/
Текст
IV» ЗО110.ГМЛ1НЫГ
КРАН 1.1
НА «1.1ВНО. 1ОГОЖН0М
ход»
В. И. МУЖИЧКОВ, В. А. РЕДНИКОВ
ГРУЗОПОДЪЕМНЫЕ КРАНЫ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ХОДУ
УСТРОЙСТВО, ЭКСПЛУАТАЦИЯ
И РЕМОНТ
ИЗДАНИЕ ЧЕТВЕРТОЕ,
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Утверждено
Главным Управлением учебными заведениями МПС
в качестве учебника
для технических школ
железнодорожного транспорта
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1978
39.235
М90
УДК 621 873.3 629.464 23
Книгу написали: Мужичков В. И. — главы III,
V, VII, VIII, X, XIII, XIV, XV, XVI; Редников В А. — гла-
вы I, II, VI, IX, XI, XII; § 70 главы XV.
Мужичков В. И., Редников В. А.
М90 Грузоподъемные краны на железнодорожном ходу:
Учебник для техн, школ ж.-д. транспорта. — 4-е изд.,
перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1978. — 433 с., ил.,
табл. — Библиотр.: с. 429.
В книге описано устройство грузоподъемных кранов иа железнодорож-
ном ходу (разной грузоподъемности и с разными двигателями), применяемых
на грузовых дворах, складах топлива, промышленных предприятиях и вое
становительиых поездах
Книга утверждена в качестве учебника для учащихся технических школ
железнодорожного транспорта
„31802-119
Мб49(01)-78 119'78
39.235
6Т1.2
© Издательство «Транспорт», 1978
ГЛАВА 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ КРАНАХ
§ 1. КЛАССИФИКАЦИЯ КРАНОВ
Грузоподъемные краны относятся к машинам прерывного дей-
ствия и предназначены для поднятия и перемещения грузов на
сравнительно небольшие расстояния. Они бывают стационарные
и передвижные.
В зависимости от конструкции остова и характера движения
краны разделяют на три основные группы:
а) стреловые (на железнодорожном, гусеничном илн автомо-
бильном ходу, портальные и полупортальные, мачтово-стреловые,
плавучие, велосипедные и краны-укосины);
б) мостового типа (козловые, мостовые, перегрузочный мост).
Ферма таких кранов перекрывает обслуживаемую площадь, что
позволяет транспортировать грузы в пределах прямоугольной
формы этой площади;
в) кабельные, перемещающие грузы по линии (если концевые
башни его стационарны) и в пределах прямоугольника или секто-
ра (если обе или одна из башен подвижны).
Краны стреловые могут быть полноповоротными или неполно-
поворотными. Стационарные неполноповоротные краны переме-
щают груз в пределах площади, имеющей конфигурацию сектора,
а полноповоротные краны — в пределах круга. Передвиж-
ные стреловые краны на рельсовом ходу перемещают груз в пре-
делах площади, параллельной путям, а на гусеничном или ав-
томобильном ходу в пределах площади любой конфигура-
ции.
В зависимости от типа привода различают краны с ручным или
механическим приводом.
Краны с ручным приводом имеют небольшую грузоподъем-
ность и используются главным образом при незначительном объе-
ме перегрузочных работ.
Краны с механическим приводом в зависимости от установлен-
ною на них основного силового агрегата подразделяют на паро-
вые, электрические, краны с приводом от двигателя внутреннего
сгорания непосредственно (однодвигательные), например, краны
ПК-6, МК-6, КДВ-15 или в сочетании с электрическим генерато-
ром (многодвигательные — дизель-электрические краны серии
КДЭ и ЕДК). В последнее время все больше появляется кранов с
гидравлическим приводом (дизель-гидравлические).
На паровых кранах устанавливаются паровой котел и паровая
машина, приводящая в действие все его механизмы. Паровой при-
вод на кране по сравнению с другими видами приводов отличает-
ся простотой, надежностью и обеспечивает бесступенчатое измене-
ние скоростей работы крана, однако имеет ряд недостатков:
а) низкий коэффициент полезного действия (около 5%);
б) большие габаритные размеры и увеличенный вес;
в) непроизводительный расход топлива и необходимость не-
прерывного обслуживания и наблюдения за паровым котлом даже
в период перерыва в работе крана;
г) значительное время (45—60 мин) затрачивается на приве-
дение крана в рабочее Состояние или его остановку;
д) длительное время находится в ремонте из-за периодической
промывки котла.
На кранах с однодвигательным приводом применяются как ди-
зельные, так и карбюраторные двигатели внутреннего сгорания.
Однодвигательный привод требует сравнительно сложных, зависи-
мых друг от друга механизмов, со значительным количеством сое-
динительных муфт, что является его недостатком. За последнее
время все большее распространение получили краны дизель-элек-
трические с многодвигательным приводом, на которых установле-
на дизель-генераторная установка, обеспечивающая электроэнер-
гией двигатели каждого отдельного приводного механизма. Эти
краны могут питаться током и от внешней сети.
Каждый механизм имеет самостоятельный привод и может
быть включен или отключен независимо от других механизмов.
В кранах с электрическим приводом отдельные его механизмы
приводятся в действие от электродвигателей, питаемых током от
внешней сети через силовой кабель, закрепляемый или на нижней
части крана или подводимый через крышу крана. Этот привод
наиболее экономичен и прост по своему устройству. Затрата рабо-
чей силы при обслуживании электрического крана меньше при-
мерно в 2,5 раза, чем на паровом кране, и в 1,3 раза при приводе
от двигателя внутреннего сгорания. Однако кабель значительно
сокращает поле действия, поэтому кран может работать лишь при
наличии на рабочей площадке силовой линии и мест подключения
к ней. В зависимости от условий работы отдельных механизмов и
крана в целом, степени их загрузки по времени и по грузоподъем-
ности для кранов с механическим приводом устанавливаются че-
тыре группы режимов работы: легкий — Л, средний — С, тяже-
лый — Т и весьма тяжелый — ВТ. Группа режима работы опреде-
ляется соответствующими расчетами по формулам Госгортехнад-
зора и указывается в техническом паспорте крана.
На железнодорожном транспорте широкое применение полу-
чили полноповоротные стреловые самоходные краны, которые ис-
пользуются на погрузочно-разгрузочных работах на грузовых
дворах, угольных складах, локомотивных депо, в составе аварий-
но-восстановительных поездов и в строительстве на работах по
монтажу оборудования.
4
§ 2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
СТРЕЛОВЫХ ПОЛНОПОВОРОТНЫХ КРАНОВ
По характеру работы на железнодорожном транспорте наибо-
лее распространены краны на железнодорожном ходу, хотя ис-
пользуются и краны на гусеничном и пневматическом ходу. Краны
состоят из двух основных частей: ходовой платформы и подъем-
но-поворотной рамы со стрелой и грузозахватными устройствами.
На поворотной раме также размещаются: силовая установка, ос-
новные рабочие механизмы крана, стрела с грузозахватными уст-
ройствами и органы управления.
На каждом самоходном стреловом полноповоротном кране
как минимум имеются четыре механизма: подъема груза, измене-
ния вылета стрелы, поворота верхней части крана и механизм
передвижения крана самоходом. Все этн механизмы могут приво-
диться в движение от отдельных приводов или в комплексе от
одного силового привода.
На рис. 1, 2 показаны стреловые полноповоротные краны,
краны на железнодорожном ходу грузоподъемностью 15, 16 т.
Технической характеристикой крана являются грузоподъем-
ность, мощность силового привода и суммарная мощность уста-
новленных двигателей, скорость подъема груза и передвижения
крана самоходом, время полного изменения вылета стрелы, час-
тота вращения поворотной рамы крана, наибольшая высота подъ-
ема грузозахватного устройства, радиус, описываемый поворотной
частью крана, габаритные размеры, масса крана и допустимая
скорость транспортировки крана в составе поезда.
Мощность тепловых двигателей (паровых, двигателей внут-
реннего сгорания) выражается в лошадиных силах (л. с.), а
электрических в киловаттах (кВт).
Скорость подъема груза, передвижения самоходом выражает-
ся в метрах в 1 мин (м/мин), а скорость транспортировки крана
в составе поезда в километрах в 1 ч (км/ч).
Время подъема или опускания стрелы крана от одного край-
него положения до другого выражается в минутах (мин).
Быстрота поворота верхней рамы крана характеризуется ча-
стотой вращения.
Вылетом стрелы называется расстояние по горизонтали
между осью вращения крана и вертикальной линией, проходящей
через точку подвеса груза.
От вылета стрелы зависит величина обслуживаемой краном
площади: чем больше вылет, тем больше эта площадь; но с увели-
чением вылета повышается возможность опрокидывания крана, так
как снижается его устойчивость; поэтому при увеличении вылета
должен быть уменьшен вес поднимаемого груза. Для повышения
устойчивости и возможности поднятия более тяжелого груза
5
2450
3060 iZO
Рис. 1. Дизель-электрический кран КДЭ-161 грузоподъемностью 16 т:
1 — портал крана; 2—кузов крана; 3 —грузовая стрела; 4 — поворотная часть крана; 5 — опорно-поворотное устройство; б — ди-
зель-генераторная установка; 7 — глушитель; 8 — механизм подъема стрелы; 9 — кронштейн-держатель кабеля; 10 — станция управления;
11 — тележка ходовая; 13 — нижняя ходовая рама; 13 — лебедка грузовая; 14 — аутригер; 15 — механизм передвижения; 16 — бак топ-
ливный; 17 — механизм поворота; 13 — сидеиье машиниста; 19 — пульт управления
jleSolj. lit Ll ЯЩИК
Поворотная рама 22 ХШ ХТТ ИХ IL 28 2b Турбогенератор
Рис. 2. Паровой кран ПК-ЦУМЗ-15 грузоподъемностью 15 т:
/ — вал грузовых барабанов; 2 — главный вал; 3— вертикальный вал привода колесных пар; 4— горизонтальный вал механизма подъе-
-ма стрелы; 5 — горизонтальный вал поворота; 6— вертикальный вал механизма подъема стрелы; 7 — главный вентиль; 8 — регулятор пара;
9 — ось стрелового барабана; 10 — барабан подъема стрелы; 11 — вилка; 12 — траверса; /3 — грузовые барабаны; 14— указатель грузо-
подъемности; 15—верхнее опорное кольцо; 16 — опорные катки; 17— нижнее опорное кольцо; 18—гайка центрального шкворня; 19—
центральный шкворень; 20— вертикальный вал поворота; 21 — горизонтальный вал привода колесных пар; 22 — кулачковая муфта; 23— руч-
ной привод тормоза тележки; 24 — фрикционы поворота; 25 — тормоз поворота; 26 — фрикционы груза; 27 — тормоза груза;
28 — фрикционы привода колесных пар; 29 — тормоз привода колесных пар; 30 — привод воздушного тормоза тележки;
3/— аутригер; / — червяк; II— шестерня механизма подъема стрелы; III — венец поворота; IV— цилиндрическая шестерня вертикального
вала поворота; V — цилиндрическая шестерня горизонтального вала привода колесных пар; VI — нижняя коническая шестерня вертикаль-
ного вала привода колесных пар; VII — коническая шестерня горизонтального вала привода колесных пар; VIII — цилиндрическая разъем-
ная шестерня; IX — цилиндрическая шестерня вала грузовых барабанов; X — цилиндрическая шестерня главного вала; XI — промежуточ-
ная шестерня; XII — левая цилиндрическая шестерня горизонтального вала механизма подъема стрелы; XIII — коническая шестерня гори-
зонтального вала механизма подъема стрелы; XIV — коническая шестерня горизонтального вала поворота; XV — коническая шестерня
горизонтального вала поворота; XVII — правая цилиндрическая шестерня горизонтального вала механизма подъема стрелы; XVIII —
коническая шестерня главного вала
о
Тип крана Грузоподъемность, т Вылет стрелы, м Длина стрелы, м Наибольшая вы- сота подъема зева крюков, м Емкость грейфе- ра, м3
при наи- меньшем вылете стрелы при наи- большем вылете стрелы наимень- ший наибольший
1 2 3 4 5 6 7 8
ПК-6 6,0 2,5 5,0 10,0 10,3 10,3 1,5
МК-6 6,0 2,4 5,0 10,5 10,3 10,3 1,5
ПК-18,5 18,5 13,0 4,5 3,5 4,5 12,5 12,0 — —
ПЖ-25 25,0 16,0 5,0 3,0 6,0 4,5 13,0 14,0 15,0 15,0 1,5
Я-45 45,0 20,0 7,0 3,0 4,6 14,0 14,0 11,0 2,5
Таблица 1
Скорость л подъема груза, м/мин Время полного 1 подъема стрелы, 1 мин [ Частота поворо- •-* | та крана, об/мнЯ Скорость пере- движения крана самоходом, м/мин Скорость следо- вания в составе поезда, км/ч Общая масса крана в рабочем состоянии, т Род привода, марка двигателя Мощность двига-1 теля, л. с. |
9 10 12 13 14 15 15
12,0 24,0 1,5 2,0 70,0 50,0 34,0 Паровая ма- шина 45,0
— — — — 50,0 32,5— 33,1 Двигатели внутреннего сгорания Урал ЗИС-355 или ЗИС-353А 85,0
7,5 1,75 2,5 150,0 50,0 56,0 Паровая ма- шина 70,0
12,5 1,5 2,15 100,0 — 73,7 То же 140,0
6,0 30,0 2,5 2,0 83,0 60,0 109,0 » 140,0
ПЖ-45: Г лавный | крюк J Вспомога- . тельный } крюк ‘ 45,0 10,0 10,0 "7J> 13,5 8,0 10,0 2,0 6,0 7,5 13,0 7,0 15,2 13,8 11,0 11,0 —
ПЖ-75: Г лавный 75,0 9,0 9,5 16,5 17,55 — —.
крюк Вспомога- тельный крюк 20,0 9,0 17,0 20,0 17,55 — —
ПКЦУМЗ-15 15,0 10,0 7,5 4,2 2,4 1,3 4,5 4,0 4,5 12,0 18,0 12,0 18,0 11,8 18,0 1,2
(грейферное исполнение) — 3,75 — 12,0 14,0 11,8 1,2
КДВ-15 15,0 10,0 3,5 2,25 4,5 13,5 14,0 14,0 13,5 1 ,Е
7,5 1,3 4,5 18,0 18,0 18,0 —
ПКЦУМЗ-15 15,0 10,0 4,2 2,7 4,5 4,0 12,0 14,0 13,8 1,2
7,5 1,3 4,5 18,0 18,0 17,8 —
3,0 12,0 1,85 1,85 1,2 1,2 166,0 166,0 60,0 60,0 104,0 104,0 > 75,0 75,0
1,25 — 0,35 83,0 60,0 — » 130,0
10,0 — 0,75 83,0 60,0 — > 130,0
26,4 521 1,0 2,5 165,0 40,0* 53,5 > 100,0
26,4 — — — — 54,1 »
i 26,4 — —- — — 62,0 —
15,4—20,5 61,6 30,8 0,87 2,9 195,0 60,0 49,6 49,6 Двигатели внутреннего сгорания ЗИЛ-164 То же 100,0
i 10,95—14,6 0,6 2,02 150,0 60,0 55,03 > 100,0
21,9 — — — — 55,27 > 100,0
SI
КДЭ-161 КДЭ-151 КМ-16
11,2 7,4 О о 00 О СлГ© 0‘01 £ 7,9 10,2 0'91
о>Гю 2,9 4^ ’(О 2,4 2,0 2,6 2,3 £
6,0 5,0 5,0 5,0 4,0 4,0 4,5
14,0 14,0 15,0 14,0 18,0 13,8 13,4
20,0 15,0 20,0 15,0 18,0 14,0
0'61 14,2 0'61 14,2 17,8 13,5
1 1,5 1 ►—* Сл 1 СЛ
1 13,0—26,0 03.0 | 8,8—17,6 26,5 J 53,0 1 17,6—26,5 30,8 61,1 15,4—20,5
0,62 .1,05 1
0,87
2,0 2,6 2,9
175,0 215 195,0
60,0 60,0 60,0
53,1 54,5 54,6
То же Дизель-гене- раторная ус- тановка Двигатели внутреннего сгорания ЗИЛ-164
611 150,0 100,0
Тип крана
ьо при наи- меньшем вылете стрелы |грузоподъемн ость, т I
со при наи- большем вылете стрелы
1 наимень- ший 1 Вылет стрелы, м 1
сл наибольший
о Длина стрелы, м 1 I
-4 Наибольшая вы- сота подъема зе- ва крюков, м
оо Емкость грейфе- ра, м3
<0 Скорость подъема груза, м/мин
о Время полного подъема стрелы, мин
£ Частота поворо- та крана, об/мии
>5 Скорость пере- движения крана самоходом, м/мии
со Скорость следо- вания в составе поезда, км/ч
X Общая масса крана в рабочем состоянии, т
сл Род привода, марка двигателя
05 Мощность двига- теля, д. с.
Продолжение табл.
КДЭ-251 25,0 16,0 7,3 3,8 5,0 14,0 15,0 13,5
16,5 10,5 4,9 2,6 6,0 18,0 20,0 18,2
КДЭ-162 16,0 10,0 4,8 3,0 5,0 5,0 14,0 15,0 14,0
11,8 10,0 3,4 3,0 6,0 5,2 17,0 14,0 20,0 19,0
КДЭ-252 25,0 16,0 6,9 4,0 4,9 4,8 14,0 15,0 13,9
16,8 4,7 6,0 18,0 20,0 —
КДЭ-163 16,0 10,0 4,8 3,0 5,0 5,3 14,0 15,0 14,2
11,5 7,7 3,2 1,8 6,0 18,0 20,0 19,0
1,5 6,3—10,6 1,0 1,5 130,0 60,0 66,9 > 115
63,0
— 8,8—17,6
1,5 8,95—17,6 0,63 2,0 180,0 60,0 52,57 > 115
— 13,4—26,8
J
1,5 5,36—10,72 1,0 1,5 83,0 60,0 64,77 > 115
53,0
— 8,95—17,9
1,5 8,9—17,8 0,63 2,0 173,0 80,0 53,1 53,58 115
53,7
— 13,4—26,8
я
ЕДК-100,0 Главный крюк Вспомога- тельный крюк ЕДК-50 я Й СО 25 чсо S Q Ъ § ]Я к = о Я i ? й> > КДЭ-253 Тип крана
>£-| >£- о1Ъ | 50,0 | 25,0 15,0 Ю О В S я '2 ® 5 s S S Е ® g = Грузоподъ
20,0 100,0 10,0 (ТОТ 10,5 16,7 16,0 25,0
•—1 СО о(ф s 3,0 [ 8*21 7,3 10,0 6,0 ю О) со 4,5 6,8 СО 3 О •3 а * s л h а ж g 2 В ® a is s "s? емкость, т
„ г. 25.0 7,0 4,0 7,0 ! 5,0 | 12,0 9,5 1и’и 00 о 1 со о 0 Оз| СЛ о>| Ъ 6,0 j 5,0 сл X № X Я X s »s » наибольшей 1 Вылет стрелы, м
о 25,0 12,0 18,0 14,0 18,0 14,0
19,83 о 23,0 1 1 14,1 20,0 15,0 о Длина стрелы, м
20,0 18,0 1 ю.о 12,0 9,0 18,5 со 00 Наибольшая вы- сота подъема зе- ва крюков, м
1 1 ,1.5 1,5 со Емкость грейфе- ра, м3
1 1
15,5 ) 2,0 5,0 Сл 1 Си О 00 Ъ у * - J ~ 7,5 3,0 11 0 8,9—17,8 1 53,7 1,0 5,3—10,6 <о о “2° 2 м X я Время полного подъема стрелы, мии
i0* I < О •“"* си о 1,5 Частота поворота крана, об/мин
00 00 Си Си О о 133 to Скорость пере- движения крана самоходом, м/мин
1 80,0 8 8 Ъ о 80,0 w Скорость следо- вания в составе поезда, км/ч
1 3 s о о 66,41 67,18 X Общая масса крана в рабочем состоянии, т
*= Н о к Л Дизель-гене- раторная установка Сл Род привода, марка двигателя
to X 8? 100,0 100,0 115 5) | Мощность дви- 1 гателя, л. с.
Продолжение табл.
ЕДК-300 60,0 17,0 Без опор вдоль пут ±1 30,0 14,0 3,0 со стреле! и, поворот 0°: 8,0 5,5 5,5 14,0 14,0 —. 13,7
ЕДК-500 80,0 10,5 13,0 То 6,25 9,0 21,0 Нормаль- ная 17,5
С опораь поворот н без опор вдоль пут ±7 50,0 Сопорами 40,0 С опорами 25,0 ш 4,4 м, а 360° или .о стрелой и, поворот 0°: 7,5 6 м: 4,0 4,4 м: 2,0 6,25 7,45 21,0 28,5 > Удлинен- ная
ЕДК-1000/1 Г лавный крюк Вспомога- тельный крюк 125,0 Без опор вдоль п ворот 125,0 С опорам! опор со вдоль пу ворот, 20,0 29,0 :о стрелой ути, по- ±7°. 38,0 т или без стрелой ти, по- t7°; 20,0 7,0 7,0 8,2 25,0 25,0 28,0 Нормаль- ная > 22,0 24,0
— Груз до 60,0т —3,0 м/мин Груз до 10,0т —15,0 м/мин . 2,7 1,0 60,0 100,0 103,0 > 102,0
Груз до 80 т —3,0 м/мин Груз до 40 т —6,0 м/мин Груз до 20 т —2,0 м/мин 3,0 1,0 1ОО,о 100,0 114,0 > 200,0
Груз до 40 т —4,0 м/мин Груз до 125 т —2,0 м/мин 12,5 4,4 ,05 100,0 100,0 156,0 > 204
<х>
Продолжение табл. 1
Тип крана Грузоподъемность, т Вылет стрелы, т Длина стрелы, т Наибольшая вы- сота подъема зе- ва крюков, м I Ёмкость грейфе- 1 ра, м8 Скорость подъема груза, м/мин з“ о ч Сн О) О Q* я н ч и g« S « ф S Ч К О» о я CQ в S Частота поворо- та краиа, об/мин Скорость пере-- движения крана самоходом, м/ми*н Скорость следо- вания в составе поезда, км/ч Общая масса крана в рабочем состоянии, т Род привода, марка двигателя i Мощность ДВИ- гателя, л. с
при наи- меньшем вылете стрелы при наи- большем вылете стрелы наимень- ший наибольший
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10* 11 12 13 14 15 16
ЕД К-1000/1 Г лавный крюк 60,0 6,0 9,45 39,8 Удлинен- ная 37,0 Груз до 20 т —4,0 м/мин Груз до 60 т —4,0 м/мин
Вспомога- тельный крюк 10,0 5,5 10,65 43,15 40,0 25,0
ДЭК-20 20,0 15,0 10,0 3,24 2,2 1,8 4,5 6,0 14,0 17,0 14,0 20,0 1,5 11,0 44,0 22,0 1,65 1,84 110,0 80,1 61,7 62,3 Дизель-г ене- раторная установка 93,0
КЖДЭ4-25М 25,0 10,0 13,5 4,0 5,0 3,0 3,5 0,6 6,0 8,0 14,0 18,0 15,0 25,0 11,6 19,3 1,45 1,5 115 — 61,7 65,06 То же 85,0
Примечания. 1. Значения скоростей в таблице даны в Ч1слгтете при р1боте кран! с крюком, в знаменателе с грейфером.
2. Значения грузоподъемности и вылетов стрелы даны в чкллтеле с применением выюсных опор, в знаменателе при работе без них.
3. Для кранов на ходовых тележках ЦНИИ-ХЗ (обэзиачено *) скорость сдздозания в состава поезда допустима до 60 км/ч.
краны оборудуют дополнительными выносными опорами (аутри-
герами). В этом случае кран имеет двойную техническую харак-
теристику по грузоподъемности: для работы без дополнительных
опор и для работы с ними.
Максимальная грузоподъемность крана обусловливается ве-
личиной веса наибольшего груза, на подъем которого рассчитан
кран, для работы при наименьшем вылете стрелы и дополнитель-
ных опорах (аутригерах).
Собственная масса грузозахватных устройств (кроме грузово-
го крюка): грейфера, грузового электромагнита, чалочных уст-
ройств и т. д. учитывается в составе общего веса поднимаемого
груза.
В табл. 1 приведены технические характеристики наиболее рас-
пространенных в народном хозяйстве СССР самоходных, полно-
поворотных, стреловых кранов на железнодорожном ходу, вы-
пускаемых и выпускавшихся отечественными заводами и некото-
рыми зарубежными фирмами.
Наиболее мощные краны (от 45 до 125 т и выше) используют-
ся на железных дорогах в составе аварийно-восстановительных
поездов.
§ 3. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ КРАНА
Производительностью крана называется объем работы,
выполняемый им за какой-либо промежуток времени, например:
за 1 ч работы, за смену, за месяц или за год и соответственно на-
зывается часовой, сменной, месячной и годовой.
Часовая производительность в т/ч может быть определена по
следующей формуле:
где Q — часовая производительность в т/ч;
G — вес груза, перемещаемого в течение одного рабочего
часа в т;
Гц — длительность одного рабочего цикла в с;
3600 — число секунд в 1 ч.
Производительность крана тем выше, чем больший груз пе-
ремещается краном и чем меньше продолжительность рабочего
цикла. Естественно, чем ближе вес поднимаемого груза к весу,
соответствующему вылету стрелы, на котором производится ра-
бота, тем полнее используется кран и выше его производитель-
ность.
Длительность рабочего цикла определяется затратами вре-
мени на выполнение операций по перемещению одной порции
груза и слагается из машинного и ручного времени, т. е. времени
выполнения операций механизмами крана (подъем, опускание,
поворот, передвижение с грузом и возврат в исходное положение)
17
и времени выполнения работ вручную — зачалка, установка и
расчалка груза.
Сокращение продолжительности рабочего цикла, а следова-
тельно, повышение производительности крана может быть осуще-
ствлено как за счет сокращения машинного времени путем полно-
го использования скоростей, заложенных в характеристике крана,
так и за счет уменьшения ручного времени путем применения бо-
лее совершенных чалочных устройств и самозахватных приспособ-
лений.
Сокращение рабочего цикла также во многом зависит от ква-
лификации машиниста, позволяющей наиболее полно использо-
вать технические возможности крана и совмещать выполнение
одновременно нескольких операций.
Продолжительность операции и параллельность
их выполнения при выгрузке тяжеловесных грузов, с
5 10 15 20 25 30 35 00 05 50 55 50 55
Застройка груза
Повьем крюка с грузом
Поворот крана с грузом
Передвижение крана с грузен давя»
Опускание груза
Отстропка груза
Подъем крюка
Передвижение крана вез грузь
Поворот крана Без груза
Опускание крюка
всего
Рис 3 График рабочего цикла стрелового полноповорбтного крана на
разгрузке тяжеловесных грузов
На рис. 3 изображен график работы крана за один цикл, из
которого видно, что за счет совмещенного выполнения операций
продолжительность цикла выражается в 65 с вместо 81—82 с, если
бы все операции выполнялись каждая раздельно.
Сменная, месячная и тем более годовая производительность
подсчитывается с учетом неизбежных потерь времени на выполне-
ние технологических операций, организационных перерывов за-
правка крана водой и топливом, ежесменный уход, прием и сда-
ча по сменам, обеденные перерывы, нахождение крана в ремонте
и т. д.
18
ГЛАВА 11
ПАРОВОЙ КОТЕЛ
§ 4. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПАРОВЫХ КОТЛОВ
Паровой котел предназначен для получения водяного пара оп-
ределенного давления и температуры. Испарение воды происходит
за счет тепла, получаемого в результате сгорания топлива в топке
котла.
Каждый паровой котел (за исключением прямоточного) имеет
топочную камеру (топку), в которой протекает процесс сгорания
топлива и образования газов, цилиндрическую часть, заполненную
водой и предназначенную для образования пара, и паровое про-
странство, в котором содержится получаемый из воды пар.
В техническую характеристику котла входят следующие дан-
ные: тип котла, температура пара, поверхность нагрева, величина
рабочего давления, водяной и паровой объемы котла, площадь и
Таблица 2
Параметры котла ПК-6 ПК-6 ПК-ПУМЗ- 15 ПК-18,5 ПЖ-45
Тип С (143 шт.) Сварной дымогари (143 шт.) Клепаный ыми труба (122 шт.) Сварной МИ (143 шт.) Клепаный С дымо- гарными трубами
Рабочее давление, кгс/см2 Температура пара, °C Поверхность иагрева, м2: 9 Б 8 ез перегре 10 ва 8 15
полная 34 39 33,8 39 51,74
паровая 9 10 10,5 10 14,14
пароперегревател я — — — — —
Поверхность зеркала испаре- ния, м2 1,2 1,2 0,86 1,2 0,49
Площадь колосниковой решет- ки, м2 Живое сечение колосниковой ре- шетки, м2 0,8 0,8 0,83 0,8 0,81
0,15 0,35 0,19 0,35 —
Паропроизводительиость, кг/ч Кратковременный съем пара с 450 450 — 450 —
1 м2 поверхности нагрева, кг/ч До 27 До 27 — До 27 20
Водяной объем, м3 1,4 1,4 1,05 1,4 1,188
Паровой объем, м3 Род топлива 0,45 0,45 0,46 Твердое 0,45 0,428
19
живое сечение колосниковой решетки, производительность (в тон-
нах и килограммах в 1 ч), величина паросъема, площадь зерка-
ла испарения.
Поверхность нагрева, измеряемая в квадратных метрах (м2),
разделяется на паровую и водяную.
Паровой поверхностью нагрева называют ту часть
общей поверхности нагрева, по одну сторону которой находятся
горячие газы, а по другую — пар.
Водяная поверхность нагрева —это та часть общей
поверхности нагрева, по одну сторону которой находятся горячие
газы, а по другую — испаряемая вода.
Различают водяной и паровой объемы котла. Водяным объе-
мом называют ту часть котла, которая заполнена водой до опре-
деленного допускаемого уровня, а паровым — часть котла, за-
полненную паром.
Зеркалом испарения принято называть горизонтальную
площадь водяной поверхности, через которую выделяется пар.
Площадью колосниковой решетки (м2) называют площадь, на
которой в топке котла сжигается топливо; живое сечение колос-
никовой решетки — это сумма площадей всех щелей в колосниках
или колосниковых плитах, по которым проходит воздух, необхо-
димый для сжигания топлива.
Технические характеристики крановых вертикальных паровых
котлов приведены в табл. 2 (марки котлов даны по кранам).
§ 5. УСТРОЙСТВО ПАРОВЫХ КОТЛОВ
На краны устанавливают только вертикальные паровые кот-
лы с дымогарными (рис. 4) или кипятильными трубами. По про-
изводительности эти котлы могут быть отнесены к группе котлов
малой мощности. Основными частями котла являются: топка,
в которой происходит сгорание топлива; цилиндрическая часть
котла, образующая водяное и паровое пространства, где испаря-
ется вода, превращаясь в пар; дымовая камера, куда направля-
ются газы из дымогарных труб и из которой через дымовую тру-
бу выходят в атмосферу. Топка котла состоит из топочного листа,
свальцованного в цилиндрический барабан, и огневой решетки.
Топочный лист и огневая решетка сделаны из листовой топочной
стали марки 15К.
Огневая решетка изготовлена штамповкой и представляет
собой диск с отогнутыми вниз краями, соединенными с топочным
листом.
Цилиндрическую часть котла образует свальцованный в бара-
бан котельный лист из стали марки 20К. Кромки цилиндрических
барабанов, решеток и элементов котла соединены между собой
встык при сварном соединении, а при соединении заклепочным
швом — внахлестку.
2Q
Рис. 4. Котел с дымогарными трубами крана ПК-ЦУМЗ-15:
а —топка; б — водяное пространство; в — паровое пространство; г — расширенные про-
ходы между трубами; д— шуровочное отверстие; е—дымовая коробка; 1—лазовый люк;
2 — дутьевое устройство; 3 — рычаг управления колосниками; 4 — колосники; 5 — грязевое
кольцо; 6— лапа котла; 7 — лист топки; 8 — обмуровка котла; 9 — огневая решетка; 10 —
наружная обечайка; И — дымогарная труба; /2 —дымовая решетка; 13 — искроуловнтель-
пая сетка; 14 — контрольная пробка; 15— промывочный лючок; 16 — шуровочная дверца;
17 — отражательный лист; 18 — обечайка шуровочного отверстия; 19 — зольник
Сверху цилиндрическая часть котла закрыта дымовой решет-
кой (верхняя решетка), изготовленной из листовой топочной ста-
ли марки 15К и представляющей собой, так же как и огневая
решетка, штампованный диск с отогнутыми краями, которыми эта
решетка соединена с наружным барабаном.
21
4 3 2 1
Рис. 5 Промывочный люк:
1 — наружный лист котла; 2 — усили-
вающий фланец, 3 — люк; 4 — прокладка
асбестовая, 5 — манжета; 6 — изоляция
котла; 7 — скоба, 8 — обшивка котла
Барабан цилиндрической
части котла имеет несколько
больший диаметр, чем топка,
благодаря чему топка, входя
в барабан, образует нижнюю
часть водяного пространства.
Внизу между цилиндриче-
ским барабаном котла и топ-
кой расположено грязевое
кольцо, изготовленное из ста-
ли марки Ст. 3 прямоугольно-
го сечения; концы кольца сва-
ривают встык. Этим кольцом
цилиндрическая часть котла соединена с топкой. Котел установ-
лен на поворотной раме крана и закреплен лапами.
Топливо забрасывают в топку на колосниковую решетку через
отверстие в наружном листе нижней части котла и в листе самой
топки. Кромки этих отверстий огибаются приварным кольцом,
сваренным встык, образуя шуровочное отверстие. Снаружи оно
закрыто массивной чугунной литой шуровочной дверкой. Отра-
жательный лист, прикрепленный на стойках к внутренней сторо-
не шуровочной дверки, служит для предохранения ее от чрезмер-
ного нагревания.
Для промывки и очистки котла в наружном листе имеется два
ряда промывочных люков, устройство которых показано на рис. 5.
Нижний ряд люков расположен над грязевым кольцом и служит
для очистки водяного пространства от грязи и шлама, оседающих
на кольцо, второй ряд размещен на уровне огневой решетки и
служит для промывки и очистки ее поверхности. Чтобы облегчить
очистку котла, ремонт и осмотр его внутренней части, с противо-
положной шуровочному отверстию стороны топки несколько выше
уровня огневой решетки расположен люк-лаз (рис. 6) 300X400 мм.
В отверстиях огневой и дымовой решеток закрепляют концы
дымогарных труб (рис. 7); в одну из труб ставится контрольная
Рис. 6 Люк-лаз
1наружный лист котла, 2 — усиливающее кольцо окна лаза, 3 — прокладка,
4 — крышка лаза, 5 —шпилька, 6 — скоба
22
Рис 7 Дымогарная труба:
1 — дымогарная труба, 2 —
медное прокладное кольцо, 3 —
контрольная пробка
пробка, которая при снижении уровня
воды ниже допустимого выплавляется.
Дымогарные трубы увеличивают по-
верхность нагрева. Чем больше труб, тем
больше общая поверхность нагрева
и тем больше пара будет давать котел.
В рассматриваемом котле крана
ПК-ЦУМЗ-15 имеются 122 дымогарные
трубы.
Для облегчения доступа к дымогар-
ным трубам, расположенным в централь-
ной части котла, их размещают в виде
четырех пучков, отделенных между со-
бой двумя взаимно перпендикулярными
расширенными проходами.
Расстояние между центрами двух со-
седних труб называется шагом рас-
положения труб, а тело решетки
между двумя отверстиями под трубы —
перемычкой или мостиком.
Мостики, в особенности в огневой ре-
шетке, вследствие больших температур-
ных воздействий являются наиболее уяз-
вимым местом, в котором чаще всего по-
являются трещины. Поэтому за состоя-
нием мостиков необходимо внимательно
следить при эксплуатации котла, а при
ремонтах не уменьшать их величину.
Верхний конец труб развальцовывается на больший диаметр,
а нижний, наоборот, подкатывается на меньший диаметр, благо-
даря чему при смене или ремонте трубы достаточно легко выни-
маются даже в том случае, если на их поверхности имеется не-
большой слой накипи.
Уменьшение диаметра нижнего конца трубы позволяет закре-
пить ее в огневой решетке на кольцах из красной меди, что
лучше уплотняет соединение, предохраняет поверхность огневой
решетки от повреждения и тем самым сохраняет размер от-
верстий.
Нижний конец дымогарных труб ставят в отверстие огневой
решетки с таким расчетом, чтобы он выступал в сторону огня на
8 мм; после постановки трубы выступающий конец отбуртовывают
и в обязательном порядке обваривают. Верхние концы дымогар-
ных труб также выступают за пределы решетки на величину
10—15 мм, их уплотняют развальцовкой изнутри.
Дымовая коробка в верхней части котла выполнена из листо-
вой стали толщиной 4—5 мм.
Чтобы облегчить доступ к решетке и дымогарным трубам (для
очистки), цилиндрическая часть дымовой коробки имеет лючки
или отъемный верх.
23
В нижней части топки на колосниковой решетке лежит слой
горящего топлива. Колосниковая решетка состоит из отдельных
колосниковых плит, в теле которых сделаны щели для прохода
воздуха. Она устанавливается так, чтобы слой горящего топлива
располагался несколько выше уровня грязевого кольца. Это поз-
воляет избежать чрезмерного перегрева листа топки в случае
скопления на грязевом кольце слоя шлама.
От величины живого сечения (суммы всех щелей в колосни-
ках) колосниковой решетки зависит скорость потока воздуха и
интенсивность сгорания топлива. Обычно в колосниковых решет-
ках крановых котлов живое сечение составляет до 25% полной
площади решетки.
Отдельные плиты колосниковой решетки выполняют подвиж-
ными. С помощью рычагов они могут поворачиваться на горизон-
тальных цапфах, в результате чего слой шлака взламывается,
разрыхляется и сбрасывается в зольник, облегчая очистку решет-
ки от шлака.
Для усиления тяги в дымовой камере имеется сифон в виде
кольцеобразной трубки с мелкими отверстиями, куда подается по
необходимости пар. Кроме того, устанавливается специальное
дутьевое устройство, имеющее вид фасонного рожка с тремя соп-
лами, направленными кверху.
Отработавший в паровой машине пар направляется в это
устройство и, выходя через сопла, образует по внутренней окруж-
ности дымовой трубы веерообразный поток, создавая в ней до-
полнительное разрежение, в результате чего приток воздуха, про-
ходящего через колосниковую решетку, усиливается.
Для уменьшения тепловых потерь цилиндрическая поверхность
котла снаружи обмуровывается — покрывается слоем в 30—40 мм
асбоглинистой массой. Обмуровочная масса может быть нанесена
горячим и холодным способом.
При горячем способе в котле поднимают давление пара до
3—4 кгс/см2 и на поверхность наносят тонкий слой жидкого ас-
беста, а затем по мере высыхания слоями обмуровочную массу.
При холодном способе поверхность котла покрывают слоем
обмуровочной массы, затем немедленно сверху котел обшивают
металлической обшивкой из кровельного железа и выдерживают
не менее суток при температуре помещения для закрепления обму-
ровки. Равномерность толщины слоя обмуровки обеспечивается
установкой трех-четырех маячных колец, регулируемых винтами.
Маячные кольца служат также и для укрепления наружной
металлической обшивки котла, прижимаемой к ним стальными
стяжными поясами.
§ 6. АРМАТУРА И ГАРНИТУРА КОТЛА
Для нормальной бесперебойной и безопасной работы паровой
котел должен быть оборудован соответствующими устройствами,
приспособлениями и приборами (арматурой и гарнитурой). На
24
Рис. 8. Расположение гарнитуры и арматуры на котле ПК-6:
/ — сифон; 2— водогон; 3 —вестовая труба; 4— патрубок для пожарного ру-
кава; 5 — питательные коробки; 6 — вентиль к сажесдувателю; 7 и 25 — инжекто-
ры; 8 — водопробные краники водяного бака; 9— регулятор пара; 10 — пароразбор-
ная колонка; 11 — паровая магистраль к машине; 12— кран для расхолаживания
котла; 13— главный вентиль; 14 — выхлопная труба; 15 — свисток; 16— мано-
метр; 17 — трехходовой кран манометра; 18 — предохранительные клапаны; 19 —
магистраль подачи пара к батарее отопления крана; 20 — водопробиые краники*
котла; 21 — водомерное стекло; 22 — вентиль к сажесдувателю; 23 — водяные ба-
ки; 24 — котел; 26 — шуровочная дверца; 27 — промывочный люк; 28 — спускной
кран котла
25
рис. 8 показано расположение гарнитуры и арматуры на котле
крана ПК-6.
К гарнитуре парового котла относят: шуровочную
дверцу, промывочные люки, лазовый люк, колосники, шиберную
задвижку, т. е. съемные приспособления, а также устройства,
при помощи которых осуществляются регулировка горения и по-
дача воздуха в топку.
Арматурой котла называют устройства и приборы, слу-
жащие для управления работой той части парового котла, кото-
рая находится под давлением. К арматуре относят также и конт-
рольные приборы.
Рассмотрим арматуру, питающую котел водой. Это — пита-
тельные коробки, инжекторы, водогон и запорные вентили.
Питательные коробки могут иметь пробковый кран
(рис. 9, а) или запорный клапан (рис. 9, б). Для большей на-
дежности на каждый котел устанавливают два комплекта при-
боров питания водой, две раздельные или одну сдвоенную пита-
тельные коробки. Последняя менее удобна, так как ее конструк-
ция не допускает раздельного осмотра и притирки одного кла-
пана при работе другого. Располагаются питательные коробки
в нижней части котла.
Инжектор представляет собой пароструйный прибор для
подачи в котел воды под давлением.
Принцип действия инжектора основан на превращении части
тепловой энергии пара в кинетическую энергию движения. Пар
Рис 9 Питательные коробки-
1 — отжимной виит, 2 — корпус, 3 —
фланец, 4 — сальник, 5—бронзовая проб-
ка, б — грундбукса, 7 — гайка- заглушка,
5 —обратный клапан, 9—накидная гай
ка, 10 — запорный клапан
26
Рис 10 Инжектор*
А — паровая камера, Б — водяная каме
ра; В — смесительная камера, Г—нагнета
тельиая камера / — корпус, 2— двойной па-
ровой клапан, 3 — паровой конус, 4 — конден-
сационный конус, 5 — нагнетательный ко-
нус, 6 — обратный клапан, 7 — стакан
обратного клапана, 8 — пружина весто-
вого клапана, 9 — вестовой клапан, 10 —
уплотняющая прокладка из свинца, 11—
регулирующая рукоятка, 12 — сальник
передает тепловую и кине-
тическую энергию воде. Ки-
нетическая энергия струи
воды превращается в по-
тенциальную энергию дав-
ления, вследствие чего во-
да, преодолевая котловое
давление, поступает в ко-
тел. Наиболее распростра-
ненным на крановых котлах
является инжектор, изобра-
женный на рис. 10.
Литой чугунный корпус
1 этого инжектора состоит
из двух частей, соединенных
между собой фланцами.
Внутри корпуса строго по
одной оси расположены три
конуса-сопла: паровой 3,
конденсационный 4 и нагне-
тательный 5. Первые два
конуса имеют сужение по
направлению движения па-
ра, а последний имеет об-
ратный конус. Паровой ко-
нус поставлен в корпус ин-
жектора на уплотнительной
прокладке из свинца или
тонкого асбестового шнура.
Конденсационный и нагне-
тательный конусы соедине-
ны между собой резьбой и
уплотнены в корпусе про-
кладкой 10.
Внутрь парового конуса
входит двойной паровой кла-
пан 2, плотно закрывающий своей конической частью кольцевой про-
ход парового конуса. Паровпускной клапан опускается и поднимает-
ся с помощью рукоятки 11, имеющей два положения: «Открыто»
и «Закрыто», отмеченные на ее секторе. Снизу в корпус инжек-
тора запрессован стакан 7, служащий опорой для нагнетатель-
ного конуса. Этот стакан имеет форму с четырьмя ребрами, об-
разующими ступицу, через отверстие которой проходит хвостовик
обратного клапана 6.
Обратный клапан давлением воды в котле постоянно плотно
прижат своей сферической головкой к гнезду, перекрывая доступ
воды из котла в инжектор.
В средней части корпус инжектора имеет два патрубка:
один, заканчивающийся фланцем, служит для присоединения к
27
инжектору водяной магистрали из бака, другой (вестовой) за-
канчивается резьбой, на которую навинчивается угольник для
присоединения вестовой трубы. В вестовом патрубке поставлен
клапан 9, который нормально закрыт.
В работе инжектора различают два периода: первый — это
присос воды (инжектор «забрал» воду) и второй — нагнетание
воды в котел.
В начальный момент, когда клапан 2 незначительно припод-
нят, пар из котла в небольшом количестве устремляется в коль-
цевой проход парового конуса.
Проходя через суживающееся сопло парового конуса, пар
приобретает большую скорость движения. Выходя из сопла, пар
увлекает за собой воздух и оставшуюся воду в водяной камере Б,
в которой вследствие этого создается разрежение. В резуль-
тате разрежения вода из подводящей трубы начнет поступать в
водяную камеру инжектора. В это же время смесь пара, воздуха
н воды, выйдя из сопла, поступает в конденсационный конус и,
выходя через его боковые отверстия, создает незначительное
давление в смесительной камере В. Этого давления недостаточ-
но, чтобы открыть обратный клапан 6, но достаточно для откры-
тия вестового клапана 9. Когда вестовой клапан откроется, из
вестовой трубы начнет выходить смесь пара, воды и воздуха.
С поступлением холодной воды в водяную камеру подавае-
мый в небольшом количестве пар быстро конденсируется, объем
его уменьшается, что создает дополнительное разрежение, кото-
рое передается и в смесительную камеру.
При разрежении вестовой клапан под действием атмосферно-
го давления и пружины 8 садится на место. Закрытие вестового
клапана сопровождается характерным щелчком, свидетельствую-
щим о том, что в водяную камеру начала поступать холодная во-
да, т. е. инжектор присосал воду. После того как раздастся этот
щелчок, пусковую рукоятку необходимо повернуть до упора с
тем, чтобы паровой клапан был полностью поднят, что даст воз-
можность пару в большом количестве поступать в инжектор. С
этого момента начинается второй период в работе инжектора,
т. е. подача инжектором воды в котел.
В первый момент поступления большого количества пара в
сместительной камере создается избыток воды, давление возра-
стет, вестовой клапан снова откроется и из вестовой трубы нач-
нет вытекать избыточная вода.
В последующий момент давление в сместительной камере В
понизится, вестовой клапан закроется, а в камере нагнетатель-
ного конуса давление увеличится. В результате обратный клапан
6 откроется и инжектор начнет подавать воду в котел.
При выключении инжектора, т. е. при прекращении подачи
в инжектор пара, в смесительной камере также образуется из-
быток воды, который сливается через вестовую трубу. При нор-
мальной работе инжектора из вестовой трубы не должно выхо-
дить ни пара, ни воды.
28
Рис. 11. Водогон:
/ — корпус водогона, 2—прокладка, 3 —
патрубок водяной; 4 — гайка Ротта, 5 — па-
ровая труба; 6 — штуцер паровой; 7 — конус
паровой
В силу того, что конденса-
ция пара имеет важное значе-
ние в работе инжектора, пита-
тельная вода должна быть до-
статочно холодной. При тем-
пературе питательной воды
свыше 35°С условия конденса-
ции ухудшаются, работа ин-
жектора становится неустойчи-
вой или вовсе прекращается.
Боковые отверстия в кон-
денсационном конусе имеют
также большое значение для
нормальной работы инжекто-
ра: через них в начальный мо-
мент удаляется вода, не полу-
чившая необходимой скорости
движения, и проходит пар для
восстановления в инжекторе
требуемого разрежения. Если
эти отверстия засоряются или
закипят, нормальная работа
инжектора нарушится.
Для правильной работы ин-
жектора очень важно, чтобы
все соединения были плотны-
ми и не было бы подсоса воз-
духа.
Инжекторам в зависимости
от производительности присва-
ивается номер; чем больше номер инжектора, тем выше его про-
изводительность. Номер инжектора определяется размером диа-
метра выходного отверстия конденсационного конуса (в милли-
метрах) и равного ему диаметра нагнетательного конуса.
Запас воды для питания котла находится в водяных баках. Их
заполняют водой от стационарной водоразборной колонки или
из другого источника, иногда расположенного ниже уровня кра-
на; для этого кран оборудуется водогоном (рис. 11). Действие
водогона основано на том же принципе, что и действие инжекто-
ра. После открытия соответствующего вентиля на паровой ма-
гистрали пар из котла поступает в паровой конус 7 водогона.
Из-за большой скорости движения пара в камере / создается
разрежение и вода через присоединенный к патрубку всасыва-
ющий рукав начинает засасываться по каналу II в камеру I и
струей пара увлекается в нагнетательный конус. При проходе
воды в расширяющемся нагнетательном конусе создается давле-
ние, достаточное для подачи воды на высоту 2—2,5 м.
К арматуре, показывающей уровень воды в котле, относятся во-
допробный краник, водомерное стекло и контрольная пробка.
29
Рис. 12. Водопробиый краиик:
/ — корпус; 2 — костылик; 3 — ручка; 4 —
отросток; 5 —фланец резьбовой; 6 — чечевич-
ное кольцо; 7 — фланец котла
между крайними краниками, т. е.
жен всегда выходить пар, а при
вода.
Средний краник зачастую не
Водоп-робный краник (рис.
12) состоит из корпуса / и ко-
стылика 2. При завинчивании
или отвинчивании костылика
он закрывает или открывает
своей конусной частью канал
и пар или вода из котла выхо-
дит через нижнее отверстие
корпуса. Таких краников на
котле три: один точно на вы-
соте расчетного среднего уро-
вня воды, а два других — на
100 мм выше и ниже среднего
уровня.
Действительный уровень во-
ды1 в котле должен находиться
при открытии из верхнего дол-
открытии нижнего краника —
ставится, так как он не очень
характерен и при открытии его могут поступать как пар, так и
вода. На котлах крана ПК-6 устанавливаются и три и два крани-
ка, при этом расстояние между верхним и нижним составляет
150 мм.
О понижении уровня воды в котле ниже допустимого сигна-
лизирует контрольная пробка. В этом случае пробка,
оказавшись над поверхностью воды, перегревается, от чего сплав,
которым залито отверстие в пробке, выплавляется, и через обра-
зовавшееся отверстие в топку котла начинает поступать пар, что
свидетельствует об аварийном состоянии котла.
Пробка (рис. 13) состоит из бронзового корпуса 1, залитого
внутри легкоплавким
Рис. 13. Контрольная
пробка
сплавом 2 (10% олова и 90% свинца).
Корпус пробки имеет коническую резьбу,
которой ввинчивается в дымогарную трубу
в котлах с дымогарными трубами или в
заплечико жаровой трубы в котлах с кипя-
тильными трубами.
Контрольная пробка ввинчивается в те-
ло трубы таким образом, что конец ее кор-
пуса и торец легкоплавкового сплава омы-
ваются горячими газами.
Водомерное стекло предназначе-
но для показания уровня воды в котле.
Принцип действия водомерного стекла ос-
нован на законе сообщающихся сосудов,
согласно которому уровень жидкости, нахо-
дящейся в сосудах, сообщенных между со-
бой, независимо от формы и объема сосу-
дов всегда одинаков.
30
Комплекс водомерного стекла (рис.
14) состоит из двух кранов: верхнего и
нижнего. Между ними установлено или
цилиндрическое (круглое) стекло, или
металлический футляр (рамка), внутрь
которого поставлено плоское стекло.
Нижний кран имеет еще продувочный
краник.
Водомерное стекло установлено так,
чтобы при нормальной работе котла
верхний кран постоянно был сообщен с
паровым пространством, а нижний — с
водяным. При такой установке кранов
пар и вода из котла попадают в водо-
мерное стекло и вода устанавливается в
нем на том же уровне, что и в котле.
Малейшее изменение количества во-
ды в котле немедленно сказывается на
уровне воды в стекле.
Внутри котла происходит бурный
процесс парообразования и поверхность
воды в нем неспокойна, поэтому и в во-
домерном стекле уровень воды постоян-
но колеблется. Отсутствие колебания
уровня в стекле работающего котла сви-
детельствует о неисправности кранов во-
домерного стекла, засорении их каналов.
При засорении канала в нижнем кране
вода в стекле спокойна и будет находить-
ся на одном и том же уровне или даже
повышаться. Если при этом через про-
дувочный краник выпустить воду из
стекла и снова краник закрыть, то вода в
стекле вновь появится, но не сразу, а бу-
дет постепенно накапливаться за счет
конденсации пара, поступающего в стекло через верхний кран.
Вода в стекло может поступать в этом случае и через нижний
кран, если его канал засорен не полностью. Если засорен канал
верхнего крана, то уровень воды в стекле будет находиться вы-
ше действительного уровня в котле.
Водомерное стекло, будучи сообщено с внутренней полостью
котла, всегда находится под давлением пара и испытывает дей-
ствие высокой температуры. Поэтому применение простого круг-
лого стекла опасно. На современных паровых кранах применяют
специальное плоское стекло, отлитое в форме толстого бруска.
Оно вставляется на прокладках в металлический корпус (рамку).
Такое стекло, если даже оно лопнет, неопасно для обслуживающе-
го персонала. Задняя плоскость стекла имеет вертикальные приз-
матические ребра-бороздки. Ребристая поверхность позволяет
А-Д
Рис. 14. Водомерное стекло:
1 — верхний краник; 2 —
корпус; 3 — стекло; 4 — крыш*
ка; 5 — штуцер; 6 — нижний
краиик; 7 — краинк; 8 — чече-
вичное кольцо; 9 — флаиец
котла
31
более отчетливо видеть
\ уровень воды в стекле,
и так как лучи света, па-
/ дающие на стекло, пре-
ломляются различно в
зоне воды и зоне пара, от-
чего часть стекла, заня-
тая водой, кажется тем-
ной, а занятая паром, —
светло-серебристой.
5 Кроме водопробных
кранов и водомерного
стекла, на каждом котле
на видном месте имеется
металлическая пластин-
ка, отмечающая наиниз-
ший допустимый уровень
воды в котле.
К арматуре, контро-
лирующей рабочее дав-
ление пара в котле, отно-
сятся манометр и предо-
хранительные клапаны,
измерения давления жидко-
сти и газа (выше атмосферного). Он показывает разность между
давлением газа или жидкости в закрытом сосуде и атмосфер-
ным давлением. Эту разность принято называть избыточным дав-
лением. Наиболее распространенными являются пружинные ма-
нометры. Пружинный манометр (рис. 15) состоит из металличе-
ского корпуса, в котором помещена дугообразная упругая труб-
ка 1. Один конец этой трубки закрыт наглухо, а другой соединен
со штуцером 3. К глухому концу трубки присоединена система
рычажков, связанных через зубчатую передачу 4 с указательной
стрелкой 2.
С паровым пространством котла манометр соединен сифонной
трубкой 5, имеющей минимально два витка диаметром 180 мм.
Наличие этой трубки исключает попадание в манометр горячего
пара: дугообразная трубка 1 оказывается заполненной водой
под давлением, равным котловому. Вода эта образуется вследст-
вие конденсации пара в сифонной трубке.
Дугообразная трубка манометра имеет форму вытянутого
эллипса, но под действием давления воды она стремится выпря-
миться. Выпрямление трубки заставляет стрелку 2 через зуб-
чатую передачу 4 отклоняться. Чем выше давление, тем больше
отклонение стрелки. Красная черта на шкале котлового маномет-
ра отмечает предельно допустимое давление для данного котла.
Манометр должен быть запломбирован, иметь клеймо и дату
очередной проверки госповерителем. Для проверки правильности
показаний манометра предназначен трехходовой кран 6, кото-
32
Таблица 3
Рабочее давление пара в кЪтле, кгс/см2 Давление пара, кгс/см2, прн котором открывается клапан
рабочий контрольный
До 7 От 7 до 13 »13 » 100 Рабочее +0,2 » +0,3 1,05 рабочего Рабочее +0,2 » +0,2 1,03 рабочего
рым можно отключить манометр от котла, при этом указательная
стрелка должна занять точно нулевое положение, что свидетель-
ствует об исправности прибора. Трехходовой кран манометра име-
ет фланец, к которому специальной струбцинкой можно присоеди-
нить контрольный манометр для сравнения показаний маномет-
ров.
Предохранительные клапаны, устанавливаемые на
котлах, предупреждают превышение давления пара в котле
сверх допустимого.
На предохранительный клапан действуют одновременно две
силы: сила нажатия пружины или груза, действующая обычно
сверху, и сила давления пара, действующая снизу. Силу давления
пружины или груза можно регулировать. Сила же давления пара
на клапан изменяется с изменением давления в котле.
Пока сила давления пара меньше давления пружины или гру-
за, клапан плотно прижат к своему седлу и выход пару из котла
закрыт. В момент, когда давление пара на клапан превысит дав-
ление пружины или груза, клапан приподнимается, пар начнет
выходить наружу до Тех пор, пока давление в котле не снизится
и клапан снова не закроется.
Вследствие того, что посадке
клапана на место противодей-
ствует струя выходящего па-
ра, клапан обычно садится на
место при давлении в котле на
0,3—0,5 кгс/см2 ниже давле-
ния, при котором он был 01-
крыт.
На каждом паровом котле
с поверхностью нагрева свы-
ше 5 ма устанавливают не ме-
нее двух предохранительных
клапанов, один из которых яв-
ляется контрольным, а дру-
гой — рабочим.
Контрольный клапан сра-
батывает несколько раньше
рабочего и как бы сигнализи-
рует о предельном давлении
Рис 16 Клапан предохранительный
2—3289
33
6
5
ц
Dap из
котла
7
8
7///М
Рис. 17. Золотниковый регулятор
V/S/7/t
пара в котле. Если не
принять соответствующих
мер, начинает действо-
вать рабочий клапан и
избыток пара из котла
выпускается через оба
клапана в атмосферу.
Регулировка клапанов
на открытие производит-
ся согласно табл. 3. При
давлениях в котле, ука-
занных в таблице, кла-
паны должны открывать-
ся.
Предохраните л ьные
клапаны могут быть ры-
чажными и пружинными.
На крановых котлах при-
меняются исключительно
пружинные предохрани-
тельные клапаны. На
рис. 16 показан предохранительный клапан пружинного типа. Ос-
новными частями его являются корпус 1 с притертым по клапану
гнездом и клапан 3 в виде стаканчика. Притертой поверхностью
он плотно садится в гнездо корпуса. Внутрь клапана поставлена
основная пружина 4, регулируемая винтом 9, который нажимает
на пружину через тарелочку 2. На корпус клапана сверху навин-
чена головка 8, являющаяся патрубком для выхода пара.
Гайка 11 служит для регулировки клапана. Поворотом гайки
изменяется величина зазора между ней и фланцем клапана. С
изменением этого зазора меняются скорость и направление
струи пара. Струя пара ударяет во фланец клапана и способ-
ствует быстроте его подъема. Чем меньше зазор, тем это воз-
действие больше, тем резче подъем и посадка клапана на ме-
сто.
Изготовленная из пружинной стали марки 55С2 или 60С2 пру-
жина термически обработана и сохраняет свои свойства незави-
симо от изменения температуры пара. Клапан, отрегулирован-
ный на определенное давление, пломбируют пломбой 6, проволока
Пропускается через колпачок 10 и фиксирующий винт 5. Рычаг
7 служит для периодической проверки действия клапана. Оттяги-
вая этот рычаг, можно поднять клапан и выпустить пар при
меньшем давлении.
Регулятор предназначен для регулирования подачи пара
К паровой машине. Он может быть как золотниковым, так и кла-
панным, причем клапанный является более совершенным и бо-
лее чувствительным. Золотниковый регулятор (рис. 17) состоит
из чугунного корпуса 1 и чугунной крышки 7, соединенных меж-
ду собой болтами.
34
Рис. 18. Клапанный регулятор
Между крышкой и корпусом в специальном углублении по-
мещается поводок 5, в который своей цилиндрической заточкой
заходит бронзовый золотничок 3, прижатый пружиной 4 к при-
тертой поверхности крышки.
Поводок выполнен в виде рычажка, который сидит на квад-
ратном хвостовике шпинделя 2. Для уплотнения корпуса преду-
смотрена прокладка 6 из паронита, а валика — сальник 9 с
грундбуксой 8. При вращении рукоятки, надетой на хвостовик
шпинделя 2, поводок поворачивается и перемещает золотничок,
открывая на требуемую величину отверстие для прохода пара
из котла в паровую машину.
Клапанный регулятор (рис. 18) состоит из чугунного трех-
фланцевого корпуса 1 с запрессованным в него седлом 2. Внут-
ри седла помещен большой клапан 3, в котором размещен ма-
лый клапан 4. Уплотнение клапанов достигается посадочными
коническими притертыми поверхностями. Поперек корпуса регу-
лятора проходит валик, имеющий в качестве опор специальные
штуцера, ввинченные в корпус и снабженные сальниками. На
йнешнем конце валика сделан квадрат, на который садится по-
водковый рычаг, а в средней части на валик 6 посажен кулачок 5.
Своей вилкой кулачок опирается на заплечики хвостовика ма-
лого клапана. При повороте поводкового рычага валик регуля-
тора приводит в движение кулачок, который первоначально
поднимает малый клапан 4, а когда хвостовик этого клапана
дойдет до упоров большого клапана, последний так же начнет
открываться.
Для открытия малого клапана требуется незначительное уси-
лие, а большой клапан открывается, когда под ним будет уже
2* 35
находиться пар под давлением, в силу чего он окажется разгру-
жен и усилие для его открытия потребуется меньше.
Пароразборная колонка (рис. 19) предназначена для
распределения пара, питающего инжектора, турбогенератор, во-
догон, отопительную систему крана и т. д.
Она представляет собой чугунный корпус 1 с фланцами, к
которым присоединяют магистрали потребителей пара. К кор-
пусу так же присоединена специальная колонка с резьбовым
шпинделем, на который насажен маховичок И. К другому кон-
цу шпинделя присоединен клапан 3. При вращении маховичка
клапан плотно садится на седло 2 или отходит от него. Такое
вентильное устройство позволяет отключать от котла все потре-
бители пара на случай осмотра и мелкого ремонта.
Спускной кран, устанавливаемый внизу котла, необхо-
дим для спуска воды, а также продувки котла во время работы.
Этот кран должен быть стальным или как исключение иметь
корпус из ковкого чугуна.
В качестве спускного крана применяется обыкновенный проб-
ковый кран или чаще кран золотникового типа, аналогичный по
устройству золотниковому регулятору (см. рис. 17).
Свисток на паровом котле установлен для подачи сигна-
лов при работе краном. В зависимости от количества резонирую-
щих камер свистки могут быть однозвучными, двухзвучными
или трехзвучными, причем свистки многозвучные дают более ров-
ный и устойчивый звук. На рис. 20 показан трехзвучный паровой
свисток. Он состоит из чугунного корпуса 1 с клапанным устрой-
ством и двух дисков — верхнего стального 6 и нижнего бронзо-
Рис. 19. Пароразборная колонка:
1— корпус; 2 — седло клапана; 3—клапан; 4 — крепящее кольцо; 5 —
шпиндель; 6 — гайка; 7 — сальник; 8 — колонка; 9 — грундбукса; 10 —
накидная гайка; И — маховичок
36
вого 7, образующих между собой
кольцевую щель. Сверху корпус на-
крыт колпаком-резонатором 5, сделан-
ным в виде чугунной отливки, образу-
ющей три различные по объему каме-
ры. Колпак в нижней части имеет три
полукруглых окна, края которых яв-
ляются рассекающими кромками. При
открытии клапана пар через кольце-
вую щель бьет сильной струей и,
встречая на своем пути рассекающие
кромки резонатора, дает звуковой эф-
фект, усиливающийся резонирующим
колпаком. Вследствие наличия трех
различных по размерам камер звук
свистка получается достаточно мощ-
ным, ровным и многотонным.
Приборы арматуры могут быть ус-
тановлены на котел посредством чече-
вичных колец, штуцеров или с помо-
щью фланцевых соединений с про-
кладками из паронита. На цилиндри-
ческой части котла вблизи водомерно-
го стекла должны быть выбиты сле-
дующие клейма: наименование заво-
да-изготовителя, номер котла по
списку завода, год постройки котла,
рабочее давление (кгс/см2).
Кроме того, на каждом котле дол-
жна быть прикреплена металлическая
табличка с указанием регистрацион-
ного номера (выбивается после регист-
Рис. 20. Свисток паровой:
/ — корпус; 2 —клапан; # —
хвостовик резонатора; 4 — рычаг,
5 — колпак резонатора; 6 — верх-
ний диск; 7 — ннжннй диск; 8 —
прокладка; 9— пружина клапана,
10 — пробка
рации котла в инспекции), номера котла по списку завода, заво-
да-изготовителя, года постройки котла, рабочего давления
(кгс/см2).
ГЛАВА 111
ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПАРОВОГО КОТЛА
§ 7. ХАРАКТЕРИСТИКА ТОПЛИВА
И ПРОЦЕСС ЕГО СЖИГАНИЯ В ТОПКЕ КОТЛА
Для отопления крановых котлов применяют в основном ка-
менный уголь. Возможно также использование и других видов
твердого топлива, таких, как дрова, торф, сланцы и т. п. Жидкое
топливо (мазут) почти не применяют, хотя отопление им воз-
можно.
Основной характеристикой топлива является теплота сгора-
ния, определяющая количество тепла в килокалориях, выделяе-
мого при полном сгорании 1 кг топлива (ккал/кг).
Всякое топливо состоит из углерода, водорода, азота, кисло-
рода, серы, золы и влаги, которые соединяются в различных про-
порциях, образуя тот или иной вид топлива (табл. 4).
Чем больше в топливе содержится углерода и водорода, тем
большую теплоту сгорания оно имеет.
При горении образуется плдмя, которое может быть более
длинным (дрова, длиннопламенные и бурые угли) или коротким
(антрациты). Газообразные горючие продукты, выделяющиеся
при горении, называются летучими веществами. Выход их разли-
чен для разных видов топлива.
После выделения газообразных продуктов из угля остается
твердая часть, называемая коксом. Кокс может быть в виде от-
дельных мелких кусочков или порошка, в этом случае уголь на-
зывается неспекающимся (антрацит, тощий уголь). Если же кокс
пористый, прочный, связанный в один цельный кусок, то уголь
называется спекающимся (марки ПЖ, ПС, Г). Наилучшей спецае-
Таблица 4
ТОПЛИВО Состав топлива в % по весу Теплота сгорания рабо- чего топли- ва, ккал/кг
Углерод Водород Сера летучая Прочие (балласт)
Донецкий уголь 60—73 3,8—4,5 1,4—2,9 28,0 5400—7 350
» антрацит 73—85 1,4—1,7 1,2—1,7 18,0 6000—7 200
Подмосковный бурый уголь 37 2,8 3,8 51,2 3 800
Дрова 35 4 0 61 2900—3 000
Торф 32 3 0,2 64,8 2680
Топочный мазут 84 12 0,15 4 10000
38
мостью обладают угли, содержащие летучих от 20 до 30%. Коке,
образующийся при сгорании спекающихся углей, уменьшает унос
мелких частиц (до 6 мм) в трубу; экономичность отопления при
этом повышается.
При большом содержании горючих летучих веществ топливо
быстрее воспламеняется и сгорает, а процесс горения легко ре-
гулируется. При малом выходе летучих топливо загорается труд-
нее.
Очень большое влияние на эффективность отопления имеет
температура плавления золы. Угли, содержащие легкоплавкую зо-
лу, даже при незначительном ее содержании являются менее при-
годными для сжигания на колосниковой решетке, чем угли с
большим содержанием тугоплавкой золы.
Легкоплавкая зола забивает отверстия колосниковой решет-
ки, что затрудняет приток воздуха к горящему слою топлива.
Процесс горения в этом случае протекает неравномерно, парооб-
разование в котле снижается, требуются частые чистки топки.
Легкоплавкой считается зола с температурой плавления ниже
1200°С. Зола средней плавкости имеет температуру плавления от
1200 до 1400°С, а тугоплавкая — выше 1400°С. При температу-
ре плавления золы 1500°С топливо при сгорании почти не образу-
ет шлака.
Каменные угли весьма разнообразны по своему составу и де-
лятся на марки. В основу этого деления положены выход лету-
чих веществ и свойства кокса. В табл. 5 приведены наименования
и характеристики отдельных марок углей.
Антрациты, имеющие однородной состав, различаются глав-
ным образом по величине кусков. Бурые угли также разделяют-
ся по сортам в зависимости от крупности кусков. В табл. 6 при-
ведены сорта углей в зависимости от размеров кусков.
Процесс горения заключается в том, что горючая часть топ-
лива химически соединяется с кислородом воздуха, подводимого
Таблица 5
Марки углей Обо значе- ние марки Выход ле- тучих, % Свойства кокса Теплота сгорания рабочего топлива, ккал/кг
Длиинопламенные д Более 42 Спекающийся или неспекаю- щийся порошкообразный 5400
Газовые г 44—35 Спекающийся, сплавленный, иногда вспученный 6300
Паровичный жирный пж 30—26 Спекающийся, сплавленный плотный То же 6150
Коксовый к 26—18 5900
Паровично-спекаю- 1ЦИЙСЯ ПС 22—18 Спекающийся, сплавленный 6650
Тощий т Менее 17 Неспекающийся, порошкооб- разный 7000
39
Таблица 6
Сорта углей Обоз- начение Размер кусков, мм Сорта углей Обоз- начение Размер кусков, мм
Антрац Плита Крупный орех Мелкий орех Семечко Семечко со штыбом Зубок со штыбом иты АП АК AM АС АСШ АЗШ Более 100 100—25 25—13 13—6 13—0 6—0 Рядовой Штыб Бу Крупный Орех Мелочь Рядовой АРШ АШ рые БК БО БМ БР 100—0 Менее 6 От 150 до 50 » 60 » 20 » 20 >0,1 » 150 » 0,1
в топку через отверстия в колосниковой решетке. При этом вы-
деляется тепло, которое через стенки и трубы передается воде,
находящейся в котле.
Если процесс сжигания топлива в топке ведется правильно,
то топливо сгорает полностью, т. е. все его горючие вещества со-
единяются с кислородом воздуха. Углерод при этом превращает-
ся в углекислый газ. При неполном сгорании не весь углерод
превращается в углекислый газ, часть его образует окись угле-
рода, но при этом выделяется значительно меньше тепла.
Чтобы достигнуть наиболее полного сгорания топлива, необ-
ходимо обеспечить предварительный нагрев его до температуры
воспламенения. Эта температура различна для разных видов
топлива. Так, для каменного угля она равна 470°С, антрацита
700°С, бурого угля 370°С, торфа 225°С, дров 300°С. Высокая
температура воспламенения поддерживается раскаленным слоем
горящего на колосниковой решетке топлива; необходимо тоже
подвести к топливу достаточное количество воздуха. Для дости-
жения наиболее полного сгорания воздух подводится с некото-
рым избытком, т. е. больше теоретически потребного количества.
Однако при излишнем подводе избыточного воздуха часть тепла
теряется на нагрев лишнего воздуха и уносится 9 трубу. Поэто-
му для каждого вида топлива существует некоторое наименьшее
(нормальное) количество избыточного воздуха, которое вводится
в топку и при котором достигается наиболее полное сгорание при
наименьших потерях тепла. Нормальный избыток воздуха для
крановых котлов с угольным отоплением составляет от 30 до 40%
теоретического. При работе котла воздух к слою горящего в
топке топлива поступает вследствие разрежения в дымовой ко-
робке, создаваемого в результате выхода отработанного в маши-
не пара из паровыпускной трубы или трехсоплового конуса. Ве-
личина тяги регулируется автоматически, в зависимости от сте-
пени. открытия регулятора.
Для обеспечения необходимой тяги при неработающей маши-
не пользуются сифоном. Им пользуются также и в тех случаях,
когда при работающей машине тяга недостаточна и котел плохо
40
вырабатывает пар. Частое пользование сифоном нерационально,
так как для его работы расходуется свежий пар. Чтобы обеспе-
чить необходимую тягу, нужно следить за плотностью дымовой
коробки и исправным состоянием выпускной трубы или дымо-
вытяжного трехсоплового конуса.
Горение топлива в топке имеет три стадии: первая — нагрев
топлива и испарение влаги; вторая — выделение и сгорание го-
рючих летучих веществ в топочном пространстве и третья — го-
рение кокса на колосниковой решетке и в толще слоя. Следова-
тельно, часть твердого топлива сгорает на колосниковой решет-
ке, часть — в топочном пространстве. В топочном пространстве
сгорают летучие вещества и для их полного сгорания требуется
высокая температура — в пределах 500—650°С. Необходимо,
чтобы каждая частица летучих сгорела раньше, чем она сопри-
коснется с относительно холодными стенками топки или труб.
При недостаточной температуре в топочном пространстве
часть летучих веществ не сгорит и будет осаждаться на стенках
в виде сажи. Для создания необходимой температуры в топочном
пространстве огонь в топке следует держать светлым, а слой топ-
лива равномерным по всей колосниковой решетке и толщиной в
100—150 мм в зависимости от марки угля. Нельзя допускать
прогаров и продушин, так как через них в топочное пространст-
во будет поступать лишнее количество воздуха, охлаждающего
топку, а в слой топлива воздух будет поступать в недостаточном
количестве.
Топливо, содержащее тугоплавкую, пористую, рассыпч'атую
воздухопроницаемую золу, легко сжигается на колосниковой
решетке, а зола просыпается в зольник. Топливо, содержащее
легкоплавкую золу, напротив, сжигается с трудом, так как зола,
расплавляясь, образует стекловидные шлаки, заливающие колос-
ники и затрудняющие процесс горения. Кроме того, в процессе
горения угли, спекающиеся с тугоплавкой золой, образуют свер-
ху слоя кокса корку, которая задерживает унос мелких частиц в
трубу и провал их в зольник. Тощие угли и антрациты такой кор-
ки не образуют, поэтому при их сжигании мелочь уносится в
трубу и проваливается в зольник.
Спекающиеся угли для отопления крановых и других котлов
почти не применяют или применяют в незначительных количест-
вах. Чаще всего в крановых котлах сжигают тощие и бурые
угли. Для того чтобы достигнуть хорошей паропроизводитель-
ности котла и экономии топлива, применяют смеси углей — спе-
кающихся, бурых и тощих или антрацита. При правильном под-
боре соотношения различных марок углей в смеси отрицательные
качества одной марки компенсируются положительными качест-
вами другой. Составляя угольные смеси, необходимо учитывать
особенности качества углей, входящих в смесь. Антрацит, напри-
мер, для воспламенения требует высокой температуры и сжига-
ется тонким слоем, а подмосковный уголь допускает сжигание
его в толстом слое. При сгорании подмосковного угля в слое
41
развивается невысокая температура и нарастает слой золы. Сле-
довательно, если смешать подмосковный уголь только с антра-
цитом, последний быстро покроется слоем золы подмосковного
угля, горение его прекратится и при чистке топки несгоревшие
частипы антрацита будут выброшены вместе с золой. Такая смесь
углей будет неэкономичной. Поэтому лучше всего смешивать то-
щие угли с антрацитами, имеющими малый выход летучих, а не-
спекающиеся — с жирными и газовыми для повышения спекае-
мости смеси и полного использования летучих веществ. Угли и
антрациты, имеющие легкоплавкую золу, следует смешивать с
углями, имеющими тугоплавкую золу, что предотвратит шлако-
вание. Угли с большим содержанием золы смешивают с углями,
содержащими мало золы.
Рекомендуются следующие смеси:
1) 35% ПЖ или ПС + 65% антрацита или Т;
2) 35% ПЖ или ПС + 65% подмосковного;
3) 33% ПЖ или ПС + 33% подмосковного + 34% антраци-
та или Т;
4) 35% кизеловского + 65% подмосковного;
5) 50% карагандинского ПЖ или ПС + 50% антрацита.
§ 8. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОВОГО КОТЛА
КРАНОВОЙ БРИГАДОЙ
Во время растопки и работы котла, а также при его охлаж-
дении нужно обеспечить правильный температурный режим, не
допускать резкого охлаждения и внимательно наблюдать за ис-
правным действием арматуры. Необходимо также своевременно
очищать топку от шлака, золы и сажи, а внутренние части котла
от шлама. Холодный котел растапливают после наполнения его
водой до уровня среднего или верхнего водопробного краника.
Котел наполняют водой через нижний спускной кран, соединя-
ющийся шлангом с водопроводной сетью. После теплой промыв-
ки (о чем будет сказано ниже) котел наполняют теплой водой,
для чего кран присоединяют к специальному наполнительному
трубопроводу. Перед растопкой хорошо очищают колосниковую
решетку от шлака и золы, проверяют действие механизма кача-
ния колосниковой решетки и убеждаются в том, что все люки
н пробки поставлены и закреплены. Растапливают котел дровами,
щепой или горящими углями из топки другого котла. На разго-
ревшиеся дрова, щепу или кокс набрасывают небольшими пор-
циями уголь. Лучше всего сначала забрасывать легковоспламе-
няющийся уголь. По мере его загорания толщину горящего слоя
постепенно увеличивают до 100—120 мм. Поддувало должно
быть открытым. После того как в котле установится давление па-
ра 1,5—2 кгс/см2, для увеличения тяги включают сифон. Сифон
можно включить и раньше, но для этого необходимо соединить
его с паровой сетью иди подвести пар от котла другого крана,
42
По мере повышения давления пара (но не более 3 кгс/см2) для
предотвращения парения производят крепление всех люков, про-
бок, фланцев и сальников. Когда давление пара в котле достиг-
нет 4 кгс/см2, проверяют работу питательных приборов (инжек-
торов), манометра, водоуказательного стекла, водопробных кра-
ников и других элементов арматуры и гарнитуры котла. Пропуски
пара и воды в местах постановки приборов и в соединениях не
допускаются. При достижении давления пара в котле 5 кгс/см2
заправку котла можно считать законченной.
Во время работы крана отопление необходимо вести так,
чтобы котел производил достаточное для работы машины коли-
чество пара при наименьшем расходе топлива. Для этого следу-
ет постоянно поддерживать и регулировать слой топлива на ко-
лосниковой решетке.
Высота слоя горящего топлива колеблется обычно в преде-
лах от 100 до 250 мм. Практически наивыгоднейшую толщину слоя
топлива можно определить по следующим признакам. При нор-
мальном горении и достаточной толщине слоя цвет пламени ярко-
белый или соломенно-желтый, дым из трубы котла выходит поч-
ти бесцветный, давление пара в котле держится устойчиво. При
недостаточной толщине слоя пламя имеет ту же окраску, но
факел короткий и давление пара падает. При утолщенном слое
дым из трубы выходит темным, а в случаях отопления углями с
большим количеством летучих — густым и черным, пламя имеет
светло-красный или красный цвет, появляются темные прослой-
ки, давление пара снижается.
Необходимая высота слоя топлива достигается периодической
заброской угля в топку. Уголь в первую очередь должен забрасы-
ваться в месте прогара и интенсивного горения. Забрасывать уголь
следует быстро, небольшими, по две-три лопаты, порциями.
Нельзя допускать прогаров и завалов на колосниковой решетке.
Для уменьшения потерь в результате уноса мелких частиц, а
также для некоторого повышения спекаемости угля его смачи-
вают в угольном ящике и дополнительно в лотке, при этом уголь
перелопачивают. Во время заброски топлива в топку не следует
котел питать водой, это может привести к резкому охлаждению
стенок котла и особенно огневой решетки и вызвать расстройст-
во труб. Отопление необходимо вести, сообразуясь с работой
крана, и так, чтобы в котле поддерживалось нормальное давле-
ние, предохранительные клапаны не «шумели», а уровень воды
в котле не опускался ниже указателя наинизшего уровня. Нель-
зя увеличивать давление пара в котле выше установленного.
Чтобы пар был относительно сухим, уровень воды в котле
следует держать не выше средней риски водомерного стекла или
среднего водопробного краника. Питать котел водой следует
малыми порциями, поочередно обоими инжекторами.
В зависимости от зольности топлива топка периодически очи-
щается от золы и шлака. При качающейся колосниковой решет-
ке частичное удаление золы и рыхление шлака происходит и в
43
18
Рис 21 Сажесдуватель
1— сопло 2— труба, 3 — ручка, 4 — контргайка, 5 — корпус, 6 — пружина, 7 — кла
пан, 8— крышка 9— валик, 10 — конус паропроводного рукава, 11— проволока, 12 и 14 —
штуцера, 18 — гайка, /5 — рычажок, 16 — набивка, 17—букса, 18 — дымогарная труба
процессе работы крана. Этим обеспечивается приток воздуха,
необходимого для горения топлива. Однако покачивание колос-
ников не устраняет необходимости в чистке топки, а только уд-
линяет промежуток между чистками.
Перед чисткой топки необходимо выжечь слой топлива и
накопить на колосниковой решетке кокс в количестве, достаточ-
ном для последующей заправки топки. Давление пара в котле
постепенно следует понизить до 5 кгс/см2.
Чистить топку можно при давлении в котле не выше 5 кгс/см2
и уровне воды не менее !/г — 3А водомерного стекла при плотно
закрытом поддувале. В процессе чистки топки нельзя пользо-
ваться сифоном и качать воду в котел.
При чистке топки горящий кокс перебрасывают на одну часть
решетки, а с освобожденной площади удаляют золу и шлак.
Плотный шлак разбивают пикой или резаком. Золу и шлак сбра-
сывают в зольник через щели, образующиеся при повороте плит
колосниковой решетки. После очистки одной части решетки кокс
перебрасывают на нее и очищают остальную часть колосниковой
решетки.
По полностью очищенной колосниковой решетке разбрасы-
вают горящий кокс и на него равномерно по всей площади на-
брасывают уголь небольшим слоем, а затем открывают поддува-
ло и слегка сифон.
Выброшенную в зольник золу и шлак заливают водой Золь-
ник очищают в установленном для этого месте.
Если стенки топки и труб покрыты сажей и нагаром, то теп-
лопередача значительно уменьшается и расход топлива увеличи-
44
вается на 3—5%. Поэтому стенки топки и трубы периодически
очищают от сажи и изгари. На кранах, оборудованных сажесду-
вателями, продувку труб производят не реже одного раза
в смену.
На рис. 21 показан сажесдуватель, применяемый на котлах
паровых кранов ПК-6 и ПК.-ЦУМЗ-15. Для продувки труб саже-
сдуватель присоединяют к паровой трубе котла и вводят через
шуровочное отверстие в топку. Сопло сажесдувателя поочередно
вставляют в отверстия дымогарных труб, а затем открытием кла-
пана пускают пар и продувают трубу.
На кранах, не имеющих сажесдувателей, трубы очищают
проволочными ершами или фурорами.
Работу котла прекращают в случаях, угрожающих взрывом,
когда уровень воды в котле ниже наинизшего; при отказе в ра-
боте двух инжекторов; большом пропуске пара и воды через люк
или спускной кран; появлении значительной течи в швах или
трубах; трещине или выпучине на стенках топки; неисправности
обоих предохранительных клапанов. При наличии хотя бы одной
из этих неисправностей огонь в топке должен быть погашен,
для этого надо удалить горящий уголь из топки или засыпать
его песком или землей.
§ 9. ВОДА ДЛЯ ПИТАНИЯ КОТЛОВ И ЕЕ ОБРАБОТКА
В природе вода никогда не бывает совершенно чистой и все-
гда содержит то или иное количество различных примесей.
Основные примеси, содержащиеся в воде, можно разделить на
четыре группы: 1) механические примеси, или взвешенные ве-
щества (глина, песок, ил и пр.); 2) газы (кислород, углекислый
газ); 3) соли, легко растворимые в воде; 4) соли, образующие
накипь (накипеобразующие).
Все эти примеси являются вредными для котлов, особенно
если они содержатся в воде в большом количестве.
Механические примеси не растворяются в воде, а находятся
в ней во взвешенном состоянии, отчего она имеет мутный вид.
Примеси эти можно удалить отстоем воды или пропусканием че-
рез фильтр. Все же химические примеси находятся в воде в рас-
творенном виде. Обнаружить их на глаз нельзя, так как вода при
этом сохраняет прозрачность.
Большинство растворенных кальциевых и магниевых солей
при испарении или нагревании воды выше 100°С выделяется в
виде накипи. Очистить воду от этих солей можно нагреванием и
перегонкой или химическим путем, вводя в нее такие вещества,
которые действуют на соли, способствуют их выделению в виде
грязи (шлама).
Качество воды, употребляемой для питания паровых котлов,
определяют по количеству находящихся в ней химических при-
месей.
45
Жесткостью воды называется содержание в ней раствори-
мых солей магния и кальция. Вода с незначительным количест-
вом кальциевых и магниевых солей называется мягкой, а с боль-
шим количеством указанных солей — жесткой. Различают об-
щую, временную (карбонатную) и постоянную (некарбонатную)
жесткость. Общая жесткость характеризуется содержанием в
воде всех солей кальция и магния (хлоридов, сульфатов, бикар-
бонатов, нитратов и силикатов). Временная жесткость характе-
ризуется содержанием в Воде двууглекислых солей кальция и
магния, выпадающих при кипячении воды й осадок в виде карбо-
натов. Постоянная жесткость характеризуется присутствием в во-
де прочих солей кальция и магния: хлоридов, сульфатов, ни-
тратов, силикатов, фосфатов и т. д., не выделяющихся в осадок
в процессе кипячения при атмосферном давлении.
Жесткость воды выражается в миллиграммах-эквивалентах
на 1 литр (мг-экв/л) и микрограммах-эквивалентах на литр
(мкг-экв/л). Один миллиграмм-эквивалент жесткости соответ-
ствует содержанию 20,04 мг иона кальция или 12, 16 мг иона
магния в одном литре воды.
Очень мягкая вода имеет общую жесткость до 2 мг-экв/л,
мягкая — от 2 до 4, средней жесткости — от 4 до 6, повышен-
ной — от 6 до 8, жесткая — от 8 до 10, очень жесткая — от 10
до 12, весьма жесткая — больше 12 мг-экв/л.
При работе в паровом котле испаряется много воды, меха-
нические и химические примеси остаются и накопляются в котле.
Механические примеси, скопляясь, оседают на стенках, глав-
ным образом в нижней части котла, образуя шлам. Химические
примеси выделяются из воды в виде твердой накипи. При пита-
нии котла жесткой и грязной водой толщина слоя накипи может
достигнуть до 2—3 мм и более.
Стенки топки котла и дымогарных труб, покрытые накипью,
очень плохо передают тепло. Теплопроводность накипи в 25 раз
меньше теплопроводности металла, из которого сделан котел.
На основании опытных данных установлено, что при толщине
слоя накипи в 1,5 мм потери тепла составляют 11—13%, при
6 мм — до 35%, при 12 мм — до 60%.
Слой накипи препятствует передаче тепла воде, в результате
чего стенки котла сильно перегреваются. Чем больше толщина
накипи, тем сильнее перегрев, что ведет к быстрому прогоранию
И износу стенок и труб и понижению их прочности.
Неравномерный нагрев стенок топки вызывает большие
внутренние напряжения в листах и соединениях, что привбдит к
трещинам.
При скоплении накипи в местах Завалов происходит поджог
стенок, образуются выпучины и трещины. Обычно это имеет ме-
сто в нижних частях топки и в зоне шуровочного отверстия.
Образовавшаяся на трубах накипь затрудняет теплообмен,
трубы перегреваются, сильно удлиняются и расширяются. Огне-
вая решетка, в которой укреплены трубы, при большом слое
46
накипи также перегревается, но в меньшей степени, чем трубы,
так как она имеет большую толщину. Разная температура решет-
ки и труб вызывает неодинаковое расширение отверстий в решет-
ках и концов труб, что приводит к расстройству и течи послед-
них. При небольшом слое накипи и нормальной работе котла
этого не происходит. При резком охлаждении котла эти расст-
ройства проявляются в значительной степени.
Борьба с коррозией котла, накипью, вспениванием и уносом
воды ведется путем предварительной очистки воды до ее подачи
в водяной бак крана; очисткой воды внутри котла, введением в
котел антинакипинов; продувкой и промывкой котла.
Предварительную очистку воды производят в специальных
устройствах — водоумягчителях, но этот способ распространен
мало. Наибольшее распространение имеет очистка воды внутри
котла антинакипинами, которые вводятся в водяной бак краиа в
соответствующих дозах.
При выборе средств для внутрикотловой обработки воды и
установлении норм дозировок учитывают качество воды, условия
работы крана, состояние поверхности нагрева котла в отноше-
нии накипи и коррозии.
Важнейшими характеристиками качества котловой воды яв-
ляются сухой остаток и щелочность.
Для приготовления антинакипинных смесей применяют фос-
фаты, щелочи и органические коллоиды. Из фосфатов употреб-
ляют тринатрийфосфат и динатрийфосфат; из щелочей — кау-
стическую соду, едкий калий, кальцинированную соду; из орга-
нических коллоидов — дубовый экстракт, сульфит, целлюлозные
щелочи.
Количество расходуемых антинакипинов (дозировка) уста-
навливается на 1 т воды, набираемой в водяной бак. На 1 мг-
экв/л общей жесткости воды расходуется 7,5 г каустической
соды и 5 г динатрийфосфата или тринатрийфосфата на 1 м3 во-
ды. На 1 мг-экв/л некарбонатной жесткости расходуют 20 г каль-
цинированной соды на 1 м3 воды.
Для предотвращения вспенивания и уноса воды из котла при-
меняют пеногаситель — высокомолекулярное, органическое, по-
верхностно-активное вещество — диамид. Его изготовля-
ют в виде порошка и расфасовывают в специальную упа-
ковку.
Пеногаситель применяют независимо от состава антинакипин-
ных и противокоррозионных смесей. Первоначальная дозировка
химического пеногасителя может быть установлена в количестве
0,2 г на 1 т набираемой воды. Окончательная дозировка уста-
навливается на основании опытных и эксплуатационных наблю-
дений.
Химический пеногаситель вводят при питании котла водой.
Для этой цели на инжекторе предусмотрена воронка, в которую
заливают необходимое количество пеногасителя, предварительно
взболтанного в горячей воде. Для предупреждения потерь пеио*
47
гасителя вестовой клапан инжектора должен быть закрыт. Пено-
гаситель в котел можно также вводить в сухом виде. В этом
случае установленное количество пеногасителя вводят в котел по
частям в период работы крана и особенно перед интенсивной ра-
ботой.
Для поддержания установленного качества котловой воды,
кроме ввода антинакипинных веществ, котел систематически про-
дувают. Режим продувок устанавливает лаборатория, но не
менее двух раз в смену. На крановых котлах установлен специаль-
ный продувочный, он же спускной кран. Продувку котла выпол-
няет бригада в установленном месте. Перед продувкой необходи-
мо накачать в котел воду до верхнего уровня водомерного стекла,
проверив нормальное давление пара, исправность продувоч-
ного крана, наличие воды в водяных баках, исправность и на-
дежность работы инжекторов и водоуказательных приборов. При
неисправности хотя бы одного из указанных устройств и недо-
статке воды в котле или в баках производить продувку нельзя.
При продувке попеременно открывают и закрывают продувочный
кран. Кран открывают на 2—3 с, а закрывают на 10—12 с. За-
канчивают продувку при нижнем уровне воды в котле. В процес-
се продувки воду в котел не подкачивают.
§ 10. ПРОМЫВКА КРАНОВЫХ котлов
Применение антинакипинов и продувок позволяет добиться
более продолжительной работы крана без очистки котла от наки-
пи, но через определенные промежутки времени все же необхо-
димо котел охладить и слить воду, тщательно его очистить и
промыть, внимательно осмотреть наружную и особенно внутрен-
нюю часть котла и сделать необходимый ремонт. Весь этот ком-
плекс работ называется промывкой котла.
Промывку котла производят через 20—45 дней работы кра-
нов грузоподъемностью би 15 т и через 30—60 дней для кранов
18,5; 25; 45 и 75 т. Сроки между очередными промывками зави-
сят от качества воды, напряженности работы крана и степени
применения антинакипинов.
При повышенной жесткости воды (свыше 6 мг-экв/л) про-
мывка должна производиться не реже чем через 20 дней. Увели-
чить продолжительность работы крана между промывками против
срока можно до 5 суток.
Увеличение межпромывочной работы крана (до 10 суток)
может быть разрешено администрацией после личного осмотра со-
стояния котла и только лучшим крановым бригадам, которые со-
держат котел в хорошем состоянии.
Применяют два способа промывки котлов — холодный и теп-
лый. При холодной промывке спускают пар и котел крана охлаж-
дают естественным путем до температуры 30—40°С, после чего
сливают воду, открывают люки и охлаждают котел до темпера-
48
туры окружающего воздуха. Охлажденный таким способом ко-
тел промывают холодной водой.
Для холодной промывки не требуется специального оборудо-
вания, кроме насоса, создающего давление воды 5—6 кгс/см2.
Холодная промывка отличается простотой выполнения, но
имеет недостатки: котел охлаждается очень долго (до 30—40 ч),
во время охлаждения в нем отлагается накипь; отложившаяся
накипь при охлаждении котла без воды быстро затвердевает и
ее трудно удалить со стенок котла и труб.
Чтобы избежать затвердевания накипи, можно охладить ко-
тел с водой до температуры окружающего воздуха, а затем, спу-
стив из него воду, немедленно промыть. Но полное охлаждение
котла с водой требует длительного времени. Поэтому лучше ох-
ладить вначале котел до температуры 30—40°С, а затем спус-
тить воду и сразу же промыть его теплой водой. Еще лучше ох-
ладить котел искусственным путем с последующей промывкой его
теплой водой. Такой способ называется теплой промывкой.
Сущность ее заключается в искусственном циркуляционном
охлаждении котла до температуры 30—40°С с последующим спу-
ском воды и немедленной промывкой теплой водой.
Для циркуляционного охлаждения котла необходимо специ-
альное оборудование, которое используется как для промывки
паровозных котлов, так и для промывки котлов кранов. Котлы
кранов должны иметь в верхней своей части кран, установленный
на пароспускной трубе. Он представляет собой фланцевый про-
ходной сальниковый кран (рис. 22) с прикрепленным патрубком
для присоединения циркуляционного шланга.
Рис. 22. Кран теплой промывки
В циркуляционную
сеть
49
Котел
нрина.
Во8а из
'^о^робоЗа
_П&Р_из
котельной
6
Рис. 23 Принципиальная схема
теплой промывки-
1 — центробежный насос, 2 — эле-
ктродвигатель; 3 — фильтр, 4 —тепло-
обменник, 5 — паросмеситель, 6 —
бак для наполнительной воды, 7—бак
промывочной воды; 8 — нагнетатель-
ная колонка, 9 — всасывающая колон-
Принципиальная схема устройства для теплой промывки кра-
новых котлов показана «а рис. 23.
К теплой промывке котла приступают сразу же после спуска
из него воды. Для этого открывают все люки и пробки, включая
и лазовый люк. Промывка ведется теплой водой с температурой
35—40°С при давлении не менее 5 кгс/см2. Для этой цели откры-
вают вентиль на трубе, подводящей воду из бака промывочной
воды к насосу, и закрывают вентиль у фильтра. Промывочная
вода подается насосом по трубопроводу к нагнетательной колон-
ке. К этой колонке привертывают промывочный прорезиненный
гибкий шланг с наконечником, который может быть введен в лю-
Рис 24. Присоединение промывочно-
го рукава к отростку колонки:
1 — штуцер; 2 — отверстия для болтов
зажнмиого хомута; 3 — прорезиненный
рукав, 4 — зажимной хомут, 5 — шту-
цер колонки, 6 — накидная гайка
бой промывочный люк котла, и
струя воды будет попадать в те
места котла, где необходимо
смыть накипь.
Промывочный рукав снабжен
с одного конца коротким нако-
нечником с гайкой, с помощью
которой присоединяется к отро-
стку колонки (рис. 24). Применя-
ются прямые промывочные на-
конечники (рис. 25, а) и изогну-
тые (рис. 25, б), а также прямые
с боковым отверстием. Выбор
50
формы наконечника зависит от условий промывки различных ча-
стей котла.
Котлы кранов промывают в следующем порядке: грязевое
кольцо, где отлагается наибольшее количество шлама, огневая
трубчатая решетка, шуровочное кольцо и топка, цилиндрическая
верхняя часть, повторно огневая трубчатая решетка и грязевое
кольцо. Промывка ведется до полного удаления из котла накипи
и шлама. Для лучшей очистки стенок от накипи применяют сталь-
ные скребки и крючки.
Все части котла после промывки должны быть совершенно
чистыми. Качество промывки проверяют машинист крана, работ-
ник лаборатории, мастер или бригадир по ремонту кранов. Сдает
промытый котел заведующий промывкой, а в его отсутствие —
старший промывальщик.
Особое внимание при осмотре котла обращают на места, где
в процессе работы происходит наибольшее скопление накипи, а
именно: на нижние части огневой коробки, грязевое кольцо, огне-
вую решетку.
Результаты осмотра с оценкой состояния парового котла после
промывки записывают в книгу работы парового котла (форма
ЯКУ № 2).
После окончания теплой промывки и осмотра ставят все лю-
ки, пробки и котел наполняют через впускной кран чистой водой
температурой 35—40°С. После холодной промывки и во всех слу-
чаях охлаждения котла при наполнении его водой необходимо,
чтобы температура стенок котла и наполнительной воды имела
разность не больше 10°С. Котел наполняют водой до низшего
уровня. Когда применяют паровую (безогневую) заправку, котел
водой не заполняют.
На огневую заправку при обычном огневом способе затрачи-
вается до 2 ч; за 30 мин Может быть заправлен котел при паровой
(безогневой) заправке. В этом случае используется пар от ко-
тельной, паровоза или горячего парового крана.
На каждой промывке тщательно осматривают стенки котла,
огневую и дымовую решетки, дымогарные и кипятильные трубы,
а также все доступные для осмотра заклепочные и сварные швы.
При этом проверяют также состояние контрольных пробок, ко-
лосниковой решетки, мест постановки люков, пробок и арматуры.
Цель осмотра — выявление и своевременное устранение всех не-
исправностей для обеспечения бесперебойной работы крана.
Рис. 25 Промывочные наконечники
51
§ 11. РЕМОНТ ОГНЕВОЙ КОРОБКИ, ДЫМОГАРНЫХ ТРУБ
И ДЫМОВОЙ КОРОБКИ
Огневая коробка. Основными причинами большинства
неисправностей огневой коробки являются: несоблюдение режима
чистки топки, питания котла водой, неправильное отопление, нере-
гулярные продувки котла, неправильное применение антинакипи-
нов, несоблюдение режимов охлаждения и промывки котла.
Наиболее серьезными неисправностями огневой коробки явля-
ются трещины в ее стенках, местные выедины, выпучины, износи
местный прогиб стенок. Для выявления трещин и определения их
размера и характера пользуются лупами. Осматриваемые места
освещаются переносными низковольтными электролампами.
На огневых решетках трещины бывают между отверстиями
для труб; может иметь место ослабление труб в местах их по-
становки в решетку, прогиб решеток. Местные выедины металла
со стороны воды возникают около грязевого кольца, у шуровоч-
ного отверстия, в местах загиба огневой решетки и у люковых
отверстий. Выедины на стенках топки являются результатом
разъедания металла вредными примесями, содержащимися в кот-
ловой воде.
Износ стенок топки наблюдается преимущественно в полосе
горения и является результатом действия вредных примесей, со-
держащихся в топливе, и особенно сернистого газа. Огневая
решетка изнашивается также и от механического воздействия
уносимых из топки несгоревших частиц угля.
Листы цилиндрической части котла подвергаются разъеданию
главным образом со стороны воды. Разъеданию в большей сте-
пени подвержены листы нижних барабанов. Другой серьезной не-
исправностью цилиндрической части котла является течь швов.
При ремонте стенок огневой коробки и наружной части кот-
ла широко применяется газовая и электродуговая сварка. Наи-
большее применение имеет электродуговая сварка.
Заклепочные швы, имеющие течь, разрешается чеканить, од-
нако при этом нельзя повреждать стенки. Чеканку можно про-
изводить как при наличии воды в котле, так и без нее. Сварные
швы, пропускающие воду, разрешается исправлять сваркой. Швы,
в которых периодически обнаруживается течь, вырубают до со-
Рис 26 Разделка трещины
вершенно чистого и плотного на-
плавленного металла и завари-
вают вновь качественным элект-
родом с временным сопротивле-
нием наплавленного металла
38—42 кгс/мм2.
Трещины перед заваркой раз-
делывают с помощью пневмати-
ческого зубила, придавая сече-
нию V-образную форму (рис. 26).
причем перед разделкой по кон-
52
цам трещины просверливают отверстия сверлом Диаметром 8—
12 мм.
Надрывы между отверстиями в огневой решетке при промы-
вочном и среднем ремонте допускается заваривать независимо
от их количества, за исключением следующих случаев: когда тре-
щина образует замкнутый контур; трещина по длине захватывает
более четырех простенков; надрывы и трещины идут в четырех
направлениях от отверстия трубы; количество уцелевших пере-
мычек между трещинами и надрывами менее двух.
При общем прогибе решетки не более 12 мм и местном не
более 5 мм эти прогибы выправляют, причем правка должна быть
произведена до разделки и заварки трещин. Первыми необходи-
мо заваривать трещины у труб внешних рядов. Разработанные
сверх допускаемых пределов отверстия для дымогарных труб
исправляются наплавкой, причем при среднем ремонте допуска-
ется наплавлять не более 15, а при капитальном — не более 10
отверстий. Кромки и внутренние поверхности отверстий перед на-
плавкой зачищаются, а после наплавки подвергаются механиче-
ской обработке.
Нельзя заваривать в решетках трещины, идущие параллельно
кольцевому загибу. Трещины, перпендикулярные кольцевому за-
гибу, разрешается заваривать, если они идут не дальше загиба,
не смежны между собой и число их не более трех на всю ре-
шетку.
Радиальные надрывы листа у заклепочных отверстий допус-
кается заваривать, но не более одного у каждого отверстия.
Число смежных отверстий при этом не должно быть более двух,
а общее количество надорванных отверстий не должно превы-
шать 14% количества заклепок в одном ряду.
Местные выедины дымовой решетки разрешается наплавлять,
если выедины не уменьшают допускаемые размеры решетки по
толщине. Износ обгоревшей кромки допускается до половины ее
альбомной толщины, а по ширине — не более 23 мм, считая от
центра заклепки. При большем обгорании кромки решетку выни-
мают из котла и наплавляют. После наплавки решетку отжига-
ют. Общий и местный прогиб дымовой решетки допускается в тех
же пределах, что и в огневой решетке.
Ширина кромки шва шуровочного кольца от центра заклепки
может быть уменьшена в пределах 15 мм. Заварка трещин и
надрывов цилиндрической части огневой коробки не допускается.
На грязевом и шуровочном кольцах можно наплавлять выеди-
ны любых размеров при условии, если после подготовки колец
к наплавке их сечение будет не меньше 80% альбомного размера.
Сквозные трещины можно заваривать в количестве не более
трех на всем кольце. Выедины на наружных листах котла глуби-
ной до 3 мм зачищают и оставляют без исправления. Выедины
глубиной от 3 до 5 мм наплавляют электросваркой, места напла-
вок предварительно зачищают до металлического блеска. Вые-
дины глубиной более 5 мм не допускаются.
53
Обварка люковых фланцев и наплавка выедин вокруг отвер-
стий для люков возможны при условии, если размер в наиболее
тонком месте листа не менее допускаемого. Ослабшие заклепки
швов подсаживаются; обварка текущих заклепок не допускается.
Дымогарные трубы. Основной неисправностью ды-
могарных труб является течь в соединениях их буртов с огневой
решеткой. Реже имеют место случаи расстройства соединений
верхних концов труб с дымовой решеткой, вызывающие пропуск
пара из парового пространства котла в дымовую коробку.
Главной причиной ослабления соединений труб с решеткой
является резкое изменение температуры труб и огневой решетки,
что вызывает неодинаковые расширения решетки и труб.
Резкое изменение температуры может произойти от непра-
вильного питания котла водой, неумелого ведения огня в топке,
нарушения режимов чистки топки и промывки котла, а также от
загрязнения его накипью.
Кроме расстройства в соединениях труб с решетками, к не-
исправностям, требующим при ремонтах замены труб, относится
обгорание буртов и трещин в них. Преждевременное обгорание
буртов труб происходит от загрязнения решетки накипью, а так-
же из-за чрезмерной высоты буртов, оставляемой при постановке
труб. Трещины в буртах обычно возникают еще при постановке
труб из-за недостаточного отжига концов и неаккуратной разда-
чи и отбуртовки.
Во время промывочного ремонта незначительная течь труб
при удовлетворительном состоянии буртов устраняется обрубкой
всей обварки, зачисткой, развальцовкой, чеканкой и новой об-
варкой.
Трубы, имеющие значительную течь, заменяют исправными.
Заменяют также и те трубы, в которых обнаружена течь при ис-
пытании после ремонта. Для удаления дымогарных труб сначала
срубают их концы в огневой решетке, после чего отжимают кон-
цы в огневой и дымовой решетках. Трубы с отжатыми концами
выбивают из огневой решетки и вынимают из котла со стороны
дымовой решетки, предварительно сняв дымовую коробку. Обру-
бают концы и выбивают трубы пневматическим молотком, в ко-
торый для обрубки концов вставляют зубило, а для отжимки
концов и выбивки труб — выколотку.
Вынутые из котла трубы осматривают и при наличии в них
трещин, сплющенности, взносов от коррозии, погнутостей браку-
ют. Годные трубы очищают от накипи мокрым или сухим спосо-
бом. Лучшим считается мокрый способ очистки во вращающихся
барабанах, заполненных водой или в ваннах с водой, куда тру-
бы опускают на шарнирных цепях. Перекатываясь, трубы ударя-
ются одна о другую, накипь отбивается. После очистки дымогар-
ные трубы повторно осматривают и взвешивают. Трубы, имею-
щие износ по весу более 20%, заменяют.
Поврежденные концы труб отрезают так, чтобы обрезанные
кромки были перпендикулярны к продольной оси трубы. Обычно
54
отрезают нижние концы труб, взамен которых приваривают но-
вые концы длиной не менее 200 мм, изготовленные из новых
Цельнотянутых труб. Наконечники на дымогарные трубы можно
приваривать на контактных электросварочных машинах, газо-
сваркой и кузнечным способом.
При кузнечном способе конец трубы оттягивают и делают
внутреннюю фаску, отчего образуется раструб; у наконечника
фаску снимают снаружи. Подготовленный таким образом нако-
нечник вставляют в раструб трубы, место стыка нагревают на
горне до сварочного жара и проковывают. Дымогарные трубы
це должны иметь более двух сварных швов.
Каждую отремонтированную трубу испытывают гидравличес-
ким способом (опрессовывают) в течение 2—3 мин при давлении
30 кгс/см2. При этом трубу тщательно осматривают и легко об-
стукивают ручным молотком. В случае появления свищей в трех
и более местах по шву приварки наконечника его отрезают и
вновь приваривают. При одном-двух свищах дефектные места вы-
рубают и заваривают, а затем трубу подвергают повторно гидрав-
лическому испытанию.
Перед постановкой труб в котел нижние их концы обжимают
под размер отверстий в огневой решетке, а верхние раздают под
размер отверстий в дымовой решетке. Обжать и раздать концы
можно на специальных станках или (при небольшом количестве
сменяемых труб) вручную кузнечным способом. Перед обжимкой
конец трубы нагревают до светло-красного цвета. Обжимка может
производиться и холодным способом на специальном прессе.
После обжимки нижние концы труб отжигают. Для этого на-
гретые концы труб помещают в сухой песок или золу, где они
медленно остывают. Отжиг концов труб необходим для предот-
вращения образования надрывов и трещин в буртах, поэтому он
обязателен. Перед постановкой в решетки концы труб зачищают
до металлического блеска на наждачном точиле, а в отдельных
случаях и вручную напильником.
При промывочном и среднем ремонтах ставят только старые
отремонтированные трубы, а при капитальном — только новые
и комплектно. Необходимо избегать смешанной постановки в ко-
тел новых и отремонтированных труб для предотвращения мест-
ного выпучивания огневой решетки.
Процесс постановки в котел труб состоит из следующих опе-
раций: подготовка отверстий в решетках, постановка прокладных
Рис. 27. Развертка сферическая
55
Рис. 28. Вальцовка роликовая:
/ — веретено; 2— обойма, 3 —
конусные ролики, 4 — упорные ша-
рики; 5—корпус (гайка); 6 —
винт; 7 — шайба веретена; 8 —
шпиндель веретена
Рис 29. Трубная чеканка
медных колец, вставка труб в решет-
ки, уплотнение труб в решетках валь-
цовкой, отбуртовка нижних концов,
подвальцовка концов в огневой ре-
шетке, приварка буртов труб.
Обнаруженные в отверстиях де-
фекты устраняют путем наплавки и
развертки с помощью сферической
развертки (рис. 27) до получения чи-
стой поверхности цилиндрической
формы. После этого вокруг отверстий
на ширину 10 мм зачищают решетку
и закругляют кромки отверстий под
радиус 1,5 мм или снимают фаски с
обеих сторон отверстия шириной 1 мм
и под углом 45°. Для более плотного
соединения труб с огневой решеткой в
отверстия последней вставляют про-
кладные кольца из меди толщиной
2 мм и шириной, на 2 мм большей
толщины листа решетки. Кольца в ре-
шетке устанавливают так, чтобы они
после развальцовки не доходили до
огневой поверхности на 1 мм. Это не-
обходимо для плотного прилегания
буртов труб к решетке. При промы-
вочном и среднем ремонтах допуска-
ется использование колец, бывших в
употреблении, если их толщина не
менее 1,5 мм и в них отсутствуют
трещины. Допускается постановка
прокладных колец, сваренных медью
газовым способом.
После уплотнения прокладных ко-
лец в отверстиях ставят трубы.
Трубы развальцовывают в обеих
решетках винтовыми роликовыми
вальцовками (рис. 28); после разваль-
цовки производят их отбуртовку со
стороны огневой решетки. Сначала
отгибают конец трубы оправкой-раз-
датчиком или вручную молотком на
угол 45—60° и затем отбуртовывают
трубной чеканкой (рис. 29) до со-
вершенно плотного прилегания обра-
зованного бурта к решетке. В процес-
се отбуртовки необходимо следить за
тем, чтобы не было надорванных бур-
тов,
56
Таблица 7
Детали и виды изиосов Допускаемые нормы и размеры (мм) при выпуске кранов из ремонтов Предельный размер (мм), влекущий замену или исправление деталей
капиталь- ного среднего промывоч- ного
Огневая решетка Толщина решетки 10; 14; 16 8; 12; 14 7; 10; 12*
Общий прогиб решетки в сторону ог- ня или воды 7 10 12
Местный прогиб решетки на длине 3 4 5 —
200 мм После выправления общий прогиб ре- 3 3; 4; 4 . —
шетки должен быть не более Ширина кромки шва решетки от цент- ра заклепки: для новых решеток 33 33 33
» старых » 25 23 21 —
Разработка отверстий для труб не более 4 6 — 8
Заварка трещин в мостиках решетки 10 10 12 —
общим числом не более Дымовая решетка Толщина решетки 10; 11; 14 10; 13 6; 8; 10
Ширина кромки решетки 25 23 21 —
Разработка отверстий для труб 5 7; 6; 6 — 8
Дымогарные трубы Износ труб по весу, % не более 20 20 20 Более 20
Длина выступающих концов труб из 10—15; 8—15; 6—10; 5
дымовой решетки Высота буртов труб в огневой решетке 10—30 3—4 10—30 3—4 10—30 2,5; 3—4 2
Длина новых наконечников не менее 200—300 200—300 200—300 —
Цилиндрическая часть топки Толщина стенки листа топки не менее 11; 15; 16 10; 13; 14 9; 12; 13
Уменьшение размера кромки шва шу- 10 15 __. —
ровочного кольца против альбомного не более Отклонение ширины кромки шва новой 2 4
топки против альбомного не более Выедины в цилиндрической части глу- 4; 4; 5 4; 4; 5 6; 8
биной не более Наружный барабан котла Выедины в цилиндрической части кот- 3; 4; 5 4; 4; 5 5 6; 6; 8
ла глубиной не более Дымовая коробка Местное уменьшение толщины листа, % до 3 4 5 6
Общий износ листов по толщине, % ДО 30 40 — 60
Изоляция котла Толщина слоя изоляции 30—40 30—40
* Здесь и далее: первая цифра для 6; 15; 18,5-т подъемного крана, вторая—45-т и третья—
75-т крана.
57
Рис. 30. Установка трубы в
решетку:
/ — лист огневой решетки; 2 —
дымогарная труба; 3 — лист дымо-
вой решетки; 4 — кольцо медное;
5 — бурт трубы
Для более плотной постановки тру-
бы после отбуртовки повторно про-
вальцовывают. После отбуртовки и
провальцовки труб котел наполняй?!
водой температурой не менее 35°С и
бурты приваривают к решетке. При
промывочном ремонте приварку труб
в разных местах (до 15 шт.) можно
производить без наполнения котла
водой. Бурты приваривают стандарт-
ными электродами диаметром 3—
4 мм. Чтобы не допускать местного
перегрева решетки, приварку необхо-
димо производить рядами через одну
трубу. На рис. 30 показана установка
трубы в решетку. Не разрешаются заварка и зачеканка трещин в
буртах труб, раздача труб, подвальцовка и чеканка приваренных
труб.
Дымовая коробка должна быть плотной во всех ее соедине-
ниях. При местных прогарах трубы и стенок коробки ставят зап-
латы, привариваемые электросваркой. Трещины и лопнувшие швы
заваривают. Прогоревшую искроулавливающую сетку заменяют
новой. Обшивку котла ремонтируют постановкой заплат газовой
или электрической сваркой, при этом вмятины должны быть вы-
правлены, а острые края закруглены.
Ремонтируя части котла, добиваются, чтобы размеры ремон-
тируемых деталей соответствовали допускаемым. В табл. 7 при-
ведены допускаемые взносы основных частей парового котла.
§ 12. РЕМОНТ ГАРНИТУРЫ И АРМАТУРЫ КОТЛА
Колосниковые п л и т ы коробятся, в них образуются
трещины. Повреждения в колосниках и плитах возникают и от
неосторожного пользования кочегарным инструментом при про-
резке и чистке колосниковой решетки. Тяги привода качающейся
колосниковой решетки могут иметь изгибы, а отверстия в местах
шарниров — выработку. При ремонте колосниковую решетку
осматривают, сгоревшие колосники или неисправные колоснико-
вые и опорные плиты заменяют новыми, погнутые тяги выправ-
ляют. Трещины тяг разделывают и заваривают электросваркой;
разработанные отверстия тяг в местах шарнирных соединений
наплавляют электросваркой и разделывают, неисправные вали-
ки ремонтируют или заменяют новыми.
Промывательные люки и пробки. Признаком
неисправности люков и пробок является их парение, причем про-
пуск пара может оказаться настолько сильным, что приходится
прекращать работу крана и гасить топку котла. Парение и силь-
ный пропуск пара (продуло люк или пробку) происходят из-за
58
недоброкачественной постановки промывательного люка или
пробки.
При промывке котлов, а также при всех других видах ремон-
та кранов все промывательные люки и пробки открывают и
осматривают; осматривают и места их постановки.
Неровности, вмятины, раковины на постановочных поверх-
ностях люков зачищают, а при необходимости люки протачи-
вают на станке.
Выедины и раковины на поверхностях прилегания люков к
постановочным местам допускается наплавлять с последующей
обработкой. Поврежденные шпильки заменяют новыми.
Овальные люки ставят на прокладках из асбестового шнура,
свинца или клингерита. Лазовый люк ставят на клингеритовой
прокладке толщиной 2—3 мм.
Прокладки делают точно по размеру уступа люка на всю
ширину кромки по месту прилегания.
Прокладки из асбестового шнура изготовляют в виде тугой
плетенки. Для удлинения срока службы плетенок целесообразно
вплетать в них мягкую проволоку диаметром 0,2—0,3 мм. Такое
прокладное кольцо изготовляют следующим образом: проволоку
оплетают асбестовым шнуром в три нити, затем накладывают
ее на люк и снимают мерку, затем оставшиеся концы проволоки
и нити вплетают в кольцо.
Поставленные люки после заправки котла окончательно кре-
пят при давлении до 3 кгс/см2. Крепят люки осторожно, гаечным
ключом без применения каких-либо надставок для его удлине-
ния. Крепить люки при давлении в котле свыше 3 кгс/см2 запре-
щено. Работу по креплению люков производят под наблюдением
мастера и машиниста крана.
Зольник. Неисправностями зольника являются коробление
и прогорание заслонки, подводящей в него воздух, и задвижки,
закрывающей нижнее отверстие бункера, а также расстройство
сочленений привода. В зольнике, сделанном из листовой стали,
наблюдаются коробление и прогорание листов. Коробление и
повреждение листов и заслонок является следствием перегрева
из-за несвоевременного удаления из него золы и шлака.
Покоробленные листы выправляют, прогоревшие места выре-
зают- и электросваркой ставят на них заплаты и вставки.
Заслонка и задвижка зольника должны плотно прилегать к
своим местам. Исправленный привод заслонки должен позволять
открывать ее на различную величину.
Дымовытяжное устройство и сифон. К неис-
правностям дымовытяжного устройства относятся неправильная
установка выпускной трубы или трехсоплового конуса, загорание
выпускных отверстий, расстройство соединений и прогар выпуск-
ной трубы. Выпускная труба должна быть установлена так, что-
бы отработавший пар выходил из нее по оси дымовой трубы, а
трехсопловой конус так, чтобы выходящие струи пара не ударя-
лись о стенки дымовой трубы и дымовой коробки. В противном
б»
случае выходящий пар, ударяясь о стенки, заполнит дымовую ко-
робку, отчего разрежение, а следовательно, и тяга в топке котла
уменьшаются.
При прогаре стенок или расстройстве соединений труб пар
заполнит дымовую коробку, что также приведет к снижению
степени разрежения в ней. При загаре выпускных отверстий тру-
бы или конуса создается большое сопротивление выходу пара
и теряется мощность машины.
Неисправность сифона — это закипание отверстий, разработ-
ка их, прогорание кольцевой трубки, ослабление кольца в сое-
динительном штуцере, перекос сифона, т. е. отклонение сифона от
своего горизонтального положения.
