/
Текст
И. Е. ТРОФИМОВ, Ф. В. ТОРЧУК
КОНСТРУКЦИЯ
и
ЛЕТНАЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ДВИГАТЕЛЯ АИ-25
Допущено в качестве учебного пособия для слушателей школ
высшей летной подготовки
МОСКВА «МАШИНОСТРОЕНИЕ* 1981
ББК 31.365
Т76
УДК 629.7.036.3 (075.3)
Трофимов И. Е., Торчук Ф. В.
Конструкция и летная эксплуатация двигателя АИ-25:
Учебное пособие. — М.: Машиностроение, 1981.—85 с., ил.
20 к.
В учебном пособии кратко изложена конструкция, работа и эксплуатация уятов,
агрегатов и систем двигателя АИ-25 и АИ-9. Особое внимание уделено летной экс-
плуатации. Книга написана в соответствии с утвержденными Министерством граж-
данской авиации программами по переучиванию летного и технического состава на
самолет ЯК-40 и может быть использована как учебное пособие слушателями ШВЛП
н УТО, а также курсантами летных училищ. Кроме того, книга может быть исполь-
зована летным и техническим составом предприятий гражданской авиации.
Учебное пособие не подменяет действующих в эксплуатационных предприятиях и
подразделениях гражданской авиации эксплуатацноино-техямчзских документов.
31808-412
038(01)-81
без объявл.
3606030000
ББК 31.365
6П2.24
Выпущено по заказу Министерства гражданской авиации СССР
© Министерство гражданской авиация СССР, 1981
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ
И ЕГО ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
1.1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ
Двухконтурный турбореактивный двигатель ЛИ-25 конструкции
А. Г. Ивченко предназначен для установки на самолет Як-40.
Двигатель состоит из следующих основных узлов:
двухкаскадного восьмиступенчатого компрессора;
разделительного корпуса;
кольцевой камеры сгорания;
двухвальной трехступенчатой турбины;
корпуса задней опоры с двухконтурным реактивным соплом;
агрегатов систем двигателя.
Первая ступень — турбина высокого давления (ТВД) вращает
ротор компрессора высокого давления (КВД) и приводы агрега-
тов.
Вторая и третья ступени — турбина низкого давления (ТНД)
вращает ротор компрессора низкого давления (КНД).
Роторы высокого и низкого давления механической связи меж-
ду собой не имеют и работают с различной частотой вращения.
Направление вращения роторов КВД и КНД — левое (если смот-
реть со стороны реактивного сопла).
1.2. ПРИНЦИП РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
Воздух, поступающий из атмосферы в двигатель, сжимается
компрессором низкого давления за счет передаваемой на ротор
компрессора механической работы турбины.
Степень повышения давления воздуха в КНД, обозначаемая
Яш, равна 1,7. Степенью повышения давления называется отноше-
ние давления воздуха за компрессором (р2) к давлению воздуха на
входе в компрессор (pi) и выражается следующей формулой:
л;К1 = Р2/Рь где р\ — давление воздуха до КНД; р2 — давление воз-
духа за КНД.
Таким образом, КНД повышает давление воздуха в 1,7 раза по
сравнению с атмосферным давлением. Повышение давления возду-
ха в компрессоре сопровождается ростом температуры.
В процессе сжатия воздуха в КНД происходит нагрев его до
температуры -}-90о С. Из КНД сжатый воздух подается в раздели-
тельный корпус, где разделяется и направляется в каналы первого
3
и второго контуров. Канал первого контура — это газовоздушный
тракт через КВД, камеру сгорания и турбину в атмосферу.
Канал второго контура — это кольцевой воздушный канал за
разделительным корпусом, образованный между наружным кожу-
хом и корпусами КВД, камеры сгорания, турбины и насадком ре-
активного сопла первого контура.
Две трети воздуха, поступающие во второй контур, проталкива-
ются под давлением КНД и выбрасываются через реактивное соп-
ло второго контура в атмосферу. В результате сужения канала ре-
активного сопла скорость потока воздуха на выходе из сопла зна-
чительно увеличивается (более 300 м/с), т. е. возникает ускорение
потока:
®2 —
а =-------- ,
t
где Wz — скорость струн воздуха на выходе из реактивного сопла второго кон-
тура; г/п — скорость потока воздуха на входе в двигатель; t — время.
Подставив в уравнение второго закона Ньютона значение ускорения, по-
лучим
т
Р = — (^2 —V,,),
т
где — — секундная масса газа тс, проходящего через двигатель; ее можно
выразить через секундную массу воздуха:
где G2 — расход воздуха через второй контур; q — ускорение свободного па-
дения.
Поэтому
Ог
Р =-----(W2 — Vn).
Ч
Под действием силы Р возникает сила реакции R. направленная в обратную
сторону, которая и является силой тяги двигателя создаваемой во втором кон-
туре
G2
/?2 =---- — V,,) [КГ].
Таким образом, тяга равна произведению секундного расхода воздуха на
разность скорости истечения воздуха «з реактивного сопла и скорости полета
самолета.
Отношение расхода воздуха через второй контур (G2) к расходу воздуха
через первый контур (G4) называется степенью двухконтурности двигателя (у)
и выражается следующей формулой: y = Cz/Gi. Чем выше степень двухконтур-
ности, тем больше тяга двигателя и выше его экономичность. Но следует иметь
в виду, что пропорционально увелтению степени двухконтурности двигателя,
увеличивается диаметр (габаритные размеры) двигателя. Расчетная степень
двухконтурности ДТРД АИ-25 равна 2.
Одна треть воздуха из КНД поступает в канал первого контура, где допол-
нительно сжимается компрессором высокого давления, за счет передаваемой на
ротор компрессора механической работы турбины.
Степень повышения давления воздуха в КВД равна 4,7.
Р2
лК2 = —•, где рх —давление воздуха перед КВД; р2 — давление воздуха за КВД.
Pi
4
Общая степень повышения давления воздуха двухкаскадяого компрессора
(Яко) равна произведению степеней повышения давления КНД (nKi) и КВД
(Лиг) п выражается формулой: лк0=лК1 • Лкг. Подставляя значения лк1=1,7
и лк2 = 4,7, получаем величину лк0 ' Лко = 1,7 4,7 = 8.
Таким образом, двухкаскадный компрессор повышает давление воздуха в
8 раз по сравнению с атмосферным давлением. В процессе сжатия воздуха в
КВД происходит нагрев его до температуры +300° С.
Из КВД сжатый воздух поступает в камеру сгорания, где осу-
ществляется подогрев воздуха путем сжигания топлива.
В камере сгорания воздух разделяется на первичный и вторич-
ный потоки. Первичный поток воздуха (примерно 25% от всего
расхода воздуха через первый контур) подается в переднюю часть
жаровой трубы, где смешиваясь с впрыскиваемым туда через 12
форсунок топливом, образует высококачественную топливовоздуш-
ную смесь. При горении топливовоздушной смеси температура га-
за в зоне горения достигает 1800—2000° С. Вторичный поток возду-
ха (примерно 75% от всего расхода воздуха через первый контур),
подается в жаровую трубу за зоной горения и, не участвуя в горе-
нии, смешивается с горячими газами, обеспечивая снижение тем-
пературы газа перед турбиной до требуемых 800—850° С.
Процесс сжигания топлива в камере сгорания происходит при
почти постоянном давлении. Нагретые газы, обладающие высоким
давлением и температурой, направляются в газовую турбину, в ко-
торой происходит их расширение. Работа расширения газов ис-
пользуется для вращения роторов КВД и КНД (1—2% работы за-
трачивается на вращение приводов агрегатов двигателя).
Таким образом, в турбине происходит преобразование энергии
сжатого и нагретого воздуха в механическую работу, затрачивае-
мую на приводы КВД и КНД. В процессе расширения газа в тур-
бине давление его уменьшается в несколько раз, температура сни-
жается.
За турбиной газовый поток обладает еще достаточно большим
запасом потенциальной энергии, т. е. давлением и температурой.
В реактивном сопле первого контура (в результате сужения его
канала) потенциальная энергия газа преобразуется в кинетичес-
кую энергию газовой струи, обладающей большой скоростью (по-
рядка 450 м/с). Сила реакции газовой струи создает реактивную
тягу первого контура. Величина тяги первого контура определяется
по следующей формуле:
Я1=— [кг],
Я
где Gt — расход водуха через первый контур; q — ускорение свободного паде-
ния; И] — скорость газовой струи на выходе из реактивного сопла первого
контура; ст, — скорость потока воздуха на входе в двигатель.
Складывая тягу первого и второго контуров, получаем общую тягу
ДТРД, которая определяется по формуле
Я0=-у-(®1 — х>п) +~(w2 — v„) [кг].
5
При увеличении температуры наружного воздуха или уменьше-
нии атмосферного давления уменьшается плотность воздуха, а зна-
чит и расход воздуха через двигатель (Gj и G2), что вызывает
уменьшение тяги двигателя. При уменьшении температуры наруж-
ного воздуха или увеличении атмосферного давления увеличивает-
ся плотность воздуха, что вызывает увеличение тяги двигателя.
При увеличении скорости потока воздуха на входе в двигатель
(оп) тяга двигателя уменьшается. Двигатель создает максималь-
ную тягу при работе на земле, когда самолет установлен непод-
вижно.
Тяга двигателя АИ-25 при стандартных атмосферных условиях
равна 1500 (кг).
Двигатель управляется специальным рычагом управления
(РУД) из кабины самолета. При перемещении РУД вперед увели-
чивается подача топлива в камеру сгорания, что вызывает рост
температуры газа перед турбиной; увеличение мощности турбины;
рост частоты вращения роторов КВД и КНД; увеличение тяги
дви!ателя.
Чем выше температура газа перед турбиной, тем больше тяга
двигателя. Но максимальная температура газов перед турбиной
при данном расходе воздуха ограничивается прочностью лопаток
турбины.
1.3. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
Условное обозначение...........................АИ-25
2. Тип двигателя......................... Двухконтурный, турбо-
реактивный, двухротор-
ный
3. Направление вращения роторов КНД и КВД (если
смотреть со стороны реактивного сопла) .... Левое
4. Масса двигателя в состоянии поставки, кг . . 348 ±2 %
5. Габаритные размеры двигателя, мм:
— длина...........................................2140±5
— ширина...................................... 820 ±5
— высота....................................... 896±5
6 Тяга двигателя на взлетном режиме в условиях
MCA, Н .
7. Тяга двигателя иа режиме малого газа в условиях
MCA, Н ....
8. Часовой расход топлива на взлетном режиме, кг/ч
9. Расход топлива на режиме малого газа, кг/ч
10. Удельный расход топлива на взлетном режиме,
кг топл.
кг тяги ч
11. Сорт топлива..................................
1500±ЗСС
120
не более 855
не более 220
не более 0,570
ТС-1 по ГОСТ
10227—62; Т-1 по
ГОСТ 10227—62 и их
смеси Jp-1 по специфи-
кации M11-F—5615
(США) АТК по специ-
фикации D. Eng. RD—
2494 (Англия)
6
12 Давление топлива перед рабочими форсунками,
кг/см2 .............................................не более 65
13 Сорт масла . . . ..................МК-8 и МК-8П по
ГОСТ 6457—66
Турбоойль-1 сорт 1010
по спецификации
Mil-0—6081В (США)
Турбоойль-3 по специ-
фикации D. Eng. RD—
2490 (Англия) и их
смеси
14. Расход масла, л/ч . ... . . не более 0,3
15 Давление масла в магистрали двигателя, кг/см2:
— на всех режимах и высотах полета . ‘2 ... 4,5
— на номинальном режиме на земле при /м.вх =
= 20+10° С......................... . . 3,8±0,2
— на номинальном режиме на земле при /м.вх =
= 60+10° С.....................................3,5+0,2
16. Температура масла иа всех режимах работы дви-
гателя, °C .... ... —5 ... +90
17. Максимально допустимая температура газа за тур-
биной на земле и в полете в условиях MCA, СС, не бо-
лее:
а) для взлетного режима ... 630
б) для номинального режима . . . 570
в) для крейсерских режимов ... . 550
г) в процессе запуска двигателя на режиме мало-
го газа .......................................600
18. Частота вращения ротора КВД в условиях MCA,
об/мин:
— на взлетном режиме................................ 16640
— на режиме малого газа .... 8745
19. Частота вращения ротора КНД иа взлетном ре-
жиме в условиях MCA, об/мин . . 10750
20. Время приемистости двигателя при перемещении
РУД от режима «Малый газ» до режима «Взлет» за
1—2 с:
— на земле, с.......................................не более 15
— в полете, с...................................не более 12
21. Время непрерывной работы двигателя по режи-
мам, мин:
— на взлетном режиме .........................не более 5
— на номинальном и крейсерских режимах . без ограничения
— на режиме малого газа......................не более 30
22. Наработка двигателя по режимам за ресурс, в
процентах:
— на взлетном режиме..........................не более 5
— на номинальном режиме......................не более 40
— на режиме малого газа и на крейсерских режи-
мах ........................................... без ограничения
23. Ресурс двигателя до первого ремонта, ч . . 3000
24. Временный назначенный ресурс, ч 9006
25. Применение взлетного режима разрешается на
высотах, м . . .........................не более 4000
7
26. Эксплуатация двигателя разрешается иа всех вы-
сотах до, м .......................... 10000
27. Производить запуск двигателя в полете разреша-
ется на высотах, м . . .............не более 6000
28. Разрешается производить запуск двигателя без
подогрева, если /м.вх, не ниже —20° С, до температуры
окружающего воздуха, °C............................—40
29. Разрешается производить запуск двигателя в по-
лете при температуре окружающего' воздуха, °C .не ниже —20
30. Разрешается производить запуск двигателя под-
ряд на земле и в полете, раз . . . не более 5
31. Разрешается производить запуск двигателя при
скорости ветра; м/с
— в хвост самолета .................не более 5
— в боковой ветер . . . не более 15
Примечание. MCA — международная стандартная атмосфера.
1.4. РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
Для двигателя АИ-25 принято рассматривать следующие основ-
ные режимы работы по частоте вращения ротора КВД:
1. Режим малого газа.
2. Режим полетного малого газа (ПМГ).
3. Крейсерские режимы — 0,4; 0,6; 0,7 номинального.
4. Максимальный крейсерский режим — 0,85 номинального.
5. Номинальный режим.
6. Взлетный режим.
Взлетный режим используется при взлете самолета, номиналь-
ный режим — в наборе высоты, крейсерские режимы — в горизон-
тальном полете.
Режим «Полетный малый газ» применяется при снижении с эше-
лона до высоты 4000 м.
Режим малого газа используется при снижении 4000 м, а так-
же при рулении, прогреве и охлаждении двигателя.
Режимы работы двигателя на земле и в полете устанавливают-
ся рычагом управления двигателя (РУД) по меткам на колонке в
кабине экипажа и контролируются по частоте вращения ротора
КВД. Частота вращения ротора КВД отсчитывается по указателю
в процентах (1 % = 165,4 об/мин).
Каждому режиму работы двигателя, установленному по меткам
на колонке, соответствуют следующие положения РУД по лимбу
топливного регулятора:
а) на режиме малого газа . . . . 12 ... 20°
б) на режиме полетного малого газа . 40± 1°
в) на режиме «0,85 номинала» 66±z2°
г) иа номинальном режиме ... ... 76±2°
д) на взлетном режиме........................... 98 .. . 104°
Частота вращения роторов КВД и КНД на всех режимах конт-
ролируются по указателю в процентах.
8
В условиях, когда температура наружного воздуха /н.в равна
или выше стандартной температуры /ст, заданная РУД частота
вращения ротора КВД поддерживается постоянной всережимным
регулятором частоты вращения топливного регулятора. Поэтому
условия, когда /я.в^^ст> называются условиями постоянной часто-
ты вращения.
При работе двигателя в условиях постоянной частоты вращения
Aib^^ct на режимах «Взлет», «Поминал» и «0,85 номинала» ча-
стота вращения ротора КВД должна соответствовать следующим
величинам:
а) 101 ±1®/».............на режиме «Взлет» (РУД на упоре «Взлет»)
б) 95±1%.................иа режиме «Номинал».
в) 92 ±1 %...............на режиме «0,85 номинала».
В условиях, когда температура наружного воздуха /нв ниже
стандартной температуры /ст, частота вращения ротора КВД не
контролируется всережимным регулятором.
Поэтому условия, когда £н.в<^ст, называются условиями пере-
менных частот вращения. При работе двигателя в условиях
/я.в<Лт частота вращения ротора КВД тем ниже, чем ниже тем-
пература наружного воздуха. Для оценки исправной работы дви-
гателя в условиях переменных частот вращения величины частот
вращения ротора КВД для режимов «Взлет», «Номинальный» и
«0,85 номинала» определяются по специальным графикам (рис. 1
и 2) или по линейке с допуском на отклонение значений частоты
вращения в пределах ±1%.
При работе двигателя на режиме малого газа частота враще-
ния КВД должна соответствовать графику (рис. 3). В зоне А по
графику частоты вращения ротора КВД на режиме малого газа
поддерживается постоянными в пределах 53+1,5% всережимным
регулятором частоты вращения. Поэтому зона А по графику назы-
вается зоной постоянных частот вращения малого газа.
В зоне Б по графику (зона переменных частот вращения)
всережимный регулятор частоты вращения не контролирует час-
тоту вращения ротора КВД на режиме малого газа. При повыше-
нии температуры окружающего воздуха или при понижении атмо-
сферного давления плотность воздуха уменьшается. В свою оче-
редь, при уменьшении плотности воздуха уменьшается потребная
мощность на вращение ротора КВД, вследствие чего частота вра-
щения увеличивается.
При увеличении высоты полета частота вращения ротора КВД
на режиме малого газа увеличивается и на высоте 6000 м должна
быть не менее 60%. (Частота вращения на режиме малого газа на
/7=^6000 м проверяется в контрольно-испытательном полете при
замене двигателя).
При работе двигателя на режиме «Полетный малый газ» часто-
та вращения ротора КВД должна быть в пределах 78+2% во всем
диапазоне температур наружного воздуха. Если частота вращения
ротора КВД будет ниже чем 78 + 2% при положении РУД на про-
9
Номинал
Рис. 2. Гдафик определения частоты
вращения ротона КВД на номиналь-
ном и крейсерских режимах
Рнс. 1. График определения частоты
вращения ротора КВД на взлетнсм
режиме
ходном фиксаторе «Полетный малый газ» в полете, то необходимо
установить требуемую частоту вращения перемещением РУД на
увеличение режима.
6 Частота вращения ротора КНД не контролируется регулятором частоты
вращения и не должна превышать 99% при работе двигателя на земле и в по-
лете (1 % = 118,5 об/мин).
7. Положению РУД на упоре «Стоп» соответствует угол по лимбу топлив-
ного регулятора в пределах 0 ... 2°.
1.5. ТЕМПЕРАТУРЫЙ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯ
При температуре окружающего воздуха, равной стандартной
температуре (в условиях MCA), максимально допустимая темпе-
ратура газа за турбиной на земле и в полете должна быть не бо-
лее, ° С:
на взлетном режиме 630
на номинальном режиме . . 570
на крейсерских режимах . . . . 550
в процессе запуска двигателя и на режиме малого газа . 600
При понижении температуры окружающего воздуха от стан-
дартной температуры на каждый 1° С максимально допустимая
температура газа за турбиной /г уменьшается на 2° С.
Например, на земле (на уровне моря) при температуре окру-
жающего воздуха, равной минус 20° С, максимально допустимые
пределы температуры газа за турбиной будут следующими, не
более сС:
на взлетном режиме . . . . 630— (20+14) Х2 = 560
на номинальном режиме . . . . . 570 —(20+15) Х2 = 500
ла крейсерских режимах . . 550—(20+15) Х2=480
Примечание. На ьысоте уровня моря 1С т = +15° С.
Примечания: 1. Наработка двигателя на взлетном и номинальном ре-
жимах за ресурс ограничивается и строго учитывается.
Наработка двигателя иа промежуточных режимах выше номинального (свы
ше 78 до 98—104° по лимбу РУД) засчитывается в наработку на взлетном ре-
-10-50 -30 -10 10 30 tH°C
Рис. 3. График частоты вра-
щения на режиме малого
газа
жиме.
Наработка двигателя на режимах от 0,85 но-
минального до номинального (от 68 до 78°
включительно по лимбу РУД) засчитывается в
наработку на номинальном режиме.
Наработка двигателя на режимах от 0,85 но-
минального и ниже относится к наработке на
крейсерских режимах и за ресурс не ограничи-
вается.
2. При полетах на высоте более 4000 м, во
избежание помпажа, применение режимов ниже
«Полетного малого газа» запрещается.
3. Режимы, установленные по меткам на ко-
лонке в кабине экипажа, остаются неизменными-
на всех высотах и скоростях полета при любых
атаосферных условиях.
4. Запрещается ставить РУД в положение
ниже упора «Малый газ» при работе двигателя,
во избежание его самопроизвольного выключения.
5. Значения частоты вращения ротора КВД
ограничиваются 103,6 105,6% клапаном ограниче-
ния предельных частот вращения топливного ре-
гулятора.
Параметры работы двигателя (опр=0 : /н в+15° С; рн=760 мм рт. ст.)
1 Параметры Единицы измерения Режимы
Взлетный ' Ногминаль- ный 0,85 номи- нального 0,7 номи- нального 0,6 номи- нального 0,4 номи- нального Малый газ
1 Положение стрелки РУД по лимбу градусы 100±£ 76 ±2 66 ±2 57±2 50 ±2 38 ±2 12-J-20
2 Частота вра- об/мин 16640 15675 15160 14610 14180 13010 8745
щения ротора КВД % 101 95 92 88,5 86 79 53
3 Частота вра- щения ротора КНД об/мин % 10750 90,5 9560 80,5 8950 75,5 8270 70 7770 65,5 6500 55 —
4 Допустимая температура га- за за турбиной °C 630 570 550 550 550 550 600
5 Часовой рас- ход топлива кг/ч 855 632 538 451 396 301 220
10
11
При повышении температуры окружающего воздуха от стан-
дартной температуры на каждый 1° С максимально допустимая
температура газа за турбиной увеличивается на 0,5° С.
Например, на Земле (на уровне моря) при температуре окру-
жающего воздуха, равной плюс 35° С, максимально допустимые
пределы температуры газа за турбиной будут следующими, не бо-
лее ° С:
на взлетном режиме
на номинальном режиме
на крейсерских режимах
630 + (35— 15) X 0,5 = 640
570+ (35—15) Х0.5=580
550+ (35—15)Х0.5=560.
При увеличении высоты от уровня моря на каждый 1 км стан-
дартная температура уменьшается на 6,5° С. Например, на высоте
6000 м стандартная температура будет равна
/ст=—6,5x6 +15=—24° С.
В полете с изменением высоты необходимо определять стандарт-
ную температуру и учитывать ее величину при подсчете макси-
мально допустимой температуры газа за турбиной.
Например, на высоте 6000 м при температуре окружающего
воздуха минус 54° С максимально допустимые пределы температу-
ры газа за турбиной будут следующими, не более ° С:
на номинальном режиме 570—(54—24)х2 = 510
на крейсерских режимах .... 550—(54—24)Х2 = 490.
Примечания: 1. При запуске двигателя на земле и в полете при любой
температуре окружающего воздуха допускается заброс температуры газа за
турбиной не более, чем до 600р С.
2. При работе двигателя иа режиме малого газа при любой температуре
окружающего воздуха температура газа за турбиной не должна превышать
600° С;
3. При включении реверса допускается повышение температуры газа за тур-
биной среднего двигателя на 60° С от исходной величины, по без превышения
600° С.
4. При приемистости в условиях, в которых топливорегулирующая аппара-
тура поддерживает постоянную частоту вращения ротора КВД, допускается
кратковременный (не более 10 с) заброс температуры газа за турбиной до
700° С.
5. При включении отбора воздуха на противообледенительные системы само-
лета и двигателя, а также при полете выше 6000 м допускается повышение тем-
пературы газа за турбиной не более чем на 60° С (от расчетной).
6. При включении отбора воздуха на противообледенительные системы само-
лета и двигателя на режимах от малого газа до частоты вращения ротора КВД,
при которых закрываются КПВ за V ступенью, допускается повышение темпе-
ратуры газа за турбиной не более чем на 100° С, при этом температура газа
за турбиной не должна превышать 65+ С.
