/
Автор: Никитин Б.В. Вавилов Д.М. Осадчий М.Д. Овчинников Д.Г. Чикер Н.П.
Теги: военно-морское дело водный транспорт судоходство морское дело
Год: 1953
Текст
УПРАВЛЕНИЕ ЗОЕННО МОРСКИХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ
МОРСКАЯ
ПРАКТИКА
ЧАСТЬ
II
(Управление маневрами корабля)
ВОЕННОЕ. ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР
Москва — 19 53
«Морская практика" предназначена в качестве учебника
для курсантов военно-морских учебных заведений, а также
может быть использована при подготовке офицерского состава
корабельных соединений Военно-Морских Сил Союза ССР.
В данном учебнике излагаются вопросы управления манев-
рами корабля в различных условиях, маненры съемки и поста-
новки кораблей на якорь и бочку, маневры швартовки и букси-
ровки кораблей, особенности управления кораблями при плава-
нии в ледовых условиях и на реках, основные способы по
снятию корабля с мели, вьсд и вывод корабля из дока.
Изложенный здесь материал — это плоды многолетнего
опыта по морской практике, накопленного нашими морскими
офицерами в мирное время, и особенно в период Великой
Отечественной войны, что является неоспоримо ценным вкла-
дом в военно-морское дело и подтверждает приоритет русских
Н советских моряков и ученых.
Авторами настоящего учебника являются- капитан 1 ранга
Д. М. Вавилов (руководитель авторского коллектива), капи-
таны 1 ранга: М. Д. О с а д ч и й, Д. Г. Овчинников, ин-
женер-капитаны 1 ранга: лауреат Сталинской премии Н. П. Чи-
кер, А. Н. Камушкин, капитаны 2 ранга: Г. П. Стрель-
ников и В. И. Синий.
Под общей редакцией кандидата военно-морских наук
контр-адмирала Б. В, Никитина.
ГЛАВА I
УПРАВЛЯЕМОСТЬ КОРАБЛЯ
ПОНЯТИЕ ОБ УПРАВЛЯЕМОСТИ КОРАБЛЯ
Важнейшими мореходными качествами корабля являются
устойчивость корабля на курсе, его поворотливость и управляе-
мость. Эти качества обеспечивают успешность боевого маневри-
рования, безопасность плавания и выполнения различных манев-
ров: вход в гавань и выход из нее, постановка на швартовы,
бочку, якорь и др.
Способность корабля удерживать заданное направление дви-
жения называется устойчивостью на курсе.
Способность корабля изменять направление своего движения
и двигаться по криволинейной траектории под действием руля,
выведенного из прямого положения, или под действием машин,
или того и другого вместе называется поворотливостью.
Под управляемостью понимается способность корабля
быть устойчивым н:а курсе и вместе с тем его способность быть
поворотливым.
Очевидно, что требование устойчивости па курсе находится
в противоречии с требованием поворотливости, так как при уве-
личении устойчивости корабля на курсе затрудняется изменение
направления его движения и, следовательно, ухудшается пово-
ротливость.
Однако кахгдый современный корабль должен обладать и
в действительности обладает в необходимой ме-ре и тем и другим
свойством. Придать кораблю хорошую управляемость — это зна-
чит придать ему такие качества, при которых устойчивость на
курсе не мешала бы поворотливости, а поворотливость корабля
не ухудшала его устойчивости.
Теорией и опытом установлено, что морские и речные суда
с неотклоненным рулем не обладают устойчивостью на курсе и
для удержания их на курсе требуется постоянная перекладка
руля на некоторый угол то на один, то на другой борт.
1* 3
Это подтверждается тем, что даже в тихую погоду корабль
периодически отклоняема от курса и, чтобы возвратить его на
курс, рулевому обычно приходится перекладывать руль на 2—3°
то на один, то на другой борт несколько эаз в минуту.
Изменение кораблем курса при руле, находящемся в диаме-
тральной плоскости, называется рыскливостью. Свойство
корабля, имеющего высокие носовые надстройки, уклоняться
с курса при бокозых ветрах «под ветер» именуется увальчи-
востью. Это свойство так же, как и рыскливость, является не-
достатком корабля.
Отечественной науке принадлежит ведущая роль и приоритет
в разработке вопросов теории управляемости и поворотливости
корабля. Впервые законы устойчивости судна разработаны
в 1771 г. членом Петербургской Академии наук крупнейшим ма-
тематиком Леонардом Эйлером в его работе «Полное умозрение
о строении и вождении кораблей» Эта теория в течение 150 лет
оставалась единственной.
Отечественной науке принадлежит передовая роль и в обла-
сти разработки вопросов теории движителей. Впервые идея ис-
пользования гребного винта для движения судов была высказана
в 1752 г. членом Петербургской Академии наук Даниилом Бер-
нулли.
Отечественной науке принадлежит приоритет и в области во-
просов управляемости корабля. Еще великий русский ученый
М. В. Ломоносов путем математических расчетов обосновал яв-
ления рыскания корабля на волне и дал определение истинного
курса корабля и дрейфа, а искусство рулевого подчинил целому
ряду глубоко научных истин.
Имеется много ценных работ советских ученых и по вопросам
управления маневрами корабля. Имя нашего советского акаде-
мика, лауреата Сталинской премии, Героя Социалистического
Труда А. Н. Крылова хорошо известно не только всей нашей
стране, но и всему миру. По его трудам ,и исследованиям вопро-
сов в области теории корабля, кораблестроения и непотопляемо-
сти учатся все советские моряки
Наиболее полные и современные работы в области устойчи-
вости кооабля на курсе были написаны советскими учеными
В. И. Лаврентьевым, К- Я. Федяевским, А. М Басиным и
Г. А. Фирсовым
Лаврентьев впервые применил методы динамики самолета
к решению задачи об устойчивости движения несамоходного
судна и дал основные понятия, характеризующие чувствитель-
ность корабля к отклонению руля.
Исследование устойчивости на курсе самоходного судна было
выполнено А. М. Басиным, которым впервые было дано матема
тическос обоснование известного из практики факта, что судно
с бездействующим рулем практически неустойчиво на курсе.
Наиболее современной теорией гребного винта является вихре-
вая теория, созданная выдающимся ученым нашей страны отцом
4
Рис. 1. Положение
точки приложения
сил сопротивления
веды.
русской авиации Н. Е. Жуковским и его учениками и последо-
вателями — советскими учеными 5, Н. Юрьевым, В, П. Ветчинхи-
ным, а также Ф. Л Бриксом и академиком В. Л. Поздюниным.
Управляемость корабля обеспечивается
прежде всего работой руля и винтов. На управ-
ляемость корабля большое влияние оказывает
не только работа руля и гребных винтов, но
и их число и расположение, длина и ширина
корабля, крен и диферент, волна и ветер, мел-
ководье и узкость и другие факторы.
Как показал академик А. Н. Крылов, устой-
чивость корабля на курсе и его рыскливость
зависят прежде всего от положения точки при-
ложения силы сопротивления встречной воды.
Корабль бывает рысклив и неустойчив на кур
се, если эта точка находится впереди центра
тяжести корабля (рис. 1,а). Если же она рас-
положена на значительном расстоянии позади
центра тяжести кооабля, то корабль будет
устойчив на курсе, но будет обладать плохой
поворотливостью (рис. 1,6). Это легко дока-
зывается следующими рассуждениями.
При движении корабля на него действуют с одной стороны
движущая сила винтов S, которую можно считать приложенной
к центру тяжести корабля ЦТ, и с другой стороны сила сопро-
тивления- воды R, приложенная к точке, находящейся в диаме-
тральной плоскости, несколько впереди или несколько позади ЦТ
корабля. Пика корабль идет прямым курсом, то как в первом,
так и во втором случаях эти силы взаимно уравновешиваются и
па уклонение его с курса влияния не оказывают. Если же на ко-
рабло подействует внешняя сила (например, волна или ветер),
уклоняющая его с прямого курса, то можно считать, что в началь-
ный момент ее действия к центру тяжести корабля будет прило-
жена сила инерции корабля К, направленная по первоначаль-
ному курсу. Кроме того, на корабль будет действовать и сила
сопротивления воды.
Уклонившись под действием волны или ветра с курса и сохра-
няя поступательное движение, корабль вместе с тем благодаря
действию силы инерции в первый момент приобретает боковое
движение. Поэтому сопротивление воды будет приложено не
только к носовым обводам, но и к борту. Равнодействующая сил
сопротивления, приложенных к борту R., по направлению об-
ратна силе инерции К и будет приложена, как уже сказано
выше, либо впереди ЦТ корабля, либо позади его. И в том и
в другом случае силы К и Ri разложим по правилу параллело-
грамма на составляющие (рис. 2, а к б) : одну перпендикулярно,
а другую вдоль диаметральной плоскости корабля.
Полученные при этом составляющие, лежащие в диаметраль-
ной плоскости, на уклонение корабля с курса влияния не ока-
б
Рис. 2. Расположение сил
Сокового сопротивления и
инерции.
жут, а составляющие, перпендикулярные диаметральной плоско-
сти, образуют пару с плечом, равным расстоянию между ЦТ ко-
рабля и точкой приложения силы сопротивления воды.
Эта пара сил, всегда возникающая при уклонении корабля
с курса под действием волны или ветра (а также при перекладке
руля), будет еще более уклонять ко
рабль с курса, если сила сопротив-
ления воды приложена впереди ЦТ,
и будет способствовать возвращению
корабля на курс, если эта сила при-
ложена позади ЦТ. Следователвно,
в первом случае корабль будет не-
устойчив на курсе, рысклив, но
поворотлив. Во втором случае ко-
рабль будет обладать хорошей
устойчивостью на курсе, но плохой
поворотливостью, так как при пере-
кладке руля рассмотренная пара сил
стремится возвратить его на курс
и тем самым снижает эффективность
работы руля.
Из сказанного следует, что луч-
ше всего для управляемости, когда
сопротивления воды находится или на
одной вертикали с ЦТ корабля или вблизи этой вертикали, но
несколько позади. Рыскливость представляет в некоторых слу-
чаях опасность как для самого корабля, так и для других ко-
раблей, в особенности при совместном плавании, когда ко-
рабли идут в строю фронта, строю уступа или строю двух кильва-
терных колонн.
Рыскливость опасна также при плавании в узкостях, когда
корабли расходятся встречными курсами. Для уменьшения опас-
ности столкновения в этом случае следует снизить скорость и
расходиться па возможно большем траверзном расстоянии.
точка приложения силы
РАЗНОВИДНОСТИ РУЛЕЙ
Как уже сказано, поворотливость корабля зависит от очень
многих Факторов, ко главным из них является руль, его раз-
меры, ебшая форма и форма поперечного сечения.
Главное сопротивление повороту корабля оказывает его под-
водная часть, поэтому площадь руля рассчитывается в зависимо-
сти от длины и осадки корабля, а точнее — от произведения этих
измерений. В среднем площадь руля составляет около 2% от
LT, где L — длина, а Г — средняя осадка корабля.
Отношение площади руля к произведению длины корабля на
его осадку называется относительной площадью
руля и является одной из важных характеристик руля, опреде-
ляющих поворотливость корабля.
б
Сравнивая площади рулей военных кораблей и торговых су-
дов, можно сделать вывод, что быстроходные суда имеют боль-
шую площадь рулей, чем тихоходные, так как при большей ско-
рости судно за тот же период времени от начала циркуляции
проходит большее расстояние и, следовательно, при повороте
должно иметь большее боковое смещение от прямого курса.
Особенно больших размеров устанавливаются рули на речных
судах, ог которых требуется значительно большая по сравнению
с морскими кораблями поворотливость, необходимая при плава-
нии по извилистым и узким речным фарватерам. При этом на
колесных и несамоходных речных судах рули больше, чем на
винтовых, так как винт, отбрасывая струю воды на расположен-
ный позади руль, значительно увеличивает эффективность его
работы.
Форма руля обусловливается устройством и формой обводов
кормовой части корабля, его осадкой и необходимой для обес-
печения управляемости корабля площадью руля и зависит ог ко-
личества к расположения виьтоз.
7
В зависимости от формы и расположения пера по отношению
к оси баллера рули подразделяются на обыкновенные
(простые), у которых все перо находится позади баллера
(рис. 3, а), балансирные, у которых часть площади пера,
составляющая )5—30% от общей площади руля, находится впе-
реди баллера (рис. 3, б), и п о л у б а л а н с и р н ы е, у которых
также имеется балансир, но меньших размеров, так как он рас-
положен только в нижней части пера и имеет высоту, состав-
ляющую примерно половину высоты руля (рис. 3, в). Отноше-
ние площади балансира к полной площади руля называется
степенью балансировки, или коэфициентом ком-
пенсации, и является важной характеристикой гидродинами-
ческих сил, приложенных к рулю.
Рис, 4. Действие воды на обыкновенный и балансир-
ный рули.
Если на ходу корабля вывести обыкновенный руль из диа-
метральной плоскости на некоторый угол а, то встречная струя
воды, оказывая давление на. перс, будет стремиться вернуть
руль в прямое положение. Чтобы переложить такой руль и удер-
жать его в заданном угле перекладки, необходимо приложить
к голове баллера значительное усилие. Поэтому обыкновенные
рули требуют для, своей перекладки рулевые машины сравни-
тельно большей мощности, медленнее перекладываются и уста-
навливаются преимущественно на сравнительно тихоходных
транспортах и вспомогательных судах.
На военных кораблях наиболее часто применяются балансир-
ные и полубалансирные рули подвесного типа.
Достоинством балансирного руля является то, что встречная
струя воды, давящая на перо руля и стремящаяся вернуть руль
в диаметральную плоскость, одновременно давит и на балан-
сир, стремясь повернуть руль на еще больший угол, чем облег-
чается перекладка руля и удержание его в заданном угле пово-
рота (рис. 4).
Рис. 5. Го-
ризонталь-
ное сечение
обтекаемого
руля.
устававли-
кормовых
По этой же причине для балансирных рулей требуются руле-
вые машины меньшей мощности, а главное они быстрее перекла-
дываются, что важно для военных кораблей, поворотливость ко-
торых является одним из важнейших тактических
свойств. Недостатком балансирного руля по сравне-
нию с обыкновенным рулем является малая его
прочность, так как балансирный руль обычно кре-
пится к корпусу только в одной точке баллером.
Кроме того, балансирный руль вызывает несколько
большую потерю скорости при повороте за счет тор-
мозного действия передней, выступающей за баллер,
кромки пера.
Как показывают расчеты, при соответствующей
степени балансировки у балансирных рулей центр
давления при малых углах перекладки находится
впереди оси баллера, но не доходит до передней
кромки пера на 0,2 ширины руля.
Поэтому, если бы не было трения, то для пере-
кладки такого руля на небольшой угол не тре-
бовалось бы никаких усилий, нужно было бы при-
кладывать только некоторое усилие для удержания
руля в диаметральной плоскости. Фактически с уве-
личением угла перекладки руля а центр давления
перемещается назад от передней кромки пера и при
а=90э достигает центра площади руля.
Это позволяет выбирать такое положение оси
вращения балансирного руля, чтобы при сравни-
тельно небольшой балансировке перекладка руля
происходила бы за короткое время.
Имеются еще полубалансирные рули, которые
ваются на тех военных ксраблях, у которых форма
обводов не позволяет установить балансирный руль.
Опыты показали, что при одинаковых площадях высокий
узкий руль действует лучше, чем широкий низкий, поэтому на
морских судах рули делают по возможности большей высоты.
На речных же судах устанавливают более низкие широкие
рули, так как делать их высокими нельзя из-за обычной для
этих судов небольшой осадки.
Еще сравнительно недавно рули делались в виде пластин,
с четырехугольным сечением по горизонтали. Такие рули созда-
вали, даже в прямом положении, добавочное сопротивление, что
приводило к значительной потере скорости. В настоящее время
применяются почти исключительно обтекаемые рули с горизон-
тальным сечением симметричного профиля, дающие минимум
потери скорости (рис. 5).
При этих рулях значительно улучшается управляемость: ко-
рабль слушается руля уже при самом малом угле перекладки;
уменьшается диаметр циркуляции и увеличивается устойчивость
корабля на курсе.
9
В настоящее время в Союзе ССР применяются обтекаемые
рули (авторы Воздвиженский и Петриевский), конструктивные
особенности которых описаны в учебниках теории корабля.
На крейсерах, эскадренных миноносцах, тральщиках и дру-
гих военных кораблях устанавливается по одному рулю в диа-
метральной плоскости.
Некоторые линейные корабли имеют по два руля, располо-
женных один за другим в диаметральной плоскости. Передний
руль, сообразно очертаниям кормы, несколько меньшей площади,
является вспомогательным и в то же время запасным. Задний
руль имеет большие размеры и называется главным рулем. Два
руля устанавливают для увеличения живучести корабля и луч-
шей его управляемости.
На современных кораблях сравнительно небольшого водоиз-
мещения, от которых по роду их боевой деятельности требуется
исключительно большая поворотливость, как, например, на тор-
педных катерах, некоторых охотниках за подводными лодками,
на эскадренных миноносцах и на других кораблях, устанавли-
вается два и даже три руля, расположенных по фронту, парал-
лельно друг другу. Обычно рули в этих случаях располагаются
за гребными винтами и количество их совпадает с числом вин-
тов. Все рули действуют от общего рулевого привода.
Эта установка рулей улучшает эффективность их работы, так
как вода, отработанная винтами, создает добавочное давление
на рули, уменьшающее диаметр циркуляции и увеличивающее
чувствительность руля к перекладке.
На подводных лодках, кроме одного вертикального, обычно
полубалансирпого, руля, служащего для изменения курса, уста-
навливаются еще горизонтальные носовые и кормовые рули,
с помощью которых управляют глубиной погружения подводной
лодки, Горизонтальные рули сидят на баллерах попарно. Носо-
вые горизонтальные рули называются вспомогательными, кор-
мовые— главными. По площади кормовые рули обычно больше
носовых и устанавливаются за гребными винтами, что увеличи-
вает эффективность их действия почти в полтора раза.
Предохранение горизонтальных рулей от повреждений при
швартовке достигается с помощью так называемых отводов.
ДЕЙСТВИЕ РУЛЯ
Пока руль находится в диаметральной плоскости, то
в идеальных условиях — при отсутствии ветра, волны, течения,
крена и диферента — и если не принимать во внимание влияния
гребных винтов, корабль должен двигаться прямолинейно, так
как руль вместе с корпусом корабля симметрично обтекается
встречной струей воды, оставляющей за кормой хорошо види-
мую на поверхности воды полосу, называемую кильватерной
струей. При этом к кораблю, как указывалось уже выше, будут
приложены две взаимно уравновешивающие друг друга силы:
10
движущая сила винтов и сопротивление встречной воды. Ника-
ких сил, уклоняющих корму корабля с курса, при этом не воз-
никает.
Иначе обстоит дело, если руль вывести на какой-либо угол
из диаметральной плоскости. Допустим, что обтекаемое перо
руля симметричного профи-
ля движется прямолинейно
с некоторой скоростью V,
имея небольшой угол ата-
ки 1 а (рис. б)
Потоки воды; распола-
гаясь параллельно на неко- _
тором
точке
точке
Струи воды,
руль спереди, оказывают на
него давление, а струи воды,
обтекающие руль с задней рис> £хема обтекания руля водой,
стороны, проходят более
длинный путь и поэтому имеют большую скорость по сравнению
со струями воды, обтекающими руль с передней стороны. Но из-
вестно, что возрастание скорости потока жидко-
удалении от руля, в
а разделяются, а в
b снова сходятся,
обтекающие
сти сопровождается всегда падением давле-
ния. Поэтому руль подвергается разности давлений, приводя-
щихся к равнодействующей силе А (рис. 7). Разложим ее по
правилу параллелограмма на составляющие: Л}.— перпендику-
лярную к диаметральной плоскости корабля и Ах—лежащую
в диаметральной плоскости.
Первую силу условимся именовать разворачивающей
(именно эта сила вызывает уклонение кормы корабля в сторону,
обратную перекладке руля). Вторая сила вызывает уменьшение
скорости корабля и называется лобовым сопротивле-
Рис. 7. Гидродинамические силы, прило-
женные к рулю при его перекладке.
нием руля. С увеличе-
нием угла перекладки ру-
ля до некоторого предела
каждая из этих сил вна-
чале увеличивается при-
мерно в одинаковой сте-
пени. При дальнейшем же
увеличении угла пере-
кладки обтекаемость руля
водой ухудшается ввиду
большого сопротивления
площади руля потоку во-
ды (рис. 8).
1 Углом атаки называется угол между хордой сечения руля
и направлением движения.
11
Когда угол атаки достигает критического значения, разность
давлений, действующих на руль, начинает резко уменьшаться,
а лобовое сопротивление, вначале умеренно возрастающее, на-
Рис. 8. Схема обтекания руля водой при
угле перекладки более критического.
оборот, начинает очень
быстро возрастать. Итак,
при больших углах
перекладки эффек-
тивность работы
руля резко ухуд-
шается. Этим объяс-
няется, почему предель-
ный угол перекладки ру-
ля на борт устанавли-
вается обычно не более
30—35’
Корабль при положен-
ном руле не перемещает-
ся больше по пер зона-
чальному курсу и не по-
ворачивает мгновенно в
одной точке, а описывает
своим центром тяжести некоторую кривую линию, называемую
циркуляцией.
Потеря скорости на циркуляции тем больше, чем больше
угол перекладки руля. Поясним указанное положение.
Так как руль находится в кормовой части корабля, приложен-
ная к нему разворачивающая сила Ау, действующая в попереч-
ном направлении, вызывает прежде всего уклонение в стооону
кормв: корабля. Нос же корабля не сразу реагирует на пере-
кладку руля и лишв через некоторое время начинает двигатвея
в сторону поворота. Забрасывание кормы в сторону особенно за-
метно, когда в строю килвватера начинает поворот передний ма-
телот. Вместе с тем и в ту же сторону изменяет направление
своего движения центр тяжести корабля Таким образом, при
перекладке руля корабль поворачивается как бы скулой \ имея
при этом дрейф.
Угол р между направлением скорости движения центра
тяжести и днаметралвной плоскостью корабля называется углом
дрейфа. Быстрота заноса кормы, г следовательно, и величина на-
чального угла дрейфа зависят от скорости хода и величины
угла перекладки руля и возрастают постепенно. Поскольку с на-
чалом поворота появляется боковое движение корабля, сила со-
противления воды движению корабля не остается в диаметраль-
ной плоскости, а будет действовать не только на посозые об-
воды, нс и на борт. Таким образом, сопротивление воды движе-
нию корабля получает помимо прямой, лежащей в диаметраль-
1 Под скулой в данном случае понимается изгиб на корпусе корабля,
где борт, закругляясь,переходит в носовую часть.
12
ной плоскости составляющей, еще боковую составляющую /?А
перпендикулярную диаметральной плоскости корабля и прило-
женную где-то впереди центра тяжести (рис. 9).
По этой же причине растет лобовое сопротивление корпуса
корабля, которое вызывает дополнительную потерю скорости.
Обшая потеря скорости от лобового сопротивления руля и лобо-
вого сопротивления корпуса корабля достигает иногда 15—25%.
Академик А. Н. Крылов силу /?2 назвал силой бокового
сопротивления. Она является главной силой, которая за-
ставляет корабль произвести поворот. С ее возникновением ха-
рактер движения корабля меняется: центр тяжести корабля на-
чинает передвигаться по криволинейной траектории (по цирку-
ляции). В результате дрейф корабля, возникший ст давления
т
Рис. 9. Угол дрейфа
на циркуляции.
Рис. 10. Действие силы
давления на руль при
движении корабля назад.
_,оды на переложенный руль и вначале небольшой по величине,
начинает быстро возрастать, что в свою очередь вызывает рост
лобоэого, а также и бокового сопротивления воды.
С началом поворота наблюдается также возрастание угловой
скорости поворота Величина последней тем больше, чем больше
скорость хода корабля и угол перекладки руля. После того как
курс корабля изменится приблизительно на 45—60°, силы, дей-
ствующие на корабль, приходят в состояние динамического рав
новесия и угол дрейфа, угловая скорость вращения и скорость
хода корабля становятся постоянными.
Разберем теперь действие руля на заднем ходу. При движе-
нии корабля назад результирующая сила давления веды будет
13
приложена к рулю сзади, Вектор этой силы разложим па состав-
ляющие Ах и Ду. Сила Дх вызывает падение скорости, а сила
Ду будет уклонять корму в стерону, в которую положен руль.
Из сказанного делаем заключение: на заднем ходу нос корабля
уклоняется в сторону, обратную той, в которую положен руль
(рис. 1С).
КРЕН НА ЦИРКУЛЯЦИИ
С началом движения корабля по криволинейной траектории
возникает центробежная сила X, приложенная к ЦТ и направ-
ленная во внешнюю сторону поворота. Но одновременно с этим
на корпус корабля, на его наружный относительно поворота
борт, как уже известно, действует сила бокового сопротивления
Рис. 11. Силы, кренящие корабль на циркуляции.
воды Иг, приложенная приблизительно на половине углубления
корабля, в точке, называемой центром бокового сопротивления.
Сила направлена в сторону, противоположную действию цен-
тробежной силы, и равна ей по величине. Эти две силы (К и R-A
с плечом I образуют пару, стремящуюся накрепить корабль на
внешний относительно поворота борт. Кренящий момент этой
пары
М^ — К1 =
Pv* ,
sr
где Р — вес корабля в т,
g — ускорение силы тяжести в м/сек2,
v — скорость корабля в м/сек,
г — радиус циркуляции корабля в м,
I — плечо пары сил в м.
Как видно из формулы, крен корабля на циркуляции будет
тем больше, чем выше расположен его центр тяжести (рис. 11).
Крен пропорционален квадрату скорости и обратно пропор-
ционален радиусу циркуляции. Это значит, что с увеличением
угла перекладки руля крен возрастает. Корабль на циркуляции
14
не будет крениться в том случае, если его центр тяжести и центр
бокового сопротивления будут находиться на одной высота.
Как показывает опыт, большинство надводных кораблей на
повороте кренятся во внешнюю сторону поворота.
Максимального значения (10—12°) угол крена достигает при
радиусе циркуляции, равном приблизительно 2,5 длинам корабля.
Поэтому если при таком радиусе циркуляции руль перело-
жен не до предела, дальнейшая его перекладка не только не вы-
зовет увеличения крена, а, наоборот, несколько уменьшит его за
счет падения скорости.
классификация ходов
Под ходом корабля понимается скорость, с которой корабль
движется
На всех военных кораблях устанавливаются степени скоро-
стей: первая — самый малый ход, вторая — малый ход, третья —
средний ход, четвертая — полный ход, пятая — самый полный
ход, шестая — максимально возможный ход.
Самым малым ходом называется наименьшая скорость, при
которой данный корабль продолжает еще слушаться руля. Иначе
говоря, самым малым ходом называется наименьшая скорость,
при которой корабль может управляться, т. е, удерживаться на
курсе, сохраняя свое место в строю (при совместном плавании),
продвигаться вперед и разворачиваться в любую сторону с по-
мощью руля при наличии ветра и волны. Величина самого ма-
лого хода неодинакова для кораблей различных классов. Необ-
ходимость в самом малом переднем ходе обычно возникает, на-
пример, при швартовке корабля, постановке его на бочку,
а з самом малом заднем ходе — при намерении удержать ко
рабль от поступательного продвижения вперед при ветре, волне
или течении, действующих с кормы, и т. п.
Полный ход по своей скорости соответствует 100%. Средний
ход равен 75% полного хода. Малым ходом называется ход ко-
рабля, равный по скорости 50% полного хода.
Самый полный ход — ход больше полного хода на 4 узла.
Самым полным задним ходом обычно пользуются только для
предотвращения каких-либо аварий, например, при возможном
столкновении во время совместного плавания на малом расстоя-
нии между кораблями, при плавании в тумане и в узкостях.
Максимально возможный ход, ход наибольший при форсиро-
вании действующих котлов, дается только на короткое время.
Разница в скорости между полным и максимально возмож-
ным ходом представляет как бы скрытый запас скорости, кото
рый особенно важно иметь, например, крейсерам, эскадренным
миноносцам и другим кораблям. От этих кораблей легких сил
по роду их деятельности и оперативным задачам при совмест-
ном плавании с большими кораблями требуется быстрый пере-
ход на повышенные скорости.
15
Каждый корабль должен иметь в командных пунктах управ-
ления кораблем таблицу соответствия скорости ходсв числу обо-
ротов машин. Указанные выше степени скоростей на воен гых ко-
раблях показываются с помощью черного шара (на малых ко-
раблях) или шаров (на больших кораблях), поднимись, ых на
ноках фока рея. Шары, поднятые «до места», означают, что ма-
шины застопорены. Шары, опущенные от нока рея на два диа-
метра шара, означают, что машины работают на самый малый
передний ход. Шары, опущенные на четверть расстояния между
реем и мостиком, означают малый передний ход. Шары, опу-
щенные на середину расстояния между реем и мостиком, озна-
чают средний ход. Шары, совершенно опущенные, означают, что
машины работают на полный или максимально возможный
передний ход.
В предупреждение столкновений зо время совместного плава-
ния при увеличении скорости хода скачала изменяют скорость
хода машинами и только после этого показывают изменение
скорости хода приспусканием шаров, а при уменьшении скорости
хода, наоборот, сначала поднимают шары, а затем изменяют
скорость хода машинами.
Для точности высоты подъема шаров на фалах делаются
марки. На линейных кораблях и крейсерах подъем шаров дубли-
руется на грога рее.
Задний ход всех степеней скорости обозначается соответ-
ствующим флагом, поднятым на одном или обоих ноках рея.
Ночью и в условиях плохой видимости изменение скорости хода
показывается сигналами, передаваемыми сигнальным фонарем,
а также с помощью гудка, сирены и по внутриэскадренной связи
по УКВ — в соответствии с имеющимися на этот счет прави-
лами.
ПОЛЬЗОВАНИЕ МАШИННЫМ ТЕЛЕГРАФОМ
Приказания в машину для дачи всех указанных ходов даются
с помощью машинного телеграфа. Более точная регулировка ско-
рости хода для удержания своего места в строю при следог апии
кораблей в составе соединения осуществляется при помощи
звонков.
При этом на кораблях с турбинами или дизелями один зво-
нок означает 5—10 оборотов машине меньше, два звонка — 5—10
оборотов машине больше. Для кораблей с поршневыми маши-
нами один звонок означает 2—3 оборота машине меньше, два
звонка — 2—3 оборота машине больше.
Циферблаты машинных телеграфов обычно делятся на сек-
торы с надписями соответствующих степеней скорости передних
и задних ходов. Средний сектор в циферблатах всех систем
имеет надпись «Стоп».
При семисекторном циферблате в обе стороны от среднего
сектора расположены три сектора переднего хода с надписями
16
«Малый», «Средний» и «Полный» и три сектора заднего хода
с такими же надписями (рис. 12, а).
При девятисекторнсм циферблате, кроме перечисленных сек-
торов, с обеих сторон от сектора «Стоп» имеются еще секторы
с надписями «Товсь» (рис. 12,6).
Рис. 12. Циферблаты машинного телеграфа:
а — свмисекторный, б — девятисекторный, в — одиннадцатисемторный, г — тринадцати-
секторный.
При одиннадцатисекторном циферблате для переднего и зад-
него ходов добавляются еще секторы с надписями «Самый
малый» (рис. 12, s).
Тринадцатисекторный циферблат отличается от одиннадцати-
секторного тем, что имеет для переднего и заднего ходов еще
секторы с надписями «Самый полный» (рис. 12, г),
При полном тринадцатисекторном циферблате машинного
телеграфа дважды сделанное (или повторенное) приказание
2 Морсгая йра.тига, я, II 1
«Самый полный ход» означает «Дать максимально возможный
ход».
При остальных циферблатах машинного телеграфа приказа-
ниями о даче самого малого и самого полного ходов сдужат
дважды сделанные (или повторенные) соответственно сигналы
малого или полного хода.
Трижды сделанное приказание «Полный ход» означает
«Дать максимально возможный ход».
Когда нет больше надобности в использовании машин, на-
пример, по окончании швартовки, постановки на якорь и т. п.,
командир корабля даст машинным телеграфом сигнал «Стоп» и
сообщает об этом в машину по телефону или по переговорной трубе.
Передав в машину при помощи машинного телеграфа прика-
зание об изменении скорости хода, командир корабля должен
выждать время, необходимое для того, чтобы в машине успели
выполнить принятый сигнал, так как развитие скорости хода
зависит от технических причин. Последующие сигналы телегра-
фом следует давать только после выполнения предыдущих. Слиш-
ком частая, как говорят, «игра» рукоятками машинного теле-
графа свидетельствует о плохой выучке командира корабля и не
дает ожидаемых результатов. Кроме того, слишком частые
сигналы машинным телеграфом нервируют личный состав, об-
служивающий машины.
Правильное пользование машинами заключается в возмож-
ном ограничении числа приказаний, передаваемых в машину.
В сложной обстановке; например, при швартовке, следует быть
особо внимательным к результатам работы машин и давать по-
следующие изменения хода только тогда, когда есть полная
уверенность в их необходимости.
Если при этих условиях обнаружится, что машинами дан по
ошибке не тот ход, который задан (например, вместо заднего
хода — передний или наоборот), то командир сейчас же без
промедления должен поставить ручки машинного телеграфа на
«Стоп» (т. е. дать приказание застопорить машины), после чего
повторить нужное приказание, При увеличении или уменьшении
скорости ходо? при совместном плавании в строях кильватера,
уступа и др., а з особенности при погашении инерции переднего
хода при движении в узкостях, надлежит давать скорость хода
обеими машинами одновременно, так как разница во времени
начала работы машин может вызвать нежелательное уклонение
корабля с курса.
Право назначения (в отдельном плавании) скорости хода ко-
рабля принадлежит исключительно командиру корабля. В край-
них случаях, когда необходимость изменения скорости хода дик-
туется обстановкой и не терпит отлагательства, это право пре-
доставляется лицу, заменяющему командира корабля на ходовом
мостике. Эго лицо может изменить скорость хода без разреше-
ния командира корабля только в непредвиденных, грозящих
опасностью случаях, как, например, во избежание столкновения
18
с другими кораблями, при обнаружении внезапной навигацион-
ной опасности, для уклонения от внезапных атак противника,
а также для спасения упавшею за борт человека.
СООТНОШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕДНИХ И ЗАДНИХ ХОДОВ
Эффективность одних и тех же степеней переднего и заднего
ходов у кораблей не одинакова. При одних и тех же оборотах
на заднем ходу любой корабль имеет меньшую скорость, чем
на переднем. Практически считается, что эффективность ма-
шины, работающей на задний ход, снижается против переднего
хода примерно на одну степень хода. Происходит это по следую-
щим причинам: а) обводы подводной части корабля рассчитаны
на развитие наибольшей скорости при движении передним хо-
дом (благодаря тупым обводам кормы на заднем ходу возрастает
встречное сопротивление воды, что и вызывает уменьшение ско-
рости); б) конструкция гребных винтов (их обтекаемость и кри-
визна режущих кромок лопастей) рассчитана также на наи-
большую эффективность их работы на переднем ходу; в) кроме
того, у всякого турбинного корабля мощность турбины заднего
хода меньше мощности турбин переднего хода приблизительно
на 40%. Это обстоятельство имеет особенно большое значение
в вопросах управления двух- и чстырсхвинтовыми кораблями
при разворачивании их с помощью машин в стесненных усло-
виях. Корабль после остановки машин с переднего или с зад-
него хода продолжает двигаться и до полной остановки прохо-
дит некоторое расстояние.
Инерционное движение корабля будет происходить с неко’о-
рым отрицательным ускорением, обусловленным сопротив-
лением водной среды подзодной части корабля, сопротивлением
воздушной среды надводной части корабля, влиянием волны,
течения и ветра. Такое движение называется движением корабля
на затухающей инерции переднего и заднего ходов. Величина
инерции достигает нескольких кабельтовое.
Чтобы правильно производить швартовку и другие маневры
корабля, необходимо хорошо знать инерцию своего корабля при
различных скоростях переднего и заднего ходов, что является
одной из главнейших обязанностей командира корабля и его
заместителей. Определение инерции корабля производится на
мерной линии, и величина ее заносится в тактический формуляр.
ВЛИЯНИЕ РАБОТЫ ВИНТОВ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ КОРАБЛЯ
На военный кораблях и торговых судах в качестве движите-
лей в настоящее время применяются главным образом гребные
винты.
Гребные винты являются движителями реактивного типа
и бывают трех-, четырех- и пятилопастными. В зависимости от
стороны вращения они разделяются на винты правого и левого
вращения.
2*
19
Винтом правого вращения считается такой винт,
который на переднем ходу вращается по часовой стрелке, если
смотреть по направлению движения корабля. Винт с противопо-
ложной стороной вращения называется винтом левого
вращения Конструктивная разница между теми и другими
винтами заключается в различной установке лопастей, у винтов
правого вращения лопасти установлены так, что при вращении
по часовой стрелке (смотря с кормы) винт отбрасывает вод)'
назад и толкает корабль вперед, а винт левого вращения отбра-
сывает воду вперед под кооабль и тянет его назад. При враще-
нии против часовой стрелки винт правого вращения отбрасывает
воду вперед и толкает корабль назад, а винт левого вращения
отбрасывает воду назад и толкает корабль вперед. По коли-
честву гребных винтов корабли бывают одно-, двух-, трех-
и четырехзинтовыми. По одному винту, установленному в диа-
метральной плоскости впереди руля, имеют вспомогательные
суда, например, многие буксиры и суда торгового флота.
Большинство военных кораблей, например, крейсера, эска-
дренные миноносцы, тральщики, подводные лодки и др., имеют
по два винта, установленных по бортам. Гораздо реже на кораб-
лях устанавливается по три винта. По четыре винта, расположен-
ных на обоих бортах попарно, устанавливается на линейных
кораблях, крейсерах и авианосца,х
Каково же влияние работы виитов на поворотливость
корабля и устойчивость его на курсе, т. е. в целом на управляе-
мость корабля? Как показывает опыт, одновинтовым корабль на
переднем и на заднем ходу при руле, находящемся в диаме-
тральной плоскости, даже при отсутствии ветра, волны, течения,
крена и диферепта не идет прямолинейно, а, как правило, укло-
няется с курса в ту сторону, в какую вращается его винт.
Это объясняется тем, что кроме полезной силы, двигающей
корабль, возникают при работе его винта вредные силы, укло-
няющие его корму' в сторону. Это обстоятельство и является
одной из причин того, что управляемость одно-, двух-, трех-
и четырехзинтовых кораблей различна.
Рассмотрим работу винта правого вращения; выводы же,
сделанные в отношении винтов правого вращения, будут обрат-
ными для винтов левого вращения.
Для лучшего освоения настоящей темы необходимо ясно
представить причину возникновения каждой из сил, к чему
(к рулю, винту или кормовым обводам) они приложены, в какую
сторону уклоняют они корму и нос корабля с курса.
ОДНОВИНТОВЫЕ КОРАБЛИ
Влияние работы винта на устойчивость корабля на курсе
на йереднем установившемся ходу
Рассмотрим работу винта правого вращения при руле, нахо-
дящемся в прямом положении. Когда гребной винт работает на
20
передний ход, то он гонит воду назад не по прямой линии, а за-
кручивает ее своими лопастями в вихревой спиральный поток
(рис. 13). При этом происходит набрасывание воды на располо-
женный позади винта руль, даже когда он находится в диа-
метральной плоскости: справа — на нижнюю часть пера — ло-
пастью, идущей из крайнего правого положения II вниз,
и слева — на верхнюю часть пера — лопастью, идущей из край-
него левого положения IV вверх. Лопасти в положениях / и III
на руль воду не набрасывают. Струя воды, набрасываемая на
руль справа, оказывает на него давление с силой С2 и стремится
уклонить корму корабля влево, а струя, набрасываемая на руль
Рис. 13. Вихревой поток воды ог работы винта
и горизонтальная проекция струи винтовой
отработки.
слева С4, уклоняет корму вправо. При вращении винта набрасы-
вание воды на руль будет непрерывным и, следовательно, также
непрерывно будет создаваться давление на его перо (рис. 14).
Ввиду большего гидростатического давления на глубине сила,
стремящаяся уклонить корму корабля влево, превышает силу,
уклоняющую корму вправо
Таким образом, сила
Общим результатом Действия так называемой силы набрасы-
ваемой струи С, приложенной на переднем ходу к рулю, нахо-
дящемуся в диаметральной плоскости, является некоторое не-
прерывное смещение кормы корабля влево и уклонение корабля
с курса вправо. При винте левого вращения, как очевидно, на-
правление действия силы набрасываемой струи обратно.
21
Каждая лопасть гребного пинта при его вращении испыты-
вает противодействие воды. Противодействие воды вращению
винта называется силой реакции и обозначается буквой D,
У четырехлояастногс винта силы реакции, приложенные к ло-
пастям, преходящим верхнее I и нижнее III положения, проти-
воположны и различны по величине. Вследствие большего гидро-
статического давления на глубине вторая Оз больше первой Di.
Из них сила Da стремится уклонить керму вправо, а сила Dt —
влево. Общим результатом действия силы реакции будет непре-
рывное смещение кормы вправо и уклонение корабля с курса
влево. (При винте левого вращения действие силы реакции D
обратнее). Действие сил реакции, приложенных к лопастям,
проходящим правое II и левое IV положения, сказывается ь том,
что одна из них D2 стремится приподнять корму, а другая Dt —
Рис. 14. Действие силы
струи „набрасывание” С
воды на перо руля на
переднем ходу.
Рис. 15. Действие силы
реакции D на переднем
ходу.
опустить. Результатом этого является дрожание (вибрация)
кормы, которое особенно заметно у быстроходных кораблей с лег-
ким корпусом (рис. 15).
На переднем ходу, помимо силы набрасываемой струи и силы
реакции, возбуждаемых работой винта, возникает еще так на-
зываемая сила попутного пстоха Наблюдениями
установлено существование за кормой корабля попутного потока
воды, догоняющего корабль. Возникновение егс объясняется тем,
что при движении корабля вперед вода, обтекающая его борта,
не успевает заполнять вытесняемый корпусом объем воды. В ре-
зультате этого за кормой корабля образуется попутный поток,
окончательно заполняющий вытесненный объем воды. Это легко
доказать на следующем опыте. Если опустить в воду в верти-
кальном положении пластину, бросить с одной ее стороны на
поверхность воды пробку и двигать пластину в сторону, проти-
воположную пробке, то пробка, увлекаемая попутным потоком,
будет двигаться вместе с пластиной, не отрываясь от нее Сле-
довательно, скорость попутного потока превышает скорость ко-
рабля.
Поэтому попутный поток оказывает непрерывное давление
на кормовые обводы корабля и на лопасти виита.
22
Давление попутного потока на кормовые обводы ввиду их
симметричности не вызывает уклонения кормы с курса. Ввиду
же несимметричного расположения каждой отдельной лопасти
винта относительно диаметральной плоскости корабля попутный
поток, оказывая давление на винт, будет вызывать уклонение
кормы корабля с курса. Поскольку интенсивность засасывания
кораблем попутного потока зависит от ширины обводов кормы
и имеет наибольшую силу у ватерлинии, сходя на нет к килю,
сила давления попутного потока на лопасть винта, проходящую
верхнее положение I, будет наибольшей. Изгиб же лопастей
у винта правого вращения таков, что сила, приложенная сзади
к верхней лопасти, будет вызывать уклонение кормы влево.
В этом легко убедиться, если спроектировать лопасть, проходя-
Рис. 17. Силы, уклоняю-
щие корму одновинто-
вого корабля с винтом
правого вращения.
гцую верхнее положение, на горизонтальную плоскость и прило-
жить к ее проекции, составляющей некоторый угол с диаметраль-
ной плоскостью, силу попутного потока, изобразив ее векто-
ром о. Разложив вектор этой силы на составляющие — вдоль
проекции лопасти и по нормали к ней, мы убедимся, что послед-
няя сосгавляющая будет вызывать уклонение кормы корабля
влево при винте правого вращения и вправо — гари винте левого
вращения (рис. 16).
Следует отметить, что сила попутного потока вызывает укло-
нение кормы с курса не только тогда, когда винт работает, но
и тогда, когда винт не вращается, ко корабль имеет движение
ко инерции или буксируется. Итак, у одновинтового корабля
с винтом правого вращения на переднем установившемся ходу
сила набрасываемой струи С и сила попутного потока b укло-
няют корму влево, а сила реакции D — вправо (рис. 17).
23
Как показывает опыт, в отдельности сила D обычно больше
силы С. Вместе же силы С и b больше силы D. Поэтому корма
рассматриваемого корабля на переднем установившемся ходу
будет постоянно уклоняться влево, а корабль — уходить с курса
вправо. Чтобы удержать корабль па курсе, нужно переложить
руль па некоторый угол влеьо, что вызовет некоторую, хотя и не-
большую, но все же потерю скорости. В этом заключается вред-
ность действия рассмотренных сил Одновинтовый корабль
с винтом левого вращения на переднем установившемся ходу при
руле в прямом положении уклоняется с курса влево, и для удер-
жания его на курсе требуется переложить руль на правый борт.
Влияние работы винта на устойчивость корабля на курсе
в момент дачи переднего хода
Рассмотрев влияние работы винта на устойчивость одновин-
тового корабля на курсе на переднем установившемся ходу, по-
смотрим, как будет вести себя одновинтовый кооабль в первый
момент дачи переднего хода, если до этого времени винт был
в состоянии покоя и руль находился в прямом положении.
Сила b попутного потока б момент дачи хода будет отсут-
ствовать, так как корабль еще не имеет поступательного дви-
жения.
Сила С набрасываемой струи возникает с начала вращения
винта, но в первый момент она будет еще мала, так как для
образования спирального потока воды необходимо, чтобы винт
сделал хотя бы несколько оборотов. Другими словами, в момент
дачи хода набрасывание воды на руль будет еще незначитель-
ным. Сила же реакции D появится с началом вращения винта,
и при этом величина ее будет очень большой, так как находя-
щаяся в спокойном состоянии вода оказывает весьма большое
сопротивление вращению винта в момент сдвига его с места.
Итак, в момент дачи хода сила Ь отсутствует, а сила С мала;
сила же D очень большая н уклоняет корму вправо.
Вывод. Корма одновинтового корабля (судна) в момент
дачи хода резко бросается в сторону, одноименную с направле-
нием вращения винта.
В дальнейшем, по мере увеличения числа оборотов винта,
возрастает сила набрасываемой струи С; с увеличением же ско-
рости поступательного движения корабля растет сила попутного
потока Ь. Когда корабль разовьет ход, корма постепенно пере-
стает уклоняться вправо, так как появляющиеся и возрастающие
силы b и С противодействуют силе реакции D и преодолевают ее.
И, как уже было показано на установившемся переднем
ходу, корма одновинтового корабля с винтом правого вращения
будет уклоняться влево, а сам корабль будет уходить с курса
вправо.
С рассмотренным явлением забрасывания кормы приходится
считаться, например, при отходе на одновинтовом катере от
24
трапа корабля или от стенки, когда в момент дачи кола корму
катера может резко бросить на гран или стенку. Чтобы этого не
произошло, следует, отходя от левого трапа па катере с винтом
правою вращения, отталкивать крюками не только нос, но и
корму катера. Отходя на том же катере от правого трапа,
можно не опасаться, что корма его будет наброшена на трап,
следует лишь оттолкнуть крюками от трапа нос катера. Чтобы
удержать корабль на курсе, следует в момент дачи хода на ко-
роткий промежуток времени переложить руль при винте правого
вращения на правый борт, а при винте левого вращения — на
левый борт. Тогда вода, отбрасываемая винтом назад, попадая
на переложенный руль (выведенный из диаметральной пло-
скости) , создаст силу, называемую силой винтовой отра-
ботки Сво, которая парализует вредное действие силы реакции
на устойчивость корабля на курсе (рис. 18).
Рис. 19. Влияние
силы винтовой от-
работки на работу
руля.
Влияние работы винта на поворотливость одновинтового
корабля на переднем установившемся ходу
В разделе «Действие руля» было доказано, что на переднем
ходу на переложенный руль оказывают давление встречные по-
токи воды, причем влияние работы винта на поворотливость
корабля в расчет не принималось.
Также было рассмотрено и влияние работы винта на устой-
чивость корабля на курсе и установлено, что когда винт рабо-
тает на передний ход, он гонит воду назад и набрасывает ее па
руль даже тогда, когда он находится в прямом положении.
25
Рассмотрим теперь, как сказывается работа винта па эффек-
тивности действия руля, выведенного из диаметральной пло-
скости.
Если на переднем ходу переложить руль на правый или
левый борт, то на него окажут давление не только встречные
потоки воды, но и вода, отбрасываемая винтом назад (рис 19).
Сила винтовой отработки так же, как и сила набрасываемой
струи, вызывается давлением на руль воды, отбрасываемой вин-
том назад, ко сила винтовой отработки Сво во много раз
больше силы набрасываемой струи. Сила набрасываемой струи
на переднем ходу всегда мала, так как она составляет только
разность давления воды, набрасываемой винтом на руль (нахо-
дящийся в прямом положении) справа и слева. При этом справа
и слева на руль оказывает давление только поперечная состав-
ляющая общего спирального потока воды. Если же руль выво-
дится из диаметральной плоскости, то на его переднюю сторону
будет оказывать давление поток воды, отбрасываемый винтом
назад со всей силой. Таким образом, на руль в этом случае бу-
дет оказывать давление не только поперечная, но и продольная
составляющая спирального потока воды, отбрасываемой винтом
назад.
Сила винтовой отработки отличается от силы набрасываемой
струи не только по величине, но и по направлению своего дей-
ствия.
Направление силы винтовой отработки зависит только от
того, на какой борт перекладывается руль, а направление силы
набрасываемой струи определяется только стороной вращения
винта. Сила винтовой отработки у одновинтового корабля при
повороте на переднем ходу всегда складывается с силой встреч-
ных потоков воды А. Установлено, что у одновинтового корабля
давление воды на руль на ходу при работающей машине на
30—70% больше, чем на ходу с застопоренными машинами.
Таким образом, сила винтовой отработки значительно увеличи-
вает эффективность работы руля.
Однако величина силы винтовой отработки (по причинам,
указанным при рассмотрении силы набрасываемой струи) не
одинакова при перекладке руля на правый и левый борт:
именно, она всегда значительно больше при перекладке руля
в ту сторону, в какую вращается винт. Это станет ясным, если
вспомнить, что при винте правого вращения поперечная состав-
ляющая спирального потока воды, набрасываемой винтом на
нижнюю часть пера руля справа, больше поперечной составляю-
щей потока воды, набрасываемой винтом на верхнюю часть
пера руля слева.
В ы в о д. Поворотливость одновинтового корабля на перед-
нем ходу вправо и влево различна: при викте правого враще-
ния — лучше вправо и хуже влево, а при винте левого вра-
щения — лучше влево и хуже вправо,
26
Особенно большое значение сила винтовой отработки имеет
при развороте одновинтового корабля на ограниченном водном
пространстве, что будет рассмотрено ниже и при швартовке бор-
том в стесненных условиях. Для выполнения последнего маневра
корабль псдводят к стенке носом, заводят и туго обтягивают
носовой швартов, перекладывают руль на тот или иной борт,
после чего дают небольшой передний ход. Появившаяся сила
бинтовой отработки забросит корму в соответствующую сто-
рону, и борг корабля подойдет вплотную к стенке (рис. 20).
Следует отметить, что подобным способом корабль с винтом
правого вращения легче ошвартовать правым бортом, нежели
левым, так как в первом случае керма будет забрасываться под
влиянием двух сил: силы винтовой отработки и силы реакции, а
Рис. 20. Швартовка одневичтоиого корабля в тесной гавани.
во втором случае эти силы будут действовать в противополож-
ные стороны, т. е. сила реакции будет ослаблять действие силы
винтовой отработки. Корабль с винтом левого вращения при
отходе от стенки также может пользоваться силой винтовой
отработки, но только руль необходимо положить в противопо-
ложную сторону (т. е. на тот борт, которым ошвартован ко-
рабль), чтобы отвести от стенки корму.
Влияние работы винта на поворотливость и устойчивость
корабля на курсе на заднем ходу
На заднем ходу винт правого вращения вращается против
часовой стрелки и, закручивая воду в спиральный леток, отбра-
сывает ее по направлению к носу корабля, т. е. под корму. При
этом вода набрасывается уже не на руль, а на кормовые обводы
корабля: на правую раковину под углом, близким к 90°, —
лопастью, идущей вверх из крайнего правого положения IV, и
слева у киля на борт род небольшим острым углом — лопастью,
27
идущей вниз из крайнего левого положения II. Но ввиду того,
что струя воды, набрасываемая на обводы корабля слева, как бы
скользит по борту (сверху вниз), сила, уклоняющая корму
вправо, будет значительно меньше силы, уклоняющей корму
влево (рис. 21).
В результате действия силы набрасываемой струи С на зад-
нем ходу будет стремление кормы уклоняться влево. Сила реак-
ции D на заднем ходу, при винте правого вращения, очевидно,
также будет уклонять корму влево, так как на заднем ходу винт
вращается в противоположную по сравнению с передним ходом
сторону (рис. 22). Следовательно, на заднем ходу одновимтовый
корабль при прямом положении пуля не пойдет по прямой, а под
совместным действием сил С и D керма его будет быстро укло-
няться с курса: влево при винте правого вращения и вправо при
винте левого вращения (рис. 23).
Рис. 21. Действие силы
струи „набрасывания* С
воды на перо руля на
заднем ходу.
Ркс. 22. Действие силы
реакции Г> на заднем
ходу.
Чтобы удержать корабль, идущий задним ходом, на прямом
курсе, нужно переложить руль на некоторый определелный угол
вправо. Тогда сзади на руль будут действовать две силы, про-
тиводействующие силам С и D. Одной из них будет сила встреч-
ной воды А, возникающая от движения корпуса корабля назад.
Другая же сила, именуемая силой всасываемой струи/?,
порождается засасывающим действием винта при его рабеге на
задний ход. Работая на задний ход, винт как бы засасывает
воду, находящуюся за кормой, для того, чтобы, закрутив ее
в вихревой поток, бросить под корму в сторону носа корабля. Та-
ким образом, появляется течение, направленное навстречу ко-
раблю, идущему задним ходом. Если при этом руль вывести из
диаметральной плоскости, то, прежде чем подойти к винту, вса-
сываемая струя будет оказывать на него давление сзади.
Направление действия силы всасываемой струи В и силы
встречной воды А зависит только от стороны перекладки руля.
При перекладке руля влево эти силы будут действовать
совместно с силами С и D (при винте правою вращения), т. е.
будут уклонять корму корабля влево, а при перекладке руля
вправо они будут им противодействовать (рис. 24, а и 6).
28
Итак, при повороте на заднем ходу на руль сзади оказывает
давление, помимо встречной воды, еще струя воды, всасываемая
винтом. Следует отметить, что величина этой силы намного
меньше силы винтовой отработки, возникающей на переднем
ходу и действующей также совместно с силой встречных потоков
воды.
Из всего сказанного можно сделать следующие выводы:
— на заднем ходу однозинтовый корабль хуже слушается
руля, чем на переднем;
— поворотливость одновинтового корабля (судна) на заднем
ходу вправе и влево различна. При винте правого вращения
корабль значительно легче поворачивается кормой влево, чем
вправо; при винте левого вращения — наоборот.
Рис. 23. Силы,
уклоняющие корму
одновинтового ко-
рабля с винтом
правого вращения
на заднем ходу.
Рис. 24. Работа руля на зад-
нем установившемся ходу:
а — руль переложен на левый борт,
б — руль переложен на правый борт.
Рассмотренные силы С, D и В, возникающие от работы винта
на заднем ходу, и сила А, возникающая при движении корабля
назад, используются всегда при повороте на заднем ходу
(рис. 25). Силы В, С и D используются также при швартовке
малых одновинтовых судов (например, буксиров) в стесненных
условиях, в тесных гаванях, где нет достаточно места для манев-
рирования. Для этого корабль осторожно, па самом малом
ходу, подводят носом к стенке. На стенку заводят швартов и,
переложив руль на левый борт, дают малый задний ход. Корма
корабля под действием сил С, 1) и В быстро пойдет влево. Сле-
дует отметить, что тот же корабль с винтом правого вращения
нельзя швартовать рассмотренным способом правым бортом, так
как при перекладке руля вправо меняется направление действия
2<Э
силы В, которая одна пе может преодолеть сил С и D, напра-
вление действия которых остается прежним.
Для лучшего пояснения сил, уклоняющих корму корабля с
курса не заднем ходу, рассмотрим следующий пример. Ошварто-
вав корабль носом к стенке и оставив руль в прямом положе-
Рис. 25. Швартовка одновинтового корабля
в узкости.
нии, дадим средний задний ход. Силы С и D, как уже разбира-
лось, будут уклонять корму корабля влево. Сила всасываемой
струи В при этом действовать ие будет, так как руль находится
в диаметральной плоскости.
Переложив руль на правый борт, мы тем самым заставляем
силу всасываемой струи В противодействовать силам С и D.
Рис. 26. Силы, уклоняющие керму одновинтового корабля.
В результате быстрота уклонения кормы влево несколько умень-
шится. Если же отдать швартов, то корабль при работающей на
задний ход машине пойдет назад. Поэтому сейчас же на пере-
ложенный руль начнут оказывать давление встречные потоки
веды — сила .4. Совместно силы А и В при достаточной пере-
кладке руля будут преодолевать силы С и D, а корма корабля
будет уклоняться вправо (рис. 26). Если теперь застопорись ма-
30
шину, то силы С, D и В, возбуждаемые исключительно работой
винта, исчезнут, но корабль будет еще двигаться назад по инер-
ции, и так как сохранится сила А, корабль будет продолжать
поворот вправо кормой.
Влияние работы винта на устойчивость одновинтового корабля
на курсе при переходе с переднего хода на задний
В ряде случаев для того, чтобы быстро остановить одновинто-
вый корабль, например, при опасности посадки на мель или при
опасности столкновения с другим судном, швартовке бортом
и т. д., бывает необходимо, имея передний ход, застопорить ма-
шину и сразу зслед за этим давать задний ход.
Допустим, одновинтовый корабль с винтом правого враще-
ния идет на переднем установившемся ходу и в какой-то момент
мы застопорили машину и затем дали полный задний ход. Рас-
смотрим, что произойдет при этом с каждой из разобранных
нами сил и как эти силы влияют на устойчивость корабля на
курсе.
При остановке машины исчезают силы С и Г) Поскольку
корабль еще движется вперед по инерции, сохранится еще
сила попутного потока Ь, уклоняющая корму корабля влево. По
мере погашения инерции переднего хода эта сила будет умень-
шаться, и, когда корабль остановится, она полностью исчезнет.
При даче же заднего хода изменяет свое направление на обрат-
ное и резко возрастает сила реакции Z?i, так как винт, меняя
сторону вращения, встречает резко возросшее сопротивление,
воды. Сила набрасываемой струи С\ на заднем ходу будет при-
ложена не к рулю, а к кормовым ебзодам, действуя также
справа налево. Но вначале, пока винт не сразу набрал заданное
число оборотов, эта сила еще мала, а так как корабль по инер-
ции еще движется вперед, он как бы убегает от действия этой
силы (пис. 27).
Вследствие того чго при перемене хода с переднего на зад-
ний все три силы Ci, D> и b будут действовать совместно в одном
направлении — справа налево при винте правого вращения и
слева направо при винте левого вращения, и одна из них (£>i)
резко возрастет по величине, корма корабля резко бросается
в сторону в перзом случае влево, а во втором вправо.
Для тою чтобы не допустить этого (это нежелательно,
например, при движении фарватером из-за опасности посадки
на мель) и удержать корабль на курсе, необходимо в момент,
предшествующий перемене хода, переложить руль при винте
правого вращения на некоторый угол влево, а при винте левого
вращения — вправо. Так как корабль еще движется по инерции
вперед, на руль спереди будут оказывать давление встречные
потоки воды (сила Л), которые и будут противодействовать
силам С, D и b (рис. 28).
31
Хотя на переложенный руль при даче заднего хода начнет
действовать сила всасываемой струи В, противодействующая
силе встречных потоков воды А, она вначале будет мала, так
как руль при продолжающемся еще движении корабля вперед
будет как бы уходить от действия этой силы. Для того чтобы
и дальше корма корабля не уклонялась в сторону и корабль
оставался на курсе, по мере погашения инерции переднего хода
руль следует отводить, а к моменту остановки корабля даже пе-
реложить его на противоположный борт. Тогда сзади на руль
будет действовать сила В, препятствующая силам С и О укло-
нять корму влезо. С началом движения назад, как мы уже
Рис, 27. Действие сил, уклоняющих
корму одновинтового корабля при
перемене хода с переднего на зад-
ний.
при перемене хода с пе-
реднего на задний.
видели ранее, сзади на руль будет действовать и сила встреч-
ных потоков воды А, по направлению совпадающая с силой В.
С рассмотренным явлением забрасывания кормы при пере-
мене хода с переднего на задний особенно нужно считаться при
швартовке одновинтового корабля бортом к пристани или стенке,
при подходе на одновинтовом катере к трапу корабля и т. д.
Рассмотрим последний случай. Допустим, что нужно подойти
на одновинтовом катере с винтом правого вращения к правом)'
трапу корабля, стоящего на якоре. Для правильного подхода
катер необходимо направлять к трапу под углом 20—30° отно-
сительно борта корабля /, так как при даче заднего хода для
погашения инерции корму капера бросает влево (рис. 29). Если
бы катер подходил параллельно борту корабля II, то при даче
заднего хода его ударило бы о площадку трапа. Так же следует
поступить и при подходе к левому трапу корабля Ш, IV на
одновинтовом катере с винтом левого вращения
Если бы пришлось подходить к правому трапу корабля на
катере с винтом левого вращения и к левому трапу на катере
32
с винтом правого вращения, то следовало бы подходить парал-
лельно борту корабля и делать это на малом ходу, а при под-
ходе к трапу не следует давать большого заднего хода, чтобы
керму катера не отбросило от корабля.
Из этого вытекают следующие выводы
— если борт корабля, к которому подходит одновинтовый
катер, и стерона вращения винта катера одноименны, то подхо-
дить нужно под некоторым углом;
— если борт корабля, к которому подходит одновинтовый
катер, и сторона вращения винта разноименпы, то подходить
нужно параллельно борту корабля.
Рис. 29. Подход на одновинтовом катере
к трапам корабля, стоящего на якоре.
Рис. 30. Силы, уклоняющие
корму одновинтового корабля
при перемене хода с заднего
на передний.
Влияние работы винта на устойчивость однонинтового корабля
на курсе при переходе с заднего хода на передний
В ряде случаев, например, при швартовке кормой, для пога-
шения инерции хода возникает необходимость изменения хода
с заднего на передний.
Практика управления одновинтовыми кораблями показывает,
что при винте правого вращения корма корабля при этом укло-
няется с курса вправо, а при винте левого вращения — влево.
Посмотрим, почему это происходит. Разберем этот маневр для
одновинтового корабля с винтом правого вращения (рис. 30)
При перемене хода сила набрасываемой crpvH С, оказывав-
шая на заднем ходу давление на правую раковину, при даче
переднего хода переходит на перо руля и начинает давить на
него справа налево.
3 Кьдскы afutuu, я. Ц
23
Рис. 31. Работа
рулем при пере-
мене хода с зад-
него на передний.
на курсе в момент, пред-
переднего хода, нужно пе-
коротксе время на правый
на руль начнет оказывать
По величине эта сила вначале будет мала и увеличивается
постепенно, по мере увеличения числа оборотов винта.
Сила реакции D меняет направление действия на обратное
и, резко возрастая в величине и преодолевая силу С, довольно
резко уклоняет корму корабля вправо. Чтобы
удержать корабль
шествующий даче
реложить руль на
борт (рис. 31).
Тогда спереди
весьма большое давление вода, отбрасываемая
винтом назад, т. е. сила винтовой отработки,
действие которой противоположно действию
силы реакции D. Так как корабль в начальный
момент перемены ходоь по инерции еще дви-
жется назад, то на переложенный руль сзади
будет еще действовать сила встречных пото-
ков воды А, уклоняющая корму вправо. Но
действие ее будет незначительно, так как
встречная зода будет отбрасываться струей
работающего винта и инерция заднего хода бу-
дет погашаться. Поэтому по мере погашения
инерции заднего хода руль нужно отводить и,
когда корабль пойдет вперед,- даже перело-
жить его на небольшой угол влево.
Для одновинтового корабля с винтом левого вращения все
сказанное выше должно быть диаметрально противоположным.
В заключение рассмотрим практический пример использова-
ния сил, возникающих от работы винта при управлении одно-
винтовыми кораблями на ограниченном водном пространстве,
например, в тесных гаванях (рис. 32).
Если одновинтовому кораблю с винтом правого вращения
нужно выйти из тесной гавани, а места для нормальной цирку-
ляции влево недостаточно, то развернуть корабль для выхода из
гавани можно следующим образом. Вначале переложить руль
«право на борт» и на очень короткое время дать с места сред-
ний или полный передний ход (положение /). Тогда весь поток
воды, отбрасываемой винтом назад (сила винтовой отработки),
ударит в перо руля и развернет корабль на значительный угол
вправо почти без продвижения вперед. Если вперед дальше
продвигаться нельзя, то следует дать задний ход (положение //).
Тогда забрасывание кормы влево и разворот корабля вправо
будут продолжаться благодаря действию сил С, D и А. Как
только корабль пойдет назад, руль перекладываем «лево на
борт». Тогда вместе с силами С и D забрасывать корму будут
также силы А и В, приложенные к рулю сзади (положение III).
Когда окажется невозможным дальнейшее движение назад, снова
переводим машине на передний ход и перекладываем руль
«право на борт» (положение IV) и т. д. Таким обпазем посту-
34
паем до тех пор, пока не будет завершен доворот на нужный
нам угол.
Очевидно, что корабль с винтом правого вращения рассмо-
тренным способом выгоднее разворачивать в правую сторону
носом, а с винтом левого вращения — в левую. При благоприят-
ных условиях погоды этим способом можно разворачивать одно-
винтовые корабли почти на месте.
/
Ркс. 32. Разворот одновинтового корабля в узкости.
ДВУХВИНТОВЫЕ КОРАБЛИ
Как уже указывалось выше, на многих военных кораблях
устанавливается по два винта, расположенных симметрично по
бортам впереди руля.
Двухвинтовые корабли по сравнению с одновинтовыми имеют
ряд преимуществ. Главные из них следующие:
— большая живучесть корабля, так как при выходе из строя
одной из машин корабль еще сохраняет ход;
— при выходе из строя одной машины сохраняется возмож-
ность осуществления поворотов и удержания корабля на курсе;
правда, при этом управление кораблем становится несколько
затрудненным, но все же управляться есть полная возможность;
так, если, наг.оимер, вышла из строя левая машина, то, перело-
жив руль на определенный угол вправо, можно не только удер-
жать корабль на курсе, но и производить поворот вправо;
3»
35
— при выходе из строя рулевого устоойства двухвинговый
корабль, даже при заклиненном руле, может, регулируя обороты
машин, сравнительно свободно держаться на заданном курсе и
производить различные эволюции;
— при отсутствии ветра, волны и течения и при одинаковых
оборотах машин и прямом положении руля двухвинтовый ко-
рабль на переднем и заднем ходах идет прямо и с курса не
уклоняется, так как винты у него устанавливаются обычно раз-
ных сторон вращения и все вредиые силы С, D и Ь, возникаю-
щие от работы одного винта, уравновешиваются такими же, но
противоположными по направлению силами, возникающими от
работы другого винта. По этой же причине двухвинтовый корабль
Рис. 33. Эффективность
работы руля при пово-
роте двухвинтового ко-
рабля.
Рис. 34. Сторона вращения
винта и борт корабля одно-
именны (винты гнаружного“
вращения).
не уклоняется с курса и при перемене ходов с переднего на зад-
ний и с заднего на передний при условии, если изменение ходов
обеих машин производится одновременно и руль находится
в прямом положении;
— как на переднем, так и на заднем ходах циркуляция
вправо и влево у двухвинтового корабля одинакова; на заднем
ходу такой корабль слушается руля почти так же, как и на
переднем, и лучше, чем одновинтовый корабль;
— двухвинтовый корабль может легко разворачиваться при
помощи машин, в особенности, если одной машине дать перед-
ний ход, а другой — задний, что дает возможность сравнительно
легко и просто управлять кораблем в очень стесненной обста-
новке (рис. 33).
36
Одним из существенных недостатков двухвинтовых установок
является несколько меньшая поворотливость корабля на перед-
нем ходу, так как на перо руля при выводе его из прямого поло-
жения действует главным образом только сила встречной
воды А, а сила винтовой отработки Со0 почти не действует,
поскольку руль у корабля расположен в диаметральной пло-
скости, а винты смещены к бортам, и вода, отбрасываемая вин-
тами на переднем ходу, идет назад, минуя руль, У одновинто-
вого же корабля винт находится в диаметральной плоскости
впереди руля, и при поворотах струя «винтовой отработки» зна-
чительно увеличивает эффективность работы последнего.
На двухвинтовых кораблях винты обычно устанавливаются
Рис. 35. Разворот двухвинтового
корабля на месте (винты „наруж-
ного" вращения).
чтобы борт корабля и сторона
Рис. 36. Разворот двухвинто-
вого корабля на месте (винты
„внутреннего" вращение).
вращения винта были бы одноименны (рис. 34). Другими сло-
вами, на правом борту устанавливается винт правого вращения,
а на левом — левого, и при этсм на переднем ходу опи вра-
щаются «через верх наружу» Такая установка винтов обеспе-
чивает лучшую управляемость корабля. Это положение легко
доказать следующими соображениями.
Предположим, что мы имеем два совершенно одинаковых
двухвинтовых корабля, причем у одного из них установлены
винты «наружною» вращения (рис. 35), а у другого — «внутрен-
него» (рис. 36). Если мы захотели бы каждый из них развернуть
только с помощью машин, например, вправо, нам, очевидно,
пришлось бы дать левой машиной ход вперед, а правой — назад.
В результате этого у того и у другого корабля пара сил, обра-
37
зующаяся ст работы враздрай его машин, стала бы заносить
корму влево, а нос — вправо. Быстрота разворачивания зависит
в первую очередь от величины момента рассматриваемой пары
сил, который, как известно, всегда равен произведению силы на
плечо. Силами пары являются силы машин, а пле-
Ачом — расстояние между центрами упорных под-
шипников. Из этого ясно, что угловая скорость по-
ворота тем больше, чем больше передний и задний
хода даются соответственно правой и левой машине
и чем на большее расстояние отнесены валы глав-
| ных машин от диаметральной плоскости. Ско-
I рость поворота зависит от скорости вращения
—I— винтов. У корабля с винтами «наружного» враще-
| ния в рассматриваемом случае повороту вправо бу-
; дут способствовать силы реакции D- и ЛЬ от обоих
У зинтов, так хак они действуют справа налево. У ко-
рабля с винтами «внутреннего» вращения силы
I реакции противодействуют этой паре сил, так как
Рис. 37. направлены в противоположную сторону (рис 37)
Пара сил'от То же самое можно наблюдать и при развороте
работы ма- корабля влево.
шин враз- Вывод. Поворотливость корабля с винтами
драи' «наружного» вращения лучше, чем у корабля с вин-
тами «внутреннего» вращения.
Регулируя по мере надобности хода правой и левой машиной
и изменяя тем самым соотношение пары сил, можно разворачи-
вать дзухвинтовый корабль на месте с продвижением и вперед
и назад. Помня о различной эффективности передних и задних
ходов, можно дать лишь приблизительные практические
нормы степеней ходов обеих машин для различных случаев раз-
ворачивания двухвинтового корабля.
Во-первых, для разворачивания корабля на месте без про-
движения вперед машине, работающей на передний ход, нужно
дать ход на степень меньше, чем машине, работающей назад.
Например, одной машине — малый ход вперед, другой — сред-
ний ход назад; или одной — средний ход вперед, другой — пол-
ный ход назад и т. д.
Во-вторых, для того чтобы развернуть корабль с продвиже-
нием вперед, достаточно обеим его машинам дать равные сте-
пени ходов. Например, одной машине — малый ход вперед,
другой — малый ход назад; одной — средний ход вперед, дру-
гой — средний ход назад; одной — полный ход вперед, другой —
полный ход назад. Корабль будет разворачиваться с продвиже-
нием вперед также в том случае, когда машина, работающая
вперед, будет иметь ход на одну или две степени больше хода
машины, работающей назад, и при работе только одной машины
на передний ход.
Рассмотренный поворот корабля машинами с продвижением
вперед практически применяется не только с места, когда до
3d
начала маневра машины не работали, но и на ходу, когда ко-
рабль не имеет достаточно места для нормальной циркуляции,
осуществляемой с использованием только одного руля. В помощь
последнему в таком случае используются машины. Уменьшения
Рис. 38. Действие силы
всасывгния В при пере-
кладке руля.
диаметра циркуляции можно достигнуть,
например, если застопорить ту машину,
в сторону которой производится поворот.
С еще меньшей циркуляцией будет про-
изведен поворот, если этой машиной дать
задний ход.
В-третьих, чтобы развернуть корабль
с продвижением назад, необходимо ма-
шине, работающей назад, дать ход на
две, три или четыре степени больше, чем
машине, работающей вперед. Например,
одной машине — самый малый ход впе-
ред, другой — средний или полный или
самый полный ход назад. Корабль разво-
рачивается также с продвижением назад,
если приходится работать на задний ход
лишь одной из машин. Во всех случаях
поворота с продвижением вперед или на-
зад для увеличения угловой скорости по-
ворота в помощь машинам следует поль-
зоваться рулем. При повороте же на
месте, работая машинами враздрай,
посксльку корабль не имеет поступатель-
ного движения и отсутствует сила встреч-
ной воды А, пользоваться рулем не сле-
дует. Перекладка в этом случае руля не только не способ-
ствует повороту, но и вредна. Так, если разворачивать корабль
машинами вправо, а руль переложить также вправо, то сила
всасываемой струи В, возбуждаемая правым винтом, работаю-
щим на задний ход, будет тем болвше препятствовать повороту,
чем больше переложен руль (рис. 3&). Перекладка руля влево
еще более вредна, так как возбуждаемая левым винтом, рабо-
тающим на передний ход, сила винтовой отработки, действуя на
руль, противодействует паре, разворачивающей корабль. Из ска-
занного очевидно, что скорость поворота на ходу больше скс-
роста поворота на месте, когда используются только силы
машин. Зато в последнем случае будет наименьший диаметр
циркуляции. При повороте под одной машиной двухвин говый
корабль описывает циркуляцию меньшего диаметра, чем при
двух машинах, работающих на передний ход. Однако угловая
скорость поворота в первом случае будет меньше, чем во втором.
Итак, двухвинтовые корабли по сравнению с одновинтовыми
обладают в общем несравненно лучшей управляемостью и не-
сколько худшей поворотливостью на переднем установившемся
ходу.
39
ТРЕХВИНТОВЫЕ КОРАБЛИ
У трехвинтовых кораблей один винт (обычно правого враще-
ния) располагается в диаметральной плоскости впереди руля,
два других — по бортам, как у двухвинтовых кораблей (рис. 39):
на правом борту винт
Рис. 39. Схема располо-
жения винтов у грех-
винтового корабля.
правого вращения, на левей—левого.
