ЮБИЛЬ ВАЗ 210!
АВТОМОБИЛЬ
ВАЗ • 2105
Многокрасочный
альбом
expert22 для http://rutracker.org
МОСКВА «МАШИНОСТРОЕНИЕ» 1994
ББК 39.335.52
А 18
А18 УДК 629.114.6(084.42)
ВВЕДЕНИЕ
КОМПОНОВКА АВТОМОБИЛЯ (лист I)
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Г. К.* Мирзоев, В. А. Вершигора, Е. М. Золотарев
А. П. Игнатов, К. В. Новокшонов, К. Б. Пятков
Автомобиль ВАЗ-2105. Многокрасочный альбом/Под
А18 ред. канд. техн, наук доц. Г. К- Мирзоева. — М.: Маши-
ностроение, 1994. — 82 с., ил.
ISBN 5-217-02705-3
Иллюстрированный альбом знакомит читателя с общей компоновкой и
устройством основных узлов и механизмов автомобиля ВАЗ-2105. Все рисун-
ки выполнены в многокрасочном исполнении, что способствует лучшему по-
ниманию устройства автомобиля.
Альбом рассчитан иа владельцев автомобилей, автослесарей и механиков,
учащихся курсов по подготовке водителей.
В альбоме описана и наглядно показана конструкция нового легкового автомобиля
ВАЗ-2105 (основная комплектация), выпускаемого Волжским объединением по произ-
водству легковых автомобилей.
Модель ВАЗ-2105 представляет собой модернизацию известной модели легкового
автомобиля ВАЗ-21011, и в то же время это базовая модель еще одного семейства
автомобилей «Жигули».
Модернизация была направлена на придание автомобилю более современной
внешности, на повышение его комфортабельности, активной и пассивной безопаснос-
ти, экономичности с одновременным снижением воздействия автомобиля на окру-
жающую среду.
Впервые в отечественном автомобилестроении на автомобиле ВАЗ-2105 применены
прямоугольные блок-фары, в которых объединены все функции — дальний свет,
габаритные огни и указатели поворота. В задних фонарях сблокированы габаритные
и противотуманные огни, сигналы торможения, указатели поворота, фонари заднего
хода. Галогенные лампы, новые линзы и отражатели существенно улучшили свето-
технические характеристики фар и, соответственно, повлияли на активную безопас-
ность автомобиля.
Часть автомобилей ВАЗ-2105 укомплектована электрическими омывателями и
очистителями стекол фар.
Полностью обновлен салон. Приборы размещены на щитке, снабжены, стеклами,
не дающими бликов.
Управление наружным зеркалом заднего вида расположено внутри салона, и во-
дитель может регулировать положение зеркала, не открывая окна.
Поскольку автомобиль не имеет форточек, применена интенсивная принудитель-
ная вентиляция салона.
Примерно на одну треть уменьшилось усилие на руль вследствие замены в ру-
левом механизме роликовых подшипников шариковыми.
Улучшена тормозная система.
Все реле и плавкие предохранители размещены в коробке с прозрачной крыш-
кой, на которую нанесены символы, указывающие назначение реле, номера предо-
хранителей и защищаемые ими цепи. Это дает большое удобство для визуальной
проверки состояния предохранителей.
Применение зубчатого ремня в приводе распределительного вала и хорошо
заглушенный воздушный фильтр заметно снизили шумность работы двигателя.
Карбюратор «Озон», снабженный системой экономайзера принудительного холо-
стого хода с электронным управлением, и распределитель с центробежным и вакуум-
ным регуляторами опережения зажигания обеспечивают снижение расхода топли-
ва и меньшую токсичность отработавшие газов.
Автомобиль оснащен новой коробкой передач и в зависимости от условий экс-
плуатации может быть укомплектован разными редукторами заднего моста.
Автомобиль ВАЗ-2105 отвечает всем требованиям, предъявляемым правилами
ЕЭК ООН и стандартами по безопасности.
В процессе производства автомобили ВАЗ постоянно совершенствуются, поэтому
отдельные узлы и агрегаты могут незначительно отличаться от описанных и показан-
ных в альбоме (по состоянию документации на 1 марта 1981 г.).
Вместимость (число мест для сиденья, включая место водителя) ....	5
Масса перевозимого груза, кг..........................................400
Масса груза, перевозимого в багажнике, кг............................. 50
Допустимая полная масса багажника с грузом,
устанавливаемого на крыше, кг.....................................   50
Масса автомобиля (со снаряжением и полной заправкой,
но без водителя, пассажиров и багажа), кг .........................995
Распределение нагрузки на дорогу, Н (кге):
снаряженного автомобиля:
через переднюю ось .................................................. 5450	(545)
через заднюю ось............................................... 4500	(450)
при полной массе автомобиля:
через переднюю ось................................................ 6350	(635)
через заднюю ось................................-.............. 7600	(7£0)
Допустимая полная масса буксируемого прицепа, кг:
с тормозами....................................................... 600
без тормозов...................................................... 300
Габаритные размеры (при статическом радиусе шин 271 мм), мм:
длина.............................................................4130
ширина.............................................................1620
высота............................................................ 1440*
Наибольшее расстояние от плоскости дороги до балки
заднего	моста	под нагрузкой, мм...................................163
База, мм........................................................... 2424
Колея, мм:
передних колес .................................................. 1365
задних	колес	.................................................. 1321
Наименьший радиус поворота (по оси следа переднего
внешнего колеса), .................................................. 5,
Наружный габаритный радиус поворота по точке переднего
бампера автомобиля, м............................................... 5,
Максимальная скорость** движения на высшей передаче, км/ч:
с водителем и пассажиром...........................................145
при полной массе.................................................. 143
Путь, свободного качения** со скорости 50 км/ч. м ...................400
Время разгона** с места с переключением передач до скорости 100 км/ч, с:
при полной массе.................................................... Ю
с водителем и пассажиром........................................... 18
Максимальный подъем при протяженности не менее
двойной длины автомобиля, преодолеваемый без
разгона при полной массе автомобиля, %...............................36
Тормозной путь при полней массе автомобиля
со скорости 80 км/ч, ............................................... 38
°асход топлива** на 100 км пути, л: ,
при скорости 90 км/ч............................................... 7,
при скорости 120 км/ч.............................................. Ю,
в городском цикле................................................... Ю,
Уровень внешнего шума, дБ А..........................................
Уровень внутреннего шума в салоне при движении на прямой
передаче на скорости 100 км/ч, дБ А..................................79
* Без нагрузки.
** Замеряется по специальной методике.
д 3603030000-044 рсз ©бьявл.
038(01)-94
ББК 39.335.52
6Т2.1
ISBN 5-217-02705-3
© Издательство «Машиностроение*. 1984 г.
© Издательство «Машиностроение», 1994 г.
1.	Фара, сблокированная с указателем
поворота.
2.	Радиатор системы охлаждения.
3.	Аккумуляторная батарея.
4.	Распределитель зажигания.
5.	Воздушный фильтр.
6.	Двигатель.
7.	Вакуумный усилитель с главным ци-
линдром гидропривода тормозов.
8. Главный цилиндр гидропривода вы-
ключения сцепления.
9- Рулевое колесо.
10.	Внутреннее зеркало заднего вида.
11.	Заднее сиденье.
12.	Запасное колесо.
13.	Задний тормоз.
14.	Пружина задней подвески.
15.	Амортизатор задней подвески.
16.	Задний мост.
17.	Карданная передача.
18.	Переднее сиденье.
19.	Наружное зеркало заднего вида.
20.	Рычаг стояночного тормоза.
21.	Рычаг переключения передач.
22.	Коробка передач.
23.	Педаль сцепления.
24.	Педаль тормоза.
25.	Педаль акселератора.
26.	Рулевой механизм.
27-	Передний тормоз.
28.	Пружина передней подвески.
29.	Топливный насос.
30.	Масляный фильтр.
Лист 1
10

3
Автомобиль ВАЗ-2105 имеет «классическую» компоновку узлов и агрегатов.
Двигатель б, установленный на автомобиле, четырехтактный, карбюраторный, ряд-
ный, с верхним расположением распределительного вала.
Смазочная система двигателя комбинированная: под давлением смазываются
подшипники коленчатого и распределительного валов и вала привода вспомогатель-
ных агрегатов, разбрызгиванием—цилиндры и механизм газораспределения.
Система питания двигателя включает воздушный фильтр 5 с терморегулятором,
двухкамерный карбюратор с падающим потоком, диафрагменный топлизный насос 29
с рычагом ручной подкачки топлива и топливный бак.
Система вентиляции картера двигателя закрытого типа. В систему вентиляции
картера введены маслоотделитель и пламегаситель.
Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с полупрозрачным
(для визуального контроля уровня жидкости) расширительным бачком. Привод
центробежного нвсоса и вентилятора осуществляется клиновым ремнем от шкива
коленчатого вала. Система охлаждения имеет термостат, предназначенный для уско-
рения прогрева и автоматического обеспечения теплового режима двигателя.
Система зажигания применена батарейная с номинальным напряжением 12 В.
Распределитель 4 зажигания имеет центробежный автомат и вакуумный корректор
угла опережения зажигания. Привод распределителя зажигания осуществляется от
вала привода вспомогательных агрегатов.
Система выпуска газов выполнена с двумя последовательно расположенными
глушителями.
Крутящий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим задним колесам пе-
редается через однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатую коробку пере-
Дач с синхронизаторами на всех передачах переднего хода, двухвальную кардан-
ную передачу 17г главную передачу гипоидного типа, дифференциал и полуоси зад-
него моста 16.
Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и задних колес,
ступиц и колеса.
Передняя подвеска автомобиля выполнена независимой, на поперечных качающих-
ся рычагах с цилиндрическими пружинами 28, телескопическими гидравлическими
амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Задняя подвеска автомобиля имеет цилиндрические пружины 14, телескопические
гидравлические амортизаторы 15, четыре продольных и одну поперечную штанги.
Рулевое управление -— травмобезопасное, с промежуточным карданным валом,
с противоугонным устройством. Рулевой механизм 26 с глобоидным червяком и роли-
ком на шарикоподшипниках. Рулевая трапеция имеет привод от сошки рулевого
механизма.
Колеса автомобиля дисковые, штампованные, с размером обода 127/—330(5/—13).
Крепится к ступицам четырьмя болтами.
Шины радиальные, размером 175/70R13. В вариантном исполнении устанавливают-
ся шины 165SR13.
Тормозная система гидравлическая, имеет два независимых контура для тормо-
жения передних и задних колес.
Стояночный тормоз с тросовым приводом на колодки задних колес приводится
в действие рычагом 20, расположенным на полу между передними сиденьями.
Электрооборудование автомобиля выполнено по однопроводной системе с номи-
нальным напряжением 12 В, а отрицательный полюс источников тока соединен с
массой.
Кузов автомобиля цельносварной конструкции, несущего типа, четырехдверный.
Передние двери не имеют форточек, стекла цельные и опускные. У задних дверей
одно стекло закреплено неподвижно, другое опускное. Ветровое и заднее окна имеют
панорамные стекла, причем заднее стекло выполнено с электрообогревателем.
Передние сиденья оборудованы съемны/ли подголовниками и могут перемещаться
в продольном направлении. Для более удобной посадки можно регулировать наклон
спинок сидений. При необходимости спинки можно откинуть до отказа для образова-
ния спальных мест. Заднее сиденье выполнено неподвижным. Передние и задние
сиденья имеют ремни безопасности.
Вентиляция и отопление салона автомобиля, обдув ветрового стекла и стекол
передних дверей осуществляются воздухом, всасываемым снаружи через систему
обогрева. Для усиления притока воздуха установлен электровентилятор, работающий
на двух режимах. Вытяжная вентиляция салона осуществляется через отверстия на
задних стойках кузова, закрытых декоративными решетками.
КУЗОВ (листы 2-5)
Кузов автомобиля типа седан, несущей конструкции, цельнометаллический, свар-
ной, имеет надежную термошумоизоляцию, которая достигается за счет использо-
вания шумопоглощающих прокладок с битумным слоем. Днище и внутренние полости
крыльев для защиты от коррозии и шумоизоляции покрыты полихролвиниловым
пластизолем Д-11 А.
Передние двери с одним огускным стеклом, задние двери с опускным и не-
подвижным стеклами. Ветровое и заднее стекла панорамного типа. Ветровое стекло
трехслойное, полированное, заднее и боковые стекла закаленные, полированные.
Заднее стекло с электроподогревом. Все стекла безопасного типа.
КАРКАС И ОПЕРЕНИЕ КУЗОВА
Кузов автомобиля состоит из передка, пола с усилителями, задка и деталей опере-
ния. Все детали и узлы соединены между собой контактной точечной сваркой, а
сильно нагруженные детали дополнительно электро дуговой сваркой. Газовой сваркой
приварены панель 17 крыши с боковыми панелями 20.
Передок кузова состоит из вертикального щитка 11, брызговиков 33 передних
крыльев со стойками, поперечины 9, коробки 12 воздухопритока, поперечины 16
панели приборов и боковых панелей 32 передка.
Пол кузова включает панели переднего и заднего полов, полов багажного отде-
ления, запасного колеса и топливного бака. С панелями полов сварены передние
лонжероны 10, лонжероны переднего пола, соединители центральных стоек, средние
.лонжероны 25 пола багажного отделения, поперечины 31, 29, 28 и 23, кронштейн
поперечной штанги и другие'детали.
Задок кузова состоит из внутренних и наружных арок задних колес, внутренних
боковых панелей крыши, рамки задней перегородки с полкой 21.
Оперение кузова включает лицевые детали: передние и задние крылья 8 и 24, па-
нель 17 крыши, боковины 13, боковые панели 20 крыши, раму 15 ветрового окна, ра-
му 19 заднего окна, панель облицовки радиатора и панель 22 задка.
На кузов на деталях установлены капот, двери, крышка багажника.
Детали кузова отштампованы из листовой малоуглеродистой стали толщиной:
для наружных панелей — 0,7 мм, для переднего пола и крыши — 0,9 мм, для
брызговиков передка, арок задних колес, лонжеронов и поперечин пола — 1,0 мм,
для сильнонагруженных деталей (передние лонжероны, центральные стойки) —1,5 мм.
Различные мелкие детали кузова (усилители, соединители, кронштейны, надставки)
отштампованы из стали толщиной 0,8—2,5 мм. Двери, капот, крышка багажника сос-
тоят из наружных и внутренних панелей, изготовленных из стали толщиной 0,7 мм
и соединенных между собой путем загибки фланцев наружных панелей с последую-
щей точечной сваркой. Для увеличения жесткости капота и крышки багажника их
наружные и внутренние панели дополнительно соединены между собой клеем.
Капот установлен на петлях по переднему краю кузова. Крепление петель к верхней
поперечине передка и капота к петлям выполнено болтами. За счет увеличенных
отверстий в петлях возможна регулировка положения капота в проеме кузова.
1.	Держатели накладок бампера.
2-	Накладка.
3.	Бампер.
4.	Боковая накладка.
5.	Трубчатый удлинитель.
6-	Кронштейн крепления бампера.
7.	Панель облицовки передка.
8.	Пеоеднее крыло.
9.	Поперечина рамки радиатора.
10.	Передний лонжерон.
11.	Щиток передка в сборе.
12.	Коробка воздухопритока.
13.	Боковина кузова.
14.	Накладка передней стойки и перед-
ка.
15.	Рама ветрового окна.
16-	Поперечина панели приборов.
17.	Панель крыши.
18.	Усилители крыши.
19.	Рама заднего окна.
2Q. Боковая панель крыши.
21.	Полка задка с раскосами.
22.	Панель задка.
23.	Нижняя поперечина задка.
24.	Заднее крыло.
25.	Лонжерон пола багажного отделе-
ния.
26.	Внутренняя арка заднего колеса.
27-	Пол багажного отделения.
28.	Поперечина над задним мостом.
Крышка багажника имеет петли с торсионным механизмом, облегчающим открыва-
ние крышки и удержание ее в открытом положении. Увеличенные отверстия в петлях
допускают регулировку положения крышки багажника.
Силовая схема кузова, образованная элементами- коробчатого сечения, предохра-
няет пассажирский салон от деформации при ударе спереди и сзади. Гашение ско-
рости при ударе происходит за счет плавной деформации передней и задней частей
кузова.
БАМПЕРЫ
Передний и задний бамперы алюминиевые, полированные, закреплены с помощью
трубчатых удлинителей 5 болтами к кронштейнам 6 кузова. По всей длине бампер
имеет резиновую накладку 2, которая установлена на два держателя 1, закрепленных
болтами к бамперу. На концах бампере закреплены резиновые накладки 4 с метал-
лическими каркасами. Трубчатые удлинители 5 имеют проушины для буксировки
автомобиля.
НАРУЖНАЯ ОТДЕЛКА КУЗОВА
Детали наружной отделки: молдинги 48, заводской знак 52, решетки 42 вытяжной
вентиляции изготовлены из пластмассы черного цвета. - Молдинги приклеены по низу
боковин кузова, верхняя и нижняя части покрыты блестящей пленкой типа МАЙЛАР.
Решетка 54 облицовки радиатора изготовлена из пластмассы АБС серебристо-гра-
фитового цвета и прикреплена к передку кузова четырьмя болтами 53. Заводской
знак 52 установлен в центре решетки облицовки с помощью держателя, изготовлен-
ного заодно со знаком. Два выступа с тыльной стороны знака входят в отверстия
решетки. Поверхность ладьи и окантовка знака матовая серебристо-металлического
цвета.
Орнаменты 46 и 47 заднего крыла и задка кузова изготовлены из пластмассы
АБС и закреплены с помощью пружинных держателей 45. Поверхность орнаментов
матовая серебристого цвета.
Соединения крыла с боковой панелью крыши и сточные желобки крыши облицо-
ваны декоративными накладками 44 и 40. Накладки 40 удерживаются за счет упру-
гости, накладки 44 закреплены держателями 43.
Уплотнители 39 ветрового и заднего стекол отделаны кантом 38 из прозрачной
пластмассы с внутренней металлизированной вставкой.
Коробки вытяжной вентиляции на боковинах крыши закрыты решетками 42, каж-
дая из которых закреплена двумя штырями в держателях 41.
29.	Поперечина под задним сиденьем.
30.	Панель пола.
31.	Поперечина под передними сидень-
ями.
32.	Боковая панель передка.
33.	Брызговик переднего крыла со
стойкой в сборе.
34.	Рамка окна двери.
З1?. Петля.
36.	Наружная панель двери.
37.	Внутренняя панель.
38.	Окантовка уплотнителя.
39.	Уплотнитель ветрового стекла.
40.	Декоративная накладка.
41.	Держатель.
42.	Решетка вытяжной вентиляции.
43.	Пружинный держатель.
44.	Накладка.
45.	Пружинная шайба.
46.	Орнамент заднего крыла.
47.	Орнамент задка.
48.	Пластмассовый молдинг.
49.	Блестящая пленка.
50.	Клеевой слой.
51.	Алюминиевая фольга.
52.	Заводской знак.
53.	Винты крепления облицовки.
54.	Облицовка радиатора.
expert22 для http://rutracker.org
Лист 2
СХЕМА ДЕФОРМАЦИИ КУЗОВА:
удар передней частью; б — удар задней частью.
НАРУЖНАЯ ОТДЕЛКА КУЗОВА
5
ОБИВКА САЛОНА

ГЕРМЕТИЗАЦИЯ КУЗОВА
Передние сиденья раздельные, с индивидуальной регулировкой положения си-
денья и наклона спинки. Каркасы сидений штампованные из стальных рам, к которым
прикреплены пружины. Для предотвращения скрипа концы пружин покрыты поли-
винилхлоридной пленкой. Каркасы подушки 1 и спинки 2 соединены шарнирно.
В направляющие 4 спинки установлен подголовник 3, который можно регулировать
по высоте. Сиденье установлено на двух салазках, которые закреплены тремя вин-
тами и болтом к кронштейнам, приваренным к полу кузова. Салазки состоят из
направляющих 17 и ползунов 16, отштампованных из листовой стали. К ползунам
винтами прикреплен каркас подушки. На одном из ползунов установлена рукоятка
19 с защелкой. Направляющая 17 имеет фиксатор. При повороте рукоятки вниз за-
щелка выходит из зацепления с фиксатором и сиденье может перемещаться вперед
и назад по направляющим в пределах 175 мм. Рукоятка подпружинена и при отпуска-
нии ее защелка стопорит сиденье в заданном положении. При раскладывании спинки
в спальное положение сиденье можно передвинуть вперед дополнительно на 150 мм.
Общий ход салазок 325 мм. Для облегчения передвижения сиденья в салазки встав-
лены два ролика 14, между которыми установлен ограничитель 12.
Спинка 2 сиденья имеет грубую и тонкую регулировку угла наклона. Механизм
наклона спинки расположен с внешней сторон^! сиденья. К усилителю 11 спинки
с помощью пальца подсоединена тяга с винтом 18. Для облегчения регулировки слу-
жит пружина, соединенная с кронштейном ползуна и тягой. Винт благодаря винтовой
нарезке может перемещаться в приваренном к раме сиденья кронштейне, передвигая
тягу и изменяя наклон спинки. Вращая за рукоятку винт 18, можно плавно изменять
угол наклона спинки. Для быстрого изменения угла наклона спинки нужно припод-
нять рукоятку с винтом и вывести винт из зацепления с кронштейном.
Заднее сиденье предусмотрено на трех человек. Подушка сиденья зафиксирована
двумя шипами, приваренными к поперечине пола. Спинка сиденья установлена ввер-
ху с помощью двух планок, которые входят в скобы, приваренные к полке задка.
В нижней части спинка закреплена двумя язычками, приваренными к аркам колес.
Язычки загнуты в скобы в нижних углах каркаса спинки. Каркасы подушки и спинки
заднего сиденья также выполнены из тонких штампованных и проволочных рамок, к
которым прикреплены пружины с помощью металлических скоб. Концы скоб для
предотвращения скрипа покрыты поливинилхлоридной пленкой. Обивка передних и
задних сидений изготовлена из искусственной кожи на трикотажной основе с тиснени-
ем. Набивка сидений выполнена из эластичного пенополиуретана.
Обивка и отделочные материалы салона имеют матовую поверхность, не дающую
бликов. Форма и цвет обивки и деталей салона автомобиля отвечают современным
требованиям эстетики.
Обивка 26 и 29 крыши и задних боковых панелей крыши бежевого цвета. Черный
цвет имеют коврики 32 пола, обивки передних и центральных стоек 23 и 25, обивка
боковин передка, панели приборов и панели радиоприемника, полки панели прибо-
ров и коврик 30 багажного отделения. Цв$т обивки 24 дверей, сидений и полки задка
подбирается в зависимости от цвета покрёски кузова автомобиля.
Металлический каркас панели приборов покрыт пенополиуретаном и сверху плен-
кой ПФМ-0,9. Панель приборов закреплена по верху четырьмя гайками через проемы
для щитка приборов и вещевого ящика и четырьмя болтами внизу к поперечине
кузова. Ниже панели приборов установлена панель радиоприемника.
Обивка 26 крыши выполнена из поливинилхлоридной пленки ПВХ с д*блирован-
ной под ней прокладкой из поролона толщиной 3 мм. Обивка приклеена z каркасу
обивки крыши, изготовленному из высокопрочного полистирола. Края обивки по
периметру огибают кромку каркаса. Каркас обивки прикреплен к кузову винтами сзади
крыши.
Обивка 29 боковых панелей крыши изготовлена из пластмассы АБС и закреплена
каждая тремя пружинными штырями, изготовленными заодно с обивкой, для чего
по передней и задней кромке внутренней боковой панели крыши имеются отверстия
для крепления.
Обивка 23 и 25 передних и центральных стоек выполнена из черной пластмассы
АБС. Обивка передних стоек закреплена винтами с черным декоративно-защитным
покрытием. Расположены винты в малозаметных местах. Обивка центральных стоек
установлена на крючках, изготовленных заодно с ней, в отверстия стоек и вверху
закреплена винтом.
Боковины передка закрыты обивкой 29, изготовленной из ДВП, которая закреплена
по заднему краю двумя держателями в отверстиях кузова через отверстия в обивке.
Передняя часть обивки закреплена проволочными держателями, приклепанными к
обивке. Лицевая поверхность обивки покрыта пленкой с декоративным покрытием.
Правая и левая обивка переднего пола, кожухи пола, задней части кузова, коробки
воздухопритока изготовлены из слоистых шумопоглощающих панелей с битумным
слоем толщиной 2 мм. Обивка покрыта с обеих сторон полиэтиленовой пленкой.
Пол кузова закрыт черными поливинилхлоридными ковриками 32, которые закреп-
лены винтами. Средние коврики пола с ворсом, с молниями-застежками типа «репей-
ник». В проемах дверей коврики поджаты облицовочными порожками, выполненными
из полипропилена.
Обивка дверей изготовлена из пластмассы АБС и прикреплена к внутренним па-
нелям двери пластмассовыми держателями 21.
Внутренняя отделка кузова автомобиля ВАЗ-2105 первых выпусков может несколь-
ко отличаться. До выпуска проектных материалов использована обивка автомобилей
ВАЗ-2103, ВАЗ-2106.
Герметизация обеспечена использованием различных резиновых уплотнителей,
уплотнительных мастик, резиновых заглушек технологических отверстий и тщательной
подгонкой сопрягаемых деталей.
Уплотнение коробки воздухопритока от попадания в салон из моторного отсека
задымленного воздуха осуществлено резиновым уплотнителем 43, установленным
на верхнем фланце коробки. Крепление уплотнителя происходит за счет упру-
гости металлического перфорированного каркаса, вставленного'* в нижнюю часть
уплотнителя.
Крышка багажника в проеме герметизирована уплотнителем 39, изготовленным из
губчатой резины и установленным на фланцы сточных желобков по контуру проема.
Конструкция уплотнителя аналогична уплотнителю 43.
Уплотнители 38 проемов дверей изготовлены из губчатой резины с отростком, к
которому пришит пластмассовый кант 37 с металлическим каркасом 36, обеспечиваю-
щим крепление уплотнителя на фланцах проемов дверей. Под уплотнитель по уг-
лам центральных стоек и петель дверей нанесена мастика 51-Г-7.
Герметизация стекол ветрового и заднего окон осуществлена резиновыми уплот-
нителями 34, не требующими применения герметизирующих мастик. Нижние уплот-
нители 33 опускных стекол дверей изготовлены из пластмассы, профиль которых
обеспечивает легкий и надежный монтаж. Для уменьшения трения на уплотнители
опускных стекол наклеен ворс. При просачивании воды под уплотнитель 33 она
стекает вниз двери и далее выливается наружу через сливные отверстия.
Зазоры вокруг' трубчатых удлинителей передних и задних бамперов герметизи-
рованы также резиновыми уплотнителями 44.
Внутренние полости передних стоек и рамы ветрового окна, имеющие выход на-
ружу, герметизированы от попадания холодного воздуха и пыли резиновыми уплот-
нителями 42 и 41, которые, расширяясь при сушке, заполняют внутреннюю полость.
Внутренние полости задних стоек боковин крыши уплотнены' от багажного отделе-
ния поролоновыми прокладками, вставленными внутрь стоек. Пассажирский салон
в задней части герметизирован от багажного отделения объемным пористым мате-
риалом с плотным битумным слоем и войлоком толщиной 4 мм.
Сварные швы герметизированы после грунтовки кузова мастикой Д-4А.
1.	Подушка.
2.	Спинка.
3.	Подголовник.
4.	Направляющая подголовника.
5.	Обивка сиденья.
6* Подложка обивки.
7. Набивка.
?<• Каокас спинки.
v. Подложка набивки подушки.
Отверстие для фиксации подушки.
11.	Усилитель спинки переднего си-
денья.
12.	Ограничитель салазок.
13.	Кольцо ролика.
14.	Ролик.
15.	Шплинт.
16.	Ползуны салазок.
17.	Направляющие салазок.
18.	Винт регулирования наклона спинки.
19.	Рукоятка защелки салазок.
20.	Обивка боковины передка.
21.	Держатель обивки двери.
22.	Обивка двери.
23.	Обивка передней стойки.
24.	Панели обивок дверей.
25.	Обивка центральной стойки.
26.	Обивка крыши.
27.	Усилители обивки крыши.
28.	Обивка полки задка.
29.	Обивка боковой панели крыши.
30.	Коврик пола багажного отделения.
31.	Облицовочные порожки.
32.	Коврики пола.
33.	Нижний уплотнитель опускного сте-
кла двери.
34.	Уплотнитель ветрового стекла.
35.	Верхний уплотнитель стекла двери.
36.	Каркас уплотнителя проема двери.
37.	Кант уплотнителя.
38.	Уплотнитель проема двери.
39.	Уплотнитель
деления.
40.	Уплотнитель
двери.
41.	Уплотнитель
42.	Уплотнитель
43.	Уплотнитель
ка.
крышки багажного от-
неподвижного стекла
рамы ветрового окна.
передней стойки.
коробки воздухоприто-
44. Уплотнитель удлинителя бампера.
6
18
Лист 3
РЕЗИНОВОЕ УПЛОТНИТЕЛИ КУЗОВА
7
МЕХАНИЗМЫ КУЗОВА
Стеклоподъемник передней двери тросовый, закреплен на внутренней панели
Двери тремя гайками. Трос 47 стеклоподъемника охватывает четыре ролика, закреп-
ленные на панели двери, и намотан на барабан 45, ведомая шестерня 43 которого
находится в зацеплении с .ведущей шестерней 42. Общая длина троса стеклоподъ-
емника передних дверей после вытяжки составляет 2930±5 мм. Соосно с ведущей
шестерней расположен пружинный тормоз, препятствующий самопроизвольному
опусканию стекла. Стекло удерживается при неподвижной ручке 34 стеклоподъем-
ника витками пружины 40 тормоза, прижимающимися к внутренней поверхности опо-
ры 41 ведущего валика 37. Ведущий поводок тормоза установлен на две лыски
ведущего валика. На шлицы ведущего валика -надета ручка 34 и закреплена облицов-
кой 35 в проточку валика. Под ручку 34 установлена пластмассовая розетка 36, кото-
рая прижата обивкой двери к облицовке. Для снятия ручки стеклоподъемника с
валика необходимо предварительно передвинуть вдоль ручки облицовку 35 и снять
ручку с облицовкой.
Опускное стекло 49 передним и задним кронштейнами, 50 и 52, приклеенными к
стеклу, закреплено на двух вертикальных участках троса, находящихся между верх-
ними 48 и 54 и нижними 55 роликами. Передний и задний кронштейны 50 и 52 кре-
пятся к тросу прижимной пластиной 53 с помощью двух винтов.
Натяжение троса выполняется натяжным роликом 55, закрепленным на внутренней
панели двери болтом с гайкой. При натяжении троса болт и гайка предварительно
подтягиваются и сдвигаются в продольном отверстии внутренней панели двери. После
необходимого натяжения троса гайка затягивается окончательно. Правильное натя-
жение троса обеспечивает плавность работы стеклоподъемника.
Конструкция . стеклоподъемника задней двери отличается незначительно. Трос
охватывает три ролика, образуй один вертикальный участок, к которому двумя вин-
тами и прижимной пластиной закреплено опускное стекло. Общая длина троса
1767 мм.
Ограничитель открывания двери фиксирует максимальное ее открытие, предотвра-
щая деформацию наружной панели двери. Ограничитель имеет стальной стержень 61,
передний конец которого с помощью пальца соединен, с проушинами пластины,
приваренной к стойке боковины. Стержень проходит через пластмассовый корпус 60,
прикрепленный двумя болтами к двери. В корпусе расположены два стальных шарика
59, которые прижимаются к стержню пружиной 56. Свободный конец стержня рас-
клёпан, на нем установлена стальная шайба 58, перед которой расположен резино-
вый буфер 57, ограничивающий максимальный угол открывания двери. На стержне
ограничителя имеются две пары фигурных выступов, которые при открывании двери
раздвигают шарики и позволяют фиксировать полное и промежуточное положение
открытия двери.
Замок передней двери автомобиля роторного типа. Зубья ротора при закрыва-
нии двери набегают на выступы фиксатора и поворачивают центральный валик 20
и установленный на нем храповик 19, который запирается выступом рычага 11 на-
ружного привода. При полностью закрытой двери второй зуб ротора входит во
впадину фиксатора, а опора 25 центрального валика входит в контакт с сухарем 22
фиксатора и, выбирая зазор, препятствует вертикальному перемещению двери -при
движении автомобиля. Одновременно опора не позволяет самопроизвольно откры-
ваться двери при столкновении или опрокидывании автомобиля, когда вследствие
деформации двери или кузова ротор замка стремится выйти из зацепления с фикса-
тором в продольном направлении автомобиля. Опора, заходя за стенки фиксатора,
блокирует перемещение двери. Фиксатор двери закреплен тремя болтами на стойке
кузова. Увеличенные отверстия в стойке позволяют отрегулировать фиксатор по вы-
соте и обеспечить соосность его с замком, а также по глубине — обеспечить полное
прилегание двери к уплотнителям и расположение двери заподлицо с наружными
поверхностями кузова. Храповик 19 имеет три зуба, которые фиксируют полное и
предварительное положение двери при закрывании. Этим предотвращается самопро-
извольное открывание, если дверь не закрыта полностью. При открывании двери
храповик возвращается в исходное положение пружиной 17.
Открывание двери наружной ручкой 28 выполняется через поводок 27. усилие
от поводка передается через тягу 29 на рычаг 11 наружного привода, который по-
ворачивается и освобождает храповик. Дверь под давлением сжатого уплотнителя
открывается. Нижний конец тяги 29 застопорен винтом на рычаге наружного привода.
Из салона дверь открывается ручкой 33, внутреннего привода, установленной на
кронштейне, который закреплен двумя винтами на внутренней панели двери. Осла-
бив винты, можно передвинуть кронштейн с ручкой в нужное положение. Усилие от
ручки 33 передается через тягу 13 внутреннего привода на рычаг 14, который пово-
рачивает рычаг 11 наружного привода, освобождает храповик с ротором и дверь
открывается.
Открывание двери наружной ручкой можно заблокировать кнопкой 26 или выклю-
чателем 30'' замка. Блокировка замка осуществляется нажатием на кнопку, усилие
от которой передается через тягу 15 на рычаг 12 блокировки замка. Рычаг 12 своим
пазом стопорит рычаг наружного привода только при закрытом замке. При открытой
двери блокировка замка не работает и во избежание повреждения замка нажимать
на кнопку запрещается. Кнопка блокировки установлена на резьбовом конце тяги 15
с помощью скобы. Перестановкой скобы на следующие витки резьбы тяги регулиру-
ется положение кнопки. Со стороны салона паз кнопки и вставленная в него скоба
закрыты колпачком. Кнопки блокировки замков расположены в наиболее удобных
для водителя местах вблизи центральных стоек.
Заблокированный замок освобождается поднятием кнопки, или поворотом ключа
выключателя замка, или ручкой внутреннего привода. При повороте ключа выключа-
теля 30 замка усилие передается через тягу 31 на валик 32. Валик поворачивает ры-
чаг 12, который блокирует пазом при закрытом замке рычаг 11 наружного привода.
При повороте ключа в обратном направлении рычаг 12 освобождает рычаг наружного
привода и возвращает кнопку в верхнее положение. Оттягивая ручку 33 внутреннего
привода, усилие через тягу 13 передается на рычаги 14 и 12, освобождая замок и
возвращая кнопку блокировки в верхнее положение.
Замок задней двери не имеет выключателя. Заблокированный замок не может
быть открыт наружной ручкой и ручкой внутреннего привода, пока кнопка блокировки
не будет поднята вверх. Заблокировать замок можно как при закрытой двери, так
и при открытой (нажать на кнопку и закрыть двери).
Замки передних и задних дверей соответствуют требованиям безопасности. Ручки
внутреннего привода расположены таким образом, что при случайном прикоснове-
нии к ним исключается возможность открывания дверей. Наружные ручки не имеют
выступающих деталей. Конструкция фиксаторов замков предотвращает самопроиз-
вольное открывание дверей при столкновении или опрокидывании автомобиля.
Замок капота. Корпус 66 закреплен двумя гайками к верхнему щитку коробки
воздухопритока кузова. На корпусе на осях установлены крючок 67 замка и выталки-
ватель 69, стянутые пружиной 68. Крючок соединен тягой 65 с рукояткой 62 привода
замка,' расположенной в салоне автомобиля под панелью приборов со стороны во-
дителя. При открывании капота усилие от рукоятки передается на крючок 67, пружи-
на 68 растягивается и штырь замка, приваренный к усилителю внутренней панели
капота, освобождается. Выталкиватель под действием пружины приподнимает за
штырь капот над поверхностью кузова. При закрывании капота штырь отжимает
выталкиватель вниз, а крючок фиксирует закрытое положение.
В случаях, когда капот не закрывается или закрывается с трудом, регулируют
положение замка. Очертив контуры корпуса замка и ослабив гайки креплений, смеща-
ют за счет увеличенных отверстий корпус в нужное положение, обеспечивающее нор-
мальную работу замка, после чего гайки затягивают.
Замок крышки багажника имеет пластмассовый корпус 7, прикрепленный двумя
гайками к кронштейну на внутренней панели крышки багажника. В корпусе на осях
установлен ротор 6 замка и рычаг 4, на которые действует пружина. 5. Корпус
закрыт крышкой 2. Оси ротора и рычага на выходе в крышке корпуса замка рас-
клепаны.	. _
При закрывании крышки багажника ротор, нажимая на фиксатор 8, поворачива-
ется, нижнее плечо рычага под действием пружины входит в зацепление с зубом
ротора и фиксирует закрытое положение замка. При этом фиксатор 8 центрирует
крышку багажника в паз корпуса 7 замка, фиксатор приварен к пластине 9, которая
закреплена двумя гайками к задку кузова.
Для открывания замка поворачивают ключом цилиндр и удлинитель 3 привода
замка, передний конец которого вставлен в отверстие корпуса замка. Удлинитель
поворачивает рычаг за верхнее плечо и освобождает ротор. Ротор пружиной - воз-
вращается в исходное положение.
Нормальная работа замка крышки багажника может быть отрегулирована пере-
становкой замка или фиксатора в новое положение за счет увеличенных отверстии
в корпусе 7 замка и пластине 9 фиксатора. Очертив контуры корпуса замка или плас-
тины фиксатора и ослабив гайки крепления, смещают их в нужном направлении,
после чего гайки окончательно затягивают.
1.	Ось ротора замка.
2.	Крышка корпуса замка.
3.	Удлинитель цилиндра привода зам-
ка.
4.	Рычаг замка.
5.	Пружина.
6.	Ротор.
7.	Корпус замка.
8.	Фиксатор.
9.	Пластина крепления фиксатора.
10.	Тяга наружного привода замка.зад-
ней двери.
11.	Рычаг наружного привода.
12.	Рычаг, блокировки замка.
13.	Тяга внутреннего привода.
14.	Рычаг внутреннего привода.
15.	Тяга кнопки блокировки замка.
16.	Пружина рычага блокировки.
17.	Пружина ротора.
18.	Корпус замка.
19.	Храповик.
20.	Центральный валик замка.
21.	Пружина сухаря.
22.	Сухарь фиксатора.
23.	Ротор замка двери.
24.	Фиксатор.
25.	Опора центрального валика.
26.	Кнопка блокировки замка.
27.	Поводок тяги наружного привода.
28.	Наружная ручка двери.
29.	Тяга наружного привода замка пе-
редней двери.
30.	Выключатель замка.
31.	Тяга выключателя.
32.	Валик выключателя.
33.	Ручка внутреннего привода.
34.	Ручка стеклоподъемника.
35.	-Облицовка ручки.
36.	Розетка.
37.	Ведущий валик.
38.	Крышка корпуса стеклоподъемника.
39.	Поводок пружины тормоза.
40.	Пружина тормоза.
41.	Опора ведущего валика.
42.	Ведущая шестерня.
43.	Ведомая шестерня.
44.	Корпус стеклоподъемника.
45.	Барабан.
46.	Привод стеклоподъемника.
47.	Трос.
48.	Верхние ролики.
49.	Опускное стекло.
50.	Передний кронштейн опускного сте-
кла.
51.	Муфта троса.
52.	Задний кронштейн опускного стек-
ла.
53.	Прижимная пластина.
54.	Нижний ролик.
55.	Натяжной ролик.
56.	Пружина ограничителя открывания
двери.
57.	Буфер.
58.	Шайба.
59.	Шарик.
60.	Корпус ограничителя открывания
двери.
61.	Стержень ограничителя.
62.	Рукоятка привода замка капота.
63.	Кронштейн рукоятки привода.
64.	Оболочка тяги.
65.	Тяга.
66.	Корпус замка.
67.	Крючок.
68.	Пружина.
69.	Выталкиватель.
8
Лист 4
ЗАМОК КРЫШКИ БАГАЖНИКА
ЗАМОК ЗАДНЕЙ ЛЕВОЙ ДВЕРИ
ЗАМОК ПЕРЕДНЕЙ ЛЕВОЙ ДВЕРИ
ПРИВОД СТЕКЛОПОДЪЕМНИКА
МЕХАНИЗМ СТЕКЛОПОДЪЕМНИКА
ЗАМОК КАПОТА
ОГРАНИЧИТЕЛЬ ОТКРЫВАНИЯ ДВЕРИ
9
ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ САЛОНА
Салон отапливается воздухом, подогретым в радиаторе отопителя, который вклю-
чен в систему охлаждения двигателя параллельно основному радиатору.
Воздух поступает через решетку 43 капота 47 автомобиля в коробку 48 воздухо-
притока, расположенную под капотом в задней части передка кузова. Отражатель 49
резко меняет направление движения воздуха, отделяет его от дождевой воды и
затем воздух через люк кожуха 5 попадает в радиатор отопителя.
Пластмассовый кожух радиатора закреплен четырьмя гайками снизу к усилителю
щитка передка через уплотнительную прокладку 51. В верхней части кожуха имеется
крышка 2 воздухопритока, регулирующая количество воздуха, поступающего в радиа-
тор. Правый бачок радиатора внутри разделен на две части резиновой прокладкой.
К бачку болтами прикреплены отводная труба 6 и кран 8 с подводной трубой 7.
Концы этих труб соединены резиновыми шлангами с системой охлаждения двигате-
ля. Выход подводной и отводной труб в моторный отсек кузова герметизирован
резиновым уплотнителем 56.
Воздух, прошедший через радиатор отопителя, поступает в направляющий кожух
55 и кожух 24 вентилятора. Кожух вентилятора закреплен скобами к кожуху радиа-
тора. В центре пластмассового направляющего кожуха с помощью пружинных скоб
16 установлен электродвигатель 21 с крыльчаткой 23 вентилятора. На передней стенке
кожуха 24 вентилятора с внутренней стороны находится добавочное сопротивление
17 (резистор). Отключением или подключением его в цепь электродвигателя трех-
позиционным переключателем, установленным на щитке приборов, обеспечивается
малая и большая скорость вращения вентилятора.
Из кожуха вентилятора воздух подается через два сопла воздухопровода 1 в
верхней части панели приборов на обогрев ветрового стекла, по воздухопроводам
9 и 35 через сопла 10, расположенные с левой и правой сторон панели приборов,
на обогрев стекол передних дверей, по воздухопроводу 22 в нижнюю часть салона
к ногам пассажиров.
Снизу кожуха вентилятора установлена воздухораспределительная крышка 18,
которая открывается и закрывается рычагом 25.
Управление отопителя осуществляется рычагами 52 на панели приборов, рычагами
40 управления боковыми соплами, рычагом воздухораспределительной крышки и
переключателем электродвигателя вентилятора.
Рукоятки 29, 30, 31 надеты на концы рычагов 52 и зафиксированы выступами,
выштампованными на концах рычагов. Рычаги рукояток управления находятся на оси
28, установленной неподвижно в кронштейне 32, который двумя болтами закреплен
на поперечине панели приборов. С обеих сторон каждого рычага на ось установлены
фрикционные резиновые шайбы, между которыми на лыску оси поставлены непод-
вижные стальные шайбы. Все детали на оси поджаты резиновой подушкой'27.
Рукоятка 31 управления краном отопителя связана гибкой тягой 4 с краном и ре-
гулирует количество жидкости, поступающей из системы охлаждения в радиатор ото-
пителя.
Рукоятка 30 управления крышкой 2 воздухопритока связана гибкой тягой 33 с
рычагом 57 крышки и регулирует количество свежего воздуха, поступающего в
отопитель.
Рукоятка 29 управления заслонками воздухопроводов 1,9, 35 обогрева ветрового
и боковых стекол соединена гибкой тягой 34 с наружным рычагом 26 заслонки 20.
Заслонка регулирует количество воздуха, поступающего на ветровое стекло и стекла
дверей. Внутренний рычаг 19 изготовлен заодно целое с заслонкой 20 и соединен
тягой 15 через хомут 13 с рычагом 11 заслонки 14 правого воздухопровода 9 обогре-
ва бокового стекла. Плотность прилегания заслонки к корпусу 12 обеспечена проклад-
кой из полиуретана. Аналогичную конструкцию имеет заслонка и левого воздухо-
провода 35. Перестановкой хомута по тяге 15 можно добиться полного закрытия
заслонки. При полностью открытой заслонке 20 воздухопровода 1 заслонки обогрева
боковых стекол должны быть закрыты. Гибкая тяга 34 с помощью петли на конце
соединена с рычагом 26 заслонки 20. Другой конец тяги связан в рычагом рукоятки
29 через отверстие в рычаге. Концы оболочки гибкой тяги зажаты скобами с по-
мощью болтов. Подобным образом подсоединены гибкие тяги 4 и 33. При закрепле-
нии скоб на кране, кожухе радиатора и на направляющем кожухе концы обо-
лочек тяг должны выступать из-под скоб на величину 5±2 мм. Закрепле-
ние скоб на кронштейне 32 рычагов управления отопителем выполняется при закры-
тых положениях крана, крышки воздухопритока и при полном открытии заслонки
воздухопровода ветрового стекла таким образом, чтобы рычаги управления не.
доходили до конца пазов в кронштейне на величину 5 мм.
Для облегчения запоминания положения рукояток управления отопителем на
облицовке рукояток имеются символы в виде треугольников. Вершины треуголь-
ников указывают положение- рукояток, при котором кран, крышка воздухопритока и
заслонка воздухопровода обогрева ветрового стекла закрыты.
Воздух на боковые стекла подается от воздухопроводов 9 и 35 через левое и
правое сопла 10, все детали которых выполнены из пластмассы. Корпус 42 вставлен
в воздухопроводе в резиновый уплотнитель и зафиксирован за буртик воздухопрово-
да четырьмя пружинными выступами 36. В отверстия 41 корпуса шарнирно установ-
лено сопло 38 с направляющими 37, по которым перемещается рычаг 40, подвижно
связанный с тремя направляющими лопатками 39. Направление потока воздуха из-
меняется рычагом 40: в вертикальном направлении поворотом сопла в отверстиях,
в горизонтальном — поворотом лопаток.
Соединения воздухопроводов 1 и 22 с кожухом вентилятора герметизированы
уплотнительными прокладками из пенополиуретана. От попадания задымленного.
воздуха из моторного отсека коробка воздухопритока 48 герметизирована резино-
вым уплотнителем 58.
Вентиляция салона кузова может быть осуществлена следующим образом:
через окна дверей при опущенных стеклах;
через верхние сопла на вставке панели приборов при правом положении рукоя-
ток 29 и 30;
через сопла 10 на панели приборов при правом положении рукоятки 30 и левом
положении рукоятки 29;
при открытых крышках 2 и 18 (в нижнюю часть салона).
На автомобиле имеется вытяжная вентиляция, обеспечивающая отсос воздуха из
салона. Воздух из салона проходит под обивку внутренней боковой панели крыши,
отжимает резиновый клапан 46 и выходит через решетку 45 на боковой панели.
Клапан 46 предотвращает проникновение воздуха в салон при боковом ветре.
При движении автомобиля с небольшой скоростью вентиляцию можно увеличить,
включив электровентилятор отопителя.
В зависимости от температуры окружающего воздуха возможны различные ва-
рианты вентиляции и отопления пассажирского салона. В жаркую и теплую погоду
для вентиляции Опускают стекла дверей. Для дополнительного притока воздуха
открывают крышку 2 воздухопритока (при отведенной вправо рукоятке 30) и опус-
кают воздухораспределительную крышку рычагом 25. Направление воздуха можно
регулировать соплами воздухопроводов 1, 9,л 35. Количество приточного воздуха
можно увеличить, включив электровентилятор.
В прохладную погоду для вентиляции и предотвращения запотевания ветрового
и боковых стекол направляют поток воздухе на стекла рукояткой 29 и рычагами 40
сопел воздухопроводов 9 и 35. Для получения слегка подогретого воздуха необходимо
открыть кран отопителя, передвинув несколько вправо рукоятку 31.
В холодную погоду для отопления и предотвращения замерзания стекол открывают
кран отопителя и крышку воздухопритока. Для направления теплого воздуха в ниж-
нюю часть салона к ногам пассажиров открывают воздухораспределительную крышку.
В очень холодную погоду температура воздуха в салоне может быть повышена
включением электровентилятора и установкой крышки воздухопритока в положение
частичного открывания.
При необходимости быстрого прогрева ветрового стекла закрывают воздухо-
распределительную крышку, а рукоятку 29 переводят вправо. Теплый воздух будет
направляться только на ветровое стекло.
При температуре окружающего воздуха —25° С полностью включенный отопитель
обеспечивает среднюю температуру в салоне +25° С, а в зоне ног водителя и пас-
сажиров 4-30пС.
'Запрещается при закрытой крышке воздухопритока и открытом кране отопителя
включать электровентилятор.
1-	Воздухопровод обогрева ветрового
стекла.
2.	Крышка воздухопритока.
3.	Радиатор.
4.	Тяга крана отопителя.
5-	Кожух радиатора.
6.	Отводная труба.
7.	Подводная труба.
8.	Кран отопителя.
9.	Правый воздухопровод обогрева
бокового стекла.
10.	Сопло обогрева бокового стекла.
11.	Рычаг заслонки правого воздухо-
провода.
12.	Корпус заслонки.
13.	Хомут.
14.	Правая заслонка.
15.	Тяга.
16.	Пружинная скоба крепления элект-
ровентилятора.
17.	Добавочный резистор.
18.	Воздухораспределительная крыш-
ка.
19.	Внутренний рычаг заслонки возду-
хопровода' обогрева ветрового стек-
ла.
20.	Заслонка воздухопровода обогрева
ветрового стекла.
21.	Электродвигатель вентилятора.
22.	Воздухопровод внутренней вентиля-
ции.
23,	Крыльчатка вентилятора.
24.	Кожух вентилятора.
25.	Рычаг воздухораспределительной
крышки.
26.	Наружный рычаг заслонки воздухо-
провода обогрева ветрового стекла.
27.	Подушка.
28.	Ось рычагов управления.
29.	Рукоятка управления заслонками
воздухопроводов обогрева стекол.
30.	Рукоятка управления крышкой воз-
духопритока.
31.	Рукоятка управления краном отопи-
теля,
32.	Кронштейн рычагов управления.
33.	Тяга крышки воздухопритока.
34.	Тяга заслонки обогрева ветрового
стекла.
35.	Левый воздухопровод обогрева бо-
кового стекла.
36-	Пружинные выступы корпуса сопла.
37.	Направляющие.
38.	Сопло.
39.	Направляющие л'опатки.
40.	Рычаг сопла.
41.	Отверстие для установки сопла.
42.	Корпус сопла.
43.	Решетка капота.
44.	Отопитель.
45.	Декоративная решетка.
46.	Клапан.
47.	Капот.
48.	Коробка воздухопритока.
49.	Отражатель.
50.	Скоба крепления оболочки гибкой
тяги.
51-	Уплотнительная прокладка.
52.	Рычаги управления.
53.	Панель радиоприемника.
54.	Уплотнительная прокладка возду-
хопровода внутренней вентиляции.
55.	Направляющий кожух.
56.	Уплотнитель труб отопителя.
57.	Рычаг крышки воздухопритока.
58.	Уплотнитель коробки воздухопри-
тока.
10
СОПЛО ОБОГРЕВА ВЕТРОВОГО СТЕКЛА
СХЕМА РАБОТЫ ОТОПИТЕЛЯ

СХЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ САЛОНА
ОТОПИТЕЛЬ
17
ДВИГАТЕЛЬ (листы 6 и 7)
На автомобиле установлен четырехцилиндровый четырехтактный карбюраторный
двигатель с верхним распределительным валом. Компоновка двигателя обеспечивает
хороший доступ к его основным агрегатам при их обслуживании.
Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач установлен на автомобиле
на двух передних 38 и одной задней 39 эластичных опорах. Опоры воспринимают
как массу двигателя, так и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места,
разгоне и торможении.
Передняя опора состоит из двух резиновых, подушек — колец 45, помещенных-
между стальными шайбами и привулканизированных к ним. Внутри опоры для уве-
личения жесткости имеются пружина 43 и резиновый буфер 44. Передние опоры
крепятся к блоку цилиндров с помощью кронштейнов 43.
Задняя опора состоит из резиновой подушки, помещенной между стальными
пластинами. В подушку завулканизирована пластина, с помощью которой опора кре-
пится к задней крышке коробки передач.
Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера и представля-
ют собой единую отливку — блок цилиндров 16. В нижней части блока цилиндров
на пяти опорах установлен коленчатый вал 1. Поршни 46 имеют по два компресси-
онных кольца и одно маслосъемное. Шатуны имеют стержни двутаврового сечения.
Поршень с шатуном соединен с помощью пальца, запрессованного в верхнюю го-
ловку шатуна.
Головка 19 цилиндров двигателя общая для всех цилиндров. В каждом цилиндре
двигателя установлено по одному впускному 25 и одному выпускному 24 клапану.
Распределительный вал установлен на головке цилиндров в корпусе 26 и приво-
дится во вращение от коленчатого вала с помощью зубчатого ремня. Клапаны при-
водятся в действие специальными рычагами 28.
Блок цилиндров является базовой деталью и служит для установки и крепления
механизмов и вспомогательных агрегатов двигателя. Блок цилиндров отлит из спе-
циального низколегированного чугуна.
Цилиндры блока подразделяются по диаметру на пять классов через 0,01 мм,
обозначаемых буквами А, В, С, Dr Е. На нижней плоскости блока против каждого
цилиндра указан класс диаметра цилиндра. Цилиндр и сопрягающийся с ним пор-
шень должны иметь одинаковый класс.
При ремонте блока цилиндры могут быть расточены и хонингованы под увеличен-
ный диаметр поршней (на 0,2—0,4—0,6 мм) с учетом обеспечения зазора между
поршнем и цилиндром, равного 0,05—0,07 мм.
В нижней части блока цилиндров расположены пять коренных подшипников ко-
ленчатого вала с тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами. Подшипники име-
ют съемные крышки 2, которые крепятся к блоку с помощью самоконтрящихся
болтов. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров обраба-
тываются в сборе с крышками 2 подшипников. Крышки подшипников невзвимоза-
меняемы. Для различия крышек на их наружной поверхности имеются риски. Опоры
подшипников и соответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца
блока цилиндров.
В левой части блока установлен валик привода масляного насоса, распредели-
теля зажигания и топливного насоса. В отверстия под подшипники валика запрессо-
ваны свертные сталеалюминиевые втулки. Совместная их обработка в блоке обес-
печивает необходимую соосность подшипников. При проверке технического состояния
и ремонте блока необходимо следить за совпадением смазочного отверстия в пе-
редней втулке с каналом в блоке цилиндров.
В передней части блока цилиндров имеется полость для привода механизма га-
зораспределения, отделенная от картера двигателя тремя сальниками. Полость
закрыта тремя пластмассовыми крышками 4, 10 и 21.. С задней стороны к блоку ци-
линдров крепится держатель заднего сальника. С левой стороны к блоку цилиндров
прикреплены масляный фильтр, топливный насос, установлены система вентиляции
картера и датчик давления масла. С правой стороны нь блок цилиндров установлены
водяной насос и генератор. На верхней плоскости блока в передней левой ее части
установлен прерыватель-распределитель. Снизу блок цилиндров закрыт поддоном 41.
Между поддоном картера и блоком цилиндров установлена прокладка из пробко-
резиновой смеси.
Головка блока цилиндров 19 отлита из алюминиевого сплава, имеет камеры сгора-
ния клиновидной формы. В головку запрессованы направляющие втулки и седла
клапанов, изготовленные из чугуна. Размеры седла впускного клапана больше раз-
меров седла выпускного клапана.
В отверстиях направляющих втулок имеются спиральные канавки для смазки.
У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у
втулок выпускных клапанов — на всей длине отверстия.
Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, изготовленная из
железоасбестового материала с окантовкой по краям отверстий под цилиндры. Чтобы
прокладка не прилипала к блоку и головке цилиндров, перед сборкой ее реко-
мендуется натереть графитовым порошком.
Головка цилиндров крепится к блоку цилиндров одиннадцатью болтами. Для
равномерного и плотного прилегания головки к блоку и исключения коробления
болты необходимо затягивать на холодном двигателе в два приема с помощью
динамометрического ключа и в строго определенной последовательности (от цент-
ра к периферии налево и направо поочередно). В первый прием затяжка осуществ-
ляется предварительно (момент затяжки приблизительно 40 Н-м (4 кге-м) для десяти
основных болтов и 15 Н-м (1,5 кге-м) для одного болта на приливе). Во второй
прием производится окончательная затяжка (момент затяжки 115 Н-м (11,5 кге-м)
для десяти болтов и 38 Н-м (3,8 кге-м) для болта на приливе).
Сверху головка цилиндров закрыта крышкой 31. Крышка отлита из алюминия.
В верхней части крышки имеется горловина для заливки в двигатель масла. Для
устранения течи масла между головкой цилиндров и крышкой установлена проклад-
ка. Крышка крепится к головке цилиндров с помощью шпилек и гаек.
1.	Коленчатый вал.
2.	Крышка подшипника коленчатого
вала.
3.	Держатель переднего сальника ко-
ленчатого вала.
4.	Нижняя защитная крышка зубчатого
ремня.
5.	Зубчатый шкив коленчатого вала.
6.	Шкив коленчатого вала.
7.	Шпонка сегментная.
8.	Храповик.
9.	Крышка привода распределительно-
го вала.
10.	Средняя защитная крышка зубча-
того ремня.
11.	Ремень привода вентилятора, водя-
ного насоса и генератора.
12.	Шкив привода генератора.
13.	Валик привода- масляного насоса.
14.	Шкив валика привода масляного на-
соса.
15.	Вентилятор системы охлаждения
двигателя.
16.	Блок цилиндров.
17.	Натяжной ролик зубчатого ремня.
18.	Зубчатый ремень привода распре-
делительного вала.
19.	Головка цилиндров.
20.	Шкив распределительного вала.
21.	Верхняя защитная крышка зубчато-
го ремня.
22.	Держатель сальника распредели-
тельного вала.
23.	Установочная метка на корпусе под-
шипников распределительного вала.
24.	Выпускном клапан.
25.	Впускной клапан..
26.	Корпус подшипников распредели-
тельного вала.
27.	Распределительный вал.
28.	Рычаг привода клапана.
29.	Маслоналивная горловина крышки
головки цилиндров.
30.	Прокладка крышки головки цилинд-
ров.
31.	Крышка головки цилиндров.
32.	Датчик указателя температуры
охлаждающей жидкости.
33.	Свеча зажигания.'
34.	Поршневой палец.
35.	Маховик с зубчатым ободом в сбо-
ре.
36.	Держатель заднего сальника колен-
чатого вала в сборе.
37.	Полукольцо упорного подшипника
коленчатого вала.
38.	Подушка передней опоры' двигате-
ля.
39.	Подушка задней опоры силового
агрегата.
40.	Крышка картера сцепления.
41.	Масляный картер.
42.	Кронштейн передней опоры.
43.	Пружина передней опоры,
44.	Буфер ограничения хода пружины.
45.	Резиновая подушка передней опоры.
46.	Поршень.
47.	Указатель уровня масла.
48.	Шатун с крышкой в сборе.
49.	Пробка сливного отверстия масля-
ного картера.
50.	Подшипники валика привода масля-
ного насоса (передний и задний).
expert22 для http://rutracker.org
12
I
Лист 6
28
РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ
Рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит за два оборота коленчатого вала,
т. е. за четыре, последовательных хода (такта) поршня: впуск в цилиндр горючей
смеси, сжатие, рабочий ход, при котором происходит сгорание и расширение смеси,
выпуск отработавших газов. Правильное выполнение процессов впуска горючей
смеси и выпуска отработавших газов обеспечивается своевременным открытием и
закрытием клапанов. Вместе с тем, чем полнее будет очищен цилиндр от отрабо-
тавших газов и чем больше поступит в него свежего заряда горючей смеси, тем
больше можно будет получить работы за цикл.
При решении этой задачи использованы инерционные свойства газовой струи,
позволяющие интенсивно отсасывать газы из цилиндров и нагнетать в них горючую
смесь. Для этого впускные и выпускные клапаны открываются и закрываются неточно
в верхней точке (в. м. т.) или нижней мертвой точке (н. м. т.), а с некоторым опе-
режением или запаздыванием и такты «впуск» и «выпуск» более длительны, чем
такты «сжатие» и «рабочий ход». Впускной клапан начинает открываться до прихода
поршня в верхнюю мертвую точку на расстояние, соответствующее 12° поворота
коленчатого вала до в. м. т. Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью
открытым, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое отверстие по
возможности поступило больше горючей смеси.
Закрывается впускной клапан после прохождения поршнем нижней мертвой точки
на расстоянии, соответствующем 40° поворота коленчатого вала после н. м. т. Вслед-
ствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она продолжает пос-
тупать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспе-
чивается лучшее наполнение цилиндра. Таким образом, впуск практически происходит
за время поворота коленчатого вала на 232°.
Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода,
до прихода поршня в н. м. т. на расстояние, соответствующее 42° поворота колен-
чатого вала до н. м. т. В этот момент давление в цилиндре еще велико и газы на-
чинают интенсивно истекать из цилиндра, в результате чего их давление и температура
быстро падают, это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и
предохраняет двигатель от перегрева.
Выпуск продолжается и после прохождения поршнем в. м. т., когда коленчатый
вал повернется еще на 10° после в. м. т. Таким образом, продолжительность вы-
пуска составляет 232°.
Существует такой момент (22° поворота коленчатого вала около в. м. т.), когда
открыты одновременно оба клапана — впускной и выпускной. Такое положение
называется перекрытием клапанов. Из-за малого промежутка времени перекрытие
клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопро-
вод, а наоборот, инерция потока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси
в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение.
Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре 0,30 мм между
кулачком распределительного вала и рычагом привода клапана на холодном дви-
гателе.
Чтобы обеспечить согласование моментов открытия и закрытия клапанов с уг-
лами поворота коленчатого вала (т. е. обеспечить правильную установку фаз газо-
распределения), на шкивах коленчатого и распределительного валов имеются метки
г и а, а также метка в на крышке привода распределительного вала и метка б —
на крышке головки цилиндров. Если фазы газораспределения установлены правильно,
то при положении поршня четвертого цилиндра в в. м. т. в конце такта сжатия
метка б на крышке головки цилиндров должна совпадать с меткой а на шкиве рас-
пределительного вала, а метка г на зубчатом шкиве коленчатого вала совпадать с
меткой в на крышке привода распределительного вала.
Когда полость привода распределительного вала закрыта защитными крышками,
то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве коленчатого
вала и средней защитной крышке привода распределительного вала. При положении
поршня четвертого цилиндра в в. м. т. метка д на шкиве должна совпадать с меткой
е на средней защитной крышке привода распределительного вала.
ПРИВОД ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ АГРЕГАТОВ
Регулирование процессов впуска топливной смеси в цилиндры и выпуска из них
отработавших газов в соответствии с принятым для двигателя порядком работы
цилиндров и фазами газораспределения осуществляется газораспределительным ме-
ханизмом, который приводится в действие от ведущего шкива 48 коленчатого вала
зубчатым ремнем 46. Этим же ремнем через шкив 47 приводятся в действие мас-
ляный насос, распределитель зажигания и топливный насос. Ременная передача ра-
ботает в сухой среде без смазки.
Особенностью привода является применение ременной передачи с зубчатым рем-
нем. Ремень изготовлен -из резины и для обеспечения высокой прочности армирован
шнуром из стекловолокна, навитым по спирали. Зубья .ремня имеют трапециевидную
форму и для повышения износостойкости покрыты эластичной тканью. Резина, шнур
и тканевая оболочка зубьев завулканизирована в единый прочный элемент, способ-
ный выдерживать нагрузку на разрыв до 10 000 Н (1000 кгс).
Натяжение ремня регулируется с помощью натяжного ролика 45, закрепленного
на кронштейне 44. Степень натяжения ремня устанавливается пружиной 45 на нерабоч
тающем двигателе при ослабленных болтах крепления кронштейна натяжного ролика.
Снаружи ременная передача закрыта тремя пластмассовыми защитными крышками.
Валик привода масляного насоса и распределителя зажигания установлен вдоль
двигателя и имеет две опорные шейки, винтовую шестерню 26 и эксцентрик 25.
который через толкатель приводит в действие топливный насос. Винтовая шестерня
валика находится в зацеплении с шестерней 27 и приводит в действие распредели-
тель зажигания и масляный насос. Шестерня 27 установлена вертикально и, враща-
ется в металлокерамической втулке, запрессованной в блок цилиндров. В шестерне
выполнено отверстие со шлицами, в которое входят шлицевые концы валиков рас-
пределителя зажигания и масляного насоса.
Корпус распределителя' зажигания установлен на верхней плоскости блока цилинд-
ров и крепится к нему стальной пластиной. Масляный насос крепится болтами к
нижней плоскости блока цилиндров.
1.	Крышка шатуна.
2.	Вкладыш.
3.	Шатун.
4.	Стартер.
5.	Теплоизолирующий щиток стартера.
6.	Выпускной коллектор.
7.	Впускная труба.
8.	Дренажная трубка впускной трубы.
9.	Штуцер трубки отвода горячей жид-
кости.
10.	Наружная пружина клапана.
11.	Внутренняя пружина клапана.
12.	Сухарь клапана.
13.	Тарелка пружин.
14.	Маслоотражательный колпачок;
15.	Рычаг привода клапана.
16.	Пружина рычага привода клапана.
17.	Регулировочный болт клапана.
18.	Контргайка регулировочного бол-
та.
19.	Распределитель зажигания.
20.	Стопорная пластина пружины рыча-
га клапана.
21.	Втулка регулировочного болта.
22.	Направляющая втулка клапана.
23.	Седло клапана.
24.	Поршень.
25.	Эксцентрик привода топливного на-
соса.
26.	Шестерня валика привода масляно-
го насоса и распределителя за-
жигания.
27.	Шестерня привода масляного насо-
са и распределителя зажигания.
28.	Топливный насос.
29.	Штуцер крепления фильтра очистки
масла.
30.	Фильтр очистки масла.
31.	Переходник крепления фильтра
очистки масла.
32.	Прокладка.
33.	Валик масляного насоса.
34.	Ось ведомой шестерни масляного
насоса.
35.	Корпус масляного насоса.
36.	Ведущая шестерня масляного насо-
са.
37.	Пружина редукционного клапана
масляного насоса.
38.	Редукционный клапан масляного на-
соса.
39.	Крышка корпуса масляного насоса.
40.	Ведомая шестерня масляного насо-
са.
41.	Приемный патрубок масляного на-
соса.
42.	Шкив распределительного - вала.
43.	Натяжной ролик зубчатого ремня.
44.	Кронштейн -натяжного ролика.
45.	Пружина натяжного ролика.
46.	Зубчатый ремень привода распре-
делительного вала.
47.	Шкив привода масляного насоса и
распределителя зажигания.
48.	Зубчатый шкив коленчатого вала.
49.	Маслосъемное кольцо.
50.	Нижнее компрессионное кольцо.
51-	Верхнее компрессионное кольцо.
Установочные метки:
а — на шкиве распределительного вале;
б — на крышке головки цилиндров;
в — на крышке привода распредели-
тельного вала;
г — на зубчатом шкиве коленчатого ва-
ла;
д — на шкиве коленчатого вала;
е — на средней защитной крышке, со-
ответствующая в. м. т. первого или
четвертого цилиндра;
ж — на средней защитной крышке, со-
ответствующая 5° до в. м. т . порш-
ня первого или четвертого цилинд-
ра;
и — на средней защитной крышке, со-
ответствующая 10° до в. м. т. порш-
ня первого или четвертого цилинд-
ра.
14
Лист 7
КРИВОШИПНО-ПОЛЗУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ (лист 8)
Энергия расширения продуктов сгорания топлива передается на коленчатый вал
двигателя через кривошипно-ползунный механизм. Тепловая энергия, выделяющаяся
при сгорании топлива, преобразуется в механическую. Детали кривошипно-ползунного
механизма при этом подвергаются воздействию значительных механических и тер-
мических нагрузок. Подбор материалов поршня, пальца, поршневых колец и их
конструкция обеспечивают надежное уплотнение цилиндра, эффективный теплоотвод,
малую массу деталей, минимальный коэффициент трения, высокую прочность и
надежность.
Поршни 27 изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты слоем олова для
улучшения прирабатываемости. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, при-
чем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца. По высоте поршень
имеет коническую форму: в верхней части меньший диаметр, чем в нижней. Кроме
того, в бобышках поршня залиты стальные пластины 32. Все это выполнено для
компенсации неравномерности тепловой деформации поршня при работе в цилиндрах
двигателя, возникающей из-за неравномерного распределения -массы металла внутри
юбки поршня. В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршне-
вому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм
в правую сторону двигателя. Это уменьшает возможность появления стука поршня
при переходе через верхнюю мертвую точку. 'Для правильной установки поршня
в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка П. При сборке
необходимо следить, чтобы метка была обращена в сторону передней части
двигателя.
Поршни по наружному диаметру подразделяются на пять классов через 0,01 мм и
индивидуально подобраны к каждому цилиндру, а по диаметру отверстия под порш-
невой палец — на три категории через 0,004 мм. Класс поршня (букву) и категорию
отверстия под порщневой палец (цифру) клеймят на днище поршня.
По массе в одном и wm же двигателе поршни подобраны с максимально допус-
тимым отклонением +2,5 г.
Поршневой палец 26 — стальной, цементированный, трубчатого сечения, запрессо-
ван в верхнюю головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня.
Поршневые пальцы, как и отверстия в бобышках поршня, по наружному диаметру
подразделяются на три категории через 0,004 мм. Категорию пальца (цифру) помеча-
ют не его наружной поверхности или торец пальца окрашивают в соответствующий
цвет; синий — первая категория, зеленый — вторая, красный — третья. Собираемые
палец и поршень должны принадлежать к одной категории.
Поршневые кольца 28, 29, 30, обеспечивающие необходимое уплотнение цилиндра,
изготовлены из чугуна. На поршне установлены два компрессионных (уплотняющих)
кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и отводят тепло от
поршня, и одно маслосъемное, которое препятствует попаданию масла в камеру сго-
рания. Кольца прижимаются к стенке цилиндра силами собственной упругости и дав-
лением газов. Верхнее компрессионное кольцо 28 работает в условиях высокой тем-
пературы, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, по-
этому для повышения износоустойчивости наружная поверхность его хромирована и
для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей. Ниж-
нее компрессионное кольцо 29 — скребкового типа (имеет проточку по наружной по-
верхности), фосфатированное, выполняет также дополнительную функцию и масло-
сбрасывающего кольца.
Необходимо следить, чтобы это кольцо обязательно устанавливалось проточкой
вниз, иначе будут возрастать расход масла и нагарообразование в камере сгорания.
Маслосъемное кольцо 30 имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внут-
реннюю витую пружину 31 — расширитель, обеспечивающий дополнительное прижатие
кольца к стенке цилиндра.
Шатуны 25 — стальные, кованые со стержнем двутаврового сечения. Нижняя голов-
ка шатуна разъемная; в ней устанавливаются вкладыши 21 шатунного подшипника.
Крышка нижней головки 23 крепится двумя болтами 24 и самоконтрящимися гайками
22. Шатун обрабатывается вместе с крышкой, и поэтому при сборке имеющиеся но-
мера на шатуне и крышке должны быть одинаковыми и находиться с одной стороны.
Через отверстие в месте перехода нижней головки шатуна в стержень проходит
масло, смазывающее стенки цилиндра.
При сборке шатуна с поршнем метка П на поршне должна находиться со стороны
масляного отверстия в нижней головке шатуна.
Коленчатый вал 1, отлитый из чугуна, является основной силовой деталью двигате-
ля, которая воспринимает действие давления газов и инерционных сил. Материал ва-
ла работает на усталость. Повышение усталостной прочности достигается большим пе-
рекрытием коренной и шатунной шеек, наличием пяти опор (полноопорный), поверх-
ностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2—3 мм, специально вы-
полненными переходами между шейками и щеками, тщательной обработкой напря-
женных мест.
Смазка от коренных подшипников к шатунам подводится по сверленным каналам,
которые закрыты заглушками 40. Осевое перемещение коленчатого вала (не более
0,35 мм) ограничено двумя упорными полукольцами 37, расположенными в блоке по
обе стороны заднего коренного подшипника. Следует иметь в виду, что канавки, нахо-
дящиеся на одной стороне полуколец 37, должны быть обращены к упорным поверх-
ностям коленчатого вала.
В заднем конце коленчатого вала* выполнено гнездо под передний подшипник 34
первичного вала коробки передач.
Маховик 36 отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый обод для
пуска двигателя стартером. Маховик крепится к заднему торцу коленчатого вала шес-
тью болтами 33, под которыми установлена шайба 35. При установке м'аховика на ко-
ленчатый вал необходимо, чтобы метка (конусообразная лунка) около зубчатого обо-
да маховика и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости
и по одну стерону от оси коленчатого вала.
Вкладыши коренных 38, 39 и шатунных 21 подшипников — тонкостенные, биметал-
лические, сталеалюминиевые. Вкладыши каждого коренного или шатунного подшипни-
ка состоят из двух половинок. От провертывания вкладыши удерживаются выступом,
входящим в паз шатунного или коренного подшипника. Все шатунные вкладыши оди-
наковы и взаимозаменяемы. Вкладыши 38 первого, второго, четвертого и пятого ко-
ренных подшипников одинаковы и взаимозаменяемы, вкладыш 39 третьего (централь-
ного) коренного подшипника отличается от остальных шириной.
Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров свежим за-
рядом горючей смеси и выпуск отработавших газов.
К деталям газораспределительного механизма относятся: распределительный вал,
клапаны и направляющие втулки, пружины с деталями крепления, рычаги привода
клапанов. Газораспределительный механизм приводится в движение от ведущего шки-
ва коленчатого вала 1 зубчатым ремнем. Этим же ремнем через другой шкив приво-
дится в движение валик привода масляного насоса, распределителя зажигания и топ-
ливного насоса.
Распределительный вал 3, управляющий отрытием и закрытием клапанов,— чугун-
ный, литой,' с закаленными токами высокой частоты трущимися поверхностями ку-
лачковой опорных шеек.
К переднему торцу распределительного вала крепится центральным болтом ведо-
мый шкив. Распределительный вал вращается на пяти опорах в специальном корпусе,
укрепленном на головке цилиндров в девяти точках.
От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным фланцем
2, помещенным в проточке передней опорной шейки вала. Упорный фланец прикреп-
лен к корпусу подшипников распределительного вала двумя шпильками с гайками.
Смазка к трущимся поверхностям распределительного вала подводится от масляной
магистрали через канавку на центральной опорной шейке, через сверление по оси
вала и отверстия на кулачках и опорных шейках.
Клапаны (впускной 5 и выпускной 19), служащие для периодического открытия и
закрытия отверстий впускных и выпускных каналов, расположены наклонно в головке
блока цилиндров в один ряд. Головка впускного клапана имеет больший диаметр для
лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускного клепана, работающая при
высоких температурах в агрессивной среде выпускных газов, имеет наплавку из жа-
ростойкого сплава. Кроме того, выпускной клапан выполнен составным: стержень из
хромоникельмолибденовой стали с лучшей износостойкостью на трение и теплопро-
водностью для отвода тепла от головки клапана к его направляющей втулке, а голов-
ка мз жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали. Впускной клапан изготовлен из
хромоникельмолибденовой стали.
Пружины 10 и 11 прижимают клапан к седлу и не дают возможности клапану от-
рываться от рычага привода. Пружины нижними концами опираются на две опорные
шайбы 8 и 9. Верхняя опорная тарелка 12 пружин удерживается на стержне клапана
двумя сухарями 13, имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса.
Направляющие втулки 6 и 20 клапанов изготовлены из чугуна, запрессованы в го-
ловку и удерживаются от возможного выпадания стопорными кольцами 4. Отверстие
во втулке окончательно обрабатывается в сборе с головкой блока цилиндров, что
обеспечивает узкий допуск на диаметр отверстия и точность его расположения по от-
ношению к рабочим фаскам седла и клапана. Для уменьшения проникновения масла
в камеру сгорания через зазоры между втулкой и стержнем клапана применены мас-
лоотражательные колпачки 7, изготовленные из маслостойкой резины.
Седла клапанов изготовлены из специального чугуна и в охлажденном состоянии
запрессованы в нагретую головку. Вставные седла клапанов обеспечивают необходи-
мую прочность при воздействии ударных нагрузок. Для того чтобы получить надеж-
ную посадку седла клапана в расточенном гнезде «головки блока при различных коэф-
фициентах расширения материалов головки блока и седла, седло перед запрессовкой
охлаждают до —180°С, а головку цилиндров нагревают до 170^С.
Рычаги 14 стальные, передают усилие от кулачка распределительного вала клапану.
Рычаг одним концом опирается на сферическую головку регулировочного болта 16 и
удерживается пружинами 15, а другим концом, имеющим специальную канавку для
удерживания рычага на клапане, опирается на торец клапане.
Регулировочный болт 16 ввернут во втулку 18, которая, в свою очередь, ввернута
в головку блока цилиндров. Регулировочный болт стопорится гайкой 17.
1.	Коленчатый вал.
2.	Упорный фланец распределительно-
го вала.
3.	Распределительный вал.
4.	Стопорное кольцо.
5.	Впускной клапан.
6.	Направляющая втулка впускного
клапана.
7.	Маслоотражательный колпачок.
8.	Опорная шайба наружной пружины
клапана.
9.	Опорная шайба внутренней пружи-
ны клапана.
10.	Внутренняя пружина клапана.
11.	Наружная пружина клапана.
12.	Тарелка пружин клапана.
13.	Сухарь клапана.
14.	Рычаг привода клапана.
15.	Пружина рычага привода к л апаша.
16.	Регулировочный болт клапана.
17.	Контргайка регулировочного болна.
18.	Втулка регулировочного болта.
19.	Выпускной клапан.
20-	Направляющая втулка выпускнсого
клапана.
21.	Вкладыш шатунного подшипника.
22.	Гайка крепления крышки шатуна;
23.	Крышка шатуна.
24.	Болт крепления крышки шатуна.
25.	Шатун.
26.	Поршневой палец.
27.	Поршень.
28.	Верхнее компрессионное кольцо.
29.	Нижнее компрессионное кольцо.
30.	Маслосъемное кольцо.
31.	Пружина маслосъемного' кольца.
32.	Теплорегулирующая пластина порш-
ня.
33-	Болт крепления маховика.
34.	Передний подшипник первичного
вала коробки передач.
35.	Шайба болтов крепления махов'ика.
36.	Маховик.
37.	Полукольца упорного подшипника
коленчатого вала.
38.	Вкладыши первого, второго, четвер-
того и пятого коренных подшипни-
ков.
39.	Вкладыш центрального коренного
подшипника.
40.	Заглушка масляного канала.
16’

J Л и с т 8
17
СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ (лист 9)
Смазочная система двигателя. Смазывание трущихся поверхностей в двигателе
уменьшает^ трение и повышает механический КПД двигателя, уменьшает износ трущих-
ся деталей, охлаждает детали двигателя и выносит продукты износа из сопряжений.
Смазочная система обеспечивает также очистку циркулирующего масла от механичес-
ких и' других вредных примесей.
Смазочная система двигателя комбинированная: под давлением и разбрызгивани-
ем. Коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала и вала масля-
ного насоса, кулачки распределительного вала и втулка шестерни привода масляного
насоса смазывается под давлением по каналам, показанным на иллюстрации. Маслом,
вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются
стенки цилиндров, поршня с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках
поршня, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направля-
ющих втулках.
Циркуляция масла при роботе двигателя происходит следующим образом. Мас-
ляный насос . 1. приводимый в движение парой шестерен со спиральными зубьями,
засасывает масло из картера 26 через фильтрующую сетку маслозаборного патрубка
и подает его по каналу 3 в полнопоточный фильтр. Отфильтрованное масло по ка-
налу 4 в блоке попадает в продольный магистральный канал 22, а оттуда по каналам
8 и 24 подается к переднему подшипнику валика привода маслянрго насоса, к
коренным подшипником коленчатого вала и к распределительному валу. Во вклады-
шах коренных подшипников имеются отверстия, через которые масло попадает в
кольцевые канавки вкладышей. Из канавок часть масла поступает на смазку коренных
подшипников, а другая по каналам 6 и 25, просверленным в
шейках и щеках коленчатого вала, к шатунным подшипникам, и от них через отвер-
стия на нижних головках шатунов струя масла попадает на зеркало цилиндра в
момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке. К заднему
подшипнику валика привода масляного насоса масло поступает от переднего под-
шипника по каналу, проходящему в самом валике.
К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналу 21
блока и каналу 20 головки цилиндров. Каналы 21 и 20 сообщаются между собой,
через отверстие в прокладке головки цилиндров. Масло, подошедшее к центральной
опоре распределительного вала через канавку 18 в опорной шейке, попадает в
центральный канал 15 распределительного вала, а из него через каналы 14 в кулач-
ках и 16 в опорных шейках — к кулачкам, рычагам и опорам вала. К втулке Шестерни
9 привода насоса масло подводится по отдельному каналу 5, расположенному перед
масляным фильтром в полости блока цилиндров.
Для того чтобы при работе двигателя на любом режиме обеспечить необходимое
давление масла в магистрали, а также для компенсации увеличивающегося при из-
носе двигателя расхода масла, масляный насос имеет избыточную производительность.
Для предотвращения повышения давления масла сверх допустимого в системе
установлен редукционный клапан, перепускающий избыточное масло в маслоприем-
ник. Редукционный клапан отрегулирован на заводе тарировкой его пружины.
Фильтрация масла осуществляется через бумажный элемент 31. Фильтр имеет про-
тиводренажный клапан 2, предотвращающий стекание масла из системы при останов-
ке двигателя, и перепускной клапан 30, срабатывающий при засорении фильтрую-
щего элемента.
Система вентиляции картера двигателя обеспечивает отсос картерных газов, ко-
торые, взаимодействуя с маслом, ухудшают его смазочные качества и уменьшают
срок службы. Кроме того, вентиляция картера не допускает повышения давления
в картере из-за проникновения в него отработавших газов. Картерные газы под
действием разрежения во впускном трубопроводе 38 двигателя отсасываются из
картера по шлангу 34, надетому на патрубок крышки маслоотделителя 35. В вытяжной
шланг картерные газы попадают через маслоотделитель 36, установленный в приливе
блока цилиндров. Отделившееся от газов масло стекает по трубке 37’ в, картер.
Отсасываемые газы поступают в вытяжной патрубок 32, размещенный под воз-
душным фильтром. Оттуда газы могут отсасываться двумя путями: вверх в прост-
ранство за фильтрующим элементом 42 воздушного фильтра и дальше через
карбюратор во впускной трубопровод двигателя, а также по трубке в золотниковое
устройство карбюратора и дальше в задроссельное пространство карбюратора.
Золотниковое устройство регулирует режим отсосе газов при различной частоте
вращения коленчатого вела. Оно состоит из золотника 44, жестко установленного
на оси дросселя первичной камеры, и калиброванного перепускного отверстия 43.
При малой частоте вращения коленчатого вала (при закрытых дроссельных зас-
лонках) разрежение на входе в карбюратор незначительное и основная масса газов
отсасывается по трубке через отверстие 43 в задроссельное пространство карбюра-
тора. Калиброванное отверстие ограничивает количество отсасываемых газов, и
система вентиляции оказывает малое влияние на величину разрежения за дроссельной
заслонкой.	.	'	.
С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной
заслонки золотник 44 поворачивается и открывает дополнительный путь для газов по
канавке золотника. Общее количество отсасываемых газов увеличивается.
Наконец, при высокой частоте вращения коленчатого вала (дроссельная ^заслонка
полностью открыта) основная масса газов отсасывается через воздушный фильтр
в пространство за фильтрующим элементом.
1.	Масляный насос.
2.	Противодренажный клапан масля-
ного фильтра.
3.	Канал подачи масла от масляного
насоса к фильтру.
4.	Канал подачи масла в главную ма-
сляную магистраль.
5.	Канал подачи масле к шестерне
привода масляного насоса и рас-
пределителя зажигания.
6.	Канал подачи масла от коренного
подшипника к шатунному.
7.	Передний сальник коленчатого вала.
8.	Канал подачи масла от масляной
магистрали к коренному подшипни-
ку.
9.	Шестерня привода масляного . насо-
са и распределителя зажигания.
10.	Велик привода масляного насоса и
распределителя зажигания.
11.	Полость блока цилиндров для сли-
ва масла и вентиляции картера.
12.	Шкив распределительного вала.
13.	Сальник распределительного вала.
14.	Масляный канал в кулачке распре-
делительного вала.
15.	Масляный канал распределительно-
го вала.
16.	Масляный канал в опорной шейке
распеделительного вала.
17.	Корпус подшипников распредели-
тельного вала.
18.	Канавка в опоре распределительно-
го ваЯа для приема масла из глав-
ной масляной магистрали.
19.	Крышка маслоналивной горловины.
20.	Канал в головке цилиндров для по-
дачи масла к механизму газорас-
пределения.
21.	Канал в блоке цилиндров для пода-
чи масла к механизму газораспре-
деления.
22.	Магистральный канал в блоке ци-
линдров.
23.	Датчик давления масла.
24.	Канал подачи масла от масляной
магистрали к коренному подшипнику.
25.	Канал подачи масла от коренного
подшипника к шатунному.
26.	Масляный картер.
,27. Коленчатый вал.
28.	Указатель уровня масла.
29.	фильтр очистки масла.
30.	Перепускной клапан.
31.	Фильтрующий элемент.
32.	Патрубок вытяжной системы венти-
ляции картера.
33.	Пламегаситель.
34.	Шланг вытяжной системы вентиля-
ции.
35.	Крышка маслоотделителя.
36.	Маслоотделитель.
37.	Сливная трубка маслоотделителя.
38.	Впускной трубопровод.
39.	Дроссельная заслонка карбюратора.
40.	Трубка вентиляции.
41.	Карбюратор.
42.	Фильтрующий элемент воздушного
фильтра.
43.	Перепускное отверстие.
44.	Золотник.
expert!2 для http://rutracker.org
СХЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ
Л И с т 9
19
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (лист 10)
Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной -
циркуляцией жидкости. Вместимость системы 9,85 л.
В систему охлаждения входят: насос 36, радиатор, расширительный бачок 8, термо-
стат 38, четырех лопастный вентилятор 19 с кожухом 18, рубашка охлаждения блока
и головки блока цилиндра, трубопроводы и шланги.
Система заполняется охлаждающей жидкостью ТОСОЛ А-40 или ТОСОЛ А-65 —
водным раствором антифриза ТОСОЛ-А (концентрированного этиленгликоля с анти-
коррозионными и антивспенивающими присадками плотностью 1,12—1,14 г/см1 2 3 4 S. 6 *); ТОСОЛ
А-40 голубого цвета плотностью 1,075—1,085 г/см3, имеет температуру начала крис-
таллизации — 40°С, ТОСОЛ А-65 красного цвета плотностью 1,085—1,095 г/см8, имеет
температуру начала кристаллизации —65°С. Уровень жидкости при холодном дви-
гателе должен быть на 3—4 см выше метки MIN на расширительном бачке. Доливать
в расширительный бачок необходимо дистиллированную воду или антифриз ТОСОЛ-А
в зависимости от плотности жидкости в системе. Проверка плотности жидкости осу-
ществляется денсиметром при техническом обслуживании автомобиля.
Для контроля температуры охлаждающей жидкости в головку блока цилиндров
установлен датчик, а на щитке приборов указатель. При нормальном тепловом режиме
работы двигателя стрелка указателя должна располагаться у начала красного поля
шкалы в пределах +80—Н00оС. Повышенный тепловой режим двигателя может
быть вызван неполадками в системе охлаждения (недостаточное- количество охлаж-
дающей жидкости, ослабление натяжения ремня вентилятора, неисправность термо-
стата) или тяжелыми условиями движения (движение по песку, крутому затяжному
подъему, буксировка и т. д.).
Слив жидкости из системы охлаждения осуществляется через сливные отверстия,
закрытые пробками: одна в левом углу нижнего бачка радиатора, другая в блоке •
цилиндров, слева по ходу движения автомобиля.
При работе двигателя нагретая в рубашке охлаждения жидкость через выпускной
патрубок 6 по шлангам 5 и 7 поступает для охлаждения в радиатор или термостат 38
в зависимости от положения клапанов термостата. Охлажденная жидкость насосом 36
по шлангу 37 направляется в рубашку охлаждения.
К системе охлаждения подключен отопитель салона^ автомобиля. Нагретая жид-
кость из головки цилиндров поступает по шлангу 40 через кран в радиатор отопителя
и по шлангу 41 и трубке 39 отсасывается насосом 36.
НАСОС ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
Насос центробежного типа. Корпус 30 и крышка 25 отлиты из алюминиевого
сплава. Б подшипнике 24, который стопорится в крышке винтом 28, установлен валик
27. Подшипник валика двухрядный, неразборный, без внутренней обоймы. Роль
внутренней обоймы выполняет валик. Подшипник заполнен смазкой при сборке и
в дальнейшем не смазывается. На валик 27 на один конец напрессована чугунная
крыльчатка 31, на другой конец — ступица 26 шкива привода вентилятора и насоса.
Торец крыльчатки 31, соприкасающийся с уплотнительным кольцом, закален токами
высоком частоты на глубину 3 мм.
Сальник насоса неразборный, состоит из наружной латунной обоймы 23, резиной
вой манжеты 29 и уплотнительного кольца, изготовленного из графитовой композиции.
Уплотнительное кольцо прижато через манжету к торцу крыльчатки. Сальник запрес-
сован в крышку насоса.
Корпус 30 насоса имеет приемный патрубок 32 и окно со стороны блока цилинд-
ров для подачи насосом охлаждающей жидкости.
ВЕНТИЛЯТОР
Вентилятор 19 четырехлопастной, изготовлен из пластмассы и закреплен тремя
болтами к ступице вала наеоса вместе со шкивом привода. Лопасти вентилятора
выполнены с переменным по радиусу углом установки и для уменьшения шума с
переменным шагом по втулке.
Для эффективной работы вентилятор находится в кожухе 18, изготовленном из
полипропилена. Кожух крепится четырьмя болтами к кронштейнам радиатора.
Вентилятор приводится в действие от шкива коленчатого вала клиновым ремнем.
Натяжение ремня осуществляется поворотом генератора. При нормальном натяжении
прогиб ремня при усилии 100 Н должен быть в пределах 10—15 мм.
РАДИАТОР И РАСШИРИТЕЛЬНЫЙ БАЧОК
Радиатор трубчато-пластинчатый с двумя рядами латунных трубок, состоит из
верхнего и нижнего бачков 14 и 33, трубок 16 и луженых охлаждающих пластин 17.
Радиатор установлен на две резиновые опоры 21 и закреплен четырьмя болтами
к передку кузова. Наливная горловина 15 радиатора закрыта пробкой 11 и соединена
шлангом 10 с полупрозрачным пластмассовым расширительным бачком 8. Пробка
радиатора имеет впускной 13 и выпускной 12 клапаны. Впускной клапан имеет зазор
(0,5—1,1 мм), через который при нагревании и охлаждении жидкости происходит
впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бачок. При закипании
жидкости или резком увеличении температуры пропускной способности впускного
клапана не хватает, и под действием возросшего давления клапан закрывается, разоб-
щая систему с расширительным бачком. Открывается выпускной клапан 12 и часть
охлаждающей жидкости выходит, в расширительный бачок. Расширительный бачок
закрыт пробкой с резиновым клапаном, срабатывающим при давлении, близком к
атмосферному.
ТЕРМОСТАТ И РАБОТА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Термостат служит для поддержания необходимого теплового режима работы
двигателя.
Термостат состоит из корпуса 46, крышки 49, которые завальцованы вместе с
седлом основного клапана 44, патрубка 43 для входа охлажденной жидкости из радиа-
тора, патрубка 47 перепускного шланга головки цилиндров и отводного патрубка 48
подачи охлажденной жидкости в насос. В стакан, запрессованный в основной клапан
44, завальцована резиновая вставка 42. В резиновой вставке находится стальной по-
лированный поршень 50, который закреплен на неподвижном держателе. Между
стенками стакана и резиновой вставкой помещен термочувствительный твердый на-
полнитель. Основной клапан 44 прижат пружиной к седлу. На основном клапане
закреплены две стойки, на которые установлен перепускной клапан 45, поджимаемый
пружиной.
При температуре охлаждающей жидкости ниже 80° С основной клапан 44 закрыт,
перепускной клапан 45 открыт. При этом охлаждающая жикость циркулирует из
рубашки охлаждения головки блока цилиндров по шлангу 5 через перепускной кла-
пан термостата в насос и далее в рубашку охлаждения блока цилиндров, минуя
радиатор (жидкость циркулирует по малому кругу). Этим обеспечивается быстрый
прогрев двигателя.
Если температура Жидкости выше 94° С, твердый наполнитель термостата расширя-
ется, сжимает резиновую «ставку 42 и выдавливает поршень 50, перемещая- основной
клапан до полного открытия, а перепускной — до закрытия. Жидкость при этом
циркулирует по большому кругу: из рубашки охлаждения головки блока цилиндров
по шлангу 7 в радиатор и далее охлажденная жидкость по шлангу 34 через основной
клапан термостата поступает в насос и рубашку охлаждения.
В пределах температур 80—94° С жидкость циркулирует по малому и большому
кругам (клапаны находятся в промежуточных положениях). Величина открытия ос-
новного клапана обеспечивает постеленное подмешивание охлажденной в радиаторе
жидкости и наилучший тепловой режим работы двигателя.
Температура начала открытия основного клапана термостата должна находиться
в пределах 80,6—81,5° С, ход клапана — не менее 6,0 мм.
Простейшая проверка работы термостата может быть произведена на ощупь не-
посредственно на автомобиле. После пуска холодного двигателя при исправном
термостате нижний бачок радиатора начинает нагреваться, когда стрелка указателя
температуры жидкости находится примерно на расстоянии 3—4 мм от красной зоны
шкалы, что соответствует 80—85° С.
1. Патрубок отвода горячей жидкости
из головки блока цилиндров в ради-
атор отопителя.
2. Воздушный фильтр.
3. Шланг отвода жидкости от впускно-
го коллектора.
4. Карбюратор.
S. Перепускной шланг термостата.
6. Выпускной патрубок рубашки охла-
ждения.
7.	Подводной шланг радиатора.
8.	Расширительный бачок.
9.	Пробка бачка.
10.	Шланг от радиатора к расширитель-
ному бачку.
11.	Пробка радиатора.
12.	Выпускной клапан пробки.
13.	Впускной клапан пробки.
14.	Верхний бачок радиатора.
15.	Наливная горловина радиатора.
16.	Трубка радиатора.
17.	Охлаждающая пластина радиатора.
18.	Кожух вентилятора.
19.	Вентилятор.
20.	Шкив привода вентилятора и насо-
са охлаждающей жидкости.
21; Резиновая опора радиатора.
12. Шпилька.
23. Обойма сальника.
24. Подшипник валика насоса.
25.	Крышка насоса.
26.	Ступица щкива вентилятора.
27.	Валик насоса.
28.	Стопорный винт.
29.	Манжета сальника.
30.	Корпус насоса.
31.	Крыльчатка насоса.
32.	Приемный патрубок насоса.
33.	Нижний бачок радиатора.
34.	Отводной шланг радиатора.
35.	Ремень вентилятора.
36.	Насос охлаждающей жидкости.
37.	Шланг подачи охлаждающей жид-
кости в насос.
38,	Термостат.
39.	Трубка отвода жидкости от радиа-
тора отопителя и карбюратора в на-
сос охлаждающей жидкости.
40.	Шланг подвода жидкости в радиа-
тор отопителя.
41.	Шланг отвода жидкости от радиато-
ра отопителя.
42.	Вставка.
43.	Входной патрубок (от радиатора).
44.	Основной Клапан.
45-	Перепускной клапан.
46.	Корпус термостата.
47.	Патрубок перепускного шланга.
48.	Патрубок шланга для подачи охлаж-
дающей жидкости в насос.
49.	Крышка термостата.
50.	Поршень рабочего элемента.
20
Лист 10
36	35	34
СХЕМ/. РА6ОТГ J ТЕРМОСТАТА:
	21
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (лист II)
В систему литания входят приборы, обеспечивающие подачу топлива, воздуха,
приготовление горючей смеси и выпуск отработавших газов.
ПРИБОРЫ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
К приборам подачи топлива относятся: топливный бак 39, топливопроводы 1 и 2,
топливный насос 3 и шланги топливопроводов. Топливом для двигателя является
бензин АИ-93 с октановым числом 93 (по исследовательскому методу).
Топливный бак сварен из двух половин, отштампованных из освинцованного сталь-
ного листа. Снаружи бак окрашен черной эмалью. Вместимость топливного бака 39 л,
включая резерв 4—6,5 л.
Бак установлен в багажном отделении справа по ходу автомобиля на резиновой
прокладке и закреплен к кузову дву.мя хомутами, стянутыми болтом. Наливная гор-
ловина бака выведена в нишу в правом заднем крыле и закрыта глухой резьбовой
пробкой. Вентиляция бака осуществляется через шланг 28, выведенный в люк налив-
ной горловины.
На баке через уплотнительную прокладку закреплен датчик 38 уровня топлива в
сборе с топливоприемной трубкой, имеющей топливный фильтр. Датчик соединен
электрическими проводами с указателем уровня топлива, установленным на щитке
приборов и снабженным контрольной красной лампой резерва, загорающейся, когда
в баке остается 4—6,5 л топлива.
Бак имеет сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова выполнено
отверстие, закрытое резиновой пробкой.
Топливопроводы 1 и 2 изготовлены из стальных оцинкованных или освинцованных
трубок. Трубки соединены между собой, с баком -и с топливным насосом резиновыми
шлангами в тканевой оплетке и закреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой.
Топливный насос 3 с карбюратором 5 соединен также резиновым шлангом *4.
Топливный насос — диафрагменного типа, с механическим приводом, установлен
на левой стороне блока цилиндров и закреплен на двух шпильках через теплоизоля-
ционную проставку 33 и регулировочные прокладки 34 и 35. Насос снабжен рычагом
ручной подкачки топлива. Производительность насоса не менее 60 л/ч при частоте
качаний 2000 циклов в минуту. Давление, развиваемое насосом, 20—30 кПа.
Топливный насос приводится в действие толкателем 32 от эксцентрика 31 вала
привода масляного насоса и распределителя зажигания.
Насос состоит из нижнего корпуса 24 с рычагами привода, верхнего корпуса 9
с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки 12 насоса.
Диафрагменный узел установлен между корпусами, имеет три диафрагмы: две
верхние 18 — рабочие для подачи топлива и нижняя 20 — предохранительная, ра-
ботающая в контакте с картерным маслом и предохраняющая попадание топлива в
картер при повреждениях рабочих диафрагм. Между рабочими и предохранительной
диафрагмами установлены дистанционные наружная 19 и внутренняя 17 прокладки.
Наружная прокладка 19 имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреж-
дениях рабочих диафрагм. Диафрагмы с тарелками установлены на шток 21 и закреп-
лены сверху гайкой. На шток под узел диафрагмы установлена сжатая пружина.
Шток Г-образным хвостовиком вставлен в прорезь балансира 25; узел диафрагм
можно снимать не разбирая.
В нижнем корпусе на оси 6 установлены рычаг 36 механической подачи топлива
и балансир 25. Также в нижнем корпусе на оси с кулачком 37 установлен рычаг 22
ручной подкачки топлива с возвратной пружиной 23.
В верхнем корпусе насоса установлены текстолитовые шестигранные впускной 15
и нагнетательный 8 клапаны. Клапаны пружинами поджаты к латунным седлам. Свер-
ху к корпусу насоса центральным болтом закреплена крышка 12. Между крышкой
и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр. В верхний корпус насоса
запрессованы впускной 13 и нагнетательный 11 патрубки.
При работе двигателя эксцентрик 31 вала привода через толкатель 32 действует
на рычаг 36 и поворачивает балансир 25, который оттягивает шток 21 вместе с
диафрагмами вниз. При этом пружина диафрагм сжимается. Над диафрагмами соз-
дается резрежение, в результате которого топливо через впускной клапан заполняет
рабочую полость. При сбеге эксцентрика с толкателя освобождаются рычаг 36,
балансир и шток с диафрагмами. Диафрагмы под действием пружины создают
давление в рабочей полости, впускной клапан закрывается и топливо через нагне-
тательный клапан подается по шлангу 4 в поплавковую камеру карбюратора.
При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным, поэтому ход
рычага 36 с балансиром частично будет холостым.
При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 22, кулачок 37 действует на
балансир и оттягивает шток с диафрагмами. Происходит впуск топлива в рабочую
полость. При отпускании рычаг 22 и кулачок под действием пружины 23 возвраща-
ются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в карбюратор.
При установке топливного насоса на двигатель подбирают прокладки 34 и 35 так,
чтобы выступание толкателя 32 над привалочной плоскостью проставки 33 (с учетом
прокладки 35 между насосом и проставкой) составляло 0,8—1,3 мм. Регулировочные
прокладки изготовляются трех типов и имеют толщину 0,3; 0,75 и 1,25 мм.
1.	Задняя трубка топливного трубо-
провода.
2.	Передняя трубка топливного трубо-
провода.
3.	Топливный насос.
4.	Шланг от топливного насоса к кар-
бюратору.
5.	Карбюратор.
6.	Ось рычага механической подачи
топлива.
7.	Седло нагнетательного клапана.
8.	Нагнетательный клапан.
9.	Верхний корпус насоса.
10.	ФиЛ'ьтр.
11.	Нагнетательный патрубок.
12.	Крышка насоса.
13.	Впускной патрубок.
14.	Седло впускного клапана.
15.	Впускной клапан.
16.	Тарелка диафрагмы.
17.	Внутренняя дистанционная проклад-
ка.
18.	Верхние диафрагмы.
19.	Наружная дистанционная проклад-
ка.
20.	Нижняя диафрагма.
21.	Шток.
22.	Рычаг ручной подкачки топлива.
23.	Пружина рычага.
24.	Нижний корпус насоса.
25.	Балансир.
26.	Пробка топливного бака.
27.	Воздушная трубка топливного бака.
28.	Шланг сообщения топливного бака с
атмосферой.
29.	Приемная трубка.
30.	Блок цилиндров.
31.	Эксцентрик вала привода масляного
насоса и распределителя зажигания.
32.	Толкатель.
33.	Теплоизоляционная проставка.
34.	Прокладка теплоизоляционной про-
ставки.
35.	Прокладка топливного насоса.
36.	Рычаг механической подачи топли-
ва.
37.	Кулачок ручной подкачки топлива.
38.	Датчик указателя уровня топлива.
39.	Топливный бак.

