/
Текст
г. ляхов
ОЧЕРКИ
DO НГШЧШИ БОЕВОГО КОРВЕЛ»
Управление Военно-Морских Сил РККА
Ленинград—1932
Редактор В. С. Дмитриевский. Техн, редактор Н. Новиков.
Сдано в типогр. 23/V 1932 г., подписано к печати 20/VIII 1932 г., 50.000 зн. в п. л.
Формат бумаги 173x105. 9г/2 л.
Военгиз № 630.
Ленгорлит № 50580. Тираж 1500. Заказ № 1528. ..
Тип. Гидр. Упр. Упр. В.-М. Сил РККА. Ленинград, зд. Главн. Адмиралтейства.
ОГЛАВЛЕНИЕ.
Стр.
ПРЕДИСЛОВИЕ ........................................................... 5
ВВЕДЕНИЕ. Что такое живучесть боевого корабля и что ее определяет . . 10
1. Определение живучести............................................... 10
2. Чем обеспечивается живучесть корабля................................. 10
/ ,
ЧАСТЬ I.
Обеспечение живучести корабля.
Очерк первый. Расположение составных частей корабельной
энергетической установки.
3. Расположение котлов и главных машин................................... 13
4. Расположение динамо-машин..................ч.......................... 18
5. Расположение вспомогательных механизмов энергетической установки .... 19
6. Расположение корабельных вспомогательных механизмов и выбор их типа . . 20
Очерк второй. Обеспечение энергетической установки резервами.
7. Общие замечания....................................................... 22
8. Количество главных машин и котлов..................................... 23
9. Количество вспомогательных механизмов главных машин................... 25
10. Количество котельных вспомогательных механизмов...................... 28
11. Количество корабельных вспомогательных механизмов.................... 30
Очерк третий. Канализация энергии и подача топлива, воды
н воздуха. .
12. Общие замечания о канализации энергии................................ 34
13. Главные паропроводы.................................................. 34
14. Вспомогательные паропроводы.......................................... 43
15. Подача и хранение котельной воды..................................... 48
16. Хранение и подача топлива............................................ 51
17. Канализации тока..................................................... 55
18. Напорный водяной трубопровод......................................... 61
19. Подача сжатого воздуха.............................................. 62
20. Прочан канализация................................................... 62
21. Защита средств канализации........................................... 63
Очерк четвертый. Несколько слов о технических средствах для
борьбы за живучесть.
22. Перечень технических средств для борьбы за живучесть................. 65
23. Пост живучести....................................................... 66
24. Водоотливная система................................................. 67
25. Перепускная система................................................. 67
26. Противопожарные средства............................................. 68
27. Вентиляция........................................................... 70
1*
4
Стр.
38. Приводы для действия разобщительными средствами..................... 73
29. Несколько отдельных замечаний..................................... 73
30. Требования к проекту корабля в отношении обеспечения активности .... 74
ЧАСТЬ ВТОРАЯ.
Борьба за живучесть корабля.
Очерк пятый. Организация правильного использования в бою
технических средств корабля.
31. Составление «плана боевого использования технических средств) ...... 75
32. Некоторые организационные замечания по проведению в жизнь плана боевого
использования технических средств........................................ 78
Очерк шестой. Локализация результатов полученного повреж-
дения.
88. Необходимость переключевий средств канализации и возможный характер пе-
реключений . . • . *................................................ 81
34. Борьба с паром..................•................................... 82
85. Борьба с газами................................................... 98
36. Несколько слов о борьбе с пожарами................................. 102
37. Борьба с распространением по кораблю воды.......................... 104
Очерк седьмой. Исправление повреждений.
38. Исправление корпуса................................................ 107
39. Восстановление поврежденвых средств канализации тока............... 122
40. Исправление паропроводов........................................... 129
41. Исправление водяных и воздушных труб............................... 136
42. Исправление дымоходов.............................................. 136
43. Исправление приводов .............................................. 137
Очерк восьмой. Подготовка к борьбе за живучесть.
44. Изучение корабля..................... ......'...................... 138
45. Решение и разбор задач........................................ . . 143
46. Игры............................................................. 144
47. Ученья............................................................. 146
48. Обучение исправлению повреждений................................... 148
П ред исловие.
Вопросу непотопляемости корабля в свое время было посвящено
много внимания. По этому вопросу всегда можно получить необходимые
справки в одной из многих книг, затрагивающих и освещающих его.
В этих кпцгах можно встретить и термин «живучесть корабля»,
но, к сожалению, без ясного и точного определения значения этого
термина. Защита корабля—его бронирование—рассматривается, глав-
ным образом, с точки зрения непотопляемости. В результате, в пони-
мании широких кругов плавающего состава живучесть корабля стала
синонимом непотопляемости.
Это—неверно.
Известно, что непробиваемой брони нет. Размещение брони пред-
ставляет весьма трудное дело, и, в особенности, трудное в отношении
бронирования палуб. Площадь палуб слишком велика для того, чтобы
ее можно было покрыть броней большой толщины. В результате палуба
представляет наиболее слабое место современных броненосных кораблей.
Но если броня пробиваема, то становится весьма существенным вопрос,
что именно будет поражено снарядом, пробившим броню. То, что на-
ходится внутри корабля, может быть расположено самым разнообразным
образом. В небронированных оконечностях корабля никогда не разме-
щают механизмов без крайней на то необходимости, так как учиты-
вают легкую поражаемость этих мест. Но снаряд может проникнуть
внутрь корабля и в защищенной его части. А если это так, то стано-
вится небезразличным расположение технических средств и внутри
бронированной части корабля, т. к. не безразлично, какие из них и
в какой степени будут поражаться в первую очередь. Внутри совре-
менного боевого корабля располагается весьма мощная энергетическая
установка, предназначенная для дачи движущей сиды как самому ко-
раблю, так и его оружию. Для всех ясно, что .корабль, лишившийся
хода во время боя, попадает в тяжелое положение. В не менее тяжелое
положение попадает корабль и в том случае, если его оружие, лишен-
* ное подачи энергии, необходимой для производства стрельбы, прину-
ждено будет бездействовать
Поэтому при постройке каждого боевого корабля должно произ-
водиться такое размещение технических средств, которое обеспечивало бы
наименьшее количество выводимых из строя оружия и механизмов в .ре-
зультате действия снаряда, проникшего в корабль в слабом месте по-
6
следнего. 'Разрешение этой задачи, особенно важной для небронирован-
ных кораблей, производится одновременно двумя путями. Во-первых,,
продуманным расположением технических средств с обращением осо-
бого внимания на канализацию энергии и, во-вторых, устройством обо-
рудования, облегчающего личному составу корабля локализацию и испра-
вление повреждений, полученных кораблем во время боя.
Много строителей работали в этих направлениях. Появились-
кольцевые схемы канализации, специальные коридоры для средств ка-
нализации, бронирование оснований дымовых труб и т. д. Но, к сожа-
лению, нет корабля, на котором вопрос размещения технических сред-
ств был бы продуман и осуществлен во вполне законченном виде. В бо-
лее сильной степени то же самое следует сказать и об обеспечении
корабля средствами, облегчающими работу личного состава в бою.
И это вполне естественно, поскольку в этом отношении не существо-
вало никакого обмена опытом и мнениями. Нет ни одной книги и мне
не приходилось видеть ни одной статьи, которые освещали бы столь
интересный для боевого корабля вопрос, вопрос о рациональном выборе
и размещении технических средств корабля. *
Отсутствие внимания у строителей отражается и на плавающем,
эксплоатирующем составе, в результате чего последний зачастую ис-
пользовал существующие схемы таким образом, что любой попавший
снаряд останавливал корабль.
Все это вместе взятое настоятельно требует освещения вопросов
живучести корабля в целом.
Первой попыткой такого освещения и являются настоящие «очерки».
В связи с тем, что в них рассматриваются те стороны живучести ко-
рабля, которые до сих пор разбору не подвергались, мне пришлось
дать несколько иное определение «живучести корабля», чем это при-
нято.
На протяжении всех очерков под живучестью понимается именно
то, что дано в определении, т. е. и непотопляемость и активность,
вместе взятые. При этом основным предметом очерков является активность
корабля, из того расчета, что необходимый материал по непотопляемости
имеется в книгах С. Т. Яковлева и К. А. Стрижа—«Корабле-
устройство и трюмное дело». Поэтому по вопросам непотопляемости
(а также и по борьбе с пожарами, разобранной К. А. Стрижем)
дано только то, в добавлении чего, с моей точки зрения, выявилась
необходимость за те два года, которые прошли с момента выхода
в свет указанных книг.
Книги С. Т. Яковлева и К. А. Стрижа прекрасно излагают
материал, совершенно необходимый не только для инженеров кораблей,
но и для всех командиров, плавающих на кораблях РККФ. Это
и дало мне право на выключение из очерков указанного выше мате-
риала, оставив лишь очерк восьмой, полностью охватывающим вопросы
живучести.
Очерки составлены применительно к надводному паровому кораблю.
Однако, некоторые из охваченных вопросов и в особенности методика
разбора отдельных из них вполне применимы к дизельному кораблю,
а в некоторой степени даже и к подводной лодке.
7
Книгой не затрагиваются способы исправления отдельных видов
механизмов и оружия. Благодаря обилию разнообразных конструкций
механизмов и оружия это повело бы к загромождению книги матери-
алом, по существу являющимся предметом рассмотрения различных
специальных трудов, а также правил и инструкций.
Почти полное отсутствие в нашей литературе материалов по
борьбе за живучесть вообще и на основах опыта империалистической вой-
ны 1914-18 гг., в частности, заставило меня в немногих отдельных слу-
чаях пользоваться примерами русско-японской войны 1904—05 г. г.
Эти примеры взяты только для подтверждения необходимости тех
или иных видов борьбы за живучесть. Если эта борьба была необхо-
дима в те времена, при наличии на кораблях более простой техники,
то тем более она нужна будет теперь, когда корабельная техника зна-
чительно усложнилась.
Поэтому не приходится пренебрегать теми немногочисленными
примерами, которые дает нам русско-японская война, хотя эти примеры
и имеют уже значительную давность.
Задачей очерков является стремление направить мысль пользую-
щихся ими на вопросы живучести корабля и, в частности, на его
активность. В них нет рецептов. В них различные стороны затронутых
вопросов освещены в возможных пределах и в некоторых (не во всех)
случаях даны выводы. Считаю необходимым предупредить,
что новизна вопроса не дает возможности считать
все выводы правильными и пользующийся очерками
не должен этого делать. От него требуется критический
подход ко всем положениям и выводам, но с одним
обязательным условием. Если кто-либо из пользую-
щихся предлагаемым материалом считает то или иное
положение неверным, он должен тут же дать себе де-
тальную мотивировку, почему это неверно и как будет
верно. Если он мотивировать свое несогласие не может и это несо-
гласие объясняется лишь его несочувствием данному положению, то ему
следует считать это положение правильным впредь до подбора доказа-
тельств, опровергающих его справедливость.
Весь материал очерков разбит на две части. В первой части
«Обеспечение живучести» (очерки 1—4) излагаются вопросы, требую-
щие разрешения и освещения при постройке корабля. Во второй части
«Борьба за живучесть» (очерки 5—8) излагаются материалы, требую-
щие разработки и детализации корабельным составом применительно
к своему кораблю на предмет использования в бою и для боевой под-
готовки.
Тем не менее, обе части тесно связаны друг с другом. Первая
служит фундаментом для второй, вторая же до некоторой степени ил-
люстрирует положения, высказанные в первой.
Очерки, как впервые затрагивающие вопрос об активности корабля,
конечно, имеют много промахов и недостатков. В частности же отсут-
ствие проверенных практических материалов по исправлению поврежде-
ний не дает возможности считать сведения и способы, данные в очерке
8
седьмом, безусловно правильными. Они представляют собой лишь
первоначальную наметку, которая подлежит практической проверке и
от которой должна итти мысль по пути действительно надежных спосо-
бов исправления повреждений.
Считаю своим долгом принести глубокую благодарность инженерам
А. В. Акимову, К. А. Стрижу и В. С. Дмитриевскому, просмотревшим
очерки и давшим ряд ценных поправок и указаний, а также инженеру
А. В. Соколову, давшему указания по отдельным вопросам, затронутым
в книге.
Кроме того благодарю Е. Ф. Ляхову и В. Г. Ляхову, оказы-
вавших мне существенную помощь во все время выполнения настоящей
работы.
Г. Ляхов.
12 февраля 1932 г.
9
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
на схемах.
главный паропровод; канализация тока боевого значения.
вспомогательная магистраль свежего пара, трубопровод котельной воды.
— . — . — •. — • — магистраль мятого пара.
— • • •— наливная топливная магистраль. — • • — приемная топливная магистраль.
ос котельный питательный насос; топливный перекачивающий насос, насос, подающий топливо к котлам. приемник топлива из топливохранилищ с клапаном. наливной отросток в топливохранилища с клапаном. клапан открытый. клапан закрытый. клапан невозвратный, самодействующий, открытый. клапан невозвратный, самодействующий, закрытый. клапан вне зависимости от того—открыт он или закрыт.
приемный отросток с клапаном.
> отводящий отросток с клапаном.
1_£Х 1 электрическая станция.
динамо - машина.
канализация тока повседневного значеиня. котел. систерна котельной воды.
Введение.
Что такое «живучесть боевого корабля» и что ее
определяет.
Эскадренный броненосец Суворов в Цусимском бою
1. Определение перВЫМ из четырех однотипных кораблей подвергся со-
J средоточенному огню японской эскадры и первым же из
них вышел из строя. Но погиб он не первым. Долго еще маневрирую-
щая эскадра видела этот корабль, представлявший собой бесформенную,
медленно движущуюся груду. Погибли два однотипные с ним корабля,
один из которых перевернулся, а Суворов все еще существовал и был
потоплен в заключительной, части боя в результате торпедной атаки
японских миноносцев.
Известно, что 'корабли 2-й эскадры были перегружены. Диаграмма
РИДА для кораблей типа Суворов при тех условиях нагрузки, в кото-
рых они совершали переход, часто приводится как пример, иллюстри-
рующий корабль с чрезвычайно плохой остойчивостью. Перевернувшийся
броненосец Александр III это подтвердил. И при всех этих обстоятель-
ствах Суворов, выйдя из строя избитым, далеко еще не потонул и для
потопления его через большой промежуток времени после выхода из строя
понадобилось содействие японских миноносцев. Тем не менее, несмотря
на все это, Суворов как боевой корабль был скинут со счетов через
несколько минут боя. Иначе говоря, он, будучи живым как корпус
корабля, не был уже живым как боевой корабль в целом, т. к. он уже
не в состоянии был выполнять основные функции боевого корабля—он
не мог стрелять и не мог передвигаться с более или менее значительной
скоростью. Он являл собой пример мертвого, хотя и плавающего бое-
вого корабля.
Значит, для того, чтобы боевой корабль был жизнеспособным (а без
этого он не может рассчитывать на успех), нужно, чтобы он обладал
каким-то свойством, которое не давало бы ему тонуть, пока он способен
действовать оружием, п давало бы возможность противодействовать вы-
ходу из строя оружия, пока он не потонул. Это свойство, свойство
сохранять в одинаковой степени жизнедеятельность всех своих органов,
мы назовем живучестью корабля.
Для того, чтобы выполнять свои функции, боевой
2. Чем обеспе-
корабль должен как можно дольше плавать, он должен
чивается живу-
честь корабля, обладать живучестью корпуса или непотопляемостью.
Для той же цели он должен возможно дольше действовать
оружием и иметь максимальный ход—он должен обладать живучестью
11 —
энергетической установки и оружия или активностью. Таким образом,
живучесть корабля обеспечивается его непотопляемостью И актив-
ностью.
Непотопляемости корабля во всех составных ее частях уделяется
большое внимание с тех пор, как несколько катастроф подчеркнули
в конце прошлого столетия важность этого вопроса (Captain, Victo-
ria, Гангут). В пределах, необходимых для служащих на корабле коман-
диров-инженеров части корабля эта сторона дела разобрана в книгах С. Т.
Яковлева «Теория корабля» и «Корабельная Архитектура» и К. А.
Стрижа «Трюмное дело». По этому вопросу мы заранее направляем
читателей к этим книгам и в наших очерках будем останавливаться
только на вопросах, требующих приведения некоторых дополнительных
материалов.
Необходимо отметить, что при рассмотрении вопроса о непото-
пляемости и до сего времени употреблялось понятие «живучесть», но
определение этого понятия было неполно и страдало некоторой рас-
плывчатостью, в результате чего в представлении многих из плавающего
состава оно стало синонимом * непотопляемости». Поэтому, мы выну-
ждены понятию «живучесть» дать несколько иное определение, чем это
было раньше — то самое, которое приведено несколькими строками
выше.
Активность корабля стоит в прямой зависимости от исправного
действия всех технических средств. Технические средства корабля
обеспечивают действие оружия. Прекратив действие технических средств,
мы получим стоящий корабль с действующими вручную пушками, ко-
торый лишен активности, ибо он лишен хода и затруднен в действии
оружием. Пушки и торпедные аппараты его могут стрелять только те и
только в тех направлениях, в которых позволяет это делать положение
корабля. Неприятель может поддерживать нужную ему дистанцию и
курсовой угол. Стоящий корабль не может уклониться от самолетов,
катеров и подводных лодок. Он уже — не боевой корабль, а плавающая
на воде стационарная батарея. Он лишен активности, так как не может
вести бой и может лишь стрелять, когда неприятель ему это позволит.
Значит, для того, чтобы корабль сохранил активность, ему необ-
ходимо иметь возможность произвести энергию и передать ее к потре-
бителям— главным машинам и оружию.
Непотопляемость корабля, как известно, определяется конструкцией
его корпуса (размещением переборок и их прочностью) и успешностью
той борьбы, которую будет вести личный состав за сохранение макси-
мальной остойчивости, а также и борьбы с распространением воды
(в силу боевых повреждений) из затопленных отделений в соседние.
Активность корабля определяется, во-первых, тем, насколько велика
поражаемость технических средств корабля в силу принятого при по-
стройке расположения их, во-вторых, тем, насколько правильно личный
состав использует технические средства, насколько успешно он спра-
вляется с задачей подать энергию к оружию и к ходовым техническим
средствам, лишившимся энергии в результате повреждений, а также,
насколько успешны будут его работы по облегчению возможности
обслуживания личным составом как оружия, так и всех технических
средств в районе повреждений.
12
Обобщая все это, можно сказать, что
«живучесть корабля обеспечивается, во-первых, пра-
вильной постройкой его, обусловливающей минималь-
н о е распро странение каждого повреждения и возмож-
ность борьбы за ликвидацию последствий его, и в о-
вторых, правильными и успешными действиями личного
состава по борьбе с последствиями повреждений за
восстановление производительности технических
средств до пределов, возможно более близких к пер-
во н ач а льны м».
Очевидно, что для того, чтобы каждое повреждение имело наи-
меньшее распространение, как внутрикорабельные помеще-
ния, так и основные технические средства должны
быть в максимально возможной степени автономными.
Иначе говоря, способность их к выполнению своих функций в полном
объеме должна в наименьшей степени зависеть от выполнения своих
функций другими помещениями или техническими средствами.
В отношении непотопляемости это достигается делением корабля
на многочисленные изолированные друг от друга отделения *),
В отношении активности это достигается размещением вспомога-
тельных механизмов непосредственно у обслуживаемого ими технического
средства.
1) На протяжении всех очерков «помещением» называется часть внутрикорабле-
етроительного пространства, ограниченная палубами н переборками, вне зависимости от
водонепроницаемости последних и не имеющая внутренних подразделений. «Отделением»
названо помещение или группа помещений, ограниченная двумя парами соседних водоне-
проницаеммх переборок (2-х продольных и 2 поперечных). Отсеком названо администра-
тивное деление корабля,
ЧАСТЬ I.
Обеспечение живучести корабля.
Очерк первый. Расположение составных частей
корабельной энергетической установки.
3. Расположе-
ние котлов и
главных машин.
Расположение технических средств корабля, начиная
с котлов и главных машин, имеет весьма существенное
. значение для активности корабля. Для более отчетливого
уяснения этого вопроса следует разобрать несколько
примеров различного размещения котлов и машин для кораблей разных
типов.
Пусть первым примером будет двухвинтовой корабль, имеющий
4 (равноценных) котельных отделения и 2 машинных отделения.
Очевидно, что может быть несколько способов различного расположения
этих отделений друг относительно друга. Здесь приведено 5 способов
(фиг- 1)-
Для оценки целесообразности применения каждого из этих спо-
собов, рассмотрим, к какому результату приведет попадание торпеды
или мины в каждую из переборок с выведением из строя двух соседних
отделений с их техническими средствами.
Результаты сведем в таблицу 1. При этом учтем, что выведение
из строя отделения с его техническими средствами включает в себя и
вывод из действия проходящих через него паропроводов и валов.
Таблица 1.
Поврежденные переборки выведенной из строя мощности гл. машин.
I II III IV V
Перебор. № 1 26 25 25 25 25
» № 2 50 50 50 50 50
> № 3 75 50 50 50 50
> №4 100 100 75 75 75
> X 5 100 100 100 100 100
> № 6 ....... . 100 100 100 100 100
> №7 100 100 100 100 100
Сумма °/0% . . . 550 525 500 500 500
14
Очевидно, что приведение в бездействие одной машины дает
5О°/о потери мощности, а одного котла—25°/0. Из таблицы 1 видно,
что II и, в особенности, I способ обеспечивают активность корабля
в меньшей степени, чем прочие 3 способа.
гг Ln § *** 1 тот. шот. <
ь £ £
При только что произведенном разборе мы исходили из предпо-
ложения, что повреждение наносится торпедой или миной с выведением
из строя всех технических средств помещения, соседнего с повре-
жденной переборкой. Тип рассматриваемого корабля не учитывался.
15
Переходя к более конкретным исходным положениям, предпо-
ложим, что рассматриваемый корабль—миноносец или ему подобный
(в отношениях живучести) корабль. Легкость корпуса, необходимая для
миноносца, приводит к тому, что, как правило, минный или торпедный
взрыв ведет к гибели такого корабля. Счастливое исключение может
быть лишь в случае взрыва в оконечностях корабля, вне машинных и
котельных помещений. .Поэтому, при оценке целесообразности разме-
щения машин и котлов на миноносце, следует исходить не из повре-
ждения минным или торпедным взрывом, а из повреждения артилле-
рийским снарядом, размеры которого не приводят корабль к немед-
ленному потоплению. С большим основанием можно предположить,
что повреждение таким снарядом одного из промежуточных валов
с нарушением его линии—мало вероятно, и в этом случае повреждение
можно считать ограничивающимся пробитием осколками деталей котлов,
машин и трубопроводов. Пересматривая с этой точки зрения таблицу 1,
получим таблицу 2. Из этой таблицы можно усмотреть, что размеще-
ние четвертым способом оказывается наиболее выгодным; близко к нему
подходит 5-й способ; 1-й же способ оказывается резко отличающимся
в невыгодную сторону.
Таблица 2.
Попадание I И III IV V
В переборку № 1 26 26 26 25 26
> .V 2 60 50 50 50 50
> № 3 • 75 50 60 50 50
> № 4 100 100 76 50 75
» № 5 100 50 50 50 60
> А? 6 100 50 50 50 50
> № 7 60 25 50 25 25
Сумма °/0°/0 . • • 500 350 350 300 326
Рассмотрим случаи попадания снарядов в отдельные отделения
с повреждением всех технических средств и паропроводов. Результаты
этого рассмотрения сведены в таблицу 3, из которой явствует, что
в этом случае наиболее выгодным является 4-й способ размещения,
вторым—5-й способ и наименее выгодным 1-й способ.
Во всех случаях 2-й и 3-й способы занимают третье и четвертое
места, давая одинаковые суммы процентов. Однако, преимущество нужно
отдать 3-му способу, так как 2-й способ имеет в таблице 2-й пока-
затель 100°/0, чего нет у третьего способа.
Следует отметить недостаток вышедших на первое место 4-го и
5-го способов—оба они требуют обязательно 3-х дымовых труб. Прочие
способы этого недостатка не имеют и могут ограничиться двумя
трубами.
Однако, не следует думать, что э\го может обесценить преиму-
щества 4-го и 5-го способов. Три дымовых трубы являются недо-
— 16 —
Таблица 3.
Попадание I II III IV V
В отделение Ml 25 25 25 25 25
> № 2 50 50 50 50 50
> М3 75 50 50 25 50
> М 4 100 50 25 25 25
> М о 100 50 50 50 50
> Мб 50 25 50 25 25
Сумма °/о°/о • • • 400 250 250 200 225
статном установки только в том единственном случае, если между
ними не представляется возможным установить оружие (пушки или
торпедные аппараты). Ссылка на то, что третья труба облегчает обна-
ружение корабля противником—не выдерживает критики.
Приведенный анализ не подходит для 3-винтового миноносца,
хотя бы последний и имел столько же отделений. Причиной этого
является трудность размещения среднего вала под наиболее низкой
точкой котельного пода и вытекающая отсюда необходимость чрез-
мерного подъема котла.
Вообще же говоря, только что сделанный разбор приводит к за-
ключению, что каждое из машинных отделений должно иметь как
в нос, так и в корму от себя по котельному отделению. Если число
котлов требует установки двух котлов один за другим, то она должна
быть произведена между машинными отделениями, а не в нос или
в корму от них. Действительно, если снаряд попадет в котельное отде-
ление, то почти наверняка он выведет из строя и проходящий через
него паропровод от расположенного рядом котла. Если последний имеет
с другой стороны, рядом с собой машинное отделение, то пар от него
может быть использован. Если же этот соседний котел является крайним
в машинно-котельной установке, то использовать его будет невоз-
можно.
Все сказанное относительно расположения машин и котлов на
миноносце полностью применимо и ко всяким другим боевым кораблям
и в частности к линейным кораблям и крейсерам с выделением, ко-
нечно, места между техническими отделениями для артиллерийских и
торпедных погребов.
Ограничиваться, однако, этим для больших кораблей нельзя.
В каждом отдельном случае, при составлении проекта большого ко-
рабля, необходимо тщательно перебрать все возможности в отношении
размещения главных машин и котлов, которые предоставляются большим
числом внутренних помещений такого корабля и возможностью пропуска
промежуточных валов между котлами. В частности же, следует помнить,
что лучше потерять часть машин и часть котлов, чем, сохранив все
машины, лишиться всех котлов, или наоборот.
— 17 —
Поэтому следует не упускать из вида возможность расположения
котлов в одном отделении с машинами, как это указано на фиг. 2, 3,
5, 6 и 7, вместо обычно ранее применявшегося расположения по
фиг. 4. В случае, если это возможно с точки зрения непотопляемости,
желательно иметь между машинами и котлами продольные переборки.
Однако, это совсем не обязательно, так как на современном корабле
с мазутным отоплением наличие в машинном помещении котельной
установки не препятствует нормальному обслуживанию машины.
1 --------
/ котлы
z---------1
котлы '
3----,-----
нлы. котлы
-----
котлы
котлы
каш.
КПТШ
котлы
2-------
/ котлы
котлы
чо тли плы.
5---------
\клш. маш.
Ц----------
| котлы
котлы
\млы.
6------
Фиг. 2.
Т1ЛШ.
млш.
котлы
Фиг. 3.
(о
котлы
алы.
ПЛШ\
каш.
нлит
Фиг. 4.
1
1
3
и
5
1
3
Л
5
1
Преимуществом указанного на фиг. 2 и 3 расположения является
большая автономность машин в сравнении с расположением фиг. 4.
Еще более удобным с этой точки зрения представляется расположение,
указанное на фиг. 5. Фиг. 6 и 7 дают еще два возможных варианта.
Для более наглядной оценки каждого из взятых вариантов разме-
щения машин и котлов на большом корабле составим таблицу по-
следствий повреждений подобно тому, как это было сделано для мино-
носца (табл. 4). При этом для простоты допустим, что производи-
тельность котельной установки каждого чисто котельного отделения
одинакова, а производительность котельной установки смешанного
машинно-котельного отделения равна половине таковой чисто котель-
ного отделения.
Отделим варианты, имеющие продольные переборки, в первую
группу и оставим варианты, не имеюшие продольных переборок, во
второй. Расположив в таблице 5 эти варианты по нисходящим, с точки
зрения живучести, их качествам, видим, что и здесь, как и на мино-
носце, расположение в кормовой оконечности части котлов повышает
Живучесть боевого корабля.
18
Таблица 4.
Поврежденная переборка. %% выведенной из строя мощности машин.
Фиг. 2. Фиг. 3. Фиг. 4. Фиг. 5. Фиг. 6. Фиг. 7.
№ 1 25 25 25 25 25 25
№ 2 50 50 50 50 50 50
№ 3 62,5 50 (62,5) 75 62,5 75 50 (62,5)
№ 4 75 25 100 75 87,5 25
№ 5 75 25 (50) 100 62,5 100 25
Л» 6 50 25 50 50 75 25
№ 7 25 25 25 25 25 25
Сумма . . . 362,5 225 (262,5) 425 350 437,5 225 (237,5)
Примечанне: Цифры
только помещений левого борта,
мощений правого борта.
активность корабля. Точно
продольных переборок.
дают процент выведенной мощности при повреждении
Цифры в скобках—то же при повреждении только по-
так же активность повышается и установкой
Таблица 5.
Места по порядку Первая группа (с продольными переборками) Вторая группа (без продольных переборок) Вне групп
1 Фиг. 7 Фиг. 5 Фиг. 7
2 Фиг. 3 Фиг. 2 Фиг. 3
3 Фиг. 4 • Фиг. 5
4 Фиг. 6 — Фиг. 2
5 — — Фиг. 4
6 — Фиг. 6
в энергетической
4. Расположе-
ние динамо-
машин.
Весьма существенное значение
установке корабля имеют динамо-машины, снабжающие
энергией оружие, почти все виды связи- и ряд весьма
существенных вспомогательных механизмов.
1 Для определения места расположения динамо-машин следует
учесть следующие основные обстоятельства:
1) вывод из действия динамо-машин прекращает работу многих
весьма важных механизмов и лишает оружие основного вида энергии;
19
2) динамо-машины боятся воды и сырости.
Эти обстоятельства заставляют динамо-машины ставить в хорошо
защищенном месте и в достаточно сухом помещении. Представляется
рациональным ставить динамо-машины в помещениях, не имеющих
развитой сети паровых труб, повреждение любой из которых может
быстро вывести из строя динамо. В помещениях динамо-машин, рабо-
тающих помощью двигателей внутреннего сгорания, не должно быть
паровых механизмов. Помещение динамо-машины должно быть надежно
1 г------1
1 котлы \
2 г-------\
котлы \
3 ----------
мы. котлы
котлы
Л-------
котлы
з -------
котлы
н--------
11------
/ котлы
2-------
котлы
ты.
котлы
патлы паы
5I---------—
\плш котлы >
6 у--------
уют ла клш\
л'---------‘
котлы плы.
ты. котлы]
<о
илы.
ОЛЫ.
Фиг. 5.
Фиг. 6.
котлы
плы.
\плш. котлы
6? ]
уотды ты\
?'---------I
Ф^г. 7.
5
7
защищено от возможности попадания воды. Сами динамо не следует
помещать под люками с верхней палубы или непосредственно под от-
верстиями вентиляционных труб. Приемные отверстия для вентилирую-
щего динамо-машину воздуха-не должны иметь около себя могущих па-
рить вестовых и продувательных трубок.
Таковы основные положения об установке динамо-машин. Вопрос
же о размещении их по длине корабля и по высоте его тесно связан
с канализацией энергии и будет более подробно освещен в следующем
очерке.
Расположение вспомогательных механизмов целиком
5. Располо- вытекает из основного положения живучести корабля—
могательных максимальной автономности основных технических средств,
механизмов На основе этого положения вспомогательные меха-
сквоРйеТста ИИЗМЬ1’ принадлежащие тому или иному техническому
новкнТа средству, должны располагаться в непосредственной
близости от последнего, питаться энергией, по возмож-
ности, из одних источников с ним и отдавать отработавшее веще-
ство в одно место с ним.
2*
20
В том случае, если вспомогательный лгеханизм обслуживает
несколько технических средств, он должен быть связан с этими сред-
ствами в достаточной степени надежно. Наиболее целесообразным
представляется наличие в каждом отделении всех вспомогательных
механизмов, необходимых для действия основных технических средств
ЭТОГО отделения. Однако, это не всегда возможно и иногда требуются
компромиссы. В этом случае сделанные допуски должны компенсиро-
ваться продуманной связью вспомогательных механизмов с обслуживае-
мыми ими техническими средствами.
Следует несколько подробнее остановиться на первом из высказан-
ных основных положений.
Из этого положения вытекает, что вспомогательные механизмы
должны работать, пользуясь тем видом энергии, который дает или
потребляет обслуживаемое им техническое средство. Так, например,
вспомогательные механизмы,, обслуживающие котел, должны быть паро-
выми и должны брать пар от обслуживаемого ими котла. Установка
электрических вспомогательных механизмов в данном случае непри-
емлема, так как для их работы пар от котла должен быть подведен
к динамо-машине, а ток от динамо должен быть подведен к вспомога-
тельному механизму. В случае парового механизма, он может быть
выведен из строя или попаданием снаряда в самое котельное помеще-
ние или повреждением вне котельнего помещения трубы мятого пара
от рассматриваемого вспомогательного механизма. В случае же электри-
ческого вспомогательного механизма к этому добавляется еще возмож-
ность повреждения трубопровода свежего пара к динамо-машине и ка-
нализации тока от последней к потребляющему механизму.
На основе того же правила вспомогательные механизмы, обслуживаю-
щие турбо-динамо-машину, могут быть паровыми или электрическими.
Так как, однако, нахождение в помещении динамо-машины всякой
лишней паровой трубы нежелательно—они должны быть электрическими.
Рассмотрим теперь расположение шпилевой машины,
рулевой машины, рефрижераторных машин, компрессо-
ров, насосов водоснабжения и т. д.
Для всех этих механизмов обязательно их рас-
положение между питающими их источниками энергии
И потребителями. Действительно, явно нецелесообразна
располагать провизионную рефрижераторную машину
в носовой части корабля, когда котлы, питающие ее, находятся в сред-
ней, а провизионные погреба в кормовой части корабля. Такое разме-
щение повело бы к излишнему удлинению трубопроводов, связывающих
машину с котлами и с погребами и, таким образом, уменьшило бы
живучесть всей системы. Более точно местоположение каждого вспомо-
гательного механизма определяется из рассмотрения средств, связываю-
щих его с источником энергии и с потребителями. При правильном
расположении механизма, из средств канализации те должны иметь
большее протяжение, которые легче могут быть восстановлены в слу-
чае боевых повреждений. Для иллюстрации этого правила может быть
взята та же рефрижераторная машина. Если она паровая и связана
с источником энергии паровыми трубами, а с потребителями (погре-
бами)—рассолопроводом, то она должна быть расположена ближе
6. Располо-
жение кора-
бельных
вспомога-
тельных ме-
ханизмов и
выбор их
типа.
— 21 —
к котлам, так как исправление поврежденного рассолопровода легче,
чем паропровода. Если же рефрижераторная машина электрическая, то
она должна быть расположена ближе к погребам, чем к динамо-машине,
так как восстановление и исправление электрического кабеля легче,
чем рассолопровода.
Только что приведенные соображения могут иметь значительное
влияние на выбор типа двигателя для того или иного механизма. Имея
в виду легкость восстановления электрических магистралей в сравнении
с паровыми, следует все механизмы, удаленные от основных
паровых магистралей делать электрическими. Такими механизмами
являются насосы водоснабжения, рефрижераторные машины, компрес-
сора, шпилевые машины и т. д. Для всех этих механизмов не должно
допускаться применение электрической энергии лишь в том случае,
если они расположены в мокрых, легко доступных воде местах. С этой
точки зрения применение электрических вспомогательных механизмов
на миноносцах и прочих малых кораблях должно производиться с боль-
шой осмотрительностью.
Может быть предложено использование для вспомогательных меха-
низмов малых кораблей герметических электрических моторов. Но
нельзя исключить возможность необходимости вскрытия мотора во время
хода, когда в помещение может попасть вода. Поэтому такое предло-
жение может быть принято, когда предлагаемые моторы будут действи-
тельно обеспечивать возможность длительной и надежной работы.
Следует особо остановиться на рулевой машине, так как она,
помимо связи с источником энергии и с потребителем, имеет тесную
связь с постами управления кораблем. Поэтому в дополнение к рассмо-
тренным соображениям в данном случае необходимо еще и рассмотре-
ние вопроса о средствах связи рулевой машины с постом управления.
Потребителем энергии, развиваемой рулевой машиной, является румпель,
всегда расположенный в кормовой части корабля. Рулевая машина
связана с румпелем штуртросом. Рассматривая рулевую машину в свете
положений, данных для всех корабельных вспомогательных механизмов,
приходится сказать, что если она будет паровая, то расположение ее
желательно у кормовой оконечности главной паровой магистрали.
Правда, необходимый при этом особо длинный штуртрос сильно
вытягивается, но зато исправление солидно поврежденного штуртроса
легче, чем исправление подобным же образом поврежденной паровой
трубы. В отдельных случаях, при удачной конструкции длинного штур-
троса, он все-таки может быть установлен. Если рулевое устройство
будет электрическое, то рулевые моторы на основе того же правила
должны располагаться в непосредственной близости к румпелю, так как
сращивание электрических кабелей проще, чем сращивание подвергаю-
щегося механической нагрузке штуртроса. Поэтому наиболее целесооб-
разным является применение электрического рулевого устройства
с размещением всех механизмов этого устройства в румпельном
отделении. В этом случае румпельное отделение будет связано кабелями
с динамо-машиной и кабелями с постом управления кораблем. Разме-
щение преобразователей для рулевого устройства и для рулевых указа-
телей отдельно от рулевых моторов нецелесообразно, так как оно только
увеличивает вероятность выхода из строя рулевого устройства.
22
Единственное возражение против такого размещения преобразова-
телей может быть только в случае невозможности иметь преобразователи
герметическими и заключаются они в том, что в случае затопления
румпельного отделения герметический рулевой мотор мог бы работать,
а из-за установки рядом с ним негерметического преобразователя, он
выйдет из строя. На это можно возразить, что для уменьшения вреда,
приносимого случайными затоплениями, оба рулевых мотора с их пре-
образователями могут быть поставлены в отдельных водонепроницаемых
выгородках, как это и сделано на некоторых кораблях с рулевыми
моторами. Если же затопление румпельного отделения произошло
в результате взрыва, то трудно будет рассчитывать не только, на сохра-
нение мотором герметичности, но и на действие рулевого привода
в целом.
Не следует забывать, что на миноносцах румпельное отделение
легко может принять воду во время штормовых погод или крутых
поворотов. Если из-за этого устанавливается паровая рулевая машина,
то диференциальный золотник ее может приводиться в движение из
поста управления помощью или валиковой, или электрической, или
гидравлической передачи. С точки зрения легкости исправления наилуч-
шей является электрическая передача. Однако, она требует располо-
жения мотора для приведения в движение диференциального золотника
непосредственно у машины.
Так как машинное и котельное помещения отнюдь не могут
считаться помещениями, защищенными от влаги, в случае установки
рулевой машины в одном из них, электрическая передача отпадает.
Сравнение валиковой и гидравлической передач с точки зрения их
исправления отдает первенство гидравлической, так как замена пере-
битой трубки малого диаметра гораздо проще, чем выправление или
замена погнутого валика, в особенности если его повреждение сопро-
вождается изгибом переборки или палубы, сквозь которую он проходит.
Очерк второй. Обеспечение энергетической установки
резервами. *
Особенностью службы корабельной энергетической
7 мечания3а установки является то, что при выходе из строя какой-
либо из составных частей установки последняя должна
быть как можно скорее введена в действие, чтобы обеспечить кораблю
возможность возвращения в порт для исправления вышедшего из строя
технического средства. Таким образом, энергетическая установка всякого
корабля должна обладать резервами. В особенности же резервы необхо-
димы военному кораблю, для которого повреждение технических средств
не является следствием неблагоприятного стечения обстоятельств, а
представляет собой в боевой обстановке вполне закономерное явление.
С другой стороны, следует учесть, что резервные технические
средства требуют от корабля лишнего водоизмещения, запас которого
на военном корабле чрезвычайно ограничен. Поэтому выбор резервов
и определение их количества для того или иного корабля представляет
23
собой довольно сложную задачу. Наибольшую трудность представляет
нахождение разумной границы запасливости на основе учета сте-
пени поражаемости и технической надежности того или иного техни-
ческого средства.
8 Количе- Прежде всего следует ответить на естественно
ство главных возникающий вопрос—не требуется ли резерва самой
машин главной машине.
и котлов.
.Главная машина, как и всякий механизм, может
быть выведена из строя. Поэтому резервная главная машина, казалось
бы, необходима. Если имеется котельная установка и главная машина,
потребляющая весь пар от котлов этой установки, то вторая подобная
же машина будет в обычном плавании корабля бесполезным грузом.
Очевидно, что в таком виде резервная машина неприемлема. Обычно
вместо одной машины, потребляющей 100% даваемого котлами пара,
ставят несколько машин, потребляющих в сумме весь располагаемый
пар. Конечно, и в том и в другом случае учитывается и потребность
в паре вспомогательных механизмов. Таким образом, в отношении
главных машин резервы создаются заменой одной машины с одним
валом—несколькими машинами с несколькими валами, обычно двумя—
с тремя или с четырьмя. Это создает резерв, хотя и не стопроцентный, но
не расходующий непроизводительно запаса водоизмещения. В соответствии
с этим устанавливается правило, что военные корабли не должны быть
ОДНОВИНТОВЫМИ. Если с технической точки зрения установка нескольких
главных машин уже обеспечивает корабль от риска оказаться лишен-
ным хода, то, с точки зрения боевой, эта обеспеченность создается
только в том случае, когда каждая из главных машин помещена
В Своем отделении. Действительно, если в одном отделении будут
помещены две или несколько главных машин, то совершенно невероят-
ным будет предположение, что при попадании снаряда в это отделение,
одна из машин окажется совершенно неповрежденной, хотя бы в отно-
шении обслуживающих ее паропроводов.^ Поэтому двухмашинный мино-
носец с двумя машинными отделениями с точки зрения активности
будет лучшим, чем трехмашинный миноносец, у которого в одном из
машинных отделений расположены две бортовых машины, а в другом—
одна средняя. В первом случае попадание в одно из машинных отде-
лений выведет из строя 50% мощности, во втором же случае будет
одинакова вероятность выведения и 66,6% и 33,3% мощности, в зави-
симости от того, какое машинное отделение повреждено (фиг. 8 и
фиг. 9).
Подобными же простыми рассуждениями устанавливается правило,
что на каждом валу должна быть отдельная установка главных машин,
работа которых ни в коей степени не связана с работой главных
машин, расположенных на других валах.
Применявшаяся на некоторых старых кораблях установка турбины
высокого давления на одном валу, а соответствующей ей турбины
низкого давления на другом, конечно, не должна больше повторяться.
Сделанные выводы ставят вопрос о выборе числа главных машин
в тесную связь с возможностью размещения их в корпусе корабля,
а также с возможностью установки винтов необходимого диаметра.
24
Что касается котельных отделений, то их кисло должно подбираться
с таким расчетом, чтобы оно не ухудшало активности корабля, дости-
гнутой числом и размещением главных машин.
