/
Автор: Гоголев Л.Д.
Теги: автодорожный транспорт транспорт автомобили военное оборудование военная техника автотранспорт
ISBN: 5-7030-0226-5
Год: 1990
Текст
АВТОМОБИЛИ
СОЛДАТЫ
Член Союза журналистов
СССР Леонид
Дмитриевич Гоголев
много лет занимается
популяризацией
автобронетанковой
техники. Печатается в
журналах «За рулем»,
«Техника — молодежи»,
«Военные знания» и др.
Автор книг «Автомобили
в боевом строю» (М.:
Молодая гвардия, 1981),
«Эволюция автомобиля»
(Киев: Техника, 1983),
«Бронемашины» (М.:
ДОСААФ, 1986).
Дипломант Всесоюзных
конкурсов на лучшие
произведения
научно-популярной
литературы (1984, 1987).
Л. Д. ГОГОЛЕВ
АВТОМОБИЛИ-
СОЛДАТЫ
ОЧЕРКИ ОБ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ И
ВОЕННОМ ПРИМЕНЕНИИ
АВТОМОБИЛЕЙ
МОСКВА
«ПАТРИОТ»
.1930
ББК 39.33
Г58
Рецензент доктор технических наук
профессор В. И. Медведков
Редактор С. В. Аникина
Гоголев Л. Д.
Г58 Автомобили-солдаты: Очерки об истории разви-
тия и военном применении автомобилей.— М.:
«Патриот», 1990.— 191 с., ил.
60 к.
Рассказывается об истории развития и о применении советских и некоторых
зарубежных автомобилей в армии. Даются фотографии и рисунки автомобилей,
их краткое описание и основные характеристики наиболее интересных образцов,
показан труд военных водителей.
Для широкого круга читателей.
3203030000-013
072(02)-90 34-90
ISBN 5-7030-0226-5
ББК 39.33
6Т2.1
© Л. Д. Гоголев, 1990.
ВСТУПЛЕНИЕ
Наши Вооруженные Силы сегодня
оснащены самой различной техникой. Но
ни один род войск не может обойтись
без автомобилей — они перевозят важные
грузы и личный состав, буксируют орудия,
спецприцепы, роют траншеи и даже уча-
ствуют в боях.
На дорогах часто можно встретить
военные автомобили, у которых слева на
бампере и на заднем борту нарисован
небольшой белый треугольник с бук-
вой «Т». Это представители очень много-
численной группы военных колесных ма-
шин — транспортной. Они предназначены
для повседневного хозяйственного, куль-
турно-бытового, медицинского и другого
обслуживания воинских частей.
Нередко можно увидеть и такие
автомобили — на них белый треугольник
с красной каймой и черной буквой «У».
Эти машины относятся к учебной группе
и служат для обучения личного состава.
Немало в армии и автомобилей стро-
евой группы. Они перевозят личный со-
став, вооружение вместе с расчетами, бое-
припасы и разное имущество. Сюда же
относятся машины, предназначенные для
инженерных и других специальных
войск.
Имеются автомобили и боевой группы.
На них установлены различное вооружение,
радиолокационные станции, аппаратура
связи. Они могут также буксировать
артиллерийские системы или прицепы с
оборудованием, в том числе и для пуска
ракет.
В годы Великой Отечественной войны
большинство машин в Красной Армии —
около 80 % — были транспортными. По-
слевоенный период ознаменовался револю-
цией в военном деле, связанной с бурным
развитием ракетного и ядерного оружия,
военной радиоэлектроники и вычислитель-
ной техники. Поэтому в настоящее время
значительную часть автопарка Советских
Вооруженных Сил составляют специаль-
ные автомобили с установленным на них
целевым оборудованием.
Сегодня автомобиль — неотъемлемая
часть всех звеньев войскового механизма.
Какой путь развития прошел воен-
ный автомобиль? Какие машины состоят
на вооружении сегодня? Каковы много-
численные воинские «профессии» автомо-
биля? На все эти вопросы и дает ответ
наша книга.
Часть первая. БОЕВЫЕ ДОРОГИ
НАЧАЛО
Стояло жаркое лето 1877 г. На
Балканах полным ходом шла рус-
ско-турецкая война. Россия под-
держивала национально-освобо-
дительное движение народов это-
го региона против турецкого вла-
дычества.
В румынский городок Зимин
ца — важный перевалочный
пункт на левом берегу Дуная —
должны были подвезти крупные
партии боеприпасов и амуниции
для русских войск. Каково же бы-
ло удивление очевидцев, когда
вместо ожидаемых конных упря-
жек они увидели... паровозы, тя-
нувшие за собой вагончики! Удив-
ляться было чему: ведь в этих
местах железная дорога отсут-
ствовала. И только когда стран-
ный поезд подошел поближе, все
стало понятным. У «паровозов»
были колеса с широкими обода-
ми, специально предназначенны-
ми для езды по обычным дорогам,
а не по рельсам. Это были паро-
вые автомобили-тягачи. Их назы-
вали тогда дорожными локомоти-
вами, или локомобилями, или
рутьерами. В русской армии в усло-
виях войны они применялись впервые.
История военных автомобилей
началась одновременно с приме-
нением механического двигателя
на транспорте. О таком двигателе
давно мечтали лучшие умы чело-
вечества.
В 1763 г. талантливый рус-
ский изобретатель Иван Иванович
Ползунов разработал проект пер-
вого в мире универсального паро-
вого двигателя. Существовавшие
до этого так называемые пароат-
мосферные машины были прими-
тивны и не могли обеспечить валу
равномерное вращательное дви-
жение. Они годились лишь для
подъема воды из шахт (по прин-
ципу насоса). А «огнедействую-
щую машину» Ползунова можно
было применять для различных
промышленных целей, почему мы и
назвали ее универсальной.
Позже англичанин Джеймс
Уатт создал более совершенную
конструкцию паровой машины,
пригодной для практической экс-
плуатации. В дальнейшем улуч-
шением этого двигателя занима-
лись многие известные и неизвест-
ные инженеры и изобретатели.
А кто же первым применил
паровую машину для передвиже-
ния на суше?
В 1763 г. во Францию после
службы в австро-венгерской ар-
мии вернулся капитан Никола
Жюзеф Кюньо. Талантливый воен-
ный инженер, он делает различные
изобретения, преподает в военной
4
школе. Но самой большой его меч-
той было построить самодвижу-
щийся экипаж.
И вот в 1769 г. был испытан
первый образец машины — «Фар-
дье», известный также как «малая
телега Кюньо». По сегодняшним
меркам, машина была весьма
несовершенной. Скорость движе-
ния составляла около 4 км/ч.
Емкость небольшого парового кот-
ла не соответствовала емкости
цилиндров, поэтому запаса воды
хватало лишь на 12—15 мин дви-
жения. После этого котел нужно
было снова заправлять водой и
раскладывать под ним костер -
«разводить пары». Но как бы там
ни было, машина двигалась, и дви-
галась сама!
Изобретатель получил заслу-
женную награду — 20 тыс. фран-
ков. Ему предложили разработать
более совершенную конструкцию.
Кюньо с энтузиазмом взялся за
дело. В результате к октябрю
1770 г. была готова так назы-
ваемая «большая телега Кюньо».
Сам изобретатель назвал ее «Вуа-
тюр а фэ» («Огненная телега»).
Машина предназначалась для
буксировки артиллерийских ору-
дий. Она имела деревянную раму
и три массивных, тоже деревян-
ных, колеса, правда, с металличе-
скими шинами. Двигатель из магде-
бургской бронзы был снабжен дву-
мя вертикальными цилиндрами.
Над единственным передним коле-
сом, которое служило одновремен-
/. Тягачи Мальцовского завода в г. Зимнгща
но и ведущим, и управляемым,
размещался 50-литровый котел,
в отличие от предыдущей ма-
шины, оснащенной топкой.
Этот массивный котел, похожий
на чайник, и стал причиной ава-
рии. Во время испытаний води-
тель не смог повернуть перегру-
женное котлом переднее колесо.
Машина врезалась в стену и полу-
чила повреждения. Вскоре о ней
забыли.
В первой половине следующего
столетия появились достаточно со-
вершенные паровые экипажи. Они
использовались для перевозки
пассажиров и грузов.
В период Крымской ройны
(1853—1856) паровые автомобили
впервые применили на театре
боевых действий. Это были тягачи
«Баррел-Бойделл». Они доставля-
ли английским войскам под Сева-
стополем артиллерийские боепри-
пасы.
Немецкие войска использовали
дорожные локомотивы английско-
го производства во время войны с
Францией (1870—1871).
В русской армии паровые тяга-
чи, как мы уже говорили, при-
няли боевое крещение в турецкой
кампании 1877—1878 гг. Часть из
них была отечественного произ-
водства — завода Мальцева
(мощность—10 л. с., масса —
9800 кг). По плохим дорогам тяга-
чи доставляли грузы до 6—7 т.
Всего же за 15 месяцев они пере-
везли около 5000 т.
В конце прошлого века кон-
струкция паровых тягачей уже
значительно усовершенствова-
лась. Наиболее известными стали
машины английских заводов «Тор-
никрофт», «Фаулер» и других, ко-
торые нашли применение, в част-
ности, для перевозок в колониях.
Для различных целей паровые
тягачи использовались до начала
первой мировой войны, даже при-
нимали в ней участие.
В первые месяцы боевых дей-
ствий на вооружении русской
армии артиллерийских тягачей не
имелось. В конце 1914 г. в Россию
была доставлена из Англии партия
паровых колесных тягачей фирмы
«Фаулер» (мощность двигателя —
70 л. с.). Они прибыли вместе
с 12-дюймовыми (305 мм) гауби-
цами «Виккерс». Порядок заряжа-
ния этих орудий предусматривал
использование парового трактора.
В боевых условиях тягачи «Фау-
лер» себя не оправдали. Только
на разведение паров тратилось
около полутора часов. Тягачи по-
требляли очень много чистой воды,
которой на фронте не всегда
хватало. Значительная масса ма-
шины (около 10 000 кг) не позво-
ляла преодолевать небольшие мос-
ты на дорогах.
Испытания тягача «Фаулер» с
11-дюймовыми (280 мм) гаубица-
ми «Шнейдер» тоже дали неудо-
влетворительные результаты. Ору-
дия пришлось отправлять на
фронт на конной тяге.
ПРОБЫ, МАНЕВРЫ...
Как-то журнал «За рулем» в
одном из своих номеров за 1929 г.
поместил фотографию бензиново-
го автомобиля начала века. Ма-
шина была похожа на большую
извозчичью пролетку, в которую
забыли впрячь лошадь. Спереди
сидел человек в штатском, с мод-
ной тогда бородкой клинышком,
а на заднем сиденье — двое офи-
6
2. Паровой тягач «Фаулер»
церов в кителях и с саблями.
Заголовок у снимка был такой:
«Один из первых автомобилей в
России». А из подтекстовки следо-
вало, что это машина марки
«Лоран-Клемент» и снята она во
время знаменитых Курских манев-
ров 1902 г.
Пол века спустя в № 5 за 1981 г.
журнал снова поместил этот сни-
мок, но с поправкой. Как оказа-
лось, машина была другой мар-
ки — «Де Дион». Такие автомоби-
ли собирались с частичным ис-
пользованием французских дета-
лей на предприятии П. А. Фрезе
в Петербурге. На фото сам Петр
Александрович и сидит за рулем,
вернее, за рычагами этого авто-
мобиля. Так что на снимке был
показан не просто один из первых
автомобилей в России, а один из
первых автомобилей русского из-
готовления, а заодно — и один из
самых первых автомобилей в рус-
ской армии.
Автомобили с двигателем внут-
реннего сгорания появились в кон-
це прошлого века и сразу же при-
влекли внимание военных. В Рос-
сии первые бензиновые авто были
опробованы еще в 1897 г., во время
Белостокских маневров.
Передовые русские военные бы-
стро поняли и оценили значение
нового транспортного средства
для армии. В конце прошлого
века были опубликованы книга
А. Таненбаума «О применении
автомобилей», а также ряд статей
о военном использовании автомо-
билей. В 1902 г. выходит в свет
книга поручика М. А. Накашидзе
(впоследствии создателя первого
русского броневика) «Автомо-
биль, его экономическое и стра-
тегическое значение для России».
Авторы всех этих работ справед-
ливо считали, что новое средство
передвижения вполне пригодно
для работы в армии —для транс-
портных целей, штабной службы,
7
3. «Де Дион»
разведки и связи, а также как
база для боевых машин.
Летом 1902 г. на обширных
пространствах между Киевом и
Курском развернулись большие
маневры. В них участвовали две
группировки — «южные» (Киев-
ская армия) и «северные» (Мос-
ковская армия).
В войсках «южных» использо-
валось три грузовых автомобиля.
Два из них грузоподъемностью 1 т
имели двигатели «Де Дион» мощ-
ностью 8 л. с. Узкие колеса осна-
щались железными шинами. Более
совершенным был 2-тонный авто-
мобиль «Лесснер» конструкции
Б. Луцкого. На нем стоял двига-
тель мощностью 12 л. с. Колеса —
с широкими резиновыми шинами.
Имелся еще один тяжелый грузо-
вик Луцкого массой 2400 кг. Но
в испытаниях он не участвовал,
так как плохо передвигался даже
без груза. В армии «южных»
испытывались также два легковых
автомобиля типа «Де Дион».
Испытания проводились днем и
ночью, по дорогам сухим и раскис-
шим, по песчаным, глинистым и
черноземным, нередко с крутыми
подъемами. Приходилось ездить и
без дорог, по полям.
В этих условиях машины «Де
Дион» показали малую мощность
и недостаточную прочность. В
первый же день маневров у легко-
вой машины с двигателем мощ-
ностью 6 л. с. произошли две
поломки — одна в двигателе, дру-
гая в дифференциале, обе при
переключении передач. У 8-силь-
ной машины дважды выходили
из строя рессоры. Поломки были
устранены в местной кузнице.
А 2-тонный грузовик Луцкого
продемонстрировал свою проч-
ность и надежность. Кроме того,
он имел лучшую проходимость.
В любых условиях машина брала
8
подъемы 10—15°, в то время как
«Де Дион» после дождя не мог
взять и четырехградусный подъем.
На хорошей дороге скорость
движения грузовика достигала
45 км/ч.
У «северных» использовались
два легковых автомобиля «Де
Дион» (6 л. с. и 8 л. с.) и
два грузовых этой же марки,
кроме того, два английских па-
ровых тягача фирмы «Фаулер».
Один из них типа «Долль» мощ-
ностью 13 л. с. имел массу
6 т. Он буксировал три прицепа,
каждый с грузом около 5 т. Более
тяжелый локомотив типа «Маль-
та» имел массу 9,5 т и был мощнее
(18 л. с.). Он работал с тремя
прицепами грузоподъемностью
6,5 т каждый. По песку и лугу
эти машины продвигались с тру-
дом. Под тяжелой «Мальтой» од-
нажды провалился деревянный
мост.
Нельзя сказать, что на Курских
маневрах автотехника показала
себя блестяще. Но опыт ее ис-
пользования обнадеживал.
В 1904 г. началась русско-япон-
ская война. Театр боевых дейст-
вий был для русской транспорт-
ной службы непривычным. В раз-
гар лета, в золотую пору для
европейских трактов, дороги
Маньчжурии превращались от
частых дождей в непроходимое
месиво. Зато зимой скованная мо-
розом и очищенная ветром от
снега земля представляла собой
твердую ровную поверхность, по
которой можно было ехать, словно
по мостовой.
Как поведут себя в этих усло-
виях автомобили? Осенью 1904 г.
с целью испытаний в действую-
щую армию направили один лег-
ковой автомобиль «Мерседес». Его
предоставила в распоряжение во-
енного министерства немецкая
фирма «Даймлер». Автомобиль
был шестиместный, с двигателем
мощностью 16 л. с. Но в самом
начале испытаний он получил по-
вреждения и всю зиму ремонти-
ровался в Харбине.
Было заказано еще десять лег-
ковых автомобилей. Первый из них
прибыл в феврале, во время боев
за Мукден. Его изготовила одна
из петербургских фирм. Эта маши-
на использовалась, когда позволя-
ли дороги, для поездок командо-
вания. Позже поступили еще два
автомобиля той же марки. И нако-
нец, в середине августа 1905 г.
были доставлены остальные семь
машин зарубежного производства.
Вместе с ними приехала команда
из 15 шоферов. Автомобили были
закреплены за штабом глав-
нокомандующего и штабами ар-
мий. Но боевые действия вскоре
прекратились и испытать эту тех-
нику как следует не удалось.
ПРОБЕГИ
В 1906 г. в русской армии появ-
ляются первые автомобильные
команды. В 1910 г. в войсках,
расквартированных в европейской
части России и на Кавказе,
формируются автомобильные ро-
ты. Интересно, что организацион-
но они входили в состав... желез-
нодорожных батальонов. Такой
батальон, имевший ранее четыре
роты, теперь получал пятую,
автомобильную. В этом же году
была образована и Учебная авто-
мобильная рота. Ее задачей была
подготовка офицеров и унтер-офи-
9
церов для автомобильных войско-
вых частей.
Созданные части нуждались в
обеспечении техникой. На первых
порах в роты передали имеющие-
ся в армии немногочисленные раз-
номастные автомобили. Но этого
было явно недостаточно. Где же
взять необходимое количество ма-
шин? Производство автомобилей в
России в это время исчислялось
десятками, и в большинстве это
были легковые машины.
В июле 1911 г. жители горо-
дишек и деревень вблизи дороги
Москва — Петербург стали свиде-
телями непривычного в провинции
зрелища. С ревом и дымом, под-
прыгивая на неровностях, мимо
них мчались грузовики самых раз-
нообразных марок. Один, второй...
десятый...
Это был пробег, устроенный
Управлением военных сообщений,
чтобы выявить наиболее пригод-
ный для армии тип грузовика.
С этой целью у лучших евро-
пейских фирм приобрели 14 авто-
мобилей. Кроме того, в пробеге
участвовали две легковые и две
санитарные машины. Маршрут
был выбран такой: Петербург
Москва — Петербург — Нарва
Альт — Изенгоф — Петербург.
Общая его протяженность состав-
ляла 1500 верст. Машины, увы,
показали себя не с лучшей сто-
роны. Представители известных
зарубежных фирм оправдывались:
они-де не думали, что русские
дороги так плохи...
Почти через год утром 24 мая
на Марсовом поле в Петербурге
был дан старт еще одному авто-
пробегу Военного ведомства. На
этот раз соревновались легковые
автомобили: какой из них наибо-
лее пригоден для штабной служ-
бы? Трасса пробега проходила
через Псков, Ковно (Каунас),
Барановичи, Минск, Смоленск,
Москву, Тверь (ныне Калинин),
Новгород и оканчивалась в Пе-
тербурге. За 19 дней машины
прошли 1983 версты по шоссе и
860 верст по грунтовым дорогам.
В пробеге участвовало 39 авто-
мобилей различных марок, раз-
ных по массе, мощности и кон-
структивным особенностям. Разу-
меется, и показали они себя на
нелегких российских дорогах по-
разному. У «Ля-Бюира» наблюда-
лись перебои в двигателе, у «За-
уэра» просели рессоры, у «Берлие»
плохо переключались передачи, а
«Лянча» вообще выбыла из про-
бега из-за технических неисправ-
ностей. Более надежными оказа-
лись «Мерседес», «Бенц» и «Уайт».
Но лучше всех были отечествен-
ные машины — 30-сильные «Рус-
со-Балты» модели С. В пробеге
участвовало четыре таких автомо-
биля под стартовыми номерами
2, 3, 4 и 5. «Руссо-Балт» стал
единственной маркой, которую ко-
миссия признала пригодной для
военных целей.
В этом же 1912 г. Военное ве-
домство провело еще один испы-
тательный пробег для грузовиков.
Старт был дан 19 сентября опять
на Марсовом поле. Однако уже
стояла осень, и автомобилям при-
шлось состязаться в более труд-
ных условиях.
В конкурсе участвовало 52 гру-
зовых автомобиля: 15— 1,5-тон-
ных, 29 — 3-тонных и 8 — 4-тон-
ных. Вместе с ними в пробег
отправились 23 машины сопро-
вождения, в том числе одна сани-
тарная и одна автоцистерна.
ю
Автомобили были разделены на
две группы. В одну из них вошли
1,5-тонные и 3-тонные машины,
в другую — 4-тонные. Первая
группа прошла 2310 верст по мар-
шруту Петербург — Москва -
Малоярославец — Рославль
Брянск — Орел — Тула — Моск-
ва — Петербург. Автомобили вто-
рой группы двигались по несколь-
ко укороченному маршруту про-
тяженностью 2042 версты: Петер-
бург — Москва — Серпухов —
Тула — Орел — Москва — Петер-
бург.
Пробег окончился 12 октября.
На основе его результатов было
закуплено две сотни грузовиков
различных марок, в частности
«Бенц» и «Даймлер». Этим ма-
шинам предстояло пройти испыта-
ние службой в автомобильных
частях.
В следующем году Военное ми-
нистерство наметило обширную
программу организации новых ав-
томобильных формирований. Ее
предполагалось осуществить в те-
чение шести лет — с 1914 по
1919 г. Программа предусматри-
вала довести число отдельных ав-
томобильных рот до 44; сформиро-
вать автомобильные команды во
всех крепостях; создать запасной
автомобильный батальон и запас-
ную Сибирскую автомобильную
роту; устроить шесть тыловых ре-
монтных мастерских, склады для
запчастей, бензина и т. д. Но
выполнить эти планы помешала
первая мировая война.
К началу войны в пяти имею-
щихся авторотах насчитывалось
171 3-тонный и 127 1,5-тонных
автомобилей. В гарнизонах кре-
постей находилось 48 4-тонных
грузовиков. Кроме того, имелось
55 учебных автомобилей грузо-
подъемностью 1,5 и 3 т. Всего же,
с учетом машин, обслуживающих
управление Военного министер-
ства и штабы, армия имела 711
автомобилей: 418 грузовых, 259
легковых и 34 специальных.
4. «Руссо-Балт С 24/30»
11
В ПЕРВУЮ МИРОВУЮ ВОЙНУ
Парк автомобилей России перед
первой мировой войной был чрез-
вычайно разнолик. Мобилизация,
проведенная после начала бо-
евых действий, дала 475 гру-
зовиков и 3562 легковые машины
самых разных фирм. Вскоре цар-
ское правительство начало заку-
пать военные автомобили за
границей. Поначалу приобрета-
лись небольшими партиями ма-
шины различных марок, что силь-
но затрудняло эксплуатацию и
ремонт. И только начиная с 1916 г.
наученное горьким опытом Воен-
ное ведомство стало ввозить круп-
ные партии однотипных автомоби-
лей. Большое распространение по-
лучили итальянские грузовики
«Фиат», американские «Уайт» и
«Паккард», французские «Рено» и
«Берлие» и др.
Многие машины поступали в ра-
зобранном виде. Поэтому в Пет-
рограде были организованы авто-
сборочные мастерские. Работа
шла быстро, и через несколько
дней после поступления укомплек-
тованные машины уже отправля-
лись на фронт.
Всего до 1 октября 1917 г. ар-
мия получила 21 009 автомобилей,
и еще 213 находились на скла-
дах.
Еще в августе 1915 г. цар-
ское правительство приняло реше-
ние о строительстве пяти авто-
мобильных заводов: в Москве, Фи-
лях, Ярославле, Рыбинске, Нахи-
чевани. Но ни один из них до рево-
люции так и не вступил в дей-
ствие.
5. «Бенц»
12
6. «Пирс-Арроу», 5-тонный
На недостроенных предприяти-
ях занимались в основном ремон-
том автомобилей. Разве что на
заводе в Москве, получившем на-
звание АМО (Автомобильное мо-
сковское общество), в 1917 г. со-
брали из импортных деталей 432
1,5-тонных грузовика «Фиат-15».
К началу 1917 г. в русской
армии, включая и тыловые гарни-
зоны, насчитывалось 40 автомо-
бильных рот и несколько отдель-
ных автомобильных команд особо-
го назначения. Кроме того, авто-
мобили имелись в составе 18 авто-
бронедивизионов, шести зенитных
автомобильных батарей и около
полусотни автопулеметных взво-
дов.
Крупные оперативные военные
перевозки в русской армии при-
менялись редко. Во время боев
в Галиции на р. Стырь в 1915 г.
победа русских войск была обес-
печена автомобилями. Здесь для
подвоза солдат, боеприпасов и
оружия использовались сотни гру-
зовиков.
Что же представляли собой тру-
дяги-грузовики тех лет?
Легкие машины имели грузо-
подъемность до 2 т. Они были
обычно более или менее быстро-
ходны (40—55 км/ч) и оснаща-
лись пневматическими шинами.
Нередко эти грузовики создава-
лись на базе легковых машин.
Средние (2—4 т) и тем более
тяжелые (5 т и выше) автомо-
били представляли собой доволь-
но-таки громоздкие сооружения
на массивных рамах. Колеса име-
13
ли сплошные (не пневматические)
шины из резины. Скорость движе-
ния была незначительной — 15 -
25 км/ч.
Двигатель обычно размещался
позади передней оси. Однако на
некоторых тяжелых машинах он
уже был значительно выдвинут
вперед. Такая компоновка позво-
ляла сократить базу автомобиля,
повысить его маневренность. Этого
же эффекта достигали и другим
путем — размещением кабины над
двигателем. Но в обоих случаях
имелась, так сказать, и оборот-
ная сторона медали: передняя
неведущая ось оказывалась пере-
груженной и проходимость маши-
ны ухудшалась.
Двигатели в этот период, как
правило, были рядные, четырех-
цилиндровые, в том числе и на
тяжелых грузовиках. Охлаждение
было жидкостным, зажигание осу-
ществлялось от магнето. У сред-
них и тяжелых машин двигатели
были сравнительно небольшой
мощности. Так, на средних грузо-
виках при рабочем объеме в пре-
делах 3500—5500 см3 она состав-
ляла 30—40 л. с., реже 45 л. с.
В трансмиссии применялись
трех- и четырехступенчатые короб-
ки передач с прямозубыми шестер-
нями. Наряду с цепным приводом
заднего ведущего моста (каждое
колесо приводилось в действие
своей цепью) все шире начинает
применяться карданная передача.
Колеса на многих грузовиках
были еще устарелой конструкции,
так называемого артиллерийского
типа — с массивными толстыми
спицами. Но наряду с ними все
чаще используются гораздо более
прочные и технологические колеса
в виде цельных стальных дисков.
Задние ведущие колеса по старин-
ке порой делали большего диамет-
ра, чем передние.
В дополнение к ацетиленовым
фарам (если только они были)
и габаритным фонарям часто уста-
навливали мощный прожектор.
Его крепили недалеко от водителя,
чтобы можно было управлять лу-
чом света. Средством пуска двига-
теля служила только пусковая ру-
коятка.
Вообще, водители грузовиков
тех лет и не помышляли о ком-
форте. Автомобили были тряские,
шумные в работе, управление тре-
бовало больших физических уси-
лий.
Кабины в большинстве случаев
были открытого или полуоткры-
того типа. Для защиты от не-
погоды над сиденьем водителя
устанавливали или жесткий ко-
зырек, или тент на ремнях-рас-
тяжках, или, наконец, откидную
крышу-«гармошку», как на детс-
ких колясках. В непогоду иногда
устанавливали брезентовые боко-
вины с целлулоидными окошками.
Впрочем, уже начали появляться
закрытые жесткие кабины с вет-
ровым стеклом и узкими двер-
ками.
На большинстве грузовиков сто-
яла обычная деревянная платфор-
ма с тремя откидными бортами.
На ряде армейских машин приме-
нялись платформы с пониженным
уровнем пола. В этом случае боко-
вые борта имели ниши для зад-
них колес и не были откидными.
Возможность двигаться вне до-
рог была у грузовиков тех лет,
особенно средних и тяжелых, весь-
ма ограниченной. Все авторитеты,
и не без оснований, советовали
съезжать с твердой дороги как
14
можно реже. Вот как сказано об
этом, например, в «Инструкции
шоферам и лицам, пользующимся
военными автомобилями», состав-
ленной в 10-й автомобильной роте
в 1915 г.: «§ 1. ...Пользование
грунтовыми дорогами допускается
лишь в исключительных — вызы-
ваемых только военной обстанов-
кой — случаях».
Что и говорить, в те годы грузо-
вики имели куда худшие эксплу-
атационные качества, чем сегодня.
Расход топлива и масла был не-
померно велик, долговечность не-
высока. Но вместе с тем машины
уже достигли определенного уров-
ня технического совершенства и
надежности. Это позволяло широ-
ко использовать их для регуляр-
ных военных перевозок. Кроме то-
го, они служили базой для раз-
личных специальных машин. К
концу 1917 г. во французской
армии было уже 92 тыс. автомо-
билей, в английской — 76 тыс., в
германской — 56 тыс., в рус-
ской — около 21 тыс.
Автомобиль вступил в пору сво-
ей зрелости.
АВТОМОБИЛИ ОКТЯБРЯ
Вам, наверное, приходилось ви-
деть известный плакат художника
А. Страхова «В. Ульянов (Ле-
нин)». На фоне черных силуэтов
заводов высится величественная
фигура вождя, призывающего к
штурму старого мира. Фигуру эту
художник символически сделал
ярко-красной. А на втором плане,
ниже энергично протянутой руки
Ленина, нарисован стремительный
грузовик с красногвардейцами.
И действительно, трудно предста-
вить картину исторических дней
Октября без таких вот машин.
Готовя восстание, партия боль-
шевиков, ее военная организация
уделяли немалое внимание и авто-
транспорту. Как-то незадолго до
этих событий В. И. Ленин обсуж-
дал с Н. И. Подвойским канди-
датуру одного из командиров
Красной гвардии. «Замечатель-
ный, говорите, человек? Голову
положит за революцию? — пере-
спросил Владимир Ильич и по-
интересовался: — А какова его
военная квалификация? Сам-то он
умеет бить без промаха, хотя бы
из револьвера? К пушке подойти
сможет, если потребуется? А на
автомобиле перевезет что-нибудь
необходимое, если придется? Уме-
ет он управлять автомобилем?..»
В дни Октября были созданы
чрезвычайные органы диктатуры
пролетариата — Военно-револю-
ционные комитеты (ВРК). В их со-
став входили специальные авто-
мобильные отделы. Задачами от-
делов были реквизиция автомоби-
лей, их учет и ремонт, руководство
работой автотранспорта.
Вооруженное восстание в Пет-
рограде началось 24 октября
1917 г. В этот же день на многих
предприятиях города разверну-
лась мобилизация автомобилей
для нужд революции. Машины
сразу включались в дело: пере-
брасывали оружие, продоволь-
ствие, литературу, перевозили по
назначению отряды красногвар-
дейцев...
Наступила ночь, но работа авто-
мобилей не прекращалась. В ноч-
ной тьме, фарами освещая себе
дорогу, машины продолжали свою
работу. За ними вели наблюдение
милицейские посты. Вот одна из
15
записей в бюллетене управления
петроградской городской мили-
ции: «В 1 час 50 минут комис-
сар 1-го Петроградского района
сообщает, что с Выборгской на
Васильевский остров проехало за
два часа 8 грузовиков с вооружен-
ными красноармейцами».
Этой же ночью рабочие Пути-
ловского завода доложили в рай-
онный Совет: на 11 автомобилях
установлены 76-мм зенитные пуш-
ки, машины нуждаются в пробном
пробеге, а бензина нет. Совет при-
нял решительные меры. Еще во
время подготовки к восстанию он
взял на учет все пункты, где
имелся бензин. Теперь же настало
время реквизировать горючее.
Красногвардейский наряд отпра-
вился в ближайшее «бензиновое
место»— кабельный завод на Бал-
тийской улице. К утру путиловцы
обеспечили свои машины запасом
топлива на две недели.
25 октября мобилизация авто-
мобилей продолжалась. Все завод-
ские комитеты Выборгского рай-
она Петрограда получили предпи-
сание: «Ввиду наступающего ис-
ключительно грозного момента
для революции, штаб Красной
гвардии Выборгского района, со-
гласно приказу Военно-революци-
онного комитета, требует немед-
ленно прислать все имеющиеся
у вас автомобили, как грузовые,
так и легковые, за исключением
лишь тех, без которых не может
обойтись производство вашего
завода...»
Днем 25 октября возле штаба
революции — Смольного было
многолюдно. Прямо на улице
разместились красногвардейские
отряды, подразделения революци-
онных солдат и матросов. Здесь же
находились орудия и пулеметы,
дымили походные кухни. Подъез-
жали и отъезжали автомобили,
груженные оружием, продоволь-
ствием, литературой. Готовились
выехать по назначению легковые
машины с санитарами...
Во дворе Смольного, недалеко
от подъезда, выстроились в ряд
грузовики. Время от времени оче-
редная машина, взревев мотором,
выезжала из ворот, увозя еще
один отряд красногвардейцев.
Силы контрреволюции, понятно,
тоже нуждались в автомобилях.
Днем 25 октября по приказу
Штаба Петроградского военного
округа в дело вступили патрули
юнкеров. На Невском проспекте
и других центральных улицах они
останавливали частные автомоби-
ли и сгоняли их на Дворцовую
площадь. Вскоре там собрали око-
ло шести десятков машин с води-
телями.
Мириться с таким положением
большевики не собирались. И вот
недалеко от стоянки появился
легковой «Панар-Левассор». За
рулем был один из организаторов
профсоюза шоферов Р. X. Рыжук,
рядом с ним — член Петроград-
ского ВРК К. А. Мехоношин. «В
этой обстановке, конечно, митин-
говать было некогда,— вспоми-
нал Рыжук.— Все решали минуты.
Поговорив с одним, другим, вы-
яснив настроение шоферов, я
объяснил, зачем прибыл и что от
них требуется. А Мехоношин до-
бавил шепотом: мол, это приказ
Военно-революционного комитета.
Смотрю, насупились ребята, по-
малкивают. Все понимали, какой
это риск. Ведь рядом юнкера, и за
саботаж можно угодить к стенке.
Но тут один шофер быстро пошел
16
ы,
3-
И,
ь-
:ь
ie
о
д
7. «Фиат» в дни Октября в Москве
к своему автомобилю. Вернув-
шись, он молча показал «каран-
даш» от магнето (были такие
угольные «карандаши» в старых
магнето). Для шоферов это было
красноречивее всяких слов, и они
поспешили к своим машинам. Од-
ни вынимали «карандаши», другие
рвали электропроводку и тут же
расходились кто куда». Так в ре-
шающий момент остались без
автомобилей силы, верные Вре-
менному правительству.
Что касается самого Керенско-
го, то для него автомобиль нашел-
ся. И он воспользовался машиной,
чтобы улизнуть подальше от на-
двигающихся опасных событий.
Вперед, для прикрытия, пустили
легковой «Рено» с дипломатиче-
ским флажком: машину любезно
предоставило американское по-
сольство. А следом в своем откры-
том «Пирс-Арроу» ехал перепу-
ганный глава Временного прави-
тельства. Было около половины
двенадцатого дня. Выберись Ке-
ренский на час-другой позже, и
скрыться бы ему уже не удалось:
революционные войска начали
оцеплять Зимний.
Во время вооруженного восста-
ния в Москве автомобилисты, как
и в Петрограде, играли важную
роль. В октябрьских событиях на
стороне большевиков выступили
2-я и 22-я запасные автороты.
ВРК реквизировал автомобили на
ряде предприятий, а также у част-
ных лиц. На автотранспорте пере-
17
брасывали красногвардейцев, под-
возили продовольствие, осущест-
вляли связь. Ремонт машин был
налажен в мастерской 2-й запас-
ной автороты. Активно участвова-
ли в революционных событиях и
автомобилисты в Киеве, Одессе,
Пскове, Смоленске и других горо-
дах, а также на фронте.
И это не было случайностью.
Ведь автомобильные подразделе-
ния комплектовались в основном
из квалифицированных рабочих с
крупных предприятий,закаленных
в классовых боях.
Автомобили были применены и
при ликвидации контрреволюцион-
ного мятежа генерала Духонина.
Темной ноябрьской ночью на стан-
цию Могилев, где размещалась
возглавляемая им ставка, прибыл
эшелон с революционными моря-
ками и красногвардейцами. Их
уже ждали собранные из разных
мест машины. Обвешанные па-
тронными лентами и гранатами, с
винтовками и пулеметами, крас-
ные бойцы быстро заняли места
в кузовах грузовиков. Как снег на
голову свалились они на остатки
3-го конного корпуса и 17-го кор-
пуса противника. Враг был разбит.
Это была, очевидно, первая мас-
совая переброска красных войск
на автомобилях.
ЗА ВЛАСТЬ СОВЕТОВ
В годы гражданской войны ав-
томобильная техника широко ис-
пользовалась Красной Армией.
21 августа 1918 г. Совет На-
родных Комиссаров принял спе-
циальное постановление: до 50 %
автомобилей в стране надлежало
передать в распоряжение Воен-
ного ведомства. Ровно через три
месяца Совнарком принимает ре-
шение «Об обеспечении действу-
ющей Красной Армии автотран-
спортом и урегулировании эксплу-
атации его».
В 1918 г. в Красной Армии
имелось около 4 тыс. автомоби-
лей, к 1920 г. это число выросло
до 7,5 тыс. Часть машин входила в
состав автоотрядов, другая нахо-
дилась непосредственно в войсках.
Пополнение парка шло главным
образом за счет трофейных машин,
захваченных у белогвардейцев и
интервентов. Кроме того, часто
запчасти для поврежденного авто-
мобиля снимали с другого. В ре-
зультате из двух-трех автомобилей
собирали один. А что оставалось
делать? С запчастями было туго.
Но постепенно, по мере накопле-
ния опыта, запчасти стали изго-
тавливать на ремонтных предпри-
ятиях. Таких предприятий в
Москве было 24, в Петрограде —
13, в Ярославле — 5. Одним из
крупнейших стал недостроенный
автозавод АМО в Москве. Здесь
был развернут ремонт прежде
всего 3-тонных «Уайтов». Так,
за 1919 г. было отремонтировано
250 таких машин, полученных от
Военного ведомства.
Главной задачей автомобилей
Красной Армии была перевозка
материальных средств, порой на
значительные расстояния. Напри-
мер, в 1920 г. грузы для 1 -й Конной
армии доставлялись от Житомира
до Новоград-Волынского; пробег
автомобиля в один конец достигал
при этом 100 км.
Автомобили применялись и для
оперативных перевозок войск. В
сентябре 1919 г. командир знаме-
нитой Железной дивизии Г. Гай
18
использовал 35 грузовиков для
смелого маневра — переброски
5-го Курского полка на расстоя-
ние 180 км, в район Симбирска.
В итоге белогвардейцам был нане-
сен мощный удар во фланг, и
они потерпели поражение.
Применялись и автомобили со
смонтированным на них вооруже-
нием — пушками или пулеметами.
И конечно, были автомобили
штабные, санитарные, радиостан-
ции. Автомобилисты не только
участвовали в революции, но и
помогали отстаивать ее завоева-
ния.
Говоря об автомобилях револю-
ции, нельзя не сказать о машинах,
которыми пользовался ее вождь
Владимир Ильич Ленин.
В первые дни после победы Ок-
тябрьского вооруженного восста-
ния в Петрограде В. И. Ленин
ездил на автомобиле «Тюрка-Ме-
ри-28». У Смольного, где тогда
размещалось Советское прави-
тельство, часто можно было ви-
деть эту машину с кузовом «лиму-
зин». За рулем находился води-
тель С. К. Гиль.
Еще одним автомобилем, кото-
рый в этот период непосредствен-
но служил Ленину, был 70-силь-
ный «Делонэ-Бельвиль» выпуска
1913 г. 1(14) января 1918 г.,
когда Ленин ехал с выступлени-
ем в Михайловский манеж, тер-
рористы обстреляли машину. Од-
нако водитель Т. Гороховик, дей-
ствуя смело и находчиво, спас
вождя от смертельной опасности.
В период гражданской войны
ПК партии большевиков во главе
с Лениным стал боевым штабом,
коллективным органом обороны
страны. В. И. Ленин направлял
всю огромную разностороннюю
деятельность ЦК и Совнаркома по
организации разгрома врага. В
этот период он пользовался авто-
мобилями разных марок из гаража
Совнаркома. Один из них
«Рено-40» выпуска 1913 г. с кузо-
вом типа «ландоле» (т. е. с жест-
ким верхом, но открывающейся
гармошкой кожаной задней час-
тью). Шестицилиндровый двига-
тель развивал мощность 75 л. с.
Максимальная скорость дости-
гала 125 км/ч. Именно на этом
автомобиле водитель С. К. Гиль
вывозил раненого Ильича с завода
Михельсона 30 августа 1918 г.
ПО ПУТИ МОТОРИЗАЦИИ РККА
Отгремели бои гражданской
войны. Разгромив интервентов и
белогвардейцев, молодая Страна
Советов приступила к мирному
строительству. Но угроза со
стороны империализма не была
ликвидирована, и надо было дер-
жать порох сухим.
В начале 20-х гг. автомобиль-
ный парк Рабоче-Крестьянской
Красной Армии (РККА) состоял
из немногочисленных, изношен-
ных в боях машин зарубежного
производства. Это уже не удов-
летворяло требованиям обороны
страны. Нужно было создавать
собственную автомобильную про-
мышленность. И она была создана.
7 ноября 1924 г. во время
праздничной демонстрации в Мос-
кве по Красной площади прошли
десять ярко-красных грузовиков
АМО-Ф-15 — первенцев советско-
го автостроения. На одной из ма-
шин был укреплен кумачовый
транспарант с лозунгом: «Обеспе-
чим автомобилями наше дети-
19
ще — родную Красную Армию!».
И этот призыв был выполнен.
Вскоре десятки, а затем и сотни
грузовиков АМО — только уже не
ярко-красных, а защитно-зеле-
ных — стали поступать в войска.
В начале 30-х гг. в военных
округах появляются отдельные
учебные автотранспортные ба-
тальоны пятиротного состава. Они
были укомплектованы в основном
1,5-тонными автомобилями
АМО-Ф-15. В 1933 г. начинается
формирование отдельных авто-
транспортных полков.
В 1932 г. в РККА создается
первый в мире механизированный
корпус — крупное подвижное со-
единение, имевшее до 500 танков.
Вся его пехота перевозилась авто-
транспортом, вся артиллерия име-
ла механическую тягу, все воору-
жение и техника были смонти-
рованы на автомобильных шасси.
По штату в корпусе предусматри-
валось свыше 200 автомобилей.
К началу 1936 г. было сформи-
ровано уже четыре таких кор-
пуса.
Успехи в индустриализации
страны позволили снабжать Крас-
ную Армию автомобилями во все
возрастающем количестве. Корен-
ным образом был реконструиро-
ван завод АМО. Он стал выпус-
кать 2,5-тонные автомобили
АМО-2 и АМО-3. С 1933 г. на
этом предприятии, переименован-
ном в завод имени Сталина, на-
чали производить грузовики
ЗИС-5 — знаменитые трехтонки.
В 1932 г. вступает в строй
автогигант в Горьком.С конвейера
начинают сходить полуторки
ГАЗ-АА. Если в 1928 г. автопарк
Красной Армии насчитывал всего
1050 машин, то в 1932 г.—уже
5669, в 1935 — 35 303, а в 1937 г.—
около 40 000.
Совершенствуется управление
автомобильной службой в вой-
сках. Первоначально оно находи-
лось в ведении Главного военно-
инженерного управления ГВИУ
(с 1924 г.— Военно-техническое
управление снабжения РККА). Но
в 1929 г. при Наркомате обороны
специально создается Управление
моторизации и механизации
(УММ). Позже, в 1935 г., оно
реорганизуется в Автобронетанко-
вое управление, а в 1939 г.—
Главное автобронетанковое уп-
равление.
Развитие моторизации Красной
Армии сказалось и на развитии
артиллерийского вооружения.
Еще в начале 30-х гг. у нас были
созданы подразделения так назы-
ваемой возимой артиллерии. Поле-
вые орудия доставлялись непо-
средственно к огневым позициям
в кузовах грузовиков.
Во второй половине 30-х гг. по-
являются новые образцы артил-
лерии, специально приспособлен-
ные для механической тяги. Не-
которые из них могли буксиро-
ваться обычными грузовиками.
Они имели колеса автомобильного
типа и систему подрессоривания.
Это позволяло перевозить их со
скоростью до 50 км/ч.
В это же время разрабатыва-
ются образцы самоходной артил-
лерии на автомобильной базе. В
войска поступают также пере-
движные радиостанции, прожек-
торные установки, санитарные ма-
шины и пр. Однако главной зада-
чей автомобилей все же остава-
лась перевозка грузов и войск,
поэтому основное ядро автопарка
Красной Армии составляли транс-
20
портные машины — полуторки и
трехтонки.
Переброска воинских частей ав-
тотранспортом на малые расстоя-
ния считалась нецелесообразной,
ибо почти не давала выигрыша
во времени. Согласно Полевому
уставу РККА (ПУ-35) стрелковый
батальон следовало перевозить на
удаление не меньше 15—20 км,
полк — на 30—32 км. Наиболее
выгодным расстоянием для пере-
возки стрелковой дивизии счита-
лось 200—400 км.
Универсальных кузовов, какие
сегодня видим у всех армейских
грузовиков, тогда еще не было.
Поэтому для перевозки бойцов
обычные грузовые платформы до-
оборудовались съемными попереч-
ными досками-скамейками. При
транспортировке грузов скамейки
укладывали на дно кузова. На
полуторку ГАЗ-АА ставили четыре
скамейки для 16 бойцов, на
трехтонку ЗИС-5 — пять скамеек
для 20—25 бойцов. Солдаты раз-
мещались лицом к движению, а
в дождь и при встречном ветре —
спиной. В непогоду кузова могли
покрываться тентом. Если на авто-
мобиль грузили станковый пуле-
мет, то количество посадочных
мест уменьшалось на два. Тот же
пулемет в боевом положении за-
бирал еще два места.
Орудия вкатывали в кузов по
колейным мосткам (рельсы с за-
гнутыми концами). Пушки кре-
пились за специальные кольца,
ввернутые в пол кузова, а под
из колеса забивали клинья. На
полуторке можно было перевозить
одно полковое орудие с передком
и прислугой. Дивизионная и кор-
пусная артиллерия нуждалась как
минимум в трехтонках.
Для перевозки легких танков
применялись грузовики Ярослав-
ского автозавода. Борта кузова
при этом снимались. Погрузка
осуществлялась по колейным тра-
пам. Под их середину для усиле-
ния подкладывали поперек шпа-
лы, бревна или специальные стой-
ки. Колеса также закрепляли шпа-
лами, чтобы автомобиль во время
погрузки не стронулся с места.
Для уменьшения нагрузки на рес-
соры при въезде танка под зад-
нюю часть рамы машины подво-
дились металлические стойки.
При перевозке лошадей стенки
кузова наращивались: к бортам
привинчивались скобы, в которые
вставлялась обрешетка. Лошадей
вводили в кузов по специальным
мосткам и размещали вдоль ма-
шины. Повозки (кроме кухонь и
одноколок) обычно грузили со
снятыми колесами.
Полевой устав РККА определял
время погрузки стрелкового ба-
тальона в 40—60 мин, артилле-
рийского дивизиона — в 1 —1,5 ч.
Ночью эти сроки увеличивались
в среднем на 15 мин.
К началу Великой Отечествен-
ной войны в наших Вооруженных
Силах насчитывалось 272,6 тыс.
автомобилей. Это была вполне
современная, моторизованная ар-
мия.
АМО-Ф-15
Грузовой автомобиль АМО-Ф-15
состоял на вооружении Красной
Армии. Он выпускался на заводе
АМО (Автомобильное московское
общество), ныне ЗИЛ, с 1924 по
1930 г. Всего произведено 6084 ма-
шины.
21
В основу конструкции была
положена итальянская модель
«Фиат-15 ter» (отсюда обозначе-
ние Ф-15 в названии советской
машины). В ходе производства в
машину вносились усовершенство-
вания. В 1925 г. была увеличе-
на площадь радиатора. В 1926 г.
кабина с тентом была заменена
на кабину с жестким верхом.
Позже на грузовик стали мон-
тировать стартер и более совер-
шенное электрооборудование.
На автомобиле были установле-
ны четырехцилиндровый двига-
тель рабочим объемом 4396 см3,
четырехступенчатая коробка пере-
дач и карданная главная переда-
ча. Шины пневматические.
На базе АМО-Ф-15 выпуска-
лись штабные, санитарные и по-
жарные машины, зенитные про-
жекторные установки и звукоулав-
ливатели, бронеавтомобили БА-2.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X2
Снаряженная масса, кг 1900
Грузоподъемность, кг 1500
Максимальная скорость,
км/ч 50
Габариты, мм:
длина 5050
ширина 1760
высота 2250
Дорожный просвет, мм 240
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 35 (1400)
ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
Эти грузовые автомобили широ-
ко применялись в Красной Армии
в 30-е гг. и в период Великой
Отечественной войны.