Лист 11
23
КАРБЮРАТОР. УСТРОЙСТВО КАРБЮРАТОРА (лист 12)
На двигатели автомобилей устанавливаются карбюраторы 2105-1107010. Номер
карбюратора указан на табличке черного цвета, закрепленной на крышке карбюра-
тора. Тарировочные данные карбюратора приведены в таблице.
Параметры
Смесительная намера
первичная вторичная
Диаметры, мм:
горловины большого диффузора........................ 21	25
смесительной камеры.............................. 28	32
главного топливного жиклера .............................. 1,07	1,62
главного воздушного жиклера...................... 1,70	1,70
топливного жиклера холостого хода................ 0,50	0,60
воздушного жиклера холостого хода................ 1,70	0,70
отверстия распылителя ускорительного	насоса	.	.	0,40	—
перепускного жиклера ускорительного	насоса	.	. .	0,40	—
топливного жиклера эконостата.............................. —	1,50
воздушного жиклера эконостата ................... —	1,20
эмульсионного жиклера эконостата................. —	1,50
воздушного жиклера пускового устройства	....	0,70	—
жиклера пневмопривода дроссельной заслонки вто-
ричной камеры.................................... 1,20	1,00
Номер тарировки распылителя смеси .......................... 3,5	4,5
Номер тарировки эмульсионной трубки........................ F15	fl 5
Подача ускорительного насоса за 10 полных ходов, см1 * 3	7,0±25%
Расстояние поплавка от крышки карбюратора с проклад-
кой, мм...........................................
6,5±0,25
Зазоры у заслонок для регулирования пускового устрой-
ства, мм:
воздушной.......................................... 5+°’5
дроссельной .................................... 0,7—0,8
Карбюратор 2105-1107010 эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим пото-
ком. Открытие дроссельной заслонки первичной камеры осуществляется от педали
привода управления карбюратором в салоне кузова. Заслонка вторичной камеры
открывается автоматически от пневматического привода. Карбюратор имеет балан-
сированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, диафрагменное
пусковое устройство, экономайзер (эконостат) с пневматическим приводом, диафраг-
менный ускорительный насос с механическим приводом, систему холостого хода,
экономайзер принудительного холостого хода с электронным управлением по частоте
вращения коленчатого вала и переходную систему вторичной камеры.
Карбюратор оборудован золотниковым устройством вентиляции картера. Кар-
бюратор состоит из трех корпусных деталей: корпуса 14, крышки 18 и корпуса 13
дроссельных заслонок. В крышке 18 выполнены входные горловины первичной и
вторичной камер, колодец 20 подвода воздуха к главным воздушным жиклерам 43
и канал, сообщающий полость поплавковой камеры с полостью за фильтрующим
элементом воздушного фильтра.
На четыре шпильки, ввернутые в крышку 18, устанавливается корпус воздушного
фильтра. Во входной горловине первичной камеры установлена воздушная заслонка 22
пускового устройства. В крышке 18 установлены игольчатый запорный клапан 45
подачи топлива, поплавок 48, топливный фильтр 46, патрубок 47 подвода топлива в
поплавковую камеру. В крышке 18 выполнены -каналы экономайзера (эконостата)
с запрессованными в крышку эмульсионным 40, воздушным 41 и топливным 42 жикле-
рами. К крышке 18 крепится корпус 27 пускового устройства с крышкой 28 и диа-
фрагмой 35 в сборе. Крышка карбюратора крепится к корпусу пятью винтами и
уплотнена прокладкой.
Ввиду того, что поплавок закреплен на крышке корпуса карбюратора, то при ее
снятии для регулирования уровня топлива он извлекается из полости поплавковой
камеры, при этом изменяется уровень топлива (по отношению к уровню на собран-
ном карбюраторе). Так как непосредственный замер уровня топлива в поплавковой
камере в массовом производстве оказывается нетехнологичным, то при изготовлении
карбюраторов двигателей ВАЗ этим параметром не пользуются.
Правильность установки уровня топлива в эксплуатации определяется величиной
зазора (6,5±0,25 мм) между поплавком и привалочной плоскостью крышки, с ус-
тановленной прокладкой, при этом крышка должна быть установлена вертикально
патрубком 47 подвода топлива вверх, а язычок поплавка должен касаться шарика
игольчатого клапана, не утапливая его. Из условий подобного регулирования про-
кладка может быть разобщена с крышкой только после снятия поплавка, что надо
иметь в виду при демонтаже крышки. Подобная система регулирования принята
также на карбюраторах Вебер и Солеке.
При регулировании уровня топлива необходимо предварительно убедиться, чтс
масса поплевка 48 в сборе с рычагом составляет 11—13 г, поплавок не ммес, пов-
реждений и свободно поворачивается на оси. Для получения требуемого зазора
отгибают язычок, который должен быть перпендикулярен- оси клапана. Ход поплавка
должен быть 8 мм. При необходимости добиваются отгибанием упора поплавка.
В корпусе 14 отлиты большие диффузоры, установлены малые легкосъемные диф-
фузоры, отлитые заодно с распылителями эконостата и главных дозирующих систем,
выполнены каналы главных дозирующих систем, системы холостого хода, переходной
системы, ускорительного насоса, канал 37 связи пускового устройства с задроссель-
ным пространством. В корпусе 14 также установлены распылитель 39 с клапаном
ускорительного насоса, главные воздушные жиклеры 43 и эмульсионные трубки 44
главных дозирующих систем, корпус 58 топливного жиклера системы холостого хода.
К приливу корпуса карбюратора, образующему рабочую полость ускорительного
насоса, на четырех винтах крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 54
привода в сборе и рабочая диафрагма 56 насоса. К корпусу крепятся также трех-
плечий рычаг 30 управления пусковым устройством и корпус пневматического при-
вода дроссельной заслонки 11 вторичной камеры.
8 корпусе 14 установлены корпус 17 топливного жиклера переходной системы
вторичной камеры карбюратора, запрессован патрубок 33 для отсоса картерных га-
зов. В прилив корпуса устанавливается регулировочный винт 55, ограничивающий
закрытие дроссельной заслонки первичной камеры.
В корпусе 13 установлены дроссельные заслонки первичной и вторичной камер
карбюратора. На оси дроссельной заслонки первичной камеры установлены: рычаг 1
привода дроссельных заслонок от педали; рычаг 5, ограничивающий открытие дрос-
сельной заслонки вторичной камеры; рычаг 6 связи с воздушной заслонкой; рычаг 2
управления дроссельными заслонками (открытие начинается после того, как упор-
рычага 2 выберет зазор в пазу рычага 1) и кулачок 52 привода ускорительного
насоса. Под рычаг 2 в корпусе дроссельных заслонок установлены пружина и золот-
ник системы вентиляции картера, доступ к которым открывается после отворачива-
ния гайки и удаления всех рычагов.
На оси дроссельной заслонки 11 установлены рычаг 9, жестко закрепленный на
оси, и рычаг 8 управления дроссельной заслонкой, связанный с рычагом 9 через
пружину и со штоком 7 диафрагмы пневматического привода..
К корпусу 13 крепится винтами крышка экономайзера принудительного холосто-
го хода с патрубком 61. Под крышкой установлена диафрагма, которая образует
рабочую полость, расположенную между крышкой и диафрагмой. Диафрагма связана
с иглой экономайзера, помещенной в седло, запрессованное в корпусе 13.
Регулирование холостого хода двигателя осуществляется регулировочными винта-
ми: винтом 62 количества смеси, регулирующим величину перемещения иглы эконо-
майзера принудительного холостого хода, и винтом 59 состава (качества) смеси.
Чтобы владелец автомобиля не нарушал заводской регулировки карбюратора,
на винты 59 и 62 напрессованы ограничительные пластмассовые втулки, позволяющие
поворачивать винты только на пол-оборота (подрегулирование холостого хода). На
станциях технического обслуживания автомобилей регулирование выполняют по со-
держанию окиси углерода (СО) в отработавших газах. Если втулками не удается
выполнить регулирование, вывертывая ограничительные втулки, ломают их и выпол-
няют регулирование винтами 59 и 62. По окончании регулирования напрессовывают
новые ограничительные втулки. На автозаводе устанавливаются втулки синего цвета,
а на станциях технического обслуживания автомобилей — красного цвета.
1- Рычаг привода дроссельных засло-
нок.
2. Рычаг управления дроссельными за-
слонками.
3. Возвратная пружина.
4. Тяга связи приводов воздушной и
дроссельной заслонок.
5. Рычаг управления дроссельной за-
слонкой вторичной камеры.
6. Рычаг связи с воздушной заслон-
кой.
7. Шток пневматического привода.
8. Рычаг управления дроссельной за-
слонкой вторичной камеры.
9. Рычаг, жестко закрепленный на оси
дроссельной заслонки вторичной ка-
меры.
10. Винт, ограничивающий закрытие
дроссельной заслонки вторичной ка-
меры.
11.	Дроссельная заслонка вторичной
камеры.
12.	Отверстия переходной системы вто-
ричной камеры.
13.	Корпус дроссельных заслонок.
14.	Корпус карбюратора.
15.	Диафрагма пневматического приво-
да.
16.	Крышка пневматического привода
дроссельной заслонки вторичной
камеры.
17.	Корпус топливного жиклера пере-
ходной системы.
18.	Крышка карбюратора.
19.	Малый диффузор вторичной каме-
ры.
20.	Колодец воздушных жиклеров глав-
ных дозирующих систем.
21.	Малый диффузор первичной каме-
ры.
22.	Воздушная заслонка.
23.	Рычаг воздушной заслонки.
24.	Телескопическая тяга привода воз-
душной заслонки.
25.	Тяга, соединяющая рычаг воздуш-
ной заслонки со штоком.
26.	Шток пускового устройства.
27.	Корпус пускового устройства.
28.	Крышка пускового устройства.
29.	Винт крепления троса привода воз-
душной заслонки.
30.	Трехплечий рычаг.
31.	Кронштейн возвратной пружины.
32.	Микропереключатель.
33.	Патрубок для отсоса картерных га-
зов.
34.	Регулировочный винт пускового уст-
ройства.
35.	Диафрагма пускового устройства.
36.	Воздушный жиклер пускового уст-
ройства.
37.	Канал связи пускового устройства с
задроссельным пространством.
38.	Воздушный жиклер системы холо-
стого хода.
39.	Распылитель ускорительного насоса.
40.	Эмульсионный жиклер эконостата.
41.	Воздушный жиклер эконостата.
42.	Топливный жиклер эконостата.
43.	Главные воздушные жиклеры.
44.	Эмульсионная трубка.
45.	Игольчатый клапан поплавковой ка-
меры.
46.	Топливный фильтр.
47.	Патрубок подвода топлива к карбю-
ратору.
48-	Поплавок.
49.	Главный топливный жиклер первич-
ной камеры.
50.	Винт регулирования подачи топлива
ускорительным насосом.
51.	Перепускной жиклер ускорительно-
го насоса.
57 Кулачок привода ускорительного
насоса.
53.	Возвратная пружина дроссельной
заслонки первичной камеры.
54.	Рычаг привода ускорительного на-
соса.
55.	Винт, ограничивающий закрытие
дроссельной заслонки первичной ка-
меры.
56.	Диафрагма ускорительного насоса.
57.	Колпачок пружины.
58.	Корпус топливного жиклера систе-
мы холостого хода.
59.	Регулировочный винт состава (каче-
ства) смеси холостого хода с огра-
ничительной втулкой.
60.	Патрубок, соединяемый с вакуум-
ным регулятором распределителя
зажигания.
61* Патрубок, соединяемый с пневмати-
ческим клапаном.
62- Регулировочный винт количества
смеси холостого хода.
ИСТ
12
9
8
7
6
5
25
РАБОТА КАРБЮРАТОРА (лист 13>
РАБОТА КАРБЮРАТОРА ПРИ ПУСКЕ
И ПРОГРЕВЕ ХОЛОДНОГО ДВИГАТЕ ЛЯ
Для надежного запуска холодного двигателя требуется сильное обогащение горю-
чей смеси, так как при низких температурах и малых скоростях воздуха, проходящего
через карбюратор, происходит некачественное смесеобразование. Обогащение сме-
си обеспечивается пусковым устройством карбюратора.
При пуске холодного двигателя рукоятку управления пусковым устройством вытя-
гивают на себя до упора. Педаль управления дроссельными заслонками трогать нель-
зя во избежание подачи в двигатель неконтролируемой избыточной порции топлива.
При этом под воздействиием тяги рычаг 30 (см. лист 12) поворачивается против часо-
вой стрелки, телескопическая тяга 24 через рычаг 23 закрывает воздушную заслонку
22. Конец тяги 25, перемещаясь в прорези штока 26 диафрагмы пускового устройства,
займет крайнее левое положение, а тяга 4, опускаясь вниз, повернет рычаг 6, кото-
рый, воздействуя на упор рычага 1, приоткроет дроссельную заслонку первичной ка-
меры на необходимую величину. При прокручивании коленчатого вала двигателя стар-
тером возникающее при этом разрежение передается к отверстиям системы холосто-
го хода, а через приоткрытую дроссельную заслонку первичной камеры к распыли-
телю главной дозирующей системы. Под воздействием разрежения топливо начинает
интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и распылителя главной до-
зирующей системы первичной камеры. Одновременно разрежение создается в рабо-
чей полости диафрагмы 35, но оно недостаточно для того, чтобы преодолеть сопро-
тивление возвратной пружины. В момент появления вспышек разрежение возрастает,
под действием которого диафрагма 3$ со штоком 26 втягиваются и тяга 35 за рычаг
23 приоткрывает воздушную заслонку 22. При этом рычаг 23 поворачивается и сжима-
ет пружину, имеющуюся внутри телескопической тяги 24. Крайнее втянутое положе-
ние диафрагмы 35 ограничивается регулировочным винтом 34. При регулировании
винтом 34 следует руководствоваться тем, что при вытянутой полностью рукоятке пус-
кового устройства и воздействии на тягу 25 вручную воздушная заслонка должна
приоткрываться и зазор между нижней кромкой и стенкой входной горловины дол-
с 4-0,5
жен составлять 5 мм.
Воздушная заслонка при пуске и начале прогрева двигателя открывается или при-
открывается автоматически, не допуская чрезмерного обогащения или обеднения сме-
си. По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают возвра-
том рукоятки управления пусковым устройством в исходное положение.
Пусковое устройство обеспечивает надежный запуск двигателя до температур
—25°С без предварительной подготовки.
РАБОТА КАРБЮРАТОРА НА ХОЛОСТОМ ХОДУ
На режиме холостого хода дроссельная заслонка 40 (см. лист 13) прикрыта, при
этом переходные отверстия системы холостого хода находятся над верхней кромкой
зеслонки. Воздушная заслонка открыта полностью. Разрежение через отверстие, при-
крытое иглой 37 экономайзера принудительного холостого хода, передается в каналы
системы холостого хода. Под действием разрежения топливо, поступающее в эмуль-
сионный колодец через главный топливный жиклер 34, поднимается к топливному
жиклеру 33, частично смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жик-
лср 26, вторично смешивается с воздухом, поступающим через переходные отверстия,
и через отверстие, регулируемое винтом 38, поступает к седлу 39. Далее топливовоз-
душная эмульсия проходит под иглу 37 через отверстия в седле 39 во впускной тру-
бопровод двигателя. Ввиду очень высоких скоростей прохода эмульсии через седло
происходит качественное смешение топлива с воздухом. Профиль иглы обеспечивает
постоянный состав смеси при регулировании количества винтом 36. Разрежение в .ма-
лом диффузоре мало и топливо из распылителя главной дозирующей системы не ис-
текает.
Для регулирования работы двигателя на холостом ходу имеются регулировочный
винт 36 количества смеси, регулирующий величину хода иглы 37 экономайзера прину-
дительного холостого хода, и регулировочный винт 38 состава (качества) смеси.
РАБОТА ЭКОНОМАЙЗЕРА ПРЙНУДИТЕЖНОГО ХОЛОСТОГО ХОДА
Экономайзер принудительного холостого хода отключает подачу топливовоздуш-
ной смеси через систему холостого хода на режиме принудительного холостого хода
двигателя, т. е. при торможении автомобиля двигателем, когда отпущена педаль уп-
равления дроссельными заслонками, а сцепление не выключено. На режиме принуди-
тельного холостого хода дроссельные заслонки закрыты, а частота вращения коленча-
того вала превышает частоту вращения на холостом ходу. При этом в рабочей полос-
ти экономайзера принудительного холостого хода создается атмосферное давление и
игла 39, связанная с диафрагмой экономайзера, перекрывает выход топливовоздуш-
ной эмульсии, чем исключается выброс в атмосферу окиси углерода (СО) и одновре-
менно уменьшается расход топлива. Смена в рабочей полости разрежения на атмос-
ферное давление * и наоборот осуществляется электропневмоклапаном, который сое-
динен шлангом через патрубок 61 (см. лист 12) с рабочей полостью экономайзера.
Электропневмоклапан срабатывает от микропереключателя 32 или электронного бло-
ка управления, подключенного параллельно микропереключателю. При частоте вра-
щения коленчатого вала 1600—1680 мин-1 электронный блок отключается, но электро-
пневмоклапан остается открытым за счет включенного микропереключателя. На режи-
ме принудительного холостого хода резко закрываются дроссельные заслонки, рычаг
1 нажимает на рычажок микропереключателя 32 и выключает его, электропневмокла-
пан закрывается, а рабочая полость экономайзера принудительного холостого хода
сообщается с атмосферой. При этом мгла 39 экономайзера перекрывает выходное от-
верстие системы холостого хода и выход топливовоздушной смеси. При снижении час-
тоты вращения коленчатого вала до 1200—1260 мин-1 электронный блок включает
электропневмоклапан и в рабочей полости экономайзера создается разрежение, при
этом игла 39 оттягивается, начинается подача топливовоздушной смеси и двигатель
вновь начинает работать.
РАБОТА КАРБЮРАТОРА НА РЕЖИМАХ ДРОССЕЛИРОВАНИЯ
На режимах дросселирования работает в основном первичная камера, которая)
обеспечивает работу двигателя в широком диапазоне. При этом необходимый состав
смеси обеспечивается совместной работой главной дозирующей системы и системы
холостого хода.
По мере открытия дроссельной заслонки первичной камеры переходные отверстия
попадают под действие разрежения и перестают работать в качестве воздушных
жиклеров. Через ним также начинает поступать топливовоздушная смесь. При даль-
нейшем открытии дроссельной заслонки разрежение в распылителе увеличивается,
топливо в эмульсионном колодце начинает подниматься, при достижении отверстий
эмульсионной трубки 35 (см. лист 13) захватывается воздухом, поступающим через
жиклер $9, и увлекается п распылитель. С этого момента начинается совместная рабо-
та системы холостого хода и главной дозирующей системы.
При достижении определенного разрежения в смесительной камере начинает от-
крываться дроссельная заслонка вторичной камеры за счет втягивания диафрагмы и
штока пневмопривода, соединенного с рычагом заслонки вторичной камеры. Отсутст-
вие «провалов» в работе обеспечивается отверстиями 44 переходной системы. В даль-
нейшем вторичная камера работает аналогично первичной.
РАБОТА КАРБЮРАТОРА НА РЕЖИМЕ
МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
(дроссельные заслонки открыты полностью)
При полном открытии дроссельных заслонок разрежение в каналах системы холос-
того хода и переходной системы вторичной камеры падает, а в малых диффузорах
возрастает, в результате чего топливовоздушная смесь интенсивно-истекает из распыли-
телей. Вследствие наличия воздушных жиклеров 9 и 19, имеющих большие переход-
ные сечения, а также больших проходных сечений распылителей и каналов разреже-
ние в колодцах все же остается меньшим, чем разрежение у отверстий 44 переход-
ной системы и системы холостого хода. Поэтому система холостого хода и переход-
ная система работают как топливные и переобеднения смеси не происходит, однако
количество топлива, поступающего на этих режимах в двигатель через упомянутые
системы, незначительно.
РАБОТА ЭКОНОСТАТА
Эконостат представляет автономную дозирующую систему со своим топливным 8,
воздушным 6 и эмульсионным 10 жиклерами, предназначенную для дополнительного
обогащения смеси на режимах полных нагрузок. Эконостат вступает в работу, когда
разрежение в распылителе достигает требуемой величины.
РАБОТА УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА
Для обогащения смеси на режиме разгона автомобиля служит ускорительный на-
сос, который осуществляет впрыск дополнительной порции топлива в воздушный по-
ток, проходящий через карбюратор. Топливо в рабочую полость насоса поступает из
поплавковой камеры 4 через обратный шариковый клапан 47 и перепускной жиклер
48. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок (см. лист 12) привода уско-
рительного насоса поворачивается и воздействует на рычаг 54, который сжимает пру-
жину, помещенную внутри телескопического стакана рабочей диафрагмы 56. Разжи-
маясь, пружина плавно перемещает диафрагму 56, чем обеспечивает затяжной впрыск
топлива. При перемещении диафрагмы 49 (см. лист 13) насоса топливо через канал
поступает в клапан 14 и далее через распылитель 15 впрыскивается в первичную сме-
сительную камеру карбюратора.
Кулачок ускорительного насоса имеет специальный профиль, благодаря чему обес-
печивается двойной впрыск топлива, причем второй впрыск совпадает с началом от-
крытия дроссельной заслонки вторичной камеры.
грмствиияц V
1.	Рычаг ускорительного насоса.
2.	Винт для регулирования подачи то-
плива ускорительным насосом.
3.	Пробка обратного клапана ускори-
тельного насоса.'
4.	Поплавковая камера.
5.	Топливный жиклер переходной си-
стемы вторичкой камеры.
6.	Воздушный жиклер эконостата.
7.	Воздушный жиклер переходной си-
стемы.
8.	Топливный жиклер эконостата.
9.	Воздушный жиклер главной дозиру-
ющей системы вторичной камеры.
10.	Эмульсионный жиклер эконостата.
11.	Распылитель эконостата.
12.	Распылитель главной дозирующей
системы вторичной камеры.
13.	Малый диффузор вторичной камеры.
14.	Клапан распылителя ускорительного
насоса.
15.	Распылитель ускорительного насоса.
16.	Малый диффузор первичной камеры.
17.	Воздушная заслонка.
18.	Соединительная втулка воздушного
канала пускового устройстве.
19.	Воздушный жиклер главной дози-
рующей системы первичной камеры.
20.	Воздушный жиклер пускового уст-
ройства.
21.	Тяга, соединяющая рычаг оси воз-
душной заслонки со штоком пусково-
го устройства.
22.	Канал пускового устройства.
23.	Шток пускового устройства.
24.	Диафрагма пускового устройства.
25.	Регулировочный винт пускового уст-
ройства.
лб. Воздушный жиклер системы холо-
стого хода.
27-	Седло игольчатого клапана.
28.	Игольчатый клапан.
29.	Топливный фильтр.
30-	Кронштейн поплавка с упором и
язычком.
31.	Шарик демпфера игольчатого кла-
пана.
32.	Поплавок.
33.	Топливный жиклёр системы холо-
стого хода.
34.	Главный топливный жиклер первич-
ной камеры.
35.	Эмульсионная трубка первичной ка-
меры.
36.	Регулировочный винт количества
смеси холостого хода.
37.	Игла экономайзера принудительно-
го холостого хода.
38.	Регулировочный винт состава (каче-
ства) смеси на холостом ходу.
39.	Седло иглы экономайзера принуди-
тельного холостого хода.
4®. Дроссельная заслонка первичной
камеры.
41.	Первичная смесительная камера.
42.	Вторичная смесительная камера.
43.	Дроссельная заслонка вторичной ка-
меры.
44.	Нерегулируемые отверстия пере-
ходной системы (для подачи эмуль-
сии в начале открытия дроссельной
заслонки).
45.	Эмульсионная трубка вторичной ка-
меры.
46.	Главный топливный жиклер вторич-
ной камеры.
47.	Обратный клапан ускорительного
насоса.
48.	Перепускной жиклер ускорительно-
го насоса.
49.	Диафрагма ускорительного иассса.
5®. Жиклер пневмопривода, располо-
женный в первичной камере.
51- Жиклер пневмопривода, располо-
женный во вторичной камере,
52. Рабочая полость пневмопривода
дроссельной заслонки вторичной ка-
меры.
26
Лист 13
РАБОТА УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА
РАБОТА ДИАФРАГМЕННОГО ПУСКОВОГО УСТРОЙСТВА
РАБОТА КАРБЮРАТОРА НА РЕЖИМЕ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
РАБОТА ПНЕВМОПРИВОДА ДРОССЕЛЬНОЙ
ЗАСЛОНКИ ВТОРИЧНОЙ КАМЕРЫ
РАБОТА КАРБЮРАТОРА ПРИ ПЕРЕХОДЕ
НА СРЕДНИЕ НАГРУЗКИ
РАБОТА КАРБЮРАТОРА
НА РЕЖИМЕ ХОЛОСТОГО ХОДА
27
СИСТЕМА ПОДАЧИ ВОЗДУХА. ВЫПУСК ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (лист 14)
Воздушный фильтр сухого типа со сменным фильтрующим элементом. Фильтр сос-
тоит из стального штампованного корпуса 5, крышки 4 и фильтрующего элемента.
Корпус фильтра установлен на шпильках крышки карбюрстора и закреплен четырь-
мя самоконтрящимися гайками. Корпус уплотнен резиновой прокладкой. В основании
корпуса установлены равномерно через 120° три оси крепления крышки воздушного
фильтра. К корпусу 5 приварен патрубок 3 воздушного фильтра и патрубок 6 вытяж-
ной вентиляции картера двигателя.
Картерные газы подводятся к патрубку 6 вытяжной вентиляции по шлангу и далее
отсасываются по двум направлениям; через корпус воздушного фильтра в карбюра-
тор, минуя фильтрующий элемент, чем исключается его замасливание, и по второму
шлангу к золотниковому устройству карбюратора в дроссельное пространство.
Фильтрующий элемент имеет вид «гармошки», изготовлен из специального фильт-
рующего картона 7, вставленного в перфорированные оболочки 8, и залит вместе с
ними снизу и сверху в эластичные крышки из самотвердеющего герметика. Эластич-
ные крышки на наружных поверхностях имеют уплотнительные упругие воротнички.
При установке элемента в корпус и затягивании гаек крышка 4 фильтра прижимается
к дистанционным выступам осей крепления, чем достигается необходимая для уплот-
нения упругая деформация воротничков; это обеспечивает герметичность -соединения
между элементом, корпусом и крышкой и исключает деформацию элемента или
крышки фильтра.
Для увеличения пылеемкости с наружной стороны перфорированной оболочки
фильтрующего элемента установлена обкладка-предочистйтель из нетканого синте-
тического материала, который выполняет роль элемента предварительной очистки
воздуха.
Срок замены фильтрующего элемента — 10000 км пробега автомобиля в город-
ских и шоссейных условиях эксплуатации. На пыльных проселочных дорогах замена
должна быть более частой — 5000 км.
Очищать и восстанавливать фильтрующий элемент завод не рекомендует, так как
при этом возможно повреждение фильтрующего картона, а следовательно, пояляется
вероятность абразивного износа цилиндров двигателя.
Терморегулятор 2 состоит из пластмассового корпуса с заслонкой 12, положение
которой можно изменять рукояткой 10. Терморегулятор установлен в патрубке 3 воз-
душного фильтра и крепится стяжным болтом. Снизу корпус терморегулятора имеет
патрубок 11 забора теплого воздуха от дефлектора, расположенного на выпускном
коллекторе. Патрубок 11 соединен с дефлектором гофрированным шлангом. На кор-
пус терморегулятора надет заборник 1 холодного воздуха из подкапотного простран-
ства. Для снижения шума всасывания воздуха заборник 1 изготовлен из полипропи-
лена.
В зависимости от температуры окружающего воздуха заслонку 12 устанавливают
рукояткой 10 в одно из трех положений: 1) НОТ —• из зоны выпускного коллектора
поступает теплый воздух по гофрированному шлангу и патрубку 11, 2) COLD — че-
рез заборник 1 поступает холодный воздух; 3) промежуточное положение.
На некоторых автомобилях ВАЗ-2105 устанавливается терморегулятор с автомати-
ческим приводом заслонки 12 от термосилового элемента, установленного внутри тер-
морегулятора и позволяющего автоматически поддерживать температуру воздуха на
входе в воздушный фильтр. Сверху указанного терморегулятора находится дополни-
тельный пневмопривод заслонки, соединенный шлангом с полостью впускного коллек-
тора. Диапазон работы термосилового элемента от 4-30 до 4-42°С. При работе дви-
гателя на холостом ходу за счет увеличенного разрежения во впускном коллекторе
пневмопривод действует на заслонку терморегулятора и обеспечивает поступление в
воздушный фильтр теплого воздуха, чем достигается более полное сгорание рабочей
смеси в цилиндрах двигателя, а следовательно, снижение токсичности отработавших
газов.
ВЫПУСК ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
Выпуск отработавших газов производится через выпускной коллектор, приемную
трубу 23, дополнительный 19 и основной 16 глушители. Указанные узлы соединяются
вдвиганием труб одной в другую (причем одна из соединяемых труб имеет развальцо-
ванный конец с двумя продольными диаметрально расположенными прорезями) и за-
крепляются стяжными хомутами 18.
Приемная труба состоит из фланца, двух труб и газоприемника 22, сваренного из
двух штампованных половинок и закрытого с обеих сторон асбестовыми теплоизоли-
рующими прокладками и тонкостенными защитными кожухами. Подобную теплоизо-
ляцию имеют также оба глушителя. Приемная труба крепится к выпускному коллек-
тору четырьмя латунными гайками, а также к кронштейну 21, закрепленному на ко-
робке передач. Между приемной трубой и коллектором устанавливается уплотнитель-
ная прокладка, изготовленная из асбеста, армированного перфорированной стальной
лентой.
Дополнительный 19 и основной 16 глушители неразборные, состоят из двух штам-
пованных полукорпусов 24, 29 и 35, 36, а также перфорированных труб и перегородок.
Все детали глушителей сварены между собой. Основной глушитель прикреплен к по-
лу кузова ремнями 15.
1.	Заборник холодного воздуха.
2.	Терморегулятор.
3.	Патрубок воздушного фильтра.
4.	Крышка фильтра.
5.	Корпус фильтра.
6.	Патрубок вытяжной вентиляции кар-
тера двигателя.
7.	Бумажный фильтрующий элемент.
8.	Перфорированные оболочки фильт-
рующего элемента.
9.	Предочиститель фильтрующего эле-
мента.
10.	Рукоятка заслонки терморегулятора.
11.	Патрубок забора теплого воздуха
от выпускного коллектора.
12.	Заслонка.
13.	Выпускная труба.
14.	Подушка подвески выпускной тру-
бы.
15.	Ремень подвески глушителя.
16.	Основной глушитель.
17« Передняя труба основного глушите-
ля.
18.	Хомут.
19.	Дополнительный глушитель.
20.	Передняя труба дополнительного
глушителя.
21.	Кронштейн крепления приемной
трубы к коробке передач.
22.	Газоприемник.
23.	Приемная труба глушителей.
24.	Верхний полукорпус основного глу-
шителя.
25.	Теплоизоляция кожуха глушителя.
26.	Кожух глушителя.
27.	Кожух левой трубы.
28.	Впускной патрубок.
29.	Нижний полукорпус основного глу-
шителя.
30.	Перфорация на трубах для гашения
энергии газов.
31.	Перфорированная перегородка.
32.	Левая труба.
33.	Выпускной патрубок.
34.	Глухая перегородка.
35.	Верхний полукорпус дополнительно-
го глушителя.
36.	Нижний полукорпус дополнитель-
ного глушителя.
37.	Передняя перфорированная труба.
38.	Диафрагма.
39.	Задняя перфорированная труба.
28
СХЕМА ПОЛОЖЕНИЙ ЗАСЛОНКИ ТЕРМОРЕГУЛЯТОРА;
НОТ — горячий воздух
COLD — холодный воздух
ОСНОВНОЙ ГЛУШИТЕЛЬ
33
32
Лист 14
г
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ГЛУШИТЕЛЬ
28
СЦЕПЛЕНИЕ (лист 15)
Крутящий момент от двигателя передается на ведущие колеса автомобиля через
агрегаты и механизмы трансмиссии. Переднее расположение двигателя на автомоби-
ле и задние ведущие колеса приводят трансмиссию автомобиля к классической схеме.
Трансмиссии включает сцепление, коробку передач, карданную передачу и задний
мост.
Сцепление является связующим элементом между двигателем и другими элемен-
тами трансмиссии. Оно обеспечивает надежную передачу крутящего момента от дви-
гателя на ведущие колеса автомобиля, временно разъединяет двигатель и трансмис-
сию при переключении передач или торможении и плавно их соединяет при трогании
автомобиля с места, а также предохраняет детали трансмиссии от динамических на-
грузок.
Сцепление однодисковое, сухое, постоянно замкнутого типа (постоянно включено)^
с центральной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний на ведомом
диске. Ряд деталей сцепления имеют постоянное, жесткое соединение с маховиком,
поэтому при работе двигателя эти детали вращаются вместе с коленчатым валом
как при включенном, так и при выключенном положении сцепления. Эти детали сос-
тавляют ведущую часть сцепления. Другие детали имеют жесткую связь с ведущим
валом 17 коробки передач. Они получают крутящий момент от маховика и ведущей
части сцепления за счет сил трения и входят в ведомую часть сцепления. Выключение,
т. е. разъединение ведущей и ведомой частей сцепления, осуществляется через гид-
равлический привод. Ведущая и ведомая части сцепления расположены вместе с ма-
ховиком в алюминиевом картере 14. Спереди полость картера сцепления закрыта
стальной штампованной крышкой 12. К заднему торцу картера крепится коробка пе-
редач.
Ведущей частью сцепления является неразборный узел, который имеет кожух 15»
нажимной диск 10, центральную нажимную пружину 1 и ряд других второстепенных
деталей. Этот узел крепится на маховике шестью болтами с пружинными шайбами.
Точность взаимного расположения маховика и кожуха сцепления достигается тремя
установочными штифтами.
Кожух 15 сцепления отштампован из стали. На наружном фланце кожуха выполне-
.ны отверстия под болты и штифты крепления кожуха к маховику, а на внутреннем
фланце — отверстия под заклепки 3, которые соединяют кожух сцепления с нажим-
ной пружиной 1- В полости кожуха сцепления закреплены нажимной диск 10 и цент-
ральная нажимная пружина 1.
Нажимной диск 10 изготовлен из чугуна. На кольцевом выступе диска имеется
двенадцать вентиляционных пазов, в тре^ из них закреплены заклепками фиксаторы
34. Нажимной диск соединен с кожухом 15 тремя парами стальных пластин 33, кото-
рые одним концом приклепаны к кожуху, другим — к нажимному диску. Такая упру-
гая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажим-
ной Диск, а также осевое перемещение нажимного диска в кожухе при включении и
выключении сцепления.
Нажимная пружина 1 отштампована из листовой пружинной стали, имеет форму
усеченного конуса. Она расположена между кожухом 15 и нажимным диском 10-
Действуя своей наружной кромкой на выступы нажимного диска, пружина 1 прижи-
мает через диск 10 ведомый диск 4 к поверхности маховика с усилием, исключающим
его пробуксовку. Опорами для нажимной пружины, относительно которых происхо-
дит ее прогиб при выключении сцепления, служат два. кольца 23 круглого сечения;
одно кольцо расположено между кожухом сцепления и нажимной пружиной, дру-
гое — между пружиной и головками девяти ступенчатых заклепок. Наружной кромкой
нажимная пружина входит в пазы трех фиксаторов 34 и при выключении сцепления
через них отводит нажимной диск от ведомого диска. Внутренняя часть нажимной
пружины имеет радиальные прорези, которые заканчиваются овальными отверстиями.
Эти прорези образуют на поверхности пружины лепестки, которые работают как ры-
чаги выключения сцепления. К лепесткам нажимной пружины за счет упругости плас-
тин 35 поджат упорный фланец 36, к наружной повверхности которого приклеено
фрикционное кольцо 38.
Ведущая часть сцепления в сборе проходит статическую балансировку и дисбаланс
ее не должен превышать 250 г-мм. Такой дисбаланс достигается высверливанием ме-
талла в приливах нажимного диска.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 в сборе с накладками 2 и
гасителя крутильных колебаний (демпфера).
Ведомый диск стальной, имеет радиальные прорези, которые делят его на двена-
дцать секторов, изогнутых поочередно в разные стороны, что создает волнообразную
форму рабочей поверхности ведомого диска. К секторам ведомого диска, независи-
мо одна от другой, приклепаны медными или алюминиевыми заклепками фрикционные
накладки 2. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепа-
ны со стороны ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной накладке
выполнены отверстия. Такое крепление фрикционных накладок сохраняет волнообраз-
ную поверхность ведомого диска, что обеспечивает плавное включение сцепления, так
как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере того как усилие нажатия
на его поверхность увеличивается. При этом первоначально ведомый диск проскальзы-
вает относительно поверхности маховика и нажимного диска и передаваемый крутя-
щий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегру-
зок и обеспечивает плавное трогание автомобиля с места.
Ведомый диск 4 соединяется со ступицей 8 при помощи гасителя крутильных ко-
лебаний, который обеспечивает упругую связь между ними. Наличие гасителя крутиль-
ных колебаний объясняется следующим. При резком изменении скорости движения
автомобиля, при наезде на неровности дороги, при резком включении сцепления и
вследствие неравномерной работы двигателя в трансмиссии автомобиля возникают ди-
намические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов трансмиссии.
Неравномерность крутящего момента двигателя может вызвать значительные пере-
грузки в трансмиссии вследствие возникновения крутильных колебаний и резонанса
при совпадении частот передающих нагрузок с частотами собственных колебаний
трансмиссии. Упругие колебания трансмиссии приводят к возникновению шума в ме-
ханизмах и агрегатах, к опасным вибрациям, а иногда и к поломках деталей, когда
амплитуды достигают большой величины. Энергию крутильных колебаний поглощает
гаситель (демпфер). Он состоит из передней 6 и задней 7 пластин, .двух фрикционных
колец 30, опорного кольца 31, пружинной шайбы 32 и пружин 9. Через эти детали
ступица 8 соединяется с ведомым диском 4.
Ступица 8 ведомого диска расположена на шлицах ведущего вала 17 коробки пе-
редач. Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три подковооб-
разных выреза. Через эти вырезы проходят упорные пальцы 5 гасителя крутильных
колебаний, которые соединяют между собой переднюю 6, заднюю 7 пластины и ве-
домый диск 4.
В пластинах демпфера и в ведомом диске, так же как и в ступице, выполнены пря-
моугольные окна, в которых расположены пружины 9. От выпадания из окон пружи-
ны удерживаются отбортовкой на обеих пластинах демпфера. Упругость пружин гаси-
теля крутильных колебаний разная; более жесткие пружины окрашены светлой крас-
кой. Они установлены между менее упругими пружинами. Это обеспечивает более
плавную работу элемента демпфера и расширяет зону его действия. С обеих сторон
фланца ступицы установлены фрикционные кольца 30. Пружинная шайба 32 демпфера!
через опорное кольцо 31 создает постоянный момент трения между поверхностями
фрикционных колец и ступицы.
Гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения, которые возникают
при перемещении диска 4 и пластин 6 и 7 относительно ступицы 8 и за счет упругос-
ти пружин 9. Действие упругого элемента гасителя крутильных колебаний ограничива- 
ется тремя упорными пальцами 5, которые упираются в подковообразные вырезы.
ступицы.
При сборе сцепления ведомый диск устанавливается только в одном положении,
так чтобы выступающая часть ступицы 8, на которой выполнена кольцевая4 канавка,
была обращена в сторону коробки передач. Осевое биение ведомого диска не долж-
но превышать 0,5 мм, иначе сцепление не будет полностью выключаться.
Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод, усилие от
которого через вилку 25 и муфту 18 передается на подшипник 19 выключения сцеп-
ления. Этот подшипник в процессе эксплуатации автомобиля не смазывается. Смазка
в него закладывается при его изготовлении.
Муфта 18 в сборе с радиальным подшипником 19 расположена на направляющей
втулке передней крышки 16 коробки передач. К выступам муфты прижимается пру-
жиной 37 вилка 25 выключения сцепления. Она опирается на шаровую опору 20, сфе-
рическая головка которой заходит в гнездо вилки. На шаровой опоре вилка удержи-
вается пружиной 22, которая вмонтирована в вилку. Через отверстие наружного кон-
ца вилки 25 проходит толкатель 24, на резьбовой конец которого навернута регули-
ровочная гайка 26. Эта гайка фиксируется контргайкой 27. К сферической поверхности
регулировочной гайки вилка прижата оттяжной пружиной 29. Изменяя рабочую длину
толкателя 24, регулируют зазор между подшипником 19 выключения сцепления и
фрикционным кольцом упорного фланца 36. Он должен быть равен 2 мм, что соот-
ветствует свободному ходу толкателя рабочего цилиндра 4—5 мм.
Люк картера 14 сцепления, через который проходит конец вилки 25, закрыт рези-
новым чехлом 21.
1.	Нажимная пружина.
2.	Фрикционные накладки ведомого
диска.
3.	Заклепка крепления нажимной пру-
жины к кожуху сцепления.
4.	Ведомый диск.
5.	Упорный палец демпфера.
6.	Передняя пластина демпфера.
7.	Задняя пластина демпфера.
8.	Ступица ведомого диска.
9.	Пружина демпфера.
10.	Нажимной диск.
11.	Маховик коленчатого вала двигате-
ля.
12.	Крышка картера сцепления.
13.	Болт крепления сцепления к махо-
вику.
14.	Картер сцепления.
15.	Кожух сцепления.
16.	Передняя крышка коробки передач.
17.	Ведущий вал коробки передач.
18.	Муфта подшипника выключения сце-
пления.
19.	Подшипник выключения сцепления.
20.	Шаровая опора вилки выключения!
сцепления.
21.	Чехол вилки выключения сцепления.
22.	Фиксирующая пружина вилки.
23.	Опорное кольцо нажимной пружи-
ны.
24.	Толкатель вилки выключения сцеп-
ления.
25.	Вилка выключения сцепления.
26.	Регулировочная гайка.
27.	Контргайка.
28.	Рабочий цилиндр.
29.	Оттяжная пружина вилки выключе-
ния сцепления.
30.	Фрикционное кольцо демпфера.
31.	Опорное кольцо.
32.	Пружинная шайба.
33.	Пластина, соединяющая нажимной
диск и кожух сцепления.
34.	Фиксатор нажимной пружины.
35.	Пластина, соединяющая упорный
фланец и кожух сцепления.
36.	Упорный фланец.
37.	Пружина, соединяющая вилку с
муфтой подшипника выключения
сцепления.'
38.	Фрикционное кольцо упорного
фланца.
30
Лист 15
26
25
31
ПРИВОД ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ (лист 16)
Выключение сцепления осуществляется гидравлическим приводом, конструкция ко-,
торого обеспечивает плавное включение сцепления и до минимума снижает трудоем-
кость его технического обслуживания. В привод включены элементы, снижающие уси-
лие на педаль при выключении сцепления. Заправляется привод тормозной жидкостью
«Нева»; вместимость привода — 0,2 л.
Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 4 при помощи болта 8, яв-
ляющегося осью для обеих педалей. На оси расположены две внутренние металличес-
кие втулки 5 и дистанционная пластмассовая втулка 7, а в ступицах педалей установ-
лены по две разрезные наружные втулки 9, изготовленные из пластмассы. Эти втулки
в процессе эксплуатации автомобиля не смазываются.
Педаль сцепления 18 пальцем шарнирно соединяется с толкателем 20 и пластиной
19 оттяжной пружины педали сцепления. Полусферический конец толкателя соприка-
сается с поршнем 29 главного цилиндра. В вырез кронштейна педали сцепления захо-
дит крючок 6, другой конец которого соединен с сервопружиной 11. Эта пружина
снижает усилие на педаль 18 при выключении сцэпления. При нажатии на педаль
кронштейн педали вместе с крючком приподнимается. Под действием возникающего
момента верхняя часть педали сцепления оттягивается, уменьшая тем самым усилие,
прикладываемое к нижней части педали при выключении сцепления. В исходном по-
ложении педаль сцепления прижата пружиной 16 к ограничительному винту 17 с ре-
зиновым буфером.
Кронштейн 4 педалей сцепления и тормоза крепится к щитку передка кузова.
К пластине кронштейна крепятся главный цилиндр 1 привода выключения сцепления и
вакуумный усилитель 3 в сборе с главным тормозным цилиндром 2 привода тормозов.
В корпусе 22 главного цилиндра привода выключения сцепления установлены пру-
жины 23 и поршни 24 и 29. Между поршнями расположен уплотнитель 28. Наличие
двух поршней в цилиндре уменьшает радиальные нагрузки на поршень 24 главного
цилиндра при Действии толкателя 20 на поршень 29 и улучшает уплотнение поршней
в цилиндре за счет сжатия уплотнителя между поршнями 24 и 29. В канавке поршня
24 расположено уплотнительное кольцо 32, обеспечивающее герллтичность в рабочей
полости цилиндра. Осевой канал и радиальное перепускное отверстие в поршне сое-
диняют рабочую полость цилиндра с канавкой уплотнительного кольца. Поэтому, ког-
да в рабочей полости цилиндра создается давление, то уплотнительное кольцо 32,
расширяясь по радиусу под действием давления, улучшает уплотнение поршня в ци-
линдре. Одновременно уплотнительное кольцо 32 играет роль клапана, через который
рабочая полость цилиндра сообщается с бачком гидропривода сцепления при отпу-
щенной педали. При этом уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное
отверстие 33. Поршни 24 и 29 занимают исходное положение под действием пружи-
ны 23, которая упирается одним концом в пробку 21, другим—в буртик поршня 24.
Все детали в главном цилиндре, удерживаются стопорным кольцом 30; Защитный кол-
пачок 31 предохраняет полость цилиндра от загрязнения.
В приливах корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от
главного цилиндра к рабочему, и штуцер 26, соединенный шлангом с бачком гидро-
привода сцепления. Штуцер 26 в гнезде прилива уплотнен резиновой прокладкой 27
и крепится стопорной шайбой 25.
Рабочий цилиндр 54 крепится к картеру сцепления двумя болтами. В корпусе 43
цилиндра установлен поршень 45 с двумя уплотнительными кольцами 32. Одно из них
установлено в канавке поршня, а другое постоянно поджато пружиной 47 через опор-
ную тарелку 46 к торцовой поверхности проточки поршня. Пружина 47 удерживается
на поршне опорной шайбой 48 и стопорным кольцом 49. Через осевое сверление и
радиальное отверстие в поршне рабочая полость цилиндра сообщается с канавкой уп-
лотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца 32 к зер-
калу цилиндра при увеличении давления жидкости в рабочей полости.
В гнездо поршня 45 упирается толкатель 44 вилки включения сцепления. В корпус
цилиндра ввернуты штуцер 42 для прокачки привода сцепления и пробка 41, в резь-
бовое отверстие которой ввертывается наконечник шланга.
Бачок 14 гидропривода выключения сцепления закреплен хомутом на кронштейне
щитка передка кузова. Бачок изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегча-
ет проверку уровня жидкости в приводе. На горловину бачка навернута пробка 12 с
гофрированным резиновым отражателем 13, который предохраняет полость бачка от
загрязнения, а также не допускает разрежения в бачке при понижении уровня жид-
кости и является ее успокоителем. Фланцевая часть отражателя зажимается между
пробкой и бачком, чем достигается уплотнение бачка.
Работа сцепления. Принцип действия сцепления основан на передаче крутящего
момента от маховика и ведущей части сцепления на ведомый диск и на ведущий вал
40 коробки передач за счет сил трения, которые возникают между дисками при вклю-
ченном сцеплении. В этом положении за счет упругости нажимной пружины 37 на-
жимной диск 36 зажмет ведомый диск 35 с усилием, не допускающим его пробуксов-
ку. Поэтому при работе двигателя ведущая и ведомая части сцепления будут вра-
щаться вместе, передавая крутящий момент от коленчатого вала двигателя на веду-
щий вал 40 коробки передач.
При выключении сцепления усилие от педали через толкатель 20 передается на
поршни 29 и 24, которые, преодолевая сопротивление пружины 23, перемещаются в
главном цилиндре. При. этом переднее уплотнительное кольцо 32 перекрывает ком-
пенсационное отверстие 33 и полость цилиндра разобщается с бачком. Жидкость че-
рез трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, перемещая поршень и
толкатель 44. Усилие от толкателя через регулировочную гайку 52 передается на вил-
ку 51 выключения сцепления. Поворачиваясь относительно шаровой опоры 50, вилка
перемещает муфту подшипника 39 выключения сцепления. Первоначально выбирается
зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланце. На этом за-
канчивается свободный ход педали сцепления.
При рабочем ходе педали сцепления упорный фланец, воздействуя на лепестки
нажимной пружины, прогибает ее на опорных кольцах 56. Наружная кромка пружины
через фиксаторы 55 отводит нажимной диск 36 от ведомого диска и передача крутя-
щего момента на коробку передач прекращается.
Если педаль сцепления отпустить, то все детали главного и рабочего цилиндров,
а также и педаль сцепления возвращаются в исходное положение под действием пру-
жин. Переднее уплотнительное кольцо 32 поршня главного цилиндра отойдет от ком-
пенсационного отверстия 33 и произойдет сообщение полостей главного цилиндра и
бачка. Давление в системе упадет и нажимной диск 36 под действием нажимной пру-
жины 37 прижмет ведомый диск к поверхности маховика. При нажатии на ведомый
диск его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала
проскальзывать диску, за счет чего сцепление включается плавно. При этом крутящий
момент от маховика 34 передается на кожух 38 и нажимной диск и за счет сил тре-
ния — на ведомый диск 35, затем от него через элементы демпфера на ступицу ве-
домого диска и через шлицевое соединение на ведущий вал 40 коробки передач.
Энергия крутильных колебаний коленчатого вала двигателя поглощается силами
трения' фрикционного элемента демпфера и упругостью шести его пружин.
При изменении крутящего момента ведомый диск 4 (см. лист 15) и пластины демп-
фера 6 и 7 перемещаются относительно ступицы 8. При этом между поверхностью сту-
пицы и фрикционными кольцами 30 демпфера возникает трение, пружины 9 сжима-
ются, передавая крутящий момент на стуЬицу. Ход сжатия пружин зависит от величи-
ны крутящего момента. Различная жесткость пружин обеспечивает более мягкое
включение сцепления. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно
ступицы ограничивается упором пальцев 5. в подковообразные вырезы ступицы. При
этом прекращается сжатие пружин 9.
Если отпустить педаль сцепления резко, то жидкость не успеет заполнить освобож--
даемый поршнем 24 (см. лист 16) объем и в рабочей полости главного цилиндра соз-
дастся разрежение. Под его действием жидкость через отверстие А, зазор между
задним торцом уплонительного кольца 32 и канавкой поршня протекает через ради-
альное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает последую-
щее эффективное действие привода выключения сцепления.
Для того чтобы происходило полное выключение сцепления, необходимо обеспе-
чить зазор 0,1—0,5 мм между толкателем 20 и поршнем 29 при отпущенной педали
сцепления. Этот зазор устанавливается ограничительным винтом 17 и определяется
свободным ходом педали, равным 0,4—2 мм.
Чтобы происходило полное включение- сцепления, необходимо обеспечить зазор
между подшипником выключения сцепления и фрикционной накладкой упорного
фланца. Нормальному зазору соответствует свободный ход толкателя 44 вилки вы-
ключения сцепления, равный 4—5 мм. Он регулируется гайкой 52. После выполнения
указанных регулировок свободный ход педали сцепления составляет 25—35 мм.
1.	Главный цилиндр привода сцепле-
ния.
2.	Главный цилиндр привода тормозов.
3.	Вакуумный усилитель.
4.	Кронштейн пэдалей сцепления и
тормоза.
5.	Внутренние втулки педалей сцепле-
ния и тормоза.
6.	Крючок.
7.	Дистанционная втулка.
8.	Ось педалей сцепления и тормоза.
9.	Наружные втулки педалей сцепле-
ния и тормоза.
10.	Возвратная пружина педали тормо-
за.
11.	Сервопружйна педали сцепления.
12.	Крышка бачка.
13.	Отражатель^
14.	Бачок гидропривода сцепления.
15.	Педаль тормоза.
16.	Возвратная пружина педали сцепле-
ния.
17.	Ограничительный винт педали сщеп-
ления.
18.	Педаль сцепления.
19.	Пластина оттяжной пружины.
20.	Толкатель.
21.	Пробка корпуса главного цилиндра.
22.	Корпус главного цилиндра.
23.	Возвратная пружина поршня.
24.	Поршень главного цилиндра.
25.	Стопорная шайба.
26.	Штуцер.
27.	Уплотнительная прокладка.
28.	Уплотнитель.
29.	Поршень толкателя.
30.	Стопорное кольцо.
31.	Защитный колпачок.
32.	Уплотнительное кольцо.
33.	Компенсационное отверстие.
34.	Маховик коленчатого вала д|
ля.
35.	Ведомый диск сцепления,
36.	Нажимной диск.
37.	Нажимная пружина.
38.	Кожух сцепления.
39.	Подшипник выключения сцепления.
40.	Ведущий вал коробки передач.
41.	Пробка корпуса рабочего цилиндра.
42.	Штуцер для прокачки привода сцеп-
ления.
43.	Корпус рабочего цилиндра.
44.	Толкатель вилки выключения сцеп-
ления.
45.	Поршень рабочего цилиндра.
46.	Опорная тарелка.
47.	Пружина.
48.	Опорная шайба.
49.	Стопорное кольцо.
50.	Шаровая опора вилки.
51.	Вилка выключения сцепления.
52.	Регулировочная гайка.
53.	Контргайка.
54.	Рабочий цилиндр.
55.	Фиксатор.
56.	Опорные кольца нажимной пружи-
ны.
А — перепускное отверстие главного
цилиндра.
expert22 для http://rutracker.org
32
2
Л1 и с т 16
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ (лист 17)
Во время движения автомобиля крутящий момент на его ведущих колесах необхо-
димо периодически изменять, чтобы обеспечить оптимальную скорость и проходи-
мость автомобиля, а также наиболее экономичный режим работы двигателя. Так, на-
пример, при движении автомобиля с места, на подъем и по слабым грунтам крутя-
щий момент на ведущих колесах должен быть большим, чем при движении на гори-
зонтальных участках дороги с твердым покрытием и хорошим сцеплением колес авто-
мобиля с полотном дороги. Величина крутящего момента изменяется при помощи ко-
робки передач. Она также позволяет двигаться автомобилю задним ходом и разоб-
щать двигатель с трасмиссией во время остановки или стоянки автомобиля и при
движении автомобиля по инерции с работающим двигателем.
Коробка передач имеет передаточные числа первой передачи — 3,67, второй —
2,10, третьей — 1,36, четвертой — 1,00, заднего хода — 3,53. В коробку передач
заливают трансмиссионное масло ТАД-17 и вместимость коробки передач 1,35 л.
Благодаря небольшому числу передач коробка передач компактна, ее конструкция
довольно проста. Она обеспечивает интенсивный разгон, высокую среднюю скорость
автомобиля и экономичную работу двигателя. Косозубые шестерни постоянного за-
цепления и синхронизаторы на всех передачах переднего хода обеспечивают бес-
шумную работу коробки передач и ее долговечность.
Коробка передач состоит из трех валов — ведущего 16, промежуточного 5 и
ведомого вала 30 с шестернями и синхронизаторами, оси 55 с промежуточной шес-
терней 54 заднего хода и механического привода переключения передач. Валы и
шестерни коробки передач размещены в литом алюминиевом картере 58, а детали
привода переключения передач — в задней крышке 52.
Центрирование коробки передач относительно картера сцепления достигается
точной посадкой передней крышки 15 коробки передач в отверстие картера сцепле-
ния и установкой переднего подшипника в гнезде торца коленчатого вала двигателя.
Чтобы предотвратить попадание масла из коробки передач на диски сцепления,
в передней крышке 15 имеется отверстие для выпуска масла из картера коробки
передач в картер сцепления.
Картер 58 передней плоскостью крепится к картеру 17 сцепления. Спереди картер
коробки передач закрыт крышкой 15, в которой установлен сальник 14 ведущего
вала, сзади — литой крышкой 52, а снизу — штампованной крышкой 1. В этой крыш-
ке имеется сливное отверстие, закрытое пробкой 48. Полость коробки передач со-
общается с атмосферой через сапун 19, что исключает повышение давления в кар-
тере и утечку масла через уплотнения. Масло в картер заливается через отверстие,
закрываемое пробкой 2. Уровень масла должен доходить до нижней кромки за-
ливного отверстия.
Ведущий вал 16 вращается в двух шарикоподшипниках, один из которых распо-
ложен в торце коленчатого вала двигателя, а другой — в передней стенке картера
коробки передач. Задний подшипник 13 удерживается на валу стопорным кольцом 12
и пружинной тарельчатой шайбой 11, установленной между внутренним кольцом
подшипника и стопорным кольцом. В канавке наружного кольца подшипника 13
расположено установочное кольцо 18, которое зажато между передней стенкой
картера коробки и картером сцепления. Между передней крышкой 15 и наружным
кольцом подшипника 13 установлена пружинная тарельчатая шайба 11. Такая фиксация
заднего подшипника удерживает вал от осевого перемещения.
На передней части ведущего вала нарезаны шлицы, которыми он соединяется с
ведомым диском сцепления. Вместе с валом 16 изготовлена косозубая шестерня 10,
которая находится в постоянном зацеплении с шестерней 9 промежуточного вала.
Прямозубый венец 22 синхронизатора четвертой передачи припаян медью к ведущему
валу 16. С этим венцом соединяется муфта 23 при включении четвертой передачи.
Промежуточный вал 5 представляет собой блок четырех шестерен, который опи-
рается передним концом на двухрядный шариковый подшипник 6, а задним концом
на роликовый подшипник. 56. Передний подшипник закреплен на валу болтом 7 с
пружинной и плоской шайбами. Задний подшипник удерживается на валу вместе с
ведущей шестерней 36 заднего хода стопорным кольцом 37. От осевого смещения
вал удерживается установочным кольцом переднего подшипника, которое зажато
между картерами коробки передач и сцепления.
Ведомый вал 30 вращается в трех подшипниках. Передний игольчатый подшипник
20 расположен в гнезде ведущего вала. Для смазки игольчатого подшипника в шес-
терне ведущего вала просверлены отверстия, через которые масло из картера
разбрызгиванием подается в подшипник.
Промежуточный шариковый подшипник 33 расположен в задней стенке картера
коробки передач. В гнезде его фиксирует стопорная пластина 34, которая крепится
к задней стенке картера винтами. Между пластиной и картером зажато установочное
кольцо промежуточного подшипника. На валу подшипник 33 зажат между втулкой 32
и шестерней 35 заднего хода, которая удерживается на валу стопорным кольцом с
пружинной шайбой.
Задний шарикоподшипник 47 ведомого вала расположен в задней крышке и зажат
гайкой 43 между ведущей шестерней 50 привода спидометра и фланцем 42 эластич-
ной муфты. Задний конец вала уплотнен сальником 41, рабочая кромка которого об-
жимает цилиндрическую часть фланца 42. Сальник защищен от загрязнения и механи-
ческих повреждений грязеотражателем 49.
На термообработанных шейках ведомого вала вращаются шестерни 28 и 29 треть-
ей и второй передач. Шестерня 31 первой передачи вращается на стальной термо-
обработанной втулке 32. Каждая из этих шестерен имеет по два венца — косозубый
и прямозубый. Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с шестернями
промежуточного вала 5, а прямозубые венцы соединяются при включении передач
с муфтами 23 и 59 синхронизаторов и через них и ступицы синхронизаторов переда-
ют крутящий момент на ведомый вал.
Для лучшей смазки термообработанных шеек вала и посадочных отверстий шес-
терен третьей и второй передач на ведомом валу выполнены мелкие продольные
канавки. Масло подается к этим поверхностям через радиальные отверстия, просвер-
ленные в проточках между венцами шестерен 28 и 29. Подобным образом подается
масло и к трущимся поверхностям втулки 32 и шестерни 31.
На двух поясках ведомого вала нарезаны по три глубоких паза, в которые входят
выступы ступиц скользящих муфт синхронизаторов, что обеспечивает их жесткое
соединение с валом. Ступица 24 муфты синхронизатора третьей и четвертой передач
внутренней торцовой частью упирается в буртик ведомого вала и поджимается к
нему тарельчатой пружинной шайбой, которая фиксируется на валу стопорным коль-
цом. Ступица муфты синхронизатора первой и второй передач зажата между бур-
тиком ведомого вала и втулкой 32 шестерни первой передачи. От осевого смещения
она удерживается вместе с промежуточным подшипником 33 и ведомой шестерней 35
заднего хода пружинной шайбой и стопорным кольцом. С ведомым валом 30 шестер-
ня 35 соединяется шпонкой.
На заднем конце ведомого вала нарезаны шлицы, которыми вал соединяется с
фланцем 42 эластичной муфты. Этот фланец прижимается к заднему подшипнику
гайкой 43. На заднем конце ведомого вала установлены резиновый уплотнитель 44
и центрирующее кольцо 46 эластичной муфты. Центрирующее кольцо зафиксировано
на валу стопорным кольцом 45.
Безударное переключение передач переднего хода обеспечивается синхронизато-
рами, при помощи которых выравниваются скорости вращения промежуточного и
ведомого валов коробки передач, а при включении четвертой передачи — скорости
ведущего и ведомого валов.
Синхронизатор третьей и четвертой передач состоит из ступицы 24, скользящей
муфты 23, двух блокирующих колец 26, пружин 27 и аенцов. Одно блокирующее
кольцо синхронизатора соединено внутренним венцом с прямозубым венцом шестер-
ни 28 третьей передачи и удерживается на венце шестерни стопорным кольцом 25.
Между блокирующим кольцом и опорной шайбой шестерни установлена пружина 27,
которая поджимает блокирующее кольцо 26 к стопорному кольцу 25. Другое кольцо
синхронизатора таким же образом соединено с венцом 22 синхронизатора четвертой
передачи ведущего вала коробки передач.
Каждое блокирующее кольцо имеет коническую поверхность с мелкой резьбой,
к которой при включении передачи прижимается конусная часть скользящей муфты 23.
В момент соприкосновения муфты с кольцом масляная пленка на резьбе кольца
разрывается, что повышает силы трения между кольцом и муфтой.
Скользящая муфта 23 внутри имеет шлицы, а снаружи кольцевую проточку для
вилки переключения передач. Муфта расположена на шлицах ступицы 24, которая
имеет жесткую связь с ведомым валом. При включении третьей и четвертой пере-
дачи скользящая муфта, перемещаясь по шлицам ступицы 24, входит в зацепление
с малым венцом шестерни 28 третьей передачи или с венцом 22 ведущего вала и
соединяет их через ступицу 24 с ведомым валом 30. При этом крутящий момент от
ведущего вала 16 или шестерни 28 передается на ведомый вал через детали син-
хронизатора.
Промежуточная шестерня 54 заднего хода вращается на неподвижной оси 55
на металлокерамической втулке. Ось установлена в отверстия задней стенки картера
и прилива задней крышки 52 и стопорится пластиной 34, которая удерживает про-'
межуточный подшипник 33 ведомого вала. В кольцевую проточку шестерни входит
вилка 53 включения заднего хода. При включении заднего хода шестерня 54 входит
в зацепление одновременно с шестернями 35 и 36 заднего хода промежуточного и
ведомого валов.
Привод спидометра состоит из корпуса, который фланцем крепится на шпильке
картера коробки передач, и двух пар шестерен. Ведущая шестерня 50 привода спидо-
метра крепится на ведомом валу фиксирующим шариком. Ведомая шестерня привода
спидометра жестко связана с валом шестерни гибкого вала (троса). Ведомая шестер-
ня гибкого вала имеет гнездо, в которое вставляется наконечник троса. Трос крепит-
ся при помощи накидной гайки к корпусу привода спидометра.
1.	Нижняя крышка.
2.	Пробка наливного и контрольного
отверстия.
3-	Ведущая шестерня второй передачи.
4.	Ведущая шестерня третьей переда-
чи.
5.	Промежуточный вал.
6.	Передний подшипник промежуточ-
ного вала.
7.	Болт.
8.	Шайба.
9.	Шестерня постоянного зацепления
промежуточного вала.
10.	Шестерня постоянного зацепления
ведущего вала.
11.	Пружинная тарельчатая шайба.
12.	Стопорное кольцо.
13.	Задний подшипник ведущего вала.
14.	Сальник ведущего вала.
15.	Передняя крышка коробки передач.
16.	Ведущий вал.
17.	Картер сцепления.
18.	Установочное кольцо подшипника.
19.	Сапун.
20.	Передний подшипник ведомого ва-
ла.
21.	Опорная шайба пружины синхрони-
затора.
22.	Зубчатый венец синхронизатора чет-
вертой передачи.
23.	Скользящая муфта синхронизатора
третьей и четвертой передач.
24.	Ступица муфты синхронизатора.
25.	Стопорное кольцо.
26.	Блокирующее кольцо синхронизато-
ра.
27.	Пружина синхронизатора.
28.	Ведомая шестерня третьей переда-
чи.
29.	Ведомая шестерня второй передачи.
30.	Ведомый вал.
31.	Ведомая шестерня первой переда-
чи.
32.	Втулка шестерни.
33.	Промежуточный шарикоподшип-
ник ведомого вала.
34.	Стопорная пластина подшипника и
оси шестерни заднего хода.
35.	Ведомая шестерня заднего хода.
36.	Ведущая шестерня заднего хода.
37.	Стопорное кольцо ведущей шестер-
ни заднего хода.
38.	Рычаг переключения передач.
39.	Резиновая манжета.
40.	Внутренний чехол.
41.	Сальник ведомого вала.
42.	Фланец эластичной муфты.
43.	Гайка.
44.	Уплотнитель центрирующего коль-
ца.
45.	Стопорное кольцо.
46.	Центрирующее кольцо эластичной
муфты.
47.	Задний шарикоподшипник ведомо-
* го вала.
48.	Пробка отверстия для слива масла.
49-	Грязеотражатель.
50.	Ведущая шестерня привода спидо-
метра.
51.	Привод спидометра.
52.	Задняя крышка коробки передач.
53.	Вилка включения заднего хода.
54.	Промежуточная шестерня заднего
хода.
55.	Ось промежуточной шестерни зад-
него хода.
56.	Задний подшипник промежуточного
вала.
57.	Ведущая шестерня первой переда-
чи.
58.	Картер коробки передач.
59.	Муфта синхронизатора первой и
второй передач.
34 
35
ПРИВОД ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ (лист 18)
Включение и переключение передач осуществляется механическим приводом, ко-
торый состоит из трёх штоков с вилками, рычага переключения передач, фиксатора
и замкового устройства.
Шток 21 вилки включения третьей и четвертой передач установлен в отверстиях
передней и задней стенок картера коробки передач, а штоки 20 и 22 — в отверстиях
задней стенки и прилива картера. На каждом штоке закреплена болтом вилка вклю-
чения передач. Вилки 8 и 11 входят в пазы скользящих муфт синхронизаторов, а
вилка 19 — в кольцевую проточку промежуточной шестерни заднего ходе. Для
удержания штока в нейтральном или во включенном положении в нем выполнены
гнезда, к которым пружиной 43 поджимается шарик 42 фиксатора. Штоки 21 и 22
имеют по три гнезда под шарик фиксатора: среднее служит для удержания штока
в нейтральном положении, а крайние — для фиксации одной из включенных передач.
Шток 20 вилки включения заднего хода имеет два гнезда: одно фиксирует шток
в нейтральном положении, другое — во включенном положении. Фиксаторы распо-
ложены во втулках, которые запрессованы в отверстия картера и закрыты общей
крышкой 44 с уплотнительной прокладкой. Пружина 43 фиксатора заднего хода бо-
лее жесткая и для отличия окрашена в зеленый цвет или имеет кадмиевое покрытие.
Чтобы переместить штокг требуется приложить усилие на рычаг переключения передач,
необходимое для выдавливания шарика фиксатора из гнезда штока.
Перемещение штоков 21 и 22 вперед ограничено упором буртиков штоков в зад-
нюю стенку картера, а штока 20 заднего хода — упором дистанционной втулки 45
в заднюю стенку. Ход штоков назад ограничен упором штоков в бобышки задней
крышки коробки передач. В головке каждого штока имеется паз, в который входит
нижний конец рычага 16 переключения передач.
Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется
замковое устройство, состоящее из трех блокирующих сухарей 41. Два крайних су-
харя установлены в отверстии задней стенки картера, а средний — в отверстии
штока 21. У штоков имеются гнезда для сухарей. При включении, например, задней
передачи шток 20, перемещаясь, выдавливает из своего гнезда сухарь, который вхо-
дит в гнездо штока 21 и одновременно через средний сухарь прижимает другой
крайний сухарь к гнезду штока 22. Таким образом штоки 21 и 22 будут зафиксиро-
ваны .в нейтральном положении. Аналогично происходит запирание двух каких-либо
других штоков при включении любой передачи.
Рычаг 16 переключения передач имеет опорный шар, который поджимается к
поверхности шаровой опоры 50 пружиной 52. Сверху к шаровой опоре этой же
пружиной прижата сферическая шайба 51. От поворачивания рычаг 16 удерживается
штифтом, который заходит в отверстие опоры. В нейтральном положении нижний
конец рычага переключения передач расположен в пазу головки штока 21 включения
третьей и четвертой передач и удерживается в этом положении пружиной 47. Пе-
ремещение нижнего конца рычага переключения передач при включении I или II
передач ограничено болтом 23, ввернутым в картер коробки передач.
Для включения заднего хода необходимо нажать на рычаг вниз, чтобы сжать
пружину 52. При этом выступ рычага 16 опустится ниже направляющей чашки 49 и
можно будет переместить рычаг переключения передач вправо и назад. Шток 20,
перемещаясь, отойдет от штока включателя 46 заднего хода и загорится лампа
фонаря заднего хода.
Для облегчения снятия и установки коробки передач рычаг 16 выполнен разъем-
ным, т. е. на рычаг переключения передач надевается стержень 56. Они соединя-
ются через демпфер, состоящий из резиновой упорной подушки 55, двух упругих
втулок 54, распорной втулки 57 и пластмассовой запорной втулки 53. Детали демп-
фера поглощают вибрации рычага переключения передач и способствуют более мяг-
кому включению передач.
Работа коробки передач. При нейтральном положении рычага переключения пе-
редач, работающем двигателе и включенном сцеплении крутящий момент от веду-
щего вала 1 передается на промежуточный вал 24 через шестерни постоянного за-
цепления 3 и 38. От ведущих шестерен 30, 33 и 34 первой, второй и третьей передач
промежуточного вала крутящий момент передается на одноименные шестерни ведо-
мого вала, но ни одна из этих шестерен не будет передавать крутящий момент на
ведомый вал, так как они не связаны непосредственно с валом. Их связь, осуществля-
ется через детали синхронизаторов.
При включении первой передачи муфта 13 синхронизатора соединяет малый ве-
нец шестерни 14 со ступицей 12. При этом крутящий момент через шестерни 14,
муфту 13 и ступицу 12 передается на ведомый вал 2. При включении второй передачи
муфта 13 соединяет зубчатый венец синхронизатора шестерни 10 со ступицей 12 и
крутягций момент на ведомый вал будет передаваться через шестерню 10, муфту 13
и ступицу 12. Аналогично происходит передача крутящего момента при включении
третьей передачи, но только через зубчатый венец шестерни 9.
При включении четвертой передачи муфта 7 синхронизатора соединяет зубчатый
венец 6 ведущего вала 1 со ступицей 36 синхронизатора и крутящий момент переда-
-ется непосредственно с ведущего вала 1 на ведомый вал 2. Поэтому эта передача
называется прямой.
Для включения заднего хода рычаг 16 передвигают вправо, затем утапливают
вниз и перемещают назад. При этом шток 20 через вилку 19, перемещая промежу-
точную шестерню 27 заднего хода, вводит ее в зацепление с шестернями 15 и 25.
Крутящий момент передается на ведомый вал через шестерни 25, 27, 15.
Все передачи переднего хода синхронизированы. Принцип действия синхронизатора
при включении третьей передачи показан на схемах а, б, в.
В нейтральном положении (схема а) блокирующие кольца 37 и 35 прижаты пру-
жинами к стопорным кольцам 58. Между коническими поверхностями блокирующих
колец и муфты 7 имеется зазор, а зубья блокирующих колец находятся во впадинах
зубчатых венцов 6 и 9 синхронизаторов. Крутящий момент от зубчатого венца 9
через блокирующее кольцо на муфту 7 не передается.
В начале включения третьей передачи (схема б) скользящая муфта 7, перемеща-
ясь по шлицам ступицы 36, прижимается своим конусом к конической поверхности
блокирующего кольце 35. Между поверхностями возникает трение, вследствие кото-
рого блокирующее кольцо проворачивается на небольшой угол (окружной ход oi
2,5 до 5 мм). При этом боковые скосы зубьев блокирующего кольца упираются в
боковые скосы зубьев венца 9 и дальнейшее проворачивание кольца прекращается.
Одновременно создается сопротивление дальнейшему осевому перемещению муф-
ты 7. Это будет происходить до тех пор, пока не выровнятся скорости вращения
ведомого и промежуточного валов .коробки передач. Выравнивание скоростей вра-
щения валов происходит за счет сил трения между блокирующим кольцом и муфтой
синхронизатора 4.
При полном включении третьей передачи (схема в), когда скорости вращения
выровнятся, окружная составляющая силы трения между коническими поверхностя-
ми муфты 7 и кольца 35, а также между скосами блокирующего кольца и венца 9
уменьшится и блокирующее кольцо, скользя по скосам зубьев венца 9, переместится
вместе с муфтой по зубьям венца синхронизатора. При этом муфта 7 соединит
шестерню третьей передачи со ступицей 36 и произойдет безударное включение
третьей передачи.
1.	Ведущий вал.
2.	Ведомый вал.
3.	Шестерня постоянного зацепления
ведущего вала;
4.	Упорная шайба пружины синхрони-
затора.
5.	Пружина синхронизатора.
6.	Зубчатый венец синхронизатора чет-
вертой передачи.
7.	Скользящая муфта синхронизатора
третьей и четвертой передач.
8.	Вилка включения третьей и четвер-
той передач.
9.	Ведомая шестерня третьей переда-
чи.
10.	Ведомая шестерня второй передачи.
11.	Вилка включения первой и второй
передач:
12.	Ступица муфты синхронизатора пер-
вой и второй передач.
13.	Муфта синхронизатора первой и
второй передач.
14.	Ведомая шестерня первой переда-
чи.
15.	Ведомая шестерня заднего хода.
16.	Рычаг переключения передач.
17.	Ведущая шестерня привода спидо-
метра.
18.	Фланец эластичной муфты.
19.	Вилка включения заднего хода.
20.	Шток вилки включения заднего хо-
да.
21.	Шток вилки включения третьей и
четвертой передач.
22.	Шток вилки включения первой и
второй передач.
23.	Ограничительный болт.
24.	Промежуточный вал.
25.	Ведущая шестерня заднего хода.
26.	Ось промежуточной шестерни зад-
него хода.
27.	Промежуточная шестерня заднего
хода.
28.	Ведомая шестерня привода спидо-
метра.
29.	Втулка шестерни.
30.	Ведущая шестерня первой переда-
чи.
31.	Блокирующее кольцо синхронизато-
ра первой передачи.
32.	Блокирующее кольцо синхронизато-
ра второй передачи.
33.	Ведущая шестерня второй переда-
чи.
34.	Ведущая шестерня третьей переда-
чи.
35.	Блокирующее кольцо синхронизато-
ра третьей передачи.
36.	Ступица муфты синхронизатора тре-
тьей и четвертой передач.
37.	Блокирующее кольцо синхронизато-
ра четвертой передачи.
38.	Шестерня постоянного зацепления
промежуточного вала.
39.	Тарельчатая пружинная шайба.
40.	Стопорное кольцо ступицы синхро-
низатора.
41.	Блокирующие сухари.
42.	Шарик фиксатора.
43.	Пружина фиксатора.
44.	Крышка фиксаторов.
45.	Дистанционная втулка штока вилки
включения заднего хода.
46.	Включатель фонаря заднего хода.
47.	Оттяжная пружина рычага.
48.	Болт оттяжной пружины.
49.	Направляющая чашка рычага.
50.	Шаровая опора рычага.
51.	Сферическая шайба.
52.	Пружина.
53.	Запорная втулка демпфера.
54.	Втулка демпфера.
55.	Упорная подушка демпфера.
56.	Стержень рычага переключения пе-
редач.
57.	Распорная втулка.
58.	Стопорное кольцо синхронизатора.
36
Лист 18
зд »
31 30
37
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА (лист 19)
Задний мост автомобиля имеет эластичную связь с. кузовом через детали и узлы
задней подвески. Вследствие этого он постоянно колеблется во время движения ав-
томобиля. Поэтому угол, под которым передается крутящий момент от коробки
передач на задний мост, также меняется. Кроме того, при изменении динамики дви-
жения автомобиля изменяется и расстояние между коробкой передач и задним
мостом. Чтобы в этих условиях передать крутящий момент на механйзмы заднего
моста, в карданную передачу введены элементы, изменяющие ее длину и угол
наклона ее валов. К этим элементам относятся карданные шарниры и шлицевое сое-
динение карданного вала.
Карданчь^ передача состоит из эластичной муфты 2, переднего 3 и заднего 6
карданных валов, двух карданных шарниров 5 и промежуточной опоры 4. Эластичная
муфта снижает шум и вибрации карданной передачи м допускает передачу крутя*
щего момента под углом. Она соединяет ведомый вал 36 коробки передач с перед-
ним карданным валом 3. Сама' муфта выполнена из шести резиновых элементов 32
и металлических вкладышей 40. Резиновые элементы привулканизированы к вклады-
шам. Во вкладышах имеются отверстия для болтов 33, которыми эластичная муфта
соединяется с двумя фланцами. Один из них (поз. 34) посажен на шлицы ведомого
вала 36 коробки передач и закреплен на нем гайкой 38, которая контрится отгиба-
нием шайбы 37 на грань гайки. Другой фланец (поз. 31) расположен на шлицах на-
конечника 27 переднего карданного вала. За счет этого шлицевого соединения про-
исходит изменение длины карданной передачи.
Эластичная муфта центрируется на фланцах шестью выступами вкладышей 40,
три из которых заходят в пазы фланца 34 ведомого вала коробки передач, а осталь-
ные в пазы фланца 31 эластичной муфты. В свободном состоянии отверстия во вкла-
дышах эластичной муфты располагаются по большему диаметру, чем отверстия во
фланцах 31 и 34, поэтому прежде чем соединять муфту с фланцами, ее обжимают
хомутом. При этом происходит центрирование отверстий ® муфте и фланцах, и болты
проходят в эти отверстия. После снятия хомута эластичная муфта принимает свое
первоначальное состояние, чем достигается натяг в болтовых соединениях. На болты
крепления эластичной муфты навертываются гайки с нейлоновыми вставками.
Для центрирования ведомого вала 36 коробки передач и фланца 31 эластичной
муфты во фланец запрессована центрирующая втулка 42, на которую опирается
центрирующее кольцо 41 ведомого вала коробки передач. Оно напрессовано на вал
36 и удерживается на нем стопорным кольцом 43. Шлицевое соединение смазываемся
смазкой ФИОЛ-1 через отверстие, закрываемое пробкой 30. Это соединение уплот-
нено снаружи сальником 28, а из внутренней части фланца — уплотнителем 39, кото-
рый поджимается к торцу фланца. Сальник 28 расположен в металлической обойме
29, которая после поджатия сальника осевой нагрузкой на 0,3—0,5 мм обжимается
по проточке фланца.
Передний карданный вал 3 изготовлен из тонкостенной стальной трубы, к торцам
которой приварены шлицевые наконечники. На шлицах переднего наконечника рас-
положена эластичная муфта. Задний наконечник переднего вала опирается на шари-
коподшипник 10 промежуточной опоры 4. Подшипник расположен в стальном корпу-
се 9 и зафиксирован в нем стопорным кольцом 11. Подшипник промежуточной опо-
ры закрытого типа, с уплотнителями, которые надежно удерживают в нем заложен-
ную во время сборки смазку. Дополнительно подшипник защищен звумя грязеотра-
жателями 12. Для поглощения вибраций карданной передачи корпус подшипника
расположен в резиновой подушке 14, которая дривулканизирована к металлическим
поверхностям корпуса подшипника и кронштейна 8 промежуточной опоры. Конфигу-
рация подушки позволяет переднему карданному валу иметь осевое перемещение
в промежуточной опоре.
Кронштейн 8 промежуточной опоры крепится к поперечине 15 двумя болтами с
гайками, а поперечина промежуточной опоры закреплена на двух болтах, которые
приварены к полу кузова. Крепление поперечены осуществляется гайками через
металлические распорные втулки 16 и резиновые втулки 17, которые изолируют пол
кузова от поперечины. На шлицах заднего наконечнийа карданного вала крепится
гайкой 23 вилка 13 карданного шарнира.
Задний карданный вал 6 изготовлен из тонкостенной трубы. С обеих сторон к
трубе приварены вилки карданных шарниров.
Прч балансировке карданной передачи к валам привариваются балансировочные
пластины 25, при помощи которых устраняется дисбаланс карданной передачи. Для
того чтобы заводская балансировка не нарушалась, перед разборкой карданной
передачи, вызванной заменой изношенных или поврежденных деталей, следует на-
нести метки на разделяемые детали, чтобы при сборке установить их в прежнее
положение. Нарушение балансировки карданной передачи вызывает вибрации и быст-
рый износ трансмиссии автомобиля.
Задний карданный вал 6 соединяется с передним карданным валом 3 и с ведущей
шестерней главной передачи с помощью карданных шарниров. Карданный шарнир
состоит из двух вилок 13, крестовины 22, игольчатых подшипников 19 и деталей,
уплотняющих и стопорящих игольчатые подшипники. Обе вилки карданного шарнира
соединены крестовиной, 22, шипы которой заходят в отверстия вилок. На шипы крес-
товины устанавливаются игольчатые подшипники 19, корпуса которых запрессовыва-
ются в отверстия вилок с усилием 8000 Н (800 кгс). Сальник 21 удерживает смазку
в игольчатых подшипниках и предотвращает попадание 8 них грязи и воды. Каждый
сальник 21 расположен в стальной штампованной обойме 20. Обойма в сборе с
сальником напрессована на шип крестовины.
Игольчатый подшипник 19 зафиксирован в отверстии вилки стопорным кольцом 18,
которое по толщине выпускается, пяти размеров. Каждый размер стопорного кольца
имеет определенный цвет: 1,62 мм — желтый; 1,59 мм — черный; 1,56 мм — синий;.
1,53 мм — темно-коричневый; 1,50 мм — естественный. Подбирая. стопорное* кольцо
по толщине, устанавливают осевой зазор крестовины в пределах 0,1—0,4 мм. Этот
зазор необходим для центрирования крестовины в вилках. Подбор стопорных колец
осуществляется при помощи специального* щупа, который имеет четыре лепестка
толщиной 1,53; 1,56; 1,59; 1,62 мм. После запрессовки одного из игольчатых подшип-
ников в отверстие вилки устанавливают е канавку стопорю кольцо толщиной 1,56 мм
и затем запрессовывают другой подшипник до упора в торец крестовины (в этом
случае осевой-'зазор крестовины отсутствует). Щупом замеряют расстояние между
корпусом подшипника и торцом кольцевой канавки. Если лепесток щупа 1,56 мм
проходит, то следует установить кольцо толщиной 1,53 мм. Если это расстояние
м^нее 1,53 мм, то надо установить кольцо толщиной 1,50 мм. В том случае, если
замеренное расстояние более 1,62 мм, то первоначально поставленное кольцо тол-
щиной 1,56 мм следует заменить кольцом 1,62 мм. После установки стопорных колец
ударяют по подшипникам молотком с пластмассовым бойком. Под действием удара
и упруго сжатых сальников зазор между донышками корпусов подшипников и сто-
порными кольцами выбирается и появляются зазоры между корпусами подшипников
и торцами крестовин. После сборки вилки карданного шарнира должны легко, без
заедания проворачиваться.
Игольчатые подшипники крестовины смазываются смазкой ФИОЛ-2У или ЛИТОЛ-24
при сборке и в процессе эксплуатации автомобиля не смазываются. Для безопасности
движения автомобиля под передним карданным валом установлен кронштейн 26
безопасности, не допускающий падение вала при разрушении эластичной муфты.
1.	Коробка передач.
2.	Эластичная муфта карданной пере-
дачи.
3.	Передний карданный вал.
4.	Промежуточная опора.
5.	Карданный шарнир.
6.	Задний карданный вал.
7.	Задний мост.
8. Кронштейн промежуточной опоры.
9.	Корпус подшипника промежуточной
опоры.
10.	Подшипник промежуточной опоры.
11.	Стопорное кольцо.
12.	Грязеотражатели.
13.	Вилка карданного шарнира.
14.	Резиновая подушка промежуточной
опоры.
15.	Поперечина промежуточной опоры.
16.	Дистанционная втулка.
17.	Изолирующая резиновая втулка.
18.	Стопорное кольцо игольчатого под-
шипника.
19.	Игольчатый подшипник.
20.	Обойма сальника.
21.	Сальник крестовины.
22.	Крестовина карданного шарнира.
23.	Гайка.
24.	Фланец-вилка карданного шарнира.
25.	Балансировочные пластины.
26.	Кронштейн безопасности.
27.	Шлицевый наконечник переднего
карданного вала.
28.	Сальник 'фланца эластичной муфты.
29.	Обойма сальника.
30.	Пробка.
31.	Фланец эластичной муфты.
32'. Резиновый элемент эластичной муф-
ты.
33.	Болт крепления эластичной муфты.
34.	Фланец ведомого вала коробки пе-
редач.
35.	Грязеотражатель.
36.	Ведомый вал коробки передач.
37.	Стопорная шайба.
38.	Гайка.
39.	Уплотнитель центрирующего коль-
ца.
40.	Вкладыш эластичной муфты.
41.	Центрирующее кольцо.
42.	Центрирующая втулка.
43.	Стопорное кольцо.
38
Лист 19
39
ЗАДНИЙ МОСТ (лист 20)
Крутящий момент на задние ведущие колеса передается через главную передачу
и дифференциал, размещенные в заднем мосту автомобиля.
Главная передача изменяет по величине и направлению передаваемый крутящий .
момент. Передаточное число шестерен главной передачи 4,3, т. е. тяговое усилие
на ведущих колесах увеличи! ается более чем в 4 раза.
Диффренциал позволяет ведущим колесам автомобиля вращаться с разной ско-
ростью, что исключает проскальзывание одного из колес при повороте автомобиля
или при движении автомобиля по неровному участку дороги, когда колеса проходят
путь разной длины.
Главная передача гипоидная, ось ведущей шестерни смещена вниз относительно
оси ведомой шестерни, т. е. оси не пересекаются, а перекашиваются. Форма зубьев
шестерен такой передачи позволяет одновременно находиться в зацеплении боль-
шему количеству зубьев, повышает скольжение их рабочих поверхностей. Все это
уменьшает нагрузку на каждый зуб и повышает запас прочности зубьев шестерен
главной передачи. Гипоидная передача повышает плавность зацепления, снижает шум
от работы заднего моста и передает больший крутящий момент в сравнении со
спирально-конической передачей. Кроме того, гипоидная главная передача снижает
высоту карданной передачи и пола кузова, вследствие чего достигается более удобное
размещение пассажиров в кузове и частично смещается центр тяжести автомобиля,
что повышает его устойчивость.
Шестерни главной передачи подбирают по шуму и контакту, поэтому они постав-
ляются в запасные части в паре и их разъединять, т. е. менять по одной, нельзя.
Но гипоидная передача требует специальной смазки с противозадирными свойствами.
Таким маслом является ТАД-17и.
Детали главной передачи и дифференциала установлены в отдельном картере 24,
который болтами крепится к балке 13 заднего моста. Чтобы не было утечки масла
в местах крепления картера редуктора к балке заднего моста, резьбу болтов перед
завертыванием смазывают герметиком, а между прилегающими поверхностями балки
и картера устанавливают уплотнительную прокладку.
Главная передача состоит из ведущей 33 и ведомой 21 шестерен. Ведущая шестер-
ня установлена в картере 24 редуктора на двух роликовых конических подшипниках
27, между внутренними кольцами установлена распорная втулка 26. На шлицы хвос-
товика ведущей шестерни надет фланец 30, который крепится на хвостовике само-
контрящейся гайкой 31. Между передним подшипником 27 и фланцем 30 установлен
маслоотражатель 32, который отбрасывает масло от сальника 28. Сальник запрессован
в горловину картера редуктора и рабочей кромкой обхватывает шлифованную ци-
линдрическую поверхность фланца 30. Для защиты сальника от грязи и повреждений
на фланец напрессован грязеотражатель 29.
Между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника
установлено регулировочное кольцо 25, определяющее правильное положение веду-
щей шестерни 33 относительно ведомой шестерни 21. Это кольцо имеет разную
толщину от 1,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм, Семнадцать размеров регулиро-
вочного кольца обеспечивают точное регулирование взаимного расположения шес-
терен главной передачи.
Чтобы не происходило осевого смещения шестерни 33 под рабочими нагрузками,
в ее подшипниках создается предварительный натяг затягиванием гайки 31. При этом
происходит деформация распорной втулки 26 до определенного предела. Величина
натяга подшипников контролируется динамометром по моменту сопротивления про-
ворачиванию ведущей шестерни. Момент должен быть равен 160—200 Н-см
(16—-20 кгс-см) для новых подшипников, 40—60 Н-см (4—6 кгс-см) для подшипников
после пробега 30 км и более.
Ведомая шестерня 21 выполнена в виде венца, который крепится к фланцу короб-
ки дифференциала восемью самоконтрящимися болтами. Вместе с коробкой диффе-
ренциала ведомая шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках 17.
Эти подшипники установлены в гнезде картера 24 редуктора заднего моста и закры-
ты крышками 18, которые крепятся к картеру 24 болтами 46. В гнездах картера и
крышках подшипников нарезана резьба для регулировочных гаек 16. Этими гайками
регулируется боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи и предваритель-
ный натяг в подшипниках 17 дифференциала. Положение регулировочных гаек фик-
сируется пластинами 45, которые крепятся болтами к крышкам 18 подшипников Диф-
ференциала. Выступы пластин заходят в пазы регулировочных гаек 16 и стопорят их.
Дифференциал конический, двухсателлитный. Сателлиты 20 установлены на общую
ось 34, которая установлена в отверстия коробки дифференциала. От выпадания из
отверстий ось 34 удерживается ведомой шестерней 21, которая перекрывает ось в
коробке дифференциала. На оси в местах установки сателлитов выполнены канавки
для лучшей смазки рабочих поверхностей сателлитов и оси. Сателлиты находятся в
постоянном зацеплении с шестернями 23 полуосей, установленными цилиндрическими
поясками в гнезда коробки 36 дифференциала. Между торцами шестерен полуосей
и коробкой дифференциала установлены шайбы 35. Подбором этих шайб по толщине
устанавливается зазор 0—0,1 мм между зубьями сателлитов и шестерен полуосей.
Шестерни полуосей имеЮт отверстия со шлицами, в которые заходят концы полуосей
22 и 37. Через эти полуоси передается крутящий момент от дифференциала на ве-
дущие колеса. Снаружи на полуоси имеется фланец, выполненный вместе с полуосью.
К этому фланцу крепятся болтами 1 тормозной барабан 4 и диск заднего колеса.
Наружный конец полуоси опирается на шарикоподшипник 8, установленный на полу-
оси между буртиком и запорным кольцом 9. Кольцо насажено на полуось в нагретом
состоянии до 300° С. Подшипник 8 полуоси установлен в гнезде фланца балки 13
заднего моста и закреплен пластиной 39. Эта пластина вместе с маслоотражателем 3
и щитом тормоза 40 крепится четырьмя болтами с гайками к фланцу балки моста.
Чтобы масло из балки заднего моста не попадало е тормозной механизм колеса,
в гнездо фланца установлен сальник 11 полуоси. Маслоотражатель 3 и канавки на
конце полуоси препятствуют прохождению масла к тормозным колодкам при повреж-
дении сальника 11.
Балка 13 заднего моста сварена из двух штампованных кожухов, к концам которых
приварены встык кованые фланцы 10. Во фланцах проточены гнезда для подшипни-
ков 8 полуосей и выполнены отверстия для болтов крепления щитов задних тормозов.
На концах балки приварены опорные чашки 12 пружин задней подвески и кронштейны
для крепления штанг и амортизаторов подвески. Средняя расширенная часть картера
имеет сквозной проем. Сзади к проему приварена крышка, в которой расположено
маслоналивное и контрольное отверстие. Оно закрыто пробкой 44. Передняя сторона
проема имеет обработанную поверхность, к которой крепится картер 24 редуктора
заднего моста. В нижней части балки имеется отверстие для слива масла, закрывае-
мое пробкой 43. Полость балки заднего моста сообщается с атмосферой через сапун
19, что -исключает повышение давления внутри балки и попадание воды при преодо-
лении водных преград.
1.	Болт крепления тормозного бараба-
на и колеса.
2.	Направляющий штифт.
3.	Маслоотражатель подшипника полу-
оси.
4.	Тормозной барабан.
5.	Чугунное кольцо барабана.
6.	Колесный цилиндр заднего тормоза.
7.	Штуцер для прокачки тормозов.
8.	Подшипник полуоси.
9.	Запорное кольцо подшипника.
10.	Фланец балки заднего моста.
11.	Сальник полуоси.
12.	Опорная чашка пружины подвески.
13.	Балка заднего моста.
14.	Кронштейн крепления верхней про-
дольной штанги.
15.	Направляющая полуоси.
16.	Регулировочная гайка подшипника
дифференциала.
17.	Подшипник дифференциала.
18.	Крышка подшипника дифференциа-
ла.
19.	Сапун.
20.	Сателлит.
21.	Ведомая шестерня главной переда-
чи.
22.	Левая полуось.
23.	Шестерня полуоси.
24.	Картер редуктора заднего моста.
25.	Регулировочное кольцо ведущей
шестерни.
26.	Распорная втулка подшипников.
27.	Подшипники ведущей шестерни.
28.	Сальник ведущей шестерни.
29.	Грязеотражатель.
30.	Фланец ведущей шестерни.
31.	Гайка крепления фланца.
32.	Маслоотражатель.
33.	Ведущая шестерня главной переда-
чи.
34.	Ось сателлитов.
35.	Опорная шайба шестерни полуоси.
36.	Коробка дифференциала.
37.	Правая полуось.
38.	Кронштейны для крепления деталей
подвески.
39.	Пластина крепления подшипника по
луоси.
40.	Щит тормоза.
41.	Тормозная колодка.
42.	Накладка тормозной колодки.
43.	Пробка сливного отверстия.
44.	Пробка наливного отверстия.
45.	Стопорная пластина гайки.
46.	Болт крепления крышки подшипни-
ка дифференциала.
expert22 для http://rutracker.org
40