7. На установившихся режимах работы двигателя на Земле и в полете до-
пускается изменение температуры газа за турбиной в пределах 50° С без пре-
вышения максимально допустимых величин.
12
Глава 2
КОНСТРУКЦИЯ УЗЛОВ ДВИГАТЕЛЯ (рис. 4)
2.1. КОМПРЕССОР
Компрессор АИ-25 осевой двухкаскадный. Первый каскад ком-
прессора — компрессор низкого давления (КНД) трехступенча-
тый. Второй каскад компрессора — компрессор высокого давле-
ния (КВД) восьмиступенчатый.
Компрессор низкого давления предназначен для создания тяги
за счет энергии воздуха, проходящего через второй контур двига-
теля, и для предварительного повышения давления воздуха, по-
ступающего в КВД. Состоит из: ротора, опор ротора, входного на-
правляющего аппарата (ВНА) и статора.
Ротор КНД состоит из вала, соединенных с ним двух дисков и
шарнирно установленных на дисках рабочих лопаток, образующих
три рабочих колеса. Вал ротора КНД установлен на двух под-
шипниках: передний -- шариковый радиально-упорный, установлен
в корпусе, закрепленном на разделительном корпусе. Задний — ро-
ликовый установлен в расточке корпуса центрального привода.
Передний шарикоподшипник снабжен графитовым безрасходным
уплотнением. Сзади на валу установлена шестерня для передачи
вращения на датчик тахометра КНД и имеются шлицы для соеди-
нения ротора КНД с валом турбины низкого давления.
Входной направляющий аппарат состоит из двух концентрич-
ных колец и приваренных к ним лопаток. К наружному кольцу
приварен кожух, а к внутреннему — диафрагма и обтекатель с
дефлектором.
Для защиты от обледенения предусмотрен обогрев ВНА горя-
чим воздухом из-за восьмой ступени КВД. Воздух к лопаткам по-
дается через электромеханизм МПК-14МТВ и терморегулятор.
Управление подачей воздуха из кабины осуществляется от пере-
ключателей «Обогрев двигателя на земле» или «Полный — пред-
варительный» на правом пульте. Контроль за включением обогре-
ва осуществляется по горению зеленых сигнальных лампочек «Обо-
грев двигателя включен».
Терморегулятор предназначен для обеспечения оптимальных
расходов воздуха на обогрев ВНА во всем диапазоне рабочих ре-
жимов двигателя. Когда температура воздуха достигает 45° С, ус-
тановленная внутри терморегулятора биметаллическая пружина
разворачивает подвижный сектор, который прикрывает спрофили-
рованные окна для перепуска горячего воздуха в неподвижном сек-
торе и, таким образом, ограничивает расход воздуха на обогрев.
Статор КНД состоит из корпуса, трех разъемных направляющих
аппаратов и трех рабочих колец. Корпус выполнен в виде цилинд-
ра. Направляющие аппараты и рабочие кольца установлены внут-
ри корпуса. Снаружи на корпусе крепится маслобак и топливно-
масляный агрегат 4717АТ.
13
Рис. 4. Продольный разрез
1—кок; 2—дифлектор; 3—диафрагма; 4—внутреннее кольцо ВНА; 5—лопатка ВНА; 6—ка-
ра КНД; //—без расход ное уплотнение подшипника; 12—шариковый подшипник ротора КНД;
тора КНД; 16—разделительный корпус; 17—лопатка ВНА КНД; 18—шариковый подшипник
корпус КВД; 22—переходное кольцо; 23—ресивер; 24—проставка; 25—экран; 26—задний вал
30—рабочая форсунка; 31—жаровая труба; 32—кожух второго контура; 33—воспламенитель;
шипиика ротора КВД; 38—внутренний корпус статора турбины высокого давления; 39—
*>нны высокого давления; 41—-рабочее кольцо турбины высокого давления; 42—лопатка
кого давления; 45—корпус подшипника задней опоры; 46—кольцо подвески; 47—-внутренний
контура; 50—реактивное сопло первого контура; 51—стекатель газов;
14
двигателя АИ-25:
ружное кольцо ВНА; 7—кожух; 8—диск ротора КНД; 9—лопатка ротора КНД; 10— вал рото-
13—корпус КНД; /4—лопатка направляющего аппарата КНД; /5—роликовый подшипник ро-
ротора КВД; 19—передний вал ротора КВД; 20—лопатка рабочего колеса ротора КВД; 27—
ротора КВД; 27—лабиринтное уплотнение ротора КВД; 28—диффузор; 29—коническая балка;
34—пусковая форсунка; 35—свеча; 36—втулка; 37—безрасходные уплотнения заднего под-»
лопатки соплового аппарата турбины высокого давления; 40— наружный корпус статора тур-
соплового аппарата; 43—статор турбины низкого давления; 44—рабочие колеса турбины низ-
кожух задней опоры; 48—наружный кожух задней опоры; 49—реактивное сопло второго
62 -экран; 53—крышка; 54—стойка; 55—ребро корпуса задней опоры
15
Компрессор высокого давления предназначен для сжатия возду-
ха и подачи его в камеру сгорания, состоит из ротора, опор ро-
тора, входного направляющего аппарата, статора и четырех клапа-
нов перепуска воздуха.
Ротор КВД барабанно-дисковой конструкции состоит из восьми
дисков с лопатками, пяти проставок, переходного кольца, заднего
и переднего валов и экрана.
Перечисленные выше детали крепятся к переходному кольцу с,
помощью болтов.
16
Продолжение рнс. 4.
На переднем валу ротора КВД установлена шестерня для пере-
дачи вращения на агрегаты и шариковый подшипник, корпус кото-
рого закреплен на разделительном корпусе. На заднем валу уста-
новлен роликовый подшипник, через который ротор КВД опирает-
ся на корпус камеры сгорания, а также кольца безрасходного и ла-
биринтного уплотнений.
На заднем1 валу имеются шлицы и резьба для крепления вала
Ротора турбины высокого давления. Внутри ротора КВД проходит
вал турбины низкого давления и рессора, соединяющая вал турби-
ны низкого давления с валом компрессора низкого давления.
Статор КВД состоит из корпуса, восьми направляющих аппа-
ратов, восьми рабочих колец и кожуха.
17
Корпус КВД выполнен в виде цилиндра. Внутри корпуса уста-
новлены на осях лопатки входного направляющего аппарата, семь
разъемных направляющих аппаратов и восемь рабочих колец.
Восьмой направляющий аппарат вместе с диффузором крепит-
ся к корпусу камеры сгорания. Снаружи на корпусе КВД приварен
ресивер, на котором установлено четыре клапана перепуска воз-
духа (КПВ). Два для выпуска воздуха из-за III ступени компрес-
сора и два для выпуска воздуха из-за V ступени.
Клапан перепуска воздуха состоит из скобы, приваренной к
скобе крышки с хвостовиком для подачи сжатого воздуха, грибка
и пружины. Уплотнение между' крышкой и грибком достигается с
помощью, закрепленной на крышке, фторопластовой манжеты.
Закрытие клапанов перепуска воздуха осуществляется с по-
мощью сжатого воздуха из-за VIII ступени КВД по команде от аг-
регата 762МА. За V ступенью при частоте вращения 73—76%, за
III ступенью — при частоте вращения 82,5—85.5%.
Кожух компрессора установлен снаружи на корпусе и служит
для уменьшения гидравлических потерь в газовоздушном тракте
двигателя.
2.2. РАБОТА КОМПРЕССОРА
Каждая ступень компрессора состоит из рабочего колеса и, не-
подвижно установленного за ним направляющего аппарата. Перед
первым рабочим колесом установлен входной направляющий аппа-
рат. Воздух из воздухозаборника направляется в рабочее колесо,
где за счет передаваемой от турбины мощности приобретает кине-
тическую энергию (увеличивается абсолютная скорость потока и
повышается давление). Из рабочего колеса воздух подается в рас-
ширяющиеся межлопаточные каналы направляющего аппарата, где
скорость снижается до прежней величины, а давление продолжает
расти. Так постепенно в каждой ступени воздух сжимается до за-
данной величины.
2.3. ПОМПАЖ И МЕРЫ БОРЬБЫ С НИМ
Помпажом называется неустойчивый режим работы компрессо-
ра, возникающий вследствие срывов потока воздуха на лопатках
из-за несоответствия между объемным расходом воздуха и часто-
той вращения двигателя.
Объемный расход воздуха определяет величину абсолютной
скорости потока, а частота вращения двигателя — окружную
скорость движения лопаток. При снижении расхода воздуха
происходит увеличение углов атаки обтекания лопаток выше кри-
тических. Это вызывает срывы, завихрения потока »и воздушные
вихревые пробки в каналах между лопатками. Компрессор запи-
рается. Затем вихри распадаются и процесс повторяется. Возни-
кает пульсация давления, вызывающая тряску двигателя и не-
обычный сильный шум. Возникают хлопки, колебание параметров
работы двигателя, рост температуры газа и падение тяги.
18
Для предотвращения помпажа применяется автоматическое до-
зирование топлива при запуске и при изменении режима работы
двигателя, а также выпуск части воздуха из средних ступеней
компрессора через открытые клапаны перепуска воздуха на нерас-
четных режимах.
Для предотвращения помпажа во время эксплуатации двига-
теля необходимо:
производить запуск двигателя при ветре в хвост не более 5 м/с
и при боковом ветре не более 15 м/с;
плавно работать рычагами при изменении режимов работы
двигателей, особенно на больших высотах. На высоте более 6000 м
РУД перемещать от полетного малого газа на номинальный режим
за время не менее 6 с.
На высотах более 4000 м не снижать режим ниже полетного ма-
лого газа. На высотах менее 4000 м при переводе РУД на малый
газ следить, чтобы частота вращения не становилась ниже 51,5%.
В условиях обледенения сразу после запуска двигателя вклю-
чать обогрев ВНА.
Не выводить самолет на околокритические углы атаки.
Не допускать попадание самолета в спутную струю впереди ру-
лящего самолета.
Если на рулении после посадки боковой ветер превышает 15 м/с,
нужно выключить средний двигатель и следить за работой боко-
вых двигателей при появлении признаков помпажа — выключить
и боковые двигатели и отбуксировать самолет на стоянку тягачом.
2.4. РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫЙ КОРПУС ДВИГАТЕЛЯ
Представляет собой силовой узел двигателя. Отлит из магние-
вого сплава в виде двух усеченных конусов, соединенных между
собой ребрами. Вместе с ребрами отлито разделительное кольцо
для разделения потока воздуха. Внутри разделительного корпуса
установлен центральный привод. Спереди крепится статор комп-
рессора низкого давления. Сзади — статор компрессора высокого
давления и кожух второго контура. Снизу на разделительном кор-
пусе имеется коробка агрегатов, на которой установлены; датчик
сигнализации пожара, генератор ВГ-7500Я, агрегат 760Б, масло-
агрегат МА-25, гидронасос НП-72М, дистанционный стружкосигна-
лизатор СД-25, привод для прокрутки ротора КВД, воздухоотде-
литель ВО-25, датчик тахометра КВД ДТЭ-1, магнитная пробка,
топливный регулятор, агрегат 762МА, воздушный стартер СВ-25Б.
Кинематическая схема приводов показаны на рис. 5.
На наружной поверхности разделительного корпуса установле-
ны датчик тахометра КНД, датчики виброаппаратуры ИВ-300, два
агрегата зажигания СКН-11-1, датчик давления ИД-8 и ИД-100,
воздушные и масляные трубопроводы и коллектор электропрово-
дов. На разделительном корпусе имеется 6 фланцев под узлы креп-
ления двигателя к пилону. Слева и справа на разделительном кор-
пУсе имеются окна для осмотра лопаток входного направляющего
аппарата КВД.
19
2.5. КАМЕРА СГОРАНИЯ
Предназначена для подвода тепловой энергии сжигаемого топ-
лива к сжатому в компрессоре воздуху. Камера сгорания АИ-25
кольцевая состоит из корпуса, диффузора, жаровой трубы, топлив-
ного коллектора, двенадцати рабочих форсунок и двух воспламени-
телей.
Корпус камеры сгорания представляет собой сварной силовой
узел. Состоит из конической балки, наружного кожуха и кожуха
второго контура, соединенных между собой с помощью ребер и
стоек. Внутри конической балки установлен подшипник ротора
КВД и детали его уплотнения. Между конической балкой и наруж-
ным кожухом установлен диффузор и жаровая труба. На наруж-
ном кожухе крепится топливный коллектор и двенадцать рабочих
форсунок.
Снаружи на кожухе второго контура крепятся два воспламени-
теля, трубопроводы для отбора воздуха на обогрев ВНА и конди-
ционирование кабин, в систему воздушного запуска и на обогрев
крыла; трубопроводы для подвода масла к подшипнику КВД и от-
качки масла от подшипника, для суфлирования подшипника и по-
дачи к нему огнегасящей жидкости при тушении пожара; трубо-
проводы для подвода топлива в коллектор и для слива топлива из
камеры сгорания в дренажный бачок.
Диффузор служит для спрямления поступающего в камеру по-
тока воздуха и уменьшения его скорости, что способствует более
стабильному горению топливовоздушной смеси.
Жаровая труба сварена из набора внутренних и наружных ко-
лец К переднему лобовому кольцу приварено двенадцать головок
со стабилизаторами. В стабилизаторах имеются гнезда для уста-
20
ловки рабочих форсунок и
отверстия для подачи пер-
вичного воздуха. На шести
головках приварены кронш-
тейны для крепления жаро-
вой трубы к корпусу. На на-
ружных кольцах имеется
два отверстия для прохода
юбок воспламенителей. На
наружных и внутренних
кольцах — ряд отверстий
для прохода вторичного воз-
духа. Жаровая трубка кре-
пится к корпусу с помощью
штифтов.
Топливный коллектор
представляет собой разъем-
ный стальной трубопровод,
выполненный в виде кольца.
К коллектору приварено
двенадцать штуцеров для
•крепления трубопроводов
подачи топлива к форсун-
кам, которые загнуты по
спирали для возможности
смещения при нагревании
камеры.
Рабочие форсунки пред-
назначены для распыла топ-
лива, впрыскиваемого в ка-
одноканальные, центробеж-
ные. Из условий пропускной
способности форсунки делятся на три группы Все форсунки на дви-
гателе должны быть одной группы. Номер группы форсунки выби-
вается на фланце. Форсунки крепятся к корпусу камеры сгорания
двумя винтами (рис. 6).
Воспламенители предназначены для образования факела пламе-
ни от которого при запуске двигателя воспламеняется рабочее топ-
ливо. Левый и правый воспламенители между собою не взаимоза-
мепяемы. Поэтому на корпусе воспламенителя электрокарандашом
делается метка «лев.» или «прав.». Воспламенитель состоит из кор-
пуса, юбки с дефлектором, пусковой форсунки и свечи.
Рис. 6. Рабочая форсунка:
1—корпус; 2—фторопластовое кольцо; 3—фильтр;
4—фланец; 5—уплотнительное кольцо; 6-— гайка;
7— стопорное кольцо; 8—замок; 9—кожух; /0—-пру-
жина; 11—шток; 12, 13—шайбы; 14—завихритель;
15—распылитель; 16—«колпачок
меру сгорания. Форсунки
2.6. РАБОТА КАМЕРЫ СГОРАНИЯ
В камеру сгорания двигателя АИ-25 воздуха подается в не-
сколько раз больше, чем нужно для сгорания топлива. Поэтому
воздух делится на две части. Около 25% воздуха поступает в ка-
21
меру через отверстия в стабилизаторах и головках. Этот воздух
называют первичным. Он смешивается с мелко распыленным топ-
ливом, впрыскиваемым через рабочие форсунки и образует топли-
вовоздушную смесь с коэффициентом избытка воздуха, близким к
единице. Такая смесь устойчиво горит, но температура газа в зо-
не горения достигает 2000° С. Остальные 75% воздуха (вторичный
воздух) поступает в камеру через отверстия в стенках жаровой
трубы. Этот воздух в горении не участвует, он охлаждает стенки
жаровой трубы и, смешиваясь с горячими газами, снижает их тем-
пературу до 500—800° С. Температура газа на выходе из камеры
сгорания определяется соотношением расхода топлива к суммар-
ному расходу воздуха. Чрезмерное уменьшение расхода воздуха
приводит к забросу температуры газа перед турбиной, что может
привести к обгоранию лопаток турбины.
Чрезмерное уменьшение расхода топлива, наоборот может вы-
звать обеднение смеси и срыв пламени в камере сгорания, что при-
водит к произвольному выключению двигателя.
Ввиду выше сказанного запрещается: включать отбор воздуха
на самолетные нужды от одного работающего двигателя, включать
отбор воздуха на обогрев крыла на взлетном режиме, производить
запуск двигателя с включенным отбором воздуха, запускать дви-
гатель в полете на высотах более 6000 м, а также при частоте вра-
щения от набегающего потока менее 13,5%. Нельзя допускать
большой разницы частот вращения КВД всех двигателей при вклю-
ченном отборе воздуха. Двигатель может выйти из строя при по-
падании в воздухозаборник посторонних предметов или птиц.
2.7. ТУРБИНА
Предназначена для преобразования энергии газа в механичес-
кую работу. Турбина АИ-25 осевая, реактивная, двухвальная, трех-
ступенчатая. Первая ступень турбины — турбина высокого давле-
ния вращает ротор КВД. Две последующих ступени — турбина
низкого давления вращает ротор КНД.
Турбина высокого давления состоит из ротора и статора. Ротор
турбины состоит из рабочего колеса, представляющего собой диск
с закрепленными на нем лопатками и вала, соединенных шестью
болтами. Лопатки крепятся на диске попарно в елочных пазах.
От продольных перемещений фиксируются пластинчатыми замка-
ми. Вал турбины с помощью шлиц и гайки крепится к валу комп-
рессора высокого давления. Статор турбины высокого давления
состоит из наружного корпуса, внутреннего корпуса и установлен-
ных между ними лопаток. Лопатки от окружных и радиальных пе-
ремещений фиксируются выступами, входящими в пазы наружного
корпуса. Для лучшего охлаждения лопатки статора турбины низ-
кого давления выполнены пустотелыми.
Турбина низкого давления также состоит из ротора и статора.
Ротор турбины низкого давления состоит из двух аналогичных по
конструкции рабочих колес и вала, которые соединяются на бол-
22
тах. Вал турбины низкого давления установлен на двух роликовых
подшипниках. Задний подшипник установлен в корпусе задней
опоры, а передний — внутри вала ротора КВД. Вместе с внутрен-
ними обоймами подшипников на валу установлены стальные и
графитные кольца безрасходных уплотнений подшипников. Спереди
на валу имеются шлицы для соединения с рессорой вала КНД.
Внхтри вала турбины низкого давления проложен маслопривод для
подачи масла к подшипнику. Статор турбины низкого давления
состоит из наружного корпуса, лопаток соплового аппарата II сту-
пени, внутреннего корпуса соплового аппарата II ступени, лопаток
соплового аппарата III ступени и внутреннего корпуса соплового
аппарата III ступени.
2.8. РАБОТА ТУРБИНЫ
Каждая ступень турбины состоит из неподвижного соплового
аппарата, и установленного за ним рабочего колеса. Из камеры
сгорания газ подается в сужающиеся межлопаточные каналы
соплового аппарата, где потенциальная энергия газа преобразует-
ся в кинетическую энергию. Давление и температура газа снижа-
ются, а абсолютная скорость увеличивается. Из соплового аппара-
та газ подается в межлопаточные каналы рабочего колеса. В этих
каналах увеличивается относительная скорость потока и в резуль-
тате ускорения на лопатках появляются реактивные силы. Одно-
временно происходит торможение абсолютной скорости и закрутка
потока, вызывающие появление на лопатках активных сил. Под
действием указанных выше реактивных и активных сил создается
крутящий момент, преобразующийся в полезную мощность.
Турбина является наиболее ответственным узлом двигателя, ни-
каких повреждений на лопатках турбины (оплавлений, трещин,
забоин, рисок, царапин, деформации) не допускается. Ни в коем
случае не допускается заброса температуры газа выше указанных
в первой главе значений, так как это приводит к обгоранию или
перегреву лопаток. Перегретые лопатки через некоторое время ра-
боты двигателя могут оборваться и вызвать аварию двигателя.
2.9. КОРПУС ЗАДНЕЙ ОПОРЫ
Представляет собой сварной силовой узел. Внутри к корпусу
задней опоры приварено 6 стоек, к которым в свою очередь при-
варены корпус подшипника турбины низкого давления, внутренний
кожух и наружный кожух с реактивным соплом I контура. В стоп-
ках проложены трубопроводы для подвода и откачки масла, для
суфлирования подшипника, подачи к подшипнику огнегасящей
жидкости при тушении пожара, и подачи воздуха из-за третьей
ступени к уплотнению подшипника.
Снаружи на корпусе задней опоры крепятся узлы для крепле-
ния двигателя к пилону и ушки для подвески двигателя.
Корпус задней опоры на болтах крепится к статору турбины
низкого давления. Сзади к корпусу задней опоры крепится реак-
23
тивное сопло второго контура, крышка подшипника и стекатель
газов.
К реактивному соплу II контура крепятся термопары для заме-
ра температуры газа, а также эжекторы для выброса воздуха из
коробки агрегатов и выброса топлива из дренажного бачка.
Глава 3
СИСТЕМА СМАЗКИ
И СУФЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Система смазки АИ-25 циркуляционная, нормально замкнутая,
автономная. В комплект системы (рис. 7) входят: маслобак, масло-
агрегат /МА-25 с фильтром, центробежный воздухоотделитель
ВО-25, топливномасляный агрегат 4717АТ, магнитная пробка, сиг-
нализатор минимального остатка масла СУЗ-14, дистанционный
стружкосигнализатор СД-25, датчик давления масла ИД-8 на вхо-
де в двигатель, датчик минимального давления масла МСТВ-14„
приемник температуры масла на входе в двигатель и сигнализа-
тор перепада давления масла на маслофильтре СП-06Э.
3.1. КОНСТРУКЦИЯ АГРЕГАТОВ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Маслобак установлен на корпусе КНД. Емкость 9 л. Сверху на
баке имеется: заливная горловина с фильтром, мерная линейка и
предохранительный клапан для стравливания давления при сраба-
тывании противопожарной системы внутрь двигателя. Снизу —
сигнализатор минимального остатка масла СУЗ-14, который при
остатке масла менее 2 л замыкает цепь светового табло «Остаток
масла», заборный штуцер с приемником температуры масла и кран
для слива масла из бака. Снизу и сверху на баке также имеются
штуцеры для крепления масляных и дренажных трубопроводов.
Маслоагрегат МА-25 установлен на коробке приводов агрега-
тов. В корпусе МА-25 размещены четыре секции шестеренчатых
масляных насосов, из которых три откачивающих и одна нагнетаю-
щая; сетчатый секционный маслофильтр и четыре клапана — ре-
дукционный, обратный, перепускной и клапан для стравливания
воздушных пробок. Маслофильтр крепится в корпусе агрегата с по-
мощью винта. Для уплотнения между крышкой фильтра и корпу-
сом агрегата ставится резиновое уплотнительное кольцо.
Редукционный клапан снабжен регулировочным винтом для ре-
гулировки давления масла в магистрали двигателя.
Для увеличения давления масла винт нужно поворачивать по
часовой стрелке. Поворот винта вправо на один оборот увеличива-
ет давление масла примерно на 0,2 кг/см2. Обратный клапан пред-
отвращает перетекание масла из бака в двигатеть при стоянке са-
молета. Перепускной клапан перепускает неочищенное масло при
засорении фильтра.