Прежде всего надо установить, какое повреждение считать наи-
большим, не уничтожающим корабль. Мы будем считать таким повре-
ждением повреждение двух соседних отделений, как это мы делали, рас-
сматривая расположение машинных и котельных отделений.
Оценим, какой процент мощности будет потерян кораблем в случае
выведения из строя каждого из машинных отделений вместе с соседним
с ним отделением.
Сделаем это для миноносца с расположением «I» и «IV» фиг. 1.
В первом случае мы видим, что выведение из строя 4-го котель-
ного и 1-го машинного отделений, а также и обоих машинных отделе-
ний (связанных с повреждением переборок №№ 5 и 6) дает 100°/о
выведенной мощности. Спрашивается, нужно ли для такого расположения
увеличивать число котлов с. одновременным утяжелением установки
и увеличением общей ее протяженности, тем более, что 1ОО°/о потери
мощности дает и выход из строя котельных отделений №№ 3 и 4
(с повреждением переборки № 4). Конечно, нет.
— 25 —
6
По существу для такого расположения, с точки зрения боевого
эффекта, вполне возможно ограничиться двумя котлами. Но для того,
чтобы одно повреждение не оставляло бы корабль вовсе лишенным
энергии и, следовательно, лишенным не только хода, но и в значитель-
ной степени лишенным возможности вести борьбу за живучесть, лучше
установить 3 котла.
Во втором взятом нами случае повреждение любого из машинных
отделений совместно с одним из соседних отделений дает 50°/о потери
мощности. Принятое число котлов при этом расположении не дает ни
одного случая увеличения этой цифры, как видно из табл. 2. Следо-
вательно, увеличивать число котлов нет необходимости. Уменьшить же
его нельзя, так как это поведет к появлению возможности выведения
из строя 66°/0 мощности.
Теперь предположим, что миноносец трехвальный с расположением,
только что нами рассмотренным (фиг. 1 случай IV). Будем считать,
что носовое машинное отделение имеет две бортовых машины, а кор-
мовое машинное отделение—одну среднюю машину. В этом случае
повреждение переборок №№ 2 и 3 с разделяемыми ими отделениями
приведет к потере не 50, а 66°/0 мощности. Следовательно, раз
машинное отделение допускает вывод из строя 66°/0 мощности, нет
оснований не допускать того же для котлов и, значит, один из средних
котлов может быть удален с соответствующим облегчением и укороче-
нием установки.
Из этого видно, что число котлов стоит в прямой связи с числом
и расположением главных машин. Конечно, чем больше котельных
отделений, тем лучше, так как в этом случае каждое котельное отделе-
ние будет меньше и это пойдет на пользу непотопляемости корабля.
Но это уже будет относиться в запасливости, выходящей за пределы,
могущие быть обоснованными.
Для большого корабля сохраняется тот же подход к числу котель-
ных отделений. Число же котлов внутри котельного отделения безраз-
лично. Но сокращение числа котельных отделений на большом корабле
должно итти за счет уменьшения числа котлов с увеличением произ-
водительности каждого из них, а отнюдь не за счет расширения
котельных отделений с расположенным в каждом из них вместо одного
поперечного ряда котлов—двух таких же рядов, ибо всякое возможное
уменьшение веса должно итти на увеличение живучести. Экономить на
весе водонепроницаемых переборок, когда возможно съэкономить на
весе котельной установки и когда живучесть последней не страдает,—
явно нерационально.
9 Количество Дм рассмотрения вопроса о вспомогательных меха-
вспомогатель- низмах главных машин придется остановиться на паро-
вых механизмов силовой установке, так как дизельные установки в зна-
главных машин. чительнои количестве случаев имеют вспомогательные
механизмы, приводящиеся в движение непосредственно от главного двига-
теля и, таким образом, входящие в состав понятия «главная машина».
Каждая установка главных машин *) на корабле, как известно,
должна иметь циркуляционную помпу, конденсатный насос, воздуш-
1) В понятие «главные машины» включены и главные холодильники.
— 26 —
иый насос и валоповоротный привод. Кроме того, поршневая паровая
машина имеет спусковую машину, а турбина—масленые насосы.
Рассматривая вспомогательные механизмы в целом, можно их раз-
бить на две группы. К первой группе относятся те из них, работа
которых необходима для работы главной машины,—циркуляционные
помпы, воздушные конденсатные и масленые насосы. Ко второй группе
относятся механизмы, работа которых нужна для облегчения обслужи-
вания главной машины личным составом. Механизмы второй группы
(валоповоротные и спусковые машины) обычно имеют приспособления
для перехода на ручное действие и рассматриваться нами не будут.
Все рассуждения будут относиться к первой группе.
Работа главной машины зависит от исправного состояния деталей
ее самой, ее арматуры, обслуживающих ее трубопроводов и вспомога-
тельных механизмов. Нарушение исправного состояния части любого
из указанных участков ведет к необходимости остановки главной
машины для производства исправлений. Так как повреждения могут
иметь место в любой детали установки, то, казалось бы, все должно
быть дублировано. Но дублировать все в установке—это значит дубли-
ровать всю установку, соображения о возможности чего рассмотрены
в предыдущем параграфе. Дублирование же отдельных механизмов
может быть произведено только в силу особо неблагоприятных обстоя-
тельств, которыми сопровождается боевое использование этого меха-
низма.
В этом отношении весьма интересен следующий пример чрезмер-
ной запасливости, имевший место 15—20 лет тому назад.
При постройке корабельных турбин считалось и вполне основательно,
что без смазки турбины работать не могут. На этом основании каждая
главная турбина снабжалась двумя масляными насосами, каждый из кото-
рых вполне обеспечивал ее необходимым количеством и напором масла,
работая при этом без какого бы то ни было напряжения в силу про-
стоты и грубости своей конструкции. В то же время, воздушный насос
и конденсатный насос, без которых турбина тоже не может работать,
были соединены в одном, не дублированном, механизме, несравненно
более деликатном, чем масленые насосы. В результате многолетнего
плавания кораблей этого типа были нередки случаи вывода из дей-
ствия главных турбин из-за неисправности воздушно-конденсатного
насоса и почти не было случаев принудительного перевода масляных
насосов с действующего на резервный. К тому же оба масляные насоса
/каждой из турбин устанавливались рядом, и, таким образом, все повре-
ждения трубопроводов выводили из действия одновременно и основной
насос и резервный.
Однако, несмотря на такую запасливость в отношении масляных
насосов, случаи выплавления подшипников главных турбин все-таки
были.
Здесь, очевидно, допущена ошибка. Для предохранения турбины
от выплавки подшипников из-за отсутствия в них масла нужно было
не дублировать самый надежный из вспомогательных механизмов, а обо-
рудовать турбину предохранительным или сигнальным приспособлением,
обеспечивающим остановку ее в случае недостаточности или прекра-
щения подачи смазки.
27
Подводя итоги приведенным соображениям, следует сказать, что
резервных вспомогательных механизмов для главных машин не тре-
буется, так как все механизмы ставить в двойном комплекте невозможно
по весовым и габаритным соображениям, а дублирование пасти их все
равно не обеспечивает невозможности выхода из строя всей машины
при повреждении отдельных вспомогательных механизмов.
Однако, это еще не значит, что нужно отказываться от мер, хотя
и не обеспечивающих полную замену выведенного из действия меха-
низма, но облегчающих условия, создающиеся для корабля в результате
того или иного повреждения. Наиболее полной из таких компромис-
сных мер будет разбивка каждого из вспомогательных механизмов на два
отдельных механизма, из которых каждый в отдельности может обслужить
главную машину при развитии ею 5О°/о своей максимальной мощности.
Другой компромиссной мерой будет соединение друг с другом
одноименных трубопроводов двух машинных отделений — масленых,
воздушных, конденсатных и циркуляционных с таким расчетом, чтобы
механизмы соседнего машинного отделения могли взять на себя нагрузку
при работе главных машин обоих отделений в пределах до 5О°/о от
полной мощности. Вторая мера в отношении развиваемой мощности
мало облегчает вопрос. Однако, она дает возможность распределить
оставшуюся мощность на 2 вала вместо одного и, таким образом, облег-
чает командиру использование неполноценной установки.
Третьей компромиссной мерой может быть предыдущая мера,
но с исключением из нее связи между напорными трубами циркуляци-
онных помп. Отказ от соединения циркуляционных помп значительно
облегчает размещение установки и уменьшает ее вес. С другой же сто-
роны, циркуляционная помпа обычно представляет собой один из надеж-
ных вспомогательных механизмов и, таким образом, отказ от резерва
в этом случае будет наименее ощутимым.
Наконец, четвертой компромиссной мерой может быть любая ком-
бинация из трех только что приведенных.
Естественно, возникает вопрос—в каком случае, на какой из ука-
занных мер следует останавливаться. Конечно, исчерпывающего ответа
вообще дано быть не может. В каждом отдельном случае постройки
корабля должен быть индивидуальный подход к решению поставленного
вопроса. Сейчас же могут быть формулированы лишь следующие общие
положения:
1. Большой корабль должен быть снабжен двойным комплектом
вспомогательных механизмов. Суммарная производительность одноимен-
ных вспомогательных механизмов должна обеспечивать 100°/о общей
потребности и, если позволят весовые соображения, можно ее доводить
И до 200%.
2. По мере уменьшения корабля и увеличения значения каждой
тонны его водоизмещения резервирование помощью разбивки тех или
иных функций между двумя одноименными механизмами должно заме-
няться соединением трубопроводов от одноименных механизмов двух
(или более) машинных отделений.
3. Дальнейшей уступкой весовым требованиям будет в первую
очередь отказ от соединения отливных трубопроводов циркуляционных
помп, а дальше и более полный отказ от резервов.
— 28 —
Должно быть отмечено, что все рассмотрение вопроса о резервных
вспомогательных механизмах главных машин шло до некоторой степени
отдаленно от боевых условий. Причина этого вполне естественна.
Совершенно очевидно, что при попадании снаряда или осколков в ма-
шинное отделение, будет повреждаться в первую очередь заполняющая
почти все отделение главная машина с ее холодильником и главными
паропроводами и, конечно, рассчитывать на использование резервов
вспомогательных механизмов придется, главным образом, при чисто
технических повреждениях. Чисто же технические повреждения требуют
создания резервов в первую очередь в отношении вспомогательных
механизмов, работающих в условиях относительно большей напряжен-
ности. Таким механизмом в отделениях главных машин в первую оче-
редь является воздушный насос.
Следует добавить, что соединение маслопроводов отдельных машин-
ных отделений должно обязательно делаться для хода под одной маши-
ной, когда взятие на тормоз другой машины будет слишком затруднять
ход, а предоставление ей возможности вращаться требует подачи
смазки.
ю Количество Конечно, только что сказанное в отношении боевых
котельных вспо- повреждений в машинных отделениях в полной мере
могательных относится и к котельным отделениям. В котельном отде-
лении сами котлы занимают настолько большое место,
что следует считать относительно мало вероятной возможность боевых
повреждений расположенных в котельном отделении механизмов без
повреждения самих котлов (за исключением легко повреждаемых и мно-
гочисленных трубопроводов). Поэтому и в этом случае вопрос о резер-
вах придется рассматривать, главным образом, с точки зрения техниче-
ских повреждений.
Котлы обслуживаются питательными насосами, топливными насо-
сами, вентиляторами и подогревателями воды и мазута. Вывод из строя
каждого из этих механизмов в одинаковой степени ведет к прекраще-
нию действия котлов. Однако, имеется одно обстоятельство, резко раз-
деляющее эти технические средства на две группы. Как уже отмеча-
лось специфическим условием работы корабельной установки является
необходимость, по выходе из строя отдельных механизмов, тем не менее
обеспечить работу силовой установки, хотя бы и с ненадежно работаю-
щими вспомогательными механизмами для того, чтобы корабль мог вер-
нуться в порт. Ненадежная работа вентиляторов, топливных насосов,
подогревателей воды и мазута поведет только лишь к уменьшению
количества даваемого котлами пара и к увеличению расхода топлива
на получение этого пара. Ненадежная же работа питательного насоса
поведет не только к уменьшению количества даваемого котлами пара,
но и может повлечь за собою упускание воды в котлах и их перегрев
со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до выхода из строя
котла с потребностью замены трубок.
Это заставляет прежде всего остановиться на резервах питатель-
ных средств. Существующий порядок требует обеспечения котлов пита-
тельными средствами на 200°/о- Только что сказанное вынуждает
к полной поддержке этого порядка.
— 29 —
Что же касается прочих вспомогательных механизмов, обслужи-
вающих котлы, то тут -трудно обосновать требования ЮО°/о запаса
их. В отношении резервов этих механизмов могут быть предложены
лишь следующие основные положения.
1. Производительность топливных насосов должна обеспечить кот-
лам удовлетворение максимальной потребности их в мазуте, при нали-
чии предельно допустимого износа у этих насосов.
2. Производительность вентиляторов должна обеспечивать возмож-
ность сжигания максимального количества мазута, могущего быть подан-
ным при вполне исправном состоянии установленных нефтяных насосов.
3. Производительность подогревателей воды и мазута должна обес-
печивать достижение необходимых температур подогреваемых жидкостей
при максимальной производительности котлов данного отделения.
4. Определенная, таким образом, максимальная производительность
каждого типа механизмов должна обеспечиваться суммарно двумя меха-
низмами данного назначения. Это необходимо для того, чтобы, в случае
неисправностей вспомогательных механизмов, котлы не выходили бы
вовсе из строя и лишь снижали бы свою производительность. Сказанное
не относится к подогревателям питательной воды, выведение из строя
которых не препятствует (хотя и менее экономной) работе котлов.
Последнее из приведенных положений, имеющее не только техни-
ческое, но и боевое значение, может встретить возражение на том осно-
вании, что вес двух одноименных механизмов всегда будет больше
одного суммарной производительности. Возражение это вполне основа-
тельно. Поэтому в тех случаях, когда весовые условия препятствуют
полному удовлетворению четвертого положения, необходимо принятие
компромиссных мер для создания резервов.
Первой из этих компромиссных мер является соединение одноимен-
ных трубопроводов соседних котельных отделений, подобно тому, как
это помечалось для вспомогательных механизмов машинных отделений.
Эта мера не может быть применена в тех установках, которые
предусматривают возможность хода корабля при наличии в действии
одного котельного отделения. Действительно, в этом случае при неис-
правности механизма потребуется пуск резервного в другом, не дей-
ствующем котельном отделении, на что потребуется значительное коли-
чество времени, в течение которого корабль будет лишен хода.
Кроме того, эта мера не может быть применена к вентиляторам,
по причине трудности конструктивного оформления ее.
Вторая компромиссная мера, неприемлемая, подобно первой,
к вентиляторам,—это установка в машинных отделениях центральных
питающих насосов с подогревателями или без них—с сохранением
местных подогревателей в котельных отделениях.
В этом случае в котельных отделениях должно устанавливаться
по одному механизму каждого назначения, рассчитанному на полную
производительность котлов отделения. Эти механизмы будут представлять
собой резервы во время плавания в мирное время и основные меха-
низмы—в боевой обстановке. Центральные же механизмы будут пред-
ставлять собою резерв в боевой обстановке. Только такое использование
их дает необходимую в боевой обстановке автономность котельных
отделений.
30
Наконец, третьим компромиссным выходом будет отказ от автоном-
ности котельных отделений и установка центральных питающих насосов
и подогревателей на основе наших основных положений для вспомога-
тельных механизмов котельных отделений с установкой в каждом отде-
лении одного вентилятора, удовлетворяющего по производительности
предъявленным нами требованиям. Конечно, подобная мера будет со-
знательным и резким ухудшением живучести корабля, но необходимость
в ней может встретиться в том случае, когда активность "корабля
должна быть принесена в жертву легкости энергетической установки.
Эта необходимость может встретиться при постройке миноносцев пре-
дельных скоростей.
,. Из корабельных вспомогательных механизмов непо-
корабельных средственное участие в боевой деятельности корабля
вспомогатель- принимают динамо-машины, рулевые машины, напорно-
НЫХ моев“ пожарные насосы и водоотливные средства.
Количество резервной мощности динамо-машины
зависит от назначения динамо-машин, их числа и места расположения.
Если динамо-машины устанавливаются исключительно для освещения
корабля, то мощность их должна определиться исходя из следующих
соображений:
1. Общая мощность динамо-машин должна покрывать максималь-
ную потребность в электрическом токе в темное время суток на ходу
корабля.
2. Эта мощность должна быть разбита между двумя динамо-
машинами.
3. Каждая из динамо-машин должна покрывать полностью потреб-
ность корабля в электрическом токе в условиях повседневной якорной
стоянки.
В случае, если динамо-машины дают ток и для действия оружия,
но не могут быть расположены иначе, как все в одном месте, прибав-
ляются еще два условия.
4. Общая мощность динамо-машин сверх мощности, определенной
п. 1, должна покрывать и максимально возможное потребление энергии
оружием при самом неблагоприятном стечении обстоятельств.
5. Вывод из действия по техническим причинам одной динамо-ма-
шины не должен лишать корабль возможности нормального действия
оружием, хотя бы и за счет сокращения второстепенных потребителей
(в том числе и части освещения).
Если динамо-машины дают ток для действия оружия и могут быть
расположены в различных местах корабля, то ко всем этим условиям
прибавляется еще следующее:
6. Каждая динамо-машина должна иметь возможность принять на
себя потребителей соседней динамо-машины на основах условия 5-го
(но независимо от причин вывода из строя последней).
Если динамо-машины располагаются группами, то все это отно-
сится не к отдельным динамо-машинам, а к группам их. Внутри же
групп желательно соблюдение условия 5-го.
Все приведенные условия, как видно из их содержания, пресле-
дуют обеспечение возможности действия оружием при наличии 5О°/о
— 31
не выведенных из строя машин, но, однако, при условии максимального
сокращения прочих потребителей тока.
При этом способе создания резервов, с одной стороны, для корабля
обеспечивается возможность ведения боя в случае повреждения любой
из динамо-машин, а, с другой стороны, избегается создание чрезмерных
резервов.
На случай аварий на время якорной стоянки каждый корабль
должен иметь не менее одной дизель-динамо (или с иным двигателем
внутреннего сгорания), рассчитанной на удовлетворение повседневных
нужд и на действия электрических. пожарно-напорных насосов.
Вопрос о резерве рулевой машины представляет собой довольно
сложный вопрос. Рулевая машина—механизм, весьма важный для корабля.
Казалось бы, он обязательно должен быть обеспечен резервами как на
случай технических, так и на случай боевых повреждений. Практи-
чески же мы видим, что двойной комплект рулевых машин ставится
лишь в случае применения для этой цели электрических моторов. При
паровых же рулевых машинах запасные машины никогда не ставятся.
Причина этого в случае установки рулевой машины в румпельном
отделении легко объяснима. Действительно, при таком размещении,
естественней всего ждать, что при повреждении попавшим снарядом
машины, будет повреждено и все рулевое устройство в целом. Правда,
на самом деле это не совсем так, потому что попадание одного-двух
осколков довольно легко может разбить чугунные цилиндры машины,
не повредив массивного рулевого устройства. Однако, независимо от
того, повреждена ли только рулевая машина, или поврежден при этом
и рулевой привод—корабль будет иметь в своем распоряжении главные
машины, которыми он и может управиться, предварительно натрениро-
вавшись в этом деле. Вообще говоря, вероятность попадания именно
в румпельное отделение невелика. Гораздо больше вероятность повре-
ждения приводов к диференциальному золотнику рулевой машины,
тянущихся по всему почти кораблю. Поэтому обычно ограничиваются
дублированием этого привода. При этом следует отметить, что часто,
дублируя привод, не дублируют паровые трубы, идущие к рулевой
машине, и тем самым в значительной степени обесценивают созданные
резервы.
Итак, можно сказать, что не приходится возражать против воз-
можности постановки в румпельном отделении малого корабля одной,
не дублированной паровой рулевой машины, но с обязательным усло-
вием дублирования к ней приводов из поста управления и паропроводов.
При этом должны быть приняты все меры к облегчению возмож-
ности освобождения баллера руля от привода для того, чтобы исключить
вредное действие руля, заклиненного не в нолевом положении.
Для больших кораблей нами уже была установлена необходимость
электрического рулевого устройства, которое обычно предусматривает
резервные моторы.
В одном частном случае затруднится решение вопроса о резерве—
это когда паровая рулевая машина на малом корабле устанавливается
у кормовой оконечности главного паропровода. Тут для двухвинтового
корабля могут встретиться два случая: первый — когда кормовым
в машинно-котельной установке является котельное отделение и второй—
— 32 —
когда таковым является одно из машинных отделений. Конечно, в обоих
этих случаях рулевые машины будут установлены в техническом отде-
лении, а не в соседнем отделении (обычно, жилом помещении). Первый
случай никаких сомнений не возбуждает—дублирования машины не тре-
буется, и обеспечение резервами полностью достигается дублированием
привода к диференциальному золотнику. Второй же случай— установка ру-
левой машины в кормовом машинном отделении двухвинтового корабля—
должен быть категорически опротестован: он требует установки второй,
резервной, рулевой машины. Как уже отмечалось относительно вспомо-
гательных механизмов машинных отделений, мало вероятно, чтобы
рулевая машина, расположенная в машинном отделении, была повре-
ждена снарядом или осколками без одновременного повреждения главной
машины или весьма разветвленных паропроводов. Конечно, в значи-
тельном количестве случаев боевое повреждение, выводящее из строя
рулевую машину будет выводить из строя и главную машину, располо-
женную в этом же отделении. Значит, при расположении рулевой
машины в одном из машинных отделений, тяжелый для корабля случай
выхода из строя руля часто будет сопровождаться невозможностью
управляться и резервным средством—главными машинами из-за выхода
из строя одной из них.
Для трехвинтового корабля, имеющего самой кормовой частью
установки главных машин отделение машины, работающей на средний
вал, установка в последнем рулевой машины весьма целесообразна, как
это отмечалось уже раньше, ибо бездействие средней машины не ока-
зывает влияния на возможность управления кораблем помощью бортовых
машин.
Следующий вопрос — сколько нужно пожарно-напорных насосов
и какая должна быть их производительность. Дать логически обосно-
ванный ответ на этот вопрос—трудно. Чем больше пожарных насосов,
тем для борьбы с пожарами лучше. В этом вопросе приходится руко-
водствоваться данными уже построенных кораблей, на которых мы
имеем общую часовую производительность пожарно-напорных насосов,
примерно, от 4 (большие корабли) до 8 (малые корабли) процентов от
водоизмещения при наличии гидравлической водоотливной системы.
В случае электрической водоотливной системы, этот процент, конечно
может быть понижен ориентировочно в два раза. Что же касается
количества пожарно-напорных насосов, то их должно быть во всяком
случае не менее двух, при чем они должны быть разнесены по всему
кораблю на основаниях общих для размещения корабельных вспомога-
тельных механизмов. Точное число насосов определяется делением
суммарной их производительности на производительность выбранного
типа насоса. Поршневые насосы обычно берутся производительностью
от 50 до 75 тонн. Турбинные центробежные насосы—100—250 тонн.
В отношении пожарно-напорных насосов должно быть выдвинуто
требование, чтобы каждый боевой корабль, снабженный дизель-динамо,
имел бы не менее одного электрического пожарно-напорного насоса,
совершенно необходимого для случаев стоянки корабля без паров в своих
котлах или на случай аварий во время якорной стоянки. Корабли, не
имеющие дизель-динамо, должны иметь для тех же целей мото-помпы.
Для доказательства необходимости осуществления приведенного требо-
— 33 —
вания вспомним взрыв на л./к. И. Мария в 1916 году, в результате
которого корабль остался без паров и не мог привести в действие
пожарные насосы.
С водоотливными средствами положение такое же, как и, с пожарно-
напорными насосами. Обосновать логически их производительность
затруднительно, а поэтому и возражать против принятого способа опре-
деления их производительности не приходится (см. Яковлев «Кора-
бельная архитектура», стр. 97).
Исчерпав список механизмов, принимающих непосредственное
участие в боевой деятельности корабля, необходимо рассмотреть потреб-
ность в резервах прочих корабельных вспомогательных механизмов.
Прочие корабельные вспомогательные механизмы, как не прини-
мающие непосредственного участия в боевой деятельности корабля
с точки зрения боевой, резервов не требуют. Их потребность в этом
отношении определяется с чисто технической стороны. Основным
определяющим показателем для них является частота их работы, как
в условиях ходовых, так и в условиях якорной стоянки. С этой точки
зрения все корабельные вспомогательные механизмы могут быть разде-
лены на 2 группы:
1. Механизмы, работа которых требуется ежедневно (насосы водо-
снабжения, испарители, рефрижераторы).
2. Механизмы, работа которьп требуется периодически, но реже,
чем ежедневно (шпили, компрессо^ьф,
Механизмы первой группу должны быть поставлены в двойном
количестве с тем расчетом, чтобы каждый из них обеспечивал на 100°/о
потребности корабля как на ходу, так и на яворе. Такое количество
механизмов этой группы требуется потому, что во время службы корабля
могут встретиться случаи необходимости переборки 'и ремонта отдельных
из этих механизмов, требующие времени, большего чем судки.
- Механизмы второй группы не требуют запаса, тая! как всегда
могут быть в случае необходимости приведены в порядок в промежуток
между отдельными случаями их работы, достаточно для них продолжи-
тельными.
В заключение очерка об обеспечении энергетической установки
резервами, следует отметить одно существенное обстоятельство, хотя
и имеющее к вопросу о резервах до некоторой степени косвенное
отношение.
Выше уже отмечалось, что в случае выхода из строя рулевой
машины кораблю придется управляться, пользуясь главными машинами.
Такое управление возможно только в том случае, если главные машины
в состоянии будут все время совершенно точно держать заданное число
оборотов, несмотря на возможное изменение давления свежего пара
и пустоты в холодильнике. Машины в состоянии это выполнить только
в том случае, если они будут снабжены достаточно точными тахо-
метрами.
Единственный прибор, годный для указанной цели,—это механиче-
ский счетчик системы Валесси, установку которого и следует признать
обязательной для всякого боевого корабля.
Живучесть боевого корабля.
3
34 — х
Очерк третий. Канализация энергии и подача топлива,
воды и воздуха.
Если бы попадание снаряда в котельное отделение
12. Общие заме- ВЫВОдило из строя только котлы, расположенные в этом
зации энергии, отделении, то это был бы наименее неприятный резуль-
тат этого попадания. Практически же, благодаря тому,
что котлы и механизмы корабля связаны паропроводами или иными
средствами канализации энергии, попадание в котельное отделение
повлечет за собой и повреждение этих средств канализации энергии.
Следствием этого будет вывод из действия котлов или механизмов других,
неповрежденных отделений. Количество выводимых из строя таким
образом технических средств стоит в зависимости от продуманности
и правильности построения схем канализации энергии и рабочих
веществ (топлива, воды и т. д.).
Правильное построение схем канализации наталкивается на целый
ряд трудностей, которые будут видны при дальнейшем разборе этого
вопроса. Основной из них является создание одинаковой степени живу-
чести всех составных частей энергетической установки, избежание таких
случаев, когда из двух рядом идущих труб, одинаково необходимых
для действия механизмов в каком-либо техническом отделении, одна
получает еще резервную трубу со 1ОО°/о обеспечением, а другая этого
резерва не получает. Другим примером подобной же ошибки может слу-
жить случай наличия резерва для привода к диференциальному золот-
нику рулевой машины при наличии всего одной пары паровых труб
к ней.
К схемам всех средств канализации предъявляется одно общее
требование—каждая схема должна обеспечивать возможность быстрого
выключения поврежденных участков ее с минимальным при этом
л выведением из действия исправных технических средств.
При рассмотрении схем канализации энергии паро-
13” ^водеыПа’ ВОГО коРа^ля’ конечно, в первую очередь придется оста-
новиться на главной магистрали свежего пара, подаю-
щей пар от котлов к главным машинам. Для разбора вопроса о главной
паровой магистрали попробуем критически подойти к какой-либо из
существующих схем. Возьмем, например, кольцевую схему главной
магистрали для четырехкотельного миноносца, общеупотребительную
в 1910—1915 годах (фиг. 10) *). Здесь мы видим две паровых трубы,
расположенные по бортам, начиная от 1-го котельного отделения по
носовое машинное отделение, и соединяющиеся друг с другом попереч-
ными трубами в каждом котельном и в носовом машинном отделениях.
От последней поперечной трубы идут отростки к каждой из машин.
Схема позволяет любой котел сообщить на каждый из бортов. Кроме
того, каждая из продольных труб имеет разобщительные клапана
в 3-м котельном и в носовом машинном отделениях.
При разборе возможных вариантов взаимно расположенных машин-
ных и котельных отделений, мы считали, что если снаряд попал
1) Отмечаем. что, во избежание загромождения схем, стопорные клапана котлов
и механизмов на всех наших схемах—не указываются.
За —
в котельное отделение, расположенное между другим котельным и ма-
шинным отделениями, то и это другое котельное отделение то же выво-
дится из строя. Иначе говоря, мы предполагали, что всякое попадание
снаряда выводит из строя все средства канализации пара. Тогда, когда
вопрос шел о размещении основных составляющих энергетической
установки, расчет на крупные повреждения был вполне уместен. Такой же
подход к решению вопроса теперь, когда речь идет о средствах кана-
лизации, привел бы, естественно, к отсутствию необходимости разбирать
различные возможности в отношении канализации.
Конечно, такой упрощенный подход к этому делу совершенно
неправилен. Какой бы легкой постройки корабль ни был, никогда не
•следует считать, что всякое повреждение, которое он может получить
в бою, всегда будет максимального размера. Следует учитывать, что
всякий корабль может иметь боевое столкновение не только с более
сильным противником, но и с подобным себе и даже с более слабым.
Кроме того, повреждения в результате попадания снаряда одного
и того же калибра могут быть весьма разнохарактерными. В условиях
современного боя далеко не исключена возможность самых разнообразных
и неожиданных комбинаций повреждений, характер которых когда-то
определялся как повреждение «шальной пулей». Осколки разорвавше-
гося в надстройках миноносца снаряда могут пробить палубу и отдельные
трубы, под ней проходящие.
Магистрали канализации энергии играют весьма большую роль
в обеспечении активности корабля.
Случаи повреждения всех труб, проходящих через отделения,
при которых схема магистрали безразлична, уже рассмотрены при
рассмотрении размещения котельных и машинных отделений. Теперь
же мы займемся рассмотрением последствий более мелких повреждений,
когда повреждение одной трубы не обязательно вызывает повреждение
второй интересующей нас трубы, совершенно вне зависимости от по-
вреждения прочих технических средств данного отделения.
Из рассмотрения вьятой нами схемы (фиг. 10) видно, что наиболее
правильным использованием ее будет сообщение двух hocobhxzкотлов
на один из бортов, хотя бы на левый, и сообщение двух кормовых
котлов на другой борт—на правый. В этом случае клапана 2, 4, 5 и 7
будут закрыты, а клапана 1, 3, 6 и 8 — открыты. Клапана 11, 12, 13
и 14, через которые идет пар к главным машинам, конечно, открыты.
Участок магистрали между клапанами 2 и 10 остается бездействующим,
и поэтому во избежание излишнего парения при повреждениях этого
участка клапан 10 должен быть закрыт. Клапан же 9 открыт для про-
пуска пара от носовых котлов. Для определения качеств рассматри-
ваемой схемы разберем случаи повреждений продольных магистралей
в каждой из кочегарок и оценим потерю мощности энергетической уста-
новки, которая будет иметь место в результате каждого из повреждений.
Результаты всех возможных повреждений сведены в таблицу 6 *).
Так как вызванная повреждением потеря мощности в дальнейшем умень-
шается в результате сделанных переключений, то в таблице приведены
как непосредственные результаты повреждений, так и те результаты их,
1) Во всех таблицах учтена возможность работы машин при вышедшем из строя
личном составе.
3*
— 36 —
которые останутся после сделанных переключений. В таблице учтено,,
что угловые клапана 11 и 12 обычно делаются самодействующими,
т. е. пропускающими пар только в одном направлении—с носа в корму,
и закрывающимися при стремлении пара пойти в обратном направлении.
Фиг. 10.
Фиг. 11.
Для того, чтобы оценить достоинства и недостатки этой схемы,
возьмем еще две схемы, изображенные на фиг. 11 и 12, составим для
них такие же таблицы, как это было сделано для схемы фиг. 10, и
сравним результаты.
На схемах фиг. 11 и 12 клапана обозначены теми же порядко-
выми номерами, что и соответствующие им клапана на фиг. 10.
— 37 —
Таблица 6.
Процент потерянной мощности.
Место повреждения. Непосредст- венный ре- зультат по- вреждения (при непо- врежденном котле игл--в. машине). Результат повреждений после пере- ключен. при неповрежден- ном котле или главной машине. То же при поврежден, котле или главной ма- шине.
1 кот. отд. лев. борта 50 0 25
> » прав. > 0 0 25
2 кот. отд. лев. борта 50 0 25
> » прав. > 0 0 25
3 кот. отд. лев. борта 50 0 ' 25
> » прав. » 50 0 • 25
4 кот. отд. лев. борта 50 0 25
» х> прав. > . 50 0 25
Носов, маш. отд. лев. борта ..... 100 50 100
» > » прав. > 100 50 50
Кормов, маш. отд. лев. борта .... 100 50 50
•» > > прав. » ... 0 0 50
Сумма о/о . 600 150 450
Средний % на 1 повреждение . . . 50,0 12,5 • 37,5
На фиг. Л 2 котлы №№ 1 и 4 сообщены на левый борт, а котлы
№№ 2 и 3—на правый борт. Клапана 9 и 10 открыты, клапан 15—
закрыт. Клапана 9, 10, 11, 12 и 15 нафиг. 12— самодействующие.
Таблица 7.
Процент потерянной мощности.
Место повреждения. Непосредст- венный ре- зультат по- вреждения при непо- врежденном котле или глав, машине Результат повреждений после пере- ключен. прв неповрежд. котле или главной ма- шине. То же при поврежден, котле или главной ма- шине.
1 кот. отд. левый борт. > > прав. > . .... 2 кот. отд. левый борт. » > прав. » 3 кот. отд. левый борт > > прав. > ...... 4 кот. отд. левый борт. . . • ... » » прав. > Носов, маш. отд. лев. борт > > > прав. > Кормов, маш. отд. лев. борт > > < прав. > .... Сумма °/0 Средний о/о на 1 повреждение . . . 50 0 50 0 100 0 100 0 100 100 100 0 600 50 50 0 50 0 100 0 100 0 50 50 50 0 450 37,5 50 25 50 25 100 25 100 25 100 50 50 50 650 54,2
38
Сравнение таблиц 6,7 и 8 показывает, что схема фиг. 10 оказы-
вается лучше схемы фиг. 11 (табл. 7):
а) благодаря возможности полной локализации повреждений после
переключений;
б) благодаря тому, что ни одно повреждение не выводит корабль
вовсе из строя, а максимум, лишает его 50% мощности, и уступает
схеме фиг. 11 лишь в отношении веса трубопровода.
Таблица 8.
Потеря мощности в о/о.
Место повреждения. Непосредст- венные ре- зультаты по- врежден. при неповрежден. котлах или главной ма- шине. Результаты повреждений после переключений.
При непо- врежденном котле или главной ма- шине. При повреж- денном котле или главной машине.
1 кот. отд. левый борт 25 0 25
» > прав. > О 0 25
2 кот. отд. левый борт 25 0 25
* » прав. » 25 0 25
3 кот. отд. левый борт 25 0 25
> > прав. < ... 50 0 25
4 кит. отд. левый борт 50 0 25
> » прав. » 50 0 25
Носов, маш. отд. лев. борт 100 50 100
» > > прав. > 100 50 50
Кормов, маш. отд. лев. борт 100 50 50
» » » прав. > .... 0 0 50
Сумма % . 550 150 450
Средний ”/0 на 1 повреждение . . . 45,8, 12,5 37,5
Схема же фиг. >12 (табл. 8) оказывается лучше схемы фиг. 101
в том отношении, что при ней меньше непосредственные результаты
повреждения. Схема фиг. 10 из 12 возможных вариантов повреждений
дает в 3-х случаях 100°/0 потери мощности, в 6 случаях—5О°/о и в 3-х
случаях—0%. Схема же фиг. 12—50% пЛери мощности дает только
в 3-х случаях из 12; в 4-х случаях она дает потерю 25°/0 мощности,
в 2-х случаях—0% и в 3-х случаях—1ОО°/о.
Схема фиг. 11 может быть характеризована как легкая по весу,
дающая максимальное число случаев безвредных повреждений, но не
обеспеченная никакими резервами и дающая возможность полного выве-
дения корабля из строя из-за одного небольшого повреждения (пробитие
одной трубы).
Схема фиг. 10, будучи одной из наиболее тяжелых, лишена боль-
шинства недостатков предыдущей схемы, но, благодаря недостаточно
39' —
продуманному выбору числа, конструкции и местоположения разобщи-
тельных клапанов недостаточно полно использует возможности, даваемые
кольцевой магистралью.
Ее недостатки уменьшаются схемой фиг. 12.
Фит. 12. Фиг. 13.
Рассмотренные схемы были взяты для случая самого неудачного
относительного расположения котлов и машин. Разберем другой случай
расположения их, хотя бы, например, способ IV фиг. 1.
На схемах фиг. 13, 14 и 15 дано несколько возможных схем
расположения главного паропровода для этого случая.
Фиг. 13 дает применение для этого случая кольцевой магистрали.
На этой схеме клапана 12, 13,14 и 15—самодействующие—невозвратные.
40
Для разбора считаем, что котел № 1 сообщен на правый борт, котел
№ 2—на левый борт, котел № 3-~на левый борт и котел № 4—на.
правый борт при закрытых клапанах 9, 10, 11, 16, 17, 1, 4, 6 и 7.
Результаты разбора даны в таблице 9. Как видно из таблицы, схема эта
не дает ни одного случая вывода из строя больше 25% мощности, что,
конечно, должно быть отнесено к ее достоинствам. Недостатком этой схемы
является ее громоздкость.
Таблица 9.
Процент потерянной мощности.
Место повреждения. Непосредст- венный ре- зультат по- врежден. при иеповрежден. котле или главной ма- шине. Результаты повреждений после переключений.
При непо- врежденном котле или главной ма- шине. При повреж- денном котле или главной машине.
1 кот. отд. левый борт о 0 25
» » прав. > 25 0 25
Носов, маш. отд. левый борт .... 25 0 50
> » > прав. > .... 25 0 50
2 кот. отд. левый борт 25 0 25
2 > » прав. » О 0 25
3 > левый » ...... 25 0 25
3; > > прав. > О 0 25
Кормов, маш. отд. левый борт .... 25 0 50
> > > прав. > .... 25 0 50
4 кот. отд. левый борт О 0 25
« > прав. > 25 0 25
Сумма % . 200 0 400
Средний % на 1 повреждение . . . 16,7 0 33,3
ч
Схема, изображенная на фиг. 14, представляет собой предыдущую
схему, упрощенную уничтожением продольной трубы по правому борту
между 2 и 3 котлами. Так как взятая для рассмотрения установка
состоит как бы из двух автономных установок (котел—машина—котел%
+котел—машина—котел), то такое упрощение не изменяет основных
свойств схемы. Поэтому особому рассмотрению схему фиг. 14 подвер-
гать не имеет смысла.
Если взять любую из рассматривавшихся нами схем, то мы увидим,
что на каждой из них имеется недублированный Т-образный участок
трубопровода от места присоединения к котлу до бортовых клапанов
(.1,2 или 3, 4 и т. д.). Повреждение этого участка всегда выводит котел
из строя. Учитывая, что на современных боевых кораблях с мазутным
отоплением и, в частности, на миноносцах, расстояние между котлом
41 —
и поперечной переборкой весьма невелико, можно указанный Т-образный
участок трубопровода заменить прямолинейным, проходящим парал-
лено диаметральной плоскости от котла к переборке. При этой замене
общая протяженность участка, дающего в случае повреждения 100°/.,
выведения из строя котла, не увеличится. Иначе говоря, такая замена
не увеличит возможности выхода котла из строя. Отметив это обстоя-
тельство, обратим внимание на то, что у взятого нами варианта распо-
ложения котлов и машин каждое котельное отделение имеет за пере-
боркой машинное отделение. Значит, произведя в нашем случае ту замену,
о которой только что говорилось, мы подведем пар от каждого котла
непосредственно в машинное отделение, без каких бы то ни было борто-
вых магистралей. Соединив парособирательные трубы каждой из машин
друг с другом, мы обеспечиваем возможность питания любой машины
от любого котла. Таким образом, получается схема, изображенная на
фиг. 15. Так как на этой схеме участки главных паровых труб в котель-
ных отделениях (от котла до переборки) не больше Т-образных участков,
имевшихся во всех предыдущих схемах, то в таблице 10, оценивающей
эту схему, возможность повреждения этих участков не рассматривается
подобно тому, как это делалось и при рассмотрении других схем. Отсут-
ствие же бортовых магистралей приводит к тому, что любое бортовое
повреждение при неповрежденном котле не дает никакой потери мощности
Таблица 10.
Процент выведенной мощности.
Место повреждения. Непосредст- венные ре- зультаты по- врежден. при неповрежден. котле или главной ма- шине. Результаты повреждений после переключений.
При непо- врежденном котле или главной ма- шине. При повреж- денном котле или главной машине.
1 кот. отд. левый борт 0 0 25
> > прав. » О 0 25
Носов, маш. отд. левый борт .... 50 50 50
> > » прав. э ... 0 0 50
2 кот. отд. левый борт 0 0 25
> > прав. » 0 0 25
3 кот. отд. левый борт 0 0 25
> » прав. > . , . . . 0 0 25
Корм. маш. отд. левый борт 50 50 50
> » » прав. » .... • 0 0 50
4 кот. отд. левый борт. 0 0 25
> > прав. > 0 0 25
Сумма °/0 100 100 400
Средний °/0 на 1 повреждение . . . 8,3 8,3 33,3
— 42 —
При рассмотрении схемы фиг. 15 предполагалось, '.что во время
боя клапана 1 и 5 закрыты, а 2, 3, 4 и 6—открыты. Клапана 2, 3, 4 и
6—самодействующие, невозвратные. Конечно, все 3 клапана каждого-
машинного отделения должны быть расположены возможно ближе к стопор-
ному клапану главной машины.
Фиг. 14.
Схема фиг. 15 весьма простая и легкая схема. Но возможность
ее пЛтроения полностью стоит в зависимости от принятого расположе-
ния котлов и машин. Это еще раз подчеркивает всю важность правиль-
ного решения вопроса о размещении составных частей энергетической
установки.
43
14, Вспомога-
тельные паро-
проводы.
Главные паропроводы обеспечивают подачу пара
от котлов к главным машинам. Но для обслуживания
котлов и главных машин необходима работа вспомога-
тельных механизмов. К этим механизмам надо подать
пар. Кроме того, мятый пар от главных машин уходит в рядом распо-
ложенные главные холодильники, а от вспомогательных механизмов
котельных отделений и от корабельных вспомогательных механизмов мятый
пар надо куда-то отвести. Для обеспечения возможности работы вспо-
могательных механизмов и служат вспомогательные паропроводы, которые
состоят из вспомогательной магистрали свежего пара и магистрали
мятого пара.
