Теги: авиация справочник журнал мировая авиация
Год: 2010
Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
1 J http://hobbi-t.ru
\ Мировая
Авиация
Выпуск
68
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
Рекомендуемая цена 69 руб.,
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге
D4AGOSTINI
«Буря в
пустыне»
Авианосцы
Mirage III
на войне
а Мировая Авиация http://hobbi-t.ru «Мировая авиация», №68,2010 Еженедельное издание РОССИЯ Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Аукьянова, д. 3, стр. 1 Генеральный директор: Николаос Скилакис Финансовый директор: Наталия Василенко
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ! Александр Якутов Главный редактор:
содержание Менеджер по маркетингу: Юлия Лапшина Распространение: ЗАО «ИД Бурда» Адрес редакции: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1 (письма читателей по данному адресу не принимаются) Телефон горячей линии для российских читателей:
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ 8-800-200-02-01
de Havilland DH.98 Mosquito. Обзор 0130/08 Адрес для писем читателей: Россия. 170100, г.Тверь, Почтамт, а/я 245. «Де Агостини», «Мировая авиация». Пожалуйста, указывайте в письмах свои
Разведывательные варианты Mosquito 0130/03 контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Mirage III на войне 0121/04 Свидетельство о регистрации средства массовой информации в Федеральной службе по надзору
Handley Page Halifax. Служба: продолжение 0214/02 связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
Ту-95МС. Стратегический ракетоносец 0436/01 УКРАИНА Издатель и учредитель:
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ 01032, Украина, г. Киев. ул. Саксаганского, 119 Генеральный директор:
Марокко и Чад 0599/11 Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я Де Агостини Украша, 01033. м. Киш, а/с Де ArocriHi
«Буря в пустыне». Авианосцы 0607/15 Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины
ИМЕНА ВАВИАЦИИ КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008 Телефон горячей линии для украинских читателей:
Джозеф Джейкоб Фосс 0619/09 8-800-500-8-400 БЕЛАРУСЬ Импортер в Республику Беларусь:
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск. пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75 Адрес для писем читателей: Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221.
А340-500/600. Большая дальность, высокая вместимость 0642/02 ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини», «Мировая авиация» КАЗАХСТАН
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
Год 1966 0963/01 Издатель оставляет за собой право изменять последовательность номеров и их содержание. Печать: OGDA, Италия
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я Тираж: 110000 экз. Рекомендуемая цена: 69 руб.,
Boeing 1008/78 10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге. Издатель оставляет за собой право
Boeing 1008/79 выпусков. © Bright Star Publishing Ltd 1998-2002 & Aerospace Publishing Ltd 2009
Boeing 1008/80 © ООО «Де Агостини» 2010
DE HAVILLAND DH.98 MOSQUITO - ОБЗОР
http://hobbi-t.ru
Г ФАЙЛ
I 0130
Управление разведывательным оборудованием
Управление плановыми аэрофотоаппаратами (АФА) осуществлял штурман,
с рабочего места в носовой части самолета, Для наведения камер исполь-
зовался бомбоприцел. Перспективным АФА управлял летчик. Прицельные
метки для перспективного фотографирования имелись на левом борту ка-
бины и на плоскостях крыла. /
Mosquito PR.Mk 34A
PR.Mk 34/34A стал последним фоторазведчиком Mosquito, созданным в период Второй мировой войны. Машина пред- 1
назначалась для Тихоокеанского ТВД и имела крыльевые топливные баки повышенной — в два раза — емкости, а также '
дополнительный бак в бомбоотсеке (это позволило довести дальность полета до 5632 км). Самолеты оснащались двигате-
лями Merlin 113 и 114, а фоторазведывательное оборудование включало в себя два плановых АФА F.52 и перспективный
АФА Е24. Производство велось в Лутоне компанией «Percival Aircraft Ltd». Первый самолет поднялся в воздух 4 декабря
1944 года, а всего до окончания войны были построены 50 PR.Mk 34/34А. После войны Mosquito PR.Mk 34/34А продолжали
нести службу на Дальнем Востоке в составе 81-й эскадрильи британских ВВС, эксплуатировавшей также фоторазведчики
Spitfire. Машины принимали участие в боевых действиях в Малайе в 1949 году, проводили картографирование Малайи,
Явы и Таиланда. Mosquito 81-й эскадрильи несли службу до декабря 1955 года, когда ее фоторазведчик с серийным номером
RG314 в последний раз поднялся в воздух. 81-й эскадрилье принадлежала честь отправить на заслуженный отдых три типа
самолетов — Spitfire, затем Mosquito и Meteor.
1IIIIIHIIIIIIIIHIII
Крыло и антенны системы «свой—чужой»
Крыло самолета—двухлонжеронное, свободнонесущее. неразъемное, с работающей
обшивкой. Удлинение крыла — 7. Обшивка верхней части крыла выполнена вдвое бо-
лее толстой по сравнению с обшивкой нижней части, В крыле устанавливались 10 про-
тектированных топливных баков. Элероны — алюминиевые силовые элементы с по-
лотняной обшивкой. На законцовках каждой консоли крыла PRMk 34 и PR.Mk 34А
устанавливалось по шесть антенн системы госопознавания.
Одной из наиболее интересных операций, осуществленных летчиками
2-й Воздушной армии, стало нанесение 18 февраля 1944 года высоко-
точного удара по амьенской тюрьме.
Задачей этого рейда, получившего
наименование операция «Jericho»,
стало освобождение участников Со-
противления, содержащихся на тот момент
в тюрьме и предполагавшихся к активному
привлечению для диверсионной работы
после высадки союзников в Нормандии
в июне 1944 года.
Британской разведке стало известно, что
более 700 узников тюрьмы в городе Амьен
должны быть казнены. Для организации
побега было принято решение нанести по
тюрьме удар за сутки до предполагаемой
казни.
К операции привлекли две эскадрильи
140-го авиакрыла, вооруженные Mosquito
FB.Mk VI — 487-ю эскадрилью новозеланд-
ских и 464-ю эскадрилью австралийских
ВВС, выделившие под начало групп-кэпте-
на Перси Пикара по шесть самолетов. За-
дачей экипажей было разрушение внешней
стены тюрьмы высотой шесть метров и тол-
щиной около метра — для этого планирова-
лось использовать бомбы с взрывателями
с 11-секундной задержкой. В случае неудачи
по цели должны были нанести удары шесть
FB.Mk VI из 21-й эскадрильи.
К тому времени как самолеты достигли
побережья Франции, сложные погодные
условия вынудили семь экипажей ударной
группы и четыре истребителя сопровож-
дения Typhoon из 198-й эскадрильи пре-
кратить выполнение задания. Остальные
экипажи продолжили полет, и в 12 ч 01 мин
первые бомбы поразили внешнюю стену
тюрьмы. Результаты удара фиксировались
Mosquito B.Mk IV. Всего в ходе налета было
уничтожено около 50 охранников, но погиб-
ло 87 заключенных, а из 255 заключенных,
которые смогли совершить побег, 182 чело-
века были вскоре пойманы.
На отходе от цели истребителем Fw 190
из II группы 26-й истребительной эскадры
(II./JG 26) был сбит самолет ведущего груп-
пы. Пикар и его штурман флайт-лейтенант
Бродли погибли. Еще одна машина из 464-й
эскадрильи получила сильные поврежде-
ния от зенитного огня. Ее командир сквад-
Вверху: кадр кинопулемета—Mosquito
выполняет горку после сброса бомб на цель.
Выше: Mosquito FB.Mk VI из состава 487-й
эскадрильи новозеландских ВВС.
рон-лидер Ян Макричи смог дотянуть до
Пуа, где и совершил вынужденную посадку,
но при этом погиб штурман флайт-лейте-
нант Сэмпсон. Впоследствии значение
этого рейда неоднократно вызывало споры,
но мужество летного состава сомнению ни-
когда не подвергалось.
Слева: внешняя стена тюрьмы после удара.
Справа: операция, проведенная летчика-
ми 140-го авиакрыла, широко освещалась
в прессе. На снимке: военные корреспонден-
ты беседуют с летчиками 487-й эскадри-
льи сразу после возвращения с задания.
Mosquito из 464-й эскадрильи
На этом Mosquito FB.Mk VI (серийный номер ММ404, бортовой —
SB-Т) сквадрон-лидер Макричи и флайт-лейтенант Сэмпсон совер-
шили после удара по амьенской тюрьме вынужденную посад-
ку в районе города Пуа. Под крылом можно было подвешивать
две 227-кг бомбы.
Компоновочная схема
34. Воздухозаборник
радиаюра
двигателями
37. Входной люк
38.Штурвал
39. Откидной столик
68. Подвесной топливный
бак(227 л)
http://hobbi-t.ru
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Mosquito B.IV series II
Длина:12,43м
Высота: 4,65 м
Размах крыла: 16,51м
Площадь крыла: 42,18 MJ
Два двигателя Rolls-Royce Merlin 21 мощно- Два двигателя Rolls-Royce Merlin 113/114
стью 1230 л.о (918 кВт) мощностью 1276 п.с. (1276 кВт)
Пустого:5942 кг
Максимальная взлетная: 10152 кг
Пустого:7544 кг
Максимальная взлетная: 11567 кг
Максимальная скорость: 684 км/ч на
высоте 9295 м
Крейсерская скорость: 483 км/ч
Скороподъемность у земли: 609 м/мин
Практический потолок: 13106 м
Дальность полета: 5375 км
Максимальная скорость: 612 км/ч на
высоте 6400 м
Крейсерская скорость: 426 км/ч
Скороподъемность у земли: 762 м/мин
Практический потопок: 10 363 м
Дальность: 3283 км
Бомбовая нагрузка: 907 кг
войны наносили удары по кораблям и судам противника
в открытом море и в портах. К операции могли привле-
каться до 34 самолетов Mosquito. На снимке: Mosquito
FB.Mk VI из 143-й эскадрильи наносит удар по судам про-
тивника в Санде-Фьорд, Норвегия. 4 апреля 1945 года.
Во время этого удара на пяти судах возникли пожары.
139. Укладка принадлеж-
140. Обтекатель увеличенных
створок бомбоотсека
141. Гидроцилиндры привода
створок
142. Приемник системы
захода на посадку по радио-
143. Кислородные баллоны
144. Силовые элементы
закрылка
145. Съемная панельдля
доступа к топливному баку
146. Бомбодержатели
147. Авиабомбы калибром
227 кг (4)
148. Обтекатель мотогондолы
149. Гидроиилиндр выпуска-
уборки шасси
150. Узел крепления подкоса
стойки
уборки закрылка
152 . Обтекатель мотогондолы
153 .Закрылок
154. Деревянные силовые
элементы закрылка
155. Топливные баки
156. Крышка горловины
топливного бака
157. Посадочио-рулежная
158. Тяга триммера элерона
Mosquito PR.Mk 34
Длина: 12,65 м
Высота: 4,65 м
Размах крыла: 16,51м
Площадь крыла: 42,18 м'
159. Задний лонжерон
160. Проводка управления
элероном
161. Триммер элерона
162. Алюминиевые силовые
элементы элерона
163. Строевой огонь
164. Левый строевой огонь
165. Законцовка крыла
166. Левый АНО
167. Нервюры носка крыла
168. Передний лонжерон
169. Обшивка иижиеи части
170. Нервюра
171. Фанерная обшивка носка
крыла, обтянута полотном
172. Топливный бак (227 л)
173. Крышка горловины
топливного бака
174. Подкос основной стойки
175. Грязевой щиток
176. Створки ниши шасси
177. Колесо
178. Узел крепления колеса
179. Тормозной диск
180. Амортизатор
181. Тяги створок
182. Ось поворота стойки
183. Маслобак (73 л)
184. Обогреватель кабины
185. Противопожарная
перегородка
186. Двухскоростной нагие
187. Промежуточный
радиатор
188. Компрессор
189.1 2-иилиндровый двига-
тель Rolls-Royce Merlin 72
190. Выхлопные патрубки
191. Генератор
192. Моторама
193. Воздухозаборник кар-
бюратора
194. Защитная сетка
195. Выходное отверстие про-
межуточного радиатора
196. Промежуточный
радиатор
197. Узел крепления дви-
198. Бак системы охлаждения
ниекока
200. Механизм изменения
шага винта
201. Кок винта
202. Воздухозаборник проме-
жуточного радиатора
203. Правый трехлопастный
винт изменяемого шага
de Havilland
204. Бомба калибром 1814 кг
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0130
ЛИСТ 03
Разведывательные варианты
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
DE HAVILLAND DH.98 MOSQUITO
Разведывательные варианты
Mosquito
Фоторазведчики стали первыми в семействе Mosquito,
поступившими на вооружение британских ВВС, и счита-
ются одними из лучших самолетов-разведчиков союзни-
ков Второй мировой войны.
Прототип фоторазведчика
Mosquito, W4051, был вто-
рым самолетом данного
типа, построенным в Сэлисбери-
Холл и третьим Mosquito, подняв-
шимся в воздух 10 июня 1941 го-
да, сразу после полета прототипа
истребителя (W4052). Задержка
была связана с тем, что фюзеляж,
изначально предназначенный для
W4051, пришлось срочно ставить
на W4050, получивший сильные
повреждения в результате аварии
на испытаниях в Боскомб Дауне.
Прототип W4051 был первым
из трех PR Mosquito, поступивших
в отряд фоторазведки (позже
реорганизован в 1 -й отряд фо-
торазведки) на авиабазе Бенсон,
графство Оксфордшир. 13 июля
Джеффри де Хэвилленд лично
перегнал его к месту базирования,
22 июля и 8 августа последовали
W4054 и W4055, а начиная с сен-
тября указанное подразделение
получило семь серийных PR.Mk 1
(W4056,4058-4063; самолет
W4057 стал прототипом B.Mk V).
Позже четыре из них, W4060—
4063, были усовершенствованы
для дальних полетов (увеличен
запас топлива), тогда как два,
W4062—4063, переоборудовали
в «тропические» варианты и ис-
пользовали на Мальте и в Египте.
Набор фотокамер
В стандартном варианте фотораз-
ведчик Mosquito оснащался тремя
плановыми камерами (Е52 с фо-
кусным расстоянием 510 мм или
915 мм, Е24 и К.17 с фокусным
Первый опыт эксплуатации Mosquito оказался для американских летчиков
не слишком удачным—канадские фоторазведчики F-8 имели низкие харак-
теристики и практически не использовались.
Вверху: W4051 поднялся в воздух последним среди трех прототипов
Mosquito — это произошло 10 июня 1941 года. В следующем месяце он
был передан на авиабазу Бенсон.
Выше: самой многочисленной фоторазведывательной модификацией
Mosquito военных лет стал PR.Mk XVI, разрабатывавшийся параллель-
но с B.Mk XVI. На фотографии: самолет 681-й эскадрильи выполняет
взлет, предположительно с аэродрома Дум-Дум (Индия), не ранее фев-
раля 1944 года.
