящий С-43 и обстреляли его как
неизвестный самолет. О чрезвычайном происшествии немедленно доложили
в Ленинград. В 17 часов 23 минуты С-43 пролетел Шлиссельбург, после чего
ему вдогонку подняли звено истребителей И-16. Встреча с истребителями,
к счастью, не состоялась, короткое время спустя Леваневский совершил по-
садку в Гребном Порту города Ленинграда, на гидродроме 105-й авиабрига-
ды ВВС КБФ. Интересно, что командир 105-й авиабригады узнал о прибытии
летающей лодки от репортеров, просивших пропустить их на территорию во-
инской части для встречи Леваневского. После этого выяснилось, что о совер-
шенном перелете не знают ни НКВД, ни ПВО, ни пограничники, ни Начальник
ВВС КБФ Горбунов. Ситуация сложилась скандальная. Леваневский в произо-
шедшем инциденте своей вины не видел, более того, на требование сообщить
точный маршрут своего дальнейшего полета отреагировал с подчеркнутым не-
удовольствием. В связи с этим временно исполняющий обязанности командую-
щего войсками Ленинградского военного округа Германович направил доклад-
ную на имя Народного комиссара обороны маршала К.Е. Ворошилова. В ней,
в частности, говорилось: «Тов. Леваневский обиделся, что его запрашивают,
и сообщил вначале, что он не обязан сообщать о своем полете и лишь после по-
вторного запроса сообщил время вылета, но не дал точного курса, ограничив-
шись указанием, что полет в Москву будет через Бологое».
На удивление спокойно отнесся к происшедшему и Климент Ефремович
Ворошилов. Через двадцать дней после произошедших событий он лишь начер-
тал на докладной свою резолюцию: «Послать копию т. Леваневскому. К. Воро-
шилов, 23.05.37 г.».
144
Летающая лодка
С-43 СССР-Н207
Из Ленинграда С-43 вылетел утром 5 мая и во второй половине дня при-
землился на сухопутном аэродроме НИИ ВВС в Щелково. После проведения
нескольких оценочных полетов самолет зарегистрировали как СССР-Н207, да-
лее предстояли его полные испытания в Севастополе. Экипаж дополнился вто-
рым пилотом Алексеем Грацианским, который так описал дальнейшие события:
«Ясным майским днем 1937 г. летающая амфибия приводнилась в Се-
вастопольской Северной бухте. Всю дорогу из Ленинграда ее вел Сигизмунд
Александрович. Я сидел в кресле второго пилота и с любопытством следил за
действиями товарища, за поведением машины в воздухе...
Нам предстояло всесторонне испытать машину на пригодность эксплуа-
тации в Арктике. Проверяя ее мореходные качества, мы совершали взлеты и по-
садки на волнах. Определяли минимальные дистанции взлета, максимальную
грузоподъемность и потолок с полной нагрузкой. Немалый интерес для нас
представляли разбег самолета при взлете и его пробег после приводнения - как
в ветреную, так и в тихую погоду. В ходе многократных облетов Крымского по-
луострова мы испытали машину на дальность. Нам активно помогал главный
конструктор опытного бюро морского самолетостроения Четвериков»».
Амфибия С-43 СССР-Н207
пришвартовалась
к пологому берегу
для кратковременной
стоянки.
Такое положение
самолета с входным
люком в хвостовой части
фюзеляжа являлось
наиболее удобным
для связи экипажа
с берегом. Основные
стойки шасси
установлены
в выпущенное положение
для того, чтобы килевая
часть корпуса лодки
не касалась дна
Следует отметить, что И.В. Четвериков в ту пору являлся главным кон-
структором авиазавода №45 в Севастополе и в определенном смысле специа-
лизировался на самолетах для полярной авиации. В частности, на 45-м заводе
был построен и готовился к проведению испытаний двухмоторный арктичес-
кий разведчик АРК-3 конструкции Четверикова.
Однако далее опять Грацианский:
«Я заметил, что Леваневский все более немногословен, задумчив. Поин-
тересовался, чем он озабочен.
- Скажу по секрету: жду вызова в Москву, - отвечал Леваневский.
- Опять полечу через полюс...
Одним июньским днем в самый разгар испытаний мы получили
из Москвы предписание: я должен был доводить начатую работу до конца
в Севастополе, а Леваневский - срочно прибыть в столицу. Правительство
дало “добро” на его перелет...
145
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
За месяц до старта C1RSS-H209 я завершил в Севастополе испытания
летающей амфибии С-43 и вместе с бортмеханиками Красновым и Писаревым
отправился на ней в Москву. Там нам предстояло погрузить на борт комплект за-
пасных частей, снаряжение для работы на Севере и взять курс на Красноярск.
Но до столицы в тот день долететь не удалось. В районе Серпухова тревожно
загорелись красные лампочки приборов, предупреждая, что топливо на исхо-
де. Находились в полете четыре часа, горючим запаслись на восемь. Куда же
оно девалось? Приводнились на Оке, проверили баки. Бензина еще оставалось
очень много. Выходит, сигналы ложные. Стали искать причину неисправности.
Бортмеханики, вооружившись отвертками, принялись снимать приборную па-
нель. Многоопытный по части ремонта моторов Федор Иванович Краснов пре-
доставил здесь инициативу своему младшему коллеге Сергею Писареву, ко-
торый чувствовал себя увереннее в электротехнике. Мои небесные спутники
хорошо дополняли друг друга. Оба были сухощавы, подвижны, ловки. Дело
знали - это чувствовалось сразу. Не случайно им доверили обслуживание но-
вого самолета.
Н207 рулит по акватории
Северного речного порта
в Москве.
Данный, водоем, который
обычно определялся
как Химкинское
водохранилище, являлся
базовым для Московской
авиагруппы ГУСМП.
На его западном берегу
у деревни Захарково
находились слипы
(спуски) для подъема
гидросамолетов на сушу,
сухопутный аэродром
и вместительные
ангары
И вот диагноз: подвела электропроводка. Видимо, за время перевозки
самолета через океан на палубе парохода, а затем при испытаниях на Черном
море соленая вода окислила контакты сигнальных устройств. ...Пока устраня-
лись неисправности наступил вечер. Рыболовы накормили нас вкусной ухой.
Ночевали мы на мягких диванах салона С-43, стоявшего на якоре, на пла-
ву. Чтобы ночью на нас не наткнулся какой-нибудь пароход, отвели амфибию
в затон.
Еще до восхода солнца вылетели в Москву. Приземлились на Централь-
ном аэродроме, потом перемахнули на Химкинское водохранилище.
Среди снаряжения и запасных частей, которые нам погрузили, привле-
кал внимание портативный бензиновый движок. Он вращал динамо-машину,
которая обеспечивала на стоянках электроэнергией, необходимой для радио-
связи, освещения и отопления салона, запуска двигателей и для электрической
кухни. Достоинства этого движка мы высоко оценили впоследствии, в суровых
полярных условиях.
И вот долгожданный старт на восток. О нем на следующий день, 16 июля
1937 г., сообщала газета “Известия”:
146
Летающая лодка
С-43 СССР-Н207
“Вчера в 1 час 05 минут из Москвы с Химкинского водохранилища выле-
тел в Красноярск самолет-амфибия “Сикорский-43” под управлением полярно-
го летчика т. Грацианского. Кроме пилота, на борту самолета находятся бортме-
ханики тт. Краснов и Писарев и три пассажира. В пути самолет сделает посадки
в Казани, Тюмени, Новосибирске и Красноярске... Машина будет обслуживать
одну из важнейших линий полярной авиации Красноярск - Дудинка”.
Те же красные сигнальные огоньки, предупреждающие, что бензи-
на осталось на пятнадцать минут, заставили нас приводниться на Каме, воз-
ле Сарапула. Снова стали копаться в электропроводке. Окончили ремонт и со-
брались улетать. Вдруг к нам подъехала весельная лодка, в ней двое мужчин.
Один был в форме речника, второй, в полосатой футболке и соломенной шля-
пе, представился участником съемочной группы кинофильма “Волга-Волга”
Он попросил у нас разрешения заснять самолет и включить эпизод в будущую
картину. Мы этого своей властью решить не могли: съемка новых самолетов
требовала благословения руководства полярной авиации. Кинематографист
разочарованно почесал затылок и отплыл. А мы запустили двигатели и стали
сниматься с якоря. Краем глаза я, правда, заметил, что вдоль прибрежного лоз-
няка забегали операторы с кинокамерами. Но мне было не до них. Начал раз-
бег в сторону железнодорожного моста. Чтобы мост не помешал при взлете,
я развернул самолет, отошел на нем против течения подальше и лишь тогда на-
чал взлет. Не думал - не гадал, что всеми этими маневрами помог кинооперато-
рам заснять наш старт.
Год спустя мы с женой смотрели новую кинокомедию “Волга-Волга”.
И вдруг в эпизоде, когда герои фильма весело плывут на пароходе в Москву,
чтобы показать в столице народные таланты на фестивале самодеятельности,
я увидел на экране наш серебристый С-43. Он скользил по речной поверхно-
сти, готовясь взмыть в небо! Добились-таки своего настырные кинооператоры!
Надо отдать им должное: образ грациозного гидроплана олицетворял новизну,
стремительные шаги новой техники, он органично вписался в общую мажор-
ную картину новой Волги.
Но вернемся к нашему рейсу. За этот день мы успели добраться лишь до
Свердловска. Сели на красивом, окаймленном лесом озере Шарташ - севернее
города. На берегу оказался пионерский лагерь. В нем мы превосходно прове-
ли вечер. Пионеры зажгли в нашу честь костер. Внезапное прибытие гидропла-
на стало для них незапланированным праздником. Восторгам детворы не было
конца. Мы терпеливо отвечали на все неисчислимые вопросы мальчишек и дев-
чонок. Неторопливо подкладывая сухой валежник в костер, поделились свои-
ми летными планами,
С явным сожалением расставались мы с этим чудесным уголком уральс-
кой природы. Еще с вечера дети нас допрашивали: когда улетаем. Мы отвечали
уклончиво, чтобы не перебить им сон. И все же рано на рассвете, когда наши
моторы зарокотали, на берегу появились ватаги ребятишек, машущих руками.
Наш дальнейший путь лежал к Андреевскому озеру близ Тюмени, за-
тем к обским причалам Новосибирска и заветному острову в Красноярске
(остров на Енисее, разделяемый Абаканской протокой, использовался как база
Енисейской авиагруппы Главсевморпути. - М.М.).
Приводнившись у нашей главной полярной авиабазы, мы еще на пла-
ву выпустили шасси и на собственной тяге выбрались по бетонной дорож-
ке на берег острова Телячьего к ангарам. Здесь был произведен тщательный
осмотр машины. О наших дальнейших планах вскоре сообщила красноярская
краевая газета.
147
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
“С-43 вылетает в первый рейс по маршруту Красноярск - Игарка - Дудин-
ка - Диксон. По этой трассе он будет летать все лето, перевозя пассажиров”.
Здесь, на авиабазе, 12 августа мы узнали о начале рейса самолета
(JRSS-H209 под командованием Леваневского, который пролегал из Москвы
в США через Северный полюс.
...Мы летели на Диксон с четырнадцатью пассажирами и тремястами
килограммами почты и грузов. Благополучно доставили людей в Игарку. 14 ав-
густа на пути к Дудинке меня окликнул бортрадист Козин. В глазах - тревога.
Поступила радиограмма: пропал без вести самолет CIRSS-H209. Нам следует
срочно возвращаться в Красноярск и там снаряжать свой самолет для поисков
Леваневского и его экипажа.
...Нам догрузили дополнительное продовольствие, мы забрали остав-
ленные на базе запасные части и вновь стартовали на север. В салоне, служив-
шем нам жильем, пришлось разместить бочку с тетраэтил-свинцом. Он очень
ядовит, но необходим для повышения октанового числа топлива; раздобыть эту
добавку в пути не представлялось возможным. Мы шли на риск, но иного выхо-
да не видели.
Последствия
пожара на борту
Дорнье «Валь» СССР-Н 10.
Несчастье
произошло в пятницу,
13 августа 1937 г,
в день исчезновения
четырехмоторного
ДБ-А (JRSS-H209
Вскоре приказом из Москвы наш маршрут изменили: идти не на Диксон,
а на Чукотку, в Уэлен. Торопились. Каждый час мог решить судьбу исчезнувше-
го экипажа. Лишала покоя мысль о том, что где-то терпеливо ждут помощи то-
варищи... Наш самолет был хорошо приспособлен для спасательных целей: мог
садиться и на воду, и на ровные льдины...