При промывочном ремонте выпускные трубы, трехсопловой
конус и сифон осматривают на месте. В случае загорания отвер-
стий конусов и закипания отверстий сифонного кольца конус и
сифон снимают и отжигают. При других видах ремонта эта опе-
рация является обязательной.
Если трубка сифона прогорела у штуцера или по кольцу,
ее заменяют исправной. Количество и размеры отверстий труб-
ки сифона должны быть сделаны по альбомному чертежу. Сифон
устанавливают по оси дымовой трубы и в плоскости, ей перпен-
дикулярной. У трехсоплового конуса проверяют сопла и прого-
ревшие заменяют новыми.
Регулятор и главный запорный вентиль. Ос-
новными неисправностями регулятора являются: пропуск пара
плоским золотником из-за неудовлетворительной пришабровки,
разъедания или большой выработки; затруднительное (тугое)
открытие регулятора; пропуск пара через сальник, в местах по-
становки крышки и труб; погнутость и разъединение тяг.
При периодических осмотрах регулятор снимают и разбира-
ют, детали подвергают осмотру; задиры на плоскости золотника
устраняют, а сам золотник пришабривают. Регулятор разбирают
также во всех случаях, когда он пропускает пар. При наличии
выработки золотник проверяют на станке, а затем пришабрива-
ют по шабровочной плите, после чего пришабривают лицо корпу-
са регулятора. Если толщина тела золотника меньше 3 мм, его
заменяют новым.
Собранный после ремонта регулятор опрессовывают водой или
испытывают паром на давление больше котлового на 3 кгс/см2.
Тяги привода регулятора осматривают, погнутые выправ-
ляют, в отверстиях шарниров устраняют задиры и выработки.
Во избежание неплотного закрытия регулятора свободный ход
его привода не должен быть более 4 мм. При устранении слаби-
ны шарнирных соединений необходимо, чтобы валики входили
в отверстия свободно, но без большой слабины.
Отверстия для смазки золотника регулятора необходимо про-
чистить и проверить работу масленки.
Основной неисправностью главного запорного вентиля яв-
ляется пропуск пара. Для устранения этой неисправности вен-
60
тиль разбирают и осматривают
его клапан, втулки или седло.
Проверяют также подъем клапа-
на, после чего его притирают к
седлу или втулке. При необходи-
мости клапан проверяют на
станке.
Ремонтируя вентиль, необхо-
димо проверить шпиндель, его
резьбу, колонки и их постановку
в крышку.
Отремонтированный и собран-
Рис. 31. Развертка для прочистки
отверстий водопробных кранов
ный вентиль для проверки его плотности опрессовывают дав-
лением на 3 кгс/см2, превышающим котловое давление.
Контрольные пробки. Состояние пробок проверяют при
каждой промывке котла, переливку ее сплава делают на третьей
промывке, т. е. не реже 1 раза в три месяца. Резьба на корпусе
пробки должна точно соответствовать резьбе на месте постанов-
ки пробки. Отверстие под пробку в трубе при неисправной резь-
бе исправляют метчиком.
Клейма на головках перелитых пробок могут ставить только
котельный мастер, начальник депо или мастерских и его замес-
титель. Другим Лицам клеймить пробки запрещается. Запрещает-
ся также заливать пробки нестандартным сплавом.
На водопробных краниках бывают следующие не-
исправности: закупорка отверстий в корпусе, течь через прити-
рочную поверхность, отложение накипи на резьбе костылика. Эти
неисправности являются следствием неплотного закрытия отвер-
стий краника костыликом после проверки уровня воды в котле,
несвоевременной прочистки отверстий от накипи, неудовлетвори-
тельной притирки костылика.
На каждой промывке водопробные краники и краны водомер-
ного стекла разбирают, очищают от накипи, притирают и смазы-
вают.
Для прочистки отверстий водопробного краника костылик
вывертывают из корпуса и разверткой (рис. 31) прочищают про-
ходной канал до тех пор, пока стержень развертки не будет сво-
бодно проходить через отверстие корпуса, чечевичное кольцо и
стенку котла. Притирочные места внутри корпуса проверяют и,
если они повреждены, обрабатывают специальной шарошкой.
Неисправные притирочные места костыликов исправляют на
станке. После этого костылик притирают к месту постановки в
корпусе, применяя при этом пасту или смесь мелко толченого
стекла с маслом. Для легкого открывания и закрывания крани-
ков их резьбу смазывают графитом.
Водомерное стекло может иметь такую неисправность, как
закупорка накипью отверстий, вследствие чего прекращается сооб-
щение водомерного стекла с паровым и водяным пространствами
котла и стекло дает неправильные показания уровня воды.
61
Устраняя эту неисправность, отверстия кранов водомерного
стекла и отверстия в стенках котла тщательно прочищают и про-
веряют, притирают пробки кранов, заменяют набивку (промас-
ленный асбестовый шнур) сальников краников.
Неисправностью плоских водомерных стекол может быть так-
же парение в местах их постановки в рамку, что является обыч-
но следствием постановки стекол с непараллельными кромками
или неправильной постановки рамки и неравномерного закрепле-
ния стекла. Более частыми причинами порчи плоского стекла
являются неравномерное и слишком тугое закрепление стекла в
рамке и прорыв паронитовой прокладки.
Стекло нужно устанавливать полированной частью наружу.
Для уплотнения стекла в рамке ставится паронитовая проклад-
ка толщиной 1 мм, пропитанная графитовой пастой. Собранное
стекло опрессовывают водой при давлении на 5 кгс/см2 выше кот-
лового и с выдержкой в течение 5—10 мин.
На место смонтированное стекло ставит крановая бригада.
Для установки стекла на концы трубок рамки надевают сальни-
ковые гайки с грундбуксами, после чего их заводят в штуцера
нижнего и верхнего кранов водомерного стекла. Сальники наби-
вают асбестовой набивкой, свитой из отдельных нитей, и зажи-
мают грундбуксой и гайкой. Как в процессе сборки стекла, так
и во время работы необходимо обращать особое внимание на рав-
номерное затягивание винтов- и своевременное их крепление.
Показания стекла следует периодически проверять по водо-
пробным краникам.
Манометр. Через каждые три месяца, а также независимо
от срока при наличии сомнения в правильности показаний мано-
метр подлежит проверке. Одновременно производят очистку его
трубок с отъемкой их от места. Периодическая трехмесячная и
досрочная проверка манометра могут производиться без отъемки
его от места и без снятия пломбы госповерителя по контрольно-
му манометру или с отъемкой от места на проверочном приборе.
Контрольный манометр при проверке присоединяют к трех-
ходовому крану, установленному между манометром и сифонной
трубкой. На горячем котле манометр проверяют на рабочее дав-
ление и близкое к нему. При удовлетворительных результатах
на наружной стороне стекла манометра наносят красной масля-
ной краской дату проверки.
После годичного срока, а также после каждого ремонта мано-
метр должен проверяться и пломбироваться госповерителем. Да-
та каждой проверки и постановки манометра записывается в
книгу работы котла.
Запрещается постановка на манометры своих пломб, работа
манометра без пломб или с истекшим сроком проверки, а также
с разбитым стеклом.
Предохранительные клапаны считаются неисправ-
ными: при отсутствии пломбы, если истекли сроки проверки; не-
своевременном, запоздалом «срыве клапана»; большем, чем это
62
должно быть, снижении давления пара в котле при открытии кла-
пана, а также при наличии трещин в корпусе, износе мест при-
тирки клапана и седла, осадке и поломке пружин.
Неисправные предохранительные клапаны снимают с котла,
разбирают и осматривают. Притирочные места стакана и корпу-
са при пропуске пара проверяют на станке и притирают. Пру-
жину клапана проверяют под нагрузкой. Пружина предохрани-
тельных клапанов кранов ПК-6 и ПК-ЦУМЗ-15 под максималь-
ной нагрузкой 470 кгс должна давать прогиб 14,7 мм, под проме-
жуточной нагрузкой 280 кгс — 8,8 мм. Пружина, находящаяся
под воздействием нагрузки в 470 кгс с прогибом в 14,7 мм в тече-
ние 12 ч, после снятия нагрузки не должна иметь остаточных де-
формаций.
Трещины в бронзовом корпусе допускается устранять газовой
сваркой с присадкой бронзы.
Одни раз в три месяца и после каждого ремонта проводят
периодический осмотр предохранительных клапанов с регулиров-
кой их на пару. Клапаны должны быть отрегулированы так, что-
бы один из них (контрольный) начинал выпускать пар при пре-
вышении допускаемого давления в котле ца 0,2 кгс/см2, а другой
(рабочий) — на 0,3 кгс/см2. «Срыв» клапана не должен снижать
давление пара в котле больше, чем на 0,5 кгс/см2.
После проверки и регулировки предохранительные клапаны
пломбируют с тем, чтобы не допустить произвольной затяжки их.
Пломбируют щипцами с двумя плашками, на одной из которых
нанесены год клеймения, наименование депо, завода или мастер-
ских, производивших ремонт крана, на другой — указан квартал
года, когда производилось клеймение клапана. Клеймят клапаны
1 раз в три месяца. Результаты проверки записывают в книгу
работы котла.
Спускной кран. Неисправностями спускного крана за-
слоночного типа, приводящими в большинстве случаев к необхо-
димости тушить топку котла, являются заедание во время про-
дувки рычага заслонки крана, попадание из котла в кран посто-
ронних предметов, выход выступа заслонки из углубления в ры-
чаге заслонки.
Из других неисправностей следует также отметить течь кра-
на в месте соединения его корпуса с котлом из-за плохой при-
тирки постановочных мест и чечевичного кольца, а также течь
через спускной отросток вследствие неплотного прилегания к
зеркалу крана из-за неудовлетворительной притирки заслонки
или наличия выедин на самом зеркале.
Работу крана (открытие и закрытие) проверяют на каждой
промывке, а ремонт производят по мере необходимости. Мелкий
ремонт крана выполняют без снятия его с котла. При необ-
ходимости в крупном ремонте кран снимают и заменяют ис-
правным.
При среднем и капитальном ремонтах кран снимают с котла
в обязательном порядке.
63
Притирочные поверхности крана притирают или шабрят,
глубокие выедины и забоины устраняют наплавкой сталью с по-
следующей обработкой на станке. Наплавку выполняют электро-
дуговой или газовой сваркой. При текущем ремонте разрешается
заваривать газовой или электродуговой сваркой трещины в кор-
пусе крана с применением электродов с защитным покрытием.
Изношенную заслонку и пружину, потерявшую упругость, заме-
няют новой. Заход заслонки в гнездо рычага должен быть не
менее 6 мм, а предельный в эксплуатации — 4 мм. После ремонта
собранные спускные краны котла испытывают опрессовкой водой
или паром при давлении больше котлового на 3 кгс/см2.
Питательные коробки считаются неисправными, если
имеют место пропуск питательного клапана, пропуск и заедание
разобщительной пробки, пропуск в месте установки коробки, за-
грязнение коробки накипью и шламом, трещины в корпусе.
Инжектор. Причинами порчи и отказа его в работе могут
быть: несвоевременная и плохая очистка от накипи инжектора,
питательной коробки и питательной трубы; несоблюдение аль-
бомной величины зазора между паровым и нагнетательным кону-
сами; малый подъем или плохая притирка питательного клапана;
несовпадение осей парового, конденсационного и нагнетательного
конусов; уменьшение отверстия для впуска пара в паровом кону-
се из-за зарастания накипью, неплотная постановка водоприем-
ных труб и их течь; плохая притирка клапанов и вентилей; не-
плотная постановка соединительных фланцев и штуцеров; пере-
кос и тугая пружина вестового клапана; зарастание накипью пи-
тательного клапана и питательной трубы.
Инжектор может отказать в работе из-за того, что сильно
перегрелся вследствие пропуска пара паровпускным вентилем
или воды из котла питательным клапаном; перегрелась вода в
баке; засорились или замерзли водоприемные трубы; во всасы-
вающую трубу попал воздух из-за неплотности в местах соеди-
нения или появления трещин в трубе, заело вестовой клапан или
замерзла вода в вестовой трубе; пар имеет недостаточный дос-
туп в инжектор из-за малого открытия парового вентиля; из-за
того, что давление пара в котле недостаточное; в корпусе инжек-
тора имеются трещины, возникшие в результате охлаждения кот-
ла крана зимой на наружном воздухе.
Признаки неисправности инжекторов во время работы сле-
дующие: инжектор не засасывает воду; происходит утечка хо-
лодной воды — инжектор теряет воду через вестовую трубу; го-
рячая вода течет через вестовую трубу, вследствие чего инжектор
плохо подает воду в котел.
Осмотр инжекторов должен производиться при каждой про-
мывке котла. Для ускорения ремонта инжекторы снимают с котла
и заменяют заранее отремонтированными и испытанными Сня-
тый инжектор разбирают, части его и корпус для очистки от на-
кипи промывают в ванне с раствором соляной кислоты одна
часть кислоты и две части воды. Раствор нагревают до 70°С и в
64
Таблица 8
Детали и виды износа Допускаемые размеры (мм) при выпуске кранов из ремонта Предельный размер (мм), влекущий замену или исправление деталей
капиталь- ного среднего промывоч- ного
Инжектор
Износ притирочной поверхности кону- са парового клапана 0,5 0,5 0,5 0,75 1,0 1,5
Слабина хвостика питательного клапа- 0,5 2
на Подъем питательного клапана 10—12 10—12 10—12
Минимальный натяг пробки питатель- 6 5 3 1
ной коробки Минимальная толщина стенки корпуса питательной коробки 5 4 4 1
Предохранительные клапаны
Осадка пружины, % от альбомного 15 15 — —
размера не более Износ притирочной поверхности кла- 0,25 0,25 0,5 1,5
панов
Слабина направляющих перьев клапа- пана по втулкам 0,5 0,5 0,5 1,0
Регулятор
Величина выработки на зеркале корпу- 0,2 0,3 — 0,5
са не более Глубина задира не более 0,3 0,4 — 0,5
Износ золотникового поля, % по тол" 20 30 40 —
щине не более Уменьшение толщины золотникового 20 30 40
зеркала, % не более Заход заслонки в рычаг регулятора 6 6 6 4
Парорабочие трубы
Допускаемая минимальная толщина старых труб 2,5, 3
паровпускных 3,4* — 1,5
паровыпускных 2,3 1,5, 2 — 1,0
* Первая цифра для кранов грузоподъемностью 6; 15, 18,5 т, вторая—для 45 и 75 т.
него опускают части инжектора, выдерживая их в растворе до
полного растворения накипи. После этого вынимают детали, очи-
щают с них размягченную накипь и промывают чистой водой. Чи-
стые детали осматривают и проверяют с помощью калибров и
разверток все основные размеры парового, водяного и нагнета-
тельного сопел, взаимное расположение конусов и соответствие
3—3289 65
осей их отверстий. Расстояния между конусами в собранном ин-
жекторе должны соответствовать альбомным, а оси конусов сов-
падать между собой.
Конусы регулируют подрезкой буртов парового или водяного
конуса или постановкой медной прокладки.
При ремонте инжекторов разрешается заваривать трещины
корпуса инжектора, но после заварки корпус должен быть испы-
тан иа давление в котле плюс 3 кгс/см^.
Отремонтированный инжектор обязательно испытывают на
специальном стенде или на кране. Инжектор должен исправно
работать при давлении от 4 кгс/см2 до полного котлового при тем-
пературе питательной воды -f-35°. Количество подаваемой ин-
жектором воды с начальной температурой -f-20° и при давлении
пара 6 кгс/см2 должно быть у инжектора № 5 30 л в 1 мин, а у
инжектора № 7 60 л в 1 мин.
Водогон. К неисправностям водогона относятся: засорение
и перекос парового сопла, загрязнение или размораживание
корпуса и труб зимой, забоины гайки Ротта. На промывочном ре-
монте водогон осматривают без снятия с крана. Корпус очища-
ют от ила и грязи, паровое сопло вывертывают и прочищают.
Ось парового сопла должна совпадать с осью водяного конуса
корпуса. Трещины корпуса разрешается заваривать. Работу от-
ремонтированного водогона проверяют непосредственно на кране
во время его испытания.
Паропровод может иметь следующие неисправности: па-
рение труб в местах соединений, трещины в трубах, обрывы труб.
При ремонте трубы осматривают и неисправные, требующие боль-
шого ремонта снимают.
При ремонте паровых труб разрешается заваривать трещины,
вваривать вставки и целые части, приваривать фланцы паровых
труб электрической или газовой сваркой. Отремонтированные
трубы перед их постановкой на место испытывают давлением на
3 кгс/сма больше рабочего давления в котле.
При ремонте арматуры и гарнитуры котлов руководствуются
нормами допусков размеров деталей и зазоров. В табл. 8 при-
ведены допускаемые при ремонте износы арматуры и гарнитуры
котлов.
§ 13. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ КОТЛОВ
Крановые котлы как сосуды, работающие под давлением,
должны удовлетворять требованиям «Правил устройства, установ-
ки, содержания и освидетельствования паровых котлов, паропере-
гревателей и водяных экономайзеров».
Согласно этим правилам каждый эксплуатируемый котел под-
вергается в установленные сроки техническому освидетельство-
ванию инспекцией Котлонадзора. Целью освидетельствования яв-
ляется проверка технического состояния котла, исправности дей-
66
ствия приборов и приспособлений и правильности обслуживания
котла.
Виды и сроки технических освидетельствований котла уста-
новлены следующие: наружный осмотр — не реже 1 раза в год;
внутренний осмотр — не реже 1 раза в три года; гидравлическое
испытание — не реже 1 раза в шесть лет.
При гидравлическом испытании котла обязательно делают
внутренний осмотр. В отдельных случаях, когда котел по усло-
виям работы не может быть остановлен для технического осви-
детельствования в установленное время, а по своему техничес-
кому состоянию его дальнейшая эксплуатация не вызывает опа-
сений, срок освидетельствования может быть продлен инспек-
цией Котлонадзора до трех месяцев.
Досрочное гидравлическое иснытание котла может произво-
дить инспекция Котлонадзора в случаях, когда:
котел до пуска в работу находился в бездействии более одно-
го года;
котел был демонтирован и переставлен на другой кран или
в другое место;
сменено более 50% общего количества экранных и кипятиль-
ных труб или 100% пароперегревательных, экономайзерных и ды-
могарных труб;
сменено более 15% общего числа связей любой стенки котла;
сделана замена хотя бы части листа стенок котла или пере-
клепано не менее 15 рядом стоящих или не менее 25% всех за-
клепок в каком-либо шве;
при ремонте котла была применена сварка его частей, нахо-
дящихся под рабочим давлением (за исключением трубчатых
поверхностей нагрева);
при ремонте котла выправлялись выпучины, вмятины на ос-
новных его элементах (жаровые трубы, листы топок, барабанов
и т. п.).
Инспектору Котлонадзора предоставлено право производить
любой вид досрочного освидетельствования котла, если по его
состоянию такая проверка необходима. Причины, вызвавшие дос-
рочное освидетельствование котла, записывают в книгу парового
котла (ЯКУ № 1).
Наружный осмотр производит инспектор Котлонадзора
во время работы котла. При этом он проверяет внешнее состоя-
ние котла и его арматуру, знание крановыми бригадами правил
технической эксплуатации котла.
К внутреннему осмотру котел должен быть соответ-
ствующим образом подготовлен. Его охлаждают, промывают,
очищают от накипи и сажи, удаляют колосники, снимают изоля-
цию вдоль швов котла и у штуцеров арматуры в местах подтеков.
При осмотре проверяют состояние стеиок, связей, заклепоч-
ных и сварных швов, плотность постановки труб, смотрят, нет
ли трещин, выпучин, разъедания металла котла и других де-
фектов и обращают внимание на чистоту стенок котла. Внутренний
з* 67
осмотр обычно выполняют при среднем и капитальном ре-
монтах крана.
Гидравлическому испытанию котел подвергают
для того, чтобы проверить его прочность, плотность труб, закле-
почных и сварных соединений. При испытании котел наполняют
водой, которую накачивают под давлением насосом. Давление во
время испытаний должно быть для котлов, работающих при дав-
лении свыше 5 кгс/см2, на 25% выше рабочего давления, но не
менее +3 кгс/см2. Для котлов, рабочее давление которых менее
5 кгс/см2, — на 50% больше рабочего давления, но не менее
2 кгс/см2. Под пробным давлением котел должен находиться в
течение 5 мин. Подъем и снижение давления производят посте-
пенно. Давление, равное рабочему, поддерживают в течение все-
го времени, необходимого для осмотра котла.
Пробное давление измеряют контрольным манометром инспек-
тора Котлонадзора. Котел признается выдержавшим гидравличе-
ское испытание, если: в нем нет признаков разрыва; не замечена
течь; при этом выход воды через заклепочные швы в виде мелкой
пыли или капель («слезинок»), а также выход воды из-за не-
плотностей арматуры течью не считается, если не наблюдается
снижение пробного давления; не замечено остаточных после ис-
пытания деформаций.
При появлении «слезинок» и потения в сварных швах котел
считают не выдержавшим испытания. Дефектные места таких
швов вырубают и заваривают вновь.
При гидравлическом испытании осматривают также внутри
котел. О результатах осмотра делают запись в книге парового
котла (форма ЯКУ № 1), скрепленной сургучной печатью. Кроме
этой книги, имеется еще книга работы парового котла (форма
ЯКУ № 2).
ГЛАВА IV
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПАРОВОЙ МАШИНЫ
§ 14. ПОНЯТИЕ О РАБОЧЕМ ПРОЦЕССЕ
В ЦИЛИНДРЕ ПАРОВОЙ МАШИНЫ
Паровая машина является тепловым двигателем, преобразую-
щим тепловую энергию пара в механическую энергию движения.
Процесс работы паровой машины основан на способности к
расширению водяного пара, образующегося в закрытом сосуде- в
результате нагрева воды Основной тепловой процесс в паровой
машине происходит в ее цилиндрах, в которых размещены порш-
ни, разделяющие каждый цилиндр на две рабочие полости.
Понять сущность происходящего в цилиндре процесса лучше
всего, рассматривая индикаторную диаграмму. Индикаторные
диаграммы снимаются специальным устройством (индикатором)
с каждой полости цилиндра и графически отображают давление
пара в цилиндре, а следовательно, и усилие на поршень и поло-
жение поршня в цилиндре Таким образом площадь индикатор-
ной диаграммы выражает в определенном масштабе работу, про-
изведенную паром за один ход поршня.
На рис. 32 показана индикаторная диаграмма теоретическо-
го, идеального процесса, происходящего в цилиндре Линия ГА
соответствует пуску пара в цилиндр и установлению в нем пол-
ного рабочего давления. Линия АБ соответствует продолжитель-
ности хода поршня, в течение которого в цилиндр поступал све-
жий пар, при этом в точке Б отражается момент прекращения
подачи пара. Кривая БВ — это линия расширения поданного в
цилиндр пара без его пополнения, поршень продолжает двигать-
ся под действием расширяющегося пара, давление которого по-
степенно снижается. Точка В показывает момент полного из-
расходования энергии пара и остановки поршня Наконец, линия
ВГ соответствует удалению отработанного пара под действием
внешних сил (маховика или других цилиндров).
На рис 33 показана индикаторная диаграмма реального про-
цесса, при этом для наглядности она нанесена на индикаторную
диаграмму идеального процесса. Вся заштрихованная часть диа-
граммы идеального процесса отображает неизбежные тепловые
потери, а следовательно, и потери работы. Такими потерями яв-
ляются потери пара на заполнение вредных пространств цилинд-
ра, потери на конденсацию, на обогрев стенок цилиндра и внеш-
нее излучение, на преодоление сопротивления при проходе по
каналам и через золотник и т. д. В силу ограниченности длины
Ь9
Рис 32 Диаграмма идеального теоре-
тического цикла работы паровой ма-
шины
Рис 33 Индикаторная диаграмма ре-
ального процесса работы паровой ма-
шины
большую мощность может развить
цилиндра правая часть от ли-
нии МР просто отпадает, так
как пар выпускается наружу с
не полностью использованной
энергией.
Если в теоретическом про-
цессе предполагалось, что фа-
зы процесса сменялись мгно-
венно и на диаграмме точки Г,
А, Б и В характеризовались
явно выраженными углами, то
в реальном процессе резких
переходов не может быть и на
диаграмме реального процес-
са все углы получают скруг-
ления. Кроме того, учи-
тывая, что на проход пара как
при впуске, так и при выпуске
через каналы требуется время,
то практически моменты впус-
ка свежего пара, отсечки и
выпуска преднамеренно сме-
щают.
Таким образом в инди-
каторной диаграмме реально-
го процесса следует различать
следующие дополнительные
характерные точки:
точка г — предварение
впуска; точка а — максималь-
ное давление; точка б — от-
сечка пара; точка ч — пред-
варение выпуска и точка д —
отсечка выпуска. Отношение
отрезка путй п поршня, на
протяжении которого подается
свежий пар ко всему ходу
поршня, носит название степе-
ни наполнения. Естественно,
чем это отношение больше, тем
машина, но с увеличением сте-
пени наполнения повышается расход пара и снижается ее эконо-
мичность, практически степень наполнения для крановых паровых
машин бывает около 0,5.
Снятие индикаторных диаграмм и их анализ помогает про-
верять правильность регулировки парораспределения, выявлять
многие ненормальности в работе машины.
70
§ 15. УСТРОЙСТВО ПАРОВЫХ МАШИН ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ КРАНОВ
Паровые машины, устанавливаемые на кранах, относятся к
машинам малой мощности. Их мощность колеблется в пределах
40—140 л. с., при частоте вращения коленчатого вала 100—
500 об/мин. Машины с числом оборотов в 1 мин свыше 150 счита-
ются быстроходными.
В табл. 9 приведены технические характеристики некоторых
крановых паровых машин.
Паровые машины кранов бывают обычно однократного рас-
ширения, т. е. в этих машинах пар подается в цилиндр лишь
1 раз, а затем отработавший выпускается в атмосферу. В некото-
рых машинах отработавший пар используется для усиления тяги
в котле посредством специального дутьевого устройства, уста-
навливаемого в дымовой камере. Для работы механизмов кранов
не имеет особого значения равномерность хода, поскольку ра-
бота крана носит прерывистый характер, поэтому крановые ма-
шины не имеют регулятора и специального маховика. Скорость
работы машины изменяется в зависимости от количества подава-
емого в нее пара.
Цилиндры в паровой машине располагают горизонтально или
вертикально. Соответственно этому и машины называются го-
ризонтальными или вертикальными. В зависимости от характе-
ра пара, подаваемого в цилиндры, паровые машины делятся на
машины насыщенного пара и машины перегретого пара.
Крановые паровые машины в большинстве своем работают с
постоянной степенью наполнения.
Большинство паровых машин на кранах имеет по два раз-
дельных цилиндра, работающих на главный вал крана или сдво-
енных в одном корпусе, работающих на коленчатый вал машины.
Если коленчатый вал машины всегда вращается в одном направ-
лении, машина называется нереверсивной; если же направление
вращения можно изменять, машина считается реверсивной.
Таблица 9
Параметры паровой машины ПК-6 завода им. 1 Мая ПК-ЦУМЗ-15 завода им. 1 Мая
Тип машины Максимальная мощность, л.с. Номинальная частота вращения, об/мин Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм Число цилиндров Тип золотника Направление вращения вала Ход золотника, мм Рабочее давление пара, кгс/см2 Пар Г оризонтальная 40—45 120 200 240 Два в одном блоке Плоский Реверсивное, кули- са Стефенсона 56 9 Насыш Сдвоенная 100 300 190 230 Два раздельных Цилиндрический Нереверсивное 17 10 енный
/1
Рис. 34. Горизон-
тальная реверсивная
паровая машина кра-
на ПК-6:
1 — поршневые коль-
ца; 2 — поршень;
3 — гайка штока; 4 —
цилиндр; 5 — задняя
крышка цилиндра; 6 —
шиберная крышка; 7 —
bud к
золотник, 8 — контргруз;
9 — шток золотника;
10 —- балансирный ры-
чаг; 11 — подвеска;
12 — вилка штока; 13—
кулиса, 14 — ползун,
15 — шатун, 16 — крышка
шатуна, /7—коленчатый
вал, 18 — эксцентрик;
19 — эксцентриковый бу-
гель; 20 — станина;
21 — эксцентриковая тя-
га; 22 — контргайка; 23-
шток. поршня; 24 — саль-
ник; 25 — корпус саль-
ника; 26 — крышка ко-
ренного подшипника
Пар в паровых машинах распределяется парораспределитель-
ным механизмом. Большинство крановых машин имеет парорас-
пределительный механизм кулисного или эксцентрикового типа,
наибольшее распространение имеет кулиса Стефенсона, при этом
парораспределение осуществляется плоским или цилиндрическим
золотником.
На рис. 34 показана горизонтальная реверсивная паровая
машина крана ПК-6. Эта машина выполнена в виде обособлен-
ного агрегата с горизонтальными цилиндрами; реверсивная — е
эксцентриковым кулисным парораспределительным механизмом
и плоским золотником.
На кране ПК-ЦУМЗ-15 установлена двухцилиндровая маши-
на с горизонтально расположенными цилиндрами, укрепленными
раздельно на щековинах лебедки крана (рис. 35). Эта машина
имеет также золотниковое парораспределение; так как
кулисного механизма нет, то машина нереверсивна, поэтому
на ней нельзя изменять направление вращения главного
вала.
Одним из основных элементов технической характеристики
паровой машины является ее мощность. Как изложено выше,
площадь индикаторной диаграммы в определенном масштабе
отображает работу пара, совершенную в цилиндре за один ход
72
поршня. Замерив эту работу, и зная число ходов поршня в 1 с,
можно вычислить величину работы, совершенную паром в 1 с,
что и является мощностью этой машины. Таким образом, сняв
индикаторную диаграмму, зная число цилиндров и число ходов
поршня, можно всегда определить мощность паровой машины.
Эта мощность называется индикаторной Nt.
Рассмотрим устройство и действие основных частей паровой
машины.
Станина паровой машины (см. рис. 34) является ее осно-
вой. На ней монтируются все части и механизмы машины, поэто-
му станина должна обладать высокой прочностью и жесткостью.
Чаще всего она представляет собой массивную чугунную отлив-
ку, укрепленную на поворотной части крана болтами. В некото-
рых кранах, как, например, ПК-ЦУМЗ-15, в качестве станины
используется металлическая конструкция самого крана. В этих
случаях цилиндры машины устанавливают и крепят к щекови-
Рис. 35. Паровая машина крана ПК-ЦУМЗ-15:
1— задняя крышка цилиндра; 2 — цилиндр; 3 — поршневое кольцо; 4 — поршень; 5 —
шток поршня; 6 — передняя крышка цилиндра; 7 и 30 — сальники; в —масленка; 9 —
гайка; 10 — ползун; // — палец ползуна; 12 — шатун; 13 — вкладыш шатуна; 14 и 18 —
прокладки; /5 — крышка шатуна; /б — эксцентриковый бугель; 17— крышка бугеля; 19 —
эксцентрик; 20 и 24—кронштейны; 21 — параллели; 22 — вкладыш ползуна; 23 — планка
ползуна; 25 — крыша золотниковой камеры; 26 — гайка штока, 27 — кольцо золотинка;
28 — золотник; 29 — втулка золотниковая; 31 — шток золотника; 32 — внлка штока
золотника; 33 — валик эксцентриковой тяги; 34 — эксцентриковая тяга; 35 — щековина
лебедки; 36 — диск кривошипа
73
Рис 36 Блок цилиндров паровой машины крана ПК-6
нам лебедки крана. Зачастую станина используется для образо-
вания рабочих поверхностей параллелей, как это имеет место в
паровых машинах кранов ПК-6 и ПЖИ5.
Цилиндр паровой машины является одной из важнейших ее
частей. В нем протекает основной рабочий процесс и преобразо-
вание тепловой энергии пара в механическую энергию движе-
ния. Цилиндр чаще всего отливается из серого чугуна марки
СЧ21-40. Твердость рабочей поверхности цилиндра бывает в
пределах 180—230 единиц по Бринеллю. Конструкция цилиндра
определяется типом паровой машины и может быть выполнена
в виде отдельного цилиндра или блока, состояшего из двух ци-
линдров, отлитых в общем блоке-
На рис. 36 показан блок цилиндров паровой машины крана
ПК-6 с парораспределением плоским золотником, а на рис 37—
цилиндр горизонтальной паровой машины крана ПК-ЦУМЗ-15 с
парораспределением цилиндрическим золотником
Каждый из этих цилиндров имеет с обоих концов закрывае-
мую крышками рабочую камеру 8, в которой движется поршень;
золотниковую камеру 5, также закрываемую крышками; паро-
вые каналы 4, соединяющие рабочую плоскость цилиндра с зо-
лотниковой камерой, по которым свежий пар поступает в рабочую
камеру цилиндра и выходит из нее; впускное и выпускное окна,
через которые пар входит в цилиндр и выходит из него; прива-
лочную часть 6 цилиндра, укрепленную на станине Для подвода
смазки в цилиндре имеются отверстия 1, для установки индика-
тора — отверстия 2 и, кроме того, в нем сделаны паровпускные
каналы 3, а также отверстия 9 для продувочных краников
Рабочая часть цилиндра представляет собой хорошо обрабо-
танную шлифованную поверхность. По концам эта поверхность
имеет конусные части 7 (узкие пояски). Они сделаны для более
равномерного износа рабочей поверхности цилиндра
Растояние между крышками цилиндра определяет длину ци-
линдра. Крышка цилиндра, расположенная ближе к коленчатому
74
валу, называется передней, а противоположная ей — задней. Зад-
няя крышка выполняется обычно глухой, тогда как передняя име-
ет отверстие, через которое проходит шток поршня.
Зазор между отверстием крышки и штоком уплотняет саль-
никовое устройство в виде грундбуксы с набивкой из промаслен-
ного асбестового шнура. Сальник, кроме уплотнительной набив-
ки, имеет смазочное устройство в виде колпачковой масленки
или масленки под жидкую смазку. В целях уплотнения соедине-
ний крышки с цилиндром ставят прокладки из паронита.
Золотниковая камера в зависимости от типа золотника имеет
коробчатую или цилиндрическую форму. В первом случае ка-
мера закрывается одной золотниковой крышкой, во втором —
двумя крышками, одна из которых имеет отверстие с сальнико-
вым уплотнением для прохода штока золотника. В коробчатой
золотниковой камере имеется хорошо отшабренная площадка,
называемая золотниковым зеркалом цилиндра. По этому зеркалу
движется коробчатый золотник В цилиндрической золотниковой
камере золотниковое зеркало образуется внутренней шлифован-
ной поверхностью золотниковой втулки, запрессованной в тело
золотниковой камеры, соединенной посредством паровпускных
каналов с полостью цилиндра.
В золотниковой камере с плоским золотником каналы выхо-
дят на золотниковое лицо, а в цилиндрических золотниках под-
ходят к отверстиям золотниковой втулки.
Для спуска образующегося конденсата в цилиндре сделаны
отверстия, выходящие на конические части его внутренней по-
верхности; в эти отверстия ставят на резьбе продувочные кра-
ники
Цилиндры имеют дополнительные отверстия, закрытые проб-
ками. При необходимости в эти отверстия можно установить ин-
дикатор для снятия индикаторных диаграмм.
Рис 37 Цилиндр горизонтальной машины крана ПК-ЦУМЗ-15
75
Поршень предназначен вос-
принимать на себя усилие давле-
ния пара и, перемещаясь внутри
цилиндра, передавать движение
с этим усилием через поршневой
шток, ползун и шатун на ко-
ленчатый или кривошипный вал.
Поршень разделяет цилиндр на
две изолированные друг от дру-
га полости, в которых поперемен-
но происходит рабочий процесс.
Движение поршня в цилинд-
ре неравномерное. По мере приб-
лижения к крайним положениям
скорость его уменьшается и до-
ходит до нуля, после чего он на-
чинает двигаться в обратном
направлении, постепенно увели-
чивая скорость и вновь замедляя
Рис. 38 Поршень крана ПК-ЦУМЗ-15 ее при подходе к противополож-
ному крайнему положению. Ве-
личина перемещения поршня от
одного крайнего положения до другого называется ходом порш-
ня и равна двойной величине радиуса кривошипа.
Конструктивно поршень выполняется в виде цилиндрического
диска, закрепленного на штоке (рис. 38).
Для уменьшения динамических воздействий при движении
поршня его стремятся сделать возможно более легким, поэтому
поршню придают форму или сравнительно тонкого диска со сту-
пицей в центре и ободом снаружи, или делают в виде широкого,
но пустотелого диска. Поршень такой конструкции применяется
в паровой машине крана ПК-6.
Центральной частью 2, называемой ступицей, поршень са-
дится на поршневой шток 3 и закрепляется гайкой 4. Соеди-
нение поршня со штоком, подверженное большим силовым и теп-
ловым воздействиям, должно быть прочным. Поэтому его почти
всегда делают с коническими поверхностями, пришабренными и
притертыми по краске. Гайка, закрепляющая диск поршня
на штоке, должна быть хорошо затянута и зашплинто-
вана.
Поршневой шток служит для передачи движения поршня
ползуну и шатуну паровой машины и представляет собой ци-
линдрический стержень с хорошо обработанной шлифованной
поверхностью. Материалом для изготовления поршневого штока
служит обычно углеродистая сталь марки Ст. 5. Второй конец
штока имеет резьбу, посредством которой он соединяется с пол-
зуном.
На цилиндрической поверхности поршня 1 в канавках поме-
щаются поршневые кольца, уплотняющие пространство между
76
поршнем и рабочей поверхностью цилиндра. Ко-
личество колец бывает различно, но не менее
двух.
Поршневые кольца изготовляют преи-
мущественно из серого специально обработанно-
го чугуна, что придает им высокую упругость,
необходимую для хорошего уплотнения в цилинд-
ре. Твердость поршневых колец обычно бывает
почти равной твердости рабочей поверхности ци-
линдра. Однако, имея рабочую поверхность на-
много меньше, чем у цилиндра, кольца быстрее
изнашиваются сами, чем изнашиваются поверх-
ности цилиндра.
Поршневые кольца (рис. 39) должны иметь
чисто обработанные поверхности. Разрезы (зам-
ки) поршневых колец бывают прямые, косые и
ступенчатые. Величина выреза поршневого коль-
ца делается из такого расчета, чтобы обеспе-
а) S) 6)
Рис. 39. Порш-
невые кольца-
а — с прямым зам-
ком, б — с косым;
в — со ступенчатым
чить требуемое усилие нажатия кольца на стен-
ку цилиндра и необходимый температурный зазор в замке.
Для уменьшения пропуска пара через зазоры в замках коль-
ца устанавливают на поршне так, чтобы их замки не совпадали
друг с другом. С этой же целью в ручей (канавку) иногда ста-
вят по два кольца вместо одного. В канавках некоторых поршней
сделаны штифтики, удерживающие кольца от проворачивания.
Параллели и ползун. Между поршневым штоком, со-
вершающим прямолинейное поступательно-возвратное движение,
и шатуном (сложное движение) помещается ползун. Ползун во-
спринимает боковые усилия и предохраняет шток от изгиба.
Конструктивно ползун выполняется различно, но должен
всегда состоять из следующих основных частей: тела ползу-
на, пальца и сменных башмаков.
На рис. 40 показан ползун крана ПК-6 и
его соединение с шатуном. Сменные башмаки
3 присоединяются к корпусу ползуна 7 сто-
порными винтами 2, головки которых утопле-
ны и залиты баббитом 1. Шатун 4, имеющий
вкладыш 5, соединяется с ползуном пальцем
6, закрепляемым гайкой 9 с замком. Рабочая
поверхность сменных башмаков соответствует
форме рабочих поверхностей параллелей 8.
Ползун крана ПК-ЦУМЗ-15 (рис. 41) име-
ет несколько иную конструкцию, так как в от-
личие от ползуна крана ПК-6 перемещается
не по двум желобчатым параллелям, а по од-
ной параллели, имеющей прямоугольное се-
чение. Для удобства сборки ползуна 1 на
параллели 4 он имеет съемную крышку 3, ус-
Рис. 40. Ползун кра-
танавливаемую на винтах 2. на ПК-6
77
Рис 41 Ползун крана
ПК-ЦУМЗ-15
Если палец в теле ползуна закреплен
неподвижно, то такой ползун называется
закрытым Если же палец закреплен
неподвижно только к головке шатуна, а в
ползуне может вращаться в специальной
втулке или во вкладышах, то такой ползун
называют открытым
Палец ползуна изготовляют из стали с
закаленной поверхностью и закрепляют
точной приточкой его конусных поверхно-
стей и гайкой. Чтобы палец не проворачи-
вался, в него ставят штифт или шпонку.
На рабочую поверхность башмаков пе-
редаются значительные усилия, поэтому
для упрощения их ремонта башмаки дела-
ют съемными стальными, а поверхности
их заливают антифрикционными сплавами или изготовляют из
бронзы и мягкого чугуна.
Поверхности скольжения параллелей и башмаков должны
быть хорошо смазаны; для этого они имеют смазочные канавки.
По этим канавкам смазка легко поступает на поверхности сколь-
жения. Параллели располагаются строго параллельно оси цилин-
дра, для чего их устанавливают и выверяют по струнке, прохо-
дящей через ось цилиндра и ось коленчатого или главного вала.
Шатун (рис. 42) предназначен для передачи движения от
ползуна к коленчатому валу с преобразованием прямолинейного
поступательно-возвратного движения во вращательное. Он со-
стоит из стержня, кривошипной головки, ползунковой головки,
Рис 42 Шатун краиа ПК-ЦУМЗ 15
1 — вкладыш кривошипной головки, 2 — крышка, 3 —болт, 4 — мае
ленка, 5 — прокладка, 6 — стержень шатуна, 7 —гайка клина, 8 — шай
®а» ’ сухарь, 10 — вкладыш ползунковой головки, 11— клин натяжной
78
Рис 43 Кривошипный вал
крана ПК-ЦУМЗ 15
/ — главный вал, 2 —палец кри
вошипа, 3 — диск кривошипа
втулок или вкладышей. Стержень ша-
туна может быть круглого, овального
или таврового сечения. Кривошипную
головку шатуна наиболее часто дела-
ют разъемной с крышкой, укреплен-
ной болтами, и с вставленными в нее
бронзовыми или стальными с бабби-
товой заливкой вкладышами. В соеди-
нении кривошипной головки и ее кры-
шки обычно предусматриваются
тонкие прокладки, за счет изъятия
которых при ремонте регулируется и
восстанавливается необходимый ра-
дикальный зазор во вкладышах.
Ползунковая головка шатуна чаще
делается неразъемной с запрессован-
ной в нее втулкой или с вставленны-
ми вкладышами и клиновым натяж-
ным устройством. Ползунковая го-
ловка пальцем шарнирно соединена с
ползуном, а кривошипная головка ох-
ватывает шейку коленчатого вала или палец кривошипа. Рассто-
яние между центрами ползунковой и кривошипной головок на-
зывается длиной шатуна.
Коленчатый вал имеет назначение воспринимать усилия
от шатуна и преобразовывать его сложное движение во враща-
тельное. В некоторых машинах, как, например, в машинах кра-
нов ПК-ЦУМЗ-15 (рис 43), коленчатый вал заменен главным
валом 1 и кривошипным диском 3 с пальцем 2
Коленчатый вал является одной из самых ответственных и
сильно нагруженных деталей паровой машины. Ввиду сложного
движения шатуна и различного направления нагрузок коленча-
тый вал испытывает большие динамические и инерционные уси-
лия. Поэтому его изготовляют из высококачественной стали с
последующей термической обработкой. Поверхностные повреж-
дения — задиры, риски на шейках и забоины — могут явиться
причиной поломки вала.
Коленчатый вал крана ПК-6 (рис. 44) представляет собой
деталь сложной конфигурации, имеющую но числу цилиндров ко-
лена с чисто обработанными кривошипными шейками 2.
Колено вала образуется двумя щеками 4 и кривошипной шей-
кой, расположенной между этими щеками. Смежные колена ва-
ла смещены относительно друг друга чаще всего на угол 90й.
Кроме кривошипных, коленчатый вал имеет коренные шейки
1, которыми ложится в опорные так называемые коренные под-
шипники. Коренные подшипники представляют собой чаще всего
соответствующие гнезда в станине машины, в которые заклады-
ваются бронзовые вкладыши или вкладыши, залитые тонким
слоем антифрикционного сплава.
79
Рис. 44. Коленчатый вал крана ПК-6:
1 — коренные шейки; 2 — кривошипные шейки; 3 — шпоночные па-
зы под эксцентрики; 4 — щеки, 5 — хвостовик под ведущее зубчатое
колесо; 6 — шпоночный паз под зубчатое колесо
Переходы от цилиндрической части шеек к телу вала сдела-
ны по радиусу, т. е. в виде галтелей. Все острые кромки щек
вала устранены снятием фасок, что уменьшает вредное влияние
напряжений, концентрирующихся в острых углах.
Расстояние между центрами коренной и кривошипной шеек
называется радиусом кривошипа.
На конец коленчатого вала насажено зубчатое колесо, пере-
дающее движение механизмам крана.
В большинстве случаев на коленчатом валу крепятся и экс-
центрики парораспределительного механизма.
Однако в ряде случаев эксцентрики размещают на отдельном
валу, вращающемся от коленчатого вала специальной зубчатой
передачей, как это имело место в паровых машинах крана ПК-6
первых выпусков.
§ 16. ПАРОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ И ТИПЫ
ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ
При рассмотрении индикаторной диаграммы было выяснено,
что для нормальной работы пара в цилиндре необходимо:
а) начать открытие канала для впуска пара до прихода порш-
ня в крайнее левое положение;
б) закрыть канал для впуска пара. т. е. произвести отсечку
впуска на некоторой длине пути поршня, определяемой степенью
наполнения;
в) начать открытие канала для выпуска пара до прихода
поршня в крайнее правое положение;
г) закрыть канал для выпуска пара до прихода поршня .в край-
нее левое положение (в момент, определяемый степенью сжа-
тия).
Своевременное открытие и закрытие каналов для впуска и
выпуска пара обеспечиваются парораспределительными устрой-
ствами. В крановых паровых машинах применяется золотнико-
вое парораспределение с плоским или цилиндрическим золотни-
80
ком, приводимым в движение эксцентриковыми или безэксцент-
риковыми кулисными механизмами.
На рис. 45 показана схема работы распределительного меха-
низма с простейшим коробчатым золотником, состоящая из зо-
лотника 2, золотникового штока 4, эксцентриковой тяги 6, экс-
центрика 7 и кривошипа 8.
Позиция / соответствует крайнему левому положению порш-
ня; при этом коробчатый золотник в среднем своем положении и
своими кромками перекрывает оба канала цилиндра 1. Такое
положение золотника обеспечивается тем, что центр эксцентрика
смещен относительно кривошипа на угол в 90° в сторону враще-
ния, т. е. опережает движение кривошипа, поэтому и угол этот
называется углом опережения. При дальнейшем поворо-
те кривошипа по часовой стрелке золотник начнет открывать
левый канал цилиндра для впуска пара в цилиндр, а правый ка-
нал для выхода отработанного пара из правой полости через ка-
нал 5 и полость 3 на выхлоп.
Позиция // показывает положение, когда золотник займет
крайнее правое положение и полностью откроет оба канала,
поршень при этом займет среднее положение. При дальнейшем
повороте кривошипа поршень будет продолжать перемещаться
вправо, а золотник начнет закрывать оба канала и позиция III
Рис. 45 Схема работы плоского коробчатого золотника
81
Рис 46 Схема работы плоского золотника с пере-
крышами
соответствует положению, когда поршень дойдет до правого край-
него положения, а золотник полностью закроет оба канала. При
дальнейшем повороте кривошипа золотник начнет открывать
правый канал для впуска пара в правую полость цилиндра, в
которой начнется аналогичный процесс. Позиция IV соответству-
ет полному открытию каналов для впуска пара в правую полость
и выпуска из левой отработанного пара.
Из этой схемы видно, что пар в полости цилиндра подается
на всем протяжении хода поршня, т. е. простой коробчатый зо-
лотник с шириной кромок, равной ширине паровпускных каналов,
не обеспечивает ни предварения впуска, ни отсечки пара, обес-
печивающих степень наполнения, ни предварения выпуска. Для
обеспечения всего этого применяется золотник с перекры-
шами.
На рис. 46 показана схема Парораспреления с золотником с
перекрышами, у которого ширина кромок больше ширины а ка-
налов цилиндра.
На позиции / показано среднее положение золотника, на ко-
торой видны величины перекрытия золотником каналов, при этом
величина е называется внешней перекрышей и предназначена
для получения предварения впуска, а величина и называется
внутренней перекрышей и обеспечивает предварение выпуска.
Кроме того, центр эксцентрика смещен в сторону движения кри-
вошипа против него не только на угол 0, равный 90°, но еще на
угол, который называется углом опережения. Величина
угла опережения устанавливается таким образом, что при дости-
жении поршнем своего левого положения — позиция II золот-
ник переместится на величину А, равную величине смещения
центра эксцентрика, и паровпускной канал левой полости ци-
линдра оказывается уже открыт на величину К и пар уже посту-
пает в цилиндр. Величина К называется линейным предварением
впуска и имеет большое значение при регулировке парораспреде-
ления.
На позиции III показан момент, когда поршень совершает
свой рабочий ход вправо, а золотник полностью открыл правый
паровпускной канал и даже в некоторых машинах предусматри-
вается гарантийный переход золотника на величину М. Размер
э величины эксцентрика в этом случае равен e-f-a+Af.
На позиции IV показан момент, когда поршень не совершил
своего полного хода, а золотник перекрыл паровпускной канал,
т. е. обеспечил отсечку пара.
Позиция V характеризует момент отсечки выпуска, т. е. пред-
варение выпуска пара и начало сжатия оставшейся части пара
во вредном пространстве поршнем, подходящим к своему пра-
вому крайнему положению.
Наконец, позиция VI соответствует крайнему правому поло-
жению поршня, при этом золотник уже открыл правый паро-
впускной канал на ту же величину /С — величину предварения
впуска для процесса в правой полости цилиндра.
83
В данной схеме предусматривалась подача пара снаружи зо-
лотника; в этом случае золотник всегда прижат к плоскости зо-
лотникового лица цилиндра и, находясь под давлением и дви-
гаясь, подвержен истиранию. Встречаются машины, у которых
свежий пар поступает внутрь золотника, так называемый золот-
ник с внутренним впуском. Работа его принципиально ничем не
отличается от только что рассмотренного, но при золотнике с
внутренним впуском пара внешняя и внутренняя перекрыши ме-
няются местами, а угол опережения устанавливается не в сто-
рону поворота кривошипа, а в обратную сторону и называется
в этом случае углом запаздывания.
Кроме того, с целью разгрузки золотника, а следовательно,
уменьшения износа поверхностей часто золотник выполняют
цилиндрической формы и золотник в этом случае называется
цилиндрическим.
§ 17. ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ механизм
и регулировка парораспределения
Парораспределительный механизм может быть эксцентрико-
вым и безэксцентриковым.
На рис. 47 показан парораспределительный механизм нере-
версивной машины крана ПК-ЦУМЗ-15. Эта машина имеет ци-
линдрический золотник внутреннего впуска. Ее парораспредели-
тельный механизм эксцентрикового типа состоит из золотника,
золотникового штока, эксцентриковой тяги, эксцентрикового бу-
геля и самого эксцентрика.
Рис. 47. Парораспределительный механизм нереверсивной паровой машины
крана ПК-ЦУМЗ-15:
1 и 8 — крышки золотниковой камеры; 2 и /7 — прокладки; 3 — золотниковая камера;
4 — золотник; 5 — золотниковая втулка; 6 — кольца золотника; 7 — шток золотника;
р — грундбукса; 10 — сальник; 11 — фланец сальника; 12 — вилка; 13 — валик; 14 — тя-
га эксцентриковая; 15 — бугель эксцентрика; 16 — болт; 18 — крышка бугеля; 19 — экс-
центрик; 20 — масленка
84
Золотник 4 представляет собой цилиндрическое тело, конце-
вые части которого имеют больший диаметр и несут по две ка-
навки с уплотнительными кольцами 6. Средняя утоньшенная
часть золотника образует камеру, куда подается свежий
пар.
Золотник насажен на золотниковый шток 7 до упорного
буртика и закреплен гайкой. Золотниковый шток проходит че-
рез сальник 10 и шарнирно соединен с эксцентриковой тягой
14, которая в сваю очередь соединена с бугелем 15 эксцентрика.
Соединение золотникового штока и тяги бугеля резьбовое, что
позволяет изменять общую длину этих деталей.
Эксцентриковый бугель 15 имеет кольцеобразную форму и
состоит из двух половинок, стянутых между собой болтами 16.
Во внутреннюю часть бугеля вставлен разъемный вкладыш из
бронзы. Набор прокладок 17, проложенных в соединение частей
бугеля, позволяет путем изменения их толщины производить под-
тяжку вкладышей по мере их износа.
Бугель своими вкладышами охватывает эксцентрик 19.
Эксцентрик сделан в виде круглого диска, имеющего смещенное
относительно центра отверстие, которым садится на вал криво-
шипа и закрепляется шпонкой. Расстояние между центром на-
ружного диаметра эксцентрика и центром отверстия называется
эксцентриситетом.
Наружная поверхность эксцентрика имеет заплечики, ис-
ключающие продольное смещение бугеля относительно эксцент-
рика. Так как центр вращения эксцентрика относительно его
наружного диаметра смещен, золотнику сообщается поступа-
тельно-возвратное движение с общим ходом, равным двойной
величине эксцентриситета, что обеспечивает требуемое паро-
распределение. Величина перемещения золотника зависит только
от величины эксцентриситета и не зависит от размера диаметра
эксцентрика.
На рис. 48 показан парораспределительный механизм ревер-
сивной паровой машины крана ПК-6 с плоским золотником.
Коробчатый золотник 3 соединен с золотниковым штоком 4,
проходящим через сальник 6 и заканчивающимся резьбовым сое-
динением с вилкой 8. Резьбовое соединение вилки и штока
позволяет регулировать положение золотника.
На шейке коленчатого вала насажены два эксцентрика 16,
так что эксцентриситет одного из них смещен относительно ко-
лена коленчатого вала по часовой стрелке, а другой — на тот
же угол, но против часовой стрелки. Благодаря такой посадке
эксцентриков при вращении коленчатого вала машины в одну
сторону рабочим оказывается один эксцентрик; при вращении
вала в другую сторону рабочим оказывается другой эксцентрик.
Для удобства монтажа эксцентриков на шейке коленчатого ва-
ла оба эксцентрика сделаны в виде одной детали, имеющей разъ-
ем пО средней линии. Каждый эксцентрик охватывается самостоя-
тельным бугелем.
«5
20
Рис. 48. Парораспределительный механизм реверсивной паровой машины
крана ПК-6:
/ — блок цилиндра; 2 — золотниковая крышка; 3 —золотник; 4 — шток золотни-
ка; 5 — грандбукса; 6 — сальник; 7 — крышка сальника; 8 — вилка; 9 — уравно-
вешивающий груз; 10 — кронштейн; 11 — рычаг балансирный; 12 — подвеска ку-
лисы; 13 — кулиса; 14 — тяги эксцентриковые; 15 — бугель эксцентриковый;
16 — эксцентрик; 17 — шейка коленчатого вала; 18 — рычаг кулисы; 19 — тяга;
20 — сектор
Рабочие поверхности бугелей 15 или залиты антифрикцион-
ным сплавом, или в них вставлены бронзовые вкладыши. Имею-
щиеся в месте соединения бугеля прокладки позволяют по мере
износа рабочих поверхностей подтягивать бугель.
К эксцентриковым бугелям крепятся тяги 14, заканчивающие-
ся вилками. Эксцентриковая тяга соединена с золотниковым
штоком через кулису 13 и кулисный камень. Кулиса представ-
ляет собой рамку с дугообразной прорезью внутри по радиусу,
равному длине эксцентриковой тяги. В эту прорезь вставлен пе-
ремещающийся по прорези кулисный камень. Кулиса имеет три
ушка с отверстиями, посредством которых шарнирно соединяет-
ся с двумя эксцентриковыми тягами 14 и подвеской 12, удержи-
вающей кулису на весу. Кулисный камень шарнирно соединен с
вилкой 8 золотникового штока 4.
В работе кулисного механизма следует различать три основ-
ных положения. Если кулису посредством реверсивно-перевод-
ного механизма опустить так, чтобы камень оказался в своем
верхнем положении, а центр вилки прикрепления верхней тяги—
на линии, являющейся продолжением осевой линии золотнико-
вого штока (линия а—а), то на перемещение золотника станет
воздействовать эксцентрик А и коленчатый вал начнет вращать-
ся против часовой стрелки. Если кулису поднять до совпадения
центра прикрепления нижней тяги с осевой линией золотникового
штока, то золотник будет перемещаться под воздействием эк-
86
сцеитрика Б и коленчатый вал станет вращаться по часовой
стрелке.
При работе одного эксцентрика другой влияет на движение
кулисы, вследствие чего она будет качаться, не влияя на пере-
мещение золотника от первого эксцентрика. Если кулису уста-
новить в среднее положение так, чтобы камень оказался строго
посередине между точками крепления эксцентриковых тяг к
кулисе, то на движение золотника станут воздействовать оба
эксцентрика в равной степени, но в разных направлениях. Зо-
лотник остановится в среднем положении и доступ пара в ци-
линдр прекратится. Таким образом, среднее положение кулисы
соответствует остановке машины.
Для уменьшения усилия, необходимого для перемещения ку-
лисы, ее подвеску осуществляют с уравновешивающим грузом 9.
Регулировка эксцентрикового парораспре-
деления — это проверка правильности насадки эксцентриков;
установка силового кривошипа в крайнее положение, требуемой
величины вредных пространств, предварения впуска; регулировка
реверсивного устройства.
В табл. 10 приведены некоторые данные паровых машин, не-
обходимые для установки парораспределения.
Кривошип в крайнее положение может быть уста-
новлен различными способами, но наиболее часто применяется
следующий.
Повернув кривошипный вал на полный оборот, на ободе ма-
ховика, диска или ведущего зубчатого колеса вычерчивают ок-
ружность (рис. 49, а).
Поворачивая кривошип по ходу, останавливают его, не до-
ведя на 10—15° до положения, соответствующего крайнему по-
ложению поршня (точка 1). Затем один из острых концов скобы
устанавливают на неподвижной части машины, а другим кон-
цом делают засечку на проведенной ранее окружности. Одно-
временно на подошве ползуна и на параллели наносят об-
щую риску а—а. После этого кривошип поворачивают дальше до
тех пор, пока поршень, перейдя крайнее положение, начнет дви-
гаться в обратном направлении и как только риски на ползуне
и параллели вновь совпадут, кривошип останавливают (точка 2).
При совпадении рисок той же скобой из той же точки на
окружности наносят вторую засечку, при этом первая засечка
займет положение б—б. Расстояние между полученными таким
образом двумя засечками делят пополам и ставят отметку кер-
ном К. После этого кривошип поворачивают обратно и осторож-
ным движением по ходу устанавливают его так, чтобы керн К
совпал с концом скобы. При совпадении керна с концом скобы
положение кривошипа будет соответствовать первому мертвому
положению поршня. Это положение фиксируется окончательно
общей риской на ползуне и параллели.
Чтобы найти положение кривошипа в момент, когда поршень
будет находиться в противоположном мертвом положении, кри-
»7
Таблица 10
Показатели
Паровые машины кранов
ПК-6 ПК-ЦУМЗ-15 Я-5, тихо- ходная Я-5, быстро- ходная Я-45 ПЖ-75
ранних выпусков модерни- зирован- ные
Радиус кривошипа, мм
Угол опережения эксцентрика
Величина эксцентриситета, мм
Величина Л (отклонение оси
кривошипа), мм
Величина вредного прост-
ранства со стороны передней
крышки, мм
То же со стороны задней
крышки, мм
Величина перекрыши впуска,
мм
Верхняя
нижняя
Величина перекрыши вы-
пуска, мм
Верхняя
нижняя
Величина линейного предва-
рения впуска, мм
Верхняя
нижняя
120
27°40'
28
120
27°40'
28
55,7
115
—40°
23,5
74,45
120
—30°
25
60
95
Переменный
28 18,1*
150
26°
24
150
7 13,5 4
6 6 13,5 3
12,5 12,5
4,5 4,5
0,5—1 0,5—1
12
6,5
3,0
6,25
8,25
0,5,
1,25
11
4 0
1,6 3
7
4 4
3 3
8
8
9
9
0
♦ Минимальный эксцентриситет равен 4,5 мм.
вошип поворачивают до тех пор, пока он не будет соответство-
вать точке 3.
С помощью той же скобы на окружности делают засечку,
ставят кривошип в положение, соответствующее точке 4, и вновь
делают засечку. Расстояние между засечками делят пополам, ста-
вят в этом месте керн Ki, а кривошип устанавливают так, чтобы
керн Ki совпал с концом скобы. Таким образом, находят вто-
рое положение кривошипа, соответствующее второму мертвому
положению поршня.
Найденное положение также фиксируют общей риской на пол-
зуне и параллели. Если паровая машина имеет два кривошипа,
то совершенно аналогично находят крайнее положение и для
второго кривошипа.
При выполнении всех этих разметок важно подводить кри-
вошип под нужные положения, вращая его в одном направлении
с тем, чтобы всегда имеющиеся люфты в соединении выбирались
в одну сторону и не искажали конечных результатов,
88
Рис 49 Схема регулировки паровой машины:
а — нахождение мертвых положений кривошипа, б — выверка вредных пространств
Установка требуемой величины вредных
пространств. После того как найдены оба крайних положе-
ния для каждого кривошипа, легко осуществить регулировку ве-
личин вредных пространств, т. е. величин, на которые поршень
не доходит до крышек при своих крайних положениях. Для вы-
полнения этой операции ползун и шатун разъединяют (рис. 49, б).
Передвигая соединенный со штоком ползун, доводят поршень
до упора (до стука) сначала в одну, затем в другую крышку, за-
меряя при этом величины б и 6i смещения рисок с—с, сделанные
ранее при установке кривошипов в крайние положения. Если
сумма этих смещений будет равна сумме паспортных значений
вредных пространств у передней и задней крышек, то, ввинчи-
вая шток поршня, доводят смещение рисок до требуемых значе-
ний вредных пространств, после чего шток закрепляют и конт-
рят.
Если сумма смещений оказалась меньше, чем сумма величин
вредных пространств, необходимо соответственно уменьшить тол-
щину цилиндровых крышек или положить более толстые про-
кладки под фланцы крышек.
Если сумма получилась больше, то крышки надо вдвинуть
внутрь цилиндра, проточив соответственно их фланцы.
Установка предварения впуска производится
различно в реверсивных и нереверсивных машинах с плоскими и
цилиндрическими золотниками. Перед установкой линейного
предварения впуска следует проверить соответствие всех линей-
ных размеров золотника и золотникового лица цилиндра или
золотниковой втулки альбомным данным.
Наиболее просто эта операция осуществляется в нереверсив-
ных машинах с плоским золотником. В этом случае кривошип
устанавливают в одно из крайних положений и, открыв золот-
никовую крышку, с помощью резьбового соединения изменяют
длину золотникового штока так, чтобы золотник оказался в
89
Паровпускные окна
Рис. 50. Схема выверки линейного предварения впуска
положении, при котором его наружная кромка откроет паровпуск-
ное окно на величину требуемого линейного предварения впуска
(см. табл. 10).
Затем проверяют величину предварения на противоположной
стороне золотника, для чего кривошип устанавливают во второе
крайнее положение и измеряют, на какую величину золотник
приоткрыл второй паровпускной канал.
Если при этом величины линейного предварения с обеих сто-
рон золотника незначительно отличаются друг от друга, то зо-
лотник в месте соединения его со штоком несколько смещают, в
результате чего величины линейных предварений с обеих сторон
уравниваются. Если же разность в линейных предварениях зна-
чительна, то это свидетельствует о несоответствии размеров зо-
лотника расположению окон цилиндра и о невнимательной про-
верке линейных размеров золотника и золотниковой втулки.
При этом если сумма полученных линейных предварений боль-
ше, чем указано в табл. 10, то золотник необходимо заменить
на более длинный. Если же сумма меньше требуемой, то дли-
ну плоского золотника надо уменьшить, для чего опиливают его
кромки.
Линейное предварение нереверсивной машины с цилиндри-
ческим золотником в принципе устанавливается аналогично, но
измерение фактических предварений впуска в этом случае бо-
лее сложное, так как в цилиндрическом золотнике трудно про-
90
изводить непосредственно замеры и поэтому приходится пользо-
ваться специальными шаблонами.
На шаблонах I и II (рис. 50, а, б) должны быть отмечены
отсечные кромки золотниковой втулки и золотника, при этом
предварительно необходимо разобраться, что является отсечны-
ми кромками, — кромки колец или кромки тела золотника, и в
зависимости от этого сделать отметки на шаблоне.
Затем шаблоны надо приложить друг к другу так, чтобы по-
лучить требуемые величины линейных предварений а и б и опре-
делить величины смещения золотника относительно втулки —
размеры А и Б (рис. 50, в, г). Разность этих размеров должна
быть точно равна удвоенной сумме величин наружной перекрыши
и линейного предварения впуска.
Получив таким образом размеры А и Б, кривошип вала
устанавливают в первое крайнее положение, а золотник раз-
мещают так, чтобы смещение его торца относительно торца
втулки равнялось величине А (рис 50, д). После этого кривошип
устанавливают во второе крайнее положение и снова замеряют
это смещение: оно должно быть равно величине Б (рис. 50, е).
Если такое равенство получилось, следовательно, золотник уста-
новлен правильно. Если же равенства не получилось, то необ-
ходимо вторично наложить шаблоны друг на друга, уравнять ли-
нейные предварения впуска обеих сторон в пределах допусти-
мых отклонений и вновь проверить установку золотника по
новым значениям А и Б. В том случае, когда величины предваре-
ния впуска значительно отличаются от расчетных, необходимо
тщательно проверить все размеры втулки и золотника и их со-
ответствие чертежным данным.
В качестве примера установки предварения впуска при ци-
линдрическом золотнике приведем установку золотника паровой
машины крана ПК-ЦУМЗ-15.
Чертежные размеры золотниковой втулки и золотника этой
машины таковы, что во втулке размеры между отсечными кром-
ками окон по впуску равны 114 мм и по выпуску 138 мм, а в зо-
лотнике размеры между отсечными кромками равны по впуску
90 мм и по выпуску 151 мм.
Таким образом, перекрыша впуска равна —g — мм>
151—138 „ _
а перекрыша выпуска----g---=6,5 мм.
Размер между краем втулки и торцом золотника при его
среднем положении равен 27,5 мм.
Для обеспечения требуемой величины линейного предваре-
ния впуска 3 мм золотник должен сместиться от своего положе-
ния на величину 3+12=15 мм.
Следовательно, размеры А и Б должны быть в данном слу-
чае равны 27,5—15=12,5 мм и 27,5+15=42,5 мм.
Иными словами, установив главный кривошип в заднее край-
нее положение, резьбовым соединением регулируют длину золот-
91
никового штока, устанавливают золотник на линейное предваре-
ние впуска 3 мм, замеряя его щупом через индикаторное отвер-
стие цилиндра. При этом размер от кромки золотниковой втул-
ки до торца золотника должен быть равен 12,5 мм.
Затем главный кривошип устанавливают в переднее крайнее
положение и проверяют величину предварения впуска и расстоя-
ние от тела золотника до кромки втулки, которые должна быть
соответственно равны 3 и 42,5 мм. Если при этом размера 42,5 мм
не получится, то эксцентрик посажен на главный вал неточно —
не соблюдена величина угла насадки. Если же линейное предва-
рение впуска оказалось не 3 мм, значит есть отступление в раз-
мерах золотника или втулки.
В случае если разность в величинах линейных предварений
впуска не превышает 1 мм, их можно уравнять на среднюю вели-
чину.
Линейные предварения впуска в реверсивных машинах уста-
навливают лишь после выверки кулисного механизма (выверки
подвески кулисы и длин эксцентриковых тяг, после того как бу-
дет достигнуто равенство перемещения золотника при перестанов-
ке кулисы из одного крайнего положения в другое). Для этого
кривошип коленчатого вала и кулису ставят в одно из крайних
положений. Изменяя длину золотникового штока, золотники уста-
навливают в положение, при котором его паровпускная кромка
откроет паровпускное окно на величину линейного предварения
впуска.
Перебрасывая кулису в другое крайнее положение, еще раз
убеждаются в правильности регулировки реверсивного механиз-
ма. После этого кривошип устанавливают во второе крайнее по-
ложение, при этом золотник должен разместиться так, чтобы вто-
рая паровпускная кромка открыла паровпускное окно цилиндра
на ту же величину линейного предварения впуска.
Если равенства этих величин не получено, а разность их
выходит за пределы допустимого, то, необходимо проверить раз-
меры золотника и привести их в соответствие с чертежами.
Регулировка эксцентрикового реверсивно-
го механизма. Наиболее простым реверсивным механизмом
является механизм с кулисой Стефенсона.
Такой механизм использован в паровой машине крана ПК-6
(см. рис. 48).
Регулировка этого механизма слагается из следующих опера-
ций: разметка сектора 20, выравнивание длины кулисных под-
весок 12 и выравнивание длин эксцентриковых тяг 14. Разметку
сектора, т. е. нахождение двух крайних (/, //) и среднего (III)
положений кулис, и выравнивание кулисных подвесок выполня-
ют одновременно, при этом один из кривошипов коленчатого ва-
ла и кулису устанавливают в одно из крайних положений. Край-
нее положение кулисы определяется размером между кулисным
камнем и концом прорези в кулисе, что соответствует положе-
нию, при котором центр кулисного камня и центр прикрепления
92
эксцентриковой тяги будут находиться на осевой линии золотни-
кового штока а—а.
Установив таким образом кулису, на секторе делают отмет-
ку / по защелке рычага кулисы 18. Затем кулису переводят во
второе крайнее положение с соблюдением того же размера меж-
ду камнем кулисы и концом ее прорези и делают на секторе от-
метку II, соответствующую второму крайнему положению кули-
сы. Далее в крайнее положение устанавливают второй кривошип
коленчатого вала, вращая его в ту же сторону, что и первый раз,
а рычаг кулисы последовательно устанавливают на сделанных
ранее отметках I и II.
При установке рычага на эти отметки вторая кулиса должна
занять также крайние положения с теми же зазорами камня в про-
рези кулисы.
Если вторая кулиса не займет нужные положения, т. е. ока-
жется ниже или выше первой кулисы, то необходимо удлинить
короткие подвески кулис и повторить проверку.
Добившись того, чтобы при установке рычага кулисы в поло-
жение, соответствующее сделанным на секторе отметкам I и II,
каждая из кулис заняла крайние положения, на секторе по отмет-
кам прорезают пазы под защелку рычага. Разделив расстояние
между этими крайними пазами пополам и сделав на этом месте
паз III, получим третье положение кулисы, соответствующее ос-
тановке паровой машины.
После того как будет достигнута правильная подвеска кулис,
можно приступить к выверке длин эксцентриковых тяг. Длиной
эксцентриковых тяг принято считать расстояние от точки
закрепления тяги к кулисе до центра эксцентрика.
В эксплуатации часто допускают ошибку — выравнивают тя-
ги по фактической их длине. За счет зазора в соединении тяги с
бугелем эксцентрика тяги могут быть различной длины, но они
должны иметь одинаковое расстояние от точек их закрепления
на кулисе до центра эксцентриков, т. е. одинаковую расчетную
длину.
При выверке длин эксцентриковых тяг может оказаться: одна
тяга длиннее другой; тяги имеют не только разную длину, но и не-
верно посаженный эксцентрик; тяги имеют одинаковую длину,
но эксцентрик сндит неправильно.
Длину эксцентриковых тяг выверяют следующим образом.
Кривошип и кулису устанавливают в одно из крайних положе-
ний, после чего на золотнике и на нерабочей части золотникового
лица цилиндра делают общую риску. Затем кулису переводят во
второе крайнее положение. Если при этом риски снова совпадут,
то, следовательно, тяги имеют одинаковую длину. Если же риски
не совпадут, это свидетельствует о неодинаковой длине тяг. В
этом случае необходимо заметить, в какую сторону и насколько
сместились риски на золотнике и на золотниковом лице при пере-
кидке кулисы из первого во второе положение.
93
Затем кривошип устанавливают во второе крайнее положение,
а кулису в первое и снова делают общую засечку. После этого
кулису переводят во второе крайнее положение. Если риски сов-
пали, то это подтверждает равенство длин тяг. Если риски не
совпали, то механизм не в порядке. Несовпадение рисок как в
первом, так и во втором случае может быть следствием разной
длины тяг и неправильного положения эксцентрика.
Если смещение рисок при перестановке кулисы из первого по-
ложения во второе при обоих положениях кривошипа произошло
в одну сторону и на одинаковую величину, то это свидетельству-
ет о неравенстве только тяг.
Тягу, дающую ближнюю к кулисе риску, необходимо удли-
нить на величину смещения рисок.
Если смещения оказались равной величины, но разного направ-
ления, т. е. при первом крайнем положении кривошипа риски ра-
зошлись в одну сторону, а при втором положении кривошипа
разошлись в другую сторону, причиной такой ненормальности
будет только неправильная посадка эксцентрика. В этом случае
эксцентрики необходимо выверить на угол насадки. Если же сме-
щения оказались разные как по величине, так и по направлению,
значит, имеются неравенство тяг и неправильная насадка экс-
центриков. В этом случае необходимо сначала устранить непра-
вильность насадки эксцентриков, а затем повторной выверкой
устранить разность тяг.
ГЛАВА V
ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПАРОВОЙ МАШИНЫ
§ 18. УХОД ЗА ПАРОВОЙ МАШИНОЙ
И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Производительная и бесперебойная работа крана во многом
зависит от состояния паровой машины. Если паровая машина
содержится в исправном состоянии, то она развивает необходи-
мую мощность при наименьшем расходе пара. При обслужива-
нии паровой машины выполняют следующее.
1. Периодически осматривают машину и систематически под-
тягивают ослабшие болтовые соединения, гайки, следят за со-
стоянием шплинтов, клиньев, чек. Крепления проверяют легким
обстукиванием ручным молотком и пробуют гайки ключом.
2. Регулируют, а если необходимо, устраняют зазоры между
трущимися поверхностями деталей машины путем снятия или за-
мены прокладок и соответствующей затяжки болтовых соедине-
ний. Зазоры обнаруживают, легко покачивая детали с помощью
ломика.
3. Плавно пускают машину.
4. Продувают цилиндры машины для удаления скопляющего-
ся в них конденсата пара.
5. Прогревают машину перед ее пуском.
6. Правильно регулируют парораспределение.
7. Исправно содержат сальники и своевременно устраняют
парение.
8. Правильно и своевременно смазывают цилиндры машины,
золотники и другие трущиеся детали.
Подготовка паровой машины к пуску заключается в следую-
щем, Перед пуском машину осматривают, убирают все лишние
предметы, которые могут попасть на движущиеся части работа-
ющей машины и вызвать их поломку.
Проверяют арматуру, крепят все гайки и контргайки, выяв-
ляют состояние и положение кулисного механизма. Выключают
все механизмы крана. Проверяют наличие смазки в пресс-мас-
ленке, нажимных и других масленках и, если ее недостаточно, —
добавляют. Внешне осматривают сальник и регуляторный золот-
ник.
Приоткрыв немного регуляторный золотник, медленно откры-
вают запорный вентиль на котле для того, чтобы пар поступал
из котла в паропроводы и машину, прогревая их. Для прогрева
паровых машин с кулисным механизмом кулисы ставят в одно
95
из крайних положений, открывают продувочные краны и в ма-
шину впускают столько пара, чтобы она не могла прийти в дей-
ствие. Затем кулисы переводят в другое положение и прогрева-
ют вторую полость цилиндров. После прогрева машину пускают
с небольшим числом оборотов и без нагрузки. На таком режиме
машина должна проработать 5—10 мин при открытых продувоч-
ных кранах. Особенно важен такой прогрев в зимнее время, ког-
да неработающая машина сильно охлаждена. После прогрева
число оборотов паровой машины постепенно повышают до нор-
мального.
Исправная машина работает плавно, без рывков, чувствительна
к изменению величины открытия регулятора. Выхлоп пара чет-
кий, равномерный и одинаковой силы, сальники не парят.
Как только из продувочных кранов пойдет сухой пар, их зак-
рывают. В процессе работы частоту вращения коленчатого вала
машины можно изменять за счет величины открытия регулятор-
ного золотника, а в машинах с кулисным механизмом также и
за счет изменения положения кулисного камня.
При работе машины необходимо следить за поступлением
смазки к трущимся поверхностям, степенью нагрева кривошип-
ных, рамных и ползунковых подшипников, параллелей, бугелей,
кулис. Температура нагрева трущихся частей не должна быть
больше той температуры, какую может терпеть рука. Необходимо
прислушиваться к стукам в машине. При появлении ненормаль-
ных стуков и ударов она должна быть немедленно остановлена
для выявления причин их возникновения.
При появлении стука в цилиндрах прежде всего необходимо
прикрыть регулятор, открыть продувочные краны и продуть
цилиндры: в большинстве случаев стук в цилиндрах вызывается
наличием в них воды. Если после продувки стук в цилиндрах не
прекратится, то машину необходимо остановить и вскрыть ци-
линдры. Причинами стука могут быть: попадание посторон-
него предмета (гайки, болта и т. п.), ослабление гайки, крепя-
щей поршень на штоке, поломка поршневых колец. На кранах
ПК-6 часто бывают также случаи ослабления заглушек диска
поршня.
Если в цилиндре или золотнике слышен скрип, то это свиде-
тельствует об отсутствии смазки или о наличии перекосов. При-
чиной стуков может быть также: в параллелях — наличие боль-
ших зазоров или неправильная сборка; в подшипниках — чрез-
мерный зазор или разработка вкладышей; в кулисе — разработ-
ка камня; в эксцентриках — ослабление болтов, скрепляющих
половинки эксцентрика. Перегрев в процессе работы подшипников,
бугелей, эксцентриков происходит из-за недостатка смазки или
от чрезмерной их затяжки.
Нельзя допускать перегрева штоков и сальников. Если темпе-
ратура их нагрева резко повышается, необходимо проверить по-
ступление смазки в сальники, а также ослабить их и дополни-
тельно смазать.
96
Таблица 11
Неисправность Возможная причина Способ устранения
Нагрев поршневого што- 1. Перекос грундбуксы 1. Ослабить сальник, охла- дить шток маслом (охлаж-
ка, сопровождаемый за- поршневого сальника
пахом гари Нагрев коренных подшип- 2. В сальнике нет смазки 1. Слишком сильна за- дать водой воспрещается) 2. Залить смазку 1. Ослабить затяжку
ников Нет линейного предваре- тяжка 2. Новый или старый за- дир 3. Плохая смазка Разработались втулки и 2. Добавить в смазку кол- лоидальный графит; если это не поможет, отдать в ремонт 3. Сменить смазку, прода- вив несколько раз новую до полного удаления из подшипников старой смаз- ки Втулки и камень сменить,
ния при обоих положени- камни кулисы или экс- хомуты отдать в ремонт
ях поршня Машина работает рывка- центриковые хомуты Неправильное парорас- Отремонтировать парорас-
ми пределение пределеиие
Не работают продувоч- Засорение кранов Прочистить краны
ные краны Из продувочного крана 1. Пропуск золотника 1. Золотник пришабрить
при закрытом регулято- регулятора или сменить. Клапан про-
ре выходит пар При открытом регулято- 2. Золотник плохо под- шабреи или засорен 3. Клапан не садится на свое место 1. Пропускает главный верить 2. Заново пришабрить или прочистить 3. Осмотреть клапан и ме- сто посадки; прочистить по- садочное место 1. Прочистить или прите-
ре и закрытом главном вентиль вследствие за- реть заново клалаи парово-
запорном вентиле из сорения или плохой при- го вентиля
продувочных кранов вы- ходит пар тирки 2. Поврежден клапан 2. Исправить или сменить
Из спускной трубы ие- Пропуск пара через пор- клапан Вскрыть цилиндр, очистить
рабочей стороны маши- шневые кольца от нагара поршневые коль-
ны идет пар (машина под паром, но не рабо- тает) Из спускной трубы вы- 1. Между золотником и ца, а при необходимости сменить их 1. Осмотреть золотник, при-
пускной камеры идет зеркалом плоского зо- шабрить его к зеркалу
пар, машина под паром, но не работает лотяика образовался за- зор 2. Покороблен плоский золотник 3. Пропуск или поломка колец круглого золот- ника 4. Задиры на золотни- ковой втулке 2. Золотник сменить или пришабрить 3. Сменить золотниковые кольца 4. Расточить золотниковую втулку или заменить с од- новременной заменой колец
4—3289
97
Продолжение табл. 11
Неисправность Возможная причина Способ устранения
Стук в машине:
а) стук коренных под- 1. Ослабление подшип- 1. Произвести крепление
шипников ников 2. Разработка вклады- шей 3. Ослабление клииа ПОДШИПНИКОВ 2. Сделать натяг 3. При клиновом соедине- нии закрепить клин
б) отраженный стук ко- Ослабление поршнево- Вскрыть цилиндр, подтя-
ренных подшипников го штока в поршне нуть ослабевшую гайку штока и поставить шплин- ты
в) стук в эксцентриках 1. Ослабление хомутов 2. Разработка хомутов 1. Закрепить 2. Отремонтировать
г) отраженный стук в Сработались или разре- Сработанный золотник при-
эксцентриках (дрожание тяг, обнаруживаемое на- кладыванием руки или гулировались золотники шабрить; произвести регу- лировку расстроенного зо- лотника
прослушиванием цилинд- ра с помощью ключа)
д) стук поршневого ди- 1. Вывертывание штока 1. Установить диск порш-
ска о крышку из ползуна 2. Вода в цилиндре ня правильно (на стук) и закрепить шток в ползуне 2. Продуть цилиндры через продувочные краны
е) стук в кривошипной головке шатуна 1. Разработка вкладыша 2. Ослабление болтов крепления крышки ша- туна Ослабление втулки 1. Разработанный вкладыш подтянуть уменьшением прокладок или сменить 2. Ослабевшие болты под- тянуть
ж) стук в ползунковой Втулку сменить
головке шатуна Подтянуть палец или при- шабрить гнездо по пальцу
з) стук ползуна Ослабление пальца
и) стук в цилиндре в начале работы машины Вода в цилиндрах Продуть и прочистить ци- линдры; если стук не пре- кратится, вскрыть цилиндр и проверить, нет ли полом- ки колец или других де- фектов, отмеченных выше; неисправности устранить
к) хлопанье золотников Излишнее сжатие в ци- линдрах Правильно установить зо- лотники
Скрип в цилиндре нли Плохая смазка или ма- Смазку сменить или долить;
золотниковой коробке ло смазки при смазке от пресс-мас- ленки проверить поступле- ние смазки и прочистить отверстия и смазочные трубки
98
Парящие сальники следует подтянуть без перекосов, иначе
возможен задир поршневых штоков. После остановки машины не-
обходимо открыть продувочные краны. Пока машина теплая, ее
следует очистить от масла и грязи. При длительной остановке
машины все трущиеся части покрывают обильным слоем смазки,
цилиндры промазывают на тихом ходу при заполненных гидро-
статических масленках, т. е. при обильной подаче смазки. При на-
личии пресс-масленки обильная смазка в цилиндры подается
провертыванием вручную рукоятки пресс-масленки.
В процессе работы паровой машины могут иметь место те
или иные неисправности, которые должны быть немедленно уст-
ранены. Несвоевременное устранение даже мелких неисправно-
стей может привести к серьезным поломкам машины и прекраще-
нию эксплуатации крана в течение длительного времени.
В табл. 11 приведены основные неисправности паровой маши-
ны и способы их устранения.
§ 19. РЕМОНТ ПАРОВОЙ МАШИНЫ
Для выявления неисправностей отдельных частей и деталей
паровой машины их периодически осматривают. При этом обяза-
тельно вынимают поршни и золотники, проверяют крепления ста-
нины машины к поворотной платформе крана или цилиндров
машины к щековинам постамента лебедки. Проверяют плотность
крепления самих цилиндров к станине и крепление кронштейнов
эксцентрикового вала, осматривают шпильки крепления цилин-
дровых и золотниковых крышек.
Цилиндры. Если при осмотре и проверке будет обнару-
жена овальность рабочей части цилиндров свыше 1 мм или ко-
нусность свыше 1,5 мм, цилиндры должны быть расточены, при-
чем расточка допускается в том случае, если диаметр цилиндра
после расточки будет больше альбомного не более чем на 6 мм,
а у кранов грузоподъемностью 75 т — 8 мм.
Если на рабочей поверхности цилиндра обнаружено более
трех задиров каждый глубиной более 1,5 мм, шириной более
2 мм и длиной более 50 мм, то расточку цилиндров нельзя откла-
дывать до очередного среднего или капитального ремонта, ее
производят на очередном промывочном ремонте.
В случаях же, когда цилиндры требуют расточки, но по диа-
метру уже имеют предельный размер, допускается установка
втулки толщиной стенок 7—6 мм, у 18,5-, 25- и 45-т кранов —
8 мм, у 75-т кранов — 10 мм с последующей расточкой внутри до
альбомного размера. Втулки запрессовывают в цилиндры гид-
равлическим прессом при следующих усилиях:
Наружный диаметр втулки,мм Сила в конце запрессовки, тс
50—100 От 2 до 4
100—150 » 3 » 6
150—200 » 5 » 10
200—250 » 9 » 15
4*
99
После расточки разность внутренних диаметров двух цилинд-
ров машины не должна быть больше 3 мм. Установка цилиндров
для расточки производится по контрольной торцовой поверхности.
При наличии в цилиндрах трещин длиной до 50 мм их разре-
шается заваривать бронзой Тобина. Трещины длиной более 50 мм
заваривают газовой или электродуговой сваркой, чугунными элек-
тродами горячим способом.
Обнаруженные при осмотре цилиндров газовые раковины
глубиной 3 мм в количестве до 4 шт. общей площадью не более
10 мм2, расположенные вне рабочей поверхности цилиндров, мож-
но оставлять без исправления. В раковины больших размеров
ввертывают медные шурупы или их заваривают газовой сваркой.
Отремонтированные сваркой цилиндры испытывают гидрав-
лическим способом на давление, превышающее рабочее котловое
на 3 кгс/см2. Новые цилиндры и втулки, запрессовываемые в ци-
линдры, должны иметь твердость рабочей поверхности в преде-
лах 180—230 единиц по Бринеллю. Размеры паровыпускных ка-
налов цилиндров и втулок не должны быть меньше альбом-
ных.
Цилиндровые, а также золотниковые крышки ставят на клин-
геритовых или паронитовых прокладках. Разбитые крышки, име-
ющие сквозные трещины, заменяют новыми. При этом разность
диаметров опорной части крышки и приемной части цилиндра не
должна быть более 0,5 мм.
Шпильки для крепления цилиндровых и золотниковых кры-
шек заменяют новыми, если они имеют слабину в постановке или
забитую резьбу. Можно ставить переходные шпильки, т. е. шпиль-
ки, имеющие больший диаметр резьбовой части на конце, вверты-
ваемом в цилиндр. Допускается исправлять разработанные отвер-
стия под шпильками заваркой их газовым способом с последую-
щей сверловкой и нарезкой.
Паровые цилиндры, имеющие сквозные трещины в теле пере-
мычек каналов и предельную толщину стенок, заменяют новыми.
Поршни и золотники. Осматривая поршни, следует
убедиться в том, что на поршневых дисках нет трещин и что дис-
ки со штоками соединены прочно. Кроме того, проверяют оваль-
ность и изгиб штоков, для чего при необходимости устанавлива-
ют поршень в центрах токарного станка и индикатором проверя-
ют шток.
Если штоки имеют чистую, ровную поверхность, а овальность
и конусность их не превышает допустимой, штоки не протачива-
ют. На поршневых штоках в местах крепления дисков ставят ко-
рончатые гайки, которые обязательно зашплинтовывают.
При капитальном и среднем ремонтах цилиндров, имеющих
диаметр 200 мм, допускается (без исправления) разница в диа-
метрах цилиндра и диска поршня до 4—6 мм, а в цилиндрах ди-
аметром 120—170 мм — до 4 мм. Ширина ручьев поршневых
колец может быть при ремонте увеличена не более чем на
2—2,5 мм против альбомного размера.
100
Нельзя устранять ослабление поршневого диска на штоке
креплением гайки или постановкой прокладок и втулок. Не до-
пускается заварка трещин и забоин на поршневых штоках, по-
становка прокладок в ручьи под кольца, подрезка галтелей при
проточке штоков (радиус галтели не должен быть менее альбом-
ного), заварка сквозных трещин на поршневых, а также золотни-
ковых дисках.
При ремонте золотников осматривают штоки и проверяют со-
стояние резьбы на их концах и в контргайках. Если золотниковый
шток изогнут или на его поверхности имеются задиры, забоины
или овальность более 0,3 мм, то такой шток должен быть про-
точен и отшлифован, если невозможны исправления, шток заме-
няется новым.
При среднем и капитальном ремонтах поршневые и золотни-
ковые штоки заменяют: при выработке цилиндрической части до
диаметра резьбы; прн разработке кольцевой заточки золотнико-
вого штока по ширине свыше 0,5 мм; при слабой посадке поршне-
вого штока в диске или при слабине резьбы, а также при отсутст-
вии натяга в конусе ползуна.
Поверхность золотниковых втулок должна быть чистой и не
иметь задиров. Если рабочая часть золотниковой втулки имеет
овальность или конусность или продольные риски глубиной свы-
ше допускаемых, то такие втулки подлежат расточке. Наибольшее
увеличение диаметра втулки против альбомного допускается 4 мм.
В машинах с плоскими золотниками лицо и золотниковое зер-
кало должны иметь гладкую, чистую поверхность без следов
пропуска пара. Если на их поверхности обнаружены дефекты
(задиры, выработки), то эти дефекты удаляют шабровкой. Если
расстояние от оси золотникового штока до золотникового зерка-
ла цилиндра больше альбомного размера на 5 мм, на зеркало
ставят бронзовую наделку.
Плоские золотники при наличии задиров, выработок и рисок
на скользящей поверхности обрабатывают на строгальном или
фрезерном станке, после чего поверхность их шабрят. Заварка
трещин и наплавка на плоскости скольжения не допускаются.
При периодических осмотрах поршневые и золотниковые коль-
ца заменяют новыми, если они имеют хотя бы один из следую-
щих дефектов: цредельные размеры зазоров в замках; односторон-
ний износ колец; задиры на поверхности кольца; потеряна упру-
гость; трещины в любом месте кольца.
При капитальном и среднем ремонтах кольца заменяют но-
выми. Кольца должны входить в ручьи диска свободно, но без
слабины и плотно прилегать к поверхности цилиндров.
Новые поршневые и золотниковые кольца должны иметь в зам-
ках зазор не менее 2 мм. Запрещаются постановка поршневых ко-
лец со смазочной канавкой, выходящей к замку; наплавка колец
в замках для уменьшения зазора; наплавка поршневых и золот-
никовых колец; постановка колец, имеющих раковины и несоот-
ветствующую твердость.
101
Плотность золотниковых и поршневых колец, а также плот-
ность плоских золотников проверяют на работающей паровой ма-
шине. Для этого необходимо притормозить какой-либо исполни-
тельный механизм крана и пустить в работу машину.
Если при этом из выпускной трубки продувочного цилинд-
рового крана на нерабочей полости цилиндра будет выходить пар,
то это свидетельствует о пропуске пара поршневыми кольцами.
Если машина находится под паром, но не работает, а из выпуск-
ной трубы выходит пар, то это является следствием пропуска па-
ра плоскими золотниками или кольцами цилиндрического золот-
ника.
Пропуск пара в цилиндрическом золотнике может явиться
следствием поломки колец или потери ими упругости, а также
вследствие задиров на втулке. Пропуск пара плоским золотником
может происходить от неплотности прилегания золотника к зерка-
лу, наличия задиров или коробления золотника.
Сальники. При осмотре сальников обращают внимание на
состояние направляющих втулок и грундбукс. Предельная разра-
ботка по диаметру поршневых грундбукс допускается 1 мм, зо-
лотниковых — 0,8 мм. Изношенные втулки и грундбуксы перели-
вают с последующей расточкой на станке. Трещины, отломанные
части фланцев сальников исправляют сваркой и наплавкой.
Шпильки, имеющие сработанную резьбу или слабину, заменя-
ют новыми. На шпильки сальников должны обязательно ста-
виться контргайки. После постановки поршней и золотников
сальники набивают промасленной с графитной добавкой талько-
вой набивкой или набивкой из асбестового шнура.
Ползуны. Имеющиеся в стальных ползунах трещины зава-
ривают. Чугунные ползуны с трещинами заменяют стальными.
Башмаки ползунов при наличии в них трещин заменяют. При
расточке направляющих параллелей допускается равномерно на-
плавлять ползун с обеих сторон в местах прилегания башмаков.
При ремонтах допускается расточка отверстия для валика ползу-
на свыше альбомного размера в пределах установленных допус-
ков. Натяг валика должен быть не менее 1 мм. При большей раз-
работке разрешается наварка на конус валика с последующей
обработкой на станке.
Слабину вкладышей ползуна в продольном направлении бо-
лее 0,5 мм устраняют наплавкой заплечиков вкладыша или пол-
зуна. Слабину в вертикальном направлении устраняют постанов-
кой прокладок общей толщиной не более 3 мм, при этом проклад-
ки должны быть сплошными и поставлены под оба вкладыша.
При выходе крана из промывочного ремонта слабина ползуна
в параллелях в вертикальном направлении должна быть не боль-
ше 1 мм, а износ валика ползуна не более 0,5 мм. Слабина в ко-
нусах не допускается. Необходимо, чтобы натяг валика в конусах
не был менее 1 мм. Рабочая поверхность валика термически об-
рабатывается. Шпонка валика должна быть на месте и прочно
удерживать его от вращения.
102
Все смазочные канавки и Отверстия прочищают, а масленки
проверяют и наполняют смазкой.
Шатуны. Снятые и разобранные шатуны обмывают, обти-
рают, тщательно осматривают и проверяют дефектоскопом. При
осмотре следует убедиться в том, что в теле шатуна нет трещин и
он не изогнут и не скручен. Изгиб шатуна, не превышающий 5
мм, устраняется правкой в холодном состоянии. При большем
прогибе правку производят в горячем состоянии при нормальной
ковочной температуре. После правки шатун проверяют на прове-
рочной плите. Обнаруженные в теле шатуна трещины заваривать
нельзя; в этом случае шатун должен быть заменен.
Обнаруженную слабину в шатунных подшипниках устраняют
или спиливанием соприкасающихся торцов подшипников, или ре-
гулировкой с помощью прокладок. Осевой разбег шатунных под-
шипников должен быть не более 2 мм. Диаметр отверстий для
шатунных болтов может быть увеличен не более чем на 2 мм
против альбомного. Если втулки валика ползуна разработаны бо-
лее чем на 0,8 мм или имеют трещины, то их заменяют новыми.
Необходимо следить, чтобы вкладыши и втулки были надежно
укреплены в головке шатуна. У вкладышей подшипников при ре-
монте необходимо восстановить смазочные канавки и устранить
задиры и риски. Уплотнять втулки и вкладыши подшипников по-
становкой прокладок между ними и шатуном не допускается.
Расстояние между центром каждого шатуна должно быть аль-
бомным с допуском ±0,2 мм.
Коленчатый вал. После снятия шатунов и коренных
подшипников коленчатый вал паровой машины снимают, очища-
ют от масла и грязи, тщательно осматривают и проверяют де-
фектоскопом. Если дефектоскопа нет, вал покрывают меловым
раствором и осматривают через лупу. При наличии трещин в шей-
ках вал должен быть заменен новым; если трещины обнаружены
на щеках, то их разрешается заварить, причем места сварки раз-
делывают под углом в 70°. После сварки вал проверяют на стан-
ке. При овальности шеек вала свыше 0,3 мм их протачивают.
Щеки вала должны быть параллельны между собой; отклонение
допускается в пределах 1 мм. Разработанные концевые шпоноч-
ные канавки наплавляют, а среднюю расфрезеровывают. Скру-
ченный вал или имеющий прогиб более 4 мм заменяют новым.
Вкладыши коренных подшипников, если на них
отсутствуют трещины, пришабривают по шейке вала с натягом
в 1 мм; при износе торцов их наплавляют бронзой. При периоди-
ческих осмотрах слабину коренных подшипников устраняют ре-
гулировкой прокладками или спиливанием соприкасающихся
торцов так, чтобы обеспечивался натяг. Смазочные канавки про-
чищают.
Разбитые или имеющие трещины крышки подшипников разре-
шается сваривать, при этом сверху ставится усиливающий хомут.
Кулисный механизм. Основными неисправностями его
деталей являются выработка кулисной рамки, износ кулисного
ЮЗ
камня и разработка валиков, втулок, эксцентриков и бугелей
Слабина между камнем и кулисной рамкой допускается в пре-
делах 0,5 мм; при большей слабине камень наплавляют и подго-
няют по кулисной рамке.
Износ кулис допускается до 3 мм на сторону, но при этом не-
обходима разделка вырезов в концах кулисного прореза. Рабочая
поверхность кулис цементируется. Заваривать трещины в кулис-
ных рамках и наплавлять рабочую поверхность не разрешается.
Нельзя также производить подсадку кулисы и цементировать не-
рабочие поверхности. Разработка кулисных валиков и втулок до-
пускается в пределах 0,5 мм. Валики термически обрабатывают
Все смазочные отверстия прочищают и восстанавливают.
Слабина между эксцентриками и их хомутами не должна быть
больше 0,5 мм. При большей слабине соприкасающиеся торцы
хомутов спиливают или регулируют прокладками.
Эксцентрики на эксцентриковом валу должны сидеть плотно
так, чтобы не было ни радиальной, ни боковой слабины. При на-
личии выработки разрешается протачивать эксцентрики и эксцен-
триковый вал. При этом необходимо соблюдать размер эксцен-
триситета Эксцентрики заменяют новыми при уменьшении диа-
метра рабочей поверхности на 7 мм или при наличии трещин и
смещении угла эксцентриситета более чем на 1°. Коленчатый и
эксцентриковый валы должны устанавливаться строго перпен-
дикулярно к оси цилиндров; осевой разбег эксцентрикового вала
допускается в пределах 2 мм; радиальная слабина в подшипни-
ках не допускается
Шпоночные канавки эксцентрикового вала исправляют рас-
фрезеровкой до 2 мм на сторону. Эксцентриковые тяги не долж-
ны иметь изгибов и трещин. Тяги проверяют на плите, причем
расстояние между центрами отверстий тяг должно быть альбом-
ным с допуском ±0,5 мм
При ремонте эксцентриковых тяг и кулисных подвесок разре-
шается: наплавка отверстий для валиков и внутренних боковых
поверхностей вилок в шарнирных соединениях; заварка трещин в
проушинах и вилках тяг; сварка части эксцентриковой тяги, ку-
лисных подвесок кузнечным способом или на стыковой свароч-
ной машине. Разрешается также правка эксцентриковых тяг с
предварительным нагревом и устранение игры в шарнирных соеди-
нениях постановкой промежуточных шайб. Не допускается сварка
лопнувших эксцентриковых бугелей. Нельзя подгибать концы ви-
лок при сборке парораспределительного механизма.
При ремонте необходимо обращать внимание на то, чтобы зуб-
чатые колеса парораспределительного механизма были надежно
закреплены на коленчатом и эксцентриковом валах, зацепление
зубьев свободно, радиальный зазор между зубом и впадиной был
в пределах 0,15—0,20 модуля.
Части разъемных зубчатых колес должны быть прочно соеди-
нены между собой болтами с обязательной постановкой контр-
гаек При ремонте разрешается восстанавливать выломанные
104
Таблица 12
Детали и виды износов Допускаемый размер при выпуске из ремонта, мм Предельный размер, вле- кущий замену частей или их исправление, мм
капиталь- ного среднего промывоч- ного
Станина Конусность параллелей 0,3 0,5 1,5
для ползуна 1
эллиптичность 0,2 0,5 1 1,5
глубина задиров параллелей Цилиндры 0,25 0,5 1 1,5
Конусность 0,5 0,75 1,5 —
Овальность 0,3 0,5 1,0 —
Конусность после расточки 0,15 0,15 — —
Овальность после расточки 0,1 0,1 — —
Увеличение диаметра цилиндра против альбомного 5 6 6 —
То же золотниковой втулки 1,5 3 1 —
Разность диаметров цилиндров 3 3 — —
Разность диаметров цилиндровой крыш- ки и цилиндра 0,5, 1,5, 0,8, 0,7 0,5, 1,5*, 0,8, 0,7 — —
Овальность золотниковой втулки — — 0,5 Свыше 0,5
Конусность золотниковой втулки — — 1,0 » 1,0
Максимальная глубина задиров ци- — — 2,0, 0,5 —
Максимальная ширина задиров — — 1,5, 1 2,5, 1,5
Число задиров с предельными разме- рами — — 3 5
Глубина задира золотниковой втулки Поршни и золотники — —— 0,3 1, 0,5
Разница между диаметром цилиндра и диском поршня при диаметре ци- линдра 190—200 мм 4- 6 8 8
Увеличение ручья для поршневого кольца по ширине 1,5—0,5 2—1 — 2,5—2
Отступление от альбомных размеров элементов парораспределения 0,2 0,2 0,2 Свыше 0,5
Боковой зазор между кольцом и стен- ками ручья 0,1 0,1 0,2 —
Зазор в замке кольца 1,0, 2,0, 0,5, 0,8 1,0, 2,0, 0,5, 0,8 1,0, 2,0, 1,0 5, 0, 2,5
Конусность и овальность поршневого штока 0,1 0,1 0,3 Свыше 0,3
Конусность и овальность золотникового штока Ползун 0,1 0,1 0,3 » 0,3
Расточка отверстия для валика ползу- на против альбомного 3 5 — ——
• Здесь и далее первые цифры—6-т и 15-т подъемные краны, вторые—18,5-т, третьи—
$5-т и четвертые—75-т
105
Продолжение табл. 12
Детали и виды износов Допускаемый размер при выпуске из ремонта, мм Предельный размер, вле- кущий замену частей или их исправление, мм
капиталь- ного среднего промывоч- ного
по длине 2—3 2—3 —. —
по ширине 2 2 — —
Слабииа ползуна по параллелям в вер- тикальном направлении Шатун 0,5 0,5 1 3
Расстояние между центрами подшип- ников шатуна Отверстия под шатунные болты не должны быть увеличены против аль- 0,2 0,2 —
бома более чем на 2 2 —
Боковой разбег подшипника по шейке Коленчатый вал 0,5 0,5 1 —
Овальность шеек коленчатого вала 0,3 0,3 — —
Отклонение параллельности шеек ко- ленчатого вала 1 1 — -—
Общий прогиб вала 2 2 — —
Уменьшение диаметра шеек коленчато- го вала Эксцентриковый вал 4, 3; 2 4, 3, 2
Уменьшение диаметра эксцентрика при обточке 5; 3 7; 3 — —
Смещение угла опережения не более 1° 1° — —
Увеличение ширины шпоночной канавки 3 4 — —
Прогиб вала 0,5 0,5 —— —
Осевой разбег вала Бугели и эксцентриковые тяги 1 1 2 —
Разработка бугелей по диаметру 0,5 0,5 1,0 2,0
Отклонение длины эксцентриковых тяг от альбомных размеров 0,5 0,5 — —
Увеличение диаметра отверстий в тя- гах для валиков 1 2 4 5
Боковая игра кулисных тяг в попе- речном направлении Кулисы 1 1 5; 2 6; 3
Зазор между кулисным камнем и про- резом кулисы 0,15 0,25 0,5 —
Слабииа валиков кулисного механизма во втулках 0,1—0,2 0,1—0,2 0,5 —
Увеличение ширины прореза кулисы против альбомного размера Шестерни парораспределения Биение шестерни при работе допу- скается не более: 2 2
радиальное 0,5 0,5 — 1,0
осевое 1,0 1,0 — —--
Износ зубьев по толщине допускается не более, % 15 20 — 30
106
зубья постановкой ввертышей с их обваркой и обработкой. При
этом количество восстановленных зубьев допускается не более
пяти на всей шестерне и не более двух рядом расположенных.
Продувочные краны внимательно осматривают, при-
чем те из них, которые пропускают пар, тщательно притира-
ют в гнездах, а при необходимости проверяют на станке с по-
следующей притиркой. Величина открытия отверстий кранами
должна соответствовать альбомному размеру. Привод продувоч-
ных кранов должен одновременно открывать все краны.
Система смазки. Гидростатические масленки и пресс-
масленки при промывочном ремонте тщательно промывают. Каж-
дую смазочную трубку продувают паром или промывают горя-
чей водой с последующей продувкой воздухом. Проверяют все
соединения маслопровода, которые должны быть герметичны.
При смазке паровой машины гидравлической масленкой емкость
ее должна быть не менее 300 см3, а выходное отверстие для вы-
хода смазки должно иметь диаметр 2 мм.
В табл. 12 приведены допускаемые при ремонте износы паро-
вой машины.
ГЛАВА VI
ПРИВОДЫ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
§ 20. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
На железнодорожных кранах все большее распространение
получает привод механизмов крана от двигателей внутреннего
сгорания.
Привод механизмов кранов от двигателей внутреннего сгора-
ния может быть осуществлен по двум основным схемам: непо-
средственно от двигателя, когда все рабочие механизмы приво-
дятся в движение от двигателя, подключенного к главному валу
лебедки крана, или дизель-электрическим или дизель-гидравличе-
ским приводом. На кране устанавливается дизель-генераторная
станция, состоящая из двигателя и генератора (рис. 51), обеспечи-
вающая электроэнергией электродвигатели, установленные на
каждом отдельном механизме.
Привод непосредственно от двигателя проще и в установке,
и в обслуживании, но он ограничивает изменение режима работы
одного механизма относительно другого. В этом случае большин-
ство передач выполняется открытыми, появляется необходимость
в применении значительного количества муфт, реверсов, многие
валы и шестерни оказываются в постоянном движении. В дизель-
электрическом приводе все механизмы разобщены, что позволяет
различно сочетать их работу и устанавливать различные режимы
работ. При таком приводе абсолютное большинство передач мо-
жет быть выполнено в виде редукторов, защищенных от внешних
воздействий и облегчающих их обслуживание.
Большинство дизель-электрических кранов можно подключать
к внешней силовой сети. Нужно отметить, что дизель-электричес-
Кий привод имеет сравнительно сложную электросхему, значи-
тельное количество пускорегулирующей электроаппаратуры. Для
обслуживания таких кранов требуются специальные знания и хо-
рошая подготовка обслуживающего персонала. Однако при хо-
рошем, квалифицированном обслуживании и правильном содер-
жании дизель-электрический кран работает безотказно, управ-
ляют им без больших физических усилий, поэтому такой привод
является наиболее совершенным.
§21. ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
И ПРИНЦИП ИХ РАБОТЫ
Двигатели внутреннего сгорания являются тепловыми маши-
нами, преобразующими энергию топлива в механическую энер-
гию движения. Сгорание топлива в этих двигателях происходит
108
Рис. 51. Силовая установка ДГ75-3 на кране КДЗ-161:
1 — генератор переменного тока ЕСС-93-4М; 2 — шумогаситель на всасывании; 3 — турбонагнетатель; 4 — глушитель на выпуске;
5 — нагнетательный коллектор, 6 — центрифуга масляной системы; 7 — насос топливный; 8 — блок дизеля К-661, 9 — фильтр тонкой
очистки топлива; 10 — радиатор системы охлаждения; 11 — жалюзи^ 12 — подмоторная рама; 13 — плита фундаментная —- чугунный про-
тивовес
непосредственно внутри цилиндров, в результате чего создается
давление на поршень, который перемещается и совершает меха-
ническую работу.
Так как процесс сгорания топлива происходит непосредствен-
но внутри двигателя, то тепловые потери в этих двигателях зна-
чительно меньше, чем в паровых машинах. В двигателях внут-
реннего сгорания полезно используется 20—30% тепла, заклю-
ченного в топливе, вместо 3—13% использования тепла в паро-
вых установках.
Высокая экономичность и компактность конструкции этих
двигателей по сравнению с паровыми привели к широкому при-
менению их во многих отраслях промышленности, в том числе и
в краностроении.
Двигатели внутреннего сгорания можно разделить на следую-
щие группы:
по назначению — стационарные и передвижные;
по роду топлива — двигатели, работающие на жидком топли-
ве (бензин, лигроин, керосин, дизельное топливо), и двигатели,
работающие на газообразном топливе (генераторный или естест-
венный газ);
по характеру смесеобразования — карбюраторные, у которых
рабочая смесь из паров топлива и необходимого количества воз-
духа образуется вне цилиндров, и дизели, у которых смешение
топлива с воздухом происходит в полости цилиндра;
по способу воспламенения — карбюраторные двигатели с за-
палом рабочей смеси от электрической искры и дизели, у которых
смесь топлива самовоспламеняется в результате впрыскивания
топлива через распыливающую форсунку в среду воздуха, сжа-
того в цилиндре до высокого давления и имеющего поэтому вы-
сокую температуру;
по выполнению рабочего процесса — четырехтактные и двух-
тактные;
по количеству цилиндров — одноцилиндровые и многоцилинд-
ровые;
по расположению цилиндров — вертикальные, горизонтальные
и с наклонным расположением цилиндров.
Во время работы двигателя внутреннего сгорания внутри каж-
дого из его цилиндров совершаются следующие четыре процесса:
1) цилиндр заполняется воздухом в дизеле или горючей
смесью в карбюраторных двигателях;
2) поступивший в цилиндр воздух или смесь сжимается в ди-
зеле до более высокого давления, при котором впрыскиваемое
топливо самовоспламеняется, а в карбюраторном двигателе —
до меньшего давления, при котором самовоспламенения не проис-
ходит;
3) в результате воспламенения и сгорания топлива образо-
вавшиеся под большим давлением газы, расширяясь, давят на
поршень, вследствие чего он перемещается и совершает механи-
ческую работу;
НО
4) после совершения рабочего хода цилиндры очищаются от
продуктов сгорания, подготовляясь к повторению процессой.
Последовательное чередование указанных процессов состав-
ляет законченный цикл работы двигателя. Часть этого процесса,
совершаемая за время одного хода поршня, т. е. перемещения его
от одного своего крайнего положения до другого, носит название
такта. Если весь рабочий процесс двигателя совершается за
четыре хода поршня, то двигатель называется четырехтакт-
н ы м. Если же полный рабочий процесс в каждом цилиндре со-
вершается за два хода поршня, то такой двигатель называется
двухтактным.
В краностроении наибольшее распространение получили мно-
гоцилиндровые четырехтактные дизели, работающие на дизель-
ном топливе, и четырехтактные карбюраторные двигатели, рабо-
тающие на бензине.
В многоцилиндровых двигателях рабочий процесс происходит
в определенной последовательности в каждом из цилиндров При
этом очередность, так называемый порядок работы цилиндров,
устанавливается таким образом, чтобы цилиндры работали враз-
бивку; делается это для того, чтобы избежать вредного влияния
на коленчатый вал колебательных нагрузок.
Для впуска в цилиндр воздуха или смеси и выпуска отрабо-
танных газов в карбюраторных двигателях и четырехтактных ди-
зелях служат клапаны, а в двухтактных дизелях — окна, при этом
клапаны и окна, через которые воздух или смесь поступает в ци-
линдры, называются впускными, а клапаны и окна, через кото-
рые выпускаются продукты сгорания, — выпускными.
На рис. 52 показана схема работы четырехтактного карбюра-
торного двигателя.
Рассмотрим, как совершается цикл в таком двигателе.
Пер в ы м является такт всасывания. Поршень, двигаясь от
верхнего крайнего положения к нижнему, действует как насос: в
цилиндре создается разрежение, и через открывающийся впуск-
ной клапан воздух или смесь заполняет полость цилиндра.
Вторым тактом являются сжатие и воспламенение топли-
ва или рабочей смеси: дойдя до своего нижнего крайнего поло-
жения, поршень меняет направление, двигается вверх и сжима-
ет заполнивший цилиндр воздух или рабочую смесь, при этом
клапаны в головке цилиндра закрыты.
В дизеле воздух сжимается до давления, при котором темпе-
ратура воздуха повышается до 500—600°С.
В карбюраторных двигателях рабочая смесь сжимается до
давления 5—10 кгс/см2 и температура смеси не превышает 400°С.
Отношение всего объема цилиндра Уц, т. е. объема всего про-
странства над поршнем при его нижнем положении, к объему ка-
меры сгорания Ус, т. е. к объему всего пространства над поршнем
при его верхнем положении (рис. 53) носит название степени сжа-
тия Е:
Рис. 52. Схема работы четырехтактного карбюраторного двигателя:
а — такт всасывания; б — такт сжатия; в — такт рабочего хода; г — такт выпуска;
1 — масляная ванна; 2 — коренной коленчатый вал; 3 — зубчатое колесо распредели-
тельного валика; 4 — вал распределительный; 5 — кулачок впуска; 6 — карбюратор;
7 — патрубок; 8 — клапан всасывающий; 9 — свеча зажигания; 10 — клапан выпускной;
11 — полость рубашки охлаждения; 12 — цилиндр; 13 — пружина толкателя; 14 — пор-
шень; 15 — толкатель; 16 — картер; 17 — кулачок выпуска; 18 — шатун; 19 — криво-
шип; 20 — крышка картера
Величина степени сжатия имеет боль-
шое значение для работы двигателя и явля-
ется одним из основных его показателей.
В современных дизелях степень сжатия
достигает 13—18; при этом меньшие зна-
чения ее относятся к тихоходным, а боль-
шие — к быстроходным дизелям. В карбю-
раторных двигателях степень сжатия равна
4—5, при такой степени сжатия топливо не
самовоспламеняется. Воспламенение топ-
лива происходит в конце второго такта от
электрической искры. В дизелях в конце
второго такта топливо впрыскивается и са-
мовоспламеняется.
Третьим тактом является рабочий
ход (рис. 52, в).
Сгорая, топливо выделяет тепло, за счет
которого повышаются температура и дав-
ление газов. В цилиндре дизеля в момент
начала горения топлива температура повы-
шается до 1200—1300°С, а давление — до
55—60 кгс/см2. Но так как топливо воспла-
меняется не одновременно во всем его слое,
то процесс сгорания продолжается в тече-
ние некоторой части рабочего хода, в ре-
зультате чего температура в цилиндре по-
вышается до 2000°С и давление в цилиндре
Рис. 53. Схема ша-
тунио - кривошипно-
го механизма двига-
теля внутреннего сго-
рания
некоторое время поддерживается высоким.
В карбюраторных двигателях, в цилиндры которых вводит-
ся хорошо перемешанная смесь паров бензина с воздухом, про-
цесс сгорания происходит быстрее, чем в дизеле, и поэтому тем-
пература в цилиндре карбюраторного двигателя повышается
более резко, быстро достигая 1800—2000°С; при этом давление
в цилиндре поднимается до 23—25 кгс/см2. В результате сгорания
топлива поршень воспринимает на себя большое давление газов
и, двигаясь вниз, передает это давление на коленчатый вал.
Четвертым тактом является такт выпуска (рис. 52, г).
После завершения рабочего хода, в конце которого давление в
Таблица 13
Полуобороты вала Направление движения поршня Такты Положение гклапанов
всасывающего выпускного
I Вниз Впуск Открыт Закрыт
н Вверх Сжатие Закрыт
III Вниз Рабочий ход >
IV Вверх Выпуск Открыт
113
цилиндре падает до 2—3 кгс/см2, открывается выпускной клапан
и поршень, двигаясь из нижнего положения в верхнее, выталки-
вает в атмосферу отработавшие газы. По достижении поршнем
своего крайнего верхнего положения такты повторяются в той
же последовательности, т. е. происходит новый цикл.
Нетрудно видеть, что каждый рабочий цикл двигателя в этом
случае осуществляется за два полных оборота коленчатого вала,
т. е. на один рабочий ход приходится три вспомогательных хода
поршня.
В табл. 13 показаны очередность тактов, направление дви-
жения поршня и положение впускного и выпускного клапа-
нов.
§ 22. МЕХАНИЗМЫ И СИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ
Основными механизмами двигателя внутреннего сгорания яв-
ляются шатунно-кривошипный и распределительный, а основными
системами — системы питания, зажигания, смазки и охлаждения.
Шатунно-кривошипный механизм предназначен
для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного
движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.
Этот механизм (рис. 53) состоит из цилиндра 5, поршня 4, с
кольцами, поршневого пальца 3, шатуна 2, кривошипа 1 коленча-
того вала.
Ход поршня зависит от величины радиуса кривошипа колен-
чатого вала и равен двойной величине радиуса кривошипа.
Крайние положения поршня как верхнее, так и нижнее соответ-
ствуют положениям, когда ось кривошипа вала, осевая линия ша-
туна и ось пальца поршня располагаются на одной прямой ли-
нии. Эти положения называются мертвыми положения-
ми поршня потому, что усилием на поршень нельзя заставить
повернуться коленчатый вал. Вся система может быть выведена
из этого положения лишь внешними силами — силой инерции ма-
ховика или движением поршней других цилиндров, если двига-
тель многоцилиндровый.
Цилиндры большинства двигателей выполняются в виде от-
дельных отливаемых из специального чугуна втулок, вставленных
в отверстия блока цилиндра. Блок цилиндра — одна из основ-
ных частей двигателя. Верхняя часть блока закрыта головкой,
в которой расположены впускные и выпускные клапаны, форсун-
ки или запальные свечи.
Нижняя часть блока соединена с картером, служащим у не-
которых двигателей основанием для коренных подшипников ко-
ленчатого вала, и камерой, в которой у четырехтактного двигате-
ля помещается масло для смазки деталей.
Блок цилиндра (также и головку) обычно делают с двумя
стенками, в пространстве между стенками циркулирует вода, ох-
лаждающая двигатель. Он имеет цилиндрическую форму. Днище
его может быть как плоским, так и фигурным с целью улучшения
114
условий смешения воздуха и топлива в камере сгорания ди-
зелей.