расстоянием 152 мм) и одной пер-
спективной камерой Е24 Universal
для съемки днем и ночью.
16 сентября 1941 года во время
первого полета на W4055 отказал
генератор, камеры остались обез-
движенными и экипажу (сквад-
рон-лидер Клерк и сержант Соу-
эрбутс) пришлось вернуться. Этот
же экипаж на следующий день
выполнил новый и первый успеш-
ный для PR.Mk I полет на фото-
графирование объектов в Бресте,
Ла Полице (промышленный район
Ла Рошели) и Бордо.
Однако к весне 1942 года отряду
фоторазведки в Бенсоне требо-
вались новые PR.Mk I — к тому
времени было построено всего
девять машин. В апреле — июне
1942 года подразделение получило
четыре NEMk II (DD6I5,620,659
и W4089) с обычным запасом топ-
лива, а в декабре в часть прибыли
два B.Mk IV (DZ411 и DZ419), на
которых техники установили фо-
тоустановку из трех панорамных
и одной перспективной камеры.
Реорганизация отряда
С 19 февраля 1942 года 1-й отряд
фоторазведки был преобразован
в пять эскадрилий фоторазвед-
чиков, на вооружении которых
находились самолеты Spitfire,
Wellington, Anson и Mosquito.
Звенья «Н» и «Ь», в то время дис-
лоцированные на авиабазе Лью-
чарс, были объединены в 540-ю
эскадрилью (самолеты Mosquito,
командир — сквадрон-лидер
М. Дж. Б. Янг), основной задачей
которой стало фотографирование
боевых кораблей Кригсмарине.
Нехватка серийных фоторазвед-
чиков заставила переоборудовать
под эти задачи машины других
типов. С конца 1942 года эскад-
рилью пополнили пять самолетов
PR.Mk VIII, переоборудованные
DE HAVILLAND DH.98 MOSQUITO • РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ
в фоторазведчики из модифика-
ции B.Mk IV Series II и оснащен-
ные высотными, с двухскорост-
ными нагнетателями, двигателями
Merlin 61 мощностью 1565 л. с.
Первый боевой вылет самолета
PR.Mk VIII состоялся 19 февраля
1943 года, после чего самолеты
540-й эскадрильи регулярно вы-
полняли полеты на разведку стар-
товых позиций ракет «Фау-1» и
оценку ущерба, нанесенного бом-
бардировками союзников исследо-
вательскому центру в Пенемюнде.
Mk IX и Мк XVI
Другим эксплуатантом фотораз-
ведчика Mosquito стала 544-я эс-
кадрилья — до апреля 1943 года
она имела на вооружении само-
Вверху: Mosquito PR.Mk XVI INS502/«M») из 544-й эскадрильи несет
по одному 227-литровому ПТБ под каждой консолью крыла.
Справа: фоторазведчик большой дальности PR.Mk 34 был создан
оставался в эксплуатации британских ВВС вплоть до 1955 года —
изображенный здесь самолет RG314 из 81-й эскадрильи совершил
тогда последний полет в рамках операции «Firedog».
леты-фоторазведчики Anson,
Wellington и Spitfire PR.Mk IV,
после чего Wellington заменили на
Mosquito PR.Mk IV, а остальные
машины в октябре — на Mosquito
PR.Mk IX. На первое задание
последние отправились ночью
13 сентября 1943 года — флайт-
лейтенант Р. Л. К. Блайзе провел
съемку объектов города Ванн
в западной Бретани.
В ноябре 1943 года начался
серийный выпуск модификации
PR.Mk XVI — были выпущены
435 самолетов с подвесными бака-
ми по 455 л и дальностью полета
более 3200 км. 19 февраля 1944 го-
да именно экипаж PR.Mk XVI до-
ставил командованию фотографии
Берлина, хотя на высоте 12800 м
самолет активно атаковали истре-
бители Люфтваффе.
Фоторазведчики Mk IX и
MkXVI создавались одновремен-
но с разработкой бомбардиров-
щиков моделей Mk IX и Mk XVI,
которые представляли собой
модификации Mk VIII — вариант
с высотным двигателем Merlin
с двухскоростным нагнетателем и
вариант с герметизированной ка-
биной, позволившей еще больше
увеличить практический потолок.
В марте 1944 года летчики 544-й
эскадрильи получили Mosquito
PR.Mk XVI, тогда как 540-й эскад-
рилье пришлось ожидать такие
машины до июля 1944 года —
вначале новые фоторазведчики
отправили в 140-ю эскадрилью
2-й тактической Воздушной ар-
мии британских ВВС, которой
было поручено ведение разведки
в рамках подготовки к вторжению
союзников в Нормандию.
Самолеты модификаций Mk IV,
IX и XVI выполняли задачи на
Ближнем Востоке, a Mk IX и
Mk XVI были отправлены на Ти-
хоокеанский ТВД, хотя вначале
на машинах возникали поломки,
связанные с негативным влиянием
влажного тропического воздуха
на преимущественно деревянную
Дальний Mk 34
В июне 1945 года на вооружение
ВВС поступил самолет Mosquito
PR.Mk 34 — модификация фото-
разведчика MkXVI, отличавшаяся
сверхбольшой дальностью поле-
та. Дислоцированные на новом
аэродроме на острове Кокос,
они долетали до Куала-Лумпура
и Порт-Сэттехема (ныне Порт-
Кланг). К концу июля PR.Mk 34
выполнили с острова 25 самолето-
вылетов, а до окончания войны на
Тихом океане — еще 13.
В конце 1940-х — начале 1950-х
годов британские ВВС эксплуа-
тировали самолеты PR.Mk 34 и
несколько бомбардировщиков
B.Mk 35, переоборудованных
в PR.Mk 35. Последними 15 декаб-
ря 1955 года в отставку отправи-
лись PR.Mk 34А, находившиеся
на вооружении 81-й эскадрильи
(авиабаза Селетар).
http://hobbi-t.ru
III на войне
Mirage III на войне
Mirage III поставлялся многим странам, так или иначе
оказавшимся в состоянии войны. Особенно впечатляю-
щим было его применение в руках опытных израильских
пилотов.
Израильские ВВС приобрели
72 самолета Mirage IIICJ и
четыре спарки Mirage I1IBJ,
причем в начальный период экс-
плуатации они доставили много
проблем летчикам — регулярно
возникали неполадки с двигате-
лями, РЛС и системой управления
вооружением (СУВ).
Первый перехват пилоты изра-
ильских Mirage III осуществили
уже 19 июля 1963 года — в качест-
ве объекта осмотра оказался аме-
риканский RB-57, а двумя днями
позже в районе озера Киннерет
(Галилейское море) израильские
самолеты вступили в первую
схватку с восемью сирийскими
МиГ-17, впрочем, безрезультатно.
В ноябре 1964 года два иорданских
Hunter неожиданно атаковали
пару Mirage III, но у арабских
пилотов, как утверждается, за-
клинили пушки, поэтому после
длительного «бескровного» манев-
рирования они вернулись на базу.
В качестве трофея иорданские
военные получили прекрасный
фильм о «Миражах», снятый на
фоторегистрирующую аппаратуру
Hunter. На обратном пути у одного
Mirage Ill закончилось топливо, и
он рухнул в пустыню. Очередной
бескровный поединок состоялся
3 марта 1965 года — в нем участ-
вовали два Mirage III и два египет-
ских МиГ-17.
Пилоты Mirage III одержали
первую победу только 14 июля
1965 года — летчики из 101-й
эскадрильи сбили сирийский
МиГ-21 во время операции по
уничтожению объектов ирри-
в районе реки Иордан. В августе
117-я эскадрилья записывает на
свой счет МиГ-17, а 13 ноября
119-я эскадрилья добавляет иор-
данский Hunter (в процессе ма-
неврирования иорданский летчик
не рассчитал и врезался в стену
ущелья). Первым самолетом,
сбитым пилотом Mirage III с помо-
щью ракетного оружия, стал еги-
петский МиГ-19 — летчик 101-й
эскадрильи успешно применил УР
MATRA R530. А за один день 7 ап-
реля 1967 года израильтяне сбили
шесть сирийских МиГ-21:101-я эс-
кадрилья —три самолета, 117-я —
два и 119-я — один самолет.
Шестидневная война
После вступления египетских
войск на Синайский полуостров и
объявления блокады Тиранского
пролива война стала неизбежной.
Израильское руководство решает
нанести упреждающий удар — так
началась Шестидневная война,
в которой Mirage III активно
использовались не только как
истребители, но и для ударов по
наземным объектам. Эскадрильи,
вооруженные Mirage III, в первый
же день боевых действий заявили
о 14 сбитых самолетах противника
(собственные потери 4 машины),
на второй день — еще 14 побед
(потерян один самолет), на третий
Арабо-израильские войны закрепили за израильскими летчиками славу
одних из лучших в мире. Некоторые пилоты да"
результатов за всю эру реактивной авиации.
день — две победы (потеряны
два самолета), а на пятый день
войны — четыре победы (потерян
один самолет). Mirage Ill также
В боевых действиях 1967года три эскадрильи израильских ВВС имели
каждая по одной спарке Mirage IIIBJ. На снимке: самолет 119-й эскадрильи.
Четвертая спарка была поставлена уже после войны.
участвовали в атаке на американ-
ский разведывательный корабль
«Либерти». Наконец, в последний
день войны, 9 июня, пилоты
DASSAULT MIRAGE III • MIRAGE III НА ВОЙНЕ
http://hobbi-t.ru
летах противника, но один Mirage
III был потерян. После окончания
боевых действий Израиль заявил
о том, что оснащенные Mirage III
эскадрильи сбили 38 самолетов
противника и потеряли 9 своих
машин, в том числе в воздушных
боях — 4 (египетские МиГ-21
сбили два самолета, и по одно-
му — сирийский Су-7 и иракский
Hunter). Один из пилотов Mirage
III — лейтенант Гиора Ром из
119-й эскадрильи — был объявлен
асом (подтверждено пять побед),
а еще три летчика одержали по
три победы.
До арабо-израильской войны
1973 года, известной как война
Судного дня, летчики Mirage III
принимали активное участие
в схватках с египетскими и си-
рийскими истребителями, заявив
о более чем 100 победах.
К октябрю 1973 года большая
часть эскадрилий, оснащенных
Mirage III, приступили к перево-
оружению на самолет Nesher—
израильский многоцелевой ис-
требитель, созданный компанией
Как заявляют, за время боевых
действий в войне 1973 года во-
оруженные Mirage III и Nesher
эскадрильи сбили 207 самолетов
противника и потеряли 10 своих
машин. Последний же Mirage III
был потерян израильтянами уже
после войны — выполнявший раз-
ведывательный полет самолет был
сбит ракетой ЗРК. По состоянию
на 1982 год в израильских ВВС
оставалось несколько Mirage IIICJ,
но они в основном решали задачи
по защите собственных авиабаз и
в боевых действиях того года не
одержали ни одной победы.
Пакистан и ЮАР
Приобретенные в 1960-х годах
Пакистаном самолеты Mirage III
оказались полезными в ходе
вооруженных конфликтов с Ин-
дией. Особенно в свете эмбарго
на поставки оружия, введенного
против Пакистана американцами.
В течение войны 1971 года индий-
ские ВВС заявили о том, что сбили
шесть Mirage III, но пакистанцы не
подтвердили это. Зато они утвер-
ждали, что их самолеты Mirage III
сбили шесть индийских Hunter,
два Су-7 и один Canberra.
Партия Mirage III была по-
ставлена в ЮАР, где они ис-
пользовались как истребители-
бомбардировщики и в качестве
разведчиков, активно привлекаясь
к операциям против баз повстан-
цев, в том числе и на территории
соседних стран. ВВС ЮАР не
потеряли ни одного самолета, но
и не одержали ни одной победы
в воздушном бою.
Фолкленды
Самолеты Mirage III принимали
активное участие в фолкленд-
ской войне 1982 года. Аргентина
приобрела 19 перехватчиков
Mirage IIIEA в 1970-х годах,
а позже израильская компания
IAI поставила Буэнос-Айресу
еще 39 самолетов — копии фран-
цузских Mirage III, получившие
в Аргентине обозначение Dagger
и использовавшиеся в качестве
истребителей-бомбардировщиков
наряду с А-4 Skyhawk.
В войне за Фолкленды, как
утверждается, было задействова-
но около 30 машин обоих типов.
Самолеты Dagger выполнили 133
боевых вылета, потери составили
11 машин и пять летчиков. Истре-
бители Mirage IIIEA обычно несли
УР «воздух—воздух» R530 и R550
Magic и решали, в основном, за-
дачи ПВО. Малый запас топлива,
даже с ПТБ, и отсутствие системы
дозаправки в полете позволяли
взлетающим с авиабаз на материке
самолетам находиться в районе
Фолклендов всего минут 10, да и
то при следовании на большой,
выгодной с точки зрения расхода
топлива, высоте.
1 мая 1982 года была предпри-
нята попытка использовать Mirage
IIIEA для прикрытия с воздуха
войск в районе Порт-Стэнли, но
она оказалась малоэффектив-
ной. Второй вылет Mirage IIIEA
к Фолклендам закончился траги-
чески — один самолет был сбит
британским Sea Harrier, второй —
подбит, а при попытке сесть на
аэродроме Порт-Стэнли — уни-
чтожен, по ошибке своими зе-
нитчиками. В общей сложности
Mirage IIIEA выполнили 45 бое-
вых вылетов.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
HANDLEY PAGE HALIFAX
Служба:
продолжение
Handley Page Halifax всегда шел вторым — после Avro
Lancaster, но именно он был главной ударной силой Бом-
бардировочного командования в самые трудные периоды
войны. После несколько неудачного начала своей карь-
еры, самолет, в конце концов, превратился в отличный
бомбардировщик.
осле Halifax Mk I в войска
стал поступать вариант
B.Mk II Series I, на котором
стояла спаренная надфюзеляжная
стрелковая установка Boulton Paul,
запас топлива был увеличен на
15%, а двигатели Merlin XX поз-
же заменили на Merlin 22 той же
мощности. Но все эти изменения
привели к увеличению массы ма-
шины, что негативно отразилось
на ее летных характеристиках.
В итоге было решено срочно мо-
дернизировать самолет.