В Арктике наступала ранняя осень. Во время полета над полуостровом
Таймыр, от Дудинки до Нордвика, погода менялась почти через каждый час.
Мощные заряды снега буквально запечатывали смотровые окна пилотской ка-
бины. А когда самолет стал терять высоту под грузом покрывшего его льда, мы
сели в тундре на каком-то безымянном озере - освободиться от ледяных вериг
и переждать непогоду. Запросили по радио поселок Хатангу: какова там погода
и можно ли заправиться бензином. Поступил неутешительный ответ: сплошной
туман, бензина нет. Взяли курс на бухту Кожевникова (юго-восток полуостро-
ва Таймыр), надеясь пополнить топливные баки у тамошних зимовщиков.
...В бухте Кожевникова топлива - увы! - тоже не оказалось. Пришлось
сливать остатки бензина, загрязненного ржавчиной, из бочек, сложенных
на берегу, и процеживать его через замшу. Таким способом мы добыли около
148
Летающая лодка
С-43СССР-Н207
трехсот литров. Этого едва могло хватить на перелет в устье реки Оленек. Но
мы знали, что два гидроплана уже доставили туда для нас бензин из Тикси! Это
резко меняло положение к лучшему.
...Мы летели к самой восточной оконечности нашей страны и всего
Азиатского континента - чукотскому поселку Уэлен. Там нам должны были
дать конкретное задание Правительственной комиссии по поискам экипажа
Леваневского. Однако эти указания мы получили еще в бухте Тикси. Нам пере-
дали по радио: лететь в Америку, к самой северной точке Аляски - мысу Барроу,
с тем чтобы, базируясь там, совершать поисковые полеты в Американском сек-
торе Арктики, вдоль 148-го меридиана, где, вероятнее всего, потерпел аварию
СССР-Н209. Да, аварию... Мысли о катастрофе, о гибели мы упорно отвергали.
В Тикси нас тоже задержала отвратительная погода: двое суток низ-
ко нависали тучи, хлестал дождь. Здешние обитатели возводили новую крышу
полярной станции - старую сорвал ураган. Его порывы были столь мощны, что
разбросали по льду бухты ездовых собак. Их собрали только на третьи сутки,
когда стихия утихла.
Экипаж С-43 Н207
в 1939 г.
Слева направо:
пилот С. И. Антюшев,
бортмеханик
С. Писарев,
командир корабля
А.Д. Алексеев,
бортмеханик
Ф. И. Краснов
Здесь, в Тикси, мы приняли пополнение - штурмана Александра Ште-
пенко из экипажа Черевичного. В этой бухте от спички, небрежно брошенной
вблизи топливного бака, сгорел его самолет. И такое, к сожалению, бывало...1
Невысокий, щуплый Александр Штепенко был в длинном, не по росту, ко-
жаном пальто, фуражке с потемневшим «крабом» над козырьком, в длинном шер-
стяном кашне, обмотанном вокруг шеи. О своем прибытии в экипаж в качестве
штурмана отрапортовал по-военному. Говорил скороговоркой, не совсем внятно.
На первых порах нам пришлось к нему приноравливаться, напрягать слух. Проявил
себя отменным штурманом. Умел работать на радиоключе - не быстро, но четко...».
1 13-го августа (в пятницу!) 1937 г. летающая лодка Дорнье «Валь» СССР-Н10 заправлялась горючим в бухте Тик-
си. Бензин подвозили к лодке на шлюпке. Закончив работу около моторов, 1-й бортмеханик Афендульев перешел
на заднюю часть фюзеляжа и закурил папиросу, а горящую спичку бросил в воду. Пролитый на воду бензин вос-
пламенился, огонь перебросился на самолет и шлюпку с горючим.
В результате начавшегося пожара обгорела обшивка плоскостей и хвостового оперения; деформировались
и частично прогорели нервюры плоскостей и хвостового оперения; обгорели оба воздушных винта; обгорел и лоп-
нул один лист дюраля на правом борту лодки. Шлюпка, с которой производилась заправка горючим, сгорела вместе
с 7-ю бидонами горючего.
Основными виновниками произошедшего признали Афендульева и командира лодки НЮ Черевичного, который
«грубо нарушил права и обязанности командира корабля, доверив заправку авиагорючим случайным людям - ра-
ботникам порта Тикси - береговому боцману т. Семененко и матросу Скокниву, не присутствовал лично при за-
правке самолета и не выслал для наблюдения за заправкой своего заместителя - второго пилота; бортмеханик
Афендульев прибыл на самолет тогда, когда посторонние люди уже заправляли самолет горючим».
Афендульева от работы отстранили, а материалы о происшествии с самолетом СССР-НЮ передали военному прокуро-
ру для привлечения виновных к уголовной ответственности. Самолет впоследствии был восстановлен и продолжил работу.
149
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
Едва над Тикси прояснилось, Н207 стартовал по направлению на вос-
ток. Последовала дозаправка горючим в бухте Амбарчик, затем еще некоторое
продвижение вперед и несколько дней ожидания благоприятной погоды в рай-
оне мыса Шмидта, который самолет проследовал лишь 8 сентября.
14 сентября (при пересечении Берингова пролива поменяли на кален-
даре 15-е на 14-е), т.е. ровно через месяц после сообщения об исчезновении
самолета Леваневского, Н207 прибыл на мыс Барроу - одну из самых север-
ных точек американского континента. Посадку на воду совершили в небольшой
лагуне, поближе к домикам расположенного здесь поселка Уклавик. Экипаж
разместили на частных квартирах начальника радиостанции Стенли Моргана,
местного учителя и миссионера.
Экипаж
летающей лодки
С-43Н207 в 1938 г.
В центре командир
П. Г. Головин,
за ним бортмеханик
Ф. И. Краснов и пилот
С. И. Антюшев
В день прибытия экипаж Н207 связался с советником полпредства
СССР в США Уманским, который радировал в Москву на имя начальника Глав-
севморпути О.Ю. Шмидта:
«Вашингтон, 14 сентября. Грацианский благополучно прилетел в Барроу
в 22 часа 40 минут по гринвичскому времени. Летчик сделал посадку на ла-
гуне вблизи поселка. Во время полета Грацианский поддерживал радиосвязь
с Барроу».
Согласно заданию Н207 должен был вести поиски западнее 148-го ме-
ридиана, восточное направление вдоль 148-го меридиана обследовал амери-
канец Губерт Уилкинс.
Первый вылет Н207 состоялся 18 сентября 1937 г. В этот день ознако-
мились с районом, опробовали радиопеленгатор - вышли на ледокол «Красин».
Грацианский писал: «Снизились, сделали несколько кругов над ледоколом.
На палубах было многолюдно. Там находились и экипажи наших товари-
щей - авиаторов Василия Задкова (командир Дорнье «Валь» СССР-Н2. - М.М.)
и Михаила Каминского. Оба они - уже бывалые, заслуженные полярники,
не раз выходили победителями в поединках с коварной северной стихией. И те-
перь сделали все, что было в их силах. Но ледокол - их база - не смог преодо-
леть мощные ледовые преграды перед 73-й параллелью. Арктика не дала им
ни единого ясного дня, сыпала на корабль снежную крупу, злобствовала.
150
Летающая лодка
С-43 СССР-Н207
Среди торосов невозможно было найти мало-мальски подходящую взлетную
площадку для хрупкого сухопутного самолета Михаила Каминского. Да и ра-
диус действия этой машины был явно маловат... Теперь надежды возлагались
на нашу амфибию, значительно более приспособленную к таким трудным ро-
зыскам. Экипаж Каминского, моряки “Красина” доставили на побережье мыса
Барроу для нас бочки с горючим. Что ж, настал наш черед сделать все от нас
зависящее.
Эта первая разведка показала, что чистая вода кончалась недалеко
от берега, дальше шел мелкобитый лед, а от 73-й параллели простирались поля
тяжелого, многолетнего льда. Здесь постепенно исчезали последние признаки
жизни - отдушины, проделанные во льду морскими зверями».
Затем был полет 20 сентября, который продолжался чуть более часа
и был прекращен по причине отсутствия видимости. В последующих двух по-
летах, 22 и 23 сентября, летающая лодка Н207 удалилась от мыса Барроу почти
на 1000 км. В корреспонденциях ТАСС о полетах Н207 сообщалось:
«Начальник Главсевморпути т. О. Ю. Шмидт получил радиограммы от
начальника экспедиции на ледоколе “Красин” т. Дриго. В них сообщается о но-
вых полетах т. Грацианского на летающей лодке Н207. Первый полет состоялся
22 сентября и продолжался пять часов. Вначале была приличная видимость, но
после 72°30' северной широты летчик встретил туман без просветов. Долетев
в неблагоприятных условиях до 73°30' северной широты по 149°30' западной
долготы, он повернул обратно.
23 сентября т. Грацианский совершил еще один полет и достиг 74°10'
северной широты по 149°20' западной долготы. Полет проходил на высоте 100-
300 метров. От Барроу до 74°10' северной широты по 149°20 ' западной долго-
ты - чистая вода. Дальше мелкий и крупнобитый лед, видимость - 10 миль. т.
Грацианский сообщил, что во время полета основным прибором, по которому
он ориентировался, был радиопеленгатор. Ориентировку производили по ра-
циям на мысе Барроу и на “Красине”. Полет продолжался 6 часов. В пути часто
встречались снежные заряды.
29 сентября самолет Н207 совершил четырехчасовой полет, т. Грациан-
ский сообщает, что в море по всему району туман. В поисках хорошей погоды
для выхода на север т. Грацианский пролетел по маршруту: Барроу - 71°45' се-
верной широты и 153°30' западной долготы - 71°15' северной широты и 152°
западной долготы - Барроу. По маршруту лед 8 баллов, мелко-крупнобитый.
Кромка льда идет в 15 милях по побережью от мыса Барроу до мыса Халкетт.
5 октября т. Грацианский вылетел с мыса Барроу и достиг 75°30' север-
ной широты и 148°30' западной долготы. Затем он снова вернулся в Барроу.
Летчик обследовал льды в районе своего полета. Он сообщает, что на восто-
ке - сплошное ледяное поле с редкими трещинами, на юге - чистая вода. На пла-
вучих льдинах летчик видел моржей и тюленей. Туман препятствовал даль-
нейшему продвижению на север. С понижением температуры т. Грацианский
надеется достигнуть более высоких широт».
В октябре на Аляске заметно сократился световой день, все чаще за-
дували свирепые ветра, сопровождающиеся метелями. За полтора месяца пре-
бывания здесь экипаж мог буквально по пальцам перечесть дни, когда ветры
утихомиривались. 22 сентября лагуна, на которой стояла летающая лодка, ста-
ла покрываться льдом. Участник поисков Савва Алексеевич Смирнов записал
в своем дневнике:
«29 сентября. Самолет летал до устья реки Колвилл, вернулся. Пройти
далеко на север ему помешал густой туман. Один из последних наших рей-
дов в глубь ледяной пустыни был выполнен вдоль северного берега Аляски до
151
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
устья канадской реки Маккензи. Этот маршрут мы избрали по тем соображени-
ям, что экипаж Леваневского мог добраться и туда. Шли над унылыми равнин-
ными берегами севера Аляски, затем Канады... Но тщетно, никаких следов...
В пути встретили лишь стада диких оленей - карибу, да незамерзающие озера
в тундре, покрытые слоем белой нефти.
6 октября. Лагуны перед поселком Барроу покрылись тонким слоем льда.
Ездил по лагуне на лодке, используя последнюю как “ледокол”... Я был несказан-
но удивлен, насколько здесь широк диапазон изменения погоды: злая Арктика
даже в такую пору может внезапно подарить великолепный ясный день...
1. Экипаж Алексея
Грацианского
у амфибии
С 43 СССР-Н207
на сухопутном
аэродроме в районе
мыса Барроу.
Октябрь 1937 г.
2. Летающая лодка
С-43 СССР-Н207
в затоне
на Химкинском
водохранилище в 1938 г.
Экипаж загружается
в самолет через
верхний хвостовой люк.