8. АМО-Ф-15
22
В основу конструкции ГАЗ-АА
положен автомобиль «Форд-АА»,
который в 1929—1931 гг. собирали
из импортных деталей на заводе
«Гудок Октября» в Нижнем Нов-
городе. В январе 1932 г. вступил
в строй новый завод-гигант на
Волге. С его конвейера стали
сходить автомобили полностью со-
ветского производства — НАЗ-АА
(НАЗ — Нижегородский автомо-
бильный завод). После переимено-
вания города в Горький грузо-
вик получил название ГАЗ-АА.
На автомобиле были установле-
ны четырехцилиндровый двига-
тель рабочим объемом 3285 см3,
однодисковое сухое сцепление и
четырехступенчатая коробка пе-
редач. Подвеска зависимая: пе-
редних колес — на поперечной по-
луэллиптической рессоре, зад-
них — на двух продольных канти-
леверных рессорах без аморти-
заторов. Рабочий тормоз (нож-
ной) — с механическим приводом.
Сборка автомобилей из горь-
ковских деталей производилась
в довоенный период также на мос-
ковском заводе им. КИМ (Комму-
нистического интернационала мо-
лодежи).
В 1938 г. двигатель машины был
форсирован. Степень сжатия воз-
росла с 4,2 до 4,6, мощность
увеличилась с 42 л. с. до 50 л. с.
Были изменены некоторые другие
детали (рулевой механизм, креп-
ление задних рессор и т. д.). Внеш-
не автомобиль оставался преж-
ним. Эта машина получила на-
звание ГАЗ-MM. На базе автомо-
билей ГАЗ-АА были созданы трех-
осные грузовики ГАЗ-ААА и мно-
гие специальные машины.
По состоянию на 20 июня 1941 г.
в армии насчитывалось 151 100
автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ.
9. ГАЗ-АА
23
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X2
Снаряженная масса, кг 1810
Грузоподъемность, кг 1500
Максимальная скорость, км/ч 70
Запас хода, км 215
Габариты, мм: длина 5335
ширина 2040
высота (по кабине) 1970
Дорожный просвет, мм 200
Мощность двигателя, л. с. (об/мин): ГАЗ-АА 42 (2600)
ГАЗ-ММ 50 (2800)
ЗИС-5
Грузовые автомобили ЗИС-5
широко применялись в Красной
Армии в 30-е гг. и в период Ве-
ликой Отечественной войны. Они
производились на Московском ав-
тозаводе им. И. В. Сталина с
1933 по 1941 г.
Машина представляла собой
дальнейшее развитие автомобилей
АМО-2 и АМО-3, в основу кон-
струкции которых был положен
американский грузовик «Отокар-
5А».
По сравнению с предшествен-
никами объем шестицилиндрового
двигателя у ЗИС-5 был увеличен
с 4882 до 5555 см3 путем рас-
точки цилиндров на 6,35 мм.
Степень сжатия была повышена с
4,55 до 4,7. В результате мощ-
ность возросла с 66 до 73 л. с.
Были изменены передаточные чи-
сла в коробке передач. Вместо
двух карданных валов (один из
них — промежуточный с мягким
карданом) ввели один вал с жест-
10. ЗИС-5
24
ким карданом. У АМО-3 привод
тормозов задних колес был меха-
нический, передних — гидравли-
ческий, ЗИС-5 получил механи-
ческий привод на все колеса.
Подвеска осталась прежней
зависимая, на продольных полу-
эллиптических рессорах.
На базе автомобиля ЗИС-5 бы-
ли созданы трехосный (6X4) гру-
зовик ЗИС-6, полугусеничные
ЗИС-22, ЗИС-42 и другие машины.
По данным на 20 июня 1941 г.
в Красной Армии находилось
104 200 автомобилей ЗИС-5.
Максимальная скорость,
км/ч 60
Запас хода, км 205
Габариты, мм:
длина 6060
ширина 2235
высота (по кабине) 2160
Дорожный просвет, мм 250
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) (2300)
ЯГ-6
Грузовые автомобили ЯГ-6 при-
менялись в Красной Армии в
30-е гг. и участвовали в Великой
Отечественной войне. Они про-
изводились на Ярославском авто-
заводе с 1936 по 1942 г. В
1934—1936 гг. выпускалась маши-
на ЯГ-4, имеющая незначительные
отличия.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X2
Снаряженная масса, кг 3100
Грузоподъемность, кг 3000
И. ЯГ-6
25
На автомобиле стоял шестици-
линдровый двигатель типа ЗИС-5
рабочим объемом 5555 см3. В транс-
миссии были применены сухое
двухдисковое сцепление и четы-
рехступенчатая коробка передач.
Рабочий тормоз действовал толь-
ко на задние колеса. Привод его
был механический, с вакуумным
усилителем. Подвеска колес была
зависимая, на продольных полу-
эллиптических рессорах.
На 20 июня 1941 г. в Красной
Армии имелось 1600 автомобилей
ЯГ-6.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X2
Снаряженная масса, кг 4930
Грузоподъемность, кг:
по шоссе 5000
по грунту 3500
Максимальная скорость,
км/ч 40
Запас хода, км 440
Габариты, мм:
длина 6500
ширина 2500
высота (по кабине) 2550
Дорожный просвет, мм 300
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 73 (2300)
ТРЕХОСКИ ПРОБИВАЮТ
ДОРОГУ
Раскаленное безжалостное солн-
це висело над пустыней. Грузо-
вики тонули в горячем песке.
Чтобы хоть как-то сдвинуть авто-
мобили с места, под колеса под-
кладывали сплетенные из толстых
веревок трапы, доски, ветви сак-
саула. Угловатые кузова подпи-
рали обожженными на солнце
плечами...
6 июля 1933 г. начался знаме-
нитый автопробег Москва — пус-
тыня Каракумы — Москва. В нем
приняли участие 18 новеньких,
только что вышедших из ворот
завода советских автомобилей и
пять иностранных, взятых для
сравнения. Протяженность трассы
пробега составляла 9500 км. Из
них только 432 км имели твердое
покрытие. Люди и машины рабо-
тали на пределе своих возмож-
ностей, но выдержали столь серь-
езное испытание на отлично.
В пробеге, кроме прочих машин,
участвовали шесть трехосных гру-
зовиков. Три из них были совет-
ской конструкции, пока еще опыт-
ные, а три — американской «Форд-
Тимкен». В тяжелейших дорож-
ных условиях советские трехоски
показали себя лучше.
...Долгое время автомобили бы-
ли только двухосными. Попытки
увеличить число осей не были
удачными. А ведь трехосная схема
позволяла повысить проходимость
автомобиля. Удельное давление
на грунт в этом случае было мень-
ше, чем у равных по массе двух-
осных машин. А наличие двух
задних ведущих мостов улучшало
тяговые характеристики.
Первой удачной конструкцией
явился французский трехосный
автомобиль «Рено МН». На нем в
1924 г. был совершен успешный
пробег через пустыню Сахара. В
следующем году несколько «Рено»
прошли через всю Африку, с се-
вера на юг. После этого успеха
трехосками заинтересовались во-
енные. В конце 20-х — начале
30-х гг. такие машины начинают
появляться в армиях ряда стран.
Введение третьей, ведущей, оси
требовало прежде всего создания
соответствующей трансмиссии.
Наибольшее распространение в
26
те годы получила трансмиссия
с последовательной передачей
крутящего момента к ведущим
мостам. Это так называемая схе-
ма с «проходным» средним мос-
том. Крутящий момент от кардан-
ного вала подводился к среднему
мосту, а от него посредством про-
межуточного карданного вала — к
третьему. Такая трансмиссия счи-
талась тогда наиболее подходя-
щей для трехосного грузовика:
простой в обслуживании и неболь-
шой по массе.
На некоторых грузовиках при-
менялась другая трансмиссия — с
параллельной передачей крутяще-
го момента. Каждый мост приво-
дился в действие от раздаточной
коробки отдельным карданным ва-
лом. Это было надежно: в случае
поломки одного из валов авто-
мобиль мог продолжать движение.
Кроме того, можно было пол-
ностью унифицировать задние
мосты. Однако такая трансмиссия
считалась слишком тяжелой. Она
использовалась главным образом
на автомобилях большой грузо-
подъемности.
Важной особенностью транс-
миссии трехосных грузовиков бы-
ло наличие демультипликатора —
дополнительной коробки передач.
Это позволяло обеспечивать более
широкий диапазон тяговых уси-
лий на ведущих колесах.
Чтобы повысить проходимость
трехосных автомобилей, нужно
было разработать соответствую-
щую подвеску задних мостов. Она
должна была обеспечить хорошую
приспособляемость колес к неров-
ностям местности и тем самым га-
рантировать надежную передачу
тяговых усилий.
Наиболее распространенной
стала английская конструкция
подвески балансирного типа. Про-
дольные полуэллиптические рес-
соры крепились центральной частью
к раме на шаровом пальце.
Поэтому мосты получали воз-
можность перекоса в значитель-
ных пределах. Для передачи
толкающих усилий с мостов на ра-
му были введены реактивные
штанги, что разгрузило рессоры.
Эта подвеска получила название
тип WD, так как предназначалась
для автомобилей, разрабатывае-
мых по заданию английского во-
енного ведомства (War Depart-
ment, сокращенно WD).
Работы над советским трехос-
ным грузовиком начались в
Научном автомоторном институте
(НАМИ) в 1929 г. Вскоре, в конце
1931 г., на заводе «Гудок Октяб-
ря» в Нижнем Новгороде нала-
дили серийный выпуск трехосок.
Это были грузовики «Форд-Тим-
кен» на базе полуторки «Форд-АА».
Их собирали в небольшом количе-
стве из импортных деталей. А в
Ярославле в 1932—1934 гг. серий-
но выпускались тяжелые трехоски
Я Г-10. Их грузоподъемность со-
ставляла 5 т. Оба названных типа
машин использовались в Красной
Армии.
В 1934 г. развертывается широ-
кое производство трехосок ГАЗ-ААА
(чтобы не «акать» трижды, это
название произносили так: ГАЗ-
три-А) и ЗИС-6. Эти автомобили
во все возрастающем количестве
стали поступать в войска. Там
они использовались прежде всего
как база для различных специаль-
ных машин. Московская трехос-
ка применялась и как артиллерий-
ский тягач.
Первые трехосные легковые ав-
27
томобили «Форд-А-НАТИ» были
разработаны в 1929 г. на базе
машины «Форд-А». Привод веду-
щих мостов осуществлялся с по-
мощью конических шестерен. Пос-
ле доработки в 1933—1934 гг. бы-
ла выпущена опытная серия по-
добных автомобилей на базе
ГАЗ-А. На их шасси были смон-
тированы тумбовые установки ди-
намореактивных орудий конструк-
ции Л. В. Курчевского. Эти маши-
ны получили название ГАЗ-ТК
(трехоска Курчевского).
В 1935—1936 гг. был создан
более совершенный автомобиль
ГАЗ-АААА — типа пикап, с чер-
вячными передачами задних мос-
тов. Дальнейшим развитием дан-
ного типа автомобиля была опыт-
ная трехоска ГАЗ-21 на базе
ГАЗ-М1 (1937 г.).
Конечно, трехоски с двумя зад-
ними ведущими мостами имели
лучшую проходимость на местно-
сти, чем обычные двухосные грузо-
вики. Но их проходимость можно
было увеличить еще, обеспечив
привод не только на задние, но и
на передние колеса. Такие полно-
приводные трехоски — ГАЗ-ЗЗ,
ГАЗ-34, ЗИС-36 и другие — раз-
рабатывались у нас в 1939—
1941 гг. Были построены в опыт-
ном порядке и полноприводные
двухосные грузовики ГАЗ-62,
ГАЗ-63, ЗИС-32. Из них только
ЗИС-32 успели выпустить неболь-
шой серией. Дальнейшие работы
над всеми этими перспективными
машинами прервала война.
ГАЗ-ААА
Трехосный автомобиль создан
на базе 1,5-тонного грузовика
ГАЗ-АА (ГАЗ-MM). Его' пред-
шественниками были опытные ав-
томобили «Форд-НАТИ-30» и
/2. ГАЗ-ААА
28
«форд-НАТИ-ЗОК», построенные
на Горьковском автозаводе в
1932 г. Первый из них имел чер-
вячный привод ведущих мостов,
второй — шестеренчатый (кони-
ческие шестерни со спиральным
зубом). При сравнительных ис-
пытаниях лучше показал себя
грузовик «Форд-НАТИ-30».
В начале 30-х гг. в Особом тех-
ническом бюро (ОТБ ОГПУ) был
построен опытный трехосный авто-
мобиль «Форд-АА ОТБ». Он имел
главную передачу шестеренчатого
типа. Во время пробных пробегов
эта модель не уступала зарубеж-
ным образцам.
В 1934 г. началось серийное
производство трехосных автомо-
билей ГАЗ-ЗО, более позднее на-
звание ГАЗ-ААА, с червячным при-
водом. В трансмиссии имелся
двухступенчатый демультипликатор.
На грузовике устанавливался
сначала двигатель ГАЗ-АА, а с
1937 г.— более мощный ГАЗ-ММ.
В 1941—1943 гг. трехоска, как и
базовый грузовик, выпускалась в
упрощенном варианте (Г-образ-
ные крылья, измененная кабина
и т. д.); по бокам капота крепились
запасные колеса. Всего выпущено
37 373 автомобиля.
На базе ГАЗ-ААА выпускались
бронеавтомобили БА-6 и БА-10,
самоходные артиллерийские уста-
новки СУ-12, передвижные радио-
станции, походные мастерские,
топливозаправщики и другие спе-
циальные машины.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6X4
Снаряженная масса, кг 2475
Грузоподъемность, кг:
по шоссе 2000
по грунту 1500
Максимальная скорость,
км/ч 65
Запас хода, км 370
Габариты, мм:
длина 5335
ширина 2040
высота 1970
Дорожный просвет, мм 232
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 42 (2600)
с 1937 г. 50(2800)
ЗИС-6
В начале 30-х гг. велись ра-
боты над трехосным автомобилем
на базе 2,5-тонного грузовика
АМО-3 (4X2). Были созданы два
варианта автомобиля — с главны-
ми передачами червячного и шес-
теренчатого типа. После перехода
Московского автозавода в конце
1933 г. на производство грузо-
вика ЗИС-5 конструкция опытной
трехоски АМО-З-НАТИ была пе-
реработана применительно к но-
вой базе.
Двигатель был, по сути, тот же,
что и на'базовой модели. Однако
радиатор имел увеличенный за-
правочный объем — 32 л вместо
23 л; мощность генератора была
повышена. В трансмиссии при-
менялся двухступенчатый демуль-
типликатор. Задние мосты были
проходные, с червячным приводом,
подвеска их — типа WD. Рама
усилена. Привод тормозов был ме-
ханический, с вакуумным усилите-
лем. Имелся компрессор для на-
качки шин.
В 1933 г. была выпущена
опытная партия машин ЗИС-6
(20 шт.), а с 1934 г. развернулось
их производство и продолжалось
до октября 1941 г., когда завод
был эвакуирован из Москвы. Всего
29
было изготовлено 21 239 автомо-
билей ЗИС-6.
На базе ЗИС-6 выпускались
реактивные установки («катю-
ши») БМ-13 и БМ-8-36, пере-
движные радио- и электростанции,
походные мастерские, автокраны,
топливозаправщики и другие
специальные машины. На укоро-
ченном шасси ЗИС-6 был создан
тяжелый бронеавтомобиль БА-11.
Тактико-технические данные
Колесная формула Снаряженная масса, кг 6X4 4230
Грузоподъемность, кг:
по шоссе 4000
по грунту 2500
Максимальная скорость,
км/ч 55
Запас хода, км 260
Габариты, мм:
длина 6060
ширина 2235
высота 2160
Дорожный просвет, мм 290
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 73 (2300)
яг-ю
Опытные образцы тяжелого
трехосного грузовика Я Г-10 были
построены на Ярославском госу-
дарственном автомобильном заво-
де (ЯГАЗ) в конце 1931 г. Он
был создан в содружестве с HATH
на базе двухосного (4X2) авто-
мобиля Я-5 грузоподъемностью
5 000 кг. С 1932 г. машина ЯГ-10
выпускалась серийно.
На ЯГ-10, как и па Я-5, устано-
влен карбюраторный шестици-
линдровый двигатель «Геркулес
YXC-В» рабочим объемом 7022 см3.
В трансмиссию введен двухсту-
пенчатый демультипликатор. Зад-
ние ведущие мосты проходные,
с главной передачей шестеренча-
того типа (конические шестерни).
Передняя подвеска по сравнению
с Я-5 усилена, задняя выпол-
нена по типу WD.
В 1934 г. из-за отсутствия им-
13. ЗИС-6
30
портных двигателей достаточной
мощности производство трехосок
Я Г-10 было прекращено. Всего вы-
пущено 333 таких автомобиля.
Автомобили ЯГ-10 использова-
лись в Красной Армии. На их
базе была выпущена партия само-
ходных зенитных установок с
76-мм орудиями.
В 1932 г. на Ярославском
автозаводе были построены два
опытных автомобиля Я-9Д, спро-
ектированных в автоотделе HATH.
В отличие от ЯГ-10 они имели не
шестеренчатую, а червячную глав-
ную передачу.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6X4
Снаряженная масса, кг Грузоподъемность, кг: 5430
по шоссе 8000
по грунту 5000
Максимальная скорость, км/ч Габариты, мм: 45
длина 6990
ширина 2340
высота 2580
Дорожный просвет, мм Мощность двигателя, 275
л. с. (об/мин) 93,5 (2200)
ЗИС-32
В 1940 г. в Научном автотрак-
торном институте был построен
опытный двухосный полнопривод-
ный автомобиль HATH К-2. В
его конструкции были исполь-
зованы узлы и агрегаты народно-
хозяйственного грузовика ЗИС-5.
В переднем ведущем мосту была
применена главная передача типа
ГАЗ-АА и шарниры равных угло-
вых скоростей типа «Рцепп».
На основе этой машины был
создан серийный автомобиль
ЗИС-32, выпуск которого начался
в 1941 г. на Московском автозаво-
де им. Сталина.
Несмотря на возросший расход
топлива, машина благодаря вмес-
тительным бакам (115 л) облада-
ла в полтора раза большим запа-
сом хода, чем ЗИС-5. На неко-
торых грузовиках ЗИС-32 уста-
навливали двигатель повышенной
мощности типа ЗИС-16 (85 л. с.).
Выпуск автомобилей ЗИС-32
продолжался недолго: в связи с
эвакуацией завода в октябре 1941 г.
он был прекращен. Всего по-
строено несколько десятков ма-
шин.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X4
Снаряженная масса, кг 3680
Грузоподъемность, кг:
по шоссе 3000
по грунту 2500
Максимальная скорость,
км/ч 65
Запас хода, км 300
Габариты, мм:
длина 6060
ширина 2215
высота 2330
Дорожный просвет, мм 260
Мощность двигателя, 73 (2300)
л. с. (об/мин)
АВТОСАНИ И ИХ НАСЛЕДНИКИ
Подходил к концу 1919 г. Крас-
ная Армия проводила крупную на-
ступательную операцию против
Деникина. К середине декабря
войска нашего Южного фронта
продвинулись на главном направ-
лении на 225 км. Были освобож-
31
дены Белгород, Харьков и другие
города.
В разгар этих событий 15 де-
кабря В. И. Ленин направляет
записку руководству Петроград-
ского Совета: «Нельзя ли зака-
зать спешно 2 саней (автосаней
кегресс) тяжелых и 2 легких для
Южфронта? Спешно. Ответьте».
Несколько дней спустя, 23 декаб-
ря, В. И. Ленин со свойственной
ему требовательностью запраши-
вает: «Почему нет больше кегрес-
сов? Лент, говорят, больше 100?».
История автосаней, о которых
беспокоился Ильич, началась еще
до революции. В Царском Селе,
недалеко от Петербурга, разме-
щались в те годы гаражные мас-
терские императорского двора.
Заведовал ими талантливый меха-
ник Адольф Кегресс. Как-то в ян-
варе 1909 г. жители Царского Се-
ла с удивлением увидели, как лег-
ковой «Мерседес» свернул с нака-
танной дороги и легко помчался
по глубокому снегу, вздымая вих-
ри серебристой пыли.
А секрет был прост. Вместо зад-
них колес Кегресс смонтировал
гусеничную ленту из... верблюжь-
ей шерсти, натянутую на специ-
альных барабанах. А у передних
колес изобретатель установил лы-
жи. Всем известно, что лыжник
легко проходит по снегу, в кото-
ром обычный пешеход вязнет по
колено. Автомобиль Кегресса,
сделавшись лыжником, перестал
бояться глубокого снега. Подоб-
ные машины позже стали назы-
вать автосанями, или, по имени
изобретателя, кегрессами.
Вдохновленный успехом, Кег-
ресс продолжал совершенствовать
свое детище. Войлочную ленту
заменил резиновой. Зимой
1913/14 г. проходил испытания
полугусеничный автомобиль «Рус-
со-Балт-С». Как сообщал тогда
петербургский журнал «Мотор»,
автосани успешно преодолевали
!4. я Г-10
32
все препятствия — глубокий снег,
рытвины, ухабы, сугробы. А на хо-
роших участках пути они развива-
ли скорость до 56 верст в час.
Грянула первая мировая война,
фронту очень были нужны маши-
ны повышенной проходимости. И
на Путиловском заводе стали
дооснащать автомобили различ-
ных марок и броневики гусенич-
ным движителем кегресс. В
1916—1917 гг. было изготовлено
около 200 машин. Они применя-
лись также во время граждан-
ской войны и пользовались попу-
лярностью в Красной Армии.
Фронт требовал их больше, чем
могла дать промышленность. Вот
этим вопросом и заинтересовался
лично В. И. Ленин.
Применялись в те годы и полу-
гусеничные машины иного типа
тяжелые артиллерийские тягачи.
В 1916 г. для русской армии были
закуплены 104 полугусеничных ав-
тотягача «Ломбард». Их построи-
ла английская фирма «Буллок»
по заокеанской лицензии. Машина
имела короткие массивные метал-
лические гусеницы и двигатель
мощностью 100 л. с.
Кегресс, француз по националь-
ности, в 1917 г. выехал на родину.
Там он совместно с фирмой
«Ситроен» продолжал совершен-
ствовать свое изобретение. В
1923 г. пять автомобилей «Ситро-
ен-Кегресс» пересекли пустыню
Сахара в Африке. За 18 дней было
пройдено 2300 км. Автомобилем
15. ЗИС-32
2.
78
33
заинтересовались военные, и в
30-е годы французская и англий-
ская армии уже обладали боль-
шим количеством полугусеничных
машин с резинометаллическими
гусеницами Кегресса.
Немецкие конструкторы пошли
по другому пути. Они создали
движитель с металлической гусе-
ницей и принудительным зацепле-
нием ленты. Траки соединялись
друг с другом пальцами на иголь-
чатых подшипниках. Это обеспе-
чивало долговечность гусеничной
цепи. Снаружи на каждый трак
крепился болтами резиновый баш-
мак. Опорные катки тоже были
обрезинены. Поэтому ход машины
был мягкий, бесшумный. Опорные
катки большого диаметра распо-
лагались в шахматном порядке.
Благодаря этому давление на
грунт распределялось равномерно.
Катки имели индивидуальную тор-
сионную (на скручивающихся по-
перечных стержнях) подвеску.
Однако масса такого движителя
была непомерно большой. Он был
дорогим, сложным в изготовле-
нии и неудобным в эксплуатации.
Монтаж и демонтаж катков и эле-
ментов подвески были весьма тру-
доемки. Кроме того, узкие проме-
жутки между катками легко
забивались грязью и снегом. Зи-
мой во время стоянки все это за-
мерзало, и машина не могла
тронуться с места. Поэтому не
удивительно, что такие гусеницы
нашли ограниченное примене-
ние — только на специальных
транспортерах-тягачах вермахта.
В Красную Армию также по-
ступали полугусеничные транс-
портные средства.
Еще в 1928 г. в Научном авто-
моторном институте построили
и испытали полугусеничный авто-
мобиль с двигателем НАМИ-1. За
ним последовала машина НАТИ-2
(1931 г.) с двигателем «Форд». В
середине 30-х гг. была отработана
конструкция полугусеничных гру-
зовиков на базе массовых полуто-
рок и трехтонок.
Вновь созданные машины под-
вергли тщательным испытаниям.
По снежной целине, с лыжами
на передних колесах, они ходили
отлично. Надежно работали они и
на грязных размокших дорогах.
При этом машина на базе по-
16. «Мерседес» с движителем Кегресса
34
луторки показала себя несколько
лучше: она была легче и имела
меньшее удельное давление на
грунт.
Выявились у машин и серьезные
недостатки. Сцепление ведущих
колес с гусеницей осуществлялось
только за счет силы трения. Поэто-
му в снегу, особенно при боль-
ших нагрузках, лента часто про-
скакивала. Но самым слабым мес-
том вездеходов оказалась их дол-
говечность. Использованные на
них агрегаты обычных грузовиков
не выдерживали работы с пере-
грузками — в резкопеременном ре-
жиме. Тем не менее полугусенич-
ные автомобили ГАЗ-60 и ЗИС-22
в 1938—1940 гг. выпускались
серийно.
Уже позже, в годы Великой
Отечественной, стали выпускать
более совершенную машину —
ЗИС-42. Гусеница приводилась в
действие зубчатой звездочкой, как
у танков. О проскальзывании
гусеницы теперь не могло быть и
речи. По сравнению с ЗИС-22
прочность автомобиля была повы-
шена. Эти машины использова-
лись в Красной Армии как транс-
портные и как арттягачи. Они
воевали под Сталинградом, на
Днепре, в Карпатах.
В предвоенные годы в ряде
стран экспериментировали с лег-
косъемными гусеницами. В случае
нужды их можно было быстро
смонтировать на любом грузовике.
Автомобили с такими гусеница-
ми _ ГАЗ-65, ЗИС-ЗЗ, ЗИС-35ш —
были построены и у нас. Действи-
тельно, гусеничный движитель
получился довольно простым и не-
тяжелым. Но на испытаниях он не
дал ожидаемого повышения про-
ходимости.
Почему же так произошло?
Во-первых, эти гусеницы были до-
вольно короткими. И потому сред-
нее удельное давление на грунт
у них было достаточно высоким.
Во-вторых, это давление распре-
делялось очень неравномерно. В
зоне задних ведущих колес грузо-
вика оно было больше, а в зоне
дополнительных катков — куда
меньше. Короче говоря, на мест-
ности эти гусеницы были не на-
много лучше, чем обычные цепи
/7. ЗИС-22
2*
35
противоскольжения. В серийное
производство они, понятно, не
пошли.
Еще одной попыткой объеди-
нить колесо и гусеницу было соз-
дание колесно-гусеничных машин.
В отличие от полугусеничных, они
могли пользоваться колесами или
гусеницами попеременно — в за-
висимости от условий движения.
Для этого колеса делали или
опускающимися, или съемными.
Большого распространения эти эк-
зотические конструкции не полу-
чили, хотя некоторые из них
выпускались за рубежом серийно.
В годы Великой Отечественной
Красная Армия захватила у
противника в качестве трофеев
несколько таких автомобилей ав-
стрийского производства.
Чаще нам приходилось стал-
киваться с иными машинами. Не-
мецкие армейские стандартные
трехтонки «Форд», «Магирус» и
«Опель-Блиц» оснащались гусе-
ничными движителями типа «Кар-
ден-Лойд», как на трофейных
английских бронетранспортерах
«Универсал». А на 4,5-тонные
«Мерседесы-Бен цы» монтировали
даже гусеницы от легкого танка
вермахта Т-П. Проходимость, ко-
нечно, повышалась, но в целом
машины получались тяжелыми и
недол говечными.
У нас в конце войны в опытном
порядке построили несколько по-
добных гибридов, в частности
АТ-8, с двумя двигателями ЗИС-16
и гусеницами легкого танка.
В послевоенные годы интерес
к полугусеничным машинам упал
во всех странах. Получили раз-
витие полноприводные трехос-
ные автомобили, которые имели
лучшую проходимость. На пес-
чаных и глинистых грунтах, даже
на снежной целине глубиной до
30—40 см они показывали полное
свое превосходство и при этом бы-
ли куда долговечнее и быстроход-
нее.
3 И С-42
Полугусеничный автомобиль
ЗИС-42 предназначался для рабо-
18. ЗИС-35Ш
36
ты на бездорожье преимущест-
венно как транспортная машина.
Мог использоваться также как
артиллерийский тягач.
Опытные образцы испытыва-
лись в 1940 г. Начало Великой
Отечественной войны и эвакуа-
ция завода прервали подготовку
машины к производству. Серий-
ный выпуск был начат в сен-
тябре 1942 г.
На автомобиле устанавливался
двигатель ЗИС-5М (76 л. с.) с
радиатором повышенного запра-
вочного объема. Запас топлива в
четырех баках составлял 300 л.
Гусеничный движитель имел ра-
му. На концах ее между боковина-
ми спереди размещалось ведущее
колесо, а сзади — направляющее
(ленивец). Между ними была
балансирно подвешена система из
четырех катков, закрытая кожу-
хом. Весь движитель был подве-
шен балансирно на полуосях зад-
него моста. Привод ведущего коле-
са осуществлялся цепью Галля от
звездочки на полуоси.
Гусеничная лента имела общую
ширину 415 мм, рабочую — 360 мм.
Она представляла собой резино-
тканевую ленту с резиновыми баш-
маками и металлическими наклад-
ками (элементами зацепления и
направления). Среднее удельное
давление гусеницы на грунт (при
погружении на 100 мм) состав-
ляло 0,3 кг/см2.
Для облегчения движения по
снегу и защиты передней оси от
повреждений под ней устанавли-
вался поддон. Сверху он прикры-
вался кожухом. При езде по глу-
бокой снежной целине и вязкому
болоту использовались лыжи, ко-
торые монтировали на передние
колеса. Их среднее удельное дав-
ление на грунт (при погружении
37
на 100 мм) составляло 0,12 кг/см2.
В 1944 г. выпускался модерни-
зированный автомобиль ЗИС-42М.
Он имел двигатель типа ЗИС-16
(85 л. с.). Радиатор и фары
прикрывались решеткой от по-
вреждений при езде по мелко-
лесью и кустарнику. В конце
года производство машины было
прекращено.
Всего в 1942—1944 гг. был из-
готовлен 5931 автомобиль ЗИС-42
и ЗИС-42М.
На базе ЗИС-42 разрабатыва-
лась самоходная 37-мм зенитная
установка.
Тактико-технические данные
Тип движителя
Снаряженная масса, кг
Грузоподъемность, кг:
по шоссе
полугусенич-
ный, перед-
няя ось не-
ведушая
5250
2250
по грунту 1750
Максимальная скорость,
км/ч 40
Запас хода, км:
по шоссе 425—500
по грунту 200-300
Габариты, мм:
длина 6095
ширина 2360
высота (по тенту) 2950
Дорожный просвет, мм 395
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 76 (2600)
МАШИНА ДЛЯ КОМАНДИРА
Цех был празднично украшен
знаменами, транспарантами, гир-
ляндами зелени. Открытая легко-
вая машина стояла посередине
цеха, сверкая серой краской бор-
тов, никелем радиатора и фар.
На радиаторе красовалась мас-
сивная эмблема. Она напоминала
меч, рассекающий зигзаги молнии.
Но если приглядеться вниматель-
20. ЗИС-42М
38
нее, можно было различить хитро-
умно переплетенные остроконеч-
ные буквы: БТАЗ.
Когда в 1915 г. фронт прибли-
зился к Риге, автомобильный
отдел Русско-Балтийского завода
был эвакуирован в Фили под
Москвой. В 1919 г. это предпри-
ятие национализировали. Здесь
стали ремонтировать броневики,
танки, автомобили. И название
ему дали соответствующее: 1-й
Броне-танко-автомобильный за-
вод, сокращенно — БТАЗ.
Небольшой коллектив предпри-
ятия, около трехсот человек, креп,
набирался опыта. И вот новое
ответственное задание: в корот-
кий срок дать Красной Армии пар-
тию командирских автомобилей.
За работу принялись с большим
энтузиазмом. Прошло несколько
месяцев напряженного труда. И
наконец наступил торжественный
день — праздник по поводу вы-
пуска первой машины. Это было
8 октября 1922 г. На завод при-
были Председатель ВЦИК М. И.
Калинин, главнокомандующий во-
оруженными силами Республики
С. С. Каменев и К. Е. Воро-
шилов, тогда командующий вой-
сками Северо-Кавказского воен-
ного округа.
На БТАЗ было выпущено нес-
колько командирских автомоби-
лей. Следующими были десять
командирских машин, построен-
ных в 1927 г. на московском
заводе АМО на базе грузовика
Ф-15. Потом последовали мало-
литражки НАМИ-1, которые так-
же использовались в Красной Ар-
мии. Но все это были лишь первые
образцы командирских машин.
Картина стала резко меняться
в начале 30-х гг. Страна взяла
курс на массовое производство
автомобилей. Надежные и быстро-
ходные легковые «фордики» ниже-
21. ГАЗ-ВМ
39
городской и московской сборки
запылили по дорогам военных
учений. Вскоре к ним присоедини-
лись их двойники — «газики»
отечественного производства. Их
становилось в армии все больше
и больше. Это были штатные авто-
мобили комсостава РККА до коман-
диров дивизии включительно.
В 1936 г. начался выпуск
знаменитых «эмок». К началу
войны они стали самыми много-
численными легковыми автомо-
билями Красной Армии. В вой-
сках по состоянию на 20 июня
1941 г. насчитывалось 10,5 тыс.
таких машин.
В годы Великой Отечественной
где только не приходилось ездить
«эмкам»! В каких переделках они
не бывали! Об этой машине
тепло вспоминают маршалы и
рядовые водители, офицеры связи
и фронтовые корреспонденты. По-
следние даже увековечили ее в
своей известной песне:
Так выпьем за победу,
За нашу газету,
За «У-2», за «эмку», за успех!
Как вперед шагали,
Как плечом толкали,
Как мы поспевали раньше всех!
Кроме «эмок» в Красной Армии
использовались в это время пред-
ставительские ЗИСы для высшего
командного состава, а также раз-
личные автомобили зарубежного
производства — так называемые
иномарки. Но все они так же, как
и «эмки», были машинами обыч-
ного, гражданского типа.
Работы по армейскому легко-
вому автомобилю, имеющему по-
вышенную проходимость, развер-
нулись у нас еще в 30-е гг. Были
созданы различные опытные кон-
струкции — и полугусеничные, и
трехосные. Однако в производство
они не пошли.
Дело в том, что к концу 30-х гг.
наиболее подходящим легковым
автомобилем для армии был
признан двухосный, но полнопри-
водный. (Как говорят специа-
листы, с колесной формулой 4X4,
т. е. четыре колеса — и все ве-
дущие.)
Что дает дополнительный при-
вод на переднюю ось? Проходи-
мость автомобиля во многом за-
висит от силы тяги на колесах. А
это, в свою очередь,— от условий
сцепления колес с почвой. Если
сцепление недостаточное — маши-
на начинает буксовать. У авто-
мобиля с колесной формулой 4X4
на ведущие колеса распределяется
вся ее масса, поэтому сцепление
с грунтом у него лучше. При про-
чих равных условиях у полно-
приводной машины тяговое усилие
всегда больше.
И еще одно. Посмотрим, как ав-
томобиль с приводом только на
заднюю ось движется по грязи.
Постепенно перед его передними
колесами начинает накапливать-
ся земля. Дело в том, что пе-
редние колеса, не получая вра-
щения непосредственно от двига-
теля, не подминают грунт, как у
полноприводной машины, а лишь
толкают его перед собой (так на-
зываемый бульдозерный эффект).
Сопротивление движению увели-
чивается, в результате машина
может даже остановиться.
Или возьмем переезд через вер-
тикальное препятствие, скажем,
небольшую стенку. Если она дос-
таточно высока, никакая мощ-
ность на задних колесах не заста-
вит автомобиль лезть вверх. Дру-
гое дело — привод и на переднюю
40
ось. Благодаря ему машина как бы
вскарабкивается на стенку.
Преимущества полноприводных
машин были известны давно. Еще
в 1909 г. на заводе «Лесснер»
в Петербурге был построен
опытный легковой автомобиль для
русской армии. Он имел четыре
ведущих и одновременно управля-
емых колеса.
Однако нужно сказать, что соз-
дание надежного переднего ве-
дущего моста — дело не простое.
Ведь его колеса — не только ве-
дущие, но и управляемые. Зна-
чит, их нужно соединить с полу-
осями посредством шарниров.
Но обычные карданные шарниры
здесь не годились. При больших
углах поворота передних колес они
создавали вредные вибрации и
рывки. И только к середине 30-х гг.
были отработаны в производстве
специальные шарниры, лишенные
этих недостатков,— шарниры рав-
ных угловых скоростей.
В сентябре 1938 г. группа во
главе с В. А. Грачевым начала
проектирование легкового армей-
ского автомобиля с колесной фор-
мулой 4Х 4. Летом следующего го-
да были собраны первые опыт-
ные экземпляры. Машина получи-
ла название ГАЗ-61.
Внешне она походила на хорошо
известную всем «эмку», разве что
открытый кузов ее был приподнят
чуть повыше. Но новый авто-
мобиль был способен на такое,
что и представить раньше было
невозможно. На испытаниях он
легко переезжал через толстые
бревна. Высоко задрав багажник,
смело спускался в крутые овра-
ги. Уверенно шел по глубокому
(до 85 см) броду, раздвигая
камыши. И наконец, уже, так ска-
зать, сверх программы, взобрал-
ся на высокий волжский откос по...
деревянной пешеходной лестнице.
А вообще машина преодолевала
подъемы крутизной до 43 °.
22. БТАЗ
41
В дальнейшем автомобиль
ГАЗ-61 выпускался серийно. В го-
ды Великой Отечественной войны
на таких машинах ездили наши
выдающиеся военачальники
Г. К. Жуков, И. С. Конев,
К. К. Рокоссовский, С. К. Тимо-
шенко и другие.
Александр Николаевич Бучин,
бывший шофер Г. К. Жукова,
вспоминает о фронтовом автомо-
биле маршала: «Был он, как и дру-
гие ГАЗ-61, сделан на базе «эм-
ки»... Среди этих машин больше
известен вариант с закрытым ку-
зовом. Наш был с откидным тен-
том. Отопления тогда не делали.
Тулуп, валенки с галошами, ру-
кавицы заменяли печку. Но зато
по проходимости не было ему
равных. Вездеход в полном смысле
слова. По грязи, снегу, гололеду
свободно шел. Трактора стояли —
мы ехали».
БТАЗ
Командирский автомобиль был
предназначен для использования в
Красной Армии.
В 1922 г. три такие машины
были построены на 1-м БТАЗ в
Филях под Москвой. Затем произ-
водство было передано на 2-й
БТАЗ, где в 1923 г. выпустили
промышленную партию автомоби-
лей. Оба предприятия входили в
объединение «Промбронь», поэто-
му в литературе машина известна
также под названием «Пром-
бронь-С».
В основу конструкции автомо-
биля положена дореволюционная
модель «Руссо-Балт-С-24-40». При
сборке частично использованы де-
тали из старых запасов. Вместе с
тем в машину внесен ряд изме-
нений. Мощность четырехцилинд-1
рового двигателя объемом 4501 см3 |
увеличена с 40 до 45 л. с. База!
укорочена с 3305 до 3200 мм. I
Смонтированы шины увеличение- ]
го сечения (ширина профиля I
135 мм вместо 120 мм). Установ-
лены передний бампер и декора-
тивные диски на колесах.
Кузов открытого типа, оборудо-
ван складным столиком для рабо-
ты с картой и карманами для
документов. Справа от водителя
установлен прожектор-искатель. '
Тактико-технические данные
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Число мест
Максимальная скорость,
км/ч
Габариты, мм:
длина
ширина
высота
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин)
4X2
1850
6 (в том чи-
сле 2 — на
откидных си-
деньях)
75
5040
1650
1980
45 (1800)
ГАЗ-61
Легковой автомобиль повышен-
ной проходимости использовался
в Красной Армии в качестве
командирского.
Прототип с кузовом типа «фа-
этон» (от легкового автомобиля
ГАЗ-11-40) испытывался в 1939—
1940 гг. Всего до 1941 г.
было построено несколько машин
с таким кузовом. Они имели
название ГАЗ-61-40. В 1941 г. бы-
ла выпущена большая партия ма-
шин с закрытым кузовом типа «се-
дан» (от легкового автомобиля
ГАЗ-11-73). Они обозначались
42
как ГАЗ-61-73. В 1942—1943 гг.
собирались небольшие партии
подобных автомобилей. В 1941 г.
производились также пикапы с
упрощенной брезентовой каби-
ной— ГАЗ-61-417, предназначен-
ные для буксировки противотан-
ковых орудий.
Автомобили оснащались шести-
цилиндровым карбюраторным
двигателем ГАЗ-11 (3485 см3). В
трансмиссии была использована
четырехступенчатая коробка пере-
дач типа ГАЗ-АА. В переднем
ведущем мосту применялись шар-
ниры равных угловых скоростей
типа «Бендикс-Вейсс».
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X4
Снаряженная масса, кг 1540 (ГАЗ-
61-40)
Число мест 5
Максимальная скорость,
км/ч 100
Запас хода, км 375
Габариты, мм:
длина 4670
ширина 1750
высота 1905
Дорожный просвет, мм 210
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 85 (3600)
В БЕЛОСНЕЖНЫХ ПОЛЯХ
ПОД МОСКВОЙ...
Утро седьмого ноября 1941 г.
выдалось в Москве сумрачным.
Тяжелые снеговые облака нависли
над домами. На ближних под-
ступах к городу велись жесто-
кие бои. Но как обычно в этот день,
в столице нашей Родины состоялся
военный парад. По Красной пло-
щади проходили войсковые части
и отправлялись сразу на передо-
вые позиции...
23. ГЛЗ-61-73
43
С этого сурового парада уходи-
ли на фронт и армейские грузови-
ки. Маршал С. М. Буденный,
принимавший парад, вспоминал:
«По площади потоком прошли
светло-зеленые новенькие маши-
ны, по три в ряд, на них, по-
вернув головы в стальных кас-
ках к трибуне Мавзолея, сидели
вооруженные бойцы в теплых по-
лушубках. На других машинах —
минометы, пушки, тяжелые зенит-
ные пулеметы. Пушки — зенит-
ные, противотанковые, полевые и
в прицепе к грузовым машинам,
везущим мотопехоту» *.
Развертывание советских авто-
мобильных войск началось с пер-
вых дней Великой Отечественной.
К 1 августа 1941 г. было вновь
сформировано, а также разверну-
то за счет имеющихся 120 авто-
транспортных частей и соедине-
ний, в том числе пять авто-
мобильных бригад.
В ходе сражений начального
периода войны автотранспорт ши-
роко использовался для оператив-
ных перевозок войск. Так, в июле
1941 г, 14-я автобригада резерва
Ставки Верховного Главнокоман-
дования перевезла шесть стрелко-
вых дивизий из района Москвы в
район Вязьмы — на расстояние до
300 км. Большую роль сыграли
автомобили и для снабжения обо-
роняющих столицу войск боепри-
пасами, продовольствием, горю-
чим.
В период развернувшегося
контрнаступления советских войск
под Москвой автотранспорт вы-
полнял особо ответственные зада-
чи. Железные дороги в полосе
* Цит. по кн.: Сто военных парадов.—
М.: Воениздат, 1974. С. 134.
44
наступления были разрушены, вос-
становление их было делом неско-
рым, и на автомобили легла ос-
новная тяжесть подвоза матери-
альных средств войскам. Для по-
вышения организованности пере-
возок транспорт стал использо-
ваться более централизованно.
В основном он сосредоточивался в
армейском и фронтовом звеньях.
Часть транспорта из дивизий была
передана на усиление армейского.
В дивизиях же вместо автотранс-
портной роты было оставлено по
одному взводу (20 машин), а так-
же формировался гужтранспорт-
ный батальон (562 парные повоз-
ки или столько же саней).
В середине декабря наступили
сильные морозы, начались снеж-
ные заносы. В этих тяжелых усло-
виях советские автомобили пока-
зали себя более надежными,
выносливыми, неприхотливыми к
топливу и обслуживанию, чем
машины немецко-фашистской ар-
мии. Кроме того, автопарк Крас-
ной Армии имел высокую сте-
пень унификации автомашин —
фактически он базировался на
двух основных типах — ГАЗ и
ЗИС, а это создавало большие
преимущества при обслуживании
и ремонте по сравнению с неопи-
суемо разномастным парком вер-
махта.
В предвоенные годы гитлеров-
ские вояки любили на парадах и
маневрах хвастать унифицирован-
ными армейскими автомобилями:
лихо мчались открытые штабные
легковушки, катились трехосные
грузовики с мотопехотой, солидно
ползли полугусеничные транспор-
теры-тягачи с орудиями на при-
цепе...
Но всей этой техники могло
хватить на оснащение лишь не-
большого количества дивизий. А
перестроить всю автомобильную
промышленность на производство
таких машин нацистам было явно
не по силам. Поэтому еще до вой-
ны был введен в действие более
скромный план, названный по
имени его творца, гитлеровского
генерала А. Шелла. Согласно
этому плану, автозаводы продол-
жали выпускать свои прежние
коммерческие автомобили, однако
количество их моделей теперь
ограничивалось. Эти грузовики
обозначались как тип S.
Часть коммерческих грузовиков,
чтобы хоть как-то повысить их
проходимость, начали дооснащать
приводом на переднюю ось (гру-
зовики типа А). Так появились
полноприводные сообщники у
гражданских «Боргвардов», «Опе-
лей», «Мерседесов-Бенцев» и
«Бюссингов».
Однако во время войны авто-
мобилей все равно не хватало.
Поэтому для вермахта гребли
под метелку все: нестандартные
немецкие грузовики выпуска
прошлых лет, автомобили ок-
купированных Австрии, Чехосло-
вакии, Франции, трофейные ма-
шины английского, советского,
американского и канадского про-
изводства. Проходимость граж-
данских грузовиков, особенно
французских, имевших кабину
над двигателем и неведущую
переднюю ось, была абсолютно
недостаточной. Гитлеровский гене-
рал Герман Гот, командовавший
под Москвой 3-й танковой груп-
пой, сетовал: «Совершенно не-
удовлетворительными для условий
войны па Востоке оказались на-
ши автомобили... Машины для
перевозки пехоты новых танковых
дивизий, особенно 20-й, почти не
годились для прохождения по
дорогам Востока, ибо они были
французского производства и не-
военного образца... Не лучше
обстояло дело и в моторизованных
дивизиях»*.
В результате контрнаступления
Красной Армии гитлеровцы понес-
ли большие потери в автомобилях.
Так, войска нашего Западного
фронта только за период с 11 по
17 декабря захватили у противни-
ка 3729 автомашин, 440 мотоцик-
лов, 48 броневиков. Войскам Юго-
Западного фронта в течение 7—25
декабря достались в качестве тро-
феев 1479 автомобилей, 239 мото-
циклов, 7 бронемашин; кроме того,
2678 авто и 8 броневиков были
уничтожены. Бойцы Калининского
фронта с 28 декабря по 3 января
отбили у врага 929 автомобилей
и 636 мотоциклов, а также тягачи
и тракторы.
Всего в битве под Москвой
гитлеровские войска потеряли
более 15 тыс. автомобилей. Этот
собранный со всего мира метал-
лолом, ржавеющий на обочинах
дорог, застрявший в снежных по-
лях, затерявшийся в лесах, лучше
всяких слов свидетельствовал о
крахе гитлеровского блицкрига, о
мощи Красной Армии, отстоявшей
Москву.
РАЗОРВАННОЕ КОЛЬЦО
Памятник этот прост, строг и
необычен. Он сделан в виде
двух дуг-полуарок, устремленных
вверх, навстречу друг другу,
* Гот Г. Танковые операции,— М.:
Воениздат, 1961. G. 54.
45
но так и не замкнувшихся в
кольцо. Памятник установлен на
берегу Ладожского озера, недале-
ко от деревни Кокорево. На том
месте, куда по льду озера при-
бывали машины с грузами для
осажденного Ленинграда, разры-
вая кольцо вражеской блокады.
Мемориальный комплекс, воздвиг-
нутый здесь, так и называется —
«Разорванное кольцо».
Осенью 1941 г. положение в го-
роде было очень тяжелым. Запасы
продовольствия иссякали. Полно-
стью блокировав Ленинград с су-
ши, фашисты хотели задушить
непокоренный город голодной
смертью.
Единственный путь снабжения,
соединявший Ленинград с Боль-
шой землей, пролегал по Ладож-
скому озеру, но к зиме оно должно
было замерзнуть. И выход был
только один: построить зимнюю
дорогу по льду Ладоги.
Подготовительные работы нача-
лись еще 6 октября. Они велись
автодорожным отделом Управле-
ния тыла Ленинградского фронта.
Изучался ледовый режим озера,
намечались возможные маршруты
движения. 21 ноября по льду пус-
тили для пробы гужевой обоз. В
этот же день была совершена и
пробная поездка на легковой ма-
шине. А 22 ноября с западного
берега на лед сошли первые полу-
торки. Военно-автомобильная до-
рога ВАД-101 начала действовать.