Новая модификация, B.Mk II
Series 1А, имела меньшую массу и
меньшее лобовое сопротивление,
что позволило увеличить на 10%
максимальную и крейсерскую
скорости полета. Носовая стрел-
ковая установка была удалена
(в носовой части остался только
один пулемет). Надфюзеляжную
стрелковую установку модернизи-
ровали — вместо двух установили
четыре пулемета и сделали обте-
катель более пологим. Носовую
часть фюзеляжа снабдили обте-
кателем Perspex, все не жизненно
необходимое оборудование было
удалено. Новые радиаторы си-
имели меньшее лобовое сечение
(и сопротивление соответствен-
но). Также установили астрокупол
новой конструкции, фюзеляж
удлинили на 0.46 м, а двигатели
Merlin 22 позже заменили на
модель Merlin 24 взлетной мощно-
стью 1620 л.с.
Причем многие из этих улуч-
шений могли быть выполнены на
стоящих на вооружении машинах
техперсоналом строевых авиа-
эскадрилий (удаление носовой и
модернизация надфюзеляжной
стрелковых установок, а также
трубопроводов системы слива
топлива). Модернизированные
таким образом бомбардировщи-
ки обозначались Halifax B.Mk II
Series I (Special). Улучшения внед-
рялись на всех ранее выпущенных
и поставленных в войска самоле-
тах, в процессе чего треугольные
кили заменялись большими по
размеру прямоугольными — к та-
кому решению специалисты при-
шли по результатам испытаний,
необходимость которых была вы-
звана участившимися «необъясни-
мыми» авариями и катастрофами
Halifax с полной боевой нагрузкой.
Последней серийной модифика-
цией был Halifax B.Mk III, ставший
первым бомбардировщиком.
оснащенным двигателями Bristol
Hercules VI или XVI взлетной
мощностью 1615 л.с. Размах крыла
увеличили на 1,63 м, а площадь
крыла возросла на 2,32 м2. Первый
серииныи Halifax B.Mk III поднял-
ся в воздух 29 августа 1943 года,
а с февраля 1944 года машины
стали поступать в строевые эскад-
рильи.
Другими модификациями
бомбардировщика стали B.Mk V,
подварианты которого Series I
(Special) и Series IA были во
многом идентичны модифика-
ции B.Mk II, за исключением
шасси—осталось шасси марки
«Messier», а не «Dowty». Моди-
фикация B.Mk VI оснащалась
двигателями взлетной мощностью
1675 л. с. и развивавшими на вы-
соте 3050 м мощность 1800 л. с.
Слева: Halifax больше подходил
для роли транспортного само-
лета, чем Lancaster. В грузовой
вариант С.Мк VIII было переобо-
рудовано около 100 машин—
каждая могла нести до 3630 кг
HANDLEY PAGE HALIFAX • СЛУЖБА: ПРОДОЛЖЕНИЕ
http://hobbi-t.ru
0019
Эти машины были, фактически, дировочного командования, на-
последним вариантом данного зывавшиеся «Pathfinder». Именно
бомбардировщика, поскольку Halifax стал первым британским
модификация B.Mk VII отлича- самолетом, оснащенным радиоле-
лась от предшественника только кационным бомбоприцелом H2S.
сменой двигателя Hercules 100 на В1941—1945 годах на Европей-
Hercules XVI, поскольку 100-й мо- ском ТВД в общей сложности
дели уже не хватало. Оба варианта было выполнено 75532 самолете-
Halifax, Mk VI и Mk VII, имели вылета и сброшено на противника
новую топливную систему, обес- 231263 т бомб.
печивавшую подачу горючего под
увеличенным давлением, и уста- Другие Halifax
новленные на воздухозаборниках Различные модификации Halifax
двигателей специальные фильтры состояли на вооружении девяти
для отсеивания мелкого мусора эскадрилий Берегового командо-
(предполагалось, что после завер- вания британских ВВС и занима-
шения боевых действий в Европе лись поиском подводных лодок и
машины будут переброшены на надводных кораблей противника.
Тихоокеанский ТВД). а также решали задачи метеораз-
Практически с самого первого ведки. Выбранные для этих целей
дня своей карьеры Halifax активно самолеты переоборудовались из
эксплуатировались эскадрильями обычных бомбардировщиков —
Бомбардировочного командова- на них устанавливали специальное
ния — на пике поставок ими были оборудование и вооружение,
вооружены 34 эскадрильи на Евро- после чего присваивали новые
пейском ТВД и четыре эскадрильи обозначения: GR.Mk II, GR.Mk V
на Ближнем Востоке. Кроме того. или GR.Mk VI (в зависимости
на Тихий океан были передислоци- от оригинальной модификации
рованы два звена Halifax, а после самолета).
победы над странами Оси в Европе По такой же схеме получало
туда перебросили несколько «евро- свои Halifax и Транспортное ко-
пейских» эскадрилий с Halifax мандование (C.Mk III, C.Mk VI
MkVI. и C.Mk VII). Причем самолеты
Бомбардировщики Halifax 138-й и 161-й эскадрилий специ-
в августе 1942 года привлекались ального назначения привлекались
к операциям по обозначению к заброске в тыл врага разведы-
(маркировке) важных объектов вательно-диверсионных групп и
противника, по которым другие доставке грузов отрядам Сопро-
бомбардировщики наносили тивления.
главный удар. В качестве «марке- На базе бомбардировщика
ров» работали самолеты элитных Halifax были также созданы моди-
эскадрилий британского Бомбар- фикации военно-транспортного
Последние Halifax
После окончания войны Halifax
покинули Бомбардировочное ко-
самолета воздушно-десантных
войск — A.Mk III, A.Mk V и
A.Mk VII (они могли высаживать
десант парашютным способом
или доставлять его на буксируе-
мых десантных планерах). По
большому счету, только Halifax
был способен буксировать ог-
ромный планер General Aircraft
Hamilcar. Также с помощью
Halifax два планера Airspeed
Horsa с десантной группой были
отбуксированы над Северным
морем в район Норвегии, где на-
ходилось немецкое предприятие
для получения «тяжелой воды».
Halifax привлекались и к доставке
этих планеров из Великобритании
в Северную Африку — в рамках
подготовки к вторжению на Си-
цилию, а затем принимали уча-
стие в данной операции. Так же
как и в операциях в Нормандии,
под Арнемом и при форсирова-
нии Рейна.
мандование, но GR.Mk VI продол-
жали нести службу в составе Бере-
гового командования, a A.Mk VII
эксплуатировались транспортны-
ми эскадрильями в метрополии и
за рубежом.
После войны появились моди-
фикации C.Mk VIII, способные
нести под фюзеляжем отделяемый
грузовой поддон массой 3629 кг,
и A.Mk IX, применявшийся в ка-
честве войскового транспорта и
для доставки грузов в интересах
воздушно-десантных подразделе-
ний. После того, как выпуск этих
модификаций был завершен (при-
мерно 230 машин), суммарный
объем выпущенных самолетов
семейства Halifax составил около
6200 единиц.
Некоторые Halifax оставались
на службе британских ВВС вплоть
до 1952 года, а за рубежом даже
дольше: пакистанская 12-я эс-
кадрилья списала свои машины
в 1954 году, а египетские Halifax
дожили до конфликта за Суэцкий
канал 1956 года и были уничтоже-
ны на аэродромах базирования.
Вверху: после войны один из самолетов Halifax VI, RGB 15 Mercury, принад-
лежавший радиошколе британских ВВС в Дебдене, стал знаменит, со-
вершив перелет протяженностью 40233 км с целью демонстрации воз-
можностей радио- и радиолокационного оборудования. За это время
самолет побывал в Ираке, Индии, Сингапуре и Австралии.
Справа: финальный вылет Halifax в британских ВВС состоялся
льи перебазировался из Гибралтара в Великобританию.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
Ту-95МС
Стратегический ракетоносец
Летом 2007года российские стратегические
бомбардировщики возобновили практику ре-
гулярного патрулирования удаленных районов
планеты, так что истребителям ВВС стран
Запада пришлось чаще вылетать на перехват
самолетов Ту-95МС и Ту-160. На снимке один из
таких стратегических ракетоносцев подхо-
дит к танкеру-заправщику Ил-78 и готовится
принимать топливо.
Стратегический ракетоносец
Во многом схожий со своими предшественниками —
бомбардировщиками и ракетоносцами — в реальности
Ту-95МС, вооруженный стратегическими крылатыми
ракетами, имеет намного больший потенциал и до сих
пор наряду с ракетоносцами Ту-160 составляет основу
стратегической авиации России.
Работы по созданию межкон-
тинентального самолета-
носителя ядерного оружия.
способного, взлетев с аэродромов
на территории СССР, достичь
Америки, выполнить задачу и вер-
нуться обратно, начались в конст-
рукторском бюро Андрея Туполева
еще весной 1950 года. Но вначале
это были только носители ядерных
авиабомб, и первые ракетонос-
цы — с крылатыми ракетами Х-20,
Х-20М и Х-22 — не могли считать-
ся стратегическими.
Однако в начале 1970-х годов
Машиностроительное конструк-
торское бюро (МКБ) «Радуга»
приступило к созданию малогаба-
ритной стратегической крылатой
ракеты Х-55, под которую необхо-
дим был соответствующий само-
лет-носитель. Дело осложнялось
тем, что программа сверхзвукового
самолета Т-4 была закрыта, а по
Ту-160 в июне 1974 года только
вышло первое правительственное
постановление.
Крылатые ракеты
В конце 1960-х годов рабочая
группа Государственного научно-
исследовательского института
авиационных систем (ГосНИИАС),
занимавшаяся анализом перспек-
тивных направлений развития
ракетного оружия, рекомендовала
сосредоточить усилия на создании
малогабаритных дозвуковых кры-
латых ракет большой дальности,
которые самолеты-ракетоносцы
могли бы нести в намного большем
количестве, чем созданные до того
Ту-95МС создавался на базе планера самолета Ту-142, поэтому внача-
ле серийный выпуск ракетоносца наладили в Таганроге. Однако впослед-
ствии его вынуждены были перенести в Куйбышев (ныне Самара).
Создать такую ракету было пору-
чено МКБ «Радуга» (город Дубна,
Московская область).
Примерно по такому же пути
пошли и Соединенные Штаты, где
с 1974 года активно шли работы
по созданию стратегической кры-
латой ракеты авиационного бази-
рования AGM-86 ALCM, предна-
значенной для бомбардировщиков
семейства В-52.
Работы над советским аналогом,
Х-55, были начаты в 1976 году, в се-
редине 1982 года они были завер-
шены, а 31 декабря 1983 года ракету
приняли на вооружение. Х-55 была
выполнена по нормальной аэроди-
намической схеме с прямым скла-
но большого удлинения и склады-
вающимся оперением. Она имела
двухконтурный турбореактивный
двигатель, размещенный внутри
фюзеляжа и выдвигаемый вниз
перед отцепкой от самолета-носи-
теля, и оснащалась ядерной боевой
частью мощностью 200 кт. На раке-
те была установлена инерциальная
система наведения с коррекцией
местоположения, основанной
на принципе сравнения с картой
местности, введенной в бортовой
компьютер перед пуском.
1НЖ.11 IV'l.'IH'.liH
01 Сгрателнеаик
ржтамкн
i 03 Служба
Новый носитель
В качестве носителя новой ракеты
был предложен модернизирован-
ТУ-95МС • СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАКЕТОНОСЕЦ
http://hobbi-t.ru
Одними из первых на перехват
Ту-95МС выходили истребите-
ли F-15 из состава базировавше-
гося на Аляске 21-го тактического
истребительного авиакрыла ВВС
США. Именно они «добыли» первые
фотографии этих стратегических
Первоначально планировалось
разместить на самолете два отсека
с барабанными пусковыми (ката-
пультными) установками на шесть
ракет каждая, но сложности с обес-
печением приемлемой центровки,
а также большой объем доработок
заставили ограничиться одним от-
секом с катапультной установкой
(тбап), базировавшийся в Семипа-
латинске, где самолетами Ту-95МС
стали заменять Ту-95М.
0069
0248
0303
0382
0430
0435
МКУ-б-5 на шесть ракет.
Вначале была построена опыт-
ная машина, Ту-95М-55 (первый
полет — 31 июля 1978 года),
использовавшаяся затем в про-
грамме испытаний Х-55, а затем —
на базе Ту-142МК — был построен
полноценный ракетоносец, по-
лучивший обозначение Ту-95МС
и совершивший первый полет
14 сентября 1979 года.
1У-95МС получил современ-
ный навигационно-прицельный
комплекс с радиолокационной
станцией «Обзор-МС», а также
бортовой комплекс обороны со
средствами разведки и системами
постановки активных и пассивных
помех. На самолете установили
усовершенствованные и более
экономичные двигатели НК-12МП.
Экипаж из семи человек — первый
и второй пилоты, бортинженер,
радиооператор, оператор систем
вооружения и штурман — разме-
щался в двух гермокабинах. Име-
лось также одно запасное откидное
кресло. В распоряжении экипажа
были небольшой камбуз с плитой
и химический туалет.
Ту-95МС был запущен в серий-
ное производство в 1981 году на
Таганрогском авиационном заводе,
но в начале 1983 года производство
было переведено в Куйбышев.
17 декабря 1982 года новый ракето-
носец поступил в 1023-й тяжелый
бомбардировочный авиаполк
Модификации
Выпуск Ту-95МС осуществлялся
с 1981 по 1992 год. Строились две
модификации: Ту-95МС6 с шестью
ракетами на размещенной в отсеке
барабанной пусковой установке и
возможностью подвески до четы-
рех ракет на двух подкрыльевых
узлах подвески и 1у-95МС16 с от-
секом на шесть ракет и четырьмя
подкрыльевыми узлами подвес-
ки — две АКУ-2 на две ракеты
и две АКУ-3 на три. Ту-95МС16
имел и другие отличия: вместо
кормовой установки с двумя пуш-
ками АМ-23 стояли две установки
УКУ-9К-502-2 со спаренными пуш-
ками ГШ-23Л, кабину оснастили
иным приборным оборудованием
и улучшили ее эргономику, вместо
аппаратуры подготовки и пуска
ракет «Осина» установили более
современную К-016 «Спрут»,
унифицированную с аналогичной
системой Ту-160 и позволявшую
работать с большим количеством
ракет (одновременно до 12), появи-
лись новые средства связи и радио-
электронного противодействия.
Самолет получил возможность
применения модернизированной
ракеты Х-55СМ с увеличенной за
счет установки сбрасываемых кон-
формных подвесных топливных
баков дальностью.
В соответствии с условиями
российско-американских дого-
воренностей по стратегическим
наступательным вооружениям
(СНВ-1), все самолеты были
стандартизованы под вариант
1У-95МС6, с размещением ракет
только в отсеке. В рамках согласо-
вания договора СНВ-1 в 1991 году
было официально объявлено о на-
личии на вооружении 56 боего-
товых Ту-95МС16,27 Ту-95МС6 и
Справа: в бомбоотсеке Ту-95МС
на катапультной ПУ барабан-
ного типа МКУ-6-5 могут разме-
щаться до шести крылатых ра-
672 ракет семейства Х-55. В общей
же сложности для ВВС СССР было
выпущено на авиазаводах 57 само-
летов Ту-95МС16 и 31 самолет
Ту-95МС6.