В центре П. Г. Головин,
на створке люка
стоит бортмеханик
С. Писарев
8 октября. С утра отправились на лагуну, где стоял уже слегка скован-
ный льдом самолет. Три часа рубили лед от места, где стоял Н207, до берега.
Подтянули амфибию к берегу, на сухое место тащили трактором. Сначала ка-
наты лопались. Привязали к каждой стороне шасси четыре каната и все же
вытащили.
10 октября. Наконец, после дебатов, остановили выбор на площадке
для временного “сухого” аэродрома в тундре к юго-западу от Барроу. Отметили
эту площадку пустой тарой из-под горючего и весь оставшийся день в сумерки
рубили кирками уже сильно подмерзшие кочки, выравнивали будущую взлет-
ную полосу...
11 октября. С утра поднялся северо-восточный ветер и, несмотря на от-
чаянные попытки, нам не удалось перевезти самолет на новую наземную пло-
щадку. Смертельно устали. Пришлось в конце концов остановиться и закре-
пить Н207, чтобы он не пострадал от сильного ветра.
12 октября. Ветер усилился, к вечеру достиг скорости 30 миль в час
(около 54 километров в час). На лагуне пока лед тонкий, даже тяжести челове-
ка не выдерживает...
152
Летающая лодка
C-43CCCP-H207
13 октября. Утром скорость ветра 36 миль в час. Моментально выдува-
ет из вас все тепло... В Барроу, очевидно, нужно привыкать и к более суровой
обстановке. Берега моря покрылись “салом”. Замерзают.
14 октября. Погода улучшается, ветер стихает. Продолжали готовить
площадку для “сухого” взлета амфибии. Это хуже, чем сизифов труд. Срубили
около 300 обледенелых кочек - все, кроме той, о которую может “споткнуть-
ся” самолет...
Лагуны стали замерзать. Пробовали взлетать и садиться на колесах
в тундре, но кончилось это тем, что хвостовое колесо попало на промерзшую
кочку и отломилось. Толщина ледяного покрова на лагунах не достигла еще
и 25 сантиметров, в то время как для нашего С-43 нужен лед не менее 35-сан-
тиметровой толщины.
26 октября в шестой раз отправились в направлении Северного полю-
са. Достигли 77°30' северной широты.
Дальше лететь не позволил плотный туман. Чего только не отдали бы
мы, чтобы вновь увидеть Леваневского и его товарищей...
С 14 сентября по 30 октября мы совершили шесть дальних поисковых
полетов над океаном, тщательно исследовали участок Арктики, заключенный
между 148-м и 156-м меридианами, мысом Барроу и 77-м градусом 30 минута-
ми северной широты».
Савва Морозов сообщает о шести продолжительных поисковых по-
летах. Возможно, не все они были учтены: так, 27 сентября был выполнен по-
лет на ледовую разведку в интересах ледокола «Красин», Грацианский пишет
о полете 30 сентября продолжительностью 4 часа и о полете 4 октября с мыса
Барроу на север до 85°.
В конце октября из Москвы была получена радиограмма о прекраще-
нии поисков и о возвращении домой:
«Наш обратный путь на Родину пролегал через Фербенкс, где мы пред-
полагали произвести ремонт амфибии - вместо временно поставленной лыжи
установить под хвостовым оперением отвалившееся колесо. Воздушная тро-
па пролегала над высокими горами Эндикотта. Когда мы подошли к хребту,
его заснеженные склоны плотно укутывали облака. Пришлось пробиваться
вверх. Достигнув 3000 метров, выбрались наконец из мрака к солнцу и чисто-
му небу.
Горы тянулись вдоль полярного круга, прикрывая собой большую часть
территории Аляски от студеных арктических ветров. На этой же широте у нас,
на Чукотке, голая тундра, поэтому климат там значительно суровее. У южных
склонов хребта пелена облаков оборвалась. На горизонте засверкала двугла-
вой вершиной самая высокая гора Северной Америки Мак-Кинли - высота ее
6 190 метров. Мы стали медленно снижаться в долину, где серебрились реки
Юкон и Танана.
На аэродроме было много встречающих. Жители Фербенкса сочув-
ственно пожимали нам руки, тепло говорили о Леваневском, сокрушались
по поводу того, что ни нам, ни Уилкинсу не удалось выведать у Арктики ее зло-
вещую тайну.
...Ресурс двигателей С-43 был полностью выработан, поэтому радио-
граммой из Москвы нам предписывалось лишь перелететь через Берингов про-
лив в бухту Провидения на Чукотке и там погрузиться на пароход “Охотск”, ко-
торый доставит нас во Владивосток».
За время поисков экипажа Леваневского амфибия С-43 СССР-Н207 нале-
тала свыше 25 тысяч километров. После смены двигателей на этом самолете летал
экипаж П.Г. Головина. В начале 1938 г. Н207 потерпел аварию в Охотском море.
Приборная доска
пилотской кабины
амфибии С-43.
Внизу виден канат,
который использовался
для швартовки
и причаливания
самолета
153
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
Козырек пилотской кабины
и верхняя часть фюзеляжа
летающей лодки Дуглас
ДФ-195 почти полностью
повторяли этот элемент
конструкции
на пассажирском DC-3
Были погнуты подкосы центроплана, повреждены шпангоуты носовой части,
правый борт лодки. 15 января самолет отправили по железной дороге для ре-
монта на завод №45 в Севастополе. В навигацию 1938 г. самолет эксплуатиро-
вался экипажем П.Г. Головина.
В 1939 г. на С-43 СССР-Н207 летал экипаж А.Д. Алексеева, который
выполнял ледовые разведки в Карском море. В 1940 г. машину эксплуатировал
экипаж Г.К. Орлова. 10 августа при перелете с Диксона Н207 потерпел аварию
при приводнении в сложных метеоусловиях у острова Олений. Самолет напра-
вили для ремонта на Красноярский ремонтный авиазавод (КАРЗ), где он числил-
ся до 1941 г. Сведения о дальнейшей судьбе С-43 СССР-Н207 не обнаружены.
Летающая лодка Дуглас DF-195 СССР-Н206
15 мая - 9 сентября 1937 г.
Летом 1936 г. советская закупочная комиссия под руководством
Н.М. Харламова вела переговоры с фирмой Дуглас о приобретении лицензии
на пассажирский самолет DC-3. Во время пребывания на предприятии фирмы
в Санта-Монике американцы неожиданно предложили купить у них две летаю-
щие лодки DF-195, лицензию на их производство с обеспечением технической
помощи за 575000 долларов.
Этот крупный гидроплан, напоминающий пузатую морскую рыбину,
спроектировали и начали строить на фирме Дуглас в 1935 г. В августе 1936-го
первый экземпляр DF-195 готовился к проведению испытаний. Как и его сухо-
путный собрат DC-3, цельнометаллический морской «Дуглас» строился с ис-
пользованием всех наиболее современных технологий и оборудования.
Оснащался двумя звездообразными двигателями Райт «Циклон» SGR-1820 G-2
с трехлопастными воздушными винтами. Его объемистый фюзеляж делился
на четыре пассажирских салона, вмещающих 32 человека. Габариты этого
фюзеляжа были таковы, что экипаж из двух пилотов и бортмеханика (радиста)
разместили, упрощенно говоря, на втором этаже. Одним словом, DF-195 был
весьма внушительным летательным аппаратом.
По своим характеристикам морской «Дуглас» несколько уступал наибо-
лее предпочтительной летающей лодке «Консолидейтед», однако расценивал-
ся как вполне подходящий для использования в полярной авиации. Очевидно,
вопрос о необходимости приобретения этого типа обсуждался с Леваневским,
так как в позднейших документах обе машины указывались как самолеты, при-
обретенные по его заказу. Сдавались они в конце года, известно, что в декабре
1936-го для их приемки приезжал сам Леваневский.
Дуглас ДФ СССР-Н206
на якорной стоянке
154
Весной 1937-го оба закупленных экземпляра доставили в Ленинград, Летающая лодка
С-43 СССР-Н207
где после сборки и облета их направили на испытания. В Советском Союзе ма-
шины обозначались как Дуглас ДФ (ДФ-195). Одну из них, с заводским №2, ле-
том 1937 г. подломал на испытаниях в Севастополе летчик Антюшев. Самолет
ремонтировался до осени и был зарегистрирован в Управлении полярной ави-
ации как СССР-Н205 8 октября 1937 г.
Контрольные испытания другого экземпляра, ДФ-195 с заводским №3,
проходили в июле - августе 1937 г. на Химкинском водоеме канала Москва - Волга. Все
полеты совершались над окрестностями Москвы, в районе Тушино и Химок. Испы-
тания провели летчик П.Г. Головин, бортмеханики В.С. Чечин и С.К. Фрутецкий.
В акте испытаний указывалось, что экипаж летающей лодки состоит
из 4-х человек, количество пассажиров составляет до 30 (32) человек. Скорость
максимальная составила 286 км/ч, крейсерская - 257 км/ч, дальность 4 340 км.
Допускалась дальнейшая эксплуатация с полетным весом 12500 кг. Самолет
с заводским №3 был зарегистрирован в УПА как СССР-Н206 незадолго до вы-
лета Леваневского - 9 августа 1937 г.
На момент объявления поисков пропавшего Н209 гидросамолет ДФ
находился в Казани. После получения нового задания экипаж П.Г. Головина
и М.Т. Слепнева 15 августа немедленно отбыл в направлении на север.
1. Схема внутреннего
размещения экипажа
и пассажиров внутри
Дугласа ДФ
2. Вид на левый
поддерживающий
поплавок летающей
лодки Дуглас ДФ.
В полете поплавок
убирался в крыло,
наружу выступала
лишь небольшая
его половина
3. Летающая лодка
с заводским номером «3»
на берегу Химкинского
водохранилища
в августе 1937 г.
в процессе заправки
топливом
4. Самолет с нанесенными
обозначениями полярной
авиации во время испытаний
в августе 1937 г. на
Химкинском водохранилище
23 августа СССР-Н206 совершил вынужденную посадку, не долетая
Самарово у Нарым-Кары. Здесь при проведении заправки топливом была до-
бавлена присадка (тетраэтил-свинец), повышающая октановое число горючего.
Однако при введении присадки полученную смесь должным образом не пере-
мешали, что привело при запуске к поломке двигателей.
После сообщения о конфузе к месту стоянки Н206 немедленно высла-
ли из Москвы самолет Р-5 СССР-Hill с запасными частями. Детали для мотора
Райт «Циклон» SGR-1820 G-2 удалось получить на заводе № 19 в Перми.
155
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
После проведения срочного ремонта, 4 сентября, летающая лодка стар-
товала на Дудинку. 9 сентября самолет прибыл в Тикси. Однако время было
упущено, и самолет Н206 в поисковых операциях участия не принимал.
В 1939 г. оба Дугласа ДФ перевели в Ленскую авиагруппу, где они вели
рейсовую работу: перевозили пассажиров и грузы. Самолет с регистрацией
СССР-Н205 и в дальнейшем оказался не вполне удачливым, в 1941 г. его раз-
били при посадке. ДФ СССР-Н206, который позднее передали Якутской авиа-
группе ГВФ, эксплуатировался до 1946 г.
Летающая лодка Дорнье «Валь» СССР-Н2
14 августа - 8 сентября 1937 г.
Летающие лодки типа Дорнье «Валь» уже неоднократно упоминались
ранее. В августе 1937 г. группировка таких самолетов, состоящих на службе
в полярной авиации, включала четыре экземпляра. Дорнье «Валь» СССР-Н8,
тот самый, на котором в 1933 г. летал Леваневский, закрепили за морским от-
рядом Енисейской авиагруппы, командиром самолета назначили летчи-
ка В.М. Махоткина. Эта лодка и Дорнье «Валь» СССР-Н26 использовались для
проведения ледовых разведок в Карском море. С машиной СССР-Н10, как уже
говорилось выше, произошла неприятность - она сгорела в бухте Тикси.
Для участия в поисках пропавшего Н209 решили задействовать Дорнье
«Валь» СССР-Н2 экипажа В.Н. Задкова.
Этот аппарат с заводским № 142 построили в Италии по советскому за-
казу в 1930 г. Он был специально приспособлен для арктических полетов: имел
усиленную конструкцию, более толстую обшивку хвостовой части фюзеляжа,
люк в носовой части оборудовали съемной крышкой и козырьком. Кроме того,
на этом самолете предусмотрели систему аварийного слива топлива в полете
и установку радиопеленгатора.