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ (лист 21)
Техническая характеристика
Рулевое управление ..........
Рулевой механизм ............
Рулевой привод ..............
Свободный ход рулевого колеса
при движении по прямой, не бо-
лее .........................
Травмобезопасное, с промежуточным карданным
валом, с противоугонным устройством
Червячная передача с глобоидным червяком и
двухгребневым роликом; передаточное число
16,4
Симметричный, с тремя поперечными тягами,
сошкой, маятниковым рычагом и рычагами на
поворотных кулаках колес
5° (18—20 мм по ободу)
В рулевой механизм входят следующие основные узлы: рулевое колесо 43, валы
27, 39, 61 и червячная пара.
Рулевое колесо имеет стальной сварной каркас и выполненный из армированной
пластмассы обод. Посадочное отверстие ступицы 31 рулевого колеса шлицевое, с
одним сдвоенным шлицем* что необходимо для посадки ступицы на верхний вал 27
рулевого управления в строго определенном положении. Снизу к ступице 31 (к
спицам) крепится стопорными шайбами одноразового пользования пластмассовый
кожух колеса и затем винтами пластмассовый держатель 32 нижнего контактного
кольца 30. Сверху на площадке ступицы винтами закреплены три держателя 29
включателя 35 звукового сигнала. Включатель звукового сигнала пластмассовый. С на->
ружной стороны на включатель надет мягкий резиновый чехол, улучшающий пассивД
ную безопасность ступицы рулевого колеса. С внутренней стороны включатель име-»
ет три цанговые ’бобышки (соответственно Для каждого держателя 29). На бобышк-и
посажены пружины 34 включателя звукового сигнала, которые удерживаются тремя
наружными выступами. В боковые пазы бобышек введены подвижные контакты 28
включения звукового сигнала. "При установке включателя на рулевое колесо его цен-
товые бобышки, попадая на держатели 29, защелкиваются за буртики держателей.
Для более легкой установки включателя на рулевое колесо и лучшего центрирова-
ния винты крепления держателей 29 можно перемещать в пазах ступицы. При нажатии
выключатель перемещается и замыкает подвижные контакты 28 с неподвижными, вмон-
тированными в держатели 29. Включается звуковой сигнал. При освобождении включате-
ля контакты размыкаются под воздействием пружин 34.
Для снятия включателя 35 с рулевого колеса необходимо предварительно^ вывер-
нуть два винта крепления держателей 29 и, потянув за освободившийся край, снять
включатель с третьего держателя.
Рулевое колесо крепится на верхнем валу 27 гайкой 42, которая после затяжки
моментом 50 Н-м (5 кгс-м) фиксируется кернением в одной точке.
Верхний вал рулевого управления вращается в двух радиально-упорных шарико-
подшипниках 24, наружные обоймы которых запрессованы в трубу кронштейна 46.
Кронштейн 46 привернут к кронштейну панели четырьмя болтами, причем головки
двух нижних болтов 45 в момент максимального затягивания скручиваются.
Внутренние обоймы подшипников 24 имеют возможность перемещаться по валу
(в пределах посадочных шеек) и для выборки зазоров в подшипниках постоянно
поджаты пружинами 22 через пластмассовые разжимные кольца 23.
Ближе к нижней опоре на вал установлено и приварено кольцо замка противо-
угонного устройства.
Верхний вал 27 соединен с валом 61 червяка рулевого механизма промежуточ-
ным валом 39, карданные шарниры которого на игольчатых подшипниках являются
неразъемными.
Соединение валов подчинено определенным требованиям: спицы рулевого колеса
должны находиться в горизонтальном положении; метки 38 на валу 61 и картере 37
должны совместиться; сошка 2 должна находиться в среднем положении, а передние
колеса — в положении, соответствующем прямолинейному движению автомобиля.
Алюминиевый картер 37 червячной передачи рулевого механизма крепится к
левому лонжерону 48 пола кузова тремя болтами. Червяк 59 вращается в двух ра-
диально-упорных подшипниках 60. Радиальный и осевой зазоры в подшипниках ре-
гулируют подбором прокладок 50 толщиной от 0,1 до 0,5 мм, которые устанавливают
между картером и поджимной крышкой 49.
Червяк напрессован на вал 61 в определенном положении, обусловленном шпо-
ночным пазом вала. Выход вала из картера уплотнен самоподвижным сальником 62,
запрессованным в расточку картера.
В зацеплении с червяком находится двухгребневый ролик 53. Зацепление выпол-
нено со смещением осей ролика и червяка на 5,5 мм (для возможности установки
беззазорного зацепления). Непараллельность осей вращения ролика и червяка сос-
тавляет 7°. Это сделано для улучшения контакта ролика с винтовой поверхностью
червяка. Ролик установлен на ось 51 и вращается в двухрядном шариковом подшип-
нике 52. После сборки ролика с валом 65 сошки концы оси 51 расклепываются с
помощью электронагрева.
Вал сошки вращается в корпусе картера в двух бронзовых втулках 63. Положение
вала по оси вращения фиксируется регулировочным винтом 58, головка которого со
специальной шайбой 55, подбираемой по толщине для обеспечения определенной
посадки, заведена в Т-образный паз головки вала. Регулировочный винт 58 .ввернут
в крышку 54, от произвольного поворота застопорен фигурной шайбой 56 и контр-
гайкой 57.
При увеличении свободного хода рулевого колеса зазор в зацеплении пары
«червяк—ролик» выбирается ввертыванием регулировочного винта 58.
На шлицы вала 65 плотно установлена и закреплена гайкой сошка 2 в строго оп-
ределенном положении благодаря сдвсенному шлицу на валу и сдвоенной впадине
в отверстии сошки. Выход вала из картера уплотнен самоподжимным сальником 64,
запрессованным в расточку картера.
Червячная передача и вал сошки смазываются трансмиссионным маслом ТАД-17и,
которое заливают в картер через отверстие, закрываемое пробкой 36; вместимость
картера 0,215 л, или 0,195 кг.
Рулевой привод (рулевая трапеция) имеет сошку 2, шарнирно соединенные с
ней среднюю тягу 8 и левую боковую тягу 1, маятниковый рычаг 9 и шарнирно
соединенную с ним правую боковую тягу, а также поворотные рычаги 15.
С внутренней стороны правого лонжерона 18 пола кузова крепится кронштейн 17
маятникового рычага. Корпус кронштейна алюминиевый. В сквозную расточку корпуса
вставлены две полиуретановые втулки 19, в которых вращается ось 21 маятникового
рычага. Торцы расточки корпуса закрыты шайбами и уплотнены резиновыми коль-
цами 20. При сборке втулки 19 смазывают, а полость расточки заполняют смазкой
ЛИТОЛ-24, количества которой достаточно для смазки в течение длительного времени.
В рулевом приводе для крепления тяг к рычагам применено шесть однотипных
шаровых шарниров. Конструкция шарнира достаточно проста, надежна и практически
не требует обслуживания в процессе эксплуатации. Овальные отверстия в головках
наконечников боковых (правой и левой) тяг позволяют отклоняться пальцу 5 шарнира
в продольном направлении на 22°, а в поперечном — на 11°. Отверстия головок
средней тяги круглые. Палец 5 вместе с вкладышами 6 вставлен в конусную рас-
точку головки наконечника тяги и поджат спиральной конической пружиной 4. Посто-
янно поджатый вкладыш, имеющий продольный разрез, автоматически устраняет
зазор, возникающий по мере износа поверхностей трения. Нижний конец пружины 4
упирается в опорную шайбу 3, завальцованную в расточку головки наконечника.
Сверху соединение пальца с вкладышем защищено от попадания грязи и влаги
резиновым чехлом 7, нижний армированный бурт которого напрессован на буртик
головки наконечника, а верхний обжимает цилиндрическую шейку пальца. При сборке
во внутреннюю полость головки наконечника и чехла закладывается смазка ШРБ-4.
При хорошем состоянии защитного чехла этой смазки достаточно на весь срок
службы шарового шарнира.
Шаровой палец конической шейкой установлен в отверстие рычага (поворотного,
маятникового), сошки и закреплен гайкой.
Боковые тяги рулевой трапеции составные, из двух наконечников. Хвостовики
обоих наконечников имеют резьбу правого и левого направления и соединяются
между стобой разрезными регулировочными муфтами 10 также с резьбой правого
и левого направления. Таким образом, вращая регулировочную муфту, можно уд-
линять или укорачивать боковую тягу. Это необходимо при регулировании схождения
колес. После регулирования муфты по концам стягивают хомутами 16. Перед за-
тяжкой гаек хомутов болты надо расположить за тягами, как показано на иллюстрации.
1. Боковая тяга рулевого привода.
2* Сошка.
3.	Опорная шайба пружины вкладыша
шарового пальца.
4.	Пружина вкладыша шарового пальца.
5.	Шаровой палец.
6.	Вкладыш шарового пальца.
7.	Защитный чехол шарового пальца.
8.	Средняя тяга рулевого привода.
9.	Маятниковый рычаг.
10.	Регулировочная муфта боковой тяги.
11.	Нижняя шаровая опора передней
подвески.
12.	Нижний рычаг передней подвески.
13.	Правый поворотный кулак.
14.	Верхний рычаг передней подвески.
15.	Рычаг правого поворотного кулака.
16.	Стяжные хомуты регулировочной
муфты.
17.	Кронштейн маятникового рычага.
18.	Правый лонжерон пола кузова.
19.	Втулка оси маятникового рычага.
20.	Уплотнительное кольцо втулки.
21.	Ось маятникового рычага.
22.	Пружина.
23.	Разжимное кольцо.
24.	Подшипник.
25.	Упорная шайба.
26.	Стопорное кольцо.
27.	Верхний вал рулевого управления.
28.	Подвижный контакт.
29.	Держатель включения сигнала.
30.	Нижнее контактное кольцо.
31.	Ступица рулевого колеса.
32.	Держатель нижнего контактного
кольца.
33.	Провод от нижнего контактного
кольца.
34-	Пружина включения сигнала.
35.	Включатель звукового сигнала.
36.	Пробка маслоналивного отверстия.
37.	Картер рулевого механизма.
38.	Метки для установки ролика (сош-
ки) в среднее положение.
39.	Промежуточный вал рулевого упра-
вления.
40.	Фиксирующая пластина кронштейна.
41.	Облицовочный кожух вала рулевого
управления.
42.	Гайка крепления рулевого колеса.
43-	Рулевое колесо.
44.	Кожух рулевого колеса.
45.	Болт крепления кронштейна.
46.	Кронштейн крепления вала рулево-
го управления.
47.	Уплотнитель вала рулевого управ-
ления.
48.	Левый лонжерон пола кузова.
49.	Нижняя крышка картера рулевого
механизма.
50.	Регулировочные прокладки.
51.	Ось ролика вала сошки.
52.	Шарикоподшипник ролика.
53.	Ролик.
54.	Верхняя крышка картера рулевого
механизма.
55.	Шайба регулировочного винта.
56.	Стопорная шайба.
57.	Контргайка.
58.	Регулировочный винт.
59.	Червяк.
60.	Подшипники червяка.
61.	Вал червяка.
62.	Сальник вала червяка.
63.	Втулка вала сошки.
64.	Сальник вала сошки.
65.	Вал сошки.
42

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА (лист 22)
Техническая характеристика
Тип подвески .................
Установка колес1 2 3 4 5 *:
развал колес (р)	..........
угол продольного наклона
оси поворота колеса (а) . .
угол поперечного наклона оси
поворота колеса (-у)	...
схождение колес, (С—Д), мм
Пгужины:
свободная длина, мм . . .
длина под нагрузкой 435 кг,
мм:
группа А (метка желтого цве-
та) ..........................
группа Б (метка зеленого
цвета) ....................
Независимая, пружинная, с гидравлическими
амортизаторами и стабилизатором поперечной
устойчивости
с полной нагрузкой	без нагрузки
0°30'zk20'	(W+to7 * 9
4°zt3G/
3o30'±30'
2—4
360
>232
<232