В феврале 1992 года президент
России Борис Ельцин официально
объявил о прекращении серийного
выпуска Ту-95МС. Планируется,
что остающиеся сегодня в составе
Дальней авиации ВВС России
самолеты Ту-95МС, прошедшие
модернизацию и поддерживаемые
в высокой степени боеготовности,
будут эксплуатироваться еще дли-
тельное время, оставаясь важной
составной частью воздушной ком-
поненты стратегических ядерных
сил России.
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
КОЛОНИАЛЬНЫЕ КОНФЛИКТЫ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
059!~
ЛИСТ 11
Колониальные конфликты
£> Марокко и Чад
Марокко и Чад
Начиная с > 978 года, в Марокко были поставле-
ны 50 самолетов Mirage F1. Все они базировались
в Сиди-Слимане, а в период активных боевых дей-
ствий в Западной Сахаре—переброшены в Эль-
Аюн. Несколько F1EH были сбиты.
Чад получил независимость
от Франции в 1960 году,
но французам пришлось
в 1968 году вернуться в страну для
оказания помощи правительству
в борьбе с повстанцами из Фронта
национального освобождения
Чада (ФРОЛИНАТ). Однако после
военного переворота в 1975 году
они были вынуждены вновь по-
кинуть Чад. Незадолго до этого,
в 1973 году, воспользовавшись
гражданской войной в стране, Ли-
вия оккупировала приграничный
район Аузу (на карте обозначен зе-
леным цветом). Новое правитель-
ство Чада попросило в 1978 году
помощи у французов, однако
в 1980 году внутриполитическая
ситуация в стране ухудшилась и
бывшие союзники-повстанцы,
в том числе Хабре (из ФАН) и
Уэддей (из ФАП), начали боевые
действия друг против друга.
Уэддей вначале потерпел пора-
жение и бежал в Ливию, но затем
при помощи ливийского воинско-
го контингента вернулся в Чад и
быстро дошел до столицы. Хабре
с соратниками покинул страну,
а в январе 1981 года Ливия и Чад
даже подписали соглашение об
объединении.
В конце 1981 года Хабре вер-
нулся в Чад, его армия начала
новое наступление и в течение
года установили контроль прак-
тически над всей страной. Хабре
стал президентом и создал на базе
ФАН, ФАП и других повстанче-
ских отрядов единую армию —
ФАНТ (Forces Armees Nationales
Tchadiennes). Ливия на этот раз
свои воинские части из Чада вы-
вела и на просьбу о вмешательстве
ответила отказом, но потребовала
от нового правительства отдать
ей область Аузу. Хабре отказал
Каддафи.
Тем временем бежавший на се-
вер Уэддей при поддержке ливий-
цев и чадской оппозиции создал
новую армию (Armee de Liberation
Nationale). На этот раз Хабре
оказали помощь соседний Заир,
Франция и даже США (только
деньгами). Введенные Францией
войска в 1983 году создали зону
безопасности (на карте обозначена
красным цветом), разведя в сто-
роны правительственные войска
и повстанцев, но осенью 1984 года
они покинули страну. Ливийцы же
из страны не ушли, построив в Уди
Дум авиабазу.
В феврале 1986 года войска
Уэддея и поддерживавшие его
ливийцы предприняли новое
В ответ на удар по Уди Дум ливийские
Ту-22 по крайней мере дважды бом-
били Нджамену. Первый раз 24 фев-
раля 1986 года, а затем—7 сентяб-
ря, тогда же ЗРК Hawk был сбит один
бомбардировщик.
КОЛОНИАЛЬНЫЕ КОНФЛИКТЫ . МАРОККО И ЧАД
http://hobbi-t.ru
наступление. Французы тут же
перебросили в регион около 4000
солдат и офицеров, большое коли-
чество самолетов Jaguar и Mirage.
Произошел обмен авиаударами
с ливийской армией — последние
бомбили Нджамену с использова-
нием Ту-22. В феврале ливийская
армия начала новое наступление,
однако правительственные войска
при поддержке французских ар-
мии и ВВС стали активно теснить
их и 22 марта 1987 года взяли
Уди Дум. 8 августа был освобож-
ден Аузу, а 5 сентября правитель-
ственные войска совершили рейд
на Ливию, уничтожив 22 самолета
на аэродроме Маатан-эс-Сарра.
В конце августа ливийцы вернули
контроль над Аузу, но в сентябре
было подписано соглашение о пре-
кращении огня.
Война в Марокко
После того, как в 1974 году испан-
ские войска покинули Западную
(Испанскую) Сахару, Марокко и
Мавритания решили поделить
территорию. Этому воспротивил-
ся поддерживаемый Алжиром
народный фронт ПОЛИСАРИО
(Народный фронт за освобож- -
дение Сегиет-эль-Хамра и Рои-
де-Оро), ранее воевавший за
независимость Западной Сахары
от испанцев. *
В1976 году развернулись мае- -.
штабные боевые действия, причем ’ _ J*
марокканские военные получили i “ A. . -
военную и военно-техническую в -•
помощь от Франции. Мароккан-
Mirage Fl, Alpha let и F-5.A/F. мав- ———И------------------------------------------
ританская авиация была представ-
лена BN Defender. Их поддержива- —------—---------------------"--------------—“— ---------
ли французские Jaguar и Mirage F1 Марокканские F-SA/Eактивно использовались для штурмовки объектов
базировавшиеся в Дакаре. ’ п°“™™еской аомии ПОЛИСАРИО, часть самолетов была сбита огнем
Сразу после переворота 1978 го-
да Мавритания заключила с ПО-
ЛИСАРИО перемирие, зато натиск В середине 1980-х годов ПОЛИСА-
со стороны марокканской армии
усилился. Это тут же отразилось
на потерях — за 1978 год повстан-
цы сбили ПЗРК несколько F-5.
повстанческой армии ПОЛИСАРИО, часть самолетов была сбита огнем
ПЗРК и ЗРК. В1980— I989 годах Марокко получила F-5E, снятые с вооруже-
РИО получил в свое распоряжение
также несколько ЗРК «Куб», кото-
рыми был сбит не один мароккан-
ский F-5E.
6 сентября 1991 года при по-
средничестве ООН было заключе-
но перемирие, в Западной Сахаре
была развернута миротворческая
миссия MINURSO.
- Противоповстанческая авиация Марокко
Rockwell OV-10 Bronco
Первыми OV-10 успешно применили американцы в Юго-Восточной Азии
Это один из лучших самолетов, изначально разработанных для борьбы
с повстанцами. ВВС Марокко получили шесть принадлежавших ранее
КМП США самолетов OV-10A в 1981 гаду, j
Хотя авианосцы оказались в тени массированных атак
авиации, отряды боевых кораблей ВМС США, Велико-
британии и Франции сыграли важную роль в боевых
действиях. Особенно отличилась авиация корабельного
базирования.
Авианосцы со времен Вто-
рой мировой войны слу-
жили одним из важнейших
средств обеспечения внешней
политики США. Порою одного
только их присутствия было
достаточно для того, чтобы сокру-
шить волю противника. К концу
прошлого века роль «глобального
оружия» взяли на себя ВВС, что
несколько принизило значимость
авианосной авиации. Война в Пер-
сидском заливе расставила все по
местам. Уже 8 августа 1990 года
авианосная ударная группа во гла-
ве с атомным авианосцем «Дуайт
Эйзенхауэр» прибыла в Красное
море, а в последующем ВМС США
привлекали к решению боевых за-
дач пять других авианосцев.
«Щит пустыни»
По прибытии в район Персидского
залива авианосцы тут же подклю-
чились к операции «Щит пусты-
ни». В задачи базировавшихся на
них корабельных авиакрыльев
входили патрулирование воз-
душного пространства в пригра-
ничных районах Ирака, ведение
визуальной и радиотехнической
разведки, а также борьба с над-
водными кораблями противника
и переброска войск и грузов. При
этом американская палубная
авиация решала задачи в тесном
взаимодействии с вооруженными
силами других государств-участ-
ников коалиции. Так, британские
ВВС направили в регион самолеты
БПА Nimrod, а канадские ВВС
выделили самолеты CF-188 (ка-
надское обозначение F/A-18A/B
Hornet). Важную роль в обеспече-
нии безопасности на море играли
вооруженные противокорабель-
ными ракетами Sea Skua британ-
ские вертолеты Lynx, на их счету
15 выведенных из строя кораблей
и катеров ВМС Ирака. Кроме того,
территориальные воды Саудов-
ской Аравии постоянно патрули-
ровали вертолеты AS 565 Panther
и AS 532 Cougar национальных
Вооруженных сил, а к переброске
личного состава и различных
грузов активно привлекались
французские и сумевшие поки-
нуть страну кувейтские вертолеты
Puma. Что касается британских
противолодочных авианосцев
«Арк Ройял», «Илластриес» и «Ин-
винсибл», то они в Персидский
залив не направлялись.
«Буря в пустыне»
Американская авиация корабель-
ного базирования стала главной
ударной силой в операции. Истре-
бители F-14 обеспечивали завое-
«БУРЯ В ПУСТЫНЕ» . АВИАНОСЦЫ
http://hobbi-t.ru
заправщикам KA-6D Intruder.
Первая же ночь наступления
принесла авианосной авиации
заслуженные славу и почет, хотя
F-14A+. Пилота удалось спасти,
задействовав вертолет MH-53J из
Командования специальных опе-
раций ВВС США при поддержке
гласно официальной статистике,
удалось уничтожить только две из
семи позиций Silkworm. За время
войны был зафиксирован только
штурмовиков А-10. Его товарищ
был не столь удачен — он попал
в плен и вернулся домой только
после окончания боевых действий.
0073
Вверху: во время операции «Буря в пустыне» на борту каждого американ-
ского авианосца находилась эскадрилья самолетов РЭБ ЕА-6В Prowler.
Мощным ударам авиации
коалиционных сил подверглись
боевые корабли, позиции берего-
вых ракетных комплексов, воен-
но-морские базы и пункты бази-
рования флота, а также объекты
портовой и нефтедобывающей ин-
фраструктуры Ирака. В итоге 143
из 178 боевых кораблей и катеров
ВМС Ирака были уничтожены,
в том числе и 12 из 13 ракетных
катеров — экипажу одного катера
удалось «сбежать» в соседний
Иран. Зато бороться с мобиль-
ными ракетными комплексами
Silkworm, входившими в систему
береговой обороны Ирака и рас-
сматривавшимися союзниками
как одна из главных угроз кораб-
один случай боевого применения
данных ракетных комплексов:
25 февраля к югу от города Кувейт
был выполнен двухракетный
залп — одна ракета упала в море,
а вторая была сбита зенитной ра-
кетой комплекса Sea Dart с британ-
ского эсминца «Глочестер».
С минной опасностью боролись
преимущественно американцы:
две эскадрильи вертолетов-траль-
щиков МН-53Е базировались
в Дахране, а на борту десантного
вертолетоносца «Триполи» нахо-
дились вертолеты НМ-14 (после
того, как корабль 18 февраля по-
дорвался на мине, вертолеты бази-
ровались на корабле «Ла Салль»),
К обеспечению противоминных
ИМЕНА В АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. США
ФАЙЛ
0619
{Жозеф Джейкоб Фосс
ЛИСТ 09
Джозеф Джейкоб Фосс
Ас из морской пехоты
В годы войны из авиации американской морской пехоты вышло
много хороших пилотов, но самым знаменитым асом, пожалуй,
стал «Джо» Фосс. Он первым побил рекорд Эдди Рикенбекера
и стал одним из немногих летчиков КМП США, удостоенных
Медали Почета — высшей военной награды Америки.
Джозеф Фосс родился 17 апре-
ля 1915 года на ферме около
города Су-Фолс, штат Южная
Дакота. В молодости Фосс увле-
кался спортом, но после того, как
12-летний Джозеф увидел воздуш-
ные пируэты Чарльза Линдберга,
у него появилась мечта—стать
авиатором.
Учебу в Университете Южной
Дакоты ему пришлось оставить:
в 1933 году умер отец, и ферма
почти разорилась — пришлось
много работать. Однако он все
же закончил обучение, получив
в 1940 году степень по админист-
рированию.
Еще в годы обучения Фосс по-
лучил навыки пилотирования са-
молета и стал одним из организа-
торов на базе университета курсов
летной подготовки для студентов.
Сразу после выпуска он записался
летчиком-курсантом в Резерв
КМП США, окончил морскую лет-
Слева: фосс (в центре) с товарищами по 121-й зскадрилье.
Слева от него—вторые лейтенанты Р. Хаберман (6,5 побед)
и К. Дойл (5 побед), а справа—первый лейтенант У. Марон-
тзйт (13 побед) и второй лейтенант Р. Раддел (3 победы).
Дойл и Маронтзйт позже погибли.
Справа: на F4F-4 («черный
53») Фосс летал в октябре
1942 года, на нем он сбил
фосс позже говорил: «Если
вы один и встретили
«Zero», бегите как ошпа-
в меньшинстве». Фосс
сбил 26 самолетов, тогда
как «утвержденный» счет
эскадрильи—22 победы.
ную школу и в 1941 году получил
первое офицерское звание и «кры-
лышки» пилота.
Вступление Америки в войну
он встретил инструктором лет-
ной подготовки, затем служил
в эскадрилье фоторазведчиков,
а в июне — июле прошел пере-
учивание на истребитель Wildcat.
В октябре Фосс, уже капитан и
заместитель командира 121-й ис-
требительной эскадрильи авиации
КМП, прибыл на авиабазу Хендер-
сон-Филд (Гуадалканал).
Союзники тогда пытались оста-
новить рвущихся к Австралии
на Grumman F4F Wildcat с трудом
сдерживали натиск японских лет-
чиков, летавших на Mitsubishi А6М
«Zero». На Гуадалканале эскад-
рилья в основном решала задачу
перехвата японских бомбардиров-
щиков, но часто привлекалась и
к штурмовке наземных целей. В те-
чение 9—18 октября Фосс лично
сбил пять самолетов противника,
став, таким образом, полноправ-
ным асом, а за следующий месяц
сбил еще 18 самолетов, причем
25 октября он одержал сразу пять
побед — невиданный до того мо-
мента успех для авиации морской
пехоты.
4 ноября, сбив очередные четы-
ре японских самолета, из которых
ему засчитали, правда, только два,
Фосс возвращался на аэродром,
но не дотянул из-за поврежден-
ного двигателя — его машина
упала в 8 км от острова Малаита,
недалеко от Гуадалканала. Пилот,
Знаменитый ас авиации морской
пехоты, Джозеф Фосс, позже летал
на Р-51 De авиации Национальной
гвардии родного штата. Его ждала
успешная карьера в политике, те-
левидении и бизнесе.