24
--* Всздцхс-маспяная смесь <^д=> => »=*=>=> Воздих !-««=>«=» к2 -сВыдшная
масло m(jn^
Рис. 7. Схема масляной системы двигателя:
1—маслобак; 2—датчик замера давления масла; 3—шарикоподшипник КНД; 4—шестерни
центрального привода; 5—центробежный суфлер; 6—роликовый подшипник задней опоры
КНД; 7—верхний привод; 8—шариковый подшипник ротора КВД; 9, 10, 11—роликовые под-
шипники; 12—эжектор; 13, 18, 30—сливные краны; 14-—термостатический клапан; 15—топлнв-
но-масляный агрегат; 16—обратный клапан; 17—воздухоотделитель; 19—секция откачки мас-
ла из полостей подшипников передних опор ротора турбины; 20—секция откачки масла из
полости подшипника задней опоры ротора турбины; 21—маслоагрегат; 22—редукционный
клапан; 23—нагнетающая секция; 24—основная откачивающая секция; 25—обратный клапан:
26—магнитная пробка; 27—стружкосигнализатор; 28—маслофильтр; 29—датчик замера темпе-
ратуры масла; 31—сигнализатор минимального уровня масла; 32—мерная линейка; 33—за-
ливная горловина; 34, 35—прдеохранительные клапаны
Воздухоотделитель ВО-25 (рис. 8) предназначен для отделения
воздуха из откачиваемой из двигателя воздушномасляной эмуль-
сии. Состоит из корпуса, крышки корпуса и установленной внутри
крыльчатки, закрепленной на пустотелом валике. Поступающее на
крыльчатку масло под действием центробежных сил отбрасывает-
ся к стенкам корпуса и, через расположенный сбоку штуцер, отво-
дится в топливно-масляный радиатор. Воздух, как более легкий,
поступает внутрь валика и отводится в маслобак.
Топливно-масляный агрегат 4717АТ (рис. 9) предназначен для
охлаждения масла, а также фильтрации и подогрева поступающе-
го в двигатель топлива.
В корпусе ТМА размещены два пакета плоских алюминиевых
сот, обратный клапан, предохранительный клапан, сетчатый топ-
ливный фильтр, перепускной клапан для перепуска топлива при
засорении фильтра, термостатический клапан и сигнализатор пере-
пада давления топлива РПДИ-0,4.
На корпусе ТМА имеются краны для слива топлива и масла,
штуцеры для масляных и топливных трубопроводов и клапан для
стравливания воздушных пробок с топливной системы. Топливно-
25
Рис. 8. Воздухоотделитель ВО-25:
/—корпус; 2—валик ротора; 3—крыльчатка; 4—штуцер отвода масла в топливно-масляный
агрегат; 5—крышка; 6—штуцер отвода воздуха в бак: 7—болт; 8, 13—уплотнения; 9, 11—ша-
рикоподшипники; 10, /2—обоймы шарикоподшипников
Рис. 9 Схема работы топливно-масля-
ного агрегата
26
масляный агрегат крепится на корпусе компрессора низкого дав-
ления с помощью кронштейнов.
Горячее масло из двигателя через обратный клапан поступаете
ТМА и проходит по сотам обоих пакетов, отдавая при этом тепло
холодному топливу, проходящему между сотами. Пройдя радиатор,
охлажденное масло направляется через штуцер выхода в масло-
бак. При повышении перепада давления масла в радиаторе до
1±0,1 кг/см2 открывается предохранительный клапан и часть мас-
ла, минуя соты радиатора, через перепускную трубу направляется
на выход из радиатора.
Топливо подается в полость верхней крышки, проходит между
сотами и подается к фильтру. В фильтре топливо очищается от ме-
ханических примесей и направляется в двигатель. В случае загряз-
нения фильтра и роста перепада давления до 0,4—0,5 кг/см2 часть
топлива, минуя фильтр, направляется в двигатель через перепуск-
ной клапан.
Одновременно при загрязнении фильтра сигнализатор перепада
давления РПДИ-0,4, замыкает цепь сигнальной лампочки «Про-
чисть фильтры» на приборной панели 8-го шпангоута и лампочка
загорается. При достижении температуры проходящего через ТМА
топлива до 60° С открывается термостатический клапан, через ко-
торый часть топлива подается обратно в топливный бак. Это пред-
отвращает перегрев масла при длительной работе двигателя на
малом газе.
Магнитная пробка служит для обнаружения в масле стальных
частиц. Размещена в канале откачки масла из полости раздели-
тельного корпуса. Состоит из корпуса с клапаном, рукоятки, дер-
жавки, пружины с уплотнительным кольцом и магнита.
Для осмотра магнитной пробки необходимо снять контровоч-
ную проволоку и, слегка нажав на рукоятку, повернуть ее против
часовой стрелки, а затем вынуть из корпуса. Утечка масла из дви-
гателя предотвращается при снятии пробки закрытием клапана.
Дистанционный стружкосигнализатор СД-25 предназначен для
вцдачи сигнала о наличии стружки в маслосистеме двигателя
Установлен снизу на разделительном корпусе, состоит из корпуса,
8 постоянных магнитов, крышки и винта.
Магниты расположены в перемычках между окнами корпуса с
определенным зазором. К ним при помощи хомутов крепятся про-
вода, заканчивающиеся колодкой штепсельного разъема, к которой
подсоединены источник питания и сигнальная лампочка.
При появлении в масле стружки стальные частицы, заполняя
зазор между магнитами, замыкают цепь сигнальной лампочки, и
лампочка загорается.
3.2. РАБОТА МАСЛОСИСТЕМЫ
Масло из бака самотеком поступает в нагнетающую секцию
маслоагрегата, откуда через маслофильтр подается в каналы раз-
делительного корпуса и затем направляется к форсункам для
27
смазки и охлаждения подшипников роторов двигателя и приводов
агрегатов.
Из полостей подшипников задней опоры ротора компрессора и
опоры турбины масло откачивается двумя откачивающими секция-
ми маслоагрегата в масляную полость разделительного корпуса.
Сюда же сливается масло после смазки опор ротора КНД и при-
водов агрегатов. Из разделительного корпуса масло откачивается
основной откачивающей секцией маслоагрегата и подается в цент-
робежный воздухоотделитель. Отделенное от воздуха масло посту-
пает для охлаждения в топливно-масляный агрегат и оттуда воз-
вращается в маслобак. Воздух из воздухоотделителя также отво-
дится в маслобак.
Давление масла на входе в двигатель замеряется датчиком
ИД-8, установленным на разделительном корпусе и датчиком ми-
нимального давления МСТВ-1,4. Если давление масла в магистрали
двигателя станет ниже 1,4 кг/см2, то датчик минимального давле-
ния замкнет цепь сигнального табло «Минимальное давление мас-
ла» и табло загорится. Температура масла на входе в двигатель
контролируется приемником температуры, установленным в мас-
лобаке. Слив масла из маслосистемы осуществляется через краны
на маслобаке, на разделительном корпусе и на топливно-масляном
агрегате.
Масляные полости подшипников опор роторов и маслобак об-
щим трубопроводом соединены с масляной полостью разделитель-
ного корпуса, которая суфлируется через центробежный суфлер.
В полости разделительного корпуса за счет эжекции создается
разрежение, улучшающее условия работы манжетных уплотнений.
Глава 4
СИСТЕМА ТОПЛИВОПИТАНИЯ
И РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ АИ-25
4.1. КОМПЛЕКТ СИСТЕМЫ ТОПЛИВОПИТАНИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЯ
В комплект входят: топливный насос агрегат 760Б; топливный
регулятор агрегат 762 МА; коллектор рабочего топлива; 12 рабо-
чих форсунок; 2 пусковых форсунки; электромагнитный клапан
пускового топлива; топливомасляпый агрегат (ТМА); трубопрово-
ды, датчик давления топлива перед рабочими форсунками; регуля-
тор температуры газа РТ 12-9; агрегаты самолетной топливной
системы (топливный бак, подкачивающие насосы, пожарный кран,
кран кольцевания и т. д.).
4.2. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
ОБ АГРЕГАТАХ СИСТЕМЫ ТОПЛИВОРЕГУЛИРОВАНИЯ
Систему топливорегулирования (рис. 10) составляют агрегаты
760Б и 762МА, которые при работе обеспечивают:
Регулирование подачи топлива при запуске двигателя;
28
поддержание минимального расхода топлива независимо от вы-
соты и скорости полета;
поддержание заданной частоты вращения ротора КВД на режи-
ме «Малый газ»;
поддержание расхода топлива в двигатель, заданного РУДом, и
корректировку этого расхода по полному давлению воздуха на вхо-
де в двигатель в зависимости от высоты и скорости полета;
поддержание частоты вращения ротора КВД, заданного РУДом;
регулирование подачи топлива при приемистости;
выдачу электрического сигнала на отключение воздушного
стартера па заданных оборотах ротора КВД;
выдачу команд для управления КПВ на КВД при заданных
частотах вращения ротора КВД;
ограничение предельных частот вращения ротора КВД;
прекращение подачи топлива в двигатель при установке РУД
на упор «Стоп»;
прекращение подачи топлива в двигатель по электрическому
сигналу;
уменьшение расхода топлива («срезка») по электрической
команде.
Основные элементы агрегата 760Б:
подкачивающий насос центробежного типа (5);
насос высокого давления шестеренчатого типа (6);
фильтр тонкой очистки (7);
клапан предельного давления (8);
клапан пускового топлива (3);
клапан перепада (2);
клапан аварийного останова (4).
Основные элементы агрегата 762МА:
дозирующая игла (43) регулятора расхода топлива;
датчик физических частот вращения (11);
изодромный регулятор частоты вращения (10)-,
регулятор перепада давления топлива (30) (или регулятор про-
порционального расхода);
автомат запуска (34);
клапан минимального расхода (31);
клапан ограничения предельных частот вращения (14);
клапан отключения стартера (17);
датчик механизма управления КПВ третьей ступени КВД (19);
датчик механизма управления КПВ пятой ступени КВД (20);
клапан постоянного давления (9);
обратный клапан (47);
клапан срезки топлива (42);
стопкран (40);
клапан перелома характеристики приемистости (48);
запорный клапан (44).
Топливные каналы системы регулирования:
канал сливного давления, в котором давление создается под-
качивающим насосом (5);
29
Рис. 10. Сх^ма топливной и топливорегулирующих систем двигателя:
/—клапан ограничения давления пускового топлива; 2—клапан перепада; 3—клапан пускового топлива; 4—клапан аварийного Останова; 5—под-
начинающий насос; 6—основной насос высокого давления; 7—-фильтр тонкой очистки; 8—клапян предельного давления; 9— клапан постоянного
давления; 10—тахометр изодромного регулятора частоты вращения; //—датчик физических частот вращения; 12—рычаг загрузки пружины ре-
гулятора; 13— винт регулирования максимальной частоты вращения; 14—клапан ограничения Предельной частоты вращения; /5—рычаг обратной
связи; 16—регулировочный винт стабилизатора; /7—клапан отключения стартера; 18— микровыключатель; 19—датчик механизма управления
клапанами перепуска воздуха из-за III ступени КВД; 20—датчик механизма улравлеиня клапанами перепуска воздуха нз-за V ступени
КВД; 21, 22— механизмы управления клапанами перепуска воздуха из-за III и V ступеней КВД; 23— профильный жиклер регулятора перепада;
24—регулировочный винт высотного корректора; 25— жиклер корректировки перепада; 26—рычаг регулятора перепада; 27—мембрана; 28—входной
жиклер регулятора перепада; 29—винт настройки регулятора перепада; 30—мембрана регулятора перепада; 31—клапан минимального расхода;
32—регулировочный вннт упора иглы автомата запуска; 33— регулировочный винт упора холостого хода; 34— автомат запуска; 35—клапан страв-
ливания воздуха; 36—гндроаккумулятор; 37—стабилизатор; 38—рычаг управления двигателем, 39—регулировочный винт дроссельной нглы; 40—
стоп-кран; 4/—кулачок перемещения втулки дозирующей нглы; 42—клапан, уменьшающий расход топлива в двигатель по сигналу ограниче-
ния температуры; 43—дозирующая нгла регулятора; 44—запорный клапан; 45—клапан слнва топлива из коллектора; 46, 5/—дроссельные пакеты;
47—обратный клапан; 48—клапан, обеспечивающий слив топлива через дроссельный пакет; 49—упор максимального расхода; 50—кулачок загруз-
ки пружины центробежного регулятора; 52—регулировочный вннт частоты вращения режима малого газа; 53—электромагнитный клапан пусково-
го топлива; 54— пусковая форсунка; 55—^рабочая форсунка; 56—сигнализатор перепада давлений на топливном фильтре; 57—перепускной клапан;
58—термоклапан; 59—топливный фнльтр; 60—обратный клапан; 61— топливно-масляный агрегат; 62—перепускной клапан; 63— пожарный крап;
64—сигнализатор работы самолетного подкачивающего насоса; 65— электропрнводной подкачивающий топливный насос; 66—самолетный топ
ливный бак; 67—штуцер консервации топливной системы; 6'8—клапан перепуска воздуха нз-за V ступени КВД
го
d
д
ГР
ь
S
д
ТЗ
О
я
а?
1з
(Р
я
S
ГР
со
X
со
й
со
ГР
Я
Я
а
га
о
13
гр
Дс
о
d
га
я
ГР
2
СР
я
Со
X
со
Я
d
о
а
я
S
Я
Е
ГР
я
я
я
о
ОТ
13
со
га
я
§
Л
а
а
а
о
S
а
п
£
я
я
я
я
О
от
и
я
я
X
я
д
h
Я
га
о
я
от
6
5з
Со
СО
ь
ГР
я
Я
ь
Я
и
я
is
В
со
я
Ж S
о
£
я
гр
о
X
я
X
я
я
Е
Яс
£
о
£
ГР
я
ь
Я
Я
я
X
га я
со я
я
ГР
%
О
я
X
д
со
Е
ГР
я
S
га
о
Я 1
ф
►3
СР
S
СР
я
13
со
н
£
я
X
СО
д
Е
со
Я
О
g га
Со ~
Я
)з
Я
о
£
X
,га
I я
Со
5
Я
(5
я
я
5
Я
Я
1з
Со
га
ГР
Я
Я
я
га
д
X
я го
Я d
* Е
13
р
я
га
Я
>1
я
я
S
X
я
от
я
я
со
я
о
Д
Ф
Е
ГР
^3
я
га
га
га
гр
я
£
ГР
£
Е
2
ь
я
га
о\
га
>
я
Со
13
Я
Е
2
g
я
х
я
со
1з
ГР
ь
СР
я
я
о
Scb
я д
- дга
о
га
Со
X
я
я
И
О
Яс
60
Е
ГР
я
я
я
Я
Я
я
Е
X
£
ГР
я
д
я
Е
ср
СР
я
m
о
х
S
X
Е
га
Я
со
я
гр
5
Яс я
я
5 я
Е
Я
я
з „ .
£ § 3
» g ”
а
is ТЭ
я
со
13
X
ь
я
я
73 а
СО
га гр
1з
Яс я
kJ
Я
л
х
о
£
2
X
я
га
га
80
га
я
со
ГР
га
Е
СР
я
я
я
О
3
га
га
£
1з
СО
га
га
СР
я
я
ГР
X
Со
Я
СО
X
га
Я
я
я
я
о
2
я
Я
о
£
Я
я
13
я
О
3
13
Со
га
га
ср
я
я
га Е
га
о от
л
2 5
га
а
О
is
о
2
1з
га
ГР
Я
СР
и «
а
is
га
ГР
я
13
СО
от
га
СР
я
д
я
X fp
rati
< tr
а
о
о
X
я
я
я
га
Е
X
га
Я
от
ГР
я
S
Е
Я
§
давления и оттуда через жиклер поступает в канал командного
давления, где также давление начинает увеличиваться. Под дейст-
вием давления топлива оправа на мембрану пружина сжимается,
рычаг отклоняется влево и открывает клапан слива, из-под мем-
браны начинается слив топлива. С ростом частоты вращения рото-
ра КВД сила центробежных грузиков увеличивается и, воздейст-
вуя на рычаг датчика слева, постепенно прикрывает клапан слива.
В результате слив топлива из-под мембраны постепенно уменьша-
ется, а давление под мембраной — увеличивается.
Поскольку центробежная сила грузиков возрастает пропорцио-
нально частоте вращения, то командное давление топлива растет
пропорционально частоте вращения ротора КВД.
4.4. РАБОТА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ПРИ ЗАПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ
В процессе запуска двигателя топливная система работает сов-
местно с электрической системой запуска.
Перед запуском двигателя в кабине самолета выполняются
следующие предварительные операции:
РУД устанавливается в положение «Малый газ», что обеспе-
чивает открытие проходного окна стоп-крана;
открывается пожарный кран;
включаются подкачивающие насосы;
подготавливается щиток запуска на запуск двигателя;
нажимается кнопка «Пуск» запускаемого двигателя АИ-25.
На первой секунде после нажатия на кнопку «Пуск» включа-
ются в работу следующие механизмы, обеспечивающие запуск дви-
гателя:
автоматическая панель запуска (программный механизм) дви-
гателя АПД-45. Включение в работу АПД-45 сигнализируется за-
горанием светового табло «Запуск»;
воздушный стартер СВ-25Б, который начинает раскручивать
ротор КВД. Включение в работу СВ-25Б сигнализируется загора-
нием светового табло «СВ — открыт»;
агрегаты зажигания СКН-11-1 со свечами зажигания СП-31.
В воспламенителях камеры сгорания свечи начинают вырабаты-
вать электрическую искру;
электромагнитный клапан аварийного останова двигателя (4)
на агрегате 760Б открывается и соединяет с полостью слива пру-
жинную полость клапана перепада (2).
Одновременно с раскруткой ротора КВД, который приводит во
вращение все приводы агрегатов двигателя, топливо под давлением
от подкачивающих насосов поступает из кессонов в центробежный
насос низкого давления (5) агрегата 760Б, откуда через ТМА топ-
ливо поступает на вход в шестеренчатый насос высокого давления
(6) агрегата 760Б.
Из пружинной полости клапана перепада (2) топливо сливает-
ся через открытый клапан аварийного останова двигателя (4) в
полость сливного давления. Высоким давлением топлива справа,
32
создаваемым насосом (6), клапан перепада (2) открывается. Ше-
стеренчатый насос высокого давления (6) перекачивает топливо
через открытый клапан перепада (2), поэтому давление за насо-
сом (6) не увеличивается. Обратный клапан (47) в агрегате
762МА под действием своей пружины закрыт. Через клапан пуско-
вого топлива (3) в агрегате 760Б, который под действием усилия
пружины снизу открыт при запуске двигателя, топливо поступает
на электромагнитный клапан пускового топлива.
Но обводному каналу в агрегате 762МА от обратного клапана
(47) топливо поступает к клапану минимального расхода топлива
(31), который при этом открывается и пропускает через себя по-
стоянную дозу топлива, независящую от режима работы двигателя.
От клапана минимального расхода топлива (31) топливо поступает
по рабочему каналу, через открытое окно стоп-крана (40) к за-
порному клапану (44). (Клапан (44) пока закрыт, так как давле-
ние топлива еще мало).
На 9-й секунде по команде от АПД-45 запитывается, и откры-
вается электромагнитный клапан пускового топлива, после чего
топливо поступает на пусковые форсунки воспламенителя и зажи-
гается там искрой свечи.
На 15-й секунде запуска по команде от АПД-45 обесточивает-
ся и закрывается клапан аварийного останова (4), разобщив пру-
жинную полость клапана перепада (2) с полостью слива. Клапан
перепада (2) под действием пружины и нарастающего давления
топлива в его пружинной полости закрывается. Шестеренчатый на-
сос высокого давления (6) прекращает перекачивать топливо через
клапан перепада (2) в полость слива. Давление топлива за насо-
сом (6) начинает увеличиваться. Под действием возрастающего
давления топлива открывается обратный клапан (47). Топливо
после клапана (47) (по вертикальному каналу на схеме) поступа-
ет к клапану постоянного давления (9). Создается постоянное дав-
ление топлива в пределах 12—14 кГ/см2. Из канала постоянного
давления через жиклер топливо подается в командный канал, в ко-
тором с помощью датчика физических частот вращения регулиру-
ется командное давление, пропорциональное по величине частоте
вращения ротора КВД.
От обратного клапана (47) топливо по каналу (вправо по схе-
ме) поступает на иглу автомата запуска (34). Одновременно из
этого же канала топливо поступает через минимальное проходное
сечение на дозирующей игле (43) в рабочую магистраль, откуда
проходит к запорному клапану (44) и открывает его. Через запор-
ный клапан (44) топливо, поступающее от клапана минимального
расхода (31) и от проходного сечения на дозирующей игле (43)
проходит на рабочие форсунки камеры сгорания и зажигается там
воспламенителями. После воспламенения рабочего топлива вступа-
ет в работу турбина двигателя, в результате чего частота враще-
ния ротора КВД увеличивается. Пропорционально частоте враще-
ния увеличивается командное давление топлива, в результате чего
вступает в работу автомат запуска. Нарастающее давление топли-
2 1083
33
ва в командном канале, преодолевая усилие пружины, начинает
сдвигать мембрану и иглу автомата запуска (34) вправо, вследст-
вие чего проходное сечение на игле увеличивается. Через увеличи-
вающееся проходное сечение иглы в камеру сгорания начнет по-
ступать возрастающее пропорционально частоте вращения ротора
КВД количество сдозированного топлива. Расход топлива таким
образом будет увеличиваться до тех пор, пока двигатель не выйдет
на частоту вращения режима малого газа 53±1,5%.
После выхода двигателя на режим малого газа игла (34) ав-
томата запуска упрется в винт (32) и в дальнейшем при работе
двигателя будет находиться в этом положении.
В процессе запуска двигателя при выходе на частоту вращения
41-—44% по команде от клапана (17) на агрегате 762МА автомати-
чески отключается воздушный стартер СВ-25Б (гаснет табло
«СВ — открыт»).
На 25-й секунде запуска по команде от АПД-45 выключаются
из работы агрегаты зажигания СКН-11-1 со свечами СП-31 и за-
крывается электромагнитный клапан пускового топлива, т. е. пре-
кращается работа воспламенителей.
После отработки цикла АПД-45 автоматически выключается
(гаснет табло «Запуск»),
После запуска двигателя под действием высокого давления
топлива сверху клапан пускового топлива (5) закрывается.
4.5. ДОЗИРОВАНИЕ ТОПЛИВА ПО РЕЖИМАМ В СООТВЕТСТВИИ
С ПОЛОЖЕНИЕМ РУД
Топливо дозируют регулятором расхода топлива, состоящим из:
рычага с лимбом; стопкрана (40), состоящего из золотника и втул-
ки; профилированного сектора (41); рычага с регулировочным вин-
том (39); следящей втулки с пружиной; дозирующей иглы (43) с
сервопоршнем и пружиной; упоров минимального расхода топлива
(35) и максимального расхода (49); клапана перелома временной
характеристики с регулировочным винтом (48); дроссельных па-
кетов (51) и (46).
Слева на сервопоршень дозирующей иглы воздействуют сливное
давление топлива и давление топлива на манжету сервопоршня из
канала постоянного давления.
Справа на сервопоршень воздействуют усилие пружины и по-
стоянное давление топлива, скорректированное входным жикле-
ром, струйным жиклером регулятора частоты вращения и сливны-
ми радиальными отверстиями на штоке дозирующей иглы. Через
входной жиклер топливо входит в пружинную полость иглы, а че-
рез струйный жиклер и радиальные отверстия на штоке топливо вы-
ходит из пружинной полости.
На установившемся режиме работы двигателя силы, действую-
щие на поршень иглы, уравновешены.
При увеличении режима механически связанная с рычагом
следящая втулка закрывает радиальные отверстия на штоке иглы.
34
Давление топлива под сервопоршнем растет, а сервопоршень пере-
мещается до тех пор, пока отверстия на штоке не выйдут из сле-
дящей втулки. Таким образом, движение иглы будет соразмерен-
ным с движением рычага. При перемещении иглы влево увеличи-
вается проходное сечение на игле и подача топлива в двигатель.
Топливо из замкнутой левой полости сервопоршня выдавлива-
ется сначала через дроссельный пакет (51), а затем, когда пор-
шень иглы нажмет на рычаг и откроет клапан перелома времен-
ной характеристики, и через дроссель (46).
Подборка проливки указанных выше дросселей обеспечивает
нужную приемистость двигателя.
При уборке РУД следящая втулка смещается вправо. Ради-
альные отверстия на штоке иглы открываются полностью, что при-
водит к снижению давления в пружинной полости сервопоршня.
Игла перемещается вправо на закрытие, а подача топлива умень-
шается.
Максимальное открытие дозирующей иглы ограничивается ре-
гулировочным винтом (49), а максимальное закрытие — вин-
том (33).
4.6. АВТОМАТИЧЕСКОЕ ПОДДЕРЖАНИЕ ЗАДАННОГО ПЕРЕПАДА
ДАВЛЕНИЙ НА ДОЗИРУЮЩЕЙ ИГЛЕ И ДОЗИРОВАНИЕ ТОПЛИВА
ПРИ ИЗМЕНЕНИИ ВЫСОТЫ И СКОРОСТИ ПОЛЕТА
Этот процесс осуществляется с помощью регулятора пропорци-
онального расхода, который состоит из входного жиклера (28);
мембраны (30) с клапаном; мембраны (27) со штоком; выходного
жиклера (25); профильного жиклера (23); анеро,идов; пружины с
винтом настройки (29); рычага (26); струйного жиклера; клапана
перепада (2) на агрегате 760Б.