При построении вспомогательной магистрали свежего пара на старых
кораблях обычно проводили такое правило, что все без исключения
вспомогательные механизмы корабля питались от этой магистрали.
Кроме того, котельные вспомогательные механизмы обеспечивались воз-
можностью получения пара непосредственно от котлов своего котель-
ного отделения, а вспомогательныё механизмы главных машин могли
получать пар и из того участка главной паровой магистрали,
из которого получает его обслуживаемая ими главная машина. На боль-
ших кораблях вспомогательная магистраль свежего пара делалась обычно
кольцевой, на малых кораблях—линейной. Как та, так и другая прово-
дилась в непосредственной близости от главной магистрали, составляя
с последней, так сказать, общий пучек труб. Диаметр магистрали опре-
делялся указанными выше потребностями и был значительно меньше
диаметра главной паровой магистрали.
Попробуем прежде всего оценить, каково боевое и повседневное
значение такой магистрали.
Начнем с оценки боевого ее значения. Очевидно, что работа меха-
низмов, обслуживающих какой-нибудь котел или группу котлов, будет
наиболее надежной тогда, когда эти механизмы получают пар непо-
средственно от обслуживаемых ими котлов. Действительно в этом случае
исключается возможность выхода из строя вспомогательных механизмов
а, следовательно, и обслуживаемых ими котлов из-за повреждения вспо-
могательной магистрали свежего пара, происшедшего вне данного котель-
ного отделения. Вспомогательные механизмы главных машин наиболее
обеспечены паром в том случае, когда они получают пар из той же
трубы, что и главная машина. В этом случае из-за повреждения паровой
магистрали вспомогательные механизмы не выйдут из строя раньше
главной машины и не вызовут вынужденной остановки исправной машины.
Если главная паровая труба окажется поврежденной, то они выйдут из
строя одновременно с главной машиной. Таким образом, в бою ни вспо-
могательные механизмы котельных отделений, ни вспомогательные меха-
низмы главных машин не будут пользоваться вспомогательной маги-
стралью свежего пара. То же самое можно сказать и относительно кора-
бельных вспомогательных механизмов, расположенных в пределах машин-
ных и котельных отделений. Остаются лишь корабельные вспомогатель-
ные механизмы, расположенные вне машинных и котельных отделений,
отростки для которых с одинаковым успехом могут быть взяты и от
главных паровых магистралей. Таким образом, для снабжения паром
вспомогательных механизмов вспомогательная магистраль свежего пара
44
не нужна. Остается смотреть на нее, как на резервный трубопровод
для передачи свежего пара в случае повреждения главной магистрали. -
Эту задачу вспомогательная магистраль свежего пара может выполнить,
хотя и не полностью (благодаря малой площади сечения, составляющей
15—20°/о от площади сечения главного паропровода). Следует лишь
отметить, что, будучи резервной, она ни в коем случае не должна итти
рядом с главной магистралью.
С повседневной точки зрения вспомогательная магистраль свежего
пара должна рассматриваться, как трубопровод, освобождающий глав-
ную магистраль от необходимости состояния под парами во время по-
вседневных якорных стоянок. Кроме того, она обладает меныпим диа-
метром, а следовательно и меньшей поверхностью, и пользование ею
в повседневной жизни ведет к меньшим потерям на теплоотдачу в окру-
жающий воздух, чем это имело бы место в случае пользования главной
магистралью. Но, одновременно с этим, наличие вспомогательной маги-
страли во время хода увеличивает общую теплоотдачу трубопроводов,/
а также потерю пара и воды благодаря возможным пропускам. Кроме
того, лишняя магистраль, конечно, затрудняет и усложняет эксплоатацию.
Все сказанное полностью относится к тем установкам, в которых
и главные и вспомогательные механизмы питаются одинаковым паром
или насыщенным или перегретым. Но на современных кораблях обычно
главные механизмы питаются перегретым паром, а все или некоторые
вспомогательные механизмы (главным образом, поршневые насосы)—
насыщенным паром.
В этом случае, конечно, положение меняется, и вспомогательная
магистраль свежего пара приобретает боевое значение для всех вспо-
могательных механизмов, требующих насыщенного пара, исключая меха-
низмов котельных отделений, которые могут получать насыщенный пар
непосредственно от котлов.
Взвешивая все только что приведенные соображения, следует ска-
пать, что при наличии одного рода пара отдельная вспомогательная
магистраль свежего пара не нужна и должна быть заменена резервной
ветвью главной магистрали с одновременным улучшением изоляции послед-
ней. Для кораблей же, механизмы которых работают на двух видах пара,
вспомогательная магистраль свежего пара нужна в виде магистрали насы-
щенного пара. При этом необходимо пожелать для кораблей с перегре-
вом пара, чтобы, во-первых, избегалась постановка механизмов, рабо-
тающих насыщенным паром и, во-вторых, когда первое пожелание
не представляется возможным выполнить, чтобы механизмы насыщенного
пара ставились исключительно в котельных отделениях, где они могут
получить насыщенный пар без устройства магистрали насыщенного пара.
Итак, для кораблей с одним родом пара вопрос о вспомогатель-
ной магистрали сведен к вопросу о создании максимально обеспечиваю-
щей работу всех механизмов главной магистрали, т. е. к вопросу уже
рассмотренному. Поэтому для этих кораблей подробно останавливаться
на вспомогательной магистрали свежего пара не будем и ограничимся
лишь некоторыми общими замечаниями.
Главная магистраль предусматривает пропуск пара, главным обра-
зом, в одном направлении. Поэтому на ней часто устанавливаются невоз-
вратные клапана. В том случае когда главная магистраль используется
— 45 -
для повседневных нужд, может Встретиться необходимость в* пропуске
пара через некоторые самодействующие клапана в обоих направлениях.
Вместе с тем, с точки зрения боевой, отказ от невозвратного клапацд
может оказаться неприемлемым. В этом случае, самодействующие кла-
пана должны быть снабжещя или приспособлением для возможности
в случае надобности принудительного открывания их, или обходным
клапаном необходимого сечения (конечно, гораздо меньшего, чем основ-
ной клапан). Так, например, на схеме фиг. 12 подобные устройства
понадобятся у клапанов 9, 10 и 15.
Для вспомогательных механизмов котельных отделений должна быть
сохранена упоминавшаяся уже подача пара и из котла и из магистрали.
Последняя—на случай разводки котла или обслуживания действующего
котла каким-либо из механизмов соседнего котельного отделения. Кора-
бельные вспомогательные механизмы должны получать пар из двух
разных мест главной магистрали. Сами отростки эти не должны про-
ходить вместе.
Переходя к магистрали насыщенного пара на кораблях с перегре-
вом, придется вести рассмотрение вопроса в двух направлениях—когда
насыщенный пар может получаться только из котлов и когда может
быть получен путем увлажнения перегретого пара. Второй случай сво-
дится к установке отдельных увлажнителей в каждом из технических
отделений для имеющихся там механизмов, работающих насыщенным
паром. Таким образом, остается случай необходимости подачи насыщен-
ного пара из котлов.
Если весовые соображения не позволяют создать кольцевую ма-
гистраль насыщенного пара, то самое простое решение вопроса — это
устройство магистрали, идущей рядом с главной магистралью. Такое
решение обусловливает максимальную вероятность одновременного вы-
хода из строя обеих магистралей. В этом случае будут одновременно
и в одинаковой степени выводиться из строя и главные машины (или
котлы) и механизмы, их обслуживающие.
Это решение может быть упрощено отказом для магистрали насы-
щенного пара от резервов в той мере, в которой этими резервами
обеспечена главная магистраль.
Отказ может быть допущен или за счет обеспечения подачи насы-
щенного пара ближайшими к данному машинному отделению котлами,
или даже за счет замены в виде крайней меры, насыщенного пара—
перегретым.
Взяв для примера схему главной- магистрали, изображенную на
фиг. 12, для магистрали насыщенного пара получим схему, данную на
фиг. 16. В случае необходимости дальнейшего облегчения ее можно
отказаться от правой ветви, идущей от котлов №№ 3 и 4. Если при
этом магистраль насыщенного пара будет перебита в 4-м котельном
отделении (левый борт), придется всем вспомогательным механизмам
машинных отделений давать перегретый пар.
Применительно к схеме фиг. 15 магистраль насыщенного пара бу-
дет выглядеть, как указано на фиг. 17.
Правильное построение схемы магистрали мятого пара несравненно
более трудная задача, чем предыдущая. Пока дело шло о свежем паре,
мы имели необходимость в передаче пара на далекое расстояние только
— 46 —
для главных машин, питая все вспомогательные механизмы из близле-
жащих источников.
V Мятый же пар от всех без исключения паровых механизмов тре-
бует отвода в главные и в вспомогательный холодильники. Допускать
работу вспомогательных механизмов в атмосферу нельзя, так как это
повело бы к потере питательной воды. Поэтому схема магистрали мя-
того пара требует очень внимательного подхода.
На старых кораблях по отношению к магистрали мятого пара до-
пускались большие ошибки, из числа тех, на которые мы указывали,
как на ошибки, обесценивающие резервы, специально создаваемые в дру-
гих отношениях. Возьмем еще раз схему фиг. 10 и представим себе,
— 47
что на корабле, имеющем эту схему, мятый пар от вспомогательных
механизмов котельных отделений отведен так, как это показано на
фиг. 18. Если магистраль мятого пара будет перебита в 4-м котельном
отделении, то очевидно, что весь мятый пар из носовой части магистрали
будет выходить в образовавшуюся дыру — иного выхода для него нет.
Следовательно, все механизмы котель-
ных отделений будут работать в атмо-
сферу и, таким образом, вся вода, ко-
торая образовалась бы от конденсации
мятого пара этих механизмов, пропа-
дет. Предположив, что каждый котел
рассматриваемой установки дает 50
тонн пара в час или все 4 котла —
200 тонн в час и, считая, что вспомо-
гательные механизмы котельных отде-
лений от этого количества расходуют
10°/о, получим. часовую потерю воды,
равной 20 тоннам. Так как на совре-
менных миноносцах запас котельной
воды бывает порядка от 25 до 50 тонн,
то в результате повреждения корабль,
имеющий полный запас воды, через
2,5 часа останется без котельной воды,
т. е. выйдет из строя при вполне
исправной главной магистрали левого
борта.
Таким образом, повреждение ма-
гистрали мятого пара может вывести
корабль из строя, несмотря на обеспе-
чение установки развитой сетью глав-
ного паропровода. Это обстоятельство
заставляет или создавать резервы для
магистрали мятого пара или создавать
условия, препятствующие возможности
повреждения магистрали мятого пара
независимо от главной паровой маги-
страли.
Задача может быть решена тремя
способами:
1) проведением магистрали мя-
того пара непосредственно рядом с глав-
ной паровой магистралью с полным
повторением схемы последней;
2) проведением линейной магистрали мятого ^пара с установкой
в каждом котельном отделении своего подогревателя питательной воды,
с отводным трубопроводом, обеспечивающим отвод через подогреватель
в главные холодильники полностью всего мятого пара от вспомогатель-
ных механизмов отделения, а не части его (как делалось на старых
кораблях), хотя бы и с неполной теплоотдачей в подогревателе и с
48
соответствующим увеличением диаметра конденсатного трубопровода or
подогревателей;
3) установкой вспомогательного холодильника (в тех случаях, когда
он имеется) не рядом с одним из главных холодильников, а у противо-
положной оконечности магистрали мятого пара.
Попробуем установить, в каких случаях должен осуществляться
тот или иной способ создания резервов.
Конечно, во всех случаях, когда паропроизводительность каждого
котла требует установки для него отдельного подогревателя питательной
воды, подогреватель этот должен устанавливаться в котельном отделении,
и конденсатно-паровой трубопровод от него должен строиться на осно-
вах способа 2-го.
В этом случае создается как бы вторая магистраль мятого пара
и надобность в кольцевой магистрали отпадает. Применение при этом
способа 3-го, а для кораблей, имеющих линейную (не кольцевую) глав-
ную магистраль и способа 1-го создает дополнительные резервы. При-
менение 1-го способа для кораблей, имеющих кольцевую магистраль, не
обязательно. Применение 3-го способа не может быть осуществлено
при размещении машинных отделений между котельными отделениями.
Разобщительные клапана на магистрали мятого пара должны обес-
печивать возможность выведения из действия основных участков маги-
страли и располагаться в каждом техническом отделении, если условия
веса этому не препятствуют.
Несколько слов еще о магистрали продувания, являющейся, по
существу, также магистралью мятого пара. Благодаря большой развет-
вленности трубопровода продувания, его поражаемость велика. Так как
магистраль продувания нужна не непрерывно, то ее вполне возможно
на некоторое время выключить. Поэтому для возможности ликвидации
парения из перебитых продувательных трубок не требуется создание
магистрали из двух ветвей. Достаточно иметь линейную магистраль
с несколькими разобщительными клапанами по возможности в каждом
машинном и котельном отделении, с обязательным, однако, условием,
чтобы все продувание данного отделения сводилось в общую трубу и
через клапан попадало бы в магистраль.
В случае перебития продувательных труб сначала могут быть за-
крыты разобщительные клапана в соседних отделениях, а затем закрыт
этот общий клапан пострадавшего отделения, после чего магистраль
может быть вновь введена в действие.
Все это в одинаковой мере относится и к магистрали продувания
высокого давления и к магистрали продувания низкого давления.
15. Подача и
хранение ко-
тельной воды.
Для того, чтобы осветить вопрос о средствах ка-
нализации в полном объеме рабочего цикла пара и во-
ды, необходимо рассмотреть еще трубопроводы для по-
дачи воды от холодильников и запасных систерн в котлы.
Лишение котлов питательной воды из-за перебития питательного
трубопровода точно так же выведет корабль из строя, как и перебитие
паровых труб.
В силу этого создание резервов для питательных труб не менее
необходимо, чем для паровых труб.
49
При построении схемы питательного трубопровода надо не только
учесть необходимость создания разумных резервов, но и избежать чрез-
мерной запасливости, сводящейся к простой перегрузке и потере водо-
измещения. Для того, чтобы возможность ошибок была наименьшей,
лучше всего строить схему питательных магистралей на основе уже
построенных схем главных паро-
вых магистралей.
Возьмем план технических
отделений миноносца и представим
себе, что этот миноносец имеет
схему главного паропровода, изо-
браженную на фиг. 12.
В этом случае удобной и в
такой же степени обеспеченной
будет схема питательного трубо-
провода, изображенная на фиг. 19,
дающая возможность подвода воды
ко всем котлам при наличии двух
поврежденных полуветвей (одной
носовой и одной кормовой).
Оценивать, сводя в таблицу
непосредственные результаты по-
вреждения, подобно тому, как это
делалось с паровыми магистра-
лями, здесь не имеет смысла, ибо
повреждение водяной трубы, в от-
личие от паровой не создает усло-
вий, препятствующих пребыванию
личного состава в отделении, и
перевод питательного насоса на
другой борт может быть сделан
немедленно. Если же повреждена
и какая-либо паровая труба, то
время на переключение опреде-
ляется ею.
При построении схемы пи-
тательного трубопровода необхо-
димо учесть, что подача воды из
теплых ящиков к питательным на-
сосам производится самотеком.
Следствием этого является, во-
первых, малое давление в этом
трубопроводе и, во-вторых, необ-
Фвг. 19.
ходимость расположения его ниже
нижней кромки теплых ящиков, а в случае малой величины послед-
них, и ниже нижней кромки расходный питательных систерн. Иначе
говоря, питательные трубы приходится располагать в трюме под
коллекторами или под подами котлов. То, что питательный трубопровод
водяной и малого давления облегчает возможность быстрого исправле-
ния повреждений и должно рассматриваться, как обстоятельство, умень-
Живучесть боевого корабля.
4
— 50 —
тающее потребность в резервах. Прокладка же труб в трюме под
котлами оказывает влияние на район ожидаемых повреждений трубо-
провода. Легко подверженной возможности повреждения осколками ока-
зывается только та часть трубопровода, которая находится между кот-
лами и переборками. Таким образом, индивидуальные особенности тру-
бопровода питательной воды облегчают построение его схемы.
Правда, в отношении больших кораблей может быть указано, что
расположение магистрали в трюме создает благоприятные условия для
возможности одновременного повреждения обеих ветвей ее в случае
минного взрыва. Трудно сказать, застрахованы ли в этом случае от од-
новременного повреждения и обе ветви паровой магистрали. Однако,
этому возражению нельзя отказать в известной основательности.
На этот случай желательно предусмотреть наличие на корабле двух
расходных систерн питательной воды, одной в районе машинных отде-
лений, а другой в районе носовых ветвей питательной магистрали.
Кроме того, необходимо предусмотреть возможность забора питательной
воды из теплого ящика пожарным насосом для подачи, ее шлангами
в носовые систерны на случай перебития обеих питательных магистра-
лей. Подать таким порядком полностью все необходимое для отрезанных
котлов количество воды едва ли удастся, но и подача ее в пределах
производительности пожарного насоса может дать выход на этот случай.
Для случая схемы главной магистрали, указанная на фиг. 15 пи-
тательная магистраль может иметь вид, представленный на фиг. 20.
Эта схема сделана подобной схеме главной магистрали фиг. 15. Она
полностью учитывает все высказанные выше пожелания. Должно быть
отмечено, что для такого, как на фиг. 15, расположения котлов и ма-
шин весьма рациональным было бы помещение питательных насосов
в машинных отделениях. При установке в каждом машинном отделе-
нии 2-х насосов, каждый из них должен быть производительности до-
статочной для обслуживания двух ближайших к машинному отделению
котлов. Такое размещение питательных насосов значительно упростило
бы схему, не уменьшив ее надежности (фиг. 21).
До сих пор мы рассматривали только ’схему подачи воды из те-
плых ящиков и расходных систерн к питательным насосам. Осталось
еще ознакомиться с подачей воды от насосов к котлам.
Обычно подача к котлам обеспечивается:
1) через подогреватель,
2) помимо подогревателя.
• При этом на существующих установках подача через подогрева-
тели производится как через главный питательный клапан, так и че-
рез вспомогательный питательный клапан. Подача же помимо подогре-
вателя производится иногда через оба питательных клапана, а иногда
только через клапан вспомогательного питания. Столь обеспеченная
подача делается по причинам чисто технического характера—из-за ве-
роятности повреждения или заедания питательных клапанов котлов при
работе их под большим давлением, при переменной скорости подачи.
С боевой точки зрения такая обеспеченность вполне достаточна и стоит
в полном согласии с принимавшимся нами запасом резервов для дру-
гих схем. Единственное пожелание, которое может быть высказано до-
полнительно, это пожелание о возможном разносе друг от друга двух
51
находящихся в отделении насосов, да и то особенно настаивать на
этом пожелании нет необходимости.
1Л „ Разбором схем подачи питательной воды пол-
10. Хранение и
подача топлива. ностью заканчивается рассмотрение вопросов о схемах,
связывающих друг с другом различные технические
средства в результате общности рабочего вещества. Следующей и по-
фиг. 20. Фиг. 21.
•следней общей дня всей установки задачей является размещение и по-
дача топлива к котлам.
Так как современные боевые корабли оборудуются исключительно
мазутным отоплением, то на вопросе хранения и подачи угля мы не
будем останавливаться
4*
52
Обычным порядком хранения мазута на современных кораблях
является содержание его в междудонных и бортовых хранилищах в рай-
оне котельных отделений.
Так как, однако, этих хранилищ для размещения всего мазута
обычно бывает недостаточно, то приходится устраивать дополнительные-
хранилища и вне котельных отделений. В подавляющем большинстве
случаев для этой цели используется междудонное пространство машин-
ных отделений и реже устраиваются дополнительные хранилища -в нос
от котельных отделений.
Военные корабли далеко не обладают избытками внутренних поме-
щений. Поэтому трудно предложить какое-либо другое расположение
хранилищ мазута и нам придется в дальнейшем исходить именно из-
этого расположения.
Наличие хранилищ мазута под котельными отделениями позволяет-
достигнуть полной автономности каждого отделения в деле подачи то-
плива к котлам и, с боевой точки зрения, сводит вопрос построения схемы
мазутного трубопровода к двум задачам:
1. Обеспечить перекачку топлива из хранилищ, расположенных
вне котельных отделений в ближайшие к котлам хранилища.
2. Обеспечить подачу топлива к котлам данного отделения ин
хранилищ других отделений, что может понадобиться в случае попада-
ния воды в хранилища этого отделения.
Условия службы боевого корабля далеко не всегда требуют со-
держания всех котлов под парами. Все длительные переходы военные
корабли всегда совершают не под всеми котлами. Во время длительных
переходов может встретиться необходимость подачи в хранилища тоге
или иного котельного отделения не только из дополнительных храни-'
лищ, но и из хранилищ других котельных отделений. Поэтому наша
первая задача расширяется и от нас требуется обеспечение возможно-
сти перекачки мазута из любого хранилища в любое.
Для решения этой задачи необходимо и достаточно проведение
на протяжении всех хранилищ мазута двух магистралей—приемной и
наливной с отростками к каждому хранилищу от каждой из них.
Насосами, обслуживающими перекачку мазута могли бы быть ко-
тельные насосы, подающие мазут к котлам. Но это можно сделать лишь
в том случае, когда каждое котельное отделение имеет два насоса,
вместе обеспечивающие потребность котлов отделения в мазуте на 2ОО°/о.
Если же для полного обеспечения котлов отделения топливом тре-
буется одновременная работа обоих насосов, использовать их для пере-
качки мазута не представляется возможным, так как в этом случае,,
при одновременной работе всех котлов, производить перекачку будет
невозможно. В этом случае необходима установка специальных пере-
качивающих топливных насосов, обычно помещающихся в машинных
отделениях или по оконечностям приемной магистрали в крайних тех-
нических помещениях корабля. Наливная магистраль используется так-
же и для приемки мазута на корабль с мазутных транспортов.
Примерами схем, сделанных на этих основаниях, могут служить
приведенные на фиг. 22 и 23. Первая из них для миноносца с располо-
жением котлов и машин по фиг. 12, а вторая по фиг. 15. Обе эти схемы
обеспечивают возможность приема мазута любым насосом, как пере-
53
качивающим, так и котельным. Перекачивать же во все хранили-
ща могут только перекачивающие насосы, которых на корабле должно
Фиг. 22.
быть не меньше двух, так как потребность в работе их может быть
ежедневной.
Обе приведенные схемы могут быть упрощены путем отказа от
приемной магистрали, использования всех насосов для перекачки и со-
единения двух соседних отделений в группы попарно. В этом случае
специально перекачивающие насосы имеют задачей забор только из
всех дополнительных хранилищ. Таким образом, и при действии всех
54
котлов перекачка мазута из дополнительных хранилищ оказывается
осуществимой. Упрощение схемы фиг. 22 изображено на фиг. 24 и
фиг. 23 на фиг. 25.
Обращает на себя внимание то обстоятельство, что на всех четы-
рех схемах как будто отсутствует разрешение вопроса о резервах на
случай выхода из строя того или иного участка магистралей. В этом
отношении, собственно говоря, сами магистрали как наливная, так и
приемная должны рассматриваться как резервы. Ведь, подавляющее
большинство запасов топлива находится в районе котельных отделений.
В каждом из них насосы могут брать топливо из любого хранилища
данного отделения. Выходя из порта, корабль должен все время попон-
55
пять расход мазута в районе котельных отделений. Таким образом,
как правило, эти хранилища всегда будут иметь максимально возмож-
ный запас топлива. Расстановка перекачивающих насосов в оконечно-
стях установки дает возможность пользоваться магистралями даже при
наличии повреждений их. Вопрос о резервах здесь отнюдь не
упущен.
До сих пор мы говорили о подаче мазута из хранилищ к котель-
ным топливным насосам в масштабе всего корабля. Теперь скажем
несколько слов о деталях приема котельными насосами топлива из
своих хранилищ и о подаче к котлам. Нужно обеспечить возможность
приема любым насосом из любого хранилища, входящего в группу,
обслуживаемую данным насосом. Схема, изображенная на фиг. 26, при-
крепляет каждый насос к своей паре хранилищ, но позволяет брать
и из другой пары.
Фиг. 26.
В отношении подачи от насосов к котлам—обычно принято осу-
ществлять ее через подогреватели и помимо пего. Подача помимо подо-
гревателя, делаемая по причинам технического характера, в то же
время служит и боевым резервом. Уместно будет лишь высказать по-
желание, чтобы обе эти трубы присоединялись к сети труб на фронте
котла, по возможности с разных его сторон.
17 Канализа- Топливным трубопроводом заканчивается серия
ция юка. трубопроводов, повреждение которых может вызвать сни-
жение мощности всей установки в целом. Теперь мы
перейдем к рассмотрению средств канализации энергии, повреждение
которых сказывается лишь на отдельных представителях механизмов
и оружия и не изменяет одного из основных тактических свойств ко-
рабля—скорости его хода. Наиболее важным из этих средств являются
средства канализации электрической энергии.
Прежде всего возникает вопрос—нужна ли (для всего корабля
или для отдельных его участков) одна цепь канализации тока, или этих
цепей нужно несколько и, если несколько, то сколько именно. Для
решения поставленного вопроса прежде всего нужно классифицировать
потребителей тока, что мы и попытаемся сделать.
В предыдущем очерке нам пришлось столкнуться с понятиями:
1) максимальной боевой нагрузки,
2) минимальной боевой нагрузки, обеспечивающей действие ору-
жия, при минимальном расходе энергии.
Помимо этих двух нагрузок может играть роль в жизни корабля:
3; нагрузка повседневная и
56
4) нагрузка освещением, подлежащим выключению в случае не-
обходимости затемнения.
И, наконец, с точки зрения боевой представляется целесообраз-
ным выделение боевых потребителей от прочих для уменьшения возмож-
ности прекращения питания первых из-за неисправностей в ответвле-
ниях, питающих последние.
Для освещения, требующего выключения в случае затемнения
(главным образом, освещения верхней палубы), отнюдь не требуется
создания отдельной цепи.
Питание этого освещения может быть взято из тех же источников,
что и прочего освещения, путем создания минимального числа ответ-
влений с соответственным количеством легко доступных рубильников.
Потребители, входящие в число повседневних, состоят из осве-
щения помещений оружия, жилых и технических, корабельной вентиляции
и электрических корабельных вспомогательных механизмов (шпили,
краны, насосы, рефрижераторные машины и т. д.) Питание током
подавляющего большинства этих потребителей необходимо в боевой
обстановке и входит в понятие боевого максимума. Конечно, выделение
всех этих потребителей в отдельную цепь нельзя считать целесо-
образным.
На некоторых старых кораблях делалась отдельная цепь освеще-
ния. Существование такой цепи должно быть отвергнуто. Действительно
нет никакого смысла совмещать в одну цепь освещение боевых по-
мещений с помещениями, могущими быть оставленными во время боя
вовсе без света. Кроме того, такое выделение вовсе не освобождает
корабль от необходимости в повседневной жизни держать под током и
цепь для питания силовых установок. Может возникнуть еще предполо-
жение о необходимости выделения в отдельную цепь корабельной вен-
тиляции на предмет возможности одновременного выключения всей вен-
тиляции в случае газовой опасности. Это предложение тоже должно
быть отвергнуто, так как в условиях морского боя наверняка придется
иметь дело с местной (не общей по всему кораблю) газовой опасно-
стью, хотя бы уже потому, что обычный бронебойный или фугасный
снаряд дает в месте взрыва значительное количество окиси углерода. По-
этому подходить к газовой опасности с общей для всего корабля меркой
далеко не всегда возможно. Корабельная вентиляция должна быть раз-
бита на отдельные группы, которые в случае общей для корабля опасности
могут быть выключены по соответствующему сигналу и могут получать
питание от общей цепи. В случае необходимости, они выключаются
индивидуально.
Итак, осталось разобраться в «максимальной боевой нагрузке»
и в «минимальной боевой нагрузке». Вспомним, что под «минималь-
ной боевой нагрузкой» у нас понималась та нагрузка, которую при-
нимает на себя динамо-машина в результате повреждения соседней и
которая обеспечивает кораблю возможность ведения боя, хотя и в не-
сколько затрудненных для личного состава условиях. Дополнительную
нагрузку уцелевшая динамо-машина получает возможность принять,
лишь сбросив из своей основной нагрузки все то, что выходит за пре-
делы понятия «минимальной боевой нагрузки». Эту дополнительную
нагрузку динамо-машине придется принимать в момент получения ко-
57
•»
раблем повреждения, когда предъявлять телефонные требования к каж-
дому подлежащему выключению потребителю, или заниматься посылкой
рассыльных нет ни времени, ни, зачастую, даже и возможности. Все
это настоятельно требует выделения всех потребителей, входящих
в понятие «минимальной боевой нагрузки», в отдельную цепь. Общая
численность таких потребителей точно определяется мощностью динамо-
машин. В число этих потребителей должно быть включено все оружие.
Из их числа должно быть выключено возможно больше вентиляции и
освещения с оставлением лишь минимума, позволяющего при предель-
ном напряжении обслуживать технические средства; безусловно должны
быть выключены все механизмы, работа которых не нужна непосред-
ственно для ведения боя.
Все боевые потребители, выходящие за пределы «минимальной
* боевой нагрузки» и входящие в состав «максимальной боевой нагрузки»
в этом случае придется питать от особой цепи. От этой же цепи должны
получать питание все потребители небоевого значения с обязательным
условием—сведения их в небольшое число групп, выключаемых по бое-
вой тревоге.
Таким образом, мы пришли к необходимости наличия на корабле
двух отдельных цепей канализации тока.
Несколько изменяется положение в том случае, когда на корабле
имеется и постоянный и переменный ток. В этом случае не избежать
лишних цепей с обязательным, однако, сохранением установленного
принципа для обоих видов тока. В виде исключения, в крайнем слу-
чае, может быть допущено совмещение двух намеченных цепей в одну.
Схемы всех имеющихся на корабле цепей, очевидно, должны быть
построены по одному принципу.
До сих пор наибольшим распространением пользовалась кольцевая
схема канализации тока. Эта схема состояла из магистрального кольца,
разбитого на отдельные участки (по числу динамо-машин) помощью разоб-
щительных рубильников. Все боевые потребители могут получать пи-
тание от двух симметричных участков схемы. Кроме того, каждая ди-
намо-машина может взять на себя, кроме своего, и соседний участок
путем замыкания разобщительного рубильника, а также и симметрич-
ный участок через специальную перемычку. Таким образом, получается
схема, подобная изображенным на фиг. 27 (для 6 динамо-машин)
и фиг. 28 (для 2-х динамо-машин).
Для простоты на схемах оба провода изображены одной ли-
нией. Эти схемы, на первый взгляд представляющиеся очень заманчи-
выми, на самом деле не так уж хороши. При рассмотрении паровых
и водяных труб мы имели возможность брать отростки к потребителям
в любом месте магистрали. Так как ответвления от электрического
кабеля требуют оголения этого кабеля, приходится в каждом случае
ответвления устраивать как бы маленькую станцию. Прокладывать ка-
бель (магистраль), пересеченный многочисленными мелкими станциями,
весьма громоздко, не говоря уже о вытекающих из этого эксплоатаци-
•онных затруднениях. Поэтому, практически, дело сводится к тому, что
каждый участок магистрали имеет одну свою станцию (в редких слу-
чаях две) с которой дается ток потребителям и которая сама может
получать ток из трех или даже четырех (фиг. 27) источников. Большая
— 58 —
обеспеченность потребителей получается только в случае целости одной
из двух снабжающих каждого из них станций.
Если же основная динамо-машина этого участка расположена в не-
посредственной близости от станции, хотя и за переборкой, то лишение
станции питания часто может произойти одновременно с выводом из
строя самой станции. Потребителям придется перейти на питание от
второй снабжающей их станции, а все запасные средства питания вы-
шедшей из строя станции окажутся не использованными, а следова-
— 59 —
тельно, и все связывающие станции громоздкие и тяжелые кабели ока-
жутся поставленными зря. Таким образом, такая схема обеспечивает
потребителей не на 400, как казалось бы, процентов, а только на 200
и, главным образом, за счет соединения каждого потребителя с двумя
станциями, а не за счет кольца и перемычек.
В силу этого целесообразно отказаться от кажущейся обеспечен-
ности и перейти к системе питания каждого потребителя от двух стан-
ций, общее число которых равно числу динамо-машин и каждая из кото-
рых получает питание только от своей динамо-машиды, расположенной
в непосредственной от нее близости, т. е. перейти к так называемой
фидерной системе.
Отказ от кольца и перемычек поведет к тому, что схемы фиг. 27 и 28
примут вид соответственно фиг. 29 и 30. На этих чертежах пункти-
ром показана связь станций друг с другом, осуществляющаяся кабелями
минимально возможного сечения для питания повседневных потреби-
телей дежурной динамо-машиной. Связующие кабели не имеют никакого
боевого значения и прокладываются по кратчайшему пути между стан-
циями.
В' том случае, если динамо-машина расположена не в одном поме-
щении со станциями, желательно, чтобы рубильники, дающие нагрузку
от этой машины на каждую цепь в отдельности, были расположены
в помещении динамо-машины. На станциях же производится дальней-
шее распределение энергии между потребителями.
В этом случае каждая станция состоит из отдельных распредели-
тельных досок по числу принятых на корабле отдельных цепей *). При
схемах фиг. 27 и 28 одноименные доски станций, связанных в порядке
схем друг с другом, связываются отдельными кабелями. При схемах
фиг. 29 и 30 связь между станциями имеет лишь повседневное, не бое-
вое значение и поэтому делать несколько кабелей, связывающих стан-
ции по числу принятых цепей, не имеет смысла. В этом случае вполне-
достаточно ординарной связи.
Не указанное на фиг. 27, 28, 29 и 30 питание от станции потре-
бителей при любой схеме связи динамо-машин со станциями произво-
дится одинаковым порядком. Каждый боевой потребитель получает пита-
ние от двух достаточно разнесенных, но ближайших по длине корабля
станций, при чем проводка от них идет по разным бортам. Потреби-
тели же не боевые питаются лишь от одной (ближайшей) станции.
В случае особых затруднений с весом может быть допущено пита-
ние от одной станции и некоторых боевых потребителей, но только из
числа не входящих в состав «минимальной боевой нагрузки».
Подводя итоги, можно сказать, что схема фиг. 27 обеспечивает
подачу тока от динамо-машин до станций на 400°/о и от станций
к потребителям на 200°/о, а схема фиг. 29 обеспечивает весь путь тока
от динамо-машин до потребителей на 2ОО°/о.
Наличие разделения обеспеченности пути тока на схеме 27 на
четырехсотпроцентную и двухсотпроцентную должно рассматриваться
как проявление чрезмерной запасливости.
J) Напомним, что мы пришли к заключению о необходимости двух отдельных.,
цепей (не считая цепи переменного тока, если таковой на корабле имеется).
60
В очерке первом нами уже отмечалось и сейчас должно быть под-
черкнуто, что из средств канализации всех видов энергии средства канали-
зации тока наиболее легко и быстро поддаются исправлению путем поста-
Фиг. 30.
новки временных (переносных) кабелей (сростков). Поэтому весьма
желательно, чтобы важнейшие рубильники на корабле были снабжены
клеммами для присоединения переносных кабелей. Если осуществление
этого затруднительно с технической или с весовой стороны, каждая стан-
— 61 —
18. Напорный
водяной трубо-
провод.
рых получают
ция должна быть снабжена одним-двумя запасными рубильниками’
подобного устройства.
Напорный водяной трубопровод устраивается для
обслуживания гидравлической водоотливной системы.
Общепринятой системой напорного трубопровода является
кольцевая магистраль, сообщенная перемычками, из кото-
питание водоотливные средства и в которые дают воду
напорные насосы. Такая схема обеспечивает возможность питания потре-
бителей при наличии даже нескольких повреждений и является весьма
целесообразной в тех случаях, когда количество напорных насосов не-
велико, т. е. для малых кораблей. Для малых же кораблей такая схема
нужна и потому, что на них весьма возможна борьба с поступающей
водой помощью водоотливных средств, в случае небольших пробоин
у ватерлинии. К сожалению, благодаря своему весу на большинстве
малых кораблей, эта схема не может быть принята и на них прихо-
дится ставить линейную напорную магистраль с напорными насосами
в оконечностях.
Для больших кораблей борьба с поступающей водой водоотлив-
ными средствами немыслима. С большими повреждениями водоотлив-
ная система не справится (см. С. Яковлев «Теория корабля» стр. 116),
- а малые повреждения поведут только лишь к затоплению бортового
отсека, и к водоотливным средствам вода не будет поступать. Большому
кораблю водоотливные средства для лечения боевых повреждений пона-
добятся только после боя, и, главным образом, в порту при заделке
пробоин, т. е. тогда, когда резервы уже не нужны. В море же боль-
шому кораблю водоотливные средства понадобятся только в случае про-
боины, в результате посадки на камни, т. е. тогда, когда нет никаких
данных для повреждения напорной магистрали.
Кроме того, размещение напорных насосов большого корабля на
всем протяжении составляющих частей его паросиловой установки,
даже и при наличии повреждения магистрали, позволяет быть в дей-
ствии отдельным участкам ее. Для этой цели необходимо лишь снаб-
дить линейную магистраль достаточным количеством разобщительных
клапанов, разделяющих ее на участки, по возможности, по числу напор-
ных насосов с разделением водоотливных средств, примерно, поровну
между участками.
Несколько изменяется положение в том случае, когда напорная
магистраль совмещается с пожарной. В условиях якорной стоянки боль-
шого корабля пожарная магистраль всегда должна обеспечивать подачу
воды по всему кораблю. В то же время не избежать иногда случаев
разборки отдельных участков напорной магистрали. Наконец, не всегда
возможно обеспечить работу любого напорного насоса по тем же ремонт-
ным причинам, или в случае стоянки под, может быть, единственным1
электрическим напорным насосом. Поэтому на большом корабле, в слу-
чае совмещения функций пожарной и напорной магистралей, последняя
должна делаться кольцевой с перемычками, питающими основных потре-
бителей и принимающими напор воды. Конечно, пожарные рожки мо-
гут присоединяться к любому участку магистрали,, а не только к пере-
мычкам. В данном случае пожелание о присоединении основных потре-
— 62 —
бителей к перемычкам высказано потому, что последние более обеспе-
чены питанием, чем бортовые ветви магистрали.
В заключение вопроса о напорной магистрали следует немножко
остановиться на совмещении напорной и пожарной магистрали. Конечно,
такое совмещение противоестественно. Напорная магистраль требует
давления в 15 — 17 кг/см2, а пожарная не допускает больше
7 —10 кг/см2. Одновременная работа того или иного участка маги-
страли и в качестве напорной и в качестве пожарной — невозможны.
Более рациональным было бы совмещение пожарной магистрали с одним
из трубопроводов водоснабжения — трубопроводом забортной воды.
* С другой стороны, напорный и пожарный трубопроводы роднят их
потребность в большом количестве воды, чего нет в той же степени у
трубопровода забортной воды. Создание двух трубопроводов большого
диаметра повело бы к чрезмерному утяжелению установки. Кроме того,
как уже отчасти отмечалось выше, напорный и пожарный трубопро-
воды должны работать по преимуществу в разное время — пожарный
трубопровод во время боя, а напорный, главным образом, после него.
Все эти обстоятельства заставляют допускать совмещение функций на-
порной и пожарной магистралей в одном трубопроводе.
Сжатый воздух на боевом корабле необходим, во-
^о^воздум3" пеРвых> Для обслуживания потребностей оружия, — воз-
дух высокого давления —150—200 т/см2 и, во-вто-
рых, для работы пневматики — воздух среднего давления. Воздух высо-
кого давления подается компрессорами высокого давления (торпедными),
а воздух среднего давления—компрессорами среднего давления. Воз-
духопровод высокого давления—система боевая, и схема его, конечно,
должна быть кольцевой, тем более, что, благодаря малому диаметру
трубопровода, вес его незначителен.
Воздухопровод среднего давления не является боевой системой и
обычно в виде линейной магистрали с отростками для
шлангов.
Остается еще'рассмотреть водоснабжение, паровое
отопление и подогревание. Все эти системы не имеют
непосредственного отношения к живучести корабля, но
могут оказывать влияние, и иногда значительное, на борьбу за живу-
честь, что не позволяет пройти мимо них.
Из системы водоснабжения наиболее важной является магистраль
питьевой воды, которая должна обеспечивать подачу питьевой воды во
все помещения, где находится во время боя личный состав. По весо-
вым соображениям полностью это обеспечивается только на больших
кораблях. Ни о каких резервных трубопроводах водоснабжения гово-
рить, конечно, не приходится. Но для всех водопроводов обязательно
размещение (по всей их длине) отростков (рожков) с заглушками, кра-
нами или клапанами, присоединив к которым шланги в обход поврежден-
ного места, можно быстро ввести трубопровод в действие.
Паровое отопление и подогревание бань, ванн и буфетов должно во
время боя выключаться во избежание лишнего парения в результате по-
вреждений. Но варка пищи и стерилизация медицинских инструментов
должны быть обеспечены паром. Поэтому подача пара к этим потреби-
телям должна быть выполнена независимо от магистралей отопления и
осуществляется
присоединения
20. Прочая
канализация.
— 68 —
подогревания. Наконец, немедленно но окончании боя должно быть готово
к пуску паровое отопление. Так как оно наверняка будет повреждено, и
так как исправление паровых труб, или замена их шлангами, значительно
трудней, чем водопроводных — сеть парового отопления должна быть
разбита на возможно большее число автономных участков. Выполнена
схема отопления должна быть таким образом, чтобы соединения труб
•были в доступных местах для возможности быстрого удаления разбитых
труб и постановки заглушек на фланцы — это позволит ввести частично
в действие и поврежденные участки.
До сих пор мы рассматривали активность корабля
21. Защита только под углом зрения расположения составных ча-
средств капали- „ - г
зации. стеи отдельных средств канализации по отношению
к источникам р потребителям энергии, но совершенно
не касались вопроса о защите тех мест, по которым протянута данная
магистраль канализации энергии. Последнее обстоятельство может иметь
весьма серьезное влияние на живучесть средств канализации.
Начнем с большого корабля, на котором возможность защиты
больше. Первое и вполне понятное пожелание, которое может быть при
этом высказано — это пожелание о проводке всех средств канализации
в наиболее защищенном месте, т. е. под всеми броневыми палубами.
Это пожелание вполне осуществимо для всех средств канализации, кроме
канализации тока. Канализация тока может быть осуществлена ниже
ватерлинии не во всех случаях. В тех случаях, когда подача резерв-
ного питания потребителям не связана с необходимостью или даже
возможностью включения тока на затопленную станцию, как это имеет
место на схемах фиг. 29 и 30, канализация тока и станции могут
быть помещены ниже ватерлинии. В случае затопления помещения
станции с ее динамо-машиной потребители лишатся питания и перей-
дут на питание от другой станции. Если динамо-машина окажется не-
затопленной, то к этому прибавится лишь перегорание предохраните-
лей в помещении динамо-машины из-за короткого замыкания на стан-
ции. Для потребителей совершенно безразлично, лишатся ли они пита-
ния из-за затопления станции или из-за ее повреждения снарядом.