Трехвиьтовые корабли имеют следую-
щие свойства:
— большую живучесть по сравнению
с одно- и двухвинтовыми кораблями, так
как с выходом из строя даже двух ма-
шин корабль сохраняет и ход и управ-
ление;
— как и двухвинтовые корабли, хо
рошо управляются с помощью машин при
выходе из строя рулевого устройства.
В этом случае нужно идти на постоянных
оборотах средней машины, а для удержа-
ния корабля на курсе и производства по-
воротов следует регулировать обороты
бортовых машин;
— в отношении поворотливости и
управляемости объединяют свойства одно-
и двухвинтовых кораблей; при работе
всех трех машин на передний ход имеют
лучшую поворотливость, чем двухвинто-
вые, и такую же, как одновинтовые, бла-
годаря действию, на руль силы винтовой
отрабогкг: от среднего винта; по этой же
причине диаметр циркуляции (при одина-
ковых скоростях и положении руля) на
переднем ходу у трехвикгового корабля будет наименьшим при
работе одной средней машины, несколько больше при работе всех
грех машин и наибольшим — при работе только бортовых
машин;
— при работе всех трех машин на одинаковых оборотах и
при руле, находящемся в прямом положении, эти корабли
так же, как и одновинтовые, не удерживаются на прямом курсе,
что обусловливается действием среднего винта; по этой же при-
чине трехвиктовый корабль ведет себя аналогично одновинто-
вому при переменах хода с переднего на задний и с заднего на
передний, что является его недостатком;
— благодаря наличию среднего винта циркуляция трехвин-
тового корабля при работе всех трех машин с одинаковым чи-
слом оборотов па переднем и заднем ходах вправо и влево раз-
лична: если средний винт правого вращения, то, как и у одновин-
тового корабля, циркуляция на переднем ходу вправо меньше,
а влево — больше; при тех же условиях циркуляция трсхвинто-
вого корабля на заднем ходу при повороте кормой вправе будет
больше, чем при повороте влево;
4С
— средний и бортовые винты обеспечивают возможность бы-
стрее и легче производить поворот с места, чем на одно- и двух-
винтовых кораблях.
При работе боптовыми машинами враздрай для разво-
рота используется сила машин, при работе же одновременно
средней машиной вперед и при перекладке руля в нужную сто-
рону весьма эффективно используется сила винтовой отработки.
При повороте на ходу возможно лишь с небольшой потерей
скорости значительно уменьшить диаметр циркуляции, если
застопорить одну из бортовых машин (ту, в сторону которой
производится поворот). При швартовке кормой кораблем управ-
ляют обычно так: средней машине дают задний ход и, работая
по мере надобности бортовыми машинами, подправляют курс
корабля с тем, чтобы диаметральная плоскость корабля остава-
лась перпендикулярной к причальной линии.
В целом трехвинтовые корабли имеют лучшую управля-
емость, чем одно- и двухвинтовые корабли.
Однако управление трехвинтопыми кораблями является бо-
лее трудным и сложным, нежели управление одно- и двухвинто-
выми кораблями. Большое влияние на управляемость трехвинто-
вого корабля имеет и направление вращения бортовых винтов
на переднем ходу.
ЧЕТЫРЕХВИНТОВЫЕ КОРАБЛИ
У четырехвинтовых кораблей винты располагаются на обоих
бортах попарно. Установка их производится
расчетом, чтобы при работе всех четырех
машин на одинаковых оборотах корабль
при прямом положении руля держался
бы на прямей курсе, т. е. чтобы вредные,
уклоняющие корму корабля силы, воз-
буждаемые винтами одного борта, пара-
лизовались силами винтов другого борта
(рис. 40).
Это условие достигается двояким пу-
тем: или на правом борту устанавлива-
ются оба винта правого вращения, а на
левом — оба левого или на каждом бор-
ту устанавливается один винт празого
вращения, а другой — левого. В отноше-
нии своей поворотливости и управляемо-
сти четырехвинтовые корабли весьма
сходны с кораблями двухвинтовыми, и
схема управления ими та же, что и на
двухвинтовых кораблях. Преимущества и
недостатки четырехзинтовых кораблей в
основном те же, что двухвинтовых ко-
раблей.
двояко,
но
с
таким
-х и
л
V
|Ч
Рис. 40 Схема располо-
жения рулей и винтов
у четырехвннтовего ко-
рабля.
4J
ВЛИЯНИЕ НА ПОВОРОТЛИВОСТЬ, УСТОЙЧИВОСТЬ НА КУРСЕ
И УПРАВЛЯЕМОСТЬ КОРАБЛЯ ДРУГИХ ФАКТОРОВ
На маневренные качества корабля оказывает влияние, кроме
уже рассмотренных, еще целый ряд других факторов, имеющих
большое практическое значение.
Влияние длины, ширины, осадки и формы обводов
подводкой части корабля
Как показывает опыт, на поворотливость и управляемость
корабля влияют его длина и ширина. Выше было установлено,
что поворот корабля осуществляется в первую очередь забрасы-
ванием в ту или в другую сторону его кормы и, кроме того, на
повороте корабль движется вперед по кривой, которая при уста-
новившейся циркуляции принимает вид окружности. Поэтому
значительная длина подводной части корпуса корабля будет
безусловно препятствовать его боковому движению вследствие
большого бокового сопротивления воды. Следовательно, длин-
ный корабль неповоротлив, что является фактором отрицатель-
ным.
Относительно ширины корпуса корабля можно сказать, что
чем ширина больше, тем больше и расстояние между гребными
валами и винтами. Благодаря этому при разворачивании
корабля с помощью машин, при работе ими враздрай увели-
чивается плечо, а следовательно, и момент разворачивающей
пары сил, возникающей в кормовой части корабля. Таким обра-
зом, большая ширина корпуса корабля способствует улучшению
его поворотливости, а следовательно, и управляемости.
На поворотливость и управляемость корабля оказывают
влияние не только абсолютные величины длины и ширины его
корпуса, но и отношение длины к ширине.
Как показывает опыт, чем больше это отношение, тем при
прочих равных условиях поворотливость и управляемость ко-
рабля бывает хуже. Поэтому' короткие и широкие корабли обла-
дают обычно лучшей поворотливостью и управляемостью, чем
длинные и узкие. Так, например, эскадренные миноносцы и
крейсера, у которых отношение длины к ширине приблизительно
равняется 11—12, имеют обычно худшую поворотливость и управ-
ляемость, чем линейные корабли, у которых это отношение
меньше. Л такие корабли, как ледоколы, у которых отношение
длины к ширине равняется 4—5, имеют исключительно хорошую
поворотливость и управляемость, чго для них очень важно при
плавании во льдах. На поворотливость корабля значительное
влияние оказывают также осадка и форма обводов подводной
части корпуса. Поскольку корпус корабля не повороте приобре-
тает боковое движение, а этому движению вода оказывает изве-
стное сопротивление, последнее, естественно, будет тем больше,
чем большую осадку имеет корабль. Следовательно, с увели-
42
чепием осадки корабля его поворотливость
ухудшается. В отношении влияния на поворотливость
корабля формы обводов подводной части его корпуса следует
сказать, что самыми невыгодными являются нрямостенные борта
(например, у транспортов), так как при боковом движении ко-
рабля на повороте боковое сопротивление воды будет действо-
вать по нормали к борту и, следовательно, будет наибольшим.
Боковое сопротивление будет значительно меньшим у кораблей,
имеющих округлые борта.
Улучшению поворотливости и управляемости корабля способ-
ствует также усеченная форма штевней в подводной части.
Влияние крена
симметричным образованиям
параллелограмма на состав-
была параллельна, а другая
них
крена на
поворот-
Рис. 41. Влияние
ли весть корабля.
При крене, вызванном неправильным размещением гру-
зов или аварией, корабль не идет прямо, а уклоняется
с курса в сторону, противоположную крену. Это объясняется
тем, что скуловые образования корабля будут испытывать
неодинаковое сопротивление встречной воды.
Ввиду того чго площадь А погруженной поверхности скулы
накрененного борта больше соответствующей площади В скулы
приподнятого борта, наибольшее сопротивление встречной воды
будет испытывать скула накрененного борта и наименьшее--
скула повышенного борта. Очевидно, что по направлению силы
сопротивления встречной веды и Rt, приложенные к одной и
другой скуле, параллельны друг другу. Если мы разложим век-
торы этих сил (приложенных к
скуловых обводов) по правилу
ляющие так, чтобы одна из
перпендикулярна борту, то
убедимся, что составляющая,
перпендикулярная накренен-
ной скуле /?з, будет больше
соответствующей составляю-
щей нротивопопожнего бор-
та Rs. В результате этого
нос корабля уклоняется в
сторону наименьшего сопро-
тивления встречной воды
(рис. 41).
Из этого можно сделать
следующие выводы-
1) чтобы удержать ко-
рабль, имеющий крен, на
курсе, нужно руль несколько
переложить в сторону крена;
2) корабль, имеющий
крен, описывает циркуляцию
меньшего диаметра в сторо-
ну, противоположную крену.
43
Влияние диферента
Диферент оказывает влияние на скорость и поворотливость
кооабля.
При диференте на нос увеличивается сопротивление встреч-
ной воды, в результате чего корабль теряет часть своей скорости.
В то же время поворотливость его при этом улучшается, так как
приподнятая корма при перекладке руля встречает меньшее
боковое сопротивление воды и легче забрасывается в сторону
силой давления воды па руль.
При небольшом диференте на корму скорость корабля не-
сколько увеличивается, при большом — уменьшается. Последнее
обьясняется тем, что при значительном погружении кормы
корабль тянет за собой большую массу воды, на что затрачи-
вается часть мощности машин. В результате этого корабль те-
ряет скорость. При диференте на корму поворотливость корабля
ухудшается, так как корма при большей осадке встречает боль-
шее боковое сопротивление воды и тяжелее забрасывается в
сторону при перекладке руля.
Влияние ветра и волны
Влияние ветра на поворотливость и устойчивость корабля на
курсе зависит от его силы и направления относительно диаме-
тральной плоскости, а также от площади той поверхности, на
которую он оказывает свое действие, т. е. от площади надвод-
ного борта и палубных надстроек. Когда корабль не имеет хода,
то обычно уваливается носом под ветер и становится относи-
тельно ветра в положение, близкое к бакштагу или галфинду.
Это объясняется тем, что носовая часть у большинства совре-
менных военных кораблей имеет меньшую по сравнению с кор-
мой осадку, большую высоту наружного борта и более высокие
носовые надстройки.
По этой же причине и на ходу при боковом ветре корабль
уходит с курса под ветер (уваливается), что является недостатком.
Корабль, обладающий большой увальчивостью при сильных и,
особенно, штормовых ветрах, стремится стать бортом к ветру, и
его трудно бывает привести и удержать на заданном курсе или
вразрез ветру и волне. В особенности сильно реагирует на боко-
вой ветер корабль, когда имеет задний ход. В этом случае он
иногда настолько сильно уваливается носом, что бывает трудно
удержать его на прямом курсе даже при совместной работе руля
и машин. Корабли, у которых «парусность» кормы больше «па-
русности» носа (например, танкеры), на действие ветра реаги-
руют противоположным образом, и в рассмотренных условиях
ими легче управлять. В отношении влияния волны необходимо
прежде всего отметить, что направление ее действия большей
частью совпадает с направлением действия ветра. Вследствие
этого волна как бы усиливает влияние ветра на корпус корабля.
44
Кроме того, при качке поворотливость корабля значительно
ухудшается, так как руль временами оголяется и не работает;
оголяются также и бинты, что вредно сказывается на работе
машин и вынуждает иногда уменьшать ход. Встречная волна
также снижает ход корабля и при малейшей неточности держа
ния на курсе легко сбивает его кос под ветер. Попутная волна
способствует рыскливости корабля, так как ударами волн корму
сильно заносит то в одну, то в другую сторону. При этом руль
плохо работает и корабль бывает трудно держать на заданном
курсе.
Из всего сказанного можно сделать вывод, что корабли с вы-
сокой носовой частью разворачиваются на ветер значительно
медленнее, чем под ветер, а корабли с более высокой кормой —
наоборот.
Влияние мелководья
При плавании на мелководье поворотливость и управляе-
мость корабля ухудшаются. Корабль хуже слушается руля и
заметно труднее разворачивается с помощью машин.
Рис. 42. Схема расположения расходящихся и поперечных
воли к а глубокой воде.
Сопротивление корабля на мелководье увеличивается, в ре-
зультате чего скорость снижается. Это явление объясняется
изменениями волнообразования па мелкой воде. Известно, что
при движении корабля на глубокой воде возникает система
волн, состоящих частью из поперечных (рис. 42v 1, 2, 3, 4 и 5).,
частью из расходящихся волн (рис. 42, I, II, III, IV, V и VI),
угол растворения которых на глубокой воде для данного корабля
почти не зависит от скорости корабля. Подобные волны образу-
ются в носовой и в кормовой оконечностях корабля. Система
45
поперечных волн целиком располагается в треугольнике между
расходящимися волнами. На мелкой воде при увеличении ско-
рости корабля увеличивается угол л растворения расходя-
щихся волн. Вместе с этим увеличивается и вовлекаемая в вол-
новое движение масса воды, что можно заметить по увеличению
буруна за кормой, и приводит к росту сопротивления и потере
скорости хода корабля (рис. 42).
Падение скорости на мелководье иногда достигает довольно
значительной величины (20—25%). При плавании в районах с
резким изменением рельефа дна часто наблюдается, что корабль
устремляется носовой частью в сторону большей глубины и пе-
рестает в это время слушаться руля. Это объясняется тем, что
корабль стремится двигаться в сторону наименьшего сопротивле-
ния, которую он встречает на глубокой воде.
Влияние узкостей
Плавание в узкости сопровождается также возрастанием вол-
нового сопротивления и падением скорости корабля. Влияние
ширины фарватера в оссбенности сказывается при плавании на
мелководье, когда потеря скорости достигает 25—30% от нор-
мальной скорости корабля. При входе корабля в узкость вода,
вытесняемая корпусом, из-за близости берегов не может сво-
бодно распространяться в стороны, как на широких водных
пространствах, что ведет к изменению волнообразования и
возрастанию волнового сопротивления. Вследствие потери ско-
рости ухудшается и поворотливость корабля,
МАНЕВРЕННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КОР4БЛЯ
Для того чтобы искусно управлять кораблем в бею, а также
при выполнении в мирных условиях таких маневров, как поста-
новка на швартовы, бочку и др., командир должен хорошо
знать маневренные элементы своего корабля. Все данные, харак-
теризующие маневренные элементы, определяются практическим
путем, обычно на так называемых ходовых испытаниях, после чего
заносятся в тактический формуляр. Ходовые испытания произ-
водятся по выходе корабля с завода (по окончании его построй-
ки), а также после ремонта корпуса и машин, после докования,
в начале и в конце кампании. Кроме того, во время каждого
похода командир корабля должен пользоваться всеми возмож-
ными случаями для пополнения тактического формуляра
корабля недостающими в нем сведениями и для проверки опре-
деленных ранее. ЛУаиевренные элементы занимают одно из
главных мест среди тактических свойств корабля.
К ним относятся:
— диаметры циркуляций при перекладке руля на различные
углы вправо и влево на различных скоростях;
— диаметры циркуляций вправо и влево при работе только
одной машины;
46
— диаметры циркуляций вправо к влево при наличии крена
на правый и левый борт;
— диаметры циркуляций при наличии негра разной силы;
— время производства полной циркуляции и части ее в раз-
личных условиях;
— потеря скорости на циркуляции при перекладке руля на
различные углы и при различных скоростях;
— величина угла крена на циркуляции в различных уело-
виях;
— величина угла дрейфа на циркуляции в различных усло-
виях;
— так называемый «мертвый промежуток времени» между
моментом подачи команды рулевому и моментом начала
поворота;
— время, потребное для перекладки руля по командам
«Право (лево) руля столько-то градусов» и «Право (лево) па
берт» при различных скоростях;
— скорость реагирования корабля при одерживании его на
циркуляции в различных условиях;
— время движения корабля по инерции при остановке машин
на разных скоростях и расстояния, проходимые при этом кораб-
лем;
— время, необходимое для полной остановки корабля на раз-
ных скоростях при работе машин полным задним ходом, и рас-
стояния, проходимые при этом кораблем по инерции.
Важнейшие маневренные элементы корабля, а именно; диа-
метры циркуляций вправо и влево при перекладке руля на раз-
личные углы, при различных режимах работы машин, при на-
личии ветра разной силы, данные об инерции корабля в различ-
ных условиях и другие, должны быть сведены в таблицы и нахо-
диться в командных пунктах управления кораблем и штурман-
ской части.
ПРОИЗВОДСТВО ПОВОРОТОВ
Ответственность за выполнение маневра поворота ксрабля
лежит исключительно на командире корабля, офицерах, его
замещающих на ходовом мостике, и на вахтенном офицере.
Все указанные лица должны в совершенстве знать поворотли-
вость своего корабля и тактический диаметр циркуляции.
При всех условиях, а в особенности при совместном плава-
нии, при изменении курса корабля должна самым тщательным
образом учитываться обстановка как до начала поворота, гак и
во время его осуществления и положение корабля после пово-
рота. При этом всегда должна обеспечиваться полная безопас-
ность корабля в навигационном отношении и в отношении столк-
новения с другими кораблями. Учитывая возможность выхода из
строя рулевого устройства в момент отклонения руля от нуле-
вого положения, следует по возможности ограничивать угол его
перекладки величиной, позволяющей при заклиненном руле
47
управляться машинами. Поэтому отклонение руля на большие
углы рассматривается как форсировка рулевого устройства.
Перекладывать руль «на борт» допустимо только тогда, когда
это вызывается обстановкой, например, при разворотах в стес-
ненных условиях или во избежание столкновения с другим
кораблем, посадки на мель и других аварий, а также при бое-
вом маневрировании при уклонениях от атак противника. Недо-
пустима перекладка руля на большие углы также при поворо-
тах на значительных скоростях при бортовой качке, когда оче-
редной размах качки может совпасть с кренящим моментом от
поворота, когда возникнет опасность опрокидывания.
При поворотах на фарватерах, в каналах, в воротах гавани
и в самой газани, при прохождении мимо плавающих мин, ве-
шек, буев и в других неблагоприятных условиях нужно учиты-
вать явление быстрого забрасывания кормы и явление дрейфа
на циркуляции. Поэтому при повороте нужно наблюдать не
только за движением носа, но и за движением кормы, которая
при неправильном маневрировании может выйти за пределы
ограждения данной узкости (навалиться на стенку, буй, вешку,
мину и т. п.). В таких случаях, если перед поворотом корабля
на траверзе его носа в сравнительно небольшом расстоянии
находится какой-то предмет, руль должен перекладываться мед-
ленно и на небольшой угол.
Нужно учитывать, что на практике иногда трудно бывает
определить, пройдет ли корабль мимо какого-нибудь предмета
или заденет его кормой, так как с мостика обычно представ-
ляется, что центр циркуляции находится на траверзе, тогда как
в действительности он всегда впереди его, и потому кривая цир-
куляции гораздо больше, чем кажется.
На поворотах следует учитывать так называемый «мертвый
промежуток времени» с момента подачи команды до момента,
когда корабль фактически начнет катиться. Нс все корабли оди-
наково поворачивают при перекладке руля: одни начинают ка-
титься, как только руль будет переложен; другие же — лишь
через какой-то промежуток времени, проходя по прежнему курсу
до 3/ч каб.; третьи, для того чтобы начали катиться, требуют
сразу положить много руля, а затем отвести его.
Наличие «мертвого промежутка» важно учитывать при пово-
ротах в строю кильватера. Сзади идущий корабль должен начи-
нать поворот, несколько не дойдя до точки поворота впереди иду-
щего мателота, и производить поворот так, чтобы форштевень
корабля шел по внутренней кромке кильватерной струи,— только
при этом условии сохраняется строй по окончании поворотов.
При совместном плавании коцаблей различных классов (или
типов) нужно учитывать, что усол перекладки руля не может
быть одинаковым для всех кораблей. Угол перекладки руля для
каждого класса (или типа) кораблей объявляется в соответ-
ствующих инструкциях или наставлениях.
ГЛАВА П
УПРАВЛЕНИЕ МАНЕВРАМИ КОРАБЛЯ В МОРЕ
В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ
ПОДГОТОВКА КОРАБЛЯ К ПЛАВАНИЮ
Перед каждым выходом корабля в море должны быть выпол
йены различные мероприятия, которые производятся всем личным
составом корабля для решения поставленной задачи и для безо-
пасного безаварийного плавания при любой метеорологической
и навигационной обстановке.
К таким мероприятиям относятся:
— материальное обеспечение похода по всем видам снабже-
ния до полней нормы:
— все грузы и предметы, имеющиеся на корабле, должны
быть надежно закреплены; тяжеловесные грузы надо крепить
стальным гибким троссм, а не растительным, так как во время
качки корабля под действием переменной нагрузки растительные
тросы будут давать слабину, а впоследствии могут оборваться;
крепление же грузов во время шторма и особенно ночью затруд-
нительно;
— шлюпки и катера должны быть подняты па борт корабля,
установлены на киль-блоки и закреплены по-псходному.. Спаса-
тельная шлюпка должна находиться в готовности к спуску. Так
как во время шторма и сильной бортовой качки шлюпку может
сорвать и разбить волной (в таких условиях спускать ее все
равно невозможно), то шлюпку необходимо завалить внутрь
корабля;
— стоячий и бегучий такелаж не должен иметь слабину, так
как во время качки это приведет к еще большему его ослабле-
нию и он может оборваться, такелаж, который выслужил уста-
новленные сроки или пришел в негодность, должен быть заменен
новым;
— все погрузочно-выгрузочные средства на корабле должны
быть в полной исправности и иметь все необходимые принадлеж-
ности;
4 Морская арамтика, ч. II
49
— буксирные устройства должны быть изготовлены для их
использования в любой момент, так как не исключены случаи,
что потребуется взять на буксир другой корабль или быть са-
мому буксируемым;
— проверить якорное и шпилевое устройство для подпей го-
товности их к действию;
— для обеспечения передвижения личного состава по верх-
ней палубе необходимо подготовить к вооружению штормовые
леера; не допускать загромождения верхней палубы различными
предметами, а также не смазывать палубу маслом; это затруд-
нит передвижение личного состава и могут произойти несчастные
случаи с людьми;
— перед походом корабля должны быть проверены все по-
сты управления рулем, запасные посты управления рулем должны
быть всегда готовыми для их использования в случае выхода из
строя основного поста управления рулем;
— балластные цистерны нужно иметь полностью заполнен-
ными или пустыми; нельзя допускать частичного их заполнения;
— необходимо проверить нежилые по.мещения: во время
шторма в них может попасть вода, а это может создать вред-
ный крен или диферент корабля; для удаления поступившей воды
в корабль надо всегда иметь в исправности и в постоянной готов-
ности к действию все водоотливные средства корабля;
— одним из важнейших условий безаварийною и безопасною
плавания в штормовых условиях является герметичность корабля;,
необходимо обучить личный состав правильно и наглухо задраи-
вать двери, люки, горловины и иллюминаторы: у плохо задраен-
ного иллюминатора, под действием удара волны могут быть вы-
рваны крышки, так как сила удара волны в иллюминатор очень
большая, количество же воды, которое может проникнуть через
иллюминатор в одну минуту, составляет десятки тонн;
— аварийный материал и инструмент должны быть в полном
комплекте и находиться на своих штатных местах: отсутствие
аварийною материала и инструмента или его неисправность
могут привести к тяжелым последствиям в критический мо-
мент.
Всесторонняя и правильная подготовка к выходу корабля
в море во многом определяет безопасность плавания и успех
в решении задач, поставленных кораблю.
Независимо от того, какой будет по продолжительности по-
ход и при каких метеорологических условиях он будет прохо-
дить, необходимо готовиться к нему в соответствии с инструк-
циями и Корабельным уставом. Необходимо также учитывать и
то, что сама подготезка к выходу в море одновременно служит
очень важным учебным мероприятием, приучающим весь экипаж
корабля к пунктуальному и безупречному соблюдению инструк-
ций, наставлений и уставных требований. Поэтому офицеры обя-
заны руководить своими подчиненными в приготовлении корабля
к походу и контролировать их действия.
50
ВХОД И ВЫХОД КОРАБЛЯ ИЗ ГАВАНИ
При выходе из гавани и во время передвижения по рейду
командир корабля должен маневрировать осмотрительно.
Как правило, при выходе из гавани, с рейда или при входе
в гавань и на рейд личный состав должен находиться в соответ-
ствующей бс-евой готовности.
На управлении рулем необходимо иметь хорошо обученного
и имеющего достаточный практический опыт рулевого. Отдавая
команды рулевому, надо внимательно следить за его действиями
и всегда проверять выполнение данной ему команды.
Во время выхода корабля из гавани или с рейда необходимо
иметь в готовности дублирующие средства связи с машинами,
так как отсутствие их иногда приводит корабли к авариям.
Перед выходом корабля из гавани, особенно ночью, командир
корабля обязан заблаговременно выйти на мостик, чтобы осмо-
треться и оценить обстановку для принятия правильного решения
и выполнения маневра корабля.
При выходе из гавани необходимо внимательно наблюдать за
окружающей обстановкой и навигационными знаками, поэтому
необходимо это наблюдение организовать и вести непрерывно.
Такие действия корабля, как поворот, должны днем показы-
ваться соответствующими флагами, а изменение скорости хода
корабля — шарами или флагом. При этом изменение скорости на
переднем ходу показывается только шарами, а переход с перед-
него хода на задний ход показывается флажным сигналом.
Ночью изменение хода и скорости показывается проблесковыми
огнями. Невыполнение этих правил может привести к столкнове-
ниям с другими кораблями.
Командир корабля должен занимать место на мостике пи сво-
ему усмотрению и находиться там, где ему лучше наблюдать
за внешней обстановкой и удобнее управлять маневрами корабля.
При движении в гавани командир корабля не должен зло-
употреблять большими скоростями хода, так как движение ко-
раблей большими скоростями хода в гаванях и в узкостях сви-
детельствует об отсутствии морской культуры и должной выучки
управления кораблем. Большие скорости хода допускается да-
зать только в необходимых случаях для предотвращения аварии.
Вход и выход корабля должны производиться с соблюдением
наивозможнейшей тишины. При выходе (входе) корабля из га-
вани необходимо иметь вахту у якорей, а последние должны
быть приготовлены к отдаче.
Особые меры предосторожности должны быть приняты в усло-
виях стесненной гавани, при стоянке большого количества ко-
раблей и при сложной навигационной обстановке
При сложной навигационной обстановке, стесненности гавани,
а также при тяжелых гидрометеорологических условиях (силь-
ный ветер, течение), когда выйти из гавани самостоятельно своей
скоростью хода невозможно, необходимо своевременно заказать
4»
51
буксиры и выходить при их помощи. Командир корабля должен
поставить капитанам буксиров задачу по буксировке, чтобы
в дальнейшем иметь полную ясность и общий язык. Во время вы-
вода корабля из гавани при помощи буксиров ответственность
с командира корабля за управление маневрами корабля не сни-
мается.
Управление маневром корабля в сложных метеорологических
условиях требует особенно высокой выучки от командира и лич-
ного состава корабля. В темное время, как никогда, важны
усвоенные до автоматизма навыки в обслуживании приборов,
механизмов на боевых постах и вместе с ними высокие качества
личного состава, сообразительность, разумная инициатива и на-
ходчивость. Подготовка к ночным действиям должна вестись си-
стематически и планомерно.
Плавание в темное время представляет некоторые трудности.
Для обеспечения плавания в темноте требуется прежде всего
особенно тщательное навигационное обеспечение. Ночное плава-
ние предъявляет к командиру корабля и ко всему личному со-
ставу еще более высокие требования.
В осенне-зимний период с продолжительным темным временем
суток, резкими изменениями метеорологических условий еще
больше усложняются условия плавания.
В период Великой Отечественной войны наши командиры
умело управляли маневрами кораблей и использовали ночь и
плохие условия погоды. Под покровом темного времени суток,
в шторм и непогоду наши моряки выполняли десантные опера-
ции, совершали набеговые действия на вражеские базы, прово-
дили торпедные атаки по кораблям и транспортам противника.
Пользоваться же выгодами темного времени и плохой погоды
может только тот, кто всесторонне подготовит себя и личный со-
став корабля к ночным действиям, кто умело и решительно будет
управлять маневрами корабля ночью, как днем.
УПРАВЛЕНИЕ МАНЕВРАМИ КОРАБЛЯ В ШТОРМОВЫХ
УСЛОВИЯХ
Состояние поверхности моря определяется степенью его вол-
нения. Величину волнения принято оценивать по девятибалльноп
шкале, принятой Гидрографическим управлением.
Размеры волн зависят от многих факторов: от силы, продол-
жительности действия и постоянства направления ветра, от раз-
меров площади водного бассейна, ширины и длины его, глубины
моря, конфигурации берегов и т. д.
Степень волнения по девятибалльной шкале определяется
одной лишь высотой в метрах. На практике чаще всего оценку
волнения обычно производят по силе вызвавшего его ветра. По-
этому получается, что для разных морей элементы волн —длина,
высота и период — при одинакосой силе ветра будут различ-
ными.
52
Силу ветра оценивают баллами по шкале силы ветра (шкала
Бофорта).
Для успешного плавания в условиях штормовой погоды
командир корабля должен уметь правильно оценивать гидроме-
теорологическую обстановку и знать влияние ее элементов на
корабль, так как при сильном волнении может быть не только
затруднено использование оружия, но и поставлена под сомнение
возможность выхода корабля и пребывания его в море.
Для предотвращения аварий, помимо тщательного приготон
ления корабля к походу, еще перед выходом командиру корабля
необходимо ознакомиться с гидрометеорологической обстановкой
и прогнозом погоды в районе предполагаемого плавания. После
этого надо сопоставить, как будут располагаться курсы предва-
рительной прокладки относительно волны и ветра, а затем сле-
дует произвести приближенные расчеты поведения (качки) ко-
рабля на волнении в предстоящем походе.
Для того чтобы правильно оценить обстановку и поведение
корабля на волнении, необходимо располагать данными о длине,
высоте, периоде и крутизне действующих на корабль волн.
Между периодом, скоростью бега волны и ее длиной существует
следующая зависимость:
/= j/^p.^0,8 V\,
^ = /£-х ^1.25П7
где t—период волны,
X — длина волны,
— скорость бега волны,
Получив предварительные результаты, можне будет принять
правильное решение на выход корабля в море и рассчитать не-
обходимые курсы и скорости.
Во время плавания в условиях штормовой погоды корабль
подвергается влиянию волны и ветра, которое выражается в сле-
дующем:
— затрудняется использование оружия; при качке корабля
создаются трудности в назодке орудий и даже невозможность
заряжания их;
— под действием волны и ветра возникают рыскливость и
дрейф корабля; очень трудно удерживать корабль на прямом
курсе;
— осложняются условия пребывания корабля в море.
Особенно это сказывается на малых кораблях: корпус корабля
подвергается излишним напряжениям при положении его на
волне, может появиться деформация корпуса корабля от ударов
ьолн; корабль испытывает качку, что отражается на корпусе ко-
рабля, механизмах и вооружении.
Положение корабля во ввемя качки характеризуется угловыми
отклонениями, которые принимают различные значения и могут
53
достигать такой величины, при которых принимаемое кораблем
положение будет опасным.
Если корабль имеет большую поперечную остойчивость, то он
будет испытывать стремительную и порывистую бортовую качку.
Это показывает, что собственный период Т качки корабля меньше
периода I волны. Такой корабль весьма остойчив и все время бу-
дет следовать за изменением склона волны.
Если период качки корабля больше периода волны, такой
корабль будет иметь малую остойчивость.
Отсюда видно, что с возрастанием остойчивости корабля рас-
качивающее влияние волны растет, а с уменьшением остойчиво-
сти корабля раскачивающее влияние волны падает.
Наиболее серьезное положение создается для корабля, когда
период бортовой качки корабля и период волны будут одина-
ковы, вследствие чего получается явление резонанса. Это наибо-
лее опасный момент для корабля. Возможен резонанс и продоль-
ных качаний корабля, но он не является таким опасным.
Когда направление курса корабля совпадает с направлением
бега волны, т. е. когда курсовой угол равен нулю, корабль будет
испытывать килевую качку.
При изменении кораблем курса по мере увеличения угла
встречи от 0 до 90° килевая качка постепенно уменьшается,
а бортовая качка возрастает и доходит до наибольшей в момент,
когда корабль занимает положение лагом к волне.
При дальнейшем увеличении угла встречи от 90 до 180° киле-
вая качка начинает постепенно возрастать и доходит до наиболь-
шей при угле встречи 180°, а бортовая качка начинает умень-
шаться.
Когда корабль будет идти в направлении по волне или же
против волны, т. е. при углах встречи 0 или 180°, и когда длина
волны будет равняться длине корабля, то корпус корабля будет
претерпевать большие напряжения, действующие на излом, осо-
бенно в те моменты, когда корабль находится одновременно но-
сом и кормой на гребнях волн или же средняя часть корабля рас-
положена на одном гребне волны.
Для предотвращения этого явления необходимо выбирать
курсы корабля под некоторым углом относительно направления
бега волны.
При движении прстиь волны корабль не может использовать
большие скорости, так как живая сила удара гребня волны очень
велика и достигает нескольких тонн, а иногда и десятков тонн на
один квадратный метр. Пренебрежение к такому явлению может
привести к серьезным поломкам Надстроек и устройств, находя-
щихся на верхней палубе.
Для смягчения ударов волны необходимо не только изменять
курс, по и уменьшать скорость хода корабля.
Если курс корабля располагается в направлении бега волны,
то а этом случае можно иметь скорость хода корабля, равную
скорости бега волны, т е, как говорят, корабль должен «сидеть
54
на волне» При таком положении корабль будет испытывать
качку значительно меньше (рис. 43).
Явление резонанса может иметь место и в том случае, когда
период волны будет Значительно отличаться от периода свобод-
ных колебаний корабля. Эго происходит в тем случае, когда курс
корабля расположен под некото-
рым углем к направлению бега
волны и видимый период волны
совпадает с периодом качки ко-
рабля.
Поэтому, чтобы избежать яв-
ления резонанса, необходимо
командиру корабля во время боль-
шого волнения правильно выбрать
курс и скорость корабля для
уменьшения качки, а следователь-
но, для того, чтобы не подвергнуть
корабль излишним опасностям.
В сильный шторм для боль-
шинства кораблей наиболее вы-
годными являются курсы, состав-
ляющие курсовой угол на направ-
ление волны 10—25° на оба бор-
та. При большой волне переклады-
вать руль резко и на большой
угол не рекомендуется во избежа-
ние заклинивания его, а чтобы
избежать большого крена, цирку-
ляцию следует начинать при спа-
Грейенt ылны
Рис. 43. Угол встречи <г между
диаметральной плоскостью ко-
рабля и направлением бега волны.
де волны.
Для более правильного выбора курса и скорости корабля от
нссительно направления бега волны, для того чтобы избежать
качки корабля, т. е. условий резонанса, необходимо принять меры
к изменению курса или скорости корабля или сделать и тс и дру-
гое. Как при изменении курса корабля, так и при изменении ско-
рости, время, затрачиваемое кораблем на прохождение между
двумя последовательными волнами, изменится, а следовательно,
должен измениться и период вынужденной качки корабля. В ре-
зультате чего можно избежать явления резонанса
Для того чтобы з значительной степени уменьшить качку ко-
рабля, на некоторых кораблях устанавливают скуловые кили или
применяют особые устройства:' гидростатические стабилизаторы,
успокоительные цистерны и прочее.
Советский ученый, инженер-контр-адмирал В. Г. Власов,
предложил диаграммы качки. Определив по этим диаграммам не-
благоприятные условия качки и зная эти условия, можно не вхо-
дить в зону усиленной качки; этим предохраняется корабль
его материальная часть от ненужных напряжений, а личный со-
став — от изнурительною переутомления.
55
ПЛАВАНИЕ КОРАБЛЯ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Плавание корабля в осенне-зимнее время года сопровождается
частыми штормами и снегопадами при низкой температуре, часто
происходит обледенение корабля.
В зимнее время создаются большие трудности и в обслужи-
вании материальной части при несении вахты и дежурства, а
также при выполнении работ на верхней палубе, особенно в штор-
мовых условиях и при низкой температуре Поэтому от личного
состава корабля требуется очень много внимания и заботы по
уходу за механизмами и приборами, чтобы сохранить их от
порчи и создать для них такие возможности, в которых они на-
ходились бы в постоянной готовности к действию и работали бы
бесперебойно.
Личный состав корабля, в ведении которого находятся эти
установки, обязан в совеошенстве знать эту технику и особенно-
сти ее эксплуатации в условиях зимнего времени, для чего необ-
ходимо точно выполнять все инструкции по ес обслуживанию. На
кораблях во время плавания, в зимних условиях плохое содержа-
ние техники снижает боевую готовность корабля и может приве-
сти даже к срыву выполнения боевых задач.
Всякая оплошность, невнимательный уход, а также нарушение
инструкций и наставлений, приводит к повреждению приборов,
к выходу из строя механизмов, расположенных на верхней па-
лубе, в надстройках и даже ьо внутренних помещениях корабля.
На приборах и механизмах, расположенных на верхней па-
лубе, нужно иметь чехлы. Механизмы и приборы должны смазы-
ваться незамерзающей смазкой, и их необходимо как можно чаще
проворачивать.
Особое наблюдение и уход должны быть организованы за
трубопроводами, устройствами, расположенными на верхней па-
лубе (или под палубой) и в надстройках, которые могут быть
размороженными.
Подвесные антенны могут обмерзнуть льдом и под его тя-
жестью оборваться. Для предохранения антенн от обрыва необ-
ходимо периодически спускать их на палубу, очищать ого льда,
а затем снова поднимать их.
Двери, люки и иллюминаторы необходимо держать плотно за-
драенными, иначе они обмерзнут и тогда их трудно будет закрыть,
в помещение попадет холодный зоздух, а механизмы покроются
влагой и заржавеют.
При низких температурах брызги золы, попадающие на ко-
рабль, замерзают, и образуется корка льда, вес которой может
составлять по всему кораблю несколько десятков тонн, а это сни-
жает мореходные качества, особенно остойчивость корабля.
Кроме того, из-за обледенения усложняется обслуживание и
использование средств вооружения и устройств.
Необходимо периодически очищать корабль ото льда. Для
этой цели на корабле нужно иметь лопаты, ломики, пешни и дру-
56
гой инструмент. При сколке льда нужно принимать меры предо-
сторожности, чтобы не повредить вооружения, устройств и па-
лубы. Очищать ото льда отдельные приборы и механизмы можно
теплой водой или паром,
При очистке ото льда верхней палубы и надстроек, если ко-
рабль сильно качает, необходимо избрать такой: курс, чтобы
корабль меньше качало, а личному составу лучше и удобнее
было работать.
Во время снегопада необходимо усилить наблюдение за окру-
жающей обстановкой. Особенно не допускать, чтобы в ночное
время мокрым снегом были залеплены ходовые огни: из-за этого
уменьшается их дальность видимости.
В дни Великой Отечественной войны каши корабли, несмотря
на суровые условия зимнего периода, успешно выполняли боевые
задачи. Необходимо еще в мирное время проводить зимние пла-
вания для того, чтобы дать соответствующую закалку личному
составу, повысить его боевую выучку и научить в любых условиях
обслуживать оружие и технические средства.
УПРАВЛЕНИЕ МАНЕВРАМИ КОРАБЛЯ В УЗКОСТЯХ
Управление маневрами корабля в узкостях создает для коман-
дира корабля значительные трудности.
Поэтому еще перед походом штурман корабля должен произ-
вести подготовительные навигационные расчеты на карте круп-
ного масштаба.
Для того чтобы уверенно управлять маневрами корабля в
узкостях, командир корабля обязан в совершенстве знагь мане-
вренные качества своего корабля — инерцию, циркуляцию при
различных положениях руля и другие данные. Командир корабля
должен всесторонне изучить предстоящий район плавания и тре-
бовать этого от офицерского состава, особенно от штурмана.
Штурман корабля должен подготовить к походу карты, пособия,
материальную часть, изучить навигационную обстановку пред-
стоящего района плавания и подобрать естественные створы и
хорошо приметные знаки для ориентировки и контроля места ко-
рабля, особенно для выполнения поворотов.
Если поход предстоит в ночное время, то необходимо изучить
маяки, створы, светящиеся буи и характер их огней.
Когда плавание происходит впервые в данном районе, рекомен-
дуется брать на корабль лоцмана или офицера, хорошо знающих
эти места. Однако это не снимает ответственности с командира
корабля за безопасное управление кораблем; во время похода он
осуществляет управление маневрами корабля и принимает меры
предосторожности для обеспечения плавания при любых навига-
ционных и метеорологических условиях.
Все средства борьбы за живучесть корабля следует пригото-
вить к действию. Люки, горловины, иллюминаторы должны быть
задраены, а водоотливные средства — в немедленной готовности.
57
Необходимо также иметь приготовленными к отдаче носовые
и кормовой якоря, особенно когда корабль идет по течению.
Находясь на мостике во время похода, командир должен иметь
перед собою каргу района плавания с расчетами всех курсов и
времени лежания на них при различных скоростях и с отметками
расстояния пути на каждом курсе.
Во время похода нужно держаться середины фарватера,
а также контролировать местонахождение корабля по знакам бе-
регового ограждения и не забывать о тем, что вехи и буи во
время шторма или течением метут быть смещены со своих мест
Идя по фарватеру, где движение двустороннее, встречным ко-
раблям необходимо держаться правой стороны фарватера.
Кораблям, идущим встречными или параллельными курсами,
при обгоне не следует проходить на близком расстоянии друг от
друга во избежание столкновений. При движении по фарватерам,
где нет возможности кораблям разойтись на значительном рас-
стоянии, необходимо принимать меры предосторожности. Расхо-
диться со встречными судами следует на прямых курсах, не до-
пуская этого на поворотах.
На практике были случаи столкновения кораблей, идущих па-
раллельными курсами на близком расстоянии и имевших боль-
шую скорость хода вследствие притяжения друг к другу.
Притяжение происходит вследствие того, что с увеличением
скорости между кораблями струйки воды сжимаются, скорость
в них повышается и давление падает. С внешних же сторон ко
раблей давление остается прежним. Разница давлений воды за-
ставляет корабли сближаться, что приводит к тяжелым послед-
ствиям при столкновении.
Для того чтобы корабли могли спокойно разойтись или обо-
гнать друг друга на близком расстоянии, нужно уменьшить ско-
рость.
Одним из наиболее ответственных моментов в управлении
маневрами корабля является выполнение поворотов, особенно в
узких местах, и переход на новые курсы или с одного стзора на
Другой.
Для лучшего осуществления поворотов необходимо иметь за-
ранее подобранные естественные створные знаки или отдельные
хорошо приметные предметы и рассчитанные пеленги начала по-
воротов. Выполняя поворот, требуется учитывать циркуляцию и
не допускать резкой перекладки руля, чтобы корабль не мог пе-
рекатиться в сторону, противоположную новому курсу. Для каж-
дого поворота необходимо иметь заранее произведенные расчеты
положения руля. На подходе к пеленгу поворота следует удер-
живать корабль точно на курсе. В отдельных случаях для раз-
ворота рекомендуется использовать машины, работающие
враздрай.
На каждом фарватере необходимо тщательно сверять курс
корабля с направлением створов,
5S
В узких местах нельзя идти на больших скоростях, а следует
выбирать такие хода, которые рекомендуются действующими
документами.
Все время на переходе необходимо иметь вахту у якорей,
а якоря — приготовленными к отдаче.
Не допускается смена вахт, особенно смена рулевых, при
проходе узких мест, при выполнении поворотов и при расхож-
дении с кораблями.
УПРАВЛЕНИЕ МАНЕВРАМИ КОРАБЛЯ ПРИ ПОВРЕЖДЕНИЯХ РУЛЯ,
ВИНТОВ И МАШИН
Во время плавания кораблей повреждения чаще всего про-
исходят из-за непредусмотрительности.
Если повреждения машин, винтов или руля произошли вдали
от баз, то командир корабля должен принять все возможные
меры для того, чтобы аварийный корабль самостоятельно, т е.
своим ходом, можно было бы довести в ближайшую или в свою
базу.
Двухвинтовые корабли в случае повреждения рулевого при-
вода или при потере руля имеют полную возможность управ-
ляться машинами. Таких примеров можно привести много,
когда после повреждения руля корабли только с помощью ма-
шин, без руля совершали переходы на большие расстояния и
благополучно возвращались в свои базы.
В случае выхода из строя привода рулевого управления,
если управление производилось из основного поста, необходимо
в наикратчайший срок перейти на управление на един из за-
пасных постов управления рулем. Но этого можно достигнуть
только путем тренировок, проводимых на корабле в процессе
боевой подготовки.
Обычно па практике особое внимание уделяется управлению
рулем только с основного поста, а между тем все посты управ-
ления рулем должны находиться в исправности и под постоян-
ным контролем командира корабля, чтобы в нужный момент, во
избежание аварий, с них можно было управлять кораблем.
Если рулевое управление корабля, находящегося в составе
соединения, вышло из строя, необходимо немедленно поднять
сигнал «Не могу управляться», чтобы, сообразуясь с обстанов-
кой, выйти из строя и застопорить машины. Если авария руле-
вого управления произошла в то время, когда корабль находился
в стесненных условиях, то, чтобы предотвратить аварию, надо
дать машинам полный ход назад, а когда будет погашена инер-
ция корабля, стать па якорь
Если повреждение рулевого устройства произойдет в момент
отклонения руля на большой угол ог нулевого положения, ко-
рабль трудно удержать на прямом курсе, он будет описывать
циркуляцию, что создаст большую трудность управления даже
59
при помощи машин. Поэтому не следует перекладывать руль ка
большие углы, а по возможности производить отклонение руля на
такой угол, при котором можно было бы управлять маневрами
корабля при помощи машин.
При выходе корабля в море следует определить положение
руля, при котором еще можно управлять маневрами корабля с
помощью машин. В подтверждение можно привести следующий
пример В период Великой Отечественной войны во время вы-
полнения боевой операции на одном из кораблей был заклинен
руль в положении 12° правого борта. Командир корабля, зная
соотношение работы машин переднего и заднего ходов при поло-
жении руля 10й, очень быстро нашел режим работы машин
(«Правая вперед, левая назад»). Корабль свободно удерживался
на прямом курсе и управлялся машинами даже в стесненных
условиях в течение нескольких часов, пока руль не был постав-
лен в нейтральное нулевое положение.
Необходимо указать, что двухвинтовые корабли, когда руле-
вое управление выходит из строя, а руль находится от нулевого
положения под некоторым углом, управляются машинами го-
раздо хуже, чем без руля, так как машины для удержания ко-
рабля на прямом курсе без руля будут работать враздрай и до-
стигнуть большой скорости хода ввиду этого нельзя.
Управлять маневрами корабля при помощи машин (руль от-
сутствует) рекомендуется следующим образом. Для удержания
корабля на прямом курсе необходимо, чтобы обе машины имели
точно установленное равное число оборотов. Следует также учи-
тывать действие ветра и волны. Если ветер дует в борт, то в
этом случае надо держать подветренной машиной несколько обо-
ротов больше, чем наветренной.
При уклонении корабля с прямого курса не нужно прибегать
к резкому изменению оборотов машин, следует одной машине
установить постоянное число оборотов, а другой машиной, уве-
личивая или уменьшая число оборотов, удерживать корабль в за-
данном направлении.
Для того чтобы удержать корабль на прямом курсе при вы-
ходе из строя одной из машин, придется очень часто маневриро-
вать рулем и почти все время руль держать под некоторым
углом к борту действующей машины. Во время поворота корабль
будет описывать меньшую циркуляцию в сторону аварийной ма-
шины и гораздо большую в обратную сторону. Если в стесненной
обстановке необходимо развернуться на обратный курс или сде-
лать крутой поворот, ко для этого места недостаточно, то лучше
всего стать на якорь и развернуться с помощью якоря.
Если у трехвинтового корабля будет поврежден руль, то ко-
рабль вполне свободно может управляться при помощи машин.
В этом случае лучше всего иметь постоянное число оборотов
средней машины, а бортовыми машинами, уменьшая или увели-
чивая обороты, удерживать корабль на прямом курсе и в случае
необходимости выполнять повороты.
60
При выходе из строя одной из бортовых машин и при по-
вреждении руля следует также иметь постоянное число оборотов
средней машины, а бортовой машиной, изменяя число оборотов,
удерживать корабль на прямом курсе и производить повороты.
Если руль выйдет из строя в момент отклонения на некото-
рый угол, то средней машиной работать не рекомендуется, так
как сила винтовой отработки будет ухудшать положение управ-
ления маневрами корабля.
Четырехвинтовые корабли с точки зрения живучести имеют
большие преимущества над трех- и двухвинтовыми и не теряют
способности не только двигаться, но и имеют возможность управ-
ляться. Управление четырехвинтовыми кораблями при аварии
руля, винтов и машин аналогично управлению двухвинтовыми
кораблями.
Если корабль потерпел аварию и потерял способность дви-
гаться, то под действием ветра и волны он займет положение
лагом (или близкое к этому) к волне. Корабль будет дрейфовать
и подвергаться бортовой качке. Если в этом случае стать на
якорь из-за больших глубин будет невозможно (недостаточная
длина якорной цепи), то необходимо применить вместо якорной
цепи стальной трос соответствующей длины и стать на якорь.
Па незначительных глубинах можно вытравить на дно якор-
ные цепи, отклепанные от якорей. Находясь на грунте и воло-
чась по нему, якорные цепи будут также удерживать корабль
носом против ветра.
УПРАВЛЕНИЕ МАНЕВРАМИ КОРАБЛЯ ПРИ СПАСЕНИИ ЧЕЛОВЕКА,
УПАВШЕГО ЗА БОРТ
Управлять маневрами корабля для спасения человека, упав-
шего за борт, кроме командира и его помощников, должны уметь
все офицеры, допущенные к самостоятельному несению ходовой
вахты.
Успешность спасения человека, упавшего за борт, зависит
глазным образом от четкой организации службы на корабле и
от быстрого выполнения всех действий, направленных к спасе-
нию человека.
Весь личный состав корабля должен знать все сигналы и
командные слова, применяемые при выполнении маневра «Чело-
век за бортом», умело выполнять действия по этим сигналам и
командам.
На корабле должны всегда быть в исправности и в полной
готовности к действию спасательные средства, а личный со-
став — иметь достаточную подготовку и навыки: приготовлять
спасательную шлюпку, спускать и поднимать ее, уметь грести,
уметь оказывать первую помощь и пользоваться спасательными
нагрудниками, а старшинский состав, кооме того, и управлять
шлюпкой. Все это достигается путем систематических трениро-
вок, проводимых на кораблях в процессе боевой подготовки.
61
Во время похода при падении человека за борт на корабле
должны быть выполнены мероприятия в следующей после-
довательности.
Первый, заметивший падение человека за борт, без всякого
на то приказания обязан немедленно бросить ему любое спаса-
тельное средство — спасательный буй, спасательный круг, спа-
сательный нагрудник или другой какой-либо плавающий пред-
мет — и самым громким голосом крикнуть в сторону мостика «Че-
ловек за бортом справа (или слева)» и продолжать вести на-
блюдение за упавшим, указывая рукой направление на него.
Каждый из личного состава корабля, кто услышит этот до-
клад, обязан отрепетовать его для того, чтобы доклад был услы-
шан на мостике.
Находящийся на мостике командир корабля или замещаю-
щий его офицер по получении доклада обязан застопорить ма-
шины. Первой стопорится машина того борта, с которого упал
человек.
Руль перекладывается на борт в сторону падения человека,
чтобы отбросить корму от него и не затянуть упаьшегс в струю
от винтов или под винты. Для выполнения этого маневра необ-
ходимо подать рулевому команду «Право на борт» или «Лево на
борт».
После этого нужно дать машинам полный ход назад, чтобы
корабль не ушел далеко от места падения человека. На каж
дом корабле командир должен установить опытным путем, какой
маневр лучше выполнять, т. е. какой маневр будет занимать
меньше времени: стопорить ли машины и спускать шлюпку или
же дать самый полный ход и, описав циркуляцию, подойти к
упавшему за борт передним ходом и принимать его непосред-
ственно на корабль или спустить для этого шлюпку.
Одновременно дается не менее шести коротких звуков гуд-
ком или сиреной, а на кораблях, где имеется дежурное орудие,
производится холостой выстрел. На ноке фока-рея с борта паде-
ния человека поднимается соответствующий сигнал, обозначаю-
щий падение человека за борт: приспускается до половины кор-
мовой флаг.
В ночное время кроме звуковых сигналов красным клотиком
несколько раз передается соответствующий сигнал. Во время ту-
мана сигнал дастся сиреной.
Как только будет получен на мостике доклад о падении чело-
века за борт, для наблюдения за ним выставляется специальный
наблюдатель из числа сигнальщиков, который с хорошо наблю-
даемого места -беспрерывно ведет наблюдение и указывает
спасательной шлюпке флажком направление на человека, нахо-
дящегося в воде. В ночное время направлять шлюпку следует
лучом прожектора.
Перед выходом в море на корабле приготовляется спасатель-
ная шлюпка (на больших кораблях — две), на которую назна-
чаются дежурные гребцы и старшина. Команда шлюпки должна
62
находиться все время в установленном месте и по сигналу бы-
стро выбегать и садиться в шлюпку, а специально выделенные
люди становятся на тали и по приказанию производят спуск
шлюпки. Спуск спасательной шлюпки производится в зависи-
мости от условий погоды. Если из за свежей погоды спустить
шлюпку нельзя, то необходимо маневрировать кораблем так,
чтобы подойти к человеку, находящемуся в воде, на близкое рас-
стояние с наветренной стороны и прикрыть его от волны и ветра.
Если нет возможности поднять человека из воды непосред-
ственно с борта корабля, то необходимо подать спасательные
средства на бросательном конце и подтянуть его к кораблю.
Спущенная на воду спасательная шлюпка отходит от борта
корабля, не поднимая кормового флага, и идет к человеку, нахо-
дящемуся в воде, б направлении, указанном с корабля флаж-
ком.
Шлюпка, подошедшая к человеку и поднявшая его на борт,
ставит кормовой флаг, что означает успешное завершение ма-
невра по спасению человека. Как только на шлюпке будет по-
ставлен флаг, на корабле поднимают кормовой флаг до места
и спускают сигнал, обозначавший падение человека за борт.
При совместном плавании нескольких кораблей в том или
ином строю корабли действуют по установленным для этого пра-
вилам.
Корабли, подходящие к человеку, оставляют его с подве-
тренной стороны и регулируют ходами так, чтобы можно было
поднять его непосредственно на борт без спуска шлюпки. -
ГЛАВА 1П
МАНЕВРЫ СЪЕМКИ И ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЯ
НА ЯКОРЬ И БОЧКУ
Маневры съемки и постановки корабля на якорь или бочку
могут производиться при выходе корабля в море и при его воз-
вращении. Всякий маневр, в том числе маневр съемки и поста-
новки корабля на якорь или бочку, следует производить с ма-
ксимальной быстротой и скрытностью. Незаметный для посторон-
ни* выход с рейда или гавани и возвращение, совершенное при
максимальной тишине, обеспечивают наибольшую скрытность и
безопасность для корабля и в значительной степени предрешают
успех, предстоящих боевых действий.
Маневр съемки и постановки корабля на якорь или бочку
должен выполняться правильно, в точно указанный срок, четко,
быстро и красиво, что указывает на высокую военно морскую
выучку, дисциплину и слаженность действий личного состава ко-
рабля. Медлительность и нечеткость действий личного состава
при съемке и постановке корабля на якорь или бочку свидетель-
ствует прежде всего с низкой военно-морской выучке, что в воен-
ное время может привести корабль к излишним жертвам,
а иногда и к гибели его.
Своевременная подготовка материальной части якорного
устройства (якорей, якорных цепей и стопоров) и устранение
возможных задержек обеспечат также выполнение маневров
съемки с якоря и постановки корабля на якорь или бочку в
кратчайший срок.
Тренировка личного состава у механизмов якорного оборудо-
вания должна производиться не только в светлое время суток,
но и в темное время и без освещения, для того, чтобы привить
навыки в обеспечении скрытности выполнения этого маневра.
ПРИГОТОВЛЕНИЕ КОРАБЛЯ К МАНЕВРУ СЪЕМКИ С ЯКОРЯ
С получением приказания о предстоящем походе командир
корабля, руководствуясь указаниями своего начальника, присту-
пает к приготовлению корабля к маневру съемки с якоря с та-
64
ним расчетом, чтобы к назначенному сроку корабль был готоз во
всех отношениях.
Время, потребное на приготовление корабля к маневру съем-
ки с якоря, определяется степенью готовности главных и вспомо-
гательных механизмов и техническими возможностями приведе-
ния их в действие.
По сигналу об изготовлении корабля к бою и походу личный
сосав занимает свои места по расписанию и производит следую-
щие действия;
— приготавливает и опробывает главные и вспомогательные
механизмы;
— проверяет и согласовывает машинные телеграфы;
— приготавливает и опробывает рулевое устройство, для
чего сверяет и согласовывает показания указателей с положе-
нием руля на всех постах управления рулем;
— проверяет и опробывает беззвучно паровые свистки и си-
рены;
— приготавливает шпилевые механизмы и опробывает ра-
боту шпилей;
— изготавливает аварийные средства к действию;
— приготавливает шланги для обмывания якорной цепи и
якоря при его выбирании,
— поднимает и устанавливает на киль блоки и крепит по-
походному корабельные катера и шлюпки;
— приготавливает спасательную шлюпку и крепит ее по-
походному;
— поднимает, заваливает и крепит по-походному забортные
трапы, выстрела, грузоподъемные стрелы и краны;
— изготавливает корабль на случай штормовой погоды, для
чего задраивает иллюминаторы, люки, горловины и водонепро-
ницаемые переборки;
— крепит по-походному все предметы, которые могут переме-
щаться во время качки на палубе;
— изготавливает буксирные устройства, на случай необходи-
мости взятия на буксир другого корабля или собственного бу-
ксирования;
— после опробования главных машин выбирает излишек
якорной цепи в соответствии с состоянием погоды,
— в темное время суток проверяет исправность ходовых и
гафельных огней, а также затемнение всего корабля.
После окончания всех приготовлений к маневру съемки
с якоря з установленное время докладывается командиру корабля
о готовности корабля к съемке с якоря. Командир корабля, при-
няв доклад о готовности корабля, испрашивает разрешение
у старшего начальника сняться с якоря и идти по назначению.
Если корабль не готов сняться с якоря в установленное время,
командир корабля, не ожидая запросов своего начальника, обязан
донести о причинах задержки и о времени, необходимом для
устранения последних.
5 Морская практика, ч. В
65
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ МАНЕВРА СЪЕМКИ КОРАБЛЯ С ЯКОРЯ
После получения разрешения старшего начальника на рейде
при одиночной съемке корабля с яксря и по сигналу флагмана
при совместном плавании кораблей командир корабля приступает
к выполнению маневра съемки с якоря (в одиночном плавании
корабля это выполняется по усмотрению самого командира ко-
рабля).
Съемка корабля с якоря в зависимости от обстановки и объ-
ема работ может быть выполнена авралом, когда участвует
весь личный состав по расписанию, или без аврала, когда
выполнение маневра производится баковой командой. Маневр,
выполняемый по авралу, начинается подачей команды с вахты
«По местам стоять, с якоря сниматься') Личный состав корабля
занимает свои места по авральному расписанию, где выстраи-
вается в ожидании дальнейших приказаний.
Рис. 44. Положение якоря и якорной цепи в момент, когда „встал
якорь”.
По распоряжению командира корабля «Сниматься с якоря»,
подается команда «Пошел, шпиль». При помощи работы шпиля
выбирается якорная цепь. За положением якорной цепи и за ее
марками производится наблюдение, и на запросы с мостика
«Сколько на клюзе?», «Как якорь-цепь?» четко докладывают:
«(Столько-то) метров якорь-цепи», «Туга (или слаба) якорь-
цепь», «Вперед (назад) смотрит». Допускается показывать на-
правление якорной цепи рукой. В первый период выбирания
якорной цепи выбирается слабина ее, а затем корабль начинает
медленно подтягиваться к месту якоря. При сильном течении или
ветре командир корабля может облегчить работу шпиля, давая
временно машинам самый малый ход вперед, преодолевая этим
сопротивление течения или ветра.
Когда лапы якоря оторвутся от грунта, докладывается «Встал
якорь» (рис. 44). Момент «встал якорь» легко определить пи ра-
66
боте шпиля, который, работая с большой нагрузкой, при отрыве
якоря от грунта сразу ускоряет свои обороты, или по натяжению
якорной цепи, которая до момента отрызз якоря от грунта была
туго натянута. При отрыве якоря от грунта якорная цепь сразу
ослабевает, а иногда и раскручивается. Положение «встал якорь»
определяется сравнением глубины якорного места с длиной вы-
травленной якорной цепи по маркам.
Бывали случаи, когда якорь настолько засасывался в жид-
кий илистый грунт, что шпилем было невозможно оторвать его
от грунта. Тогда после доклада «Шпиль не берет» поступают
следующим образом. На якорную цепь накладывают стопора, и
командир корабля приказывает дать на короткое время самый
малый ход вперед, на инерции переднего хода якорь отрывается
от грунта, после чего снимают стопора и выбирают якорь при
помощи шпиля.
После доклада «Встал якорь» переносится флаг и спускается
гюйс. Это делается в период времени от подъема до спуска
флага Одновременно поднимаются шары (или шар) до места.
С этого момента корабль считается уже на ходу.
В период времени от полного рассвета до подъема флага при
уже выключенных якорных огнях или же в период от спуска фла-
га до наступления полной темноты при еще не включенных
якорных огнях (в особенности в северных широтах, где рассвет
наступает значительно раньше, а полная темнота позже) под-
нимается флаг1.
Отойдя от рейда или гавани ка расстояние видимости гафель-
ных огней, флаг спускается, а гафельные огни выключаются.
В темное время суток, когда выход корабля производится с
огнями, выключаются якорные огни, а ходовые (и гафельные)
огни включаются.
После доклада «Встал якорь» не следует сразу давать ход
машинами, поскольку якорь может оказаться «не чист». При
сильном ветре или течении, а также на стесненном рейде или в
узкостях, в случае угрозы аварии допускается давать машинами
ход с расчетом удержать корабль на месте до тех пор, пока не
последует доклада «Чист якорь», который означает, что якорь
не запутался в своей якорной цепи и пе поднял с грунта чужой
якорной цепи, кабелей или других каких-либо предметов. Когда
якорь выйдет из воды, после его осмотра докладывается «Чист
якорь» или «Якорь пе чист», и только после этого доклада, сообра-
зуясь с обстановкой, дают машинам ход. Одновременно с выбира-
нием якорной цепи производится обмывка ее и якорей (рис. 45).
Когда якорь будет обмыт и нтинут в клюз, стопорят шпиль и
докладывают: «На месте якорь», после чего накладывают по-
ходные крепления. При необходимости прохода узкостей или
1 При перемене места кораблем иа рейде и гавани от рассвета до
8 часон флаг не поднимается, и в темное время гафельные огни не
включаются (КУ-51, ст. 499).
5»
67
Рис. 45. Вид якоря в по-
ложении „чист якорь'.
1. Яковную цепь в
Б других сложных условиях якорь на место не укладывается,
а подтягиБается только к клюзу до скобы якоря. Так бывает в
большинстве случаев съемки корабля с якоря.
Личный состав после прибсрки принадлежностей у мест
своей работы расходится со своих постов. У якорного устройства,
как правило, остается минимальное коли-
чество людей до тех пор, пока минует
надобность в якорях при проходе узко-
стей или б других сложных условиях
После выхода корабля из узкостей,
когда надобность в якорях отпадет, по-
дается команда «Походные крепления на-
ложить», Шпилем втягивают якоря в клюз
до отказа и кладут на них походные кре-
пления, Слабина походных креплений об-
тягивается талрепами, чтобы якорь при
качке не перемещался. Как только поход-
ные крепления якорей будут обтянуты,
шпилем дается слабина, благодаря чему
усилие тяжести якорей переносится со
шпилей на походные крепления,
Если укладка якорной цепи при съем-
ке с якоря производится в самом цепном
ящике, то личный состав придерживается
следующих основных правил:
цепном ящике укладывают змейкой вдоль
или поперек цепного ящика, чтобы не образовывалось колышек,
которые могут повредить клюзовую трубу при отдаче якоря,
2. Люди, укладывающие якорную цепь, должны находиться
за пределами уложенной якорной цепи и ни в коем случае не
становиться на эту якорную цепь во избежание несчастных слу-
чаев при внезапном вытравливании якорной цепи.
ОЧИСТКА ЯКОРЯ
Бывают случаи, когда при выполнении манезра съемки ко-
рабля с якоря последний, выйдя из воды, может оказаться в по-
ложении «не чист». Лапы якоря могут запутаться в своей якор-
ной цепи или же зацепить и поднять с грунта чужую якорную
цепь, бридель, кабель или стальной трос.
В первом случае (при запутывании в своей якорной цепи)
очистку якоря можно произвести, дав ход на свободной воде, в
более безопасном для корабля месте. Очистку якоря от своей
якорной цепи производят следующим образом.
Якорь подтягивают шпилем к клюзу насколько это возможно,
основывают на чистой лапе стальную стропку и на ней при по-
мощи стального троса подвешивают якорь. После этого дают
слабину якорной цепи и за бортом разводят запутавшиеся за
лапы шлаги. Когда якорную цепь распутают, выбирают ее сла-
68
бину и одновременно стальной трос потравливают до тех пор,
пока вся тяжесть якоря не перейдет на якорную цепь. Снимают
стройку и шпилем выбирают якорь на место.
Эту же работу можно произвести и другим способом. Выбрав
якорь как можно выше, с помощью матроса, спущенного на бе-
седке за борт или со шлюпки, проводят в скобу якоря серьгу из
стального (для малых кораблей из растительного) троса доста-
точной крепости, чтобы трос мог выдержать тяжесть якоря, об
тягивают оба конца серьги и крепят их на кнехте. После этого
медленно стравливают якорную цепь до тех пор, пока вся тя-
жесть якоря не перейдет на серьгу, и якорь не повиснет на ней
скобок вверх. Дав небольшую слабину якорной цепи, снимают
шлаги ее с запутанной лапы якоря (рис. 46, 47).
Рис. 47. Очистка
якоря при помощи
стропки (якорная
цепь захлеС1нула
якорь).
Рис. 48. Очистка
якоря (на якоре
поднята чужая
якорная цепь).
Рис. 46. Очистка якоря при
помощи серьги (якорная цепь
захлестнула якорь).
Во втором случае, когда лапы якоря зацепили и подняли с
грунта чужую якорную цепь или что-либо другое, очистку якоря
вынуждены производить в тех же условиях, т. е. там, где ко-
рабль стоял на якоре. В этом случае ход машинам можно да-
вать только для того, чтобы удержать корабль на месте, чтобы
предостеречь его от возможной аварии. Очистку якоря произво-
дят в этом случае следующим образом: подтянув якорь как мож-
но ближе под клюз, через носовую кипозую планку проводят
под поднятый посторонний предмет серьгу из стального или ра-
стительного троса; концы серьги обтягивают и закрепляют на
кнехте (рис. 48). После этого шпилем медленно травят якорь,
отчего вся тяжесть поднятого якорем предмета переходит на
серьгу, а лапы якоря освобождаются. Затем якорную цепь осто-
рожно выбирают так, чтобы при подъеме лапы якоря опять не
захватили бы висящую на серьге чужую якорную цепь или дру-
69
гой предмет. Когда якорь будет окончательно очищен и втянут в
клюз, один конец серьги отдается и трос выбирают на палубу.
Если корабль самостоятельно нс может очистить свой якорь,
а промедление при съемке с якоря грозит срывом поставленной
задачи, то необходимо расклепать якорную цепь на ближайшей
смычке, прикрепив к последнему звену якорной цепи, идущей
к якорю, стальной проводник с буйком и буйрепом. Освободив-
шись от якоря, выполняют поставленную задачу, а очистку и вы-
борку якоря производят в более благоприятной обстановке.
В особых случаях, когда своими средствами очистить якорь не-
возможно, прибегают к помощи килектора — судна, специально
приспособленного для таких работ. Для этого сообщают в порт,
что работу но очистке якоря необходимо произвести силами ки-
лектора.
Примечание. При подъеме якорем электрических, телефонных
кабелей командир корабля обязан донести о случившемся в соответству-
ющую инстанцию, с указанием точного места, где это произошло. Место
"Повреждения кабеля необходимо отметить лри помощи буйка, иначе поиск
места повреждения кабеля будет затруднен и приведет к большим нера-
циональным расходам.
МАНЕБ» ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЯ НА ЯКОРЬ И ВЫБОР
ЯКОРНОГО МЕСТА
Маневр постановки корабля на якорь требует соблюдения
почти полной тишины, минимального количества звуковых сиг-
налов (сирены, свистка и т. д.), и должен выполняться пра-
вильно, быстро и четко.
Маневр постановки на якорь может быть произведен тремя
способами:
1) постановка на якорь «по способности»,
2) постановка на якорь «по диспозиции»;
3) постановка на якорь «все вдруг».
Каждый из этих способов имеет особенности, которые будут
изложены ниже.
Прежде чем встать на якорь, необходимо предусмотреть, что-
бы якорное место отвечало следующим требованиям:
— оно должно быть достаточной глубины, соответствующей
осадкам корабля,
— иметь навигационное оборудование для точной постановки
на якорь как днем, так и ночью;
— по возможности должно быть защищено от действия ве-
трев мысами и островами;
— удобно для размещения кораблей с точки зрения навига-
ционных опасностей, чтобы при посвежснии погоды корабль не
сдрейфовал на них;
— качество грунта якорного места должно обеспечивать на-
дежность стоянки кораблей;
— должна обеспечиваться возможность быстрой съемки и
безопасного входа и выхода при любой обстановке.
70
МАНЕВР ПОСТАНОВКИ НА ЯКОРЬ «ПО СПОСОБНОСТИ»
Постановка корабля на якорь «по способности» применяется
как отдельно плавающими кораблями, так и кораблями при со-
вместном плавании.
Этот вид постановки предоставляет командирам кораблей
полную самостоятельность в выборе якорного места и курса под-
хода к якорному месту.
Намечая якорное место на карте или на плане, командир ко-
рабля должен учесть цель постановки, продолжительность сто-
янки и возможность посвежения погоды.
Предположим, что командир корабля рассчитывает стать на
якорь в бухте «Н». Выбирая якорное место, необходимо преду-
смотреть все возможные положения корабля, которые он может
занять при изменении направления ветра или течения. Учтя глу-
бину, показанную на карте, и характер грунта в предполагаемом
месте стоянки, а также возможность посвежения погоды в пе-
риод стоянки, можно с достаточной точностью рассчитать, сколь-
ко якорной цепи следует иметь на клюзе после постановки ко-
рабля на якорь.
Известно, что корабль, стоящий па якоре, располагается но-
сом против ветра, поэтому при перемене направления ветра ко-
рабль будет описывать окружность, в центре которой будет
лежать отданный им якорь.
Теоретически радиус /? этой окружности будет состоять из го-
ризонтальной проекции вытравленной якорной цепи Li и длины
самого корабля Л2 (рис 49)
Для практических целей при вычислении радиуса якорного
места нет необходимости рассчитывать горизонтальную проек-
цию, так как эта проекция при глубинах менее 30 метров отли-
чается ст всей длины вытравленной якорной цепи на незначи-
тельную величину.
Креме того, при пэсвежении погоды может возникнуть необ
ходимость дополнительного потравлнвания якорной цепи для
увеличения держащей силы якоря и надежности его стоянки.
Таким образом, радиус якорного места будет состоять из длины
вытравленной якорной цени Llt длины корабля £,2 и величи-
ны Д/., на которую может быть потравлена якорная цепь при
посвежении погоды
= £1 + 4- Д£.
Сняв циркулем с карты расстояние, равное Rlt из места пред-
полагаемой якорной стоянки описываем окружность якорного
места. В эту окружность не должно входить ни одной навигаци-
онной опасности, а глубины должны быть больше осадки ко-
рабля.
Надежность стоянки корабля па якоре в большой мере зави-
сит от длины якорной цепи, которую он имеет на клюзе. Послед-
няя в свою очередь зависит от глубины якорного места, силы
71
ветра, скорости течения, характера грунта и от держащей силы
якоря.
Держащая сила якоря зависит:
— от веса самого якоря (величина для данного корабля по-
стоянная) и от его конструктивных особенностей, он должен
легко и прочно врезаться своими лапами в грунт;
— от количества вытравленной якорной цепи, лежащей в
длину на грунте, и от характера грунта (рис. 50).
Рис. 49. Расчет якорного места.
Рис. 50. Положение якоря и якорной цепи при стоянке
корабля на якоре.
72
По своим держащим свойствам грунты бывают хорошие,
средние и плохие. Хороший грунт — густой и жидкий ил, обла-
дающий засасывающими свойствами. Средние грунты состоят из
глины, песка, ракушки; глина является плотным грунтом, и лапы
якоря с трудом и неглубоко врезаются в нее; песок и ракушка,
как тела сыпучие, обладают не вполне достаточной держащей
способностью. Плохие грунты — грунты каменистые — мелкий
камень, крупный камень и плита. Грунты з чистом виде редки,
наиболее часто они встречаются з смешанном виде.
При постановке на якорь глубины подразделяются на малые,
средние и большие. Малыми глубинами считаются глубины до
20 м, средними — до 50 м и большими — свыше 50 м.
Конструкция стазового якоря любой системы обеспечивает
наилучшую держащую силу якоря при горизонтальном направле-
нии тянущего усилия и наименьшую при усилии, направленном
вверх.
Поэтому чем больше будет потравлено якорной цени, тем
ближе к горизонтальному положению будет направление тяги.
При большом вытравливании якорной цепи образуется большой
ее провес. Это создает значительное трение о грунт, а при по-
свежении погоды предотвращает раскачивание якоря в грунте
и увеличивает держащую силу якоря. Кроме того, из-за значи-
тельного провеса цепи амортизируются рывки.
В зависимости от состояния погоды при постановке на якорь
нужно учитывать силу и направление ветра и в соответствии
с принятым решением маневрировать надлежащим образом:
а) при ветре силой до двух баллов;
б) при ветре силой от трех до пяти баллов;
в) при ветре силой свыше пяти баллов.
Исходя из многолетнего опыта, морская практика рекомендует
иметь следующие нормы длины якорной цепи па клюзе при сред-
них сравнительно благоприятных условиях погоды и грунта:
— при постановке корабля на якорь на малых глубинах —
4 глубины якорного места, а в некоторых случаях (гаванях) от
6 до 10 глубин;
— при постановке на средних глубинах — 3 глубины якор-
ного места;
— при постановке на больших глубинах—Р/г—2 глубины
якорного места;
— при постановке в худших условиях эти нормы являются
недостаточными, и на клюзе следует иметь якорные цепи не-
сколько длиннее.
Приготовления на корабле к выполнению маневра постановки
на якорь «по способности»
При подходе к якорному месту, а также к узкостям, забла-
говременно производят необходимые приготовления на корабле
для его постановки па якорь.