В соответствии с барометрическим давлением устанавливается
определенный перепад давлений на дозирующей игле (43). В слу-
чае произвольного увеличения перепада на игле мембрана (30)
прогнется вниз, так как топливо из полости перед иглой подается
к мембране (30) сверху, а из полости за иглой — снизу.
Перемещение мембраны (30) сопровождается большим откры-
тием клапана и увеличением давления топлива под мембраной
(27), которая в этом случае прогнется вверх, подымет рычаг (26)
и откроет струйный жиклер, через который сливается топливо из
пружинной полости клапана перепада (2).
Давление топлива в пружинной полости уменьшится, клапан (2)
приоткроется, и будет снижаться давление за насосом высокого
давления до тех пор, пока заданный перепад давлений на игле не
восстановится. При уменьшении перепада давлений на дозирующей
игле регулятор пропорционального расхода топлива будет работать
в обратном порядке.
В герметически закрытый корпус анероидов через специальный
приемник подается полное давление воздуха из воздухозаборни-
ка. С увеличением высоты, или с уменьшением скорости полета
2*
35
полное давление воздуха в воздухозаборнике, а следовательно, и в
корпусе анероидов, уменьшается. Анероиды расширяются, повора-
чивают рычаг (26) и приоткрывают струйный жиклер. Слив топ-
лива из пружинной полости клапана перепада (2) увеличивается,
а давление — уменьшается
Клапан перепада открывается, уменьшается давление топлива
за шестренчатым насосом, а следовательно, и подача его в двига-
тель.
С уменьшением высоты полета, или с увеличением скорости по-
лета регулятор пропорционального расхода работает в обратном
порядке.
4.7. ОГРАНИЧЕНИЕ ЗАДАННЫХ РУД ЧАСТОТ ВРАЩЕНИЯ
РОТОРА КВД
Частоту вращения ограничивают всережимным изодромным ре-
гулятором, который состоит из центробежных грузиков (11); двух
штоков; промежуточного рычага; рычага обратной связи (15);
струйного жиклера; пружины с втулкой; рычага загрузки (12); ре-
гулировочных винтов 13 и 52; кулачка загрузки (50); стабилизато-
ра (37); гидроаккумулятора (36).
Устанавливая с помощью РУД определенный режим, одновре-
менно через механически связанный с рычагом кулачок загрузки
(50) задают определенную затяжку пружине регулятора, а следо-
вательно, и определенную частоту вращения ротора КВД.
Следует иметь в виду, что расчет величин располагаемой мощ-
ности турбины и потребной мощности на вращение ротора КВД
при проектировании двигателя произведен на основании данных
стандартных атмосферных условий. При расчете обеспечено равен-
ство располагаемой и потребной мощностей. Благодаря этому, в
стандартных атмосферных условиях частоты вращения ротора КВД
постоянны, т. е. в этих условиях необходимости в наличии регуля-
тора для поддержания заданной частоты вращения нет. Поэтому
струйный жиклер всережммного регулятора частоты вращения в
условиях стандартной атмосферы закрыт, и из него не выдаются
сигналы в регулятор расхода топлива на изменение подачи топли-
ва в камеру сгорания для регулирования величины располагае-
мой мощности турбины. При этом сила центробежных грузиков и
сила натяжения пружины равны друг другу.
При увеличении температуры окружающего воздуха выше стан-
дартной или при уменьшении атмосферного давления, плотность
воздуха уменьшается, вследствие чего уменьшается потребная мощ-
ность на вращение ротора КВД, поэтому частота вращения ротора
КВД начнет возрастать (появляется тенденция к раскрутке ротора
КВД). С ростом частоты вращения сила центробежных грузиков
будет увеличиваться и становиться больше, чем сила натяжения
пружины. При этом пружина сжимается, и сила центробежных
грузиков через шток передается на рычаг обратной связи (15), по-
ворачивая его на открытие струйного жиклера. Через приоткрыв-
ав
шийся струйный жиклер регулятора начнется слив топлива в по-
лость сливного давления из правой полости сервопоршня, в резуль-
тате чего, давление в этой полости будет уменьшаться. Сервопор-
чгень с дозирующей иглой (43) начнут перемещаться вправо,
уменьшая проходное сечение, расход топлива и частоту вращения
ротора КВД. С уменьшением частоты вращения будет уменьшать-
ся сила центробежных грузиков регулятора. Частота вращения бу-
дет уменьшаться до тех пор, пока снова не наступит равновесие
между силой центробежных грузиков и заданным натяжением пру-
жины регулятора.
Таким образом, частота вращения ротора КВД при температу-
ре окружающего воздуха, равной или выше стандратной темпера-
туры, поддерживается постоянной.
Следовательно, при работе двигателя в условиях, когда тем-
пература окружающего воздуха ниже стандартной, из-за высокой
плотности воздуха, потребная мощность на вращение ротора КВД
будет больше располагаемой мощности турбины. Поэтому двига-
тель не развивает заданную частоту вращения, и вследствие этого
сила центробежных грузиков будет меньше заданного натяжения
пружины, а струйный жиклер регулятора будет закрыт рычагом
обратной связи (15). Частота вращения ротора КВД в этих усло-
виях не контролируется всережимным регулятором частоты вра-
щения. Расход топлива в этом случае определяется положением
РУД и полным давлением воздуха на входе в двигатель, что обес-
печивается работой регулятора расхода топлива и баростата. Чем
будет ниже температура окружающего воздуха, тем частота враще-
ния ротора КВД будет меньше. Для оценки исправной работы дви-
гателя в этих условиях величина частоты вращения ротора КВД
определяется по специальным графикам (см. рис. 2, а) или линейке.
При установке РУД в положение «малый газ» рычаг загрузки
(12) освобождается от воздействия на него кулачка загрузки (50)
и под действием усилия пружины регулятора на нижнее плечо ры-
чага, поворачивается против часовой стрелки, упираясь своим
верхним плечом в регулировочный винт (52). Между роликом ры-
чага загрузки (12) и кулачком загрузки (50) появляется зазор.
Таким образом, натяжение пружины регулятора на режиме мало-
го газа не задается РУД, а обеспечивается регулировкой с по-
мощью винта (52).
При работе двигателя на режиме малого газа в зоне постоян-
ных частот вращения (зона А по графику) регулятор поддерживает
частоту вращения постоянной 53±1,5%, реагируя на уменьшение
и на увеличение ее за счет открытия или прикрытия струйного
жиклера.
При уменьшении плотностей воздуха вследствие роста темпера-
туры окружающего воздуха или высоты полета будет уменьшать-
ся потребный момент на вращение ротора КВД, в результате чего
частота вращения будет увеличиваться. При этом регулятор будет
работать таким же образом, как на рабочих режимах, ограничивая
37
рост частоты вращения ротора КВД приоткрытием струйного
жиклера.
В тот момент, когда струйный жиклер регулятора будет полно-
стью открыт, дозирующая игла (43), вследствие уменьшения дав-
ления топлива в правой полости сервопоршня, переместится впра-
во до конца и упрется в винт (33), зафиксировав неизмененными
величин}' проходного сечения и расход топлива. С этого момента
наступает зона переменных частот вращения на режиме малого
газа (зона Б по графику). При дальнейшем уменьшении плотно-
сти воздуха частота вращения на режиме малого газа будет воз-
растать, не ограничиваясь всережимным регулятором. На высоте
6000 м частота вращения на режиме малого газа должны быть не
менее 60%.
Гидроаккумулятор (36) и стабилизатор (37) обеспечивают
плавное перемещение дозирующей иглы при изменении режимов.
Их полости соединены с переменным объемом, образованным ци-
линдром и сервопоршнем дозирущей иглы. При движении иглы
влево на открытие создается давление на мембрану стабилизатора,
в результате чего струйный жиклер открывается и уменьшается
давление под сервопоршнем иглы. Таким образом, действие стаби-
лизатора всегда направлено в противоположную сторону получен-
ному импульсу и устраняет забросы и резкие колебания расходов
топлива.
4.8. ОГРАНИЧЕНИЕ ПРЕДЕЛЬНЫХ ЧАСТОТ ВРАЩЕНИЯ
РОТОРА КВД
Предельную частоту вращения ограничивают клапаном (14),
состоящим из мембраны с золотником, пружины, втулки и регу-
лировочного винта. В случае роста частоты вращения свыше 104 +
+0,5% давление командного топлива, которое подается сверху к
мембране, преодолевает затяжку пружины, растягивает ее и опус-
кает вниз золотник. Золотник, переместившись вниз, открывает
слив топлива из пружинной полости сервопоршня дозирующей
иглы. Игла перемещается вправо на закрытие, и в результате
уменьшения проходного сечения на игле уменьшается расход топ-
лива, что и предотвращает рост частоты вращения выше допусти-
мого предела.
4.9. АВТОМАТИЧЕСКОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ВОЗДУШНОГО СТАРТЕРА
Воздушный стартер отключается датчиком, который состоит из
клапана (17) конструктивно выполненного так же, как и клапан
(14), и микровыключателя (18). Во время запуска двигателя при
достижении значений частоты вращения 41—44% командное топ-
ливо, преодолев усилие пружины, перемещает мембрану и золот-
ник клапана вниз по схеме. Золотник своей кольцевой проточкой
соединяет полость мембраны микровыключателя с каналом посто-
янного давления. Микровыключатель срабатывает и размыкает
цепь реле, включающего воздушный стартер.
38
4.10. АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ КЛАПАНАМИ
ПЕРЕПУСКА ВОЗДУХА ИЗ-ЗА V И III СТУПЕНЕЙ КВД
Этот процесс осуществляется с помощью двух датчиков. Датчи-
ки' 19—20 состоят из клапанов, конструктивно выполненных так
же, как клапан (14)\ и сильфонов (21 и 22) с промежуточными
воздушными клапанами. Основания сильфонов закреплены в кор-
пусе агрегата 762МА, а к днищам сильфонов припаяны штоки.
Во время работы двигателя на режиме малого газа золотники
клапанов (19, 20), будучи подняты пружинами вверх по схеме,
пропускают к сильфонам топливо из канала постоянного давления,
сильфоны сжимаются и своими штоками прижимают тарелочки
промежуточных клапанов к своим седлам. Сжатый воздух к кла-
панам перепуска на КВД не подается, а клапаны находятся в от-
крытом положении.
При достижении частоты вращения 73—76% под действием
давления командного топлива на мембрану, золотник клапана (20)
опускается вниз и сообщает полость сильфона (21) с давлением
слива.
Сильфон удлиняется и освобождает тарелочку промежуточного
клапана. Через открывшийся промежуточный клапан воздух из-за
VIII ступени КВД подается к клапанам перепуска за V ступенью
КВД, и они закрываются. При частоте вращения 82,5—85,5% ана-
логичным образом срабатывает второй датчик, и закрываются
клапаны за III ступенью компрессора.
4.11. МЕХАНИЧЕСКИЙ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ
Механический останов двигателя осуществляется с помощью
стоп-крана 40, который состоит из втулки и золотника.
При уборке РУД на метку «стоп» (0—2 по лимбу) золотник
поворачивается во втулке таким образом, что его продольный паз
выйдет из окна втулки. Магистраль высокого давления соединится
со сливом. Запорный клапан (44) закрывается, прекращается по-
дача рабочего топлива в камеру сгорания — двигатель выключа-
ется.
Электрический останов двигателя осуществляется с помощью
электромагнитного клапана (4) на агрегате 760Б. После включе-
ния выключателя «Останов двигателя» на центральном пульте, ток
подается на обмотку клапана (4), который открывает слив топли-
ва из пружинной полости клапана перепада (2). Клапан перепада
открывается, а давление топлива за насосом высокого давления
становится ниже 3 кГ/см2, в результате чего закрывается запор-
ный клапан (44), и двигатель выключается.
4.12. СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ
ГАЗОВ РТ-12-9
Система регулирования температуры газов предназначена для
сигнализации предельной температуры газов за турбиной (720 ±
±15° С) в полете и при работе двигателя на земле на режимах,
. 9
соответствующих положению РУД выше 85°+| по лимбу агрегата
762МА. Кроме того, система РТ-12-9 служит для ограничения тем-
пературы газов в пределах 690±15°С и для останова двигателя
при достижении предельной температуры газов за турбиной (720 +
zb 15° С) при работе двигателя на земле на режимах, соответст-
вующих положению РУД ниже 85°+| по лимбу агрегата 762МА.
Комплект системы РТ-12-9 включает электронный блок регуля-
тора РТ-12-9, установленный на левом борту в районе шпангоутов
34—36, в который входят задатчик температуры газа; орган срав-
нения; усилитель; датчики температуры газов (биметаллические
термопары Т-99), установленные в реактивном сопле; электромаг-
нитный клапан срезки топлива на агрегате 762 МА; электромагнит-
ный клапан аварийного останова двигателя на агрегате 760Б; сиг-
нальная лампа «Перегрев двигателя» красного цвета на среднем
пульте в кабине экипажа; микровыключатель блокировки регуля-
тора РТ-12-9 в зависимости от положения РУД; кнопка контроля
первого канала «Контроль 1К» для проверки работы регулятора
РТ-12 9 в режиме «Ограничение», установленная на приборном
щитке 8-го шпангоута; кнопка контроля второго канала «Конт-
роль ПК» Для проверки работы регулятора РТ 12-9 в режиме
«Останов», установленная на приборном щитке 8-го шпангоута;
кнопка проверки сигнализатора срывного режима «Контроль ССА»
на приборном щитке 8-го шпангоута; автоматы защиты, которыми
включается регулятор РТ-12-9, расположенные на левом щитке
АЗС; АЗС «Приборы двигателя»; АЗС «Сигнализация запуска»;
АЗС «Сигнализация сравного режима»; АЗС «Управление тормоз-
ным щитком реверса».
4.13. РАБОТА СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ
ГАЗОВ РТ-12-9
При установке РУД в положение более 85г по лимбу агре-
гата 762МА микровыключатель блокировки отключает цепи кла-
пана срезки топлива и клапана аварийного останова двигателя.
Поэтому регулятор РТ-12-9 будет работать только в режиме сиг-
нализации предельной температуры газов за турбиной (720+
+ 15° С).
При повышении температуры газов за турбиной до 720+15° ре-
гулятор РТ-12-9 выдает команду на загорание красной сигнальной
лампы «Перегрев двигателя».
При скорости полета иПр= 100+20 км/ч сигнализатор ССА от-
ключает цепи клапана срезки топлива и клапана аварийного ос-
танова двигателя. В результате регулятор РТ-12-9 будет работать
на любом режиме двигателя только в режиме сигнализации «Пе-
регрев двигателя».
При включении реверсивно-тормозного устройства среднего
двигателя, также отключаются цепи клапана срезки топлива и кла-
пана аварийного останова двигателя, и регулятор РТ-12-9 рабо-
40
тает на любом режиме работы двигателя только в режиме сигна-
лизации «Перегрев двигателя».
При работе двигателя на земле на режимах, соответствующих
положению РУД ниже 85° по лимбу агрегата 762МА, регулятор
РТ-12-9 работает в режимах «ограничение температуры» и «оста-
нов двигателя».
При работе двигателя термоэлектродвижущая сила от термо-
пар подается в органы сравнения I и II каналов регулятора
РТ-12-9, где сравнивается с опорным напряжением от задатчика
температуры. При нормальной температуре газов, когда напряже-
ние от термопар меньше, чем напряжение от задатчика темпера-
туры, из органов сравнения регулятора РТ-12-9 никаких сигналов
не выдается.
При возрастании температуры газа до 690± 15е С напряжение от
термопар становится больше опорного напряжения от задатчика
температуры. В результате в органе сравнения появляется разно-
стный сигнал напряжения, который направляется в усилитель и
затем на клапан срезки топлива, открывающийся и сливающий
часть топлива из-под сервопоршня дозирующей иглы (43). При
этом давление топлива в пружинной полости сервопоршня умень-
шается, и дозирующая игла (43) начинает перемещаться вправо,
уменьшая подачу топлива в камеру сгорания. Подача топлива бу-
дет уменьшаться до тех пор, пока температура газа за турбиной
не станет ниже 690± 15° С, после чего клапан срезки топлива за-
кроется.
В случае дальнейшего роста температуры газа за турбиной до
720±15°С регулятор, РТ-12-9 подает напряжение на клапан ава-
рийного останова двигателя и на сигнальную лампу «Перегрев
двигателя». При этом двигатель останавливается и загорается лам-
па «Перегрев двигателя».
Для снятия сигнала «Перегрев двигателя» и приведения элект-
росхемы регулятора РТ-12-9 в исходное состояние необходимо
кратковременно выключить и снова включить АЗС «Приборы дви-
гателя».
Предупреждения: 1) Если температура газов за турбиной выше мак-
симально допустимой, не следует ожидать срабатывания регулятора РТ-12-9.
Во избежание перегрева турбины необходимо уменьшить режим работы двига-
теля или выключить двигатель;
2) При загорании сигнальной лампы «Перегрев двигателя» необходимо
уменьшать режим работы двигателя для снижения температуры газов за тур-
биной вплоть до выключения двигателя.
4.14. КОНТРОЛЬ РАБОТОСПОСОБНОСТИ РТ-12-9
НА РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ
Для проверки работоспособности РТ-12-9 необходимо:
а) запустить и прогреть двигатель;
б) установить частоту вращения двигателя 86- -88% (ОД—
0,7 ном.);
41
в) нажать на кнопку «Контроль I канала» РТ-12-9 и удержи-
вать ее до снижения частоты вращения на 1—3%, после чего кноп-
ку отпустить. Частота вращения должна восстановиться;
г) перевести РУД на малый газ и охладить двигатель в тече-
ние 2 мин;
д) нажать и отпустить кнопку «Контроль II канала», при этом
двигатель должен остановиться и должна загореться лампочка
«Перегрев двигателя»;
е) установить РУД в положение «Стоп» и после останова дви-
гателя выключить и вновь включить АЗС «Приборы двигателя»
при этом лампочка «Останов двигателя» должна погаснуть.
Предупреждение. Запрещается выключать АЗС цепей РТ-12-9 до
полного прекращения вращения ротора двигателя, так как это приводит к пода-
че в неработающий двигатель топлива и может вызвать пожар.
Глава 5
СИСТЕМА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-25
Система запуска двигателей обеспечивает автоматический за-
пуск двигателей на земле, запуск двигателей в полете.
Холодная прокрутка роторов двигателей без подачи топлива и
без зажигания выполняется экипажем для удаления топлива из
камеры сгорания после неудачного запуска и при догорании топ-
лива после останова двигателя.
Ложный запуск двигателей с подачей топлива или масла, но
без зажигания выполняется при консервации или расконсервации
двигателя.
Автоматический запуск двигателей осуществляется при совме-
стной работе электрической системы запуска, воздушной системы
запуска и системы топливорегулирования.
5.1. НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО ЭЛЕМЕНТОВ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-25
В комплект системы запуска входит автоматическая панель за-
пуска АПД-45; щиток запуска; сигнальные табло «Запуск» и «СВ
открыт»; электромагнитные клапаны пускового топлива; электро-
магнитные клапаны подачи основного топлива и останова двигате-
ля; агрегаты зажигания СКН-11-1; пусковые свечи СП-31; электро-
магниты включения клапанов подачи воздуха к воздушным стар-
терам; сигнализаторы открытого положения клапанов подвода воз-
духа к воздушным стартерам; клапаны автоматического выключе-
ния воздушных стартеров по оборотам двигателей на агрегате
762МА.
Автоматическая панель запуска АПД-45 предназначена для
регламентации процесса запуска по времени. Программный меха-
низм панели состоит из электродвигателя, редуктора, семи кулач-
ковых шайб и концевых выключателей. Двигатель снабжен центро-
42
бежным регулятором оборотов и имеет электромеханическую муф-
ту включения ускоренной доработки программы.
При включении АПД двигатель вращает шайбы, которые свои-
ми кулачками нажимают штоки выключателей и в нужные проме-
жутки времени подключают агрегаты запуска.
Щиток запуска расположен в кабине на левом пульте. На щит-
ке запуска размещены выключатель АЗС-10 для предварительного
подключения панели к бортсети; четырехпозиционный перекидной
переключатель выбора двигателя «Лев. — Средн. — Прав.» для
подключения панели к одному из двигателей; трехпозиционный
перекидной переключатель для выбора режима работы панели за-
пуска «ЗАПУСК — ХОЛОДНАЯ ПРОКРУТКА — КОНСЕРВА-
ЦИЯ; кнопка «ПУСК» для включения панели запуска; кнопка
«СТОП» для прекращения работы воздушного стартера СВ-25Б и
выключения из работы панели.
Сигнальное табло «Запуск» сигнализирует о работе панели
запуска АПД-45. Оно же используется для сигнализации работы
панели запуска двигателя АИ-9.
Табло «СВ открыт» сигнализирует об открытии клапана подачи
сжатого воздуха к турбине воздушного стартера СВ-25Б.
Электромагнитные клапаны пускового топлива предназначены
для подачи топлива к пусковым форсункам. Установлены на раз-
делительных корпусах двигателей.
Клапаны подачи основного топлива установлены на агрегатах
760Б. До 15 с запуска эти клапаны находятся под током и для то-
го, чтобы рабочее топливо в двигатель не подавалось до раскрутки
ротора на определенную частоту вращения.
Агрегаты зажигания СКН-11-1 предназначены для преобразова-
ния постоянного тока в пульсирующий ток высокого напряжения
(3000В), используемого для питания пусковых свечей. Установлены
на разделительных корпусах двигателей.
СКН-11-1 состоит из индукционной катушки, селенового выпря-
мителя, накопительного конденсатора и двух радиоактивных раз-
рядников, помещенных в герметически закрытом металлическом
корпусе. Агрегат разборке и списанию не подлежит. При выходе
его из строя или при нарушении герметичности корпуса, его нужно
снять с двигателя и отправить на завод.
Режим работы агрегата повторно-кратковременный не более
5 включений продолжительностью по 25 с с интервалами не ме-
нее 2 мин. После 5 включений необходим перерыв для охлаждения
30 мин. Не допускается включение СКН-11-1 без свечи и при на-
пряжении менее 16 в.
Пусковые свечи СП-31 предназначены для воспламенения пус-
кового топлива. Между электродами свечи установлены кольца из
полупроводника. При подаче напряжения на центральный электрод
ток в первые доли секунды проходит по этому кольцу и вызывает
ионизацию, прилегающего слоя воздуха, что способствует эффек-
тивному разряду при сравнительно низком напряжении.
43
5.2. РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-25
Панель запуска АПД45 может работать в режимах «Запуск»,
«Холодная прокрутка» и «Консервация».
В режиме «Запуск» АПД-45 работает следующим образом.
На 1-й секунде АПД-45 включается в работу, загорается сигналь-
ное табло «Запуск», подается ток на агрегаты зажигания, на кла-
пан подачи основного топлива и останова двигателя и на электро-
магниты включения воздушного стартера СВ-25Б. Стартер вклю-
чается в работу, загорается табло «СВ открыт» и начинается рас-
крутка ротора двигателя. Если СВ-25Б после нажатия на кнопку
«Пуск» не включится в работу, то на восьмой секунде АПД-45 ав-
томатически выключится.
На 9-й секунде от АПД-45 подается тон па клапан пускового
топлива. В воспламенителях образуются факелы пламени.
На 15-й секунде снимается ток с обмотки клапана подачи ос-
новного топлива и останова двигателя, в результате чего в двига-
тель подается рабочее топливо, и вступает в работу турбина.
На 25-й секунде по команде от АПД-45 автоматически снима-
ется ток с агрегатов зажигания и с клапана пускового топлива.
При достижении частоты вращения ротроа КВД 41—44% по
команде от агрегата 762МА воздушный стартер СВ-25Б из работы
выключается. Табло «СВ открыт» гаснет, АПД-45 переключается
в режим ускоренной доработки программы, становится в исходное
положение, гаснет табло «Запуск».
Если команда от агрегата 762МА на отключение воздушного
стартера не поступит, тогда стартер отключится по времени на
45-й секунде запуска по команде от АПД 45.