В средней части поршень имеет с внутренней стороны прили-
вы, называемые бобышками, в отверстиях которых помещается
палец, соединяющий поршень с шатуном. Нижняя, наиболее тон-
костенная часть поршня называется юбкой. Диаметр поршня
обычно меньше диаметра цилиндра, и между поршнем и цилинд-
ром имеется необходимый температурный зазор, в котором об-
разуется тонкая масляная пленка, смазывающая трущиеся по-
верхности.
На наружной боковой поверхности поршня расположены коль-
цевые канавки, в которые заводятся поршневые кольца. Часть
колец создает уплотнения между стенками цилиндра и поршня
(так называемые компрессионные кольца), часть же колец (мас-
лосрезывающие) служит для удаления со стенок цилиндра излиш-
ков смазки. Маслосбрасывающие кольца обыкновенно имеют про-
точку, этим повышается удельное давление кольца на стенки ци-
линдра, в результате чего оно лучше снимает излишки масла с
поверхности цилиндра.
Поршневой палец представляет собой полый стержень, изго-
товленный из легированной стали. Для уменьшения износа рабо-
чую поверхность пальца обычно цементируют, калят и шлифуют.
Во многих двигателях поршневой палец закрепляется лишь от
продольного перемещения пружинными замками с тем, чтобы ис-
ключить возможность трения его о стенки цилиндра. При таком
закреплении палец может проворачиваться как в бобышках
поршня, так и во втулке шатуна. Свободно плавающий палец бо-
лее равномерно изнашивается.
Шатун шарнирно соединяет поршень с коленчатым валом и пе-
редает воспринимаемые поршнем усилия валу. Шатун двигате-
лей внутреннего сгорания стальной и, как правило, штампован-
ный. Он состоит из стержня и двух головок: верхней с впрессо-
ванной в нее бронзовой втулкой и нижней, называемой кривошип-
ной и снабженной вкладышами. Сечение стержня обычно дву-
тавровое, что придает ему необходимую прочность при небольшом
весе.
Кривошипная головка шатуна выполняется разъемной; отъем-
ная часть называется крышкой и крепится к основной части бол-
тами. Болты эти испытывают весьма большие нагрузки и изго-
товляются из прочной хромистой стали. Вкладыши шатуна, как
и вкладыши коренных подшипников, делают в виде тонкостенных
стальных широких полуколец. Внутреннюю рабочую поверхность
этих вкладышей заливают антифрикционным сплавом, баббитом
или свинцовистой бронзой.
Коленчатый вал — наиболее ответственная деталь двигателя.
Он имеет несколько коренных опорных шеек и кривошипных ше-
ек или просто кривошипов, число которых соответствует числу
цилиндров. Для уравновешивания коленчатый вал снабжают про-
тивовесами, прикрепляемыми к щекам кривошипа со стороны,
115
противоположной кривошипной шейке. На конце вала обычно
крепится маховик.
Распределительный механизм управляет подачей
в цилиндр воздуха или горючей смеси в строго определенные мо-
менты и удаляет из цилиндра продукты сгорания также в опре-
деленные моменты.
В четырехтактных двигателях газораспределение осущест-
вляется механизмом, состоящим из клапанов. 6 (см. рис. 53), пе-
рекрывающих отверстия в головке блока; пружин, удерживающих
клапаны в закрытом состоянии; распределительного вала и пере-
даточных деталей — толкателей, втулок, коромысел и т. д.
Распределительный вал, имеющий кулачки, приводится во вра-
щение от коленчатого вала через зубчатую передачу. Кулачки
на валу расположены в определенной последовательности'. При
вращении распределительного вала кулачки, набегая на толка-
тели, поднимают их. Это движение толкателей передается на кон-
цы качающихся коромысел, вторые концы которых нажимают на
стержни клапанов, и, сжимая пружины, открывают их в строго
установленном порядке.
Клапаны работают при высоких температурах, поэтому их из-
готовляют из специальных жаростойких сталей.
Система питания предназначена для подачи в цилиндры
двигателя топлива или горючей смеси, необходимых для соверше-
ния рабочего процесса. Системы питания дизелей и карбюратор-
ных двигателей различны.
Общая схема питания дизеля показана на рис. 54. Топливо из
бака 3 через расходный кран 4 попадает в фильтр грубой очистки
и, пройдя через него, поступает к подкачивающему насосу 32.
Этот насос прогоняет топливо через фильтр тонкой очистки, от-
куда оно поступает к топливному насосу высокого давления 33.
Насос под большим давлением в определенные моменты подает
топливо в форсунки 26, расположенные в головке блока двига-
теля.
Воздух, подаваемый в цилиндр, должен быть чистым, без
примеси пыли, поэтому его очищают, пропуская через специаль-
ный воздухоочиститель. Для нормальной работы системы пита-
ния очень важно иметь в хорошем состоянии фильтры и воздухо-
очистители: несвоевременная их очистка нарушает работу систе-
мы питания и ухудшает работу двигателя.
Система питания карбюраторного двигателя включает в себя
бак для топлива, отстойник, карбюратор, воздухопровод и регуля-
тор частоты вращения двигателя. Наиболее ответственной частью
в этой системе является карбюратор. Он предназначен для при-
готовления горючей смеси, т. е. смеси паров топлива с вполне оп-
ределенным количеством воздуха.
Существует несколько конструкций карбюраторов. На рис. 55
показано устройство простейшего карбюратора.
Смесительная камера 1 представляет собой отрезок трубы, в
которой смешивается распыленное топливо с воздухом. Эта ка-
116
.1 2
Рис. 54. Схема питания дизеля:
1 — крышка; 2 — фильтр бака; 3 — бак топливный; 4 — кран расходный; 5 — топли-
вопровод бака; 6 — болт выпуска воздуха; 7 — колпак фильтра грубой очистки;
8 — крышка элемента; 9 — фильтрующий элемент; 10 — шпилька стержня; 11 — кор-
пус фильтра грубой очистки; 12 — пробка спускная; 13 — топливопровод фильтра
грубой очистки; 14 — фильтрующий элемент; 15 — вертикальный канал корпуса;
16 — корпус фильтра тонкой очистки; 17 — плита установочная; 18 — крышка кор-
пуса фильтра; 19 — шайба пружины, 20 — пружина; 21 — шарик продувочного кла-
пана; 22 — гайка уплотнения фильтра тонкой очистки; 23 — вентиль прддувочиый;
24 — трубка фильтрующего элемента, 25 — трубка отвода просачивающегося через
форсунку топлива; 26 — форсунка; 27 — вихревая камера; 28 — камера сжатия;
29 — топливопровод высокого давления; 30 — топливопровод обратного слива; 31 — на-
сос ручной подкачки; 32 — насос подкачивающий; 33 — насос топливный; 34 — поводок
регулятора; 35 — регулятор; 36 — топливопровод напорный; 37 — топливопровод к на-
сосу; 38 — пробка спускная; 39 — крышка нижняя
мера имеет местное сужение, называемое диффузором 3, к кото-
рому проведен распылитель 4, подающий в камеру топливо.
Воздух, проходя через смесительную камеру, повышает свою
скорость в диффузоре, и над распылителем создается разреже-
ние, способствующее лучшему всасыванию топлива, которое ув-
лекается затем быстро движущейся струей воздуха, испаряется,
хорошо перемешивается с воздухом и поступает в цилиндры.
Топливо в распылитель подается через поплавковую камеру
7 с поплавком 10, предназначенную поддерживать одинаковый
напор топлива в распылителе 4, что обеспечивается поддержани-
ем постоянного уровня топлива. В камере имеется обратный кла-
пан 9, а для преднамеренного повышения уровня топлива кноп-
ка 8, нажатием которой открывается клапан. В канале 6 на пу-
ти от поплавковой камеры 7 к распылителю 4 установлен жиклер
11, сделанный в виде пробки с точно калиброванным отверстием,
через которое пропускается ограниченное количество топлива.
117
Рис 55 Схема простейшего карбюратора
Дроссельная заслонка 2 служит для регулирования количест-
ва смеси, подаваемой в цилиндр: при большем открытии дрос-
сельной заслонки в цилиндры двигателя поступает больше смеси,
поэтому двигатель развивает большую мощность. Наоборот, при-
крывая дроссельную заслонку, уменьшают доступ смеси в цилин-
дры, в результате чего мощность двигателя снижается.
Горючая смесь, подаваемая в цилиндры, может быть «бед-
ной» или «богатой» в зависимости от соотношения долей воздуха
и топлива. Чем больше процентный состав топлива, тем богаче
смесь. Воздушная заслонка 5 служит для временного обогащения
смеси, главным образом в момент пуска двигателя и установле-
ния режима его работы. Это обогащение достигается поворотом
воздушной заслонки, уменьшающим живое сечение канала,
вследствие чего скорость потока воздуха возрастает, создается
большее разрежение и увеличивается подача топлива через глав-
ный жиклер 11.
Для нормальной работы двигателя важно иметь смесь посто-
янного качества. Простейший карбюратор не обеспечивает этого
постоянства. При прикрытии дроссельной заслонки уменьшается
частота вращения двигателя и над распылителем создается мень-
шее разрежение, в результате чего истечение топлива будет сла-
бее и смесь в цилиндры станет поступать обедненной.
Наоборот, с полным открытием дроссельной заслонки исте-
чение топлива повышается и смесь обогащается.
Устранение этого недостатка в карбюраторах достигается по-
становкой дополнительного устройства, называемого компен-
сационным жиклером 12. Его размещают между поплав-
ковой камерой и компенсационным колодцем 13, через который
топливные каналы соединены с атмосферой. Благодаря этому че-
рез компенсационный жиклер подается постоянное количество
топлива независимо от величины разрежения в диффузоре, т. е.
независимо от режима работы двигателя.
С увеличением частоты вращения двигателя подача топлива
через основной главный жиклер 11 увеличится и смесь обогатит-
118
ся, в то же время увеличится поступление воздуха, но так как
компенсационный жиклер 12 подаст прежнее количество топли-
ва, качество смеси будет прежним.
При снижении оборотов двигателя главный жиклер станет
обеднять смесь, в то же время компенсационный жиклер, подавая
одно и то же количество топлива при меньшем поступлении воз-
духа, будет обогащать смесь, в итоге ее качество не изменится.
Система зажигания карбюраторного двигателя (рис.
56) обеспечивает получение и распределение тока высокого
напряжения (15 000—20 000 В), необходимого для образования
искры в свечах зажигания, воспламеняющей рабочую смесь в ци-
линдре.
Система зажигания включает в себя: источники тока — ак-
кумуляторную батарею 10 и генератор 1 с реле-регулятором 12,
катушку зажигания 4, вариатор 5, прерыватель 2 с конденсато-
ром 3, распределитель 7, свечи зажигания 6, выключатель зажига-
ния 8 и провода низкого и высокого напряжения.
Прерыватель 2 состоит из кулачка с числом выступов, рав-
ным числу цилиндров двигателя, неподвижного контакта (нако-
вальни) и подвижного контакта (молоточка), который при вра-
щении кулачка отжимается его каждым выступом и разрывает
6\
О $ 4^ 4^ У ''
л
Реле об-
'ратного
тока
'Ограничи-
тель тока
'Реле нап-
ряжения.
Рис. 56. Схема зажигания карбюраторного двигателя:
— генератор; 2 — прерыватель; 3 — конденсатор; 4 — катушка зажига-
ния; 5 — вариатор; 6 — свечи зажигания; 7 — распределитель; 8 — выклю-
чатель зажигания; 9 — амперметр; 10 — батарея аккумуляторная; И — вы-
ключатель стартера; 12 — реле-регулятор
119
контакты. Прерыватель связан с распределителем, состоящим из
ротора и сегментов по числу цилиндров, и сидит на одном с ним
валике, вращающемся от распределительного вала двигателя в
2 раза медленнее вращения коленчатого вала.
В момент размыкания контактов прерывателя исчезает маг-
нитный поток, созданный первичной обмоткой; его силовые линии
пересекают витки вторичной обмотки, индуктируя в ней ток вы-
сокого напряжения, который подается к ротору прерывателя и
через соответствующие сегменты к свечам зажигания.
В работе системы зажигания следует различать следующие
два момента. При включенном выключателе зажигания и на ма-
лых оборотах двигателя ток низкого напряжения протекает по
следующей цепи: отрицательный полюс аккумуляторной бата-
реи — масса — замкнутые контакты прерывателя — первичная
обмотка катушки зажигания — вариатор — выключатель зажи-
гания — амперметр 9 — положительный полюс батареи. Ток вы-
сокого напряжения протекает по следующей цепи: вторичная об-
мотка катушки зажигания — ротор распределителя — сегменты
распределителя — свечи зажигания — масса — аккумуляторная ба-
тарея — выключатель стартера 11 — амперметр — выключатель
зажигания — вариатор — первичная обмотка — вторичная об-
мотка катушки зажигания; при этом между ротором и сегментом,
а также между электродами свечи проскакивает искра, последняя
воспламеняет рабочую смесь в цилиндре.
На средней и большой частоте вращения двигателя система
зажигания работает аналогично, как и на малых, лишь с измене-
нием цепей прохождения токов низкого и высокого напряжения
в силу того, что питание системы автоматически реле-регулято-
ром 12 переключается на питание от генератора. Ток низкого на-
пряжения в этом случае течет по цепи: отрицательный зажим ге-
нератора — масса — контакты прерывателя — первичная об-
мотка катушки — вариатор — выключатель зажигания — реле
регулятора — положительный зажим генератора.
Так же изменяется и цепь питания тока высокого напряжения,
а именно: вторичная обмотка — ротор распределителя — сег-
мент распределителя — свеча зажигания — масса — отрицатель-
ный зажим генератора — обмотка его якоря — реле-регулятор —
выключатель зажигания — вариатор — первичная обмотка —
вторичная обмотка.
По мере увеличения частоты вращения двигателя время замк-
нутого состояния контактов прерывателя уменьшается и в силу
противодействия э. д. с. самоиндукции ток низкого напряжения
не успевает достичь необходимого значения, создаваемое им маг-
нитное поле ослабевает, в результате понижается высокое на-
пряжение и двигатель работает неустойчиво.
Для устранения этого явления в цепь первичной обмотки
включен вариатор (спираль сопротивления), который при сниже-
нии тока низкого напряжения остывает, сопротивление его сни-
жается, в результате чего ток первичной обмотки повышается, а
120
следовательно, повышается и ток высо-
кого напряжения. При малой же частоте
вращения вала двигателя вариатор пре-
дохраняет катушку зажигания от пере-
грева. Конденсатор 3, включенный па-
раллельно контактам прерывателя, ос-
лабляет искрение и предохраняет кон-
такт от обгорания.
Свеча зажигания (рис. 57) состоит из
стального корпуса 5, ввертываемого в
гнездо головки блока, сердечника б из
изоляционного материала, тонкого сталь-
ного стержня 2, выполняющего роль
центрального электрода. Против нижне-
го конца центрального электрода распо-
ложен боковой электрод 1, закреплен-
ный в корпусе свечи. Зазор между эти-
ми электродами образует искровой про-
межуток в 0,5—0,7 мм, через который
проскакивает электрическая искра.
Корпус и сердечник свечи в собран-
ном виде разделяются прокладкой 4.
В верхней части свечи имеется гайка 8 с
шайбой 7. Во избежание просачивания
газов из цилиндров свеча завинчивается
Рис 57. Свеча зажигания
в гнездо на медно-асбе
стовой прокладке 3. К верхнему концу центрального стержня при-
соединяется провод тока высокого напряжения, закрепляемый
гайкой.
Смазка трущихся поверхностей двигателя име-
ет большое значение для его работы. Как бы хорошо ни были
обработаны трущиеся поверхности, между ними возникает трение,
на которое бесполезно затрачивается энергия, в результате чего
повышаются износ поверхностей и перегрев трущихся деталей.
Смазка трущихся поверхностей представляет собой не что
иное, как разделение этих поверхностей друг от друга тонким
слоем смазки. Вследствие того что сила сцепления частиц смаз-
ки между собой меньше, чем сила сцепления частиц смазки с по-
верхностью трущихся деталей, возникает трение не металла о ме-
талл, а трение в жидкостном слое.
Непрерывно подаваемая на поверхности трения смазка уно-
сит, кроме того, мельчайшие частицы сработанного металла и ох-
лаждает трущиеся поверхности.
Масло, применяемое для смазки трущихся поверхностей, в за-
висимости от характера смазываемых поверхностей и режима их
работы должно обладать определенными качествами. Так, оно
должно иметь необходимую вязкость, чтобы не выжиматься из за-
зора между поверхностями, обладать достаточной стойкостью про-
тив воспламенения, не содержать кислот, щелочей и твердых при-
месей.
121
Трущиеся поверхности двигателя смазывают разбрызгиванием,
принудительной подачей масла, а также комбинированным спо-
собом. Наиболее простым способом смазки является разбрызги-
вание. В этом случае быстродвижущиеся детали (главным обра-
зом шатунно-кривошипного механизма) захватывают масло из
ннжней части картера и разбрызгивают его по всей поверхности
в виде мельчайших капелек. Избыток смазки стекает обратно в
масляную ванну картера
Однако этот способ не обеспечивает должной смазки дета-
лей в труднодоступных местах Более надежно смазка осущест-
вляется принудительным способом, когда подача масла к тру-
щимся поверхностям происходит под давлением специальным на-
сосом, обычно зубчатого типа, приводимым в движение от колен
чатого вала двигателя
Система принудительной смазки включает в себя манометр,
показывающий давление масла в магистрали, термометр для
измерения температуры масла, а также радиатор для охлаждения
отработанного масла, отстойник и фильтры. В двигателях приме-
няется преимущественно комбинированная система смазки, при
которой отдельные поверхности смазываются разбрызгиванием, а
наиболее ответственные места — под давлением.
Система охлаждения двигателя. При работе
двигателя выделяется большое количество тепла, вследствие че-
го повышается температура нагрева деталей, и если не принять
мер к охлаждению их, то двигатель перегреется и нормальный
режим работы нарушится
При перегреве масло теряет свою вязкость, условия смазки
ухудшаются, масло начинает выгорать, наступает ускоренный
износ деталей и на рабочих поверхностях могут появиться зади-
ры, приводящие к авариям.
Охлаждение в двигателях достигается главным образом за счет
пропуска охлаждающей воды через полости между двойными
стенками деталей цилиндра и головки блока Вода, омывая го-
рячие стенки деталей, отнимает часть тепла. Система охлажде-
ния включает в себя полости охлаждаемых деталей, магистрали,
радиатор, насос, вентилятор.
Если охлаждающая вода циркулирует за счет разности в плот-
ности нагретой и холодной воды, то такая система называется
термосифонной. В этом случае вода, отнявшая часть тепла
от стенок охлаждаемых деталей, поднимается вверх и поступает
в радиатор, уступая место более холодной воде, выходящей из
радиатора. Радиатор этой системы обязательно должен быть рас-
положен выше охлаждаемых деталей
Термосифонная система недостаточно эффективно охлаждает
детали, поэтому в современных двигателях используется система
охлаждения с принудительной циркуляцией воды от водяного на-
соса преимущественно центробежного типа.
Радиатор представляет собой два бачка (верхний и нижний),
соединенных между собой боковыми стойками и сердцевиной, со-
122
стоящей из ряда вертикальных трубочек, пропущенных через го-
ризонтальные пластинки, которые увеличивают поверхность ох-
лаждения. Для большей эффективности радиатор охлаждается
потоком воздуха, создаваемым вентилятором.
Чтобы облегчить пуск двигателя, в особенности в зимнее вре-
мя, в систему охлаждения заливают горячую воду. В некоторых
мощных двигателях используют пусковой двигатель, система ох-
лаждения которого соединена с системой охлаждения основного
двигателя. Работая, пусковой двигатель нагревает воду в общей
системе охлаждения, чем облегчает пуск основного двигателя.
§ 23. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ К-559 И К-661
Дизели К-559 (рис. 58) и К-661 относятся к серии дизелей 6ЧН-12/14 и
используются в качестве двигателей дизель-генераторных установок ДГ75-3,
устанавливаемых на дизель-электрических кранах КДЭ.
Указанные дизели •— четырехтактные, шестнцилиндровые с вертикальным
расположением цилиндров в один ряд, имеют форсировку за счет наддува.
Блок цилиндров чугунный, в который вставлены шесть цилиндровых втулок,
отлитых из специального чугуна с повышенной твердостью. Наружные поверхно-
сти втулок, омываемые охлаждающей водой, хромированы. Уплотнение водяной
полости осуществлено за счет резиновых колец, вставленных в канавки втулок.
В нижней части блока расположены семь перегородок, в которых имеются гнез-
да для коренных подшипников коленчатого вала, закрываемых крышками.
Седьмая коренная опора со стороны маховика имеет также и упорный подшип-
ник. С боковых сторон блок имеет смотровые люки, закрываемые крышками и
служащие Для осмотра внутренних частей дизеля. Сверху блок накрывается
тремя головками цилиндров (на два цилиндра одна головка), закрепленными
на шпильках. Для уплотнения соединения между блоком и головками проложе-
на железоасбестовая прокладка.
Техническая характеристика дизелей К-559 и К-661
Мощность, э. л. с.:
номинальная .................................. 115
максимальная .................................. 120
Частота вращения, об/мин:
номинальная ................................. 1500
минимальная устойчивая на холостном ходу . . . 700—800
Направление вращения коленчатого вала, смотря со
стороны маховика...............................левое
Число цилиндров.............‘......................6
Диаметр цилиндров, мм..............................120
Ход поршня, мм.....................................140
Порядок работы цилиндров ..........................1-5-3-6-2-4
Способ смесеобразования............................вихрекамерное
Степень сжатия.....................................14
Среднее эффективное давление, кгс/см2..............7,2
Фазы газораспределения в градусах поворота коленча-
того вала:
открытие впускного клапана до в. м. т..............45 ±5
закрытие впускного клапана после в. м. т. ... 45±5
открытие впускного клапана до н. м. т..........45±5
закрытие выпускного клапана после в. м. т. . . . 45±5
Топливо............................................дизельное по
ГОСТ 4749—73
123
Рис. 58. Дизель К-559:
1 — генератор, 2 — м<»| душитель; i — т}рбонагнета1е.;ь; / -- блок ци-
линдров; 5 — коллектор* нагнетательный; 6 — головка цилиндров; 7 -*• фор-
сунка; 8 — болты крышки головки цилиндров?- 9 — электротахометр; 10—
вентилятор осевой; // — радиатор водяной; , 12 — фильтр-тонкой очистки -
топлива, 13 — мас.л нронод к ралн.>i . 11 — фнлыгр \ м«>лнл.чник мае- /
ла; 15 — коробка передач распредели! льныч зубчатых К'»лсч. /' - рама
фундаментная; 17 — привод топливного насоса; 18 — насос топливоподка-
чивающий; 19 — насос топливный; 20 — регулятор; 21 — насос маслонагне-
такяций; 22 — крышка люка бака; 23 — центрифуга очистки масла; 24 — горловина для заливки масла; 25 — корпус валороворотного уст-
ройства; 26 — кнопка стартера; 27 — включение^подогрева; 28 —• термометр воды; 29 — тахометр; 30 — термометр масла; 31 — манометр
масляный; 32 — муфта соединения дизеля с генератором; 33 — цилиндр; 34 — поршень; 35 — зажим; 36 — коромысло клапана; 37 — клапа-
ны впускной и выпускной; 38 — наружная и внутренняя пружины клапана; 39 — коллектор газовыпускной; 40 — палец поршневой;
41 — шатун; 42 — электростартер; 43 — нижняя головка Шатуна; 44. — вал коленчатый; 45 — нижняя крышка шатуна; 46 —“нижняя часть
блока; 47 — коренной подшипник коленчатого вала; 48 — всасывающая труба масляной системы; 49 — приемный фильтр масла; Й*-креп-
ление поддон я; 51 — мвелоуказатель; 52 —вал распределительный
Смазка.........................................масло ДС-11
(М 10Б) ГОСТ
8581—63 с при-
садкой 4,5 %
МНИИ-22К
Удельный расход топлива, г/э. л. с. ч..........1954-5%
Тип электростартера............................СТ-25
Тип аккумуляторной батареи......................6СТК-180 М или
6СТК-150МС
Зарядный генератор (мощность 1000 Вт, напряжение
27,5 В, ток 36 А)..............................ГСК-1500М или
ГСК-1500Ж
Головки цилиндров, отлитые из чугуна, имеют вихревые камеры сгорания.
К верхней части головок крепятся кронштейны коромысел клапанного меха-
низма.
В передней части дизеля к торцу блока крепится алюминиевая коробка
с расположенными в ней распределительными зубчатыми колесами, также за-
крываемая крышкой. На крышке монтируются масляный и водяной насосы и
фильтр масла.
Коленчатый вал стальной, имеет шесть колен, расположенных под углом
120° относительно друг друга; как коренные, так и шатунные шейкн вала шли-
фованные, с закаленной поверхностью. Коренные н шатунные шейки коленча-
того вала сообщаются косыми каналами для прохода смазки. Задний конец ва-
ла имеет фланец для присоединения маховика, на переднем конце крепятся
шестерни для привода вспомогательных агрегатов дизеля.
Шатуны дизеля стальные, таврового сечения. Верхняя головка шатуна име-
ет бронзовую втулку под стальной плавающий палец поршня. Нижияя головка
разъемная, закрывается крышкой и имеет биметаллические вкладыши из двух
половинок.
Поршень алюминиевый, в верхней его части расположены три канавки под
компрессионные кольца и одна под маслосъемное. Второе маслосъемное кольцо
располагается ниже поршневого пальца. Поршневые кольца сделаны из специ-
ального чугуна и верхнее компрессионное кольцо покрыто пористым хромом.
Сбоку, внутри блока на подшипниках размещается цельный стальной распреде-
лительный валик с кулачками одинакового профиля как для впускных, так и
для выпускных клапанов.
Валик имеет центральный канал для прохода смазки к его подшипникам.
На переднем конце валика насажены шестерни: одна ведомая для его привода
и другая для привода топливного насоса. Впускной и выпускной клапаны оди-
накового диаметра, подвесного типа, изготовляются из жаропрочной стали. Што-
ки клапанов ходят в бронзовых направляющих, а тарелки клапанов прижима-
ются к своим гнездам каждый двумя концентричными пружинами, закреплен-
ными замками с разъемными вкладными сухариками. Приводятся клапа-
ны в движение от распределительного валика посредством толкателей, штанг и
коромысел. Толкатели располагаются в соответствующих гнездах блока цилинд-
ров, с одной стороны касаются кулачков распределительного валика, а с дру-
гой — соединены со штангами, которые передают движение на плечи коромысел;
вторым плечом коромысла нажимают на торцы штоков клапанов и, преодоле-
вая усилие пружин, открывают клапаны.
Как и всякий дизель, двигатели К-559 и К-661 имеют топливную систему,
систему смазки, систему охлаждения, систему воздуховпуска и газовыпуска; при
этом в данных дизелях осуществлен наддув.
Топливная система дизеля включает в себя фильтр грубой очистки, топливо-
подкачивающий насос, фильтр тонкой очистки, топливный насос высокого дав-
ления с регулятором, форсунки и трубопроводы высокого и низкого давления.
Топливоподкачивающий насос поршневого типа через фильтр грубой очи-
стки засасывает топливо из бака и нагнетает под давлеинем 0,5 кгс/см2 к филь-
тру тонкой очистки. Пройдя через фильтр, топливо поступает к топливному на-
сосу высокого давления и в строго определенные моменты подается к форсунке
того или иного цилиндра.
125
Топливный насос — плунжерного типа с постоянной величиной хода плун-
жеров, двигающихся через толкатели от распределительного кулачкового валика
насоса. Регулировка количества подаваемого топлива достигается за счет по-
ворота плунжеров, на поверхности которых имеется спиральная канавка, отсе-
кающая своей кромкой излишки топлива. Поворот плунжеров осуществляется
зубчатой рейкой, связанной с центробежным однорежимным регулятором с ка-
тарактом, обеспечивающим поддержание заданной частоты вращения дизеля
на всех диапазонах его нагрузок (от 0 до 100%) и при внезапном ее изменении
Форсунки данных дизелей — закрытого типа с регулировкой давления
впрыскивания топлива в цилиндры. Корпус и игла распылителя форсунки изго-
товляются из специальных легированных сталей, точно пригнаны и притерты
друг к другу и невзаимозаменяемы Диаметр соплового отверстия распылителя
2 мм.
Система смазки дизеля автоиомиозамкнутая, циркуляционная, под давле-
нием с «мокрым картером», обеспечивает подачу смазки ко всем ответственным
трущимся поверхностям деталей Основными частями смазочной системы явля-
ются: масляный насос, фильтр масла, центрифуга, масляный радиатор, масло-
проводы, маслосборник (поддон картера) и контрольные приборы — термометр
и манометр.
Масляный насос шестеренчатого типа, секционный с одной парой шестерен,
отсасывает масло через приемный фильтр из поддона дизеля н подает его под
давлением 2—7 кгс/см2 к масляному фильтру н частично к центрифуге Из
фильтра масло поступает в смазочные маслопроводы самого дизеля Масло, по-
даваемое в центрифугу, поступает во внутреннюю полость ее ротора и, выходя
из него через сопла снизу, придает ротору большую частоту вращения, благо-
даря чему взвешенные мелкие металлические частицы оседают на внутренних
поверхностях ротора, а очищенное масло через сопла стекает в поддон дизеля
Система охлаждения дизеля принудительная Вода центробежным насосом
подается в дифференциальную трубу блока цилиндра, из которой расходится ко
втулкам цилиндров, затем в головки цилиндров, в зарубашечиое пространство
газовыпускиого коллектора и в радиатор охлаждения, обдуваемый воздухом от
вентилятора. От дифференциальной трубы вода также поступает и к трубонаг-
нетателю для охлаждения его подшипников и затем к радиатору,
В систему воздуховпуска, газовыпуска и наддува (рнс 59) входят: газо-
выпускной коллектор 1 с теплоизолирующим кожухом 2, тепловая изоляция 3,
нагнетательный коллектор 4, трубка вентиляционная 5, патрубок 6, теплоизоли-
рующий кожух турбины 7
Рис. 59. Схема наддува дизеля
126
Рис. 60 Турбонагнетатель-
/ — шумоглушитель иа всасывании (повернут на 90°); 2— замковая шайба; 3 — крыш-
ка нагнетателя, 4 — труба подвода воздуха; 5 — маслоотражатель со стороны нагне-
тателя, 6 — корпус шарикоподшипников, 7 — фланец корпуса шарикоподшипников,
8 — корпус турбины; 9 — венец сопел; 10 — фланец корпуса турбины, И — направ-
ляющий патрубок, 12 — колесо турбины с валом; 13 — маслоотражатель со стороны
турбины; 14 — обойма шарикоподшипника, 15 — прокладки регулировочные, 16 — ка-
тушка; 17 — пробка слива масла; 18 — корпус нагнетателя, 19 — крыльчатка нагне-
тателя; 20 — крышка уплотнения со стороны нагнетателя; 21 — болт крыльчатки
нагнетателя
Турбонагнетатель (рис 60) установлен на выходном фланце газовыпускно-
го коллектора и состоит из радиальной центростремительной турбины и центро-
бежного нагнетателя.
Отработавшие газы из газовыпускного коллектора поступают к венцу 9 и
через его сопла на колесо турбины 12, благодаря чему колесо с валом приобре-
тает частоту вращения до 30 000 об/мин. Одновременно вращается крыльчатка
нагнетателя 19, создавая давление воздуха, засасываемого через шумоглуши-
тель 1 и нагнетаемого в воздуховпускной коллектор, осуществляя тем самым
форсировку работы двигателя, повышая его мощность.
Вал турбинного колеса с насаженной маслоразбрызгивающей катушкой 16,
маслоотражательными кольцами 5 и 13, закрепленными болтом 21 с замковой
шайбой 2, установлен иа шарикоподшипниках. Шарикоподшипники для мяг-
кости подвески вставлены в пружинную обойму 14.
Нагнетатель имеет алюминиевые крышки 3 и корпус 18, образующие между
собой диффузор и улиткообразный канал, заканчивающийся патрубком, присое-
127
диняемым к воздуховпускному коллектору. Между корпусами турбины и нагне-
тателя на регулировочных прокладках 15 расположен корпус подвески опорных
шарикоподшипников 6 и фланец 7, которые образуют масляную ванну,' охлаж-
дающую подшипники. Корпус имеет также полость для охлаждения водой.
Уплотняет масляную ваииу лабиринт, создаваемый маслоотражательиыми коль-
цами 5 и 13 и крышками лабиринтов 20, а также воздушным затвором благо-
даря поступающему через трубу 4 воздуху из полости повышенного давления
нагнетателя.
В целях снижения шума на нагнетателе со стороны всасывания устанавли-
вается шумоглушитель 1, состоящий из набора войлочных колец с отверстиями,
при этом крайнее кольцо имеет отверстия большого диаметра, а все последую-
щие кольца постепенно уменьшающегося диаметра.
Для контроля количества масла в вание турбонагнетателя в боковом пат-
рубке корпуса 6 имеется стекло, по которому виден уровень масла. Количество
масла, заливаемого в ванну, равно 270—280 г. расход масла между контроль-
ными метками обеспечивает работу дизеля в течение 100 ч. Работа дизеля
с уровнем масла ниже ннжней метки недопустима.
§ 24. ОПИСАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ,
ИСПОЛЬЗУЕМЫХ НА КРАНАХ
Для приведения в действие механизмов кранов наиболее часто
используются бензиновые автомобильные двигатели марок
ЗИЛ-164, УРАЛ-ЗИЛ-355 и ЗИЛ-120.
Краткая техническая характеристика автомобильных
двигателей, устанавливаемых на кранах
Тип........................................ЗИЛ-164, УРАЛ-
ЗИЛ-355
Число цилиндров.................................... 6 6
Диаметр цилиндра, мм............................. 101,6 101,6
Ход поршня, мм................................... 114,3 114,3
Рабочий объем цилиндров, л..................... 5,55 5,55
Степень сжатия................................. 6,2 6,0
Максимальная мощность, л с...................... 97 95
Частота вращения коленчатого вала при максималь-
ной мощности, об/мин............................ 2800 2600
Минимальный расход топлива, г/э. л. с. ч . . . . 250 255
Порядок работы цилиндров.......................1-5-3-6-2-4
Фазы распределения:
открытие впускного клапана .....................12°30' до в. м. т.
закрытие выпускного клапана.................59°30' после н. м. т.
закрытие впускного клапана..................27°30' после в. м. т.
Топливо.........................................бензин А-66 ГОСТ
2084—67
Смазка........................................
Тип карбюратора...............................
масло: летом АС-10
или АСп-10, зимой
АС-6 или АСп-6
К-82М К-75
Двигатель ЗИЛ-164 (рис. 61) является четырехтактным шести-
цилиндровым двигателем внутреннего сгорания, работающим на
бензине.
Все шесть цилиндров отлиты одним чугунным блоком 2 совме-
стно с верхней частью картера, с плоскостью разъема ниже оси
коленчатого вала. Цилиндры имеют дврйную стенку, внутри кото-
128
5 —3289
Рис. 61. Двигатель ЗИЛ-164:
1 — головка блока; 2 — блок цилиндров; 3 — маховнк; 4 — канал маслосливной; 5 — поддон; б — шатун; 7 — секция направляющих,
8 — толкатели; 9 — вал коленчатый; 10 — валик распределительный; 11 — зубчатое колесо распределительное; 12 — кронштейн опорный;
13 — хвостовик; 14 — шкив; 15 — сальник; 16 — шайба маслоотражательная; 17 — зубчатое колесо распределительного валика; 13 — фла-
нец; 19 — крышка; 20 — пружины клапанов; 21 — направляющие; 22 — клапан выпускной; 23 — клапан впускной; 24 — палец поршневой;
25 — поршень
рой образуется полость водяной рубашки охлаждения. На левой
стороне блока имеется смотровой люк, закрываемый крышкой,
через который осуществляется доступ при ремонте блока и очист-
ке системы охлаждения от накипи. С правой стороны в блоке
выполнены гнезда для размещения клапанов газораспределения.
Сверху блок накрывается головкой, отлитой из алюминиевого
сплава и закрепляемой болтами и шпильками. Головка блока
образует камеры сгорания, охлаждаемые водой.
В цилиндрах размещаются поршневые группы. Поршень 25
отливается из алюминиевого сплава. Нижняя часть поршня име-
ет продольные прорези, благодаря которым при нагреве поршня
в работе сохраняется необходимый зазор между стенками цилинд-
ра и юбкой поршня.
На головке поршня расположены три верхних компрессион-
ных кольца и одно нижнее маслосъемное. Все кольца выполнены
из специального чугуна; при этом верхнее кольцо дополнительно
хромировано.
Палец 24 плавающего типа, изготовленный из хромистой ста-
ли, крепится в бобышках поршня двумя стопорными кольцами.
Шатун 6 выполнен из углеродистой стали, штампованный, дву-
таврового сечения. В поршневую головку шатуна запрессована
бронзовая втулка, в кривошипную головку вставлены стальные
разъемные вкладыши с залитой баббитом внутренней поверх-
ностью и закрепленные крышкой на двух болтах. Головку шату-
на и его крышку маркируют соответственно номеру цилиндра.
В нижней головке шатуна имеется маслоразбрызгивающее отвер-
стие, которым все шатуны при сборке должны быть обращены в
противоположную сторону прорези на юбке поршня, а бобышки
крышек шатуна должны быть обращены по направлению стрел-
ки, имеющейся на днище поршня, и направлены к передней части
двигателя.
Коленчатый вал 9 изготовлен из углеродистой стали, поверх-
ности всех шеек хорошо обработаны, отшлифованы и закалены.
Для облегчения коленчатого вила шатунные шейки полые. От ко-
ренных шеек к шатунным высверлены смазочные каналы. Свои-
ми семью коренными шейками коленчатый вал ложится на вкла-
дыши, выполненные из стали с баббитовой заливкой на внутрен-
ней поверхности и со смазочными канавками на ней. Вкладыши ук-
реплены в картере и закрыты крышками. Крышка заднего корен-
ного подшипника имеет маслосливной канал 4. Задний конец ва-
ла заканчивается фланцем, к которому крепится маховик 3. На
переднем конце вала закреплено на шпонке распределительное
зубчатое колесо 11, маслоотражательная шайба 16 и шкив 14 при-
вода вентилятора, а в торец вала ввернут хвостовик 13 с храпови-
ком для сцепления и с пусковой ручкой. Передний конец вала
уплотнен сальником 15, а на заднем конце имеются маслоотра-
жательный гребень и маслосъемные спиральные канавки. Колен-
чатый вал в сборе с маховиком и сцеплением отбалансирован.
130
Снизу картер двигателя закрыт легким стальным поддоном 5.
Расположение распределительных клапанов наклонное. Впускной
клапан 23 изготовлен из хромистой стали, а выпускной 22 имеет
сварную конструкцию: тарелка его изготовлена из сильхромовой
стали, а стержень — из хромистой. Диаметр тарелки впускного
клапана несколько больше тарелки выпускного. Стержни клапа-
нов размещаются в чугунных направляющих 21, запрессованных
в блоки. Пружины 20 закрепляются на стержнях клапанов шай-
бами с закладными разрезными сухариками. Толкатели 8 —
стальные грибовидной формы, устанавливаются в двух съем-
ных направляющих секциях 7. Распределительный валик 10
изготовлен из углеродистой стали, он опирается на четыре
стальные втулки, запрессованные в перегородках картера и имею-
щие с внутренней поверхности слой баббитовой заливки. В пе-
редней части на валике закреплена шестерня привода масляного
насоса и распределителя, а в задней части расположен эксцент-
рик для привода бензинового насоса. Конусные кулачки распреде-
лительного валика соприкасаются со сферической поверхностью
тарелок толкателей. На переднем конце валика на шпонке за-
креплено зубчатое колесо 17, сцепляющееся с ведущей шестерней
коленчатого вала. От осевого перемещения валик закреплен упор-
ным фланцем 18. Распределительное зубчатое колесо 17 снаружи
закрывается крышкой 19.
В системе питания двигателя для подачи топлива из бака ис-
пользуются топливный насос диафрагменного типа, приводимый
в движение от эксцентрика распределительного валика, карбю-
ратор типа К-82 и воздушный фильтр ВМ12. Система смазки дви-
гателя — комбинированная: под давлением масло поступает к
кривошипным и шатунным шейкам коленчатого вала, к подшип-
никам распределительного вала, к промежуточному валику и ше-
стерне распределительного механизма. Все же остальные тру-
щиеся рабочие поверхности смазываются разбрызгиванием и са-
мотеком. Масло в систему подается односекционным зубчатым
насосом, расположенным в нижней части картера и приводимым
в движение через промежуточный вал от среднего зубчатого ко-
леса на распределительном валике. Фильтры грубой и тонкой
очистки выполнены в одном корпусе. В систему охлаждения дви-
гателя вода подается центробежным насосом, установленным на
переднем торце блока цилиндров на общем валике с воздушным
вентилятором, приводимым в движение клиноременной передачей.
Система зажигания двигателя — батарейная, в нее входят
распределитель Р-21А, катушка зажигания Б-1, свечи зажигания,
выключатель зажигания с замком и провода высокого напряже-
ния. Питание системы током производится от аккумуляторной ба-
тареи. Система зажигания снабжена генератором Г-12В, который
работает параллельно с батареей и предназначен для питания
системы током и для зарядки аккумуляторной батареи. Генера-
тор расположен с левой стороны блока цилиндров и приводится
в движение также клиноременной передачей.
5* 131
§ 25. ПРИВОД КРАНОВ ОТ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
На рие. 62 показан одиодвигательный привод крана КДВ-15п
(модернизированный кран ПК-ЦУМЗ-15), на котором взамен па-
росиловой установки смонтирован автомобильный двигатель
ЗИЛ-164.
Двигатель 3 с коробкой передач установлен на отдельной ра-
ме 4, расположенной поперек продольной оси поворотной рамы.
Посредством цепной муфты 5 выходной вал коробки передач
соединен с выходным валом промежуточного редуктора 6, кото-
рый предназначен для получения необходимого направления вра-
щения главного вала крана и регулировки натяжения четырех-
рядной цепи.
Натяжение цепи регулируется тем, что редуктор 6 укреплен
подвижно и может поворачиваться вокруг оси первичного вала и
фиксироваться винтом 1.
Рис 62 Однодвигательный привод крана КДВ-15п:
I — натяжной фиксирующий винт, 2 — батарея аккумуляторная; 3 — двигатель; 4 — ра-
ма под двигатель; 5 — муфта цепная; 6 — редуктор промежуточный, 7 — звездочка
малая, 8 — цепь четырехрядная; 9 — звездочка главного вала, 10 — манометр, 11 — кран
тормозной; 12 — кожух цепной передачи; 13 — воздухопровод; 14 — ресивер; 15 — бак
топливный; 16 — топливопровод; 17 ~ масловлагоотделитель; 18 — компрессор; 19 — малый
ресивер; 20 — радиатор
132
Рис 63 Однодвигательиый привод крана МК-6
1 — рама поддвигательная, 2 — радиатор, 3 — двигатель, 4 — батарея аккумуляторная,
5 — противовесы; 6 — коробка передач, 7 — муфта сцепления, 8 — привод промежуточ-
ный; 9 — цепная передача, 10 — управление коробкой передач, 11 — управление реверса
редуктора, 12 — редуктор, 13 — муфта пальцевая, 14 — топливопровод, 15 — бензобак,
16 — выключатель предельного положения стрелы; 17 — управление муфтой сцепления
двигателя, 18 — управление стартером двигателя, 19 — управление газом двигателя,
20 — главный вал механизмов краиа, 21 —- муфта фрикционная
В связи с установкой двигателя на кране смонтировано необ-
ходимое для его работы оборудование: аккумуляторная батарея
2, радиатор 20, бак топливный 13 с топливопроводом 16. Имею-
щийся на двигателе компрессор 18 использован для оборудования
крана пневмоуправлением. Для этого на кране поставлены ма-
лый ресивер 19, масловлагоотделитель 17 и основной ресивер 14
с воздухопроводом 13, подводящим сжатый воздух к пульту уп-
равления.
133
В связи с тем что снятое с крана оборудование по своему ве-
су значительно превышает вновь установленное, в задней части
поворотной рамы на месте зольника котла заложены дополни-
тельные противовесы, восстанавливающие устойчивость крана.
На рис. 63 показан однодвигательный привод крана МК-6, ус-
танавливаемый Айвазовскими мастерскими МПС при модерниза-
ции крана ПК-6 (с заменой парового привода на привод от авто-
мобильного двигателя ЗИЛ-355 или ЗЙЛ-353А). В задней части
поворотной рамы крана вместо парового котла на специальной
раме 1 ставится двигатель мощностью 85 л. с. с коробкой пере-
дач 6. Вал двигателя посредством муфты сцепления 7 соединен с
валом промежуточного привода 8, установленного на двух опорах
и передающего движение на главный вал 20. На валу привода в
середине его посажена двухрядная звездочка, передающая с по-
мощью цепи движение на звездочку редуктора 12. Цепная пере-
дача 9 (12) — понижающая с передаточным отношением 0,925.
Использованный от грузовой автодрезины АГМ редуктор 12
(передаточное число 3,59) соединяется с главным валом лебедки
крана пальцевой муфтой 13. Устройство редуктора позволяет пе-
реводом рычагом блока шестерен внутри редуктора изменять на-
правление движения.
Для работы двигателя на кране установлены радиатор 2,
бензиновый бак 15 с топливопроводом 14 и аккумуляторная бата-
рея 4. Все средства управления 16, 17, 18 и 19 как механизмами
крана, так и двигателем сосредоточены непосредственно у рабо-
чего места машиниста.
Во всех передачах для управления двигателем в основном ис-
пользуется стальной канатик, проходящий через направляющие
блоки. Канатик управления муфтой сцепления 21 двигателя под-
веден к одной из ножных педалей, и муфта легко выжимается
при нажатии на педаль. Управление коробкой передач 10, позво-
ляющее изменять скорости выполнения операций, выведено к ры-
чагу, который на паровом кране использовался для управления ре-
гулятором пара. Канатик управления газом двигателя подведен
с правой стороны машиниста к сектору, укрепленному на крон-
штейне рамы крана. Рычажок на секторе имеет фиксирующее
устройство, которое позволяет устанавливать рычажок соответ-
ственно необходимому режиму работы двигателя. Стартер при
пуске двигателя включается рычагом, которым на паровом кране
включался свисток.
Управление 11 редуктором, т. е. изменение направления вра-
щения механизмов крана, осуществляется рычагом, предназна-
ченным на паровом кране также для изменения направления дви-
жения путем перевода кулисы. Применение рычагов по характеру
действия одинаковых с паровым краном в значительной степени
облегчает работу машинистов на кране. Для компенсации полез-
ного веса и в целях обеспечения надлежащей устойчивости крана
в задней части поворотной рамы за двигателем и в карман золь-
ника уложены противовесы 5.
ГЛАВА VII
ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
§ 26. УХОД ЗА ДИЗЕЛЕМ
Для нормальной работы дизеля необходимо обеспечить за
ним надлежащий уход, причем в первую очередь за такими
сложными и ответственными узлами, как шатунно-кривошипный
и распределительный механизмы, и системами смазки, охлажде-
ния и др.
Правила и приемы ухода для различных двигателей сходны
между собой; некоторые особенности в уходе за двигателями, вы-
званные различием в их конструкции, изложены в специальных
инструкциях.
Ш а ту н н о-к ривошипный и распределитель-
ный механизмы. В процессе работы двигателя детали ша-
тунно-кривошипного и распределительного механизмов в резуль-
тате трения подвергаются постепенному естественному износу.
Это приводит к нарушению нормальных зазоров в соединениях,
вследствие чего повышаются ударные нагрузки, появляются шу-
мы и стуки в механизмах, снижается мощность двигателя, ухуд-
шается его запуск, увеличивается расход топлива и смазки. Если
своевременно не предупреждать и не устранять возникающие не-
исправности и износы, то это может привести к порче механизмов.
Разбирать механизмы двигателя для ремонта следует в за-
крытом помещении, где нет пыли и грязи. Перед разборкой дви-
гатель должен быть хорошо очищен, перед сборкой детали долж-
ны быть промыты, а поверхности трения смазаны.
Разбирать механизмы следует только при необходимости и в
установленные сроки. Нужно помнить, что всякая разборка влечет
за собой изменение взаиморасположения приработавшихся друг
к другу деталей, что может вредно влиять на дальнейшую их ра-
боту, особенно если сборка произведена недостаточно тщательно.
Разбирают и собирают механизмы в порядке, установленном ин-
струкцией для того или иного типа двигателя.
Чтобы не допустить повреждений трубопроводов высокого
давления, при снятии с двигателя на них немедленно ставят пре-
дохранительные пробки и колпачки. Такие же пробки и колпачки
ставят на штуцера форсунок и секции топливного насоса.
Гайки крепления головок цилиндров отвинчивают и крепят в
шахматном порядке и постепенно. Гайки болтов, шатунов, шпилек
крепления крышек коренных подшипников и другие крепят клю-
135
чами с использованием рычагов, имеющих необходимую длину
плеча, или динамометрическими ключами и в определенной по-
следовательности, установленной для каждого типа двигателя.
Уход за кривошипно-шатунным и газораспределительным меха-
низмами на работающем двигателе сводится в основном к своевре-
менному и правильному креплению болтовых соединений, приме-
нению топлива и смазки надлежащего качества, к контролю да
поступлением смазки и недопущению перегревов и длительной пе-
регрузки двигателя, периодической проверкой и регулировкой за-
зоров в клапанах.
Система смазки. Применение смазочных масел соот-
ветствующих сортов и исправная работа смазочной системы дви-
гателей гарантируют наименьший износ трущихся деталей. Уход
за системой смазки заключается в поддержании определенного
уровня масла в картере или баке двигателя, своевременной заме-
не масла и промывке системы, а также в проверке работы масля-
ных фильтров и масляного насоса.
Уровень масла поддерживают в пределах меток масломерной
линейки. Если уровень масла превысит верхнюю метку, то расход
масла увеличивается за счет его выгорания, если уровень масла
опустится за нижнюю метку, то поступление масла к трущимся по-
верхностям деталей уменьшится и вследствие этого повысится их
износ. Такими метками являются риски, нанесенные на щупе у
дизелей К-661, К-559.
Бак для масла, например в двигателях Д6, заполняют на 80%
его емкости. Полная емкость составляет 60—70 л; заправочная —
50—60 л; минимально допустимое количество масла в баке —
30 л.
В картеры двигателей К-559, К-661 заливают 25 кг масла
ДП-11 или Д-11 по ГОСТ 5304—54. Уровень масла контролиру-
ют по меткам на маслоуказателе в начале, в середине и конце
смены. Проверять уровень и доливать масло следует только при
остановленном двигателе, когда масло стечет со стенок цилинд-
ров. Полную замену масла с промывкой картера и элементов
фильтров производят примерно через 100—150 ч работы двигате-
ля. Отработавшее масло лучше спускать сразу же после останов-
ки двигателя, т. е. когда оно еще горячее. Вместе с маслом стека-
ет и большая часть осадков. Сливать масло следует полностью и
в определенную посуду (по сортам) для последующей регенера-
ции.
Картер, как и систему смазки, периодически промывают ди-
зельным топливом для удаления скопившейся в них грязи.
После замены масла работать на больших оборотах двигате-
ля можно лишь тогда, когда манометр показывает рабочее дав-
ление масла в системе.
Дизельное топливо, которым промывают масляную систему,
может использоваться повторно, для чего его необходимо отсто-
ять и профильтровать, а в картер или бак заливать через ворон-
ку с матерчатым фильтром. У дизелей 1Д6 смену масла произво-
ле
дят через каждые 100 ч; у дизелей К-559 и К-661 первая смена
через 100 ч, а последующие через 200 ч работы двигателя. Одно-
временно меняют масло и в регуляторе, при этом промывают
всю систему смазки, суфлер картера, масляный фильтр со сменой
фильтрующего элемента.
После промывки масляной системы и замены фильтрующего
элемента в системе с помощью маслоподкачивающего насоса соз-
дается давление не менее 2,5 кгс/см2, и коленчатый вал стартером
проворачивается несколько раз без подачи топлива Пуск дизеля
без установленного в масляный фильтр фильтрующего элемента
не допускается. Регулярная смена фильтрующих элементов при
соответствующем уходе за дизелем увеличивает срок его службы
без ремонта и сокращает расход масла.
Для дизелей Д6 применяют следующие смазочные масла: при
температуре окружающего воздуха выше +5°С масло МК-22 или
МС-20 (ГОСТ 1013—60); при более низких температурах масло
МС-14 (ГОСТ 1013—60); при любых температурах окружающего
воздуха масло МТ-16П (ГОСТ 1013—60).
Заливать масло необходимо только через сетчатый фильтр с
сеткой не реже номера 05 по ГОСТ 3826—71. При низких темпе-
ратурах масло перед заливкой следует подогреть до 40°С, это об-
легчает заправку.
В работающем двигателе может наблюдаться повышенный
расход масла по следующим причинам:
износ компрессионных и особенно маслосбрасывающих порш-
невых колец. Вследствие этого газы прорываются из камеры сго-
рания в картер, а масло из картера попадает в камеру сгорания,
где выгорает, отлагаясь на стенках камеры;
износ кольцевых канавок поршней по высоте, что увеличивает
проникновение масла в камеру сгорания;
увеличенный зазор между втулками цилиндров и поршнями
из-за их износа или неправильного подбора по размерам. Вслед-
ствие этого недостатка увеличивается попадание масла в камеру
сгорания, а газов в картер;
перекос поршней в сборе с шатунами из-за плохого качества
ремонта. Перекос вызывает односторонний износ втулок цилинд-
ров, отчего насосное действие поршневых колец увеличивается и
масло увлекается в большом количестве в камеру сгорания. По-
этому при ремонте поршневой группы необходимо индикатором
проверять сборку шатунов с поршнями на прямолинейность;
повышенные радиальные (масляные) зазоры в шатунных под-
шипниках коленчатого вала вызывают сильное вытекание из них
масла и разбрызгивание его на стенки втулок цилиндров, вслед-
ствие чего увеличивается проникновение масла в камеру сгора-
ния;
повышение давления масла в системе смазки из-за нарушения
регулировки редукционного клапана масляного насоса. Это осо-
бенно заметно при значительном износе шатунных подшипников,
так как слив масла через подшипники увеличивается и, следова-
137
тельно, усиливается разбрызгивание его на стенки цилиндров;
течь масла через передний и задний коренные подшипники,
особенно в случае повышенного давления газов в картере;
повышенные радиальные (масляные) зазоры в коренных под-
шипниках коленчатого вала, способствующие утечке через них
масла;
течь масла в соединениях из-за недостаточного их уплотне-
ния;
увеличение зазоров в сопряжениях валик — коромысло —
втулка, отчего значительно увеличивается количество масла, про-
ходящего через клапанный механизм, что приводит к повышен-
ному выгоранию масла;
неисправности в работе механизма газораспределения и систе-
мы питания, снижающие мощность двигателя и как следствие
вызывающие увеличенный расход масла;
повышенный уровень масла в картере способствует окислению
масла и образованию мазеобразного осадка;
применение масел с пониженной вязкостью. Такое масло лег-
ко выдавливается через зазоры в шатунных подшипниках и обиль-
но разбрызгивается на стенки втулок цилиндров с последующим
попаданием в камеру сгорания;
перегрев двигателя, вызывающий увеличенное выгорание мас-
ла и повышенное нагарообразование.
Если обнаружен повышенный расход масла, следует немед-
ленно выяснить причину и устранить ее Величину расхода масла
определяют по данным работы двигателя не менее чем через
8 ч.
Системы охлаждения двигателей требуют по-
стоянного внимательного ухода. Двигатели К-559 работают нор-
мально и в наивыгоднейшем тепловом режиме при температуре
охлаждающей жидкости 70—85°С, К-661 в пределах 65—105°С.
При недостаточном охлаждении двигатель перегревается, те-
ряет мощность и может испортиться вследствие обгорания голо-
вок, перегрева клапанов, коробления тарелок, обгорания фасок
на клапанах и их седлах, пригорания компрессионных и маслосб-
расывающих колец, заклинивания поршней в цилиндрах и т. п.
Переохлаждение двигателя так же не должно допускаться, так
как в этом случае топливо полностью не сгорит и будет иметь ме-
сто обволакивание деталей остатками несгоревшего топлива и как
следствие зависание поршневых колец в ручьях, потеря мощности
двигателя, повышенный износ деталей кривошипно-шатунного ме-
ханизма. Чтобы не допустить этого, в радиаторе поддерживают ус-
тановленный уровень охлаждающей жидкости. Перед каждым пус-
ком двигателя уровень жидкости обязательно проверяют и, если
нужно, жидкость доливают. Заливать жидкость нужно через во-
ронку с чистой сеткой или через полотняную материю. Отверстие
горловины радиатора после заливки плотно закрывают крышкой.
В случае перегрева двигателя из-за недостатка жидкости в систе-
ме охлаждения нельзя заливать в радиатор холодную воду, так
138
как это может вызвать появление трещин в головках цилиндров
и рубашках. В процессе работы необходимо следить, чтобы не бы-
ло течи в системе охлаждения.
В радиаторе и в водяных рубашках двигателя постепенно от-
кладывается накипь, образуется ржавчина. Если их вовремя не
удалить, эффективность охлаждения уменьшится и двигатель бу-
дет перегреваться. Чтобы этого не допускать, периодически, при
проведении соответствующих технических уходов систему охлаж-
дения промывают и удаляют из нее накопившиеся осадки. Одна-
ко излишне частая замена охлаждающей жидкости и промывка
приводят к преждевременному электрохимическому износу дета-
лей двигателей, омываемых охлаждающей жидкостью, поэтому
удалять накипь рекомендуется только в тех случаях, когда на-
блюдается заметное повышение температуры наружных стенок
блоков цилиндров при сравнительно невысокой температуре ох-
лаждающей жидкости. Эти температуры нужно сравнивать с
температурами в начальный период эксплуатации двигателя.
Промывают систему сразу после остановки двигателя Жид-
кость полностью сливают через соответствующие пробки и краны.
Промывают чистой теплой водой, подаваемой сильной струей.
Воду вводят через нижний патрубок радиатора и выводят через
верхний. Рубашки промывают через верхний патрубок. При силь-
ном загрязнении систему промывают горячей водой с кальцини-
рованной содой, растворенной в пропорции 100—150 г на 1 л
воды; можно в раствор добавлять керосин (0,5 л на 10 л воды).
Раствор заливают в систему охлаждения и двигатель работает
так в течение 8—12 ч, затем систему промывают чистой водой.
Для дизелей 1Д6, К-559, К-661 рекомендуется: заполнив сис-
тему раствором, пустить дизель и проработать в течение 15—20
мин при 900 об/мин, затем оставить раствор в системе на 10—12 ч,
после чего пустить дизель и поработать на малых оборо-
тах 10—20 мин. После этого нужно остановить дизель и возможно
быстрей слить раствор из системы охлаждения, заполнить систе-
му чистой мягкой водой и вновь прогреть дизель (15—20 мин),
затем дизель остановить и слить воду, после заполнить систему
охлаждающей жидкостью.
Уменьшить отложение накипи в системе охлаждения можно
путем применения кипяченой воды с антинакипинами. Для дизе-
лей 1Д6 рекомендуется применять в качестве охлаждающей
жидкости эмульсию, представляющую собой смесь воды с эмуль-
солом, употребляемым при механической обработке металлов.
Для приготовления эмульсии чистая речная или дождевая во-
да подогревается до 60—70°С и к ней добавляется эмульсол из
расчета 1 л на 60—70 л воды. Рекомендуется применять эмульсол
марки Э-1 (А) или Э-2 (Б) ГОСТ 1975—59. Вместо мягкой реч-
ной или дождевой воды можно применить конденсат или обычную
воду прокипяченную и отстоявшуюся. При отсутствии эмульсола
дизель может эксплуатироваться и на чистой кипяченой, дожде-
вой воде или конденсате, но в этом случае втулки и рубашки
139
цилиндров будут подвергаться более интенсивной коррозии. Что-
бы уменьшить коррозию, в воду добавляют хромпик.
В зимнее время при температуре окружающего воздуха ниже
—5°С двигатель перед пуском прогревают горячей водой. Для это-
го открывают сливной кран водяного насоса и заливают в систему
3—4 ведра горячей воды, имеющей температуру не выше 60°С,
после чего заливают более горячую воду (80°С) до тех пор, пока
не прогреется корпус водяного насоса и из сливного крана не
пойдет горячая вода. После прогрева горячую воду сливают пол-
ностью и заправляют систему горячей охлаждающей жидкостью
(80°С). Жидкость следует заливать быстро, чтобы избежать за-
мораживания водяного насоса и головки блока.
Для нормальной работы системы охлаждения необходим си-
стематический уход за водяным насосом, вентилятором, радиато-
ром и термостатом. Уход за водяным насосом заключается в под-
тяжке сальника в тех случаях, когда он пропускает воду. Подтя-
гивая сальник, необходимо следить, чтобы не было защемления
валика грундбуксой сальника. Действие насоса проверяют при
работающем двигателе, для чего снимают крышку, заливают гор-
ловину радиатора и наблюдают за состоянием жидкости в радиа-
торе. Сильная циркуляция жидкости свидетельствует об исправ-
ной работе насоса. Течь жидкости из радиатора и в соединениях
всей системы не допускается. Признаком сильного загрязнения
радиатора является нарастание температуры и кипение воды при
нормальном режиме работы двигателя.
Для обеспечения нормальной работы вентилятора необходи-
мо следить за состоянием его шарикоподшипников и натяжением
приводных ремней. Шарикоподшипники ступицы вентилятора
смазывают через 200 ч работы двигателя.
В случае пробоксования ремней из-за попадания масла их
протирают тряпками или концами, слегка смоченными бензином,
а потом сухой тряпкой. Еще лучше ремни промывать горячей во-
дой с мылом и просушивать. Ручьи шкивов должны быть насухо
протерты от следов масла. Натяжение приводных ремней долж-
но быть таким, чтобы при нажатии рукой на середину ремня он
отжимался внутрь примерно на 40 мм. Разница натяжения от-
дельных ремней по величине отжатия не должна превышать 10 мм.
Сильно натягивать ремни не следует, так как они будут быстро
изнашиваться и вызывать преждевременный износ подшипников.
При перегреве двигателя проверяют действие термостатов.
Для этого сразу после остановки двигателя сливают из системы
охлаждения такое количество воды, чтобы можно было снять
крышку коробки термостатов, но сами они оставались погружен-
ными в горячую воду. При температуре 70±2°С клапаны долж-
ны начинать открываться, а при 85±2°С быть полностью откры-
тыми.
Уход за топливной системой. От состояния топ-
ливной системы во многом зависит нормальная работа двигателя
и расход топлива. При плохой регулировке топливной аппарату-
140
ры и неисправностях в системе питания двигатель пускается с
трудом, вспышки в цилиндрах происходят нерегулярно (пропус-
ки выпускной трубы), появляется дым. Все это приводит к паде-
нию мощности двигателя и перерасходу топлива
Падение мощности двигателя и затруднение в его пуске чаще
всего происходят от засорения топливного фильтра, плохой рабо-
ты или неисправности топливоподкачивающего насоса, в резуль-
тате чего топливо в двигатель подается в недостаточном количе-
стве и с пониженным давлением. Если после проверки давления
топлива и замены элементов топливного фильтра мощность дви-
гателя не восстановится, необходимо проверить состояние топли-
воподающей системы.
Падение мощности и плохой пуск двигателя могут происхо-
дить также и от снижения подачи топлива секциями топливного
насоса из-за износа плунжеров. При образовании чрезмерных
зазоров между плунжером и втулкой происходят утечка топлива
и снижение давления впрыска. Вследствие неодинакового износа
отдельных секций топливного насоса может быть неравномерная
подача топлива в цилиндры, а следовательно, в них будет разви-
ваться неодинаковая мощность.
При обнаружении таких неисправностей секции топливного на-
соса заменяют.
В случае равномерного износа и одинаковой подачи топлива
секциями подачу топлива можно повысить, увеличив ход тяги
рейки.
Большое значение для работы двигателя имеет качество топли-
ва. Для двигателей 1Д6 рекомендуется дизельное топливо:
летом и при температуре выше 5°С — ДЛ(ГОСТ 4749—73)
или Л (ГОСТ 305—73), зимой и при низких температурах —
ДЗ (ГОСТ 4749—73) или 3 (ГОСТ 305—73). При температуре
окружающего воздуха ниже —30°С применяют топливо ДА
(ГОСТ 4749—73). Вместо топлива ДА можно применять топливо
ДЗ или 3 с добавлением до 50% тракторного керосина (ГОСТ
18499—73); для двигателей К-559 и К-661 — дизельное по
ГОСТ 4749—73 и ГОСТ 305—73.
Применение другого топлива может привести к образованию
нагара, а при увеличенной вязкости топлива — к повышенному
износу деталей топливной аппаратуры (плунжеров, втулок, об-
ратных клапанов и распылителей). Кроме того, топливо повышен-
ной вязкости плохо проходит через топливные фильтры и топли-
вопроводы, отчего нарушается нормальная подача топлива.
Топливный бак заполняют чистым, отстоявшимся и профиль-
трованным топливом. При заправке пользуются чистой посудой,
предназначенной только для этой цели (ведро, воронка). Ворон-
ка должна иметь сетчатый фильтр. Заливают топливо в бак че-
рез двойное шелковое полотно, а если его нет, то через сукно или
фланель, расположив их ворсистой стороной вверх. Сетку из за-
ливной горловины бака периодически снимают и прочищают; бак
всегда должен быть тщательно закрыт.
141
При работе двигателя следят за тем, чтобы воздух не попадал
в топливную систему. Попадая в топливную систему, воздух
образует воздушные мешки, отчего двигатель трудно заводится; у
работающего двигателя появляется пропуск вспышек в цилинд-
рах. Воздух из системы вытесняется топливом (у дизелей Д6 че-
рез пробки на крыше топливного фильтра и топливного насоса).
Для этого, проверив наличие топлива в топливном баке, откры-
вают пробку на крышке топливного фильтра и сливают топливо
до тех пор, пока оно не будет выходить сплошной струей без воз-
душных пузырьков; после этого закрывают пробку и через соот-
ветствующие отверстия выпускают воздух из топливного насоса.
При этом необходимо ручным насосом создавать давление масла
в главной магистрали 2,5—3 кгс/см2 и проворачивать вал двига-
теля стартером в течение 5 с.
У дизелей К-559, К-661 воздух из топливной системы удаля-
ется при открытии пробок выпуска воздуха на топливном насосе,
при подкачке топлива вручную — насосом ручной подкачки
поршневого типа, который установлен на топливоподкачивающем
насосе.
Бесперебойность поступления топлива к топливным насосам
зависит также от состояния топливных фильтров. Фильтры гру-
бой очистки промывают через каждые 100 ч, а тонкой очистки —
через 200 ч работы. Из фильтров, имеющих спускные пробки, пе-
риодически спускают осадки в подставляемую для этой цели по-
суду. Слив осадков производят так: закрывают кран топливопро-
вода и отвертывают спускную пробку корпуса топливного фильт-
ра, а также открывают сначала нижний, затем верхний проду-
вочные вентили. Когда топливо и осадки стекут, пробку ставят на
место и сливную систему заполняют топливом.
Если топливо чистое, элементы фильтров служат до 1500 ч,
если топливо загрязнено, они засоряются через 50—100 ч работы.
По мере засорения фильтров наблюдается потеря давления топ-
лива и потеря мощности двигателя.
Топливный фильтр дизеля Д6 промывают следующим обра-
зом: снимают корпус фильтра с фильтрующим элементом, кото-
рый состоит из металлической сетки, замшевого чехла и войлоч-
ных пластин (войлочные пластины сжаты гайкой через металли-
ческую нажимную пластину). Фильтрующий элемент вынимают
из корпуса и промывают снаружи, без разборки дизельным топ-
ливом или бензином. После этого элемент разбирают и войлоч-
ные пластины снимают с сетки фильтров. При этом чехол с сет-
ки фильтра не снимают. Каждую войлочную пластину тщательно
промывают в чистом дизельном топливе или бензине, отжимают
рукой и кладут по две-три штуки между досками и снова хоро-
шо отжимают. Сетку фильтра с чехлом промывают только сна-
ружи.
Корпус фильтра внутри промывают дизельным топливом или
бензином и продувают сжатым воздухом, после чего фильтр со-
бирают. При этом следят за тем, чтобы под все пробки и зажимы
142
были поставлены уплотняющие прокладки и была достигнута над-
лежащая плотность соединений, исключающая течь топлива.
На дизелях К-559, К-661 сетку фильтра грубой очистки топли-
ва вывертывают со штуцером и промывают в керосине или ди-
зельном топливе и ставят обратно. Для промывки фильтра тон-
кой очистки вывертывают пробку в нижней части корпуса фильт-
ра, повертывают пробку крана переключения на 90°, переключая
одну секцию фильтра на промывку, вторая секция продолжает
работать, при этом часть фильтруемого топлива проходит через
фильтрующую штору промываемой секции в обратном направле-
нии и через отверстия в сливном болте вместе со смытой грязью
вытекает из фильтра.
Дымный выхлоп и перебои в работе двигателя чаще всего вы-
зываются загрязнением распылителя форсунки. Под торец иглы
распылителя попадают мельчайшие частицы или на диске рас-
пылителя и торце иглы образуется нагар, отчего отверстия рас-
пылителя не перекрывается и топливо при закрытом положении
иглы продолжает поступать в цилиндр двигателя. Это явле-
ние может иметь место также в результате загрязнения запор-
ных поверхностей иглы и диска, ржавления и коррозии ме-
талла.
Дефектную форсунку с двигателя снимают. Предварительно
она должна быть хорошо очищена с наружной стороны. Снятую
форсунку после промывки в дизельном топливе разбирают частич-
но или полностью. Чаще всего достаточно разобрать только рас-
пылитель форсунки, вынуть иглу распылителя и осторожно про-
мыть диск и иглу в дизельном топливе, обращая особое внимание
на чистоту отверстий в диске. Потом можно слегка притереть то-
рец иглы к диску без применения какой-либо притирочной пасты
и собрать форсунку.
Перед тем как ставить такую форсунку на двигатель, прове-
ряют качество распыливания. Это можно сделать на специальном
стенде или на самом двигателе установкой форсунки в переверну-
том положении с подсоединенной топливной трубкой высокого
давления. (В этом случае рычаг управления ставится в положе-
ние максимальной подачи топлива, а коленчатый вал двигателя
провертывается стартером.) Из распылителя исправной форсун-
ки выходит конусообразная струя распыленного до туманооб-
разного состояния топлива расходимостью 15—20°, а ось конуса
должна совпадать с осью форсунки. Топливо не должно подте-
кать в виде отдельных капель из-за нечеткой отсечки. Выход
топлива с меньшим конусом струи, наличие отдельных сгущений
и подтекание указывают на неисправное состояние форсунки. Та-
кая форсунка непригодна для дальнейшей работы и должна быть
заменена.
Кроме проверки на распиливание и подтекание при полной
разборке форсунки, следует проверить и отрегулировать давле-
ние впрыска и величину подъема иглы. У нормально работающей
форсунки давление впрыска или давление открытия иглы у дви-
143
гателей К-559, К-661 должно быть 120±2,5 кгс/см2, у двигателей
Д6 — 210 кгс/см2.
Давление впрыска проверяют максиметром (контрольным при-
бором, измеряющим максимальное давление) или эталонной фор-
сункой, правильно отрегулированной на нормальное давление
впрыска; качество распыливания и количество подаваемого топли-
ва. Нормально проверку работы форсунок (а при необходимости
и их регулировку) производят через 480—1000 ч работы двига-
теля.
При проверке форсунки определяют лишь качество распи-
ливания, зависящее от состояния форсунки, количество же впрыс-
киваемого топлива зависит от состояния топливного насоса.
Работа двигателя и его мощность зависят от состояния топ-
ливного насоса, детали которого постепенно изнашиваются, в ре-
зультате изменяется количество подаваемого отдельными секци-
ями топлива и в цилиндрах двигателя развивается неодинако-
вая мощность.
В основном уход за топливным насосом сводится к периоди-
ческой проверке уровня масла в корпусе насоса. Масло добавля-
ют через 100—120 ч работы двигателя, а через 200—240 ч заме-
няют. При смене масла корпус насоса промывают свежим мас-
лом. Количество масла, заливаемого в корпус насоса двигателя
1Д6, 0,5 л.
Регулировку и работу топливного насоса периодически прове-
ряют. Эта операция сводится к следующему:
а) проверке равномерности подачи топлива секциями насоса;
разница в количестве подаваемого топлива отдельными секциями
не должна превышать 6—10% (Згу дизелей К-559 и К-661).
При большей разнице регулируют насос и заменяют его секции;
б) проверке момента начала подачи топлива секциями насо-
са. Такую проверку производят во всех случаях замены кулачко-
вого валика, толкателя, регулировочного болта или ролика тол-
кателя, зубчатого колеса или валика привода топливного насоса
с тем, чтобы обеспечить правильный момент начала подачи
топлива секциями насоса;
в) проверке давления, создаваемого секциями насоса. Прове-
ряют давление максиметром или эталонной форсункой. При про-
верке распылитель максиметра должен давать четкий впрыск с
характерной отсечкой, а в случае проверки давления эталонной
форсункой наблюдают за характером распыливания топлива и
величиной угла конуса распыливания, который должен быть в
пределах 15—20°;
г) проверке плотности обратного (нагнетательного) клапана
секции насоса. Проверяя плотность обратного клапана, от штуце-
ра отсоединяют трубопровод высокого давления, а кран на топ-
ливопроводе топливного бака оставляют открытым. При плотной
посадке клапана топливо через штуцер вытекать не будет.
При уменьшении подачи топлива вследствие износа плунже-
ров и втулок, но сохранении равномерности подачи интенсивность
144
поступления топлива можно увеличить за счет увеличения хода
рейки. Такая регулировка допускается только в том случае, ког-
да точно установлено, что потеря мощности двигателем происхо-
дит из-за недостаточного поступления топлива, что характеризу-
ется бедным выпуском отработавших газов при крайнем положе-
нии рычага управления и при нормальном давлении топлива по
манометру.
Для ремонтов, замены деталей и регулировки топливный иа-
сос снимают. Все работы по разборке, ремонту и регулировке
топливной аппаратуры могут выполнять только квалифицирован-
ные механики в специально оборудованных мастерских. Делать
разборку топливной аппаратуры непосредственно на кране нель-
зя. Перед снятием и разборкой приборы топливной аппаратуры
должны быть очищены.
Уход за выпускной системой и системой
наддува. Большое значение для работы двигателей имеет чи-
стота воздуха, поступающего в цилиндры. При плохой очистке
воздуха в цилиндры попадают пыль и другие механические при-
меси, вызывающие повышенный износ поршневых колец, втулок
цилиндров и других трущихся деталей. Поэтому необходимо вни-
мательно ухаживать за воздухоочистителями и регулярно осво-
бождать их от скапливающейся пыли и грязи, при этом следует
помнить, что воздухоочистители с поддонами хорошо задержива-
ют пыль и другие примеси тогда, когда находящееся в поддоне
масло будет достаточно жидким. Жидкое масло хорошо разбрыз-
гивается на сетчатые элементы фильтров и смывает с них пыль
и грязь. Для заливки в поддон применяют летом автол 10 (ГОСТ
1682—74), зимой — автол 6. Можно также применять смесь от-
работавшего дизельного масла (%) с дизельным топливом (*/з).
В холодное время года масло можно при необходимости раз-
жижать добавлением дизельного топлива. Применять для этой
цели бензин или керосин нельзя. Поддон и его чашу наполняют
маслом до уровня, соответствующего середине кольцевого обода.
При заливке выше этого уровня разбрызгивание масла ухудша-
ется и как следствие снижается эффективность работы воздухо-
очистителя.
Масло в поддоне нужно заменять при неработающем двига-
теле, в противном случае грязное масло под действием всасыва-
ния может удерживаться на сетках воздухоочистителя и, стекая,
загрязнять свежее масло.
При каждом снятии поддона проверяют состояния внутренней
поверхности воздухоспускной трубы и съемных секций воздухо-
очистителя. При необходимости, но не реже чем через каждые
300 ч работы секции очищают и промывают в чистом керосине
или дизельном топливе.
При постановке секций на место следят за тем, чтобы кресто-
вины корпусов двух смежных сеток были обращены одна к дру-
гой и располагались под углом 45°.
145
Чтобы не допустить вибрации секций, барашковые гайки за-
винчивают до отказа. После промывки и постановки секций на
место поддон и чашу обязательно наполняют маслом.
Примерно через 1000 ч работы, а при работе в пыльных усло-
виях и чаще весь воздухоочиститель снимают, разбирают и тща-
тельно промывают в керосине иди дизельном топливе.
У дизелей Д6 в головке воздухоочистителя (фильтра) поме-
щены кассеты, заполненные проволочной канителью, увлажнен-
ной маслом. Проходящий воздух очищается от мельчайших частиц
пыли, которые прилипают к маслу, кроме того, в воздухоочисти-
теле воздух предварительно очищается от крупных частиц пыли
инерционным способом.
В нижней части фильтра имеются карман-приемник, семь пы-
лесбрасывающих конусов и семь цилиндрических труб с направ-
ляющим аппаратом.
Воздух, поступающий в карман-приемник, сначала движется
по направляющим спиралям вниз, в сторону бункера для пыли,
затем резко изменяет направление и по трубам направляется
вверх к кассетам с проволочной канителью.
Для промывки воздушный фильтр отсоединяют от дизеля, раз-
бирают, отделяя бункер и головку от корпуса. Головку также раз-
бирают и из нее вынимают одну кассету с проволочной канителью
и уплотняющее кольцо. Бункер очищают от пыли и промывают
дизельным топливом, протирают чистой ветошью и просушивают.
Корпус, пакеты кассет вместе с проволочной канителью тщатель-
но промывают дизельным топливом и по возможности продувают
сжатым воздухом, после чего пакеты кассет опускают на 5—10
мин в отфильтрованное отработанное масло.
Вынув кассеты, дают маслу стечь, головку фильтра протира-
ют и в нее устанавливают кассеты. Затем фильтр собирают и при-
соединяют к дизелю. Перед сборкой проверяют состояние уплот-
нительных войлочных колец и обильно смазывают их солидолом
При сборке необходимо обратить внимание на плотность приле-
гания соединяемых частей воздухоочистителя, чтобы избежать
засасывания воздуха мимо фильтрующих элементов.
Масло заменяют периодически в зависимости от условий ра-
боты крана: при работе крана в условиях средней запыленности
воздуха примерно через 60—100 ч, при сильной запыленности —
через 4—8 ч. Масло надо менять также по мере его сгущения или
загрязнения.
§ 27. ПУСК И ОСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ 1Д6
После проверки общего состояния крана и двигателя приступают к подго-
товке двигателя к пуску. Для этого необходимо:
1) проверить положение рычагов крана и рычага включения муфты сцепле-
ния или рукояток управления краном, которые должны быть в нейтральном по-
ложении;
2) установить рычаг управления в нерабочее положение для выключения
подачи топлива;
146
3) открыть кран масляною бака;
4) открыть кран топливного бака;
5) выпустить при необходимости воздух из топливной системы;
6) ручным маслоподкачивающим насосом создать давление масла в главной
магистрали 2,5—3 кгс/см2;
7) включить переключатель аккумуляторной батареи;
8) нажать кнопку пуска стартера и дать возможность коленчатому валу
провернуться иа несколько оборотов, после чего рукоятку управления подачей
топлива перевести вправо;
9) отпустить пусковую кнопку стартера, как только дизель начнет работать;
10) установить устойчивые обороты холостого хода (не выше 600 об/мин).
После пуска необходимо обратить внимание на показания всех приборов
двигателя: тахометра, термометра, манометра и вольтамперметра.
Через минуту после пуска давление масла должно быть не менее 2,5 кгс/см2.
Если манометр показывает меньшее давление, двигатель необходимо остановить,
выяснить и устранить причину неполадки. Сразу же после пуска двигателя сле-
дует снова проверить уровень масла и охлаждающей жидкости. При необходи-
мости произвести дозаправку.
До включения нагрузки двигатель необходимо прогреть на холостом ходу
при 600—800 об/мин (длительная работа на этих оборотах не рекомендуется)
с постепенным переходом на 1000 об/мин, пока температура воды н масла не
достигнет 50°С.
В процессе разогрева на кранах КДЭ-151 запрещается работа дизеля на
оборотах 1100—1200 об/мин ввиду возникновения резонансных колебаний.
После прогрева устанавливается номинальная частота вращения дизеля
(1500 об/мин), работать с большей частотой категорически запрещается, номи-
нальная мощность дизеля — 150 л. с. На номинальном режиме приборы должны
указывать- масляный манометр 6—9 кгс/см2, термометр масла 70—90°С, термо-
метр воды 70—85°С. Максимально допускаемая температура масла н воды
95°С
Если при полностью включенной подаче топлива частота вращения вала ди-
зеля начинает падать до 1300 и ниже, значит, это вызвано перегрузкой Немед-
ленно следует перейти на меньшую нагрузку. В случае падения давления масла
или резкого повышения температуры выходящего масла и воды дизель необхо-
димо сразу же остановить и устранить неисправности.
При частоте вращения вала дизеля более 700 об/мин амперметр должен по-
казывать зарядку аккумуляторной батареи При заряженных аккумуляторных
батареях и 700—800 об/мин коленчатого вала зарядный ток должен быть 2—
10 А, а при полностью разряженных аккумуляторных батареях до 30 А, при
1500 об/мин соответственно 15—20 А и при большой разрядке до 50 А.
Перед остановкой необходимо постепенно уменьшить частоту вращения ва-
ла до 600—800 об/мин и дать дизелю проработать вхолостую, пока температу-
ра воды и масла на выходе не снизится до 60°С. Останавливать горячий дизель
ие разрешается во избежание недопустимого повышения его температуры
Для остановки дизеля рукоятку подачи топлива медленно переводят в по-
ложение прекращения подачи (влево), после остановки обязательно выключа-
ют аккумуляторную батарею и перекрывают запорные краны масляного и топ-
ливного баков.
Механизмы крана следует включать плавно, без рывков, при кратковремен-
ных остановках проверять на ощупь нагрев коробки передач и подшипников
Хорошо подготовленный, отрегулированный и исправный двигатель при внима-
1ельном уходе работает бесперебойно и обеспечивает производительную работу
крана
§ 28. ПУСК И ОСТАНОВКА ДИЗЕЛЕЙ К-559 И К-661
При подготовке двигателя к пуску выполняют следующее:
1) проворачивают коленчатый вал дизеля вручную на 2—3 оборота, Для
чего повертывают на 15—25 оборотов рукоятку механизма проворачивания;
2) открывают кран на трубопроводе, подающем топливо к дизелю из рас-
ходного бака. Проверяют положение рукоятки выключения рейкн топливного
147
насоса, рукоятку регулирования оборотов устанавливают в положение пусковых
оборотов дизеля (минимальные обороты), поворачивая ее по часовой стрелке на
3—5 оборотов;
3) убеждаются по соответствующим уровням и меткам в наличии масла в
поддоне двигателя, в масляной ванне турбонагнетателя, картере регулятора топ-
ливного насоса, в корпусе воздухоочистителя, воды в радиаторе и топлива в
расходном баке;
4) убеждаются также в исправности электрических цепей, проверяют изо-
ляцию между корпусом генератора и обмотками статора, якоря, якоря возбуди-
теля и между полюсами возбудителя. Сопротивление изоляции должно быть не
менее 0,3 МОм;
5) тщательно осматривают генератор и убеждаются в его исправности;
6) включают рубильник, который замыкает сеть от аккумуляторной бата-
реи;
7) нажимают на кнопку «Подогрев» иа коробке включения и держат цепь
накаливания включенной 30—45 с (одновременно включается маслоподкачнва-
ющий насос);
8) нажимают на кнопку «Стартер» и держат включенной, пока дизель не
заработает, но не более 20—25 с Кнопку «Подогрев» отпускают, когда дизель
начнет устойчиво работать.
Рукояткой управления регулятором устанавливают частоту вращения дизе-
ля равными 800—900 об/мин. После этого включают рубильник цепи от акку-
муляторной батареи.
После пуска дизеля давление масла должно быть не ниже 2 кгс/см2 (в на-
чале работы холодного дизеля давление масла может быть до 9 кгс/см2).
Если через минуту после пуска давление масла не достигло необхо-
димой величины, дизель следует остановить и выяснить причину неисправности.
Дизель прогревают при 800—900 об/мин до температуры масла +25°С, после
чего переходят на полные обороты
Нагружать дизель разрешается при температуре масла 4-Э5°С, температуре
воды не ниже 4-50°С и давлении масла не ниже 2 кгс/см2.
Генератор после проверки его исправности возбуждают и дают нагрузку.
Работа дизеля на холостом ходу более 1 ч не разрешается. Во время рабо-
ты необходимо наблюдать за подшипниками генератора, следить за показанием
приборов, уровнем воды в радиаторе, уровнем масла в маслосборнике, корпусе
регулятора, масляной ванне турбонагнетателя. При нагруженном дизеле эти по-
казания должны быть следующие: давление масла 2—7 кгс/см2; нормальная
температура масла — 60—95°С; нормальная температура охлаждающей воды
65—95°С.
Остановку нормально работающего дизель-генератора производят в следу-
ющем порядке:
снимают нагрузку; снижают частоту вращения до 1000—1200 об/мнн, рабо-
тают на холостом ходу, пока дизель не охладится до 65°G Останавливают ди-
зель поворотом рукоятки выключения рейки топливного насоса; после остановки
рукоятку ставят в рабочее положение Не разрешается останавливать дизель пе-
рекрытием вентиля на подводящем топливопроводе После длительной работы
дизель-генератора коллектор генератора протирают мягкой тряпкой, смоченной
в бензине.
§ 29. УХОД ЗА БЕНЗИНОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Уход за кривошипно-шатунным механизмом, масляной и ох-
лаждающей системами и воздухоочистителем во многом аналоги-
чен уходу за такими же системами на дизеле; отличным являет-
ся лишь уход за топливной системой.
У бензиновых двигателей питание топливом, как известно,
производится через карбюратор. Поэтому уход за системой пи-
148
тания таких двигателей заключается в регулировке, в периодиче-
ской очистке и промывке карбюратора, фильтров, отстойников
топливного бачка и фильтрующих элементов воздухоочистителя
с заменой в нем масла.
При очистке карбюратора его детали, каналы и жиклеры про-
мывают бензином и продувают воздухом. Нельзя прочищать жик-
леры проволокой, так как от этого увеличивается их диаметр, а
следовательно, будет нарушена нормальная работа карбюрато-
ра и возрастет расход топлива. Прочищая карбюратор, вскрыва-
ют все его каналы и колодцы, закрываемые резьбовыми пробка-
ми. Разборку и сборку выполняют специальными инструментами,
осторожно и на чистом рабочем месте.
Рабочая смесь в цилиндрах двигателя воспламеняется элек-
трической искрой от свечей зажигания, питаемых током от акку-
мулятора или генератора. Свечи необходимо ежесменно вытирать
чистой тряпкой для удаления наружного слоя грязи и предупреж-
дения утечки тока. Необходимо также проверять степень затяжки
свечей в головках цилиндров, пользуясь специальным торцовым
ключом.
Через каждые 50—60 ч работы двигателя свечи вывертывают
и осматривают. При этом нагар, отложившийся на внутренней
части свечи, очищают волосяной щеткой, смочив предварительно
поверхность бензином или ацетоном.
После очистки свечи проверяют круглым щупом зазор между
электродами (он должен быть в пределах 0,6—0,7 мм). Для ре-
гулировки зазора подгибают боковые электроды. Перед установ-
кой на двигатель к свечам присоединяют провода и укладывают
их на бок двигателя. Провертывая вал двигателя, следят за появ-
лением искры на электродах.
Нормально искра должна проскакивать с треском и иметь яр-
кий светло-голубой цвет. Наконечники проводов высокого напря-
жения должны плотно прижиматься к центральным электродам
свечей зажимными гайками.
ГЛАВА VIII
УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И РЕМОНТ
ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
§ 30. НЕИСПРАВНОСТИ В ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ
И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
В процессе работы двигателей поверхности сопряженных де-
талей постепенно изнашиваются, отчего изменяются первоначаль-
ные их размеры, а в некоторых случаях и форма. Это влечет за
собой нарушение взаимодействия деталей и возникновение тех
или иных неисправностей, которые могут появляться также и в
результате нарушения установленных правил ухода за двигате-
лем.
Машинисты кранов и их помощники, работающие на кранах с
двигателями внутреннего сгорания, должны знать признаки тех
или иных неисправностей и уметь быстро их обнаруживать и
устранять. При устранении неисправностей необходимо пользо-
ваться соответствующими инструментами и приспособлениями.
Если невозможно устранить возникшую неисправность на месте
силами обслуживающей бригады, немедленно ставят об этом в
известность администрацию для отправки крана в мастерскую
или вызывают квалифицированного механика.
Рассмотрим основные неисправности дизелей К-559 и К-661
(табл. 14).
Таблица 14
Неисправности и их причины Способ устранения неисправностей
Дизели К-559 и К-661
Дизель не пускается или пускается с трудом и после первых оборотов
коленчатого вала останавливается
1. Топливный насос не подает топли-
ва:
а) закрыт запорный кран топливно-
го бака;
б) нет топлива в баке;
в) наличие воздуха в топливной си-
стеме;
г) подкачивающий насос не работает
а) открыть кран;
б) наполнить бак топливом;
в) удалить воздух из системы,
для чего открыть пробки выпуска
воздуха на топливном насосе;
г) осмотреть насос, промыть кла-
пан
150
Продолжение табл. 14
Неисправности и их причины
Способ устранения неисправностей
2. Электростартер развивает недоста-
точная частота вращения. Не пол-
ностью заряжена батарея
3. Дизель недостаточно прогрет. Низ-
кая температура масла и воды
4 Недостаточная компрессия из-за:
а) большого износа или резкого па-
дения упругости поршневых колец (за-
метное дымление из сапуна),
б) нет зазора в клапанах
2. Проверить зарядку аккумуля-
тора и при необходимости подзаря-
дить
3. Прогреть двигатель, для чего
выпустить из системы охлаждения
всю воду или охлаждающую жид-
кость, прогреть, заливая сначала во-
ду температурой 50—60°С, с после-
дующей заливкой охлаждающей
жидкости, нагретой до температуры
70—80°С
а) заменить поршневые кольца;
б) отрегулировать зазоры в кла-
панах
Дизель не развивает полной мощности
1 Изменился угол опережения подачи
топлива
2 . Не работает один из нескольких
цилиндров (реработающий цилиндр оп-
ределяется путем последовательного от-
ключения подачи топлива к форсункам)
вследствие того, что:
а) зависание плунжера топливного
насоса;
1. Установить нормальный угол
опережения подачи топлива
2 Необходимо-
б) завис или неплотно прилегает к
седлу нагнетательный клапан;
в) сломана пружина нагнетательно-
го клапана;
г) зависание иглы распылителя;
д) сломалась пружина форсунки;
е) пропуск газов из цилиндров вслед-
ствие неплотности посадки клапанов
из-за поломки клапанных пружин или
зависания клапанов;
ж) нарушилась равномерность подачи
топлива плунжерами топливного насо-
са]
а) снять топливный насос, разо-
брать и добиться свободного пере-
мещения плунжеров во втулках. Ес-
ли это не удастся, заменить пару
плунжер — втулка;
б) заменить пару нагнетательный
клапан — седло;
в) заменить пружину;
г) снять распылитель с форсунки
и попытаться добиться свободного
перемещения иглы в корпусе распы-
лителя. Если это не удастся, заме-
нить распылитель;
д) заменить пружину и отрегули-
ровать форсунку на давление;
е) снять крышки кронштейнов ко-
ромысел, осмотреть пружины и зам-
ки клапанов, заменить сломанные
пружины. При зависании клапанов
внести несколько капель дизельного
топлива в зазор между штоком кла-
пана и втулкой с одновременным
прокручиванием коленчатого вала
дизеля от руки;
ж) снять топливный насос и про-
верить его на равномерность пода-
чи топлива;
151
Продолжение табл. 14
Неисправности и их причины
Способ устранения неисправностей
з) проходит воздух в топливную си-
стему через неплотности присоединения
слива топлива из форсунок;
и) загрязнены фильтры грубой или
тонкой очистки топлива илн трубопро-
вод подвода топлива. Подсос топлива
во всасывающем топливопроводе
3. Испортился турбонагнетатель
4. Неплотность в магистрали надду-
вочного воздуха:
а) в соединении нагнетательного кол-
лектора с нагнетательным патрубком
или прорыв соединительной дюритовой
муфты;
б) в местах соединения нагнетатель-
ного коллектора с головками цилиндров
или нагнетательного патрубка с нагне-
тателем
5. Сильно загрязнены воздухоочисти-
тель или улитка нагнетателя
з) устранить неплотности подтяж-
кой штуцеров, заменить уплотни-
тельные прокладки;
и) промыть фильтры и трубопро-
воды. Проверить герметичность со-
единений трубопровода
3. Снять турбонагнетатель, найти
и устранить неисправности
4 Необходимо подтянуть соответ-
ствующие болты или гайки, заме-
нить прокладки
5. Снять воздухоочиститель или
улитку и прочистить
Дизель дымит
1. Изменился угол опережения пода-
чи топлива
2. Неисправности форсунки из-за за-
висания иглы или поломка пружины
3. Дизель после пуска нагружен без
предварительного прогрева
4. Недостаточная компрессия из-за
неплотности прилегания рабочих клапа-
нов или большого износа, или потери
упругости поршневых колец
1. Установить нормальный угод
опережения подачи топлива
2. Проверить и отрегулировать
форсунку
3. Пропреть дизель на холостом
ходу
4. Притереть клапаны, заменить
кольца
Примечание. Дизель с наддувом дымит также при
ющего воздуха выше -j-3O°C.
температуре окружа-
Дизель идет вразнос
В этом случае необходимо немедленно остановить дизель рукояткой включения
рейки; при невозможности повернуть рукоятку, выдернуть трубку подвода топ-
лива из дюритовой муфты, находящейся перед фильтром грубой очистки топ-
лива, и максимально нагрузить дизель. Одновременно необходимо прекратить
поступление воздуха в дизель, закрыв воздухоочиститель имеющимися подруч-
ными материалами (рабочей курткой, брезентом, салфеткой и др).
Обороты дизеля неустойчивы
1. Отсутствует масло в картере ре-
гулятора
2. Неисправен регулятор топливного
насоса
1. Залить масло в картер регуля-
тора
2. Снять топливный насос с регу-
лятором, найти и устранить неис-
правности
152
Продолжение табл. 14
Неисправности и иж причины
Способ устранения неисправностей
Неисправности, связанные с водяной и масляной системами
1. Высокая температура воды вслед-
ствие:
а) загрязнения радиатора;
б) неисправности насоса;
в) перегрузки дизеля;
г) неисправности электровентилятора;
д) недостаточное количество охлаж-
дающей жидкости
2. Неправильное показание термомет-
ра
3. Низкое давление масла из-за за-
сорения фильтрующих сеток нли неплот-
ного закрытия редукционного клапана
на масляном насосе
4. Быстрое падение давления масла
в системе вследствие попадания топли-
ва в масло из-за защемления игл рас-
пылителей
1. Необходимо:
а) снять радиатор, очистить от
грязи, промыть раствором, устраня-
ющим накипь;
б) проверить иасос, найти и уст-
ранить неисправности;
в) снизить нагрузку;
г) осмотреть электровеитилятор.
Проверить плавкие вставки, если они
перегорели, заменить;
д) проверить наличие охлаждаю-
щей жидкости и, если ее недостаточ-
но, долить
2. Заменить термометр
3. Осмотреть фильтрующие сетки и
промыть. Вывернуть редукционный
клапан в сборе с корпусом из кор-
пуса масляного насоса без наруше-
ния регулировки и затяжки пружи-
ны клапана, промыть гнездо клапа-
на и вновь установить на место
4. Сиять распылитель с форсунки
и попытаться добиться свободного
перемещения иглы в корпусе рас-
пылителя. Если это не удастся, за-
менить распылитель
§ 31. НЕИСПРАВНОСТИ В КАРБЮРАТОРНЫХ БЕНЗИНОВЫХ
ДВИГАТЕЛЯХ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Многие неисправности, возникающие при работе карбюратор-
ных двигателей, порождаются теми же причинами, что и у ди-
зелей, а поэтому и сходны способы их устранения.
Если двигатель не запускается, а проворачивание коленчато-
го вала затруднено, значит перетянуты шатунные подшипники или
сильно сгущено масло в картере. В холодное время года надо
прежде всего прогреть двигатель, залив в систему охлаждения
вначале теплую (35—40°С), а затем горячую воду температурой
60—70°С. Если при этом вал провертывается все же с трудом,
нужно вскрыть двигатель и проверить затяжку подшипников.
Если вал вовсе не проворачивается, то происходит заедание пор-
шней в цилиндрах, что требует соответствующего ремонта двига-
телей. Двигатель может не запускаться и по другим причинам.
Рассмотрим их по порядку.
153
В поплавковую камеру карбюратора не поступает бензин.
Это может быть при отсутствии топлива в баке, закрытом поло-
жении крана топливного бака и при засорении фильтра отстой-
ника топливного бака или топливопровода. В таких случаях запол-
няют бак бензином, открывают кран бака, промывают фильтр от-
стойника или продувают топливопровод.
При заедании игольчатого клапана поплавковой камеры или
замерзании воды на дне топливного бака также может прекра-
титься подача топлива. В первом случае следует вскрыть карбю-
ратор и освободить игольчатый клапан, а во втором — отогреть
бак, обкладывая его тряпками, смоченными в кипятке. Отогре-
вать бак открытым пламенем нельзя.
При неправильно отрегулированном карбюраторе или холод-
ном двигателе происходит плохое образование горючей смеси,
что затрудняет пуск двигателя. В этих случаях или регулируют
карбюратор, или прогревают двигатель. Для этого в систему ох-
лаждения заливают горячую воду, а в картер — нагретое масло;
выпускную трубу и карбюратор обкладывают тряпками, смочен-
ными в кипятке.
Плохое образование смеси может быть и при плохом топливе,
например с примесью керосина или воды. Слишком «бедная» или
слишком «богатая» смесь затрудняет пуск двигателя. «Бедная»
смесь может явиться следствием подсасывания воздуха через не-
плотности в соединениях и во впускном трубопроводе, засорения
топливопроводящей системы, понижения уровня топлива в поплав-
ковой камере карбюратора из-за неправильного подгибания ры-
чажка поплавка, засорения жиклеров и каналов в карбюраторе.
В этих случаях нужно проверить плотность соединений и состоя-
ние прокладок в воздушной системе, подтянуть соединения и за-
менить изношенные прокладки, восстановить подачу топлива в
карбюратор, придать правильное положение рычажку поплавка
в поплавковой камере, продуть жиклеры и каналы карбюратора.
Слишком «богатая» горючая смесь получается при чрезмер-
ном засасывании топлива во время пуска и при переполнении
топливом поплавковой камеры из-за неправильного- подгибания
рычажка поплавка, а также при неплотной посадке запорной иг-
лы в седле или падении поплавка на дно камеры.
Если при пуске произошел пересос топлива, нужно открыть
дроссельную и воздушную заслонку и проворачиванием коленча-
того вала продуть цилиндры двигателя В остальных случаях
нужно придать правильное положение рычажку поплавка, про-
верить, чиста ли запорная поверхность иглы и ее седла и при не-
обходимости удалить с них грязь; отремонтировать поплавок.
Наиболее частыми причинами, затрудняющими пуск двигателей
с карбюраторами, являются неисправности в системе зажигания.
Повреждение токоподводящего провода, плохой контакт на-
конечников проводов и зажимов, неправильный зазор между эле-
ктродами в свечах, наличие большого нагара на изоляторе и
электродах, нарушение изоляции центрального электрода свечи —
154
все это может привести к отсутствию или слабой искре на элек-
тродах запальной свечи, в результате чего рабочая смесь не бу-
дет воспламеняться. В этих случаях нужно изолировать провод
или заменить его, зачистить наконечники проводов и подтянуть
зажимы, отрегулировать величину зазора между электродами,
очистить свечу от нагара или заменить.
Иногда искра между электродами свечи проскакивает несвое-
временно из-за неправильной установки момента зажигания или
смещения кулачковой муфты. В этих случаях следует отрегули-
ровать момент зажигания или восстановить положение муфты.
Неправильное присоединение проводов к свечам также вызыва-
ет несвоевременное проскакивание искры и устраняется правиль-
ной установкой проводов.
Замасливание или подгорание контактов прерывателя, нару-
шение зазоров между контактами, износ подушечки рычажка
прерывателя приводят к перебоям в искрообразовании. Устра-
нить эти неисправности можно, протерев контакты чистой тряп-
кой (лучше замшей), смоченной в бензине или спирте,.а в случае
необходимости — зачистить их бархатным напильником, отрегу-
лировав величину зазора между контактами или заменив рыча-
жок новым. Масло попадает на свечи при излишнем количестве
его в картере, вследствие чего не запускается двигатель. Затруд-
нения в пуске двигателя возникают также из-за слабой компрес-
сии в цилиндрах, являющейся следствием:
отсутствия смазки на стенках цилиндра, которая может быть
смыта бензином;
недостаточной величины зазора между стержнями клапанов
и толкателями распределительного механизма;
износа поршневых колец, цилиндров, поршней, а также непра-
вильной установки замков колец;
большого нагара на клапанах, их седлах» а также подгорания
клапанов;
ослабления медно-асбестовых прокладок головок цилиндров.
Во всех этих случаях нужно произвести ремонт или замену
неисправных деталей, притереть клапаны, отрегулировать зазоры.
При отсутствии смазки на стенках цилиндров в отверстия для
свечей заливают немного масла и несколько раз провертывают
коленчатый вал.
Карбюраторный двигатель может не обеспечивать необходи-
мую мощность по тем же причинам, что и дизель, и, кроме того, в
случаях:
работы на излишне обедненной или излишне обогащенной
смеси, что приводит к перегреванию двигателя;
слишком позднего зажигания, что сопровождается выстрела-
ми в выхлопной трубе;
слишком раннего зажигания, что сопровождается глухими
стуками при работе непрогретого двигателя;
неправильной установки фаз газораспределения после ре-
монта.
155
Причины возникновения стуков в поршневых пальцах, порш-
нях, поршневых кольцах, клапанах, шатунных подшипниках и
пр., а также утечек воды и масла в карбюраторных двигателях
те же, что и у дизелей, и устраняются аналогичными спосо-
бами.
Одной из неисправностей в двигателе является пробуксовка
сцепления при включении под нагрузкой, что обычно свидетель-
ствует об износе фрикционных накладок ведущего диска муфты
или попадании смазки на поверхности трения дисков муфты или
нарушении регулировки муфты. В первом случае неисправность
устраняется сменой накладок или ведущего диска, во втором —
промыванием и просушкой диска и в третьем — регулировкой
муфты.
Муфта сцепления вовсе не включается — это может быть вы-
звано нарушением регулировки. Муфту необходимо отрегулиро-
вать.
§ 32. ТЕХНИЧЕСКИЙ УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЯМИ
Содержание двигателей внутреннего сгорания в исправном
состоянии достигается повседневным уходом за ними, периодиче-
ским осмотром и систематическими ремонтами. Ежедневный ос-
мотр двигателя и устранение обнаруженных неисправностей вхо-
дят в обязанность технического обслуживающего персонала,
непосредственно работающего на машине. Выполняя производст-
венное задание, машинист крана и его помощник обязаны внима-
тельно наблюдать за работой двигателя, систематически контро-
лировать наличие и качество смазки, содержать двигатель в чи-
стоте, а при обнаружении неисправностей немедленно устра-
нять их.
После того как двигатель отработает определенное количество
часов, его останавливают и производят технический осмотр
(уход). При этом различают первый, второй и третий техниче-
ские осмотры, отличающиеся друг от друга объемом выполняемых
работ.
Первый технический осмотр производят через 100—150 ч ра-
боты, второй — через 500—600 ч, т. е. после трех-четырех пер-
вых, а третий — после 1000—1200 ч работы, т. е. после шести —
восьми первых и одного второго. Двигателям К-559, К-661 послед-
них выпусков ТО-3 можно делать через 3000 ч работы.
При ежедневном осмотре крановая бригада проверяет нали-
чие топлива (масла) в баке (картере), охлаждающей жидкости в
системе охлаждения и плотность прилегания крышки бака; лег-
кость и плавность хода рукоятки подачи топлива; состояние акку-
муляторных батарей; плотность соединений выпускной системы;
нет ли течи в трубопроводах и местах присоединения систем —
масляной, топливной и охлаждения; крепление проводов, крепле-
ние агрегатов к двигателю; исправность приборов. Все выявлен-
ие
ные неисправности должны быть устранены, а двигатель и акку-
муляторные батареи хорошо вытерты.
Кроме того, после пуска двигателя следует убедиться в том,
что контрольные приборы исправны и показания их правильные,
нет течи в трубопроводах и подсоса воздуха в соединениях впуск-
ной системы; так же необходимо убедиться, что отработавшие га-
зы не проникают через соединения. Не ограничиваясь этим, надо
прослушать работу двигателя и выяснить, нет ли в нем ненор-
мальных стуков.
Далее проверяют температуру корпусов и подшипников меха-
низмов привода и передач, для чего их ощупывают рукой, за-
тем проверяют, нет ли чрезмерной вибрации силовой установ-
ки после нагрузки двигателя, не проходят ли газы в стыке го-
ловки и рубашки блока, нет ли течи воды и масла в этом же
стыке и из контрольных отверстий рубашки блока и не вытека-
ет ли масло через разъем блока и картера, а также по разъе-
му частей картера. Затем осматривают контрольные отверстия
водяного насоса; при незначительной капельной течи разреша-
ется продолжать работу. Обнаруженные неисправности устра-
няют.
Во время работы двигателя постоянно наблюдают за пока-
заниями контрольных приборов, периодически проверяют, нет ли
течи в соединениях, местных перегревов, ненормальных стуков и
шумов в работе двигателя.
При первом техническом осмотре, кроме опера-
ции ежедневного осмотра, дополнительно выполняются следую-
щие операции:
проверяют крепление двигателя к подмоторной раме и приво-
димого им в действие агрегата; промывают топливный и масляный
фильтры, систему смазки, сапун картера, заменяют масло и эле-
мент тонкой очистки масляного фильтра; проверяют крепление
муфты привода топливного насоса и положение риски на фланце
привода, определяющей опережение подачи топлива; проверяют
уровень масла в корпусе регулятора топливного насоса и добав-
ляют масло в корпус топливного насоса; промывают воздушный
фильтр, набивают солидолом корпус привода датчика тахометра,
заправляют смазкой подшипники опор вала, муфты сцепления;
смазывают оси кулачков и тяг, втулки и вилки пружин валиков
включения; проверяют фланцевое крепление муфты к валу при-
водного механизма, при необходимости подтягивают гайки; прове-
ряют крепление крыльчатки вентилятора к ведомому шкиву; про-
мывают керосином внутреннюю полость ведомого шкива вентиля-
тора и заправляют подшипник свежей смазкой.
При втором техническом осмотре дополнитель-
но к операциям ежедневного и первого технического осмотра вы-
полняют следующее сливают отстой из топливных баков, про-
мывают топливные баки и трубопроводы; проверяют состояние
генератора, реле-регулятора и пускового реле стартера, регули-
руют газораспределение и угол опережения подачи топлива
157
топливным насосом; регулируют форсунки (давление начала
впрыска и качество распыла), прочищают засорившиеся отвер-
стия распылителя; проверяют затяжку стяжных и сшивных шпи-
лек головки блока (только при первом проведении второго осмот-
ра), а также затяжку зажимов регулировочных втулок распреде-,
лительных валов; проверяют сцентрированность двигателя с при-
водным агрегатом. При увеличенных вибрациях эту операцию
выполняют независимо от количества проработанных часов.
При третьем техническом осмотре, кроме работ,
входящих в предыдущие осмотры, при необходимости притирают
клапаны к седлам, головки блока; очищают от нагара головки ци-
линдров двигателя, сменяют поршневые кольца, проверяют топ-
ливный насос; удаляют накипь из водяных полостей блока и го-
ловки двигателя и промывают систему охлаждения.
При текущем ремонте выполняют работы по устра-
нению неисправностей деталей двигателя без его разборки. Пе-
риодичность текущих ремонтов определяется в зависимости от
неисправностей, выявленных при технических осмотрах, или при
неудовлетворительном состоянии отдельных узлов и деталей. Вы-
полняя текущий ремонт, производят работы, перечисленные в тех-
нических осмотрах.
§ 33. РЕМОНТ ОТДЕЛЬНЫХ УЗЛОВ
И ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЕЙ
При поступлении кранов с двигателями внутреннего сгорания в
средний и капитальный ремонты двигатель с крана снимают и
вместо него ставят другой, отремонтированный из переходящего
технологического запаса. Снятый двигатель подвергается полной
разборке для осмотра, восстановления или замены износившихся
деталей. Ремонт двигателей производится в специальных мастер-
ских или на заводах.
Блок цилиндров. Блок является ответственной и дорогостоя-
щей частью двигателя, он может иметь трещины и пробоины в
стенках водяной рубашки, износ гнезд под вкладыши коренных
подшипников; износ мест посадки втулок, износ отверстий под
толкатели клапанов; износ гнезд клапанов и др. Для ремонта блок
цилиндров очищают от накипи и подвергают гидравлическому ис-
пытанию на герметичность водой под давлением 4 кгс/см2 для об-
наружения трещин. Трещины ремонтируют в соответствии с тех-
ническими условиями на капитальный ремонт соответствующей
марки двигателя.
Трещины в стенках рубашки могут быть устранены сваркой,
постановкой заплат, штифтованием, эпоксидным клеем.
Устранение трещин и пробоин сваркой выполняется одним из
способов сварки чугунных конструкций. Если блок цилиндров
сделан из алюминия, то заварка трещин производится соответст-
вующим способом по заварке алюминиевых деталей.
158
Головка блока. Головка блока может также иметь трещины
в стенках, коробление плоскости прилегания к блоку цилиндров,
износ поверхностей клапанных гнезд.
При наличии трещин в камере сжатия, на поверхности приле-
гания к блоку, проходящих через отверстия, головка блока бра-
куется.
Трещины в стенках водяной рубашки ремонтируют сваркой.
Сварка применяется газовая и электрическая.
При газовой сварке блок предварительно нагревают до тем-
пературы 600—700°С, а после сварки медленно охлаждают. Элек-
тросварку можно производить электродами из монель-металла
или медно-стальными.
Поверхность прилегания головки к блоку цилиндров должна
быть плоской, без задиров и забоин, для чего плоскости прове-
ряют по краске, а дефекты устраняют шлифованием или пропили-
ванием и шабровкой.
После ремонта головку испытывают гидравлическим давлени-
ем 4 кгс/см2 в течение 5 мин, при этом не должно быть течи воды
и отпотевания стенок.
Втулки. В процессе работы поверхности втулок изнашиваются
вследствие трения поршневых колец о стенки и от газовой корро-
зии. В результате образуются овальность и конусность втулок и
увеличивается диаметр. Увеличение зазора между стенками втул-
ки и поршнем сверх допустимого приводит к повышенному рас-
ходу масла, топлива и падению мощности двигателя.
Величину износа втулок определяют специальным индикато-
ром. Для определения овальности диаметр замеряют на расстоя-
нии 40-—50 мм от верхней кромки по двум противоположным
плоскостям — наибольшего и наименьшего износа. Разность этих
диаметров показывает среднюю величину овальности. Для опре-
деления конусности измеряют диаметры в верхней и нижней ча-
стях втулки.
Изношенные втулки заменяют новыми. Возможно также, если
это предусмотрено техническими условиями для данного типа
двигателя, производить расточку и перешлифовку втулок до сле-
дующего ремонтного размера.
Клапанные гнезда. Клапанные гнезда под воздействием высо-
ких температур выгорают и изнашиваются; притирочные места
(фаски) покрываются мелкими раковинами. В результате клапа-
ны садятся в седла неплотно и пропускают газы. Эту неисправ-
ность устраняют притиркой клапанов. Головки цилиндров очи-
щают от нагара и масла. На головки наносят метки, чтобы при
последующей сборке клапаны обязательно ставились обратно в
свои гнезда. После этого, пользуясь специальными приспособле-
ниями, сжимают пружины и снимают клапаны.
Снятые клапаны и седла их гнезд тщательно очищают от на-
гара, промывают керосином и осматривают. При большом износе
и наличии глубоких раковин гнезда клапанов фрезеруют (шаро-
шат) фрезами с углами 45; 75 и 15° к горизонту. Сначала гнездо
159
фрезеруют черновой (зубчатой) фрезой с углом 45°, затем после-
довательно фрезами с углами 75 и 15° и окончательно чистовой
(гладкой) фрезой с углом 45°. При фрезеровке следует выводить
только крупные раковины, мелкие выводят притиркой. При фре-
зеровке гнезд необходимо следить за тем, чтобы не было смеще-
ния седла относительно направляющей втулки стержня клапана.
Клапаны, имеющие значительный износ притирочной поверх-
ности (фасок) и раковины на ней, перед притиркой шли-
фуют.
При притирке под клапан ставят слабую пружину, которая
поднимает клапан на 5—10 мм, а на фаску наносят тонкий слой
притирочной пасты. Клапаны с помощью коловорота или специ-
альной дрели проворачивают на ’Д—*/з оборота то в одну, то в
другую сторону. При каждом изменении направления вращения
притирочный прибор приподнимают на 3—5 мм и в это время под
действием пружины приподнимается клапан, а паста попадает на
притирочную фаску. В процессе притирки периодически добавля-
ют пасту. Притирку производят до тех пор, пока на поверхно-
стях фасок седла и клапана не будет образовываться непрерывный
матовый поясок шириной 2—3 мм без следов рисок и пятен. В
конце притирки пользуются более тонкой пастой.
По окончании притирки клапан и седло тщательно очищают
от остатков пасты, промывают керосином и шлифуют. Пришлифов-
ку клапана к седлу производят при сильном нажиме клапана на
седло и обильно поливая клапан смесью масла и керосина. Затем
проверяют качество притирки клапанов на герметичность. Для
этого все клапаны и их седла протирают насухо и клапаны с пру-
жинами ставят на свои места. Головку укладывают впускными
и выпускными окнами кверху и в каналы заливают керосин. Ес-
ли в течение 8—10 мин керосин не просочится через клапан, то ка-
чество притирки хорошее.
Для притирки рекомендуются различные пасты, лучше всего
применять три сорта пасты:
1) грубая паста — черного цвета с зеленоватым оттенком, со-
держит частички абразивного материала размером от 18 до 40 мкм,
при пользовании ей получается матовая поверхность;
2) средняя — темно-зеленого цвета, содержит частички аб-
разивного материала размером от 8 до 17 мкм, при пользовании
получается полузеркальная поверхность;
3) тонкая паста — светло-зеленого цвета, содержит частички
абразивного материала от 1 до 7 мкм, служит для получения зер-
кальной поверхности.
Для притирки порцию пасты кладут в стеклянную или фарфо-
ровую чашку и разводят керосином до густоты сметаны. Заготов-
лять пасту большими порциями не рекомендуется.
Детали шатунно-поршневой группы. В процессе работы у
поршней изнашиваются: направляющие, канавки для поршневых
колец (по высоте), отверстия под поршневые пальцы, могут быть
также трещины в днищах поршней.
160
Изношенные клапаны под поршневые кольца растачивают под
ремонтный размер на токарном станке с помощью специального
приспособления. Проточка допускается только 1 раз. При повтор-
ном износе канавок поршень заменяют новым. Изношенные от-
верстия под поршневой палец развертывают под ремонтный раз-
мер. После износа до предельных размеров и при наличии трещин
поршень бракуют.
Поршневые пальцы изнашиваются в местах сочле-
нения с втулкой верхней головки шатуна и поршнем. Предель-
но допустимые зазоры без ремонта между пальцем и втулкой
шатуна в зависимости от типа двигателя составляют 0,1—0,2 мм,
а при выпуске из ремонта — 0,02—0,04 мм. При ослаблении по-
садки ставят новую втулку или палец ремонтного размера. При
износе поршневых пальцев свыше 0,05 мм на диаметр их заменя-
ют новыми или отремонтированными. Ремонтируют пальцы пере-
шлифовкой под уменьшенный ремонтный размер. Восстановить
размер можно также хромированием пальцев.
Поршневые кольца в процессе работы вследствие тре-
ния о стенки втулок изнашиваются, а под воздействием высокой
температуры коробятся и теряют свою упругость. Износ опреде-
ляется по зазорам между кольцом и канавкой поршня и в стыке
кольца. Изношенные кольца заменяют новыми соответствующего
ремонтного размера.
Шатуны подвергаются изгибу и скручиванию. Отверстия
под втулки верхней головки и отверстия в нижней головке шату-
на, собранной с крышкой шатуна, изнашиваются. Возможны так-
же трещины. При ремонте собранный шатун с вставленным в него
поршневым пальцем проверяют на скручивание и изгиб на специ-
альном стенде. Замеряют также отверстия и выявляют возмож-
ные дефекты. Погнутость и скручивание шатуна при расстоянии
между штифтами стенда 100 мм не должны быть более 0,05 мм.
При большой деформации шатуны правят, изношенные шатунные
подшипники заменяют.
В коленчатом валу происходит износ шатунных и корен-
ных шеек, изнашиваются также посадочные места под маховик,
упорные бурты и маслосгонные резьбы. Могут быть также пог-
нутость вала и трещины.
При снятии, ремонте и хранении с коленчатым валом необхо-
димо обращаться бережно; нельзя допускать его падений, так как
это может повлечь за собой забоины и изгиб всего вала. Шейки
необходимо защищать от царапин и забоин.
В валу, подлежащем ремонту, проверяют, нет ли трещин, ес-
ли они есть, вал выбраковывают. С помощью микрометра прове-
ряют степень овальности и конусности и износ шеек вала. Погну-
тость вала устраняется правкой в холодном или горячем состоя-
нии на гидравлических или винтовых прессах. Изношенные шейки
вала шлифуют под ремонтный размер, ближайший к наиболее из-
ношенной шейке. Отклонение между диаметрами шеек одного ва-
ла не должно быть более 0,02—0,05 мм в зависимости от типа дви-
6—3289
161
гателя. Шлифование производится на специальных станках, а ес-
ли их нет, на токарном станке суппортно-шлифовальным приспо-
соблением. При шлифовке особое внимание обращают на пере-
ход от рабочей поверхности шейки к щеке (галтель). Этот пере-
ход должен быть плавным. При плавном переходе устраняются
внутренние напряжения, чем предупреждается поломка вала. Пос-
ле ремонта шейки должны иметь зеркально-гладкую поверхность
без задиров и забоин. Шейки, обработанные под наименьший ре-
монтный размер, можно восстанавливать хромированием.