Правда, в случае затопления выход станции из строя будет более пол-
ным, так как не будет надежд на ее быстрое исправление, тогда как
в случае повреждения снарядом это повреждение может быть удастся
исправить. Но зато вероятность повреждения или затопления станции,
расположенной в максимально защищенном броневыми палубами месте,
будет меньше, чем в случае расположения ее выше ватерлинии. Схемы
фиг. 29 и 30 обеспечивают невозможность подачи питания на затоплен-
ную станцию от других исправных станций и динамо-машин, а, сле-
довательно, и невозможность вывода вследствие этого из строя других
участков цепи. Следует лишь помнить, что изображенная пунктиром
соединительная проводка имеет не боевое значение и в бою не вклю-
чается. Для возможности же пользования ею после боя при наличии
затопленных станций необходимо, чтобы она имела рубильники для
выключения станций не только на последних, но и выше ватерлинии.
Кроме того, при помещении канализации тока ниже ватерлинии не должна
допускаться установка рубильников или иное оголение кабелей нигде,
кроме станций или помещений, в которых расположены потребители.
— t>4 —
Кольцевая схема (фиг. 27 и 28) не обеспечивает невозможности
подачи питания на затопленную станцию от других близко располо-
женных станций. При такой схеме вполне возможен случай, что при
прекращении питания какого-либо участка из-за затопления станции
на него будет подано питание с другого участка. В результате пере-
горят предохранители и во время боя окажется выведенным из строя
еще участок цепи. Правда, замена предохранителей вновь введет в дей-
ствие его, но при этом будет потеряно некоторое количество времени,
весьма ценного в боевой обстановке.
Расположение схем канализации за бортовой и палубной броней
еще не исчерпывает вопроса о защите. Могут быть случаи затопления
отделений, через которые проходят средства канализации, без поврежде-
ния последних. При этом паровые трубы, по которым проходит пар
из соседних отделений, будут нагревать воду в затопленном помещении.
Слои воды, находящиеся выше паровых магистралей, довольно быстро
нагреются (данных для циркуляции всей воды в отделении никаких
нет) и в затопленном отделении будет происходить довольно энергич-
ное парообразование (степень которого зависит от качества изоляции
паропроводов) и сильный нагрев вышележащей палубы. В случае же
наличия отверстий в этой палубе будет и парение. Тем самым созда-
дутся условия, препятствующие работе личного состава в помещениях,
расположенных над затопленным отделением. Отсюда вытекает требо-
вание о том, чтобы на больших кораблях магистрали канализации
энергии прокладывались в специальных коридорах, отделенных водо-
непроницаемыми переборками и палубами от окружающих помещений,
как это сделано на линейном кр. Hood (см. Яковлев «Корабель-
ная архитектура» стр. 83).
Кроме того, палуба всех жизненных с боевой точки зрения поме-
щений корабля, расположенных непосредственно над отделениями,
в которых возможно парообразование в случае затопления, должна быть
покрыта изоляцией. Эти жизненные помещения должны снабжаться уси-
ленной' вентиляцией. Сами отделения, в которых возможно парообразо-
вание, должны снабжаться мощной вытяжной (не вдувной) вентиляцией
и выпарами на верхнюю палубу, при чем открытие последних должно
быть возможно с главной палубы.
В случае расположения на корабле последовательно с носа сна-
чала котельных отделений, а потом машинных, проникновение снаряда
в первое котельное отделение вызывает выход из строя котлов одного,
максимум двух котельных отделений. Если же снаряд попадет в кор-
мовое котельное отделение, то в случае повреждения магистралей кана-
лизации происходит выведение из строя всех котлов. На большом
корабле, имеющем иногда довольно значительную ширину (увеличи-
вающую вероятность попадания) при попадании снаряда в котельное
отделение защита коридоров трубопроводов со стороны котельных
отделений небольшой толщины броней была бы весьма целесообразна,
хотя бы только в кормовых котельных отделениях. В случае разрыва
снаряда на одном из бортов, при большой ширине корабля, такое бро-
нирование было бы довольно реальной защитой от летящих от противо-
положного борта осколков.
— 65 —
Коридоры эти будут только коридорами трубопроводов, а не
средств канализации в целом, потому что в них не будет электриче-
ских магистралей. По фиг. 27 и 28 магистрали эти должны итти выше
ватерлинии, а на фиг. 29 и 30 их вообще нет. Следует обратить вни-
мание на то, что при более или менее значительных повреждениях
паровых труб проникнуть в тот коридор, где произошло это повре-
ждение, в подавляющем большинстве случаев—нельзя, а следовательно,
нельзя и сделать некоторые переключения, которые помогли бы лока-
лизовать повреждения. Поэтому совершенно необходим вывод приводов
управления всеми основными паровыми клапанами, расположенными
в коридорах трубопроводов на главную палубу, о чем несколько
подробней будет сказано ниже.
Говорить о какой - либо особой защите средств канализации на
миноносцах и прочих малых кораблях, вообще не имеющих никакой
защиты, конечно, не приходится. Для них остается лишь в силе
(пожалуй, еще больше, чем для каких бы то ни было других кораблей)
требование о выводе на главную палубу приводов от большинства кла-
панов для обеспечения возможности быстрого и централизованного
маневрирования средствами канализации на основаниях, указанных
ниже (§ 28).
Очерк че^еря^ый Нисколько слов о технических
средствах Для борьбы за живучесть.
Продуман®»©, й правильно осуществленное располо-
тех?ических жение корабельных технических средств, при удачно
средств для выбранных схемах связи между ними, в значительной
борьбы за степени обеспечивает живучесть корабля. И все-таки,
живучесть. х >
как бы хорошо ни было все это продумано, всегда
остается влияние на судьбу корабля действий личного состава, их
быстроты и целесообразности. Успешность этих действий, называемых
борьбой за живучесть корабля, в значительной степени зависит от того
технического оборудования, с помощью которого она ведется. Поэтому
при постройке корабля недостаточно правильно расположить техниче-
ские средства и построить продуманные схемы канализации энергии—
нужно еще снабдить этот корабль техническими средствами, облегчаю-
щими борьбу за его живучесть.
Нет необходимости заниматься подробным описанием этих средств,
прекрасно описанных в книгах К. А. Стр ижа и С. Т. Яковлева
«Кораблеустройство и трюмное дело». Нам придется остановиться лишь
на нескольких деталях, могущих иметь значение при практическом
использовании того или иного из этих технических средств.
К числу технических средств для борьбы за живучесть корабля
относятся: пост живучести, системы: противокренная, водоотливная и
перепускная, противопожарные средства, вентиляция и приводы на
верхнюю или главную палубу для действия разобщительными средствами
канализации энергии.
На каждом из этих средств остановимся подробнее, не задержи-
ваясь лишь на противокренной системе, не вызывающей никаких
Живучесть боевого корабля. 5
— 66 —
особых пожеланий сверх материала, данного в книгах К. А. Стрижа
и С. Т. Я к о в л е в а.
Пост живучести—это то место, из которого ведется
^вуче^ти^Н" руководство борьбой за живучесть корабля.
Руководитель борьбой за живучесть только в том
случае будет иметь успех, если будет действовать на основе совер-
шенно ясного представления об обстановке. Поэтому ПОСТ живучести
должен быть снабжен приборами, исчерпывающим образом характери-
зующими в каждый данный момент состояние технических средств
корабля.
Приняв решение о подлежащих выполнению действиях, руководи-
тель борьбы за живучесть должен сделать необходимые распоряжения.
Для этой цели пост должен быть снабжен непосредственной телефонной
связью со всеми помещениями технических средств и со всеми поме-
щениями на главной палубе, откуда ведется борьба за живучесть.
По этим же телефонам будут поступать донесения от личного со-
става.
Конечно, приборы могут выйти из строя и не дать всех нужных
показаний. Но и люди тоже могут выйти из строя и не донести всего
необходимого. Наличие одновременно и показаний приборов и доне-
сений личного состава в наибольшей степени обеспечат полноту имеющейся
в посту картины.
Имеющиеся в посту приборы должны указывать давление (или
напряжение) в каждом участке магистралей канализации энергии (мано-
метры и вольтметры). Они должны характеризовать работу главнейших
составных частей энергетической установки—число оборотов главных
машин, нагрузку каждой динамо, пустоту холодильников и т. д. Так
как, по мере увеличения количества повреждений, запомнить все сде-
ланные переключения затруднительно, пост должен быть снабжен
досками-схемами, на которых было бы легко вручную фотографиро-
вать состояние всех средств канализации в результате сделанных
переключений путем снабжения их передвижными индексами.
Для характеристики состояния корпуса корабля и его непотопляе-
мости пост должен быть снабжен трюмной сигнализацией, а также и
трюмной доской, на которой были бы указаны для каждого отделения
его данные по непотопляемости (водоизмещение, даваемый кренящий
момент, угол крена и диферент) и которая была бы снабжена подвиж-
ными индексами, указывающими, затоплено ли отделение из-за повре-
ждения, затоплено ли оно умышленно или оно остается незато-
пленным.
Возможность телефонных переговоров поста с местами не должна
зависеть от внимания телефониста. Поэтому станция телефонов, обслу-
живающих борьбу за живучесть должна располагаться в посту живу-
чести, позволяя, таким образом, руководителю борьбы за живучесть
в любое время говорить с любым абонентом.
Во второй части этой книги, где будет итти речь о борьбе за
живучесть, будет яснее видна необходимость и польза надлежащего обо-
рудования поста.
67
В настоящее время наибольшее распространение
2на^ система* У нас имеет гидравлическая водоотливная система с гидро-
турбинами Ильина на больших кораблях и гидравличе-
скими эжекторами на миноносцах. Возражать против этого не прихо-
дится х).
С совмещением функций пожарной и напорной магистралей мы
уже примирились. Но никак нельзя примириться с широко практикую-
щимся совмещением функций пожарно-напорных насосов и насосов
осушительной системы. Насосы осушительной системы, поршневые, при
откачке загрязненной трюмной воды очень быстро получают задиры на
водяных цилиндрах и изнашивают набивочные кольца водяных поршней.
В результате их производительность как напорных насосов резко
снижается и, что особенно важно, они быстро оказываются не в состоянии
поддерживать нужное для напорной магистрали высокое давление даже
при закрытых отливных (на магистраль) клапанах. Иначе говоря, такое
совмещение функций ведет к преждевременному снижению производи-
тельности водоотливной системы. Поэтому от совмещения функций
напорных и осушительных насосов следует отказаться, хотя бы это и
довело к некоторому увеличению общего числа насосов. На мино-
носцах же можно вовсе отказаться от осушительной системы, используя
для осушения водоотливную систему путем установки эжекторов в спе-
циальные колодцы и широкого использования переносных эжекторов.
Водоотливная система больших кораблей также должна быть в макси-
мальной степени использована для целей осушения. Такое использо-
вание водоотливной системы вполне возможно, потому что водоотливные
средства (эжекторы и гидротурбины) не подвержены порче от засо-
рения, как это имеет место с поршневыми насосами. Эти средства лишь
могут засоряться (как и всякий, впрочем, водоприемник) при попадании
крупного мусора, с чем личный состав довольно быстро научается
бороться.
Перепускная система, дополняющая водоотливную,
25. Переспевая состоит> как ИзВестНо, из клапанов большого диаметра,
помещенных в нижней части переборок или на палубах
для перепуска воды через данную переборку или палубу. В повседневной
жизни, пожалуй, не так часто помощью этих клапанов удаляют воду,
как через них последняя попадает куда не следует. Когда пользуются
перепускными клапанами для перепуска воды из одного трюма в другой,
в последнюю очередь, перед закрытием клапана, через него проходит
как раз самая грязная вода, стекающая из нижней части всего трюма
(или помещения). Грязь, оставшаяся на гнезде клапана, при закрывании
его препятствует полному соприкосновению притертых поверхностей и
портит их. В результате клапан становится пропускающим воду, иногда
очень сильно, и в боевой обстановке* при затоплении одного из отде-
лений может быть источником больших неприятностей для соседних
отделений и для всего корабля в целом. Практически получается, что
перепускной клапан можно нормальным порядком только открывать,
а для закрытия требуется предварительное вскрытие его, для очистки.
1) Желающие ознакомиться с этим подробнее могут найтн материал в статье
Н Соколова «Водоотливная система на боевых кораблях» («М. Сб.» 1929 г. X» И) и
в ответах на нее (<М. Сб.» 1930 г. № 2).
5
— 68 —
Это весьма серьезное для перепускной системы обстоятельство тре-
бует пересмотра конструкции перепускных клапанов в направлении воз-
можности предохранения их от засорения, возможности промывки перед
закрытием и, наконец, возможности просто осуществляемого контроля
их непроницаемости.
К противопожарным средствам относятся орошение
26. Противо- и затопление погребов, пожарная магистраль и химиче-
средо-х^ва6 ские сРеДства огнетушения.
Орошение погребов—основное средство для борьбы
с пожарами в снарядных и зарядных погребах. Почему именно оро-
шение, а не затопление—видно из следующего.
Как известно, современные бездымные пороха, для своего разло-
жения (горения) не нуждаются в кислороде воздуха, так как имеют
в своем составе все необходимое для протекания реакции разложения.
Горение пороха происходит по мере нагревания соседних с горящими
слоев и поэтому оно идет с поверхности параллельными слоями. В усло-
виях хранения порох не горит только потому, что для возникновения
и протекания реакции разложения необходима более высокая темпера-
тура, чем та, при которой порох хранится. Смачивание пороха не пре-
пятствует его горению—оно только требует сообщения пороху для воз-
можности воспламенения значительно большего количества теплоты, чем
в случае несмоченного пороха. Для того, чтобы температура пороха
перешла за 100° до 175° (температура воспламенения бездымного
пороха) необходимо, чтобы вся вода в месте нагрева испари-
лась, а это, как известно, требует большого количества теплоты.
Взрыв пороха происходит потому, что в результате реакции горения
образуется значительное количество исключительно газообразных про-
дуктов реакции и только в том случае, если этим газообразным про-
дуктам горения нет свободного выхода. Тогда горячие газы создают
большое давление, которое способствует значительному ускорению
реакции и ведет к взрыву, т. е. к резкому разрушению преграды для
свободного выхода своего. Если газы имеют свободный выход, то порох
не взрывается, а спокойно горит, что легко можно проверить зажига-
нием отдельной полоски пороха. Горение такой полоски может быть,
легко прекращено сильным дуновением воздуха губами. Струя воздуха
производит охлаждение в месте горения, нагрев соседних слоев пороха
становится недостаточным для протекания реакции, и горение прекра-
щается. Если мы будем иметь некоторое количество пороха из полос,
сконцентрированного в одном месте, то после зажигания процесс горения
(по поверхности отдельных полос) может быстро проникнуть во вну-
тренние части его. При некотором- количестве пороха наружные слои
его будут представлять собой преграду для выхода газов, и произойдет
взрыв, хотя бы порох и лежал rfa совершенно открытом месте.
Таким образом, для предохранения от взрыва в случае возгорания
отдельных зарядов необходимо прежде всего дать возможно более
свободный выход продуктам горения и принять меры к быстрому охла-
ждению пороха, находящегося близко от места горения с одновременным
деконцентрированием (рассыпанием), охлаждением и удалением полос
пороха горящего заряда. Наиболее интенсивным и быстро приводя-
щимся в действие средством охлаждения в погребах является система
69 —
орошения и пожарные шланги. Затопление погреба для его охлаждения не
может произойти моментально, а требует не менее 8—10 минут. За это
время, если действие орошения будет успешно, минует надобность
в дальнейшем охлаждении, если же действие орошения будет недоста-
точно, то процесс разложения пороха протекает слишком быстро для
того, чтобы столь медленное затопление могло спасти положение.
В отношении снарядов дело обстоит проще, так как для взрыва
снаряда вследствие нагревания требуется гораздо большее количество
теплоты, чем для возгорания заряда. Орошение и поливание из шлангов и
в этом случае является действительной мерой. В том случае, когда
происходит пожар в соседних с погребом помещениях, должно произво-
диться интенсивное охлаждение переборки помощью воды из пожарных
шлангов и только в случае безуспешности этого придется прибегать
к затоплению. Безусловно же затопление можеа? понадобиться лишь в том
случае, когда орошение и пожарные рожки в погребе окажутся без
воды из-за повреждения питающей их пожарной магистрали.
Изложение здесь всех этих соображений и рассуждений имеет
целью подчеркнуть необходимость создапия в погребах широко раз-
витой и повсеместно интенсивно действующей сети орошения как
основного противопожарного средства для погребов боевого запаса.
Одновременно следует обратить внимание на обычно применяю-
щуюся в погребах изоляцию, состоящую из дерева, обитого оцинко-
ванным железом. Такая изоляция может быть причиной больших неприят-
ностей во время больших пожаров в соседних с погребами отделениях.
Сильно нагревающаяся переборка вызовет столь же сильное нагревание
и, следовательно, обугливание дерева. Результатом этого будет коро-
бление изоляции, возникновение в ней щелей и расхождение швов
железной обивки. Таким образом, будет открыт доступ воздуха в про-
странство между переборкой и слоем дерева (которое-, крепится к дере-
вянному обрешетнику для создания воздушной прослойки). Иначе говоря,
будут созданы все условия благоприятствующие горению, при весьма
затрудненных возможностях тушения горящего дерева из-за железной
обшивки. Горение это для погреба весьма нежелательно, в особенности,
когда оно имеет место за ларями для снарядов и полузарядов. Поэтому
обязательным условием для деревянной изоляции погребов должно быть
обеспечение огнеупорности дерева путем пропитки его соответствую-
щими составами, в настоящее время уже имеющимися в распоряже-
нии техники.
Роль и значение для тушения пожаров воды, подаваемой через
пожарную магистраль, общеизвестно. Необходимо лишь отметить, что
в настоящее время использование пожарной магистрали мыслится
в значительном количестве случаев совместно с пеногенераторами,
современная конструкция которых делает их очень портативным, весьма
удобным и действительным средством для борьбы с пожарами *).
Основным преимуществом пены в сравнении с водой является ее
стойкость на подвергнутых покрытию поверхностях и, что в особенности
важно, не только на твердых поверхностях, но и на воде. Большие
удобства, даваемые пеногенераторами в борьбе с пожарами, заставляют
1) См. К. А. Стриж. «Трюмное дедоэ стр, 78—79.
— 70 —
не только пользоваться переносными пеногенераторами с подачей пены
шлангами, но и предъявлять требования об оборудовании постояннымпенным
трубопроводом наиболее опасных в пожарном отношении мест—трюмов
котельных отделений на кораблях мазутного отопления. Сами пеногене-
раторы при этом могут быть постоянными или переносными, в зави-
симости от возможностей. Наличие постоянного пенопровода в трюме
позволит произвести тушение возникшего пожара без вывода из дей-
ствия котлов данного отделения.
Следует отметить, что при пользовании для тушения пожаров
струей воды или пеной нельзя допускать попадания струи ла находя-
щиеся под током рубильники, оголенные провода или лишенные лам-
почек патроны.
При наличии некоторого «корпуса» (с электрической точки зрения) -
на корабле, соприкосновение струи с оголенным проводом поведет
к прохождению тока через нее и через человека, держащего пипку,
в корпус корабля. Так как держащий пипку человек может оказаться
мокрым и, таким образом, лишенным изолирующего слоя в виде сухой
человеческой кожи, то такое прохождение тока может оказаться для
него смертельным. В силу этого желательно, чтобы в каждом помещ( нии
имелось четыре общих на все помещения выключателя:
1) для минимального боевого освещения,
2) для минимальной боевой вентиляцци,
3) для максимального боевого освещения,
* 4) для максимальной боевой вентиляции.
Помощью этих выключателей в случае большого пожара можно
будет выключить ток из помещения.
В книге К. А. Стрижа приведены технические и
27. Вентиляция. санитарные требования к вентиляции. Нам придется,
остановиться на вентиляции лишь как на одном из технических средств,
служащих для осуществления борьбы за живучесть корабля. Борьба эта
потребует участия вентиляции в тех случаях, когда корабль столкнется
с наличием в своих пределах отравленного воздуха, что будет иметь,
место:
1) при попадании корабля в газовое облако,
2) при разрыве неприятельских снарядов в корабельных поме-
щениях,
3) при пожаре на корабле.
В отношении попадания в газовое облако для большого и для
малого корабля создаются различные условия. Причины этой разницы лежат
в том, что всякое газовое облако должно иметь удельный вес больше
удельного веса воздуха. Иначе говоря, оно должно иметь стремление
занять нижние слои атмосферы, ибо в противном случае, стремясь под-
няться выше, оно быстро теряло бы свою эффективность. Какую бы
толщину (высоту) облако в начальные моменты своего существования
ни имело, всегда можно сказать, что низкий малый корабль всегда
дольше будет полностью закрыт облаком, чем высокий большой корабль.
Так как корабли обладают гораздо большими возможностями в отноше-
нии уклонения от газового облака, чем сухопутные войска, то во время
этого уклонения, во время, так сказать, борьбы между газом и кораблем
облако будет становиться все ниже и ниже и во многих случаях корабль
— 71
вынужден будет войти в облако тогда уже, когда высота последнего будет
недостаточна для закрытия всего корабля в целом. Предположим, что
облако имеет высоту 10 метров. Верхняя палуба корабля будет в облаке,
а мачты, мостики, дымовые трубы выступают из него. Если приемные
трубы вдувных вентиляторов будут выведены достаточно высоко, то при
закрытых с максимально возможной герметичностью всех отверстиях
в палубе и бортах корабля и при работе всей вдувной вентиляции,
в корабельных помещениях создается некоторый избыток давления
воздуха, чистота которого обеспечена. Поэтому ни через одну случай-
ную неплотность или щель отравленный воздух не попадет внутрь
корабля. /
В данном случае мы взяли особо благоприятный случай, когда
высокие воздухоприемники не попали в полосу газа. Возьмем менее
удобный для нас случай, когда и эти приемники оказались в отравлен-
ном слое воздуха. Но и в этом случае высокие приемники раньше
окажутся в полосе чистого воздуха, чем это было бы с низкими прием-
никами. В этом случае чистый воздух может быть дан в помещения
корабля при высоких приемниках раньше, чем при низких. В особен-
ности это будет иметь значение в том случае, когда корабль окажется
вынужденным итти по ветру, т. е. когда или он обгоняет облако, или
наоборот.
Из всего этого вывод такой: все высокие надстройки—мачты,
трубы, мостики—должны быть использованы для устройства около них вы-
соких воздухоприемных шахт для максимально возможного количества вдув-
ной вентиляции. При установке таких шахт около дымовых труб их надо рас-
полагать с носовой стороны на расстоянии, обеспечивающем невозмож-
ность нагревания проходящего по ним воздуха от кожухов дымовых
труб, используя при этом, в случае необходимости, постановку изоляции.
Каждая такая шахта должна обслуживать группу отделений, могущую
быть изолированной от отделений, обслуживаемых другими шахтами или
низкими приемниками.
В случае попадания корабля полностью в газовое облако должна
быть обеспечена уже отмечавшаяся нами (в параграфе о канализации
тока) возможность выключения всех групп вентиляции со станций по
сигналу химической тревоги.
Разберем случаи местного появления ядовитых газов в результате
разрыва снаряда. В этом случае необходимо, во-первых, не допустить
попадания газа в соседние помещения и, во-вторых, удалить его из
поврежденного помещения. Значит, для соседних помещений надо обес-
печить подачу чистого воздуха. Воздух, взятый у верхней палубы
в непосредственной близости от места попадания, отнюдь не может
считаться чистым и использование для этой цели высоких шахт весьма
целесообразно.
Во время пожаров в бою чрезвычайно тяжело может отозваться
на личном составе распространение по кораблю дыма через вентиля-
ционную систему, что в особенности будет иметь место при низких
воздухоприемниках, которые будут захватывать стелющийся во время
хода корабля по палубе дым (углекислый газ). И в этом случае весьма
полезной оказывается установка высоких приемных вентиляционных
шахт.
72
Столь горячая защита высоких вентиляционных шахт оправды-
вается и в случаях плавания в штормовых условиях, когда через
низкие шахты легко попадает в корабль вода.
Конечно, при сооружении приемных воздушных шахт следует не
забывать необходимости доведения внутри них отдельных вентиляцион-
ных труб до самого верха шахты, во избежание засасывания воздуха
из тех помещений, в которых вентиляция не работает. Кроме того,
каждая вентиляционная труба, подходящая к вдувному или отходящая
от вытяжного вентилятора, должна снабжаться запорным приспособле-
нием (клинкетом или хлопушкой), закрываемым при бездействии данного
вентилятора.
Все приемные трубы вдувных вентиляторов должны снабжаться у
запорных приспособлений устройством для продувания (воздушного или
парового) в предупреждение попадания в корабль газа из этих труб
при пуске вдувной вентиляции после прохождения корабля через газо-
вое облако.
Для этой цели может быть использован воздух среднего давления
при условии устройства при компрессоре воздушного коллектора возможно
большей величины.
Вывод труб от вытяжных вентиляторов, наоборот, не следует
поднимать высоко, во избежание попадания воздуха из них в вдувные
вентиляторы. Это правильно и с той точки зрения, что углекислый газ,
удаляемый из корабля, не имеет стремления подниматься кверху. Отвод
труб от вытяжных вентиляторов должен лишь обеспечивать невозмож-
ность попадания через них воды во время штормовой погоды.
Машинная вентиляция, как и общекорабельная, должна обеспечивать
возможность создавать в машинных отделениях некоторое давление
воздуха при наличии, однако, нормального воздухообмена. С другой
же стороны, в условиях повседневного плавания, совершенно недопу-
стимо иметь какой бы то ни было избыток давления воздуха в машин-
ных отделениях над атмосферным во избежание проникновения горя-
чего воздуха в окружающие жилые помещения. Таким образом, ставится
второе условие машинной вентиляции—обеспечить при нормальном
воздухообмене возможность создания небольшого разрежения в машин-
ных отделениях.
Корабельные дизеля обязательно должны иметь подвод воздуха непо-
средственно с верхней палубы, чтобы при работе их не создавалось
разрежение в том помещении, где они расположены.
В отношении котельной вентиляции может быть только одно реше-
ние вопроса—организация управления котлами из помещений, отделен-
ных от котлов воздухонепроницаемыми перегородками и вентилируемых
корабельной вентиляцией с несколько повышенным, в силу температурных
условий, воздухообменом. Пока в этом направлении вопрос не разрешен,
остается пользоваться индивидуальной защитой личного состава. Прием-
ные раструбы котельных вентиляторов должны выводиться около дымовых
труб возможно выше, с тем лишь расчетом, чтобы не могло произойти
засасывание в них дымовых газов. Бояться близости кожухов дымовых
труб здесь не приходится.
Еще одно замечание. Вентиляция погребов боевого запаса ни
в каком случае не должна отводиться в трубопровод, общий с корабельной
— 73 —
вентиляцией, во избежание переноса по трубам в погреба теплого
воздуха или даже во время пожара в бою продуктов горения с искрами.
Сравнительно небольшая дыра на паровой трубе
2S. Приводы для второстепенного значения может повести к выходу из
Д щительными6' СТРОЯ личного состава, обслуживающего данное отделе-
средствами. ние. Мало того, попасть в это отделение, конечно, тоже
будет нельзя и значит нельзя будет и закрыть клапан,
ликвидирующий повреждение с минимальным уменьшением мощности,
развиваемой энергетической установкой в целом. Придется выводить
значительный участок паровой магистрали, пользуясь клапанами в других
отделениях и тем самым выводить из действия значительную часть
установки.
Во избежание этого основные клапана на различных магистралях
должны снабжаться приводами, позволяющими манипулировать ими
с главной палубы.
Так как эти приводы, конечно, увеличивают вес установки, то
число их должно быть строго продуманным. Но, во всяком случае, ими
должны быть снабжены все основные клапана, обслуживающие те трубо-
проводы, повреждение которых создает условия, препятствующие проник-
новению в пострадавшее помещение. К таким трубопроводам относятся:
а) паропроводы, создающие парение.
б) напорные мазутопроводы, создающие пожар.
Основным исходным положением для установки приводов является
следующее: каждое машинное или котельное отделение
должно иметь возможность выводиться из действия
(в отношении паропроводов и напорного мазутопро-
вода) помощью клапанов, хотя бы и не имеющих при-
водов, но расположенных в других отделениях, и по-
мощью клапанов, находящихся в поврежденном отде-
лении, но снабженных приводами. При этом не должны
выводиться из действия технические средства других отделений.
Когда пожар и парение прекращены, прочие виды энергии уже
могут быть выключены личным составом, спустившимся в пострадавшее
отделение.
Необходимость наличия приводов к разобщительным средствам
рельефнее выявится во 2-й части, когда будет итти речь о борьбе за
живучесть.
Весьма облегчит работу в боевой обстановке применение для при-
водов валиков квадратного сечения, снабженных талрепами, позволяю-
щими изменять длину валиков. Конечно, талрепы должны быть снабжены
стопорными устройствами. Валики подобной конструкции позволят не
закреплять на них втулки шарниров. Достаточно будет вставить конец
валика квадратного сечения в соответствующее отверстие во втулке и
раздвинуть валик талрепом.
Большие затруднения в борьбе за живучесть корабля
29. Несколько может встретить личный состав из-за неодинакового
мечанкй. расположения болтовых отверстии на различных фланцах
одинакового размера. Поэтому при постройке корабля
должно быть принято за правило сверлить во фланцах отверстия для
болтов через калиброванные кондуктора.
— 74 —
Очень важно, чтобы личный состав мог всегда проверить состояние
технических средств, предназначенных для обеспечения живучести.
Одним из важных средств, обеспечивающих живучесть корабля, являются
водонепроницаемые переборки. Серьезная проверка водонепроницаемых
переборок может быть произведена только затоплением одного из ограни-
чиваемых ими помещений. Все механизмы позволяют осуществить
затопление с небольшими лишь исправлениями изоляции и с необходи-
мостью протирки и непродолжительной работы под паром. Электро-
механизмы же не допускают этого. Поэтому желательно, чтобы в тех
отделениях, где электрооборудование немногочисленно, оно делалось
герметическим.
При составлении проекта корабля всегда произво-
50. Требования дИТСЯ оценка ожидаемой непотопляемости корабля или,
к проекту ко- х г
рабля в отно- иначе говоря, живучести корабля в отношении корпуса,
шенпи обеспе- К сожалению, в отношении живучести энергетической
ЧеНностнТИВ” установки, в отношении активности корабля этого до сих
пор в достаточной степени не делалось. Совершенно
естественным было поэтому обнаруживающееся иногда обилие резервов
в некоторых отношениях при грубом недостатке их в других отношениях.
Из только что рассмотренного нами материала усматривается, что
вопросы расположения технических средств корабля, того или иного
построения схем энергетической связи между ними могут иметь весьма
серьезное значение, как в отношении весовых данных корабля, так и
в отношении его живучести.
Это, в свою очередь, вызывает совершенную необходимость при-
ложения к каждому проекту корабля объяснительной записки, объясняю-
щей и защищающей принятые в проекте:
1) размещение технических средств корабля,
2) тип и систему каждого из технических средств,
3) построение схем канализации энергии и рабочих веществ,
4) оборудование поста живучести.
Эта записка должна быть одним из документов, подлежащих
обязательному обсуждению при разборе и утверждении проекта. -
ЧАСТЬ ВТОРАЯ.
Борьба за живучесть корабля.
Очерк пятый. Организация правильного использования
в бою технических средств корабля.
Яичный состав корабля получает в свои руки для
31. Составление боевого использования корабль со всеми его техниче-
плана боевого скимц средствами и средствами канализации энергии,
использования ,
Его основной задачей является подготовка к наилуч-
технических . „
шему использованию в оою этого корабля со всем
средств. J 1
его оборудованием в том виде, в каком оно есть. Только
в виде исключения могут быть сделаны отдельные небольшие переделки.
Полезный эффект, даваемый в бою техническими средствами
корабля, в значительной степени зависит от того, насколько полня
и правильно будут использованы эти средства. Возьмем, напр., схему
фиг. 10 и предположим, что миноносец идет в бой, имея все котлы
Сообщенными на оба борта при открытых клапанах 9 и 10. Тогда
первая графа таблицы 6 примет^ вид, указанный в табл. 11. Иначе
говоря, любое серьезное повреждение главных бортовых магистралей
приводит к остановке корабля—явлению для боевой обстановки весьма
печальному. Включение на правый борт котлов 1 и 2, а на левый
борт котлов №№ 3 и 4 при схеме фиг. 12 первую графу таблицы 8
приведет в вид, указанный в табл. 12.
Любая схема средств канализации, будучи неправильно использо-
ванной, в той или иной степени изменяет н'епосредственвый эффект
повреждений и соответствующим образом понижает живучесть корабля.
Поэтому первой задачей получившего корабль личного состава
является детальное ознакомление со свойствами установки путем изу-
чения и разбора всех тех комбинаций, в которых могут работать техни-
ческие средства корабля. Все возможные комбинации должны подвер- *
гнуться критической оценке и оказавшиеся наилучшимй должны быть
приняты в качестве боевых. Так, например, взяв схему фиг. 12 и учтя,
что для этой схемы мы уже рассматривали две комбинации (во-первых,
сообщение котлов №№ 1 и 4 на левый борт и котлов 1 и 3—на
правый борт, и, во-вторых, сообщение котлов №№ 1 и 2 на правый
борт и котлов №№ 3 и 4 на левый борт), попробуем рассмотреть другие
возможные комбинации. Возьмем случай сообщения котлов №№ 1 и 2
на левый борт и №№ 3 и 4—на правый борт, случай сообщения на
левый борт №№ 1 и 3 и Л1№ 2 и 4 на правый борт, случай сообще-
ния 2 и 3 на левый борт и 1 и 4—на правый борт и, наконец,
случай сообщения котлов №№ 2 и 4 на левый борт и №№ 1 и 3 на
правый борт и сведем анализ непосредственных результатов поврежде-
76
Таблица 11. Таблица 12.
1 Кот. отд. левый борт .... 100 1 Кот. отд. левый борт .... 25
» » правый > . . . . 100 > » правый г ... . 25
2 Кот. отд. левый борт .... 100 2 Кот. отд. левый борт .... 25
> > правый > ... . J00 > I правый » ... . 50
3 Кот. отд. левый борт .... 100 3 Кот. отд. левый борт .... 25
> » правый » . . . . 100 » правый » . . . . • 50
4 Кот. отд. левый борт .... 100 4 Кот. отд. левый борт .... 50
» > правый * ... • 100 > » правый ».... 50
Носов, маш. отд. левый борт . 100 Носов, маш. отд. левый борт . 100
> > > правый » 100 > > > правый > 100
Кормов, маш. отд. левый борт . 100 Кормов, маш. отд. левый борт . / 100
» > > правый > 0 > > » правый » . 0
Сумма % 1100 Сумма% 600
Средний о/p на 1 поврежд. . . 91,7 Средний % на 1 поврежд. . . 50,0
Таблица 13
Сообщение котлов на Место повре- ждения \ лев. борт прав, борт лев. борт прав, борт лев. борт прав, борт лев. прав, борт борт лев. борт прав, борт лев. борт прав, борт
1 4 2 3 3 4 1 2 1 2 3 4 1 3 2 4 2 3 1 4 2 4 1 3
1 Кот. отд. лев. борт 25 25 50 50 50 25
Кот. отд. прав. борт 0 25 0 0 25 25
2 Кот, отд. лев. борт 25 • 25 50 50 50 25
Кот. отд. прав. борт ..... 25 50 0 25 25 ?5
3 Кот. отд. лев. борт 25 25 50 50 50 25
Кот. отд. прав. борт 50 50 50 50 50 50
4 Кот. отд. лев. борт • \ 50 50 50 50 50 50
Кот. отд. прав, борт 50 50 50 50 50 50
Носов, маш. отд, лев. борт . . . 100 100 100 100 100 100
Носов, маш. отд. прав, борт . . 100 100 100 10о 100 100
Кормов, маш, отд. лев. борт . . . 100 100 100 100 . 100 100
Кормов, маш. отд. прав, борт . 0 0 0 0 0 0
Сумма % .... 550 600 600 625 650 575 •
Средний °/0 на 1 поврежден. 45,8 50,0 50,0 52,1 54,2 47,9
— те-
ний в сводную таблицу № 13. Из этой таблицы мы видим, что наиболее
выгодной является первая комбинация, т. е. сообщение котлов №№ 1 и
4 на левый борт, а котлов №№ 2 и 3—на правый борт. Эта комби-
нация и должна быть принята в качестве боевой.
Рассмотрев подобным же образом все схемы канализации энергии
и рабочих веществ, можно приступить к составлению «плана боевого
использования технических средств».
В этом плане для каждого механизма или для группы механизмов,
находящихся в одинаковых условиях, должно быть указано:
1. Из какого участка магистрали эти механизмы должны к моменту
начала боя получать пар (ток, воду).
2. Куда должен отводиться мятый пар.
3. Откуда насос должен брать обслуживаемые им вещества (мазут,
воду).
4. Куда данный механизм должен давать питание.
Для схем канализации должно быть указано:
1. Какие клапана (рубильники) должны быть к началу боя закрыты
(разомкнуты).
2. Какие клапана (рубильники) должны быть к этому же моменту
открыты (замкнуты).
При составлении плана следует обратить особое внимание на то,
чтобы комбинации, принятые в плане для одних магистралей, не оказа-
лись противоречащими комбинациям, принятым для других магистралей.
Необходимо, чтобы, например, не получилось, что тот или иной меха-
низм получает рабочий пар из выключенного участка паровой маги-
страли. При составлении плана следует помнить о необходимости мак-
32. Некоторые
организацион-
ные замечания
по проведению
в жизнь «плана
боевого исполь-
зования техни-
ческих средств».
сймального проведения принципа автономности технических средств.
Составленный таким образом «план боевого использования техни-
ческих средств* говорит о том, как будут использоваться технические
средства в начале боя. Во время боя корабль будет получать повре-
ждения. В результате этих повреждений придется делать переключение
средств канализации. Для того, чтобы быть подготовленным к быстрому
и безошибочному производству переключений, личный состав должен раз-
работать возможно большее число переключений, которые придется делать
в результате основных повреждений и иметь их приложенными к «Плану
боевого использования технических средств». Чем внимательнее и по-
дробнее будет разобрано личным составом данного корабля возможно,
большее число повреждений и вытекающих из них переключений, тем
больше будет обеспечено спокойствие и точность в боевой работе и тем
меньше будет данных к возникновению ошибок во время переключений.
Конечно, все только что сказанное об обеспечении
спокойствия и отсутствия ошибок может оправдаться
лишь в том случае, когда план не только составлен, но
и хорошо известен всему личному составу. А для этого
необходимо принять кое-какие организационные меры,
на которых мы и остановимся.
Прежде всего необходимо внести внешние различия
между клапанами и рубильниками, подлежащими по
«плану боевого использования технических средств»
содержанию в закрытом (разомкнутом) виде, и клапанами и рубильниками,
79 —
подлежащими содержанию в открытом (замкнутом) виде. Это может быть
осуществлено путем окраски в один цвет маховиков или рукояток тех
клапанов, которые должны быть открыты, и в другой цвет тех, кото-
рые должны быть закрыты. Такая раскраска позволит корабль, имеющий
под парами все технические средства, быстро перевести на боевое
положение без особых приказаний и подробных разъяснений, а по
сигналу боевой тревоги по заранее разработанной программе.
Окраска обеспечивает только правильное первоначальное осущест-
вление «Плана боевого использования». Для осуществления же переклю-
чений во время боя необходимо точное знание схем канализации и роли
клапанов и рубильников возможно большим количеством личного состава.
Для того, чтобы облегчить получение и поддержание этих знаний,
необходимо иметь вывешенными в каждом техническом помещении общие
схемы основных магистралей тех видов энергии, с которыми связана
работа технических средств данного помещения, а также и тех маги-
стралей, которые проходят через данное помещение, хотя бы и не имея
рабочей связи с расположенными в нем техническими средствами. Кроме
того, в каждом помещении должны иметься детальные схемы всех трубо-
проводов и канализации тока данного помещения.
Длятого, чтобы личный состав мог легко привести в соответствие
клапана на схемах и в натуре, необходимо, чтобы каждый клапан имел
прикрепленный к нему номер, указанный и на схеме. Не требуется
номеров лишь для клапанов, расположенных непосредственно на меха-
низмах. Следует лишь предостеречь от увлечения условными номерами,
которые уже доказали свою нежизненность.
Номера должны быть только порядковыми и в каждом помещении
следовать друг за другом без пропусков от начального до конечного.
Каждый из личного состава отделения должен знать, что в отделении,
например, 29 клапанов от № 173 до № 202 включительно. Номерация
может быть отдельной для каждого вида трубопроводов, но опять-таки
следует предостеречь от условного цифрового обозначения рода трубо-
провода. Опыт показывает, что гораздо полезнее и легче запоминается
порядковый номер с названием трубопровода, например, № 181 паро-
вой или № 28—мазутный.
Кроме того, для каждого помещения должна быть сделана выписка
из «Плана боевого использования технических средств» с указанием,
что следует делать обслуживающему персоналу в случае прекращения
питания механизмов, в случае падения давления в магистралях и т. д.,
исходя из начального положения по «Плану». Для пояснения характера
этих указаний приведем следующий пример. Возьмем схему фиг. 10 и
предположим, что клапана №№ 11 и 12 не самодействующие и могут
пропускать пар в обоих направлениях. Котлы будем считать сообщен-
ными: №№ 1 и 2 на левый борт и 3 и 4— на правый борт *)•
Наконец, предположим, что в носовом машинном отделении имеются
манометры, указывающие давление пара в магистралях несколько в нос
от клапанов №№ 11 и 12. В этом случае у старшины носового машин-
ного отделения должно быть нижеследующее указание:
’ >) Пользуемся случаем напомнить, что выведенные по плану участки паровых
магистралей должны поддерживаться в прогретом состоянии, чтобы избежать повреждений
при быстром включении их в действие во время боя.
— 80 —
«Если давление пара резко упадет ниже (например) 8 т[см\
прикрывай маневрирующий клапан, не давая давлению понижаться дальше.
. Одновременно закрой клапан № 11 и если при закрывании его давление
в левой магистрали не будет повышаться, оставь его .закрытым, если
же давление будет повышаться—вновь открой его и проделай то же с
клапаном № 12 и Прагой магистралью. В случае повышения давления
следует увеличивать ход главной машины, доводя его по возможности до
первоначального, но не допуская снижения давления больше, чем до
8 KijCM2*. Такое указание обеспечивает быстрое выведение из действия
одной из ветвей главной магистрали в случае ее повреждения.
Если в носовом машинном отделении нет манометров, указывающих
давление в бортовых ветвях главной магистрали, а имеется только мано-
метр от поперечной трубы между клапанами 11 и 12, то средняя часть
указания (начиная со слов «Одновременно закрой») примет такую форму:
...«Одновременно закрой клапан № 11. Если при закрывании, его
давление в главной магистрали будет повышаться, оставь его закрытым.
Если же давление повышаться ‘не будет, вновь открой его и проделай
тоже самое с клапаном №12». «В случае повышения давления» и т. д.
остается без изменения.
Необходимость такого указания вызывается тем, что в результате
серьезного повреждения любого места магистрали, кроме правой носовой
части, при несамодействующих клапанах №№ 11 и 12 будет утечка
пара одновременно из обеих ветвей магистрали, что при большом
повреждении может повести к остановке корабля. Указания, подобные
приведенным, дают возможность, так сказать, ощупью, определить повре-
жденную ветвь и вывести ее из действия.