После пробега 1500—2000 км.
Подвеска состоит из направляющего устройства, упругих элементов и амортиза-
торов. Направляющее устройство подвески определяет перемещение колес относи-
тельно кузова, а также передает силы и моменты от колеса к кузову. Основные
элементы направляющего устройства — это верхний и нижний рычаги и шарнирно
связанный с ними поворотный кулак.
Верхний 33 и нижний 6 рычаги представляют собой фасонные вильчатые детали,
отштампованные из стали.
К переднему бурту рычага 6 приварен кронштейн крепления штанги 3 стабилиза-
тора. В проушины рычагов 6 и S3 запрессованы шарниры на втулках 49, изготовлен-
ных из высокоэластичной резины.
Примечание. При замене шарниров потребуется 5’силие распрессовки не ме-
нее 5000 Н (500 кгс).
С обоих концов шарниры зсжаты упорными шайбами 50, которые стягиваются са-
моконтрящимися (с нейлоновой вставкой) гайками, навернутыми на оси 5 и 42.
Верхний рычаг через шарниры крепится к стойке передка при помощи оси 42.
Нижний рычаг осью 5 крепится на поперечине 46 передней подвески двумя болтами
7. При установке между приваленной плоскостью поперечины и осью рычага для
регулирования углов установки колес помещают дистанционные шайбы 44 толщиной
3 мал и пакеты регулировочных шайб 43 толщиной 0,5 мм каждая.
Окончательная затяжка гаек моментом 100 Н-м (10 кгс-м) производится под ста-
тической нагрузкой автомобиля 3200 Н (320 кгс.).
Поворотный кулак 29, шарнирно связанный с рычагами передней подвески, яв-
ляется базовой деталью, на которую устанавливают ступицу 17 колеса с подшипни-
ками <8, суппорт переднего тормоза с кронштейном крепления, защитный кожух
тоомоза и поворотный рычаг.
Шарнирная связь поворотного кулака с рычагами осуществляется шаровыми опора-
ми, которые представляют собой шарниры неразъемной конструкции.
Шаровые пальцы 22 и 31 своими головками заключены в корпуса, сваренные из
штампованных половин. Головка нижнего шарового пальца составная, с полусферичес-
ким металлокерамическим подшипником 21. Снизу шаровой палец 22 поджат упру-
гим вкладышем 20 из маслсстомкой резины. Головка верхнего шарового пальца
цельная, вращается в пластмассовом подшипнике 32 с тефлоновым покрытием.
Перед сваркой на разъемы корпусов подшипников шаровых опор наносится гер-
метик и затем половинки свариваются в трех точках.
Поверхности трения шаровых опор надежно защищены от попадания грязи и
влаги защитными чехлами 19, представляющими собой гофрированные резиновые
патрубки. С широкого конца патрубка привулканизирован фланец, а в буртик с
другого конца вставлено кольцо, которое армирует кромку и повышает надежность
уплотнения.
Перед установкой защитных чехлов на опоры внутрь закладывают консистентную
смазку ШРБ-4 на 50—70% объема чехла. Смазкой заполняют также нижнюю шаро-
вую опору через резьбовое отверстие в корпусе, закрываемое пробкой.
Ход подвески при перемещении колеса вверх ограничен буфером 35, при пере-
мещении вниз — амортизатором 10. Максимальный ход подвески под нагрузкой:
вверх 90 мм, вниз 65,5 мм.
Упругим элементом подвески является цилиндрическая пружина 8. В подвеске
пружина установлена в распор между нижним рычагом 6 и верхней опорой 45 с
предварительным сжатием' около 3000 Н (300 кгс). /Лежду круговым буртом опоры
и пружиной установлены резиновая изолирующая прокладка 40 и стальная опорная
чашка 41.
Перед сборкой пружины подвесок сортируют по длине под контрольной нагрузкой
4350 Н (435 кгс) на две группы, которые маркируют желтой или зеленой краской,
наносимой с внешней стороны 'средних витков. Как правило, на переднюю и заднюю
подвески автомобиля должны устанавливаться пружины только одной группы.
Стабилизатор поперечной устойчивости. Передняя подвеска оборудована стаби-
лизирующим приспособлением, увеличивающим устойчивость автомобиля на пово-
ротах и уменьшающим боковой крен кузова. При неодинаковой нагрузке на правую
или левую подвески штанга стабилизатора начинает работать как торсион. Скручи-
ваясь, она передает перегрузку от одной подвески на другую и тем самым вырав-
нивает деформацию пружин.
Стабилизатор представляет собой штангу 3 из пружинной стали, колена которой
подсоединены хомутами 9 к нижним рычагам подвесок. Средняя часть штанги закреп-
лена на кузове автомобиля при помощи двух кронштейнов 1. На штангу 3 под хомуты
9 и кронштейны 1 надеты резиновые амортизирующие подушки 2.
Гидравлический амортизатор предназначен для гашения колебаний кузова и колес.
Верхний конец амортизатора крепится к опорному стакану 37. Между стаканом и
кожухом амортизатора помещена резиновая подушка 38. Вторая подушка, поджатая
тарельчатыми шайбами, устанавливается на шток амортизатора сверху стакана. Такое
соединение позволяет отклоняться амортизатору в обе стороны до 5° во время
колебания подвески. На хвостовике штока амортизатора имеются лыски под ключ
S=5 мм для удержания штока от проворачивания при затягивании гайки крепления;
момент затяжки гайки 15 Н-м (1,5 кгс-м). Нижний конец амортизатора ушком
крепится к щекам кронштейна 13 с помощью болтового соединения 12; момент за-
тяжки гайкой 60 Н-м (6 кгс-м).
Резиновые элементы подвески (шарниры рычагов, шарнир нижнего ушка и по-
душки верхнего конца амортизатора, изолирующая прокладка пружины и др.) также
предназначены для гашения высокочастотных колебаний и вибраций, возникающих
при движении автомобиля.
Ступица 17 переднего колеса установлена на цапфу 26 поворотного кулака на
конических роликовых подшипниках 18. Со стороны поворотного кулака подшипник
защищен от попадания грязи и влаги самоподвижным сальником 27. От боковых пе-
ремещений ступица с подшипниками фиксируется на цапфе гайкой 24. Затяжкой
гайки регулируют осевой зазор в конических роликоподшипниках, который должен
быть равен 0,02—0,08 мм. Максимальный зазор, допускаемый при эксплуатации ав-
томобиля, не более 0,15 мм. Максимальный момент затяжки гайки 7 Н-м (0,7кгс-м)
с последующим ослаблением ее на угол 20—25° (для обеспечения необходимого за-
зора в подшипниках). После регулирования осевого зазора в подшипниках гайку
стопорят специальными клещами, которыми вдавливают лунки на пояске гайки
в верхней и нижней канавках на резьбовом конце цапфы. От попадания грязи и
влаги наружный подшипник и полость ступицы защищены стальным колпаком 23.
Смазка подшипников ступицы постоянная — ЛИТОЛ-24; в полость ступицы заклады-
вается 40 г, под колпак 25 г.
К приваленному фланцу ступицы двумя направляющими штифтами 51 крепятся
тормозной диск 28 и его поджимное кольцо 52.
Углы установки колес. При движении автомобиля на управляемые колеса действу-
ют силы, отклоняющие их от заданного положения. Для стабилизации движения и
обеспечения минимального износа протектора шин передние колеса имеют развал
и схождение, а ось поворота колес продольный и поперечный наклоны.
Поперечный наклон, а вместе с ним и развал колес вызывает подъем передка
при повороте, уменьшает плечо поворота, снижает действие обратных ударов на
рулевое колесо и способствует самоустановке колес при выходе автомобиля на
прямую.
Продольный наклон стабилизирует направление колес при движении и повышает
устойчивость движения автомобиля на поворотах. Схождение колес компенсирует
упругие деформации деталей подвески. Развал передних колес в элементарных ус-
ловиях можно измерять разностью расстояний А и В между угольником и одной и
той же точкой на ободе колеса. Размер В должен быть больше размера А на
1—5 мм. Угол развала передних колес и продольного наклона оси поворота регули-
руют изменением количества регулировочных шайб 43. Ниже приведены изменения
углов при изменении количества шайб в пакетах.
Изменение количества шайб в пакете на болтах		Угол развала колес	Продольный угол нак- лона оси поворота колеса
переднем 1	заднем		
+1	+ 1	-(7’- 9')	0
—1	—1	+(7’—9')	0
4-1	0	0	—(18'—20')
—1	0	0	4-(18'—20')
0	+1	-(7'-9‘)	+ (18'—20')
0	—1	+(7'—9')	—(18'—20')
—1		-(7-9')	-Ь(36'—40')
+1	—1	+(7'—9')	—(36—40')
Схождение колес измеряется разностью расстояний между одними и теми же
точками на ободах колес в положениях С и Д в горизонтальной плоскости, прохо-
дящей через оси колес, спереди и сзади и регулируется изменением длины боковых
рулевых тяг.
Примечания: 1. Углы установки и схождение колес регулируются при опреде-
ленных условиях, т. е. давление воздуха в шинах должно соответствовать норме, ве-
личина радиального и осевого биения шин не более 3 мм. осевой зазор в подшипни-
ках ступиц не более 0,1 мм, амортизаторы не должны заклинивать, люфта в верхних
шаровых опорах не должно быть, свободный ход рулевого колеса должен быть в пре-
делах нормы.
2.	Поперечный угол наклона оси поворота колеса не регулируется, так как задан
конструктивно.
1, Кронштейн крепления стабилизато-
ра-
2. Подушка штанги стабилизатора.
3. Штанга стабилизатора
4. Лонжерон кузова.
5. Ось нижнего рычага.
§. Нижний рычаг подвески.
?. Болты крепления оси нижнего ры-
чага.
S. Пружина подвески.
9. Хомут крепления штанги стабилиза-
тора.
10.	Амортизатор.
11.	Болт крепления кронштейна аморти-
затора.
12.	Болт крепления амортизатора.
13.	Кронштейн амортизатора.
14.	Нижняя опорная чашка пружины.
15.	Обойма вкладыша нижнего шарово-
го пальца.
16.	Корпус подшипника нижнего шаро-
вого пальца.
17.	Ступица переднего колеса.
18.	Подшипники ступицы переднего ко-
леса.
19.	Защитный чехол шарового пальца.
20.	Вкладыш обоймы нижнего шарово-
го пальца.
21.	Подшипник нижнего шарового паль-
ца.
22.	Шаровой палец нижней опоры.
23.	Колпак ступицы.
24.	Регулировочная гайка.
25.	Шайба.
26.	Цапфа поворотного кулака.
27.	Сальник ступицы.
28.	Тормозной диск.
29.	Поворотный кулак.
30.	Ограничитель поворота передних
колес.
31.	Шаровой палец верхней опоры.
32.	Подшипник верхнего шарового
пальца.
33.	Верхний рычаг подвески.
34.	Корпус подшипника верхнего шаро-
вого пальца.
35.	Буфер хода сжатия.
36.	Кронштейн буфера хода сжатия.
37.	Опорный стакан амортизатора.
38.	Подушки крепления штока аморти-
затора.
39.	Шайба подушек штока амортизато-
ра.
40.	Изолирующая прокладка пружины
подвески.
41.	Верхняя опорная чашка пружины.
42.	Ось верхнего рычага подвески.
43.	Регулировочные шайбы.
44.	Дистанционная шайба.
45.	Верхняя опора.
46.	Поперечина передней подвески.
47.	Внутренняя втулка шарнира.
48-	Наружная втулка шарнира.
49.	Резиновая втулка шарнира.
50.	Упорная шайба шарнира.
51.	Направляющий штифт.
52.	Поджимное кольцо.
53.	Защитный кожух тормоза.
44
45
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА (лист 23)
Техническая характеристика
Тип подвески ..................
Пружины:
свободная длина, мм . . .
длина под нагрузкой 2950 Н
(295 кгс), мм:
группа А (метка желтого
цвета) ..................
группа Б (метка зеленого
цвета) ..................
Зависимая, пружинная, с гидравлическими амор-
тизаторами
434
>273
<273
Подвеска задних колес имеет устройства, характерные для каждой подвески,
т. е. направляющее, упругое и гасящее.
Направляющее устройство. Балка заднего моста крепится к кузову автомобиля
при помощи реактивных штанг: двух верхних продольных, двух нижних продольных
и одной поперечной. Продольные штанги служат для передачи толкающих и тор-
мозных усилий от ведущих колес через балку на кузов, поперечная штанга удер-
живает кузов от боковых перемещений. Все крепления штанг к балке заднего моста
и к кузову шарнирные, выполненные на резиновых втулках, и при эксплуатации не
требуют дополнительного обслуживания и смазки.
Конструкция поперечной 34 и нижних продольных штанг 1 однотипная и представ-
ляет собой стальную трубу, к сплющенным концам которой приварены конусные
головки. В эти головки запрессованы резиновые втулки 20 и 24, выполненные в виде
усеченных конусов. Такая конструкция втулок обеспечивает хорошую их фиксацию
в головке штанги.
Головки с запрессованными втулками нижних продольных штанг длиннее головок
поперечной штанги, так как нижние штанги являются основными и несут большую
нагрузку.
Верхние продольные штанги 22 короче нижних и представляют собой стальные
стержни с приваренными по концам конусными втулками, аналогичными по конструк-
ции с головками остальных штанг.
К трубам нижних продольных штанг с наружной стороны рельефной сваркой при-
варены кронштейны 36 крепления троса стояночного тормоза. Кронштейны ограни-
чивают боковое смещение троса.
Передние головки нижних продольных штанг крепятся к кронштейнам 21 кузова
при помощи болтовых соединений. Задние головки продольных штанг крепятся бол-
товыми соединениями к кронштейнам балки заднего моста.
Передние головки верхних продольных штанг крепятся болтами 5 к внутренним
стенкам лонжеронов 6 пола кузова.
Левая головка поперечной штанги крепится к кронштейну 35, приваренному к
фланцу и кожуху балки заднего моста, а правая головка — к кронштейну 26 кузова
болтовыми соединениями.
Окончательное затягивание гаек крепления моментом 80 Н-м (8 кгс-м) для всех
реактивных штанг производят на автомобиле с условной нагрузкой 320 кг (4 человека
плюс 40 кг груза в багажнике). Это делается для того, чтобы обеспечить оптималь-
ные условия для работы шарнирных соединений. Затягивание креплений дает плот-
ное прилегание распорных втулок 19 и 23 к щекам кронштейнов и не позволяет
этим деталям поворачиваться относительно болтов крепления при колебаниях под-
вески. При качании штанг происходит только упругая деформация резиновых втулок
без их проскальзывания.
Упругое устройство. Основной элемент упругого устройства — витая цилиндри-
ческая пружина 7. Пружину изготовляют навивкой в нагретом состоянии из шлифо-
ванного прутка хромокремнистой стали, закаливают с высоким отпуском и подвергают
дробеструйной обработке для повышения усталостной прочности. После обработки
на заднюю пружину наносят защитное полиамидное покрытие, переднюю пружину
только окрашивают.
Пружины сортируют по длине на две группы под статической нагрузкой 2950 Н
(295 кгс). На наружной стороне пружин краской наносят маркировку группы анало-
гично группам пружин передней подвески, т. е. группа А — желтая полоса, группа
Б — зеленая полоса.
Установленная на подвеске пружина предварительно сжата силой 650—700 Н
(65—70 кгс). Верхним концом пружина упирается в опору 11, приваренную к арке
заднего колеса. Между опорой и пружиной установлены резиновая изолирующая
прокладка 10 м стальная штампованная обойма 9. Нижний конец пружины упирается
через изолирующую пластмассовую прокладку 2 в чашку 3, приваренную к балке
заднего моста.
Ход задней подвески ограничен двумя. основными 4 и одним дополнительным 17
буферами сжатия. Буфера изготовляются из резины, хорошо работающей на <:жатие,
и являются дополнительными упругими элементами, повышающими жесткость под-
вески в конце хода сжатия.
Основные буфера 4 установлены внутри пружин и грибовидным соском закрепле-
ны в отверстиях верхних опор 8. В конце хода сжатия буфер упирается в тарельча-
тое донце нижней чашки 3.
Дополнительный буфер 17 установлен на кронштейне, закрепленном болтами на
днище кузова (этот кронштейн одновременно служит и для крепления ремней без-
опасности), и в конце хода сжатия подвески упирается в специальную площадку на
картере редуктора заднего моста.
Гасящее устройство. Так же, как и на передней подвеске, в качестве основного
элемента гасящего устройства применены два гидравлических амортизатора. В от-
личие от передних задние амортизаторы имеют по две головки для подсоедине-
ния к местам крепления. Все крепления амортизаторов шарнирные, на резиновых
втулках, которые при колебаниях подвески упруго деформируются. В процессе
эксплуатации эти шарнирные соединения в смазке не нуждаются.
Амортизатор верхней головкой крепится на пальце, приваренном к кронштейну 16
поперечины заднего пола кузова. При креплении амортизатора в конусное отверстие
головки вставляются две резиновые втулки 15, поджимаемые затем шайбой 14 и
самоконтрящейся гайкой. Нижней головкой амортизатор крепится к ушкам крон-
штейна крепления нижних продольных штанг при помощи болта с самоконтрящейся
гайкой. В конусное отверстие головки также вставляются две втулки 15, а в отвер-
стия втулок — стальная распорная втулка. Окончательная затяжка креплений аморти-*
заторов моментом 60 Н-м (6 кгс-м) производится при нагрузке автомобиля 320 кг.
Втулки шарнирных соединений и изолирующие прокладки пружин также являются
элементами гасящего устройства, поглощая микроколебания и уменьшая вибрацию
кузова, возникающие при движении автомобиля.
С балкой заднего моста связан привод регулятора давления задних тормозов.
Стойка 12 шарнирно прикреплена к балке заднего моста и к длинному плечу рычага
31 привода регулятора через полиуретановые втулки 13. Рычаг 31 вращается в двух
опорах: одну опору составляет обойма 32, прикрепленная к поперечине пола кузова,
с опорной втулкой 33; вторую опору — ось 29, которая вращается вместе с корот-
ким плечом рычага в ушках корпуса регулятора 27. От выпадания из оси 29 корот-
кое плечо рычага 31 удерживается пластиной 36, которая крепится к оси и вращается
вместе с ней. От грязи и влаги рабочее плечо привода регулятора давления защи-
щено резиновым чехлом 28.
Корпус регулятора кронштейном 30 крепится к поперечине пола кузова.
1.	Нижняя продольная штанга.
2-	Нижняя изолирующая прокладка
пружины подвески.
3.	Нижняя опорная чашка пружины
подвески.
А. Буфер хода сжатия.
5.	Болт крепления верхней продольной
штанги.
6.	Лонжерон пола кузова.
7.	Пружина подвески.
8.	Опора буфера хода сжатия.
9.	Верхняя обойма прокладки пружи-
ны.
10.	Изолирующая прокладка пружины.
11.	Верхняя опорная чашка пружины
подвески.
12.	Стойка рычага привода регулятора
давления.
13.	Втулка рычага привода регулятора
давления.
14.	Шайба шпильки крепления аморти-
затора.
15.	Резиновые втулки проушины амор-
тизатора.
16.	Кронштейн крепления заднего амор-
тизатора.
17-	Дополнительный буфер хода сжа-
тия.
18.	Шайба распорной втулки.
19.	Распорная втулка нижней продоль-
ной' штанги.
20.	Резиновая втулка нижней продоль-
ной штанги.
21.	Кронштейн крепления нижней про-
дольной штанги.
22.	Верхняя продольная штанга.
23.	Распорная втулка поперечной и
верхней продольной штанг.
24.	Резиновая втулка верхней продоль-
ной и поперечной штанг.
25.	Задний амортизатор.
26.	Кронштейн крепления поперечной
штанги к кузову.
27.	Регулятор давления тормозов.
28.	Резиновый чехол регулятора давле-
ния.
29.	Ось рычага привода регулятора
давления.
30.	Кронштейн крепления регулятора
давления.
31.	Рычаг привода регулятора давления.
32.	Обойма опорной втулки рычага.
33.	Опорная втулка.
34.	Поперечная штанга.
35.	Кронштейн крепления поперечной
штанги.
36.	Пластина рычага привода регулято-
ра давления.
expert!2 для http://rutracker.org
Лист 23
uk .
47
АМОРТИЗАТОРЫ (лист 24)
Техническая характеристика
Тип ...........................
Применяемая эксплуатационная
жидкость ......................
Вместимость, л:
переднего амортизатора . .
заднего амортизатора . .
Гидравлический, телескопический, двустороннего
действия
МГП-10
0,120
0,195
Амортизаторы передней и задней подвесок отличаются нижним и верхним креп-
лением, рабочей диаграммой, ходом штока и некоторыми деталями, описанными
ниже.
Амортизатор состоит из следующих основных узлов: 1) штока в сборе с поршнем,
клапанами, -направляющей втулкой с уплотнителями, гайкой резервуара и кожухом;
2) рабочего цилиндра, 3) резервуара в сборе с проушиной, 4) клапана сжатия.
Резервуар 19 изготовлен из стальной трубы. В калиброванный поясок нижнего
конца трубы вставлено и приварено дно резервуара с проушиной 1. Верхний конец
резервуара имеет внутреннюю резьбу для гайки 29. В дно резервуара упирается
четырьмя выступами корпус 2 клапана сжатия, причем между корпусом и вертикаль-
ной внутренней стенкой дна остается кольцевой зазор (примерно 0,75 мм) для
прохода эксплуатационной жидкости. Корпус клапана — сложная по конфигурации
деталь, изготовляемая из металлокерамики. В седло корпуса свободно вставлены
два диска 3 клапана, дроссельный диск 4, тарелка 7 и пружина 5, которая прижима-
ет пакет дисков и тарелку к седлу.
Пакет дисков клапана сжатия и тарелка плотно перекрывают центральное отвер-
стие корпуса клапана, но для дросселирования жидкости при спокойном ходе поршня
10 остается проход, образуемый выштамповкой а края отверстия дроссельного диска
и нижней стороной тарелки. На посадочный буртик корпуса клапана напрессована
обойма 6, которая удерживает в седле диски, тарелку и пружину клапана, а на поя-
сок обоймы вставлен рабочий цилиндр 21 амортизатора. Внутри рабочего цилиндра
перемещается шток 20 с металлокерамическим поршнем 10. Поршень имеет четыре
равномерно расположенных в концентрической канавке перепускных канала в и че-
тыре подводных отверстия 6. На наружной поверхности поршня выполнена канавка, в
которую для уплотнения зазора между поршнем и цилиндром вставлено металлокера-
мическое поршневое кольцо 13.
Положение поршня на штоке фиксируется ограничительной тарелкой 18 и фасон-
ной гайкой 8. Момент затяжки гайки на штоке 10—15 Н-м (1—1,5 кгс-м).
При сборке перед установкой ограничительной тарелки и поршня на шток амор-
тизатора только передней подвески устанавливается полиуретановый буфер 37, смяг-
чающий при ходе отдачи удары ограничительной тарелки о направляющую втулку
23 штока.
Между ограничительной тарелкой и поршнем помещены перепускной клапан 16 и
прижимающая его пластинчатая пружина 17. Перепускной клапан перекрывает сверху
каналы в поршня. Подводные отверстия б снизу перекрываются клапаном отдачи, сос-
тоящим из двух дисков 12 и дроссельного диска 15. По наружному краю дроссель-
ного диска выштампованы шесть равномерно расположенных выреза, через которые
при медленном перемещении поршня дросселируется эксплуатационная жидкость.
Внутренний край отверстия клапана отдачи жестко поджат к поршню гайкой 8, а на-
ружный край прижат к поршню пружиной 9 через упорную тарелку 11. Шайба 14
стабилизирует работу клапана и предохраняет нижний диск 12 от повреждения гай-
кой.
Шток 20 воспринимает осевые нагрузки, возникающие от колебаний кузова и под-
вески, и перемещает поршень по рабочему цилиндру. Поверхность трения штока о
направляющую втулку 23 и сальник 26 закаливают до высокой твердости, полируют,
покрывают слоем хрома и затем снова полируют. Высокая чистота обработки поверх-
ности необходима для сохранения надежного уплотнения выхода штока; хромиро-
вание увеличивает износостойкость поверхности.
Направляющая втулка 23 кроме центрального (под шток) имеет наклонное отвер-
стие г для сообщения полости сальника с резервуаром. Сверху в буртик втулки с не-
большим натягом установлен сальник 26, изготовленный из бензомаслостойкой резины.
Направляющая втулка свободно установлена в калиброванный посадочный поясок
верхнего конца резервуара 19. На нижний бурт направляющей втулки напрессован
верхний конец рабочего цилиндра. Место соединения резервуара с направляющей
втулкой уплотнено резиновым кольцом 24, поджатым сверху обоймой 25. Между обой-
мой сальника и гайкой 29 (крышкой резервуара) установлены резиновая прокладка
27 и металлокерамическое защитное кольцо 28, которое снимает абразивные частицы
(грязь) со штока при ходе сжатия.
Корпус клапана сжатия, рабочий цилиндр с направляющей втулкой, уплотнитель-
ное кольцо, обойма, резиновая прокладка и защитное кольцо зажимаются гайкой 29,
ввернутой в верхний конец резервуара специальным ключом (для этого в гайке име-
ются четыре отверстия). Момент затяжки гайки 70—90 Н-м (7—9 кгс-м).
На верхний конец штока 20 приварена верхняя проушина 30 с кожухом 22.
Конструкция переднего амортизатора незначительно отличается от конструкции
заднего амортизатора: шток имеет верхний резьбовый конец, на который до упора
в заплечики напрессована крышка с приваренным к ней кожухом 36, в проушину
впрессован резинометаллический шарнир 38; дроссельный диск 15 клапана отдачи
имеет только два выреза вместо шести; рабочий цилиндр короче, так как ход порш-
ня меньше, соответственно короче и резервуар; пружина 9 клапана отдачи по харак-
теристике жестче аналогичной пружины заднего амортизатора и в отличие от нее
омеднена; на шток установлен буфер 37 хода отдачи.
Работа амортизатора. Рабочий цилиндр с поршнем и корпус резервуара образуют
в амортизаторе три полости: верхнюю (в рабочем цилиндре — над поршнем), она
должна быть постоянно заполнена эксплуатационной жидкостью; нижнюю (в рабочем
цилиндре — под поршнем), постоянно заполненную эксплуатационной жидкостью
полость между рабочим цилиндром и корпусом резервуара содержит резервное ко-
личество эксплуатационной жидкости и воздух.
Ход сжатия. Под влиянием сжимающих усилий поршень перемещается вниз. Жид-
кость под поршнем поднимает перепускной клапан 16 и по каналам в перетекает в
верхнюю полость. Часть жидкости, по объему равная вдвигаемому штоку, перетекает
через клапан сжатия в резервуар.
При малой скорости движения поршня жидкость перетекает через проход
а дроссельного диска.
При большой скорости движения поршня резко возрастающее давление
жидкости прогибает внутренний край пакета дисков 3 и 4 и поток жидкости устремля-
ется в кольцевую щель между тарелкой 7 и дроссельным диском 4, сбрасывая избы-
ток давления.
При ходе сжатия гасящее действие оказывает только дросселирование через кла-
пан сжатия объема жидкости, равного объему вдвигаемого штока. Перетекание жид-
кости через перепускные каналы почти не оказывает тормозящего действия.
Ход отдачи. При растяжении амортизатора поршень начинает перемещаться вверх
и оказывает давление на жидкость в верхней полости. Перепускной клапан 16 закры-
вается. Жидкость начинает перетекать из верхней полости в нижнюю.
При малой скорости движения поршня жидкость, подводимая через фи-
гурные вырезы перепускного клапана 16 и отверстия б поршня, дросселируется че-
рез постоянно открытые дроссельные щели, образуемые вырезами на дроссельном
диске 15. Этим создается сопротивление отбоя.
При большой скорости движения поршня давление жидкости возрастает
настолько, что диски клапана отдачи прогибаются и основной поток жидкости перете-
кает через образовавшуюся кольцевую щель между дроссельным диском и поршнем,
сбрасывая избыток давления.
Объем жидкости в верхней полости рабочего цилиндра меньше объема .жидкости
в нижней полости на величину объема выходящего из цилиндра штока. Поэтому не-
достающий объем жидкости поступает в нижнюю полость под всасывающим воздей-
ствием поршня и давления воздуха в резервуаре через кольцевой зазор между кор-
пусом 2 и резервуаром, по' четырем пазам между выступами корпуса, по централь-
ному отверстию корпуса, по центральному отверстию пакета дисков, через кольце-
вую щель, которая открывается под давлением жидкости на тарелку 7, между паке-
том дисков и тарелкой, через четыре отверстия тарелки и далее через шесть отвер-
стий обоймы 6.
Сопротивление хода отдачи в несколько раз больше сопротивления хода сжатия
и достигается подбором соответствующих конструктивных элементов амортизатора.
Это необходимо' для уменьшения влияния толчков на кузов автомобиля, возникающих
при наезде колеса на дорожное препятствие.
Для предотвращения вытекания жидкости, проникающей при ходе отдачи в по-
лость сальника 26, предназначено наклонное отверстие г в направляющей втулке, ко-
торое сообщает полость сальника с резервуаром.
1.	Нижняя проушина амортизатора.
2.	Корпус клапана сжатия.
3.	Диски клапана сжатия.
4* Дроссельный диск клапана сжатия.
5.	Пружина клапана сжатия.
6.	Обойма клапана сжатия.
7.	Тарелка клапана сжатия.
8.	Гайка клапана отдачи.
9.	Пружина клапана отдачи.
10.	Поршень амортизатора.
11.	Тарелка клапана отдачи.
12.	Диски клапана отдачи.
13.	Кольцо поршня.
14.	Шайба гайки клапана отдачи.
15.	Дроссельный диск клапана отдачи.
16.	Перепускной клапан.
17.	Пружина перепускного клапана.
18.	Ограничительная тарелка перепуск-
ного клапана.
19.	Резервуар.
20.	Шток.
21.	Рабочий цилиндр амортизатора.
22.	Кожух.
23.	Направляющая втулка штока.
24.	Уплотнительное кольцо резервуара.
25.	Обойма сальника штока.
26.	Сальник штока.
27.	Прокладка защитного кольца штока.
28-	Защитное кольцо штока.
29.	Гайка резервуара.
30.	Верхняя проушина амортизатора.
31.	Гайка крепления верхнего конца
амортизатора.
32.	Пружинная шайба.
33.	Шайба подушки крепления верхне-
го конца амортизатора.
34.	Подушка амортизатора.
35.	Распорная втулка.
36.	Кожух амортизатора.
37.	Буфер штока.,
38.	Резинометаллический шарнир амор-
тизатора.
— выштамповка дроссельного диска;
б — перепускные каналы поршня;
в — подводные отверстия поршня;
г — сливное отверстие.
expert22 для http://rutracker.org
48
VAtMA HAbUIM АМи?1ИЗ*ТОР/
ХОД СЖАТИЯ:
большая скорость поршня
ПРИВОД ТОРМОЗОВ (лист 25}
Основная тормозная система включает в себя тормозные механизмы передних и
задних колес и приводы к ним, работающие от одной ножной педали независимо
друг от друга. Независимый раздельный привод максимально повышает безопасность
движения. При отказе одного из приводов другой обеспечивает достаточное замед-
ление и остановку автомобиля в нужный момент. В гидропривод задних тормозов
включен последовательно регулятор давления, снижающий давление в гидроприводе
при уменьшении нагрузки на задний мост (при торможении движущегося автомоби-
ля), что предотвращает «юз» задних колес и тем самым повышает устойчивость дви-
жения автомобиля.
Техническая характеристика
Привод рабочих тормозов . .
Привод стояночного тормоза
Тормозная жидкость ....
Вместимость гидропривода, л
Свободный ход педали тормоза,
мм ............................
Рабочий ход рычага стояночного
тормоза, количество зубьев . .
Гидравлический, двухконтурный, с вакуумным
усилителем и регуляторолл давления в гидро-
приводе задних тормозов
Механический, только на колодки заднего тор-
моза
«Нева»
0,66
3—5
4—5
Основными узлами гидравлического привода тормозов являются: педаль 47 тормо-
за, вакуумный усилитель 48, главный тормозной цилиндр 2, питательный бачок 7 для
тормозной жидкости, трубопроводы, регулятор 19 давления и колесные цилиндры
передних и задних тормозов.
Вакуумный усилитель тормозов состоит из трех основных узлов: корпуса 71 усили-
теля, крышки 61 и корпуса 62 клапана с диафрагмой 60, разделяющей усилитель на
две полости — вакуумную и атмосферную. Корпус 62 клапана выполняет роль порш-
ня, передвигающегося в корпусе 71 усилителя. Уплотнителем между корпусом клапа-
на и корпусом усилителя служит диафрагма 60.
В центральном отверстии корпуса клапаны размещены: основание штока 58, рези-
новый буфер 63, клапан 67 и поролоновый воздушный фильтр 69. Резиновый клапан
67 собран на толкателе 70. Неподвижный бурт клапана, постоянно поджимаемый воз-
вратной пружиной 81, создает надежное уплотнение со стенкой корпуса. Подвижный
бурт клапана 67, усиленный стальной шайбой, надет на втулку 82 с опорным венчиком
и постоянно отжимается внутренней пружиной 83.
Шаровидная головка толкателя 70 входит в гнездо поршня 65 и фиксируется там
приштамповкой шейки поршня в трех точках.
Собранный клапан вставляется в корпус 62 и фиксируется в нем упорной пласти-
ной 64. От выпадания пластина -удерживается внутренним буртиком диафрагмы 60.
Корпус клапана вместе с возвратной пружиной 59 вставлен в корпус 71 усилителя
и закрыт крышкой 61, которая стопорится поворотом в корпусе до завода ее краев
под стопорные выступы корпуса. Разъем корпуса и крышки уплотняет зажатый меж-
ду ними бурт диафрагмы.
Выход корпуса клапана из отверстия крьишки 61 уплотнен самоподжимным сальни-
ком 66. Выдвигающаяся во время работы часть корпуса клапана защищена резиновым
гофрированным патрубком 68.
Выход штока 58 и корпуса усилителя уплотнен самоподжимным сальником 57, уси-
ленным стальной обоймой. Сальник равномерно поджимается к стенке гнезда дистан-
ционной чашкой 56, создавая необходимую герметичность корпуса усилителя.
До присоединения главного тормозного цилиндра 2 к усилителю 48 головка 72
штока регулируется на величину выступания за плоскость передней стенки корпуса
71, равную 1,05—1,25 мм. Эта величина определяет свободный ход педали тормоза.
В отверстие передней стенки корпуса усилителя вставлен пластмассовый корпус 54
вакуумного клапана. Необходимую герметичность соединения корпуса вакуумного кла-
пана с корпусом усилителя обеспечивает резиновая втулка 84. В корпус 54 вмонтиро-
ван вакуумный клапан 55 с резиновой прокладкой. Клапан поджимается к седлу пру-
жиной 85. Корпус вакуумного клапана соединен с впускной трубой двигателя шлан-
гом 6.
Главный тормозной цилиндр 2 имеет сквозное цилиндрическое отверстие, обрабо-
танное с большой точностью и высокой чистотой поверхности зеркала. Сверху в ци-
линдре выполнены отверстия для сообщения полости гидропривода передних тормо-
зов с питательным бачком 7, колесными цилиндрами передних тормозов и регулято-
ром давления задних тормозов. Снизу в резьбовые отверстия цилиндра ввернуты вин-
ты 77, ограничивающие перемещение поршней 73 и 76. Под головки ограничительных
винтов установлены медные уплотнительные прокладки.
В главном тормозном цилиндре размещены: поршень 73 гидропривода передних
тормозов с уплотнительным кольцом 87» уплотнителем 78 головки поршня и распор-
ным кольцом 53; поршень 76 гидропривода задних тормозов с уплотнителями 78,
упорной шайбой 75 и распорным кольцом 53. Уплотнитель 78 головки поршня посто-
янно поджат пружиной 79, передний конец которой упирается через чашку 49 в воз-
вратную пружину 74. В нижней части поршня 73 выполнен продольный паз для огра-
ничительного винта 77. Длина паза обусловливает максимальный ход поршня. В голов-
ке поршня имеется сквозное радиальное отверстие для прохода тормозной жидкости.
Центральное сверление хвостовика поршня, два противолежащих отверстия в шей-
ке кольцевой кайавки и лабиринт, образуемьГй торцом уплотнителя, распорным коль-
цом 53 и поршнем, предназначены для прохода тормозной жидкости при различных
режимах торможения.
Задний уплотнитель 78 головки поршня 76 поджимается пружиной 79. Сам поршень
в свободном состоянии постоянно отжимается в крайнее заднее положение возврат-
ной пружиной 74.
Конструкция поршня 76 аналогична конструкции поршня 73 за исключением зад-
ней части, в которой вместо уплотнительного кольца 87 установлен уплотнитель 78 с
поверхностью уплотнения тороидальной формы, благодаря чему уплотнитель выдер-
живает большое удельное давление тормозной жидкости. Нижний паз поршня 76 ко-
роче аналогичного паза поршня 73, так как для приведения в действие задних тормо-
зов требуется меньший объем тормозной жидкости.
Обе полости главного тормозного цилиндра соединены шлангами с полостями пи-
тательного бачка 7.
Питательный бачок изготовлен из полупрозрачного полиэтилена, что облегчает ви-
зуальный контроль за уровнем тормозной жидкости. Объем бачка разделен перего-
родкой на две полости; правая полость (по ходу автомобиля) — для резервного пита-
ния гидропривода передних тормозов, левая полость — для резервного питания гид-
ропривода задних тормозов.
Наливная горловина бачка закрывается пробкой 12, имеющей устройство для конт-
роля уровня тормозной жидкости в бачке, которое включает в себя поплавок 15 и
подвижный контакт 9, установленный на его штоке. Пенопропиленовый поплавок, пла
вая в тормозной жидкости, опускается при понижении ее уровня и в определенный
момент замыкает подвижным контактом цепь контрольной лампы, которая загорается
постоянным светом. Неподвижные контакты В прикреплены к донцу пластмассового
корпуса. Электропитание к ним подводится через клеммы пластмассовой крышки 10.
В центральное отверстие крышки клеммного устройства вставлен толкатель 11,
который используется для проверки работы цепи контрольной лампы (при полном
бачке, если нажать на толкатель и утопить шток с поплавком до замыкания цепи кон-
трольной лампы подвижным контактом, то лампа должна загореться). В собранном
виде корпус двумя защелками удерживается в пробке 12.
Регулятор 19 давления приводится в действие двуплечим рычагом 31 (см. лист 23).
Стальной поршень 28 разделяет полость регулятора на две полости — верхнюю и
нижнюю и является основной деталью, регулирующей перепуск тормозной жидкости
из одной полости в другую. Нижняя полость соединяется с трубопроводом 16, иду-
щим от главного тормозного цилиндра, а верхняя полость— с трубопроводом, иду-
щим в колесные цилиндры задних тормозов.
Выход стержня поршня из корпуса регулятора уплотнен резиновым ^кольцом 27
со сфероидальной поверхностью трения. Пружина 26, упираясь в плавающую тарелку
24, а через' нее и в заплечики поршня, стремится постоянно отжимать поршень до
упора своим выступом в пробку 21.
Резиновый уплотнитель 23, на который садится головка поршня при разобщении
полостей регулятора, также плавающего типе, но его перемещение к головке поршня
ограничено втулкой 22.
При верхнем (нерабочем) положении поршня тормозная жидкость из одной по-
лости регулятора проходит в другую через зазоры между стержнем поршня, тарел-
кой 24 и уплотнителем 23, головкой поршня, уплотнителем и втулкой 22 и далее по па-
зу пробки 21 в расточку корпуса, к верхнему отверстию.
Стояночный тормоз включает в себя механический ^привод от ручного рычага 45
и тормозной механизм задних колес (см. лист 26).
Тормозные колодки 29 прижимаются к барабану поворотом рычага 30 при натя-
жении заднего троса 33.
Рычаг 45 стояночного тормоза смонтирован на кронштейне 41 и вращается на ва-
лике, с другого конца которого посажен возвратный рычаг 40. Рычаг с валиком и
кронштейном неразъемны. Внутри рычага 45 на оси качается собачка 42, которая, вхо-
дя в зацепление с зубьями сектора, фиксирует рычаг в заданном положении. Собачка
управляется кнопкой 46 и штангой 44. При перемещении рычага 45 вверх (на водите-
ля) собачка свободно скользит по зубчатому сектору. Для возврата рычага в нижнее
положение надо нажать на кнопку 46, тем самым освободив собачку из зацепления
с сектором.
Степень натяжения переднего 39 и заднего 33 тросов (следовательно, и ход рыча-
га 45} регулируется гайкой 35 с контргайкой 34.
1.	Диск тормоза.
2.	Главный тормозной цилиндр.
3.	Трубопровод кснгурв привода перед-
них тормозов.
4.	Защитный кожух переднего тормоза.
5.	Суппорт переднего тормоза,
6.	Вакуумный шланг.
7.	Бачок главного цилиндра.
8.	Неподвижные контакты (два).
9.	Подвижный контакт.
10.	Крышка клеммного устройства.
11.	Толкатель.
12.	Пробка питательного бачка.
13.	Корпус контактного устройства.
14.	Отражатель.
15.	Поплавок.
16.	Трубопровод привода задних тор-
мозов.
17-	Фланец заднего наконечника обо-
лочки троса.
18.	Колесной цилиндр заднего тормоза.
19.	Регулятор давления задних тормо-
зов.
20.	Рычаг привода регулятора давле-
ния.
21.	Пробка корпуса регулятора давле-
ния.
22.	Втулка.
23.	Уплотнитель головки поршня.
24.	Тарелка пружины.
25.	Корпус регулятора давления.
26.	Пружина.
27-	Уплотнительное кольцо-
28.	Поршень регулятора давления.
29.	Колодки тормоза.
30.	Рычаг ручного привода колодок.
31.	Трубопровод колесных цилиндров
задних тормозов.
32.	Передний наконечник оболочки
троса.
33.	Задний трос.
34.	Контргайка.
35.	Регулировочная гайка.
36.	Втулка.
37.	Направляющая заднего троса.
38.	Направляющий ролик.
39.	Передний трос.
40.	Возвратный рычаг привода стояноч-
ного тормоза.
41.	Кронштейн рычага привода стояноч-
ного тормоза.
42.	Собачка.
43.	Упор включателя контрольной лам-
пы стояночного тормоза.
44.	Штанга собачки.
45.	Рычаг привода стояночного тормоза.
46.	Кнопка рычага.
47.	Педаль тормоза.
48.	Вакуумный усилитель.
49.	Опорная чашка пружины.
50.	Штуцер.
51.	Стопорная шайба.
52.	Уплотнительная прокладка.
53.	Распорное кольцо.
54.	Корпус вакуумного клапана.
55.	Вакуумный клапан.
56.	Дистанционная чашка.
57.	Самоподжимной сальник.
58.	Шток.
59.	Возвратная пружина корпуса клапа-
на.
60.	Диафрагма.
61.	Крышка корпуса клапана.
62.	Корпус клапана.
63.	Буфер штока.
64.	Упорная пластина поршня.
65.	Поршень клапана.
66-	Сальник крышки.
67.	Клапан.
68.	Защитный кожух корпуса клапана.
69.	Воздушный фильтр.
70.	Толкатель клапана.
71.	Корпус.
72-	Регулировочный болт штока.
73.	Поршень привода передних тормо-
зов.
74.	Возвратная пружина поршня.
75.	Упорная шайба.
76.	Поршень привода задних тормозов.
77.	Ограничительный винт поршня.
78.	Уплотнитель.
79.	Пружина уплотнителя.
80.	Пробка корпуса главного цилиндра.
81.	Возвратная пружина.
82.	Опорная втулка клапана.
83.	Внутренняя пружина клапана.
84.	Втулка.
85.	Пружина вакуумного клапана.
86.	Заглушка корпуса.
87.	Уплотнительное кольцо.
50

