Текст
Ц Закон СССР о железнодорожном транспорте
| На коллективном подряде
Ц Старогодным материалам — вторую жизнь
Ц Проблемы электрообогрева
В Внимание защитным лесонасаждениям
Ц Дренажи рассчитывает ЭВМ
ISSN 0033-4715
Высокими производственными
показателями встретил профессио-
нальный праздник коллектив Ле-
нинград — Московской дистанции
Октябрьской дороги. Здесь трудит-
ся коллектив высококвалифициро-
ванных работников, которые по-
стоянно содержат путь в отличном
и хорошем состоянии.
Творчески относится к своим обя-
занностям старший дорожный ма-
стер А. Ю. Нагинский (фотослева).
От его опытного
ускользнет ни одна
колеи.
взгляда не
неисправность
создана спе-
На предприятии
циальная бригада монтеров, кото-
рая сопровождает механизирован-
ный комплекс текущего содержа-
ния пути (фото внизу, слева напра-
во В. А. Иванов, В. И. Холопов,
Ю. В. Григорьев, Н. И. Кудрявцев).
Фото Н. Г. Заваровского
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР
Учредители: МПС СССР,
ЦП ВНТО Ж и ТС
Общесоюзный
научно-популярный
производственно-технический
журнал
Издается с января 1957 г.
Главный редактор В. Г. РЯСКИН
Редакционная коллегия
В. Ф. БАРАБОШИН, В. И. БЕЛЫЙ,
И. В. ГРИШИН, А. А. ЕРЕМУШКИН,
В. М. КОМБАРОВ
С. И. МАТВЕЕВ, Н. Ф. МИТИН,
Н. В. МИХЕЕВ, И. К. МОНАХОВ,
Н. С. НИКИТИН, Г. М. ПАНЬКОВ,
А. И. РАТНИКОВ,
зам. главного редактора,
В. Н. САЗОНОВ, В. Т. СЕМЕНОВ,
М. И. СКРИПНИЧЕНКО,
ответственный секретарь,
Л. Ф. ТРОИЦКИЙ, Н. П. ХОЛОДКОВА,
Т. Г. ЯКОВЛЕВА
Редакция
Н. И. КУЛИКОВА, С. В. ЛЮБИМОВ,
А. Г. ШТРАМЕЛЬ, Н. Н. ЩУКИНА
ТЕЛЕФОНЫ ОТДЕЛОВ
Экономики, научных исследований,
сварки рельсов и промышленного
транспорта — 262-00-56;
Промышленных предприятий, капита-
льного ремонта пути и охраны труда —
262-73-42;
Дефектоскопии и метрополитенов —
262-67-33;
Искусственных сооружений, земляного
полотна и капитального строительст-
ва — 262-67-33;
Текущего содержания пути, научной
организации труда — 262-34-85;
Защитных лесонасаждений, консульта-
ций и соцкультбыта — 262-67-33;
Для справок — 266-11-02
АДРЕС РЕДАКЦИИ
107140; г. Москва, ул. Краснопрудная,
д. 22/24
Телеграфный адрес: Москва, РЖ Путь
Технический редактор Р. А. Иванова
Корректор В. Я. Кинареевская
Сдано в набор 30.05.91. Подписано в печать
25.06.91. Формат 60Х88'/а Офсетная
печать Усл. печ. л. 4,9 Уч.-изд. л. 7,03
Усл. кр.-отт. 11,27 Тираж 11 050
Цена 50 коп. Заказ 5939
Ордена «Знак Почета»
издательство «Транспорт»
103061, г. Москва, Басманный туп., д. 6а
Набрано на ордена Трудового Красного
Знамени Чеховском полиграфическом
комбинате Государственного комитета
СССР по печати.
142300, г. Чехов Московской области
Набрано в Подольском филиале ПО
«Периодика» Государственного
комитета СССР по печати
142110, г. Подольск, ул. Кирова, д. 25
Москва, «Транспорт»
Что тормозит дело?............................1
Закон Союза Советских Социалистических Республик
о железнодорожном транспорте . ................3
Резервы в действие
Костяшкин А. А., Харламов С. В.— На коллективном
подряде ...................................... 6
Ангелейко В. И., Даремский А. Н., Сушков В. Ф.—
Можно уменьшить дефицит материалов.............7
Пилипцев Н. М.— Земляное полотно на БАМе .... 9
Ратников А. И.— Проблемы электрообогрева . 11
Крутиков А. М„ Григорьев О. В.— Влияние осевой
нагрузки......................................12
Самарцев А. Я.— Ротация защитных лесонасаждений 14
Остаться верным себе . .......................15
По просьбе читателей
Донец В. Г.— Когда выкрашивание опасно........16
Новая техника
Шац Э. Я., Коновалова Н. Ф.— ЭВМ определяет
ремонты . ....................................18
Вельфер С. М., Вельфер Б. С.— Дренажи рассчитывает
ЭВМ...........................................20
Брик А. Л., Гительсон Г. Я., Козлов А. В., Седова Н. М.,
Становая И. Г.— Автоматизированная информацион-
ная система «ИССО» ...........................22
>
Ответы навопросы..............................23
Гром Н. П.— Проблемы дорожных строителей . 25
Пронин А. Т.— О принципах проектирования вторых
путей.........................................27
Скворцов Б. Г.— Анатомия крушений.............29
Рецензии и библиография
Казаков А. Ф.— Полезное пособие...............33
Реклама.......................................34
Зарубежная техника
Фомин В. В.— Рельсошлифовальные машины США . 38
На обложке
Первая страница — На Кругобайкальском участке
Фото В. И. СЫЧЕВА
Вторая страница — У путейцев Ленинград-Мос-
ковской дистанции Октябрьской дороги
© «Путь и путевое хозяйство», 1991 г.
ЧТО ТОРМОЗИТ ДЕЛО
|£ сложный период обострения политической
и экономической обстановки в стране, серьез-
но осложнившей работу транспорта, многие
коллективы встретили свой профессиональный
праздник высокими производственными резуль-
татами, успехами в решении социальных задач.
И все же сейчас гораздо важнее говорить
не о достигнутом, а о том, что тормозит дело.
В нынешнем сезоне намечено выполнить
большой объем ремонта пути. На большом про-
тяжении предусмотрено повысить его мощность
и надежность. Но пока оздоровление колеи идет
слишком медленно. По всем видам работ проис-
ходит отставание от принятого плана. Плохо
используются «окна». Только за пять месяцев
текущего года передержали 55 «окон». Причины
невыполнения плана ремонта и передержек
«окон» старые: неумелая организация работ,
низкий уровень трудовой и технологической дис-
циплины, отказы техники.
Так, 27 мая на Московско-Ярославском отде-
лении Московской дороги из-за несогласованных
действий путейцев ПМС-58 и работников станции
Москва-пассажирская-Ярославская «окно» на ка-
питальном ремонте пути было передержано
более, чем на 2 ч. Ситуация обострилась тем,
что главный инженер путевой машинной станции
не дал достоверную информацию о ходе работ.
В результате многие поезда, и в том числе скорый
поезд «Россия», отправились в рейс с большими
опозданиями.
Наряду с недостатками в организации ремонт-
ных работ положение усугубила недопоставка
материалов верхнего строения. Только за ян-
варь — май дороги недополучили 57 тыс. т рель-
сов, около 3 тыс. т клемм и клеммных болтов,
400 тыс. деревянных шпал, 200 комплектов
переводных брусьев и много другого. В этих
условиях все путейцы — от монтера до руково-
дителя должны особенно бережно расходовать
все материалы, не допускать их разбазаривания,
продлевать срок службы. На основе достижений
науки и передового опыта важно непрерывно
совершенствовать технологию работ в «окно»
с тем, чтобы гарантировать их высокое качество,
повышать выработку машин тяжелого типа,
обеспечить движение поездов с наибольшей ско-
ростью.
Чтобы успешно выполнить напряженный план
оздоровления стальной колеи необходимо каж-
дому коллективу соединить возможности мощ-
ной техники и эффективной технологии, проявить
высокую организованность, максимально активи-
зировать человеческий фактор, поднять произ-
водительность труда.
Важный резерв — повторная укладка старо-
годных материалов. К сожалению не на всех
дорогах хорошо организованы ремонт деревян-
ных шпал, переборка и повторная укладка путевой
решетки с железобетонными шпалами в мало-
деятельные и станционные пути.
Не происходит коренного перелома в улучше-
нии текущего содержания. Более того, балль-
ность по сравнению с прошлым годом возросла,
увеличилось количество километров с неудовлет-
ворительной оценкой, особенно на Северо-Кав-
казской, Западно-Казахстанской и Приволжской
дорогах. Не везде принимаются своевременные
меры по устранению выявленных неисправ-
ностей. Например, на Калужской дистанции Мос-
ковской дороги путь на многих километрах
содержится с неудовлетворительной оценкой
по нескольку месяцев подряд, а на станции
Подзамче Львовской дороги колея на одном из
километров с 1969 г. оценивается в 600 и более
баллов.
Число предупреждений об ограничении ско-
рости движения поездов превысило 8,5 тыс.
Наибольший их рост допущен на Юго-Восточной,
Львовской, Горьковской и Куйбышевской дорогах.
За последние годы возросла оснащенность
сети путевыми машинами. Хотя в целом дистан-
ции пути обеспечены ими на уровне 15—20 %,
многие коллективы используют технику плохо.
Не выходит за рамки опыта машинизированное
текущее содержание пути. Значительные помехи
в применении путевых машин вносят бессистем-
ность в выделении технологических «окон»,
работа в одну смену, простои по разным техни-
ческим причинам.
Не улучшает положение с безопасностью
движения. Из-за нарушения технологических
процессов, должностных инструкций, трудовой
дисциплины за 5 месяцев допущено 14 крушений,
8 аварий и около 2 тыс. случаев брака в работе.
Наихудшее положение сложилось на Горьковской
магистрали, где по вине работников службы
пути произошло 3 крушения, на Красноярской
и Московской дорогах, допустивших по 2 круше-
ния. Из-за халатного отношения к своим обязан-
ностям отдельных работников идет насмарку труд
целых коллективов, наносится ущерб перевозоч-
ному процессу.
В последнее время немало сделано для
улучшения социального положения тружеников
отрасли, принимаются меры, направленные на
повышение жизненного уровня железнодорож-
ников, решение острых проблем социальной
сферы. Повышена заработная плата, введены до-
полнительные льготы. На местах руководители
совместно с профсоюзной организацией также
должны изыскать средства для увеличения
компенсации работникам в связи с подорожа-
нием товаров и услуг. Но не везде еще эта
работа хорошо налажена.
’ Проблема номер один, от решения которой
зависит закрепление людей на производстве,—
жилье. Сейчас свыше 100 тыс. путейцев и их
семей нуждаются в его улучшении. Однако
в последнее время стало труднее обеспечивать
жилищное строительство материалами и кон-
струкциями. И многие руководители предприятий
находят выход из этого положения, проявляют
смелость, инициативу, напористость, развивают
строительство квартир хозяйственным способом.
И тем самым закрепляют кадры. А там, где хоро-
шие, квалифицированные кадры — на высоте и
дисциплина и организация работ. Забота о людях
окупается сторицею.
Закон Союза Советских Социалистических Республик
О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Настоящий Закон определяет эконо-
ммческ.ме,правовые и организацион-
ные основы деятельности железнодо-
рожного транспорта общего пользова-
ния (далее именуется — железнодо-
рожный транспорт), его место и роль
в народном хозяйстве страны, регла-
ментирует его взаимоотношения с орга-
нами государственной власти и управ-
ления, пассажирами, отправителями
и получателями грузов.
Статья 1. Железнодорожный транс-
порт в системе народного хозяйства
страны
Железнодорожный транспорт состав-
ляет основу транспортной системы стра-
ны и призван обеспечивать своевре-
менное, полное и качественное удовлет-
ворение потребностей населения и на-
родного хозяйства в перевозках и услу-
гах во внутреннем и международном
железнодорожном сообщениях.
Железнодорожный транспорт явля-
ется общесоюзной собственностью.
Значение железнодорожного транс-
порта для народного хозяйства страны
предопределяет необходимость его опе-
режающего развития, централизован-
ного удовлетворения его основных по-
требностей в подвижном составе, мате-
риально-технических, топливно-энерге-
тических ресурсах и товарах для
системы рабочего снабжения.
Статья 2. Управление железнодо-
рожным транспортом и его состав
Управление перевозочным процессом,
руководство деятельностью предприя-
тий, организаций и учреждений же-
лезнодорожного транспорта произво-
дятся централизованно и являются
исключительной компетенцией Мини-
стерства путей сообщения СССР.
В состав железнодорожного транс-
порта входят государственные союзные
предприятия — железные дороги, а так-
же промышленные, строительные, тор-
говые и снабженческие предприятия,
высшие и средние специальные учебные
заведения, научно-исследовательские,
проектно-конструкторские организации,
метрополитены и другие организации,
обеспечивающие его деятельность и раз-
витие.
Железные дороги имеют в своем
составе отделения железных дорог,
другие предприятия и организации,
которые заняты в основной и вспомога-
тельной деятельности железнодорожно-
го транспорта.
Создание, реорганизация и ликвида-
ция железных дорог, изменение их
границ производятся в порядке, уста-
новленном Правительством СССР в со-
ответствии с действующим законода-
тельством СССР.
Для оказания услуг пассажирам,
отправителям и получателям грузов,
осуществления других видов деятельно-
сти на железнодорожном транспорте
могут создаваться малые, арендные,
совместные, кооперативные и акцио-
нерные предприятия, концерны и ассо-
циации, а также коммерческие банки,
страховые компании, товарные и фондо-
вые биржи.
Статья 3. Законодательство и норма-
тивные акты, регулирующие деятель-
ность железнодорожного транспорта
Отношения, связанные с деятельно-
стью железнодорожного транспорта,
регулируются настоящим Законом, дру-
гими законодательными актами Союза
ССР и издаваемым в соответствии
с ними Уставом железных дорог СССР.
Нормативные акты, устанавливаю-
щие условия перевозок, пользования
средствами железнодорожного транс-
порта, безопасности движения, охраны
порядка, пересечения железнодорож-
ных путей другими видами транспорта,
пожарной безопасности, и санитарные
правила действуют на всех железных
дорогах и метрополитенах и являются
обязательными для предприятий, орга-
низаций, учреждений и граждан, поль-
зующихся услугами железнодорожного
транспорта. Порядок разработки и
утверждения указанных актов уста-
навливается Правительством СССР.
Особенности применения Закона
СССР «О предприятиях в СССР»
к предприятиям железнодорожного
транспорта устанавливаются настоя-
щим Законом и издаваемыми на его
основе актами Правительства СССР.
Статья 4. Имущество железнодорож-
ного транспорта
Имущество, закрепленное за пред-
приятиями железнодорожного транс-
порта, принадлежит им на праве полно-
го хозяйственного ведения. Осуществ-
ляя это право, предприятия железнодо-
рожного транспорта владеют, пользу-
ются и распоряжаются указанным
имуществом и по своему усмотрению
совершают в отношении его любые
действия, не противоречащие законода-
тельству Союза ССР. К праву полного
хозяйственного ведения применяются
правила о праве собственности, если
законодательными актами Союза ССР
не предусмотрено иное.
Имущество, закрепленное за учреж-
дениями (организациями) железнодо-
рожного транспорта, состоящими на
государственном бюджете, находится
в их оперативном управлении.
Статья 5. Земли железнодорожного
транспорта
Землями железнодорожного транс-
порта являются земли, предоставленные
в его пользование в соответствии с
Основам и законодательства Союза ССР
и союзных республик о земле. К ним
относятся земли, отведенные под же-
лезнодорожные пути и станции (вклю-
чая полосу отвода), а также под
защитные и укрепительные насаждения,
строения, здания, сооружения и иные
объекты, необходимые для эксплуата-
ции и реконструкции железных дорог.
Земли железнодорожного транспорта
должны содержаться в надлежащем
санитарном состоянии.
Полосой отвода являются земли же-
лезнодорожного транспорта, примыка-
ющие к железнодорожным путям.
Размеры земельных участков, вклю-
чая полосу отвода, предоставляемых
железнодорожному транспорту, опреде-
ляются в соответствии с утвержденными
в установленном порядке нормами и
проектно-сметной документацией, а от-
вод участков осуществляется с учетом
очередности их освоения.
Статья 6. Охранные зоны железнодо-
рожного транспорта
В целях обеспечения нормальной
эксплуатации железнодорожных путей,
устройств и других объектов железнодо-
рожного транспорта, расположенных
в районах, подверженных оползням,
обвалам, размывам, селям и другим
опасным воздействиям, могут устанав-
ливаться охранные зоны.
Порядок установления охранных зон,
их размеры и режимы пользования
землями, отведенными для этих целей,
определяются Правительством СССР.