Коренныеи шатунные подшипники при работе из-
нашиваются. При снятии коренных подшипников коленчатого вала
их вкладыши и крышки не должны обезличиваться, так как они
невзаимозаменяемы. При сборке вкладыши и крышки устанавли-
вают комплектно в соответствии с порядковыми метками. Циф-
ры меток обозначают порядковые места вкладышей и крышек, на-
чиная с последней части двигателя. Метки выбивают на передних
торцах опор, блока, крышек подшипников и вкладышей. Метки
должны быть обращены в сторону передней плоскости блока.
Замену какого-либо вкладыша новым допускают только при
незначительном износе остальных, иначе замененный вкладыш
из-за перегрузки преждевременно износится. Поэтому рекомен-
дуется все вкладыши заменять одновременно. Если вкладыши
заливают баббитом, то при расточке вкладышей по баббиту необ-
ходимо обеспечивать нормальный зазор в коренных подшипниках в
пределах 0,05—0,10 мм между вкладышами и коренными шейка-
ми нового или перешлифованного вала. Толщина слоя баббита
во вкладыше после окончательной чистовой расточки допускает-
ся в пределах 0,5—1,9 мм (толщина антифрикционного слоя вкла-
дышей у дизелей К-661, К-559 0,6—1 мм).
Крышки коренных подшипников при сборке должны плотно
устанавливаться в пазах блока и плотно охватить наружную по-
верхность нижних вкладышей. Прилегание наружной поверхности
верхнего вкладыша к постели блока и нижнего вкладыша к
крышке подшипника должно быть таким, чтобы щуп в 0,03 мм
не мог входить в зазор между ними.
Нельзя стачивать (для того чтобы подтянуть) торцы вклады-
шей и крышек коренных и шатунных подшипников, так как после
стачивания нельзя будет установить в них новые вкладыши. За-
зор между вкладышами и коренной шейкой вала допускается не
более 0,25 мм, а при выпуске из ремонта 0,08—0,141 мм.
Шатунные подшипники двигателя заменяют при снятом ниж-
нем картере. Эти подшипники собирают с вкладышами и со свои-
ми шатунами по меткам (шатуны подбирают на двигатель ком-
плектно с разницей веса, не превышающей 40 г). Вкладыши ша-
тунных подшипников при износе заменяют новыми с соответству-
ющими ремонтными размерами. При расточке вкладышей после
установки их в шатун необходимо выдерживать размер отверстия,
обеспечивающий нормальный зазор между шейкой коленчатого
вала и вкладышем в пределах 0,05—0,118 мм.
162
Таблица 15
Ремонтная группа Диаметр шейки коленчатого вала, мм Толщина вкладыша, мм
коренной шатунной коренного шатунного
I ок—0,48 й0~0,50 7g—0,46 с+0.195 °+0,185 9 е+0,195 Z’°+0,185
II 84-51?$ 74 5~0’46 к 9с+0,195 °-2О+0,185 9 7е+0,195 z»'°+0,185
III 84=?$ 74—0,46 ' -0,48 е е+0,195 °’°+0,185 о+0,195 0+О,185
IV 83,5Z°$ 70 г—0,46 /б’°-0,48 с 7с+0,195 °>'°+0,185 о пк+0,195 о^О+0,185
Примечания 1. Толщина антифрикционного слоя вкладыша 0,6—1 мм.
2. Вкладыши ремонтных групп с дизелем не поставляются.
Зазор между торцом нижней головки шатуна и галтелью шей-
ки коленчатого вала должен быть в пределах 0,1—0,33 мм, пре-
дельный — 0,45 мм. Головка шатуна должна перемещаться по
шатунной шейке коленчатого вала от легких ударов молотком.
Предельный зазор между шатунной шейкой и вкладышем допуска-
ется не более 0,25 мм. Шатунные и коренные вкладыши изготов-
ляются четырех ремонтных размеров. В табл. 15 приведены ре-
монтные размеры шеек коленчатого вала и вкладышей их подшип-
ников для дизелей К-661 и К-559.
В табл. 16 даны основные сборочные и эксплуатационные за-
зоры для этих двигателей.
Газораспределительный механизм. У распределительных ва-
лов при работе изнашиваются опорные шейки и кулачки. Снятый
вал проверяют на призмах с помощью индикатора. Биение сред-
ней шейки вала в зависимости от типа двигателя не должно быть
более 0,02—0,05 мм.
Погнутые валы правят под прессом. Изношенные шейки пере-
шлифовывают (шейки можно восстанавливать до номинального
размера хромированием). Изношенные втулки или опорные под-
шипники заменяют. Износ кулачков распределительного вала за-
меряют специальным шаблоном. Наибольший допустимый износ
кулачков определяется толщиной цементированного слоя.
Предельные размеры кулачков по высоте установлены для
каждого типа двигателей техническими условиями. Восстанавли-
вать кулачки можно наплавкой твердым сплавом сормайт-2 с по-
следующей обработкой на специальном станке. Ручная подгонка
требует много времени и не обеспечивает правильного профиля
кулачка. При неправильном профиле кулачка распределительный
механизм работает ненормально, могут произойти поломки пру-
жин, повреждение седел клапанов и двигатель будет работать с
большим шумом.
У клапанов в процессе работы изнашиваются или обго-
рают фаски, изнашиваются и изгибаются стержни, появляются
6s
163
Таблица 16
Сборочные и эксплуатационные зазоры Допускаемый зазор при сборке, мм Наиболь- ший допус- тимый за- зор при эксплуата- ции, мм - Способ регулировки зазора
Зазор между коренной шейкой и вкладышами коренного под- шипника 0,08—0,141 0,25 Заменить вкладыши
Зазор между шатунной шейкой коленчатого вала и вкладыша- ми нижней головки шатуна 0,06—0,118 0,25 То же
Зазор между поршневым паль- цем и втулкой верхней голов- ки шатуна 0,02—0,041 0,20 Заменить втулку
Продольный разбег коленчатого вала 0,10—0,33 0,45 Заменить упорные полу- кольца
Зазор между втулкой цилиндра и направляющей поршня (ис- ключая верхнюю часть втулки на высоте 50 мм) Зазор по высоте между поршне- выми кольцами и канавками в поршне для: 0,35—0,435 0,80 Заменить втулку или пор- шень
1-го верхнего 0,09—0,13 0,50 Заменить кольца или пор-
2-го » 0,14—0,19 0,40 шень (в зависимости от износа)
3-го » 0,07—0,12 0,30
верхнего малосъемного 0,06—0,11 0,30
нижнего 0,04—0,09 0,30
Зазор в замке поршневого коль- ца 0,4—0,8 2,5 Заменить кольцо
Боковой замер (по нормали) между зубьями зубчатых полос в коробке распределительных зубчатых колес 0,15—0,4 0,60 Заменить зубчатые колеса
Зазор между осью и втулками клапанных коромысел 0,02—0,085 0,30 Заменить втулку
Зазор между штоком клапана и направляющей втулкой 0,05—0,1 0,30 Заменить направляющую втулку
Зазор между валиком и втулка- ми приводов топливного насоса 0,06—0,118 0,25 Заменить втулку
Продольный разбег шестерен масляного насоса 0,15—0,385 — Регулируется прокладкой под корпус
Зазор между толкателем и на- правляющей толкателя в блоке 0,085—0,139 0,30 Заменить толкатель
Зазор между валиком воздухо- распределителя и втулкой 0,04—0,093 0,30 Заменить втулку
Зазор между валиком масляного насоса и втулкой 0,02—0,063 0,20 То же
164
трещины, выгорают головки. При трещинах, короблении или выго-
рании головки, значительном изгибе стержня клапаны бракуют
и заменяют новыми.
Поврежденные фаски клапанов шлифуют на специальном
приборе. Шлифуют также на меньший ремонтный размер изно-
шенные стержни клапанов, а направляющие втулки заменяют.
Перед постановкой клапана его фаски притирают по гнезду го-
ловки блока, применяя пасту ГОИ.
Выработка торца стержня в двигателе с регулируемыми кла-
панами исправляется шлифованием. Изношенный торец нерегули-
руемых клапанов восстанавливают наплавкой с последующим
шлифованием под требуемый размер.
Клапанные пружины при длительной работе двига-
теля теряют свою упругость. Поэтому снятые при ремонте пружи-
ны проверяют на упругость специальным прибором или сравнива-
ют с эталонной пружиной.
Упругость пружин можно восстановить термической обработ-
кой, но эту операцию можно выполнить только на заводе или
мастерских при наличии хорошо оснащенного термического цеха.
Система охлаждения. Радиаторы при ремонте промывают
раствором каустической соды и воды для полного удаления наки-
пи и проверяют состояние трубок и коробок. Для этого гермети-
чески закрывают входные и выходные отверстия, помещают радиа-
тор в ванну с водой и в него накачивают воздух до избыточного
давления 0,5—1 кгс/см2. По пузырькам выходящего воздуха опре-
деляют места течи трубок и коробок. Ремонт сводится к замене
неисправных трубок, правке вмятин коробок и заделке трещин
или пробитых отверстий. После замены трубок и устранения дру-
гих неисправностей радиатор испытывают давлением воды или
сжатого воздуха. Проверяют также работу термостата.
У водяных насосов изнашиваются вал, ротор, втулка,
подшипники. Вал и ротор ремонтируют наваркой изношенных мест
с последующей механической обработкой. Изношенные втулки за-
меняют новыми.
Вентиляторные шкивы, имеющие трещины, ремонтируют свар-
кой. Поломанные или имеющие трещины крылья вентилятора за-
меняют. После ремонта вентилятор должен быть отбалансирован.
Система смазки. Масляный насос в зависимости от кон-
струкции может иметь следующие неисправности: износ отвер-
стий в корпусе под вал насоса, износ отверстий под ось ведомого
зубчатого колеса, трещины. Износ отверстий в корпусе под вал
насоса допускается в пределах до 0,03—0,04 мм. Восстанавлива-
ют эти отверстия развертыванием их под ремонтный размер вала.
Диаметр вала увеличивают хромированием.
При значительном износе восстановление отверстий произво-
дится путем постановки втулок, для чего изношенные отверстия
рассверливают и развертывают под наружный диаметр ремонт-
ных втулок, которые затем запрессовывают и развертывают под
размер вала.
165
Изношенную поверхность вала хромируют, после чего шлифу-
ют под соответствующий размер. Отремонтированный вал должен
быть прямолинейным. Непрямолинейность допускается не более
0,03 мм на всю длину вала.
Маслопроводы проверяют; имеющие небольшие трещины запа-
ивают твердым припоем; при больших повреждениях заменяют
новыми. Фильтрующие элементы промывают, проверяют их со-
стояние и в случае неисправности заменяют новыми.
Топливная система. У топливных насосов изнашива-
ются прецизионные пары: плунжер — втулка, обратный клапан —
гнездо; у форсунок игла — корпус распылителя. Все эти пары не
взаимозаменяемы, так как требуют большой точности обработки.
Эллипсность по диаметру направляющей части плунжера и втул-
ки допустима лишь до 0,001 мм, а конусность — не более
0,0015 мм. При износе указанных деталей их плунжеры или
втулки не ремонтируют, а заменяют исправным парным комплек-
том.
Наибольшему износу подвержены сопряженные цилиндричес-
кие поверхности в верхней части плунжерной пары. Типичный из-
нос плунжера — это проявление лысок; износ втулки характери-
зуется наличием матовых венчиков вокруг впускного и отсечного
отверстий. На этих деталях также могут быть риски, сколотые и
выкрошенные места, раковины.
Ремонт плунжерных пар заключается в подборе плунжеров и
втулок с минимальной выработкой по размерам и геометрической
форме, позволяющим спаривать их без обработки. Диаметр плун-
жера должен быть на 0,001 мм меньше диаметра втулки с тем,
чтобы от усилия руки плунжер плотно входил во втулку примерно
на */з своей длины.
Прецизионные детали промывают парно, не обезличивая их.
Плунжер одного элемента моют со спаренной с ним втулкой.
Нельзя допускать соединения в пары непромытых деталей или
промытых, но необтертых и не смоченных в дизельном топливе.
Промывка деталей должна производиться в абсолютно чистом
бензине, керосине или дизельном топливе; их следует чаще про-
пускать через бумажный фильтр или заменять свежим. Вымытые
детали протирают чистыми тряпками или папиросной бумагой.
Сухие детали тщательно осматривают через лупу, обращая осо-
бое внимание на состояние посадочных мест, которые не должны
иметь задиров, рисок, царапин и т. п. Качество поверхности кон-
тролируют, сравнивая с новой (эталонной) парой.
Восстановление плунжерных пар на заводах может произво-
диться хромированием с последующей притиркой плунжера по
втулке.
Износ пары игла—корпус распылителя устраняют
тонкой пастой и пастой окиси алюминия.
Износ пары обратный клапан — гнездо устраняют
притиркой так же, как это делают при притирке клапанов двига-
теля.
166
Торцовые поверхности распылителя, втулки плунжера, седла
клапанов и сами клапаны, имеющие риски и пятна коррозии, при-
тирают пастой ГОИ на доводочной чугунной плите.
Отремонтированные топливные насосы, форсунки испытыва-
ются на соответствующих стендах; они должны отвечать требуе-
мым характеристикам.
У карбюраторов наиболее распространены следующие
неисправности: течь поплавка, износ седла и запорной иглы по-
плавковой камеры и жиклеров.
Поплавки проверяют на герметичность и соответствие веса.
Для проверки герметичности поплавок опускают в горячую воду
температурой не ниже 60—80°С на 1 мин.
Появление пузырьков воздуха указывает на наличие трещин
или отверстий; устраняются они мягким припоем. При наличии
вмятин поплавок распаивают и правят, затем вновь спаивают,
при этом должен быть сохранен прежний вес.
Уровень топлива в топливной камере проверяют замером с по-
мощью контрольной трубки.
Проверяют герметичность игольчатого клапана, при необходи-
мости его притирают или заменяют новым. Проверяют дозирую-
щие отверстия жиклеров, определяя их производительность пу-
тем пропуска в течение 1 мин воды температурой 20°С при напоре
1 м. Делают это на специальном приборе путем сравнения с эта-
лонным жиклером. Для жиклеров всех марок установлены нормы
их производительности.
Калиброванное отверстие можно проверить также, пользу-
ясь полированной конической иглой. На иглу наносят тонкий слой
краски и ее вводят в отверстие жиклера; затем, вынув иглу, из-
меряют микрометром диаметр ее в месте, где стерта краска. Мо-
жет быть износ отверстий под ось дроссельной заслонки. В этом
случае отверстия развертывают и запрессовывают втулки, кото-
рые затем разворачивают под минимальный размер.
Изношенные отверстия смесительной камеры рассверливают
под увеличенный размер и ставят иглу соответственно большего
диаметра. Неисправности бензиновых насосов за-
ключаются в износе клапанов и их седел, разрыве диафрагмы, из-
носе деталей привода, неплотностях в постановке прокладок и
т. п. Поврежденные диафрагмы, изношенные клапаны заменяют
новыми; пружину диафрагмы проверяют на упругость, детали
привода ремонтируют наплавкой. После ремонта производитель-
ность насоса проверяют на стенде.
ГЛАВА IX
ЭЛЕКТРОСХЕМЫ ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПРИВОДА
И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ КРАНОВ
§ 34. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
Следует различать три основных типа электросхем:
принципиальные, дающие самое общее понятие о принципе
работы того или иного оборудования и электроаппаратуры, о свя-
зи их между собой, очередности и порядке их включения и отклю-
чения;
монтажные электросхемы, поясняющие порядок прокладки
соединительных проводов и их группировок между отдельными
элементами принципиальной схемы;
схемы разводки проводов, показывающие места прокладки
каждого провода или группы проводов, сообразуясь с конкретны-
ми конструктивными особенностями мест прокладки.
На принципиальных схемах следует различать силовые
линии, линии управления и вспомогательные.
Силовые линии включают в себя обычно электрообору-
дование: генераторы, двигатели, пускорегулирующие резисторы,
рубильники, электротормоза, предохранители и т. д.
Линии управления — это главным образом пусковая
аппаратура: выключатели, ограничители, блок-контакты контак-
торов и блок-контакторы, кнопки, командоконтроллеры и т. д.
К вспомогательным линиям могут быть отнесены ли-
нии измерительной аппаратуры, сигнализации и связи, линии ос-
вещения и т. д.
На рис. 64 показана принципиальная электрическая схема
дизель-электрических кранов КДЭ-163 и КДЭ-253, являющаяся
наиболее полной для кранов серии КДЭ. Проследим по этой схеме
выполнение основных операций работы кранов. Условные графи-
ческие обозначения к электросхеме приведены в табл. 16а.
С пуском дизеля и установлением его устойчивости работы и
рабочего режима генератор Г1 начнет вырабатывать трехфазный
переменный ток и на его зажимах установится нормальное напря-
жение 380—400 В.
С включением вручную трехполюсного линейного переключа-
теля В7 на положение питания от генератора ток подается на си-
ловые и вспомогательные (линии управления, освещения, сигна-
лизации) линии. При этом все вспомогательные линии и линии
питания грузового электромагнита включаются непосредственно
через переключатель, в то время как все остальные (силовые
168
Таблица 16а
Обозначение
1Г
гг
Наименование
Контакт выключателя и переключателя:
замыкающий
размыкающий
переключающий
Контакты выключателей и переключателей со сложной ком-
мутацией в зависимости от схемы коммутации:
замыкающий в обе стороны
в одну сторону (например, вправо)
размыкающий в обе стороны
размыкающий в одну сторону (например, вправо)
Контакт электрического реле:
замыкающий
размыкающий
переключающий
Контакт контроллера, силового, контактора, пускателя,
блок-контакт электрического аппарата:
замыкающий
размыкающий
переключающий
При сложной коммутации контакты силовых контроллеров
могут обозначаться:
замыкающий в обе стороны
замыкающий в одну сторону (например, вправо)
размыкающий в обе стороны
размыкающий в одну сторону (например, вправо)
Контакт с гашением:
замыкающий
размыкающий
Контакт неэлектрического реле (датчика путевого выклю-
чателя, конечного выключателя и т. п):
замыкающий
169
Продолжение табл. 16 а
Обозначение
Наименование
размыкающий
Контакт штепсельной розетки (гнездо)
Переключатели, разъединители: выключатель многополюс-
ный (например, трехполюсный)
переключатель на одно направление на два положения
переключатель на одно направление на три положения
(среднее нейтральное)
переключатель на четыре цепи на два положения
Переключатель цепи управления —многопозиционный (на-
пример, командоконтроллер), размыкающий контакт отклю-
чается при повороте вправо (I) и в положении 1, 2, 3 н
при повороте влево (II) в положение 2 и 3 Контакт остает-
ся включенным в положение I при повороте влево (II)
Контроллер силовой на два рабочих положения в каждую
сторону на шесть направлений Два контакта без гашения,
размыкающие при повороте н вправо н влево. Один контакт
с гашением, замыкающий прн повороте влево; один контакт
с гашением, замыкающий при повороте вправо; один кон-
такт с гашением, размыкающий при повороте н вправо и
влево на второй позиции; одни контакт с гашением, замыка-
ющий при повороте влево н прн повороте вправо на первой
позиции
Кнопки-
кнопка с самовозвратом н замыкающим контактом
кнопка с самовозвратом н размыкающим контактом
кнопка с защелкой, электромагнитным возвратом и замы-
кающим контактом
Токосъемник кольцевой
Предохранитель
Конденсатор- нерегулируемый
Диод полупроводниковый — выпрямитель полупроводни-
ковый
Обмотка реле, контактора и магнитного пускателя
Резистор (сопротивление) нерегулируемый
Резистор регулируемый
Резистор с плавной регулировкой
170
линии) включаются дополнительно через линейный контактор Р12.
Сделано это с целью обеспечения возможности управления кра-
ном и безопасной работы грузовым магнитом, так как даже в слу-
чае отключения линейного контактора и обесточивания силовых
линий грузовой электромагнит остается под током и не сбросит
взятый груз. Включают линейный контактор пусковой кнопкой
Хн9; при этом осуществлена в целях безопасности так называемая
нулевая блокировка, которая позволяет включение линейного
контактора и подачу тока в силовые линии лишь в том случае, ес-
ли все контроллеры и командоконтроллеры управления стоят на
нулевых позициях, т. е. в нерабочем положении, и дверь в машин-
ное отделение надежно закрыта.
С нажатием кнопки Кн9 катушка линейного контактора ока-
жется под током по следующей цепи: предохранитель Прб — про-
вод 02 — катушка Р12 — размыкающие контакты механических
блокировок МБ1 и МБ2 — замыкающий контакт блокировки за-
крытия двери В23 — аварийный выключатель В22 — нулевые кон-
такты контроллера движения В1 и контроллера вращения В2 —
нулевые контакты командоконтроллеров ВЗ и В4 — пусковая
кнопка Кн9 — провод 01 — предохранитель Прб.
С включением линейного контактора его блок-контакты замк-
нут цепь питания катушки Р12, минуя нулевые контакты контрол-
лера и командоконтроллеров, тем самым обеспечат возможность
перевода их в рабочие положения, т. е. возможность включения
механизмов.
При срабатывании любого из четырех реле максимального то-
ка РЗ, Р4, Р5, Р6 срабатывает механическая блокировка МБ1, а
при срабатывании реле Р7, Р9 и РЮ срабатывает блокировка
МБ2, разрывая цепь питания катушки контактора Р12, отключая
его и обесточивая силовую линию.
Подъем и спуск груза осуществляются электродвигате-
лями МЮ и М12, включаемыми и управляемыми раздельно коман-
доконтроллерами ВЗ и В4, имеющими по три позиции на подъем
груза, по три позиции на спуск и по одной нулевой позиции на
каждом. Управление осуществляется через систему контакторов:
Р21, Р22, Р23, Р27 в цепях статорных обмоток и Р19, Р20, Р24 и
Р25 в цепях роторных обмоток электродвигателей.
Проследим включение электродвигателя МЮ. С переводом
командоконтроллера ВЗ на первую позицию в сторону подъема
замыкается линия питания катушки Р22 по следующей цепи: пре-
дохранитель Прб — провод 02 — замыкающий блок-контакт
Р12 — размыкающий контакт одного из выключателей ограничи-
теля грузоподъемности В28 или В27 (в зависимости от положения
выключателя В29) — катушка Р22 — размыкающий блок-кон-
такт Р21 — замыкающий контакт командоконтроллера ВЗ — за-
мыкающий контакт выключателя, ограничивающего подъем грузо-
захватных устройств ВЗЗ, — замыкающий блок-контакт Р12 —
провод 01 — предохранитель Прб. Контактор Р22 срабатывает
и своими силовыми контактами замыкает цепь питания статорной
171
Рис. 64. Принципиальная электрическая схема кранов
тг
про Q2
01
Сеть
8Z!
$оз1ужЬвеиие
генератора
Сигнал
oi_________
Кнв-Л- 83w8k_m wpimH ,„Дм
w,w,oiene.en
= РП r-TTTT--------1
ООС
Генератор
силовой
l_>£J
P!3_ ppT' '-ijOK \
КпЗ
МО
Шри
Ш'
Ш-л-
Т2в\^~?ВУ.В
|]w*
Освещение:
Л2
лз
ЛУ
еарабанов
813
кузова
т
панелей
приваров
кабины
Фонари
сигнальные
батарея
Стекло -
очиститель
^#4
о4^- .
B3
Л6
Л1
Л8
ЛЗ
Л10
Л11
^810
o>o—
^B11
-о>о--
. B1Z
o'"©—
Провов
топливного
насоса
Привив
венти-
лятора
ОсВещение:
на стреле
на кузоВе
Табло
си еноль-
ное
вче-
еш-
Л ней
J сети
ог
Чистота
вращения
визе ля
Остановка
Генератор
зарявный
Стартер
Свечи
накала
015
вгч
B2Z 823 „
C. r*- MBI M62
Р12
Р13
Линейный,
контактор,
P13__I
wT" J
11! I j 5ziifi' I
Mil
KhW
। I I1!1 w
РЮ
~Пеоевви-
жение:
вперев
назав
P1S
Р1В
~\Р11
КПП 826 Р1В
~\Р1В
вгз ПК
РВ
051
Il Will Р1Э
"W
iii 83 in
-4io oit+-
Pit
031
"833
о—
ПК"
Р11
Тормоз
Тормоз
поворота
Стрела:
вверх
вниз
Ограничи-
тель груза
повьемнос-
ти
Ускорение
Z !I!.W!!! РП
053 W°
IH-W.iii P21
Q7J
В35
____P28P8
PZ7 11 1
P2311
~взрГвзг,
КДЭ-163 и КДЭ-253: (продолжение см. на стр. 174)
Г\РЯ
~ФП
Спуск
CW ец
~\па
\Р2У
III 06 III Р2У
-Ж-О —I г
♦II Ilf 's
ВЗВР28 Р23
PCS
Р26
РП
Р28
Повьем
барабан
правый
Повьем
Ускорение
Тормоз
Спуск с
торможе-
нием
Продолжение подписи к рис. 64
А — амперметр; Б — аккумуляторная батарея; Bi, В2 — контроллеры;
ВЗ, В4 — командоконтроллеры; В5 — выключатель автоматический от пере-
грузки; В6 — выключатель пакетный; В7 — выключатель линейный; В8 —
переключатель; В9, BIO, ВИ, В12, В13, В14, В20, В21 — выключатели цепей
освещения; В15 — автомат защиты цепи питания грузового электромагнита;
В16 — командоконтроллер магнитный; В17 — командоконтроллер управления
грузовым электромагнитом; В18, В19 — пускатели; В22 — выключатель ава-.
рийный; В23 — выключатель блокировки двери машинного отделения; В 24,
В25 — выключатели педалей растормаживания механизмов передвижения и по-
ворота; В26 — выключаатель концевой минимального вылета стрелы; В27,
В28 — мнкровыключатели ограничителей грузоподъемности; В29 — выключа-
тель автоматического переключателя ограничителей грузоподъемности, ВЗО —
выключатель блокировки; В31, В36 — выключатели предельного ослабления
канатов; В32, В37 — выключатели концевые минимального количества витков
каната на барабанах; ВЗЗ — выключатель конечный предельной высоты подъ-
ема груза; В34 — выключатель концевой блокировки педали В35; В35 — вы-
ключатель педали растормаживания грузового барабана; В38 — переключатель
режима работы крана (грузовой и грейферной); В39 — выключатель стекло-
обогревателя; В40 — выключатель аккумуляторной батареи; В41 — выключа-
тель обмотки возбуждения генератора зарядки; Г1 — генератор тока; Г2 —
генератор зарядки; Д1, Д2, ДЗ — вентили кремниевые — выпрямители тока;
ДОС — добавочная обмотка статора; ДЭТ — датчик электротахометра; ЗС —
звуковой сигнал; Кн1 — кнопка включения возбуждения генератора тока;
Кн2 — кнопка подачи звукового сигнала; КнЗ и Кн4 — кнопки изменения
частоты вращения дизеля, Кнб — кнопка остановки дизеля; Кнб и Кнб' —
кнопки включения стартера с пульта управления и со щита дизеля, Кн7 —
Кн7' — кнопки включения насоса масляного с пульта управления и со щи-
та дизеля; Кн& — кнопка отключения внешней цепи; Кн9 — кнопка включения
линейного контактора; Кн.Ю, Kull и Кн12 — кнопки управления грузовой
стрелой («Стоп», «Вниз», «Вверх»); Л1, Л2 — лампы освещения панелей; ЛЗ —
лампа освещения приборов; Л4 — лампа освещения кабины машиниста; Л5
и Л6 — лампы освещения барабанов; Л7, Л8 и Л9 — лампы освещения ма-
шинного отделения; ЛЮ, ЛИ и Л12 — сигнальные фонари; Л13, Л14 — све-
тильники на стреле; Л15 — светильник на кузове крана; Л16 и Л17 — свето-
вое табло; Ml, М4, Мб, М7, М9, МИ — электродвигатели электротормозов,
М2, М3, Мб, М8, МЮ н М12 — электродвигатели приводов механизмов крана,
М13 — электродвигатель регулировки частоты вращения дизеля, М14 — стар-
тер; М15 — электродвигатель масляного насоса; М16 — электродвигатель при-
вода стеклоочистителя; М17 — электродвигатель вентилятора охлаждения ка-
бины; М18 — электродвигатель привода насоса топлива; МБ1 и МБ2 — меха-
нические блокировки реле максимального тока; ООС — основная обмотка ге-
нератора тока; ОР — обмотка ротора генератора тока; Пр1, ПрЗ, Пр4 и Прб —
блоки защиты; Пр2 и Прб — предохранители; ПК — кольцевой токоприемник;
ПК1 — кольцевой токоприемник кабельной катушки грузового электромагни-
та; РЗ, Р4, Р5, Р6, Р7, Р9, РЮ — электромагнитные реле максимального тока;
Р8 — реле минимального тока; Р11 — реле стартера; Р12, Р13, Р14, Р17, Р18,
PJ9, Р20, Р21, Р22, Р23, Р24, Р25, Р27, Р28 — контакторы; Р15, Р16, Р26 —
пускатели магнитные; РК —реле-регуляторная коробка; Тр1 и Тр2 — транс-
форматоры понижающие; ТрИ — трансформатор тока; ТрТ — трансформатор
стабилизирующий; УК — указатель крена крана; НИ, Ш2 и ШЗ — розетки
штепсельные; ЭМ1 — электромагнит остановки дизеля; ЭМ2, — электромагнит
грузовой; ЭТ — электротахометр; Rl, R2, R3, R4, R5, R6 — резисторы;
R7 — нагреватель обогрева кабины машиниста; R8 — реле уставки, R9 — ре-
знстр стабилизирующий; R10 — резистор ограничивающий, Hz — частотомер;
VA — вольтамперметр; V — вольтметр
174
обмотки электродвигателя М10 и его ротор начнет вращаться,
обеспечив подъем груза.
В цепь роторной обмотки электродвигателя включено пуско-
регулирующий резистор R4 и на первой позиции командо-
контроллера оно оказывается полностью включенным, поэтому
частота вращения электродвигателя будет наименьшей. С перево-
дом командоконтроллера на вторую позицию дополнительно зам-
кнутся его контакты и получит питание катушка Р19 по следую-
щей цепи: предохранитель Прб — провод 02 — замыкающий
блок-контакт Р12 — катушка Р19 — замыкающий контакт ВЗ —
замыкающий блок-контакт Р12 — провод 01 — предохранитель
Прб, Контактор Р19 срабатывает и своими силовыми контактами
замыкает часть пускорегулирующего резистора, в результа-
те электродвигатель М10 получит повышенную частоту вращения.
С переводом командоконтроллера на третью позицию аналогич-
но сработает контактор Р20, выводя из роторной цепи полностью
весь пускорегулирующий резистор, в результате скорость подъема
будет наибольшая.
Электродвигатель тормоза М9 подключен непосредственно к
зажимам основного электродвигателя, поэтому включается и вы-
ключается одновременно с ним, осуществляя растормаживание
тормоза при включении основного двигателя и затормаживая при
его остановке.
Груз опускается переводом командоконтроллера ВЗ на пози-
ции спуска из-за того, что наименьшая скорость спуска соответ-
ствует третьей позиции, т. е. из цепи роторной обмотки полностью
выведен пускорегулируюший резистор R4, включение элек-
тродвигателя на спуск надо начинать с третьей позиции, перево-
дя на нее быстро командоконтроллер. При установке командо-
контроллера на третью позицию спуска будет включен и контак-
тор Р21, катушка которого получит питание по цепи: предохрани-
тель Прб — провод 02 — замыкающий блок-контактор Р12 —
катушка Р21 — размыкающий блок-контакт контактора Р22 —
контакт командоконтроллера ВЗ — размыкающий контакт вы-
ключателя минимального количества витков каната на барабане
В32 — размыкающий контакт выключателя ослабления каната
В31 (при грейферной работе) или замыкающий контакт выклю-
чателя ВЗО (при грузовой работе) — замыкающий блок-контакт
Р12 — провод 01 — предохранитель Прб и контактор Р20, замыка-
ющий и выводящий пускорегулирующий резистор R4 из цепи ро-
торной обмотки.
Спуск останавливают быстрым переводом командоконтролле-
ра на нулевую позицию.
Включается и управляется электродвигатель М12 командо-
контроллером несколько отлично от управления электродвигателем
М10. Имеются два режима работы по спуску груза: нормальный
спуск и спуск в режиме динамического торможения с целью полу-
чения малых ползучих скоростей спуска.
175
Включение электродвигателя в нормальном режиме совер-
шенно аналогично включению электродвигателя М10, с той лишь
разницей, что электродвигатель тормоза МП подключен не непо-
средственно к зажимам основного двигателя, а самостоятельно
через магнитный пускатель Р26, в цепи катушки которого вклю-
чен выключатель педали растормаживания В35, позволяющий
растормаживать тормоз при невключенном электродвигателе
МН, что важно при работе крана грейфером.
Включение электродвигателя М12 на подъем происходит че-
рез контакторы Р23 и контакторы Р24 и Р25, ускоряющие ско-
рость подъема; включение на спуск — контактором Р27,
линия питания катушки которого следующая: предохранитель
Прб — провод 02 — замыкающий блок-контакт Р12 — катушка
Р27 — размыкающий блок-контакт Р23 — размыкающий блок-
контакт Р28 — контакт переключателя режимов В38 — контакт
командоконтроллера В4 — контакт выключателя предельного ми-
нимального числа витков каната В37 — размыкающий контакт
ослабления каната В36 (при грейферной работе) или замыкающий
контакт выключателя ВЗО (при грузовой работе) — замыкающий
блок-контакт Р12 — провод 02 — предохранитель Прб.
Спуск груза электродвигателем М12 в режиме динамического
торможения заключается в том, что в статорную обмотку электро-
двигателя подается постоянный ток по цепи, состоящей из: транс-
форматора Тр1 — предохранителей Пр1 — кремниевых венти-
лей Д1— реле минимального тока Р8—добавочного резистора R6—
контактора Р28 — статорной обмотки электродвигателя Ml2.
Поступающий в статорную обмотку постоянный ток соз-
дает постоянное магнитное поле, которое оказывает тормо-
зящее воздействие на ротор, вращающийся за счет энергии опус-
кающегося груза под действием собственного веса. Включение
электродвигателя М12 на спуск в режиме динамического тормо-
жения осуществляется через контактор Р28, цепь питания катуш-
ки которого следующая: предохранитель Прб — провод 02 — за-
мыкающий блок-контакт Р12 — катушка Р28 — размыкающий
блок-контакт Р27 — размыкающий блок-контакт Р23 — контакт
переключателя В38 (поставленный на положение динамичес-
кого торможения) — контакт командоконтроллера В4 — замыка-
ющий контакт выключателя ВЗО — замыкающий блок-контакт
Р12 — провод 01 — предохранитель Прб Реле минимально-
го тока Р8 срабатывает и разрывает цепь питания катушки маг-
нитного пускателя Р26, тем самым затормаживая механизм и
предотвращая дальнейший спуск груза в случае сгорания предо-
хранителей Пр1 или Пр2.
Механизм передвижения крана приводится в действие одно-
временно двумя электродвигателями М2 и М3, включаемыми и
управляемыми через контакторы Р13 и Р14 одним контроллером
В1, который имеет пять позиций для движения вперед, пять пози-
ций назад и одну нулевую. В роторные обмотки электродвигате-
176
лей включены пускорегулирующие резисторы R1 и R2, вводи-
мые и выводимые контроллером В1, благодаря чему получается
пять разгоночных скоростей: наименьшая при введении полных
величин сопротивлений и максимальная при их выводе. При дви-
жении крана самоходом на значительное расстояние с целью пре-
дупреждения выхода из строя резистора контроллер должен
стоять на 5 позиции. При переводе контроллера на первую по-
зицию, а затем на последующие, например в сторону движения
вперед, его контакты замкнут линию питания катушки контакто-
ра Р13 по следующей схеме: предохранитель Прб — провод 02 —
замыкающий блок-контакт контактора Р12 — катушка Р13— раз-
мыкающий блок-контакт контактора Р14 — соответствующий ра-
бочий контакт контроллера В1 — замыкающий блок-контакт Р12—
провод 01 — предохранитель Прб. Контактор Р13 срабатывает и
своими силовыми контактами замкнет цепь питания статорных об-
моток электродвигателей М2 и М3: например, по третьей фазе,
по следующей цепи: генератор Г1 — первичная обмотка стабили-
зирующего трансформатора тока ТрТ — переключатель линей-
ный В7 — контактор линейный Р12 — реле Р9 — замыкающий
контакт контактора Р13 — кольцевой токоприемник ПК — ста-
торные обмотки электродвигателей. Одновременно с поступлени-
ем тока в статорные обмотки электродвигателей также через
кольцевой токоприемник ПК ток поступает в электродвигатели
Ml и М4 электрических тормозов, тем самым растормаживая ме-
ханизм передвижения крана. Для возможности движения крана
по инерции (накатом) с выключенными двигателями необходимо
иметь возможность растормаживать тормоз при неработающих
электродвигателях М2 и М3. Это достигается тем, что в систему
питания электродвигателей тормоза включен пускатель магнит-
ный Р15, который дополнительно может быть включен педалью
растормаживания В24. В этом случае катушка пускателя полу-
чает независимое питание по цепи; предохранитель Прб — про-
вод 02 — замыкающий блок-контакт Р12 — катушка Р15 — за-
мыкающий контакт педали В24 — замыкающий блок-контакт
Р12 — провод 01 — предохранитель Прб.
Механизм поворота крана приводится в действие электродви-
гателем М5, управляемым контроллером В2, который имеет пять
позиций для поворота крана вправо, пять для поворота влево и
одну нейтральную — нулевую позицию. Питание статорной об-
мотки двигателя, например по третьей фазе, происходит по сле-
дующей цепи: генератор Г1 — первичная обмотка стабилизирую-
щего трансформатора ТрТ — линейный выключатель В7 — ли-
нейный контактор Р12 — реле Р9 — соответствующий контакт
контроллера В2 — статорная обмотка электродвигателя М5.
Одновременно с поступлением тока в статорную обмотку ток
поступает в электродвигатель Мб, электротормоза через пуска-
тель Р16, в результате чего тормоз растормаживается одновре-
менно с началом движения основного электродвигателя.
177
Для возможности поворота крана по инерции в цепь питания
электродвигателя тормоза включен пускатель Р16, который может
срабатывать независимо от основного двигателя и включается от
педали растормаживания Р25 по следующей цепи: предохрани-
тель Прб — провод 02 — замыкающий блок-контакт контактора
Р12 — катушка пускателя Р16 — педаль растормаживания
В25 — замыкающий блок-контакт Р12 — провод 01 — предохра-
нитель Прб.
В роторную цепь электродвигателя М5 включен пускорегу-
лирующий резистор R3, вводимый и выводимый контроллером В2;
прн этом введение полного сопротивления резистора соответствует
минимальной скорости поворота, а выведение — максимальной
скорости поворота крана.
Стрелоподъемный механизм приводится в движение электро-
двигателем М8, управляемым кнопками КнЮ, Кн11 и Кн12
(«Стоп», «Вверх», «Вниз») через контакторы Р17 и Р18. Нажа-
тием кнопки Кн11 срабатывает контактор Р17 по следующей це-
пи предохранитель Прб — провод 02 — замыкающий блок-кон-
такт Р12 — катушка Р17 — размыкающий блок-контакт Р18 —
выключатель минимального вылета стрелы Р26 — размыкающий
контакт кнопки Кн12 — замыкающий контакт кнопки Кн11 —
размыкающий контакт кнопки КнЮ — замыкающий блок-контакт
контактора Р12 — провод 01 — предохранитель Прб Своими
силовыми контактами контактор Р17 замкнет цепь питания ста-
торной обмотки электродвигателя М8 и последний приведет в
действие механизм подъема стрелы в сторону подъема.
Нажатием кнопки Кн12 срабатывает контактор Р18 по следу-
ющей цепи: предохранитель Прб — привод 02 — замыкающий
блок-контакт Р12 — размыкающие контакты выключателей огра-
ничителя грузоподъемности В28 и В27 — катушка Р18 — размы-
кающий контакт Р17 — замыкающий контакт кнопки Кн12 —
размыкающий контакт кнопки Кн11 — размыкающий контакт
кнопки КнЮ — замыкающий блок-контакт Р12 — провод 01 —
предохранитель Прб. Статорная обмотка электродвигателя полу-
чит питание со сменой фаз и электродвигатель приведет в дейст-
вие механизм в сторону опускания стрелы.
Контакторы Р17 и Р18 имеют двойную блокировку на блок-
контактах контакторов и кнопок управления, благодаря чему
кнопки после их нажатия могут быть отпущены, так как питание
катушек Р17 и Р18 сохраняется через замыкающие блок-контак-
ты этих контакторов
Нажатием кнопки КнЮ останавливается движение механизма,
так как разрываются цепи питания катушек обоих контакторов.
Электродвигатель тормоза М7 подключен непосредственно к
зажимам основного электродвигателя, поэтому включается и вы-
ключается одновременно с ним, растормаживая механизм при
движении и затормаживая при его остановке.
Грузовой электромагнит ЭМ2 работает на постоянном токе,
поэтому его питание осуществляется через выпрямитель тока,
178
состоящий из кремниевых выпрямителей ДЗ, защищенных от им-
пульсов обратного тока резисторами R11 и емкостями С.
Выпрямитель тока с целью независимой работы грузового
электромагнита в сеть переменного тока подключен, минуя ли-
нейный контактор Р12, через автоматический трехполюсный вы-
ключатель В15 с электромагнитным расцепителем.
Включение и выключение грузового электромагнита произво-
дятся командоконтроллером В17 через магнитный контроллер
В16.
Прослеживая аналогично остальные цепи электрической схемы,
можно разобраться с включением средств освещения сигнализа-
ции, пуска и остановки дизеля, переключения питания их от акку-
муляторной батареи Б или от понижающего трансформатора Тр2.
§ 35. ПУСКОВАЯ ЭЛЕКТРОАППАРАТУРА,
ЕЕ НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО
Для выполнения рабочих процессов в электроприводах, как-то:
включение, выключение, изменение скорости направления движе-
ния, применяют аппараты и измерительные приборы, посредством
которых управляют работой электропривода.
Управление электроприводом может быть неавтоматическое,
т. е. все операции осуществляются вручную, или автоматическое,
когда необходимые переключения после пуска осуществляются
без вмешательства обслуживающего персонала
Ввиду специфичности и разнообразия выполняемых операций
на кранах обычно применяется неавтоматическое управление. Од-
нако все же пользуются аппаратурой автоматического действия,
особенно предохранительной и защитной
К неавтоматическим аппаратам относятся рубильники, выклю-
чатели, контроллеры, реостаты; к аппаратам автоматического уп-
равления — контакторы, включающие и выключающие на рас-
стоянии; реле-аппараты, автоматически действующие на приборы
управления, пускатели и т. д ; командоап-
параты — кнопки, через которые обслужи-
вающий персонал воздействует на аппара-
ты включения, и реле.
Наиболее простым неавтоматически дей-
ствующим аппаратом включения является
обычный рубильник (рис. 65). Он устанав-
ливается на панели 1 и представляет со-
бой один, два или три ножа 5, сделанных
из медных пластинок и соединенных между
собой изолирующей траверсой с рукоят-
кой 4. Нижние концы ножей шарнирно ук-
реплены в стойках 6, имеющих электропод-
водящие контакты.
При включении ножи заходят в верхние
пружинящие стойки 3, которые также име-
Рис. 65 Рубильник
179
ют контакты. Если ножи рубильника ручкой заведены в верхние
стойки, то верхние и нижние контакты окажутся соединенными
между собой телом ножей, вследствие чего электрическая цепь
замкнется, т. е. будет включенной. Если ножи вывести из верхних
стоек, цепь окажется разорванной.
Чтобы уменьшить искрение при размыкании рубильника, а
следовательно, и обгорание ножей, рубильники снабжают двой-
ными ножами. Вторые так называемые моментные размы-
кающие ножи 2 выходят из соединения мгновенно под дейст-
вием пружин, натягиваемых отводом отрывных ножей.
При токах значительной величины применяют рубильники с
рычажным приводом. В этом случае сам рубильник размещен с
задней стороны щитка, а на лицевую сторону выведена рукоят-
ка, что обеспечивает большую безопасность в работе. Если у ру-
бильника, кроме верхних стоек, имеются еще нижние и нож ру-
бильника может быть соединен с верхними или нижними стойка-
ми, то такой рубильник называется перекидным или пере-
ключателем.
Для регулировки тока в цепи, главным образом в момент
пуска и остановки двигателей, применяют различного рода рео-
статы, с их помощью в цепь вводят дополнительное сопротивле-
ние. Реостаты могут быть жидкостными, пластинчатыми и прово-
лочными с охлаждением маслом или воздухом.
В крановых приводах наибольшее распространение получили
пускорегулирующие фехралевые резисторы, представляющие
собой открытый ящик, две боковые металлические стенки которо-
го стянуты изолированными шпильками с закрепленными на них
пластинами из фехралевой ленты, имеющей высокое сопротивле-
ние. Каждая пластина или группа пластин имеет выводные кон-
такты, включающиеся в сеть частями или полностью в зависимо-
сти от величины необходимого сопротивления.
Пускорегулирующие резисторы обычно включаются контрол-
лерами. Контроллеры бывают трех типов: барабанные со сколь-
зящими контактами, кулачковые с накатными контактами и кон-
такторные.
На рис. 66 схематично представлены устройство наиболее про-
стого барабанного контроллера и схема пуска двигателя. На ци-
линдрической поверхности барабана 3 расположены кольцевые
сегменты 4 постепенно увеличивающейся длины. Все эти сегменты
являются подвижными контактами и соединены между собой про-
водником Рядом с барабаном на стойке 1 укреплены неподвиж-
ные контакты 2, изолированные от стойки и друг от друга. Край-
ние контакты одновременно являются зажимами внешней цепи, а
промежуточные контакты соединены с секциями пластин чугунно-
го резистора.
При вращении барабана контроллера неподвижные контакты
будут занимать различные положения относительно его сегмен-
тов. Предположим, барабан повернут так, что два нижних сег-
мента коснулись соответствующих неподвижных контактов. Тогда
180
7 2
Рис 66 Устройство барабанного контроллера и схема пуска дви-
гателя
создается следующая цепь: неподвижный контакт / — сегменты
а, б — контакт II — все секции резистора — контакт VIII —
внешняя цепь. При дальнейшем повороте барабана в положения
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 замкнется неподвижный контакт /// и цепь пой-
дет, минуя одну секцию резистора. С замыканием каж-
дого следующего контакта в, г, д, е, ж, з из цепи будут выпа-
дить следующие секции резистора. При замыкании верх-
него контакта все сопротивления окажутся выведенными,
и цепь замкнется через соединенные между собой сегменты конт-
роллера.
Если барабан вращать обратно, то контакты, начиная сверху,
будут отключаться и в цепь постепенно будет вводиться сопро-
тивление. Естественно, чем больше контактов в контроллере, тем
плавнее будет вводиться и выводиться сопротивление, а следова-
тельно, и более плавно будет изменяться ток в цепи.
Если на барабане контроллера сделать две группы подвижных
контактов (сегментов) и соответствующим образом выполнить
присоединение цепи к неподвижным контактам, то контроллер
может не только изменить величину тока в сети, но и его направ-
ление.
Кулачковые контроллеры — так называемые ко-
мандоконтроллеры используются главным образом в ли-
ниях управления для включения и выключения контакторов. Ко-
мандоконтроллер представляет собой аппарат,в корпусе которого
на поворачивающемся валике закреплены кулачковые шайбы.
При повороте валика выходящей наружу рукояткой кулачковые
шайбы своими кулачками замыкают или размыкают соответст-
181
Рис. 67. Однополюсный
автоматический выключа-
тель максимального тока:
1 — пружина; 2 — открываю-
щий иож; 3 — защелка; 4 —
якорь; 5 — катушка магнита
в 9 Ю
Рис. 68. Однополюсный
автоматический выклю-
чатель минимального
тока:
/ — пружина; 2 — ось;
3 — ограничитель, 4 — раз-
мыкающий нож; 5 —
стойка контактная; б —
грузик; 7 — отрывной'
нож; 8 — ручка; 9 —
якорь; 10 — катушка элек-
тромагнита
вуюгцие контакты командоконтроллера,
тем самым включая или выключая ли-
нию управления.
В установках напряжением до 500 В
широко используются автоматические
выключатели — рубильники с маг-
нитным устройством, автомати-
чески срабатывающие при изменении
тока в цепи выше допустимых пределов.
Такие выключатели или реле делятся на
аппараты максимального и мини-
мального тока.
И автоматы, и реле конструктивно
выполняются самыми различными. Од-
нополюсный автоматический выключа-
тель максимального тока (рис. 67) по-
хож на обычный рубильник. Катушка
магнита 5 включена последовательно с
контактом рубильника. Пока ток в цепи
не превышает максимально допустимого,
якорь 4 находится в свободном состоянии
и удерживает защелку <3, которая в свою
очередь удерживает открывающий нож 2
во включенном состоянии. Как только ток
в цепи достигнет своего максимального
значения, якорь 4 притянется к сердеч-
нику катушки и освободит защелку 3.
Освободившийся отрывной нож рубиль-
ника под действием пружины 1 отпа-
дет и выключит цепь.
На рис. 68 показан однополюсный ав-
томатический выключатель минимально-
го тока, который очень похож на только
что рассмотренный выключатель. Разни-
ца между ними заключается лишь в том,
что катушка магнита включена не после-
довательно, а параллельно цепи и якорь
укреплен непосредственно на отрывном
ноже рубильной части выключателя. По-
ка ток в цепи достаточен, якорь притя-
нут к сердечнику катушки и удерживает
ножи в замкнутом состоянии. Как толь-
ко ток в цепи понизится ниже допусти-
мого предела, сила притяжения якоря
сердечником катушки окажется недоста-
точной и нож под действием грузика 6
и пружины 1 отпадет и разорвет цепь.
Рассмотренные выключатели рабо-
тают вполне надежно и автоматически
182
производят выключения при изме-
нении режима тока в цепи; ввод в
действие отключенного автомата
осуществляется вручную.
Для автоматического и дистан-
ционного управления при напряже-
нии до 500 В, а при постоянном то-
ке до 3000 В широко применяются
воздушные выключатели, так назы-
ваемые контакторы.
Контакторы — это аппараты
дистанционного управления. Они
предназначены для включения и от-
ключения электрического тока.
Контакты в контакторах замы-
каются силой электромагнитного
поля при пропуске тока через втя-
гивающую катушку контактора,
электромагнитными контакторами
управляют путем размыкания или
замыкания цепи втягивающей ка-
тушки кнопкой, контактами коман-
доконтроллера или контактами
Рис. 69. Магнитная система кон-
тактора:
1 — плита изоляционная; 2 — при-
жим; 3 — втягивающая катушка;
4 — ярмо; 5 — виток короткозамкну-
тый; 6 — скоба прижимная; 7 — якорь;
8 — планка; 9 — скоба; 10 — вал
реле.
Характерной особенностью всех контакторов как для постоян-
ного тока, так и для переменного является их способность мно-
гократно включаться и выключаться, при этом время включения
и выключения исчисляется долями секунд. Современные кон-
такторы допускают до 20—50 млн. включений, разрывая ток в
100—600 А без повреждения контактов. При любой конструкции
контактора в нем следует различать следующие основные части:
магнитную систему, контактную систему и блок-контакты.
В контакторе любого исполнения и любой конструкции обяза-
тельно имеется магнитная система (рис. 69), состоящая из втя-
гивающей катушки 3, неподвижной части магнитопровода 4 (яр-
ма), на котором укреплена катушка, и подвижной части магни-
топровода 7 (якоря), расположенного на откидывающейся части
контактора. С целью снижения потерь энергии и нагрева вихре-
выми токами якорь и ярмо сделаны из отдельных пластин элек-
ротехнической стали.
Контактная система контактора (рис. 70) состоит из непод-
вижного <3 и подвижного контактов 13. Оба эти контакта называ-
ются главными, так как могут включать и отключать сило-
вые цепи.
Прн размыкании контактов, находящихся под током, между
ними может возникнуть электродуга, повреждающая поверхность
контактов. Чтобы обезопасить работу и свести до минимума пор-
чу контактов, в контакторах применяют дугогашение (преимуще-
ственно электромагнитное).
183
Рис. 70 Контактная система кон-
тактора:
1 — опорный штнфт контакта; 2 —
планка, 3 — неподвижный контакт,
4 — дугогасительная катушка, 5 и
23 — выводные шпильки, 6 — упор
камеры; 7 — изоляция сердечника,
8 — сердечник дугогаснтельной систе-
мы; 9 — последовательные положе-
ния электрической дуги при ее дви-
жении в камере; 10 — скоба; 11 —
полюс дугогасительной системы;
12 — кожух дугогаснтельной катушки;
13 — подвижной контакт, 14 — пру-
жина; 15 — седло пружины; 16 —
стойка; 17 — болт подвижного кон-
такта, 18 — гибкое соединение,
19 — вал, 20 — изоляция вала, 21 —
хомут, 22 — подшипник
В цепь главных контактов вклю-
чается дугогасительная катушка 4
с сердечником 8. Контакты оказы-
ваются в зоне магнитного поля этой
катушки, и в момент размыкания
контактов возникающая под влия-
нием этого поля дуга отклоняется,
вытягивается и разрывается; не
оказывая вредного действия на по-
верхности контактов. Дугогаситель-
ные устройства обычно закрыва-
ются кожухом 12 из асбестового
материала или из керамики.
Контакторы в зависимости от
того, в каком положении находятся
главные контакты в момент отсут-
ствия тока во втягивающей катуш-
ке, делятся на замыкающие, при
включении которых главные контак-
ты замыкаются, и на размыкающие,
при включении которых главные
контакты размыкаются. По этому
же признаку и сами контакты раз-
деляются на размыкающие и замы-
кающие в зависимости от их поло-
жения при отключенной втягиваю-
щей катушке.
По количеству главных контак-
тов контакторы разделяются на од-
нополюсные и многополюсные. По
нагрузочной способности главных
контактов (номинальному току) контакторы разделяются на кон-
такторы I, II, III, IV и V величины. Для контакторов переменного
тока допускаемая величина тока (в А) характеризуется следую-
щими данными (табл. 17).
При подаче тока во втягивающую катушку в якоре и ярме
образуется магнитный поток и обе части магнитопровода
Таблица 17
Величина контактора Продолжительный режим Прерывисто-продол- жительный режим Повторно-продолжи - тельный режим Предельная разрывная способность
Открытое исполнение Закрытое исполнение в шкафу Открытое исполнение Закрытое исполнение в шкафу Открытое исполнение
II 55 50 75 70 90 600
III 115 100 150 135 175 1100
IV 225 200 300 270 350 3000
V 450 400 600 500 700 6000
184
сближаются. Перемещаясь, якорь по-1
вернет вал 19, вследствие чего под-
вижной контакт 13, соприкасаясь с
неподвижным контактом 3, замкнет
цепь между выводными шпильками
23 и 5 через гибкое соединение 18 и
дугогасительную катушку.
При отключении втягивающей ка-
тушки магнитный поток в магнитопро-
воде исчезает и под действием веса
откидывающихся частей вал 19 по-
вернется в обратную сторону, в ре-
зультате чего подвижной контакт от-
падает и цепь главных контактов ра-
зомкнется.
Для получения надежного электро-
контакта между поверхностями глав-
Рис 71. Положение главных
контактов при включении:
I — начальное касание; II —
окончательное касание; 1 — точка
начального касания; 2 — точка
конечного касания; 3 — направ-
ление петли динамометра при
измерении начального и конечного
нажатий; 4 — пружина; 5 —
упор контакта; а — величина
«провала» контактора; в—размер,
контролирующий провал контак-
тора
ных контактов им придается криволи-
нейный профиль, дающий линейный контакт. С этой же целью
контакты не только соприкасаются, но
и нажимают друг на друга
с определенным усилием в зависимости от величины контактора.
Усилие нажатия главных контактов для контактора II вели-
чины равно 0,9—1,2 кгс, а для контактора III величины оно дол-
жно быть равным 3,6 кгс. Усилие нажатия в блок-контактах ус-
танавливается в пределах 0,3—0,4 кгс.
Нажатие подвижного контакта на
неподвижный достигается за счет пру-
жины 4 (рис. 71). Сжимаясь, она по-
зволяет подвижному контакту пру-
жинить. Вследствие своей кривизны
контакты, скользя один по другому,
очищаются от окислов и улучшают
соприкосновение своих поверхностей.
Усилие нажатия контактов, изме-
ряемое в кгс, характеризуется величи-
ной отжатия подвижного контакта
после начального соприкосновения,
т. е. величиной а, носящей название
«провал» контакта.
Естественно, чем больше эта вели-
чина, чем больше «провал», тем с
большим усилием контакты сжаты.
Рис 72. Блок-контакты мости-
кового типа:
/ — хомут; 2 — неподвижный
контакт; 3 — серебряная напай-
ка; 4 — мостнк (подвижной кон-
такт), 5 — пружина; 6 — стойка;
7 — угольник; 8 — скоба; 9 —
вал; 10 — упор мостика; И —
выводная шпилька, 12 — изоля-
ционная панель контактора
Величина «провала» (в мм) для раз-
личных величин контакторов раз-
лична.
Кроме главных контактов, на кон-
такторы часто ставят дополнительные,
так называемые блок-контакты.
Их применяют для включения и вы-
185
ключения аппаратуры, связанной с контактором или блокирующей
его. Блок-контакт мостикового типа делают обычно (рис. 72) сле-
дующим образом. На валу 9 контактора закрепляют скобу 8 с
пластмассовыми угольниками 7. На угольниках с помощью стоек
6 смонтированы контактные мостики 4 с подвижными контактами
(их зачастую соединяют серебряной пайкой). Расположение мо-
стиков таково, что при отключенной втягивающей катушке один
мостик разомкнут, а другой замкнут. Их положение меняется при
включении катушки.
Разновидностью контакторов являются блок-контакто-
р ы, отличающиеся от обычных лишь тем, что в них отсутству-
ют главные контакты. Предназначены блок-контакторы исключи-
тельно для коммутации тока в линиях управления. Для автома-
тического отключения механизмов по достижении ими предель-
ных положений применяются конечные выключатели. Конечные
выключатели представляют собой небольшой корпус, внутри ко-
торого размещены контакты, преимущественно мостикового типа,
размыкающиеся под действием перемещающегося штока или ры-
чага, на который воздействует механизм, дойдя до своего пре-
дельного положения. При нажатии штока или рычага контакты
размыкаются и через систему контакторов выключают привод
механизма.
Для передачи электроэнергии с поворотной части крана, где
обычно установлен источник тока, к механизму передвижения
применяется кольцевой токоприемник — типовой или специаль-
ный.
Типовой токоприемник представляет собой корпус, набран-
ный из отдельных бронзовых изолированных друг от друга колец,
к поверхности которых прижаты токосъемные щетки, укрепленные
на отдельном корпусе. Если кор-
пус с кольцами закреплен на не-
подвижной части крана, а кор-
пус со щетками — на подвиж-
ной, то при повороте крана кон-
такт не нарушается и ток с одной
части передается на другую.
К аппаратам управления от-
носятся также реле-устройства,
предназначенные для автомати-
ческих переключений в управляе-
мой ими электрической цепи при
воздействии на них механических
и электрических, световых или
тепловых сигналов.
По назначению реле могут
быть защитные, предназна-
ченные для защиты механизмов
и двигателей от перегрузок и
186
аварии, и реле управления, осуще-
ствляющие включение и выключе-
ние.
По принципу действия реле де-
лятся на электромагнитные,
индукционные, электро-
динамические, тепловые,
механические и т. д.
На рис. 73 изображена схема
теплового реле защиты. Рабочий
ток проходит через элемент 2, ко-
торый нагревает металлическую
пластинку 1, укрепленную консоль-
но в основании 10. Пластинка сва-
рена из двух металлов, имеющих
различные коэффициенты линейно-
го расширения.
Свободный конец пластинки упи •
рается в рычажок 4, вследствие че-
го контакты 5 цепи управления
замкнуты и ток управления прохо-
дит через катушку 8, подвижной
сердечник 7, который втягивается и
замыкает контакты 9 в главной
цепи. В случае чрезмерного увели-
чения тока в главной цепи пластин-
Рис. 74. Схема реле максималь-
ного тока:
1 — пружина возврата, 2 — контакт
подвижной, 3 — контакт неподвиж-
ный, 4 — толкатель; 5 — шпиндель
сердечника, 6 — обмотка реле; 7 —
корпус, 8 — сердечник подвижной,
9 — винт, 10 — планка регулировочная
ка 1 нагревается и изгибается
кверху. Рычажок 4 под действием пружины 3 поворачивается и
контакты 5 размыкаются. С размыканием этих контактов разры-
вается цепь управления, сердечник 7 пружиной 6 выводится из
катушки, разомкнет контакты главного тока и тем самым предот-
вратит работу агрегата при увеличенном токе.
На рис. 74 показана схема электрического реле максимально-
го тока. Пока ток, проходящий по обмотке 6, не выходит за
пределы допустимого, сердечник подвижной 8 находится в своем
нижнем положении, упираясь в планку регулировочную 10.
В случае повышения тока выше допустимого в обмотке 6 созда-
ется такое магнитное воздействие на сердечник 8, что он подни-
мается и своим шпинделем 5 ударяет в толкатель 4, в резуль-
тате чего контакты 2 и 3 размыкаются, производя соответству-
ющие отключения в электросхеме.
После срабатывания реле и снижения тока в обмотке реле
сердечник под действием собственного веса опускается до упора
в планку 10, а контакты 2 и 3 под действием пружины 1 снова
замкнутся.
Регулировка реле на определенный ток производится положе-
нием регулировочной планки 10 и чем на большую величину бу-
дет входить сердечник 8 в корпус 7, тем при меньшем значении
тока будет срабатывать реле, и, наоборот, чем на меньшую вели-
187
Рнс. 75 Схема реле мини-
мального тока
чину будет входить сердечник в
корпус, тем больший ток потребу-
ется, чтобы сработало реле, т. е.
чтобы создалось магнитное воздей-
ствие, необходимое поднять сер-
дечник с большей глубины. Поло-
жение планки 10, а следовательно,
и регулировка реле фиксируются
винтом 9.
Схема электрического реле ми-
нимального тока (рис. 75) работает
следующим образом. Пока в цепи
питания током обмотки реле <3 идет
ток достаточной величины, якорь
7 под воздействием магнитного по-
ля, возникающего в сердечнике 2,
притягивается, преодолевая усилие пружины 11, и замыкает кон-
такты 4 и 5. В случае понижения тока ниже минимально допус-
тимого магнитный поток ослабевает и под действием пружины 11
якорь, качаясь на оси 8, отпадает, размыкая эти контакты, тем
самым производя соответствующие отключения в электросхеме.
Изолирующая планка 6 служит средством изоляции между сталь-
ным якорем и контактами, а гайка 9, навинчиваемая на тягу 10,
осуществляет регулировку усилия отпадания якоря, т. е. регули-
ровку момента срабатывания реле. Цифрой 1 на рис. 75 обозна-
чено ярмо магнитопровода.
В современных электросхемах широко используются так назы-
ваемые защитные панели. Они представляют собой щит-
ки, на которых смонтированы комплекты пускорегулирующей
аппаратуры: контакторы, магнитные пускатели, различного рода
реле, обеспечивающие нормальную работу оборудования, агрега-
тов, автоматически реагирующие на все ненормальности их ра-
боты.
В качестве защиты электрооборудования крана от короткого
замыкания или от повышенного тока применяются плавкие пре-
дохранители, состоящие из корпуса, вставляемого в гнезда-губ-
ки, и плавкой вставки. При увеличении тока в сети выше допус-
тимого плавкая вставка расплавляется и сеть обесточивается.
Для передачи электрической энергии применяются провода,
кабели и шнуры.
Проводом называется голая или изолированная одна или
несколько проволок. Изолированный провод имеет токопроводя-
щие жилы, заключенные в изолированную оболочку (резиновую,
винилитовую, полихлорвиниловую и т. д.).
Жилой называется одна или несколько скрученных между
собой проволочек, не изолированных друг от друга. Провод, со-
стоящий из нескольких изолированных друг от друга жил и за-
ключенных в общую оболочку, называется сложным прово-
дом.
188
Таблица 18
Марка Наименование и краткая характеристика Область применения
АНРГ и НРГ Силовой кабель с медными или алюминиевыми жилами с резиновой изоляцией в свинцовой, поливинил- хлоридной или резиновой оболочке, с защитным покрытием или без него Предназначен для неподвиж- ной прокладки в электриче- ских сетях напряжением 660 В переменного тока частотой 50 Гц или 1000 В постоянного тока в условиях отсутствия механических воздействий на кабель
КГРК Кабель гибкий с медными жилами, с резиновой изоляцией, в резиновой оболочке, многожильный Предназначен для подключе- ния аппаратуры управления механизмами кранов, средств сигнализации и других уст- ройств к сети переменного то- ка при напряжении до 660 В и частотой 50—60 Гц и пос- тоянного тока напряжением до 1000 В
крпт Переносный гибкий кабель с алю- миниевыми или медными жилами, с резиновой изоляцией в резиновой оплетке Предназначен для присоеди- нения передвижных механиз- мов к электрическим сетям на номинальное напряжение пе- ременного тока 600 В часто- той 50 Гц
ПР Провод в резиновой изоляции, в оп- летке, пропитанной противогнилост- ным составом, одножильный Предназначен для прокладки на роликах и изоляторах в сухих и сырых помещениях
ПРГ Провод гибкий в резиновой изоля- ции, пропитанный противогнилост- ным составом, одножильный Предназначен для тех же це- лей, что и провод ПР в усло- вии гибкого монтажа
ПРП Провод с медными или алюминие- выми жилами с резиновой изоляци- ей, в металлической оплетке или оболочке Предназначен для стационар- ных установок в сетях на но- минальное напряжение до 600 В переменного тока час- тотой 50 Гц или 1000 В по- стоянного тока
ПВ Провод с медной жилой и поливи- нилхлоридной изоляцией Предназначен для монтажа вторичных цепей, прокладки в трубах, пустотелых колони, сухих отсеках и для монтиро- вания силовых, осветительных цепей в машинах и станках
ПГВ Провод с медной гибкой жилой, с поливинилхлоридной изоляцией Предназначен для тех же це- лей, что провод ПВ в усло- виях гибкого монтажа скры- той и открытой проводки
189
Продолжение табл. 18
Марка Наименование и краткая характеристика Область применения
ЛПРГС Гибкий провод с медными жилами, с резиновой изоляцией, в оплетке из хлопчатобумажной пряжи, покры- тый лаком Предназначен для непод- вижной прокладки в сетях с номинальным напряжением до 220 В постоянного и перемен- ного тока частотой 50 Гц
ПГВА Провод автотракторный низкого на- пряжения с поливинилхлоридной изоляцией Предназначен для соединения приборов автотракторного электрооборудования, для ра- боты с температурой —40°, +70°С
ПВЛ1, Провод автотракторный высокого Предназначен для монтажа
ПВЛ2, ПВЛЗ напряжения с резиновой изоляцией приборов зажигания автомо- бильных и тракторных двига- телей
Для монтажа электропроводки на кранах применяют исклю-
чительно провод с изоляцией; при этом для предохранения от ме-
ханических повреждений провода прокладывают в отдельных га-
зовых трубах, металлических рукавах или в плетеной металличе-
ской оболочке.
В табл. 18 даны характеристики проводов, кабелей и шнуров,
нашедших наибольшее применение при выполнении электропро-
водки на грузоподъемных кранах
Кабелем называется один или несколько скрученных вмес-
те изолированных жил, заключенных в защитную герметическую
металлическую (алюминиевую, свинцовую), резиновую или вини-
литовую оболочку.
Кабели и провода могут разделяться:
а) по роду изоляции — неизолированные и изолированные;
при этом существует большое количество видов изоляции;
б) по материалу проводящих жил — медные, алюминиевые
и т. д.;
в) по форме и конструкции проводящей жилы — сплошные
или многопроволочные, круглые жилы, секторные или сегментные
жилы и т. д.;
г) по роду защитных оболочек — кабели, освинцованные с
голой свинцовой оболочкой, со свинцовой оболочкой и с броней
из стальной ленты и т. д.
По производственно-конструктивным признакам провода и
кабели разделяются: по числу, сечению или диаметру проводя-
щих жил, на негибкие, нормальные, гибкие, особо гибкие, скру-
ченные и нескрученные и т. д., а по назначению — на кабельные
изделия для применения в технике сильного тока большой вели-
чины и для применения в технике тока малой величины.
190
§36. ГЕНЕРАТОРЫ И ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ КРАНОВОГО ИСПОЛНЕНИЯ
В качестве источника тока на дизель-электрических кранах
применяют генераторы постоянного и переменного тока.
Наибольшее применение находят генераторы переменного то-
ка из-за того, что могут быть подключены к внешним силовым се-
тям. Кроме того, электрическая схема и пускорегулирующая ап-
паратура при переменном токе значительно упрощаются.
Характерной особенностью работы генератора на кране, так
же как и двигателей, является резкое изменение нагрузки при
включении и отключении отдельных механизмов крана. Исходя из
этой особенности к генераторам, устанавливаемым на кранах,
предъявляются особые требования обеспечения постоянства на-
пряжения при резком изменении нагрузок. Поэтому крановые
генераторы снабжаются специальными стабилизирующими уст-
ройствами, сглаживающими колебания напряжения при измене-
нии внешней нагрузки.
На дизель-электрическом кране КДЭ-151 установлен генератор
переменного трехфазного тока ЕС-93-4С с самовозбуждением че-
рез механический выпрямитель, посаженный на один вал с рото-
ром генератора. Генератор закрытый с аксиальной вентиляцией
посредством центробежного вентилятора.
Обмотка статора ООС (рис. 76) выполнена из мелких секций
с изоляцией класса В и соединена в звезду с выводом нулевого
провода. Кроме основной обмотки ООС, статор имеет дополни-
тельные обмотки возбуждения ДОС, фазовые концы которых при-
соединены к стабилизирующему устройству, а вторые концы при-
креплены к щиткам, попарно соединенным и укрепленным на коль-
Рис 76 Схема генератора ЕС-93-4С с самовозбуж-
дением через механический выпрямитель и со ста-
билизирующим устройством СУ-75К:
ООС — обмотка статора; ДОС — дополнительная обмотка
возбуждения; МВ — механический выпрямитель, ОР — об-
мотка ротора; ТР — блок трансформаторов; КСС — ком-
паундирующие резисторы, БК — блок контакты, СУ —
резисторы уставкн
191
це траверсы. Разрезное кольцо механического~выпрямителя МВ
набрано из холостых и рабочих пластин, равных по количеству
полюсам статора. Рабочие пластины (ламели), через одну сое-
диненные между собой перемычками, образуют две ветви, кон-
цы которых соединены с концами обмотки ОР ротора. При вра-
щения ротора остаточный магнетизм сердечника ротора индук-
тирует в дополнительной статорной обмотке ДОС ток перемен-
ного направления, поступающий на механический выпрямитель.
Там он преобразуется в э. д. с. постоянного тока и поступает
в обмотку возбуждения ротора ОР. В результате создается до-
полнительный магнитный поток, который, складываясь с остаточ-
ным, создает увеличение э. д. с. в дополнительной обмотке, а
следовательно, н в обмотке ротора. Этот процесс продолжается
до тех пор, пока на зажимах генератора не установится номи-
нальное напряжение 400 В.
При подключении к генератору нагрузки через обмотку стато-
ра пройдет ток, в результате чего статор начнет создавать по-
ток, противодействующий магнитному потоку ротора. В итоге на-
пряжение на зажимах генератора станет падать, при этом с уве-
личением нагрузки увеличивается и падение напряжения
Для восстановления напряжения и поддержания его в опре-
деленных пределах на данном генераторе имеется стабилизирую-
щее устройство СУ-75К, которое состоит из двух трансформатор-
ных блоков ТР, каждый из которых имеет три трансформатора.
Первичная обмотка каждого трансформатора сделана из медной
полосы с малым числом витков, а две вторичные обмотки имеют
одна 32 витка, другая 4 витка.
Первичные обмотки всех трансформаторов включены в цепь
основных обмоток статора, а вторичные подключены к компаун-
дирующим резисторам КСС. Нагрузочный ток, проходя че-
рез первичные обмотки трансформаторов, индуктирует во вторич-
ных обмотках дополнительный ток, который подается к ре-
зисторам К.СС, в результате чего падает напряжение. Падение
напряжения на каждом фазовом резисторе КСС является ис-
точником дополнительной э. д. с., которая, складываясь с э. д с.
дополнительной обмотки статора ДОС, поступает на механический
выпрямитель МВ. Чем большая э. д. с. подается на выпрямитель,
тем больше и магнитный поток ротора.
При изменении внешней нагрузки изменяется и ток во вторич-
ных обмотках трансформатора, при этом с увеличением тока на-
грузки увеличивается падение напряжения на фазовых резис-
торах КСС. Наоборот, с уменьшением нагрузочного тока снижа-
ется величина падения напряжения на резисторах.
При увеличении внешней нагрузки увеличивается размагничи-
вающее действие статорной обмотки, но вследствие влияния вто-
ричных обмоток трансформаторов увеличивается магнитный по-
ток ротора и результирующий магнитный поток сохраняется, в
результате чего напряжение на зажимах генератора поддержива-
ется в пределах 400—360 В.
192
При снижении внешней нагрузки происходит обратное явле-
ние, также обеспечивающее колебания напряжения лишь в опре-
деленных пределах. Расчет вторичных обмоток трансформаторов
и их соединение между собой выполнены так, что стабилизация
напряжения обеспечивается при нормальной работе генератора
левым блоком, а при опускании груза — правым блоком стаби-
лизирующего устройства.
Особенностью работы генератора на этом кране является и
то, что генератор может работать как в режиме генератора, так
и в режиме двигателя. При подъеме груза генератор работает
как источник тока для питания электродвигателя лебедки подъе-
ма, в этом случае работает левый блок трансформаторов стаби-
лизирующего устройства. При опускании груз, воздействуя на
электродвигатель, раскручивает его. Двигатель переводится для
работы в режиме генератора, а сам генератор в это время рабо-
тает в режиме двигателя, обеспечивая опускание грузов с необ-
ходимой скоростью. При этом автоматически через контакты
блок-контактора БК включается правый блок трансформаторов.
Резисторы уставки СУ включены последовательно с резис-
торами КСС, что позволяет производить периодически регу-
лировку стабилизирующего устройства в зависимости от внешних
климатических условий.
На кранах КДЭ-161 и КДЭ-251 начали устанавливаться и на
всех последующих кранах этой серии устанавливаются генерато-
ры переменного тока типа ЕСС5-4М101 с самовозбуждением по
схеме компаундирования с электромагнитным корректором.
Генератор Г1 (см. эл. схему рис. 64) синхронный, с самовоз-
буждением от кремниевых выпрямителей Д2. Принцип работы
этого генератора состоит в следующем. За счет остаточного маг-
нетизма в дополнительной обмотке статора ДОС при вращении
ротора индуктируется слабая электродвижущая сила переменно-
го тока. С трехфазной обмотки ДОС она подается на выпрямитель
Д2, где преобразуется в электродвижущую силу постоянного то-
ка и поступает в обмотку ротора ОР. Этот ток в обмотке ротора
создает дополнительно магнитный поток небольшой силы, кото-
рый складывается с потоком остаточного магнетизма. За счет
этого в дополнительную обмотку статора подводится несколько
большая электродвижущая сила, чем от остаточного магнетизма.
Этот процесс повторяется до тех пор, пока на зажимах генерато-
ра не возникнет номинальное напряжение 380 В. В целях боль-
шей надежности и гарантии возбуждения схемой предусмотрена
при пуске генератора подача начального импульса от аккумуля-
торной батареи путем включения кнопки Кн1.
Работа генератора в крановом режиме характеризуется рез-
кими колебаниями нагрузки при включении и выключении меха-
низмов крана.
Для поддержания напряжения генератора при изменении на-
грузок служит специальное стабилизирующее устройство, состо-
7—3289 193
ящее из трех трансформаторов тока ТрТ, компаундирующего ре-
зистора R9 и резистора уставки R8.
При Нагрузке, т. е. при прохождении тока через основную об-
мотку статора ООС, статор сам создает магнитный поток, кото-
рый оказывает размагничивающее воздействие на магнитный по-
ток ротора, вследствие чего напряжение на зажимах генератора
падает. Чем больше загружается генератор, тем больший ток в
обмотке ООС, тем больше падает напряжение.
Стабилизирующее устройство восстанавливает напряжение и
поддерживает его на постоянном уровне при различной величине
нагрузки. Работа стабилизирующего устройства состоит в следу-
ющем. В каждую генераторную фазу включено по одному транс-
форматору ТрТ, Нагрузочный ток, проходя по первичной обмотке
этого трансформатора, вызывает ток в его вторичной обмотке.
Эти токи поступают на компаундирующий резистор R9, в кото-
ром под действием вторичных токов начинает падать напряже-
ние. Падение напряжения на каждом резисторе R9 можно рас-
сматривать как источник электродвижущей силы, которая, скла-
дываясь геометрически с электродвижущей силой дополнительной
обмотки статора, поступает суммарной на выпрямитель Д2. Чем
больше эта суммарная электродвижущая сила, тем больше вып-
рямленный ток, тем больше и магнитный поток ротора.
При изменении нагрузки изменяется и величина токов во вто-
ричных обмотках трансформатора ТрТ, поэтому падение напря-
жения на компаундирующих резисторах непостоянно и тоже
изменяется. Чем больше нагрузка, тем больше падение на сопро-
тивлениях, и наоборот. Но с увеличением тока нагрузки увеличи-
вается размагничивающее действие статорной обмотки, поэтому
для того чтобы результирующий ток возбуждения оставался пос-
тоянным, необходимо, чтобы магнитный поток ротора был боль-
ше. Схема стабилизирующего устройства и параметры обмоток и
резисторов таковы, что он автоматически производит изменения
тока обмотки ротора при изменении нагрузки на генератор как
по величине, так и по coscp и обеспечивает постоянство результи-
рующего магнитного потока возбуждения, которое создает от-
носительное постоянство напряжения на зажимах генератора.
Резистор уставки R8 предназначен для регулировки холостого
хода в незначительных пределах.
Компаундирующий резистор R9 регулируется при начале экс-
плуатации на нагрузки генератора и в процессе эксплуатации из-
редка при необходимости может быть подрегулировано.
На кранах ЕДК-25 и ЕДК установлен генератор ДГ-60/120А.
Стабилизация напряжения достигается подбором соответствую-
щих размеров обмоток и активного железа якорей, а также тем,
что провода обмотки якоря возбуждения проложены в пазах глав-
ного якоря. При изменении внешней нагрузки на генератор изме-
няется реакция главного якоря, в результате чего изменяется
электродвижущая сила в проводниках обмотки возбуждения, а
следовательно, изменяется магнитный поток главного якоря,
194
обеспечивая напряжение в номинальных пределах. Подрегули-
ровка номинального напряжения осуществляется ручным регуля-
тором, включенным последовательно обмотке возбуждения.
Для привода механизмов кранов, как правило, используются
типовые электродвигатели, выпускаемые промышленностью в
специальном крановом исполнении. Крановые электродвигатели
имеют повышенную прочность и предназначены для частых пус-
ков, обладают повышенной перегрузочной способностью и малым
маховым моментом. Наибольшее применение в железнодорож-
ных кранах нашли электродвигатели с фазовым ротором серий МТ
и МТК На отдельных механизмах кранов, наименее нагруженных,
иногда применяются электродвигатели общепромышленного ис-
полнения с короткозамкнутым ротором серий АО и АОС.
§ 37. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
2 3 4 5 6 7 8
Рис 77 Устройство аккумуля-
торной батареи
1 — блок пластин, 2 — баретка,
3 — крышка, 4 — штырь кон-
тактный, 5 — втулка уплотни-
тельная 6 — пробка заливочного
отверстия, 7 — пластина меж
элементного соединения, 8 — ма-
стика заливочная, з корпус
Для запуска двигателей, а также для освещения и сигнали-
зации на кранах используются преимущественно свинцовые стар-
терные аккумуляторы СТ. В зависимости от числа элементов ба-
тареи обозначаются 3-СТ или 6-СТ, т. е. три аккумулятора в
батарее или шесть и соответственно на 6 или на 12 В.
В условное обозначение батареи входит указание емкости при
20-часовом режиме ее разрядки, условное обозначение материала
моноблока и материала сепаратора, т е П — пластмасса асфаль-
товая, Э — эбонит, Т — термопласт (полиэтилен наполненный),
Условное обозначение материала сепаратора может быть следу-
ющее. М — монопласт, О — стек-
ловолокно, Р — мипор, МС — ми-
нопласт и стекловолокно. Напри-
мер, батарея 6ТСТ-182ЭМС обо-
значает стартерную батарею тя-
желой службы из шести аккуму-
ляторов общим напряжением в
12 В, в эбонитовом моноблоке, с
сепаратором из минопласта и
стекловолокна, номинальной емко-
сти батареи не менее 155 А-ч. Ак-
кумуляторные пластины бата-
реи (рис. 77) представляют со-
бой прямоугольные решетки из
сплава свинца и сурьмы (сурьма
вводится для механической прочно-
сти пластин и не участвует в хими-
ческом процессе). Ячейки пластин
заполняются активной массой, со-
стоящей из смеси свинцового сури-
ка и свинцового глета, смешанных
с водяным раствором серной кисло-
ты. Отдельные пластины собраны
7*
195
В полублоки путем припайки их к свинцовой пластинке 2, назы-
ваемой бареткой, имеющей штырь 4 для присоединения провода,
уплотненный в крышке свинцовой втулкой 5. Полублоки положи-
тельных пластин имеют на одну пластину меньше, чем полубло-
ки из отрицательных пластин, так что при сборке в блок крайни-
ми оказываются одноименные отрицательные пластины, благо-
даря чему уменьшается коробление их в работе. Между пластина-
ми прокладывается сепаратор. Собранные в блоки пластины по-
мещают в корпусе 9 с тремя или с шестью отсеками и закры-
вают крышкой деревянной или эбонитовой 3 с пробкой 6 и зали-
той мастикой 8. Отдельные элементы в батарее соединяют свин-
цовыми пластинами 7 последовательно, крайние штыри бареток
образуют контакты батарей. Электролитом служит раствор акку-
муляторной серной кислоты и дистиллированной воды. Техниче-
скую кислоту применять нельзя из-за наличия в ней примесей же-
леза, меди, хлора, разрушающих пластины и снижающих емкость
батареи. Нельзя применять недистиллированную воду.
Принцип действия электрического аккумулятора заключает-
ся в следующем. При зарядке аккумулятора от генератора по-
стоянного тока электрический ток от положительного контакта
генератора идет к положительным пластинам аккумулятора, затем
через электролит к отрицательным пластинам. Под действием
проходящего тока в аккумуляторе происходит химическая реак-
ция, в результате которой на положительных пластинах серно-
кислый свинец превращается в перекись свинца, имеющего корич-
невый цвет; на отрицательных пластинах сернокислый свинец
восстанавливается в чистый свинец. Таким образом, в результате
прохождения электрического тока в аккумуляторе происходит об-
ратимая химическая реакция и на контактах аккумулятора соз-
дается разность потенциалов. При подключении к контактам ак-
кумулятора потребителя тока электрический ток начнет проходить
в обратном направлении и в аккумуляторе будет происходить об-
ратная химическая реакция со снижением потенциалов на пласти-
нах, т. е. перекись свинца на положительных пластинах и губча-
тый свинец на отрицательных начнут снова переходить в серно-
кислый свинец. В процессе этой реакции в цепи аккумулятора
будет проходить ток, как бы возвращая затраченный при его за-
рядке. Процесс зарядки так же небеспределен. Зарядка аккуму-
лятора происходит, пока весь сернокислый свинец не перейдет в
перекись свинца и в губчатый свинец, затем данная реакция пре-
кращается и дальнейшая подача тока вызывает разложение воды
электролита на кислород и водород, что сопровождается выделе-
нием их в виде пузырьков, создающих впечатление кипения.
Кипение электролита свидетельствует о завершении зарядки
аккумулятора. Полностью заряженный аккумулятор имеет на сво-
их контактах напряжение 2—2,3 В независимо от размеров пла-
стин. Емкость аккумулятора определяется в ампер-часах. При раз-
рядке аккумулятора напряжение на его контактах постепенно сни-
жается и практически разряжать его ниже 1,7 В не следует.
196
ГЛАВА X
ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ОСНОВНОГО
ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ КРАНОВ
§ 38. ОСМОТР ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Чтобы обеспечить безотказную работу электродвигателей и
электрических аппаратов привода и управления кранов, удлинить
срок их службы, за ними должны быть установлены тщательное
наблюдение и образцовый уход. Электрические генераторы и дви-
гатели как основных, так и вспомогательных механизмов перио-
дически осматривают. Их коллекторы, контактные кольца, якоря
и другие части продувают сжатым воздухом.
Поверхности коллекторов и контактных колец должны быть
гладкими, полированными, без следов подгара и задиров и иметь
блестящий коричневый цвет. Темные следы на поверхности от
щеток удаляют чистой безворсовой тряпкой, смоченной в бензи-
не, или с помощью стеклянной бумаги, укрепленной на деревян-
ной колодке с выемкой по окружности коллектора или колец
(рис. 78). Делать это просто руками нельзя, так как можно на-
рушить форму коллектора или щеток. После очистки коллекторы
или кольца обдувают сжатым воздухом.
Следует обращать особое внимание на чистоту и глубину про-
дорожки между коллекторными пластинками, на состояние банда-
жей и петушков, внимательно осматривать все доступные части
электрических машин, полюсы и их соединения.
Поверхности должны быть чистыми, без следов масла и гря-
зи, изоляция — неподсушенной, бандажи — плотными и надеж-
ными, соединения плотно затянуты. Все токоподводящие кабели,
шины, провода должны иметь исправную изоляцию и не касать-
ся корпусов электрических машин.
Обязательно проверяют состояние и крепление щеткодержа-
телей, при этом необходимо обратить внимание, нет ли оплавлен-
ных или обгорелых мест, особенно в щеточных гнездах. При на-
личии таковых производят зачистку или замену деталей. Изоля-
торы щеткодержателей должны быть чистыми, без трещин и
отколов. Особое внимание уделяют состоянию щеток. Щетки долж-
ны перемещаться в своих гнездах свободно, но без качки и смеще-
ния при перемене вращения якоря двигателя. Рабочая поверх-
ность щеток должна быть отполированной, гладкой и не иметь тре-
щин и отколов, длина щеток — соответствовать необходимому на
них нажатию. При замене новые щетки притирают по коллектору.
Нельзя ставить на одном электродвигателе щетки разных марок.
197
бумага
Рис 78 Колодка для
шлифовки коллектора
или контактных колец
электродвигателя
тщательно проверяют
После осмотра электрической машины
перед закрытием люков проверяют, нет ли
внутри машины посторонних предметов.
Затем проверяют крепление муфт, соединя-
ющих электрические машины с редуктора-
ми и приводными механизмами. Добавляют
в подшипники смазку. После осмотра эле-
ктрических машин осматривают и прове-
ряют всю электрическую пусковую и защит-
ную электроаппаратуру. Перед осмотром
все аппараты следует продуть сухим сжа-
тым воздухом.
Проверяют также надежность крепления
всех крепежных деталей, выводных концов
катушек сопротивлений, шунтов и особенно
и очищают от пыли и грязи поверх-
ности силовых и блок-контактов всех реле и контакторов, кно-
почных выключателей. Силовые контакты, имеющие подгары и
повреждения, зачищают. После зачистки следует убрать метал-
лические опилки, проверить работу и состояние элементов пуско-
вого контроллера, рубильников, арматуры, освещения и сигнали-
зации, а также осмотреть измерительные приборы (амперметры,
вольтметры и др.). При этом необходимо убедиться в том, что
срок ревизии приборов не кончился и не требуется их испытание.
При осмотрах аккумуляторные батареи открывают и нагрузоч-
ной вилкой проверяют напряжение аккумуляторов, проверяют
также уровень электролита в каждом аккумуляторе и при необ-
ходимости доливают дистиллированную воду так, чтобы электро-
лит покрывал пластины на 8—10 мм выше предохранительной
сетки. Если в процессе эксплуатации уровень электролита в акку-
муляторах будет ниже, чем указано, то непокрытые электролитом
части пластин будут сульфатироваться, что приведет к уменьше-
нию их емкости. Бригада также должна постоянно следить за со-
стоянием и креплением соединительных перемычек и зажимов
для присоединения проводов к аккумулятору. Зажимы и перемыч-
ки систематически следует протирать чистой тряпкой, жесткой
щеткой и т. п. и смазывать тонким слоем технического вазелина.
Смазка предохраняет металлические детали от коррозии при
воздействии на них серной кислоты, влаги и воздуха.
Необходимо следить и за тем, чтобы крышки в банках были
закупорены кислотоупорной мастикой. Банки должны быть изоли-
рованы между собой и от стенок аккумуляторного ящика. Нель-
зя допускать, чтобы какой-либо металлический предмет или ин-
струмент касался двух полюсов одного или нескольких аккуму-
ляторов, так как это вызовет короткое замыкание Аккумуляторы
напряжением, отличным от нормального, а также отдельные банки
с течью электролита заменяют.
При питании электрического крана от внешней сети произво-
дят тщательный осмотр токоподводящего кабеля, катушки для
198
Т аблица 19
Части электрических машин допустимое превышение над темпера- турой ок- ружающей среды, град Предельная температура, град Примечание
Коллекторы, сердечники, стальные ча- сти, соприкасающиеся с обмотками 65 100 Замеряется тер- мометром
Контактные кольца ТО 105 То же
Подшипники качения 60 95
Обмотки (длительно допустимое пре- вышение) 70 105 Замеряется по сопротивлению
намотки кабеля, ее токоприемных колец и щеток и отключающих
рубильников. Кабель не должен иметь поврежденной изоляции,
а зажимы его концов или вилки штепсельной розетки должны
быть исправными и иметь чистую поверхность. Токоприемные
кольца и их щетки, изоляторы и крепление зажимов силовых
проводов на поворотной раме тщательно осматривают. Поверхно-
сти контактных колец токоприемников зачищают так же, как и
кольца электрических машин.
После осмотров необходимо опробовать механизмы крана на
холостом ходу, проверить действие конечных и аварийных вы-
ключателей. Включение электрооборудования необходимо про-
изводить в той последовательности, какая указана в инструкции.
При работе необходимо обращать внимание на нагрев элек-
трооборудования. Постоянный перегрев его свидетельствует о
неправильной эксплуатации крана или о наличии неисправностей.
В табл. 19 указано допустимое превышение температуры электро-
оборудования над температурой окружающей среды (воздуха),
которая по нормам принимается 35°С.
§ 39. РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Машины постоянного тока должны работать при неизменном
положении щеток на коллекторе, практически без искрений и
повреждений поверхности коллектора или щеток во всем интерва-
ле от холостого хода до минимальной нагрузки. Сильного искре-
ния не должно быть даже при кратковременных перегрузках, на-
пример во время пусков. Искрение на коллекторе оценивается
по шкале — степени искрения. При слабом искрении, но не боль-
ше чем у половины щеток, допускается длительная работа. Толь-
ко при кратковременных перегрузках можно примириться с искре-
нием под большей частью щеток.
Большое искрение приводит к износу и подгоранию поверхно-
сти коллекторных пластин и износу щеток, вызывается неисправ-
ностями коллектора, щеток, щеткодержателей и обмоток машин.
199
Рис. 79. Положение стеклянной бумаги при шлифовке
щеток:
а — правильно; б — неправильно
При искрении в первую очередь необходимо проверить, не зае-
дает ли щетка в обойме щеткодержателя, нет ли ее перекоса,
всей ли поверхностью прилегает к коллектору (или к кольцу у
машин переменного тока), с каким нажимом прижимаются щет-
ки. Давление на щетку должно быть в пределах 150—200 г на
1 см2 ее рабочей поверхности.
Если во время работы щетки сильно нагреваются, то необхо-
димо проверить силу нажатия и правильность положения щеток
в щеткодержателе, прилегание к коллектору или кольцу и плот-
ность контакта между кантиком щетки и шиной траверсы. Если
все это исправно, то дефектной является сама щетка, которую
следует заменить новой, той же марки и тех же размеров.
Щетки в обойме должны перемещаться свободно. Новую щет-
ку необходимо пришлифовать стеклянной бумагой к коллектору
или кольцу. Для этого узкие полоски стеклянной бумаги протя-
гивают по направлению вращения под щеткой по поверхности
коллектора или кольца так, чтобы она плотно прилегала к ним
(рис. 79, а, б). Щетка при этом должна прижиматься только пру-
жиной щеткодержателя. Каждую щетку пришлифовывают само-
стоятельно; остальные щетки приподнимают, чтобы не испортить
их приработанной поверхности. После пришлифовки со щеток
сдувают пыль.
Траверсу щеткодержателей устанавливают по заводским мет-
кам, имеющимся на ней и на корпусе машин. Если этих меток
нет или при установке на них траверсы искрение не устраняется,
то нужно щетки установить на нейтраль, смещая их по коллекто-
ру двигателя в противоположную сторону вращения и в сторону
вращения по коллектору генератора до полного прекращения
искрения. Одностороннее прилегание щеток устраняют поворотом
обоймы щеткодержателя. Если же щеткодержатель неподвижен,
то производят пришлифовку щеток. Необходимое нажатие на кол-
лектор достигается регулировкой или заменой нажимной пру-
жины.
Колебание щетки в обойме устраняют постановкой щетки боль-
ших размеров, соответствующих размерам обоймы. Если колеба-
200
ния щеток вызваны ослаблением креплений щеточного механиз-
ма, то следует затянуть закрепляющие болты на траверсе и щет-
кодержателях. Чтобы щетки не перегревались, они должны соот-
ветствовать плотности проходящего через них тока.
Нормальная работа электрических машин во многом зависит
от правильного выбора материала щеток. Слишком мягкие уголь-
ные щетки быстро истираются, забивают угольной пылью канавки
между пластинами коллектора, что вызывает повышенный износ
коллектора и интенсивное искрение. Чрезмерное увеличение тока
может возникать от длительной перегрузки двигателя, завышен-
ной частоты вращения генератора, неправильного соединения
обмоток главных и дополнительных полюсов, что вызывает несо-
ответствие чередования их полярности. В последнем случае полю-
сы переключают для восстановления их правильного чередования.
Наиболее распространенной неисправностью коллектора яв-
ляется шероховатость его поверхности. Эту шероховатость устра-
няют, прижимая мелкую стеклянную бумагу к вращающемуся
коллектору специальной деревянной колодкой.
При расположении щеток одна против другой после длитель-
ной работы машины на коллекторе образуются желобки, поверх-
ность коллектора становится волнистой. Чтобы избежать образо-
вания желобков, щетки нужно располагать в шахматном порядке.
Волнистость коллектора устраняют проточкой на станке.
По мере истирания медных пластин коллектора начинают выс-
тупать миканитовые прокладки, которые тверже пластин и мень-
ше истираются. Выступающие миканитовые прокладки удаляют
продорожкой. Продорожку можно производить вручную с по-
мощью ручной пилки или на станке для продорожки, а если та-
кого станка нет, то на токарном станке специальным резцом. Ре-
зец в суппорте закрепляют под углом 90° относительно его нор-
мального положения, якорь устанавливают в центрах токарного
станка; при передвижении суппорта самоходом резец направляют
между пластинами коллектора и удаляют выступающий миканит.
Резец применяют отрезного типа с углом заточки 40° и шириной
режущей части, равной ширине канавки между пластинами кол-
лектора. После продорожки все канавки между пластинами кол-
лектора очищают волосяной щеткой, шабером снимают фаски с
краев пластин, после чего коллектор шлифуют и продувают сжа-
тым воздухом.
В процессе работы иногда возникает биение коллектора. Это
может происходить из-за неисправности подшипника машины,
неодинаковой высоты пластин коллектора и неправильной цент-
ровки якоря машины. Чтобы устранить биение коллектора, неис-
правный подшипник заменяют новым или отремонтированным,
коллектор с неодинаковыми по высоте пластинами обтачивают на
токарном станке, а неправильно отбалансированный якорь заново
балансируют на балансировочном станке.
Если, несмотря на устранение перечисленных повреждений,
искрение на коллекторе продолжается, то его причинами могут
201
быть следующие повреждения обмотки якоря или полюсов маши-
ны: короткое замыкание, распайка обмотки якоря в петушках,
разрывы проводника якоря, замыкание на корпусе.
В этих случаях электрическая машина должна быть снята с
крана и отправлена в ремонт.
Наиболее часто в электрической машине повреждается изо-
ляция. Повреждение изоляции неизбежно приводит к коротким
замыканиям. Они могут также возникнуть при понижении сопро-
тивления изоляции, из-за загрязнения машины, отсырения обмо-
ток, естественного старения и износа изоляции.
Загрязнение машины происходит от попадания медных опилок
в обмотку при обточке и шлифовке коллектора или контактных
колец, образования налетов угольной или графитной пыли, от
сильного износа щеток, оседания на обмотках токопроводящей
пыли, проникающей в машину с охлаждающим воздухом. Это
особенно часто случается при работе кранов на угольных скла-
дах. Необходимо систематически удалять из машины пыль и
грязь, для чего машины следует продувать чистым воздухом.
Лучше пользоваться пылесосами, так как при продувке сжатым
воздухом пыль забивается в мельчайшие углубления обмотки ма-
шины и ее бывает трудно удалить.
Отсырение обмоток происходит от впитывания влаги из окру-
жающей среды. Для предупреждения отсырения необходимо сле-
дить, чтобы вместе с вентиляционным воздухом в машину не по-
падали влага и снег. Перед пуском долго иеработавшей машины
необходимо просушить ее. Сопротивление изоляции проверяют
мегомметром.
Наибольшее применение находит мегомметр М-1101. Его вы-
пускают отечественные заводы на 500 и 1000 В. Мегомметр имеет
индуктор, частота вращения рукоятки которого 2 — 2,5 об/с. При
этой частоте вращения рукоятки создается указанное напряжение.
Перед измерением следует убедиться в отсутствии соединения с
корпусом (землей). Затем клемму «Линия» присоединяют к кол-
лектору, контактному кольцу или клемме полюсных катушек, а
клемму «Земля» — к корпусу (валу) машины. После этого, вра-
щая равномерно рукоятку частотой 2—3 об/с, определяют по
показаниям стрелки величину сопротивления. Делать это необхо-
димо после того, как стрелка окончательно успокоится. На ме-
гомметре имеется переключатель, переключая который, можно из-
мерять сопротивление в килоомах (кОм) и мегомах (МОм).
Приняты минимальные нормы сопротивления изоляции, МОм:
В статорах асинхронных двигателей . . ... . : 0,5
В роторах......... 0,15
В машинах постоянного токи 0,1—0,25
Сопротивление изоляции электропроводки рекомендуется не
менее 1 кОм на 1 В напряжения сети. При напряжении 380 В соп-
ротивление изоляции должно быть не ниже 380 кОм или около
0,4 МОм.
202
Если сопротивление изоляции какой-либо обмотки электро-
машины пониженное, то обмотку необходимо тщательно очистить
от грязи и пыли, протереть тряпкой, смоченной бензином, затем
просушить и покрыть изоляционным лаком.
Асинхронные двигатели сушат, пропуская переменный ток
через обмотку статора при сниженном на 15—25% напряжении и
заторможенном роторе. Если ротор с фазной обмоткой, то кольца
его закорачивают. При питании от сети трехфазного тока схема
соединения обмоток статора остается без изменения. Подводи-
мое напряжение понижают реостатом, включенным последова-
тельно. Можно также использовать для сушки сварочный тран-
сформатор. В этом случае переменный ток, проходя по обмоткам,
образует магнитное поле, пересекающее замкнутую накоротко об-
мотку ротора, и индуктирует в ней ток, нагревающий ротор.
Естественное старение и износ изоляции происходит под воз-
действием окружающей среды и от нагревания при прохождении
тока. Вследствие этого качества изоляции постепенно ухудшается
и сопротивляемость понижается. Быстрое ухудшение качества
изоляции может произойти от длительных и чрезмерных перегре-
вов обмотки. Поэтому нельзя допускать перегрузку машины сверх
установленного предела, т. е. работать при токе, больше допуска-
емого для данного режима работы.
В электрических машинах, устанавливаемых на кранах, при-
меняют подшипники качения, и признаки их неисправности и спо-
собы ремонтов те же, что и для подшипников качения других уз-
лов крана.
Допускать нагрев подшипников свыше 95°С нельзя. Если под-
шипник перегревается или сильно шумит, следует снять крышку,
удалить смазку, промыть бензином и вновь смазать. При этом
нельзя допускать, чтобы бензин попал на обмотки двигателя.
Зазоры в подшипниках замеряют щупом. При внутрен-
нем диаметре подшипников от 20 до 80 мм они не должны пре-
вышать 0,01—0,02 мм. Наибольший допустимый зазор в изношен-
ном подшипнике при внутреннем диаметре 20—30 мм должен быть
не больше 0,1 мм, а при диаметре от 30 до 80 мм — 0,2 мм.
При работе электрических машин иногда возникает вибрация.
Вибрация может привести к нарушению электрических соедине-
ний, а в отдельных случаях даже и к задеванию вращающимися
частями машины за неподвижные части.
Причинами вибрации могут быть: асимметрия магнитного
поля, возникающая от короткого замыкания части витков ротора
или статора; замыкание обмоток ротора или статора через кор-
пус при нарушении изоляции в двух местах; смещение оси ротора
по отношению к оси статора; неправильная центровка вала дви-
гателя с валом редуктора; неуравновешенность ротора или муфты,
искривление вала и овальность шеек вала; разрыв короткозамы-
кающих колец ротора или обрыв отдельных стержней ротора
асинхронных двигателей; сдвиг обмотки ротора при плохой банда-
жировке или при чрезмерной частоте вращения ротора, что нару-
203
шает его балансировку; недостаточная жесткость фундаментной
рамы или затяжки крепящих болтов. При вибрации от непра-
вильной центровки валов, неуравновешенности муфт, недостаточ-
ной жесткости рамы и крепления машины к раме эти неисправ-
ности устраняют на месте. При других неисправностях, связанных
с вибрацией, машина должна быть снята с крана для ремонта.
От исправного действия пускорегулирующей аппаратуры во
многом зависит производительная и бесперебойная работа элект-
рических и дизель-электрических кранов. Поэтому надлежащий
уход, своевременные регулировка и испытания аппаратуры пре-
дотвращают неполадки и повреждения.
Контакторы, реле, предохранители, рубильники, электромаг-
нитные тормоза должны работать в вертикальном положении;
отклонение осей этих аппаратов от вертикальных и горизонталь-
ных плоскостей допускается не более 4°. Подвижные части ап-
паратов должны перемещаться плавно без заеданий, валы сво-
бодно вращаться. Соединение тормозных магнитов с тормозной
системой должно быть таким, чтобы движение якоря происходи-
ло без перекосов и заеданий. Якорь при срабатывании должен
вплотную доходить до сердечника.
Дугогасительные камеры следует всегда содержать в чистоте
и исправности, подвижные части не должны задевать за них.
Элементы пускорегулирующих сопротивлений должны быть проч-
но закреплены на шпильках.
В работе электрических аппаратов контактная система чаще
всего расстраивается и изнашивается, что приводит к разрыву
цепей и нарушению работы всей электрической схемы. Контакты
необходимо периодически протирать сухой тряпкой, особенно по-
сле длительной остановки, а при наличии нагара — тряпкой, смо-
ченной в бензине.
Поверхность контактов, потемневшую от перегрева или имею-
щую наплывы и образование капель меди, следует слегка зачи-
стить мягкой стеклянной бумагой или запилить бархатным на-
пильником. При этом необходимо удалять только капли и наплы-
вы, строго сохраняя первоначальную форму контактов. Злоупо-
треблять зачисткой не следует. Не следует также полировать кон-
такты, так как полированная поверхность дает более высокое кон-
тактное сопротивление, чем обработанная напильником.
Все блок-контакты контакторов, контакты блок-контакторов
кнопочных элементов, конечных выключателей и реле максималь-
ного тока имеют серебряные контакты, которые при обгорании
нужно не запиливать, а протирать замшей.
Ножи рубильника и предохранителей с контактной стойкой,
главные контакты контакторов должны создавать линейный кон-
такт по всей длине и без просветов от момента соприкосновения
и до конечного положения. Правильность установки разрывных
контактов проверяют с помощью белой тонкой папиросной или
копировальной бумаги, которую закладывают между контактами
перед их замыканием, а также использованием вазелиновой или
204
Таблица 20
Контакторы Нажатие, кгс
Главные контакты Блок-контакты
Второй величины (II) Третьей величины (III) 0,9—1,2 3,6 0,3—0,4
другой легко смываемой краски, которую тонким слоем наносят
на подвижной контакт и затем тщательно удаляют тряпкой, смо-
ченной бензином. Правильность соприкосновения контактов оце-
нивается по отпечатку, оставленному копировальной бумагой или
краской. Смазывать контактные поверхности нельзя, за исключе-
нием контактных поверхностей рубильников и предохранителей,
которые слегка смазываются техническим вазелином.
Для каждого вида аппаратов установлено вполне определен-
ное нажатие контактов (табл. 20).
Нажатие контактов у контроллеров должно составить 2—3 кгс.
Чтобы быстро ориентировочно определить степень нажатия
контакторов, можно проверить зазоры: от момента первого сопри-
косновения контактов до их полного контакта должен быть обес-
печен некоторый ход подвижной магнитной системы, т. е. должен
быть так называемый «провал» контактов (см. рис. 71), благо-
даря которому осуществляется нажатие в контактной системе.
В табл. 21 приведенна величина «провала» контактов, мм, у
различных аппаратов.
Наиболее ответственным аппаратом являются магнитные
контакторы управления электроприводом. При их регулировке
производят следующие операции.
1. Осматривают поверхность сухарей; при обнаружении наплы-
вов или застывающих капель металла их удаляют напильником.
Зачистка наждачной бумагой не допускается. Остатки на поверх-
ности наждачной пыли, смазки увеличивают во много раз (10—20)
контактное сопротивление.
2. Убеждаются в правильности положения сухарей; они должны
плотно прижиматься друг к другу при включенном положении
Таблица 21
Аппараты Главные контакты Блок-контакты
новые подлежащие замене новые подлежащие замене
Контакторы II величины 3,2 1,5 7 2
Контакторы III величины 3,5 1,5 10 2
Контроллеры 2—3 — —‘
Командоконтроллеры —— — 7 2
Контактные включатели 1,4
205
Рис. 80. Определение начального
нажатия контактов
Рис. 81. Определение конечного на-
жатия контактов
контактора. Для успешного гашения дуги при размыкании боль-
шое значение имеет величина зазора между подвижными и непод-
вижными контактами. Чем больше зазор, тем быстрее гаснет ду-
га. Но очень большой зазор ухудшает условия притягивания маг-
нитной системы к неподвижной. Для контакторов величина этого
зазора составляет 12,5—17,5 мм.
3. Проверяют легкость хода контактора и устраняют заедания.
Контактор должен четко включаться при напряжении, равном
85% нормального, а отключаться при 50—60% нормального.
4. Убеждаются в исправности всех электрических соединений
и затягивают гайки.
5. Регулируют зазоры и степень нажатия пружин главных
контактов; зазоры и своевременность включения блок-контактов;
проверяют механическую часть контакторов и состояние изоляции
катушки и токопроводящих деталей.
6. Устанавливают силу начального и конечного нажатия глав-
ных контактов. Для этого пользуются динамометром, который
прикрепляют к подвижному контакту. Начальное нажатие опре-
деляют при разомкнутом контакторе (рис. 80), для чего между
держателем и пальцем подвижного контакта зажимают тонкую
полоску фольги 1 или бумаги, после чего динамометром 2 оття-
гивают подвижной контакт до тех пор, пока полоска освободится.
Динамометр 2 в этот момент показывает начальное нажатие. Так
же проверяют конечное нажатие при установке новых контактов
включенного контактора (рис. 81). При включенном контакторе
по катушке проходит ток, отчего контакты будут замкнуты. В этом
случае полоску тонкой бумаги 1 закладывают между контактами.
Держать динамометр 2 при оттягивании необходимо так, что-
бы линия нажатия всегда была перпендикулярна к плоскости со-
прикосновения.
7. Проверяют степень износа сухарей, которая характеризует-
ся величиной зазора х (рис. 82). При зазоре х от 1,5 до 3 мм
206
Рис. 82. Схема регулировки зазора х между контактами:
а, б, в — контакты различных типов; 1 — неподвижный; 2 — под-
вижной контакт; 3 — упор; 4 — пружина контакта; 5 — якорь;
6 — суппорт подвижного контакта
контакты необходимо сменить. В новых контактах зазор х колеб-
лется от 3 до 6 мм. Таким образом, при уменьшении зазора х
примерно наполовину контакты заменяют.
8. Регулируют блок-контакты так, чтобы величина зазора,
т. е. кратчайшее расстояние между разомкнутым и неподвижным
контактом, не превышала допустимой. Нажатие блок-контактов
определяют так же, как и главных контактов; плотность тока
для главных контактов должна быть в пределах 3—5 А/мм2; для
блок-контактов медных 3—4 А/мм2, стальных 0,5—1 А/мм2.
9. Регулируют механические части контакторов. При регули-
ровке наибольшее отклонение от вертикали не должно превы-
шать 10°, а расстояние между осями механически сблокирован-
ных контакторов соответствовать величинам, указанным для дан-
ного типа контактора. Расстояние между контактами блокируе-
мого контактора должно быть не менее 3 мм. Механическая
блокировка не должна мешать свободному и полному включению
одного из блокированных контакторов.
Неполное включение контактов контакторов переменного
тока ведет к перегреву контактов и катушек; для контакторов
постоянного тока — только к перегреву контактов.
Ниже приведены допускаемые превышения температуры для
различных частей аппаратов при температуре воздуха +35°С.
Стыковые и скользящие контакты:
из меди и ее сплавов........................................75
со сваренными контактными пластинами из серебра.............85
Блок-контакты латунные или стальные с контактной частью из се-
ребра или меди..............................................50
Рубильники из меди и ее сплавов............................55
Проходные медные болты, латунные и стальные с антикоррозион-
ным покрытием...............................................55
Гибкие соединения медные, ленточные или плетеные..............50
Элементы пускорегулирующих резисторов с воздушным охлаж-
дением .................•............................... ... 265
Катушки втягивающие (изоляция класса А) . . . .65
207
Температура измеряется термометром. Если температура окру-
жающего воздуха выше +35°С, превышение температуры долж-
но быть соответственно снижено; при температуре ниже +35°С
допускается длительная перегрузка аппаратов по 0,5% на каж-
дый градус понижения температуры, но в общей сложности не
больше 20% номинального тока.
Если отдельные контакторы закрыты металлическими кожу-
хами, то должны быть проверены расстояния от крайнего поло-
жения деталей контакторов до стенок кожуха.
Наиболее часто встречаются следующие неисправности кон-
такторов и пускателей: разновременность замыкания главных
контактов; отсутствие реверса в реверсивных пускателях;
сильное гудение магнитной системы, которое может привести
к порче катушек электромагнита; прилипание якоря к сердеч-
нику.
Разновременность замыкания главных контактов устраняют
затяжкой хомутика, держащего главные контакты на валу. От-
сутствие реверса в реверсивных пускателях устраняют подгонкой
тяг механической блокировкой.
При нормальной работе контакторы переменного тока издают
слабый шум, сильное гудение свидетельствует о неисправности их
магнитной системы. Причиной ее может быть плохое крепление
и прилипание якоря, разрыв короткозамкнутого витка или чрез-
мерное нажатие контактов. Такой контактор необходимо отклю-
чить и проверить затяжку винтов, крепящих якорь и сердечник, и
проверить, не поврежден ли короткозамкнутый виток, уложенный
в прорези сердечника; он должен вырубаться из целого листа ла-
туни или меди; возможна сварка, но недопустима пайка. Прове-
ряются гладкость поверхностей соприкосновения якоря и сердеч-
ника и точность их пригонки. Площадь прилегания якоря к сер-
дечнику должна составлять не менее 60—70% рабочей поверх-
ности якоря. Для проверки прокладывается лист тонкой белой
бумаги между поверхностями соприкосновения и контактор за-
мыкают от руки. На бумаге появится отпечаток поверхности со-
прикосновения. При недостаточной поверхности соприкосновения
неисправность устраняют правильной установкой сердечника
электромагнита, а в случае образования общего зазора поверх-
ность пришабривается вдоль слоев листовой стали сердечника
электромагнита.
Прилипание якоря к сердечнику имеет место во всех контак-
торах из-за отсутствия немагнитной прокладки или недостаточ-
ной ее толщины.
Контактор может не отключаться даже при полном снятии на-
пряжения. В этом случае необходимо проверить толщину немаг-
нитной прокладки или воздушного зазора. У контакторов с Ш-об-
разной системой между средним выступом якоря и сердечником
во избежание прилипания оставляется зазор 0,2—0,7 мм. Пло-
щадь прилегания к якорю определяется после чистки рабочих по-
верхностей.
208
Необходимо жестко крепить катушки на магнитопроводах,
но чтобы избежать повреждений, делать это без особых усилий.
Контролировать нормальную работу катушки и ее исправность
лучше всего путем измерения потребляемого тока при включен-
ном контакторе. Изготовлять новые катушки при необходимости
в этом нужно точно по данным завода-изготовителя, с сохране-
нием габаритов, конструкции, обмоточных данных, а по возмож-
ности и технологии. Катушки наматывают рядами, виток к витку
и пропитывают. Пропитывать можно методом предварительного
пропускания провода через ванну с лаком или наносить лак на
катушку кистью после намотки нескольких слоев. Кроме того, на-
мотанную катушку еще пропитывают погружением в бак с лаком.
Катушки из провода с эмалевой изоляцией пропитывают лаками,
слабо действующими на эмалевую пленку, например, лаком №458
электроизоляционным пропиточным БТ-988 ГОСТ 6244-70.
Сопротивление изоляции аппаратов управления и защиты, из-
меренное мегомметром на 500 В, должно быть не менее 1 МОм,
а при выпуске из ремонта с полной разборкой и проверкой — не
менее 10 МОм. Сопротивление изоляции измеряется между разом-
кнутыми подвижными и неподвижными контактами одного полю-
са, соседними полюсами, токоведущими и изолированными от них
металлическими частями, выводами втягивающей катушки и маг-
нитной системой. При замене панели, на которой смонтирован
аппарат, изоляцию между указанными частями следует испытать
напряжением переменного тока 2000 В в течение 1 мин.
Испытания и регулировка электромагнитных реле, применяе-
мых в электрической схеме управления крановыми электроприво-
дами, во многом аналогичны испытаниям и регулировке контак-
торов. При проверке командоаппаратов необходимо следить, что-
бы ролики командоконтроллеров свободно вращались. Смазывать
оси роликов, как правило, не следует.
При чрезмерном износе кулачков или роликов их заменяют,
а затем регулируют зазор между контактами. Нагар, образую-
щийся на контактах командоконтроллера, удаляют салфеткой,
смоченной в бензине. У контроллеров проверяют зазоры, провалы,
силу нажатия и правильность замыкания контактов для всех
положений контроллера, поверхность искрогасительной катушки,
а также вращающий момент. У кулачковых командоконтроллеров
вращающий момент для одного контакта должен быть при вклю-
чении 18 кгс-см, а при выключении 11 кгс*см.
Во всех командоаппаратах при ревизии проверяют легкость
хода подвижных частей, для чего производят несколько пробных
включений кнопками управления, универсальными переключателя-
ми командоконтроллерами, рычагами конечных выключателей.
Обнаруженные заедания должны быть устранены. Изношенные де-
тали заменяют, регулируют положение рычагов или линеек вы-
ключателей и кулачков вращающихся командоаппаратов, прове-
ряют нажатие контактов и качество пружин командоаппаратов.
Для кулачковых командоконтроллеров, рычажных и вращающих-
209
ся выключателей зазор открытых контактов должен быть в пре-
делах 12—16 мм; провал контактного мостика при замкнутых кон-
тактах 2—4 мм.
Контакты аппаратов изготовляют из специальных сплавов,
куда входит в небольшом количестве серебро. Такие контакты не
свариваются и работают устойчиво. Поэтому заменять их медны-
ми не рекомендуется. Медь легко окисляется и образующаяся на
поверхности контактов пленка ухудшает токопроводимость.
К часто наблюдающимся неисправностям командоаппаратов и
контроллеров относятся нечеткость работы фиксирующих устройств
из-за недостаточного натяжения пружин или неправильного по-
ложения шайбы под рычагом фиксатора, неправильный подбор или
установка кулачковых шайб, неправильная полярность искрога-
сительной катушки.
При осмотре и ремонте пусковых сопротивлений требуется
очистить их от пыли, продуть, укрепить подводящие кабели для
создания надежного контакта. Лопнувшие или оборванные сопро-
тивления заменяют исправными.
У рубильников и переключателей чаще всего обгорают кон-
тактные ножи и губки. При незначительном обгорании поверхно-
сти касания зачищают напильником и стеклянной бумагой. Наж-
дачную бумагу применять не рекомендуется. Сильно обгоревшие
ножи и губки заменяют новыми, изготовленными из электриче-
ской полосовой меди, а пружинящие контакты из фосфористой
бронзы. Ножи рубильников должны входить в губки контактов
плотно. Для создания плотности губки поджимают.
Разработанные отверстия мест вращения ножей рассверли-
вают и вставляют втулки с отверстиями по диаметру валика. Но-
жи должны входить в губки без перекосов, для чего необходимо,
чтобы крепящие болты были хорошо затянуты. Пружины контак-
тов должны обеспечивать одновременное резкое и мгновенное
размыкание всех ножей.
Кнопочные выключатели имеют неисправности, аналогичные
контакторам. При ремонте следует разобрать всю панель и про-
верить нажатие пальцев, которое должно быть в пределах
1—2,5 кгс.