В режиме «Консервация» АПД-45 работает аналогично, но ток
на агрегаты зажигания не подается.
В режиме «Холодная прокрутка» пусковое и рабочее топливо не
подается, агрегаты зажигания не включаются. Воздушный стартер
отключается по времени на 45-й секунде запуска.
При необходимости в любом режиме работу АПД-45 можно
прекратить нажатием на кнопку «Стоп». При нажатии на кнопку
«Запуск в полете» включаются в работу только воспламенители.
5.3. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА ЗАПУСКА
Система предназначена для прокрутки ротора двигателя.
В комплект системы (рис. 11) входят
1. Газотурбинный двигатель АИ-9.
2. Клапан перепуска воздуха КП-9.
3. Воздушные стартеры СВ-25Б.
4. Трубопроводы и обратные клапаны.
5. Манометр для замера давления воздуха в системе.
6. Бортовой штуцер для подсоединения аэродромного компрес-
сора
44
В воздушную систему запуска
воздух подается из компрессора
любого двигателя АИ-25, что
обеспечивает возможность запус-
ка двух двигателей АИ-25 от од-
ного работающего.
Из воздушной системы запус-
ка при включении обогрева кры-
ла воздух подается в противооб-
леденительную систему для обо-
грева крыла, оперения и воздухо-
заборника двигателей.
Рис. 11. Схема воздушной системы
запуска двигателей:
1—воздушный стартер СВ-25Б: 2—обратный
клапан; 3—штуцер подключения аэродром-
ного питания; 4—перепускной клапан КП-
9; 5—клапан подачи воздуха в противооб-
леденительную систему самолета; 6—дви-
гатель АИ-9
5.4. ВОЗДУШНЫЙ СТАРТЕР
СВ-25Б (рис. 12)
Воздушный стартер представ-
ляет собой малогабаритный тур-
бинный двигатель, работающий на сжатом воздухе. Масса стар-
тера — 6 кг, максимальная частота вращения турбины
48.800 об/мин. Передаточное число от трубины к храповику 9,8: 1.
Стартер состоит из следующих узлов: клапана подвода возду-
ха, командного агрегата, турбины, редуктора, и муфты сцепления
стартера с ротором двигателя АИ-25.
Рис. 12. Воздушный стартер CB-25BJ
/—цилиндрическая заслонка; 2—воздушный фильтр; 3—клапан подвода воздуха; /—корпус
клапана подвода воздуха; 5—электромагнит включения воздушного стартера; 6—клапан
включения стартера; 7—клапан регулятора давления; 8—узел енгналнзацнн открытого поло-
жения заслонки; 9—центробежный выключатель; 10—турбина; 11—редуктор; 12—храповик;
13—электромагнит стопорения цилиндрической заслонки
45
Клапан подвода воздуха обеспечивает подачу сжатого воздуха
к турбине стартера. Он состоит из сварного корпуса, цилиндриче-
ской заслонки с пружиной, механизма стопорения заслонки с эле-
ктромагнитом, самого клапана (поршня) со штоком, пружины кла-
пана и узла сигнализации открытого положения клапана.
Командный агрегат предназначен для управления клапаном
подвода воздуха, состоит из корпуса, электромагнита, двухсторон-
него клапана подачи воздуха под поршень клапана в полость А,
клапана регулятора давления воздуха перед турбиной.
Турбина — осевая активная состоит из корпуса, соплового ап-
парата, рабочего колеса и центробежного выключателя.
Редуктор — планетарный предназначен для уменьшения часто-
ты вращения храповика по сравнению с частотой вращения тур-
бины. Редуктор расположен в герметически закрытом корпусе, ку-
да для смазки подшипников шестерен заливается синтетическое
масло Б-ЗВ.
Муфта сцепления стартера с ротором двигателя состоит из хра-
повика и предохранительного валика.
5.5. РАБОТА ВОЗДУШНОГО СТАРТЕРА
В исходном положении клапан подвода воздуха удерживается
в закрытом положении пружиной и сжатым воздухом, который
через открытый двухсторонний клапан «Б» подается на поршень в
полость А (см. рис. 12).
После нажатия на кнопку «Пуск» АПД-45 подает ток на оба
электромагнита.
Электромагнит стопора цилиндрической заслонки 13 фиксирует
заслонку от перемещения, а электромагнит командного агрегата
закрывает клапан 6 подачи воздуха в полость А. Давление возду-
ха в этой полости снижается. Клапан подвода воздуха 3 открыва-
ется и подает воздух к турбине. Одновременно узел сигнализации
открытого положения замыкает цепь сигнального табло «СВ от-
крыт». Табло загорается и СВ-25Б раскручивает ротор двигателя
АИ-25.
Если давление воздуха перед турбиной превысит 2,8 кГ/см2, то
открывается клапан регулятора давления 7, через который сжатый
воздух начнет подаваться в полость А. Клапан подвода воздуха
приоткроется и давление воздуха перед турбиной понизится.
Выключение воздушного стартера осуществляется путем снятия
питания с обоих электромагнитов. Электромагнит стопорения за-
слонки освобождает заслонку, а элекртомагнит командного агре-
гата освобождает двухсторонний клапан, который открывает пода-
чу воздуха из воздушной системы в полость А под поршень кла-
пана подвода воздуха. Клапан подвода воздуха закрывается и пе-
рекрывает подачу воздуха к турбине. СВ-25Б выключается, табло
«СВ открыт» гаснет.
46
Снятие питания с электромагнитов может осуществляться:
1. По команде от агрегата 762МА, после выхода двигателя на
частоту вращения 41—44%.
2. По команде от АПД-45 па 45-й секунде запуска, если СВ-
256 не отключится по частоте вращения.
3. При нажатии на кнопку «Стоп» АПД-45.
Если не произойдет сцепления храповиков и частота вращения
турбины СВ-25Б превысит 48 000 об/мин, то центробежный выклю-
чатель турбины 9 разорвет цепь питания электромагнита стопоре-
ния заслонки. Стопор освободит заслонку, которая прижмется к
поршню клапана и перекроет подачу воздуха к турбине. Таким
образом, СВ-25 отключится автоматически.
Во время работы двигателя цилиндрическая заслонка не позво-
ляет включиться стартеру при засорении воздушного фильтра или
при разгерметизации полости А.
Глава 6
ГАЗОТУРБИННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ АИ-9
Этот двигатель является бортовым источником сжатого возду-
ха. Установлен сверху на фюзеляже между воздухозаборником
среднего двигателя и килем.
5.1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ АН-9
Масса, кг........................................45
Ресурс запусков ................................. 2000
Рабочая частота вращения, об/мин ... 38500 +500'
Максимальная частота вращения, при которой АИ-9
автоматически выключается, об/мин ... 41000 + 500
Максимальная температура газа, °C:
а) при запусках АИ-9.............................не более 850
б) на рабочих режимах..........................не более 720
Примечание. При температуре наружного воздуха выше +15° С на ра-
бочем режиме допускается кратковременное повышение температуры газа до
750° С.
Сорт топлива......................................ТС-1
(ГОСТ 10227—62), Т-1
(ГОСТ 10227—62) и
их смеси.
Сорт масла . .......................Б ЗВ
(МРТУ-38-1-157—65).
Заправка маслобака 2+0>2
Время непрерывной работу, мин.....................не более 13
Избыточное давление воздуха за компрессором в
стандартных условиях, кг/см2..........................не менее 1,4
47
6.2. КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ АИ-9
Двигатель АИ-9 (рис. 13) состоит из корпуса приводов, комп-
рессора камеры сгорания, турбины и выхлопного сопла.
Корпус приводов отлит из магниевого сплава. Внутри корпуса
приводов установлен центральный привод; спереди крепится элект-
рический стартер и маслобак; снаружи -— пусковой коловратный
топливный насос, электромагнитный клапан пускового топлива,
пусковая катушка, двухсекционный шестеренчатый маслонасос и
топливный насос-регулятор. Сзади к корпусу приводов крепится
компрессор.
Компрессор. Центробежный, служит для сжатия воздуха и пода-
чи его в камеру сгорания и в воздушную систему запуска двига-
теля АИ-25. Состоит из сварного разъемного корпуса, крыльчатки
и диффузора. Спереди на корпусе закреплено противопомпажное
устройство (демпфер), образующее с корпусом полость, сообщаю-
щуюся отверстиями с воздушным трактом. Сзади приварен реси-
вер для отбора воздуха в воздушную систему запуска. 11а ресиве-
ре установлен клапан перепуска воздуха КП-9.
Камера сгорания кольцевая, противоточная состоит из корпу-
са, жаровой трубы, топливного коллектора, восьми рабочих форсу-
нок и воспламенителя.
Турбина. Осевая, одноступенчатая, состоит из корпуса, соплово-
го аппарата и рабочего колеса, которое закреплено на одном валу
с крыльчаткой компрессора.
Выхлопное сопло состоит из кожуха и стекателя газа, соединен-
ных с помощью двух стержней. В выхлопном сопле установлено 2
термопары для замера температуры газа.
Маслосистема АИ-9 (рис. 14) автономная циркуляционная.
В комплект системы входят маслобак, маслонасос МА-9, сигнали-
затор давления масла, трубопроводы. Маслобак кольцевой сварной
конструкции. В маслобаке имеется заливная горловина с фильтром,
мерное стекло с метками «Полно; и «Долей»; кран для слива
масла и штуцеры для крепления маслопроводов. Внутренняя по-
лость маслобака сверху и снизу соединена с внутренней полостью
корпуса приводов.
Маслонасос МА-9. Установлен снизу на коробчатом приливе
корпуса приводов. В корпусе маслонасоса расположены две сек-
ции шестеренчатых насосов — верхняя нагнетающая и нижняя
откачивающая, а также редукционный клапан для регулировки
давления масла в магистрали двигателя.
Сигнализатор давления предназначен для сигнализации о дав-
лении масла в магистрали двигателя. Срабатывает при давлении
не менее 1,2±0,3 кГ/см2. Сигнальное табло сигнализатора уста-
новлено на правой панели приборной доски.
Работа маслосистемы. Из бака масло самотеком подается в ко-
робку приводов и далее в нагнетающую секцию маслоагрегата.
48
Рис. 13. Продольный разрез двигателя АИ-9
•масляный бак; 2—корпус привода агрегатов; 3—компрессор; 4—камера сгорания; 5—турбина; 6—выхлопное сопло
3
1083
Рис. 14. Схема масл ©системы и суфлирования пускового двигателя АИ-9:
/—сигнализатор минимального давления масла; 2—фильтр; 3—перепускной клапан; 4—нагне-
тающая секция маслоагрегата; 5—откачивающая секция маслоагрегата; 6—поддои; 7—слив-
ной кран; 8—маслобак; 9— соединительная муфта; 10—мерное стекло; 11—конические шестер-
ни привода агрегатов; 12— шарнкопошипник; 13—заливная горловина с фильтром; 14—возду-
хоотделитель; 15—суфлер; 16— соединительная муфта; 17—маслоотводящие отверстия; 18—по-
лость входа эмульсии в суфлер; 19—полость очищенного воздуха; 20—отверстия выхода воз-
духа; 21—шарикоподшипник ротора; 22—роликоподшипник ротора; 23, 24—эжекторы суфли-
рования
От этой секции по внутренним каналам и трубопроводам к под-
шипникам двигателя. После смазки подшипников масло откачи-
вается второй секцией маслонасоса обратно в бак.
6 3 СИСТЕМА ТОПЛИВОРЕГУ'ЛИРОВАНИЯ АИ-9
Система дозирует топливо при запуске АИ-9, автоматически
поддерживает рабочую частоту вращения двигателя, прекращает
иодачу топлива при нажатии кнопки «Стоп» и обеспечивает авто-
матическое выключение двигателя при предельной частоте враще-
ния.
В комплект системы топливорегулирования (рис. 15) входят по-
жарный кран с управлением от переключателя на левой панели
приборной доски, топливный насос-регулятор НР-9В, пусковой
топливный насос НП-9, электромагнитный клапан пускового топ-
лива, топливный коллектор, восемь рабочих и одна пусковая фор-
сунка.
50
Рис. Id. Схема топливной аппаратуры двигателя АИ-9:
8, И—фильтры; 2—качающий узел насоса-регулятора; 3—жиклер; 4—узел сигнализатора
номинальной частоты вращения; 5—сигнализатор номинальной частоты вращения; 5—сигна-
лизатор предельной частоты вращения; 7—узел сигнализатора предельной частоты враще-
ния; 9—регулятор частоты вращения; 10—клапан стравливания воздуха; 12—электромагнит;
13—рабочие форсунки; 14—электромагнитный клапан; 15—пусковая форсунка; 16—пусковой
насос НП-9
6.4. СИСТЕМА ЗАПУСКА АИ-9
Система автоматическая с раскруткой ротора двигателя от эле-
ктрического стартера. Она обеспечивает автоматический запуск,
холодную прокрутку ротора и ложный запуск при консервации и
расконсервации двигателя АИ-9.
Автоматическая панель запуска ЛПД 9Д представляет собой
электромоторное реле времени, аналогичное по принципу устрой-
ства панели запуска АПД-45.
Щиток запуска установлен на левом пульте. На нем располо-
жены АЗС панели запуска АЗС-15, переключатель для выбора ре-
жима работы панели «Запуск — Холодная прокрутка — консер-
вация», кнопка «Пуск» и кнопка «Стоп». На щитке также распо-
лагается зеленая лампочка для сигнализации открытого положе-
ния пожарного клапана и кнопка для его открытия при тушении
пожара в отсеке АИ-9. Световое табло «Запуск» для сигнализа-
ции о работе панели АПД-9Д или АПД-45 расположено на левой
панели приборной доски.
Электрический стартер СТ-115А предназначен для раскрутки
ротора двигателя АИ-9.
Электромагнитный клапан пускового топлива подает топливо к
пусковой форсунке.
Клапан подачи основного топлива и останова двигателя уста-
новлен на топливном насосе регуляторе НР-9В.
3*
51
Пусковая катушка КР-12СИ служит для преобразования по-
стоянного тока в пульсирующий ток высокого напряжения.
Пусковая свеча СД-55 предназначена для воспламенения пус-
кового топлива при запуске двигателя.
6.5. СОВМЕСТНАЯ РАБОТА СИСТЕМЫ ЗАПУСКА
И СИСТЕМЫ ТОПЛИВОРЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ АИ-9
После нажатия на кнопку «Пуск» в работу включается авто-
матическая панель запухла АПД-9Д.
На 1-й секунде загорается световое табло «Запуск» и включа-
ется в форсажный режим левый подкачивающий топливный насос.
На 5-й секунде подается питание на обмотку возбуждения эле-
ктрического стартера, на пусковую катушку и на электромагнит-
ный клапан пускового топлива. Начинается раскрутка ротора
двигателя АИ-9. Топливо от пускового коловратного насоса через
открытый электромагнитный клапан пускового топлива подается к
пусковой форсунке. В воспламенителе образуется факел пламени.
Одновременно пропорционально частоте вращения растет давление
топлива за центробежным насосом НР-9В. От насоса топливо по-
дается в командный и в рабочий каналы (см. рис. 15).
На 6-й секунде от АПД-9Д поступает ток на клапан подачи
основного топлива, клапан открывается, и в двигатель подается
рабочее топливо. Одновременно электростартер переключается на
ускоренную раскрутку ротора.
На 12-й секунде подача питания от АПД-9Д на клапан пуско-
вого топлива и на пусковую катушку прекращается. При достиже-
нии частоты вращения АЙ-9 18000—20500 об/мин электрический
стартер с помощью центробежного выключателя автоматически от-
ключается.
После выхода АИ-9 на частоту вращения 37000±500 об/мин
командное топливо, преодолев затяжку пружины клапана датчика
сшнализации номинальной частоты вращения откроет этот клапан,
поступит к микровыключателю, который замкнет цепь светового
табло «Номинальные обороты» и табло загорится.
Если до 20-й секунды АИ-9 не выйдет на номинальную частоту
вращения, то АПД-9Д автоматически прекратит процесс запуска
двигателя. После выхода АИ-9 на частоту вращения 38500±
±500 об/мин командное топливо переместит золотник регулятора
частоты вращения 2, который прикроет подачу топлива в двига-
тель. Рост частоты вращения прекратится, а регулятор будет ав-
томатически поддерживать рабочую частоту вращения двигателя в
пределах 38500 + 500 об/мин. На 30-й секунде панель запуска
АПД-9Д становится в исходное положение, и табло «Запуск» гас-
нет.
Выключение АИ-9 осуществляется нажатием на кнопку «Стоп»,
которая разрывает цепь питания клапана подачи основного топли-
ва и клапан закрывается.
52
Если частота вращения АИ-9 превысит 41000 + 500 об/мин, то
командное топливо откроет клапан датчика предельной частоты
вращения и поступит к микровыключателю, который разорвет цепь
питания клапана подачи основного топлива и замкнет цепь табло
«Предельная частота вращения). Двигатель остановится, а табло
«Предельная частота вращения» будет гореть до тех пор, пока мы
не выключим АЗС-15 панели АПД-9Д.
Панель запуска АПД-9Д питается непосредственно от левой
бортовой аккумуляторной батареи. Поэтому запустить АИ-9 при
снятых аккумуляторах невозможно. Для гарантии от преждевре-
менной подачи топлива перед каждым запуском или прокруткой
АИ-9 обязательно нажимать кнопку «Стоп».
При обесточивании бортсети самолета АИ-9 произвольно вы-
ключается, ввиду закрытия пожарного крана, который представля-
ет собой электромагнитный клапан.
6.6. КЛАПАН ПЕРЕПУСКА ВОЗДУХА КП-9
Клапан предназначен для выпуска воздуха из ресивера при ра-
боте АИ-9 на холостом ходу. Установлен на ресивере двигателя
АИ-9 (рис. 16).
При работе АИ-9 на холостом ходу запорный клапан открыт
для выпуска воздуха из ресивера. При включении стартера СВ-25Б
в работу давление воздуха за заслонкой 8 понижается, заслонка
поднимается и своим профилированным кулачком открывает кла-
Рис. 16. Клапан перепуска воздуха КП-9
1—корпус; 2—запорный клапан; 3—поршень запорного клапана; 4—пружина; 5—клапан зас-
лонки; 6—профилированный кулачок; 7—опнральиая пружина; заслонка
53
пан 5, через который сжатый воздух подается к поршню запорного
клапана. Запорный клапан под действием давления воздуха за-
крывается, ввиду чего выпуск воздуха из ресивера в атмосферу
прекращается и воздух из компрессора АИ-9 подается в воздуш-
ную систему запуска.
После выключения СВ-25Б заслонка 8 закрывается, клапан за-
слонки опускается вниз по схеме, стравливает давление из плоско-
сти над поршнем запорного клапана, а запорный клапан опять от-
крывается.
Глава 7
ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-25
7.1. ОСМОТР ДВИГАТЕЛЯ ПЕРЕД ЗАПУСКОМ
1. Перед полетом бортмеханик обязан принять доклад от авиа-
техника о готовности самолета к полету, количестве и сорте за-
правленного топлива, масла, гидросмеси и проверить наличие на
борту удостоверения о годности самолета, свидетельства о его
регистрации, санитарного журнала.
По последним записям в бортжурнале проверить выполнение
регламентных работ и устранение дефектов.
Самолет принимать запрещается, если в бортжурнале нет за-
писи об устранении замечаний экипажа за предыдущий полет, не
указана причина дефекта и метод устранения, не записан номер
карты — наряда на техобслуживание и нет подписи инженера за
устранение дефекта.
Предполетный осмотр самолета выполняется согласно маршру-
ту, предусмотренному руководством по летной эксплуатации.
При осмотре двигателей необходимо убедиться, что:
1. Сняты заглушки с воздухозаборников двигателей.
2. Сняты заглушки с датчиков РИО-3 боковых двигателей.
3. Отсутствуют посторонние предметы, снег, лед в воздухозабор-
никах двигателей.
4. Отсутствуют повреждения лопаток ВНА и первого рабочего
колеса КНД боковых двигателей.
5. Роторы КНД всех двигателей поворачиваются от руки сво-
бодно, без заеданий и постороннего шума.
6. Сняты заглушки с реактивных сопел двигателей.
7. Отсутствуют следы масла на реактивных соплах второго кон-
тура двигателей.
8. Патрубки эжекторов систем суфлирования и дренажа не име-
ют повреждений и надежно закреплены в реактивных соплах вто-
рого контура двигателей.
9. Отсутствуют посторонние предметы в реактивных соплах.
10. Отсутствуют механические повреждения, оплавления и сле-
ды перегрева (зеленоватый налет) на лопатках рабочих колес
турбин низкого давления всех двигателей.
54
11. Отсутствует металлическая пыль и металлические кусочки
в реактивных соплах первого контура двигателей.
12. В реактивных соплах первого контура двигателей все тер-
мопары надежно закреплены и не касаются стенок реактивных на-
садков.
13. Отсутствует подтекание АМГ-10 по штокам и соединениям
гидроцилиндров реверса, отсутствуют трещины в защитных экра-
нах гидроцилиндров.
14. Надежно закрыты замки гондол боковых двигателей.
15. Гондолы двигателей не имеют механических повреждений,
нет подтекания масла, гидросмеси и топлива из-под обшивки гон-
дол двигателей:
16. Надежно закрыта левая крышка капота двигателя АИ-9.
17. Свободно открываются и закрываются клапаны прохода воз-
духа к пусковому двигателю АИ-9.
18. Отсутствует подтекание топлива и масла из-под капота дви-
гателя АИ-9.
19. Снята заглушка с выхлопной трубы двигателя АИ-9.
20. Замки смотрового люка среднего двигателя надежно за-
крыты.
21. Отсутствует подтекание масла, гидросмеси и топлива из-под
люка осмотра среднего двигателя.
22. Давление в баллонах огнетушителей УБШ соответствует
норме. Командир воздушного судна по прибытии на самолет при-
нимает доклады от членов экипажа о готовности самолета и его
оборудования к полету.
Затем лично осматривает самолет в той же последовательности,
в какой осматривал его бортмеханик и второй пилот.
После приемки самолета экипажем от АТБ экипаж несет пол-
ную ответственность за состояние и сохранность самолета и его
оборудования.
7.2. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ
Убедиться, что:
1. Возле самолета имеются противопожарные средства.
2. Под колесами главных ног шасси отсутствует лед, надежно
установлены упорные колодки.
3. Перед воздухозаборниками двигателей отсутствуют люди, по-
сторонние предметы.
4. Отсутствуют люди и техника в зоне воздействия газовой струи
двигателей.
5. Чехлы, струбцины, заглушки с самолета сняты, лючки и ка-
поты закрыты.
6. Возле самолета имеется авиатехник для связи «Земли».
Проверить фактическую заправку топлива, масла и гидросмеси
и убедиться, что заливные горловины надежно закрыты и законт-
рены.
55
Убедиться, что авиатехником слит отстой топлива из самолет-
ных емкостей и в слитом отстое топлива отсутствуют механичес-
кие примеси и вода, а в зимнее время — кристаллы льда.
Примечания; 1. Заглушки с воздухозаборников снимаются непосредст-
венно перед запуском двигателей.
2. Перед выруливанием с перрона на старт запуск двигателей разрешается
производить без колодок под колесами шасси при включенном стояночном тор-
мозе.
3. Перед полетом бортмеханик с помощью графиков или специальной линей-
ки определяет частоту вращения -ротора КВД и подсчитывает максимально до-
пустимую температуру газов за турбиной для взлетного режима. Данные о тем-
пературе газов и частоте вращения ротора КВД бортмеханик сообщает коман-
диру воздушного судна при докладе о готовности самолета к полету.
7.3. ОСМОТР КАБИНЫ ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЕЙ
При осмотре кабины убедиться, что:
1. В кабине отсутствуют посторонние предметы и грязь.
2. Приборная доска надежно закреплена, все бортовые прибо-
ры имеются в наличии, отсутствуют их внешние повреждения.
3. Выключатели генераторов, аэродромного питания и аккуму
ляторов, а также остальные выключатели и переключатели нахо-
дятся в положении «Выключено» и «Нейтрально».
4. Колпачки аварийных автоматов, выключателей и переключа-
телей закрыты и законтрены.
5. Стояночный тормоз — включен.
6. Переключатель уборки и выпуска шасси — зафиксирован в
нейтральном положении.
7. Реверс — выключен.
8. Рычаги управления двигателями перемещаются легко и сво-
бодно, без рывков и заеданий, без люфтов и стука в проводке уп-
равления двигателями на всем диапазоне перемещения РУД; РУД
установлены в положение «Стоп».