73
Обстоятельства стесненного плавания и навигационные
ошибки, в особенности при малой видимости, могут внезапно по-
требовать остановки корабля и погашения инерции его в крат-
чайший срок во избежание аварии.
Приблизительно за полчаса до подхода к месту постановки
дается предупреждение в машину о предстоящей постановке ко-
рабля на якорь для того, чтобы отрегулировать режим работы
главных механизмов для экономии топлива. В это же время по
дается с вахты команда: «Корабль к постановке на якорь изго-
товить».
Назначенный по расписанию личный состав приготавливает
корабль к постановке на якорь.
Сообразуяеь с обстановкой, снимаются походные крепления и
готовятся якоря к отдаче.
Личный состав производит следующие действия.
— снимает походные крепления с якорек, для чего предва-
рительно шпилями выбирает якорные цепи, чтобы тяжесть яко-
рей с походных креплений перешла на шпили;
— подготавливает к вываливанию выстрела, для чего топе-
нантом несколько приподнимает выстрел с откидных бугелей, на
которых они были закреплены по-ноходному; после этого очи-
щает выстрел-брасы и бурундуки, чтобы их не заело во время
отваливания выстрелов;
— снимает походные крепления с забортных трапов с по
мощью трап-талей, спускает их настолько, чтобы волной не со-
рвало нижние площадки;
— приготавливает к спуску катера и шлюпки, для чего сни
мает с них походные крепления;
— снимает походные крепления с грузоподъемных устройств
(стрел, кранов и т. д.) и вооружает их для спуска катеров и
шлюпок;
— снимает походные крепления со всех предметов, закреп-
ленных ио-походному, если они мешают при рабою на верхней
палубе;
— убирает штормовые леера;
— ставит на место флаг-шток и тюйс-шгок (если они были
срублены);
— в темное время суток проверяет исправность якорных и га
фельных огней.
Подход корабля к якорному месту при постановке на якорь
«по способности»
Чтобы решить вопрос, каким курсом следует подходить
к якорному месту, необходимо принять в расчет направление,
силу ветра и течения, а также окружающую обстановку. При
незначительном ведре или течении (ветер до двух баллов) к якор
ному месту можно подходить любым курсом.
74
якорные цепи,
и течения.
При сильном ветре или течении лучше всего, если позволяет
обстановка, подходить к якорному месту курсом против ветра
или течения, при этом не имеет значения, какой якорь отдавать,
главное надо знать, равномерный ли износ имеют
и отдавать тот якорь, у ко-
торого якорная цепь меньше
изношена.
Если корабль по усло-
виям обстановки на рейде
вынужден подходить к якор-
ному месту под некоторым
углом к ветру или течению,
надлежит всегда отдавать
якорь с того борта, который
расположен против ветра
или течения, чтобы корабль
не навалило на якорную
цепь отданного якоря. Иначе
якорная цепь может попасть
под киль, якорь не успеет
забрать лапами грунт, и
якорная цепь будет обди-
рать подводную часть корпу-
са, испытывая вредное натя-
жение.
Если на корабль в мо-
мент подхода к якорному
месту одновременно дей-
ствуют нетер и течение с разных направлений и разной эффек-
тивности х, то рекомендуется оценить, что сильнее, ветер пли те-
чение, и курсы подхода располагать против более эффективного
из них, а якорь отдавать в сторону менее эффективного. После
отдачи якоря на корабль будут действовать и ветер и течение,
они быстро развернут корабль и расположат его в направлении
равнодействующей ветра и течения (рис. 51).
Отдача якоря при постановке на якорь «по способности»
Маневр постановки корабля на якорь считается тогда закон-
ченным, когда отданный якорь заберет и корабль придет на
якорную цепь. Точность постановки на якорь и надежность сце-
пления якоря с грунтом в значительной мере зависит от того,
как лег якорь в момент его отдачи, а также от того, с переднего
или с заднего хода был отдан якорь.
Если корабль к якорному месту подходит против ветра или
течения, то лучше якорь отдавать на инерции заднего хода;
упавший на грунт якорь под действием якорной цепи ляжет зе-
1 Эффективность ветра или течения следует оценивать применительно
к типу корабля, считаясь с его осадкой и высотой надводною борта.
75
ретеном к носу корабля, а лапы якоря, когда якорная цепь будет
задержана, хорошо и надежно заберут грунт.
Если же якорь отдать на инерции переднего хода, ю якорь
веретеном ляжет по направлению движения корабля При пога-
шении инерции под действием ветра или течения корабль начнет
отходить назад, и это вызовет перекантовку якоря на грунте.
Перекантованный якорь оторвется от грунта или в момент пере-
кантовки лапами может зацепить свою якорную цепь, причем
он плохо или вовсе не заберег грунт.
Отдавать якорь на инерции переднего хода следует только
в тех случаях, когда корабль подходит к якорному месту по
ветру или по течению. Как только якорь заберет за грунт, ко-
рабль быстро развернется носом против ветра или течения, при
этом не произойдет перекантовки якоря, а следовательно, и тех
нежелательных явлений, о которых указывалось выше.
Во всех случаях, кроме аварийных, рекомендуется отдавать
якорь на небольшой инерции переднего или заднего хода, чтобы
не подвергать якорную цепь резким рывкам или натяжениям.
Отдавать якорь нужно только при поступательном движении
корабля, иначе якорная цель ляжет на якорь и может запутаться
за лапы, отчего якорь может не забрать.
Постановка на якорь на больших глубинах сопряжена с не-
которыми особенностями. На малых и средних глубинах якорь
отдают посредством отжатия дисков трения шпиля или ленточ-
ного стопора. На глубинах же свыше 50 к отдавать якорь таким
способом нельзя, так как свободно падающий якорь в силу своей
тяжести увеличивает скорость вытравливания якорной цепи, ко-
торую никакими дисками трения шпиля или ленточными стопо-
рами замедлить или остановить невозможно, и якорная цепь,
вытравившись до жвака-галса, обрывается и вылетает за борт.
Чтобы избежать этого, при постановке на якорь на больших
глубинах надлежит не отдавать якорь, а травить его сс шпиля
с зажатыми дисками трения при помощи привода шпилевой ма-
шины.
Такое вытравливание якорной цепи занимает довольно зна-
чительное время, и для ускорения процесса постановки на якорь
необходимо предварительно стравить якорь не до самого грунта,
а на 3/i глубины, после чего отдать якорь обычным спо-
собом.
Если хорошо известен район и есть полная уверенность, что
на подходе к якорному месту глубины ровные и резко не изме-
няются, можно приступить к стравливанию якорной цепи еще до
подхода к якорному месту. Это значительно ускорит процесс по-
становки корабля на якорь.
При малейшем сомнении о глубинах и рельефе дна травить
якорь можно лишь с приходом корабля на якорное место, в про-
тивном случае якорь, задев за грунт, даже на малом ходу может
оторваться от якорной цени. При подходе к якорному месту для
уточнения глубины следует произвести промер.
76
На глубинах, близких к 100 л и выше, на якорь становиться
не рекомендуется, так как длины якорной цени хватает только
для стоянки при благоприятных условиях погоды, не говоря о ма-
лейшем посвежении погоды или изменении течения. При съемке
корабля с якоря в этих условиях может не хватить мощности
шпиля, которая обычно рассчитана на работу в нормальных
условиях.
Пример. У корабля „Н“ вес якоря 4 т, толщина цепи 45 мм, а вес
одного погонного метра этой якорной цепи составляет 52,2 кг. При глубине
якорного места в 100 м шпиль будет иметь нагрузку, равную весу якоря
в 4 т и весу якорной цепи 52,2 X 100 = 5,22 т, т.' е. 4 + 5,22 = 9,22 т.
Может случиться, что кораблю необходимо встать на якорь
на глубине свыше 100 н.
В этом случае наиболее целесообразно становиться не на ста-
новой якорь, а на стоп анкер, у которого вместо якорной цепи
стальной трос, соединенный из двух-трех бухт, имеет длину
400—600 м.
Выполнение маневра постановки корабля на якорь
«по способности»
Постановка корабля на якорь в зависимости от обстановки
и объема работ может быть выполнена авралом, когда участвует
весь личный состав по расписанию или без аврала, когда выпол-
нение маневра производится баковой командой.
Маневр, выполняемый по авралу, начинается с подачи
команды с вахты «По местам стоять, на якорь становиться». Лич-
ный состав разбегается на свои места по авральному расписанию
и производит окончательные приготовления корабля к постановке
на якорь
Сообразуясь с окружающей обстановкой и с направлением
ветра или течения, командир корабля приказывает изготовить
тот или иной якорь к отдаче.
По готозности якоря к отдаче докладывается на мостик «Го-
тов правый (левый) якорь к отдаче».
Вблизи якорного места командир корабля стопорит машины
и подходит к нему по инерции.
Если корабль подходит на якорное место по направлению
ветра или течения, то командир корабля приказывает: «Отдать
якорь». В других случаях командир корабля дает машинам зад-
ний ход и, когда корабль приобретет поступательное движение
назад, стопорит машины и приказывает: «Отдать якорь».
Отжатием дисков трения или ленточного стопора отдастся
якорь и наблюдается за марками якорной цепи в ожидании при-
казания о задержании якорной цепи.
Одновременно с отдачей якоря днем спускаются шары и
в темное время суток ходовые и гафельные огни выключаются,
а якорные — включаются.
77
При постановке корабля на якорь от рассвета до подъема
флага или после спуска флага до наступления полной темноты
спускается флаг.
От подъема до спуска флага без особой команды в момент
отдачи якоря переносится флаг и поднимается гюйс.
При авральной постановке ла якорь в момент отдачи якоря
личный состав, вызванный по авралу, отваливает выстрела, спу-
скает катера и шлюпки, ставит забортные трапы и т. д.
В зависимости от того, на какой инерции хода был отдан
якорь и при воздействии чего, ветра или течения, якорная цепь
будет самопроизвольно травиться, ее необходимо задержать.
Плавным (во избежание обрыва цепи и повреждения шпиля) за-
жатием дисков трения или ленточного стопора шпиля якорная
цепь задерживается. В процессе работы в зависимости от1 поло-
жения якорной цепи докладывается ка .мостик о положении якор-
ной цепи: «Якорь-цепь вперед (назад) или вниз смотрит», «Якорь-
цепь натягивается», «Якорь-цепь слаба», «Туга якорь-цепь».
Когда якорная цепь натянется втугую, следовательно, якорь
своими лапами врезался в грунт, тогда докладывают: «Забрал
якорь». Когда якорная цепь, натянувшись, провиснет от своей
тяжести, докладывают на мостик: «Пришел на якорь-цепь»
и одновременно «(Столько-то) метров на клюзе».
Попеременное натяжение якорной цепи и ее ослабление сви-
детельствуют, что якорь пе забрал, а ползет по грунту (явление
более частое при каменистом грунте). В этом случае нужно про-
должать травить якорную цепь.
Если командир корабля, сообразуясь с глубиной якорного
места, характером грунта и состоянием погоды, решит, что якор-
ной цепи на клюзе вполне достаточно, он приказывает «Стопора
наложить», или подает команду: «Якорную цепь травить до
(стольких-то) метров» или «Якорную цепь подтянуть (до столь-
ких-тс) метров».
Если якорную цепь задержали слишком рано, т. е. на клюзе
ее оказалось недостаточно, то якорь может не забрать даже при
хорошем грунте и будет ползти по нему. При увеличении длины
якорной цепи тянущее усилие приближается к горизонтальному
направлению и будет способствовать сцеплению якоря с грунтом.
После этого при авральной постановке маневр постановки ко-
рабля на якерь считается законченным, и личный состав после
приборки у своих мест расходится по кубрикам.
МАНЕВР ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЯ НА ЯКОРЬ «ПО ДИСПОЗИЦИИ*
Стать на якорь «по диспозиции» это значит поставить ко-
рабль или несколько кораблей в точно указанном месте.
По времени стоянки диспозиции бывают:
а) постоянные, которые служат для стоянки кораблей
в местах их базирования; эти диспозиции могут быть рейдовые,
предусматривающие места кораблей на рейдах, и швартовные —
78
для стоянки кораблей d гаванях и в бухтах с причальным обо-
рудованием;
б) временные диспозиции в большинстве своем имеют
места на незащищенных рейдах и в не оборудованных для
стоянки местах, они применяются для различных целей, связан-
ных с выполнением боевых задач, с прохождением боевой подго-
товки, а также для производства смотров, шлюпочных учений
и прочих упражнений.
При постановке на якорь на временную диспозицию корабли
должны быть приготовлены к немедленной съемке с якоря. Для
этой цели котлы держат под парами, главные машины прогреты,
якорная цепь расклепывается между шпилем и стопором, у шпиля
и руля устанавливается вахта. Чтобы корабль по возвращении
мог встать на свой прежний якорь в последнее звено якорной
цепи, идущей к якорю, крепится стальной трос, длиной несколько
больше глубины якорного места. Трос проводится снаружи через
клюз, а к другому его концу крепится буйреп с буйком. Трос
и буйреп укладываются в бухту вблизи якорного устройства. При
необходимости быстро сняться с якоря предварительно сбрасы-
вается за борт бухта стального троса с буйком, а затем отдаются
стопора, корабль может давать ход и маневрировать для уклоне-
ния от атак противника.
Опыт Великой Отечественной войны и второй мировой войны
говорит, что корабли на якоре в боевых условиях могут подверг-
нуться внезапным атакам противника как с моря, так и с воз-
духа, а потому они должны быть всегда изготовлены к немедлен-
ной съемке с якоря.
При составлении расчетов и вычерчивании диспозиционной
кальки, окружности каждого корабля, описываемые радиусом
= Li -f Л2 + АД, следует располагать так, чтобы они не явля-
лись касательными друг к другу, а тем более не пересекали одна
другую (рис. 52).
Место стоянки корабля может быть указано относительно
того или другого корабля, стоящего на рейде, пеленгом и расстоя-
нием, координатами, снятыми с карты, или пеленгами на навига-
ционные предметы.
Кроме этого, места для постановки на якорь «по диспозиции»
могут обозначаться какими-либо плавающими предметами, веш-
кой, буйком или бочкой с отличительным знаком, номерами или
флюгарками.
Постановка на якорь «по диспозиции» производится суще-
ствующими навигационными способами, которые рассматри-
ваются в предмете навигации.
Однако следует упомянуть, что при постановке корабля на
якорь «по диспозиции» можно воспользоваться простейшими при-
борами, которые всегда могут сказаться на корабле, а именно:
компас для взятия пеленга на один из кораблей, стоящих ня
якоре, и расстояния, измеренного специальной призмой вахтен-
ного офицера. Точность постановки на якорь «по диспозиции» в не-
79
которой степени достигается тем, что отдача якоря в большин-
стве случаев производится на переднем ходу. Для погашения
инерции переднего хода задний ход дается в момент отдачи
якоря.
Рис. 52. Постановка соединения кораблей «ио диспозиции»
на рейде.
МАНЕВР ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЕЙ НА ЯКОРЬ «ВСЕ ВДРУГ»
Маневр постановки на якорь «все вдруг» преследует цель по-
становки на якорь нескольких кораблей одновременно, причем
кз самого названия этого способа видно, что все действия, про-
изводимые кораблями, должны выполняться строго по времени
в соответствии с приказаниями старшего командира.
Сущность этого способа заключается в одновременном при-
ходе всех кораблей на свои якорные места и в одновременной
отдаче якорей.
Естественно, этот способ является наиболее сложным по
сравнению с другими и требует ст личного состава должной опыт-
ности, слаженности и четкости всех действий при выполнении.
Становиться на якорь этим способом можно из любого строя,
кроме строя уступа, потому что при постановке на якорь «все
вдруг» остаются неизменными линия строя, пеленг строя и рас-
стояние между кораблями, которые они имели на ходу (рис. 53).
80
В целях четкости и слаженности производства маневра весь
процесс постановки кораблей на якорь разбивается на три от-
дельных периода: подготовительный, предварительный и испол-
нительный.
В соответствии с сигналами старшего командира на всех ко-
раблях будут производиться одни и те же действия в зависи-
мости от периода.
Рис. 53. Постановка кораблей на якорь „все вдруг":
а — корабли стравили якорные цени одинаково; б — средний
корабль стравил якорную цепь больше других.
Маневр производится следующим образом. Предварительно
старший командир соответствующим сигналом или иными сред-
ствами связи предупреждает командиров кораблей о предстоя-
щем маневре, после чего выстраивает корабли в желаемый
строй.
В непосредственной близости от якорного места на корабле
старшего командира поднимается сигнал до половины, шар или
шары поднимаются «на малый» и уменвшается ход до малого.
Все остальные корабли поднимают «ответный вымпел» до поло-
вины, поднимают шар или шары «на малый» и уменьшают ход
до малого.
О Морская арактиаа, ч. II
8J
Все корабли особо тщательно выравнивают строй, точно удер-
живают свое место в строю и усиливают наблюдение за дей-
ствиями старшего командира. По этому же сигналу на всех ко-
раблях будет подана команда «По местам стоять, на якорь ста-
новиться» Личный состав кораблей занимает свои места по
авральному расписанию и производит окончательное приготов-
ление к постановке корабля на якорь. Как только личный состав
займет свои места, с мостика будет подала команда «Правый
(левый) якорь к отдаче изготовить»
Затем дается некоторое время для выполнения подготовитель-
ных действий На корабле старшего командира поднимают сиг-
нал до места, поднимают шары «на стоп» и стопорят машины.
Все остальные корабли поднимают ответный вымпел до места,
поднимают шары «на стоп», стопорят машины и подают команду
«На отдаче правого (левого) якоря стоять».
Придя на якорное место, корабль старшего командира спу-
скает сигнал, по которому на всех остальных кораблях одновре-
менно последуют команды «Отдать якорь». Отдаются якоря,
спускаются шары и ответный вымпел, поднимают сигнал и дают
задний ход для того, чтобы корабль приобрел инерцию назад.
Придя на якорные цепи и развернувшись по ветру, корабли
должны остаться на одной линии, на прежнем пеленге и на рас-
стоянии друг от друга, па каком они были при отдаче якоря.
Если линия строя окажется несколько нарушенной (сломан-
ной), то ее можно несколько выровнить выбиранием или потрав-
ливанием якорной цепи.
Перед постановкой на якорь способом «все вдруг» выбором
якорного места в отношении навигационной безопасности и на-
дежности стоянки занимается, сам старший командир.
СТОЯНКА КОРАБЛЯ НА ЯКОРЕ
На корабле, стоящем на якоре (швартовах или на бочке),
командиром корабля устанавливается готовность к походу, кото-
рая определяет время продолжительности стоянки корабля на
якоре.
В пределах назначенной готовности устанавливается режим
на корабле, во время которого можно производить исправление
повреждений, переборку механизмов и мелкий ремонт. Прекра-
щаются в котлах пары, в действии остается лишь го число кот-
лов, которое может обеспечить бытовое обслуживание личного
состава.
При этих условиях надежность и безопасность корабля, стоя-
щего на якоре, в случае посвежения погоды будет обеспечи-
ваться надежностью якорного устройства, держащей силой якоря
и степенью защищенности якорного места от зетра, волны и те-
чения. Надо всегда помнить, что для дачи кораблю хода на под-
нятие в котлах пара и прогревание главных механизмов потре-
буется значительное время.
82
Безопасность стоянки во многом будет зависеть о? морской
выучки личного состава, бдительности несения вахтенной службы
и наблюдения за состоянием погоды. Оплошность вахтенной
службы может привести к несвоевременному принятию всех мер
предосторожности, что поставит в свою очередь корабль в крайне
тяжелое положение или даже приведет к аварии.
При посвежении погоды вахтенная служба обязана принять
все .необходимые меры по обеспечению безопасности стоянки ко-
рабля-
— своевременно доложить командиру корабля о посвежении
погоды;
— осмотреть якорное устройство; не слишком ли туго натя-
гивается якорная цепь отданного якоря и не испытывает ли она
рывков во время сильных натяжений;
— изготовить шпиль и потравить якорную цепь до указанной
нормы, в противном случае при наличии рывков якорь может по-
ползти по грунту.
Травить якорную цепь следует при помощи привода шпиля,
но не давать ей сразу большой слабины, так как корабль под
действием сзежего ветра приобретет большую инерцию назад.
Задерживать якорную цепь сразу нельзя, иначе якорь так резко
и туго натянет ее, что может порвать, или сам вырвется из
грунта и начнет ползти по грунту.
Поэтому травить якорную цепь следует постепенно (метров
по 5—10) особенно при значительной силе ветра. После каждого
очередного потравливания надо брать якорную цепь на стопора,
а очередное потравливание якорной цепи следует производить
после того, как корабль придет на якорную цепь и последняя
начнет провисать.
Травить якорную цепь надлежит, сообразуясь с глубиной
места, характером грунта и силой ветра и волны. При стоянке
корабля на якоре на хорошем грунте, при ветре до 7 баллов
практикой установлено, что на средних глубинах следует допол-
нительно травить половину длины якорной цепи, имеющейся на
клюзе. На малых глубинах при этих условиях дополнительно
травят якорную цепь на длину, разную длине якорной цепи,
имеющейся на клюзе. При ветрах, более 8 баллов, на малых глу-
бинах следует иметь якорной цепи на клюзе не менее 200 м.
На больших глубинах вследствие отсутствия достаточного ре-
зерва якорной цепи следует:
1) переменить место якорной стоянки или переждать штормо-
вую погоду на ходу;
2) изготовить к отдаче второй якорь;
3) при первых показателях ухудшения погоды немедленно на-
чать подъем шлюпок или перевести их на бакштов и закрепить
добавочными концами;
4) за ненадобностью выстрел следует завалить, а нижние пло-
щадки забортных трапов несколько приподнять, чтобы их не по-
вредило волной;
6*
83
5) при значительном усилении ветра и зыби закрепить на
верхней палубе по-походному все предметы, которые могут пере-
мещаться во время качки;
6) для определения наличия дрейфа необходимо брать пе-
ленги предметов, расположенных ближе к траверзу, и в дальней-
шем периодически проверять полученные отсчеты; с этой целью
с носа корабля нужно на грунт спустить балластину на лине, дав
ему слабину метров 10—15; второй конец линя закрепить на
кнехте, В дальнейшем время от времени выбирать слабину линя
и наблюдать, куда смотрит нижний конец линя с балластиной.
Это даег возможность установить направление дрейфа корабля.
Если опустить балластину и не потравить ее конец, то бал-
ластина начнет перемещаться вместе с кораблем, и наличие
дрейфа установить будет невозможно.
Корабль, стоящий на якоре, при посвежении погоды не стоит
на одном месте, а все время будет рыскать1 вправо и влево.
Рыскливость происходит оттого, что якорные клюзы на корабле
расположены не в диаметральной плоскости корабля, а разне-
сены несколько по бортам, образуя этим как бы двухплечий ры-
чаг. При рыскании корабля конец, идущий к балластине и имею-
щий слабину, может быть направлен по траверзу вправо и влево.
Это покажет, в какую сторону корабль рыскнул, что необходимо
знать для отдачи второго якоря. Наблюдение за балластиной по-
ручается специальному вахтенному на носозой части корабля.
Определять дрейф) с помощью балластины необходимо особенно
в ночных условиях, когда на берегу вблизи корабля нет световых
ориентиров;
7) если есть опасение, что корабль может дрейфовать в сто-
рону берега при ветре с моря, следует отдать второй якорь.
Рассмотрим, как практически выполнить его отдачу. Ранее
было указано, что при порывистых ветрах корабль, стоящий на
якоре, всегда рыскает носом, так как клюзы расположены не
в диаметральной плоскости корабля, а разнесены по бортам, при-
чем корабль в большей мере подставляет ветру тот борт, с ко-
торого отдан якорь. Для того чтобы второй якорь расположить
на грунте так, чтобы максимально использовать его держащую
силу и уменьшить рыскливость корабля, необходимо отдать этот
якорь в такой момент, когда нос корабля в наибольшей мере
увалится в сторону, противоположную отданному якорю (рис. 51).
Этим можно избежать перекрытия якорной цепи ранее отдан-
ного якоря якорной цепью второго якоря. С отдачей второго
якоря уменьшится рыскливость корабля и увеличится держащая
сила якорей.
Для того чтобы второй якорь забрал за грунт, нужно мед-
ленно через привод шпиля травить обе якорные цепи. Спустя не-
1 Рыскливость — свойство корабля уклоняться в ту или иную сторону
при прямом положении руля.
84
которое время якорную цепь второго якоря следует задержать,
пока она не натянется втугую.
Если необходимо расположить второй отданный якорь на
определенном расстоянии от носа корабля, то цель ранее отдан
кого якоря следует травить как
раз на такую же величину. Стра-
вив обе. якорные цепи на необхо-
димую длину и добившись равно-
мерности их натяжения, накла-
дывают на них стопора.
Отдача второго якоря на ко-
раблях, имеющих один шпиль, не-
сколько усложняется: сначала
освобождают шпиль от взятой на
стопора якорной цепи ранее от
данного якоря. Якорную цепь вто-
рого якоря обносят на шпиль и от-
дают якорь обычным порядком.
После этого с помощью при-
вода шпиля медленно травят якор-
ную цепь первого якоря, одновре-
менно при помощи палубных сто-
поров по мере надобности травят
якорную цепь второго якоря до
намеченной марки и накладывают
на нее стопора.
Во время штормовой погоды,
Рис. 54. Отдача второго якоря
при пссвежепии погоды.
если нет уверенности в якорях
и в якорном устройстве, необходимо поднять в котлах пары и
прогреть главные машины. Если обстановка потребует, то рабо-
той машин можно помогать якорям удерживать корабль па
месте, а в крайнем случае нужно сняться с якоря и подыскать
более безопаснее для якорной стоянки место, укрытое от ветра
и волны.
При длительных стоянках на якоре в штормовую погоду не-
обходимо периодически потравливать либо выбирать некоторое
количество якорной цепи, чтобы звенья цепи не перенапрягались
в одном и том же месте, особенно на переломах в клюзах.
МАНЕВР ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЯ НА ШПРИНП
Маневр постановки корабля на шпринг есть одна из разно-
видностей маневров постановки на якорь. Этот маневр выпол-
няется для того, чтобы диаметральную плоскость корабля, стоя-
щего на якоре, можно было поставить иод любым углом (от 0 до
180°) к линии ветра или течения.
* Шпрингом условились называть стальной трос, который заведен для
этой постановки корабля. Растительные тросы в качестве шпринга в по-
следнее время сочти не применяют.
85
Маневр постановки на шпринг может производиться всеми ко-
раблями независимо от их размеров и водоизмещения.
Маневр постаногжи корабля на шпринг может быть осуще-
ствлен следующими способами:
— с хода (только для кораблей до эскадренных миноносцев
включительно);
— стоя на якоре;
— стоя на якоре, с завозом верпа;
— отдачей с кормы стоп-анкера (с хода и стоя на якоре).
Способ постановки корабля ка шпринг с хода
Командир корабля, оценив обстановку и убедившись в необ-
ходимости выполнения маневра постановки корабля на шпринг
с хода,-для наименьшей затраты времени па манег>рирование за-
благовременно проводит ряд необходимых приготовлений.
Сущность этих приготовлений состоит в том, чтобы завести
с юта на бак стальной трос и присоединить его конец к скобе
якоря для одновременной отдачи с корабля. Порядок выполнения
этих приготовлений следующий.
Примерно за полчаса до подхода к якорному месту подается
команда: «Корабль к постановке ка якорь и шпринг изготовить».
Приготавливается тот или иной якорь к отдаче и по соответ-
ствующему борту разносится стальной трос, коренной конец ко-
торого закрепляется за кнехт на юте, а ходовой конец выводится
через кормовой полуклюз за борт и проводится вдоль борта ко-
рабля на бак Чтобы трос не мог провиснуть и намотаться на
винт, его прихватывают в нескольких местах ворсой или шхи-
мушгаром к леерным стойкам, а в корме — серьгой из пенько-
ного троса.
При проводке на бак трос обносится снаружи всех выступаю-
щих за борт предметов (шлюпбалок, выстрелов, трапов и т. д.).
После подготовки якоря к отдаче принимается стальной трос дли-
ной 1 —1,5 глубины якорного места в том случае, если длина
корабля меньше 1С0 ч, и укладывается в чистую бухту (рис. 55)
на баке. После этого ходовой конец стального троса с наружной
стороны борта пропускают в клюз приготовленного якоря и кре-
пят его к скобе якоря или к знену якорной цепи при помощи та-
келажной скобы. Этим заканчивается приготовление корабля
к выполнению маневра постановки корабля на якорь и шпринг.
Для выполнения самого маневра командир корабля направ-
ляет корабль к якорному месту под углом к ветру или течению
не менее, чем в 20—30°, причем наветренным должен быть тот
борт, вдоль которого проведен стальной трос (рис. 56).
Подходить к якорному месту против ветра или течения не ре-
комендуется, так как после отдачи якоря нос корабля может ува-
ляться так, что якорная цепь и шпринг окажутся под килем.
Подходя к якорному месту, за борт сбрасывается заранее при-
готовленная бухта стального троса. Командир корабля стопорит
8G
Рис. 55. Положение шпринга после обноски по борту, соединение
с якорем и набирание слабины на баке.
Рис. 5<5. Схема подхода к месту отдачи якоря
при пос1ановке на шпринг с хода.
Рис. 57. Положение шпринга перед отдачей якоря, когда бухта выбро-
шена за бор г.
С — жЛОаЛОЧМЫМ строщ
87
машины и, придя на якорное место* дает задний ход. Получив
инерцию назад, снова стопорит машины и отдает якорь (рис. 57).
Отходя назад, корабль будет уваливаться под ветер, при этом
шпринг начнет натягиваться и отходить от борта В это время
Рис, 58. Положение шпринга после отдачи якоря.
шпринг своей тяжестью будет рвать ворсу или шхимушгар, на-
чиная с носа, кроме кормовой серьги (рис. 58).
Изменяя соотношение длины
вытравленной якорной цепи и
длины шпринга, можно поставить
диаметральную плоскость корабля
под любым углом (от 0 до 180°)
к линии ветра и течения (рис. 59).
Рис. 60. Крепление шпринга
к якоопой цепи при помощи
стронки и скобы.
Рис. 59. Положение корабля, стоя-
щего на шпринге при постановке
„с хода":
а — угол шпринга.
88
Способ постановки корабля на шпринг, стоя на якоре
В практике бывали случаи, когда диаметральную плоскость
стоявшего на якоре корабля было необходимо развернуть на
определенный курсовой угол к ветру или течению.
Сущность выполнения такого маневра состоит в подаче сталь-
ного троса (шпринга) с юта от кормсвого кнехта и присоединение
этого конца к якорной цепи отданного
ЯКОРЯ.
Для выполнения этого маневра по-
дается команда «Приготовиться на
шпринг становиться». По этой команде
личный состав занимает места по распи-
санию, а ютовая группа приготавливает
бухту стального троса и ходовой конец
его пропускает через кормовой полуклюз.
Затем с внешней стороны того борта,
с которого отдан якорь, подается трос
(шпринг) на бак. Одновременно баковая
группа подбирает якорную цепь до ука-
занного количества метров. Якорная цепь
подбирается, смотря по состоянию пого-
ды, но, как правило, даже при хороших
условиях погоды, не следует оставлять на
клюзе менее 1,5 величины глубины якор-
ного места, так как якорь может быть
вырван из грунта и в дальнейшем не
сразу заберет за грунт.
Баковая группа, приняв ходовой конец
Рис. 61. Крепление
шпринга к якорной цепи
такелажной скобой.
шпринга от ютовой
группы, пропускает его в клюз отданного якоря и присоединяет
его к якорной цепи на баке.
Стальной трос может быть присоединен различными спосо-
бами:
— при помощи стальной стропки, продетой через любое звено
выше контрафорса (чтобы не вырвать контрафорс из звена при
сильном натяжении); концы этой стропки соединяют такелажной
скобой с ходовым концом шпринга (рис. 60); для того чтобы
стропка имела меньше трения на изгибах, ее обматывают ве-
тошью или оклетневывают;
— если на участке цени между клюзом и водой приходится
соединение двух смычек, то такое соединение можно произвести
при помощи такелажной скобы, продетой в концевое звено одной
из этих смычек (рис. 61);
— на любое ззено якорной цепи надевают специально подо-
бранную прямую продолговатую такелажную скобу, к которой
и присоединяют шпринг (рис. 62);
— при помощи переносного цепного стопора, который для
этого присоединяют к концу шпринга; глаголь-гаком этого сто-
пора захватывают любое звено якорной цепи (рис. 63).
89
После присоединения шпринга к якорной цепи выжидается
момент, когда нос корабля увалится в сторону от якорной цепи
и последняя отойдет от борта В этот момент начинают медленно
при помощи шпиля потравливать якорную цепь и отдавать серьги
Рис. 62. Крепление Рис. 03. Крепление шпринга к якорной цепи
шппинга к якорной цепи переносным ценным стопором.
такелажной скобой
„обхват'.
у закрепленного шпринга, начиная с носа. Нос корабля от этого
еще больше начнет уваливаться. Если же начать травить якор-
ную цепь не в момент уваливания корабля в сторону от якорпой
цепи, а когда нос корабля форштевнем навалится на якорную
Рис. 64. Последовательное положение корабля с за-
крепленным за якорную цепь шпрингом перед потра-
вливанием якорной цепи.
цепь, то последняя вместе с присоединенным к ней шпрингсм
пойдет под киль.
Величина угла шпринга зависит от степени соотношения
длины шпринга и длины вытравленной якорной цепи и будет
тем больше, чем больше вытравлена якорная цепь (рис. 64).
90
Поставив корабль на желаемый угол, на якорную цепь на-
кладывают стопора, и маневр считается законченным (рис. 65).
Личный состав производит приборку у мест работы и распу-
скается.
Примечание. При значительной длине корабля и толщине шпринга
его лучше завести на бак корабля при помощи ш.'.юьки.
Рис. S5. Постановка корабля на тпринг, стоя па якоре
(окончательное положение корабля, стоящего иа ширииге).
Способ постановки корабля на шпринг
с завозом верпа
Если встретится необходимость поставить на тпринг корабль,
уже стоящий на якоре, способом завоза верпа, то поступают сле-
дующим образом.
Для завоза верпа приготавливают одну из больших шлюпок
(барказ или катер) и подводят последнюю к тому месту, где на
корабле постоянно хранится верп. Из шлюпки (барказа или ка-
тера) необходимо предварительно вынуть предметы снабжения,
мешающие этому маневру — рангоут, паруса, сходню и т. д.
Затем при помощи стрелы, крапа, шлюп-балки или параван-
балки производят погрузку верпа и шпринга на шлюпку и укла-
дывают их одним из применяемых способов.
По окончании всех приготовлений шлюпка (катер) отходит от
борта корабля и направляется на ветер или против течения под
углом в 60—70° к диаметральной плоскости корабля. Это на-
правление движения шлюпки и указывается сигнальщиком с ко-
рабля семафорным флажком. Когда шлюпка отойдет от корабля
на расстояние около 150- -200 м. она разворачивается на обрат-
ный курс, после чего отдает верп и продолжает движение к ко-
раблю, одновременно потравливая шпринг, закрепленный к верпу.
Подойдя к кораблю, подают на его корму со шлюпки коренной
конец шпринга и крепят его за кнехт.
После того как коренной конец шпринга будет завернут за
кпехты, начинают постепенно потравливать якорную цепь, отчего
нес корабля станет уваливаться (рис. 66).
91
Заняв нужное
стопорят шпиль и
положение относительно ветра или течения,
на якорную цепь накладывают стопора.
Рис. 66, Постановка корабля на
Шеринг с завозом верпа:
1 — верп или стоп-анкер; 2—становой
якорь»
Рис. 67. Постановка корабля на
шпринг „с хода1* с отдачей
с кормы стоп-анкера при курсовом
угле от 0 до 30° к действующим
факторам (ветер или течение).
Способ постановки корабля на шпринг при наличии
кормового якоря
На некоторых новейших типах кораблей устанавливается ста-
ционарное кормовое якорное оборудование, которое значительно
упрощает маневр постановки корабля на шпринг и в то же время
повышает надежность стоянки на ширинке, так как в этом слу-
чае корабль стоит на двух якорях, у которых держащая сила при
всех условиях обстановки значительно больше, чем у одного
якоря. А, кроме того, при наличии кормового якорного оборудо-
вания постановку на шпринг можно выполнить и с хода, и стоя
па' якоре.
Постановка корабля на шпринг с отдачей стоп-анкера с хода
Постановка на шпринг с хода может выполняться двумя спо-
собами в зависимости от расположения диаметральной плоскости
корабля к направлению ветра или к течению в момент подхода
к месту постановки.
92
Если корабль подходит к
месту постановки под малым
курсовым углом (0—30°) к
ветру или течению, поступа-
ют следующим образом. По-
дойдя к точке постановки, по-
гашают инерцию переднего
хода, дают подветренной ма-
шиной задний ход, а руль
перекладывают на наветрен-
ный борт. Как только ко-
рабль получит инерцию на-
зад, отдают носовой наве-
тренный якорь и забрасыва-
ют корму на ветер для уве-
личения начального курсово-
го угла между диаметраль-
ной плоскостью корабля и
направлением ветра до 70—
80°, после чего задерживают
якорную цепь отданного яко-
Рис.68. Постановка корабля на шпринг
„с хода1* с отдачей с кормы стоп-анкера
при курсовом угле от 40 до 90° к дей-
ствующим факторам (ветер или течение).
Рис. 69. Постановка корабля на шпринг
„с хода1* с отдачей с кормы стоп-анкера
при курсовом угле от 40 до 90° к дей-
ствующим факторам (ветер или течение)
для увеличения разноса якорных цепей:
а —• расстояние, определяющее угол разноса Якор-
ных цепей.
ря, стопорят подветрен-
ную машину и отдают
кормовой якорь. После
отдачи кормового якоря
потравливают обе якор-
ные цепи, чтобы диаме-
тральная плоскость ко-
рабля располагалась к
ветру или течению под
желаемым курсовым
углом (рис. 67).
При подходе корабля
к месту постановки под
большим курсовым углом
(40—90°) к ветру или тече-
нию маневр выполняется
таким образом. Подойдя
к точке постановки, пога-
шают инерцию переднего
хода и отдают носовой на-
ветренный якорь. Потра-
вливают якорную цепьдля
того, чтобы нос корабля
уваливался под ветер (так
как носовые надстройки
у большинства кораблей
имеют парусность гораздо
большую кормовых), от-
93
дают кормовой якорь. После отдачи кормового якоря, меняют
соотношение длин вытравленных якорных цепей, чтобы получить
желаемый угол шпринга (рис. 68).
Если необходимо получить большой угол между якорными
цепями, маневр выполняется гак. Придя в точку постановки, по-
гашают инерцию переднего хода, дают машинам задний ход и
отдают наветренный носовой якорь. Затем, застопорив машины,
и не задерживая якорной цепи, на инерции заднего хода отходят
назад на расстояние, определяющее угол разноса якорной цепи.
После погашения инерции заднего хода отдают кормовой
якорь и вытравливают якорные цепи в зависимости от желаемого
курсового угла а к ветру или течению (рис. 69).
Постановка корабля на шпринг с отдачей стоп-анкера, стоя
на якоре
Маневр постановки корабля, стоящего на якоре, па шпринг
с отдачей стоп-анкера аналогичен маневру отдачи стоп-анкера
с хода при подходе корабля к месту постановки под малым кур-
совым углом к ветру или течению. В обоих случаях необходимо
отработать подветренной машиной назад, переложив руль на на-
ветренный борт, или отработать машинами враздрай, после чего
отдать стоп-анкер. При неработающих машинах можно завезти
стол-анкср на больших шлюпках так же, как завозится верп.
Уборка шпринга
Если корабль становится на шпринг с хода, то убрать шпринг
можно только после того, как корабль снимется с якоря. Для
этою стравливают тпринг, давая кораблю возможность развер-
нуться носом в сторону ве-гра или течения, а затем, по общим
правилам, выбирают якорную цепь и одновременно подбирают
слабину шпринга кормовым шпилем или вручную. Когда якорь
выйдет из воды, стопорят шпиль и отсоединяют шпринг от якоря.
Якорь убирают на место или заново становятся на якорь,
а шпринг быстро затягивают в кормовой полуклюз. Машинами
дают ход только после окончательной уборки шпринга па ко-
рабль.
Если заводка шпринга производится при стоянке корабля на
якоре, то для уборки шпринга его можно потравить, чтобы ко-
рабль носом стал против ветра или течения, а затем выбирать
якорную цепь, пока мес~о соединения шпринга с якорной цепью
не покажется из воды. После этого матрос,' спущенный на бе-
седке или же стоящий непосредственно на баке, отсоединяет
шпринг от якорной цепи и убирает его на корму корабля, а якор-
ную цепь в это время продолжают выбирать, если корабль сни-
мается с якоря, или травят ее до требуемой длины, если корабль
продолжает стоять на якоре.
94
Для уборки шпринга, в том случае, когда корабль .стоит на
шпринге с помощью верпа, производят стравливание шпринга
и, когда корабль развернется носом на ветер, псдзодят шлюпку
(барказ или катер) под клюз, через который идет шпринг от
верпа. Взяв шпринг на роульс форштевня шлюпки (барказа или
катера), подтягивают ее вручную до места отданного верпа, за-
тем обтягивают перлинь втугую и с помощью хзат-талей выби-
рают верп.
Выборка стоп-апкера производится так же, как выборка ста-
нового якоря.
Сравнивая способы постановки при стоянке на якоре без за-
воза верпа со способом постановки с хода, нужно сказать, что
держащая сила якоря в первом случае будет больше, так как
якорь не будет испытывать рывков при посвежении погоды вслед-
ствие резкого натяжения сравнительно легкого шпринга. Этот
способ дает возможность освободиться от шпринга, не снимаясь
с якоря.
При постановке же на шпринг с хода закрепленный за скобу
якоря шпринг будет при посвежении погоды дергать якорь, ко-
торый расшатывается в грунте и в дальнейшем может поползти.
При этом способе можно освободиться от шпринга только после
съемки с якоря.
Способ постановки с помощью верпа считается самым нена-
дежным из-за сравнительно небольшой держащей силы верпа,
который при посвежении погоды может легко поползти.
МАНЕВР ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЯ НА ДВА ЯКОРЯ
Маневр постановки корабля на два якоря производится срав-
нительно редко вследствие того, что якорные цепи при измене-
нии направления ветра и циркуляции корабля могут перекру-
титься, а это сильно затруднит съемку корабля с якоря. Другой
недостаток стоянки корабля на двух якорях — то, что при изме-
нении направления ветра корабль удерживается только на одной
якорной цепи, другая же якорная цепь имеет слабину.
Поэтому опытные командиры кораблей избегают становиться
на два якоря в районах с частыми изменениями направления
ветра и с приливо-отливными течениями.
Если же обстановка вынуждает их к этому, то для надеж-
ности стоянки на двух якорях и для уменьшения рыскливости ко-
рабля угол между якорями должен быть больше 30°, а для
уменьшения радиуса циркуляции следует увеличить угол между
якорями, доведя расстояние между ними приблизительно до
длины самого корабля.
Эти преимущества дают возможность иногда становить на два
якоря большие корабли даже в тех местах, где имеются малые
глубины, плохо держащий грунт и где ограниченность рейда не
позволяет иметь на клюзе достаточнее количество якорной цепи.
95
Общий случай выполнения маневра постановки корабля
на два якоря
Маневр постановки корабля на два якоря может быть осуще-
ствлен различными способами.
Так, с приводом корабля на якорное место командир корабля
становится на один якорь и, смотря по глубине данного места,
стравливает положенное количество якорной цепи. Затем разво-
рачивает корабль при помощи машин на угол не менее чем на
30° в сторону от отданной якорной цепи и дает машинам самый
малый ход вперед.
Рис. 70. Схема маневрирова-
ния корабля при постановке
на два якоря (против ветра)
с разносом якорных цепей
в ЗС°.
Рис. 71. Схема маневрирования корабля
при постановке на два якоря (с курса,
перпендикулярного ветру) с разносом
якорных цепей в 30°.
Выйдя, примерно, на линию отданного первого якоря, коман-
дир стопорит машины, затем даст задний ход и отдает второй
якорь.
После этого, отходя назад, травит якорную цепь второго
якоря по мере надобности и стопорит машины. Чтобы забрал
второй якорь, его якорную цепь задерживают, ожидают, сока она
не натянется втугую, после чего травят ее до тех пор, пока обе
якорные цепи приобретут одинаковое натяжение и будут вы-
96
рЁВяены. После этого на них накладывают стопора, и маневр
считается законченным (рис. 70).
Другой способ постановки корабля на два якоря выполняется
несколько иначе
При подходе к якорному месгу курс корабля следует распо-
дожить перпендикулярно к направлению ветра. С приходом ко-
рабля на якорное место командир корабля стопорит машины и
на инерции переднего хода отдает наветренный якорь и травит
якорную цепь. Пройдя намеченное расстояние, командир корабля
Рис. 72. Схема маневрирования корабля при поста-
новке на два якоря (с курса, перпендикулярного
ветру) с разносом якорных цепей в 60°.
дает задний ход и, как только корабль приобретет инерцию зад-
него хода, отдает второй якорь, после чего стопорит машины.
Когда же корабль окажется между якорями, он разверты-
вается носом против ветра: якорные цепи при этом выравнивают
и накладывают на них стопора. /Маневр считается законченным.
Практикой установлено, что при выполнении маневра поста-
новки корабля на два якоря следует добиваться, чтобы угол
между якорными цепями был от 30 до 60° для обеспечения ко-
раблю минимальной рыскливости, а следовательно, для увеличе-
ния надежности стоянки. При желании иметь угол между якор-
ными цепями в 30—60° необходимо после отдачи первого якоря
до момента отдачи второго якоря пройти определенное рас-
стояние.
7 Морская практика, ч. II
97
Пример. Если глубина якорного места 20 м, то после постановки ко-
рабля на якорь на обоих клюзах якорной цепи должно быть по 80 м.
Если в этом случае корабль отдаст якоря друг от друга на расстоянии
в 40 м, то две стороны треугольника будут по 80 м и угол между якор-
ными цепями будет около 30° (рис. 71).
Если корабль отдает якоря на расстоянии 80 м друг от друга, то
такой треугольник будет равносторонним, а следовательно, угол между
якорными цепями будет около 60° (рис. 72).
ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЯ «ФЕРТОИНГ»
якоря с углом между
Рис. 73. Схема положе-
ний, которые может при-
нять корабль, когда угол
разноса якорных цепей
близок к 180°.
Маневр постановки корабля на два
якорными цепями от 120 до 180° в морокой практике носит на-
звание постановки корабля «фертоинг». Применяется эта поста-
новка на ограниченных рейдах, не обору-
дованных бочками, и при необходимости
размещения значительного количества ко-
раблей. Этот маневр постановки благода-
ря большому разносу якорей позволяет
кораблю при изменении направления ве-
тра занимать сравнительно небольшое
место формой в виде эллипса, а при угле,
близком к 180°,— место формой в виде
круга, с радиусом, превышающим не-
сколько длину своего корабля (рис. 73).
Для выполнения этого маневра
(рис. 74) командир корабля ложится на
любой курс с расчетом пройти веху или
буй, указывающие место, где надлежит
встать кораблю на якорь, оставляя их
с наветренного борта. Не дойдя до вешки
или буя, командир корабля уменьшает
ход до самого малого и отдает наветрен-
ный якорь, продолжая двигаться тем же
курсом и травя якорную цепь.
Пройдя от вешки расстояние, равное
местом отдачи первого якоря и вешкой,
расстоянию между
командир корабля стопорит машины, дает задний ход и отдает
подветренный якорь.
Расстояние от вешки, где следует отдавать первый якорь, за-
висит от глубины места. Если глубина якорного места 15 м, то
первый якорь следует отдавать, не доходя до вешки 60 м, а вто-
рой якорь отдавать тогда, когда на клюзе отданного первого
якоря будет 120 м.
После отдачи второго якоря травят его якорную цепь, а из-
лишек якорной цепи первого якоря выбирают. Когда на обоих
клюзах будет положенное количество якорной цепи, т. е. в на-
шем случае по 60 м, угол между якорными цепями будет близок
к 180°, нос корабля будет подтянут к вехе и маневр окончен.
98
Рис. 74. Схема маневпиоованпя корабля для отдачи якорей
с разносом якорных цепей от 120 до 180J.
Образование на якорных цепях крестов и крыжей
При стоянке корабля на двух якорях в случае изменения на-
травления ветра может произойти перекручивание якорных
цепей.
Если пол влиянием ветра или течения корабль развернет на
180°, то одна якорная цепь окажется перекрытой другой. Это
положение называется крестом. Крест особенно не осложняет
выполнения манезра съемки корабля с якоря. В этом случае
следует выбирать сначала тот якорь, цепь которого оказалась
снизу, а потом уже выбирать якорную цепь дру-
гого якоря.
При развопоте же корабля на 360° якорные
цепи перекрутятся и образуют крыж (два
креста). При длительной стоянке корабля на
двух якорях может образоваться несколько кры-
жей, и маневр съемки корабля с якоря невоз-
можно будет выполнить, пока крыжи не будут
разведены.
В вахтенном журнале отмечается изменение
направлений ветра, поэтому можно легко опре-
делить количество крыжей и крестов.
Для разведения крыжей на корабле выпол-
няется ряд работ с концами к якорными цепями
или при помощи буксира корабль разворачи-
вается за корму d обратную сторону направле-
Рис. 75. Фер-
тоинговая
скоба.
ния ветра.
7
99
Во избежание образования крыжей в
ческой меры в якорные цепи вводится
(рис. 75).
качестве профилакти-
фертоииговая скоба
МАЕЕВР ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЯ НА БОЧКУ
Стоянка кораблей на рейдовых бочках имеет значительные
преимущества перед стоянкой кораблей на якорях. Во-первых,
вес мертвого якоря у бочки в пять-шесть раз больше веса ста-
нового якоря, а калибр бриделя бочки — больше калибра якор-
ной цепи корабля в 1,3—1,4 раза. Следовательно, надежность
стоянки кораблей на бочках от этого значительно увеличивается.
Во-вторых, корабль, стоящий на бочке, при изменении направле-
ния ветра или течения будет описывать циркуляцию с радиусом,
несколько большим длины корабля, так как длина бриделя бочки
не намного превышает глубину места. Эти преимущества позво-
ляют на ограниченном рейде поставить большее количество ко-
раблей.
При стоянке корабля на бочке специальными мероприятиями
можно обеспечить более быструю съемку корабля с бочки, чем
при обычной съемке его с якоря. Это обстоятельство особо важно
при стоянках кораблей в боевых условиях. Иногда на специально
установленные бочки можно проложить телефонный кабель,
что значительно упрощает связь корабля с берегом.
По этим соображениям в настоящее время на ряде флотов
увеличивается число этих простейших пловучих сооружений и со-
вершенствуется их конструкция. Особенно много рейдовых бочек
появилось во время Великой Отечественной войны, когда
пришлось развертывать стоянки в необорудованных заливах
и бухтах.
Для того чтобы подобрать по кораблю рейдовую бочку, отве-
чающую всем необходимым требованиям, можно воспользоваться
простейшими практическими расчетами (таблица, составленная
А. Н. Килессо).
Объем бочки будет отвечать всем необходимым требованиям,
если он будет не менее:
а) для кораблей с водоизмещением до 1000 т — 0,5% от водо-
измещения корабля;
б) для кораблей с водоизмещением от 1000 до 3000 т —
0,3% от водоизмещения корабля;
в) для кораблей с водоизмещением ог 4000 до 7000 т —
0,2% от водоизмещения корабля;
г) для кораблей с водоизмещением от 8000 до 15 000 т —
0,15% от водоизмещения корабля;
д) для кораблей с водоизмещением от 20 000 до 30 000 т —
0,1% от водоизмещения корабля.
1CQ
Зависимость объема слвар-овных бохек, калибра брнделя и веса
мертвых якорей от водоизмещения корабля
(глубина якорной стоянки 20 л)
Водоизме- щение корабля D в т Объем бочки в м* Калибр брнделя в м м Рекомендуемый вес мертвых якорей для илистого или песчаного грунта Вес одного станового якоря по ГОСТ 2117-43 Р2 в т Калибр якорной цепи по ГОСТ 228-41 Р в мм
чугунных типа „ля1 ушка' или сег- ментных железобетонных пирамидально-приз- матических
надводный вес Р в т надводный вес Р в т объем якоря в м*
1000 4,8 37 5,0 10,4 4,52 1 25 31
1500 5,4 49 5,87 12,3 5,34 1.5 34
2500 6,8 57 74 16,8 7.3 2.0 43
3500 8,8 62 9.45 21,0 9,22 2,5 46
8С00 12,4 74 14,3 35 15,2 4,5 57
12500 15,9 82 17,0 44,5 19,3 6,0 62
1Q009 20 92 21,3 49,5 21,5 7,0 67
25000 23 100 24,0 57.2 21,9 8,6 72
35000 26,6 108 27,8 60,0 26,1 9,5 77
40060 29 111 30,2 64,0 27,9 11 82
Приготовления
на корабле перед постановкой на бочку
Примерно за 30 минут до подхода корабля к месту поста-
новки его на бочку подается команда «Корабль к постановке
на бочку изготовить».
По этой команде личный состав производит те же приготов-
ления, что и при постановке корабля на якорь, и, кроме того,
приготавливает:
— в первую очередь стальной трос, который будет подан на
бочку для удержания корабля;
— растительные проводники и бросательные концы;
— шлюпку к спуску;
— одну из якорных цепей для окончательной постановки ко-
рабля на бочку.
Для осуществления этих приготовлений на корабле сверты-
вают с вьюшки стальной трос достаточной крепости, а ходовой
конец его полают к носовому полуклюзу. К ходовому концу троса
выше его коуша крепят проводник, к ходовому концу которого
крепят бросательный конец. Коренной конец стального троса го-
товят взять на шпиль. Для приготовления якорной цепи с того
клюза, которым будут подходить к бочке, берут предварительно
сам якорь на цепной переносный стопор или на походное крепле-
ние, а затем отклепывают якорную цепь от скобы якоря и по-
дают ее к специальному полуклюзу. Если у корабля специаль-
ного полуклюза нет, то якорную цепь на бочку подают в якорный
клюз, для чего потребуется освободить клюз от самого якоря.
101
Делают это таким образом: предварительно якорь несколько
стравливают, накладывают на якорную цепь стопора и расклепы-
вают ее между первой и втсрсй смычками или якорь вытравли-
вают из клюза при помо-
щи стального троса, про-
пущенного серьгой в ско-
бу якоря.
На современных боль-
ших кораблях, не имею-
щих клюзовых труб, якорь
также удерживается в
клюзе переносным цеп-
ным стопором.
Для постановки па
Зечку используют одну
из спасательных шлюпск,
походный конец которой
должен быть заложен в
канифас блок и протянут
по борту корабля как
можно ближе к носу ко-
рабля с тем, чтобы, выби-
рая этот конец, можно
было бы ускорить под-
ход шлюпки к бочке
Рис. 76. Островка предметов такелажного
оборудования и инструмента, применяе-
мого при постановке на бочку.
На шлюпку подаются предметы такелажного снабжения;
— две такелажные скобы в разобранном виде с пригнанными
болтами и чеками;
— ручник, зубило, бросательный конец и шхимушгар.
Эги предметы должны быть остроплены штертами тонкого
линя метровой длины для того, чтобы при работе на бочке их
случайно не утопить (рис. 7G).
Подход корабля к бочке и его постановка на бочку
Успех этого маневра зависит от степени обученности личного
состава, от быстроты их действия и от искусства управления ко-
рабля командиром.
Учитывая обстановку, силу и направление ветра и течения,
командир корабля должен решить, каким курсом и ходом сле-
дует лучше подходить к бочке.
В штилевую погоду при слабом петре и при отсутствии тече-
ния подходить к бочке можно любым курсом, сообразуясь только
с обстановкой.
При значительном ветре или течении рекомендуется курсы
подхода располагать по возможности против ветра или течения
так, чтобы бочка находилась с того борта корабля, на котором
приготовлена якорная цепь.
102
Рис. 77. Правильное положе-
ние шлюпки во время работ
у бочки:
а — бочка; б — ветер или
в — шлюпка; г—направление
Если кораблю нельзя подойти претил ветра или течения, то
следует подходить так, чтобы бочка находилась сс стороны ветра
или течения.
Когда командир корабля вынужден подходить к бочке с на-
ветра, он должен принять все меры, чтобы корабль не проскочил
бочку или не навалился на нее.
Искусство в управлении маневром корабля заключается еще
и в том, что командир корабля должен, учтя инерцию своего ко-
рабля, точно подвести его к бочке и своевременно остановить
движение, чтобы личный состав, работающий на бочке, быстрее
выполнил свою работу и тем самым быстрее завершился маневр
в целом
При подходе корабля к бочке подается команда «Шлюпку
к спуску». Команда шлюпки, состоящая из девяти человек —
старшины шлюпки, боцмана, од нею марсового и из шести греб-
цов, производит посадку. Шлюпку стравливают на талях на
1—1,5 м ныше поверхности воды (в зависимости от волны) На
затухающей инерции переднего хода спускают шлюпку Прежде
чем шлюпка коснется килем воды, следует обтянуть походный
конец, пропущенный на полубаке через канифас-блок, чтобы
можно было выложить гаки подъемных талей. На инерции
переднего хода в первую очередь выкладываются кормовые тали,
а потом уже носовые.
Как только тали будут выложе-
ны, на баке быстро выбирают по-
ходный конец, и шлюпка приобре-
тает движение вперед. Походный ко-
нец на шлюпке отдается тогда, когда
шлюпка подойдет ближе к носу ко-
рабля. Во время движения шлюпки
на походном конце гребцы разбира-
ют весла и вставляют их в уключи-
ны. Если шлюпка приобретет доста-
точную инерцию для того, чтобы по-
дойти к бочке, то весла можно не
разбирать. Если шлюпку будут спу-
скать в момент работы машины на
заднем ходу, то следует сначала вы-
кладывать носовые тали, а затем
кормовые тали. Чтобы облегчить вы-
кладывание кормовых талей при
спуске шлюпки, оставляют на борту
корабля кормовой фалинь, обтянув
который можно без особых затруд-
нений выложить тали. Выбирание
кормового фалиня противодействует
относу шлюпки вперед струей волы,
идущей ог винтов к носу корабля,
так как иначе шлюпку может раз-
течение;
корабля.
103
вернуть и опрокинуть. Для ускорения движения шлюпки к бочке
необходимо готовить ее с того борта, с которого приготов-
лена па 1корабле якорная цепь. Шлюпка, подойдя к бочке,
в процессе всей работы находится с противоположной стороны
(за бочкой) для того, чтобы избежать повреждений, если ко-
рабль наваливается на бочку (рис. 77).
Когда шлюпка подойдет к бочке, на нее вскакивают два чело-
века; один петлей накладывает носовой фалинь на рым бочки
и передает эту петлю баковому гребцу, который удерживает
Рис. 78. Постановка на бочку (перлинь заво-
дится за бочку серьгой).
шлюпку у бочки, второй человек пропускает бросательный конец
или проводник в рым бочки сверху вниз и привязывает к нему
второй бросательный конец, также поданный с корабля (рис. 78).
После этого на корабле сначала быстро выбирают бросатель-
ный конец (проводник), а затем ходовой конец стального троса
и накладывают его на кнехты. Выбирая шпилем заведенный серь-
Рис. 79. Постановка на бочку
(перлинь крепится к рыму
бочки такелажной скобой).
гой коренной конец стального троса,
можно подтянуть корабль к бочке
(рис. 78).
Если стальной трос будет кре-
питься к рыму бочки такелажной
скобой или специальным гаком с за-
щелкой, то при благоприятных усло-
виях проводник, пропущенный в рым
бочки, может выбираться личным
составом шлюпки, а матросы, на-
ходящиеся на бочке, после при-
соединения стального троса к рыму
бочки уходят обратно в шлюпку
(рис. 79 и 80).
104
Как только будет заведен стальной трос, днем — шары спу-
скают, флаг переносят и поднимают гюйс, ночью — выключают
ходовые огни, а якорные огни включают.
Стальной трос, подаваемый на бочку, выгоднее заводить в тот
полуклюз, который расположен несколько в корму от места по-
дачи якорной цепи на бочку. Такое положение троса позволит
ближе подтянуть корабль к бочке и облегчит в дальнейшем по-
дачу якорной цепи на бочку.
Рис.80. Постановка на бочку(перлинь крепится
к рыму бочки специальным гаком с защелкой).
Подтянув корабль ближе к бочке, личный состав приступает
к подаче якорной цепи на бочку. Для того чтобы облегчить под-
тягивание якорной цепи большого корабля к рыму бочки, поль-
зуются так называемым наводным концом. Он может быть из
растительного или тонкого стального троса. Наводной конец по-
дается с корабля в один из полуклюзов, а его ходовой конец про-
пускают в рым бочки сверху вниз и крепят к третьему или
четвертому звену якорной цепи. Выбирая другой коренной конец
на баке, якорную цепь подтягивают к рыму бочки, где последнее
звено цепи присоединяют такелажной скобой к рыму бочки,
после чего наводной конец
медленно травится и от-
дается (рис. 81).
Если якорная цепь срав-
нительно не тяжелая, а ко-
рабль близко подошел к боч-
ке. то наводной конец вы-
бирается людьми со шлюпки.
Как только якорная цепь
будет присоединена к рыму
бочки, поданный ранее сталь-
ной трос медленно травят,
Рис. 81. Подтягивание якорной цепи
к рыму бочки с помощью наводного
конца.
пока якорная цепь натя-
нется, после чего его отдают
от рыма бочки и убирают
105
на корабль. Якорную цепь потравливают с таким расчетом, чтобы
на клюзе было не более 15--20 м, накладывают на нее стопора,
и маневр окончен.
Выполнение маневра постановки корабля на две бочки
Постановка корабля на две. бочки применяется на ограничен-
ных рейдах и в гаванях, для того чтобы воспрепятствовать раз-
ворачиванию корабля вокруг носовой бочки при изменении на-
правления ветра или поставить корабль носом на выход с рейда
или из гавани.
Маневр постановки корабля на две бочки выполняется сле-
дующим образом. После постановки корабля на носовую бочку
с помощью буксирного парохода или своими машинами подводят
корму корабля к кормовой бочке, установленной для этой цели
на определенном расстоянии, сообразуясь с длиной корабля. За-
тем шлюпка, освободившаяся у носовой бочки, заводит па
кормовую бочку стальной трос, поданный с корабля, и крепит
его к рыму бочки такелажной скобой или пропускает его в рым
бочки серьгой. На юте корабля этот трос обтягивают шпилем и
крепят его на кнехте или огоном накладывают на глаголь-гак
переносного цепного стопора.
В тех случаях, когда бочки предназначены для расстановки
кораблей на постоянные диспозиции, они могут быть специально
оборудованы для упрощения производства этого маневра. Это
оборудование заключается в следующем.
Носовая бочка оборудуется отрезком якорной цепи длиной
1—1,5 смычки, причем коренной конец этой цепи крепится таке-
лажной скобой к рыму бочки, а к ходовому концу этой якорной
цепи крепится стальной проводник достаточной прочности и дли-
ной до 1,5 глубин данного места. Когда корабль не стоит на
бочке, якорная цепь от бочки будет провисать на грунт, а про-
водник своим ходовым концом будет закреплен за рым бочки
При подходе корабля к бочке становиться на свой стальной пер-
линь нет необходимости, а проводник, поданный с корабля
(шлюпки), непосредственно соединяют с концом проводника,
идущего к цепи, и затем этот проводник отдают от бочки. Вы-
брав шпилем последовательно оба проводника, при их помощи
втягивают якорную цепь на полубак и кладут на нее стопора.
Ходовой конец проводника, идущего от якорной цепи, подается
обратно на бочку и крепится за ее рым. Кормовая бочка обору-
дуется постоянным стальным тросом определенной длины. Ко-
ренной конец его крепится к рыму бочки такелажной скобой, а
на ходовом конце делается огон или коуш. Когда корма корабля
будет подведена к кормовой бочке, шлюпка принимает с ко-
рабля проводник растительного троса, на конце которого
имеется такелажная скоба. Затем шлюпка подходит к бочке и
скобой берет стальной трос. После этого на корме корабля вы-
бирают проводник вручную, а такелажная скоба, пересучиваясь
106
вдоль стального троса, дойдет до огона или коуша Огон иля
коуш ходового конца стального троса выбирается в полуклюз,
и его кладут на глаголь-гак переносного цепного стопора
(рис. 82).
Подобное оборудование рейдовых бочек позволяет кораблю
быстро сниться с бочек без предварительного приготовления.
Следует только выполнить приказание «Отдать стопора», как
одновременно будут отданы якорная цепь ка баке и стальной
трос на корме, и корабль может дазать ход.
Рис. 82. Специальное оборудование швартовных бочек:
а—носовая бочка с отрезком якорной цепи; б — кормовая бочка
со стальным тросом с огоном.
Стоянка корабля на бочке
Корабль, стоя на бочке, при слабом ветре и при отсутствии
течения ие должен иметь на клюзе якорной цепи больше одной
смычки, иначе большой провес цепи вынудит корабль форштев-
нем быстро приблизиться к бочке, и он будет тереться о нее.
При посвежении же погоды, когда ветер будет оказывать силь-
ное давление на надводный борт корабля, бочка будет тонуть.
Для того чтобы бочка всплыла и для уменьшения рывков, со-
здаваемых волной, нужно потравить якорную цепь до 30—40 м.
Созданный этим провес якорной цепи будет амортизировать
рывки, и бочка тонуть не будет.
При стоянке корабля на двух бочках наиболее неблагоприят-
ным является ветер большой силы, калравление которого будет
107
в борт корабля, так как при этом обе бочки будут погружаться
в воду. Если величина рейда позволяет кораблю описать цирку-
ляцию, стоя на одной бочке, рекомендуется в этом случае отдать
стальной трос с кормовой бочки, что даст возможность кораблю
развернуться носом против ветра (рис. 83).
Стоянка корабля на бочках в боевых условиях требует необ-
ходимых приготовлений к немедленному выполнению маневра
съемки корабля с них. Это достигается следующим:
— машины должны быть готовы к немедленной даче хода;
— при ветре силою 3—5 баллов вместо якорной цепи на
бочку подается стальной трос, заведенный серьгой;
Рис. 83. Постановка корабля на две бочки с носа и кормы.
— при свежей погоде якорную цепь, поданную на бочку,
расклепывают выше стопоров и к концу цепи, идущей на бочку,
крепят стальной проводник, ходовой конец которого выводят в
клюз и присоединяют к рыму бочки.
При специальном оборудовании бочек, как было описано
выше, эти приготовления можно не делать.
Выполнение маневра съемки корабля с бочки
Ранее было указано, что при выполнении маневра съемки
корабля с якоря, швартовов и бочки по соответствующему
сигналу корабль изготовляется к походу. Кроме всех приготов-
лений, упомянутых ранее, остановимся лишь на окончательных
приготовлениях на корабле при съемке его с бочки.
Примерно за 30 минут до съемки корабля с бочки по прика-
занию с вахты ка бочку заводится со шлюпки серьга. При дви-
108
Рис. 84. Отдача якорной цепи
от рыма бочки.
жении шлюпки к бочке на нее с палубы корабля подается на
проводнике стальной трос. Проводник и стальной трос пропуска-
ются через рым бочки сверху вниз, и при помощи бросательного
конца проводник подается обратно на корабль. На корабле вы-
бирают проводник, а затем ходо-
вой конец стального троса и
крепят его за кнехты, а корен-
ной конец стального троса берут
на шпиль.
После того отклепывается с
бочки якорная цепь, для чего об-
тягивают шпилем стальной трос,
заведенный серьгой на бочку, при
этом держащее усилие с якорной
цепи переходит на серьгу, и с
шлюпки отдают якорную цепь
от рыма бочки. Выбрав якорную
цепь шпилем на полубак, при-
клепывают ее к якорю и накла-
дывают стопора.
Но как только стальной трос будет обтянут, якорная цепь,
обладающая большим весом, будет провисать, что значительно
затруднит отдачу такелажной скобы от рыма бочки (рис. 84).
Для обеспечения этой работы с корабля на шлюпку подается
еще один проводник, который проводят в рым бочки и крепяг
его за третье или четвертое звено якорной цепи. На корабле вы-
бирают ходовой его конец, облегчая этим нагрузку на ботг
скебы, чтобы можно было легко отдать такелажную скобу от
рыма бочки.
После окончательных приготовлений шлюпку поднимают
на корабль. За 15 минут до назначенного времени с'ьемки
корабля с бочки подается команда «По местам стоять, с бочки
сниматься». По этой команде необходимый для выполнения ма-
невра съемки корабля с бочки личный состав занимает свои
места по расписанию. Отдается серьга, для чего ходовой конец
стального троса снимается с кнехтов и выбрасывается за борт,
после чего усилием личного состава быстро выбирается на бак.
Как только ходовой конец перлиня выйдет из рыма бочки, сле-
дует доложить командиру, что перлинь выбран. В этот момент
днем шары поднимаются на «стоп», переносится флаг и спу-
скается гюйс, а ночью выключаются якорные огни и включаются
ходовые и гафельные огни. Маневр считается оконченным.
Если бочки имеют специальное оборудование, описанное
выше, то окончательного приготовления не делают. Съемка
корабля с бочек производится с отдачей стопоров. Как только
цепные стопора будут отданы, якорная цепь под своей тяжестью
пойдет на грунт. Одновременно с этим должен быть отдан
с кормы и стальной трос.
109
МАНЕВР ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЯ НА БРИДЕЛЬ И СЪЕМКИ
КОРАБЛЯ С БРИДЕЛЯ
На некоторых рейдах и в гаванях устанавливаются мертвые
якоря (бридели), которые не имеют бочек, а остаются лежать
непосредственно на грунте.
В этом случае к ходовому
проводник длиной не меиее
Рис. 85. Бридель с проводником,
буйрепом и буйком:
/ —буск; 2— буйреп; 3— проводник; 4— бри-
дельл
концу бриделя крепится стальной
1,5 глубин данного места, своей
прочностью обеспечивающий
подъем бриделя на поверхность
воды. К ходовому концу про-
водника крепится буйреп с буй-
ком, который показывает место
положения бриделя.
Чтобы встать на такой бри-
дель, командир корабля подхо-
дит к буйку и непосредственно
поднимает его на бак или спу-
скает для этой цели шлюп-
ку. Шлюпка идет к буйку
со стальным проводником, по-
данным с корабля, и присо-
единяет его к проводнику бри-
деля. Буек с буйрепом выби-
рают на шлюпку или ставят его
поблизости на дрек. На кораб-
ле выбирают шпилем провод-
ники, а затем и сам бридель.
Когда бридель будет втянут
в один из полуклюзов на бак,
на него накладываю? стопора. Маневп окончен.
Если буй значительных размеров, то на его надводной части
имеется рым, к которому крепится дополнительный буйреп, дру-
гой конец которого крепится к середине основного буйрепа или
проводника. При помощи вспомогательного буйрепа можно вы-
брать основной буйреп, а затем и проводник.
Чтобы обеспечить быструю съемку корабля с бриделя, посту-
пают следующим образом. Проводник бриделя пропускают за
борт в тот же клюз, где выбран бридель; к проводнику при-
соединяется буйреп с буйком, и все это свертывается в бухту
вблизи якорного устройства. Если буй нельзя поднять на борт,
его оставляют на воде.
Сам маневр съемки корабля с бриделя производится просто
и быстро. Отдается стопор, выбрасывается бухта за борт и
отдается стопор; бридель под своей тяжестью пойдет на грунт.
Корабль, освободившись от бриделя, может дазать машинам ход.
Маневр окончен (рис. 85).
ГЛАВА IV
МАНЕВР ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЯ НА ШВАРТОВЫ
И СЪЕМКИ СО ШВАРТОВОВ
ЗНАЧЕНИЕ МАНЕВРА ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЯ НА ШВАРТОВЫ
И ОСНОВНЫЕ СПОСОБЫ ШВАРТОВКИ
Поставить корабль на швартовы —это значит установить его
вплотную или почти вплотную к причальной линии, пристани,
пирсу, молу или другому кораблю и надежно закрепить е^о с по-
мощью тросов или цепей.
Необходимо отмесить, что маневр швартовки корабля
является более трудным и сложным по сравнению с маневром
постановки корабля на якорь, так как он чаще всего произво-
дится в гавани в сравнительно стесненных условиях. Неточность
оценки расстояния до причальной линии, несвоевременный учет
инерции корабля, ошибка в учете силы и направлении ветра, а
также неправильный ход машинами могут привести к навалу
корабля на стенку или на рядом стоящий корабль, а следова-
тельно, к возможной аварии своего или соседнего корабля.
Опыт Великой Отечественной войны дает много примеров
искусного управления кораблем при выполнении маневра швар-
тсвки различных кораблей.
Так, во время феодосийской десантной операции командиры
кс.раблей исключительно быстро и умело швартовались в фео-
досийском порту под огневым воздействием противника.
В новороссийской десантной операции наши корабли очень
быстро устанавливали сообщение с причалами в самом порту
при сильном сопротивлении противника.
Исключительное мужестве и героизм проявляли командиры
наших кораблей, прорываясь в осажденный Севастополь, где ма-
невр швартовки к причальным линиям и отход от них прово-
дился быстро и умело под огневым воздействием различных сил
противника.
Разумный риск при швартовке корабля и необходимая осто-
рожность не должны переходить в боязнь ответственности, кото-
рая никогда не способствует успеху.
111
В системе боевой подготовки маневру швартовки кораблей
должно быть уделено особое внимание, так как большинство
военных кораблей от эскадренных миноносцев и ниже с прихо-
дом в гавань или в порт чаще становятся на швартовы, чем на
якорь или на бочку.
Стоянка на швартовах у причальной линии в значительной
степени упрощает вопросы, связанные с текущим ремонтом,
с различными приемками и погрузками.
Подходя к причальной линии, не следует стараться подвести
корабль совершенно вплотную, так как при малейшей ошибке
или неточности в управлении кораблем можно ему причинить
значительные повреждения. Подводить корабль к стенке необхо-
димо лишь на такое расстояние, чтобы можно было свободно
подать на стейку бросательный конец, а затем и швартовы.
Выполняя маневр швартовки, командир корабля должен
стремиться обеспечить:
— безаварийность подхода к причальной линии;
— безопасность стоянки в смысле надежности закрепления
корабля у причальной линии;
— возможность нормального движения в районе, окружаю-
щем корабль, и швартовки других кораблей;
— возможность беспрепятственного отхода корабля от
стенки, независимо от условий погоды и окружающей обста-
новки, что приобретает особо важное значение в боевых усло-
виях.
Независимо от специфики сооружения причальной линии,
морской практикой предусматриваются следующие разновид-
ности швартовок:
1) швартовка корабля бортом к причальной линии;
2) швартезка корабля кормой к причальной линии;
3) швартовка корабля к борту другого корабля, стоящего на
якоре или на швартовах;
4) швартовка одного корабля к другому кораблю на ходу.
При всякой швартовке, а особенно к тем причалам, к кото-
рым данный корабль швартуется впервые, командир должен убе-
диться, что глубина у этих причалов соответствует осадке
корабля и допускает возможность приемок или погрузок.
При швартовках в устьях рек особое внимание нужно уде-
лять глубинам, так как вследствие наноса грунта течением
рельеф дна резко меняется, глубины же не всегда соответствуют
тем показаниям, которые нанесены на картах или значатся в
лоции, поэтому каждый раз при сомнении в величине глубин
необходимо обследовать весь район швартовки промером со
шлюпки или с корабельного катера.