Электрические машины и электрическая аппаратура кранов
при правильном уходе и своевременной регулировке работают
без ремонтов в течение продолжительного времени. Ремонт элект-
рических машин и аппаратов делится на текущий и капитальный.
При текущем ремонте осматривают машины и аппаратуру,
ремонтируют коллекторы, контактные кольца, щетки, восстанав-
ливают поврежденную изоляцию, ремонтируют подшипники,
устраняют вибрации машин, регулируют пусковые, регулирующие
и защитные аппараты, меняют износившиеся контакты, ослабшие
и лопнувшие пружины и производят другие мелкие работы. Все
эти работы ведут на месте эксплуатации кранов или в ближай-
ших депо или мастерских, в которых ремонтируют основные ме-
ханизмы крана.
210
При капитальном ремонте электрических машин устраняют
серьезные дефекты, выявленные при проведении текущих ремон-
тов, а также после аварии. Электрические машины при этом ре-
монте полностью разбирают, проверяют состояние всех деталей
и выявляют необходимый объем ремонтных работ. Полностью
или частично заменяют обмотку якоря, перебирают коллектор
или заменяют контактные кольца, перематывают катушки полю-
сов, производят бандажнровку роторов и якорей, пропитку и
сушку обмоток, замену подшипников. Эти работы можно только
выполнять в мастерских, имеющих специальное оборудование.
Взамен на кране устанавливают исправные электрические маши-
ны и электроаппаратуру.
При нормальной эксплуатации капитальный ремонт электри-
ческих машин не требуется производить раньше капитального
ремонта механизмов крана, вследствие чего их обычно выполня-
ют одновременно.
§ 40. НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ (ТАБЛ. 22)
Таблица 22
Неисправность
Возможная причина
возникновения
Способ устранения
Краны КДЭ-163, КДЭ-253
После запуска дизеля и
нажатия на кнопку на-
чального возбуждения
Кн1 вольтметр не пока-
зывает напряжения
Генератор возбуждается
без нажатия на кнопку
возбуждения Кн1
Генератор после нажа-
тия на кнопку Кн1 воз-
буждается, но напряже-
ние быстро падает
Генератор после нажа-
тия на кнопку Кн1 воз-
буждается, ио напряже-
ние плавно падает
При включении конт-
роллера В1 кран не
трогается с места
Переключатель В7 не
включен на генератор-
ную сторону
Сгорели предохранители
Прб
Короткое замыкание в
цепи возбуждения
Обрыв или плохой кон-
такт в цепи возбужде-
ния
Пробой на корпус в це-
пи возбуждения мину-<
сового полюса
Обрыв в цепи стабили-
зирующего устройства
или плохой контакт
Пробой одного из дио-
дов на плюсовом полю-
се
Не срабатывают кон-
такты Р13, Р14, не
включаются двигатели
тормоза Ml, М2
Включить В7
Сменить плавкую вставку
предохранителей
Проверить цепь возбужде-
ния (особенно кольца ро-
тора)
Устранить замыкание на
корпус
Проверить контакты БКТС
и провода на обрыв
С помощью тестера или
омметра обнаружить не-
исправный диод. Пробитый
диод заменить
Осмотреть цепи катушек
контактов Р13, Р14
Проверить цепи, срабаты-
вает ли пускатель Р15,
проверить электрогидро-
толкатели Ml и М2
211
Продолжение табл. 22
Неисправность Возможная причина возникновения Способ устранения
Перегреваются катуш- Напряжение сети боль- Снизить напряжение до
ки пускателей и контак- торов ше 400 В Перегрузка катушек Подвижная часть маг- нитопроводов не дохо- дит до неподвижной 380 В Уменьшить силу нажатия подвижных контактов, от- регулировать пружины Устранить перекосы, заеда- ния, очистить поверхности соприкосновения магнито- провода от загрязнения
Повышенное гудение Низкое напряжение це- Поднять напряжение до
магнитных систем кон- пи 380 В
такторов и реле Неплотности или сдвиг между соприкасающи- мися плоскостями маг- иитопроводов Сгорел короткозамкну- тый виток на неподвиж- ной части магнитопро- вода Устранить причину, вызы- вающую неплотности или сдвиг Изготовить и установить новый короткозамкнутый виток
Двигатели грузовой ле- Сработал конечный вык- Опустить крюковую обой-
бедки МЮ и М12 рабо- лючатель ВЗ ограиичи- му за пределы действия
тают иа «спуск», но не теля высоты подъема ограничителя верхнего по-
работают на «подъем» грузозахватного устрой- ства ложения ограничителя вы- соты подъема грузозахват- ного устройства
Двигатели МЮ, М12 Сработал ограничитель Опустить груз на землю,
грузовой лебедки рабо- тают на «спуск», но не работают на «подъем». Двигатель М8 стрелы не работает на «спуск». грузоподъемности В27 или В28 уменьшить вылет стрелы
Двигатели грузовой ле- Сработали ограничите- Включить двигатель на
бедки работают на ли сматывания каната «подъем», переключатель
«подъем», но не работа- В32 или В37 или вык- ВЗО поставить в крюковой
ют иа «спуск» лючатели слабины тро- са В31, В36 режим
Двигатель стрелы не ра- ботает на «подъем», а работает на «спуск» Сработал выключатель минимального вылета стрелы В26 Увеличить вылет стрелы
Двигатель стрелы не ра- ботает на «подъем» и на «спуск» Сработал автоматичес- кий выключатель В5 Включить выключатель В5
Пря включении двига- теля грузовой лебедки Ml2 иа «спуск» в режи- ме «Динамическое тор- можение» груз стоит на месте Груз мал Переключатель В38 поста- вить в положение «Нор- мальный спуск», регулиров- ку скорости в случае не- обходимости производить одновременной работой двух двигателей грузовой лебедки: одного на «спуск», а второго на «подъем»
212
Продолжение табл. 22
Неисправность Возможная причина возникновения Способ устранения
При включении нагруз- ки напряжение генера- тора сильно падает При нажатии на кнопку Кн9 не включается ли- нейный контактор При включении какого- либо механизма отклю- чается линейный кон- тактор Р12 Не растормаживается тормоз МН Мало компаундирующее сопротивление Нарушена монтажная схема БКТС Пробой одного из дио- дов в минусовом полюсе Обрыв провода, идуще- го иа диод Короткое замыкание в цепи главного тока Открыта дверь в ма- шинное отделение Аварийный выключа- тель В22 не включен Рукоятки контроллеров В1, В 2, ВЗ и В4 не ус- тановлены в нейтраль- ное положение Разомкнуты контакторы механизмов блокировки МБ1 и МБ2 Сгорел один из предох- ранителей Прб Срабатывает реле мак- симального тока Неправильная уставка на ток срабатывания реле максимального тока Проверить колодки н пру- жины тормоза и устранить неисправность Проверить и заменить сго- ревшие предохранители Пр1 или Пр2 Устранить причину сгора- ния предохранителен, ко- роткое замыкание в цепи или пробой диодов Д1 Проверить цепи катушки и блок-контактов реле Р8 Увеличить компаундирую- щее сопротивление Проверить схему Пробитый диод заменить Проверить провода, под- ходящие к диоду Устранить короткое замы- кание Закрыть дверь в машинное отделение Включить выключатель В22 Установить рукоятки в нейтральное положение Проверить состояние кон- такторов Проверить контакты, сме- нить главную вставку Переход с позиции на по- зицию контроллеров де- лать с выдержкой време- ни Сделать правильную устав- ку реле
Неисправности в работе генератора и возбудителя и способы
их устранения даны в табл. 23.
Таблица 23
Неисправности н их причины
Способ устранения неисправностей
1. Искрение щеток возбудителя:
а) плохо притерты щетки;
а) Притереть щетки;
213
Продолжение табл. 23
Неисправности и их причины
Способ устранения неисправностей
б) малое нажатие щеток;
в) щетки смещены с рабочей
нейтрали;
г) загрязнен коллектор;
д) износ щеток;
е) износ коллектора;
ж) обрыв обмотки ротора
2. Подгар коллектора генератора
из-за:
а) ослабления коллектора;
б) обрыва обмотки ротора
3. Вытекание смазки из подшип-
ников нз-за:
а) плохой смазки;
б) перегрева подшипников
4. Перегрев генератора вследст-
вие:
а) загрязнения генератора;
б) короткого замыкания витков
обмотки
5. Понижение сопротивления изо-
ляции из-за:
а) загрязнения или отсырения
обмоток;
б) нзиоса и старения изоляции
б) увеличить нажатие до номиналь-
ного;
в) провернуть траверсу до совпаде-
ния отметки иа траверсе с отметкой на
станине;
г) протереть коллектор бензином, а
в случае подгара зачистить стеклянной
бумагой;
д) заменить новыми;
е) проточить коллектор;
ж) ротор отправить в ремонт
а) Ротор требует ремонта в мастер-
ских;
б) то же
а) Промыть подшипники бензином,
заменить смазку;
б) проверить состояние подшипни-
ков вращением, осмотром или провер-
кой величины люфтов
а) Генератор разобрать, прочистить
и продуть сжатым воздухом;
б) генератор требует ремонта в ма-
стерских
а) Разобрать генератор, прочистить,
продуть и просушить;
б) отремонтировать генератор на
заводе или в мастерских
§ 41. УХОД ЗА СТАРТЕРНЫМИ
АККУМУЛЯТОРНЫМИ БАТАРЕЯМИ
Хранение батарей. Новые, не бывшие в употреблении аккуму-
ляторные батареи хранят в сухих помещениях при температуре
не ниже +5°С и не выше +35°С. Батареи устанавливают на стел-
лажах в один ряд, в нормальном положении выводными клемма-
ми на расстоянии не менее 1 м от отопительных батарей и других
нагревательных устройств. Прямые солнечные лучи не должны по-
падать на батареи.
Пробки батарей должны быть плотно ввинчены, герметизиру-
ющие детали (уплотнительные диски, резиновые шайбы) не
214
должны удаляться. Выводные клеммы батарей должны быть сма-
заны вазелином.
Максимальный срок хранения батарей в сухом виде — от
одного до трех лет в зависимости от материалов сепараторов.
По истечении максимального срока хранения новых батарей
без электролита их необходимо привести в рабочее состояние,
т. е. залить электролитом и зарядить.
Батареи, бывшие в эксплуатации даже незначительное время,
перед установкой на хранение следует полностью зарядить, уро-
вень и плотность электролита довести до нормальных значений,
установить пробки на место в крышки бачков, поверхность бата-
рей насухо протереть, выводные клеммы и межэлементные сое-
динения очистить от грязи и окислов и смазать вазелином. Зали-
тые электролитом батареи, находящиеся на хранении, ежеме-
сячно подзаряжают и 1 раз в три месяца подвергают контроль-
но-тренировочному циклу.
Заливка батареи электролитом. Непосредственно перед при-
ведением батареи в рабочее состояние удаляют из всех крышек
вентиляционные пробки и снимают из-под пробок резиновые гер-
метизирующие диски и заливают батарею электролитом. Элект-
ролит — это раствор серной кислоты в дистиллированной воде.
Электролит приготовляют в эбонитовой, стеклянной, вини-
пластовой или свинцовой посуде. Применение железной, медной
или цинковой посуды не допускается.
При отсутствии дистиллированной воды может быть в край-
нем случае применена снеговая или дождевая вода. Собирать
воду с железных крыш и хранить в железной посуде нельзя.
Ниже указано допустимое количество примесей в воде для
приготовления электролита, мг/л:
Плотный остаток....................................... 60
Прокаленный остаток . . .......... . . 40
Железо........................................... .... 0,5
Хлор.................................................... 5
Окислы кальция и магния................................. 10
Расход 0,01М раствора КМп2О* на окисление органических ве-
ществ в 1 л воды, см’................................... 25
Для приготовления электролита применяют аккумуляторную
серную кислоту по ГОСТ 667—73. Применение технической сер-
ной кислоты не допускается. При приготовлении электролита в
посуду сначала наливают дистиллированную воду, а затем при
непрерывном перемешивании аккумуляторную серную кислоту.
Лить воду в кислоту нельзя во избежание вскипания и разбрыз-
гивания раствора и получения ожогов.
Приготовленный электролит для заливки батареи должен
быть охлажден до температуры +25°С и иметь плотность при
этой температуре 1,27.
В табл. 24 указан состав электролита в зависимости от плот-
ности,
215
Таблица 24
Плотность электро- лита при 15° С Количество серной кислоты в л плот- ностью 1,83 (при 15°С) на 1 л воды Плотность электро- лита прн 15°С Количество серной кисло ты в л плотностью 1,83 (при 15°С) на 1 л воды
1,210 0,245 1,300 0,405
1,240 0,295 1,310 0,425
1,255 0,305 1,32 0,450
1,270 0,345 1,340 0,495
1,280 0,365 1,400 0,650
1,285 0,375 — —
Электролит заливается на 10—15 мм выше предохранитель-
ного щитка, установленного над сепараторами. Проверяют уро-
вень с помощью стеклянной трубки диаметром 3—5 мм с нане-
сенными на ней делениями.
Первая зарядка батареи. После заливки электролита акку-
муляторные батареи выдерживают от 3 до 6 ч в зависимости от
типа батареи. Температура электролита перед зарядкой должна
быть не выше 30°С; при более высокой температуре электролита
батарее дают остыть.
Положительную клемму аккумуляторной батареи присоединя-
ют к положительному полюсу источника постоянного тока, а от-
рицательную — к отрицательному. Электродвижущая сила ис-
точника тока должна быть несколько (на 2—5 В) выше э. д. с.
батареи. Ток при первой зарядке батарей 6СТМ-128МС должен
быть 7 А, 6СТК-180М — 10 А.
Зарядку ведут до тех пор, пока не наступит обильное газооб-
разование (кипение) во всех аккумуляторах, а напряжение ба-
тарей и плотность электролита не останутся постоянными в тече-
ние 3 ч.
Если температура электролита во время зарядки достигает
54°С, зарядный ток снижают наполовину или прерывают заряд
на время остывания электролита до 30°С.
Продолжительность первой зарядки батареи 6СТМ-128МС от
25 до 50 ч, 6СТК-180М. от 8 до 10 ч. К концу первой зарядки
плотность электролита замеряют ареометром. Она, как правило,
оказывается несколько выше нормы. Чтобы довести плотность
электролита до нормы (табл. 25), часть его с помощью резиновой
груши отбирают из аккумулятора и вместо него наливается
дистиллированная вода, пока плотность электролита не будет
доведена до нормальной. Если плотность окажется ниже нормы,
доливают раствор аккумуляторной серной кислоты плотностью
1,40. Доведение плотности электролита до нормы производят
при замкнутой зарядной цепи. Замеры плотности электролита
производят через 30 мин после заливки дистиллированной воды
в электролит. При этом необходимо учитывать температурную
216
Таблица 25
Поправку. После первой заря-
дки батареи могут эксплуати-
роваться.
Подзаряды и контрольно-
тренировочные циклы. Нахо-
дящиеся на хранении батареи
типов 6СТМ-128МС, 6СТК-
180М, 6СТК-135МС и др., за-
литые электролитом, ежеме-
сячно подзаряжают током
10 А и 1 раз в три месяца про-
водят контрольно-тренировоч-
ный цикл. Для этого батарею
заряжают током 10 А до пос-
тоянства плотности электролита
Климатический район Плотность электролита при 20°С
Крайние северные районы Зимой 1,31
с температурой зи<мой ни- же —35°С Летом 1,27
Северные и центральные районы с температурой зи- мой до —35°С 1,27
Южные районы 1,25
Тропики 1,22
и напряжения в течение 3 ч. При
зарядке соблюдают все требования в отношении температуры
электролита, указанные выше. После зарядки проверяют уровень
и плотность электролита во всех аккумуляторах и доводят до
нормы. Батарею ставят на разряд. Ток разряда И —15 А в зави-
симости от типа батареи. Разряд проводят, пока напряжение
в одном аккумуляторе не снизится до 1,7 В. Температура элект-
ролита в начале разряда должна быть 30—32°С.
Через каждые 2 ч замеряют напряжение аккумуляторов и
температуру электролита. После снижения напряжения до 1,85 В
замеры производят через каждые 15 мин, а по снижению до
1,75 В — непрерывно.
Замерную емкость батареи (А-ч) приводят к температуре 30°С
по формуле
с
р ___ ^зам
Сзо— 1 +0,01 (t — 30) ’
где Сзо — емкость батареи, приведенная к температуре +30°С;
СЭам — замеренная емкость батареи;
t — средняя температура в °C электролита во время разря-
да батареи.
Эта температура определяется как среднее арифметическое
всех замеров температур при разряде. Если приведенная к 30°С
емкость батареи окажется ниже установленной для каждого
типа батареи (для 6СТМ-128—ПО А-ч; 6СТК-180М—150 А-ч;
6СТК-135М.С — 135 А-ч), то батарею разряжают. Если и после
этого емкость будет ниже, то это указывает, что хранить бата-
рею дальше не рекомендуется. Если батарея при разряде имела
номинальную емкость, то ее необходимо полностью зарядить и
можно поставить на длительное хранение.
Эксплуатационные режимы полной зарядки батарей. Батареи
6СТМ-128МС заряжают током 10 А; батареи 6СТК-180М на
первой ступени — током 20 А, затем до конца зарядки на
второй ступени — током 10 А. Температурные режимы и призна-
ки конца зарядки такие же, как указано выше.
217
Таблица 26
батареи,
должна
пыли.
Температура электро- лита, “С Поправка к показа- нию ареометра
4-45 4-0,02
4-30 4-0,01
4-15 0,00
0 —0,01
—15 —0,02
Обслуживание
Батарея ежедневно
очищаться от грязи и
Электролит, пролитый на по-
верхность батарей, вытирают
чистой ветошью, смоченной в
растворе нашатырного спирта
или кальцинированной соды
(10%-ный раствор). Окислив-
шиеся выводные клеммы бата-
рей и наконечники проводов
регулярно очищают и смазы-
вазелина. Проверяют крепление
вают тонким слоем технического
батарей, плотность контакта наконечников проводов с выводными
клеммами батарей. Не допускается натяжение проводов во избе-
жание порчи выводных клемм и образования трещин в мастике.
Необходимо регулярно проверять и прочищать вентиляционные
отверстия в пробках аккумуляторов. При установке батарей для
предохранения от резких встрясок следует подложить под них и
между ними резиновые прокладки. От резких встрясок и ударов
осыпается активная масса пластин и емкость батареи резко сни-
жается. Трещины, появившиеся на мастике батарей, необходимо
устранить путем оплавления мастики, нагретой металлической ло-
паткой или другим способом, но без применения открытого пла-
мени.
Поврежденные поверхности лакового покрытия деревянных
футляров или металлической арматуры следует окрасить черным
кислотостойким лаком БТ-783 ГОСТ 1347—67. Не реже чем 1 раз
в 10 дней необходимо проверять степень заряженности батарей
по плотности электролита и напряжению под нагрузкой, а также
ареометром плотность электролита. В полученные показания
вносятся температурные поправки согласно табл. 26.
При температуре электролита в аккумуляторах более 15°С
поправку прибавляют к показаниям ареометра; при температу-
рах ниже 15°С поправку вычитают. Исправленные показания
ареометра сравнивают с данными табл. 26 и определяют степень
разряженности батарей.
Разряженную батарею более чем на 25% при температуре в
машинном отделении ниже +5°С и более чем на 50% при тем-
пературе в машинном отделении выше +5°С необходимо заря-
дить при эксплуатационном режиме зарядки. Такую зарядку ре-
комендуется производить 1 раз в месяц независимо от степени
разряженности батареи. Уровень электролита поддерживается
доливкой дистиллированной воды. Доливать в аккумуляторы
раствор аккумуляторной серной кислоты можно только в том
случае, если снижение уровня произошло за счет утечек или вы-
плескивания электролита. Плотность доливаемого раствора дол-
жна быть такой же, как плотность электролита в аккумулято-
рах.
218
Таблица 27
Плотность электролита в конце зарядки Плотность электролита при 15вС, соответствующая разряженности батареи 25% Плотность электролита при 15®С, соответствующая разряженности батареи 50%
1,310 1,270 1,230
1,285 1,245 1,205
1,270 1,230 1,190
1,240 1,200 1,160
Степень разряженности батареи в зависимости от плотности
электролита дана в табл. 27.
При температуре в машинном отделении ниже 5°С батареи
необходимо утеплять или обогревать. При прогреве дизелей на
холостом ходу следует поддерживать частоту вращения, обес-
печивающую зарядку батареи от генератора двигателя.
Неисправности аккумуляторных батарей. Наиболее частыми
причинами неисправностей батарей являются сульфатация плас-
тин, короткое замыкание и наличие в электролите вредных при-
месей.
Признаками сульфатации пластин являются: повышенное по
сравнению с обычным напряжение в начале зарядки, прежде-
временное обильное выделение газа, незначительное повышение
плотности электролита, повышенная температура и пониженное
напряжение в конце зарядки, пониженная емкость и низкое на-
пряжение при разрядке.
Признаками короткого замыкания являются: незначительное
повышение плотности электролита и напряжения в конце заряд-
ки, отсутствие или слабое газовыделение при наличии низкого
напряжения и низкой плотности электролита, быстрое повышение
температуры, сильное снижение напряжения при кратковремен-
ной разрядке. При разомкнутой цепи — низкое напряжение в от-
дельных аккумуляторах при нормальной плотности электролита.
При наличии вредных примесей в электролите наблюдается
систематическое падение напряжения аккумуляторов при ра-
зомкнутой цепи и низкая емкость батареи.
Неисправные аккумуляторные батареи следует сдавать в
ремонт, а взамен ставить исправные из запаса. Для устранения
сульфатации аккумуляторные батареи разряжают, затем электро-
лит из батарей выливают, заливают в них дистиллированную
воду и заряжают батареи соответствующим током до постоянст-
ва плотности электролита и напряжения в течение 5—6 ч. В кон-
це зарядки электролит из батарей выливают. В аккумуляторы
заливают электролит нормальной плотности и повторяют заряд-
ку батарей.
Короткие замыкания устраняют путем вскрытия аккумуля-
торов и удаления очагов замыкания.
219
ГЛАВА XI
УСТРОЙСТВО ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ И ЧАСТЕЙ КРАНОВ
§ 42. ВАЛЫ, ОСИ И ИХ ОПОРЫ
Каждая машина состоит из узлов, собранных из отдельных
механизмов и деталей.
Назначение механизмов состоит в передаче движения или
усилия с вполне определенной целью. Любой механизм, какой бы
сложности он ни был, состоит из отдельных узлов и деталей, при
рассмотрении его можно различить однотипные, однородные по
своему назначению детали и соединения. Например, во многих
механизмах, имеющих различное назначение, можно встретить
оси, валы, зубчатые передачи, поэтому целесообразно вначале
познакомиться с этими наиболее характерными деталями и их
соединениями.
Валом называют цилиндрическую деталь (длина которой
значительно превосходит диаметр), предназначенную для пере-
дачи вращательного движения и вращающего момента. Если вал
по всей своей длине имеет один диаметр, то он называется
гладким; если же диаметр по длине вала различен, то такой
вал называют ступенчатым.
Кроме гладких и ступенчатых, валы могут быть специальны-
ми, например, коленчатые валы.
Осью называют также цилиндрическую деталь, однако в от-
личие от вала ось не предназначена для передачи движения и
усилий вращения, а служит в основном для фиксации вращаю-
щихся деталей. Если вал, как правило, вращается, то ось в боль-
шинстве своем неподвижна, а вращаются детали, посаженные на
эту ось. Исключение из общего правила составляет ось колесной
пары вагона или локомотива, которая во время работы вращает-
ся вместе с колесами.
Материалом для изготовления валов и осей служат обыкно-
венные и конструкционные углеродистые стали преимущественно
марок 40 и 45 ГОСТ 1050—74 или Ст. 4 и Ст. 5 ГОСТ 380—71, а
также некоторые легированные стали. Поверхности валов и осей
рекомендуется до шлифовки термически обрабатывать; в этом
случае резко снижаются износ и повреждение рабочих поверх-
ностей.
В качестве опор для валов служат различного рода подшип-
ники, которые разделяются на две основные группы: подшип-
ники скольжения и подшипники качения.
220
Подшипники скольжения предназначены для восприятия
радиальных усилий, направленных перпендикулярно осевой ли-
нии вала. Восприятие усилий, направленных вдоль вала, во мно-
гих случаях возможно с помощью создания рабочей поверхности
не только по внутренней полости, но и на боковой стороне подшип-
ника или постановкой торцового упора, так называемого под-
пятника.
Форма опорной трущейся поверхности подшипника зависит
от формы шейки вала, которая чаще всего бывает цилиндриче-
ской, но может быть конической илн шаровой.
Основными элементами подшипника скольжения (рис. 83)
являются корпус, прикрепляемый или составляющий одно целое
со станиной, и вкладыши — детали, закладываемые в корпус
подшипника и непосредственно соприкасающиеся с рабочей по-
верхностью вала. Корпус подшипника может иметь различную
форму и выполняется цельным или разъемным. У подшипников
с разъемным корпусом для разгрузки болтов от поперечных уси-
лий крышки к корпусу подшипника припасовывают не по ровной
плоскости, а с уступом — с так называемым «замком». Материа-
лом для корпуса подшипника служат чугун и сталь.
Для образования антифрикционных поверхностей подшипника,
т. е. поверхностей, которые при работе не повреждали бы шеек
вала и в то же время были бы сами достаточно стойки к износу,
в подшипник вставляют вкладыши. В неразъемные подшипники
обычно запрессовывают вкладыш в виде втулки 12 и закрепля-
ют его стопорным винтом 11. В разъемные подшипники вставля-
ют вкладыши, состоящие из двух половинок. Материалом для
вкладышей служат антифрикционные сплавы — бронзы, бабби-
Рис. 83. Подшипник скольжения:
а — разъемный; б — неразъемный (розеточный); 1 — шайба; 2 и 4 — гайкн; 3 — болт
фундаментный; 5 — болт; 6 — масленка; 7 — крышка; 8 — вкладыш; 9 — штифт;
10 — корпус; 11 — вннт стопорный; 12 — втулка
221
ты, специальные чугуны, сплав типа ЦАМ и некоторые пластмас-
сы. Иногда взамен вкладышей внутреннюю поверхность подшип-
ника заливают специальным антифрикционным сплавом. Что-
бы предохранить вкладыши от продольного смещения, их де-
лают с буртиками, а для предохранения от проворачивания фик-
сируют штифтами. Форма и размеры вкладышей имеют большое
значение для работы подшипника. Вкладыши должны быть, до-
статочно прочными и возможно большей поверхностью соприка-
саться с корпусом подшипника, благодаря чему улучшаются
условия отвода тепла. Чрезмерно слабый вкладыш или малая
опорная поверхность его в корпусе может вызывать прогиб вкла-
дыша и защемление вала.
Большое значение для нормальной работы подшипника име-
ет смазка, для чего на валу или на вкладышах выполняют сма-
зочные канавки, обеспечивающие смазывание всей рабочей по-
верхности вкладыша.
Подшипники качения представляют собой наиболее совершен-
ный вид опор и в современном машиностроении находят все бо-
лее широкое применение. Подшипники качения разделяются на
две основные группы по форме элементов качения: шариковые и
роликовые, которые в свою очередь могут быть с цилиндрически-
ми роликами, с коническими, витыми, бочкообразными и иголь-
чатыми.
По способу восприятия нагрузки подшипники качения разли-
чаются на: подшипники радиальные, воспринимающие усилия,
направленные лишь перпендикулярно оси вала; упорные, вос-
принимающие усилия, направленные вдоль оси вала, и радиаль-
но-упорные, воспринимающие как перпендикулярные, так и про-
дольные усилия.
По способности самоустанавливаться при перекосе вала или
корпуса подшипники разделяют на самоустанавливающиеся и
несамоустанавливающиеся. В самоустанавливающихся подшип-
никах внутренняя обойма имеет возможность смещаться, изме-
нять наклон по отношению к наружной обойме подшипника и
тем Самым выравнивать перекос, допущенный при монтаже оси
или вала.
Хорошо подобранный и правильно установленный подшипник
качения способен работать долго. Он надежнее подшипника
скольжения и не требует частой проверки наличия смазки.
Вместе с тем следует отметить, что попадание в подшипник
грязи нли песка быстро выводит его из строя. Поэтому особен-
но важно принять меры против их загрязнения; подшипник дол-
жен быть установлен в хорошо закрытом корпусе.
Посадка подшипника в корпус и насадка на вал могут быть
выполнены различно в зависимости от характера и назначения
механизма. Однако можно придерживаться одного правила: сое-
динение подшипника с вращающимся элементом должно быть
неподвижным, напряженным, а в соединении с неподвижным
элементом посадка подшипника должна быть более легкой. Если,
222
например, вал вращается, а корпус неподвижен, то подшипник
на валу имеет напряженную посадку, а в корпус входит более
свободно.
Места под посадку подшипников должны протачиваться по
выбранным в соответствующих таблицах допускам. При уста-
новке подшипников с неподвижной посадкой не рекомендуется
напрессовывать их ударами. Посадку подшипника производят с
предварительным нагревом в горячем масле. В этом случае за
счет расширения металла увеличивается внутренний диаметр
подшипника и последний легко может быть надет на вал. Точ-
но так же ставят подшипники в предварительно нагретый до тем-
пературы 80—90°С корпус.
§ 43. МУФТЫ И ТОРМОЗА
Муфтами называют устройства для соединения двух деталей
между собой.
По характеру работы и основному назначению различают
муфты:
постоянные, не допускающие размыкания деталей в процес-
се работы;
управляемые, или сцепные, позволяющие размыкать детали
воздействием на муфту системой рычагов;
самоуправляемые, размыкающие детали автоматически в
случае изменения режима работы соединенных деталей;
предохранительные, размыкающие детали для предотвра-
щения поломки их при нарушении нормальных условий работы.
По характеру соединения деталей муфты делятся на:
жесткие, не допускающие поворота одной детали относительно
другой;
упругие (эластичные), допускающие относительное смещение
деталей за счет упругой деформации металлических промежуточ-
ных деталей;
упруго-демпфирующие, допускающие относительное смеще-
ние за счет неметаллических промежуточных деталей муфты;
фрикционные, допускающие поворот деталей за счет относи-
тельного проскальзывания сопряженных поверхностей при воз-
растании крутящегося усилия выше допустимой величины;
скользящие, способные передавать крутящие усилия лишь при
некоторой разности частоты вращения.
Наиболее распространены в краностроении муфты постоян-
ные и управляемые, или сцепные. Наиболее часто применяются
постоянные муфты, относящиеся к группе упруго-демпфирующих,
в качестве сцепных — кулачковые, а также различные фрикци-
онные ленточные, дисковые и конусные муфты.
На рис. 84 изображена постоянная упруго-демпфирующая
пальцевая муфта, посредством которой соединяют вал электро-
двигателя с валом того или иного механизма крана. Имеющиеся
в муфте резиновые или кожаные втулки и упругие кольца 5
223
г
5 U 5 6
1
' “ друга. К постоянным
к-
—|Н
_ц
создают некоторую упругость сое-
динения двух частей муфты, не на-
рушая постоянного сцепления.
Постоянные муфты без упругих
колец, т. е. жесткие, требуют
весьма точной центровки соединяе-
мых валов и не допускают никаких
смещений валов относительно друг
может быть
отнесена и зубчатая муфта (рис.
85). Несмотря на относительную
сложность, эта муфта имеет приме-
нение, особенно в мощных переда-
чах, и допускает
диняемых валов
расположение сое-
под небольшим
Рис. 84. Постоянная упру-
го-демпфирующая муфта:
1 — корпус муфты; 2 — гайка; 3 —
шплинт; 4 — палец; 5 — кольца
упругие; 6 — шайба
углом (до 1°30') друг к другу. Со-
единение в этой муфте достигается
за счет того, что на внутренние по-
лумуфты 1 и 11, несущие на по-
верхности зубья, надевается общая
наружная муфта с внутренними
зубьями. Зубья одной из полумуфт имеют скругленную верхнюю
грань, в результате чего эта полумуфта может отклоняться от вто-
рой полумуфты без нарушений сцепления зубьев. Стальная шайба
8, размещенная в центре, служит для центровки обеих половинок
наружной полумуфты. Резиновые кольца 9, амортизируют в слу-
чае смещения наружной полумуфты вдоль осн.
Широкое распространение имеют кулачковые муфты (рис. 86),
главным образом вслед-
Рис. 85. Зубчатая муфта:
/ и 11 — внутренние полумуфты; 2 и 13 —
шпонки; 3 и 10 — наружные кольца; 4 — коль*
цо стопорное; 5 и 12 — винты; 6 — гайка;
7 — болт; 8 — шайба центрирующая; 9 — коль-
ца резиновые
ствие малых габаритов и
простоты устройства. Ос-
новной недостаток кулач-
ковых муфт — недопус-
тимость включения на
быстром ходу, а также
удары при включении.
Количество и форма
кулачков бывают разные
в зависимости от разме-
ра муфт и величины пере-
даваемого усилия. Для
небольших муфт и незна-
чительных усилий кулач-
ки выполняются в виде
мелких зубчиков (15—
60 шт.) треугольного се-
чения симметричного или
одностороннего располо-
жения. Для крупных пе-
224
Рис. 86. Кулачковая муфта:
1 — вал; 2 — присоединяемые детали; 3 — кулачки; 4 — винт; 5 — паз под отводку;
6 — шпонка скользящая; 7 — корпус муфты
редач, какими являются крановые, количество кулачков обычно
не превышает трех-четырех, причем они имеют прямоугольное или
трапецеидальное сечение.
Боковые стороны кулачков прямоугольного сечения образу-
ются плоскостями, проходящими через геометрическую ось
муфты.
Кулачковые муфты с трапецеидальным сечением кулачков,
т. е. с кулачками, имеющими боковые стороны с небольшим ук-
лоном, несколько легче включаются, однако в результате нали-
чия такого уклона во время работы появляются усилия, стремя-
щиеся вывести муфту из зацепления.
Для повышения срока работы кулачковых муфт производят
поверхностную закалку кулачков, что создает относительно твер-
дый поверхностный слой толщиной 1,5—2 мм и сравнительно
вязкую середину тела кулачка. Кулачковая муфта для ее вклю-
чения или выключения перемещается обычно рычажной системой,
действующей на кольцо или отдельные сегменты, входящие в
кольцевую канавку тела муфты. На вал кулачковые муфты чаще
всего садятся цилиндрической поверхностью с одной или дву-
мя скользящими шпонками или с помощью шлицевого соедине-
ния.
Сцепление деталей во фрикционных муфтах достигается за
счет сил трения, возникающих на прижатых друг к другу поверх-
ностях; при этом, чем больше коэффициент трения материалов и
чем больше сила прижатия поверхностей, тем большая возника-
ет сила трения, а следовательно, и большие усилия передаются
муфтой.
На рис. 87 изображена фрикционная муфта ленточного типа,
применяемая для соединения двух деталей, свободно сидящих
на неподвижной оси. Сцепление ведомой и ведущей деталей в
этой муфте достигается затяжкой фрикционной ленты, обжима-
ющей поверхность трения ведомой детали и увлекающей послед-
нюю за собой. Лента выполнена в виде согнутой в кольцо упру-
гой стальной полосы. Конец ленты, направленный против враще-
8—3289 225
ния, называют набегающим, а конец, направленный в сторону
вращения, — сбегающим. С внутренней стороны на алюми-
ниевых заклепках прикреплена асбестовая тормозная лента,
представляющая собой пропитанную и прокаленную ткань, изго-
товленную из асбестовой нити с включением латунной или мед-
ной проволоки и имеющую высокий коэффициент трения, равный
0,35—0,40.
Набегающий конец фрикционной ленты выполнен в виде ушка
и неподвижно закреплен на ведущей детали. Подвижной конец
выполнен в виде лапки 7 с резьбовым хвостовиком, он проходит
в сухарь вильчатой серьги 3 и фиксируется двумя гайками 4.
Подтяжкой гаек достигается регулировка облегания ленты. Лен-
ту затягивают посредством системы рычагов. Если нажать
стержнем 18 на планку 17, то она переместит вдоль неподвижной
оси 21 кольцо 22. Перемещение кольца приведет в действие всю
рычажную систему, движение передастся серьге 3, к которой при-
соединен подвижной конец ленты, в результате чего лента затя-
нется и между ее внутренней поверхностью и поверхностью ведо-
мой части муфты возникнет сила трения, необходимая для пере-
дачи движения на ведомую часть муфты. При ослаблении затяжки
вследствие упругости лента отойдет от поверхности ведомой дета-
ли и отсоединит ее от ведущей. Чтобы создать нормальный н рав-
номерный отход ленты по окружности, ставят несколько ограни-
чителей в виде регулирующих винтов 13,
Рис 87. Фрикционная муфта ленточного типа
/ — ось, 2, 8, 11 — валики; 3 — серьга, 4 — гайка; 5 — сухарь; 6 — рычаг, 7 — лап-
ка, р — тяга, 10 — рычаг, 12 — болт с ушком, 13 — винт ограничитель, 14 — ведомая
часть, 15 — вилка, 16 — хомутик, 17 — планка, 18 — стержень, 19 — лента торможения,
20 — стальная лента, 21 — ось неподвижная, 22 — кольцо, 23 — ведущая часть
226
Рис 88 Дисковая фрикционная муфта
Дисковая фрикционная муфта крана ПК-ЦУМЗ-15 н КДВ-15
(рис. 88) имеет следующее устройство. На валу 6 свободно сидит
стальной корпус муфты 1, выполненный в виде цилиндрической
чаши. Внутрь ступицы кбрпуса муфты запрессованы бронзовые
втулки 3, закрепленные стопорными винтами и имеющие смазоч-
ные канавки, смазываемые от масленки 7. Снаружи на ступицу
корпуса посажена коническая шестерня 2, закрепленная тремя
цилиндрическими штифтами.
Продольные усилия, возникающие при работе муфты, воспри-
нимаются с одной стороны шпонкой 21, а с другой — стопорным
кольцом 4, закрепленным на валу винтами 5.
С открытого торца корпуса муфты посредством болтов 12 при-
креплен диск 13 Во внутренней части корпуса на валу закрепле-
на ступица муфты 22, имеющая на поверхности два кулачка. На
ступицу этой муфты посажен ведущий диск 11 и нажимной диск
14. Они могут смещаться в продольном направлении, но не могут
поворачиваться относительно ступицы, так как в их окна входят
кулачки ступицы.
Между ведущими и нажимным дисками и диском 13 вставле-
ны два фрикционных кольца 23, состоящих из двух половинок
каждый. Фрикционные кольца изготовлены из прессованной массы
8* 227
КФ-3 и обладают высоким коэффициентом трения. В двух окнах
ведущего диска на осях 8 укреплены два двуплечих рычага 9, их
концы проходят через соответствующие прорези в ступице и зака-
ленной частью опираются на наклонные поверхности кулачка 19.
Второе плечо рычага сделано в виде вилок и посредством оси 10
соединяется со специальными нажимными болтами 18 с гайками
17. На эти болты садится регулировочный диск 16, имеющий на
поверхности резьбу, на которую навинчивается регулировочная
гайка 15. Эта гайка имеет поперечную сквозную прорезь и бол-
том может стягиваться и тем самым закрепляться на регулиро-
вочном диске. Своей боковой плоскостью гайка 15 прилегает к
нажимному диску 14.
Действие этой муфты заключается в следующем. Перемещая
кулачок 19 посредством рычажной системы и хомута 20, застав-
ляют рычаг 9 стягивать между собой детали 11, 13, 14 и 23, вслед-
ствие чего диск 13 корпуса муфты оказывается зажатым. Так как
при этом возникают большие силы трення, то диск начинает вра-
щаться вместе с ведущим диском 11. Будучи связан с корпусом
муфты, он передает вращение как самому корпусу, так и всем де-
талям, жестко с ним связанным.
Между ведущим и нажимным дисками вставлены четыре ци-
линдрические отжимные пружины, размыкающие поверхности
трения при выключении муфты. Регулировка сил нажатия на по-
верхности трения муфты, а также установка необходимого зазора
между ними в свободном состоянии достигаются различным поло-
жением регулировочной гайки 15 и гаек 17.
Диск 13 корпуса муфты и фрикционные кольца сделаны в ви-
де отдельных полуколец, что облегчает разборку муфты и смену
фрикционных полудисков, для чего достаточно убрать болты 12
и вынуть диск 13.
Тормозами называют устройства, позволяющие изменять
скорость движения частей машин вплоть до полной остановки.
Действие тормозов основано, как и действие фрикционных муфт,
на силе трения, возникающей на прижатых друг к другу поверх-
ностях.
Для образования фрикционных поверхностей применяют ма-
териалы, обладающие высоким коэффициентом трения — асбесто-
вую тормозную ленту, крепкие породы дерева и различного рода
пластмассы.
Значение тормозов в механизмах и машинах очень велико.
По правилам Госгортехнадзора, не только механизмы, поднимаю-
щие груз, но и механизмы передвижения и вращения кранов
должны быть в обязательном порядке оборудованы тормозны-
ми устройствами, обеспечивающими безопасность ра-
боты.
По конструкции тормозные устройства бывают колодочные,
ленточные, дисковые, конические и т. д. По способу действия тор-
моза бывают замкнутые и открытые.
228
Рнс. 89. Схема устройства ленточных тормозов крана ПК-6:
а — замкнутый тормоз; б — Открытый; 1 — ось рычага; 2 — вилка; 3 к 15 — муфты стяжные; 4 — лапка; 5 — лента
стальная; 6 — лента тормозная; 7 — ушко ленты; 8 н 11 — рычаги; 9 — кронштейн; 10 и 14 — тяги; 12 — вал; 13 — конто-
груз; 16 — педаль тормоза; 17 — шкив тормозной; 1S — угольник; 19 — стяжная шпилька; 20 — ось; 21 — двуплечий
рычаг; 22 — вннт-ограннчитель отхода ленты; 23 — пружина; 24 — педаль
Замкнутыми тормозами называют такие, в которых тру-
щиеся поверхности непрерывно прижаты друг к другу, т. е. затор-
можены и разъединяются лишь при нажатии на рычаг или педаль.
Открытыми тормозами называют такие, в которых тормоз-
ные поверхности нормально находятся в разобщенном состоянии
и тормоз вступает в действие лишь в случае нажатая рычага или
педали. Тормоза замкнутого типа гарантируют большую безопас-
ность работы, поэтому применение их предпочтительнее.
Схема устройства ленточного тормоза механизма подъема
груза крана ПК-6 показана на рис. 89, а, б. Тормозную поверх-
ность шкива облегает стальная лента 5 с фрикционной обкладкой
6 из тормозной ленты. Одни конец ленты 5, заканчивающийся уш-
ком 7, закреплен неподвижно на оси в кронштейне 9, другой сое-
динен с системой рычагов, заканчивающейся ножной педалью 16.
Под действием груза 13 тормозная лента постоянно находит-
ся в затянутом, а тормоз — в заторможенном состоянии. Нажав
на педаль 16, машинист крана приподнимает противовес, в ре-
зультате чего прижатие ленты ослабляется и изменяется сила
сцепления ленты с поверхностью тормозного шкива. Когда эта
сила станет незначительной, шкив получит возможность проскаль-
зывать, а затем нормально вращаться.
Сбегающий конец ленты соединен с рычагами соединительной
муфтой 15, которой регулируется первоначальная затяжка ленты.
Сила прижатия трущихся поверхностей может изменяться в за-
висимости от изменения положения противовеса: чем дальше бу-
дет отведен противовес, тем сильнее будет сила прижатия ленты
к тормозной шайбе и тем больше будет сила торможения,
В открытом тормозе (см. рис. 89, б) лента для лучшего демонта-
жа и возможности ее регулировки выполнена из двух частей, сое-
диненных между собой угольниками 18 и стяжной шпилькой 19,
закрепленной гайками. Оба конца ленты заканчиваются подвиж-
ными ушками, закрепленными на осях 20 в одном двуплечем ры-
чаге 21. При повороте этого рычага оба конца ленты одновремен-
но или затягиваются, или ослабляются. Рычаг 21 поворачивается
через рычажную систему от ножной педали 24. Под действием
пружины 23 педаль обычно находится в приподнятом положении
и лента ослаблена. При нажатии на педаль оба конца ленты на-
тягиваются, в результате чего достигается торможение шкива 17
зубчатого колеса, при этом, чем большее усилие приложено к пе-
дали, тем больше будет сила торможения.
Чем больше угол охвата лентой тормозного шкива, тем боль-
ше сила трення и тем меньшее усилие требуется при торможении.
Для обеспечения большего угла охвата ленту делают с перекре-
щивающимися концами. Такая лента применена в тормозе крана
ПК-ЦУМЗ-15 (рис. 90).
Тормозным элементом колодочного тормоза крана ПК-ЦУМЗ-15
(рис. 91) являются две жесткие колодки 1, на внутреннюю по-
верхность которых наклепаны накладки 2 из тормозной ленты.
Концы колодок имеют лапки, соединяющиеся между собой с од-
23V
ной стороны болтом 3 и
промежуточной пружиной, а
с другой — стяжным винтом
8. Один конец винта 8 сво-
бодно проходит через лапку
верхней колодки; со второй
колодкой винт соединен
гайкой 9. Нижний конец
винта соединен с системой
рычагов управления тормо-
за муфтой 10 и при поворо-
те стягивает колодки, осу-
ществляя торможение.
Регулировка первона-
чального обжатия колодка-
ми тормозной поверхности
достигается затяжкой гаек
5 и 7. Пружина 4 отводит
колодки от тормозной по-
верхности, а пружина 6 под-
держивает систему колодок
на весу с тем, чтобы они не
опускались от собственного
веса, так как в противном
случае будет излишнее ис-
тирание тормозных накла-
док.
В некоторых конструкци-
ях колодочных тормозов
вместо плоских колодок ис-
пользованы колодки с на-
клонными тормозными по-
верхностями, т. е. колодка-
ми трапецеидального сече-
ния. В этом случае и тор-
мозной шкив должен иметь
тормозную поверхность в
виде желобка с наклонными
боковыми поверхностями.
На рис. 92 показан тор-
моз с толкателями ТКТГ,
используемый в механизмах
с приводом от электродвига-
телей. На основной рамке 1
шарнирно укреплены стойки
2, которые в средней части
несут колодки 9 с фрикци-
онными накладками 11. На
верхнем конце левой стойки
Рис. 90. Ленточный тормоз крана
ПК-ЦУМЗ-15:
/ — диск тормозной; 2 — кожух; 3 — об-
кладка тормозная; 4 — лента стальная;
5 — пружина; 6 — стойка; 7 — канат; 8 —
планка прижимная; 9 — винт-ограннчитель;
10 — валик; 11 и 16 — тяги; 12 — упорная
втулка; 13 — кольцо промежуточное; 14 —
проушина; 15 — рычаг
Рис. 91. Колодочный тормоз крана
ПК-ЦУМЗ-15
231
Рис 92. Тормоз с электротолкателями:
1 — рамка; 2 — стойка, 3 и 8 — гайки; 4 — пружина,
5 и 7 — тяги, 6 — рычаг; 9 — колодка, 10 — валик, 11 —
накладка фрикционная, 12 — кронштейн; 13, 20 — винты
регулировочные, 14 — электродвигатель, 15 — крыльчатка,
16 — поршень, 17 — цилиндр, 18 — клапан дроссельный,
19 — шток
шарнирно прикреплен рычаг 6, связанный тягой 7 с правой
стойкой. Под действием пружины 4 рычаг постоянно стремится
занять нижнее положение, в результате чего обе стойки сближа-
ются и колодки 9 затормаживают тормозной шкив. Гайки 8 пред-
назначены для изменения длины тяги 7, чем достигается регули-
ровка хода колодок и зазора между колодками и шкивом в от-
торможенном состоянии. Гайкой 3 изменяется степень затяжки
пружины 4, регулирующей силу нажатия колодок: чем сильнее
затянута пружина, тем сильнее нажатие колодок.
Растормаживание осуществляется электрогидротолкателем,
включающимся одновременно с включением электродвигателя
привода механизмов. Электрогидротолкатель состоит из электро-
двигателя 14 типа AM, активная часть которого погружена в ра-
бочую жидкость (трансформаторное масло или масло АМГ-10),
крыльчатки 15 центробежного насоса, поршня 16 и дроссельного
клапана 18, изменяющего скорость подъема и опускания поршня.
Вся внутренняя полость цилиндра заполнена тем же самым
маслом.
При выключении электродвигателя крыльчатка иасоса получа-
ет вращение, в силу чего под поршнем 16 создается избыточное
давление и поршень, поднимаясь вверх, выдавливает масло через
дроссель в наружную полость цилиндра и под крыльчатку. Подня-
тый поршнем шток 19 поднимает рычаг 6 и производит расторма-
живание.
232
При выключении электродвигателя поршень пружиной 4 воз-
вращается в иижнее положение, а тормоз снова включается. Ре-
гулируя положение дросселя 18 винтом 20, можно изменять ско-
рость движения поршня, а следовательно, и быстроту срабаты-
вания тормоза. Регулировкой достигается время растормаживания
в пределах 0,5—5 с и затормаживания в пределах 0,27—2,7 с.
Плавность работы тормоза позволяет избегать динамических
инерционных нагрузок механизмов.
§ 44. ЗУБЧАТЫЕ И ЦЕПНЫЕ ПЕРЕДАЧИ
Зубчатые колеса и цепи предназначены для передачи враща-
тельного движения с одного вала на другой, при этом передача
может осуществляться с изменением величины усилия или направ-
ления движения и скорости.
Зубчатыми колесами (рис. 93) могут передаваться движения
между параллельными валами (в этом случае передача называ-
ется цилиндрической) (рис. 93, а) или между валами, рас-
положенными под углом (передача носит название конической)
(рис. 93, б). Передача называется червячной, если движение
передается между перпендикулярно расположенными, но не пере-
секающимися валами (рис. 93, в).
Детали, на поверхности которых нанесены зубья, называют
зубчатыми колесами.
Зубчатые колеса, у которых зубцы нарезаны на наружной по-
верхности обода, называют зубчатыми колесами с внешним за-
цеплением. Колеса, у которых зубцы нарезаны с внутренней сто-
роны обода, иосят название зубчатых колес с внутренним зацеп-
лением. Зубчатое колесо, передающее движение, называется ве-
дущим, а колесо, воспринимающее движение, называется
ведомым.
Рассмотрим основные элементы и положения, определяющие
зацепление зубчатых колес (рис. 94). Диаметр окружности, по
Рис 93 Зубчатые передачи
233
которой происходит касание
зубьев, называют начальной,
или делительной окруж-
ностью (£>н.о) •
Отношение диаметров на-
чальных окружностей большого
к малому колесу называют п е-
редаточным числом.
Так как число зубьев пропор-
ционально диаметрам колес, пе-
редаточное число может быть
определено как отношение числа
зубьев колес.
Передаточным отношением
называется отношение частот
вращения ведущего и ведомого
Рис 94. Элементы зубчатых зацеп- колес. Если передача идет с
лений большего на меньшее колесо, то
она является ускорительной, ес-
ли наоборот, то замедляющей. Промежуток между двумя сосед-
ними зубьями, называют впадиной. Наружную часть зуба,
считая от начальной окружности, называют высотой головки зуба,
а внутреннюю — высотой ножки.
Сумма этих величин определяет полную высоту зуба Я=Я1+
+Н2. Толщиной зуба считается размер, измеренный по дели-
тельной окружности. Боковые стороны зубьев представляют собой
правильную кривую поверхность, выполненную по эвольвенте и
обеспечивающую касание зубьев без их защемления.
Суммарную величину толщины зуба и ширины впадины назы-
вают шагом У зубчатого зацепления и определяют как произве-
дение величины модуля и постоянного числа л, равного 3,14, т. е.
Т = 3,14 пг.
Все размеры зубьев
цепления т. Величина
определяют в зависимости от модуля за-
модуля, измеряемая в миллиметрах,
т
m = —
71
Толщина зуба в колесах с обработанными зубьями берется
равной половине шага Т, при этом допуск на неточность изго-
товления всегда устанавливают в сторону уменьшения толщины
зуба и увеличения ширины впадины.
В зубчатых колесах с нормальными зубьями высота головки
Hi берется равной значению модуля; высота ножки зуба Н2
принимается несколько больше модуля — примерно 1,2 т. В ре-
зультате при зацеплении зубьев они не встают в распор и обе-
234
спечивают радиальный зазор 0,2 т. Общая высота зуба Н при
нормальном зацеплении
Я = #1 + Я2 = 2,2 т.
Диаметр начальной окружности равен произведению модуля
на число зубьев, т. е. Dn.0=mz. Исключение составляет корре-
гированное, т. е. исправленное зацепление, где соотношения эти
несколько иные.
Диаметр колес, замеренный по наружной кромке зубьев, на-
зывают диаметром выступов, а диаметр, замеренный по уг-
лублению впадин, диаметром по впадинам. Наружный
диаметр зубчатого колеса Du, или диаметр по зубу, равен, таким
образом, DH = Da.o + 2 т.
Расстояние между центрами осей двух сцепленных колес на-
зывают межцентровым. Оно равно половине произве-
дения модуля на суммарное количество зубь-
ев обоих колес.
Значение всех этих основных величин во многом помогает
определять основные данные зубчатых колес при сильном износе
зубьев. Замерив, например, межцентровое расстояние и сосчитав
количество зубьев шестерен, всегда можно определить величину
модуля.
Замерив высоту зуба и зная, что эта высота должна быть
равна 2,2 т, можно найти величину модуля. Значение модуля
также можно проверить, разделив диаметр колеса по зубу на
количество зубьев, увеличенное на два.
Цилиндрические передачи. Если на цилиндрической поверх-
ности зубья колеса расположены параллельно его оси, то такие
колеса называют колесами с прямым зубом, если же
направление зубьев наклонное, то косозубыми. Встречаются
колеса, в которых зубцы расположены в «елочку» — так называ-
емые шевронные колеса. Сравнительно часто зубья
выполняются по винтовой линии.
Все эти сложные направления зубьев предусматривают уве-
личение длины зуба и количества зубьев, одновременно находя-
щихся в зацеплении, благодаря чему передачи работают спо-
койнее и способны передавать большие усилия.
Конические передачи. Если в цилиндрической передаче тол-
щина зуба одинакова по всей его длине, то в конических колесах
толщина зуба уменьшается по мере приближения к оси колеса.
Поэтому в конических колесах различают два модуля: большой,
определяемый по большому диаметру, и малый, определяемый по
малому диаметру колеса.
Угол между осевыми линиями двух сцепляющихся конических
колес в большинстве случаев бывает равен 90°, однако он может
быть как больше, так и меньше 90°.
Угол конической (поверхности, образуемый линией касания
зубьев сцепленных конических колес, называют углом на-
чального конуса.
235
Все основные понятия — модуль, шаг, начальная окруж-
ность, диаметры по зубу и по впадине, толщина зуба, ширина
впадины и т. д. — в конических колесах аналогичны цилиндриче-
ским колесам.
Червячная передача. Она состоит из червяка и червячного
зубчатого колеса.
Червяк имеет вид цилиндрического тела, на поверхности ко-
торого сделана винтовая нарезка. Профиль нарезки представляет
собой прямой зуб соответствующего модуля. Количество нарезок
на одном червяке может быть различно; в зависимости от этого
и червяки бывают одно-, двух- и многозаходные. По направлению
винтовой нарезки червяки бывают с правой и с левой нарезкой.
Червячное колесо имеет форму диска, на цилиндрической поверх-
ности которого нарезаны винтовые зубья. Передаточным числом
червячной передачи называется отношение числа зубьев колеса
к числу заходов червяка. Так как количество заходов червяка во
много раз меньше числа зубьев, то червячная передача имеет
большое передаточное число.
Величина угла наклона винтовой нарезки червяка имеет
большое значение в работе передачи. Если угол наклона невелик
и не выходит за пределы 4—5°, то червячная передача обладает
свойством самоторможения. Самотормозящая передача допуска-
ет движение лишь при условии, что ведущим элементом будет
червяк, а ведомым — червячное колесо. Заставить вращаться
червяк посредством вращения колеса в этом случае не представ-
ляется возможным. Благодаря этому ценному свойству самотор-
мозящая червячная передача нашла широкое распространение в
механизмах крана, преимущественно в механизмах подъема
стрелы, однако это не исключает необходимости тормоза.
При большом угле наклона винтовой нарезки червяка червяч-
ная передача теряет свойство самоторможения и допускает переда-
чу в обратном направлении, т. е. передачу, когда ведущим элемен-
том является колесо, а ведомым — червяк.
В этом случае получается ускорительная передача с большим
передаточным числом.
Материалом для червяка чаще всего служит сталь, а для чер-
вячных колес — бронза, чугун, а в отдельных случаях и неметал-
лические материалы — текстолит и другие специальные пласт-
массы.
В процессе работы червячных передач возникают большие си-
лы трения на рабочих поверхностях, поэтому во избежание зади-
ров поверхности соприкосновения должны быть тщательно обра-
ботаны и хорошо смазаны. Термическая обработка, шлифовка ра-
бочих поверхностей, хорошая их смазка — все это значительно
улучшает условия работы передачи, снижает износ зубьев, удли-
няет срок работы червячной передачи.
Цепные передачи. Предназначены для передачи движения меж-
ду параллельными валами, отстоящими друг от друга на значи-
тельном расстоянии. Цепная передача осуществляется ведущей и
236
ведомой звездочками с
помощью третьего эле-
мента — цепи. Звездочка,
передающая движение,
называется ведущей, а
звездочка, воспринимаю-
щая движение, — ведо-
мой.
Передаточным отно-
шением в цепной пере-
даче является отношение
числа зубцов ведущей
звездочки к числу зубцов
ведомой, при этом передача может быть как замедлительной, так
и ускорительной. В отличие от зубчатой в цепной передаче обе со-
единенные цепью звездочки вращаются в одну и ту же сторону.
Исходным размером для цепей является величина шага цепи,
т. е. расстояние между осями двух соседних втулок; в зависимости
от этого устанавливаются остальные размеры цели. В качестве
приводных наиболее часто применяются втулочно-роликовые цепи
(рис. 95).
Они состоят из наружных звеньев: двух пластин 1, в отверсти-
ях которых впрессованы валики 2, и внутренних звеньев пластин
3, в отверстиях которых впрессованы втулки 4.
На втулку внутреннего звена свободно садится ролик 5, вос-
принимающий усилия от зубьев звездочек. При соединении наруж-
ных и внутренних звеньев образуется цепь с хорошими и прочны-
ми шарнирными соединениями. Аналогичные цепи, но без роли-
ков, носят название втулочных цепей.
При передаче больших усилий применяют цепи двухрядные и
многорядные. В целях предохранения от быстрого износа цепи
должны быть хорошо смазаны. В быстроходных передачах цепи
заключаются в кожуха и смазка подается непрерывно от специ-
альных смазочных устройств — капельных и приводных масленок.
Для нормальной работы цепи звездочки должны быть распо-
ложены в одной плоскости, а цепь, в особенности при большом
межцентровом расстоянии, должна иметь надлежащее натяжение.
Натяжение цепи достигается постановкой специальных натяжных
звездочек или посадкой одной из звездочек на перемещающуюся
ось.
§ 45. НИЖНЯЯ ХОДОВАЯ
И ВЕРХНЯЯ ПОВОРОТНАЯ ЧАСТИ КРАНОВ
Нижняя ходовая часть крана служит основанием всего крана
и обеспечивает его передвижение. Она оборудуется ходовыми уст-
ройствами: гусеничными, колесными с пневматическими шинами
или железнодорожными ходовыми частями.
237
Рис. 96. Ходовая рама крана ПК-6:
/ — серьга; 2—рессора; 3 —хомут рессоры; 4 — рама; 5 —
колонна центральная; 6 — венец зубчатый; 7 — кольцо опор-
ное; 8 — автосцепка; 9 — рукав воздухопровода; 10 — держав-
ка; 11 — колесо; 12 — ось колесной пары; 13 — звездочка цеп-
ная; 14 — кронштейн; 15 — горизонтальный вал механизма
передвижения; 16 — цепь; 17 — лапа буксовая; 18 — струнка
буксовой лапы; 19 — державка рессорная; 20 — лестница;
21 — букса; 22 — захват рельсовый
Рис. 97. Опорно-поворотное устройство кранов серии КДЭ-116:
1, 2, 4 — кольца верхнее, среднее и нижнее; 3 — шарик; 5 — верхнее резиновое уплотне-
ние; 6 — прокладки регулировочные; 7 — нижнее резиновое уплотнение; 8 и 9 — болты;
10 — масленка; 11 — прокладки сепараторные; 12, 13 — кольца среднее и верхнее; 14 — ро-
лик; 15 — кольцо нижнее — зубчатый венец
Независимо от рода ходовых частей нижняя рама кранов
(рис. 96) оборудуется центральной колонной с опорным кольцом
и зубчатым венцом или опорно-поворотным устройством.
Вокруг центральной колонны вращается и закрепляется верх-
няя поворотная часть крана. Колонна неподвижно закрепляется в
центре нижней ходовой рамы, а верхний конец ее, пройдя через
подшипник поворотной рамы, закрепляется гайкой. Центральную
колонну чаще всего изготовляют в виде толстостенной трубы,
внутри которой проходит центральный вал, передающий движение
механизму передвижения крана.
На поверхности нижней рамы в средней ее части крепится опор-
ное кольцо катания. Это кольцо служит опорной поверхностью, по
которой катятся катки верхней поворотной части крана при ее по-
воротах вокруг центральной колонны. Опорное кольцо изготовля-
ется или литым, или сгибается из железнодорожного рельса.
Некоторые краны, как это имеет место на кране КДЭ-161, вза-
мен центральной колонны имеют специальное опорно-поворотное
устройство (рис. 97). Это устройство состоит из ряда массивных
колец, имеющих канавки, в которые закладываются шарики 3.
Между шариками закладывают прокладки 11 из текстолита или
пластмассы. Вследствие того, что шарики оказываются зажатыми
между кольцами, устройство служит не только как опора для
239
качения верхней части крана, но и для восприятия усилий от опро-
кидывания ее.
В кранах серии КДЭ за последнее время устанавливаются
опорно-поворотные устройства, в которых вместо шариков исполь-
зуются цилиндрические ролики, Опорно-поворотные устройства
такой конструкции способны воспринимать большие усилия, так
как соприкасание роликов с плоскими опорными поверхностями
происходит по линии, а не точкой, как имеет место в опорно-пово-
ротных устройствах с шариками.
Концентрично опорному кольцу на нижней раме устанавлива-
ется зубчатый венец, имеющий внутренние или наружные зубцы,
зацепляемые с малым колесом механизма вращения крана. На
многих кранах зубчатый венец выполняется за одно целое с опор-
ным кольцом.
Опорное кольцо и зубчатый венец крепятся в раме преимущест-
венно болтами, расположеными по окружности в местах основ-
ных элементов (балок) металлической конструкции рамы. На кра-
нах ПК-6 и у некоторых других кранов зубчатый венец, кроме
болтов, укреплен приварными планками, исключающими расша-
тывание болтов и поворот венца.
Нижнюю раму кранов обычно делают клепаной или сварной
конструкции, сходной с рамой вагонов. Она снабжена оборудова-
нием в соответствии с Правилами технической эксплуатации желез-
нодорожного подвижного состава. На рис. 98 показана ходовая
рама крана ПК-ЦУМЗ-15.
В зависимости от веса крана и его грузоподъемности нижняя
ходовая часть крана может быть установлена на железнодорож-
ные колесные пары или на несколько вагонных или специальных
тележек.
Колесные пары — весьма ответственные детали крана,
и к ним в полной мере относятся все требования, предъявляемые
к колесным парам подвижного состава. Основные требования,
предъявляемые к колесным парам, изложены в Инструкции по ос-
видетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных
пар.
Колесная пара крана представляет собой механически обра-
ботанную ось с напрессованными на нее двумя колесами. Обод
колес по кругу катания имеет специальный профиль, установлен-
ный для всех железнодорожных колес. Выступающие за колеса
концы оси обработаны в виде цилиндрических шеек, на которые
опираются осевые подшипники букс. В средней части ведущая ко-
лесная ось имеет цилиндрическую проточку, на которой закрепле-
на посредством шпонки шестерня, если передача на оси зубча-
тая, или звездочка, если передача на ось крана осуществляется
через цепь.
Так как в кранах ведущими являются обычно не менее двух
осей, колесные пары подбирают по диаметру круга катания с та-
ким расчетом, чтобы разница в диаметрах была не более 1 мм.
Постановка под кран ведущих осей с колесами, имеющими разницу
240
5-^
15
Рис. 98. Ходовая рама крана ПК-ЦУМЗ-15:
1 — рама; 2 — рама тележки; 3 — горизонтальный вал передвижения;
4 — втулка Нижней рамы; 5 — верхняя поворотная рама крана; 4 — вал
центральный; 7 — зубчатое колесо коническое; 8 — венец зубчатый;
9 — кольцо опорное; 18 — подпятник; 11 — заливка бетонная; 12 — го-
ловка автосцепки; 13 — балки выносных опор; 14 — домкраты; /5 — за-
хваты рельсовые
Рис 99 Рессорное подвешивание
1 — корпус буксы 2 — наличник лапы 3 — лапа буксовая, 4 — рессора 5 — чека
разводная, 6 — серьга 7 — державка рессорная 8 — рама крана 9 — фиксатор лапы,
10 — шайба пылевая, 11 — корпус осевого подшипника, 12 — колесная пара, 13 — струн-
ка буксовая, 14 — подбивка буксы, 15 — баббитовый слой 16 — клии буксовый,
17 — крышка буксы, 18 — хомут рессоры, 19 — вкладыш, 20 — накладка
в диаметрах по кругу катания более 1 мм, вызывает боксова-
ние колес и образование на ободьях ползунов, а при цепных пе-
редачах — неравномерность натяжения цепей и обрыв наиболее
напряженной цепи
При установке крана на две железнодорожные оси применяют
рессорное подвешивание вагонного типа (рис. 99). На шейку ко-
лесной пары 12 надевают буксу в комплекте с осевым подшипни-
ком И и клином 16
Стальной осевой подшипник имеет рабочую поверхность в ви-
де слоя из баббита 15, залитого на бронзовую армировку
Бронзовая армировка подшипника облегчает заплавку баббитом,
обеспечивая прочное соединение баббитового слоя с корпусом и в
случае выплавки баббита ложится на шейку оси, предохраняя ее
от задира.
Нижнюю часть корпуса буксы заливают осевой смазкой и за-
полняют подбивочными концами 14, тщательно пропитанными
смазкой Во избежание попадания внутрь буксы пыли, песка буксу
снабжают уплотнением в виде пылевой войлочной шайбы 10
С боков корпус буксы имеет направляющие, которыми опирается
и скользит по наличникам 2 буксовых лап 3.
В верхней части букса имеет гнездо, в которое входит хомут
18 рессоры при ее установке на буксу Рессоры, предназначенные
для смягчения ударов при движении крана, изготовляют из от-
дельных полос специальной рессорной стали, стянутых в средней
части хомутом, и крепят ушками к раме шарнирно посредством
валиков, серег и рессорных державок
Для того чтобы во время работы крана не нагружать рессоры
и исключить возможность его раскачивания, между нижней рамой
и хомутом рессоры закладывают вкладыш-призму 19, в этом слу-
чае вертикальная нагрузка передается на ось, минуя рессору.
242
Струнка буксовая 13 предназначена для стягивания концов буксо-
вых лап и при транспортировании крана должна переворачивать-
ся для увеличения зазора между ней и корпусом буксы.
В случае установки рамы на тележках разгрузка элементов
рессорного подвешивания при работе крана достигается установ-
кой вкладышей-призм или специальных винтовых домкратов, бла-
годаря которым вертикальные нагрузки от рамы передаются не-
посредственно щековинам тележек и на буксы колесных пар.
Поскольку кран включают в железнодорожный состав, ниж-
нюю ходовую раму оборудуют ударно-тяговыми приборами. В ка-
честве тягового прибора на кранах устанавливают обычную авто-
сцепку вагонного типа. Автосцепка состоит из корпуса, расцепно-
го привода, ударно-центрирующего прибора и упряжного устрой-
ства с поглощающим аппаратом. Корпус автосцепки (головка)
предназначен для непосредственного сцепления и передачи растяги-
вающих и сжимающих усилий, возникающих на сцепе. Внутрй
корпуса размещен сцепной механизм, который при ударе и нажатии
автосцепок друг на друга автоматически и прочно сцепляет их.
Автосцепки разъединяются расцепным устройством, состоя-
щим из цепочки и двуплечего рычага, укрепленного в державке на
буферном брусе так, что один его конец выведен сбоку, благодаря
чему сцепщику нет необходимости заходить между вагонами. Под-
нимая конец этого рычага и поворачивая его против часовой
стрелки, вторым концом рычаг через цепочку воздействует на
Рис. 100. Упряжное устройство:
а — общий вид; б — продольный разрез; 1, 4 — угольники упорные задний и передний;
2 — тяговый хомут; 3 — плита упорная; 5 — клин; 6 — розетка; 7 — корпус автосцеп-
ки; 8 — конус нажимной; 9 — клин фрикционный; 10 — планка поддерживающая; 11, 12 —
пружины внутренняя и наружная; 13 — болт стяжной; 14 — корпус поглощающего аппа-
рата; 15 — шайба упорная; 16 — болт
243
сцепное устройство, производя расцеп. Корпус
автосцепки лежит на балочке, свободно подве-
шенной на двух подвесках, благодаря чему ав-
тосцепка имеет возможность качаться при впи-
сывании крана в кривых и в свободном состоя-
нии всегда быть в среднем положении.
Упряжное устройство автосцепки (рис. 100)
предназначено для передачи ударно-тяговых уси-
лий от корпуса автосцепки на раму и для смяг-
чения их действия.
Сжимающие ударные усилия передаются че-
рез упорную плиту 3 поглощающему аппарату,
который смягчает эти усилия и через угольник 1
передает их на раму. Растягивающие усилия
воспринимаются тяговым хомутом 2, соединен-
ным с автосцепкой клином 5. Они также переда-
ются на поглощающий аппарат, который, смяг-
чив их, передает эти усилия раме через перед-
ний угольник 4. Смягчение ударных усилий в
поглощающем аппарате достигается за счет то-
го, что при нажатии на выступающую из его
корпуса часть нажимного корпуса сжимаются
пружины, а фрикционные клинья 9 раздвигают-
ся конусом и прижимаются к стенкам корпуса,
вследствие чего возникают силы трения, затор-
маживающие движение.
Рис. 101. Рель- Краны оборудуют пролетной трубой, допус-
кающей включение крана в общую тормозную
магистраль состава. Краны более мощные, уста-
навливаемые на тележки, кроме пролетной тру-
бы, оборудуют самостоятельной тормозной си-
совый захват
крана ПК-
ЦУМЗ-15:
/ — хомут-фик-
сатор; 2 — ще-
ки захвата; 3 и
7 — валики, 4 —
шплинт; 5 -
щечки; 6 — шай-
ба; 8 — тяж;
9 — гайка
стемой, действующей на одну или обе тележки.
На случай работы крана с грузом, близким
по величине к предельному весу, кран обору-
дуют специальными рельсовыми захватами
(рис. 101).
При нормальной работе рельсовые захваты, установленные в
рабочее положение, не натянуты. Вступать в действие они долж-
ны лишь в случае непредвиденной перегрузки, когда кран близок
к опрокидыванию. Если захваты не используются, их поднимают
и подвешивают к раме крана. Чем тяжелее кран и ниже располо-
жен его центр тяжести, тем он устойчивее. Для утяжеления крана
в его нижнюю раму закладывают балласт из чугунных противове-
сов или карманы рамы заполняют тяжелой железорудной массой.
Наиболее мощные краны, обычно грузоподъемностью Ют и
выше, имеют нижнюю часть, оборудованную выносными опорами
(рнс. 102). Выносные опоры резко увеличивают устойчивость кра-
на, благодаря чему создается возможность работать с увеличен-
ным грузом. Однако пользование опорами снижает маневренность
244
Рис. 102. Выносная опора кранов КДЭ:
1 — винт стопорный; 2 — ось; 3 — кронштейн;
4 — внит технологический; 5 — кожух; 6 — гай-
ка; 7 — подкладка; 8 — винт поджимной; 9 —
втулка
крана, поскольку в этом
случае он перестает быть
подвижным перегрузоч-
ным средством и может
перемещать грузы лишь в
пределах вылета стрелы.
Выносные опоры обычно
делают в виде выдвижных
балок, как у кранов ПК-
ЦУМЗ-15 и КДВ-15, или
в виде откидывающихся
поворотных кронштейнов,
как у кранов КДЭ.
Кронштейн 3 вынос-
ной опоры разворачива-
ется на оси 2, вставлен-
ной во втулку 9 ходо-
вой рамы, и фиксируется
в поперечном положении
винтом /. Под винт опо-
ры ставится прочная вы-
кладка из шпал или де-
ревянных брусьев с под-
кладкой 7, на которую и
опирается винт 8, пере-
давая опорные усилия
при работе крана на вы-
кладку. Для предохранен!
крана от самопроизвольного скатыва-
ния по уклону нижнюю ходовую часть часто оборудуют ручным
тормозом, включаемым в случае остановки крана на длительное
время на пути с уклоном.
На нижней раме каждого самоходного крана монтируют меха-
низм передвижения, передающий движение на оси колес от цент-
рального шкворня крана или от отдельного электродвигателя, уста-
новленного в нижней раме. Электрические краны и краны с ди-
зель-электрическим приводом оборудованы токосъемным устрой-
ством, с помощью которого электрический ток с поворотной ча-
сти крана подается на нижнюю раму к электродвигателям ходо-
вого механизма.
Верхняя поворотная часть крана представляет со-
бой раму, которая служит площадкой для монтирования силовой
установки, а также всех передаточных механизмов крана и меха-
низмов управления.
Поворотные рамы кранов — это сварные конструкции из швел-
лерной и уголковой стали. В центре поворотной рамы укреплен
центральный подшипник или предусмотрена стальная втулка,
составляющая одно целое с рамой; через эту втулку поворот-
ная рама садится на центральный шкворень нижней части
крана.
245
Рис. 103. Поворотная рама крана ПК-6:
/ — противовес (зольник котла); 2 — поддон котла; 3 — противовес ле-
вый; 4 — лист настила; 5 — лист центральный; 6 — лист левой щековн-
ны; 7 и 19 — настнлы; 8 — вкладыш опоры; 9 — стойка кронштейна;
10 — балка поперечная; И — опора осн; 12 — кронштейн; 13 — стойка
передняя: 14 — направляющий блок для каната; 15 — гнездо под ось ба-
рабана грейфера; 16 — то же под ось барабана стрелы; 17 — место под-
шипника; 18 — отверстия под фундаментные болты паровой машины;
20 — опора под паровую машину; 21 — каток опорный; 22 — противовес
правый; 23 — балки-опоры катков; 24 — гнездо под ось механизма глав-
ного вала; 25 — подшипник центральный; 26 — площадка под подшипни-
ки; 27 — гнездо под колонну механизма вращения; 28 — щекрвнна правая;
29 — гнездо под ось барабана груза
На кране ЕДК-25 верхняя поворотная рама устанавливается
на промежуточную платформу, перемещающуюся по рельсам,
уложенным вдоль нижней рамы крана. Благодаря такому
устройству улучшаются условия использования полезного вылета
стрелы при положении ее вдоль пути и увеличивается площадь
обслуживания при работе крана на аутригерах—выносных опорах.
На некоторых кранах, например на кране ЕДК-100, имеется
дополнительная платформа с противовесами, навешиваемыми на
верхнюю поворотную часть. Чтобы увеличить устойчивость таких
кранов при подъеме тяжелых грузов, противовесы выдвигаются из
верхней части рамы, создавая тем самым больший момент.
Для образования остова лебедки и размещения подшипников и
опор под оси и валы силовых механизмов верхняя рама имеет ще-
246
Рис. 104. Поворотная рама крана ПК-ЦУМЗ-15:
/ — зольник; 2 — карманы, заполняемые противовесами; 3 — настил; 4 — втулка под
колонну поворота; 5 — щековины; 6 — места под подшипники; 7 — втулка под централь-
ную колонну; 8 — остов рамы; 9 — ухо шарнира стрелы; 10 — кронштейн под параллель
машины; 11 — площадка под цилиндры паровой машины; 12 —.поддон под котел; 13 — под-
дувало; 14 — заслонка шиберная; 15 — гайка; 16 — домкрат поджимной; 17 — кольцо
опорное
ковины. На поворотной раме крана ПК-6 (рис. 103) щековины ле-
бедки выполнены за одно целое с рамой и имеют форму двуногих
стоек, связанных в верхней части поперечной балкой. В нижней
части стойки связаны листами (щековинами). Расточки в стойках
и в щековинах являются опорами для осей грейферного и грузово-
го барабанов.
На поворотной раме крана ПК-ЦУМЗ-15 (рис. 104) щековины
лебедки сделаны в виде отдельных деталей, присоединяемых к ра-
ме на болтах, и представляют собой листы, укрепленные ребрами
и обвязкой по всему периметру.
Корпуса подшипников лебедки и площадки для крепления па-
ровых цилиндров машины вварены в щековины и составляют одно
целое с ними. В передней части каждый поворотной рамы преду-
смотрены места для размещения подшипников шарнира стрелы,
которыми стрела прикрепляется к раме, в задней части рамы —
место для установки парового котла нлн двигателя. В случае уста-
новки парового котла это место рамы делают в виде углубления,
образующего зольник, перекрытого толстым листом стали поддона
котла. На кранах ПК-6 в углублении рамы под котлом закладыва-
ют бункер — массивную чугунную деталь, являющуюся одновре-
менно и зольником, и противовесом.
Если кран имеет привод от двигателя, установленного на пово-
ротной раме, то для монтирования на ней силовой установки ус-
танавливают дополнительную раму. Поскольку верхняя рама кра-
на является основой всей поворотной части крана, с нижней сторо-
Рис. 105. Многоопорное устройство крана ПК-ЦУМЗ-15:
1 — масленка; 2 — ось катка; 3 — кольцо верхнее; 4 — каток; 5 — сепаратор;
6 — шайба пружинная; 7 — гайка; в — шайба; 9 — кольцо опорное нижиее
248
ны размещают опорные катки, посредством которых она не толь-
ко опирается, но и катится по кольцу катания нижней рамы.
Опорные катки могут быть посажены на оси, неподвижно за-
крепленные в поворотной раме крана; в этих случаях количество
катков обычно не превышает 4—6 шт. Такая посадка катков при-
менена в кранах ПК-6 и ПК-18,5.
В некоторых кранах, в том числе и ПК-ЦУМЗ-15, использова-
но так называемое многоопорное устройство (рис. 105), состоящее
из большого количества катков, посаженных с большой слабиной
на осях, закрепленных в специальном кольце-сепараторе. В этом
случае к нижней стороне верхней рамы неподвижно крепится та-
кое же опорное кольцо, как нижнее. Опорные катки работают
между двумя опорными кольцами. Чтобы сохранить центровку кат-
ков, их делают или двухребордными, охватывающими кольца
катания с двух сторон, или одноребордными с ребордой со сторо-
ны внутренней части опорного кольца.
Так как при работе крана основную нагрузку воспринимают
катки, расположенные в передней и задней частях поворотной ра-
мы примерно в секторах 90°, то опорное кольцо верхней рамы не
обязательно должно быть полным кольцом, а может быть выпол-
нено из двух отдельных дуг со снятыми фаскамн по концам для
захода катков. При работе крана опорные каткн и кольца катания
испытывают большие нагрузки, поэтому они должны обладать по-
вышенной твердостью рабочих поверхностей. Хорошо работают
опорные катки с закаленной поверхностью до твердости 220—260
единиц по Бринеллю.
§ 46. ГРУЗОВАЯ СТРЕЛА И РАБОЧИЕ ОРГАНЫ
Грузовая стрела крана (рис. 106) представляет собой
жесткую пространственную ферму, изготовленную из уголковой
и листовой стали с помощью сварки.
Верхняя часчь стрелы, несущая на себе направляющие бло-
ки, называется головкой. На ней помещена ось, неподвижно
закрепленная в боковых накладках стрелы стопорными планками.
На эту ось свободно посажены на бронзовых втулках или под-
шипниках качения блоки, по ручьям которых проходят канаты.
Для предупреждения спадания канатов с блоков ставят ограничи-
тели: кожуха, деревянные брусья или скобы.
Смазку рабочей поверхности оси в местах вращения блоков
осуществляют с торцов оси от масленок, подающих смазку по ка-
налу внутри этой оси, илн непосредственно через ступицу блоков.
Нижняя часть стрелы оборудована подшипниками, через которые
стрела шарнирно прикрепляется к поворотной раме крана.
Стрела представляет собой решетчатую ферму переменного
сечения, при этом наибольшее по площади сечение расположено
посередине расстояния между осями шарнира и головки. Рассто-
яние между осью шарнира крепления стрелы к поворотной раме
и осью головки стрелы называется длиной стрелы.
249
Стрелы бывают постоянной и переменной длины; в последнем
случае среднюю часть стрелы делают разъемной, что позволяет
удлинить ее за счет вставок. В местах разъема части стрелы сое-
диняют на болтах, при этом для разгрузки последних стыки
основных продольных уголков плотно припасовывают друг к другу.
В кранах ПК-ЦУМЗ-15 применены стрелы разъемные, причем
если в кранах ПК-6 стрелу крепят к поворотной раме общей осью,
проходящей через оба подшипника шарнирного крепления, то в
кранах ПК-ЦУМЗ-15 стрелу крепят к раме двумя раздельными
валиками. Стрелы могут быть прямые и ломаного очертания, по-
следние наибольшее распространение получили в кранах большой
грузоподъемности.
Ломаное очертание стрелы позволяет поднимать громоздкие
грузы, которые задевали бы остов прямой стрелы.
В некоторых кранах преимущественно большой грузоподъемно-
сти стрелы имеют промежуточную головку для установки блоков
второго крюка. В кранах, приспособленных для работы с грейфе-
ром, стрелы имеют так называемый успокоитель грейфера. Он
представляет собой тележку, которая может катиться по направ-
ляющим, уложенным вдоль стрелы, и собственным весом удер-
живает грейфер от раскачивания и разворота.
Стрела на весу удерживается подвеской на канатах. Канаты
могут быть подведены к блокам, расположенным на головке
Рис. 106. Грузовая стрела крана КДЭ-163.
/, 3 — верхняя и нижняя части стрелы, 2 — ограничители ослабления канатов, 4 — ука-
затель вылета стрелы, 5 — упор к ограничителю подъема стрелы, 6 — валик шарнира;
7 — проушина шарнира; 8 — втулка прикрепления каната подвески стрелы, 9 — шайба
торцовая, 10 — болт крепления, 11 — блоки головки стрелы, 12 — ось головки стрелы,
73 — масленки смазкн блоков; 14 — шайба пылезащитная; 15 — направляющие успокои-
теля грейфера; 16 — грузик ограничителя подъема груза; 17 — канат грузовой; 18 — све-
тильники освещения забираемого груза
250
Рис. 107. Подвеска полиспаста стрелы крана ПК-ЦУМЗ-15:
1 — болт; 2, 6 — гайки; 3 — блок уравнительный; 4 — серьга уравнитель-
ного блока; 5, 7 — оси; 8 — втулка блока; 9 — тяжи; 10 — втулка рас-
порная; И — блоки; 12 — шпилька
стрелы, или через полиспаст к верхней части фермы стрелы. При
работе крана в канатах подвески стрелы возникают значительные
усилия, поэтому подвеску всегда осуществляют полиспастом (рис.
107), т. е. на нескольких ветвях каната, благодаря чему снижает-
ся нагрузка на каждую ветвь.
На рис. 108 показаны подвески стрел на четырех (кран ПК-6)
и на шести (кран ПК-ЦУМЗ-15) ветвях канатов.
Стрела относится к весьма ответственным узлам крана. К ма-
териалу стрелы и технологии изготовления ее предъявляют осо-
бые требования. Стрелы могут быть изготовлены из стали марок
Ст.2, Ст.З, Ст.4 или Ст.5, а также из низколегированных ста-
лей в зависимости от расчетных данных. Материал должен быть
проверен, иметь сертификат, подтверждающий требуемое качество
сталей.
Стрелы сваривают электродами Э-42 и Э-50. К работам по
сварке допускаются лишь сварщики, имеющие удостоверения на
право производства ответственных сварочных работ.
К грузозахватным устройствам крана относятся
крюковые подвески, грейфер, захват или специальные устройства.
Крюк является наиболее распространенным грузозахватным
приспособлением. Груз может быть захвачен непосредственно
крюком или клещами, петлями, электромагнитными и другими
приспособлениями, подвешиваемыми на крюк. На рис. 109 изоб-
ражены два типа крюковых обойм, применяемые в кранах ПК-6 и
ПК-ЦУМЗ-15. Крюки изготовляют ковкой или штамповкой из уг-
леродистой стали марки 20 (ГОСТ 1050—74). Крюки большой
грузоподъемности обычно изготовляют наборными из отдельных
251
1)
Рис 108 Подвеска стрелы:
а — на кране ПК-6, б •— на кране ПК ЦУМЗ 15, I — ось головки стрелы, 2 — точ
ка крепления каната; 3 — направляющий блок, 4 — ось барабана, 5 — барабан
стрелы, 6 — ось траверсы, 7 — уравнительный блок, 8, 9 — подвижная и иепод
вижная оси полиспаста
пластин. Каждый крюк имеет головку и хвостовую часть. По фор-
ме головки крюки бывают однорогие и двурогие.
Хвостовик крюка 8 проходит через отверстие траверсы 7 и за-
канчивается нарезной частью, на которую навинчивается крепя-
щая крюк гайка 5. Размеры крюков в зависимости от их грузо-
подъемности устанавливаются соответствующими ГОСТами, оп-
ределяющими тип крюка и размеры всех ответственных его сече-
ний. Крюки, начиная с грузоподъемности от 3 т и выше, должны
опираться на траверсу через подшипник качения 6, благодаря чему
достигается легкость его поворачивания.
Траверса служит опорой для восприятия усилий крюка и пред-
ставляет собой балочку, концы которой имеют цапфы. На цапфе
траверсы посажены рабочие блоки 3 или траверса цапфами скреп-
ляется с обоймой крюковой подвески, а блоки размещаются на от-
дельной оси.
Блоки служат для подвешивания крюковой подвески на кана-
ты. Количество блоков зависит от кратности полиспаста, на кото-
ром подвешивают крюк. Посадку блоков на ось осуществляют
бронзовыми втулками 13, поставленными в ступицу блоков. В со-
временных крановых подвесках все большее распространение на-
ходят посадки блоков посредством подшипников качения.
252
Рис. 109. Крюковая обойма:
а — подвеска крюка на кране ПК-6; б — то же на кране ПК-ЦУМЗ-15; 1 — щека; 2 — масленка; 3 — блок; 4 — стопор; 5 — гайка;
6 — подшипник; 7 — траверса; 8 — крюк; 9 — шпилька стяжная; 10 — планка стопорная; 11 — коуш; 12 — ось; 13 — втулка; 14 — труб-
ка дистанционная
Для предохранения блоков от механических повреждений обой-
му подвески делают в виде широких щитов (щек) 1 или устанав-
ливают специальные кожуха, прикрывающие блоки.
В кранах, где опускание крюка происходит от собственного
веса, крюковую подвеску оборудуют утяжеляющими плитами, что
обеспечивает надежность опускания. На рис. НО показаны различ-
ные варианты подвески крюков. Имеющийся в верхней части обой-
мы специальный валик позволяет сравнительно просто осущест-
влять перепасовку канатов и получать подвеску крюка на трех,
двух или даже на одной ветви каната.
Крюк, как ответственная деталь, подлежит освидетельствова-
нию Инспекцией Госгортехнадзора и должен иметь клейма, подт-
верждающие его грузоподъемность, дату освидетельствования и
испытания.
Грейфер. Для перегрузки сыпучих грузов применяют грей-
феры, которые относятся к группе автоматически действующих при-
способлений, обеспечивают автоматический забор сыпучего груза
и его высыпание. По характеру подвески и зажимного устройства
грейферы разделяются на одноканатные, двухканатные и мотор-
ные.
В одноканатных грейферах грейфер подвешивают на одном ка-
нате, который специальной траверсой периодически сцепляется с
захватывающей частью грейфера, вследствие чего происходит
захват груза. Одноканатные грейферы сравнительно просты, но они
применяются при небольшой производительности.
В моторных грейферах захватывающие части раскрываются и
закрываются механизмом, приводимым в движение электродвига-
телем, вмонтированным в конструкцию грейфера. Наиболее рас-
пространенной группой грейферов являются грейферы двухканат-
ные, при этом по количеству захватывающих челюстей они бывают
двухчелюстные и многочелюстные.
Рис. ПО. Схемы подвески крюка иа полиспасте:
а — двукратная; б — трехкратная; в — четырехкратная; г — спаренная двукрат-
ная; 1 — блоки; 2 — канаты; 3 — барабаны
254
Рис. 111. Двухканатный грейфер:
1 — челюсти; 2 — кожух сегментов; 3 — ось челюсти; 4 — сегменты зубчатые; 5 —гре-
бенка; 6 — валик; 7 — коуш; 8 — щека балансира; 9 — серьга; 10 — направляющие
ролики; 11 — головка грейфера; 12 — траверса; 13 — тяги; 14 — нож челюсти; 15, 18
оси тяг; 16 — уголок жесткости; 17 — рычаг уравнительный; 19 — блок; 20 — ось блока;
21 — сжим каната; 22 — ось траверсы; 23 — днище траверсы
В двухканатном грейфере раскрытый грейфер опускается и
поднимается одной системой канатов, называемых поддержи-
вающими. Подъем и опускание закрытого грейфера, а также
замыкание и размыкание челюстей происходят от другой системы
канатов, называемых замыкающими.
Грейфер двухканатный состоит из головки, тяг, траверсы и
челюстей. Челюсти грейфера снаружи подвешены шарнирно на
тягах, а внутри — на траверсе. Верхние концы тяг шарнирно
скреплены с головкой грейфера, к которой прикреплены поддер-
живающие канаты. Головка и траверса грейфера имеют блоки, по
которым проходит замыкающий канат, образуя тем самым поли-
спаст. В зависимости от того, натянут или ослаблен замыкающий
канат, расстояние между головкой и траверсой будет различ-
ным.
При ослаблении каната траверса под действием собственного
веса и веса челюстей опускается, в результате чего челюсти рас-
крываются и, наоборот, при натяжении каната расстояние между
головкой и траверсой сокращается, траверса поднимается и смы-
кает челюсти.
255
Двухканатный грейфер, изображенный на рис. 111, относится
к типу легких грейферов, пригодных для работы с грузом объем-
ным весом до 80 кгс/м3. Этот грейфер применяется на кране ПК-6
и состоит из двух совкообразных челюстей 1, шарнирно связан-
ных в верхней части, траверсы, головки, тяг, блоков и канатов.
Головка и траверса имеют прямоугольную коробчатую форму и
сварены из листовой стали. В головке 11 и траверсе на осях раз-
мещены блоки 19, по которым проходит замыкающий канат, обра-
зующий два параллельных четырехкратных полиспаста. Концы за-
мыкающих канатов закреплены клиньями в уравнительных рыча-
гах 17, посаженных на одну ось 20, но направленных в разные сто-
роны, чем достигается выравнивание натяжения канатов. В сред-
ней части оси головки размещена серьга. К ее верхнему концу
прикреплен балансир, допускающий в небольших пределах вы-
равнивание поддерживающих канатов, прикрепленных к баланси-
ру посредством валиков 6 и коушей 7, вплетенных в концы кана-
тов.
Траверса 12 предназначена для соединения верхних частей
челюстей и размещения нижней обоймы полиспаста с блоками. Для
правильного направления канатов блоки траверсы расположены
под небольшим углом относительно блоков головки.
Челюсти представляют собой совкообразные ковши сварной
конструкции, пригнанные друг к другу по средней плоскости, об-
разующей зев грейфера. По линии своего разъема челюсти имеют
усиление в виде утолщенного пояса, образующего режущие кром-
ки грейфера. Раскрытие челюстей ограничивается упорными кром-
ками затылочной части верха челюстей, которые при полном рас-
крытии сходятся между собой до упора.
Две пары тяг 13 шарнирно соединяют головку грейфера с каж-
дой из челюстей. Все шарнирные соединения смазываются через
центральные каналы от отдельно поставленных на каждую ось и
валик масленок. От поворота все оси и валики закреплены сто-
порными планками. Для предохранения каната от спадания с бло-
ков в случае его ослабления блоки головки и траверсы ограждены
кожухами, а канаты пропущены через направляющие гребенки из
мягкого чугуна. С этой же целью на головке грейфера сделано
специальное устройство — направляющие ролики 10 или сменные
чугунные втулки из мягкого чугуна; в последнем случае канаты
должны быть особенно хорошо смазаны.
Для лучшего врезания челюстей грейфера в массу сыпучего
груза, в особенности смерзшегося, иногда к ножам грейфера с
наружной стороны прикрепляются специальные зубья. Однако при
наличии зубьев грейфером невозможно выгружать .груз из вагонов,
так как при этом сильно повреждается настил вагонов. При пере-
работке грейферов грузов с большим насыпным весом необходимо
соответственно снижать наполнение грейфера.
Двухканатный грейфер легкого типа (рис. 112), применяемый
на кранах ПК-ЦУМЗ-15, пригоден для переработки сыпучих гру-
зов с объемным весом до одной тонны (1 тс/м3).
256
Рис. 112. Двухканатный грейфер легкого типа
Две массивные челюсти 1 прикрепленными к их верхней части
проушинами 2 шарнирно соединены между собой на осях 20, за-
прессованных в приливы траверсы 21 и закрепленных в них штиф-
тами 11. Обе челюсти плотно сходятся, при этом кромки по линии
разъема усилены утолщенной накладкой — ножом из износоус-
тойчивой стали марки ЗОГ. Проушины челюстей имеют упорные
поверхности — кулачки, которые ограничивают грейфер от чрез-
мерного раскрытия.
Траверса 21 представляет собой массивную коробку, отлитую
из стали. Внутрь траверсы вставлена обойма 19 с тремя блока-
ми 18, сидящими на одной оси; обойма скреплена с траверсой ва-
ликами 10. Приварными скобами 8 и валиками 9 к челюстям шар-
нирно присоединены нижние концы тяг 17 и 15. Верхние концы тяг
соединены осью 5 и закреплены от продольного перемещения гай-
кой 12. Кроме головок, на эту ось посажено кольцо 14, за которое
грейфер поддерживается канатом, подвеска 16, образующая вто-
рую обойму с блоками, и рамка 13 с направляющими роликами.
Подвеска представляет собой косую серьгу, к которой на болтах
прикреплены две щеки 4. Между щеками на оси 3 размещены два
блока; один конец оси выступает за пределы щеки и имеет коль-
цевую проточку для прикрепления замыкающего каната 7.
9—3289
257
Рис. 113. Схемы подвески двухканатиых грейферов:
а — на кране ПК-ЦУМЗ-15; б — иа кране ПК-6; 1 — ось головки стрелы;
2 — замыкающий канат: 3 — поддерживающий канат; 4 — грейферный бара-
бан; 5 — грузовой барабан; 6 — грейфер; 7 — ось траверсы
В качающейся рамке направляющих роликов помещены два
длинных и один короткий ролик 6. Длинные ролики укреплены
на полуосях, хвостовики которых проходят в засверленные концы
роликов и фиксируются сквозными штифтами. Ось короткого ро-
лика укреплена посредством стопорной планки. Замыкающий ка-
нат, огибая блоки, образует шестикратный полиспаст. Все шар-
нирные соединения смазываются по каналам осей и валиков от
пресс-масленок.
Благодаря несколько большому собственному весу этот грей-
фер лучше врезается в груз и заполняется им. Недостатком грей-
фера рассмотренной конструкции является то, что при ослабле-
нии замыкающего каната траверса имеет возможность качаться,
перекашиваться и защемлять кромкой канат, повреждая его в
момент натяжения.
На рис. 113, а, б показаны схемы подвесок двухканатных грей-
феров. Иногда иа кранах прикрепляется захват для леса, представ-
ляющий собой разновидность грейфера, в котором челюсти сде-
ланы в виде прочных крюков, способных захватывать между со-
бой по нескольку бревен.
§ 47. КУЗОВ КРАНА И ЕГО ОСВЕЩЕНИЕ
Чтобы предохранить обслуживающий персонал и механизмы
крана от атмосферных осадков и непогоды, верхняя поворотная
часть крана заключается в кузов-кабину. Большинство кузовов
258
изготовлено из легкого металлического каркаса, обшитого дере-
вянной или металлической обшивкой. Для утепления на некото-
рых кранах станки кабины сделаны двойными с воздушной про-
слойкой или с прокладкой термоизоляционного материала. На-
ружные и внутренние поверхности кузова окрашивают и на них
наносят необходимые знаки и надписи.
Для входа в кабину имеются отодвижные или открывающиеся
внутрь двери. Для обзора машинистом площадки работы стенки
кузова остеклены; применяют окна с раздвигающимися рамами.
Стекла в рамы окон обычно ставят на резиновых прокладках, что
предохраняет их от поломки при сотрясении крана.
Чтобы облегчить разборку механизмов и снятие их с крана,
некоторые кузова выполняют легкосъемными или разборными и в
них предусматривают отъемные части и люки над котлом, двига-
телем и т. д.
Для работы в темное время суток краны имеют электроосве-
щение (прожекторы) как внутри кузова, так и снаружи. В качест-
ве источника питания средств освещения применяется на паровых
кранах турбогенератор преимущественно ТГ-1М, работающий на
насыщенном паре. На кранах с приводом от двигателей внутрен-
него сгорания или дизель-генераторных ток для освещения берет-
ся от специального генератора и электрических аккумуляторов;
на электрических кранах — от силовой сети через понижающий
трансформатор.
Турбогенератор представляет собой активную паровую турби-
ну, смонтированную на одном валу с генератором. Мощность этого
агрегата 1 кВт, напряжение 50 В (постоянный ток), частота вра-
щения вала 3600 об/мин; работает он при давлении пара 10—14
кгс/см2. Кроме осветительных точек, на кранах устанавливают
световые электросигналы.
В целях предохранения от механических повреждений электро-
проводку на паровых кранах обычно заключают в металлические
трубы, а на других кранах в большинстве случаев применяют про-
вода в металлических коробах. Управление всеми средствами
освещения и сигнализации осуществляется непосредственно с пуль-
та управления или со щитка, расположенного вблизи рабочего
места машиниста.
§ 48. КАНАТЫ И ЧАЛОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Подъем и перемещение грузов кранами производят весьма раз-
нообразными захватными органами, из которых большинство
подвешивается на стальных гибких канатах. Эти канаты изготов-
ляют свивкой отдельных прядей из стальных проволочек марок В
(высшая), I и II.
Материалом для изготовления канатной проволоки служит
гталь с пределом прочности от 100 до 200 кгс/см2. В качестве гру-
зовых используют канаты из стали с пределом прочности не менее
5* 259
160 кгс/см2. Стальные канаты различают в зависимости от диамет-
ра каната и отдельных проволочек, а также от характера распо-
ложения отдельных проволочек в канате и способа свивки.
Типы канатов и их характеристика устанавливаются ГОСТом.
Наиболее употребительным для грузоподъемных устройств, в том
числе кранов, являются канаты двойной свивки, в которых прово-
лочки сначала свиваются в пучок, называемый прядью, а затем
несколько прядей, свиваясь между собой, образуют канат. В се-
редине каната помещен сердечник из органического вещества,
чаще из пеньки, обильно пропитанной антикоррозионной проти-
вогнилостной смазкой. Для канатов сечением менее 8 мм2 сердеч-
ник изготовляют из льняной или хлопчатобумажной пряжи.
Наличие в канате органического мягкого сердечника придает
ему большую гибкость и обеспечивает легкую смазку отдельных
проволочек вследствие выжимания смазки из пропитанной массы
сердечника. Если направление свивки проволочек в отдельной пря-
ди совпадает с направлением свивки прядей между собой, то та-
кой канат называют канатом односторонней или парал-
лельной свивки (правой или левой в зависимости от направле-
ния).
Если свивка прядей осуществлена в направлении, обратном
свивке проволочек в пряди, то канат считается крестовой
свивки.
Бывают канаты и комбинированной свивки, в которых часть
прядей (обычно через одну) имеет направление свивки проволочек,
совпадающее с направлением свивки прядей, а часть прядей свита
в противоположном направлении.
В качестве грузовых канатов на кранах применяют преиму-
щественно канаты односторонней и крестовой свивки с одинако-
вым диаметром всех проволочек в канате.
Канаты односторонней свивки имеют более гладкую поверх-
ность, гибки, в сечении близки к кругу, но обладают способностью
раскручиваться и легче сминаются, огибая гладкие барабаны и
блоки. Канаты крестовой свивки почти не раскручиваются, менее
склонны к образованию петель, но более жестки и быстрее изна-
шиваются вследствие того, что при работе происходит интенсив-
ное трение отдельных проволочек между собой.
Наибольшее применение в кранах получили шестипрядные ка-
наты с числом проволочек в пределах 19 и 37 (ГОСТ 3070—74 и
ГОСТ 3071—74). Естественно, чем больше проволочек в канате и
чем меньше их диаметр, тем канат получается мягче, эластичнее
при одном и том же его диаметре, поэтому применение каната
6X37 более желательно, чем 6X19.
Диаметр каната измеряют штангенциркулем, при этом губки
штангенциркуля должны касаться наружных проволочек только
двух противоположных по сечению прядей.
Шагом свивки каната называют расстояние по длине
каната, на котором одна прядь делает полный оборот. Шаг свивки
измеряют следующим образом. Делают метку на одной из прядей
260
каната, затем отсчитывают вдоль центральной оси каната столько
прядей, сколько их имеется в сечении каната, и на следующей по-
сле отсчета ставят вторую метку. Расстояние между этими двумя
метками и соответствует шагу свивки.
Диаметр каната выбирают простым расчетом
где Q — наибольшее допустимое натяжение ветви каната в кгс
с учетом к. п. д. полиспаста (без учета динамических
нагрузок);
Р — разрывное усилие каната в кгс, указанное в свидетель-
стве о лабораторных испытаниях каната (акт, сертифи-
кат) и соответствующее требованиям общесоюзных стан-
дартов;
Д — коэффициент запаса прочности.
Значение К соответствует требованиям Госгортехнадзора и
зависит от характера грузоподъемного устройства и режима его
работы, а именно: Д == 4,5 — для подъемных кранов с ручным
приводом; Д = 5-=-6 — для подъемных кранов с механическим
приводом и Д = 6-4-10 — для чалочных строп.
Для сохранности канатов и увеличения сроков их службы пра^
вилами Госгортехнадзора установлено требование, чтобы диаметр
огибаемого канатом барабана или блока был не менее 16—20 ди-
аметров каната. Огибание канатом блоков или барабанов, имею-
щих меньшие диаметры, вызывает сокращение срока службы ка-
ната за счет большей величины его изгиба.
Концы каната на рабочих барабанах закрепляют любым спо-
собом, исключающим возможность перетирания или заедания ка-
ната.
Свободный конец каната к грузозахватным устройствам или к
металлоконструкциям крана прикрепляют канатной петлей вокруг
стального или чугунного коуша. Конец каната после огибания
коуша крепят не менее чем тремя сжимами или вплетают его в
тело каната на длине не менее 15 диаметров каната, но не короче
300 мм.
Длину каната, наматываемого на барабан крана, устанавлива-
ют таким образом, чтобы при максимально необходимом сматыва-
нии на барабане оставалось не менее 1,5 гарантийного витка ка-
ната.
Счаливание (сращивание) грузовых канатов правилами Гос-
гортехнадзора не разрешается.
Чалочные и грузозахватные устройства имеют весьма большое
значение при работе на кранах; от их устройства зависит эффек-
тивность использования самих кранов и производительность тру-
да крановщиков. Чалочные и захватные устройства могут быть
универсальными (общими) и специальными, пригодными для за-
паливания отдельных грузов определенного веса или очертания.
Все грузозахватные устройства должны отвечать следующим
261
a) 5) 6)
Рис 114 Виды строп
а — универсальный, 6 — облегченный с коушами, в — двойной с коушами, г — четы-
рехстропный захват с крючьями, д — со скользящим крюком, е — с коушами, крюками
и петлями, ж — с двойными крюкамн и добавочными стропами
основным требованиям: а) соответствовать роду груза и условиям
перегрузочных операций; б) обеспечивать быстрый захват и осво-
бождение груза; в) обладать требуемой прочностью и безопас-
ностью в работе; г) исключать возможность повреждения груза;
д) иметь минимальный собственный вес; е) быть удобными в экс-
плуатации и по возможности универсальными.
Наиболее простыми захватными устройствами являются раз-
личного вида стропы. Они изготовляются из стальных или пень-
ковых канатов и из грузовых некалиброванных цепей. На рис. 114
показаны простейшие стропы. Наиболее простым является строп
в виде бесконечной цепи или кана-
та, образованных в результате сое-
динения их концов. Все остальные
стропы представляют собой раз-
личные сочетания каната или це-
пи с одинарными или двойными
крюками, коушами или кольца-
ми. Для поднятия грузов боль-
шого веса чаще пользуются цеп-
ными стропами, потому что сталь-
ные канаты оказываются очень
жесткими, часто скручиваются,
свертываются, образуя петли, и по-
Рис 115 Схема зачалки груза ВреЖДЯЮТСЯ.
262
Рис. 116. Грузозахватные устройства:
а — траверса для пиломатериалов; б — траверса для шпал; в — захват рычажный дЛя
круглого леса; г — захват для бочек; д — захват для ящиков; е — строп для листовой
стали; ж — захват эксцентриковый для толстолястовой стали; а — захват для захвата
рельсов
Нагрузка, которую испытывает строп при подъеме груза, за-
висит не только от величины поднимаемого груза, но и от угла
наклона стропов к вертикали. Чем этот угол больше, тем большее
усилие возникает в стропе при одной и той же величине груза
(рис. 115).
Величина нагрузки на каждый строп, кгс,
s = m
где S — нагрузка, возникающая в стропе, кгс;
Q — вес поднимаемого груза, кгс;
и — количество стропов, одновременно удерживающих груз;
т — коэффициент, зависящий от угла наклона стропов к вер-
тикали.
Величина коэффициента т в зависимости от угла а составляет:
Коэффициент т..................... 1,0 1,15 1,42
Угол а, град...................... 0 30 45
Наибольший возможный для подъема вес груза
п — s „
<<наиб
Чалочные устройства специального назначения представляют
собой большое многообразие приспособлений (рис. 116).
Одним из быстродействующих грузозахватных устройств явля-
ется подъемный электромагнит (рис. 117). С помощью электро-
263
Рис. 117. Грузовой электромагнит:
1 — коробка контактных зажимов; 2 —
шпилька контакта; 3 — пластинка вы-
водная; 4 — остов; 5 — катушка;
6 — оболочка катушки; 7 — полюс на-
ружный; 8 — шайба немагнитная; 9 —
набнвка асбестовая; 10 — полюс внут-
ренний; 11 — секция катушки; 12 — цепь
магнита можно перегружать
стальные и чугунные изделия:
рельсы, профильный металл,
чушки, листы, трубы, металли-
ческий лом, стружку и т. д.
Действие электромагнита ос-
новано на физическом явлении-
возникновении магнитного поля
вокруг проводника, по которому
протекает электрический ток. При
прохождении электрического то-
ка по проводу, намотанному вок-
руг металлического сердечника,
этот сердечник становится маг-
нитом.
Большим преимуществом эле-
ктромагнитов является то, что
их применение совершенно ис-
ключает ручной труд по застрой-
ке и отстропке грузов и сокра-
щает до минимума длительность
перегрузочных операций, в ре-
зультате чего резко возрастает
производительность кранов. Грузоподъемность электромагнита в
значительной степени зависит от свойств поднимаемого груза. Она
резко понижается при захвате электромагнитом грузов с неровны-
ми очертаниями и оказывается наименьшей при перегрузке сталь-
ной стружки. Понижается грузоподъемность электромагнита так-
же и вследствие ухудшения магнитных свойств груза. Например,
при поднятии стали, содержащей 4% марганца, грузоподъемность
электромагнита уменьшается вдвое, а сталь, содержащая марганец
в количестве 12%, электромагнитом совершенно не захватывается.
Снимается грузоподъемность магнита и при наличии в стали ни-
келя, а также с повышением температуры поднимаемых гру-
зов.
Так, например, грузы, температура которых выше 300°С, зах-
ватываются электромагнитом плохо, а при температуре 600°С
электромагнит совершенно не держит груз.
К недостаткам электромагнитов относится и чрезвычайно боль-
шой их собственный вес.
Грузозахватные электромагниты бывают как круглой, так и
прямоугольной формы. Литой стальной корпус, электромагнита
имеет кольцевые отверстия, в которые заложены катушки соле-
ноида. С нижней стороны катушки защищены от удара притяги-
ваемым грузом ребрами и плитами из специального немагнитно-
го материала.
Электромагниты питаются постоянным током, который подво-
дится по гибкому кабелю с хорошей изоляцией, предохраняющей
264
Таблица 28
Тнп магнитов Размеры плнты магнита, мм Собственный вес, кгс 1 Мощность, кВт Максимальная мощность, потребляемая электромагни- том, кВт Подъемная сила магнита, кгс
болванки или 1 плнты скрап чугунные чушки стружка
Круглые: М-21 Д785 575 2,3 4,0 6 000 200 200 80
М-22 Д785 550. 2,3 4,0 6 000 200 200 80
М-41 М-42 Д1170 Д1170 16701 1560J 7,15 12,2 16 000 600 600 200
Прямоугольные: ПМ-15 .... 1100 X 700 1550 2,3 4,0 7 200
ПМ-20 .... 1700X 650 3000] 5,0 9,8 13 500
ПМ-25 .... 1700 X 700 зооо|
Таблица 29
Число прядей в канате, число проволочек в пряди, число проволочек в Канате н характер свивки общее
6X19 =114 6x37=222 6x61=366 18x1! 1=342
Первоначальный коэффициент прочности на растяжение каната, имеющего один органический сердечник крестовая свивка односто- ронняя свивка крестовая свивка односто- ронняя свивка крестовая свивка О ft « л о х и ® = S «=< о са © ли крестовая свивка односто- ронняя свивка
Количество обрывов проволочек на длине одного шага свивки каната, при котором канат должен быть забракован
До 6 От 6 до 7 . • Свыше 7 12 14 16 6 7 8 22 26 30 11 13 15 36 38 40 18 19 20 36 38 40 18 19 20
его от сырости и механических повреждений. В табл. 28 приведены
технические характеристики наиболее распространенных электро-
магнитов завода «Динамо».
Все грузовые и чалочные цепи и канаты по правилам Госгор-
технадзора должны иметь свидетельство об их испытании и пе-
риодически не реже чем через шесть месяцев подвергаться повтор-
ным испытаниям.
В процессе работы стальные канаты изнашиваются, отдельные
их проволочки рвутся. Канаты, имеющие большое количество ра-
зорванных проволочек, нельзя использовать на грузоподъемной
машине. Пределы допустимого износа, а также допустимого коли-
чества обрывов проволочек в канате обусловлены правилами
Госгортехнадзора. Изношенные стальные канаты бракуют по ко-
личеству оборванных проволочек на одном шаге свивки каната
согласно данным табл. 29.
265
Если, кроме обрыва проволочек, в канате уменьшился диа-
метр проволочек вследствие коррозии или износа, то нормы бра-
ковки канатов, приведенные в табл. 29, корректируются согласно
данным, приведенным ниже:
Пэз’рхчэстньй износ или кор-
розия прозолочек по диаметру,
%........................ 10 15 20 25 30 и более
Количество обрывов проволочек
на шаге свивки в %, указанное
в табл. 29 ... •......... 85 75 70 60 50
Уменьшение диаметра проволочек вследствие износа или кор-
розии определяют микрометром или другим достаточно точным
инструментом. Для точности замера на проволочке находят ме-
сто наибольшего ее износа. В этом месте проволочку отгибают и
замеряют отогнутый конец, причем предварительно проволочка
должна быть очищена от ржавчины и грязи.
Уменьшение диаметра каната за счет износа и коррозии свы-
ше 40% первоначального является основанием для браковки и
изъятия каната из обращения независимо от количества обор-
ванных проволочек. Длительность службы стальных канатов во
многом зависит от правильного ухода за ними и соблюдения
правил их эксплуатации. Для увеличения срока работы стальных
канатов рекомендуется соблюдать следующие основные правила.
1. Регулярно смазывать канаты. Смазку следует производить
специальной канатной мазью. В качестве заменителя такой мази
можно использовать смесь, состоящую из 60% цилиндрового
масла марки 6 или масляного гудрона и 40% битума марки Щ.
Канаты можно смазывать жировым солидолом марки Л с при-
месью 5—10% битума. Смазку предварительно подогревают до
60°С и затем наносят тонким слоем на канат. Перед этим канат
должен быть хорошо очищен от грязи и старой смазки металли-
ческой щеткой. Смазывать канаты лучше всего при постановке
крана на ремонт. На открытом воздухе смазывать канат следует
только в сухую погоду при температуре не ниже минус 25°С.
2. При работе на кране нельзя резко ослаблять канаты, так
как это вызывает спадание канатов с блоков, защемление их
между блоками и в результате — повышенный износ. Ослабле-
ние канатов нарушает правильность их намотки на барабаны:
канат ложится неровно, путается, перекрещивается, что ведет так-
же к ускоренному его износу. Необходимо следить, чтобы были
целы все ограничители и кожуха на головке стрелы крана, на-
правляющие ролики и гребенки в головке и траверсе грейфера.
3. Не допускать образования на канатах петель, что особен-
но часто происходит у чалочных канатов. Затяжка петель вызы-
вает перегибы каната, в результате чего он быстро рвется.
4. Не следует применять в качестве грузовых канаты диамет-
ром, не соответствующим условиям работы. Укладка каната боль-
шего диаметра в ручей блоков вызывает ускоренный износ кана-
266
та вследствие его трения о боковые стенки ручья. Навивка кана-
та большего диаметра на барабаны, имеющие ручьи, также вы-
зывает ускоренный износ каната вследствие интенсивного трения
между его витками и набегания каната на гребни ручьев. Диа-
метр каната нормально должен быть на 1,5—2 мм меньше, чем
шаг нарезки ручьев на барабане.
5. При подвеске рабочих органов на двух ветвях каната ре-
комендуется применять канаты со свивкой различного направле-
ния. Применение канатов со свивкой одного направления не га-
рантирует их от скручивания между собой, в результате чего они
быстро изнашиваются, а на раскручивание непроизводительно
тратится время. Для ослабления этого явления следует приме-
нять различного рода успокоители.
6. Регулярно осматривать канаты. Обнаруженные при осмот-
ре оборванные проволочки по количеству, не превышающему
нормы браковки, должны быть обрезаны так, чтобы длина вы-
ступающей части проволочки не превышала 10 мм, а конец про-
волочек необходимо заправить внутрь пряди.
7. При зачаливании канатными стропами нужно следить, что-
бы канат не перегибался на острых углах груза. Во избежание та-
ких перегибов следует применять специальные прочные деревян-
ные подкладки, расставленные по углам груза.
8. Не следует оставлять конец каната свободным: его нужно
обмотать мягкой вязальной проволокой. Рубить канат надо лишь
после обмотки его вязальной проволокой по обе стороны от места
предполагаемой разрубки на длине, равной 6—7 диаметрам ка-
ната.
9. Стропы необходимо содержать в чистоте; их нельзя бросать
на землю. Хранить стропы следует в подвешенном состоянии.
10. Бухта с запасным канатом должна храниться в сухом, за-
щищенном от атмосферных осадков месте и в смазанном состоя-
нии. Смазку необходимо возобновлять не реже 1 раза в четыре
месяца. Разматывать бухты канатов надо на специальных бара-
банах. Перед запасовкой каната на место рекомендуется его после
снятия с бухты уложить на ровное место, вытянув на всю длину,
и дать свободно полежать. Подготовленный таким образом канат
в работе меньше закручивается.
11. Зачаленный канатными стропами груз следует опускать
плавно на деревянные прокладки, не допуская повреждения строп
острыми кромками груза.
12. Запрещается с помощью крана выдергивать зажатые гру-
зом стропы.
§ 49. УСТОЙЧИВОСТЬ КРАНОВ
Устойчивостью крана называется его способность проти-
востоять — не опрокидываться под воздействием действующих на
него усилий.
267
Рис. 118. Схема определения числового значения коэффициента грузовой
устойчивости
Устойчивость различается двух видов: грузовая, т. е. спо-
собность крана не опрокидываться вперед, в сторону стрелы, и
собственная — способность крана не опрокидываться на-
зад.
Устойчивость крана определяется в наиболее опасном для кра-
на с точки зрения устойчивости положения, т. е. когда стрела на-
ходится поперек оси железнодорожного пути.
Линия, соединяющая точки, вокруг которых кран может опро-
кинуться, называется ребром опрокидывания. Для же-
лезнодорожных кранов ребром опрокидывания яв-ляется тот или
иной рельс.
Усилия, действующие на кран, по характеру своего воздейст-
вия различаются на опрокидывающие, создающие моменты, спо-
собствующие опрокидыванию, и на восстанавливающие, противо-
действующие опрокидыванию.
Степень устойчивости характеризуется коэффициентами устой-
чивости, являющимися отношениями моментов восстанавливаю-
щих усилий к моментам опрокидывающих усилий.
Числовые значения коэффицентов устойчивости определяют по
имеющимся формулам Госгортехнадзора согласно схем на
рис. 118 и 119.
При определении коэффициента грузовой устойчивости ребром
опрокидывания является рельс со стороны стрелы. Коэффициент
грузовой устойчивости — это отношение суммы моментов, созда-
268
ваемых поднятым грузом Q, вет-
ровыми нагрузками W и Wi, а
также инерционными нагрузка-
ми, возникающими в моменты
пуска и резкой остановки движе-
ния относительно ребра опроки-
дывания, к моменту восстанови-
тельной силы, которой является
собственный вес крана, относи-
тельно того же ребра опрокиды-
вания.