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ КОЛЕС (лист 26)
Типы тормозных механизмов 'Колос: передних — дисковые, с автоматическим ре-
гулированием зазора между колодками и диском; задних — барабанные, с автомати-
ческим регулированием зазора между колодками и барабаном.
Тормозной механизм переднего колеса смонтирован на кронштейне 18, закреплен-
ном на поворотном кулаке 19. Одновременно с кронштейном на поворотном кулаке
крепится защитный кожу с 2 диска тормоза и поворотный рычаг (см. лист 21). К уш-
кам кронштейна 18 с его внутренней стороны двумя болтами 17 крепится суппорт 16
тормоза. Головки болтов стопорятся замковыми шайбами. Суппорт является базовой
деталью для установки тормозных цилиндров и колодок. По центру суппорта выпол-
нен радиусный паз для охвата тормозного диска 1. На боковых стенках радиусного
паза выполнены два поперечных паза для установки тормозных колодок, а в прили-
вах стенок суппорта — два окна с направляющими пазами для тбрмозных цилиндров
13. Для повышения стойкости против коррозии наружная поверхность суппорта, так
же как и кронштейна 18, кадмируется.
Тормозные цилиндры при установке в окна суппорта стопорятся фиксаторами 6,
которые свободно посажены в гнезда цилиндров и в рабочем положении упираются
при помощи пружин в стенки пазиков, выполненных в приливах суппорта. Фиксаторы
предназначены только для точного определения положения цилиндров относительно
суппортов и упрощения установки и снятия этих цилиндров. Реакции же опор, возни-
кающие от тормозных усилий, действуют на направляющие выступы цилиндров и пол-
ностью воспринимаются направляющими пазами окон суппортов.
Тормозные цилиндры изготовлены из алюминиевого сплава. Для повышения анти-
коррозионной стойкости поверхность цилиндров подвергают пассивированию. Зерка-
ло цилиндра обработано с высокой точностью, необходимой для надежной работы
пары цилиндр—поршень. На зеркале цилиндра выполнена кольцевая выточка с конус-
ным дном и скошенной передней стенкой под резиновое уплотнительное кольцо 8.
Эти конструктивные особенности выточки нужны для работы кольца (см. ниже),
Внутри цилиндров размещены стальные хромированные поршни 9. Выход поршней
из цилиндров защищен резиновыми манжетами 10, внешние кромки которых накинуты
на буртики цилиндров, а внутренние рабочие кромки охватывают посадочный бур-
тик поршней.
Центральное отверстие цилиндра под поршень выполнено глухим, с задней стен-
кой, в приливе которой сделаны два резьбовых отверстия: у внутреннего ци-
линдра — одно отверстие для подвода тормозной жидкости от главного тормоз но;
го цилиндра, другое для трубки 4, соединяющий внутренний цилиндр с внешним; у
внешнего цилиндра — одно отверстие под штуцер 3 для прокачки тормозов,
другое для трубки 4. Оба отверстия имеют выходы в полость цилиндра. •
В поперечные пазы боковых стенок суппорта вставлены тормозные колодки 15 с
приклеенными к ним фрикционными накладками 11.
Два овальных отверстия на ушке колодки предназначены для пальцев 7. Каждый
палец установлен в отверстия приливов внутреннего и внешнего тормозных ци-
линдров и ограничивает радиальное перемещение тормозных колодок.
Для устранения вибраций во время движения автомобиля под головки пальцев
введены распорные пружины 12, а на ушки тормозных колодок на-
кинуты фигурные пружины 14, прижимающие тормозные колодки к пальцам. Кроме
того, пружины 14 фиксируют тормозные колодки и тем самым помогают устранять
ненужное трение их в нерабочем положении о диск тормоза. Пальцы 7 стопорят в
приливах цилиндров шплинтами 5.
Тормозной диск 1 изготовляется из серого чугуна. Рабочие поверхности трения
его обрабатываются с большой точностью; на них не допускаются вмятины и порис-
тость, так как дефекты поверхности способствуют быстрому износу накладок тормоз-
ных колодок.
Принцип автоматического восстановления зазора между тормозной колодкой 11 и
диском 1 основан на упругой деформации уплотнительного кольца 8. Уплотнительное
кольцо плотно обжимает поршень 9. Под давлением тормозной жидкости поршень
перемещается до соприкосновения тормозной колодки с диском. Величина перемеще-
ния обычно равна упругой деформации уплотнительного кольца и износу тормозной
пары. При снятии давления тормозной жидкости поршень под действием деформи-
рованного уплотнительного кольца возвращается обратно, но только на величину уп-
ругой деформации (примерно 0,1 мм).
Тормозной механизм задних колес. Колодки 20 тормоза, колесный цилиндр 24 и
другие детали смонтированы на щите 39, который крепится на фланце балки заднего
моста и является базовой деталью тормозного механизма.
На нижнюю подштамповку щита на две заклепки 41 установлен пакет пластин, ко-
торые составляют опору нижних концов тормозных колодок.
На верхней подштамповке щита крепится колесный цилиндр 24. В боковом прили-
ве корпуса цилиндра, кроме резьбовых отверстий под крепление, имеется централь-
ное отверстие для подвода тормозной жидкости и верхнее отверстие для прокачки
тормозной системы.
Внутри колесного цилиндра размещены два оппозитных поршня 31. В наружные
торцы поршней запрессованы упоры 34, в пазы которых упираются верхние концы
ребер тормозных колодок. Во внутренние торцы поршней ввернуты упорные винты
25, которые предназначены для установки уплотнительных кдлец 30 и упорных колец
26.
Уплотнительное кольцо 30 резиновое с тороидальной поверхностью трения, позво-
ляющей надежно работать в условиях высоких удельных давлений тормозной жидкос-
ти, поджато к торцу поршня пружиной 28 через чашку 29. Другим концом пружина
упирается в сухари 27. В нерабочем состоянии сухари всегда упираются во внутрен-
ний буртик упорного кольца 26 под действием верхней пружины 36. Однако поршень
31 имеет возможность ограниченного легкого перемещения в пределах 1,4—1,6 мм,
достаточного для приведения тормозных колодок в рабочее положение. Величина
перемещения ограничена шириной паза (в который входит буртик упорного кольца)
между сухарями 27 и буртиком головки винта 25.
По мере износа тормозной пары увеличивается и потребный ход поршня 31. В
этом случае, пройдя под давлением тормозной жидкости свободный ход, поршень
винтом 25, преодолевая силу трения упорного кольца о зеркало цилиндра, переме-
щает кольцо на величину износа (до прижатия тормозной колодки к барабану). Та-
ким образом автоматически обеспечивается заданный зазор в тормозной паре.
Выход поршней из цилиндра защищен резиновыми манжетами 35, наружные кром-
ки которых накинуты на буртики цилиндра, а внутренние — на шейки поршней.
Тормозные колодки, установленные на щите, стянуты верхней 36 и нижней 40 пру-
жинами. Верхняя пружина длиннее нижней; для предотвращения колебаний и стука
во время движения автомобиля она прижата к двум резиновым подушкам 47. От бо-
кового перемещения колодки удерживаются пазами упоров 34, направляющими плас-
тинами 43 и стойками 21. Стойка 21 своей шляпкой свободно удерживается на щите
39, а заплечики через чашечки и пружину между ними ограничивают боковое переме-
щение колодки. Нежесткая связь позволяет тормозной колодке самоустанавливаться
в момент соприкосновения с поверхностью барабана.
Тормозные колодки сварные. Фрикционные накладки приклеивают к поверхности
ободьев специальным клеем, а затем шлифуют.
При пользовании стояночным тормозом колодки 20 прижимаются к барабану пе-
ремещением рычага 22 и разжимной планки 37. Рычаг 22 посажен на палец 23 и вмес-
те с ребром тормозной колодки упирается в паз разжимной планки. На нижний ко-
нец рычага накинуто стремя наконечника 46 заднего троса 44. Второй конец троса со-
единен с тормозным механизмом другого, колеса. Для защиты и упора в щит 39 оба
колена троса заключены в многослойную оболочку 38 из пластмассовых трубок и
проволочной оплетки. На концы троса надеты возвратные пружины 45, которые по-
могают заднему тросу вернуться в исходное положение при освобождении его от
усилия.
1.	Диск тормоза.
2.	Защитный кожух диска.
3.	Штуцер для прокачки приседа пе-
редних тормозов.
4.	Соединительная трубка цилиндров.
5.	Шплинт.
6.	Фиксатор колесного цилиндре.
7.	Пальцы крепления колодок.
8.	Уплотнительное кольцо.
9.	Поршень колесного цилиндра.
10.	Защитная манжета.
11.	Накладки колодки.
12.	Пружина пальца крепления колодки.
13.	Колесный цилиндр переднего тор-
моза.
14.	Прижимная пружина колодки.
15.	Колодка.
16.	Суппорт.
17.	Болты крепления суппорта.
18.	Кронштейн крепления суппорта.
19.	Поворотный кулак.
20.	Тормозная колодка.
21.	Стойка колодки.
22.	Рычаг ручного привода колодок.
23.	Палец рычага.
24.	Колесный цилиндр заднего тормо-
за.
25.	Упорный винт.
26.	Упорное кольцо.
27.	Сухари.
28.	Пружина.
29.	Опорная чашка.
30.	Уплотнительное кольцо.
31.	Поршень колесного цилиндра.
32.	Штуцер для прокачки привода зад-
них тормозов.
33.	Штуцер трубки подвода тормозной
жидкости.
34.	Упор колодки.
35.	Защитная манжета колесного ци-
линдра.
36.	Верхняя пружина.
37.	Разжимная, планка.
38.	Оболочка заднего троса.
39.	Щит колодок тормоза.
40.	Нижняя Пружина.
41.	Заклепка.
42.	Опорная пластина.
43.	Направляющая пластина.
44.	Задний трос привода стояночного
тормоза.
45.	Возвратная пружина заднего троса.
46.	Наконечник заднего троса.
47.	Подушка.
expert22 для http://rutracker.org
52 ==«
Лист 26
16
2
53
СХЕМА РАБОТЫ ТОРМОЗОВ (лист 27)
I.	ИСХОДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ. СИСТЕМА РАСТОРМОЖЕНА
В исходном положении тормозная педаль 47 оттянута пружиной 32 до упора в на-
конечник 33 выключателя сигнала торможения. Толкатель 31 клапана, а вместе с ним
и корпус 20 клапана со штоком 17 отжаты возвратной пружиной 19 и находятся в
крайнем заднем (по ходу движения автомобиля) положении. Доступ наружного воз-
духа в атмосферную полость Д перекрыт, и вакуумная полость А свободно сообщает-
ся с полостью Д. При работающем двигателе в обеих полостях создается разреже-
ние, так как вакуумная полость А соединена с впускной трубой двигателя.
Поршни 11 и 15 главного тормозного цилиндра 14 под действием возвратных пру-
жин отжаты в крайнее заднее положение и упираются в ограничительные винты 8.
Распорные кольца 13, упираясь в ограничительные винты, отжимают уплотнители 9 в
переднее положение, открывая проходы для тормозной жидкости.
Полости главного цилиндра свободно сообщаются с полостями питательного ба"чка
и трубопроводами привода обоих контуров.
Поршни 4 колесных цилиндров передних тормозов отжаты от тормозных колодок
2 примерно на 0,1 мм за счет упругой деформации уплотнительных колец 3. Тормоз-
ные колодки 2, не испытывая давления со стороны поршней, остаются лишь в легком
соприкосновении с поверхностями трения тормозного диска 1.
При движении автомобиля без торможения поршень 36 регулятора давления под-
нят в крайнее верхнее положение до упора выступом головки в пробку 35. Тормоз-
ная жидкость может свободно проходить к колесным цилиндрам 34 задних тормозов.
Усилием стяжной пружины тормозные колодки 43 прижаты к упорам поршней 44.
Поршни вдвинуты внутрь колесных цилиндров на величину свободного хода (1,4—
1,6 мм) и упираются сухарями в буртик упорных колец 46. Усилия стяжной пружины
недостаточно, чтобы сдвинуть упорные кольца по зеркалу цилиндра.
II.	НАЧАЛО ТОРМОЖЕНИЯ
При движении автомобиля с работающим двигателем в полостях А и Д вакуумно-
го усилителя создается разрежение, передаваемое от впускной трубы двигателя по
шлангу К.
Водитель, нажимая на тормозную педаль 47, перемещает толкатель 31 клапана
усилителя. Торец клапана 27, дойдя до отверстия в корпусе 20 клапана, закроет коль-
цевую щель и разобщит полости Д и А усилителя. Поршень 26 клапана усилителя
уходит вперед, между поршнем и торцом клапана 27 появляется зазор, который сое-
диняет полость Д с атмосферой. Заполняя вакуум, наружный воздух поступает через
фильтр 30, проходит между передним концом толкателя и торцом клапана и далее
по каналу С попадает в полость Д, создавая давление на корпус 20 клапана через
диафрагму 21, разделяющую усилитель на полости, и тем самым снижает необходи-
мое усилие водителя на тормозную педаль.
Развиваемое на корпус клапана давление зависит от степени разрежения во впуск-
ной труб© двигателя и от усилия нажатия на тормозную педаль.
Вместе с корпусом клапана перемещается и шток 17. Выбрав зазор между нако-
нечником и поршнем 15г шток перемещает поршень вперед.
При отходе от ограничительного винта задняя кромка ’ кольцевой канавки поршня •
прижимается к уплотнителю 9 и разобщает полость гидропривода передних тормозов
от полости питательного бачка. С этого момента при дальнейшем продвижении порш-
ня 15 в полости гидропривода передних тормозов давление тормозной жидкости пе-
редается по трубопроводам и тормозным шлангам 6 во внутренние колесные цилинд-
ры и далее по соединительным трубкам в наружные колесные цилиндры передних
тормозов.
Под давлением тормозной жидкости, преодолевая упругую деформацию уплотни-
тельных колец, поршни 4 выдвигаются из колесных цилиндров 5 до соприкосновения
с тормозными колодками. При дальнейшем возрастании давления тормозные колод-
ки зажимают тормозные диски 1, затормаживая вращение передних колес. Если в
этот момент водитель прекратит нажим на педаль, но, не снимая ноги, оставит ее на-
жатой, то. корпус 20 клапана пройдет вперед под давлением атмосферного воздуха
на величину зазора между упорной пластиной 25 и канавкой поршня 26. При этом
освобожденный торец клапана 27, дойдя до торца поршня 26, перекроет поступление
атмосферного воздуха в полость Д, а избыток давления воздуха в полости Д перей-
дет в вакуумную полость А через вновь открывающуюся кольцевую щель, канал В и
далее во впускную трубу двигателя. Давление в обеих полостях уравновесится и сер-
водействие усилителя прекратится.
Если возобновить нажим на педаль 47, то под действием возрастающего давления
тормозной жидкости в полости гидропривода передних тормозов начнет перемещать-
ся поршень 11 гидропривода задних тормозов. С начала перемещения поршня повто-
рится та же последовательность взаимодействия деталей, сопряженных с этим порш-
нем.
Возрастающее давление тормозной жидкости в полости гидропривода задних тор-
мозов будет передаваться по трубопроводам в регулятор давления и далее в колес-
ные цилиндры 34. Перемещаясь под давлением тормозной жидкости, поршни 44 раз-
двигают и прижимают тормозные колодки 43 к поверхности трения тормозных бара-
банов.
С начала торможения масса автомобиля стремится переместиться вперед, нагруз-
ка на переднюю подвеску возрастает, а на заднюю уменьшается. Благодаря этому за-
док кузова начинает подниматься, короткое плечо 42 рычага привода регулятора
опускается вниз, так как длинное плечо рычага, связанное с балкой заднего моста
(см. листы 23 и 25), копирует перемещение подвески. Поршень 36 под давлением
тормозной жидкости, преодолевая сопротивление пружины 40, начинает опускаться.
III.	ПОЛНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
В момент полного торможения движущегося автомобиля происходит максималь-
ное перемещение нагрузки с задней подвески на переднюю и наибольший подъем
задка кузова. Сцепление задних колес с дорогой ослабевает. Поршень 36 регулятора,
опускаясь ниже, соприкасается своей головкой с уплотнителем 38 и перекрывает по-
дачу жидкости в колесные цилиндры задних тормозов. Дальнейшее затормаживание
задних колес прекращается, возможное проскальзывание колес относительно дороги
и занос автомобиля предотвращаются.
До тех пор, пока задок кузова не опустится и короткое плечо 42 не поднимет пор-
шень 36, он останется прижатым к уплотнителю разностью сил, приложенных к голов-
ке поршня с двух сторон: сверху давление тормозной жидкости в колесных цилинд-
рах, умноженное на площадь головки; снизу давление тормозной жидкости от глав-
ного тормозного цилиндра, умноженное на значительно меньшую площадь нижнего
пояска головки, а также усилие сжатия пружины 40 и усилие закрутки рычага привода.
При выходе из строя контура гидропривода задних тормозов давление тормозной
жидкости, развиваемое при продвижении поршня 15, передвигает поршень 11 до
упора в пробку 48. При этом отверстия, сообщающие полость гидропривода задних
тормозов с питательным бачком и с трубопроводом, будут перекрыты, утечки тор-
мозной жидкости не произойдет, а контур гидропривода передних тормозов сохранит
полную работоспособность. В этом случае возрастут лишь полный ход тормозной пе-
дали и тормозной путь автомобиля.
При выходе из строя контура гидропривода передних тормозов поршень 15 про-
двинется вперед до упора в поршень 11, перекроет компенсационное отверстие, со-
общающее полость с питательным бачком, и при дальнейшем нажатии на тормозную
педаль приведет в действие контур гидропривода задних тормозов. Полный ход пе-
дали и тормозной путь автомобиля также увеличатся.
IV.	РАСТОРМАЖИВАНИЕ
Если освободить педаль, то она стремится вернуться в исходное положение. Ос-
вобожденная педаль усилием оттяжной пружины 32 тянет за собой толкатель 31 и
поршень 26. Поршень, соприкоснувшись с торцом клапана 27, закрывает доступ на-
ружного воздуха в полость Д. Торец клапана отходит от краев отверстия под поршень
26 и открывает проход, сообщающий полость Д с полостью А через канал В. Серводей-
ствие усилителя прекращается, и тормозная педаль, корпус 20 клапана вместе со што-
ком 17 возвращаются в исходное положение. Не испытывая давления со стороны
штока, поршни 11 и 15 под действием возвратных пружин отходят назад, в исходное
положение до упора в ограничительные винты 8. При возврате распорные кольца 13,
упираясь в ограничительные' винты, отводят уплотнители 9 к передней стенке кольце-
вой канавки поршней и сообщают полости главного цилиндра с питательным бачком.
Поршни 4 переднего тормоза отводятся в нерабочее положение сокращением уп-
ругой деформации уплотнительных колец 3, а поршни 44 заднего тормоза — сокра-
щением стяжной пружины 49. Излишек торм.озной жидкости перетекает через ком-
пенсационные отверстия в питательный бачок.
1.	Тормозной диск.
2.	Колодка переднего тормоза.
3.	Уплотнительное кольцо поршня.
4.	Поршень колесного цилиндра.
5-	Колесный цилиндр переднего тор-
моза.
6.	Тормозной шланг контура привода
передних тормозов.
7.	Палец крепления тормозных коло-
док.
8.	Ограничительный винт хода поршня.
9.	Уплотнитель.
10.	Упорна я.чашка.
11.	Поршень привода задних тормозов.
12.	Пружина уплотнительного кольца.
13.	Распорное кольцо.
14.	Главный тормозной цилиндр.
15.	Поршень привода передних тормо-
зов.
16.	Уплотнитель.
17.	Шток.
18.	Вакуумный клапан.
19.	Возвратная пружина корпуса клапа-
на.
20.	Корпус клапана.
21.	Диафрагма.
22.	Корпус вакуумного усилителя.
23.	Крышка корпуса.
24.	Буфер штока.
25.	Упорная пластина поршня.
26.	Поршень.
27.	Клапан вакуумного усилителя.
28.	Пружина клапана.
29.	Возвратная пружина клапана.
30.	Воздушный фильтр.
31.	Толкатель клапана.
32.	Оттяжная пружина.
33.	Наконечник выклюптеля сигнала
торможения.
34.	Колесный цилиндр заднего торлло-
за.
35.	Пробка корпуса регулятора.
36.	Поршень регулятора.
37.	Втулка корпуса.
38.	Уплотнитель головки поршня.
39.	Тарелка пружины.
40.	Пружина поршня.
41.	Уплотнительное кольцо поршня.
42.	Короткое плечо рычага привода ре-
гулятора.
43.	Колодка заднего тормоза.
44.	Поршень колесного цилиндра зад-
него тормоза.
45.	Уплотнители поршней.
46.	Упорное кольцо.
47.	Тормозная педаль.
48.	Пробка.
49.	Стяжная пружина.
54
55
СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ (листы 28 и 29)
На автомобилях ВАЗ-2105 применяется однопроводная схема включения приборов
электрооборудования, т. е. вторым проводом, соединяющим потребителей с источни-
ком питания, является масса автомобиля. Такая с::ема позволяет уменьшить количест-
,во проводов и упростить их монтаж.
Номинальное напряжение источников питания 12 В. С массой соединяются отрица-
тельные выводы источников питания и потребителей. При таком соединении уменьша-
ется разъединение металлических деталей кузова из-за электрохимической коррозии.
Все электрооборудование автомобилей можно разделить на следующие основные
системы:
1)	система питания, куда входит аккумуляторная батарея и генератор с регулято-
ром напряжения;
2)	система пуска двигателя, включающая в себя стартер и выключатель зажигания;
3)	система зажигания, состоящая из катушки зажигания, распределителя зажигания
и свечей зажигания;
4)	система освещения и световой сигнализации, объединяющая в себе фары, фо-
нари и соответствующие выключатели и реле;
5)	контрольные приборы с датчиками;
6)	дополнтельное электрооборудование, куда входит стеклоочиститель и очисти-
тель фар, омыватель ветрового стекла и фар, электродвигатель отопителя, прикури-
ватель и звуковые сигналы.
Работой и включением всех систем управляют соответствующие выключатели и пе-
реключатели.
Напряжение питания к большинству потребителей подводится через выключатель
зажигания. Включаемые цепи при различных положениях ключа приведены в табл. 1.
всегда включены (независимо от положения ключа в выключателе зажигания) цепи
питания звуковых сигналов, прикуривателя, сигнала торможения, плафона освещения
салона, выключателя аварийной сигнализации (в режиме аварийной сигнализации) и
штепсельной розетки переносной лампы.
Цепи питания приборов электрооборудования защищены плавкими предохраните-
лями, установленными в монтажном блоке 6. В нем имеется 17 предохранителей, но
два из них пока не используются.
Предохранители 5 и 7 рассчитаны на максимальный ток 16 А, а остальные — на 8 А.
Цепи, защищаемые плавкими предохранителями, приведены в табл. 2.
Че защищена предохранителем система зажигания двигателя, чтобы не вводить в
нее лишнего элемента, снижающего надежность системы в эксплуатации. Цепь пуска
двигателя также не защищена, чтобы не снижать надежность пуска. Кроме того, не
защищены предохранителями цепь заряда аккумуляторной батареи и реле включения
ближнего и дальнего света фар.
Таблица 1
Положение ключа	Контакты под напряжением	Включено
0	30 и 30/1	—
Выключено
Ill Стоянка	30—INT 30/1	Наружное освещение, стеклоочиститель и ветрового стекла, очистители и омыватель	омыватель ФаР
1	30—INT	Наружное освещение, стеклоочиститель и ветрового стекла, очистители и омыватель	омыватель фар
Зажигание	30/1—15/1	Система зажигания, возбуждение генератора, конт- рольные приборы, сигнализация поворота, система уп- равления пневмоклапаном карбюратора	
	30—15/2	Отопитель, обогрев заднего стекла, свет заднего хода	
II Стартер	30/1—15/1	Система зажигания, возбуждение генератора, конт- рольные приборы, сигнализация поворота, система уп- равления пневмоклапаном карбюратора	
	30—INT	Наружное освещение, стеклоочиститель и ветрового стекла, очистители и омыватель	омыватель фар
	30—50	Стартер	
Электродвигатели 11 очистителей фар защищены дополнительно либо плавким
предохранителем, расположенным в проводе подвода питания к электродвигателю,
либо биметаллическим предохранителем, расположенным в самом электродвигателе.
Для соединения узлов электрооборудования в общую схему на автомобиле
ВАЗ-2105 применяются гибкие низковольтные провода типа ПВА (высоковольтные
провода описаны на листе 32). Эти провода имеют токопроводящую жилу, свитую
из большого числа мягких медных проволочек (от 19 для,провода сечением 1 мм1 2 3 4 5 6
до 84 для провода сечением 16 мм2), и поливинилхлоридную изоляцию, стойкую к
воздействию масла, бензина и сохраняющую работоспособность в интервале темпе-
ратур от —40° С до 4*105° С. Изоляция проводов может быть окрашена в один из
следующих десяти цветов: белый, голубой, желтый, зеленый, оранжевый, красный,
коричневый, розовый, серый и черный. Кроме того, на поверхность изоляции могут
быть нанесены продольные или спиральные полоски белого, голубого, красного или
черного цветов.
Таблица 2
№ нитепяРа*	Защищаемые цепи
1	Задние фонари (свет заднего хода). Электродвигатель отопителя.
Контрольная лампа и реле обогрева заднего стекла (обмотка)
2	Лампа освещения вещевого ящика. Электродвигатели стеклоочистите-
ля и омывателя ветрового стекла. Электродвигатели очистителей и
омывателя фар. Реле стеклоочистителя. Реле очистителей и омывателя
фар (контакты)
3	Резервный
4	Резервный
5	Элемент обогрева	заднего стекла и реле включения обогрева (кон-
такты)
6	Прикуриватель. Штепсельная розетка для переносной	лампы
7	Звуковые сигналы
8	Указатели поворота в. режиме аварийной сигнализации.. Выключатель
и реле аварийной сигнализации
9	Обмотка возбуждения генератора
10	Указатели поворота в режиме указания поворота и	соответствующая
контрольная лампа. Контрольные приборы. Контрольная лампа и реле
контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи. Контрольные
лампы резерва топлива, давления масла, ручного тормоза, уровня тор-
мозной жидкости. Система управления пневмоклапвном карбюратора
11	Задние фонари (лампы сигнала торможения). Плафон внутреннего ос-
вещения кузова
12	Правая фара (дальний свет). Обмотка реле включения очистителей
фар (при включенном дальнем свете)
13	Левая фара (дальний свет). Контрольная лампа включения дальнего
света фар
14	Левая фара (габаритный свет). Правый задний 'фонарь (габаритный
свет). Фонари освещения номерного знака. Подкапотная лампа. Конт-
рольная лаМпа включения габаритного света
15	Правая фара (габаритный свет). Левый задний фонарь (габаритный
свет). Лампа освещения прикуривателя. Лампы освещения приборов
16	Правая фара (ближний свет). Обмотка реле включения очистителей
фар (при включенном ближнем свете)
17	Левая фара (ближний свет). Задние фонари (противотуманный свет) и
контрольная лампа включения противотуманного света
1. Блок-фары.
2. Боковые указатели поворота.
3. Аккумуляторная батарея.
4. Реле контрольной лампы заряда ак-
куммуляторной батареи.
5. Пневмоклапан системы холостого
хода карбюратора.
6. Монтажный блок.
7.	Датчик в. м. т. поршня в первом ци-
линдре двигателя.
8.	Стартер.
9.	Микропереключатель карбюрато-
ра.
10.	Генератор.
11.	Электродвигатели очистителей фар.
12.	Звуковые сигналы.
13.	Свечи зажигания.
14.	Датчик контрольной лампы давле-
ния масла.
15.	Датчик указателя температуры
охлаждающей жидкости.
16.	Подкапотная лампа.
17.	Датчик недостаточного уровня тор-
мозной жидкости.
18.	Катушка зажигания.
19.	Распределитель зажигания.
20.	Электродвигатель омывателя вет-
рового стекла.
21.	Электродвигатель омывателя фар.
22.	Блок управления пневмоклапаном.
23.	Колодка диагностики.
24.	Электродвигатель стеклоочистите-
ля.
25.	Электродвигатель	отопителя.
26.	Рел< 1-прерыватель	указы, лей по-
ворота и аварийной сигнализации.
27.	Штепсельная розетка для перенос-
ной лампы. .
28.	Выключатель сигнала торможения.
29.	Выключатель света заднего хода.
30.	Дополнительный резистор электро-
двигателя отопителя.
31.	Реле включения ближнего света
фар.
32.	Реле включения дальнего света фар.
33.	Перемычка.
34.	Реле включения очистителей и омы-
вателя фар.
35.	Реле включения обогрева заднего
стекла.
expert!2 для http://rutracker.org
56
. Поскольку по разным проводам протекает электрический .ток различной силы,
то и поперечное сечение жил проводов тоже различно. Чем большей силы протекает
электрический ток, тем больше поперечное сечение жилы провода. На автомобиле
применяются провода сечением 16; 6; 4; 2,5; 1,5; 1 и 0,75 мм2. Самыми толстыми про-
водами сечением 16 мм2 соединяются с массой аккумуляторная батарея и двигатель,
а' также стартер с аккумуляторной батареей. По этим проводам протекает ток наи-
большей силы при пуске двигателя стартером.'^ провода, которым соединяется
с массой двигатель, один наконечник приварен к кузову, а другой крепится болтом
к кожуху сцепления. Наконечник провода, соединяющего аккумуляторную батарею
с массой, крепится болтом к усилителю верхней поперечины рамки радиатора, при-
чем болт заворачивается в гайку, приваренную к усилителю.
Аккумуляторная батарея 3 и генератор 10 соединяются проводом сечением 6 мм2,
так как по этому проводу протекает тоже довольно большой ток при зарядке ак-
кумуляторной батареи, а также когда от батареи питаются все потребители (при
неработающем двигателе). Проводом сечением 6 мм2 также соединяется генератор
с черной колодкой монтажного блока 6. По этому проводу протекает ток, питающий
большую часть потребителей. В табл. 3. приведены провода сечением 4, 2,5 и 1,5 мм2.
По остальным проводам, не указанным в таблице, протекает электрический ток
небольшой силы и они имеют поперечное сечение жилы 0,75—1 мм2.
Провода подключаются к узлам электрооборудования и соединяются между со-
бой с помощью удобных быстроразъемных штекерных соединений. Исключением
является присоединение проводов к аккумуляторной батарее 3, к зажиму «30» ге-
нератора 10, к силовому болту стартера 8 и к выводам низкого напряжения катушки
зажигания 18. У этих ответственных соединений наконечники проводов зажимаются
гайками для обеспечения максимальной надежности.
Для предохранения электрических соединений в отсеке двигателя от воды и грязи-
защитными резиновыми колпачками закрыты наконечники проводов высокого напря-
жения, датчики указателя температуры (15) охлаждающей жидкости и контрольной
лампы давления масла l««J- а также клемма «-|-» аккумуляторной батареи и клемма
«30» генератора. Задняя часть боковых указателей поворота 2, которая находится
под передними крыльями и постоянно подвергается воздействию пыли и грязи,
также закрывается резиновым колпачком.
Для облегчения монтажа все провода объединены в пучки. Провода в пучках
обмотаны липкой лентой или заключены в Пластиковые трубки. Между собой и
многими узлами электрооборудования пучки проводов соединяются с- помощью
многоклеммовых разъемов, колодки которых изготовлены из полиамидной пласт-
массы. Отверстия в кузове, через которые проходят провода, закрыты резиновыми
уплотнителями. Они предохраняют провода от повреждения о кромки отверстий и
не допускают проникновения через отверстия воды и грязи.
Таблица 3
Провод	Цвет изоляции	Сечение, ММ2
Зажим «30» генератора — белая колодка монтажного блока	Розовый	4
Штекер «50» стартера — желтая колодка монтажного блока	Красный	4
Штекер «30/1» выключателя зажигания-—черная колодка монтажного блока	Коричневый	4
Штекер «15/1» выключателя зажигания — черная колодка	Голубой с чер-	
монтажного блока	ной полоской	4
Штекер «50» выключателя зажигания — голубая колодка	Красный	4
монтажного блока Штекер «30» выключателя зажигания — зеленая колодка	Розовый	4
монтажного блока Левая блок-фара — «масса»	Черный	2,5
Левая блок-фара — голубая колодка монтажного блока	Зеленый,	2,5
	серый	2,5
Штекер «15» генератора — желтая колодка монтажного блока	Оранжевый	2,5 2,5
Правая блок-фара — «масса»	Черный	
Правая блок-фара — белая колодка монтажного блока	Зеленый	2,5
Правая блок-фара — черная колодка монтажного блока	Серый	2,5
Штекер «15/2» выключателя зажигания — одноклеммовая	Голубой	2,5
колодка монтажного блока Штекер «INT» выключателя зажигания—- черная колодка, монтажного блока	Черный	2,5
Шестиклеммовая колодка трехрычажного переключате-	Белый с чер-	2,5
ля— «масса»	ной полоской	
Двухклеммовая колодка трехрычажного переключателя —	Белый с чер-	2,5
средняя колодка пучка щитка приборов	ной полоской	
Средняя колодка пучка щитка приборов — прикуриватель	Белый с чер- ной полоской	2,5
Элемент обогрева заднего стекла — белая восьмиклем-	Серый	1.5
мовая колодка монтажного блока
Всего пучков проводов на автомобиле ВАЗ-2105 шесть. Из них три находятся
в отсеке двигателя и три в салоне автомобиля.
В отсеке двигателя находятся пучки проводов левого и правого брызговика и
пучок проводов аккумуляторной батареи. Пучок проводов левого брызговика про-
ложен по щиту передка и левому брызговику, а пучок проводов правого брызгови-
ка “• п° правому брызговику. К брызговикам пучки проводов крепятся пластмассовыми
хомутиками, а к щ-иту передка — стальными скобами, приваренными к кузову.
В салоне автомобиля имеются тоже три пучка — пучок проводов панели при-
боров, пучок проводов щитка приборов и задний пучок проводив.
Пучок проводов панели приборов проложен под панелью приборов и имеет •
ответвления к переключателям, приборам и другим узлам электрооборудования.
Он крепится к поперечине передка пластмассовыми хомутиками и скобами* и допол-
нительно к коробке воздухопритока отопителя липкой лентой. Наконечник двух
проводов (черного и белого с черной полоской), идущих из пучка на массу, закреп-
ляется на болте крепления реле-прерывателя 26 указателей поворота и аварийной
сигнализации.
Задний пучок проводов идет от монтажного блока 6 сначала вниз, а затем назад
по правой стороне пола кузова. Около стойки задней двери он имеет ответвление
вверх к плафону 51 освещения салона. Вдоль поперечины пола кузова перед задним
сиденьем проложено ответвление к выключателям 52 и 53 плафона, установленным
на стойках левых дверей. В районе полки заднего окна имеется ответвление к эле-
менту 54 обогрева заднего стекла и к датчику 55 указателя уровня и резерва топлива.
Кроме хтого, в этом месте имеется еще ответвление к фонарям 75 освещения номер-
ного знака, установленным на крышке багажника. Это ответвление проходит около
правой петли крышки багажника, а затем вдоль правой стороны крышки к фонарям.
Провода заднего пучка проводов крепятся к кузову стальными скобами, пластмас-
совыми хомутиками и липкой лентой. Наконечники проводов (черных), соединяющих
плафоны и фонари с массой, крепятся к кузову самонарезающими винтами.
Электрическое соединение передних пучков проводов с задним пучком и пучком
панели приборов осуществляется через монтажный блок 6, расположенный в правой
задней части отсека двигателя. Для удобства обслуживания в монтажном блоке по-
мещены все предохранители и вспомогательные реле, включающие фары, очистители
и омыватель фар, обогрев заднего стекла. Вместо реле включения звуковых сигналов
установлена перемычка 33, так как для включения сигналов автомобиля ВАЗ-2105
вспомогательное реле не требуется. Электрические соединения внутри монтажного
блока обеспечиваются блоком печатных плат. Сверху монтажный блок закрыт прозрач-
ной пластмассовой крышкой, на которой против каждого предохранителя и реле
нанесен условный знак — символ, показывающий, какие узлы электрооборудования
защищает или включает данный предохранитель или реле.
36.	Реле стеклоочистителя.
37.	Выключатель освещения приборов.
38.	Выключатель зажигания.
39.	Переключатель света фар.
40.	Переключатель указателей поворо-
та.
41.	Выключатель звуковых сигналов.
42.	Блок контрольных ламп.
43.	Контрольная лампа недостаточного
уровня тормозной жидкости.
44.	Контрольная лампа ручного тормо-
за.
45.	Контрольная лампа включения про-
тивотуманного света в задних фона-
рях.
46.	Переключатель стеклоочистителя и
омывателя ветрового стекла и фар.
47.	Выключатель аварийной сигнализа-
ции.
48.	Выключатель контрольной лампы
ручного тормоза.
49.	Прикуриватель.
50.	Лампа освещения вещевого ящи-
ка.
51.	Плафон освещения салона.
52.	Выключатели плафона, расположен-
ные в стойках передних дверей.
53.	Выключатели плафона, расположен-
ные в стойках задних дверей.
54.	Элемент обогрева заднего стекла.
55.	Датчик указателя уровня и резерва
топлива.
56.	Выключатель обогрева заднего сте-
кла с контрольной лампой включе-
ния.
57.	Переключатель электродвигателя
отопителя.
58.	Спидометр.
59.	Лампы освещения приборов.
60.	Контрольная лампа дальнего света
фар.
61.	Контрольная лампа указателей по-
ворота.
62.	Контрольная лампа наружного осве-
щения.
63.	Вольтметр.
64.	Реле-прерыватель контрольной
лампы ручного тормоза.
65.	Комбинация приборов.
66.	Контрольная лампа заряда аккуму-
ляторной батареи.
67.	Контрольная лампа резерва топли-
ва.
68.	Контрольная лампа недостаточно-
го давления масла.
69.	Выключатель наружного освеще-
ния.
70.	Выключатель противотуманного
света в задних фонарях.
71.	Лампы указателей поворота в зад-
них фонарях.
72.	Лампы габаритного и противотуман-
ного света в задних фонарях.
73.	Лампы света заднего хода в задних
фонарях.
74.	Лампы сигнала торможения в зад-
них фонарях.
75.	Фонари освещения номерного зна-
ка.
57
ГТУ7

ИСТОЧНИКИ ПИТАНИЯ (лист 30)
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
ГЕНЕРАТОР
РЕЛЕ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ ЗАРЯДА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В...............................................12
Номинальная емкость при 20-часовом режиме разряда и температуре электролита
25° С в начале разряда, А-ч.............................................55
Масса с электролитом, кг................................................20
Кислотная аккумуляторная батарея 6СТ-55П служит для питания потребителей
автомобиля электрическим током при неработающем двигателе, а также для пуска
двигателя.
Корпус 33 батареи изготовлен из полипропилена и разделен непроницаемыми
перегородками на шесть секций, в которых размещены шесть последовательно
соединенных аккумуляторов напряжением по 2В. Каждый аккумулятор состоит из
блока пластин. Блок состоит из полублоков положительных и отрицательных пластин.
Пластины представляют собой отлитые из сплава свинца и сурьмы решетки, ячейки
которых заполнены пористой активной массой. Пластины одинаковой полярности
приварены ушками к баретке 36, которая служит для крепления пластин и вывода
тока. Пластины в блоке изолированы друг от друга тонкими и пористыми сепарато-
рами 40 из поливинилхлорида. Малая толщина и большая пористость сепараторов
облегчают проникновение электролита к пластинам, уменьшают внутреннее сопротив-
ление батареи и позволяют получить значительную силу разрядного тока при низких
температурах. А это облегчает пуск двигателя стартером в холодную погоду.
Сверху секции корпуса закрыты одной общей крышкой 34 из полипропилена,
которая приваривается к корпусу. Крышка имеет отверстия для прохода выводов
35 и 37, а также резьбовые отверстия для заливки в секции электролита и проверки
его уровня.
В аккумуляторы батареи заливается электролит, которым служит раствор серной
кислоты в дистиллированной воде. Плотность электролита полностью заряженной
аккумуляторной батареи при +25° С должна быть 1,28 см8 для умеренного климата
и 1,22 г/см3 для тропического.
При разряде батареи серная кислота электролита взаимодействует с активной
массой пластин и превращает ее в сульфат свинца (белого цвета), при этом количе-
ство кислоты в электролите уменьшается и его плотность снижается.
При заряде батареи под действием проходящего через батарею зарядного тока
происходит обратный процесс. Сульфат свинца в активной массе положительных
пластин превращается в перекись свинца (коричневого цвета), а у отрицательных
пластин — в губчатый свинец (серого цвета), при этом в электролит выделяется
серная кислота и его плотность увеличивается.
Нормальный уровень электролита в аккумуляторах должен быть на 5—10 мм выше
верхнего края сепараторов и не подниматься выше нижнего края индикатора 39.
Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В............................................ 12
Максимальная сила тока отдачи при 13 В и 5000 об/мин, А.............. 45
Направление вращения................................................... Правое
Передаточное отношение двигатель—генератор .......................... 1:2,04
Масса генератора, кг..........................................,	, , ,	4,74
На автомобилях ВАЗ-2105 устанавливается генератор переменного тока типа
Г-222. Он служит для питания потребителей автомобиля электрическим током и для
зарядки аккумуляторной батареи.
Генератор представляет собой трехфазную синхронную электрическую машину
с электромагнитным возбуждением. Для преобразования переменного тока в посто-
янный в генератор встроен выпрямитель на шести кремниевых диодах.
Генератор установлен на двигателе с правой стороны и приводится во вращение
клиноременной передачей от шкива коленчатого вала. Через отверстия в ушках кры-
шек 1 и 19 генератор крепится болтом к литому чугунному кронштейну Двигателя
и шпилькой к натяжкой планке. Чтобы при затяжке болта не обломились ушки кры-
шек, в отверстии ушка крышки 1 имеется резиновая буферная втулка 25. Под дейст-
вием усилия затяжки болта поджимная втулка 27 смещается, выбирая зазор между
ушком и кронштейном генератора, буферная втулка 25 сжимается между стальными
втулками 27 и 26, поэтому усилие затяжки не передается на ушко.
Основные части генератора: ротор, статор 21 и крышки 1 и 19, отлитые из
алюминиевого сплава.
Ротор состоит из вала 7, на рифленую поверхность которого напрессованы сталь-
ные клювообразные полюсы 16 и 23, образующие вместе с валом сердечник электро-
магнита. Между клювообразными полюсами в пластмассовом каркасе помещена об-
мотка 20 возбуждения ротора. Концы обмотки выведены через отверстия в полюсе
23 и припаяны к выводам контактных колец 4. Ротор вращается в двух шарикопод-
шипниках закрытого типа. Смазка закладывается в подшипники при их изготовлении
и пополнения при эксплуатации не требует.
На валу ротора на сегментной шпонке установлены шкив 15 с вентилятором, из-
готовленные из листовой стали и соединенные электросваркой. Вентилятор служит
для охлаждения выпрямителя и внутренних частей генератора. Статор набран из
пластин электротехнической стали, соединенных электросваркой. На внутренней сто-
роне статора имеется 36 пазов полузакрытой формы, изолированных лаком или
электроизоляционным картоном. В пазы уложена трехфазная обмотка, закрепленная
от выпадания деревянными клиньями или пластмассовыми трубками. Каждая фазная
обмотка состоит из шести катушек. Фазные обмотки соединены в звезду с выводом
(штекер 10) нулевой точки. На задней крышке 1 генератора винтами закреплен ре-
гулятор 12 напряжения и щеткодержатель 13 со щетками 8 и 14. Через щетки подво-
дится ток к обмотке возбуждения. Одна из щеток соединена с выводом «В» регу-
лятора напряжения, а другая с выводом «Ш». Детали выпрямителя также прикрепле-
ны к задней крышке генератора. Выпрямитель собран по трехфазной мостовой схеме
из шести кремниевых диодов типа ВА-20 — полупроводниковых приборов, пропус-
кающих ток только в одном направлении. Диоды находятся в специальном выпрями^
тельном блоке, состоящем из двух алюминиевых держателей 29 и 32 с диодами.
Выпрямительный блок крепится к крышке 1 тремя болтами 3, изолированными вмес-
те с держателями положительных диодов от крышки пластмассовыми втулками.
Гайками этих болтов одновременно зажимаются выводы диодов и обмотки статора.
К держателю 32 присоединен зажим «30» генератора (болт 9), являющийся выводом
«плюс» выпрямителя. Выводом «минус» является масса генератора.
Генератор имеет встроенный малогабаритный микроэлектронный регулятор 12
напряжения типа Я112В. Он представляет собой неразборную и нерегулируемую
конструкцию. Непрерывно и автоматически регулируя ток, протекающий по обмотке
возбуждения генератора, регулятор поддерживает напряжение на выходе генерато-
ра на уровне 13,5—14,5 В независимо от тока нагрузки и частоты вращения ротора.
Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В........................................... 12
Напряжение размыкания контактов при температуре +25 ±5° С, В . . .	5,3+0,4
Напряжение замыкания контактов при температуре -f-25±5°C, В . . . .	0,2—1,5
Сопротивление обмотки при температуре +20° С, Ом.................... 29
Реле РС-702 предназначено для включения контрольной лампы на панели при-
боров, когда напряжение генератора недостаточно для заряда аккумуляторной бата-
реи. Реле установлено в отсеке двигателя штекерами вниз на верхней части брыз-
говика правого колеса.
Реле состоит из ярма 44, стального сердечника с обмоткой 43, якоря 46 и стойки
47 с неподвижным контактом. Ярмо с сердечником и стойка установлены на гетинак-
совом основании 49. Якорь 46 крепится к полке ярма с помощью пружинной сталь-
ной пластины 45. Контакты реле изготовлены из сплава серебра и меди. Контакт
якоря прижимается к контакту стойки пружинной пластиной, поэтому контакты реле
являются нормально замкнутыми.
РАБОТА ГЕНЕРАТОРА
При включении зажигания на вывод «Б» регулятора напряжения подается напря-
жение от аккумуляторной батареи, он отпирается и через обмотку возбуждения ге-
нератора начинает протекать ток. Протекающий по обмотке возбуждения ток созда-
ет вокруг полюсов ротора магнитный поток. При вращении ротора под каждым
зубцом статора проходит то южный, то северный полюс ротора и рабочий магнитный
поток, проходящий через зубцы статора, меняется по величине и направлению.
Этот переменный магнитный поток создает в обмотке статора электродвижущую
силу. При включении зажигания загорается контрольная лампа 56 заряда аккумуля-
торной батареи. При неработающем двигателе фазное напряжение генератора равно
нулю. Ток не протекает через обмотку реле 53, якорь не притягивается к сердечнику,
контакты реле остаются замкнутыми и лампа 56 горит, сигнализируя о том, что все
потребители питаются от аккумуляторной батареи. После пуска двигателя под дей-
ствием выпрямленного фазного напряжения через обмотку реле 53 протекает ток,
замыкающийся по пути: зажим «30» генератора —* контакты «30/1» и «15/1» выклю-
чателя зажигания — предохранитель «10» — штекеры «87», «86», обмотка, штекер
«85», реле 53 — штекер вывода нулевой точки обмотки статора генератора и выпря-
митель генератора. Когда выпрямленное фазное напряжение генератора достигнет
5,3—5,7 В, якорь притянется к сердечнику реле, контакты реле разомкнутся и лампа
56 погаснет, сигнализируя о том, что выпрямленное напряжение генератора стало
больше напряжения аккумуляторной батареи и что генератор начал заряжать бата-
рею и питать потребителей.
При увеличении частоты вращения ротора генератора, когда напряжение на. выхо-
де генератора превысит 13,5—14,5 В, регулятор напряжения запирается и не пропус-
кает ток в обмотку возбуждения генератора. Это приводит к резкому уменьшению
напряжения генератора и регулятор напряжения отпирается. Напряжение снова по-
вышается и описанный процесс повторяется с частотой 25—250 раз в секунду. Напря-
жение генератора на выходе выпрямителя с такой же частотой то повышается, то
понижается. Благодаря высокой частоте размыканий и замыканий, колебаний напря-
жения незаметно и практически можно считать его постоянным, поддерживаемым
на уровне 13,5—14,5 В.
1.	Крышка генератора со стороны
контактных колец.
2.	Выпрямительный блок.
3.	Болт крепления выпрямительного
блока и фазных выводов обмотки
статора.
4.	Контактные кольца.
5.	Задний шарикоподшипник вала ро-
тора.
с. Конденсатор для уменьшения уров-
.«л радиопомех
7-	Зал ротора
8.	Щетка, соединенная с выводом «Ш»
регулятора напряжения.
9.	Клеммовый болт (вывод «30»).
10.	Штекер центрального вывода об-
мотки статора.
11-	Кожух регулятора напряжения и
щеткодержателя.
12.	Регулятор напряжения.
13.	Щеткодержатель.
14.	Щетка, соединенная с выводом «В»
регулятора напряжения.
15.	Вентилятор со шкивом приводе ге-
нератора.
16.	Передний клювообразный полюс
ротора.
17. Упорное кольцо подшипника.
18. Передний шарикоподшипник рото-
ра.
19.	Крышка генератора со стороны
привода.
20.	Обмотка ротора (обмотка возбуж-
дения).
21.	Статор.
22.	Обмотка статора.
23.	Задний клювообразный полюс ро-
тора.
24.	Стяжной болт генератора.
25.	Буферная втулка.
26.	Втулка.
27.	Поджимная втулка.
28.	Отрицательный диод.
29.	Держатель отрицательных диодов.
30.	Фазный вывод обмотки статора.
31.	Положительный диод.
32.	Держатель положительных диодов.
33.	Корпус аккумуляторной батареи.
34.	Крышка аккумуляторной батареи.
35.	Положительная выводная клемма.
36.	Баретка.
37.	Отрицательная выводная клемма.
38.	Пробка наливной горловины.
39.	Индикатор для проверки уровня
электролита.
40.	Сепаратор.
41.	Положительная пластина.
42.	Отрицательная пластина.
43.	Обмотка реле.
44.	Ярмо реле.
45.	Пружинная пластина.
46.	Якорь.
47.	Стойка неподвижного контакта.
48.	Крышка.
49.	Основание.
50.	Аккумуляторная батарея.
51.	Генератор.
52.	Монтажный блок.
53.	Реле контрольной лампы заряда ак-
кумуляторной батареи.
54.	Вольтметр.
55.	Выключатель зажигания.
56.	Контрольная лампа заряда аккуму-
ляторной батареи.