Дорнье «Валь» СССР-Н2с различными экипажами активно эксплуати-
ровался 7 летных сезонов, много раз участвовал в ледовой разведке и провод-
ке караванов судов. Можно сказать, что из всех советских «Валей» это была
самая удачливая, работоспособная и знаменитая машина. В период с 22 июня
по 19 сентября 1936 г. Н2 под руководством В.С. Молокова совершил перелет
из Красноярска в Москву вдоль трассы Северного Морского пути от бухты
Провидения до Архангельска. Пройденное в перелете расстояние для тех лет
было не шуточным - 26 тыс. км (если лететь примерно вдоль 60-й параллели,
то это расстояние вокруг земного шара).
Дорнье «Валь» СССР-Н2
(экипаж Молокова)
после совершения
трансарктического
перелета
протяженностью
26 тыс. км
на Москве-реке.
Моторы выключены,
механик готовится
бросить канат для
подтягивания машины
к причалу водной
станции «Динамо»
156
Весной 1937 г. самолет СССР-Н2 закрепили за морским отрядом Ени-
сейской авиагруппы УПА. Машина с экипажем пилота В.Н.Задкова базиро-
валась в Охотске, на 10 августа командир имел распоряжение отправиться
в Уэлен. Однако уже 14-го поступило задание на участие в поисках самолета
Леваневского в североамериканском секторе на Аляске.
16 августа Задков прибыл в Пенжино, ночевал в поселке Крепость
(Марково), 17-го был в бухте Провидения и 18-го прибыл в Уэлен. На следую-
щий день самолет вылетел на мыс Барроу, куда прибыл 20 августа. Порученное
задание определяло проведение разведки строго по маршруту Н209 вдоль
148-го меридиана.
Ледокол «Красин», который должен был снабжать гидроплан горючим,
в тот момент прибыл к Аляске и находился в 10 милях от Барроу. Несколько пос-
ледующих дней погода не благоприятствовала поискам, экипаж СССР-Н2до
23 августа ждал ее улучшения. 25 августа метеоусловия несколько улучши-
лись, и Задков перелетел на остров Патрика. Произвести вылеты отсюда вновь
не удалось по причине низкой и плотной облачности, и в 7:00 29 августа само-
лет вернулся на мыс Барроу.
Тем временем в этот район вновь подошел «Красин» и в час ночи 2-го
сентября СССР-Н2 отправился к ледоколу для заправки. После полудня само-
лет вылетел на разведку льдов в интересах продвижения «Красина» на север, но
через час вернулся обратно из-за тумана. В последующие три дня экипаж еще
дважды вылетал на ледовую разведку в интересах ледокола. Последняя раз-
ведка закончилась тем, что самолет из-за тумана не смог вернуться сразу же
к ледоколу и приводнился на некотором расстоянии от него. Связь с ледоколом
при этом поддерживалась постоянно.
Летающая лодка
Дорнье «Валь» СССР-Н2
Дорнье «Валь»
СССР-Н237 в полете
над морем Лаптевых.
Снимок сделан через
год после поисков
самолета Н209,
однако панорама
северного
пространства
осталась такой же,
как и в 1937-м
157
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
Экипаж Дорнье «Валь»
В. Н. Задкова во время
стоянки на мысе
Барроу в августе 1937 г.
7 сентября Задков осуществил разведывательный полет вдоль 148-го
меридиана до 84°20' северной широты. Отмечался туман, лед просматривался
в редкие окна с хорошей видимостью.
8 сентября Дорнье «Валь» СССР-Н2 находился у льдины в полумиле
от «Красина». В какой-то момент лодку полностью обступили льды. Во время
ужина, когда на самолете находилась вахта из двух человек, неожиданно нача-
лось сжатие корпуса лодки льдами. По получении сигнала экипаж немедленно
прибыл на борт. Гидроплан был взят ледоколом на буксир. Однако волны и ве-
тер вырвали крепление троса, самолет захватил много морской воды через пи-
лотскую кабину и начал погружаться носовой частью в воду. Через 20 минут
он перевернулся. Экипаж успел перейти на льдину, откуда был снят катером
с «Красина». В лучах прожектора и позже, на рассвете, летающую лодку обна-
ружить не удалось.
Алексей Грацианский так описал события, связанные с СССР-Н2: «За
десять дней до нас в Барроу прибыл наш полярный летчик Задков на гидро-
плане “Дорнье-Валь”. Он сделал четыре коротких полета в море Бофорта,
в район пребывания “Красина”. Ледокол после недолгой стоянки ушел от мыса
Барроу на 200 километров к северу и дрейфовал в полях мелкобитого льда.
Базировавшаяся на “Красине” машина Задкова имела весьма ограниченные
возможности и рассчитывать на то, что он совершит дальние полеты, не при-
ходилось. Задков садился на полыньи вблизи ледокола, швартовался к льдинам
или борту “Красина” в зависимости отобстановки. Конечно, это были рискован-
ные стоянки, ведь льды коварны. После четвертого полета началась подвижка
льдов, машину раздавило, и она затонула. (К счастью, летный экипаж находил-
ся в тот момент на борту “Красина”.) Так что поговорить с Задковым и его спут-
никами нам не удалось: на борту ледокола они уплыли к берегам Сибири за два
дня до нашего прибытия на Аляску. “Красин” получил срочное задание - ока-
зать помощь каравану судов, застрявшему в Восточно-Сибирском море».
Восточный сектор поисков
с территории США
14 августа - 1 сентября 1937 г.
В соответствии с первоначальными планами при благоприятном разви-
тии событий посадка самолета CIRSS-H209 ожидалась в Фэрбенксе. Предпо-
лагалась торжественная встреча с широким освещением события в прессе.
В числе встречающих числились авиаторы Б.Лавери и К.Армистед, которые
лично были знакомы с Леваневским. В начале 1934 г. они являлись механиками
Маврикия Слепнева и вместе с ним участвовали в спасении челюскинцев.
Позднее за участие в этой спасательной операции советское правительство
наградило их орденами Ленина. Кроме прочего указанные два механика после
первой посадки на американской территории могли оказать техническую по-
мощь при подготовке последующего старта на Нью-Йорк.
Для обеспечения дальнейшего этапа перелета бюро погоды США на-
правило в Фербенкс двух своих метеорологов. С советской стороны службой
погоды ведал метеоролог М.В. Беляков (брат А. В. Белякова - участника чка-
ловского перелета на АНТ-25). Контроль работы канадских и американских
радиостанций и связь с советским посольством осуществлял сотрудник
«Амторга» А.Вартанян. Кроме него, советскими представителями здесь были
радиоинженер С.А. Смирнов и корреспондент газеты «Правда» Л.Б. Хват.
158
Восточный сектор поисков
с территории США
Американские
авиаторы
Б. Лавери и К. Армистед
после награждения
орденами Ленина
в московском Кремле
в 1934 г.
Они также приняли непосредственное участие в поисках самолета Н209 и его
экипажа, осуществляемых с территории США.
Существовало мнение, что Н209 смог долететь до американского кон-
тинента и приземлился где-то на севере Аляски. Однако такая посадка была
возможна только в районе береговой полосы, далее начинался очень слож-
ный гористый рельеф. Поэтому уже 14 августа 1937 г. из Фербенкса произ-
вели первые три полета в северном, северо-восточном и северо-западном
направлениях.
1. Первый самолет - двухмоторный Локхид «Электра» - зафрахтовал М.В. Бе-
ляков. Самолет пилотировал известный авиатор Джо Кроссон, шеф-пилот
авиакомпании «Аляска Эйруэйс», 2-й пилот Уолтер Холл, радист Роберт
Глисон. Кроме них на борту находились Артак Вартанян и корреспондент
«Правды» Л.Б. Хват. Этот самолет проследовал строго на север до острова
Флаксмен и вернулся обратно в Фербенкс.
2. Второй самолет - одномоторный высокоплан «Ферчайлд» авиакомпании
«Пасифик Аляска Эйруэйс» - пролетел 250 миль на северо-запад и обследо-
вал местность вплоть до горного прохода Уайльд-Ривер. Его пилотировали
летчики Робинс и Армистед (челюскинец).
3. Третий самолет - «Ферчайлд» - пилот Мюррей Стюарт, механик Пауль
Брюер - зафрахтовал С.А. Смирнов. Самолет безрезультатно исследовал
местность в направлении на северо-восток вдоль реки Поркукин (на совре-
менных картах эта река называется Поркьюпайн).
Кроме указанных выше, в последующие дни на Аляске был произведен
еще ряд полетов, которые следует рассматривать как поисковые акции. Канадский
летчик Роберт Рэндалл осмотрел с воздуха побережье от Аклавика (Инувика) до
мыса Барроу. Уилкинс выполнил два полета из Аклавика на остров Бартер, где обо-
рудовал подсобную базу для проведения своих 4-го и 5-го полетов над океаном.
159
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
Летающие лодки
американского военно-
морского флота
в полете над Аляской
Канадский, пилот
Роберт Рэндалл
на фоне поплавкового
моноплана «Ферчайлд».
Август 1937 г.
Летчик Гильем в начале сентября два раза слетал из Фербенкса до Барроу и об-
ратно - он доставил инженера С. А. Смирнова с оборудованием для Грациан-
ского. Два полета совершил летчик Вик и один полет летчик Гильем, перевез-
шие горючее для Уилкинса из Олд Кроу в Аклавик. Обследовали территорию
экипажи Задкова и Грацианского во время своих перелетов вдоль северного
побережья.
Полеты Губерта Уилкинса
на летающей лодке
«Консолидейтед»
Американцы
и канадцы - участники
событий на Аляске
в 1937 г. Второй слева
Джеймс Маттерн,
крайний справа
Роберт Рэндалл
По предложению полпреда Уманского такие разведывательные вы-
лазки над Аляской, прежде всего в долинах рек, предполагалось продолжить
зимой на самолетах, установленных на лыжи. Впрочем, осуществить такие
полеты по вполне понятным причинам (разведка территории иностранного го-
сударства!) не удалось.
Полеты Губерта Уилкинса
на летающей лодке «Консолидейтед»
16 августа 1937 - 25 июля 1938 г.
16 августа 1937 г. свои услуги советской стороне предложил америка-
нец Губерт Уилкинс (Sir Hubert Wilkins, 1888 г. р.), известный своими успешны-
ми полетами в Арктике начиная с 1928 г. По его мнению, для проведения пол-
ноценных поисков требовался мощный гидроплан с высокой автономностью
и большой дальностью полета. В поле зрения советских представителей тако-
вых имелось три: летающая лодка Сикорского S-43 (однотипная с Н207), кото-
рая являлась частной собственностью миллионера и авиационного энтузиаста
Говарда Хьюза, поплавковая амфибия Северского и двухмоторная летающая
лодка «Консолидейтед». Последняя считалась предпочтительнее всех, именно
на нее рассчитывал Губерт Уилкинс. Однако самолет этого типа под обозна-
чением PBY-1 был принят на вооружение морской авиации и согласно законам
США запрещался к продаже.
Одновременно было известно, что одна такая летающая лодка нахо-
дится в Нью-Йорке, принадлежит американцу Арчбольду и готовится в экс-
педицию, организуемую Нью-Йоркским музеем естественных наук на Новую
Гвинею. Самолет, имевший свое собственное имя «Губа» («Шторм»), находил-
ся в исправном состоянии, перед этим он совершил перелет из Сан-Диего
в Нью-Йорк протяженностью 6400 км.
161
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
Для того чтобы заполучить «Консолидейтед» для поисковых опера-
ций, требовалось провести серию непростых переговоров. Для начала при-
шлось получить согласие Морского министерства США, причем с оговоркой,
запрещающей вывоз самолета за границу до 1 ноября 1937 г. Владелец самоле-
та Арчбольд поначалу предлагал свою схему предоставления аппарата: он сам
участвует в поисках при условии оплаты: 200 часов полета по 250 долларов за
час - всего 50 тысяч долларов. На случай гибели самолета он желал получить
гарантийное письмо на 220 тысяч долларов.
Заправка топливом
GRSS-L2
на побережье Аляски
Летающая лодка
«Консолидейтед»
CJRSS-L2 (бывшая «Губа»)
на реке Маккензи.