Лед был еще тонкий, неокреп-
ший. Он сильно прогибался под
тяжестью машин. И поэтому перед
колесами все время катился, от-
ступая, ледяной вал. На середине
пути одна из машин ушла под
воду, водитель успел выпрыгнуть
в последний момент. Недалеко от
восточного берега колонну атако-
вали вражеские самолеты, ио обо-
шлось без потерь. Загрузившись
на Большой земле, машины до-
ставили в город первые 60 т ржа-
ной муки.
Поначалу полуторки еще нельзя
было загружать полностью. И что-
бы как-то компенсировать это, за
ними на длинных тросах букси-
ровали санные прицепы. Позже
машины ГАЗ-АА стали грузить
доверху. А в конце декабря,
когда лед окреп еще больше, по
нему пошли трехтонки ЗИС-5, а
также тяжелые ЯГи и автобусы.
Работать на трассе было очень
тяжело. Часто появлялись опас-
ные разводья и трещины, лед
проваливался под тяжестью ма-
шин. В конце ноября начались
небывало сильные морозы, дул
свирепый северный ветер. Часто
налетала пурга, и видимость сни-
жалась почти до нуля. Фашистские
орудия вели жестокий огонь, а са-
молеты-пираты люфтваффе охоти-
лись за каждым автомобилем.
К 1 февраля 1942 г. затонуло 327
машин.
На трассе работало около 4 тыс.
автомобилей. И нужно было четко
организовать их движение, обеспе-
чить езду с высокой скоростью. На
ледовой дороге были выставлены
десятки регулировочных постов,
мандиров дивизии включительно,
ми, многочисленные указатели.
Вдоль трассы оборудовали запра-
вочные станции, пункты забора
воды и техпомощи, питательные и
обогревательные пункты. Из ле-
дово-снежных окопов смотрели в
небо стволы зенитных орудий и
пулеметов.
Содержать трассу в рабочем со-
стоянии было делом нелегким.
П
ai
Р;
т|
hi
О'
Д
л
г.
о
л
с
д
б
а
4
б
в
г
г
г
(
г
I
1
1
г
I
1
I
46
Постоянно работали тракторные и
автомобильные снегоочистители,
расчищая ее от заносов. Через
трещины перебрасывали деревян-
ные мостки. А когда лед уставал
от нагрузок, приходилось прокла-
дывать новые пути...
В декабре наши войска потесни-
ли противника и освободили
г. Тихвин. Путь машин к берегу
озера стал намного короче. Появи-
лась возможность делать два рей-
са в сутки. А лучшие водители
делали и по три. И каждый рейс
был подвигом.
Машину водителя Г. Царенко
атаковали вражеские самолеты.
Фашисты сбросили на автомобиль
бомбы и обстреляли его. Пробитый
в нескольких местах, грузовик за-
горелся. Но отважный водитель,
не обращая внимания на пулемет-
ные трассы, бросился гасить огонь.
Он сорвал с себя шинель и сбил
пламя с горящего двигателя. Ге-
рой спас свою машину и груз,
который доставил по назначению.
...Приближалась весна. Но
трасса работала до последней воз-
можности. В середине апреля поте-
плело. Толщина льда стала быстро
уменьшаться, на нем появилась
вода. Кое-где ее слой доходил до
полуметра. Машины двигались по
сплошной воде, словно катера,
разгоняя по бокам волны. 15 апре-
ля с трассы пришлось снять авто-
бусы, низко посаженные и тяже-
лые. 19-го настала очередь авто-
цистерн, 20-го за ними последова-
ли трехтонки. 24 апреля по ледо-
вой дороге окончательно прекра-
тилось всякое движение.
По дороге было доставлено в
Ленинград более 360 тыс. т раз-
личных грузов — продовольст-
вия, боеприпасов, топлива. Из оса-
жденного города было эвакуиро-
вано полмиллиона человек.
Работала ледовая трасса и на
следующий год. Эта надежная пи-
тающая артерия помогла герои-
ческому городу Ленина выстоять.
И не случайно народ назвал ее
мудро и точно — Дорога жизни.
АТУЛ
Автобусы такого типа применя-
лись для перевозок по Ладожской
ледовой трассе в 1941 —1943 гг.
С 1936 г. машины в небольших
количествах производились на ре-
монтном заводе АТУЛ (Автотран-
спортного управления Ленсовета)
в Ленинграде. В качестве базы ис-
пользовалось шасси грузовика
ЗИС-5. Раму удлиняли и доосна-
щали третьей, неведущей (так на-
зываемой подкатной) осью. Кузов
и оперение полностью изготовля-
лось своими силами.
Сохранившийся до наших дней
образец автобуса, собранный в
сентябре 1941 г., находится в эк-
спозиции мемориального комплек-
са «Дорога жизни» на берегу Ла-
дожского озера.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6Х 2
Снаряженная масса, кг 5000
Число мест:
общее 29
для сиденья 21
Максимальная скорость,
км/ч 60
Габариты, мм:
длина 9000
ширина 2400
высота 2700
Дорожный просвет, мм 250
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 73 (2400)
47
24. АТУ Л
СТАЛИНГРАД: НА ДОРОГАХ
ВЕЛИКОЙ БИТВЫ
...Лето 1942 г. было жарким. На
южном участке советско-герман-
ского фронта сложилась тяжелая
обстановка. Пользуясь тем, что
Англия и США не открыли обе-
щанного второго фронта, гитле-
ровское командование бросило сю-
да значительные силы. В июле не-
мецко-фашистским войскам уда-
лось захватить большую излучину
Дона и районы Северного Кавка-
за. Враг рвался к Волге, к Сталин-
граду. Но Центральный Комитет
партии и Государственный Коми-
тет Обороны приняли неотложные
меры, чтобы сорвать план насту-
пления противника. Перед воина-
ми Красной Армии была поставле-
на задача — Сталинград не сда-
вать!
Оборонительная операция со-
ветских войск началась 17 июля на
дальних подступах к Сталинграду,
а в сентябре бои развернулись на
улицах города. В этот период авто-
мобильный транспорт широко ис-
пользовался для переброски воин-
ских резервов, подвоза боеприпа-
сов, снаряжения. Так, с конца ав-
густа по октябрь автомобильные
подразделения перевезли на угро-
жаемые участки около 20 стрелко-
вых дивизий, а также ряд других
частей на расстояние 120 450 км.
Большая работа проводилась и но
сн
мь
бо
ПО
10
не
вл
КС
бь
Ht
Л 2
бс
Ml
ЗЕ
ei
Д)
М'
С
Н(
Р:
н;
с;
н<
п
и.
г;
х>
б
л
п
р
п
г
М
р
т
л
с
п
с
л
I
Е
48
снабжению войск всем необходи-
мым. Железные дороги в районе
боевых действий были разрушены,
поэтому эшелоны разгружались за
|()()—120 км от передовой и даль-
нейшая транспортировка осущест-
влялась автомобилями.
Водителям приходилось нелег-
ко. Дорог с твердым покрытием
было мало, а грунтовые и грейдер-
ные осенью превращались в непро-
лазное болото. Зимой досаждали
бесконечные заносы. Над дорога-
ми постоянно висела вражеская
авиация: в тот период гитлеровцы
еще имели превосходство в воз-
духе.
Грузовиков не хватало, и поэто-
му колонны машин тянулись к
Сталинграду не только днем, но и
ночью. Ехали с потушенными фа-
рами, ориентируясь на задний фо-
нарь идущего впереди. И только
самый первый автомобиль в колон-
не подсвечивал себе дорогу.
Перед самым Сталинградом
путь нашим автоколоннам, иду-
щим с востока, преграждала Вол-
га. Первоначально машинам при-
ходилось подолгу простаивать на
берегу в ожидании переправы. Ма-
ло того, эти скопления транспорта
привлекали вражескую бомбарди-
ровочную авиацию. Тогда было
принято решение применить дру-
гой способ перевозки, так называе-
мый расчлененный. Автомобили
разгружались прямо на берегу и
тут же, не теряя времени, отправ-
лялись в обратный путь. Все до-
ставленное ими грузили на пере-
правочные средства, а на правом,
сталинградском, берегу перекла-
дывали в кузова других машин.
Правда, при таком способе возрас-
тал объем погрузочно-разгрузоч-
ных работ. Но зато намного эф-
фективнее использовался тран-
спорт и, главное, были ликвидиро-
ваны у переправ скопления авто-
мобилей.
На рассвете 19 ноября 1942 г.
войска Юго-Западного и Донского
фронтов перешли в решительное
наступление. На следующий день
навстречу им устремились войска
Сталинградского фронта. 23 нояб-
ря они соединились, зажав в коль-
це окружения более 330 тыс. вра-
жеских солдат и многочисленную
боевую технику.
В период наступательной опера-
ции Красной Армии автотранспорт
всех трех фронтов был значитель-
но усилен. В автомобильных час-
ях Сталинградского, Юго-Запад-
ного и Донского фронтов в нояб-
ре — декабре насчитывалось со-
ответственно 2,5, 3,6 и 3,2 тыс.
машин.
Сталинградский железнодорож-
ный узел все еще находился в ру-
ках противника, и основная тя-
жесть военных перевозок при-
шлась на долю грузовиков. При
этом отрыв наших передовых час-
тей от баз снабжения составлял
сотни километров заснеженных
дорог. В этой ситуации решающее
значение имела правильная орга-
низация перевозок. Все усилия бы-
ли сосредоточены на снабжении
ударных группировок, действую-
щих на решающих направлениях,
и прежде всего танковых и меха-
низированных корпусов. До мини-
мума сокращались простои под
погрузкой, грузовики работали
круглосуточно. На дорогах были
организованы пункты дозаправки
горючим, питания и технического
обслуживания. Суточный пробег
автомобилей достигал 4(Х)—5(Х) км.
2 февраля 1943 г. окруженная
49
группировка противника была
окончательно разгромлена, а ос-
татки вражеских войск пленены.
Попал в плен и их командую-
щий — фельдмаршал Ф. Паулюс
вместе со своими генералами и
командирским автомобилем
«Штейр-1500». На двух своих же
машинах они и были отправлены
для допроса в штаб 64-й армии, ко-
торый размещался тогда в Бекетовке.
Окрестности города были бук-
вально забиты брошенными авто-
мобилями врага — и разбитыми, и
абсолютно целыми: их хозяевам
уже некуда было ехать. Коррес-
пондент «Красной звезды», побы-
вавший возле Гумрака, местечка к
западу от Сталинграда, писал, что
у немцев там остались тысячи гру-
зовиков, легковых машин — по
большей части сваленных в овра-
ги, т. к. у них уже не было ни вре-
мени, ни средств их уничтожить...
60—70 процентов грузовиков и
орудий можно еще отремонтиро-
вать и снова пустить в дело. В об-
щей сложности под Сталинградом
в качестве трофеев было взято
80 438 автомобилей, свыше 10 000
мотоциклов, 571 тягач, 240 тракто-
ров.
Многоликую автомобильную ар-
маду, сгрудившуюся под Сталин-
градом, далеко оторванную от
фирменных складов, службы снаб-
жения вермахта просто не в силах
были обеспечить всеми нужными
запчастями, и многие машины нем-
цам приходилось ставить на при-
кол даже из-за небольших поло-
мок. Когда же армия Паулюса
оказалась в котле и снабжение
топливом резко ухудшилось, число
незадействованных автомобилей
стало расти не по дням, а по часам.
Остается добавить, что в суро-
вых климатических условиях осе-
нью и зимой 1942/43 г. на разби-
тых дорогах в приволжских степях
автомобили вермахта вообще по-
казали себя не с самой лучшей сто-
роны: их проходимость оказалась
невысокой, а надежность — недос-
таточной.
Что же касается автомобильно-
го парка Красной Армии, то он, в
противовес немецкому, отличался
высокой степенью унификации. В
условиях Сталинградского театра
военных действий на автомобилях
широко применялись цепи проти-
воскольжения, различные самовы-
таскиватели и другие средства, по-
вышающие проходимость.
В необычайно тяжелых услови-
ях наши воины-автомобилисты
проявляли мужество и героизм,
свято выполняли свой долг. Сотни
водителей за участие в битве на
Волге были награждены орденами
и медалями.
ВСЕ ДЛЯ ФРОНТА
Фронтовые дороги были суро-
вым экзаменом для наших машин.
И машины его с честью выдержа-
ли. Это были настоящие автомоби-
ли-солдаты — надежные, непри-
хотливые и выносливые.
В 1981 г. в уральском городе
Чернушке открыли памятник од-
ной полуторке. На этом грузовике
водитель Н. Гороженинов трудил-
ся перед войной в колхозе, а когда
началась Великая Отечественная,
вместе с машиной отправился на
фронт. Возил боеприпасы на пере-
довую, доставлял раненых бойцов
в медсанчасть. Не раз доводилось
ему вместе со своей верной полу-
торкой попадать под ураганный
50
огонь, рисковать жизнью. Но они
вернулись с войны — человек и его
машина. Работы в колхозе было
хоть отбавляй. Водитель перебрал
у грузовика мотор, сменил крылья,
покрышки — и его ГАЗ-MM еще
многие годы служил людям. Вот
какая она, удивительно крепкая и
долговечная эта полуторка!
Достоинства наших машин вы-
нуждены были признать, хотя, по-
нятно, и без особого восторга, да-
же наши враги. Это ее, полуторку,
имел в виду гитлеровский генерал
Фридо фон Меллентин, когда горь-
ко сетовал: «Техническое оснаще-
ние русских войск отвечает их
нуждам. Автомашины отличаются
минимальным весом, а их габари-
ты максимально уменьшены» *.
Сказать такое об автомобилях не-
мецко-фашистской армии герр ге-
нерал никак не мог: основную мас-
су там составляли более тяжелые
машины. Да и полуторки вермах-
та, даже обычные, неполнопривод-
ные, были потяжелее наших. Так,
например, грузовик «Мерседес-
Бенц L1500S» весил 2060 кг, «Си-
троен 23R»— 2200 кг, а наш ГАЗ-
ММ выпуска военных лет всего
1750 кг. Советские машины, как
более легкие, лучше проходили по
бездорожью, уверенно преодо-
левали хлипкие мостики на просел-
ках и ледовые переправы, не про-
ходимые для немецких грузовиков.
А незабываемый ЗИС-5! Он же
трехтонка, он же трудяга, он же
Захар... Наряду с горьковской
полуторкой это был массовый на-
роднохозяйственный грузовик. И
так же, как и она, ЗИС-5 отличал-
* Меллентин Ф. Танковые сраже-
ния 1939—1945 гг.— М.: Изд-во иностр,
лит., 1957. С. 246.
ся солдатской простотой и непри-
хотливостью: легко заводился в
мороз, без капризов работал па
самом низкосортном топливе, был
несложен в обслуживании и ре-
монте. В годы Великой Отече-
ственной десятки тысяч трехтонок,
окрашенных в зеленый защитный
цвет летом или в белый маскиро-
вочный — зимой, трудились на
фронтовых дорогах. Уже после
окончания войны среди трофейных
гитлеровских документов были
найдены акты испытаний попав-
ших в руки врага советских машин
ГАЗ и ЗИС. Немецкие специалис-
ты, которых никак нельзя заподоз-
рить в симпатиях к советской тех-
нике, давали высокую оценку кон-
струкции, надежности и проходи-
мости этих автомобилей.
Не счесть подвигов, совершен-
ных советскими водителями за ру-
лем полуторок и трехтонок. Рас-
скажем об одном из них.
Это случилось летом 1942 г. в
междуречье Дона и Донца, в рай-
оне деревни Закотное. 716-я авто-
рота подвоза 275-й стрелковой
дивизии попала в окружение. Сол-
даты вместе с машинами укрылись
в небольшом лесу и стали гото-
виться к прорыву. Ефрейтору Ни-
колаю Даниловичу Нодольному
было поручено особое задание:
любой ценой отвлечь на себя вни-
мание немецких машин, патрули-
рующих дорогу. На своей верной
трехтонке боец отправился в опас-
ный рейс... Вскоре он заметил от-
крытый легковой автомобиль с фа-
шистами, затем еще один. Оба по-
вернули к советскому грузовику.
И в какие-то секунды Подольный
принял решение: идти на таран!
На предельной скорости ЗИС-5
51
устремился на врага. Фашисты
открыли по трехтонке огонь, но
поздно — грузовик подмял их под
себя... Воспользовавшись замеша-
тельством врага, наша авторота
вырвалась из окружения.
За этот подвиг ефрейтор По-
дольный был награжден орденом
Ленина. В момент тарана води-
теля-героя выбросило из кабины.
Изломанного, израненного, восем-
надцать месяцев отхаживали его
врачи. И солдат выжил. Еще много
лет трудился он за рулем автомо-
биля.
С началом Великой Отечествен-
ной Горьковский автозавод стал
выпускать военную продукцию:
оружие и боеприпасы. В декабре
1941 г. за образцовое выполне-
ние военных заказов ГАЗ был на-
гражден орденом Ленина. Однако
на заводе сохранили и производ-
ство автомобилей: грузовики были
нужны фронту как воздух, а их не
хватало. Особенно осложнилось
положение с конца 1941 г. В де-
кабре Московский автозавод в
связи с эвакуацией прекратил вы-
пуск машин. Не получая двигателей
с ЗИСа, вскоре перестал строить
грузовики завод в Ярославле...
Но, невзирая на нехватку сырья,
квалифицированных кадров, на
бомбежки, с конвейера ГАЗ шли
машины.
Летом 1943 г. гитлеровцы реши-
ли во что бы то ни стало парализо-
вать работу предприятия. В пери-
од с 4 июня по 5 июля фашистские
бомбардировщики совершили 25
массированных налетов на завод.
Были полностью разрушены или
основательно повреждены многие
цеха, энергосооружения, коммуни-
кации. Имелись человеческие жерт-
вы. Но завод-гигант выстоял. Вы-
пуск оборонной продукции, в том
числе и полуторок, продолжался.
К восстановительным работам бы-
ли привлечены рабочие других
предприятий. Из разных концов
страны прибывали эшелоны с обо-
рудованием и материалами. Уже
18 августа работали все цеха. А 28
октября в Государственный Коми-
тет Обороны был отправлен ра-
порт о полном восстановлении
завода.
За весомый вклад в дело обо-
роны Родины Горьковский автомо-
бильный завод был награжден
трижды: орденами Ленина, Крас-
ного Знамени и Отечественной вой-
ны I степени.
Другой крупнейший производи-
тель автомобилей — Московский
ЗИС в первые месяцы Великой
Отечественной войны продолжал
выпускать грузовики. Однако
фронт приближался к столице.
15 октября 1941 г. завод получил
указание о срочной эвакуации авто-
мобильного производства. В 19 ча-
сов замер главный конвейер... Но
через три дня завод заработал
вновь. На оставшемся оборудова-
нии начался выпуск автоматов
ППШ, минометов, боеприпасов.
Позже из существующего задела
деталей собирали также автомо-
били.
Кузнечно-прессовое оборудова-
ние с ЗИСа было эвакуировано
в Челябинск, где со временем вы-
рос большой специализированный
завод. Карбюраторный и дерево-
обделочный цеха, а также некото-
рые другие службы переехали в
Шадринск, образовав автоарма-
турный завод. Оба этих предпри-
ятия работали на автостроение. Но
52
выпуск собственно грузовиков был
налажен в Ульяновске, куда тоже
была перевезена часть московско-
го оборудования. Несмотря на ог-
ромные трудности, уже 30 апреля
здесь была собрана первая трех-
тонка. При этом частично исполь-
зовались детали, привезенные из
Москвы. В мае заработал главный
конвейер, рассчитанный на выпуск
60 машин в сутки.
Оборудование по производству
двигателей и коробок передач
было отправлено с ЗИСа в г. Ми-
асс на Урале. Промышленный
Урал стал тогда арсеналом стра-
ны, всесоюзной кузницей оружия.
Здесь выпускались танки, самоле-
ты, артиллерийские орудия и дру-
гая боевая техника. Не было
обойдено вниманием и автомо-
бильное производство.
Уральский автомобильный на-
чинался так. 10 декабря 1941 г.
на станцию Миасс прибыл пер-
вый эшелон с оборудованием. Не
было здесь еще ни цехов, ни склад-
ских помещений, и станки вы-
гружали прямо на мерзлую
землю.
А затем развернулась невидан-
ная стройка. Работали день и ночь,
невзирая на морозы, усталость, не-
налаженный быт. Это была даже
не работа, а настоящее сражение,
под стать тем, которые развора-
чивались на фронтах. Темпы стро-
ительства были ударные.
Так, например, здание инстру-
ментального цеха было построено
за 21 день, а помещение электро-
подстанции — за неделю. Обору-
дование начинали монтировать, не
Дожидаясь окончательной сдачи
зданий, в недостроенных короб-
ках, под открытым небом. Да, это
было сражение!
И вскоре пришла первая, пока
еще небольшая, но такая радост-
ная победа: 16 марта 1942 г. дала
продукцию линия обработки порш-
невых колец! Ровно через месяц
собрали первую коробку передач.
А еще две недели спустя, 30 апре-
ля, накануне славного первомай-
ского праздника, выпустили пер-
вый автомобильный двигатель. До
конца года завод дал фронту-
9303 мотора и 15 375 коробок
передач.
В следующем, 1943 г. Государ-
ственный Комитет Обороны прини-
мает решение: преобразовать мо-
торный завод в автомобильный. И
снова предприятие превращается
в большую стройку: сооружаются
цеха главного конвейера, шасси,
третий литейный, возводится
жилье.
И вот наступил незабываемый
день 8 июля 1944 г. В тор-
жественной обстановке с глав-
ного конвейера степенно съе-
хал первый уральский грузо-
вик — трехтонка ЗИС-5В. С каж-
дым днем все больше и больше
таких машин с маркой «Урал ЗИС»
на бачке радиатора уходили
из ворот завода в самое пекло
войны.
Что касается Московского авто-
завода, то производство авто-
мобилей здесь возобновилось ле-
том 1942 г. А с июля 1943 г.
предприятие начало делать и
собственные двигатели. За успеш-
ное выполнение заданий партии
и правительства ЗИС был на-
гражден в 1942 г. орденом Лени-
на, а в 1944 г.— орденом Красного
Знамени.
53
ГАЗ-ММ обр. 1942 г. и обр. 1943 г.
В годы Великой Отечественной
войны автомобили ГАЗ-ММ вы-
пускались в упрощенном виде. Это
позволяло ускорить производство
машин и экономить дефицитный
металл.
Вместо штампованных крыльев
сложной конфигурации ставили
сварные, простой Г-образной фор-
мы. Передний буфер и правая фа-
ра отсутствовали. Тормоза уста-
навливались только на задние ко-
леса. У кузова открывающимся
был лишь задний борт.
На автомобилях обр. 1942 г.
вместо стальной закрытой кабины
ставили упрощенную, с брезенто-
вым верхом и брезентовыми поло-
гами вместо дверей. На автомоби-
лях обр. 1943 г. монтировалась
деревянная закрытая кабина. Пе-
редняя ее стенка была такая же,
как у металлической. Основание и
задняя стенка имели деревянный
каркас и обшивались досками.
Крыша была обтянута брезентом.
Двери имели наружную деревян-
ную облицовку, выполненную за-
подлицо с каркасом двери, и внут-
реннюю обивку из картона. Окно
двери было выполнено не опус-
кающимся, а раздвижным.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4Х 2
Снаряженная масса, кг 1750
Грузоподъемность, кг 1500
Максимальная скорость,
км/ч 70
25. ГАЗ-ММ обр. 1942 г.
54
26. ЗИС-5В
Запас хода, км 215
Габариты, мм:
длина 5250
ширина 2040
высота (по кабине) 1900
Дорожный просвет, мм 200
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 50 (2800)
ЗИС-5В
В период Великой Отечествен-
ной в конструкцию автомобиля
ЗИС-5 были внесены суровые по-
правки военного времени. Эта ма-
шина получила название ЗИС-5В
(буква «В» обозначала «воен-
ный»). В феврале 1942 г. выпуск
таких грузовиков начался в Улья-
новске, куда было эвакуировано
оборудование с ЗИСа. С июня
1942 г. ЗИС-5В стали изготовлять
и на Московском автозаводе,
где снова развернулось производ-
ство автомобилей. С июля 1944 г.
выпуск этих грузовиков начали
на Урале, на заводе в г. Ми-
ассе.
Автомобиль ЗИС-5В имел свар-
ные Г-образные гнутые крылья
вместо штампованных и кузов, у
которого был откидным только
задний борт. Отсутствовали перед-
ний бампер, тормоза передних
колес, а на части машин и правая
фара. Обод рулевого колеса из-
готовлялся из дерева.
Форма деревянного каркаса ка-
бины была упрощена. Вместо ме-
таллической облицовки применена
деревянная. Доски обшивки кре-
пились к каркасу гвоздями. Об-
шивка дверей выполнена из узких
досок (так называемой вагонки).
Взамен фанерной обшивки крыши
использованы рейки, поверх кото-
рых натянут дерматин.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X2
Снаряженная масса, кг 3100
Грузоподъемность, кг 3000
Максимальная скорость,
км/ч 60
Запас хода, км 200
Габариты, мм:
длина 6060
ширина 2235
высота (по кабине) 2160
Дорожный просвет, мм 250
Мощность двигателя.
л. с. (об/мин) 73 (2300)
«СТУДЕБЕКЕР» И ДРУГИЕ
В Красной Армии во время Ве-
ликой Отечественной войны при-
менялись наряду с машинами со-
ветского производства автомобили
зарубежных марок. Они поставля-
лись в СССР из стран — союзни-
ков по антигитлеровской коали-
ции. Часть автомобилей поступала
к нам в готовом виде — через
порты Севера и Дальнего Вос-
тока, а также с юга — своим хо-
дом через советско-иранскую гра-
ницу. Другая часть собиралась
из импортных деталей у нас в стра-
не— на Московском и Горьков-
ском автозаводах, а позже —
на специализированном предприя-
тии в Минске.
Уже в послевоенные годы кое-
кто на Западе стал утверждать,
будто бы поставки по ленд-лизу
27. «Шевроле» G-7107»
56
(соглашению об аренде) боевой
техники чуть ли не решили исход
Великой Отечественной войны. Ка-
ково же истинное положение ве-
щей? Скажем прямо: основную тя-
жесть боев на советско-герман-
ском фронте вынесла отечествен-
ная техника. На .1 января 1944 г.
в Красной Армии насчитывалось
496 тыс. автомобилей. Во второй
половине войны серьезным под-
спорьем стали и импортные танки,
самолеты, автомобили. Но не нуж-
но забывать главного: воевала не
техника сама по себе. С ее помо-
щью воевали героические совет-
ские люди, ковавшие в огне боев
нашу Великую Победу! Здесь уме-
стно вспомнить один из эпизодов
боевой биографии прославленного
водителя, впоследствии Героя Со-
ветского Союза Александра Ива-
новича Гривцова.
В одном из боев у него погиб
лучший друг, тоже водитель, Ми-
хаил Черных. Тяжело переживал
Гривцов эту утрату. А потом ре-
шил: нужно восстановить иска-
леченную машину боевого побра-
тима, вернуть ее в строй и на ней
продолжать мстить ненавистному
врагу! «Форд» Черных, буксировав-
ший орудие, был выведен из строя
прямым попаданием. Вражеский
снаряд, пронзивший машину на-
сквозь, исковеркал рулевую колон-
28. GMC CCKW-353
ку, разворотил задний мост. Где
же взять необходимые запасные
части? И Гривцов вспомнил, что на
ничейной полосе стоит точно такой
же грузовик. Машина была подби-
та, но требуемые детали вроде
бы повреждены не были. На
этом участке линия фронта стаби-
лизировалась, и каждый метр ни-
чейной земли был пристрелян про-
тивником. Но Гривцов тщательно
изучил местность и две ночи под-
ряд, на волоске от смерти, все-
таки пробирался к подбитой ма-
шине, готовил ее к разборке.
На третью ночь Гривцов и двое
выделенных в помощь слесарей-
ремонтников завершили дело. Не-
взирая на вражеский огонь, они до-
ставили детали в подразделение.
Что же представляли собой авто-
мобили, поставляемые в нашу
страну? В большинстве своем это
были армейские машины амери-
канского производства. Поставки
из Англии и Канады были незна-
чительны.
В предвоенные годы попытки
как-то стандартизировать много-
марочный автомобильный парк во-
оруженных сил США не принесли
заметных успехов. И только уже в
разгар второй мировой войны, в
1940 г., были определены основ-
ные классы машин. Производство
их из-за различных бюрократиче-
ских проволочек было развернуто
только в следующем, 1941-м.
Основным классом армейских
грузовиков стал класс 2,5-тонных
трехосных машин со всеми веду-
щими колесами. Для военно-мор-
29. «Интернейшнл М-5-6»
58
ских сил и корпуса морской пехоты
автомобили такого типа стала
строить фирма «Интернейшнл
Харверстер». А наибольший за-
каз — оснащение сухопутных
войск — достался корпорации
«Дженерал Моторе» (сокращенно
GMC), которой в те времена при-
надлежала чикагская фирма «Ел-
Лоу трак энд коуч». Вот ей-то и
было поручено взяться за выпуск
трехосок. Вскоре спрос на такие
автомобили намного превысил
производственные возможности
фирмы: она ухватила кусок, ко-
торый сама не в состоянии была
проглотить. Пришлось делиться с
другими. Выбор пал на фирму
«Студебекер».
Однако армейские автомобили
«Студебекер US-б», за выпуск ко-
торых фирма взялась в конце
1941 г., несколько отличались
формой капота и крыльев от
машин GMC, прозванных «джим-
ми». И самое главное, на «Сту-
дебекерах» устанавливался со-
вершенно другой двигатель —
нижнеклапанный «Геркулес JXD»
вместо верхнеклапанного мото-
ра GMC-270. Поэтому было ре-
шено основным грузовиком ар-
мии США сделать «джимми»,
а «Студебекеры», как не вполне
стандартные, отправлять преи-
мущественно в армии союзни-
ков. «Студебекеры» (или, как
их еще называли, «студера»)
стали самыми распространенными
импортными грузовиками в Крас-
ной Армии.
Кроме них, хотя и в меньших
количествах, в СССР ввозились
также 2,5-тонные стандартные
грузовики фирмы GMC и «Интер-
нейшнл» (последние у нас называ-
30. «Додж WF-32"
ли «Интернационал» или просто
«интер»). Как и «Студебекеры»,
они выпускались в различных ва-
риантах — с ведущей или нсведу-
щей передней осью, с лебедкой
или без нее, с металлической или
деревянной платформой. «Студе-
бекеры» и GMC помимо этого мог-
ли иметь длинную или короткую
колесную базу. Кроме машин с
так называемыми универсальными
кузовами выпускались самосвалы,
топливозаправщики и седельные
тягачи. Во второй половине войны
в США стало туговато с металлом.
Поэтому на военных грузовиках
вместо цельностальных кабин ста-
ли все шире применять мягкие — с
откидывающимся вперед (на ка-
пот) ветровым стеклом, брезенто-
выми крышей и боковинами.
Импортные автомобили в целом
были весьма совершенны по кон-
струкции, двигатели их имели вы-
сокую по тем временам мощность.
Проходимость армейских моделей
была достаточно высокой, а хоро-
шие тягово-сцепные качества поз-
воляли использовать их как арт-
тягачи. Машины имели достаточ-
ный запас прочности. (Так, 2,5-
59
тонные «Студебекеры» и «Интер-
националы» успешно эксплуатиро-
вались с нагрузкой до 5 т).
Вместе с тем во фронтовых усло-
виях пробег машин до капиталь-
ного ремонта не превышал 30—
40% от указанного в наставлени-
ях. Например, двигатели грузови-
ков «Форд-6» и «Додж WF-32»
нуждались в таком ремонте уже
после 10—12 тыс. км пробега. Де-
ло в том, что моторы импортных
машин имели большую по тем вре-
менам степень сжатия и потому
были весьма чувствительны к ка-
честву топлива. К сожалению,
обеспечить их бензином первого
сорта не было никакой возможно-
сти. А на топливе второго сорта
они, в отличие от советских, рабо-
тали с детонацией, что и приводи-
ло к преждевременному износу. Не
детонировали только двигатели
«Студебекеров», имеющие меньшую
степень сжатия — 5,6 против 6,1 —
6,75 у других зарубежных автомо-
билей.
В 1942 г. в низкосортный бензин
начали добавлять этиловую жид-
кость. От детонации удалось из-
бавиться, но низкосортное топливо
активно разжижало смазку в кар-
тере, и в итоге долговечность дви-
гателя резко понижалась. Кроме
того, американские двигатели име-
ли излишне мощную для наших
условий систему охлаждения, и
зимой, несмотря на наличие термо-
стата, переохлаждались. А это то-
же укорачивало срок их службы.
Автомобили американского про-
изводства применялись не только
в Красной Армии, но и в чехосло-
вацких и польских военных форми-
рованиях, созданных на террито-
рии СССР.
В конце декабря 1943 г. наш
87-й отдельный танковый полк был
придан для усиления чехословац-
кой бригаде, наступавшей на Бе-
лую Церковь.
Во второй половине дня к коман-
дному пункту полка подъехал но-
венький «Додж три четверти».
В нем находились чехословацкие
воины — офицер и группа развед-
чиков-саперов. Они имели приказ:
разведать полку дорогу к селу
Руда, куда вечером должны были
подойти и главные силы бригады.
Тр идцатикил о метровый маршрут
пролегал по местности, которая,
вероятно, была заминирована про-
тивником. А времени на поиск мин
уже не было. И чехословацкие
друзья приняли отчаянно смелое
решение: проверить дорогу для
советских танков... колесами
«Доджа», двигаясь впереди колон-
ны полка. Сначала все шло благо-
получно, но в самом конце пути
из-под колес автомобиля вырва-
лось пламя и раздался взрыв.
Смельчакам повезло: в машине
никто серьезно не пострадал. Раз-
ведчики с миноискателями выско-
чили на дорогу и сняли три десятка
мин. Полк двинулся дальше. При-
каз был выполнен в срок.
«ДОДЖ WC-52»
Многоцелевые автомобили се-
мейства WC производства амери-
канской фирмы «Додж» (входя-
щей в корпорацию «Крайслер»)
широко применялись Красной Ар-
мией в период Великой Отече-
ственной войны. Буквы WC — это
сокращение от слов Weapons Car-
rier— носитель оружия, т. е. ма-
шина, предназначенная для пере-
возки систем оружия вместе с рас-
четами.
60
Поскольку грузоподъемность ма-
шины составляла 3/4 т, ее часто
называли «Додж три четвер-
ти»-
Серийное производство автомо-
биля началось в 1942 г. Семейство
WC включало целый ряд машин.
Модель WC-51 имела открытую
двухместную кабину с тентом и
откидным ветровым стеклом, а так-
же универсальный грузопасса-
жирский металлический кузов. В
нем на откидных скамейках вдоль
бортов могли разместиться 8 чело-
век. Модель WC-52 была подобной
конструкции, но оснащалась ле-
бедкой. Имелись также штабная
машина с закрытым металличе-
ским кузовом WC-53, санитарная
машина WC-54, открытый пятиме-
стный командирский автомобиль
WC-55.
Трехосный вариант машины
(WC-62 без лебедки и WC-63 с
лебедкой) имел грузоподъемность
1,5 т и был распространен меньше.
На автомобилях семейства WC
устанавливался рядный шести-
цилиндровый двигатель «Додж
Т-214» рабочим объемом 3771 см3.
В трансмиссии были применены
однодисковое сухое сцепление и
четырехступенчатая коробка пе-
редач. На трехосных моделях
имелся также двухступенчатый де-
мультипликатор, на двухосных его
не было. Рабочий тормоз имел
гидравлический привод. Подвеска
зависимая, на продольных полуэл-
липтических рессорах с гидравли-
ческими амортизаторами.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X4
Снаряженная масса, кг 2694
Грузоподъемность, кг 750
Максимальная скорость,
км/ч 83
Запас хода, км 400
Габариты, мм:
длина 4485
31. «Додж WC-52»
61
ширина 2120
высота (по кабине) 1870
Дорожный просвет, мм 275
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 92 (3200)
«Студебекер US-6»
Грузовики этого типа были са-
мыми распространенными импорт-
ными автомобилями Красной Ар-
мии в период Великой Отечествен-
ной войны.
Машины с 1941 г. выпускались
фирмой «Студебекер», а с 1943 г.—
также фирмой REO. Семейство
автомобилей «Студебекер US-6»
включало тринадцать модифика-
ций: от U1 до U13. Машины U6,
LJ7 и U8 имели переднюю неведу-
щую ось (6X4), а все остальные
были полноприводными (6X6).
«Студебекеры» выпускались как с
длинной (4120 мм), так и с корот-
кой (3760 мм) колесной базой.
Часть автомобилей оснащалась
лебедками. Автомобили фирмы
REO имели не цельнометалличе-
скую, а мягкую кабину: с откид-
ным ветровым стеклом, брезенто-
вым верхом и боковинами.
На автомобиле был установлен
шести цилиндровый карбюратор-
ный двигатель «Геркулес JXD»
рабочим объемом 5240 см3. В
трансмиссии были применены пя-
тиступенчатая коробка передач с
пятой ускоряющей передачей и
двухступенчатая раздаточная ко-
робка без прямой передачи. Тор-
моза с гидроприводом имели ва-
куумный усилитель.
Всего за годы войны было вы-
пущено 187 тыс. автомобилей
«Студебекер» с колесной форму-
лой 6X6 и свыше 20 тыс. 6X4.
32. «Студебекер US-6»
62
□коло половины всех произведен-
ных грузовиков было поставлено
в СССР. Частично автомобили
поступали в разобранном виде, и
их сборку осуществляли на авто-
заводе им. Сталина в Москве.
В Красной Армии бортовые ав-
томобили «Студебекер» применя-
лись как транспортные машины и
артиллерийские тягачи. Имелись
также самосвалы, автоцистерны и
седельные тягачи. Шасси широко
использовалось в качестве базы
для боевых машин реактивной
артиллерии.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6X6
Снаряженная масса, кг 4505 (с ле-
бедкой 4850)
Грузоподъемность, кг 2500
Максимальная скорость,
км/ч 70
Запас хода, км
Габариты, мм:
длина
ширина
высота
Дорожный просвет, мм
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин)
390
6365 (с ле-
бедкой
6735 мм)
2230
2700
250
95 (2500)
«Форд-6О8Т»
Грузовые автомобили «Форд-6»
применялись в Красной Армии
в период Великой Отечественной
войны. Модель 2G8T была выпу-
щена в 1942 г. В 1943 г. началось
производство более приспособлен-
ной для армейских нужд модели
G8T. Она имела дополнительный
бензобак емкостью 114 л, деревян-
ную грузовую платформу универ-
сального типа (окованную метал-
33. «Форд-6» (G8T)
63
лическими угольниками и скоба-
ми) вместо стальной, буксирные
крюки спереди, буксирное при-
способление (крюк со спиральной
пружиной) сзади, защитные скобы
на фарах.
На автомобилях «Форд-6» уста-
навливался рядный шестицилинд-
ровый двигатель рабочим объе-
мом 3700 см3. Сцепление — одно-
дисковое, сухое. Коробка пере-
дач — четырехступенчатая. Тор-
моза — с гидравлическим приво-
дом (у модели G8T был ваку-
умный усилитель). Подвеска
колес зависимая, на продольных
11 ол уэлл и 11 т и ч ес к и х рессорах.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4Х 2
Снаряженная масса, кг 3030
Грузоподъемность, кг:
по шоссе 2000
по грунту 1500
Максимальная скорость,
км/ч 77
Запас хода, км 820
Габариты, мм:
длина 6470
ширина 2210
высота (по кабине) 2060
Дорожный просвет, мм 250
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 90 (3300)
«ДЖИПЫ» И ИХ СОБРАТЬЯ
Что такое «джип»? Так часто
называют легковые автомобили
армейского типа — с упрощенным
грузопассажирским кузовом,
съемным тентом и приводом на
обе оси. Само это слово появилось
в разгар второй мировой
войны — на несколько лет позже,
чем автомобили данного типа.
Так уж получилось: слова
«джип» еще не было, а «джип»
уже был.
у нас в стране в конце 30-х гг.
создали опытный разведыватель-
ный автомобиль Р-1 на базе
узлов и агрегатов ГАЗ-А и М-1,
имевший сугубо практичный
кузов с вырезами вместо дверей.
В" 1941 г., перед самой войной,
в НАТИ разработали и построили
полноприводный автомобиль,
тоже с упрощенным кузовом.
В качестве базы использо-
вали «эмку». Машина получила
название АР — автомобиль-раз-
ведчик. Опа могла перевозить
пять человек или груз до 600 кг.
Серийно автомобиль не выпус-
кался.
Вскоре после начала Великой
Отечественной войны па заводе
им. КИМ в Москве стали произво-
дить легкие командирско-раз-
ведывательные автомобили с
упрощенным кузовом, правда,
с приводом только па заднюю
ось. Базой для них служила
малолитражка КИМ-10. Но в
конце года завод эвакуиро-
вался в Свердловск и перешел
на выпуск другой продукции.
В 1941 г. появилась еще одна
конструкция — ГАЗ-64. Машина
проектировалась как автомобиль
с ограниченным сроком службы
и была предельно проста и техно-
логична. Широко использова-
лись узлы и агрегаты других
моделей завода, уже освоенных
в производстве. Новыми факти-
35. ГАЗ-64
3. 78.
65
чески были только кузов, перед-
няя подвеска и радиатор. Па-
нели кузова были рассчитаны на
изготовление с помощью гибки,
без применения дорогостоящих
вытяжных штампов.
Несмотря на отсутствие де-
мультипликатора, автомобиль
мог развивать значительные тя-
говые усилия. Благодаря шинам
низкого давления машина хорошо
проходила по слабым грунтам
и снегу. С осени 1941 г. этот
автомобиль стал поступать на
фронт.
В конце 1942 г. у автомобиля
расширили колею с 1250 до
1440 мм, что положительно ска-
залось па устойчивости. Была
также изменена форма крыльев.
Эта конструкция обозначалась
как ГАЗ-67. После еще одной
модернизации в 1944 г. автомо-
биль получил название ГАЗ-67Б.
Машина широко применялась
в Красной Армии и полю-
билась бойцам. Они ласково
называли ее «газик», «козлик»,
а иногда и «бобик» (из-за бук-
венного обозначения Б). Кстати,
последнее прозвище очень подхо-
дило этой простой, неприхотли-
вой и надежной машине.
Выпускались автомобили та-
кого типа и за рубежом.
В 1940 г. малоизвестная аме-
риканская фирма «Бантам» соз-
дала простую полноприводную
машину. В течение 1941 —1942 гг.
из ворот предприятия вышло
36. «Бантам BRC»
66
около полутора тысяч «Банта-
м0В» модели BRC. Тип легкого
армейского автомобиля конструк-
торы выбрали удачно. Однако
производство «Бантамов» не бы-
ло развернуто ввиду ограничен-
ных возможностей фирмы.
Успех пришел к другой амери-
канской компании — «Виллис».
В 1941 г. она выпустила весьма
похожую на «Бантам» машину
МА, а в следующем году — не-
сколько модернизированную МВ.
Эта модель изготовлялась в боль-
ших количествах.
Тем не менее, удовлетворить
потребности армии не смогла
и эта фирма. И тогда к выпус-
ку машин по чертежам «Вил-
лиса» приступила гигантская
корпорация «Форд». Перед этим
она разрабатывала свой авто-
мобиль аналогичного назначе-
ния, прозванный «Пигми» («Пиг-
мей»), Но «Виллис» оказался
лучше, и Форд стал выпускать
его под буквенным обозначе-
нием GPW. В английском язы-
ке эти буквы произносятся как
«джи», «пи», «дабл ю». От них-
то и образовалось прозвище
автомобиля — сначала «пип»,
а затем и «джип». В 1941 —1945 гг.
их было выпущено свыше 600 тыс.
Они стали самыми распростра-
ненными автомобилями второй
мировой войны. В этот-то период
слово «джип» и стало синони-
мом легкого армейского везде-
хода.
«Джипы» американского произ-
водства широко применялись в
вооруженных силах всех стран
Участниц антигитлеровской ко-
алиции, в том числе и в Крас-
н°й Армии.
Бывший водитель 61-го авто-
бата штаба Донского фронта,
ныне доцент Киевского строи-
тельного института Виктор Вла-
димирович Досужий, вспоминает:
«В период Сталинградской битвы
я был шофером у члена Военного
совета фронта генерал-лейтенан-
та К. Ф. Телегина. Ездили мы на
«Бантаме». У этой машины, в от-
личие от ГАЗ-67 и «Виллиса»,
мощность была поменьше, а тяго-
вые качества похуже. А вообще
этот «джип» из-за небольшой
ширины был (так же, как и «Вил-
лис») недостаточно устойчив. Я
на своем «бантике» (как я назы-
вал в шутку «Бантам») опроки-
дывался дважды, правда, без
особых последствий.
Недостаточно прочными были
у американских «джипов» рамы,
приходилось подваривать их в
полевых условиях. Кузова были
тесноваты, особенно при поездке
в зимней одежде. Нужно сказать,
зима 1942/43 г. была на Волге
суровой. Мы дооборудовали все
«джипы» закрытыми самодель-
ными будками. И в такой будке
было еще теснее. То ли дело наш
крепкий, просторный, широкий
и устойчивый ГАЗ-67! Правда,
динамические качества у него
были похуже, чем у «Виллиса»,
но зато, не в пример прихотли-
вым к топливу «американцам»,
он надежно работал на самом
низкосортном бензине».
В Германии работы над лег-
ковыми автомобилями для армии
активизировались после прихода
Гитлера к власти. Ранние их
образцы изготавливались на
шасси обычных коммерческих
моделей с приводом только на
заднюю ось. Для снижения
67
массы кузова снимали, а на
раме открыто устанавливали
глубокие кресла. Из-за них-то
автомобили и получили название
«кюбельзицваген» (т. е. «машина
с ковшеобразными сиденьями»),
В дальнейшем армейские легко-
вые машины все-таки получили
борта и стальные дверки. И
называть их стали «кюбель-
ваген» что можно перевести как
«автомобиль-ковш», «автомобиль-
лоханка».
Поначалу германские фирмы
наперебой предлагали свои
«военные» модели. По правде
говоря, в большинстве они были
псевдовоенными: несмотря на
спартанскую, простую внешность,
эти «лоханки» имели привод толь-
ко на заднюю ось и недостаточ-
ную проходимость. Тем не менее,
некоторые из них производились
серийно и впоследствии участво-
вали в боевых действиях, в том
числе и на советско-германском
фронте.
В 1935—1937 гг. для вермахта
были отработаны конструкции
стандартных легковых автомоби-
лей. Они были трех типов: легкого,
среднего и тяжелого. Все они были
полноприводными, с независимой
подвеской колес. На части машин
управляемой была не только пе-
редняя, но и задняя ось. Кузова
были простой, утилитарной формы
с характерными трапециевидными
дверками. У средних и тяжелых
стандартных машин запасные ко-
леса были подвешены по бокам
так, что могли свободно вращать-
ся и при этом слегка выступали
за нижний край кузова. Это позво-
ляло автомобилю, преодолевая
вертикальные препятствия, не са-
диться на «брюхо».
К 1941 г. производство стан-
дартных машин, сложных по кон-
струкции и трудоемких в изготов-
лении, сократилось. Окончательно
выпуск этих автомобилей прекра-
тился в 1943 г. Впрочем, на фрон-
тах они встречались до конца
войны.
Основным легким «кюбелем»
вермахта в 1941 —1945 гг. стала
машина «Фольксваген-82». Этих
характерных ребристых коробок с
покатым носом, увенчанным за-
пасным колесом, изготовили более
50 тыс. Автомобиль имел разме-
щенный сзади двигатель воздуш-
ного охлаждения и независимую
подвеску колес. «Фольксваген-82»
отличался малой массой, но отсут-
ствие привода на переднюю ось
и относительно длинная колесная
база снижали его проходимость.
А взамен тяжелого стандартно-
го «кюбеля» начиная с 1941 г. ста-
ли выпускать командно-штабные
машины на шасси 1,5-тонных пол-
ноприводных армейских грузови-
ков.
ГАЗ-67Б
Автомобили ГАЗ-67Б выпуска-
лись в 1944—1953 гг. и широко
применялись в Советских Воору-
женных Силах. В 1943—1944 гг.
производится автомобиль ГАЗ-67,
имевший незначительные отличия.
В машине использовались узлы
и агрегаты уже освоенных в произ-
водстве моделей. На автомобиле
был установлен четырехцилиндро-
вый форсированный двигатель ти-
па ГАЗ-ММ (3285 см3) и усилен-
ный (шестирядный вместо трех-
рядного) радиатор. В трансмиссии
68
были применены четырехступенча-
тая коробка передач типа ГАЗ-АА
и одноступенчатая раздаточная
коробка. Заново была спроектиро-
вана подвеска передних колес
зависимая, на четырех четверть-
эллиптических рессорах, с четырь-
мя гидравлическими амортизато-
рами. Задняя подвеска имела две
продольные полуэллиптические
рессоры.