удачно избежав встречи с акулами,
доплыл до острова и вскоре его
подобрали спасатели. Прибыв на
авиабазу Хендерсон-Филд, 10 но-
ября он получил из рук адмирала
Уильяма Хэлси, командующего
силами союзников в южной части
Тихого океана, свою первую награ-
ду-крест «За заслуги».
АСЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ. США • ДЖОЗЕФ ДЖЕЙКОБ ФОСС
http://hobbi-t.ru
На зтом истребителе Grumman F4F-4 Wildcat,
«белый 50», Фосс 12 ноября 1942 года сбил два
японских бомбардировщика G4M «Betty» и один
истребитель Reisen («Zero»), доведя свой счет
побед до 22. Интересно, что вначале Фосса
считали «слишком старым» для того, чтобы
Из наградного листа Д. Фосса на Медаль Почета
Внизу справа: на снимке: один из F4F из «Cactus
стителем командира 121-йзскадрильи. На
данной машине нет обозначений подразделе-
«За выдающиеся героизм и храбрость, проявленные в боях за Гуадалканал в должности заместителя командира
121-й истребительной эскадрильи 1 -го авиакрыла авиации Корпуса морской пехоты. В период с 9 октября по
19 ноября 1942 года капитан Джозеф Джейкоб Фосс практически ежедневно выполнял боевые вылеты и, всту-
пая в воздушные бои с самолетами противника, лично сбил 23 японских самолета и нанес нескольким другим
настолько тяжелые повреждения, что их можно считать уничтоженными. Кроме того, в этот период он успешно
решал задачи в качестве лидера групп воздушного эскорта и умело обеспечивал прикрытие разведывательных
самолетов, бомбардировщиков и самолетов-фоторазведчиков, а также надводных кораблей.
15 января 1943 года он добавил еще три самолета к своему списку побед непревзойденному на сегодня.
25 января капитан Фосс в составе группы из восьми Grumman F4F авиации Корпуса морской пехоты и четырех
Lockheed Р-38 Военно-воздушных сил Армии США вступил в бой с превосходящими силами противника с такой
отвагой и решительностью, что в считанные мгновения были сбиты четыре японских истребителя, а бомбарди-
ровщики повернули назад, не сбросив ни единой бомбы. Его выдающееся мастерство пилота, высокие качества
лидера и неукротимый дух летчика-истребителя стали отличительными качествами в деле защиты стратегических
позиций американских войск на Гуадалканале».
Переболев малярией, 1 января
1943 года Фосс вернулся на Гуадал-
канал и 15 января сбил три япон-
ских самолета, доведя количество
побед до 26 и став первым амери-
канским пилотом, превзошедшим
лучшего американского аса Первой
мировой войны Эдди Рикенбекера
(24,33 засчитанные победы).
Как лучшего из лучших капи-
тана Фосса отправили в Соеди-
ненные Штаты для участия в рек-
ламном турне, предназначенном
для агитации населения и сбора
средств на войну. Фосс выступал
на радио, посетил завод «Grum-
man» на Лонг-Айленде (штат Нью-
Йорк) и неоднократно выступал
в Военно-морской академии и на
военных базах. 18 мая 1943 года
президент Франклин Д. Рузвельт
вручил асу Медаль Почета, ко-
торая являлась высшей боевой
наградой Америки. 7 июня его
Боевой путь
1938: Д. Д, Фосс организовал
курсы летной подготовки при
университете Южной Дакоты
1940: Фосс окончил универ-
ситет и поступил на службу
в авиацию КМП США—для
этого он добрался автостопом
до Миннеаполиса, преодолев
483 км.
1942: завершив на авиабазе
Пенсакола переучивание
на истребитель Wildcat, он
был назначен заместителем
портрет был помещен на обложке
авторитетного журнала «Life».
На фронт, в южную часть Ти-
хого океана, Джозеф Фосс вновь
прибыл уже в качестве командира
115-й истребительной эскадрильи
авиации КМП США, но активного
участия в боях не принимал, и
его личный счет так и остался на
отметке 26.
После войны Фосс вернулся
в родную Южную Дакоту, где за-
нялся бизнесом и принял участие
в создании авиации Национальной
гвардии Южной Дакоты, в кото-
рой служил командиром 175-й
эскадрильи, а с началом корейской
войны в звании полковника был
призван на службу в ВВС США.
Впоследствии в авиации Нацио-
нальной гвардии штата Фосс полу-
чил звание бригадного генерала.
Дважды Фосс избирался
в палату представителей штата,
а в 1955—1959 годах был его директором по связям с общест-
губернатором. После этого он венностью авиакомпании КЕМ,
занимал руководящие посты
в Американской футбольной лиге,
в 1964—1974 годах вел два спор-
тивных телешоу, шесть лет работал
а в 1988—1990 годах занимал пост
президента Национальной стрел-
ковой ассоциации Америки.
Фосс умер 1 января 2003 года.
командира 121-й истреби-
тельной эскадрильи авиации
КМП и на Гуадалканале сбил
23 самолета.
1943: Фосс стал первым
американским пилотом,
превысившим рекорд Эдди
Рикенбекера; награжден Ме-
далью Почета.
1950: Фоссу присвоено зва-
ние полковника ВВС США.
1952: получил звание бри-
гадного генерала и назначен
начальником штаба Авиации
национальной гвардии штата
Южная Дакота.
1954: Фосс выиграл выборы
на пост губернатора Южной
Дакоты.
1956: Фосс повторно выиграл
выборы и стал губернатором
2003,1 января: Д Д. Фосс
умер от аневризмы сосудов
головного мозга.
AIRBUS A34O
http://hobbi-t.ru 0бд2
ЛИСТ 02
Большая дальность, высокая вместимость
Созданные на базе самолета А340-300, оснащенного
двигателями CFM56, авиалайнеры А340-500 и А340-600
в реальности уже мало чем напоминали своего предше-
ственника. Новые двигатели и крыло большего размаха
и площади, удлиненный фюзеляж, модернизированные
шасси и хвостовое оперение — все эти новшества приве-
ли к тому, что у компании «Boeing» появились два весьма
серьезных конкурента.
аладив серийное производ-
ство единственных своих
четырехдвигательных
пассажирских самолетов А340-200
и А340-300, компания «Airbus»
приступила к изучению возможно-
сти создания новых модификаций
данного семейства, призванных
занять как нишу Boeing 747, так
и рынок авиалайнеров с очень
большой дальностью полета. При
этом особенно высокий спрос со
стороны многих авиаперевозчиков
отмечался на самолеты, способные
работать на маршрутах большой
протяженности, но имеющих
меньшую по сравнению с Boeing
747 вместимость. Причем к тому
моменту как «Airbus» объявила на
Парижском авиасалоне 1997 года
о намерении создать два совершен-
но новых варианта А340, «Boeing»
уже два года устраняла различные
недоработки выведенного на ры-
нок авиалайнера Boeing 777.
Новые члены семейства А340
должны были иметь удлиненные
фюзеляжи (за счет вставки трех
секций), крылья больших размаха
и площади (для улучшения харак-
теристик на крейсерском режиме
полета), двигатели тягой 250 кН,
более высокие кили и новые
стабилизаторы.
В рамках агрессивной маркетинговой кампании, «Airbus» представля-
ла на международных авиакосмических выставках Д340-600 в особой
окраске. Лайнер воплотил в себе все достоинства классического Boeing
747, но обладал более вместительным багажным отсеком и лучшей
зкономичностью.
Удлиненный А340-300
Первым в разработку пошел
А340-600: сборка первой машины
была запланирована на апрель
2000 года, а ее поставка заказчи-
ку — на март 2002 года. За основу
был взят А340-300, фюзеляж ко-
торого удлинили за счет 6,4-мет-
ровой вставки перед крылом и
4,26-метровой вставки за ним.
Увеличение хорды крыла потре-
бовало установки новой цент-
ральной секции фюзеляжа длиной
1,6 м (данная секция установлена
и на А340-500, т. к. самолеты име-
ют одинаковое крыло). Модель
А340-500 имела более короткий,
по сравнению с А340-600, фюзе-
ляж: передняя вставка—длиной
0,53 м, а задняя —1,06 м. В трех-
классной компоновке А340-500
мог взять на борт 313 пассажиров,
а А340-600 — 380 пассажиров.
Возросшая масса новых авиа-
лайнеров потребовала от концерна
«Airbus» разработки для них новой
конфигурации основных опор
AIRBUS A34O - A34O-5OO/6OO
http://hobbi-t.ru
В 2001-2002 годах контракт
"Virgin" на А340-600 буквально ви-
сел на волоске по причине серьезно-
го кризиса в индустрии авиаперево-
зок после терактов 11 сентября.
шасси, во многом напоминающей
ту, что использовалась на ранних
А340. Однако при этом под цент-
ральной осью фюзеляжа конструк-
торы все же решили разместить
дополнительную опору шасси
с четырехколесной тележкой.
Выбор двигателя
В качестве основного варианта для
А340-500/600 была выбрана сило-
вая установка с четырьмя двигате-
лями семейства Rolls-Royce Trent
500 тягой 235,76 кН и 249,10 кН
соответственно. Для них пришлось техническую группу, занявшуюся
разработать новые гондолы, боль- устранением различных проблем,
ших по сравнению с CFM56 разме- И все же «Virgin Atlantic» в целом
ров. Объем топливных баков был осталась довольна приобретением,
увеличен. и по состоянию на 2009 год про-
должала активно эксплуатировать
данные авиалайнеры.
А340-500 совершил первый
полет 11 февраля 2002 года, серти-
Первый полет
А340-600 совершил первый полет
23 апреля 2001 года. Однако затем
выявились проблемы различного фикация была завершена в декабре
рода, которые привели к задержке того же года, а через некоторое вре-
мя первая машина была передана
авиакомпании «Emirates». В после-
дующем самолеты пополнили парк
авиакомпании «Singapore Airlines»,
Atlantic» получила первую машину где они эксплуатировались на са-
не в марте 2002 года, а в августе.
Впрочем, на этом проблемы авиа-
компании не закончились — ру-
ководству «Airbus» пришлось на-
править к заказчику специальную
срыву запланированных сроков
поставки заказчикам. Так, стар-
товый заказчик самолета «Virgin
мых длинных беспосадочных авиа-
линиях Сингапур — Лос-Анджелес
и Сингапур — Нью-Йорк.
Отвечая на действия своего за-
океанского конкурента, компания
«Airbus» также вывела на рынок
более «тяжелые» варианты обоих
авиалайнеров — A340-500HGW
и A340-600HGW (High Gross
Weight—самолет, имеющий боль-
шую взлетную массу). Первыми
их получили авиакомпании «Thai
Airways» (в 2007 году) и «Qatar
Airways» (в сентябре 2006 года).
Руководство «Boeing», признав
неспособность немедленно отве-
тить на появление А340-500/600,
сосредоточилось на совершенство-
вании линейки Boeing 777, в ре-
зультате чего на рынок вышли мо-
дели 777-200LR и 777-300ER, ока-
завшиеся намного более привлека-
тельными для авиаперевозчиков.
Причем первый пассажирский
авиалайнер стал фактически пря-
мым конкурентом А340-500, имея
двухдвигательную силовую уста-
новку и, соответственно, более вы-
сокую топливную эффективность,
а второй — конкурентом А340-600,
с теми же весьма существенными
отличиями. Утверждалось, что
руководству «Airbus» пришлось
даже организовать потенциальным
покупателям своих А340-500/600
специальные бонусы — лишь бы
они приобретали «аэробусы»,
а не авиалайнеры их главного
конкурента, компании «Boeing».
Представленные последней но-
вые модели семейства Boeing 777
оказались революционными для
своего сегмента рынка и достаточ-
но быстро завоевали его — к лету
2009 года линия А340 фактически
бездействовала.
Как бы то ни было, А340-500
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
0963
Год 1966
ЛИСТ О1
1966
Х-15 — «Black Bullet»
1 июля: в 1963 году ВВС США одобрили выделение 5 млн
долларов на оснащение экспериментального самолета
Х-15 внешними топливными баками, сбрасываемыми
после выработки топлива на парашютах. Новый вариант
получил обозначение Х-15А-2 и совершил первый полет
1 июля 1966 года. 18 ноября 1966 года капитан Уильям
Найт разогнал самолет до скорости 6840 км/час (М=6,33).
Программа Х-15 предназначалась для изучения условий
полета на больших скоростях в верхних слоях земной
атмосферы, на самолете ставились различные ракетные
двигатели на жидком топливе.
которые упали в море в 8 км
от побережья и вскоре были
подняты.
20 января
53-я эскадрилья стала первой,
получившей тяжелый транспорт-
ный самолет Short Belfast GMk I
(Брайз-Нортон, графство Окс-
фордшир). Из-за сокращения
бюджета ВВС, самолет вывели
из эксплуатации после 10 лет
службы — машины находились
на хранении и могли быть взяты
военными по необходимости.
23 февраля
Совершил первый полет про-
тотип самолета Dornier Do 28D
Skyservant (D-INTL), разработан-
ный на базе Dornier Do 28.
Президент Шарль де Голль
объявил о выходе Франции из
военной организации блока
НАТО. Сразу же домой были ото-
званы все подразделения ВВС,
входившие до того в состав 4-й
тактической Воздушной армии
объединенных ВС блока. В ответ
Вашингтон потребовал от Фран-
ции вернуть все летательные
аппараты, переданные ей ранее
со складов ВВС США
«Pan American» в очередной
раз доказала свое лидерство на
рынке авиаперевозок—разме-
стила стартовый заказ на первый
широкофюзеляжный реактивный
пассажирский авиалайнер
Boeing Model 747. Получив заказ
на 25 машин от «Pan American»
и по три самолета от «Japan Air
Lines» и «Lufthansa», руководство
«Boeing» официально объявило
о старте программы «Jumbo».
Май
В войска Северного Вьетнама
начали поступать в значительных
количествах истребители МиГ-21.
Впрочем, в тот период амери-
канские летчики считали своим
главным противником самолеты
МиГ-17 с мощным пушечным
вооружением.
Эскадрильи ВВС Индии, оснащен-
ные самолетами Hawker Hunter,
понесли тяжелые потери в ходе
войны с Пакистаном, поэтому бы-
ло решено приобрести у Бельгии
и Голландии 53 истребителя-бом-
бардировщика Hunter, а также
12 их двухместных вариантов.
20 июня
Женщина-пилот Шейла Скотт
совершила посадку в аэропорту
Лондона—Хитроу, завершив
одиночный кругосветный
перелет.