Август 1937 г.
В результате Арчбольда удалось уговорить, и он продал свой само-
лет за 230 тысяч долларов. Решающим обстоятельством в положительном раз-
решении вопроса явилось согласие Морского министерства США задержать
поставку военно-морскому флоту одного «Консолидейтеда» с тем, чтобы дать
возможность этой фирме в ущерб госзаказу построить такую же лодку для экс-
педиции Арчбольда, а последнему иметь возможность продать нам эту лодку.
Другими решающими факторами сделки явились очевидная реклама самому
Арчбольду, а также вполне ощутимая величина прибыли - новую лодку он при-
обретал за 210 тысяч долларов.
Как только стало известно о достижении договоренности, из Москвы
немедленно перевели необходимую сумму. Это произошло 19 августа - в тот
же день «Губа» с новой регистрацией (JRSS-L2 вылетела из Нью-Йорка на се-
вер. Общее командование лодкой осуществлял Уилкинс, управление самоле-
том принял его шеф-пилот канадец Кеннон.
162
Полеты Губерта Уилкинса
на летающей лодке
«Консолидейтеди
URSS-L2 в полете.
Регистрация
принадлежности
к советским
воздушным судам
на крыле этой машины
выполнена с ошибкой
в порядке написания
букв - USSR
Участие Уилкинса так описал Алексей Грацианский: «Перед нашим
прибытием на мыс Барроу там некоторое время находился американский по-
лярный исследователь и летчик Губерт Уилкинс. Его имя часто упоминалось
тогда в радиограммах о ходе поисков URSS-H209. Экипаж Уилкинса состоял
из канадцев. Базирование на мысе Барроу он счел для себя непригодным и пе-
релетел в Канаду, на остров Бартер, в устье реки Маккензи, где, по его мнению,
условия были лучше. Гидроплан Уилкинса «Консолидейтед» (также закуплен-
ный Советским правительством) имел значительно большую дальность полета,
чем наш С-43.
Губерт Уилкинс вел поиски на северо-восток от 148-го меридиана,
а наш экипаж согласно заданию Москвы должен был обследовать океан
к северо-западу от этого же меридиана. Всю площадь, которую следовало “про-
утюжить” обоим самолетам, мы разделили на квадраты с таким расчетом, чтобы
каждый квадрат постоянно находился в поле видимости: его сторона равнялась
50 км. Чтобы держать под контролем 25 км по одну и другую сторону от нас, ре-
шили летать преимущественно на высотах 300-400 м».
Летающая лодка
«Консолидейтед»
после сборки
в Ленинграде, в июне
1938-го, некоторое
время летала
с международной
регистрацией URSS-L2
163
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
Стоянка
на Химкинском
водохранилище
во время перегонки
на север для участия
в ледовой разведке
навигации 1938 г.
Самолет получил
новое обозначение
СССР-Н243, однако
следы прежней
регистрации «L-2»
еще проглядываются
на вертикальном
оперении
В период с 21 августа по 22 сентября «Консолидейтед» CIRSS-L2 бази-
ровалась в Аклавике и Копкер Мин. За этот период было выполнено 5 даль-
них полетов (из них три продолжительностью 18, 22 и 24 часа), пройдено
19000 миль воздушного пути. Экипаж отмечал безотказное функционирова-
ние всех систем самолета, хорошую радиосвязь и отличное метеобеспечение.
8 сентября полпред Уманский направил телеграмму на имя Шмидта: «Уилкинс
продолжал искать 08:00 по Гринвичу при хорошей видимости между широта-
ми 83-84°20', долготами 148-145°».
После полета 18 сентября появились первые высказывания об ухудше-
нии погодных условий, о значительном обледенении на маршруте и о замерза-
ющих разводьях, в которых приводнялась лодка. По мнению Уилкинса, даль-
нейшие полеты в высоких широтах становились слишком рискованными.
До прекращения поисковых полетов общий налет URSS-L2 над океаном
составил 147 часов. Кроме этого, 40 часов занял перелет Нью-Йорк - Аклавик -
Нью-Йорк, один тренировочный полет Уилкинса продолжительностью Зчаса
плюс заводские испытания 10 часов. Таким образом, из гарантированного ре-
сурса двигателей 300 часов было истрачено 200 часов.
В ноябре «Консолидейтед» разобрали, погрузили на пароход «Скен-
майль» и отправили в Советский Союз. 8 декабря 1937 г. груз прибыл в Ленин-
град, где хранился до весны следующего года.
Сборку машины перед наступлением навигации 1938 г. осуществи-
ла бригада Управления полярной авиации под руководством техника Глеба
Владимировича Косухина. В июне «Консолидейтед» базировался в Гребном
порту Ленинграда, где были проведены его приемочные испытания (облетали
21 июня, выполнили 10 взлетов и посадок). Этот самолет с заводским номером
8451 зарегистрировали в полярной авиации 17 июня 1938 г. как СССР-Н243.
После этого, 5 июля, летающая лодка, имея на борту корреспондента
газеты «Известия» Бориса Громова, перелетела на Химкинское водохранилище
в Москве. В период 8-10 июля самолет прошел необходимые испытания, на него
установили дополнительное оборудование, нанесли новые опознавательные
знаки, выдали свидетельство на эксплуатацию с полетным весом 11 800 кг.
164
Полеты Губерта Уилкинса
на летающей лодке
«Консолидейтед»
25 июля (по другим данным 26 июля) СССР-Н243 вылетел для проведе-
ния ледовых разведок на Диксон.
Экипаж летающей лодки в навигацию 1938 г. был следующим:
командир Козлов Матвей Ильич,
2-й пилот Пусэп Эндель Карлович,
штурман Штепенко Александр Павлович,
1-й механик Косухин Глеб Владимирович,
2-й механик Макаров Владимир Васильевич,
бортрадист Ануфриев Борис Иванович,
аэрофотосъемщик Жадринский Виктор Викентьевич.
Эта первая дальняя экспедиция самолета выполнялась с определен-
ным риском, так как экипаж не имел специальных описаний самолета и двига-
телей. Многое пришлось делать, сообразуясь с богатым практическим опытом.
Двигатели Райт «Циклон» не вскрывались, механики имели с ними лишь знаком-
ство по внешнему осмотру.
А.П. Штепенко позднее записал: «Впервые использовали такой само-
лете новой неосвоенной матчастью, которая внушала некоторый страх, так как
не было техописания ни моторов, ни самолета, эксплуатировать не умели, не зна-
ли моторов. Механик напуган, моторы требовали подогрева. Долго грели тем-
пературу масла, доводили до 30-40 градусов, чехлы плохие». Впрочем, моторы
не подвели, и лодка благополучно завершила задание на ледовую разведку.
Потом летающая лодка СССР-Н243 вполне удачно эксплуатировалась
в полярной авиации четыре летных сезона. В 1942 г. самолет, входивший в со-
став московской авиагруппы особого назначения (МАГОН), был расстрелян
немецкой подводной лодкой у берегов Новой Земли.
Летающая лодка
ГСТ (гидросамолет
транспортный)
строилась по лицензии
фирмы «Консолидейтед»
на авиационном заводе
№31 в г. Таганроге.
На представленном
фото ГСТ, состоящий
на вооружении авиации
советского Военно-
морского флота
165
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
Полеты Джеймса Маттерна
6 июля - 21 августа 1937 г.
Джеймс Маттерн
после аварии
в июле 1932 г.
Он стоит у входа
в гостиницу
«Националь» в Москве,
под мышкой держит
приборную доску
разбитого самолета
Локхид «Вега»
Американский пилот Джеймс Маттерн (James Mattern 1906 г. р.) в авиа-
ционном мире в те годы являлся достаточно известной личностью. В 1932 г. он
вместе со штурманом Беннетом Гриффином (Bennett Griffin) попытался совер-
шить скоростной перелет вокруг Земли, значительная часть которого проходи-
ла по территории СССР. Старт одномоторного моноплана Локхид «Вега», управ-
ляемого Маттерном, состоялся 4 июля 1932 г. с аэродрома Floyd Bennett Field
в Нью-Йорке. Поначалу перелет проходил в соответствии с намеченным графи-
ком, уже через сутки воздушные путешественники летели над Европой. Поздним
вечером 6 июля они вылетели из Берлинского аэропорта Темпельгоф (Tempelhof)
по направлению к Москве. С рассветом 7 июля Маттерн и Гриффин пересекли
советскую границу, выполнили несколько кругов над приграничным городом
Борисовым и, убедившись в своем местоположении, решили совершить крат-
косрочную посадку для отдыха (кстати, незапланированную и неразрешен-
ную). Очевидно, к такому решению пилотов подтолкнули проплывающие вни-
зу пасторальные картины - ровные зеленые луга со стогами свежескошенного
сена. Разве могли они предположить, что эти луга на деле являются торфяными
болотами, а зеленые стога не что иное, как проросшие травой штабеля торфа.
Понятно, что при попытке приземления самолет перевернулся и для продолже-
ния полета совершенно не годился. От произведенной посадки пилоты испыта-
ли потрясение, однако отделались легкими ушибами. Такова оказалась концов-
ка этой громкой заявки на скоростной перелет вокруг Земли.
Джеймс Маттерн идею перелета не оставил и через год был готов к осу-
ществлению второй попытки на самолете Локхид «Вега» «Century of Progress».
В перелет 1933 г. он решил отправиться один, желая до предела облегчить ма-
шину и в случае удачи стать единоличным рекордсменом. Однако эта попытка
оказалась ненамного более успешной, чем предыдущая. 3-го июня «Century of
Progress» стартовал из Нью-Йорка, пересек Атлантику, северную часть Европы,
преодолел большую часть территории СССР.
7 июня, уже оставив за спиной Хабаровск, Маттерн вылетел на северо-
запад в направлении Берингова пролива. Практически на самом краю матери-
ка, в районе поселка Анадырь, он был вынужден совершить посадку по при-
чине сбоя в работе двигателя. Приземление оказалось неудачным, у самолета
были сломаны стойки шасси. Девять суток пилот бедствовал, питаясь шоко-
ладом из бортового пайка. Затем он перебрался на берег реки Анадырь, где
на 12-е сутки после исчезновения его обнаружили местные жители. О нахож-
дении Маттерна сообщили властям, которые приняли решение доставить до-
мой неудачливого американца на советском самолете.
Задание вывезти Маттерна получил Леваневский, который доставил
его в Ном на Аляске (об этом было сказано в начале повествования).
Спустя три года после описанных событий Джеймс Маттерн вновь засо-
бирался в дальнюю дорогу. На середину 1937 г. он запланировал трансполяр-
ный беспосадочный перелет по маршруту Окленд (США) - Северный полюс - Мур-
манск - Москва. 21 июля 1937 г. в Наркомат иностранных дел в Москве через
советское полпредство в Вашингтоне поступило заявление Маттерна с просьбой
разрешить ему перелет по указанному маршруту в августе текущего года. За-
явление датировалось б июля 1937 г. Указывался самолет Lockheed 12А N.R.869E,
оснащенный двумя двигателями Wasp S.B. мощностью по 450 л.с. каждый. Вла-
дельцем самолета и организатором акции являлась компания Republik Oil Company.
166
Полеты
Джеймса Маттерна
Для осуществления задуманного Lockheed 12А имел заправку 1100 гал-
лонов бензина (около 4 150 литров), которых согласно элементарным подсче-
там, конечно, не хватило бы для преодоления всего маршрута. Поэтому в райо-
не Фербенкса на Аляске предполагалась его дозаправка горючим в воздухе со
специального трехмоторного самолета Форд.
Переговоры и согласования о проведении перелета велись до начала
августа 1937 г. Советское правительство не возражало, тем более что полет
Маттерна пропагандистски весьма удачно накладывался на трансполярные пе-
релеты АНТ-25 (Чкалова 18-20 июня и Громова 12-14 июля). Однако выжида-
тельную позицию неожиданно заняло правительство США, которое затягивало
принятие окончательного решения. Основной причиной при этом указывалось
исчезновение Амелии Эрхард (Amelia Earhart). Эта известная американская
летчица на однотипном самолете Lockheed 12А еще 18 марта 1937 г. в составе
экипажа из трех человек предприняла попытку кругосветного перелета в на-
правлении на запад. Первые два этапа пути из Калифорнии до Гонолулу и да-
лее до острова Хауленд (Howland) прошли благополучно. 20 марта при попытке
стартовать с Хауленда тяжело нагруженная машина скапотировала на разбе-
ге по причине лопнувшего колеса. Самолет вернули в США для ремонта, и спу-
стя несколько месяцев Эрхард вновь была готова к кругосветному перелету со-
вместно с навигатором Фредом Нунен (Fred Noonan). Старт состоялся 1 июня
1937 г. в Майами (штат Флорида) - на этот раз в восточном направлении.