Кузов автомобиля — открытого
типа, упрощенный, с вырезами
вместо дверей и откладывающим-
ся вперед на капот ветровым стек-
лом. Имелся съемный тент и бре-
зентовые дверные боковинки. За
годы войны было произведено око-
ло 5000 автомобилей ГАЗ-67 и
ГАЗ-67Б. А всего до 1953 г. их
построено 62 843 шт. На базе ГАЗ-
675 выпускался бронеавтомобиль
БА-64Б.
Тактико-технические данные
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Вместимость
Максимальная скорость,
км/ч
Запас хода, км
Габариты, мм:
длина
ширина
высота (по тенту)
Дорожный просвет, мм
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин)
4X4
1320
4 чел. или 1
чел. и 325 кг
груза
90
До 500
3350
1685
1700
235
54 (2800)
37. Г АЗ-67 Б
69
«Виллис МВ» и «Форд GPW»
Автомобили этого типа широко
применялись в Красной Армии в
период Великой Осечественной
войны. Всего в СССР было по-
ставлено около 50 тыс. таких ма-
шин. Они производились с 1942 г.
фирмами «Виллис» и «Форд».
Ранние образцы имели сварную
облицовку радиатора, осталь-
ные — штампованную. Всего
«Виллис» выпустил 361 349 таких
машин, «Форд» — 277 896.
На автомобиле установлен че-
тырехцилиндровый двигатель ти-
па «Виллис-442» рабочим объе-
мом 2199 см3. В трансмиссии ис-
пользованы однодисковое сухое
сцепление, трехступенчатая ко-
робка передач и двухступенчатый
демультипликатор. Главная пере-
дача — гипоидная. Привод тор-
мозов — гидравлический. Подвес-
ка колес — зависимая, на про-
дольных полуэллиптических рес-
сорах с гидравлическими аморти-
заторами.
На базе «Форд-GPW» был соз-
дан малый плавающий автомо-
биль «Форд GPA».
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X4
Снаряженная масса, кг 1020
70
Вместимость 4 чел. или 1 чел. и 250 кг
груза
Максимальная скорость.
км/ч 104
Запас хода, км 475
Габариты, мм:
длина 3335
ширина 1585
высота по (тенту) 1830
Дорожный просвет, мм 220
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 60 (3600)
ДОРОГИ ПОБЕДЫ
Окончилась Великая Отечест-
венная война. Отгремели бои. От-
звучали праздничные салюты. Ма-
шины победителей закончили свой
славный боевой путь на автобанах
поверженного гитлеровского рей-
ха.
Какая это была пьянящая вес-
на! Вдоль дорог цвели деревья, и
автомобили мчались навстречу
солнцу и ветру. И казалось, что да-
же в гудении моторов слышалась
победная музыка. А на остановках
водитель или кто-то из сидящих в
кузове доставал видавшую виды
гармошку — и не было такой силы,
которая могла бы остановить пу-
стившихся в пляс...
В те победные дни в Берлине
было сделано неисчислимое мно-
жество снимков. Солдаты фото-
графировались на память и в оди-
ночку, и с боевыми друзьями. Осо-
бенно часто снимались у стен рейх-
стага. В архиве Центрального му-
зея Вооруженных Сил СССР хра-
нится среди прочих и такой сни-
мок: бойцы не позируют специаль-
но, а просто проезжают на своей
трехтонке мимо рейхстага. Проез-
жают спокойно, не обращая на не-
го особого внимания, как мимо че-
го-то уж привычного и обыденно-
го. Такими их и запечатлел безы-
мянный фронтовой фотограф.
Легендарный ЗИС-5 на фоне
рейхстага! Снимок глубоко симво-
личный. Ведь эти машины тоже
причастны к тому, что мы дошли
до фашистского логова и разгро-
мили его. Именно на таких вот ав-
томобилях солдаты за рулем внес-
ли свой вклад в Великую Победу.
За годы войны ими было перевезе-
но 145 млн т военных грузов. А ка-
кой мерой измерить их мужество и
героизм, их тяжелый ратный труд!
Родина по достоинству оценила
подвиги воинов-автомобилистов.
Пятнадцати автомобильным час-
тям и соединениям присвоены по-
четные наименования. Ряд автомо-
бильных частей получили звание
гвардейских, многие отмечены
правительственными наградами.
Тысячи и тысячи офицеров и сол-
дат награждены орденами и меда-
лями. Особо отличившиеся удосто-
ены высокого звания Героя Совет-
ского Союза.
В те победные дни сорок пятого
необычайно популярной стала
«Песня фронтовых водителей». И
были в ней такие слова:
Путь у нас к Берлину, между прочим,
Был, друзья, не легок и не скор.
Шли мы дни и ночи, трудно было очень,
Но баранку не бросал шофер.
Каков же он был, этот путь?
В 1943—1945 гг. Красная Армия
проводила широкие наступатель-
ные операции. Крупные ударные
группировки войск стремительно
перебрасывались на большие рас-
стояния. В этих условиях автомо-
били сослужили незаменимую
службу.
Объем армейских автоперевозок
все возрастал. В 1943 г. он был
71
уже вдвое больше, чем в 1942-м,
а в 1944 г.— втрое. Улучшается
использование автотранспорта.
Увеличивается количество автомо-
бильных частей. Только с января
по июнь 1943 г. оно почти удвои-
лось, а к весне 1945-го увеличилось
в пять раз! В конце войны войска
имели 664,5 тыс. автомобилей.
...Курская дуга. Выжжецные
солнцем полевые дороги, простре-
ливаемые вдоль и поперек... Бои
на Украине. Форсирование холод-
ного осеннего Днепра. Снежные
метели и непролазная грязь на до-
рогах в районе Корсунь-Шевчен-
ковского котла. Крутые горные пе-
ревалы Карпат... Хлипкие бревен-
чатые гати в непроходимых боло-
тах Белоруссии... И все это — под
беспрерывной бомбежкой и об-
стрелом! Да, верно сказано во
фронтовой песне: путь к Берлину
был для шоферов не легок и не
скор...
Но военные водители прошли че-
рез все это. Они проявляли высо-
кое мужество, мастерство, солдат-
скую смекалку.
Шло сражение на Курской дуге.
В самой середине оборонительных
рубежей Центрального фронта
проходила линия обороны 65-й ар-
мии генерала П.И. Батова. И как
назло, пути подвоза находились
в плачевном состоянии, несмотря
на все усилия дорожников. Но к
тылам армии тянулась железнодо-
рожная ветка. Немцы в свое время
перешили ее на более узкую за-
падноевропейскую колею. Кое-ка-
кие вагоны сохранились, а локомо-
тива не было ни одного. И вот тог-
да-то родилась мысль — использо-
вать в этой роли наши работящие
грузовики ЗИС-5. Умельцы-ре-
монтники посовещались, прикину-
ли и изготовили специальные ме-
таллические колеса-бандажи для
движения по рельсам.
Бывший начальник тыла Цен-
трального фронта Николай Алек-
сандрович Антипенко вспоминает:
«На этом участке железной дороги
стали курсировать своеобразные
автопоезда: один автомобиль та-
щил пять-шесть вагонов, по 10—
12 т грузов в каждом. Конечно,
скорость была невелика. Особенно
сложно было с торможением. Да-
же на небольших уклонах прихо-
дилось принимать особые меры
предосторожности, чтобы избе-
жать крушения. Однако все обо-
шлось благополучно. Работали да-
же как-то весело». За короткое
время войска получили более
20 тыс. т необходимых военных
грузов.
Война есть война. И водителям
нередко приходилось самим брать-
ся за оружие и вступать в бой.
21 августа 1944 г. на одном из
участков фронта в районе деревни
Богачи гитлеровцы развернули на-
ступление. На позиции нашей ар-
тиллерийской батареи двинулись
вражеские танки и пехота. Бой
разгорелся жестокий...
Когда водитель Филимон Иоси-
фович Земляных в очередной раз
привел свой грузовик со снаряда-
ми на батарею, то увидел, что
несколько орудий разбито и почти
все бойцы-артиллеристы убиты
или ранены. И тогда водитель бро-
сился к уцелевшей пушке. Первый
снаряд пролетел над башней фа-
шистского танка. Но после второго
выстрела вражеская машина за-
пылала. А боец, управляясь один
на целый расчет, продолжал вести
огонь прямой наводкой. И вскоре
72
беспомощно замер на месте второй
танк.
ца следующим день, у деревни
t/рустине, ситуация повторилась.
Водителю снова пришлось стать к
орудию, расчет которого вышел
и3 строя. В итоге за три дня жар-
кИх боев Земляных лично уничто-
жил пять вражеских танков, вывез
из-под огня четыре наши повре-
жденные пушки, спас двоих тяже-
ло раненных офицеров и четверых
солдат. За этот подвиг коммунист-
фронтовик был удостоен высокого
звания Героя Советского Союза.
Когда в июне 1945 г. на Красной
площади в Москве состоялся Па-
рад Победы, в рядах воинов-побе-
дителей, лучших из лучших, шел и
водитель-артиллерист Филимон
Иосифович Земляных.
Это был невиданный, незабыва-
емый парад! И важное место на
нем по праву занимали военные
автомобили.
Впереди моторизованных под-
разделений двигались открытые
командирские машины. Катились
по брусчатке Красной площади
низкие удлиненные ЗИС-12 со
смонтированными на них прожек-
торами или спаренными зенит-
ными установками. Степенно еха-
ли трехосные ЗИС-6 со звуко-
улавливателями ПВО, похожи-
ми на большие граммофонные
трубы.
За частями следовала могучая
советская артиллерия — бог вой-
ны. Трехоски ГАЗ-ААА и «Доджи»
буксировали противотанковые
пушки. Орудия более крупных ка-
либров транспортировались трех-
тонками и «Студебекерами». На
фронтовых ЗИС-5В ехали слав-
ные десантники, и на бортах этих
машин были нарисованы эмблемы
крылатой гвардии — небольшие
белые парашютики.
Горячими аплодисментами,
возгласами восхищения встретили
присутствующие реактивные уста-
новки с гвардейскими знаками на
дверцах кабин — прославленные
в боях «катюши» и «андрюши».
Два часа длился исторический
парад. Он продемонстрировал
мощь Советских Вооруженных
Сил, незыблемость социалистиче-
ского строя. Парад явился вели-
чественным апофеозом торжества
нашего правого дела. Враг был
разбит. Победа была за нами.
Однако на Дальнем Востоке
оставался еще один очаг агрес-
сии. 9 августа 1945 г. Советские
Вооруженные Силы, верные союз-
ническому долгу, повернули ору-
жие против японских милитарис-
тов.
К 20 августа протяженность
военных дорог только на Забай-
кальском фронте достигла 5 ть;с.
км. В этих условиях важнейшую
роль сыграли автомобили. В вой-
сках их насчитывалось около
80 тыс.
Стояла необычайная жара.
Перегревались моторы, плавилась
кислотоупорная масса в аккуму-
ляторах. От движения тысяч ко-
лес в воздухе стеной стояла пес-
чаная пыль. А во время дождей
мелкие речушки превращались в
непроходимые грязевые потоки.
Но армейские машины упорно
шли вперед и вперед. Это были
дороги победы.
Часть вторая. АРМИЯ
НА КОЛЕСАХ
НА СТРАЖЕ МИРНОГО ТРУДА
В первые послевоенные годы
в развитии наших Сухопутных
войск начинается новый этап.
Резко усиливаются их боевые и
маневренные возможности. Сое-
динения и части получают боль-
шое количество транспортных
средств. Стало реальным полнос-
тью перевозить личный состав со
всем необходимым для ведения
боевых действий. Стрелковая ди-
визия организации 1948 г. уже
имела 1488 автомобилей, тягачей
и бронетранспортеров, тогда как
в 1944 г.— всего 419.
На вооружение Советской Ар-
мии поступали автомобили ново-
го, послевоенного поколения. От
своих предшественников они от-
личались более совершенной кон-
струкцией. При их разработке
учитывался опыт минувшей вой-
ны. Повысилась проходимость ма-
шин, улучшились их эксплуатаци-
онные показатели. Возросли мощ-
ность и грузоподъемность. На тя-
желых грузовиках появились ди-
зельные двигатели, на ряде моде-
лей — тормоза с пневматическим
приводом. Автомобили получили
универсальные грузопассажир-
ские платформы с боковыми от-
кидными скамейками и дуги с
тентом. Чуть позже на них по-
явились цельнометаллические ка-
бины.
Прежде всего нужно назвать
двухосный полноприводный гру-
зовик ГАЗ-63. Серийный его вы-
пуск начался в 1948 г. Характер-
ной особенностью автомобиля
были широкие шины и односкат-
ные задние колеса. Поэтому ему
не нужно было затрачивать уси-
лий на прокладку более широкой
задней колеи: задние колеса кати-
лись строго по колее, уже проло-
женной передними. Это уменьша-
ло сопротивление качению и по-
вышало проходимость по бездо-
рожью.
В этом же году началось про-
изводство трехосного автомобиля
ЗИС-151 с тремя ведущими мос-
тами.
Оба грузовика в больших ко-
личествах поступали в Советскую
Армию. Они использовались для
перевозки грузов и как шасси для
специальных машин. На базе
ГАЗ-63 выпускался бронетран-
спортер БТР-40. А автомобиль
ЗИС-151 послужил основой для
другого бронетранспортера —
БТР-152.
В 1953 г. наша армия получи-
ла новый «джип» — знаменитый
ГАЗ-69. В это же время поступа-
ют на вооружение армейские ам-
фибии малый плавающий авто-
74
мобиль МАВ и большой плаваю-
щий автомобиль БАВ.
Постояннно ведется работа по
усовершенствованию и созданию
новых конструкций машин.
В 1957 г. на смену автомоби-
лю ЗИС-151 с двухскатными зад-
ними колесами пришел грузовик
ЗИЛ-157 с односкатными. Но
«изюминка» нового автомобиля
была в другом. Он имел центра-
лизованную систему регулирова-
ния давления в шинах.
Что это давало? В трудных
дорожных условиях водитель мог,
не выходя из кабины, значитель-
но снизить давление в шинах.
Шина под действием массы маши-
ны как бы сплющивалась. В ре-
зультате удельное давление коле-
са на грунт уменьшалось, а запас
тяги, наоборот, увеличивался. По-
этому проходимость автомобиля
резко повышалась.
Централизованная система ре-
гулирования давления в шинах
имела еще одно преимущество.
При проколе или даже несколь-
ких пулевых прострелах шины
она компенсирует утечку воздуха.
Компрессор поддерживает . нуж-
ное внутреннее давление, и маши-
на может двигаться десятки кило-
метров.
Надо сказать, что ЗИЛ-157
был первым в мире массовым
грузовиком, где применялась эта
замечательная система. Впослед-
ствии она широко использовалась
на армейских автомобилях и у
нас, и за рубежом.
В начале 60-х гг. моторизация
Советской Армии была завер-
шена.
39. Опытный автомобиль ЗИС-123
75
ГАЗ-69
Двухосный автомобиль повы-
шенной проходимости широко
применяли в Советской Армии в
послевоенные годы. Его выпускал
в 1952 г. Горьковский, а с 1956
г.— Ульяновский автозаводы.
Производство прекращено в
1972 г.
Автомобиль имел два основных
варианта: ГАЗ-69 и ГАЗ-69А.
ГАЗ-69 был снабжен восьми-
местным грузопассажирским ку-
зовом с двумя боковыми дверями
и откидным задним бортом. Вдоль
боковых бортов устанавливались
две трехместные скамейки, кото-
рые при перевозке груза (до
500 кг) поднимались. Там же кре-
пились кронштейны для носилок.
ГАЗ-69А имел пятиместный лег-
ковой кузов с четырьмя боко-
выми дверями, двумя рядами си-
дений и багажником на 50 кг.
На обоих автомобилях уста-
навливался рядный четырехци-
линдровый двигатель ГАЗ-69 ра-
бочим объемом 2120 см3. В транс-
миссии применены однодисковое
сухое сцепление, трехступенчатая
коробка передач и двухступенча-
тая раздаточная коробка. Под-
веска передних и задних колес —
зависимая, на продольных полу-
эллиптических рессорах с гидрав-
лическими амортизаторами. Рабо-
чий тормоз — колодочный на все
76
колеса, с гидравлическим приво-
дом.
На базе ГАЗ-69 были созданы
установка ПТУР, машина химиче-
ской разведки, подвижные сред-
ства связи и другие машины.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X4
Снаряженная масса, кг 1525
Вместимость 8 чел. или 2
чел. и 500 кг
груза
Максимальная скорость,
км/ч 90
Запас хода, км 400—500
Габариты, мм:
длина 3850
ширина (с запасным
колесом) 1850
высота (по тенту)
Дорожный просвет, мм
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин)
2030
210
55 (3600)
ГАЗ-63
Грузовой двухосный автомо-
биль повышенной проходимости
ГАЗ-63 широко применялся в Со-
ветской Армии в послевоенные
годы. Он выпускался Горьков-
ским автозаводом с 1948 по
1968 г. Автомобиль создан на
базе узлов и агрегатов народно-
хозяйственной модели ГАЗ-51
(4X2).
Шестицилиндровый, бензино-
вый, четырехкратный карбюратор-
41. ГАЗ-63
77
ный двигатель марки ГАЗ-51
имел рабочий объем 3485 см3.
На автомобиле установлены одно-
дисковое сухое сцепление, четы-
рехступенчатая коробка передач
и двухступенчатая раздаточная
коробка. В приводе к передним
ведущим колесам стояли шарико-
вые шарниры равных угловых
скоростей. Подвеска всех колес —
зависимая, на продольных полу-
эллиптических рессорах; перед-
няя подвеска с гидравличес-
кими амортизаторами двухсто-
роннего действия. Рабочий тор-
моз — колодочный, на все колеса,
с гидравлическим приводом.
Автомобили ранних выпусков
имели деревометаллическую каби-
ну, после 1950 г. ее сменила
цельнометаллическая. Кузов де-
ревянный, универсального типа:
с высокими решетчатыми боко-
выми бортами, откидными про-
дольными скамейками и открыва-
ющимся задним бортом. На боко-
вых бортах имелись гнезда для
установки дуг тента.
Выпускались автомобили с ле-
бедкой, которые обозначались как
ГАЗ-63А. Лебедка устанавлива-
лась спереди и приводилась в дей-
ствие от двигателя через коробку
отбора мощности.
На базе автомобиля ГАЗ-63
выпускались бронетранспортер
БТР-40, боевая машина реактив-
ной артиллерии БМ-14, подвиж-
ные средства радиосвязи, сред-
ства заправки и другие специаль-
ные машины.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X4
Снаряженная масса, кг 3200
Грузоподъемность, кг:
78
по шоссе 2000
по грунту 2000
Максимальная скорость,
км/ч 65
Запас хода, км 675
Габариты, мм:
длина 5525
ширина 22000
высота (по кабине) 2445
Дорожный просвет, мм 270
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 70 (2800)
ЗИС-151
Грузовой трехосный автомо-
биль повышенной проходимости
ЗИС-151 широко применялся в
Советской Армии в послевоенные
годы. Он выпускался Московским
автозаводом с 1948 по 1958 г.
В автомобиле использованы узлы
и агрегаты народнохозяйственной
модели ЗИС-150 (4X2).
Шестицилиндровый, бензино-
вый, четырехтактный карбюратор-
ный двигатель ЗИС-121 имел ра-
бочий объем 5555 см3. В транс-
миссии применялись двухдисковое
сухое сцепление, пятиступенчатая
коробка передач и двухступенча-
тая раздаточная коробка. Перед-
няя подвеска — на двух продоль-
ных полуэллиптических рессорах
с гидравлическими амортизатора-
ми двухстороннего действия, зад-
няя — балансирная. Рабочий тор-
моз — колодочный, на все колеса,
с пневматическим приводом.
До 1950 г. автомобиль имел ка-
бину деревометаллической кон-
струкции, со штампованной фане-
рной облицовкой и металлической
передней стенкой, позже — цель-
нометаллическую. Кузов — дере-
вянный, универсального типа: с
высокими решетчатыми боковыми
бортами, откидными скамейками
и тентом. В задней части машины
имелся специальный буфер, рас-
положенный на одном уровне с
передним. Это позволяло преодо-
левать особо трудные участки
пути совместно с другими одно-
типными автомобилями, работаю-
щими как толкачи.
Модификация ЗИС-151А отли-
чалась от базовой модели нали-
чием лебедки, установленной в
передней части. Узлы и агрегаты
автомобиля ЗИС-151 использова-
лись при создании бронетранс-
портера БТР-152. На базе ЗИС-151
создан ряд боевых машин реак-
тивной артиллерии (БМ-24,
БМД-20, БМ-14), транснортно-за-
ряжающие машины зенитных ра-
кет, подвижные средства связи,
топливозаправщики и т. д.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6X6
Снаряженная масса, кг 5580
Грузоподъемность, кг:
по шоссе 4500
по грунту 2500
Максимальная скорость,
км/ч 60
Запас хода, км 520—665
Габариты, мм
длина 6930
ширина 2320
высота (по кабине) 2310
Дорожный просвет, мм 260
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 92 (2600)
42. ЗИС-151
79
ЗИЛ-157
Грузовой трехосный автомо-
биль повышенной проходимости
ЗИЛ-157 широко использовался в
Советской Армии. Он выпускался
автозаводом им. И. А. Лихачева
с 1958 по 1961 г. В 1961 — 1978 гг.
производилась более совершенная
модель ЗИЛ-157К. С 1978 г. на
производстве находится машина
ЗИЛ-157КД.
На автомобиле ЗИЛ-157 был
установлен шести цилиндровый
бензиновый карбюраторный дви-
гатель рабочим объемом 5555 см3
и мощностью 104 л. с. (2800 об/мин).
В трансмиссии были применены
сухое двухдисковое сцепление,
пятиступенчатая коробка передач
и двухступенчатая раздаточная
коробка. Передняя подвеска —
зависимая, на продольных полу-
эллиптических рессорах с гидрав-
лическими амортизаторами. Зад-
няя подвеска — балансирная. При-
вод рабочего тормоза — пневма-
тический. Кабина цельнометалли-
ческая. Кузов деревянный, универ-
сального типа. На части машин
имеется лебедка.
Автомобиль оборудовался цен-
трализованной системой регули-
рования давления воздуха в ши-
нах. При движении по рыхло-
му грунту, песку, снегу давле-
ние воздуха могло снижаться с
3,0—3,5 кгс/см2 до 0,5 кгс/см2.
При этом скорость должна была
уменьшаться до 10 км/ч. На авто-
мобилях ЗИЛ-157 ранних образ-
цов трубки системы располага-
лись снаружи колес. В дальней-
шем был применен внутренний
подвод воздуха — через ступицу
колеса.
43. ЗИЛ-157
80
Автомобиль ЗИЛ-157К имел
двигатель несколько большей
мощности — 109 л. с. (2800
об/мин) и однодисковое сцепле-
ние. Изменения претерпели ко-
робка передач, стояночный тормоз
и ДР-
Автомобиль ЗИЛ-157КД обла-
дает повышенной грузоподъем-
ностью — 3 т на грунте и 5 т на
шоссе. Значительные изменения
претерпел двигатель. Степень
сжатия увеличена с 6,2 до 6,5.
Мощность составляет 110 л. с.
(2800 об/мин). По поршням, пор-
шневым кольцам и пальцам он
унифицирован с двигателем
ЗИЛ-130. Переработана система
смазки: масло очищается в одном
центробежном фильтре. Повыше-
на производительность водяного
насоса. Введены малогабаритный
генератор переменного тока, стар-
тер повышенной мощности, кон-
тактно-транзисторная система
зажигания.
На базе автомобилей семей-
ства ЗИЛ-157 созданы различные
специальные машины.
Тактико-технические данные (ЗИЛ-157К)
Колесная формула 6X6
Снаряженная масса (без
лебедки), кг 5540
Грузоподъемность, кг:
по шоссе 4500
по грунту 2500
Максимальная скорость,
км/ч 65
Запас хода, км 510
Габариты, мм:
длина
(без лебедки) 6684
ширина 2315
высота (по
кабине) 2360
Дорожный просвет, мм 310
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 109 (2800)
В БОЕВОМ СТРОЮ
Все вокруг было наполнено
многоголосым гулом двигателей.
Машины взбирались на подъем,
обдавая придорожные сосны си-
неватым дымом выхлопов. Они
шли безостановочно, одна за од-
ной, словно это была не дорога,
а лента гигантского, бесконечного
конвейера. Проезжали темно-зе-
леные грузовики под тентами, с
прицепами и без, камуфлирован-
ные фургоны с тонкими прути-
ками антенн, высокие командир-
ские «уазики», цистерны-топливо-
заправщики, санитарные маши-
ны... Дивизия была на марше.
Советская Армия сегодня —
это армия на колесах. Стрелковые
войска, в которых теперь весь
личный состав посажен на маши-
ны, стали мотострелковыми. В ар-
тиллерии используется только ме-
ханическая тяга. Шасси автомо-
билей служат базой для монтажа
самого различного вооружения и
боевой техники. Автомобиль стал
неотъемлемой частью всех звень-
ев войскового механизма.
На вооружении частей состоят
различные автомобили современ-
ной конструкции: ГАЗ-66,
ЗИЛ-131, «Урал» и другие. Они
оснащены мощными двигателями
с V-образным расположением ци-
линдров, гидроусилителями руле-
вого управления, предпусковыми
подогревателями. Односкатные
колеса с централизованной систе-
мой регулирования давления воз-
духа в шинах, самоблокирующие-
ся дифференциалы повышают
проходимость автомобилей. Они
обладают хорошей динамикой,
большим запасом хода, высокой
надежностью.
81
Эти автомобили предназначены
для перевозки личного состава и
грузов, буксировки прицепов, ус-
тановки специального оборудо-
вания.
Для нужд управления войска-
ми и ведения специальной развед-
ки широко используется автомо-
биль УАЗ-469. На нем монтиру-
ются радиостанции, различное
специальное оборудование.
Особое-место занимают специ-
альные колесные шасси и тягачи
для комплектации вооружения и
военной техники. Это, в частнос-
ти, четырехосные машины, та-
кие, например, как ЗИЛ-135ЛМ,
МАЗ-543 и др. Они обладают
высокими тактико-техническими
характеристиками. Специальная
компоновка позволяет удобно
размешать на них и использовать
вооружение и оборудование. К
этой же группе машин относятся
тяжелые многоосные тягачи,
предназначенные для работы с
прицепами и полуприцепами-тя-
желовозами, а также для букси-
ровки самолетов на аэродромах.
В Советской Армии применя-
ются и обычные народнохозяй-
ственные автомобили (ГАЗ-53,
ЗИЛ-130, КамАЗ-5320 и др.).
Они используются в воинских ча-
стях для различных перевозок,
строительных, хозяйственных и
прочих работ. Имеются также
автобусы разных типов.
Военные автомобили, даже
наисовершеннейшие, сами по себе
не ездят. Им обязательно нужны
водители — смелые и умелые.
Молодой солдат пришел в ар-
мию. Надел погоны, вставил в
петлицы эмблемы автомобилис-
та — колеса с крыльями. Но даже
если у него есть водительские
права, это не значит, что он
уже стал настоящим армейским
водителем. Ему еще предстоит
многому учиться, по крупицам
набирать необходимый опыт.
Военный водитель — это не
просто шофер. Это прежде всего
солдат, мужественный и отваж- [
ный боец.
Огромную роль сыграли авто-
мобилисты Советской Армии во
время войны в Афганистане. В
этой стране не было железно- ч
дорожных или водных путей, и
вся тяжесть перевозок легла на
автотранспорт. Кстати, с по- I
мощью СССР там было постро- .
ено более половины всех дорог
с твердым покрытием.
Нашим водителям в Афганис-
тане приходилось работать в
трудных горных условиях. Пере- I
пады температур были очень
большими: от пятидесятиградус- I
ной жары в долинах до зимнего
холода на перевалах. И конечно,
самое главное — боевая обета- I
новка была весьма сложной.
Но воины-интернационалисты I
свято выполнили свой долг. Об I
этих незабываемых днях, о repo- I
измс и мужестве наших ребят I
сложено немало песен, и не слу- I
чайно героями многих являются
именно водители. Вот как поется
в одной из них, которую испол- I
няет известный бард Александр
Розенбаум:
На кабинах машин нарисованы звездочки
краской... I
Каждый миг, каждый шаг этой трассы
весом. I
Измеряем ее нашей кровью солдатскою ’
красной |
Да количеством мин, что взорвалися I
под колесом. |
Подтверждение правдивости этих
слов — свидетельства многих уча- I
82
сТников героических рейсов. Кор-
респондент «Правды» полковник
fl. Студеникин вспоминает о том,
как колонна, в которой он нахо-
дился, пробивалась в город Кан-
дагар: «Марш тот был тяжелым:
машины подрывались на минах и
фугасах, и мы тяжело пережи-
вали гибель наших ребят. Триж-
ды попадали в засаду и, заняв
круговую оборону, всю ночь
отбивались от душманов».
Было это в 1981 г. А семь лет
спустя полковнику снова пришлось
с колонной грузовиков прорываться
в тот же Кандагар: «Напряжен-
ность нынешней обстановки остро
начинаешь ощущать еще на даль-
них подходах: мы не успевали
проскочить в город до 16 часов,
и нас оставили на ночевку в
пустыне в каких-то двадцати
километрах. А на следующий день
колонну пропускали в город по
особому режиму — каждую ма-
шину отдельно с интервалом в
пятьсот метров, на максимальной
скорости. Одиночные маши-
ны мчались на бешеной ско-
рости, словно по огненному кори-
дору.
— Многие ребята долго еще
будут вспоминать недобрым сло-
вом эти знойные, трудные рейсы
и особенно вот эти «кандагар-
ские ворота»,— рассказывал на-
чальник колонны гвардии капи-
тан Владимир Пономарев.— Есть,
есть на этой дороге и наша
кровушка...» Сегодня на совет-
44. Специальный автобус 38 АС
83
ской земле нет войны. Но и в
наши дни солдаты за рулем не-
редко проявляют образцы под-
линного героизма.
...Военный автомобиль с яркой
надписью на кузове «Разминиро-
вание» остановился на опушке
леса. Здесь должны были прокла-
дывать автомобильную дорогу.
Но в 1944 г. в этих местах
шли жестокие бои. И поэтому
раньше строителей сюда прибыли
саперы.
И не зря. Вскоре в наушниках
миноискателя послышался тре-
вожный писк. Нод верхним слоем
грунта оказалось пять снарядов,
подготовленных к взрыву. Капи-
тан Владимир Кучер и рядовой
водитель Петр Харковей взяли
лопаты и стали не торопясь ока-
пывать находку. И... обнаружили
под снарядами целый склад бое-
припасов.
До вечера Кучер и Харковей
извлекли из грунта семь десятков
снарядов. Это было не просто:
каждый нужно было предельно
осторожно откопать, поднять, от-
нести па полсотни метров и опус-
тить на землю. А весила каждая
ржавая болванка больше 30 кг.
И в любую секунду могла взор-
ваться...
На рассвете приехал еще один
автомобиль на подмогу со второй
группой саперов. И работа пошла
веселее. Смерть, оставленная на
этой земле больше сорока лет
назад, так и не сделала свое
черное дело.
А вот еще один случай.
Летом 1981 г. сильные дожди
вызвали небывалое наводнение в
Хабаровском крае. Мощный по-
ток обрушился на пионерские ла-
геря им. Бонивура и «Искорку»,
на военно-спортивный лагерь
«Сокол»... Туда прибыли воины-
дальневосточники. «Уралы» и
КрАЗы вывезли первым рейсом
120 детей. Вторым рейсом забра-
ли остальных — 50 подростков.
При переправе через речку
стремительное течение подхвати-
ло машины. Каждое мгновение
они могли перевернуться. Водите-
ли проявили в эту критическую
минуту и выдержку, и мастер-
ство. Неимоверными усилиями
они развернули машины так, что
снос прекратился. Но вода уже
залила кабины, поднялась в ку-
зов... Двигатели заглохли. Тогда
солдаты стали быстро пересажи-
вать детей на тенты.
Вскоре подоспела помощь. Ее
оказали воины на плавающих
машинах. Они перевезли детей
в безопасное место.
Солдаты-водители и в мирное
время всегда в боевом строю.
УАЗ-469
Грузопассажирский автомобиль
повышенной проходимости
УАЗ-469 широко применяется в
Советской Армии. Выпускался с
1973 по 1985 г. С 1985 г.
производится модернизированный
автомобиль УАЗ-3151. От своего
предшественника он отличается
усовершенствованным двигателем
повышенной мощности (80 л. с.,
4000 об/мин), раздельной систе-
мой тормозов, дугами безопаснос-
ти, входящими в каркас тента,
новыми осветительными прибора-
ми и т. д.
На автомобиле УАЗ-469 уста-
новлен четырехцилиндровый кар-
бюраторный двигатель модели
84
4^1 МИ рабочим объемом
9445 см3. Имеется предпуско-
вой подогреватель, облегчающий
пуск двигателя зимой. Сцепле-
ние — однодисковое, сухое. Ко-
робка передач — четырехступен-
чатая, с синхронизаторами на 3-й
и 4-й передачах. Раздаточная ко-
робка — двухступенчатая. Привод
переднего мосса — отключаемый.
Особенностью автомобиля яв-
ляется наличие колесных редук-
торов, что позволило значительно
увеличить дорожный просвет.
Подвеска колес — зависимая, на
продольных полуэллиптических
рессорах. На машинах выпуска
до июня 1980 г. гидравлические
амортизаторы — рычажные, поз-
же — телескопические. Привод
тормозов — гидравлический.
Кузов — открытый, с тентом,
ветровым стеклом, откидываю-
щимся вперед на капот, и объем-
ными жесткими боковинами, в ко-
торых вставлены окна и форточ-
ки. Кузов имеет четыре двери
и откидной задний борт. Запас-
ное колесо крепится сзади на
кронштейне, который служит так-
же запором заднего борта. В тол-
ще дверей расположены вмес-
тительные металлические «карма-
ны» с доступом к ним изнутри
кузова.
В первом ряду установлены два
одноместных сиденья. Заднее си-
денье трехместное. Кроме того,
45. УАЗ-3151
85
позади него имеются два боковых
откидных сиденья. Ддя доступа
к ним опрокидывается вперед
одноместная спинка заднего си-
денья. А при откинутой двухмест-
ной спинке в кузове можно
установить санитарные носилки.
При перевозке грузов поднимают-
ся откидные сиденья, а в случае
необходимости складываются
задние, образуя просторную плат-
форму.
Кузов оборудован отопителем и
системой вентиляции.
Выпускалась также модифика-
ция УАЗ-469Б (с 1972 г.). На
смену ей в 1985 г. пришел авто-
мобиль УАЗ-31512. Обе машины
не имеют колесных редукторов и
экранированного электрооборудо-
вания.
Модификации УАЗ-469БГ и
УАЗ-3152 предназначены для пе-
ревозки врачебного персонала и
снабжены санитарным оборудова-
нием.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X4
Снаряженная масса,
кг 1650
Грузоподъемность 7 чел. и 100 кг
или 2 чел.
и 600 кг
Максимальная скорость,
км/ч 100
Запас хода, км 650
Габариты, мм:
длина 4025
ширина 1785
высота (по тенту) 2050
Дорожный просвет, мм 300
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 75 (4000)
ГАЗ-66
Грузовой двухосный автомо-
биль повышенной проходимости
широко используется в Советской
Армии. Выпускается с 1964 г.
Горьковским автомобильным за-
водом.
Двигатель модели ЗМЗ-66 — I
восьмицилиндровый, с V-образ-
ным расположением цилиндров,
четырехтактный, карбюраторный,
верхнеклапанный, имеет рабочий
объем 4254 см3. Двигатель снаб-
жен предпусковым подогревате-
лем ПЖБ-12, облегчающим пуск
в зимнее время.
Сцепление — однодисковое,
сухое, с гидравлическим приво- I
дом. Коробка передач — четырех- !
ступенчатая, с синхронизаторами
для 3-й и 4-й передач. Раздаточ-
ная коробка — двухступенчатая. I
В переднем ведущем мосту уста- I
новлены шариковые шарниры
равных угловых скоростей. Пе- I
редний мост — отключаемый. I
Подвеска передних и задних 1
колес — зависимая, на продоль- 1
пых полуэллиптических рессорах I
с гидравлическими телескопичес- I
кими амортизаторами двусторон- I
пего действия.
Имеется централизованная
система регулирования внутрен-
него давления в шинах, допус-
кается снижение давления с 2,8
до 0,5 кгс/см2. Рулевой меха-
низм — с гидроусилителем. Ра-
бочий тормоз — барабанный на
все колеса с гидравлическим
приводом и гидровакуумным
усилителем.
Кабина цельнометаллическая,
расположена над двигателем.
Имеются отопитель и приспособ-
ление для обмыва ветрового
стекла. В кабине оборудовано
подвесное спальное место. Для
доступа к двигателю кабина
откидывается вперед. Кузов
це
са
Ш'
б с
и
К
то
К2
Г;
И!'
Ж
Щ
Ш
и
Д(
сг
ш
ш
HI
86
цельнометаллический, универ-
сального типа, с высокими ре-
шетчатыми исстирывающимися
бортами, откидными скамейками
и открывающимся задним бортом.
Кузов оборудован дугами и тен-
том.
Базовая модель обозначается
как ГАЗ-66-01. Модификация
ГАЗ-66-02 оттличается тем, что
имеет лебедку. Выпускаются так-
же автомобили ГАЗ-66-04 с экра-
нированным электрооборудова-
нием и ГАЗ-66-05 с лебедкой и
и экранированным электрообору-
дованием. До 1968 г. выпускал-
ся автомобиль ГАЗ-66-03 с экра-
нированным электрооборудова-
нием, но без системы регулирова-
ния давления в шинах.
На базе ГАЗ-66 созданы мно-
гочисленные специальные ма-
шины.
Тактико-технические данные
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Грузоподъемность, кг:
по шоссе
по грунту
Максимальная скорость,
км/ч
Запас хода, км
Габариты, мм:
длина (без лебедки)
ширина
высота (по кабине)
Дорожный просвет, мм
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин)
4X4
3470 (без
лебедки)
2000
2000
90
875
5655
2342
2440
315
115 (3200)
46. ГАЗ-66
87
ЗИЛ-131
Грузовой трехосный автомо-
биль повышенной проходимости
ЗИЛ-131 широко используется
в Советской Армии. Он выпус-
кается автозаводом им. И. А. Ли-
хачева с 1966 г. В автомобиле
применяются узлы и агрегаты на-
роднохозяйственной модели
ЗИЛ-130 (4X2).
Двигатель — восьмицилиндро-
вый, с V-образным расположением
цилиндров, четырехтактный, кар-
бюраторный, верхнеклапанный.
Рабочий объем — 6000 см3. Зажи-
гание — батарейное, бесконтакт-
но-транзисторное. Имеется пред-
пусковой подогреватель И-100
жидкостного типа, включенный в
систему охлаждения.
Сцепление — однодисковое, су-
хое. Коробка передач пятисту-
пенчатая, с синхронизаторами для
включения 2, 3, 4 и 5-й пере-
дач. Раздаточная коробка — двух-
ступенчатая. В переднем ведущем
мосту применены шариковые
шарниры равных угловых скорос-
тей с делительными канавками.
Включение его — автоматическое,
с электропневматическим приво-
дом. В случае необходимости воз-
можно и принудительное вклю-
чение. Подвеска переднего мос-
та — зависимая, на продольных
полуэллиптических рессорах, с гид-
ра вл и ч сс к и м и тел ес ко 11 и ч ес к и м и
амортизаторами двустороннего
действия. Подвеска среднего и
заднего мостов — балансирная,
на продольных полуэллиптиче-
ских рессорах.
Автомобиль имеет централи-
зованную систему регулирования
внутреннего давления в шинах
47. ЗИЛ-131
88
от 0,5 до 3,5 кгс/см2. На части
машин ЗИЛ-131 установлена ле-
бедка.
рулевое управление с гидроуси-
лителем. Рабочий тормоз — бара-
банный с пневматическим приво-
дом на все колеса.
Кабина — цельнометаллическая,
с вентиляцией, отоплением и
приспособлением для обмыва вет-
рового стекла. Кузов — деревян-
ный, универсального типа, с тен-
том.
Выпускается также автомобиль
ЗИЛ-131А, нс имеющий экрани-
рованного и герметического элек-
трооборудования и специальных
осветительных приборов. Седель-
ный тягач ЗИЛ-131 В предназ-
начен для работы со специаль-
ными полуприцепами. На базе
автомобиля ЗИЛ-131 созданы
многочисленные специальные ма-
шины.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6X6
Снаряженная масса, кг 6460 (без ле-
бедки)
Грузоподъемность, кг:
но шоссе 5000
по грунту 3500
Максимальная скорость, км/ч 80
Запас хода, мм 850
Габариты, мм:
длина (без лебедки) 6900
ширина 2500
высота (по кабине) 2480
Дорожный просвет, мм 330
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 150 (3200)
«Урал-375Д»
Грузовой трехосный автомо-
биль повышенной проходимости
«Урал-375Д» используется в Со-
ветской Армии. Выпуск начат
Уральским автомобильным заво-
дом (г. Миасс) в 1964 г.
Автомобиль оснащен восьми-
цилиндровым V-образным карбю-
раторным двигателем ЗИЛ-375.
Рабочий объем — 7000 см3. Пред-
пусковой подогреватель П-100.
Сцепление — двухдисковое, су-
хое. Коробка передач — пятисту-
пенчатая, с синхронизаторами на
2, 3, 4 и 5-й передачах. Разда-
точная коробка —двухступенча-
тая с межосевым блокируемым
дифференциалом. Передний веду-
щий мост неотключаемый. В его
конструкции применены дисковые
(сухариковые) шарниры равных
угловых скоростей.
Передняя подвеска — на про-
дольных полуэллиптических рес-
сорах с гидравлическими теле-
скопическими амортизаторами
двустороннего действия. Задняя
подвеска — балансирная, на по-
луэллиптических рессорах с реак-
тивными штангами.
Автомобиль оснащен централи-
зованной системой регулирования
внутреннего давления в шинах
(от 0,5 до 3,2 кгс/см2). Часть
машин снабжена лебедкой с тя-
говым усилием 7000 кге, уста-
новленной в задней части рамы.
Рулевой механизм имеет гидро-
усилитель. Рабочий тормоз — ба-
рабанный, гидронневмэтический,
раздельный по гидравлической
части.
Кабина — цельнометалличес-
кая, оборудована отопителем,
приспособлением для обмыва вет-
рового стекла, часами. Кузов
цельнометаллический, универ-
сального типа, с тентом.
В 1961—1964 гг. выпускался
автомобиль «Урал-375», имеющий
кабину с мягким верхом. Авто-
89
мобиль «Урал-375А» представляет
собой шасси грузоподъемностью
5000 кг. Он имеет раму, удлинен-
ную на 335 мм для установки кузо-
ва-фургона К-375. Седельный
тягач «Урал-375С» предназнача-
ется для буксировки специальных
полуприцепов и имеет раму, уко-
роченную на 135 мм. На базе авто-
мобиля «Урал-375Д» создан ряд
спецмашин.
Тактико-технические данные
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Грузоподъемность, кг
Максимальная скорость,
км/ч
Запас хода, км
Габариты, мм
длина
ширина
высота (по кабине)
Дорожный просвет, мм
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин)
6X6
7800 (без ле-
бедки)
5000
75
750
7350
2690
2680
400
ДИЗЕЛИЗАЦИЯ
Их можно увидеть рядом друг
с другом на дорогах войсковых
учений и даже в автопарке од-
ной части — и монументальный
КрАЗ на высоких рубчатых
шинах, и приземистый головас-
тый народнохозяйственного типа
КамАЗ, и широкогрудый четырех-
осный богатырь МАЗ. И всех
их, кроме защитной зеленой ок-
раски, роднит еще одно — они
оснащены мощными дизельными
двигателями.
В наше время автомобилей с
такими двигателями становится
все больше. Не так давно к тра-
диционно дизельным МАЗам и
КрАЗам присоединились КамАЗы,
перешли на дизель «Уралы». И
даже у карбюраторных ЗИЛов и
ГАЗов появились шумные дизель-
ные братья.
Чем же хорош дизель вообще,
180 (3200)
48. «Урал-375Д»
90
а для армейских машин в част-
ности?
Во-первых, он потребляет топ-
лива намного меньше (на 25—
40%), чем карбюраторный.
Во-вторых, дизель имеет луч-
шую приемистость, которая поз-
волят при одинаковой мощности
с бензиновым обеспечить лучшую
динамику разгона. А это значит,
что средняя скорость движения
будет у автомобиля выше.
Кроме того, дизель можно лег-
ко форсировать, т. е. увеличи-
вать его мощность путем надду-
ва — подачей под давлением воз-
духа в систему питания.
Наконец, этот двигатель можно
сделать многотопливным — при-
способить к работе на других
видах топлива — бензинах и ке-
росине.
Нужно ли говорить, насколько
все это важно для военных авто-
мобилей?
Но кроме достоинств, дизель
имеет и недостатки. При той же
мощности он тяжелее бензиново-
го, да и больше его по размерам.
Требует точных регулировок и
вообще сложен в эксплуатации.
Да и работает шумно, с дымком,
что тоже не всегда желательно
для армейских машин. Поэтому
дизели распространились в пер-
вую очередь на тяжелых воен-
ных автомобилях. Ведь там эко-
номичность намного важнее завы-
шенной массы.
Но сегодня достоинства дизеля
явно перевешивают, и он все
чаще встречается и на легких
армейских грузовиках, и даже на
«джипах».
Грузовики с дизельными двига-
телями впервые были построены
в 1924 г. в Германии, но рас-
пространение получили только в
30-е гг. В период второй миро-
вой войны они широко применя-
лись в армиях.
Вся эта техника работала на
дешевом, недефицитном топли-
ве — тяжелых погонах нефти. По-
этому особенно увлекались дизе-
лями в странах, традиционно
страдающих от нехватки бензи-
на,— Германии, Италии, Японии.
В вермахте многие средние (клас-
са 3 т) и почти все тяжелые
грузовики (класса 4,5 т и выше)
имели дизельные двигатели. Ди-
зельные военные грузовики ис-
пользовала также Англия и в
меныпей мере богатые бензином
США.
В Советском Союзе работы
над автомобильными дизельными
двигателями развернулись в на-
чале 30-х гг.
В Научном автотракторном ин-
ституте (HATH) был построен
целый ряд интересных образцов.
К сожалению, доработать их и
развернуть производство до вой-
ны не удалось.
Говоря об уровне дизелестрое-
ния в СССР в тс годы, нельзя
не упомянуть о великолепном
двигателе В-2. Этот двенадцати-
цилиндровый V-образный дизель
мощностью 500 л. с. являлся
поистине уникальной конструкци-
ей. Попытки скопировать его
окончились в Германии неудачей.
Он широко применялся на со-
ветских боевых и транспортных
машинах, в том числе на про-
славленном танке Т-34 и тягаче
«Ворошиловец». Неоднократно
модернизированный, он дожил до
наших дней и стоит, в частно-
сти, на четырехосных МАЗах.
В 1944 г. в Ярославле нача-
91
лась подготовка к выпуску двух-
тактных дизелей по типу GMC-71:
трех-, четырех- и шсстицилиндро-
вых. Производство первых, пред-
назначенных для автомобиля
ЗИС-353 (его должен был выпус-
кать Ульяновский автозавод), на-
ладить не удалось. А четырех-
и шестицилиндровые стали уста-
навливать на серийных машинах.
Четырехцилиндровым двигате-
лем ЯАЗ-204 с 1947 г. оснаща-
лись автомобили семейства
МАЗ-200. Шестицилиндровый ди-
зель Я АЗ-206 с 1951 г. монти-
ровался на тяжелых трехосных
грузовиках Ярославского завода.
В 1958 г. в Ярославле пере-
стали строить автомобили. Пред-
приятие полностью перешло на
выпуск дизельных двигателей и
трансмиссий. Оно стало назы-
ваться Ярославский моторный за-
вод — ЯМЗ.
Такая специализация позволи-
ла расширить масштабы произ-
водства дизелей. А изготовление
автомобилей передали на вновь
образованный Кременчугский за-
вод. В итоге дизельных грузо-
виков в стране стали выпускать
больше.
В дальнейшем на ЯМЗ осво-
или новое, более совершенное
семейство дизелей: шести-, вось-
ми- и двенадцатицилиндровых.
Ныне это головное предприятие
объединения «Автодизель».
Важным этапом было создание
Камского автозавода. Став круп-
нейшим изготовителем грузови-
ков, он немало способствовал
росту дизелизации нашего авто-
строения.
Двигатель КамАЗ-740 созда-
49. МАЗ-200Г
92
вался, так сказать, на чистом
листе. Конструкторы не были
сВязаны преемственностью с ка-
кой-то моделью, уже стоявшей! на
производстве. И поэтому могли
творить свободно, с учетом новей-
ших мировых достижений. Тво-
рить с перспективой — так, чтобы
дизель морально не устаревал
много лет, имел резервы для
модернизации.
Работа увенчалась успехом.