При каждой швартовке вообще, а тем более в расчете на
длительную стоянку, командир корабля приказывает выбрать
швартовные средства (тросы, цепи, становые бочки, палыит.д.).
руководствуясь показателями обстановки дня, но ориентируясь
на самую худшую обстановку.
112
Надежное крепление корабля у причальной линии дает воз-
можность быть готовым к любым ухудшениям обстановки и по-
зволяет кораблю некоторое время стоять без паров или с разо-
бранными машинами.
В настоящее время по табелям, снабжения все корабли для
швартовки снабжаются стальными тросами соответствующей
толщины.
При постановке корабля на швартовы на длительный срок
(зимовка, ремонт и т. д.) большие корабли могут пользоваться
и цепными швартовами.
Подача стальных швартовов производится при помощи про-
водников растительного или стального тонкого троса достаточ-
ной крепости и при помощи бросательных концов. При подаче
цепей лучше пользоваться проводниками стального 8—15 жл<
троса. Если при подходе корабля к причальной линии расстоя-
ние до последней будет настолько велико, что бросательные
концы и проводники подать не представится возможным, то про-
водчики завозятся на шлюпке или на катере.
Когда швартовы уже поданы на стенку и заведены на палы,
то давать ход машинам в случае необходимости рекомендуется
очень осторожно, так как можно порвать швартовы и намотать
их на винты.
Если необходимо дать ход, следует ослабить натяжение всех
швартовов и в зависимости от стороны продвижения корабля
подбирать или давать слабину швартовным концам, следя,чтобы
последние не попали под винты и не имели резких натяжений:
разрыв стального троса очень опасен и может причинить серьез-
ные увечья людям.
Обтягивать стальные швартовы следует плавно и осторожно,
не ожидая, пока трос выдраится в струну. Момент, когда трос
начнет слегка дрожать от перенапряжения, является показателем
возможного быстрого его разрыва.
В основу наименования швартовов положены следующие
признаки: место крепления швартова на корабле и направление
швартова на стенку от места его закрепления на корабле.
В соответствии с этим швартовы носят следующие наимено-
вания:
При швартовке корабля бортом: I) носовой пе-
редний; 2) носовой прямой; 3) носовой задний; 4) бортовой
передний; 5) бортовой прямой; 6) бортовой задний; 7) кормовой
передний; 8) кормовой прямой; 9; кормовой задний.
При швартовке корабля кормой: 1) левый кор-
мовой; 2) средний кормовой; 3) правый кормозой (рис. 86).
Если место крепления швартова на корабле совпадает
с направлением тяги, ему присваивается номер по месту крепле-
ния от носа к корме, например, «Второй носовой передний»,
s т д.
8 Мерекая практика, ч. II
113
тяжеиия при изменении уровня воды,
Рис. 86. Наименование швартовов-
/—носовой передний; 2 — носовой прямой; 3 — но-
совой задний, 4— бортовой передний; 5 — бортовой
Прямой, б — бортовой задний; 7 — мормовой перед-
ний; 8— кормовой прямой; 9 — кормовой задний;
10— левый мормовой, // — средний мормовой;
12—правый мормовой.
знать в любой момент обстановку за
щийся на мостике командир не может
При стоянке корабля на швартовах необходимо вести систс
магическое наблюдение за ними, не допуская чрезмерного их на-
а также ослабевания, так
как корабль может кос-
нуться бортом к причаль-
ной линии. Особенно надо
быть осторожными в га-
ванях и в портах, где дей-
ствуют приливо-отливные
течения.
Несвоевременное по-
травливание того или ино-
го швартова (в особенно-
сти при отливе) может
вызвать разрыв швартова
или повреждение корпуса
(отрыв привального бру-
са, полуклюзов, кнехтов,
палубного настила и т. п.).
Во избежание аварий-
ных случаев при швартов-
ках, главным образом при
швартовке кормой, коман-
диру корабля необходимо
кормой. Однако находя-
видеть всего, что делается
за кормой корабля. Для передачи обстановки за кормой назна-
чаются два сигнальщика, которые находятся во время швартовки
в местах, видимых с мостика и с юта.
По приказанию сигнальщики передают обстановку за кормой,
пользуясь для этого семафорными флажками. Поднятый белый
флажок означает «чисто» за кормой с того борта, откуда дается
сигнал; поднятый красный флажок означает, что за кормой
«не чисто».
Кэоме этого, связь юта с мостиком осуществляется с по-
мощью телефонов или переговорных труб. При швартовках
в ночное время сигнальщики снабжаются светосигнальными
фонарями и показывают теми же цветами обстановку за
кормой.
Если при подаче швартова на пал последний оказался заня-
тым швартовом другого корабля, а другого свободного пала по-
близости кет, надлежит огон своего швартова надевать не
сверху ранее поданного швартова, а провести его снизу через
огон последнего (рис. 87).
Таким же способом можно основать и последующие швар-
товы, пропуская их предварительно снизу через огоны преды
дущих швартовов. Этот способ крепления швартовов обеспечи-
вает быструю их отдачу при съемке любого корабля, независимо
от других кораблей, закрепивших свои швартовы на том же пале.
114
Если к району стоящего на швартовах корабля подходит дру-
гой корабль, то необходимо выслать
матросоз или шлюпку для принятия
и крепления его швартовов.
ПРИГОТОВЛЕНИЯ НА КОРАБЛЕ
ПЕРЕД ШВАРТОВКОЙ
швартовки
к месту его
Рис. 87. Использование одного
пала при швартовке двумя
кораблями:
а—швяртов, заведенный ранее|
б — швартов, заведенный позднее.
В непосредственной близости от
гавани подается команда «Корабль
к постановке на якорь и на шварто-
вы изготовить».
Назначенный по расписанию лич-
ный состав производит необходимые
приготовления:
— готовит и опробует шпили;
— готовит якоря к отдаче;
— сматывает с вьюшек шварто-
вы и подводит их к соответствую-
щим полуклюзам на корме или к
симости от тсго, каким способом намечено швартоваться; в швар-
товы, если они значительного веса, ввязываются проводники, а
к последним крепятся бросательные концы;
— разносит в необходимые места кранцы;
— готовит к спуску шлюпку для переброски, если нужно,
на стенку людей и швартовов; шлюпка может потребоваться
также при швартовке в местах, редко посещаемых кораблями
и мало исследованных в отношении глубин для промера.
одному из бортов в зави-
ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА ШВАРТОВКИ МАЛЫХ КОРАБЛЕЙ
БОРГОМ К ПРИЧАЛЬНОЙ ЛИНИИ
Швартозка бортом к причальной линии имеет положитель-
ные и отрицательные стороны. К положительным относятся:
— относительная простота выполнения маневра;
— удобство производства погрузочно-разгрузочных работ.
К недостаткам этого вида швартовки следует отнести:
— необходимость значительной длины свободной причальной
линии с должным ее оборудованием;
— необходимость достаточной глубины на протяжении всей
стенки с исправной облицовкой;
— корабль имеет в этом случае только один свободный борт,
к которому можно подходить;
— затрудняется спуск катеров и шлюпок с обоих бортоз;
— стоянка корабля бортом у стенки иногда становится
опасной при сильном посвежении погоды, в особенности при
прижимном ветре;
8*
115
— отход корабля от стенки сопряжен с некоторыми труд-
ностями, даже в тихую погоду, и особенно ухудшается при
сильном прижимном вегре.
Вследствие указанных отрицательных сторон этим способом
корабли швартуются в тех гаванях, где причальные линии распо-
ложены так, что другим способом швартоваться кораблю нельзя.
В большинстве случаев корабли предпочитают швартоваться
к причальной линии кормой.
В зависимости от состояния погоды и продолжительности
стоянки, а также водоизмещения корабля и его площади надвод-
ного борта можно швартоваться бортом с отдачей одного или
двух якорей.
Швартовка бортом в тихую погоду при отсутствии значитель-
ного течения и особенно на короткий срок может производиться
без отдачи якоря, так как надежность и безопасность стоянки
вполне обеспечиваются швартовами.
Если у причальной линии вблизи места швартовки нет других
кораблей, которые могли бы помечать выполнению манезра, вы-
годнее и безопаснее подходить к стенке под возможно более
острым углом, так как в случае навала на стенку корабль полу-
чит наименьшее повреждение, а сам удао будет скользящим
Маневр начинается с команды «По местам стоять, на швар-
товы (или на якорь и швартовы) становиться, швартовы справа
(слева) изготовить». Личный состав занимает места по расписа-
нию.
Если предполагается встать у стенки между точками А и Б,
то подходить к пристани нужно под углом не более 20° или
почти параллельно Машины следует стопорить заранее, чтобы
не иметь большой инерции корабля. Когда нос корабля подойдет
на расстояние, которое обеспечивает подачу бросательного конца
на стенку, подается носовой передний швартов. На малых кораб-
лях команды о подаче швартовов и об их отдаче производятся
ручным свистком: один свисток — работа с носовыми шварто-
вами, два свистка — работа с кормовыми швартовами. Наруж-
ной машине дают малый ход назад (или самый малый ход
назад), руль же оставляют в диаметральной плоскости Инерция
переднего хода корабля будет погашаться, корма будет подхо-
дить к стенке, а нос будет стремиться отойти ст нее.
После крепления носового швартова за пал, днем перено-
сится флаг и поднимается гюйс, а ночью выключаются ходовые
и гафельные огни и включаются якорные. Как только корма
подойдет к стенке на расстояние, обеспечивающее подачу броса-
тельного конца, подается кормовой задний шваотов (рис. 88).
Если корма корабля сильно катится к стенке и есть опасе-
ние, что она может удариться о стенку, надлежит задержать
носовой передний швартов или дать внутренней машине не-
сколько оборотов назад. Нужно помнить, что у большинства
двухвинтовых кораблей лопасти винтов несколько выступают за
вертикальную плоскость наружных бортов, поэтому есть опасе-
116
Рис. 88. Швартовка малых кораблей бортом
в тихую погоду (подача шзартовов).
ние повредить винт с того борта, который расположен к при-
чалу, зацепив случайно за выступы причальной линии. Поэтому,
как уже указывалось, рекомендуется вблизи причальной линии
.работать машинами
внутреннего борта с
большой осторожно-
стью, чтобы не поло-
мать гребные винты и
даже валы.
Когда носовые и
кормовые швартовы бу-
дут поданы на стенку
и закреплены за палы,
машинами больше ра-
ботать не следует, так
как можно поломать
винты и оборвать швар-
товы. Корабль подтяги-
вается к причалу на требуемое расстояние при помощи шпи-
лей — кормового и носового. В этом случае нельзя подтяги-
вать корабль двумя шпилями одновременно, так как корабль
будет испытывать большое боковое сопротивление, что может
привести к обрыву швартова. Работа шпилей должна произво-
диться попеременно.
Если заведены носовой передний и кормовой задний швар-
товы, ксрабль не будет перемешаться в продольной плоскости,
не благодаря их большому разносу' эти швартовы не обеспечи-
вают корабль от бокового перемещения, и 'он может отходить от
причала. Поэтому необходимо заводить на стенку еще прямые
швартовы с носа и кормы (рис. 89).
После того, как все швартовы будут обтянуты и закреплены
за кнехты, необходимо в местах касания их с гранитной или бе-
тонной облицовкой причальной линии подкладывать под них ста-
рые маты или деревянные брусья для предохранения оцинковки
стальных тросов.
Как только работа со швартовами будет окончена, на стенку
подается сходня, и маневр считается законченным.
По окончании всех работ и уборки принадлежностей личный
состаь расходится.
Маневр швартовки бортом к причальной линии малых двух-
винтовых кораблей значительно проще, так как инерция этих
кораблей быстрее может
быть погашена, а площадь
парусности надводного борта
их меньше. Управляемость
же их значительно лучше бла-
годаря их меньшей длине.
Выполнение маневра
швартовки бортом при нали-
Рис. 89. Положение малого корабля
по окончании швартовки.
1)7
чин свежего ветра или значительного течения, особенно в тех
местах, которые командиру корабля мало известны, резко
усложняется.
Если ветер отжимной (направление его от причала), то дей-
ствие его будет больше на носовую часть корабля, так как
у большинства военных кораблей надстройки полубака выше,
чем на корме. Поэтому при подходе корабля к стенке или
к пирсу под действием ветра носовая часть корабля ували-
вается от них, а следовательно, необходимо носовую часть ко-
рабля подводить к причалу как можно ближе, иначе создаются
значительные трудности при подаче бросательных концов на
Рис. 90. Швартозка малого корабля при наличии
дрейфа.
стенку против ветра, а также при подаче и креплении швартовов.
Чтобы удержать носовую часть корабля от скоса ветром, нужно
работать машинами враздрай.
Отсюда ясно: чем больше у корабля площадь парусности
надводного борта, тем быстрее он будет ветром относиться сг
причала и тем быстрее должен работать личный состав при по-
даче, заводке и креплении швартовов, так как всякая медли-
тельность принудит к повторению маневра.
Если ветер прижимной, го он будет стремиться прижать
корабль к пристани. Следовательно, при наличии прижимного
ветра нужно подходить к причальной линии на большее расстоя-
ние, так как подача бросательных концов и швартовов будет
производиться по ветру, что значительно упрощает их подачу и
самый маневр.
При наличии прижимного ветра следует учитывать дрейф
корабля. Особенно необходимо с ним считаться при подходе
перпендикулярно голове мола, так как иначе носовую часть KO-
JIS
рабля может сильно увалить ветром за голову мола и маневр не
удастся (рис. 9С).
Если течение действует в одном направлении с ветром, дрейф
корабля будет более значительным и маневр на малых скоро-
стях хода вряд ли удастся выполнить. Поэтому этот маневр
лучше производить на больших скоростях хода, так как при бы-
стром движении снос за время, которое корабль проходит от
исходного положеиия до места причала, будет небольшим.
ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА СЪЕМКИ КОРАБЛЯ СО ШВАРТОВОВ
ПРИ СТОЯНКЕ БОРТОМ БЕЗ ОТДАЧИ ЯКОРЯ
Перед съемкой со швартовов корабль изготавливается к по-
ходу так же, как это было упомянуто при съемке с якоря. К до-
полнительным приготовлениям относятся следующие действия:
— убираются лишние швартовы, а оставшиеся, если есть
необходимость, заводят на палы серьгой, чтобы их можно было
быстро отдать непосредственно с борза корабля;
— если были поданы цепные швартовы, их нужно убрать и
завести стальные;
— тяжелые сходни необходимо заменить более легкими.
Маневр съемки со швартовов начинается после команды
«По местам стсять, со швартовез сниматься». Как только лич-
ный состав займет места пс расписанию, командир корабля при-
казывает «Сходню убрать, (такой-то) швартов отдать»
По этой команде отдаются соответствующие швартовы и до-
кладывается на мостик «(Такой-то) швартов отдан, выбран,
чисто или не чисто за кормой».
Когда будет отлан последний швартов, днем флаг перено-
сится и гюйс спускается, а нечью выключаются якорные огни и
включаются ходовые и гафельные огни. Маневр на этом заканчи-
вается.
Основным существенным моментом в этом маневре является
отвод от стенки кормы, а затем посозой пасти корабля на значи-
тельный угол, чтобы корабль, отходя от стенки, не касался ее
бортом. На малых кораблях это можно выполнить одним из сле-
дующих способов.
Во-первых, если корабль стоит носовой частью на выход, то
сначала нужно отвести от стенки корму на некоторый угол, а за-
тем, отвалив носовую часть, отходить от стенки на переднем
ходу. При отходе этим способом необходимо иметь впереди боль-
шое свободное пространство, так как перекладывать резко руль
нельзя, чтобы не ударить кормой о стенку
Вс-вторых, если корабль стоит кормой на выход, то лучше
и безопаснее всего отходить задним ходом. Для этого предвари-
тельно отводят корму от стенки на достаточный угол, для чего
отдают все швартовы, кроме носсвого переднего швартова, ко-
торый переносят на другой пал, чтобы он оказался носовым
прямым. Берут этот швартов на шпиль и при помощи его носэ-
119
вую часть корабля прижимают к стенке, проложив дополнитель-
но между бортом и стенкой кранец.
Корма будет отходить от стенки на определенный угол. После
этого, отдав носовой прямой швартов и дав обеим машинам
задний ход одной и той же сту-
Ркс. 91. Отход от причала малых
кораблей задним ходом.
пени, руль оставляют в диаме-
тральной плоскости, и корабль
начинает отходить от стенки по
прямой (рис. 91).
Если обстановка позволяет от-
ходить только с разворотом кор-
мы к причалу, то необходимо ува-
ливать носовую часть корабля на
больший угол от причала с тем,
чтобы в дальнейшем корабль
имел движение в направлении,
перпендикулярном к причальной линии. При этом необходимо
при помощи носового прямого швартова сначала отвести корму
от причала, чтобы безопасно было работать внутренней маши-
ной, а затем, работая машинами враздрай, отвести корму ко-
рабля от стенки на более возможный угол. После этого отдают
Рис. 92. Отход малого корабля от причала с разворо-
тим кормы к пристани.
носовой прямой швартов, наружной машине дают ход назад,
руль же перекладывают на тот борт, куда следует уклонить кор-
му. Корабль будет описывать циркуляцию на заднем ходу. Корма
при этом пойдет к причалу, а еос от причала. Если будет возмож-
ность в какой-то момент внутренней машине дать ход, то корабль
будет разворачиваться на месте или почти на месте (рис 92).
Когда имеется необходимость отходить от причала с развэ-
120
рогом на курс, обратный тому, который был при стоянке, нужно
поступать следующим образом.
При помощи носового прямого швартова и при работе маши-
нами враздрай, отводится корма от стенки на предельный угол,
затем дается внутренней
машине ход назад, но
предварительно отдается
швартов, а руль перекла-
дывается на тот борт, куда
отводится корма корабля.
Если при отходе ст при-
чала наружной машине
дать ход вперед, то ко-
рабль будет описывать
меньшую циркуляцию.
Этим способом корабль
устанавливается на опре-
деленный курс (рис. 93)
Съемка корабля со
швартовов значительно за-
трудняется при сильном
прижимном ветре (вслед-
Рис. 93. Отход малого корабля от причала
с разворотом на обратный курс.
ствие большой парусности
носовой части корабля). В этом случае нужно поступать следую-
щим образом. Выбирается через шпиль носовой прямой швартов
и отводится корма корабля от причала, чтобы можно было без-
опасно работать внутренней машиной. Затем, работая маши-
нами враздрай (т. е. внутренней машине дают ход назад,
а внешней машине ход вперед), отводят корму от причала на
больший угол. Когда под действием пары сил корма отойдет от
стенки на значительный угол, отдают носовой швартов и дают
обеим машинам задний ход (внутренней машине на степень
меньше), стремясь быстрее отвалить
Рис. 94. Отход малого корабля от причала
при наличии сильного прижимного ветра.
носовую часть корабля от
причала, иначе она будет
наваливаться на пего, чем
можно повредить борт
корабля Если причаль-
ная линия имеет большую
протяженность и кооабль
из-за слабой мощности
машин и большей парус-
ности не может отвести
корму от причала на до-
статочный угол, а следо-
вательно, не удастся сразу
отвести носовую часть от
стенки, то необходимо
отходить от причала с по-
мощью буксиров (рис. 94).
121
ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЯ НА ШВАРТОВЫ
БОРТОМ С ОТДАЧЕЙ ЯКОРЯ
При швартовке кораблей на длительный срок или в свежую
погоду, а также на течении, в особенности на реках, для обес-
печения надежности стоянки и возможности самостоятельного
отхода от причала нужно становиться на швартовы с отдачей
якоря (или якорей).
Для выполнения этого маневра поступают следующим
образом.
Предзарительнс намечают место швартозки на причальной
линии, где должен быть установлен корабль. Если обстановка
позволяет, то проходят вдоль причальной линии на расстоянии
40 -60 м от нее и на 3/ч корпуса вперед, где отдают якорь на-
ружного (мористого по отношению к причалу) борта. После
этого при помощи машин, работая враздрай, подзодят сначала
Рис. 95. Швартовка двухвинтовых кораблей бортом
с отдачей якоря.
носовую часть корабля, а затем корму на расстояние, обеспечи-
вающее подачу бросательных концов и шзартовов, а при швар-
товке больших кораблей — при помощи шлюпки. Как только
носозые швартовы будут поданы на стенку, при помощи их
и через шпиль корабль подтягивают бортом к причалу. Во
время подтягивания корабля к причальной линии необходимо
якорную цепь иметь слабо натянутой, чтобы не создалось лиш-
ней нагрузки на швартовы (рис. 95).
Когда все швартовы будут обтянуты шпилями и закреплены,
медленно подбирают слабину якорной цепи и накладывают на
нее гтопера.
Чтобы обеспечить безопасность стоянки при встречном и при-
жимном ветре, а также чтобы не затруднять движение других
кораблей вдоль мористого борта, необходимо так отдавать якорь,
чтобы после швартовки угол между диаметральной плоскостью
корабля и направлением якорной цепи был около 45° (рис. 96).
Если глубина у самой пристани не позволяет кораблю
с большой осадкой подойти вплотную к стенке, предварительно
ставят баржу или плашкоут и только после этого швартуются,
122
Рис. 96. Положение ко-
рабли, стоящего не шзар-
товах с отданным якорем.
Рис. 97. Швартовка корабля бортом,
если глубина у стенки недостаточная.
Рис. 98. Шеартовкя бортом олновиг.тового корабля
с отдачей якоря.
123
Для малых кораблей можно применять плавучие кранцы, сде-
ланные из брезен силами личного состава (рис. 97).
В местах, где наблюдаются приливо-отливные течения, при
швартовке бортом к причальной линии устанавливают между
причалом и бортом корабля свободно закрепленные боны.
Швартовку бортом с отдачей якорей одновинтовых кораблей
лучше всего производить следующим способом
Проходят вдоль причальной линии несколько вперед наме-
ченного места швартовки и отдают якорь наружного (мористого
по отношению к причальной стенке) борта После этого дают
задний ход, не задерживая якорной цепи и отходя назад, пере
кладьвают руль таким образом, чтобы корма на циркуляции
отходила от причала, а носовая часть корабля подходила к нему.
Как только диаметральная плоскость корабля расположится
к линии причала под острым углом, дают передний ход и под-
водят корабль к причальной линии для подачи носовых шварто-
вов (оис. 98).
После подачи носовых швартовов и погашения инерции ко-
рабля, положив руль на внешний борт и дав на короткое время
ход вперед, подводят корму к стенке для подачи кормовых швар-
товов. После подачи носовых и кормовых швартовов на стенку
дальше поступают так же, как было указано выше.
ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА СЪЕМКИ КОРАБЛЯ СО ШВАРТОВОВ
ПРИ СТОЯНКЕ БОРТОМ С ОТДАННЫМ ЯКОРЕМ
При стоянке на швартовах бортом с отданным якорем
съемка корабля со швартовов значительно облегчается при лю-
Рис. 99. Съемка со швар-
товов при стоянке бортом
с отданным якорем.
бых неблагоприятных условиях: при
сильном прижимном ветре и течении,
при высоком надводном борте и над-
стройках, при слабой мощности машин
или при наличии у корабля одного
гребного винта любого вращения. Это
объясняется тем, что при всех усло-
виях корабль при помощи якоря может
легче отойти ст причальной линии.
Маневр съемки корабля со шварто-
вов производится следующим образом
(рис. 99).
Отдаются вес швартовы, кроме но-
сового прямого. Якорной цепи дают
слабину, а носовую часть корабля при-
жимают к облицовке пристани носо-
вым прямым швартовом, взятым на
шпиль. При этом корма будет отхо-
дить от пристани. Затем отдают носо-
вой швартов; внутренней машине дают
малый ход назад и одновременно вы-
J24
бирают якорную цепь. Благодаря этому корабль будет отходить
от причальной линии ио равнодействующей двух сил — силы ма-
шины А и силы шпиля Б.
Работая машиной назад, одновинтовые корабли могут отво-
дить корму от стенки, если вращение гребного винта разного
наименования с тем бортом, которым корабль ошвартован. Ра-
ботая машиной вперед при руле, положенном на тот борт, кото-
рым корабль ошвартован, и удерживая его на носовом швартове,
можно также отводить керму от стенки.
ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА ШВАРТОВКИ КОРАБЛЯ БОРТОМ
В СТЕСНЕННЫХ УСЛОВИЯХ
Этот вид швартовки корабля применяется : тех случаях,
когда у причальной линии стоит большое число кораблей или
когда швартующийся корабль стеснен в маневрировании узко-
стью гавани или водного пространства у причальной линии.
Рис. 100. Швартовка двухвинтовых кораблей
в стесненных условиях.
Предположим, что двухвинтовому кораблю требуется ошвар
товаться к участку причальной линии, заключенному между
двумя группами кораблей, стоящих на швартовах бортом с от-
данными якорями.
Для безопасного подхода к причальной линии необходимо
носовую часть направить в сторону якорных цепей, стоящих на
швартовах кораблей Если же сделать наоборот, то возможна
поломка винтов об якорные цени.
125
Рис. 101.
винтовых
Шваотовка в узкостях слно-
ксраблей на переднем и зад-
нем ходу.
Подойдя к причальной линии под возможно более острым
углом, погашают инерцию переднего хода и подают носовые
швартовы. Затем, работая машинами враздрай, подводят корму
к причалу для подачи и крепления швартовов. Если ветер
отжимной и корма плохо
идет к стенке, необходимо
подать кормовые швартовы
па стенку через группу стоя-
щих кораблей и подвести ко-
рабль к причалу при помо-
щи швартовов (рис 100).
Швартозка корабля п
стесненных условиях наибо-
лее сложна для одновинтовых
кораблей, которые обладают
худшей управляемостью, чем
двух- и более винтовые.
Поэтому в стесненных
условиях они швартуются
бортом несколько иначе, а
именно: корабль подходит
частью к причальной линии, подает носозой швартов
носовой
и при помощи его подтягивается вплотную (предварительно под-
кладывается между облицовкой пристани и форштевнем корабля
кранец), затем дается машине малый ход вперед, и руль кла-
дется на борт, противоположный тому, которым швартуются
(рис. 101).
Под действием силы винтовой отработки корма будет подхо-
дить к пристани. Отход от причала может быть выполнен таким
же путем, но руль надо положить на тот борт, которым ошвар-
тован корабль. Одновинтовые корабли могут швартоваться
также и при работе машиной назад, удерживая форштевень
корабля носовым концом у причала. При этом корма будет
уклоняться в ту же сторону, куда вращается гребней винт, руль
же следует положить в сторону уклонения кормы.
ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА ПОСТАНОВКИ КОРАБЛЯ НА ЩВАРТОВЫ
КОРМОЙ К ПРИЧАЛЬНОЙ ЛИНИИ
Маневр постановки корабля на швартовы кормой к причаль-
ной линии очень часто применяется, так как он обладает следую-
щими преимуществами, а именно:
— у сравнительно небольшой по длине причальной линии
можно установить значительное число кораблей, так как каждый
из них занимает участок причальной линии, разный только его
ширине;
— если корабли стоят не слишком тесно, то к обоим бортам
кораблей могут быть подведены баржи и краны, а также с обоих
бортов их можно спускать катера и шлюпки;
126
— съемка со швартовов в любых условиях погоды может
быть выполнена без посторонней помощи.
К существенным недостаткам этою способа швартовки
нужно отнести следующее:
— близость к причалу кормы корабля представляет некото-
рую опасность для гребных винтов и руля, в особенности при
пзевежении погоды, в том случае, если поползут якоря;
— затрудняются всякого рода погрузочно-разгрузочные ра-
боты, производимые с причала;
— при большом числе кораблей не исключена возможность
взаимной перекладки якорных цепей, что сильно усложняет про-
цесс съемки.
Чтобы не зависеть от перечисленных недостатков этого вида
швартовки, необходимо точно и правильно выполнять маневр.
Для этого командир корабля должен решить следующее:
— правильно определить место швартовки корабля к при-
чальной линии;
— обеспечить надежную стоянку у причальной линии;
— обеспечить безаварийный Подход к причальной линии;’
— обеспечить беспрепятственный отход при любой обста-
новке.
Правильно и точно выполненным маневром считается такой
маневр, который по окончании швартовки заставляет корабль за-
нимать свое место с таким расчетом, чтобы его диаметральная
плоскость была перпендикулярна причальной линии, а на клюзе
имелось бы вполне достаточное количество якорной цепи для на-
дежной стоянки корабля при
самых неблагоприятных усло-
виях погоды.
Это требование вызывается
следующими причинами:
а) в период пребывания ко-
рабля на швартовах он может
оказаться без паров или с ра-
зобранными машинами;
б) неправильная постановка
затрудняет швартовку других
кораблей, а причальная линия
не позволит вместить для
швартовки положенное число
кораблей;
в) при неправильной отдаче
якорей нарушается надежная
стоянка корабля, к тому же
якорная цепь одного корабля
может оказаться поверх якор-
ной цепи другого корабля
(рис. 102).
Ркс. 102. Неправильная пос-ановка
корабля 1 кормой к причальной
линии.
127
Рис. 103, Подход и разворачивание корабля
для занятия исходного положения при
швартовке кормой.
Швартовка двухвинтовых кораблей в условиях тихой погоды
производится сравнительно просто благодаря их хорошей управ-
ляемости. Приготовления к постановке на швартовы произво-
дятся заблаговременно,
при этом изготавливают-
ся не только швартовы,
но и готовятся якоря к от-
даче (один или два). Как
правило, якорь отдается
с наветренного борта.
Маневр постановки ко-
рабля па швартовы начи-
нается после подачи коман-
ды «По местам стоять,
на якорь и швартовы ста-
новиться». Личный состав,
заняв свои места по рас
писанию, производит не-
обходимые действия, ана-
логичные действиям по
подготовке корабля к по-
становке на якорь и на
швартовы бортом. Коман-
дир корабля, наметив ме-
сто швартовки корабля,
маневрирует таким обра-
зом, чтобы развернуть ко-
рабль кормой к причаль-
ной линии против наме-
ченного места.
Этот маневр является довольно сложным, и производить его
можно различными способами, которые зависят от места швар-
товки, состояния погоды и управляемости корабля. Наиболее
часто применяются следующие способы
а) подходят к причальной линии курсом, перпендикулярным
к стенке, и разворачивают корабль на месте, работая при этом
машинами враздрай и подводя корму к причалу;
б) подходя к причалу, разворачивают корму корабля на цир-
куляции;
в) если позволяют условия, корабль проходит вблизи при-
чала и, выходя на линию швартовки, продвигается вперед до
места отдачи якоря;
г) при более стесненных условиях ити плохой управляемости
корабля, особенно у одновинтовых кораблей, подходят к месту
отдачи якоря и при помощи его разворачивают корму корабля
к причалу (рис. 103).
Развернув корабль кермой к причальной линии одним из этих
способов, дают обоим машинам ход назад, направляя корму
к причалу. На определенном расстоянии от причальной линии
128
отдают якорь. В момент, когда корабль продолжает движение на-
зад, якорная цепь не задержизается. Если последнюю задержать,
то прямолинейность движения корабля будет нарушена, так как
носовая часть корабля пойдет в сторону отданного якоря (пра-
вого или левого), а корма будет отходить в противоположную
сторону. В зависимости от скорости движения, а также и от инер-
ции корабля, на определенном расстоянии от стенки стопорят
машины и на инерции подходят к причалу на расстояние, обес-
печивающее подачу бросательных концов. После этого дают ма-
шинам передний ход для погашения инерции и, задержав якор-
ную цель, подают швартов. При этом в первую очередь подается
наветренный швартов для того, чтобы задержать корму корабля
от сноса.
Рис. 104. Правильная швартевка корабля кормой к причаль-
ной линии.
Как только один из швартовов будет подан на стенку и за-
креплен на пал, при пемощи шпиля корму подводят к причаль-
ной линии на расстояние, обеспечивающее подачу сходни. Под-
тянув корму корабля к причальной линии, все швартовы обтя-
гиваются и крепятся на кнехты. Обтягивают якорную цепь и по-
дают сходню. Якорную цепь следует обтягивать очень осторожно,
иначе можно порвать швартовы. Ксгда слабина якорной цепи
будет выбрана и все швартовы равномерно будут обтянуты, на-
кладывают на якорную цепь'стопора (рис. 104). На этом закан-
чивается маневр постановки корабля на швартовы кормой
к причальной линии.
Из практики якорной стоянки известно, что в случае посве-
жения погоды необходимо травить якорную цепь дополнительно,
9 Морская практика, ч. П 129
но при данном виде швартовки этого делать нельзя, так как при
сильных траверзных и носовых ветрах нужно стараться оберегать
корабль от навала на соседние корабли или охранять корму ко-
рабля от навала на стенку.
В таких случаях якорную
цепь подбирают и обтяги-
вают втугую.
На малых глубинах (не
превышающих 10—12 л/) во
время швартовки необходи-
мо якорь отдавать на таком
расстоянии от стенки, чтобы
на клюзе было якорной цепи
не менее 10—12 глубин дан-
ного места.
Если почему-либо яко-рь
оказался отданным очень
близко от причала, рекомен-
дуется маневр повторить, так
как при усилении ветра ко-
рабль может навалиться на
рядом стоящие корабли или
же на причал.
Иногда при швартовках
кермой бывают случаи, когда
корма от причала еще да-
леко, а якорную цепь уже
„ „„„ _ вытравили до жвака-галса,
Рис. 105. Отдала якоря при швартовке цтп РГТРСТКРННП нр позволит
кормой по командирскому створу: что> естественно, не позволит
а — мельница; б — здание. КОрабЛЮ ШВарТОВЗТЬС.и-
При частых швартовках
в одном и том же месте подобные промахи недопустимы, так как
командир корабля привыкает к обстановке, замечает на берегу
неподвижные предметы (командирский створ), по которым
ориентирует свои действия при отдаче якоря, стопорит машины,
погашая инерцию корабля и задерживая якорную цепь
(рис. 105).
В случайных местах швартовки при выборе места отдачи яко-
ря и при других действиях командир корабля ориентируется по
длине своего корабля и по глазомерному определению расстоя-
ния от кормы до‘причала. Глазомерное определение расстояния
в морском деле имеет существенное значение и в ходе всех ма-
невров его требуется постоянно развивать.
= о-<:
ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА ШВАРТОВКИ КОРАБЛЯ КОРМОЙ
ПРИ НАЛИЧИИ ВЕТРА ИЛИ ТЕЧЕНИЯ
Швартовка корабля коомой при наличии ветра или течения
значительно усложняется. Наиболее благоприятные условия для
швартовки создаются при направлении ветра с той причальной
130
линии, куда корабль швартуется. Ветер, дующий в корму ко-
рабля при его движении к причалу, равномерно обтекает оба
борта и, если носовая часть корабля под действием каких-го
сил уклонится в ту или иную сторону, ветер, действующий глав-
ным образом на более возвышенную носовую часть, исправит
это уклонение и будет удерживать его на прямом курсе
(рис. 106).
Если ветер попутный и действует в направлении с носа, то на
управление маневром корабля он не влияет, пока носовая часть
корабля точно расположена против ветра. Но стоит кораблю от-
клониться в ту или другую сторону, как ветер, действующий на
более высокую и легкую носовую часть, начнет уваливать ко-
рабль с курса.
Рис. toe. Швартовка
кормой при ветре
с кормы.
w>w»u> ю»»т»т>ц
Рис. 107. Швартовка
кормой при ветре
с носа.
В этом случае при помощи руля или при работе машинами
враздрай необходимо корабль до момента отдачи якоря выров-
нять, прежде чем продолжать движение к причалу (рис. 107).
Наиболее неблагоприятные условия для швартовки создает
боковой ветер, который не только уваливает возвышенную носо-
вую часть корабля, но и создает значительный дрейф. Чтобы
успешно выполнить при этих условиях маневр, необходимо умело
занять исходное положение для движения к причалу.
Учитывая дрейф корабля за время движения, необходимо
исходное положение занимать несколько на ветер от той перпен-
дикулярной линии, которая будет направлена к месту швартовки,
так как иначе за воемя движения к причалу корабль сдрейфует,
и он окажется ниже места, выбранного для швартовки.
9»
131
Stmep,
Угол дрейфа
Управляя кораблем на заднем ходу, при боковом ветре, не
всегда удается удержать корабль рулем на постоянном курсе.
Поэтому необходимо давать задний ход одной наветренной ма-
шиной или, в крайнем случае, подветренной машине следует да-
вать ход на одну-две степени меньше
Если этого олажегся недостаточ-
но, т. е носовая часть корабля все
же уваливается под ветер, необходи-
мо временами давать передний ход
подветренной машиной (рис. 108).
Якорь следует отдавать с наве-
тренного борта на достаточном рас-
стоянии от причала и несколько вы-
ше предполагаемой перпендикуляр-
ной линии швартовки, там, где долж-
на проходить диаметральная пло-
скость корабля после швартовки.
При отдаче якоря необходимо
учитывать угол между якорной цепью
и диаметральной плоскостью ко-
рабля после швартовки. Если этот
j гол будет зелик, то неизбежно якор-
ная цепь будет перекрыта якорными
целями других кораблей, ставших па
швартовы позже. При изменении на-
правления ветра носовая часть ко-
рабля будет уваливаться в сторону
якоря, а диаметральная плоскость
корабля не будет перпендикулярной
Рнс. 10Я. Швартовка кормой к причальной линии, что затруднит
при боковом ветре. швартовку других кораблей.
ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА СЪЕМКИ СО ШВАРТОВОВ ПРИ СТОЯНКЕ
КОРАБЛЯ КОРМОЙ
После окончательного приготовления корабля к походу по
команде «По местам стоять, с якоря и шварговоз сниматься»
личный состав занимает места по расписанию. Убирается сходня
и несколько ослабляется натяжение якорных цепей потравлива-
нием их шпилями, а также отдаются вес лишние шзартовы.
Штилем начинают выбирать якорные цепи и через кнехты
травят кормовые швартовы (или один наветренный кормовой,
если подветренный и средний были отданы как лишние). Начав
выбирать якорную цепь, корабль пойдет к якорю, швартовам на
корабле дается слабина, люди на берегу снимают огоны швар-
товов с палов '
При боковом ветре швартовы наветренных бортов из опасе-
ния навала кормы корабля на соседние кораб ли сразу не отдают,
а постепенно потравливают через кнехт, чем удерживают корму
корабля (рис. 109).
132
При неблагоприятных условиях погоды с кормы наветренного
борта пода.от на носовую часть соседнего корабля добавочный
швартов с тем, чтобы после отдачи основного наветренного шзар-
това удерживать на нем
корму.
После отдачи всех кор-
мовых швартовов при выби-
рании кораблем своих яко-
рей часто приходится удер-
живать корабль в нужном
положении машинами. Ход
машинами можно давать
только после того, как бу-
дут выбраны швартовы и
поступит доклад «Чисто за
кормой», а сигнальщики, на-
ходящиеся в местах, види-
мых с мостика и с юта, вме-
сто красных флажков по-
кажут белые флажки.
Особенно усложняется
маневр съемки со швартовов
корабля, стоящего у причала
средним.
Тогда"' необходимо при
Рис. 109. Съемка со швартовов при
стоянке кормой при боковом ветре.
выбирании якоря удерживать
корму при помощи швартовов или
машинами для того, чтобы корму не навалило на якорные цепи
кораблей, стоящих под ветром.
Если у причальной линии стояло несколько кораблей и им
необходимо сняться со швартовов одновременно, то для ускоре-
ния маневра съемку со швартовов производят в последователь-
ности, обратной их постановке, т. е. первым снимается тот ко-
рабль, который становился последним, так как в случае пере-
крытия якорных цепей его цепь будет расположена поверх осталь-
ных. При сильном боковом ветре также следует соблюдать оче-
редность съемки со швартовов кораблей, последовательно начи-
ная с того коргбля, который стоит с подветра; последним должен
сниматься корабль, стоящий с наветра.
При съемке со швартовов нескольких кораблей необходимо
придерживаться установленной очередности. Каждый корабль
приступает к маневру только после того, как предыдущий пере-
нес флаг, спустил гюйс и приспустил шары, означающие, что ко-
рабль снялся с якоря.
МАНЕВР ШВАРТОВКИ БОЛЬШИХ КОРАБЛЕЙ
Выполнение маневра постановки на швартовы
больших кораблей бортом
Большие корабли бортом- к причальной линии швартуются
сравнительно реже,
133
Рис. ПО. Швартовка большого
корабля бортом.
Выполнение самого маяезоа производится так же. как указано
выше. Но швартозка бортом большого корабля к причальной
линии по сравнению с малыми кораблями сама по себе значи-
тельно труднее по следую-
щим причинам:
— инерция большого ко-
рабля значительно больше,
чем инерция малого корабля,
и потому подходить к при-
чальной линии следует на
самом малом ходу и стопо-
рить машины нужно значи-
тельно раньше, чтобы свое-
временно погасить инерцию
переднего хода и остановить
корабль у намеченного ме-
ста причала;
— большие корабли
имеют более высокие борта
и надстройки, а следователь-
но, хуже управляются при
наличии ветра:
— швартовка больших
кораблей отличается от
швартовки малых кораблей'
тем, что они большей частью
используют при швартовке
два якоря для увеличения
держащей силы его, при этом
первым отдается якорь на-
ружного борта (относительно
причальной линии), а вторым — якорь внутреннего борта
(рис. 110).
Вследствие этого командиры больших кораблей при недоста-
точно благоприятных условиях погоды и в стесненной гавани
вынуждены останавливать' корабли на большие расстояния от
причальной линии, не считаясь с трудностями подачи швартовов,
которые уже в этом случае подаются на стенку при помощи
шлюпки или корабельного катера.
Командир при швартовке, погашая инерцию хода корабля, не
должен забывать, что малые глубины порядка 5—7 м резко
влияют на скорость корабля, уменьшая ее иногда даже до 50%.
Это явление имеет особенно важное значение при погашении
инерции того или иного хода у больших кораблей, имеющих го-
раздо большую осадку при сравнительно небольших глубинах
места швартовки.
Если поста!новка на швартовы больших кораблей на значи-
тельный срок происходит в местах, где направление и сила ветра
резко меняются, и если швартовке мешает течение, то для под-
134
держания кормы корабля (или нога и кермы) от навала на
стенку при прижимном ветре или течении, а также для облегче-
ния отхода от пристани устанавливаются бочки, бридели или
завозятся верпы.
Следует отметить, что в этих условиях или в стесненных пор-
тах и базах большие корабли швартуются при помощи буксир-
ных пароходов, которые буксируют корабль с коса и кормы.
Однако, несмотря на наличие буксиров, общее руководство
швартовкой осуществляет командир корабля, который обязан
при малейшей опасности в любой момент дать ход своими ма-
шинами.
Командир корабля должен помнить, что как только диа
мегральная плоскость буксира окажется под углом около 90°
к диаметральной плоскости буксируемого корабля, го на боль-
шом ходу буксирный пароход может перевернуться.
Выполнение маневра швартовки больших кораблей
кормой
Самый трудный маневр — это швартовка кормой к причаль-
ной линии больших кораблей в сравнительно небольшой аква-
тории гаваней.
Поэтому большие корабли швартуются самостоятельно редко,
а чаще пользуются для этой цели буксирами, как и при швар-
товке бортом.
При этом виде шзартовки большие корабли почти всегда от-
дают сначала наветренный, а затем подветренный якорь и, кроме
того, используют бочки и бриделя. Оба якоря должны быть от-
даны по возможности на одной линии, параллельной причаль-
ной. Разнос якорных цепей должен составлять угол, не превы-
шающий 30—35 градусов.
При глубинах в гавани 10 -20 м рекомендуется иметь на
клюзах длину вытравленных якорных цепей величиной не ме-
нее 1С глубин данного места.
При выполнении маневра швартовки без буксиро-в поступают
следующим образом
Корабль разворачивают кормой к причальной линии, при
этом в первую очередь подходят к месту отдачи наветренного
якоря и, потравливая якорную цепь, разворачивают машинами
корабль в другую сторону и отдают второй якорь. После этого
дают машинам задний ход, направляя корму к причальной ли-
нии, не задерживая якорных цепей и удерживая диаметральную
плоскость корабля перпендикулярно причальной линии с по-
мощью машин и руля (рис. 111)
В зависимости от состояния погоды и глубин у причальной
линии швартовы могут подаваться при помощи бросательных
концов, подаваемых непосредственно на сгенку, при помощи про-
водников от швартовов, которые завозятся на стенку па катерах
или шлюпках. Первым следует завозить наиболее прочный
средний коомовой швартов; который основывается на пал,
135
расположенный прямо по корме. При наличии бокового
ветра его надо основывать на пал, расположенный на ветер.
После этогс при помощи кормового шпиля и среднего кормового
швартова корма корабля подтягивается к причальной линии на
требуемое расстояние. Одновременно со средним кормовым швар-
товом выводятся в кормс-вые полуклюзы и подаются на ctchkj'
правый и левый кормовые швартовы и основываются на палы,
Рис. 111. Маневрирсвание большого корабля
при швартовке кормой к причальной линии.
так чтобы они смотрели вправо и влево за корму под углом
35—45° к диаметральной плоскости корабля (рис. 112).
При выбирании шпилем среднего кормового швартова сла-
бина правого и лезого швартовов подбирается вручную.
Как только корма корабля будет подтянута к причальной ли-
нии на необходимое расстояние, правый и левый кормовые швар-
товы обтягиваются втугую и крепятся за кнехты. После этого
средний кормовой швартов медленно стравливают со шпиля, от-
чего правый и левый кормовые швартовы обтянутся втугую, и
средний кормовой шьартов может быть убран или перенесен со
шпиля на кнехты. По окончании крепления основных и дополни-
тельных швартовов осторожно обтягиваются обе якорные цепи
и накладывают ка них стопора.
Постановка на швартовы при помощи буксиров производится
таким же образом, но при постановках на зимнюю стоянку, ре-
136
мент и т. д. для надежности стоянки используются якоря, бочки,
бридели и швартовы.
Для выполнения этого маневра требуется не менее двух бук-
сиров, которые должны находиться у носовой и кормовой части
корабля.
В случае постановки корабля на два якоря он разворачи-
вается кормой к причальной линии, зачем носовой буксир под-
Рис. 112. Положение большого ко-
рабля у причальной линии кормой
по скончании швартовки.
Рис. 113. Швартовка корабля
к причальной линии (исполь-
зованы якоря, бридели и швар-
товы).
водит корабль к местам отдачи якорей, а кормовой буксир удер-
живает корму от ее сноса. Когда якоря отданы, кормовой бук-
сир подводит корму к причальной линии для подачи швартовов,
После этого буксиры могут быть отпущены. Стальной перлинь
на бочку подается при помощи шлюпок. Бридели на корму вы-
бираются кормовым шпилем, проводники от которых обычно кре-
пятся на стенке.
’Иногда, помимо двух якорей, большие корабли используют
для швартовки также бечки (рис. 113).
Этот вид маневра производится с помощью буксиров, при
этом носоной буксир поочередно подводит корабль к бочкам
для подачи на них якорных цепей. Затем кормовой буксир под-
водит корму к причалу на возможно близкое расстояние для по-
137
дачи швартовов. Необходимо в некоторых случаях (при малых
глубинах) подвести и установить баржу или пловучий бон для
связи корабля с берегом (рис. 114).
В некоторых гаванях в определенные времена года господ-
ствуют внезапные штормовые погоды, которые вынуждают боль-
шие корабли даже па короткое время швартоваться также на
якоря, бочки, швартовы и бридели, чтобы обеспечить корабли от
возможных аварий.
Рис. 114с Швгртозка кормой
с использованием бочек, якоря,
швартовов и баржи.
Рнс. 115. Съемка со швартовов боль-
шою корабля при стоянке бортом
(использование бочки для отзола
кормы).
Выполнение маневра съемки со швартовов
больших кораблей
Если корабль был ошвартован бортом и при швартовке был
отдан один якорь, то съемка производится способом, описанным
в разделе съемки корабля со швартовов при стоянке бортом
с отданным якорем.
Когда ксоабль ошвартован с отданными двумя якорями, ма-
невр съемки производится следующим образом.
Отводят корму от причала при помощи серьги, заведенной
на бочку до предела, а затем подбирают якорные цепи. При от-
сутствии бочки корму корабля отводят от 1гричальной линии,
работая машинами.
Одновременно выбирают якорные цепи, пока это возможно,
а затем выбирают и самый якорь (рис. 115).
138
Съемка се швартоьов при помощи буксиров особых трудно-
стей нс представляет, так как они поддерживают нос и карму
корабля в момент выбирания якорей.
При стоянке корабля кормой к стенке маневр съемки со
швартовов не является трудным. После отдачи всех швартовое
одновременно выбираются якорные цепи.
При боковых ветрах наветренный швартов отдается в послед-
нюю очередь, но предварительно травится через кнехт, насколько
это возможно, удерживая корму с наветра.
ОБЛЕГЧЕННАЯ ШВАРТОВКА КОРМОЙ МАЛЫХ КОРАБЛЕЙ
Этот вид постановки является частным случаем швартовки
кораблей к причальной линии и применяется несколькими кораб-
лями при благоприятных условиях погоды и на короткий срок.
Этим способом швартовки могут пользоваться малые корабли,
имеющие повышенную готовность к съемке, так как этот способ
имеет ряд преимуществ, а именно:
— значительно ускоряется процесс съемки тех кораблей, ко-
торые ошвартованы без отдачи якорей;
— облегчается съемка со швартовов остальных кораблей
ввиду больших интервалов между ними и почта исключается воз-
можность перекрытия якорных цепей.
Постановка на швартовы производится следующим образом.
Первыми становятся корабли, имеющие пониженную готов-
ность к съемке, по всем вышеизложенным правилам с отдачей
якорей.
Корабли, имеющие повышенную готовность к съемке (или
дежурные) становятся на швартовы к бортам первых без отдачи
якорей. Для надежности стоянки они подают на соседние ко-
рабли, стоящие на якорях, носовые и кормовые передние и пря-
мые швартовы, а также подают правые и левые (или один) кор
мовые на стенку (рис. 116).
Швартовку кормой к причальной линии малых кораблей, осо-
бенно катеров, имеющих ручные якорные устройства, можно зна-
чительно упростить. Для этого необходимо параллельно причаль-
ной линии, на определенном расстоянии от нее, с соответствую-
щими интервалами установить на вспомогательные или мертвые
якоря бочки или буйки (рис. 117).
Это незначительное причальное оборудование в виде бочек
создает ряд преимуществ по сравнению с пе.рвым видом облег-
ченной швартовки, а именно:
— увеличивается живучесть якорного устройства катеров;
— облегчается и ускоряется процесс съемки всех катеров;
— увеличивается надежность стоянки катеров, так как дер-
жащая сила вспомогательных корабельных или мертвых якорей
больше становых якорей малых кораблей;
— в случае посвежении погоды все стоящие на швартовах
катера могут подать на бочки свои носовые швартовы.
139
Сам маневр постановки на швартозы производится так же,
как в первом случае.
Катера, имеющие пониженную готовность к съемке, стано-
вятся при помощи носового швартова на бочки и кермой к стен-
ке. Дежурные катера швартуются к этим катерам бортом и по-
дают швартовы на соседние корабли и на стенку.
Рис. 116. Облегченная швартовка кормой малых
кораблей.
Рис. 117. Облегченная швартовка соединения малых
кораблей кормой к стенке и на бочках.
Маневры съемки со швартовов как при первом, так и при
втором виде облегченной швартовки производятся следующим
образом. Первыми снимаются корабли, стоящие без якорей или
без швартовов, поданных на бочки, и последними — остальные
корабли в порядке установленной очередности.
140
Если явится необходимость сниматься первым кораблям,
стоящим на якорях, а кораблям, стоящим без якорей, необходимо
остаться, то последние должны отдать якоря.
Чтобы не прогревать машин или не заводить моторов по
ступают так. Каждый снимающийся корабль, отдав зсе швар-
товы, выбирает якорную цепь и на посевом швартове буксирует
корабль, стоящий без якоря. При этом на последнем наветрен-
ный швартоз травят до тех пор, пока не будет отдан якорь. За-
тем травят якорную цепь и подбирают кормовой наветренный
швартов, благодаря чему оставшийся корабль ставится надежно
на швартовы.
ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА ШВАРТОВКИ КОРАБЛЯ К БОРТУ
КОРАБЛЯ, СТОЯЩЕГО НА ЯКОРЕ ИЛИ НА ШВАРТОВАХ,
И К КОРАБЛЮ, ЛЕЖАЩЕМУ В ДРЕЙФЕ
Швартовка к кораблю, стоящему на якоре
или ка швартовах
Маневры швартовки корабля к борту другого корабля и от-
ход от него несколько отличаются от швартовки к стенке и от
отхода от нее тем, что борт любого корабля для швартовки к нему
менее удобен и менее безопасен, чем причальная линия, так как
на борту корабля всегда имеются выступающие предметы в виде
выстрелов, шлюпбалок, стрел, забортных трапов и т. п. Это тре-
бует от командира швартующегося корабля значительно боль-
шей осторожности при выполнении маневра,
В остальном шзартовка к борту корабля, стоящего у при-
чальной линии, и отход от него, ничем не отличаются от швар-
товки к стенке и от отхода от нее.
Шзартовка к борту корабля, стоящего на якоре, отличается
от швартовки к причальной линии тем, что подход к такому ко-
раблю всегда будет производиться против ветра или течения,так
как корабль, стоящий на якоре, всегда разворачивается носом
против ветра или течения. Это обстоятельство необходимо учи-
тывать при выполнении маневра, так как швартовка к стенке
может осуществиться при ветре любого направления.
Перед подходом к кораблю необходимо предзаоительно по-
лучить на это разрешение, а в некоторых случаях и указание,
к какому борту можно подходить. Необходимо также убедиться
в том, что все выступающие за борт корабля предметы убраны.
Ввиду того что каждый корабль, стоящий на якоре, в некото-
рой мере рыщет носом, подставляя ветру скулу того борта, с ко-
торого отдан якорь, швартоваться и принимать подходящий ко-
рабль удобнее и безопаснее к борту, противоположному тому,
с которого отдан якорь. Этот борт будет являться бортом под-
ветренным, где меньше оказывает свое влияние ветер и волна.
Подача, расположение и направление швартовов при швар-
товке к борту корабля аналогичны тому, как это делается при
швартовке к причальной линии (рис. 118).
141
Огход от борта корабля, стоящего на якоре, может произво-
диться как на переднем, так и на
Рис. 118. Швартовка к борту корабля,
стоящего на якоре.
заднем ходах. В первом слу-
чае отдаются носозые шзар-
тозы, и когда носовая часть
корабля под действием ветра
или течения отойдет от бор-
та, отдают кормовые швар-
товы и дают передний ход
Во втором случае снача-
ла отдают кормовые швар-
тозы, прижимая носовым
прямым швартовом носовую
часть и работая машинами
враздрай, затем отводят от
борта корабля корму, после
чего отдаюг носовые швар-
товы и дают ход назад.
Последний способ приме-
няется в морской практике
чаще всего.
Швартовка к кораблю,
лежащему в дрейфе
Вследствие того что у
большинства кораблей носо-
вые надстройки больше кор-
мовых, дрейфующий корабль
будет уваливаться под ве-
тер и диаметральная его
плоскость будет распола-
гаться в бакштаг относительно направления ветра. Шварто-
ваться к подветренному борту такого корабля лучше всего
в районе кормы корабля, чтобы внезапным порывом ветра носозая
часть дрейфующего корабля не навалилась бы на швартующийся
корабль.
Отход корабля от дрейфующего корабля лучше производить
на заднем ходу В остальном маневр швартовки и отхода ко-
рабля аналогичен выше изложенному маневру.
ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА ШВАРТОВКИ КОРАБЛЯ К БОРТУ
КОРАБЛЯ НА ХОДУ
Швартовка к борту идущего корабля
Этот маневр, как правило, выполняется малыми кораблями
при подходе их на ходу к большим кораблям и рассчитан лишь
на самое короткое время:
— для передачи с одного корабля на другой небольшого
числа людей;
Н2
Рис. 119. Швартовка к борту
корабля на*ходу.
— для доставок почты и различных письменных донесений;
— для передачи нетяжелозесных грузов.
При выполнении этого маневра необходимо особо тщательно
учитывать силу и направление зетр:а и волны.
Сообразуясь с этим, корабль, к которому должен подходить
другой, по возможности меняет курс и ложится против ветра,
уменьшая ход до малого и как можно
точнее удерживаясь на выбранном кур-
се. Корабль, получивший распоряжение
или разрешение на подход, ложится
ему в кильзатер, имея несколько боль-
шую скорость, догоняет его и по мере
приближения к нему склоняется в строй
уступа вправо или влево в зависимо-
сти от того, к какому борту он намере-
вается подойти (рис. 119).
Когда носовая часть догоняющего
корабля поравняется с кормовой частью
впереди идущего, корабль, который
подходит, выравнивает сзою скорость
со скоростью корабля, к которому о.ч
подходит.
После того как скорость обоих ко-
раблей будет уравнена, один из них
подает носовой передний швартов, а
если есть возможность и необходи-
мость, то и легкую сходню.
Приставать на ходу к большим ко-
раблям и к кораблям с достаточной
длиной рекомендуется так, чтобы
корма швартующихся кораблей оста-
валась чистой и можно было бы
отходить, не будучи стесненными в
Отход производится путем уменьшения, а в некоторых слу-
чаях путем увеличения своей скорости. *
Если корабль, к которому необходимо подойти, не может
изменить курс, то подход производится к его подветренному
борту,
использовании машин.
Швартовка к корме идущего корабля
Этот мансвр выполняется в основном для передачи ка ходу
каких-либо больших грузов, жидкого топлива, воды и проч.
Маневр аналогичен маневру швартовки к борту идущего ко-
рабля, только швартующийся корабль после подачи носового
шваргова склоняется в кильватер, а затем уравнивает свой
ход или же стопорит машины, буксируясь на поданном швар-
тове.
143
ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА ШВАРТОВКИ КОРАБЛЕЙ НОСОМ
К ПРИЧАЛЬНОЙ ЛИНИИ
Швартовка кораблей носом к причальной линии произво-
дится очень редко и толоко в исключительных случаях, когда
нельзя или рискованно швартоваться другими способами. При
этой швартовке связь с бепегом слишком затруднена при вы-
соком полубаке и низкой причальной линии: очень трудно про-
изводить приемки или погрузки.
Этот вид швартовки применяется на короткий срок, если га-
вань покрыта льдом, при сильном отжимном или прижимном
ветре и большой зыби в порту; если причальная линия не имеет
достаточного количества палов для крепления швартовов.
Рис. 120. Швартовка кораблей носом
при наличии в газани льдов.
ЕслгГ в порту или гавани имеется ледяной покров или плотно
сомкнутый лед, без помощи рейдовых ледоколов пришвартовы-
вать корабль к причалу бортом или кормой не представляется
возможным. При швартовке бортом между причальной линией и
бортом корабля будет прессоваться лед и корма корабля к при-
чалу не подойдет.
Швартовка кормой в тех же условиях также не удастся
ввиду того, что ледовые условия не дадут возможности кораблю
развернуться для исходного положения и отдачи якоря.
В данных условиях корабль самостоятельно и легко может
ошвартоваться только носом г.ри движении прямым курсом
к причальной линии (рис. 120).
Швартовка бортом или кормой к причальной линии при силь-
ном отжимном ветре и большой зыби (при отсутствии амортиза-
торов на швартовах) может затруднить стоянку и привести к по-
вреждению швартовного оборудования на корабле и на берегу,
так как на качке корабля стальные швартовы будут испытывать
резкие рывки.
144
Чтобы выполнить стоянку и сохранить швартовное устройство
от повреждений, а швартовы от преждевременного износа, необ-
ходимо корабль ошвартовать к причалу носом; затем необходимо
завести на палы якорные цепи и дать им достаточный провес,
чтобы не повредить палы и не порвать эти цепи (рис. 121).
Рис. 121. Швартовка корабля носом
при наличии ветра и зыби с моря.
В тех случаях, когда причальная линия мала по отношению
к длине корабля и имеет один пал или рым для крепления
швартовов, а погода не благоприятствует для стоянки, целесо-
образнее также швартовать корабль носом к причальной линии.
10 Морская практика, ч. П
ГЛАВА V
БУКСИРОВКА КОРАБЛЕЙ
ЗНАЧЕНИЕ И ОСОБЕННОСТИ БУКСИРОВКИ КОРАБЛЕЙ В БОЕВЫХ
УСЛОВИЯХ
Из военно морской практики известно много примеров, когда
своевременно и умело взятые на буксир поврежденные корабли
удавалось выводить из боя и успешно отбуксировызать в свои
базы.
Необходимость буксировки возникает в случаях:
а) когда корабль не может двигаться самостоятельно, вслед-
ствие повреждений (машин, винтов, рулей и т. д.), полученных
в бою, или в результате каких либо аварий,
б) на дальних переходах кораблей морем с целью сбереже-
ния топлива и воды;
в) при переводах корпусов вновь строящихся кораблей из од-
ной базы в другую, для проведения тех или иных специальных
работ;
г) при переводах кораблей по внутренним водным путям;
д) при вводах в гавань больших кораблей (внутрилоргозая
буксировка) и т. д.
В период Великой Отечественной войны с фашистской Герма-
нией кораблям Военно-Морского Флота Союза ССР, наряду с ре-
шением задач боевого воздействия на корабли противника, при
ходилось оказывать помощь своим кораблям, получившим по-
вреждения в бою. Эти корабли отбуксировывались в базы или
переводились из одной базы в другую и тем самым были сохра-
нены для нашего флота. Буксировку кораблей часто приходится
производить при неблагоприятных условиях поюды, а в воен-
ное время и под огневым воздействием противника. В последнем
случае маневр буксировки следует отнести к разряду боевых ма-
невров.
Поэтому еще в мирное время важное значение приобретает
организация надежной связи между буксирующим и буксируе-
мым кораблями.
146
Для этого в зависимости от обстановки используется флаж-
ная, световая, радио-телефонная и голосовая связь. Для наблю-
дения за буксиром и за буксируемыми кораблями на буксирую-
щем корабле должны выделяться специальные наблюдатели.
Успешность буксировки в большой мере зависит от того, как
хорошо умеет командир корабля управлять маневрами своего
корабля, а также от слаженности, четкости и быстроты рабогы
всего личного состава и его морской выучки.
Обязанности всего личного состава корабля при выполнении
этого маневра определяются специальным расписанием по бук-
сировке. На каждом корабле должно иметься наставление по
буксировке, предусматривающее буксировку носом, кормой и
борт о борт.
При всех буксировках важно иметь единстве руководства.
При буксировке кораблей в море руководство ею во всех слу-
чаях лежит на командире буксирующего корабля, приказания
которого должны выполняться командиром буксируемого ко-
рабля. При буксировке корабля в пределах порта (гавани, рейда)
командир корабля ставит задачу по буксировке старшему из ка-
питанов буксиров и в буксировку не вмешивается, Лишь в ис-
ключительных случаях, когда действия буксиров создают опас-
ность повреждения корабля, командир может дать указание ка-
питану буксира или дать ход своими машинами, неся, как в том,
так и з другом случае, ответственность за последствия.
Способы буксировки
Существует дза основных способа; буксировка в киль-
ватере, когда буксируемый корабль идет сзади буксирующего
и буксировка борт о борт, когда буксируемый корабль
идет у борта буксирующею.
Каждый из этих двух способов имеет два варианта: букси-
ровка носом вперед и кормой вперед (рис 122, 123).
Способ буксировки выбирается в зависимости от того, какие
повреждения имеет буксируемый корабль. Чаще всею приме-
няется буксировка в кильватер носом вперед, как наиболее про-
стая и удобная, в особенности при дальних морских переходах.
Достоинства этого способа заключаются в том, что:
а) буксируемый корабль благодаря острым носозым обводам
встречает меньшее сопротивление воды, сравнительно легко про-
двигается вперед и лучше рассекает волну;
б) если у буксируемою корабля исправно действует руль, то
он мажет довольно точно держать в кильватер буксирующему
и будет иметь меньшую рысклизость по сравнению с буксиров-
кой в кильватер кормой вперед Этот способ буксировки и при-
меняется наиболее часто во всех тех случаях, когда корпус ко-
рабля исправен или имеющиеся повреждения находятся в корме.
Буксировка в кильватер кормой вперед применяется, когда
буксируемый корабль имеет подводную пробоину в носовой
10*
147
части. В этом случае буксировать носом вперед нельзя, так как
переборки затопленных отсеков могут не выдержать напора
встречной воды, которая значительно увеличивает гидростатиче-
ское давление. В результате этого корабль, приняв добавочно за-
бортную воду и значительно потеряв запас плооучестк и остой-
чивости, может затонуть. Наоборот, буксируя за корму, корабль,
имеющий подводную пробоину в носовой части, удается до-
биться даже некоторого понижения уровня воды в затопленных
отсеках, а следовательно, и уменьшения давления воды на во-
донепроницаемые переборки.
Буксировать кормой вперед значительно труднее вследствие
того, что сравнительно тупые кормовые обводы буксируемого ко-
Рис. 122. Буксировка
в килььатер’
а — косом вперед; б — кормой
вперед.
Рис. 123. Буксировка
борт о борт;
а — носом вперед; б — кормой
вперед.
рабля дают значительно большее сопротивление, а, кроме того,
буксируемый корабль почти не может управляться даже при
исправном рулевом устройстве. Поэтому руль у буксируемого ко-
рабля закрепляется в диаметральной плоскости.
Буксировка борт о борт применяется в море сравнительно
редко, так как возможна только в тихую погоду, при состоянии
моря до трех баллов на коротких переходах и применяется, как
правило, только в аварийных случаях. Этот способ совершенно
не применяется в условиях свежей погоды, так как на качке
рвутся буксиры. Кроме того, корабли бьются бортами и могут
при этом причинить друг другу серьезные, повреждения, в особен-
ности при курсах бортом к. ветру и волне. Буксировка борт о борт
вследствие особого расположения буксирных средств не может
производиться на достаточно больших ходах.
Как правило, запрещается буксировать борт о борт подвод-
ные лодки из-за опасности повреждения горизонтальных рулей,
148
выходящих за вертикаль наружного борта. Если все же обста-
новка вынуждает буксировать подводную лодку борт о борт, тс
нужно тщательно избегать соприкосновения с ее носом и кор-
мою, удерживая ее рубку у своего борта.
Буксировка борт о борт удобна и выгодна в тех случаях,
когда корпус буксируемого корабля имеет пробоины или другие
повреждения. В этом случае буксирующий корабль помогает бук-
сируемому своими водоотливными средствами, обеспечивает его
электроэнергией, передает необходимые грузы, например тре-
бующийся аварийный материал, а также принимает команду и
спасаемое имущество с поврежденного корабля. Этот способ удо-
бен и для буксировки в извилистых фарватерах, а также в усло-
виях гавани или рейда, в особенности если буксируемый ко-
рабль не имеет -управления. Буксировка борт о борт позволяет
при необходимости быстро погасить инерцию буксируемою ко-
рабля, даьая задний ход.
Буксировка борт о борт кормой вперед применяется только
тогда, когда аварийный корабль имеет подводные пробоины
в носовой части и нуждается при этом в помощи буксирующего ко-
рабля. В своем роде особой разновидностью буксировки яв-
ляется одновременная буксировка корабля борт о борт и за нос
или за корму.
РАЗНОВИДНОСТИ БУКСИРОВ, ПРИМЕНЯЕМЫХ ПРИ БУКСИРОВКЕ
СОВРЕМЕННЫХ КОРАБЛЕЙ
В качестве буксиров при буксировке кораблей малого водо-
измещения применяются растительные и стальные тросы. Срав-
нительно большая эластичность растительных тросов является
чрезвычайно важным их свойством. Практика буксировок пока-
зывает, что при резких и продолжительных рывках на волнении
иногда рвутся стальные крепкие буксиры, а растительные, каза-
лось бы более слабые, только растягиваются. Крэме того, благо-
даря большому весу буксиры из растительных тросов образуют
провес, обусловливающий добавочную амортизацию, так как при
провесе сила рывка идет в первую очередь на выпрямление
буксирного троса. Некоторые сорта растительных тросов, как,
например, манильские, обладают пловучестью, что намного об-
легчает их подачу с одного корабля на другой.
Недостатком растительных тросов при применении их в каче-
стве буксире- является большое собственное их сопротивление
буксировке и, главное, меньшая по сравнению со стальными тро-
сами крепость. Практикой проверено, что для буксировки боль-
ших кораблей (особенно на повышенных скоростях) пользоваться
растительными тросами даже значительной толщины нельзя.
Для буксировки крупных объектов (например, доков) на боль-
шие расстояния применяются комбинированные буксиры, состоя-
щие из растительного и стального тросоз. Малая эластичность
и малый вес стального троса такого буксира компенсируются
149
большей эластичностью и большим весом растительного троса.
Растительный трос комбинированного буксира должен быть та-
кой толщины, чтобы крепость его соответствовала крепости
стального буксира.
При буксировке большинства современных кораблей в каче-
стве буксиров применяются стальные гибкие тросы.
Легкие крейсера снабжаются стальными буксирами диаме-
тром 61 мм. Рабочая крепость этих тросов равна 22 т, что соот-
ветствует приблизительно натяжению буксира при буксировке
легкого крейсера одиннаднатиузловой скоростью в тихую погоду.
Следует помнить, что скорость буксировки в свежую погоду без-
условно меньше указанной.
Стальные тросы с гладкой поверхностью и меньшей толщи-
ной имеют собственное сопротивление буксировке меньше, чем
у растительных тросов, в 4—5 раз, по зато они мало эластичны
и не выдерживают резких сильных натяжений при качке.
Стальные тросы одинаковой с растительными тросами кре-
пости и длины легче их приблизительно в три раза и поэтому при
буксировке одинаковыми скоростями дают в три раза меныпий
провес, что следует считать также причиной их малой выносли-
вости к резким динамическим нагрузкам. При буксировке в све-
жую погоду стальные буксиры рекомендуется искусственно утя-
желять применением комбинированного буксира, состоящего из
стального троса и якррной цепи, соединенных такелажной ско-
бой. В этом случае стальной трос подается большей частью
с буксирующего корабля, а якорная цепь — с буксируемого, где
она предварительно отклепывается от якоря. Якорная цепь по-
травливается в зависимости от условий погоды, после чего ее
берут на стопора. Своей тяжестью якорная цепь образует про-
вес и этим амортизирует рывки и толчки, неизбежно возникаю-
щие при буксировке в свежую погоду, а, кроме того, потравлива-
нисм якорной цепи можно всегда увеличить в любой момент
длину буксира и, регулируя его длину, добиться наилучших усло-
вий для амортизации рывкоп.
В некоторых случаях, например, при буксировке за корму, мо-
жет быть применен технически менее совершенный, но вполне
допустимый способ утяжеления буксиров, например, отрезками
якорной цепи, подвешенными на стальных стронках или таке-
лажных скобах к середине стального буксира, или несколькими
достаточно тяжелыми балластинами (болванки, стальные
плиты и т. д.). Для кораблей относительна малого всдоизмеще-
ния этого вполне достаточно, чтобы буксир при определенной длине
не вытягивался при рывках. Подвешиваемый груз должен быть та-
кого веса, чтобы буксир имел достаточный провес. В качестве
буксиров, правда, сравнительно редко, применяются также якор-
ные цепи. Их главным положительным свойством является боль-
шая крепость и большей вес, обеспечивающие надежность бук-
сировки. Так, разрывная крепость литой крейсерской 57-лел
якорной цепи составляет около 180 т (половина разрывной кре-
150
посте будет 9С т). Якорные цепи не боятся образования колы-
шек и изгибов, опасных для стальных тросов.
Недостатком якорных цепей при применении их в качестве
буксира является большая трудность подачи их на буксируемый
корабль, возможность повреждения ими винтов при даче хода,
когда якорная цепь висит отвесно за кормой буксирующего ко-
рабля, и опасность набегания буксируемого корабля на букси-
рующий во время подачи буксира, а также если буксирующий
корабль застопорит машины или значительно уменьшит ход.
Это обусловливается тем, что якорная цепь, имея большой
вес, стремится провиснуть и тем самым тянет один корабль
к другому. Однако в очень свежую погоду вместо стального
буксира при буксировке больших кораблей можно и нужно при-
менять якорные цепи, так как они имеют большую крепость и
создают хороший провес, полностью амортизирующий рывки
на качке.
Приблизительные данные о буксирах, которыми снабжаются
военные корабли, приведены в следующей таблице.
Классы кораблей Растительный трос Стальной трос Якорная цепь
мм ДЮЙМ мм ДЮЙМ мм дюйм
Линейные ко- рабли — — 185-200 77,-8 65—80 27,-3'/»
Крейсера 250 300 — 136—191 — 50—60 2-27,
Минные загра- дители, канонер- ские лодки 150 6 140 5,5 50—55 2-2'Д
Эскадренные миноносцы и боль- шие подводные лодки 140-160 .57,-67» 100—120 4—5 35—50 1'Л-2
Сторожевые корабли, траль- щики 115 47, 75 3 35—40 I'/l-l!/»
Малые подвод- ные лодки 115 4‘/, 75 3 — —
Примечание Толщина тросоз в мм и дюймах дается по окруж-
ности.
БУКСИРНЫЕ УСТРОЙСТВА НА ВОЕННЫХ КОРАБЛЯХ
И НА СПЕЦИАЛЬНЫХ БУКСИРНЫХ СУДАХ
Для того чтобы в наибольшей степени сохранить поворотли-
вость корабля, буксиры необходимо было бы крепить как можно
ближе к точке, через которую проходит ось вращения корабля
151
на циркуляции. Однако это на военных кораблях невозможно
выполнить, так как средняя и кормовая части верхней палубы
па этих кораблях заняты орудиями, башнями и различными над-
стройками, поэтому буксиры на военных кораблях приходится
закреплять на корме, а не в районе миделя, как это делается на
специальных буксирных судах, и затем пропускать их через кор-
мовой клюз или кияовые планки. Это чрезвычайно вредно отра-
жается на маневренных качествах буксирующего корабля:
циркуляция корабля, идущего с буксиром при буксировке
в кильватер всегда бываег значительно больше циркуляции
свободно идущего корабля. Для успешного отражения внезап-
ного нападения противника (авиации, торпедных катеров, под-
водных ледок и др) буксирующему кораблю может потребо-
ваться немедленная свобода маневрирования, поэтому для воен-
ных кораблей чрезвычайно важно отдать буксир в любой момент.
Военные корабли почти всех классов имеют специальные
устройства для буксировки.
Рис. 124. Схема буксирного устройства линейного
корабля:
1 — стальной шкентель; 2 — обут; 3 — глаюль гак; 4 — буксир.
На линейных кораблях буксирное устройство со-
стоит из двух толстых стальных шкентелей, присоединенных та-
келажными скобами к специальному буксирному обуху, установ-
ленному на верхней палубе впереди кормовой башни (рис. 124).
Буксирный обух надежно крепится к г.алубе и к специальным
подпалубным креплениям. Оба шкентеля обводят одним шлагом
навстречу доуг другу вокруг основания кормовой башни, созда-
вая при натяжении буксиров значительное зрение, благодаря
чему нагрузка, возникающая при буксировке, переносится
с обуха на основание башни, что важно, так как обух может не
выдержать больших динамических усилий при рывках, испыты-
ваемых буксиром на волнении.