Локхид «Электра»
Амелии Эрхард
с номером R 16020
Через месяц, 2 июля, на участке воздушного пути от Новой Гвинеи
к злополучному острову Хауленд, протяженность которого составила 4 000 км,
самолет пропал. Последняя краткая радиограмма с борта самолета сообща-
ла, что горючего осталось на два часа полета и земли по-прежнему не видно.
Для поисков Амелии Эрхард и ее второго пилота задействовали значитель-
ные силы военно-морского флота с участием линкора «Колорадо», авианосца
«Ленсингтон» и множества других судов. Более ста самолетов в светлое время
суток осматривали океанские просторы. По сообщениям американской прес-
сы, было обследовано более 250 тысяч квадратных километров, однако про-
павший самолет и его экипаж обнаружены не были. 17 июля 1937 г. решением
правительства США поиски были официально прекращены.
Понятно, что очевидная гибель Амелии Эрхард создала неуверенность
в благоприятном исходе перелета Маттерна через Северный полюс, а его неу-
дачные попытки 1932 и 1933 гг. лишь усиливали это ощущение. В конце концов
решение было принято - 4 августа произошла окончательная отмена перелета
Маттерна от американского правительства.
Кстати, попытка спасения американской летчицы и штурмана Нунена в не-
малой степени повлияла на масштабность поисков Леваневского и его экипажа.
Вероятно, в сталинском руководстве решили извлечь максимальную политическую
167
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
выгоду из этой трагедии. Более того, поиски советского пилота по своему раз-
маху должны были затмить поиски летчицы Эрхард. Отметим, что даже судьбы
американки и советского поляка оказались в чем-то схожи.
Амелия родилась в 1898 г., а Сигизмунд в 1897-м (в анкете, правда, пи-
сал, что родился в 1902 г.). Профессия пилота принесла обоим мировую славу,
однако они стремились к еще более значимым достижениям и стали жертвами
своих амбиций. И тот и другой полностью затмили своей славой других членов
экипажа, поэтому при упоминании о продолжении поисков сегодня называют
прежде всего их имена.
Джеймс Маттерн
залезает
в кабину своего
Lockheed 12А HR869E,
на котором
он намеревался
совершить в 1937 г.
беспосадочный перелет
из Сан-Франциско
в Мурманск через
Северный полюс
Однако вернемся к теме, указанной в заголовке главы, а именно к поле-
там Джеймса Маттерна, предпринятых с целью поисков Н209.
С наступлением событий, связанных с именем Леваневского, газета
«Юнайтед Пресс» сообщала, что Маттерн вечером 14 августа или утром 15 августа
вылетит из Сан-Франциско и совершит беспосадочный перелет до Фербенкса.
Он действительно прилетел 16 августа, собрал корреспондентов газет, кото-
рым сообщил, что намерен осуществить беспосадочный перелет до полюса
вдоль 148-го меридиана с дозаправкой топлива в воздухе. После этого прави-
тельство США в течение 1 часа разрешило этот полет.
Джеймс Маттерн выполнил всего один запланированный полет якобы
до 75-й широты, однако в действительности считалось, что при плохой видимос-
ти он едва ли достиг широты 72°35'.
Алексей Грацианский так прокомментировал известные ему собы-
тия: «Здесь, в Барроу, нам рассказали, чем завершилось широко разреклами-
рованное мировой печатью участие в поисковых полетах Джемса Маттерна.
“Я буду счастлив помочь Леваневскому и его коллегам. Я не забыл, как он при-
летел за мной на Чукотку. Я решил осмотреть арктические льды,..” - заявил он
в Фербенксе корреспондентам...
Для обеспечения необходимой дальности рейса дозаправку топливом
должны были произвести в воздухе. Самолет-заправщик системы «Форд», ко-
торому надлежало участвовать в этой операции, потерпел аварию при вынуж-
денной посадке в четырех милях к югу от Фербенкса. Экипаж остался невре-
дим (это произошло 21 августа. - М.М.).
168
Полеты
Джеймса Маттерна
Но еще до прибытия заправщика на Аляску Маттерн повел Локхид
«Электра» в первый, пристрелочный полет на север, чтобы обследовать поло-
су океана до 75-й параллели. Американский ас вернулся в Фербенкс раньше
времени и заперся у себя в номере. Посетившим его советским представителям
Маттерн заявил: «О, Арктика ужасная страна! Там горы льда! Летать в Арктике
на сухопутной машине - безумие, самоубийство!». Когда ему напомнили, что
Чкалов и Громов совершили свои перелеты через полюс именно на сухопутных
машинах, он резко ответил, что не собирается умирать во льдах. На следующий
день после этого разговора Джеймс Маттерн улетел в Техас...».
28 сентября 1937 г. полномочный представитель СССР в США Уманский
пишет Шмидту, что Маттерна раскусили и прекратили финансирование его по-
летов: «Мне кажется, мы поступили правильно, своевременно распрощавшись
с Маттерном, как только мы поняли, что по-настоящему он искать не будет и что
он, попросту говоря, трус. Этим мы лишили его возможности создать фикцию
поисков в период, когда он их уже прекратил и, кроме того, создавать впечат-
ление, будто с американской стороны делается для розысков больше, чем это
имеет на самом деле».
Далее Уманский пишет, что Правительство США отказало ему в беспо-
садочном перелете через полюс, так как ранее он уже два раза терпел аварию.
14 августа советское представительство по предложению Кагановича подска-
зало Маттерну участвовать в поисках. Тем более что именно его самолет уже
был оборудован для арктических полетов и находился в наиболее высокой ста-
дии готовности.
Утверждая поначалу, что он предлагает свои услуги бесплатно, Маттерн
очень скоро запросил 25 000 долларов на расходы по организации экспедиции
и на оплату работы экипажа. Далее он потребовал 100000 долларов на случай
катастрофы «Локхида» и еще 25000 долларов на случай потери 3-х моторного
самолета «Форд».
Известно, что 17 августа последовал запрос наркому финансов В.Я. Чу-
барь от О. Ю. Шмидта на 25 ОООдолларов для Маттерна, а 19 августа запрос еще
на 100000 долларов.
После того как 21 августа самолет-заправщик потерпел аварию, Маттерну
предлагали оборудовать новый такой самолет, однако он прекратил поиски
и отправился в США. Уманский писал: «По дороге в Джуно его задержала те-
леграмма его покровителя Бенедума, настаивавшего на продолжении розы-
сков. Маттерн пытался найти жульнический выход из положения: заявил, что
останется на Аляске, будет слушать сигналы Леваневского из субстратос-
феры и “полетит к нему, как только он будет обнаружен по радио или другим
летчиком”.
Телеграммами Бенедуму и Маттерну я недвусмысленно дал понять, что
участие Маттерна в поисках мы считаем законченным и от дальнейшего финан-
сирования его отказываемся.
Сразу после аварии “Форда” адвокат Маттерна в Лос-Анжелесе Кларк,
с которым мы заключали все соглашения после отлета Маттерна на Аляску, по-
требовал обусловленных 25000 долларов. Когда я довел об этом до сведения
Бенедума, немедленно последовала телеграмма Кларка, аннулирующая вре-
менно это требование...
По приезде в Вашингтон Маттерн в противоречие со своими предыду-
щими заявлениями о бесплатных услугах, потребовал, во-первых, чтобы предос-
тавленные ему 25000 долларов на расходы считались целиком истраченными...
Во-вторых, потребовал 25 000 долларов за разбитый «Форд», а он в дей-
ствительности стоил 8-9 тысяч долларов».
Сигизмунд
Александрович
Леваневский
незадолго до старта
12 августа 1937 г.
169
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
В позднейших документах указывалось, что расставание с Маттерном
происходило совсем не безмятежно. Помимо первоначальных 25 тысяч, ему выпла-
тили еще дополнительные 14 тысяч долларов за поврежденный самолет-заправ-
щик. Одним словом, не очень героическая получилась концовка в этом эпизоде.
Полеты Губерта Уилкинса
на самолете Локхид «Электра»
11 ноября 1937 - март 1938 г.
Приобрести этот двухмоторный самолет предложил Губерт Уилкинс по-
сле того, как полеты на летающей лодке «Консолидейтед» по причине сложной
ледовой обстановки стали невозможны. После принятого решения на покупку
моноплана Локхид «Электра» 16 октября 1937 г. Советское правительство вы-
делило 87 тысяч долларов, которые были получены 19 октября.
\
I
Локхид «Электра»
L-10E USSR Н-214,
оборудованный
лыжным шасси,
в Канаде
в ноябре 1937 г.
Впрочем, значительная часть означенной суммы ушла на другие цели.
В частности, 15 тысяч долларов потратили на отправку летающей лодки
«Консолидейтед»вСоветскийСоюз.ОкончательноЛокхид«Электра» L-10E, осна-
щенный двумя двигателями «Пратт-Уитни», удалось приобрести за 45000 дол-
ларов вместо запрошенных 50000 долларов. Часть выигранных средств ушла
на переоборудование самолета на фирме-изготовителе в Лос-Анджелесе.
В пассажирском салоне «Электры» установили дополнительные топливные
баки, оборудовали автопилот и систему антиобледенения. В состав оборудо-
вания включили радиокомпас РСА, всеволновый передатчик фирмы «Бендикс»,
передатчик «Вестерн Электрик» для длинных и коротких волн. Также указы-
валось, что была установлена новая радиостанция марки «Коллинз» мощно-
стью 175 ватт, однако, возможно, это была замена. Кроме прочего, самолет был
оснащен специальными неубираемыми лыжами с аэродинамическими обтека-
телями стоек.
170
Полеты
на самолете
Локхид «Электра»
Пассажирский салон
L-10E СССР-Н214
с дополнительными
топливными баками
В начале ноября 1937 г. Уилкинс провел испытания «Электры», полу-
чившей опознавательные знаки USSR N-214 (именно так, а не URSS, т.е. с нару-
шением порядка букв, принятых в международном коде для СССР) в канадском
Виннипеге, где уже установился снежный покров. Он надеялся продолжить
поисковые полеты, используя ноябрьское полнолуние, поэтому уже 11 ноября
1937 г. вылетел из Виннипега на Эдмонтон (Канада). Впрочем, полностью ис-
пользовать ночное естественное освещение он не успел. Полпред Уманский
сообщал, что ноябрьское полнолуние Уилкинсом было упущено по причине
недостаточного снежного покрова в Северной Канаде.
Вид на приборную доску
L-10E СССР-Н214
171
Глава 5
ХОЖДЕНИЕ
НА КРАЙ СВЕТА.
ЧУКОТКА - АЛЯСКА
Поисковые полеты на Локхид «Электра» CISSR ГН-214 начались 15-17 де-
кабря 1937 г. с надеждой продолжить их до марта 1938 г. Состав экспедиции
был следующий: Губерт Уилкинс - начальник экспедиции и навигатор, Герберт
Кеннон - шеф-пилот, С. Чиземен - 2-й пилот, А. Дайн - запасной пилот и ба-
зовый механик, С. Вильсон - радист базы в Аклавике, Р. Куи - радист базы
в Барроу.
Полеты выполнялись экипажем в составе Уилкинса и Кеннона, пасса-
жирский салон полностью заняли дополнительные бензобаки. Радиус действия
самолета составлял 2600-2800 миль. Это позволяло, вылетая из Аклавика,
достигать широты 87°, двигаясь по 148-му меридиану. Известно, что в разгар
Двухмоторный
пассажирский самолет
L-10E СССР-Н214
на аэродроме НИИ ГВФ
в июле 1938 г.