Двигатель получился экономич-
ный, долговечный, надежный. Он
устанавливается не только на
КамАЗы, но и на трехосные
грузовики Уральского и Москов-
ского автозаводов, на львовские
автобусы. Конструкция этого ди-
зеля продолжает совершенство-
ваться.
Что и говорить, всем хорош
современный дизель! Но не нужно
забывать, что он требует более
тщательного ухода, более ква-
лифицированного обслужива-
ния. Он рассчитан на индустри-
альные методы ремонта и вос-
становления, нуждается в высо-
кой точности при обработке и
сборке деталей. Значит, возраста-
ют требования и к тем, кто водит
машины в рейс, и к тем, кто
готовит их в дорогу. Тем более,
если это машины армейские.
КрАЗ-214
Грузовой трехосный автомо-
биль повышенной проходимости
КрАЗ-214 пр именялся в Совет-
ской Армии. Выпускался Кремен-
чугским автозаводом с 1959 по
1963 г. В 1956—1959 гг. машина
производилась на Ярославском
автозаводе под обозначением
ЯАЗ-214.
С 1963 по 1967 г. на производ-
стве находился автомобиль КрАЗ-
21415, который имел более надеж-
ное 24-вольтовое оборудование
вместо 12-вол ьтового.
На автомобиле установлен ше-
стицилиндровый двухтактный ди-
зельный двигатель ЯАЗ-М206Б
рабочим объемом 6970 см3. В
трансмиссии применены однодис-
ковое сухое сцепление, пятисту-
пенчатая коробка передач и двух-
ступенчатая раздаточная коробка
с межосевым дифференциалом.
Передний мост — отключаемый.
Тормоза с пневматическим приво-
дом, рулевой механизм — с пнев-
матическим усилителем. Каби-
на — деревянная, с металличес-
кой облицовкой.
Кузов — металлический, универ-
сальный.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6X6
Снаряженная масса, кг 12 300
Грузоподъемность, кг 7000
Максимальная скорость,
км/ч 55
Запас хода, км 359
Габариты, мм:
длина 8530
ширина 2700
высота (по кабине) 2880
Дорожный просвет, мм 360
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 205 (2000)
КрАЗ-255Б1
Грузовой трехосный автомо-
биль повышенной проходимости
КрАЗ-255Б1 используется в
Советской Армии. Выпускает-
ся Кременчугским автомобиль-
ным заводом с 1979 г. В
1967—1979 гг. производился авто-
93
50. КрАЗ-214
Ко.
Сн
Гр:
Ma
км,
3ai
Га»
До
Мс
л.
Кр
ав
со
чу
ся
ко
мобиль КрАЗ-255Б, не имею-
щий раздельного привода тормо-
зов.
Двигатель — ЯМЗ-238, восьми-
цилиндровый, V-образный, ди-
зельный, рабочим объемом
14 860 см3. Имеется предпуско-
вой подогреватель ПЖД-44Б.
Сцепление двухдисковое, сухое.
Коробка передач пятиступенча-
тая, с синхронизаторами на 2, 3,
4 и 5-й передачах. Раздаточная
коробка — двухступенчатая с
межосевым дифференциалом.
Передний ведущий мост — отклю-
чаемый. Шарниры равных угло-
вых скоростей — кулачковые, ти-
па «Тракт». Передняя подвес-
ка — на продольных полуэллип-
тических рессорах, с гидравли-
ческими телескопическими амор-
тизаторами, задняя — балансир-
ная. Имеется механизм блоки-
ровки подвески.
Автомобиль оборудован цент-
рализованной системой регулиро-
вания внутреннего давления в
шинах (от 1,0 до 3,5 кгс/см2).
Под грузовой платформой уста-
новлена лебедка с гяговым уси-
лием 12 000 кгс.
Рулевой механизм снабжен
гидроусилителем. Рабочий тор-
моз — барабанный, с раздельным
пневматическим приводом.
Выпускается также седельный
тягач КрАЗ-255В1, рассчитанный
на работу с полуприцепом общей
массой 26 000 кг на шоссе и
18 000 кг на грунте.
94
Тактико-технические данные
Колесная формула 6X6
Снаряженная масса, кг 11 690
Грузоподъемность, кг 7500
Максимальная скорость, км/ч 71
Запас хода, км 750
Габариты, мм: длина 8645
ширина 2750
высота (по кабине) 2940
Дорожный просвет, мм 360
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 240 (2100)
КрАЗ-260
Трехосный полноприводный
автомобиль КрАЗ-260 — образец
современной продукции Кремен-
чугского автозавода. Производит-
ся с 1981 г.
Автомобиль имеет капотную
компоновку. Кабина несколько
надвинута на двигатель, что
улучшает обзорность и позволя-
ет применить более длинную гру-
зовую платформу.
Двигатель ЯМЗ-238Л — ди-
зельный, восьмицилиндровый,
V-образный, рабочим объемом
14 860 см3. На нем применен
газотурбинный наддув, значи-
тельно повышающий мощность.
Имеются эффективный предпус-
ковой подогреватель и устрой-
ство «Термостарт», облегчающие
пуск двигателя при низкой тем-
пературе.
Сцепление — двухдисковое, су-
хое. Коробка передач — четырех-
ступенчатая. Она выполнена в
блоке с двухступенчатым демуль-
типликатором, имеющим пневма-
тический привод переключения
передач. Раздаточная коробка —
двухступенчатая, с электропнев-
51. КрАЗ-255Б1
95
магическим устройством переклю-
чения ступеней. В нее вмонтирован
межосевой дифференциал. При-
вод переднего моста — неотклю-
чаемый. Привод задних ведущих
мостов выполнен по «проходной»
схеме.
Рулевой механизм имеет гидро-
усилитель. Рабочий тормоз — ба-
рабанного типа, с раздельным
пневматическим приводом.
Автомобиль оснащен централи-
зованной системой регулирования
внутреннего давления в шинах
(в пределах от 1,0 до 3,8 кгс/см2).
Под грузовой платформой уста-
новлена лебедка с тяговым усили-
ем 12 000 кгс.
Выпускается также седельный
тягач КрАЗ-260В для работы с
полуприцепами общей массой
до 27 500 кг (на грунте — до
23 000 кг).
Тактико-технические данные
Колесная формула 6X6
Снаряженная масса, кг 12 775
Грузоподъемность, кг 9000 !
Максимальная скорость,
км/ч 80
Запас хода, км До 1000
Габариты, мм:
длина 9030
ширина 2722
высота (по кабине) 2985
Дорожный просвет, мм 370
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 300 (2100)
«У рал-4320»
Трехосный грузовой автомо-
биль повышенной проходимости
«Урал-4320» выпускается Ураль-
ским автозаводом. Первая про-
мышленная партия была изготов-
лена в 1978 г.
В отличие от своего предшест-
52. КрАЗ-260
96
венника — «Урала-375Д» автомо-
биль имеет не карбюраторный,
а дизельный двигатель. Установ-
ка нового, более мощного сило-
вого агрегата позволила улуч-
шить тяговые характеристики и
повысить среднетехническую
скорость движения. Вместе с тем
возросла топливная экономич-
ность.
Были произведены и другие из-
менения в конструкции. Иными
стали передаточные числа короб-
ки передач и главной передачи.
Модернизации подверглись си-
стемы питания и охлаждения,
электрооборудование. Были пе-
ределаны рама, подвеска перед-
них колес и т. д. Улучшились
условия труда водителя.
«Урал-4320» имеет дизельный
двигатель КамАЗ-740: восьми-
цилиндровый, V-образный, рабо-
чим объемом 10 850 см3. Сцепле-
ние — сухое, двухдисковое. Ко-
робка передач — пятиступенча-
тая. Раздаточная коробка —
двухступенчатая, с межосевым
блокируемым дифференциалом.
Передний ведущий мост — неот-
ключаемый. Шарниры равных
угловых скоростей в приводе пе-
редних колес — дисковые.
Рулевой механизм имеет гидро-
усилитель. Рабочая тормозная си-
стема — барабанного типа, с раз-
дельным гидропневматически м
приводом.
Автомобиль оснащен централи-
зованной системой регулирова-
53. «Урал-4320»
4.
78.
97
ния давления воздуха в шинах
(от 0,5 до 3,2 кгс/см2).
Выпускается также седельный
тягач «Урал-4420», рассчитанный
на работу с полуприцепами об-
щей массой 15 000 кг.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6X6
Снаряженная масса, кг 8020 (с ле
Грузоподъемность, кг бедкой — 8440) 5000
Максимальная скорость, км/ч 85
Запас хода, км 800
Габариты, мм: длина 7366
ширина 2500
высота (по кабине) 2870
Дорожный просвет, мм
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин)
400
210 (2600)
КамАЗ-4310
Трехосный полноприводный
автомобиль является современ-
ным образцом грузовика повышен-
ной проходимости. Первая про-
мышленная партия была выпу-
щена на Камском автозаводе в
1981 г.
По основным узлам и агрега-
там (двигатель, сцепление, короб-
ка передач, кабина и т. д.)
автомобиль унифицирован с на-
роднохозяйственной моделью
КамАЗ-5320 (6X4). Автомобиль
54. К.амАЗ-4310
98
КамАЗ-4310 выполнен по компо-
новочной схеме с кабиной над
двигателем. Последняя может
быть либо обычного типа, либо
удлиненная, со спальным местом.
Двигатель КамАЗ-740 — ди-
зельный, восьмицилиндровый,
V-образный, рабочим объемом
10 850 см3. В трансмиссии при-
менены сухое двухдисковос сцеп-
ление и пятиступенчатая коробка
передач без делителя. Раздаточ-
ная коробка — двухступенчатая,
со встроенным блокируемым меж-
осевым дифференциалом.
Передний мост — неотключае-
мый. В конструкции привода пе-
редних колес использованы диско-
вые (сухариковые) шарниры рав-
ных угловых скоростей типа
«Тракт».
Рулевое управление — с гидро-
усилителем. Тормоза — барабан-
ного типа. Рабочая тормозная си-
стема — двухконтурная, с раз-
дельным приводом тормозов пе-
редней оси и тележки.
Автомобиль КамАЗ-4310 имеет
централизованную систему регу-
лирования давления воздуха в
шинах (в пределах от 0,7 до
3,0 кгс/см2) и лебедку самовы-
таскивания.
Выпускается также его модифи-
кация КамАЗ-43105 без такой сис-
темы и лебедки, с кузовом другой
конструкции.
Разработаны седельный тягач
КамАЗ-4410, работающий с полу-
прицепами полной массой
15 000 кг, и шасси для установки
различных кузовов и специаль-
ного оборудования.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6X6
Снаряженная масса, кг 8715
Грузоподъемность, кг 6000
Максимальная скорость,
км/ч 85
Запас хода, км 830
Габариты, мм:
длина 7650
ширина 2500
высота (по кабине) 2860
Дорожный просвет, мм 365
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 210 (2600)
ТЯГАЧИ И ПРИЦЕПЫ
...Залепленный снегом трехос-
ный армейский тягач упорно
пробивался по зимнему без-
дорожью. За ним, словно былин-
ка за муравьем, волочился длин-
ный узкий прицеп специального
назначения. Двигатель ревел все
натужнее. Широкие рубчатые ко-
леса тягача отчаянно гребли снег
и наконец забуксовали. Но что
это? Автопоезд не остановился!
Колеса прицепа не замерли бес-
помощно, как обычно бывает в
таких случаях. Они продолжали
вращаться как ни в чем не быва-
ло и буквально вытолкнули ма-
шину с тяжелого участка. При-
цеп из помехи превратился в
помощника. А секрет здесь был
прост: колеса прицепа тоже име-
ли привод от двигателя, тоже
были ведущими. Такие прицепы
называют, и совершенно справед-
ливо, активными.
Тягачи были самыми первыми
военными автомобилями. Вспом-
ним «Огненную телегу» Н. Кюньо
или паровые дорожные локомоти-
вы времен Крымской и русско-
турецкой войн. Прицепы в те го-
ды были весьма примитивны и
мало чем отличались от простых
гужевых повозок. Скорость дви-
жения составляла 6—7 км/ч.
4*
99
Перед первой мировой войной
подучили распространение грузо-
вики с двухосными прицепами.
На прицепах имелись металличес-
кие рамы и оси, рессоры и сплош-
ные резиновые шины. Они осна-
щались тормозами. В передней
части прицепа устраивалось си-
денье или даже кабина для со-
провождающего. Когда нужно, он
приводил тормоза в действие с
помощью специального рычага.
Скорость поездов возросла до
15—18 км/ч. Но проходимость их
была недостаточной — они могли
работать только на дорогах с
твердым покрытием.
Военных это не устраивало.
И для армейских нужд начина-
ют строить специальные тягачи
так называемые тракторы-грузо-
вики. В большинстве они имели
привод не только на задние, но
и на передние колеса. Это поз-
волило использовать всю массу
машины для увеличения сцепных
свойств. А значит, улучшались
тяговые характеристики, повыша-
лась проходимость. Тягачи могли
теперь работать и на грунтовых
дорогах. В годы первой мировой
войны они применялись для бук-
сировки тяжелых артсистем и
прицепов с воинскими грузами.
В целом они себя оправдали.
Сегодня грузовики с прицепа-
ми и седельные тягачи с полу-
прицепами широко применяются
в армии. Многие из этих при-
цепов обычного, общетранспорт-
ного типа. Кроме заводского наз-
вания они имеют еще условное.
Последнее очень простое и поз-
воляет сразу судить о прицепе.
Скажем, название 1-П-0,5 рас-
шифровывается так: одноосный
прицеп грузоподъемностью 0,5 т.
А название 2-ПП-10 обозначает
двухосный полуприцеп грузоподъ-
емностью 10 т.
Одни прицепы (полуприцепы)
рассчитаны на работу с непол-
ноприводными тягачами, дру-
гие— с полноприводными. Пер-
вые могут работать только на до-
рогах с твердым покрытием, вто-
рые — и на грунтовых. В этом
случае прицепы имеют более
прочную, надежную, но и более
тяжелую конструкцию. Активные
прицепы предназначены для осо-
бо трудных условий движения.
Нужно сказать, что армейские
рационализаторы стараются экс-
плуатировать прицепы наилуч-
шим образом. Приведем один
пример. В войсках имеется не-
мало полуприцепов 2-ПП-14. Они
хороши для доставки крупногаба-
ритных грузов и строительных ма-
териалов. А вот перевозить более
легкие грузы на них невыгодно:
борта низкие, всего полметра, без
обрешетки, не позволяют полно-
стью использовать грузоподъем-
ность. И вот в Забайкальском во-
енном округе борта стали нара-
щивать до высоты 1,7 м и даже
больше. В ход пошли стойки кар-
каса со списанных бортовых
КамАЗов, а заодно и тенты с
них — для лучшей сохранности
груза.
Очень нужны в армии прице-
пы-тяжеловозы, так называемые
трайлеры. Они перевозят особо
Громоздкие неделимые грузы —
мощные ракеты, тапки и другую
технику, различное оборудование.
Конечно, танки, самоходки и
прочие гусеничные машины спо-
собны передвигаться и сами. Но
специальные автопоезда позволя-
ют быстро перебросить их на
100
нужный участок, сберегая при
этом материальную часть танков
и силы экипажей. Гусеницы изна-
шиваются куда быстрее, чем ко-
леса, а стоимость их намного
выше. Такие автопоезда широко
применялись еще во второй миро-
вой войне, а сегодня состоят
на вооружении всех современных
армий. Их часто называют тан-
ковыми транспортерами.
Особую и очень многочислен-
ную в армии группу составляют
прицепы специального назначе-
ния. На них монтируют различное
ответственное оборудование. Это
могут быть радиолокационные и
электростанции, насосные и ком-
прессорные установки, походные
кухни и мастерские...
Как уже упоминалось, прицепы
иногда бывают активными. Идея
такого прицепа — давнишняя.
Еще в 1904 г. французский пол-
ковник Ренар испытывал автопо-
езд, состоящий из тягача и че-
тырех-пяти прицепов. Задняя па-
ра колес каждого прицепа была
ведущей. Привод на них был
механическим — посредством
многочисленных карданных валов
и шестерен. Поезд Ренара ока-
зался тяжелым и ненадежным в
работе.
В это же время наш сооте-
чественник П. А. Фрезе разра-
батывал активный автопоезд дру-
гой конструкции. На тягаче был
установлен генератор мощностью
17 кВт. Он приводился в дей-
ствие 35-сильным автомобильным
бензиновым двигателем. Ток, вы-
рабатываемый этой мини-электро-
стапцией на колесах, поступал к
небольшим тяговым электромото-
рам. А они вращали колеса и
тягача, и шести «прицепок». В
1905 г. поезд был успешно ис-
пытан. Из-за ограниченных воз-
можностей предприятия Фрезе и
отсутствия заказов поезд в серию
не пошел.
Однако тяжеловатая, но на-
дежная электрическая передача
была вскоре применена в Ав-
стро-Венгрии. В 1912—1918 гг.
там серийно выпускались армей-
ские автопоезда типа «Ландвер».
Много позже, уже в 50-е гг., по
этой же схеме американская фир-
ма «Летурно» строила арктичес-
кие многозвенные автопоезда для
армии США.
В наши дни на активных ав-
топоездах получила применение
так называемая гидрообъемная
передача. Двигатель тягача при-
водит в движение гидронасос.
От него по трубопроводам вы-
сокого давления рабочая жид-
кость поступает к приводному
гидромотору, установленному на
прицепе. Этот гидромотор преоб-
разует энергию потока жидкости
в крутящий момент. Нужно ска-
зать, что здесь выдвигаются по-
вышенные требования к гермети-
зации трубопроводов. Поэтому
конструкторы не сбрасывают со
счетов ни электрическую, ни ме-
ханическую передачи.
Бл изки м и «родственн и ка м и »
активного автопоезда являются
сочлененные автомобили. Такая
машина состоит из двух (реже —
трех) одноосных секций со все-
ми ведущими колесами. Секции
соединены между собой шарнир-
но и могут перемещаться одна
относительно другой в двух или
даже трех плоскостях. В одной
секции обычно располагаются
двигатель и водитель. Это, так
сказать, «тягач». Другие служат
101
для груза или пассажиров —
«прицепы».
В чем достоинства сочленен-
ного поезда? Во-первых, колеса
хорошо приспосабливаются к не-
ровностям дороги. Отсюда — на-
дежное сцепление с грунтом,
повышенная проходимость. Во-
вторых, машина очень маневрен-
ная — ведь передняя секция мо-
жет поворачиваться относитель-
но задней на угол до 90 градусов!
Причем на повороте машина
прокладывает не две колеи,
как обычный автомобиль, а одну.
А при движении по песку или
грязи это очень важно — сни-
жается сопротивление движению
и, значит, опять-таки повышает-
ся проходимость!
Еще в 1913 г. итальянский
инженер Павези начал опыты с
сочлененным колесным тракто-
ром, а в 1926 г. построил пер-
вый военный автомобиль такого
типа. В 20—30-е гг. машины
Павези строились серийно в Ита-
лии и по лицензии в некоторых
других странах (Англии, Шве-
ции). В небольшом количестве
они участвовали во второй ми-
ровой войне.
В послевоенные годы интерес
к машинам такого типа не про-
пал. В частности, сочлененная
схема применяется на советских
колесных тягачах Т-150К и «Ки-
ровец».
ЯАЗ-210Г
Трехосный автомобиль-тягач
использовался в Советской Ар-
мии для буксировки прицепов-
102
тяжеловозов. Выпускался с 1951
по 1958 г.
На машине установлен шести-
цилиндровый двухтактный ди-
зельный двигатель ЯАЗ-206А ра-
бочим объемом 6970 см3. Для
облегчения пуска при низких тем-
пературах имелись электрофа-
кельный подогреватель воздуха
и пусковой подогреватель охлаж-
дающей жидкости и масла.
Сцепление — сухое, однодиско-
вое. Коробка передач — пятисту-
пенчатая. Раздаточная короб-
ка — двухступенчатая, с межосе-
вым дифференциалом. Привод
рабочего тормоза — пневматиче-
ский.
Тактико-технические данные
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Грузоподъемность, кг
Масса буксируемого
6X4
12 360
8000
прицепа кг:
по шоссе 30 000
по грунту 15 000
Максимальная скорость км/ч:
без прицепа 45
с прицепом 30 000 кг 30
Запас хода, км 750—800
Габариты, мм:
длина 7375
ширина 2700
высота 2575
Дорожный просвет, мм 290
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 165 (2000)
ЗИЛ-137-137Б
Автопоезд повышенной прохо-
димости предназначен для пере-
возки длинномерных грузов. Он
состоит из седельного тягача
ЗИЛ-137 и активного полуприце-
па ЗИЛ-137Б с гидроприводом.
На ЗИЛ-137 установлен гидро-
56. ЗИЛ-137-137Б
103
насос с приводом от двигателя
тягача. Привод осуществляется
карданным валом от специальной
коробки отбора мощности, кото-
рая крепится на раздаточной ко-
робке.
На полуприцепе ЗИЛ-137Б
смонтирован гидромотор. Он че-
рез понижающий редуктор и кар-
данные валы приводит в дей-
ствие ведущие мосты прицепа
(такие же, как на тягаче).
Гидронасос и гидромотор свя-
заны между собой двумя гиб-
кими шлангами высокого давле-
ния (номинальное давление в си-
стеме 100 кгс/см2). Один из
шлангов служит нагнетающей ма-
гистралью, другой — отсасываю-
щей. По ним циркулирует рабо-
чая жидкость (масло Р).
Гидропривод автоматически
включается в работу только при
движении на 1-й или 2-й передаче,
а также при пониженной пере-
даче в раздаточной коробке и
при заднем ходе.
Все колеса автопоезда имеют
шины с регулируемым на ходу
внутренним давлением. Рабочие
тормоза на всех колесах — с
пневматическим приводом.
Тактико-технические данные
Колесная формула 10Х Ю
Снаряженная масса, кг 10 800 (7000 кг тягач + 3800 кг полу-
прицеп)
Грузоподъемность, кг Максимальная скорость, 7200
км/ч Габариты, мм: 80
длина 14080
ширина 2500
высота 2480
Дорожный просвет, мм 330
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 150 (3200)
ВОСЕМЬ НА ВОСЕМЬ
7 ноября 1932 г. во время
праздничной демонстрации на
Красной площади появился
странного вида грузовик: непри-
вычно высокий и длинный, с
флажком на радиаторе. Но са-
мым удивительным было не это.
У него имелось целых четыре
оси — ну прямо как у паровоза!
Причем все колеса были веду-
щими, или, как говорят специа-
листы, автомобиль имел колесную
формулу 8X8.
Этот автомобиль Я Г-12 был
создан на Ярославском заводе.
Машину спроектировали и по-
строили всего за три месяца. Как
это удалось?
Дело в том, что за основу взя-
ли уже апробированную трехос-
ку Я Г-10. Но вместо передней
оси установили двухосную тележ-
ку. Все четыре колеса тележки
были управляемыми и при этом
еще и ведущими. Так что
автомобиль получился полнопри-
водным. Советское автостроение
тогда еще только набирало силы,
и опыта создания полнопривод-
ных машин не было никакого.
Но энтузиасты со своим зада-
нием справились!
5 ноября в 11 часов вечера
впервые завели двигатель маши-
ны, чтобы испытать передаточные
механизмы. А в пять утра сле-
дующего дня ярославская четы-
рехоска во главе колонны завод-
ских грузовиков уже отправилась
в Москву. Автомобиль вел шо-
фер-ударник Мороз, который поч-
ти трое суток провел на сборке
104
грузовика. Этот первый свой ис-
пытательный пробег длиной
267 км «осьминог» прошел без
аварий.
Более суровые испытания че-
тырехоска ЯГ-12 прошла зимой
1932/33 г. На местности она
показала неплохую проходимость
по снегу и грязи, достаточную
надежность. Машина имела вы-
сокие тягово-сцепные качества и
вполне годилась для буксировки
прицепов и артиллерийских ору-
дий. После испытаний она была
направлена в одну из воинских
частей.
Автомобиль Я Г-12 был в ря-
ду первых полноприводных че-
тырехосок в мире. В таких стра-
нах с развитым автостроением,
как США, Франция, Италия, в
то время и не помышляли о
подобных машинах. В Германии
в 1928 г. построили опытное
четырехосное шасси для бронеав-
томобиля. Но ввиду его чрезвы-
чайной сложности дальше дело
не пошло. В Англии в 1929—
1930 гг. фирма «Армстронг-Сид-
ли» построила небольшие экспе-
риментальные машины В-10Е1 и
В-10Е2. А в 1931 г. появился че-
тырехосный тягач английской же
фирмы «Гай». Кстати, как и яро-
славская машина, он был создан
на базе трехоски.
Вот, пожалуй, и все, чем могло
похвастать мировое автостроение
к моменту появления ЯГ-12.
В последующем отдельные об-
разцы четырехосных полнопри-
водных автомобилей продолжали
создаваться. Кое-где их даже
выпускали небольшими сериями.
Но до 50-х гг. включительно они
все-таки оставались своеобраз-
ными экзотическими экземпля-
рами.
В 60-е гг. советская автомо-
бильная промышленность раз-
вернула выпуск совершенных по
конструкции, мощных, под стать
танкам, тягачей-тяжеловозов с
четырьмя ведущими осями. В ию-
не 1960 г. был собран первый та-
кой тягач. А вскоре с конвейера
стали сходить восьмиколесные бо-
гатыри МАЗ-537.
В начале 1966 г. вышла первая
партия машин ЗИЛ-135.
Что касается Запада, то там
серийное производство подобных
машин началось значительно поз-
же. Опытные американские четы-
рехоски 50-х гг. (Т-58, ХМ-194,
ХМ-375 и др.) так и остались
в единичных экземплярах. Подоб-
ная участь постигла и тяжелый
французский тягач «Берлие Т-12»
(1965 г.). Только в 1968 г. по-
шла в серию фордовская четы-
рехоска М-656.Машина предназ-
началась для ракетных комплек-
сов «Першинг-1 А» и была выпу-
щена в небольшом количестве.
В 1965 г. между США и ФРГ
было заключено соглашение о со-
вместной разработке основного
боевого танка МТВ-70. Требова-
лось создать общими усилиями и
тягач для его перевозки. Машина
получила название НЕТ-70 (со-
кращение от английских слов
Heavy Equipment Transporter —
транспортер тяжелого оборудова-
ния). Американский прототип был
построен фирмой «Крайслер» в
1966 г. Западногерманский годом
позже выставила на испытания
фирма «ФАУН».
Однако в январе 1970 г. согла-
шение о МТВ-70 было анну-
лировано из-за острых взаимных
105
разногласий. Каждая страна по-
шла своим путем. Американ-
ский вариант тягача еще долго
дорабатывался. В конце концов с
фирмой «Ворд ля Франс» был
заключен контракт на его про-
изводство.
Первые серийные машины
М-746 стали поступать в армию
только в 1975 г. Серийное произ-
водство западногерманского ва-
рианта тягача — SLT-50 развер-
нула фирма «ФАУН». Поставки
его в бундесвер начались с апре-
ля 1976 г. К этому времени
Советская Армия уже давно была
оснащена четырехосными тягача-
ми в необходимом количестве.
В чем достоинства таких тяга-
чей? Прежде всего — в высокой
проходимости, по сути, такой же,
как у гусеничных машин. За
счет чего это достигается? Во-
первых, масса машины распреде-
ляется на большое число колес.
Поэтому удельное давление на
грунт относительно невелико. Во-
вторых, при таком давлении
развиваются значительные тяго-
вые усилия. В-третьих, четырех-
осная машина может преодоле-
вать довольно широкие окопы и
рвы. И наконец, ходовая часть
«осьминога» очень живуча: при
повреждении одного-двух колес
машина может продолжать дви-
жение.
Итак, с одной стороны,—
высокая проходимость, свойствен-
ная гусеничным машинам. А с
другой — отличная подвижность,
большая долговечность, харак-
терные для машин колесных. И
все это — при большой грузо-
подъемности. Согласимся, досто-
инства немалые. И они позволяют
примириться с недостатками «ось-
минога». А недостатки таковы:
сложная трансмиссия и большие
механические потери в ней (КПД
не более 0,8), сложная конструк-
ция ходовой части.
Да, восьмиколесный гигант —
машина сложная. В ней немало
нестандартных технических реше-
ний. И очень многое здесь зависит
от умения воинов, работающих
с этой техникой. Все они, как пра-
вило, проходят необходимую спе-
циальную подготовку.
Взять, к примеру, ЗИЛ-135ЛМ.
Он имеет два двигателя и соот-
ветственно два сцепления, две ко-
робки передач. Один из двига-
телей приводит в действие колеса
левого борта, другой — правого.
Отсюда — особые требования к
регулировке синхронной работы
двигателей. Такие же жесткие
требования к одновременности
включения сцепления и коробок
передач. При неправильной регу-
лировке машина трогается с мес-
та рывками. Возможен разворот
в сторону невключившейся короб-
ки передач. Могут быть и полом-
ки.
Свои особенности имеет и упра-
вление машиной ЗИЛ-135ЛМ.
Управляемыми здесь являются
колеса первой и четвертой осей.
В случае заноса водитель обыч-
ной машины будет резко пово-
рачивать рулевое колесо в его
сторону. А на ЗИЛ-135ЛМ такой
прием может повлечь-, аварию.
Поэтому водитель «осьминога»
поступит иначе. Он будет тор-
мозить двигателем и одновремен-
но плавно нажимать на тормоз-
ную педаль. И только уменьшив
скорость, повернет рулевое колесо
106
для движения в нужном направ-
лении.
Да, «осьминог» норовист, не
любому по плечу. Но в руках
умелых и старательных воинов -
это надежная и безотказная
машина.
ЯГ-12
Четырехосный грузовой автомо-
биль повышенной проходимости
ЯГ-12 является первой в СССР
и одной из первых в мире кон-
струкций подобного типа. Маши-
на была спроектирована и постро-
ена на Ярославском автомобиль-
ном заводе в 1932 г.
На автомобиле был установлен
шести цилиндровый карбюраторный
двигатель «Континенталь - 22R»
рабочим объемом 8190 см3. В тран-
смиссии применены многодисковое
сухое сцепление, четырехступен-
чатая коробка передач и двухсту-
пенчатая раздаточная коробка.От
раздаточной коробки крутящий
момент передавался на переднюю
и заднюю двухосные тележки.
В приводе к передним парам колес
использовались поперечные кар-
данные валы, имеющие универ-
сальные одинарные шарниры.
Картеры главных передач были
жестко закреплены на раме. В
задней части под грузовой плат-
формой была установлена лебед-
ка с приводом от раздаточной
коробки.
Тактико-технические данные
Колесная формула 8X8
Снаряженная масса, кг 8000
57. Я Г-12
107
Грузоподъемность, кг:
по шоссе по грунту 12 000 8000
Максимальная скорость, км/ч Габариты, мм: 45
длина 6586
ширина 2390
высота 2770
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 120 (2400)
ЗИЛ-135
Четырехосный автомобиль по-
вышенной проходимости применя-
ется в Советской Армии.
Силовая установка, располо-
женная позади кабины водителя,
состоит из двух двигателей
ЗИЛ-375 — восьмицилиндровых,
V-образных, карбюраторных, ра-
бочим объемом 7000 см3.
Трансмиссия выполнена по бор-
товой схеме: колеса каждого
борта приводятся во вращение от
самостоятельного двигателя через
отдельную коробку передач, раз-
даточные коробки и бортовые
редукторы.
Колеса первой и четвертой
осей — управляемые, имеют неза-
висимую торсионную подвеску с
амортизаторами. Колеса средних
осей сближены, упругой подвески
не имеют и крепятся к раме
жестко.
Машина оборудована центра-
лизованной системой регулирова-
ния давления воздуха в шипах.
Тормоза — колодочные, с пнев-
могидравлическим приводом. В
приводе рулевого управления
имеются два гидроусилителя.
Кабина — четырехместная, за-
г
Е
58. ЗИЛ-135
108
крытая, изготовлена из полиэфир-
ной смолы, армированной стекло-
тканью. Моторный отсек и опере-
ние выполнены из стеклоплас-
тика.
Тактико-технические данные
Колесная формула 8X8
Снаряженная масса, кг 9500
Грузоподъемность, кг 9000
Максимальная скорость,
км/ч 70
Габариты, мм:
длина 9270
ширина 2800
высота 2530
Дорожный просвет, мм 475
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 2Х 180
(3200)
МАЗ-537
Четырехосный седельный тя-
гач МАЗ-537 применяется в Со-
ветских Вооруженных Силах.
Он предназначен для буксировки
по дорогам с твердым покры-
тием тяжелых полуприцепов с
танками и другой техникой и
специальным оборудованием. Ав-
топоезд можно кратковременно
эксплуатировать на грунтовых до-
рогах, имеющих достаточную не-
сущую способность.
Двенадцатицилиндровый V-об-
разный дизель Д-12А-525 уста-
новлен позади кабины. Рабочий
объем — 38 880 см3. Имеется
предпусковой подогреватель
ПЖД-600. Пуск осуществляется
одной из двух независимых
систем: электростартером или
сжатым воздухом.
Трансмиссия — гидромехани-
ческая. В ней применены одно-
ступенчатый гидротрансформа-
тор, планетарная трехступенча-
тая коробка передач (с механиз-
мом плавного трогания на 1-й
передаче и заднем ходу) и двух-
59. МАЗ-537
109
ступенчатая раздаточная короб-
ка. Дифференциалы первого и
второго ведущих мостов — повы-
шенного трения. Дифференциалы
третьего и четвертого мостов,
а также межосевые дифферен-
циалы — самоблокирующиеся.
Колесные редукторы — планетар-
ные. Имеется коробка отбора
мощности до 140 л. с.
Рулевой механизм имеет гидро-
усилитель. Управляемыми явля-
ются первая и вторая пара колес.
Тормоза всех колес — колодоч-
ные, с пневмогидравлическим
приводом. Подвеска колес двух
передних осей — независимая,
торсионная (с гидравлическими
телескопическими амортизатора-
ми для первой пары колес).
Подвеска колес задних осей —
балансирная безрессорная: коле-
са, попарно объединенные балан-
сирами в тележку, шарнирно свя-
заны с рамой без какого-либо
упругого элемента.
Кабина четырехместная, обору-
дована двумя отопителями: жид-
костно-воздушным и независимым
О15-Б.
Базовый седельный тягач
МАЗ-537 имеет ряд модифика-
ций: МАЗ-537Г — с лебедкой;
МАЗ-537Д — с генераторной ус-
тановкой переменного тока;
MA3-537E — с генераторной
установкой для работы с актив-
ным полуприцепом общей мас-
сой до 65 000 кг. Имеется также
бортовой тягач MA3-537A. (Гру-
зоподъемность в кузове —
15 000 кг, общая масса букси-
руемого прицепа 75 000 кг на
шоссе и 30 000 кг на грунте.)
Тягач для установки кранового
оборудования обозначается как
MA3-537K.
Тактико-технические данные
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Масса буксируемого
полуприцепа, кг
Г р узоп одъе м н ост ь
полуприцепа, кг
Максимальная скорость
автопоезда (с полной
нагрузкой), км/ч:
по шоссе
по грунту
Запас хода, км
Габариты, мм:
длина
ширина
высота
Дорожный просвет, мм
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин)
8X8
21 600
65 000
50 000
55
20—25
650
8960
2885
3100
500
525 (2100)
МАЗ-543
Четырехосный автомобиль по-
вышенной проходимости приме-
няется в Советской Армии.
Двигатель Д-12А-525А распо-
ложен в передней части машины,
между двумя кабинами. Двига-
тель двенадцатицилиндровый,
V-образный, дизельный, рабочим
объемом 38 880 см3. Имеется
предпусковой подогреватель.
Трансмиссия — гидромехани-
ческая, с гидротрансформатором
и планетарной трехступенчатой
коробкой передач, имеющей авто-
матическое переключение. Разда-
точная коробка—двухступенча-
тая. Колесная передача — пла-
нетарная.
Управляемыми являются две
передние пары колес. Рулевой
механизм — с гидроусилителем.
Тормоза колодочные, имеют пнев-
могидравлический привод. Под-
веска всех колес — независимая,
торсионная.
Кабины — двухместные (си-
ПО
денья „расположены друг за дру-
гом), изготовлены из полиэфир-
ной смолы, армированной стекло-
пластиком. Они оснащены ото-
пителем и вентиляторами, преду-
смотрен обдув ветрового стекла.
Имеется внутр и переговорное
устройство, для внешней связи
служит радиостанция.
Тактико-технические данные
Колесная формула 8X8
Снаряженная масса, кг 23 000
Грузоподъемность, кг 20 000
Максимальная скорость, км/ч 60
Габариты, мм:
длина 11 657
ширина 2975
высота 2950
Дорожный просвет, мм 400
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 525 (2000)
ФУРГОНЫ И КОНТЕЙНЕРЫ
Грузовой кузов армейского ав-
томобиля, даже покрытый доброт-
ным брезентовым тентом на ду-
гах,— не лучшее помещение для
установки различного специаль-
ного оборудования. Издавна в
таких случаях предпочитали
жесткие кузова-фургоны. Они
обеспечивали сохранность обору-
дования, неплохие условия для
работы. В них монтировали сред-
ства связи, устраивали поход-
ные мастерские, лаборатории, са-
нитарные машины и т. д.
Фургоны обычно имели дере-
вянный каркас. Ответственные де-
тали его изготовлялись из дерева
твердых пород: дуба, бука, ясеня,
а менее ответственные — из со-
сны. Облицовка могла быть дере-
60. МА 3-543
111
вянной (в этом случае она на-
зывалась обшивкой) или метал-
лической. Утепляли кузова так:
между внешней стенкой и внут-
ренней облицовкой делали про-
кладки из войлока, специального
картона и подобных материалов.
Теплоизоляция одновременно слу-
жила и звукоизоляцией.
Так, к примеру, кузова наших
довоенных ремонтных автома-
стерских имели каркас из дерева,
обшитый фанерой. На крышу кла-
ли металлический лист. Поверх
фанеры кузов обтягивали бре-
зентом и покрывали масляной
краской защитного цвета. Подоб-
ную конструкцию имел и фургон
водоочистительной с т а н ц и и
АФС-500 на шасси ЗИС-5. Чтобы
очищаемая вода не замерзала,
кузов дополнительно утепляли
войлоком. Фургоны для армей-
ских радиостанций имели обшив-
ку из досок.
Вентиляция кузовов-фургонов
осуществлялась через окна, по-
толочные люки или приточные
отверстия (дефлекторы). В ряде
случаев применялись электровен-
тиляторы. Для отопления могли
служить трубы, проложенные под
полом, по которым пропускались
выхлопные газы (так, в част-
ности, было сделано на нашем
санитарном автомобиле образца
1934 г.). С этой же целью уста-
навливались калориферы (сани-
тарный автомобиль ГАЗ-55). А в
годы Великой Отечественной мно-
гочисленные, сработанные фрон-
товыми умельцами «будки» обо-
гревались попросту печками-бур-
жуйками с коленчатой трубой,
выведенной наружу.
Во время войны в Красную
61. АМО-Ф-15 с кузовом-фургоном
112
Армию поступило и некоторое
количество импортных автомоби-
лей «Шевроле» и «Студебекер»
с металлическими кузовами-фур-
гонами (в них монтировались
радиостанции). Нельзя сказать,
чтобы наши бойцы были от них
в восторге. Начальник радиоузла
штаба Центрального фронта май-
ор А. Г. Холин вспоминает:
«Из-за плохой теплоизоляции в
будках летом была нестерпимая
жара, особенно вечером, когда
приходилось зашторивать дверь с
целью маскировки, а поздней
осенью и зимой — невозможный
холод. Трудно было понять, на
какие климатические условия бы-
ли рассчитаны эти радиостанции.
Пришлось немного повозиться,
чтобы исправить просчеты аме-
риканских конструкторов. Борта
будок обили войлоком и фане-
рой, пол застелили досками, но
микроклимат в них почти не
изменился и зимой ноги по-преж-
нему мерзли, несмотря на посто-
янно включенные электрокалори-
феры. Пришлось принять более
радикальные меры, то есть заме-
нить металлические будки дере-
вянными, с утепленными борта-
ми и полом, а вместо электро-
калориферов установить неболь-
шие железные печки-буржуйки»*.
Сегодня в армиях широко при-
меняются кузова-фургоны раз-
личных типов. В их конструк-
ции используются легкие сплавы
и синтетические материалы. Они
оборудуются совершенными ото-
* Холин Л. Т. Радисты фрон-
та,— М.: 1985. С. 126.
62. ГАЗ-66 с кузовом-фургоном К.-66
113
63. ЗИЛ-131 с кузовом-фургоном К-131
пительно-вентиляционным и си-
стемами, кондиционерами. Для
действий в условиях применения
оружия массового поражения они
герметизируются и оснащаются
фильтровентиляционными уста-
новками. Кузова-фургоны могут
устанавливаться не только на ав-
томобилях, но и на прицепах.
В зависимости от конкретного
оборудования, размещаемого в
нем, стандартный армейский ку-
зов-фургон может иметь различ-
ное число и расположение окон,
дверей, люков для доступа к обо-
рудованию.
С конца 60-х гг. в армиях стран
НАТО применяют съемные каби-
ны-контейнеры, которые перево-
зятся обычными многоцелевыми
автомобилями. Они оборудуются
как пункты управления, радиоло-
кационные станции, узлы связи,
полевые госпитали, мастерские и
т. д. У них есть фильтровентиля-
ционные установки, автономное
освещение. Изготовляются каби-
ны из алюминиевых сплавов.
Если нужно, контейнер легко
можно перегрузить с одной маши-
ны на другую, например при по-
ломке автомобиля. Делается это
с помощью штатных войсковых
автокранов или погрузчиков. Кон-
тейнер можно выгрузить на зем-
лю и использовать как стационар-
ную кабину. Автомобиль в это
время будет выполнять другую
работу. Контейнеры приспособле-
ны также для перевозки воздуш-
ным, водным и железнодорожным
транспортом.
114
Кузов-фургон КМ-131
Унифицированный кузов-фур-
гон КМ-131 монтируется на шас-
си автомобиля ЗИЛ-131. Унифи-
цированным он называется пото-
му, что с незначительными изме-
нениями пригоден для установки
различного оборудования. Шасси
оснащено лебедкой, правым вы-
хлопом, решеткой на крыше каби-
ны и коробкой отбора мощности.
Последняя служит для приведе-
ния в действие генератора, даю-
щего ток разным потребителям.
Кузов-фургон оборудован ото-
пительно-вентиляционной уста-
новкой ОВ-65Б. Для действий в
условиях применения оружия
массового поражения имеется
фильтровентиляционная установ-
ка ФВУА-100.
Кузов КМ-131 —каркасно-ме-
таллический. Его корпус состоит
из пяти панелей — передней, двух
боковых, задней и крыши, а так-
же металлического основания и
пола. Каждая панель представля-
ет собой каркас, сваренный из
стальных гнутых профилей. Сна-
ружи он облицован листами из
алюминиевого сплава, а изну-
три — древесно-волокнистыми
плитами. Между наружной и вну-
тренней облицовками уложена
теплоизоляция — плиты из пено-
пласта.
В боковых панелях и скосах
крыши имеются окна, в задней —
двухстворчатая дверь. Проемы
окон, дверей и люков герметизи-
рованы с помощью резиновых уп-
лотнителей. Для удобства входа и
выхода применяется навесной
трап. В транспортном положении
он крепится иод полом кузова
сзади. В задней части кузова сле-
ва устанавливается запасное ко-
лесо с устройством для механиче-
ского опускания и подъема его.
Кузов-фургон К-131 подобен по
конструкции кузову КМ-131, но
его панели изготовлены из арми-
рованного пенопласта.
115
Часть третья. ВО ВСЕХ РОДАХ ВОЙСК
РАКЕТОНОСЦЫ
Разведка доложила: «против-
ник» сосредоточил танковый ре-
зерв и собирается нанести удар
по нашему подразделению. И
тогда ракетчики получили приказ:
уничтожить резерв в кратчайший
срок.
Все решали секунды. Прозву-
чал условный сигнал. С самоход-
ных пусковых установок сброше-
ны маскировочные сети. Ракета —
оружие коллективное, но первое
слово сейчас — за механиком-во-
дителем. Взревели мощные двига-
тели, и боевые машины двинулись
к стартовым позициям. Быстрее,
еще быстрее!
Только успел механик-водитель
затормозить, как воины расчета
бросились к домкратам. Быстро
и четко переводят установку из
походного положения в боевое,
проверяют саму ракету. А позади
установки, в небольшом окопчике,
сержант, склонившись над кар-
той, уже ведет топографическую
привязку позиции к местности...
И вот наконец звучат слова ко-
манды:
— Готовность!.. Пуск из укры-
тия!
— Расчет в укрытие!
— Пуск!
Земля содрогнулась от нарас-
тающего грома. Установка окута-
лась дымом, сверкнуло пламя.
Ракета сошла с направляющей и
неотвратимо понеслась к цели.
Ракетное оружие стало бурно
развиваться в послевоенный пери-
од. И в ракетных частях, как и в
любых других, автомобили игра-
ют важную роль. Они использу-
ются для перевозки ракет, на них
монтируют пусковые установки и
различное вспомогательное обо-
рудование.
Какими же они должны быть,
автомобили-ракетоносцы? Им
нужны хорошая устойчивость,
определенная грузоподъемность,
высокая проходимость, достаточ-
ная скорость движения по любой
местности. В ряде случаев надо,
чтобы машина была плавающей.
Особые требования выдвигаются
к плавности хода: ведь сложное
оборудование ракетных комплек-
сов, в том числе электронная ап-
паратура, чувствительны к удар-
ным и вибрационным нагрузкам.
Основные агрегаты транспорт-
ного оборудования ракетных ком-
плексов — это транспортные ма-
шины и машины-хранилища.
Транспортные машины (сокра-
щенно ТМ) перевозят ракеты в
собранном виде или по частям.
Они имеют опоры-ложементы для
ракет, амортизационные системы,
а если нужно, и оборудование для
поддержания определенной тем-
цературы. Машины оснащены
также различными гидро-, пнев-
мо- и электросистемами для вы-
полнения технологических опера-
ций.
Нередко на транспортных ма-
шинах монтируют подъемно-пере-
грузочное, стыковочное или уста-
новочное оборудование. В этом
случае они становятся универ-
сальными машинами — транс-
портно-заряжающими (ТЗМ),
транспортно-стыковочными или
транспортно-установочными. За-
чем нужна такая универсализа-
ция? Она позволяет уменьшить
общее количество машин в сос-
таве комплекса, что очень важно.
Машины-хранилища перевозят
головные части ракет. Они осна-
щены специальными или унифи-
цированными кузовами-фургона-
ми. Эти кузова имеют оборудова-
ние для погрузочно-разгрузочных
работ: рельсовые пути, ложемент-
ные тележки, лебедки, аппарели.
В них поддерживаются опреде-
ленная температура и влажность
воздуха. Для этой цели служат
электрообогреватели, холодильни-
ки, энергоагрегаты и пр.
В современных армиях автомо-
бильная техника используется для
транспортировки ракет различных
классов и различного назначения.
Самые маленькие в классе
«земля — земля» — это противо-
танковые управляемые ракеты
(сокращенно ПТУР). Они имеют
дальность полета несколько кило-
метров. Для таких ракет не нужны
громоздкие пусковые установки и
64. Пусковая установка тактической ракеты
! 17
многочисленное оборудование. По-
этому их часто монтируют на лег-
ких машинах — «джипах» или
авиадесантных колесных транс-
портерах.
В Советской Армии применя-
лась, в частности, самоходная ус-
тановка 2П26 на шасси автомоби-
ля ГАЗ-69. Она служила для за-
пуска ПТУР ЗМ6, управляемого по
проводам. Дальность стрельбы до
2 км, бронепробиваемость 300 мм.
Вес машины 2370 кг.
Значительно более крупными
ракетами класса «земля—земля»
являются тактические и оператив-
но-тактические. Они обеспечива-
ют боевые действия частей и со-
единений. Дальность полета так-
тических ракет — несколько де-
сятков километров, оперативно-
тактических — несколько сот ки-
лометров. Вместе с наземным обо-
рудованием они входят в состав
подвижных ракетных комплексов.
Маневренность считается важней-
шим качеством таких комплексов.
Пусковая установка советской
оперативно-тактической ракеты
ОТР-22 (по коду НАТО—SS-12)
смонтирована на четырехосном
шасси высокой проходимости. Тран-
спортно-пусковой агрегат (ТПА)
ракеты средней дальности РСД-10,
известной на Западе как SS-20,
имеет мощное шестиосное шасси.
По состоянию на 1 ноября 1987 г.
в СССР имелось 650 ракет РСД-10
(SS-20), из них 405 развернутых
на пусковых установках.
Ракеты стратегического назна-
чения — грозное оружие нашего
65. Пусковая установка оперативно-так-
тической ракеты ОТР-22
18
времени — имеют дальность поле-
та в тысячи километров, снабжа-
ются мощными ядерными заряда-
ми. Эти ракеты могут запускаться
как с подвижных, так со стацио-
нарных установок. Но и в послед-
нем случае им нужна автодорож-
ная техника: ракеты к шахтам до-
ставляют транспортеры-установ-
щики или специальные транспорт-
ные тележки прицепного или по-
луприцепного типа.