При определении коэффици-
ента собственной устойчивости (в
нерабочем состоянии) ребром оп-
рокидывания является задний
рельс и коэффициент собствен-
ной устойчивости есть отношение
момента восстанавливающих сил
(в данном случае собственного
веса крана Q) к моменту опро-
Рис. 119. Схема определения чис-
лового значения коэффициента
собственной устойчивости
кидывающему, создаваемому вет-
ровой нагрузкой W2.
Цифровое значение коэффициентов как грузовой, так и собст-
венной устойчивости должно быть не меиее 1,15.
§ 50. ПРИБОРЫ И УСТРОЙСТВА
БЕЗОПАСНОЙ РАБОТЫ КРАНОВ
В целях нормальной и безопасной работы на кранах, кроме
наличия в механизмах кранов тормозов, а в электросхемах раз-
личного рода предохранителей и реле, краны снабжаются специ-
альными приборами, устройствами и средствами безопасности. К
таким средствам относятся: указатели, ограничители, сигнализа-
торы и различного рода ограждения.
Указатели. К указательным средствам могут быть отнесены
различного рода таблички, предупредительные надписи, специаль-
ные условные окраски и указатели вылетов стрелы крана.
В работе крана правильная установка его стрелы имеет боль-
шое значение. От того, под каким углом к горизонту установлена
стрела, зависит величина вылета, т. е. расстояние по горизонтали
от оси вращения крана до вертикальной линии, проходящей через
центр тяжести подвешенного груза (центр зева крюка). Чем боль-
ше это расстояние (вылет), тем больший опрокидывающий мо-
мент, создаваемый грузом, тем меньшим должен быть груз. По-
этому каждый кран необходимо оборудовать автоматически дей-
ствующим указателем вылетов.
Наиболее простым и распространенным указателем вылетов
являются указатели отвесного типа. Тяжелая качающаяся стрел-
ка под действием собственного веса всегда расплпЯГается верти-
269
кально и своим концом на дуговой шкале показывает величину
вылета и величину предельно допустимую к подъему на данном
вылете груза.
На указателе вылетов стрелы крана ПК-6 (рис. 120) в осно-
вании стрелы 1 неподвижно установлена рамка указателя 3 и
шарнирно на оси 2 подвешена двойная стрелка 4—8. Стрелка 8
благодаря наличию груза 7 всегда занимает вертикальное поло-
жение, а стрелка 4 соответственно горизонтальное. Две шкалы
5 и 6 с указанными на них величинами вылетов и соответственно
им величин грузов располагаются так, чтобы были хорошо видны
как с места машиниста, так и с места зачалки груза. Каждое из-
менение положения грузовой стрелы изменяет положение
шкал, а стрелки, оставаясь всегда в данном положении, свои-
ми концами указывают значения установленного вылета стрелы и
соответственно ему предельно допустимого к поднятию груза.
Указатели данного типа просты и безотказны в работе, одна-
ко обладают тем недостатком, что их показания верны лишь при
работе крана на горизонтальном пути. При работе крана на пу-
ти с уклоном в показания указателей требуется вносить поправку.
В силу того, что под нагрузкой кран неизбежно несколько накло-
няется, выбирая все возможные зазоры, градуировка шкал таких
указателей производится под нагрузкой, а следовательно, без на-
грузки указатели показывают уменьшенный вылет.
Ограничители. Ограничителями называются такие автоматиче-
ски действующие устройства, которые по достижении определен-
ного предельно допустимого положения или состояния останавли-
вают движущий механизм.
270
Рис. 121. Ограничитель грузоподъемности рычажного типа
Соответственно требованиям Госгортехнадзора, каждый са-
моходный, стреловой кран с изменяющимся вылетом стрелы обя-
зан быть снабжен ограничителями грузоподъемности (ограничи-
тель грузового момента), ограничителем высоты подъема грузо-
захватного органа и ограничителем верхнего и нижнего положе-
ний стрелы.
Кроме этих обязательных ограничителей, на кранах встречает-
ся еще ряд ограничительных устройств: сматывания каната с ба-
рабана, степени ослабления канатов и т. д.
Во избежание перегрузки крана, а следовательно, и возмож-
ности его опрокидывания в сторону стрелы и повреждения отдель-
ных частей крана каждый кран снабжается ограничителем грузо-
подъемности, ограничивающим подъем груза, превышающий нор-
мальную его величину на 10%.
Типовой, стандартной конструкции такого ограничителя пока
еще нет, поэтому существует целый ряд различных конструкций,
однако преимущественно все ограничители включаются в систему
271
стрелоподъемного механизма, используя усилия, возникающие на
полиспасте или в канате подвески стрелы.
В ограничителе грузоподъемности рычажного типа (рис. 121)
конец стрелового каната шарнирно закреплен на рычаге 1 и по-
стоянно находится под натяжением от воздействия собственного
веса стрелы Р, а при работе крана и от веса поднятого груза.
Рычаг 1 на шарикоподшипнике 9 посажен на среднюю эксцентри-
ческую часть вала 10, на которой на шпонках 8 закреплен двух-
пластинчатый рычаг 2 с большим плечом.
На конце этого плеча навешивается груз 5, который благода-
ря наличию эксцентриситета Е имеет возможность небольшим сво-
им грузом уравновешивать значительные усилия, возникающие в
канате.
Груз 5 перемещается на рычаге и устанавливается в двух по-
ложениях: одно — для работы краном без выносных опор и дру-
гое для работы с ними.
Рядом с рычагом на стойке 4 укреплен микропереключатель 3.
При повышении в стрелковом канате усилия, соответствующего
предельному, момент груза преодолевается этим усилием, рычаг
2 поднимается и винтом 7, укрепленным на рычаге, воздействует
на микропереключатель и останавливает механизм подъема. Вин-
том 6 регулируется и ограничивается нижнее положение рычага.
На кранах такие ограничители устанавливают так, чтобы канат
располагался вертикально, а рычаг строго горизонтально. За по-
следнее время на кранах стали применяться ограничители грузо-
подъемности торсионного типа, в которых используется явление уп-
скручивание стального стержня (рис. 122).
Такие ограничители устанавлива-
ругой деформации на
Рис 122 Схема ограничителя
грузоподъемности торсионного
типа
ют на кранах серии КДЭ. Располага-
ется он в верхней части портала кра-
на. Конец стрелоподъемного каната 4
закреплен на рычаге 3, качающемся
на оси портала. К рычагу шарнирно
прикреплена тяга 2, нижний конец ко-
торой на резьбовом соединении (с
целью регулировки) прикреплен к ры-
чагу 5. Этот рычаг неподвижно на
шлицах сидит на торсионном валу 1,
один конец которого закреплен проч-
но, а другой опирается на шарикопод-
шипник. К свободному концу вала
прикреплен рычаг 6, в конце которого
имеется упорный регулировочный
винт. Пока усилие каната в пределах
допустимого угол скручивания вала
недостаточен, положение рычага 6 та-
ково, что винт 7 не касается шпинде-
ля микропереключателя 8 и механизм
может работать на подъем груза.
272
Рис. 123. Ограничитель грузоподъемности крана КДВ-15п
В случае несоответствия веса поднимаемого груза вылету, т. е
превышающего выше чем на 10%, угол скручивания вала окажет-
ся таковым, что регулировочный винт 7 коснется и нажмет на
шпиндель микропереключателя, последний сработает и предотвра-
тит поднятие завышенного груза.
После срабатывания микропереключателя включение механиз-
ма подъема груза может быть произведено лишь на спуск, а ме-
ханизма подъема стрелы только на подъем стрелы и уменьшение
вылета. Поскольку краны серии КДЭ имеют двойную характери-
стику, то на рычаге 6 располагаются два винта 7 и два микропе-
реключателя, одна система включается на случай работы с вынос-
ными опорами, другая — без них. Переключение осуществляется
автоматически при установке и убирании выносных опор.
Действие ограничителя грузоподъемности крана КДВ-15п
(рис. 123) основано на другом принципе. Имея профильные кулач-
ки-шаблоны соответственно шкалам грузоподъемности крана, он
действует на всех вылетах стрелы и соответствующих им грузах
лишь в том случае, когда произошло превышение груза на 10%.
С помощью этого ограничителя достигается более полное исполь-
зование грузоподъемности крана.
Ограничитель грузоподъемности включается в систему стрело-
вого полиспаста и состоит из гидропружинного и копировально-
выключающего устройств. Гидравлический цилиндр 17, заполнен-
ный маслом 14, имеющий закрепленную на болтах головку 18,
прикрепляется на тягах 3 к верхней траверсе крана и может ка-
чаться, занимая положения по направлению стрелоподъемного
полиспаста.
Внутри цилиндра размещен поршень 15, закрепленный на
длинном штоке 6, заканчивающемся вилкой, служащей непо-
движной обоймой для блоков 5 полиспаста стрелы. Уплотнение
поршня в цилиндре достигается резиновой манжетой, закреплен-
ной на поршне. В головке цилиндра расположены три плунжер-
273
ка 13; одним своим концом они заходят в полость цилиндра, а
другим, наружным, упираются в ползушку 11.
Под действием пружины 7 ползушка 11 стремится переме-
стить плуижерки 13 внутрь цилиндра.
В результате большой разницы в диаметрах цилиндра и плун-
жерков сравнительно небольшой пружиной 7 обеспечивается урав-
новешивание значительных усилий (27—30 тс). По обе стороны
ограничителя к головке цилиндра на кронштейнах прикреплены
качающиеся на осях диски 2 и 10, которые под действием подве-
шиваемого к ним груза 12 постоянно занимают одно и то же поло-
жение независимо от наклона стрелы. Наличие двух дисков
обеспечивает подключение ограничителя для работы крана без
выносных опор и с ними, для чего груз 12 перевешивается или на
тот, или на другой диск.
На каждом диске укреплен свой кулачок-шаблон 4 и 9. Про-
фили этих кулачков построены соответственно расчетным нагруз-
кам на полиспаст при поднятии краном грузов, превышающих на
10% номинальные их значения по аутригерной и безаутригер-
ной характеристикам крана. Теоретический профиль кулачков
выверен и откорректирован по результатам фактических подъе-
мов грузов. К ползушке 11с обеих сторон прикреплены электро-
выключатели 1, головки которых упираются в рычажки 8.
Пока краны работают в пределах соответствия груза и вылета,
положение ползушки таково, что концы рычажков 19 не достают
дисков 2 или 10 и подъем груза может производиться беспре-
пятственно. Но как только величина груза не будет соответство-
вать установленному вылету стрелы, плунжерки 13 выйдут из
цилиндра, вследствие чего ползушка сместится, конец рычажка
19 упрется в соответствующую точку кулачка-шаблона, выключа-
тель 10 сработает и, замкнув систему зажигания, остановит дви-
гатель. Повторный пуск двигателя возможен лишь при усло-
вии размыкания системы кнопкой, а подъем груза — лишь после
изменения вылета стрелы. При подключении одного из дисков
посредством перестановки груза 12 второй диск от веса шабло-
на повернется, исключит возможность их одновременной работы
и не допустит поломки системы выключателей.
С наружной стороны поршень имеет контрольный указатель
16, по выступающему концу его можно судить о наличии в ци-
линдре масла. Если за пределы торца цилиндра будет выступать
лишь конец указателя, окрашенный в красный цвет, то это озна-
чает, что в цилиндре находится минимальное количество масла
и его необходимо дополнить.
При этом нужно ослабить полиспаст, опустив стрелу на проч-
ную опору.
Основным недостатком данного ограничителя является ча-
сто встречающаяся в эксплуатации утечка из цилиндра масла
через резиновое уплотнение поршня, штока и плунжеров. Ни в
коем случае нельзя пользоваться ограничителем, если в цилиндре
274
нет масла. В целях снижения
утечки масла из цилиндра ре-
комендуется, особенно в лет-
ний жаркий период, применять
более вязкие масла типа вис-
козина и его смеси с транс-
форматорным маслом.
Высота подъема стрелы ог-
раничивается тем, что стрела,
достигая своего предельного
верхнего положения, сектором
5 (см. рис. 106) нажимает на
шпиндель микропереключате-
ля, установленного на перед-
ней стенке кузова крана, тем
самым останавливая дальней-
ший подъем стрелы, после
этого механизм подъема стре-
лы может быть включен толь-
Рис. 124. Ограничитель предельного
сматывания каната
ко на спуск стрелы.
На паровом кране ПК-6 верхнее положение стрелы ограничи-
вается тем, что стрела по достижении своего предельного верх-
него положения нажимает на тягу, выключающую подачу пара
в паровую машину, и останавливает ее движение.
Ограничитель предельного сматывания каната срабатывает,
когда на барабане остается минимальное количество каната
(рис. 124).
Когда на барабане 1 при сматывании остается минимальное
количество витков каната 2, канат касается и отводит рычаг 3,
который своим коротким концом отгибает пластинчатую пружи-
ну 4. Отгибаясь, пружина нажимает на шпиндель микропереклю-
чателя 5, последний срабатывает и останавливает механизм.
Дальнейшее включение механизма может быть только в сторону
наматывания каната на барабан.
Ограничитель ослабления канатов устанавливают на кранах
в целях предотвращения излишнего ослабления канатов, глав-
ным образом грейферных, когда грейфер неизбежно ложится на
зачерпываемый груз (рис. 125). В стойке 15, устанавливаемой на
металлоконструкции стрелы, на оси 14 размещается направляю-
щий ролик 13 и качающийся вильчатый рычаг 8, на конце кото-
рого сидит нажимной ролик 6 с осью 7. Канат 10 запасовывается
таким образом, что проходит одновременно через два эти роли-
ка. Предохранением от спадания каната с направляющего ро-
лика служит скоба 12. Пока натяжение каната достаточное, ка-
чающийся рычаг 8 находится в поднятом положении. Как толь-
ко натяжение каната уменьшится, рычаг под действием своего
веса и натяжения пружины 16 опускается и регулировочные
винты 5 своими головками нажимают на шпиндель 2 микропе-
реключателя 1. Последний срабатывает, останавливая дви-
275
Рис. 125. Ограничитель ослабления каната
жение механизма на дальнейшее ослабление каната. Натяжение
пружины 16 регулируют регулировочными гайками 17, навинчи-
ваемыми на конец тяги 4, подвешенной к траверсе И. Нижнее
положение качающегося рычага ограничивается упором траверсы
в дистанционную буферную трубку 3. Срабатывание микропере-
ключателя регулируется при нижнем положении рычага регу-
лировочным винтом 5 с фиксацией его гайкой 9.
На рис. 126 показана схема ограничителя высоты подъема
груза. При достижении максимально допустимой высоты подъе-
ма груза, т. е. при приближении обоймы крюка к головке стрелы
на минимально допустимую величину, обойма крюка своей верх-
ней частью коснется и приподнимет грузик 11. Грузик подвешен
на канатике 9, проходящем через блочок 7, сидящий на оси 6 го-
ловки стрелы.
При подъеме грузика 11 канатик 9 ослабляется и под дейст-
вием пружины 2 шток 4, проходящий в корпусе 3, надавит на
шпинделек микропереключателя 1, который отключит механизм
подъема груза на дальнейший подъем груза. Цифрой 5 обозначен
блок головки стрелы.
Скоба 10, прикрепленная к грузику и охватывающая грузовой
канат 8, ограничивает отход грузика от каната, тем самым обеспе-
чивая совпадение грузика и обоймы крюка.
276
Рис. 126. Схема ограничителя высоты подъема груза
В целях предупреждения крановщика о достижении краном
предельного угла наклона некоторые краны снабжены специаль-
ными устройствами, подающими звуковой или световой сигналы
в кабину машиниста о работе крана с близким к предельному ук-
лоном (рис. 127).
Основная плита 7, укрепленная на металлическом основании
поворотной части крана, имеет в центре коническую поверхность
с уклоном в 2°30', на которую свободно ложится шарик 5. К крыш-
ке 6 посредством центрального контактного винта 4 крепится шай-
ба контактная 1, изолированная от крышки прокладкой 2. Во из-
бежание повреждения контакта или его замыкания он прикрыва-
ется колпачком 3.
Рис. 127. Сигнализирующее устройство предельного нлхпоиа крана
277
Пока кран находится близко к горизонтальному положению,
шарик, естественно, лежит в центре конической поверхности. При
наклоне же крана на угол, близкий 3°, шарик скатывается к пери-
ферии и своим телом касается контактной шайбы, тем самым за-
мыкает сигнальную цепь, в которую включен звуковой или свето-
вой сигнал, предупреждающий машиниста о работе крана с опас-
ным наклоном. С тем, чтобы шарик при своем движении несколь-
ко притормаживался и не катался при вибрации и раскачке кра-
на, внутренняя полость всего устройства заполняется минеральным
маслом: при температуре окружающего воздуха от —15° до
4-15°С заливается трансформаторное масло ГОСТ 982—68, а при
температуре окружающего воздуха до —40° масло марки АМГ-10.
Заливаемое масло должно быть электроизоляционным.
ГЛАВА XII
СИЛОВЫЕ МЕХАНИЗМЫ КРАНОВ
=г=====и==®аа»аяяяи«вяиввия^вивпааяЕ=сяявя===»^ви»==е==яя«яа=яа======:
§ 51. КИНЕМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ МЕХАНИЗМОВ КРАНОВ
К силовым механизмам крана относятся механизмы: главного
вала; подъема груза, грейфера (если кран приспособлен для рабо-
ты с грейфером); стрелы; поворота крана; передвижения, а также
силовой редуктор. Совокупность механизмов, обеспечивающих
подъем грузов, иногда называют лебедкой крана.
Расположение отдельных механизмов относительно друг друга
и связи между ними могут быть различные. Условное изображе-
ние отдельных механизмов с указанием связи между ними, поряд-
ка и способа передачи движений носит название кинематиче-
ской схемы. Она дает возможность быстро разобраться в
устройстве механизмов, дать им оценку с точки зрения скоростей
и удобства управления кранами, а также с точки зрения коэффи-
циента полезного действия передаточных механизмов. Данные,
характеризующие эти кинематические схемы, приведены в табл. 30.
Анализ кинематических схем кранов, предназначенных для вы-
полнения работ как с крюком, так и с грейфером, свидетельствует
о том, что в кранах ПК-6 наименее удачна схема передач движений.
Механизмы крана ПК-6 имеют наибольшее количество зубчатых
колес (цилиндрических 12, конических 8), кроме того, они имеют
четыре звездочки цепной передачи, хотя грузоподъемность этого
крана в 7 раз меньше, чем крана Я-45. Наличие большого числа
зубчатых колес и цепных передач не только усложняет конструк-
цию, но и приводит к значительным непроизводительным потерям
мощности на преодоление сопротивлений в передачах. Из шести
муфт крана ПК-6 четыре кулачковые, требующие остановок в мо-
мент включения, причем включение часто сопровождается уда-
рами.
Анализируя последовательно кинематическую схему крана
ПК-6 и сравнивая ее со схемами других кранов, нетрудно убедить-
ся, что в кранах ПК-6 число валов и зубчатых колес, находящих-
ся в непрерывном движении, наибольшее, что является причиной
повышенного износа рабочих поверхностей колес, валов и втулок.
Наконец, механизмы крана ПК-6 включаются не независимо, а
друг через друга, т. е. посредством длинных кинематических це-
пей, в то время как в Других кранах включение каждого механиз-
ма независимое.
279
Таблица 30
Количество на кране
Детали передач ПК-6 Я-45 ПК-ПУМЗ- 15
Цилиндрические колеса 12 14 11
Конические колеса 8 11 11
Звездочки цепных передач 4 — —
Валы 4 12 8
Муфты сцепления 6 7 7
В том числе кулачковые 4 7 1
Тормоза 3 4 5
Червячные передачи 1 1 1
Имеющееся в механизмах крана ПК-ЦУМЗ-15 большое коли-
чество муфт сцепления, из которых абсолютное большинство фрик-
ционные, свидетельствует о том, что этот кран работает более
спокойно, управление им легче, цикл операций короче и он имеет
большие возможности в совмещении операций.
Следует оговориться, что кинематическая схема сама по себе
еще не определяет полностью достоинства или недостатки пере-
даточного механизма. Удачная с точки зрения кинематики дви-
жения схема может оказаться сложной в конструктивном отноше-
нии, механизмы могут оказаться мало удобными в эксплуатации
и вызывать осложнения при монтаже и демонтаже.
Наоборот, кинематическая схема, имеющая те или иные кине-
матические недостатки, может оказаться более целесообразной
благодаря простоте конструкции механизмов, удобству их эксплуа-
тации, монтажа и демонтажа.
Следовательно, полная оценка механизмов может быть произ-
ведена лишь при совместном рассмотрении кинематической схемы
и устройства механизмов. Но и кинематические схемы многое опре-
деляют, поэтому их необходимо тщательно анализировать и ка-
чественно улучшать, так как с выбора кинематической схемы на-
чинается работа по созданию новых механизмов.
Рассмотрим кинематические схемы наиболее распространенных
кранов.
Кинематическая схема крана ПК-6 (рис. 128)
Горизонтальная двухцилиндровая паровая машина 1 приводит во
вращение главный вал II через пару цилиндрических зубчатых
колес 2 и 3. Зубчатое колесо 2 сидит на валу 1.
На главном валу сидит зубчатое колесо 7, находящееся в за-
цеплении с колесом 8, которое сцеплено с колесом 16 вала V. Та-
ким образом, с пуском паровой машины непрерывно находятся
во вращении валы V и II и зубчатые колеса 2, 3, 7, 8 и 16.
Грузовой барабан 10, свободно сидящий на оси III, включает-
ся ленточной муфтой 9, соединяющей его с зубчатым колесом 8.
Если вместе с муфтой 9 включить грейферную ленточную муфту
11, то вращение через тормозной диск и зубчатые колеса 13 и 14
передается на грейферный барабан 15.
280
16 У 17 18 17
Рис. 128. Кинематическая схема крана ПК-6
С помощью муфт 9 и 11, а также тормоза 12 достигается как
совместное, так и раздельное включение барабанов 10 и 15, не-
обходимых для нормальной работы крана с грейфером.
Механизм вращения крана включается кулачковой муфтой 18,
которая может поочередно соединяться с одной из конических зуб-
чатых колес 17 реверсивной передачи. Колеса 17 передают вра-
281
щение на горизонтальное зубчатое колесо 20 реверсивной переда-
чи, сидящее на вертикальном валу VI механизма поворота 21. На
нижнем конце этого вала сидит малое зубчатое колесо 22 механиз-
ма поворота, находящееся в зацеплении с зубчатым венцом 23,
укрепленным на раме ходовой платформы крана. При обегании
малого зубчатого колеса вокруг зубчатого венца происходит вра-
щение поворотной части крана.
Механизм поворота затормаживается ленточным тормозом 19.
Механизм передвижения крана приводится в действие одновре-
менным включением кулачковых муфт 5 и 25. Кулачковая муф-
та 5, двигаясь на скользящих шпонках по главному валу II, со-
единяет одну из конических шестерен 4 реверсивной передачи с
главным валом, чем достигается передача движения на зубчатые
колеса 6 и 24.
Горизонтальное зубчатое колесо 24 постоянно сцеплено с коле-
сом 26, имеющим кулачки и сидящим на валу VIII центральной
колонны 33 с опорами 32. Внизу на центральный вал посажено
малое коническое зубчатое колесо 34, сцепленное с колесом 35
горизонтального вала передвижения IX. На этом валу сидят две
звездочки 38, передающие цепями 39 движение к звездочкам 40,
закрепленным на колесных парах X. При включении муфты 25
центральный вал VIII получает вращение и через пару зубчатых
колес и цепные передачи передает движение на колесные пары, в
результате чего кран перемещается. Торможение механизма пере-
движения осуществляется тормозом 37 на диск 36.
Положение стрелы изменяется включением муфты 28, сидящей
иа скользящих шпонках хвостовика вертикального червяка 29.
Включением этой муфты соединяется червяк с зубчатым колесом
27, приводящим его во вращение. Колесо 27 сидит на оси XI.
Червяк находится в постоянном зацеплении с червячным колесом
30, передающим вращение на барабан 31 подъема стрелы, сидя-
щий на оси XII. Червячное колесо жестко закреплено на бараба-
не подъема стрелы и последний, вращаясь, наматывает или сма-
тывает канат, в зависимости от того, происходит подъем или опу-
скание стрелы.
В результате реверсивности паровой машины и наличия двух
реверсов (на главном валу и на горизонтальном валу поворота)
возможны различные сочетания работы механизмов крана.
Кинематическая схема крана ПК-ЦУМЗ-15
(рис. 129). Главный вал I приводится во вращение паровой ма-
шиной, цилиндры 1 которой разобщены и расположены по обе
стороны вала. Через зубчатое колесо 3, жестко посаженное на
главном валу, и колесо 4 получает вращение вал II барабана 7
подъема груза и барабана 8 грейферной работы. На зубчатом ко-
лесе 4 и ведущем диске 9, жестко сидящем на валу, смонтированы
ленточные фрикционные муфты 5. Включением той или иной муф-
ты сообщается движение грузовому или грейферному барабану.
Одновременное включение этих муфт приводит во вращение оба
барабана одновременно, что необходимо при работе крана с грей-
282
Рис. 129. Кинематическая схема крана ПК-ЦУМЗ-15
фером. Рядом с муфтами расположены ленточные тормоза 6 от-
крытого типа, действующие на ободья барабанов.
С главным валом I через промежуточное зубчатое колесо 2,
сидящее на оси III, и зубчатое колесо 19 соединен горизонталь-
ный вал IV, передающий движение на механизмы подъема стрелы
и поворота крана. На этом валу свободно сидят два конических
колеса 20, находящихся в зацеплении с зубчатым колесом 22 ва-
ла V, образуя тем самым реверсивную передачу. На вертикальном
валу V сидит червяк 27, а верхней его опорой служит подпят-
ник 25.
283
mW
114
Грузовая лебедка
тб
164
I N=14KBT
11 ____tr=1350об/нин
Стрелоподъемный механизм
MO m10 mW tfir200 A0C63-4
Z43 130 11
V ZJ
г Механизм
, Т.ЭПЙ8 поворота
rnmtn up 3,168 zlfD 017 т7 тЮ
16 \ \ -/14 169 1U
1115,
m4
mIO
I m6
МТВ 412-8
'N=22kBt
п=71Ооб/мин
ТКТГЗООм
тб
Z11
mW
z13
mW
113
тб
zll
ТКТГЗООм
MT6 412-8
n=7Wo6/tiUH
ml
7КТГ300М
m7
Z76
MT6 312-8 ТКГ9ПП m1°
NMkBt z30
n=710 об/мин
Механизм
передвижения
M7в 412-8
N=22kBt
n=715 об/мин
Механизм передвижения
тб тб т5 т5
^ZJ7 125 150 Z20
HI I X.
ТКТГЗООм
оГ
gJagg^LT
7- 60 „ c rr) c *i
m7
zZ4
тб тб
125 157
MTB 412-8
N=22kBt
п=715 об/мин
Рис 130 Кинематическая схема крана КДЭ-161
т— модуль и z— число зубьев у зубчатых колес, TKT 200, ТКТ-300 — электротормоза с
гидротолкателями, АОС63, МТВ412 8 — электродвигатели
Движение на него передается включением кулачковой муфты
21 и в зависимости от того, в какую сторону она включена, опре-
деляется направление вращения его. Червяк постоянно находится
в зацеплении с червячным колесом 26, посаженным на среднюю
часть барабана 28, вращающегося на оси VI. На барабан наматы-
вается или сматывается канат подвески стрелы, осуществляя тем
самым изменение вылета стрелы.
Кроме самотормозящей червячной пары, механизм подъема
стрелы имеет колесо 23 и постоянно замкнутый тормоз 24, дейст-
вующий на тормозной шкив 33, подтормаживая в сторону спуска.
Зубчатыми колесами 29 и 30 движение передается на второй
горизонтальный вал VII, на котором расположен также реверс
из конических колес 31 и 33. Реверс включается дисковыми фрик-
ционными муфтами 32, на обод корпуса одной из них действует
колодочный тормоз 34. Зубчатое колесо 33 сидит на вертикальном
валу VIII механизма поворота, на втором конце которого закреп-
284
лено малое колесо 35, сцепляющееся с зубчатым венцом 36 с
внутренним зацеплением. При вращении вала VIII малое зубчатое
колесо обегает зубчатый венец, в силу чего происходит поворот
верхней части крана.
Механизм передвижения крана приводится в действие от глав-
ного вала I через коническую реверсивную передачу, состоящую
из зубчатых колес 11 и 13, при этом колесо И соединяется с ва-
лом дисковыми фрикционными муфтами 10. Колодочный тормоз
12, действующий на корпус одной из муфт, служит для тормо-
жения движения крана при его остановке.
От реверсивной передачи через зубчатое колесо 13 получает
движение вертикальный вал IX, проходящий сквозь центральную
колонну. На втором конце этого вала сидит малое коническое
зубчатое колесо 14, находящееся в зацеплении с колесом 15 ниж-
него горизонтального вала X, опирающегося на подшипники каче-.
ния 18. На этом валу сидит ведущее зубчатое колесо 16, могущее
перемещаться вдоль вала и входить или выходить из зацепления
с зубчатыми колесами 17, закрепленными на осях колесных пар
XI. Вывод колеса 16 из зацепления позволяет перемещать кран
несамоходом.
Аналогично рассматривая кинематическую схему
дизель-эле кт рического крана КДЭ-161 (рис. 130),
можно проследить кинематическую связь отдельных механиз-
мов между собой.
§ 52. УСТРОЙСТВО СИЛОВЫХ МЕХАНИЗМОВ
Механизм главного вала, которым обычно назы-
вают первый вал лебедки крана, получает движение непосредст-
венно от силовой установки. На рис. 131 изображен главный вал
парового крана ПК-6.
Вал 5 опирается на две опоры 2. На валу с помощью шпонок
4 неподвижно закреплены два цилиндрических зубчатых колеса
10 и 3. Первое имеет сцепление с зубчатым колесом паровой
машиной, второе — передает движение следующему механизму.
В средней части вала на двух скользящих шпонках 9 посажена
двусторонняя кулачковая муфта 8, перемещающаяся посредством
рычажной отводки и соединяющаяся с одной из конических колес
7. Эти зубчатые колеса имеют также кулачки и сидят на вайу
свободно на бронзовых втулках, которые запрессованы в ступи-
цы шестерен и закреплены от поворота винтами. В среднем поло-
жении между кулачками муфты и зубчатых колес имеются за-
зоры, благодаря чему это положение является нейтральным.
По обе стороны конических зубчатых колес с упором в бур-
тики втулок на валу закреплены стальные разрезные резьбовые
хомуты 6 — стопорные кольца. Наличие резьбы позволяет осу-
ществлять требуемый продольный разбег колес и прочно
фиксировать их положение на валу.
285
Конические зубчатые колеса главного вала постоянно сцепле-
ны с горизонтальным колесом 12, напрессованным на удлиненную
ступицу горизонтального цилиндрического зубчатого колеса 13,
внутри которой поставлены бронзовые втулки 16. Зубчатые коле-
са 12 и 13 свободно вращаются на оси 14, тогда как сама ось
посажена в расточки в верхнем и нижнем настилах верхней ра-
мы и укреплена двумя стопорными планками.
Шайба 15, на которую опирается бронзовая втулка 16, пре-
дохраняет настил от износа и является монтажной для регули-
ровки зацепления конических зубчатых колес.
Трущиеся поверхности смазываются от пресс-масленки 11
через засверленный в оси 14 центральный канал, а также от ма-
сленок 1.
Главный вал крана ПК-ЦУМЗ-15 (рис. 132) в отличие от рас-
смотренных валов является одновременно и кривошипным валом:
на концы вала 10 насажены два диска кривошипа 1 с запрессо-
ванными в них пальцами 2, смещенными относительно друг дру-
га на 90°. Между опорными подшипниками на валу сидят эксцен-
трики 3, повернутые относительно соответствующих им пальцев
кривошипа на угол 50° в сторону запаздывания. Зубчатое колесо
4 посажено на валу на шпонке и предназначено для передачи
движения другим механизмам. Посередине главного вала разме-
щена реверсивная передача, состоящая из двух конических ко-
лес 6, сцепленных с колесом 11 вертикального вала передвиже-
Рис. 131. Главный вал крана ПК-6
286
ния, и двух дисковых фрикционных муфт 5. Корпус одной из
муфт одновременно является тормозным диском, который обжи-
мается колодочным тормозом 7. Муфта включается посредством
кулачка 8 и отводки 9.
Механизм подъема груза — один из наиболее от-
ветственных и сложных механизмов лебедки крана. В кранах,
приспособленных для работы с грейфером, этот механизм тесно
связан с механизмом подъема грейфера. На рис. 133 показан ме-
ханизм подъема груза крана ПК-6. На оси 12 грузового бараба-
на 11, лежащей в гнездах верхней рамы крана и укрепленной с
обеих сторон врезными стопорными планками 4, свободно на
бронзовых втулках сидит зубчатое колесо 1, грузовой барабан
11 и тормозной шкив 20.
Барабан отлит из чугуна, имеет форму пустотелого цилиндра
с двумя ступицами в торцовых частях. На цилиндрической по-
верхности барабана сделаны две винтовые сходящиеся в середи-
не желобчатые канавки для укладки каната. Концы канатов
продеты в литые гнезда барабана и зажаты клиновыми планка-
ми 10 и 13, закрепленными винтами.
На концах барабана посажены тормозные шкивы, закреп-
ленные шпильками. На зубчатом колесе и тормозном шкиве
смонтированы две одинаковые ленточные муфты 2. Рычаги уп-
равления муфтами приводятся в действие от стержней 5, вхо-
дящих в отверстия на концах оси. Вдвигая стержень внутрь
оси, с помощью планки 17 перемещают специальное кольцо 16 и
облегающий его хомутик. Перемещение хомутика вызывает по-
ворот рычагов 7, 8, вследствие чего подвижной конец ленты за-
тягивается и достигается сцепление. Тормозной шкив 20 обжи-
мается лентой 14 замкнутого тормоза и нормально заторможен.
Между ступицей зубчатого колеса, барабана, тормозного
шкива и распорных втулок установлены прокладные кольца —
бронзовые и стальные, которые, воспринимая продольные уси-
лия от сил включения муфт, уменьшают износ втулок. С правой
стороны к тормозному шкиву на шпильках прикреплен зубча-
287
Рис. 133. Механизм подъема груза крана ПК-6:
1 — зубчатое колесо; 2 — муфта; 3, 9 — шайбы скольжения и тормозная; 4 — планка стопорная; 5 — стержень; 6 — ушко стержня-
7 и 8 — рычаги; 10 и 13 — крепления каната; И — барабан грузовой; 12 — ось; 14 — лента тормоза; 15 — венец зубчатый; 16 — коль-
цо; 17 — планка; 18 — масленка; 19 — хомутнк; 20 — шкив тормозной
тый венец, передающий движение на механизм подъема грейфе-
ра. Зубчатые колеса 1, сидящие на оси, вращаются непрерывно
в течение всего времени работы паровой машины, одновремен-
ным и раздельным включением правой и левой муфт в сочета-
нии с включением тормоза осуществляют совместное и раздель-
ное вращения грузового или грейферного барабана, при этом
барабаны могут вращаться либо паровой машиной, либо под
действием натяжения канатов в сторону опускания груза или
грейфера. Все рабочие поверхности трения смазываются мас-
ленками 18 через каналы, просверленные в теле оси и выведен-
ные на трущиеся поверхности.
Механизм подъема груза крана ПК-ЦУМЗ-15 показан на
рис. 134. Вал механизма 6 имеет две опоры, в которые вставле-
ны подшипники скольжения с бронзовыми вкладышами и сос-
тавляющие одно целое с рамой лебедки. На валу шпонками зак-
реплено ведущее зубчатое колесо 12 и ведущий диск 19. Между
этими деталями сидят свободно на бронзовых втулках две сту-
пицы 11 и 18.
Для компенсации продольных зазоров между ступицами и у
подшипников поставлены прокладные стальные кольца.
На ведущем колесе 12 и ведущем диске 19 смонтированы
одинаковые ленточные фрикционные муфты 2, посредством лент
обжимающие фланцевую часть ступиц; муфты соединяют ве-
дущее зубчатое колесо и ведущий диск со ступицами, причем
это соединение в зависимости от включения муфт может быть
одновременным и раздельным.
Рис. 134. Механизм подъема груза крана ПК-ЦУМЗ-15:
1 — винт-ограннчитель; 2 — лента муфты; 3 — щека; 4 — ось; 5 — опора вала; 6 — вал;
7 — стержень; 8 — втулка включения; 9 — планка; 10, 21, 23 я 24 — рычаги; 11 и 18 —
ступицы; 12 — зубчатое колесо; 13 — пружина; 14 — лента тормоза; 15 — барабан гру-
зовой; 16 и П — барабаны грейферные; 19 — диск ведущий; 20— масленка; 22—ушки
ленты
10—3289
289
Рис. 135. Механизм подъема груза краиа КДЭ-161
Муфтами управляют через стержни 7, помещенные в засвер-
ленные концы вала, и планки 9, проходящие через прорези вала
и соединенные с втулками 8. Втулки 8 могут перемещаться на
скользящих шпонках в продольном направлении и, действуя на
шарнирные рычаги, затягивают ленты муфт.
Ступицы 11 и 18 представляют собой широкие шкивы с удли-
ненной ступичной частью, которой они посажены на вал. На
широкую поверхность ободьев каждой ступицы, кроме лент
фрикционных муфт, воздействуют ленты тормозов 14.
Угол охвата тормозными лентами ступиц составляет 290°.
Для лучшего отхода лент в отторможенном состоянии на
каждый тормоз установлены по три отжимные пружи-
ны 13.
На удлиненные части ступиц в зависимости от характера ра-
боты могут быть надеты или два раздельных барабана 16 и 17,
или один общий барабан 15. Барабаны фиксируются на ступи-
цах шпонками.
При постановке двух барабанов один используется для нама-
тывания поддерживающего каната грейфера, другой — для замы-
кающего каната грейфера. Оба барабана на цилиндрической по-
верхности имеют ручьи для правильной укладки канатов.
Общий грузовой барабан имеет большую длину, так как ис-
пользуется при работе с крюком с применением полиспаста, поэ-
тому длина наматываемого каната значительна. Все барабаны
разъемные и состоят из двух половинок, свинченных между со-
бой болтами. Концы канатов на барабанах закрепляют в трех
отверстиях на дисках ступиц планками.
290
Рабочие поверхности трения втулок на осях смазываются от
масленок 20 по трубчатым магистралям, выведенным в отверс-
тия барабанов.
Механизм подъема груза дизель-электричес-
кого крана КДЭ-161 (рис. 135) имеет два раздельных гру-
зовых барабана 12, которые приводятся каждый от отдельного
электродвигателя 1 Через два двухступенчатых редуктора, зак-
люченных в один корпус 6.
От электродвигателя через зубчатую муфту 2 движение
передается к первичному валу — зубчатому колесу 4. Часть зуб-
чатой муфты сидит непосредственно на хвостовике этого вала и
является одновременно тормозным шкивом 3, который заторма-
живается замкнутым фрикционным тормозом или тормозом с
гидротолкателями 7 ТКТГ-300М. С первичного вала движение
через промежуточный вал — зубчатое колесо 5 и зубчатое ко-
лесо 9 передается на выходной вал 8, заканчивающийся ступи-
цей 10. Ступица выходного вала одновременно является опорой
для подшипника вала 13 барабана и частью зубчатой муфты,
соединяющейся с барабаном через вставную ступицу И, кото-
рая является второй частью зубчатой муфты. Валы редуктора и
барабанов опираются на подшипники качения, установленные в
кронштейнах 15. Весь механизм смонтирован на раме 14. На-
личие в механизме двух барабанов позволяет поднимать груз
или раздельно каждым барабаном, или одновременно обоими;
в этом случае скорость подъема увеличивается вдвое. Различ-
ной запасовкой канатов, закрепляемых в барабанах клиновым
зажимом, можно один барабан использовать для грузовой ра-
боты, другой — для грейферной. Все зубчатые колеса, заклю-
ченные в редуктор, смазываются маслом, разбрызгиваемым при
вращении колес.
На рис. 136 изображен механизм подъема груза кра-
н а ЕДК-25, имеющего основной и вспомогательный крюки. Оба
барабана 12 и 13 сидят свободно на оси 15 и с концов имеют
прикрепленные к ним зубчатые колеса 11 и 14. Привод барабанов
осуществляется от электродвигателя 22 через систему зубчатых
передач. На конце вала электродвигателя посажена муфта 21,
соединяющаяся с первичным валом редуктора 20.
Обод муфты одновременно служит тормозным шкивом, кото-
рый тормозится колодочным замкнутым электротормозом. Пер-
вичный вал редуктора заканчивается конической шестерней 1,
сцепленной с шестерней 2, посаженной на промежуточный вал-
шестерню 19, которая через шестерню 18 передает движение уд-
линенному выходящему из корпуса редуктора валу. На этом ва-
лу свободно сидят кулачковые полумуфты 4, на ступицах кото-
рых закреплены ведущие шестерни 9. На ободья полумуфт дей-
ствуют ленточные тормоза 3. Между полумуфтами на скользя-
щих шпонках размещена кулачковая муфта 5. При своем пере-
мещении она сцепляется с той или иной полумуфтой, передавая
движения на барабан главного или вспомогательного крюка.
10*
291
Эта передача осуществляется от ведущих зубчатых колес 9 че-
рез валы 16 с зубчатыми колесами 6, 7, 8 и 17, постоянно сцеп-
ленными с зубчатыми колесами 11 и 14 барабанов. На ступице
каждого барабана размещены звездочки 10, которые через цеп-
ную передачу воздействуют на шпиндельный конечный выклю-
чатель, отключающий электродвигатель при сматывании каната
с барабанов при достижении предельной высоты подъема
крюка.
На аварийный случай при отсутствии электроэнергии в ме-
ханизме имеется ручной привод 23, действующий от рукоятки
через зубчатую передачу на вал электродвигателя 22.
Аналогичный механизм подъема груза установлен и на кра-
не ЕДК-50, при этом на оси вместо двух барабанов посажен
один барабан 24 с закрепленным иа нем зубчатым колесом 25.
292
Рис 137 Механизм подъема грейфера крана ПК-6
Вместо двух валов 16 установлен вал 26 с сидящими на нем
зубчатыми колесами 27, 28 и 29. Движение на этот вал переда-
ется с удлиненного вала редуктора, при этом в зависимости от
положения кулачковой муфты изменяется передаточное отноше-
ние передачи и соответственно скорость подъема груза.
Механизм подъема грейфера в ряде кранов, напри-
мер, на кранах ПК-6 (рис. 137), является самостоятельным.
На оси 4, закрепленной стопорными планками 3, в гнездах
рамы крана посажен грейферный барабан 7, представляющий
собой чугунную цилиндрическую отливку, имеющую две ступи-
цы. Одна ступица (удлиненная) переходит в горловину бара-
бана. В ступицы впрессованы бронзовые втулки 8, которыми ба-
рабан опирается на ось. На цилиндрической поверхности бара-
бана нарезаны две сходящиеся к середине винтовые канавки
для каната. Концы каната закреплены в каналах утолщенных
мест барабана и зажаты клинообразными планками 5 и винта-
ми 6.
На горловине барабана установлено цилиндрическое зубча-
тое колесо 10, крепление которого может быть или на скользя-
щих шпонках, что позволяет ему перемещаться по горловине ба-
рабана и входить в зацепление с зубчатым венцом механизма
подъема груза, или оно закреплено шпонкой 9 на барабане, а за-
цепление зубчатых колес происходит за счет перемещения вдоль
оси всего барабана. В последнем случае разъемный хомут 11 пе-
реставляют на другую сторону барабана и помещают между
ступицей барабана и стропным кольцом 2. Трущиеся поверх-
ности втулок смазываются от пресс-масленок 1 по каналам,
просверленным в ступице и оси.
Механизм подъема стрелы (рис. 138) предназначен
для изменения угла наклона грузовой стрелы, а следовательно,
и для изменения вылета стрелы крана. Характерной особен-
ностью этого механизма является наличие в нем червячной пе-
редачи преимущественно с самотормозящим червяком.
293
77
Рис. 138. Механизм подъема стрелы крана ПК-6
В отверстиях кронштейна 5 и щековины 15 лебедки крана
закреплена стопорными планками ось 16 стрелового бараба-
на 17, посаженного на эту ось свободно на бронзовых втулках.
Барабан имеет удлиненную ступицу, на которую неподвижно на
двух шпонках напрессовано чугунное червячное зубчатое коле-
со 18, закрытое снизу кожухом 6. От продольного перемещения
барабан удерживается прокладными кольцами 3.
На цилиндрической поверхности барабана выполнена винто-
вая канавка для укладки каната. Конец каната 2 укреплен в ба-
рабане прижимной планкой 1.
На вертикальной оси 13, закрепленной в гнездах верхней ра-
мы гайкой 14, посажен однозаходный червяк 9. Червяк опирает-
ся иа бронзовые втулки 10. На нижней цилиндрической части
червяка на скользящих шпонках сидит кулачковая муфта И.
Нижней торцовой поверхностью червяк опирается на ступицу
цилиндрического зубчатого колеса 12, сидящего на одной с чер-
вяком оси. Ступица этого колеса имеет кулачки, Посредством
кулачковой муфты зубчатое колесо может быть соединено с чер-
вяком.
Кулачковая муфта перемещается отводкой, входящей в коль-
цевой паз муфты и приводимой в движение системой рычагов
с рабочего места машиниста. Верхний конец вертикальной оси
имеет опору в специальном кронштейне 7,
294
Вследствие постоянного сцепления червяка с червячным ко-
лесом и непрерывной нагрузки на червяк последний со значи-
тельным усилием стремится подняться вдоль оси. Для восприя-
тия этого усилия на верхний конец оси навинчена опорная гай-
ка 8 с каленой и шлифованной поверхностью.
Для смазки рабочих поверхностей в нижней части червячного
зубчатого колеса защитным кожухом 6 образуется масляная
ванна. Трущиеся поверхности осей и втулок смазываются от
пресс-масленок 4 или штауферов через центральные каналы в
осях 16 и 13.
Несмотря на то, что червяк в данном случае имеет угол нак-
лона нарезки, не выходящий за пределы самоторможения, для
большей гарантии от самопроизвольного опускания стрелы ме-
ханизм оборудован стопорным устройством. В выключенном
состоянии муфты качающаяся собачка 19 под собственным ве-
сом западает в зубцы муфты и не дает червяку повернуться в
сторону опускания стрелы. При включении механизма муфта
опускается и конец собачки остается на весу, освобождая тем
самым муфту.
Материалом для червячного колеса служит серый чугун, а
для червяка — сталь марки Ст.5. Рабочая поверхность нарезки
червяка закалена до твердости 220—250 единиц по Бринеллю.
Большое значение имеет правильный монтаж червячной передачи,
Рис. 139. Механизм подъема стрелы крана ПК-ЦУМЗ-15
295
отсутствие перекосов, хорошее состояние смазки и соблюде-
ние скоростей, установленных паспортом.
Механизм подъема стрелы крана ПК-ЦУМЗ-15 (рис. 139) в
отличие от рассмотренных механизмов имеет высоко располо-
женный барабан. Привод механизма осуществляется от проме-
жуточного горизонтального вала 7 лебедки. Этот вал имеет по
концам две опоры и вращается в бронзовых вкладышах 5 под-
шипников щековины лебедки. Зубчатое колесо 6, закрепленное
на валу шпонкой, приводит вал во вращение; шестерня 24 пере-
дает движение механизму вращения.
В средней части вала размещена реверсивная передача,со-
стоящая из двух конических шестерен 11 и двусторонней кулач-
ковой муфты 1 на скользящих шпонках. Зубчатые колеса поса-
жены на кулачковые втулки 2, свободно вращающиеся на валу.
Внутрь кулачковых втулок запрессованы бронзовые втулки 3.
Положение зубчатых колес на валу зафиксировано стопор-
ными кольцами 9 и упорными шайбами 4, в которые с одной сто-
роны упираются буртики втулок 3, а с другой — концы шпо-
нок 10. С этими зубчатыми колесами сцеплено коническое коле-
со 21 вертикального вала 20 червяка. Это колесо на вал поса-
жено иа шпонке и от сползания вниз закреплено торцовой
шайбой 22 и болтом 23.
Вал червяка имеет две опоры во втулках нижней и верхней
балок 8 и 18, укрепленных между собой щековинами рамы кра-
на и стойками 16. Верхний конец вала имеет упор в подушку
подпятника 17. Несколько выше ннжней балки на валу сидит йа
шпонке тормозной шкив 13, который непрерывно обжат тормоз-
ной лентой 12, находящейся под воздействием пружины 19, на
сбегающем конце ленты. Этот тормоз служит дополнительным
средством, гарантирующим от самопроизвольного опускания
стрелы. Стальной однозаходный червяк 15 с закаленной рабочей
поверхностью закреплен на валу шпонкой, посажен до упора в
заплечик вала и находится в масляной ванне 14.
Параллельно верхней балке в гнездах стоек закреплена ось 4
(рис. 140). На ней свободно на бронзовых втулках сидит длин-
ный барабан 1 стрелового механизма крана ПК-ЦУМЗ-15, на
который наматываются два конца стрелового каната 5. Концы
каната на барабане закреплены прижимными планками 3. По-
середине барабана на утолщенную его часть надето с натягом
бронзовое червячное зубчатое колесо, закрытое в кожухе 2 и
находящееся в зацеплении с червяком.
Продольные усилия от червячной пары воспринимаются спе-
циальными разъемными хомутами и упорными шайбами. Чер-
вяк и червячное колесо заключены в специальный разъемный
кожух, являющийся одновременно масляной ванной. Кроме ба-
рабана, на ось надета своими ушками вилка 8. На противополож-
ном конце вилки закреплена ось 6 с надетыми на нее двумя бло-
ками 7, составляющими нижнюю часть полиспаста подвески
296
Рис. 140. Барабан стрелового механизма крана ПК-ЦУМЗ-15
стрелы. Все трущиеся поверхности осей и втулок смазываются по-
средством пресс-масленок через каналы в осях.
Кран КДЭ-161 для подъема стрелы имеет самостоятельный
механизм с приводом от электродвигателя 1 (рис. 141).
На вал этого электродвигателя посажена пальцевая муфта 3,
наружная поверхность которой образует тормозную поверх-
ность, обжимаемую колодочным постоянно замкнутым электро-
тормозом 4. Посредством этой муфты двигатель присоединен к
хвостовику однозаходного червяка 5, размещенного в верхней
297
Рис. 141. Механизм подъема
стрелы крана КДЭ-161
части корпуса редуктора 6. Одним концом червяк опирается на
подшипник 12, а для другого конца опорой служат подшипни-
ки 7 и 8, воспринимающие продольные усилия по червяку. Регу-
лировка подшипников достигается поджатием винта 10, упираю-
щегося в нажимную шайбу 9 и закрепляющегося контргайкой.
298
Рис. 142. Механизм
подъема стрелы кра-
нов ЕДК-25 и
ЕДК-50
Червяк постоянно находится в зацеплении с червячным ко-
лесом 19, состоящим из бронзового венца, посаженного на чу-
гунной ступице, закрепленного на шлицевом валу 17. Нижняя
часть редуктора одновременно служит масляной ванной, в кото-
рую заливается масло для смазки червячной передачи. На вы-
ходном валу редуктора насажено зубчатое колесо 18, сцепляемое
с зубчатым колесом 13 стальным венцом, посаженным на шейку
барабана 14. Барабан имеет ступицы, в которые вставлены ста-
каны 16 с подшипниками качения, создающими опоры барабана
на оси 15, закрепленной в кронштейнах 11. Наружная поверх-
ность барабана имеет спиральную канавку для лучшей укладки
каната, закрепленного в барабане затяжным клином.
299
Рис. 143 Механизм поворота крана ПК-6
В целях защиты всех
подшипников качения от по-
падания пыли и загрязне-
ния использованы специ-
альные резиновые уплот-
нения.
Весь механизм смонтиро-
ван на отдельной раме 2,
установленной и приварен-
ной на поворотной раме
крана.
С включением электро-
двигателя движение пере-
дается через пальцевую му-
фту, червячную пару и па-
ру цилиндрических зубча-
тых колес на барабан кра-
на.
Барабан, вращаясь в ту
или иную сторону, наматы-
вает или сматывает со своей
поверхности канат, тем са-
мым поднимая или опуская
грузовую стрелу.
Механизм подъема стре-
лы кранов ЕДК-25 и ЕДК-
50 показан на рис. 142. Он
состоит из электродвигателя 18, редуктора 7, муфты 19, электро-
тормоза 20 и червячного редуктора 1.
Упруго-демпфирующая муфта 19 соединяет вал электродви-
гателя с первичным валом редуктора (передаточное число
i=9,6).
Редуктор состоит из двух конических зубчатых колес 16 и
17 и двух цилиндрических колес 14 и 15, сидящих на промежу-
точном и выходном валах. Зубчатое колесо 5 выходного вала 6
соединяется с зубчатым колесом 4, сидящим на хвостовике 2
червяка.
Червячный вал своими шейками опирается на бронзо-
вые втулки 3. Продольные усилия воспринимаются упорным
подшипником 12. Червяк постоянно погружен в масло, чем осу-
ществляется смазка и червячного колеса 10, прикрепленного на
шпильках к барабану 9, вращающемуся на оси, 11. Ось закреп-
лена неподвижно в щековинах станины. Для ограничения сма-
тывания каната барабан через звездочку 8 связан цепной пере-
дачей с концевым выключателем. На случай неисправности
электрической цепи и необходимости незначительного прокручи-
вания механизма предусмотрен ручной привод 13, действующий
ОТ рукоятки через пару конических зубчатых колес на вал элек-
тродвигателя.
300
Механизм поворота крана ПК-6 (рис. 143) состоит из валов:
горизонтального 2 и вертикального 12. Горизонтальный вал ле-
жит на двух опорах — подшипниках скольжения 3 и 9. Во вра-
щение вал приводится зубчатым колесом 4.
В средней части на валу расположена реверсивная передача,
состоящая из конических зубчатых колес 5 и 8, свободно сидя-
щих на валу на бронзовых втулках 10, и двусторонней кулачко-
вой муфты 6, передвигающейся по скользящим шпонкам 7. Ко-
нические зубчатые колеса 5 и 8 на ступицах имеют кулачки. Ко-
нические зубчатые колеса горизонтального вала, будучи сцеп-
лены с колесом 11 вертикального вала 12, образуют тем самым
устройство, позволяющее перемещением кулачковой муфты
изменять направление вращения вертикального вала, а следова-
тельно, и направление вращения крана. Опорами для верти-
кального вала служат бронзовые втулки 19 и 13, запрессован-
ные в колонну 18, укрепленную в раме крана болтами 20. Зуб-
чатое колесо 11 имеет тормозной шкнв, обжимаемый лентой тор-
моза, автоматически включаемого в момент выключения муфты
(в кранах ранних выпусков). Автоматическое включение дости-
гается блокировкой систем рычагов управления муфтой и тор-
мозом. На кранах поздних выпусков автоматический тормоз за-
менен открытым ленточным тормозом, действующим от ножной
педали.
На нижний конец вертикального вала, выходящий за преде-
лы верхней рамы крана, посажено цилиндрическое колесо 17,
сцепленное с зубчатым венцом 14 нижней ходовой рамы крана.
От сползания с вала колесо 17 удерживается шайбой 16 и бол-
тами 15. Шайбы 1 являются дистанционными для регулировки
зацепления зубчатых колес. Рабочие поверхности механизма
смазываются от колпачковых масленок или от пресс-масленок
по каналам вала, трубчатым магистралям и через крышки под-
шипников.
Механизм поворота крана ПК-ЦУМЗ-15 (рис. 144) состоит
из горизонтального и вертикального валов 7 и 15. Горизонталь-
ный вал поворота расположен параллельно главному валу ле-
бедки и получает вращение от последнего через вал механизма
подъема стрелы и цилиндрическое зубчатое колесо 9. Вал
имеет две опоры в подшипниках с бронзовыми вкладышами 2.
В средней части вала размещена реверсивная передача,сос-
тоящая из двух конических зубчатых колес 5, сцепленных с ко-
лесом 11 вертикального вала поворота, и двух фрикционных
дисковых муфт 4. На корпус одной из муфт воздействуют колод-
ки тормоза открытого типа. Верхнее коническое зубчатое колесо
на вертикальном валу закреплено двумя шпонками 13. Этот вал
имеет две опоры во втулках 14 и 17, запрессованных в стальную
колонну 16, вставленную в расточенные гнезда верхней рамы.
Между ступицей зубчатого колеса и буртиком верхней втулки
имеется шайба скольжения. На нижний конец вала насажено
цилиндрическое зубчатое колесо 19, закрепленное шпонками. От
301
Рис 144 Механизм поворота крана ПК ЦУМЗ-15
1 — кольцо стопорное, 2 — вкладыш, 3 — кулак включения, 4 — муфта диско
вая, 5, 9, 11 и 19 *— зубчатые колеса, 6 — масленка, 7, 15 — валы горизонтальный
и вертикальный, 8 — колодка тормозная, 10 — шпонка скользящая, 12 — шайба,
13 — шпонка, 14 и 17 — втулки, 18 — колонна, 18 — кольцо, 20 — венец зубчатый,
21 — масчопровод
смещения вдоль вала верхнее коническое колесо и нижнее ци-
линдрическое укреплены болтами и шайбами с замками.
Между заплечиком вертикального вала и его нижним зуб-
чатым колесом имеется кольцо 18, служащее дистанционной
прокладкой, устраняющей продольный разбег вала. Нижнее ко-
лесо вертикального вала постоянно сцеплено с зубчатым венцом
колеса 20, имеющим внутреннее зацепление и укрепленным не-
подвижно на ходовой раме крана. Вращаясь, зубчатое колесо
обегает по внутренней стороне венец, в результате чего верхняя
часть крана поворачивается.
Все трущиеся поверхности втулок смазываются от пресс-мас-
ленок, поставленных или на концы трубчатых маслопроводов 21,
или ввинченных непосредственно в тело основных деталей.
302
Рис. 145. Механизм поворота крана КДЭ-161
Механизм поворота дизель-электрического крана КДЭ-161
изображен на рис. 145. Электродвигатель 1 соединен с редукто-
ром 8 цепной муфтой 5, имеющей тормозной шкив 4, рабочая
поверхность которого обжимается колодками постоянно замкну-
того электротормоза 2. Цепная муфта посажена на хвостовик
малого конического зубчатого колеса 6, вращающегося на под-
шипниках качения в стакане 7.
Малое зубчатое колесо 6 соединяется с колесом 9, закреп-
ленным на хвостовике колеса-валика 11, также имеющего опоры
на подшипниках качения; при этом верхняя опора комбиниро-
ванная, из опорного и упорного подшипников, для восприятия
продольных усилий, возникающих вследствие реакции на зубьях
зубчатых колес с косыми зубцами.
С колесом 11 зацепляется цилиндрическое колесо 18, поса-
женное на шлицевый вал 19 вместе с колесом 20, которое нахо-
303
Рис 146 Механизм поворота кранов ЕД К-25 и ЕДК-50
дится в зацеплении с колесом 10. Таким образом, движение пе-
редается на вал 21, проходящий через колонну 22. На конце ва-
ла 21 сидит малое зубчатое колесо 24, которое, вращаясь, обе-
гает зубцы венца 23 с внутренним зацеплением, сообщает дви-
жение поворотной части крана. Смена направления поворота
достигается изменением направления вращения якоря электро-
двигателя.
Регулировка конических подшипников вала 19 достигается
подтяжкой винтов 16, нажимающих на шайбы 17 и закреплен-
ных контргайками, а регулировка верхней опоры колеса-вали-
ка И осуществляется резьбовым стаканом 12 с фиксацией контр-
гайкой 13 и гайкой 14, навинчиваемой на резьбовой хвостовик
этого зубчатого колеса и опирающейся на упорный подшип-
ник 15.
Для защиты подшипники качения от попадания пыли и заг-
рязнения прикрыты или крышками, или защищены специальны-
ми резиновыми уплотнениями. Смазка зубчатых передач осу-
ществляется за счет разбрызгивания масла, заливаемого в кор-
пус редуктора.
Весь механизм смонтирован на отдельной раме 3, установ-
ленной и приваренной на основной поворотной раме крана.
На рис. 146 показан механизм поворота кранов ЕДК-25 и
ЕДК-50. От электродвигателя 16 движение передается через уп-
руго-демпфирующую муфту 15, вал 13 на колесо зубчатого ре-
дуктора, установленного вместе с двигателем на массивную ста-
нину 18 (вал 13 и зубчатое колесо 12 выполнены одной де-
талью). Обод муфты одновременно служит и тормозным шки-
вом, на который действует колодочный тормоз 14. Вал-колесо 13
уложен в специальном вкладном стакане и опирается на два ша-
риковых и два роликовых подшипника. Зубчатое колесо 12 сцеп-
лено с колесом 11 промежуточного вала 8. Этот вал выполнен
за одно целое с косозубым колесом, сцепляющимся с колесом 9
конечного вала 10 редуктора. На конце выходного вала поса-
жено зубчатое колесо 7, консольная часть вала имеет дополни-
тельную опору — выносной подшипник скольжения. От колеса 7
движение передается через колесо 6 и вертикальный вал 3 на
цевочную звездочку, которая при своем вращении обегает по
цевкам 1 колеса 2, сообщая вращение крану. Вертикальный вал
3 укреплен в колонне 5 и опирается на бронзовые втулки 4. Ко-
лонна вставлена в основную раму, крепится болтами и имеет
эксцентриковый фланец, позволяющий при повороте колонны
на 180° вывести нз зацепления цевочную звездочку и произвести
демонтаж вала. Изменение направления поворота крана дости-
гается за счет изменения направления вращения якоря электро-
двигателя, т. е. его включения в обратную сторону. При аварий-
ном состоянии электродвигателя механизм можно провернуть
вручную зубчатым механизмом 17.
Механизм поворота крана ЕДК-50 в основном тот же, что и
на кране ЕДК-25, и отличается лишь тем, что имеет дополни-
305
Рис 147 Механизм передвижения крана ПК 6
тельную зубчатую пару колес между редуктором и вертикаль-
ным валом вращения 3, снижающих скорость поворота
Механизмы передвижения крана. Характерной осо-
бенностью механизмов передвижения самоходных полнопово-
ротных кранов является передачи движения от главного вала на
ходовые части через вал, проходящий сквозь центральную ко-
лонну. Эта особенность вызывается необходимостью передать
движение с поворотной части крана на неповоротную его часть.
Исключение составляют дизель-электрические краны, в ко-
торых расположенный в нижней ходовой части крана механизм
передвижения приводится в движение от самостоятельного элек-
тропривода.
В механизме передвижения крана ПК-6 (рис. 147) в расто-
ченные гнезда нижней ходовой рамы вставлена центральная
пустотелая колонна 11. Ннжний ее конец упирается буртиком в
накладки рамы. В средней части колонна закреплена гайкой 10,
укрепленной от поворота стопорной планкой 12. Специальная
шпонка 14 в нижней части колонны предохраняет ее от поворо-
та относительно нижней рамы.
В верхней части колонна имеет рабочую поверхность, на ко-
торую садится центральный подшипник 8 верхней поворотной
рамы. Центральное отверстие подшипника имеет сферическую
поверхность, чем достигается возможность некоторого качания
верхней рамы без зажима в подшипнике. Верхний конец цент-
ральной колонны нарезан и закреплен гайкой 7. От самопроиз-
вольного развинчивания в торце гайки сделаны сверления, в ко-
торые вкладываются цилиндрические пальцы В верхний и ниж-
ний концы колонны впрессованы втулки 1 и 13, являющиеся
306
опорами для центрального вала 9, проходящего через внутрен-
нюю полость колонны.
На нижний конец вала посажено на шпонке коническое зуб-
чатое колесо 23, закрепленное от сползания с вала шайбой 22,
поставленной на винтах. В верхней части вал имеет резьбу, на
которую надет разъемный хомут 2. Поворотом этого хомута на
резьбе подтягивают и устанавливают продольный разбег вала
в нормальных пределах.
На верхний конец центрального вала свободно посажено ци-
линдрическое колесо 6, имеющее на ступице кулачки, а внут-
ри — бронзовую втулку 5. Выше этого колеса на скользящих
шпонках на валу посажена кулачковая муфта 4.
Включение и выключение этой муфты осуществляют отводкой,
входящей в кольцевой паз и приводимой в движение системой
рычагов с рабочего места машиниста. При опускании муфты
происходит сцепление кулачков, центральный вал начинает вра-
щаться вместе с цилиндрическим колесом и передавать движе-
ние на нижний горизонтальный вал 21. Подъем муфты ограни-
чен шайбой 3, закрепленной болтами на торце вертикального вала.
Нижнее коническое колесо 23 центрального вала сцеплено с
зубчатым колесом 20, закрепленным шпонкой на горизонталь-
ном валу передвижения 21. Горизонтальный вал имеет две опо-
ры в виде розеточных подшипников 18 с бронзовыми втулками,
прикрепленных к кронштейнам 17. На горизонтальном валу на
шпонках закреплены две звездочки 19, передающие цепью 25
движение на разъемные звездочки, закрепленные на осях колес-
ных пар крана.
На выступающий конец горизонтального вала посажен чугун-
ный тормозной шкив 24, охватываемый лентой 16 тормоза зам-
кнутого типа. Тормоз тягой, проходящей через засверловку цен-
трального вала, выключается в момент включения кулачковой
муфты и, наоборот, при выключении муфты лента тормоза под
действием груза затягивается и затормаживает механизм. На
кранах поздних выпусков этот автоматический тормоз заменен
открытым тормозом, включаемым нажатием ножной педали.
Все рабочие поверхности валов и втулок смазываются от
колпачковых масленок или пресс-масленок 15 по каналам вала
и по трубчатым магистралям.
У механизма передвижения крана ПК-ЦУМЗ-15 (рис. 148)
центральная колонна 15 монтируется сверху через вваренные в
верхнюю и нижнюю рамы крана стальные втулки 12 и 13.
Втулка поворотной рамы имеет внутри две бронзовые втулки,
причем верхняя втулка выполнена с буртиком. Верхним флан-
цем колонна опирается на буртик этой втулки, а нижний конец
ее затянут гайкой 19 и закреплен винтами. От поворота цент-
ральная колонна в нижней раме укреплена специальной шпон-
кой 17.
Через центральную колонну проходит вал 14, имеющий опо-
ры во втулках 11 и 18. На верхнем конце вала на двух шпонках
307
Рис. 148 Механизм передвижения крана
ПК-ЦУМЗ-15
верхней и нижней втулок центрального
закреплено коническое
зубчатое колесо 8, кото-
рое сцеплена с соответст-
вующим зубчатым коле-
сом главного вала, а сво-
ей ступицей через сталь-
ную шайбу 10 опирается
на буртик втулки 11,
сверху зубчатое колесо
закреплено гайкой 7.
На нижний конец вала
на шлицевом соединении
посажено малое кониче-
ское колесо 20, закреп-
ленное шайбой 21 и сое-
диняемое с колесом 27
горизонтального вала ме-
ханизма передвижения.
Шайба 28 установочная
и компенсирует продоль-
ный люфт.
Центральное отвер-
стие в вертикальном ва-
лу служит для прохода
трубы 16 воздушной ма-
гистрали к пневматичес-
кому тормозу нижней ра-
мы. В верхней части ме-
ханизма установлено
смазочное устройство, со-
стоящее из двух концен-
тричных ванн 9. Внут-
ренняя ванна предназна-
чена для смазывания
вала, наружная ванна —
для смазывания втулок центральной колонны. Масляные ванны
заполняются маслом централизованно от пресс-масленки или
фитильной масленки по трубкам. Горизонтальный вал передви-
жения 1 имеет две опоры в кронштейнах 6 нижней рамы. В ка-
честве опор поставлены два двухрядных сферических шарико-
подшипника 3. Шарикоподшипники в кронштейнах поставлены
через промежуточные стаканы 22.
Прокладки 2 между фланцами стаканов и корпусами крон-
штейнов служат для правильной установки зацепления кониче-
ских зубчатых колес и для регулировки теплового зазора в под-
шипниках. Шайбы 5 крепят шарикоподшипники на валу. Снару-
жи шарикоподшипники закрыты крышками 4, а с внутренней
стороны поставлены уплотнительные кольца 26, предохраняю-
щие подшипники от пыли.
308
Рис. 149. Механизм передвижения крана КДЭ-161
В упор до ступицы конического колеса на горизонтальный
вал посажено цилиндрическое колесо 25. Это колесо может пе-
ремещаться вдоль вала на скользящих шпонках 23. От самопро-
извольного продольного перемещения колесо удерживается рас-
порной муфтой 24, состоящей из двух половинок, стянутых бол-
тами.
Цилиндрическое зубчатое колесо во включенном состоянии
сцепляется одновременно с двумя колесами, закрепленными на
ведущих осях тележек крана. Чтобы включить передачу на ве-
дущие оси тележек, зубчатое колесо 25 смещают вдоль вала и
ставят ее на место муфты 24, для чего муфту 24 снимают и ста-
вят на вал между зубчатыми колесами 27 и 25. Для облегче-
ния ввода колеса 25 в зацепление колеса осей тележек имеют
различную ширину или смещены относительно друг друга,
вследствие чего сцепление происходит сначала с одним, а затем
с другим колесом.
Механизм передвижения краиаКДЭ-161 (рис. 149) представ-
ляет собой два самостоятельных механизма, устанавливаемых
снизу ходовой рамы крана и смонтированных на специальных
рамах.
Каждый из этих механизмов состоит из электродвигателя,
зубчатой муфты и редуктора, опирающегося на ведущую ось хо-
довой тележки. На конце вала электродвигателя 1 посажена на
шпонке внутренняя полумуфта 2 с наружными зубцами, входящи-
ми в зацепление с внутренними зубцами промежуточной втулки 3.
Эта втулка имеет также и наружные зубцы, которыми она сцеп-
ляется с наружной полумуфтой 4, скрепленной болтами с тормоз-
ным шкивом 5, закрепленным на первичном валу 6 редуктора.
Этот вал выполнен за одно целое с зубчатым колесом 7, кото-
рое в свою очередь находится в зацеплении с зубчатым коле-
сом 10, сидящим на шлицевом валу 12
На этом же шлицевом валу сидит колесо 11, передающее
движение через колесо 15 на второй промежуточный вал 14. На
шлицах этого вала сидит подвижное зубчатое колесо 16, могу-
щее перемещаться вдоль вала и выходить из зацепления с коле-
сом 18 ведущей колесной пары 19.
Перемещение и вывод из зацепления колеса 16 осуществля-
ются отводкой и рычагом, расположенным снаружи редуктора.
Вывод из зацепления зубчатого колеса производится с целью
отключения всего механизма на время транспортировки крана
в составе поезда.
Тормозной шкив обжимается колодками 9. фрикционного
электротормоза и растормаживается с включением электродви-
гателя.
Все валики редуктора смонтированы на подшипниках каче-
ния, защищенных от попадания пыли н загрязнения крышками и
специальными резиновыми уплотнениями. Подшипники регули-
руют подтяжкой винтов 13, упирающихся в нажимные шайбы.
310
Корпус редуктора имеет горизонтальный разъем и обе половин-
ки скреплены болтами.
Кроме электродвигателя и редуктора, на раму 21 установлен
дополнительный подшипник 20, образующий вторую опору под-
вески механизма на ведущую колесную пару. Как основной под-
шипник редуктора, опирающийся на колесную пару, так и до-
полнительный собран на витых роликах 17. Ролики фиксируют-
ся сепараторами. Разъемные обоймы 22 вставлены в редуктор,
являются наружными обоймами этих специальных подшипников
качения.
Смазка всех зубчатых передач редуктора осуществляется за
счет разбрызгивания заливаемого в редуктор масла; кроме того,
для улучшения смазки в редукторе размещено дополнительное
зубчатое колесо. Подшипники с витыми роликами смазываются
через шприц-масленки по трубочкам. Кроме опоры, на ось веду-
щей колесной пары механизм со всей рамой подвешивается к
буферному брусу на двух регулируемых подвесках 8. Подвески
имеют шарнирные соединения в двух плоскостях, обеспечивая
свободное качание при смещении рам механизмов относительно
ходовой рамы крана, и амортизаторы, смягчающие толчки в вер-
тикальной плоскости. Дополнительно как мера предохранения
на случай обрыва подвесок рамы имеют цепные подвески, пре-
дотвращающие падение механизма на путь.
Механизм передвижения крана ЕДК-25 (рис. 150) имеет
двойное назначение: обеспечить передвижение крана самоходом и
передвижение промежуточной платформы с поворотной частью
крана по рельсам ходовой рамы крана. На верхней поворотной
части крана на литой станине 1 установлен электродвигатель 2,
соединенный эластичной муфтой 3 с двухступенчатым редукто-
ром 4 и с цилиндрическими зубчатыми колесами 5, 6, 7. Корпус
муфты одновременно служит тормозным шкивом. На выходном
валу редуктора укреплено коническое колесо 8, сцепляемое с
колесом 10 центрального вала 9. Этот вал проходит через цен-
тральную колонну 14, закрепленную в передвижной промежу-
точной платформе 12. Центральная колонна служит шкворнем,
вокруг которого поворачивается поворотная рама 11 верхней
части крана со всеми механизмами. На колонну насажена тра-
верса 13, крепящаяся гайкой 34. Траверса имеет цапфы, пос-
редством которых заходит в соответствующие гнезда коробки
поворотной рамы, чем и осуществляется их соединение.
Нижний конец колонны имеет уширенную часть, через кото-
рую проходит горизонтальный вал 31. На этот вал на шпонке
посажен блок из двух зубчатых колес: цилиндрического 33 и си-
дящего на его ступице конического колеса 27. Коническое колесо
соединено с зубчатым колесом 16 нижнего конца вертикального
вала. Цилиндрическое колесо соединено с рейкой 20, проложен-
ной вдоль ходовой рамы крана по ее поверхности. На середине
рейки имеется вставка 21. Вставка рейки может сдвигаться в
311
?я:'
Рис. 150. Механизм передвижения крана ЕДК-25
сторону и выходить из зацепления с колесом 33. Когда вставка
стоит на месте и колесо сцеплено с его зубьями, то при движе-
нии механизма колесо 33 катится по рейке, в результате чего
промежуточная платформа с укрепленной на ней верхней час-
тью крана перемещается по нижней ходовой раме крана. Рядом
с рейкой по ходовой платформе проложена линейка, на кото-
рую опирается штанга 15, пропущенная через канал централь-
ной колонны. На конце линейка имеет уступы, благодаря кото-
рым при подходе платформы к крайним своим положениям
штанга приподнимается через систему рычагов 35, действует на
конечный выключатель 36 и останавливает тем самым движе-
ние промежуточной платформы. На буферных брусьях, кроме то-
го, имеются упоры, предохраняющие промежуточную платфор-
му от скатывания с ходовой рамы крана.
312
На выступающем конце горизонтального вала 31 закреплено
цилиндрическое зубчатое колесо 32, сцепляющееся с колесом 30,
имеющим возможность смещаться вдоль своей оси. Его сме-
щение связано с перемещением вставки 21 рейки. При положе-
нии вставки в рейке колесо 30 оказывается вне сцепления с
шестерней 32; в этом случае движется только промежуточная
платформа без движения крана. При положении вставки вне
рейки, наоборот, колесо 30 вступает в сцепление с колесом 32
и 29, в этом случае движение передается только на нижний ме-
ханизм передвижения и поэтому двигаться может только кран,
а промежуточная платформа при этом неподвижно закреплена
на раме крана вертикальными стопорами. От зубчатого коле-
са 30 передача к ведущим осям колесных пар передается через
ряд зубчатых передач (колеса 29, 25, 24, 23, 22, 19). Зубчатые
колеса 19 посажены на оси так, что имеют возможность пере-
мещаться вдоль них специальным винтовым устройством и вы-
ходить из зацепления с зубчатыми колесами 18 осей колесных
пар 17, чем достигается отключение механизма самохода
для транспортировки крана локомотивом или в составе
поезда.
Колеса 18, закрепленные на осях колесных пар, имеют
бочкообразную форму, что обеспечивает правильное зацепле-
ние при смещении осей в кривых. На центральном горизонталь-
ном валу 28 нижнего механизма, кроме зубчатых колес, уста-
новлена фрикционная муфта 26, позволяющая временно отклю-
чать механизм передвижения на одну ходовую тележку в целях
облегчения ввода в зацепление зубчатых колес другой тележки.
Изменение направления движения крана или промежуточной
платформы осуществляется изменением направления враще-
ния ротора электродвигателя. Если возникает необходимость
повернуть механизм вручную, то пользуются ручным при-
водом 37.
Механизм передвижения крана ЕДК-50 (рис. 151) мало чем
отличается от механизма крана ЕДК-25, но на этом кране нет
промежуточной платформы, а следовательно, нет и реечного
механизма для ее передвижения.
Движение от электродвигателя 2 через редуктор 5, соединен-
ный с ним эластичной муфтой 4, передается парой конических
зубчатых колес на вертикальный вал 9 центральной колонны 8.
На нижнем конце вертикального вала сидит коническое коле-
со 19, передающее движение на средний горизонтальный вал 17
нижнего механизма. От этого вала движение к колесным парам
передается через колеса 16, 15, 14, 11. Зубчатое колесо 11 также
имеет возможность передвигаться вдоль своей оси, чем дости-
гается вывод его из зацепления с колесами 14 и 13. Фрикционная
муфта 10 предназначена для временного отключения передачи
одной ходовой тележки с целью облегчения включения передач
другой тележки.
313
Рис. 151. Механизм пе-
редвижения крана
ЕДК-50:
1 — привод ручной; 2 —
электродвигатель; 3 — тор-
моз; 4 — муфта эластич-
ная: 5 — редуктор: 6 —
рама поворотной части; 7 —
рама ходовой платформы;
8 — колонна центральная;
9 — вал центральный; 20-
муфта фрикционная; 11 —
зубчатое колесо передвиж-
ное: 12 — осъ колесной па-
ры: 13 — зубчатое колесо
колесной пары; 14, 15 и
16 — зубчатые колеса пере-
дачи к осям колесных
пар; 17 — вал горизонталь-
ный: 18 — корпус нижних
передач; 19 — конические
зубчатые колеса вертикаль-
ного вала
Механизмы передвижения кранов ЭДК-25 и ЭДК-50 имеют
колодочные тормоза с педальным приводом из кабины управ-
ления.
§ 53. МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ КРАНОМ
Все движения крана управляются с рабочего места машиниста
ручными рычагами, ножными педалями, кнопками, воздушными
кранами и пусковой электроаппаратурой.
В современных кранах встречаются следующие системы уп-
равления: рычажная, гидравлическая, пневматическая, электри-
ческая и смешанная, включающая в себя элементы различных
систем.
Рычажное управление состоит из рычагов и тяг, шарнирно
связанных между собой, и является одной из наиболее распрост-
раненных систем управления; эту систему также часто применя-
ют в сочетании с другими видами управления. Основным преи-
314
муществом рычажной системы является относительная просто-
та ее устройства, надежность в работе и неприхотливость в об-
служивании; действие этой системы зависит лишь от физиче-
ских усилий машиниста.
К недостаткам рычажной системы управления относится то,
что она требует значительных усилий и относительно больших
перемещений рычагов.
Усилия на рычагах управления по существующим нормам не
должны превышать 6—8 кгс, а ход рычага должен быть не бо-
лее 400—500 мм. Усилие на ножные педали не должно превы-
шать 16 кгс, а ход педали должен быть не более 250 мм. Если
возникают большие усилия, то система управления усложняется
дополнительными устройствами.
Для уменьшения передаваемых усилий рычаги должны быть
тщательно смонтированы, не иметь перекосов; валики шарниров
обработаны и отшлифованы.
На четкость управления рычагами сильно влияет слабина
(люфт) в шарнирных соединениях. Чтобы уменьшить ее и повы-
сить твердость, рабочие поверхности трущихся деталей закали-
вают. Вследствие того что в каждом механизме слабина и неко-
торая деформация рычагов неизбежны, в нем всегда имеется
мертвый ход. Он считается нормальным, если не превышает 1/10
общего хода рычага.
На рис. 152 показана схема управления краном ПК-ЦУМЗ-15.
Силовыми механизмами этого крана управляют с помощью пя-
ти ручных рычагов 16 и четырех ножных педалей 13. Все рычаги
и педали сосредоточены в одном месте и смонтированы в одном
блоке-стойке. Каждый рычаг и педаль специальными пружиня-
щими защелками, западающими в зубчики секторов стоек, мо-
гут фиксироваться в определенном положении.
Проследим порядок управления механизмом поворота. На-
жимом кисти руки на ручку рычага выводят собачку рычага из
зубчика сектора стойки. Перемещая рычаг на себя, машинист пе-
ремещает нижний конец рычага, а следовательно, и соединенную
с иим тягу 22 вперед.
Второй конец тяги соединен шарнирно с двуплечим рыча-
гом 1, сидящим на вертикальной оси. Со вторым плечом этого ры-
чага соединены две тяги 3, расположенные поперек продольной
оси крана. Эти тяги соединены с хвостовиками двух вильчатых
рычагов 4, укрепленных на стойках под горизонтальным валом
поворота механизма лебедки.
Вследствие движения продольной тяги вперед движение через
двуплечий рычаг передается поперечным тягам, которые пере-
местятся вправо, а вильчатые рычаги 4 повернутся; тогда пра-
вый рычаг включит, а левый выключит фрикционные муфты на
валу поворота.
Перемещая рычаг управления в другую сторону, т. е. от себя,
машинист осуществит обратное включение муфт, вследствие чего
кран будет поворачиваться в обратную сторону. При нажатии,
315
Рычаг управления стрелой
Рычаг передвижения крана
чаг правого барабана
Рычаг левого барабана
Рычаг поборота крана
Ърмоз передвижения
ормоз правого барабана
Тормоз поборота
Тормоз левого
барабана
15
13
21
17
17
18
К фрикциону правого барабане
к фрикциону левого барабана
К тормозу левого барабана
К тартар прабого барабана
Передача к тормозу барабана
при работе крюком
Передача к тормозу бараба-<р'к.'^
на при работе грейфером
25,
Ось главного бала
Ось вала подъема стрел,
Ось вала поворота
К тормозу поворота
б фрикционам поборота
К тормозу передвижения
фрикционам передвижения
К муфте стрелы
17
23
13
26 25
23
Рис. 152. Схема управления краном ПК-ЦУМЗ-15:
1 — рычаг двуплечий; 2 — валик управления тормозом поворота; 3 — тяга; 4 — вильчатый рычаг включения муфты поворота; 5 — вильча-
тые рычаги включения муфты главного вала; б — отводка включения муфты механизма подъема Стрелы; 7 — хомутик включения
фрикционов барабанов; 8 — щековина лебедки; 9 — вертикальные валики управления фрикционами барабанов; 10 н /2. — кривошипы
тормозных лент; И — валик управления с тормозом передвижения; 13 и 18 — педали; 14 — педаль-защелка; 15 — собачка; 16 — рычаги
управления; 17 — тяга; 19 — пружина; 20 и 22 — тяги продольные; 2/ — валы поперечные; 23 — стакан; 24 — стержень; 25 — рычаг
тройной; 26 — перемычка
например, на педаль тормоза левого барабана второе плечо педа-
ли станет подниматься и тяга 17 переместится вверх. Благодаря
шарнирному соединению этой тяги с системой трех рычагов, си-
дящих на одной оси, и перемычки, поставленной в верхнее отвер-
стие тройного рычага 25, движение передается на продольную
тягу 20, которая переместится вперед. При движении этой тяги
вперед поперечный вал 21 повернется против часовой стрелки и
кривошипом 10, к которому присоединен подвижной конец лен-
ты тормоза, затянет тормоз левого барабана груза.
При отпуске педаль под действием пружины (на чертеже не
видно) переместится в верхнее свое положение, а все движения
тяг и рычагов произойдут в Обратном направлении и тормоз
окажется выключенным. При работе крана с крюком этот тор-
моз должен быть замкнутого типа. Перевод тормоза с открытого
типа на замкнутый совершается с помощью сильной пружины 19
и перестановкой перемычки 26 на нижнее отверстие рычага 25.
В результате такой перестройки тормоз под действием пружи-
ны всегда затянут, а при нажатии на педаль происходит не за-
тяжка, как было в предыдущем случае, а оттормаживание тор-
моза. Педаль-защелка служит для удержания отпущенного тор-
моза.
Управление левой и правой фрикционными муфтами грузо-
вого вала осуществляется ручными рычагами и системой тяг и
рычагов, поворачивающих вертикальные валики 9. На верхних
концах этих валиков посажены вильчатые рычаги, которые пе-
ремещают вдоль оси вала хомутики 7, чем включают и выклю-
чают соответствующие муфты.
Тормозами поворота и передвижения открытого типа управ-
ляют педалями через систему рычагов и тяг, которые, воздей-
ствуя на валики 2 и И, поворачивают их, в результате чего
происходит затяжка или ослабление колодочных тормозов.
На рис. 153 представлена схема пневматического управления
краном КДВ-15п, имеющим те же силовые механизмы, что и
паровой кран ПК-ЦУМЗ-15. Воздух под рабочим давлени-
ем 5—6 кгс/см2 подается от компрессора в резервуар 1 первич-
ной очистки, горизонтально расположенный. Здесь он теряет
скорость своего движения, в результате чего первично очищает-
ся от масла и влаги. Далее воздух поступает в масловлагоотде-
литель 2 — вертикальный сосуд, внутри которого размещен
фильтр из мелкого очищенного древесного угля. В этом сосуде
воздух проходит основную очистку от влаги и масла.
Очищенный воздух поступает в ресивер 3, размещенный
вне кабины крана, где охлаждается и освобождается от влаги.
Оба резервуара и масловлагоотделитель имеют внизу крани-
ки 23 для спуска осадков и конденсата. От ресивера воздух по-
дается к воздухораспределителю 9 пульта управления, на кото-
ром размещено 11 золотников, распределяющих воздух по соот-
ветствующим рабочим цилиндрам в зависимости от необходи-
мости включения того или иного механизма крана.
317
Управление муфтами поворота
И*
25
Я
Управление муфтой, подъема стрелы
25
Я 6 25 Управление муфтами ЗВимения
. правление тормозом поворота.
\!йг
19
От ком -
лрессора
лй?гго барабана rf
Управление тормозов
8
Управление тормозом правого барабана
тормоз
пленки
17 16 15 « 1J 12 11 10
Управление муфтой правого барабана.
Управление муфтой левого бара-
1 бана
Рис. 153. Схема пневматического управления краном КДВ-15п:
1 — резервуар первичной очистки; 2 — масловлагоотделитель; 3 — ресивер; 4 — ко-
лесные пары; 5 — цилиндр тормоза ходовых тележек; 6 — кран машиниста; 7 —ма-
нометр; 8 — цилиндр включения муфт груза; 9 — воздухораспределитель; 10—17 —
золотники включения; 18 — пружины тормозов груза; 19 — цилиндр включения тор-
моза и поворота; 20 — педаль ножная; 21 — барабан; 22, 24 и 27 — валы механиз-
мов; 23 — краник спускной; 25 — пружины возврата муфт; 25 — цилиндр включения
муфты поворота
Распределительный золот-
ник (рис. 154) представляет
собой стальной корпус 5, вну-
три которого помещен плунже-
рок 1 с уплотнением из колец
6 маслобензостойкой резины.
Головка плунжера выступает
из корпуса, на нее оказывает-
ся давление при включении
золотника. Плунжерок опус-
кается на 4—5 мм и своим ни-
жним концом нажимает и от-
крывает нижний клапан плас-
тинчатого типа 7 или шарико-
вого типа 13.
С открытием нижнего кла-
пана воздух поступает в зо-
лотник и через него в магист-
раль, присоединенную сбоку
золотника. Одновременно при
опускании плунжера вниз его
внутренний канал окажется
Рис. 154. Золотник пиевмоуправлеиия:
а — золотник с пластинчатым клапаном;
б — то же с шариковым клапаном; 1 —
плуижерок; 2 — кольцо стопорное; 3 и
9 — пружины; 4 — контргайка; 5 — кор-
пус; 6 — кольцо уплотнительное; 7 — кла-
пан пластинчатый; 8 — корпус клапана;
10 — прокладка; 11 — крышка Нижняя;
12 — контргайка; 13 — клапан-шарик
перекрытым нижним клапаном
и внутренняя полость золотника разобщится с атмосферой. При
отключении воздуха, т. е. при отпуске плунжерка, он под действи-
ем пружины 3 поднимается. Нижний клапан пружиной 9 закроет-
ся и прекратит дальнейший доступ воздуха в магистраль, а ниж-
ний конец плунжерка окажется открытым, и через канал А и от-
верстие В воздух из магистрали будет выходить наружу, прекра-
щая свое воздействие на цилиндр пневмоуправления.
На данном кране три механизма имеют реверсивные устройст-
ва, включаемые фрикционными муфтами. Для включения этих
муфт используются цилиндры 26 двойного действия (см. рис.
153), управляемые каждый двумя золотниками. Золотники 16, 11
и 10 выполнены комбинированными, каждый из двух золотников
включается только раздельно. Остальные механизмы включаются
односторонними цилиндрами 19, включаемыми каждый своим
рычажком.
Проследим включение и действие одного из этих механизмов.
В нерабочем состоянии как муфты, так и поршни в цилиндрах
двустороннего действия удерживаются в своем нейтральном,
среднем положении пружинами 25, посаженными на специальные
втулки, закрепленные на тягах, которые соединены со штоками
поршней; при этом резьбовые соединения в точках А и Б позво-
ляют изменять относительное положение пружин и устанавли-
вать нужное первоначальное положение муфт и поршней.
При включении рычагом одного из двух золотников 11 воздух
поступит в ту или иную полость цилиндра. Под воздействием
воздуха поршень переместится, сжав пружину 25, включит муфту,
319
и кран будет двигаться. С отключением воздуха вся система
под действием этой пружины вернется в первоначальное поло-
жение, механизм передвижения отключится и кран остановится.
При включении рычажком второго золотника 11 воздух поступят
в другую полость цилиндра и все перемещения произойдут в об-
ратном направлении с включением другой муфты, обеспечив
включение механизма передвижения с изменением направления
движения.
Система электрического- управления механизмами крана весь-
ма совершенна и удобна. Она нашла широкое распространение в
электрических и дизель-электрических кранах. Применение ее на
паровых кранах осложнено необходимостью иметь достаточно
мощный источник электрического тока. При электрическом управ-
лении крановые механизмы с пульта управления включаются
нажатием кнопок, включением контроллеров, магнитных пускате-
лей и специальных электромагнитных устройств. К недостаткам
электрического управления могут быть отнесены: сложность мон-
тажной схемы, специфичность обслуживания и ремонта, невоз-
можность подмены управления в случае неисправности электри-
ческой части.
ГЛАВА XIH
ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА КРАНОВ
§ 54. ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСМОТРЫ (УХОДЫ)
Краны бесперебойно работают в процессе эксплуатации, если
обеспечен хороший уход за ними, своевременно предупреждаются
и устраняются возникающие во время работы неисправности, ре-
гулярно смазываются трущиеся части, а также проводятся в уста-
новленные сроки плановые периодические ремонты: капитальный,
средний, текущий (промывочный) и контрольно-технические осмот-
ры (уходы).
Контрольно-технические осмотры и технические уходы, про-
водимые в установленные сроки, позволяют обеспечивать исправ-
ную и безопасную работу кранов и предупреждать поломки и ава-
рии кранов во время работы.
Каждый паровой кран по истечении половины установленного
времени его работы между промывочными ремонтами ставят в
депо для контрольно-технического осмотра на выделенное для
этой цели стойло. Осмотр может также производиться и в пунк-
тах работы кранов на приспособленном для этой цели месте. Вре-
мя простоя для осмотра 3 ч.
Краны с дизель-электрическим, электрическим и от двигателей
внутреннего сгорания приводами проходят технический осмотр
примерно 2 раза в месяц. Осматривают краны крановые бригады
с участием инструктора по кранам или инженера локомотивного
депо, мастера или бригадира по ремонту. При осмотре дизель-
электрических и электрических кранов дополнительно привлекает-
ся электрик. Обнаруженные неисправности устраняют, все болты
и гайки тщательно крепят, шплинты разводят, а трущиеся части
хорошо смазывают.
Неисправности в объеме служебного ремонта устраняют сила-
ми самих крановых бригад. При необходимости более сложного
ремонта привлекают слесарей ремонтных бригад, причем в таких
случаях ремонтные работы учитывают, как при межпромывочном
ремонте кранов.
По результатам осмотра инструктором дается оценка по ухо-
ду бригадами за краном. Оценку ухода и результаты осмотра за-
писывают в журнал осмотров (форма ТУ № 75). При контрольно-
техническом осмотре проверяют следующие узлы и детали.
В котле — состояние топки, дымогарных труб, огневой и
дымовой решеток; действие водоуказательных и питательных при-
11—3289
321
боров, предохранительных клапанов, манометров и целостность
пломб на них, сифона, дымовытяжного конуса, продувочных кра-
нов и приводов к ним, водогона, задвижки и клапана зольника,
плотность прилегания дверцы шуровочного отверстия, исправность
и отсутствие пропуска пара и течи арматуры, паропроводов, венти-
лей, состояние водяных баков.
В паровой машине — плотность золотниковых и порш-
невых колец и золотников, правильность установки золотников по
контрольным кернам, надежность соединения штока с ползуном,
золотниковой скалки с вилкой, плотность поршневых и золотни-
ковых сальников со сменой при необходимости набивочных (уплот-
няющих) колец, натяг подшипников и вкладышей; крепление гаек,
состояние соединительных валиков, шпилек, стопорных и парал-
лельных болтов, шплинтов, исправность действия цилиндропроду-
вательных кранов с прочисткой отверстий; исправность действия
шатунно-эксцентрикового и кулисного механизмов, регулятора
впуска пара, парозапорного вентиля и пресс-масленки.
По двигателю внутреннего сгорания выполняют
работы, предусмотренные очередным техническим уходом в соот-
ветствии с заводскими инструкциями.
Порядок технических уходов изложен в главе VIII. При не-
обходимости на работы, связанные с выполнением технического
ухода за двигателем, увеличивают время простоя крана.
По генератору — продувают воздухом и проверяют:
отсутствие внешних повреждений; затяжку болтов, крепящих щиты
и подшипниковые крышки; исправность траверсы механического
выпрямителя; иажатие пружин щеткодержателя; плотность приле-
гания щеток к контактному кольцу, их притирку и полировку; со-
стояние рабочей поверхности контактного кольца; правильное
совпадение траверсы; отсутствие задевания ротора за неподвиж-
ные части и заедания подшипников; сопротивление изоляции об-
моток генератора; центровку и параллельность осей валов генера-
тора и двигателя; надежность крепления их на общей раме; нет ли
вибрации, шума и нагрева подшипников, стука и неравномерности
хода генератора, биения контактного кольца механического вы-
прямителя (производится это при холостом вращении генерато-
ра); эластичность муфты соединения генератора с двигателем;
температуру нагрева отдельных частей (сердечника статора, об-
мотки) генератора и подшипников, которая не должна быть боль-
ше температур окружающего воздуха у генератора на 85°С, у под-
шипников на 45°С.
В электрическом приводе — проверяют крепление
электродвигателя к раме; крепят все ослабшие болты и гайки в
соединениях электродвигателя с редуктором; проверяют состояние
коллектора электродвигателя, щеток и щеткодержателей; контро-
лируют состояние токосъемного устройства; крепят все присоеди-
нения электропроводов; проверяют действие электрических при-
боров; пробными пусками двигателя проверяют действие контрол-
лера и реверса, очищают сегменты, пальцы, кулачки контроллера,
322
контакты сопротивлений, конечные выключатели, рубильники,
клеммы; проверяют работу кабельной катушки; осматривают и
устраняют неисправности в проводке и арматуре, звуковом сигна-
ле и проверяют его действие.
В нижней и верхней раме и ходовых частях
проверяют состояние тележек, рессор, рессорных серег, букс и
буксовых лап, упряжных приборов, автосцепки, концевых резино-
вых рукавов, колесных пар, комплектность плит противовесов;
наличие смазки; убеждаются в отсутствии трещин и других дефек-
тов сварных швов рам и других деталей.
В механизмах подъема груза и стрелы, пово-
рота, передвижения крана и главного вала —
убеждаются в наличии и исправности установочных винтов, сто-
порных колец; проверяют плотность всех соединений; состояние
зубчатых колес, барабанов блоков стрелы и траверс; грузоподъ-
емных магнитов и генератора; успокоителя грейфера крюка; со-
стояние крепления подшипников, правильность работы смазочных
устройств; состояние и качество смазки канатов; чистоту механиз-
мов и кузова; состояние приводных электродвигателей и редукто-
ров механизмов крана, червячной передачи, втулок, кулачковых
муфт, ограничителей грузоподъемности, указателя вылета стре-
лы, устройств, предохраняющих падение стрелы.
В тормозах механизмов подъема груза, пово-
рота и передвижения, рычагах управления и
их приводах — проверяют состояние и исправность паро-
воздушного насоса, компрессора и автотормозов, тормозных лент;
регулировку дисковых и ленточных тормозов, действие системы
пневматического управления, состояние соединительных валиков
шпонок, хомутов и запорных собачек, стяжных муфт, наличие
установочных винтов и направляющих скоб; равномерность от-
хода тормозных лент, отсутствие надрывов этих лент; исправ-
ность рычажной системы, состояние тормозных колодок, а также
наличие и исправность сигналов и сигнальных приборов, прибо-
ров освещения, наличие инвентаря и инструмента, ручных тор-
мозных башмаков.
§ 55. ПРОМЫВОЧНЫЙ И СЛУЖЕБНЫЙ РЕМОНТ
При промывочном ремонте промывают котел, осматрива-
ют и приводят в исправность все приборы и детали, контролиру-
ющие и обеспечивающие нормальную работу котла, производят
периодический осмотр ответственных частей крана и устраняют
все неисправности, обнаруженные как при осмотре, так и в
процессе эксплуатации крана, если неисправности не могли быть
устранены во время эксплуатации силами крановых бригад или
слесарей ремонтной бригады без длительной остановки крана.
Периодический осмотр ответственных частей крана имеет сво-
ей целью обеспечить работу крана без ремонта между промыв-
ками и плановую работу ремонтных комплексных бригад.
н
323
Таблица 31
Ответственные части крана, подвергающиеся осмотру Сроки проведения осмотров
1-я про- мывка большая 2-я про- мывка малая 3-я про- мывка малая
Стенки топки, огневой и дымовой решеток, X X •мт.
трубы и все доступные заклепочные и сварные швы Водяной бак, промывка и чистка его X
Шуровочная дверка, заслонка поддувала и ко- X X X
лосники, выхлопной конус Контрольная пробка, ее переливка X — —
Водоуказательные приборы котла X X X
Предохранительные клапаны, котел и манометр Инжекторы, питательная коробка и питательные трубы X —- —
X X X
Спускной кран котла X X X
Главный парозапорный вентиль котла X — —
Парозаборная колонка инжекторов X —— —
Регулятор паровой машины X X X
Подшипники коленчатого вала, эксцентриковый X X X
вал, эксцентриковые хомуты и сальники паровой машины Цилиндры, поршни, золотники и ползуны паро- X -—
вой машины Кулисный механизм и цилиндропродувательные X X X
краны паровой машины Леиты фрикционных тормозов и ленточные X X X
муфты Кулачковые муфты главного вала и механизма X X X
поворота Подшипники главного вала и горизонтального X X X
вала поворота Крепление стопорных колец конических зубча- тых колес главного поворотного и центрального X X X
валов Канаты и крепление их концов X X X
Поворотная и ходовая рамы X X X
Ось червяка, главный вал, подшипники цент- X X. X.
ральиой колонны, опорные катки, противовесы; крепление зубчатого венца поворота, опорного кольца и кронштейнов горизонтального вала пе- редвижения Рычаги управления краном и приводы от них X X X
Буксы и тяговые цепи X X X
Крепление зубчатых колес на валах X X X
Смазочная система механизмов X X X
Турбогенератор, осветительная сеть и арматура X X X
Грейфер X X X
Обшивка кузова и крышки, остекление окон X X X
При периодическом осмотре определяют возможность остав-
ления той или иной детали без исправления до очередного ремон-
та или определяют необходимость ее исправления или замены.
Правилами текущего ремонта, ухода и содержания паровых
грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу установле-
324
ны номенклатура и сроки периодического осмотра ответственных
деталей крана, приводимые в табл. 31.
В период эксплуатации, а также при контрольно-технических
осмотрах и ремонтах крановые бригады обязаны выполнять
своими силами служебный ремонт. Он предусматривает
следующие работы: уплотнение вкладышей поршневого ползуна;
восстановление натяга у шатунных коренных подшипников; ос-
мотр водоуказательных приборов, прочистка отверстий в них и
притирка краников; смена водомерных стекол; замена мягкой
набивки сальников; отъемка и перестановка водоподводящих и
вестовых труб инжекторов; ремонт цилиндропродувательных кра-
нов или клапанов; отъемка и перестановка трубочек системы
смазки, арматуры и др.; крепление и смена ослабших болтов и
гаек, постановка шайб и шплинтов; смена негодных колосников;
подбивка букс колесных пар; смена грузовых и грейферных ка-
натов, тяговых цепей и регулировка тормозов.
Кроме того, при служебном ремонте на кранах с дизель-
электрическим приводом проверяют и регулируют зазоры рабо-
чих клапанов двигателя; крепление подшипников; устранение
утечек с перестановкой труб, фланцевых соединений, вентилей в
масляном, водяном и топливном трубопроводах; смену форсунок
двигателя и нагнетательных трубок топливных насосов; чистку
и замену неисправных и загрязненных воздушных масляных и
топливных фильтров; регулировку механизма сцепления; очист-
ку и заливку смазкой редуктора; очистку коллекторов и доступ-
ных частей электродвигателя, смену негодных щеток.
В служебный ремонт входят также и такие работы, как: очист-
ка сегментов, контакторов, пальцев, кулачков, контроллеров, ре-
ле и сопротивлений, рубильников и клемм; крепление подводя-
щих проводов всей электрической аппаратуры; устранение неис-
правностей в проводке и арматуре освещения; зачистка и креп-
ление межэлементных перемычек аккумуляторных батарей и
крепление проводов; устранение повреждений изоляции электро-
проводов.
§ 56. СРЕДНИЙ И КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ
Средний ремонт необходим для оздоровления кранов, устра-
нения износов деталей, исправления сочленений в узлах путем
ремонта деталей и частичной замены их новыми. Средним ремон-
том кран должен быть приведен в такое состояние, которое обе-
спечивает его нормальную работу на протяжении установленно-
го срока до очередного ремонта.
При среднем ремонте производят следующие обязательные
работы.
В паровом котле — вынимают до 30% дымогарных
труб в разных местах, паросушитель для очистки и ремонта, очи-
щают стенки котлов от накипи и сажи, ремонтируют всю армату-
ру, гарнитуру и паропроводные трубы котла.
325
Водяной бак ремонтируют и красят.
В паровой машине — освидетельствуют цилиндры, за-
меняют поршневые и золотниковые кольца, вкладыши ползунов,
коренных и шатунных подшипников, проточку и шлифовку шеек
коленчатого вала, проверку штоков и т. п. После исправления
цилиндров сваркой, а также при смене цилиндровых втулок
производят гидравлическое испытание цилиндров.
В ходовой и поворотной раме крана — осмат-
ривают и проверяют поворотную и ходовую рамы, а также тележ-
ки и устраняют дефекты; осматривают и ремонтируют буксы и
буксовые подшипники, освидетельствуют колесные пары.
В механизмах крана — ремонтируют муфты сцепле-
ния, заменяют износившиеся втулки и подшипники; ремонтиру-
ют и заменяют зубчатые колеса с изношенными больше допусти-
мых норм зубьями; заменяют ослабшие шпонки и ремонтируют
шпоночные канавки; проверяют шейки валов; проверяют и ремон-
тируют все тормоза; исправляют крепления всех деталей и узлов
механизмов.
В двигателе внутреннего сгорания — разбира-
ют снятый с рамы двигатель и полностью осматривают; ремон-
тируют шатунно-поршневую группу с заменой втулок, поршней,
поршневых и маслосъемных колец; проверяют главный и рас-
пределительный валы, блок цилиндров, клапаны. Осматривают
и ремонтируют электрическое оборудование, топливную аппара-
туру, системы питания, смазки, охлаждения; исправляют или
заменяют неисправные или износившиеся сверх допускаемых
норм детали; ремонтируют механизм сцепления; отремонтирован-
ный двигатель испытывают до постановки его на раму крана.
Электрическое оборудование — очищают и про-
дувают сжатым воздухом генераторы, электродвигатели, затем
их разбирают; пропитывают якоря; протачивают коллекторы, за-
меняют щетки с притиркой их по коллектору и пригонкой по
обоймам; заменяют подшипники; проверяют состояние изоляции
обмоток, полюсов статора и обмоток якоря; заменяют неисправ-
ные провода; проверяют работу коллектора; заменяют изношен-
ные скользящие контакторы; проверяют и ремонтируют контак-
торы, токоприемные устройства, измерительные приборы; осмат-
ривают и при необходимости ремонтируют редукторы и их сое-
динения с электродвигателем или главным валом крана.
Капитальный ремонт имеет назначением периодическое
восстановление основных частей крана: котла, паровой машины,
ходовой и поворотной рам, ходовых частей, силовых механизмов,
двигателей, электрического оборудования. При капитальном ре-
монте полностью разбирают и осматривают все части крана,
ремонтируют и заменяют неисправные и изношенные детали с
таким расчетом, чтобы кран мог работать до следующего капи-
тального ремонта.
Основанием для производства капитального ремонта является
неудовлетворительное состояние парового котла, машины, дви-
326
гателя внутреннего сгорания, электродвигателей, силовых меха-
низмов и ходовых частей, характеризующееся наличием взносов,
превышающих допустимые. В отличие от среднего ремонта, при
котором разбирают лишь отдельные узлы, при капитальном ре-
монте с крана снимают котел, двигатель, кузов и полностью раз-
бирают остальные узлы.
После ремонта кран проходит следующие испытания:
на холостом ходу — для проверки работы двигателей и пра-
вильного взаимодействия всех механизмов;
эксплуатационные, при которых проверяется работа всех ме-
ханизмов крана и их соответствие техническим условиям;
под статической нагрузкой, превышающей на 25% предель-
ную допускаемую рабочую нагрузку;
под динамической нагрузкой, превышающей на 10% предель-
ную допускаемую рабочую нагрузку.
§ 57. ПОРЯДОК ПОСТАНОВКИ КРАНОВ В РЕМОНТ
И ИХ ПРИЕМКА ИЗ РЕМОНТА
Краны направляются в очередной ремонт, проработав уста-
новленное время. Паровые краны грузоподъемностью 6 и 15 т
проходят капитальный ремонт соответственно через 4, 5 и 6 лет.
средний ремонт через 1,5 и 2 года. Паровые краны грузоподъем-
ностью 18,5; 25; 45 и 75 т — капитальный ремонт через 7 лет и
средний через 3,5 года.
Сроки постановки в капитальный и средний ремонт кранов с
двигателями внутреннего сгорания определяются количеством
часов работы двигателя между ремонтами, а также износом ос-
новных механизмов крана и ходовой части.
На основе изучения накопившегося опыта эксплуатации и ре-
монта дизель-электрических кранов Ленинградским институтом
инженеров железнодорожного транспорта рекомендуются ни-
жеследующие виды их осмотров и ремонтов:
Осмотры (уходы) и ремонты Периодичность выполнении технических осмотров и ремонтов в часах работы кранов Наибольшая длительность пребывания крана иа ТУ или ремонтах, сутки
новых, работающих прошедших капитальный ремонт, работающих
в средних условиях в условиях низких или высоких температур в средних условиях в условиях НИЗКИХ или высоких температур
ТУ-1 300 250 250 200 2
ТУ-2 1500 1250 1250 1000 4
ТУ-3 3000 2500 2 500 2000 10
СР 9000 7500 7500 6000 18
КР 18000 15000 15000 12000 22
327
Краны с электрическим приводом могут работать без ремон-
тов более продолжительный срок, чем паровые краны и краны
с двигателями внутреннего сгорания. Необходимость постановки
в ремонт кранов с электрическим приводом определяется износом
основных механизмов крана, рам и ходовых частей. Первый пе-
риодический осмотр может производиться через 2—3 месяца,
второй периодический осмотр с проверкой ответственных ча-
стей — через 4—6 месяцев работы крана, средний ремонт раз в
3—4 года и капитальный — через 6—8 лет.
Приведенные сроки служат в основном для планирования ре-
монтов и денежных средств. При определении же фактического
срока постановки в ремонт крана, выполнившего установленное
количество часов работы, важнейшим признаком является тех-
ническое состояние крана.
Для установления действительной необходимости направле-
ния кранов в средний или капитальный ремонт ежегодно в уста-
новленные сроки краны комиссионно осматриваются с составле-
нием актов об их состоянии. На основании этих актов составля-
ют конкретные планы по видам ремонта кранов. Простой кранов
в ремонтах зависит от организации ремонта, оснащенности ре-
монтных мастерских и количества рабочих, занятых на ремонт-
ных работах.
Максимально допустимые простои кранов на железнодорож-
ном ходу в ремонтах следующие: в капитальном 20—25 суток; в
среднем — 13—18; в промывочном при теплой промывке — двое
суток; в промывочном при холодной промывке — трое и в перио-
дических осмотрах— двое суток.
Простои в промывочных и периодических ремонтах могут
быть на сутки сокращены при наличии достаточного количества
одновременно работающих рабочих. Но так как в большинстве
случаев депо или другие хозяйственные единицы имеют в своем
распоряжении небольшое количество эксплуатируемых кранов
(2—3 крана), то большие ремонтные бригады ежесуточно не мо-
гут быть полностью загружены, поэтому их состав ограничивают.
К ремонту кранов привлекают также и крановые бригады.
На краны, направляемые в капитальный или средний ремонт,
составляют ведомости дефектов. Эти ведомости не позднее чем за
месяц до постановки крана в ремонт пересылают в ремонтные
мастерские или на завод. Ведомости служат основанием для
предварительной заготовки деталей и узлов, необходимых для
ремонта.
Краны в ремонт направляют вместе с технической документа-
цией. Перед отправлением кран должен быть очищен от грязи
и снабжен инструментом и инвентарем по описи. На кране долж-
ны быть все его детали; снимать с крана части или заменять ис-
правные детали на такие, которые требуют ремонта, категори-
чески запрещается.
Прибывший для ремонта в мастерские или на завод кран
принимают в присутствии представителя заказчика работники
328
ремонтной базы с составлением соответствующего акта. При этом
обращают внимание на соответствие состояния крана данным ве-
домости дефектов, проверяют наличие деталей и узлов, комп-
лектность инструмента и инвентаря по описи. Ремонт изношенных
частей, постановка новых деталей взамен недостающих, пополне-
ние инструмента и инвентаря могут производиться за дополни-
тельную плату сверх установленной стоимости ремонта.
Отремонтированный и предъявленный к приемке кран тща-
тельно осматривает представитель заказчика, но без разборки
узлов. После осмотра проводят приемочные испытания крана со-
гласно установленным правилам.
Установлен гарантийный шестимесячный срок работы крана
после выпуска из ремонта. Если в этот период будут обнаруже-
ны неисправности, вызванные неудовлетворительным качеством
ремонта, то они должны быть устранены за счет мастерских или
завода, производивших ремонт. На обнаруженные дефекты со-
ставляют акт, который пересылают начальнику ремонтной базы.
Начальник ремонтной базы может послать на место своего пред-
ставителя для проверки обнаруженных неисправностей. Е'сли
представитель не прибудет в установленный (десятидневный)
срок, то дефекты могут быть исправлены силами организации,
эксплуатирующей кран, причем ремонтная база обязана в этих
случаях оплачивать стоимость ремонта.
§ 58. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА КРАНОВ В ДЕПО
Организация текущего ремонта в депо должна обеспечивать
высокое качество и низкую стоимость ремонтных работ при наи-
меньших простоях кранов в ремонте.
Промывочный ремонт кранов и периодические осмотры долж-
ны производиться по установленному графику. Для сокращения
простоя кранов в ремонте и своевременной заготовки деталей,
которые потребуются при ремонте, предварительно составляют
объем ремонтных работ. Это делает один из машинистов крана
в книге записей ремонта за 48 ч до постановки крана в ремонт.
Объем работ просматривает и утверждает для исполнения лицо,
ответственное за обеспечение содержания в исправном состоянии
грузоподъемных машин.
При поступлении крана в ремонт его подвергают тщательно-
му осмотру. Если при осмотре и последующей разборке выявле-
ны дефекты, не включенные в прилагаемый список, то их вписы-
вают в книгу ремонта. Дополнительные записи о ремонте утверж-
даются теми же лицами.
На каждый кран должна быть заведена книга записи ре-
монта (форма ТУ-28), в которую заносят все записи, относящи-
еся к ремонту крана. Лицо, ответственное за осуществление над-
зора за техническим состоянием и безопасной эксплуатацией
подъемных сооружений, обязано систематически просматривать
329
книгу ремонта и обращать внимание на правильность сделанных
записей, а также расследовать случаи ремонта кранов между
промывками или периодическими ремонтами и принимать меры,
предупреждающие повторение таких случаев.
Кроме книги записи ремонтов, по каждому крану ведется
следующая техническая документация: книга парового котла
(форма ЯКУ № 1); книга работы парового котла (форма ЯКУ
№ 2); книга подъемного механизма (форма ЯКУ № 4); журнал
текущих осмотров и ремонта (форма ТУ № 75); книга приемки
и сдачи дежурств машинистами кранов. Книги парового котла,
работы парового котла, подъемного механизма должны быть
прошнурованы и иметь печать или пломбу. Хранятся они в про-
изводственно-техническом отделе депо или мастерских.
Книга записи ремонтов находится у мастера или бригадира
по ремонту, книга приемки и сдачи дежурств и журналы теку-
щих осмотров и ремонта — на кране.
Отремонтированный кран принимает из ремонта комиссия с
составлением соответствующего акта. Для ремонта кранов в
депо организуют специальные комплексные бригады. Такие брига-
ды целесообразно создавать в тех случаях, когда приписной парк
кранов больше трех. При меньшем количестве кранов такая
бригада не будет полностью загружена и ремонт кранов целесо-
образнее выполнять комплексной бригадой, ремонтирующей ло-
комотивы. В этом случае в бригаде должны быть выделены сле-
саря, специализирующиеся по ремонту кранов.
Комплексная бригада составляется из слесарей всех специаль-
ностей, необходимых для выполнения слесарных работ по ре-
монту различных узлов кранов. Контрольно-измерительные при-
боры, турбогенераторы, паро-воздушные насосы комплексные
бригады не ремонтируют; их ремонт выполняют специализиро-
ванные бригады депо.
Котельные работы выполняют котельщики депо, а ремонт де-
ревянной обшивки кузова и других деталей из дерева — плот-
ники или столяры депо. В соответствии с этим комплексная
бригада в зависимости от объема работы насчитывает в своем
составе 4—7 слесарей; 1—2 арматурщика, 1—2 специалиста по
паровой машине или двигателю и 2—3 слесаря, являющихся
специалистами по силовым механизмам. Бригаду возглавляет ос-
вобожденный мастер или бригадир.
Для полной загрузки комплексной бригады ей поручают в
свободное время от ремонтов кранов производить ремонт и заго-
товку запасных частей, которые понадобятся для последующих
ремонтов кранов. Запасные части, необходимые для ремонта кра-
нов, также заказывают и приобретают через соответствующие
снабженческие организации. Чтобы обеспечить бесперебойную ра-
боту кранов в каждом депо или другом ремонтном предприятии,
имеющем приписные краны, должен быть неснижаемый запас
основных деталей и материалов. Для локомотивных депо уста-
новлены перечень и нормы неснижаемого запаса частей.
330
Кроме указанного в перечне неснижаемого запаса частей, в
депо должен иметься постоянный инвентарный запас канатов со-
ответствующего диаметра из расчета один комплект на три кра-
на: для кранов грузоподъемностью 6 т диаметром 15,5 мм в ко-
личестве 128 пог. м, для кранов грузоподъемностью 15 т диа-
метром 17,5—19,5 мм в количестве 155 пог. м. Необходимо также
иметь в распоряжении мастера или бригадира минимальный за-
пас болтов, гаек, шайб, шплинтов, шпилек, втулок, арматуры, на-
бивочных, прокладочных и обтирочных материалов, а также дру-
гих, часто расходуемых деталей и материалов.
Мастер или бригадир комплексной бригады непосредственно
руководит работой бригады и организует процесс ремонта. В ос-
нове работы бригады должно быть положено отсутствие обезлич-
ки в выполнении ремонта. Разборка, ремонт и сборка отдельных
узлов и деталей должны начинаться и заканчиваться одними и
теми же слесарями.
Мастер или бригадир обязан также в процессе ремонта ин-
структировать и обучать слесарей и крановщиков, участвующих
в ремонте, правильным приемам работы, принимать от них отре-
монтированные части и узлы, следить за качеством ремонта.
Кроме того, мастер или бригадир обязан обеспечивать выпол-
нение правил по технике безопасности при производстве ремонт-
ных работ, они ие должны допускать, чтобы рабочие при ремон-
те пользовались неисправным инструментом и приспособлениями,
а также захламляли рабочие места.
Для обеспечения высокого качества ремонта мастер или бри-
гадир принимает от рабочих следующие узлы: топку; инжекторы
и другие питательные приборы, питательные коробки; предохра-
нительные клапаны, контрольные пробки, регулятор впуска пара;
паровую машину с проверкой парораспределения; двигатель с оп-
робованием его на ходу; электродвигатель с редуктором; тормо-
за; стрелу, механизм ее подъема и автоматический указатель
вылета; противовес и другие уравновешивающие грузы; рычаги
управления; грузовые, грейферные и стреловые канаты и их за-
чалку; грейфер, грузовой крюк и электромагнит.
На паровых кранах мастер проверяет также качество промыв-
ки котла, очистки дымогарных или кипятильных труб от накипи
и сажи.
В приемке всех перечисленных узлов и оценке качества про-
мывки обязательно должен участвовать машинист крана.
§ 59. РАБОЧЕЕ МЕСТО КОМПЛЕКСНОЙ БРИГАДЫ
ПО РЕМОНТУ КРАНОВ
Для выполнения ремонта кранов за комплексной бригадой
закрепляется приспособленное для этой цели ремонтное стойло.