29 июня
Самолеты Republic F-105 из
355-го (командир—майор
Джеймс Каспер) и 388-го (под-
полковник Джеймс ₽. Хопкинс)
тактических истребительных
авиакрыльев нанесли первый
массированный удар по Ханою.
Одновременно 28 самолетов
Douglas А-4 Skyhawk авиа-
ции ВМС США бомбили порт
Хайфона.
10-я эскадрилья британских
ВВС, базировавшаяся в Бриз-
Нортон (графство Оксфордшир),
первой получила на вооружение
транспортный самолет Vickers
VClOCMk 1. использовавшийся
преимущественно для перевозок
на Дальний Восток.
ражен первый сверхзвуко-
вой самолет-разведчик
Lockheed SR-71, постав-
ленный Стратегическо-
му авиационному командо-
ванию ВВС США (авиабаза
Бигл, штат Калифорния).
Самолет мог развивать на
высоте около 26 000 м ско-
рость полета более М=3.
Трагедия на публике
8 июня: в результате столкновения в воздухе
был потерян один из двух американских сверх-
звуковых стратегических бомбардировщиков
ХВ-70 Valkyrie. Трагедия произошла во время
рекламных фотосъемок, организованных для
«General Electric» (разработчик двигателей
для ХВ-70), к которым также привлекались F-4
Phantom, F-5 Freedom Fighter,T-38Talon и F-104
Starfighter. Предположительно no вине пилота
последнего, Джо Уокера, произошло столкно-
вение F-104 с ХВ-70, оба самолета разрушились.
Погибли пилот F-104 Джо Уокер - старший
летчик-испытатель НАСА, один из опытнейших
пилотов Америки, и второй пилот ХВ-70 майор
Карл Кросс, а пилот Valkyrie Эл Уайт успел ката-
пультироваться.
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ • ГОД 1966
http://hobbi-t.ru
Первые полеты в 1966 году
14 марта: в Лонг-Бич (штат Калифорния) в воздух
поднялся DC-8-61, первый в семействе авиалайнеров
Douglas DC-8 Series 60.
31 августа: в Даксфорде (графство Суррей) пилот Билл Бэдфорд поднял в воздух
Р.1127—первый из шести прототипов СВВП Hawker Siddeley Harrier.
। северовьетнамских катера
<ие кораб-
сательную операцию, но были
быстро потоплены самолетами,
поднятыми с авианосцев «Кон-
стеллейшн» и «Хэнкок».
Fairchild FH-227, совершив пер-
вый полет 27 января и пройдя
в июне сертификацию, вышел
на линии компании «Mohawk
Airlines». От базового Fairchild
F-27 он отличался увеличенным
на 1,83 м фюзеляжем, что позво-
лило увеличить пассажировме-
стимость до 52 человек.
12 июля
Первый полет совершил экспе-
риментальный ЛА с несущим
корпусом Northrop/NASA M2-F2,
сброшенный на высоте 13715м
с нижней части крыла самолета
В-52.
Снят режим военного положе-
ния. объявленный из-за серьез-
ной конфронтации с Индонезией
вокруг Борнео и Малайзии.
Начался вывод британских войск,
в том числе и подразделений
ВВС, в места постоянной дис-
локации.
Авиалайнер Ту-114 компании
«Аэрофлот» совершил пробный
рейс по маршруту Москва —
Токио, который предлагалось
обслуживать совместно «Аэро-
флотом» и «Japan Air Lines».
Сентябрь
В рамках программы Транс-
портного командования бри-
танских ВВС, направленной на
переоснащение вверенных ему
подразделений,46-я эскадрилья
(Абингдон, графство Беркшир)
получила первый Hawker
Siddeley (Avro) Andover C.Mk 1 —
военный вариант самолета
Hawker Siddeley HS.748.
Марина Соловьева (СССР) на
самолете Е-76 (модификация
МиГ-21) установила мировой
рекорд скорости на замкнутом
500-км маршруте — 2062 км/час.
19 октября
С аэродрома в городе Мари-
этта (штат Джорджия) в воздух
поднялся первый BTC Lockheed
С-130К, предназначенный для
британских ВВС и получивший
британское обозначение
Hercules C.Mk 1. Данная машина
шесть месяцев проходила в США
различные испытания,а ^де-
кабря в Великобританию прибыл
второй серийный самолет.
1 ноября
Переименованная 1 января
1965 года из «Trans-Canada Air
Lines» в «Air Canada», авиаком-
пания стала первым североаме-
риканским авиаперевозчиком,
начавшим полеты в СССР по
маршруту Монреаль—Копенга-
ген —Москва. 4 ноября полеты
на авиалинии Москва—Монре-
аль на Ту-114 начала и компания
«Аэрофлот».
6 декабря
Командование Люфтваффе, обес-
покоенное многочисленными
инцидентами с Lockheed F-I04G
Starfighter, приняло решение
прекратить эксплуатацию более
чем 700 машин данного типа. За-
прет был снят 4 января 1967 года
после проведения соответствую-
щих доработок.
17 марта: первые полеты выполнил эксперименталь-
ный конвертоплан Ве11Х-22А, поднявшийся по-верто-
летному на высоту 7,6 м.
27 декабря
Первый полет выполнил в Ита-
лии тактический разведчик/ис-
требитель Fiat G.91 Y. Самолет
был разработан на базе однодви-
гательного Fiat G.91R, но имел
уже силовую установку из двух
ТРД General Electric J85. В1971—
1975 годы для ВВС Италии был
выпущен 41 самолет.
18 марта: начались испытания единственного
Wassmer WA-50, построенного из стекловолоконных
материалов.
31 декабря
Расформирована 28-я эскадри-
лья британских ВВС, базировав-
шаяся в Гонконге и имевшая на
вооружении Hawker Hunter FGA.
Mk 9. Через 15 месяцев эскадри-
лью воссоздали там же, но уже
как вертолетную (с вертолетами
Westland Whirlwind).
12 августа: первый полет бизнес-джет Learjet 25
на восемь пассажиров, созданного на базе Learjet 24,
но с удлиненным на 1,27 м фюзеляжем.
21 октября: первый полет совершил прототип
пассажирского самолета Як-40.
9 сентября: на переоборудованном бомбардировщике Vulcan
начались испытания двигателя Rolls-Royce Olympus, установ-
ленного впоследствии на авиалайнер Concorde.
23 декабря: поднялся в воздух прототип многоцелевого
истребителя Dassault Mirage F1 — инициативная разра-
ботка компании для замены Mirage III.
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOEING
Г ФАЙЛ
юо;
Авиация от А до Я
J Boeing
ЛИСТ 78
Boeing Model 767
Авиалайнер Model 767 стал
для компании «Boeing»
первым широкофюзеляж-
ным пассажирским само-
летом с двумя двигателя-
ми, он задумывался в пер-
вой половине 1970-х годов
как конкурент авиалайнеру
Airbus А310. Для самолета
был спроектирован совер-
шенно новый фюзеляж—
с поперечным сечением на
1,24 м больше, чем у Model
757, что позволило в пас-
сажирском салоне разме-
стить в ряд по 7—8 кресел
с двумя проходами между
ними. Максимальная вме-
стимость при этом возрос-
ла до 289 пассажиров.
Старт программе нового
самолета был дан 14 июля
1978 года — после получе-
ния от «United» заказа на
30 авиалайнеров, а к марту
1999 года портфель заказов
вырос до 864 самолетов, из
которых более 700 уже бы-
ли поставлены.
Для ускорения подготов-
ки чертежей большей части
силовой конструкции ши-
роко использовалось авто-
матизированное проекти-
рование (CAD), позволив-
шее достичь высокой точ-
ности, особенно с учетом
того, что большой объем
конструкторских работ вы-
полнялся другими компа-
ниями.
Авиакомпании предпоч-
ли самолеты, оснащенные
турбовентиляторными дви-
гателями Pratt & Whitney
JT9D-7R4D или General
Electric CF6-80A/C, а раз-
работчик в качестве аль-
тернативы предложил си-
ловую установку на ба-
зе двигателей Rolls-Royce
RB.211-524Н, которая ста-
ла доступной на модифи-
кации Model 767-300, отли-
чавшейся большей дально-
стью полета.
В качестве базовой мо-
дификации руководство
«Boeing» рассматривало ва-
риант Model 767-200, то-
гда как Model 767-100 имел
фюзеляж меньшей дли-
ны и, соответственно, от-
личался меньшей вмести-
мостью (180 мест). Однако
впоследствии разработка
Model 767-100 была пре-
кращена, а на базе Model
767-200 было создано не-
сколько подвариантов. Так,
например, авиакомпания
«United Airlines» заказала
для эксплуатации на внут-
ренних линиях в США сред-
немагистральные лайне-
ры, имевшие максимальную
массу 127915 кг. В линей-
ке «Boeing» существова-
ли также базовая модифи-
кация (максимальная мас-
са 136080 кг) и дальне-
магистральный вариант
(142 884 кг), который пред-
назначался для беспоса-
дочных дальних перелетов.
Авиалайнер Model 767
имел схожую с Model 757
авионику и обслуживался
таким же по численности
экипажем. При этом разра-
ботчик делал ставку на вы-
сокую экономичность ново-
го самолета и низкий уро-
вень операционных расхо-
дов —предполагалось, что
стоимость пассажиро-кило-
метра будет на 32% меньше,
чем на существовавших в то
время трехдвигательных
широкофюзеляжных авиа-
лайнерах.
Варианты
Model 767-200ER (Extended-Range): модификация Model 767-200 с дополни-
тельным запасом топлива и увеличенной до 156492 кг максимальной массой
(существовали варианты с массой 159 214 кг, 172 368 кг и 175 543 кг); первый
полет — 6 марта 1984 года. В мае 1984 года самолет поступил в эксплуатацию
в компании «Ethiopian Airlines»
Model 767-300: модификация модели 767-200 с удлиненным на 6.43 м фюзе-
ляжем и усиленной конструкцией планера, крыла и шасси для обеспечения
полета с 269 пассажирами (взлетная масса 159214 кг) на дальность 7408—
7889 км; первый полет в январе 1986 года
Model 767-300ER: в эксплуатации у компании «American Airlines» с февраля
1988 года; вариант с увеличенной дальностью полета и увеличенной емкостью
топливных баков; максимальная взлетная масса — 172 268 кг, либо 175 543 кг,
либо 181440 кг, дальность полета от 10630 км до 11 223 км
Model 767-300 Freighter: грузовой вариант модели 767-300 с грузовым лю-
ком по левому борту и усиленными полом кабины, крылом и шасси. Компания
«UPS» получила первый такой самолет в октябре 1995 года
Model 767-400ER: модель спроектирована по заказу авиакомпаний «Delta Air
Lines» и «Continental Airlines»—о запуске программы объявлено в 1997 году;
303 места в двухклассной компоновке, максимальная масса 204007 кг. Крыло
усиленное, большего размаха. Стойки шасси удлинены, в шасси использованы
колеса и тормоза от Model 777, а пилотская кабина по типу моделей 737 NG и
777. Первый полет — 9 октября 1999 года, поставки — с августа 2000 года
Е-767 AWACS: создан по заказу Японии на базе модели 767-200ER с ис-
пользованием ряда систем, разработанных для Е-3; контракт на четыре
машины, первые два поставлены в марте 1998 года
КС-767: создан на базе модели 767-200С, но с пилотской кабиной от
767-400ER (2001 год); стартовый заказчик Италия — 4 самолета КС-767А
в комбинированной грузопассажирской модификации (по состоянию
на январь 2009 года первые два самолета находились в США и прохо-
дили испытания, остальные два находились в процессе постройки);
4 самолета КС-767, заказанные Японией, могли эксплуатироваться
только либо в пассажирском, либо в грузовом варианте — первые два
поставлены в феврале и марте 2008 года, поставки остальных перенес-
ли на 2009—2010 годы
КС-767 Advanced Tanker: разработан на базе КС-767 с использовани-
ем нового планера под требования ВВС США к перспективному само-
лету-заправщику КС-Х для замены КС-135. В качестве исходного вари-
анта был выбран самолет модели 767-200С, обозначенный 767-200LRXF
и получивший пилотскую кабину на базе кабины модели 777. Однако
весной 2008 года ВВС выбрали вариант Northrop Grumman КС-45А —
модификацию АЗЗО европейского консорциума «Airbus», руководство
«Boeing» выразило протест. Тендер был приостановлен, а на Париж-
ском авиасалоне 2009 года компания «Boeing» объявила о намерении
установить на заправщик двигатели GEnx — очередная попытка вы-
играть тендер КС-Х. Однако неизвестно, на базе какого планера будет
создаваться новый вариант — 767-200LRF или 777-200ER
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я - BOEING
http://hobbi-t.ru
Первый Model 767-200
поднялся в воздух 26 сен-
тября — на несколько дней
раньше запланированной
даты, а вскоре к програм-
ме летных испытаний при-
соединились три серий-
ных Model 767-200, что по-
зволило в июне 1982 года
сертифицировать само-
лет с двигателями фирмы
«Pratt & Whitney», а в сен-
тябре 1982 года — с дви-
гателями «General Electric»,
В декабре 1982 года Model
767-200 начал регулярные
полеты на линиях авиаком-
пании «Delta Air Lines».
В конце 1990-х годов компания SAS эксплуатировала не-
сколько 767-300ER и один 767-2O0ER. Авиалайнеры Boeing
767-300 /на фотографии) оснащались двигателями Pratt
& Whitney PW4060 тягой по 267 кН, эти двигатели стави-
лись только на «ER» модификации.
Boeing Model 777
В конце 1986 года «Boeing»
приступила к проектирова-
нию нового пассажирского
самолета с промежуточной
вместимостью между мо-
делями 767-300 и 747-400.
Он рассматривался в ка-
честве конкурента Airbus
А330/А340 и McDonnell
Douglas MD-11. Старт про-
грамме Model 777 (перво-
начальное обозначение
Model 767-Х) был дан 29 ок-
тября 1990 года, после того
как «United Airlines» заклю-
чила контракт на 34 авиа-
лайнера. Первый полет—
12 июня 1994 года, на регу-
лярные линии «United Air-
lines» Boeing Model 777-200
вышел 7 июня 1995 года.
Boeing Model 777—
дальнемагистральный пас-
сажирский самолет, осна-
щенный турбовентилятор-
ными двигателями и спро-
ектированный с широким
использованием алюми-
ниевых сплавов и компо-
зитных материалов. Каби-
на экипажа на двух человек
схожа с пилотской кабиной
Boeing 747-400, вся основ-
ная информация выводится
на шесть ЖК-индикаторов.
При диаметре фюзеляжа
6.2 м базовая модификация
с салоном по 6—10 мест
в ряд позволяет перевозить
максимум 440 пассажиров.
Значительный вклад в про-
грамму внесла авиастрои-
тельная промышленность
Японии.