полярной ночи, в полете, предпринятом 16 января 1938 г., Уилкинс дошел до
широты 77°40' и 137°30' западной долготы. В марте он дважды летал по ме-
ридиану 105° западной долготы, обследовав поверхность льдов и североаме-
риканских островов до широты 87°45’. Вообще, поисковые полеты полярного
исследователя Уилкинса оценивались очень высоко не только с точки зрения
их качества. Уилкинс не требовал высоких гонораров, одним из его пожеланий
явилась просьба к Советскому правительству выплачивать в случае его гибели
пенсию жене в количестве 300 долларов. Одной из причин, заставляющей его
активно участвовать в поисках Леваневского, было то, что он сам имел весь-
ма амбициозный план достижения Северного полюса на подводной лодке. Он
предполагал, таким образом, не только посетить самую северную точку Земли,
но и совершить на подводной лодке трансарктический переход из США в СССР
с приходом в Мурманск.
172
Полеты
на самолете
Локхид «Электра*
А Леваневского Уилкинс не обнаружил. Позднее он заявил: «Может быть,
мы летали над самолетом Леваневского, но не могли рассмотреть его из-за
отвратительной видимости».
После завершения поисков двухмоторную «Электру» GSSR М-214 от-
правили в Советский Союз, где ее 17 июня 1938 г. переименовали в СССР-Н214
и подчинили по принадлежности Управлению авиации Главсевморпути. В пе-
риод с июля по сентябрь 1938 г. самолет совершил ряд тренировочных полетов,
после чего его передали для исследования особенностей конструкции в БИТ
(Бюро новой техники) ЦАГИ. Там машину частично разобрали - фотографии
«Электры» с отстыкованными крыльями датированы октябрем 1938 г.
Вероятнее всего, до конца года машину вернули владельцу, где ее вклю-
чили в состав Московской авиагруппы Главсевморпути. Летал на ней известный
полярный летчик Василий Михайлович Махоткин, тот самый, который в 1936 г.
посетил вместе с Водопьяновым остров Рудольфа. До наступления весны
1939 г. Махоткин на Н214, установленном на лыжное шасси, предпринял ряд
экспедиционных полетов в Таймырском национальном округе Красноярского
края. 31 марта при совершении посадки в Пуре самолет наскочил на снеж-
ный заструг и повредил шасси. Поломка оказалась небольшой, и бортмеханик
Кекушев выполнил ремонт на месте.
22 мая 1939 г. после завершения облета зимовок Н214 возвращался
в Москву с экипажем в составе Махоткина, Власова, Кекушева и Богданова.
При совершении посадки на аэродроме НИИ ГВФ в северном Тушино (там
базировались и самолеты Главсевморпути) самолет попал в вырытую канаву
и был поврежден. Начальник Управления полярной авиации Главсевморпути
И.П. Мазурук свидетельствовал, что на Н214 оказались сломаны шасси, по-
вреждены воздушные винты, топливные баки, хвостовое оперение.
26 мая 1939 г. заместитель начальника УПА Каминов сообщал по по-
воду аварии: «22 мая 1939 г. самолет СССР-Н214 под управлением пилота
1-го класса Махоткина В.М., 2-го пилота Котова И.С., с бортмехаником Кеку-
шевым Н.А. и бортрадистом Богдановым В.Ф. возвращался с облета зимовок
через Архангельск в Москву. В 9 часов 45 минут, приземляясь на аэродроме
НИИ ГВФ в Химках, на большой скорости проскочил посадочное «Т» и призем-
лился в 430 метрах от полосы. При пробеге попал в канаву, в результате чего
снес шасси, помял воздушные винты и нижнюю поверхность фюзеляжа». В со-
ответствии с приказом ГУСМП № Р-124 от 15 апреля 1940 г. самолет передали
в Аэрофлот на запчасти.
Судьба летчика Махоткина в дальнейшем сложилась трагически, впол-
не вероятно, на нее повлияла история с Н214. Говорилось, что в 1940 г. он имел
неосторожность хорошо отозваться о самолете иностранной конструкции,
после чего за восхваление чужой авиатехники получил 8 лет лагерей. Со всех
карт Советского Заполярья стерли наименование «Мыс Махоткина». В течение
нескольких последующих лет он летал летчиком-заключенным в Норильлаге
при Геологическом управлении Норильского комбината. Летал по заданию
руководства в шхеры Минина, доставлял срочные грузы, перевозил рабо-
чих. В дальнейшем не сработался с главным геологом Норильского комбината
Николаем Урванцевым, ушел с летной работы и до конца лагерного срока рабо-
тал механиком на компрессорной станции.
Пилот полярной
авиации Василий
Михайлович Махоткин
эпилог
эпилог
Попытки найти объяснение неудачному завершению полета GRSS-H209
практически сразу были предприняты «компетентными» во всех вопросах госу-
дарственными органами. В конце августа 1937-го руководство НКВД подгото-
вило следующую справку для высшего руководства страны:
«Молотову, Ворошилову, Рухимовичу, Шмидту
Для сведения
ЦК ВКП(б) т. Сталину
Направляю справку о самолете «Н209»
Народный, комиссар внутренних дел СССР Генеральный комиссар
госуд. безопасности
Ежов
31 августа 1937 г. №59541.
СПРАВКА
По имеющимся материалам, неудача перелета Леваневского
является результатом неудовлетворительной технической подготовки
материальной части самолета Н209 и в известной степени - ненормальных
взаимоотношений его экипажа перед полетом.
В ходе подготовки самолета к перелету отмечались следующее
факты.
1. В части технической подготовки - вызывало сомнение состояние
системы соединений различных трубопроводов и выхлопа. Бортмеханик
т. Побежимов, за несколько дней до старта говорил: “За самолет я мало
беспокоюсь, а вот винтомоторная группа меня мучает”. Действительно,
в период тренировочных полетов несколько раз, вследствие вибраций
происходили разъединения трубопроводов и образование трещин в выхлопной
системе. Недостаточное охлаждение калорифера, обогревающего
от выхлопных труб карбюраторы моторов, угрожало прожогом стенок
труб и воспламенением бензина.
Побежимов видел эти недостатки и говорил, что работники завода
№22, где происходила подготовка самолета, не слушали его советов, штаб
перелета почти устранил экипаж от участия в подготовке, а Управление
Полярной авиации занималось преимущественно покупкой предметов
ширпотреба для экипажа.
Лишь за 5-6 дней до старта были реализованы некоторые
предложения Побежимова по выхлопному коллектору. Еще 7-8 августа
Побежимов неоднократно указывал, что корни дефектов самолета лежат
не в конструкции, а в технологии и что завод напрасно игнорирует
приглашение профессоров-специалистов по технологии и термообработке
орденоносцев Львова и Ггвелинга.
176
По данным агентуры, вероятными причинами неудачи перелета
являются прорыв трубок маслопровода от закупорки по атмосферным
условиям и рецидив тех дефектов, которые наблюдались
при тренировочных полетах.
По тем же данным отсутствие связи с самолетом, очевидно,
объясняется поломкой рации при вынужденной посадке, так как рация
поставлена в кабине штурмана в носовой части, а не в хвостовой,
как обычно, и в этом случае более уязвима.
2. Моральное состояние экипажа. Проверенные сведения указывают,
что не было единодушия между Леваневским и экипажем самолета. Вызывало
недовольство высокомерие Леваневского. Когда Леваневский, учитывая
возможность грозового фронта в районе полюса, предложил штурману
Левченко наметить линию обхода полюса поперек меридиана, Левченко
ответил: “В таком случае Леваневскому придется лететь одному, так как
нельзя по СУК (солнечный указатель курса. - М.М.) вести самолет поперек
меридиана”.
21-22. VII Леваневский выразил неуверенность в удаче беспосадочного
полета по маршруту. На вопросы о конструктивных качествах самолета,
Леваневский ссылался на то, что еще не изучил самолет. Сталкивавшиеся
с Леваневским указывают, что по день старта он плохо изучил эту новую
машину и полагался на опытность Кастанаева.
И у себя на квартире Леваневский говорил, что “ни Чкалов,
ни Гэомов не являются полярными летчиками, их полетами не изучена
трасса в Америку. Чкалов блуждал в Арктике, а Громов торопился
как-нибудь долететь” и лишь он проложит трассу для регулярных
перелетов.
В Управлении Полярной авиации зарегистрированы разговоры, что
этот полет более нужен Леваневскому, чем стране. Значительно больший
подъем наблюдался при подготовке полетов Чкалова и Громова. Инженеры
Полярной авиации Машков и Кириллов заявляли:
“Если бы это был не Леваневский, полет наверняка удался бы”.
Начальник XI отдела ГУГВ НКВД майор Гэсударственной безопасности Ярцев.
31 августа 1937 г.».
Официально поиски самолета CIRSS-H209 были прекращены лишь
в апреле 1938 г. К этому моменту направленные в Арктику самолеты пролете-
ли надо льдами 63 тысячи километров, обследовали районы общей площадью
68 тысяч квадратных километров. Стоимость подготовки и проведения пере-
лета Н209 оценили в 800 тысяч рублей. Поисковые операции с учетом потери
четырех самолетов оценили в 7 544 000 рублей (баланс поисков по состоянию
на 1.01.38 оценивался в 14 556348 рублей). Кроме того, имелись значительные
затраты в иностранной валюте. Лишь до 27 сентября 1937 г. через Амторг пе-
речислили 275000 долларов (19 октября - еще 87 тысяч), из которых в августе
30 тысяч ушли на отправку срочных международных телеграмм.
Таким образом, предсказания Отто Юльевича Шмидта, озвученные им
еще в 1935-м, печальным образом полностью подтвердились.
Одновременно поисковые операции продемонстрировали успешное
и плодотворное сотрудничество с американскими и канадскими властями.
Многие формальности для пользы дела были отброшены. Полномочный пове-
ренный в делах СССР в США Уманский отмечал незамедлительную выдачу
Госдепартаментом США всех разрешений на операции ледокола «Красин»,
177
Эпилог
ПОИСКИ ЛЕВАНЕВСКОГО
полеты Задкова и Грацианского у побережья Аляски. Отдельно выражалась
благодарность правительственным органам за продажу лодки «Консолидейтед»,
возможность ее немедленного вылета на Аляску и последующий вывоз в СССР.
Советские представители отмечали неутомимую работу метеослужбы
по обслуживанию метеосводками Белякова, Вилкинса и Москвы. Не без труд-
ностей, но вполне удалось осуществить приспособление Корпусом Связи
Армии США ее радиостанции на Аляске для нужд розысков, введение на радио-
станциях круглосуточного дежурства, командировка в Фербенкс и Анкоридж
дополнительных радистов. Причем все это делалось бесплатно.
Через год после перелета Н209 последовал приказ по ГУСМП №328
от 13 августа 1938 г:
«Для увековечивания памяти Ггроя Советского Союза летчика
С. А. Леваневского и бортмеханика Побежимова, погибших при катастрофе
самолета Н209 во время героического перелета через Северный полюс
в Северную Америку и в соответствии с постановлением Правительства
СССР - ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Присвоить имя т. С. А. Леваневского школе морских летчиков
Гаавсевморпути в г. Николаеве и строящемуся в г. Ленинграде
второму ледокольному пароходу типа «Дежнев».
2. Присвоить имя т. Г Т. Побежимова авиаремонтному заводу
Гаавсевморпути в г. Красноярске.
3. Присвоить имя т. Н.Я. Галковского радиоцентру Главсевморпути
в г. Якутске.
Начальник ГУСМП при СНК СССР О. Шмидт».
Кроме этого, в честь Леваневского и его товарищей были названы не-
сколько географических точек в Арктике и Антарктике, их именами называли
улицы. Более всего таких улиц - возможно, несколько десятков в разных горо-
дах России и Украины - имеется с именем С. А. Леваневского. В Москве, в районе
Филей (т.е. в районе бывшего завода №22, там, где работал испытателем летчик
Н.Г. Кастанаев) есть улица Кастанаевская. В Мариуполе - улица В. И. Левченко.
Имя Н.Н. Годовикова в 1938 г. присвоили московскому авиатехникуму.
Многие тысячи километров до места предполагаемой трагедии в самой
малодоступной области земной поверхности не оставили надежды найти
исчезнувший самолет, более того, они не позволяли когда бы то ни было
надеяться на возобновление поисковых операций.