Необходимая длина стойла зависит от длины крана с опущен-
ной стрелой. Для ремонта кранов ПК-6 без выкаткн ходовой
331
Рис. 155. Балка-таль
платформы стойло должно иметь в длину не менее 21 м, а с вы-
каткой — 30 м; для кранов ПК-ЦУМЗ-15 со стрелой в 14 м соот-
ветственно 25 и 36 м.
При отсутствии таких стойл можно ремонтировать краны в
стойлах, длина которых меньше указанной на длину стрелы,
т. е. для кранов ПК-6 потребная длина стойла соответственно
составит 10 и 19 м, а для кранов ПК-ЦУМЗ-15 — 11 и 22 м. В
этом случае краны в стойло ставят, предварительно сняв стре-
лу. Снятие стрелы является трудоемкой операцией, требующей
много времени. Поэтому производить промывочный и периодиче-
ский ремонты в коротких стойлах нецелесообразно.
Стойла для промывочного ремонта паровых кранов оборуду-
ют устройствами для теплой промывки и безогневой заправки.
Характер ремонтных работ при промывочном и периодических
ремонтах не требует специальных подъемных приспособлений.
При необходимости в отдельных случаях для подъемки грузового
332
и грейферного барабанов, главного вала и других деталей срав-
нительно небольшого веса можно применять переносные тали и
другие приспособления, например балку-таль (рис. 155). С по-
мощью этой балки-тали можно поднять грузовой барабан и глав-
ный вал.
Балка сделана из двух швеллеров 1. На переднем конце она
имеет крючья 4, которыми опирается на ось траверсы в кузове
крана (ПК-6). На заднем конце балки имеется специальная опо-
ра 9, которая опирается на дымовую коробку котла. На балке
помещены подъемная лебедка и направляющий ролик. Лебедка
состоит из барабана 10, соединенного с червячным колесом 6.
Вал лебедки укреплен на щеках 2, червячное колесо сцеплено с
червяком 7, червячная пара самотормозящая. Червяк 7 вращают
вручную с помощью цепного колеса 8. На барабан лебедки нама-
тывается канат диаметром 10—13 мм. Передний конец каната
снабжен крюком 5 и переброшен через направляющий ролик 3;
точку подвески крюка изменяют перестановкой направляющего
ролика. Для закрепления ролика в нужном положении на швел-
лерах балки имеются отверстия. При перестановке ролика болт,
на котором вращается ролик, закрепляют в соответствующих от-
верстиях. Грузоподъемность такого устройства 500 кг.
При других видах ремонта, когда механизмы разбирают, под-
нимают поворотную и ходовую рамы, что необходимо для выкат-
ки колесных пар, ремонтное стойло должно быть оборудовано со-
ответствующими подъемными приспособлениями. Лучше всего ре-
монт кранов производить в цехе, оборудованном мостовым кра-
ном или кран-балкой грузоподъемностью не менее 3 т. Такая
грузоподъемность позволяет снимать котел, паровую машину,
двигатель и другие механизмы.
Если выделены специальные стойла для ремонта дизель-элек-
трических кранов, то их можно оборудовать по схеме, показан-
ной на рис. 156.
Для подъема поворотной части крана применяют балочные
домкраты; ходовую раму можно поднимать как балочными, так
и консольными домкратами вагонного типа. При отсутствии та-
ких домкратов ходовую раму можно поднять гидравлическими
домкратами.
Грузоподъемность домкратов зависит от веса отдельных уз-
лов того или иного крана. Для кранов ПК-6 общая грузоподъем-
ность комплекта домкратов может не превышать Ют, если кран
разбирают в такой последовательности: снимают стрелу, котел,
поворотную раму, ходовую раму. Если же необходимо поднять
кран для выкатки колесных пар, то грузоподъемность домкратов
должна быть не менее 30 т. Для более тяжелых кранов типа ПК-
ЦУМЗ-15 грузоподъемность домкратов должна быть соответст-
венно не менее 20 и 50 т. В локомотивных депо для подъема кра-
нов используют домкраты, которые обычно служат для подъема
тендеров паровозов или тепловозов.
ззз
ошк
Ц8000
Рис. 156. Планировка цеха для ремонта дизель-электрических кранов:
1 — шкаф: 2 — ларь для концов и пакли: 3, 4 — шкафы; 5, 6, 7 — баки для керосина,
осевого масла, воды и масла; 8, 9 — мостовые краны электрические 10 т, 2 т; 10 н И —
стеллажи; 12 — верстаки слесарные; 13, 14, 15 — станки радиально-сверлильные 2А125,
осечно-накатные, вертикально-сверлильный 2А-55; 16 — подставка под ходовую раму;
17 — домкраты электрические консольные; 18 — тележки под механизмы передвижения
крана; 19 — кондуктор для ремонта стрел; 20 — катушка для стальных канатов; 21 —
пресс гидравлический 120 т; 22 — сварочный агрегат МСО-ЗОО-З; 23 — сварочный транс-
форматор ТС-500; 24 — моечная машина М2; 25 — стенд для расконсервации дизелей;
26 — установка УЭРЦ-1 для окраски деталей н узлов кранов
В ремонтном стойле выделяют специальные места, приспо-
собленные для ремонта ходовой рамы, тележек, колесных пар,
стрелы, грейфера, котла и других узлов и крупных деталей кра-
на. Эти места соответствующим образом оборудуются.
Для обработки опорных колец кранов ПК-6 и ПК-ЦУМЗ-15
и др. в последнее время стал применяться станок для фрезеро-
вания, показанный на рис. 157.
Станок имеет траверсу 2, которой крепится на раме крана
с помощью разрезных втулок 1. На траверсе помещен пятисту-
пенчатый редуктор 4, который может перемещаться на траверсе
по салазкам 3. На верхнем фланце редуктора установлен элект-
родвигатель 5. Суппорт 6 имеет сменную головку для фрезеро-
вания опорных колец, он может перемещаться вверх и вниз, на-
зад и вперед с помощью двух маховиков 7 и 8. Подача суппорта
с фрезой осуществляется зубчатым колесом 9, укрепленным на
конце валика сменной головки 10. Зубчатое колесо 9, вращаясь
по зубчатому венцу, поворачивает траверсу со скоростью, зави-
сящей от включенной ступени передачи редукторам.
Установка станка на кран для фрезерования опорных колец
крана ПК-ЦУМЗ-15 производится следующим образом. Головку
10 закрепляют на корпусе редуктора 4, после чего устанавливают
головку с фрезой на суппорт и закрепляют. С помощью гори-
зонтально расположенных маховиков 8, 11 суппорт перемещает-
ся в правое крайнее, а редуктор в крайнее левое положение; за-
334
тем станок мостовым краном устанавливается на раму крана
ПК-ЦУМЗ-15. Вставляется разрезная втулка 1, после чего сверху
ставится центральная колонна и закрепляется снизу гайкой
12, которая затягивается до упора.
Вращая маховик 11, редуктор перемещают по салазкам в
правую сторону так, чтобы зубчатое колесо 9 зашло в плотное
зацепление с венцом зубчатого колеса крана. Включают электро-
двигатель. Суппорт с фрезой медленно перемещают вращением
маховика 8 влево (к оси станка) так, чтобы резцы фрезы кос-
нулись рабочей поверхности опорного кольца. После этого верти-
кально расположенным маховиком 7 суппорт устанавливают на
требуемую глубину резания и медленно перемещают влево, пока
фреза не займет симметричное положение относительно рабочей
поверхности опорного кольца.
В таком положении станок должен сделать один полный обо-
рот вокруг оси колонны.
После фрезерования опорного кольца станок снимают с ра-
мы крана. Для этого отвертывают нижнюю гайку центральной
колонны. Зачаливают станок к крюку мостового крана. Выпрес-
совывают разрезную втулку, заворачивая болты, после чего кра-
ном снимают станок.
Рис. 157. Станок для фрезерования опорных колец
335
Техническая характеристика станка
Электродвигатель:
мощность, кВт 5,5
частота вращения, об/мин 1500
Редуктор пятиступенчатый:
h ........ 1/2
........ 1/45
is ........ 1/68
й 1/1
общее передаточное число 1/11016
Частота вращения, об/мин:
зубчатого колеса 0,136
вала привода фрезы 750
фрезы 500
Подача на один оборот фрезы, мм:
крана ПК-6 0,25
крана ПК-ЦУМЗ-15 0,18
Время одного оборота траверсы станка на кране:
ПК-6 1 ч 20 мнн
ПК-ЦУМЗ-15 ' . 1 ч
При разборке силовых механизмов приходится снимать с ва-
лов конические зубчатые колеса. На рис. 158 показано приспособ-
ление, значительно облегчающее эту операцию. Приспособление
представляет собой скобу, изготовляемую из полосовой стали
90X10 мм и усиливаемую ребром толщиной 10 мм, приваренным
электросваркой к фигурно изогнутой полосе. В центре скоба име-
ет прямоугольную резьбу, куда ввинчивается упорный винт с
двумя перпендикулярными отверстиями в головке для ломика,
с помощью которого поворачивают винт. При необходимости снять
зубчатое колесо скобу устанавливают так, как это показано на
рис. 158, и, вращая винт, снимают зубчатое колесо с вала.
Для демонтирования опорных катков кранов ПК-6 и Я-5 мо-
жет быть применена выжимная скоба, показанная на рис. 159.
Скоба состоит из корпуса 1, винта 2 и гайки 3. Винт скобы наре-
занным хвостовиком ввинчивают в отверстие валика, служащее
для масленки с нажимной крышкой. После этого на место ста-
вят скобу, а на винт навинчивают гайку. При дальнейшем вра-
щении гайки винт выходит наружу и вытаскивает валик из гнезда.
Рис. 158. Скоба для снятия
зубчатых колес
Исправление погнутых мест на буфер-
ном брусе рамы в местах установки бу-
ферных станков может производиться с
помощью приспособления (рис. 160), ко-
торое состоит из наружной квадратной
планки 8, внутренней планки 1, к кото-
рой приварен винт 4,«опорного шарико-
подшипника 2, втулки 7, кольца 3, гайки
5 и рукоятки с трещоткой 6.
Для выправки погнутого места винт
4 пропускают через отверстие в буфер-
ном брусе так, чтобы планка 1 плотно
прилегала к внутренней стороне бруса.
336
После этого на винт надевают на-
ружную планку 8 сонорным шари-
коподшипником и втулкой. На сво-
бодный конец винта навинчивают
гайку 5 и рукоятку с трещоткой 6.
При прокручивании рукояткой гай-
ка, навинчиваясь на винт, тянет его,
и погнутое место буферного бруса,
зажатое между квадратными план-
ками 8 и 1, выправляется. Для уп-
рощения приспособления можно
вместо рукоятки с трещоткой сде-
лать гайку с утолщенным наруж-
Рис. 159. Выжимная скоба
Рис. 160. Приспособление для вы-
правки погнутых мест буферного
бруса
ным концом, в котором просверлить
ряд отверстий под ломик для про-
ворачивания гайки.
Чтобы предупредить излом де-
талей в процессе работы кранов, не-
обходимо при осмотре и ремонте
производить магнитный контроль
деталей.
Для этого пользуются специаль-
ными приборами — дефектоскопа-
ми. Магнитным контролем можно
своевременно определить состояние
деталей и не допустить постановку
на кран деталей с дефектами.
Процесс магнитного контроля
состоит из следующих операций: на-
магничивание проверяемой части
детали дефектоскопом, нанесение
магнитной смеси, осмотр проверяе-
мой части детали, размагничивание
детали (размагничиванию подвер-
гают те детали, проверяемая по-
верхность которых работает на тре-
ние).
Для магнитного контроля большое применение имеют дефек-
тоскопы конструкции инж. В. В. Геккера. Применяют следующие
три типа дефектоскопов: седлообразный (рис. 161), круглый
(рис. 162) и настольный (рис. 163).
Седлообразным дефектоскопом проверяют детали, которые по
конфигурации и габаритам нельзя продеть через круглый дефек-
тоскоп (средние части осей колесных пар, внутренние осевые шей-
ки и пр.).
Круглым дефектоскопом проверяют коленчатые валы, оси и
валы механизмов кранов, шатуны, штоки паровой машины и дру-
гие детали, форма и размеры которых позволяют надевать на них
круглый дефектоскоп.
337
Рис. 161. Седлообразный
дефектоскоп
Для проверки мелких деталей, таких как золотниковые
скалки, стержни ходопеременного золотника паро-воздушного на-
соса, болты, валики и хвостовики и т. п., пользуются настольным
дефектоскопом.
Магнитную смесь приготовляют из чистого трансформаторного
масла или керосина (7 частей), компрессорного масла (3 части) и
размешивают в ней мелкий порошок железной окалины. На 1 л
масла или керосина употребляют 125—175 г окалины. Магнитную
смесь нужно хранить в закрытой посуде: в нее не должны попа-
дать пыль и вода, так как загрязненная смесь не даст четкого
очертания трещины, а вода окисляет порошок, отчего уменьшается
его чувствительность.
В тех случаях, когда поверхность исследуемой детали темная
и при обычной магнитной смеси не проявляются скрытые дефек-
Рис. 162. Круглый
дефектоскоп
338
Рис. 163 Настольный
дефектоскоп:
I — намагничивающее
устройство: 2 — шарнир-
ная державка: 3 — го-
ризонтальная державка;
4 — стойка; 5 — осно-
вание
ты, магнитный контроль осуществляют одним из следующих спо-
собов: магнитной смесью со светлым магнитным порошком; обыч-
ной магнитной смесью с предварительным покрытием поверхно-
сти тонким слоем сухого алюминиевого порошка; опылением (при
помощи специального распылителя) магнитным порошком, окра-
шенным в серый цвет.
Пользуясь дефектоскопами, их необходимо надежно заземлять,
строго соблюдать требования техники безопасности, предъявляе-
мые при пользовании электрическими переносными приборами.
Чтобы проверить, нет ли трещин в запрессованных подступичных
частях осей колесных пар и других деталях, которые нельзя прове-
рить обычными дефектоскопами, пользуются ультразвуковыми де-
фектоскопами.
Наиболее ответственные детали кранов, перечисленные в
табл. 32, необходимо проверять магнитным контролем.
Таблица 32
Детали и места их постановки,
подлежащие магнитному контролю
Сроки производства магнитного контроля
Оси колесных пар: шейки, подсту-
пичные, предподступичные и средние
части осей, места посадки звездочек
или зубчатых колес
Полностью все части, оси при изго-
товленин новой и перепрессовке старой
оси. Шейки, предподступичная сред-
няя часть и части в местах посадки
звездочек колес — при полном освиде-
тельствовании колесной пары, при ка-
питальном и среднем ремонтах, а так-
же во всех других случаях подкатки
колесной пары под кран
339
Продолжение табл. 32
Детали и места их постановки,
подлежащие магнитному контролю
Сроки производства магнитного контроля
Коленчатые валы
Главный вал
Бандажи колесных пар — внут-
ренняя поверхность
Автосцепка: болты крепления ро-
зетки н клин хомута
Шатуны, эксцентриковые тяги,
торшневые н золотниковые штоки,
валики шарнирных соединений, на-
тяжные болты подшипников голов-
ки шатуна и эксцентриковых хому-
тов, параллели и болты параллелей
Центральная колонна, вертикаль-
ный и горизонтальный валы механиз-
ма поворота, вал или ось грузового
барабана, горизонтальный вал меха-
низма поворота, ось барабана и
вертикальный вал механизма подъ-
ема стрелы
При изготовлении новых и во всех
случаях разборки (проверяют и рам-
ные шейки)
При изготовлении новых и во всех
случаях разборки механизмов
Перед насадкой на колесный центр
новых бандажей и при перетяжке ста-
рых
При изготовлении, а также капиталь-
ном и среднем ремонте
При изготовлении, периодическом ос-
мотре, среднем и капитальном ремон-
тах, а также в любых случаях ремонта
деталей с разборкой и съемом их с
крана
Прн изготовлении, а также капиталь-
ном и среднем ремонте
Коренные листы листовых рессор
Рессорные хомуты
Рессорные подвески и серьги
Средние пояса тележек
Штоки паро-воздушных насосов,
стержни ходопеременных золотни-
ков, разиопоршневые клапаны, вса-
сывающие и нагнетательные клапа-
ны паро-воздушных насосов
При изготовлении, капитальном и
при ремонте старых с разборкой
Перед посадкой на рессору
При изготовлении, капитальном и
среднем ремонте и во всех случаях
смены рессор
При изготовлении, капитальном и
среднем ремонте
При изготовлении, периодических ос-
мотрах, среднем и капитальном ремон-
те
340
ГЛАВА XIV
ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ МЕХАНИЗМОВ КРАНОВ
§ 60. ОБСЛУЖИВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ КРАНОВ
Силовые и передаточные механизмы кранов должны находить-
ся под систематическим надзором.
Обслуживающая кран бригада должна своевременно и хоро-
шо смазывать все трущиеся детали соответствующими смазочными
материалами. При этом необходимо следить за правильным по-
ступлением смазки и периодически прочищать смазочные каналы
проволокой. При смазке прессом или масленкой с нажимной
крышкой следует продавливать смазку до тех пор, пока она не
выступит из зазоров между смазываемыми поверхностями.
Нужно систематически проверять крепление болтовых соеди-
нений подшипников и их крышек. Они должны быть надлежаще
затянуты с тем, чтобы не было дрожаний, стуков и ударов, приво-
дящих к расшатыванию механизмов и преждевременному износу
деталей. На соединениях должны быть поставлены все гайки и
контргайки, шайбы и шплинты.
Подшипники во время работы не должны нагреваться сверх
допускаемой температуры, которая практически определяется
прикосновением руки. Если нагрев слишком значителен, необходи-
мо проверить доступ смазки к шейкам валов. Нельзя допускать
больших зазоров между подшипником и валом. Нормальный за-
зор, обеспечивающий поступление смазки, должен быть от 0,001
до 0,002 диаметра вала.
При увеличении зазоров следует заменить прокладки между
крышкой и основанием подшипника. При чрезмерной разработке
втулочных подшипников их заменяют новыми.
Шариковые и роликовые подшипники в зависимости от усло-
вий работы служат определенный срок, по истечении которого
при ненормальном износе на рабочих поверхностях колец и на ша-
риках или роликах появляются характерные следы разрушения:
язвины, помутнение и расслаивание беговых дорожек, трещины
на рабочих поверхностях. При появлении таких повреждений под-
шипник во время работы сильно греется, износ возрастает, чтс
может привести к разрушению подшипника, а в некоторых случа-
ях и к порче всего узла, в котором подшипник установлен. Необхо-
димо вовремя определить тот момент, когда подшипник по своему
состоянию непригоден к дальнейшей работе и подлежит за-
мене.
341
При исправных подшипниках слышен мягкий ровный шум; при
изношенных и неисправных подшипниках слышен стук и скрип.
Если отсутствует смазка, подшипники вращаются со свистом, а
при загрязненной смазке — со скрежетом и стуком.
При смене подшипников внутреннее кольцо насаживают на
вал с помощью пресса или ударами молотка по медной или дере-
вянной оправке. Для облегчения насадки подшипник лучше пред-
варительно нагреть в масле до температуры 80—90°С. Нельзя до-
пускать слишком тугую посадку шариковых и роликовых подшип-
ников, это может привести к защемлению шариков или роликов.
При осмотрах необходимо следить за исправным состоянием
войлочных уплотнений и за плотностью постановки крышки с тем,
чтобы подшипник был непроницаемым для влаги, грязи и пыли.
Уход за валами и осями сводится в основном к предупреждению
появления задиров и трещин на шейках, особенно в местах поста-
новки шпонок, клиньев, стопорных болтов, а также в местах пе-
реходов.
Зубчатые передачи кранов при работе испытывают значитель-
ные нагрузки и подвергаются ударам. При неправильной работе
зубчатых передач происходит быстрый износ зубьев зубчатых ко-
лес, а в некоторых случаях и их поломка. Сопротивление в пе-
редачах в таких случаях резко увеличивается, что приводит к
большой нагрузке машины.
Для нормальной работы необходимо, чтобы зубья зубчатых
колес касались один другого не менее чем на 0,6 своей длины.
При сборке должны быть соблюдены правильные расстояния и
параллельность между валами, у конических зубчатых колес —
совпадение начальных конусов с точкой пересечения их осей.
Уменьшение расстояния между центрами зубчатых колес
приводит к глубокому зацеплению, колеса работают со скрипом
и могут произойти их заклинивание и поломка вала. При увели-
ченном межцентровом расстоянии между зубьями образуется
большой радиальный зазор, вследствие чего зацепление будет
мелким и зубья будут работать только своей верхней частью. При
работе передачи с мелким зацеплением обычно слышен харак-
терный шум. Нормально радиальный зазор должен быть равен
0,2 модуля.
Для правильной работы парных зубчатых колес нельзя также
допускать смещение одного зуба вдоль другого в продольном
направлении. В противном случае на зубьях образуется ненор-
мальная выработка, которая в свою очередь вызовет дальнейшее
расстройство зубчатой передачи.
Правильно собранные и отрегулированные зубчатые переда-
чи с неизношенными зубьями работают почти без шума, стуков
и ударов; во время работы они ие перегреваются. Появление зна-
чительного шума свидетельствует об износе зубьев зубчатых колес.
Особое внимание обслуживающий персонал крана должен
обращать на работу тормозов. Наибольшее распространение на
кранах имеют ленточные тормоза, хотя наряду с ними применя-
342
Таблица 33
Признак неисправности Причина неисправности Способ устранения
Стук в зубчатых переда- 1. Износ зубьев зубча- 1. Заменить зубчатые
чах тых колес 2. Неправильное зацеп- ление зубьев 3. Износ втулок колеса 2. Отрегулировать за- цепление. 3. Заменить втулки
Неплотное сцепление коии- 1. Проседание горизои- 1. Поставить новые
ческих зубчатых колес тальных конических прокладные кольца со-
главного вала и вала по- ворота зубчатых колес вследст- вие износа прокладных колец 2. Износ зубьев зубча- тых колес ответствующей толщины 2. Сменить зубчатые колеса
Свободная игра зубчатых 1. Износ втулок из-за 1. Сменить втулку,
колес на валах недостаточной смазки 2. Осевой разбег зуб- чатых колес обеспечить смазку 2. Сменить упорные кольца, уплотнить хому- ты
Заедание зубчатых колес Задиры на втулках нли Разобрать передачу и
на валах валах осмотреть зубчатые ко- леса и валы; незначи- тельный задир устра- нить опиловкой и шаб- ровкой; при большом задире сменить втулки и проверить вал на стай- ке
Ослабление зубчатых ко- Смятие шпоночных ка- Заменить шпонки,
лес на шпонках навок или шпонок смятые канавки зачис- тить
Осевой разбег зубчатого Износ буртиков втулок При большом износе
колеса барабана груза зубчатых колес или шайб вследствие плохой смазки буртиков втулки заме- нить; сменить изношен- ные шайбы; поставить распорную втулку боль- шей длины
Провертывание оси червя- 1. Заедание втулки чер- 1. Сменить поврежден-
ка или заедание червяка вяка 2. Срез стопорных бол- тов нижней гайки 3. Задир между гайкой, прокладным кольцом и торцом червяка ные втулки. 2. Поставить новые стопорные болты 3. Отвернуть гайку, за- чистить задир и обес- печить подвод смазки
Осевой разбег барабана ме- Износ буртиков втулок Сменить или поста-
ханизма подъема стрелы и или прокладных колец вить дополнительные
одностороннее зацепление червячного зубчатого ко- леса с червяком шестерни и червяка прокладные кольца
Сильное дрожание оси чер- вяка Ослаблены болты креп- ления державки Закрепить болты
Неполное включение ку- Развертка стяжных Отрегулировать тяги
лачковых муфт главного вала и вала механизма вращения или задевание муфт иа тягах стяжными муфтами или нарезать новые гнезда в секторах стойки рыча- гов управления
343
Продолжение табл. 33
Признак неисправности Причина неисправности Способ устранения
ачков муфты за ку- ки зубчатых колес цепление кулачковых 1. Износ нлн излом ку- 1. Заменить исправны-
эт лачковых муфт МИ
:дание хомута кулачко- 2. Мертвый ход рыча- гов передачи Недостаточная смазка 2. Отрегулировать муфты или сделать но- вые зарубки на секторе Хомуты разобрать, за-
t муфты главного вала, тачковых муфт вала тжения, механизма пово- га, червяка брация кронштейна вала 1. Ослабли болты, кре- чистить и поставить на место; в случае большо- го задира сменить или приработать с графи- том 1. Закрепить болты
лючения кулачковых фт механизма поворота пящие кронштейны 2. Трещина в сварном 2. Исправить шов, при-
->гук в подшипниках валов шве лап кронштейна 1. Нет достаточного на- варнв лапы 1. Отремонтировать
Грение подшипников тяга подшипников 2. Износ вкладышей 3. Ослабление крепеж- ных болтов 1. Слишком затянуты натяг подшипников, за- менив прокладки или опилив крышки подшип- ников 2. Сменить вкладыши. 3. Закрепить болты 1. Ослабить болты
Непровертывание катков болты крышек 2. Отсутствует смазка 1. Каток не сопрнкаса- 2. Проверить и обес- печить подвод смазки- 1. Оставить без нс-
7оворотной рамы ется с опорным коль- правления, если дефект
Заедание роликов для ка- цом 2. Каток заело 1. Задиры втулок роли- местный, при круго- вом — подложить про- кладки под ось и крыш- ки 2. В случае сильного заедания осмотреть и при заедании одного катка исправить во вре- мя промывочного per монта; при сильном зае- дании двух катков ис- править немедленно 1. Устранить задиры
натов Не работают тормоза ков 2. Ржавление или за- грязнение 1. Вытянулась лента 2. Очистить от ржав- чины и грязи и обеспе- чить достаточную смаз- ку роликов 1. Подтянуть ленту
стяжиой муфтой или укоротить нарезку хво- стовиков ленты
344
Продолжение табл. 33
Признак неисправности Причина неисправности Способ устранения
Зазор между гайкой цент- ральной колонны и цент- ральным подшипником бо- лее 3 мм 2. Разрегулировались тяги рычагов на стяж- ных муфтах 3. Износ фрикционной ленты 4. Неправильная форма ленты Износ втулок или осей катков 2. Отрегулировать под- жатием или ослаблением стяжных муфт 3. Сменить фрикцион- ную ленту 4. Выправить до рав- номерного отхода ленты по всей длине Втулки или оси сме- нить, подтянуть гайку и закрепить в новом по- ложении
ются и колодочные. Ленты тормозов должны плотно и равномер-
но прилегать к тормозным шкивам по всей площади. Поверхно-
сти торможения шкивов должны быть гладкими и не иметь зади-
ров и рисок. Необходимо следить, чтобы во время работы на
ленту не попадали смазки и грязь. При замасленных и загрязнен-
ных лентах будет проскальзывание (боксование) тормозных
шкивов и тормоз будет плохо держать.
При отпуске тормоза лента должна равномерно отходить на
1,5—2 мм от шкива по всей окружности. Фрикционная Фканевая
лента должна быть плотно прикреплена к стальной тормозной
ленте алюминиевыми или медными заклепками, утопленными не
менее чем на 0,5 ее толщины. Края ленты должны быть ровны-
ми и не иметь заусенцев или выбившихся прядей ткаии.
По мере износа лента вытягивается. Чтобы обеспечить нор-
мальные зазоры при растормаживании, периодически регулиру-
ют ленточные тормоза подтяжкой болтов или стяжных муфт.
Замасленную фрикционную ленту промывают в керосине или бен-
зине. При регулировке следят, чтобы ограничительные регулиру-
ющие винты обеспечивали равномерный отход ленты по окруж-
ности.
У колодочных тормозов также необходимо, чтобы отход ко-
лодок был равномерным, а в затянутом (заторможенном) поло-
жении обкладки колодок из фрикционной ленты плотно прилега-
ли по всей рабочей поверхности к тормозному диску.
Уход за ленточными муфтами и их регулировку производят
так же, как и ленточных тормозов.
Нужно следить также и за правильностью включения кулач-
ковых муфт, их следует включать на небольших оборотах меха-
низма. Кулачки включенной муфты должны полностью входить
в зацепление. При неполном зацеплении происходит преждевре-
менный износ кулачков и самовыключение муфт.
345
Чрезмерный нагрев фрикционных муфт свидетельствует в
первую очередь о пробуксовке дисков и может являться следст-
вием недостаточного сцепления дисков из-за замасливания фрик-
ционных колец или пластин, из-за их износа или недостаточной
упругости нажимных пружин. В этом случае муфту следует осмот-
реть и отрегулировать, а в случае необходимости — промыть или
заменить фрикционные кольца.
В табл. 33 приведены характерные неисправности, встречаю-
щиеся при работе кранов ПК-6, их причины и способы устранения.
Аналогичные неисправности имеют место и при работе других
железнодорожных кранов.
§ 61. РЕМОНТ ПЕРЕДАЧ. ВАЛОВ,
ОСЕЙ И ПОДШИПНИКОВ
Зубчатые колеса, применяемые на железнодорожных
кранах, отливают из углеродистой или легированной стали, а
также из чугуна. Колеса небольшого диаметра и малого модуля
вытачивают из стальных поковок и нарезают.
Срок службы и нормальная работа зубчатых колес зависят
от качества изготовления профиля зубьев, их толщины, правиль-
ного зацепления между собой, концентричности делительных
окружностей. Поэтому при монтаже необходимо обеспечить над-
лежащую точность установки, не допускать перекосов и выдер-
живать межцентровые расстояния зубчатых колес.
Во время работы происходит изнашивание рабочих поверх-
ностей зубьев. Износ может быть равномерным от истирания при
перекатывании зуба по зубу, но могут быть и местные выкраши-
вания.
Особенно нарастает износ при неправильной сборке, недос-
таточном зазоре между зубьями, плохой смазке и загрязнении.
Износ зубьев допускают до 16—30% их первоначального раз-
мера по дуге начальной окружности. Допускаемый предельный
износ устанавливают в зависимости от условий работы зубчатой
передачи, воспринимаемой ею нагрузки, материала, из которого
сделаны колеса, и их первоначальных размеров.
Если рабочие поверхности зубьев термически обработаны
(цементированы, закалены), то износ не должен превышать тол-
щины цементированного или закаленного слоя. Если этим прене-
бречь, то после истирания твердого слоя начнет быстро изна-
шиваться более мягкая сердцевина зуба. При одностороннем
износе зубьев следует колесо повернуть так, чтобы работала дру-
гая сторона зуба, если конструкция колеса позволяет это сделать.
Изношенные стальные зубья, особенно большого модуля, мо-
гут быть восстановлены наплавкой металлическими электродами
или твердыми сплавами с последующей обработкой по шаблону.
При большем, чем предельный, износе зубчатые колеса заменяют
новыми. Восстановление зубчатых колес и звездочек цепных пе-
346
редач наплавкой произво-
дят с обязательным их на-
гревом перед наплавкой,
чтобы избежать коробления.
Наплавку на зубья произ-
водят не подряд, а через
5—10 зубьев.
Перед наплавкой колеса
промывают в растворе каль-
цинированной и каустичес-
кой соды и очищают до ме-
таллического блеска. После
Рис. 164. Ремонт сломанного зуба поста-
новкой шпилек
наплавки колесо медленно охлажда-
ют. Наплавленные зубья обрабатывают на зубофрезерных станках,
а в отдельных случаях и вручную.
Изношенные звездочки цепных колес восстанавливают таким
же способом, как и зубчатые колеса. Для получения при наплав-
ке нормального профиля зубьев применяют шаблоны соответст-
вующего профиля. Наплавку зубьев звездочек ведут через 3—4
зуба, что предотвращает коробление звездочки.
Зубчатые колеса со сломанными зубьями можно ремонтиро-
вать слесарным способом. При этом способе место сломанного
зуба обрубают и запиливают, после чего, в зависимости от шири-
ны зуба, сверлят несколько отверстий диаметром, равным осно-
ванию зуба. В этих отверстиях нарезают резьбу и ввинчивают
стальные шпильки (солдатики), из которых образуется зуб (рис.
164). Шпильки запиливают по шаблону соответствующего про-
филя. Для создания большей прочности солдатики целесообраз-
но обварить электросваркой, после чего выпилить профиль
зуба.
Если изломано подряд два зуба, то в ободе колеса выпили-
вают паз в виде ласточкиного хвоста, в который сбоку вставля-
ют вставку с выпиленными на ней зубьями. Вставку крепят к обо-
ду зубчатого колеса болтами или винтами (рис. 165). Исправлен-
ные указанным способом зубья не являются полноценными как
в отношении прочности, так и стойкости против износа. Исправ-
лять таким образом зубья можно только в случае, когда обод ко-
леса остался неповрежденным и у малоответственных механизмов.
Трещины в ободе, спицах и ступице
стальных зубчатых колес ремонтируют ЦЖ
сваркой. Перед сваркой трещины долж- I
ны быть разделаны, т. е. вырублены и J I
зачищены до металлического блеска. V,—-тщз Суз—
Сварка должна вестить с подогревом «М /т
детали. Трещины в спицах разрешено j |
заваривать только в случаях, когда лоп- I I
нувшие спицы чередуются с целыми. Для Ч I— чСГ /
того чтобы во время заварки трещин в '—'
ободе И ступице колесо не расходилось, рИс. 165. Ремонт сломанно-
его стягивают хомутами. го зуба путем вставки
347
Разработанные или смятые в ступицах шпоночные канавки
исправляют или слесарным способом (срубают смятые поверх-
ности клейцмейселем и опиливают напильником), или на долбеж-
ном или фрезерном станке. При этом ширину канавки можно уве-
личить на 15% по сравнению с альбомным размером. Если
канавка имеет большой износ, ее наплавляют электросваркой, по-
сле чего обрабатывают. В случае невозможности исправить ста-
рую делают новую шпоночную канавку, смещенную на 90 или
180° по отношению к старой.
К отремонтированным зубчатым колесам предъявляют следу-
ющие основные требования: зубья должны иметь одинаковый
шаг, профиль и размеры по всей окружности колеса и соответ-
ствовать чертежу; зубчатые колеса не должны иметь перекосов,
а чистота обработки — удовлетворять техническим условиям.
Валы и оси могут иметь следующие неисправности: из-
носы шеек, шпоночных канавок, шлицев, посадочных мест и
резьбы; задиры шеек; погнутости и скручивание; трещины и по-
ломки. Нормальный вид ремонта валов и осей — это устранение
износов. Все остальные повреждения являются аварийными и про-
исходят от неправильной эксплуатации механизмов крана.
Трещины в валах и осях могут явиться следствием перена-
пряжения при неправильной эксплуатации машины, а также не-
соответствия материала, из которого они изготовлены.
Поломанные валы и оси или имеющие трещины заменяют но-
выми. Трещины в валах и осях обнаруживают с помощью круг-
лых, а при их отсутствии — седлообразных дефектоскопов. Для
проверки дефектоскопом вал или ось должны быть очищены от
масла, грязи, ржавчины до металлического блеска.
При отсутствии дефектоскопов трещины могут быть обнару-
жены тщательным осмотром и обстукиванием. Вал или ось, имею-
щие трещины, издают дребезжащий звук. Место трещины можно
также обнаружить, если очищенную деталь обмазать меловым
раствором. После высыхания обмазки при постукивании на де-
тали в местах трещин появятся разрывы — волосовины.
Прогиб вала или оси определяют на токарном станке или на
специальном приспособлении. На станке вал устанавливают в
центрах, а в приспособлении — на специальных призмах.
Во время работы поверхности втулок и подшипников
скольжения, соприкасающиеся с валами и осями, изнашивают-
ся. Износ бывает нормальным, когда он происходит от трения
между смазанными поверхностями в результате длительной ра-
боты, и ненормальным, вызываемым неудовлетворительной смаз-
кой или попаданием на трущиеся части песка, угольной мелочи
и т. п. В отдельных случаях могут быть задиры.
В результате износа зазор между подшипником, втулкой и
цапфой вала или оси постепенно увеличивается и может стать
больше допустимого. При больших зазорах появляются значи-
тельные стуки и удары в механизмах крана. Они влекут дальней-
348
ший, более быстрый износ трущихся деталей, появление трещин и
поломок втулок и подшипников.
Вкладыши подшипников, залитые баббитом, перезаливают и
протачивают на станке. Лопнувшие крышки, трещины в крышках
подшипников ремонтируют сваркой. Износившиеся корпуса нап-
лавляют и растачивают, резьбу на Шпильках восстанавливают
или нарезают вновь. Задиры на вкладышах и втулках устраняют
шабровкой или проточкой, восстанавливают смазочные отверстия
и каналы.
Процесс замены вкладышей подшипников скольжения или вту-
лок состоит в разборке и снятии старых вкладышей или втулок,
в изготовлении и установке новых, имеющих соответствующие раз-
меры. Когда износившаяся втулка подлежит замене, а следова-
тельно, идет на переплавку и ее трудно удалить, в ней крейцмей-
селем прорубают продольную канавку. Новые втулки изготовля-
ют отливкой или делают из заготовок с последующей обработкой
на станке. Сопрягаемые размеры втулок должны соответствовать
размерам шейки вала и внутреннему диаметру охватывающей де-
тали. Втулки устанавливают запрессовкой под определенным уси-
лием или ударами молотка через деревянную или медную прово-
локу. При постановке втулки необходимо следить за тем, чтобы
не было перекосов. Запрессованная втулка должна плотно сидеть
на своем месте и иметь необходимый зазор с валом.
Требуемая прочность соединения втулки с посадочным местом
создается посадкой ее с натягом, а также постановкой стопорных
винтов.
Для создания требуемого натяга наружную поверхность втул-
ки изготовляют несколько большего диаметра, чем посадочное
место.
Чтобы новая втулка плотно садилась в посадочное место, до
окончательной обточки ее наружного диаметра тщательно замеря-
ют микрометрическим штихмасом фактические размеры посадоч-
ных мест. Это необходимо потому, что при работе посадочные ме-
ста деформируются и приобретают неправильную, часто оваль-
ную форму. Обычно втулки ставят на легкой прессовой или глу-
хой посадке.
При расточке внутреннего отверстия бронзовых втулок следу-
ет брать размер по диаметру несколько больший, учитывая, что
после запрессовки диаметр их несколько уменьшается. Уменьше-
ние внутреннего диаметра зависит от наружного и внутреннего
диаметров втулки и величины натяга. Так, при диаметре посадоч-
ного места 170 мм, наружном диаметре втулки 170,2 мм, внутрен-
нем 140 мм, величине натяга 0,2 мм внутренний диаметр после за-
прессовки уменьшится примерно на 0,3 мм.
Если не учитывать это явление, то после постановки втулки
на место ее отверстие необходимо развернуть разверткой соот-
ветствующего размера. В поставленной втулке сверлят отвер-
стия для смазки и вырубают смазочные канавки. Это можно
сделать и при изготовлении втулки, но необходимо обращать
349
внимание на правильность расположения смазочных отверстий
с тем, чтобы они точно совпали со смазочными отверстиями
в гнезде, в которое ставят втулку.
Размеры незначительно разработанных бронзовых втулок
можно восстановить осадкой за счет уменьшения длины втулки.
При осадке уменьшается внутренний диаметр втулки и одновре-
менно увеличивается ее наружный диаметр, что позволяет поса-
дить втулку в посадочное место более плотно. Осадку можно де-
лать 3—4 раза, удлиняя этим срок службы втулок. Таким спосо-
бом могут восстанавливаться простые цилиндрические втулки, у
которых диаметр отверстия вследствие износа увеличился при-
мерно на 1% от первоначального. Осадку делают прессом или в
Крайнем случае кувалдой вручную. Для получения равномерной
осадки отверстие втулки перед этой операцией проверяют разверт-
кой.
Ремонт разъемных подшипников обычно сводится к подтяжке,
пришабриванию и заливке вкладышей. При незначительной выра-
ботке вкладышей нормальный зазор между ними и шейками ва-
ла восстанавливают Уменьшением или удалением прокладок,
подтягиванием болтов крышки подшипника с пришабриванием
вкладыша.
Если имеются небольшие задиры (не более 3% общей площа-
ди трущейся поверхности), их исправляют шабровкой. В первую
очередь пришабривают нижние половинки вкладышей подшипни-
ков. Для этого их устанавливают в свои гнезда и выверяют совпа-
дение осей подшипников и горизонтальность вала. После этого
проверяют по краске поверхности вкладышей всех подшипников
по валу и шабрят нижние вкладыши. Затем шабрят отдельно каж-
дую половинку верхних вкладышей.
Если баббит во вкладышах расслоился или сработался так,
что удалением прокладок нормальный зазор не может быть вос-
становлен, вкладыши перезаливают. Вкладыши заливают оло-
вянистыми или другими баббитами.
При перезаливке вкладышей выплавляют старый баббит. Для
этого баббитовую поверхность очищают от пыли, грязи и масла,
а с противоположной заливке стороны вкладыш нагревают до тем-
пературы, при которой баббит размягчается (примерно 200°С).
Размягченный баббит легкими ударами вкладыша о плиту отде-
ляют от тела вкладыша. Остатки размягченного баббита удаляют
лопаткой или стальной щеткой.
После этого вкладыш осматривают и, если нет на нем трещин,
отколов или других повреждений, подготовляют к заливке. Для
этого поверхность вкладыша хорошо очищают, помещая на 10 мин
в кипящий 10%-ный раствор каустической соды. После обезжири-
вания вкладыш промывают в кипятке и протравливают соляной
кислотой. Кислоту наносят на поверхность вкладыша кистью или
помазком из пакли (при хорошо обезжиренной поверхности про-
травка ие стекает). После протравки вкладыш просушивают при
температуре 120—130°С.
350
Перед заливкой баббитом вкладыш лудят третником (’/з олова
и 2/з свинца). Для этого его нагревают до температуры 200—250°С
и натирают заливаемую поверхность третником или опускают в
ванну с расплавленным третником. Поверхности вкладыша, не
требующие полуды, закрашивают меловой краской. Для лучшей
полуды перед погружением в расплавленный третник поверхность
вкладыша, которую надо лудить, посыпают порошком нашатыря.
Температура расплавленной полуды должна быть 300—380°С, а
время нахождения в ней вкладыша — 3 мин.
При лужении натиранием пруток третника водят по нагретой
поверхности, смоченной соляной кислотой и посыпанной нашаты-
рем; полуду растирают паклей, которая также посыпается наша-
тырем. Поверхность должна быть покрыта сплошным ровным
слоем полуды.
Вкладыши заливают баббитом сразу после лужения в специ-
альных заливочных приспособлениях. Баббит плавят в тиглях или
электропечах, причем во время плавки во избежание окисления
его защищают от воздействия воздуха, закрывая тигель крышкой.
Как только баббит начнет плавиться, его поверхность покрывают
слоем древесного угля толщиной 20—30 мм. Для заливки пользу-
ются металлической ложкой емкостью, достаточной для заливки
одного подшипника. Ложку нагревают до температуры 150—200°С.
Температуру баббита в тигле к моменту заливки доводят до 440—
470°С. При заливке струя баббита должна быть короткой, непре-
рывной и равномерной. Залитые вкладыши охлаждают в заливоч-
ном приспособлении.
Поверхность хорошо залитого вкладыша имеет матово-сереб-
ристый цвет; при постукивании молоточком вкладыш издает
чистый недребезжащий звук. После заливки и остывания вкла-
дыш пришабривают по месту.
Наиболее частым повреждением подшипников качения явля-
ется большой износ рабочих поверхностей колец, износ шариков
или роликов, неисправности в сепараторе. В результате износа
деталей подшипника появляется увеличенный зазор между коль-
цами и шариками или роликами. Если этот зазор, измеренный
щупом, превышает 0,1 мм для диаметра вала или оси до 25 мм,
0,2 мм для диаметра вала или оси до 100 мм и 0,3 мм для диамет-
ра вала или оси свыше 100 мм, то подшипник к дальнейшей рабо-
те непригоден.
Изношенные подшипники обычно заменяют новыми. При заме-
не подшипника необходимо проверить диаметр вала и соответст-
вие внутренних и внешних размеров нового подшипника разме-
рам старого подшипника. Подшипники снимают с вала с по-
мощью съемников или прессов. Чтобы при съемке подшипника
не иметь перекосов, съемник должен захватывать кольцо подшип-
ника не менее чем в трех местах. При отсутствии съемника под-
шипник можно снять с вала легкими ударами молотка через про-
кладки из красной меди или из твердого дерева. Удары наносят
равномерно по всей окружности. Снятые подшипники очищают от
351
грязи и смазки, промывают сначала в керосине, затем в бензине.
Промытый подшипник осматривают, определяя его пригодность
для дальнейшей работы.
При ремонте подшипников качения, особенно когда нет но-
вых подшипников, применяют сортировку деталей подшипников
по степени их износа с последующим комплектованием подшип-
ников из деталей, которые по износу еще пригодны для работы.
Производят также осадку сепараторов в холодном состоянии.
При комплектовании подшипников за основу берут внутрен-
нее кольцо и к нему подбирают ролики (шарики) и наружное
кольцо. Диаметры роликов, входящих в комплект, не должны
разниться более чем на 0,02 мм.
При слабой посадке шарикоподшипников на валу применяют
хромирование поверхности отверстия кольца. Неплохие резуль-
таты дает восстановление изношенных посадочных мест валов,
осей и посадочных поверхностей отверстий для подшипников
посредством металлизации. Сущность металлизации заключается
в нанесении на изношенные поверхности слоя металла, распыля-
емого в расплавленном состоянии специальным прибором.
Правильная работа подшипников зависит от точности их по-
садки. Поэтому посадочные места должны быть обработаны по
1-му н 2-му классам точности в строгом соответствии с таблицей
допусков и посадок. Для посадки подшипник нагревают в масля-
ной ванне до температуры 80—90°С. Подшипник на вал насажи-
вают легкими ударами молотка по трубе, опирающейся на внут-
реннее кольцо подшипника. Наружное кольцо подшипника долж-
но быть нормально посажено в свое гнездо. При слишком тугой
посадке может произойти защемление шариков или роликов, при
слабой — проворачивание наружного кольца в своем гнезде.
§ 62. РЕМОНТ БАРАБАНОВ, БЛОКОВ, МУФТ,
ТОРМОЗОВ И ДЕТАЛЕЙ КРЕПЛЕНИЯ
В подъемных, грейферных и стреловых барабанах изнашива-
ются главным образом ручьи или поверхности (при гладких ба-
рабанах) наматывания каната. В блоках также разрабатываются
ручьи. В большинстве случаев толщина стенок барабанов и бло-
ков позволяет восстановить нормальный профиль ручьев и устра-
нить местные выработки проточкой барабанов и блоков на
станке.
Если на барабанах имеются несквозные трещины, то их ремон-
тируют заваркой, а барабаны со сквозными трещинами заменяют
новыми. Блоки, имеющие трещины, также заменяют новыми.
Боковые разбеги грузовых и грейферных барабанов допускаются
не более 3 мм.
Разработка втулок блоков по диаметру при выпуске крана из
промывочного и периодического ремонта допускается в пределах
3 мм, а боковые разбеги — до 5 мм; предельная разработка
втулки по диаметру — 5 мм.
352
В процессе работы на поверхности тормозных и фрикционных
шкивов появляются выработки и задиры; могут появиться также
и трещины. Если на наружных поверхностях трения тормозных
и фрикционных шкивов выработка или задиры являются местны-
ми и глубина их не превышает 0,5 мм, то при ремонтах их только
зачищают. При выработке более 3 мм поверхности протачивают
и на промывочных и периодических ремонтах. Толщина обода
после проточки при выходе из капитального ремонта должна
быть не менее 4/э альбомного размера, минимально допускаемая
толщина 60—70%- При большей выработке стальные шкивы на-
правляют и обтачивают по размерам чертежа, чугунные шкивы
и барабаны заменяют новыми.
Несквозные трещины в шкивах и барабанах заваривают. Для
заварки трещины разделывают на 1—2 мм ниже ее основания.
Трещины в стальных шкивах и барабанах заваривают электро-
сваркой, в чугунных — газовой сваркой. Сквозные трещины в
ободе и ступице заваривать не разрешается.
При ослаблении посадки в ступицах шкивы снимают с валов.
Если в ступицах поставлены втулки, то последние заменяют но-
выми. Отверстия в ступицах стальных шкивов можно исправлять
электро- или газовой наплавкой с последующей расточкой Под
соответствующий размер. Канавки для шпонок исправляют, смя-
тые шпонки заменяют новыми.
Разработанные отверстия для болтов, которыми фрикцион-
ные и тормозные диски крепят к барабанам, проверяют разверт-
кой под общий размер, а болты ставят большего размера. В слу-
чае значительной разработки отверстий в стальных шкивах их
размеры можно восстановить наплавкой с последующей рассвер-
ловкой и проверкой разверткой под размер чертежа.
В кулачковых муфтах обычно изнашиваются рабочие поверх-
ности кулачков и кольцевой паз для хомута отводки. Если выра-
ботка больше допускаемой, кулачки наплавляют и обрабатыва-
ют до нормального размера, после чего их закаливают. При ре-
монте кулачков необходимо соблюдать условия, чтобы рабочие
поверхности их лежали в радиальных плоскостях и при включе-
нии муфты плотно соприкасались друг с другом. Необходимо
также строго следить за параллельностью рабочих поверхностей
кулачков относительно оси муфты.
Если кольцевой паз для хомута выработался и имеет непра-
вильную форму, его протачивают. Если зазор больше допустимо-
го, хомут снимают, наваривают по выработке и протачивают по
размеру паза.
У фрикционных дисковых муфт изнашиваются поверхности
дисков, соприкасающиеся с фрикционными кольцами, поверхно-
сти кулаков, концы нажимных рычагов, скользящих по поверх-
ности кулаков, рычаги в шарнирах. Изношенные поверхности
ремонтируют так же, как поверхности тормозных и фрикционных
шкивов. Изношенные поверхности кулаков восстанавливают на-
плавкой с последующей обработкой.
1 /212—3289 353
При работе фрикционных тормозов и муфт изнашиваются
фрикционные ленты, накладки и диски ферродо, разрабатывают-
ся отверстия в рычагах, срабатываются пальцы рычажной систе-
мы, отрываются проушины лент, появляются трещины и даже об-
рывы стальных лент, ослабляются нажимные пружины.
Стальные тормозные ленты при наличии на них сквозных тре-
щин, резких перегибов, следов надрывов заменяют новыми. На
лентах разрешается заваривать только отдельные отверстия. Обор-
ванные стальные ленты при отсутствии новых можно исправлять
постановкой одной накладки на заклепках.
Стальная лента не должна иметь волнистой поверхности, а
кромки — зазубрин и рваных мест. Поверхность ленты должна
быть гладкой, без выбоин, раковин, пузырей, плен и расслоений.
Ушки к стальным лентам приклепывают заклепками. Если по
конструкции предусмотрена приварка проушин и других деталей
в ленте, то приварку нужно производить продольным швом. Про-
ушины не должны касаться поверхности шкивов. Тормозные и
фрикционные ленты нужно изготовлять с особой тщательностью.
Небрежное изготовление лент приводит к ненормальному их из-
носу. Фрикционные накладки должны быть эластичными, иметь
ровную поверхность без выкрошенных мест, расслоений, вмятин
и прочих неисправностей и обеспечивать коэффициент трения в
пределах 0,3—0,45. Фрикционные накладки или диски должны
хорошо работать при высоких температурах и быть износоустой-
чивыми.
Фрикционная накладка крепится к стальной ленте медными
или алюминиевыми заклепками. Накладки к стальной ленте при-
гоняют в нагретом состоянии. Нагретая накладка становится гиб-
кой и легко без морщин прикладывается к стальной ленте. При-
гоняя накладку, ее крепят к стальной ленте специальными при-
жимами, затем со стороны накладки сверлят отверстия для
заклепок и зенкуют их. Заклепки ставят так, чтобы их головки
были утоплены в накладку на половину ее толщины. Такое креп-
ление предохраняет тормозную поверхность шкива от задиров.
Максимальный износ тормозной накладки в эксплуатации допус-
кается до 40% ее первоначальной толщины.
Ослабшие нажимные пружины фрикционных муфт заменяют
исправными. Погнутые рычаги передач тормозов и муфт правят
на плите. Рычаги, имеющие трещины, заменяют новыми; заварка
трещин в рычагах не допускается.
При выработке гнезд и валиков рычажной системы в тугих
посадках более 0,3 мм и в шарнирах более 0,5 мм валики заменя-
ют новыми, а гнезда проверяют разверткой. Равработка отверстий
в рычагах и планках рычажной системы не должна быть больше
3 мм против размера по чертежу. При большей разработке от-
верстия заваривают и обрабатывают до альбомного размера.
При разборке резьбовых соединений узлов и деталей кранов
необходимо для отвинчивания гаек пользоваться нормальными
исправными ключами соответствующих размеров. Применение
354
ключей с удлиненными ручками приводит зачастую к смытию
резьбы и даже к обрыву болтов. Применение ключей несоответ-
ствующих размеров или с изношенными гранями приводит к сры-
ву ключей с гаек или головок болтов, что часто сопровождается
нанесением травм. Для отвинчивания плотно затянутых гаек ре-
комендуется пользоваться торцовыми ключами. Если гайка не
отвинчивается, применяют следующие приемы: сначала слегка
завинчивают гайку (срывают с места), а потом пробуют отвин-
чивать; обстукивают грани гайки частыми и легкими ударами
молотка; заливают керосином место соединения гайки с болтом
и через 20—30 мин пробуют ее отвинчивать; если возможно, на-
гревают гайку, в крайнем случае гайку срубают или разрезают.
Поврежденные гайки заменяют новыми.
Смятые грани гайки запиливают. Болты погнутые, с сорван-
ной или забитой резьбой заменяют новыми. Изогнутые болты ис-
правляют, смятую резьбу проверяют леркой или на станке. Пов-
режденные или разработанные отверстия под болты проверяют
разверткой или рассверливают. При увеличении отверстия ставят
болт большего диаметра.
Болты должны входить в совмещенные отверстия деталей от
нажатия руки, а при соединении узлов—под легкими ударами
молотка. Головки болтов, так же как и гайки, должны быть пол-
номерными, иметь исправные грани. Неисправные шайбы и
шплинты заменяют новыми. Пружинные шайбы рекомендуется
заменять новыми. Диаметр шплинтов должен соответствовать
размерам отверстий, в которые их ставят. Концы шплинтов раз-
водят без резких изгибов.
Для вывинчивания исправных шпилек на нарезку свободного
конца навинчивают гайку и контргайку и вывертывают шпильку
ключом. Для вывертывания оборванной шпильки в ней проруба-
ют канавку, в которую вставляют отвертку. Если отверткой вы-
вернуть шпильку не удается, то в шпильке просверливают отвер-
стие диаметром, равным половине диаметра шпильки. В отвер-
стии нарезают резьбу, обратную резьбе шпильки, и ввинчивают
нарезной стальной стержень, с помощью которого шпильку вы-
вертывают. При отсутствии метчиков с обратной резьбой для
вывертывания шпильки в просверленное отверстие забивают вме-
сто нарезного каленый четырехгранный стальной стержень, с по-
мощью которого и производят вывинчивание шпильки. Если
шпилька оборвана и конец выступает над отверстием, то на него
надевают шайбу и приваривают стальной пруток, которым и
вывинчивают шпильку.
При невозможности вывернуть шпильку указанными приема-
ми ее высверливают. Сверло для высверливания берут диамет-
ром под резьбу новой шпильки, которая будет поставлена вме-
сто оборванной. При увеличенном диаметре резьбы в отверстии
под шпильку ставят ступенчатую шпильку с резьбой большего
диаметра. Для завинчивания на шпильку навинчивают две гайки,
7212* 355
плотно прижатые одна к другой. Ключ надевают на верхнюю
гайку.
Резьбовые соединения валов могут также иметь следующие
дефекты: износ резьбы по диаметру, вытягивание резьбы, наклон
ниток, срыв отдельных ниток, выкрашивание, забоины, вмятины
и заусенцы на резьбе. Эти дефекты могут появляться вследствие
естественного износа, от воздействия на резьбу больших, чем
допускаемые, усилий, неправильного навертывания гаек, небреж-
ного обращения при разборке и сборке, вытягивания резьбы
от применения твердых прокладок и чрезмерной затяжки гаек.
Если резьбу нельзя исправить проверкой на станке, то ее
восстанавливают наплавкой. Для этого старую резьбу стачивают,
после чего газовой или электрической сваркой наплавляют слой
металла, применяя электроды соответствующего качества. На-
плавленное место вала обтачивают на станке и нарезают резьбу
по размерам чертежа.
При соединении штифтами, чтобы не расклепать штифт и не
повредить отверстий, необходимо для выбивки штифтов пользо-
ваться бородками, диаметр которых должен соответствовать ди-
аметру отверстия. Штифты при ремонте заменяют новыми.
В шпоночных соединениях шпонки выбивают выколотками.
Шпонки могут иметь поврежденные грани и смятые поверхности,
поврежденные головки, погнутость и ослабленную посадку в шпо-
ночной канавке. Шпонки с такими неисправностями заменяют
новыми. При незначительных повреждениях шпонка может быть
зачищена и поставлена на место. При постановке, чтобы не испор-
тить шпонку, ее следует забивать частыми, несильными ударами.
Заклепочные соединения в процессе работы ослабляются, от-
дельные из них могут иметь изношенные и срезанные головки, по-
гнутые стержни. У заклепочных отверстий появляются трещины,
нарушается плотность швов. Ремонтируя заклепочные швы, их
осматривают и простукивают легкими ударами молотка по го-
ловкам заклепок. При обстукивании ослабшей заклепки издает-
ся глухой дребезжащий звук. Головки неисправных заклепок сру-
бают, а заклепки выбивают. После удаления заклепок заклепоч-
ные отверстия осматривают и при необходимости рассверливают
или развертывают, после чего ставят новые заклепки.
Заклепки небольших диаметров расклепывают в холодном
состоянии, а большие заклепки нагревают до светло-красного
цвета (1000—1100°С); в конце клепки заклепка должна иметь
вишневый цвет (900°С).
§ 63. РЕМОНТ РАМНЫХ КОНСТРУКЦИЙ
И ДЕТАЛЕЙ МЕХАНИЗМА ПОВОРОТА
Ходовые и поворотные рамы кранов в процессе работы изна-
шиваются и повреждаются, причем если степень износа превыси-
ла допустимые размеры, то рамы подлежат ремонту,
356
Одним из видов износа рам является коррозия, особенно в тех
местах, где они плохо окрашены, куда попадает и где застаива-
ется влага. В рамах кранов могут появляться поперечные, про-
дольные и наклонные трещины, прогибы продольных балок, бу-
ферных брусьев, отрыв и вмятины листов, трещины в углах соеди-
нений буферных брусьев с боковыми балками, трещины в буфер-
ных брусьях около отверстий упряжных приборов, вмятины на
буферных брусьях в местах постановки буферов, трещины в
швеллерах поворотной рамы в месте постановки котла и пр,
Перед ремонтом рамы должны быть очищены от грязи и ржав-
чины и тщательно осмотрены. Если при осмотре будет обнару-
жено повреждение коррозией металлических частей рамы на
глубину более третьей части поперечного сечения, то такие части
должны быть заменены новыми.
Все погнутые брусья рам выправляют. Трещины и надломы
исправляют электросваркой или наложением на поврежденные
места металлических накладок с помощью сварки. Толщина на-
кладок должна быть на 10% больше толщины ремонтируемой ча-
сти бруса, а ширина накладки — не меньше ширины полки или
полотна бруса, на который ставится накладка.
При ремонте сваркой балок и швеллерных брусьев, имеющих
трещины на вертикальном полотне, по концам трещин высвер-
ливают отверстия диаметром 8 мм, а кромки трещин скашивают
под углом 60—70°. Разделанные таким образом трещины завари-
вают электросваркой. Для усиления поврежденного места ставят
накладки с двух сторон, если трещина сквозная, и с одной сторо-
ны, если трещина несквозная. Боковые грани накладок срезают
под углом с закруглением в вершине с тем, чтобы сварной шов
не ложился поперек бруса.
Изгибы продольных швеллеров рам выправляют домкратами
и затяжками. При значительных местных прогибах правку необ-
ходимо производить с предварительным нагревом выправляемых
мест. Для нагрева применяют жаровни с горячим углем, паяль-
ные лампы или газовые горелки.
Все скрепления рам должны быть проверены, а ослабшие за-
клепки переклепаны. Прогиб продольных балок поворотных рам
в вертикальной плоскости должен быть не более 25 мм, а в го-
ризонтальной плоскости—не более 15 мм. Прогиб поперечных
балок допускается не более 10 мм, а перекос рамы в горизон-
тальной плоскости — не более 20 мм. Прогиб балок ходовых рам
допускается: в продольном направлении в пределах 20—30 мм,
в поперечном 12—18 мм (предельный соответственно 40—25 мм).
Кронштейны поворотной рамы должны быть перпендикуляр-
ны раме и параллельны между собой. Отклонения допускаются в
местах постановки осей барабанов и траверсы стрелы на ±2 мм,
а в остальных частях на ±5 мм. При ремонтах допускается на-
плавка отверстий для осей барабанов в кронштейнах и щекови-
нах с последующей обработкой по диаметру осей.
357
Погнутые листы настила поворотной рамы выправляют, а
оторванные приваривают. При постановке новых листов их тол-
щина должна быть не менее 5 мм. Подножки крана, скобы, по-
гнутые части рельсовых захватов исправляют, изношенные вали-
ки заменяют новыми. Забитую и изношенную резьбу хвостови-
ков исправляют. Проверяют и исправляют балки выносных опор,
детали для их вытаскивания и закрепления. Исправляют также
и бетонную балластировку рамы, если в этом есть необходимость.
Опорные кольца могут иметь следующие неисправности: выра-
ботку поверхности катания — общую, т. е. по всему кругу ката-
ния, и местную, трещины, ослабление крепления к раме, переко-
сы. Общий износ опорных колец по высоте допускается де более
10 — 20 мм; этот износ компенсируется постановкой подкладок
соответствующей толщины под подошву кольца. При наличии
местных выработок на поверхности опорного кольца более 2 мм
кольцо необходимо обточить. Допускается наплавка местных вы-
работок с последующей обработкой. Опорные кольца должны
лежать в плоскости, перпендикулярной оси центральной колонны.
Трещины в опорных кольцах исправляют электросваркой. Для
этого трещину разделывают и заваривают. Если сварка выходит
на поверхность катания, то это место должно быть зачищено пи-
лой или наждачным кругом.
Опорные катки могут иметь выработку по всей окружности
катания, выработку местную и выбоины (скользуны). Втулки и
оси катков могут иметь износ и задиры. Для устранения проката,
который допускается в пределах 5 мм, катки обтачивают на стан-
ке. Местный прокат и выбоины катков исправляют наплавкой с
последующей обработкой на станке. Уменьшение диаметра катка
при обработке должно быть не более 6 мм от размера по черте-
жу. Катки не должны иметь овальности, разность диаметров ком-
плекта катков на кран после обработки должна быть в пределах
0,1—0,5 мм (0,1 для кранов грузоподъемностью 15 т).
Изношенные втулки катков заменяют новыми, а оси восста-
навливают наплавкой с последующей обработкой на станке. Для
увеличения срока работы осей их необходимо цементировать, хро-
мировать или закаливать токами высокой частоты. Боковой разбег
собранных катков на осях должен соответствовать альбомному
размеру.
При ремонте опорных катков необходимо осмотреть и испра-
вить все смазочные приспособления, а смазочные отверстия про-
чистить.
В процессе работы происходит износ подшипников, наружных
и внутренних втулок центральной колонны, ослабление ее в ме-
стах крепления, а также просадка колонны и износ трущихся по-
верхностей. Центральная колонна должна плотно сидеть в сво-
ем гнезде без какой-либо слабины. Трущиеся поверхности колон-
ны, подшипников и втулок не должны иметь задиров, рисок, за-
боин и значительных выработок. Износ чугунного подшипника
центральной колонны кранов ПК-6 по диаметру допускается в
358
пределах 3 мм. Зазор между верхней гайкой колонны и подшип-
ником должен быть не более 3 мм.
Изношенную поверхность центральной колонны можно ис-
править наплавкой. Наплавляют валиками по образующей вдоль
оси, наплавляя их поочередно по одному с каждой противопо-
ложной стороны. Толщина валика 4—5 мм, ширина 9—10 мм,
длина не менее 150 мм. Каждый наплавленный последующий
валик должен перекрывать предыдущий на */з его ширины. При
наплавке подрезы не допускаются. После наплавки колонна дол-
жна быть подвергнута отжигу, для чего ее нагревают до темпе-
ратуры 600—650°С, медленно охлаждают и обрабатывают на
станке. После проточки на наплавленном месте не должно быть
пор, черноты, непроваренных мест и подрезов на границе основ-
ного металла. На колонне ставят клеймо с указанием сварщика,
производившего наплавку.
Большой зазор подшипника можно устранять постановкой в
его среднюю часть чугунной втулки с толщиной стенок 17 мм.
Для этого подшипник должен быть предварительно расточен.
Заварка трещин и наплавка внутренней поверхности подшипника
не допускаются.
Подшипник центральной колонны укрепляют точеными бол-
тами, которые должны плотно входить в отверстия фланца и
рамы под легкими ударами молотка. Изношенные втулки цент-
ральной колонны заменяют новыми. Разработанные места для
центральной колонны в раме крана исправляют наплавкой с по-
следующей обработкой по диаметру колонны.
Все смазочные отверстия должны быть прочищены, а смазоч-
ные устройства приведены в исправное состояние. Гайки, кре-
пящие колонну, должны иметь исправную резьбу и исправные
стопорные болты.
Шпонки, удерживающие колонну от провертывания, подверга-
ют осмотру и, если они имеют вмятины или забоины, заменяют
новыми.
§ 64. РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ ХОДОВОЙ ЧАСТИ
Значительное количество неисправностей в колесных парах
происходит от ненормального их износа. Эти неисправности вы-
зываются неудовлетворительным уходом за колесными парами,
плохим качеством формирования колесных пар, плохой сборкой
тележек и ходовой рамы крана.
К таким неисправностям относятся: ослабление бандажей;
сдвиг ступицы, раковины и выщербины на поверхности катания
колес; задиры шеек; подрезы гребней бандажей; трещины в эле-
ментах колесных пар; изгибы и потертости осей; трещины в шей-
ках, подступичной и средней части осей, и особенно в местах пере-
хода от шейки оси к подступичной части; трещины в осях около
самой ступицы с наружной и внутренней сторон, в средней части
оси и в местах подсадки зубчатых колес.
359
Для своевременного выявления и устранения тех или иных
износов и повреждений колесные пары подвергают тщательно-
му техническому осмотру. Колесные пары осматривают ежеднев-
но крановые бригады при приемке крана.
Во время ремонта крана в депо или мастерских колесные па-
ры осматривает мастер или бригадир. При этом он проверяет
состояние и сроки освидетельствования колесных пар, прокат
бандажей, отсутствие трещин в спицах и ободе, нет ли ослабле-
ния центров на оси, в каком состоянии шейки, которые должны
быть чистыми и не иметь рисок и забоин.
Кроме ежедневных осмотров и осмотров на промывочных и
периодических ремонтах кранов, колесные пары подвергают обык-
новенному и полному освидетельствованию. Обыкновенное осви-
детельствование колесной пары производят при среднем ремонте
кранов. Сначала колесную пару осматривают без очистки ее для
выявления сдвига ступицы на оси, трещин на отдельных частях
центра, ослабления бандажей, трещин в средней части оси, в ме-
стах посадки зубчатых колес и у шпоночных канавок. Для это-
го зубчатые колеса снимают с колесной пары, а шпонки выбива-
ют. Затем колесную пару очищают от грязи и смазки и вторично
осматривают для выявления возможных скрытых дефектов. По-
сле тщательного осмотра проверяют шейки, предподступичные
части и оси дефектоскопом. При освидетельствовании проверяют
техническое состояние и размеры колесной пары и соответствие ее
действующей инструкции по освидетельствованию, формированию
и ремонту вагонных колесных пар.
Результаты обыкновенного освидетельствования колесных
пар оформляют отметкой в журнале установленной формы, а так-
же записью в журнал текущих осмотров и ремонтов кранов.
О производстве такого освидетельствования клейма на колесных
парах ие ставят.
Полное освидетельствование колесных пар кранов делают че-
рез четыре года, т. е. при очередном среднем или капитальном
ремонте. Кроме того, полное освидетельствование колесных пар
производят и досрочно независимо от времени предыдущего пол-
ного освидетельствования в случаях смены оси, бандажа, центра,
после вырубки волосовин, плен, неметаллических включений и
устранения других пороков на оси; после крушения, аварии, стол-
кновения или схода кранов с рельсов при наличии повреждений
колесной пары.
При полном освидетельствовании колесной пары выполняют
все работы, предусмотренные обыкновенным освидетельствовани-
ем, и, кроме того, очищают от грязи и краски до чистой поверх-
ности металла в специальных баках или моечных машинах с при-
менением щелочных растворов, разъедающих краску; обмывают
колесную пару теплой водой и подвергают тщательному осмотру
с применением лупы; проверяют все размеры колесной пары, ко-
торые должны соответствовать инструкции по освидетельствова-
нию, формированию и ремонту вагонных колесных пар.
360
Условный н* завоОа-
изготовителя оси
Номер плавки
Контрольная
окружность
Дата рормйро-
Ьания-—-—
Торец правой шеикй
Дата изготовления
оси
Номер оси
ислооный и'пун-
кта,перенесше-
го знак
Знак рормирова
ния
Условный лт завода
иливКМ
Ястбжйн'заШа или
—зштного пункта,
аошВрМшего*
освиоететство-
вание колесной
пары
Дата производс-
тво полного осви-
Яетельствования
Контрольная окружность
Торец леЛой шейки
Рис. 166. Торец шейки колесной пары
Осмотренные колесные пары регистрируют в специальном
журнале колесного цеха, в котором отмечают номер колесной
пары, номер плавки оси, тип колесной пары с указанием диамет-
ра, типа центра, основных размеров оси и т. д. Шейки, предпод-
ступичные части и среднюю часть оси проверяют дефектоскопом.
Во всех случаях полного освидетельствования колесной пары,
если последняя признана годной к работе под краном, на левом
торце шейки оси (рис. 166) в одном из свободных секторов на-
носят клейма: номер, присвоенный мастерским, где производи-
лось полное освидетельствование колесной пары, и цифры, ука-
зывающие число, месяц и год полного освидетельствования.
Кроме того, если в результате освидетельствования заменяли
ось колеса или центра, на колесной паре ставят знак Ф в круге,
а после перетяжки бандажа — знак БП (бандаж перетянут).
Знак БП ставят и на наружной грани перетянутого бандажа. Пра-
вой стороной колесной пары считается та, на торце оси которой
находятся знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси.
После освидетельствования и ремонта колесную пару окра-
шивают. Освидетельствовать колесные пары могут лишь ли-
ца, получившие на это право после соответствующих испыта-
ний.
В депо обычно производятся обточка бандажей колесных пар,
обработка шеек и перетяжка бандажей. Более крупные ремонты
колесных пар со сменой отдельных элементов выполняют в колес-
ных мастерских.
Колесные пары, подкатываемые под кран, должны удовлетво-
рять требованиям ПТЭ и Инструкции по освидетельствованию,
ремонту и формированию вагонных колесных пар. Согласно этим
требованиям прокат не должен быть более 9 мм, толщина гребня,
измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, у скальных ко-
лес не должна быть больше 33 мм и меньше 22 мм, а у чугун-
ных — больше 34 мм и меньше 25 мм; вертикальный подрез греб-
ня, измеряемый специальным шаблоном утвержденного МПС об-
разца, должен быть по высоте не более 18 мм.
Не допускаются также: остроконечный накат гребня, попереч-
ные трещины в любой части оси, задиры на подступичной части
или шейке оси, наличие протертых мест на оси глубиной 2,5 мм
и более, трещины в бандаже, ободе диска, спицах, ступице ко-
леса или колесном центре.
361
Кроме перечисленного, инструкцией не допускаются: ослабле-
ние бандажа на ободе и оси в ступице колеса или колесного цент-
ра; раковины на поверхности катания бандажа или цельноката-
ного колеса; выщербины на поверхности катания колеса или бан-
дажа длиной более установленных размеров; выбоины на поверх-
ности катания цельнокатаного колеса или бандажа глубиной бо-
лее 2 мм при подшипниках скольжения и 1 мм при подшипниках
качения. Толщина бандажа 6—15-т кранов не должна быть менее
25 мм, а обода цельнокатаного колеса — менее 22 мм.
По краям шпоночных канавок на осях колесных пар, в местах
крепления малых зубчатых колес или звездочек механизма
передвижения появляются вмятины, забоины, лучеобразные тре-
щины. Эти дефекты устраняют уширением шпоночного паза на
8 мм, удлинением его на 10 мм и углублением на 2 мм дисковой
фрезой с закругленными боковыми кромками. Разделка шпоноч-
ного паза более указанных размеров не допускается, а ось в таких
случаях подлежит замене. Подрезы и выработки на посадочном
месте оси колесной пары для цепного или зубчатого колеса уст-
раняют проточкой оси до диаметра 150 мм.
Краны ПК-ЦУМЗ-15 и др. имеют типовую двухосную сталь-
ную литую тележку грузовых вагонов с отдельными буксами.
Во время работы крана тележки получают те или иные пов-
реждения, а трущиеся их части изнашиваются. Литые тележки
подвержены повреждениям меньше, чем поясные. Наиболее опас-
ными повреждениями поясных тележек являются трещины и из-
ломы поясов, особенно среднего пояса в местах его изгиба. Поэ-
тому пояса тележек подвергают тщательному осмотру и проверя-
ют специальным дефектоскопом.
В стальных литых тележках осматривают боковины и надрес-
сорные балки для выявления в них трещин. Надрессорные и по-
перечные балки, имеющие трещины, ремонтируют сваркой в со-
ответствии с техническими указаниями по применению сварки при
ремонте вагонов.
Осматривают рессоры и определяют износ пятников, подпятни-
ков и скользунов.
Вкладыши скользуна тележек вынимают из коробок и осмат-
ривают. Вкладыши с трещинами или износом более 5 мм заменя-
ют новыми.
Вкладыши скользуна должны залегать в коробке на глубину
не менее 35 мм, считая от кромки до подкладок под скользуны.
Перед подкаткой тележек под краны необходимо убедиться,
что они удовлетворяют требованиям, предъявляемым к ним. Так,
например, разность баз у поясной тележки с двух сторон не дол-
жна быть более 5 мм, а у стальной литой тележки — более 2 мм;
для этого литые тележки должны собираться из боковых рам
одинакового размерного номера, который определяют по числу
несрубленных шишек на диагональной части рамы.
Зазор между скользунами рамы крана и тележки с обеих
сторон должен быть в сумме не более 20 мм. Наименьший раз-
362
мер зазоров между скользунами установлен: при выпуске из ка-
питального и среднего ремонтов 12 мм, из текущего 6 мм и в
эксплуатации 2 мм.
Суммарный зазор между наличниками надрессорной балки и
колонками или направляющими стальной литой рамы тележки
вдоль ходовой рамы крана при выпуске из капитального и сред-
него ремонтов должен быть не менее 3 мм и не более 12 мм, а в
поперечном направлении — не менее 3 мм и не более 14 мм; при
выпуске из промывочного или периодического ремонта и после
осмотра наибольшие размеры зазоров допускаются вдоль рамы
16 мм и в поперечном направлении 18 мм.
Разность диаметров колесных пар на одной тележке не дол-
жна быть более 10 мм; разность диаметров колесных пар смеж-
ных тележек крана не должна быть более 20 мм. У колесных пар,
имеющих на осях зубчатые колеса механизма передвижения, —
не более 2 мм. Если кран имеет тележки, отличные по конструк-
ции от вагонных, то допускаемые ремонтные размеры устанавли-
ваются специальными инструкциями.
Буксы наиболее часто имеют следующие износы и поврежде-
ния: выработку и излом направляющих пазов, трещины и отколы
в корпусе, отколы задних стенок паза для пылевой шайбы, излом
ушков буксовой крышки и износ пылевой шайбы.
Трещины и отколы в буксах наиболее часто встречаются у чу-
гунных букс кранов ПК-6. Происходят они от толчков при манев-
рах, от неправильной сборки и установки рессор, буксовых лап
и самих букс, а также от неудовлетворительного ухода за букса-
ми. При появлении трещин и отколов из букс вытекает смазка,
а внутрь попадают вода, снег, пыль. Неплотность буксовой крыш-
ки или задней пылевой шайбы также способствует загрязнению
смазки, попаданию на подбивку и на шейку оси грязи и воды.
Все это приводит к нагреванию букс, особенно при транспорти-
ровке кранов.
Выработка направляющих пазов буксы, стенок паза заднего
буксового отверстия происходит от неправильной сборки узлов
и ходовых частей, от большой изношенности подшипника и недо-
статочной смазки трущихся поверхностей буксы, буксовых на-
правляющих рамы или буксовой лапы.
Неплотности крышек букс появляются из-за недостаточного
прижатия их к корпусу буксы; неплотности пылевых шайб — от
их естественного истирания и от ослабления в пазах. Перекос
букс имеет место при неправильной сборке ходовых частей, боль-
шой изношенности подшипников и направляющих пазов букс.
Для ремонта буксу снимают с шейки оси, подбивку или поль-
стер вынимают, корпус обмывают в моечной машине, выварива-
ют в выварочной ванне или соскабливают грязь скребками с по-
следующей протиркой керосином. Очищенную буксу тщательно
осматривают.
При капитальном и среднем ремонте буксы, имеющие трещи-
ны, заменяют новыми. При текущем ремонте отбитые части бук-
363
сы могут быть заварены электросваркой. Буксу, разбитую по-
всему корпусу, заменяют новой.
Для заварки трещин в стальных буксах их разделывают под
углом 65—85°, а в чугунных буксах — под углом 40—45°; по кон-
цам трещин просверливают отверстия диаметром 8 мм. Перед
сваркой чугунную буксу нагревают до темно-красного цвета, что
позволяет избежать при сварке местных напряжений, вызываю-
щих часто появление новых трещин.
Место для вкладыша на потолке буксы должно иметь чистую
и ровную поверхность. Пылевые шайбы заменяют исправными,
плотно прилегающими к подступичной части оси. Буксы должны
быть установлены в буксовых лапах или направляющих без пере-
косов. Для кранов ПК-6 суммарный зазор между буксой и напра-
вляющими буксовой лапы должен быть в продольном на-
правлении не более 8—14 мм, в поперечном направлении
6—12 мм.
Осмотренные и отремонтированные буксы заправляют пропи-
танной подбивкой и сезонной смазкой. В польстерные буксы ста-
вят исправные польстеры с пропитанными подушками.
При промывочном ремонте или осмотре подбивку букс осве-
жают или полностью заменяют и проверяют исправность пылевйх
шайб. Подбивают буксы концами, пропитанными и выдержанны-
ми в подогретой до температуры 60—70°С смазке в течение не
менее 3—4 ч. Крышки букс должны быть исправными и плотно
закрывать буксу.
Для осмотра и ремонта вкладышей и подшипников их выни-
мают из букс, при этом обнаруживаются изломы и трещины вкла-
дышей, износ их торцов, а также стенок углубления для яблока
подшипника. Вкладыши ремонтируют наплавкой изношенных по-
верхностей электродуговой или газовой сваркой с последующей
обработкой до размеров по чертежу. Вкладыш должен плотно са-
диться на верхнюю часть подшипника и не опираться на его сред-
ний буртик.
В корпусах подшипников трения скольжения встречаются
трещины и изломы, износы их торцов и верхней опорной поверх-
ности. Корпуса стальных подшипников ремонтируют также на-
плавкой изношенных поверхностей электродуговой или газовой
сваркой с последующей механической обработкой. Заварка тре-
щин подшипников не допускается.
Изношенные торцы и опорные поверхности яблока у чугун-
ных подшипников наплавляют чугунными или бронзовыми элек-
тродами и после наплавки обрабатывают. Изношенные торцы
бронзовой армировки подшипника также наплавляют латунью
или бронзой с помощью газовой сварки.
В процессе работы баббитовая заливка подшипников истира-
ется, в ней появляются отколы и трещины. При сильном нагреве
подшипников баббитовый слой выдавливается или выплавляет-
ся. Подшипники, у которых слой баббита износился, выдавился
или имеет большие отколы и трещины, перезаливают. Баббитовая
364
заливка должна плотно прилегать к под-
шипнику. Галтели и торцы подшипников
также должны иметь баббитовую за-
ливку. Разбеги подшипников по шейке
допускаются в пределах 6 мм (пре-
дельный 8 мм).
При выпуске кранов из ремонтов
ставят трафареты о произведенной ре-
визии букс. Буксовые лапы, имеющие
износы свыше допускаемых размеров,
снимают с ходовой рамы крана и заме-
Рис. 167. Ремонт буксовых
няют новыми или отремонтированными. лап
От толчков во время работы буксовые
лапы изгибаются, а иногда в отдельных частях их появляются
трещины. Буксовые направляющие от трения о буксы изнашива-
ются, а отверстия болтов разрабатываются.
Изогнутые буксовые лапы выправляют на плите, причем при
больших изгибах их перед правкой нагревают. Трещины в буксо-
вых лапах разделывают и заваривают электросваркой. Изно-
шенные места вертикальных полотен наплавляют электросваркой,
(рис. 167) или газовой сваркой с последующей обработкой. Раз-
работанные отверстия для болтов в буксовых лапах и в швелле-
рах ходовой рамы заваривают и сверлят вновь.
Выработка ветвей буксовых лап по ширине и по толщине не
допускается более 2 мм. Буксовые лапы должны быть парал-
лельны между собой и перпендикулярны полкам швеллеров хо-
довой рамы крана. При неправильной установке лап подшипники
будут работать ненормально, а сами лапы чрезмерно изнаши-
ваться.
Правильность постановки буксовой лапы проверяют угольни-
ком с длинной и короткой сторонами. Короткую сторону угольни-
ка прикладывают к полке бокового продольного швеллера ходо-
вой рамы (рис. 168), а длинную сторону направляют вдоль внут-
ренней грани буксовой лапы, обращенной к буксе. Отсутствие
просвета между длинной стороной угольника и гранью лапы или
короткой стороной и швеллером свиде-
тельствует о перпендикулярности к ра-
ме в плоскости, параллельной оси хо-
довой рамы крана.
Вторую проверку делают тем же
угольником и длинной, достаточно жест-
кой линейкой. Линейку прикладывают к
нижним полкам обоих швеллеров ходо-
вой рамы, а угольник короткой стороной
к линейке, а длинной — к внутренней
стороне лапы. Отклонения при проверке
по угольнику в поперечном и продоль-
ном направлениях допускаются не бо-
лее 2 мм.
Рис. 168. Проверка поста-
новки буксовых лап уголь-
ником
365
Рис. 169. Проверка
расстояния по диагонали
установки лап
Расстояния между центрами буксовых просветов, измеряемые
штихмасом (рис. 169), с обеих сторон ходовой рамы не должны
разниться между собой более чем на 5 мм.
Важной является также и проверка положения буксовых лап
по диагонали рамы крана. Все четыре центра буксовых проемов
должны образовывать четырехугольник. Для проверки замеряют
по диагоналям рамы крана. Разность расстояний между центра-
ми буксовых лап по диагоналям допускается не более 8 мм.
Проверяют также совпадение середины расстояния между центра-
ми отверстий для валиков в рессорных кронштейнах с серединой
просвета буксовых лап; несовпадение допускается в пределах
3 мм.
Ветви буксовых лап должны находиться в одной вертикаль-
ной плоскости, внутренние грани быть параллельными между со-
бой. Буксовые лапы крепятся к раме болтами, на концах которых
плотно к гайкам ставятся шплинты.
Кроме того, дрлжны быть проверены надрессорные клинья и
буксовые струнки.
Листовые рессоры имеют следующие характерные неисправ-
ности: излом коренных листов, изогнутость верхних листов, про-
садку рессоры, сдвиг листов, просветы между листами, трещины
и вытертые места в листах и хомуте рессоры, излом, трещины и
сдвиг хомута.
Неисправностями пружинных рессор являются изломы и трещи-
ны витков и осадка, т. е. потеря начальной (заводской) высоты.
Повреждения и поломки листовых рессор происходят главным
образом от неправильного изготовления, сборки и ремонта рес-
сор. Просадка пружинных рессор происходит вследствие слабой
закалки или неправильного отпуска в результате несоблюдения
установленного режима термической обработки пружин. Рессоры,
имеющие указанные неисправности, заменяют исправными.
Исправные листовые рессоры должны удовлетворять следу-
ющим требованиям: размеры рессоры и допуски должны соответ-
ствовать утвержденному чертежу; отклонения в длине хорды от
размеров по чертежу не должны превышать: при длине хорды
до 600 мм ±3 мм, при длине хорды от 600 до 1500 мм ±5 мм,
при длине хорды более 1500 мм ±7 мм.
Листы рессоры должны прилегать плотно один к другому:
щуп толщиной 0,5 мм и шириной 20 мм не должен проходить
366
между листами рессоры у хомута. На расстоянии от хомута бо-
лее 25 мм зазор может быть допущен не более 1 мм. Хомут дол-
жен плотно прилегать к листам рессоры: щуп толщиной 0,3 мм
и шириной 20 мм не должен проходить на глубину больше 15 мм
между хомутом и верхним коренным листом рессоры, находящей-
ся под нагрузкой, и между хомутом и нижним листом при от-
сутствии нагрузки. В углах хомута круглый щуп диаметром
0,5 мм не должен проходить на глубину более 20 мм. Между
хомутом и боковыми поверхностями листов щуп толщиной
0,25 мм и шириной 20 мм не должен проходить глубже, чем на
15 мм.
Смещение наборных листов относительно хомута в новых рес-
сорах не должно быть более 5 мм, т. е. разность размеров от од-
ного конца листа до хомута и от хомута до другого конца не дол-
жна быть более 10 мм. Смещение хомута относительно середины
коренного листа не должно превышать 3 мм.
Отремонтированные рессоры испытывают на прессах, после-
чего на них ставят клейма. У подвесных рессор клеймо ставят
на верхней наружной стороне хомута.
Пружины, имеющие изломы и трещины, заменяют новыми.
Просевшие пружины нагревают, устанавливают нужную высоту и
термически обрабатывают. Отремонтированная или вновь изго-
товленная пружина должна соответствовать по своей форме и
размерам чертежу. Зазоры между витками пружины в свободном
состоянии должны быть равномерными по всей высоте. Неравно-
мерность зазоров в отремонтированных пружинах допускается не
более 10% наибольшего зазора. Опорные плоскости пружин дол-
жны быть перпендикулярны оси. Отклонение допускается не бо-
лее 2% свободной высоты пружины.
Отремонтированные пружины испытывают на прессе: под
статической нагрузкой на остаточную деформацию (осадку); на
прогиб под максимальной статической или рабочей нагрузкой
(нагрузки указаны на чертежах пружины).
После испытания, если пружина соответствует установленным
техническим условиям, на боковой поверхности опорного витка
наносят маркировку и выбивают марку завода или депо, изгото-
вившего или отремонтировавшего пружину, а также марку стали,
из которой пружина изготовлена. Отремонтированные пружины
и листовые рессоры окрашивают краской или асфальтовым лаком.
Краны оборудованы автосцепкой. Автосцепка является доста-
точно прочным ударно-тяговым сцепным прибором, и трещины в
корпусе автосцепки появляются редко. Неисправности наблюда-
ются главным образом в механизме автосцепки и сводятся к сле-
дующим: излом или изгиб полочки для верхнего плеча собачки
в автосцепке; излом, износ или изгиб собачки и противовеса зам-
кодержателя; спадание замкодержателя со своего шипа на авто-
сцепке и защемление замка. Часто встречаются и такие неисправ-
ности, как западание подъемника в овальный вырез замка, отчего
последний становится неподвижным; удары направляющей плос-
367
костью большого зуба в противовес валика подъемника; выпада-
ние или заедание валика подъемника.
Перечисленные неисправности механизма автосцепки приво-
дят к нарушению работы предохранителя от саморасцепа и поэто-
му весьма опасны.
Чтобы избежать неисправности и излома деталей, тщательно
осматривают автосцепку и проверяют ее детали специальными
шаблонами; неисправные детали заменяют. Наряду с автосцепкой
проверяют также фрикционный аппарат.
§ 65. РЕМОНТ ГРУЗОВОЙ СТРЕЛЫ, КРЮКА И ГРЕЙФЕРА
В стрелах кранов встречаются следующие основные неисправ-
ности: погнутость отдельных угольников стрелы, обрывы в сварных
швах элементов стрелы или в заклепочных соединениях, общий и
местный прогибы стрелы, чрезмерный перекос головки стрелы от-
носительно основания, износ осей основания и головки стрелы, из-
нос втулок блоков и самих блоков, неисправности в указателях
вылета стрелы и др.
При ремонте стрелу крана очищают от ржавчины и грязи и ос-
матривают. Общий прогиб стрелы, измеренный по оси, не должен
превышать 20 мм при выпуске из капитального и среднего ремонта.
При промывочном ремонте и периодических осмотрах общий про-
гиб, измеренный на участке длиной 5 м, допускается в пределах
30—40 мм.
Местные прогибы не должны быть более 20 мм на 1 м погон-
ной длины стрелы при осмотрах и не более 3 мм при выпуске кра-
на из капитального и 8 мм из среднего ремонта.
Прогибы, превышающие допустимые величины, исправляют.
Погнутые и оторванные планки, угольники и раскосы стрелы вы-
правляют и приваривают.
В случаях больших местных повреждений стрелы, когда пов-
режденные элементы нельзя выправить, дефектную часть стрелы
Вырезают и вваривают новые элементы. При этом необходимо
продольные угольники вырезать в различных, плоскостях с тем,
чтобы новые сварные стыки после сварки не находились в одной
плоскости.
Места стыков усиливают накладками. Отремонтированная та-
ким образом стрела должна быть испытана и принята инспекто-
ром Котлонадзора (Госгортехнадзора).
Сварка частей стрелы является ответственной операцией и ее
должны производить опытные сварщики с соблюдением техничес-
ких условий производства сварочных работ, Сварные швы обя-
зательно проверяют, а качество сварочных работ оформляют в
соответствии с требованиями инспекции Госгортехнадзора.
Оси головки стрелы и ее основания должны находиться в од-
ной плоскости и быть параллельны между собой; перекос допус-
кается не более 25 мм. Ось для блоков головки стрелы и ось ос-
нования стрелы при выработке более 0,5 мм при наличии на них
368
рисок или задиров глубиной более 0,5 мм при капитальном и сред-
нем ремонтах заменяют новыми. Наибольшая выработка осей до-
пускается до 2—2,5 мм; при большей выработке оси Наплавляют
и обрабатывают на станке.
Неисправные блоки ремонтируют или Заменяют новыми.
Масленки, установленные ла осях головки и основания стрелы,
разбирают, осматривают и при необходимости исправляют или за-
меняют новыми. Смазочные отверстия в осях прочищают.
В крюках кранов возникают следующие неисправности: износ
опорного подшипника; трещины и подрезы в крюке или траверсе,
повреждение резьбы на хвостовике, выработка тела крюка в зеве,
изогнутость крюка, погнутость щек обоймы, износ и задиры цапф
траверсы, износ ручьев блоков, трещины и отколы в блоках,
разработка отверстий в ступице блоков или втулок.
Обойму с блоками и крюком при ремонтах разбирают, все де-
тали осматривают. Опорный шариковый подшипник при изношен-
ности канавки для шариков более 1,5—2 мм заменяют новым.
При выпуске из капитального ремонта шариковый подшипник
заменяют при износе канавки в 1 мм. На цапфах траверсы крюка
не допускаются риски и задиры глубиной более 0,5 мм и оваль-
ность более 0,6 мм. Для устранения этих неисправностей произво-
дят проточку цапф, при этом диаметр цапф после обработки не
должен быть меньше 92% размера по чертежу.
Разработку отверстий в ступицах блоков или втулок допуска-
ют в пределах 0,5 мм по диаметру. При большем износе втулки
заменяют новыми. Изношенные отверстия блоков растачивают и
в них вставляют втулки толщиной 3—4 мм. Предельно изношен-
ные блоки заменяют новыми.
Погнутые щеки обоймы выправляют и после сборки соединяют
между собой стяжными болтами, которые должны иметь исправ-
ную резьбу. Крепление крюка в траверсе должно быть надежным,
для чего необходимо, чтобы гайка крюка имела исправную резь-
бу, а на ее теле не было трещин. Для предупреждения гайки от
самопроизвольного отвертывания нужно в обязательном порядке
ставить стопорный болт диаметром 10 мм.
Стопорные планки обоймы должны быть исправными и надеж-
но закреплены болтами.
Крюки 6- и 15-т кранов, имеющие выработку более 10% высо-
ты рабочего сечения, заменяют новыми. Заваривать трещины крю-
ка и траверсы запрещается.
Балансир на головке стрелы для прикрепления вторых концов
рабочих канатов необходимо тщательно осмотреть; валики ба-
лансира должны быть надежно закреплены гайками и зашплин-
тованы. Завязывать концы канатов на балансире узлами
нельзя.
Все смазочные отверстия траверсы крюка прочищают и в них
запрессовывают смазку, после чего на место ставят пробки, за-
крывающие эти отверстия; смазывается также и опорный шарико-
вый подшипник.
13—3289
369
В процессе работы челюсти грейфера подвергаются естествен-
ному износу от соприкосновения с перегружаемым материалом
(углем, песком, шлаком и т. п.). В результате этого ножи челюс-
тей срабатываются и затупляются. При затуплении ножей снижа-
ется производительность крана, так как грейфер плохо заполня-
ется материалом.
Износу подвергаются блоки в головке грейфера, направляю-
щие ролики, зубья сегментов, оси и валики, отверстия в проуши-
нах челюстей и в серьгах грейферных тяг, а также в корпусе го-
ловки грейфера.
Однако повреждения грейфера от естественных износов не
вызывают частых ремонтов. Наибольшим повреждениям грейфер
подвергается от небрежного с ним обращения, особенно когда
грейфером разбивают смерзшийся или слежавшийся уголь, песок,
шлак. В результате происходят изгибы, изломы тяг, появляются
трещины в ножах, сварных швах челюстей и в корпусе головки
грейфера, погнутости и перекосы челюстей, трещины в блоках.
При исправном грейфере челюсти и ножи не должны иметь
перекосов, вмятин, трещин и других дефектов; при закрытом
грейфере челюсти должны плотно прилегать друг к другу.
Для усиления прочности на углы грейфера кранов ПК-6 мож-
но ставить усиливающие угольники, привариваемые электросвар-
кой.
При ремонте грейфера челюсти выправляют, лопнувшие ножи
заваривают. При капитальном ремонте грейфера сильно изношен-
ные челюсти заменяют новыми, лопнувшие ножи челюстей также
заменяют новыми.
Погнутые тяги снимают и выправляют, трещины в серьгах тяг
заваривают электросваркой.
Износ отверстий в тягах грейфера для валиков и осей допус-
кается оставлять без исправления: при выпуске из среднего ре-
монта при величине не более 1 мм, при выпуске из промывочно-
го ремонта не более 3 мм.
При наличии в грейфере заклепочных соединений ослабшие
заклепки переклепывают. Изношенные направляющие гребенки в
головке грейфера заменяют новыми. Разработка мест для осей бло-
ков головки грейфера и челюстей при выпуске из текущего ремон-
та допускается в пределах 3 мм, износ самой оси по диаметру не
должен быть более 2 мм. Разработанные гнезда и износ осей
исправляют электронаплавкой с последующей обработкой до раз-
мера по чертежу.
Износ втулок блоков грейфера по Диаметру при текущем ре-
монте допускается в пределах 2 мм. Если в ступицу блока втул-
ку ставят впервые, то ступицу соответственно растачивают под
размер втулки. Блоки с отколотыми бортами при капитальном ре-
монте должны быть заменены; при текущих ремонтах их разреша-
ется приваривать. Защитные листы должны «обнимать» блоки го-
ловки стрелы с зазором, соответствующим зазору по чертежу. От
370
несвоевременной смазки рабочих канатов и осей блоков послед-
ние быстро изнашиваются.
Уравнительные рычаги и клинья крепления канатов должны
быть плотно подогнаны по местам. Болтовые соединения деталей
грейфера проверяют, неисправные болты, гайки, контргайки и
шплинты заменяют новыми. Прочищают все отверстия для смаз-
ки. Выжимные и ниппельные смазочные устройства приводят в
исправное состояние, все трущиеся детали грейфера смазывают.
§ 66. РЕМОНТ РЫЧАГОВ УПРАВЛЕНИЯ И КУЗОВА КРАНА
Краном управляют с помощью системы различных рычагов,
тяг, отводок, пружинных оттяжек и защелок. В процессе работы
происходит износ пальцев защелок, пазов сегментов или секто-
ров, изнашиваются осн и валики, разрабатываются отверстия и
втулки тяг, срабатываются пальцы отводок и хомутиков, ослаб-
ляются пружины, расшатываются крепления стоек н опор рычаж-
ной передачи, забивается резьба стяжных и регулировочных гаек
н болтов.
При правильном уходе за рычажной системой, своевременной
подтяжке болтовых соединений и регулировке рычажной переда-
чи, систематической смазке трущихся деталей рычажная система
работает без ремонта достаточно продолжительное время.
Наибольшим износам в процессе работы подвергаются пальцы
защелок, пазы и поверхности сегментов и секторов, по которым
скользят защелкн, пальцы отводок и хомутиков; имеет место ос-
лабление или поломка пружин. В результате небрежного пользо-
вания рычаги и тяги гнутся, а иногда и обрываются.
Ремонт рычажной системы сводится к устранению износов,
регулировке рычажной системы, выправлению тяг и рычагов, за-
мене ослабших или сломанных пружин, креплению болтовых сое-
динений. При выработке гнезд и износе валиков и осей в тугих
посадках более 0,3 мм и в шарнирах более 0,5 мм валики и оси
при капитальном и среднем ремонте заменяют новыми, а отвер-
стия проверяют разверткой. Допускается увеличение диаметра
отверстий на 2—3 мм против размера по чертежу. При большей
выработке отверстия заваривают и обрабатывают до чертежного
размера.
При износе защелок в пределах 10% от начальной толщины
их зачищают, а при большем износе наплавляют и обрабатывают
или заменяют новыми.
Износившиеся пазы и поверхности сегментов и секторов на-
плавляют и обрабатывают. Все погнутые тяги выправляют, а
оборванные заменяют исправными.
Исправлять оборванные тяги можно электросваркой с поста-
новкой усиливающих накладок.
После сборки и регулировки отремонтированной рычажной
системы необходимо, чтобы положение рычагов на секторах и сег-
ментах соответствовало положению перемещаемых муфт сцепле-
13* 371
ния, включению или выключению тормозов и других управляемых
механизмов крана.
Кузов крана может иметь следующие основные неисправности:
течь крышн, разбитые стекла, неплотно или туго закрывающиеся
двери, помятая металлическая илн поломанная деревянная об-
шивка кузова, перекос кузова, погнутые, с трещинами или обор-
ванные угольники каркаса, лопнувшие деревянные стойки и
брусья, неисправный пол.
Крыша в местах течи должна быть исправлена, проржавевшие
листы заменены новыми.
Погнутые угольники каркаса выправляют, а оборванные и
с трещинами сваривают электросваркой. Помятые металлические
листы обшивки выправляют и при необходимости частично заме-
няют новыми листами.
Деревянные стойки и брусья с поперечным изломом, а также
негодную деревянную обшивку заменяют. Двери и оконные рамы
ремонтируют и вставляют разбитые стекла. Стекла нужно ста-
вить на резиновых или других эластичных прокладках для того,
чтобы при работе крана они не дребезжали и не лопались. Отре-
монтированные двери кузова должны легко передвигаться по
направляющим без перекосов и заеданий.
При выпуске из ремонта перекос кузова не должен превышать
35—50 мм.
После ремонта ходовая платформа, кузов крана, стрела, меха-
низмы окрашиваются. Для качественной окраски необходимо
старую краску очистить, произвести грунтовку и двойную шпа-
клевку с зачисткой. Установленные надписи и знаки на стенках
кузовов, буферных брусьях, швеллерах рамы должны быть возоб-
новлены и ясно видны.
Окрашивают в стальной цвет части механизмов крана, а по-
воротную раму, ходовую раму, тележки, водяной бак, угольный
ящик и топливный бак в черный цвет.
В кузове должна быть отремонтирована электропроводка
освещения и сигнальных приборов, вставлены лампочки освеще-
ния и сигнальных фонарей. Сигнальные фонари должны иметь
исправные стекла.
Выпускать краны из ремонта с неисправным электрическим
освещением и проводкой не разрешается.
ГЛАВА XV
ЭКСПЛУАТАЦИЯ КРАНОВ
§ 67. СОСТАВ КРАНОВЫХ БРИГАД,
ИХ ОБЯЗАННОСТИ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
Производительность кранов, эффективность их использования
и продолжительность работы без ремонтов во многом зависит от
качества их обслуживания, квалификации машинистов и их по-
мощников, от организации работы на объекте, где эксплуатиру-
ются краны.
К эксплуатации кранов на железнодорожном ходу предъяв-
ляются более высокие требования, чем к другим грузоподъем-
ным машинам, так как они работают на железнодорожных пу-
тях, на которых может передвигаться различный подвижной
состав: локомотивы, вагоны, мотовозы. Поэтому, кроме требова-
ний, предъявляемых к этим кранам как к грузоподъемным ма-
шинам, к ним предъявляют дополнительные требования, как к
подвижному составу железных дорог. Эти требования направле-
ны на обеспечение безопасности движения на железнодорожных
путях.
В эксплуатации кранов на железнодорожном ходу особенно
важное значение имеют: инструктирование обслуживающего пер-
сонала (машинистов, помощников машинистов, грейферщиков,
такелажников-стропольщиков); правильный уход и технический
надзор за механизмами крана; своевременное снабжение мате-
риалами и запасными частями; организация ремонта кранов и
приемка их из ремонта.
Для работы на паровых кранах к каждому крану прикрепля-
ют постоянную бригаду, состоящую из машиниста крана, его
помощника, грейферщика или такелажников-стропольщиков.
Брйгада крана с другим приводом состоит из машиниста и стро-
полыциков или грейферщика. Помощников машинистов преду-
сматривают в тех случаях, когда этого требуют инструкция по
эксплуатации крана или местные условия работы. При сменной
работе к крану прикрепляют две-три бригады в зависимости от
того, сколько смен в сутки эксплуатируют кран. Обслуживание
кранов сдвоенными и строенными постоянными бригадами — ос-
нова исправного их содержания.
Каждый машинист в своей смене является ответственным за
состояние крана и работу своей бригады. Для инструктажа кра-
новых бригад назначается инструктор. В его обязанности
373
входит: проведение инструктажа по правильному управлению кра-
нами, хорошему уходу и обучение бригад передовым методам ра-
боты; проверка содержания крановыми бригадами кранов в исп-
равном состоянии; помощь бригадам в правильной записи необ-
ходимых ремонтов и в выполнении служебного ремонта. Инст-
руктор назначается из числа наиболее квалифицированных
машинистов.
Машинистами кранов, помощниками, грейферщиками или
такелажниками-стропольщиками могут назначаться лица в возра-
сте не моложе 18 лет, признанные медицинской комиссией год-
ными для работы на кранах. Машинисты н их помощники допу-
скаются к самостоятельной работе на кране только после соот-
ветствующего обучения, заключающегося в теоретической подго-
товке й приобретении практических навыков, а также стажировки
на рабочем месте не менее одного месяца. Они должны хоро-
шо знать устройство кранов, правила ухода за ними н нх обслу-
живание, Правила по технике безопасности, Правила техниче-
ской эксплуатации железных дорог СССР н, кроме того, Инст-
рукцию по сигнализации в части, касающейся работы на кра-
нах, а также инструкции н действующие приказы администрации,
относящиеся к эксплуатации кранов.
После обучения и прохождения практического стажа произво-
дится аттестация машинистов кранов, их помощников, строполь-
щиков в квалификационной комиссии, организуемой руководст-
вом предприятия. Машинистов и помощников машинистов паро-
вых кранов аттестует квалификационная комиссия с участием
инспектора Котлонадзора. На железнодорожном транспорте этн
комиссии организуются при службах локомотивного хозяйства
управлений дорог. Аттестованному машинисту кранов всех типов
и помощникам машинистов парового крана выдается соответст-
вующее удостоверение об аттестации. Во время работы маши-
нист крана и его помощник н строПолыцик должны иметь удо-
стоверения при себе, помощники машиниста — удостоверение
на право обслуживания соответствующего двигателя нли пароси-
ловой установки.
В последующем производится периодическая, не реже 1 раза
в год, проверка знаний машиниста, а также по требованию лица,
ответственного по надзору за кранами или инспектора Котлонад-
зора МПС; при переводе машинистов с крана одного типа на
другой; при перерыве работы по специальности больше одного
года. Машинисты кранов перед назначением на должность долж-
ны быть обучены и пройти аттестацию в указанном выше поряд-
ке. О сдаче очередного испытания делают отметку в свидетельстве.
Перед допуском к работе грейферщикн, такелажники нлн
строполыцики должны быть обучены умению обслуживать кран
н приемам работы, знать устройство грейфера н различных зах-
ватных и чалочных приспособлений, знать нормы браковки кана-
тов, правила по технике безопасности при работе на кранах,
сигнализацию.
374
К управлению кранами допускаются машинисты и их помощ-
ники, назначенные на эту должность администрацией предприя-
тия, что оформляется соответствующим приказом.
Машинисты кранов и их помощники несут полную ответст-
венность за работу кранов.
§ 68. УХОД ЗА КРАНАМИ
Правильно установленный порядок приемки и сдача кранов
прн смене бригад обеспечивает их исправное содержание, беспе-
ребойную и высокопроизводительную работу.
Постоянный контроль за соблюдением установленного поряд-
ка и своевременные меры, применяемые к его нарушителям, по-
вышают ответственность крановых бригад за содержание кранов.
Порядок сдачи и приема крана в конце каждой смены в основ-
ном сводится к следующему. Сдающая бригада приводит кран в
чистое исправное состояние, а крановая бригада, вступающая в
смену, в присутствии бригады, сдающей кран, производит тща-
тельный осмотр крана, проверяет исправность всех его механиз-
мов, наличие инструмента и инвентаря вспомогательных при-
способлений, сигнальных принадлежностей, количество топлива,
смазочных и обтирочных материалов, воды. Проверяется также
работа крана на ходу.
Если в процессе приемки обнаружены какие-либо неисправ-
ности или недостача инструментов и других приспособлений и
устройств, то обо всем этом делается запись в книге приемки и
сдачи дежурств машинистами кранов. Если эти неисправности
не могут быть устранены на месте силами бригад, то об этом
сообщается администрации (в локомотивных депо — дежурному
по депо) для принятия мер, направленных на быстрейшее устра-
нение обнаруженных дефектов.
Принимать кран рекомендуется в такой последовательности:
на паровом кране: огневая коробка; арматура котла; паропро-
вод и вентили; паровая машина и далее в общем порядке для
всех кранов;
на кране с двигателем внутреннего сгорания: главный и пу-
сковой двигатели; система управления двигателем; механизм
сцепления двигателя с главным валом крана;
на кране с электрическим двигателем: токопрнемные устройст-
ва; электродвигатель с пусковой аппаратурой; механизм сцепле-
ния электродвигателя с главным валом крана.
На электрических и дизель-электрических кранах, имеющих
отдельные электроприводы на каждый механизм крана, поочеред-
но осматривают генератор, электродвигатели механизма подъе-
ма груза, подъема стрелы, поворотного механизма, механизма
передвижения.
После осмотра силовой установки крана остальные его меха-
низмы н детали осматривают в следующем порядке: механизм
375
главного вала; механизмы подъема груза и грейфера; механизм
поворота; механизм передвижения; рычаги управления; травер-
сы и крыщка крана; стрела; ходовая рама и тележки с колесны-
ми парами; буксы, сцепные и ударные приборы; грейфер или
крюк, захватные и чалочные приспособления.
Для осмотра крана в ночное время необходимо иметь пере-
носную лампу или аккумуляторный фонарь. Осматривая огневую
коробку, проверяют: состояние ее стенок, дымогарных или кипя-
тильных труб; исправность колосниковой решетки. Проверяют
плотность дымовой коробки; правильность показаний водомерно-
го стекла и работу водопробных краников; исправность контроль-
ных пробок; наличие пломб на манометре и предохранительных
клапанах. Обращают внимание на дату освидетельствования ма-
нометра, нанесенную на его стекле; проверяют работу инжектора,
водогона и сажесдувателя; осматривают паровые трубы и плот-
ность их соединений, состояние люков, пробок и спускного крана,
а затем проверяют работу главного парозапорного вентиля, клапа-
на или золотника, регулятора пара, сифона, свистка, турбогене-
ратора и паро-воздушного насоса, состояние водяных баков и во-
доприемных труб.
В паровой машине при осмотре проверяют состояние и плот-
ность крепления цилиндровых и золотниковых крышек, сальни-
ков поршневых и золотниковых штоков, ползунов и их соедине-
ний со штокамн и шатунами. Так же осматривают шатуны и их
подшипники, коленчатый вал или пальцы кривошипов, эксцент-
риковый вал и эксцентрики, хомуты эксцентриковых тяг н их со-
единения.
При осмотре следует проверить, нет ли изгибов и трещин на
деталях, изломов и выплавлений подшипников, ослабления креп-
лений болтов, гаек, контргаек; имеются ли в наличии шплинты.
Следует также осмотреть гидростатические масленки и пресс-
масленки, проверить плотность смазочных трубок и их соедине-
ний, исправность н работу цилиндровых продувочных клапа-
нов или кранов.
В двигателе внутреннего сгорания проверяют топливную си-
стему, системы смазки и охлаждения, убеждаются в герметично-
сти топливной, масляной и водяной систем, а также проверяют
воздухоочиститель. Кроме того, проверяют наличие масла в кар-
тере, смазку водяного насоса и других узлов, легкость хода ры-
чагов, крепление двигателя и его агрегатов, осматривают элект-
ропроводку, подтягивают гайки контактов.
При осмотре главного вала проверяют состояние подшипников,
аппаратуры, проверяют крепление болтовых соединений, состоя-
ние проводки и контактов, токосъемников щеток и колец, рабо-
ту контроллеров, состояние пусковых сопротивлений и аппара-
туры.
При осмотре главного вала проверяют состояние подшипников,
зубьев зубчатых колес и кулачкового зацепления, надежность
крепления кронштейнов, переводных вилок, кулачковой муфты;
376
наличие валиков и шплинтов в тягах и рычагах к муфтам сцеп-
ления; исправность стопорных колец у конических зубчатых ко-
лес.
Осматривая механизмы подъема груза, проверяют исправ-
ность и надежность соединений в рычажном приводе для включе-
ния фрикционных лент; состояние рычагов вилок, тканевых
лент грузового и грейферного тормозов и общего тормоза груза.
Необходимо при этом обратить внимание на наличие и положе-
ние регулирующих болтов тормозных лент, на состояние рабочих
канатов, проверить правильность их намотки на барабаны, поло-
жение на направляющих блоках траверсы и головки стрелы и
убедиться, что канаты смазаны.
В механизме поворота проверяют состояние подшипников го-
ризонтального вала поворота и их крепление, кулачков, муфт и
зубчатых колес поворота, фрикционных муфт поворота, прове-
ряют крепление колонны и состояние втулок вертикального вала,
конических зубчатых колес, состояние и крепление рычагов
включения и их шарнирных соединений.
При осмотре механизма подъема стрелы обращают внимание
на степень износа зубьев червячного колеса, проверяют наличие
смазки в масляной ванне червячной передачи, закрепление и ис-
правность опор червяка и оси барабана подъема стрелы, состоя-
ние кулачковой муфты сцепления, блоков и канатов для подъема
стрелы.
В механизме передвижения осматривают звездочки и цепи,
конические зубчатые колеса, вертикальный вал, муфты сцепле-
ния и рычаги привода к ним. После осмотра проверяют рычаги
управления попеременным их включением и выключением.
Осматривая поворотную и ходовую рамы, обращают внима-
ние на комплектность и надежность закрепления брусковых про-
тивовесов; проверяют состояние болтов, укрепляющих бункер;
осматривают крепление опорного поворотного кольца, зубчатого
венца поворота и опорные катки; при этом обращают внимание
на состояние поверхности катков по кругу катания, нет ли на
них ползунов. Особое внимание уделяют состоянию смазочных
мцсленок и их работе. При осмотре зубчатого венца прове-
ряют правильность сцепления малого зубчатого колеса с венцом
и убеждаются в том, что на венце нет поломанных зубьев, а в
теле его нет трещин. Осматривают также установочные гайки
центральной колонны и проверяют надежность крепления всех
болтов.
В ходовой части осматривают буксы колесных пар, проверяют
состояние подбивки в буксовых коробках, а также шейки колес-
ных пар, убеждаясь, что на них нет задиров и признаков вып-
лавления или выдавливания заливки подшипников.
При осмотре бандажей и центров колесных пар выявляют,
нет ли ослабших бандажей, трещин или каких-либо других дефек-
тов.
377
При осмотре автосцепки убеждаются в том, что в ней нет
трещин или изломов деталей, а болты надежно закреплены.
Осматривая стрелу, обращают внимание, нет ли каких-либо
повреждений, общих и местных прогибов стрелы, выходящих за
пределы допусков. Проверяют также состояние оси шарнирного
соединения стрелы с поворотной рамой, а на головке стрелы со-
стояние блоков, втулок и смазочных масленок.
В грейфере необходимо проверять закрепление и состояние
замыкающих канатов, блоков, гребенок и предохранительных ко-
жухов тяг и их шарнирных соединений, челюстей, а также на-
дежность подвески грейфера. При работе с крюком проверяют
состояние крюка, блоков, опорного подшипника и крепление
обоймы крюка к канату.
Гайки, контргайки, шпильки, шплинты всех соединений в
кране должны быть на своих местах, гайки и контргайки затя-
нуты, шплинты разведены.
§ 69. СМАЗКА ДЕТАЛЕЙ КРАНА
При работе механизмов крана ряд деталей, соприкасающихся
между собой, перемещается относительно друг друга. Как бы ни
были хорошо обработаны детали, все же на их поверхности име-
ются незаметные для глаза выступы и впадины, которые при
движении задевают друг за друга, в результате чего возникает
трение. Трение задерживает движение и вызывает износ деталей.
Различают трение двух родов: скольжения, когда одно тело
при перемещении скользит по другому, и трение качения, когда
одно тело перекатывается по другому.
Трение скольжения вызывает значительно большее сопротив-
ление движению (в 5—6 раз), чем трение качения. На кранах
трение скольжения имеется, например, между шейками валов и
втулочными подшипниками, поршневыми кольцами и стенками
цилиндров двигателей, ползунами и параллелями, шейками ко-
ленчатых валов и подшипниками, между тормозными барабанами
и фрикционными лентами, нажимными и фрикционными диска-
ми муфт и т. д. Трение качения возникает между деталями, вра-
щающимися в шариковых или роликовых подшипниках, а также
между опорными кольцами и катками поворотной рамы.
Чтобы уменьшить потери энергии на трение, а следовательно,
уменьшить и износ трущихся деталей, необходимо смазать тру-
щиеся детали тонким слоем смазки. Смазочные вещества запол-
няют впадины и шероховатости на трущихся поверхностях и
разъединяют их между собой. Трение при этом происходит не
между металлическими поверхностями, а между частицами
смазки, т. е. происходит так называемое жидкостное трение, соз-
дающее незначительное сопротивление движению. Кроме того,
смазка охлаждает трущиеся поверхности, что также уменьшает
их износ. Чтобы уменьшить потери на трение, необходимо при
изготовлении деталей и пригонке одной трущейся поверхности к
378
другой тщательно их обрабатывать; применять смазочные масла
соответствующего качества в зависимости от условий работы де-
талей; своевременно и в нужном количестве подавать смазку к
трущимся поверхностям.
Особое внимание следует уделять смазке деталей, работаю-
щих с высокими скоростями движения и под большими нагруз-
ками.
Для смазки деталей кранов применяют жидкие и густые
(консистентные) смазки. Наибольшее применение имеют различ-
ные минеральные масла, вырабатываемые из нефтепродуктов.
Качество жидких смазочных масел определяется вязкостью, тем-
пературой вспышки, температурой застывания, кислотностью и
степенью очистки от механических примесей.
В зависимости от назначения смазочных масел к ним предъ-
являют те или иные требования. Например, для смазки трущих-
ся частей механизмов, не подвергающихся нагреванию паром
или газом, температура вспышки смазочного масла не имеет зна-
чения. Для смазки нагревающихся в процессе работы частей ма-
шин, как-то: поршни двигателя, цилиндры двигателей и паровых
машин, необходимо учитывать температуру вспышки смазочного
вещества.
Смазочные масла для той или иной детали или механизма
выбираются с учетом условий работы и температуры с тем, что-
бы они имели соответствующую вязкость. Если вязкость масла
недостаточна, оно будет выдавливаться и стекать из-под трущих-
ся поверхностей; наоборот, если вязкость будет значительна, то
подача смазки к трущимся поверхностям будет затруднена.
Зимой, при низкой температуре, вязкость смазочных масел
повышается, и для того чтобы обеспечить нормальную смазку
трущихся поверхностей, необходимо применять масла с меньшей
вязкостью. Для понижения температуры застывания масел к
ним добавляют масла другого сорта с более низкой температу-
рой застывания, например трансформаторное масло, имеющее
температуру застывания — 45°С. При большом содержании в
масле кислот образуются осадки, которые засоряют маслопрово-
ды, отчего прекращается циркуляция смазки в смазочной систе-
ме. Окисление масел сокращает время их использования без сме-
ны и вызывает коррозию трущихся металлических поверхностей.
Поэтому ГОСТом предусмотрено определенное предельно допу-
стимое содержание кислот в маслах.
Для смазкн кранов смазочные масла следует применять, ру-
ководствуясь требованиями, указанными в инструкции по эксплу-
атации кранов, в соответствии с картой смазки. Карта смазки
составляется в зависимости от условий работы отдельных меха-
низмов и деталей крана. При выборе того или иного сорта смаз-
ки следует учитывать удельную нагрузку на трущиеся поверхно-
сти, скорость движения, температуру среды, в которой работают
смазываемые поверхности, систему смазки. Чем выше удельная
нагрузка, тем больше должна быть вязкость смазочного масла.