Ввиду того что основание башни крепится к корпусу ко
рабля, крепление буксирных шкентелей является вполне надеж-
152
ным. Быстрота отдачи буксиров достигается тем, что ходовые
концы шкентелей заканчиваются глаголь-гаками, которыми они
крепятся за такелажные скобы, введенные в коуши стальных бук-
сиров. Длина буксирных шкентелей долж-
на быть такой, чтобы их ходовые кон-
цы с глаголь-гаками не выходили бы за
срез кормы буксирующего корабля. Эю
делается для того, чтобы в любой момент
можно было отдать глаголь-гаки и быстро
отсоединить буксиры. При буксировке од-
ним линейным кораблем другого приме-
няются, как правило, два комбинирован-
ных буксира, состоящие из стального
троса и якорной цепи. При этом стальные
тросы подаются с буксирующего линейно-
го корабля, а якорные цепи с буксируе-
мого. На последнем они предварительно
отклепываются от якоря и крепятся по
вытравливании на необходимую длину
цепными стопорами.
На крейсерах буксирное устрой-
ство (рис. 125) сходно с буксирным
устройством линейных кораблей. Разница
лишь в том, что описанный выше обух
крепится не к палубе, а спереди к осно-
ванию самой башни, (На некоторых ли-
нейных кораблях сделано крепление обу-
ха аналогично крейсерам.)
Таким образом, вся нагрузка при бук-
сировке ложится целиком на основание
Рис. 125. Схема бук-
сирного устройства
крейсера.
кормовой башни. Так как буксировка крей-
серов производится на одном буксире, то ходовые концы буксир
ных шкентелей при помощи скоб присоединяются к глаголь-гаку
обычной конструкции или к особому приспособлению, имеющему
специальный откидной гак. Для буксировки крейсера на буксире
из стального троса вокруг основания носовой башни обносится
двумя шлагами стальной строп, концы которого после прохожде-
ния волнореза берутся оттяжками к парным кнехтам и далее
идут на полубак к носовому полуклюзу, где такелажными ско-
бами присоединяются к глаголь-гаку, К последнему в свою
очередь крепится сам буксирный трос. Буксировка крейсеров
может производиться также и на комбинированном буксире. При
этом якорная цепь подается также с буксируемого корабля
и проводится через носовой полуклюз
На современных эскадренных миноносцах с ба-
шенной артиллерией буксирное устройство аналогично тому, что
и на крейсерах. Но на некоторых эскадренных миноносцах бук-
сирные шкентеля крепятся не за основание башен, а за специаль-
ные буксирные обухи, установленные на верхней палубе на юте
153
позади кормовой, а на полубаке — впеоеди носовой башни
(рис 126, 127, 128).
Буксирные обухи надежно крепятся к палубе и к специаль-
ным подпалубным креплениям. На эскадренных миноносцах
с палубной артиллерией и на сторожевых кораблях крепление
буксиров производится иногда несколько иначе. Именно на
Рис. 126. Специальное буксирное приспособление на эскадрен-
ном миноносце:
Z — обух на верхней палубе; 2— полуглюз; 3— глаголь-гак буксирный со спе-
циальными скобами.
буксирующем корабле буксир проводится в кормовой полуклюз,
обносится тремя-четырьмя шлагами вокруг тумбы коомового
орудия и закрепляется на кнехтах (рис. 129).
На кораблях сравнительно небольшого водоизмещения вклю
чая эскадренные миноносцы, довольно широкое распространение
приобрел способ буксировки за якорь. В этом случае подавае-
мый с буксирующего корабля стальной трос своим огоном на-
девается через лапы на веретено якоря, а якорная цепь тра-
вится на 1—3 смычки и берется на стопора (рис. 130). До-
стоинство этой буксировки состоит в том, что якерь благодаря
своему весу создает провес буксира и тем самым — условия для
амортизации рывков на качке.
Буксирные приспособления тральщиков устроены та-
ким образом, что основная нагрузка ложится на основание кор-
154
мового орудия. Чтобы не повредить предметы и установки, нахо-
дящиеся на юте, буксирные шкентели обносятся вокруг основа-
ния кормового орудия и вокруг кормовых бортозых кнехтов,
присоединяются к глаголь-гаку, а к последнему крепится сам
буксир.
Рис. 127. Буксирное устройство на носовой части эскадренного
миноносца:
/-глаголь-гак буксирный; 2— вид якоря сбоку; 3 — обух на полубаке;
4 — скоба; 5 — коуш; б — трос; 7 — вид на якорь сверху; 8 — скоба специаль-
ная; 9 — шпиль.
На некоторых кораблях, например, на учебных и торговых
судах, не имеющих специальных устройств для крепления бук-
сиров, последние закрепляются за различные наиболее прочные
объекты: основания орудий, комингсы люков и трюмов, кнехты,
мачты и т. д.
Однако большей частью каждый из указанных предметов
в отдельности не может быть признан за надежную точку при-
ложения силы буксирной тяги Для более или менее равномер-
ного распределения нагрузки вокруг указанных предметов обно-
сят отрезок якорной цени или стального троса так, чтобы цепь
или трос не имели бы с этими предметами жесткого соединения,
т. е. чтобы цепи или трос не крепились, например, за кнехты
155
или другие предметы несколькими шлагами. Делается это для
того, чтобы каждый из охваченных цепью или тросом предметов
свободно принимал бы на себя часть особенно опасных динами-
Рис. 128. Буксирное устройство на
кормовой части эскадренного мино-
носца:
/ — обухи на верхней палубе; 2 — глаголь-гак
буксирный; 3 — скоба специальная; 4— канат;
5 — скоба специальная круглая; б — коуши;
7 — полуклюзы; 8—кнехты; 9— полуклюз
кормовой.
ческих нагрузок, возникающих
при рывках. Места резких пе-
регибов цепи или троса, напри-
мер углы комингсов люков и
трюмоз, должны быть оканто-
ваны деревянными подушками.
Эго мероприятие сохранит
цепи и тросы от преждевре-
менного износа и предотвратит
от повреждений корабельные
устройства, за которые крепит-
ся буксирная система. К кон-
цам цепи или троса, обнесен-
ных вокруг нескольких пред-
метов, крепится сам буксир
(рис. 131).
Если на верхней палубе пет
надежных объектов для креп-
ления буксиров, применяется
так называемая буксирная
брага, т. е. отрезок цепи или
стального троса, обнесенный во-
круг корпуса корабля ниже
уровня верхней палубы и под-
держиваемый по обоим бортам
серьгами из отрезков стальных
или растительных тросов
(рис. 132).
В местах крутых перегибов
браги у форштевня и по углам
на срезе кормы устанавлива-
ются деревянные подушки. К концам браги скобами крепятся
буксиры. Буксирная брага является весьма надежным средство'!.:
для буксировки и может быть применена на буксирующем и на
буксируемом кораблях. Применение ее рекомендуется в особен-
ности при буксировках в свежую погоду.
Рис. 129. Схема буксиров на кораблях с палубной
артиллерией.
158
При буксировках за корму для крепления буксира исполь-
зуются наиболее прочные предметы на верхней палубе корабля
в кормовой ее части, например основания орудийных башен
и торпедных аппаратов; кроме
того, можно применять буксирную
боагу, обнесенную вокруг корпу-
са корабля и описанную выше
буксирную систему из цепи или
стального троса, закрепленных
вокруг нескольких предметов на
верхней палубе. При буксировке
борт с борт, если корабли одина-
ковой или почти одинаковой дли-
Рис. 130. Крепление буксира на
якорь.
ны, один буксир (для переднего хода) подается с носа бук-
сирующего корабля на корму буксируемого. Другой буксир
(для заднего хода) подается наоборот с носа буксируемого на
корму буксирующему (крест-накрест с первым). Кроме того, оба
корабля скрепляются в носу и корме надежными швартовами,
заведенными «на прямую» и препятствующими кораблям расхо-
диться в стороны во время буксировки и при поворотах
(рис. 133).
Если же буксирующий и буксируемый корабли разной
длины, то независимо от того, который из них будет буксировать,
Рис. 131. Схема крепления буксиров при отсутствии
надежного объекта.
с носа и кормы меньшего корабля подаюкя буксиры «вразнос»
на нос и на корму большего корабля. Для уменьшения рыскли-
вости кораблей и сохранения в целости продольных концов
с носа и кормы меньшего корабля дополнительно подаются
концы и «на прямую». Для крепления буксирных концов и при
буксировке борт о борт должны быть выбраны наиболее надеж-
ные объекты, например основания башен и орудий, комингсы
люкоз и т. д.
Крепление буксирных тросов нужно произвести с таким рас
четом, чтобы диаметральные плоскости кораблей были бы по
возможности параллельны. В противном случае при движении
против волны с разведенными в стороны носами вода, посгупаю-
157
щая в пространство между сходящимися бортами кораблей, стре-
мится раздвинуть носы кораблей и вызывает дополнительную
нежелательную нагрузку на носовые буксирные тросы, поданные
Рис. 132. Цепная буксирная брага.
^па прямую». Такую же нагрузку эти буксиры будут испытывать
и при движении с разведенными кормами благодаря тому, что
вода, давящая ка внешние борта кораблей, будет стремиться
Рис. 133, Расположение буксиров при буксировке
борт о Оорт.
свести кормы кораблей. Между бортами кораблей для предохра-
нения их корпусов от повреждений и в первом и во втором слу-
чаях вываливается достаточное количество кранцев.
На портовых буксирных пароходах буксиры
крепятся за специальный буксирный гак, имеющий возможность
158
передвигаться в горизонтальной плоскости по дуге, укрепленной
на верхней палубе (несколько позади миделя) вблизи точки,
через которую проходит ось вращения корабля на циркуляции
(рис. 134). Далее буксиры пропускаются не через кормовой
полуклюз, как это делается на военных кораблях, а поверх
буксирных арок, имеющихся на корме и обеспечивающих свобод-
ное движение под ними людей на палубе,
Такое приспособление весьма удобно и выгодно, так как
буксирующее судно во время буксировки в значительной мере
сохраняет свою поворотливость. Буксирные гаки большей частью
бывают автоматическими, откидными, чтобы можно было отдать
буксир при любом натяжении.
Безотказно отдающийся с мостика при любом положении
автоматический буксирный гак в необходимых случаях освобо-
ждает буксирный трос и этим предотвращает буксир от опасного
Ряс. 134. Схема действия азтсматическсгс буксирного
гака.
крена, а иногда может быть и ст персворачизания. Откидные
гаки на современных буксирных судах снабжаются пружинными
амортизаторами, поглощающими рызки, испытываемые буксир-
ными тросами. Благодаря этому буксирозка проходит более
мягко. Нередко буксирозка производится с автоматической бук-
сирной лебедки, работающей через ролик, установленный около
миделя.
Паровые автоматические лебедки при увеличении тяги тра-
вят трос. Вследствие вращения тросового барабана посредством
особой передачи в распределительную коробку цилиндров
лебедки подается пар, и последняя начинает работать. Буксир-
ный трос будет стравливаться до тех пор, пека мощность паро-
вой машины не будет соответствовать тяговому усилию троса.
При уменьшении тяги происходит обратное явление. Следо-
вательно, у такой лебедки при различных тяговых условиях
меняется мощность в зависимости от длины буксирного троса,
по сравнению с той, которая намечалась вначале буксировки.
159
Этот же принцип положен в основу конструкции и работы
автоматической электролебедки. При рывках автомат амортизи-
рует их, потравливая немного трос, а при уменьшении тяги вы-
бирает трос.
С помощью буксирных лебедок можно по желанию быстро
удлинить или, если эго требуется при буксировке в неудобных
местах, например, при вводах в док, укоротить буксирный трос.
Нельзя буксировать на обычных лебедках и шпилях, так как их
легко вывести из строя рывками, возникающими при буксировке.
Если у гака нет пружинного амортизатора, при портовых букси-
ровках к концу стального троса, идущему на буксирный гак,
иногда присоединяется надставка из толстого растительного
троса, обеспечивающая плавность буксировки. На корме морских
буксиров, в фальшборте, имеется специальный клюз или наметка
(иногда заваливающаяся) для заводки буксирного троса, при
буксировках в море на длинном тросе. Для буксировки борт
о борт на буксирах устанавливается на каждом борту по два
битенга (один в носу, другой в корме) или по две пары кнехтов.
Для оттаскивания буксируемого судна на заднем ходу в носу
часто устанавливается дополнительно еще один битенг.
ПРИГОТОВЛЕНИЯ К БУКСИРОВКЕ. ПОДХОД К БУКСИРУЕМОМУ
КОРАБЛЮ. ПОДАЧА, КРЕПЛЕНИЕ И ВЫРАВНИВАНИЕ БУКСИРОВ
Как правило, буксиры подаются с буксирующего корабля на
буксируемый. Это диктуется тем, что на буксируемом корабле
может не оказаться средств для подачи буксира и, кроме того,
он может не иметь хода и управления из-за полученных повре-
ждений. Бросательные же концы подаются кораблями взаимно.
Однако если буксируемый корабль по водоизмещению значи
телыго больше буксирующего и имеет более толстые и более но-
вые, а следовательно, и более крепкие и надежные буксирные
тросы, то лучше применять их. '
Очень часто, особенно ь свежую погоду, успех буксировки
решается тем, как быстро удастся между буксирующими и
буксируемыми кораблями установить гак называемую буксирную
связь, т. е. быстро подать бросательные концы, проводник и сам
буксир Большое значение, помимо умелого управления манев-
ром корабля, имеет выучка и натренированность личного состава,
умение матросов подавать на предельное расстояние бросатель-
ные концы, быстрота и слаженность в работе по подаче провод-
ника и буксирного троса и т. д. Особенно важно, например, уметь
подавать бросательные концы. Как бы умело командир ни
управлял своим кораблем при подходе к кораблю, который он
должен взять на буксир, это может оказаться бесполезным, если
матросы не умеют быстро и правильно подать бросательные
концы.
Перед подачей буксира на буксирующем корабле произво-
дятся соответствующие приготовления. Предназначенный для
160
Рис. 135. Стопор из такелажной цепи.
подачи стальной буксир сматывается с вьюшки и разносится по
верхней палубе так, чтобы при вытравливании его не образова-
лись колышки (растительный буксир укладывается на юте
в бухту). Предваритель-
ное изготовление буксира
желательно и потому, что
работа с тяжелыми тро-
сами в море сопряжена
с большими трудностями.
Чтобы при передаче
буксирный трос не тра-
вился слишком быстро,
все шлаги его следует
прихватить схватками к
ближайшим кнехтам и в
дальнейшем при вытравли-
вании медленно пропускать
через кнехты. С той же целью, по-
мимо указанного, рекомендуется на время вытравливания за-
вести па стальной буксир стопор из такелажной цени, один ко-
нец которого закрепить неподвижно к палубному обуху, а за
другой заложить тали для зажимания стопора (рис, 135) . Перед
вытравливанием буксира его коренной конец закрепляется к бук-
сирному шкентелю при помощи глаголь-гака (или обносится во-
круг башни, крепится к буксирной браге и т. д ), а ходовой конец
проводится через кормовой полуклюз и принимается обратно на
палубу. На расстоянии 1,5—2 м от ходового конца, но не за
огон, к буксиру крепится проводник растительною троса тол-
щиной 7Э—75 ад. Лучше всегда для этого применять маниль-
ский трос, обладающий пловучестью, что значительно облегчает
подачу буксира. К проводнику в свою очередь крепится броса-
тельный конец.
На случай если человек, подающий бросательный конец, про-
махнется, то, чтобы не задержать подачу буксира, следует иметь
наготове на юте 2—3 человека с бросательными концами. Кроме
того, заранее готовят один-два бросательных конца для подачи
с середины корабля, для чего эти концы наращивают и с сере-
дины корабля обносят снаружи надстроек па корму.
Для предохранения буксира от перетирания в полуклюзе
используются старые маты, швабры, мешки, парусина и т. п.
Сами тросы должны быть оклетневаны во всех местах, где они
могут перетереться.
Для безопасности работ по заводке буксира на юте в усло-
виях свежей погоды в необходимых местах должны быть протя-
нуты штормовые леера, а также приняты другие зависящие от
обстановки меры.
Характер приготовлений к буксировке на буксируемом ко-
рабле зависит от конструкции его буксирного устройства и от
того, на цельном или комбинированном буксире будет буксиро-
ваться корабль.
И Морская практика, ч. П
161
троса и якорной цепи
якорь походные крелл
Рис. 136, Подход к ко-
раблю для буксировки
его в кильватер за нос
или за корму.
При применении комбинированного буксира из стального
на буксируемом корабле накладывают на
?ния, отклепывают якорную цепь и подво-
дят ее к носовому полуклюзу (иногда, на-
пример, на линейных кораблях якорная
цепь проводится через якорные клюзы,
тсгда отсоединяют ее от якоря и остав-
ляют у якорного клюза). Затем готовят
к действию шпили, цепные стопора и до-
полнительные тросовые оттяжки для кре-
пления якорной цепи. Для присоединения
якорной цепи к коушу стального троса го-
товятся дне-три такелажные скобы или
глаголь-гак обычного цепного стопора.
В последнем случае цепной стопор зара-
нее присоединяется к ходовому концу
якорной цепи при помощи такелажной
скобы. Во всех случаях не рекомендуется
применять скобы с винтовыми болтами.
При применении цельного стального
буксира, кроме приготовлений объекта
для крепления буксира (буксирного стоо-
па, браги и др.), двух-трех бросательных
концов и нескольких такелажных скоб,
других приготовлений не требуется.
Способ подачи буксира выбирается в
зависимости от размеров и водоизмеще-
ния буксирующего и буксируемого ко-
раблей, от повоеждений корабля, от состояния погоды и от того,
откуда нужно буксировать, — с рейда, из гавани или открытого
моря. С кораблей малого водоизмещения подача буксиров про-
изводится легче и быстрее, так как они могут сближаться на рас-
стояние, позволяющее подать буксир при помошл бросательного
конца.
Если буксировка производится за нос или за корму, то по
окончании всех приготовлений командир буксирующего корабля,
сообщив в машину о поедстоящем маневре, проходит умеренным
ходом с наветренной стороны на достаточно близком расстоянии
от буксируемого корабля вдоль борта, стопорит машины с расче-
том оказаться кормой у носовой его части (при буксировке за
корму — у кормовой части на расстоянии, с которого возможна
подача бросательного конца, проводника и самого буксира)
(рис. 136). Подачу бросательных концов рекомендуется произ-
водить в тот момент, когда буксирующий корабль проходит
вдоль борта буксируемого. Для этого используется бросательный
конец, приготовленный на середине борта корабля.
При этом буксирующий корабль для того, чтобы не нава-
литься вследствие разницы в дрейфе на борт буксируемого ко-
рабля, должен умело маневрировать и точно рассчитать момент,
152
когда нужно стопорить машины. После подачи буксирных
средств давать ход машинам для устранения тех или иных не-
удобств в расположении кораблей опасно, так как висящие за
кормой концы и проводники могут намотаться на винты.
Во время подачи буксира оба корабля — без хода, но имеют
некоторый дрейф. Дрейф у буксирующего корабля при подходе
с навстра способствует успешности подачи буксира, так как
сначала корабли сближаются и лишь через некоторое время рас-
ходятся (см. рис. 136). Если же дрейф буксируемого корабля
больше, чем у буксирующего, то расстояние между ними сразу
же увеличивается, поэтому, чтобы не сорвать подачу буксира,
нужно подходить к буксируемому кораблю с подветренной сто-
роны.
При подаче бросательного конца вручную подходить к ну-
ждающемуся ь буксировке кораблю нужно по возможности
ближе. Но этот способ приемлем только для сравнительно не-
больших кораблей — до эскадренных миноносцев включительно;
чем больше корабль и свежее погода, гем меньше возможности
применения этого способа. Кроме того, в сильный ветер бросить
конец можно только с наветренного корабля.
Для подачи бросательного конца на значительное расстоя-
ние (до 150 м), что особенно важно в условиях свежей погоды,
на кораблях применяется специальное ружье, сконструированное
в 1944 г. в Советском Союзе, известное под названием
«РБК 100».
Подав на буксируемый корабль бросательный конец, а с по-
мощью его и проводник, медленно через кнехты травят буксир,
срезая одну за другой схватки, которыми шлаги его прихвачены
к кнехтам. Когда ходовой конец буксира будет принят и за-
креплен на буксируемом корабле, его начинают травить не-
сколько быстрее. Как уже указывалось, при подаче буксира
нужно соблюдать осторожность, чтобы он не намотался на винты.
При подаче буксира следует осуществлять надежную связь
между мостиком и кормой.
Если во время окончательной заводки буксира командир вы-
нужден давать ход машинами во избежание ненужного натяже-
ния буксира или для выбирания излишней слабины, что слу-
чается при большей разнице в дрейфе, то прежде всего он дол-
жен помнить о безопасности винтов и не пользоваться маши-
нами до тех пор, пока не убедится, что буксир не намотался на
винты. Особенно нельзя допускать слабину у концов, находя-
щихся с подветренного борта буксирующего корабля, так как
при дрейфе они пойдут под корабль. Наиболее безопасным е этом
отношении будет положение буксирующего корабля с подветра
у буксируемого и с кормой, обращенной к ветру, и, наоборот, не-
благоприятным будет положение буксирующего с наветренной
стороны буксируемого с кормой, расположенной по ветру.
Поэтому излишнюю слабину перед дачей хода следует вы-
брать и об опасной для винтов слабине немедленно сообщить на
И*
163
мостик. После подачи буксира и вытравливания его на необхо-
димую длину нужно под буксирный трос в клюзе или полуклюзе
подложить маты, парусину, мешки и т. п. или же этими предме-
тами обмотать буксир в необходимых местах, чтобы он не
перетерся.
На линейных кораблях, крейсерах и на других кораблях
большого водоизмещения в тихую погоду подача буксиров про-
изводится большей частью с помощью шлюпки, спущенной с бук-
сирующего корабля.
На шлюпку с кормы корабля через кормовой полуклюз при-
нимается и укладывается в бухту проводник манильского троса
(если корабль будет буксироваться на двух буксирах, второй
проводник завозится обычно с буксируемого корабля на второй
шлюпке). Коренной конец проводника оставляют на корабле
и крепят к буксиру на расстоянии 1,5—2,0 м от его ходового
конца. После этого шлюпка идет к буксируемому кораблю,
стравливая по пути проводник. При подходе к буксируемому
кораблю конец проводника крепят к принятому с корабля бро-
сательному концу. На буксируемом корабле сначала выбирается
проводник, а затем и буксир, Если буксир комбинированный, то
принятый стальной буксир крепится к отклепанной от якоря
и проведенной через носовой полуклюз якорной цепи, которую
травят со шпиля на желаемую длину, а затем берут на стопора.
Если буксир — стальной трос, его крепяг в зависимости от кон-
струкции буксирного устройства к буксирному стропу, буксирной
браге или к другим устройствам.
Однако подача проводника с помощью шпопки требует
сравнительно много времени, связана со спуском и подъемом
шлюпок и возможна только при благоприятных условиях погоды.
Успешность в большей мере зависит от морской выучки коман-
дира шлюпки, В некоторых случаях для ускорения подачи
буксиоа проводник можно завозить на буксируемый корабль
с помощью корабельного катера или портового буксира. Если
погода свежа и подача проводника со шлюпки невозможна, тс
для передачи буксиров применяются различные легкие плавучие
предметы. Так, к ходовому концу проводника манильского троса
длиною в 1—2 каб. на расстоянии 5—10 м. один от другого кре-
пятся два-три бочонка или какие-либо другие легкие пловучие
предметы (буйки, бочки, спасательные круги), Затем буксирую-
щий корабль, имея за кормой стравленный проводник, очень
медленно проходит вдоль наветренного борта буксируемого ко-
рабля, стараясь, чтобы буксируемый им предмет прибило вол-
ной и ветром к буксируемому кораблю. Личный состав послед-
него с помощью кошек поднимает предмет на палубу и, отсо-
единив от проводника, принимает буксир (рис. 137).
Если буксируемый корабль дрейфует с большой скоростью,
то буксирующему выгоднее держаться с подветренной стороны
буксируемого и маневрировать так, чтобы последний нанесло на
плавающий предмет или проводник. Во время этого маневра
164
следует остерегаться, чтобы проводник, случайно попавший под
кормовой подзор буксируемого корабля, не разорвался. Подачу
проводника с помощью тех или иных пловучих предметов можно
облегчить, если оба корабля встанут на якорь на линии ветра.
Тогда стравленный с кормы буксирующего корабля проводник
легко подобрать на буксируемый.
Для эскадренных миноносцев в свежую погоду можно ре-
комендовать другой способ подачи буксира. Так как наиболее
управляемой у корабля является его корма, которую можно
перемещать машинами в любую сторону, то подходить к букси-
Рис. 137. Маневрирование букси-
рующего корабля гри подаче буксира
с помощью проводника, буксируемого
за кормой на пловучих предметах
Рис. 135. Под-
ход к буксируе-
мому кораблю
кормой.
руемому кораблю удобно задним ходом, идя кормой про-
тив ветра. Занимают подветренное положение относительно ко-
рабля, который берется на буксир, и подходят задним ходом,
подводя корму на дистанцию, обеспечивающую возможность по
дачи бросательного конца (рис. 138). Последний в данном слу-
чае лучше подавать с буксируемою корабля.
Идя кормой против ветра, корабль хорошо держится на
курсе. Возможный просчет в дистанции или проскок далее, чем
следует, легко исправляется работой машин, а занятая позиция
относительно буксируемого корабля сохраняется работой внешней
машины и руля.
Когда буксирные средства заведены, буксирующий корабль
дает вначале самый малый передний ход той же машиной, от-
водя тем самым одновременно свою корму в сторону от букси-
рующего. Оба корабля в этот момент будут находиться под
углом, близким к 90°.
165
В дальнейшем сила тяги будет затрачиваться на разворот
буксируемого корабля и на сообщение ему поступательного дви-
жения, поэтому начало буксировки чаще всего идет сравни-
тельно плавно и без рывкоь. Практика показывает, что
в свежую погоду этот способ подачи буксира иногда самый
удобный.
При буксировке борт о борт, во избежание навала и неиз-
бежного при этом удара бортами, подходить к кораблю, который
берется на буксир, лучше с подветренного борта. Если буксируе-
мый корабль имеет собственный ход, он может облегчить за-
водку буксиров: подрабатывая своими машинами, он сохраняет
расстояние между кораблями и удерживает направление дви-
жения, что очень важно. Если, например, бортовая качка за-
трудняет работу с буксирными концами, можно с помощью
машин развернуть корабль вразрез волке и удерживаться в та-
ком положении, пока в этом будет необходимость» Однако если
к одному кораблю подходит другой, собираясь взять его на
буксир, то первый не должен пытаться помочь второму ра-
боток своими машинами в момент сближения, в особенности
нельзя менять курса
Если буксируемый корабль имеет собственный ход, то его
можно взять на буксир на малом или на самом малом ходах,
выбрав направление общего движения; например, ложатся про-
тив волны для того, чтобы избавиться от бортовой качки, за-
трудняющей работу с буксирными концами на палубе.
Сам маневр постановки на буксир выполняется так. Корабль,
который должен быть взят на буксир,'на малом ходу вступает
в кильватер буксирующему и принимает с последнего буксирный
трос с помощью бросательного конца и проводника или с по-
мощью проводника из манильского троса, буксируемого ка
бочонках. Приняв и закрепив буксир, корабль, уменьшая соб-
ственный ход, отстает. При этом буксирующий корабль должен
травить буксир постепенно. Когда же буксир будет вытравлен
на всю длину, корабль, который берегся на буксир, постепенно
уменьшает ход и плавно, без рывков, приходит на буксир, а за-
тем совсем останавливает машины.
Если корабль буксируется на двух буксирах, тс необхо-
димо выровнять их длину, чтобы каждый из них испытывал
одинаковую нагрузку. Разницу в длине буксиров можно уста-
новить только в момент, когда буксируемый корабль будет дер-
жаться точно в кильватер буксирующему. Выравнивать буксиры
следует на самом малом ходу, осторожно, медленно потравли-
вая более тугой буксир, пока его натяжение не сравняется (на
глаз) с натяжением второго буксира, а при буксировке на
комбинированном буксире нужно травить якорную цепь тугого
буксира через шпиль.
Практически буксиры будут иметь одинаковую нагрузку
только ч отдельные моменты, так как на поворотах, а также
вследствие некоторой рыскливости кораблей, нагрузка да ка-
166
ждый из них будет возрастать или уменьшаться; это необходимо
учитывать при расчете крепости буксиров, каждый из которых
в отдельности должен выдержать всю нагрузку.
НАТЯЖЕНИЕ БУКСИРА И СКОРОСТЬ БУКСИРОВКИ
Окончив крепление буксиров, буксирующий корабль дает
ход и начинает буксировку. Безопасность буксировки зависит
от крепости буксира и буксирного устройства, размеров и со-
стояния буксируемого корабля, а также от силы ветра и степени
волнения.
Наибольшую нагрузку буксиры испытывают в момент сдвига
с места буксируемого корабля. Поэтому начинать буксировку
следует так: дать на короткое время самый малый ход и, как
только буксиры начнут натягиваться, застопорить машины.
Когда же буксиры начнут опять провисеть, снова па короткое
время дать самый малый ход. Маневрируя таким образом,
можно избежать больших и опасных для буксиров рывков, по-
степенно и плавно увеличивая скорость поступательного движе-
ния буксируемого корабля. Когда эта скорость по величине
приблизится к скорости самого малого хода буксирующего ко-
рабля, можно уже не опасаться за целость буксиров и продол-
жать буксировку вначале на самом малом ходу, а затем, по-
степенно увеличивая ход, довести его до заданного. Дальнейшее
увеличение хода для большей плавности буксировки лучше про-
изводить не машинным телеграфом, а звонковой сигнализацией
по оборотам. Во избежание перегрузки буксирного троса, из-за
возможности его разрыва, повороты во время буксировки сле-
дует производить с меньшим, чем обычно, утлом перекладки руля
и на уменьшенных скоростях.
Буксируемый корабль, особенно при больших углах попо-
рота, не должен сразу поворачивать в ту же сторону, иначе
буксируемый корабль задержит разворачивание кормы букси-
рующего корабля. Руль на буксируемом корабле следует пере-
кладывать так, чтобы корабль шел по наружной кромке кильва-
терной струи (рис. 139).
Во время буксировки, а особенно в начале ее, когда опасность
обрыва буксира бывает особенно велика, никому из личного со-
става не разрешается находиться около буксирного троса, так
как при обрыве его конец, остающийся ка корабле, отлетает
в сторону и может причинить серьезные повреждения находя-
щимся вблизи людям. В случае обрыва буксирного троса сле-
дует сейчас же застопорить машины, чтобы конец его не намо-
тался на винты.
Если у буксируемого корабля руль заклинен на одном из
бертоэ на угол свыше 10°, буксировка значительно усложняется,
так как буксируемый корабль все время будет стремиться уйти
в сторону, сбивая тем самым с курса и буксирующий корабль.
При буксировке в кильватер буксирующий корабль для
167
удержания на курсе должен давать большее число оборотов ма-
шине борта, противоположному тому, на котором заклинен руль
Рис. 139. Поворот влево при буксировке двумя
буксирными тросами.
у буксируемого корабля. При буксировке же борт о борт большее
числе оборотов надо давать машине того борта, на котором за-
клинен руль у буксируемого корабля (рис. 140).
Рис. 140. Работа
машинами для со-
хранения курса
буксировки при
заклинивании руля
вправо на букси-
руемом корабле.
Скорость буксировки
зависит не столько от мощ-
ности машин буксирующе-
го корабля, сколько от
крепости буксира. При
буксировке военными ко-
раблями друг друга ис-
пользовать машины на пол-
ную мощность нельзя, так
как развиваемое при этом
тяговое усилие превышает
крепость штатных буксир-
ных средств, имеющихся
на этих кораблях.
Если буксировка носит
случайный характер, как
это обычно бывает в бое-
вой обстановке, то при рас-
чете скорости буксировки
168
исходят из крепости наиболее прсчных буксиров, имеющихся на
данном корабле. В этом случае приходится ограничиваться ми-
нимальной скоростью, соответствующей рабочей или в крайнем
случае предельной рабочей крепости имеющегося буксира. Если
же есть время и возможности для выбора буксира, как это бы-
вает при плановых буксировках, то поступают наоборот: вна-
чале задаются определенной величиной скорости, которую
необходимо иметь на переходе, и уже в соответствии с этой
скоростью подбирается достаточной крепости буксир. Расчет со-
противления и скорости буксировки в настоящее время произ-
водится по приближенным формулам и способом расчета по
так называемой диа! раммс буксировки.
Если буксировка проводится плановым порядком, то, учиты-
вая назначенную скорость буксировки и ожидаемую силу
ветра, можно заоанее подсчитать общее натяжение буксира
и по его величине подобрать буксир необходимой крепости.
С достаточной для практических целей точностью натяжение
буксирного троса (сопротивление буксировке) может быть под-
считано по формуле
*t = (О
где /?!—натяжение буксира в т;
vs—скорость буксировки в узл.;
5М—площадь подводной части миделя буксируемого ко-
рабля в я2;
К—практический коэфицг.ент, зависящий от водоизмеще-
ния и обзодсв буксируемого корабля, равный для ли-
нейных кораблей и крейсеров 274—438 и для эскадрен-
ных миноносцев 205—247.
Формула (I) не учитывает сопротивления винтов буксируе-
мого корабля, так как оно зависит от диаметра (размеров) вин
тов, скорости буксировки и от того, застопорены ли винты или
разобщены и свободно ли проворачиваются. Сопротивление одного
застопоренного винта рассчитывается по формуле
Явинта = 2,24 ОД, (П)
где /?ВИНта — сопротивление одного винта в кг;
Ds — диаметр винта в м;
vs — скорость буксировки в узлах.
Если у буксируемого корабля несколько ви.чтов, то сопротив-
ление возрастает пропорционально их числу. Поэтому при бук-
сировке кораблей на дальние расстояния рекомендуется, если
возможно и допустимо по обстановке, снимать гребные винты
или разобщать и проворачивать валы неработающих винтов.
На величину сопротивления буксировки, а следовательно,
и на скорость буксировки, оказывает влияние и ветер, который
169
в некоторых случаях дает на буксир добавочную нагрузку, из-
меряемую тоннами, с которой невозможно не считаться.
Чем больше «парусность» буксируемого корабля, т. е. чем
больше он имеет надводных надстроек, тем большее лобовое со-
противление ок будет испытывать при встречном ветре.
Величина воздушного сопротивления корабля определяется по
формуле
^bob, = ^1W (П1)
где /?воэл — воздушное сопротивление в кг\
—коэфициент лобового воздушного сопротивления,
ргвкый 0,122;
— площадь проекции надводной части корабля на
плоскость миделя в л2;
v—истинная скорость встречного ветра з м!сек, сло-
женная со скоростью буксировки (при попутном
ветре величина последней должна вычитаться из
величины первой).
Если ветер действует под углом к курсу буксировки, то
в формулу нужно вводить не общую, а продольную составляю-
щую его скорости.
Решим следующую задачу. Требуется определить натяжение буксира
и подобрать стальной гибкий трос необходимой толщины и крепости для
буксировки двухвинтового корабля десятиузловой скоростью при встречном
ветре в 4 балла, если площадь погруженной в воду части миделя буксируе-
мого корабля SM = 79 м2. коэфициент X — 400, диаметр его винта
D, = 4,7 м и /"0 = 120 лА.
По формуле (I) находим сопротивление корпуса
Rx - S„ = S'79 " 19>75 T-
X “ 400 ’
По формуле (И) находим сопротивление одного застопоренного винта
Квинта = 2,24 «J = 2,24 7а-103 = 4948,2 кг £ 4,948 г.
Сопротивление двух застопоренных винтов очевидно в два раза
больше и равно 9,896 г.
По формуле (III) находим воздушное сопротивление
Явозд = 0,122 foi>a = 0,122-120 (10,3 + 5,1)’,
/?воза = 3473 кг °! 3,473 т.
По формуле полного сопротивления (натяжения буксира)
R “ Rl + Принта + ^возд (IV)
определим значение X, которое равно 19,75 г + 9,896 т + 3,473 та? 33,1 т.
По величине натяжения буксира остается теперь подобрать гибкий
стальной трос, разрывное сопротивление которого превышает сопротивле-
170
иве буксировки не менее чем в дса раза, т. е. такой трос, величина пре-
дельной рабочей крепости которого превышает полное сопротивление бук-
сировки.
Разрывная крепость гибкого стального троса с толщиной окружности
от 145 до 205 мм, по А. И. Крылову, определяется по формуле (прибли-
женно)
^рса? “ 2,0 С1,
где PtaSp — разрывная крепость троса в т;
С— окружность троса в дюймах.
Тогда предельная рабочая крепость гибкого стального троса
^пред. р»б.
Отсюда находим минимальную толщину троса по окружности
С “ рдб. • V33Д S 5,8 дюйм s 147 мм.
Найденная толщина троса, как уже сказано, является минимальной.
Для обеспечения должной надежности буксиревки при подборе троса по
возможности нужно исходить из его рабочей крепости, составляющей
от предельной рабочей крепости.
О
Если буксирська косит случайный характер, приходится решать
обратную задачу, т. е. скорость буксировки при застопоренных винтах
и °строчном ветре определять по имеющемуся на корабле буксиру. Вна-
чале скорость находится приближенно без учета влияния на снижение
скорости винтов и ветра по формуле (1).
Если предельная рабочая крепость буксира равна 33,1 т, то для
вашего примера
/33,1-400
79
’As —
S 13 узлам.
Как и следовало ожидать, полученная величина скорости буксировки
оказалась выше заданной скорости.
Практически скорость буксировки вследствие влияния винтов букси-
руемого корабля, а также и ветра, как показывают расчеты и практика,
ьсегда будет меньше на 2—3 узла. Поэтому полученную скорость букси-
ровки уменьшаем на три узла и находим по формулам (11) и (111) сопроти-
вление винтов и лобовое воздушное сопротивление. Сложив их вместе,
получим таким обрааом добавочное сопротивление буксировке, равное
ь нашем примере 13,309 г. Уменьшив натяжение, которое может выдер-
жать наш буксир на эту величину, окончательно рассчитываем допустимую
скорость буксировки:
vs =
14,731 К
•5»
-] /19,7-400
F 79
= Vх 99,7 яз 10,0 узла.
Для определения допустимей скорости буксировки весьма
полезно вычертить заранее для своего корабля так называемую
диаграмму буксировки, показывающую натяжение буксира при
разных скоростях. Диаграмма буксировки и данные, по кото-
рым она построена, должны быть занесены в тактический фор-
муляр корабля.
Данные для построения диаграммы могут быть получены
вычислением по формулам (I) и (II) или практическим путем,
171
для чего корабль буксируется на различных скоростях, и при
этом при помощи динамометра замеряется натяжение буксира.
Последнее зависит только от скорости буксировки и от того,
какой корабль буксируется, от степени его загрузки и от силы
ветра и волнения и не зависит от того, каким кораблем произ-
водится буксировка.
Результаты наблюдений заносятся в диаграмму. По оси абс-
цисс откладывается скорость хода в узлах, а по оси ординат
натяжение буксира в тоннах. Полученные точки пересечения со-
ответствующих абсцисс и ординат соединяют плавной кривой.
Такие кривые могут быть вычерчены для состояния корабля
в нормальном грузу, при перегрузе (что соответствует аварий-
ному состоянию корабля) и недогрузе (рис. 141, а).
Если опытная буксировка корабля проводилась в тихую по-
году, как это обычно и делается, то при пользовании диатрам-
мой нужно иметь в виду, что полученные кривые не будут учи-
тывать влияния ветра и волны на натяжение буксира. Влияние
волнения на увеличение натяжения буксира не учитывают, к со-
жалению, также и существующие формулы. Эго нужно иметь
в виду при проведении буксировки и в зависимости от степени
волнения и поведения буксира снижать скорость буксировки.
В данном случае на повышенную скорость укажет подергивание
буксира и натяжение его втугую.
Чтобы иметь представление о величине сопротивления бук-
сировке, на диаграмме даны натяжения буксиров при буксировке
разных кораблей различными скоростями (рис. 141,6) Имея
подобную диаграмму, можно, не прибегая к формуле, по рабо-
чей или, в крайнем случае, по предельной рабочей крепости
имеющегося на ксрабле буксира определить допустимую ско-
рость буксировки данного корабля на данном буксире. Для этого
на оси ординат находят точку, ^соответствующую предельной на-
грузке (натяжение в тоннах), которую можно дать буксиру.
Далее, находим точку пересечения горизонтали с кривой
диаграммы и, опустив из нее перпендикуляр, снимаем с оси
абсцисс искомую скорость буксировки в узлах. Если же по на-
значенной скорости нужно подобрать буксир необходимой тол-
щины и крепости — наоборот, по заданной скорости буксировки
снимаем с оси ординат соответствующее натяжение буксира
и подбираем буксир, который может выдержать найденную на-
грузку.
Если буксировка проводится при противном ветре, то послед-
ний пропорционально своей силе увеличивает натяжение бук-
сира и снижает скорость буксировки. Поэтому при пользовании
диаграммой величину, принятую за допустимую крепость бук-
сира, необходимо вначале уменьшить на величину лобового
воздушного сопротивления.
Примечание Приведенная в тексте формула (I) для расчета
сопротивления, которое оказывает движению корпуса корабля вода,
не является точной и пригодна только для ориентировочных расчетов.
172
6
Рис. 141. Диаграмма буксировки:
а — для различных кораблей} б — когда винты застопорены.
173
Как показывают исследования, полнее сопротивление
воды /?1 движению корабля складывается из трех составных
частей:
а) сопротивления трения воды о поверхность подводкой части
корабля (А? трения);
б) волнового сопротивления вследствие затраты части мощ-
ности двигателей на обоазование волн;
в) вихревого сопротивления вследствие затраты части мощ-
ности двигателей на образование водоворотов и попутного по-
тока за кормой корабля.
Волновое и вихревое сопротивление обычно вычисляются вме-
сте под названием остаточного сопротивления /?о;т.
На основании многих опытов найдена следующая формула
для вычисления сопротивления трения (/? трения) для кораблей
и судов с окрашенной поверхностью днища:
/?тр=/^1183, (V)
где /?тр — величина сопротивления в кг-,
S—смоченная поверхность з ч3;
v — скорость буксировки (хода корабля) в м!сек\
fx—козфициент трения, который является функцией
длины судна и для гладких поверхностей выби-
рается из таблицы,
L Л L Л L Л L Л
60 0,1439 90 0,1426 130 0,1412 160 0,1402
70 0,1434 ИХ) 0,1422 140 01403 170 0,1399
80 0,1430 120 0,1419 150 0,1405 180 0,1390
/1 для речных железных судов равен 0,17, для деревянных —
от 0,23 до 0,25. Чтобы избавиться от логарифмирования, реко-
мендуется пользоваться следующей таблицей:
м/сек Ъ8г м/сек 1,83 м!сек 1,83 м!сек 1,83
1,0 1,0 2,6 5,75 4.2 13,82 5.8 24,95
1.2 1,58 2,8 6.58 4,4 15.05 6,0 26 55
1.4 1,85 3,0 7,47 4,6 16 32 6,2 28,19
1,6 2,36 3.2 8,40 4,8 17,65 6,4 29.88
1,3 2,93 3,4 9,39 5,0 19,02 6,6 31,61
2.0 3,52 3,6 10,42 5,2 20,43 6,8 33.38
2,2 4,23 3.8 11,51 5,4 21 89 7,0 35,20
2,4 4,96 4,0 12,64 5,6 23,40 — —
174
Примечание. Смоченная поверхность корабля может быть опреде-
лена ио следующей формуле:
5 = £(1,30 Т+ 1,13 ВЪ),
где £— длина корабли по грузовой ватерлинии я лг,
В — ширина корабля по грузовой ватерлинии в м;
Т — осадка при милель-шнангоуте в м,
6 — коэфициент общей полноты корабля.
В формулах (V) и (VI) также не учитывается сопротивление
винтов буксируемого корабля.
Для определения остаточного сопротивления существует ряд
эмпирических формул. Приводим одну из них, наиболее удобную
для практического пользования и дающую вполне удовлетвори-
тельные результаты:
2
Г) з
(VI)
где
/?ост — остаточное сопротивление в кг-,
D—водоизмещение корабля в г;
L — длина корабля в м\
о — скорость буксировки (хода судна) в узл.;
С—коэфициент, зависящий от формы обводов корпуса
и длины корабля, равный 1,2—1,6. Низшие пределы
этого коэфициепта берутся для кораблей (судов)
с более острыми обводами, высшие — с более ту-
пыми.
Таким образом,
Ri = RrP +- Roer-
Исследуя приведенные формулы, можно установить, что соот-
ношение между сопротивлением трения и волновым сопротивле-
нием зависит прежде всего от скорости корабля. Чем скорость
меньше, тем больше относительная величина сопротивления тре-
ния в общем сопротивлении воды движению корабля; с увеличе-
нием скорости волновое сопротивление растет быстрее, чем со-
противление трения. При малых скоростях сопротивление трения
составляет 80- 90% полного сопротивления. При больших ско-
ростях доля сопротивления трения уменьшается.
Сопротивление трения зависит от площади и гладкости по-
верхности днища. Чем меньше шероховатость, тем меньше сопро-
тивление трения В особенности на его величине отражается
обрастание корпуса ракушками и водорослями, при этом оно
может увеличиться почти вдвое.
Волновое сопротивление, кроме скорости, зависит еще от
длины и водоизмещения косабля. Чем больше длина кооабля,
тем меньше при прочих равных условиях волновое сопротивление.
В заключение отметим, что незначительное увеличение скорости
вызывает значительное увеличение сопротивления буксировки
и, наоборот, небольшое уменьшение скорости буксировки вызы-
175
вает значительное уменьшение натяжения буксира. Для скоро-
стей меньше 5 узлов можно пренебречь волновым сопротивле-
нием и пользоваться формулой (V).
На скорость буксировки и натяжение буксира оказывает
влияние и сопротивление самого буксирного троса, если он имеет
провес и находится в воде. Полное сопротивление троса в воде
в килограммах (R троса) определяется по следующей формуле:
^poc. = A^/<;C„2Z^4,
где —коэфициент, учитывающий уменьшение сопротивле-
ния троса вследствие наклона его к горизонту под
некоторым углом а, выбирается из таблицы
Угол наклона троса к горизонту в градусах а 10° 26° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90°
0,30 0,76 0,176 0,309 0,492 0,686 0,834 0,963 1,о
К.— коэфициент шероховатости троса: для стальных тро-
сов, равный 1,2, и для пеньковых— 1,5—2,0;
Сн—коэфициент сопротивления троса, равный 1,2;
2/—полная длина буксирного троса в .и;
d — диаметр троса в м;
V — скорость буксировки Б м/сек-,
р—плотность воды, равная для моря 104 кг/сек-м*.
Из приведенных данных видно, что наибольшее сопротивле-
ние буксировке создают растительные тросы, как более толстые
и имеющие очень шероховатую поверхность. При буксировке на
коротких буксирах и при отсутствии провеса собственное сопро-
тивление буксирного троса не учитывается.
Таким образом, общее сопротивление буксировке опреде-
ляется как сумма сопрфтивлений воды, воздуха, винтов и са-
мого буксирного троса:
R = RX 4- Rвинт 4ЯВО?Д 4' Z?Tpoca.
Наибольшее значение из них имеют сопротивления Ri и /?eHdT,
которые учитываются во всех случаях. Воздушное сопротивление
достигает больших величин при встречных ветрах значительной
силы и в этом случае, безусловно, должно быть принято во
внимание. Собственное сопротивление буксира целесообразно
учитывать только при длительных буксировках.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕОБХОДИМОЙ ДЛИНЫ БУКСИРА
Успешность буксировки в большой мере зависит ст правиль-
ного выбора длины буксира.
В сравнительно тихую погоду длина буксира устанавливается
в зависимости от размеров (водоизмещения) буксируемого ко-
176
рабля и скорости буксировки и обычно принимается равной
200—400 м. Опыт многих буксировок подтверждает необходи-
мость иметь не только наиболее прочные, но и наиболее длинные
буксирные концы, так как при большей длине они всегда при-
обретают и больший провес, выполняющий роль амортизатора
рызков, компенсирующего малую эластичность стальных букси-
ров. Если трос легок, то даже при небольшой волне будут
рывки.
Длина буксира имеет особенно большое значение при букси-
ровках больших кораблей в свежую погоду, когда толчки,
испытываемые кораблями, будут тем меньше сказываться на
натяжении буксира, чем больше длина этих буксиров, а следова-
тельно, гем больший они имеют провес. При наличии значитель-
ного волнения, которое имеет место при ветрах постоянно,'о на-
правления на открытых водных пространствах (например, при
мертвой зыби), длину буксира, в особенности при встречной
Рис. 142. Расположение буксируемого корабля на гребнях
волны при коротком буксире.
(попутной) волне, следует иметь совершенно определенную,
а именно: буксиры должны быть такой длины, чтобы буксирую-
щий и буксируемый корабли всходили бы на очередные волны
и опускались бы на их подошвы одновременно, т. е. чтобы они
имели согласованную по времени килевую качку. Этого можно
достигнуть при длине буксира, равней одной или нескольким
длинам волн, т. е. при длине буксира, соответствующей расстоя-
ниям между гребнями волн. Тогда натяжение буксира будет бо-
лее постоянным, а если и будет меняться, то лишь за счет не-
одинаковой высоты очередных волн, которая вообще является
переменной. Если этого не будет, то вследствие неодновремен-
ного восхождения буксирующего и буксируемого кораблей на
волну или нисхождения их с волны буксир будет то ослаблятвся,
то резко натягиваться вгугую и испытывать весьма нежелатель-
ные рывки, ведущие часто к его разрыву.
Резкое натяжение буксира происходит следующим образом
(рис. 142). Буксир ослабляется, когда буксирующий корабль,
всходя своим носом на очередную волну и получая от нее удар,
замедляет свою скорость, а буксируемый корабль, оказавшийся
в тот же момент носом на подошве волны, и, двигаясь по инер-
ции, наоборот, несколько увеличивает свою скорость. В следую-
12 Морская практика, ч. П 177
щий момент положение меняется: буксирующий корабль своим
носом окажется на подошве и за счет инерции увеличит свою
скорость, а буксируемый корабль, встречая носом очередную
волну, получит от нее удар и замедлит свою скорость.
Согласованной по времени килевой качки буксирующего
и буксируемого корабля можно добиться только тогда, когда
корабли однотипны, т. е. не резко отличаются друг от друга пс
своим размерам. При буксирозке же больших кораблей малыми
(например, буксирными пароходами) последним не удается пол-
ностью согласовать свою качку с первыми.
Установить необходимую длину вытравленного буксира
можно только практически, наблюдая за его натяжением и за
поведением кораблей при буксировке и потравливая или выби-
рая буксир для того, чтобы он не испытывал больших и резких
рывков Практика показывает, что надежность дальних буксирО’
вок вполне обеспечивается, если длина буксира будет такова,
что при образующемся провесе буксирный трос не будет выхо-
дить из воды при любой силе рывка, т. е. не будет натягиваться
в струну ни при каких обстоятельствах.
Величину необходимого провеса можно определить по
формуле
у_ Р1_____1
1 ~ '2R 1000 •
где У — стрела провеса в м;
Р— вес половины длины троса в кг',
I—половина длины вытравленного троса в м;
Р — сопротивление буксируемого судна (тяга на гаке в т).
Примечание. Формула справедлива только в том случае, когда
собственное сопротивление относительно невелико по сравнению с сопро-
тивлением буксируемого судна. (Л. К. Осмоловский „Морские и порто-
вые буксиры", изд. „Морской транспорт", 1948 г.)
Если же длина буксира недостаточна и нет возможности ее
увеличить, а в свежую погоду буксир начинает подергиваться, вы-
ходить из воды и натягиваться втугую, то непременно должка
быть уменьшена скорость буксировки. Однако длина буксира не
должна быть и чрезмерной, гак как при буксировке на малых
глубинах буксир, имея большой провес, будет волочиться по
грунту, что приведет к росту сопротивления движению, а глав-
ное, трос быстро перетрется. Слишком длинные, а следовательно,
и тяжелые буксиры, кроме тото, приведут при их выбирании
к перегрузке шпилей и затруднят работу с ними личного со-
става.
БУКСИРНЫЕ ПАРОХОДЫ И ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДЛЯ ВВОДА
КОРАБЛЯ В ГАВАНЬ
Для ввода кораблей большого водоизмещения в гавань, для
постановки их на швартовы или перестановки с места на место,
а также для вывода из гавани или ввода и вывода из дока
178
ч в других случаях широко применяются портовые буксирные
пароходы.
Более мощные морские буксирные пароходы, помимо букси-
ровок транспортов торгового флота, при возможности исполь-
зуются также и для буксировок военных кораблей морем.
Установлено, что применение при длительных морских букси-
ровках специальных буксирных пароходов имеет большие преиму-
щества но сравнению с военными кораблями, так как буксировка
проходит спокойнее и без рывков. Это объясняется меньшей тя-
гой и небольшим водоизмещением буксирного парохода, который
вследствие этого не сильно дергает буксируемый корабль на
встречной волне. Морские, а в особенности портовые буксирные
пароходы должны быть поворотливыми, что обусловливается
ограниченностью акватории гаваней, в которых им приходится
маневрировать.
Для ввода кораблей в гавань и постановки их на швартовы
или для вывода из гавани требуется обычно не менее двух бук-
сирных пароходов. Для буксировки в тех же условиях более круп-
ных кораблей может потребоваться даже три или четыре буксир-
ных парохода. При этом в зависимости от размеров буксируе-
мого корабля, состояния погоды и стесненности газани с носа и
кормы его ставятся по одному или по два буксирных парохода.
Длина каждого из буксирных тросов сообразуется с разме-
рами имеющегося в гавани свободного пространства для маневри-
рования и, как правило, должна быть сравнительно небольшой
(несколько десятков метров). При проведении буксировки в пор-
товых условиях необходима согласованность действий всех бук-
сирных пароходов, которая достигается, как указано выше, един-
ством руководства и обеспечивается тем, что командир корабля
ставит задачу по буксировке одному из капитанов буксирных па-
роходов, являющемуся старшим, и в буксировку, если она про-
текает нормально, не вмешивается. Однако в случаях непра-
вильных действий буксиров командир может дать указание ка-
питану буксира или дать ход своими машинами. Передача в этих
случаях необходимых приказаний капитанам буксирных парохо-
дов осуществляется установленными звуковыми сигналами, пода-
ваемыми паровым свистком, сиреной или ручным свистком и
в некоторых случаях голосом и мегафоном. Сигналы руками и
приказания голосом не могут быть признаны достаточными, так
как часто ведут к недоразумениям и различным происшествиям
(особенно махание руками). При вводе корабля в гавань основную
работу по буксировке выполняют буксирные пароходы, находя-
щиеся впереди по направлению движения буксируемого корабля.
Буксирные же пароходы, расположенные сзади, поддерживают
корму, чтобы веч ром или течением корабль не навалило на во-
рота гавани или на стоящие у стенок корабли и т. д (рис. 143).
После прохода ворот гавани задние буксирные пароходы на-
чинают разворачивать корабль в нужном направлении. Передние
буксирные пароходы и это время удерживают нос корабля.
И»
173
Приближаясь к намеченному участку стенки при швартовке
корабля бортом, буксирные пароходы должны заблаговременно
уменьшить ход до самого малого, с тем чтобы буксируемый
корабль медленно, на
незначительной инер-
ции, подошел к месту
своей стоянки.
Если вводимый в га-
вань корабль должен
быть поставлен на
швартовы кормой, то,
окончив разворот, зад-
ние буксирные парохо-
ды начинают буксиро-
вать его кормой к стен-
ке. а передние попреж-
нему поддерживают нос
до момента отдачи яко-
ря, предупреждая не-
правильную швартовку
(г.од углом, отличаю-
щимся от 90°) и навал
на соседние корабли
или на их якорные це-
пи. А носовые и кормо-
„ , вые буксирные парохо-
Рис. 143. Буксировка большо-о корабля при ды> п'омимо указанных
действии, в неооходи-
мых случаях, работая
на передний ход, погашают инерцию поступательного движения
корабля.
При буксировке кораблей следует помнить, что если у букси-
руемого корабля значительный ход, то погасить его инерцию
трудно, а поэтому лучше уже в начале буксировки развивать не-
большую скорость. В особенности это относится к буксировкам
в гавани и в узких извилистых фарватерах. Прежде чем давать
приказание буксирному пароходу, ведущему большой корабль, из-
менить курс, корабль должен достаточно уменьшить скорость, да-
вая, если требуется, даже задний ход собственными машинами.
Если скорость не будёт уменьшена, то ведущий буксирный паро-
ход, чтобы не быть вовлеченным в вынужденную буксировку и
не опрокинуться, должен двигаться в прежнем направлении, так
как при изменении курса он уже не сможет дать максимальную
тягу и буксируемый корабль проскочит точку поворота и нава-
лится на стенку.
При буксировке в порту командир буксируемого корабля дол-
жен иметь свои машины в готовности дать ход в любой момент,
так как в некоторых случаях, давая ход своими машинами, он
может облегчить работу буксирного парохода. Однако давать
180
собственный ход нужно с большой осмотрительностью и осторож-
ностью и, как правило, только после предупреждения об этом ка-
питанов буксирных пароходов или по просьбе старшего из них.
Работая корабельными машинами вразлад с машинами портовых
буксиров, можно не только помешать
их работе, но и опрокинуть буксир- —--------------
ный пароход. (
Буксирный пароход может легко \.
опрокинуться, если он окажется в по-
ложении, перпендикулярном к диа-
митральной плоскости буксируемою рис. 144. Буксировка большого
корабля, или в положении, перпен- корабля борт о борт двумя
дикулярном буксирному тросу (тя- буксирами.
ге). Так, если при оттягивании
от стенки буксируемый корабль даст большой ход и, не предупре-
див буксирный пароход и не дожидаясь, когда он повернет,
пойдет одним с ним курсом, то буксирный пароход опрокинется.
Кренящий и опрокидывающий момейты возникают оттого, что
точка приложения буксирного троса (буксирный гак) на буксир-
ном пароходе находится в районе миделя, и оттого, что буксир-
ные пароходы имеют малые размеры и небольшую остойчивость
по сравнению с большой инерцией и большой мощностью машин
военных кораблей.
Ввод в гавань и постановка на швартовы корабля сравни-
тельно небольшого водоизмещения одним одновинтовым буксир-
ным пароходом в стесненных условиях могут быть произведены
несколько иначе. Буксирный пароход подходит к носовой части
корабля, принимает буксирный трос и крепит его на баке, на
кнехгах или битенге. Ошвартовавшись таким образом бортом,
работая машиной вперед или назад и изменяя свое положение по
отношению к буксируемому кораблю в пределах 180°, буксирный
пароход может толкать его вперед или остановить, отвести от
стенки или, наоборот, прижать к ней.
Еще успешнее осуществляется швартовка двумя буксирными
пароходами, один из которых швартуется указанным способом
к носу, а другой к корме буксируемого корабля (рис. 144). По-
следний способ может быть рекомендован в особенности для бук-
сировки кораблей с выведенными из строя машинами при силь-
ном ветре и течении и при поворотах.
Буксировка рассмотренными способами совершенно устраняет
опасность опрокидывания буксирных пароходов.
При подборе необходимых буксирующих судов нужно исхо-
дить из того, что у буксирных пароходов специальной постройки
одна сила мощности машин дает 10—12 кг тягового усилия. По-
этому для буксировки корабля, сопротивление буксировке кото-
рого при пятиузловой скорости составляет 5 т, необходим буксир-
ный пароход с мощностью главных машин, равной 500 л. с.
Самсе трудное — это отвод корабля от стенки и его развора-
чивание в стесненных условиях с помощью только одного буксир-
181
йоге парохода. В таких случаях на корабле, который отводится
от стенки, отдаются все швартовы, кроме носового, и корма его
с помощью буксирного парохода отводится от стенки (рис. 145).
Далее отдается оставшийся носовой швартов, и в зависимости от
обстоятельств корабль собственным ходом либо с помощью бук-
сирного парохода на заднем ходу отходит от стенки, разворачи-
ваясь в нужную сторону, и помогает буксирному пароходу рабо-
той своих машин.
Риг, 145. Отвод корабля от стенки одним буксиром.
Наиболее часто отвод от стенки производится с помощью
двух буксирных пароходов. При этом всегда вначале отводится
от стенки корма корабля и лишь затем — аос (рис. 146).
Рис. 146. Отвод корабля от стенки двумя буксирами.
Подобным способом корабль можно продвинуть или развер-
нуть в любом направлении на минимальной плошали. При этом
к борту корабля могут быть поставлены дополнительно еще один-
два буксирных парохода Когда корабле отхянут, ведущий буксир-
182
ный пароход буксирует его в нужном направлении, а второй бук-
сирный пароход сам становится буксируемым.
Чтобы предупредить разворот буксирного парохода в положе-
ние, перпендикулярное тяге, и заставить сразу же следовать за
кормой буксируемого корабля, буксирный трос на этом буксире
рекомендуется закрепить при помощи
серьги посередине (в диаметральной
плоскости) и быть з готовности к не-
медленной ее отдаче, как только это
потребуется (рис. 147).
При работе на реках буксировка
сильно усложняется, так как буксир-
ным пароходам иногда бывает очень
трудно развернуться и стать против те-
чения. В таких случаях в помощь ко-
ренному буксирному пароходу целесо-
образно ставить впереди небольшой, но
поворотливый буксирный пароход для
того, чтобы он разворачивал его нос.
Если у корабля, отходящего от
стенки, был отдан якорь, то, выбирая
якорную цепь, корабль помогает букси-
ру отводить от стенки нос корабля.
Рис. 147. Неправильная
швартсЕка буксиров
к движущемуся кораблю.
ОСОБЕННОСТИ БУКСИРОВКИ БОЛЬШИХ И НЕУПРАВЛЯЕМЫХ
ОБЪЕКТОВ
Перед буксировкой неуправляемого корабля следует осуще-
ствить целый ряд мероприятий. Рассмотрим важнейшие из этих
приготовлений, имеющих особое значение при буксировке в слож-
ных условиях (в узкости, б сзежую погоду и т. п.). Помимо обыч-
ных приготовлений, следует изготовить запасные буксирные
концы, выровнять-крен и диферент, произвести разгрузку, так
как при меньшей осадке управление буксируемым кораблем об-
легчается, изготовить к отдаче становые якоря, приготовить су-
довые огни, иметь на буксируемом корабле вполне достаточное
количество личного состава, недействующий руль поставить в
прямое положение, иметь сигналы для связи буксирующего ко-
рабля с буксируемым и установить наблюдение за буксирами.
Перед буксировкой доков совершенно необходимо подобрать
наиболее подходящие для буксировки корабли или суда, выбрать
вполне надежные буксирные средства, решить, как закрепить
буксиры на доке и на буксирующих судах, и определить сопро-
тивление движению дока при различных скоростях и зетрах раз-
личной силы и направления.
Выбор буксиров при буксировке кораблей с выведенными из
строя машинами, а также докоч и других неуправляемых еди-
ниц— очень серьезный вопрос, потому что управление маневрами
буксируемого объекта целиком ложится на буксирующие корабли.
Военные корабли для буксировки доков и кораблей с поврежден-
Ш
ными машинами и рулевым устройством мало пригодны, так как
сами они почти полностью теряют свою поворотливость Управле-
ние маневрами корабля-буксировщика затруднено, оссбенно в све-
жую погоду и при движении по извилистым фарватерам. Поэтому
для буксировки неуправляемых объектов в этих случаях, как пра-
вило, следует использовать специальные буксирные суда, а при
их отсутствии в помощь основному буксирующему военному ко-
раблю для обеспечения его поворотливости нужно ставить с носа
вспомогательный буксирный пароход достаточной мощности и
быстроходности, который был бы способен развернуть корабль-
буксировщик на 6—8-узловом ходу. Стальной трос, поданный
с него на коренной буксирующий корабль, должен быть доста-
точной длины (200—250 м) и прочности и иметь значительный
провес. При поворотах головной буксир не должен круто пере-
кладывать руль, а поворачивать плавно, стараясь описывать цир-
куляцию не менее той, которую может описать буксируемый
корабль. Если эти условия не будут соблюдены, то или стальной
трос оборвется или буксирный пароход, отставший и не успевший
во-время развернуться, неминуемо перевернется, если военный
корабль не сбавит хода.
При буксировке неуправляемого объекта по извилистому фар-
ватеру или при вводе его в гавань с кормы нужно ставить второй
буксирный пароход, который мог бы при необходимости быстро
погасить его инерцию при подходе к точке поворота или для того,
чтобы при боковом ветре удержать его корму на фарватере
К борту неуправляемою корабля для погашения инерции полезно
ошвартовать один-два буксирных парохода, которые, давая
в нужный момент задний ход, двигали бы его вместо машин бук-
сируемого корабля.
При отсутствии буксирных пароходов достаточной мощности
при буксировке доков может применяться буксировка двойной
или тройной тягой в кильватер. В условиях не очень свежей по-
годы применим кильватерный парный строй, выгодный тем, что,
во-первых, при большом количестве буксирующих кораблей зна-
чительно сокращается длина колонны, что важно при движении
в узкости, во вторых, натяжение каждого из дзух коренных бук-
сиров будет меньше, чем при буксировке в кильватер, и,
в-третьих, в случае обрыза одного буксира док будет буксиро-
ваться на другом. Буксируя корпуса кораблей с неработающими
машинами и рулевым устройством, нужно считаться с весьма
большой их рыскливостью.
Для уменьшения рыскливости существует несколько способов.
Один из них заключается в том, что буксир на буксируемом ко-
рабле крепится к обеим якорным цепям, пропущенным через
якорные клюзы и вытравленным на неодинаковую длину. При
втором способе подается второй буксирный трос крест накрест
первому, например, с правого борта кормы буксирующего ко-
рабля на скулу левого борта буксируемого неуправляемого ко-
рабля (ркс. 148). После этого натяжение обоих буксирных кон-
184
Рис. 148.
Буксировьа
неуправляе-
мого
корабля.
успешно
цов выравнивается. При третьем способе буксирный трос соеди-
няется с двумя якорными цепями, из которых одна проходит
через якорный клюз, а другая через кнехты и швартовый клюз.
Во всех этих случаях буксируемый корабль будет продвигаться
вперед, как бы скулой, имея минимальную рыскливость. Этой же
цели можно добиться, переложив на буксируемом
корабле руль (если исправно рулевое устройство)
на небольшой угол на один из бортов. Если обстоя-
тельства заставляют буксировать неуправляемый
корабль на одном стальном тросе, то причинами
большой рыскливости может быть либо повышенная
скорость, либо неправильный выбор длины буксира,
которая при буксировках в узкости должна быть
обычно небольшой. Для каждого случая буксировки
есть своя скорость и своя длина буксира, при кото-
рой корабль будет идти спокойно.
На доках, которые по конструкции своего кор-
пуса и обтекаемости обводов резко отличаются от
кораблей и оказывают весьма большое даже при
малых скоростях сопротивление буксировке, следует
иметь очень крепкие буксирные устройства, а в ка-
честве буксиров применять систему, состоящую из
якорной цепи и стальною троса, или систему из до-
статочно толстого растительною (лучше манильско-
го, как наиболее прочного) и стального тросов. При
больших размерах доксв лучше применять две ли-
нии буксиров.
Если для буксировки дока приходится применять
буксиры из стальных тросов, их следует утяжелять.
Характерным в этом отношении примером является
проведенная в 1938 г. буксировка двух секций дока общим водо-
измещением 12 000 т из Англии в Мурманск. Малая секция
буксировалась двойной тягой в кильватер пароходом «Мета» и
буксирным пароходом «Мурман», большая секция — теплоходом
«Волга». Каждая из секций буксировалась на двух стальных
тросах толщиной по 57 мм, которые и на пароходе и на тепло-
ходе крепились скобами, по одному с борта, за специальные
проушины на палубе, а затем выходили за борт через
клюзы.
Роль браги на доке играли концы стального троса той же тол-
щины, закрепленные по бортам секций на трех парах кнехтов
каждый. Своими ходовыми концами они крепились скобами
к стальной плите размером 600 X 600 X 150 мм. К ней же кре-
пились и буксиры. Вес браги и плиты равнялся 11—12 т. Провес
буксира достигал 36—38 м и был достаточным при скорости бук-
сировки в 5 узлов при ветре де 8 баллов (рис. 149).
Стальная плита висела под углом и действовала как щит-
углубитель трала. Чем быстрее был ход, тем больше было натя-
жение буксиров, не позволявшее им выходить из воды.
185
Целесообразнее всего при буксировке дока применять цепную
брагу.
Примечание. Доки резко отличаются от кораблей по своим
обводам, поэюму приведенные выше формулы для расчета натяжения
буксира и скорости буксировки доков оказываются совершенно непри-
годными.
Довольно точно сопротивление буксировке дока в килограм-
мах можег быть определено по формуле, предложенной профес-
сором Кандыба Б. Н.
где f—коэфициент трения, равный 0,17;
S' — смоченная поверхность дока в м2;
V — скорость буксировки в м/сек,
('—коэфиииент водоворотно! о сопротивления, равный 30;
SW14J — погруженная площадь миделя дока з ма.
Рис. 149. Буксировка плавучего дока:
а — буксирная плита весом 0,4 т; б — буксир 400 м\ t — судно; г — дек;
б — ус 40 ж; е — провес 36 — 38 м.
При буксировке доков в свежую погоду курсами против волны
из-за ударов волн о переднюю стенку дока создается большой
величины и трудно поддающаяся учету добавочная нагрузка на
буксирный трос. Поэтому в этих случаях рекомендуется снижать
скорость буксировки или даже временно ложиться в дрейф. На
увеличение сопротивления буксировке дока ввиду его большой
парусности оказывает влияние и ветер, действие которого учиты-
вается способом, описанным выше.
ГЛАВА VI
УПРАВЛЕНИЕ МАНЕВРАМИ КОРАБЛЯ ПРИ ПЛАВАНИИ
ВО ЛЬДАХ
В России с момента постройки и ввода в эксплуатацию пер-
вого парохода в 1815 г. были введены в действие ледоколы —
обычные колесные пароходы, имеющие более крепкий корпус.
Такая попытка применения колесных пароходов, и притом неудач-
ная, была предпринята в Канаде в 1837 г.
Одним из многочисленных приемов ломать лед посредством
ледоколов в целях судоходства наиболее удачным оказался спо-
соб, примененный в 1864 г. кронштадтским купцом Бритневым,
который оборудовал для этой цели пароход «Пайлот». Носовая
часть этого судна была срезана и закруглена в нижней части
так, чтобы судно могло с хода наползать на лед и своей тя-
жестью проламывать его. Опыт парохода «Пайлот» оказался
успешным, и вскоре был построен второй пароход «Бой». Хотя
эти пароходы были сравнительно слабыми, но обеспечивали
вполне сообщение Кронштадта с материком.
3 1871 г. немецкие инженеры купили чертежи Бритнева и по-
строили ледокол; вскоре стали строиться ледоколы и в других
странах.
Такова предистория ледокольного флота.
Идея покорения арктических морей с помощью мощных ледо-
колов принадлежит талантливейшему русскому ученому, флото-
водцу адмиралу С. О. Макарову, по проекту и под непосредствен-
ным руководством которого был построен в 1899 г. первый в мире
мощный ледокол, отвечающий всем предъявлие^мым к нему
требованиям, — ледокол «Ермак» Наша страна стала родиной
церзого в маре мощного морскою ледокола. Русское изобрете-
ние — ледокол — еще раз прославило во всем мире нашу Родину.
Ледоколу «Ермак» среди других заслуг принадлежит заслуга
вывода через льды Финского залива из Гельсингфорса (Хель-
синки) в Кронштадт и Петроград в марте 1918 г. свыше 210 ко-
раблей Балтийского флота, которым угрожал захват немецкими
Империалисг'ами и белофиннами.
187
Длительный период исканий, опыте? и кропотливый труд
предшествовали осуществлению идеи плавания кораблей (судов)
вс льдах. Царское правительство прилагало все усилия к тому,
чтобы закрыть ледоколу путь в Арктику Только в стране социа-
лизма гениальная идея адмирала Макарова, подкрепленная науч-
ными обоснованиями выдающегося русского ученого Д. И. Мен-
делеева, нашла широкое практическое применение. Советскому
Союзу принадлежит ведущая роль в изучении и освоении
Арктики. Под руководством Коммунистической партии и Совет-
ского правительства советские полярники превратили Северный
морской путь в нормально действующую судоходную магистраль.
Плавание во льдах имеет свои особенности и требует знания
способов управления маневрами корабля при движении его во
льдах без ледокола и за ледоколом, особенностей буксировки,
стоянки на якоре и т. д.
КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЛЬДОВ
И ИХ ПРОХОДИМОСТЬ
Вследствие понижения температуры воды на ее поверхности
образуется лед. Льдообразование начинается раньше всего
на мелких местах, где температура воды понижается быстрее.
Ледовый покров, образовавшийся на поверхности моря, по-
стоянно изменяется под действием ветров и течений, которые
взламывают лсд и, произведя передвижки льда, создают местное
уплотнение или разрежение. Вследствие этого толщина льда бы-
вает весьма различной; появляются трещины, разводья и полыньи
Для оценки количества льда па поверхности моря принята
десятибалльная система, определение по которой ведется в зави-
симости от того, сколько десятых видимой поверхности моря по-
крыто льдом. Лед, занимающий одну десятую видимой поверх-
ности, оценивается одним баллом. Если лед даже менее 6 баллов,
его не следует форсировать кораблем, а надо обходить. Для того
чтобы иметь возможность обходить льды, необходимо распола-
гать сведениями об их распределении в море, так как ина«е невоз-
можно найти проход по чистой воде.
Определение густоты льда в баллах с мостика корабля воз-
можно в радиусе порядка 1,5—2 мили от корабля, так как при
большем расстоянии редкие льды на горизонте будут казаться
сплоченными.
В навигационном в количественном отношении льды класси-
фицируются следующим образом-
— редкий лед—битый лед, покрывающий значительно
меньшую часть видимого пространства, чем чистая вода
(1—3 балла, т. е. 30%);
— разреженный лед — отдельно плавающие льдины,
покрывающие около половины видимого пространства (4—6 бал-
лов, т. е. 60%);
— сплоченный лед — большие скопления несмерзше-
гося, тесно сомкнутого льда (не менее 8 баллов, т. е. 80%);
J88
— сплошной лед — отдельные льдины и поля, смерз-
шиеся в одну массу и тянущиеся на большое протяжение.
Под проходимостью льда следует понимать возможность само-
стоятельного плавания во льдах того или иного судка. Отсюда
и проходимость одного и того же льда будет различной для ко-
раблей различных типов.
Преходимость льдов определяется, с одной стороны, разряжен-
ностью или сплоченностью льдов, т. е. количеством льда, выра-
жающимся баллами, а с другой стороны — состоянием льдов
в данное время (толщиной, температурой, соленостью, пористостью
и пр.). Толщина льда увеличивается от естественного нарастания
льда, вследствие понижения температуры воды, от излома и на-
пластования льда при ветрах и течениях, когда образуются торо-
систые льды, трудно проходимые даже мощными ледоколами.
Торосы являются серьезным препятствием мореплавателю.