Высокая надежность си-
ловой установки и борто-
вых систем, в том числе и
первой для гражданских са-
молетов электродистанци-
онной системы управления,
разработанной фирмой
«Boeing», позволили быст-
ро сертифицировать новый
авиалайнер по требовани-
ям ETOPS—нормы, разра-
ботанные для полетов на
двухдвигательных самоле-
тах. Согласно полученному
сертификату, Boeing 777 об-
ладает способностью в слу-
чае отказа одного из дви-
гателей продолжить полет
в течение 180 мин, чтобы
успеть достичь ближайше-
го аэропорта и совершить
аварийную посадку.
Изначально были раз-
работаны две модифика-
ции, для каждой из кото-
рых предлагались три ти-
па силовой установки.
Model 777-200 A Market,
позже обозначенный Mo-
del 777-200, в варианте на
375 пассажиров при мак-
симальной взлетной массе
229522 кг имел дальность
полета 7352 км. а при мас-
се 242676 кг—дальность
8926 км. Впоследствии мак-
симальная взлетная масса
была доведена до 247200 кг.
Модификация Model
777-200 В Market, поз-
же обозначенная как Mo-
del 777-200IGW (Increased
Gross Weight—увеличен-
ной массы), а затем как Mo-
del 777-200ER (Extended
Range—увеличенной даль-
ности). отличалась увели-
ченным запасом топли-
ва, более мощной силовой
установкой и в 305-мест-
ной конфигурации при мак-
симальной взлетной мас-
се 263 088 кг имела даль-
ность 11168 км, а при мас-
се 286 902 кг—дальность
13667 км. Впоследствии са-
молет стандартизировали
под максимальную взлет-
ную массу 297 550 кг.
Для полетов на сверх-
большую дальность бы-
ла предложена модифика-
ция Model 777-200 С Market
с дальностью полета более
12970 км.
Для Model 777 разрабо-
тано усовершенствованное
крыло, а по запросу авиа-
компаний инженеры «Boe-
ing» предусмотрели воз-
можность установки систе-
мы отклонения вверх кон-
цевых секций консолей
крыла длиной 6,48 м для
облегчения перемещения
самолета по территории
аэропорта. Заказов на эту
опцию не поступало.
Для самолетов 777-й мо-
дели предлагались три ва-
рианта силовых установок:
Rolls-Royce Trent 800, Gene-
ral Electric GE90 и Pratt &
Whitney PW4000. Для мо-
дификации Model 777-200
К маю 2002 года парк «Air France» насчитывал 18 Boeing
777-200ER с двигателями GE90. В программе Boeing 777 на
правах партнерства с разделением рисков участвовали
японские «Fuji», «Kawasaki» и «Mitsubishi», разработавшие
почти 20% конструкции.
предлагались двигатели тя-
гой 337,97—342,42 кН, а для
Model 777-200ER—тягой
400,23—416,69 кН.
Компания «Boeing» так-
же разработала модифика-
цию Model 777-300 (перво-
начально Model 777 Stretch)
с удлиненным на 10,13 м
фюзеляжем, которая выпол-
нила первый полет в октяб-
ре 1997 года. Вместимость
машины 550 пассажиров,
максимальная взлетная
масса 299376 кг, она осна-
щается двигателями тягой
по 436 кН.
Дальнейшим развити-
ем семейства стали Model
777-200Х и Model 777-ЗООХ,
предлагавшиеся с д?ига-
телями тягой 449,3 кН и от-
личавшиеся увеличенным
запасом топлива и даль-
ностью полета (1 б 015 км
и 11990 км соответствен-
но). В серию они переда-
ны под обозначениями
Boeing 777-200LR и Boe-
ing 777-300ER, а вот модель
Model 777-100Х в произ-
водство не пошла.
14 ноября 2002 года про-
шла церемония выкатки но-
вого авиалайнера — Boe-
ing 777-300ER, созданно-
го компанией «Boeing». Са-
молет получил двигатели
СЕ90-115Втягой512кНи
в конфигурации на 365 пас-
сажиров при максимальной
взлетной массе 351544 кг
может выполнять полет на
дальность до 14 594 км.
п вставкой последнего в 2012 году. На фотографии: ше-
стой авиалайнер, поставленный 6 февраля 2008 года.
Авиация от Адо Я
Boeing
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
http://hobbi-t.ru
1008
BOEING
ЛИСТ 79
Boeing Model 777 (продолжение)
На базе 777-200ER был
спроектирован Boeing
777-200LR Worldliner с уве-
личенной до 17 370 км
дальностью полета (при
максимальной взлетной
массе 347450 кг) и осна-
щенный двигателями
GE90-110B1 тягой по 489 кН.
При этом «Boeing» продол-
жает совершенствовать
данный авиалайнер под
требования авиакомпании
QANTAS на самолет, способ-
ный совершать беспоса-
дочные перелеты на линии
Сидней — Лондон. На базе
модели 777-200LR разрабо-
тана грузовая модификация
Boeing.777F с полезной на-
грузкой до 103 000 кг, осна-
щенная теми же двигате-
лями и способная при мак-
симальной взлетной массе
347 452 кг выполнять полет
на дальность до 9045 км.
Первый полет Boeing 777F
выполнил 14 июля 2008 го-
да, первая поставка стар-
товому заказчику, компа-
нии «Air France», состоялась
20 февраля 2009 года.
По состоянию на август
2009 года объем заказов
на Model 777 составил
1116 самолетов.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Model 787 Dreamliner
Во второй половине 1990-х
годов аналитики «Boeing»
пришли к выводу, что
Boeing 767 уже окончатель-
но устарел и не может со-
ставить достойную конку-
ренцию на международном
рынке европейским авиа-
лайнерам Airbus A300-600 и
АЗЗО. Первоначально дан-
ную проблему американ-
ский концерн пытался ре-
шить за счет создания вы-
сокоскоростного авиа-
лайнера Sonic Cruiser, но
авиакомпании—потенци-
альные заказчики—его не
приняли, посчитав слиш-
ком радикальным, да и ос-
новным требованием авиа-
перевозчиков стала высо-
кая экономичность, а не
скорость. Программа созда-
ния Sonic Cruiser была оста-
новлена, а вскоре «Boeing»
предложила новый пер-
спективный авиалайнер—
Boeing 7Е7, представляв-
ший собой уже более при-
вычный пассажирский са-
молет, но с применением
новейших технологий и ма-
териалов.
Одной из основных за-
дач разработчика в хо-
де проектирования ново-
го авиалайнера стало су-
щественное повышение
топливной эффективно-
сти — предполагалось, что
потребление топлива уда-
стся снизить на 20—25%
по сравнению с Boeing 767.
В частности, для 7Е7 необ-
ходимо было разработать
новый турбовентилятор-
ный двигатель—компания
«General Electric» предло-
жила модель GEnx, a «Rolls-
Royce»—модель Trent 1000.
Оба варианта силовой уста-
новки позволяли выраба-
тывать больше электро-
энергии, так необходимой
новому самолету—значи-
тельная часть бортовых си-
стем была переведена на
электропитание. Двигатель
Trent 1000 поступил на но-
вый самолет первым, тогда
как летные испытания GEnx
были начаты 22 февраля
2007 года на летающей ла-
боратории Boeing 747-100
компании «General Electric».
Отличительной особен-
ностью нового авиалайне-
ра стало широкое исполь-
зование композитов (бо-
лее 50%), в связи с чем Фе-
деральному управлению
гражданской авиации США
пришлось разрабатывать
дополнительные нормы для
сертификации перспектив-
ного авиалайнера. Другим
новшеством для «Boeing»
стало внедрение метода се-
рийной постройки самоле-
та с привлечением несколь-
ких заводов, широко ис-
пользовавшегося «Airbus»:
каждый завод выпускал
отдельные компоненты,
а окончательная сборка
проводилась на предприя-
тии в Эверетте. Для достав-
ки различных компонен-
Выкатка Boeing 787 состоялась 8 июля 2007 года, а к июню 2009 года 56 компаний
заказали 850 авиалайнеров.
тов авиалайнера компания 290—330 пассажиров Эверетт, штат Вашингтон,
«Boeing» подготовила че- и дальностью полета в воздух поднялся первый
тыре самолета Boeing 747 4600—5650 км (эту мо- из шести предназначенных
Dreamlifter. дель планировалось вы- для программы летных ис-
Впрочем, как утвержда- водить на рынок уже пытаний самолетов Boeing
ют руководство «Boeing» и после первых двух). 787 (ZA001), а через неде-
многочисленные эксперты, Официальный старт про- лю, 22 декабря, первый по-
именно эта неотработанная грамме был дан в 2003 го- лет совершил и второй—
новая технология сборки ду — после получения от ZA002, окрашенный в цвета
и подвела разработчика — японской «ANA» заказа на стартового заказчика этого
программа Boeing 787, как 50 самолетов. Выкатка пер- самолета—японской авиа-
был обозначен новый авиа- вой машины состоялась компании ANA.
лайнер, стала испытывать в июле 2007 года, после че- По мнению аналитиков
постоянные задержки, сро- го вновь последовали за- «Boeing», в течение ближай-
ки выкатки самолета и его держки, и первый полет са- ших 20 лет поступят зака-
первого полета несколько молета отложили до чет- зы в общей сложности на
раз переносились. вертого квартала 2008 года. 3500 авиалайнеров модели
Первоначально было Однако дату первого поле- 787, каталожная стоимость
объявлено о намерении та пришлось в очередной которых составит порядка
разработать три варианта раз перенести — во время 400 млрд долларов. По со-
Boeing 787: статических испытаний бы- стоянию на январь 2010 го-
• 787-8 вместимостью ли выявлены новые недо- да. 56 различных компа-
210—250 пассажиров статки, разработчик был вы- ний со всего мира разме-
и дальностью полета нужден выполнять меро- стили на Dreamliner заказы
14 200—15200 км; приятия по усилению кон- на 851 самолет, что уже да-
• 787-9 вместимостью струкции самолета в местах ло разработчику повод на-
250—290 пассажиров стыковки консолей крыла звать его «самым быстро
и дальностью полета с центропланом фюзеляжа. продающимся реактивным
14 800—15750 км; 15 декабря 2009 года пассажирским авиалайне-
• 787-3 вместимостью с аэродрома Пайн-Филд, ром в истории».
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BOEING
http://hobbi-t.ru
Boeing Model 953 (С-14)
Конкурентом высокотехнологичного YC-14 выступал
McDonnell Douglas YC-15.
0270
Д'ОИиго
В1971 году командование
ВВС США приступило к раз-
работке тактико-техниче-
ских требований к ново-
му транспортному само-
лету, предназначенному
на замену турбовинтовым
Lockheed С-130 Hercules.
Программа получила обо-
значение AMST (Advanced
Military STOL Transport), при
этом в обязательном поряд-
ке требовалось обеспечить
самолету возможность со-
вершать короткие взлет и
посадку.
В начале 1972 года за-
просы на предоставление
информации были направ-
лены девяти американским
компаниям, но для уча-
стия в тендере были ото-
браны только предложения
«Boeing» (Model 953/YC-14)
и «McDonnell Douglas»
(YC-15).
Boeing Model 953 отли-
чался прямым крылом без
разъемов, проектировав-
шимся с использованием
суперкритических профи-
лей. Турбореактивные дви-
гатели были установлены
над крылом, что уменьши-
ло вероятность всасывания
посторонних предметов
с земли и, наряду с экрани-
рующим эффектом крыла,
позволило применить ре-
верс тяги без образования
пылегрязевых облаков при
посадке на неподготовлен-
ные площадки.
Выхлопная струя двига-
теля проходила над верх-
ней поверхностью кры-
ла и обдувала закрылок,
отклонение которого ме-
няло вектор тяги двигате-
ля. Закрылки имели мак-
симальный угол отклоне-
ния 70° и состояли из двух
секций, передней и зад-
ней, которые при отклоне-
нии образовывали непре-
рывную криволинейную
поверхность. Если один из
двигателей не работал, то
передняя часть соответ-
ствующего закрылка авто-
матически отклонялась,
образуя щели между сек-
циями и увеличивая подъ-
емную силу, при этом зна-
чительно уменьшался мо-
мент крена. На участке же
крыла, свободном от об-
дува потоком от двигате-
ля. устанавливались обыч-
ные двухщелевые закрыл-
ки. Расположенные перед
ними интерцепторы ис-
пользовались для непо-
средственного управления
подъемной силой, способ-
ствуя практически мгно-
венным изменениям уг-
ла траектории при заходе
на посадку. Всю переднюю
кромку крыла занимали
щитки Крюгера.
Первый из двух YC-14,
предназначенных для про-
граммы испытаний, под-
нялся в воздух 9 августа
1976 года и вызвал поло-
жительные отклики у за-
казчика. В качестве полез-
ной нагрузки в обычном ва-
рианте самолет мог брать
150 военнослужащих или
36 742 кг груза, а при ис-
пользовании режима ко-
роткого взлета с ВПП дли-
ной не более 572 м масса
полезного груза снижалась
до 12 247 кг.
К концу лета 1977 года
испытания были завершены
и самолет вернули компа-
нии «Boeing», которая про-
должила работы по его со-
вершенствованию. но уже
без государственного фи-
нансирования. Заказов так-
же не поступило.
Boeing Helicopters Model 114, 234 и 414 (Н-47 Chinook)
Вертолеты СН-47С
Chinook, поставленные
ли выпущены по лицен-
зии итальянской компани-
Часть машин использова-
лась в Ираке.
В марте 1959 года коман-
дование Армии США, рас-
смотрев предложения от
пяти американских верто-
летостроительных компа-
ний, выбрало Boeing Vertol
Model 114 в качестве наи-
более подходящего под
требования к перспектив-
ному армейскому транс-
портному вертолету. Вер-
толет должен быть всепо-
годным. иметь задний гру-
зовой люк, поднимать до
1814 кг груза в кабине или
до 7258 кг на внешней под-
веске, брать на борт не ме-
нее 40 десантников в пол-
ной экипировке и с ору-
жием, иметь возможность
перевозить любой из эле-
ментов ракетной систе-
мы Martin Marietta Pershing,
а также быть приспособ-
ленным для эвакуации
раненых.
В июне 1959 года был вы-
дан контракт на сборку пя-
ти предсерийных YHC-1 В,
которые после поступле-
нил в войска переименова-
ли в YCH-47A Chinook.
Model 114 представлял
собой фактически увели-
ченный и более мощный ва-
риант спроектированного
этой же компанией верто-
лета Model 107, отличаясь
четырехопорным вместо
трехопорного шасси, пол-
ностью герметичной по
всей длине нижней частью
фюзеляжа и наличием на-
плывов по обоим бортам—
за счет этого удалось обес-
печить плавучесть маши-
ны и возможность посадки
и взлета с водной поверх-
Первый YHC-1В поднял-
ся в воздух 21 сентября
1961 года, к тому времени
компания-разработчик уже
получила первый контракт
на поставку партии серий-
ных СН-47А.