9. Выключатели «Аварийный останов двигателей» — выклю
чены.
10. Аварийная насосная станция — выключена.
11. Бустер управления передней ногой шасси — выключен.
12. АЗС «Блокировка РИО-3» на правом пульте — включен г
законтрен.
13. Выключатели «Обогрев двигателей на земле» — в положе-
нии «Выключено».
14. Переключатель режимов системы противообледенения
«Предварительный — полный» — в положении «Нейтрально».
15. Выключатель «Автомат» системы противообледенения — в
положении «Выключено».
16. Система кондиционирования — выключена.
17. АЗС «Очереди пожаротушения» на левом электрощитке —
в положении «Выключено».
18. Галетный переключатель проверки противопожарной систе-
мы на верхнем пульте — в положении «Выключено», а переклю-
чатель «Работа — контроль» — в положении «Работа».
56
Проверить напряжение бортовых аккумуляторных батарей под
нагрузкой, для чего поочередно подключить левый и правый акку-
муляторы к боргсети, установить переключатель вольтметра «27В»
в положение «Сеть» и включить левый топливный подкачивающий
насос. Напряжение бортсети при этом должно быть не ниже 24В.
Подсоединить аэродромный источник электроэнергии к бортсе-
ти самолета и проконтролировать его напряжение с помощью
вольтметра. Установить переключатель «Борт, аккум. — выкл. —
аэр. пит.» в положение «Аэр. пит.», при этом должна загореться
сигнальная лампа «Аэр. пит. вкл.». Проверить по вольтметру
«27В» напряжение, установив переключатель в положение «Сеть».
Напряжение должно быть в пределах 24—28,5В.
Проверить работу сигнальных ламп и табло нажатием соответ-
ствующих кнопок проверки ламп, предварительно включив АЗС
«Контроль ламп» на левом электрощитке.
Убедиться, что не горят зеленые сигнальные лампы открытого
положения противопожарных клапанов на верхнем пульте и на
щитке запуска. Если зеленые лампы не горят, то включить АЗСы
«Очереди пожаротушения» на левом электрощитке и убедиться, что
загорелись желтые сигнальные лампы исправности пиропатронов
на верхнем пульте.
Включить преобразователь ПО-1500 «Радио» и по топливоме-
ру проверить суммарное количество топлива и количество топлива
в каждом кессоне, проверить работу подкачивающих насосов, по-
жарных кранов, кранов кольцевания и объединения, автомата
центровки топлива АЦТ-5.
Проверить исправность виброаппаратуры ИВ-300, ее галетный
переключатель установить в положение «Автомат».
Включить автоматы системы кондиционирования.
Примечание. При отсутствии наземного источника электроэнергии ра-
ботоспособность мощных потребителей проверять после запуска двигателей и
подключения генераторов к бортсети.
7.4. ПОДГОТОВКА КАБИНЫ К ЗАПУСКУ ДВИГАТЕЛЕЙ
После осмотра кабины все члены экипажа занимают свои ра-
бочие места. Бортмеханик включает питание бортсети, преобразо-
ватели ПТ-РЛС и ПО-Радио, АЗС управления трапом, АЗС «Ма-
нометры», АЗС авторастормаживания, проверяет давление гидро-
жидкости в тормозах и убирает входной трап (в учебном экипаже
трап убирает штурман). Затем все члены экипажа выполняют
контрольные листы осмотра и докладывают командиру воздушного
судна о готовности к полету согласно контрольным листам
осмотра.
При выполнении контрольного листа осмотра бортмеханик
включает все АЗСы на левом и правом электрощитках.
После выполнения контрольных листов осмотра командир воз-
душного судна включает УКВ радиостанцию и запрашивает у дис-
петчера разрешение на запуск двигателей. Получив разрешение
4 1083
57
диспетчера на запуск двигателей, командир воздушного судна дает
команду на землю (авиатехнику): «Убрать колодки, приготовиться
к запуску».
После команды командира воздушного судна «Приготовиться к
запуску» второй пилот еще раз проверяет закрытие заслонок от-
бора воздуха на ПОС и кондиционирование, а бортмеханик откры-
вает пожарные краны АИ-25, включает подкачивающие насосы,
включает АЦТ-5, открывает пожарный кран АИ-9 и секундомер
ставит на «О». В это же время командир воздушного судна вклю-
чает АЗС-15 на щитке запуска АИ-9, ставит в положение «Запуск»
переключатель режимов АПД-9, нажимает на кнопку «Стоп» АИ-9,
подает команду на землю: «От двигателей», при этом сообщает
(сигнализирует рукой) авиатехнику очередность запуска двига-
телей.
Получив разрешение авиатехника на запуск двигателя АИ-9,
командир воздушного судна подает команду экипажу: «Экипаж,
внимание! — АИ-9 запуск».
7.5. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ АИ-9
Запуск двигателя АИ-9 производится от двух бортовых акку-
муляторных батарей 20 КНБН-25 (12 САМ-28) или аэродромною
источника постоянного тока.
1. Получив разрешение с «Земли» на запуск двигателя АИ-9,
командир воздушного судна подает команду: «Экипаж, внима-
ние! — АИ-9 запуск» и сразу же нажимает на две секунды кнопку
«Пуск» АИ-9 и кнопку секундомера бортчасов.
После нажатия на кнопку «Пуск» двигатель должен автомати-
чески запуститься и выйти на номинальную частоту вращения.
2. После нажатия на кнопку «Пуск» необходимо сразу же ле-
вую руку перенести на кнопку «Стоп» и удерживать ее там до
конца запуска двигателя на случай возможного прекращения за-
пуска.
3. /Хвгоматический процесс запуска двигателя контролируется
по показанию приборов методом дублирования словами процесса
запуска бортмеханика в следующем порядке:
«Первая секунда — запуск есть» (контроль по загоранию таб-
ло «Запуск»);
«Шестая секунда — напряжение в норме» (контроль по пока-
занию вольтметра бортсети);
«Девятая секунда — рабочее топливо воспламенилось, темпе-
ратура газа... ° С» (контроль по указанию температуры, продуб-
лировать фактическую максимальную температуру, не допуская
превышения 850° С).
После воспламенения рабочего топлива АИ-9 должен выйти на
номинальную частоту вращения не позднее 20-й секунды, что конт-
ролируется по загоранию табло «Номинальные обороты». При
этом бортмеханик дублирует: «Номинальные обороты и давление
58
масла есть» (контроль давления масла по загоранию табло «Но-
минальное давление масла»);
«Тридцатая секунда — АИ-9 запущен, прогрев одна минута»
(контроль окончания запуска АИ-9 по погасанию табло «За-
пуск») .
После погасания табло «Запуск» по истечении одной минуты
бортмеханик контролирует давление воздуха по манометру, которое
должно быть не менее 1,4 кГ/см2 и дублирует: «АИ-9 прогрет,
давление воздуха в норме».
4. Запуск прекратить путем нажатия на кнопку останова двига-
теля, если: до 9-й секунды нет показания температуры газов; на-
пряжение в сети запуска падает ниже 18 В; температура газов за
турбиной более 850° С; до 20-й секунды с начала запуска не за-
жглось сигнальное табло «Номинальные обороты»; или «Номи-
нальное давление масла»; после 30-й секунды с начала запуска
продолжает гореть сигнальное табло «Запуск»; замечены
какие-либо другие ненормальности в работе двигателя и
систем.
Предупреждение. В случае неудавшегося запуска двигателя по при-
чине иевоспламенения топлива (нет показаний температуры газов) следующий
запуск производить только после выполнения холодной прокрутки с целью уда-
ления скопившегося в камере сгорания топлива.
С понижением температуры наружного воздуха при переходе на
зимнюю эксплуатацию возможно самопроизвольное выключение
двигателя АИ-9 в процессе запуска из-за выхода двигателя на
предельную частоту вращения. В этом случае необходимо выклю-
чить АЗС-15 панели АП Д-9 и после погасания табло «Предельные
обороты» снова включить для последующего запуска. Для устра-
нения причины выхода двигателя на предельную частоту враще-
ния необходимо заменить топливный жиклер в насосе-регуляторе
НР-9 на меньший диаметр или отрегулировать топливный насос-
регулятор НР-9 (иногда зимой требуется подогрев клапана пере-
пуска воздуха КП-9).
Количество запусков двигателя АИ-9 подряд ограничивается
температурным режимом электростартера; разрешается произво-
дить 3 запуска подряд. После каждого запуска необходимо охла-
дить в течение 3-х минут электростартер. После трех запусков под-
ряд требуется полное охлаждение электростартера.
В формуляр двигателя записывать столько запусков двигателя
АИ-9, сколько раз отрабатывал электростартер при удавшихся и
неудавшихся запусках.
Основными причинами заброса температуры газов за турбиной
при запуске двигателя АИ-9 являются:
невыключение заслонок отбора воздуха на противообледенение
самолета и двигателей;
негерметичность в воздушной системе запуска двигателей;
падение напряжения в процессе запуска двигателя АИ-9 ниже
18 В;
4*
59
наличие в камере сгорания топлива, появившегося там в случае
невоспламенения при запуске или из-за ненажатия на кнопку
«Сюп» перед холодной прокруткой или перед запуском АИ-9.
6. После запуска прогреть двигатель на режиме холостого хода
1—2 мин и убедиться в нормальной его работе, после чего разре-
шается приступить к запуску двигателя АИ-25.
7. Если при запуске двигателя АИ-9 до 20-й секунды не заго-
рится табло «Номинальные обороты», то запуск будет прекращен
автоматически панелью АПД-9Д.
8. Возможные причины неудавшегося запуска АИ-9:
выход АИ-9 на предельную частоту вращения; заброс темпера-
туры газа; отказ свечи зажигания; невоспламенение топлива из-за
низкого напряжения на свече зажигания.
7.6. ХОЛОДНАЯ ПРОКРУТКА ДВИГАТЕЛЯ АИ-9
1. Холодная прокрутка производится для продувки воздушного
тракта двигателя в следующих случаях:
а) если не произошло воспламенения рабочего топлива при за-
пуске двигателя;
б) если после останова двигателя температура газов за тур-
биной остается высокой (предполагается догорание топлива);
в) если запуск двигателя был прекращен из-за заброса темпе-
ратуры газов за турбиной.
2. Для выполнения холодной прокрутки двигателя необходимо:
а) запросить у «Земли» разрешение на холодную прокрутку
АИ-9;
б) установить переключатель режимов АПД-9 в положение
«Холодная прокрутка»;
в) если был выключен, то включить АЗС-15 панели АПД-9;
г) нажать на 2 секунды кнопку «Стоп»;
д) установить на «Ноль» секундомер бортовых часов;
е) нажать на 2 секунды кнопку «Пуск» АИ-9 и кнопку секундо-
мера бортчасов;
ж) через 15 секунд после загорания табло «Запуск» прекра-
тить холодную прокрутку двигателя нажатием на кнопку «Стоп».
Примечания: 1. Холодная прокрутка двигателя экипажем производит-
ся (при необходимости) при запуске двигателя, когда кабина уже подготовлена
к запуску. Поэтому для проведения холодной прокрутки экипаж никаких подго-
товительных операций не выполняет.
2. Холодная прокрутка двигателя АИ-9 должна производиться с включен-
ными подкачивающими топливными насосами и открытым пожарным краном
АИ-9.
7.7. ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ АИ-9
I. Для выключения двигателя АИ-9 необходимо:
а) охладить двигатель на режиме холостого хода в течение 1-й
мин;
б) нажать на кнопку «Стоп»;
60
в) убедиться в прекращении работы АИ-9 (по характерному
звуку, по падению температуры газов, по погасанию табло «Номи-
нальные обороты» и «Номинальное давление масла»);
г) выключить АЗС-15 панели АПД-9;
д) закрыть пожарный кран АИ-9, при этом должно погаснуть
табло «ПК-открыт».
2. Для выключения двигателя АИ-9 с режима отбора воздуха
на запуск основного двигателя необходимо:
а) прекратить запуск основного двигателя;
б) выключить АИ-9 нажатием на кнопку «Стоп».
7.8. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-25
1. Двигатели АИ-25 могут быть запущены в любой очереднос-
ти, но удобнее придерживаться единого порядка запуска: левый —
средний — правый».
При наличии обледенения проводить запуск среднего двигате-
ля нужно последним. Это требуется во избежание падения давле-
ния воздуха ниже 1,2 кГ/см2 в процессе запуска, исходя из усло-
вий отборов воздуха на противообледенение двигателей.
2. Для запуска двигателя АИ-25 командир воздушного судна на
щитке запуска включает АЗС-10, ставит в положение «Запуск»
переключатель режимов панели АПД-45, переключатель «Выбора»
ставит на запускаемый двигатель и запрашивает у авиатехника раз-
решение на запуск соответствующего АИ-25. Бортмеханик устанав-
ливает РУД запускаемого двигателя в положение «Малый газ» и
секундомер ставит на «0».
Получив разрешение с «Земли» на запуск двигателя АИ-25,
командир воздушного судна подает команду экипажу: «Внима-
ние! — первому (второму, третьему) запуск». И сразу же нажи-
мает на две секунды кнопку «Пуск» АИ-25 и кнопку секундомера
бортчасов.
После нажатия на кнопку «Пуск» двигатель должен автомати-
чески запуститься и выйти на режим «Малого газа».
3. После нажатия на кнопку «Пуск» необходимо сразу же ле-
вую руку перенести на кнопку «Стоп», а правую — на РУД за-
пускаемого двигателя и удерживать их там до конца запуска дви-
гателя на случай возможного прекращения запуска.
4. Автоматический процесс запуска двигателя контролируется
по показаниям приборов методом дублирования словами процесса
запуска бортмехаником в следующем порядке:
«Первая секунда» — запуск есть, С. В. — открыт, давление воз-
духа в норме» (контролировать по загоранию табло «Запуск», таб-
ло «С. В. — открыт» и по манометру воздушной системы запуска,
чтобы давление воздуха не упало ниже 1,2 кГ/см2).
«Восьмая секунда вращения есть, давление масла есть, темпе-
ратура газов АИ-9 ... °C». (Контролировать по указателю часто-
ты вращения запускаемого двигателя — вращение должно появить-
ся не позднее 8-й секунды; по манометру давление масла в дви-
61
гателе — давление масла должно появиться в процессе запуска и
к моменту выхода двигателя на режим «Малого газа» должно
быть не менее 2 кГ/см2; по указателю температуры газов двигателя
АИ-9 — температура газов двигателя АИ-9 в процессе запуска дви-
гателя АИ-25 не должна превысить 720° С).
«Восемнадцатая секунда — воспламенилось рабочее топливо,
температура газов в норме, С. В. отключился по оборотам... %
(контролировать по указателю температуры газов запускаемого
двигателя — температура должна начать расти на 18-й секунде и
не должна превысить 600° С; частота вращения после воспламене-
ния рабочего топлива должна непрерывно нарастать. Табло «СВ—-
открыт» — должно погаснуть при достижении частоты вращения
КВД 41 ...44%).
«Табло «Запуск» погасло, обороты 53%, первый (второй, тре-
тий) двигатель запущен» (контролировать по указателю частоты
вращения КВД запускаемого двигателя — двигатель должен вый-
ти на частоту вращения «Малого газа» 53±1,5% за время не более
50 с; по погасанию табло «Запуск» — табло должно погаснуть
после выхода двигателя на режим «Малого газа»).
5. Запуск двигателя АИ-25 прекратить, если:
до 8-й секунды после нажатия на кнопку «Пуск» нет вращения
по указателю частоты вращения КВД;
до 25-й секунды не воспламенилось рабочее топливо -— нет по-
казаний температуры газов за турбиной по прибору;
температура газов за турбиной растет выше 600° С;
в процессе нарастания частоты вращения не появляется давле-
ние масла в двигателе;
нет роста частоты вращения ротора КНД;
прекратился рост частоты вращения ротора КВД — двигатель
«Завис»;
давление воздуха перед воздушным стартером падает ниже
1,2 кГ/см2;
воздушный стартер автоматически не отключается при дости-
жении ротором КВД частоты вращения 41—44% или по истечении
45 с с момента нажатия на кнопку «Пуск»;
двигатель не выходит на частоту вращения «Малого газа» за
50 с;
при других отклонениях в работе двигателя и его агрегатов, об-
наруженных в процессе запуска.
6. Для прекращения запуска двигателя необходимо перевести
РУД в положение «Стоп» и сразу же после этого нажать на кноп-
ку «Стоп» двигателя АИ-25.
В случае прекращения запуска по причине невоспламенения
рабочего топлива, а также если после прекращения запуска тем-
пература газов за турбиной остается высокой, необходимо после
полной остановки двигателя произвести холодную прокрутку.
7. При неудавшемся запуске двигателя последующий его запуск
производить после выяснения и устранения причин срыва за-
пуска.
62
8. На двигателях с емкостной системой зажигания (агрегат
СКН-11-1 и свеча СП-31) разрешается производить подряд 5 за-
пусков с перерывом между запусками не менее 2-х минут. Второй
цикл из 5-ти запусков разрешается производить не раньше, чем
через 30 минут после предыдущего цикла.
Количество отборов воздуха от двигателя АИ-9 для запуска
двигателя АИ-25 ограничено температурным режимом двигателя
АИ-9; разрешается производить 3 отбора воздуха подряд с после-
дующим выключением и охлаждением двигателя АИ-9 не менее
15 мин.
9. После запуска двигателя необходимо:
а) при наличии обледенения — включить «Обогрев двигателя
на земле» запущенного двигателя;
б) проверить напряжение генератора запущенного двигателя и
подключить генератор к бортсети;
в) подключить левый и правый аккумуляторы к бортсети;
г) подать команду: «Отключить аэродромное питание’»;
д) охладить и выключить двигатель АИ-9;
е) не ранее, чем через 30 с работы на режиме «Малого газа»
после запуска, запущенному двигателю АИ-25 установить такой
режим работы, чтобы давление воздуха в магистрали подвода к
СВ-25 по бортовому манометру перед началом запуска очередного
двигателя АИ-25 было в пределах 2,5 .. . 3,0 кГ/см2;
ж) убедиться, не загорелась ли желтая сигнальная лампочка
«Прочисть фильтры». Если лампочка загорелась, то нужно кратко-
временно выключить и снова включить АЗС приборов контроля
работы этого двигателя. Если лампочка погаснет и не загорится
снова, то можно вылетать. А если лампочка будет продолжать
гореть, то нужно выключить двигатель и промыть топливный
фильтр ТМА;
з) при температуре наружного воздуха ниже —10° С во время
работы двигателя на режиме малого газа с включенным отбором
воздуха и включенным генератором необходимо контролировать
частоту вращения ротора КВД, не допуская падения частоты вра-
щения ниже 51,5%, путем перемещения РУД на увеличение ре-
жима.
Примечание. Во избежание падения частоты вращения КВД ниже
51,5% рекомендуется после запуска двигателя установить частоту вращения 60°/о
по указателю.
10. Для запуска очередного двигателя АИ-25 необходимо:
а) переключатель «Выбора» установить на запускаемый двига-
тель;
б) РУД запускаемого двигателя установить в положение «Ма-
лый газ»;
в) установить на «ноль» секундомер бортовых часов;
г) запросить у «Земли» разрешение на запуск очередного дви-
гателя АИ-25 и произвести его запуск таким же путем, как и пер-
вый двигатель.
63
11. При запуске последнего двигателя АИ-25 второй запущен-
ный двигатель может работать на режиме «Малого газа».
12. При наличии обледенения после запуска среднего двигателя
включить «Обогрев двигателя на земле» среднего двигателя и
включить систему кондиционирования переключателем «Включе-
ние системы нормально» для обогрева канала воздухозаборника
среднего двигателя.
13. После запуска всех двигателей АИ-25 необходимо:
а) выключить АЗС-10 панели запуска;
б) переключатель режимов АПД-45 установить в положение
«Холодная прокрутка»;
в) переключатель «Выбора» двигателей АИ-25 установить в.
нейтральное положение;
г) закрыть крышку щитка запуска двигателей;
д) проверить параллельную работу генераторов (разница на-
грузки не должна превышать 30 А) и при необходимости произве-
сти подрегулировку реостатами выносных сопротивлений;
е) включить преобразователи «ПТ-АП и» «По — стекло»;
ж) включить необходимые потребители электроэнергии.
Предупреждение: 1) Запрещается при запуске двигателя на земле
нажимать на кнопку «Запуск в полете».
2) Запрещается до выхода двигателя на частоту вращения «Малого газа»
переставлять переключатель «Выбору двигателей».
3) Запрещается в процессе запуска подключать генератор к бортсетл само-
лета до выхода двигателя на режим «Малого газа».
4) Запрещается запуск двигателя АИ-25 при ветре в хвост самолета (по-
путный) более 5 м/с и при боковом ветре — более 15 м/с.
5) При подготовке двигателя АИ-25 к запуску не устанавливать РУД на
режим, больший «Малого газа» во избежание заброса температуры газов за
турбиной при запуске.
6) Если давление воздуха в системе запуска падает ниже 1,2 кГ/см2 в про-
цессе запуска двигателя АИ-25 от работающего двигателя АИ-25 — в этом
случае 'нельзя поддерживать давление воздуха увелич-иванием режима работаю-
щего двигателя.
Запуск нужно прекратить.
7) В случае «Холодного зависания» частоты вращения при запуске двига-
теля АИ-25. когда прекращается рост частоты вращения КВД и температуры
газов за турбиной — нельзя «Выталкивать» двигатель на «Малый газ» движе-
нием РУД на увеличение подачи топлива. Запуск нужно прекратить.
С понижением температуры наружного воздуха при переходе на
зимнюю эксплуатацию возможно самопроизвольное выключение
двигателя АИ-9 по предельной частоте вращения сразу же после
отключения СВ-25 в процессе запуска двигателя АИ-25. Это может
произойти в случае примерзания в верхнем положении двухсто-
роннего клапана заслонки управления в клапане перепуска возду-
ха КП-9. В этом случае нужно подогреть горячим воздухом кла-
пан КП-9.
Основными причинами заброса температуры газов за турбиной
при запуске двигателя АИ-25 являются:
Малое давление воздуха в системе запуска, не обеспечивающее
требуемую раскрутку ротора КВД от СВ-25, что вызывает недоста-
точную продувку камеры сгорания вторичным потоком воздуха и
64
приводит к забросу температуры при запуске. (Давление воздуха
перед запуском двигателя АИ-25 от двигателя АИ-9 должно быть
не ниже 1,4 кГ/см2, а от работающего двигателя АИ-25 — не ниже
2,5 кГ/см2).
Ветер в хвост самолета (попутный) более 5 м/с или боковой —
более 15 м/с вызывает помпаж двигателя с забросом температуры
газов за турбиной при запуске.
Неисправность обратного клапана в магистрали отбора воздуха
от двигателя АИ-25 вызывает помпаж с забросом температуры при
запуске этого двигателя, кроме этого будет падать давление воз-
духа в системе ниже 1,2 кГ/см2, что в свою очередь, тоже будет вы-
зывать заброс температуры газов.
«Горячее зависание» частоты вращения ротора КВД, когда пре-
кращается рост частоты вращения (большое сопротивление вра-
щению ротора), а температура газов за турбиной стремится пре-
высить максимально допустимый предел 600° С.
Богатая дозировка топлива на запуске, что характерно в пере-
ходный период на летнюю эксплуатацию с повышением темпера-
туры наружного воздуха. В данном случае требуется регулировать
дозировку топлива агрегатом 762 МА, а в процессе запуска — про-
изводить ручную корректировку подачи топлива нажатием кнопки
«Контроль I» РТ-12-9.
Наличие в камере сгорания топлива, появившееся там из-за
невоспламенения при запуске. В этом случае необходима холод-
ная прокрутка двигателя.
Правила ручной корректировки подачи топлива: при запуске
двигателя в зоне применения ручной срезки топлива (эта зона
определена спецграфиком) во избежание заброса температуры
газа, необходимо после воспламенения рабочего топлива, когда
температура газа достигнет 150 ... 200° С нажать кнопку «Конт-
роль I» и удерживать ее в таком положении, не допуская прекра-
щения нарастания частоты вращения ротора КВД. В случае пре-
кращения роста частоты вращения отпустить кнопку «Контроль I».
При дальнейшем протекании процесса запуска до выхода двигате-
ля на обороты малого газа кнопкой «Контроль Ь> пользоваться по
мере необходимости, но не допуская прекращения нарастания обо-
ротов ротора.