На морях толщина ровного льда быьает различна и достигает
двух метров.
Пои нагромождении же льдин (торошении) высота торосов
достигает 10 м. Иногда нижняя часть торосов, находящаяся в
воде, в три раза превышает высоту торосов, находящихся над
поверхностью воды.
Встречающиеся ледяные горы бывают так велики по сзоему
размеру, что даже мощный ледокол не может с ними бороться
и их следует обходить.
Крепость льда зависит от температуры воздуха и воды, а
также от количества примесей в воде и ее солености. Чем ниже
температура воздуха и воды и прозрачнее вода и чем меньше ее
соленость, тем больше бывает крепость льда.
Пресный лед при температуре минус 9° достигает прочности
кирпича, при повышении же температуры до 0° превращается
в кашицеобразную массу.
Осенний лед обладает большей прочностью, Ранней весной
лед, тая, приобретает большую хрупкость: он легко колется, если
будет достатсчно разрушен и ослаблен положительной темпера-
турой. Поэтому лед легче проходим в период таяния, чем в пе-
риод ледообразования, когда температура льда ниже.
Проходимость льда облегчается тем, что крепость льда чрез-
вычайно уменьшается от растрескивания. Морской лед особенно
сильно растрескивается, когда температура поверхности льда
подымается до минус 2°. Весною по всей поверхности льда на-
блюдаются трещины,
С повышением температуры изо льда вымывается соль, имев-
шаяся во льдине, вследствие чего во льду образуются тонкие ка-
нальцы, особенно во время весеннего таяния льда, что уменьшает
крепость льда.
Следует признать, что лед морской (образовавшийся в соле-
ной воде) имеет меньшую прочность, чем лед пресноводный,
но обладает большей вязкостью. Чем слабее лед, тем он более
вязкий. Это хотя и замедляет плавание, но дает возможность пла-
189
вать кораблям (судам) с менее крепким корпусом. Снежный по-
кров па льду значительно затрудняет продвижение корабля, по-
тому что снег, прилипая к корпусу корабля, увеличивает трение,
причем много сил бесполезно тратится па упрессовку снега Снег
защищает лед от действия морозов, благодаря чему лед пои гем
пературах, близких к нулю, обладает большой пластичностью и пе
колется, а прилипает к корпусу, что также вызывает бесполезную
затрату силы машин,
Спайка отдельных льдин между собой бывает сравнительно
слабой. Практика показывает, что даже торосы можно размывать
струей волы от винта.
Адмирал Макаров говорил: «Торос нельзя сравнить с пра-
вильною кирпичною кладкою, его скорее можно уподобить груде
кирпича, с тою однако, разницею, что груду кирпича подвинуть
весьма трудно, тогда как груду льдин, плавающих в воде, подви-
нуть весьма легко* (С. О. Макаров, «Еэмак» во льдах»).
Ледоколу легче прокладывать себе дорогу в гладком ровном
ледяном поле, так как он по существу давит лед.
Лучше всего проходимый лед — сало, блинчатый, нилас и дру
гие первичные формы льда.
Мелкобитым льдом (мелкими льдинами) называются ледяные
образования протяженностью до 20 и. Мелкобитый лед может
быть различной прочности, твердости и толщины. Поэтому при
сплоченности в 10 баллов и при небольшом сжатии мелкс.битый
лед мало проходим. Корабль, форсируя такие участки, ведет себя
как бы б густой массе вязкого клея.
Ветры и течения вызывают значительный дрейф и передвижки
льдов. При боковом, по отношению к курсу корабля дрейфе
льдов, плавание сильно затрудняется. Корабль при этом испыты-
вает сильное давление льда.
Дрейф льда вызывает и дрейф самого корабля что осложняет
работу штурмана и при известной трудности учета дрейфа может
привести к большой ошибке в определении счислимого места ко-
рабля.
При плавании в дрейфующих льдах возможно также сжатие
корпуса корабля льдом, если на пути дрейфующего льда встре-
чаются какие-либо препятствия (берег, острова, банки и т. п.),
особенно когда останавливаются подветренные массы льда.
Сжатие корабля в дрейфующих льдах может быть и в от-
крытом море. Ровный лед толщиной 25 см и более является наи-
более опасным для разрушения судовой обшивки, чем торосистый,
который легко ломается при нажатии на него корпусом корабля
Льды иногда сжимают корабль (судно) с такой силой, что
могут причинить ему тяжелые повреждения: разорвать бортоеую
обшивку и прогнуть шпангоуты и даже раздавить корабль. При-
чиной гибели ледокольного парохода «Челюскин» (1934 г.)
является сильное сжатие судна тяжелыми дрейфующими льдами.
Во избежание сильного сжатия корабля в дрейфующих льдах
следует располагать курсы корабля против или в направлении
движения льда, если тому не препятствует навигационная обета*
нивка.
Для успешною продвижения кораблей по заранее намеченным
курсам при плавании за ледоколом и без ледокола необходима
всесторонняя разведка льдов и точные прогнозы распределения
льдов по трассе.
ПЛАВАНИЕ ВО ЛЬДАХ БЕЗ ЛЕДОКОЛА
Первое плавание военного ксрабля в ледовых условиях отно-
сится к зиме 1899—1900 гг. (крейсер «Адмирал Нахимов»).
Успех плавания во льдах боевых кораблей зависит от техни-
ческой подготовленности кораблей дли данного плавания и от
умелого их использования.
Способность кораблей к плаванию но льдах зависит главным
образом от крепости и обводов корпуса, от силы машин, углубле-
ния винтов и рулей. При плавании во льдах корабли могут по-
лучить повреждение винтов и рулей, а иногда и корпуса. У греб-
ных винтов могут загнуться лопасти или вовсе сломаться. У вин-
тов со съемными лопастями могут сорваться лопасти со шпилек.
Повреждение корпуса выражается в общих и местных вмяти-
нах или пробоинах обшивки и в деформации бортового набора,
палуб, платформы и других связей корпуса.
Наиболее приспособленными к плаванию во льдах военными
кораблями являются линейные корабли, крейсера и другие ко-
рабли, имеющие бортовую броню, так как они обладают крепким
корпусом, мощными машинами и значительной осадкой, но боль-
шинство военных кораблей при плавании во льдах не могут ис-
пользовать полную мощность своих машин из опасения повре-
дить корпус и должны продвигаться только небольшим ходом.
Поворотливость их заметно ухудшается. При забрасывании кормы
корабль кормовыми обводами упирается в кромку льда, оказы-
вающего большое сопротивление забрасыванию кормы. Особенно
отрицательно на поворотливость корабля влияет большая его
длина. Рыскливость корабля увеличивается, и в некоторых слу-
чаях кораблям приходится управлять маневром с помощью ма-
шин. Рыскливость корабля объясняется тем, что корабль встре-
чает то с одного, то с другого борта лед разной толщины и плот-
ности, который и отклоняет его в сторону от курса.
Перед выходом в море командиры кораблей должны знать
ледовую обстановку в районе предполагаемого плавания. При
встрече в море с льдами лучше всего постараться их обойти, если
это возможно в навигационном отношении. При этом не следует
считаться с удлинением пути, помня, что самый длинный путь по
чистой воде может оказаться короче, чем короткий путь, но веду-
щий через лед. Возможно пройти ледовое пространство за не-
сколько часов, но можно застрять во льду и на несколько суток.
Таким обэазом, входить в лед следует только в том случае, если
нет возможности обойти его.
191
Перед входом в лед командиры кораблей должны произвести
ледовую разведку. Прежде всего необходимо осмотреть поверх-
ность моря, покрытую льдом, и выбрать наиболее доступное ме-
сто для входа в лед: где лед слабее и где видны трещины, раз-
водья, полыньи и т. д. При ровном льде и отсутствии па нем
снежного покрова, имея известный опыт, можно по оттенкам
льда судить о его крепости и, следовательно, в этом случае
можно выбрать наиболее удобное место для входа в лед.
Принято считать, что лед зеленовато-синего оттенка является
наиболее твердым, такой лед лучше обходить. Если имеются ме-
ста темного, как бы загрязненного льда, лучше располагать
курсы по этим темным льдам. Темного цвета льдины бывают
внутри пузырчатыми, а следе вательно, нх плотность менее зна-
чительна, и на ходу от удара форштевнем опи, как правило, легко
раскалываются.
Опыт плавания во льдах подтвердил необходимость для
командиров кораблей умения самостоятельно оценивать ледовую
обстановку. •*
Перед входом в лед требуется специальная техническая подго-
товка корабля и ею механизмов. Нужно убрать механические
лаги и выступающие из-под днища корабля части электрических
и других лагов, осмотреть борт корабля и убедиться, что за бор-
том «чисто», а подкильные концы убраны.
При плавании во льдах исключительное значение приобретает
точное соблюдение требований живучести корабля и его непото-
пляемости. Особенно тщательно надо проверить и привести в го-
товность все водоотливные средства.
Независимо от прочности корпуса корабля обязательно иметь
в готовности аварийные материалы для быстрой заделки возмож-
ных повреждений корпуса.
Приготавливаются быстросхватывающий цемент, мягкие пла-
стыри, брусья, доски, фасонное железо разных профилей и другие
средства для заделки пробоин. Таранную переборку надо под-
крепить деревянными распорами в районе ватерлинии и подкре-
пить корпус в наиболее ответственных местах.
На корабле перед предстоящим плаванием во льдах рекомен-
дуется еще заранее подкрепить на заводе корпус у таранной пе-
реборки и у скуловых шпангоутов, а также у мидель-шпангоута
и машинно котельных отделений, где на большом протяжении нет
водонепроницаемых переборок. Если же заранее этою сделать
невозможно, то необходимо подкрепить корпус корабельными
средствами, иопользуя для этого деревянные брусья и доски.
На корме корабля приготовить 1—2 верпа или ледовых якоря
с закрепленными бухтами стального троса, которые могут пона-
добиться, если корабль застрянет во льду.
Чтобы не поломались винты и руль, полезно создать некото-
рый диферент на корму. Эта мера улучшает также и управляе-
мость корабля и его проходимость во льдах.
192
На возвышенных частях корабля (на марсе, прожекторной
площадке или на верхнем мостике) необходимо установить на-
блюдательный пост из наиболее опытных сигнальщиков, которые
могли бы отыскать разводья и полыньи для прохода корабля и
наблюдать за состоянием ледяного покрова по курсу корабля.
Перед входом корабля в лед следует об этом сообщить в ма-
шину, организовать систематическое наблюдение за работой
главных и вспомогательных механизмов корабля и установить
тщательное наблюдение за приемными кингстонами. Решетки
кингсгоноз холодильника часто обмерзают. Отверстия кингстонов
могут закупориться измельченным льдом, отчего прекратится до-
ступ забортной воды в холодильник, поэтому необходимо нала-
дить продувание и обогрев паром приемных кингстонов.
Входить в лед большим ходом нельзя, так как корабль от
удара о большую льдину может получить пробоину в носовой
части. К тому же кораблю, сильно врезавшемуся в лед, трудно
выйти обратно на чистую воду, если лсд окажется ему не под
силу.
Поэтому, изучив состояние кромки льда и выбрав наиболее
доступное место для входа, входить в лед следует на инерции
малого хода.
В некотором расстоянии от кромки льда машины стопорятся,
и корабль приближается к ней по инерции. Войдя в лед, машинам
следует дать малый передний ход и постепенно увеличивать ско-
рость, сообразуясь с крепостью корпуса и состоянием льда. Если
по курсу корабля в условиях малой видимости на близком рас-
стоянии будет замечен лед, необходимо дать машинам полный
ход назад, чтобы предупредить столкновение корабля со льдом.
Признаком близости льда является понижение температуры
воздуха и воды (температура воды бывает иногда даже отрица-
тельной) при ветрах, дующих со стороны льда. При штиле или
слабом ветре со стороны льда встречающиеся мелкие льдинки
также являются признаком приближения ко льдам.
Определив близость льдов по этим и многим другим призна-
кам, надо своевременно уменьшить ход и продвигаться с осторож-
ностью, так как лихость маневра в этом случае может привести
к тяжелым последствиям.
Важным условием успешного плавания во льдах является вы-
полнение наставлений и инструкций по плаванию в ледовых усло-
виях. Такие документы составляются с учетом многолетнего
опыта.
При движении корабля необходимо учитывать все значитель-
ные отклонения от курса, чтобы не получить большой ошибки
в счислении пути корабля.
Кораблю со слабой машиной при следовании вдоль наветрен-
ного берега следует держаться по возможности дальше от него.
Все корабли, плавающие без ледокола, должны обходить гу-
стые скопления льдов. Следует избегать сильных ударов о всякие
льды н кромки ледяных полей.
13 Морсжм зрчкгмха, ч. Д
193
Нельзя допускать остановки корабля при работающих вперед
машинах. Своевременным переводом работы машины на задний
ход надо предотвращать застревание корабля во льду. Двигаясь
вперед, надо ловить начальный момент угасания поступательного
движения корабля и немедленно давать ход назад Если корабль
застрял во льду и трудно проходимая преграда не имеет боль-
шого протяжения, надо попытаться форсировать ее. Отойдя назад
от встретившегося препятствия на 1—2 длины корабля и дав
после этого передний ход, с небольшого разбега преодолеть со-
противление льда.
Если состояние корпуса не позволяет применять такой прием
или если нс удастся форсировать лед, следует отойти назад и
искать более легкий проход во льду.
Направлять корабль по уже пробитому каналу при отходе на-
зад надо с соблюдением большой осторожности, чтобы не повре-
дить руля и винтов.
На заднем ходу нельзя работать рулем (руль должен быть
в диаметральной плоскости) из опасения поломать или согнуть
его о лед.
Плавающие в пробитом канале льдины рекомендуется отво-
дить от винтов футштоками, если это возможно.
Выходить изо льда задним ходом легче на двухвинтовых ко-
раблях, так как управляться кораблем можно с помощью машин,
не пользуясь рулем. Одновинтовые корабли (суда) благодаря
действию сил, возбуждаемых работой винта, всегда имеют тен-
денцию прижиматься одним бортом к кромке пробитого канала.
Чтобы заставить одновинтовый корабль идти по каналу, во из-
бежание навала бортом на кромки его надо подправлять движе-
ние кормы переменой ходов с заднего на передний.
Если корабль застрянет во льдах и не в состоянии выйти из
него с помощью машин, следует вырубить во льду лунки и зало-
жить в них лапы верпов (на ледоколах для этой цели исполь-
зуются специальные ледовые якоря — однолапные), дать машинам
задний ход и одновременно выбирать шпилем тросы, закреплен-
ные за верпы, стараясь этим самым дать кораблю ход назад.
Можно также раскачивать корабль работой машин враздрай или
окалывать лед вокруг корабля, главным образом в районе
миделя.
Как только корабль сдвинется с места, сначала надо стойти
немного назад и, постепенно увеличивая проходимое расстояние,
с небольшого разбега, на переднем ходу пробить лед.
Для околки льда у бортов корабля должны быть подготовлены
ледовые партии. Задачей личного состава ледовых партий яв-
ляется борьба со льдом путем откалывания его вокруг корабля,
а в наиболее тяжелых случаях и при помощи подрывания льда.
В составе ледовых партий желательно иметь людей, имеющих
опыт в рубке льда, отводе льдин, затапливании их под лед или
вытаскивании их на лед. Деловые партии вооружаются пешнями,
ломами, деревянными лопатами, шестами, отпорными крюками и
194
салазками. Для обеспечения непрерывности работ следует подго-
товить не менее двух ледовых партий, чтобы они могли сменяться
для отдыха и обогревания.
ПЛАВАНИЕ С ЛЕДОКОЛОМ
Для проводки кораблей (судов) во льду служат ледоколы —
корабли, специально приспособленные для плавания во льдах.
Имея машины большой мощности н очень прочный корпус, ледо-
колы могут пробивать лед с большого хода, Штевни должны быть
скошенными и наклонными в носу и корме, для того чтобы ледо-
кол мог далеко выходить на лед и продавливать его своей тя-
жестью. Борта ледоколов округлой формы дают возможность об-
ламывать лед книзу, что особенно важно на поворотах, когда,
забрасывая корму, ледокол подламывает лед под свой внешний
относительно поворота борт, а не упирается им в кромку канала,
как это делают корабли с прямыми бортами (рис. 150, а, б).
Рис. 150. Форма корпуса ледокола:
а — продольный разрез корпуса ледокола по диаметральной плоскости;
б — разрез корпуса ледокола по миделю.
Сравнительно небольшая длина ледокола при значительной
ширине и округлая форма бортов делает эти корабли хорошо по-
воротливыми, что весьма важно при плавании во льдах.
Большая ширина корпуса ледокола позволяет прокладывать
канал, достаточный для следования за ним проводимых кораблей.
Наличие мощных водоотливных средств и специально устроенных
креновых и диферентных цистерн является также характерной
особенностью ледоколов по сравнению с другими кораблями.
Большое водоизмещение ледокола делает его устойчивым на
курсе в гладком, однородном, ровном поле, чем обеспечивается
прямолинейность канала В других условиях ледовой обстановки
ледоколы не вполне устойчивы на курсе и канал не всегда пря-
молинеен.
Ледоколы в зависимости от мощности и конструкции делятся
на морские (линейные) и рейдовые (портовые), а в отношении
выполняемых функций при проводке кораблей во льду — на ве-
дущие и вспомогательные. Основное назначение морских ледоко-
лов — проводка кораблей (судов) зо льдах открытого моря, вы-
13* 195
вод их из газани при сложной ледовой обстановке, а также бук-
сировка проводимых кораблей.
При проводке кораблей или каравана судов морской ледокол,
идя в голове каравана, пробивает во льду канал, выполняя функ-
ции ведущего ледокола, а все вспомогательные работы (околку
застрявших зо льду кораблей, оказание помощи кораблям, полу-
чившим повреждения, и иногда их буксировку) выполняют дру-
гие ледоколы (вспомогательные). Портовые ледоколы предназна-
чены для работ в ледовых условиях в районе гавани и, как
Мирские, имеют приспособления для буксировки.
При выборе пути для проводки судов через льды руководству-
ются тем же основным правилом, чго и на всех других кораблях:
не считаясь с удлинением пути, прокладывают путь через наибо-
лее легко проходимые льды — этим обеспечиваются безопасность
плавания и скорость проводки.
Важнее значение для успешной работы ледоколов имеет хо-
рошо налаженная метеорологическая служба и авиаразведка.
Авиаразведка льдов проводится с береговых аэростанций само-
летами-разведчиками.
Корабли, проводимые ледоколами перед входом в лед и при
плавании во льдах без ледокола, должны для предохранения вин-
тов и рулей от повреждений иметь небольшой диферент на корму,
который достигается перемещением грузов или приемкой воды.
Для проводки за ледоколом корабли объединяются в караваны.
Число кораблей (судов) в караване зависит от конкретных ледо-
вых условий (степени проходимости льдов), а также от коли-
чества ледоколов и их мощности. При этом следует также прини-
мать в расчет и типы проводимых кораблей ’.
Один морской (линейный) ледокол в 7—8-балльном льду тол-
щиной 15—20 см может провести караван из 3—4 кораблей (су-
дов). При большем числе кораблей или при сплоченном льде
выше 8 баллов необходимо иметь в помощь ведущему ледоколу
2—3 вспомогательных ледокола, так как уже третий корабль из
идущих за ледоколом испытывает значительное сопротивление
льда, постепенно заполняющего канал.
Исключительно важным и ответственным является построение
каравана. Корабли (суда), проводимые ледоколом в караване,
должны располагаться в таком порядке, чтобы сразу же за ледо-
колом следовали слабые корабли (со слабыми машинами и кор-
пусами), а в хвосте каравана—корабли с наиболее мощными
машинами и крепким корпусом При этом широкие корабли
с мощными машинами надо ставить в караване так, чтобы за
ними по широкому следу могли идти корабли с машинами мень-
шей мощности В некоторых случаях наиболее слабые корабли
следуют в середине каравана за вспомогательным ледоколом, ко-
торый облегчает их продвижение.
1 Проводка одиночного корабля (судна) является наиболее простой и н=
требует особого рассмотрения.
196
В зависимости от различных условий ледовой обстановки
в разнообразия проводимых кораблей нужно продумать не-
сколько вариантов при составлении каравана, но всегда прово-
димые корабли следует расставлять так, чтобы обеспечить более
успешное, без задержек, продвижение всего каравана. Невыпол-
нение этих требований в некоторых случаях может приостано-
вить продвижение каравана.
Корабли, нуждающиеся в проводке при помощи ледокола,
должны ожидать его прибытия и не зходить в лед без ледо-
кола.
При движении ледокола разломанные и подмятые под его
корпус льдины подбиваются под окружающий лед и за кормой
ледокола остается сравнительно свободный ото льда канал, в ко-
тором следуют проводимые корабли.
Канал, пробитый ледоколом, постепенно заполняется льдина-
ми, всплывающими из-подо льда, а дальше от ледокола местами
лед совсем смыкается. Поэтому корабли, идущие за ледоколом,
должны держаться возможно ближе к нему.
Расстояние между ледоколом и следующим за ним кораблем,
а также между каждым из проводимых кораблей должно быть
таким, чтобы при сигнале ледокола «Остановиться» корабль, от-
работав машинами назад, мог остановиться, не доходя де впе-
реди идущего, во избежание столкновения. Обычно дистанция
между кораблями при плавании в неподвижном льду устанавли-
вается порядка 1—2 каб. Увеличение дистанции, повторяем, со-
здает трудности для каждого корабля в отдельности и замедляет
продвижение всего каравана в целом.
При изменении обстановки меняются и дистанции. Так, при
сильном сжатии льдов расстояние между кораблями значительно
сокращается и выражается буквально в метрах. Поэтому лич-1
ный состав обязан усиленно наблюдать за ледовой обстановкой,
за поведением впереди и сзади идущих кораблей. Особенно
твердо надо усвоить сигналы, употребляемые при ледовой про-
водке, быть внимательным к сигналам, подаваемым ледоко-
лом, а главное — быть в постоянной готовности, чтобы своевре-
менно отработать машинами назад, если ледокол сам застрянет
во льду.
Широкий прямолинейный канал облегчает продвижение в нем
кооаблей, а малая ширина его и крутые изгибы увеличивают
опасность повреждения обшивки и прогиба шпангоутов при за-
девании кромок льда бортами проводимых кораблей.
Резкие изгибы капала особенно затрудняют движение кораб-
лей большой длины. Поэтому при переменах курса ледоколы
обычно делают плавные, пологие повороты.
Несмотря на хорошую устойчивость ледокола па курсе, не-
однородность ледового покрова вызывает у ледокола стремление
уклоняться в сторону более слабого льда. Рыскливость ледокола
на курсе иногда выражается в столь резких бросках в стороны,
что удержать ледокол на прямом курсе нельзя ни рулем, ни ма-
197
шинами. При следовании за ледоколом корабли должны дер-
жаться канала, пробитого ледоколом, не допуская навала бор-
том на кромки канала
При уклонении ледокола в сторону корабли тоже поворачи-
вают d том же месте, где уклонился с курса ледокол. Ни при
каких обстоятельствах нельзя проводимым кораблям искать са-
мостоятельно пути для прохода или же обгонять друг друга, так
как это может привести к повреждениям и замедлить продвиже-
ние всего каравана.
Скорость проводки кораблей во льдах регулируется ведущим
ледоколом, в зависимости от ледовой обстановки (проходимости
льда), сообразуясь с мощностью своих машин и возможно-
стями успешного продвижения за ним проводимых кораблей.
Скорость каравана должна быть такой, которая обеспечивала
бы быстрейшее продвижение и безаварийное плавание Обычно
эта скорость не превышает 8 узлов. При плавании в обста-
новке перемещения льдов скорость каравана полезло иметь
большую, чем подвижка льда, так как в этом случае медленно
движущиеся корабли являются центрами сгущения льда. Корабли
при этом как бы обволакиваются льдом.
При появлении в канале крупных льдин кораблям следует
избегать столкновения с ними, а если это невозможно, то сле-
дует уменьшить скорость хода и стараться встретить удар фор-
штевнем. Нельзя допускать удара бортом корабля на циркуля-
ции о кромку канала или скулами об отдельно плавающие льди-
ны в канале, так как это может причинить значительные по-
вреждения корпусу. При сильных ударах винтов о лед следует
немедленно уменьшить ход или лучше даже на время застопо-
рить машины. Давать снова ход необходимо с большой осторож-
ностью, с самого малого, постепенно доведя его до заданного.
При этом рекомендуется перед дачей хода шестами оттолкнуть
от винтов отдельно плавающие льдины.
При движении во льдах за ледоколом (как и без ледокола)
следует вести непрерывное наблюдение за состоянием трюмов и
при малейшем просачивании воды немедленно принимать про-
тивоаварийные мероприятия.
Чрезвычайно важным является соблюдение ледоколом без-
остановочного и равномерного хода во льду, что у современных
ледоколов обеспечивается большой мощностью машин. Каждая
вынужденная остановка ледокола или уменьшение скорости хода
могут создать для проводимых кораблей опасность застревания
БО ЛЬДУ.
При застревании во льду кораблей каравана помощь им ока-
зывают вспомогательные ледоколы, которые с этой целью ока-
лывают около них лед и тем самым расширяют канал. При от-
сутствии подвижек льда околку лучше производить с той сто-
роны, где меньше ледовые препятствия, это ускоряет выполнение
данной работы. При проводке каравана кораблей одним ледоко-
лом околку застрявших кораблей производит этот же ледокол.
198
Для этого ок, выйдя из строя, проходит в возможно близком
расстоянии вдоль подветренного борта застрявших кораблей.
При этом с подветренного борта корабля образуется некоторая
слабина, корабль негром смещается во вновь образовавшийся
канал и зажатые льдом корабли получают возможность даль-
нейшего движения.
Ледокол, развернувшись, проходит еше раз вдоль подветрен-
ного борта кораблей и, обгоняя их, выходит в голову каравана
(рис. 151).
Околка льда с наветренной стороны не дает желаемых ре-
зультатов, так как ветер прижимает к нетронутому льду
корабль, который не з состоянии двигаться даже после околки.
Чтобы не повредить корпуса окалываемого корабля, ледокол
не должен слишком близко подходить к нему. Надо учитывать,
что от ледокола в сторону окалываемого корабля лед всегда
более слабый, чем с другого борта ледокола, вследствие чего
ледокол может резко бросить на корабль, а это причинит ему
в результате столкновения значительные повреждения.
Если продвижение ведущего ледокола приостанавливается
из-за тяжелых льдов, которые невозможно обойти, то ледокол,
остановив сигналом следующие за ним корабли, форсирует
встретившееся препятствие с разбега.
Для этого ледокол, отойдя несколько назад, на переднем ходу
с разбега врезается в лед форштевнем. Сила удара ледокола
слагается из мощности машин и из силы инерции ледокола.
Если не удастся форсировать препятствие с первого раза, маневр
повторяется, пока ледокол не пробьет препятствия.
Особенно больших усилий стоит пробиться через канал, про-
битый ледоколом в дрейфующих льдах, который быстро запол-
няется льдом и смыкается.
Дистанции между кораблями тогда следует сокращать до
минимума или даже менять курс и двигаться либо по пути, либо
навстречу дрейфующим льдам.
Еще большие трудности возникают при сжатии льда. Сила и
стремительность сжатия льдов зависит от скорости дрейфа, на-
правления его относительно пути кораблей, а также от массы и
площади наветренных льдов, Сжатие льдов достигает иногда
199
такой силы, что и мощные линейные ледоколы лишаются воз-
можности продвижения. В случаях особенно сильного сжатия
ледоколы на время вовсе прекращают проводку каравана кораб-
лей и выжидают улучшения обстановки.
При работе в тяжелом льду бывали случаи, когда ледокол
терял способность двигаться (заклинивался), несмотря на ра-
боту машин передним ходом после того, как он набежал на лед
и последний под тяжестью ледокола не проломился, а лишь осел.
Ледокол продолжал оставаться на месте даже тогда, когда его
машины работали полным ходом назад.
Для того чтобы ледокол вновь получил возможность дви-
гаться, применяют различные способы. Производится кренование
и диферентование ледокола, размывка льда у бортов работой
машинами враздрай.
Если и эго не дает положительных результатов, то в помощь
машинам используют шпили или лебедки, выбирая на них
тросы, закрепленные за ледовые якоря, завезенные в сторону
кормы и заложенные в лунки, вырубленные во льду.
В крайнем случае для освобождения ледокола применяются
взрывчатые вещества. На траверзе мостика в расстоянии около
15 м от борта ледокола в глубокую лунку закладывают заряд
в 1 кг. Машинам дается полный задний ход. Сотрясение льда от
взрыва одновременно при работе машин позволяет ледоколу
отойти назад.
Если в проводке кораблей участвует несколько ледоколов, то
заклинившемуся ледоколу может оказать помощь другой, раз-
бивая льды на параллельном курсе.
Проводка кораблей ледоколами осуществляется различно, в
зависимости от количества проводимых кораблей и лсдсзой об-
становки.
Простой караван состоит из одного ведущего ледокола и не-
скольких кораблей, нуждающихся в проводке. Ледокол, идя в
голове каравана, пробивает во льду канал, в котором следуют
проводимые корабли. Ширина канала, прокладываемого ледо-
колом, должна быть больше самого широкого из проводимых ко-
раблей, равняться обычно ширине ледокола по миделю, и даже
несколько больше, так как бровки капала подламываются округ-
лыми бортами ледокола. Околка застрявших во льду кораблей
лежит на ведущем ледоколе.
Сложный каразан состоит из одного ведущего ледокола и
нескольких вспомогательных и из проводимых кораблей. Веду-
щий ледокол идет впереди сложного каравана, вспомогательные
же ледоколы расставляются в кильватер или уступом. Ведущий
ледокол, прокладывая путь во льду, не отвлекается для околки
судов.
В кильватерном строю впереди идет ведущий ледокол. За
ним следуют 2—3 проводимых корабля, за ними — вспомогатель-
ный ледокол, затем снова 2—3 проводимых корабля и т. д.
Вспомогательные ледоколы окалывают впереди идущие корабли,
200
последний из вспомогательных ледоколов окалывает впереди и
сзади него идущие корабли Для околки застрявшего корабля
ледокол выходит из кильватерной колонны, производит околку и,
когда корабль возобновляет движение, становится на свое место.
Работу вспомогательных ледоколов следует организовать так,
чтобы не задерживать движение всего каравана (рис 152).
Рис. 152. Сложный караван в строе кильватера.
При расстановке вспомогательных ледоколов в строе уступа
они идут з заданном расстоянии от ведущего ледокола с подвет-
ренной стороны, а проводимые корабли расстанавливаются за
ведущим в кильватерную колонну. При такой расстановке вспо-
могательных ледоколов последние разрежают лед в канале,
проложенном ведущим ледоколом, и должны быть готовы в лю-
бую минуту для околки или буксировки любого из проводимых
кораблей (рис. 153).
Рис. 153. Работа „на откол' (строй уступа).
При проводке в тяжелых неподвижных льдах большого коли-
чества кораблей и во избежание при этом заклинивания ледо-
кола иногда прокладывается канал шириной, превышающей
ширину миделя ледокола. При этом пробивается двойной или
тройной канал шириной 100 — 120 м х. При прокладывании двой-
ного канала ледокол наносит удар в лед с небольшим разворо-
том влево, затем, отойдя назад, берет сноза разбег и следующий
удар наносит с разворотом несколько вправо. После этого ледо-
кол бьет опять влево, затем вправо и т. д. Чередуя таким обра-
1 Ширина канала должка быть достаточной для разворота в нем ледо-
кола.
201
зом направление ударов, ледокол продвигается вперед, а по про-
битому каналу следуют проводимые корабли (рис. 154).
Прокладывая тройной канал, ледокол наносит удары в лед,
все увеличивая развороты влево и вправо. Третий удар в лед
наносится прямо в направлении канала; этим ударом разби-
вается остающийся посередине канала как бы ледовый язык.
Рис. 154. Прокладка двойного канала.
Крупные льдины, остающиеся посередине канала, разбиваются
прямыми ударами (рис. 155).
При прокладывании двойного и тройного канала заклиниться
ледокол не может потому, что только носовая часть его ударяет
в лед, остальная же часть находится в битом льду.
Пробивка канала таким методом занимает много времени, но
в ряде случаев себя оправдывает, так как другие способы про-
водки в тяжелых льдах занимают еще больше времени, особенно
при заклинивании ледокола.
Рис. 155. Прокладка тройного канала.
Для разрушения труднопроходимых, а иногда и непреодоли-
мых для ледокола перемычек, разделяющих разводья, служат
взрывчатые вещества (заряд аммонала). Взрыв дает трещины
в перемычке льда, что облегчает преодоление ледоколом самой
перемычки. Ледокол наносит удар в лед и форсирует его немед-
ленно после взрыва з самый благоприятный момент для прохо,-
димости ледового препятствия.
202
БУКСИРОВКА КОРАБЛЕЙ (СУДОВ) ЛЕДОКОЛАМИ
Буксировка кораблей ледоколами производится в сплоченных
льдах, когда продвижение их за ледоколом становится невозмож-
ным или крайне затруднительным, а околка застрявших кораб-
лей не дает большого эффекта. Буксируют обычно корабли, не
имеющие собственного хода, получившие повреждения винтов,
руля, машин и других устройств. Как правило, буксировка во
льду производится по одному кораблю.
При плавании во льдах буксирный трос обмерзает, вслед-
ствие чего работа с ним вручную становится невозможной. По-
этому на ледоколах буксирный трос крепится на барабане мощ-
ной буксирной лебедки, расположенной на юте и прочно закре-
пленной на палубе. С помощью этой лебедки регулируют длину
буксира, выбирая или потравливая его в зависимости от обета-
Рис. 156 Схема буксирного устройства:
1 — буксирная лебедка; 2 — буксир; 3 — блок; 4 — буксирный стропу
5 — носовая часть буксируемого корабля.
новки. При весьма больших натяжениях буксирный трос автома-
тически стравливается лебедкой, при образовании же слабины —
наматывается на барабан лебедки. Это делается для того, чтобы
буксирный трос при резких натяжениях не разорвался.
В качестве буксира берется стальной гибкий трос толщиной
около 60 мм и более, намотанный на барабан лебедки и имею-
щий на конце блок специальной конструкции, по которому ходит
буксирный строп. Строп — из стального троса, одинаковой с бук-
сиром толщины, с концов заделывается огонами. При взятии ко-
рабля на буксир буксирный строп на ледоколе пропускается в
специальный буксирный клюз и в концы его ввязываются про-
водники из тонкого троса. После этого ледокол подходит кормой
к буксируемому кораблю и подает на него проводники, при по-
мощи которых выбирается на корабль строп (рис. 156). Концы
стропа на буксируемом корабле пропускают в якорные клюзы и
на палубе соединяют растительным тросом (манильским или
пеньковым), обматывая им в несколько шлагов огоны стропа.
Для отдачи буксира надо разрубить шлаги растительного троса,
и строп уйдет за борт.
При буксировке в тяжелых условиях, когда неизбежны рывки,
надежнее всего крепить стрел бревном, пропущенным через оба
203
огона, но при таком способе крепления затрудняется отдача бук-
сира (рис. 157).
Нельзя допустить, чтобы буксирные стропы крепились на
кнехты, так как кнехты не рассчитаны на большое натяжение и
могут сломаться.
После закрепления буксирного стропа на буксируемом ко-
рабле (судне) ледокол дает ход, начиная с самого малого и по-
степенно увеличивая его до заданного. При этом буксирный трос
стравливают до нужной
длины Буксирный строп
своей серединой пе-
рекатывается по шки-
ву специального блока,
вделанного в конец
буксирного троса, чем
обеспечивается равно-
мерность натяжения
обоих концов стропа
и исключается перети-
рание стропа, так как
концы ствола,проходя-
щие в клюзах букси-
руемою корабля, все
время остаются непо-
движными ’.
В зависимости от ле-
довых условий букси-
Рис. 157. Способы крепления стропа ровка производится на
на буксируемом корабле: длинном буксире или
/—крепление растительным тросом; // — крепление ио КОРОТКОМ ИЛИ Жв
с помощью бревна.
вплотную.
В разреженном льду, когда канал заполняется льдом мед-
ленно, ледокол буксирует на длинном буксире (длиной около
100 м и более). Этот способ буксировки уменьшает опасность
столкновения буксируемою корабля с ледоколом при внезапных
остановках ледокола. Недостатком ею следует признать не-
сколько большую сопротивляемость буксируемого корабля дви-
жению вперед вследствие заполнения канала мелкими льдинами
и несколько повышенную рыскливость буксируемою корабля,
приводящую в некоторых случаях к застреванию его во льду.
Если канал забит льдом, буксировка на длинном буксире не до-
стигает цели, тогда буксируют на коротком буксире, длиной
не белее 40 м.
Но этот способ буксировки опасен из-за столкновения букси-
руемого корабля с ледоколом. Поэтому и на ледоколе и на бук-
сирном корабле во все время плавания от личного состава тре-
1 Стальным блоком заменена ранее применявшаяся скоба, которая со-
единяла буксирный строп с буксиром. Это усовершенствование сделано по
предложению полярника капитана Николаева М. В.
204
буется большое внимание и напряжение сил. Буксируемый ко-
рабль должен быть в немедленной готовности отработать маши-
нами назад при внезапных остановках ледокола Если набегает
корабль и удар в корму ледокола неизбежен, следует дать са-
мый полный ход вперед машинами ледокола, тогда нос букси-
руемого корабля струей от винтов ледокола может быть отбро-
шен в сторону Если все же тогда и произойдет столкновение, то
скользящий удар будет менее опасен для обоих судов.
Во время сильного сжатия льдами, когда канал заполняется
льдом почти сразу же за кормой ледокола (что бывает при
дрейфе льдов), применяют буксировку вплотную. Для этого
ледокол, подавшись назад, подтягивает буксируемый корабль
вплотную к себе и берет его форштевень в свой кормовой бук-
сирный вырез. Ледокол и буксируемый корабль образуют как бы
одно целое, и таким способом буксируемому кораблю обеспечи-
вается канал, свободный ото льда. Следует указать, что букси-
ровка вплотную на практике применяется часто и безопасна для
буксируемого судна. Применять задний ход при этом способе
буксировки надлежит только в крайних случаях и с большой
предосторожностью, чтобы не повредить руля ледокола и фор-
штевня буксируемого корабля, тем более, что управляемость
ледокола при такой буксировке ухудшается.
При буксировке вплотную возможно использование упорного
давления гребных винтов буксируемого корабля, что увеличи-
вает пробивающую способность ледокола.
В зависимости от проходимости льда и способа буксировки
скорость ее бывает различной, но обычно не превышает 6 узлов.
Корабли (суда), идущие на буксире ледокола, не должны
давать хода своим машинам без особото на то распоряжения
капитана ледокола, но должны быть в немедленной готовности
дать полный задний ход и отдать буксир по первому требованию
капитана ледокола.
СТОЯНКА ИА ЯКОРЕ В ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЯХ
Постановка корабля на якорь во льдах вообще не рекомен-
дуется, но в некоторых случаях вызывается обстоятельствами и
зависит ст сплоченности, толщины и прочности льда, а также от
скорости дрейфа льда.
Корабли могут становиться на якорь только в разреженном
льду. Отдавать якорь в сплошном или сплоченном льду не
только нецелесообразно, нс и вредно.
При постановке корабля на якорь в сплошном ледяном поле
удержать при малейшей подвижке льда якорем корабль на
месте нельзя, а главное якорь легко потерять, в лучшем случае
он будет ползти по грунту Сняться же с якоря будет весьма
трудно, почти невозможно, так как сплошной лед окажет огром-
ное сопротивление продвижению корабля при выбирании якор-
ной цепи, что вызовет большую нагрузку на якорную цепь. При
этом якорная цепь или будет оборвана и якорь потерян, или
205
якорь, вырванный из грунта, будет ползти по нему, что также
вредно для якорной цепи и шпиля.
Для якорной стоянки следует использовать любое прикрытие
от дрейфа льда, например мысы и т. д., при этом якорную цепь
нельзя вытравливать более полутора-двух глубин данного
места. Это делается для того, чтобы быстро выбрать якорную
цепь, если лед на нее навалит.
Стоянка на якоре во льду ответственна и опасна, поэтому лич-
ный состав должен быть бдительным. Так же как и на ходу
корабля, следует установить тщательное и систематическое
наблюдение за дрейфом льда. Машины, рулевое устройство и
шпили должны быть в постоянной готовности. Для предохране-
ния якорной цепи от разрыва следует давать ход машинами,
помогая гем самым якорю удерживать корабль на месте.
Не рекомендуется становиться на якорь у прочного припая.
Отдельные крупные льдины, а иногда и крупные поля прочного
льда, дрейфуя, подходят к припаю и упираются в него Если
корабль, стоящий на якоре, попадет в сжатие между дрейфую-
щим льдом и припаем, то якорная цепь может оборваться, а сам
корабль будет иметь повреждения.
При большой скорости течения и совпадении направления
ветра с направлением течения стоянка па якоре во льду невоз-
можна, тогда кораблю следует сниматься с якоря и менять
место.
Рассмотрим один случай стоянки корабля в береговом при-
пае. Опыт показывает, что на береговой припай, доступный
зыби и ветру с моря, полагаться нельзя и для стоянки следует
уходить в припай закрытых бухт, где взлом дрейфующего льда
мало вероятен.
Войдя в припай, необходимо отойти назад на несколько мет-
ров, что необходимо на тот случай, если канал за кормой забьет,
тогда выходить можно только переменными ходами.
Нельзя, чтобы русло (канал) замерзало ьо время стоянки в
припае, иначе корабль в нужный момент не сможет сдвинуться
с места. Поэтому нужно периодически окалывать лсд, даже при
незначительной его толщине.
Корабли в припае должны становиться дальше друг от друга,
чтобы не навалиться друг на друга в случае подвижки или
сжатия льда.
ВЗАИМООТНОШЕНИЯ КОМАНДИРОВ ВОЕННЫХ КОРАБЛЕЙ
С КАПИТАНАМИ ЛЕДОКОЛОВ
Командиры военных кораблей при проводке их капитанами
ледоколов руководствуются наставлениями и инструкциями, в
которых предусматриваются взаимоотношения военных кораблей
и ледоколов, а также выполняют существующие «Правила для
судов, проводимых ледоколами через лед» и сигналы, употреб-
ляемые при плавании во льдах, имеющиеся в «Лоции Балтий-
ского меря», часть I.
ГЛАВА VII
УПРАВЛЕНИЕ МАНЕВРАМИ КОРАБЛЯ
ПРИ ПЛАВАНИИ НА РЕКАХ
Советский Союз имеет развитую сеть внутренних водных пу-
тей, какой не имеет ни одно государство мира. На террито-
рии нашей Родины протекает более 150 тыс. рек общей протя-
женностью около 3 млн. километров, имеется около 250 тыс.
озер. Общая протяженность судоходных путей СССР составляет
примерно 115 тыс. километров.
За годы Советской власти капитально улучшены условия су-
доходства на речных путях. Претворяется в жизнь план гран-
диозных работ по соединению всех рек Европейской части
Союза ССР в единую связанную между собой сеть внутренних
водных путей.
Огромная сеть внутренних водных путей Союза ССР исполь-
зуется для перевозок массовых грузов на большие расстояния.
План строительства величественных гидростанций и каналог
преобразует природу громадных районов страны, превращает
нашу Родину в цветущий край.
Перспективы нового мощного подъема социалистической эко-
номики и культуры, нового расцвета нашей Родины открывают
директивы XIX съезда партии по пятому пятилетнему плану
развития СССР на 1951 —1955 гг. В области развития речного
транспорта намечено:
«Завершить работы по переустройству Волге-Балтийского
водного пути, увеличить судоходные глубины на р. Каме и со-
здать единую глубоководную транспортную систему в Европей-
ской части СССР».
Опыт Великой Отечественной войны подтвердил чрезвычайно
громадную роль внутренних водных путей Союза ССР в деле
активной обороны страны Военные корабли речных флотилий
во взаимодействии с частями Советской Армии наносили сокру-
шительные удары по врагу.
Плавание кораблей на реках во многом отличается от плава-
ния в море.
207
При управлении маневрами корабля в море приходится счи-
таться главным образом с влиянием ветра и волны. В условиях
речного плавания ветер и волнение имеют меньшее значение.
При управлении маневрами корабля на реках особенно прихо-
дится считаться с течением, глубиной и ограниченностью вод-
ного пространства. Извилистость рек при значительном течении,
небольшие глубины, множество перекатов и перевалов, резкие
колебания уровня воды, а также множество естественных пре-
пятствий затрудняют движение кораблей по реке и требуют ог
командиров кораблей большого опыта.
Фарватер, носящий на реках название судового хода,
не всегда находится посередине русла реки, а проходя по наи-
большим глубинам, меняет сзое направление, то прижимаясь к
приглубому берегу и следуя вдоль него, то. переходит к проти-
воположному берегу, зачастую под значительным углом по отно-
шению к общему направлению реки. Переход фарватера (судо-
вого хода) от одного берега к другому на реках носит название
перевала.
Плавание на реках затрудняется имеющимися на них поро-
гами и перекатами. Порогом называется скалистая гряда,
каменистый уступ или скопление камней в русле реки, нередко
через всю ширину ее. Течение на порожистом участке изме-
няется и по скорости, и по направлению, а фарватер становится
извилистым и значительно суживается по ширине.
Увеличение скорости течения на порожистом участке проис-
ходит за счет возрастающего уклона русла и уменьшения пло-
щади живого сечения реки, суженной порогами.
Отрезок русла реки с подводными отмелями во всю ширину
реки называется перекатом (на некоторых реках — перебо-
рами). Судовой ход переката имеет особое название — корыто
переката; корыто может быть и прямым и изогнутым.
Глубины на перекате в отличие от порогов уменьшаются
плавно, достигая наименьшей величины у нижней (судя по тече-
нию) границы переката.
Эта нижняя граница переката, или его гребень, называется
подвальем; после подвалья глубины значительно возрастают,
течение становится более быстрым, тогда как на самом пере-
кате вследствие малых глубин течение по сравнению с глубоким
плёсом реки несколько меньше
Для преодоления всех этих трудностей речного плавания от
командира корабля требуется постоянное и внимательное наблю-
дение за речным руслом и изучение режима реки, как явления
непостоянного, меняющегося з зависимости от времени года, ко-
личешва осадков, выпадающих в бассейне реки, и т. п.
ВЛИЯНИЕ ТЕЧЕНИЯ
Течение является важнейшим обстоятельством, влияющим па
управление маневрами корабля, идущего вверх или вниз по ге-
206
«тению. В островных участках рек, в участках, имеющих пороги
и перекаты, течение по скорости и направлению приобретает
особенно сложный характер.
Скорость течения и его направление зависят от рельефа дна,
уклона русла реки, ширины и уровня воды, а также от харак-
тера строения берегов. Для практики речного плавания важно
Ее абсолютное значение скорости течения на каждом весьма ма-
лом участке, а так называемая эксплуатационная скорость тече-
ния отдельных значительных участков, а также и па всем про-
тяжении реки. Под эксплуатационной скоростью течения следует
понимать среднюю скорость потоков воды, действие которых
распространяется на подводную часть корабля.
Различаются три скорости течения: слабое — до 0,5 м/сек,
умереннее — от 0,5 до 1,5 м/сек и быстрое — свыше 1,5 м/сек.
С повышением уровня воды скорость течения увеличивается.
Скорость корабля, при одних и тех же оборотах машин и при
условии сохранения той же осадки, бывает различна и значи-
тельно больше при движении вниз по течению, чем при ходе
против течения. Следовательно, скорость хода при плавании на
реках надо измерять не относительно воды, а относительно бе-
рега. Управление маневрами корабля будет легче при движении
против течения, так как на перо руля, выведенного из диаметраль-
ной плоскости, оказывает давление встречное течение, вслед-
ствие чего при самом малом ходе корабль хорошо слушается
руля.
При движении вниз по течению на малом ходу, когда ско-
рость корабля приближается к скорости течения, корабль плохо
слушается руля, и в некоторых случаях для изменения направле-
ния движения приходится прибегать к помощи машин.
Различная скорость и направление струй воды вызывают
рыскливость корабля (отклонение от заданного курса). Беспо-
рядочные течения (водовороты) при недостаточной вниматель-
ности командира корабля могут быть причиной аварии.
Следует внимательно изучать характер течения на отдельных
изгибах русла и, управляя кораблем, принимать меры предосто-
рожности. У отмелых берегов скорость течения бывает, как пра-
вило, слабее, а у приглубых — быстрее. В некоторых случаях
у берегов наблюдается обратное течение, вследствие отражения
струй воды от выступающего мыса или крутого изгиба береговой
черты. Такое обратное течение называется на реках суводью
или сулоем.
Этим свойством прибрежного течения можно воспользоваться
для ускорения поворота или для поворота на небольшом про-
странстве. Так, идя по течению, носовую часть корабля подстав-
ляют под действие обратного (прибрежного) течения. Корма же
корабля действием основного течения реки будет забрасываться
вниз (рис. 158). Поворот корабля произойдет быстрее и
с небольшой циркуляцией.
14 Морская практика, ч. II
209
При ходе вниз на крутых изгибах русла надо избегать резких
поворотов, так как код действием течения, прижимающегося на
излучине реки к внешнему берегу, корма корабля получает так
называемый раскат. Это может вызвать удар корабля о берег
или посадку на мель.
Прк движении по реке следует держаться оси судового хода,
обозначенного береговыми створными и перевальными знаками,
или ориентироваться пловучей навигационной обстановкой —
бакенами, буями и вехами.
Рис. J58. Разеэрот корабля с использованием прибрежного
течения.
ВЛИЯНИЕ ГЛУБИНЫ
Сравнительно небольшой запас глубины под килем корабля
в условиях речного плавания существенно сказывается па управ-
лении маневрами корабля. Вода, вытесняемая корпусом корабля,
не имеет возможности свободно распространяться по глубине
Корабль на ходу как бы несколько приподнимает носом встреч-
ную воду и несет ее перед собой в виде вала.
На более мелких местах вода увеличивает сопротивление
движению корабля и, если отмель находится с одного из боргоз
корабля, стремится отбросить нос корабля в сторону большей
глубины. Это явление вызывает рыскливость корабля.
При плавании в узкостях и на мелководье рыскливость
корабля увеличивается, поэтому приходится уменьшать скорость.
Внутренние волны, создаваемые отталкиванием воды от дви-
жущегося корпуса корабля, не имеют возможности свободно
распространяться и не затухают постепенно, а отражаются от
берегов и подводных отмелей и возвращаются к корпусу
корабля, уменьшая его скорость и ухудшая управляемость.
У средней части корпуса кооабля образуется понижение по-
верхности воды (провал). За кормой корабля вырастает вал,
стремящийся заполнить вытеснение. Этот вал на мелководье
увеличивается, корма корабля оседает, и, если своевременно не
уменьшить скорость, можно задеть днищем и винтами за грунт.
210
При дифереите на нос рыскливость корабля увеличивается.
При наличии постоянного крена вследствие неправильного
распределения грузов корабль стремится на ходу уклониться с
курса в сторону возвышенного борта.
При расхождении и обгоне кораблей следует увеличивать
расстояние между ними и уменьшать скорость хода, чтобы не
произошло так называемого явления отталкивания и притяже-
ния малого корабля большим. Особенно надо соблюдать осто-
рожность при обгоне буксира с караваном судов. Волна обго-
няющего корабля в первый момент отбрасывает в сторону обго-
няемый. Затем струи воды, стремящиеся заполнить провал у
борта обгоняющего корабля, стремятся притянуть обгоняемый
корабль к обгоняющему, следствием чего может быть столкнове-
ние судов (рис. 159).
Рис. 159. Явление отталкивания и притягивания
при обгоне под действием вытесненной воды.
При проходе мимо стоящих у берега кораблей и барж надо
уменьшать ход, в противном случае волной у них можно обо-
рвать швартовы.
О глубинах и отмелях на реке, имея навыки наблюдения,
можно судить по виду поверхности воды: в ветер на мелком
месте рябь крупнее, могут появляться даже барашки, а в тихую
погоду рябь крупнее на глубоком месте, на мелком же месте
поверхность воды гладкая. Эти признаки нс являются одинако-
выми и типичными для всех участков реки, они зависят от ско-
рости течения и от характера ветра, дующего от берегов или из
долин и разлогов гористого берега или из промежутков и просек
прибрежного леса, а также от ширины и глубины реки.
Уменье «читать воду», т. е. определять на глаз глубины, мел-
кие места и направление фарватера, приобретается продолжи-
тельным опытом внимательного наблюдения явлений и причин,
их вызывающих.
УПРАВЛЕНИЕ МАНЕВРАМИ КОРАБЛЯ
Как уже указано выше, при плавании на реках важнейшим
обстоятельством, влияющим на управление маневрами корабля,
является течение.
14*
211
Управление маневрами корабля на течении также затруднено
в условиях речного плавания ограниченностью водного про-
странства.
Другим обстоятельством, затрудняющим маневрирование
корабля, является ветер.
Сильные ветры на крупных реках — явление нередкое. Вни-
мательно сопоставляя силу действия течения на погруженную
Рис. 160. Разворот корабля при ходе вниз по течению.
часть корабля и действие ветра на надводную часть борта и
надстройки, следует помнить, что небольшой силы ветер при
весьма ограниченном пространстве для маневрирования может
поставить корабль в затруднительное положение. Большие ско-
рости при значительном угле перекладки руля позволяют реч-
ным кораблям производить крутые повороты, что крайне необ-
ходимо при плавании по извилистым фарватерам. Течение на
Рис. 161. Разворот корабля при ходе вверх против
течения.
одном и том же отрезке русла реки бывает различным в зависи-
мости от изменяющегося уровня реки в разное время года
(ркс. 160, 161).
Если при плавании по течению невозможно сделать поворот
обычным способом, можно для поворота прибегнуть к отдаче
якоря. Для этого корабль надо поставить поперек течения и
отдать якорь. Как только заберет якорь, течением быстро раз-
вернет корабль (рис. 162).
212
При боковом ветре (дующем в борт корабля) нужно поворот
производить всегда, особенно в узкостях, на ветер В противном
случае корабль ветром будет сильно прижимать к берегу
(рис. 163).
Рис. 162. Разворот корабля с отдачей якоря.
Рис. 163. Разворот корабля при наличии бокового
ветра.
При движении вверх реки против течения независимо от ха-
рактера участка реки командир корабля должен стремиться
к тому, чтобы корабль шел параллельно струям течения воды.
Это обеспечивает хорошую управляемость кораблем и умень-
шает сопротивление веды его движению
ПРОХОД ЧЕРЕЗ ПЕРЕКАТЫ
Перед входом на перекат необходимо располагать точными
данными о глубинах на перекате и на подвалье, о форме под-
чалья, о направлении оси корыта переката и о направлении оси
фарватера после подвалья.
Форма подвалья может быть выпуклой, струи же воды, ска-
тываясь с подвалья, расходятся в разные стороны; поэтому ко-
рабль, проходящий подвалье, может быть отброшен к берегу на
мель, если своевременно не удержать его по оси переката.
^3
После подвалья фарватер нередко резко меняет свое направле-
ние и, управляя кораблем, необходимо точно следовать по оси
фарватера, помогая иногда рулю работами машин.
Перед входом на перекат необходимо знать, где наименьшая
глубина судового хода переката. Проходить через перекат можно,
только хорошо зная характеристику его, а главное сообразуясь
с осадкой корабля. Вследствие различной структуры верха и
низа переката проход через перекат по течению и против тече-
ния имеет свои особенности (рис. 164).
Идя сверху, по течению, при входе в корыто необходимо
уменьшить ход, а подходя к подвалью, рекомендуется застопо-
рить машины. В результате этих действий корабль уменьшает
Рис. 164. Профиль
и план переката.
осадку и даже несколько
приподнимается догоняющей
придонной волной, что очень
важно, так как запас воды
под килем корабля на пе-
рекате бывает сравнительно
мал. Войдя в корыто, надо
направить корабль точно
по оси корыта, сообразуясь
с направлением струй воды.
При сходе корабля с под-
валья дается ход машина-
ми, и корабль направляется
по оси фарватера
Идя снизу, против тече-
ния, подходя к подвалью,
следует располагать курс ко-
рабля так, чтобы направле-
ние встречных потоков воды
совпадало с диаметральной
плоскостью корабля, в про-
тивном случае напор встреч-
ных струй воды придется в скулу корабля и может уклонить
его с оси корыта.
В темное время суток проходить перекат можно только при
достаточном знании его и при наличии пловучей и береговой
обстановки.
Точное знание командиром корабля фермы подвалья пере-
ката, расположения каждой косы и заструги, а также умелое
управление маневрами корабля являются гарантией успеш-
ного и безаварийного прохода через перекат.
ПРОХОД ЧЕРЕЗ ПОРОГИ
Проход через пороги сопряжен с известными трудностями и
требует большей осторожности, так как при неумелом управле-
нии маневрами корабля можно получить тяжелые повреждения
от ударов корпуса корабля о каменистый грунт (рис, 165).
214
Перед входом в пороги на корабле надо:
— проверить рулевое устройство,
— приготовиться к отдаче якооя,
— задраить все водонепроницаемые переборки, люльки, двери
и горловины,
— привести в немедленную готовность к действию водоотлив-
ные средства.
Проходя пороги по течению, бывает весьма трудно удержи-
вать корабль на курсе и не допускать рыскливости, вызываемой
разноструйностью быстрого течения Для точного удержания ко-
рабля на заданном курсе рекомендуется стравливать якорные
цепи за корму, которые, являясь как бы отгяжками, уменьшают
рыскливость корабля.
Рис. 165. Продольный разрез и план порожистой
части русла.
При проходе против течения рыскливость можно уменьшить
правильной лиферентовкой корабля, большой скоростью хода и
точной работой рулевого по удержанию корабля в заданном на-
правлении движения. При малейшей неточности в управлении
маневра корабль, рыскнув носом, может быть отброшен в сто-
рону так стремительно, что удержать его на курсе очень трудно
не только рулем, но и машинами.
ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ И СЪЕМКА С ЯКОРЯ
При плавании на реках корабли сравнительно редко швар-
туются к пристани, стенке. В большинстве случаев на речных
рейдах или на плёсе корабли становятся на якоря. Плавание на
реках следует рассматривать как плавание в узкостях, а поэтому
оба якоря должны быть готовы к немедленной их отдаче. Наибо-
лее подходящим местом для постановки корабля на якорь яв-
ляются участки реки с ровным, небыстрым течением, защищен-
ные от ветра, с небольшими глубинами и хорошим грунтом
с точки зрения держащей силы якоря.
215
Согласно «Правилам плавания го внутренним водным путям
СССР» становиться на якорь разрешается в стороне от судового
хода, чтобы не мешать движению других судов, и на расстоянии
не менее 100 м выше или ниже перевальных сигнальных знаков.
В тихую погоду курс подхода к якорному месту следует рас-
полагать всегда против течения, если тому не препятствует об-
становка.
В свежую погоду нужно подходить к якорному месту с уче-
том не только течения, но и ветра, курс корабля располагать
против более сильно действующею фактора, а якорь отдавать
с борта, обращенного к сильнейшему фактору.
При подходе к якорному месту ход уменьшается до малого,
изготовляется к отдаче якорь, измеряется глубина. В непосред-
ственной близости от места якорной стоянки стопорят машину
(иногда машине дается задний ход для погашения инерции пе-
реднего хода) и отдается якорь. В зависимости от силы ветра и
течения якорная цепь стравливается на необходимую длину;
после того как якорь заберет в грунте, иа якорную цепь кла-
дутся стопора.
Положение «забрал яксрь» определяется остановкой ко-
рабля или по натянувшейся якорной цепи. Норма длины вытрав-
ленной якорной цепи зависит от конкретных условий стоянки
(ветер, течение) и бывает несколько больше по сравнению со
стоянкой на якоре в морских условиях.
При сильном ветре и течении следует стравить якорную цепь
до 10 глубин данного места и усилить наблюдение, особенно
в темное время суток Съемка корабля с якоря предусматривает
те же действия, что и в морских условиях. При выбирании якор-
ной цепи на шпиль создается дополнительная нагрузка вследствие
течения. Поэтому для облегчения работы шпиля при выбирании
якорной цепи обычно приходится немного подрабатывать маши-
ной вперед. В момент отрыва якоря от грунта машинам дают
малый передний ход, чтобы корабль не относило течением. Как
только якорь выйдет из воды, ход увеличивается.
Правила плавания по внутренним водным путям Союза ССР
устанавливают, что на всех отданных с судов якорях должны
быть буйки, окрашенные бело-красными полосами, с буйрепом
такой длины, чтобы буйки при отданном якоре всегда находи-
лись на поверхности, обозначая место отдачи якоря. Длина буй-
репа только на немного превышает глубину данного места якор-
ной стоянки.
ПОДХОД к ПРИСТАНИ И ОТВАЛИВАНИЕ ОТ НЕЕ
Благоприятные условия подхода к пристани — это когда
около пристани, выше и ниже ее, имеются достаточные глубины,
течение слабое, а струи течения направлены параллельно при-
чальной линии, когда нет ветра или ветер слабый встречный.
Нами уже рассмотрено, что корабль управляется лучше при
ходе вверх против течения. Поэтому подход к пристани произво-
216
дится, как правило, против течения. В тихую погоду, идя вниз
по течению, проходят траверз пристани и начинают делать по-
ворот с таким расчетом, чтобы после поворота иметь возмож-
ность произвести маневр для подхода к пристани.
При недостаточной ширине судового хода и прижимном ветре
поворот лучше производить на ветер, идти из быстрого течения
в более тихое и, только развернувшись, подходить к пристани
(рис. JG6).
В тихую погоду подходить к пристани надо под более острым
углом или даже параллельно пристани. Приближаясь к при-
стани, в зависимости от скорости движения уменьшают ход, за-
тем стопорят машины и, если нужно, отрабатывают машинами
назад. В это время подаются швартовы, сначала носовые, а за-
тем кормовые. Надо стремиться к тому, чтобы корабль в пер-
вый момент соприкоснулся с пристанью скулой, а затем под дей-
ствием течения прижался всем бортом к пристани.
Рис. 166. Подход корабля к пристани в тихую погоду
при ходе вниз по течению.
Вследствие значительных размеров военных кораблей по
сравнению с речными пристанями не рекомендуется подходить
к пристани ь:а продолжительную стоянку без отдачи якоря. Под-
ход к пристани без отдачи якоря практикуется лишь неболь-
шими кораблями речных флотилий.
Подход к пристани при отвальном ветре характерен тем, что
при замедлении маневра корабль относит ветром от пристани.
Для быстрого и правильного проведения маневра при отвальном
ветре следует подходить к пристани с большей скоростью, чем
в первом случае. Корабль направляют не параллельно причаль-
ной линии, а под некоторым углом и, сообразуясь с инерцией
корабля, дают сразу полный задний ход.
Подача и закрепление швартовов в этом случае должны про-
изводиться очень быстро, чтобы ветром не отнесло корабль от
пристани.
Подход к пристани при сильном навальном (прижимном)
ветре наиболее сложен. Нужно подходить к пристани с меньшей
скоростью, чем при отвальном, но на несколько большем рас-
217
стоянии от пристани и, развернувшись против течения, по воз-
можности держаться ближе к подветренному берегу Подходя
к пристани, стопорят машины и отводят нос корабля от при-
стани, подставляя его действию течения. Течение будет стре-
миться отжать корабль от пристани, а ветер, наоборот,— при-
жать к ней. Сообразуясь с инерцией корабля, машинам дается
задний ход, и корабль плавно подходит к пристани.
Для обеспечения безопасности стоянки корабля у пристани
при навальном ветре, а также для облегчения отхода от при-
стани рекомендуется подходить к ней с отдачей якоря.
Для выполнения этого маневра нужно пройти несколько
выше пристани и отдать якорь. Травя якорную цепь, на заднем
ходу подходят к пристани и подают шзартовы. При отданном
якоре отход от пристани облегчается, так как, отдав швартовы
и выбирая якорную цепь, корабль будет оттянут от пристани.
Маневрирование при отходе от пристани надо производить,
сообразуясь с ветром и течением. Основная задача при отходе
заключается в том, чтобы не повредить корабля и пристани.
Для отхода от пристани в тихую погоду отдают носовые
швартовы и, оставшись только на кормовом, дают возможность
течению отжать носовую часть корабля от пристани. Как только
носовая часть корабля отойдет от пристани, отдают кормовой
швартов и, дав передний ход, отходят от пристани. В момент от-
хода не следует перекладывать руль, чтобы не навалиться кормой
на пристань.
Можно отходить от пристани и на заднем ходу. Для этого,
отдав кормовые швартовы и работая машинами враздрай, отво-
дят корму корабля от пристани и, отдав носовой швартов, дают
машинам задний ход.
Отход от пристани при отвальном ветре трудностей не пред-
ставляет. Отдав носовые швартовь: и оставив только кормовой
швартов, нос корабля сразу отойдет ст пристани. Затем отдается
кормовой швартов, и корабль отходит от пристани на переднем
ходу. Если во время отхода имеется навальный ветер и корабль
стоит у пристани без отданного якоря, отходить бывает труд-
нее. Отвести от пристани нос корабля обычным способом невоз-
можно. На двухвинтовом корабле, работая машинами враздрай
и предварительно отдав носозые швартовы, обычно удается от-
вести нос корабля ст пристани настолько, чтобы, дав передний
ход, отойти от нее.
Можно в этом случае отходить и задним ходом, но нужно
помнить, что при отходе назад нос корабля будет прижиматься
ветром к пристани.
В наиболее тяжелых условиях отхода от пристани, когда ко-
рабль стоял без отданного якоря, приходится прибегать к по-
мощи буксирных пароходов или завозке якоря. Следует учесть,
что на течении завести якорь на гребной шлюпке нелегко, а по-
этому необходимо всегда отдавать якорь при швартовке к при-
стани.
218
ПОДХОД К НЕОБОРУДОВАННОМУ БЕРЕГУ
Очень часто военным кораблям речных флотилий, а также и
судам речного флота приходится подходить к берегу, не имею-
щему никакого причального оборудования.
Хорошее знание местности, глубин у берега, характера
грунта, а также направления и скорости течения у берега яв-
ляется гарантией успешного выполнения этого маневра. Сила и
направление ветра также имеют большое значение при подходе
к берегу.
Самым благоприятным для безопасного выполнения маневра
следует признать приглубый с песчаным грунтом беоег, нанрав
ление течения вдоль береговой черты и небольшую его скорость.
Если глубина в месте подхода значительна,то в тихую погоду
можно подойти к берегу и ошвартоваться бортом. В этом слу-
чае необходимо учесть, что зачастую у приглубого берега те-
чение, направленное к берегу под значительным углом, будет
прижимать корабль к берегу; у берега же могут находиться под-
мытые и обрушившиеся камни, корни деревьев.
Отход от такого берега с прижимным течением затрудните-
лен, если не был отдан якорь заранее. При таком течении отве-
сти корму от берега при отходе удается с трудом.
При навальном ветре также рекомендуется швартоваться
с отданным якорем, который обеспечивает безопасность стоянки
и облегчает отход от берега.
При наличии небольших глубин и песчаного грунта практи-
куется подходить к берегу носом впритык. Этот способ гаран-
тирует сохранность винтов и рулей. Подход корабля носом
впритык не рекомендуется без отдачи якоря и возможен только
при очень слабом течении или при отсутствии такового.
Наиболее надежна во всех отношениях швартевка носом
в берег с постановкой на шпринг с хода.
При выполнении этого маневра корабль, имея шпринг заве-
денным в скобу якоря, направляется к берегу против течения
под углом 60—70°. При приближении к берегу на расстоянии
2—3 длин корпуса корабля отдают якорь. Травя якорь, цепь и
шпринг подходят малым ходом к берегу и в момент, предше-
ствующий посадке носа корабля, стопорят машины и высажи-
вают с бака людей со швартовом.
Следует учесть, 17то попутная волна, следующая за кораблем,
может нахлынуть на берег и, скатываясь обратно, смыть корабль
с берега. В этом случае можно, работая машинами, самым ма-
лым ходом удержать нос корабля в береговом грунте до закреп-
ления швартовов на берегу.
После закрепления швартовов выбирают слабину шпринга и
якорные цепи.
Отход от берега производится путем выбирания якорной
цепи; одновременно необходимо подбирать слабину шпринга.
219
При продолжительной стоянке у берега необходимо следить
за колебаниями уровня воды, для-чего у носа корабля устанав-
ливается водомерная рейка. При значительном спаде воды при
отходе от берега работе шпиля, выбирающего якорную цепь,
можно помогать работой машин.
При работе со шпрингом необходимо обратить внимание на
его слабину, так как шпринг отдается с борта, обращенного
к течению, и шпринг может нанести течением на винты
Малыми кораблями пэкменяется способ швартовки к берегу
носом без отдачи якоря, но с отдачей с кормы верпа и подачей
носового швартова.
Можно встать на шпринг под углом 20—30° в небольшом
удалении от берега (1—2 длины корпуса корабля). Затем, под-
бирая шпринг и переложив руль на течение, пользуясь давлением
воды на корпус и перо руля, приблизить нос корабля к берегу
и подать носовой швартов на берег.
ПОДХОД к БОРТУ КОРАБЛЯ, СТОЯЩЕГО НА ЯКОРЕ
Подход к стоящему на якоре кораблю в речных условиях
производится обычным способом. Во избежание повреждений на
кораблях подходить надо самым малым ходом и под очень
острым углом. Большим ходом подходить нельзя, ибо в этом
случае, и особенно на мелководье, придонной волной корабль мо-
жет быть отброшен в сторону. Отходить от корабля можно и
задним и передним ходом. При отходе передним ходом не сле-
дует намного перекладывать руль, чтобы не ударить сюящий на
якоре корабль кормой, а также не допустить набрасывания
кормы на якорную цепь, что неизбежно повлечет к поврежде-
нию гребных винтов.
БУКСИРОВКА В РЕЧНЫХ УСЛОВИЯХ
Главнейшим обстоятельством, с которым прежде всего при-
ходится считаться при буксировке на реках, является течение.
Наличие извилистых и узких речных фарватеров весьма затруд-
няет буксировку кораблей. Для успешной буксировки важно,
чтобы буксирующий корабль-обладал хорошей поворотливостью
и достаточной мощностью главных машин.
При буксировке против течения буксируемый корабль испы-
тывает сопротивление встречного потока воды, значительно уси-
ленного струями, отбрасываемыми винтами буксирующего ко-
рабля. Вследствие этого буксирный трос следует иметь по воз-
можности длинным (на реках обычно превышает 100 м).
Увеличение длины буксирного троса не только уменьшает
силу удара струй воды в буксируемый корабль, но и улучшает
управляемость буксирующего корабля. При подходе к узкому
месту судового прохода или к крутому изгибу фарватера, ка-
нала буксирный трос следует укорачивать. При буксировке вниз
220
по течению буксирные тросы могут быть копоткими, порядка
45 л/. Идя по течению, по возможности не следует делать кру-
тых поворотов, так как при быстром изменении направления дви-
жения буксируемый корабль под действием течения может полу-
чить раскат, а это может вызвать удар его о берег или посадку
на отмель.
Приближаясь к перекату по течению, рекомендуется по воз-
можности держаться ближе к верхним застругам, чтобы нс рас-
катить буксируемый корабль на повороте. При наличии силь-
ного ветра всегда следует учитывать влияние его на буксирую-
щий и буксируемый корабли.
На реках и каналах находит все большее применение букси-
ровка способом «толкания». Сущность этого способа заклю-
чается в том, что буксируемые суда швартуют бортом друг
к другу, а буксирующее судно толкает их сзади. Скорость букси-
ровки таким способом увеличивается по сравнению с другими
способами на 2—3 узла. Для такой буксировки строят специаль-
ные буксирные суда, называемые «толкачами».
ГЛАВА VIII
СНЯТИЕ КОРАБЛЯ С МЕЛИ
Организованная борьба с авариями военных и торговых су-
дов впервые в мире была начата в России. Указ Петра I, издан-
ный в 1724 г., обязывал всех жителей приморских городов и сел
наблюдать за судами, терпящими бедствия, и доносить о них
в Адмиралтейств-коллегию В прибрежные районы систематически
направлялись морские офицеры для описания положения судов,
потерпевших бедствие, чтобы принять наиболее целесообразные
меры для оказания им помощи.
При переходе от строительства деревянных кораблей и судов
к железным и стальным и от парусных к паровым и дизельным
увеличивалось и их водоизмещение и скорость хода. По мере
увеличения водоизмещения и скорости хода последствия аварий
кораблей и судоз и, в частности, посадки на мель станозились
более тяжелыми, а спасательные работы усложнялись. Возникла
необходимость повышения живучести 1 кораблей и судов.
Русские ученые-моряки впервые в мире разрешили эту,
весьма важную для мореплавания, проблему Адмирал С. О. Ма-
каров создал учение о живучести корабля, а академик
А. Н. Крылов разработал таблицы непотопляемости аварийных
кораблей. Трудами этих замечательных русских ученых до на-
стоящего времени пользуются судостроители и моряки во всем
мире.
Вопросу непотопляемости и борьбы за живучесть кораблей и
судов советские ученые-кораблестроители уделяли и уделяют
большое внимание. П. Ф. Папкович, К). А. Шиманский, В. Г. Вла-
сов, В, В. Семенов Тян Шанский и другие внесли много нового
в теорию корабля в области остойчивости и непотопляемости,
а также по вопросам живучести, что советские инженеры и мо-
ряки с успехом используют в кораблестроении и эксплуатации
кораблей и судов.
1 Под живучестью корабля понимается способность корабля противо-
стоять бсевым и аварийным повреждениям, восстанавливая и поддерживая
в возможной степени свою боеспособность.
222
Эти же теоретические работы нашли свое применение и
в аварийно-спасательном деле. Пользуясь ими, моряки нашего
флота разработали способы спасения и подъема аварийных ко-
раблей и судов, успешно применили их на практике. За корен-
ные усовершенствования в области аварийно-спасательных и
судоподъемных работ в последние годы ряд моряков удостоены
Сталинских премий
Русские и советские моряки всегда проявляли смелость, на-
ходчивость и самоотверженность в борьбе за живучесть своих
поврежденных кораблей и в спасении других судов, терпящих
бедствие в условиях жестоких штормов, часто ночью или в ту-
мане, в районах, изобилующих подводными опасностями. Исклю-
чительную смелость и самоотверженность проявили советские
моряки при спасении экипажа и пассажиров с горящего фран-
цузского транспорта «Жорж Филиппар», спасении транспортов,
английского «Алсилиоп-Юниои», норвежского «Винланд», китай-
ского «Тунг-Пинг», панамского «Хрисос Томас» и других.
Из истории мореплавания известны различные случаи ава-
рий, повреждений и гибели кораблей и судов. В последние деся-
тилетия подавляющее большинство таких аварий произошло на
флотах капиталистических стран. Морские аварии и катастрофы,
поражавшие весь мир своей грандиозностью, происходили в ан-
глийском и американском флотах.
Иллюстрацией состояния службы и боевой подготовки на ко-
раблях флота США в послевоенный период могут служить из
ряда вон выходящие сенсационно-скандальные случаи посадки
на мель в 1950—1951 гг. двух линейных кораблей «Миссури» и
«Висконзин» водоизмещением по 52 тыс. т каждый.