Изложенные мероприятия могут встретить возражения в том отно-
шении, что они требуют вывешивания в технических помещениях боль-
шого количества схем и правил. Однако, современный боевой корабль
имеет настолько сложное техническое оборудование, что это предъяв-
ляет требование к вполне осмысленному использованию технических
средств личным составом. Высокая же сознательность нашего личного
состава, связанная с большой любознательностью и инициативой, гаран-
t тирует, что вывешенные схемы и правила будут тщательно изучены,
в особенности, при наличии известного внимания к этому делу со стороны
командного состава.
Как показал уже опыт, само составление «Плана боевого использо-
вания технических средств» приносит громадную пользу в отношении
детального изучения личным составом средств канализации. Порядковая
же номерация клапанов исключит возможность существования отдельных
клапанов, о наличии которых почти никто не знает и назначение которых
является загадкой, разрешающейся только в случаях, когда тот или иной
клапан служит причиной каких-либо неприятностей. Клапан без номера
будет быстро обнаружен, и с постановкой номера назначение его, конечно,
будет выяснено.
Правильная организация личного состава требует совершенно ясных
указаний о том, куда и о чем каждый краснофлотец должен доносить
я какими средствами для донесения пользоваться. Должен быть разра-
ботан порядок донесений на случай выхода из строя тех или иных
средств связи. Может быть рекомендовано внесение в боевое расписание
— 81 —
на ряду с местом каждого краснофлотца и указания, куда и каким обра-
зом он обязан доносить.
Организации донесений должно быть уделено большое внимание,
ибо без этого, без исчерпывающей информации руководителя борьбы
за живучесть, невозможно обеспечить надлежащий эффект этой борьбы.
33. Необходи-
мость переклю-
чений средств
канализации и
возможный ха-
рактер переклю-
чений.
Очерк шестой. Локализация результатов полученного
повреждения.
Все повреждения от неприятельских снарядов, при
рассмотрении их применительно к тем отделениям, в ко-
торых имеются средства канализации энергии, могут
быть разбиты на 2 рода—на повреждения, не выводя-
щие личный состав из строя и не создающие условий,
препятствующих пребыванию человека в данном отде-
лении, и на повреждения, выводящие личный состав из
строя или заставляющие его немедленно покинуть отделение.
Первый род повреждений, очевидно, более легкие повреждения.
Локализация такого повреждения в значительной степени упрощается нали-
чием личного состава. Конечно, в этом случае на личный состав возла-
гается обязанность поступить согласно имеющихся у него указаний, данных
в развитие «Плана боевого использования технических средств». Кроме
того, на личный состав отделения ложится обязанность выключить
поврежденный участок канализации, но только в том случае, если это
выключение не воспрепятствует правильной работе установки или не
грозит повреждением механизмов. Например, если окажется перебитой
труба свежего пара к работающему масляному насосу, при наличии
в отделении двух насосов, необходимо пустить резервный насос и выклю-
чить поврежденную трубу. Если же поврежденной окажется труба,
подающая пар к обоим масляным насосам, но один из последних рабо-
тает, то, конечно, выключать ее нельзя, а нужно принимать меры к
исправлению. Точно также нельзя без крайней необходимости выводить
из действия поврежденный участок в том случае, если он обслуживает
технические средства другого отделения. Наконец, нельзя выводить из
действия магистраль канализации при наличии небольшого повреждения.
Так, например, предположим, что при схеме фиг. 12 оказалась пробитой
главная магистраль в 3-ем котельном отделении правого борта, при чем
на рее были включены котлы №№ 2 и 3. Если размер дыры такой,
что . не препятствует обслуживанию котла № 3, то был® бы неправильно,
. если бы старшина котельного отделения Л? 3, переключив свой котел на
левый борт открытием клапана № 5, закрыл бы клапана №№ 6 и 10
и тем самым вывел бы из действия котел № 2, т. е. 25°/а мощности
(в случае, если корабль не имел до этого повреждений). Однако, ведь
это может оказаться не первым повреждением. Если, например, в резуль-
тате подобного же повреждения левой магистрали в 1-ом или во 2-ом котель-
ном отделении котел № 1 уже был переведен на правый борт для воз-
можности исправления повреждения, то поступок старшины 3-го котельного
отделения повел бы к выводу из строя не 25"/,. мощности, а 75°)0.
Поэтому, как правило, о всяком повреждении трубопроводов, связан-
ных с другими отделениями, если эти повреждения не препятствуют
ч
Живучесть боевого корабля. 6
— 82 —
личному составу обслуживать технические средства, необходимо до-
нести в пост живучести и поступать по указаниям оттуда, прибегая к'
самостоятельным действиям, затрагивающим интересы других отделений,
только в случае безвыходности положения.
Все приведенные соображения не. учитывают психологического воз-
действия получаемых повреждений на личный состав. Всякое указание
о местных переключениях, делаемое заранее, должно учитывать психоло-
гическую сторону дела и быть как можно более простым.
Второй род повреждений, в результате которых в отделении не ока-
зывается личного состава, способного к производству каких-либо дей-
ствий, представляет собой в большинстве случаев более сложные повре-
ждения. К числу немногих исключений относится перебитие группы мало
существенных отростков паровых магистралей в малых помещениях.
Повреждения второго рода потребуют быстрых и правильных реше-
ний от возглавляющего борьбу за живучесть корабля. Трудность принятия
правильных решений будет заключаться в том, что из-за выхода из
строя всего личного состава помещения, он не будет точно знать, в чем
заключается это повреждение. В особенности же, ему будет трудно в том
случае, если пост живучести не имеет достаточного количества мано-
метров от различных участков магистралей, главным образом, паровых.
Особенная важность знания состояния паровых магистралей заклю-
чается в том, что именно повреждения паровых труб создают условия,
в итоге оставляющие отделение без личного состава. Объективная обста-
новка около места повреждения на главной палубе будет представляться,
главным образом, в виде дыры в палубе, сильного парения из нее
и большого или малого изменения хода корабля, при возможном наличии
дополнительных обстоятельств в виде газа и пожара.
До тех пор, пока парение не будет значительно уменьшено, не
удастся попасть в поврежденное отделение, а следовательно, и выяснить
точно, каковы же полученные повреждения. Поэтому руководитель
борьбы за живучесть должен настолько отчетливо знать и средства
канализации и возможные повреждения, чтобы быть в состоянии сделать
переключения, с одной стороны, обеспечивающие возможность доступа
в поврежденному месту, а с другой стороны, выводящие из действия
минимум технических средств и в минимальной степени уменьшающие
мощность исправно работающей части установки.
Попытаемся на нескольких примерах более подробно осветить
возможности, имеющиеся у руководителя борьбы за живучесть корабля.
*• Поврежденная паровая. труба с площадью дыры ,
54. Б°рьба с па- в g—ю см2 уже заТрудНяет пребывание даже в боль-
шом и хорошо вентилируемом помещении (вроде котель-
ного отделения большого корабля), а если оно мало—и совсем препят-
ствует этому Это делает паропроводы наиболее неприятным из всех
средств канализации энергии. Водяные и воздушные трубы при наличии
даже больших размеров повреждений при больших давлениях препятствуют
только нахождению непосредственно у места повреждения. Повреждения
электрических кабелей ведут к местному эффекту и к перегоранию
ij См. подстеты в § 35.
— 83 —
предохранителей. Поэтому мы’и
с паром.
Возьмем схему фиг. 31, на
которой изображен план котель-
ных и машинных отделений ми-
ноносца со схемами главного
паропровода (перегретого пара),
трубопровода насыщенного пара
и трубопровода мятого пара.
Прежде всего составим «План
боевого использования техни-
ческих средств» в отношении
этих трубопроводов (табл. 14).
Предположим теперь, что
в миноносец попадает снаряд,
в результате чего в районе
2-го котельного отделения на
левом борту в палубе имеется
пробоина, через которую про-
исходит сильное парение. Ход
миноносца уменьшается.
Прежде всего попробуем
определить, следствием каких
повреждений может быть такой
эффект.
1. Если повреждена левая
ветвь главной магистрали, то
произойдет утечка пара из кот-
лов №№ 1 и 2, что вызовет
парение и уменьшение хода.
2. Если окажутся повре-
жденными ответвления маги-
страли насыщенного пара к
вспомогательным механизмам
2-го котельного отделения —
последние, и в частности то-
пливные насосы, прекратят ра-
•боту, парообразование в котле
№ 2 прекратится.
В результате — парение
и уменьшение хода из-за вы-
хода из строя котла № 2.
3. Тот же эффект будет
и в случае повреждения самого
котла.
4. Если будет пробита
магистраль насыщенного пара,
парения не будет, так как кла-
пана 3, 8 и 13 закрыты. •
начнем наше рассмотрение с борьбы
Фиг. 31.
6*
84
Таблица 14.
План
боевого использования технических средств.
Наименование технических средств. Откуда получает питание Куда дает питание № № открытых клапанов №№ закры 1 тых клапа- нов
Котел № t, перегретый пар. — На магистраль левого борта. Главный стопор- ный клапан, кла- пан № 1. 2
То же насыщен, пар. — К механизмам 1-го кот. отд. Вепомогат. стопори. клапан. 3
Вепомогат. механизмы 1-го кот. отд. От котла № 1. На магистраль мятого пара и на подогррватель кот. воды. 4,5 —
Котел № 2, перегрет, пар. То же насыщен, пар. — На магистраль левого борта. Вспомог, механиз- мы 2-го кот. отд. Главный стопор- ный клапан, кла- пан А” б. Вспомог, стопор- ный клапан. 7 8
Вспомог, механиз- мы 2-го кот. отд. Котел № 3, перегрет, пар. От котла № 2. На магистраль мятого па]а и подо- греватель котельн. виды. На магистраль правого борта. 9,10. Главный стопор- ный клапан, кла- пана №№ 11 и 16. 12,15
То же насыщен, пар. — Вспомог, механизмы З-ю кот. отд. и ма- шин. отд. Вспомог, стопор- ный клапан, кла- пан № 17. —
Вспомог, мех. 3-го кот. отд. От котла № 3. На магистраль мятого пара и на подогрев, кот. воды. 14, 18, 19. 13
Котел № 4) перегрет, пар. — На магистраль правого борта. Главный стопор- ный клапан, кла- пан № 21. 20
То же насыщен, пар. — Вспомог, механизмы 4-го котельн. отдел. Вспомог, стопор- ный клапан. 22
Вспомог, механиз- мы 4-го кот. отд. Главные машины. Главные холодильники. От котла № 4. От магистр, обоих бортов. От магистр, мятого пара. От главных машин. На магистраль мятого пара и на подогреват. кот. воды. 23, 24. 25, 26, 29, 36, 28, 35, 40, 31. 34,38
Вепомогат. меха- низмы машинных отделений Из магистра- ли насыщ. пара На магистраль мятого пара. 27, 30, 32, 33, 37, 39. —
85
5. Если повреждение коснется магистрали мятого пара или ее
отростков, то парение будет, но ход уменьшаться не будет. Собственно
говоря, ход может немного уменьшиться из-за прекращения работы
мятого пара в главных машинах, но это уменьшение едва ли может
быть быстро учтено в боевой обстановке, так как вследствие вывода
личного состава из строя, все механизмы, обслуживающие котел № 2,
будут продолжать работать.
6. Если будет повреждена главная магистраль по правому борту,
никакого парения не будет.
Таким образом, из намеченных шести видов повреждений соответ-
ствовать намечаемой объективной обстановке будут только первые три.
Четвертый и шестой виды повреждения локализации не требуют. Пятый
вид при заданной обстановке может иметь место только совместно
с первым или вторым.
Казалось бы, что самый простой выход из положения—это закрыть
клапана 1' и 11 и открыть №№ 2 и 12, переключив, таким образом,
котел № 1 на правый борт. Однако, этот выход может оказаться в том
случае неудачным, если имеют место повреждения одновременно второго
или третьего и шестого из намеченных нами видов. В этом случае
к вышедшему из строя котлу № 2 присоединятся все остальные котлы
с соответствующим уменьшением хода вплоть до возможной остановки
корабля.
Поэтому более целесообразным, хотя и не всегда возможным,
является другой выход, требующий прежде всего закрытия стопорных
клапанов (главного и вспомогательного) котла № 2 и небольшого при-
открытая клапана № 2 с одновременным затребованием из носовой
машины сведений о состоянии самодействующего клапана № 25. Если
он закрылся — значит левая ветвь главной магистрали повреждена
и необходимо закрыть также и клапан № 1. Если же клапан № 25 не
закрылся, то закрытие клапана № 1 пока не потребуется. Закрытие
стопорных клапанов котла № 2 прекратит действие этого котла и подачу
из него пара, а также выведет из действия все трубопроводы свежего
пара во 2-м котельном отделении, кроме левой главной магистрали
с отростком ее к стопорному клапану. Если после закрытия стопорных
клапанов парение не уменьшится, и в то же время предохранительные
клапана котла начнут травить пар, то это будет свидетельствовать
о наличии повреждения главной магистрали таких размеров, что весь
даваемый котлом № 1 пар не выходит через повреждение и не дает
настолько значительного понижения давления, чтобы мог подействовать
самодействующий клапан № 25. В этом случае необходимо проверить,
к каким результатам привело приоткрытие клапана № 2, давшего пар
в изолированный правый носовой участок магистрали, и посмотреть,
насколько хорошо держится давление пара в этом участке при незна-
чительном открытии клапана. Если давление пара держится хорошо,
значит правая носовая ветвь главной магистрали исправна и можно ее
включать в действие полным открытием клапанов № 2 и № 12. Послед-
ний, конечно, должен открываться весьма осторожно с тщательным
наблюдением за давлением в правой кормовой части главной магистрали.
Наконец, после этого должен быть закрыт клапан № 1.
86
Если после закрытия стопорных клапанов травление пара из
котла № 2 не произойдет, это .укажет на возможность повреждения
котла. Только на «возможность», потому что в результате вероятных
задержек, при прекратившемся в топке (из-за большого поступления
пара) горении котел может оказаться в состоянии, не дающем возмож-
ности подъема давления до пределов, обеспечивающих действие предо-
хранительных клапанов.
Поэтому и в случае, если предохранительные клапана не потравят,
необходимо будет произвести только что указанные манипуляции с кла-
панами №№ 2, 12 и 1.
Если в результате этих действий парение будет все-таки продол-
жаться, придется выяснить, что причиной тому—повреждение котла № 2
или дыра в магистрали мятого пара.
Самый простой способ выяснения—это немного подождать. Изоли-
рованный от паровых магистралей, поврежденный котел будет давать
все ослабевающее парение, по мере падения в нем давления. Маги-
страль же мятого пара будет давать парение постоянной силы. Если
клапана, дающие мятый пар в турбины пружинные, — они при повре-
ждении магистрали мятого пара прикроются, если же они не пружин-
ные—произойдет падение давления в магистрали. Это будет служить,
дополнительным указанием о повреждении.
Когда по указанным признакам удастся установить, что повреждена
магистраль мятого пара, надо доложить в пост управления кораблем,,
что нужно или итти на уменьшение хода или на потерю запаса котель-
ной воды со всеми вытекающими отсюда последствиями. Вне зависимости-
от принятого постом решения клапан № 14 надо прикрыть настолько,
чтобы это не сказывалось на повышении давления в магистрали мятого
пара l-ro котельного отделения, хотя бы это прикрытие и привело
к закрытию его совсем. Когда же можно будет убавить ход, следует
уменьшить работу вспомогательных механизмов котла № 1 (а следова-
тельно, и интенсивность работы котла) до пределов, обеспечивающих
пропуск всего мятого пара через подогреватель, при закрытом кла-
пане № 4. Этот клапан, а также и клапан № 14, если он не был
закрыт раньше, должны быть закрыты. Только что рассмотренная после-
довательность действий может быть сведена в таблицу 15, где она при-
ведена в несколько более исчерпывающем виде.
Одновременно с производством переключений на личный состав
аварийных групп возлагаются обязательства:
1. Сразу же после повреждения открыть люки в пострадавшее
отделение, если это открытие не препятствует производству закрытия
стопорных клапанов.
2. Немедленно открыть орошение выходов на случай выхода лич-
ного состава.
3. Пользуясь водой из пожарных шлангов, пытаться проникать
в аварийное помещение для выяснения обстановки.
Как выше отмечалось, действия, указанные в таблице 15, не всегда
возможны. Эта оговорка вызывается тем, что производство этих действий
требует специального оборудования.
1. Стопорные клапана котла № 2 должны иметь приводы на верх-
нюю палубу. '
87
2. В первом котельном отделении необходимо наличие манометра,
указывающего давление пара в правой носовой части главной магистрали
и в магистрали мятого пара.
3. В третьем котельном отделении надо иметь манометры, указы-
вающие давление пара в правой ветви главной магистрали и в маги-
страли мятого пара.
Иначе говоря, здесь мы встречаемся с совершенной необходимостью
наличия приводов с верхней палубы для открывания всех стопорных
клапанов и наличия в каждом техническом отделении манометров от
всех проходящих через эти отделения паровых магистралей, а также и на-
личия этих приборов в посту живучести.
Если этого оборудования корабль не имеет, действия руководителя
борьбы за живучесть упростятся и расположатся, примерно, по схеме
таблицы 16; В этом случае, как видно из таблицы 16, возможности,
даваемые схемой трубопровода, будут гораздо меньше использованы, чем
это сделано на таблице 15. Кроме того, в этом случае будет труднее
определить состояние правой носовой части главной магистрали.
Рассмотрим пример более тяжелого повреждения для этой же схемы
трубопроводов. Предположим, что снаряд попал на левом борту в районе
3-го котельного отделения и что в результате этого миноносец умень-
шает ход до малого. Котел № 3j оказывается выведенным из строя
из-за гибели личного состава, а, может быть, еще и из-за поврежде-
ния паропроводов к вспомогательным механизмам или даже самого
котла. Попробуем в таблице № 17 представить распоряжения руководи-
теля борьбы за живучесть в этом тяжелом случае, резко снижающем
скорость хода.
В графе 2-й таблицы мы указываем определенно, что клапана №№ 25
и 27 закрылись, а клапан № 26 остался открытым потому, что оста-
вление клапана № 25 открытым показало бы, что котлы №№ 1 и 2
подают пар и что сильного повреждения левой главной магистрали нет,
а значит и ход уменьшиться до малого не мог бы. Если повреждена
левая главная магистраль, возможно и повреждение рядом идущей
магистрали насыщенного пара. Поэтому на время выяснения положения
целесообразно ее вывести. Закрытие же клапана № 26 одновременно
с № 25 — невозможно. Комбинацию закрывшегося клапана № 26 при
оставшемся открытым № 25 не рассматриваем, как обратную рассма-
/ триваемой и совершенно ей подобную.
В графе 6-ой постепенное прекращение парения будет следствием
постепенного понижения давления в котле № 3 при наличии его повре-
ждения.
В графе 11-ой случай непрекращения парения может иметь место
при повреждении правой главной магистрали, не препятствующему посту-
плению основной массы пара к главной машине через клапан № 26.
Наличие такого повреждения в отдельных случаях может быть опреде-
лено путем сопоставления мощности, развиваемой главными машинами,
с числом действующих форсунок и сравнения этого числа с обычно
действующим числом форсунок на таком ходу. Однако, это сделать
можно только при наличии более или менее крупных повреждений
и только тогда, когда личный состав располагает достаточным временем.
Таблица 15.
Попадание во 2-ое котельное отделение,
(левый борт).
ОБСТАНОВКА. Пробоина в палубе. Из нее сильное парение. Миноносец замедляет ход. Личный состав вышел иэ> строя.
’ Закрыть стопорные клапана котла Л» 2 и приоткрыть клапан № 2.
Узнать, каково положение клапана .Vs 25. Послать людей к выходам 2-го кот. отд.
Парение не прекратилось. Клапан
№ 25 остался открытым.
I
Проверить, держит ли п[ авая но-
соиаи часть главной магистрали.
Парение не прекратилось. Кла-
пан Vs 25 закрылся.
1
Закрыть клапана VsAs 1 и 11 и
проверить, держит ли давление
правая носовая часть главной
Правая магистраль
держит.
магистрали.
' I 1
Правая магистраль Правая магистраль
не держит. держит.
I -
Парение црекратилось.
Приступить к исправлению.
Правая магистраль
не держит.
Открыть клапан As 2, а
также клапан .Vs 12, следи
за давлением в правой
кормовой ветви главной
магистрали и закрыть
клапана .Vs.Vs 1 и 11.
Выяснить вопрос о воз-
можности уменьшения
хода до 50% мощности
с предупреждением о
потере воды и послед-
ствиях этого.
Открыть клапан .Vs 2, а
также клапан № 12, следя
за давлением в правой
кормовой ветви главной
магистрали.
Закрыть клапан Vs 2.
в.
Парение пре-
кратилось.
Парение не
прекратилось.
Ход уменьшать Ход уменьшать
можно. нельзя.
Парение пре-. Парение не Парение пре-
кратилось. прекратилось. кратилось.
I
Парение не
прекратилось.
I I
Приступить к
исправлению.
Выяснить, можно ли умень- Закрыть кла-
шать ход с предупреждением пана №№ 1 и 1'1.
о потере воды.
▼
Прикрыть клапан № 14 до воз- Закрыть клапана № 4 и 14
можных пределов и ожидать и остановить вепомогат меха-
возможности уменьшения хода, низмы котла № 1. Приступить
к исправлению.
со
го
Ход уменьшать нельзя.
Ход уменьшать можно.
Парение не прекратилось.
Парение прекратилось.
Приирыть клапан № 14
до иозможных пределов
и ожидать возможности
уменьшения хода.
Закрыть клапана №№ 4
и 14 и уменьшить ход
вспомогательных механиз-
мов котла № 1 с расче-
том на проход мятого па-
ра через подогреватель
котельной воды. Присту-
пить к исправлению.
Остановить вспомогатель-
ные механизмы котла Ле 1
и закрыть клапана Ле№ 4
и 14. Приступить к ис-
правлению.
Приступить к испра-
влению.
90
Таблица 16.
Попадание во 2-е котельное отделение.
(Левый борт).
ОБСТАНОВКА. Пробоина в палубе. Из нее сильное парение. Миноносец замедляет
ход. Личный состав 2-го котельного отделения вышел из строя.
!
1. Узнать, каково положение клапана .V 25.
Послать людей к выходам из 2-го котельного отделения.
2. Клапан № 25 не закрылся.
I
Клапан № 25 закрылся.
3. Узнать в посту управления кораблем,
возможно ли уменьшение хода до 50%
мощности, указав на потерю воды и
последствия этого. Попытаться, откры-
вая клапан № 2, по звуку парения
определить, цела ли правая носовая
часть главной магистрали.
Закрыть клапана №№ 1 и 11. Открыть
клапан № 2 и по звуку парения и расходу
пара из котла определить целость пра-
вой носовой части главной магистрали.
4. Правая носовая часть
главной магистрали
повреждена.
Правая
носовая часть
главной магистрали цела.
Правая носовая часть
главной магистрали по-
вреждена.
5. Ход
шить
умрнь-
можно.
I
Ход уменьшить
нельзя.
6. Закрыть кла- . Ожидать воз-
пана As№ 1 можности умень-
и 11. швния хода.
Открыть клапа-
на №№ 2 и 12.
т
Закрыть клапан № 2.
Доложить О HP-
ВОЗМОЖНОСТИ
дальнейшего
поддержания хо-
да, когда запас
котельной воды
будет на всходе.
I
Если парение не уменьшается, за-
крыть клапан № 4, пустив мятый пар
котельного отделения только через
подогреватель.
Приступить к исправлению повре-
ждения, т. к. весь паропровод выведен.
- -91 -
Таблица 17
Попадание в 3-е котельное отделение.
(Левый борт).
ОБСТАНОВКА. Пробоина В палубе. Из нвр сильное парение. Миноносец быстро умень-
шает ход до малого. Личный состав 3-го котельного отделения на вызов не отвечает.
s 4
1. Закрыть клапана ЖУ° 11 и 13. Выяснить состояние клапанов №№ 25 и 26.
4
Клапан № 25 закрылся. № 26 остался открытым.
4
Открыть клапана №№ 2, 7 и 12. Закрыть
гательные механизмы машинных
2. .
3.
А?А” 1, 6, 25 и 27. Перевести вспомо-
отделений на перегретый пар.
4
4. Парение не прекратилось.
4
5. Закрыть оба стопорные кла-
пана котла Л» 3 и несколько
4
Парение прекратилось.
4
Ввести в действие котел № 3
подождать.
6. Парение не уменьшается.
4
7. Узнать в посту управления
кораблем,возможноли умень-
шение хода, обратив внима-
4
Парение уменьшилось,
а затем прекратилось.
8.
9.
10.
ние командования на потерю
котельной воды.
4 '
Ход уменьшить нельзя.
4
Ожидатьвозможности умень-
шения хода.
4
Доложить о невозможности
дальнейшего поддержания
хода и причину этого, koi да
запас котельной воды будет
на исходе.
4
Ход уменьшить можно.
4
Закрыть клапана AkV 4, 10
и 14 и пропустить мятый
пар вспомогательных ме-
ханизмов котлов №А° 1 и 2
через подогреватели ко-
тельной воды, соответ-
ственно ослабив режим
котлов.
4
11.
12.
Парение не прекратилось.
4
Запросить пост управле-
ния кораблем о возможно-
сти остановки.
4
Парение
4
п рекратилось.
13. Остановка невозможна. Остановка возможна.
4
14. Ожидать возможности оста-
новки с предупреждением
поста управления кораблем
о потере воды и с донесе-
нием о необходимости оста-
новки, когда вода будет на
исходе.
15.
4
Закрыть клапа-
на .V.V 2, 7, 21,
12, 26, 24 и 28.
Приступить к исправлению повреждений.
92
Поэтому такой способ, как ненадежный, в таблицу не внесен. Однако,
забывать его не следует. В отдельных случаях исключительного порядка
он может дать ценные указания.
Задачей переключений, показанных в таблице № 17, является,
во-первых, быстрое введение в действие котлов №№ 1 и 2, во-вто-
рых, прекращение потери воды и, в-третьих, обеспечение доступа
в 3-е котельное отделение для скорейшего введения в действие котла
№ 3.
Здесь, как и в предыдущем рассмотренном случае, мы сталкиваемся
с необходимостью специального оборудования. Нам оказались необхо-
димыми:
1) приводы с верхней палубы к стопорным клапанам котла № 3 и
2) приводы с верхней палубы к разобщительным клапанам
№№ 11 и 12.
Посмотрим, что бы пришлось делать в том случае, если бы этих
приводов на корабле не было. Таблица № 18 дает перечень этих
действий. Из нее усматривается, что на руководителя борьбы за живу-
честь легла бы гораздо более простая задача, чем в предыдущем слу-
чае. Однако, тут. придется столкнуться с ходом миноносца двадцатью
пятью процентами своей мощности во все время борьбы с паром, чего
не было в предыдущем случае, где ход быстро был увеличен введением
в действие котлов 1 и 2.
Следует обратить внимание на то, что в графе 3-ей табл. 18 (точно
так же, как и в графе 5-ой табл. 17) в случае прекращения парения
указано на немедленный ввод в действие котла № 3. Действительно, если
при открытых стопорных клапанах и закрытых по плану клапанах
№№ 15 и 17 парение прекратилось, это указывает на полную исправ-
ность трубопровода перегретого пара вправо от клапана № 15 и трубо-
провода насыщенного пара вправо от клапана № 17.
Для того, чтобы полнее осветить использование схемы фиг. 31,
разберем еще наиболее тяжелый для корабля с такой схемой случай—
попадание в носовое машинное отделение. Составим в этом случае
таблицу распоряжений руководителя борьбы за живучесть корабля
(табл. 19).
В табл. 19 следует обратить винимание на графы 4 и 5. В за-
висимости от того, вращается или стоит вал носовой машины, произ-
водятся различные переключения. Во втором случае выключается насы-
щенный пар из носового машинного отделения, в первом же это не
делается. Переключения делаются именно таким образом в силу того,
что при вращающемся вале нельзя рисковать остановкой масляных
насосов, работавших в момент повреждения от магистрали насыщен-
ного пара. Повреждение от снаряда может оказаться требующим меньше
времени для своего обезврежения, чем замена выплавленных вклады-
шей или колец подшипников. Очевидно, что в этом случае связь между
масляными насосами обоих машинных отделений может принести боль-
шую пользу. Включив носовую машину в маслонапорный трубопровод
кормовой машины, личный состав корабля получает возможность про-
извести выключение магистралей насыщенного и мятого пара и тем
самым упростить борьбу с паром. '
93
Таблица 18.
Попадание в 3-е котельное отделение.
(Л е в ы й б о р т).
ОБСТАНОВКА. Пробоина в палубе. Из нее сильное парение. Миноносец быстро умень-
шает ход до малого. Личный состав 3-го котельного отделения на вызов не отвечает.
1. Закрыть клапана №№ 1, 6, 25 и 27 и, в связи с ослаблением режима котлов №№ 1 и 2,
закрыть клапана № 4 и № 10.
Парение не прекратилось.
I
Парение прекратилось.
3. Запросить пост управления кораблем
о возможности стопа с указанием
на потерю котельной воды.
Открыть в 3-м котельном отделении кла-
пан Л?: 12 и закрыть № 11, а также от-
крыть клапана №№ 2 и 7 и приступить
к исправлениям, немедленно введя в дей-
ствие котел № 3.
4. Остановить ко-
рабль нельзя.
I
Остановить корабль
можно.
5. Когда вода будет
на исходе, сооб-
щить в пост уп-
равления кора-
бля о необходи-
мости остановки.
Закрыть клапана
№№ 21, 24, 26, и 28
и приступить к ис-
правлению.
94
Таблица 19.
Попадание в носовое машинное отделение.
(Правый борт).
ОБСТАНОВКА. Пробоина в палубе. Из нее сильное парение. Миноносец останавли-
вается. Давление перегретого и насыщенного пара в кормовом отделении (машин-
ном) сильно упало. Личный состав на вызов не отвечает.
1. Закрыть клапан № 36.
2. Парение не прекрати-
лось и давление перегре-
того пара в кормовом ма-
шинном отделении не по-
вышается.
I
3. Разобщить котлы за-
крытием клапанов №№
11, 14, 16, 17, 19, 21 и
24 и приступить к ис-
правлениям.
Парение не прекратилось, но
давление перегретого и насы-
щенного пара в кормовом ма-
шинном отделении повышается.
I
Перевести вспомогательные ме-
ханизмы кормового машинного
отделения на перегретый пар,
закрыть клапан А° 37 и прове-
рить, вращается или стоит вал
носовой машины.
Г
Парение прекратилось.
Приступить к исправле-
ниям.
Вал
I
носоиой машины вра-
щается.
4
Вал носовой машины
стоит.
5. Запросить пост управления ко-
раблем о возможности остановки
с предупреждением о потере ко-
тельной воды.
Закрыть клапана Л'»№ 17, 31,32
и 35. В котлах мятый пар пе-
ревести на подогреватели ко-
тельной воды, закрыв клапана
№№ 4, 10, 19 и 24 Приступить
и исправлениям.
б. Остановка ме- Остановка воз-
возможна. можна.
Ожидать воз-
можности оста-
новки и сооб-
щить в пост уп-
равления кораб-
лем, когда запас
воды будет на
исходе.
Разобщить кот-
лы закрытием
клапанов №№ 12,
14, 16, 17, 19,
21 и 24 и при-
ступить к испра-
влениям.
95
В только что рассмотренном случае опять обнаруживается необ-
ходимость в специальном оборудовании. Оказались нужными приводы
с верхней палубы для клапанов №№ 31, 32, 35 и 36. Отсутствие
привода к клапану 36 заставит сразу после повреждения произвести
выключение котлов, тогда как при наличии привода миноносец может
(в удачном, конечно, случае) располагать полностью одной машиной.
Можно было бы привести примеры переключений при какой-либо
другой схеме паропроводов, но мы этого делать не будем, так как и
приведенных примеров достаточно для уяснения той важности, которую
имеют борьба и правильное производство переключений в боевой обста-
новке, и той сложности, которую может представить собой руководство
переключениями, даже при сравнительно простых схемах миноносца.
Должно быть отмечено, что в наших примерах и таблицах не
были исчерпаны все направления борьбы с паром. Нами остались не-
затронутыми магистрали продувания трубопроводов и механизмов и
конденсатная магистраль от подогревателей котельной воды. Не были
затронуты они умышленно для того, чтобы не усложнить чрезмерно
примеры, основной задачей которых является иллюстрация деятельно-
сти руководителя борьбы за живучесть корабля, ведущего борьбу с па-
ром, а отнюдь не составление готовых рецептов.
С той же целью не были затронуты и вторичные признаки харак-
тера повреждения в виде остановившихся вентиляторов, насосов и т. д.
Если переключения для миноносца почти исчерпывающим обра-
зом решают вопрос о борьбе с паром, то для больших кораблей дело
этим не ограничивается. Разница заключается в том, что на миноносце
борьба за живучесть ведется с верхней палубы, т. е. из открытых мест,
на большом же корабле эта борьба ведется в помещениях, располо-
женных на закрытой главной палубе.
Основное затруднение, с которым придется столкнуться почти во
всех случаях повреждений паровых труб на большом корабле,—это про-
никновение пара в окружающие поврежденное отделение помещения.
Прежде всего надо не допускать проникновения пара в эти поме-
щения. Вообще говоря, для этой цели должны быть закрыты двери.
Но только закрывание дверей в поврежденное помещение не достигнет
цели полностью, потому что нанесший повреждение снаряд уже про-
бил дыру, дающую выход пара из этого помещения. Кроме того, ка-
кими-то дверьми необходимо пользоваться для ведения борьбы с паром.
Таким образом, пораженными паром всегда окажутся—-поврежденное
помещение, помещения, расположенные по пути нанесшего поврежде-
ние снаряда, и помещения, в которых находятся те двери в поврежден-
ное помещение, через которые ведется борьба. Значит, помощью за-
крывания дверей следует предохранять помещения, граничащие с пере-
численными. В случае, если по условиям обслуживания корабля, двери
эти должны часто открываться или, по состоянию своему, они не обес-
печивают плотного закрытия—в соответствующих предохраняемых от
пара помещениях должна быть пущена вдувная вентиляция в макси-
мально возможном количестве и должны быть закрыты все остальные
двери, имеющиеся в этих помещениях. Могут быть оставлены открытыми
только те двери, которые в силу наличия в дальнейших помещениях
96
мощной вдувной вентиляции могут быть использованы в качестве от-
верстий для нагнетания войдуха.
Если вдувная вентиляция берет воздух из высоких шахт и если эти
шахты не повреждены, никаких сомнений в отсутствий пара в подавае-
мом таким образом воздухе—не будет. Если же вдувная вентиляция
берет воздух близко от верхней палубы и если в этих случаях возду-
хоприемное отверстие окажется близко от пробоины с выходящим через
нее паром и в корму от нее, то тут может иметь случай подачи пара
вдувными вентиляторами. Если такое явление произойдет, придется оце-
нить, что для предохраняемого от пара помещения менее неприятно, или
поступление пара через двери, или через вдувную вентиляцию—и на
менее неприятном остановиться. При этом надо сказать, что концентра-
ция пара в воздухе, подаваемом с верхней палубы, будет всегда меньше,
чем в воздухе, поступающем из пораженного паром помещения.
Само поврежденное помещение и помещения, находящиеся на пути
снаряда, требуют пуска максимально возможного количества вытяжной
вентиляции. Вытяжка воздуха из этих помещений увеличит количество
удаляемого из них пара в дополнение к удаляющемуся естественным
порядком через пробоину и таким образом будет противодействовать обра-
зованию повышенного давления в пораженных паром помещениях. Это,
в свою очередь, будет облегчать борьбу с паром в соседних с ними помеще-
ниях, осуществляемую, как мы видели, нагнетанием воздуха в последние.
Наиболее важным для нас помещением является то, из которого
личный состав в первую очередь будет делать попытку проникнуть
в поврежденное помещение.
Прежде всего следует отметить желательность использования для
этой цели экстренного выхода или выхода типа «экстренного», понимая
под последним выход, снабженный шахтой от уровня палубного настила
или паркета обслуживаемого помещения до вышележащего помещения
с входным отверстием внизу и люком или дверью наверху. Смысл
использования такого выхода заключается в том, что. в случае повре-
ждения снарядом паропроводов и поступления в помещение пара, смесь
последнего с воздухом будет устремляться в верхнюю часть помещения,
откуда и будет удаляться через пробоину и помощью вытяжной венти-
ляции. Поэтому в наиболее благоприятных для пребывания людей усло-
виях окажется нижняя часть помещения, непосредственно в которую
и дает доступ экстренный выход. Если величина пробоины достаточна
для того, чтобы совместно с вентиляцией обеспечить удаление всего
поступающего пара, то при открытом люке экстренного выхода через
него будет поступать вниз холодный воздух, что и обеспечивает воз-
можность доступа в пострадавпи е помещение. Для того, чтобы скорость
нисходящего потока воздуха в шахте была возможно большей, нужно
в помещении, из которого ведется борьба с паром, пустить нагнета-
тельную вентиляцию.
При повреждении котельных отделений корабля угольного отопле-
ния, в особенности, если там нет экстренных выходов, следует пользо-
ваться шахтами угольных ям. Во всяком случае надо шахты угольных
ям поврежденного отделения открыть и озаботиться подачей в них воз-
духа на случай нахождения в них личного состава, не имевшего воз-
можности подняться для выхода в верхнюю часть отделения и имевшего
97
возможность это сделать через низко расположенную горловину уголь-
ной ямы. Как подавать воздух вдувным или вытяжным переносным вен-
тилятором зависит от обстановки. Вытяжной вентилятор, создавая раз-
ряжение в яме, создарт нисходящий поток холодного воздуха в шахте,
облегчающий проход «людей по ней. Однако, при открытой, в котельное
отделение горловине, он, возможно, будет засасывать горячий воздух
с паром из котельного отделения, что нежелательно. Вдувной вентиля-
тор будет препятствовать проникновению в яму воздуха с паром из
котельного отделения, но зато он будет содействовать восходящему
потоку воздуха в шахте. Так как яма находится рядом с наполненным
паром котельным помещением, то температура этого восходящего по-
тока будет достаточно высока, что может послужить препятствием про-
ходу людей по шахте. Для личного состава, находящегося в яме, вдув-
ной вентилятор больше облегчит положение, чем вытяжной, при условии,
конечно, подачи шлангов непосредственно к людям.
Все способы борьбы с распространением пара не всегда могут
обеспечить полный успех. Может случиться, что, несмотря на приня-
тые меры, пар все-таки будет, распространяясь по кораблю, мешать не
только проникновению в поврежденное помещение, но и нормальному
обслуживанию тех или иных технических средств или оружия. В таких
случаях приходится обращаться ко второму пути борьбы с паром,
к охлаждению помещений и личного состава водой.
Охлаждение водой прежде всего вызывает конденсацию пара и
понижение температуры смеси воздуха с паром за счет охлаждающей
воды. Кроме того, в крайних случаях холодная вода может быть исполь-
зована для непосредственного охлаждения личного состава и улучше-
ния таким образом его самочувствия. Как в том, так и в другом
случае для наиболее полного использования воды, лить которую в
чрезмерном количестве нежелательно, надо осуществить по возможности
лучшее разбрызгивание струи. Это может быть достигнуто или пуском
воды через души, постоянные или переносные, или применением спе-
циальных распылителей или, наконец, где нет ни тех ни других,
распыление может быть произведено пальцем руки, поставленным перед
выходным отверстием пипки или даже направлением струи воды на
подволок или на переборку.
Использование воды для охлаждения влечет за собою необходи-
мость спуска и откачки ее. Вода чрезвычайно неблагоприятно отра-
жается на электромеханизмах и средствах канализации и распределе-
ния тока. Поэтому охлаждение водой представляет собой второочеред-
ное средство. Единственное место, где она должна пускаться в первую
очередь, это выходы из поврежденного помещения. Этим будет облегчен
выход личного состава из него.
На современных боевых кораблях нет комфортабельных трапов,
по которым можно было бы итти, не держась руками. Все большее и
большее распространение получают скобы и вертикальные трапы, поль-
зоваться которыми без участия рук нельзя. Пользование же вертикаль-
ными трапами и, в особенности, скобами без рукавок, в случае нали-
чия парения в соседних помещениях, может оказаться затруднительным.
Личный состав, поднимаясь по скобам экстренного выхода в месте про-
хождения шахты через верхнюю часть поврежденного помещения, где
Живучесть боевого корабля. 7
98
температура высока, может оказаться лишенным возможности пользо-
ваться трапом из-за невозможности прикасаться голыми руками к горячим
скобам. Поэтому должно быть принято за правило, чтобы весь личный
состав технических помещений и аварийных партий в боевой обста-
новке имел при себе парусиновые рукавки. Пйкезно поручни трапов
иметь обмотанными пеньковым линем.
Необходимо указать на весьма вероятный случай борьбы с паром,
поступающим в помещение не в результате перебития паровых труб,
а вследствие парообразования в затопленном отделении, через которое
проходят паровые магистрали. Такой случай возможен при пробоине
или в результате торпедных атак или при посадке на камни.
В то время, как при перебитии труб снарядом вывод из действия
магистралей в большинстве случаев необходим для прекращения рас-
хода пара, в случае затопления отделения магистрали могут оказаться
неповрежденными и вывод их из действия будет не нужен. В первом
случае борьба с паром в помещениях, окружающих пострадавшее, будет
производиться до момента вывода из действия поврежденного участка,
т. е. сравнительно непродолжительное время. Во втором же случае
образование пара и его распространение будут продолжаться во все
время хода корабля. Тут личный состав столкнется (помимо необходи-
мости не допустить распространение пара по кораблю) с фактом на-
грева палубы, расположенной непосредственно над затопленным отде-
лением.
Вести борьбу с высокой температурой орошением будет нельзя,
так как нагревающаяся на палубе вода будет ухудшать положение.
Орошение возможно только в том случае, если имеется хорошо обес-
печенный сток воды с палубы. Если же этого нет, придется пользо-
ваться только вентиляцией и, главным образом, вдувной, обдувающей
обслуживающий персонал. На этот случай нужно иметь несколько
шлангов переносных вентиляторов, снабженных изоляцией для предо-
хранения подаваемого воздуха от нагревания в случае подачи его
в глубь нагретого помещения.
Непременными спутниками разорвавшегося снаряда,
. орь а с га- ТОрПеды иди мины являются газы. Основными продуктами
разложения бездымного пороха являются азот, углекис-
лый газ и окись углерода, при чем последняя получается в наиболь-
шем количестве (до 60°/о). Иначе говоря, разрыв снаряда даст ядо-
витые газы.
Точно так же, как и при ббрьбе с паром, возникает задача не до-
пустить распространения газов по кораблю и удалить газ из постра-
давших помещений. Легко видеть, что меры, принимавшиеся для борьбы
с распространением пара, полностью отвечают этим задачам. Услож-
няется лишь вопрос о нагнетаемом воздухе в том случае, когда прием-
ное отверстие вдувного вентилятора оказывается в условиях, допускаю-
щих засасывание газов. В этом случае, конечно, придется отказаться
от вдувной вентиляции и в борьбе с доступом газов в помещение при-
дется базироваться только на закрытии дверей и раструбов вентиля-
ции. В случае пропусков через двери или вентиляционные трубы может
быть предложен осторожный впуск в помещение воздуха из воздушных
99
магистралей высокого или среднего давления. Но эта мера может быть
применена только в строгом согласовании с потребностями оружия.