60
I /лЛ \
Лист 30
АККУМУЛЯТОРНАЯ ЗДТАРЕЯ 6СГ-55Г!
61
СТАРТЕР (лист 31)
Техническая характеристика
Номинальная мощность, кВт................................................  1,3
Номинальное напряжение,	В........................................... 12
Направление вращения (со стороны шестерни)............................. Правое
Масса стартера, кг........................................................ 8,5
Для пуска двигателя применяется стартер СТ-221 с электромагнитным тяговым ре-
ле. Он установлен с правой стороны двигателя и крепится фланцем к картеру сцеп-
ления тремя болтами.
Стартер СТ-221 представляет собой четырехщеточный, четырехполюсный электро-
двигатель постоянного тока со смешанным возбуждением и состоит из корпуса 30
с обмотками возбуждения, якоря с приводом, двух крышек 10 и 47 и тягового реле.
Крышки и корпус стартера стянуты двумя шпильками, которые заворачиваются в
крышку 10 и изолированы пластмассовыми трубками для предохранения от- замы-
кания с выводами сериесных катушек.
Корпус изготовлен из свернутой в кольцо и сваренной стальной полосы и имеет
четыре стальных полюса 29, закрепленных винтами. На полюсы надеты катушки об-
мотки. Корпус вместе с полюсами и обмоткой образует статор стартера. Две катуш-
ки обмотки статора сериесные, а две шунтовые. Поэтому возбуждение стартера и
называется смешанным. Оно обеспечивает сравнительно низкие обороты якоря на
холостом ходу (без нагрузки), а это уменьшает износ втулок подшипников и предот-
вращает разнос якоря.
Две сериесные катушки соединены между собой параллельно, а с обмоткой
якоря последовательно. Поскольку через них проходит основной ток, потребляемый
стартером и зависящий от тормозного момента на валу якоря (чем больше' момент,
тем больше сила тока), то обмотка катушек состоит из медной ленты. Витки катушек
изолированы Друг от друга электроизоляционным картоном.
Шунтовые катушки соединены между собой последовательно, а с обмоткой якоря
параллельно. Через них протекает сравнительно небольшой ток, зависящий в основ-
ном от напряжения аккумуляторной батареи. Все катушки статора обмотаны хлоп-
чатобумажной лентой и пропитаны лаком.
Якорь стартера состоит из вала 27, сердечника с обмоткой 31 и коллектора 23.
Вал якоря вращается в двух пористых металлокерамических втулках 26, запрессован-
ных в крышки стартера и пропитанных маслом. Осевой свободный ход вала якоря
регулируется подбором шайб 38 и должен быть в пределах 0,07—0,7 мм. Сердечник
якоря набран из пластин электротехнической стали толщиной 1 мм, напрессованных
на среднюю часть вала, имеющую продольную накатку. По краям сердечника уста-
новлены пластины из электроизоляционного картона. В сердечнике имеются пазы
полузакрытой формы, в которые уложена волновая обмотка якоря из медной ленты.
В каждом пазу находятся два проводника обмотки, изолированные от сердечника
и между собой электроизоляционным картоном. Края обмотки, выходящие из пазов
сердечника, стянуты бандажами, предохраняющими проводники обмотки от выги-
бания центробежной силой при высокой частоте вращения якоря. Бандажи выполнены
из медной проволоки, намотанной на подкладку из картона. У некоторых стартеров
бандаж имеется только со стороны привода и выполнен из капронового волокна.
Кг.миы -..Смотки припаяны к пластинам коллектора 23, напрессованного на вал.
Коллектор состоит из армированного двумя стальными кольцами пластмассового
основания, на котором установлены изолированные друг от друга медные пластины —
ламели коллектора. У части стартеров пластмассовое основание коллектора может
быть со стальной ступицей-втулкой.
В крышке 47, отлитой из алюминиевого сплава, закреплены заклепками четыре
стальных щеткодержателя с меднографитовыми щетками. Два щеткодержателя 50
изолированы от крышки пластмассовыми пластинами — внутренней 48 и наружной.
Это щеткодержатели положительных щеток. К ним присоединяются выводы 49 се-
риесных катушек. Другие два щеткодержателя 55 приклепаны непосредственно к
крышке 47 и, следовательно, соединены с массой. Это щеткодержатели отрица-
тельных щеток. К одному из этих щеткодержателей присоединяется вывод 53 шунто-
вых катушек. Щетки прижимаются к коллектору спиральными пружинами 52.
На переднем конце вала якоря установлен привод стартера, состоящий из ро-
ликовой обгонной муфты и шестерни 1. Назначение обгонной муфты — передавать
крутящий момент от вала якоря стартера к венцу маховика при пуске двигателя, а
после пуска — разъединять вал якоря и шестерню привода, так как после пуска
двигатель начинает с большой скоростью вращать вал якоря и может его повредить.
Муфта состоит из ступицы 35, наружного кольца 4 с роликами 3 и внутреннего
кольца, объединенного с шестерней 1 привода. На ступице 35 муфты установлены
пластмассовый центрирующий диск с поводковым стальным кольцом 34 и пластмас-
совый ограничительный диск 33, прижатые пружиной к стопорному кольцу на ступи-
це. Ступица 35 имеет с одной стороны внутренние винтовые шлицы и может, пово-
рачиваясь, перемещаться по винтовым шлицам вала якоря. С другой стороны в
ступицу запрессован пропитанный маслом металлокерамический вкладыш 36, сколь-
зящий по гладкой части вала якоря. К ступице тремя заклепками крепится наружное
кольцо 4 обгонной муфты, в котором размещены три ролика 3 с плунжерами 40,
пружинами и направляющими стержнями 39. Эти детали удерживаются от выпадения
стальным кожухом 5. Пазы, в которых находятся ролики 3, имеют переменную ши-
рину. Пружинами ролики прижимаются в узкую часть паза, в которой они при
передаче вращения от стартера к венцу маховика заклиниваются между наружным 4
и внутренним кольцом муфты и передают вращение от наружного кольца к внут-
реннему, т. е. от вала к шестерне. После пуска двигателя шестерня, в следовательно,
и внутреннее кольцо станут вращаться быстрее (т. е. обгонять наружное) и ролики
будут выброшены в широкую часть паза, где они будут свободно проворачиваться,
не заклиниваясь, и крутящий момент муфтой передаваться не будет.
Кожухом 5 закреплены также два упорных полукольца 2, входящих в кольцевую
проточку шестерни 1. Шестерня имеет латунную втулку с включениями из графита
и может перемещаться по гладкому концу вала якоря и вращаться на нем.
Крышка 10 стартера со стороны привода отлита из чугуна, так как фланцем
крышки стартер крепится к картеру сцепления и она испытывает наибольшие на-
грузки. К крышке крэпится тяговое реле стартера, включающее стартер и вводящее
шестерню 1 в зацепление с венцом маховика. На каркасе из латунной трубки и двух
картонных щек намотана в десять слоев обмотка 14. Один конец обмотки выве-
ден к штекеру 21, имеющему обозначение «50», а другой конец приварен к фланцу 18,
т. е. соединен с массой.
Стальные фланцы 13 и 18 вместе с ярмом 16 образуют магнитную систему реле.
К фланцу 18 приварен сердечник 17. На якоре 12 реле с одной стороны приклепана
тяга 9 для сцепления с рычагом 8, а с другой — завальцован стержень 15, проходя-
щий сквозь отверстие в сердечнике и имеющий на конце подпружиненную медную
контактную пластину 19. С целью улучшения скольжения якоря и для устранения
заеданий на якорь 12 и стержень 15 якоря надеты втулки из полиамидной пластмас-
сы. При включении реле контактная пластина 19 замыкает два неподвижных контакта,
выполненных в виде медных болтов 22, закрепленных гайками на пластмассовой
крышке 20. К нижнему контактному болту присоединяются выводы обмотки статора,
а к верхнему — провод от аккумуляторной батареи. Фланцы реле стянуты вместе
с крышкой 20 тремя болтами. Этими же болтами реле крепится к крышке стартера.
Тяговое усилие от реле передается к приводу стартера через пластмассовый ры-
чаг 8, закрепленный на оси 6 в крышке 10. В отверстия вилки рычага входят ушки
поводкового кольца 34.
Работа стартера. После поворота ключа в положение СТАРТЕР замыкаются кон-
такты «30» и «50» выключателя зажигания и через обмотку тягового реле начинает
протекать ток, замыкающийся по пути: «плюс» аккумуляторной батареи—клемма «30»
генератора—монтажный блок—контакты «30» и «50» выключателя зажигания—мон-
тажный блок—штекер «50» стартера—обмотка тягового реле стартера—масса—«ми-
нус» аккумуляторной батареи.
Под действием протекающего по обмотке реле тока возникает магнитное усилие
(около 100—120 Н), втягивающее якорь 12 реле до соприкосновения с сердечником 17.
При этом контактная пластина 19 замыкает контакты 22. Размеры стержня 15 якоря
подобраны так, что замыкание контактов происходит еще до соприкосновения якоря
с сердечником и при дальнейшем ходе якоря сжимается пружина контактной пласти-
ны, сильнее прижимая ее к контактным болтам.
Передвигаясь, якорь реле через рычаг 8 перемещает обгонную муфту с шестер-
ней. Ступица обгонной муфты, поворачиваясь на винтовых шлицах вала 27 якоря
стартера, поворачивает также и шестерню 1, что облегчает ее ввод в зацепление
с венцом маховика. Кроме того, фаски на боковых кромках зубьев шестерни и венца
маховика, а также буферная пружина, передающая усилие от рычага 8 ступице 35
муфты, облегчают ввод шестерни в зацепление и смягчают удар шестерни в венец
маховика. Размеры деталей реле и привода подобраны так, что замыкание контак-
тов реле происходит, когда шестерня 1 еще только частично вошла в 'зацепление
с венцом маховика.
После замыкания контактов реле через обмотки статора и якоря начинает про-
текать ток. В результате взаимодействия магнитных полей, создаваемых этим током,
якорь' стартера начинает . вращаться. Вращение якоря через .винтовые шлицы пере-
дается ступице 35 и наружному кольцу 4 обгонной муфты стартера. Поскольку ро-
лики 3 муфты смещены пружинами в узкую часть паза наружного кольца, а шестерня
тормозится венцом маховика, то ролики заклиниваются между наружным и внут-
ренним кольцом обгонной муфты и крутящий момент от вала якоря передается
через муфту и шестерню к венцу маховика. Одновременно в результате торможения
шестерни и вращения якоря ступица 35 муфты свинчивается со шлицев вала якоря
и шестерня досылается до упора в кольцо 37, полностью входя в зацепление с
маховиком.
После пуска двигателя частота вращения шестерни начинает превышать частоту
вращения якоря стартера. Внутреннее кольцо обгонной муфты (объединенное с шес-
терней) увлекает ролики в широкую часть паза наружного кольца 4, сжимая пружины
плунжеров 40. В этой части паза ролики свободно вращаются не заклиниваясь, и
крутящий момент от маховика двигателя не передается на вал якоря стартера.
При возвращении ключа в положение ЗАЖИГАНИЕ цепь питания обмотки тягового
реле размыкается, якорь реле под действием пружины 11 возвращается в исходное,
положение, размыкая контакты 22 и возвращая обгонную муфту с шестерней в ис-
ходное положение. Под действием пружины 11 через рычаг 8, диск 33 и ограничи-
тель 32 якорь смещается в сторону крышки 47, упираясь стальным тормозным дис-
ком 25 в пластмассовый тормозной диск 24 крышки, и быстро прекращает вращение.
Стартер рассчитан на кратковременную работу. Поэтому, чтобы не перегревалась
обмотка реле, при пуске двигателя его рекомендуется включать не более чем на
10—15 с. Обычно двигатель пускается с первой попытки, но если этого не произошло,
то повторно включать стартер следует через 20—30 с. Если после трех включений
стартера двигатель не запустится, то следует проверить систему питания или зажига-
ния и устранить неисправность, препятствующую пуску двигателя.
1.	Шестерня привода.
2.	Упорное полукольцо обгонной муф-
ты.
3.	Ролик обгонной муфты.
4.	Наружное кольцо обгонной муфты.
5.	Кожух обгонной муфты.
6.	Ось рычага привода стартера.
7.	Уплотнительная заглушка крышки
стартера.
8.	Рычаг привода стартера.
9.	Тяга.
10.	Крышка стартера со стороны при-
вода.
11.	Возвратная пружина якоря реле
стартера.
12.	Якорь реле.
13.	Передний фланец реле.
14.	Обмотка реле.
15.	Стержень якоря.
16.	Ярмо реле.
17.	Сердечник реле.
18.	Фланец сердечника реле.
19.	Контактная пластина.
20.	Крышка реле.
21.	Штекер вывода обмотки реле (ште-
кер «50»).
22.	Контактные болты.
23.	Коллектор.
24.	Тормозной диск крышки.
25.	Тормозной диск вала якоря.
26.	Втулка подшипника.
27.	Вал якоря.
28.	Шунтовая катушка обмотки стато-
ра.
29.	Полюс статора.
30.	Корпус стартера.
31.	Обмотка якоря.
32.	Ограничитель хода шестерни приво-
да.
33.	Ограничительный диск.
34.	Поводковое кольцо.
35.	Ступица обгонной муфты.
36.	Вкладыш ступицы обгонной муфты.
37.	Ограничительное кольцо хода ше-
стерни.
38.	Регулировочное кольцо хода ше-
стерни.
39.	Направляющий стержень.
40.	Плунжер.
41.	Выключатель зажигания.
42.	Монтажный блок.
43.	Стартер.
44.	Генератор.
45.	Аккумуляторная батарея.
46.	Защитная лента.
47.	Крышка стартера со стороны кол-
лектора.
48.	Внутренняя изолирующая пластина.
49.	Выводы сериесных катушек обмот-
ки статора.
50.	Щеткодержатели положительных
щеток.
51.	Положительная щетка.
52.	Пружина щеткодержателя.
53.	Вывод шунтовой катушки обмотки
ст атора.
54.	Отрицательная щетка.
55.	Щеткодержатели отрицательных
щеток.
expert22 для http://rutracker.org
СХЕМА РАБОТЫ ОБГОННОЙ МУФТЫ
ПУСК ДВИГАТЕЛЯ
Лист 31
63
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ (листы 32 и 33)
К приборам системы зажигания относятся: катушка зажигания, свечи зажигания,
выключатель зажигания, распределитель зажигания и провода высокого и низкого
напряжения.
КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ
На автомобилях ВАЗ-2105 устанавливают катушку зажигания типа Б-117А отече-
ственного производства или Б-117 производства НРБ. Характеристики этих катушек
одинаковые, а различия касаются только мелких элементов конструкции. Катушка
находится в отсеке двигателя и крепится на двух болтах, приваренных к нижней
части брызговика левого колеса.
Катушка зажигания служит для преобразования прерывистого тока низкого напря-
жения (12 В) в ток высокого напряжения (11—20 кВ) для пробоя воздушного зазора
между электродами свечи зажигания. Катушка представляет собой трансформатор
на «железных» сердечнике 17 и кольцевом наружном магнитопроводе 16. Сердечник
набран из пластин электротехнической стали толщиной 0,5 мм, а наружный магнито-
провод состоит из свернутой в два слоя ленты из электротехнической стали толщи-
ной 0,3 мм. Для уменьшения вихревых токов лента имеет вертикальные прорези.
Сердечник 17 находится в картонном каркасе 13, на котором намотана вторичная
обмотка 5, имеющая 55 слоев медного провода в эмалевой изоляции, разделенных
слоями изоляционной бумаги. В первом и последнем слое намотано по 50 витков,
а в промежуточных — по 395. Поверх вторичной намотана первичная обмотка 4,
состоящая из 6 слоев. В последнем слое намотано 48 витков, а в остальных по 52
витка медного провода в эмалевой изоляции. Слои обмотки отделены друг от друга
слоями изолированной бумаги. Первичная обмотка изолирована от вторичной и от
магнитопровода 16 слоями изоляционного картона.
Обмотки вместе с магнитопроводом и середечником помещены в цельнотянутый
алюминиевый корпус 2 и залиты трансформаторным маслом. Заливка маслом повы-
шает надежность изоляции и улучшает охлаждение обмоток. Обмотки установлены в
корпусе на чашеобразном изоляторе 1 из керамического материала — стеатита. Свер-
ху корпус катушки закрыт пластмассовой крышкой 10, буртик которой завальцован в
корпусе и уплотнен прокладкой из маслостойкой резины. Крышка имеет три ребра,
которыми она упирается в обмотки, и центральный кольцевой выступ, закрывающий
верхнюю часть сердечника 17. К залитым в крышке клеммам присоединяются выводы
обмоток. К клемме 11, имеющей маркировку «+Б», припаяны выводы начала первич-
ной и конца вторичной обмотки, а к клемме 7 (без маркировки) припаян вывод кон-
ца первичной обмотки. Вывод начала вторичной обмотки (вывод высокого напряже-
ния) соединен с пластинами сердечника и, далее, через пружину 12 и винт 8 с клем-
мой 9, к которой подсоединяется провод высокого напряжения. Винт 8 ввернут в
крышку и уплотнен резиновой шайбой.
СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ
Свеча зажигания предназначена для воспламенения горючей смеси в цилиндрах
двигателя искровым разрядом между электродами.
На автомобилях ВАЗ-2105 применяются свечи А-17ДВ отечественного производства
или аналогичные свечи производства ГДР. Буква А в обозначении свечи указывает,
что резьба ввернутой части М14X1,25. Цифры (17) характеризуют калильное число
свечи. Вторая буква (Д) означает, что длина резьбовой части корпуса свечи зажига-
ния равна 19 мм. Последняя буква В означает, что тепловой конус (юбка) изолятора
выступает за торец корпуса.
Конструкция свечей неразборная. Стальной корпус 21 имеет резьбовую часть и
шестигранную с размером под ключ 20,8 мм. К корпусу приварен боковой электрод
25 из никельмарганцевой проволоки. Изолятор 19 изготовляется из высококачествен-
ного керамического материала хилумина, обладающего очень высокой механической
и электрической прочностью при высоких температурах. Наружная поверхность изоля-
тора глазурована для улучшения изоляционных свойств и уменьшения отложения вла-
ги, благодаря чему уменьшается возможность поверхностного разряда при подводе
к свече высокого напряжения. В отверстии изолятора находится составной централь-
ный электрод, состоящий из собственно электрода 24, изготовленного из жаростойко-
го хромоникелевого сплава, и стального стержня 20. На верхней части стержня име-
ется резьба, на которую навертывается контактная втулка 18 для присоединения на-
конечника провода высокого напряжения. На некоторых свечах втулка приваривается к
стержню. Стержень 20 залит в изоляторе токопроводным стеклогерметиком, не до-
пускающим прорыва газов через отверстие изолятора.
Для исключения утечки газов через резьбу корпуса служит уплотнительное коль-
цо 22 из мягкого железа, которое зажимается между корпусом свечи и поверхностью
гнезда в головке цилиндров. Зазор между корпусом свечи и изолятором герметизи-
рован завальцовкой корпуса вокруг буртика изолятора, в также медной шайбой 23,
которая одновременно служит и для отвода тепла от изолятора к корпусу, поддер-
живая температуру юбки изолятора на определенном уровне.
Температура юбки изолятора в основном зависит от длины юбки и от тепловой
напряженности двигателя. Чем длиннее юбка, тем хуже теплоотвод от юбки к корпу-
су, тем «горячее» свеча. Для каждой модели двигателя свеча подбирается индивиду
ально, так как юбка изолятора должна нагреваться до температуры 500—600° С. Если
температура будет ниже 500°С, т. е. юбка короткая и свеча «холодная», то на юбке
изолятора будет интенсивно отлагаться нагар. Если температура выше 600°С, то на-
гар будет сгорать, но в двигателе будет происходить преждевременное воспламене-
ние горючей смеси от нагретой юбки, а не от искры. Такое явление называется ка-
лильным зажиганием. Оно проявляется стуками в двигателе и тем, что после выклю-
чения зажигания двигатель некоторое время продолжает работать.
Калильное зажигание явление вредное. Оно приводит к снижению мощности и пе-
регреву двигателя, к преждевременному износу его основных деталей, может быть
причиной трещин на изоляторах свечей и выгорания электродов.
Чтобы оценить способность свечи к калильному зажиганию, в ее обозначении при-
водится калильное число — отвлеченная величина, пропорциональная среднему инди-
каторному давлению в цилиндрах двигателя, при котором наступает калильное зажи-
гание. Его определяют на специальных одноцилиндровых двигателях путем постепен-
ного увеличения рабочего давления (а следовательно, и температуры) в цилиндре.
Чем больше давление в цилиндре, при котором наступает калильное зажигание, тем
больше калильное число (тем «холоднее» свеча).
ПРОВОДА ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ
Провода высокого напряжения служат для передачи импульсов тока высокого на-
пряжения от катушки зажигания к распределителю и от распределителя к свечам за-
жигания. Для уменьшения радиотелевизионных помех провода имеют распреде-
ленное по длине сопротивление, составляющее 2000 Ом/м. Сердечник 30 провода,
представляющий собой шнур из льняной пряжи, заключен в оболочку 29, изготовлен-
ную из пластмассы с максимальным добавлением феррита. Поверх этой оболочки на-
мотан провод 00,11 мм из сплава никеля и железа, по 30 витков на сантиметр. Снару-
жи провод имеет изолирующую оболочку 31 из поливинилхлорида.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ
На автомобилях ВАЗ-2105 устанавливается выключатель зажигания типа 24.3710. Он
предназначен для включения и отключения цепей зажигания, приборов, фонарей и
других потребителей электроэнергии автомобиля. Выключатель зажигания установлен
на кронштейне с левой стороны рулевой колонки и закреплен двумя винтами.
Выключатель состоит из корпуса 33 с замком и противоугонным устройством и
контактной части 34, закрепленной в корпусе пружинным кольцом 35. Принцип дей-
ствия противоугонного устройства заключается в том, что после вынимания ключа из
замка, установленного в положение III — СТОЯНКА, запорный стержень 32 выдвига-
ется, входит в паз вала рулевого управления и блокирует вал. При этом рулевое ко-
лесо необходимо повернуть вправо-влево, чтобы паз вала оказался против запорного
стержня замка. Замок выключателя устроен так, что ключ можно вынуть только в по-
ложениях 111 — СТОЯНКА и 0 — ВЫКЛЮЧЕНО.
На контактной части имеются три выступа (один широкий и два узких), которые
входят в соответствующие три паза корпуса 33 выключателя. Поэтому контактную
часть можно установить в корпус только в одном определенном положении. Контакт-
ная часть состоит из пластмассовых основания 43, проставки 41 и корпуса 38, соеди-
ненных тремя трубчатыми заклепками 36. В прорези основания 43 вставляются не-
подвижные контакты 44. а в гнездах основания находятся контактные пластины 46,
прижимаемые пружинами 45 к неподвижным контактам. В корпусе 38 находится валик
37 с кулачковой шайбой 40 и возвратная пружина 39. Назначение пружины — возвра-
щать валик из положения II — СТАРТЕР в положение I — ЗАЖИГАНИЕ. В проставке 41
имеютсй отверстия, в которых перемещаются цилиндрические толкатели 42. Одним
концом толкатели упираются в контактные пластины 46, а другим — в кулачковую шай-
бу 40. На кулачковой шайбе имеются кольцеобразные выемки. Когда выемка шайбы
располагается против толкателя 42, он пружинами 45 перемещается в сторону шайбы
и контактная пластина прижимается к неподвижным контактам. При повороте кулачко-
вой шайбы в положение, при котором толкатель выталкивается из выемки, он отжи-
мает контактную пластину от неподвижных контактов и контакты размыкаются. В го-
ловке валика 37 имеется паз, в который входит выступ ведущей втулки противоугон-
ного устройства. Одна сторона паза имеет ширину 2,5 мм, а другая 2 мм. Поэтому
валик соединяется с ведущей втулкой только в одном определенном положении.
Напряжение от аккумуляторной батареи и генератора подводится к контактам «30»
«30/1». В таблице (см. текст к листу 28) показано, какие контакты замыкаются при раз-
личных положениях ключа.
1.	Изолятор.
2.	Корпус катушки зажигания.
3.	Изоляционная бумага обмоток.
4.	Первичная обмотка.
5.	Вторичная обмотка.
6.	Изоляция между обмотками.
7.	Клемма вывода конца первичной
обмотки.
8.	Контактный винт.
9.	Клемма высокого напряжения.
10.	Крышка.
11.	Клемма «+Б» вывода начала пер-
вичной и конца вторичной обмоток.
12.	Пружина центральной клеммы.
13.	Каркас вторичной обмотки.
14.	Наружная изоляция первичной об-
мотки.
15.	Скоба крепления катушки.
16.	Наружный магнитопровод.
17.	Сердечник.
18.	Контактная гайка.
19.	Изолятор.
20.	Стержень.
21.	Корпус свечи.
22.	Уплотнительное кольцо.
23.	Теплоотводящая шайба.
24.	Центральный электрод.
25.	Боковой электрод свечи зажигания.
26.	Резиновый чехол.
27.	Наконечник провода.
28.	Токопроводная обмотка.
29.	Внутренняя оболочка.
30.	Сердцевина из льняного волокна.
31.	Наружная изолирующая оболочка.
32.	Запорный стержень противоугонно-
го устройства.
33.	Корпус выключателя зажигания.
34.	Контактная часть.
35.	Пружинное кольцо.
36.	Заклепка.
37.	Валик контактной части.
38.	Корпус.
39.	Возвратная пружина.
40.	Кулачковая шайба.
41.	Проставка.
42.	Толкатель.
43.	Основание контактов.
44.	Неподвижные контакты.
45.	Пружины контактной пластины.
46.	Контактная пластина.
64
Лист 32
65
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ
Распределитель зажигания служит для прерывания тока в цепи низкого напряже-
ния катушки зажигания и распределения импульсов высокого напряжения по свечам
зажигания.
На автомобилях ВАЗ-2105 применяется четырекискровой неэкранирозакным распре-
делитель зажигания типа 30.3706-01 с центробежным и вакуумным регуляторами опе-
режения зажигания. Он устанавливается в левой передней части двигателя и приво-
дится во вращение от винтовой шестерни (см. лист 7), имеющей шлицевое отверстие,
в которое вставляется хвостовик валика распределителя.
Распределитель зажигания имеет литом алюминиевый корпус 3:3 с запрессованной
металлокерамической пористой втулкой, в которой вращается валик fl. Смазка к втул-
ке подводится через войлочный фитиль от масленки 25. От осевых перемещений ва-
лик удерживается маслоотражательным кольцом 2, закрепленным на валика спираль-
ной шпилькой. На корпусе распределителя зажигания закреплены конденсатор 32 и
корпус б вакуумного регулятора опережения зажигания. Сверху корпус распредели-
теля зажигания закрыт пластмассовой крышкой 16, под которой находятся основные
части распределителя зажигания: пр грывателъ, центробежный регулятор опережения
зажигания и распределитель.
Прерыватель состоит из кулачка 26 с четырьмя выступами и стойки 29 с контак-
тами, которые кулачок размыкает при гращении. Выступы кулачка имеют специаль-
ный профиль. Чтобы обеспечить четкое размыкание контактов и уменьшить искрение
между контактами, набегающая часть выступов выполнена с острой кромкой. Для
устранения вибрации контактов при замыкании сбегающая часть выступов выполнена
более пологой. Кулачок смазывается войлочным фильцем 12, пропитанным маслом.
К стойке 29 приклепана ось, на которой на ^акетолитоэой втулке 25 установлен рыча-
жок 28 с контактом, прижатым пластинчатой пружиной к контакту стойки. К рычажку
прикреплена текстолитовая колодка 27- соприкасающаяся с выступами кулачка. Ко-
лодка 27 и втулка 25 изолируют	с пружиной от л%ассы. Ток к контакту ры-
чажка подводится от винта 36 чер.у* провод и пружину.
Стойка 29 закреплена двумя винтами иа подвижной пластине ЗА прерывателя, ко-
торая установлена в корпусе на шарикоподшипнике 34 и может поворачиваться
относительно корпуса тягой t? «дкуумного регулятора. Нижний конец оси рычажка
входит в отверстие подвижной пластины 31. Поэтому при регулировании зазора меж-
ду контактами стойку можно поеорачизать вокруг этой оси после ослабления затяжки
винтов ее крепления.
К верхнему концу втулки кулачка припаяна опорная пластина АЗ центробежного
регулятора опережения зажигания. К пластине • приклепаны оси металлокерамических
грузиков 24 и стойки пружин 22. Другим концом пружины 22 крепятся к стойкам, при-
клепанным к пластине 23 центробежного регулятора. Нижние концы заклепок явля-
ются ограничителями. Они входят в овальные пазы пластины АЗ и не позволяют ей
поворачиваться относительно валика распределителя более чем на 15,5°.
При работе двигателя под действием центробежных сил грузики расходятся, упи-
рается в пластину 23 и, преодолевая сопротивление пружин, поворачивают пластину
13 (а следовательно, и кулачок 26) по часовой стрелке относительно валика распреде-
лителя зажигания. Таким образом, кулачок 26 приводится во вращение не непосредст-
венно от валика распределителя, а через грузики и может поворачиваться грузиками
на 15,5° относительно валика распределителя.
Пружин .22, стягивающих пластины 13 и 23, установлено две. Они различаются чис-
лом витков, диаметром проволоки и длиной. Пружина, имеющая большую упругость,
установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольшой
частоте вращения двигателя. Регулятор вступает в работу после 800 об/мин двигате-
ля, когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой
пружины. При более высокой частоте вращения вала вступает в действие вторая пру-
жина (более жесткая и установленная свободно). Этим обеспечивается нужное изме-
нение угла опережения зажигания при разной частоте вращения вала двигателя.
Распределитель состоит из ротора 14 и электродов, установленных ’ пластмассо-
вой крышке А6. Пластмассовый ротор 14 закреплен двумя винтами на п-.астине АЗ ре-
гулятора опережения зажигания. Ротор крепится в определенном положении, что
обеспечивается пазом и круглым отверстием в пластине 13, в которые входят соот-
ветствующие выступы ротора. На роторе приклепаны центральный 19 и наружный 21
контакты ротора, между которыми в специальном углублении находится резистор 20
величиной 5000—6000 Ом, предназначенный для подавления радиопомех.
В центральный контакт ротора упирается подпружиненный угольный электрод 18,
передающий импульсы высокого напряжения ст катушки зажигания к ротору. При вра-
щении ротора эти импульсы передаются от наружного контакта 21 к боковым элект-
родам 15, залитым в крышке, и, далее, к свечам зажигания. Провода от сзечей зажи-
гания присоединяются к боковым электродам в порядке по номерам цилиндров 1—3—
4—2 (по часовой стрелке), соответствующем порядку чередования рабочих ходов в ци-
линдрах двигателя.
При работе распределителя в результате искрения между электродами образуют-
ся пары азотной кислоты к озона, вызывающие интенсивную коррозию контактов пре-
рывателя, кулачка к других деталей. Для удаления этих паров имеется отверстие в
корпусе распределителя и два отверстия в крышке.
Вакуумный регулятор опережения зажигания состоит из корпуса б с крышкой 8,
между которыми зажата гибкая мембрана 7. С одной стороны к мембране крепится
тяге 11, с другой стороны находится пружина, отжимающая мембрану с тягой в нап-
равлении вращения кулачка 26. Тяга 11 шарнирно соединена с подвижной пластиной
ЗА прерывателя. Под действием разрежения мембрана изгибается и через тягу А А по-
ворачивает пластину ЗА вместе с контактами прерывателя против часовой стрелки.
РАБОТА СИСТЕМЫ! ЗАЖИГАНИЯ
Система зажигания имеет первичную цепь (низкого напряжения) и вторичную цепь
(высокого напряжения). Ток в первичной цепи замыкается по пути: «плюс» аккумуля-
торной батареи — клемма «30» генератора — монтажный блок 43 — контакты «30/1» и
«15/1» выключателя зажигания —- монтажный блок — зажим «+Б» катушки зажига-
ния — прерыватель Зг — масса — «минус» аккумуляторной батареи. Если напряжение
генератора больше напряжения аккумуляторной батареи, то ток идет от зажима «30»
генератора и замыкается через массу на его выпрямитель. В остал! гюм путь тока бу-
дет таким, как описано выше.
Ток, протекающий по первичной обмотке катушки зажигания, создает вокруг витков
магнитное силовое поле: При размыкании контактов прерывателя ток в первичной
цепи исчезает, магнитное силовое поле резко сокращается и, пересекая витки пер-
вичной и вторичной обмоток, индуктирует в них ЭДС, пропорциональную количеству
витков. Во вторичной обмотке ЭДС достигает 12 000—24000 В, а в первичной— 200—
300 В. Чем быстрее магнитные силовые линии пересекают витки обмоток (т, е. чем бы-
стрее исчезновение магнитного поля), тем больше индуктируемая в них ЭДС.
Индуктируемая в первичной обмотке катушки зажигания ЭДС носит название ЭДС
самоиндукции. Сна стремится поддержать исчезающий’ ток и, следовательно, замед-
лить сокращение магнитного поля. Кроме того, она вызывает искрение между разом-
кнутыми контактами прерывателя. Чтобы не допустить этих явлений, в распределителе
зажигания имеется конденсатор 32. В начальный момент размыкания контактов ток
самоиндукции заряжает конденсатор, что уменьшает прохождение тока между контак-
тами прерывателя и искрение между ними. Затем конденсатор разряжается через
первичную обмотку катушки зажигания, причем ток разряда направлен против тока
самоиндукции, благодаря чему исчезновение тока в первичной цепи происходит быст-
рее и, следовательно, быстрее сокращается магнитное поле. Если бы не было конден-
сатора, то исчезновение магнитного силового поля происходило сравнительно мед-
ленно и ЭДС во вторичной обмотке не превышала 4000—5000 В.
Большое значение имеет правильный выбор емкости конденсатора. При большой
емкости искрение межД’' контактами прерывателя будет незначительным, но увели-
чится время заряда и разряда конденсатора, что уменьшит ЭДС, индуктируемую во
вторичной обмотке. При малой емкости конденсатора будет сильное искрение между
контактами прерывателя и ЭДС во вторичной обмотке катушки зажигания также
уменьшится. В распределителе зажигания 30.3706-01 емкость конденсатора составляет
0,20—0,25 мкФ.
При замыкании контактов прерывателя магнитное силовое поле расширяется и
опят» пересекает витки обмоток катушки зажигания. На этот раз ЭДС самоиндукции
в первичной обмотке препятствует нарастанию тока в цепи низкого напряжения. Маг-
нитные силовые линии намного медленнее пересекают витки и ЭДС, индуктируемая
во вторичной обмотке, не превышает 2000 В.
Ток высокого напряжения, индуктируемый во вторичной обмотке катушки зажига-
ния, замыкается по следующему пути: вторичная обмотка катушки зажигания — про-
вод высокого напряжения — центральная клемма 17 крышки, центральный контакт
19, резистор 20, наружный контакт 21 ротора, бокс ой электрод 15 крышки распреде-
лителя — свеча зажигания — масса. Затем по параллельным цепям ток проходит че-
рез аккумуляторную батарею, через, генератор, через все включенные потребители
на контак ы «30/1» и «15/1» выключателя зажигания, а затем на зажим «-j-Б» к вто-
ричной обмотке катушки зажигания.
Высокое напряжение, подводимое к центральному электроду свечи зажигания, про-
бивает воздушный зазор между электродами и между ними проскакивает искра, вос-
пламеняющая рабочую смесь в цилиндре двигателя. Рабочая смесь сгорает примерно
за тысячные доли секунды. За это время коленчатый вал двигателя поворачивается на
20—50° (в зависимости от частоты вращения). Для получения максимальной мощности
и экономичности двигателя необходимо воспламенять рабочую смесь несколько ра-
нее прихода поршня в в. м. т., чтобы сгорание закончилось при повороте кривошипа
коленчатого вала на 10—15° после в. м. т., т. е. искровой разряд должен создаваться
с необходимым опережением.
- При излишне раннем зажигании, когда угол опережения зажигания слишком боль-
шой, рабочая смесь сгорает до прихода поршня в в. м. т. и тормозит его. В резуль-
тате снижается мощность двигателя, возникают стуки, двигатель перегревается и не-
устойчиво работает при малой частоте вращения (на холостом ходу). При позднем за-
жигании рабочая смесь будет сгорать, когда поршень пойдет вниз, т. е. в условиях
увеличивающегося объема. В этом случае давление газов будет значительно ниже, чем
при нормальном зажигании, и мощность двигателя понизится. Кроме того, возможно
загорание смеси в выпускном трубопроводе.
Чтобы сгорание топлива происходило своевременно, каждой частоте вращения ва-
ла двигателя необходим свой угол опережения зажигания. При уменьшении частоты
вращения коленчатого вала угол опережения зажигания должен уменьшаться, а при
увеличении частоты вращения увеличиваться. Эту работу выполняет центробежный ре-
гулятор. опережения, зажигания. При увеличении частоты вращения валика распреде-
лителя грузики 24 под действием центробежной силы поворачиваются относительно
осей. Выступы грузиков упираются в ведущую пластину 23 и, преодолевая натяжение
пружин, поворачивают опорную пластину 13 вместе с кулачком 26 прерывателя' в нап-
равлении вращения валика распределителя на угол а. Выступы кулачка раньше раз-
мыкают контакты прерывателя и опережение зажигания увеличивается. При уменьше-
нии частоты вращения валика центробежные силы, действующие на грузики, умень-
шаются и пружины поворачивают опорную пластину 13 с кулачком 26 против направ-
ления вращения валика, т. е. опережение зажигания уменьшается.
При изменении нагрузки на двигатель изменяется содержание остаточных газов в
цилиндрах двигателя. При больших нагрузках, когда дроссельные заслонки карбюра-
тора полностью открыты, содержание остаточных газов в рабочей смеси низкое, по-
этому смесь сгорает быстрее и зажигание должно происходить позже. При снижении
нагрузки на двигатель (прикрытие дроссельных заслонок) содержание остаточных га-
зов увеличивается, рабочая смесь горит дольше и зажигание должно происходить
раньше. Корректировку угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на
двигатель выполняет вакуумный регулятор опережения зажигания. На мембрану 7 ва-
куумного регулятора распределителя зажигания действует разрежение, отбираемое
из зоны над дроссельной заслонкой первичной камеры карбюратора. Когда дроссель-
ная заслонка закрыта (холостой ход), отверстие для отбора разрежения находится вы-
ше кромки дроссельной заслонки, поэтому разрежения нет и вакуумный регулятор
не работает. При небольшом открытии дроссельной заслонки появляется разрежение,
мембрана 7 оттягивается и тягой 11 поворачивает подвижную пластину 31 прерывате-
ля против направления вращения валика распределителя зажигания. Опережение за-
жигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увели-
чение нагрузки) разрежение уменьшается и пружина отжимает мембрану в исходное
положение. Подвижная пластина прерывателя поворачивается в направлении вращения
валика распределителя зажигания и опережение зажигания уменьшается.
1.	Валик распределителя зажигания.
2.	Маслоотражательная муфта валика.
3.	Шайба.
4.	Провод подвода тока к распредели-
телю.
5.	Запорная пружина крышки.
6.	Корпус вакуумного регулятора.
7.	Мембрана.
8.	Крышка вакуумного регулятора.
9.	Гайка.
10.	Пружина вакуумного регулятора.
А А- Тяга вакуумного регуляторе.
12.	Смазочный фитиль (фильц) кулачка.
13.	Опорная пластина регулятора опе-
режения зажигания.
14.	Ротор распределителя зажигания.
15.	Боковой электрод с клеммой для
провода к свече зажигания.
16.	Крышка распределителя.
17.	Центральная клемма для провода от
катушки зажигания.
18.	Центральный угольный электоод с
пружиной.
19.	Центральный контакт ротора.
20.	Резистор для подавления радиопо-
мех.
21.	Наружный контакт роторе.
22.	Пружина центробежного регулято-
ра опережения зажигания.
23.	Ведущая пластина центробежного
регулятора.
24.	Грузик регулятора опережения за-
жигания.
25.	Изоляционная втулка.
26.	Кулачок прерывателя.
27.	Изоляционная колодка рычажка.
28.	Рычажок прерывателя.
29.	Стойка с контактами прерывателя.
30.	Контакты прерывателя.
31.	Подвижная пластина прерывателя.
32.	Конденсатор.
33.	Корпус распределителя зажигания.
34.	Подшипник подвижной пластины
прерывателя.
35.	Корпус масленки.
36.	Винт клеммового зажима.
37.	Стопорная пластина подшипника.
38.	Распределитель зажигания.
39.	Прерыватель распределителя за-
жигания.
40.	Катушка зажигания.
41.	Аккумуляторная батарея.
42.	Генератор.
43.	Монтажный блок.
44.	Выключатель зажигания.
45.	Свечи зажигания.
66
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ 30.3706 01
СХЕМА РАБОТЫ
ЦЕНТРОБЕЖНОГО РЕГУЛЯТОРА
МАЛЫЕ ОБОРОТЫ
ВЫСОКИЕ ОБОРОТЫ
I
Лист 33
U УДСЕЩД,
67
ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ (лист 34)
ФАРЫ
На автомобилях ВАЗ-2105 устанавливаются две блок-фары (правая и левая), объе-
диняющие в себе фары, боковые указатели поворота и габаритные огни. Блок-фары
могут быть установлены- как отечественного производства, так и производства ЧССР.
Они имеют одинаковые размеры и характеристики, но несколько отличаются конст-
рукцией. Ниже описаны блок-фары производства ЧССР.
Конструкция блок-фар обеспечивает асимметричный пучок ближнего света, отве-.
чающий требованиям правил ЕЭК ООН (Европейской Экономической Комиссии Орга-
низации Объединенных Наций). Каждая блок-фара крепится к передку кузова четырь-
мя винтами, которые заворачиваются в специальные пластмассовые держатели, наде-
ваемые на кромки гнезда блок-фары.
На автомобилях ВАЗ-2105 ближний и дальний свет фар включается переключателем
52, расположенным на рулевой колонке, при включенном выключателе наружного ос-
вещения 50. Кроме того, оттягивая на себя длинный рычаг переключателя 52, можно
получить кратковременное включение дальнего света фар как при включенном, так и
при выключенном выключателе наружного освещения. Это обеспечивается тем, что
напряжение на контакты световой сигнализации переключателя 52 подается непосред-
ственно от штекера «INT» выключателя 51 зажигания, минуя выключатель наружного
освещения 50. Чтобы не повредились контакты переключателя 52, фары включаются
через дополнительные реле 47 и 48 типа 112.3747, расположенные в монтажном бло-
ке 46.
Блок-фара имеет пластмассовый черный корпус 14, к которому спереди специаль-
ным клеем приклеен стеклянный рассеиватель 1. Сзади корпус закрыт съемным пласт-
массовым кожухом 11. Таким образом, внутренняя полость блок-фары изолирована от
попадания пыли и влаги. В корпусе 14 установлен рефлектор 15 с лампой 2 фары и
лампой 4 габаритного огня. Провода от ламп 2 и 4 подведены к штепсельной колод-
ке, установленной на задней стороне корпуса блок-фары. С внешней стороны блок-
фары имеется параболическое гнездо, в которое вставляется патрон с лампой 8 бо-
кового указателя поворота. Это гнездо закрыто пластмассовым оранжевым рассеива-
телем 7.
Рефлектор 15 фары — стальной прямоугольный. Его отражающая поверхность
имеет форму параболоида большого диаллетра, ограниченного сверху и снизу гори-
зонтальными плоскостями. Параболоид концентрирует отраженные лучи света в пучок,
направляя его вдоль своей оси, если нить лампы находится в фокусе параболоида.
Благодаря увеличенному горизонтальному диаметру прямоугольный рефлектор обес-
печивает большие углы рассеивания светового потока в горизонтальном направлении.
Поэтому при ближнем свете лучше освещается правая сторона дороги и уменьшается
световой поток в направлении глаз водителей встречного транспорта, что повышает
безопасность движения. Для создания зеркальной поверхности отражающая поверх-
ность рефлектора покрыта лаком, а затем тонким слоем алюминия. Такое покрытие
отражает до 90% падающего на него света.
Рассеиватель 1 выполнен из бесцветного стекла с высокой степенью прозрачности.
Его наружная поверхность гладкая, а на внутренней поверхности имеется система
призм и линз, разворачивающих части светового пучка в горизонтальном направле-
нии и концентрирующих световой поток в наиболее ответственных точках дороги.
С тыльной стороны в рефлектор вставляется лампа 2. Лампа галогенная, т. е. в
ее колбе находятся пары йода. Галогенные лампы обладают повышенной световой
отдачей и почти в 2 раза большим сроком службы, чем обычные лампы. Кроме
того, световая отдача галогенных ламп не снижается с течением времени, так как
у них отсутствует осаждение вольфрама на внутренних стенках колбы лампы и она
не затемняется. Процесс, происходящий в галоген чой лампе, заключается в следую-
щем. Пары йода соприкасаются с вольфрамом, осажденным на стенках лампы, и
образуется йодистый вольфрам. Это соединение неустойчиво при высоких темпера-
турах и, попадая в зону раскаленной нити, разлагается на йод и вольфрам, который
осаждается на нить, а йод перемещается к стенкам колбы. Таким образом, у включен-*
ной лампы происходит постоянный перенос вольфрама со стенок на нить. Поэтому
нить медленнее утоньшается, а стенки колбы остаются чистыми.
Лампа 2 имеет две вольфрамовые нити: одну (55 Вт) для ближнего света и другую
(60 Вт) для дальнего. Нить дальнего света находится в фокусе рефлектора и поэтому
лучи дальнего света концентрируются в узкий пучок, направленный почти параллельно
дороге и хорошо освещающий ее на максимальном расстоянии от автомобиля. Нить
ближнего света выведена вперед из фокуса рефлектора и закрыта снизу специальным
металлическим экраном. Это сделано с целью ограничить распространение света
вверх. Если направить пучок ближнего света на стенку, то пятно света будет иметь
форму эллипса со срезанной верхней половиной. Верхняя граница освещенного уча--
стка в левой части пятна будет проходить точно по горизонтальной оси эллипса, а
в правой части — по линии, исходящей вверх из центра эллипба под углом 15° к
его горизонтальной оси. Такая форма пучка света обеспечивает хорошее освещение
дороги перед автомобилем (особенно ее правой стороны и обочины) и уменьшает-
возможность ослепления водителей встречного транспорта.
В рефлекторе перед лам! гой устанавливается экран 3. Он задерживает прямой
свет, исходящий от нитей лампы, и обеспечивает более четкую границу пучка ближ-
него света. На фланце лампы' предусмотрены выступы, которые входят в соответст-
вующие пазы рефлектора. Поэтому лампа устанавливается в рефлекторе в строго
определенном положении.
Направление пучка света фары можно менять в горизонтальном направлении вин-
том 12, в вертикальном направлении — винтом 10. При вращении винта 12 кронштей-
ном 13 перемещается .вперёд или назад левый край рефлектора и он поворачивается
относительно упора 6. При вращении винта 10 рефлектор поворачивается относитель-
но упора 6 и кронштейна 13 (т. е. относительно горизонтальной оси).
Пружина 5 постоянно оттягивает правый нижний край рефлектора.
На корпусе блок-фары имеется гнездо 9 для присоединения наконечника гидро-
корректора фар, который может быть установлен на некоторых автомобилях. Гидро-
корректор позволяет с места водителя перемещать в вертикальном направлении пучки
света фар. Такая корректировка желательна, когда при изменении загрузки автомо-
биля поднимается или опускается его передок, а следовательно, изменяется и направ-
ление световых пучков фар.
БОКОВЫЕ УКАЗАТЕЛИ ПОВОРОТА
Боковые указатели поворота 19-37.26010 крепятся к передним крыльям автомобиля
двумя эластичными держателями 18, отлитыми за одно целое с корпусом. Под ука-
затель устанавливается уплотнитель из поливинилхлорида. Корпус 14 указателя пласт-
массовый. К корпусу ультразвуковой сваркой приварен также пластмассовый оранже-
вый рассеиватель 1. Держатель 19 штекеров с патроном лампы вставляется в корпус
с тыльной стороны указателя. В указатель устанавливается лампа 17 типа А12-4.
ПЛАФОН
.Для освещения салона на автомобилях ВАЗ-2105 устанавливается плафон типа
15,3714. Плафон крепится к крыше автомобиля двумя самонарезающими винтами.
В плафоне устанавливается лампа АС12-5.
Плафон имеет пластмассовый корпус 14 и прозрачный пластмассовый рассеива-
тель, на котором установлен выключатель 24 и штекер 20 с контактом для крепления
лампы. Напряжение подводится к штекеру 20. Штекер 23 соединен непосредственно
с массой, а штекер 25 с массой через выключатели в стойках дверей. При открывании
дверей эти выключатели замыкают штекер 25 на массу и лампа загорается. При за-
крытых дверях лампу можно включить выключателем плафона.
ФОНАРИ ОСВЕЩЕНИЯ НОМЕРНОГО ЗНАКА
Фонари освещения номерного знака типа 12.3717 устанавливаются в задней части
крышки багажника и крепятся к ней двумя винтами. Они одновременно освещают и
багажник при поднятой его крышке.
Фонарь имеет пластмассовые корпус 14 и рассеиватель 1, который крепится к
корпусу с помощью пружинящего выступа на корпусе. В корпусе установлены два
держателя-штекера 26 для установки лампы и присоединения проводов.
ЗАДНИЕ ФОНАРИ
Задние фонари служат для обозначения габаритов автомобиля в ночное время,
для указания поворота, сигнализации торможения и для сигнализации при движении
автомобиля задним ходом. Задние фонари разделяются на правые и левые. Левый
фонарь является зеркальным отражением правого. Фонари крепятся к наружной
панели задка автомобиля четырьмя винтами. Этими же винтами притягивается и рас-
сеиватель к корпусу фонаря.
Корпус 14 фонаря изготовлен из металлизированной пластмассы и разделен пе-
регородками на четыре камеры. С внешней стороны автомобиля у фонаря имеется
две камеры. В нижней камере находится лампа А12-21-3 указателя поворота, а в
верхней — установлены лампы 27 и 28. Лампа 28 типа А12-4 предназначена для
габаритного света, а лампа 27 типа А12-21-3 — для противотуманного света. В средней
нижней части фонаря находится камера света заднего хода с лампой А12-21-3.
Рассеиватель 1 — пластмассовый трехцветный: красный в зоне камер сигнала тоо-
можения и габаритного света, оранжевый в зоне камеры указателя поворота и бес-
цветный в зоне камеры света заднего хода. В средней верхней части к рассеивателю
приварен ультразвуковой сваркой катафот 30 — прибор светосигнального типа, от-
ражающий падающий на него свет.
ПОДКАПОТНАЯ ЛАМПА
Подкапотная лампа типа ПД-526 служит для освещения отсека двигателя. Лампа
крепится болтом к коробке воздухозаборника, расположенного перед ветровым ок-
ном. В гнезде корпуса находится лампа А12-5, для замены которой необходимо
слегка нажать на кнопку 33.
Лампа имеет цельный пластмассовый корпус 14, на фланец которого надевается,
пластмассовый экран 39. Напряжение подводится к штекеру 35. На болт 34, головка
которого залита в корпусе, надевается пружинный контакт, соединяющий централь-
ный контакт лампы с массой автомобиля. Кнопка 33 — пустотелая, пластмассовая.
Внутри кнопки находится возвратная пружина, нижней частью опирающаяся на штифт
37, запрессованный в корпус. На нижней части кнопки установлена контактная шайба
36, замыкающая штекер 35 с цоколем лампы.
ЛДМПА ОСВЕЩЕНИЯ ВЕЩЕВОГО ЯЩИКА
Лампа типа ЛВ-211 устанавливается в левой верхней части вещевого ящика и кре-
пится винтом к панели приборов. Лампа имеет кронштейн 42 крепления, к которому
приварена направляющая кнопки 33. К концу пластмассовой кнопки 33 приклепан
корпус 14, в который вставляется патрон 19 с миниатюрной лампочкой АМН12-3.
Чтобы заменить ее, необходимо вынуть патрон с лампочкой из корпуса 14. Напряже-
ние к лампочке подводится через штекер 35, а ее цоколь через патрон 19, корпус 14
и направляющую 41 замыкается на «массовый» провод, наконечник которого зажима-
ется винтом крепления лампы. Закрытая крышка вещевого ящика, надавливая на кноп-
ку, отжимает корпус 14 от направляющей 41, разрывает цепь соединения с массой
и лампочка гаснет.
1.	Рассеиватель.
2.	Лампа АКГ12—60+55 фары.
3.	Экран лампы.
4.	Лампа А12-4 габаритного света.
5.	Оттяжная пружина.
6.	Упор.
7.	Рассеиватель указателя поворота.
8.	Лампа А12-21-3 указателя поворота.
9.	Гнездо для присоединения гидро-
корректора фар.
10.	Винт для регулирования пучка света
фары в вертикальном направлении.
11.	Кожух.
12.	Винт для регулирования пучка света
фары в горизонтальном направле-
нии.
13.	Кронштейн.
14.	Корпус.
15.	Рефлектор.
16.	Клей для приклеивания и гермети-
зации рассеивателя.
17.	Лампа А12-4.
18.	Держатель.
19.	Держатель штекеров с патроном
лампы.
20.	Стойка-штекер для подвода напря-
жения и крепления лампы.
21.	Лампа АС12-5.
22.	Стойка лампы.
23.	Штекер для соединения с массой.
24.	Выключатель.
25.	Штекер для соединения с выключа-
телями, расположенными на стойках
дверей.
26.	Штекеры-держатели лампы.
27.	Лампа А12-21-3 противотуманного
света.
28.	Лампа А12-4 габаритного света.
29.	Печатная плата.
30.	Катафот.
31.	Лампа А12-21-3 сигнала торможе-
ния.
32.	Держатель печатной платы.
33.	Кнопка.
34.	Болт крепления лампы.
35.	Штекер для подвода напряжения.
36.	Контактная шайба.
37.	Опорный штифт пружины.
38.	Лампа А12-5.
39.	Экран.
40.	Лампа АМН 12-3.
41.	Направляющая кнопки.
42.	Кронштейн крепления лампы.
43.	Блок-фары.
44.	Аккумуляторная батарея.
45.	Генератор.
46.	Монтажный блок.
47.	Реле включения дальнего света фар.
48.	Реле включения ближнего света
фар.
49-	Спидометр с контрольной лампой
дальнего света фар.
50.	Выключатель наружного освещения,
51. Выключатель зажигания.
52. Переключатель света фар.
68
69
ВЫКЛЮЧАТЕЛИ И РЕЛЕ ФОНАРЕЙ ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ (лист 35)
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
На автомобилях ВАЗ-2105 применяется выключатель аварийной сигнализации типа
24.3710. Он устанавливается с правой стороны рулевой колонки и удерживается в
гнезде двумя пружинными лепестками-фиксаторами, имеющимися с обеих сторон
корпуса выключателя.
Корпус 5 и основание 1 выключателя изготовлены из пластмассы и соединены
между собой четырьмя защелками, которые являются частью основания и входят в
соответствующие окна корпуса. К основанию приклепаны штекеры и пружинные кон-
тактные лепестки. В корпусе 5 перемещается шток А. С передней стороны штока
устанавливается лампа 6, закрытая прозрачной красной кнопкой 7. С задней стороны
на штоке установлены контактные перемычки 2 и надета втулка 3 с пазами специаль-
ной формы, в которые входит штифт, запрессованный в корпус. Втулка 3 может сво-
бодно вращаться на штоке. Ее назначение — удерживать шток в нажатом положении
и освобождать его при повторном нажатии. При нажатии на кнопку шток выключа-
теля перемещается и контактные перемычки замыкают контактные лепестки, осу-
ществляя необходимую коммутацию. Лампа 6 служит для контроля работы системы
аварийной сигнализации. Она мигает синхронно с лампами указателей поворота при
нажатии кнопки.
РЕЛЕ-ПРЕРЫВАТЕЛЬ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА
И АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
Электронное реле 23.3747 служит для получения мигания с определенной часто-
той ламп указателей поворота как при включении сигнализации поворота, так и при
включении аварийной сигнализации, а также для контроля исправности ламп указа-
телей поворота. Реле устанавливается под панелью приборов на болте, приваренном
к щиту передка. Детали реле смонтированы на плате 8 из фольгированного гетинакса.
Плата помещена в пластмассовый кожух 11, закрытый крышкой 10.
Электронную часть реле можно разделить на два функциональных узла: генератор
прямоугольных импульсов, собранный на интегральной микросхеме Д1, и узел конт-
роля исправности ламп, собранный на интегральной микросхеме Д2.
Генератор прямоугольных импульсов работает как при включении сигнализации
поворота (питание идет через предохранитель 10), так и при включении аварийной
сигнализации (питание от предохранителя 8 монтажного блока 43). Импульсы тока от
генератора' подаются на обмотку Р1 электромагнитного реле, и контакты Р1.1 реле
замыкаются и размыкаются с определенной частотой, включая и выключая лампы
указателей поворота. Время замкнутого состояния контактов реле (время горения
памп) определяется величиной резистора /?1, а время разомкнутого состояния кон-
тактов — величиной резистора /?2.
Узел контроля исправности ламп работает только при включении сигнализации
поворота и управляет работой контрольной лампы 48 указателей поворота, располо-
женной в спидометре. Если лампы указателей поворота исправны, то контрольная
лампа мигает синхронно и синфазно с лампами указателей поворота. Если перегорела
лампа (21 Вт) переднего 39 или заднего 49 указателя поворота, то контрольная лампа
будет гореть постоянно,, не мигая. Перегорание лампы (4 Вт) бокового указателя
поворота 40 не влияет на работу контрольной лампы — она продолжает мигать.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ОСВЕЩЕНИЯ ПРИБОРОВ
Выключатель освещения приборов типа 1312.3710 устанавливается в левой части
панели приборов. Он имеет пластмассовый корпус 5, к которому с задней стороны
винтом прикреплено керамическое основание 1 с переменным резистором 9, намо-
танным нихромовой проволокой на шнуре из стекловолокна. Скользящий контакт
прижимается к резистору пружиной, надетой на ось выключателя. В крайнем левом
положении скользящий контакт выходит из соприкосновения с обмоткой резистора
и освещение приборов выключается.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ СВЕТА ФАР, УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА,
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯ И ОМЫВАТЕЛЯ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА
Переключатель типа 21011-3709310 устанавливается на трубе кронштейна крепле-
ния вала рулевого управления и крепится к ней с помощью хомута 19.
На ступицу 26 переключателя надеты: поводковое кольцо 14, три подвижных
кольца с рычагами 12, 13, 23 и два неподвижных кольца 21 и 24. Кольца удержива-
ются на ступице 26 втулкой 20, приклепанной к ступице 26 двумя заклепками. Фикси-
рованные положения подвижных колец обеспечиваются подпружиненными шарико-
выми фиксаторами 18, входящими в специальные гнезда ступицы 26.
На подвижных кольцах установлены подпружиненные скользящие контакты 16,
замыкающие неподвижные контакты, установленные на неподвижных кольцах. На не-»
подвижном кольце 21, кроме этого, установлены две подпружиненные кнопки-пере-
мычки 17 и 22 выключателей омывателя ветрового стекла и световой сигнализации.
Если потянуть на себя конец рычага 12 переключателя света фар, то противополож-
ная сторона его подвижного кольца нажмет на кнопку 22 и включится световая сиг-
нализация — дальний свет фар. При отпускании рычага 12 его подвижное кольцо
займет прежнее положение, и пружина отожмет кнопку 22 от неподвижных контак-
тов — дальний свет выключится.
Аналогичным образом работает и выключатель омывателя ветрового стекла, у
которого наконечник кнопки 17 проходит сквозь прорезь в кольце рычага 12, и упи-
рается в кольцо рычага 23. Если потянуть на себя конец рычага 23, то подвижное
кольцо рычага надавит на кнопку 17 и контакты выключателя замкнутся — включится
электродвигатель омывателя ветрового стекла.
Переключатель указателей поворота имеет устройство для возвращения рычага
в исходное положение, т. е. для автоматического выключения указателей поворота
после завершения поворота. Устройство состоит из поводкового кольца 14 и двух
собачек 25, установленных на неподвижном кольце 24. Два цилиндрических выступа
поводкового кольца 14 входят в отверстия ступицы рулевого колеса и поэтому по-
водковое кольцо вращается вместе с рулевым колесом. Собачки 25 находятся в пазу
кольца рычага 13 указателей поворота. При включении указателей поворота край
паза давит на одну из собачек и поднимает ее в вертикальное положение. При этом
собачка позв&ляет поворачиваться поводковому кольцу 14 в направлении поворота,
но при возвращении рулевого колеса в исходное положение выступ на нижней сто-
роне поводкового кольца 14 упирается в собачку и поворачивает ее в прежнее по-
ложение. Собачка, в свою очередь, давит на край паза в кольце рычага 13 и воз-
вращает кольцо с рычагом в исходное положение — указатели поворота выключаются.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ СВЕТА ЗАДНЕГО ХОДА
Выключатель типа ВК-415 завинчивается в заднюю крышку коробки передач и его
шток 4 упирается в шток вилки включения заднего хода.
Пластмассовое основание 1 выключателя с неподвижными контактами и штекерами
завальцовано в стальном корпусе 5. Между корпусом и основанием установлена
резиновая мембрана 31, герметизирующая полость контактов и предохраняющая их
от масла. Шток 4 действует на подвижную контактную пластину 28 через мембрану 31
и пластмассовый толкатель 27.
В исходном положении шток вилки включения заднего ,хода в коробке передач
отжимает шток 4 и он через толкатель 27 отводит контактную пластину 28 от непод-
вижных контактов. При включении заднего хода шток коробки передач движется
вперед и освобождает шток 4 выключателя. Под действием пружины контактная плас-
тина 28 прижимается к неподвижным контактам и замыкает их.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПЛАФОНА
Выключатели типа ВК-407 закреплены винтами на стойках дверей. Они имеют
стальной штампованный корпус 5 и пластмассовую кнопку 7 с металлическим нако-
нечником 32, к которому присоединяется провод. При нажатии на кнопку наконечник
отходит от корпуса 5 и цепь размыкается.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ НАРУЖНОГО ОСВЕЩЕНИЯ
Выключатель типа ВК-343-03,23 устанавливается на щитке приборов и крепится в
гнезде с помощью пружинящих скоб корпуса. Чтобы вынуть выключатель, следует
потянуть его к себе и преодолеть усилие пружинных скоб. Все детали выключателя
(за исключением контактов и пружин) изготовлены из пластмасс. В эластичном кор-*
пусе 5 зажато основание 1 с неподвижными контактами и штекерами. На цилиндри-
ческих выступах корпуса качается клавиша 34, имеющая две трубчатые направляю-
щие, в которых находятся толкатели 27 с пружинами. Толкатели давят на контактные
пластины 28 и в зависимости от положения клавиши прижимают к основанию верхний
или нижний конец пластины.
РЕЛЕ
Реле типа 112.3747 применяется для включения ближнего и дальнего света фар,
а также для включения очистителей и омывателя фар, и элемента обогрева заднего
стекла. Для удобства проверки и замены все эти реле установлены в одном месте —
в отсеке двигателя в монтажном блоке. На пластмассовом основании 1 закреплено
ярмо 35 с катушкой 36. Выводные штекеры реле также закреплены на основании 1.
Выводы обмотки катушки соединены со штекерами «85» и «86», а ярмо — со штеке-
ром «30». Контактная пластина якоря 37, являющаяся одновременно пружиной, в
нормальном положении прижата к контакту штекера «88».
При срабатывании реле контактная пластина якоря соединяется с контактом штеке-
ра «87». Сверху реле закрыто стальным кожухом 11.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ СИГНАЛА ТОРМОЖЕНИЯ
Тип выключателя ВК-412. Он устанавливается на кронштейне педалей сцепления и
тормоза так, чтобы кнопка 7, на которую надевается пластмассовый буфер, упиралась
в специальную площадку педали.
К пластмассовому корпусу 5 приклепаны неподвижные контакты 29, к которым
пружиной прижимается замыкающая их подвижная контактная пластина 28. Корпус
завальцован в металлической ступице 26. Контактная пластина 28 отжимается от не-
подвижных контактов под действием усилия, передающегося через кнопку 7 и пласт-
массовый шток 4.
1.	Основание.
2.	Контактные перемычки.
3.	Втулка.
4.	Шток.
5.	Корпус.
6.	Лампа .12 В, 0,8 Вт.
7.	Кнопка.
8-	Монтажная плата.
9.	Переменный резистор.
10.	Крышка.
11.	Кожух.
12. Рычаг переключателя света фар.
13. Рычаг переключателя указателей по-
ворота.
14. Поводковое кольцо.
15. Контакт выключателя звукового сиг-
нала.
16. Скользящий контакт переключателя
указателей поворота.
17- Кнопка-перемычка включателя омы-
вателя ветрового стекла.
18. Шариковый фиксатор.
19.	Хомут крепления переключателя.
20.	Втулка.
21-	Неподвижное кольцо с контактами
переключателей света фар, стекло-
очистителя и омывателя ветрового
стекла.
22.	Кнопка-перемычка выключателя
световой сигнализации.
23-	Рычаг переключателя стеклоочисти-
теля.
24.	Неподвижное кольцо с контактами
переключателя указателей поворота.
25.	Собачки.
26.	Ступица.
27.	Толкатель.
28.	Подвижная контактная пластина.
29.	Неподвижный контакт.
30.	Шайба.
31.	Мембрана.
32.	Наконечник.
33.	Рукоятка.
34.	Клавиша.
35.	Ярмо.
36.	Катушка реле.
37.	Якорь.
38.	Резиновая прокладка.
39.	Передние' указатели поворота в
блок-фарах.
40.	Боковые указатели поворота.
41.	Аккумуляторная батарея.
42.	Генератор.
43.	Монтажный блок.
44.	Выключатель зажигания.
45.	Переключатель указателей пово-
рота.
46.	Выключатель аварийной сигнализа-
ции.
47.	Реле-прерыватель указателей по-
ворота и аварийной сигнализации.
48.	Контрольная лампа указателей пово-
рота, расположенная в спидометре.
49.	Указатели поворота в задних фона-
рях.
70
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ 24.3710
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПЛАФОНА ВК-407
ОСВЕЩЕНИЯ
РЕЛЕ 112.3747
СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ УКАЗАТЕЛЕЙ
АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
ПОВОРОТА И
DI К224ГГ2
V2 KT8I4B
С10.66
C2Q68
У1КС1ГЗА
ЯП IK
D2 К224СА5
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ СВЕТА
ЗАДНЕГО ХОДА ВК-415
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ НАРУЖНОГО
ОСВЕЩЕНИЯ ВК-343-03.23
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
СИГНАЛА
ОРМОЖЕНИЯ В К-412
РЕЛЕ-ПРЕРЫВАТЕЛЬ УКАЗАТЕЛЕЙ
ПОВОРОТА И АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ 23.3747
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ СВЕТА ФАР, УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА, СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯ
И ОМЫВАТЕЛЯ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
ПРИБОРОВ

71
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ И ОМЫВАТЕЛЬ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА И ФАР (листы 36 и 37)
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ
На автомобилях ВАЗ-2105 применяются стеклоочистители типа СЛ-193. Они уста-
навливаются под капотом в коробке воздухозаборника отопителя. Нижняя часть скобы
60 с электродвигателем крепится двумя шпильками к кронштейну на дне коробки, а
верхняя часть скобы и кронштейн поводка 32 крепятся к панели рамы ветрового окна
с помощью пластмассовых дистанционных втулок-уравнителей, между которыми за-
жимается панель после затягивания гайки.
Стеклоочиститель состоит из электродвигателя 61, рычажного механизма' и щеток
с рычагами. Электродвигатель крепится к стальной скобе 60 тремя болтами. Для амор-
тизации в крепежных отверстиях скобы установлены резиновые втулки. Снаружи
электродвигатель закрывается пластмассовым чехлом (на рисунке не показан).
Вращение кривошипа 62 тягой 59 преобразуется в качание поводков 53 и 52,
связанных тягой 33. Оси поводков вращаются каждая в двух металлокерамических
втулках 54, разделенных войлочной вставкой 56. Втулки и войлок пропитаны маслом.
Тяги 59 и 33 соединяются с поводками и кривошипом сферическими шарнирами, в
которых находятся по два полусферических металлокерамических вкладыша 58, про-
питанных маслом, которым также заполнено и. пространство между вкладышами.
Вкладыши разжимаются пружиной 57. Рычаги щеток имеют пружины 28, которыми
щетки прижимаются к стеклу.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯ
Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В........................................... 12
Максимальный эффективный момент на валу редуктора*, Н-м (кгс-м) . .	2,0 (0,20)
Потребляемая сила тока при моменте 1,0 Н-м (0,10 кгс*м), не более, А . .	2,8
Частота вращения вала редуктора при моменте 1,0 Н-м (0,10 кгс-м), не менее
об/мин.......................................................... 50
• При напряжении 14 В и температуре 4-25° С.
В стеклоочистителях СЛ-193 применяются двущеточные двухг1олюсные электро-
двигатели постоянного тока МЭ-241 с возбуждением от постоянных магнитов. В один
узел с электродвигателем объединен червячный редуктор.
Электродвигатель имеет стальной штампованный корпус 47, внутри которого пру-
жинными держателями закреплены два постоянных магнита 49, образующие вместе
с корпусом статор. Стальной вал 42 якоря в средней части имеет продольную на-
катку, а на переднем конце — од козах од ный червяк. На накатанную часть вала на-
прессован сердечник. 48, набранный из пластин электротехнической стали. В пазы
сердечника, изолированные картоном, уложена волновая обмотка якоря, выводы
секций которой припаяны к медным пластинам коллектора 44. Коллектор, имеющий
пластмассовое основание, напрессован на вал со стороны червяка. Вал якоря вра-
щается в двух металлокерамических втулках, закрепленных стальными обоймами, —
одна в корпусе, а другая в крышке 43. Наружная поверхность втулок — сферическая.
Вокруг втулок помещены войлочные кольца 50, пропитанные маслом. Осевое усилие,
действующее на вал якоря от червячной передачи, воспринимается текстолитовым
подпятником 52, в который упирается задний конец вала. Осевой свободный ход вала
регулируется подбором шайб, устанавливаемых между коллектором и передней втул-
кой вала якоря.
Корпус электродвигателя закрыт крышкой 43, являющейся одновременно картером
редуктора. Крышка отлита из алюминиевого сплава и крепится к корпусу двумя вин-
тами. С внутренней стороны к крышке приклепан пластмассовый щеткодержатель 46
с двумя щетками, а с наружной (в картере редуктора) находится пластмассовая чер-
вячная шестерня 35 с кулачком. Шестерня напрессована на ось 36. Другой конец
оси имеет конусную накатанную- поверхность, на которую надевается и крепится гай-
кой кривошип 62. Ось вращается в металлокерамической втулке, запрессованной в
крышку 43.
Между шестерней и картером установлены стальная и текстолитовая шайбы. Снару-
жи ось уплотнена резиновым кольцом, затем расположеных текстолитовая шайба и
стальная упругая волнистая шайба, устраняющая свободный ход оси и прижимающая
шестерню к картеру редуктора. Потом устанавливается водоотражательное кольцо и
пружинное стопорное кольцо.
Передаточное отношение редуктора составляет 51:1. Картер редуктора закрыт
пластмассовой панелью 38 и крышкой 41. Между панелью и картером установлена
уплотнительная прокладка. В панели находятся контактные стойки, к которым при-
паяны провода и закреплена пружинная пластина с контактами выключателя, обес-
печивающего остановку электродвигателя в тот момент, когда щетки находятся в
нижнем положении. Контакты пружинной пластины прижимаются к стойке 40, соеди-
ненной с источником питания. Когда выступ кулачка шестерни находится против
пластины, он отжимает ее от стойки 40 и прижимает к стойке 39, соединенной с
массой.
ОМЫВАТЕЛЬ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА
Омыватель состоит из питающего бачка 2 с жидкостью, нагнетательного насоса,
объединенного в один узел с электродвигателем 4 привода, двух распылительных
жиклеров 22 и соединительных трубок с тройником 9 и обратным клапаном 5, кото-
рый устанавливается на части автомобилей.
Если на автомобиле имеется омыватель ветрового стекла и омыватель фар, то
для них устанавливается общий бачок 2 емкостью 5 л. Если имеется только омыватель
ветрового стекла, то он питается из бачка емкостью 2 л. Бачки изготовляются из
полиэтилена и устанавливаются на кронштейне, прикрепленном к брызговику левого
колеса. Бачки имеют по две горловины. Одна из них наливная, а на другую уста-
навливается крышка с электродвигателем 4 и насосом.
Насос омывателя роторного типа. Детали насоса (кроме вала) пластмассовые.
Корпус 14 насоса (снизу) и электродвигатель 4 (сверху) крепятся к крышке тремя
винтами. Вал 15 насоса опирается на опору 12, закрепленную в корпусе насоса.
На опору надевается сетчатый фильтр 16, через который засасывается жидкость
и по трубке подается вверх к штуцеру крышки. Насос приводится электродвигателем
типа МЭ-268. Валики насос.а и электродвигателя соединяются пластмассовой трубчатой
муфтой.
От насоса жидкость подается к жиклерам 22 и через прорези в распылителях 25
разбрызгивается на стекло. Жиклеры состоят из корпуса 24 и распылителя 25 с кре-
пежным винтом и прокладками. Жиклеры устанавливаются в отверстиях панели рамы
ветрового окна с помощью эластичных пластмассовых втулок, надеваемых на корпус
жиклера. Струя жидкости должна брызгать в верхнюю зону сектора, описываемого
щеткой.
Регулирование направления омывающей струи осуществляется поворотом корпуса
жиклера в пластмассовой втулке и поворотом распылителя 25 после ослабления кре-
пежного винта 26.
На части автомобилей в трубке, идущей от насоса к тройнику 9, может быть уста-
новлен обратный клапан 5. Его назначение — не допускать утечки жидкости из трубок
обратно в бачок после выключения омывателя, т. е. чтобы после включения омыва-
теля жидкость немедленно брызгала на стекло и не терялось время на заполнение
трубок. Конструкции обратного клапана довольно разнообразны. На рисунке показан
один из вариантов клапана с пластмассовым корпусом 17, внутри которого находится
клапан 18 с пружиной.
Для омывателя применяется смесь специальной жидкости НИИСС-4 (25—33%) с
водой. Летом допускается применять только одну воду без жидкости.
1.	Сливная трубка.
2.	Бачок.
3.	Трубка подачи жидкости насоса
омывателя ветрового стекла.
4.	Электродвигатель с насосом омыва-
теля ветрового стекла.
5.	Обратный клапан.
6.	Трубка подачи жидкости.
7-	Тройник с дросселем.
8.	Трубка подачи жидкости от насоса
омывателя фар.
9.	Тройник.
10.	Всасывающая трубка насоса омыва-
теля фар.
11.	Электродвигатель с насосом омыва-
теля фар.
12.	Опора.
13.	Крыльчатка.
14.	Корпус насоса.
15.	Вал насоса.
16.	Фильтр.
17.	Корпус обратного клапана.
18.	Клапан.
19.	Крышка обратного клапана.
20.	Дросселирующая шайба.
21.	Жиклер омывателя фар.
22.	Жиклер омывателя ветрового стек-
ла.
2'3. Трубка к правому жиклеру омыва-
теля фар.
24.	Корпус жиклера.
25.	Распылитель.
26.	Винт крепления жиклера.
27.	Рычаг щетки.
28.	Пружина рычага.
29.	Гайка крепления рычага.
30.	Ось поводка.
31.	Внутренний уравнитель.
32.	Поводок.
33.	Промежуточная тяга.
34.	Трубка к правому жиклеру омыва-
теля ветрового стекла.
35.	Шестерня редуктора.
36.	Ось шестерни.
37.	Пружинная пластина.
38.	Панель.
39,	40 Контактные стойки.
41. Крышка.
42.	Вал якоря.
43.	Крышка-картер редуктора.
44.	Коллектор.
45.	Щетка.
46.	Щеткодержатель.
47.	Корпус.
48.	Сердечник якоря.
49.	Постоянный магнит.
50.	Войлочное кольцо.
51.	Втулка.
52.	Подпятник.
53.	Поводок.
54.	Втулки.
55.	Кронштейн поводка.
56.	Войлок.
57.	Распорная пружина.
58.	Вкладыши.
59.	Шатунная тяга.
60.	Скоба.
61-	Электродвигатель стеклоочистите-
ля.
62.	Кривошип.
72
expert!2 для http://rutracker.org