Статья 7. Тарифы на железнодо-
рожном транспорте
Тарифы на перевозки грузов, пасса-
жиров, почты и багажа железнодо-
рожным транспортом устанавливаются
в соответствии с законодательством
СССР.
Уровень тарифов на железнодорож-
ном транспорте определяется с учетом
экономически обоснованных затрат на
перевозки, выплаты налогов, других
платежей и изменения цен на продук-
цию, потребляемую железнодорожным
транспортом.
Работы и услуги, выполняемые по
требованию грузовладельцев и не пре-
дусмотренные тарифами, оплачиваются
ими на договорной основе.
Статья 8. Основы экономической
деятельности железнодорожного транс-
порта
Предприятия железнодорожного
транспорта осуществляют свою дея-
тельность на принципах хозяйственного
расчета.
Перевозки грузов производятся на
основе планов, разрабатываемых и
утверждаемых железными дорогами
исходя из заказов государства, заявок
грузоотправителей и провозных воз-
можностей железных дорог.
Доходы железных дорог от перевозок
формируются с учетом их конкретного
вклада в перевозочный процесс.
Экономические взаимоотношения же-,
лезных дорог и других предприятий
железнодорожного транспорта, связан-
ные с перевозочным процессом, могут
устанавливаться на договорной основе
и регулируются Министерством путей
сообщения СССР.
Финансирование научно-исследовате-
льских работ и опытно-конструкторских
разработок, строительство и реконст-
рукция магистральных линий (включая
объекты социальной сферы, в том числе
и обустройства для обслуживания инва-
лидов), связанные с решением общесо-
юзных народнохозяйственных задач,
строительство и реконструкция про-
мышленных предприятий железнодо-
рожного транспорта, приобретение по-
движного состава и контейнеров, дота-
ции планово-убыточным железным до-
рогам, строительство и содержание
учреждений здравоохранения и просве-
щения осуществляются за счет средств
3
1
союзного бюджета, заинтересованных
республик, предприятий и организаций.
В Министерстве путей сообщения
СССР для решения общеотраслевых
задач по согласованию с железными
дорогами могут создаваться централи-
зованные фонды и резервы.
Статья 9. Безопасность на железнодо-
рожном транспорте
Железнодорожный транспорт обязан
обеспечить безопасность жизни и здо-
ровья граждан, безопасность движения
поездов, охрану окружающей среды.
Подвижной состав, устройства пути
и другие технические средства, постав-
ляемые железнодорожному транспорту,
должны соответствовать требованиям
безопасности, охраны труда и экологи-
ческой чистоты, установленным госу-
дарственными стандартами, и иметь
удостоверяющий это сертификат.
Работники, непосредственно обеспе-
чивающие безопасность движения по-
ездов, должны иметь соответствующую
профессиональную подготовку и здо-
ровье, необходимые для качественного
выполнения должностных обязаннос-
тей.
Территории станций, предприятий и
железнодорожных линий, на которых
осуществляется движение поездов, про-
изводятся маневровые и погрузочно-
разгрузочные работы, являются зонами
повышенной опасности. Пребывание
граждан в таких зонах без служебной
необходимости запрещается. Правила
нахождения в зоне повышенной опасно-
сти и проведения в ней работ, проезда
и перехода через железнодорожные
пути устанавливаются Министерством
путей сообщения СССР с учетом пред-
ложений заинтересованных организа-
ций.
Не допускается размещение объектов,
связанных с производством, хранением,
погрузкой, транспортировкой и выгруз-
кой взрывчатых, легковоспламеняю-
щихся, радиоактивных, ядовитых и
отравляющих веществ, вблизи железно-
дорожных путей общего пользования
и сооружений. Минимальные расстоя-
ния от таких объектов до железнодо-
рожных путей и сооружений, а также
места пересечения железнодорожных
путей трубопроводами, линиями связи,
электропередачи и другими коммуника-
циями определяются соответствующими
строительными нормами и правилами,
согласованными с Министерством путей
сообщения СССР.
Предприятия, организации и учреж-
дения, отправляющие и получающие
легковоспла меняющиеся,
радиоактивные, ядовитые и другие опас-
ные грузы, обязаны гарантировать безо-
пасность их перевозки, иметь средства
и мобильные подразделения, необходи-
мые для ликвидации аварийных ситуа-
ций и последствий аварий в случае их
возникновения при перевозке этих гру-
зов.
Охрана и сопровождение опасных
грузов по перечню, утвержденному
Правительством СССР, обеспечиваются
отправителями или получателями гру-
зов на всем маршруте следования.
Статья 10. Охрана грузов и объектов
на железнодорожном транспорте
Предприятия железнодорожного
транспорта обеспечивают сохранность
грузов и багажа в пути следования и на
железнодорожных станциях.
Охрана грузов и объектов железнодо-
рожного транспорта, а также проведе-
ние противопожарной профилактиче-
4
ской работы и ликвидация пожаров на
железнодорожном транспорте осуще-
ствляются военизированной охраной
Министерства путей сообщения СССР.
Работники военизированной охраны при
исполнении служебных обязанностей
имеют правовую защищенность наравне
с работниками милиции.
Охрана наиболее важных объектов
железнодорожного транспорта и специ-
альных грузов осуществляется подраз-
делениями внутренних войск Министер-
ства внутренних дел СССР. Перечни
таких объектов и грузов устанавлива-
ются Правительством СССР.
Охрана общественного порядка, бо-
рьба с преступностью, пожарный надзор
на железнодорожном транспорте обес-
печиваются органами внутренних дел на
транспорте и территориальными подраз-
делениями милиции во взаимодействии
с предприятиями и организациями же-
лезнодорожного транспорта.
Статья 11. Организация работы же-
лезнодорожного транспорта при чрез-
вычайных обстоятельствах
Предприятия, организации и учреж-
дения железнодорожного транспорта
принимают незамедлительные меры по
устранению последствий стихийных яв-
лений и аварий, вызвавших нарушение
работы железнодорожного транспорта.
Республиканские и местные органы
управления, органы внутренних дел на
транспорте и территориальные подраз-
деления милиции, внутренние войска
Министерства внутренних дел СССР,
подразделения Вооруженных Сил СССР
оказывают железнодорожному транс-
порту помощь в ликвидации послед-
ствий аварий, стихийных явлений (зано-
сы, наводнения, пожары и другие),
угрожающих жизни или здоровью лю-
дей, безопасности движения и сохранно-
сти грузов.
Ущерб, причиненный железнодорож-
ному транспорту в результате умышлен-
ного блокирования транспортных ком-
муникаций и иных незаконных действий,
посягающих на беспрепятственную и бе-
зопасную работу транспорта, возмеща-
ется транспортным предприятиям, уч-
реждениям и организациям виновными
лицами в установленном законом по-
рядке, а также местными органами
государственной власти в случаях, если
ими не были приняты необходимые меры
для предупреждения и пресечения
умышленного блокирования транспорт-
ных коммуникаций.
Статья 12. Трудовые отношения и
дисциплина работников железнодорож-
ного транспорта
Трудовые отношения и дисциплина
работников железнодорожного транс-
порта регулируются Основами законо-
дательства Союза ССР и республик
о труде, другими законодательными
актами, Положением о дисциплине
работников железнодорожного транс-
порта СССР, согласованным с соответ-
ствующим профессиональным союзом
и утвержденным Правительством
СССР.
Особенности условий труда, социаль-
но-бытового и жилищного обеспечения,
режима рабочего времени и времени
отдыха отдельных категорий работни-
ков железнодорожного транспорта, не-
посредственно связанных с движением
поездов, устанавливаются в соответ-
ствии с действующим законодатель-
ством Союза ССР Министерством путей
сообщения СССР по согласованию
с соответствующим профессиональным
союзом.
За работниками предприятий, органи-
заций и учреждений железнодорожного
транспорта, переведенными на другую
работу в этой отрасли либо перешедши-
ми в другие отрасли народного хозяй-
ства вследствие трудового увечья или
профессионального заболевания, сохра-
няются право на бесплатный проезд
железнодорожным транспортом, льготы
по пенсионному обеспечению и иные
льготы, установленные законодатель-
ством для работников железнодорожно-
го транспорта.
Работники железнодорожного транс-
порта вправе обращаться за защитой
своих нарушенных трудовых прав в суд.
При возникновении коллективных
трудовых споров (конфликтов) Мини-
стерство путей сообщения СССР совме-
стно с соответствующим профессио-
нальным союзом на основании Закона
СССР «О порядке разрешения коллек-
тивных трудовых споров (конфликтов)»
до обращения трудовых коллективов
за защитой своих законных прав и инте-
ресов к Президенту СССР или Премьер-
министру СССР обязаны принять не-
обходимые меры к их урегулированию.
Статья 13. Язык служебного делопро-
изводства и общения на железнодо-
рожном транспорте
Служебное делопроизводство, учет-
ная, отчетная, коммерческая и техниче-
ская документация, телеграфная связь,
правовая и научно-техническая инфор-
мация, а также служебное общение на
предприятиях, в организациях и учреж-
дениях железнодорожного транспорта,
связанных с обеспечением движения
поездов, перевозкой пассажиров и гру-
зов, осуществляются на русском языке.
Информация и реклама на железно-
дорожных станциях, вокзалах, в по-
ездах и других местах обслуживания
пассажиров, отправителей и получате-
лей грузов, а также наименования
предприятий, организаций и учрежде-
ний железнодорожного транспорта про-
изводятся на государственном языке
республики и на русском языке.
Статья 14. Учетно-отчетное время на
железнодорожном транспорте
В целях обеспечения непрерывного
централизованного управления перево-
зочным процессом на предприятиях
и в организациях железнодорожного
транспорта, непосредственно участвую-
щих в перевозках, независимо от их
местонахождения, устанавливается еди-
ное учетно-отчетное время — москов-
ское.
Статья 15. Взаимоотношения же-
лезнодорожного транспорта с союзны-
ми, республиканскими и местными орга-
нами власти и управления
Республиканские и местные органы
власти, министерства, государственные
комитеты и ведомства, общественные
и иные организации не вправе
вмешиваться в деятельность железнодо-
рожного транспорта, связанную с пере-
возочным процессом, а также отвлекать
эксплуатационный персонал железно-
дорожного транспорта на другие рабо-
ты, кроме случаев, предусмотренных
законодательством СССР.
Предприятия и организации железно-
дорожного транспорта уплачивают на-
логи и другие платежи в Союзный
бюджет, в бюджеты республик, авто-
номных образований и местных Советов
в соответствии с законодательством
Союза ССР и республик.
Строительство местных железнодо-
рожных линий, вокзалов, пешеходных
мостов и тоннелей, пассажирских плат-
форм и других объектов по обслужива-
нию населения региона осуществляется
за счет республиканских и местных
бюджетов и средств железных дорог,
а также добровольных взносов заинте-
ресованых предприятий и организаций
в порядке, установленном законода-
тельством Союза ССР и республик.
Финансирование строительства мет-
рополитенов и компенсация недостаю-
щих средств для их содержания осуще-
ствляется за счет бюджетов соответ-
ствующих республик и городов.
Уменьшение доходов железных дорог,
связанное с предоставлением отдельным
категориям граждан на основании зако-
нодательства Союза ССР и республик
льготного проезда в пассажирских по-
ездах, включая пригородное сообщение,
возмещается железнодорожному транс-
порту за счет соответствующих бюдже-
тов.
Метрополитены, учреждения народ-
ного образования, здравоохранения, ку-
льтуры и другие организации, входящие
в состав железнодорожного транспорта,
могут передаваться в собственность
республик, краев, областей, автономных
округов и других административно-
территориальных образований в поряд-
ке, установленном законодательством
СССР.
Статья 16. Внешнеэкономическая де-
ятельность железнодорожного транс-
порта
Министерство путей сообщения СССР
при организации перевозок пассажиров
и грузов в международном железнодо-
рожном и смешанном сообщении высту-
пает перед иностранными железными
дорогами как юридическое лицо, имену-
емое «Советские железные дороги»,
и осуществляет внешнеэкономическую
деятельность по перевозкам на основа-
нии международных соглашений и дого-
воров.
В Министерстве путей сообщения
СССР создается централизованный ва-
лютный фонд, образуемый на основе
установленных нормативов от сумм
валютных поступлений за оказание
транспортных и транспортно-экспедици-
онных услуг.
Предприятия, организации и учреж-
дения железнодорожного транспорта
могут развивать внешнеэкономическое
сотрудничество с организациями ино-
странных государств и осуществлять
в установленном порядке экспорт (им-
порт) продукции (работ, услуг), обра-
зовывать фонд валютных отчислений.
Предприятия и организации, постав-
ляющие продукцию на экспорт, могут
отчислять часть валютных средств пред-
приятиям железнодорожного транспор-
та. Размеры этих отчислений определя-
ются на договорной основе.
Статья 17. Ответственность железно-
дорожного транспорта
Предприятия железнодорожного
транспорта не вправе отказать пасса-
жиру и отправителю груза в перевозке,
кроме случаев, предусмотренных Уста-
вом железных дорог СССР.
Предприятия и организации железно-
дорожного транспорта, деятельность
которых связана с повышенной опасно-
стью, несут материальную ответствен-
ность за вред, возникший вследствие
причинения смерти или повреждения
здоровью пассажира при пользовании
железной дорогой, в порядке, установ-
ленном законодательством СССР.
Ответственность предприятий желез-
нодорожного транспорта за неисполне-
ние или ненадлежащее исполнение
обязательств по перевозке грузов и ба-
гажа, а также ответственность перед
пассажиром за опоздание поезда опре-
деляется Уставом железных дорог
СССР. Предприятия железнодорожного
транспорта отвечают за утрату, недо-
стачу и повреждение принятого к пере-
возке груза и багажа в размере факти-
ческого ущерба, если эти предприятия
не докажут, что недостача, порча или
повреждение произошли не по их вине.
Железнодорожный транспорт в со-
ответствии с законодательством Союза
ССР несет ответственность за вред,
причиненный окружающей среде.
Статья 18. Страхование пассажиров,
багажа и грузов на железнодорожном
транспорте
Пассажиры при пользовании желез-
нодорожным транспортом подлежат
обязательному государственному стра-
хованию в порядке, определенном зако-
нодательством СССР.
На железнодорожном транспорте на-
ряду с обязательным государствен-
ным страхованием может осуществлять-
ся добровольное страхование пассажи-
ров, багажа и грузов.
Статья 19. Взаимодействие с владель-
цами промышленного железнодорожно-
го транспорта
Отношения железнодорожного транс-
порта с предприятиями, учреждениями,
организациями, владеющими промыш-
ленным железнодорожным транспор-
том, а также порядок и условия эксплу-
атации подъездных путей и обращения
принадлежащего им подвижного соста-
ва на путях общего пользования, опре-
деляются Уставом железных дорог
СССР.
Предприятия, учреждения, организа-
ции, владеющие промышленным же-
лезнодорожным транспортом, осуще-
ствляют его развитие и содержание на
уровне, обеспечивающем безопасность
производства работ, эффективное ис-
пользование подвижного состава, со-
хранность вагонного парка и выполне-
ние установленных договорами норм
простоя вагонов.
Президент Союза Советских
Социалистических Республик
М. ГОРБАЧЕВ
Москва, Кремль. 15 апреля 1991 г.
Постановление Верховного Совета СССР
о введение в действие закона СССР
«О железнодорожном транспорте»
Верховный Совет СССР постановляет:
1. Ввести в действие Закон СССР «О железнодо-
рожном транспорте» с 1 июля 1991 года, а статью
8 Закона — с 1 января 1992 года.
2. Установить, что Устав железных дорог СССР
утверждается Президентом СССР.
3. Поручить Кабинету Министров СССР до 1 октября
1991 года:
привести решения правительства СССР в соответ-
ствие с Законом СССР «О железнодорожном транс-
порте» ;
обеспечить пересмотр и отмену министерствами,
государственными комитетами и ведомствами СССР их
нормативных актов, в том числе инструкций и правил,
противоречащих названному Закону.
4. Рекомендовать Верховным Советам республик
привести законодательство республик в соответствие
с Законом СССР «О железнодорожном транспорте».
Председатель Верховного Совета СССР
А. ЛУКЬЯНОВ
Москва, Кремль. 15 апреля 1991 г.
2 Путь и путевое № 8
5
НА КОЛЛЕКТИВНОМ
ПОДРЯДЕ
РЕЗЕРВЫ-
В ДЕЙСТВИЕ---------------------------------
А. А. КОСТЯШКИН, инженер-экономист, С. В. ХАРЛАМОВ, канд. эконом, наук
Внедрение на дистанциях пути так называемой пер-
вой модели хозяйственного расчета не заинтересо-
вывает путейцев в повышении эффективности работы,
поскольку ограничена самостоятельность предприятий
при решении многих проблем. Применить же новые
формы, предусмотренные законодательством, труд-
но — у дистанции нет статуса предприятия. Но и в каче-
стве структурной единицы она может перейти на
коллективный, арендный подряды и другие формы.