Возможные причины неудавшегося запуска двигателя АИ-25:
отказ стопора цилиндрической заслонки СВ-25В;
срезание предохранительного валика храповика СВ-25Б;
заброс температуры газа за турбиной;
холодное или горячее зависание частоты вращения ротора
КВД;
помпаж;
воздушные пробки в топливной системе;
невоспламенение топлива.
65
7.9 ХОЛОДНАЯ ПРОКРУТКА ДВИГАТЕЛЯ АИ-25
1. Холодная прокрутка проводится для продувки воздушного
тракта двигателя в следующих случаях:
а) если не произошло воспламенения рабочего топлива при за-
пуске двигателя;
б) если после останова двигателя температура газов за турби-
ной останется высокой (предполагается догорание топлива);
в) если запуск двигателя был прекращен из-за заброса темпера-
туры газов за турбиной.
Для выполнения холодной прокрутки двигателя необходимо:
а) запросить у «Земли» разрешение на холодную прокрутку
двигателя,
б) установить в положение «Холодная прокрутка» переключа-
тель режимов АПД-45;
в) переключатель «Выбора двигателей» установить на прокру-
чиваемый двигатель;
г) если был выключен, то включить АЗС-10 панели АПД-45;
д) установить в положение «Стоп» РУД прокручиваемого дви-
гателя;
е) установить на «0» секундомер бортовых часов;
ж) нажать на 2 с кнопку «Пуск» АИ-25 и кнопку секундомера
бортчасов;
з) проследить процесс холодной прокрутки по показаниям при-
боров.
На первой секунде после нажатия на кнопку «Пуск» должны
загореться табло «Запуск» и «СВ — открыт». Цикл холодной про-
крутки длится 45 с. На 45-й секунде погаснут табло «Запуск» и
«СВ —- открыт».
Примечания: 1. Если до 8-й секунды после нажатая ла кнопку «Пуск»
не появится вращение по указателю частоты вращения КВД — процесс холод-
ной прокрутки нужно прекратить нажатием на кнопку «Стоп» АИ-25.
2. Холодная прокрутка двигателя экипажем проводится при необходимости
во время запуска двигателей, когда кабина уже подготовлена к запуску. По-
этому для проведения холодной прокрутки экипаж никаких подготовительных
операций не выполняет.
7.10 . ПРОГРЕВ И ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ АИ-25
1. После запуска двигатель прогревается на режимах: «Малом
газе» не менее 0,5 мин и «0,2 0,4 номинала» не менее 1 мин.
Температура масла на входе в двигатель в конце прогрева долж-
на быть не ниже —5° С.
Если температура масла в двигателе не достигла в конце про-
грева нижнего предела, то необходимо вывести двигатель на ре-
жим «0,6 -0,7 номинала» и проработать на этом режиме для по-
вышения температуры масла до —5° С.
Во время прогрева убедиться в нормальной работе двигателя на
указанных режимах.
2. Перед опробованием двигателя необходимо подготовить дан-
ные по частоте вращения и максимально допустимой температуре
66
Рис. 17. График опробования двигателя
газов за турбиной по режимам: «0,85 номинала», «Номинальный»
и «Взлетный» — для соответствующих атмосферных условий к мо-
менту опробования двигателя по графикам или по спецлинейке и
подсчетом.
3. Опробование двигателя производится в соответствии с гра-
фиком (рис. 17) и выполняется в следующем порядке:
а) Проверить частоту вращения закрытия и открытия К.ПВ за
V-й и 111-й ступенями КВД. Для этого плавно увеличивать режим
от малого газа до 0,6 номинала, наблюдая’за указателем частоты
вращения. Закрытие КПВ определяется по скачкообразному уве-
личению частоты вращения КНД при закрытии КПВ за V-й сту-
пенью на 3 —4% и при закрытии КПВ за Ш-й ступенью на 1—2%.
Открытие КПВ определяется по скачкообразному снижению час-
тоты вращения КНД на такую же величину при плавном пониже-
нии режима работы двигателя от 0,6 номинала до малого газа.
б) Проверить работу двигателя на режимах, последовательно
устанавливая режимы «0,85 номинала». «Номинал» и «Взлетный».
Каждый из перечисленных режимов выдерживать 15 ... 20 с. При
работе двигателя на режимах убедиться, что параметры работы
двигателя соответствуют ТУ, двигатель работает без тряски и без
колебания параметров.
Во время проверки работы двигателя на «Взлетном режиме»
зафиксировать величину давления топлива.
67
Перевести двигатель на режим «Малого газа» и охладить в>
течение не менее 0,5 мин;
г) проверить приемистость двигателя.
Приемистость проверяется путем плавного, без рывков, перево-
да РУД за 1—2 с из положения «Малый газ» в положение «Взлет».
Время приемистости определяется с момента начала перевода
РУД до достижения давления топлива перед рабочими форсунка-
ми величины на 10% меньше давления, зафиксированного при про-
верке работы двигателя на «Взлетном» режиме. Двигатель должен
выходить на «Взлетный» режим плавно, без тряски и без колеба-
ний параметров. Параметры работы двигателя (частота вращения
КВД и КНД, температура газов за турбиной, давление топлива и
масла) не должны «забрасывать» выше допустимых пределов.
Время приемистости не должно превышать 15 с. Проработав на
«Взлетном» режиме 10 ... 12 с, плавно (за 1,5—2 с) перевести
РУД в положение «Малый газ»;
д) проверить работу регулятора температуры РТ-12-9 в режи-
ме «Ограничение», для чего установить двигателю режим 0,6—0,7
номинала и кратковременно нажать кнопку «Контроль I».
После нажатия кнопки частота вращения ротора КВД должна
падать. Когда частота вращения КВД снизится на 1—3%, кнопку
отпустить.
После отпускания кнопки частота вращения КВД должна вос-
становиться до первоначального значения.
Проверить работу регулятора температуры РТ-12-9 в режиме
«Останов», для чего при работе двигателя на режиме «Малого га-
за» после охлаждения двигателя в течение 2 мин кратковременно
нажать и отпустить кнопку «Контроль II». После нажатия кнопки
двигатель должен выключиться, и на среднем пульте должна за-
гореться красная сигнальная лампа «Перегрев АЙ-25»;
в) в процессе «Выбега» двигателя убедиться в отсутствии по-
стороннего шума в двигателе и замерить время «Выбега» роторов.
КВД и КНД с 10% частоты вращения ротора КВД до полной ос-
тановки.
Время «выбега» ротора КВД должно быть не менее 25 с.
КНД — не менее 35 с для правого двигателя, на котором не уста-
новлен гидронасос, и соответственно 15 и 25 с для левого и сред-
него двигателей, на которых установлены гидронасосы.
Момент полной остановки ротора КВД определяется по пре-
кращению щелчков храпового механизма привода воздушного
стартера, либо по прекращению вращения хвостовика привода
ручной прокрутки ротора КВД (колпачок привода при этом дол-
жен быть снят).
Момент полной остановки ротора КВД определяется по прекра-
щению вращения турбины низкого давления.
Примечание. Опробование двигателей производится в следующих слу-
чаях:
а) после установки двигателя на самолет;
68
б) после замены какого-либо агрегата двигателя, обеспечивающего его ра-
боту;
в) после выполнения на двигателе периодического вида технического обслу-
живания;
г) через каждые 7 суток стоянки самолета.
7.11. ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ АИ-25
1. Перед выключением двигателя после заруливания самолета
на стоянку необходимо:
перевести двигатели на режим «Малого газа» для охлаждения;
установить самолет на стояночный тормоз;
выключить бустер управления передней опорой самолета;
закончить связь с диспетчером;
в ночное время включить плафон, выключить фары, АНО, све-
товой маяк, ночное освещение самолета;
выключить следующие потребители электроэнергии:
РВ-3, СГУ, АРК, СП-50, АЦТ-5, подкачивающие топливные на-
сосы;
топливомер ИВ-300, радио и навигационное оборудование;
преобразователи и генераторы. Проверить напряжение борто-
вых аккумуляторов.
2. После охлаждения деталей на режиме «Малого газа» в те-
чение не менее 2 мин выключить одновременно все 3 двигателя
переводом РУД в положение «Стоп» и проследить их выключение
по показаниям приборов — давление топлива должно упасть до
нуля. Частота вращения ротора КВД должна снизиться до нуля;
температура газов за турбиной уменьшится.
Если после перевода РУД в положение «Стоп» подача топли-
ва в двигатель не прекращается (частота вращения КВД не сни-
жается до нуля и не понижается температура газов за турбиной),
то необходимо продублировать выключение двигателя переключа-
телем «Аварийный останов» и переключателем «Пожарный кран»
соответствующего двигателя.
При выключении двигателей проверить их «выбег» по указате-
лям частоты вращения роторов КВД и КНД с 10% по частоте вра-
щения КВД.
3. После останова двигателей необходимо:
переключатель уборки и выпуска шасси установить в нейтраль-
ное положение и зафиксировать защелкой;
выпустить входной трап;
закрыть пожарные краны двигателей и кран кольцевания;
выключить «Обогрев двигателей на земле» и систему кондицио-
нирования, если заруливание производилось при наличии условий
обледенения;
выключить все открытые АЗСы на левом и правом щитках АЗС;
выключить АЗСы — управления входным трапом, манометров,
автомата растормаживания колес;
выключить все переключатели автоматов системы кондициони-
рования;
69
в ночное время выключить плафон;
выключить бортовые аккумуляторы;
в ночное время при включенном положении выключателя «Де-
журного освещения» в кабине пилотов на левом пульте, выключить
«Дежурное освещение» выключателем на левом борту у входного
трапа.
4. В отдельных случаях разрешается производить выключение
двигателя с любого режима его работы выше «0,4 номинального»
переводом РУД в положение «Стоп», о чем делается соответствую-
щая запись в формуляре двигателя.
Если планирование и руление производилось на режиме «Ма-
лого газа» или ниже «0,4 номинального», останов двигателя произ-
водить без дополнительного охлаждения на стоянке.
Предупреждение: 1) Во избежание догорания топлива на «выбеге»
в выхода двигателя из строя при его выключении или прекращении запуска
переключателем «Аварийный останов двигателя» запрещается до полной оста-
новки двигателя:
пе реключатель «Аварийный останов двигателя» ставить в положение «Вы-
ключено» (исходное положение);
обесточивать бортсеть самолета.
2. Запрещается до полной остановки двигателя перемещать РУД из поло-
жения «Стоп» в другое положение, если выключение двигателя было произведе-
но рычагом управления двигателя (стоп-краном).
7.12. ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ АИ-25 В ПОЛЕТЕ
1. Выключение исправного двигателя в полете разрешается
производить только при выполнении испытательных и учебно-тре-
нировочных полетов.
2. Для выключения двигателя необходимо:
охладить двигатель на режиме «Малого газа» в течение 2 мин;
перевести РУД выключаемого двигателя в положение «Стоп»;
проследить процесс выключения двигателя по показаниям при-
боров;
после перевода РУД в положение «Стоп» должна снизиться
частота вращения ротора КЕД до частоты вращения авторотации,
понизиться температура газов за турбиной, давление топлива упа-
дет до нуля,
закрыть пожарный кран выключенного двигателя;
открыть кран кольцевания;
выключить генератор остановленного двигателя и отрегулиро-
вать параллельную работу двух генераторов работающих двига-
телей.
Предупреждение: 1) Выполнение всех операций по выключению
двигателя в полете производятся по команде командира воздушного судна.
2) В случае отказа двигателя выключение отказавшего двигателя произво-
дится без предварительного охлаждения с любого режима его работы.
3) В случае выключения двигателя при его отказе, если после перевода РУД
в положение «Стоп» подача топлива не прекращается (не понижается темпе-
ратура газов за турбиной), то необходимо продублировать выключение двига-
теля переключателем «Аварийный останов» и выключателем «Пожарный кран»
выключаемого двигателя.
70
4) Если двигатель в полете был выключен аварийно, то переключатель «Ава-
рийный останов» должен оставаться в положении «Останов двигателя» до тех
пор, пока температура газов за турбиной не снизится до нуля.
7.13. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ АИ-25 В ПОЛЕТЕ
1. Запрещается запуск двигателя в полете в следующих случаях:
а) если двигатель был выключен по причине его отказа;
б) если ротор КВД не вращается от набегающего потока воз-
духа — отсутствует авторотация;
в) при полете в условиях обледенения;
г) при полете на высоте более 6000 метров;
2. Запуск двигателя в полете разрешается производить только
при испытательных и учебно-тренировочных полетах при условии,
что перед выключением двигатель работал нормально, а также в
тех случаях, когда двигатель был выключен ошибочно и экипаж
уверен в том, что выключен исправный двигатель.
3. Перед запуском двигателя в полете необходимо убедиться,
что:
а) РУД запускаемого двигателя находится в положении
«Стоп»;
б) переключатель «Аварийный останов двигателя» находится в
исходном положении и закрыт колпачком;
в) крышка щитка запуска двигателей закрыта;
г) имеется авторотация роторов КВД и КНД;
д) имеется давление масла в выключенном двигателе;
е) температура масла выключенного двигателя не ниже минус
20° С.
4. Для запуска двигателя в полете необходимо:
открыть пожарный кран двигателя — должна загореться соот-
ветствующая зеленая сигнальная лампочка;
раскоптрить и открыть колпачок кнопки «Запуск в полете» за-
пускаемого двигателя;
если запуск производится на высоте более 4000 м — увеличить
скорость полета по прибору не менее 350 км/ч переводом работаю-
щих двигателей на «Номинал» и переводом самолета на снижение
с вертикальной скоростью 8—10 м/с для достижения частоты вра-
щения авторотации КВД не менее 13,5%.
На высотах менее 4000 м для достижения скорости по прибору
350 км/ч и частоты вращения авторотации ротора КВД более
13,5% разрешается работающие двигатели выводить на взлетный
режим;
после достижения частоты вращения авторотации ротора КВД
более 13,5% нажать кнопку «Запуск в полете» и через 5—8 с пере-
вести РУД запускаемого двигателя в положение «Малый газ».
После воспламенения рабочего топлива (что определяется по рос-
ту температуры газов за турбиной) отпустить кнопку «Запуск в
полете». При РУД в положении «Малый газ» двигатель автомати-
чески выходит на частоту вращения «Малого газа».
71
Температура газов за турбиной в процессе запуска должна быть
Не выше 600° С, давление масла в двигателе к моменту выхода дви-
гателя на частоту вращения «Малого газа» должно достичь не
менее 2 кг/см2.
5. Если при первой попытке двигатель не запустился, необхо-
димо РУД запускаемого двигателя установить в положение «Стоп».
Повторный запуск разрешается производить не раньше, чем через
-30 с после установки РУД в положение «Стоп», т. е. после продув-
ки двигателя на частоте вращения авторотации.
Если при повторной попытке двигатель не запустился, то перед
третьей попыткой для улучшения условий запуска двигателя необ-
ходимо увеличить частоту вращения авторотации двигателя за счет
увеличения скорости или уменьшить высоту полета.
6. После выхода двигателя на режим «Малого газа» необхо-
димо;
а) закрыть кран кольцевания;
б) закрыть колпачком кнопку «Запуск в полете»;
в) включить генератор запущенного двигателя;
г) отрегулировать параллельную работу генераторов.
7. Запуск двигателя в полете требуется прекратить в следую-
щих случаях:
ес ли по истечении 25 с после нажатия кнопки «Запуск в полете»
не произошло воспламенение рабочего топлива;
если температура газов за турбиной стремится превысить пре-
дел 600° С;
если при увеличении частоты вращения ротора КВД не начался
рост давления масла в двигателе;
если прекратился рост или начали падать обороты ротора КВД.
Для прекращения запуска двигателя в полете необходимо РУД
запускаемого двигателя установить в положение «Стоп» и отпус-
тить кнопку «Запуск в полете».
Предупреждение: 1) Во избежание создания газовой пробки иа вхо-
де в насос 760Б и незапуска двигателя по этой причине, после воспламенения
рабочего топлива необходимо немедленно отпускать кнопку «Запуск в полете».
2) Двигатели АИ-25 разрешается запускать в полете подряд не более 5 раз.
3) Па высотах более 4000 м после запуска двигателя в полете РУД плавно
перевести .из положения «Земной малый газ» в положение проходного фикса-
тора «Полетный малый газ». При этсм частота вращения ротора КВД при по-
ложении РУД на упоре «Земной малый газ» должны быть не менее 51,5%.
4) Запуск двигателя в полете невозможен при начальном положении РУД
на «Малом газе» из-за преждевременной подачи рабочего топлива в камеру
сгорания, т. е. до начала вступления в работу свечей зажигания.
В этом случае произойдет заброс температуры газов или же не воспламе-
нится рабочее топливо.
7.14. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ НА РУЛЕНИИ
1. При выруливании со стоянки необходимо увеличить частоту
вращения двигателей на столько, чтобы самолет плавно сдвинул-
ся с места по прямой.
Разрешается совмещать руление с прогревом двигателей, при
этом режим работы не должен превышать 0,7 номинала.
72
2. Во избежание перегрева тормозов рекомендуется рулить на
предварительный старт с одним работающим средним двигателем
при отсутствии обледенения и при условии, что перед запуском бо-
ковых двигателей самолет может быть установлен в положение,
исключающее ветер в хвост самолета более 5 м/с (при этом режим
работы энергосистемы соответствует отказу двух генераторов).
3. Во время руления бортмеханик непрерывно ведет контроль
за работой двигателей по приборам. Продолжительность непрерыв-
ной работы двигателей на режиме «Малого газа» не должна пре-
вышать 30 мин.
4. Заруливание производить на режимах двигателей не выше
0,4 номинала.
Если при рулении применялся режим выше 0,4 номинала, не-
обходимо после заруливания охладить двигатели на режиме «Ма-
лого газа» в течение не менее двух минут, а затем выключить их.
Если руление к месту стоянки затруднено, то необходимо за
50 метров до стоянки остановить самолет и выключить двигатели.
В этом случае на место стоянки самолет буксируется тягачом.
5. При температуре наружного воздуха выше 4-25° С разреша-
ется производить наземное кондиционирование от двигателей
АИ-25 на всех режимах кроме «Взлетного», после выруливания на
предварительный старт отбор воздуха от двигателей выключить.
7.15. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ ВЗЛЕТЕ
И В НАБОРЕ ВЫСОТЫ
1. Взлет производится на взлетном режиме работы двигателей,
а набор высоты — на номинальном режиме.
При подготовке к полету бортмеханик определяет по графикам
или по специальной линейке частоту вращения ротора КВД для
взлетного и номинального режимов и подсчитывает максимально
допустимую температуру газов за турбиной на этих режимах в за-
висимости от температуры наружного воздуха в день полета. Эти
данные о частоте вращения двигателей и о температуре газов за
турбиной бортмеханик сообщает командиру воздушного судна при
докладе о готовности самолета к полету.
2. На исполнительном старте командир воздушного судна перед
взлетом обязан убедиться в нормальном показании приборов, конт-
ролирующих работу двигателей и дать команду бортмеханику чи-
тать карту контрольной проверки.
3. После разрешения диспетчера на взлет командир воздушного
судна дает команду: «Взлетаем, взлетный режим». По этой коман-
де бортмеханик плавным и синхронным движением РУД увеличи-
вает частоту вращения двигателей до взлетной (РУД на упоре
«взлет») и, убедившись в нормальной работе двигателей, доклады-
вает командиру экипажа: «Режим взлетный, параметры в норме».
4. Командир воздушного судна подает команду бортмеханику:
«Держать РУД». Получив доклад бортмеханика: «Держу РУД» и,
73
убедившись в нормальной работе двигателей по показанию прибо-
ров командир воздушного судна производит взлет.
5. Бортмеханик во время взлета следит за работой двигателей
по приборам, обращает особое внимание на частоту вращения ро-
тора КВД и температуру газов за турбиной и, в случае отклонения
показаний от нормальных, немедленно докладывает об этом коман-
диру воздушного судна.
По команде командира воздушного судна бортмеханик убирает
шасси, закрылки, закрывает кран кольцевания (при выполнении
полетов по кругу кран кольцевания не закрывать), переводит дви-
гатели «а номинальный режим и включает систему кондициониро-
вания.
Примечания: 1) Время непрерывной работы двигателей на взлетном
режиме не должно превышать 5 мин.
2) Разрешается производить взлет при температуре масла в двигателях не
ниже —5° С и после прогрева двигателей независимо от температуры наруж-
ного воздуха в течение нс менее 1,5 мин.
3) Запрещается при взлете производить «полный» отбор воздуха от двига-
телей на противообледенительную систему самолета и на систему кондициониро-
вания при работе двигателей на взлетном режиме, так как это приводит к не-
допустимому повышению температуры газов перед турбиной и, соответственно
к перегреву турбины двигателя.
4) При появлении тенденции к превышению максимально допустимого пре-
дела температуры газов за турбиной какого-либо двигателя во время взлета
экипаж должен (при возможности) предотвратить недопустимый рост темпера-
туры газоз уменьшением режима работы или выключением двигателя.
5) При выполнении тренировочных полетов по кругу (взлет — посадка)
разрешается держать постоянно включенной систему кондиционирования с отбо-
ром воздуха по УРВК не более 3 единиц. При этом работа двигателей на взлет-
ном режиме не должна превышать 1 мин.
6) При взлете в условиях обледенения для обогрева криволинейного канала
воздуховаборника среднего двигателя должна быть включена система кондицио-
нирования на первом режиме.
7) При неисправном одном двигателе разрешается перегон самолета до ба-
зового аэропорта на двух двигателях без пассажиров. При этом взлет самолета
с одним неработающим двигателем запрещается, если имеются условия возмож-
ного обледенения или температура наружного воздуха выше -|28°С на аэро-
дроме вылета.
Во время набора высоты бортмеханик ведет контроль за рас-
ходом топлива, за показанием пциборов контролирующих работу
двигателей и систем и за световой сигнализацией.
С ростом высоты полета бортмеханик контролирует частоту
вращения роторов КВД двигателей по графикам или по специаль-
ной линейке и максимально допустимую температуру газов за тур-
биной номинального режима в зависимости от температуры наруж-
ного воздуха и высоты полета, не допуская превышения допусти-
мых пределов.
При установке номинального режима работы двигателей раз-
нива в частотах вращения роторов КВД трех двигателей допуска-
ется не более 1%. Это требование диктуется обеспечением одина-
кового отбора воздуха от каждого двигателя на системы противо-
обледенения и кондиционирования во избежание перегрева двига-
теля, у которого частота вращения будет установлена выше.
74
Перегрев этого двигателя будет происходить по той причине,
ч-,о он, имея повышенную частоту вращения относительно двух
других двигателей, соответственно, будет иметь выше давление
воздуха за VIII ступенью КВД. При этом закроются обратные кла-
паны магистралей отбора воздуха от этих двух двигателей, а дви-
гатель с повышенной частотой вращения «возьмет» на себя питание
воздухом системы кондиционирования и противообледенения. Это
приведет к недопустимому росту температуры газов перед турби-
ной и, соответственно, к перегреву турбины.
7.16 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ
1. Горизонтальный полет по маршруту выполняется на крей-
серских режимах работы двигателей, но не выше 0,85 номинала.
В случае необходимости (обход грозовой деятельности, отказ
двигателей и т. д.) разрешается применять в полете по маршруту
номинальный режим работы двигателей без его ограничения по
времени в течение одного рейса (наработка двигателей на режи-
мах выше 0,85 номинального за ресурс ограничивается и строго
учитывается).
2. Во избежание перегрева двигателей при работе на любых
крейсерских и на номинальном режиме необходимо поддерживать
одинаковую частоту вращения роторов КВД всех двигателей в
пределах 1%, чем обеспечивается отбор одинакового количества
воздуха от каждого двигателя на самолетные нужды.
Если в полете наблюдается разница в пределах 3—4% между
частотами вращения роторов КНД трех двигателей при одинако-
вых частотах вращения роторов КВД, то это является следствием
незакрытия клапанов перепуска воздуха компрессора двигателя с
меньшей частотой вращения КНД. В данном случае необходимо
попытаться изменением режима работы всех трех двигателей до-
стичь закрытия КПВ, а после окончания полета экипаж обязан
записать замечание в бортжурнал самолета, так как длительная
работа двигателей с незакрытыми КПВ на рабочих режимах вы-
зовет перегрев и выход из строя двигателя.