Элекп>оДвигАИЛ|
73
ОМЫВАТЕЛЬ СТЕКОЛ ФАР
Устройство омывателя фар аналогично устройству омывателя ветрового стекла.
Насос омывателя фар с электродвигателем 11 установлен на кронштейне крепления
бачка 2. По трубке 10 насос засасывает жидкость из бачка и через трубки 8 и 6
подает ее к жиклерам 21, У омывателя фар всегда имеется обратный клапан 5,
но назначение его несколько иное, чем у омывателя ветрового стекла. Здесь он не
допускает вытекания жидкости через жиклеры при выключенном омывателе, так как
жиклеры омывателя фар находятся ниже уровня жидкости в бачке.
Обратный клапан является значительным сопротивлением для насоса омывателя
фар, когда трубки и насос не заполнены жидкостью. В этом случае насос может
не засосать жидкость из бачка. Чтобы такого не происходило, к трубке 8 подачи
жидкости присоединяется тройник 7 с дросселем и сливной трубкой 1. Дроссель 20
представляет собой пластмассовую шайбу с отверстием. Диаметр отверстия подобран
таким образом, что отверстие может свободно выпускать воздух из трубок, но про-
пускать лишь незначительную часть жидкости, подаваемой насосом. После заливки
жидкости в бачок, когда в трубках и насосе нет жидкости, насос отсасывает из
трубки 10 аоздух м через отверстие в дросселирующей шайбе 20 гонит его по слив-
ной трубке 1 в бачок. Затем по трубке 10 начинает подсасываться жидкость. Когда
жидкость заполнит насос и трубки 10 и 8, то давление в трубках 8 и 6 повышается,
так как отверстие в дросселирующей шайбе 20 является большим сопротивлением
для жидкости, подаваемой насосом. Открывается обратный клапан 5, и жидкость
идет к пластмассовым жиклерам 21, надетым на рычаги фар.
РЕЛЕ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯ
На автомобилях ВАЗ-2105 для получения прерывистой работы стеклоочистителя
применяется реле типа РС-514. Оно устанавливается под панелью приборов с левой
стороны и крепится к кузову двумя винтами.
Реле имеет эластичный пластмассовый кожух 23 и гетинаксовое основание 17, к
которому приклепан сердечник с ярмом 20 электромагнита. На сердечнике в пласт-
массовом каркасе 18 находится обмотка, К ярму с одной стороны винтом прикрепле-
на . пластмассовая опора 27 с двумя парами неподвижных контактов, а с другой
стороны на ярме качается якорь 25. К якорю приклепана токонесущая пластина 26,
замыкающая верхнюю или нижнюю пару контактов. Пружина 24 оттягивает якорь
от сердечника и поэтому верхняя пара контактов является нормально замкнутой, а
нижняя — нормально разомкнутой. Когда якорь притягивается к сердечнику, то
размыкается верхняя пара контактов и замыкается нижняя.
К основанию 17 приклепан также кронштейн 21 прерывателя с биметаллической
пластиной 22. На пластине поверх изоляционной прокладки из асбестовой бумаги на-
мотана нихромовая проволока. Когда через нее проходит ток, то она нагревается,
пластинка выгибается и контакты прерывателя размыкаются. После остывания плас-
тинка принимает прежнее положение и контакты прерывателя замыкаются.
При замыкании контактов прерывателя в обмотке электромагнита возникает ЭДС
самоиндукции, которая стремйтся поддержать исчезающий ток и вызывает искрение
между разомкнутыми контактами прерывателя. Чтобы устранить искрение и, следо-
вательно, обгорание контактов прерывателя, параллельно обмотке включен дополни-
тельный резистор 19 с величиной сопротивления 100 Ом, через который замыкается
ток самоиндукции. Он расположен под основанием 17 и приклеен к нему эпоксид-
ной смолой.
РАБОТА СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯ
Стеклоочиститель включается переключателем, расположенным на рулевой колон-
ке. Устройство переключателя показано на листе 35. Рычаг переключателя стекло-
очистителя расположен с правой стороны рулевой колонки и имеет три положения:
выключено {рычаг в верхнем положении)/ прерывистая работа (среднее положение
рычага) и постоянная работа (нижнее положение рычага). На схеме представлена
работа стеклоочистителя при различных положениях рычага переключателя.
Постоянная работа стеклоочистителя получается при нижнем положении рычага.
Ток идет от вывода «+» аккумуляторной батареи или зажима «30» генератора и
замыкается по пути: зажим «3.0» генератора — монтажный блок 1 — контакты «30»
и «1ЫТ» выключателя 2 зажигания — предохранитель 2 монтажного блока — переклю-
чатель 14 стеклоочиститеря —- по серому проводу до монтажного блока и от него
по голубому проводу до контакта 7 выключателя электродвигателя — обмотка якоря
электродвигателя.
Электродвигатель работает с постоянной скоростью и щетки качаются с частотой
50—60 циклов в минуту.
При замкнутых контактах 7 и 12 выключателя электродвигателя ток может идти
непосредственно от монтажного блока по желто-черному проводу к контакту -12
выключателя электродвигателя, минуя переключатель стеклоочистителя.
Прерывистая работа стеклоочистителя достигается с помощью реле РС-514, ко-
торое включается при среднем положении рычага переключателя 14. Как и в преды-
дущем случае, ток идет от зажима «30» генератора и тем же путем течет до пере-
ключателя 14 стеклоочистителя. Затем путь тока следующий: переключатель 14 стек-
лоочистителя — штекер 10 реле — обмотка 15 электромагнита и параллельно через
дополнительный резистор — контакты прерывателя 16 — биметаллическая пластина
прерывателя — штекер 9 реле — переключатель 14 .стеклоочистителя — масса.
Ток, протекающий по обмотке электромагнита реле, вызывает притяжение якоря
к сердечнику и замыкаются нижние контакты реле. Через них начинает протекать
ток, питающий обмотку якоря электродвигателя. Путь тока следующий: штекер 10
реле —- замкнутые нижние контакты, штекер 11 реле — по серому проводу к мон-
тажному блоку, а затем по голубому проводу к контакту 7 выключателя электродви-
гателя — обмотка якоря электродвигателя — масса. Якорь электродвигателя начи-
нает вращаться и приводит в движение щетки стеклоочистителя. Одновременно про-
текает ток по обмотке прерывателя 16. Путь его идет также от штекера 10 реле,
затем — замкнутые нижние контакты реле — обмотка прерывателя (путь тока по-
казан пунктирной стрелкой) штекер 9 реле — переключатель 14 стеклоочистителя —
масса. Этот ток разогревает обмотку прерывателя. Биметаллическая пластина от на-#
гревания выгибается и контакты прерывателя размыкаются, отключая питание обмот-
ки электромагнита. Якорь реле возвращается в исходное _ положение. Нижние кон-
такты реле размыкаются, а верхние замыкаются, соединяя с массой контакт 13
выключателя электродвигателя. Электродвигатель останавливается. Поскольку ток те-
перь не протекает через обмотку прерывателя, то она остывает вместе с биметал-
лической пластиной. Пластина принимает прежнюю форму и контакты прерывателя
замыкаются, включая питание обмотки электромагнита. Описанный цикл повторя-
ется вновь с частотой 9—17 раз в минуту.
За время одного цикла щетки совершают один двойной ход и останавливаются
в нижнем положении. В начальный момент включения стеклоочистителя на прерывис-
тую работу (пока еще не нагрелась биметаллическая пластина прерывателя) щетки
могут сделать до четырех непрерывных двойных ходов.
Выключение стеклоочистителя происходит после перевода рычага переключателя
14 стеклоочистителя в исходное положение. В этом случае ток к обмотке якоря
электродвигателя подается только от монтажного блока по желто-черному проводу
через замкнутые контакты 12 и 7 концевого выключателя в электродвигателе. В тот
момент, когда щетки стеклоочистителя придут в нижнее положение, выступ кулачка
червячной шестерни редуктора разомкнет контакты 7 и 12 и отключит питание об-
мотки якоря. Якорь электродвигателя остановится и щетки стеклоочистителя оста-
нутся в нижнем положении.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ОМЫВАТЕЛЯ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА
Электродвигатель МЭ-268 устанавливается на крышке бачкЪ омывателя и крепится
к нему тремя винтами 30. Он представляет собой двухполюсный двухщеточный
электродвигатель постоянного тока с возбуждением от постоянного магнита. Номи-
нальное напряжение питания электродвигателя 12 В.
Крышка 33 и корпус 37 электродвигателя пластмассовые, соединены двумя винтами
31. В корпусе закреплен кольцевой магнит 40. Он намагничен таким образом, что с
одной стороны от оси электродвигателя у него находится южный полюс, а с другой
стороны северный, и магнитные силовые линии, идущие от одного полюса к другому,
пронизывают обмотку якоря.
Вал якоря вращается в двух металлокерамических втулках 32 и 38'. Втулки пропи-
таны маслом и не требуют пополнения смазки в процессе эксплуатации. Сердечник
якоря набран из пластин электротехнической стали и имеет пять пазов, в которых
уложена обмотка якоря. На нижнем конце вала якоря установлен коллектор.
Щеткодержатели 34 имеют вид коромысел. С одной стороны они прикреплены
к стойкам на штекерах 41, а с другой — стянуты между собой пружиной 35, которая
и обеспечивает прижатие щеток к коллектору. Шайба .36 изолирует один щеткодер-
жатель от другого, не допуская замыкания их через пружину 35.
От попадания жидкости омывателя внутрь .электродвигателя предохраняет рези-
новый уплотнитель 43, закрепленный в крышке шайбой 44.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ОМЫВАТЕЛЯ ФАР
Электродвигатель 2121-5208009 устанавливается в отсеке двигателя на кронштейне
крепления бачка омывателя ветрового стекла. Как и электродвигатель МЭ-268 он тоже
двухполюсный, двухщеточный с возбуждением от постоянного магнита и работает
на постоянном токе напряжением 12 В. В одном узле с электродвигателем находится
насос омывателя фар.
В пластмассовом корпусе 37 установлено стальное кольцо с магнитом 40, состав-
ленным из двух одинаковых колец. Стальное кольцо является наружным магнитопро-
водом 46 и служит для усиления магнитного поля внутри магнита.
Вал якоря вращается в двух металлокерамических втулках 32 и 38, пропитанных
маслом. Сердечник якоря, набранный из пластин электротехнической стали, имеет
три паза, изолированные картоном, в которых находится обмотка якоря. Коллектор
установлен со стороны выходного конца вала якоря. Щеткодержатели 34 изготовлены
как одно целое со штекерами подвода питания и крепятся двумя винтами к корпусу
45 насоса.
К корпусу 37 электродвигателя присоединяются пластмассовые корпус 45 насоса
и крышка 33. Все эти детали стянуты вместе четырьмя винтами, которые ввертывают-
ся в стальной кронштейн 53 крепления электродвигателя.
Насос омывателя шестеренного типа. Шестерни насоса изготовлены из бронзы.
Ведущая шестерня 50 устанавливается на валу электродвигателя и фиксируется на
нем штифтовой шпонкой. Ведомая шестерня свободно вращается на оси, запрессо-
ванной в корпусе насоса. Между корпусом 45 насоса и шестернями, а также между
шестернями и крышкой 33 устанавливаются бронзовые шайбы. Между корпусом и
крышкой насоса устанавливается резиновая прокладка.
Выходной конец вала якоря уплотнен резиновым сальником 51, установленным в
корпусе насоса. Для слива жидкости, просочившейся через сальник, в корпусе на->
coca предусмотрено дренажное отверстие 52.
1.	Монтажный блок.
2.	Выключатель зажигания.
3.	Аккумуляторная батарея.
4.	Генератор.
5.	Электродвигатель стеклоочистите-
ля.
6.	Реле стеклоочистителя.
7.	Контакт выключателя электродви-
гателя.
8—11. Штекеры реле стеклоочистите-
. ля.
12, 13. Контакты выключателя электро-
двигателя.
14.	Переключатель стеклоочистителя.
15.	Обмотка электромагнита реле.
16.	Прерыватель.
17.	Основание.
18.	Каркас обмотки.
19.	Резистор
20.	Ярмо.
21.	Кронштейн прерывателя.
22.	Биметаллическая пластина.
23.	Кожух.
24.	Пружина якоря.
25.	Якорь.
26.	Токопроводящая пластина.
27.	Опора контактов.
28.	Электродвигатель омывателя.
29.	Выключатель омывателя ветрового
стекла.
30.	Винты крепления электродвигателя.
31.	Винты крепления крышки.
32.	'Нижняя втулка вала якоря.
33.	Крышка.
34.	Щеткодержатели.
35.	Стяжная пружина.
36.	Изолирующая шайба.
37.	Корпус.
38.	Верхняя втулка вала якоря.
39.	Якорь.
40.	Кольцевой магнит.
41.	Штекеры подвода питания.
42.	Щетка.
43.	Утплотнитель.
44.	Шайба.
45.	Корпус насоса.
46.	Наружный магнитопровод.
47.	Прокладка.
48.	Всасывающий патрубок.
49.	Нагнетательный патрубок.
50.	Ведущая шестерня насоса.
51.	Сальник.
52.	Сливное отверстие.
53.	Кронштейн крепления электродви-
гателя.
74
Лист 37
ВЫКЛЮЧЕНИЕ
75
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ (лист 38)
ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ
Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В............................................. 12
Сила тока, потребляемая сигналом, А................................. 4
Основная частота звучания сигнала, Гц:
С-304 ............................................................. 420—455
С-305 ....................................................... 470—495
На автомобилях ВАЗ-2105 устанавливаются два звуковых сигнала: один высокого,
а другой низкого тона. Звуковые сигналы размещаются в отсеке двигателя и крепятся
на кронштейнах к передней панели передка.
Сигналы С-304 низкого тона и С-305 высокого тдна относятся к электромагнитным
сигналам шумового типа, создающим звук сравнительно широкого диапазона частот.
Они отличаются только толщиной мембраны 14: у сигнала С-304 она толще, чем
у С-305. Сигналы имеют стальной корпус 12, к которому контактной электросваркой
приварены сердечник 5 и ярмо 1, образующие .магнитную систему электромагнита.
Под ярмом находится обмотка 3, изолированная от корпуса пробковыми прокладками
6 и нейлоновой втулкой. Между корпусом и кольцом 16 зажата мембрана 14 из ле-
гированной закаленной стали. В центре мембраны закреплен якорь 2 и стальной диф-
фузор 15. Диффузор служит для создания звука необходимой частоты и тембра.
Для нормальной работы сигнала между якорем 2 и сердечником 5 должен быть
зазор 0,4 ±0,05 мм. Этот зазор обеспечивается подбором прокладки между мембра-
ной 14 и корпусом 12.
Внутри корпуса сигнала находится мостик 9 с прерывателем, имеющим вольфра-
мовые контакты. Один конец мостика прикреплен к корпусу, а другой — может пе-
ремещаться винтом 7. На мостике закреплены изолированные гетинаксовыми про-
кладками держатель 11 с неподвижным контактом прерывателя и пружинная пласти-
на 13 с подвижным контактом. Между ними установлена текстолитовая или гетинак-
совая пластина 10. Пластина 13 прижимает подвижный контакт к неподвижному и
поэтому у выключенного сигнала контакты прерывателя замкнуты.
При включении сигнала ток проходит через замкнутые контакты прерывателя и
через обмотку 3, создавая магнитную силу, притягивающую якорь 2. Якорь' притяги-
вается, буртиком большего диаметра нажимает на пластину 10 и размыкает контакты
прерывателя, отключая питание обмотки. Сердечник 5 размагничивается и якорь 2
упругими силами мембраны оттягивается назад. Контакты прерывателя замыкаются и
цикл повторяется. С частотой 420—495 Гц колебания мембраны и диффузора создают
колебания воздуха и обеспечивают получение звука. Силу и тембр звука можно
регулировать, перемещая винтом 7 край мостика 9 вместе с пластинами контактов.
При этом изменяется момент размыкания и замыкания контактов прерывателя.
Сигналы С-304 и С-305 предназначены для включения по двухпроводной схеме.
Вывод обмотки 3 и провод пластины 13 припаяны к штекерам, которые находятся
в пластмассовой колодке 4, прикрепленной к корпусу. Один из штекеров соединяется
с источником тока, а другой *— через выключатель звуковых сигналов с массой.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ОТОПИТЕЛЯ
Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В.............................................. 12
Номинальная мощность, Вт............................................... 20
Частота вращения вала якоря с крыльчаткой при номинальной
мощности, об/мин..................................................... 3000
Потребляемая сила тока при номинальной мощности, не более, А . . . .	4,5
Малая частота вращения вала якоря с крыльчаткой, об/мин.............. 2200
Потребляемая сила.тока при 2200 об/мин вала якоря, не более, А . . . . 2,7
В отопителе автомобиля ВАЗ-2105 применяется электродвигатель типа МЭ-255.
Он представляет собой двухполюсный двухщеточный электродвигатель постоянного
тока с возбуждением от постоянных магнитов. Электродвигатель имеет две скорости
вращения: 3000 и 2200 об/мин. Меньшая скорость обеспечивается включением в цепь
его питания дополнительного резистора 12.3729.
Электродвигатель имеет стальной штампованный корпус 12, в котором пружинны-
ми держателями 17 закреплены два постоянных магнита 22. Вал якоря 18 вращается
в двух металлокерамических втулках 20 и 25. Втулки удерживаются шайбами. Шайба
верхней втулки 20 зачеканена в корпусе, а шайба нижней втулки 25 приклепана к
крышке 28. Наружная сферическая поверхность втулок окружена войлочными коль-
цами 21. Вкладыши и войлок пропитаны маслом.
Якорь имеет сердечник, набранный из пластин электротехнической стали. По краям
сердечника на вал напрессованы пластмассовые изоляционные пластины. В пазы сер-
дечника, изолированные картоном, уложена волновая обмотка, выводы которой при-
паяны к медным пластинам коллектора 26. Коллектор напрессовывается на нижний
конец вала, а на верхнем (выходном) конце устанавливается пластмассовая крыльчат-
ка. Она имеет стальную цанговую ступицу, которая обжимает вал после навинчива-
ния на нее специальной гайки. Осевой свободный ход якоря регулируется подбором
стеклотекстолитовых шайб, расположенных по обе стороны втулки 20. Вал якоря фик-
сируется в корпусе с* помощью пружинной шайбы 19.
Снизу корпус электродвигателя закрыт крышкой 28. Она крепится к корпусу двумя
винтами, которые ввертываются в стальные пластины 29, вставляемые снаружи в пазы
крышки и корпуса. К крышке прикреплена текстолитовая траверса 27 со щеткодер-
жателями.
ДОБАВОЧНЫЙ РЕЗИСТОР ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ОТОПИТЕЛЯ
Для уменьшения частоты вращения вала якоря электродвигателя отопителя на ав-
томобилях ВАЗ-2105 применяется добавочный резистор типа 12.3729. Величина его
сопротивления 1,5 Ом при 20° С. Он представляет собой спираль 46 из нихромовой
проволоки, помещенную в трубчатый керамический изолятор 45. Изолятор со спи-
ралью закреплен на основании 44 из термостойкой пластмассы. На нижней стороне
основания имеется цилиндрические выступы, с помощью которых резистор крепится
к кожуху вентилятора отопителя. Выступы входят в отверстия кожуха и фиксируются
пружинными шайбами.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ОТОПИТЕЛЯ
Тип переключателя П-147-03.25. Он имеет такую же конструкцию, кек и выклю-
чатель наружного освещения ВК-343-О3.23 (см. лист 35). Отличается тем, что контакт-
ные пластины имеют выемку в средней части для того, чтобы фиксировать клавишу
в среднем положении. Кроме того, у переключателя отопителя используется для ком-
мутации только одна контактная пластина.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ОЧИСТИТЕЛЯ ФАР
Номинальное напряжение,	В . .  .................................... 12
Мощность, Вт........................................................ 4
Потребляемая сила тока при моменте 1,0 Н-м (0,1 кгс-м)’, не более,* А . . 1,5
Число двойных ходов вала в минуту при моменте 1,0 Н-м (0,1 кгс-м)** 50±5
* При напряжении 12 В и температуре 4-25°.
На автомобилях ВАЗ-2105 может быть установлен мотор-редуктор очистителя фар
типа 22.3730 (для правой фары) или 221.3730 (для левой фары). Правый мотор-редук-
тор от левого отличается направлением вращения вала электродвигателя и зеркаль-
ным размещением деталей редуктора. Мотор-редуктор состоит из электродвигателя,
объединенного в одном узле с редуктором, который преобразует быстрое вращение
вала электродвигателя в медленное колебательное вращение выходного вала ре-
дуктора.
В мотор-редукторе применяется двухщеточный двухполюсный электродвигатель
постоянного тока с возбуждением от постоянного магнита. Корпус 40 электродвига-
теля — стальной штампованный. В корпусе установлен кольцевой постоянный магнит
22. С задней стороны к корпусу электродвигателя крепится пластмассовая крышка
39, в которой устанавливаются щетки 24 и задняя втулка 38 вала якоря. Передняя
втулка вала якоря установлена в корпусе 34 редуктора. Втулки — металлокерамичес-
кие, пропитанные маслом.
Редуктор — двухступенчатый, с прямозубыми шестернями, с передаточным отно-
шением 14:1. Вращение от вала якоря электродвигателя, на конце которого нарезаны
зубья, передается шестерне 41. Эта шестерня находится на одной оси с шестерней
42, которая, в свою очередь, передает вращение шестерне 32. С помощью шатуна 31
и поводка 43 вращение шестерни 32 преобразуется в колебательное вращение выход-
ного вала 30.
На корпусе редуктора закреплен микропереключатель 36, который служит для
остановки щеток в верхнем положении при выключении очистителей фар. На кнопку
микропереключателя через пружинную пластину 35 действует толкатель 33. В опреде-
ленном положении шестерни 32 толкатель утопает в лунке на шестерне и микропе-
реключатель срабатывает.
Снаружи мотор-редуктор закрыт пластиковым кожухом 37 и залит спереди эпок-
сидной смолой. В мотор-редукторе имеется биметаллический предохранитель, отклю-
чающий электродвигатель при перегрузках. У некоторых мотор-редукторов вместо
биметаллического устанавливается ' плавкий предохранитель в проводе подвода
питания.
Очистители и омыватели фар можно включить только при включенном ближнем
или дальнем свете фар. Включаются они тем же выключателем, что и омыватель
ветрового стекла.
ПРИКУРИВАТЕЛЬ
Прикуриватель типа ПТ-10-01 устанавливается на панели приборов. Панель зажима-
ется гайкой 52 между корпусом 12 и светорассеивающим ободком 48.
С задней стороны патрона прикуривателя гайкой закреплен керамический изолятор
с биметаллической пружинной скобой 51. С передней стороны в патрон вставляется
стакан с нагревательным элементом. Нагревательный элемент представляет собой
спираль из специального сплава и крепится на керамическом изоляторе 45, который
через внутренний стакан 56 жестко соединен с пластмассовой рукояткой 47. Один
конец спирали соединен с чашкой 55, а другой с пальцем, которым приклепывается
к изолятору чешка и внутренний стакан 56.
При нажатии на ручку чашка 55 защемляется между лапками биметаллической ско-
бы 51 и удерживается в этом положении. Ток от источника тока подводится к биме-
таллической скобе и замыкается на массу через чашку 55, нагревательный элемент,
палец, внутренний стакан и контактное кольцо. Нагревательный элемент раскаляется,
биметаллическая скоба также нагревается и ее лапки расходятся, освобождая чашку
55. Под действием пружины нагревательный элемент, а вместе с ним и ручка воз-
вращаются в исходное положение, сигнализируя, что прикуриватель готов к ис-
пользованию.
Сверху на корпусе прикуривателя устанавливается патрон с лампой 50 освещения
прикуривателя. Свет от лампы проходит сквозь отверстие в корпусе, а затем через
светорассеивающий ободок 48 и светится оранжевым светом.
1.	Ярмо.
2.	Якорь.
3.	Обмотка.
4.	Контактная колодка.
5.	Сердечник.
6.	Пробковые прокладки.
7.	Регулировочный винт.
8.	Пружина регулировочного винта.
9.	Мостик.
10.	Текстолитовая пластина.
11.	Держатель неподвижного контакта.
12.	Корпус.
13.	Пластина подвижного контакта.
14.	Мембрана.
15.	Диффузор.
16.	Кольцо.
17.	Держатель магнитов.
18.	Якорь.
19.	Пружинная шайба.
20.	Верхняя втулка.
21.	Войлочное кольцо.
22.	Постоянный магнит.
23.	Щеткодержатель.
24.	Щетка.
25.	Нижняя втуЛка якоря.
26.	Коллектор.
27.	Траверса.
28.	Крышка.
29.	Пластина крепления крышки.
30.	Выходной вал мотор-редуктора.
31.	Шатун.
32.	Ведомая шестерня второй ступени
редуктора.
33.	Толкатель.
34.	Корпус- редуктора.
35.	Пружинная пластина.
36.	Микропереключатель.
37.	Кожух.
38.	Втулка.
39.	Крышка электродвигателя.
40.	Корпус электродвигателя.
41.	Ведомая шестерня первой ступени
редуктора.
42.	Ведущая шестерня второй ступени
редуктора.
43.	Поводок.
44.	Основание резистора.
45.	Керамический изолятор.
46.	Спираль резистора.
47.	Рукоятка.
48.	Светорассеивающий ободок.
49.	Колпачок.
50.	Лампа А12-4.
51.	Биметаллическая скоба.
52.	Гайка крепления прикуривателя.
53.	Изолятор биметаллической скобы.
54.	Нагревательный элемент.
55.	Чашка.
56.	Внутренний стакан.
57.	Электродвигатели очистителей фар.
58.	Аккумуляторная батарея.
59.	Генератор.
60.	Электродвигатель омывателя фар.
61.	Монтажный блок.
62.	Реле включения очистителей и омы-
вателя фар.
63.	Реле включения дальнего света фар.
64.	Реле включения ближнего свете
фар.
65.	Выключатель омывателя фар (одно-
временно является выключателем
омывателя ветрового стекла).
66.	Выключатель зажигания.
67.	Переключатель света фар.
68.	Выключатель наружного освещения.
76

КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ И ДАТЧИКИ (листы 39 и 40)
СПИДОМЕТР
На автомобилях ВАЗ-2105 применяется спидометр типа 17.3802. Он устанавливается
ио щитке' приборов и крепится к нему с помощью двух скоб и гаек.
Спидометр имеет пластмассовый корпус 10, к которому спереди металлическим
хромированным рантом 3 крепятся пластмассовые ободок 2 и стеклодержатель 4
с коническим стеклом '1. Коническая форма стекла устраняет блики, мешающие
считывать показания прибора; К задней стенке корпуса двумя винтами крепится
механизм спидометра.
Шкала 3 крепится к корпусу 11 счетчика двумя винтами. На шкале спидометра
нанесены белые деления от нуля до 160 км/ч, через каждые 10 км/ч, а также три
красные риски, соответствующие скоростям 37, 62 и 96 км/ч. Эти риски указывают
предельные скорости движения на первой, второй и третьей передачах, превышение
которых может привести к выходу двигателя из строя. Шкала спидометра освеща-
ется лампой типа АМН12-3, которая вставлена в держатель 7, закрепленный на
верхней части корпуса. Свет .от ламп проходит через голубой пластмассовый свето-
фильтр 6, затем через зазор между шкалой и корпусом и равномерно освещает
шкалу. В. нижней части шкалы имеются отверстия, закрытые цветными пластмассо-
выми светофильтрами 12, 13, 14. Через них проходит свет от контрольных ламп,
которые устанавливаются в отдельных держателях, прикрепленных к нижней части
корпуса прибора. Для контрольных ламп в нижней чести корпуса имеется специаль-
ный отсек, разделенный перегородками на три отдельные секции.
Спидометр имеет стрелочный указатель скорости и счетчик пройденного пути.
Механизм спидометра приводится во вращение гибким валом от редуктора, уста-
новленного на задней крышке коробки передач.
Механизм указателя скорости состоит из постоянного магнита 23, установлен-
ного на приводном -валике 24, и алюминиевой картушки 22, закрепленной вместе
со стрелкой на оси 21. Валик вращается в металлическом литом основании 27, к
которому двумя винтами крепится стальной экран 20 и пластмассовый корпус 11
счетчика. Экран закрывает картушку и предназначен для увеличения проходящего
через нее магнитного потока, что повышает чувствительность указателя скорости..
Один конец оси вращается в отверстии экрана, а другой в ’ отверстии корпуса 11.
Концы оси смазываются специальной силиконовой жидкостью для демпфирования
стрелки -— уменьшения ее колебаний при движении автомобиля. В средней части
оси имеется втулка с закрепленным в ней концом спиральной возвратной пружины 19.
При вращении магнита магнитные силовые линии пронизывают картушку и индук-
тируют в ней ЭДС, под воздействием которой в картушке возникают вихревые токи.
Эти токи создают собственное магнитное поле картушки. В результате взаимодей-
ствия вращающегося магнитного поля постоянного магнита и магнитного поля- кар-
тушки на нее действует крутящий момент, который поворачивает картушку, а вместе
с ней и стрелку в сторону вращения магнита. Крутящий момент, действующий на
картушку, уравновешивается противодействующим моментом спиральной пружины 19.
Чем больше частота вращения магнита, тем больше крутящий момент, тем больше
отклонение стрелки.
При повышении температуры увеличивается электрическое сопротивление картуш-
ки вихревым токам. Поэтому ее магнитное поле уменьшается, и если не принять
соответствующих мер, картушка со стрелкой будет повертываться на меньший угол.
Показания указателя скорости спидометра будут неверными. Чтобы уменьшить влия-
ние температуры на отклонение стрелки, рядом с магнитом на приводном валике
закреплен термокомпенсатор 25 или магнитный шунт. Он представляет собой тонкую
стальную пластинку. Магнитный поток постоянного магнита разделяется на две- час-
ти. Одна часть его замыкается через картушку, а- другая— через термокомпенсатор.
При повышении температуры магнитное сопротивление термокомпенсатора возраста-
ет, магнитный поток через него уменьшается, а через картушку увеличивается.
ЭДС, индуктируемая в картушке, возрастает и компенсирует увеличение ее сопро-
тивления. Поэтому вихревые токи картушки при увеличении температуры изменяются
незначительно и стрелка спидометра практически отклоняется на' прежнюю величину.
Механизм счетчика состоит из шести пластмассовых барабанчиков 15, установлен-
ных на общей оси. На пяти из них нанесены цифры от нуля до девяти, обозначаю-
щие километры, а на первичном барабанчике цифр нет. Между барабанчиками ус-
тановлены неподвижные щечки 17 с пластмассовыми шестизубыми шестернями 16.
У. барабанчиков с цифрами с одной стороны имеется полный зубчатый венец внут-
реннего зацепления, а с другой стороны — только два зуба. У первичного барабан-
чика тоже только два зуба. Вращение от валика 24 передается к первичному барабан-
чику через валики 26 и 18 с тремя червячными передачами. При повороте на полный
оборот одного из барабанчиков два его зуба с левой стороны поворачивают шес-
терню 16 на 120° и соседний левый барабанчик поворачивается этой шестерней на
1/10 оборота. В окошке шкалы появляется следующая цифра. Максимальное показа-
ние счетчика — 99999 км, после чего он снова начинает отсчет с нуля. Один оборот
приводного валика 24 соответствует 1 м пройденного пути.
КОМБИНАЦИЯ ПРИБОРОВ
На автомобилях ВАЗ-2105 применяется комбинация приборов типа 12.3801. Она сос-
тоит из двух приборов — указателя температуры охлаждающей жидкости и указа*
теля уровня топлива. Кроме того, в ней имеется три контрольные лампы: резерва
топлива, недостаточного давления масли и заряда аккумуляторной-батареи. Комбина-
ция приборов устанавливается на щитке приборов и крепится к нему, так же кек и
спидометр, с помощью скоб 37 и гаек 36.
Корпус комбинации приборов пластмассовый. Спереди к нему, так же, как у спи-
дометра, крепится наружный оббдок со стеклом и стеклодержателем. К задней части
корпуса крепится печатная плата 35 из фольгированного стеклотекстолита. На этой
плате установлены механизмы указателей, а также диод 29 защиты приборов. Диод
устанавливается между проводником «4~» и «масса». Через него замыкаются на
массу импульсы обратных токов, что предохраняет от размагничивания постоянные
магниты указателей. Чтобы исключить взаимное влияние магнитных полей указате-
лей, между ними находятся стальные экраны.
На каркасах катушек укьзат мтей закреплены шкалы 30 и 34. Снаружи шкалы при-
крыты экраном 33. В правой верхней части корпуса имеется гнездо, прикрытое го-
лубым пластмассовым рассеивателем 6. В это гнездо вставляется лампа освещения
комбинации приборов. В средней части комбинации приборов имеются гнезда для
контрольных ламп давления масла и заряда аккумуляторной батареи. Свет от ламп
проходит через красные рассеиватели 32 и 39, прикрепленные к экрану 33.
Указатели температуры -охлаждающей жидкости и уровня топлив а относятся к
приборам магнитоэлектрического типа, т. е. у них постоянный магнит' находящийся
на оси .стрелки, .взаимодействует с магнитным полем, создаваемым двумя взаимно
перпендикулярно расположенными катушками. Конструкция указателей одинаковая.
Отличаются они только данными обмоток катушек.
Катушки указателей намотаны на пластмассовые каркасы. Оси стрелок вращаются
в двух подшипниках, один из которых выполнен в виде винта и с его помощью при
сборе регулируют люфт оси. Концы оси при сборке смазывают специальной сили-
коновой демпфирующей жидкостью, не допускающей вибрации стрелки при движе-
нии автомобиля. На осях кроме стрелок закреплены постоянные магниты 42 и балан-
сиры 41. Центр тяжести их расположен так, что у выключенных приборов стрелки
отклоняются к левому краю шкалы.
С принципом действия указателей можно ознакомиться на примере указателе
температуры охлаждающей жидкости. Катушки указателя имеют* три обмотки: Ки
Кя и Ks. Обмотка Кз намотана перпендикулярно обмоткам Kt И Кз. а обмотки
Ki и Ki — навстречу друг другу. Таким образом на постоянный магнит 42 действу-
ет три магнитных потока: Afi, Ms и Afa, создаваемые тремя обмотками. Направление
их определяется по правилу буравчика. Ток от источника тока проходит сначала
через обмотку а затем разветвляется на две цепи. Одна из них замыкается на
массу через последовательно включенные катушки К* и /&, а другая через датчик 40
типа ТМ-106, сопротивление которого меняется в зависимости от температуры охлаж-
дающей жидкости. В связи с изменением сопротивления датчика изменяются силы
токов в обмотках и создаваемые ими магнитные потоки. Суммарный магнитный ло-
ток Мл, действующий на постоянный магнит, определяется по правилу паралле-
лограмма.
Если двигатель холодный, то сопротивление датчика значительно; сила тока в
цепи датчика мала и магнитный поток Mi меньше М$. В этом случае суммарный маг-
нитный поток М^ удерживает стрелку в начале шкалы. С увеличением температуры
охлаждающей жидкости после пуска двигателя сопротивление датчика уменьшается
и, следовательно, увеличивается сила тока, проходящего через -него и обмотку Кь
а сила тока через обмотки Кз и Къ уменьшается. В результате магнитный поток Mi
увеличивается, потоки Мз и Мз уменьшаются, суммарный магнитный поток Ms меняет
направление и поворачивает стрелку к середине шкалы. Когда охлаждающая жид-
кость перегрета, сопротивление датчика значительно уменьшается, сила тока через
обмотку К, и магнитный поток М\ еще более возрастает вместе с уменьшением маг-
нитных потоков Ms и Мз и суммарный магнитный поток М s отклоняет стрелку в
красную зону шкалы.
Если сопротивление датчика 1000—5000 Ом, стрелка указателя должна находиться
в начале шкалы, а если сопротивление 98-—110 Ом в начале красной зоны (пои
температуре указателя 4-20° С).
1.	Стекло.
2.	Ободок.
3.	Рант.
4.	Стеклодержатель.
5.	Шкала.
6.	Светофильтр лампы освещения при-
боров.
7.	Держатель лампы освещения при-
боров.
8.	Патрон лампы.
9.	Держатель контрольной лампы даль-
него свете фар.
10.	Корпус.
11.	Корпус счетчика.
12.	Светофильтр контрольной лампы
дальнего света фар.
13.	Светофильтр , контрольной лампы
указателей поворота.
14.	Светофильтр контрольной лампы на-
ружного освещения.
15.	Барабанчик.
16.	Шестизубая шестерня.
17.	Щечки.
18.	Вторичный валик привода счетчика.
19.	Возвратная пружина.
20.	Экран.
21.	Ось.
22.	Картушка.
23.	Магнит.
24.	Приводной валик.
25.	Термокомпенсатор.
26.	Первичный валик привода счетчика.
27.	Основание.
28.	Механизм указателя температуры
охлаждающей жидкости.
29.	Диод защиты приборов.
30.	Шкала указателя уровня топлива.
31.	Светофильтр контрольной лампы ре-
зерва топлива.
32.	Светофильтр контрольной лампы
давления масла.
33.	Экран.
34.	Шкала указателя температуры охла-
ждающей жидкости.
35.	Печатная плата.
36..	Гайка крепления приборе.
37.	Скоба крепления прибора.
38.	-контрольная лампа заряда аккуму-
ляторной батареи.
39.	Светофильтр контрольной лампы за-
ряда аккумуляторной батареи.
40.	Датчик указателя температуры охла-
ждающей жидкости.
41-	Балансиры магнита и стрелки.
42.	Постоянный-магнит.
78

Лист 39
7
79
ВОЛЬТМЕТР
На автомобилях ВАЗ-2105 применяется вольтметр типа 12.3812. Он крепится к
щитку приборов с помощью .скобы 8.
Вольтметр имеет стальной корпус 13. Спереди к нему с помощью хромированного
ранта 14 крепится пластмассовый ободок 2 и стеклодержатель 3 со стеклом. К зад-
ней части корпуса прйвальцован цилиндрический ламподержатель для лампы 12
освещения шкалы прибора. Свет от лампы проходит через зазор между шкалой
и корпусом, затем через голубой светорассеивающий ободок 4 и равномерно осве-
щает шкалу.
Механизм вольтметра — магнитоэлектрического типа. Он состоит из катушки 6»
намотанной на разъемном пластмассовом каркасе. В отверстиях каркаса вращается
ось стрелки, на которой закреплен постоянный магнит, взаимодействующий с магнит-
ным полем, создаваемым катушкой. Снаружи катушки устанавливаются два постоян-
ных магнита. Один в держателе 5, а другой, с противоположной стороны, установлен
на винте, который завинчивается в экран 7. Постоянные магниты служат для удер-
жания стрелки в начале шкалы.
При прохождении тока в катушке создается магнитное поле и подвижный магнит
устанавливается по направлению результирующего магнитного потока, который скла-
дывается из магнитных потоков постоянных магнитов и катушки. Чем больше сила
тока, проходящего через катушку, тем на большую величину отклоняется стрелка.
Последовательно с катушкой включен дополнительный резистор 9. Его сопротивле-
ние рассчитано так, чтобы при напряжении 16 В стрелка отклонялась до конца шкалы.
Механизм вольтметра заключен в стальной экран 7, который служит для усиления-
магнитного потока внутри катушки. Экран вместе с механизмом установлен на сталь-
ном основании 10, на котором также закреплены штекеры выводов вольтметра и
дополнительный резистор 9. Основание крепится к корпусу вольтметра двумя винтами.
ДАТЧИК контрольной лампы давления масла
На автомобилях ВАЗ-2105 в схеме сигнализации аварийно низкого давления масла
в системе смазки двигателя применяется датчик типа ММ-120. Он включает контроль-
ную лампу с красным светофильтром в комбинации приборов, если давление масла
ниже нормы.
В стальном корпусе 13 датчика завальцована диафрагма 16 из полиэфирной Плен-
ки и неподвижный контакт 17- с пластмассовым толкателем 18. В корпусе установлен
и завальцован пластмассовый изолирующий колпачок 20. К неподвижному контакту
пружиной прижимается подвижный контакт 19. Неподвижный контакт через корпус
соединен с массой, а подвижный через пружину и контактную втулку 23 — со ште-
кером. В контактной втулке имеется отверстие, закрытое пробкой-фильтром 22, через
который над диафрагменная полость датчика сообщается с атмосферой.
Если давление в системе смазки двигателя ниже 0,02—0,06 МПа (0,2—0,6 кгс/см1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12),
то подвижный контакт прижат пружиной к неподвижному, цепь питания контрольной
лампы замкнута и лампа горит. Как только давление масла превысит 0,02—0,06 МПа
(0,2—0,6 кгс/см2), диафрагма выгибается, и, преодолевая сопротивление пружины, тол-
кателем отжимает подвижный контакт от неподвижного. Цепь питания контрольной
лампы размыкается и лампа гаснет.
БЛОК КОНТРОЛЬНЫХ ЛАМП
Блок контрольных ламп крепится в центре щитка приборов двумя самонарезаю-
щими винтами. Блок имеет пластмассовый корпус 13, разделенный перегородками на
четыре секции. Одна секция является резервной, а в остальных устанавливаются три
контрольные лампы: ручного тормоза, недостаточного уровня тормозной жидкости и
заряда аккумуляторной батареи. Лампы применяются бесцокольные типа А12-1,2.
Спереди к корпусу ультразвуковой сваркой приварен пластмассовый двухцветный
рассеиватель 24. Нижняя его половина оранжевая, а г ерхняя красная (в зоне контроль-
ных ламп тормозной системы). Сзади к корпусу прикреплена печатная плата 25 из
фольгированного стеклотекстолита. На плате устанавливаются патроны 26 с конт-
рольными лампами и припаиваются провода.
ДАТЧИК УКАЗАТЕЛЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
На автомобилях ВАЗ-2105 применяется датчик типа ТМ-106, который ввертывается
в головку цилиндров с левой стороны двигателя.
В бронзовом корпусе 13 датчика устагновлен термореэистор 27, меняющий свое
электрическое сопротивление в зависимости от температуры. Для улучшения тепло-
вого и электрического контакта терморезистор прижимается пружиной 21 к донышку
корпуса. Таким образом, одна сторона терморезистора через корпус соединяется
с массой, а другая через чашку 28 и пружину соединена со штекером. Пластмассовый
держатель 30 штекера завальцован в корпус^. Пружина, чашка пружины и боковая
поверхность терморезистора изолированы от стенок корпуса бумажным патроном 29.
РЕЛЕ-ПРЕРЫВАТЕЛЬ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ РУЧНОГО ТОРМОЗА
Реле-прерыватель предназначен для получения прерывистого горения контроль-
ной лампы ручного тормоза. Тип реле-прерывателя РС-492. Он подвешен на про-
водах за щитком приборов.
Реле-прерыватель имеет пластмассовое основание, в котором закреплены три
стойки-штекера 32, 33 и 34, имеющие обозначение «L», «—» и «+». К стойке-штекеру
«L» приварена биметаллическая пластинка 35 с обмоткой из нихромовой проволоки,
изолированной от пластинки асбестовой бумагой. Сопротивление обмотки 26 Ом при
20° С. Один ее конец приварен к стойке-штекеру «—», а другой — к контакту, при-
клепанному к концу биметаллической пластинки. Сверху реле-прерыватель закрыт
алюминиевым штампованным кожухом.
Когда биметаллическая пластинка холодная, она прижата к штекеру «+» и кон-
такт пластинки замкнут с контактом этого штекера. При замыкании контактов выклю-
чателя 63 ток протекает по пути: источники питания—выключатель 54 зажигания—пре-
дохранитель 10 монтажного блока 53 *— штекер «—» реле-прерывателя 62, а далее
разделяется на две цепи. Одна замыкается на массу по пути: штекер «—» реле-
прерыватель 62—контрольная лампа 60 включения ручного тормоза—штекер «!,»,
биметаллическая пластинка 35 и через замкнутые контакты реле-прерывателя 62 к
штекеру «+» —- выключатель 63 — «масса». При этом лампа 60 горит. Другая цепь
замыкается на мессу по пути: штекер «—», обмотка реле-прерывателя 62 и через
его замкнутые контакты к штекеру «+»—выключатель 63—«масса». Ток, протекающий
по обмотке реле-прерывателя, разогревает ее. Биметаллическая пластинка 35 от нагре-
вания выгибается и контакты реле-прерывателя размыкаются. Ток в обеих цепях
прекращается и лампа 60 гаснет. Биметаллическая пластинка 35 остывает и принимает
прежнюю форму. Контакты реле-прерывателя снова замыкаются, включая контроль-
ную льмпу, и описанный цикл повторяется с частотой 60—120 раз в минуту, создавая
мигание контрольной лампы ручного тормоза.
ДАТЧИК УКАЗАТЕЛЯ УРОВНЯ ТОПЛИВА
Для контроля уровня топлива в баке на автомобиле ВАЗ-2105 применяется датчик
типа БМ-150. Фланец датчика крепится к топливному баку шестью винтами. К фланцу
36 датчика приварена приемная трубка 39 с сетчатым фильтром 46, через который
из бака засасывается топливо. На опорной пластине 40, приваренной к трубке, уста-
новлен пластмассовый корпус. В. корпусе приклепан резистор 41, намотанный нихромо-
вой проволокой на пластмассовой пластине, и неподвижный контакт 42 включения
контрольной лампы резерва топлива. На фланце установлено два штекера, имеющие
обозначения «W» и «Т». Штекер «W» пластиной 38 соединяется с неподвижным кон-
тактом 42, а штекер «Т» пластиной 37 соединяется с нижним концом обмотки ре-
зистора. На длинном конце рычага 44 закреплен полый пластмассовый поплавок 45,
а на коротком конце закреплен пружинный контакт 43, соединенный с массой через
рычаг, трубку 39 и фланец 36. Один из лепестков контакта 43 скользит по обмотке
резистора в зависимости от уровня топлива, включая в цепь указателя уровня боль-
шее или меньшее количество виткоз резистора. Другой лепесток, когда поплавок
находится в нижнем положении, замыкается с контактом 42, включая контрольную
лампу резерва топлива.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ РУЧНОГО ТОРМОЗА
Выключатель типа ВК-409 устанавливается на специальном кронштейне под рыча-
гом ручного тормоза.
В корпусе 13 выключателя передвигается шток 47, на конце которого на пласт-
массовой изоляционной втулке закреплен подвижный контакт 19. Этот контакт пру-
жиной прижимается к корпусу, соединенному с массой. Когда рычаг тормоза отпущен
(тормоз выключен), он нажимает на шток 47 и отодвигает контакт 19 от корпуса,
размыкая цепь контрольной лампы.
1. Экран шкалы.
2. Ободок.
3. Стеклодержатель.
4. Светорассеивающий ободок.
5. Держатель магнита.
6. Катушка.
7. Экран механизма прибора.
8. Скобка крепления вольтметра.
9. Резистор.
10. Основание.
11. Патрон лампы освещения вольтмет-
ра.
12. Лампа освещения вольтметра.
26.	Патрон контрольной лампы'.
27.	Терморезистор.
28.	Чашка пружины.
29.	Изолирующий патрон.
30.	Держатель штекера.
31.	Кожух.-
32.	Стойка-штекер «L».
33.	Стойка-штекер «—».
34,	Стойка-штекер «+».
35.	Биметаллическая пластинка.
36.	Фланец.
37,	38. Соединительные пластины.
13.	Корпус.
14.	Рант.
15.	Шкала.
16.	Диафрагма.
17.	Неподвижный контакт.
18.	Толкатель.
19.	Подвижный контакт.
20.	Изолирующий колпачок.
21.	Пружина.
22.	Пробка-фильтр.
23.	Контактная втулка.
24.	Рассеиватель.
25.	Печатная плата.
39.	Приемная трубка.
40.	Опорная пластина.
41.	Резистор.
42.	Неподвижный контакт включения
контрольной лампы резерва топли-
ва.
43.	Контактная пружина.
44.	Рычаг.
45.	Поплавок.
46.	Фильтр.
47.	Шток.
48.	Аккумуляторная батарея.
49.	Генератор.
50.	Датчик контрольной лампы давле-
ния масла.
51.	Датчик указателя температуры охла-
ждающей жидкости.
52.	Датчик контрольной лампы недоста-
ющего уровня тормозной жидкости.
53.	Монтажный блок.
54.	Выключатель зажигания.
55.	Комбинация приборов.
56.	Контрольная лампа недостаточного
давления масла.
57.	Контрольная лампа резерва топли-
ва.
58.	Блок контрольных ламп.
59.	Контрольная лампа недостаточного
уровня тормозной жидкости.
60.	Контрольная лампа ручного тормо-
за.
61.	Датчик указателя уровня и резерва
топлива.
62.	Реле-прерыватель контрольной лам-
пы ручного тормоза.
63.	Выключатель контрольной лампы
ручного тормоза.
80
Лист 40
ДАТЧИК УКАЗАТЕЛЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ТМ-106
ДАТЧИК УКАЗАТЕЛЯ УРОВНЯ ТОПЛИВА БМ-150
ВОЛЬТМЕТР 12.3812
БЛОК КОНТРОЛЬНЫХ ЛАМП
ВКЛЮЧЕНИЯ
КОНТРОЛЬНЫХ ПРИБОРОВ
ДАТЧИКОВ
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА
РЕЛЕ-ПРЕРЫВАТЕЛЬ КОНТРОЛЬНОЙ
ЛАМПЫ РУЧНОГО ТОРМОЗА РС-492
ДАТЧИК КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ
ДАВЛЕНИЯ МАСЛА ММ-120
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
КОНТРОЛЬНОЙ ЛАМПЫ РУЧНОГО ТОРМОЗА
15/1
81
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение .	.	............................... 2
Компоновка автомобиля (лист 1) . ................... 2
Кузов (листы 2—5)	.................... 4
Двигатель (листы 6 и 7).............................12
Кривошипно-ползунный и газораспределительный ме-
ханизмы (лист 8) •..............................16
Смазочная система двигателя (лист 9) ..... .	18
Система охлаждения двигателя (лист 10}..............20
Система питания двигателя (лист 11)	.............. 22
Карбюратор. Устройство карбюратора (лист 12)..	24
Работа карбюратора (лист 13)........................26
Система подачи воздуха. Выпуск отработавших газов
(лист 14)...................................... 28
Сцепление (лист 15)	 30
Привод выключения сцепления (лист 16)...............32
Коробка передач (лист 17)...........................34
Привод переключения передач (лист 18)............	36
Карданная передача (лист 19)........................38
Задний мост (лист 20)...............................40
Рулевое управление (лист 21)	  42
Передняя подвеска (лист 22).........................44
Задняя подвеска (лист 23)...........................46
Амортизаторы (лист 24)..............................48
Привод тормозов (лист 25)........................	.	50
Тормозные механизмы колес (лист 26).................52
Схема работы тормозов (лист 27)	  54
Схема электрооборудования (листы 28 и 29)	...	56
Источник питания (лист 30)..........................60
Стартер (лист 31)	  62
Система зажигания (листы 32 и 33)...................64
Приборы освещения и световой сигнализации (лист 34) .	68
Выключатели и реле фонарей освещения и световой
сигнализации (лист 35)........................  70
Стеклоочиститель и омыватель ветрового стекла и фар
(листы 36 и 37)..............................	. .	72
Дополнительное электрооборудование и звуковые сиг-
налы (лист 38)..................................76
Контрольные приборы и датчики (листы 39 и 40) ...	78
Георгий Константинович Мирзоев,
Владимир Андреевич Вершигора,
Евгений Михайлович Золотарев,
Александр Петрович Игнатов,
Кондратий Васильевич Новокшонов,
Константин Борисович Пятков.
Автомобиль ВАЗ-2105
Многокрасочный альбом
Редактор Н. Г. Васильева
Художественный редактор И. К. Капралова.
Технический редактор Л. А. Макарова
Корректор Л. В. Шабашова.
Художники: Н, Н. Васильев, И. А. Гуцееич, М. В. Крамин
Переплет художника О. В. Камаева.
ИБ № 3427.
Лицензия ЛР № 080003 от 15.08.91.
Сдано в набор 17.01.83. Подписано в печать 24.12.85. Т-20468. Формат 60x90 л14.
Бумага офсетная. Гарнитура журнальная рубленая. Печать офсетная. Усл. печ. л. 20,5.
Усл. кр.-отт. 169.5. Уч.-изд. л. 25,86. Доп. тиража 10000 экз. Заказ № 10687.
Ордена Трудового Красного Знамени издательство “Машиностроение". 107076, Москва.
Б-76, Стромынский пер., 4.
АО Одесская книжная фабрика, 270008. Одесса-8, ул. Дзержинского, 24.
expert22 для http://rutracker.org

>•;>«	•-	: •' '• V.v. «i?
хр<
для http://rutracker.org