В случае недостаточности для борьбы с газами вентиляционных
мер придется прибегать к химическим средствам борьбы с газами.
Эти средства и способы их использования даются и используются
по правилам, составляемым и издаваемым специалистами химиками,
и на командный состав корабля ложится обязательство изучать хи-
мические средства и правила их использования по мере выпуска
последних.
Возможность попадания внутрь корабля ядовитых газов не исчер-
пывается случаями попадания снарядов или подводных взрывов. Ко-
рабль может попасть в газовое облако. В этом случае газовая опас-
ность возникает не для отдельных помещений, а для всего корабля.
Основной предохранительной мерой при попадании в газовое
облако является быстрая и герметическая укупорка корабля.
Во время боевой тревоги все люки закрыты. Поэтому по газовой
тревоге придется закрывать все вентиляционные отверстия, а также
все входы или иные отверстия, связывающие внутренние помещения ко-
рабля с котельными отделениями, так как последние всегда остаются
сообщенными с наружным воздухом. При этом нужно тщательно отде-
литься не только от самих котельных отделений, в которых находится
под давлением испорченный воздух, но и от шахт, по которым засасы-
вается котельными вентиляторами воздух с верхней палубы.
Всякое сообщение этих шахт с внутренними помещениями ко-
рабля поведет к созданию в последних разрежения и, следовательно,
•облегчит проникновение газа внутрь корабля. Работающие дизеля
должны быть переключены на питание воздухом непосредственно
с верхней палубы, а не из моторного отделения. Если же это, из-за
отсутствия необходимого трубопровода, невозможно, придется от сооб-
щения с моторным отделением оберегаться так же тщательно, как и
от сообщения с котельными отделениями.
Возможен случай, что, несмотря на полное задраивание помещения,
в случайно оставшиеся единичные щели будет происходить просачивание
газа. Так как внутрикорабельные двери находятся на виду, то можно быть
уверенным в том, что не произойдет неплотного закрывания их из-за
попадания под соприкасающиеся поверхности дверей и переборок по-
сторонних предметов. Кроме того, при выключенной вентиляции темпе-
ратура различных внутренних помещений корабля не резко разнится.
Поэтому проникновение газа из соседних помещений корабля менее
вероятно. Больше всего данных за то, что газ будет попадать через
неплотности в запорных приспособлениях вентиляционных труб. Про-
сачивание через вентиляционные трубы будет происходить в силу раз-
ности температур и в силу наличия в выходящей наверх трубе напора
из-за динамического действия движущегося (относительно корабля) воз-
духа, проникающего в открытый сверху приемный раструб.
Если предположить, что приемный раструб направлен плоскостью
своего отверстия нормально к струе воздуха, имеющей скорость, равную
скорости перемещения корабля относительно частиц воздуха, и если
принять, что эта скорость равна 17 метрам в секунду (что при без-
ветрии соответствует скорости хода в 33 узла), то с очевидностью
7*
— 100 —
можно сказать, что в этих условиях главенствующую роль в создании
просачивания газа будет иметь именно динамическое действие струи
воздуха, а не разность температур.
Попробуем грубо, ориентировочно, определить, какие условия
личный состав должен создать в данном помещении для того, чтобы не
было просачивания газа из-за наличия неплотностей и динамического-
действия струи воздуха в вентиляционном трубопроводе. Предположим,
что трубопровод не оказывает никакого сопротивления движению воз-
духа, и щель, являющаяся причиной просачивания газа, находится под
давлением с наружной стороны, являющимся результатом воздействия
струи воздуха, двигающейся со скоростью 17 метров в секунду.
Давление ветра определяется по формуле (Hutte, ч. I, отд. II,.
С, Ш, 1).
v2 '
где
р — давление ветра в кг/м2 (или в мм водяного столба),
у — вес 1 № воздуха в кг,
v — скорость ветра в м/сек,
д—ускорение силы тяжести = 9,81 м/сек2,
ф —опытный коэфициент, изменяющийся от 1 до 3.
При О °C и 760 мм атмосферного давления, когда у = 1,29 кг/м\
и при средних значениях коэфициента ф значение р получается по-
рядка 35 мм водяного столба. (Для простоты подсчетов будем считать
атмосферные условия именно такими). Значит для того, чтобы испорчен-
ный воздух не проникал в охраняемое помещение, необходимо давле-
ние в нем на 35 мм водяного столба выше, чем атмосферное.
Поднять давление воздуха в задраенном помещении можно либо-
добавлением в него воздуха, либо поднятием температуры, либо, на-
конец, и тем и другим средствами вместе.
Определим, какой объем воздуха надо добавить в помещение,,
чтобы давление в нем поднялось до 103304-35 = 10365 мм водяного
столба (абс.).
Если считать, что температура воздуха в помещении = 25°С, то
по уравнению Клапейрона найдем удельный объем воздуха при атмос-
ферном давлении
и при давлении 10 365 мм вод. столба
29,3-298 Ао.п
= -Позмг = °-842 *’/«,
т. е. на каждый кубический метр воздуха в помещении надо добавить
0,845 — 0,842 = 0,003 лг.
— .101 —
Если мы имеем возможность впустить воздух из магистрали низ-
кого давления, т. е. имеющей давление 6 кг/см2 абс., то такого воз-
духа потребуется (на каждый куб. метр воздуха помещения):
v = 0,003 - = 0,0005 л® = 0,5 литра.
* о • ЮоЗО ‘
Если же мы будем выпускать воздух высокого давления в 160 кг/см2
абс., то такого воздуха потребуется на каждый куб. метр помещения
v', — 0,0005 • , в - = 0,00002 .и3 = 0,02 литра.
3 1Ь0 1
Для большого по корабельным масштабам помещения, емкостью
в 500 куб. м, придется для создания нужного противодавления выпу-
стить воздуха низкого давления около 0,0005; 500 — 0,25 м9 и воздуха
высокого давления (160 кг/см2), примерйо, 0,00002 • 500 = 0,01 мг —
= 10 литрам.
Выпуск в закрытое помещение такого количества воздуха даст
выход на первый момент. В дальнейшем, через те же самые щели
начнется утечка воздуха из помещения, которое вновь потребует доба-
вления воздуха в него. Объем этой потребности зависит от размеров
щелей. Во всяком случае, можно заранее сказать, что он будет не
особенно большим в силу очень малого превышения давления (в ре-
зультате выпуска дополнительного воздуха) внутри помещения над да-
влением наружного воздуха в щелях.
Если данное помещение сжатым воздухом не обладает, есть
еще одно крайнее (вследствие того, что оно ухудшает условия работы
личного состава) средство—это впуск в помещение пара. Результатом
впуска пара будет насыщение воздуха парами воды, конденсация
избытков пара и подъем температуры воздуха за счет охлаждения
пара до окончательной температуры помещения и выделения скрытой
теплоты конденсирующимся паром. Нагрев воздуха поведет к увели-
чению его удельного объема с соответствующим увеличением давления
в помещении. Другими словами, это приведет к осуществлению той же
цели, к которой мы стремились, осуществляя впуск в помещение сжа-
того воздуха. Попробуем перевести это в такие же грубо ориентиро-
вочные цифры, какие мы получили для воздуха.
Коэфициент расширения воздуха, как и всех газов, — 0,00366
(относя его к объему при 0°). В виду грубости подсчетов пренебрежем
последним обстоятельством и будем считать его таким же и при 25°.
Тогда получится, что при нагревании на 1°С воздух увеличивает свой
объем на 0,00366 от первоначального или на 0,366°/о.
Значит, увеличение температуры воздуха помещения на 1° даст
пам почти точно тот избыток (по объему воздуха), который требовался нам
для повышения давления его на 35 мм водяного столба. Теплоемкость, при
постоянном объеме (так как наше помещение считаем закрытым) 1 къ
воздуха С, = 0,170 кал. Таким образом, для противодействия наружному
воздуху, стремящемуся проникнуть в щели вентиляции со скоростью
17 м в секунду, мы должны сообщить каждому килограмму воздуха,
находящегося в помещении, по 0,170 кал. Если подойти к объемному
— 102 —
расчету, как это мы делали в предыдущем случае, то при удельном1
объеме воздуха при 25° в 0,845 м? получим, что для достиже-
ния нужных нам целей каждому кубическому метру воздуха нужна
х 0Д70
сообщить 'Q g^1 = 0,2 кал- Иначе говоря, 1 кг сухого пара давле-
нием в 2 kiIcm2 абс. (что соответствует давлению мятого пара) при
теплосодержании его в 647 кал. достаточен для подъема на 1° темпе-
ратуры весьма значительного количества воздуха.
Правда, на практике дело будет обстоять сложней в том отно-
шении, что переборки и палубы корабля, обладая значительной тепло-
емкостью, потребуют и значительного количества тепла, сильно ухудшая
этим наши кажущиеся столь благоприятными цифры количества по-
требного пара. Однако, это не мешает применению пара для повы-
шения температуры воздуха. Практика бань показывает осуществимость,
этого в довольно широких пределах.
Кроме того, следует учесть, что, при прекращении вентиляции:
на корабле, имеющем в действии всю паросиловую установку, темпе-
ратура помещений довольно быстро возрастает и тем самым есте-
ственным порядком создаются условия, необходимые для борьбы с про-
сачиванием газов в мелкие щели.
Из сказанного очевидно, что большой помощью в деле борьбы
с попаданием в помещение газа будет установленный в нем диферен-
циальный манометр (подобный воздухомерам в котельных отделениях),,
указывающий избыток давления в данном помещении. Величина этого
избытка должна устанавливаться опытным порядком при проверке гер-
метичности помещений.
При выходе корабля из газового облака, после отбоя газовой тре-
воги, вполне естественным будет желание личного состава немедленно-
пустить вентиляцию. Это мероприятие требует большой осторожности,
в том отношении, что приемные трубы или шахты вдувных вентиля-
торов могут оказаться заполненными газом. При пуске вентиляции по-
мещения предохранившие себя от газа во время тревоги могут ока-
заться подвергнутыми газовой атаке с помощью вдувной вентиляции
по окончании тревоги.
Поэтому после отбоя газовой тревоги может пускаться только-
вытяжная вентиляция с одновременным открытием максимально воз-
можного числа иллюминаторов и люков на верхнюю палубу. Прием-
ный же трубопровод вдувной вентиляции должен быть предварительно
продут. Если продувание не оборудовано, то необходима химическая
дегазация этих труб до введения в действие вдувных вентиляторов.
Если корабль оборудован высокими приемными шахтами для вдувных
вентиляторов, снабженными продуванием, то по распоряжению с мо-
стика (в. случае выхода приемных отверстий шахт из газового
облака) могут быть пущены вдувные вентиляторы и до окончания га-
зовой тревоги, но с обязательностью предварительного тщательного-
продувания воздухоприемных труб.
56. Несколько Вопрос о борьбе с пожарами, имеющими весьма
слов о борьбе большое распространение во время боя и могущими
с пожарами. оказать значительное влияние на судьбу корабля, очень
подробно разобран в книге К. А. Стрижа и нет никакой необходи-
— юз —
мости повторять все .это вновь. Нам придется остановиться лишь на
нескольких деталях этого дела.
Всякий пожар требует не только борьбы с пламенем, но и не
менее, иногда, интенсивной борьбы с продуктами горения. Пожар на
корабле, в особенности в технических помещениях последнего, сопро-
вождается весьма большим дымообразованием. Тлеющая, но не могущая
загореться, благодаря близкому прилеганию к азбесту трубопроводов,
парусина обшивки труб, накаливающийся недостаточно чистый азбест,
пробка изоляции бортов, водяных и вентиляционных труб, изоляция
электрических проводов—все это дает обильный и весьма едкий дым.
Задраенные во время боя помещения не дают выхода этому дыму,
в силу чего он стремится распространиться по всем окружающим по-
мещениям. Следует к этому прибавить, что личный состав, знающий
гибельность для корабля пожаров, в своем стремлении принять быстрые
меры к его ликвидации склонен забывать о дыме и производить дей-
ствия, способствующие распространению его.
Дым пожара распространяется по кораблю во всех направлениях
и может случиться, что из-за неправильных действий лиц, ведущих
борьбу с пожарами, личный состав других помещений окажется выну-
жденным отвлекаться от своих непосредственных обязанностей для того,
чтобы пресечь каким-либо образом поступление дыма, делающего за-
частую невозможным обслуживание технических средств.
Так было, по свидетельству очевидца в Цусимском бою в одном
из машинных отделений эск. брон. Орел, где личный состав вел
длительную и физически тяжелую борьбу с дымом, поступавшим по
вентиляционной трубе.
Должно быть принято за правило, что пожар должен сопрово-
ждаться теми же действиями в отношении вентиляции, что и попадание
снаряда. В то время, как в горящем помещении производится борьба
с огнем, во всех окружающих помещениях должны приниматься все
указывавшиеся выше меры по борьбе с газами. В аварийной группе,
ведущей борьбу с пожаром, должны быть краснофлотцы, первой обя-
занностью которых является закрытие всех отверстий в соседние по-
мещения, пуск вытяжной вентиляции и, если обстановка позволяет,
открытие возможно большего числа выходов и отверстий в верхнюю
палубу. Все поврежденные вентиляционные трубы должны быть
заткнуты матами или койками, за исключением выбрасывающих воздух.
Следует, по возможности, избегать пользования пожарными шлангами,
получающими питание от рожков соседних помещений. Такие шланги,
цротянутые в кервый момент для скорейшей ликвидации пожара должны
освобождаться в первую очередь.
Если прежде основным средством борьбы с пожарами была за-
бортная вода, то теперь, когда химические средства огнетушения сде-
лали большой шаг вперед, и, в особенности, когда пожарная техника
ушла дальше огнетушителей ограниченной производительности и имеет
химические огнетушители непрерывного действия, первое место в деле
тушения пожаров вода должна уступить химическим средствам, выступая
сама лишь в качестве подсобного средства для получения химических
1) Инж. К. А. Склярсвекий.
— 104 —
составов. Наиболее удобным из химических средств является пеногене-
ратор, изготовляемый в настоящее время заводом «Промет* в Ленин-
граде и но принципу действия сходный с пеногенератором «Minimax»
(К. А. Стриж — «Трюмное дело», стр. 78—79). В особенности, удобна
переносная модель, легко переносимая двумя человеками к месту пожара.
Раньше надежным средством борьбы с пожарами в котельных от-
делениях считалась герметическая укупорка отделения, прекращавшая
доступ кислорода в него и тем ликвидировавшая горение. Все прочие
меры (вода, маты, песок) были паллиативами.
Теперь, когда мы имеем пеногенераторы, положение должно из-
мениться. Пожар в котельных отделениях должен прекращаться и при
наличии доступа воздуха. Это совершенно необходимо для боевых ус-
ловий, так как при возникновении пожара в котельном отделении из-
за попадания снаряда всегда будет дыра в палубе, иногда довольно
больших размеров, с рваными краями, которую далеко не всегда удастся
заделать при наличии потока пара, горячих газов и пламени из по-
страдавшего отделения.
Наконец, последнее обстоятельство в деле борьбы с пожарами,
которое следует подчеркнуть — это необходимость выключения из-под
тока возможно большего количества электрической проводки в го-
рящем помещении. Как это сделать, нам здесь указать трудно, ибо
это определяется местными условиями. Но это необходимо не упу-
стить из вида.
„ Когда корабль имеет затопленное отделение, то
37. Борьба 1 л
<с распростране- окружающие это отделение переборки под влиянием
нием по кора- динамического действия пороховых газов или струи
блю воды. воды МОГуТ дать трещины или расхождение швов.
В этих случаях прочность поврежденной переборки, очевидно, ослабе-
вает и ее нужно подкреплять. Подкрепление производится помощью
деревянных брусьев, упирающихся одним концом в переборку, а дру-
гим в какой-либо удобный предмет в помещении.
Трещины и щели должны конопатиться. Если переборка дала
трещину, не поддающуюся конопатке, то она должна быть закрыта
доской, предварительно смазанной салом с наложенной на него проса-
ленной паклей, которая после постановки возможно сильнее зажимается
деревянными подпорами. Весьма полезно положить мат, смазанный
говяжьим салом.
Следует обратить внимание на необходимость постоянного нали-
чия на корабле заранее приготовленной для конопатки пакли, тщательно
перемешанной с говяжьим салом. Эта смесь весьма хороша в том от-
ношении, что сало, налипшее на волокнах пакли, придает конопатке
водонепроницаемость и, в то же время, будучи связано этими волок-
нами, не размывается. Опытные водолазы применяют эту смесь даже
для заделки (на предмет ремонта на плаву малых кораблей) неглубоко
расположенных кингстонов, имеющих сетки (приемных), просто облепляя
сетку толстым слоем смеси, которая держит настолько хорошо, что по-
зволяет разбирать кингстон.
Если переборка не повреждена, то вода через нее может попа-
дать благодаря пропускающим или не закрытым перепускным клапанам.
Если доступ к клапану со стороны затопленного отделения* имеется
— 105 —
{над клапаном находится лишь небольшой слой воды), то с этой
•стороны сетка клапана должна быть залеплена салом с паклей.
Если же со стороны затопленного отделения проникнуть к клапану
нельзя, то в том отделении, куда проникает вода, необходимо снять
•сетку с перепускного клапана и заткнуть отверстие деревянной проб-
кой, или если такой нет—просаленным матом, прижатым доской.
Кроме поступления воды из затопленных отделений, последняя мо-
жет попадать в значительном количестве из перебитых водяных трубо-
проводов. В этом отношении особенного внимания требует пожарно-
напорная магистраль, из которой, благодаря большому давлению в ней,
может поступить в короткое время значительное количество воды. По-
этому в случае попадания снаряда в какое-либо из помещений через
которые приходит эта магистраль, необходимо выключить тот участок
ее, в который входит часть, проходящая через поврежденное помеще-
ние. Благодаря разбросанности по кораблю напорных насосов это
можно сделать безболезненно и сделать это тем более необходимо
в том случае, если после попадания снаряда в магистрали упало да-
вление. Только в том случае, если по показаниям приборов заведомо
•известна целость магистрали, ее можно не выключать. Если попадание
-снаряда сопровождается пожаром, то руководитель борьбы за живучесть
перед выключением участка пожарно-напорной магистрали должен пре-
дупредить личный состав, ведущий борьбу с пожаром. Что же касается
трубопроводов водоснабжения, то они должны в случае повреждения
выключаться на местах без каких бы то ни было распоряжений из по-
ста живучести, а лишь с последующим докладом. Собственно говоря,
из этих магистралей—магистрали соленой и мытьевой воды могут быть
вполне безболезненно выведены из действия по боевой тревоге. Дей-
•ствующей тогда будет только магистраль питьевой воды.
Значительное количество воды может оказаться в помещениях ко-
рабля в результате борьбы с пожарами. Каждая пипка в час дает
около 15—20 тонн воды. 4 пипки дадут это же количество в четверть
часа. 20 тонн воды в одном-двух помещениях корабля—это уже зйачи-
тельное количество. Оно не страшно с точки зрения непотопляемости
даже миноносца, но оно сильно затрудняет работу личного состава
у технических средств и оружия и может быть причиной больших
кренов при поворотах.
Поэтому во время боя должно быть уделено значительное внима-
-ние делу удаления воды из помещений.
С точки зрения возможностей удаления воды корабельные помеще-
ния могут быть разделены на две группы—помещения, имеющие спуск-
ные клапана и помещения, таковых не имеющие.
В помещениях, имеющих спускные клапана, они должны быть
открыты с момента начала поступления воды, но лишь в том случае,
если они спускают воду к водоотливным средствам. Если же они спу-
скают воду непосредственно за борт, то в этом случае их открытие
должно сообразовываться с состоянием моря. При большой качке от-
крытые забортные спускные клапана могут принести больше вреда,
чем пользы. В этом случае данное помещение нужно рассматривать,
как це имеющее спускных клапанов.
— 106 —
Если в помещениях, не имеющих спускных клапанов, не прини-
мать никаких мер для удаления воды, последняя может сделать ра-
боту личного состава весьма трудной, в особенности в случае качки,
да еще на широком корабле.
Для удаления воды из помещений, не имеющих спускных клапа-
нов, должны быть использованы переносные водооткачивающие сред-
ства, к которым относятся брандспойты, переносные гидравлические
водоотливные турбины, переносные эжектора и переносные электриче-
ские водоотливные трубины.
Брандспойты представляют собой настолько маломощное средство,
что о серьезном значении их говорить не приходится. Они могут ока-
заться полезными для удаления небольших количеств воды, поступление
которой уже прекратилось.
В тех же случаях, когда поступление воды в помещение еще не
прекратилось, единственно реальные возможности для откачки воды
дают переносные водоотливные средства. Из них наиболее простым
является переносный гидравлический эжектор, основным достоинством
которого является его надежность, происходящая вследствие отсутствия
вращающихся частей и, главное, чрезвычайная легкость и происхо-
дящая от этого портативность.
Переносная гидравлическая водоотливная турбина представляет
собой тоже достаточно надежный и удобный механизм, хотя и значи-
тельно более тяжелый.
Серьезным недостатком как гидравлической турбины, так и эжек-
тора является их рабочее вещество. Если мы не возражали против
преимуществ гидравлических водоотливных турбин, установленных на
постоянных местах и могущих откачивать воду только за борт, то
к переносным гидравлическим водоотливным средствам приходится от-
носиться иначе.
Во время боевой тревоги далеко не всегда можно будет вывести
отливные шланги на верхнюю палубу, так как в бою единственными
отверстиями в верхней палубе, годными для этой цели, будут пробоины
и дыры, сделанные неприятельскими снарядами и их осколками. Можно
отливные шланги направить в забортные шпигаты, но только в том
случае, когда они имеются и когда корабль не качает. В большинстве
же случаев придется откачивать воду в трюмы (главным образом, тех-
нических помещений), где расположены постоянные водоотливные сред-
ства. Вот в этом-то случае и скажутся неудобства гидравлических
водоотливных средств. Во-первых, возрастет нагрузка на пожарно-
напорную магистраль, из которой будут одновременно питаться: пожар-
ные рожки, льющие воду на палубу, переносная гидравлическая водо-
отливная турбина (или эжектор) для откачки в трюм и постоянная
водоотливная турбина для откачки за борт. Во-вторых, напорная вода
к переносной гидравлической турбине подается шлангом; при наличии
большого давления в пожарно-напорной магистрали, шланги подвержены
лопанию. Если лопнувший пожарный шланг может, будучи быстро
заклетневан, и дальше использоваться для пожарных целей, то водо-
отливная турбина из-за лопнувшего шланга в большинстве случаев
выйдет из строя. Поэтому для переносных водоотливных средств, при
наличии большого давления в напорной магистрали, нужно иметь спе-
— 107 —
циальные резиновые шланги, весьма быстро приходящие в негодность
при хранении на кораблях вследствие сухости и высокой температуры
воздуха в корабельных помещениях. В-третьих, рабочая вода гидра-
влических турбин и эжекторов будет вместе с откачиваемой водой по-
ступать в трюм, увеличивай нагрузку постоянных турбин.
В условиях небольшой высоты воды в осушаемом помещении, да
еще в условиях качки, когда зачастую водоприемник может оголяться,
коэфициент использования механизма будет достаточно низок, и от-
носительное количество рабочей воды в отливном шланге может под-
няться с обычных 10—15°/0 значительно выше.
Вследствие всего сказанного мы не будем настаивать на превос-
ходстве гидравлических переносных водоотливных средств над электри-
ческими.
Переносные электрические водоотливные насосы, снабженные гер-
метическими (подводными) моторами, не обладают указанными тремя
неудобствами. Уступая эжекторам по весу и, будучи в этом отноше-
нии близкими к турбинам, электрические насосы обладают преимуще-
ством в том отношении, что у них имеется только один шланг—отлив-
ной, приемный же заменяется значительно более легким и портатив-
ным, а также и более надежным электрическим проводом.
Когда в силу отсутствия сточных труб шланги, отводящие воду,,
откачиваемую переносными водоотливными средствами, придется про-
тягивать через двери или люки, следует по возможности избегать про-
пускать их через те из них, которые для сохранения активности ко-
рабля (предохранения от газов, дыма) должны быть закрыты.
Очерк седьмой. Исправление повреждений.
‘ Учитывая материал, данный К. А. Стрижем, мы
38. Исправление будем касаться, главным образом, тех исправлений кор-
корпуса. пуса, которые необходимы для обеспечения возможности
осуществления борьбы за активность корабля. Позволим себе напомнить,,
что в бою, как правило, с подводными пробоинами бороться не при-
дется. В этом отношении придется лишь следить за тем, чтобы вода
из затопленного отделения не проникала в другие отделения корабля.
Но с надводными или близкими к ватерлинии пробоинами, в особенности
на малых кораблях, где запас водоизмещения весьма ограничен, бороться
придется. Эта борьба будет весьма серьезной на тех кораблях, которые
не имеют продольных бортовых переборок и на которых с каждой
волной, с каждым наклонением корабля, через надводную пробоину
будут попадать порции воды непосредственно в ответственные помещения
корабля. Достаточно миноносцу принять весьма небольшое количество
воды в котельное отделение, чтобы котел вышел из строя, так как глу-
бина трюма, в особенности под подом котла, там ничтожна. Эта борьба
будет буквально борьбой за жизнь на подводных лодках при их весьма
малом запасе плавучести и при наличии аккумуляторов, попадание мор-
ской воды в которые, как известно, ведет к выделению хлора. Для того,
чтобы малому кораблю получить опасную для жизни надводную или
близкую к ватерлинии подводную пробоину, не нужно даже быть в бою.
Осколки разорвавшейся поблизости бомбы во время налета самолетов
— 108 —'
могут обеспечить малому кораблю гибель при отсутствии умения у лич-
ного состава производить заделку пробоины. Пользуемся случаем под-
черкнуть, что необходимо знать и уметь провести на практике все
способы, указываемые по отношению к малым пробоинам в § 10 книги
К. А. Стрижа. И надо не только знать эТи способы, но и прилагать
все усилия к тому, чтобы всякая новая мысль в этом направлении как
командного, так и краснофлотского состава была проверена и исполь-
зована. Заделка пробоины изнутри трудно осуществима вследствие того,
что, как правило, кромки ее будут отогнуты именно внутрь. А так как
условия погоды далеко не всегда позволяют послать краснофлотца за
борт, то надо изыскивать способы наиболее простой подачи заделочных
средств к наружной стороне пробоины. Наконец, напомним личному
составу малых кораблей о том усложнении, которое вносит в дело
заделки пробоин привальный брус, препятствующий плотному прилеганию
к корпусу подкильных концов.
Переходя к работам по исправлению корпуса, которые должны
выполняться для того, чтобы восстановить активность корабля и обеспе-
чить возможность дальнейшей борьбы за живучесть, следует сказать,
что они совсем не охватывают всех результатов повреждений. Часть
повреждений может быть оставлена без исправления.
Предположим, что в верхнюю палубу большого корабля попал
снаряд большого калибра. Допустим, что он пробил верхнюю и главную
палубы и под последней разорвался.
Пробив верхнюю палубу, снаряд оставит в ней дыру с отогнутыми
вниз-кромками. Пробив главную палубу, он сделает то же. Разорвавшись
под главной палубой, он, во-первых, продавит и разорвет нижнюю
палубу; во-вторых увеличит дыру в главной палубе и отогнет некоторые .
кромки ее вверх; в-третьих, в меньшей степени сделает то же с верх-
ней палубой; в-четвертых, если палуба не бронирована, то осколками
пробьет в главной и нижней палубах значительное количество дыр,
в верхней палубе меньшее; в-пятых, сделает значительное количество
дыр в окружающих помещение переборках между главной и нижней
палубами и гораздо меньшее над главной и под нижней палубами;
в-шестых, возможно ожидать срыва с мест дверей и люков с коробле-
нием или даже значительным изгибом их, и, наконец, в-седьмых,
вероятно, появление трещин и расхождение швов в палубах и пере-
борках. *.
В результате такого повреждения необходимо развивать работу
в трех направлениях для достижения следующих^ целей:
1) изолирования внутренних помещений корабля от наружного
.воздуха,
2) восстановления сообщения по главной палубе для обеспечения
возможности ведения борьбы за живучесть,
3) восстановления газо- и водонепроницаемости переборок, окру-
жающих пострадавшее помещение.
Конечно, говорить о заделке больших пробоин в верхней палубе
во время боя не приходится. Степень возможности заделки, вообще
говоря, стоит в большой зависимости от удаленности ее от стреляющих
•орудий своего корабля. Предположительно можно сказать, что поддаю-
щиеся заделке пробоины в верхней палубе будут в пределах до 1 л2.
— 109 —
Во всяком случае пробоины порядка 30 X 30 см или 35 X 35 см, не-
находящиеся под непосредственным действием пороховых газов орудий
крупного калибра—заделке поддаются.
Как уже мы говорили, пробоина будет иметь кромки, отогнутые
вниз или в обе стороны. Если кромки отогнуты вниз, пробоина может
быть закрыта сверху шведским планом, притянутым болтами к кромкам
пробоины или к расположенному внутри корабля бревну. Несколько-
шведских планов для этой цели может быть заранее заготовлено на
корабле. Если же этих заранее заготовленных не окажется, то необ-
ходимый план может быть быстро заготовлен на месте путем изгото-
вления щита из нескольких досок, связанных двумя поперечными досками
(ординарной или двойной толщины). Подобный на месте изготовленный,
щит изображен на фиг. 32. К доскам 1, плотно прижатым друг к другу,.
прибиваются планки 2. Получившийся таким образом щит наклады-
вается на пробоину с подкладкой под него мата 3.
Поперек планок щита накладывается брус 4, имеющий централь-
ную дыру, через которую пропущена цепь 5, подвешенная к брусу 4
помощью болта 6, вставленного в концевое звено ее. Спускаясь вниз,
цепь проходит через сделанные для нее дыры в щите и мате. Снизу,
к отогнутым кромкам пробоины прикладывается брус 8, через дыру
в котором пропускается болт с обухом вместо головки 7, подвешенный
к разъемной скобе 12, вставленной в одно из звеньев цепи, с таким
расчетом, чтобы при плотном нажиме бруса 8 на отогнутые кромки
пробоины гайка 10 не дошла (при нажиме) до конца резьбы. Под
гайку подкладывается шайба 9. Планки 2 приколачиваются к доске 1
гвоздями такого размера, чтобы выступающие из досок концы их могли
быть загнуты. Если время позволяет, пазы щита промазываются салом
или тавотом, а при больших щелях проконопачиваются паклей с салом.
Если времени нет и с верхней палубы необходимо быстро уйти,
можно ограничиться конопаткой щелей между матом и палубой, а также
и центрального отверстия и промазкой нижней стороны мата тавотом.
В случае отсутствия мата подходящего размера, его можно заменить
окантовкой нижней стороны щита, немного отступя от его кромок,.
— 110 —
кольцом из пеньковой непросаленной набивки большого сечения (порядка
25 лш), по возможности прямоугольной, а не круглой. Набивка должна
быть непросаленной, во избежание горизонтального скольжения щита.
Для той же цели после постановки щита с нижней стороны его сле-
дует набить планки у кромок палубы.
При пробоине, имеющей кромки отогнутыми внутрь, поставить
целый щит, не выходя на палубу, — нельзя. Это можно сделать только
•с разрезным щитом, у которого планки 2 разрезаны пополам и соеди-
нены на шарнирах, как показано на фиг. 33, и то при условии, что
один из диаметров пробоины больше, чем АВ. Такой составной щит
должен будет ставиться без поперечного бруса 4 (фиг. 32) и обяза-
тельно на набивке, а не на мате. Каждая половинка щита с нижней
стороны должна быть снабжена планками-рукоятками С, с помощью
которых щит, просунутый в пробоину, может быть раскрыт и, что осо-
бенно важно, обе половинки его сдвинуты вплотную друг к другу.
Шарниры Д могут быть сделаны из сложенной в несколько раз пару-
сины, прибитой гвоздями, — их значение временное. Притягиваться
каждая половина щита должна прижимом к палубе двумя цепями. После
закрепления с нижней стороны щита должны быть прибиты 1—2 попе-
речных планки, длина которых ограничивается размерами пробоины для
связи обеих половин щита друг с другом. Устанавливаться щит должен
с таким расчетом, чтобы наибольший диаметр пробоины располагался бы
параллельно планкам с шарнирами. После постановки щита, как пазы
— Ill —
между досками его, так и щели между ним и палубой должны быть
тщательно проконопачены паклей с салом.
Если кромки листов у пробоины окажутся отогнутыми в обе сто-
роны и будут выступать не только внутрь, но и наружу, то поставить
щит, конечно, не удастся. Необходимо сначала обрезать выступающие
кромки листов, а затем уж ставить щит. Если для обрезки можно выйти
на верхнюю палубу, нужно обрезать с той стороны, где меньше работы
по обрезке. Если выход на верхнюю палубу не может быть допущен,
обрезать и ставить щит придется с нижней стороны палубы.
Обрезка легче всего и скорее всего может быть произведена аце-
тиленом или блау-газом, при чем, с боевой точки зрения, предпочтение
должно быть отдано последнему, как не способному, в противополож-
ность ацетилену, взрываться. Если на корабле нет необходимого обору-
дования, придется воспользоваться пневматическим зубилом, для которого
в случае отсутствия компрессора среднего давления можно воспользо-
ваться воздухом, осторожно перепускаемым из магистрали высокого
давления.
При постановке щита с нижней стороны верхней палубы, общее
соотношение составных частей щита и его креплений остается такое же
самое, как и на чертеже фиг. 32, если его перевернуть. Лишь болт
с обухом 7 должен быть поставлен не со стороны бруса 8, а со стороны
бруса 4. Кроме того, щит, поставленный снизу, помимо закрепления
болтом надо надежно подпереть подпорками из брусьев, опирающихся
на главную палубу. Если в этом месте главной палубы имеется про-
боина, поперек ее надо положить брус, который будет служить основа-
нием для подпор.
Отсутствие времени или средств для обрезки отогнутых кромок
палубы не исключает возможности попытки заделки дыры койками,
подобно тому, как изображено на фиг. 34, где 1—койки, 2—доски,
3—подпоры, 4—клинья и 5-—брус, служащий основанием для подпор
и положенный поперек пробоины на главной палубе. Все щели между
койками и кромками палубы должны быть забиты деревянными клиньями
с паклей или ветошью и промазаны салом.
Конечно, все эти средства заделки далеко не всегда в состоянии
будут удержаться. Нечего и говорить о действии пороховых газов
в случае расположения пробоины непосредственно под дулами орудий,
которое, заведомо можно сказать, разрушит любую из деревянных заделок.
Заделку койками может сравнительно легко разрушить вода, прокатив-
шаяся по верхней палубе. Тем не менее, это не значит, что нужно
отказываться от попыток постановки щита, стойкость которого в значи-
тельной степени зависит и от тщательности работы.
Пробоина в главной палубе нарушает сообщение на ней и затруд-
няет работу. Если кромки ее загнуты вниз, восстановление сообщения по
главной палубе не представляет трудностей. Два бруса, положенные
рядом, или для меньшего размера пробоины несколько досок, решают
вопрос. Особенно же удобным является использование для этой цели
складных корабельных столов, которые, будучи положены через пробоину,
создают достаточно широкий и прочный помост. При этом, какого бы
вида помост ни был, необходимо главное внимание уделить закреплению
— 112 —
его на палубе, которое наиболее удобно произвести оттяжками, закре-
пленными за различные предметы, крепящиеся к последней.
Выше нам приходилось уже отмечать, какую важность имеет изо-
ляция от поврежденного помещения окружающих его помещений. Дыры,
трещины и разошедшиеся швы, являющиеся результатом взрыва снаряда,
и действия его осколков, конечно, нарушают герметичность помещения
и требуют немедленного исправления.
Наиболее тяжелом эффектом взрыва в отношении заделки корпуса
будет срыв и коробление дверей, а также создание больших пробоин.
Если дверь сорвана, но не покороблена, она может быть установлена
на место с помощью подпор и уплотнена конопаткой и замазкой щелей.
Может быть, кроме того, предложен способ закрепления двери помощью
2-х—4-х двойных тросов, укрепленных к рукояткам задраек двери или
продетых сквозь отверстие от задраек с накидыванием на положенный
поперек отверстия стержень или болт. Оба конца каждого из двойных
тросов связываются таким образом, чтобы получившиеся кольцевые
тросы охватывали какой-либо надежно закрепленный предмет (наир.,
пиллерс) и возможно туже притягивали дверь к ее месту. Дальнейший
натяг тросов производится скручиванием их рычагом, вставленным
между обеими ветвями их подобно тому, как это делается с тетивой
обычной плотницкой лучковой пилы. Схематически такое закрепление
двери показано на фиг. 35, где 1—переборка, 2—дверь, 3 — кольцевые
тросы, узлы на которых не показаны, 4 — болты, крепящие тросы,
которые показаны не притянутыми вплотную к двери, 5—пиллерс,
охватываемый кольцевыми тросами, 6—рычаги для закручивания тросов
и 7—резиновые прокладки на двери.
— 113 —
Еще проще можно закрепить дверь пользуясь брусьями и теми же
болтами с обухами, которые применялись при постановке деревянных
щитов, как показано на фиг. 36, где 1—переборки, 2 — дверь (гори-
зонтальное сечение), 3—брус, 4—болты с гайками, 5—шайбы.
Оказавшиеся в помещениях тали могут облегчить постановку на
место дверей. Однако, рассчитывать на тали нельзя, так как их трудно
иметь' в каждом помещении корабля.
Заделка больших пробоин в переборках производится таким же
образом, как и заделка верхней палубы, но в гораздо более легких
условиях.
Ликвидация пропуска воздуха, вызванного многочисленными мел-
кими дырами от осколков, задача уж гораздо более простая. Громадным
плюсом этих мелких дыр, кроме их
величины, является отогнутость кромок
листа в одну сторону. Это обстоятель-
ство делает возможной заделку всякой
дыры помощью щитка, притянутого бол-
том, как показано на фиг. 37, где под
поперечину подложено 4 доски для того,
чтобы ось болта была нормальна к при-
тягиваемой доске, или даже, как пока-
зано на фиг. 38, где допущено рас-
положение оси болта и поверхности
щита под углом друг к другу. Щитки
должны ставиться на резиновой про-
кладке, а если достаточного количе-
ства резины не окажется, то можно
ограничиться густой смазкой внутрен-
ней поверхности доски паклей с салом.
Со стороны пробоины щели между щи-
том и переборкой должны быть про-
мазаны.
В случае срочности дыры могут
быть заткнуты наскоро сделанными де-
ревянными пробками с конопаткой ще-
лей ветошью и йаклей и с тщательной
£
Фиг. 36.
промазкой конопатки. В край-
нем случае можно, наконец, заткнуть дыры ветошью. Однако, при заты-
кании ветошью труднее достигнуть герметичности заделки.
При неблагоприятном стечении обстоятельств может случиться, что
пробоину в верхней палубе заделать не удастся или ее заделка потребует
много времени. Такая же участь может постигнуть и пробоину в главной
и даже в нижней палубе. В этом случае впредь до заделки пробоины
на помещения, имеющие через пробоины сообщение с наружным воз-
духом, следует смотреть, как на открытые и соответственным образом
все окружающие помещения подлежат тщательной укупорке. Это придает
особую важность работам по заделке дыр в переборках. Мало того:
после отбоя газовой тревоги на такие помещения надо смотреть, как на
газоопасные, ибо газы более тяжелые, чем воздух, попав в это поме-
щение, по выходе корабля из газового облака не будут удалены ветром,
как с верхней палубы, а останутся в нем. Поэтому и после отбоя
Живучесть боевого корабля.
8
— 114 —
газовой тревоги двери и отверстия в такие помещения не должны
открываться впредь до тщательного обследования последних.
При заделке дыр в переборках
попыток применения вместо сала
с температурой плавления от 140°
турой плавления 70°—80°.
для укупорки их, не следует заоы-
вать о значительной в этом отноше-
нии роли повреждений вентиляцион-
ных труб, об исправлении которых
речь будет ниже.
Во время рассмотрения спосо-
бов заделки пробоин мы неодно-
кратно указывали на необходимость
промазывания щелей. Следует отме-
тить, что говяжье сало плавится при
температуре 45°, баранье сало при
температуре в 47° и парафин при
температуре в 50°. Поэтому для по-
мещений с высокой температурой
следует учитывать это свойство сала
и, по возможности, давать легкое
водяное охлаждение замазанным ме-
стам или чаще возобновлять смазку.
В горячих местах под щиты обя-
зательно ставить резину, а не сало
с паклей. В случае низких темпе-
ратур, наоборот, животное сало сли-
шком твердо и хрупко. Для холод-
ных помещений лучше употреблять
сало, смешанное в горячем виде с
тавотом, или даже просто тавот. При
сплавлении сала с тавотом, чем
меньше будет первого, тем менее
хрупка будет смесь.
Для помещений с высокой тем-
пературой не исключена возможность
консистентных мазей — консталина
до 160° или солидола с темпера-
В результате повреждений корпуса, помимо заделки пробоин и
дыр, от личного состава потребуются и работы несколько иного харак-
— 115 —
тера. Отогнутые места переборок в результате действия пороховых
газов могут изогнуться самым причудливым образом. В практике аварий
мирного времени бывали случаи, когда живые и лишь незначительно
раненые люди оказывались лишенными возможности двигаться, будучи
прижатыми различными обломками. Тем более возможностей в этом
отношении дает боевая обстановка. Отдельные места и обломки могут
затруднить доступ к тем или иным механизмам или средствам канали-
зации. Личный состав может столкнуться с необходимостью очистить
доступ к тем или иным техническим средствам. Весьма вероятно, что
в этом случае не избежать необходимости использования огневой резки
обломков.
Отрезанные куски металла вместе с оторванными силой разорва-
вшегося снаряда, в случае качки, перемещаясь по палубе, будут пред-
ставлять серьезную опасность как для людей,
так и для технических средств.
Поэтому ведущим борьбу за живучесть
корабля необходимо позаботиться о принайтовке
находящихся в помещении обломков или, в край-
нем случае, об удалении их в такое помещение,
где перемещение их от качки не будет пред- /—
ставлять угрозу техническим средствам и людям.
Определим на основании сделанного раз-
бора, какое снабжение необходимо для произ-
водства боевых исправлений корпуса:
1. Доски, толщиной в 50 и 25 мм, пер-
*вые для заделки больших дыр, вторые — для
малых.
2. Брусья квадратного сечения, примерно,
200X200 ММ, В КОТОРЫХ при раССТОЯНИИ друг Фиг. 38.
от друга, равном ширине принятых досок, необхо-
димо иметь насверленными дыры для пропуска болтов.
3. Клинья, соответствующие сечению брусьев.
4. Маты.
5. Пакля и пеньковая набивка большого размера.
6. Сало или иная мазь.
7. Пилы ручные и поперечные.
8. Болты с обухом (заваренным) вместо головки двух размеров:
1) длиной в 400—500 см диаметром порядка 15—30 мм при длине
яенарезанной части не более 200 мм и 2) длиной в 140 — 150 мм
при диаметре в 15—20 мм с длиной ненарезанной части не больше
50 мм.
9. Разъемные скобы для присоединения болтов к цепям, закладной
болт которых должен проходить в любое звено последних.
10. Цепи (длиннозвенные) с диаметром звеньев от 35 до 125 мм
при диаметре тела звеньев в 10—15 мм.