Коллективный подряд дистанции, на наш взгляд,
в настоящее время наиболее предпочтительный. Ис-
пользуя его, можно достаточно безболезненно отка-
заться от административных методов и наладить
экономические взаимоотношения с другими структур-
ными единицами дороги (отделения дороги).
Попытка внедрить коллективный подряд была пред-
принята на Раменской дистанции Московской дороги.
Ее выбрали, в частности, потому, что там накоплен опыт
организации внутридистанционного подряда. В 1990 г.
выявился ряд сложностей, вызванных различиями
в статусах дистанции и ее подразделений. Это касается
прежде всего системы материально-технического снаб-
жения, а также слабой заинтересованности инженеров
и техников в результатах работы отдельных подразде-
лений.
Основа коллективного подряда — договор, заклю-
ченный между, дистанцией и отделением дороги
о выполнении комплекса работ содержания пути
и устройств за определенную плату. Договор согласо-
вывается со службой пути, поскольку от нее зависит
снабжение основными материалами верхнего строения.
Этот документ содержит ряд обязательных пунктов —
состав подрядных работ, выполняемых дистанцией,
размер и порядок оплаты, права и обязанности сторон,
а также санкции за их нарушение.
Главный элемент системы финансовых взаимоотно-
шений отделения дороги и дистанции — расчетная цена
текущего содержания одного километра развернутой
длины пути. Остановимся немного подробнее на
методике ее подсчета.
Сначала был рассмотрен вариант определения
расчетной цены по фактическим затратам на текущее
содержание в предыдущем периоде с корректировкой
в зависимости от различных показателей — выполнения
плана перевозок отделением дороги, балльности,
качества работ, достигнутых скоростей движения и ряда
других. Этот метод довольно прост, но непригоден из-
за тесной увязки с поставками материалов в предыду-
щие годы. Так, Раменской дистанции в 1989 г. основных
материалов верхнего строения выделили всего 70 %
нормы. Аналогично со штатом: не хватает 22 %
монтеров пути. Все это вынуждает трудиться интенсив-
нее, а компенсации — никакой.
Другой метод ориентирован на нормативы затрат
труда и материалов. Суть его заключается в том, чтобы
на основе действующих нормативов рассчитать потреб-
ность в денежных средствах для текущего содержания
пути. Составляющие расчетной цены содержания 1 км
можно принять следующими.
Во-первых, средства на оплату труда монтеров,
машинистов путевых машин и инженерно-технического
персонала, учитывая при этом некоторую долю премии,
выплачиваемую из фонда заработной платы. Эти
расходы можно подсчитать исходя из норм приказа
МПС № 38Ц от 17.10.88, часовых тарифных ставок,
соответствующих среднему разряду работ, заработной
платы инженеров и техников, машинистов.
Во-вторых, расходы на элементы верхнего строения,
заменяемые при текущем содержании пути, которые
определяются по нормам указания ЦП/4579 от
28.03.88. Эти нормативы применяются и для всех
стрелочных переводов всех участков пути, кроме
включенных в план ремонта данного года. Стоимость
прочих материалов можно принять по усредненным
фактическим данным.
В-третьих, расходы на эксплуатацию машин и меха-
низмов в соответствии с нормативной продолжительно-
стью их работы в году, количеством соответствующей
техники и стоимостью машино-смены. Из стоимости
машино-смены должна быть исключена заработная
плата машинистов (она уже учтена ранее) и амортиза-
ционные отчисления.
В-четвертых, сумма годовой амортизации, подсчи-
танная по фактической стоимости основных фондов.
Полученная из этих четырех составляющих сумма
и будет равна расходам на текущее содержание пути.
Разделив ее на протяженность пути, обслуживаемого
дистанцией, получим расчетную цену содержания
1 км. Следует отметить, что дистанция в результате
своей основной деятельности не производит продук-
цию, приносящую прибыль, но создает условия для ее
получения. Именно потому правильнее было бы
говорить не о расчетной цене, а о расчетной
себестоимости текущего содержания 1 км пути.
Финансирование всех видов ремонта, выполняемых
дистанцией, а также подсобно-вспомогательной дея-
тельности — это другие статьи расходов.
Для того, чтобы усилить стимулирующее воздей-
ствие коллективного подряда, повысить качество'
работы, следует ввести систему показателей, корректи-
рующих фонд оплаты труда в зависимости от выполне-
ния плана перевозок, балльности, наличия преду-
преждений об ограничении скорости движения, случаев
брака в работе. Кроме того, договор о коллективном
подряде должен оговаривать взаимоотношения сторон
по предоставлению и использованию «окон». С этой
целью заранее определяется стоимость задержки
одного грузового, пассажирского, пригородного по-
ездов и величина потерь дистанции от непредоставле-
ния или отмены «окон».
Важная проблема — компенсация дополнительных
затрат при содержании пути с просроченным капиталь-
ным ремонтом. Ее величину, наверное, логичнее было
бы рассчитывать с учетом дополнительного срока
службы верхнего строения и тоннажа, пропущенного за
этот период. Дистанция пути должна иметь право на эту
компенсацию лишь при содержании участка с оценкой
«хорошо» и «отлично».
6
Предлагаемая система требует решения ряда задач.
Главная из них и наиболее болезненная — определение
прибыли дистанции пути не как разности между так
называемым правом на расход и фактическими
расходами, а как доля в прибыли отделения дороги,
например, пропорционально фонду заработной платы.
Другая задача — где сосредоточить амортизаци-
онные отчисления на материалы верхнего строения
пути. Представляется целесообразным средства на
ремонт и полное восстановление машин и механизмов
оставлять в ремонтном фонде дистанции, а верхнего
строения и искусственных сооружений — в отделении
дороги. Это лучше отвечает статусу дистанции как
структурного подразделения отделения дороги и пре-
доставляет ей большую самостоятельность в решении
своих технических проблем.
Изложенная методика применена на Раменской ди-
станции пути в 1990 г. Расчетная цена текущего содержа-
ния пути складывается из следующих показателей: за-
работная плата — 2105,7 тыс. руб.; затраты на материа-
лы—414,8 тыс. руб.; стоимость эксплуатации машин и
механизмов (без амортизации) — 129,7 тыс.руб.; расхо-
ды на амортизацию (по всем видам) — 2919 тыс. руб.;
расходы по прочим работам — 220 тыс. руб.
Общая сумма расходов 5809,2 тыс. руб., а без учета
амортизационных отчислений — 2890,2 тыс. руб. В пе-
ресчете на 1 км приведенной длины пути это составит
18 343 руб. (9040 руб./км без учета амортизационных
отчислений).
Расчетная цена получается примерно на 15 % выше,
чем определенная на основе фактических затрат
в предыдущем периоде.
МОЖНО УМЕНЬШИТЬ ДЕФИЦИТ
МАТЕРИАЛОВ
В. И. АНГЕЛЕЙКО, А. Н. ДАРЕНСКИЙ, В. Ф. СУШКОВ
р этом году сложилось крайне тяжелая с и ту а-
D ция с обеспечением линии новыми материала-
ми верхнего строения пути. Но это не снимает
с путейцев ответственности за надежное состоя-
ние стальной колеи. Поэтому надо изыскивать
возможные резервы, чтобы восполнить дефицит
в деревянных и железобетонных шпалах, а также
других элементах. Спасти положение в какой-то
степени может рациональное использование ста-
рогодных материалов. К такому решению при*
шли уже на многих дорогах. Их опыт следует
перенимать как можно быстрее.
На Южной дороге участки, по которым пропущен
сверхнормативный тоннаж, составляют около 20 %
общей протяженности пути. Такое положение сложи-
лось из-за проблем с поставкой новых материалов
верхнего строения, что наглядно видно по данным за
1989 г., приведенным в табл. 1. Та же картина
сложилась и в прошлом году. Каких-либо существенных
изменений наивно ждать и в ближайшей перспективе.
Известно, что срок службы рельсов истекает
раньше, чем железобетонных шпал, до 85 % которых
даже при самой большой грузонапряженности к мо-
менту назначения капитального ремонта пути вполне
пригодны для дальнейшей эксплуатации на участках той
же грузонапряженности. Казалось бы, надо воспользо-
ваться такими наблюдениями и всерьез подумать
о повторном использовании материалов верхнего
строения пути. Из статьи Н. П. Кемежа «Терпенье и труд
все перетрут», опубликованной в журнале № 6 за этот
год, ясно, что занимаются этой проблемой не везде.
В публикации, в частности, Южная дорога отмечена, как
магистраль, где лучше, чем на других, освоили ремонт
снятых во время капитального ремонта звеньев
с железобетонными шпалами и повторно используют
такую решетку. Но и здесь успокаиваться на достигну-
том еще рано.
Чтобы легче было проанализировать повторное
использование железобетонных шпал, мы предлагаем
составить таблицы по годам и предприятиям (табл. 2 и
3) и в целом по дороге (табл. 4). В результате можно
Использование
старогодных железобетонных
шпал в 1987 г
Таблица 2
Предприятие
ПМС-39 ПМС-59 ПМС-133 ПМС-213
На станционных путях 22/76
На малодеятельных
путях —
Передано другим ПМС —
Продано посторонним
организациям 7/24
16/23
19/27
29/42
4/8
8/100
11/85
2/15
Примечание; числитель — километры; знаменатель — процент.
Использование старо-
годных железобетон-
ных шпал в 1988 г.
Таблица 3
На станционных
путях
На малодеятель-
ных путях
Передано дру-
гим ПМС
Продано посто-
ронним организа-
циям
Предприятие
Примечание: числитель — километры; знаменатель — процент.
Таблица 1
Наименование материала Потреб- ность в ма- териалах Фонды, выделен- ные МПС Поставле- но мате- риалов • Процент от потреб- ности
Железобетонные
шпалы, тыс. шт. 630 600 571 95
Подкладки для же-
лезобетонных шпал, т 10 042 7658 4619 51
Клеммные болты, т 1 090 840 648 45
Закладные болты, т 1 766 910 853 26
Клеммы, т 1 418 1120 910 79
Использование старогодных
железобетонных шпал за два года
На станционных путях
На малодеятельных путях
Передано другим ПМС
Продано посторонним организациям
Таблица 4
В целом по дороге
в 1987 г. в 1988 г.
54/47
19/15
29/24
15/14
97/49
10/5
38/21
51/25
Примечание: числитель — километры; знаменатель — процент.
7
2
Таблица 5
III
Материалы
Категория годности элементов верхнего строения пути
Железобетонные
шпалы
Годные к укладке в путь без ре-
монта. Грузонапряженность в пер-
вый срок эксплуатации до
30 млн. т-км/км брутто в год
Подкладки
Клеммные и за-
кладные болты
Клеммы
Толщина в средней части более
13 мм, высота реборды в зоне паза
до 33 мм. Грузонапряженность в
первый срок службы до
30 млн. т-км/км брутто в год
Минимальный диаметр стержня
более 20 мм. Грузонапряженность
в первый срок эксплуатации до
30 млн. т-км/км брутто в год
Высота более 53 мм
Годные к укладке в путь без ре-
монта. После ремонта можно ис-
пользовать шпалы без обнажен-
ной арматуры, имеющие сколы
длиной до 100 мм, глубиной до
20 мм. Грузонапряженность в пер-
вый срок эксплуатации до
50 млн. т-км/км брутто в год
Толщина в средней части более
13 мм, высота реборды в зоне паза
до 35 мм. Грузонапряженность в
первый срок эксплуатации до
50 млн. т-км/км брутто в год
Минимальный диаметр стержня
более 20 мм. Грузонапряженность
в первый срок эксплуатации до
50 млн. т-км/км брутто в год
Высота более 52 мм
Годные к укладке в путь после
ремонта. Грузонапряженность в
первый срок эксплуатации более
50 млн. т-км/км брутто в год
Толщина в средней части более
12 мм, высота реборды в зоне паза
до 35 мм. Грузонапряженность в
первый срок эксплуатации до
80 млн. т-км/км брутто в год
Минимальный диаметр стержня
более 18 мм. Грузонапряженность
в первый срок эксплуатации до
80 млн. т-км/км брутто в год
Высота более 50 мм
Материалы
Г рузонапря-
жснность,
МЛН. Т’КМ/КМ
брутто
в год
Таблица 6
Количество элементов верхнего
строения пути в зависимости от
категории годности, шт./км
- “—
Железобетонные
шпалы
Подкладки
Клеммные болты
Закладные болты
Клеммы
Менее 30
30—50
50—80
Более 80
Менее 30
30—50
50—80
Более 80
Менее 30
30—50
50—80
Более 80
Менее 30
30—50
50—80
Более 80
Менее 30
30—50
50—80
Более 80
1196
2208
4784
4416
5888
5152
4416
2944
368
184
1472
2760
1472
5520
1840
5152
1104
1104
2208
2944
276
1564
1380
442
736
2852
736
1472
5888
736
1840
5520
736
736
1104
92
92
276
460
184
184
828
3680
368
368
1472
7360
368
368
1840
7360
368
368
368
будет сделать соответствующие выводы. Например, на
Южной' дороге не проглядывается четкая система
переборки снятой решетки в ПМС. Старогодные
железобетонные шпалы повторно не используют на
главном пути. Слишком велико количество таких шпал,
продаваемых посторонним организациям.
Экономические подсчеты показывают, что повтор-
ное использование материалов верхнего строения на
участках той же грузонапряженности более эффектив-
но, чем, скажем, укладка их в малодеятельные или
Таблица 7
Материалы
Количество элементов верхнего строения
пути, тыс. шт.
1989 г.
1990 г.
Железобетонные
шпалы
Подкладки
Клеммные болты
Закладные болты
Клеммы
н £2 н ^2 н £2
* • 49,1 67,8 83,9 58,2 149,0 64,9
98,3 125,1 167,8 107,5 298,1 119,7
196,5 271,0 335,6 232,8 596,2 259,4
196,5 250,2 335,6 214,6 596,2 239,5
196,5 1042,3 335,6 895,6 596,2 997,7
Примечание. Н и С — соответственно количество новых и старо-
годных материалов верхнего строения пути.
подъездные пути. Государственные затраты при этом
сокращаются, а существующий пока дефицит материа-
лов в какой-то степени компенсируется.
Конечно, организация повторного использования
старогодных материалов по предлагаемой системе
потребует дополнительных денежных и трудовых
затрат. Однако в условиях перехода на рыночные
отношения и повышения цен это все равно выгодно.
Установлено, что состояние железобетонных шпал,
подкладок, клемм, клеммных и закладных болтов,
снятых с одного участка, неодинаково из-за разных
условий эксплуатации пути в прямых и кривых участках,
середине плети и на ее концах, в уравнительных
пролетах. Поэтому рекомендуем снятую рельсо-
шпальную решетку разбирать, а ее элементы сортиро-
вать по категориям годности (табл. 5). Элементы
скреплений первой категории годности следует исполь-
зовать при сборке звеньев, укладываемых в путь
с грузонапряженностью до 25 млн. т-км/км брутто
в год, второй категории — до 10 млн., третьей — при
укладке в малодеятельные станционные и подъездные
пути. Четвертая категория — негодные элементы.
При установлении категорий годности и сфер
применения элементов решетки советуем руководство-
ваться следующим. Элементы должны выдержать
второй межремонтный срок без дефектов усталостного
характера. На этот процесс основное влияние оказыва-
ют силовые факторы (осевые нагрузки и грузонапря-
женность) в первый и второй сроки эксплуатации.
Кроме того, элементы решетки, прежде всего скрепле-
ния, не должны достигать величин износа, при которых
произойдет их разрушение. На интенсивность износа
этих элементов, помимо силовых
вызывают механический износ,
акторов, которые
большое влияние
оказывают влажность, агрессивная среда, род тягового
тока, перепады температур и т. д. С той или иной
степенью приближения такие побочные явления можно
объединить одним фактором времени. Усредненные
данные по категориям годности элементов в зависимо-
сти от грузонапряженности участков сведены в табл. 6.
Если организовать повторное использование эле-
ментов по предлагаемой системе, то значительную
часть новых материалов можно заменить старогодны-
ми. На Южной дороге в 1989 г. протяженность таким
образом отремонтированных участков составила
26,7 км, в 1990 г.— 45,6 км, по плану 1991 г. намечено
сделать 81 км. В табл. 7 рассчитано количество новых
материалов верхнего строения для оздоровления
участков с грузонапряженностью до 10 и 25 млн.
т-км/км брутто в год при укладке бесстыкового пути
с железобетонными шпалами и возможное количество
использования старогодных.
8
Земляное полотно на БАМе
Н. М. ПИЛИПЦЕВ, заместитель начальника дороги
Более половины БАМа построено в районах
распространения многолетнемерзлых грунтов,
а общая протяженность особо сложных для
строительства участков (с учетом линии Известко-
вая— Чегдомын) составляет около 1660 км.