3. В течение всего полета по маршруту бортмеханик ведет не-
прерывный контроль за показаниями приборов контроля работы
двигателей и самолетных систем, за расходом топлива, за часто-
той вращения роторов КВД двигателей, пользуясь графиками или
специальной линейкой, и за величиной температуры газов за тур-
биной в зависимости от температуры наружного воздуха и высо-
ты полета, не допуская превышения максимально допустимых пре-
делов этих величин на крейсерских режимах.
Командир воздушного судна и второй пилот также наблюдают
за показаниями приборов, контролирующих работу двигателей, са-
молетных систем и световой сигнализацией.
Также постоянно в течение всего полета бортмеханик осущест-
вляет контроль за работой генераторов, аккумуляторов и преобра-
зователей; контролирует распределение нагрузки между 1енерато-
75
рами (разность нагрузки генераторов не должна превышать 30 А)г
при необходимости регулирует параллельную работу генераторов
выносными сопротивлениями.
Предупреждение: 1) Во избежание возникновения помпажа, срыва
пламени в камере сгорания и самопроизвольного выключения двигателя, для
изменения режима работы двигателей в полете РУД перемещать плавно, без
рывков. На самолетах Як-40, оборудованных высотной системой с перепадом
давления воздуха 0,4 кГ/см2, разрешаются полеты на высотах до 8000 м. На
этих самолетах, с целью предотвращения помпажа и возможности самопроиз-
вольного выключения двигателя из-за ухудшения условий смесеобразования в
камере сгорания, требуется во время уменьшения режима работы двигателей на
больших высотах (более 6000 м) РУД перемещать в диапазоне от «полетного
малого газа» до номинального режима за время не меиее 6 с. На высотах бо-
лее 4000 м применение режимов работы двигателей ниже «полетного малого
газа» запрещается.
2) Крейсерский режим работы двигателей в горизонтальном полете уста-
навливать такой, чтобы обеспечивалась расчетная путевая скорость по распи-
санию, ио режим не должен превышать 0,85 номинального.
3) На установившихся режимах работы двигателей на земле и в полете
допускается:
колебание давления масла по показывающему прибору в пределах
±0,25 кГ/см2;
4) На режимах 40° по лимбу агрегата 762МА (режим выше 0,4 номиналь-
ного) на земле и в полете допускается:
колебание частоты вращения ротора КВД в пределах ±0,5%;
ко лебание давления топлива на рабочих форсунках ±5 кГ/см2;
колебание температуры газа за турбиной ±15° С.
В случае загорания в полете табло «Остаток масла» необхо-
димо:
1) проконтролировать величину давления масла по указателю
этого двигателя;
2) двигатель не выключать, если давление масла соответствует
нормальной величине;
3) если давление масла станет ниже 2 кГ/см2 — двигатель вы-
ключить.
В случае загорания в полете табло «минимальное давление мас-
ла» необходимо:
1) проконтролировать величину давления масла по указателям
всех двигателей;
2) если давление масла одного из двигателей упадет ниже
2 кГ/см2 — данный двигатель выключить;
3) двигатель не выключать, если давление масла соответствует
нормальной величине.
В случае загорания в полете табло «Стружка» необходимо:
1) проконтролировать параметры (давление и температуру
масла, температуру газов, частоту вращения КВД и КНД) данного
двигателя;
2) если вышеперечисленные параметры соответствуют нормаль-
ным величинам — двигатель не выключать;
3) при несоответствии нормальной величине хотя бы одного из
вышеперечисленных параметров — двигатель необходимо выклю-
чить.
76
В случае загорания табло «Опасная вибрация» и превышения
виброскорости более 50 мм/с необходимо снизить частоту враще-
ния данного двигателя.
Если вибрация не прекращается — двигатель выключить.
В случае загорания в полете табло «СВ — открыт» никаких дей-
ствий экипажа не требуется, так как воздушный стартер СВ-25Б
при этом в работу не включается. После полета произвести запись,
замечания в бортжурнал самолета.
7.17. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ НА СНИЖЕНИИ И ПОСАДКЕ
1. Снижение самолета с высоты эшелона 8000 м до 4000 м про-
изводить на режиме полетного малого газа, а с высоты 4000 м до
высоты полета по кругу, снижение рекомендуется выполнять при
работе двигателей на режиме «Малого газа».
При работе двигателей на режиме «Малого газа» разница час-
тот вращения роторов КВД трех двигателей не должна превы-
шать:
а) 10% при работе в зоне переменных частот вращения;
б) 3% при работе в зоне постоянных частот вращения;
в) на высотах более 6000 м частота вращения на режиме «Ма-
лого газа» должна быть не ниже 60%•
2. Во время снижения следует избегать резкого изменения ре-
жима работы двигателей, так как при этом происходит резкое из-
менение давления воздуха в пассажирском салоне и кабине эки-
пажа, что вызывает болезненное ощущение в ушах пассажиров и
экипажа.
3. В процессе снижения следить за лампочками «Прочисть
фильтры». В случае загорания одной или нескольких желтых ламп
сигнализации предельного перепада давления топлива в топлив-
ных фильтрах ТМА, во избежание самопроизвольного выключения
двигателей, командир воздушного судна не должен допускать сни-
жения самолета с углом тангажа более 20J. Угол снижения конт-
ролировать по авиагоризонту.
4. При переводе самолета в режим снижения с появлением ну-
левых или отрицательных перегрузок следить за давлением масла
в двигателях. Допускается падение давления масла до нуля на все
время действия отрицательных перегрузок. Если при выводе само-
лета из перегрузки давление масла в двигателе не восстановится,
двигатель выключить.
5. После снижения до высоты круга бортмеханик включает кран
кольцевания и выключает систему кондиционирования.
6. На посадке при низких температурах наружного воздуха во
время выравнивания после уборки РУД по команде командиру воз-
душного судна на упор «Малый газ» бортмеханик должен следить,
чтобы частота вращения роторов КВД двигателей не стала ниже
51,5%. Если частота вращения «Малого газа» будет ниже 51,5%,
то во избежание заброса температуры газов за турбиной, необхо-
димо поддержать частоту вращения РУД. А в случае появления
7Т
тенденции к недопустимому забросу температуры газов за турби-
ной, по команде командира воздушного судна выключить данный
двигатель.
7. Рекомендуется выключать боковые двигатели на пробеге с
последующим рулением на одном среднем двигателе. При рулении
свыше 5 мин во избежание перегрева тормозов выключение боко-
вых двигателей обязательно.
8. При посадке на ВПП с размокшим грунтом для сокраще-
ния длины пробега самолета рекомендуется использовать реверс, а
после приземления выключать оба боковых двигателя.
Пр едупреждение: 1. При боковом ветре более 15 м/с руление после
посадки производить с выключенным средним двигателем, при этом бортмеха-
ник должен внимательно следить за работой силовых установок.
При неустойчивой работе двигателей (рост температуры, помпаж) выключить
двигатели. В этом случае самолет буксируется тягачом.
2. Временно, до особого указания, запрещаются полеты с грунтовых летных
полос с размокшим верхним слоем (вода на поверхности грунта, грязь в сос-
тоянии прилипания к покрышке колеса), а также с полос, имеющих на поверх-
ности каменисто-галечные включения в несвязанном состоянии (мелкая галька,
щебень).
В случае крайней необходимости выполнения посадки на аэро-
дром с размокшим грунтом рекомендуется на этапе выравнивания
выключать боковые двигатели.
После посадки произвести осмотр входного тракта двигателей,
особенно лопаток КНД.
7.18. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ
1. Основные признаки отказа двигателя:
падение или рост частоты вращения КНД;
падение или рост частоты вращения КВД;
па дение давления масла ниже 2 кГ/см2;
па дение температуры газов за турбиной;
ро ст температуры газов за турбиной выше максимально допус-
тимых значений;
по вышение виброскорости до 50 мм/с и выше и загорание таб-
ло «Опасная вибрация», появление тряски двигателя;
за горание лампочки «Перегрев двиг.» по сигналу регулятора
РТ-12-9;
признаком отказа бокового двигателя дополнительно является—
стремление самолета к развороту и крену в сторону отказавшего
двигателя;
отказ среднего двигателя дополнительно определяется по
уменьшению ускорения на разбеге или падению скорости полета
(торможение);
при отклонении показаний какого-либо прибора контроля рабо-
ты двигателя от норм технических условий необходимо убедиться
в исправности двигателя по другим приборам, визуально или пу-
тем изменения режима работы двигателя;
пожар на двигателе;
78
самопроизвольная разрядка баллонов с огнегасящим составом
внутрь двигателя.
При обнаружении признаков отказа двигателя командир воз-
душного судна принимает соответствующее решение о продолже-
нии взлета или полета и дает команду о выключении отказавшего
двигателя.
Примечания: 1) В случае отказа двигателя в полете над высокогор-
ным хребтом и невозможности выполнять полет без потери высоты на номи-
нальном режиме работы двигателей разрешается применять взлетный режим без
ограничения по времени непрерывной работы, т. е. до появления возможности
снизить режим работы двигателя до номинального или ниже.
Если в полете был применен взлетный режим по времени более 5 мин, то
после окончания полета вопрос дальнейшей эксплуатации двигателя решается с
заводом-изготовителем.
2) В случае самопроизвольной разрядки в полете баллонов с огнегасящим
составом внутрь двигателя, когда экипаж уверен, что на двигателе пожара нет,
разрешается при необходимости, двигатель не выключать до посадки на бли-
жайшем аэродроме.
3) При загорании сигнальной лампочки «Перегрев двигателей» бортмеханик
должен убедиться по приборам контроля в автоматическом выключении двига-
теля и поодублировать останов переводом РУД в положение «Стоп», о чем до-
ложить командиру воздушного судна.
4) Разрешается вылет до базового аэропорта:
а) если двигатели АИ-25 не запускаются от двигателя АИ-9. В этом случае
запуск двигателей произвести от наземной пусковой установки. Наземный источ-
ник сжатого воздуха должен обеспечивать давление воздуха в пределах 2—
3,6 кГ/см2 и температуру воздуха в пределах +60 ... +220° С;
б) если неисправен реверс среднего двигателя. В этом случае реверс на
посадке не применять;
в) при неработающем одном двигателе. Перегон самолета на 2-х двигате-
лях разрешается без пассажиров на борту.
7.19. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗЕ ДВИГАТЕЛЯ
Бортмеханик в течение всего полета должен следить за часто-
той вращения двигателей, давлением топлива, температурой и дав-
лением масла, температурой газов за турбиной и в случае откло-
нения показаний от нормальных немедленно докладывать об этом
командиру воздушного судна.
1) В случае отказа двигателя на взлете командир воздушного
судна должен принять решение прекратить или продолжать взлет:
а) для самолета с колесами шасси КТ-140:
если отказ двигателя произошел на скорости, меньшей или рав-
ной скорости принятия решения, взлет прекратить;
если отказ двигателя произошел после достижения скорости
принятия решения, взлет продолжать;
б) для самолета с колесами шасси КТ-140Д:
если отказ двигателя произошел на скорости, меньшей или
равной скорости подъема передней ноги, взлет прекратить;
если отказ двигателя произошел после достижения скорости
подъема передней ноги, взлет продолжать.
Для прекращения взлета необходимо:
немедленно РУДы перевести в положение «Малый газ»,
применить энергичное торможение колес шасси;
выключить отказавший двигатель.
79-
В случае угрозы лобового столкновения с препятствиями необ-
ходимо выключить работающие двигатели и использовать управ-
ление поворотом колеса передней ноги и раздельное торможение
колес шасси для отворота от препятствий.
При продолженном взлете с отказавшим двигателем по дости-
жении высоты 5 . . . 10 м убрать шасси и перевести самолет в плав-
ный набор высоты. На высоте 120 м перевести самолет в горизон-
тальный полет и убрать закрылки. После достижения скорости по
прибору 260 км/ч продолжить набор до высоты круга и выполнить
следующее:
дать команду бортмеханику установить РУД отказавшего дви-
гателя в положение «Стоп» и закрыть пожарный кран (при отказе
двигателя с возникновением пожара пожарный кран закрыть сра-
зу после загорания сигнального табло «Пожар»);
перевести работающие двигатели на номинальный режим;
доложить диспетчеру службы движения об отказе двигателя и
произвести посадку на аэродроме взлета или ближайшем запас-
ном аэродроме.
2) При отказе двигателя в наборе высоты необходимо:
выключить отказавший двигатель;
закрыть пожарный кран;
открыть кран кольцевания;
доложить диспетчеру службы движения об отказе двигателя и
принять решение о продолжении полета или посадке на ближай-
шем аэродроме.
3) При отказе двигателя в полете по маршруту необходимо:
Перевести РУД работающих двигателей на номинальный ре-
жим;
перевести РУД отказавшего двигателя в положение «Стоп» и
закрыть пожарный кран;
установить приборную скорость полета не менее 300 км/ч;
открыть кран кольцевания;
доложить диспетчеру службы движения об отказе двигателя и
следовать на свой или ближайший запасной аэродром для по-
садки.
4) При отказе второго двигателя в полете необходимо:
выключить второй отказавший двигатель;
закрыть пожарный кран отказавшего двигателя:
если не был открыт кран кольцевания, то открыть его;
произвести экстренное снижение до безопасной высоты (если
•отказ произошел на высоте более 4000 м);
выключить аварийно систему кондиционирования;
доложить диспетчеру службы движения об отказе двух двига-
телей и принятии решения о посадке на ближайшем аэро-
дроме;
после снижения до безопасной высоты перевести РУД рабо-
тающего двигателя на номинальный режим и следовать до расчет-
ной точки начала снижения для захода на посадку. Для поддер-
жания скорости не менее 230 км/ч и высоты эшелона разрешается
применять взлетный режим без ограничения по времени непрерыв-
ной работы, т. е. до появления возможности снизить режим до но-
минального или ниже.
7.20. ОСОБЕННОСТИ ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ
1. При отрицательной температуре наружного воздуха перед
запуском двигателей необходимо убедиться в отсутствии льда
внутри входного устройства. При наличии льда в воздухозаборни-
ке следует удалить его наземным подогревателем, подведя горячий
воздух при температуре не выше 80° С в газовоздушный тракт дви-
гателя.
2. Если при проверке от руки вращения ротора КНД перед за-
пуском двигателей будет обнаружено, что ротор не вращается —
устранить примерзание лопаток ротора к корпусу статора продув-
кой горячего воздуха через газовоздушный тракт двигателя. После
этого проверить вращение обоих роторов.
3. Летная эксплуатация двигателей в зимних условиях (при от-
сутствии обледенения) до температуры наружного воздуха минус
40° С ничем не отличается от эксплуатации при положительных
температурах воздуха.
4. При температуре окружающего воздуха от —40° С и ниже
(если температура масла в двигателе ниже —20° С) перед запус-
ком произвести подогрев двигателя и его агрегатов горячим возду-
хом с температурой на выходе из подогревателя 80—90° С. Горя-
чий воздух подводить в нижнюю часть подкапотного пространства
в течение 30—40 мин. •
Перед запуском двигателя температура масла должна быть не
ниже +5° С.
В конце подогрева двигателя и его агрегатов убедиться в лег-
кости вращения роторов КВД и КНД.
Предупреждение. Запрещается до подогрева двигателя и его агре-
гатов производить вращение роторов двигателя.
5. Во избежание попадания снега в газовоздушный тракт дви-
гателя в зимнее время после выключения двигателя необходимо
воздухозаборник и реактивное сопло плотно закрывать заглушка-
ми. Заглушки на реактивные сопла ставить не ранее, чем через
10 мин после выключения двигателя.
6. При заправке самолета топливом и маслом принять меры
предосторожности от попадания в заправочные горловины снега
или воды.
7.21. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ РОТОРА КВД
В ПОЛЕТЕ ПО ГРАФИКАМ
Определение частоты вращения ротора КВД по графикам крей-
серского номинального и взлетного режимов производится одина-
ковым методом.
Имея показания термометра наружного воздуха (например
—20' С) и высотомера (например 3 км), необходимо на графике
81
мысленно провести вертикальную линию от точки «3 км» нижней
линии высоты до пересечения с наклонной «— 20° С» температуры
наружного воздуха. С точки пересечения этих двух линий нужно
провести влево мысленно горизонтальную линию до пересечения
с вертикальной линией, указывающей частоту вращения ротора
КВД двигателя в процентах.
Точка пересечения этих двух линий показывает частоту враще-
ния ротора КВД в зависимости от высоты полета и температуры
наружного воздуха на соответствующем режиме работы двига-
теля.
В данном примере при /7 = 3 км, /Нв =—20° С частота вращения
ротора КВД на крейсерском режиме работы двигателей равна
90%; на номинальном 92,7%; на взлетном — 98,5%. При этом до-
пускается отклонение частоты вращения КВД двигателя в преде-
лах ±1%- Во избежание перегрева двигателя на крейсерском ре-
жиме, целесообразнее использовать 0,85 номинала с минусовым до-
пуском -—1%). В данном примере частота вращения ротора КВД
двигателя будет 89% на крейсерском режиме.
7.22. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ РОТОРА КВД
В ПОЛЕТЕ С ПОМОЩЬЮ СПЕЦЛИНЕЙКИ
Для определения частоты вращения ротора КВД на режимах
«Взлетный», «Номинальный» и «0,85 номинального» при работе
двигателей в полете в зависимости от высоты полета и температу-
ры наружного воздуха, используя спецлинейку, необходимо:
— боковую кромку движка с надписью «Полет» установить на
значение данной высоты полета для режимов «Взлетный» и «Но-
минальный» по нижней шкале, для режима «0,85 номинального» по
верхней шкале.
Правую боковую кромку движка устанавливать для определе-
ния режима «Взлетный»-.
Левую боковую кромку движка устанавливать для определе-
ния режимов «Номинальный» и «0,35 номинального».
В месте пересечения соответствующей кромки движка с лини-
ей данной температуры наружного воздуха прочитать на шкале
движка величину частоты вращения КВД, соответствующую режи-
мам «Взлетный» или «Номинальный» и «0,35 номинального».
Пример: условия полета — /7=6 км /приб = —30° С.
Движок левой боковой кромки устанавливаем на //„ = 6 км и в месте пере-
сечения данной боковой кромки движка с линией, соответствующей приборной
температуре наружного воздуха /Приб = —30°С, читаем величину частот враще-
ния КВД, соответствующих — режимах «Номинальный» —• 93,8% и «0,85 но-
минального» — 91,3%.
Частота вращения ротора КВД при работе двигателя в этих условиях долж-
на устанавливаться для режимов:
82
«Номинальный» — 94%; «0,85 номинального» — 91,5%.
Примечания: 1. Для режима «Взлетный» частота вращения ротора
КВД определяется только до Нп=4 км.
2. Если для величины температуры наружного воздуха нет соответствующей
линии на графике, то эта линия определяется интерполированием.
3. Если кромка движка не пересечет линию графика для данной темпера-
туры (например, при Н—Ъ км и /Приб=—15°С), то в этом случае двигатель
работает в зоне постоянных частот вращения КВД, которые должны быть рав-
ны для режимов:
— «Номинальный» — 95 ± 1 %;
«0,85 номинального» — 92± 1%;
Найденные значения частот вращения округляются с точностью до 0,5%.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр
Глава 1. Общие сведения о двигателе и его основные данные . . 3
1.1. Общая характеристика двигателя................................... 3
1.2. Принцип работы двигателя......................................... 3
1.3. Основные данные двигателя........................................ 6
1.4. Режимы работы двигателя . . ......................... 8
1.5. Температурный режим двигателя....................................II
Глава 2. Конструкция узлов двигателя...............................• 13
2.1. Компрессор.......................................................13
2.2. Работа компрессора...............................................18
2.3. Помпаж и меры борьбы с ним.................................. 18
2.4. Разделительный корпус двигателя . . .................19
2.5. Камера сгорания..................................................20
2.6. Работа камеры сгорания...........................................21
2.7. Турбина..........................................................22
2.8. Работа турбины...................................................23
2.9. Корпус задней опоры..............................................23
Глава 3. Система смазки и суфлирования двигателя . 24
3.1. Конструкция агрегатов системы смазки .... 24
3.2. Работа маслосистемы ..... . . 27
Глава 4. Система топливопитания и регулирования двигателя АИ-25 28
4 1. Комплект системы топливопитания и регулирования ... 28
4.2. Назначение и общие сведения об агрегатах системы топливорегу-
лироваиия ... . . . . .28
4.3. Работа датчика физических частот вращения .......................31
4.4. Работа топливной системы при запуске двигателя . ' . 32
4.5. Дозирование топлива по режимам в соответствии с положением
РУД...................................................................34
4.6. Автоматическое поддержание заданного перепада давлений на до-
зирующей игле и дозирование топлива при изменении высоты и ско-
рости полета......................... . . . .35
4.7. Ограничение заданных РУД частот вращения ротора КВД . 36
4.8. Ограничение предельных частот вращения ротора КВД ... 38
4.9. Автоматическое отключение воздушного стартера . . . . 38
4.10. Автоматическое управление клапанами перепуска воздуха из-за V
и II ступеней КВД . .................................39
4.11. Механический и электрический останов двигателя . . .39
4.12. Система регулирования температуры газов РТ-12-9 .... 39
4.13. Работа системы регулирования температуры газов РТ-12-9 . 40
4.14. Контроль работоспособности РТ-12-9 на работающем двигателе . 41
Глава 5. Система запуска двигателей АИ-25...............................42
5.1. Назначение и устройство элементов электрической системы запуск?
двигателей АИ-25 . . . . ........................4
5.2. Работа электрической системы запуска двигателей АИ-25 ... 4ч
5.3. Воздушная система запуска . . . .................44
5.4. Воздушный стартер СВ-25Б.........................................45
5.5. Работа воздушного стартера.......................................46
84
Стр.
Глава 6. Газотурбинный двигатель АИ-9...................................47
6.1. Основные данные двигателя АИ-9.................................. 47
6.2. Конструкция двигателя АИ-9 ,.....................................48
6.3. Система топливорегулирования АИ-9................................50
6.4. Система запуска АИ-9 ............................................51
6.5. Совместная работа системы запуска и системы топливорегулирова-
пия двигателя АИ-9...................................................52
6.6. Клапан перепуска воздуха КП-9....................................53
Глава 7. Летная эксплуатация двигателей АИ-25...........................54
7.1. Осмотр двигателя перед запуском . . .................54
7.2. Предварительные работы перед запуском двигателя .... 55
7.3. Осмотр кабины перед запуском двигателей..........................56
7.4. Подготовка кабины к запуску двигателей...........................57
7.5. Запуск двигателя АИ-9............................................58
7.6. Холодная прокрутка двигателя АИ-9................................60
7.7. Выключение двигателя АИ-9........................................60
7.8. Запуск двигателей АИ-25..........................................61
7.9. Холодная прокрутка двигателя АИ-25...............................66
7.10. Прогрев и опробование двигателя АИ-25...........................66
7.11. Выключение двигателей АИ-25.....................................69
7.12. Выключение двигателя АИ-25 в полете.............................70
7.13. Запуск двигателя АИ-25 в полете . . .................71
7.14. Эксплуатация двигателей иа рулении..............................72
7.15. Эксплуатация двигателей при взлете и в наборе высоты ... 73
7.16. Эксплуатация двигателей в горизонтальном полете .... 75
7.17. Эксплуатация двигателей иа снижении и посадке .... 77
7.18. Эксплуатация двигателей в аварийной ситуации....................78
7.19. Действия экипажа при отказе двигателя...........................79
7.20. Особенности зимней эксплуатации двигателя.......................81
7.21. Определение частоты вращения ротора КВД в полете по графикам 81
7.22. Определение частоты вращения ротора КВД в полете с помощью
спецлинейки . . . ..................................82
&
-ИБ № 2334
Трофимов Иван Ермилович, Торчук Федор Васильевич
КОНСТРУКЦИЯ и ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ АИ-25
Редактор Л. Г. Грановская
Технический редактор Н. М. Михайлова Корректор А. М. Усачева
Сдаио в набор 26.09.80. Подписано в печать 13.11.80. Т-19717
Формат 60X90716 Бумага типографская № 1 Гарнитура литературная
Печать высокая Усл. печ. л. 5,5 Уч.-изд. л. 6,3.
Тираж 10 000 экз. Заказ 1083 Цена 20 к.
Издательство «Машиностроение». Москва 107076. Стромынский пер., д. 4
Московская типография № 8 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли.
Хохловский пер., 7.