Об устройстве такой техники
дает представление колесный
транспортер-установщик амери-
канской ракеты «Минитмен». Это
автопоезд, состоящий из четырех-
осного тягача и полуприцепа. По-
луприцеп представляет собой кон-
тейнер для ракеты, смонтирован-
ный на трехосной тележке. Кор-
пус контейнера — несущий, т. е.
он выполняет функции рамы тя-
гача.
Внутри контейнера имеются ло-
жементы для каждой из трех
ступеней ракеты. Они соединены
с корпусом контейнера посредст-
вом упругой торсионной подвески.
Для гашения колебаний служат
гидравлические амортизаторы.
Стенки контейнера покрыты
теплоизоляцией. Система термо-
статирования автоматически под-
держивает внутри его темпера-
туру -|-27оС.
Для установки контейнера в
вертикальное положение имеются
два телескопических гидродом-
крата.
После загрузки ракеты в шахту
транспортер-установщик отъез-
жает в сторону. В дело вступает
другой автомобиль — стыковоч-
ная машина. В его кузове-фурго-
не перевозится головная часть
ракеты. Машина наезжает на
шахту, в днище кузова открыва-
ется люк. Через него специальный
манипулятор, установленный в
кузове, производит стыковку го-
ловной части с ракетой.
Эффективность ракетного ору-
жия, считают зарубежные специ-
алисты, во многом зависит от
совершенства транспортных
средств.
ВЫХОДИЛА НА БЕРЕГ
«КАТЮША»
«Катюша»! Кто не слышал об
этом легендарном оружии Вели-
кой Отечественной! Кто из фрон-
товиков не вспоминает ее теплым
словом! Эти могучие реактивные
установки громили фашистов на
всех фронтах.
В белорусском городе Орша, на
берегу Днепра, стоит памятник
«катюше». Боевая машина БМ-13
высится на постаменте, и на
граните высечены слова: «...Отсю-
да начался победный путь совет-
ской реактивной артиллерии».
Именно с этого места 14 июля
1941 г. отдельная эксперимен-
тальная батарея под командова-
нием И. А. Флерова дала первые
залпы по врагу. Не прошло и не-
скольких минут, как станция и
находящиеся на ней неприятель-
ские эшелоны были охвачены бу-
шующим огненным морем.
25 июля открыли огонь по фа-
шистам еще две батареи — стар-
шего лейтенанта А. Куна и лейте-
нанта Н. Денисенко, а через три
дня — батарея старшего лейте-
нанта В. Куйбышева. 2 августа
вступили в бой «катюши» старше-
го лейтенанта Т. Небоженко под
Киевом, на следующий день -
шесть установок старшего лсйте-
119
нанта П. Дегтярева под Ленин-
градом... В этом же месяце нача-
лось формирование первых вось-
ми полков советской реактивной
артиллерии.
Ласковое прозвище «катюша»
боевая машина БМ-13 получила
уже в первые недели войны. От-
куда оно возникло, сейчас сказать
трудно. Одни считают, что от бук-
вы «К», выбитой на раме: установ-
ки делали на московском заводе
«Компрессор». Другие утвержда-
ют, что на этом заводе «катюша-
ми» называли поначалу бригаду
девушек-сборщиц, а затем и со-
бранные ими машины...
А еще была в предвоенные го-
ды очень популярна песня «Катю-
ша». На фронте слова песни пере-
делали и пели иногда уже не про
девушку, а про боевую машину:
...Выходила, песню заводила,
Эта песня грозною была.
Ахнет раз — и целый полк скосила,
Ахнет два — дивизию смела.
Когда возникла идея подобного
оружия? Еще в апреле 1912 г.
бывший вице-директор Путилов-
ского завода И. В. Воловский по-
дал на имя военного министра
докладную записку. В ней он пред-
лагал смонтировать на автомо-
бильном шасси многозарядную
ракетную установку. Собственно
установка мыслилась в виде паке-
та из 50 тонкостенных трубчатых
направляющих. Для наводки пре-
дусматривались подъемный и по-
воротный механизмы. Каждый
ствол должен был иметь элект-
троконтакт, соединенный с кноп-
кой пускового пульта К сожале-
нию, этот проект нс был оценен
по достоинству. Бюрократы из
Военного ведомства сдали его в
архив.
Идея подобной ракетной уста-
новки начала реально осущест-
вляться в советское время, в
1937—1938 гг. С самого начала
было решено, что многозарядные
установки должны монтироваться
на автомобильном шасси. Такое
решение обеспечивало установкам
высокую маневренность, что вооб-
ще соответствовало требованиям
современной войны. Кроме того,
имелось одно важное, специфиче-
ское именно для этого оружия,
обстоятельство. После залпа об-
разовывалось густое облако пы-
ли, демаскирующее установку.
Потому необходимо было успеть
оставить огневую позицию до то-
го, как противник откроет по ней
ответный огонь. Таким образом,
новое оружие — боевая машина
реактивной артиллерии получи-
лась в результате слияния двух
компонентов: ракет и автомобиля.
Решение о серийном призводст-
ве установки и боеприпасов к ней
было принято накануне Великой
Отечественной! войны — 21 июня
1941 г.
Дивизион трехбатарейного сос-
тава, имеющий 12 установок (по
четыре в батарее), мог обрушить
на врага за считанные секунды
192 снаряда калибра 132 мм —
целую лавину огня и стали! Ди-
визиону обычных артиллерийских
орудий такого же калибра для
этого потребовалось бы времени
в десять раз больше. При этом
нужно добавить, что эффект поч-
ти одновременного разрыва нес-
кольких снарядов намного выше
эффекта последовательного раз-
рыва такого же их количества:
сложение ударных волн, идущих
с разных направлений, сущест-
венно увеличивает разрушитель-
120
ное действие. А об эффекте мо-
ральном и говорить не приходит-
ся: «катюши» наводили на врага
смертельный ужас, и гитлеровцы
называли их то «адскими маши-
нами», то «пушками смерти».
С осени 1941 г. части советской
реактивной артиллерии стали на-
зываться гвардейскими миномет-
ными (ГМЧ). Высокое звание
гвардейских воины-ракетчики оп-
равдывали с честью. Невозможно
даже перечислить все подвиги, со-
вершенные расчетами «катюш».
Они героически сражались в са-
мых тяжелых условиях. Попав в
окружение, гвардейцы отстрели-
вались до последнего патрона, а
потом подрывали установку, что-
бы секретное оружие не попало
в руки врага.
Бессмертный подвиг совершил
водитель 273-го гвардейского ми-
нометного дивизиона гвардии
старший сержант Владимир Ни-
колаевич Терлецкий. Это произо-
шло в мае 1943 г. во время боев
на Кубани. В районе станицы Ки-
евской, следуя за нашими насту-
пающими частями, Терлецкий вел
«катюшу» на новую огневую по-
зицию. Но машину атаковали
вражеские самолеты. О том, что
произошло дальше, в наградном
листе сказано так: «Будучи тяже-
ло раненным, Терлецкий, превоз-
могая боль, подобрав левой рукой
внутренности живота, истекая
кровью, все же привел боевую
машину на огневую позицию, сво-
евременно произвел два залпа по
противнику, в результате чего его
контратака была сорвана... Стар-
ший сержант Терлецкий погиб на
боевом посту. Посмертно водите-
лю было присвоено звание Героя
Советского Союза.
Г вардейцы-минометчики часто
вступали в поединок с вражески-
ми танками, смело выводя свои
установки, не имеющие, по сути,
броневого прикрытия, на прямую
наводку. К слову сказать, такое
использование не было предусмот-
рено конструкцией «катюши»:
ее направляющие невозможно
было установить в горизонталь-
ное положение. Но ракетчики на-
ходили выход: вели огонь, устано-
вив машину на склоне, или под-
капывали грунт под передними
колесами. И фашистские сталь-
ные чудовища горели как факелы.
Известен один довольно не-
обычный случай. Он имел место в
июле 1944 г. на переправе через
Западный Буг возле города Ка-
менка-Струмиловская (ныне Ка-
менка-Бутская). Во время налета
вражеской авиации возле моста
образовалась пробка. Одна из
«катюш» вынуждена была оста-
новиться на середине крутого
склона левого берега. Ее направ-
ляющие смотрели в небо, прямо
туда, где как раз заходили в ата-
ку «юнкерсы». Гвардейцы не
удержались от соблазна и дали
залп. Один из реактивных снаря-
дов точно попал во вражеский са-
молет и уничтожил его.
Боевые машины реактивной ар-
тиллерии поступали в Красную
Армию во все возрастающих ко-
личествах, тактика их применения
совершенствовалась. В 1941 г. к
началу ноябрьских боев под Мос-
квой на всем Западном фронте
насчитывалось 28 дивизионов
гвардейских минометов, разме-
щенных по различным частям. А
в Берлинской операции 1945 г.
участвовало уже 219 дивизионов
«катюш» и «андрюш», сосредото-
121
ценных на направлении главного
удара. Всего же за годы Великой
Отечественной войны в Красную
Армию поступило около 1 1 тыс.
установок на автомобилях разных
типов.
В Германии несколько образ-
цов боевых машин реактивной
артиллерии серийно строили на
базе полугусеничных бронетранс-
портеров. Были разработаны так-
же реактивные установки и на
шасси других машин: грузовиков
«Опель-Блиц» и «Мерседес-Бенц»,
тяжелого армейского тягача SWS,
французских полугусеничных ма-
шин «Ситроен» и «Сомуа». Все
эти конструкции были весьма не-
совершенны и в большинстве не
вышли из опытной стадии.
Что касается США, то в 1942—
1944 гг. там применялись в армии
боевые машины реактивной артил-
лерии калибра 115 мм на базе
автомобилей «Виллис», «Интер-
нейшнл», «Дженерал моторе».
Они имели . дальность стрельбы
лишь 1 км (в конце войны — 3,8
км) и не шли ни в какое сравне-
ние с «катюшами». Немецкие кон-
струкции также явно уступали на-
шим установкам по своим такти-
ко-техническим данным. Совет-
ские машины были самыми луч-
шими.
В послевоенный период реак-
тивная артиллерия продолжала
развиваться. Конструкторы нас-
тойчиво работали над тем, чтобы
увеличить дальность стрельбы,
повысить эффективность действия
снаряда у цели.
На вооружение Советской Ар-
мии поступили боевые машины ре-
66. Горная установка БМ 8-8
122
активной артиллерии БМ-14-17 на
шасси ГАЗ-63, БМ-14, БМ-20,
БМ-24 на шасси ЗИС-151 и др.
12-зарядная установка БМ-24 ве-
ла огонь фугасными 240-мм турбо-
реактивными снарядами на даль-
ность до 11 км.
Сегодня боевые машины реак-
тивной артиллерии имеют краткое
обозначение РСЗО — реактивная
система залпового огня. По мне-
нию зарубежных специалистов,
такие системы имеют немало дос-
тоинств. Это оружие отлично по-
ражает групповые цели, обеспечи-
вает высокую плотность огня.
Поэтому оно способно наносить
внезапные массированные удары
по районам сосредоточения живой
силы и техники противника.
РСЗО — действенное средство
борьбы с танками и другими бро-
нированными машинами. Для это-
го созданы ракеты с кассетными
боевыми частями. Последние мо-
гут быть снабжены кумулятивно-
осколочными элементами или ку-
мулятивными с самонаведением
на конечном участке траектории.
Кассетные боевые части снаряжа-
ются и минами. Это позволяет бы-
стро устанавливать минные поля
дистанционно, внаброс на танко-
опасных направлениях.
К достоинствам РСЗО зару-
бежная печать относит высокую
мобильность, что снижает потери
от ответного огня. Отмечается
также, что пусковые установки
просты по конструкции, а значит,
дешевы в призводстве и несложны
в обслуживании. И наконец, что
тоже немаловажно: пакет направ-
ляющих можно устанавливать на
любые имеющиеся шасси, в том
числе на недорогих автомобилях
обычного типа.
БМ-13
Установка БМ-13 (ее название
расшифровывалось: боевая ма-
шина 132-мм снарядов) была пер-
вым серийным образцом совет-
ской полевой реактивной артилле-
рии. Она стала поступать в Крас-
ную Армию в первый же ме-
сяц Великой Отечественной
войны.
Боевая машина представляла
собой шасси трехосного (6X4)
грузовика ЗИС-6, на котором бы-
ла установлена поворотная рама
с металлической фермой; сверху
на ферме монтировался пакет из
восьми направляющих — двутав-
ровых пятиметровых балок. Для
уменьшения массы по всей длине
балок были сделаны большие
круглые отверстия. Шестнадцать
реактивных снарядов М-13 калиб-
ра 132 мм крепились в два ряда—
один сверху, другой снизу направ-
ляющих. Для наводки имелись
поворотный и подъемный меха-
низмы и прицел артиллерийского
типа. В задней части шасси на-
ходились два домкрата, опирав-
шихся на грунт при стрельбе
для большей устойчивости ма-
шины.
Перед открытием огня на стек-
ла кабины опускали откидные
стальные листы — они защищали
от горячих газов, выходящих из
сопел ракет. Внутри кабины на
передней ее стенке располагался
пульт управления огнем (ПУО) —
небольшой прямоугольный ящик
с рукояткой. Провода соединяли
ПУО со специальной аккумуля-
торной батареей и с контактами
на направляющих. При каждом
повороте рукоятки происходило
замыкание электроцепи, срабаты-
123
вал пиропатрон в одном из снаря-
дов, реактивный заряд воспламе-
нялся и ракета сходила с направ-
ляющей.
Установка БМ-13Н (нормали-
зованная) выпускалась с 1943 г.
на шасси автомобиля «Студебе-
кер».
Тактико-технические данные
Расчет, чел. 5—7
Число снарядов на на-
правляющих 16
Калибр НУРС, мм 132
Дальность стрельбы (мак-
симальная), км 7,2
Время приведения из
походного положения в бое-
вое, мин 2—3
БМ-31-12
Боевая машина реактивной ар-
тиллерии БМ-31-12 разработана
в феврале — марте 1944 г., а в
июле принята на вооружение.
Она смонтирована на шасси авто-
мобиля «Студебекер». На этой
установке впервые в мире были
применены ракетные направляю-
щие сотового типа, обеспечиваю-
щие легкость и в то же время
прочность конструкции.
Машина БМ-31-12 была наибо-
лее мощной из советских реак-
тивных установок периода Вели-
кой Отечественной войны. Снаряд
М-31 оставлял после взрыва в
грунте средней плотности воронку
диаметром 7—8 и глубиной до
67. БМ-13Н
124
2 5 м. Позже были разработаны
снаряды М-31 УК (улучшенной
кучности), имеющие в 6,5 раз
меньшую площадь рассеивания.
Дальность их стрельбы состав-
ляла 4 км.
Тактико-технические данные
Расчет, чел. 5—7
Число направляющих 12
Калибр НУРС, мм 300
Дальность стрельбы (мак-
симальная), км 4,3
Время приведения из по-
ходного положения в бое-
вое, мин 7
БМ-21
Реактивная система залпового
огня применяется в Советской
Армии. В качестве базы использо-
вано шасси трехосного автомоби-
ля типа «Урал».
Пакет направляющих имеет
40 стволов, расположенных в че-
тыре ряда. С целью повысить
точность попадания снаряду при
выстреле придается вращение.
Для этого в трубе-направляющей
имеется винтовой П-образный
паз, по которому скользит штифт
снаряда.
В качестве боеприпасов служат
осколочно-фугасные реактивные
снаряды М-21ОФ. При установке
взрывателя на мгновенное сра-
батывание снаряд обеспечивает
осколочное действие, а при уста-
новке на замедленное срабатыва-
ние — фугасное. Воспламенение
порохового заряда ракеты — элек-
трическое, для этого имеются
аккумуляторная батарея и датчик
импульсов. Работой датчика мож-
но управлять либо из кабины,
либо дистанционно, с помощью
выносной катушки с 60-метровым
кабелем. Время залпа — 20 с.
68. БМ-31-12
125
69. БМ-21
Тактико-технические данные
Боевая масса, т Свыше 13
Расчет, чел. 6
Число направляющих 40
Калибр НУРС, мм 122
Дальность стрельбы
(максимальная), км 20
АВТОМОБИЛЬ
ПРОТИВ САМОЛЕТА
Шло трудное военное лето
1941 г. В разгар Смоленского
сражения асы гитлеровского люфт-
ваффе столкнулись с таким не-
приятным для себя фактом: число
зенитных средств у оборонявших-
ся советских войск вдруг непонят-
но и резко возросло. Поэтому
приходилось сбрасывать бомбы
с большой высоты, а значит, не-
точно, или вообще обходить особо
опасные районы.
А секрет советских зенитчиков
был прост. Они начали применять
«кочующие группы» пушек и пу-
леметов. Такая группа занимала
боевые порядки на одном из веро-
ятных маршрутов самолетов вра-
га. Внезапно открыв огонь по
противнику, группа затем переме-
щалась в другое место и опять
становилась в засаду. В течение
двух-трех суток зенитчики ухит-
рялись прикрыть несколько объ-
ектов, сбить пару-другую фашист-
ских стервятников, а заодно
и ввести противника в заблужде-
ние. Успех «кочующих групп» во
многом определили воины-авто-
мобилисты. Это они за рулем гру-
зовиков с тяжелыми зенитками
126
на прицепе, по разбитым лесным
и болотистым дорогам успевали
осуществлять стремительные мно-
гокилометровые маневры.
В предвоенные годы подвиж-
ности зенитной артиллерии у нас
уделяли большое внимание. Был
разработан ряд систем среднего
(76—85 мм) и малого (25—
37 мм) калибра, предназначенных
для мехтяги. Они имели подрес-
соренный колесный ход автомо-
бильного типа с резиновыми ши-
нами. Это позволяло транспор-
тировать их автомобилями с
большой скоростью: орудия сред-
него калибра—до 50 км/ч и ма-
лого — до 60 км/ч.
Впрочем, буксировка зенитных
орудий—это лишь одна из ра-
бот, которые приходится выпол-
нять автомобилю в частях про-
тивовоздушной обороны.
Еще в начале нашего века,
когда автомобиль только-только
приноравливался к военной служ-
бе, на нем пробовали устанав-
ливать зенитные пулеметы и даже
пушки. По мнению специалистов
того времени... Но лучше предо-
ставим слово им самим: «Наи-
более современное применение
этих артиллерийских автомоби-
лей — борьба с воздухоплаватель-
ными приборами. Автомобиль го-
нится по земле за аэропланом
и дирижаблем противника и мо-
жет попытаться расстрелять воз-
душного врага на ходу»*. На-
* Чудеса техники: Иллюстр. история
успехов техники и картина ее современ-
ного состояния.— СПб., 1911. С. 535—536.
70. «Руссо-Балт-Т» с зенитным орудием
127
ивные надежды эти не оправда-
лись. Но зенитки на автомобилях
и рижились.
С началом первой мировой вой-
ны на Путиловском заводе в Пет-
рограде приступили к изготовле-
нию 76-мм зенитных пушек кон-
струкции Ф. Лендера. К концу
1914 г. завод установил четыре
таких орудия на 5-тонных грузо-
виках «Руссо-Балт-Т», специаль-
но изготовленных для этой цели.
В феврале следующего года уста-
новки были успешно испытаны на
Петроградском полигоне. После
устранения мелких недостатков
машины отправили в Царское
Село, где из них была сформи-
рована зенитная батарея под ко-
мандованием капитана В. Тарнов-
ского. В марте батарея направи-
лась на фронт.
Как свидетельствуют архивные
документы, это подразделение
воевало неплохо. Например, 17
июля 1915 г. батарея отбила
атаку девяти вражеских само-
летов на мосты в районе Вар-
шавы, при этом два самолета
сбила. 23 июля шестым выстре-
лом был сбит еще один враже-
ский аэроплан. А 14 июля 1916 г.,
когда 17 немецких самолетов со-
вершали налет на Двинск, бата-
рея сбила две машины непри-
ятеля.
В 1915—1917 гг. Путиловский
завод продолжал выпускать само-
ходные зенитные установки. В ка-
честве базы использовались авто-
мобили «Уайт» грузоподъемнос-
тью 3 и 5 т. Нужно сказать, что
эти грузовики поступали на завод
уже изношенными после эксплуа-
тации в армии и требовали капи-
тального ремонта. В мастерских
завода под руководством Ф. Лен-
дера развернулись восстанови-
тельные работы. Заново изготов-
лялись клапаны двигателей, диф-
ференциалы, тяги, цепи, основа-
тельно ремонтировались картеры,
шатуны, коробки передач и т. д.
Лаборатория предприятия иссле-
довала качество примененных ма-
териалов и их обработку.
Все эти машины применялись
в годы первой мировой и граж-
данской войн. К концу 1918 г. в
составе ТАОН (тяжелой артилле-
рии особого назначения) Красной
Армии насчитывалось десять от-
дельных подвижных зенитных
батарей на 5-тонных автомоби-
лях.
Автомобильные зенитки исполь-
зовались для стрельбы не только
по воздушным, но и по наземным
целям. Так, во время наступления
контрреволюционных войск Ке-
ренского на Петроград осенью
1917 г. Путиловский завод по при-
казу Военно-революционного ко-
митета отправил на позиции под
Красным Селом, Пулковом и Гат-
чиной четыре автомобиля с зенит-
ными пушками и несколько вспо-
могательных машин.
В годы первой мировой войны
зенитные орудия на автомобилях
применялись и в армиях других
стран.
В 20—30-е гг. во всех странах
появляются новые образцы зенит-
ного оружия, смонтированного на
автомобилях. Нужно сказать, что
в те годы зенитная артиллерия не
всегда успевала открыть точный
огонь по низколетящим самоле-
там: угловая скорость цели была
слишком велика. И здесь выруча-
ли автомобильные зенитные пуле-
меты, имеющие гораздо большую
огневую маневренность.
128
Зенитно-пулеметные установки
широко применялись в Великую
Отечественную войну, вели огонь
по воздушным, а если нужно, и по
наземным целям. Вот как описы-
вает Маршал Советского Союза
В. И. Чуйков бой, свидетелем ко-
торого был в сентябре 1942 г. под
Сталинградом: «В огороде около
дороги стояла грузовая машина с
пулеметной установкой. Один
«Юнкерс-88», отделившись от об-
щего круга, пошел в атаку на эту
машину. Пулеметчики не растеря-
лись — их было двое — и открыли
по нему огонь. Было видно, как
трассирующие пули прошивали
корпус стервятника, как он пы-
тался выйти из пике, но так и не
вышел. Не далее ста метров от
пулеметчиков фашистский само-
лет врезался в землю» *.
В военные годы у нас в стране
разрабатывалась 37-мм зенитная
самоходная установка на полугу-
сеничном автомобиле ЗИС-42. А к
концу войны появились спарен-
ные 25-мм зенитные пушки на ма-
шине ЗИС-12 — длиннобазном
варианте автомобиля ЗИС-5, име-
ющем к тому же пониженный уро-
вень кузова.
Во время Великой Отечествен-
ной войны в системе ПВО крупных
городов применялись сотни аэро-
статов воздушного заграждения.
Не обошлось без автомобилей и
* Чуйков В. И. Начало пути.— М.:
Воениздат, 1959. С. 73.
71. Автомобильная прожекторная станция
3-15-14 на ЗИС-12
5. 78.
129
здесь. Это были специальные ма-
шины, оснащенные лебедками с
тросами, удерживающими аэро-
статы.
Для обнаружения самолетов
противника в Красной Армии слу-
жили звукоулавливатели. Они
монтировались или на двухосных
прицепах (улавливатели ЗТ-З и
ЗТ-4), или на автомобиле ЗИС-6
(ЗТ-5).
Широко использовались и под-
вижные зенитные прожекторы.
Станции типа 3-15-4А и 3-15-4Б
устанавливали на автомобиле
ЗИС-12. Прожекторные автомо-
бильные станции ПО-15-8 имели
базой трехосный ЗИС-6.
Прожекторы осуществляли по-
иск и ослепление вражеских само-
летов. Кроме того, они образовы-
вали световые прожекторные по-
ля (СПИ) для ночных действий
нашей истребительной авиации.
Применялись они и для освещения
наземных целей. Так, в интересах
противотанковой обороны зенит-
ные прожекторы действовали под
Москвой и Тулой осенью 1941 г. и
под Сталинградом — летом 1942-го.
16 апреля 1945 г., задолго до
рассвета, на берлинском направ-
лении загремели мощные залпы.
Огонь вели тысячи советских ору-
дий и минометов. За три минуты
до окончания артподготовки в по-
лосе войск 1-го Белорусского
фронта вспыхнули по сигналу 142
зенитных прожектора силой 14
млн свечей. В потоке фантастиче-
ского синеватого света советская
пехота и танки непосредственной
поддержки устремились в атаку.
Маршал Советского Союза
Г. К. Жуков писал: «Это была
картина огромной впечатляющей
силы, и, пожалуй, за всю жизнь
я не помню подобного зрелища!..
Противник был ослеплен и ошело-
млен: уж не новое ли оружие,
«лучи смерти», пустили в ход рус-
ские? В первые часы атаки фа-
шисты не смогли оказать органи-
зованного сопротивления, и их
передовые порядки были смяты»*.
Так с участием подтянутых на ав-
томобилях к линии фронта зе-
нитных прожекторов начиналась
Берлинская операция, которая
завершилась капитуляцией гит-
леровской Германии.
Уже в годы Великой Отечест-
венной войны в Красной Армии
имелись радиолокационные стан-
ции ПВО на автомобильных шас-
си. В послевоенный период появи-
лись более совершенные образцы
подобной техники. На вооружение
поступил целый ряд зенитных ра-
кет класса «земля — воздух». Для
их транспортировки и обслужива-
ния применялись и применяются
различные специальные машины
на автомобильной базе. Имеются
в войсках также самоходные зе-
нитные комплексы (ЗРК) на ко-
лесных шасси. Без автомобильной
техники в частях ПВО и сегодня
никак не обойтись.
АВТОМОБИЛИ
В ОЧАГЕ ПОРАЖЕНИЯ
...Беда пришла неожиданно. В
конце апреля 1986 г. на Черно-
быльской атомной электростанции
произошла авария. Радиоактив-
ному заражению подверглась зна-
чительная территория. В работах
* Ж у к о в Г. К. Воспоминания и
размышления. В 2 Т,—- М.: ЛПН, 1975.
Т. 2. С. 340.
130
по ликвидации последствий этой
аварии приняли участие и авто-
мобилисты Советской Армии.
Среди разнообразных зеленых
машин, работающих в зоне ава-
рии, часто можно было увидеть
трехосные автоцистерны, похожие
на бензозаправщики. Но в их ем-
костях находилось отнюдь не топ-
ливо, а специальный дезактиви-
рующий раствор. И назывались
эти машины авторазливочные
станции, сокращенно АРСы. Они
подъезжали к очередному объекту,
солдаты в специальной защитной
одежде брали шланги, и из тон-
ких наконечников начинали бить,
радужно распыляясь в воздухе,
сильные струи, смывающие с по-
верхностей радиоактивную пыль.
Струи методически двигались по
карнизам, окопным рамам, сте-
нам... И еще на одном здании по-
являлась короткая надпись:
«Обеззаражено». В этом была
заслуга автомобилистов хими-
ческих войск.
Химические войска появились
еще в период первой мировой вой-
ны, когда на фронте стали широ-
ко применяться боевые отравляю-
щие вещества. Уже тогда эти вой-
ска использовали автомобили
главным образом для транспорт-
ных целей.
В межвоенный период в ряде
армий имелись автомобили, пред-
назначенные для дегазации мест-
72. Самоходный зенитный ракетный
комплекс
131
ности и боевой техники, заражен-
ных отравляющими веществами.
Германские фашисты и япон-
ские милитаристы, готовясь к аг-
рессии, создали в 30-е гг. ряд ав-
томобилей для ведения химиче-
ской войны. Эти машины, колес-
ные и полугусеничные, оборудо-
вались для пуска отравляющих
газов.
В период после второй миро-
вой войны появились различные
образцы ядерного оружия, разра-
батывались новые высокотоксич-
ные химические и биологические
средства. В связи с этим расши-
рился и круг задач химических
войск. И в решении их нельзя
было обойтись без автомобилей.
Сегодня в Советской Армии не-
мало автомобильной техники не-
сет службу в химических войсках.
Важная роль принадлежит ав-
томобилям, проводящим радиаци-
онную, химическую и неспецифи-
ческую биологическую разведку.
Для этого они оборудуются со-
ответствующими приборами и ус-
тройствами.
В химических войсках широ-
ко используют также различные
автомобили для дезактивации, де-
газации и дезинфекции. Сокра-
щенно их называют дегазационны-
ми машинами. Их устройство
обычно зависит от того, что маши-
ны обрабатывают и каким спосо-
бом это делают.
Так, для обработки военной
техники растворами используют
авторазливочные станции. Обра-
ботку техники можно производить
также газовыми (газокапельны-
ми) струями. Для этой цели при-
меняются так называемые тепло-
вые машины. Это автомобиль, на
котором установлен распыляющий
двигатель с поворотным устройст-
вом.
А как быть, если нужно обра-
ботать не технику, а обмундиро-
вание и индивидуальные средства
защиты? В этом случае вступают
в действие специальные автодега-
зационные станции.
В задачи химических войск вхо-
дит также применение маскиро-
вочных дымов. Для постановки
73. Авторазливочная станция АРС-12У
132
74. Автодегазационная станция АГ В-3 М
75. Дымовая машина
дымовых завес применяются спе-
циально оборудованные автомо-
били— дымовые машины.
МАШИНЫ-ТРУЖЕНИКИ
Война — это не только ратные
подвиги, но еще и тяжкий, часто
без сна и отдыха, изнурительный
труд. И может, как никто, знают
об этом на собственном опыте са-
перы-фронтовики. За годы Вели-
кой Отечественной они установи-
ли около 70 млн мин, построили
более 11 тыс. мостов, проложили
400 тыс. км дорог, возвели 1,5 млн
различных фортификационных со-
оружений.
В этой титанической работе
большую помощь солдатам ока-
зывала и техника инженерных
войск, смонтированная на авто-
мобилях, и обычные транспортные
грузовики. Конечно, специальных
машин на войне не всегда хвата-
ло. Но они были и делали свое
дело. Генерал-лейтенант инженер-
ных войск Б. В. Затылкин вспоми-
нает: «Насыщенность инженерных
войск техникой непрерывно воз-
растала... Однако к началу войны
средств инженерного вооружения
было все же еще недостаточно, в
то время как потребность в них,
если сравнить, скажем, с перио-
дом первой мировой войны, воз-
росла в десятки, а по некоторым
видам и в сотни раз. Огромный
труд был выполнен советским на-
родом, чтобы в неимоверно тяже-
лых условиях обеспечить армию
во всевозрастающем количестве
необходимой техникой, в том чис-
ле и средствами инженерного воо-
ружения» *.
Автомобили-помощники были
весьма разнообразны. Погрузоч-
но-разгрузочные работы облегча-
ли 3-тонные автомобильные краны
АК-3 и «Январей» на шасси
* 3 а т ы л к и н Б. В. Профессия —
сапер.— М.: 1978. С. 22.
76. Автокран АК-3
134
ЗИС-6 и др. Для приведения в
действие электрифицированного
деревообрабатывающего инстру-
мента — электропил, электрору-
банков и дрелей — использовали
передвижные автомобильные эле-
ктростанции АЭС-3 на автомоби-
лях ГАЗ-АА и АЭС-4 на ЗИС-6.
Они же обеспечивали освещение
места работы. Сжатый воздух для
пневматических инструментов —
клепальных и отбойных молот-
ков, шпалоподбоек и т. д.— дава-
ли самоходные компрессорные
станции СКС-36.
Грозным оружием саперов яв-
ляются противотанковые мины.
Чтобы ставить их не наугад, а
точно на пути наступающего про-
тивника, во время Великой Оте-
чественной войны в Красной Ар-
мии были организованы ПОЗы
подвижные отряды заграждения.
На грузовиках они быстро выдви-
гались на угрожаемое направле-
ние и выставляли мины буквально
под носом у немцев. Чтобы уско-
рить дело, применялись специаль-
ные лотки, по которым мины со-
скальзывали из кузова на землю.
Отважно действовали на Кур-
ской дуге, в районе станции По-
ныри, бойцы саперного батальона
майора А. Ванякина. Немецкие
танки рвались к железнодорож-
ной насыпи, в обход наших пози-
ций. Тогда по команде старшего
лейтенанта Титова из укрытия
выскочил грузовик с минами. Бой-
цы начали разбрасывать мины по
отлогому склону под огнем врага.
Вскоре у автомобиля перебило
осколком рулевую тягу, и саперы
стали устанавливать мины вруч-
ную. Один из вражеских танков
шел прямо на Титова, и тот су-
мел швырнуть мину под гусеницу,
а сам упал в небольшую яму. Раз-
дался мощный взрыв. Когда оглу-
шенный старший лейтенант под-
77. Агрегатный автомобиль подвижной
электростанции АЭС-4
135
нялся на ноги, стальная громади-
на уже дымилась...
Сегодня инженерные войска
имеют совершенные системы ми-
нирования. Часто они или уста-
навливаются на автомобиле, или
работают в паре с ним.
Так, в армиях стран НАТО ши-
роко используются прицепные
минные раскладчики и минные
заградители. Первые расклады-
вают мины на поверхности грун-
та, вторые — ставят мины в
грунт. И те и другие буксируются
автомобилями или подобными ма-
шинами, в кузовах которых раз-
мещен запас мин. Например, ан-
глийский минный заградитель
смонтирован на одноосном прице-
пе и буксируется 4-тонным авто-
мобилем «Столуэрт». Рабочий ор-
ган плужного типа отрывает уз-
кую (12 см) борозду. Мины к не-
му подаются из кузова ленточным
транспортером. Борозда маскиру-
ется выравнивающим устройством
с двумя дисками.
Имеются также самоходные
минные заградители на автомо-
бильной базе. Одна из таких ма-
шин — французская РМ 11. В от-
личие от других подобных кон-
струкций, она отрывает не бороз-
ду, а отдельные лунки. Как счита-
ют ее создатели, это затрудняет
обнаружение мин, особенно с воз-
духа. Остановка машины для от-
рытия очередной лунки, подача
мины и продолжение движения
выполняются автоматически.
Английская система «Рейн-
джер» разбрасывает противопе-
хотные мины с помощью... вышиб-
ных зарядов. На грузовике или
полугусеничном транспортере мон-
тируется кассетная установка.
Она содержит 72 сменные кассет-
ные направляющие, по 18 мин в
каждой. Мины из одной кассеты
рассеиваются на площади 35
X 25 м.
Не без помощи автомобилей
выполняется и противоположная
операция — поиск установленных
противником мин. Для этой цели
используются так называемые до-
рожные миноискатели. Они пред-
назначены для разведки дорог,
колонных путей, аэродромов и т. д.
Такой миноискатель — это по-
исковое устройство, смонтирован-
ное на автомобиле повышенной
проходимости. При обнаружении
мины машина автоматически ос-
танавливается, и сразу подается
звуковой или световой сигнал.
При оборудовании оборони-
тельных позиций инженерным
войскам приходится немало вы-
рыть земли. Ведь нужно в крат-
чайший срок сделать траншеи для
солдат, окопы для боевой техники,
котлованы под различные оборо-
нительные сооружения. И здесь
большую помощь оказывают ав-
томобили — и транспортные (осо-
бенно самосвалы, тягачи с полу-
прицепами для гусеничной техни-
ки), и специальные. На автомо-
бильных шасси монтируются, в
частности, войсковые экскавато-
ры. Благодаря этому, в отличие
от народнохозяйственных моде-
лей, они имеют высокую подвиж-
ность.
Кто из фронтовиков не знает,
как нужна на войне солдату во-
да — обычная, питьевая? Добыть
флягу воды — и то бывает порой
нелегко. А как обеспечить доста-
точным количеством воды полк,
дивизию, армию? Как наполнить
живительной влагой не только
солдатские фляжки, но и радиа-
136
торы танков и машин, цистерны
медсанбатов, баки полевых ку-
хонь?
Дело это непростое. И здесь то-
же не обойтись без автомобилей.
На этом виде транспорта не толь-
ко можно привозить воду издале-
ка. Воду эту очень часто нужно
очистить, сделать пригодной для
питья. И здесь выручают подвиж-
ные водоочистительные станции,
смонтированные на автомобилях,
которые следуют за войсками. А
для бурения скважин для воды
служат подвижные установки —
тоже на автомобильной базе.
Так, во время Великой Отечест-
венной войны в Красной Армии
применялись водоочистительные
станции (так называемые авто-
фильтры) АСФ-500 и буровые ус-
тановки АВБ-100, которые монти-
ровались на шасси автомобилей
ЗИС-5 или ЗИС-6.
В наши дни роль полевого во-
доснабжения войск возросла еще
больше. Военные специалисты
справедливо считают: вода во
многих районах Земли сильно
загрязнена бытовыми и промыш-
ленными отходами и использо-
вать ее можно только после спе-
циальной очистки.
Если же будет применено ору-
жие массового поражения, то с
водой станет еще тяжелее. С од-
ной стороны, водоемы будут зара-
жены радиоактивными и отравля-
ющими веществами. А с другой—
для ликвидации последствий ядер-
ного, химического или бактерио-
логического заражения понадо-
78. Буровая установка на автомобиле ГАЗ-66
137
бится очень много воды. Как пи-
шут за рубежом, для санобработ-
ки одного солдата понадобится
50 л воды, для дезактивации гру-
зовика 1500—3000 л, танка
2500 — 5000 л. Полевые лазареты
расходуют до 150 л питьевой во-
ды в сутки на одного человека.
Поэтому в армиях стран НАТО
уделяют большое внимание сред-
ствам полевого водоснабжения.
Подобная техника, смонтирован-
ная на автомобилях, имеется, ко-
нечно, и в Советской Армии.
Например, комплект буровой
установки ПБУ перевозится на
двух автомобилях повышенной
проходимости и двух двухосных
прицепах. На одном из автомоби-
лей смонтирован собственно буро-
вой станок. Привод его осущест-
вляется от базового двигателя
автомобиля с помощью механиче-
ской и гидравлической трансмис-
сий. Другой автомобиль и прице-
пы перевозят вспомогательное
оборудование. Установка ПБУ-50
может делать шахтные колодцы
диаметром более метра и глуби-
ной до 15 м. А если нужна сква-
жина диаметром 200 мм, то и 50-
метровая глубина — не проблема.
Для очистки воды служит авто-
мобильная фильтрационная стан-
ция МАФС, а для опреснения
морской — другая станция —
ОПС. Опреснитель установлен в
специальном кузове на шасси
КрАЗа. Эта же машина буксиру-
ет и подвижную электростанцию
мощностью 75 кВт — для питания
механизмов опреснителя. Произ-
водительность станции — до 2,2 м3
конденсата в час.
8Т-210
На шасси грузового автомоби-
ля «Урал-375Д» создан ряд авто-
кранов, состоящих на вооружении
79. Автокран 8Т-210
138
инженерных войск Советской Ар-
мии. Отличительной особенностью
этих кранов является наличие те-
лескопической стрелы. В транс-
портном положении такая раз-
движная стрела занимает мало
места, по длине фактически не
выходит за габариты автокрана.
А это обеспечивает крану возмож-
ность двигаться не только по шос-
се, но и по лесным дорогам со
скоростью базового автомобиля.
Автокран 8Т-210 имеет электро-
механический привод. Максималь-
ная его грузоподъемность — 6300 кг.
На этой же базе имеются авто-
краны 9Т-31 и9Т-31М. При вылете
стрелы 3,4 м грузоподъемность их
достигает 8500 кг.
80. Экскаватор Э-305 Б В
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Грузоподъемность, кг:
при наименьшем
вылете стрелы
при наибольшем
вылете стрелы
Запас хода по шоссе, км
Максимальная скорость,
км/ч
«Урал-375Д»
6X6
1300
6300
1800
450
70
Э-305 БВ и ЭОВ-4421
Войсковые одноковшовые экс-
каваторы созданы на базе авто-
мобилей повышенной проходи-
мости'типа КрАЗ. Они предназ-
начены в первую очередь для
отрывки котлованов при построй-
ке фортификационных и других
инженерных сооружений. Экска-
ваторы могут использоваться так-
же для дорожных, карьерных,
погрузочно-разгрузочных и дру-
гих работ. Отрывка траншей и
котлованов производится обрат-
ной лопатой, работа в карьере —
прямой лопатой.
Экскаваторное оборудование
имеет свой собственный дизель-
ный двигатель. Управление рабо-
чим оборудованием — пневмати-
ческое, для чего имеется специ-
альный компрессор. У экскава-
тора ЭОВ-4421 привод рабочих
органов — гидравлический.
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Расчет
Емкость ковша, м3
КрАЗ-255Б
6X6
17 500
(20 000) *
2 чел.
0,4 (0,65)
* В скобках — отличающиеся данные
экскаватора ЭОВ-4421.
139
Производительность, м3/ч:
прямой лопатой 65
обратной лопатой 50 (110)
Грузоподъемность при
работе крановым обо-
рудованием, кг 4000 (3500)
Мощность двигателя
рабочего оборудова-
ния, кВт 36 (56)
Запас хода по шоссе, км 650
Максимальная скорость,
км/ч 70
ПЕРЕПРАВА, ПЕРЕПРАВА...
Шло одно из совместных уче-
ний подразделений Группы совет-
ских войск в Германии и Нацио-
нальной народной армии ГДР.
Стремительным маршем насту-
павшие продвигались к вздувшей-
ся после дождей Эльбе. Танки и
самоходки, поставленные на пря-
мую наводку, открыли частый
огонь по «противнику», закрепи-
вшемуся на противоположном ле-
вом берегу.
Первая волна атакующих фор-
сировала реку с ходу: мотопехо-
та — на плаву, танки — по дну.
Но это было лишь начало сраже-
ния. «Противник» всеми силами
навалился на передовой отряд,
занявший небольшой плацдарм.
Срочно нужна была подмога.
И она пришла в виде колонны
рычащих КрАЗов, с громоздкими,
крутобокими, словно цистерны,
понтонами на горбу. Это прибыли
гвардейцы-саперы. Прошло ка-
ких-то полчаса — и реку перечер-
тила широкая лента наплавного
моста. Как ручьи стекаются к ре-
ке, так со всех сторон к этой пере-
праве двинулись колонны боевой
техники. Главные силы развили
наступление...
Современный понтонно-мосто-
вой парк (ПМП) — хозяйство
сложное. И оно немыслимо без
автомобилей. Все его элементы в
прямом смысле этого слова нахо-
дятся на колесах. Причем, задача
автомобилей — не просто довезти
имущество парка до места наве-
дения переправы. Они — непо-
средственные участники ее соору-
жения.
...Вот получена команда на на-
водку моста, и КрАЗы с понтон-
ными звеньями выдвигаются из
исходного района к реке. Здесь
их колонна начинает движение па-
раллельно берегу. Участки вы-
грузки намечены на расстоянии
10—12 м друг от друга. Каждый
автомобиль подходит к своему
участку и останавливается. А по-
том начинается самая ответствен-
ная работа. Всем водителям нуж-
но сделать одновременный разво-
рот машин из колонны в шеренгу.
И затем подать автомобили зад-
ним ходом к урезу воды, к месту
выгрузки.
А дело это непростое. Понтоны
можно сбрасывать на воду только
при глубине не менее полуметра.
Если же у берега мелководье, то
КрАЗы, пятясь, входят в воду и
движутся, пока ее уровень не до-
стигнет ступицы заднего колеса.
Здесь нужна ювелирная точность.
Чуть-чуть не дотянул, сбросил
звено на мелководье — и придет-
ся тратить дорогое время, чтобы
столкнуть его на глубину. А подал
машину чуть глубже, чем надо,—
и, даже снизив давление в шинах,
не всегда сумеешь самостоятель-
но выехать на берег... Или, ска-
жем, водитель резко затормозил
до того, как понтонер — первый
номер расчета—дал отмашку и
140
открыл крюк-фиксатор. В этом
случае звено может застрять на
машине. И тогда, чтобы освобо-
дить крюк, придется рывками по-
давать машину вперед...
Наконец все звенья сброшены
на воду. Но работа для водителя
не кончается. Он хватает багор и
бежит помогать понтонерам сты-
ковать звенья. А когда и с этим
делом будет покончено, он может
занять место за рулем буксирно-
моторного катера, чтобы собран-
ный плавучий мост расположить
как положено — не вдоль, а по-
перек реки.
Автомобили для перевозки пон-
тонных парков применяются дав-
но. Еще в 1930 г. Народный ко-
миссариат по военным и морским
делам утвердил «Систему инже-
нерного вооружения» Красной
Армии, в которой предусматрива-
лось и широкое развитие понтон-
ной техники. Вскоре в части стал
поступать понтонный парк Н2П
образца 1932 г. Он, как было ска-
зано в «Наставлении», являлся
«тяжелым переправочным средст-
вом РККА (корпуса и армии),
могущим обслуживать все рода
войск, включая механизирован-
ные и железнодорожные». Иму-
щество его перевозилось на спе-
циально оборудованных автомо-
билях ЗИС-5.
Для своего времени понтонный
парк Н2П был весьма совершен-
ным и считался лучшим в мире.
Позже он несколько раз модерни-
зировался, широко использовался
в боях Великой Отечественной
войны. Во фронтовых условиях
для его перевозки часто применя-
ли и переоборудованные грузови-
ки обычного типа — ЗИС-5, «Сту-
дебекер» и др.
«Переправа, переправа!
Берег левый, берег правый.
Кому почесть, кому слава,
Кому темная вода...»
Эти слова из известной поэмы
А. Твардовского «Василий Тер-
кин» вспоминаются, когда речь
идет о героизме наших бойцов,
проявленном при форсировании
многочисленных водных преград.
Были среди этих отважных вои-
нов и водители понтонных частей.
В один из осенних дней 1943 г.
15-й отдельный моторизованный
понтонно-мостовой батальон вы-
шел к Днепру в районе Киева.
Его задачей было обеспечить пе-
реправу наших войск на Букрин-
ский плацдарм. Грузовик млад-
шего сержанта Ивана Крюкова
был оборудован для транспорти-
ровки буксирного катера БМК-70.
Шофер спустил катер на воду, по-
ставил автомобиль в укрытие и...
стал матросом. Почти двое суток,
без отдыха, под бешеным огнем
врага Крюков буксировал на сво-
ем катере понтонные паромы с
бойцами и техникой.
Во время одного рейса осколки
вражеского снаряда пробили пон-
тон, и в него хлынула вода. Но
Крюков сумел быстро залатать
пробоины и вывести паром из-под
обстрела. Во время другого рейса
он заметил паром, беспомощно
плывущий по течению: катер, бук-
сировавший его, был потоплен
прямым попаданием авиабомбы.
Крюков взял этот паром на бук-
сир и во время следующих рейсов
стал перевозить по два парома -
свой и спасенный. За мужество
и героизм, проявленные при осво-
бождении столицы Советской
Украины, водитель Иван Игнатье-
вич Крюков был удостоен высо-
141
кого звания Героя Советского
Союза.
Еще в годы войны у нас были
созданы и испытаны в боевой об-
становке новые металлические
понтонные парки — легкий и тя-
желый. Они и стали основными
переправочными средствами Со-
ветской Армии в послевоенные го-
ды. Их перевозили на специально
оборудованных автомобилях по-
вышенной проходимости: полу-
понтоны тяжелого понтонного
парка (ТПП) — на ЗИС-151А, а
легкого — на ГАЗ-63А. Позже па
смену им пришел понтонно-мосто-
вой парк ПМП, транспортируемый
КрАЗами. Была также принята
на вооружение мостостроитель-
ная установка УСМ. Она пред-
ставляла собой комплекс обору-
дования, необходимого для по-
стройки низководных или подвод-
ных мостов. Это оборудование
монтировалось на шасси автомо-
биля КрАЗ-255Б. Сегодня наши
Вооруженные Силы оснащены со-
вершенной и надежной перепра-
вочной техникой.
Немалое внимание средствам
наведения переправ уделяют и в
армиях стран НАТО. Командова-
ние этого блока резонно считает,
что водные преграды резко за-
медляют продвижение войск.
А таких преград, скажем, на Цен-
трально-Европейском театре воен-
ных действий немало. По подсче-
там натовских специалистов, здесь
дивизия при темпе наступления
до 50 км в сутки может встретить
пять — десять узких (шириной до
30 м) водных преград и одну-
две — средние (30—100 м). А каж-
дые третьи сутки на пути дивизии
будет попадаться одна широкая
(свыше 100 м) преграда. Понят-
но, что для их преодоления потре-
буется большое количество пере-
правочных средств.
Наиболее совершенными из них
западные специалисты считают
самоходные понтонные парки.
Ведь те позволяют преодолевать
водные преграды с ходу и в ко-
роткие сроки. А представляют они
собой не что иное, как специаль-
ные плавающие автомобили, обо-
рудованные элементами верхнего
строения моста и скрепляемые в
мост наподобие понтонов.