Основная особенность большинства участков
дороги — это широкое распространение вечно-
мерзлых грунтов и мерзлотных явлений —
подземных льдов, термокарстовых образований,
наледей, морозного пучения и др. В процессе
оттаивания подземных льдов образуется термо-
карст, льнонасыщенных грунтов — осадки. При
строительстве дороги был нарушен природный
многолетний режим, поэтому наблюдается пере-
ход естественной обстановки в новую систему
равновесия. Это определяет широкое распростра-
нение различных деформаций земляного по-
лотна. Особое беспокойство вызывают случаи
внезапных, резких провалов, нейтрализовать ко-
торые удается не всегда.
Анализ материалов наблюдений за состоянием
пути позволяет констатировать, что осадки насы-
пей приобрели длительный и незатухающий
характер. Примером этого может служить уча-
сток Известковая — Чегдомын протяженностью
356 км, построенный в 1942 г. и принятый в посто-
янную эксплуатацию в 1954 г. За 48 лет деформа-
ции земляного полотна и наледепроявления здесь
не уменьшились.
На начальном этапе проектирования БАМа
некоторые проектно-изыскательские институты
полагали, что водоотводные канавы, нарезанные
в льдонасыщенных грунтах, со временем превра-
тятся в термокарстовые озера. Поэтому вместо
канав у насыпей на марях рекомендовалось
устраивать водоотжимные бермы и водоотводные
валики. Но именно отсутствие водоотводных канав
или их неудовлетворительное состояние, в первую
очередь, приводят к образованию с нагорной
стороны насыпей застойной воды, которая способ-
ствует развитию термокарстовых образований,
пучин и осадок.
Следует отметить и некоторые грубые
ошибки, допущенные при проектировании. Так, ес-
ли мосты на БАМе запроектированы с сохранени-
ем вечной мерзлоты, то для земляного полотна
и подходов к мостам предусмотрена ее деграда-
ция. По этой причине на подходах к мостам часто
появляются просадки, пучины и другие расстрой-
ства пути, и на таких участках скорость движения
поездов ограничена. Водоотводные канавы (осо-
бенно запроектирванные Уралгипротрансом) пре-
дусмотрены на большом удалении от насыпи.
В связи с этим в период дождей и таяния снегов
у подошвы насыпи интенсивно накапливается
вода, что в конечном итоге приводит к оттаиванию
вечномерзлых грунтов.
Сейчас очевидно также, что интерпретация
3 Путь и путевое № 8
результатов изыскательских работ, лабораторных
исследований грунтов не всегда была верной.
Например, многие выемки на восточном участке
БАМа, запроектированные Мосгипротрансом, бы-
ли пройдены, казалось бы, в крепких скальных
породах. Но по истечении нескольких лет эти
искусственно обнаженные породы стали
интенсивно разлагаться (особенно различные
сланцы), превращаясь в сыпучий, легко эродирую-
щий материал. Не учитывались также углы
и азимуты падения горных пород, их сочетаемость
с направлением выемок, что весьма существенно
влияет на устойчивость их откосов. В настоящее
время многие выемки необходимо защищать от
размывов, сплывов и других опасных процессов.
По требованию проектировщиков замкнутые
пазухи и местные понижения, заполненные водой,
для предотвращения деформаций засыпаны гра-
вийно-галечниковым грунтом, где были нарезаны
водоотводные канавы. Однако такое решение не
дало положительных результатов. Более того,
пучины и осадки земляного полотна стали
интенсивно нарастать. Значительное увеличение
поверхности насыпей за счет засыпки пазух дре-
нирующим грунтом привело к усилению отепляю-
щего влияния таких насыпей на подстилающие
породы, а водоотводные канавы из-за их неболь-
шой глубины не давали возможности отвести
скрытую под гравием воду.
Запасы грунта, предусмотренного проектом
для компенсации осадок, на многих участках
дороги оказались недостаточными. Путейцы вы-
нуждены устранять последствия активных осадок
преимущественно подъемкой пути на балласт. По
этим причинам в настоящее время основная
площадка земляного полотна заужена на 209 км
трассы, местами — до ширины балластной
призмы.
Результаты обследования показывают, что
осадки насыпей обусловлены, главным образом,
оттаиванием льдонасыщенных грунтов в основа-
нии под воздействием воды, фильтрующей из
понижений рельефа с нагорной стороны, и
отепляющим воздействием самой насыпи на
подстилающие вечномерзлые грунты. При этом
закономерно происходит понижение есте-
ственной границы вечной мерзлоты в основании
земляного полотна. Но, как правило, этот процесс
не бывает равномерным, что проявляется в виде
различных деформаций. В условиях БАМа,
прежде всего, необходимо предотвратить
различными методами локальные протаивания
вечномерзлых грунтов основания и обеспечить
отвод поверхностных и грунтовых вод.
Подходить к решению этих задач необходимо
в каждом случае индивидуально. Устройство
наброски из сортированного камня на откосах на-
сыпей и создание двусторонних берм из этого же
материала независимо от времени года оказывает
9
охлаждающее влияние на подстилающие грунты.
Этот метод широко применяется в условиях
БАМа. Судить об эффективности других методов
оздоровления земляного полотна на слабых
основаниях пока не позволяет небольшой опыт их
применения. На дороге нет карьеров, балласт
которых обладал бы необходимыми физико-
механическими свойствами и мог бы использо-
ваться для досыпки откосов насыпей,
подверженных осадкам.
Количество деформирующихся участков
земляного полотна на дороге с 1984 по 1990 г. уве-
личилось в 5 раз, ежегодный прирост составил—
25—53 %. Если в 1984 г. было выявлено 738 де-
формирующихся участков земляного полотна
на протяжении 224,2 км, то в 1989 г. их было
3645 на 1138,9 км, а в 1990 г.— на 1154 км,
т. е. практически на каждом третьем километре
сейчас нужно лечить или капитально ремонтиро-
вать земляное полотно. Кроме того, необходимо
оздоровить водоотводные и укрепительные соору-
жения. Эти данные официально подтверждены
техническими паспортами дистанций пути, но,
оценивая их, следует учитывать, что, во-первых,
протяженность БАМа возросла с 1518,5 км в
1984 г. до 3836,5 км в 1990 г. в связи с вводом
в постоянную эксплуатацию новых участков. Во-
вторых, приведенные цифры включают все вы-
явленные деформации, при этом участки с про-
садками и пучинами частично совпадают.
При имеющейся тенденции к росту и без
кардинальных мер число участков, подвержен-
ных деформациям, на дороге будет неизбежно
увеличиваться. Количество длительных пре-
дупреждений по ограничению скоростей движе-
ния поездов, выданных по этой причине, было:
в 1984 г.—82, 1985 г.—28, 1986 г.—70, 1987 г.—
54, 1988 г.—71, к концу 1990 г.—138.
На всех дистанциях дороги введена должность
мастера по земляному полотну и созданы
бригады численностью от 6 до 12 чел. Бригады
оснащены бульдозерами, экскаваторами, автоса-
мосвалами, однако техники не хватает. Помимо
текущего содержания эти подразделения вы-
полняют и капитальный ремонт земляного по-
лотна. Так, при плане 1115 тыс. руб. силами
дистанций за 1990 г. освоено 1908 тыс. руб.
Для оздоровления земляного полотна на
дороге организована специализированная
ПМС-288. Предприятие из года в год увеличива-
ет выработку. Путевая машинная станция оснаще-
на различной землеройно-транспортной техни-
кой. Собственными силами строится база пред-
приятия. В настоящее время реконструирован
бетонорастворный узел, построен администра-
тивно-бытовой корпус, заканчивается сооружение
гаража для техники. В 1990 г. организована
ПМС-303 на станции Кичера со специализирован-
ной колонной по капитальному ремонту земля-
ного полотна. ПМС находится в стадии становле-
ния, продолжается оснащение ее техникой,
решаются производственные и социально-быто-
вые проблемы. Начато сооружение базы специа-
лизированной ПМС на станции Дипкун.
Служба пути в 1990 г. заключила договоры на
капитальный ремонт земляного полотна с трестом
«Бамстроймеханизация» на сумму 3663 тыс. руб.
(выполнение составило 4195,5 тыс. руб.) и с воин-
скими частями —на 1964 тыс. руб. (фактически
освоено 1379,2 тыс. руб.). На эти цели в прош-
лом году (с учетом проектно-изыскательских и
научно-исследовательских работ) израсходовано
13,6 млн. руб., что позволило повысить на-
дежность и устойчивость пути приблизительно на
40 км. В 1991 г. подрядные организации про-
должают капитальный ремонт земляного полотна.
По плану, согласованному с Главным управле-
нием пути МПС, с 1984 г. ведется обследование
земляного полотна с тем, чтобы можно было
прогнозировать срстояние объектов во времени
и разработать мероприятия и конструкции,
обеспечивающие их стабилизацию. Привлечены
и многие научно-исследовательские и учебные
институты, а также Тындинская мерзлотная
станция.
Практически все запроектированные ранее
противоналедные и противодеформационные ме-
ры реализованы. В этом году Томгипротранс по
договору проектирует такие мероприятия на
участке Усть-Кут — Байкальский тоннель, Даль-
гипротранс выполняет проекты капитального
ремонта земляного полотна линии Известковая —
Чегодомын, Мосгипротранс — линии Тында —
Ургал, ХабИИЖТ — отдельных объектов на линии
Известковая —г Чегдомын и на участках Этыркэн-
ской и Ургальской дистанций пути, Забай-
калжелдорпроект (Тындинский филиал) —
отдельных объектов линии Тында — Беркакит.
Дорожная инженерно-геологическая база по
земляному полотну разрабатывает проекты на
относительно небольшие по протяженности де-
формирующиеся участки, требующие срочного
капитального ремонта.
В 1990 г. Мосгипротранс и привлеченные им
субподрядные организации начали осуществлять
инженерно-геокриологический мониторинг и
обследование земляного полотна участков
Тында — Ургал, Бамовская — Тында, Беркакит —
Томмот.
В целях ускорения процессов стабилизации
в условиях неустойчивых многолетнемерзлых
грунтов на ряде участков БАМа в порядке
эксперимента в последние годы применили
тепловые амортизаторы и тепловые диоды,
соответственно в виде теплоизолирующих или
охлаждающих покрытий. Так, теплоизолирующее
покрытие насыпи из листового пенопласта устрое-
но на 212 километре Беркакитской дистанции пути
(ВНИИЖТ), охлаждающие П-образные бетонные
плиты уложены на 3097 километре линии
Февральск — Этыркэн (ЦНИИС, МИИТ). Более
широко, как уже отмечалось, применяют скаль-
ные наброски из сортированного камня, поли-
мерные изолирующие пленки и геотекстиль. На
этих объектах установлено наблюдение за темпе-
ратурным режимом грунтов основания и полосы
отвода, ходом стабилизации осадок. Учитывая
непродолжительное время существования опытных
конструкций, пока нельзя сделать достаточно
обоснованные выводы об их эффективности.
Однозначно положительно можно оценить лишь
применение охлаждающих каменных набросок
для стабилизации мерзлотных процессов при
условии строгого соблюдения технологии.
г. Тында
10
ПРОБЛЕМЫ ЭЛЕКТРООБОГРЕВА
А. И. РАТНИКОВ, инженер
Механизацией и автоматизацией очистки стрелоч-
ных переводов от снега начали заниматься на
дорогах давно. Основные разработки велись по
совершенствованию пневмообдувки. Но проводились
эксперименты и по применению нетрадиционных
способов очистки.
В 1949 г. инженер Букшпун применил метод
газового обогрева стрелок, при котором на подошве
рамного рельса устанавливались обогревательные
устройства — инжекционная горелка и плоская ме-
таллическая панель. Горелка представляла собой
закрытую конструкцию, рассчитанную таким образом,
чтобы горение газа было внутренним.
Каждый обогревательный элемент, а их устанавлива-
лось на стрелку 8 и 10 шт., создавал вокруг себя
активную тепловую зону. Все горелки в период
снегопада создавали надежную тепловую завесу,
обеспечивающую таяние снега.
Для автоматического включения горелок использо-
валась свеча с нихромовой спиралью, ввернутая
в задней, торцовой части трубки-горелки. Такие
образцы обогревателей испытывались зимой 1953—
1954 г. на станции Киев, а следующей зимой — на
станции Москва-Курская. Обогреватели эффективно
работали на протяжении всей зимы. Очистка от снега
стрелок способами газового обогрева оказалась в
3—4 раза дешевле, чем вручную.
В 1956 г. ПТКБ Главного управления пути МПС
разработало электрический обогрев стрелок от снега.
В течение двух лет на станции Москва-Курская на трех
стрелках проводились опыты по использованию этой
системы. Результаты эксперимента обнадежили, и в
1958 г. были разработаны типовые электрообогревате-
ли для южной, средней и северной зон сети дорог.
Для массового распространения электрообогрева
на сети в августе 1957 г. МПС обязало дороги
оборудовать электрообогревом стрелки на станциях
Москва-Курская, Пермь, Омск и Инская, но, к сожале-
нию, ничего сделано не было, так как на транспорте не
оказалось организации, которая смогла бы изготовить
необходимые элементы. В январе 1958 г. выяснилось,
что такие элементы может изготовить механический
завод в Москве, но только большую партию (в несколь-
ко сотен штук).
Путейский главк обратился в Главное управление
материально-технического обеспечения МПС с прось-
бой выделить для этой цели фонд на 11 квартал
1958 г.: 2270 м стальных тонкостенных бесшовных
трубок диаметром 20 мм, 200 кг торговой проволоки,
95 кг нихромовой проволоки, 230 кг графитовых
электродов, 11 кг листовой резины, 1110 изоляторов
и 2270 кг окиси магния.
В июне пришел ответ: «Вследствие ограниченных
ресурсов выделить трубки для изготовления опытной
партии стрелочных обогревателей нет возможности.
В связи с отсутствием трубок отпадает необходимость
выделения и остальных материалов, требующихся для
этой цели». На этом дело и остановилось.
В 1959 г. возникло новое затруднение — теперь
завод отказался принимать этот заказ из-за своей
перегрузки.
Так на том и кончился первый этап внедрения
электрообогрева на наших дорогах. Не прижился
и газовый обогрев стрелочных переводов.
Вновь проблема электрообогрева была поднята
после снежной зимы 1984—1985 г. В короткий срок
ГТСС разработал и разослал на дороги типовое
проектное решение, были выделены необходимые
комплектующие материалы и изделия, и с 1987 г. нача-
лось массовое применение электрообогрева стрелок.
В этом году на Южно-Уральской дороге был
проведен семинар-совещание, на котором рассмотрели
нерешенные проблемы и трудности, возникшие при
внедрении электрообогрева, а также обменялись
опытом эксплуатации устройств.
Заместитель начальника Главного управления пу-
ти А. А. Кондратенко, открывая совещание, отметил,
что за 4 года электрообогревом оборудовано только
11 тыс. стрелок. Больше всего таких устройств
установлено на Московской, Донецкой, Юго-Западной
и Приднепровской дорогах (по 600—1000 шт.). Успехи
других дорог намного скромнее.
В чем же причина? Ее попытались выяснить
участвовавшие на совещании руководители служб пути,
специалисты министерства, институтов и проектно-
конструкторских бюро.
Основное, на что указывали выступающие, это, как
и в прежние годы, трудности в снабжении и комплекта-
ции оборудования. Такого разброса марок комплекту-
ющих изделий не встретишь, пожалуй, при внеднении
любого другого устройствам Шкафы для установки
приборов электрообогрева,: выпускаемые Алма-Атин-
ским, Гомельским и Камышловским заводами не
унифицированы, на дороги поступают недоукомплекто-
ванными. Зачастую в них отсутствует ряд приборов,
датчиков и даже сухие трансформаторы.
Как было сказано на совещании начальником отдела
электротехнического оборудования Главного управле-
ния материально-технического обеспечения МПС В. Ф.
Мосиным, это объясняется прежде всего недопо-
ставкой их промышленностью. Так, в текущем году
заводами НПО «Союзжелдоравтоматика» должно быть
изготовлено 1570 шкафов с оборудованием, но выделе-
но сухих трансформаторов только 1200 штук.
В прошлые годы основная часть оборудования на
дороги поступала в IV квартале, видимо, не будет
исключением и текущий: количество комплектующих
деталей в I квартале составило только 50 % от плана.
Аналогичное положение и во II квартале. Серьезные
осложнения, как отметил главный инженер службы пути
Западно-Сибирской дороги Ю. Я. Чернышев, возникает
с сигнально-блокировочным кабелем СБПУ, который
для оборудования электрообогрева целевым назначе-
нием на дороги не поставляется^ Вот и приходится на
местах делить скудные запасы кабеля между связиста-
ми и путейцами. В результате только на Западно-
Сибирской дороге более 75 % оборудованных стрелок
работает на местном управлении.