Тем не менее, летчики, летающие в Арктике, помнили об этой истории
все последующие годы. В северных льдах или на далеких полярных островах
они всегда с надеждой и тревогой всматривались в любые проявления чело-
веческой деятельности - а вдруг они хранят следы пребывания Леваневского
и его товарищей? Даже спустя много десятилетий после произошедших собы-
тий отдельные исследователи и энтузиасты вновь и вновь возвращаются
к событиям 1937 г., пытаясь найти разгадку арктической тайны. Причинами
неослабевающего интереса к поискам самолета Н209 являются несколько
вполне правдоподобных версий заключительной стадии полета, предполагаю-
щих различные варианты развития драматических событий. И сегодня счита-
ется, что самолет мог совершить вынужденную посадку в Восточной Сибири,
в водах Берингова пролива или в горах Аляски, а возможно, его обломки дол-
гие годы дрейфовали вместе со льдами Северного Ледовитого океана.
178
Как бы то ни было, Сигизмунд Александрович Леваневский все-таки со-
вершил самый запомнившийся дальний полет 1930-х годов, он добился постав-
ленной цели и заставил говорить о себе, как о героическом и отважном летчике.
Этот полет оставил потомкам на память множество загадок, прояснить которые
еще предстоит современным исследователям сложной и неоднозначной эпохи
великой авиационной экспансии первой половины минувшего века.
Что же в действительности случилось с самолетом (JRSS-H209 и его
экипажем? Будет ли когда-нибудь разгадана эта загадка Арктики?
На сегодняшний день по-прежнему существуют несколько версий про-
изошедшего. Возможно, самолет после остановки одного двигателя и обледе-
нения совершил вынужденную посадку на дрейфующие льды в районе 85-90°
северной широты и 130-150° восточной долготы. Затем его вместе Со льдами
вынесло к восточному побережью Гренландии, где льдина растаяла и самолет
(или его обломки) затонул в совершенно неопределяемом районе.
Если Н209 продолжил полет и сумел добраться до участков суши, его
следует искать на побережье Северной Земли, на Новосибирских островах,
на Чукотке, Аляске или севере Канады.
Уже десятилетия спустя интерес к проблеме исчезновения самоле-
та Леваневского неоднократно возобновлялся. Автор не ставил целью описа-
ние современного состояния дел с продолжением поисков самолета Н209. Хотя
бы потому, что этой темой по-прежнему интересуются десятки людей, которые
не теряют надежды найти следы пропавшего экипажа. Масштабы произведен-
ной деятельности энтузиастов вполне внушительны и заслуживают серьезного
анализа и последовательного описания. Тем не менее обозначить основные на-
правления имеет смысл.
Летом 1965 г. вертолетчик Е.В. Попов случайно обнаружил в Якутии
на берегу горного озера Себян-Кюэль (300-400 км к северу от Якутска, коорди-
наты 65°17'северной широты, 130°09' восточной долготы) следы захоронения
погибших в катастрофе пилотов. По ряду признаков, в том числе по имеющей-
ся на захоронении табличке, было предположено, что найдены следы экипа-
жа Леваневского. Проведенные позднее к этому месту экспедиции не смогли ни
подтвердить, ни опровергнуть это предположение.
Якутская версия и интерес к ней продолжают существовать и поны-
не, несмотря на то обстоятельство, что озеро Себян-Кюэль находится за мно-
гие сотни километров от океанического побережья. Указанный район, несмотря
на свою отдаленность, вовсе не является забытым богом и людьми. В направ-
лении Якутск - Верхоянск начиная с 1930-х гг. активно осуществлялись по-
леты транспортных самолетов. Имели место здесь аварии и катастрофы. Одна
из таких катастроф, произошедшая у озера Сюрен-Кюэль (созвучного с Себян-
Кюэль) в 1939 г., сегодня совершенно незаслуженно забыта.
17 февраля 1939 г. самолет Якутской авиагруппы Управления полярной
авиации Г-1 СССР-Н263 под управлением пилота 2-го класса М.Ф. Луца выле-
тел из Якутска спецрейсом на Верхоянск. Это был первый рейс командира ко-
рабля по этой трассе. В состав экипажа входили 2-й пилот М.С. Кадыков (он же
штурман), бортрадист Н.С. Фомин, бортмеханик Н.М. Тельпуговский, бортме-
ханик П.Г. Коченев. Совершив прямой перелет через Верхоянский хребет, Н263
благополучно прибыл в пункт назначения через 4 часа 55 минут.
19 февраля, заправившись бензином и взяв на борт 10 взрослых пасса-
жиров и 3 детей, самолет вылетел на Якутск с посадкой в Сангар-Хая (Сангар).
Погода была нелетная, Верхоянский хребет со стороны Сангар-Хая закрыло
облаками. Начинался снегопад, порывы ветра достигали 15 метров в секунду.
Через 3 часа 15 минут полетного времени с борта Н263 поступила радиограмма,
179
Эпилог
ПОИСКИ ЛЕВАНЕВСКОГО
что самолет прибудет в Сангар-Хая через 30-40 минут, прозвучала просьба
приготовить 500 кг бензина, далее предполагалось продолжить полет по причи-
не перегрузки без пассажиров. Затем связь прервалась и более не возобновля-
лась. Н263 к пункту назначения не прибыл.
Поиски самолета велись с воздуха, в них принимали участие машины
с бортовыми номерами СССР-Н5, -Н46, -Н269, -Н29, -Н281, -Н283, -Л1567.
Искали самолет активно и на земле, в поисках участвовали до 500 человек. За
нахождение места посадки была установлена премия 10000 рублей. Поисковая
операция продолжалась вплоть до 13 апреля 1939 г., однако самолет обнару-
жить не удалось, и в связи с распутицей действия временно прекратили.
Автор не располагает на данный момент подробностями дальнейших
поисков Н263. Известно лишь, что самолет потерпел катастрофу в районе
Сангара и останки членов экипажа и пассажиров захоронили позднее у озера
Сюрен-Кюэль.
В августе 1986 г. одна из экспедиций, направлявшихся на поиски пред-
полагаемого места падения Н209 в районе долины реки Баянджи у озера
Сюрен-Кюэль, обнаружила разбившийся неизвестный самолет. Определить
его принадлежность участникам экспедиции не удалось, однако, вероятно, это
были останки злополучного Н263...
Еще одним предполагаемым районом для проведения поисков стало
место в районе островов Спай и Тетис, относящихся к группе островов Джонса
на Аляске. Интерес к этому варианту основывается на рассказах эскимосов
из поселка Оликток, утверждающих, что они видели между упомянутыми остро-
вами 15 августа 1937 г. объект, похожий на большой самолет. Этот объект сни-
зился к воде, дважды коснулся ее поверхности, после третьего касания упал
в лагуну. Расстояние между названными двумя островами составляет около
5 морских миль, глубина лагуны, по разным оценкам, 5-7 метров.
Аляскинская версия рассматривалась и ранее, еще летом 1938 г. там
работала группа X. Келлемса. В 1980-х годах этот район обследовал бывший
американский летчик Уолтер Курильчик. Летом 1986 и 1987 гг. он провел здесь
при помощи сканирующей аппаратуры обследования, которые показали ряд
аномалий, возникающих от металлических предметов. Впрочем, дно лагуны,
в которой проводились розыски, оказалось занесено двух-трех метровым слоем
песка и ила, поэтому ни один из предполагаемых обломков поднять на поверх-
ность не удалось.
В апреле 1990 г. в море Бофорта на севере штата Аляска, у мыса Оликток
свои поиски вела еще одна американо-советская поисковая экспедиция, одна-
ко вновь безрезультатно.
Возможно, в недавние годы предпринимались и другие акции подоб-
ного рода, о которых автору не известно. В любом случае тайна исчезновения
самолета URSS-H209 остается неразгаданной по сегодняшний день, и она по-
прежнему ждет своего разрешения.
180
Декабрь 1936 г.
С.А. Леваневский на
фоне летающей лодки
ДФ-195 СССР-Н205
181
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
ГКО - Государственный комитет обороны
ГВА - Государственный военный архив
ГВФ - Гражданский военный флот
ГПУ - Главное политическое управление
ГУАП - Главное управление авиапромышленности
ГУСМП - Главное управление северного морского пути
ЗОК - Завод опытных конструкций ЦАГИ
МАГОН - Московская авиагруппа особого назначения
НИИ ВВС - Научно-испытательный институт военно-воздушных сил
НКАП - Народный комиссариат авиационной промышленности
НКВД - Народный комиссариат внутренних дел
ОКБ - Опытно-конструкторское бюро
ОЭЛИД - Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводок ЦАГИ
РГВА - Российский государственный военный архив
САХ - средняя аэродинамическая хорда
СНК - Совет народных комиссаров
СТО - Совет труда и обороны
СУК - солнечный указатель курса
УВВС - Управление военно-воздушных сил
УВС - Управление воздушной службы
УГВФ - Управление гражданского воздушного флота
ФАИ - Международная авиационная федерация (Federation Aeronautique Internationale, FA1)
ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт
ЦАК - Центральный аэроклуб
ЦИК - Центральный исполнительный комитет Союза ССР
ЦС ОАХ - Центральный совет Осоавиахима
ЭАО СЛИ - Экспериментальный аэродинамический отдел сектора летных испытаний ЦАГИ
ЭПРОН - Экспедиция подводных работ особого назначения
ЛИТЕРАТУРА
Аккуратов В. И. В высоких широтах. Ленинград. Главсерморпути. 1947
Амундсен Руал (Roald Amundsen). Полет до 88° северной широты. Первый полет над
Северным Ледовитым океаном. Собр. соч. Т. 4. Ленинград, Главсерморпути. 1936
Арикайнен А. И. Транспортная артерия Советской Арктики. Наука. 1984
Байдуков Г.Ф. Первые перелеты через ледовитый океан: Из воспоминаний летчика.
Переизд.. Москва, Детская литература. 1987
Беляков А. В. В полет сквозь годы. Москва, Воениздат. 1981
Беляков А. И. Воздушные путешествия. С-Петербург, Политехника. 1993
Водопьянов М. В. Полеты. Ленинград. Главсерморпути. 1937
Грацианский А. Н. Полет среди молний. Киев, Молодь. 1985
Грацианский А. Н. Уроки Севера. Ленинград, Гидрометеоиздат. 1979
Данилин А. С. Через Северный полюс с мировым рекордом. Москва, ДОСААФ. 1981
Каминский М. Н. В небе Чукотки. Записки полярного летчика. Москва, Молодая гвардия. 1973
Каминский Ю. А. В небе покинутой Арктики. Москва, Гласность-АС. 2006
Каминский Ю. А. Кремлевские перелеты. Москва, Гласность. 1998
Кекушев Н.Л. Звериада. Москва, Юридическая литература. 1991
Кузовкин А. И., Макаров А. И. Под нами полюс! Москва, Политиздат. 1977
Молоков В. С. Родное небо. Москва, Воениздат. 1977
Нобиле Умберто (Umberto Nobile), Крылья над полюсом. История покорения Арктики
воздушным путем. Пер. с ит.: Чернов А. А., Чернова Э. А. Москва, Мысль. 1984
Папанин И.Д. Леди пламень. Москва, Политиздат. 1977
Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. Москва, ЦАГИ. 1993
Полетаев О. А., Нугис А. Я. На крыльях Родины. Таллин, Ээсти раамат, 1981
Пусэп Э.К. Тревожное небо. Таллин, Ээсти раамат. 1978
Раков В. И. В авиации - моя жизнь. Ленинград, Лениздат. 1988
Сальников Ю. П. Жизнь, отданная Арктике. Москва, Политиздат. 1987
Стромилов Н.Н. Впервые над полюсом. Изд. 2-ё. Ленинград, Гидрометеоиздат. 1986
Юмашев А. Б. Рекорд дальности. Москва, Профобразование. 2002
Гражданский воздушный флот к XVII съезду ВКП(б). Аэрофлот. 1934
182
Михаил Александрович Маслов
ПОИСКИ ЛЕВАНЕВСКОГО
Редакционная комиссия:
О. А. Картышев, А.Ю. Степанов
Художник В. В. Арсентьев
Обработка и восстановление фотографий В. В. Зайцев,
Выпускающий редактор Е. А. Куракова
Подписано в печать 25.09.2008. Формат 84*108 VJ6. Печать офсетная.
Бумага мелованная матовая, 135 г/м2. Гарнитура KorinnaCTT.
Усл. печ. листов 16,4. Тираж 5000 экз. Заказ № 140
Издательство «Либра-К»
www.libra-k.ru
Отпечатано с оригинал-макета, в ЗАО «Типография «Р-Мастер>