379
При большой скорости вязкость должна быть меньше; при высо-
кой температуре среды, в которой работают детали, масло должно
быть более вязким. При работе в условиях низкой температу-
ры следует применять масло с меньшей вязкостью и более низ-
кой температурой застывания.
При смазке деталей кранов все смазочные масленки в зимнее
время заполняются солидолом марки Л, а при отсутствии тако-
го — консталином. В остальное время года применяют солидол
марки Т. При смазывании крышки смазочных масленок подверты-
вают до появления смазки между трущимися поверхностями. Де-
тали новых кранов, вышедших из ремонта, смазывают более
обильно, чем детали уже работающих кранов.
Шейки осей колесных пар смазывают осевым маслом, летом
марки Л, зимой марки 3 или зимней смазкой «Северная». Осе-
вое масло марки 3 применяют при температуре выше —25°С, а
смазку «Северная» —• при температурах до —40°С.
При очень сильных морозах применяют смеси зимних смазок
с добавлением 5% керосина.
Буксы кранов заправляют подбивочными концами. Концы
перед закладкой в буксы должны быть очищены от грязи и пес-
ка и просушены при температуре 80°С в течение 3—4 ч. После
этого концы в течение 3—4 ч пропитывают в осевом масле при
температуре 60—70°С. Подготовленные таким образом концы ук-
ладывают в буксы так, чтобы шейка оси была охвачена ими
снизу и верхний слой концов не доходил бы до подшипников на
20—25 мм.
Корпуса букс перед закладкой концов очищают от грязи, пе-
ска, воды и т. п. и протирают внутри и снаружи. При этом про-
веряют пылевые шайбы и ставят их на место. Необходимо сле-
дить, чтобы крышки букс были исправны и плотно закрывались.
Это необходимо для предупреждения попадания внутрь буксы
песка и грязи.
Смазке механизмов кранов следует уделять большое внима-
ние. При недостаточной или недоброкачественной смазке детали
будут быстро изнашиваться, в машине и двигателях могут воз-
никнуть чрезмерный нагрев подшипников и их выплавление, за-
диры цилиндров, излом поршневых колец, обрыв шатунных бол-
тов и т. п. При избыточной смазке происходит утечка масла,
увеличивается расход смазочных материалов, а в некоторых слу-
чаях ухудшается работа деталей.
В цилиндрах двигателя и паровой машины излишняя смазка
приводит к образованию нагара. Переполнение маслом ролико-
вых и шариковых подшипников приводит к их нагреву и порче,
так как при этом ролики и шарики не вращаются, скользят. По-
этому смазочные масла к трущимся поверхностям необходимо
подавать равномерно и по возможности одинаковыми порциями,
что достигается применением для смазки прессов и насосов. Руч-
ной способ смазки самый несовершенный и неэкономичный. Не-
обходимо следить за тем, чтобы смазка была не загрязнена, а
380
29 28 27 26 25 24 25
Рис. 170. Схема смазки
краиа ПК-ЦУМЗ-15:
1 — оси опорного катка
(24 точки); 2 — централь-
ный шкворень (две точки);
3 — ось промежуточного
зубчатого колеса '(одна
точка); 4 — втулка верх-
няя н нижняя (две точки);
5 — коническое зубчатое
колесо (одна точка); 6 —
ннжняя балка (одна точ-
ка); 7 — верхняя балка
(одна точка); 8 — крыш-
ка-подпятник (одна точка);
9 — червячная пара (одна
точка); 10 — ось барабанов
(две точки); // — ось бло-
ков (одна точка); 12 — воз-
душный насос; 13 — шарнир
стрелы (две точки); 14— ка-
наты стальные; 15 — тра-
верса (две точки); 16, 17 —
оси блоков (две точки);
18 — шарикоподшипник
крюка (одна точка); 19 —
ступицы грузового и грей-
ферного барабанов (четы-
ре точки); 20 — корпус
фрикционной муфты (во-
семь точек); 21 — кониче-
ское зубчатое колесо (две
точки); 22 — хомут кулачка
включения муфты (четыре
(точки); 23 — хомут эксцен-
трика (две точки); 24 — го-
ловка шатуна (две точки);
25 — крышка подшипников
щековин (восемь точек);
26 — головка тяг эксцентри-
ка (две точки); 27 — пол-
зун (шесть точек); 28 —
грундбукса (две точки);
29, 30 — цилиндры (две
точки); 31 -г- ось балок вы-
носных опор (восемь точек);
S2 — букса (восемь точек);
33 — шарикоподшипник ва-
ла (две точки)
посуда для смазки была исправной и чистой. При смазывании
необходимо убедиться, что масло поступает на трущиеся части.
Для смазывания трущихся поверхностей, не имеющих специаль-
ных смазочных устройств, следует пользоваться спринцовками.
На рис. 170 приведена схема смазки крана ПК-ЦУМЗ-15.
§ 70. УПРАВЛЕНИЕ КРАНАМИ
Технически грамотное управление краном обеспечивает высо-
копроизводительную и безаварийную работу. Отличное владение
рычагами и другими средствами управления краном является од-
ним из основных требований, предъявляемых к машинисту. Не-
дооценка этого вопроса, лихачество во время работы на кране
или, наоборот, проявление вялости, нерасторопности в управлении
легко могут привести к тяжелым последствиям и даже к ава-
риям.
Управление краном слагается из следующих элементов: пра-
вильное применение рычагов и других средств управления кра-
ном сообразно выполняемым операциям; содержание системы уп-
равления и особенно муфт и тормозов в надлежащем состоянии.
Расположение на кране рычагов и других средств управле-
ния, сочетание включений и выключений отдельных рычагов при
выполнении той или иной операции зависят от конструктивных
особенностей крана; обычно эти данные указываются в паспорте
крана и в инструкции по его эксплуатации.
В управлении краном посредством рычажных систем следует
иметь в виду два возможных варианта:
1) если двигатель, приводящий в движение силовые механиз-
мы крана, имеет одно направление вращения (например, нере-
версивная паровая машина), то каждому положению рычага бу-
дет соответствовать вполне определенная операция, выполняемая
краном;
2) если двигатель реверсивный и способен изменять направ-
ление своего вращения, то такого соответствия не будет (напри-
мер, при одном н том же положении рычага кран может совер-
шать поворот и вправо и влево в зависимости от направления
движения двигателя). Поэтому если при нереверсивном двигате-
ле мржно вполне точно установить порядок включения рычагов
управления и их положения, то при реверсивном двигателе мож-
но только рекомендовать наиболее рациональное сочетание по-
ложений рычагов.
На паровом кране ПК-ЦУМЗ-15 установлена нереверсивная
паровая машина, что позволяет точно указать положение того
или иного рычага или педали при выполнении краном отдельных
операций. В табл. 34 приведены данные о положениях рычагов
управления краном ПК-ЦУМЗ-15.
Умелое управление краном позволяет совмещать операции,
т. е. выполнять одновременно несколько операций. В этом слу-
чае положение рычагов соответствует их положениям при
382
Таблица 34
Операции Положение рычагов муфт Положение педалей тормозов
подъема и опускания стрелы передвиже- ния крана правого барабана левого барабана поворота крана передви- жения крана правого барабана левого барабана поворота крана
Переработка груза крюком (тормоз левого барабана перестроен на замкнутый)
Пуск паровой машины Среднее Среднее От себя От себя Среднее Нажата Нажата Отпущена Нажата
Подъем крана (крюка) » » На себя На себя » » Отпущена Плавно нажата »
Опускание груза до 5 тс > » От себя От себя > » » То же »
Опускание груза свыше 5 тс > > На Себя На себя > » > »
Подъем стрелы На себя От себя От себя > > Нажата Отпущена »
Опускание стрелы От себя » То же То же » » » >
Поворот вправо Среднее » » » От себя > > > Отпущена
» влево > > » На себя > > > >
Движение вперед > На себя » Среднее Отпущена > » Нажата
» назад > От себя » > > > > >
Примеры совмещении операций
383
Подъем груза с поворотом вправо Среднее Среднее На себя На себя От себя Нажата Отпущена Плавно нажата Отпущена
То же влево » То же То же На себя > > То же »
Опускание груза до 5 тс с движением вперед > На себя От себя От себя Среднее Отпущена » > Нажата
То же с передвижением назад > От себя То же То же > > » > >
Продолжение табл. 34
Операции Положение рычагов муфт Положение педалей тормозов
подъема и опускания стрелы передвиже- ния крана правого барабана левого барабана поворота крана передвиже- ния крана правого барабана левого барабана поворота крана
Переработка груза грейфером (все тормоза незамкнутые)
Подъем закрытого грейфера Среднее Среднее На себя На себя Среднее Нажата Отпущена Плавно нажата Нажата
Открывание грейфера » То же От себя » Нажата То же »
Опускание открытого грейфера » » От себя То же > Плавно нажата Отпущена »
Захват грейфером груза > То же На себя » Отпущена » »
Подъем открытого грейфера » > На себя То же » »
Опускание закрытого грейфера » > От себя От себя > > Плавно нажата »
Примеры совмещенных операций
Опускание открытого грейфера с пово- Среднее Среднее От себя От себя От себя Нажата Плавно Отпущена Отпущена
ротом вправо нажата
То же с поворотом вправо » То же То же На себя » То же > »
Подъем закрытого грейфера с поворо- » » На себя На себя От себя > Отпущена Плавно »
том вправо нажата
То же с поворотом влево » > То же То же На себя > » То же »
Рис. 171. Рычаги и педали управления краном ПК-6:
рычаги включения:
/ — муфты груза; 2 — муфты грейфера; 3 — муфты
главного вала; 4 — муфты поворота; 5 — муфты пере-
движения; 6 — муфты подъема стрелы; педали тормо-
зов* 7 — поворота; 8 — передвижения; 9 — груза
выполнении каждой операции отдельно. Следует иметь в виду, что
одновременное выполнение ряда операций или вовсе невозмож-
но, или вредно влияет на механизмы крана. Например, для неко-
торых кранов не допускается изменять вылет стрелы с грузом на
весу и тем более одновременно выполнять какие-либо другие
операции, так как в этом случае создаются тяжелые условия ра-
боты, механизма подъема стрелы, с одной стороны, а с другой —
легко можно превысить предельно допустимый вылет для подня-
того груза, что нарушит устойчивость крана.
Следует также избегать даже на горизонтальном участке пути
одновременное движение крана и поворот его при наличии на
крюке груза, близкого к предельно допустимому на данном выле-
те. Как общее правило, следует рекомендовать выключение всех
механизмов, которые не нужны при выполнении той или иной
операции; тормозные средства в этих механизмах желательно
вводить в действие.
На рис. 171 изображены рычаги и педали управления кра-
ном ПК-6. Этот кран имеет в качестве двигателя реверсивную
385
паровую машину, вследствие чего рекомендации о порядке вклю-
чения и выключения рычагов управления даются в самом общем
виде.
Направление вращения коленчатого вала паровой машины
изменяется рычагом управления кулисы, причем среднее положе-
ние этого рычага соответствует среднему положению кулис, при
котором машина не работает.
Крайние положения рычага кулисы соответствуют двум про-
тивоположным направлениям вращения коленчатого вала.
Положение кулисного рычага «От себя» соответствует перед-
нему ходу паровой машины, вращению коленчатого вала по часо-
вой стрелке, а положение рычага «От себя» соответствует задне-
му ходу паровой машины.
Пуск и остановка паровой машины, а также регулирование
частоты вращения ее коленчатого вала осуществляются рычагом
регулятора пара. Положение рычага регулятора «На себя» соот-
ветствует закрытому положению регулятора, а положение «От
себя» — открытию регулятора и доступу пара в цилиндр паро-
вой машины. При этом, чем дальше отклонен рычаг от себя,
тем больше будет открыт регулятор и тем выше частота враще-
ния коленчатого вала машины.
Все силовые механизмы крана приводятся в действие шестью
рычагами и тремя ножными педалями.
Для выполнения тех или иных операций краном ПК-6 реко-
мендуется следующий порядок перевода рычагов н деталей из
одного положения в другое.
Подъем груза. Для подъема груза необходимо рычаг ку-
лисы поставить в положение «От себя», а рычаги муфты груза
и грейфера — в положение «На себя». Остальные рычаги уста-
новить в положения, при которых соответствующие им муфты
будут выключены. Зубчатое колесо барабана грейфера следует
вывести •из зацепления.
Подъем груза осуществляется открытием регулятора, при
этом одновременно нажимают на педаль тормоза груза. Подъем
груза прекращается при закрытии регулятора и отпуске педали
тормоза груза. Обе эти операции выполняются одновременно.
Опускание груза может выполняться или на тормозе
при величине груза до 2 тс или с контрпаром при грузе свыше
2 тс. В первом случае плавно нажимают на педаль тормоза гру-
за, в результате чего груз опускается под действием собственно-
го веса; рычаг муфты груза при этом должен быть поставлен в
положение «От себя». Во втором случае регулятор немного от-
крывают, и груз, опускаясь под действием собственного веса,
сдерживается паровой машиной; положение рычагов при этом
должно быть таким же, как и при подъеме груза.
Подъем стрелы. Для подъема стрелы необходимо рычаг
муфты стрелы установить вперед (в сторону от котла). Рычаги
кулисы и главного вала могут быть при этом в любом, но оди-
наковом положении; если один занимает положение «От себя»,
386
Таблица 35
Операции Положение рычагов Положение педалей тормоза
кулисы муфты груза муфты грейфера
Подъем грейфера От себя На себя На себя Нажата
Раскрытие грейфера То же Плавно От себя Отпущена
Опускание раскрытого грей- > от себя От себя На себя Плавно
фера Захват груза » На себя От себя нажата Нажата
то и другой рычаг должен быть в положении «От себя». Чтобы
опустить стрелу, необходимо изменить положение рычага кулисы
или рычага главного вала так чтобы оба они занимали проти-
вопрложные положения: если один «На себя», то другой дол-
жен быть в положении «От себя».
Для передвижения крана необходимо рычаг муфты
стрелы установить в положение «Назад» (в сторону котла), тог-
да как положение рычага главного вала может быть любое. По-
ложение рычага кулисы для осуществления движения вперед и
назад следует проверить пробными включениями и запомнить.
Различные положения этого рычага зависят от положения ниж-
ней рамы крана и будут постоянными до тех пор, пока кран не
совершит поворот на поворотном круге.
Поворот крана. Для поворота крана вправо рычаг вра-
щения и рычаг кулисы должны быть установлены в одинаковое
положение: или оба «На себя», или оба «От себя». Для поворо-
та влево этн рычаги должны быть направлены в разные сторо-
ны: если один «На себя», то другой «От себя».
Прн работе с грейфером возможны следующие операции:
подъем грейфера, раскрытие челюстей, опускание раскрытого
грейфера, забор груза, вторичный подъем, повороты, передви-
жения. Чтобы выполнить эти операции, пользуются рычагами
кулисы, муфт грейфера и груза, педалью тормоза груза и рычагом
регулятора. Все остальные рычаги должны быть при этом в поло-
жениях, соответствующих выключенным муфтам и заторможен-
ным тормозам.
Положения рычагов при выполнении операций с грейфером
приведены в табл. 35.
При выполнении операции «Захват груза» нужно не допус-
кать обвисания поддерживающих канатов. Для этого необходи-
мо, как только челюсти грейфера сомкнутся, включить муфту
грейфера движением рычага в положение «На себя».
Если имеется заедание и грейфер не раскрывается под дейст-
вием собственного веса, то раскрытие его возможно с помощью
паровой машины. Для этого рычаг муфты груза надо поставить
387
Рис. 172. Пневмоуправление краном КДВ-15п: рычаги управления;
1 — механизмом подъема стрелы; 2 — муфтами механизма передвижения; 3 — тормо-
зом левого барабана; 4 — муфтой левого барабана; 5 — муфтой правого барабана;
5 — тормозом правого барабана; 7 — муфтами механизма поворота; 8 — тормозом по-
ворота; 9 — педали управления тормозами; 10 — цилиндр управления муфтой механизма
передвижения; 11 — цилиндр управления муфтой подъема стрелы; 12 — цилиндр управ-
ления муфтой поворота; 13 — компрессор; 14 — отстойник; 15 — масловлагоотделитель;
16 — цилиндр управления тормозом поворота; 17 — ресивер; *-18 — пульт управления;
19 — цилиндр управления тормозами правого и левого барабанов; 20 — цилиндр управ-
ления муфтой левого барабана; 21 — цнлиидр управления муфтой правого барабана
в положение «На себя», перевести рычаг кулисы также в поло-
жение «На себя» и плавно открыть регулятор пара.
Операции с грейфером могут выполняться при одном положе-
нии рычага кулисы и перемещением лишь двух рычагов и одной
388
педали, что позволяет выполнять все операции быстро одну за
другой, обеспечивая высокую производительность.
При работе с грейфером, так же как и с крюком, приходит-
ся поворачивать и передвигать кран. В зависимости от того,
нужно ли повернуть или передвинуть кран, подключаются соот-
ветствующие дополнительные рычаги, при этом чаще всего сов-
мещают операции опускания или подъема грейфера с поворотом
крана.
На рис. 172 показана схема пневматического управления си-
ловыми механизмами крана КДВ-15п.
Всеми механизмами крана управляют с одного рабочего пульта
восемью рычажками пневмосистемы и двумя ножными педаля-
ми, дублирующими пневматическое управление тормозами пра-
вого и левого барабанов. Наличие дублирующих систем управле-
ния тормозами барабанов позволяет управлять ими как ручными
рычажками, так и педалями, что зачастую бывает удобнее, осо-
бенно при работе грейферов, когда очень важно иметь постепен-
ное нажатие и выключение тормозов.
Сжатый воздух от компрессора, установленного на двигателе,
через промежуточный отстойник и масловлагоотделитель посту-
пает в ресивер и через золотники, включаемые рычажками на
пульте, поступает в нужный пневматический цилиндр, производя
включение того или иного механизма.
Вертикальное положение рычажков на пульте управления со-
ответствует нейтральному (невключенному) положению муфт и
заторможенному состоянию тормозов. В табл. 36 приведены по-
ложения рычагов и педалей при выполнении основных операций
краном как при работе крюком, так и при работе грейфером по
перегрузке сыпучих грузов.
Пневматическое управление наряду с явно положительными
сторонами (легкость управления, быстрота срабатывания) имеет
ряд легко уязвимых мест, неисправности в которых нарушают
работу всей системы.
К пневмосистеме предъявляют следующие основные требова-
ния: она не должна пропускать воздух через резиновые уплотни-
тельные кольца и сальники, из труб магистрали, в цилиндрах,
золотниках и вращающихся сочленениях; поступающий в магист-
раль сжатый воздух не должен быть влажным и не должен со-
держать масла.
Чтобы не допустить загрязнения и увлажнения чистого и су-
хого воздуха, необходимо особенно внимательно следить за со-
стоянием масловлагоотделителя, чаще спускать конденсат через
спускные краники, периодически промывать и очищать масловла-
гоотделитель от загрязнений. Хорошее охлаждение воздуха в
наружном ресивере предохраняет магистраль от конденсации в
ней влаги и в значительной степени предохраняет ее от замер-
зания в зимнее время.
На рис. 173 показан пульт управления дизель-электрическим
краном КДЭИ61. Управление этим краном осуществляется через
389
390
Таблица 36
Выполняемые операции Положение рычагов управления муфтами Положение рычагов управления тормозами
подъема и опу- скания стрелы передвижения крана правого барабана левого барабана поворота правого барабана левого барабана поворота
Рычаг 1 Рычаг 2 Рычаг 5 Рычаг 4 Рычаг 7 Рычаг 6 Рычаг 3 Рычаг 8
Переработка груза крюком
Подъем груза Опускание груза до 10 тс Опускание груза свы- ше 10 тс Подъем стрелы Опускание стрелы Поворот вправо » влево Передвижение вперед Передвижение назад Вертикально в в На себя От себя Вертикально в в в Вертикально в в в в в в От себя На себя От себя То же » Вертикально » » От себя Вертикально От себя Вертикально » * в в Вертикально в в в в На себя От себя Вертикально в От себя От себя, но- га иа педали От себя Вертикально в в в в » От себя То же » Вертикально » Вертикально в в в От себя То же Вертикально в
Подъем закрытого грейфера Открытие грейфера Опускание закрытого грейфера Захват груза (закры- тие грейфера) Подъем открытого грейфера Опускание закрытого грейфера Вертикально Пе Вертикально реработка Г] От себя )уза грейфер От себя ОМ Вертикально От себя От себя Вертикально
в в в в в в в в То же Вертикально » От себя То же Вертикально От себя То же в в в в Вертикально От себя, но- га на педали От себя То же От себя, но- га иа педали От себя То же » в в в в
в в Вертикально Вертикально в » От себя, но- га на педали в
Примечания. 1. Совмещение операций с поворотом и движением крана достигается дополнительным включением соответствующих рычагов.
2. Опускание груза производится двигателем на заданной скорости.
Рис. 173. Пульт управления крана КДЭ-161:
1 — командокоитроллер управления грузовым электромагнитом;
2 — аварийный выключатель; 3 — кнопочная станция регулировки
частоты вращения дизеля; 4 — рукоятка управления контроллером
механизма поворота; 5 и 7 — рукоятки управления командокоитрол-
лерами спуска и подъема груза; 6 — кнопка линейного контактора.
S — рукоятка управления контроллером механизма передвижения;
9 — выключатели освещения машинного отделения, кабины, сиг-
нальных фонарей, лобового и стреловых прожекторов и выключение
дистанционного управления дизелем; 10 — приборы генератора;
11 кнопка стартера дизеля; 12 — контрольные приборы дизеля;
13 — кнопочная станция управления стрелоподъемным механизмом;
14 — кнопка звукового сигнала и кнопка включения свечей накала
дизеля; 15 — переключатель питания аккумуляторных батарей и
выключатель отопления кабины; 16 — штепсельная розетка; 17 — кноп-
ка возбуждения генератора; 18 — педаль растормаживания правого
барабана; 19 — педаль растормаживания механизма поворота; 20 —
педаль тормоза передвижения
серии контроллеров, командоконтроллеров, контакторов, реле,
кнопок и выключателей. Наблюдение и контроль за работой
двигателя и всего электрооборудования ведутся по приборам, раз-
мещенным также на пульте. Двигатель крана запускают нажати-
ем кнопки 11 и кнопочной станцией 3, которая соединяет цепь и
включает стартер для прокручивания вала двигателя. Для вы-
391
полнения отдельных операций краном необходимо привести его
в рабочее состояние: установить рабочий режим дизеля, включить
линейный контактор и дальше соблюдать следующий поря-
док управления.
Движение крана самоходом. Механизм передвиже-
ния крана включается рукояткой 8. Передвигая ее «На себя» или
«От себя», она действует на контроллер и через соответствующий
контактор включает электродвигатели механизмов передвижения,
при этом движение крана вперед или назад ориентируется по
расположению ходовой рамы, т. е. при одном и том же положе-
нии рукоятки 8 можно двигаться и стрелой вперед, и кабиной в
зависимости от положения поворотной части крана. Рукоятка 8
имеет по пять позиций в каждую от нейтрального положения
сторону. Переход с одной позиции на другую необходимо осуще-
ствлять постепенно, по мере разгона хода крана, и на 5-й пози-
ции достигается максимальная скорость движения. Длительная
задержка на промежуточных позициях может повести к перегре-
ву пусковых резисторов.
Остановка движения происходит при переводе рукоятки в ней-
тральное положение; при этом тормоз остается открытым и кран
будет двигаться по инерции, пока не остановится сам или пока
будет нажата педаль 20.
Изменение вылета стрелы. Для изменения вылета
стрелы путем изменения угла ее наклона на пульте управления
имеется кнопочная станция 13 с тремя кнопками: «Вверх»,
«Вниз» и «Стоп».
Нажатием кнопки «Вверх» механизм включается на подъем
стрелы; при этом подъем автоматически прекращается при дости-
жении стрелой своего верхнего предельного положения вследст-
вие срабатывания концевого выключателя. При нажатии кнопки
«Вниз» механизм работает в обратную сторону и стрела опуска-
ется; при этом, поскольку отсутствует концевой выключатель
нижнего положения стрелы, необходимо практически, по опыту
определять крайнее нижнее положение, при котором на бараба-
не остается минимум 1,5—2 витка каната. Торможение механиз-
ма происходит одновременно и автоматически с остановкой дви-
гателя.
Поворот крана. Механизм поворота крана включают ру-
кояткой 4; при этом перевод рукоятки «На себя» обеспечивает
поворот крана вправо, а перевод рукоятки «От себя» — влево.
Рукоятка имеет по пять позиций от нейтрального положения в
каждую сторону. Последняя — 5-я — позиция соответствует наи-
большей скорости поворота. Перевод рукоятки с одной позиции
на другую следует производить постепенно, по мере нарастания
скорости, однако не следует чрезмерно задерживаться на проме-
жуточных позициях во избежание недопустимого перегрева пу-
сковых резисторов. Растормаживание и торможение механизма
происходят автоматически с включением и выключением двига-
теля, но благодаря наличию педали 19 имеется возможность тор-
392
моз оставлять открытым с целью плавного подвода груза
по инерции, для чего необходимо эту педаль держать нажа-
той.
Подъем и опускание груза. Наличие на кране двух
грузовых барабанов позволяет производить подъем груза как
раздельно каждым барабаном, так и одновременно двумя; при
этом скорость подъема возрастает вдвое. Механизмом подъема
груза управляют через рукоятку 5 для правого барабана и ру-
коятку 7 для левого барабана. Обе рукоятки имеют по три по-
зиции в каждую сторону от нейтрального положения, что соответ-
ствует трем значениям скорости подъема груза; при этом 3-я по-
зиция соответствует наибольшей скорости подъема.
При перемещении этих рукояток в положеие «На себя» меха-
низм включается на подъем груза, а при переводе в сторону «От
себя» обеспечивается спуск груза. При подъеме груза необходимо
следить за равномерностью намотки каната на барабан, не до-
пуская чрезмерной намотки каната на один барабан за счет ма-
лой намотки на другой, и работать поочередно то одним, то
другим, если не одновременно.
При подъеме перевод рукояток с одной позиции следует про-
изводить постепенно, но излишне не задерживаясь на промежу-
точных позициях во избежание перегрева пусковых резисторов.
При опускании же груза, особенно свыше Ют, включение ру-
кояток следует производить быстрее, так как под действием соб-
ственного веса груза скорости могут оказаться слишком велики.
Целесообразно опускание вести попеременно двумя барабанами,
не допуская нарастания скорости.
Для того чтобы оставить груз на весу, после его поднятия не-
обходимо рукоятки, не задерживаясь на промежуточных позициях,
поставить в нейтральное положение.
Вынужденное опускание груза с небольшой высоты может
быть выполнено под действием собственного веса без включения
механизма на правом барабане путем нажатия на педаль 18.
Управление при работе грейфером. При выпол-
нении работ грейфером положение рукояток и их последова-
тельность включения следующие:
1. Для подъема закрытого грейфера рукоятки 5 и 7 переве-
сти «На себя».
2. Для раскрытия грейфера на весу рукоятку 7 поставить в
положение «От себя», все остальные рукоятки должны быть в
нейтральном положении.
3. Для опускания открытого грейфера обе рукоятки 5 и 7
установить в положение «От себя».
4. Забор грейфером груза и заглубление грейфера в сыпу-
чий груз происходят при установке рукоятки 7 в положение «На
себя» и нажатии педали 18, обеспечивающей подтравку поддер-
живающего каната в целях лучшего заглубления и забора грей-
фером груза.
393
Совмещение этих операций с операциями поворота или дви-
жения достигается дополнительной установкой рукояток 4 и 8 в
соответствующее положение.
В экстренных случаях при ненормальности любого механиз-
ма необходимо пользоваться аварийным выключателем 2, при
выключении которого все силовые линии обесточиваются, и не-
медленно все рычажки установить в нейтральное положение, по-
сле чего внимательно разобраться в неисправности, а затем,
включив аварийный выключатель и нажав кнопку линейного кон-
тактора 6, вывести кран из аварийного состояния.
Основным требованием, предъявляемым к рычажным систе-
мам управления, является отсутствие недопустимых мертвых хо-
дов рычагов, вызываемых повышенной слабиной — люфтами в
их сочленениях вследствие разрегулировки и износа рабочих по-
верхностей. Для уменьшения люфтов необходимо тщательно сле-
дить за износом рабочих поверхностей, своевременно регулиро-
вать и смазывать, не допускать ослабления креплений.
Не рекомендуется допускать замены валиков в шарнирах
другими случайными деталями, износившиеся валики должны
быть заменены новыми, а разработанные отверстия исправлены
заваркой с последующей разверткой под необходимый размер
или, где это возможно, развернуты на больший размер с поста-
новкой новых увеличенных валиков. Каждый валик должен иметь
надежное крепление с помощью чеки, штифта или шплинта: за-
креплять валик случайной проволокой не следует.
Большое значение для нормальной работы рычажных систем
имеет состояние фиксирующих устройств: защелки и собачки
фиксаторов должны действовать свободно, без заеданий, переко-
сов и слабин. Язычки защелок и гнезда, в которые они заходят,
должны иметь правильную форму и соответствовать друг другу.
Плохая фиксация положений рычагов может повлечь к самопро-
извольному включению или выключению и явиться причиной тя-
желых последствий.
Регулировка рычажных систем обычно осуществляется сочле-
нением тяг и различных стяжных муфт, и после регулировки их
положение должно быть надежно зафиксировано контргайками
или другими устройствами.
При электрической системе управления хорошее состояние
средств управления зависит прежде всего от правильного и уме-
лого пользования ими. Для безотказной работы электроаппара-
туры необходимо не допускать загрязнения ее. Вся аппаратура
в зависимости от схемы монтажа должна быть защищена или
отдельными оградительными кожухами, или находиться в закры-
тых шкафах. Неподвижные контакты должны быть хорошо под-
жаты и в случае ослабления немедленно подкреплены. Подвиж-
ные контакты в случае подгорания следует своевременно зачи-
стить, заправить или заменить новыми. Ни в коем случае не сле-
дует допускать замыкания контактов посторонними случайными
предметами: постановку различного рода перемычек или выклю-
394
чения из системы неисправной аппаратуры. При выявлении неис-
правностей в той или иной аппаратуре необходимо ее отремон-
тировать с участием специалиста-электрика.
Регулировка систем управления краном сводится главным
образом к регулировке муфт и тормозов. Система управления
кулачковыми муфтами должна быть так отрегулирована, чтобы
Среднее положение рычага или рукоятки включения соответство-
вало среднему положению муфты, если она двусторонняя. При
переводе рычага или рукоятки в крайнее положение должно обе-
спечиваться перемещение муфты до полного ее включения.
Системы управления фрикционными муфтами и тормозами
должны быть так отрегулированы стяжными муфтами в рычагах
или положением поршеньков-плунжеров в рабочих цилиндрах
(при гидравлической системе), чтобы при переводе рычага или
рукоятки управления на включение была достигнута надежная
затяжка (сцепление фрикционных поверхностей), а при обрат-
ном обеспечивался полный отход фрикционных поверхностей друг
от друга. В зависимости от конструктивных особенностей фрик-
ционных муфт и тормозов величина отхода сцепляемых поверх-
ностей различна, но в среднем она колеблется в пределах
1—2,5 мм. Если возникнет частичное касание фрикционных по-
верхностей при выключенном положении рычага, то это -вызовет
перегрев и износ муфты. Чрезмерный нагрев муфт может явиться
результатом недостаточной силы нажатия фрикционных поверх-
ностей Друг от Друга, вследствие чего может произойти их про-
скальзывание. В подобных случаях следует проверить сначала
регулировку муфты, а затем всю систему управления.
Дисковую фрикционную муфту крана ПК-ЦУМЗ-15 (см.
рис. 88) регулируют следующим образом.
Кулак 19 ставят в рабочее положение, выравнивают равно-
мерность нажатия на него двуплечих рычагов 9, для чего подтя-
гивают или отпускают гайки 17. Ослабив стяжной болт и пово-
рачивая регулировочную гайку 15, затягивают ее до отказа, пос-
ле чего кулак 19 ставят в среднее положение, а гайку 15 допол-
нительно затягивают на 50—70°С. Установив таким образом ре-
гулировочную гайку, фиксируют ее стяжным болтом.
Тормоза как ленточные, так и колодочные обычно регулиру-
ют, изменяя величину отхода лент или колодок от фрикционных
поверхностей при выключении тормоза. Величина отхода не долж>
на быть особенно большой и чаще всего составляет 1,5—2 мм.
В тормозах замкнутого типа, кроме отхода колодок или лент,
регулируют силу их затяжки подтягиванием рабочей пружины
тормоза или увеличением плеча противовеса, сдвигая его по ры-
чагу.
Муфты и тормоза должны регулироваться так, чтобы во вре-
мя работы с изменением величины поднимаемого груза не требо-
валось промежуточных регулировок, т. е. чтобы муфты и тормо-
за одинаково четко работали как при подъеме грузов малой ве-
личины, так и при подъеме тяжелых грузов.
395
§ 71. ПОСТАНОВКА КРАНОВ В РЕЗЕРВ
В резерв ставят исправные, новые или прошедшие капиталь-
ный или средний ремонт краны, проработавшие не менее 10 су-
ток, причем бандажи их колес не должны иметь прокат более
8 мм. В резерв запрещено ставить краны, если осталось менее
трех месяцев до очередного освидетельствования их механизмов
и котла. На кранах, находящихся в резерве, должны быть в ис-
правном состоянии крюк и грейфер, комплект инструмента, вспо-
могательных приспособлений, инвентарь и сигнальные принадлеж-
ности. Краны, поступающие в резерв, осматривает специальная
комиссия в составе начальника депо или его заместителя по ре-
монту (председатель), мастера или бригадира по ремонту кра-
нов, инструктора по кранам или инженера депо. О результатах
осмотра составляют акт в двух экземплярах по форме ТУ-124.
В резерве краны могут находиться не более двух лет, после
чего они поступают в эксплуатацию, а на их место ставят дру-
гие краны. По истечении одного года краны резерва осматрива-
ют для выявления их технического состояния. Результаты техни-
ческого осмотра оформляют актом и записывают в шнуровую
книгу крана.
Очередные периодические освидетельствования и испытания
кранов резерва производят в сроки согласно действующим пра-
вилам независимо от годовых осмотров. Двигатель внутреннего
сгорания крана подлежит осмотру не реже 1 раза в месяц, вы-
явленные при осмотре дефекты устраняются немедленно.
При постановке в резерв паровых кранов вода из водяных
баков должна быть спущена, а сами баки промыты. Внутренние
стенки баков очищают и при необходимости окрашивают. Ящи-
ки очищают от топлива, а весь кран — от грязи. Огневая и ды-
мовая коробки, колосниковая решетка, зольник, дымовая труба,
дымогарные и кипятильные трубы тщательно очищают от шлака,
золы и сажи. Также спускают всю воду из инжекторов, труб,
питательных коробок, цилиндров и других мест. Котел крана
должен быть хорошо очищен от накипи и шлама, промыт и осмот-
рен. Результаты осмотра котла и сведения о произведенном ре-
монте записывают в шнуровую книгу и журнал текущих осмот-
ров и ремонтов и, кроме того, составляют акт осмотра котла.
Все выявленные при осмотре неисправности устраняют и ко-
тел консервируют.
Консервация котла может быть произведена силикагелем или
негашеной известью. Возможна также консервация котла и об-
мазучиванием, что делалось раньше, но этот способ несоверше-
нен, так как не обеспечивается полная сохранность котла от кор-
розии и при расконсервации необходимо котел прогревать паром
и промывать горячей водой. Проще и надежней консервация кот-
лов силикагелем или негашеной известью. Но при этих способах
необходимы хорошая осушка котла от влаги и обеспечение его
полной герметичности.
396
Силикагель (ГОСТ 3956—63) представляет собой твердые стек-
ловидные зерна с пористым строением. Для консервации можно
применять силикагель любой марки, но предпочтительней пользо-
ваться крупным гранулированным крупнопористым силикагелем
с диаметром зерен 2,7—7 мм марки КСК, хорошо поглощающим
влагу. Перед употреблением силикагель не должен содержать бо-
лее 2'% влаги, для этого он хорошо просушивается в течение 3—5 ч
при температуре 150—200°С, охлаждается до температуры 25—
35°С и расфасовывается в мешочки из хлопчатобумажной ткани
продолговатой формы (в виде колбасок) весом по 300—500 г. Про-
сушенный силикагель до закладки в котел следует хранить в гер-
метической таре, чтобы избежать его увлажнения.
Перед консервацией проверяется герметичность котла, для че-
го все вентили, краны, клапаны плотно закрывают, люки ставят
на место и котел наполняют воздухом под давлением 4—5 кгс/см2.
Выявленные при этом неплотности устраняют. После этого воздух
выпускают, открывают все люки и сушат котел, для чего в топке
на жаровне сжигают в течение 2—3 ч 7—10 кг сухого древесного
угля. Вместо древесного угля можно сжигать кокс или мелкие су-
хие чурки.
После окончания сушки жаровню вынимают и проветривают
топку. Внутрь котла через лаз-люк вводят и подвешивают к ды-
могарным трубам на проволочных крючках 4—6 мешочков с сили-
кагелем весом по 300—500 г каждый. Кроме того, через промы-
вательные люки укладывают 4—8 таких же мешочков на огневую
решетку и 3—6 мешочков на обвязочное (грязевое) кольцо. После
закладки силикагеля все люки котла плотно закрывают и повтор-
но проверяют плотность закрытия всех вентилей и пробок.
При отсутствии силикагеля можно применить негашеную раз-
мельченную на кусочки 5—10 мм известь. Известь вводится в ко-
тел в количестве 5—8 кг на специальных железных противнях. Че-
рез лаз-люк вводят в котел один противень с 3—5 кгс извести и
подвешивают на проволоке к дымогарным трубам. Четыре узких
противня шириной 36 мм с высокими буртами через промыватель-
ные люки устанавливают на огневой решетке в проходах между
трубами и четыре кривых противня на грязевое кольцо, после
чего ставят люки и проверяют плотность закрытия всех вентилей
и пробок, так же как и при консервации силикагелем.
Консервацию обмазучиванием производят следующим образом.
Спустя 3 ч после просушки ставят все люки, кроме одного верх-
него смотрового, через который в котел вливают 8 кг мазута. Сна-
чала через спускной кран полностью наполняют котел водой и
потом через этот кран ее медленно спускают. В результате мазут
покрывает всю внутреннюю поверхность котла.
При постановке крана в резерв на срок не более двух месяцев
можно ограничиться сушкой котла и созданием герметичности.
Закончив консервацию, около водопробных краников подве-
шивают дощечку с надписью «Законсервирован (число, месяц и
год) с введением в котел ... кг (силикагеля, извести, мазута)».
397
Если край находится в резерве более одного года, то ежегод-
но необходимо проверять состояние котла путем вскрытия не-
скольких люков. Если лаборатория установит, что влажность сили-
кагеля или извести 30% и более, необходимо котел переконсерви-
ровать.
При постановке в резерв кранов с двигателями внутреннего
сгорания и с дизель-электрическим приводом двигатель очищают
от пыли и грязи и устраняют все неисправности; снимают свечи,
ремень вентилятора, карбюратор и топливопроводы. Снятые
детали и механизмы тщательно прочищают и складывают
в ящики. На ящиках прикрепляют таблички, на которых указы-
вают: заводской номер крана, наименование депо приписки крана
и перечни деталей. Ящики с деталями хранятся в закрытом сухом
помещении.
В каждый цилиндр двигателя заливают по стакану цилиндро-
вого № 52 или дизельного масла и проворачивают коленчатый вал
рукой несколько раз для смазки стенок цилиндров. В гнезда от-
верстий для свечей ставят деревянные пробки. Сливают воду и
масло из двигателя, воздуходувки и системы охлаждения. После
слива все вентили и краники оставляют открытыми. Сливают
топливо из топливных баков, топливной системы и корпусов филь-
тров. Фильтрующие элементы (сменные) топливных, масляных и
воздушных фильтров заменяют новыми, другие фильтры промы-
вают. Кроме выполнения общих требований, при консервации
д.в.с. следует также выполнять требования инструкций заводов-
изготовителей.
Электрические машины и аппараты очищают. Щетки электро-
двигателей снимают, маркируют и упаковывают в специальные
ящики, которые устанавливают в кузове крана. При маркировке
на щетках указываются номера двигателя и щеткодержателя.
С других электрических машин щетки не снимают.
Всасывающие и выпускные отверстия двигателей закрывают
плотной бумагой или материей. Закрывают также вентиляционные
отверстия генераторов электродвигателей и вспомогательного
оборудования. Съемные фары и другое оборудование, которое мо-
жет быть повреждено, снимают и убирают в кузов крана. Редук-
торы тяговых электродвигателей, кожуха зубчатых передач за-
правляют смазкой. Все детали, смазываемые густой смазкой, очи-
щают и смазывают солидолом. Тонким слоем технического вазе-
лина смазывают силовые и блок-контакты электрических аппара-
тов. Аккумуляторные батареи с крана снимают. Приводят в пол-
ную исправность противопожарный инвентарь, огнетушители, ин-
струменты и сигнальные принадлежности. Все остальные трущие-
ся поверхности и части механизмов кранов тщательно смазы-
вают.
Для стоянки кранов резерва выделяют специальные пути, име-
ющие свободный выход, которые должны быть ограждены. Под
колеса крана подкладывают башмаки или клинья.
398
Желательно, чтобы при кране находилась платформа, на кото-
рую укладывают грейфер и стрелу крана. Стрела должна быть
опущена и опираться на козлы через клиновые деревянные про-
кладки. Платформы при кранах резерва на время их стоянки мо-
гут быть негодными для следования в поездах. При отсутствии
платформы стрела крана может опираться на козелок высотой
2300—2600 мм, устанавливаемый между наружными гранями
рельсов на расстоянии 3Д длины стрелы от ее основания вдоль пу-
ти. Козелок крепится к шпалам строительными скобами. Стрелу за-
крепляют к козелку цепью или витками проволок диаметром 5 мм.
Снятый грейфер и крюк укладывают на шпальную клетку или
клетку из деревянных брусков, расположенную у крана. Снятые
канаты хранятся в кузове крана. Если навесное оборудование не
снимается, то грейфер или крюк опускают и укладывают поперек
пути на шпалы и закрепляют, канаты ослабляют. При наличии
при кране платформы высоту козел, устанавливаемых на ней, под-
бирают так, чтобы при необходимости пересылки крана можно
было легко заменить негодную платформу на годную и приспосо-
бить кран в транспортное положение в соответствии с заводской
инструкцией.
При необходимости передачи крана из резерва в эксплуатацию
в холодное время года его ставят на некоторое время в стойло.
Из котлов кранов, законсервированных силикагелем или известью,
мешочки вынимают, а котлы промывают. Котел крана, законсер-
вированный мазутом, прогревают паром давлением 1—1,5 кгс/см2
и промывают водой, нагретой до 50—60°С; для промывки откры-
вают все люки. В летнее время прогревать и промывать котел
можно на открытом воздухе. После промывки ставят на место все
люки и арматуру, снимают заслонку с трубы и котел заправляют
обычным способом. Из цилиндров машины удаляют излишнюю
смазку.
На кранах с двигателями внутреннего сгорания и днзель-
электрическим приводом двигатель расконсервируют: снимают ма-
терию и бумагу со всех обернутых или закрытых деталей, отвер-
стий, соединяют все трубопроводы, картер двигателя и все маслен-
ки заполняют соответствующей смазкой, систему охлаждения за-
полняют водой, а топливные баки топливом. Очищают контакты
коцтакторов, ставят щетки на тяговые электродвигатели согласно
маркировке, устанавливают аккумуляторную батарею. Опробова-
ют двигатели и все механизмы вхолостую.
§ 72. ОСОБЕННОСТИ УХОДА ЗА КРАНАМИ
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Низкие температуры в зимнее время осложняют работу на
кранах. Чтобы обеспечить нормальную и безотказную работу кра-
нов зимой, они должны быть вполне исправными и соответствую-
щим образом подготовлены к этому.
399
На паровых кранах до наступления зимних холодов утепля-
ют парорабочие, водоподводящие и вестовые трубы инжекторов
в местах, подвергающихся замерзанию, а также продувочные кра-
ны котла. В будке машиниста уплотняют щели, приводят в исп-
равное состояние систему отопления, вставляют все стекла. У кра-
нов с двигателем внутреннего сгорания также утепляют водяные,
топливные и масляные трубопроводы, подвергающиеся охлажде-
нию, проверяют исправность топливоподогревателя, заменяют лет-
ние сорта масел на зимние.
Для обеспечения нормальной работы кранов с электрическим
приводом зимой необходимо принять меры против попадания в
двигатели снега с вентиляционным воздухом. Необходимо также
следить за тем, чтобы во время метели и снежных буранов снег
не попадал на электрическую пусковую аппаратуру.
В процессе работы на паровых кранах необходимо тщательно
следить за состоянием труб, подвергающихся замерзанию, перио-
дически продувать их паром. Воду в котел следует качать попере-
менно обоими инжекторами и после прокачки ставить инжектор
на прогрев. Пускать паровую машину нужно после ее предвари-
тельного прогрева и при открытых цилиндропродувочных крани-
ках. При остановке паровой машины продувочные краники нужно
держать открытыми. При отоплении котла не следует допускать
продолжительного открытия шуровочного отверстия, двери будки
при подаче топлива в топку должны быть закрыты. Нельзя чрез-
мерно открывать поддувало и часто применять сифон. Огонь в
топке должен поддерживаться равномерным и светлым по всей
площади колосниковой решетки. Воду следует качать в котел ма-
лыми порциями. Чистка топки должна производиться быстро,
чтобы не охладить котел.
Для облегчения пуска двигателя в холодное время масло пе-
ред заливкой нужно подогреть до температуры 80—90°С, но не
выше. При заправке подогретым маслом двигатель быстрее про-
гревается, уменьшается расход топлива на его прогрев, а сам
двигатель меньше изнашивается. Во избежание замерзания воды
в системе охлаждения необходимо внимательно следить за состо-
янием системы и принимать меры, предупреждающие ее замерза-
ние. Для этого радиатор двигателя закрывают теплым капотом,
имеющим откидной клапан против центральной части радиатора.
Одновременно тщательно утепляют нижний резервуар радиатора,
нижний патрубок, корпус топливного фильтра, особенно в зоне ру-
башки подогрева топлива. При работе зимой нельзя допускать
снижения температуры охлаждающей жидкости ниже 50°С, так
как это приведет к появлению нагара в цилиндрах двигателя.
Во время продолжительной стоянки клапан утеплительного
чехла должен быть закрыт, и двигатель время от времени необхо-
димо пускать для прогрева системы охлаждения. При остановке
двигателя на длительное время нужно спускать воду из всей сис-
темы охлаждения. Спускать воду следует после снижения ее до
50—60°С с тем, чтобы ие допустить резкого перепада температуры
400
в водяных рубашках двигателя и как следствие появление трещин.
На время длительной стоянки двигателя все спускные краны и
отверстия в крышке водораспределительного канала должны
оставаться открытыми.
Перед пуском холодного двигателя, у которого спущена вода,
его предварительно следует обогреть горячей водой. Для этого в
систему охлаждения при открытых спускных краниках и пробке
заливают сначала два-три ведра воды, подогретой до 60—70°С,
а потом более горячую воду температурой 80—90°С. Воду пропу-
скают через систему охлаждения до тех пор, пока из спускных
кранов и пробки не потечет горячая вода, а головка цилиндров,
блок и радиатор хорошо прогреются. После этого спускные
устройства закрывают. Одновременно в картер двигателя зали-
вают подогретое масло.
Заливать в двигатель сразу очень горячую воду нельзя, так
как могут появиться трещины в головках цилиндров и на стенках
водяных рубашек. Нельзя также пускать двигатель без заполнен-
ной системы охлаждения, так как это тоже может вызвать появ-
ление трещин. Доливать холодную воду в радиатор при работа-
ющем двигателе следует постепенно, тонкой струей. В случае
замерзания воды в системе охлаждения, что происходит в первую
очередь в нижней части радиатора и нижнем трубопроводе, их
следует отогревать тряпками, смоченными горячей водой.
Отогрев начинают в месте присоединения нижнего трубопро-
вода к радиатору. Если же вода в этом трубопроводе еще не ус-
пела замерзнуть, то радиатор необходимо укрыть, пустить дви-
гатель и дать ему проработать на малых оборотах при холостом
ходе. Если весь радиатор прогрелся, то это свидетельствует о во-
зобновлении нормальной циркуляции.
В случае замерзания воды и в радиаторе и в рубашках ох-
лаждения отогрев необходимо начинать с основательного про-
грева водяного насоса. Перед пуском двигателя его необходимо
предварительно провернуть вручную с тем, чтобы проверить, нет
ли прихватывания льдом водяного насоса. После этого двигатель
сначала пускают на самых малых оборотах, а по мере прогрева
обороты увеличивают.
Отогревать систему охлаждения открытым пламенем нельзя,
так как это приведет к порче трубок радиатора и опасно в по-
жарном отношении. Лучше в холодное время применять для за-
полнения охлаждающей системы двигателя смеси (антифризы),
замерзающие при низких температурах. Наибольшее применение
имеет антифриз В-2 (ГОСТ 159—53) — желтоватая, слегка мут-
ная жидкость с температурой замерзания — 40°С. Состоит он по
объему из 55% технического этиленгликоля и 45% воды. При
пользовании антифризом следует принимать меры предосторож-
ностй, так как он ядовит.
Кроме специальных требований по уходу в холодное время
за котлом, паровой машиной, двигателем, необходимо также ча-
ще проверять смазочные отверстия, смазочные приборы меха-
14-3289 401
низмов крана, следить за тем, чтобы смазка свободно поступала
на трущиеся поверхности, применять незамерзающие сорта смаз-
ки. Необходимо внимательно производить смазку осей поворот-
ных катков, втулок центральной колонны, механизма передвиже-
ния, осей блоков головки стрелы и грейфера.
При смазке букс необходимо следить, чтобы подбивка не
Примерзла к шейкам осей. Буксы следует заливать подогретой
смазкой с добавлением небольшого количества керосина. При
особенно низких температурах буксы заправляют зимней
смазкой.
При работе необходимо плавно переключать механизмы, без
рывков, чтобы не допустить поломок отдельных деталей. Включе-
ние муфт механизмов передвижения, поворота, подъема груза и
пр. следует производить при небольших оборотах машины или
двигателя. В случаях, когда кран не сдвигается своим ходом, не-
обходимо применить обратный ход. Нельзя допускать передвиже-
ния крана по занесенным снегом и обледеневшим или засыпан-
ным углем и шлаком путям.
Необходимо следить за тем, чтобы при повороте крана опор-
ные катки вращались, а не скользили по опорному кольцу, а так-
же за положением канатов на блоках стрелы с тем, чтобы избе-
жать, пусть даже кратковременной, работы при соскочивших ка-
натах, так как это приводит к их обрыву и порче блоков.
Особое внимание нужно уделять состоянию и смазке канатов.
Смазывать канат следует канатной мазью регулярно и не реже
1 раза в десять дней в сухую и не очень холодную погоду
(до —25°С), лучше всего При постановке крана в стойло. Перед
смазкой канат должен быть хорошо очищен от льда и грязи й
протерт насухо тряпками или концами.
Необходимо также своевременно очищать механизмы крана
ОТ наледи И не допускать обледенения опорного кольца и боль-
шого зубчатого колеса.
Особенно тщательного ухода в зимнее йремя требует пнев-
мосистема управления. Во избежание замерзания воды в магист-
рали, образующейся в результате конденсации влаги, необходи-
мо регулярно и чаще спускать воду через соответствующие спуск-
ные устройства. Для предотвращения замерзания оконных сте-
кол кабины рекомендуется стекла протирать керосином с солью
или техническим глицерином. Нельзя разбивать грейфером
смерзшийся уголь, песок и прочие материалы. На электрических
и дизель-электрическйх кранах необходимо смазку, заливаемую
в редукторы и коробки скоростей, обезвоживать и разбавлять
керосином.
РАЦИОНАЛЬНЫЕ СПОСОБЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КРАНОВ
Для более производительной работы машинисты кранов мак-
симально совмещают отдельные операции, бережно ухаживают
за краном; при сменах обе бригады — сдающая и принимаю-
402
Щая — тщательно осматривают детали кранов и тут же устраня-
ют все обнаруженные мелкие неисправности, крепят подшипники,
ослабшие болты и гайки. Особенно тщательно проверяют состоя-
ние и регулировку тормозов, состояние и крепление канатов, а
также всех ответственных узлов. Канаты систематически очи-
щают от грязи и смазывают. Во время работы весьма важно
внимательно следить за правильным навиванием канатов на ба-
рабаны, за исправностью блоков и роликов, при работе с грей-
фером нельзя допускать резких бросков на штабеля мате-
риалов.
Большое внимание машинисты кранов уделяют смазке тру-
щихся деталей. Все смазочные Отверстия всегда содержат чисты-
ми, что обеспечивает доступ смазки в достаточном количестве.
Особенно внимательно контролируют смазывание осей катков
поворота, подшипников центральной колонны, подшипников
главного и коленчатого вала, блоков стрелы, двигателей. В па-
ровых кранах большое внимание уделяют состоянию парового
Котла, систематическому питанию его антинакипинами, своевре-
менной продувке. Все это позволяет полностью использовать
мощность силовой установки и обеспечить производительную ра-
боту крана.
Для повышения производительности контейнеры на грузовых
дворах необходимо расставлять по схеме, наиболее рациональ-
ной Для каждого типа крана, обслуживающего площадку, При-
мерная рациональная схема расстановки контейнеров на пло-
щадке, обслуживаемой кранами ПК-6 и МК-6, показана на
рис. 174. В соответствии с этой схемой груженые контейнеры
устанавливают со стороны подкранового пути в три ряда, при-
чем длинной стороной перпендикулярно оси пути. При таком рас-
положении расстояние до центра подвески контейнера третьего
ряда На крюк составляет 8,7—9 м, что меньше предельного выле-
та при требуемой грузоподъемности для случая работы кранов
без рельсовых захватов. Проходы между контейнерами также
перпендикулярны оси пути. Площадка со стороны пути, на кото-
ром устанавливаются вагоны, используется для установки одного
ряда груженых и одного ряда порожних контейнеров (при шири-
не междупутий 4400 мм). При такой схеме на площадке вдоль
погрузочного фронта в 12 платформ размещаются 354 контей-
нера. При расстановке контейнеров, как показано на схеме,
кран может погрузить на платформу автомашины или на площад-
ку 33 контейнера, а прн незначительных передвижениях—осталь-
ные контейнеры. В результате время на передвижение крана
незначительно и работа крана более производительна. При об-
служивании контейнерных площадок кранами КДЭ-151, 161, 163
количество контейнеров, устанавливаемых на площадке, может
быть увеличено. Прн работе кранов на сыпучих материалах наи-
меньшего времени на рабочий цикл машинисты кранов добивают-
ся при совмещении операций поворота крана с раскрытием грей-
фера, поднятием грейфера при высыпании материала в автома-
14* 403
Рис. 174. Рациональная схема расстановки контейнеров на площадке
шину, правильной установкой крана по отношению загружаемой
автомашины и т. п. На производительную работу крана при вы-
грузке сыпучих материалов большое влияние оказывает полное
заполнение грейфера. Для достижения этого выгружаемый полу-
вагон целесообразно разделить на девять участков (рис. 175) и
выполнять работу в следующем порядке:
1-я операция: грейфер делает два-три захвата материала
(угля, песка, щебня и др.) из середины участка II;
2-я операция: грейфер делает один захват на участке III;
3-я операция: грейфер делает один-два захвата материала
снова из середины участка II;
4-я операция: материал выбирают полностью с участка III, за-
тем с участка VI делают один-два захвата, а грейферщик
вручную производит зачистку материала из левого участка 777;
5-я операция: кран немного передвигают к левой стороне ва-
гона и полностью производят выборку материала с участка 7 и
частичную выборку в один-два захвата от левой двери (учас-
ток IV);
404
Рис. 175. Схема разбивки площади полу-
вагона иа участки при выгрузке угля
6-я операция: кран передвигают вправо для выгрузки из пра-
вой торцовой стороны вагона;
7-я операция: производят один—три захвата материала из се-
редины участка VIII;
8-я операция: захватывают материал на участке VII;
9-я операция: производят один-два захвата материала из .сере-
дины участка VIII, при этом располагают грейфер ближе к лево-
му углу вагона, т. е. к участку VII;
10-я операция: выбирают материал с участка VII; при этом,
если грейфер заполняется не полностью, его перемещают на уча-
сток IV, где производят один-два захвата, а на участке VII ве-
дется ручная зачистка материала;
11-я операция: выбирают материал из середины участка VIII;
12-я операция: выбирают материал на участках IV и VI у
правой и левой дверей полувагонов;
13-я операция: полностью выбирают материал на участке IX;
при неполном заполнении грейфера производят дополнительное
черпание на участке IV;
14-я операция: забирают материал, рассыпавшийся к стен-
кам вагона после 13-й операции и из середины полувагона е
участка V.
Преимущество такой последовательности операций по
выгрузке сыпучих материалов в том, что исключаются поврежде-
ния пола полувагона, так как грейфер правильно, без перекосов
ложится на поверхность выгружаемого материала. Кроме того,
сокращается время на выгрузку и окончательную зачистку ваго-
нов от остатков материала.
Приведенные методы и способы использования кранов не
исчерпывают всего того, что накоплено при обслуживании кра-
нов. Развивая творческую инициативу, машинисты продолжают
совершенствовать приемы работы и значительно увеличивать
производительность своего труда.
ГЛАВА XVI
ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ РАБОТЕ НА КРАНАХ.
ТРАНСПОРТИРОВКА КРАНОВ. УЧЕТ РАБОТЫ КРАНОВ
§ 74. ОХРАНА ТРУДА
Охрана труда включает в себя систему мероприятий, направ-
ленных на создание безопасных, высокопроизводительных и здо-
ровых условий работы, а также вопросы по совершенствованию
производственных процессов и повышению культуры производства.
Техника безопасности предусматривает меры, обеспечиваю-
щие безопасную работу путем улучшения технологических про-
цессов; внедрение новой безопасной техники; улучшение конст-
рукции механизмов, позволяющих при минимальной утомляемо-
сти рабочего максимально увеличить производительность труда;
применение безопасных приемов работы; внедрение необходимых
оградительных и предохранительных устройств, блокировок, ав-
томатических предупредительных сигнализаций и других эле-
ментов безопасности; применение различных средств индиви-
дуальной защиты, соответствующей удобной спецодежды, спец-
ооуви, головных уборов, рукавиц, противошумов, очков, противо-
газов, респираторов и др.
Для крановых бригад, обслуживающие краны на железнодо-
рожном ходу, которые могут выходить на станционные и другие
пути, большое значение имеет также соблюдение правил техни-
ческой эксплуатации, Инструкции по сигнализации на железных
дорогах СССР и ДР-, обеспечивающих безопасное движе-
ние поездов.
Пожарная безопасность — комплекс мероприятий по
устранению причин возникновения пожаров, ограничению рас-
пространения возникшего пожара, обеспечению быстрой его лик-
видации.
Гигиена труда и производственная санита-
рия — наука, комплексно изучающая влияние условий труда на
здоровье человека и разрабатывающая санитарно-гигиенические,
лечебно-профилактические и другие мероприятия, направленные
на оздоровление этих условий на производстве, охрану здо-
ровья работающих и повышение их производительности труда.
Гигиена труда изучает технологию производства и трудовые про-
цессы, сырье, материалы, полуфабрикаты и отходы с точки зре-
ния влияния их на организм человека, изучает физиологические
процессы, происходящие в организме человека в процессе тру-
да, обстановку труда и др. На основании полученных данных уст-
406
раняются факторы, отрицательно воздействующие на здоровье
человека, создается здоровая санитарно-гигиеническая обстанов-
ка для высокопроизводительной работы, способствующая ликви-
дации профессиональных заболеваний.
Разрабатываются и проводятся мероприятия по рационализа-
ции технологических процессов с целью устранения элементов,
вредно влияющих на организм человека.
Улучшаются санитарно-гигиенические условия труда путем
рационального освещения рабочих мест, устройства вентиляции,
экранирования рабочих мест от теплоизлучения, водяных и теп-
ловых завес; выделения цехов и агрегатов с вредными условия-
ми Труда в отдельные помещения; устранения и ограничения про-
изводственного шума и вибраций; обеспечения работающих за-
щитными средствами; организации умывальных комнат, гарде-
робных, душевых и т. п.
Изучаются и проводятся лечебно-профилактические меропри-
ятия с целью предупреждения профессиональных заболеваний,
травматизма; по научному обоснованию норм и правил устрой-
ства и содержания предприятий и оборудования в целях усиле-
ния борьбы с профессиональными заболеваниями.
Производственная санитария — объединяет воп-
росы устройства и эксплуатации предприятий промышленности
и транспорта с точки зрения охраны здоровья работающих и
окружающего населения.
Таким образом, в понятие «Охраны труда» входит весь комп-
лекс вышеперечисленных мероприятий.
В Советском Союзе основные принципы трудового права по
обеспечению здоровых н безопасных условий труда закреплены
в Конституции СССР и в кодексах законов о труде (КЗоТ) со-
юзных республик. Законодательными актами ио охране труда яв-
ляются указы и постановления, ГОСТы, нормы и правила: о ра-
бочем времени и времени отдыха; о дополнительных отпусках;
сокращенном рабочем дне; о получении льгот по вредности ус-
ловий труда; о труде женщин и подростков; о бесплатной вы-
даче спецодежды и других индивидуальных средств защиты;
технике безопасности и производственной санитарии. На основе
законодательных положений министерствами и ведомствами раз-
рабатываются и издаются ведомственные приказы, указания;
Правила и инструкции, направленные на обеспечение безопасных
И здоровых условий труда, предупреждение производственного
травматизма.
По исходу травм несчастные случаи на производстве быва-
ют: без утраты трудоспособности (царапины, ссади-
ны, незначительные ушибы, ожоги и т. п.);
с временной утратой трудоспособности —
Продолжительностью от одного дня и более;
с переводом работника на инвалидность (тя-
желый несчастный случай);
со смертельным исходом.
407
Несчастные случаи различают: индивидуальные и групповые.
Индивидуальным считается случай, происшедший с одним ра-
ботником, групповым — несчастный случай, происшедший с дву-
мя работниками и более.
Групповые несчастные случаи, происшедшие не менее чем с
одним смертельным и тремя иными исходами, а также двумя смер-
тельными и одним иным исходом, относятся к групповым несчаст-
ным случаям особого учета.
Каждый несчастный случай происходит, как правило, при на-
рушении работниками правил по технике безопасности. Поэтому
крановым бригадам надлежит строго выполнять приведенные
ниже «Правила по технике безопасности при работе на кра-
нах».
§ 75. ПРАВИЛА ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ РАБОТЕ НА КРАНАХ
Соблюдение правил по технике безопасности при работе
на кранах является необходимым условием безаварийной работы.
Всякая авария есть результат каких-либо упущений или наруше-
ний установленных правил. Травматизм также явлется следстви-
ем невыполнения этих правил.
Для обеспечения безопасной работы по предприятию (орга-
низации) назначаются лица, ответственные за:
1) осуществление надзора за техническим состоянием и бе-
зопасной эксплуатацией грузоподъемных кранов, проведением
их технических освидетельствований;
2) содержание кранов в исправном состоянии;
3) безопасность производства работ по перемещению грузов
кранами в цехах, на строительных площадках и других участ-
ках, где применяются грузоподъемные машины.
Количество ответственных работников зависит от наличия на
предприятии грузоподъемных машин.
Кроме назначений ответственных лиц должна быть создана
ремонтная служба, установлен порядок обучения и периодичес-
кой проверки знаний обслуживающего персонала, снабжение его
правилами и инструкциями.
Краны на железнодорожном ходу грузоподъемностью выше
1 т До пуска в работу подлежат регистрации в органах технад-
зора. Регистрация производится по письменному заявлению ру-
ководства предприятия-владельца и паспорту крана. В заяв-
лении должно указываться наличие на предприятии ответст-
венных лиц, прошедших проверку знания правил устройства и
безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов для ведения
надзора за безопасной эксплуатацией крана, наличие персонала
для обслуживания крана и подтверждение, что техническое со-
стояние крана допускает его эксплуатацию. Должна быть пред-
ставлена также справка, что крановые рельсовые пути, на кото-
408
рых будет работать кран, рассчитаны на его работу и находят-
ся в исправном состоянии.
Ответ на заявление о регистрации крана должен быть дан
владельцу не позднее чем в пятидневный срок со дня получения
документов органом технадзора. При отказе в регистрации кра-
на должны быть письменно указаны причины отказа.
Краны, назначенные для эксплуатации, должны быть исправ-
ны и подвергнуты техническому освидетельствованию. При нали-
чии дефектов, могущих вызвать аварию, краны эксплуатировать
нельзя. К таким дефектам относятся: неисправные предохрани-
тельные клапаны, манометры, контрольные пробки, водоуказа-
тельные приборы, питательные приборы (инжекторы или насосы)
котлов на паровых кранах; неисправный двигатель, неправиль-
ное действие систем смазки, охлаждения и топливоподачи двига-
теля; неисправные муфты сцепления и коробки передач на кра-
нах с двигателями внутреннего сгорания; сильное нагревание
и искрение электродвигателей, оголенные шланговые электро-
провода, незащищенные рубильники, открытые предохранители
и резисторы; незаземленные корпуса электродвигателей, ре-
остатов, контроллеров и пусковых приборов на электрических
кранах; изношенные канаты и цепи, подлежащие браковке; не-
комплектные или слабо укрепленные противовесы; неотрегули-
рованные грузовые тормоза, не обеспечивающие удержание под-
нятого предельного по грузоподъемности груза в течение 10 мин,
неотрегулированные тормоза поворота, не обеспечивающие тор-
можение поворотной части крана с поднятым грузом; незакрытые
или неогражденные устройства передач от двигателя к механиз-
мам крана; прогиб грузовой стрелы сверх установленных норм;
трещины в элементах металлоконструкции стрелы, у сварных
Швов в подвесках стрелы, серьгах, тягах и т. п.; погнутые пояса
стрелы; отсутствие шплинтов, зажимов в местах крепления ка-
натов стрелы или ослабление крепления; неисправные блоки,
предохранительные скобы и бруски, при которых происходит
соскакивание канатов; износ зева крюка больше 10% начально-
го сечения, неисправные автоматические указатели вылета стре-
лы, отсутствие этих указателей, неисправные или отключенные
ограничители грузового момента, неисправные звуковые сигналы;
отсутствие дневных сигналов и ручных сигналов, неосвещен-
ность ночных сигналов; отсутствие или неисправность приборов,
показывающих наличие масла в картере двигателя, температу-
ру воды в системе охлаждения и зарядный ток аккумуляторных
батарей. Не должно быть парения в арматуре котла и паровой
машине, затрудняющей видимость сигналов и площадки произ-
водства работ. Рабочие места в кузове крана должны содер-
жаться в чистоте, на механизмы нельзя класть какие-либо по-
сторонние предметы. Обтирочные материалы (тряпки, концы,
пакля и т. п.) должны храниться в железных ящиках.
Кран должен обслуживаться только прикрепленной бригадой.
Во время работы крана машинист и его помощник не имеют права
409
отвлекаться от своих прямых обязанностей и заниматься посто-
ронними делами: читать, принимать пищу и т. п. Управлять кра-
ном может только машинист смены, обслуживающий кран. По-
мощник машиниста может пускать кран только при наблюдении
машиниста, находящегося на кране. Все работы по подъему и
перемещению краном тяжестей должны производиться под руко-
водством лица, ответственного за безопасность производства ра-
бот по подъему и перемещению грузов кранами.
При обслуживании крана двумя лицами — машинистом и его
помощником, а также при наличии на кране стажера ни один нз
них не имеет права отлучиться с крана даже на короткое время,
не предупредив об этом друг друга. При кратковременной от-
лучке помощника машиниста парового крана машинист полно-
стью принимает на себя обслуживание парового котла.
В случае отлучкн машинист крана обязан остановить двига-
тель, приводящий в движение механизмы крана, закрыть на за-
мок регулятор пара у паровых кранов, убрать ключ зажигания
дизель-электрических кранов и т. п.
При отлучке машиниста помощнику машиниста, стажеру и
другим лицам приводить в действие механизмы крана запреща-
ется. Входить на кран и сходить с него во время работы меха-
низмов передвижения, вращения и подъема не разрешается.
Прежде чем произвести какое-либо движение краном, маши-
нист обязан убедиться в том, что его помощник и стажер на-
ходятся в безопасном месте, а в зоне работы крана нет посто-
ронних людей. Не допускается производить ремонт, чистку и
смазку при включенных механизмах.
Для нормальной работы зимой кузов крана должен быть
отеилея и оборудован соответствующими приборами отопле-
ния. Отепление н застекление кузова должны позволять маши-
нисту свободно наблюдать за фронтом работ. В кузове элект-
рических кранов на полу должен находиться диэлектрический
коврик. Машинист электрокрана должен иметь резиновые пер-
чатки.
На кране все вращающиеся части передаточных механизмов
должны быть ограждены металлическими кожухами. Крановые
пути, иа которых работают краны, должны быть исправными,
обеспечивать устойчивость кранов и содержаться в чистоте. На
неисправных путях работа кранов недопустима.
Принимая смену, машинист крана обязан ознакомиться с за-
писями в книге приема и сдачи смены, убедиться, что не истек
срок технического освидетельствования крана, и проверить Ис-
правность всех механизмов крана, креплений, наличие и ис-
правность предохранительных ограждений и приспособлений
механизмов, обеспечивающих безопасность работы, наличие
смазки передач, подшипников н канатов, состояние сальников
и смазочных приспособлений. Кроме того, он должен убедиться
в испр'авности дополнительных опор (выдвижных балок, дом-
кратов) н рельсовых захватов, в комплектности противовесов и
410
наличии запаса воды, проверить состояние контрольных, пита-
тельных и предохранительных приборов котла паровых кра-
нов, убедиться в исправности освещения кранов, фар, буфер-
ных фонарей, проверить действие сигнальных приборов (свистков,
сирен и т. п.)_.
Необходимо также осмотреть стрелу крана и ее подвеску со
всеми элементами (канаты, растяжки, серьги, сжимы, коуши),
проверить состояние канатов и их крепление на стреле, бара-
банах, грейфере, крюке; осмотреть крюк и его крепление к обой-
ме, ходовые части крана, тяговые и буферные устройства.
Следует убедиться в исправном действии тормозов несколь-
кими движениями механизмов крана вхолостую, после чего
осмотреть тормоза и при необходимости их отрегулировать.
У кранов с двигателями внутреннего сгорания необходимо
проверить наличие топлива в баках, охлаждающую и масляную
системы, прогреть и опробовать двигатель на малых оборотах.
Двигатель к пуску готовят согласно инструкции применитель-
но к типу двигателя.
При приемке дизель-электрического или электрического кра-
на необходимо, кроме того, произвести внешний осмотр (без
снятия кожухов и разборки) электрической аппаратуры — ру-
бильников, контакторов, контроллеров, пусковых сопротивле-
ний, тормозных электромагнитов, концевых выключателей, ос-
мотреть коллекторы и кольца электрических машин и их щетки,
токоприемники и их кольца, электропроводку и ее защиту от ме-
ханических повреждений и вредного воздействия смазки, про-
водку заземления. Необходимо также убедиться в наличии и
Исправности диэлектрических ковриков, перчаток и в том, что
оии испытаны и срок их испытания не истек. Перед каждым
пользованием диэлектрическими перчатками необходимо про-
верить отсутствие на них проколов, прорезов и других повре-
ждений.
Осмотр крана должен производиться при недействующих
механизмах. У электрических кранов, кроме того, должен быть
отключен рубильник в кабине машиниста. Рубильник перед пус-
ком крана можно включать только после того, как штурвалы и
рукоятки всех контроллеров будут установлены в нулевое по-
ложение.
При осмотре крана во время плохой видимости следует
пользоваться переносной лампой электрического освещения на-
пряжением не выше 12 В.
После осмотра перед пуском крана в работу машинист
должен опробовать вхолостую действие всех механизмов, элект-
родвигателей, аппаратуры, приборов безопасности тормозов,
пневмосистемы. Особое внимание машинист обязан обратить на
исправное действие ограничителя грузового момента, взвешива-
ющего устройства крана, указателей грузоподъемности в зави-
симости от вылета стрелы, на исправное действие тормозов ме-
ханизмов крана и электрической аппаратуры, ограничителей
411
поворота и передвижения поворотной платформы, противовесов,
подъема крюка и др.
Если в процессе осмотра и опробования обнаружены какие-
либо неисправности, то машинист обязан принять меры к их
устранению и после устранения, сделав отметку об этом в кни-
ге приема-сдачи смены, приступить к работе.
Перед началом работы машинист крана обязан проверить у
строполыцика (зацепщика, грейферщика) наличие удостовере-
ния об обучении. Если такого удостоверения нет, работать
нельзя.
Машинист крана, прежде чем производить какое-либо пере-
мещение груза, должен убедиться, что его помощник и стажер
находятся в безопасном месте. Перед началом передвижения
крана или поворотом его стрелы машинист обязан дать преду-
предительный звуковой сигнал.
Механизмы электрического крана, за исключением механиз-
ма подъема с электродвигателем переменного тока, должны
включаться переводом контроллером из одного положения в
другое с выдержкой времени. При остановке механизмов, а так-
же при работе механизма подъема на спуск контроллер следу-
ет выводить, не задерживаясь на промежуточных положениях.
При этом не должны допускаться рывки и раскачивания груза.
Отключение электродвигателей концевыми выключателями не
разрешается, а подход к концевым выключателям должен осу-
ществляться на пониженной скорости.
При передвижении крана по железнодорожным путям на
территории складов, депо, мастерских, грузовых дворов и т. п.,
если нет препятствий и состояние пути это позволяет, скорость
передвижения может быть номинальной (по паспорту).
При въезде в цех крана, а также при передвижении по весо-
вым путям, на стрелках, крестовинах, при подходе к составу или
отдельным вагонам скорость не должна быть более 3 км/ч.
Машинист крана во время передвижения обязан следить за тем,
чтобы не задеть встречающиеся на пути предметы. Машинист
должен перед каждым передвижением крана -подавать преду-
предительный звуковой сигнал. Сигнал подается также, если на
пути находятся люди. Если, несмотря на сигнал, путь не осво-
бождается, кран следует остановить. Машинист должен следить
и за тем, чтобы под поднятым грузом не находились люди.
При передвижении крана стрела должна быть установлена
вдоль пути. Одновременно передвигать кран и поворачивать
стрелу не разрешается. Исключения допускаются для кранов,
оборудованных грейфером, а также для кранов ПК-6 с крюком
для универсальных контейнеров весом брутто не более 2,5 т.
При этом грузовые операции кранами ПК-6 можно производить
с вылетом стрелы не более 10,3 м и только на прямолинейном
участке пути.
Работать на неисправных железнодорожных путях и в ме-
стах, где не обеспечивается устойчивость крана, не разрешается.
412
О замеченных неисправностях железнодорожного Пути маши-
нист обязан сообщить лицу, ответственному за безопасность
производства работ по перемещению грузов кранами.
При подъеме и перемещении грузов обязательно выполне-
ние следующих условий:
кран может перемещаться только по сигналу стропольщика;
должна быть определена грузоподъемность крана для каж-
дого вылета стрелы по специальному указателю, а при работе
на уклоне и кривой, когда указатель вылета этого не учитыва-
ет, вылет стрелы должен быть определен путем замера гори-
зонтального расстояния от оси центральной колонны крана до
свободно висящего крюка;
отсутствуют люди в зоне работы крана, и никто не нахо-
дится на поворотной части крана. Эти требования также отно-
сятся и при работе крана грейфером или грузоподъемным маг-
нитом.
Перед опусканием груза на невидимое из кабины крана ме-
сто следует убедиться, что в зоне складирования обеспечена
безопасность людей.
Крюк подъемного механизма устанавливают точно над гру-
зом.
При подъеме груза весом, близким к предельно допускае-
мой грузоподъемности крана для данного вылета стрелы, сна-
чала груз следует поднять на высоту не более 0,2—0,3 м и убе-
диться в устойчивости крана и исправности тормозов, затем
груз опустить на землю и только после этого поднимать его на
требуемую высоту. При подъеме лесоматериалов, железа в пач-
ках и связках, когда вес поднимаемого груза определить точ-
но нельзя, кран должен быть укреплен рельсовыми захватами;
нельзя допускать, чтобы расстояние между обоймой крюка или
грейфера и блоками стрелы было менее 0,5 м; необходимо сле-
дить, чтобы стрела при подъеме была не выше положения, со-
ответствующего наименьшему рабочему вылету; при работе
вблизи строений, штабелей, железнодорожных вагонов и т. п.
предварительно следует убедиться, что между указанными объек-
тами и-поднимаемым грузом нет людей.
Перед опусканием крюка в колодец, котлован и т. п. необ-
ходимо следить за тем, чтобы на барабане оставалось не менее
1,5 витка каната.
При спадании канатов с барабанов, роликов, образовании
петель и обнаружении повреждений немедленно прекратить ра-
боту.
Погрузку и выгрузку нетиповых грузов (тяжеловесных, ле-
са, имеющего неустойчивое положение, и других грузов) произ-
водить под руководством лица, ответственного за безопасное
производство работ по перемещению грузов кранами.
Кирпич поднимать в поддонах с ограждением. Без огражде-
ния разрешается погрузка и выгрузка (на землю) автомашин
и их прицепов, железнодорожных полувагонов и платформ.
413
При наличии у крана двух механизмов подъема крюк одного
неработающего поднять в наивысшее положение. Работать од-
новременно двумя механизмами не разрешается.
Опускание груза и стрелы производить плавно, без рывков
и только двигателем. Перевод механизмов с прямого на обрат-
ный ход до полной остановки механизмов, а также пользование
аварийным выключателем и способом глушения двигателя (ди-
зеля и т. п.) не разрешается, за исключением случаев, когда
необходимо предотвратить аварию или несчастный случай. Если
произойдет обрыв кабеля, питающего током электромагнит,
следует немедленно выключить рубильник на контакторной па-
нели.
При передвижении крана с грузом по кривой уменьшать
нагрузку для данного вылета стрелы на 20%; при порче крана
опустить груз, а при невозможности сделать это, оградить ме-
сто возможного падения груза.
Перед выездом крана на станционные пути или перегон
получить от лица, ответственного за безопасное производство
работ по перемещению грузов кранами, инструктивное указа-
ние о предстоящей работе и в его присутствии проверить исп-
равность тормозов механизмов крана и наличие тормозных баш-
маков. Выезд крана на станционные пути и перегон допускает-
ся только по разрешению дежурного по станции в присутствии
и под наблюдением лица, ответственного за безопасное произ-
водство работ по перемещению грузов кранами.
Нельзя оставлять груз в подвешенном состоянии ро время
перерыва и после окончания работы. Если груз должен быть
перемещен в горизонтальном направлении поворотом стрелы,
то его надлежит приподнять на 0,5 м выше встречающихся в зо-
не перемещения предметов.
Не разрешается подтаскивать грузы с земли, с рельсов, пло-
щадок крюком или грейфером, при косом натягивании канатов,
а также перемещать вагоны крюком крана. Нельзя отрывать
крюком или грейфером грузы, крепко сидящие в грунте, или
раскачивать их для отрыва от земли. Запрещается производить
подъем штучных грузов (колесных пар, отдельных деталей)
грейфером.
Запрещается поднимать грузы, находящиеся в неустойчивом
положении, подвешенные за один рог двурогого крюка в таре,
заполненной выше ее бортов. Ответственность за установлен-
ные нормы заполнения тары возложена на администрацию це-
ха, склада или другого предприятия. Запрещается поднимать
и перемещать крюком людей, а также груз, выравниваемый ве-
сом людей или поддерживаемый людьми.
Не допускаются установка крана на неисправных стрелках
и крестовинах, а также пользование краном при ветре силой,
превышающей допустимую, установленную производственной
инструкцией по эксплуатации крана, указанную в его паспорте.
Прн работе крана грейфером при выгрузке сыпучих грузов из
414
вагонов необходимо работать осторожно, не допуская повреж-
дений вагонов. Машинист обязан установить кран на дополни-
тельные опоры во всех случаях, когда это требуется по характе-
ристике, причем он должен следить, чтобы опоры были исправ-
ны и под них были подложены прочные и устойчивые подклад-
ки или выложены шпальные клетки; при этом краны должны
быть укреплены всеми имеющимися захватами. Кран должен
устанавливаться на все дополнительные опоры, предусмотрен-
ные для данной характеристики. Подкладывать неустойчивые и
непрочные предметы, которые могут осесть, разрушиться или
с которых опоры могут соскользнуть, не разрешается.
Работая на кривых участках пути, имеющих возвышенный
наружный рельс, кран необходимо укреплять рельсовыми зах-
ватами, если работа будет производиться с предельно допуска-
емыми грузами и разворотом стрелы в сторону внутреннего
рельса. Работа крана на таких кривых допустима и без зак-
репления рельсовыми захватами, но при условии уменьшения
допустимой грузоподъемности на 20%. При работе крана с раз-
воротом стрелы в сторону наружного рельса указанные огра-
ничения не требуются.
Запрещается выполнять кранами какие-либо работы на
электрифицированных путях до отключения и заземления кон-
тактной сети над этими путями по всему фронту работы.
Работу крана на путях, соседних с электрифицированными,
а также под гибкими поперечинами, на станциях можно допу-
стить при условии, чтобы ни одна часть крана (стрела, трос) или
груз не приближалась ближе чем на 2 м к находящимся под
напряжением проводам или частям контактной сети;
В этом случае машинист крана может приступить к своим
обязанностям, если только он имеет наряд-допуск, определяю-
щий безопасные условия работы и выданный лицом, ответст-
венным за безопасность производства работ по перемещению
грузов кранами.
Установка и работа кранов под проводами действующих ли-
ний электропередач любого напряжения запрещается.
При необходимости работы крана ближе 30 м от крайне-
го провода линии электропередачи машинисту (крановщику)
должен быть выдан наряд-допуск, определяющий безопасные
условия такой работы и подписанный главным инженером или
главным энергетиком предприятия, являющегося владельцем
крана.
При выполнении работ в охранной зоне линий электропере-
дач и в пределах, установленных правилами охраны высоко-
вольтных электрических сетей, наряд-допуск может быть вы-
дан только с разрешения организации, эксплуатирующей линию
электропередачи.
Наряд-допуск должен быть выдан на руки машинисту до
установки И начала работы, при этом установка и работа крана
415
должна производиться под непосредственным руководством
лица, ответственного за безопасное производство работ по пере-
мещению грузов кранами, назначенного приказом по предприя-
тию, фамилия которого должна быть указана на наряде-допуске
и которое должно обеспечить выполнение условий работы, ука-
занных в наряде-допуске.
В путевом листе машиниста (крановщика) стрелового пе-
редвижного крана администрация должна ставить штамп о за-
прещении самовольной установки крана для работы вблизи ли-
ний электропередачи без наряда-допуска.
Проезд крана по электрифицированным путям допускается
с опущенной до уровня крыши кабины крана стрелой.
При работе в узких проходах машинист крана должен сле-
дить за тем, чтобы не задевать встречающихся на пути пред-
метов.
Если на одном пути одновременно работает несколько же-
лезнодорожных кранов, то расстояние между габаритами кра-
нов или подвешенными грузами должно быть не менее 5 м. Ма-
шинисты обязаны соблюдать это расстояние, предупреждая друг
друга сигналами о приближении своего крана.
Поднимая стрелу, машинист должен следить за тем, чтобы
она не поднялась выше положения, соответствующего наимень-
шему рабочему вылету.
Совместная работа по перемещению и подъему груза двумя
или несколькими кранами может быть допущена лишь в от-
дельных случаях и должна осуществляться в соответствии с про-
ектом или технологической картой, разработанными специали-
зированной проектной организацией, в которой должны быть
приведены схемы строповки и перемещения груза с указанием
последовательности выполнения операций, положения грузовых
канатов, а также содержаться требования по подготовке и состо-
янию пути и другие указания по безопасному подъему и переме-
щению груза. Работа должна производиться под непосредствен-
ным руководством лица, ответственного за безопасное производ-
ство работ по перемещению грузов кранами, или специально наз-
наченного инженерно-технического работника. При этом нагруз-
ка, приходящаяся на каждый кран, не должна превышать его
грузоподъемность.
В период работы парового крана в местах, опасных в пожар-
ном отношении, машинист должен следить а тем, чтобы огонь
в топке был умеренным, из трубы не вылетали искры и не при-
менялся сифон. Искроудерживающая сетка на трубе котла дол-
жна быть исправной. При въезде крана в закрытое помещение
должны быть приняты меры к сокращению выхода из трубы
дыма и искр, а поддувало надлежит закрыть. Работа кранов
в цехах, опасных в пожарном отношении, производится только
с разрешения администрации этого цеха.
При возникновении пожара на кране машинист обязан не-
медленно приступить к его тушению и одновременно через по-
416
мощника или стропольщика вызвать пожарную охрану. При по-
жаре на электрическом кране прежде всего должен быть выклю-
чен рубильник силовой сети.
На кранах с двигателями, работающими на жидком топливе,
не разрешается пользоваться факелами для проверки топлива
в баках. На электрических кранах запрещается производить за-
клинивание контакторов в любых случаях, отключать ограничи-
тели хода (концевые выключатели), ограничители грузоподъем-
ности, тормозные электромагниты и электрическую защиту.
Машинист обязан опустить груз и прекратить работу в слу-
чаях, если произойдет: сход колес крана с рельсов; поломка ме-
ханизмов и деталей крана; порча предохранительных устройств
или питательных приборов; понижение уровня воды в котле па-
рового крана ниже указателя наинизшего уровня. Работы долж-
ны быть прекращены также в случаях, если будет обнаружено,
что корпуса электрооборудования, их ограждение или металличе-
ские конструкции электрического крана находятся под напряже-
нием, в случаях если часто срабатывают приборы максимальной
токовой и тепловой защиты или произошло перегорание плавких
предохранителей. На кранах с двигателями внутреннего сгорания
работа должна быть прекращена, если дополнительно к указан-
ным выше неисправностям будет иметь место падение давления
масла в масляной системе двигателя или чрезмерное повышение
температуры охлаждающей воды и масла. В тех случаях, когда
вследствие порчи крана груз опустить нельзя, машинист обязан
применить меры предосторожности и оградить место возможного
падения груза.
На электрическом кране при внезапном прекращении подачи
тока машинист должен поставить рукоятку или штурвалы конт-
роллеров в нулевое положение и отключить рубильник в кузове
крана.
О всякой вынужденной остановке крана или перерыве его
работы по каким-либо причинам делается соответствующая за-
пись в книге приема-сдачи, причем о причине остановки крана
машинист обязан доложить лицу, которому он подчинен.
Производить работу краном машинист должен только по
сигналу стропольщика. Если поданный сигнал неправильный
или неясный, то производить операцию по такому сигналу запре-
щается. Сигнал «Стоп» машинист обязан выполнить, кем бы он
ни был подан.
В табл. 37 приведены ручные и звуковые сигналы, подавае-
мые при работе крана.
Указания по сигнализации должны вывешиваться на видном
месте, на боковых стенках наружной стороны кузова крана и
внутри кузова. На поворотной части крана, на задней и боко-
вых стенах кузова должны быть нанесены красные круги с белой
окантовкой и в ночное время включены фонари с красным огнем.
После окончания работы машинист обязан опустить груз и
поставить кран на предназначенное для его стоянки место, за-
417
Таблица 37
Сигнализация, применяемая при перемещении грузов
железнодорожными кранами
Операция Подаваемы» сигнал Повторение сигнала машинистом крана
Двинуться крану само- ходом вперед по нап- равлению стрелы, нли вправо от стрелы прн ее расположении пер- пендикулярно или под углом к оси пути Двинуться самоходом в сторону, обратную на- правлению стрелы или влево от стрелы при ее расположении перпен- дикулярно или под уг- лом к оси пути «Тише» — при передви- жении крана «Стой» — прн передви- жении крана Поднять грейфер или крюк Опустить грейфер или крюк Остановить подъем грей- фера нли крюка Повернуть стрелу впра- во или влево Махание над головой днем развернутым жел- тым флагом, Ночью — фонарем, с желтым или белым огнем. Один длинный звук свистка нли духового рожка Махание у ног днем развернутым желтым флагом, а ночью — фо- нарем с желтым или белым огнем Два длин- ных звука свистка или духового рожка Медленное качание вверх и вниз днем раз- вернутым желтым фла- юм, ночью — фонарем с желтым нлн белым огнем Два коротких звука свистка или духо- вого рожка Махание по кругу днем развернутым красным или желтым флагом, ночью — фонарем с лю- бым огнем. Три корот- ких звука свистка или духового рожка Прерывистое движение вверх руки перед гру- дью ладонью вверх, ру- ка согнута в локте. Один короткий звук свистка или духового рожка Прерывистое движе- ние вниз руки перед грудью ладонью винз, рука согнута в локте Один короткий и один длинный звук свистка или духового рожка Резкие движения рукой вправо и влево на уров- не пояса, ладоиь обра- щена вниз. Один корот- кий и два длинных зву- ка свистка илн духово- го рожка Движение рукой, сог- нутой в локте, ладонью по направлению требуе- Один длинный свисток Два длинных свистка Два коротких свистка Трн коротких свистка Один короткий свисток Один короткий и один длинный свисток Один короткий и два длин- ных свистка Поворот вправо — четы- ре коротких свистка, по- ворот влево — четыре длинных свистка
418
Продолжение табл. 37
Операция Подаваемый сигнал Повторение сигнала машинистом крана
Поднять стрелу мого движения, ночью такое же движение фо- нарем с желтым или бе- лым огием. Для пово- рота вправо — четыре коротких, а для пово- рота влево — четыре длинных звука свистка или духового рожка Три длинных и два корот- ких свистка
Подъем вытянутой ру- ки, предварительно опу- щенной до вертикально- го положения, ладонь раскрыта Три длинных и два коротких звука свистка или звукового рожка
Опустить стрелу Опускание вытянутой руки, предварительно подтянутой до верти- кального положеиия, ладонь раскрыта. Два коротких, один длинный, два коротких звука сви- стка или рожка Два коротких свистка, одни длинный, два корот- ких звука свистка или рожка
Незначительное переме- щение Кисти рук обращены ладонями одна к дру- гой на небольшом рас- стоянии, руки при этом подняты вверх. Два ко- ротких звука свистка или духового рожка Два коротких свистка
Примечания. 1. Днем и ночью прн хорошей видимости машинист может не повторять
сигналы, кроме «-Стойл н «Двинуться вперед и назад», подаваемые стропольщиком.
2. Звуковые и ночные (световые) сигналы подаются только при плохой видимости- в нача-
ле и в конце работы машинист обязательно повторяет их.
3. Сигналы «Стой» и «Двинуться вперед или назад» подаются каждый раз при передвиже-
нии и остановке крана.
тормозить ручным стояночным тормозом, под колеса положить
тормозные башмаки. Оставлять кран на участке пути, имеющем
уклон, не разрешается. Отступление от этого правила может
быть допущено с разрешения администрации только в случае
крайней необходимости и только с принятием необходимых мер
против угона крана. Стрела крана устанавливается вдоль рель-
сового пути, а крюк или грейфер — в положение согласно инст-
рукции завода-изготовителя.
Если инструкцией завода-изготовителя предусмотрено другое
положение стрелы, то устанавливать ее нужно в положение, пре-
дусмотренное инструкцией. На кранах с двигателями внутренне-
419
го сгорания нужно остановить двигатель и перевести его в
нерабочее положение согласно инструкции по уходу за двигателя-
ми. Если основной двигатель снабжен пусковым, то такие же
операции проводят с пусковым двигателем.
У электрических кранов нужно отключить главный рубильник
в кузове крана и запереть его; снять напряжение с гибкого ка-
беля, если кран питается от внешнего источника, рукоятки конт-
роллеров поставить в нулевое положение.
Паровой кран оставлять без надзора (с котлом под давлени-
ем и с огнем в топке) запрещается. В случаях же необходимости
для наблюдения за котлом и поддержания в нем давления в
2—3 кгс/см2 на кране должен находиться помощник машиниста.
Регулятор впуска пара должен быть заперт.
Перед уходом с крана бригада должна очистить все оборудо-
вание от пыли и грязи и от излишней смазки, после чего маши-
нист обязан осмотреть кран и сделать запись о его состоянии в
книге приема-сдачи смены. При работе крана в несколько смен
машинист сообщает своему сменщику о всех неполадках, наблю-
давшихся за истекшую смену.
§ 76. ТРАНСПОРТИРОВКА КРАНОВ
При следовании кранов в составе поездов должны быть соб-
людены условия, обеспечивающие безопасность движения. Кран
во время движения создает динамическое воздействие на путь и
сам как подвижная единица должен быть устойчив для следова-
ния в поездах с определенной скоростью. Величина динамическо-
го воздействия на путь зависит от конструкции крана, нагрузок
на оси, системы рессорного подвешивания. Поэтому для каждого
типа железнодорожного крана обусловливается порядок тран-
спортировки в составе поезда, который излагается в заводской
инструкции.
Готовность предъявленного к отправлению крана проверяет-
ся на станциях специальной комиссией из специалистов, назна-
чаемых начальниками отделений дорог. В зависимости от при-
надлежности предъявляемого к отправке крана начальником
отделения дороги может быть изменен и должностной состав ко-
миссии, предусмотренный формой ТУ-25. Созыв комиссии и ос-
мотр крана организует начальник станции отправления. О пра-
вильности подготовки Крана к следованию в поезде составляется
акт в трех экземплярах. Один экземпляр акта хранится у отпра-
вителя крана, один — в делах станции отправления и один вруча-
ется под расписку проводнику, сопровождающему кран.
Если при осмотре будет установлено, что снаряжение крана
не отвечает инструкции по транспортировке, кран в состав поез-
да не включается. Для транспортировки в составе грузовых поез-
дов краны должны включаться только в последнюю треть поез-
да и не более двух сцепов.
420
При включении и при следовании кранов в составе поезда
направление стрелы назад или вперед по ходу поезда не имеет
значения.
На паровых кранах котел охлаждают. Воду из котла и водя-
ных баков и конденсат из трубопроводов выпускают. Спускные
краны котла и баков оставляют открытыми. Оставляют также
открытыми на кране все вентили и краны. Всю арматуру котла
ослабляют в соединениях и местах постановки. Паровые и водя-
ные трубы снимают, манометр с котла снимают, на стекло для
предохранения от порчи накладывают картонный или фанерный
кружочек, манометр завертывают в бумагу и укладывают в ящик
с инструментом. Дымовую трубу котла закрывают крышкой.
Все трущиеся и обработанные места паровой машины смазы-
вают. Конденсат из цилиндра машины должен быть спущен и
краники оставлены открытыми.
На кранах с двигателями внутреннего сгорания горючее из
баков — масло из картера двигателя, редуктора и коробки ре-
верса, а также вода из баков и охлаждающей системы должны
быть спущены. Все спускные отверстия прочищают и спускные
краники оставляют открытыми.
Аккумуляторные батареи при наружной температуре ниже
0°С снимают, утепляют войлоком и помещают в деревянный
ящик. Принимают также меры против попадания в батареи вла-
ги. На электрических кранах снимают барабан (катушку) для
намотки кабеля. Все ходовые части кранов, сцепные и ударные
приборы, тормозное оборудование осматривают и приводят в со-
стояние, удовлетворяющее требованиям ПТЭ и приказам МПС
для вагонов.
На кранах должен быть определенный запас смазки и кон-
цов для заправки букс. В зимнее время в кузове крана устанав-
ливают печь для обогрева проводников. Краны транспортируют
обязательно в сопровождении проводника (машиниста). В случа-
ях, когда кран находится в пути более суток, а также в холодное
время года назначаются два проводника.
Проводники должны знать устройство сопровождаемого кра-
на, уход за его ходовыми частями, инструкцию по транспортиров-
ке, инструкцию по сигнализации на железных дорогах СССР и
ПТЭ железных дорог в части, их касающейся. Проводники крана
должны быть снабжены сигнальными принадлежностями; на ру-
ки им выдается техническая документация крана для передачи
ее администрации хозединицы, в адрес которой отправляется
кран. При маневрах на станциях краны с платформами при них
не должны включаться в группу маневрируемых вагонов. Это
допустимо только для кранов, при транспортировке которых
такая возможность предусмотрена инструкцией, например для
кранов КДЭ-163, КДЭ-253.
Скорость движения поезда, в составе которого следует кран,
устанавливается по предельно допускаемой скорости движения
крана согласно инструкции завода-изготовителя.
421
О следовании в составе поезда кранов с указанием допуска-
емой скорости машинисту выдается предупреждение.
Краны в нерабочем состоянии могут также перевозиться
сплотками до 10 кранов отдельными локомотивами. Краны для
следования в сплотках подготовляют так же, как и для следова-
ния в поездах. Для обеспечения торможения сплотки не менее
половины включаемых в нее платформ должны быть тормозны-
ми. Для проводников, сопровождающих краиы в состав сплотки,
включают классный вагон или вагон-теплушку с тормозным обо-
рудованием. Вагон снабжают постельными принадлежностями
и инвентарем: ведром, чайником, фонарем для освещения, столом,
двумя табуретками, умывальником и печью для отопления в
зимнее время. Вагон для проводников ставят в хвосте сплотки,
при этом он должен быть обращен своей тормозной площадкой
в сторону, противоположную движению сплотки.
На тормозной площадке должны быть исправными ручной
тормоз и стоп-кран. Для сопровождения назначается начальник
сплотки, ответственный за безопасное и своевременное ее следо-
вание.
Скорость движения сплотки устанавливается по наинизшей
предельно допускаемой скорости того или иного крана, включен-
ного в сплотку.
Допускаемые скорости передвижения кранов в поездах ука-
заны в табл. 1.
На короткие (до 200 км) расстояния железнодорожные краны
могут перевозиться в рабочем состоянии отдельным локомотивом,
но и в этом случае ходовые части кранов и их поворотные рамы
должны быть подготовлены так же, как и для следования в поез-
де. При этом поворотную раму дополнительно увязывают за крон-
штейны основания стрелы и за отверстия окон пола ходовой
платформы. Грейфер нли крюк не снимают. Котел, машину или
двигатель крана оставляют в рабочем состоянии. Кран снабжают
топливом, водой и смазкой. Съемные противовесы у кранов гру-
зоподъемностью 6 и 7,5 т не снимают, зазор между стрелой и ко-
зелком уменьшают до 10—15 см.
Скорость передвижения большинства кранов в рабочем состоя-
нии установлена не более 25 км/ч.
Дизель-электрические краны КДЭ-151, 161, 251, 163, 253 в ра-
бочем состоянии могут транспортироваться со скоростью до
60 км/ч. Но при движении по стрелочным переводам на боковое
направление скорость не должна превышать 15 км/ч. При следо-
вании этих кранов в рабочем состоянии допускается запуск дизе-
ля из кабины машиниста для прогрева воды и масла при
800—900 об/мин. Подготовляют краны для следования в рабочем
состоянии по соответствующим инструкциям.
Краны, пересылаемые в ремонт, могут включаться в состав по-
езда только тогда, когда их ходовые части, сцепные приборы, тор-
мозное оборудование по своему состоянию удовлетворяют требо-
ваниям ПТЭ и приказам МПС для вагонов и обеспечивают
422
2
3
22544
4650
Рнс. 176. Схема расположения крана КДЭ-151 при транспортировке:
1 — кран; 2 — козелок; 3 — стрела; 4 — четырехосная платформа; 5 — поворотная платформа; 6 — тяги; 7 -« ходовая платформа
Рис. 177. Козелок для транспорти-
ровки кранов
безопасность движения. В про-
тивном случае кран разбирают
и грузят на платформы по частям.
Для следования кранов в со-
ставе поезда к ним прицепляют
четырехосную железнодорожную
платформу с автосцепкой. На
платформе посередине ее длины1
устанавливают козелок под стре-
лу и прикрепляют его болтами к
швеллерам рамы. Стрелу крана
опускают и устанавливают над
козелком так, чтобы на прямом
участке пути ее ось совпала с осью платформы, а между стрелой
и козелком был зазор в 80—120 мм (рис. 176).
Козелок (рис. 177) делают во всю ширину платформы, сверху
он имеет металлическую планку с упорами на концах. Эту планку
смазывают.
Установленную над платформой стрелу привязывают канатом,
цепью или витком из пяти проволок толщиной по 5 мм. Длину
увязки подбирают так, чтобы при проходе кривых стрела могла
перемещаться от середины до концевых упоров на полосе козелка.
Крюк со стрелы крана должен быть снят, отцепленный от него ка-
нат намотан на барабан, а свободный конец закреплен от разма-
тывания на стреле канатными сжимами, теми, которыми он кре-
пился к крюку. Междурамные клинья задвигают внутрь рамы и
запирают щеколдами в «поездном положении».
Зубчатые колеса на промежуточном валу механизма передви-
жения, находящегося под платформой крана, выводят из зацепле-
ния с зубчатыми колесами колес крана и в этом положении запи-
рают разъемной распорной втулкой, находящейся на том же валу.
Поворотную часть крана подпирают винтами домкратов, ус-
тановленными на нижней раме, и закрепляют. На рис. 178 пока-
зан способ крепления поворотной части. Винты закрепляют нахо-
дящимися на них молотковыми гайками. Через имеющиеся в го-
ловках винтов отверстия пропускают проволоку толщиной 6 или
8 мм, которой винты как бы привязываются, что предохраняет их
от провертывания. Проволоку располагают в отверстиях так, что-
бы она препятствовала вывертыванию винтов.
Все снятое оборудование крана — крюк и грейферы, вставку
стрелы, балки аутригеров — укладывают на дополнительную
платформу.
Дизель-электрические краны КДЭ-163, КДЭ-253 могут тран-
спортироваться в составе поезда со скоростью до 80 и 60 км/ч в
нерабочем состоянии.
При этом их подготовляют для транспортировки с указанными
скоростями по-разному согласно «Инструкции о порядке подго-
товки и транспортировки в составе поезда» кранов стреловых же-
лезнодорожных КДЭ-163 и КДЭ-253.
424
Рис. 178.
Закрепление
поворотной
части крана:
/ — ухо; 2 — валик; 3—
тяга; 4 — втулка: 5 —
крюк
Со скоростью до 80 км/ч краны транспортируются по сети же-
лезных дорог СССР. В страны, имеющие разрешенный габарит
обращения не более 01-Т, краны отправляются со скоростью
60 км/ч.
«Инструкция о порядке подготовки и транспортировки в соста-
ве поезда» указанных кранов утверждена в 1973 г. МПС и Мин-
тяжмашем.
Основными различиями в подготовке кранов для следования
с разными скоростями являются следующие: для скорости
80 км/ч — от поворотной части крана отсоединяют съемный проти-
вовес и укладывают на ходовую платформу крана со стороны
стрелы. Поворотную часть растормаживают, стрелу крана через
специальную металлическую подставку закрепляют на платформе
прикрытия (рис. 179). Снятый противовес выравнивает давления
на ходовые тележки, а закрепленная на платформе прикрытия
стрела снижает продольные и поперечные колебания крана, что
обеспечивает лучшую устойчивость крана при движении с повы-
шенной скоростью. При подготовке крана для следования со ско-
ростью 60 км/ч поворотную часть крана затормаживают, допол-
нительно крепя специальными растяжками к ходовой раме. Отъ-
емный противовес не снимают. Стрелу опускают в транспортное
положение, обеспечивающее вписывание в железнодорожный га-
барит 01-Т. На платформе прикрытия под стрелу крана устанав-
ливают козлы, прикрепляемые к полу платформы скобами. Стрелу
над козлами укрепляют так, чтобы на прямом участке пути ее ось
совпадала с осью пути, а на горизонтальном участке пути стрела
возвышалась над козлами на 200—350 мм. Стрелу крепят к плат-
форме растяжками из пяти проволок диаметром 6 мм. Растяжки
должны иметь слабину, чтобы не препятствовать перемещению
стрелы поперек платформы в пределах упоров металлической план-
ки на козлах.
Кроме выполнения общих требований, для транспортировки
кранов грузоподъемностью 6 т к каждому крану прицепля-
ется платформа, годная для следования в поезде. Так же, как и
при транспортировке кранов КДЭ-151, на платформу устанавли-
вают козелок, причем так, чтобы он находился на расстоянии
3/4 длины опущенной стрелы.
425
Грейфер или крюк с канатом не снимают, а грузовые и грей-
ферные канаты ослабляют настолько, чтобы можно было свободно
уложить на платформу крюк или грейфер. Кран или грейфер
укладывают под стрелой крана так, чтобы на кривых стрела их не
тянула, а под ослабшие канаты в местах соприкосновения со стре-
лой кладут подкладки из досок и привязывают их к стреле прово-
локой.
Поворотную раму крана подпирают имеющимися домкратами
и скрепляют с ходовой рамой специальными крюками, которые за-
тягивают и закрепляют контргайками.
Для того чтобы домкратики не ослаблялись, головки их вин-
тов связывают между собой проволокой толщиной 6—8 мм. На
кранах, не имеющих таких приспособлений, под заднюю часть
поворотной платформы подкладывают деревянный брус. Этот
брус должен иметь длину, равную ширине ходовой платформы
крана, а также вырезы для входа верхней части бруса между
швеллерами рамы крана.
Для того чтобы устранить возможный зазор, под брус подкла-
дывают соответствующей толщины доску. Брус и доску прикреп-
ляют к ходовой раме болтами, затем заднюю часть поворотной ра-
мы дополнительно скрепляют с ходовой рамой. Для этого витки
из пяти проволок толщиной 5 мм пропускают через болтовые от-
верстия крепления бункера противовеса в заднем швеллере по-
воротной рамы и закрепляют за буферные стаканы ходовой рамы
крана; скрутку делают до полного натяжения. При этом необходи-
мо следить, чтобы продольная ось поворотной рамы совпадала с
осью ходовой рамы. Надрессорные клинья вынимают, для чего
платформу приподнимают домкратами или подвешиванием груза.
Для образования нормального зазора между буксовыми струн-
ками и буксами струнки перевертываются так, чтобы ребро АВ
(рис. 180) было обращено вниз, и закрепляют.
Рельсовые захваты и цепи механизма передвижения снимают,
смазывают и укладывают на платформы. Механизм поворота
включают, тормоз груза и обе ленточные муфты грузового бара-
бана замыкают.
Рис. 179. Схема расположения краиа КДЭ-253 при транспортировке со ско-
ростью до 80 км/ч:
1 — кран, 2 — специальная металлическая подставка; 3 — стрела, 4 — четырехосная
платформа; 6 — канат грузовой; 6 — обойма крюковая; 7 — связка из проволоки диамет-
___________________________ ром 2 мм; 3 — противовес
426
Рис. 180. Установка буксовых струнок при транспортировке
кранов ПК-6:
1 — буксовая струнка: 2 — надрессорный клин
У паровых кранов ПК-6 для уменьшения нагрузки предвари-
тельно снимают бункер-противовес и укладывают его на платфор-
му. Для снятия бункера кран поворачивают в поперечное пути
положение, выкладывают под бункером клетку из шпал и с по-
мощью домкратов спускают на нее бункер.
§ 77. УЧЕТ РАБОТЫ КРАНОВ И КРАНОВЫХ БРИГАД
Для определения производительности труда крановых бригад
и их оплаты, времени работы кранов и количества переработанно-
го ими груза должен быть установлен соответствующий учет. Его
можно осуществлять по записям в журнале работы кранов и кра-
новых бригад или по маршрутам машинистов и ведомости учета
работы крана.
Учет по журналу применим при постоянном характере работы
небольшого количества кранов. При разнообразной и многосмен-
ной работе учитывать работы крановых бригад и кранов лучше по
маршрутам. На складах топлива и грузовых дворах железных до-
рог работу учитывают по маршруту машиниста грузоподъемного
крана. Маршрут нумеруется и выдается каждому машинисту пе-
ред вступлением на работу; в нем записывается время выдачи, ме-
сто работы, номер и тип крана.
В маршруте имеются четыре раздела. В первом разделе ука-
зываются сведения о рабочем времени крановой бригады, запи-
сываются фамилии, имена и отчества машиниста и его помощни-
ка, время приемки и время сдачи крана; сведения эти заверяются
подписью дежурного по складу или депо.
Во втором разделе приводятся сведения о работе краиа за де-
журство, указываются вся проделанная краном за смену работа,
а также количество переработанных материалов и затраты време-
ни по каждому виду работ.
427
В' третьем разделе записываются простои крана из-за неисправ-
ностей и в ожидании работы, указываются причины простоев.
В четвертом разделе записывают сведения о наборе топлива,
смазочных и обтирочных материалов. Эти сведения удостоверяют-
ся подписями лиц, отпустивших и получивших материалы. В кон-
це маршрута подсчитывают итог работы крана и сумму всех про-
стоев. Маршрут подписывают машинист крана, должностное лицо,
принявшее маршрут после работы, а также лицо, подводившее ито-
ги работы, и он является основным документом для оплаты труда
крановых бригад.
На основании маршрутов ведется учет полной работы кранов.
Данные из маршрутов записывают в специальную ведомость учета
работы, составляемую по каждому крану. Кроме данных маршру-
та, в ведомость записывают простои крана в плановых ремонтах,
время перемещения его в ремонт или из ремонта, время нахожде-
ния в резерве. По данным этой ведомости можно судить об ис-
пользовании крана, о необходимости постановки его в средний
или капитальный ремонт.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Айзенварт Е. В. Учебник для крановщика парового крана. М., Вод-
трансиздат, 1954, 268 с.
2. А ш а к о С. М., Клауз П. Л., Соколов К- А. Ремонт строитель-
ных, путевых н погрузочно-разгрузочных машин. М., «Транспорт», 1968.
3. Гранквист В. В., Жданов П. А., Михайличенко Н. Г.
Охрана труда на железнодорожном транспорте. М., «Транспорт», 1967, 382 с.
4. Инструкция по магнитному контролю ответственных деталей локомотивов
ЦТ
и моторвагонного подвижного состава в депо и на ремонтных заводах. 2303~ ’
М., «Транспорт», 1965, 60 с.
5. Инструкция по безопасному ведению работ для машинистов (крановщи-
. ЦТ
ков) стреловых самоходных кранов, . М., «Транспорт», 1975, 32 с.
6. Инструкция по безопасному ведению работ для строполыциков, обслужи-
ЦТ
вающих грузоподъемные краны• М-> «Транспорт», 1975, 16 с.
7. Паровой пятнадцатнтонный кран на железнодорожном ходу. Устройство
и уход. Практическое руководство. М., Трансжелдориздат, 1956, 107 с
8. Правила текущего ремонта, ухода н содержания грузоподъемных кранов
на железнодорожном ходу. М., «Транспорт», 1964, 167 с.
9. Правила по технике безопасности и производственной санитарии для
экипировочных устройств локомотивных депо и складов топлива железных до-
рог СССР. М., «Транспорт», 1964, 63 с.
10. Правила ремонта паровых кранов на железнодорожном ходу грузо-
ЦТ
подъемностью: 6; 15; 18; 5; 25; 45 и 75 т "2504 ' М-, «Транспорт», 1968, 203 с.
11. Правила устройства и безопасной эксплуатации паровых и водогрейных
котлов. Госгортехнадзор СССР. М., «Недра», 1968.
12. Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов.
ЦТ
' 3106~ • «Транспорт», 1976, 144 с.
13. Сборник правил и руководящих материалов по котлонадзору. М., «Нед-
ра», 1971, 173 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
ГЛАВА I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ КРАНАХ
§ 1. Классификация кранов . ....................................3
§ 2. Основные технические данные стреловых полноповоротных кранов 5
§ 3. Производительность крана ...................................17
глава 11
ПАРОВОЙ КОТЕЛ
§ 4. Основные технические данные паровых котлов . .... 19
§ 5. Устройство паровых котлов . . ........................20
§ 6. Арматура и гарнитура котла .................................24
ГЛАВА III
ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПАРОВОГО КОТЛА
§ 7. Характеристика топлива и процесс его сжигания в топке котла . . 38
§ 8. Обслуживание парового котла крановой бригадой .... 42
§ 9. Вода для питания котлов и ее обработка......................45
§ 10. Промывка крановых котлов ..................................48
§11. Ремонт огневой коробки, дымогарных труб и дымовой коробки . . 52
§ 12. Ремонт гарнитуры и арматуры котла .........................58
§ 13 , Техническое освидетельствование котлов...................66
ГЛАВА IV
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПАРОВОЙ МАШИНЫ
§ 14. Понятие о рабочем процессе в цилиндре паровой машины . . 69
§ 15. Устройство паровых машин грузоподъемных кранов ... 71
§ 16. Парораспределение и типы парораспределительных механизмов . . 80
§ 17. Парораспределительный механизм и регулировка парораспределения 84
ГЛАВА v
ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПАРОВОЙ МАШИНЫ
§ 18. Уход за паровой машиной и устранение неисправностей ... 95
§ 19. Ремонт паровой машины.................................... 99
ГЛАВА VI
ПРИВОДЫ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
§ 20. Общие положения ..........................................108
§ 21. Двигатели внутреннего сгорания и принцип их работы . 108
§ 22. Механизмы и системы двигателя ............................114
| 23. Краткое Описание дизелей К-559 и К-661 ....................123
§ 24. Описание автомобильных двигателей, используемых иа кранах . . 128
§ 25. Привод кранов от автомобильных Двигателей внутреннего сгорания 132
430
ГЛАВА Vll
ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
§ 26. Уход за дизелем..........................................135
§ 27. Пуск и остановка дизеля 1Д6......................... ... 146
§ 28. Пуск н остановка дизелей К-559 и К-661 ...............147
§ 29. Уход за бензиновыми двигателями..........................148
ГЛАВА VIII
УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
§ 30. Неисправности в дизельных двигателях и способы их устранения 150
§ 31. Неисправности в карбюраторных бензиновых двигателях н способы
их устранения ...................................................153
§ 32. Технический уход за двигателями ...........................156
§ 33. Ремонт отдельных узлов и деталей двигателей .... 158
ГЛАВА IX
ЭЛЕКТРОСХЕМЫ ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПРИВОДА
И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ КРАНОВ
§ 34. Электрические схемы .......................................168
§ 35. Пусковая электроаппаратура, ее назначение и устройство . . 179
§ 36. Генераторы и электродвигатели кранового исполнения . . . 191
§ 37. Аккумуляторные батареи .............................195
ГЛАВА х
ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ОСНОВНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО
ОБОРУДОВАНИЯ КРАНОВ
§ 38. Осмотр электрического оборудования .........................197
§ 39. Ремонт электрического оборудования .........................199
§ 40. Неисправности электрооборудования и способы нх устранения
(табл. 22) ................................................211
§ 41. Уход за стартерными аккумуляторными батареями .... 214
ГЛАВА XI
УСТРОЙСТВО ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ И ЧАСТЕЙ КРАНОВ
§ 42. Валы, осн и нх опоры . . .... 220
§ 43. Муфты и тормоза .......................................... 223
!44. Зубчатые н цепные передачи .................................233
45. Нижняя ходовая и верхняя поворотная части кранов 237
46. Грузовая стрела и рабочие органы ... 249
47. Кузов крана и его освещение................................258
48, Канаты и чалочные устройства...............................259
49. Устойчивость кранов ......................................267
§ 50. Приборы и устройства безопасной работы кранов .... 269
ГЛАВА хи
СИЛОВЫЕ МЕХАНИЗМЫ КРАНОВ
§ 51. Кинематические схемы механизмов кранов ....................279
§ 52. Устройство силовых механизмов .............................285
§ 53. Механизмы управления краном . ........................314
ГЛАВА XIII
ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА КРАНОВ
§ 54. Технические осмотры (уходы) ...............................321
§ 55. Промывочный и служебный ремонт.............................323
431
§ 56. Средний и капитальный ремонт . ..........................325
§ 57. Порядок постановки кранов в ремонт и их приемка из ремонта . . 327
§ 58. Организация ремонта кранов в депо ..............................329
§ 59. Рабочее место комплексной бригады по ремонту кранов . . 331
ГЛАВА XIV
ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ МЕХАНИЗМОВ КРАНОВ
§ 60. Обслуживание механизмов кранов.............................341
§ 61. Ремонт передач, валов, осей и подшипников..................34b
§ 62. Ремонт барабанов, блоков, муфт, тормозов и деталей крепления 352
§ 63 Ремонт рамных конструкций и деталей механизма поворота . . 356
§ 64. Ремонт деталей ходовой части........................ . . 359
§ 65. Ремонт грузовой стрелы, крюка и грейфера . 368
§ 66. Ремонт рычагов управления и кузова крана...................371
ГЛАВА XV
ЭКСПЛУАТАЦИЯ КРАНОВ
§ 67. Состав крановых бригад, их обязанности и ответственность . . 373
§ 68. Уход за кранами . .......................................375
§ 69. Смазка деталей крана......................................... . 378
§ 70. Управление кранами ................................... ... 382
§71. Постановка кранов в резерв ......................................396
§ 72. Особенности ухода за кранами в зимних условиях . 399
§ 73. Рациональные способы использования кранов........................402
ГЛАВА XVI
ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ
НА КРАНАХ. ТРАНСПОРТИРОВКА КРАНОВ. УЧЕТ РАБОТЫ
КРАНОВ
§ 74. Охрана труда ...................................................406
§ 75. Правила по технике безопасности при работе на кранах . 408
§ 76. Транспортировка кранов .........................................42Q
§ 77. Учет работы кранов и крановых бригад ... 427
Список литературы . ..........................................429
Василий Иванович Мужичков,
Всеволод Анатольевич Редников
ГРУЗОПОДЪЕМНЫЕ КРАНЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ХОДУ
Рецензенты: А. Ц. Коваленко, В. И. Феофанов, И. С. Никитенко (гл. XVI),
Редактор М. П. Сазонова
Обложка художника Е. Н. Волкова
Технический редактор Г. П. Головкина
Корректор В. А. Луценкд
ИБ № 71
Сдано в набор 25/V 1977 г Подписано к печати 13/1 1978 г Формат 60X90Vte.
Бум. тип. № 2. Печ. л. 27. Уч.-изд. л. 31,67, Тираж 25 000 экз Т-00618
_________________Изд № 1-1-3/1 № 8077 Зак, тип 3289 Цеиа 90 коп__________________
г. Куйбышев, проспект Карла Маркса, 201. Типография изд-ва «Волжская коммуна».