Особую тревогу вызывает ненадежная работа
обогревающих элементов -— тэнов. С прекращением
импортных поставок их — наиболее приспособленных
для наших условий, равноценной замены им в настоя-
щее время нет. У круглых тэнов, выпускаемых у нас,
подошвенных нагревателей типа КВЭРЗ при нагреве
в большинстве случаев снижается электроизоляция,
в результате чего автоматы отключают устройства. На
дорогах ищут выход из создавшегося положения. Так,
умельцы на Южно-Уральской дороге приспосабливают
нагреватели от электроплиток; на Юго-Западной
совместно с Фастовским заводом электротермического
оборудования разрабатывают трубчатые нагреватели.
Однако надежного в работе нагревательного устрой-
ства еще не найдено. Вместе с тем ВНИИЖТ и НПО
«Энергия» неоправдано затянули доработку синтетиче-
ских стрелочных нагревателей с углепластовыми эле-
ментами с повышенной изоляцией.
3
11
К сожалению, дороги вынуждены сами налаживать
производство терморегуляторов, которые должен
поставлять завод «Камоприбор». Так поступили на
Московской дороге, где собственными силами изго-
товлен очень нужный прибор. Новый терморегулятор
разработан и малым предприятием «Скорость» (стан-
ция Люблино). Но опять от ученых не поступило никаких
готовых решений.
Для дальнейшего совершенствования системы элек-
трообогрева стрелок совещание рекомендовало путей-
скому главку, ВНИИЖТу, ГТСС на основе обобщения
опыта разработать новые техническое решения и пред-
ложения по упрощению конструкции устройств и техни-
ческой документации.
Главному управлению материально-технического
обеспечения МПС необходимо принять меры к обеспе- ’
чению в полном объеме поставок электротехнической
продукции заводам-изготовителям и предприятиям
дорог в соответствии с установленными сроками.
ВНИИЖТ, Главные управления пути и электрифика-
ции и энергоснабжения должны разработать и утвер-
дить нормы расхода электроэнергии для обогрева
стрелок в суровых климатических условиях и отнести
также затраты на тягу поездов.
НПО «Союзжелдоравтоматизация» в этом году
поручено на Камышловском энерготехническом заводе
наладить выпуск аппаратуры питания электрообогрева
АПЭ-2.
ВНИИЖТ, Главное управление пути МПС, Юго-
Западная и Московская дороги должны обеспечить
производство стержневых нагревателей на Фастовском
заводе электротермического оборудования и углепла-
стовых нагревателей на НПО «Энергия», а ВНИИЖТ,
ПТКБ Главного управления пути МПС — доработать
устройства обогрева крестовин с подвижным сердечни-
ком с учетом различных типов нагревателей.
НПО «Союзжелдоравтоматизация», ПКБ Главного
управления электрификации и энергоснабжения нужно
организовать на Гомельском и Камышловском заводах
выпуск индивидуальных трансформаторов совместно
с устройствами по Отбору мощности от контактной сети
напряжением 27,5 кВ, а ВНИИЖТ, путейский главк
и НПО «Союзжелдоравтоматизация» должны ускорить
внедрение на сети дорог термовыключателей для учета
и экономичного расхода электроэнергии.
ВЛИЯНИЕ ОСЕВОЙ НАГРУЗКИ
А. М. КРУТИКОВ, О. В. ГРИГОРЬЕВ
До сих пор срок службы рельсов определяют без
учета средних осевых нагрузок. Мы изучили работу
закаленных и «сырых» рельсов различных типов
и металлургического качества на прямых участках пути
с грузонапряженностью 80—120 млн. т-км/км брутто
в год. Это позволило установить влияние нагрузок на
ось, а также качества (чистоты) стали и по-новому,
и более точно подойти к оценке срока службы рельсов.
Величину средних осевых нагрузок подсчитали по
данным учетной формы ЦО-4 делением среднего веса
поезда на среднее количество осей. А по зависимости
суммарного одиночного изъятия рельсов от пропу-
щенного тоннажа нашли основной показатель работы
рельсов — тоннах надежности (табл. 1). Он определяет
начало массового выхода рельсов из строя по кон-
тактно-усталостным дефектам. Из табл. 1 видно, что
качество рельсов Нижнетагильского металлургического
комбината более неоднородное. В результате разность
между максимальным и минимальным тоннажами
надежности у них составляет 100 млн. т, в то время как
у рельсов комбинатов «Азовсталь» и КМК — 80 и
70 млн. т (приведены данные' о рельсах из стали,
раскисленной алюминием).
Этот показатель у незакаленных рельсов Р7 5 выше,
чем у «сырых» Р65, только на 80 млн. т, но почти на
столько же ниже, чем у закаленных Р65. Значит,
использовать рельсы Р75 в «сыром» виде невыгодно.
Тоннаж надежности у незакаленных рельсов,
особенно НТМК, минимальный, а у закаленных ближе
к среднему. Поэтому предельными средними осевыми
Таблица 1
Средння осе&ая нагрузка, тс
Тоннаж надежности в зависимости от осевой нагрузки
и качества стали:
I — наработка при суммарном одиночном изъятии 3—6 шт./км;
II — предельные осевые нагрузки и наработка, соответствующие оди-
ночному изъятию 1,5 шт./км; I, 2, 3 — «сырые» рельсы типа Р65,
изготовленные соответственно на НТМК, «Азовстали», КМК; 4, 5,
6 — то же для «сырых» рельсов типа Р75; 7, 8, 9 — то же для закаленных
рельсов типа Р65; 10, 11, 12 — то же для закаленных рельсов типа
Р75
Рельсы из стали, рас-
кисленной алюминием
Незакаленные Р65
Незакаленные Р75
Закаленные Р65
Тоннажи надежности рельсов, млн. т
НТМК «Азовсталь» КМК
385—485 410—490 435—505
465—565 490—570 515—585
555—655 570—650 595—665
нагрузками в первом случае будут те, которые
соответствуют наименьшему тоннажу, а во втором —
наименьшему и среднему (табл. 2). Эксплуатация
рельсов при нагрузках, превышающих предельные,
недопустима, так как ухудшится безопасность движения
ввиду резкого увеличения их выхода из строя.
Таблица 2
Комбинаты Предельные средние осевые нагрузки, тс
«сырые» Р65 «сырые» Р75 закаленные Р65
НТМК 14 17 20,5—22*
«Азовсталь» 15 18 21—22*
КМК 16 19 22—23*
* Осевые нагрузки, соответствующие среднему тоннажу надеж-
ности.
12
Таблица 3
Суммарное одиночное изъятие рельсов, шт./км, в зависимости от средней осевой нагрузки, тс
рельсы 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
«Сырые» Р65: нтмк «Азовсталь» кмк «Сырые» Р75: нтмк «Азовсталь» кмк Закаленные Р65: НТМК «Азовсталь» кмк 3,0 4 2,5 3,0 , 4^ СО N3 ЬО 1 "о О Сл О - -- .... 1,5 2,0 2,5 3,0 4,0 1,5 2,0 2,5 3,0 4,0 1,5 2,0 2,5 3,0 5,0 5,0 1,5 2,0 2,5 4,0 4,0 5,0 4 1,5 2,0 3,0 3,0 4,0 СО NON? -II II О Ъп Сл Сл ' > II 2,0 2,0 2,5 . ОСЛСп । II 1,5
На рисунке показана зависимость тоннажей на-
дежности от предельных осевых нагрузок. Нижняя
штриховая линия — предельные средние осевые на-
грузки, соответствующие предельной наработке (тон-
нажем надежности). Верхняя штриховая линия —
наработка при суммарном одиночном изъятии 3—
6 шт./км (для незакаленных Р65 и Р75—3 и 4 шт./км
и закаленных Р65 и Р75—5 и 6 шт./км). Величина
одиночного изъятия рельсов трех комбинатов в зависи-
мости от нагрузки на ось приведена в табл. 3. Видно, что
наибольшее (допустимое) одиночное изъятие незака-
ленных рельсов Р65 и Р75 должно быть не более
3 и 4 шт./км, закаленных Р65—5 шт/км, а предельным
осевым нагрузкам соответствует суммарное изъятие
1,5 шт./км. Суммарное одиночное изъятие рельсов
(шт./км) на рисунке дано в скобках.
Тоннаж надежности закаленных рельсов типа
Р75 по сравнению с закаленными Р65 больше на
80 млн. т груза, а срок службы при средних осевых
нагрузках 17—20 тс — на период пропуска 125 —
150 млн. т. Мы считаем, что при средних нагрузках на
ось 21—22 тс самой эффективной мерой повышения
стойкости рельсов будет создание высокопрочных
рельсов массой до 70 кг/м (Р65 с утолщенной на
2—3 мм шейкой). Повышенный выход рельсов по
дефектам 52 и 53 подтверждает это. Такие рельсы
нужны прежде всего для кривых малых радиусов
с тяжелыми условиями эксплуатации (перевальные
участки и др.).
Надежность рельсов зависит также от скорости
движения, качества ремонтов и текущего содержания
пути, особенно с железобетонными шпалами, от
климатических условий, грузонапряженности и др. Ско-
рость грузовых поездов при определении тоннажа
надежности в основном не превышала 60 км/ч. По
нашему мнению, исходя из стойкости рельсов при
осевых нагрузках 19,5—20,0 тс и 15—16,0 тс максималь-
ная скорость после капитального ремонта пути должна
быть соответственно не более 70 и 80 км/ч. Суровые
климатические условия, по исследованиям ВНИИЖТа,
существенно влияют на работу рельсов Р65, уменьшая
их нормативную наработку на 20—40 %.
На участках с незакаленными рельсами Р65 осевые
нагрузки должны учитываться в первую очередь и не
превышать предельных. При грузонапряженности бо-
лее 120 млн.т» км/км брутто в год и средней нагрузке
на ось не выше 19,5—20,0 тс закаленные рельсы типа
Р65 должны пропускать не менее 600 млн. т груза, а при
грузонапряженности 50 млн. т • км/км и менее и нагруз-
ке не более 15,0 тс/ось — 700—750 млн. т. По зака-
ленным рельсам Р75 при осевой нагрузке не более
20,0тс и грузонапряженности более 120 млн.т*км/км
можно пропустить около 700—750 млн. т, а при
17,0 тс/ось и 80—120 млн.т «км/км — 800—830 млн.т.
Таким образом, чтобы установить нормативные
сроки службы рельсов, а также повысить их надежность
и эффективность использования, необходимо учиты-
вать влияние средних осевых нагрузок.
Переустроили мост
К К
На участке Карталы-Магнито-
горск Южно-Уральской дороги со-
стояние двух малых железобе-
тонных мостов угрожало безо-
пасности движения поездов. Из-за
чрезмерной загруженности до-
рожного мостопоезда путейцы
Магнитогорской дистанции решили
капитально отремонтировать
искусственные сооружения своими
силами.
Индивидуальным проектом пре-
дусматривалось переустроить мо-
сты в прямоугольные железобе-
тонные трубы (см. рисунок) с
использованием старых устоев. На
них вместо дефектных пролетных
строений уложить плиты перекры-
тия (типовой проект институтах
«Ленгипротрансмост», инв.
№ 1130).
Железобетонные конструкции
по заказу дистанции изготовил
МСП-10 на своей базе в Орске. На
4 Путь и путевое № 8
первом этапе мосты без перерыва
движения поездов уширили в обе
стороны на проектную длину пря-
моугольными железобетонными
звеньями с отверстием 2X2 м.
Во вторую очередь в 6-часовые
«окна» при помощи крана
ЕДКИ 000 заменили дефектные
пролетные строения, а грей-
ферным механизмом КДЭ-161 за-
балластировали путь. Кладку пе-
редних стенок устоев инъектирова-
ли цементным раствором.
г. Челябинск
В. В. ЯСЮЧЕНЯ
Переустройство моста на 121 км участке Карталы — Магнитогорск:
а — до реконструкции; б — после реконструкции
РОТАЦИЯ ЗАЩИТНЫХ НАСАЖДЕНИИ
А. Я. САМАРЦЕВ, канд. с.-хоз. наук
—- лан ротации — это поэтапный переход одновозраст-
П ных лесонасаждений в разновозрастные через вре-
менные интервалы. В связи с этим срок замены
конкретных посадок и системы в целом растягивается
на ряд лет.
Дело усложняется тем, что в систему лесонасажде-
ний входят довольно часто лесополосы из различных
пород, схемы смешения и размещения растений на
площади.
Значительную трудность вызывает то, что лесопоса-
дочные работы проводились неравномерно по годам
(в основном они создавались в десятилетие между
1950 и 1960 гг.). Это приводит к неравномерным
нагрузкам при замене существующих лесонасаждений
на новые, к тому же подобные работы довольно
трудоемки и дорогостоящи. Чтобы их отработать на
практике, потребуется совершенно иная технология
и специальная техника. Замена должна производиться
в экономически целесообразный срок и до начала
распада лесонасаждения (правда, можно будет загото-
вить годную на хозяйственные нужды древесину —
единственный источник для покрытия затрат).
Защитный лесомелиоративный эффект в различных
системах разный. В противоэрозионных важную роль,
помимо лесной растительности, играют различные
искусственные сооружения: канавы, валы, запруды
и т. д. Они должны быть не только сохранены, но
и улучшены, а в отдельных случаях и созданы вновь.
Для решения этих проблем потребуются квалифици-
рованные специалисты, которые бы могли составить
проектно-сметную документацию.
Независимо от вида лесомелиоративной системы
работу нужно начинать с инвентаризации имеющихся
в хозяйствах лесонасаждений, в результате которой
следует выявить породный состав лесополос, их
защитное состояние, срок и очередность замены.
Одновременно хорошо бы провести корректировку
схем посадки, ассортимент пород, схемы смешения.
Рассмотрим решение этих проблем на примере
Пензенской дистанции защитных лесонасаждений Куй-
бышевской дороги. Общее протяжение лесополос
711 км при площади около 5 тыс. га.
На дистанции лиственные посадки начали создавать
в 1927 г., теперь им более 60 лет. Первоначально в год
обрабатывали 10—50 га. Затем произошло резкое
увеличение объема посадки. Так, за десятилетие
с 1947 по 1957 г. было озеленено 3571 га, или 75 %
общей площади. Ход посадочных работ изображен на
рис. 1. Было ограждено лесопосадками 637 км пути,
Рис. 1. График ос-
воения земель под
защитные лесона-
саждения
в том числе в местах наибольшей снегозаносимости —
464 км. Теперь представим себе, что на категорийных
участках лесонасаждения потеряют защитные качества,
придется их заменять на новые. Ежегодно — на
протяжении 46 км. На одном километре пути выставля-
ется 526 шт. снеговых щитов, а на 46 км — 24 тыс. шт. На
их содержание и ремонт в течение, семи лет (срок
замены) затраты составят (из расчета 3 тыс. руб./км)
138 тыс. руб. ежегодно. При современном состоянии
путевого хозяйства выполнить эту работу невозможно.
В благоприятных природно-климатических условиях
оптимальным возрастом замены существующих лесо-
насаждений на новые можно принять 60 лет. В это
время дубы теряют порослевую способность, защитные
качества посадок достигают критического предела
(отмирают кустарники, изреживается древостой). Для
лесонасаждений из названного десятилетия срок
замены наступит в период с 2007 по 2017 г.
Спрашивается: нужно ли ждать этого срока, если
даже при хорошем техническом оснащении хозяйства
не смогут выполнить названный выше объем работ?
Следовательно, необходимо часть лесонасаждений
начинать заменять досрочно.
Поскольку в результате замены существующего
одновозрастного поколения лесонасаждений мы дол-
жны получить разновозрастные, срок замены конкрет-
ных посадок надо рассредоточить на 15 лет. Но это не
уменьшает общий объем ежегодной замены, а позволя-
ет ее начать раньше оптимального срока.
Если предположить, что лесонасаждения создава-
лись равномерно по объему, и принять их возраст
60 лет, то ежегодно нужно заменять их на 105 га. Исходя
из этой средней цифры можно составить и план замены
насаждений. Если ежегодно заменять лесонасаждения,
достигшие этого возраста и досрочно — 40-летнего, то
посадки 1927 г. будут окончательно заменены в 75-лет-
нем возрасте, а 1947 г.— в 57-летнем. Это допустимо,
если учесть состояние, породный состав и ограждаемые
участки по снегозаносимости (рис. 2).
Однако эти ежегодные работы на 105 га тоже
немалые. Что можно предложить, чтобы подойти
к реальной цифре замены? Нужно провести анализ
размещения лесонасаждений, созданных в десятилетие
1947—1957 гг., по степени заносимости ими ограждаю-
щих участков пути. Дело в том, что направление
метельных ветров на нашей дистанции южное, поэтому
на участках, идущих с запада на восток, более
заносимой стороной пути является правая. Например,
в метельную зиму
г
Рис. 2. График за-
мены лесонасажде-
ний:
а — согласно факти-
ческому возрасту и
сроку замены; б —
средний объем заме-
.ны; объемы замены
в срок показаны
штриховкой, а до-
срочно — точками
14
отложилось до 400 м3 снега на 1 м, а с левой — всего
100—120 м3. Поэтому здесь лесонасаждения находятся
в лучшем состоянии.