«Миссури» 17 января 1950 г. в условиях хорошей видимости
был посажен на мель в нескольких милях от главкой базы Нор-
фолк. Он получил пробоину корпуса и лишился возможности
пользоваться электроэнергией от собственных турбогенераторов,
так как приемные патрубки к их конденсаторам оказались за-
битыми песком и илом. Попытка сняться с мели своим ходом
успеха не имела, так же как безуспешными оказались попытки
стянуть линейный корабль с мели двенадцатью буксирами.
После этого с линейного корабля было снято 12,5 тыс. т
груза, прорыт землечерпалкой канал от места посадки до глав-
ного фарватера, подана на линейный корабль электроэнергия от
двух спасательных судов, предпринята попытка размыва грунта
под килем с помощью водолазов Однако попытка снять корабль
с мели двадцатью одним буксиром также оказалась безуспешной.
Тогда под корму линейного корабля было подведено 6 понтонов
обшей грузоподъемностью 2880 т, у его борта взорвали два за-
ряда по 34 кг каждый с целью ослабить силу присоса (факти-
чески ее не было) и с помощью 23 буксиров и усилий лебедок
самого линейного корабля, на который были поданы концы от
завезенных якорей, пытались снять его с мели. Эта попытка
также была безуспешной.
223
Только после облегчения носовой части двадцати восьми
буксирам удалось снять линейный корабль с мели. Работы по
снятию корабля с мели длились более трех недель, так как про-
водились методом ничем не обоснованных попыток, свидетель-
ствующих о низком уровне знаний теории и техники аварийно-
спасательного дела руководителями спасательных работ и орга-
низации аварийно-спасательной службы в целом.
ПРИЧИНЫ ПОСАДКИ КОРАБЛЕЙ НА МЕЛЬ
И ОБЩИЕ СООБРАЖЕНИЯ ПО СНЯТИЮ ИХ С МЕЛИ 1
Посадка корабля на мель может быть вызвана навигацион-
ными причинами или боевым воздействием авиации, кораблей
или сухопутных сил противника.
К навигационным причинам относятся: штормовая погода,
туман, снегопад, отсутствие или неправильная установка нави-
гационного ограждения, ошибки в счислении и в прокладке, не-
исправность навигационных приборов и устройств управления
кораблем, подъем и спад воды, ледовая обстановка и др.
В условиях военного времени, кроме этих причин, корабли
садятся на мель во время десантных операций при следовании
слишком близко к берегу с целью уклонения ст возможных
атак подводных лодок и даже умышленно выбрасываются на
мель при наличии больших боевых повреждений корпуса и из-за
невозможности обеспечить хотя бы минимальный запас плову-
чести до прихода в гавань.
Время, которое аварийный корабль находился на мели, и
гидрометеорологическая обстановка в значительной степени опре
деляют продолжительность, ход и результат работ по снятию
с мели и техническое состояние корабля после аварии.
Следует всегда помнить, что корабль, севший на камни в
тихую погоду, в дальнейшем штормом может быть превращен
в бесформенную груду металла. Таких примеров в истории мо-
реплавания достаточно много. Известны отдельные случаи, когда
корабли и суда, выброшенные штормом на прибрежную песча-
ную отмель, вследствие неравномерного вымывания грунта из-
под днища теряли общую прочность, надламывались и замыяа
лись песком.
Есть много примеров перелома судов и при посадке их на
камни.
Поэтому время нахождения корабля на мели и выполнения
спасательных работ должно быть всемерно сокращено. На это
и должны быть направлены все спасательные мероприятия.
ОСНОВНЫЕ СПОСОБЫ СНЯТИЯ КОРАБЛЯ С МЕЛИ
Снятие аварийного корабля с мели может быть произведено
своими силами и средствами или с помощью других кораблей,
1 При дальнейшем изложении под понятием „сел на мель* подразуме-
вается посадка корабля на песчаную отмель, камни, рифы, берег и т д.
224
в зависимости от положения аварийного корабля на грунте, со-
стояния корпуса, гидрометеорологической обстановки, имею-
щихся в наличии средств и других условий.
Применяются следующие основные способы снятия корабля
с мели.
1. Снятие с мели собственными силами и средствами:
— работой только гребных винтов;
— работой гребных винтов с предварительной балластиров-
кой, диферентовкой или кренованием корабля;
— работой гребных винтов с предварительной частичной раз-
грузкой корабля;
— работой гребных винтов с одновременным выбиранием
якорных цепей предварительно завезенных якорей;
— двумя или несколькими из этих способов в различных их
сочетаниях.
2. Снятие с мели с помощью других кораблей:
— буксировкой аварийного корабля другими кораблями;
— то же, с предварительной частичной разгрузкой аварий-
ного корабля;
— то же, с предварительной разгрузкой аварийного корабля
и применением якорей, гиней и лебедок;
— то же, с предварительным устройством каналов от глубо
кой воды до аварийного корабля, с отмывкой котлована у бор-
тов и подрывом камней вокруг него;
— то же, с применением понтоноз или других специальных
пловучих средств.
3. Снятие с мели по спусковым устройствам.
4. Снятие с мели с применением гиней, тракторов и лебедок.
5. Снятие с мели комбинированным способом.
Большинство случаев посадки корабля на мель (особенно
на камни) сопровождается повреждением корпуса и затоплением
отдельных отсеков. Поэтому при снятии кораблей с мели прихо-
дится предварительно- заделывать повреждения корпуса и осу-
шать затопленные отсеки. В отдельных случаях заделка крупных
повреждений корпуса оказывается невозможной. Тогда облегче-
ние корабля достигается другими мероприятиями и корабль сни-
мается с мели без заделки пробоин и осушения отсеков.
Приведем краткое описание основных способов снятия ко-
рабля с мели.
Снятие корабля с мели собственными силами и средствами
Снятие с мели только работой гребных вин-
тов. Этот способ может быть применен лишь в тех случаях,
когда величина усилия, необходимого для стягивания корабля
с мели, соизмерима с тяговым усилием, создаваемым работой
гребных винтов, а гидрометеорологическая обстановка благо-
приятна. После обследования и соответствующих расчетов и при-
нятия решения снимать корабль таким способом следует дать
задний ход машине, увеличивая его с малого до полного. Если
, г оок
10 Морская практика, ч. Il
при работе винтов в течение 1—П/а часов корабль с мели не
сходит, надо попытаться его «раскачать» изменением работы
винтов (от положения «стоп» до «полный назад», а если это не
поможет, то с «полного вперед» на «полный назад»). На малых
кораблях целесообразно одновременно с работой винта пере-
водить по команде личный состав корабля с одного 6opia на
другой. Если эта мера результата не даст, то следует прекра-
тить попытки сняться только работой винтов и принять меры
к завозке якорей. В штилевую погоду, при благоприятном про-
гнозе погоды и посадке па песчаную отмель, можно попытаться
работать винтами на задний ход более длительное время
(4—5 часов) для того, чтобы струей воды от винтов размыть
грунт под днищем и тем самым улучшить условия съемки ко-
рабля. Однако целесообразнее не терять на это много времени
и приступать к снятию иными способами.
Снятие с мели работой гребных винтов
с предварительной б а л л а ст и р о в к о й, д и ф е р е н-
товкой или кренованием корабля. Предварительная
балластировка, диферентовка или кренование корабля произво-
дятся и дают надлежащий эффект в тех случаях, когда эти ме-
роприятия обоснованы расчетом, выполненным по данным об
следования аварийного корабля. Обычно этот способ применяется
при посадке корабля на мель одной оконечностью или бортом.
При посадке на мель носовой оконечностью бывает достаточно
принять водяной балласт в кормовую оконечность и тем самым
создать кораблю диферент на корму.' Если этого недостаточно,
можно откачать за борт балласт из носовых цистерн, что позво-
лит увеличить диферент на корму.
В других случаях бывает целесообразно перекачать балласт
из носовых цистерн в кормовые и этим обеспечить создание ко-
раблю нужного диферента на корму. Когда корабль сел на мель
днищем одного борта и получил при этом крен, для снятия его
с мели своими силами и средствами необходимо перенести груз
с того борта, которым он сел на мель, на противоположный (на-
пример, перекачать топливо из бортозых цистерн), обеспечив
плавание его после снятия с мели с тем же или несколько боль-
шим креном. Для этого надо предварительно завезти в сторону
борта, противоположного сидящему на мели, якорь с носа или
с кормы, так как в противном случае по мере кренования ко-
рабль будет больше вылезать на мель.
Снятие с мели работой гребных винтов
с предварительной частичной разгрузкой ко
рабля Если попытки снять корабль с мели указанными выше
способами не дали положительного результата, то необходимо
произвести частичную разгрузку корабля и после этого повто-
рить их. Веса и расположение грузов, намеченных к снятию, обя-
зательно должны быть определены расчетом, так как снятие
грузов без расчета может привести к возникновению опасных
кренов и нежелательных диферентоз корабля. Наиболее удобным
226
грузом для снятия с корабля является вода и жидкое топливо
Удалить их за борт откачкой можно сравнительно быстро В не-
которых случаях создавшаяся обстановка может заставить при
пять решение выбросить за борт и белее ценные грузы. Шлюпки,
барказы и катера также могут быть быстро спущены на воду.
Снятие с мели работой гребных винтов
с одновременным выбиранием якорных цепей
предварительно завезенных якорей. В тех слу-
чаях, когда расчетами подтверждена возможность снять ко-
рабль с мели своими силами и средствами, но тяговое усилие,
создаваемое гребными винтами, оказывается недостаточным, —
прибегают к завозке якорей (становых, запасных или верпов).
Завозка якорей вместе со штатной якорной цепью из-за недо-
статочной грузоподъемности корабельных шлюпок, барказоь или
Рис. 167. Завозка якоря на шлюпках.
катеров обычно бывает невозможной. Поэтому якоря завозятся
на стальном тросе и отдаются (чаще всего по корме) в расстоя-
нии 15С—200 м от корабля, в зависимости от длины имеющегося
на корабле троса. Завезти якорь можно на двух спаренных ко-
рабельных шлюпках (рис 167). На месте отдачи якоря предва-
рительно ставится буек.
Вместе с якорем на шлюпках укладывается стальной трос.
При подходе шлюпки к месту отдачи якоря топором перерубается
пеньковый конец, которым якорь прикреплен к балкам, связы-
вающим обе шлюпки, и якорь вручную сбрасывается в воду.
При этом следует остерегаться, чтобы, стальным тросом, который
быстро травится за якорем, не поранило людей.
Если на аварийном корабле имеется моторный катер, то
шлюпку с якорем к месту его отдачи и обратно к кораблю лучше
буксировать этим катером. При отсутствии катера спаренные
шлюпки буксируются другими шлюпками на зеслах, при этом
с корабля на шлюпки с якорем подается и постепенно потравли-
вается пеньковый конец. После отдачи якоря пеньковый конец,
связывающий шлюпки с кораблем, выбирается и шлюпки, с ко-
торых потравливают в воду стальной конец от отданного якоря,
15* 227
подтягиваются к кораблю. 'Грос, соединенный с якорем, прини-
мается на борт корабля, пропускается через полуклюз или кипо-
вую планку, наматывается на барабан шпиля или на баллер
брашпиля и выбирается. После этого машинам корабля дается
малый ход с увеличением его до полного и одновременно выби-
рается трос, идущий к якорю.
Число зазозимых якорей определяется расчетом, причем учи-
тывается наличие на корабле нужного размера стального троса.
Следует помнить, что завозка якорей в свежую погоду риско-
ванна, а в отдельных случаях и невозможна.
Снятие с мели комбинированными спосо-
бами. Необходимость сочетать отдельные способы опре-
деляется конкретной обстановкой. Практика показывает, что
наиболее часто применяется предварительная частичная раз-
грузка с завозкой якорей и работой винтов.
Однако не следует делать попытки сняться с мели соб-
ственными силами и средствами в тех случаях, если это не
оправдывается расчетами. Такие попытки в практике море-
плавания довольно часты, но последствия бывают иногда
весьма тяжелыми. Нужно помнить, что облегченный в резуль-
тате частичной разгрузки корабль при внезапно налетев-
шем шквале будет заброшен на мель дальше и снять его бу-
дет затруднительно, а в некоторых случаях и невозможно. По-
этому, принимая решение о разгрузке корабля, надо предусмо-
треть возможность быстро принять балласт при внезапном из-
менении погоды.
Завозка якорей всегда целесообразна, причем лучше завозить
их и с носа, и с кормы. Если якоря и не будут в полной мере
использованы для снятия корабля с мели, то они в случае ухуд-
шения метеорологической обстановки в какой-то мере предохра-
нят корабль от дальнейшего забрасывания его на мель.
Снятие корабля с мели с помощью других кораблей
Снятие аварийного корабля с мели букси-
ровкой другими кораблями. Этот способ наиболее рас-
пространен, но применение его без выполнения других меро-
приятий (разгрузки и т. п.) не всегда бывает оправдано.
Часто забызают, что если арифметическая сумма тягозых
усилий, которые могут развить буксирующие корабли, равна
или близка к величине усилия, необходимого для стягива-
ния аварийного корабля с мели, то это еще не значит,
что этими тяговыми усилиями можно снять его с мели. Это
происходит потому, что, во-первых, нельзя добиться прило-
жения максимальных тяговых усилий одновременно всеми
буксирующими кораблями, особенно при стягивании рывком;
во-вторых, не все оуксирующие корабли тянут з одном направ
лении, так как они обычно располагаются «веером» по отноше-
нию к аварийному кораблю; в-третьих, тяговое усилие, создазас-
228
мое винтами буксирующих кораблей, несколько уменьшается на
мелком месте и, в-четвертых, длинные буксиры, поданные на
аварийный корабль, могут провисать до грунта и часть усилий
буксирующих^ кораблей будет тратиться на преодоление трения
буксира о грунт.
Рис, 168. Снятие аварийного корабля с мели буксированием
с предварительным разворотом.
Рис. 169. Снятие с мели аварийного корабля кормой
вперед. ,
Есе это следует учитывать при определении ожидаемого
эффекта от буксировки другими кораблями, тем более что и сами
229
величины тяги буксирующих кораблей определяются весьма
ориентировочно.
Расположение буксирующих кораблей по отношению к ава-
рийному кораблю зависит от целого ряда конкретных условий и
должно быть выбрано после тщательного изучений следующих
основных данных обстановки:
— глубины по пути стаскивания корабля и в районе его по-
садки;
— направления и скорости течения постоянного или приливо-
отливного; амплитуды колебания уровня воды при приливах и
отливах;
— силы и направления ветра в момент снятия с мели, ожи-
даемого прогноза погоды; безопасности буксируемого корабля
при ухудшении погоды; защищенности района аварии от
штормов;
— расстояния от места посадки до глубокой воды; мощности
буксирующих кораблей и возможности полностью выбрать подан-
ные на аварийный корабль буксиры при данном расстоянии;
— характера грунта, держащей силы якорей буксирующих
кораблей и других данных, зависящих от конкретной обстановки.
Возможные расположения буксирующих кораблей по отноше-
нию к аварийному кораблю показаны на рис. 168, 169.
Необходимо тщательно продумывать и определять места за-
крепления буксиров на аварийном корабле, учитывая при этом
мощность буксировщика и возможность создания рывков при
буксировке. Наиболее безопасным для аварийного корабля яв-
ляется заведение на нем браги из надежного (в зависимости от
величины усилий, необходимых для стягивания) стального троса.
Заводить брагу можно за кнехты (за несколько кнехтов), за
прочную надстройку, за комингсы люков грузовых трюмов и во-
круг корпуса в районе ширстрека, подвешивая брагу на концах.
Заводка браги вокруг корпуса наиболее надежна. Для предохра-
нения браги от перерезания на форштевне под нее подкладывают
мягкий или деревянный кранец. Если брага заводится за над-
стройку, то на углах под нее также следует подложить деревян-
ные подушки или маты.
Для того чтобы рывки буксирующих кораблей не передава-
лись резко на аварийный корабль, целесообразно в буксирные
тросы включать смычки якорной цепи или навешивать на них
балласт.
Снятие с мели буксировкой несколькими кораблями должно
происходить под руководством одного лица, назначенного руко-
водителем работ, котоэый чаще всего остается на аварийном ко-
рабле и оттуда подает необходимые команды На аварийном
корабле к моменту снятия его с мели необходимо приготовить
к немедленной отдаче становые якоря, которыми, при необходи-
мости, можно будет погасить инерцию снятого с мели быстро
движущегося кора бая и этим предотвратить возможность его
столкновения с одним из буксирующих кораблей.
230
Снятие с мели буксировкой другими кораб-
лями с предварительной частичной разгруз-
к о й. В тех случаях, когда расчетом подтверждена невозмож-
Рис. 170. Снятие с мели аварийного корабля гинями,
разбитыми на палубе.
ность снять аварийный корабль с мели только буксировкой, про-
изводят частичную разгрузку, определив, предварительно, вес
и расположение намеченных к съемке грузов. Для сохранения
Рис. 171. Снятие с мели аварийного корабля гинями,
разбитыми в воде.
грузов, снимаемых с аварийного корабля, их перегружают на
баржи или на грузовые суда, осадка которых позволяет подойти
к борту аварийного корабля. Если после разгрузки аварийного
корабля величина усилия, потребного для его снятия, окажется
все же больше суммарных тяговых усилий кораблей, прибывших
231
для оказания помощи, то для создания дополнительных стяги-
вающих усилий целесообразно завести гини.
Подвижной блок гиней надо закрепить за стальной конец за-
везенного одного или нескольких якорей, а неподвижный — за
аварийный корабль. Ходовой лопарь гиней можно выбирать
брашпилем или шпилем аварийного корабля, специально уста-
новленной на нем ручной лебедкой или одним из буксирующих
кораблей.
Разбивку гиней удобнее производить на палубе аварийного
корабля (рис. 170), а не в воде (рис 171), так как, будучи под
вешенными в воде или находясь на грунте, гини перекрутятся,
чего нельзя увидеть сверху, в них появится значительное допол-
нительное трение, а коэфициент полезного действия их резко
уменьшится.
Рис. 172. Корабль, выброшенный штормом на прибрежную отмель
и замытый грунтом.
Расположение гиней на аварийном корабле имеет тот недо
статок, что нельзя намного разнести блоки из-за ограниченности
свободной площади палубы и из-за необходимости в связи
с этим неоднократно раздергивать блоки гиней. Так, например,
если свободная площадь палубы аварийного корабля позволяет
разнести блоки гиней на 30 м, а путь, который должен пройти
снимаемый с мели корабль, равен 150 м, то блоки гиней при-
дется дополнительно раздернуть минимум четыре раза.
Несмотря на эти недостатки, применение гиней для съемки
корабля дает наибольший по сравнению с другими способами
эффект, так как позволяет создать большие стягивающие уси-
лия. Якоря для крепления к ним неподвижного блока гиней
лучше применять адмиралтейские, большого веса (до 3 г), по
одному или располагая их гуськом, а завозить кораблями,
прибывшими для оказания помощи. Для снятия кораблей с мели
можно применять одновременно несколько гиней, с тяговым уси-
лием до 60 т каждые.
Снятие с мели буксировкой с предваритель-
ным устройством каналов и с отмывкой котло-
вана. Посадка кораблей на прибрежные отмели, особенно в
шторм, обычно сопровождается заносом корабля грунтом, при-
чем в отдельных случаях аварийный корабль после шторма ока-
232
зывается на совершенно сухом месте в нескольких десятках ме-
тров от уреза воды (рис. 172).
Расстояние от аварийного корабля до глубокой воды может
превышать 400 м, причем глубины при песчаных грунтах обычно
нарастают медленно.
В этих случаях снятие корабля с мели без предварительного
устройства канала и создания котлована у бортов невоз-
можно.
Каналы и котлованы прорываются или отмываются землечер-
пательными снарядами, землесосами, рефулерами, винтами спа-
сательных или других судов или переносными средствами:
гидромониторами, гидролспатами, эжекторами и т. п. (при от-
мывке небольших котлованов).
В песчаных и илистых грунтах наиболее эффективным спо-
собом устройства канала или котлована является размывка их
гребными винтами спасательных или других судов.
При выборе размеров судна для использования его винтов
следует учитывать необходимую глубину канала и котлована.
233
Практикой установлено, что работа винта для промывки ка-
нала или котлована достаточно эффективна для глубин, не пре-
вышающих 1,20—1,25 осадки судна. Например, для промывки
канала глубиной 5 м необходимо использовать судно с осадкой
не менее 4,0—4,2 м.
Прежде чем начинать промывку канала, необходимо произ-
вести тщательные промеры от глубокой воды до аварийного ко-
рабля, по возможности по кратчайшему расстоянию, и обзехо-
вать намеченную трассу Затем судно, предназначенное для про-
мывки, становится на якоря на глубокой воде у начала намечен-
ной трассы канала, а с его кормы на аварийный корабль заво-
дится буксир. Если ось намеченного канала не совпадает с на
правлением диаметральной плоскости аварийного корабля, то
целесообразнр завести два буксира, по одному на каждую око-
нечность аварийного корабля (рис 173, 174), для того, чтобы,
выбирая их попеременно, можно было направлять корму промы-
вающего судна, а следовательно, и струю воды от винтов в нуж-
ном направлении и тем самым обеспечить промывку канала не-
обходимой ширины.
После заводки буксиров и надежного их крепления на ава-
рийном корабле они выбираются втугую и машине дается перед-
ний ход от малого до полного. По мере промывки якорная цепь
потравливается, а буксиры подбираются и судно постепенно но
создаваемому им каналу подвигается к аварийному кораблю.
Ширина промываемого канала должна быть определена за-
ранее с учетом силы и направления постоянного и приливо-отлив-
ного течений, господствующего волнового режима, глубины ка-
нала от поверхности грунта до заданной отметки, характера
грунта и предполагаемого времени промывки канала. Течение и
волнение при длительных работах по промывке канала заносят
канал грунтом; угол естественного откоса на бровках канала
зависит от характера грунта.
При отмывке каналов очень важно следить за состоянием
погоды и степенью заносимости уже промытого канала. Судну,
промывающему канал, необходимо обеспечить возможность
быстро выйти из него на глубокую воду при ухудшении погоды.
Известны ^случаи, когда из-за недосмотра судно, промывающее
канал, при быстром ухудшении погоды сказывалось само вы-
брошенным на отмель. Штормом канал обычно полностью зано
сится грунтом; после шторма работы приходится начинать сна-
чала. При промывке канала работа машинами допустима только
на передний ход (рекомендации — работать машинами на зад-
ний ход, приведенные в некоторых источниках,— неверны).
При работе машинами на задний ход промывающее судно
неизбежно замоет себя. Кроме того, взмученный струей воды
грунт будет через приемные решетки кингстонов попадать в хо
лодильник или в зарубашечное пространство главных дизелей,
быстро забьет их, и глазные машины могут выйти из строя.
После промывки канала до аварийного судна необходимо
234
промыть у его бортов котлован, что может быть выполнено
также винтами (рис. 173, 174). Для того чтобы стащить корабль
в созданный котлован с целью вывода на глубокую воду, необ-
ходимо приложить значительные усилия. Эти усилия создаются
непосредственной буксировкой другими кораблями, гинями, дом-
кратами и другими способами.
К
W,
Рис. 175, Снятие аварийного корабля с камней с применением
понтонов.
W,
W,-
Ряс. 176. Снятие аварийною корабля с камней
с применением барж и кронштейнов.
Если г.о пути создаваемого котлована или около аварийного
корабля попадаются крупные камни или отдельные участки ска-
листого грунта, необходимо подрывать их до требуемей отметки
канала или котлована.
Прорытие каналов или котлованов с помощью землечерпалок,
землесосов или рефулеров целесообразно и достаточно эффек-
тивно в районах, укрытых от волнения. Использование их в от-
крытых районах возможно, ио опасно. Известны случаи выбра-
сывания землечерпательных снарядов штормом на прибрежную
отмель. При волнении 3—4 балла ломаются о грунт черпаковые
рамы землечерпалок, приемные трубы землесосов или рефулеров
и земснаряды надолго выходят из строя. Неудобством яв-
ляется и то, -что у землечерпательного снаряда надо постоянно
235
держать буксир, чтобы в случае ухудшения погоды его можно
было вывести на глубокую воду и отбуксировать в гавань.
Отмывка небольших котлованов переносными средствами
возможна, но из-за малой производительности этих средств
Рис. 177. Снятие аварийного корабля с камней
с применением барж и подкильиых стропов.
требуется значительное время. Тем не менее при снятии с мели
малых кораблей (особенно катеров) их можно использовать
для промывки котлованов и коротких каналов.
Снятие с мели с применением понтонов и дру-
гих специальных пловучих средств. Этот способ
применяется в тех случаях, когда другие способы либо не при-
Рис. 178. Снятие аварийного катера с берега гипями и лебедками.
менимы, либо не могут дать надлежащего эффекта. Обычно
это бывает тогда, когда аварийный корабль сидит на камнях,
отдельные камни вдавились в днище или даже продавили на-
ружную обшивку и второе дно и вошли внутрь отсека, причем
заделка всех повреждений с откачкой воды невозможна, а ма-
ксимальная разгрузка не обеспечивает кораблю достаточной
для снятия с мели пловучести, остойчивости или того и другого.
В этих случаях под борты аварийного корабля подводятся пон-
тоны или баржи (рис. 175, 176, 177).
Если невозможно подвести под корабль стропы для крепле-
ния к ним понтонов, то понтоны можно крепить за специальные
проушины, привариваемые к обшивке в районе скулы корабля,
а баржи — к специальным кронштейнам, также привариваемым
к аварийному кораблю (рис. 176). Понтоны и баржи наиболее
236
удобно применять в районах с приливами и отливами. В этих
условиях можно более полно использовать создаваемую ими пло-
ву честь.
Ркс. 179. Снятие аварийного катера с берега гинями
и лебедками.
Необходимо учитывать, что применение барж и понтонов
возможно только в штилевую погоду, так как шторм может раз-
рушить понтоны, баржи и кронштейны, а также аварийный ко-
рабль, о борта которого они будут биться.
Снятие с мели по спусковым устройствам.
Большого распространения этот способ не имеет. Область его
применения ограничена малыми кораблями, выброшенными на
берег с крутым уклоном до глубокой воды. В этих случаях ава-
рийный корабль с помощью домкратов приподнимается над грун-
том и под него укладываются на выровненный групт деревянные
лежни. К кораблю прикрепляются салазки, на которых корабль,
по смазанным салом лежням, гинями и лебедками стаскивается
на глубокую воду.
Снятие с мели с применением гиней, трак-
торов и лебедок Способ с успехом применяется для снятия
с берега малых кораблей (катеров, барж). Использование его
наглядно изображено на рис. 178 и 179 и специальных поясне-
ний не требует. Вместо лебедок могут применяться тракторы.
Снятие кораблей с мели комбинированным
способом в практике применяется очень часто. Выбор средств
в том или ином сочетании их производится руководителем работ,
который исходит из конкретной обстановки аварии.
237
ОБСЛЕДОВАНИЕ АВАРИЙНОГО КОРАБЛЯ
Во всех случаях посадки корабля на мель первой, наиболее
важной и ответственной задачей является обследование аварий’
кого корабля и акватории в районе аварии.
Не имея данных обследования, командир аварийного корабля
не может правильно оценить обстановку и принять решение
о снятии корабля с мели собственными силами и средствами или
о вызове для помоши спасательных судов.
Командир спасательного судна, вызванного для оказания по-
мощи аварийному кораблю, при отсутствии данных обследова-
ния также не сможет правильно оценить обстановку, выбрать
способ снятия корабля с мели и осуществить его в короткие
сроки и с минимальней затратой сил и средств.
При обследовании аварийного корабля и акватории вблизи
него должно быть обращено особое внимание на полноту и до-
стоверность получаемых данных, памятуя о том, что от этого
зависит ход, а часто и исход работ по снятию корабля с мели,
Из практики известны случаи, когда командиры кораблей,
оперируя неточными данными обследования, принимали решение
о снятии с мели корабля собственными силами и средствами, де-
лали попытки снять корабль и не добивались положительного
результата. Тем временем ухудшалась метеорологическая обста-
новка, корабль забрасывало дальше на мель, повреждения ста-
новились все более серьезными, а спасение его чрезвычайно за-
труднительным или невозможным.
Состояние и положение аварийного корабля, условия, в ко-
торых он находится, и обстоятельства, предшествовавшие и со-
путствовавшие азарии, весьма разнообразны. Привести их
к одному типовому случаю или к группе типовых случаев и дать
для них единую обязательную схему обследования практически
невозможно. Для фактических случаев аварий объем требований
по этой схеме может сказаться либо чрезмерным, либо недо-
статочным. Поэтому приводимые ниже требования даются без-
относительно к конкретным или типовым случаям аварий, считая,
что командир аварийного корабля или спасательного судна сам
выберет тот минимум требований, который наиболее полно оха-
рактеризует состояние и положение аварийного корабля, условия,
в которых он находится, и т. д.
В общем случае в результате обследования должны быть по-
лучены следующие материалы и сведения.
О корабле и грузах
1) формуляр корабля, чертеж общего расположения, кривые
элементов теоретического чертежа, схема расположения водо-
непроницаемых отсеков с указанием их объемов, таблицы непо-
топляемости;
2) осадка к моменту аварии" (несом и кормой);
3) водоизмещение при этой осадке;
238
4) перечень, вес и районы расположения (на момент аварии)
переменных грузов, которые можно удалить за борт или на дру-
гие суда для облегчения аварийного корабля (балластная, ко-
тельная, питьевая и санитарная вода, топливо, смазка, боеприпас,
различный груз, продовольствие, снабжение и т. д.);
5) перечень, вес и районы расположения постоянных грузов,
могущих быть снятыми и переданными на другие корабли для
облегчения аварийного корабля (торпедные аппараты, частично
артиллерийское вооружение);
6) каргоплан (для транспортов);
7) техническое состояние корпуса к моменту аварии.
Об обстоятельствах, характере и следствии аварии
1) точная дата аварии и уровень воды в момент аварии (для
районов с приливами и отливами);
2) координаты места аварии;
3) состояние моря, сила и направление ветра в момент ава-
рии и прогноз погоды (краткосрочный и долгосрочный);
4) причина и обстоятельства посадки на мель, скорость хода
непосредственно перед посадкой; истинный курс корабля до по-
садки и после посадки;
5) характер, районы и размер повреждения корпуса корабля
(пробоины, разошедшиеся швы, ослабшие заклепки и т. д.);
6) осадка корабля после посадки на мель (носом и кормой)
и водоизмещение, соответствующее этой осадке;
7) крен корабля;
8) перечень, районы и объемы затопленных отсеков;
9) меры, принятые личным составом (до прихода спасатель-
ного судна): для предупреждения распространения воды в от-
секи, смежные с поврежденными, для снятия корабля с мели, по
частичной разгрузке, завозке якорей и т. д. и результаты при-
нятия этих мер;
10) возможности использования главных машин и котлов,
энергетических установок, водоотливных средств, шпилей, бра-
шпиля, грузоподъемных устройств и т. п
О районе аварии
1) глубины и грунт у бортов и штевней корабля и ст корабля
до глубокой воды (планшет глубин);
2) расстояние от места аварии до ближайшей гавани и укры-
тых якорных стоянок;
3) волновой, ветровой и ледовый режимы;
4) течения (постоянные и приливо-отливные), их направление
и скорость;
5) прозрачность воды;
6) близость рифов, банок, отмелей, берега, пирсов, пристаней
и т. д.
239
Результаты водолазного обследования
1) районы соприкосновения корабля с грунтом;
2) характер, плотность и рельеф грунта у бортов, под дни-
щем корабля и на предполагаемом пути его снятия;
3) наличие отдельных крупных камней;
4) степень заноса корабля грунтом;
5) повреждения корпуса: районы, характер, форма, размеры
и возможность их заделки (проверяется водолазом снаружи или
изнутри корпуса);
6) наличие, величина и районы расположения камней, входя-
щих в корпус корабля;
7) повреждения винтов и рулей корабля; положение пера руля.
Название большинства перечисленных выше сведений опре-
деляет их содержание и потому пояснений не требует.
Некоторые сведения, являющиеся исходными для расчетов по
снятию корабля с мели, целесообразно несколько расширить;
к ним относятся: осадка аварийного корабля, вес воды в затоп-
ленных отсеках, планшет глубин, данные водолазного обследо-
вания.
Осадка аварийного корабля несом и кормой
должна быть замерена с особою тщательностью сразу же после
аварии, так как это исходная величина для определения давления
корабля на грунт и для расчета усилий при стягивании его с меля.
При тихой погоде это не представляет большого труда: осадку
носом и кормой можно определить с борта по маркам углубле-
ний, а в последующем уточнить со шлюпки.
В штормовую погоду замер осадки осложняется и получить
точную ее величину нельзя. Если по условиям погоды спуск
шлюпки невозможен, то целесообразно у штевней корабля спу-
стить за борт на штормтрапе или на беседке опытного старшину
или офицера, которому поручить замерить осадку в момент про-
хождения через марку углублений подошвы и вершины волны.
Полученные данные по каждому штевню следует привести
к средним данным, что даст примерную величину осадки.
Проверить правильность полученных таким путем осадок но-
сом и кормой можно по диференту корабля. Для этого доста-
точно промерить фактический диферепт корабля (по приборам)
и сравнить ею с диферелтом, полученным в результате промера
осадок. При большом расхождении этих данных промер необхо-
димо повторить.
Вес воды в затопленных отсеках корабля.
Вес воды, влившейся через пробоины в корпус корабля, входит
составной частью в величину давления корабля на грунт. По-
этому нужно установить районы и объем затопленных отсеков.
Следует иметь в виду, что затопленными водой могут оказаться
не только те отсеки, в районе которых поврежден корпус, но и
смежные с ними. Уровень воды в отсеках не всегда может быть
равным забортному, так как это зависит от размеров поврежде-
240
ний, мощности действующих водоотливных насосов и перерыва
времени от момента посадки до момента обследования. Поэтому
расстояние от уровня воды до ближайшей незалитой водой па-
лубы должно быть замерено в каждом отсеке. По данным заме-
ров уровень воды в отсеках наносится на схему водонспроницае
мых отсеков, после чего производится расчет объема и веса веды
в каждом отсеке и положения центров тяжести отсеков относи-
тельно центра тяжести грузовой ватерлинии или миделя. Совер-
шенно очевидно, что замерять уровень воды следует лишь в том
случае, если палуба расположена выше действующей ватерли-
нии. Остальные отсеки, сообщенные с забортной водой, следует
считать запрессованными.
На всех кораблях, как правило, объем отсеков (цистерн), пред-
назначенных для воды, топлива и масла, известен точно, тогда
как объем, а тем более грузовые размеры, всех прочих отсеков
могут быть неизвестны. Поэтому подсчет веса воды, влившейся
до замеренного уровня в отсеки неизвестных объемов, следует
производить ориентировочно, пользуясь следующей формулой’
где Pt — вес воды, влившейся в данный отсек до замерен-
ною уровня, в т;
у — удельный вес влившейся воды в т/л3;
l(, bt — длина и ширина отсека в л;
tt — высота столба воды в отсеке в м;
kt — коэфициент проницаемости (заполнения) отсека
данного типа, представляющий собою отношение
объема воды, который может вместиться в данный
отсек, к полному объему отсека; принимается по
таблице (см. ниже);
—коэфициент общей полноты отсека.
Таблица значения коэфициента проницаемости (заполнения) отсека
для основных корабельных помещений или отсеков
№ по пор. Наименование помещений к1
1 Пустые грузовые трюмы 0,98
2 Жилые помещения 0,95
3 Машинные отделения паровых кораблей 0.80
4 Машинные отделения теплоходов 0.85
5 Цистерны и междудонные пространства 0,97
6 Отделения вспомогательных механизмов 0,85
7 Котельные отделения:
— водотрубные котлы С,80
— огнетрубные котлы 0,75
8 Машинные отделения малых кораблей 0,75
9 Артпогреба 0,90
10 Кладовые различного снабжения С,/С
11 Затопленные грузовые трюмы, угольные буи- 0,60
керы, продовольственные кладовые
16 Морская лрсьтика, ч. U
241
КоэФицг.ент обшей полноты отсека 3Z представляет собой отно-
шение полного объема отсека (до поверхности воды в нем)
к объему параллелепипеда, стороны которого равны
Значение этого коэфициента зависит от обводов корабля
в районе данного отсека и определяется офицером, производящим
обследование, чаше всего на глаз Для отсеков в средней части
корабля, ограниченных поперечными водонепроницаемыми пере-
борками и бортами, 6Z —0,95—0,98. Для концевых отсеков, осо-
бенно пиков, значения уменьшаются до 0,4—0,5.
Планшет глубин. Глубины непосредственно у бортов и
штевней корабля промеряются сразу же после посадки корабля
на мель. Обычно это делается с борта корабля ручным лотом,
а на низкобортных мелкосидящих судах — футштоком. Глубины
в районе аварийного корабля промеряются лотом со шлюпки.
Площадь обследуемого района выбирается в каждом конкретном
случае исходя из того, чтобы промерами охватить участок аква-
тории от корабля до глубокой воды и в стороны от корабля для
подхода к нему и для маневрирования около него одного или
нескольких спасательных судов.
Данные промеров заносятся на планшет глубин (рис. 180),
в котоэом схематически, но в масштабе показывается положение
корабля, ориентированное по странам света, отклонение уровня
воды от ординара (полная,средняя, малая вода) и время произ-
водства промеров. Наличие отдельных выступающих камней
качни
4/
*.в
12
6.S
/.з
1.3
1.5
11
1.1
1,3
Течение
ное 1 узла
' Промерь! произ.
ведены в период
между 6— и 7IS
часами по ноев.
бремени
г Глубины в и
3 Примеры через
каждые 5 метро!
15 04 195 г.
( подпись]
nocmonii’
Ряс. 180. Планшет глубин.
S.3
242
вблизи борта корабля или На подходах к нему определяется во-
долазом или с помощью жесткого трала и заносится ка планшет.
Характер грунта определяется путем осмотра проб, достав-
ляемых водолазом, или с помощью лота.
Пробы берутся в разных местах по длине корабля и вблизи
него. Не следует никогда забывать, что от точности промероз
глубин, особенно на пути предполагаемого снятия корабля, за-
висит ход и итог работ по его снятию.
Водолазное обследование обычно производится во-
долазами спасательного судна; первичное же обследование могут
и обязаны произвести корабельные водолазы.
Первой задачей, которая ставится водолазу, является устано-
вить положение корабля на грунте. Водолаз должен определить
районы соприкосновения днища с грунтом \ характер, плотность
и рельеф грунта лсд днищем и у бортов, степень заноса корабля
грунтом.
По мере обследования эти данные заносятся на схему поло-
жения корабля.
Необходимо помнить, что надо задавать направление движе-
ния водолаза по грунту и строго следить за местом нахождения
его в момент доклада. Если позволяет обстановка, водолаза сле-
дует спускать на подкилыюм конце.
Затем водолаз устанавливает наличие, районы, характер,
формы и размеры повреждений корпуса, гребных винтов и рулей
(при отсутствии поступления воды внутрь корабля эта работа,
за исключением осмотра винтов и рулей, не производится).
Водолаз обычно легко находит пробоину, но ему трудно обна-
ружить разошедшиеся швы, мелкие трещины и ослабшие за-
клепки. Поэтому в тех случаях, когда против затопленного отсека
водолаз обнаружил вмятину, следует считать, что в этом месте
имеются разошедшиеся швы или ослабевшие заклепки, или тре-
щины в листах наружной обшивки (в сварных швах), или то
и другое.
Размер и форма пробоины снимаются водолазом с помощью
шаблона, изготовляемого им же из толстой проволоки или де-
ревянных реек. При этом нужно учитывать, что шаблон должен
перекрывать не только пробоины, но и кромки вмятин.
Когда корабль лежит на грунте плотно всем днищем или
частью его, водолаз лишен возможности не только проникнуть
к поврежденным местам, но даже определить районы поврежде-
ния. В этих рлучаях водолаза следует спускать в затопленные от-
секи, где эн должен обнаружить повреждения по камням, входя-
щим внутрь корпуса, и другим признакам.
1 Некоторые авторы рекомендуют определять районы соприкосновения
корабля с грунтом подрезкой подкильными концами от кормы в нос и от
носа в корму. Полагаться на полученные таким путем данные в полной
мере нельзя, так как провисающий под днищем пэдкильпый конец будет
цепляться за камни и не доходить до места фактического соприкосновения
корабля с грунтом,
16*
243
ВЫБОР СПОСОБА СНЯТИЯ КОРАБЛЯ С МЕЛИ
При посадке на мель командир аварийного корабля должен
в кратчайший срок принять решение о снятии корабля собствен-
ными силами и средствами или о вызозе для помощи спасатель-
ных судов. Принятию того или иного решения должен предше-
ствовать анализ всех данных, которые могут в большей или мень-
шей степени повлиять на успех спасательных работ.
К таким данным относятся: обстоятельства аварии; гидроме-
теорологическая обстановка; характеристика района аварии; по-
садка корабля до и после сварии; потерянное водоизмещение;
наличие повреждений корпуса, винтов и рулей, возможность их
исправления; вес воды, влившейся в отсеки корабля, возможность
ее удаления своими средствами; нагрузка корабля, возможность
выбрасывания за борт части грузов или откачки балластной, ко-
тельной и другой воды и топлива; возможность и ожидаемый
эффект от балластировки, диферентовки или кренования; общая
прочность корабля; техническое состояние корпуса; остойчивость
до посадки на мель и ожидаемая остойчивость после снятия
с мели.
Рассмотрим эти данные и оценим их влияние на ход и ре-
зультат спасательных работ.
Обстоятельства аварии, гидрометеорологическая обстановка,
характеристика района аварии
Существенное влияние на положение корабля, ход и итог ра-
бот по снятию его с мели могут оказать: состояние моря, сила
и направление ветра в момент и после аварии; время года, время
суток, ледовая обстановка, приливы и отливы, течения; истин-
ный курс корабля до и после аварии; скорость хода в момент
аварии; место аварии, расстояние до гавани и ближайшей укры-
той якорной стоянки; глубины по бортам, у штевней и в районе
аварии; наличие вблизи от места аварии берега, банок, камней,
рифов и т. д.; характер грунта (камень, песок, галька и т. д.).
Состояние моря, сила и направление ветра
з момент авариив отдельных случаях являются причиной
посадки корабля на мель. Например, известно много случаев вы-
брасывания судов, преимущественно торговых, на берег в районе
Новороссийска г.сд воздействием известной всем морякам
«боры» Иногда капитан судна при внезапном возникновении
«боры» отдавал оба якоря на всю длину якорных канатов и, за-
ставляя главные машины работать полным ходом, пытался дер-
жать нос судна на вечер. Однако судно постепенно дрейфовало
к берегу и в конечном счете его выбрасывало на прибрежную
отмель и замывало грунтом. Снять судно в таких случаях с мели
было очень трудно.
Положение корабля на грунте, степень его повреждения,
возможность снятия с мели собственными силами или с помощью
других кораблей в значительной степени зависят от состояния
244
моря, силы и направления ветра. Корабль, идущий малым ходом
в штилевую погоду, при посадке на камни может и не получить
пробоины, в штормовую же погоду получение пробое неиз-
бежно. Корабль, по тем или иным причинам севший носом на
каменную гряду, в тихую погоду при благоприятных обстоятель-
ствах может сойти с нее сам или ею можно легко снять дру-
гими судами. Посадка того же корабля на эту же пряду носом
в шторм повлечет за собой прежде всего разворачивание его
ветром л а "ом к волне, затем выбрасывание на камни всем бор-
том и разрушение днища на большом протяжении при ударах
о камни, а в некоторых случаях перебрасывание на следующую
гряду или полное разрушение.
При следовании «на ветер» экономическим ходом даже при
свежем ветре и посадке на мель носовой оконечностью еще
можно надеяться на самостоятельное снятие с мели после дифе-
рентовки или балластировки кормы одновременно с работой вин-
тов. Легкое же прикосновение носом к грунту при следовании
корабля «под ветер» самым малым ходом приведет к тому, чго
корабль развернет, и он сядет на мель всем бортом. Действием
ветра и волны его в короткий срок забросит еще дальше на
мель и замоет грунтом, в результате чего снять с мели будет
весьма затруднительно даже спасательными судами.
Прогноз погоды на ближайшие сутки и долгосрочный прогноз
могут сильно повлиять на выбор способа снятия корабля с мели.
Если корабль сел на мель в штилевую погоду и расчеты пока-
зывают, что без значительного его облегчения сойти с мели ра-
ботой своих винтов с завозкой якорей ему не удастся, других
кораблей поблизости нет, а вместе с тем объявлено штормовое
предупреждение, командир корабля, безусловно, примет решение
откачать за борт излишки воды, топлива и масел, а если этого
недостаточно, то ради спасения корабля выбросить за борт часть
боеприпаса (в мирное время) и предметы снабжения.
Время года и суток. Вероятность частой и внезапной,
что особенно опасно, смены погоды весной и летом на большин-
стве морских театров значительно меньше, чем осенью и зимой.
Температура окружающего воздуха и воды весной и летом бла-
гоприятствует работе водолазов при заделке повреждений кор-
пуса; осенью же и зимой работать в холодной воде очень трудно,
тем более, что шланги обмерзают, трубопроводы разморажива-
ются, на бортах, палубе и даже на рангоуте и такелаже намер-
зает лед, что увеличивает водоизмещение аварийного корабля
и затрудняет условия съемки его с мели.
Посадка на мель ночью, особенно в штормовую погоду, го-
раздо опаснее, чем днем.
Обследование корабля и района аварии ночью провести зна-
чительно труднее. Даже такую простую работу, как замер оса-
док аварийного корабля, ночью выполнить сложнее, чем днем.
Выбор направления движения корабля при снятии также за-
труднителен ночью. Поэтому в тех случаях, когда обстановка не
245
вынуждает к немедленному снятию с мели (штиль, благоприят-
ный прогноз погоды), ночью по возможности необходимо произ-
вести все подготовительные работы, а сниматься с мели — в свет-
лое время суток.
Ледовая обстановка. Корабль, вмерзший в лед, дрей-
фуя вместе со льдом, может сесть на мель. Бывают случаи, когда
корабль, севший на мель перед самым ледоставом, другие ко-
рабли не успели снять, а сняться с мели своими силами и сред-
ствами затруднительно и в большинстве случаев невозможно:
мелкобитый лед или крупные льдины осложняют положение
корабля на мели и условия его снятия. Завозка якорей на шлюп-
ках становится затруднительной, почти невозможной. Пластыри,
установленные водолазами на пробоины, срываются льдом. Ма-
неврирование других кораблей около аварийного корабля затруд-
няется, а для малых кораблей становится вообще невозможным.
Прилив ы йот л и в ы. Течения постоянны е и при-
ливе- отл ив н ы е. В районах морей, где уровень воды изме-
няется от приливов и отливов, надо обязательно учитывать не
только само изменение уровня веды, но и амплитуду его колеба-
ния. Корабль, севший на мель в малую воду и не получивший
повреждений корпуса, при тихой пегоде с повышением уровня
воды всплывет и уйдет от опасного места.
Посадка на мель в малую воду, сопровождающаяся поврежде-
нием корпуса и затоплением ряда отсеков, опасна для корабля.
Если период времени между малой и большей водой не бу-
дет использован для заделки пробоин и осушения корпуса, а пло-
вучссть или остойчивость окажется недостаточной для безопас-
ного плавания корабля, повышение уровня воды в море при при-
ливе может вызвать его полное затопление (при большой ампли-
туде колебания уровня воды).
Посадка корабля на мель в полную воду более опасна.
Корабль, севший на каменную банку (примерно половиной кор-
пуса), при сладе воды может разломиться па две части.
При посадке всем днищем или большей его частью на роз-
ный песчаный грунт в полную воду при большой амплитуде ко-
лебания уровня воды корабль в малую воду может совершенно
обсохнуть. Это большой опасности для него ке представляет, но
сильно затягивает спасательные работы по снятию с мели. Нужно
рассчитать, чтобы все подготовительные работы к съемке с мели
были завершены к очередной полной воде, так как корабль,
севший на мель в полную воду, снять с мели можно только при
том же или более высоком уровне воды. Приливы и отливы
можно использовать для снятия корабля с мели. Например,
в малую воду к кораблю, севшему на мель в полную воду,
можно подвести баржи или понтоны и прочно их связать с ава-
рийным кораблем. Пэ мере повышения уровня воды они буду¥
приобретать пловучесть, облегчать или приподнимать аварий-
ный корабль и создадут возможность легко снять его с мели,
246
Течения постоянные и приливо-отливные способствуют зано-
симости аварийною корабля грунтом, что осложняет спасатель-
ные работы. Особенно сильно заносит аварийный корабль грун-
том на реках- Известны случаи, когда у бортов корабля, сев-
шего на мель, в течение нескольких часов течением намывало
косу в уровень с поверхностью воды. Сильное течение осложняет
маневрирование других кораблей около аварийного корабля.
Если корабль приходится снимать с мели против течения, что
случается особенно часто, то при расчете стягивающих усилий
необходимо брать поправку на преодоление течения.
Скорость хода корабля в момент аварии.
Курс до и после а в а р и и. Скорость хода и курс корабля
в момент аварии, а также положение его после аварии непо-
средственного влияния на способ снятия с мели оказать не мо-
гут, однако очень важно знать их для того, чтобы оценить поло-
жение аварийного корабля. Чем больше скорость корабля в мо-
мент аварии, тем больше будет величина водоизмещения, поте-
рянного им при посадке на мель, следовательно, тем больше при-
дется приложить усилий для его снятия или тем больше грузов
придется с нею снять для облегчения. Чем больше скорость ко-
рабля в момент аварии, тем больше размер повреждений кор-
пуса, особенно при посадке на каменистый грунт.
При посадке с полного хода даже на песчаный грунт воз-
можны повреждения корпуса (чаще всего расхождение швов
наружной обшивки) и поломка руля. При посадке на камени-
стый грунт, как правило, корабль получает пробоины. Известны
случаи, когда корабль, следуя в тумане полным ходом, из-за
ошибки в счислении выскакивал на прибрежную каменную гряду
и, получив пробоины, а часто, обломав лопасти винтов и руль,
проходил через нее по инерции к садился на следующую, более
близкую к берегу 1ряду.
Снятие ксраблей с камней в таких случаях представляет
большие трудности из-за невозможности спасательным судам по-
дойти к их борту и из за необходимости, помимо снятия с кам-
ней, протаскивать корабль через первую пряду. Иногда первую
гряду приходилось подрывать, чтобы сделать в ней проход. Срав-
нение компасного курса корабля до и после аварии позволяет
судить о том, развернулся ли корабль после аварии. Если под
действием ветра, волн или течения корабль развернулся, то
можно еще до промера глубин предполагать, что его привалило
к мели большей частью борта. Разворот корабля после посадки,
если это происходит не в шторм, свидетельствует также и о том,
что корабль сидит на грунте не очень плотно.
Координаты места аварии, расстояние до га-
вани и ближайшей якорной стоянки. Знание точных
координат места аварии необходимо не только для доклада их
вышестоящему командованию, но и для анализа обстановки, свя-
занной с аварией, и для выбора способа снятия с мели.
$47
Предположим, кораблю не удалось быстро сойти с мели соб-
ственными силами, но если он находится недалеко от гавани,
то даже при неблагоприятной погоде он может рассчитывать на
быструю помощь других кораблей и судов; спасение его, как
правило, будет обеспечено, и командиру не придется принимать
таких крайних мер, как откачка за борт топлива или выбрасы-
вание боеприпаса.
Совсем иная картина, если корабль, находясь в одиночном
плавании, сел на мель на большом удалении от баз. Рассчи-
тывать на быстрое оказание помощи командир не может, и ему
приходится принимать все меры, вплоть до выбрасывания за
борт предметов судового снабжения и оборудования, для того
чтобы сойти с мели собственными средствами. Если расчет пока-
зывает, что даже крайние меры не обеспечат снятия с мели,
командир должен наметить такие мероприятия, которые позво-
лили бы кораблю, не получая дополнительных повреждений кор-
пуса, продержаться до прихода спасательных судов, например,
завезти якоря с обтягиванием якорных канатов или стальных
кондов, принять максимально возможное количество водяного
балласта, подрабатывать своими машинами и т. д.
Кроме того, удаленность места аварии от гавани влияет на
выбор способа снятия с мели аварийного корабля с помощью
других кораблей или судов. Невозможность быстро доставить
к месту аварии дополнительные средства (якоря, тросы, гини,
понтоны и т. п.) вынуждает выбирать такой способ, который обес-
печил бы успех с применением имеющихся на корабле средств.
Анализируя аварийную обстановку, необходимо определить
расстояние от места аварии до ближайшей укрытой якорной
стоянки. Это очень важно знать в тех случаях, когда аварийный
корабль, снятый с мели, имеет значительную вод отечность, без
ликвидации которой не может следовать в гавань своим ходом
или на буксире. Ликвидация водотечности в открытом море, при
волнении и вег ре, весьма затруднительна, а в отдельных слу-
чаях и невозможна.
Глубины в районе аварии. Наличие вблизи
от аварийного корабля берега, банок, камней,
рифов. Характер грунта. Глубины у штевней и бортов
корабля помогают определить аварийную посадку корабля и
вместе с тем выбрать способ снятия корабля с мели. Напримео,
если корабль сел носом на бровку канала, отклонившись от
курса, под кормой и с бортов у него достаточные глубины, со-
стояние погоды не угрожает развороту корабля и выбрасыванию
его на бровку всем бортом, целесообразно корабль удиференто-
вать на корму и сойти с мели, работая своими винтами. Если ко-
рабль привалился к бровке скулой, а у противоположного борта
глубина достаточная, нужно придать кораблю крен, завезя пред-
варительно якорь с носа или с кормы, и сходить с мели выби-
ранием якорной цепи или стального троса.
248
Малые глубины в районе аварии и близость берега, банок,
рифов и камней обычно сильно ограничивают возможность под-
хода к аварийному кораблю других кораблей, особенно в свежую
погоду. Известны случаи, когда подход к аварийному кораблю
был возможен не ближе, чем на милю. Совершенно очевидно,
что завозка буксира на такое расстояние бессмысленна, так как
спасательное судно не сможет выбрать слабину буксира и натя-
нуть его так, чтобы он не касался грунта.
Берег, банки, рифы или камни вблизи аварийного корабля
опасны не только для аварийного корабля, если он сидит на
мели достаточно плотно, но и для спасательных судов, прибыв-
ших для оказания помощи. Нередко суда, пытавшиеся снять
с мели аварийные корабли, сами садились на мель, и положение
их в последующем было хуже, чем спасаемых кораблей.
Характер грунта (камень, каменная плита, галька, песок,
глина и т. д.) знать необходимо, так как по грунту можно судить
о повреждении корпуса. От характера грунта зависит и вели-
чина усилий, необходимая для снятия корабля с мели, которая
для разных грунтов различна, чего нельзя не учитывать.
Посадка корабля до и после аварии; потерянное водоизмещение,
наличие повреждений корпуса и другие данные
Разница в посадках корабля на мель до и после аварии
определяет величину потерянного водоизмещения. Корабли,
плававшие до аварии с диферептом на корму, при посад-
ке на мель попадают в более тяжелое положение, чем корабли
без диферента, причем чем больше диферент и скорость в мо-
мент посадки, тем хуже положение корабля на мели. При дифе-
ренте на корму корабль как бы вползает на мель всем днищем,
тогда как без диферента или при диференте на нос корабль в
первую очередь касается мели носом, теряет скорость и выле-
зает на мель чаще всего только носовой оконечностью.
Рассмотрим два случая посадки корабля на мель при состоя-
нии моря 1—3 балла: первый, когда корабль пробоин не имел
и забортной воды в корпусе у него не было, и второй, когда ко-
рабль имел пробоины, а некоторые отсеки были заполнены
водой.
Корабль сидит на мели, пробоин не имеет.
Забортной воды в корпусе нет. Величина усилия,
необходимого для снятия корабля с мели, равняется произведе-
нию потерянного водоизмещения на коэфициент трения корпуса
корабля о грунт (схема расчета приведена ниже). Если гребные
винты целы и работе их ничто не препятствует, то для оценки
возможности снятия корабля с мели только работой винтов необ-
ходимо сравнить величину стягивающего усилия, определенную
расчетом, с величиной тяги винтов. Если потребное стягивающее
усилие окажется больше величины тяги винтов, то при штилевой
249
погоде нецелесообразно пытаться сняться с мели собственными
силами, а следует проанализировать возможности создания до-
полнительных стягивающих усилий. Дополнительные усилия
можно создать завозкой своих становых якорей или верпов
с применением вместо якорных цепей стальных концов и с выби-
ранием их шпилями или брашпилем. Величина дополнительных
тяговых усилий при выбирании тросов ст завезенных якорей бу-
дет составлять при работе брашпиля около двух-трех весоз ста-
нового якоря, а при работе нескольких шпилей — сумме тяго-
вых усилий, развиваемых ими.
Если завозка якорей по тем или иным причинам трудно вы-
полнима и не может обеспечить съемки корабля с мели, следует
проанализировать, нельзя ли облегчить корабль, откачав за борт
балластную, котельную, питьевую и санитарную воду, топливо и
смазку, не забыв при этом, что часть воды, особенно котельной,
а также топлива и смазки необходимо оставить для перехода от
места аварии до гавани и для работы главных механизмов и
котлов при съемке с мели.
Нельзя откачивать за борт запасы воды, топлива и масел без
предварительного, хотя бы ориентировочного, расчета посадки
облегченного таким путем корабля.
Помимо расчета посадки, необходимо также произвести про-
верочный расчет остойчивости облегченного корабля. Это осо-
бенно важно в тех случаях, когда корабль сидит на камне. Об-
легчение корабля без расчета посадки и остойчивости может
повлечь за собой возникновение нежелательных крена и дифе-
рента, что усложнит положение корабля и создаст дополнитель-
ные трудности при снятии его с мели.
При посадке корабля на мель одной оконечностью (другая
остается на плаву) нужно проверить расчетом, как лучше сняться
с мели: работой своих винтов с предварительной диферензовкой
судна за счет перекачки балласта из отсеков, расположенных в
сидящей на мели оконечности, в отсеки оконечности, находящейся
на плаву, или после приема балласта в отсеки плавающей око-
нечности с откачкой или без огкачки воды из отсеков другой
оконечности
Очень часто любое из этих мероприятий дает хороший
эффект, однако прибегать к ним без расчета нецелесообразно.
При посадке судна одним бортом с возникновением крена на
другой борт балластировка накрененного борта может умень-
шить или свести к нулю величину давления на грунт корабля,
после чего работой винтов он может сойти с мели.
Анализируя возможности снятия корабля с мели, нельзя не
учитывать техническое состояние и общую прочность корпуса ко-
рабля. Из практики известно много случаев надлома корпуса и
даже перелома корабля на две части. Нужно отметить, что даже
в штилевую погоду корабль, сидящий на камнях, может претер-
петь значительные деформации, вплоть до перелома от непра-
вильной разгрузки или балластировки.
2б0
Корабль сидит на мели и имеет пробоины.
Часть отсеков заполнена забортной водой.
Если пробоины заделаны корабельными водолазами, а вода
откачена водоотливными средствами, то спасательные работы
после заделки пробоины и откачки воды ничем не отличаются от
работ в первом случае.
Если же корабельные водолазы не могут заделать пробоины,
водоотливные средства не справляются с откачкой поступающей
через них воды, а заполненные водой отсеки изолированы от
смежных с ними и распространение воды по корпусу корабля
предотвращено, величина усилия, необходимого для снятия ко-
рабля с мели, равняется произведению суммы потерянного водо-
измещения и веса воды в затопленных отсеках на коэфиииент
трения корпуса корабля на грунт. Отсюда видно, что вода, нахо-
дящаяся в отсеках судна, резко уменьшает возможность снять
корабль своими силами и средствами, а в отдельных случаях
такая возможность вовсе исключается.
Анализируя условия снятия с мели сильно поврежденного ко-
рабля, особое внимание следует уделять общей прочности ко-
рабля, а главное — его остойчивости. Практикой установлено,
что, если имеются пробоины в днище, а второе дно не повре-
ждено, вода из междудонного пространства может быть отжата
через пробоины сжатым воздухом или отработанными газами
главных дизелей. Однако выполнение этого мероприятия влечет
за собой уменьшение остойчивости корабля.
Только тщательный анализ, правильная оценка и учет всех
приведенных выше данных в совокупности поззолит сделать
поавильный выбор способа снятия корабля с мели, иначе приня-
тое решение будет неправильным и приведет корабль к гибели.
Приведенные выше основные направления анализа обста-
новки и способы снятия корабля с мели более применимы в мир-
нее время.
Боевая обстановка способствует увеличению числа случаев
посадки кораблей на мель и, как правило, осложняет условия их
снятия с мели. При анализе аварийной обстановки и выборе
способа снятия корабля с мели в боевой обстановке необходимо,
кроме указанных выше данных, рассмотреть, оценить и учесть воз-
можность боевого воздействия на аварийный корабль авиации и
кораблей противника, минную опасность, а при посадках на мель
в районе его берегов и воздействие его сухопутной артиллерии.
НЕКОТОРЫЕ РАСЧЕТЫ ПО СНЯТИЮ КОРАБЛЯ С МЕЛИ
Определение величины потерянного водоизмещения
(давления корабля на грунт)
Этот расчет должен выполняться при всех случаях посадки
корабля на мель, так как он дает возможность определить вели-
чину усилий, необходимых для снятия корабля.
251
Если:
&D — потерянное водоизмещение (давление корабля на
грунт) в г;
Г, Т'ш Л — осадки корабля до аварии: средняя, несом и кормой
соответственно в ле;
Л, Тн„ Тк, — то же, после аварии в ле;
q — число тонн на 1 см осадки корабля;
Д' — площадь грузовой ватерлинии в ле2;
~ сумма объемов воды в затопленных отсеках в ле8;
Y — удельный вес забортной воды,
то
Д/?=1007(Г—7;) + те^ (1)
или
Д2? = Т^(Т-Г1) 4-Ег/Д (2)
В формулах (1) и (2)
Т'-2к±гх. т Г,- + Г*- •
‘ 2 ’ . 1 2 ’
Тв ,Т„ —замеряются ио штевням;
Е^ — определяется расчетом
= ^ + + г/3,... + v„
где vltv2,z>3,.,-un — объем воды в затопленных первом, вто-
ром, третьем и в последующих отсеках;
q и Д' — берутся с кривых элементов теоретиче-
ского чертежа.
В тех случаях, если корпус корабля не поврежден и отсеки
его сухие или если повреждения заделаны, а вода из отсеков
откачана, формулы (1) и (2) примут вид
AD = 100? (Г— Г) (3)
или
АО = 75'('Г-7',). (4)
Определение величины усилий, необходимых
для стягивания корабля с мели
Зяая величину потеоянного водоизмещения (давления ко-
рабля на грунт), нетрудно определить величину усилий, необхо-
димых для стягивания корабля с мели.
Если
F—величина усилий, необходимых для стягивания, в т;
f— коэфициент трения стального корпуса корабля
о грунт,
то
F-f&D,
(5)
252
Величина f, зависящая от характера грунта, меняется в пре-
делах от 0,18 до 0,5. Ниже приведены численные значения коэ-
фициента f.
Жидкая глина .......................0,18-0,22
Мягкая глина........................0,23—0,30
Глина с песком......................0,20—0,32
Песок мелкий........................0,35—0,38
Галька .............................0,38-0,42
Каменная плита..................... . 0,30—<',42
Камень булыжник.....................0,42—0,50
Изменение посадки и остойчивости корабля при приеме
балласта или частичной разгрузке корабля
В тех случаях, когда величина давления корабля на грунт
(формулы 1, 2) большая и усилия, необходимые для снятия его
с мели (формула 5), не могут быть созданы работой гребных
винтов аварийного корабля или других кораблей, а применение
гиней и других средств не обеспечивает снятие корабля с мели,
прибегают к частичной разгрузке его.
В отдельных случаях, когда корабль сел на мель одной око-
нечностью, целесообразно удиферентозать его другую оконеч-
ность приемкой балласта
Однако эти мероприятия, как указывалось выше, следует
производить только после оценки расчетом того эффекта, кото-
рый они дадут, так как в отдельных случаях положение корабля
при разгрузке или балластировке может быть ухудшено.
Ниже приводим приближенные формулы для определения из-
менения посадки и остойчивости корабля при приеме балласта
или при частичной разгрузке корабля. Следует иметь в виду, что
приводимые формулы справедливы при весе принимаемого бал-
ласта или снимаемых с корабля грузоз, не превышающих
10— 15% от водоизмещения корабля.
Рис. 181. Изменение посадки и остойчивости корабля
от приема груза.
Примем следующие обозначения (рис. 181, 182).
А Г.Д ГН,А — изменение осадок (средней, носом и кермой)
в результате приема балласта или снятия с
корабля прузов в я;
h,H—поперечная и продольная метацентрические
высоты соответственно в .и;
253
bh,bfi—изменение поперечной и продольной метацен-
трических выест корабля от тех же причин
в м\
D — водоизмещение корабля в т;
S — площадь ватерлинии корабля в л<2;
у — удельный вес забортной воды;
х,у,~ — координаты центоа тяжести принимаемого бал-
ласта или снимаемого груза весом Р в м\
Р—общий ьес принимаемого балласта или снимае-
мого груза в т;
0°,Ф°— углы крена и диферента соответственно в
градусах;
Xj — абсцисса центра тяжести грузовой ватерли-
нии относительно миделя в м;
L — длина корабля между перпендикулярами в м.
Изменение средней осадки от принятия балласта или снятий
с корабля грузов
(6)
Приближенно можно считать, что
ДГ=-ДГн ^ ДГк'. (7)
В формуле (6)
Р=ЕГ/=А+Л+Л.---+РЛ. (8)
где РьР^Р^-Рп— веса отдельных грузов, принимаемых на ко-
рабль или снимаемых с него.
Изменение осадки косом
---х^. (9)
Рис. 182. Изменение посадки и остойчизости
корабля от сриема груза.
254
Изменение осадки кормой
ДТг = пцДТ—4-xz). (Ю)
Угол крена от приема или снятия груза
Ру
® ° = ± >-j (Л + ЛЛ) I57,3, (11
С достаточной для практики точностью угол крена можно
определять по упрощенной формуле
Ру
&° = b7^~15h' (12)
Если из формуляра корабля известна величина момента т,
кренящего корабль на 1°, то угол крена, создаваемый кренящим
моментом PiJ*!, определится но формуле
= (13)
где
(14)
Угол диферента от приема груза
(15)
Для расчета ф° в первом приближении можно считать,
что xf = 0, так как на больших кораблях центр тяжести пло-
щади грузовой ватерлинии лежит всегда близко к миделю.
Изменение поперечной метацентрической высоты
(16)
Изменение продольной метацентрической высоты
АН = ^-/±—Н. 117)
В приведенных формулах (6—17) верхние знаки принимаются
в случае приема балласта, а нижние — при снятии с корабля
грузов.
В практических случаях обычно приходится принимать на ко-
рабль или снимать с него не один груз весом Р, а несколько
грузов с весами р\, рз, рз,-Р„, так как снимаются грузы из
разных районов корабля по его длине, высоте и ширине.
Поэтому расчеты по формулам (11—17) необходимо
производить либо для каждого снимаемого груза, что труднее,
либо предварительно определить суммарный вес снимаемого
(принимаемого) груза Р и положение его общего центра тя-
жести (х, у, г) (рис, 181, 182).
Предположим, что снимаемые с корабля или принимаемые на
него грузы pi, Рг, рз,..рп имеют координаты
(W), (xj/2?.J, (здг4),... (%„>-„?„).
255
Тогда по теореме моментов определяем общие его координаты:
Y = Pixi + /’Л + РзХя + ... + Рпхп. (18)
Р\ + Рз + Рз + • • • + Рп '
у = РРУ1 РзУ* Р*У* + • • • + РпУп . (19)
Р1 + рз + Рз + • • • + Рп '
•7 _ Pl2l + Рзгз ~fr Рзгз + • • • + Рпгп /Л(Л
Pi + Рз + Рз + • • • + Рп
При расчетах общих координат (X, Y, Z) груза по форму-
лам (18, 19) необходимо учитывать знаки координат, например:
yi — го правому борту со знаком плюс, по левому — минус;
xz — в нос от миделя со знаком плюс, в корму — минус.
Принимаемые грузы следует учитывать со знаком плюс, сни-
маемые — со знаком минус.
Знаки общих координат (X, Y, Z) также надо учитывать при
определении величины крена и дифереНта (формулы 12, 15).
Изменение посадки и остойчивости корабля
ог перемещения на нем грузов
(дифррентовка и кренование)
Если корабль сел на мель одной оконечностью или одним
бортом, необходимо проверить возможность снятия его с мели
работой своих винтов с предварительными диферентовкой или
кренованием, ограничиваясь только переносом имеющихся гру-
зов или перекачкой балласта из одной оконечности в другую
или с борта на борт.
Эта проверка сводится к определению весов и координат
центров тяжести грузов, подлежащих перемещению, и установле-
нию посадки и остойчивости корабля после перемещения этих
грузов.
Предположим, что груз весом Р, расположенный в точке,
имеющей координаты (xb yit Zi), должен быть перемещен
в точку с координатами (хг, Уг, Z2).
Тогда, применяя ранее принятые обозначения, получим:
Изменение осадки носом и кормой
ДГ, =(ф-л,); (21)
(4+»/)• (22)
Угол крена от перемещения груза по ширине корабля на рас-
стояние (Г/2 - 4/1)
ао__ Р(Уз—У1) п /23)
w ~ Л (ft + Ай) 1 7
Угол диферента от перемещения груза по длине корабля на
расстояние (х2— xj
<fr° = 57,3. (24)
255
Изменение поперечной и продольной метацентрической вы-
соты от вертикального перемещения груза вверх на высоту
(z2 —z()
U = =----g-^-^). (25)
При расчетах по приведенным формулам (21—24) также не-
обходимо учитывать знаки координат xt, yt.
Если перемещению подлежит не один груз, а несколько, то
удобнее предварительно подсчитать их общий вес Р и общие
координаты (X, У, Z) (формулы 18—20).
Определение координат точки приложения реакции
камня при посадке на него корабля
Предположим, что корабль с хода сел на камень, не получил
при этом пробоины, отсеки его остались сухими, средняя осадка
изменилась на величину ДТ, диферент на величину Д^ и креп
на величину ДО (рис. 183, 184).
Рис. 1&3. Определение координат точки приложения
реакции камня.
Величина реакции камня К и координаты точки ее прило-
жения (х, у, z) неизвестны и подлежат определению.
Если величина потерянного водоизмещения при этом не ве-
лика, то, рассматривая реакцию камня как малый груз, снятый
Рис. 184. Определение координат точки
приложения реакции камня.
17 Морская практика, ч. U
257
с корабля из точки А, для определения изменения его посадки
и остойчивости можно применить формулы (6—17), считая при
этом, что р = — R — AT-fS
Координаты точки приложения реакции камня (ху) можно
определить по формулам
У—(“>
* =---е-4-(ДГ«-4Г-)+^ (27)
Пользуясь этими формулами и зная водоизмещение корабля
до аварии D и его длину L, осадку корабля до и после ава-
рии Т, Т\, площадь ватерлинии S и абсциссу ее центра тя-
жести xf, продольную и поперечную метацентрические высо-
ты h, Н и изменение угла крена и диферента после аварии ДН,
Дф, можно без водолазного обследования приближенно опреде
лить координаты точки приложения реакции камня и ее вели-
чину, а также изменение остойчивости корабля при посадке на
камень.
Изменение посадки и остойчивости корабля при затоплении
одного или нескольких отсеков
Большинство случаев посадки на мель сопровождается полу-
чением пробоин и затоплением водой одного или нескольких
отсеков корабля.
В непотопляемости корабля обычно рассматриваются три слу-
чая затопления единичного отсека:
1) отсек заполняется ведой доверху (запрессовывается);
к этой категории относятся отсеки, ограниченные палубой, рас-
положенной ниже грузовой ватерлинии;
2) вода з затопленном отсеке не сообщается с забортной во-
дой и имеет свободную поверхность; к этому случаю в аварий-
ных условиях относятся отсеки, смежные с поврежденными и по-
степенно заполняющиеся водой чепез различные неплотности
в переборках и палубах, или отсеки, в которых не доверху при-
нята балластная вода;
3) вода в затопленном отсеке сообщается с забортной водой
и имеет свободную поверхность; в аварийных условиях — это
отсеки, в которых имеются пробоины.
Рассмотрим каждый из этих трех случаев.
Первый случай. Отсек заполнен водой доверху (запрессован).
Вода в отсеке не имеет возможности переливаться и, следовательно, ее
можно рассматривать как твердый груз, принятый на корабль, вес кото-
рого равен весу воды, влившейся в отсек, и центр тяжести которого совпа-
дает с центром тяжести объема затопленного отсека.
Следовательно, расчет посадки и остойчивости корабля для данного
случая может быть произведен по формулам 6—20.
258
Второй случай. Вода в заполненном отсеке не сообщается с за-
бортной водой и имеет свободную поверхность. Этот случай отличается
от предыдущего лишь тем, что из-за влияния свободной поверхности
веды в затопленном отсеке уменьшится величина метацентрической
высоты корабля.
Поэтому формула примет вид
+ <28>
где I — момент инерции свободной поверхности воды в отсеке относи-
тельно продольной оси, проходящей через центр тяжести площади
свободной поверхности в м*,
Р — вес принятой н отсек воды в т.
Величины ДГ, ДГН, ДГМ, 0°, <j.°, можно определить по формулам б,
9, 19. 11, 12, 13, 14, 15, 17.
Третий случай. Вода в затепленном отсеке сообщается с заборт-
ной ' Одой и имеет свободную поверхность. Этот случай значительно отли-
чается от первых двух.
Обозначим:
а — потерянная площадь ватерлинии, т. е. площадь поверхности воды
в затопленном отсеке в ж2;
а Ъ— координаты центра тяжести потерянной площади ватерлинии в ж;
ix, ‘у— моменты инерции потерянной площади ватерлинии относительно
продольной и поперечной осей, преходящих через ее центр тя-
жести в
(S'—s)—площадь поврежденной ватерлинии, т. е. действующей ватер-
линии за вычетом площади поврежденного отсека в .и2;
а, р—координаты центра тяжести этой площади в м2\
v — объем затопленного отсека по первоначальную ватерлинию ч ж3;
х,у,2 — координаты центра тяжести объема в ж;
Ну — потерянные моменты инерции площади ват ерлинии при затоллен-
• ном отсеке в ж1
V — объемное водоизмещение корабля в ж*.
Остальные обозначения не меняются.
Изменения посадки и остойчивости корабля можно определить по
следующим формулам:
Изменение средней осадки ксрабля:
ДГ=-=Х-. (29)
о S
Координаты центра тяжести действующей ватерлинии при затоплении:
а = Xj — (а — ху) (30)
(31)
Потерянные моменты инерции:
= ix + sb2 + (S - а)?2, (32)
= iy + s(a- xj? 4- (S' - s) (a - X/)2. (33)
Изменение метацентрической высоты:
4/' = v(7’ + ¥-z--v-)1 (34)
aw = -^. <35)
17
259
Угол крена в градуса*'
О - 57,3
у(У—9)
V (Л 4- ДЛ)
(38)
Угол длфсрента в радианах:
у (х — °)
V (Н + &Н) '
Изменение осадки носом и кормой:
ДГи-ДТ+^_?ф,
дгк = дг-(4 + “)*
(37)
(33)
Определений изменения посадки и остойчивости от затопле-
ния группы отсеков для второго и третьего случаев в настоящей
главе не приводится.