Значительную часть преград на
пути войск составляют рвы, овра-
ги, небольшие ручьи и крутые
откосы. Для их преодоления
применяют элементы табельных
понтонных парков и механизиро-
ванные мостоукладчики на тан-
ковой или автомобильной базе.
Кроме того, для переправы под-
разделений широко используют
несамоходные понтонные парки,
десантные лодки, паромы, пеше-
ходные мосты и т. д. Для пере-
возки этого имущества тоже нуж-
ны автомобили.
Понтонный парк Н2П
Парк являлся табельным пере-
правочным средством для всех
видов войск. Он был принят на
вооружение в 1932 г. и не-
сколько раз модернизировался.
Имущество парка Н2П обр.
1934 г. перевозилось на 85 спе-
циальных автомобилях ЗИС-5. В
зависимости от установленного
оборудования эти машины обо-
значались как «литер А», «ли-
тер Б» и т. д.
Автомобиль «литер А» имел
вместо кузова металлическую
142
сварную ферму с приспособле-
нием для укладки и крепления
полупонтона. Над задними коле-
сами имелись брызговики. По-
скольку полупонтон устанавли-
вался наклонно над кабиной, ее
крыша была скошена назад. Ав-
томобиль для перевозки носовых
полупонтонов обозначался как
«литер А-1», для перевозки сред-
них — как «литер А-2».
Автомобиль «литер Б» пере-
возил длинномерные элементы
моста, «литер В» — козловые опо-
ры, щиты, доски и т. д. Имелись
также автомобили «литер Г»—
для перевозки аппарелей, «ли-
тер Д»—для специального иму-
щества, «литер Е»— катерные тя-
гачи со спецприцепами, «ли-
тер Ж»— автокраны, «литер 3»—
цистерны для ГСМ.
В дальнейшем состав автомо-
билей парка менялся. Парк Н2П
обр. 1945 г. перевозился на 77
специальных автомобилях ЗИС-5
или на 60 обычных (переобо-
рудованных) .
Из имущества парка можно
было собирать не только мосты,
но и паромы грузоподъемностью
от 12 до 60 т.
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль ЗИС-5
Колесная формула 4X2
Грузоподъемность моста, т 75
Длина моста, м 237
Скорость перевозки (сред-
няя), км/ч 10—25
81. Автомобильцлитер А»понтонного парка Ц2П
143
Понтонно-мостовой
парк ПМП
Парк ПМП предназначен для
наведения мостовых и паромных
переправ. Он был принят на во-
оружение Советской Армии в по-
слевоенный период.
Имущество парка перевозится
на специально оборудованных
полноприводных (6X6) автомо-
билях типа КрАЗ. В состав парка
входят 32 речных звена и четыре
береговых звена на автомобилях,
а также 12 катеров БМК.
Речные звенья предназначены
для образования надводной части
наплавного моста и для сборки
паромов. Речное звено перевозит-
ся на автомобиле в сложенном
виде. Оно состоит из двух сред-
них и двух крайних понтонов,
понтонных механизмов и уст-
ройств, съемной оснастки. При
сбрасывании с автомобиля на во-
ду звено автоматически раскла-
дывается (средние и крайние пон-
тоны поворачиваются на петлях)
и образует участок моста дли-
ной 6,75 м.
Береговые звенья служат для
образования переходных участков
между наплавной частью моста
и берегом. В раскрытом положе-
нии они образуют участок моста
длиной 5,5 м.
Выстилка служит для укрепле-
ния въезда на мост при слабых
грунтах. Это шарнирно соединен-
ные металлические пластины, об-
разующие ленту длиной 11,7 и
шириной 3 м.
Из ПМП можно комплектовать
паромы грузоподъемностью от 20
до 170 т. 90-тонный паром вместе
с автокраном К-162М можно
использовать в качестве пирса
для загрузки речных судов с не-
оборудованного берега.
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль КрЛЗ-214
или
КрАЗ-255Б
82. Машина понтонно-мостового парка ПМП
144
Колесная формула 6Х 6
Грузоподъемность мо-
ста, т 60
Длина моста, м 227
Ширина проезжей
части, м 6,5
Тяжелый механизированный
мост ТММ
Тяжелый механизированный
мост ТММ предназначен для на-
ведения переправ через неширо-
кие преграды. Он смонтирован на
шасси полноприводных автомоби-
лей КрАЗ-214 или КрАЗ-255Б.
В комплект моста входят четы-
ре машины-мостоукладчика. Дли-
на мостовой фермы одной маши-
ны (в раскрытом положении) —
10,5 м, высота мостовой опоры —
3 м. Таким образом, из машин
комплекта можно собирать мосты
длиной соответственно 10,5; 21;
31,5; 42 м. На развертывание
моста полной длины требуется
50—60 мин.
Комплект ТММ может приме-
няться в комбинации с наплав-
ным мостом из парка ПМП.
Особенно это эффективно на
реках с крутыми, обрывистыми
берегами. В этом случае пролеты
механизированного моста исполь-
зуются для устройства съезда и
выезда.
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль КрАЗ-214
или
КрАЗ-255Б
Колесная формула 6X6
Грузоподъемность моста, т 60
Длина моста, м 10,5
Ширина моста, м 3,8
83. Тяжелый механизированный мост ТММ
145
БЕГУЩИЕ ПО ВОЛНАМ
Темной осенней ночью 1950 г.
к берегу Керченского пролива
вышли две необычные машины.
Длинные, высокобортные, косо
обрубленные спереди и сзади,
они напоминали не то понтоны
на колесах, не то вытащенные
на сушу десантные суда.
Штормило. Катерам сопро-
вождения было запрещено выхо-
дить в море. И тогда машины
пошли в воду сами. По большой
волне они успешно преодолели
пролив и подтвердили тем самым
лучшие надежды своих создате-
лей.
Так проходил один из этапов ис-
пытаний советских плавающих ав-
томобилей БАВ. Прошло немного
времени, и эти замечательные
машины пошли в серийное произ-
водство.
Еще в 1910 г. француз Равалье
построил плавающий автомо-
биль. Машина имела деревян-
ный лодкообразный корпус. Дви-
жение на плаву обеспечивал греб-
ной винт. Автомобиль испытывал-
ся в реке Рона и показал себя
неплохо. Скорость на воде до-
стигала 9 км/ч. Но поддержки
в официальных военных кругах
изобретатель не нашел. Такая
же судьба постигла и проект
плавающего бронеавтомобиля,
предложенный в 1916 г. русским
изобретателем поручиком И. Чай-
ковским. Военно-морское ведом-
ство, куда он обратился, отве-
тило, что надобности в такой
машине не имеется...
В 20—30-е гг. в разных странах
строят отдельные образцы пла-
вающих автомобилей, или ам-
фибий. (Так в биологии назы-
вают земноводных — животных и
растения, которые могут жить и
на суше, и в воде). В 1938 г.
немецкая фирма «Триппель» на-
чинает серийное производство
легковых амфибий для вермахта.
Что касается советских кон-
структоров, то они в этот пе-
риод сосредоточили свое внима-
ние на создании плавающих
танков и бронеавтомобилей. На-
чиная с 1933 г. в Красную Армию
в возрастающем количестве стали
поступать легкие плавающие тан-
ки. Ни одна армия в мире не
имела тогда такого арсенала бро-
нированных амфибий.
Широкое применение плаваю-
щие автомобили получили в годы
второй мировой войны. Легкие
амфибии использовались как
командирские, разведывательные
и связные. Машины большей
вместимости принимали участие в
морских десантных операциях.
Они иногда проходили по морю
десятки километров, выходили на
берег, разрывая колючую прово-
локу, словно паутину.
В Красную Армию плавающие
автомобили начали поступать в
1944 г. В августе, при форсирова-
нии Вислы, они впервые участво-
вали в десанте. Важную роль
сыграли амфибии при освобожде-
нии Риги. Позже они преодоле-
вали крупные реки Европы — Не-
ман, Дунай, Одер, Эльбу. К началу
войны с Японией у нас было три
батальона амфибий. Они приняли
участие в боевых действиях на
Дальнем Востоке.
Наиболее известной амфибией
второй мировой войны была ко-
лесная машина «Дак» («Утка»)-
В ней впервые применили центра-
лизованную систему регулирова-
146
ним давления воздуха в шинах.
Водитель, не выходя из кабины,
мог уменьшать в них давление.
Шины несколько сплющивались,
удельное давление их на грунт
уменьшалось, а тяга на колесах
возрастала. В результате «Утка»
легко выбиралась на берег по
илистому, топкому грунту.
Что же позволяет держаться на
воде и не тонуть плавающей ма-
шине? Для этого она должна
иметь прежде всего необходимое
водоизмещение. Другими слова-
ми, ее масса не должна быть
меньше массы вытесняемой ма-
шиной воды. Это обычно достига-
ется за счет размеров и формы
корпуса.
Но иногда это не совсем удоб-
но, поскольку корпус вышел бы
слишком громоздким. И тогда
конструкторы идут на разные хит-
рости. Например, на французском
самоходном пароме «Жиллуа»
сделали так. К бортам основного
корпуса прикрепили надувные по-
плавки из синтетического матери-
ала. В сложенном виде на суше
они занимают очень мало места.
А перед спуском машины на воду
их заполняют... выхлопными газа-
ми двигателя. Кстати, комплект
подобных надувных поплавков ис-
пользуется и для переправы через
водные преграды некоторых не-
плавающих машин, например
«джипов». А на опытном вездехо-
де «Носорог» роль дополнитель-
ных поплавков играли большие
полые внутри колеса полусфери-
ческой формы.
Корпуса амфибий делаются, ко-
нечно, герметичными. Но при
сильной волне, или при пробои-
нах, или по другим причинам
внутрь корпуса может попадать
забортная вода. Для ее удаления
имеются специальные насосы. А
для защиты от набегающих спе-
реди волн у плавающей машины
есть волноотражательный щит.
При езде по суше, чтобы нс ухуд-
шать обзорность, его отбрасыва-
ют на шарнирах.
Кроме плавучести, важным ка-
чеством амфибии является остой-
чивость — способность плавать в
состоянии стойкого равновесия.
Если по какой-то причине равно-
весие нарушается, например при
ударе волны, то машина должна
быстро вернуться в первоначаль-
ное положение.
Но и этого для автомобиля-
пловца мало. Ведь он должен не
только уметь держаться на воде,
но и передвигаться по ней. То
есть ему нужен водоходный дви-
житель.
Классическим движителем на
судах является гребной винт. Он
часто применяется и на плаваю-
щих машинах. А чтобы винт не
цеплялся за неровности грунта,
его размещают в специальном
туннеле под днищем или делают
убирающимся. На некоторых ма-
шинах, например на новом совет-
ском плавающем джипе УАЗ-3907,
устанавливают не один, а два вин-
та. Это улучшает устойчивость ам-
фибии на курсе и ее управляе-
мость.
На плавающих машинах наших
дней применяют и другой движи-
тель — водометный. Принцип его
инженеры заимствовали у приро-
ды. Всем известный водяной жук
засасывает в себя порцию воды, а
потом с силой выталкивает ее на-
зад. За счет этого он стремитель-
но передвигается по водоему. У
плавающих машин насос забира-
147
ет воду в днище корпуса или в
другом месте, а затем выбрасыва-
ет ее через напорный трубопро-
вод.
Водомет надежен. Ему не угро-
жают повреждения при езде по
мелководью. Он обеспечивает ма-
шине хорошую маневренность. Но
в загрязненных водоемах такой
движитель может забиться водо-
рослями, илом, разным мусором.
И винтовой, и водометный дви-
жители усложняют конструкцию
амфибии, делают ее более доро-
гой. Поэтому их применяют не
всегда. Если машина предназна-
чена для кратковременного пре-
бывания в воде, для преодоления
спокойных водоемов, то она обхо-
дится своими обычными, «земны-
ми», колесами. Вращаясь, они
обеспечивают скорость 4—6 км/ч.
Так передвигается по воде, на-
пример, советский транспортер
переднего края ЛуАЗ-967М.
У амфибий с гребным винтом
скорость на плаву побольше. Но
и у них она не превышает 10—15
км/ч. Это намного меньше, чем
при движении по суше. А причина
здесь ясна: большое сопротивле-
ние водной среды. Где же выход?
Плавающий автопервенец Ра-
валье был, по сути, лодкой на
больших колесах, которые торча-
ли по бокам. Со временем корпу-
сам амфибий стали придавать
форму более или менее обтекае-
мого понтона, имеющего специ-
альные углубления, ниши, для ко-
84. Современное плавающее шасси
148
лес. Гидродинамическое сопротив-
ление у таких машин, разумеется,
уменьшилось. На некоторых со-
временных плавающих автомоби-
лях колеса вообще выполнены
убирающимися, словно шасси у
самолета. Это положительно ска-
зывается на ходкости.
Некоторые конструкторы амфи-
бий обращаются к опыту строи-
тельства современных быстроход-
ных судов. Так появились опыт-
ные глиссирующие автомобили и
автомобили на подводных крыль-
ях. Первые из них имеют специ-
альную форму корпуса, благода-
ря которой на определенной ско-
рости полностью выходят из воды
и скользят по ее поверхности.
Вторые вообще поднимаются над
водой. И их масса уравновешива-
ется только подъемной силой
крыльев, которые остаются погру-
женными.
Оба типа машин способны до-
стигать на воде высоких скорос-
тей — 70 км/ч и больше. Но вмес-
те с тем такие конструкции имеют
существенные недостатки. Они
сложны и нуждаются в очень
мощных двигателях, амфибии на
подводных крыльях боятся мелей,
а глиссирующие машины — высо-
кой волны.
Есть еще одна интересная груп-
па машин, способная передвигать-
ся как по суше, так и по воде. Это
аппараты на воздушной подушке.
Под днищем такой машины мощ-
ные вентиляторы создают уплот-
ненный слой воздуха, который и
поднимает аппарат на небольшую
высоту над поверхностью (до 60
см). Так что эта машина, если
быть точным, движется не по зем-
ле и воде, а над ними. Причем
над водой она чувствует себя на-
много лучше. А на суше даже
сравнительно небольшие неров-
ности и подъемы ей не под силу.
Поэтому аппараты на воздушной
подушке в наше время обычно
строят в виде небольших судов,
способных выходить, если нужно,
и на ровный берег.
Что касается автомобилей на
воздушной подушке, то это пока
опытные конструкции. У некото-
рых из них сохранены и традици-
онные колеса. А задача воздуш-
ной подушки — только несколько
разгрузить последние. Перспек-
тивными могут быть и прицепы-
тяжеловозы на такой подушке.
GMC DUKW-353
Трехосный плавающий автомо-
биль состоял на вооружении
Красной Армии в период Великой
Отечественной войны.
Опытный образец был создан
фирмой GMC на основе 2,5-тон-
ного армейского грузовика
AFKWX-353. Задние колеса были
двухскатными. Для серийной
машины, однако, использовали
базу другого автомобиля —
CCKW-353. На серийной амфи-
бии все колеса были односкатны-
ми. Была применена центра-
лизованная система регулиро-
вания давления в шинах.
Автомобиль производился се-
рийно с октября 1942 г. Известен
также под названием «Дак». До
конца войны было произведено
21 247 машин.
Кузов понтонного типа спроек-
тирован нью-йоркской фирмой
«Сперкмен и Стефенс». Он был
изготовлен из 2-мм стали и мон-
тировался на лонжеронной раме.
149
Движение на воде обеспечивал
трехлопастный гребной винт в
тоннеле кузова. Для управления
служил руль лодочного типа.
Имелись лебедка самовытаскива-
ния и водооткачивающие сред-
ства.
Автомобиль широко применяли
в морских десантных операциях
на Дальнем Востоке и при вы-
садке союзников на о. Сицилия
и в Нормандию.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6Х 6
Снаряженная масса, кг 6500
Грузоподъемность 2500 кг или
16 чел. (на
плаву—25—
30 чел.)
Максимальная скорость,
км/ч:
на суше 65
на плаву 9,5
Запас хода на шоссе, км 390
Габариты, мм:
длина 9450
ширина 2440
высота 2690
Дорожный просвет, мм 285
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 90 (2750)
МАВ
В 1948 г. по проекту НАМИ
был построен опытный легковой
плавающий автомобиль ГАЗ-011.
В его конструкции были исполь-
зованы узлы и агрегаты машины
ГАЗ-67Б. С 1950 г. амфибия
выпускалась в небольшом коли-
честве.
Дальнейшим развитием этой
конструкции явился плавающий
автомобиль ГАЗ-46. Он был соз-
дан на базе нового тогда «джи-
па» ГАЗ-69 и производился се-
рийно.
Обе машины имели в войсках
официальное наименование «Ма-
лый плавающий автомобиль». До-
словная расшифровка сокраще-
ния МАВ — малый автомобиль
водный — распространения не по-
лучила.
Машина МАВ имела стальной
водонепроницаемый корпус пон-
тонного типа, установленный на
раме. Движителем на воде слу-
жил трехлопастный винт, поме-
щенный в полунасадку. Поворот
на плаву осуществлялся водя-
ным рулем, расположенным за
85. Плавающий автомобиль GMC DU KW-353
г
н
к
и
б
к
с
с
п
ц
о
м
н
о
р
г
5
(
о
150
гребным винтом. Имелся откид-
ной волноотражательный щит,
который мог занимать рабочее
или походное положение. Машина
была оборудована водооткачива-
ющим ротационным насосом. Для
самовытаскивания служил кабе-
стан (лебедка с вертикально рас-
положенным барабаном), имею-
щий привод от двигателя.
Колеса были со съемными
ободами. Специальные шины раз-
мером 7,50-16 допускали сниже-
ние давления воздуха в них до
0,5 атм.
На автомобиле стоял четы-
рехцилиндровый двигатель: на
ГАЗ-011 — ГАЗ-67 (3285 см3,
54 л. с.), на ГАЗ-46 — ГАЗ-69
(2112 см3, 55 л. с.). Система
охлаждения была жидкостная,
закрытого типа. При движении
амфибии на плаву, с закрытыми
воздухопроводами, в систему
охлаждения включался теплооб-
менник, омываемый забортной во-
дой.
Внешне машины ГАЗ-011 и
ГАЗ-46 отличались прежде всего
ветровыми стеклами и дисками
колес, заимствованными с базо-
вых моделей, а также формой
носовой части корпуса.
Автомобили МАВ применялись
в инженерных частях, в частности
для разведки водных преград.
Тактико-технические данные (ГАЗ-46)
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Г рузоподъемность
4X4
1850
250 кг или
5 чел.
86. Плавающий автомобиль МАВ (ГАЗ-46)
151
Максимальная скорость,
км/ч:
на суше 90
на плаву 8—10
Запас хода на суше, км 500
Габариты, мм:
длина 4620
ширина 1900
высота 1770
Мощность двигателя, л. с. 55
(об/мин) (3600)
БА В
Большой плавающий автомо-
биль БАВ (ЗИС-485) создан на
базе узлов и агрегатов грузо-
виков ГАЗ-63 и ЗИС-151 (поз-
же — ЗИЛ-157). Первые опытные
образцы были построены в 1950 г.
В 1952 г. началось серийное про-
изводство. С 1953 г. автомобили
БАВ стали поступать в армию.
Машина имеет металлический
цельносварной корпус понтонного
типа, внутри которого вмонтиро-
вана рама для крепления основ-
ных агрегатов. Шестицилиндро-
вый карбюраторный двигатель
ЗИС-485 (5555 см3), радиатор,
водяной теплообменник и масля-
ный теплообменник расположены
в носовом отсеке. Движителем
на воде служит трехлопастный
гребной винт. Позади него уста-
новлен руль лодочного типа. Име-
ется два водооткачивающих на-
соса.
87. Плавающий автомобиль МАВ (ГАЗ-011)
152
Машина БАВ может перево-
зить через водные преграды де-
сант 25 человек или различные
грузы массой до 2500 кг, в том
числе автомобили и артиллерий-
ские орудия. Для облегчения по-
грузки тяжелой техники задний
борт сделан откидным, имеются
тяговая лебедка и легкосъемные
колейные трапы.
Впервые в нашей стране маши-
на оборудована централизован-
ной системой регулирования дав-
ления воздуха в шинах. Перво-
начально трубки системы распо-
лагались снаружи колес, что де-
лало их уязвимыми. У автомоби-
ля поздних выпусков (ЗИЛ-485А)
применен внутренний подвод воз-
духа, через ступицу колеса. У
этой модели стояли шины увели-
ченного размера, были усилены
ведущие мосты, введен пневма-
тический привод тормозов вместо
гидравлического и другие усовер-
шенствования.
Производство автомобилей БАВ
было прекращено в 1962 г.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6X6
Снаряженная масса, кг 7150
Грузоподъемность, кг
на суше 2500
на плаву 3500
Максимальная скорость,
км/ч:
на суше 60
на плаву 10
Запас хода, км 570—690
Габариты, мм:
длина 9533
ширина 2475
высота 2635
Дорожный просвет, мм 285
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) НО (2900)
88. Плавающий автомобиль БАВ (ЗИЛ-485А)
153
ПОЛЕТ
НАЧИНАЕТСЯ НА ЗЕМЛЕ
Когда в бездонной синеве неба
серебристые точки боевых само-
летов прочерчивают замыслова-
тые белые полосы, мало кто из
наблюдающих эту картину вспо-
мнит о запыленных автомобилях
аэродромного обслуживания. Но
без них этот стремительный кра-
сивый полет наверняка бы не
состоялся.
...В советской авиационной ча-
сти, дислоцированной на терри-
тории дружественного Афганиста-
на, выдалась горячая пора. Да-
леко в горах подразделения ар-
мии НДРА вели наступление про-
тив душманов и очень нуждались
в поддержке авиации. Жара до-
ходила до 50 градусов в тени,
но аэродром жил напряженной
боевой жизнью. Одни самолеты
улетали, другие возвращались с
задания. Люди работали без
устали.
Но крылатым машинам нужна
была передышка: пополнить бое-
припасы, заправиться горючим,
проверить работу систем. А как
долго это продлится, зависело от
тех же людей. И младшие спе-
циалисты, обеспечивающие поле-
ты, добились, казалось бы, невоз-
можного: вдвое сократили время
на подготовку истребителя к вы-
лету. Не успевал самолет свер-
нуть с рулежной дорожки, как
рядом, словно тень его, появлял-
ся топливозаправщик механика-
оператора Яануса Кумма и тор-
мозил рядом... Не теряли времени
и его товарищи — водители дру-
гих машин. Их ратный труд спас
жизнь многим защитникам аф-
ганской революции.
Автомобили помогают самоле-
там давно. Еще в первую миро-
вую войну грузовики применялись
для переброски самолетов по зем-
ле, для эвакуации поврежденных
машин, для доставки боеприпасов
и горючего. Позже появляется
все больше машин специального
назначения — авиационных топ-
ливозаправщиков, аэродромных
пожарных машин, прожекторов и
радиостанций, транспортеров для
бомб и т. д.
Одним из типов специальных
аэродромных машин, поступив-
ших на вооружение советской
авиации в 30-е гг., были авиа-
стартеры АС-Г и АС-2. Они были
созданы па базе полуторок. Эти
машины служили для запуска
авиационных двигателей. По-
средством специального «хобота»
они прокручивали коленчатый
вал самолетного мотора. «Хобот»
имел привод от основного двига-
теля полуторки через коробку
отбора мощности, коробку ревер-
сивной и коробку верхней кони-
ческой передач. Высоту подъема
«хобота» можно было менять руч-
ным механизмом.
Сегодня в Советских ВВС ши-
роко применяются разнообразные
специальные автомобили.
Одни машины доставляют к
самолетам топливо и осущест-
вляют их заправку. Другие снаб-
жают их сжиженным и сжатым
газом, подают электроэнергию.
Примером может служить аэ-
родромный передвижной электро-
агрегат АПА-5. Он предназначен
для одиночного и группового элек-
тростартерного запуска авиадви-
гателей. Он же питает бортовую
электроаппаратуру самолетов на
земле.
154
Оборудование АПА смонтировано
па шасси автомобиля «Урал-375Б».
Водители спецмашин вместе с
авиационными специалистами
участвуют в наземной подготов-
ке летательных аппаратов, про-
верке бортовых систем и авто-
матических устройств. Автомо-
били буксируют самолеты, достав-
ляют на стоянки различные грузы,
боеприпасы. Еще одна профессия
автомобиля на аэродроме — уход
за летной полосой. Целый ряд
автомобилей служит для разме-
щения на аэродроме средств свя-
зи и радиолокационных систем
посадки самолетов, в качестве
пожарных и санитарных машин,
пунктов управления полета-
ми и т. д.
Поэтому понятно, что от рабо-
ты аэродромных водителей во
многом зависит четкий ритм, бе-
зопасность полетов. Водитель спе-
циальной машины обязан поисти-
не виртуозно владеть техникой,
уметь ловко маневрировать в огра-
ниченных проездах. Существуют
строгие правила подъезда к само-
лету и отъезда от него, заземле-
ния автомобиля, закрепления его
дополнительными упорами и т. д.
При этом водители ухитряются
еще и сэкономить немало горюче-
го. Казалось бы, где взять резервы
для экономии? Здесь ведь нет
дальних рейсов, многосуточного
бдения за рулем. Но оказывается,
резервы есть. Например, можно
сберегать топливо за счет сокра-
щения холостого пробега техники.
Для каждой машины разрабаты-
89. Унифицированная газозарядная станция
155
вается оптимальный маршрут дви-
жения из парка на аэродром, а
также на взлетно-посадочной по-
лосе и рулежных дорожках. Прак-
тикуется и совмещение рейсов,
что позволяет ограничить выход
машин.
Есть свои особенности и в техни-
ческом обслуживании специаль-
ных машин. Здесь лучше всего
подходит комплексный метод.
Суть его в том, что регламентные
работы производят одновремен-
но — и на автомобильных шасси,
и на установленных там средст-
вах наземного обеспечения по-
летов.
...Молодые ребята-водители ни-
когда не управляли самолетами,
не поднимались в воздух на бое-
вых крылатых машинах. Но на их
авиационных синих петлицах не-
даром красуются крылья — они
тоже причастны к полету.
90. Радиолокационная станция
НА СЛУЖБЕ ШТАБНОЙ
Нужно ли говорить о том, на-
сколько важны для управления
войсками подвижные средства
радиосвязи? Это было ясно еще
тогда, когда и военная радио-
связь, и военные автомобили пе-
реживали свое «детство».
Автомобильные радиостанции,
или, как их тогда называли, «ав-
томобильные станции искрового
телеграфа», стали появляться в
войсках еще перед первой миро-
вой войной. Первая такая стан-
ция в русской армии поступила на
вооружение в 1912 г. Она была
построена на петербургском заво-
де «С и Г» («Сименс и Гальске»)
и монтировалась в закрытом ку-
зове легкового автомобиля. В
задней части машины, позади ку-
зова, перевозилась съемная теле-
скопическая антенная мачта.
В годы первой мировой войны
армии воюющих стран применяли
радиостанции различных типов.
Их устанавливали в кузовах лег-
ковых автомобилей, автобусах и
кузовах-фургонах на шасси гру-
зовиков. В Россию с середины
1915 г. стали поступать автомо-
бильные приемопередающие ра-
диостанции обр. 1914 г. системы
Маркони. Каждая располагалась
на трех автомобилях. Станции ис-
пользовались при штабах фрон-
тов и некоторых армий. В 1916—
1917 гг. русская армия получала
станции отечественного производ-
ства «С и Г» обр. 1915 г., смонти-
рованные на двух специальных
автомобилях.
Нужно сказать, что подвижные
радиостанции тех лет были еще
очень и очень несовершенны. Они
могли работать лишь на стоянке
и обеспечивали только слуховую
I
1
1
।
I
।
<
।
I
I
J
(
1
(
(
1
(
z
1
I
J
1
С
С
и
I
с
с
I
Е
Г
телеграфную связь. В эксплуата-
ции они были ненадежны и не-
удобны. Например, для перехода с
одной частоты на другую требо-
валось несколько часов. Так что
не случайно с ними успешно кон-
курировала... голубиная почта.
Голубятни для нее, кстати, то-
же оборудовались на автомо-
билях.
В годы гражданской войны
Красная Армия использовала не-
которое количество автомобиль-
ных радиостанций. Они имелись
при полевом штабе Реввоенсовета
республики, при штабах фронтов
и армий. Так, весной 1919 г. по
одной автомобильной радиостан-
ции имели штаб Восточного фрон-
та и штабы армий Южной груп-
пы. В 1920 г. при штабах Запад-
ного фронта и 1-й Конной армии
действовали тяжелые автомо-
бильные станции мощностью 5 кВт.
Новый этап в развитии отечест-
венных автомобильных радио-
станций начался в 30-е гг. Он был
связан с общим процессом мото-
ризации РККА.
В период 1932—1937 гг. вой-
сковые радиостанции 2Д, ЗД и
4Д были модернизированы и ус-
тановлены на автомобилях. Они
получили новые названия — 2А,
ЗА и 4А. Эти станции использова-
лись в корпусных и фронтовых се-
тях. Работали они в диапазоне
средних и длинных волн.
Однако в этот период советские
специалисты уже успешно освоили
и коротковолновый диапазон.
В 1932—1933 гг. разрабатыва-
ется, а затем поступает на во-
оружение отличная коротковол-
новая станция 11АК- Она созда-
валась как аэродромная, но бла-
годаря своим высоким качествам
стала применяться в разных ро-
дах войск.
Другой популярной станцией
была общевойсковая 5АК. Она
широко использовалась в стрел-
ковых дивизиях и полках, а также
в артиллерийских и кавалерий-
ских частях. Станция устанавли-
валась на легковом автомобиле
ГАЗ-А, на пикапе ГАЗ-4, а также
на штабных автобусах и грузови-
ках.
В 1936 г. был предложен назем-
ный вариант авиационной радио-
станции РСБ-Ф. Фургон монти-
ровался на шасси трехоски ГАЗ-ААА.
В 1937 г. создается коротковол-
новая станция РАФ (радиостан-
ция аэродромная, размещенная в
фургоне), а затем и ее наземный
вариант РАФ-КВ. Эти станции
монтировались на шасси трехос-
ного автомобиля ЗИС-6.
Несколько раньше, в 1935 г.,
появляется РАТ (радиостанция
автомобильная тропосферная),
предназначенная для связи на
дальние расстояния.
Таким образом, к концу 30-х гг.
Красная Армия имела совер-
шенные по тому времени автомо-
бильные радиостанции различных
типов. На XVIII съезде ВКП (б),
который проходил в марте 1939 г.,
нарком обороны К. Е. Вороши-
лов отметил, что за прошедшие
пять лет «войска связи выросли
на 37%. Рост произошел за счет
значительного оснащения войск
связи современной техникой...
Усилилась подвижность войск
связи. Войска связи почти пол-
ностью моторизованы».
Боевое крещение советские ав-
томобильные радиостанции полу-
чили в 1938—1939 гг. на Дальнем
Востоке.
157
В начале Великой Отечествен-
ной войны войска связи Красной
Армии оказались в трудных усло-
виях. Автомобильных радиостан-
ций не хватало, а новые в войска
не поступали: предприятия радио-
промышленности в это время пе-
ребазировались на восток. В
дальнейшем положение с матери-
альной частью улучшилось. С ле-
та 1942 г. армия стала получать
новые образцы автомобильных
радиостанций.
Во второй половине войны быс-
трый темп наступления наших
войск еще больше повысил значе-
ние подвижных средств радиосвя-
зи. В части поступают модернизи-
рованные станции РСБ-Ф-3, РАФ-
КВ-4, РАФ-КВ-5, РАТ-44. Средст-
ва связи с целью повышения мо-
бильности все чаще монтируют на
шасси машин повышенной прохо-
димости.
В ходе войны были введены лич-
ные радиостанции командиров
соединений, что способствовало
непрерывности управления. Так, в
битве под Москвой у командую-
щего 16-й армией К. К. Рокоссов-
91. Радиостанция 5 АК-1 на ГАЗ-4
С
И
«
К
С
к
F
м
Т'
и
а
в
о,
в
А
в<
б
31
р<
II.
д:
м
CF
С
и
в
д
хс
ст
ВС
ст
ВС
TS
в
к
ПС
сн
ле
св
MI
не
ш
те
ла
нь
158
ского имелся комплект радиостан-
ций, смонтированный на пикапе-
«эмке» (ГАЗ-415). Связь для
командующего 62-й армией под
Сталинградом генерала В. И. Чуй-
кова обеспечивала станция типа
РСБ, установленная на «Виллисе».
Сколько пришлось пройти ар-
мейским радиостанциям по фрон-
товым дорогам, сколько довелось
испытать! В Ленинградском музее
артиллерии, инженерных войск и
войск связи хранятся документы
одной из них. Это станция РСБ-Ф
выпуска 1939 г. на шасси ГАЗ-
ААА. Она прошла славный бое-
вой путь. В сентябре 1941 г. она
была направлена в батальон свя-
зи 4-й стрелковой дивизии и вско-
ре участвовала в тяжелых боях
на Ленинградском фронте. В сле-
дующем году под огнем и бомба-
ми она обеспечивала устойчивую
связь в Сталинградской битве.
Станция действовала в Донбассе
и на Правобережной Украине, в
Венгрии и Австрии и встретила
День Победы на территории Че-
хословакии.
Экипажи автомобильных радио-
станций в ходе Великой Отечест-
венной показывали образцы муже-
ства и героизма. В марте 1944 г.
войска 2-го Украинского фрон-
та вышли на границу с Румынией,
в предгорья Карпат. Воины 2-го
Краснознаменного гвардейского
полка связи работали сутками без
сна и отдыха, обеспечивая управ-
ление частями. Для установления
связи с наступающими дивизия-
ми 40-й армии в район села Лес-
пези было послано две радиома-
шины. Возглавил группу замести-
тель командира радиороты Нико-
лай Метлицкий. Это был отваж-
ный воин, которому всегда пору-
чали самые трудные и ответствен-
ные задания. К тому времени
грудь его украшал ряд боевых на-
град, в том числе орден Красной
Звезды и медаль «За отвагу».
Связист Терехин рассказал потом:
«Наша машина с рацией стояла
в лесу, а рядом шел бой. Вдруг
появились в небе фашистские
стервятники. Николай приказал
нам уйти в укрытие, а сам про-
должал держать связь. Бомба по-
пала в машину». За выполнение
ответственного задания Николай
Метлицкий был посмертно награ-
жден орденом Отечественной войны.
В послевоенные годы на воору-
жение Советской Армии стали по-
ступать новые, более совершен-
ные средства связи. В их кон-
струкции были отражены дости-
жения советской науки и техники.
Эти средства соответствовали но-
вым требованиям, связанным с
перевооружением войск, совер-
шенствованием их организацион-
ной структуры.
Подвижные средства связи со-
здавались на базе новых отечест-
венных автомобилей повышенной
проходимости. Использовались
модификации с экранированным
электрооборудованием, не созда-
ющим радиопомех: ГАЗ-69Э,
ГАЗ-63Э, ЗИС-151Д.
В войсках начинают широко
использоваться радиорелейные
средства. Их работа основана на
принципе многократной ретранс-
ляции. Приемопередающие УКВ-
радиостанции, смонтированные на
автомобилях, располагаются це-
почкой на расстоянии прямой ви-
димости антенн (40—60 км). Ра-
диосигналы передаются последо-
вательно от одной станции к дру-
гой, пока не достигнут оконечной.
159
Радиорелейные средства позволя-
ют устанавливать связь по не-
скольким каналам на значитель-
ные расстояния. При этом не тре-
буется большая мощность пере-
датчиков. К тому же радиорелей-
ные линии весьма устойчивы к
помехам.
Советская Армия получила ко-
мандно-штабные машины (КШМ)
различного назначения. Они по-
зволяли поддерживать радио-
связь на месте и в движении, су-
щественно повышали качество
управления войсками.
Сегодня Советская Армия име-
ет на вооружении разнообразную
технику связи, устанавливаемую
на шасси автомобилей. Это ра-
диостанции малой, средней и
большой мощности, радиорелей-
ные станции, телеграфные аппа-
ратные, электропитающие станции
и т. д. Для ремонта и обслужива-
ния всей этой техники применяют-
ся подвижные мастерские связи
типа М-2, аппаратные техническо-
го обеспечения АТО и др. Одной из
распространенных машин являет-
ся комбинированная радиостан-
ция Р-142Г (КРС), смонтирован-
ная в кузове-фургоне на шасси
ГАЗ-66. Она работает в УКВ-диа-
пазоне. Комплектация ее: радио-
станция Р-111 (дальность дейст-
вия 60 км), радиостанция Р-123М
(40 км), радиостанция Р-159
(40 км); коммутатор П-193М, ра-
диоприемник Р-326М, радиорелей-
ная станция Р-403 (45 км). Экипаж
3 чел., масса — 5900 кг.
92. Современные средства связи
160
Штабы используют для управ-
ления войсками подвижные узлы
связи на автомобилях или броне-
объектах. Это организационно-
техническое объединение различ-
ных средств связи и автоматизи-
рованного управления войсками.
В зависимости от назначения со-
став и оборудование узла связи
бывает различным. Подвижные
узлы связи отличаются высокой
мобильностью, они могут быстро
развертываться и свертываться, а
если нужно, обеспечивать связь и
в движении.
Потеря связи в современном
маневренном бою — это потеря
управления войсками. Другими
словами, сегодня нельзя выиграть
сражение без надежных высоко-
мобильных средств связи. А такие
средства немыслимы без много-
численных специальных автомо-
билей.
МАСТЕРСКИЕ НА КОЛЕСАХ
...Это было на Курской дуге, в
самом начале знаменитого танко-
вого сражения под Прохоровкой.
Одна из тридцатьчетверок 99-й
танковой бригады 2-го танкового
корпуса РВГК была повреждена.
Пушечная очередь с «мессер-
шмитта» прошла сквозь крышу
силового отделения и в несколь-
ких местах пробила маслопровод.
Масло било струей по горячей
головке блока цилиндров, пахло
гарью, над трансмиссией подни-
мался едкий синий дымок... Своей
батальонной ремонтной «летучки»
у танкистов уже не было — она
сгорела в первые дни боев. По-
этому послали за «летучкой» в ре-
монтную роту бригады.
Полковник А. Сметанин, участ-
ник этих событий, вспоминает:
«Через несколько минут показал-
ся старенький ЗИС-5. Он грузно
запрыгал по бороздам. На под-
ножке стоял широкоплечий рос-
лый техник-лейтенант. В танковой
бригаде все знали его. Еще не-
давно он был сержантом, осмат-
ривал наши танки, когда мы стоя-
ли на формировании в селе Ше-
лаево под Валуйками, и был пер-
вым добрым советчиком механи-
ков-водителей...
«Летучка» еще не успела затор-
мозить, как техник-лейтенант
спрыгнул с подножки и единым
махом оказался на трансмиссии.
«Ну, что у нее в потрохах?» Через
минуту-другую возле машины уже
работали немолодые ремонтники
в темных изодранных и промас-
ленных комбинезонах. До сих пор
помню, как спокойно и скрупулез-
но занимались они своим делом.
Гремела канонада. Сотни самоле-
тов с той и с другой стороны ста-
ями проносились над головами, а
трое или четверо мужчин с мед-
ными трубками и ключами в ру-
ках ремонтировали «сердце» на-
шей тридцатьчетверки. И делали
это так основательно, по-хозяй-
ски, будто и не витала над их
головами смерть».
Свое дело «танковые лекари»
сделали быстро и умело. И ожив-
шая тридцатьчетверка ушла в
бой.
В годы Великой Отечественной!
ремонтники-воины внесли достой-
ный вклад в победу над врагом.
Они произвели свыше 429 тыс. ре-
монтов танков и САУ, около 2 млн
средних и капитальных ремонтов
автомобилей, около I млн 640 тыс.
ремонтов орудий и минометов. И
6. 78
161
значительная часть этих раоот
была выполнена подвижными ре-
монтными средствами, размещен-
ными на автомобилях.
Для ремонта автобронетанко-
вой техники служили походные
мастерские (ПМ) типов А и Б,
установленные на шасси ГАЗ-АА
(ГАЗ-ААА) и ЗИС-6.
В дополнение к стандартным
типам в частях своими силами из-
готовляли различные мастерские
на колесах. Так, ремонтники 19-й
механизированной бригады 1-го
мехкорпуса в мае — июне 1943 г.
создали под руководством инже-
нера-майора Г. А. Назаряна ряд
специализированных мастерских
на автомобильной базе: по ремон-
ту электрооборудования, по ре-
монту радиооборудования танков,
для сварочных работ. Эта специа-
лизация себя оправдала в боях, и
ценный опыт переняли во всех
других бригадах и танковых пол-
ках корпуса.
Опыт войны показал, что мало
иметь подвижные ремонтные сред-
ства — нужно еще правильно ор-
ганизовать их работу. Характер-
ным примером является примене-
ние «летучек» на Ладожской ле-
довой трассе. По скованному
льдом озеру между осажденным
Ленинградом и Большой землей
курсировали тысячи машин (по
состоянию на 1 февраля 1942 г.
на трассе работало 3524 автомо-
биля и 147 тракторов). Вся эта
техника трудилась в очень напря-
женном режиме в мороз и отте-
пель, днем и ночью, часто под
огнем врага. И конечно, объем
ремонтных работ в этих условиях
требовался немалый.
Поначалу каждый автобаталь-
он выделял «летучки» для оказа-
ния помощи только «своим» ма-
шинам. По затем техпомощь ор-
ганизовали более рационально.
Всю трассу разделили на участки.
За каждым были закреплены «ле-
тучки», которые обслуживали все
проходящие машины без исклю-
чения. Пункты техпомощи разме-
щались по трассе в 3—5 км друг
от друга, имели хорошо заметные
надписи, а ночью освещались.
Помимо этого были выделены
специальные «эваколетучкн», ко-
торые постоянно курсировали по
трассе. Их задачей было разыски-
вать остановившиеся автомобили
и буксировать их на пункты тех-
помощи.
В летных частях использова-
лись полевые авиаремонтные мас-
терские ПАРМ-1. О масштабах
их применения можно судить по
таким цифрам: только летом и
осенью 1941 г. Красная Армия
получила от промышленности 137
таких мастерских, в течение
1942 г.— 182, а в 1943 г.— 357.
Мастерская ПАРМ-1 представля-
ла собой крытую машину на шас-
си ЗИС-5. Она имела электросва-
рочное оборудование, токарный
станок, набор различного инстру-
мента. Штат мастерской состоял
из семи — девяти человек: на-
чальник, слесарь, токарь, маляр,
сварщик, электрик, шофер. Сле-
сарей и токарей могло быть по
два человека.
Мастерская ПАРМ-1 предназ-
началась для текущего и среднего
ремонта самолетов, в том числе
для проведения таких работ, как
наращивание лонжеронов крыль-
ев, замена обшивки и т. д.
Если авиачасть перебазирова-
лась на другой аэродром, придан-
ная ей мастерская направлялась
162
6
туда же своим ходом. Нередко
ПАРМы совершали по тяжелым
фронтовым дорогам дальние и не
всегда безопасные рейсы к месту
вынужденной посадки самолета.
Они обеспечивали его перелет на
аэродром, где крылатую машину
окончательно доводили «до кон-
диции».
Подвижные мастерские дейст-
вовали и в инженерных, и в ар-
тиллерийских частях. В 1942 г.
решением Государственного Ко-
митета Обороны в штаты дивизий
была включена артиллерийская
мастерская, размещенная на трех
специальных авт о м о б и л я х.
Осенью 1942 г. на Северо-Кав-
казском фронте действовала опе-
ративная группа гвардейских ми-
нометных частей. При ней име-
лась подвижная ремонтная мас-
терская — ПРМ. Однажды туда
привезли на буксире израненную
«катюшу». На ее искореженных
направляющих находилось шесть
не сошедших реактивных снаря-
дов. Не сняв их, нельзя было при-
ступать к ремонту. Но как это
сделать?
В штате мастерской были и то-
кари, и слесари, и сварщики. А
вот специалиста по боеприпасам,
естественно, не было. В каком
состоянии находятся взрыватели
ракет, определить никто не мог.
Генерал-лейтенант А. И. Несте-
ренко, в то время командовавший
оперативной группой, вспоминает
об этом случае: «И вот начальник
93. Походная мастерская инженерных войск АП РИМ
6*
163
ПРМ А. Ф. Алферов сам взялся
за эту опасную работу. Установку
отбуксировали метров на сто от
мастерской. Алферов с накидным
ключом взрывателей влез на уста-
новку, на один из снарядов поло-
жил ключ и начал его поворачи-
вать. Одно неверное движение и...
Но вот взрыватель пошел легко,
теперь можно было отвинчивать
его рукой. Так сняли все шесть
взрывателей. Затем таким же об-
разом от ракетных камер отвин-
чивали боевые части снарядов.
Сами же ракетные камеры сбива-
ли с направляющих обыкновен-
ной кувалдой, положив чурбан на
торец камеры. Боевая машина
была восстановлена»*.
Родина по достоинству оценила
самоотверженный труд воинов-
ремонтников. Десятки тысяч их в
годы войны были награждены
орденами и медалями. В одних
только ремонтных частях броне-
танковых и механизированных
войск правительственные награ-
ды получили 15 777 человек.
Это были подлинно боевые на-
грады. Ибо хотя ремонтники и
относятся к службе тыла, но как
сказал однажды Маршал Со-
ветского Союза И. X. Багра-
мян, эти «тыловики» не только
обслуживали войска, но и вместе
со всей армией мужественно и
героически боролись с фашис-
тами, часто не зная отдыха и сна,
терпя лишения, рискуя жизнью.
Сегодня Советская Армия име-
ет на вооружении целый ряд со-
временных подвижных мастер-
ских, смонтированных на автомо-
бильных шасси.
* Нестеренко А. И. Огонь ве-
дут «катюши».— М.: Воениздат, 1975.
С. 194.
...Из темной густоты леса на
поляну выехал ЗИЛ-131 с углова-
той коробкой фургона — подвиж-
ная танкоремонтная мастерская,
сокращенно ТРМ. Натужно ревел
мотор... Да, двигателю походной
мастерской достается. Он трудит-
ся, так сказать, на'два фронта —
и на ходу, и на стоянке. В послед-
нем случае он приводит в дейст-
вие мощный генератор для пита-
ния электрическим током токар-
ного станка и других потребите-
лей, а также сварочный генера-
тор. Кроме того, он дает враще-
ние лебедке.
А лебедка у мастерской непрос-
тая. Дело в том, что между каби-
ной и кузовом-фургоном находит-
ся крановая стрела. Автомобиль
останавливается, ее снимают и
крепят на переднем бампере с по-
мощью подставки и троса-оттяж-
ки. Затем приспосабливают трос
лебедки с крюком на конце — и
подъемный кран готов. Причем
кран достаточно мощный. Во вся-
ком случае, полторы тонны для
него — не проблема.
Рядом с машиной устанавлива-
ют выносной стол, подставки для
агрегатов и деталей, ящики с ин-
струментами. Тут же, поблизости,
разбивают брезентовую палатку,
окапывают ее по периметру водо-
сточным ровиком. Здесь будут ра-
ботать сварщик и слесарь-мон-
тажник. А посты токаря и слеса-
ря-электрика оборудованы в фур-
гоне. На глушитель автомобиля
ставят длинную отводную трубу.
Теперь выхлопные газы не попа-
дут в фургон и в палатку и не
будут мешать работать.
Ремонтируемый танк размеща-
ют не более 10 м от мастерской.
Предварительно его очищают от
164
пыли, грязи и масла, а если нуж-
но, то и проводят специальную
обработку. В ненастную погоду
над ним тоже устанавливают па-
латку или тент.
Ну и конечно же, место работ
тщательно маскируют. Воздуш-
ной разведке противника совсем
не обязательно знать, что именно
здесь находится беспомощная по-
ка боевая машина. Да и сама
мастерская — тоже заманчивая
цель для неприятеля.
Умельцы из танкоремонтной
мастерской могут многое. Ее обо-
рудование позволяет сваривать
сталь, а также цветные металлы,
обрабатывать механическим спо-
собом довольно крупные детали,
подзаряжать аккумуляторы, про-
изводить различные монтажно-
демонтажные, слесарно-механиче-
ские и регулировочные работы.
Но вот работы окончены, и
нужно готовиться к маршу. От-
ключаются электропотребители и
сварочная установка. Разбирает-
ся и крепится по-походному кран-
стрела. Укладываются на свои
места оборудование и инструмен-
ты. Палатку свертывают, закры-
вают дверцы боковых ниш кузова,
устанавливают в походное поло-
жение лестницу-трап. И мастер-
ская опять трогается в путь. На
то она и подвижная.
Немало подвижных мастерских
применяется для обслуживания и
ремонта автомобильной техники.
Техническое обслуживание мно-
гоцелевых армейских автомоби-
лей производят мастерские МТО-
АТ. Четырехосные шасси имеют
свои «персональные» мастер-
ские — МТО-4ос. Отделение рег-
ламентных работ в составе опера-
тора, механика по дизелям может
за несколько часов полностью об-
служить автомобиль. Если про-
верка проводится без регулиро-
вок, то, например, на машину
ГАЗ-66 будет затрачено 3,5 ч, на
ЗИЛ-131 —4,9, а на четырехос-
ные МАЗ-537 или МАЗ-543 — 10 ч.