Учитывая эти положения, можно лесонасаждения из
десятилетия 1947—1957 гг., расположенные слева, пока
не заменять, так как они посажены по схеме
1X1 и 1,5X0,75 м и древесно-кустарниковому типу
посадки, их можно сделать с 3-метровыми междуряди-
ями и древесно-теневыми. Сохранив полевые опушки,
удалив ряды кустарников, мы получим нужный резуль-
тат. Такая работа менее трудоемкая, в то же время она
улучшит условия для развития древесных пород, что
позволит их реконструировать в более поздний срок.
Итак, делая поэтапную замену лесонасаждений,
достигших 60-летнего возраста и досрочную (1947—
1957 гг.), на сильно заносимых участках и реконструи-
руя расположенные на менее заносимых, мы значи-
тельно уменьшаем трудоемкость ежегодных объемов
работ.
Следовательно, чтобы организованно провести
переход на новое поколение разновозрастных, нужно
составить ротационный план по каждому хозяйству,
рассчитать трудозатраты, а по ним наметить пути
улучшения производственной базы, обучить кадры для
проведения, по существу, новых для них работ.
Кроме того, необходимо тщательно подбирать
ассортимент пород, так как многие из них себя не
оправдали (например, вяз мелколистный в засушливых
условиях). Особое внимание нужно уделить схемам
смешения и размещения растений на площади. Лесо-
водственный способ себя не оправдал. Он требует
проведения сложной системы рубок ухода. При их
ручном проведении с ними запаздывают, а это
приводит к гибели ценных пород, потере защитных
качеств. Поэтому важное место приобретает разра-
ботка новых схем, в которых основной принцип —
максимум механизации и минимум трудоемкости.
Рекомендуемые ныне схемы с редким размещени-
ем растений на площади усложняют работы, удлиняют
срок роста посадок и требуют длительного ухода за
почвой и многое другое.
Заманчив способ создания саморегулируемых за-
щитных лесонасаждений, над которым мы работаем
в настоящее время. Он позволяет до минимума снизить
трудозатраты, но в то же время требует высокой
культуры производства, находящейся в настоящее
время не на должном уровне.
На Пензенской дистанции защитных лесонасаждений
замена старого поколения на новое облегчается тем,
что 58 % имеющихся лесонасаждений разновозра-
стные, и тем, что реконструкция проводится уже на
протяжении многих лет.
г. Пенза
ОСТАТЬСЯ
ВЕРНЫМ СЕБЕ
Постоянный автор нашего журнала Александр Яковле-
вич Самарцев отметит в августе этого года свой
75-летний юбилей. Лесоводы рассказывают, что всегда
с интересом и нетерпением ждали публикаций за его
подписью. В каждой из них инженерная мысль
подтверждалась практическим опытом живой защиты
пути от капризов природы.
Самарцева как настоящего профессионала знают
и ценят многие. Но мало кто представляет себе, как
нелегко ему было воплощать задуманное в жизнь.
Судьба юношу не баловала. Диплом инженера-лесоме-
лиоратора выпускнику сельскохозяйственного института
имени Н. И. Вавилова вручили перед самой войной. Так
что недолго ему пришлось поработать по специальности.
Два тяжелейших года Самарцев служил в железнодо-
рожных войсках Дальневосточного фронта. Да здоровье
подкачало, и он оказался в военном госпитале. После
демобилизации вернулся в Саратов.
Изрядная сила воли и большая любовь к избранной
единожды профессии помогли Александру Яковлевичу
побороть недуг. Вдумчивый и грамотный специалист
отлично зарекомендовал себя как инженер по питомни-
кам. Вскоре его назначили начальником Ртищевского
лесопитомника, через некоторое время на такую же
должность в Саратовскую семенную станцию живой
защиты, а позднее руководителем районной конторы
живой защиты Куйбышевской дороги.
В полной же мере Самарцеву удалось реализовать
свой творческий потенциал, когда он возглавил коллек-
тив Пензенской дистанции защитных лесонасаждений.
С его приходом оживилась деятельность предприятия,
которое превратилось в полигон испытания таких
механизмов, как кусторез, маятниковая пила, волокуша,
кусторез-измельчитель, косилка для стрижки листвен-
ных изгородей, кожух для пересадки деревьев. Опытно-
конструкторская группа, созданная Самарцевым, увле-
ченно доводила механизмы до стадии серийного про-
изводства. Александр Яковлевич принимал во всех
разработках самое активное участие. На его счету
девять изобретений, пять технических усовершенствова-
ний, более полусотни ценных предложений. Неутомимый
искатель, он по праву признан заслуженным рационали-
затором РСФСР. Его кандидатская диссертация — это
пособие для специалистов.
Несмотря на большую занятость, Александр Яковле-
вич много успевал сделать для своих избирателей,
будучи депутатом сначала одного, потом другого округа
Пензы. Всегда с открытой душой принимал он всех, кто
интересовался новшествами. Щедро делился опытом
с участниками дорожных и сетевых школ, проводимых на
его предприятии. Написал для лесоводов пять книг
и брошюр^ более пятидесяти журнальных и газетных
статей.
Три года назад Александр Яковлевич решил оставить
руководящий пост и вплотную заняться творческой
деятельностью — возглавить работу опытно-конструк-
торской группы. У него еще много нереализованных
идей, масса оригинальных замыслов.
Желаем Вам, Александр Яковлевич, дальнейших
успехов!
4
15
t “
По просьбе читателей
Дорожный мастер со станции Унгены Молдавской дороги
И. Л. Чорня попросил дать ответ на следующий вопрос. В § 3.15
ПТЭ записано, что запрещается эксплуатировать стрелочные
переводы, где имеется «выкрашивание остряка или подвижного
сердечника, при котором создается опасность набегания гребня,
и во всех случаях выкрашивание длиной...». Непонятно, когда
же все-таки создается опасность! Если выкрашивание длиннее
200—400 мм, то тут все ясно, а когда меньше! Вероятно, и при
меньшей длине, но тогда при какой глубине и на каком рас-
стоянии от начала остряка!
Публикуем рекомендации по оценке величины выкрашивания
остряков, которые подготовил старший научный сотрудник
ВНИИЖТа В. Г. Донец.
Ограничение выкрашиваний на
головке остряка (как это и записа-
но в ПТЭ) связано с недопуще-
нием опирания на нее гребней ко-
лес. При наличии таких поврежде-
ний образуется горизонтальная
площадка, которая может способ-
ствовать вкатыванию колеса на го-
ловку остряка с последующим схо-
дом. Это возможно при появлении
выкрашиваний вблизи острия
остряка. В других сечениях остряка
выкрашивание опасно в основном
потому, что может произойти
излом. Однако ПТЭ и Инструкция
по текущему содержанию пути
(ЦП-2913) ограничивают прежде
всего длину выкрашиваний.
Приведенные в ПТЭ (§ 3.15) и
Инструкции ЦП-2913 (§ 81) требо-
вания о недопустимости выкраши-
ваний, при которых создается
опасность набегания гребня коле-
са, и об ограничении только длины
таких повреждений без указания
их глубины и места образования
позволяют весьма произвольно су-
дить об опасности выкрашиваний
и причинах схода колес. В табл.
17 Инструкции ЦП-2913 и в Класси-
фикации дефектов и повреждений
элементов стрелочных переводов
(дополнение к РТМ 32/ЦП-1-75,
Рис. 1. Контроль взаимного положения
головок остряка и рамного рельса на
участке от острия до первой тяги:
—высота остряка; h —расстояние от
поверхности подушки стрелочного башмака
до кромки остроганной части головки
рамного рельса
с. 15) уточнено, что длину выкра-
шиваний следует считать от острия
остряка, что, конечно, более пра-
вильно.
Проведенные в последнее вре-
мя исследования показали необхо-
димость дальнейшего уточнения
норм содержания остряков и рам-
ных рельсов, особенно при увели-
чении интенсивности бокового из-
носа рамных рельсов.
Установлено, что для обеспече-
ния безопасности движения поез-
дов надо контролировать не столь-
ко длину выкрашиваний головки
остряка, сколько взаимное поло-
жение поверхности катания голо-
вок остряка и рамного рельса с
учетом особенностей их износа как
в продольном, так и в попереч-
ном направлениях. При этом вели-
чина бокового износа головки рам-
ного рельса у острия остряка и
наличие выкрашиваний не должны
рассматриваться как причина, стро-
го ограничивающая возможность
дальнейшей эксплуатации стрелоч-
ного перевода.
Предложения по изменениям
норм содержания остряков и рам-
ных рельсов находятся в стадии
проверки и уточнения, поэтому хо-
телось бы узнать мнение путей-
цев по этому вопросу.
В Инструкции ЦП-2913 оговоре-
но взаимное положение головок
остряка и рамного рельса только
в сечениях остряка с шириной го-
ловки 50 мм и более ( 81): «...по-
нижение головки остряка относи-
тельно головки рамного рельса не
должно превышать 2 мм».
Предлагаются следующие меры.
Дополнительно нормировать
это положение на участке от острия
до сечения остряка 20 мм. От
острия до сечения 5 мм поло-
жение верха остряка контролиро-
вать относительно кромки остро-
ганной части головки рамного
рельса. На этом участке высота
остряка ho не должна превышать
расстояние от поверхности подуш-
ки до кромки остроганной части
головки рамного рельса ho (рис. 1).
Это значит, что, например, для
стрелок типа Р65 марок 1/11 и
1/9 на первых двух брусьях у
остряка, плотно лежащего на по-
душках стрелочных подкладок,
верх головки не должен выступать
над кромкой остроганной части го-
ловки рамного рельса.
Не допускать вертикального
воздействия на острие остряка, вы-
колов и смятия головки в этом
месте, т. е. в острие головка остря-
ка всегда должна иметь четко вы-
раженную острую вершину без го-
ризонтальной площадки.
В сечении остряка с шириной
головки 20 мм положение верха
головки остряка контролировать
по верху головки рамного рель-
са. В этом сечении понижение
верха головки остряка относитель-
но верха головки рамного рельса
по его оси должно быть в пре-
делах 2—6 мм.
В сечении остряка с шириной
головки 50 мм и более требова-
ния к взаимному положению го-
ловок остряка и рамного рельса
не изменяются.
Если головка остряка выступает
над кромкой остроганной части
головки рамного рельса на участке
от острия до сечения остряка 5 мм,
а также если образовалось выкра-
шивание головки остряка глубиной
более 3 мм и длиной более 200 мм
или появились уступы на боковой
рабочей грани на участке от острия
до первой тяги (исключая острие
остряка), то остряки должны быть
заменены или зашлифованы.
После шлифовки продольный и
поперечный профили головки ост-
ряка должны удовлетворять сле-
дующим требованиям:
в острие верх головки остряка
должен быть ниже грани остро-
Рис. 2. Схема шлифовки головки
остряка на участке от острия до
' сечения 5 мм:
1 — выкрашивание головки; 2 — выступ на
боковой поверхности
ганной части головки рамного
рельса не менее чем на 5 мм,
но и не ниже чем на 25 мм верха
головки рамного рельса по его
оси;
в сечении остряка 5 мм верх
его головки должен быть не выше
кромки остроганной части головки
рамного рельса, но не ниже 17 мм
верха головки рамного рельса по
его оси;
в сечении остряка 20 мм пони-
жение верха головки остряка отно-
сительно верха головки рамного
рельса должно быть в пределах
2—6 мм.
При зачистке нельзя допускать
образования горизонтальных пло-
щадок по верху головки и усту-
пов на боковой рабочей грани
(рис. 2). В продольном направ-
лении головке придается плавное
понижение к острию остряка без
обратных уклонов.
В поперечном направлении по-
ложение головки остряка в острие
должно оцениваться с помощью
Рис. 3. Проверка положения остряка с
помощью шаблона:
а — допустимо; 6 — недопустимо
специального шаблона (рис. 3).
При необходимости шлифуют бо-
ковую грань головки остряка с уче-
том приведенных требований.
Опасность выкрашиваний го-
ловки остряка от первой тяги до
сечения остряка 50 мм можно оце-
нивать так же, как опасность седло-
вин в соответствии с дефектом
ДО 42.2 (с. 18 Классификации де-
фектов и повреждений элементов
стрелочных переводов), т. е. остря-
ки в зоне неровности, появившей-
ся в результате выкрашиваний,
шлифуют и продолжают эксплуа-
тировать. Если сошлифовать не-
возможно, то остряки с глубиной
неровности более 3 мм считают
дефектными и заменяют в плано-
вом порядке.
В сечениях остряка с шириной
головки 50 мм и более выкраши-
вания оценивают как для обычных
рельсов.
В. Г. ДОНЕЦ
В. Б. БОБРИКОВ, канд. техн.
наук, С. И. ГОРЯЧЕВ, гл. инженер Спецмостотреста Московской дороги
Во многом бессистемная орга-
низация содержания мостов * не
позволяет увеличивать провозную
и пропускную способность дорог,
повышать скорости движения по-
ездов. Возникла парадоксальная
ситуация: количество дефектных
пролетных строений, сдерживаю-
щих пропуск поездов без ограни-
чения скорости, в целом снижа-
ется, но в то же время число
мостов с дефектными опорами
увеличивается.
Такое положение сложилось,
в частности, потому, что этим
конструкциям уделяется недоста-
точное внимание. Так, часто при
ремонтах сооружений «забывают»
об опорах, хотя их усиление про-
екты реконструкции предусматри-
вают. К такому выводу приводит
анализ состояния опор мостов на
Московской дороге, которе осо-
бенно неудовлетворительно на
участках южного и западного на-
правлений.
Опыт эксплуатации искусствен-
ных сооружений на дороге показы-
вает, что если дефектные пролет-
ные строения малых и средних
мостов заменяют в относительно
плановом порядке, то опоры ре-
монтируют не всегда и, в основ-
ном, силами мостовых бригад ди-
станций пути. Эти подразделения
в принципе могут выполнять такие
работы, но, в силу своих ограни-
ченных возможностей, способны
устранять только относительно не-
сложные дефекты и в небольших
объемах. Привлекать же в подоб-
ных случах мостоотряды и мосто-
поезда дороге невыгодно.
Требуется иной, системный под-
ход к организации капитального
ремонта опор мостов, позволяю-
щий учесть целый ряд условий.
Одно из них — поездная обста-
новка на перегонах и направлени-
ях. Так, грузонапряженность уча-
стка во многом определяет воз-
можный перерыв в движении
поездов. С другой стороны, про-
должительность «окна» зависит от
организационных особенностей
производства работ (например,
подвоз и подача с пути строитель-
ных материалов и конструкций при
отсутствии автодорожных подъез-
дов к объекту, использование же-
лезнодорожных кранов и т. д.),
вынужденных технологических пе-
рерывов (для достижения необхо-
димой прочности бетона) и т. д.
Чтобы высококачественно вы-
полнять ремонт, специализирован-
ные бригады (участки) должны
иметь комплект специального тех-
нологического оборудования и
оснастки. В такой комплект не-
обходимо включать набор опалу-
бок, приспособлений для бурения
и анкеровки, компрессоры, вибра-
торы, бетононасосы, отбойные мо-
лотки и перфораторы, бетономе-
шалки и емкости для инертных ма-
териалов, специально оборудован-
ные железнодорожные платфор-
мы, автотранспортные средства
высокой проходимости и т. д.
Эффективность использования
подобных формирований во мно-
гом будет зависеть от возможно-
стей концентрации объемов работ и
потребует иного подхода к плани-
рованию продолжительности и
времени предоставления «окна».
Таким образом, системность
подхода к данной проблеме за-
ключается, прежде всего, в том,
чтобы комплексно рассмотреть
организационно-технологические
и эксплуатационные условия зада-
чи.
На основе этого можно сфор-
мулировать основные направления
совершенствования организации
капитального ремонта опор мо-
стов: создать мобильные специали-
зированные производственные
подразделения, способные выпол-
нить необходимые работы; макси-
мально концентрировать мощно-
сти подразделений на перегонах
и направлениях; разработать тех-
нологию для различных эксплуата-
ционных условий, при разной тех-
нической оснащенности бригад;
обоснованно планировать продол-
жительность «окна»; предусматри-
вать возможность совмещения с
иными видами работ, прежде все-
го — ремонтом пути.
Решение этих задач не только
позволит выполнять капитальный
ремонт опор мостов быстро, высо-
кокачественно и с наименьшими
затратами труда, но и снимет
остроту проблемы содержания ис-
кусственных сооружений в целом.
17
5 Путь и путевое № 8
ЭВМ ОПРЕДЕЛЯЕТ РЕМОНТЫ
НОВАЯ ТЕХНИКА
Э. я. ШАЦ, главный конструктор АСУ-путь, Н. Ф. КОНОВАЛОВА, инженер ИВЦ
На Куйбышевской дороге разработана стандартная
для всей сети программа для определения потребных
годовых объемов ремонта пути с использованием
больших ЭВМ единой серии с операционной системой
любой конфигурации (АСУ-путь).