11. Поперечины для подвешивания цепей.
12. Дрели или коловороты.
13. Приборы огневой резки металла.
14. Топоры.
15. Гвозди.
8*
- 116
16. Тросы.
17. Шайбы.
В отношении распределения этого снабжения могут быть приведены
следующие соображения: доски, пакля, набивка, сало, ручная пила,,
топор, болты обоих размеров, дрель, тросы и гвозди должны быть
в каждом помещении, где в боевой обстановке находится личный состав,
так как все это оборудование необходимо для исправления малых,
повреждений, крепления обломков и т. д. В помещениях же, из которых
ведется аварийными группами борьба за живучесть корабля, должны
иметься все наименования приведенного списка.
Не безынтересно попробовать оценить, какова же будет прочность
этих заделок. Затрагивая этот вопрос, прежде всего необходимо
отметить, что размеры отдельных предметов снабжения брались не
в силу каких-либо расчетов, а исключительно, оценивая их с точки
зрения максимально возможной,портативности. Наиболее тяжелыми будут,
конечно, брусья. Но, с одной стороны, их не удастся избежать,,
а с другой стороны, с ними не придется производить таких сложных
манипуляций, каких требует работа с досками, болтами, цепями и т. д.
Следующей по громоздкости вещью являются доски, или, вернее, те
щиты, которые изготовляются из этих досок. Поэтому брать доски
толще 50 мм едва ли было бы целесообразно. Лучше быстро сделать
менее надежную заделку, чем затянуть время для получения относи-
тельно более надежной заделки, но абсолютно не обеспечивающей того,,
что в тот или иной момент боя она не сдаст.
Прежде всего разберем условия, в которых будут работать щиты,
поставленные с верхней и с нижней стороны верхней палубы.
Предметы расположенные, на верхней палубе во время боя нахо-
дятся под чередующимся действием следующих нагрузок: удара газов
во время разрыва неприятельских снарядов, более сильного удара
газов в случае нахождения в районе конуса газов, выходящих из дул
своих орудий, всасывающего (поднимающего) толчка, в случае нахо-
ждения во время выстрелов своих орудий в полосе разрежения сзади
этого конуса и, наконец, удара воды при падении потока ее на верхнюю-
палубу.
Таким образом, щит, поставленный на верхней палубе, может
подвергаться действию сил как сверху, так и снизу. Так как во всех
перечисленных случаях воздействие наносится или газами или водой,
то нагрузку на щит нужно считать равномерно распределенной по
поверхности щита.
Задачей наших подсчетов будет определить, насколько выбранные
нами размеры составных частей устройств для заделки пробоин
соответствуют друг другу с точки зрения прочности. Так как прочность
заделки прежде всего будет определяться прочностью самого деревян-
ного щита, с него и придется начать.
Щит, поставленный на верхнюю палубу сверху, как на фиг. 32,
подвергаясь воздействию воды или газов сверху, будет выдерживать
нагрузку исключительно за счет внутренних напряжений составляющих
его досок. Ни брус, ни болт с цепочкой нагружены не будут. Каждая
из досок может рассматриваться как балка с равномерно распреде-
— 117 —
ленной нагрузкой, свободно
кромки пробоины.
Пусть сечение взятой
сопротивления ее будет
лежащая на опорах, которыми являются
на снабжение доски=20Х5 см. Момент
W =2^=83(3о1,
ь
6
Полагая доску сосновой, сделанной из наиболее доброкачественного
дерева с допускаемым напряжением на изгиб кь = 100 кг/см* 2, определим
предельно допускаемую величину нагрузки ее
„ n kbW 8.100.83,3 66640
Р=8 -А— =---------.---=----------кг •).
Так как для пробоин, требующих для заделки нескольких досок,
последние всегда будут класться поперек пробоины, то, подставляя вместо I
ширину различных пробоин, можно получить предельно допустимую
нагрузку на доски для различных случаев. Результаты этой подстановки
даны в табл. 20 (для доски 50X200 мм).
Переходя к случаю нагрузки на щит снизу при разрежении на
верхней палубе, мы видим, что в этом случае нагружены будут и цепи,
и болты, и брусья. Если не считать бруса,’ действие с которым доста-
точно просто и о котором мы говорили, то наибольшее значение для
работы будет иметь цепь. Ее вес будет утяжелять щит, затрудняя его
постановку. Поэтому выберем заранее приемлемый вес цепи и из
будем исходить в производимых подсчетах.
Полагая наиболее удобным весом вес в 5 кг, по
•определения веса (q) длиннозвенных цепей, определим
-звена нашей цепи 2), считая длину ее равной 1 метру,
q = 1,92 d2 кг/м; (где d в см)
него
формуле
диаметр
для
тела
см.
d = ~\/ ?-. = л/. „_5- - = Л/ 2,60 = 1,61
V 1,92 V 1,92 V ’
Для простоты вычислений округлим до 1,5 см.
Расчет допускаемой нагрузки на цепь производится по формуле
„ п r.d2
Р=1—-— kz, рассматривая звено как два параллельные бруса,
подвергающиеся растяжению. Такое допущение делается за счет пони-
жения допускаемого напряжения на растяжение к?. Рассчитывая на
самое недоброкачественное железо и принимая к2 = 500 кг/см2, полу-
чим Р — 2-1,766-500=1766 кг 2).
Диаметр болта при работе на растяжение определяется по фор-
муле:
—г- nd 2 к,.
4 1
2) Где Z в см.
2) Все расчеты по Hiitte.
— 118 —
Для черных (не точеных) болтов сварочного железа низкого-
качества при чередующейся нагрузке одного знака к2 принимается
равным 480 кг/см2. Подсчетом по этой формуле, исходя из Р=1766 кг,
можно получить внутренний диаметр резьбы болта dt. Еще проще можно
подобрать подходящий болт по таблице Витворта для указанного к2.
Таким будет болт наружным диаметром в 2,54 см — 2,13 см),
выдерживающий на растяжение нагрузку в 1715 кг, что подходит
к нашей цифре—1766 кг.
Итак болт, соответствующий цепи, подобран. Необходимо произвести
подсчет для соединительной разъемной скобы. Диаметр тела ее,
очевидно, должен быть таким же, как и звено цепи, т. е. 1,5 см.
Расстояние между щеками ее должно быть таким, чтобы между ними
свободно входило бы звено цепи, которое по ширине равно 3,5 d или
в нашем случае=5,25 см. Дав небольшой зазор, получаем расстояние
между щеками в 5,5 см. Длина скобы, а также размеры тех частей
щек ее, в которых находится отверстие для закладки чеки, интереса не
представляют, ибо первая определяется толщиной обуха болта, а вторые
могут быть сделаны достаточной прочности без каких-либо затруднений,
так как размеры отверстия обуха болта всегда могут быть сделаны
достаточными для того, чтобы щека скобы проходила через него.
Таблица 20.
Ширина пробоины в сантиметрах. Предельно допустимая нагрузка на 1 доску в кг. Число по- требных до- сок для ква- дратной про- боины. Площадь квадратной пробонны в квадратн. сантиметрах. Нагрузка на щит. Давление на 1 кв. см поверхности щита в кг.
20 3332 1 400 ' 3332 8,88
во .2221 1,6 900 3332 3,70
40 1666 2 1600 3332 2,10
50 1333 2,5 2500 3332 1,33
60 1111 3 3600 3332 0,93
70 952 3,5 4900 3332 0,68
80 833 4 6400 3332 0,52
90 740 4,5 8100 3332 0,41
100 666 5 10000 3332 0,33
Размеры же и материал болта-чеки скобы представляют большой
интерес. Болт-чека должен проходить через звено цепи. Считая, что
размеры звена длиннозвенной цепи определяются так, как указано на
фиг. 39, придется диаметр болта делать не больше, чем 1,5 d, что
в нашем случае равно 2,25 см, а учтя необходимый зазор, следует
принять d чеки—2,00 см.
Если чеку скобы делать в виде болта, то ее можно рассматривать,
как балку с неподвижно закрепленными концами. Тогда
— 119 —
откуда
J. -Z1L1)
hb— 8 W *
Момент сопротивления W для болта размером в 2,0 см равен
_,73 _, ИЗ
W - = 0,7854 см*.
Так как нагрузка Р, которую должна выдержать скоба, равна
1715 кг, то
1715 5 5
'ь = Ж7ЙГ= 1500 “‘/“‘
Для того, чтобы быть способным выдержать ту же нагрузку, что
болт или цепь, болт-чека скобы должен быть изготовлен для обеспечения
четырехкратного запаса прочности из стали
с временным сопротивлением в 6000 кг/см*.
В случае затруднений с получением
точенных болтов-чек для екоб из материала
высокого качества возможно, вместо одной
скобы для каждого большого болта, загото-
влять две. Первую для того, чтобы она, бу-
дучи присоединенной к болту, могла охва-
тить все звено цепи, и другую, которая
Фиг. 39. Фиг. 40.
могла бы присоединить второе концевое звено цепи к любому
из средних звеньев. Таким образом, большой болт будет прикреплен
к петле из цепи, как показано на фиг. 40. На болт же чеку второй
скобы ляжет вдвое меньшая нагрузка, почему он и может быть
сделан из менее высококачественного материала.
Наконец, последним, что представляет интерес в заделочном щите,
является поперечина с верхней стороны, на которую повешена цепь.
!) При условии точной пригонки чеки к отверстию в щеке скобы и при условии
надежного зажатия гайкой. В противном случае будет некоторое уменьшение запаса
прочности.
— 120 —
Очевидно, что ее не закрепленную в скобе, как болт-чека, а свободно
лежащую на поверхности щита, нельзя считать балкой с заделанными
концами и следует рассматривать как балку, лежащую на двух опо-
рах. В этом случае расчетная формула принимает вид
откуда
I. _
'ъ~ ‘
Иначе говоря, для того, чтобы поперечина могла выдержать на-
грузку, необходимо, чтобы ее момент сопротивления был вдвое больше,
чем у болта-чеки. Этого можно достигнуть изготовлением поперечины
прямугольного сечения 3,0 X 1,6 см и установкой ее на малую сто-
рону сечения.
В концевое звено цепи брус такого сечения свободно войдет.
Момент же сопротивления его W = 2,4 см? позволяет довести допу-
скаемое напряжение материла до
Р1 1766 .5,5
4 И7 4.2,4
=г 1010 KijcM?
считая расстояние между точками опоры, т. е. диаметр дыры в щите,
равным тем же 5,5 см).
Иначе говоря, поперечина, обеспечивая достаточный запас проч-
ности, может быть взята в виде полосы обычного полосового железа
(ОСТ 13) с весьма небольшим отступлением от принятого нами
4-кратиого запаса прочности.
Под поперечину необходимо подложить надежную шайбу для того,
чтобы сминание кромок дыры в деревянном щите не повело к увеличе-
нию расстояния между точками опоры.
Ширина пробоины в см. Предел воз- можн. на- грузки сни- зу на доску в кг. Предел до- пустим. на- груз. на до- ску в кгр> Площадь квадратной пробоины в KajcM. Предел воз- можн. на- грузки сни- зу на щит. Число необ- ходим. бол- тов на 1 щит Размещение болтов.''
20 30 40 БО 60 70 80 90 100 400 600 800 1 000 1200 1 400 1 600 1 800 2 000 3 332 2 221 1.666 1 333 1 111 952 833 740 666 400 900 1 600 2 500 3 600 4 900 6 400 8 100 10 000 400 900 1 600 2 500 3 600 4 900 6 400 8 100 10 000 1 1 1 2 3 4 4 6 6 1 1 1 2 в один ряд 3 в один ряд 4 в одни ряд 4 в один ряд 6 в два ряда 6 в два ряда
— 121
Остается определить, какое количество болтов при каких размерах
щита надо ставить. В таблице 21 даны нагрузки, которые будут дей-
ствовать на каждую из досок и на весь щит в случае предельного
разрежения на верхней палубе. Как видно из этой таблицы, при ши-
рине пробоины между 50 и 60 см получающиеся нагрузки становятся
больше допускаемой и каждая доска начинает требовать дополнитель-
ной опоры помимо того, что весь щит в целом требует распределения
воспринимаемой им нагрузки на болты. В соответствии с нагрузкой,
которую по сделанным подсчетам может принять на себя каждый болт,
и указано в таблице число болтов и их размещение.
При постановке щита с нижней стороны верхней палубы полу-
чается иная картина. Доски оказываются в более легких условиях, так
как они оказываются неподкрепленными в случае нагрузки снизу вверх и
подкрепленными в случае нагрузки сверху вниз. Нагрузка снизу вверх
может расти только до того самого предела, на который и был произ-
веден расчет. Нагрузка же сверху вниз (удары пороховых газов и воды)
имеет большие возможности увеличения.
Зато болты и цепи попадают в данном случае в более тяжелые
условия, так как их работа потребуется именно при нагрузке сверху
вниз. Однако, в этом случае приходит на помощь возможность поста-
новки под щит вертикальных подпор из брусьев. Это значительно упро-
щает дело и откидывает необходимость в постановке дополнительного,
в сравнении с данным в таблице 21, количества болтов.
В произведенных подсчетах учтено чередование максимальной на-
грузки с нулевой, но не учтено увеличение напряжения в материале,
являющееся в результате живой силы у действующих на заделку аген-
тов. С другой же стороны, нельзя забывать, что поставленный щит не
является сооружением, предназначенным для длительной службы, и по-
этому тот запас прочности (четырехкратный и более), который введен
в произведенные расчеты, и является буфером, могущим поглотить ре-
зультаты динамического воздействия на заделку.
При производстве на том или ином корабле заделки пробоин,
в случае затруднительности установки большого количества болтов,
вполне возможно, считаясь с ориентировочным характером расчетов,
подобных только что произведенному, итти на уменьшение количества
болтов и цепей или их размеров, обязательно учитывая то ослабление
цепей, которое в результате этого происходит.
Отнюдь не обязательно останавливаться на перечисленных типах
заделок. Можно, например, отказаться от цепей, введя более длинные
болты. Но в защиту цепей нужно привести легкую изменяемость их
длины. Вместо каждой из них пришлось бы ввести целый набор
болтов.
До сих пор о заделке пробоин говорилось применительно к боль-
шому кораблю. Что касается малого корабля, например, миноносца, то
для него потребуется более легкое оборудование. Разница будет заклю-
чаться в том, что на миноносце доступ на верхнюю палубу будет в по-
давляющем большинстве случаев открыт и, таким образом, постановка
щитов будет облегчена.
Кроме того, для миноносцев заделка верхней палубы приобретает
особое значение, так как возможность попадания воды через пробоины
— 122 —
в верхней палубе для миноносца во много раз больше и гораздо опас-
нее, нем для большого корабля. Наконец, на миноносце котельные
отделения сверху ограничиваются непосредственно верхней палубой.
Поэтому в случае возможности введения поврежденного котельного
отделения в действие, заделка отверстий в верхней палубе необходима
для возможности поддержания нужного давления воздуха у котла.
Обращает на себя внимание большое количество дерева, которое
вносится на корабль для работ по корпусу. Это дерево должно быть
пропитано огнестойким составом, чтобы не быть опасным в пожарном
отношении.
Как уже неоднократно упоминалось, из всех средств
39. Восстановив- канализации энергии, средства канализации тока—
Ынь1х°средствН' электрические кабели—являются наиболее благоприят-
канализацни ными в отношении возможности, легкости и быстроты их
тока. введения в действие после повреждения. Электрические
кабели дают возможность вырубить любой кусок из них
и заменить другим.
При повреждении электрических кабелей может произойти пере-
битие всего кабеля или только перебитие наружной изоляции с сохра-
нением самих жил кабеля, а также и изоляции между ними, годными
для дальнейшего использования.
Поврежденная изоляция кабеля в боевой обстановке быстро вос-
станавливается путем обмотки его изоляционными материалами, глав-
ным образом, тонкой листовой резиной. Резина затягивается или мяг-
кой проволокой или ворсой.
Случаи повреждения междужильной изоляции могут быть поддаю-
щимися исправлению путем введения между жилами изоляционных
материалов. Однако, эта работа может оказаться требующей много
времени. Могут быть и такие повреждения, при которых подобную
работу в корабельных условиях вовсе не удастся выполнить.
В случае перебития кабеля необходимо обе части его срастить
помощью боевого сростка. Под боевым сростком понимается кусок ка-
беля, находящийся в распоряжении личного состава, ведущего борьбу
за живучесть, и снабженный наконечниками для присоединения к концам
перебитого кабеля.
Для постановки боевого сростка помятые концы поврежденного
кабеля обрубаются и сам кабель очищается от изоляции на длину, не-
обходимую для ввода жил его в наконечник боевого сростка. Жилы
вводятся в наконечник, закрепляются там и после этого вся лишенная
изоляции часть получившейся составной жилы обматывается изоляцион-
ным материалом.
Конструкция наконечников боевого сростка может быть самой
разнообразной, начиная от простой цилиндрической муфты, снабжен-
ной нажимными болтами (фиг. 41).
Неудобством муфты с болтами является то, что заводить в нее
кабель нужно через торцевое отверстие. Концы отдельных проволок,
составляющих жилу, при обрубке кабеля несколько загнутся и разой-
дутся, и заводка их в отверстие небольшого диаметра может оказаться
затруднительной. Кроме того, концы отдельных проволок, уже войдя
в> муфту, могут упереться в отверстие для одного из болтов и тем
>
— 123 —
самым помешать продвижению жилы. Поэтому более желательной была
бы конструкция наконечника, обеспечивающая заводку кабеля не с торца,
а сбоку. Такие конструкции лмогут быть самого разнообразного вида.
Одна из них (вид части наконечника сбоку и поперечный разрез) изо-
бражена на фиг. 42.
Порча кабелей является наиболее крупным повреждением, нано-
симым неприятельскими снарядами средствам канализации тока. Более
мелким повреждением, обязательно сопутствующим каждому попаданию
снаряда, будет порча проводки освещения и вентиляции.
Фгг. 41.
Конечно, в боевой обстановке заниматься восстановлением про-
водки освещения не придется, по дать свет и вентиляцию необходимо.
Это придется делать с помощью летучей проводки и переносных ламп,
в первую очередь пользуясь питанием от уцелевших штепселей или из
соседних помещений. Но уцелевших штепселей может оказаться мало,
если вообще они найдутся. Протягивание проводника из соседнего по-
мещения будет мешать борьбе ,с газом и водой. Поэтому на каждом
корабле должны быть сделаны специальные переносные штепсели (для
одной вилки) и штепсельные коробки (для нескольких вилок), которые
Фиг. 42.
могли бы быстро присоединяться к зачищенным концам сохранившего
питание обычного освинцованного провода и от которых могли бы
получать питание переносные лампы.
Осколки снаряда, разлетаясь по помещению и ударяя в подволок
и переборки, могут не только перебить отдельные проводники, но и
вызвать короткое замыкание, прижав обе жилы проводника к корпусу.
Поэтому присоединять штепсельные коробки надо к заведомо исправ-
ным проводам, подающим питание в распределительные коробки, отсо-
единив их предварительно от последних, а, следовательно, и от тех
замкнутых на-короткую проводников, которые могут оказаться на ответ-
влениях от этих коробок.
Для питания вентиляторов необходимо иметь заранее пригото-
вленные проводники, если вентиляторы трехфазного тока или большой
мощности. Для вентиляторов же малой мощности, питание которых
может быть обеспечено обычным проводником переносных ламп кора-
бельного типа, желательно создать возможность питания вентиляторов по-
мощью заряженных переносных ламп. Возможно устройство двух корот-
— 124 —
ких проводников, присоединенных одним концом к зажимам нормальной
корабельной предохранительной пробки с изъятым из нее легкоплав-
ким мостиком, а другим концом присоединенных к рубильнику элек-
тромотора вентилятора. Такая пробка, будучи ввернутой в патрон пере-
носной лампы (размеры ее позволяют это сделать), вилка которой вста-
влена в постоянный или переносный штепсель, обеспечит работу вен-
тилятора.
Вообще говоря, приспособления для восстановления канализации
тока конструктивно очень легко могут быть оформлены в весьма много-
численных вариантах и ближайшей очередной задачей является разра-
ботка единых рациональных конструкций для каждого типа приспосо-
блений.
Итак, для восстановления средств канализации тока необходимы:
1. Боевые сростки кабелей с наконечниками.
2. Изоляционный материал (резина, изоляционная лента).
3. Переносные лампы.
4. Переносные штепсели или штепсельные коробки.
5. Мягкая проволока и ворса.
6. Средства для подачи тока вентиляторам.
7. Инструмент для монтажных работ.
8. Ножевки для обрезки кабелей.
Перейдем к рассмотрению способов исправления
паропроводов*16 сам°го трудного в этом отношении средства канали-
зации—паропроводов. Трудность исправления их заклю-
чается в том, что, при наличии в трубопроводе большого давления,
заделка должна быть вполне герметичной, так как просачивание пара
будет, с одной стороны, мешать или даже вовсе препятствовать работе
личного состава, а, с другой стороны, и разрушать самую заделку.
Кроме того, само производство работ по заделке серьезно затрудняется
парением из заделываемого отверстия (абсолютная ликвидация которого
требует более или менее длительного промежутка времени) и высокой
температурой близ находящихся предметов.
Заделка повреждений на паровых трубах, как и заделка корпуса,
представляет собой работу, почти никогда не производящуюся в усло-
виях мирного времени. Естественным следствием этого является полное
отсутствие практических приемов по производству такого рода работ.
Поэтому все сказанное ниже о заделках труб отнюдь не может
рассматриваться как перечень надежных способов. На все предлагаемое
нами следует смотреть лишь как на первоначальные наметки, требую-
щие предварительной проверки опытом на специальных поврежденных
патрубках.
Обычным способом заделки паровых труб принято считать клет-
невку, которая подразделяется на постановку бугелей и собственно
клетневку.
Такое подразделение по существу одного и того же дела устана-
вливается в силу разности приемов, применяющихся в том и другом
случаях.
Исправление поврежденных паропроводов помощью постановки
бугелей состоит в наложении на дыру кольца, состоящего из двух полу-
колец, стягиваемых болтами, подобно тому, как это делается у эксцент-
— 125 —
риковых бугелей (фиг. 43). Бугели могут ставиться непосредственно на
трубу и могут быть использованы для прижима к трубе заплат.
Непосредственная постановка бугеля на трубу производится в тех
случаях, когда длина дыры в трубе (по оси последней) меньше ширины
бугеля по крайней мере на 5—10 см. Под бугель в этом случае кла-
дется паронитовая прокладка (толстая—порядка 2—3 лог) и он зажи-
мается.
Когда ширина бугеля меньше длины дыры, очевидно, одним буге-
лем не обойтись. В зависимости от размеров дыры придется ставить
2—3 бугеля рядом, вплотную друг к другу.
Так как вполне плотное соприкосновение бугелей друг к другу
едва ли удастся получить, то при размягчении паронита паром возможно
ждать пропаривания между двумя со-
седними бугелями. Во избежание этого
может быть рекомендовано подклады-
вание между бугелем и паронитом
листа железа или латуни толщиной
0,5—1 мм.
В том случае, когда не имеется
достаточного количества бугелей, мо-
жет быть применена постановка на
трубу заплаты, прижимаемой двумя бу-
гелями. Заплата представляет собой
лист железа или лучше красной меди,
выгнутой таким образом, чтобы он
плотно прилегал к трубе. Преимуще-
ство заплаты красной меди заключается
в том, что она легче может быть выгнута по размеру трубопровода,
чем заплата из железа или стали.
Под заплату кладется прокладка из паронита или слой замазки, и
она прижимается к трубе двумя бугелями.
Для постановки бугеля непосредственно на трубу необходимо,
чтобы он совершенно плотно прижимал прокладку к трубе. Бугель, при-
меняемый для прижима заплат, не подойдет для непосредственной поста-
новки на трубу.
Поэтому использование бугелей для исправления паропроводов
требует создания большого запаса их да еще двух размеров на каждый
размер трубопровода для постановки непосредственно на трубу и для
прижима заплат. Это обстоятельство заставляет заготовлять бугели только
на основные трубопроводы большого диаметра.
Трубопроводы малого диаметра, в особенности же, если количество
данного размера их на корабле невелико, могут исправляться собственно
клетневкой.
Для собственно клетневки накладывается на трубу заплата (конечно,
на прокладку из паронита или на замазку) и прижимается проволокой,
обмотанной вокруг трубы и заплаты.
Заплата, закрепленная на трубе обматыванием проволокой, пред-
ставляет собой то неудобство, что для получения плотного прилегания
требует большого искусства от производящего обмотку.
— 126 —
Этот недостаток устраняется предложенным инженером И. II.
Кетовым применением цепей (использованных нами уже в деле заделки
пробоин корпуса) для исправления труб в виде цепных бугелей. Цепной
бугель (фиг. 44) состоит из двух начальных, ближайших к фланцу
отрезков полукольца обычного бугеля, к одному из которых прикреплена
цепь 1, а к другому—одно-два звена цепи с гаком. Такое устройство
позволяет, надев на гак любое звено цепи 1, сделать бугель подходящим
Фиг. 44.
для труб различных диаметров. Окончатель-
ная обтяжка бугеля производится нажимом
гайки болта, стягивающего оба фланца бу-
геля.
Наиболее слабым местом цепного бу-
геля является гак. Поэтому целесообразно
заменить его разъемной скобой, как мы это
делали, при заделке пробоин корпуса.
Совершенно очевидно, что цепные бу-
гели могут применяться только для закре-
пления заплат.
Расчет толщины бугелей (не цепных)
может быть произведен по формуле Баха
для трубопроводов *)•
[ кг 4- 0.4 р
V к2—- 1,3 р ’
где г внутр. — внутренний радиус бугеля,
г нар. —наружный радиус бугеля,
к. — допускаемое напряжение на растяжение,
р —давление в трубе, на которую ставится бугель.
Болты, соединяющие две половины бугеля рассчитываются по фор-
муле
P=~~cL2k..
4 1 *
где Р в KifcM2- нагрузка на болт,
(1Л — внутренний диаметр нарезки.
Нагрузка на болт Р может быть определена, исходя из предполо-
жения, что дыра в трубе захватывает не больше полуокружности сече-
ния последней. Тогда общая нагрузка на полубугель будет Q= D. Ъ. р,
где D — внутренний диаметр бугеля,
Ъ — ширина его.
Нагрузка же на каждый из двух болтов бугеля будет
Q_T)bp
2 2
Толщина фланцев бугеля может быть принята равной диаметру
болтов.
’) Все расчеты по Hiitte.
127 —
На каждом бугеле должна быть отчетливо выбита та нагрузка
(? = 2Р, на которую он рассчитан.
Заплата на трубопроводе будет прижиматься у кромок своих двумя
бугелями. Поэтому ее можно рассматривать как ряд брусьев (балок)
с заделанными концами, подвергающихся равномерно распределенной
нагрузке.
Расчет намеченным нами порядком даст преувеличенную толщину
заплаты. Однако, надо учитывать, что для нас представляют наибольший
интерес продольные (относительно трубы) кромки заплаты, которые мы
не можем закрепить и от которых требуется плотное прилегание к
трубе. Но как раз эти-то кромки и работают в условиях, весьма близких
к взятой нами балке.
Принимая ширину этих брусьев равной 1 сантиметру и исходя из
формулы нагрузки на балку указанного типа
р=/>.;=12^
где I — длина заплаты между кромками дыры в см,
р— давление в трубе в кг)см2,
W — момент сопротивления нашего бруса, равный
1.Л1 ,
£ см ’
h — толщина заплаты в см,
кь — допускаемое напряжение на изгиб в ki/cm~,
получим
рР = 2fcb Л’,
откуда
h = 1Z -- I л/ .
V 2кь V 2кь
Так как кромки заплаты, параллельные оси трубы, остаются сво-
бодными, то ширина ее по окружности трубы не окажет влияния на
толщину. В соответствии с этим нагрузка, которую может выдержать
заплата, выражается произведением принятого в расчете заплаты давле-
ния на полезную площадь заплаты, в которую не входят части ее, при-
жимающие прокладку к трубе как под бугелями, так и в продольном,
относительно трубы, направлении.
Заплата (прямоугольная), пока она еще не выгнута, может быть
поставлена свой длинной стороной как вдоль трубы, так и поперек ее.
Рассчитывать нужно на первый случай, как на более тяжелый. Исходя
из этого расчета на каждой заплате должно быть отчетливо выбито то
давление в трубе, которое она может выдержать, что необходимо для
правильного подбора прижимающих ее бугелей.
Для цепных бугелей расчет цепей производится по формуле, уже
применявшейся нами, при пониженном допускаемом напряжении
В данном случае, как и при исправлении повреждений корпуса,
придется заранее наметить удобный размер цепи и, исходя из него,
128 —
переходить е допустимым нагрузкам, компенсируя недостаточную проч-
ность каждого бугеля—их количеством.
Болты цепных бугелей рассчитываются исходя из выдерживаемой
цепью нагрузки. Ширина фланцев определяется диаметром гайки болта.
На каждом цепном бугеле должна быть выбита выдерживаемая им
нагрузка в килограммах, подобно тому, как это делалось на обычных
бугелях и на заплатах.
Для расчета числа витков проволоки, потребных для постановки
заплат, необходимо исходить из общей нагрузки на заплату. Тогда
*= -tL,
2 Л
где
р — давление в трубе в т/см2,
Р— площадь дыры, проектированная на хорду, ее стягивающую,
в см2,
f—площадь сечения проволоки в см2,
kz—-допускаемое напряжение на растяжение для проволоки в кг/см2.
Предположим, что мы должны подготовиться к исправлению паро-
провода наружным диаметром Д = 30 сантиметрам с рабочим давлением
в 17 т/см2. Принимая kz — 1000 кг/см2, получаем для кольца бугеля
1000 + 0,4 • 17
1000 — 1,3 • 17
Л* ----- Л* “1 / 'Z I /
• нар. .— ' внутр. 1/ —----
г к— 1,3 р
= 15 1 ?09 = 15,66 см,
отсюда толщина кольца гнар.— гввутр =0,66 см.
Для болтов допускаемое напряжение на растяжение примем
к. — 480 т/см2, исходя из того расчета, что болты могут быть изго-
товлены на корабле из случайного материала. Считая ширину бугеля
равной 10 см, получим:
р 30-10-17 0,,п
Р—--------------— 2550 кг.
it
Внутренний диаметр резьбы болта
d, = 4 Р 4-2550 — 2,6 см — 26 мм.
V к-L V 3,14-480
По таблице Витворта подбираем соответственный наружный диа-
метр болта—31,75 мм.
Толщина фланца, следовательно, будет тоже сл 32 мм.
Если желательно иметь болты более легкими, то можно поставить
с каждой стороны бугеля не по одному, а по два болта. Тогда внутрен-
ний диаметр резьбы их будет
d. = л/ 4- 1275 = 1,84 см - 18,4 мм.
V 3,14-480
Соответствующий наружный диаметр будет 22,22 мм.
толщину фланца нет оснований.
Изменять
— 129 —
В случае отсутствия таблицы Витворта можно считать, что внут-
ренний диаметр резьбы болтов от 5 до 30 мм составит соответственно
от 75°/0 до 85% от наружного диаметра их.
Предположим, что на трубе надо заделать дыру, развернутая пло-
щадь которой 20 X 20 см. Тогда толщина потребной заплаты будет
h = л/ — “1/ 17'400 = 3,36 см = 33,6 леи.
т 2kb V 2 300
Допускаемое напряжение на изгиб взято нами равным 300 кг/см*
из расчета на то, что заплата будет красной меди.
Очевидно, что заплата толщиной в 33,6 лм слишком громоздка.
При размере в 25 X 25 см (добавлено по 2,5 см на сторону для зажима
прокладки) она будет весить 25 25 • 3,36 • 9 = 18,900 г = 18,9 кг
а, главное, ее будет трудно выгибать по форме трубы.
Поэтому нам придется при определении толщины заплаты учи-
тывать те условия, в которых придется ей работать.
Мы наметили себе бугеля шириной в 10 см. Полагая, что по 10 си
с каждой стороны будет плотно прижато бугелем, имеем неприжатую
длину заплаты 25 — 2-10 = 5 см.
Таким образом, длиной рассматриваемой балки будет уже не 20,
а 5 см и толщина ее будет:
h = 1 / 17 ' 25 = 0,84 см — 8,4 мм
V 2 • 300
толщина для заплаты из красной меди вполне приемлемая.
Если бы у нас имелись бугеля шириной по 5 см, то постановка
двух бугелей оставила бы нам 25 — 2-5=15 см. Очевидно, что в этом
случае толщина заплаты получится слишком большая. Поэтому нужно
будет поставить посредине заплаты третий бугель. Тогда будет по
длине трубы такое чередование:
бугель (5 см) — пролет (5 см) — бугель (5 см)—пролет (5 см)—
бугель (5 см.)
Иначе говоря, и в этом случае мы получим ту же толщину за-
платы — 8,4 мм.
На заплате, рассчитанной таким образом, должна быть выбита, кроме
давления в трубе, и величина допустимого пролета. С точки зрения
болтов интересна нагрузка, проектированная на плоскость разъема бу-
геля, при расположении последней параллельно хорде, стягивающей
концы дыры.
D ф
Тогда длина хорды = 2 — • sin = •
& —
Для взятого нами наружного диаметра трубы в 30 см и ширины
пробоины в 20 см будем иметь
ф
Йо
20
~ • 30
, откуда <р —
20•360
~ • 30
= 76,5°
Живучесть боевого корабля.
9
130 —
и длина хорды = 30 • sin 38,25° = 30 • 0,619 = 18,55 см. Нагрузка на
заплату будет
20 • 18,55 • 17 = 6300 кг.
Откуда видно, что болты двух бугелей по 10 см шириной или
3-х по 5 см шириной эту нагрузку выдержат.
Итак, на нашей заплате должно быть написано: «максимальное
давление 17 кг{см2, пролет 5 см».
В случае, если заплата не предусмотрена к постановке на трубу
определенного диаметра и будет пригоняться на месте, определить ве-
личину проектированной нагрузки заранее не удастся. Поэтому можно
допустить выбитие нагрузки на развернутую поверхность заплаты. Это
даст ошибку в пессимистическую сторону.
Для расчета цепного бугеля выберем приемлемый размер цепи.
Предположим, что наиболее удобной будет цепь с общей шириной звена,
не превосходящей 5 см. Считая, что ширина звена равна 3,5 d, полу-
чим, что мы задались цепью, имеющей диаметр тела звена равным
1,43 см. Иначе говоря, может быть взята та же цепь, что и для работ
по корпусу. У нас было подсчитано, что такая цепь, выдерживает на-
грузку в 1766 т или на две ветви 3532 кг. Таким образом, нагрузку
на нашу заплату выдержат 2 цепных бугеля. Однако, имея в виду их
малую ширину, придется поставить 3 бугеля в силу требований, предъ-
являемых заплатой (о величине пролета).
Выведенное нами ранее требование о повышенном качестве мате-
риала для болта-чеки разъемной скобы остается в силе и здесь.
Перейдем к определению числа витков проволоки в случае закре-
пления заплаты на трубе с ее помощью.
Чем мягче проволока, тем легче достигнуть тугой обмотки. По-
этому возьмем для этой цели проволоку красной меди диаметром
в 2 мм. Площадь сечения такой проволоки равна 3,14 мм2 или
0,0314 см2. Взяв четырехкратный запас прочности от временного со-
противления (3300 кг/см2), получим К. = 825 кг) см/. Следовательно,
17-18,55-20 6300
п —---------------—---------------. — 122 .
2-0,0314-825 2-0,0314-825
При намотке проволоки в один слой 122 витка заняли бы длину
в 24,4 см. Иначе говоря, на заплате длиной в 25 см придется почти
вплотную намотать ряд проволоки, которой потребуется больше 100
метров.
Рассмотрев все способы заделки, естественно мы должны задаться
вопросом, в каких же случаях какой способ заделки применять.
Прежде всего следует отметить, что постановка бугелей непосред-
ственно на трубы без заплат возможна только для недлинных дыр
в трубах. Если длина дыры превышает ширину бугеля, то заделка
дыры возможна только при условии постановки заплаты. Правда, если
бугеля будут ставиться вплотную друг к другу, оставляя зазор, являю-
щийся только следствием грубости изготовления их, то толщина заплаты
будет весьма небольшая—для этой цели может быть использована ли-
стовая латунь толщиной порядка 1 мм, или лучше листовое железо,
— 131 —
как более прочный материал. Такой способ заделки требует большого
количества бугелей. В этом случае итти на чрезмерно мягкие заплаты
нельзя из опасения получить складки на ней в промежутках между
бугелями.
Постановка заплат, не полностью покрываемых бугелями, а в та-
ком виде, как мы это делали в подсчетах, потребует изготовления спе-
циальных бугелей, так как 8 мм толщины заплаты слишком ощутимо
меняют наружный диаметр трубы.
Это обстоятельство в свою очередь требует установления единой
толщины заплат для трубопроводов разных размеров. Очевидно, единая
толщина заплаты будет и максимальная толщина.
В этом случае постановка заплат будет иногда зря затруднена.
В особенности, она будет затруднена тогда, когда возникает необходи-
мость постановки заплаты на трубопровод меньшего диаметра, так как
пригонять заплату наибольшей толщины будет трудно.
Поэтому для трубопроводов большого диаметра—главных, а, может
быть, и вспомогательных магистралей, будет целесообразнее рассчитывать
на постановку бугелей возможно большей ширины вплотную друг
к другу, отказавшись от постановки заплат, удерживаемых бугелями.
На трубопроводах среднего размера—основных ответвлениях от
главных магистралей, многочисленных и часто разнообразных по раз-
меру, хотя и близко подходящих друг к другу, заготовлять большое ко-
личество бугелей едва ли целесообразно.
•Для них представляется более целесообразной постановка заплат,
прижимаемых цепными бугелями. Удобства такой заделки проистекают
от меньших размеров ожидаемых дыр с соответственно меньшей тол-
щиной и большей гибкостью заплат. Конечно, цепи для бугелей в этом
случае должны быть взяты меньшего размера, чем мы брали для труб
диаметром в 30 см. В случае необходимости нагрузка на цепи может
быть уменьшена за счет увеличения длины заплаты и прибавления
одного—двух дополнительных бугелей.
При постановке цепных бугелей необходимо смазать трубу цилин-
дровым маслом и следить за тем, чтобы, по мере нажима гайки стяж-
ного болта, кольца цепи не заедало бы на неровностях трубы.
Закрепление заплат проволокой может быть удобным лишь для
малых трубопроводов и для малых давлений. Этот способ должен при-
меняться только к тонким заплатам, ибо наматываемой вручную прово-
локой трудно получить надлежащий нажим.
Если кромки дыры окажутся отогнутыми наружу и будут мешать
постановке бугеля, прежде всего надо постараться их обрубить, после
чего исправление может быть произведено без особых затруднений.
Когда обстоятельства не позволяют произвести обрубку кромок
дыры, следует попытаться, по мере возможности, отогнуть их ударами
ручника или кувалды.
Неудача в этом отношении оставляет еще один, довольно, правда,
сомнительный выход—запилить острые кромки, пригнать заплату по
месту, не взирая на неправильную форму трубы, и зажать ее цепными
бугелями или проволокой. Жесткие бугеля в данном случае неприме-
нимы. Заплату рекомендуется брать побольше.
9*
132 —
Необходимо отметить еще одно обстоятельство. При расчете бу-
гелей мы считали, что заплата полностью прилегает к трубе. Однако,
на практике можно столкнуться с тем, что это прилегание не будет
плотным и между заплатой и целой частью трубы окажется пар. В этом
случае для расчета болтов бугелей нужно брать не проектированную
на хорду ширину дыры, а проектированную на хорду ширину за-
платы.
При рассмотрении способов постановки заплат и бугелей нами
указывался в качестве прокладочного материала паронит.
Это-—современный материал, совершенно вытеснивший вместе с ему
подобными (клингерит, дензерит и т. д.) все употреблявшиеся в старой
машинной практике сорта прокладок и замазок. При аккуратно изгото-
вленных фланцах, это вполне естественно.
При исправлении же трубопроводов придется сталкиваться с плохо
пригнанными поверхностями, где зачастую величина зазора, подлежа-
щего заполнению прокладкой,—непостоянна по всему его протяжению.
Паронит, поставленный в такой зазор, благодаря своей постоянной
толщине и относительно малой пластичности будет зажиматься не оди-
наково плотно во всех местах и в наиболее слабо зажатых местах
будет подвержен легкой пробиваемости паром. Поэтому здесь весьма
полезно вспомнить употреблявшиеся в старину замазки, выполнявшие
в течение многих лет функции паронита, хотя и с меньшим, но доста-
точным успехом. Преимуществом замазок является возможность менять
толщину слоя их. '
Замазками, имевшими большое распространение, являются ниже-
следующие: *).
Чугунная замазка—чугунных опилок 100 частей по весу
серного цвета 15 »
нашатыря 2 »
или чугунных опилок 15—20
серного цвета 1 >
нашатыря 1 » >
или чугунных опилок 10 » >
серного цвета 1 »
нашатыря 2 >
Для приготовления смешивается нашатырь с серным цветом и
частью опилок и поливается уксусом или водой. Когда начнется реакция,
постепенно прибавляют остальные опилки, тщательно перемешивая смесь
и поддерживая необходимую густоту. Из - за быстрого высыхания за-
мазка эта готовится непосредственно перед употреблением. Разъему не
поддается. Употребляется только для соединения железных, стальных и
чугунных поверхностей. Хорошо выдерживает огонь, холодную и теплую
воду, но от постоянной сырости разрушается.
Соединяемые поверхности должны быть хорошо очищены, в осо-
бенности от жира.
1) Материал по замазкам заимствован у В. П. Мадисова «Морские паровые ма-
шины» 1902 г., вып. I и отчасти у Г. Дуббеля «Справочная книга по машиностроению»,,
т. I, 1931 г.
133 —
Суриковая замазка: свинцового сурика )
свинцовых белил ) поРовну
олифы—по потребности.
Для приготовления перемешивают все это и бьют до тех пор, пока
не получится однородная густая масса,. не пристающая к рукам и до-
пускающая скатывание тоненькой тягучей нити. Излом нити должен
быть однороден. В дело замазка должна пускаться свежей или сохра-
ненной в олифе или в воде.
В последнем случае, перед употреблением, ее нужно обколотить
для придания мягкости. Замазка эта ядовита и требует большой осто-
рожности при приготовлении—нельзя допускать попадания в рот как
приготовленной замазки, так и составных частей ее.
Замазка эта употребляется как для паровых, так и для водяных
соединений. Сохнет быстро.
Замазка ИЗ цинковых белил. Приготовляется также, как и сури-
ковая, с заменой сурика цинковыми белилами. Соединения на ней
легче разнимаются, чем соединения на суриковой замазке.
Замазка Серба — сернистого пережжен, свинца —100 частей,
перекиси марганца — 75 »
льняного масла — 18 »
Замазка эта употребляется только для паровых соединений. Сох-
нет она только под действием жара, и поэтому соединение на ней
требует предварительной просушки не под давлением или под малым
давлением. Хранению поддается. В случае необходимости разбавляется
маслом. В смеси со свежей замазкой может быть пущена в ход и
бывшая в употреблении.
Перед нанесением на соединяемые поверхности суриковой замазки
или замазки из цинковых белил они покрываются тонким слоем белил.
Накладываемая замазка разминается до потребной толщины.