В качестве силовой уста-
новки были выбраны два
двигателя Lycoming T55-L-5
мощностью по 2200 л. с.,
позже замененных на мо-
дель T55-L-7 мощностью
2650 л. с. Поставка СН-47А
начата в августе 1962 го-
да, всего были заказаны
354 вертолета.
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BOEING
ЛИСТ 80
Boeing Helicopters Model 114, 234 и 414 (Н-47 Chinook) (прод.)
К настоящему времени
на основе базовой модели
разработано и построено
целое семейство вертоле-
тов Chinook. Первым из них
стал СН-47В, отличавшийся
двумя двигателями T55-L-7C
мощностью 2850 л. с., несу-
щими винтами с лопастя-
ми с увеличенной хордой
и усовершенствованным
профилем, а также имев-
ший ряд других усовершен-
ствований. Первый из двух
прототипов поднялся в воз-
дух в октябре 1966 года,
а поставки начаты 10 мая
1967 года. Всего поставле-
ны 108 вертолетов данной
модификации.
Следующим предста-
вителем семейства стал
СН-47С (экспортное обо-
значение Model 234 или
Model 414), имевший дви-
гатели T55-L-11А мощно-
стью 3750 л. с„ усиленную
трансмиссию и увеличен-
ный запас топлива. Первая
машина поднялась в воз-
дух 14 октября 1967 года,
поставки заказчику нача-
ты в начале 1968 года. По-
ставлены 270 таких верто-
летов, из которых 182 поз-
же были модернизирова-
ны за счет установки более
стойкой к повреждениям
топливной системы и ком-
позитными лопастями несу-
щих винтов. Девять подоб-
ных машин были построены
по заказу ВС Канады и полу-
чили обозначение СН-147
(поставки начаты в сентяб-
ре 1974 года).
Во время вьетнамской
войны были выпущены че-
тыре АСН-47А, представ-
лявшие собой СН-47А
с бронированием каби-
ны экипажа и жизненно
важных частей вертоле-
та, а также комплексом во-
оружения из 40-мм авто-
матического гранатомета
М5, установленного в носо-
вой части на вращающей-
ся турели, и размещенных
на пилонах 20-мм пушки и
7,62-мм пулемета или блока
на 19 неуправляемых ракет.
Кроме того, в кабине—по
бортам и в задней части —
Модификация CH-47F прак-
тически идентична мо-
дели CH-47D (на фотогра-
фии), но имеет намного
лучшие характеристики.
располагались пять туре-
лей с 7,62-мм или 12,7-мм
пулеметами. Три таких вер-
толета активно использова-
лись в интересах сил спец-
операций во Вьетнаме, но
дальнейшего развития про-
грамма не получила.
Вертолеты семейства
Chinook до сих пор явля-
ются основными в амери-
канской Армии, причем
имевшиеся на вооружении
вертолеты модификаций
СН-47А, СН-47В и СН-47С
неоднократно проходили
модернизацию. В частно-
сти, в рамках одной из про-
грамм, разработанной для
увеличения ресурса и гру-
зоподъемности этих верто-
летов, по одной из машин
всех трех модификаций бы-
ли подвергнуты капиталь-
ному ремонту и модерни-
зации —они стали про-
тотипами новой модифи-
кации CH-47D. Первый из
трех опытных прототипов
поднялся в воздух 11 мая
1979 года, а первый серий-
ный CH-47D—26 февра-
ля 1982 года. Новая модель
оснащалась более мощны-
ми двигателями T55-L-712
мощностью 4500 л. с., бы-
ли внедрены еще более
десятка усовершенство-
ваний —усилена транс-
миссия, установлены но-
вые несущие винты и вспо-
могательная силовая уста-
новка, усовершенствованы
электронное и гидравличе-
ское оборудование и систе-
мы заправки топливом в по-
лете, а также усилена конст-
рукция планера. Компания
«Boeing» получила контракт
стоимостью более 3,5 млрд
долларов на модерниза-
цию 472 ранее построен-
ных вертолетов, первый мо-
дернизированный вертолет
поставлен заказчику в мае
1982 года.
Британские ВВС заказа-
ли 33 вертолета под обо-
значением Chinook HC.Mk 1,
строившихся по стандар-
ту канадских СН-147, но по-
лучивших британские авио-
нику и другое оборудо-
вание. Позже их модер-
низировали до стандарта
Chinook HC.Mk 1 В. Первый
вертолет передан заказчи-
ку в августе 1980 года, а за-
тем их парк в Великобрита-
нии был доведен до 41 ма-
шины. Следующим шагом
стала модернизация бри-
танских вертолетов до стан-
дарта Chinook HC.Mk 1 А,
а 32 машины позднее мо-
дернизировали в вари-
ант Chinook HCMk 2 (ана-
лог американского CH-47D),
в том числе путем установ-
ки двигателей T5S-L-712F.
Дополнительно британские
военные заказали 17 верто-
летов: два Chinook HC.Mk 2,
четыре Chinook HC.Mk 2А,
остальные в модифика-
ции Chinook HC.Mk 3, схо-
жей с используемым Си-
лами специальных опера-
ций ВС США вертолетом
МН-47Е. Впрочем, маши-
ны последней модифика-
ции в эксплуатацию сра-
зу не попали — ввиду воз-
никших проблем с авио-
никой их поместили на
складское хранение, но
в 2008 году приступили
к переоборудованию в ва-
риант HC-Mk 2/2А (поставка
первых запланирована на
2010 год).
В 1970-х годах нача-
та лицензионная построй-
ка вертолетов Chinook
в Италии—они поставля-
лись европейским и ближ-
невосточным заказчикам,
права на их выпуск приоб-
рела компания «Elicotteri
Meridional!». В июле 2008 го-
да лицензия перешла к ком-
пании «AgustaWestland» —
для итальянской армии она
должна собирать модерни-
зированные CH-47F.
Экспортный вариант
вертолета выпускался ком-
панией «Boeing Vertol» (за-
тем «Boeing Helicopters»,
позже—просто «Boeing»)
под обозначением CH-47D
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я . BOEING
http://hobbi-t.ru
International Chinook (Model
414-100), а в последнее вре-
мя компания сосредоточи-
лась на выпуске вертолетов
модификации CH-47F.
Кроме Канады и Велико-
британии, вертолеты дан-
ного семейства приобрели
в разное время Аргентина,
Австралия, Египет, Греция,
Иран, Италия (СН-47С Plus),
Япония (CH-47J, лицензи-
онная сборка компанией
«Kawasaki»), Ливия, Марок-
ко. Нидерланды, Сингапур.
Южная Корея. Испания, Тай-
вань и Таиланд.
Летом 1978 года ком-
пания «Boeing» объяви-
ла о разработке граждан-
ского варианта Chinook,
планировались две базо-
вые модификации: Model
234LR (Long Range) в пас-
сажирском, «комби», или
грузовом вариантах, а так-
же Model 234UT (Utility
Transport) для решения
специальных задач, та-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Vertol СН-47С Chinook
Тип: многоцелевой тражпортиый
Силовая установка: два ГТД А«о
Lycoming Т55-1-11Амощностыо
3750 л. с. (2796 кВт)
Характеристики: макс скорость на
уровне моря 286 км/час крейсер-
ская скорость на оптимальной высо-
те 257 км/час: практический потолок
3290 м; боевой радиус 185 км
ких как разведка полез-
ных ископаемых, пере-
возка негабаритных гру-
зов или выполнение строи-
тельно-монтажных работ.
Позже был выпущен верто-
лет Model 234ER (Extended
Range) с дополнительными
топливными баками, уста-
новленными в кабине.
Программа Model
234LR была начата в нояб-
ре 1978 года после подпи-
сания контракта с «British
Airways Helicopters» на три
машины (позже заказ уве-
личен до шести), которые
предполагалось задейство-
вать для перевозки пасса-
жиров и срочных грузов
из Шотландии на морские
нефтедобывающие плат-
формы. В пассажирском ва-
рианте такой вертолет мог
брать до 44 человек.
На гражданских машинах
устанавливались двигате-
ли Avco Lycoming AL 5512,
причем в чрезвычайной си-
Масса: пустого 9736 кг; максималь-
ная взлетная 17 463 кг
Размеры: диаметр несущего винта
18,29 м; длина максимальная с вра-
щающимися несущими винтами
30,18 м,- высота 5,68 м: площадь,
сметаемая несущими винтами,
523,34 м'
Полезная нагрузка: до 55 десант-
ников, либо 24 носилочных раненых,
либо груз в кабине и на внешней
подвеске
туации оба несущих винта
могли работать от одного
двигателя. В наплывах фю-
зеляжа были установлены
дополнительные топлив-
ные баки большой емкости.
Эти же наплывы обеспечи-
вали вертолету достаточно
хорошую плавучесть.
Первый Model 234LR
поднялся в воздух 19 авгу-
ста 1980 года, в программе
испытаний были задейство-
ваны также еще два вер-
толета. а в эксплуатацию
первая машина поступила
1 июля 1981 года.
Вертолеты семейства
Chinook часто переобо-
рудовались для реше-
ния различных задач в ин-
тересах сил спецопера-
ций. Так, в начале 1990-х
годов «Boeing» выпусти-
ла 26 оснащенных двига-
телями T55-L-714 верто-
летов МН-47Е для спец-
наза Армии США, где они
работали в тесном взаи-
модействии с переобо-
рудованными серийны-
ми машинами CH-47D SOA
(Special Operations Aircraft)
и MH-47D SOA. Вертолеты
имели бронирование, на-
ступательное и оборони-
тельное вооружение, до-
полнительный запас топ-
лива и систему дозаправки
топливом в полете. Маши-
ны также получили новей-
шую авионику, системы РЭБ
и всепогодные навигаци-
онные системы (в том чис-
ле очки ночного видения,
ИК-камеру переднего обзо-
ра, инерциальную навига-
ционную систему с прием-
ником сигналов GPS и РЛС
APQ-174).
С конца 1990-х годов
«Boeing» вела работы по
оснащению вертолета
CH-47F двигателями мощ-
ностью 5000 л. с., новыми
несущими винтами, топ-
ливными баками повышен-
ной емкости и новой авио-
никой. Первый полет новая
машина совершила 25 июня
2001 года, она имела двига-
тели Honeywell Т55-714А—
на 25% большей мощно-
сти по сравнению с двига-
телями вертолета CH-47D.
Предполагается, что Армия
США закупит 513 машин но-
вой модификации—из них
452 будут новыми, а осталь-
ные модернизированы из
имеющихся на вооружении.
Последние получили обо-
значение MH-47G.
Первое подразделение
было полностью перево-
оружено на модификацию
CH-47F в июле 2007 года,
а к середине следующего
года компания-разработ-
чик получила заказы от Ав-
стралии, Канады и Нидер-
ландов. Интерес к данному
вертолету проявили Турция
и Индия.
«Boeing» также разра-
ботала модернизирован-
ный вариант НН-47 в от-
вет на требования, выпу-
щенные ВВС США к новому
вертолету для замены пар-
ка МН-53М Pave Low (про-
грамма CSAR-X). Предло-
жение было направлено
командованию ВВС в но-
ябре 2005 года, а в нояб-
ре 2006 года «Boeing» бы-
ла объявлена победителем
в тендере на перспектив-
ный вертолет. Соперниками
«Boeing» выступали вари-
ант на базе S-92 компании
«и5101»и вертолет разра-
ботки «Lockheed Martin».
Эти компании подали про-
тест, не согласившись с ре-
зультатами тендера,—
в итоге в ноябре 2007 го-
да ВВС США были вынужде-
ны вновь объявлять свои
требования к перспектив-
ной машине и по состоя-
нию на август 2009 года ре-
шение по выбору того или
иного вертолета объявле-
но не было.
В августе 2007 года пред-
ставители «Boeing» объ-
явили о наличии планов
по созданию увеличенной
версии CH-47F, которая бу-
дет отличаться увеличен-
ной дальностью полета и
грузоподъемностью. За-
пуск данной программы мо-
жет быть осуществлен уже
в 2010 году.
Boeing Vertol Model 76 (VZ-2)
В1940—1950-х годах Ар-
мия США проявляла актив-
ный интерес к летательным
аппаратам с вертикаль-
ным/укороченным взлетом
и посадкой (V/STOL). Од-
ной из компаний, с кото-
рыми в рамках этих поис-
ковых работ были заключе-
ны контракты, стала фирма
«Boeing Vertol», предло-
жившая Vertol Model 76
(с 1960 года—Boeing Vertol
Model 76), ставший первым
в мире летательным аппа-
ратом, в котором была реа-
лизована концепция пово-
ротного крыла (такие аппа-
раты часто именуются вин-
токрылами). На нем был
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Boeing Vertol Model 76 (VZ-2A)
Тип: опытный экспериментальный
| СВВП с экипажем 1—2 человека
двигатель Avco Lycoming VT53-L-1
установлен один двигатель
Avco Lycoming YT53-L-1,
вращавший два трехлопаст-
ных воздушных винта, уста-
новленных на передней
кромке поворотного кры-
ла. Для более эффективно-
го управления при полете
на малых скоростях в хво-
стовой части были раз-
мещены дополнительные
воздушные винты малого
диаметра.
Конструктивно VX-2
представлял собой аппарат
с открытым фюзеляжем, он
имел шасси с хвостовым ко-
лесом и отличался пилот-
ской кабиной вертолетного
типа. В центральной части
(634 кВт) с ограничением до 700 л. с.
(522 кВт)
Масса: пустого 1678 кг
Размеры: размах крыла 7,59 м;
диаметр воздушного винта 2,90 м;
длина 8,05 м; высота 4,57 м
располагалось поворотное
крыло, двигатель и транс-
миссия. При взлете крыло
поворачивалось вертикаль-
но вверх, создавая подъем-
ную струю воздуха, а после
достижения безопасной вы-
соты возвращалось в нор-
мальное положение, чтобы
VZ-2 мог совершать гори-
зонтальный полет. Хвосто-
вое оперение —Т-образ-
Model 76 стал первым в мире винтокрылом, но эксплуа-
тировался преимущественно в интересах НАСА.
ной формы, с большой пло-
щадью киля.
Model 76 совершил пер-
вый полет в апреле 1957 го-
да, а первое успешное ис-
пытание с переходом от
вертикального полета к го-
ризонтальному и обратно
прошло 23 июля 1958 го-
да. Программа испыта-
ний VZ-2A (после внесе-
ния усовершенствований
аппарат получил обозна-
чение VZ-3A) проводилась
совместно Армией США и
НАСА, а в 1960-х годах его
передали в исследователь-
ский центр НАСА.