Для более точного определения потребности в оздо-
ровлении колеи с учетом количества выделяемых рельсов
и участков с просроченными ремонтами пути задачу
решают в два этапа. На первом этапе рассчитывают
потребность в капитальном, среднем, подъемочном
ремонтах пути и замене рельсов новыми в кривых по
нормам периодичности, что является исходными дан-
ными для второго этапа. На втором этапе распределяют
объемы капитального ремонта по участкам дороги,
исходя из лимитов на рельсы и использования их
в зависимости от условий эксплуатации. В результате
получают проект плана капитального ремонта пути
в строгом соответствии с заданием МПС.
Расчет производится два раза в год: в июне
определяется только потребность в ремонтах пути,
в сентябре — обеспеченность их ресурсами. Укрупнен-
ная блок-схема решения задачи приведена на рис. 1,
а общая на рис. 2.
Нормированный годовой объем капитального ре-
монта пути WHK (км/год) подсчитывается по формуле
К
где NK — нормативный тоннаж, пропущенный между капи-
тальными ремонтами пути; I — протяженность на данном
участке, км; Г — грузонапряженность на этом участке.
Нормированные объемы промежуточных видов ре-
монта (км/год) определяют по формулам:
среднего
подъемочного
замены рельсов новыми в кривых
Рис. 1. Укрупненная блок-схема расчета потребности в
у /1-Н2/г+З/з
где пс и пп — количество средних и подъемочных ремонтов
в цикле; /ь /2> h—протяженность кривых радиусами 1000—
651 м, 650—351 м и 350 м и менее.
Потребный годовой объем (км) ремонта (W^)
подсчитывают как сумму участков, на которых пропу-
щенный тоннаж (Т) к моменту ремонта достигнет или
превысит межремонтную норму
Wr2/’e(T>N|.
Потребность в том или ином виде ремонта на участке
определяют сравнением пропущенного тоннажа с норма-
тивным. Так, если то требуется капитальный
ремонт; если NK>T^N2n,— подъемочный (второй), если
^2п>Т^ Nc — средний, если Nln, — подъемоч-
ный (первый) и если Nln>»T^0, то ремонт не требуется.
При этом проверяют, был ли выполнен промежу-
точный ремонт данного вида. Если до второго подъ-
емочного ремонта не был сделан средний, то засчитыва-
ется потребность в среднем. Капитальный ремонт пути
выполняют только на участках с грузонапряженностью
более 10 млн. т* км/км брутто в год. На остальных
участках предусматриваются только средний и подъ-
емочные ремонты.
Замену рельсов новыми в кривых радиусом 1000 м и
менее планируют на участках с рельсами первой
укладки, где по расчету нужен подъемочный или средний
ремонты.
Из результатов расчета фактической потребности
в ремонтах исключаются участки, которые в текущем
1;оду предусмотрено оздоровить в соответствии с уста-
новленным планом работ.
При расчете фактической потребности в капитальном
ремонте пути определяют тип верхнего строения в зави-
симости от условий эксплуатации. Подсчитывают также
количество каждого типа рельсов, необходимое для
капитального ремонта и замены рельсов новыми
в кривых.
Во всех расчетах нормативный тоннаж для капиталь-
ного ремонта принимали в соответствии с указанием
МПС № ЦПТ-79 от 31.07.80
г. с поправочными коэ
и-
ремонтах пути
циентами согласно условиям эксплуатации.
18
Оптимальное распределение задания МПС на капи-
тальный ремонт в пределах дороги сводится к решению
открытой транспортной задачи линейного программиро-
вания с учетом наличия рельсов и удовлетворения
потребностей в оздоровлении колеи.
Рассмотрим пример.
Предположим, что распределяется т типов рельсов.
Объем укладки каждого типа at (км) задан. Участки я,
на которых предполагается капитальный ремонт с уклад-
кой того или иного типа рельсов,— Ь^. Каждый километр
имеет ту или иную степень потребности в ремонте Cikf.
Поставки материалов верхнего строения обозначим Хх/-
(км).
Условия задачи в принятых обозначениях следую-
щие. Распределяется столько километров данного типа
Создание базы данных задачи
из базы данных ИСС-путь
Рис. 2. Общая блок-схема
решения задачи
рельсов, сколько их отпущено,
п
Формирование участков распределения
капитального ремонта
Расчет для каждого участка среднего
показателя степени потребности в ре-
монте — С
Г
Определение для каждого участка
потребного типа верхнего строения
, пути
Построение исходной матрицы рас-
пределения
Приведение открытой транспортной
задачи линейного программирования к
виду закрытой транспортной задачи
Расчет закрытой транспортной задач
Потребность в ремонтах (км) удовлетворяется толь-
т
ко частично S Х<7.
1^1
Из приведенных двух условий вытекает:
’ Ifl
полная потребность превышает задание 2 а,^
План будет оптимальным, если функция достигнет
m п
своего экстремального значения F= S S Cz ‘Х^—
/_ i
= max.
Естественно также требование неотрицательности
ресурсов, спросов и поставок at^0, b;^0, Хг/О0.
За показатель степени потребности С в ремонте
(критерий распределения) принята условная грузона-
пряженность, равная произведению степени просрочки
капитального ремонта ср на грузонапряженность данно-
го участка Г:
С=ГФ.
Показатель степени просрочки капитального ремонта
определяют отношением:
К
где а = 2 для
Р43 и легче.
Функция вида
Р65 и Р75, а = 3 для Р50 и а = 4 для
f=S
аГХ=пшх
обеспечи-
вает при прочих равных условиях назначение ремонта
на участках наибольшей длины с учетом грузонапря-
женности.
Рис. 3. Укрупненная блок-схема
решения задачи распределения
капитального ремонта пути
по участкам дороги
Расшифровка результатов решения
задачи и выдача их на печать
Для решения на ЭВМ задачи линейного программи-
рования использована типовая программа. Укрупненная
блок-схема решения задачи распределения объектов
капитального ремонта пути по участкам дороги приведе-
на на рис. 3.
Представленная задача методически связана с ин-
формационно-справочной системой верхнего строения
пути (ИСС-путь), построенной по типовой системе
управления базой данных (СУБД) «Ока». Дополнитель-
ную информацию для расчета представляет в ИВЦ
дороги служба пути.
Данные при помощи специальных устройств записы-
ваются на магнитной ленте, на пяти дорожечных
перфолентах типа Т-63, F1100 или F2000 и на
80-колонных перфокартах. Обработка информации идет
в пакетном режиме.
Объем обрабатываемой информации составляет
примерно 100 тыс. знаков. Максимальная оперативная
память 440 килобайт. Для расчета используют один
накопитель на магнитном диске типа 5061 и устройство
вывода на печать. Время счета составляет 12,5 ч. Восста-
новление разрушенной базы после сбоя осуществляется
стандартными средствами СУБД «Ока» за 4 мин.
Надежность функционирования комплекса обеспечива-
ется делением его на ряд пакетов, поэтапной проверкой
базы путем запуска задания на разгрузку, периодиче-
ским копированием базы на магнитную ленту, контроль-
ными точками в пакетах.
г. Самара
О качестве проверки рельсов
В прошлом году на нашей дороге произошло пять
случаев изломов рельсов под поездами из-за дефектов
в сварных стыках. Давайте разберемся. В чем причина
допущенного брака?
Для проверки стыков применяли аппараты «Рельс-6»
(21 шт.) и ДУК-13ИМ (37 шт.). Из общего количества
последних постоянно использовалось лишь 24 прибора.
Операторы отказывались работать с ними, так как эти
дефектоскопы давно свое отслужили, средний срок их
эксплуатации на дороге составляет 17 лет. Кроме того,
лето 1990 г. выдалось дождливым, а ДУК-1 ЗИМ не имеет
влагозащиты и в сырую погоду даже при хорошем
хранении выходит из строя.
Далее. На Свободненском отделении, например,
насчитывается 78 500 сварных стыков. Их проверяют
8 дефектоскопов «Рельс-6» и столько же ДУК-13ИМ.
В наших климатических условиях (4,5—5 м^с. в году
плюсовой температуры) выработка одного аппарата на
отделении составит 1000 сварных стыков в месяц.
С имеющимся парком дефектоскопов выполнить этот
показатель можно только в ущерб качеству проверки
рельсов.
Последний раз на нашу дорогу дефектоскоп
(«Рельс-6») поступил в 1987 г. Интересно, как думают
в Главном управлении пути МПС. Ведь в таких условиях
трудно обеспечить качество проверки рельсов.
И еще. В минувшем году у нас было 149 аппаратов
«Поиск-2». В этом году получили еще 15. По нашим
расчетам потребность в техническом спирте составит
45 276 декалитров. Нам же выделили фонды на
11 000 декалитров. До весеннего тепла доработали.
А как быть зимой?
Следует реально оценивать ситуацию и своевре-
менно в необходимых количествах поставлять на дороги
материалы и оборудование.
ст. Чита
Забайкальской дороги
Н. И. ЯКУНИН, инженер-технолог
службы пути
19
С. М. БЕЛЬФЕР, канд. техн, наук,
Б. С. БЕЛЬФЕР, инженер
В практике строительства широко применяют труб-
чатые дренажи траншейного типа. Их эффектив-
ность и долговечность зависят от ряда факторов, учет
которых требует достаточно трудоемких расчетов. Это
становится одним из основных препятствий для много-
вариантного решения задачи выбора элементов
устройств и определения оптимальных параметров
сооружения в целом.
Разработанная в МИИТе программа для IBM-совме-
стимых компьютеров и «Роботрона-1715» автоматизи-
рует учет принципиальных положений и технических
требований при определении эффекта и срока осуше-
ния грунта, рациональной глубины заложения дре-
нажных труб, их диаметров, формы и размеров
водоприемных отверстий, уклонов дна траншеи, грану-
лометрического состава обсыпки, притока воды к дре-
нажу. Программа позволяет подобрать рациональные
и приемлемые значения указанных параметров для
заданных условий.
Дренаж может быть эффективным лишь в том
случае, когда он собирает именно грунтовую воду,
а снижение влажности грунта — достаточно и срок
осушения — приемлем. Перед проектированием не-
обходимо оценить степень минерализации воды и ее
химический состав. При этом надо иметь в виду, что
дренирующая способность материала фильтра в ряде
случаев уменьшается, например, для дренажа, уло-
женного в известковом мергеле, а вода, агрессивная по
отношению к цементу, делает невозможным использо-
вание асбоцементных и бетонных труб, бетонных
колодцев.
Расчет начинается с определения удельной водо-
отдачи грунта Мо, коэффициента осушения Mi и сниже-
ния влажности Мг (оператор 70; далее оп.). Если
в грунте присутствует только физически связанная
и капиллярно-застрявшая вода (Мо^ 0), то она в дре-
наж не пойдет, и оп. 740 сообщает о неэффективности
дренажа. Такая же информация появится на экране
дисплея в случае, если проектируется противопучинный
дренаж и объема осушенных пор не хватает (с двойным
запасом) для размещения в них льда (Mi<C 0,2) или
осушение необходимо для того, чтобы увеличить
сопротивление грунта сдвигу, но снижение влажности
мало.
Необходимо отметить, что достаточна ли величина
Мг (оп. 860) определяет расчетчик, располагающий
графиками зависимостей коэффициента внутреннего
трения и удельного сцепления грунта от его влажности
и данными о требуемых значениях этих характеристик.
Методом последовательного приближения ЭВМ
вычисляет минимальную глубину заложения дренажа
и стрелу подъема кривой депрессии в сечении, для
которого задана отметка осушения (оп. 260—300),
одновременно определяется расчетный срок осушения
и ширина траншеи. Последняя зависит от глубины
дренажа и способа производства работ. Предусмотре-
но: траншеи до 4,5 м разрабатываются экскаваторами
с оборудованием «обратная лопата» грунт на глубине
4,5 и до 8 м выбирается грейфером. При расчетной
глубине дренажа более 8 м на дисплее появляется
сообщение о необходимости проектирования галереи
(оп. 840), а более 12м — штольни (оп. 870).
Программа предусматривает возможность сокра-
щения срока осушения (оп. 430 и 440) путем заглубле-
ния дренажа, если это целесообразно, приемлемость
срока осушения оценивает проектировщик.
При определении притока воды к дренажу необхо-
димо по выводимым на дисплей параметрам «альфа»
20
и «бэта» взять отсчет на графике Чугаева и ввести в ЭВМ
по запросу (оп. 490), при «бэта» больше 3 подается
звуковой сигнал (оп. 470), чтобы напомнить расчетчику
об особом порядке взятия отсчета.
Далее ЭВМ определяет приток воды и при
намечаемых проектировщиком уклонах труб в водо-
сборной и водоотводной частях дренажа (оп. 220 и
230) вычисляет диаметры труб; минимальный диаметр
принят равным 150 мм (оп. 530 и 540) из условия обе-
спечения возможности прочистки. Если расчетные зна-
чения больше 150 мм, то они выводятся на дисплей
и одновременно запрашиваются соответствующие
стандартные диаметры (оп. 770—800). Затем следует
сообщение о расходе воды, принятых диаметрах труб
(оп. 550) и запрос характеристик отверстий в них
(оп. 590—610).
По предложенной авторами методике условия
естественного сводообразования механической суффо-
зии на контактах обсыпки с грунтом и отверстиями
в трубах проверяют одновременно с подбором
максимальных нормируемых* размеров частиц дре-
нажной обсыпки (оп. 660 и 670). Если параметры
обсыпки, подобранные по характеристикам окружаю-
щего грунта, не подходят по условию сводообразова-
ния на контакте обсыпки с трубой, то от ЭВМ поступает
предложение сузить отверстия (оп. 680). Если оно
расчетчиком принято, то компьютер запрашивает
характеристики отверстий, если нет — дает указание
обернуть трубы геотекстилем (оп. 700).
Условие предупреждения механической суффозии
частиц грунта в обсыпку проверяется в оп. 560—580. Ес-
ли оно не выполняется, то автоматически корректиру-
ется расстояние от трубы до дна дренажа и, при
необходимости, ширина траншеи. Если на контакте
обсыпки с трубой это условие не выполняется, то
следует запрос о возможном увеличении удельной
площади водоприемных отверстий без перерасчета
(например, за счет большего числа отверстий на
единицу длины трубы, ее диаметра). При положитель-
ном ответе — расчет закончен (оп. 750), при отрица-
тельном — производится перерасчет. Если и он не
приводит к желаемому результату (опять «срабатыва-
ют» оп. 810 и 820), то следует предусмотреть
использование геотекстиля. Таким образом, последний
оказывается нужным лишь в отдельных случаях.
Ниже приведены программа (приложение 1) и
контрольный пример расчета (приложение 2). В тече-
ние 8—12 мин можно определить с высокой точностью
и требуемой надежностью основные параметры для
составления рабочих чертежей дренажа. Программу
несложно адаптировать к ЭВМ «Искра-226» и другим.
Авторы готовы в этом помочь производственникам.
Приложение 1
10 REM проектирование траншейного дренажа
20 REM Разработчики: С. М. Бельфер и Б. С. Бельфер (МИИТ)
30 INPUT «Пористость грунта»; N
40 INPUT «Максимальная влагоемкость»; WM
50 INPUT «Плотность сухого грунта»; GS
60 M0=N — 1.1*WM*GS:M1 —M0/N:M2=M0/GS
70 IF M0<==0 THEN GOTO 740 *
80 INPUT «Дренаж противопучинный? (у/п)»; A$
90 IF А$=«у» AND Ml<.2 THEN 740
100 IF F$=«n» THEN GOSUB 850
110 IF F$—«п» THEN 740
120 INPUT «Дренаж подкюветный? (Y/N)»; B$
* Бельфер С. M. Об устройстве трубчатых дренажей /1
Путь и пут. хоз-во, 1987. 10, с. 26.