Для удержания замазки между соприкасающимися поверхностями
накладываются азбестовые нити, или полоски свинца, или свинцовая
проволока. Для этой же цели возможна накладка на дыру под заплатой
медной сетки.
Весьма удобной прокладкой при постановке заплат является ли-
стовой свинец, часто применяемый и в настоящее время.
Наконец, для использования паронита на плохо пригнанных со-
единениях может быть рекомендована постановка двух прокладок с медной
сеткой между ними.
Работы, производящиеся в результате боя, могут быть разделены
на работы, необходимые для продолжения боя, и работы, выполнение ко-
торых мыслится только в дальнейшем, по истечении нескольких часов.
Для первых работ наиболее удобна суриковая замазка и, если
есть время для изготовления из заранее приготовленных материалов,—
чугунная замазка.
Для вторых работ, кроме этих замазок, применима и замазка из
цинковых белил и замазка Серба.
Применение той или иной замазки в значительной степени зависит
от качества имеющегося снабжения и от степени натренированности лич-
— 134 —
кого состава. В результате тренировки по исправлению повреждений
выработаются детальные навыки по применению замазок.
При применении замазок, пластичных и совершенно лишенных
упругости (которой паронит все-таки обладает), особое значение полу-
чает правильное производство зажима. Если паронит иногда и допу-
скает небольшое ослабление нажатой гайки для выравнивания допу-
щенного перекоса, то замазка этого совершенно не допускает. Раз на-
жатая гайка ни в коем случае не может ослабляться. Поэтому при
постановке заплат (или фланцев) на замазку требование о равномерном
зажиме гаек приобретает особое значение.
В частности, за этим необходимо тщательно следить при поста-
новке бугелей, имеющих на каждой стороне больше, чем по одному
болту.
При постановке на одну заплату более, чем двух бугелей, зажим
должен производиться или с середины к обоим концам одновременно
или от обоих концов заплаты к середине, но отнюдь не справа на-
лево или наоборот.
Следует отметить, что для заделок на короткое время, в виде
исключения, может быть допущено применение прокладок из резины,
главным образом, для исправления мелких повреждений.
Итак, для исправления повреждений паропроводов необходимо
следующее снабжение:
1. Бугеля.
2. Листовая латунь или железо под них.
3. Цепные бугеля.
4. Заплаты из красной меди.
5. Прокладка под бугеля и заплаты из паронита.
6. То же из листового свинца.
7. Свинцовая проволока.
8. Суриковая замазка.
9. Материалы для изготовления чугунной замазки.
10. Свинцовая кувалда для пригонки заплат красной меди.
11. Железная кувалда для выгибания кромок дыры, мешающих
постановке заплат.
12. Драчевые пилы для выравнивания этих кромок.
13. Ручники и зубила для обрубания их.
14. Нож для вырезания прокладок.
15. Набор ключей.
16. Парусиновые мешки для защиты личного состава от пара.
17. Проволока.
18. Шхимушгар для подсобных креплений.
Наряду с повреждениями, могущими быть исправленными, могут
встретиться повреждения, не поддающиеся исправлению. Иногда при
этом может оказаться, что из-за повреждения одного куска трубы
приходится выводить из действия весь участок магистрали (между двумя
разобщительными клапанами) со всеми питающимися от него механиз-
мами.
В этих случаях необходимо снять поврежденную трубу и на осво-
одившиеся 2 фланца соседних с нею труб поставить заглушки (глу-
— 135. -
хие фланцы). Таким образом, неисправный участок магистрали окажется
разбитым на 2 независимых исправных участка.
Расчет заглушки следует производить по формуле для диска
с заделанными краями:
7 7-2
/с6=ф—j),
где кь — допускаемое напряжение на изгиб, -
г —внутренний радиус трубы,
s —толщина заглушки,
р —давление в трубе,
<р —коэфициент, принимаемый для железа от 0,45 до 0,50,
откуда
s = -i/E5.
г кь
Возьмем пример с трубой, наружным диаметром в 30 см, и под-
считаем, какой толщины должна быть заглушка, взяв кь = 1 000 кг/см2
и полагая <р — 0,5. Внутренний диаметр трубы будем считать равным
28,6 см. Тогда
, / 0,5 . 14,32 . 17
V 1 000
|/1,74 = 1,32 см.
Для постановки заглушек наибольшее затруднение представит
сверление дыр. Сверлить дыры непосредственно перед постановкой за-
глушки—поздно, это слишком большая работа. Если же дыры рассвер-
лить заранее — они могут не подойти к дырам фланца, являющегося
объектом работ, так как заранее неизвестно, на какой именно фланец
придется ставить данную заглушку.
Лучшим выходом из данного положения будет предварительная
рассверловка дыр на заглушке несколько большим диаметром, чем это
имеет место на фланцах, для которых она заготовляется. При поста-
новке такой заглушки под гайки болтов необходима подкладка шайб.
Когда, несмотря на большой диаметр дыр, болты нужного размера
все-таки не удастся поставить, следует поставить болты меньшего раз-
мера, подкрепив соединение струбцинами.
В случае, если фланцы трубопроводов рассверлены через кондук-
торы, эти затруднения отпадают, так как через эти же кондукторы
могут быть рассверлены и заглушки.
При съемке поврежденных труб придется столкнуться с необхо-
димостью закрепления (подвешивания) их.
Таким образом, для постановки заглушек необходимо следующее
снабжение:
1. Заглушки.
2. Приготовленные к ним прокладки.
3. Запас болтов к ним.
4. Струбцины.
5. Тросы для подвешивания труб.
6. Ключи, ручники и зубила для отдачи гаек и очистки фланцев.
— 136 —
Как при исправлении паропроводов, так и при постановке заглу-
шек следует учитывать наличие во всех расчетах не менее, чем четы-
рехкратного запаса прочности, который, в случае крайней необходи-
мости, по условиям боевой обстановки, может быть использован для
увеличения нагрузки на рассмотренные нами детали.
41 и п вл н Исправление водяных, воздушных и вентиляционных
справление представляет собою упрощенное исправление па-
душных труб Ровых тРуб- Причиной упрощения является отсутствие
высоких температур, затрудняющих работу личного
состава. Это обстоятельство позволяет использовать такой прекрасный
прокладочный материал, как листовая резина, обладающий к тому же
и некоторой прочностью (времени, сопротивление на растяжение порядка
нескольких сот кг/см2), чего совсем нет у паровых прокладок.
Другим упрощением исправления водяных труб является меньшая
необходимость в абсолютной герметичности заделки. Пропуски, препят-
ствующие введению в действие паровой трубы, зачастую могут быть
допущены на водяной трубе. В то время, как срыв заплаты с паровой
трубы представляет собой для обслуживающего персонала явление
опасного для жизни порядка, такой же случай на водяной трубе влечет
за собой несравненно меньшие последствия. А значит допуски в отно-
шении запаса прочности для заделок водяных труб могут фыть сделаны
больше, чем для заделок паровых труб.
Сверх указанных способов исправления паровых труб, для малых
повреждений водяных труб низкого давления допустимо заворачивание
поврежденного места листом резины с обмоткой его проволокой или
даже шхимушгаром.
Кроме исправления повреждения, введение в действие поврежден-
ных водяных или воздушных трубопроводов низкого давления может
быть сделано путем замены поврежденных частей их—шлангами.
Это очень просто делается в том случае, если трубопровод сна-
бжен рожками (как об этом говорилось в первой части наших очерков).
Учитывая же, что воздухо- и водопроводы низкого давления делаются
обычно из водопроводных труб, соединенных муфтами на газовой резьбе,
вставку в магистраль шланга можно произвести и в случае отсутствия
рожков. Надо лишь иметь заранее заготовленными шланги, концы
которых закреплены на отрезках водопроводных труб с приготовленной
на них резьбой. Поврежденная труба снимается и этот шланг с нако-
нечниками ставится на ее место.
, Повреждение дымохода в котельном отделении по-
ние дымоходов, ведет к утечке воздуха из него и легко может быть
исправлено постановкой на дыру железного листа, удер-
живаемого подпоркой. Во многих случаях его даже не придется под-
пирать, так как он с большой силой будет присасываться воздухом.
Значительно сложнее будет дело в случае дыры на внутрикора-
бельном дымоходе. Наличие сильного дутья у котлов мазутного отопле-
ния будет причиной попадания дымовых газов через дыру во внутрико-
рабельные помещения. Заделка такой дыры будет затрудняться потоком
газов через нее.
В случае отсутствия азбестовых листов хорошее средство для за-
делки дымоходов — маты, непрерывно поливаемые водой. Закрепление
137 —
матов может быть произведено или тросами, или брусьями (досками)
в зависимости от возможностей, представляемых местными условиями.
К крепительному оборудованию предъявляется требование—оно должно
закрывать минимальную поверхность мата, чтобы не препятствовать
повсеместному и обильному орошению его.
Вместо матов могут быть использованы и доски, но они будут
иметь стремление гореть с внутренней стороны, несмотря на поливание,
благодаря малой гигроскопичности дерева.
Преимуществом матов является их гигроскопичность, что позво-
ляет осуществить их интенсивное охлаждение. Кроме того, благодаря
пл,охой теплопроводности воды, мат даст меньше испарения наружу.
В случае постановки досок необходимо оставлять между ними
щели для лучшего проникновения воды на соприкасающуюся с газами
поверхность их.
Лучше будет дело, если имеются в распоряжении аварийных
партий азбестовые листы. Подкладка под доски нескольких азбестовых
листов избавит от необходимости непрерывной поливки их и позволит
делать это лишь периодически. При наличии азбеста доски имеют то
преимущество, что к ним легко прикрепить азбестовые листы во время
постановки'
Наилучшим и более легким (по весу) средством для заделки дыр
в дымоходах будут железные щиты с азбестовой подкладкой. Но мы
сознательно остановились сначала на старинных способах исправления
из тех соображений, что эти способы не требуют никакого дополни-
тельного снабжения, кроме азбестовых листов.
Изготовление деревянных щитов весьма просто и их большое до-
стоинство заключается в том, что на них в любое время и в любом
месте могут быть прибиты опорные планки и что они могут быть
быстро скреплены с опорами помощью гвоздей. Железные листы тре-
буют специальной заготовки заранее—должны быть рассверлены дыры
для закрепления листов азбеста и заготовлены места для упора кре-
плений. Такие листы желательно иметь на корабле, но, в случае не-
хватки их, не следует пренебрегать и старыми способами.
Способы закрепления заделок на месте таковы же, как и при за-
делке переборок.
Борьба же с выходящими из дыры дымовыми газами,' затрудняю-
щими производство заделки, может производиться:
а) нагнетанием воздуха в помещение (если, конечно, это возможно),
б) накидыванием мокрого брезента на дыру,
в) уменьшении интенсивности горения в котлах, если это возможно,
г) применением масок Дрегера.
Невозможность, в силу тех или иных причин, осуществления за-
делки дымохода должна повести к тщательной изоляции окружающих
помещений.
Для исправления приводов требуется снять повре-
ние прш1одов. жденную часть привода и установить имеющиеся запас-
ные части. Такие работы производятся зачастую и
в мирное время и способы производства их элементарны.
Здесь нам придется лишь отметить те особенности, которые воз-
никают в этом деле в результате наличия боевых повреждений.
— 138 —
Эффект разорвавшегося снаряда всегда будет сказываться на со-
стоянии переборок, которые, обладая весьма небольшой прочностью,
в этих случаях будут коробиться. Удар, приводящий в негодность ва-
ликовый привод, будет содействовать этому короблению в месте про-
хождения валика через переборку.
Результатом коробления переборок будет несовпадение осей втулок
для пропуска валиков в двух соседних переборках, тех самых осей,
которые раньше лежали на одной прямой. Вспомним, что точки пере-
гиба валикового привода лежат в центре яблока шарнира Гука. Сле-
довательно, при наличии покоробленных переборок придется соединять
запасным валиком две точки, находящиеся по своей оси на прежнем
расстоянии от переборок, но (в силу расположения этих осей не нор-
мально, а наклонно к переборкам) отстоящие друг от друга на большом
расстоянии, чем раньше. Значит, запасной валик привода, если он
того же размера, что и выбывший из строя, — не подойдет. А так как
заранее предугадать размер валика невозможно, нужно делать запасные
валики раздвижными, снабженными талрепами. Талреп для валика,
имеющего во время работы вращательное движение, должен быть сна-
бжен чеками, входящими в овальные прорези в составляющих частях
валика через какие-либо из размещенных под углом друг к другу отвер-
стий в муфте талрепа.
Талрепа запасных валиков приводов должны давать возможность
значительного изменения длины привода. Для каждого корабля жела-
тельно установление одного размера запасных валиков, состоящих
из двух половин с талрепом, комбинированием различного числа ко-
торых может быть заменен любой из имеющихся на корабле постоян-
ных валиков. Каждый валик должен иметь по шарниру на обоих своих
концах, ибо оба шарнира поврежденного валика тоже могут быть
повреждены.
Большое осложнение в дело восстановления привода внесет изгиб
втулки шарнира. Правда, можно в этом случае подвергнуть разборке
другое соединение этого шарнира, хотя бы даже с оставлением погну-
той части его в работе. Но иногда придется может быть и отрезать
шарнир. Тут большую пользу принесут приводы квадратного сечения,
которые не нужно сверлить для закрепления втулки шарнира.
При изготовлении запасных деталей к приводам следует помнить,
что постановка их будет происходить в напряженной обстановке боя и
поэтому все разъемные части должны быть сделаны с некоторой сла-
биной для облегчения сборки.
Очерк восьмой. Подготовка к борьбе за живучесть.
z Боевая обстановка требует от ведущих борьбу за
корХеяНИе живучесть быстрых и безусловно правильных действий.
Во время боя поздно искать ту или иную трубу, тот
или иной клапан или искать, от какой коробки идет оборванный и зам-
кнутый на короткую проводник. Все это нужно знать.
У корабельного личного состава, разделенного на различные спе-
циальности, зачастую имеется стремление знать только то, что отно-
— 139 —
сится к специальности данного лица, не обращая внимания на находя-
щиеся рядом технические средства другой специальности.
Знания, которые требуются для ведения борьбы за живучесть,
требуют, прежде всего изменения такого взгляда на выбор объектов
для изучения. Во время боевой тревоги весь личный состав распределен
по кораблю, при чем в каждом помещении имеются представители раз-
личных специальностей. Общее количество личного состава на корабле
ограничено. В каждом отделении представители различных специально-
стей (за исключением одной-двух основных для этого помещения)
будут в небольшом количестве. Поэтому выход из строя одного-двух
человек из числа немноголюдных специальностей поведет к затрудне-
ниям в работе. Значит находящиеся в помещении представители дру-'
гих специальностей должны иметь познания, позволяющие им заме-
нить выбывших.
Конечно, нельзя требовать от краснофлотца умения произвести
исправления поврежденных технических средств не его специальности.
Это требование повело бы к тому, что все краснофлотцы должны были
бы хорошо знать все специальности, что, конечно, невыполнимо. Но
знать назначение технических средств своего отделения, средства кана-
лизации энергии с разобщительными устройствами в этих же пределах,
уметь обслуживать исправно работающий соседний механизм другой
специальности и уметь его остановить в случае неисправной работы
может и должен каждый краснофлотец, находящийся в этом отделении.
Например, если в помещении турбо-динамо находится машинист и
электрик и если машинист выйдет из строя, не останавливать же
миноносец. Значит, впредь до прихода замены турбину придется об-
служивать электрику. А так как, в силу затрудненности во время боя
сообщения по кораблю и занятости личного состава (каждый из кото-
рого имеет свои функции) замена может не притти, то продолжитель-
ность обслуживания турбины электриком может быть значительной.
Другой пример. При попадании в какое-либо помещение осколков
снаряда может быть выведен из строя электрик, ведающий освещением,
а также повреждена проводка. Допустимо ли, чтобы другой электрик
из другого, может быть, отсека, который придет исправлять освещение,
искал бы с фонарем, от какой коробки и через какую именно пробку
получает питание та или иная лампочка. Конечно, нет. Нельзя на это
терять время. Не вышедшие из строя краснофлотцы из числа обслужи-
вающих данное отделение должны указать ему, какая лампочка, через
какую пробку получает питание и откуда идет провод, подающий пи-
тание к данной коробке.
Кроме этих двух может быть приведено много других примеров
необходимости знания краснофлотцами всего технического оборудова-
ния своего отделения в тех пределах, которые были только что указаны.
Естественно возникает вопрос, следует ли ограничиться этими
познаниями или они должны быть расширены за пределы своего отде-
ления и в какой степени. Так как каждое отделение на корабле не
является обособленным и связано с другими отделениями средствами
канализации энергии, выведение того или иного поврежденного в дан-
ном отделении участка связано с действием разобщительными средствами
(клапанами, рубильниками), расположенными в другом отделении.
140 —
Поэтому каждый из краснофлотцев данного отделения должен знать,
где расположены те клапана (или рубильники), помощью которых можно
прекратить подачу энергии в участки магистралей (или расход из
участков магистралей), проходящих через это отделение. Все должны
знать, с какими помещениями граничит обслуживаемое ими отделение.
Таким образом, папр., по схеме фиг. 31, краснофлотцы 4-го котель-
ного отделения, кроме подробного знания своего отделения, должны
знать местонахождение и назначение клапанов №№ 11, 12, 15, 16, 25,
26, 13, 17, 27, 14, 19 и 28.
Этим охватываются познания, необходимые для класнофлотцев,
обслуживающих технические средства во время боя. Но, ведь, кроме
личного состава, крепко прикрепленного к обслуживанию технических
средств, имеется еще личный состав, имеющий основным своим заня-
тием борьбу за живучесть (аварийные группы), и личный состав, соста-
вляющий резервы и для обслуживания технических средств и для борьбы
за живучесть. Эти группы краснофлотцев должны иметь, конечно,
несколько иные познания, для определения объема которых следует
исходить из распределения функций между всеми тремя группами
краснофлотцев.
На личный состав, обслуживающий технические средства в данном
помещении, ложатся и работы по герметизации помещения и по испра-
влению повреждений. В силу этого, при обслуживании технических
средств, содержится количество краснофлотцев, несколько большее того,
что необходимо для этой цели при максимальном напряжении. Таким
образом, личный состав, обслуживающий технические средства, делится
на две группы. •
Первая из них состоит из такого числа краснофлотцев, которое
необходимо для обслуживания всех технических средств'при максималь-
ной их нагрузке.
На вторую группу («пополнение аварийных групп») ложится:
а) в случае длительных боевых тревог вне соприкосновения
с неприятелем при неполной загрузке технических средств—составление
совместно с первой группой двух уменьшенных смен для обслуживания
по очереди технических средств (при расположении отдыхающей смены
здесь же, в помещении технических средств);
б) во время боя—борьба за живучесть в пределах отделения—
работа по герметизации, борьба с пожарами, подкрепление переборок
и т. д.;
в) во время боя, по мере необходимости, по вызову командиров
аварийных групп—работа в составе последних.
д) во время боя и по окончании его—обслуживание восстановлен-
ных технических средств в отделениях, лишившихся личного состава.
Наконец, третья группа краснофлотцев—«основное ядро» аварий-
ных партий—имеет своей основной работой борьбу за живучесть, т. е. про-
изводство переключений, работы по заделкам как корпуса, так и
средств канализации, борьбу с пожарами, с водой и газами вне поме-
щений, занятых техническими средствами. В случае же, если в том
или ином отделении технических средств вторая группа не справляется
с борьбой за живучесть—соответствующая аварийная партия распро-
страняет свои действия и на это отделение.
— 141
Из сказанного видно, что вторая группа служит как бы помогающей
первой и третьей группам. Необходимость этой группы «пополнение
аварийных групп» объясняется тем, кто во все время операции,
впредь до получения повреждений, аварийные партии не загружены,
в то время как персонал, обслуживающий технические средства, загру-
жен все время. Если бы весь личный состав второй группы был все
время в аварийных партиях, то на ряду с перегрузкой одних красно-
флотцев (при односменном обслуживании технических средств во все
время боевой тревоги) было бы значительное количество совершенно
свободных краснофлотцев. Поэтому-то и выделяется вторая группа лич-
ного состава.
Знания второй группы краснофлотцев, охватывая знания первой
группы, должны пополняться знанием магистралей канализации энергии,
в пределах своего отсека, и всех ответвлений с клапанами. При
этом, так как в полном составе аварийных групп имеются красно-
флотцы каждой специальности, то тут уже нет необходимости знания
каждым всех родов канализации энергии. Все должны знать только
пожарную магистраль. Прочие же краснофлотцы могут делиться в этом
отношении на две части, например:
а) паро-воздушно-водяную и топливую,
б) электротехническо-вентиляционную,
или (для больших кораблей) на три группы:
а) паро-водяную и топливную,
б) вентиляционно-воздушную,
в) электротехническую.
При этом воздушные магистрали высокого давления могут быть
переданы электротехнической части краснофлотцев, в зависимости от
типа механизмов, обслуживающих эту магистраль.
Само собой разумеется, что пополнение аварийных партий должно '
хорошо знать в своем отсеве расположение помещений, дверей, люков
и горловин.
Третья группа краснофлотцев, основное ядро аварийных групп,
должна знать схемы магистралей канализации энергии по своей части
(см. выше), по всему кораблю, а также детально знать все ответвления
от магистралей, в пределах своего отсека, в особенности же находя-
щиеся вне пределов технических помещений. Конечно, ядро аварийных
партий должно не только детально знать расположение помещений
своего отсека, дверей, люков и горловин, но и знать их фактическое
состояние в отношении водо- и газонепроницаемости.
Знание личным составом аварийных групп своего отсека при-
знается удовлетворительным тогда, когда каждый краснофлотец, встав
в любое место своего отсека, сумеет сказать, какое помещение нахо-
дится под ним, над ним, справа, слева, спереди и сзади от него.
К старшинскому составу требования повышаются. Каждый из
старшин должен обладать познаниями краснофлотцев аварийных групп,
а также знать в деталях ответвления средств канализации в других
отделениях своей специальности (котельные—в котельных отделениях,
машинные—в машинных и т. д.).
Старшины основного ядра аварийных групп должны хорошо
знать расположение помещений, дверей, люков и горловин по всему
142 —
кораблю, а также знать по всему кораблю все отростки от магистралей
канализации.
Перечисленные познания обеспечивают правильные действия лич-
ного состава во время боя до тех пор, пока часть его не вышла из
строя и некоторым краснофлотцам не придется работать в помещениях,
детально ими не изучавшимся и известных им лишь в основных чертах.
В этом отношении весьма поучительна практика японского флота,
в котором для облегчения ориентировки на каждой трубе пишется
ее назначение. При наличии в помещениях схем канализации с но-
мерацией клапанов, обозначение на трубе, между какими клапанами
(или рубильниками) труба (кабель) идет и в каком направлении про-
изводится подача энергии, было бы весьма полезно. Примером таких
обозначений на трубах применительно к схеме фиг. 31 может быть
11 -> 25 или 13^18,
при чем стрелкой обозначено осуществляемое трубой направление подачи
энергии.
От командного состава требуются знания, перекрывающие знания
подчиненных им в бою краснофлотцев.
Но, кроме того, на командный состав особым обязательством
ложится забота о знании фактического состояния корабля в той или
иной промежуток времени. Мало знать, что тут есть переборка. Нужно
знать, можно ли рассчитывать на то, что эта переборка будет держать,
или нельзя. Мало знать, что на случай газовой тревоги имеются двери,
клинкеты и иные запорные приспособления. Надо знать, действительно
ли эти приспособления предохраняют отделение от попадания газа.
А для того, чтобы все это знать, надо систематически проверять состоя-
ние корпуса корабля.
Водонепроницаемые переборки, двери люки и т. д.
должны при всяком возможном случае проверяться
фактическим затоплением отделений. Каждое поме-
щение должно проверяться на газонепроницаемость
фактическим пуском в окру г укупоренного помещения
дымообразующих и сильно пахнущих веществ. Резуль-
таты всех этих проверок должны систематически за-
писываться и замеченные дефекты немедленно испра-
вляться.
Выше уже говорилось о необходимости составления плана боевого
использования технических средств. Знание этого плана для командного
состава обязательно в полной мере. Для младшего командного состава
и краснофлотского состава оно обязательно в указанных выше пределах.
Личному составу корабля должны быть полностью известны манев-
ренные свойства корабля. В этом отношении нельзя ограничиваться
знанием его поворотливости при больших отклонениях руля от нолевого
положения. Надо знать предельное положение руля ’), надо знать, какое
соотношение между оборотами разных машин должно поддерживаться
') Напоминаем, что предельным положением руля называем максимальное
отклонение его от ноля, при котором корабль не теряет возможности управляться
машинами.
J 43 —
для того, чтобы корабль, не пользуясь рулем, мог лежать на прямом
курсе, надо иметь проверенную таблицу соотношений между оборотами
разных машин для осуществления кораблем циркуляции нужного
диаметра на различных ходах при положении руля на 0° и предельном.
Все эти данные должны быть в плане боевого использования
технических средств.
Нужно не только знать все это, но надо и уметь осуществлять
все это на практике.
Вспомним еще раз, что замешательство русской эскадры в бою
28 июля 1904 года, имевшее значительное влияние на дальнейшее
развитие событий, было вызвано поворотом броненосца Цесаревич,
происшедшим вследствие того, что он лишился возможности управляться.
Но если даже корабль лишится возможности пользоваться рулем
при положении его на 0°, то и тогда одного знания, как нужно упра-
вляться недостаточно. Персонал, обслуживающий машины, должен уметь
ровно держать обороты машин и точно выполнять приказания из поста
управления кораблем, а для этого он должен тренироваться.
Изучение корабля, схем канализации на нем и
.45. Решение и свойств. как корабля в целом, так и его составных
частей и тренировка в использовании их являются непре-
менной и постоянной задачей всего личного состава и создают базу
для подготовки к борьбе за живучесть.
Первой ступенью подготовки к борьбе за живучесть является
составление, решение и разбор задач.
Составление задач заключается в обрисовке той объективной об-
становки, которая получается в результате повреждения. Обрисовка эта
производится перечислением всех видимых руководителю борьбы за
живучесть данного корабля (или отсека корабля) явлений, последовавших
за попаданием снаряда и всех поступивших к нему донесений. Все
это должно сопровождаться перечнем всех изменений в показаниях
доступных руководителю приборов.
Очевидно, что все это можно сделать лишь в том случае, если
составляющий задачу предварительно наметил те повреждения, которые
ожидаются в результате попадания. Для того, чтобы можно было наме-
тить это в достаточной степени обстоятельно, нужно на месте ожидаемого
попадания очертить мысленно, или, лучше, мелом район пробоин, места
попадания осколков и район удара газов при разрыве снаряда. Это даст
возможность точно установить, какой механизм, какая труба, какой
привод (до манометрических трубок включительно) могут оказаться
поврежденными и каким именно образом.
Определив повреждения для задачи, надо формулировать те по-
следствия, которые будут вытекать из намеченных повреждений. После
этого будет иметься весь материал, необходимый для дачи объектив-
ной обстановки.
Составление задач требует большого внимания, так как всякая
неправильность, допущенная в формулировке обстановки, может повести
к тому, что мысли и действия решающего задачу направятся в сторону
от намеченного повреждения и тем самым затруднят последующий
разбор задачи.
144 —
Формулировка составленной таким порядком задачи (но без перечня
повреждений) передается руководителем решающему задачу.
Последний составляет таблицу действий подобно тому, как мы это
делали в таблицах 15—19, но применительно ко всем средствам кана-
лизации, а не только к паропроводам, как делали это мы ‘).
Составленная таким образом таблица должна подвергаться деталь-
ному совместному разбору со стороны составителя задачи и решившего
ее, по возможности, при участии руководителей борьбы за живучесть
других однотипных кораблей или других отсеков данного корабля. При
этом тщательно оценивается правильность хода мыслей решившего
задачу, отмечаются все допущенные упущения и неправильности и
в решение вносятся необходимые исправления.
К формулированной и решенной таким образом задаче, после
разбора ее составителем, должен быть приложен подробный перечень
повреждений, на основе которых им была формулирована задача.
Как видно из всего сказанного, составление и решение задач
является делом, требующим большого внимания и тщательного опреде-
ления на месте всех возможных повреждений.
Каждая составленная и решенная задача даст исчерпывающий
материал для подготовки к борьбе с данным повреждением. Ряд задач,
охватывающих возможные повреждения по всему кораблю даст материал
для подготовки к борьбе за живучесть корабля в целом. Этом материал
должен быть использован для обучения личного состава исправлению
повреждений и для тренировки по отдельным участкам борьбы за
живучесть.
Каждое решение задачи должно сопровождаться перечнем материа-
лов и инструментов, необходимых для исправления повреждений.
Не следует думать, что ряд исчерпывающим образом решенных
задач дает исчерпывающий материал по борьбе за живучесть корабля.
Решение задач приучает личный состав разбираться в обстановке. Чем
больше будет решено задач, тем больше будет подсобного материала
для боевой работы и тем лучше будет подготовка личного состава.
Однако, разнообразие боевых повреждений может быть столь велико,
что, конечно, решения задач, имеющиеся под руками, никогда не смогут
полностью заменить знания и натренированность, необходимые руководи-
телю борьбы за живучесть.
Для того, чтобы охватить всю в целом борьбу
46. Игры. с последствиями одного повреждения, необходимо знать,
где и какие именно повреждения имеются, знать, какие именно пере-
ключения надо сделать, и где находятся клапана или рубильники,
помощью которых это надо сделать (иначе говоря—знать корабль),
уметь исправлять повреждения и, наконец, тренироваться в практиче-
ском проведении всего этого в жизнь в условиях, возможно более близких
к боевым.
1) Таблица действий должна исчерпывающим образом охватывать все повреждения,
следствием которых может быть заданная объективная обстановка, отнюдь не ограничи-
ваясь одним или несколькими вариантами. В случае трудности этого может быть допу-
щено предварительное решение задачи в отношении лишь части магистралей канализа-
ции, но в этих пределах оно также должно быть исчерпывающим.
— 145 —
Вопросы о знании корабля и о детальном знании ожидаемых
повреждений и тех действий, которые личный состав должен предпринять,
уже выяснены.
Теперь придется остановиться на умении практически осуществить
все необходимые действия.
Нужно уметь быстро решить, что надо делать, быстро произвести
переключения и быстро работать по исправлению повреждений. Для
того, чтобы иметь возможность сделать все это быстро, нужно трениро-
ваться и в первую очередь, конечно, тренироваться руководителю
за живучесть корабля (или отсека), от правильности и быстроты реше-
ний которого в значительной степени зависит исход борьбы за живучесть.
Решая задачу, он имел много времени для обдумывания. В бою
он- этого времени иметь не будет.
Для того, чтобы тренировать руководителей борьбы за живучесть
в быстром принятии правильных решений, необходимо устраивать
игры.
В игре принимают обязательное участие тренирующийся командир
и составитель задачи, а также и другие командиры-руководители борьбой
за живучесть однотипных кораблей (или других отсеков корабля). Ру-
ководство игрой возлагается или на начальника тренирующегося коман-
дира или на составителя задачи.
Игра начинается объявлением составителем задачи о неприятель-
ском попадании и сообщением текста задачи, в который входят, как
говорилось выше, все видимые обстоятельства, поступившие донесения
и изменения в показаниях приборов. Кто-либо из присутствующих замечает
время. Тренирующийся делает те распоряжения, которые он считает по
обстановке необходимыми, а составитель задачи сообщает ему те изме-
нения в обстановке (донесения, показания приборов), которые происхо-
дят в результате выполнения этих распоряжений, а также указывает
на невыполнимость тех распоряжений, которые требуют действий по-
врежденными средствами. Все это составитель может сделать, так как
ему точно известны размеры всех повреждений. Содержание распоряже-
ний тренирующегося и сообщений составителя и моменты их записы-
ваются присутствующими. Игра заканчивается тогда, когда в резуль-
тате распоряжений тренирующегося максимально возможное количество
энергии будет используемо.
По окончании каждой игры присутствующие делают свои замечания
и соображения как по поводу распоряжений тренирующегося, так и по
поводу объективной обстановки, даваемой составителем задачи. На основе
последующего обсуждения должны быть внесены необходимые поправки
в решение задачи, а может быть даже и в перечень повреждений, но так
как задача подвергалась разбору, то ждать серьезных поправок в этом
случае трудно. ,
Во время игр не рекомендуется тренирующимся пользоваться
имеющимся решением задачи. Правда, каждый руководитель будет
иметь в бою эти решения и по мере возможности пользоваться ими,
но рассчитывать на это во время подготовки — нельзя. Готовиться нужно
к действиям и распоряжениям не по запискам, а на память, допуская
пользование лишь таблицами непотопляемости и теми схемами, которыми
возможно будет пользоваться во время боя.
Живучесть боевого ворабля. 10
— 146 —
Мы видели, что игра проводится на основе уже разобранных за-
дач. Когда натренированность руководящего состава достигнет извест-
ного совершенства, весьма целесообразно усложнять обстановку дачей
со стороны руководителя указаний о заеданиях или порче отдельных
технических средств по техническим причинам, а в дальнейшем и вве-
дением в игру вторичных повреждений, но, конечно, на основе разоб-
ранных ранее задач. Всякая мысль, всякий случай, не охваченные ре-
шенными задачами, должны быть объектами задач, подлежащих реше-
нию в дальнейшем.
Решением задач и играми должен быть охвачен командный состав
до командиров отделений включительно.
При этом каждый должен готовиться, прежде всего и больше всего,
к исполнению тех обязанностей, которые он будет фактически исполнять
в бою, а также к исполнению тех обязанностей, которые могут быть
на него наложены в порядке замещения выбывших из строя. Игры,
в которых старшина отделения исполняет обязанности руководителя
борьбы за живучесть, или им подобные, не могут быть признаны полез-
ными, ибо последний в таком случае окажется подготовленным к выпол-
нению не тех функций, которые придется выполнять ему в бою.
Игрой заканчивается, так сказать, «теоретическая
47. Ученья, часть» подготовки к борьбе за живучесть. Руководители
знают все, что им в различных случаях надо будет де-
лать и умеют достаточно быстро и правильно разбираться в обстановке
и делать соответствующие распоряжения.
Но это еще не все. Если их распоряжения будут выполняться
медленно, или вовсе не выполняться, или, что еще хуже, выполняться
неправильно, то вся натренированность руководителей пойдет на
смарку.
Необходима тренировка всего личного состава корабля.
Всякая тренировка начинается с ознакомления с тем упражнением,
которое предстоит проводить.
Затем производится проведение и усвоение отдельных составных
частей упражнения, сначала более простых, а дальше все более и более
сложных.
Дальше проводятся все упражнения в целом отдельными группами
участников, связанными друг с другом по ходу упражнений наиболее
тесно. И, наконец, последней и высшей формой тренировки является
тренировка в проведении всего упражнения в целом всем составом участни-
ков, при котором производится согласование действий всех отдельных
уже вполне натренированных групп.
В нашем случае упражнением будет называться тренировочное
проведение в жизнь решенной задачи. При этом проведение упражне-
ний той или иной отдельной группой краснофлотцев независимо от дру-
гих групп — называется частным учением. Проведение же упражнения
или группы упражнений, связанных друг с другом или в отношении
использования или производства энергии или в отношении использова-
ния запаса боевой плавучести, упражнений, в которых участвует боль-
шинство аварийных групп, называется общим учением.
Все учения должны производиться исключительно по решенным уже
задачам, когда руководитель ученья уже изучил детально всю обстановку
г- 147 —
повреждений, ибо только тогда все приказания его будут отчетливы й
ясны и только тогда учения принесут максимум пользы.
Подготовка личного состава помощью частных учений начинается
с разъяснения участникам учения той цели, которую преследует дан-
ное упражнение. Должны быть разобраны и указаны все донесения и
действия, которые придется личному составу произвести по ходу упраж-
нения.
Когда всеми участниками упражнения все это в достаточной сте-
пени уяснено, приступают к практическому проведению всех тех дей-
ствий, которые надо производить по ходу упражнения. Эти действия
производятся сначала в небольшом объеме, не охватывающем полностью
всех требований упражнения, а затем объем все увеличивается до тех
пор, пока не будет охвачено все упражнение в целом.
При проведении частного учения не избежать многих условностей,
так как фактических повреждений неприятельскими снарядами не будет,
и затопить можно будет далеко не все отделения. Поэтому во
время частных учений нужно иметь группу лиц, главным образом, из
старшинского состава, которые, не играя никакой роли в проведении
упражнения, сообщали бы в каждом из отделений объективную обста-
новку, подобно тому, как в игре это делал составитель задачи.
Общие учения, как видно из данного выше определения их, имеют
основной целью согласование действий всего личного состава корабля,
уже натренированного во время частных учений. Во время общих
учений проводятся упражнения по борьбе с несколькими повреждениями,
одновременными или почти одновременными, когда действиями личного
состава должно руководить одно лицо.
Весьма серьезное внимание во время общих учений должно быть
уделено вопросам связи — полноте, правильности и быстроте донесений,
правильной передаче приказаний. Когда мы разбирали те переключе-
ния средств канализации, распоряжения. о которых придется делать
руководителю борьбы за живучесть, мы видели, какое важное значение
имеет быстрое получение с мест сведений о всех ненормальных явле-
ниях, имеющих там место.
Как при разборе задач, при играх, так и во время частных
и, в особенности, общих учений никогда не следует забывать учитывать
повреждения связи, аппараты или проводка которых оказались в районе
повреждения.
Во время учений не следует забывать вывод из строя личного
состава. Было бы ошибочным пользоваться для борьбы с повреждением
полным составом краснофлотцев, находившихся в пораженном помещении.
Совершенно ясно, что большинство из них выйдет из строя и вести
борьбу придется краснофлотцам из числа аварийной группы, находящимся
в соседних помещениях. Краснофлотцы, подлежащие выводу из строя,
должны представлять основную группу лиц, дающих объективную об-
становку аварийным группам во время работы последних. Конечно,
для успешного выполнения этой задачи с выходящими из строя красно-
флотцами должно быть предварительно проведено занятие.
Для проведения общих учений нет необходимости в том, чтобы
проводимые на них упражнения были бы пройдены во время частных
ю*
— 148 —
учений в полном объеме. Общие ученья должны проводиться с самого
начала проработки упражнения на частных ученьях, но объем их
должен соответствовать вполне усвоенной на частных ученьях части
упражнения *). Не следует только увлекаться- и забираться в области,
еще не усвоенные краснофлотцами, и тем самым вносить лишнюю
путаницу. Если личный состав оказывается неподготовленным к общему
учению, необходимо время этого ученья использовать для частных уче-
ний отдельных групп краснофлотцев (отсеков).
Во време учений должна создаваться возможно более реальная
обстановка и, в особенности, на это должно быть обращено внимание
во время общих учений. Создаваться эта обстановка должна личным
составом, подлежащим по предстоящему упражнению выходу из строя.
Те краснофлотцы, которые не выходят из строя, из помещения удаля-
ются, а оставшиеся помечают мелом или углем места повреждений и
выводят из действия поврежденное освещение и вентиляцию. Последнее
нужно делать не местными выключателями, а или на станциях, или
путем выворачивания пробок. Обо всех выведенных из действия
средствах связи сообщают в посты управления или на телефонные
станции для того, чтобы эти средства считались недействующими.
По возможности, помещение должно быть загромождено. Из перебитых
по условиям упражнения пожарных рожков должна быть пущена
вода.
Когда все готово, создается звуковая иллюзия, сопровождаемая
обязательным быстрым выпуском большой порции дымообразующего
вещества и открываются наличные отверстия в соседние помещения
и люки на верхнюю палубу. С этого момента начинается борьба
с повреждением.
Аварийная группа, вышедшая из соседних помещений, должна
обнаружить все повреждения, донести куда нужно и что нужно, выпол-
нить полученные распоряжения о переключениях, дать свет и вентиля-
цию, организовать борьбу с пожаром и по получении приказания (или
без него, в зависимости от организации) сделать необходимые испра-
вления повреждений.
Никогда нельзя проводить общие ученья, не обеспечив их заранее
соответствующей обстановкой. Такие ученья не принесут никакой
пользы. Мы не можем сделать пробоины в палубах и переборках, или
создать фактический пожар, но мы можем и должны вывести из строя
свет, вентиляцию и другие технические средства и дать в помещение
газ, дым, воду и даже во многих случаях пар.
Весьма полезно в дни общих учений выносить большие и малые
чемоданы наверх, во избежение подмачивания вещей.
Возможно большее число частных и общих учений должно произ-
водиться на ходу с фактическим выведением из действия пострадавших
технических средств.
') Не следует думать, что полное усвоение краснофлотцами части упражнения
заключается в уменьи их произвести требуемые от них действия именно в том месте и
в той комбинации, в которых это должно быть сделано в подготовляемом упражнении.
Подготовленность краснофлотцев к проведению упражнения заключается в уменьи их
произвести требуемые действия в любом месте отсека. Постепенность подготовки будет
заключаться в том, что эти требуемые действия будут все больше усложняться, начи-
наясь с самых простых.
— 149 —
_____ Для того, чтобы иметь возможность исправить по-
4S. Обучение дученное в бою повреждение, нужно не только знать,
исправлению J J
повреждений. как его исправить, но и уметь сделать исправление,
иметь соответственные производственные навыки для
выполнения этого исправления.
Навыки в исправлении технических повреждений приобретаются
в повседневной жизни во время ремонтных работ и работ по обслужи-
ванию технических средств. Отчасти эти навыки понадобятся и для
исправления повреждений, но последнее требует и своих специальных
навыков, которые в повседневной жизни приобрести нельзя и требуется
создание специальных условий для приобретения их. Этими условиями
являются:
а) проведение систематических занятий по исправлению повре-
ждений,
в) наличие объектов, на которых можно было бы проводить занятия
и которых неповрежденные технические средства дать не могут.
На этих-то объектах и придется немного остановиться.
Обучение заделке больших пробоин в палубах может производиться
на люках верхней палубы. Хотя этот способ не вполне удачен, но
другого выхода нет.
Для обучения заделке мелких дыр в переборках желательно иметь
на каждом карабле один-два листа толщиною, равной толщине перебо-
рок, пробитых при использовании в качестве щита для учебных
стрельб.
Для обучения исправлению повреждений трубопроводов надо иметь
по 2-3 трубы разного размера на отсек (или на малый корабль) с ды-
рами различного вида и размера. Каждая из труб должна быть сна-
бжена заглушками на фланцы, одна из которых должна быть снабжена
патрубком для присоединения паровой трубки, или трубки от гидравли-
ческого пресса (или от водонапорной магистрали).
Весьма важным обстоятельством при обучении личного состава
является возможность проверить герметичность сделанной заделки. Про-
верить щиты, поставленные на люках, можно и газом и водой. За-
делку дырявого листа можно проверить водой. Наконец, заделка труб
легко поддается проверке и водой и паром.
Для постановки боевых сростков, кроме самого сростка, жела-
тельно иметь концы кабеля нужного размера, к каждому из которых
присоединен обычный шнур, для одного из них со штепсельной вилкой,
а для другого с патроном. К таким концам может присоединяться
боевой сросток при обучении. Проверка может быть произведена
дачей тока из штепселя на лампу.
Этим же будет отмечаться и момент окончания работы. Если
боевой сросток одножильный, то придется взять две пары кусков кабеля.
Обучение производству исправлений должно производиться в по-
рядке очередных занятий или на частных учениях.