Если же еще производить и ре-
гулировки в полном объеме, то
время, понятно, возрастает (поч-
ти вдвое).
Имеются также другие различ-
ные мастерские. Мастерская
МЭСП-АТ по ремонту электрообо-
рудования, ремонтно-слесарная
мастерская типа МРС-АТ и ре-
монтно-механическая мастерская
МРМ смонтированы в фургонах
па автомобилях. Мастерская типа
МИПП, предназначенная для ре-
гулировки, ремонта и испытаний
приборов питания двигателей,
и МРТ, которая служит для ре-
монта узлов тормозных систем,
оборудованы на прицепах. Акку-
муляторная станция типа СРЗ-А
смонтирована на шасси автомоби-
ля ЗИЛ-131.
Как видим, ремонтировать не-
исправные автомобили есть чем.
Но как же доставить их к месту
ремонта? Ну конечно же, на бук-
сире. Тягачом может служить лю-
бой другой автомобиль, лишь бы
его масса не была меньше массы
поврежденного. Но лучше всего
для этой цели подходят специаль-
ные эвакуационные тягачи — ко-
лесные или гусеничные с мощны-
ми лебедками для вытаскивания
застрявших машин. Такой тягач
справится со своей задачей, даже
если у автомобиля поврежден
один из мостов. Осторожно при-
подняв имеющимся краном перед-
нюю или заднюю часть машины,
он доставит ее к месту ремонта
165
в таком полупогруженном поло-
жении. Колесный эвакуационный
транспортер КЭТ-Л создан на
шасси «Урал»-375Е. На жесткой
сцепке по грунтовым дорогам он
может буксировать автомобили
массой до 5 т, а по шоссе — мас-
сой до 10 т. Машина имеет две ле-
бедки (тяговое усилие 15 т и 5 т) и
кран-стрелу грузоподъемностью
1,5 т.
Итак, Советская Армия распо-
лагает сегодня самыми разнооб-
разными средствами ремонта и
эвакуации техники. Это обеспечи-
вает высокую боеготовность на-
ших Вооруженных Сил.
Ремонтная «летучка»
типа А (ПМ-3)
Ремонтная «летучка» типа А бы-
ла принята на вооружение Красной
Армии в 1935 г. Предназначалась
для текущего и среднего ремонта
боевых и вспомогательных ма-
шин. Ремонт производился глав-
ным образом путем замены неис-
правных узлов и агрегатов (так
называемый агрегатный метод).
«Летучка» монтировалась
обычно в кузове-фургоне на полу-
торках ГАЗ-АА или ГАЗ-ААА.
Имелись также модификации на
трехтонке ЗИС-5 и на транспор-
тном тракторе СТЗ-5.
Ниша под кабиной служила для
размещения запчастей и вспомо-
гательных материалов. В рабочем
положении верхние половины бо-
ковых и задней стенок фургона
поднимались и служили навесами.
Оснащение «летучки» состояло
из слесарного верстака, бензосва-
ра-беизореза, механического од-
нотонного пресса и другого обо-
рудования. Имелся складной
подъемный кран грузоподъемнос-
тью 0,5 т, который устанавливал-
ся в задней части машины, и руч-
94. Ремонтная «летучка» типа А (ПМ-3)
166
ная таль. Экипаж состоял из че-
тырех человек: начальника (он
же электрик), слесаря-монтажни-
ка), водителя (он же монтажник)
и слесаря-электрика.
Походная мастерская
типа Б (ПМ-5-6)
Походная мастерская типа Б
(ПМ-5-6) монтировалась на шас-
си ЗИС-6. Она предназначалась
для текущего и среднего ремонта
боевых и вспомогательных машин
и обладала более широкими тех-
ническими возможностями, чем
«летучка» типа А.
В оборудование мастерской
входили складной кран грузо-
подъемностью 1 т, слесарный вер-
стак, токарно-винторезный ста-
нок, сварочное оборудование, на-
стольный су ппортно-шлифоваль-
ный станок, электродрель, ме-
ханический однотонный пресс.
Для привода электрифицирован-
ного инструмента и для освеще-
ния места работы применялся
бензоэлектрический агрегат.
При развертывании мастерской
часть оборудования выносилась
из кузова. Верхние половины бо-
ковых стенок в рабочем положе-
нии служили навесами. Нижняя
правая, откидываясь, становилась
полом для работающих на вер-
стаке, а левая — добавочным вер-
стаком для тех, кто работал на
земле возле машины.
Экипаж состоял из шести чело-
век: начальника, токаря, газо-
95. Походная мастерская типа Б(ПМ-5-6)
167
сварщика, слесаря-монтажника,
электрика и водителя.
Имелся вариант мастерской с
пониженным кузовом. Подъемный
кран у нее монтировался не в зад-
ней, а в передней части машины.
МТО-АТ
Подвижная мастерская МТО-
АТ предназначена для техниче-
ского обслуживания и текущего
ремонта автомобильной техники в
полевых условиях. Она монтиру-
ется в специальном кузове на
шасси автомобиля ЗИЛ-131 с ле-
бедкой. Ее технологическое обо-
рудование позволяет осущест-
влять мойку и уборку автомоби-
лей, их смазку и заправку, раз-
борку и сборку узлов и агрегатов.
Можно также производить сле-
сарные, сварочные, медницко-жес-
тяницкие, столярно-обойные и дру-
гие работы.
Мастерская оборудована кра-
ном-стрелой грузоподъемностью
1,5 т. Для питания потребителей
электроэнергией служит генератор
мощностью 12 кВт (напряжение
380/220 В).
Имеется также мастерская
МТО-4ос, предназначенная преж-
де всего для четырехосных шасси,
но она может обслуживать и
многоцелевые армейские автомо-
били.
96. Подвижная мастерская технического обслуживания и ремонта автомобилей МТО-АТ
168
ОГНЕОПАСНО:
ТОПЛИВОЗАПРАВЩИКИ
Горючее не зря называют кро-
вью войны. Без него не могут
работать двигатели самолетов и
танков, автомобилей и боевых
кораблей. Другими словами, со-
временную войну вести без него
просто невозможно.
Автомобили для транспорти-
ровки и кратковременного хране-
ния различных жидких грузов
автоцистерны — применялись уже
в начале нашего века. Самыми
распространенными из них были
машины, перевозящие жидкое
топливо и прежде всего бензин.
В качестве базы использовались
шасси грузовых автомобилей раз-
нообразнейших марок. Собствен-
но цистерны представляли собой
металлические резервуары цилин-
дрической формы. Они имели ши-
рокие заливные горловины и кра-
ны для слива топлива самотеком.
Позже на автоцистернах появи-
лись насосы с ручным приводом,
позволяющие ускорить заполне-
ние и опорожнение емкости.
Дальнейшее развитие этой идеи
привело в 20-е гг. к созданию топ-
ливозаправщиков — машин, при-
способленных для заправки филь-
трованным топливом самолетов,
автомобилей, тракторов и другой
техники в полевых условиях.
Современные топливозаправ-
щики имеют высокопроизводи-
тельные перекачивающие насосы
с приводом от двигателя, филь-
тры, пульты управления, счетчики
отпущенного горючего, раздаточ-
ные рукава, позволяющие обслу-
живать сразу несколько потреби-
телей. Оборудование заправщи-
ков дает им возможность произ-
водить заправку не только из сво-
ей цистерны, но из других резер-
вуаров, составлять различные то-
пливные смеси, перекачивать бен-
зин из одной емкости в другую, с
фильтрацией или без нее.
Важнейшим требованием, предъ-
являемым к цистернам-бензово-
зам и топливозаправщикам, яв-
ляется пожарная безопасность.
С этой целью глушитель выводят
в переднюю часть машины. Для
снятия статического электричест-
ва с поверхности цистерны к ней
прикрепляют цепи, которые дру-
гими своими концами касаются
поверхности грунта. Во время пе-
рекачки топлива, когда цистерны
и заправщики находятся на месте,
их заземляют. Машины снабжают
огнетушителями и необходимым
шанцевым инструментом.
Применяемые поначалу бензо-
цистерны цилиндрической формы
были просты в изготовлении и наи-
менее металлоемки. Однако у ав-
толюбителей с такими цистернами
центр тяжести, как правило, рас-
полагался высоко, что отрица-
тельно сказывалось на устойчи-
вости при движении. Поэтому в
дальнейшем на бензовозах и за-
правщиках преимущественное
распространение получили так на-
зываемые эллиптические цистер-
ны, т. е. имеющие в поперечном
сечении форму эллипса. В резуль-
тате понизился центр тяжести ав-
томобиля, уменьшилась его об-
щая высота, и в то же время
более полно использовалась ши-
рина шасси. Кроме того, удары
жидкости о стенки во время пере-
возки (особенно при частичном
заполнении) получались в эллип-
тической цистерне намного более
слабыми, чем в цилиндрической.
169
Производство отечественных
бензозаправщиков развернулось
в 30-е гг. Эти же машины приме-
нялись и в годы Великой Отечест-
венной войны.
В суровые фронтовые годы за-
правщики монтировались глав-
ным образом на упрощенных шас-
си военного выпуска: ЗИС-5В и
ГАЗ-MM. Более простыми, техно-
логичными стали и сами цистер-
ны: внутренняя их поверхность
уже не оцинковывалась, облицов-
ка не ставилась. Уже не было
кабины шлангов: они крепились
на самой цистерне. На базе ЗИС-
5В выпускали заправщик БЗ-43 с
цистерной повышенной емкости
3200 л. Эта машина производи-
лась в нескольких вариантах. На
базе полуторки ГАЗ-MM был соз-
дан бензозаправщик БЗ-42 с цис-
терной емкостью 1500 л. Мощ-
ность для насоса СКВ отбиралась
от шестерни постоянного зацеп-
ления коробки передач.
Для заправки техники маслом
и водой применялись масло-
заправщик M3-38 (на шасси
ГАЗ-ААА) и водомаслозаправ-
щики BM3-34 (ЗИС-6), ВМЗ-40
(ЗИС-5) и BM3-43 (ЗИС-5).
Объем емкостей для масла у них
составлял 650—800 л, для воды
1000—1100 л. Производитель-
ность насосов составляла 200—
300 л/мин. Подогрев масла и
воды осуществлялся с помощью
форсунок, работающих на бен-
зине. На машине BM3-43 — дети-
ще сурового военного времени -
конструкция позволяла подогре-
вать жидкость также горящими
дровами.
В боях Великой Отечественной
Красная Армия расходовала зна-
чительное количество жидкого то-
плива. Так, одна только Курская
битва «съела» 204 тыс. т солярки,
авиационного и автомобильного
бензина. А всего за войну наша
боевая техника (не считая кораб-
лей ВМФ) потребила ни много ни
мало 13 млн 359 тыс. т различ-
ных видов жидкого топлива.
И все это горючее было достав-
лено к месту назначения и за-
правлено в баки боевых и транс-
портных машин. Конечно, сделать
это невозможно без помощи мно-
гочисленных автомобилей. Они,
как правило, перевозили топливо
от железнодорожных станций и
нефтебаз непосредственно к по-
требителям. Использовались они
и для крупных перевозок топлива
на значительные расстояния. Так,
в ходе Висло-Одсрской операции
1945 г. наступающие войска 1-го
Белорусского фронта оторвались
от баз снабжения на расстояние
до 400 км. В сутки они расходо-
вали до 2500 т топлива. Однако
движение поездов с горючим от
Вислы на запад задерживалось
из-за перешивки железнодорож-
ного полотна с западноевропей-
ской колеи на союзную, более ши-
рокую. И весь подвоз осущест-
влял только автомобильный тран-
спорт.
На бензовозы обычно наносят
крупную надпись «Огнеопасно».
Езда на таких машинах и в мир-
ное время связана с определен-
ным риском. А на войне этот риск
увеличивается во много раз. До-
статочно одной пулеметной очере-
ди или порой даже одной зажига-
тельной пули, чтобы машина пре-
вратилась в гигантский пылаю-
щий факел. Однако невзирая ни
на что водители бензовозов вы-
полняли свою смертельно опас-
но
ную, но такую нужную на войне
работу.
Вот какой случай описал в
№ 3 — 4 за 1942 г. советский
журнал «Автомобиль». По понят-
ным соображениям редакция не
указала тогда наименования час-
ти и участка фронта, где это про-
изошло. Но фамилии героев были
указаны подлинные и дошли до
нас.
Итак, водитель бензовоза Алфе-
ров и помощник Пронин получили
ответственное задание: срочно до-
ставить в часть горючее. Под
артобстрелом противника бойцы
прорвались к складу и сумели за-
править цистерну. Но тут случи-
лась беда: оба они были ране-
ны — Алферов в руку, а Пронин в
ногу. Осколки вражеского снаря-
да существенно не повредили ма-
шину, но как ее довести, если ни
один из водителей не мог уже ею
управлять? И тогда солдаты сели
за руль вдвоем. Алферов, у кото-
рого были целы ноги, четко дей-
ствовал всеми тремя педалями, а
Пронин, у которого неповрежден-
ными остались руки, исправно
крутил баранку и переключал
передачи. Превозмогая боль и
усталость, истекая кровью, водите-
ли доставили в срок драгоценную
«кровь» для танков, готовящих-
ся к атаке.
Для перевозки горючего в
Красной Армии применялись бен-
зоцистерны различных типов, а
когда их не хватало, то и обыч-
ные бортовые автомобили, за-
груженные железными бочками -
или другими емкостями. Использо-
вались также различные бензо-
перекачивающие установки.
...Лето 1942 г. в приволжских
степях было жарким. Гитлеро-
вские полчища ожесточенно рва-
лись к Сталинграду. В один из
августовских дней водитель 2-го
гвардейского минометного пол-
ка коммунист Пантелей Ля-
хов получил приказ отправиться
на Сталинградскую нефтебазу за
горючим для «катюш». Как раз в
этот день командование гитлеров-
ских люфтваффе организовало
массированный налет: на город
были брошены сотни вражеских
самолетов. Уходя от разрывов
бомб и объезжая рушащиеся зда-
ния, Ляхов прорвался на своей
автоцистерне к нефтебазе и стал
на заправку. Но вскоре случилась
беда: осколок вражеской бомбы
перебил раздаточный шланг в не-
скольких местах. Топливо хлыну-
ло на горячий двигатель бензо-
перекачивающей установки, и тот
загорелся. Огонь вот-вот мог
перекинуться на резервуары с
горючим, на автоцистерны. И
тогда Ляхов отважно бросился к
горящей установке, чтобы остано-
вить двигатель и перекрыть бензо-
краны. Промасленный комбине-
зон водителя вспыхнул. Но по-
доспевшие работники нефтебазы
помогли справиться с огнем. Не-
смотря на ожоги, водитель за-
кончил заправку и в срок доста-
вил горючее в часть. За проявлен-
ные мужество и героизм Панте-
лей Ляхов был награжден орде-
ном Красной Звезды.
В послевоенный период Совет-
ские Вооруженные Силы осна-
щаются новой, более совершен-
ной боевой техникой. В войска в
значительных количествах посту-
пают танки, автомобили и другие
боевые и транспортные машины.
Неизмеримо возросли подвиж-
ность и энерговооруженность
171
войск. Все это еще больше по-
высило роль службы снабжения
горючим.
Сегодня Советская Армия име-
ет на вооружении совершенную
и многообразную заправочную
технику. Прежде всего это цистер-
ны и заправщики на шасси авто-
мобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-131,
«Урал», КамАЗ, КрАЗ.
Для доставки горючего в район
боевых действий в Советской Ар-
мии широко используются поле-
вые магистральные трубопрово-
ды. Они монтируются с помощью
специальных трубоукладочных
машин. Такая машина состоит из
тягача, полуприцепа с бункером,
сборочного устройства и грузо-
подъемного крана. Это своеобраз-
ный комбайн. Он загружает соб-
ственный бункер трубами с авто-
мобиля-трубовоза, подает их на
сборочную линию, монтирует тру-
бопровод и укладывает его на
местности. Конечно, получается
намного быстрее, чем при работе
вручную.
Трубоукладочная машина мо-
жет быть и прицепной. Тогда это
просто сборочное устройство на
одноосном прицепе. Буксирует его
автомобиль-трубовоз.
Автомобильная техника в Со-
ветской Армии перевозит различ-
ные емкости с горючим, а также
в сложенном состоянии резино-
тканевые резервуары большой
емкости для запасов ГСМ. На ба-
зе автомобилей созданы подвиж-
ные ремонтные мастерские и по-
левые лаборатории. Последние
служат для быстрого и точного
определения кондиционности топ-
лив, масел.
Немалое внимание снабжению
войск горючим уделяют и в арми-
ях стран НАТО. При этом до-
ставку его от пунктов хранения
прямо к боевым и транспортным
машинам считают самым главным
звеном.
Нужно сказать, что жидкого
топлива армия сегодня потребля-
ет много. Например, по зарубеж-
ным данным, механизированная
дивизия армии США может рас-
ходовать в сутки до 660 т его в
обороне и до 820 т в наступле-
нии. А для обеспечения боевых
действий армейского корпуса в
сутки нужно до 4500 т горюче-
смазочных материалов. Так что
транспортировку топлива считают
очень важной задачей боевого
обеспечения.
Особо нужно сказать о мягких
перекатываемых контейнерах.
Они применяются в армиях США,
Англии, Франции. Контейнер име-
ет цилиндрическую форму. Изго-
товляется из вискозной кордной
ткани. Снаружи и изнутри име-
ется синтетическое покрытие,
обеспечивающее достаточную
прочность. Емкость контейнеров
разных моделей — от 200 до
2000 л. Их можно перевозить
автотранспортом или вертолета-
ми, буксировать на плаву или по
земле со скоростью до 18 км/ч,
перекатывать вручную. Несколько
таких контейнеров, погруженных
на автомобиль вместе с запра-
вочным агрегатом, образуют топ-
ливозаправщик, а выгруженные
на землю — полевой заправочный
пункт. После выработки горючего
они сплющиваются и занимают
всего 15 % прежнего объема. Это
очень удобно при обратных пере-
возках. Зарубежная печать отме-
чает и существенные недостатки
таких контейнеров: довольно вы-
172
сокую стоимость, небольшой срок
службы (15 циклов эксплуата-
ции), невозможность использова-
ния в жару и особенно в мороз,
при температуре ниже минус 7° С.
Не отходят в прошлое и тради-
ционные канистры. Правда, за-
полнение и погрузка их — работа
нелегкая, требующая много руч-
ного труда. Но зато с их по-
мощью можно заправлять одно-
временно много машин. Значит,
время заправки всего подразделе-
ния резко сокращается. Кроме
того, запас горючего в канистрах
можно возить на самой боевой
или транспортной машине. Нако-
нец, канистры очень удобно до-
ставлять в труднодоступные рай-
оны, использовать при десантных
операциях.
БЗ-35
Бензозаправщик образца 1935 г.
(сокращенно БЗ-35) предназ-
начался для заправки назем-
ной! и авиационной техники в по-
левых условиях и был создан
на базе автомобиля ЗИС-6.
Стальная цистерна имела эл-
липтическую форму. Внутренняя
ее поверхность была оцинкована
для повышения антикоррозийной
стойкости. Шестеренчатый насос
типа СКБ приводился в дей-
ствие от коробки отбора мощ-
ности, прикрепленной к демульти-
пликатору. Его производитель-
ность составляла 400 л/мин. На
задней стенке цистерны была уст-
роена так называемая кабина
управления — закрываемая двер-
цами ниша, в которой находи-
лись всасывающая и нагнетатель-
ная колонки, манометры всасы-
вающей и нагнетательной маги-
стралей, литромер, указатель
уровня горючего. Здесь же были
смонтированы рычаги сцепления,
управления дроссельными заслон-
ками, включения муфты насоса.
Машина БЗ-35 комплектовалась
одним приемным шлангом, двумя
раздаточными и одним шлангом
для перекачки. В походном поло-
97. Бензозаправщик, БЗ-35
173
жении они размещались в спе-
циальных ящиках.
данные
ЗИС-6
6X4
5220
3200
50
73 (2300)
Тактико-технические
Базовый автомобиль
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Емкость цистерны, л
Максимальная скорость,
км/ч
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин)
БПС-4-ЛД-90
Бензоперекачивающая станция
(сокращенно БИС) монтирова-
лась на шасси грузового авто-
мобиля ГАЗ-АА и предназнача-
лась для перекачки горючего из
стационарных бензохранилищ и
железнодорожных цистерн в бен-
зовозы и другие емкости.
В задней части рамы автомоби-
ля был смонтирован центробеж-
ный насос 4-АД-90. Крутящий
момент к нему передавался от ко-
робки отбора мощности, распо-
ложенной за коробкой передач,
посредством верхнего карданного
вала. Для исключения перегрева
двигателя при перекачке имелась
дополнительная система его ох-
лаждения. Теплая вода из ра-
диатора поступала по трубе в
рубашку перекачивающего насо-
са, а затем, охладившись, воз-
вращалась в водяную рубашку
двигателя. Продолжительность
работы насоса с имеющимся в
баке машины горючим составляла
6 ч. Машина комплектовалась
четырьмя шлангами.
Использовалась также бензопе-
рекачивающая установка БПУ-42
на шасси ГАЗ-АА или аэродром-
ного автостартера. Она имела на-
сос СКБ.
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль ГАЗ-АА
Колесная формула 4X2
Снаряженная масса, кг 2660
98. Бензоперекачивающая станция БПС-4-АД-90
174
Производительность
насоса, л/мин 1000
Максимальная скорость,
км/ч 70
Мощность двигателя,
л. с. 40
АЦ-4,3-131
Шасси автомобиля повышенной
проходимости ЗИЛ-131 служит
базой для топливозаправщиков
АТЗ-3,4-131, АТЗ-4,4-131, AT3-4-131,
маслозаправщиков M3-131, авто-
цистерн АЦ-4,0-131 и АЦ-4,3-131
и др.
Машина АЦ-4,3-131 (т. е. авто-
мобильная цистерна вмести-
мостью 4,3 м3 на шасси ЗИЛ-131)
предназначена для транспорти-
ровки и временного хранения не-
фтепродуктов. Резервуар для го-
рючего и коммуникация выполне-
ны из алюминиевого сплава
АМг-3. Это позволило увеличить
вместимость цистерны на 300 л по
сравнению с цистерной АЦ-4,0-131,
имеющей стальной резервуар с
антикоррозийным покрытием.
Гидравлическая система состо-
ит из насоса СВН-80, перепуск-
ного клапана, трубопроводов,
фильтра предварительной очист-
ки, задвижек и вентилей. В пена-
лах по бокам цистерны размеща-
ются три рукава длиной 3 м каж-
дый. В заднем отсеке уложены два
9-метровых рукава.
99. Автоцистерна АЦ-4,3-131
175
Кабина управления расположе-
на между цистерной и кабиной
водителя. Для контроля за коли-
чеством топлива имеется механи-
ческий указатель уровня. При
превышении предельного уровня
включаются световой и звуковой
сигналы.
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Емкость цистерны, л
Максимальная скорость,
км/ч
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин)
ЗИЛ-131
6Х 6
6830
4300
80
150 (3200)
ATM3-5-4320
На базе автомобилей «Урал»
выпущено несколько образцов
заправочной техники: топливоза-
правщик ТЗ-5, автотопливомасло-
заправщик А'ГААЗ-4,5-375, авто-
цистерны АЦ-5-375 и АЦГ-5-375
и др.
Автотоп л ивомаслоза правщик
ATM3-5-4320 создан на базе со-
временного автомобиля повышен-
ной проходимости «Урал-4320».
Он предназначен для обслужива-
ния автомобилей и бронетанко-
вой техники. Цистерна изготовле-
на из алюминиевого сплава
АМг-ЗМ. Топливный насос
100. Автотопливомаслозаправщик. ATM3-5-4320
176
СЦЛ-20-24 с приводом от двига-
теля автомобиля через коробку
отбора мощности имеет произво-
дительность 750 л/мин. Четыре
раздаточных рукава позволяют
заправлять одновременно четыре
машины. В походном положении
рукава постоянно пристыкованы и
уложены в ящиках по бокам
машины. Подача топлива через
один рукав — 200 л/мин. Для
очистки подаваемого горючего
служит фильтр ФГН-60. При за-
полнении цистерны до нормы по-
дача топлива автоматически пре-
кращается, подаются световой и
звуковой сигналы.
Для масла имеется 250-литро-
вый бак из алюминиевого сплава
с теплоизоляцией из пенопласта.
Масло подогревается в нем с
помощью отработанных газов, по-
ступающих в трубчатый теплооб-
менник. Подача масляного насо-
са — 40 л/мин.
Кабина управления находится
в задней части цистерны, шкафы
масляной системы — позади ка-
бины водителя, по бокам от мас-
ляного бака.
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Емкость цистерны, л
Емкость масляного
бака, л
Максимальная скорость,
км/ч
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин)
«Урал-4320»
6X6
Около 9500
5000
250
75
210 (2600)
МЗ-66
Шасси автомобиля повышенной
проходимости ГАЗ-66 использова-
но для создания топливозаправ-
щика ТЗ-2-66Д, автоводоцистерн-
ны АВЦ-1,7, маслозаправщика
МЗ-66 и т. д.
101. Маслозаправщик МЗ-66
177
Автомаслозаправщик МЗ-66
предназначен для транспортиров-
ки масла и заправки им техники в
полевых условиях. Подогрев мас-
ла осуществляется с помощью
форсунок, работающих на топли-
ве Т-1 или осветительном керо-
сине. Для розжига форсунок при-
меняют автомобильный бензин.
Имеются приемный рукав для ма-
сла длиной 6 м и два раз-
даточных рукава длиной 10 м.
Масляный насос РЗ-ЗОИ имеет
производительность 300 л/мин.
При температуре масла плюс
65° С подача через один рукав
составляет 140 л/мин, через два
рукава — 175 л/мин.
В оборудование входят счет-
чик-литромер, сетчатый фильтр
для очистки масла, два раздаточ-
ных пистолета РП-34М.
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль ГАЗ-66-04
Колесная формула 4X4
Снаряженная масса, кг 4880
Емкость котла для
масла, л 820
Максимальная скорость,
км/ч 90
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 115 (3200)
АВТОМОБИЛИ
С КРАСНЫМ КРЕСТОМ
Медицинская служба — одна
из старейших профессий автомо-
биля. Так, например, с этой це-
лью они применялись на ма-
неврах французской армии уже
в 1890 г. Громадную роль сыгра-
ли автомобили-санитары в период
первой мировой войны. В англий-
ской армии ими было перевезено
6,5 млн раненых, а во француз-
ской — более 10 млн.
Перед Великой Отечественной
войной множество машин с крас-
ными крестами на бортах — «ка-
рет скорой помощи», как их тогда-
по старинке называли,— труди-
лись по всей нашей стране, сохра-
няя жизнь и здоровье советских
людей. А когда грянула война,
эти машины, призванные в армию,
продолжали, по сути, выполнять
ту же благородную работу.
Красные кресты стали рисо-
вать на них и сверху — огромные,
на всю крышу. Это был знак
для самолетов — по общеприня-
тым международным нормам про-
тивник не имел права ни бомбить,
ни обстреливать санитарные ма-
шины. Но фашистским воз-
душным пиратам было давно на-
плевать на все международные
нормы. И наивные красные кре-
сты с крыш пришлось убрать.
Вместо этого водители санитар-
ных автомобилей научились мас-
кировать свои машины ветвями
берез и хвойными лапами, пря-
тать их за кустами и в тени
строений, ловко маневрировать
под огнем, обманывая гитлеров-
ских стервятников.
Работа водителей санитарных
автомобилей была трудна и опас-
на. Ветераны 87-го Отдельного
танкового Житомирского Красно-
знаменного полка М. М. Тур-
ченко и О. Я. Фридман вспо-
минают один из эпизодов славно-
го боевого пути, который про-
шла санитарная машина их
части: «Она прибыла в часть под
Харьковом в сентябре 1941 г.
Первым ее водителем был сер-
жант 11. А. Галатов. В июле
1942 г. под Касторной он подо-
178
брал на поле боя шестерых
тяжелораненых и, несмотря на
бомбежку, вывез их на этой ма-
шине. Пунктом назначения был
Воронеж. Путь лежал через рай-
оны, где происходили активные
военные действия. Медработников
с ними не было — только води-
тель да раненые. В Землянске
во время бомбежки спустили три
ската. Галатов одно колесо заме-
нил, а два передних чинить было
некогда — в город уже входили
гитлеровцы. Так, с поврежденны-
ми передними скатами, он вывел
машину из опасной зоны. В конце
концов Галатов добрался до Во-
ронежа, где в последний санитар-
ный поезд сдал всех раненых»*.
Война не обходится без по-
терь. И специально оборудован-
ных санитарных машин, к сожа-
лению, не хватало. Так, в начале
операций по освобождению Лево-
бережной Украины некомплект
автомашин в санитарных ротах
армий Степного фронта пре-
вышал 40%. Поэтому для эваку-
ации раненых широко использо-
вали обратные рейсы (порожняк)
* Фридман О. Я.,. Турчен-
ко М . М . Им в Харькове танк поручили
вести.— Харьков: Прапор, 1977. С. 116.
102. Санитарный автомобиль «Роллс-Ройс» в русской армии (1914 г.)
179
автотранспорта подвоза. Во вре-
мя боев на Курской дуге таким
способом эвакуировали за преде-
лы госпитальной базы: в 13-й
армии — более 42 % всех ра-
неных, в 70-й армии — 71 %, в
60-й армии — до 80 %.
Способы санитарной эвакуации
с использованием обычных гру-
зовых автомобилей были разра-
ботаны у нас еще перед войной.
Суть их сводилась к тому, чтобы
по возможности уменьшить неже-
лательную тряску. Поскольку рес-
соры грузовиков работали мягче
под нагрузкой, рекомендовалось
насыпать в кузов слой песка
толщиной несколько сантиметров
(балласт), а сверху класть солому
или другое мягкое покрытие. По
этой же причине считалось, что
машину нужно загружать не
только лежачими, но и дополни-
тельно сидячими ранеными (так
называемая комбинированная за-
грузка). Были разработаны и
различные конструкции нар, уста-
навливаемых в кузов. Впрочем,
они распространения не получи-
ли. А простые необорудованные
полуторки и трехтонки возили ра-
неных всю войну.
Во фронтовых условиях для
эвакуации раненых с поля боя
нередко использовались также
мотоциклы с коляской, «джипы»,
тягачи и другой транспорт.
В годы войны в Красной Ар-
мии появились отдельные роты
медицинского усиления, сокращен-
но ОРМУ. Они предназначались
для приближения скорой квали-
фицированной медицинской по-
мощи к раненым. ОРМУ имели в
своем штате хирургов различных
специальностей (общие, нейро,
глазные, отоларингологи и др.)
и благодаря собственному авто-
транспорту обладали высокой ма-
невренностью. Бывший началь-
ник ОРМУ-28 майор медицин-
ской службы П. И. Долгин вспо-
минает: «Там, где шли бои, где
лилась кровь, где было много
раненых, там были и ОРМУ. Ча-
ще всего наша OP/ЧУ придава-
лась медсанбатам, реже — поле-
вым госпиталям. В ОРМУ было
16 групп усиления. Все—на ав-
томашинах. В каждой группе два
хирурга, три сестры, два сани-
тара. Водитель машины, если в
том была нужда, также подклю-
чался к санитарам. Такая группа
при хорошей организации могла
обработать за сутки раны у 150 —
180 человек»*.
Медицинская служба Красной
Армии использовала также ряд
специальных машин (автодуше-
вые, дезинфекционные камеры для
обмундирования, лаборатории
и т. д.)
Кто подсчитал, сколько жизней
спасли за четыре года войны
советские медики? Назвать абсо-
лютно точную цифру, конечно, нет
возможности. Но тем не менее
есть достоверные данные, позво-
ляющие судить о масштабах этой
гигантской работы. В период Ве-
ликой Отечественной войны наши
солдаты в белых халатах вер-
нули в строй 78 % всех ране-
ных и 96 % больных. Немалый
вклад в это благородное дело вне-
сли и фронтовые шоферы — води-
тели видавших виды армейских
санитарных машин.
* Долгин П. И. За жизнь сол-
дата,— В кн.: Война. Народ. Победа.
1941 —1945.— Кн. 2.: — М.: Политиздат,
1984. С. 174.
180
Сегодня военно-медицинская
служба Советской Армии хорошо
оснащена в техническом отноше-
нии, в том числе и самой разно-
образной автомобильной техни-
кой. Она имеет новые средства
розыска и обнаружения, сбора и
эвакуации раненых, обеспечена
специальными гусеничными тран-
спортерами, санитарными автомо-
билями и автобусами.
В распоряжении военных меди-
ков имеются современные лабора-
тории, стерильно-дистилляцион-
ные и дезинфекционно-душевые
установки, средства для хранения
и транспортировки медицинских
препаратов, системы для перели-
вания крови в полевых условиях
и другое новейшее оборудование,
смонтированное или перевозимое
на автомобилях.
Современная военно-медицин-
ская служба — служба моторизо-
ванная.
Санитарный автомобиль
образца 1934 г.
Автомобиль предназначался
для перевозки раненых и боль-
ных.
Санитарное помещение отделя-
лось от кабины водителя глухой
перегородкой. Для погрузки но-
силок служила задняя двухствор-
чатая дверь, а для доступа к
ним — две боковые. Внутри кузо-
ва был установлен специальный
станок для размещения носилок.
Направляющие трубы его верхне-
го яруса имели некоторый наклон
в сторону задней двери, что
облегчало погрузку и выгрузку.
Для сидячих больных предназ-
начались мягкие пружинные си-
денья.
На полу кузова у боковых
стенок размещались специальные
ящики, которые заполнялись бал-
ластом (щебнем). Это обеспечи-
103. Санитарный автомобиль обр. 1934 г.
181
вало автомобилю более плавный
ход, так как под нагрузкой рес-
соры работали мягче. Вентиля-
ционное устройство состояло из
круглого люка в передней части
потолка и дефлектора. Отопление
осуществлялось отработанными
газами, которые проходили по
специальным трубам на полу.
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Число мест
Максимальная скорость,
км/ч
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин)
ГАЗ-АЛ
4X2
Около 2500
4 для лежа-
ния или 8 для
сидения (не
считая мест
водителя и
санитара)
50
42 (2600)
ГАЗ-55
Санитарный автомобиль ГАЗ-55
выпускался в 1938—1945 гг.
Помещение для раненых было
отделено от кабины водителя пе-
регородкой. Приспособление для
погрузки носилок состояло из че-
тырех направляющих труб и че-
тырех скользящих кареток-амор-
тизаторов. Мягкие пружинные си-
денья были сделаны откидными и
крепились шарнирно на стенках
кузова. Два из них были боко-
выми, трехместными, а два
одиночными, расположенными у
передней перегородки. Полужест-
кие спинки боковых сидений слу-
жили одновременно ограждением
окон. Имелись вентиляционные
люки и два отопительных кало-
рифера (в передней части боко-
104. Санитарный автомобиль ГАЗ-55
182
вых стенок), работающие от вы-
хлопных газов.
В комплект машины входили
четыре ящика-укладки. Два из
них были расположены у задней
стенки внутри кузова и предназ-
начались для подвесных гама-
ков. Два других крепились сна-
ружи, у подножек, и служили
для прочего оборудования.
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Число мест
ГАЗ-ММ
4X2
2370
4 для лежа-
ния и 2 для
сидения, или 2 для лежа- ния и 5 для сидения, или 10 для сиде- ния (не счи- тая санитара
Максимальная скорость, и водителя)
км/ч Габариты, мм: 70
длина 5425
ширина 2040
высота 2340
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 50 (2800)
ЗИС-16С
Санитарный автомобиль
ЗИС-16С выпускался в 1939 -
105. Санитарный автомобиль ЗИС-16С
183
1941 гг. и был создан на базе
пассажирского автобуса ЗИС-16.
Он имел упрощенные кабину, ка-
пот и крылья от грузового ав-
томобиля ЗИС-5 и обрезанный
спереди обтекаемый кузов базо-
вого автобуса. Более мощный
по сравнению с ЗИС-5 двига-
тель был аналогичен применяе-
мому на ЗИС-16 (степень сжа-
тия повышена до 5,7:1).
Внутреннее оборудование кузо-
ва было рассчитано на перевоз-
ку значительного количества ра-
неных. При этом в передней ча-
сти кузова носилки располага-
лись в три яруса (6 шт.), а в
задней — в два яруса (еще 4 шт.).
Имелись вентиляторы и отопление
калориферного типа.
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Число мест
Максимальная скорость,
км/ч
Габариты, мм:
длина
ширина
высота
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин)
ЗИС-16
4X2
5000
10 для лежа-
ния и 10 для
сидения (не
считая мест
водителя и
санитара)
65
8525
2400
2800
85 (2600)
106. Санитарный автобус АС-3
184
AC-3
Санитарный автобус АС-3 вы-
пускался в послевоенные годы и
предназначался для перевозки
раненых или медицинского иму-
щества массой не более 1050 кг.
Металлический кузов-фургон
монтировался на переоборудован-
ное шасси автомобиля повышен-
ной проходимости ГАЗ-63 или на-
роднохозяйственного грузового
автомобиля ГАЗ-51. Рама была
удлинена на 435 мм. В задней
подвеске были устранены подрес-
сорники и введены четыре гидрав-
лических амортизатора двусто-
роннего действия (по два с каж-
дой стороны). Кузов оснащен
приточно-вытяжной вентиляцией,
отоплением от системы охлажде-
ния двигателя. Для связи кузова с
кабиной имелось переговорное
устройство. Носилки в кузове
расположены в три яруса, при-
чем верхние крепятся на склады-
вающихся к потолку опорах, что
позволяет рационально использо-
вать внутреннее пространство.
Имеется багажник для медицин-
ских шин, вещевых мешков во-
дителя и санитара, для другого
имущества.
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль ГАЗ-63
(ГАЗ-51)
Колесная формула 4X4 (4X2)
Снаряженная масса, кг 3945 (3375)
Число мест 7 для лежа-
ния и 2 для
сидения или
14 для сиде-
ния (не счи-
тая мест во-
дителя и са-
нитара)
Максимальная скорость,
км/ч 65 (70)
Габариты, мм:
длина
ширина
высота
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин)
5900 (6330)
2275 (2275)
2735 (2690)
70 (2800)
УАЗ-452А
Санитарный автомобиль пред-
назначен для перевозки больных
и раненых, а также для других
видов медицинского обслужива-
ния.
Кузов автомобиля цельноме-
таллический, закрытый, вагонного
типа. Имеются три боковые двери
(одна слева, две справа) и двух-
створчатая задняя дверь. Сани-
тарное помещение отделено от
помещения водителя металличес-
кой перегородкой с раздвижными
стеклами. Машина оснащена ото-
пителем кабины, отопителем кузо-
ва, ящиком для специального
оборудования. Для освещения
спецзнака служат два фонаря.
На крыше установлена поворот-
ная фара.
Для работы в условиях Край-
него Севера предназначена моди-
фикация УАЗ-452АС. Она имеет
утепленный кузов, а резинотех-
нические изделия изготовлены из
специальной морозостойкой рези-
ны.
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Число мест
УАЗ-452
4X4
1900
4 для лежа-
ния и 3 для
сидения
(включая ме-
сто водите-
ля) или 9
для сидения
185
107. Медицинский автомобиль УАЗ-452А
Максимальная скорость,
км/ч 95
Габариты, мм:
длина 4360
ширина 1940
высота 2090
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 75 (4000)
АС-66
Санитарный автомобиль АС-66
предназначен в первую очередь
для эвакуации раненых. Он соз-
дан на шасси автомобиля по-
вышенной проходимости ГАЗ-66.
Оборудование машины размеще-
но в унифицированном кузове-
фургоне, имеющем фильтровенти-
ляционную установку и систему
отопления.
Расположение носилок в кузо-
ве — трехъярусное, по три в ряд.
Вдоль кузова устроен проход.
Справа от прохода — три лежачих
места, слева — шесть. В задней
части кузова, вдоль боковых сте-
нок, установлены два двухмест-
ных сиденья.
Мягкость хода при перевозке
раненых достигается снижением
внутреннего давления воздуха в
шинах.
Тактико-технические данные
Базовый автомобиль
Колесная формула
Число мест
ГАЗ-66
4X4
9 для лежа-
ния и 4 для
сидения или
15 для сиде-
ния
186
Максимальная скорость,
км/ч 90
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) И5 (3200)
ЛуАЗ-967М
Транспортер переднего края
предназначен ддя эвакуации ра-
неных. Может также перевозить
груз массой до 320 кг.
Двигатель четырехцилиндро-
вый, V-образный, воздушного ох-
лаждения. Корпус цельносварной,
герметичный. Машина может пре-
одолевать на плаву спокойные во-
доемы. Движителем на воде слу-
жат колеса. Для преодоления вяз-
ких участков, окопов и других пре-
пятствий на бортах навешены бы-
стросъемные трапы.
Сиденье водителя расположено
посередине машины, а по бокам
от него — два дополнительных си-
денья. Они могут убираться в
корпус, образуя две площадки
для носилок. Откинув ветровое
стекло и рулевую колонку, води-
тель может управлять лежа на
машине. Для подтягивания ране-
ных (головой вперед) в передней
части имеется лебедка (тяговое
усилие 200 кгс) со 100-метровым
тросом.
Тактико-технические данные
Колесная формула
Снаряженная масса, кг
Число мест
4X4
930
2 для лежа-
ния или 2
для сидения
108. Санитарный автомобиль АС-66
187
(не считая
места води-
теля)
Максимальная скорость,
км/ч:
на суше 75
на плаву 3—4
Габариты, мм:
длина 3682
ширина 1712
высота (по ветровому
стеклу) 1550
Мощность двигателя,
л. с. (об/мин) 37
(4100—4300)
Послевоенные годы ознамено-
вались бурным развитием нового
типа оружия — ракетно-ядерного.
По своим возможностям оно на-
много превосходит обычные типы
вооружений. В связи с этим при-
шлось пересмотреть взгляды на
прежние образцы военной техни-
ки. Но автомобиль продолжает
оставаться в армии. В услови-
ях современной войны как ни-
когда раньше возрастает значе-
ние подвижности войск. И обес-
печить эту подвижность без авто-
мобилей просто невозможно. Авто-
мобилю как массовому транспорт-
ному средству замены пока нет.
Какими же они должны быть
сегодня, военные автомобили?
От них требуется надежность и
долговечность, способность безот-
казно работать и в сильную
жару, и в лютый мороз. Они дол-
жны быть просты при обслужи-
вании и ремонте в полевых усло-
виях. И конечно же, им нужна хо-
рошая проходимость на местно-
сти.
109. Транспортер переднего края ЛуАЗ-967М
188
Разумеется, многочисленные
автомобили, имеющиеся в совре-
менных армиях, реально обладают
такими качествами в разной мере.
Все зависит от конструктивных
особенностей машин, от круга воз-
лагаемых на них задач. В этом
отношении войсковые автомобили
условно делят на три группы.
Первая группа — это автомоби-
ли высокой проходимости, или
тактические. Они предназначены
для использования непосредствен-
но в зоне боевых действий. Такие
машины отлично передвигаются
по бездорожью, могут преодоле-
вать глубокие броды или даже
плавать. Их разрабатывают спе-
циально по требованиям военного
ведомства, для гражданских целей
они не предназначены. Стоимость
тактических машин довольно вы-
сока — они в три-четыре раза до-
роже, чем обычные, так называе-
мые коммерческие автомобили.
Ко второй группе относятся ав-
томобили средней проходимости,
или квазивоенные. Это полно-
приводные двух, трех и четырехос-
ные машины, которые широко при-
меняются как в армии,так и в на-
родном хозяйстве. В них исполь-
зуются компоненты коммерческих
машин, выпускаемых промышлен-
ностью для гражданских целей.
Стоимость производства и эксплу-
атации автомобилей этой группы
ниже, чем у тактических.
И наконец третья группа — ав-
томобили низкой проходимости,
или тыловые. Это обычные непол-
ноприводные автомобили коммер-
ческого типа. В армиях они ис-
пользуются без изменений или
с незначительной доработкой: лю-
ки в крышах кабин, грузовые кузо-
ва со скамейками и тентами, уси-
ленные буксирные приборы и т. д.
Стоимость коммерческих машин
сравнительно невелика. Они при-
меняются в больших количествах
для перевозок в тыловых районах,
для материально-технического
снабжения, различных хозяйст-
венных и административных нужд.
Советская промышленность
обеспечивает нашу армию всеми
необходимыми типами автомоби-
лей. Решения XXVII съезда
КПСС нацеливают автомобиле-
строителей на то, чтобы уже к
концу нынешней, двенадцатой
пятилетки резко повысить каче-
ство выпускаемой техники.
Предусматривается обновить
или заменить более совершен-
ными 240 моделей автомобилей,
двигателей и прицепов. Намечено
к 1990 г. освоить производство
машин, расходующих топлива на
10-12 % меньше, чем выпускае-
мые сегодня. Металлоемкость но-
вых автомобилей снизится на
12—18 %, а производительность и
надежность должны вырасти в
полтора-два раза.
Новая автомобильная техника
будет поступать и в наши Во-
оруженные Силы, которые стоят
на страже мира и социализма.
ЛИТЕРАТУРА
Арма де ров Р. Г., Б о ч а р о в Н. Ф.,
Ф и л ю ш к и н А. В. Движители
транспортных средств высокой про-
ходимости.— М.: Транспорт, 1972.
Гоголев Л. Д. Автомобили в боевом
строю.— М.: Мол. гвардия, 1981.
Горячев В. Т., Коротков П. С.,
Перлин В. С. Краткий справоч-
ник по отечественным автомобилям и
прицепам.— М.: Воениздат, 1956.
Деркаченко И. Г. Военные водите-
ли.— М.: Воениздат, 1960.
Деркаченко И. Г. Солдат за ру-
лем.— М.: Воениздат, 1980.
Долматовский Ю. А. Автомобиль
за сто лет.— М.: Знание, 1986.
К о ч н е в Е. Д. Вездеходы вчера, сегодня,
завтра.—М.: Знание, 1978.
Платонов В. Ф. Полноприводные
автомобили.— М.: Машиностроение,
1981.
Редькин М. Г. Плавающие колесные
и гусеничные машины.— М.: Воениз-
дат, 1966.
Селиванов Н. И. Автомобили и тран-
спортные гусеничные машины высо-
кой проходимости.— М.: Наука, 1967.
Степанов Н. Н. Военные автомобили-
сты.—М.: ДОСААФ, 1968.
Технические характеристики советских и
импортных автомобилей.— М.: Воениз-
дат, 1946.
Чабан Д. В. Краткий справочник по
отечественным автомобилям и прице-
пам.— М.: Воениздат, 1971.
Щугуров Л. М. Автомобили Страны
Советов. 2-е изд.—М.: ДОСААФ,
1983 .
СОДЕРЖАНИЕ
Вступление '5
Часть первая. БОЕВЫЕ ДОРОГИ
Начало 4
Пробы, маневры... 6
Пробеги 9
В первую мировую войну 12
Автомобили Октября 15
За власть Советов 18
По пути моторизации РККА 19
Трехоски пробивают дорогу 26
Автосани и их наследники 31
Машина для командира 38
В белоснежных полях под Москвой... 43
Разорванное кольцо 45
Сталинград: на дорогах великой битвы 48
Все для фронта 50
«Студебекер» и другие 56
«Джипы» и их собратья 64
Дороги победы 71
Часть вторая. АРМИЯ НА КОЛЕСАХ
На страже мирного труда 74
В боевом строю 81
Дизелизация 90
Тягачи и прицепы 99
Восемь на восемь 104
Фургоны и контейнеры 111
Часть третья. ВО ВСЕХ РОДАХ ВОЙСК
Ракетоносцы 116
Выходила на берег «катюша» 119
Автомобиль против самолета 126
Автомобили в очаге поражения 130
Машины-труженики 134
Переправа, переправа... 140
Бегущие по волнам 146
Полет начинается на земле 154
На службе штабной 156
Мастерские на колесах 161
Огнеопасно: топливозаправщики 169
Автомобили с красным крестом 178
Научно-популярное издание
Гоголев Леонид Дмитриевич
АВТОМОБИЛИ-СОЛДАТЫ
Художественный редактор Т. А. Хитрова
Технический редактор В. А. Авдеева
Корректор О. С. Назаренко
ИБ 4046
Сдано в набор 12.07.89 г. Подписано в печать 01.03.90.
Г 43337. Формат 70X90'/i6- Бумага писчая № 1.
Гарнитура литературная. Печать офсетная. Усл. п. л.
14,04. Усл. кр.-отт. 14,33 Уч.-изд. л. 12,65. Тираж
100 000 экз. Заказ № 78. Цена 60 к. Изд № 2/П-515.
Ордена «Знак Почета» издательство ЦК ДОСААФ
СССР «Патриот»
129110, Москва, Олимпийский проси., 22.
Областная книжная типография
320091. Днепропетровск, Горького, 20.