На большинстве кораблей имеются заранее рассчитанные
таблицы непотопляемости, по которым и можно определить по-
садку и остойчивость корабля с несколькими затопленными от-
секами.
Определение силы тяги буксиров
Величина силы тяти буксира или винтов аварийного корабля
при работе на задний или на передний /од обычно неизвестна,
однако знание ее, хстя бы ориентировочное, необходимо для
оценки возможности снятия корабля с мели своими силами или
с помощью других кораблей.
Практикой установлено, что для большей части буксирных
судов, винты которых ке снабжены специальными насадками,
сила тяги находится в пределах (0,01 —0,015) N т, где Л/ — инди-
каторная мощность главных механизмов в л. с.
По данным В. М. Лаврентьева («Судовые движители»,
изд. «Водный транспорт», 1949 г,), сила тяги отдельных букси-
ров без насадок на винтах на швартовах доходит до 0,026 N т,
а с насадками до 0,043 N т, причем чем меньше отношение вели-
чины мощности на винте к единице площади гидравлического
сечения винта, тем больше сила тяги. При буксировке со ско-
ростью 5,4 узла сила тяги отдельных буксиров без насадок на
винтах доходит до 0,012 N т, а с насадками—до 0,017 N т.
Для ориентировочных подсчетов силы тяги буксира можно
пользоваться приближенной формулой
Q = 0,015/1------
\ /
(39)
260
где Q—сила тяги буксира в г;
v — скорость хода при буксировке в м/сек-,
Vm—максимальная скорость хода в м/секс,
N—индикаторная мощность механизмов в л. с.
Приведенные выше данные относятся к буксирным судам,
ьинты которых специально рассчитаны для создания максималь-
ной тяги.
Винты скоростные (у боевых кораблей или пассажирских су-
дов) не могут развивать такую же тягу, так как не рассчитаны
на это. Для ориентировочных расчетов величины тяги скоростных
винтов можно принимать ее в пределах (0,008—0,010) N т. При
работе винтов на задний ход гяга их уменьшается на 5—10% от
влияния корпуса корабля.
Определение тяговой силы гиней
Тяговая сила гиней, применяющихся для создания больших
(до 60 т) усилий при помощи силы до 10 т, может быть под-
считана по следующей формуле:
Q=Fm-ri, (40)
где Q — тяговая сила гиней в т;
F—усилие, прикладываемое к ходовому концу лопаря, в т;
т] — к. п. д. гиней, принимаемый обычно равным 0,85—0,90;
гп — число лопарей гиней.
Если Q — усилие, прикладываемое к ходовому концу лопаря
гиней, выходящему из подвижного блока, то
Q = F(/n + l)T). (41)
Определение держащей силы якорей
Держащая сила якорей зависит от типа якоря и его веса, от
характера грунта, на который он отдан, и от веса и длины от-
данной с якорем якорной цепи.
Если грунт — глина с песком, якорь отдан на якорной цепи
длиной не менее трех-четырех глубин, то держащая сила якоря,
т. е. та сила, после приложения которой якорь не ползет по
грунту, составляет примерно:
— для адмиралтейских якорей порядка 12—15 весов якоря;
— для патентованных якорей (Холла и других) 4-6 весов
якоря.
Используемые в настоящее время якоря Матросова, по дан-
ным журнала «Морской флот» № 4, 1950 г., имеют держащую
силу в пять раз большую, чем якоря Холла, и в четыре с лишним
раза больше, чем адмиралтейские.
При выполнении работ по снятию кораблей с мели, если
якоря приходится завозить на шлюпках, барказах или катерах,
якорную цепь чаще всего приходится отклепывать и оставлять
261
на корабле, а якоря отдавать на стальном тросе. В этих случаях
длина якорного троса имеет большее значение: если трос будет
легким и коротким, то усилиями от брашпиля или гиней он бу-
дет сразу же натянут, все усилие воспримется якорем, он попол-
зет. Поэтому якоря на стальном тросе следует завозить по воз-
можности дальше (150—200 м) от аварийного корабля.
Близкое расположение якоря к аварийному кораблю не-
удобно потому, что по мере движения корабля якорь придется
перекладывать, что чрезвычайно затруднительно.
В тех случаях, кот да на месте аварии нет якорей достаточной
держащей силы, можно на одном конце отдавать несколько яко-
рей гуськом. Расстояние между якорями выбирается с таким
расчетом, чтобы при отдаче якоря не попали друг на друга
и чтобы отдачу их можно было производить, последовательно
скрепляя их в «гусек» наверху (на шлюпке, барказе и т. д.).
Если это возможно по грузоподъемности шлюпок и по состоя-
нию погоды, то целесообразно для увеличения держащей силы
якоря непосредстзснно к нему закрепить хотя бы одну смычку
якорной цепи, которую затем соединить со стальным тросом.
Примеры расчетов во снятию корабля с мели
1. Ксрабль Лг, следуя средним ходом, выскочил на мель. Элементы ко-
рабля (по формуляру и чертежам):
— водоизмещение D = 11000 г,
— длина между перпендикулярами £= НО м\
— осадка до аварии Th = 7,0 м; = 8,2 м; Т = 7,6 м;
— число тонн на 1 см осадки q= 13,7 т/см',
— поперечная метацентрическая высота й = 0,91 м;
— продольная метацентрическая высота //=116 м;
— мощность глазных механизмов 6000 л. с.
Обследованием установлено следующее: грунт — песок с глиной; ко-
рабль сидит на грунте носовой оконечностью по длине 23 под кормей
глубина 15 м, постепенно уменьшающаяся к носу; пробоин нет; осадка
после аварии: ГИ1 = 6,0 м; Тя, = 8,8 лг, расстояние до ближайшей гавани—
800 миль.
Получено штормовое предупреждение, поэтому следует срочно про-
извести расчеты и принять меры по снятию корабля с мели.
Определим величину потерянного водоизмещения ДО, по формуле (3)
получаем
ДР== 100? (Г—Л) = 100-13,7(7,6 — 7,4) = 274 т,
где
Т = ZkctZxi — 8’8 = 7 д м
Определим величины усилий, необходимых для стягивания с мели, по
формуле (5)
/ = /д£> = 0,32-274 = 87,5 г,
где f = 0,32.
262
Определение силы тяги винтов аварийного корабля.
Можно полагать, что сила тяги винтов пе превысит (0,008—0,010) N,
т е. при мощности главных механизмов в 6000 л. с. будет составлять
48—60 т.
Сравнение этих величин с размером усилий, потребных для снятия
корабля с мели, показывает, что работой своих винтов корабль сняться
с мели не может.
Определение веса грузов, подлежащих снятию с корабля для умень-
шения его водоизмещения.
Для полной гарантии снятия корабля с мели работой своих винтов
считаем, что с него надо снять столько груза, чтобы потребное для сня-
тия с мели усилие не превышало 40 т.
При этом величина потерянною водоизмещения по ферйуле (5) должна
составить *
Сравнивая эту величину с величиной фактически потерянного водо-
измещения, получаем, что с корабля надо снять 274—125 = 149 т грузов.
Рассмотрение нагрузки корабля показало, что с корабля можно
снять 4С т мазута (из отсеков двойного дна), 15 г питьевой ьэды из
ахтерпика, 80 т котельной воды из второго дна, шлюпки и часть снаб-
жения общим весом 14 т.
Определение изменения посадки и о с т о й ч и з о с i п
корабля от снятия грузов.
Определим по формулам ’ (8, 18—20) общие координаты снимаемых
। рузов и их вес.
По чертежу общего расположения корабля определяем координаты
каждого груза.’
Pi = 40 т; Xi = —2 м; = 0; zt = 0,5 м.
р2 = 15 г; х21= —55 м\ у2 = 0; г2 — 5 м.
Рз = 80 т; Хз = 15 м; = 0: z3 = 0.5 м.
рз = 14 г; = —5 м\ уз = 0; zt = 14 м.
Тогда
Р = Pi 4- рз 1 • рз 4- рз — 40 + 15 4- 80 4- 14 = 149 г;
X = + Рз-Уз + ptxt _-40-2—15-55 4- 80-15—14'5 j 51 м
= А + Рз 4- Рз 4- Рз ~ 149 — ’
Аналогично
„ п. __ 40 0,5 4- 15-5 4- 80-0,5 4- 14-14 _
149 —
Изменение средней осадки от снятия 149 т груза составит по фор-
муле (6)
Р Р 149
дт=-4г=— —-10,9 см-- —0,11 м.
р q 13,7 — —
Изменение осадки носом по формуле (9)
ДТв--АГ4-ф(4-Х/) ’
Принимаем, что х> = 0, следовательно, центр тяжести ватерлинии со-
впадает с миделем.
263
Угол диферента ф по формуле (15) будет равен
Р(х —Ху) _------149-1,51 _000018;
? DH 11000-116— ' ’
Ф’ - 57,3-0,00018-^0.
Подставляя эту величину в формулу (9), получим
ДГН = — 0,11—0,00018 • 55 = — 0,12 м.
Из формулы (9) видно, что ДГН = —9,12 л, т. е. получаемый дпфе-
рент корабля настолько ничтожен, что им можно пренебречь.
Изменение поперечной метацентрической высоты
р / дг \
ДЛ"-оЪ(г—(16)
Подставляя известные величины, получим
149 / ОН \
ДЛ = ~ НООб-449 (7’8" V - °'91-2'22/ = " °>°6
Новая поперечная метацентрическая высота будет:
hi = Л + ДЛ = 0,91 —0,06 = 0,85 м.
Таким образом, расчетом подтверждена полная безопасность снятия
с корабля назначенных для этого грузов.
Рассмотрим возможность диферентовки корабля переносом груза из
носовых отсеков в кормовые..
Для того чтобы корабль смог сам сойти с мели, необходимо, чтобы
на плаву осадка его носом равнялась или была близка к аварийней осадке
(6 м).
Применим для расчета формулу (21)
полагая ^ = 0, определим, какое количество груза необходимо переме-
стить из коса в корму, чтобы корабль на плаву имел осадку носом, рав-
ную 6,0 м
Из формулы (21) имеем
DH-hTa 11000-116-1,0 „„
----------------90-55----~2"8 Т-
(Xj— Xi) -у
Считаем, что груз можно перенести на расстояние (х} — х,) = 90 м,
т. е. для удифереятовки корабля надо перенести 258 т груза на расстоя
ние 90 м. Практически это мероприятие неосуществимо.
Из приведенных расчетов можно сделать вывод, что при сложившейся
обстановке наиболее эффективным мероприятием является откачка за
борт 95 т воды и 40 7 мазута, а также спуск на воду всех шлюпок
с погрузкой на них снимаемого снабжения.
2. Корабль NN, следуя в канале, прижался к бровке и сел иа нее
правым бортом, получив при этом крен 0 = 4° на левый борт.
Элементы корабля: D = 3000 г; L = 120 м; Та = 4 5 м; Тк =» 4,8 м,
q ~ 7,0 т/см; Л -^=0,8 м; мощность главных машин N = 209С л, с.
Данные обследования: грунт — лесок; пробоин нет; Тв = 4,4 лг,
= 4,7 м.
264
Определить возможность снятия корабля с мели собственными силами
с предварительным его кренованием.
Потерянное водоизмещение составит по формуле (3)
Д£> = 100? {Т— 7\),
где
Т = =• 4>5 * 4’-~ = 4,65 ле, Tt = = 4,55 м,
Подставив в формулу (3) эти значения, получим
Ы) — 100 7 (4,65 — 4,55) = 70 т.
Усилие, необходимое для снятия, будет равно
F - fbD = 70-0,36 = 25,2 т,
где f = 0,36.
Мощность главных машин позволяет создать тягу винтов не более
16—20 г; кроме того, работать машинами нецелесообразно, так как корабль
сидит на грунте всем бортом.
Пользуясь формулой (23), определим, сколько груза и на какое рас-
стояние нужно переместить, чтобы корабль на плаву имел крен, равный
аварийному
ал Ут) сл о
° D (Л + ДЛ) 5'А
отсюда
р ®°.
57,3 (>2—У1)
Создание крена возможно за счет перекачки теплина из бортевых
цистерн правого борта в цистерны левого борта.
По чертежу общего расположения устанавливаем, что
у2—у, = 8 м.
Поскольку вертикального перемещения грузов при этом не происхо-
дит, тс ДЛ = 0.
Подставляя известные величины в преобразованную формулу (23),
получим
р=_£.-3-С0-2.-218.~21 т
57,3 8 =
Таким образом, для создания кораблю крена, равного аварийному,
достаточно 21 т топлива перекачать из цистерн правого борта в цистерцы
левого борта.
Очевидно, что де перекачки тоглиза необходимо с носа или кормы
завести якорь и обтянуть якорную цепь, чтобы после перекачки груза с по-
мощью усилия брашпиля сойти на глубокую виду.
ГЛАВА IX
ПОСТАНОВКА КОРАБЛЯ В ДОК
Докование производится с целью осушения подводной части
корпуса корабля для ее осмотра, очистки, окраски и производства
ремонта, Докование производится строго по годовым и месяч-
ным планам, составленным на основании норм докования. Несо-
блюдение норм докования приводит к чрезмерному обрастанию
корпуса корабля, к снижению скорости и способствует усилен-
ному износу наружной обшивки.
Докование кораблей с аварийными повреждениями в подвод-
ной части производится по особым распоряжениям.
В качестве специальных сооружений для докования кораблей
применяются сухие и пловучие доки, слипы, склизы и судоподъ-
емники с вертикальным подъемом.
СУХИЕ ДОКИ
Сухой док представляет собой вырытый в грунте котлован
с водонепроницаемыми стенами и днищем или подошвой
(рис. 185). Док состоит из камеры, затвора, насосной станции,
перегрузочных механизмов и оборудования для ввода кораблей.
Обычно главные размеры камеры дока выбираются, исходя
из размеров самого большого корабля, на докование которого
ведется расчет. Поэтому длина камеры назначается соответ-
ственно больше длины этого корабля, чтобы обеспечивалась сво-
бодная выемка гребных валов. Ширина берется на 1,5—2,0 .«
больше максимальной ширины корабля, а глубина на пороге
на 0,3 м больше максимальной аварийной его осадки.
Разумеется, в каждой производственной базе достаточно
иметь всего один сухой док подобных размеров. Остальные доки
могут иметь любые размеры (т. е. без запасов) и глубину на
пороге всего на 1,0—1,5 м больше иопмальней осадки кораблей,
на которые они рассчитываются.
Глубина на подошве дока обычно берется по формуле
//= Д-р Aj 4- h2 -|- т,
266
где Г—осадка корабля;
Л,- высота кильблоков (0,8—1,5 л);
Л,— зазор между днищем корабля и кильблоками (0,5 л);
т— дополнительная осадка корабля в аварийном состоя-
нии (1,0— 1,5 м).
Днище и стенки дока могут быть железобетонными, камен-
ными и деревянными. Однако современные доки строятся глав-
ным образом из железобетона.
Так как стенки дока испытывают значительные нагрузки от
давления со стороны грунта, насыщенного почвенными водами,
а днище — от сосредоточенного веса стоящего в доке корабля,
толщина их делается довольно большой. Например, у дока дли-
ной 360 м, шириной 40 м и глубиной на пороге 15 м толщина
днища равна 7 м, а толщина стен внизу — Эли вверху 3 м.
Рис. 185. Сухой док:
i — камера; 2 — батопорт; 3 — порог; 4 — шлюзная часть; 5 — насосная станция; 6 — киль»
блоки; 7 — спуск в док; S — трубы заполнения камеры дока.
^наиб. “ наибольшая длина камеры дока; Дпол. — полезная длина камеры дока; — длина
по линии кильблоков, Вк — ширина дока по верху; Вн —ширина по подошве дока; Н— глу-
бина на подошве дока; А/ПОр, — глубина на пороге дока.
Боковые стенки доков бывают гладкими, наклонными и сту-
пенчатыми (с уступами шириной от 0,3 до 1,5 jh). Уступы со-
здают большое удобство при установке боковых распор для под-
держания корабля на килевой дорожке.
Задние стены могут быть наклонными, ступенчатыми и вер-
тикальными. Сходы в док и спуск для материалов устраиваются
по боковым и задней стенам в нескольких местах
Днище дока делается с уклоном от диаметральной плоскости
камеры к стенам (или, наоборот, от стен к диаметральной
плоскости) для отвода дождевых и фильтрационных вод в про-
дольные водосборники и колодцы. В продольном разрезе днище
дока горизонтально, иногда делается уклон к водосборникам.
267
Доковые затворы
Доковые затворы должны обеспечивать достаточную водоне-
проницаемость, легко и быстро открываться и закрываться,
ремонтироваться без вывода дока из эксплуатации и при закры-
том входе обеспечивать удобное сообщение между стенами дока
во избежание объезда вокруг дока. Затворы бывают следующих
типов.
Створчатые ворота (рис. 186) состоят из двух пусто-
телых конструкций, навешиваемых ка петли, закрепленные на
стенках входа. Эти конструкции изготовляются из дерева и стали
или из того и другого материала одновременно. В нижней части
они снабжены роликами, которые при открывании и закрывании
ворот катятся по специальным рельсам, уложенным на основа-
нии шлюзной части дока. Открывание и закрывание ворот про-
изводится с помощью лебедок и соответствующих приводов.
Рис. 186. Схема стзорчатых
ворот:
Z— створка; 2— рельс, уложен-
ный в шлюзной части.
Рис. 187. Схема задвижного
затвора:
1 — затвор; 2 — шкаф; 3 — рельс,
уложенный в шлюзной части.
Несмотря на то, что на открытие и закрытие дока требуется
не больше 15 минут, створчатые ворота имеют ряд существен-
ных недостатков: 1) для этой системы приходится строить длин-
ную шлюзную часть, в связи с чем постройка дока становится
более дорогой, 2) они не обеспечивают надежной водонепрони-
цаемости, и при повреждении или аварии их док на продолжи-
тельное время выводится из эксплуатации.
Задвижной затвор (рис. 187) представляет собой
пустотелый ящик (щит), изготовленный из листовой и профиль-
ной стали. С помощью лебедок этот щит передвигается перпен-
дикулярно оси дока па роликах, катящихся по специальным
рельсам, уложенным на основании шлюзной части дока.
На открывание и закрывание дока затрачивается 15—20 ми-
нут. При открывании входа в док затвор (щит) заходит в осо-
бую полость стенки шлюзной части, называемую шкафом или
камерой. При закрытом входе в док затвор своим контуром опи-
рается на боковые устои шлюзной части дока и порог.
Ремонт задвижного затвора производится в полости (в шкафу,
камере), специально приспособленной для этой пели. Во время
ремонта затвора док остается открытым и эксплуатация его
прекращается.
268
Задвижной затвор надежно обеспечивает водонепроницае-
мость камеры и очень удобен при зимнем доковании, так как за-
крытию и открытию его почти не мешает
щийся у входа в док. В этом случае в док
набивается льда значительно меньше, чем
при закрытии входа батопортом или
створчатыми воротами.
Батопорт (рис. 188) представляет
собой пловучую металлическую пустоте-
лую конструкцию специальной формы.
Перед закрытием входа в док батопорт
подзодится буксиром или шпилями к
шлюзной части и заполняется водяным
лед, нагромождаю-
Рис. 188. Схема
батопорт а.
балластом. Вследствие потери пловучести
он садится в проеме
шлюзной части и давлением воды снаружи прижимается к ее
кромкам и порогу дока.
Перед открытием входа вода из батопорта откачивается, он
всплывает и легко отделяется от кромок шлюзной части, а за-
тем с помощью буксиров или шпилей отводится в сторону. Перед
закрытием и открытием входа док всегда заполняется водой до
уровня воды в гавани с тем, чтобы уравнять давление на бато-
порт с обеих сторон. Для удобства ввода и посадки на место
батопорту и проему шлюзной части придается трапецеидальная
форма (рис. 189). Установка батопорта на место требует около
40 минут.
Батопорты перед створчатыми воротами и задвижными за-
творами имеют го преимущество, что на время их ремонта
эксплуатация дока может и не прекращаться. Для этого необхо-
димо лишь иметь запасный батопорт. В настоящее время бато-
порты являются самыми распространенными доковыми затворами.
Наполнение и осушение сухих доков
Впуск воды в док осуществляется по трубам, проходящим
через затворы и располагающимся по высоте затвора обычно
в два ряда. Управление клинкетами выводится на палубу затвора.
У некоторых доков трубы (каналы) проходят через стены шлюз-
269
ной части и идут вдоль обеих стен дока на всей их длине. В этом
случае вода в камеру поступает через большое число отвер-
стий. Время заполнения камеры дока водой не превышает 40—
60 минут.
Для откачки из дока воды имеется насосная станция и водо-
отводящие грубы. На насосной станции устанавливаются глав-
ные насосы, фильтрационные насосы и вспомогательные насосы,
которые служат для огкачки воды из помещения насосной стан-
ции и для заливки всасывающих труб глазных насосов.
Мощность насосной станции подбирается в зависимости от
того, в какое время по заданию должна откачиваться вода из
камеры дока при отсутствии в ней корабля.
Современные крупные доки откачиваются в течение 2—4 ча-
сов. Чрезмерное сокращение времени откачки воды из камеры
нецелесообоазно, так как для установки корабля на кильблоки
и клетки необходимо тоже нс меньше двух часоз. Число главных
водоотливных насосов бывает от двух до пяти. Dee они обычно
центробежные.
Швартовное и погрузочные устройства дока
Для ввода в камеру дока и вывода из нее кораблей в голов-
ной и шлюзной части дока ставится несколько шпилей; в голов
ной части один шпиль большой мощности, в шлюзной части
два шпиля, но меньшей мощности. Шпили бывают парозыс,
электрические и ручные, с тяговым усилием от одной до три-
дцати тонн.
Швартовное устройство дока предназначается для швартовки
докусмого корабля. Тумбы (палы) располагаются симметрично
наверху вдоль стенок дока, а рымы — вдоль стенок камеры,
обычно в несколько рядов по высоте с тем, чтобы могли шварто-
ваться корабли различной высоты.
В качестве перегрузочных средств доки оборудуются храпами.
Малые доки шириной до 20 м оборудуются железнодорожными
кранами, имеющими вылет стрелы до 12 ж и грузоподъем-
ность 5 т, а большие — передвижными поворотными электриче-
скими кранами грузоподъемностью до 50 г, с вылетом стрелы до
середины камеры дока
ПЛОВУЧИЕ доки
Пловучий док представляет собой один или несколько соеди-
ненных между собой понтонов, разделенных на отсеки и поверху
которых расположены башни.
Строительство пловучих доков производится сравнительно
давно. Изучение вопросов развития пловучих доков неоспоримо
доказывает приоритет русских в этой области.
Считалось, что первый деревянный пловучий док был по-
строен в 1785 г. в Англии. Наш соотечественник Г. Яницкий, ра
ботавший над изобретением нозой конструкции пловучего дока,
270
в 1872 г. во втором выпуске «Записок русского технического об-
щества» упоминает о записках «Института частных инженеров»
в Англии, где имеются следующие высказывания.
«...первый опыт употребления пловучего дока был сделан па
Кронштадтском рейде во время царствования Петра. Один из
тамошних капитанов, желая исправить свое судпо, нашел старое
плавающее судно, получил разрешение, чтобы им воспользо-
ваться, приспособил его таким образом, что можно было
впускать в него воду и выкачивать ее, одним словом, составил
из него пловучий док, на котором совершил желаемое им неправ
ление своего судна Старое употребленное им судно называлось
«Камела», и от этого прибор этого рода, служащий для подъема
судов, состоящий из ящиков, в которые впускается и выкачи-
вается вода, называется камелами».
Приведенный факт свидетельствует о том, что русские тех-
ники, значительно опередив англичан, первыми подошли к осу-
ществлению постройки и эксплуатации пловучего подъемного
сооружения.
За годы Советской власти техника докостроения в нашей
стране значительно продвинулась вперед, каши инженеры и тех-
ники создали ряд новых конструкций пловучих докоз.
В настоящее время существуют пловучие доки различной
конструкции и грузоподъемностью от нескольких сот тонн до
80 тыс. т. Пловучие доки строятся из стали, железобетона
и дерева. Однако чаще всего для этой цели применяется сталь,
хотя в последние годы получило очень широкое развитие строи-
тельство железобетонных доков.
Пловучие доки деревянной конструкции употребляются
с большим успехом только па реках. В них докуются главным
образом суда с более или менее равномерной нагрузкой по
длине, например, деревянные и железные баржи. При приеме
тяжелых кораблей с сосредоточенной нагрузкой эти доки полу-
чают прогиб в продольном и поперечном направлениях.
Пловучие доки должны иметь надежную остойчивость во всех
положениях с кораблем, обладать достаточной продольной и попе-
речной прочностью, чтобы исключить возможность деформации
корабля во время докования Пловучие деки должны быть само-
докующимися, т. е. каждый из понтонов их, подлежащий ремонту,
должен докопаться в своем доке.
Наиболее распространенными в настоящее время являются
двухбашенные пловучие доки.
Из двухбашенных пловучих доков первым рассмотрим так
называемый монолитный док (рис. 190, а), у которого понтон
и башни представляют собой одну цельную конструкцию. Доки
этого типа обладают значительной продольной прочностью
и имеют хорошую остойчивость. Крупным недостатком монолит-
ного дока считается то, что для его ремонта требуется док боль-
ших размеров, так как на отдельные составные части он не
разъединяется.
271
Самодокующийся док (рис. 190,6), имеющий достаточную
продольную прочность, состоит из отдельных днищевых понто-
нов, связанных между собой двумя башнями, идущими непре-
рывно по всей длине дока, а по высоте — от днища до топ-
палубы (верхняя палуба башни).
Днищевые понтоны ставятся между башнями и присоеди-
няются к ним кницами. Башчи такого дока представляют собою
две мощные балки, обеспечивающие продольную прочность дока.
Для докования каждый днищевый понтон отсоединяется от ба-
шен, выводится и ставится на оставшиеся понтоны дока. Осуше-
ние днища башен для ремонта производится при помощи кре-
нования.
Рис. 190. Схема двухбашенных пловучих доков:
а — монолитный; б — полусекционный с неразреэными башнями
по всей высоте; в — полусеиционный с неразреэными башнями
по высоте до понтонов.
К числу самодокующихся относятся и доки, показанные на
рис. 190, в. Понтоны их между собой не соединяются. Они связы-
ваются болтами только с лежащими на них башнями. Доки этого
типа являются самыми распространенными в Союзе ССР, доки
других типов встречаются редко. Общий вид лвухбашенного
дока показан на рис. 191.
Основные размеры пловучего дока устаназливаются в зави-
симости от размеров наибольшего корабля, предназначенного
для докования в нем. Длина берется несколько меньше длины
корабля, но не больше, чем на 10%, остальное компенсируется
консольными площадками (авандеками). Ширина дока по ста-
пель-палубе выбирается также в зависимости от ширины наи-
большего докуемого корабля, но с таким расчетом, чтобы между
бортом корабля и внутренней стенкой башни было достаточно
места для производства работ. Для этих целей достаточно иметь
1,5—2,0 м запаса ширины на каждую сторону
Высота боковых башен Н над стапель-палубой назначается
в зависимости от осадки докуемого корабля Т. В затопленном
для приема корабля состоянии дек должен иметь свободного
борта hi над водой не меньше 0,5—1,5 м.
272
Докуем ый корабль должен свободно проходить над кильбло-
ками, следовательно, между его днищем и верхней кромкой
кильблоков необходимо оставлять некоторый зазор. Этот за-
зор hz обычно принимается равным 0,5 л.
Таким образом, обшая высота башен подсчитывается но
формуле
Н = Т 4- h{ 4- h2 + А3,
где Аз — высота кильблоков, равная 1,2—1,5 м.
Ширина башен определяется из условий достаточной попереч-
ной остойчивости дока, свободного размещения в них водоотлив-
ных средств, энергетических установок, мастерских, служебных
и жилых помещений, а также размещения на топ-палубе кранов
и других устройств. Обычно ширина по верху (по топ-палубе)
не менее 3—4 м.
Рис- 1ST Общий вид пловучего двухбашенного дока:
А — консольные площадки (авандеки); Б — переходные мостики.
Высота понтонов дока определяется из уравнения пловучести
дока, т. е. из условия, что все понтоны должны иметь плову-
честь, равную собственному весу дока со всем оборудованием
и остаточной водой в отсеках, плюс вес корабля, на докование
которого ведется расчет. При этом высота надводного борта
понтона берется равной 0,2—0,7 м, в зависимости оттого, на-
сколько спокойной является акватория, где стоит док.
Для обслуживания дока вдоль его башен и между ними де-
лаются галереи и переходные мостики. Галереи располагаются
как на уровне топ-палубы, так и по внутренним бортам башен
и соединяются между собой трапами. Разводные мосгики ста-
вятся на оконечностях дока.
Все пловучие доки оборудуются устройствами для затопления
и мощными водоотливными и осушительными средствами.
Заполнение понтонов водой производится через клинкеты,
которые приводятся в действие из пульта управления.
Морская практика, ч. U 273
Удаление воды из балластных отсеков осуществляется насо-
сами, расположенными в нижних сухих отсеках башен. Управле
ние ими также сосредоточено в общем пульте управления.
Число водоотливных насосов обычно соответствует числу секций
или понтонов, но не бывает меньше двух на доке. На случай
выхода из строя одного насоса на доке всегда должен быть го-
товым к действию второй. Наиболее распространенными яв-
ляются центробежные насосы с вертикальным валом. Время
удаления воды из понтонов у современных доков занимает
1,5—4,0 часа.
Для полного удаления воды из водяных отсеков па доках
ставятся осушительные насосы. Они используются для удаления
водяного балласта в отсеках и дтя выравнивания крена и дифе-
рента дока.
Кроме водоотливной и осушительной, доки оборудуются си
стемами пожарной, питьевой, мытьевой воды и парового отоп-
ления.
Для установки кораблей на стапель-палубе дока в его диа-
метральной плоскости размещаются кильблоки па расстоянии
1,0—1,5 к друг от друга.
Для того чтобы завести корабль точно па середину кильбло-
ков, на стенах (бортах) башен ставится несколько пар электри-
чески управляемых боковых распор.
Д тя ввода кораблей док снабжается шпилями. Шпили обычно
располагаются на топ-палубах башен. Мощность шпилей выби-
рается в зависимости от водоизмещения наибольшего корабля,
на докование которого ведется расчет и скорость его заводки.
Для снятия с кораблей, стоящих в доке, а также для по1рузки
на них различного оборудования и механизмов, на топ-палубе
каждой банши устанавливаются подвижные краны грузо-
подъемностью от 3 до 25 т.
Снабжение птовучего дока всеми видами энергии — сжатым
воздухом, электроэнергией, паром, водой — осуществляется с бе-
рега. Если док имеет свои эпентетические установки, то он на-
зывается автономным. В качестве источников энергии исполь-
зуются паровые машины и дизельные установки. В последние
годы поедпочтенпе отдается дизельным. На каждом пловучем
доке ставятся швартовные, буксирные и якорные устройства
Для приема корабля док заводится на довольно глубокое
место. При погружении дока на предельную осадку пот днище и
должен быть запас не меньше 0,5—1,0 и. Для обеспечения до-
статочной глубины часто приходится делать котлованы.
Котлованы должны размещаться возможно ближе к берего-
вым мастерским, в местах, вполне защищенных от волнения, и в
стороне от входа п выхода кораблей из гавани. Док закрепляется
на месте за береговые палы пли ставится на четыре якоря
'(рис. 202).
Па современных доках управление всеми механизмами осу-
щг-сгвляегся в центральном посту на так называемом пульте
274
управления. Пульт управления располагается на топ-палубе.
В кем находятся рубильники и контроллеры к электроприводам
всех насосов, клинкетов и механизмов, электроизмерительная
аппаратура от генераторов тока, телефоны и переговорные трубы,
связывающие пульт с машинным отделением, указатели уровня
балластной воды в каждом из мокрых о ссеков, указатели
осадки, диферента и крена дока, прибооы, показывающие стрелку
прогиба дока во время подъема корабля, и др.
Преимуществами плозучих докоз по сравнению с сухими яв-
ляются меньшие эксплуатационные расходы, более светлые и су-
хие условия производства судоремонтных работ, возможность
перебазирования на большие расстояния. К недостаткам плову-
чих доков можно отнести сложность подачи материале : на
ремонтируемые корабли, необходимость иметь глубокий котло-
ван, требуется более квалифицированный состав для произ-
водства доковых операций, чем при доковании в сухих доках,
возможность повреждения дока при неправильном распределе-
нии поднимаемых кооаблей.
К достоинствам сухих деков следует отнести солидность
и долговечность конструкций. Жесткая опора сухого дока позво-
ляет ремонтировать корабли, имеющие большие разрушения
в корпусе, даже при полном переломе корпуса корабля, который
можно ремонтировать без каких-либо деформаций.
СЛИПЫ
Слип представляет собой сооружение, при помощи которого
корабль может быть поднят из воды на берег. К слипу отно-
сится подъемно-спусковая дорожка с уложенными на ней рель-
сами, подъемные тележки и механизмы для передвижки тележек.
Слип с одной или с обеих стооон подъемно-спусковой до-
рожки имеет ремонтные места, на которых можно одновременно
ремонтировать по нескольку кораблей. Ремонтные места имеют
хороший доступ воздуха, хорошее освещение; к ремонтным
местам удобна доставка материалов.
Подъемно-спусковая дооожка представляет собой наклонную
плоскость, на которой уложены рельсовые пути. В зависимости
от конструкции и типа слипа рельсовые пути укладываются либо
на сплошную железобетонную плиту, либо на дерезянные или
железобетонные прогоны, лежащие на сваях. На горизонтальном
участке спусковой дорожки поперечного слипа рельсовые г.ути
укладываются на шпалы.
Слипы бывают продольные и поперечные. Подъемно-спуско-
, 1 1
вой дорожке продольного слипа придается уклон, равный — у?»
1 1 и
и поперечного слипа — от у до ha продольных и попереч-
ных слипах можно поднимать корабли водоизмещением до 3000 г
и длиной до 180 м.
18*
275
Число боковых ремонтных мест на продольных слипах
обычно не превышает шести, причем только на два из них, смеж-
ных с дорожкой, можно ставить корабли (или спускать) в любое
время. С
Ремонтных мест на поперечных слипах может быть до 30.
Причем, на каждое из них могут подниматься (и спускаться)
корабли в любое время,
независимо друг от друга
(рис. 192). R этом боль-
шое преимущество попе-
речных слипов по сравне-
нию с продольными.
Для подъема кораблей
и их перемещения па бо-
ковые места применяются
главным образом электри-
ческие и иногда паровые
лебедки. Мощность лебе-
док подбирается в зависи-
мости ог веса поднимае-
мого корабля, веса теле-
жек, уклона путей, скоро-
сти подъема и ряда дру-
гих условий. Спуск кораб-
ля происходит под дей-
.ствием силы тяжести. Ле-
Рис. 192. Схема двухстороннего понереч
ного слипа:
/ — ремонтные места; 2— подкрановые пути;
3 — подъемно-спусковая дорожка; 4 — лебедочное
отделение.
бедки в этом случае при-
меняются лишь в качестве тормозящей силы, не дающей кораблю
возможности стремительно скатиться в воду. Скорость перемеще-
ния корабля по наклонной части дорожки колеблется в преде-
лах от 0,5 до 3,5 м/мин, а но горизонтальной — в пределах от 4,5
до 12 м/мин.
Рис. 193. Ограждение подводной части поперечного
слипа.
На предприятии при размещении слипов учитывается удобство
подхода кораблей со стороны акватории, возможность наводки
их на тележки без каких-либо помех со стороны течения, зыби,
маневров друтх кораблей и т. п. Для устранения перечислен-
ных выше помех подводная часть постели слипа устраивается
в ковше или ограждается специальными дамбами (рис. 193).
276
склизы
Ю0 т (иногда до 200—300 т).
Рис. 194. Схема временного попе-
речного склиза:
1 — шпалы; 2 — лежни; 3 — ворот; 4 — тросы.
Простейшими судоподъемными средствами являются склизы.
Склизы строятся для подъема сравнительно небольших кораблей
(катеров), водоизмещением до
Достоинствами их является
возможность перекоса с места
на место, быстрота и дешевиз-
на, так как строятся они из
обычных пиломатериалов.
Склизы часто строятся си-
лами личного состава кораблей.
По способу подъема кораблей
склизы разделяются на попе-
речные и продольные.
Для постройки поперечного
склиза должна выбираться до-
статочно ровная площадка с
1 1
уклоном от у до -|0-, а для
1 1
ПРОДОЛЬНОГО — ОТ уу ДО -рг- .
Грунт должен быть плотным,
желательно, чтобы эго был
гравий или крупный песок.
Постройка временных поперечных склизов (рис. 194) для
подъема небольших кораблей и катеров водоизмещением до
100 т осуществляется следующим образом. Бревна, составляю-
щие постель склиза, укладываются непосредственно на землю
перпендикулярно урезу воды. Для лучшего скольжения корпуса
корабля верх бревен сострагивают и смазывают соляром, зеле-
ным мылом или тавотом. Если грунт слабый, то на основную
постель настилаются поперечные брусья (подкладки), а по ним
укладываются продольные бревна (лежни). Число лежней выби-
рается из такого расчета, чтобы под каждой поперечной перебор-
кой корабля было по одному лежню и нагрузка на него не пре-
вышала 10 т.
Подъем корабчей производится волоком или на специально
сконструированных санях.
Конструкция постоянных поперечных склизов значительно
сложнее (рис. 195). Они состоят из двух скагов. Каждый скаг
в свою очередь составляется из двух полозьев — деревянных
брусьев, прикрепляемых к шпалам. Снизу под шпалы подши-
ваются доски, на которые укладывается камень, цени или любой
балласт для того, чтобы загрузить подводную часть склиза. На
полозья устанавливаются саяи и на них производится подъем
кораблей.
Продольные склизы в свою очередь разделяются на времен-
ные и постоянные.
19 Морская практика, ч, U
277
Для временных продольных склизов (рис. 196) основные
брусья постели на берегу и под водой укладываются парал-
лельно урезу воды. Расстояние между ними принимается рав-
ным 0,5—1 м, в зависимости от характера грунта, уклона дна
Рис. 195. Постоянный поперечный склиз:
1 — шпалы; 2 — полоз, 3— подъемные с анк; 4 — дебедхи; 5 - балласт,
Рис. 196 Временный продольный склиз:
/—брусья; 2 — доемн; 3— сшнальный шест; балласт (намни).
и веса корабля. Для того чтобы брусья не перемещались, концы
их укрепляются кольями, которые связываются друг с другом,
кроме того, брусья между собой соединяются досками, уложен-
ными сверху. Концы лежней скрепляются щитами, загружаются
278
балластом и погружаются на дно. Подъем корабля производится
на санях, предварительно подведенных под корпус корабля.
Подъемные сани движутся поперек лежней. Иногда в надводной
части продольного склиза вместо брусьев укладываются доски.
В этом случае подъем корабля производится на катках, подкла-
дываемых под сани. Для обозначения под водой начала склиза
с обеих сторон его устанавливаются сигнальные шесты.
Конструкция постоянных продольных склизов несколько
сложнее. На грунт перпендикулярно урезу воды сначала укла-
дываются доски или горбыли. Затем на доски кладутся качки,
которые и закрепляются четырьмя сваями, вбитыми в грунт до
высоты 0,4 м над уровнем воды. Подъем кораблей производится
волоком или на санях.
Перед подъемом корабля на санях набираются прочные
клетки по обводам его корпуса. Подъем или спуск кораблей осу-
ществляется лебедками, воротами и просто вручную при помощи
полиспастов.
Для продольного подъема иди спуска на обеих оконечностях
саней закрепляются бпаги из стального троса; для поперечного
подъема в нескольких местах по длине на корпус заводятся
стропы.
Подъем катеров на склизах занимает от 4 до 10 часов.
СУДОПОДЪЕМНИКИ С ВЕРТИКАЛЬНЫМ ПОДЪЕМОМ
Судоподъемники с вертикальным подъемом бывают самых
различных типов. Наиболее распространенными являются тель-
феры, козловые краны и пловучие краны.
Для подъема кораблей с помощью тельферов перпендику-
лярно к берегу строятся два пирса длиной, равной длине ко-
рабля, на подъем которого ведется расчет, а шириной — равной
ширине этого корабля, увеличенной на зазоры с обеих сторон по
0,4—0,6 м. На пирсах устанавливаются рамные опоры. Между
ними через пролет кладутся горизонтальные брусья. На середине
горизонтальных брусьев подвешивается продольный монорельс.
На монорельс ставится один или дза спаренных по длине тель-
фера, общая грузоподъемность которых соответствует весу под-
нимаемого корабля.
Подъем сводизся к следующему. Корабль ставится между
пирсами, с тельферов спускаются тросы, которые закрепляются
за подъемные пуговицы, имеющиеся на корпусе корабля (или
заводятся под днище). Затем кооабль тельфеРами поднимается
из воды и в подвешенном состоянии по монорельсу выносится на
берег, где и устанавливается на клетки. Спуск производится
в обратном порядке.
Для подъема кораблей с помощью козлового крана строятся
такие же пирсы, как и для подъема с помощью тельфера, но
с той разницей, что на них укладываются рельсовые пути. На
том месте,, где приходится миделевое сечение поднимаемого
19* 279
корабля, устанавливается неподвижный козловой кран (иногда
два) с талями.
Подъем осуществляется следующим образом.
Корабль заводится между пирсами, под днище его подводятся
стропы (или они закрепляются за пуговицы). Затем корабль
талями поднимается выше пирса и устанавливается над рельсо-
выми путями. По рельсам под корабль закатывается тележка.
На ней набираются клетки (иногда под корабль заводится
тележка с набранными клетками). На эти клетки и опускается
корабль. После этого стропы убираются и тележка вместе с ко-
раблем отводится на берег, где корабль с тележки пересажи-
вается на постоянные клетки. При спуске вся операция произво-
дится в обратном порядке.
Подъем кораблей с помощью плонучих кранов производится
совсем просто: с гиней крана под корпус подводятся и закреп-
ляются стропы или полотенца и на них корабль поднимается
и ставится на берег. Для предохранения корпуса корабля от
повреждений под стропы вдоль борта ставятся деревянные
брусья, вверху между стропами заводятся распоры.
Поднимать корабль можно и с помощью береговых вращаю-
щихся кранов Порядок подъема тот же, что и при подъеме пло-
вучими кранами.
ПОДГОТОВКА К ПОСТАНОВКЕ КОРАБЛЯ В ДОК
В соответствии с планами докования на кораблях за месяц
до постановки в док составляется ведомость доковых работ, в ко-
торую включаются только те работы, которые не могут быть вы-
полнены на плаву. На основании этого документа предприятие
производит подготовку производства и калькуляцию доковых
работ.
За несколько дней до постановки корабля в док предприя-
тию передаются доковые чертежи, сообщается вариант докова-
ния, данные о крене и диференте корабля и замечания об общей
и местной прочности корабля. Если готового докового чертежа
нет, то предъявляются все чертежи и документы, необходимые
для изготовления докового чертежа: чертежи общего расположе-
ния выступающих частей, расположения забортных отверстий,
теоретический чертеж, данные о нагрузке корабля и т. п. Если
ставится в док аварийный и сошедший со стапелей корабль, то
дополнительно представляется акт осмотра подводной части
водолазом.
После изготовления и согласования докового чертежа пред-
приятие приступает к подготовке дока для приема корабля: на-
бирает клетки, подготовляет распоры, материал для лесов, схо-
ден и т. п.
По получении приказания о постановке в док на корабле
производятся следующие работы: выгружаются боеприпас, топ-
ливо, масло, балластная и пресная вода; снимаются шлюпки,
280
катера и излишние грузы, закрепляются все перекатывающиеся
грузы, краны, стрелы, шлюпбалки, снимаются подкильные концы;
выводятся из действия и продуваются котлы; выравнивается
крен; пропариваются, прощелачиваются и тщательно проти-
раются топливные и масляные цистерны, б которых предпола-
гаются горячие или сварочные работы; производится авральная
приборка всех помещений; закрываются бани, гальюны, прачеч-
ная. Очищаются кнехты для приема концов с дока Подготавли-
ваются стальные и пеньковые швартовные концы с обоих бортов,
бросательные концы и кранцы. Дается заявка плавсредствам
порта на буксиры для ввода корабля в док. Иногда на корабле
разрешается оставлять топливо для камбуза. Оставлять керосин,
бензин и другие легко воспламеняющиеся жидкости катего-
рически запрещается.
Одновременно на корабле готовится инструмент, составляется
план-график и расписание по работам в доке личного состава,
с которым прорабатываются «Правила внутреннего распорядка
для личного состава на кораблях при работах в доках и на
слипах».
Командир корабля не менее, чем за сутки, уточняет с на-
чальником дока время ввода кооабля з док и письменно сооб-
щает об осадке, крене и диференте корабля. Начальник дока
знакомит офицерский состав корабля с порядком предстоящего
докования и с расстановкой рабочих и личного состава зо время
заводки и постановки корабля. Уточняются с предприятием
вопросы удовлетворения корабля в доке водой, паром, электро-
энергией.
Состояние корабля перед вводом его в док проверяется пред-
ставителем соответствующего отдела флота и докмейстером.
Тщательное выполнение личным составом корабля и дока подго-
товительных работ является залогом успешного докования
Корабли в док могут ставиться на килевую дорожку, на
клетки и смешанным способом.
При постановке кораблей на килевую дорожку корабль удер-
живается в вертикальном положении распорами, устанавливае-
мыми между бортами корабля и стенками или башнями дока
(рис. 197).
Кильблоки килевой дорожки, как правило, набираются из
дубовых или сосновых брусьев, но иногда нижняя часть киль-
блоков составляется из чугунных отливок, вытесывается из
камня, изготовляется из железобетонных блоков или сварных
конструкций. Независимо от того, из какого материала изготов-
лена нижняя часть кильблока, верхняя часть его всегда наби-
рается из брусьев; при этом самый верхний из них толщиной
около 75 мм — из мягкой породы дерева (сосны). Этот брусок
служит мягкой подушкой и уменьшает вероятность повреждения
обшивки.
Длина брусков кильблоков берется равной 1500—2000 мм,
а толщина 200—300 мм.
281
Расстояние между центрами кильблоков принимается рав-
ным 750—1500 мм, в зависимости от веса корабля, материала
и размеров кильблоков.
Кильблокам задается высота около 1200—1500 мм для того,
чтобы обеспечить удобные условия для работы под днищем
Рис. 197. Постановка корабля на кидевую дорожку:
/ — верхний ряд ряспор; 2 — нижний ряд распор; 3 — подставы; 4— киль*
блоки; 5- носовой весок; б — кормовой весок.
(для сверловки, клепки, сварки, чеканки). Для удобства подби-
вания и выбивания кильблоков под верхний брус кильблоков
обычно устанавливаются два дубовых клина (рис. 198), В тех
случаях, когда нижняя часть кильблока сделана из металла или
Рис. 198. Кильблок деревянной конструкции:
I — клинья; 2 — подушка; 3 — брусья; 4 — планки; 5— болты.
камня, могут устанавливаться чугунные клинья. Бруски каждого
кильблока скрепляются между собой скобами. Весь же кильблок
закрепляется к подошве сухого дока или к стапель-палубе пяо-
вучего дока планками для предотвращения всплытия при погру-
жении их в воду. Для закрепления применяют скобы, болты,
282
железные планки, чугунные грузы и т. п. Чтобы кильблоки не
свалились со своих мест при постановке кораблей, они раскреп-
ляются продольными сосновыми брусьями. Концевые кильблоки
подпираются снаружи упорами.
Распоры делаются из сосновых брусьев или бревен диамет-
ром 150—200 мм. Длина их выбирается в зависимости от рас-
стояния между стенкой (или башней) дока и бортом докуемого
корабля. Количество, размеры и моста расположения их обычно
задаются дековым чертежом.
Распоры устанавливаются примерно на 2/з длины корабля.
В носовой и кормовой оконечностях распоры не ставятся, так
как на острых обводах корабля надежно закрепить их очень
трудно. Чтобы распоры держались и достаточно прочно упира-
лись в борт корабля, они ставятся под небольшим углем к гори-
зонту. Этот уклон делается из тех соображений, что при после-
дующем обжатии кильблоков корабль немного опустится и рас-
поры зажмуг его более надежно., а при всплытии корабля рас-
поры легко освобождаются. Кроме этого, между стенкой дока и
торцом распоры устанавливается два клина, подбивая которые
можно ослаблять или усиливать действие распор. Под торец рас-
поры, обращенный к борту корабля, целесообразно подклады-
вать доску, чтобы не повредить окраску борта. Распоры ставятся
з один или два ряда по высоте. Расстояние между рядами за-
дается доковыми чертежами и обычно составляет 1,0—1,5 м.
Третий ряд распор ставить нецелесообразно.
Распоры размещаются против шпангоутов, бортовых стринге-
ров, палуб и переборок корабля с тем, чтобы не помять наруж-
ную обшивку между жесткими связями.
На пловучих доках широко применяются механизированные
распоры. Управление ими производится с топ-палубы дока или
из центрального поста. При помощи механизированных распор
упрощается "наводка и центровка корабля. Равномерно сбли-
жаясь с обоих бортов, эти распоры быстро и точно совмещают
диаметральную плоскость корабля с продольной осью киль-
блоков.
Постановка корабля на килевую дорожку очень проста, зани-
мает немного времени и почти не требует предварительной под-
готовки дока, следовательно, выводить отремонтированные и
вводить очередные корабли можно «по одной воде». Однако при
доковании этим способом необходимо строго следить за остойчи-
востью корабля и моментом, когда он должен быть поддержан
в нормальном положении распорами.
На килевую дорожку можно ставить все корабли и суда,
основные днищевые связи которых достаточно прочны и не по-
вреждены. Целость связей днищевого набора корпуса имеет
решающее значение, так как вся нагрузка корабля в момент его
посадки в этом случае воспринимается одним килем.
Военные корабли, имеющие большие местные сосредоточен-
ные нагрузки, этим способом доковать нельзя.
283
Суда, имеющие слабый набор, и корабли сложных обводов
(например, подводные лодки), как правило, ставятся на клетки
(рис. 199).
Клетки размещаются под переборками и прочными узлами
связей. Набираются клетки по доковому чертежу, в котором
указаны места расположения, отстояние их от диаметральной
плоскости, ширина и высота. Верхние бруски клеток притесыва-
ются по обводам тех шпангоутов, под которыми они будут нахо-
диться. Клетки воспринимают вес корабля и, кроме того, имеют
своим назначением удерживать корабль в вертикальном поло-
жении.
Высота клеток определяется возможностью выполнять работы
под килем и обводами корабля. Клетки набираются из сосновых
брусьев, редко дубовых, сечением 200X200 мм, длина брусьев
Рис. 199. Постановка корабля па клетки:
/ — клетки; 2 — упоры.
1,5 м. Для того чтобы клетки не всплыли при заполнении дока
водой, их загружают чугунным балластом из расчета 0,6 т на
1 м3 дерева.
При наборе клеток особое внимание уделяется пригонке
верхних брусьев. Они должны притесываться по обводам тех
шпангоутов, под которыми будут находиться, иначе корпус ко-
рабля может получить вмятины, трещины и другие более серьез-
ные повреждения.
Во время ремонта разбирать клетки не рекомендуется. Вновь
установленные клетки будут меньше воспринимать нагрузку, чем
разобранные, следовательно, соседние клетки будут перегру-
жены.
Этот способ докования кораблей является сложным и дли-
тельным. Он требует большой подготовительной работы по на-
бору клеток и дополнительного осушения и заполнения дока.
284
Самым распространенным является смешанный способ .токо-
вания. По этому способу корабль ставится на килевую дорожку
и на клетки (рис. 200), количество и места расположения кото-
рых определяются расчетом. При этом исходят из того, чтобы до-
пускаемое поперек волокон удельное давление на кильблоки и
клетки для сухой сос.чы не превышало 20 кг/см2, а для сырой
сосны — 10 кг] см2.
Клетки по сравнению с кильблоками представляют собой
опоры, более легко сжимаемые. Следовательно, при таком спо-
собе постановки клеткам дается припуск по высоте, так как они
обжимаются больше, чем кильблоки: при доковании малых ко-
раблей 25—30 мм, а при доковании больших кораблей — 50 мм
и более. Величина припусков обычно указывается в доковом
чертеже.
Г'ереый вариант
Рис. 200, Постановка корабля на кильблоки и клетки
(смешанным способом):
1 — ьилрввя дорожка; 2— клетки.
Проверка правильности набора клеток заключается в измере-
нии расстояния между клетками, в измерении расстояния от
диаметральной плоскости (или центра кильблоков) до центра
клеток и в замере высот по ее углам в носовой и кормовой
частях (по три замера с каждой стороны). Все данные для про-
верки клеток указываются на доковом чертеже.
При постановке корабля на кильблоки и клетки обычно
раскор не ставят, а если ставят, то в значительно уменьшенном
числе.
Этот способ постановки в наибольшей степени гарантирует
корабль от деформаций, так как нагрузка корабля на клетки и
кильблоки распределяется, равномернее, чем при других спосо-
бах постановки.
285
Доковые чертежи постановки кораблей „а клетки и смешан-
ным способом предусматривают два варианта докования, кото-
рые заключаются в смещении клеток на другие места.
Аварийные корабли, имеющие повреждения днища и продоль-
ных связей, должны ставиться только смешанным способом.
ВВОД И ПОСТАНОВКА КОРАБЛЯ В ДОК
Взод кораблей в док может осуществляться пол своими ма-
шинами с помощью буксиров и с помощью шпилей дока или
корабля.
При тихой погоде малым надводным кораблям и подводным
лодкам разрешается (доковой администрацией) входить в су-
хой док под своими машинами самым малым ходом.
Вход в пловучий док под своими машинами запрещается
всем кораблям без исключения.
Рис. 201. Схема ввода корабля в сухой док:
/ — головной шпиль; 2— шпили; <3— тумбы (пвлы); 4 — пря-
мой перлинь; 5 — швартовные тросы; 6 — кнехты.
Ввод кораблей в док производится не менее чем двумя бук-
сирами, из которых один буксирует корабль, а второй одержи-
вает корму. При вводе в док большого корабля могут работать
одновременно до четырех буксиров.
Ввод кораблей с помощью шпилей дока или корабля произ-
водится следующим образом (рис. 201). С корабля на шпиль,
расположенный в головной части дока, заводится буксирный
трос, который иногда называют прямым перлинем. Выбирая шпи-
лем перлинь, корабль будет втягиваться в док. При первой воз-
можности с кормы подаются два троса па шпили, установленные
в шлюзной части дока. Этими тросами корабль удерживается
ст навала на стенки дока.
Если трудно или невозможно сразу завести прямой перлипь,
с бака корабля подаются два троса па сгенки дока и заклады-
ваются по возможности за дальние швартовные тумбы (палы)
дока. Выбирая заведенные тросы, корабль втягивается в док. По
мере продвижения корабля в док тросы с ближайших тумб пере-
носятся на дальние тумбы или шпили, расположенные на стей-
ках головной части дока.
286
За правильный подход корабля к доку до момента прохода
одной из оконечностей корабля за линию батопорта полностью
отвечает командир корабля. Правильный подход корабля к доку
заключается в совмещении диаметральной плоскости корабля
с центральной линией дока и сохранении этого положения до
полного входа корабля в док.
Осуществить правильный подход к доку иногда бывает труд-
но из-за тесноты в гавани и сильного ветра, действующего в не-
благоприятном направлении, поэтому при 4—5 баллах ветра
ввод кораблей в док и вывод их из дока не производится.
При маневре по подходу корабля к доку капитаны буксиров
выполняют все приказания командира корабля.
После прохода одной оконечности коэабля за линию бато-
порта ответственным за дальнейший ввод и постановку корабля
является докмейстер, все указания которого выполняются капи-
танами буксиров и командиром корабля,
Непосредственно перед вводом корабля в док на надводном
корабле задраиваются иллюминаторы, горловины, люки и двери
водонепроницаемых переборок, а подводная лодка готовится
к погружению
При вводе корабля в док личный состав находится на местах
по расписанию ввода корабля в док. Часть личного состава ко-
рабля выделяется в распоряжение доковой администрации для
приема и переноски швартовных концов и для выполнения других
работ, связанных с вводом и постановкой корабля в доке.
При проходе шлюзной части дока (ьорот дока) принимаются
меры, устраняющие возможность повреждения бор га корабля
при навале его на стенки дока. С этой целью заранее расстав-
ляется по бортам корабля достаточное количество личного со-
става с кранцами.
Ввод кораблей в пловучий док производится с помощью бук-
сиров, один из которых буксирует корабль, а другие одержи-
вают корму от навала ее на башни дока.
Схема ввода корабля в пловучий док показана на рис. 202
После ввода корабля в док и закрытия докового затвора при-
ступают к постановке корабли, которая заключается в совмещении
диаметральной плоскости корабля с центром килевой дорожки.
Постановка корабля на кильблоки и клетки должна выпол-
няться с точностью до дециметров по длине и до сантиметров
по ширине.
Практически постановка корабля производится следующим
образом.
До ввода корабля в док выверяются стеклини — тонкие
стальные тросики с разметкой отстояний центров кильблоков от
стенок (или башен) дока. Для этой цели они натягиваются по-
перек дока на расстоянии, равном наибольшей длине корабля.
К стеклиням привязываются и спускаются над килевой дорож-
кой обыкновенные вески так, чтобы острие грузиков показывало
среднюю линию кильблоков. Шнурки веское надежно закреп-
287
ляются на стеклине так, чтобы даже незначительное перемеще-
ние их было невозможно. На каждой стенке дока проводятся
две взаимно перпендикулярные линии, а их пересечение заме-
Рис. 202, Схема ввода корабля в пловучий док:
1 — буксиры; 2 — шпили.
чается на стеклинях. После этого сгеклини с весками уби-
раются. Док заполняется водой (пловучий док притапливастся),
и в него заводится корабль.
л_с—□—в—и_о .jl___а
,8
Рис. 203. Схема наводки корабля на кильблоки
и клетки:
/ — носовой стеклинь; 2—носовой весок; 3 — кормовой стеклинь;
4 — кормовой весок; 5— тали; б — кильблоки; 7 — клетки;
3— стенка дока.
Как только корабль встанет примерно над кильблоками,
вновь навешиваются вначале носовой, а затем и кормовой стек-
лини. По вескам стеклиней диаметральная, плоскость корабля
с помощью талей точно наводится над средней линией кильбло-
ков (рис. 203).
288
Наиболее ответственным яри осушении дока является момент,
когда корабль коснется кильблоков и клеток. Этот момент обна-
руживается довольно просто, на борту корабля вдоль ватерли-
нии появляется мокрая полоса, ширина которой увеличивается,
корабль перестанет «ходить» и «слушаться» талей. В этот мо-
мент еще раз окончательно проверяется правильность посадки
на кильблоки и клетки.
Если корабль садится неправильно, то мокрая полоса на борту
корабля появляется раньше, чем известные данные осадки носом
и кормой совпадут с показаниями марок углубления дока.
Кроме того, неправильная посадка заметна по крену, который
появляется при смещении корабля с линии центров килезой до-
рожки. В этом случае откачка дока приостанавливается и под
воду посылается водолаз для выяснения причин неправильной
посадки. Дальнейшая откачка дока производится после устране-
ния неправильной посадки и новой установки корабля.
Постановка распор начинается в тот момент, когда корабль
коснется килевой дорожки и клеток.
Время касания кораблем килевой дорожки и клеток зано-
сится в вахтенные журналы корабля и дока. В это же время
переносят флаг с гафеля на кормовой флагшток и, если поло-
жено по рангу корабля, на гюйс-штоке поднимают гюйс.
После того как откачка воды из дока закончится, произво-
дится осмотр кильблока и клеток: слабо сжатые из них подби-
ваются вгугую, в некоторых местах оконечностей под жесткими
узлами набора ставятся подставки.
При установке подставок следует помнить, что они обладают
большей жесткостью, чем кильблоки, так как сжимаются вдоль
волокон. Поэтому они не должны сразу поджиматься вгугую,
иначе при обжатии кораблем кильблоков и клеток подставы мо-
гут повредить наружную обшивку и набор корабля.
Заполнение и осушение дока ведется с некоторым режимом.
Заполнение порожнего дока вначале производится медленно
с полуоткрытыми клинкетами, иначе сильный поток воды может
сместить кильблоки и клетки.
Во время откачки воды с кораблем в доке с момента сопри-
косновения корабля с кильблоками и клетками темп откачки
несколько замедляется. При таком темпе вода откачивается до
тех пор, пока не будет закончена установка распор и корабль
не сядет плотно на опоры. После этого откачку можно вести лю-
бым темпом.
В сухих и пловучих доках можно обеспечить более точную
наводку кораблей, т. е. добиться более точного совпадения дни-
ща корабля с предназначенным для него местом. На слипах и
склизах такой точности достигнуть труднее. Поэтому, если
нужно избегнуть больших общих и местных напряжений при до-
ковании, рекомендуется доковать такие корабли в сухих или
пловучих доках.
2S9
СТОЯНКА КОРАБЛЯ В ДОКЕ И ВЫВОД ЕГО ИЗ ДОКА
До начала работы доковой комиссии личный состав корабля
подготавливает корабль к осмотру. Подготовка заключается в
очистке корпуса от водорослей, ракушек, грязи и ржавчины, в
нанесении мелом на борту корабля нумерации шпангоутов, во
вскрытии необходимых гсрлозин и в стравливании в док якорей
и якорных цепей.
Очистка корабля от водорослей, ракушек, грязи и ржавчины
начинается после того, как корабль прочно сел на клетки и киль-
блоки. При неосушенном доке работы по счистке корпуса про-
изводятся с плотиков и беседок. Очистка днища корабля произ
водится после полного осушения дока.
Ракушки, водоросли, грязь и ржавчину нужно отделять от
корпуса еще влажными при помощи скребков, кирок и стальных
щеток, так как при высыхании ракушки и ржавчина отделяются
значительно труднее и, кроме этого, образуется много пыли, раз-
дражающей органы дыхания.
После постановки корабля в док предприятие обеспечивает
корабль водой, паром, электроэнергией, осветительной арматурой
и доковым инструментом, а также изготовляет необходимое коли-
чество трапов и сходен. Немедленно после подготовки корабля
доковая комиссия приступает к работе.
Работа доковой комиссии заключается в уточнении ведомо-
сти доковых работ, представленной кораблем: производится
осмотр состояния наружной обшивки, отмечаются места вмятин
и повреждений, проверяется степень износа отдельных листов,
для чего производится контрольное сверление и замер их тол-
щин, устанавливается состояние окраски корпуса, проверяются
винты, рули, дейдвуды и т. п.
В доке выполняются только те работы, которые нельзя де-
лать на плаву: очистка и окраска подводной части корпуса, за-
мена листов и набора, переклепка или подварка швов наружной
обшивки, правка штевней в подводной части, замена негодных
заклепок, переборка и притирка забортной арматуры, перебивка
сальников, замена протекторов, ремонт якорей и якорных це-
пей, проверка и центровка линии вала, ремонт гребных винтов и
рулей. На подводных лодках, кроме того, производится проверка
точности градуировки и согласование рулевых указателей, ре-
монт волнорезов торпедных аппаратов, приводов наружных кры-
шек торпедных аппаратов и минных груб, проверка исправности
приводов вертикального и горизонтального рулей, приводов
кингстонов балластных цистерн и т. п.
В результате осмотра корабля составляется акт с уточнен-
ным объемом доковых работ и устанавливается согласованный
с предприятием срок стоянки корабля в доке. По доковой ведо-
мости предприятие выполняет ремонтные работы как первооче-
редные. Работы, выполненные предприятием, принимаются лич-
ным составом корабля.
290
Во время стоянки корабля в доке особое внимание уделяется
мероприятиям, обеспечивающим безопасность корабля и дока.
Особенно опасно возникновение пожара. Поэтому з местах ра-
боты с открытым огнем (электросварки и газовой резки) вы-
ставляются вахтенные с огнетушителями, приготовляются ящики
с песком, кошмы и брезенты, проверяется готовность к действию
пожаркой системы дока.
Для предохранения дока от аварийного затопления ведется
наблюдение за исправностью батопорта и поддержанием в нем
балласта. При снятии забортной арматуры корабля на ремонт
взамен ставятся металлические или деревянные заглушки
Без ведома доковой администрации личному составу не раз-
решается перебивать клетки и распоры, устанавливать новые под-
ставы, распоры или клетки. Несоблюдение этого правила может
привести корабль к серьезным повреждениям.
Во время работ воспрещается загрязнять док мусором, сбра-
сывать со стенки дока или с борта корабля грузы и находиться
под тяжестями, поднятыми кранами.
Строгое выполнение требований правил распорядка является
залогом безопасной стоянки корабля и сохранения жизни рабо-
тающих в доке.
По окончании доковых работ и по приемке их личным соста-
вом корабля начинается подготовка корабля к выводу из дока.
На корабле закрываются все забортные отверстия и горловины
междудонного пространства; закрепляются перекатывающиеся и
перемещающиеся грузы; дается заявка на топливо, масло, воду
и буксиры; нагрузка кооабля обязательно приводится к первона-
чальной. В тех случаях, когда в результате произведенных деко-
вых работ нагрузка корабля изменилась, производится расчет
остойчивости.
Личный состав делает приборку в доке- разбирает леса, вы-
носит из дока пиломатериалы, выгружает мусор на стенку дока
или отвозит его на свалку. Иногда пиломатериалы не выносятся,
а связываются в плотики. Готовность корабля к вызоду из дока
оформляется актом представителей корабля и предприятия.
При заполнении дока и вывода корабля личный состав стоит
по тому расписанию, как и при вводе корабля в док.
Особое наблюдение устанавливается за забортной арматурой
и наружной обшивкой в тех местах, где производились работы.
О появлении течи немедленно ставится в известность командир
корабля и докмейстер для принятия соответствующих мер.
Заполнение дока водой ведется не меньше, чем с одной оста-
новкой, во время которой проверяется водонепроницаемость на-
ружной обшивки и забортной арматуры.
В момент отделения корабля от клеток и кильблоков гюйс
убирается, а флаг переносится на гафель. Это время заносится
в вахтенный журнал. Корабль выводится из дока так же, как
и вводился.
251
В отдельных случаях после всплытия корабля в док спу-
скается водолаз для осмотра винтов и рулей, около которых мо-
гут случайно оказаться бруски кильблоков или клеток.
После вывода корабля из дока и проверки водонепроницае-
мости корпуса составляется акт на окончание доковых работ,
ЗИМНЕЕ ДОКОВАНИЕ КОРАБЛЯ
Зимнее докование кораблей во время тяжелой ледовой обста^
новки не производится Оно допускается лишь в гаванях, покры-
тых льдом толщиной не больше 20 см, и то в виде исключения.
Ввод корабля в док зимой сопровождается принятием ряда
мер предосторожности с тем, чтобы не повредить его. Основная,
трудность зимнего докования заключается в том, что ледяные
глыбы мешают заводке корабля на килевую дорожку и клетки.
К днищу корабля, как правило, подсасываются льдины, удалить
которые не удается. Кроме того, мелкий битый лед мешает за-
водке и постановке батопорта, забивает клинкеты и мешает
вести заполнение или откачку дока.
Поэтому, прежде чем начать зимнее докование, с подошвы
дока скалывается и удаляется весь лсд, образовавшийся вслед-
ствие замерзания грунтовых вод, воды, спущенной из отсеков по-
следнего докуемого корабля, и т. п. Разрешается оставлять лишь
сплошные глыбы, плотно лежащие на подошве дока, всплытие
которых мало вероятно. Однако и в этом случае клетки наби-
раются обязательно на чистой подошве дока. Если пренебречь
этим, то может случиться, что при заполнении дека водой лед
оторвется от подошвы и сместит клетку в сторону.
При заводке корабля и заполнении дока всплывший лед ре-
комендуется удалять шестами или буксирами.
Зимнее докование в сухих доках производить лучше в тех,
которые оборудованы задвижными затворами; в этом случае
меньше попадает льда из гавани.
В пловучем доке зимнее докование проводить несколько
легче, чем в сухом, так как пловучий док имеет вертикальные
башни и свободный выход для вошедших в док льдин. Но и
здесь докование сопряжено с большими трудностями.
После заводки корабля в док следует с помощью водолазов
убедиться в том, что поверхность килевой дорожки и клеток,
а также подводная часть корпуса корабля свободны от льда, и
только после этого можно начинать откачку воды из дока.
Льдины, плавающие в доке, мешают наводке корабля по ле-
скам; при откачке воды отжимают корабль от наклонных сте-
нок сухого дока и мешают держать его по вескам. При даль-
нейшей откачке воды льдины могут забиться под днище корабля
и попасть между ним и клетками. Во всех сомнительных случаях
следует для проверки и удаления льда посылать водолазов.
ОГЛАВЛЕНИЕ
С'пр.
Глава I. Управляемость корабля. ... 3
Понятие об управляемости ксрабля . . —
Разновидности рулей................ ... 6
Действие руля . ........... .... 10
Крен на циркуляции . 14
Классификация ходов........................................ 15
Пользование машинным телеграфом............................ 16
Соотношение эффективности передних и задних ходов .... 19
Влияние работы винтбв'на управляемость корабля ..........
Одновинтовые корабли....................................... 20
Двухвинтовые корабли....................................... 35
Трсхвинтовые корабли......... ........... .... 40
ЧетыреХвМнтовые корабли . . . 41
Влияние на поворотливость, устойчивость на курсе и упра-
вляемость корабля других факторов .'..................... 42
Маневренные элементы корабля ... 46
Производство поворотов................’.................... 47
Глава И. Управление маневрами корабля i море в различных
условиях....................................................... 49
Подготовка корабля к плаванию . . ................... —
Вход и выход корабля из гавани............................. 51
Управление маневрами корабля в штормовых условиях . . 52
Плавание корабля в 'зимних условиях........................ 56
Управление маневрами корабля в узкостях.................... 57
Управление маневрами ксрабля при повреждениях руля, вин-
тов и машин............................................... 59
Управление маневрами корабля при спасении человека, упав-
шего за борт.............................................. 61
Глава 111. Маневры съемки и постановки корабля на якорь
и бочку....................................................... 64
Приготовление корабля к маневру съемки с якоря...........
Порядок выполнения маневра съемки ксрабля с якоря . 66
Очистка якоря ...... х ............•....................... 68
Маневр постановки корабля на якорь и выбор якорного места 70
Маневр постановки на якорь „по способности11............... 71
Маневр постановки корабля на якорь „по диспозиции11 .... 78
Маневр постановки кораблей на якорь „все вдруг11 .... 80
Стоянка корабля на якоре .................................. 82
Маневр постановки корабля па шпринг........................ 85
Маневр постановки корабля па два" якоря . . 95
293
Стр.
Выполнение маневра постановки корабля „фертоинг”........ 98
Маневр постановки корабля на бочку......................... 100
Маневр постановки корабля на бридель и съемки корабля
с бриделя............................................... 110
Глава 1V. Маневр постановки корабля на швартовы и съемки
со швартовов.................................................... 111
Значение маневра постановки корабля на швартовы и основ-
ные способы швартовки..................................... —
Приготовления на ксрабле перед швартовкой................. 115
Выполнение маневра швартовки малых кораблей бортом к при-
чальной линии............................................. —
Выполнение маневра съемки корабля со швартовов при
стоянке бортом без отдачи якоря........................ 119
Выполнение маневра постановки корабля на швартовы бор-ом
с отдачей якоря ........................................ 122
Выполнение маневра съемки корабля со швартовов при
стоянке бортом с отданным якорем....................: . 124
Выполнение маневра швартовки корабля бортом в стесненных
условиях................................................ 125
Выполнение маневра постановки корабля на швартовы кормой ,
к причальной линии ..................................... 126
Выполнение маневра швартовки корабля кормой при наличии
ветра или течения....................................... 130
Выполнение маневра съемки со швартовов при стоянке ко-
рабля кормой ........................................... 132
Маневр швартовки больших кораблей....................... 133
Облегченная швартовка кормой малых кораблей............. 139
Выполнение маневра швартовки корабля к борту корабля,
стоящего на якоре или на швартовах, и к кораблю, лежащему
в дрейфе................................................ 141
Выполнение маневра швартовки корабля к борту корабля
на ходу................................................. 142
Выполнение маневра швартовки кораблей носом к причальной
линии................................................... 144
Глава V. Буксировка кораблей................................. 146
Значение и особенности буксировки кораблей в боевых усло-
виях . ................................................... —
Разновидности буксиров, применяемых при буксировке совре-
менных кораблей......................•.................. 149
Буксирные устройства на военных кораблях и на специальных
буксирных судах......................................... 151
Приготовления к буксировке. Подход к буксируемому ко-
раблю. Подача, крепление и выравнивание буксиров .... 160
Натяжение буксира и скорость буксировки................. 167
Определение необходимой длины буксира................... 176
Буксирные пароходы и их использование для ввода корабля
в гавань................................................ 178
Особенности буксировки больших и неуправляемых объектов . 183
Глава VI. Управление маневрами к< рабля при плавании
во льдах..................................................... 187
Количественная характеристика льдов и их проходимость . . tS8
Плавание во льдах без ледокола.......................... 191
Плавание с ледоколом.................................. 195-
Буксировка кораблей (судов) ледоколами.................. 203
Стоянка на якоре в ледовых условиях .................... 205
Взаимоотношения командиров” военных кораблей с капитанами
ледоколов............................................... 206
294
Стр.
Глава VII. Управление маневрами корабля при плавании на
реках........................................................... 207
Влияние течения . . 208
Влияние глубины.................................... . . 210
Управление'маневрами корабля.............................. 211
Проход через перекаты...................................... 213
Проход через пороги....................................... 214
Постановка на якорь и съемка с якоря ... ........ 215
Подход к пристани и отваливание от нее 216
Подход к необорудованному берегу ... 219
Подход к борту корабля, стоящего на якоре............... 220
Буксировка в речных условиях................................ —
Глава VIII. Снятие корабля с мели.................... 222
Причины посадки кораблей на мель и общие соображения по
снятию их с мели........................................ 224
Основные способы снятия корабля с мели ... ... —
Обследование аварийного корабля .... .... 238
Выбор способа снятия корабля с мели .... ........ 244
Некоторые расчеты по снятию корабля с мели .... 251
Глава IX. Постановка корабля в док .... 26 >
Сухие доки.......................................... .... —
Пловучие деки . .......... ... 270
Слипы........................ ... . . ... 275
Склизы...................................... 277
Судоподъемники с вертикальным подъемом ... 279
Подготовка к постановке корабля в док . ... 280
Ввод и постановка корабля в док.................. . . . 286
Стоянка корабля в доке и вывод его из доха .... 299
Зимнее доксвание корабля . ... ... 292
Редактор капитан 1 ранга Л. А. Казанков
Технический редактор Е. Н. Слепцова
Корректор /7. И. Ниливаева
Г-83113 Подписано к печати 6.11.53.
Изд. № 9/6808 Зак. № 1314
Формат бумаги 60Х921/,, — 9,25 б. л. =
' = 18,5 п. л. 18,62 уч.-изд. л.
2-й типография им. К. В. Ворошилова
Управления Военного Издательства
Министерства Обороны Союза ССР
Бесплатно