130 IF В$=«у» THEN KU=.6 ELSE KU=0
140 INPUT «Расстояние до дренажа, м»; L
150 INPUT «Отметка поверхности, м»; Р1
160 INPUT «Отметка водоупора, м»; Р2
170 INPUT «Отметка осушения, м»; РЗ
180 INPUT «Отметка УГВ, м»; Р4
190 INPUT «Средний уклон кривой депрессии»; 10
200 INPUT «Высота капиллярного поднятия, м»; НС
210 INPUT «Длина водосбора, м»; LW
220 INPUT «Уклон водосборной части»; 11
230 INPUT «Уклон водоотводной части»; I2
240 INPUT «Коэффициент фильтрации грунта»; KF
250 H0=.4:D=P4—PI :Н=2:Р—Р1—РЗ
260 WHILE ABS (Н—Н1)>.1
270 H=H-f-.O5
280 F=SQR(L*IO*(H—Н0)):Е0= 10*(Н—Н0)/(2—10)
290 H1=D+P4-HCH-F+E0+H0+.15
300 WEND
310 HD=H—-D—KU:T=P1 — P2—H
320 IF HD>12 THEN 870
330 IF HD>8 AND HD< 12 THEN 840
340 IF HD<3 THEN A .4:A0=.8 ELSE A=.6:A0=1.2
350 IF HD>6 THEN A=.75:A0=1.5
360 B=1+5.5*SQR(A*T/(H*(H+T)))
370 Y=4*(Н.Л3—HO*3)/(3*(H*H—H0»H0)*2)
380 SR=M0*L.A2*Y/(KF*SQR(B)*86 400)
390 PRINT «Срок осушения»; I NT (SR); «суток»
400 PRINT USING «Глубина дренажа ££.££ м»; HD
410 PRINT USING «Ширина траншеи ££.££ м»; АО
420 PRINT USING «Подъем кривой депрессии ££.££ м»; F
430 INPUT «Уменьшить срок заглублением? (У/п)»; С$
440 IF С$=«у» THEN H=H4-.5:GOTO 310
450 L0+2*( 1 —110)*(H—H0)/( 10*(2— 110))
460 AL=L0/(L0+A):BT=L0/T
470 IF BT>3 THEN AL= 3*T/(3*T+A):BEEP
480 PRINT USING «Альфа=££.£££ Бета=££.£££»; -AL, ВТ
490 INPUT «Введите приток по Чугаеву»; Q1
500 IF ВТ<=3 THEN Q2=Q1 ELSE Q2—Q1 /((ВТ—3)*Q1 + 1)
510 QD=KF*(H—HO)*Q2:QS=KF*IO*(H-|-HO)/2
520 Q=2*LW*(QD-|-QS):D1 = . 35»QA.4*I1 A(—.2):D2=.32*Q
4*12Z(—.2)
530 IF DI <.15 THEN DI —.15 ELSE GOSUB 770
540 IF D2<=.15 THEN D2=.15 ELSE GOSUB 790
550 PRINT ISING «Расход: £.€££ A ' л л куб м/с»; q
555 PRINT USING «Диаметры: D1=££. ££ m; D2=££. ££ m»;
D1, D2
560 V0=KF A.33/30:V1 —QD/A:V2=QS/(H0-|-E0)
570 IF V2>V0 THEN H0=QS/V0—E0:PRINT «H0=££. ££ m»;
HO:GOTO 260
580 IF V1>V0 THEN A = Q/V1 :A0 = 2*A:PRINT» 2a = ££.
££ m»; A0:GOTO 360
590 INPUT «Форма отверстия в трубе? (0/1)»; X
600 INPUT «Ширина отверстия в трубе, mm»; XI
610 INPUT «Удельная площадь отверстий, м. кв/м»; W
620 INPUT «Д—60 грунта, мм»; R0
630 INPUT «Коэффициент пористости обсыпки»; Е1
640 R1=3.2*E1*R0:R2=.8*R1 :R3=6*R2
650 PRINT USING «Обсыпка: D10=££.££ D17=££.££
D60=££.££ mm»; R2, R1, R3
660 IF X=0 THEN X2=2.8*R3
670 IF X=1 THEN X2=1.7*R3
680 IF X1>X2 THEN INPUT «Отверстия широки, уменьшим?
(Y/N)»; D$
690 IF D$=«Y» THEN 590
700 IF D$=«n» THEN PRINT «Трубу обернуть геотекстилем!»
710 V3—1.2*(QD-f-QS)/W:KO=F.04*R2*R2:V4=KO Л.33/30
720 IF V3>V4 THEN W1 = 1.2*(QD+QS)/V4:GOTO 810
730 GOTO 750
740 PRINT «Дренаж не эффективен»
750 PRINT «Расчет окончен»
760 END
770 PRINT USING «d1 = ££.££ m»; DI
780 INPUT «Введите стандартный диаметр, m»; DI :RETURN
790 PRINT USING «d2=££.££ m»; D2
800 INPUT «Введите стандартный диаметр, м»; D2:RETURN
810 PRINT USING «Можно увеличить водоприемную площадь
до £.££££»; W1
820 INPUT «м. кв/м без пересчета (у/п)»; Е$
830 IF E$=«Y» THEN 750 ELSE PRINT «Перерасчет»: GOTO 590
840 PRINT «Надо проектировать галерею: большая глубина»:
GOTO 750
850 PRINT. USING «Снижение влажности равно £.££££»; М2
860 INPUT «Осушение достаточно? (Y/N)»; F$:RETURN
870 PRINT «Надо проектировать штольню»: GOTO 750
Пример расчета
Пористость грунта
Максимальная влагоемкость
Плотность сухого грунта
Дренаж противопучинный? (Y/N)
Дренаж подкюветный? (Y/N)
Расстояние до дренажа, м
Отметка поверхности, м
Отметка водоупора, м
Отметка осушения, м
Отметка УГВ, м
Средний уклон кривой депрессии
Высота капиллярного поднятия, м
Длина водосбора, м
Уклон водосборной части
Уклон водоотводной части
Коэффициент фильтрации грунта
Срок осушения 86 суток
Глубина дренажа 4.05 м
Ширина траншеи 1.20 м
Подъем кривой, депрессии 1.06 м
Уменьшить срок заглублением? (Y/N)? п
Альфа— 0.969 Бэта= 8.266
Введите приток по Чугаеву? 0.2
Расход: 2.333Е—05 куб м/с
Диаметры: D1—0.15 m D2=0.15 m
Форма отверстия в трубе? (0/1)? 0
Ширина отверстия в трубе, mm ? 4
Удельная площадь отверстий, м. кв/м ? 0.015
Д-60 грунта, мм ? 0.38
Коэффициент пористости обсыпки? 0.45
Обсыпка: D10=0.44 D17=0.55 D60=2.63 mm
Расчет окончен
Приложение 2
? 0.4
? 0.16
? 1.6
? Y
? Y
? 5.8
? 100
? 90
? 97.5
? 99
? 0.06
? 0.5
? 800
? 0.007
? 0.012
? 1.2е—07
удобнее
Изготовленный в Житомирских
производственных мастерских ста-
нок для резки рельсов абразивным
кругом имеет некоторые недо-
статки. Так, кривошипная часть
рамы из листовой стали толщиной
3 мм не обладает необходимой
жесткостью. Рационализаторы Не-
жинской дистанции пути Юго-
Западной дороги А. П. Ляшенко
и В. Я. Гребен предложили выпол-
нить эту деталь из листовой стали
Схема кривошипной части рамы
рельсорезного станка:
1 — основание под двигатель; 2 — отверстие
для оси качания
толщиной 8 мм. Для сокращения
площади контакта абразивного ди-
ска с рельсом уменьшен радиус
выема, как это показано на ри-
сунке. Основание для установки
двигателя сместили ближе к оси
качания на 10 мм, изготовив его из
полосовой стали толщиной 8—
10 мм, что в целом повысило
балансировку станка.
г. Нежин
Л. Н. МОТОНАХА
21
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА
«ИССО»
А. Л. БРИК, Г. Я. ГИТЕЛЬСОН, А. В. КОЗЛОВ, Н. М. СЕДОВА, И. Г. СТАНОВАЯ
Технический уровень, состояние пути и сооружений
во многом определяют пропускную и провозную
способность железных дорог, влияют на безопасность
движения поездов. И существенную роль здесь играет
совершенствование организации, планирования и
управления на основе своевременного предоставления
путейцам полной и достоверной информации.
Такие сведения необходимы для выполнения опти-
мизационных расчетов, оценки положения и принятия
решений.
Стоимость искусственных сооружений составляет
около 20 % основных производственных фондов путе-
вого хозяйства. Особенность мостов, построенных за
последние 100 лет, заключается в большом разнообра-
зии примененных материалов, конструктивных форм,
строительных норм и, как следствие,— различное их
физическое состояние.
Эти характеристики искусственных сооружений
отражаются в специальной технической документации.
Путейцам приходится изо дня в день выполнять
сложную и кропотливую работу: собирать, хранить,
дублировать и перерабатывать различные данные.
Анализ показал, что сведения дублируются не
только в различных подразделениях, но и внутри
их. Обилие и разнообразие информации, отсутствие ее
систематизации затрудняет поиск и обработку данных.
А если учесть, что в настоящее время нет единой научно
обоснованной методики оценки технического состоя-
ния искусственных сооружений, то становится ясно, что
в таких условиях практически невозможно оперативно
принять обоснованное решение.
В Министерстве путей сообщения в целях совершен-
ствования методов содержания сооружений и повыше-
ния пропускной способности придают большое значе-
ние созданию автоматизированных систем управления
с широким применением ЭВМ. Внедрена и использу-
ется автоматизированная система оперативного управ-
ления перевозками (АСОУП). В научно-исследователь-
ских организациях и высших учебных заведениях МПС
автоматизируются решения задач, связанных с содер-
жанием мостов, труб и других сооружений (НИИ
мостов, НИИЖТ, МИИТ, ХабИИЖТ и др.). В 1987 г. начато
создание автоматизированной информационной систе-
мы данных об искусственных сооружениях (АИС
ИССО). Разработчик — НИИ мостов ЛИИЖТа, а МИИТ
и НИИЖТ — соисполнители.
Цель АИС ИССО состоит в том, чтобы существенно
повысить производительность и качество труда путей-
цев, занятых управлением и планированием содержа-
ния искусственных сооружений.
Разработанная система позволяет учитывать и вы-
являть объекты, не отвечающие требованиям безо-
пасного пропуска поездов, дает информацию для
определения возможности и условий движения по
ИССО, предоставляет исходные данные при составле-
нии проектов ремонта и реконструкции сооружений,
информационно обеспечивает расчеты водопропуск-
ной способности, грузоподъемности, объемов и видов
работ, дает материалы для обследований и испытаний
конструкций.
АИС ИССО разработана на концепции баз данных
с применением программных комплексов. Вся инфор-
22
мация, хранимая в базе данных, может быть условно
разлелена на три группы.
1. Подлежащая длительному хранению без измене-
ний (данные о географическом положении, климатиче-
ских условиях, конструкции, материалах и др.).
2. Оперативная, которая может изменяться по мере
проведения мероприятий, связанных с содержанием
и ремонтом сооружений (данные по результатам
обследований и испытаний, эксплуатационные характе-
ристики и т. п.).
3. Нормативно-справочная, дополняемая и коррек-
тируемая по мере изменения нормативных документов
и создания новых конструкций.
Разнообразие и сложность сооружений приводят
к необходимости учета в системе нескольких объектов
разного типа (мост, пролетное строение, подходы,
водоток и т. п.). При этом количество объектов каждо-
го типа может достигать нескольких тысяч.
При создании АИС ИССО была использована струк-
тура базы данных, в которой каждый объект характери-
зуется определенным набором присущих ему пара-
метров и описанием его логических связей с другими
объектами. Так, железнодорожный мост описывается
следующим образом: общие данные (схема моста,
обустройства на нем и т. п.); план и профиль пути
(количество путей, уклон, тип рельсов, значимость
пути и т. п.); проектные данные (год проектировки,
проектная организация и т. п.); эксплуатационные
данные (год ввода в эксплуатацию, интенсивность
движения и т. п.); связь с другими объектами (пролет,
опора, водоток, подходы к мосту и т. п.).
В настоящее время АИС ИССО внедряется в службе
пути Октябрьской дороги, но может быть использована
и в отделениях дорог, а также на дистанциях пути.
Основные функции системы — это многокритери-
альная выборка, целевая сортировка и обработка
информации. Общий вид запроса может быть сформу-
лирован следующим образом: для участка дороги
(дорога, дистанция, направление) сделать выборку
искусственных сооружений или их элементов по одному
или нескольким параметрам, характеризующим их
конструкцию, состояние, вид ремонтных работ и т. п.
Запрос можно сделать по любой группе параметров
(в том числе и по одному). Для наиболее часто
встречающихся запросов создан архив выборок (запро-
сов). Таким образом, для реализации каждого из них
достаточно ввести требуемые параметры выборки.
Архив выборок можно постоянно пополнять и при
необходимости корректировать.
Информация представляется в удобной, необходи-
мой для дальнейшего использования форме. В системе
разработан архив форм, используемых при существую-
щей технологии ведения технической документации
(карточки на сооружение, карточки на обследование,
ремонтные ведомости и т. п.). Система позволяет
работать с архивом форм так же, как с архивом
выборок. Информация может быть представлена в виде
обобщенных таблиц с автоматизированным подсчетом
итоговых показателей. Для разработки и корректи-
ровки форм в помощь пользователю создана програм-
ма-редактор, не требующая знания программирова-
ния.
Первоначальное заполнение базы данных может
выполняться поэтапно, причем есть возможность это
делать как по разным объектам, так и по параметрам
одного объекта.
В процессе разработки АИС ИССО была создана
оригинальная система управления базами данных
(СУБД). Общение с ней возможно без знания програм-
мирования, операционной системы и особенностей
компьютера. В СУБД предусмотрены многочисленные .
подсказки, к которым можно обращаться в любой
момент. Структура её позволяет включить до 65 тыс.
объектов, каждый из которых может быть описан 5 тыс.
параметров. Реализована возможность обмена данны-
ми с другими системами.
Для защиты информации от недопустимого вмеша-
тельства предусмотрено три уровня доступа к ней
(с помощью паролей) для следующих условно назван-
ных лиц: «администратора базы данных», ответственно-
го за полноту и достоверность информации об
искусственных сооружениях; «технолога», отвечающе-
го за ведение информации; «оператора», имеющего
право получать справки и вводить информацию по
новым объектам.
Простота общения с АИС ИССО позволяет в течение
недели полностью освоить её любому работнику,
знакомому с управлением и содержанием путевого
хозяйства.
Информация, содержащаяся в базе данных, может
быть полезна для сотрудников проектньГх, научно-
исследовательских организаций и ВУЗов, решающих
проблемы содержания и реконструкции искусственных
сооружений.
НИИ мостов ЛИИЖТа осуществляет адаптацию,
сопровождение АИС ИССО, а также консультирует
и обучает сотрудников предприятий и организаций,
заинтересованных в использовании системы.
В настоящее время разрабатываются пакеты при-
кладных программ для автоматизированной оценки
грузоподъемности пролетных строений, определения
условий пропуска тяжеловесных нагрузок по мостам,
водопропускной способности малых искусственных
сооружений. Кроме того, идет постоянное развитие
самой информационно-справочной системы с добавле-
нием новых функций, в частности, разрабатывается
программа-редактор, которая позволит вводить и обра-
батывать графическую информацию.
АИС ИССО может функционировать на любых
ПЭВМ стандарта IBM PC (AT, XT, «Искра-1030»,
«Мазовия», «Правец» и др.), имеющих накопитель
типа «Винчестер» объмом 20 Мбайт и ОЗУ не менее
640 Кбайт. Система реализована на языке СИ в операци-
онной среде MS DOS/PC DOS.
Подробные сведения можно получить в НИИ мостов
ЛИИЖТа (190031, г. Ленинград, наб. реки Фонтанки, 113,
телефоны: 310-31-17, 122-56-81).
г. Ленинград
ОТВЕТЫ
НА ВОПРОСЫ
Вопрос машиниста машины
ВПО-ЗООО Байкало-Амурской доро-
ги С. М. Никитина:
— Полагается ли дополнительный
отпуск за условия труда?
Ответ. Дополнительный отпуск за
условия труда машинистам и помощни-
кам машинистов машины ВПО-ЗООО не
предусмотрен.
Положение о предоставлении оче-
редных отпусков в настоящее время
пересматривается директивными орга-
нами.
Вопрос начальника участка Барна-
ульской дистанции пути Западно-Си-
бирской дороги В. К. Тетерина:
— Кто должен вырубать кустарники
и деревья в кюветах и на откосах
выемки?
Ответ. Очистка земляного полотна
от растительности входит в состав ра-
бот текущего содержания полотна и
выполняется работниками дистанции
пути («Инструкция по содержанию
земляного полотна железнодорожного
пути», п. 34, 36, ЦП-35).
Вопрос дорожного мастера Бей-
неуской дистанции пути Западно-Казах-
станской дороги Б. С. Айтжанова:
— Полагаются ли льготы на проезд
в пригородном поезде награжденным
знаком «Почетному железнодорожни-
ку»?
Ответ. Согласно Положению о
знаке «Почетному железнодорожнику
лица, награжденные этим знаком, име-
ют право на бесплатный проезд в мяг-
ком вагоне (при отсутствии мягкого
вагона — в вагоне СВ), по нормам,
установленным для работников же-
лезнодорожного транспорта.
Разовый билет может быть заменен
пригородным проездным билетом на
одно лицо для проезда на расстояние
до 200 км в районе обращения приго-
родных и местных поездов.
Знак не дает права бесплатного
проезда по удостоверению и поса-
дочному талону.
Вопрос главного механика Г ла-
зовской дистанции пути Горьковской
дороги В. А. Баженова:
— Полагается ли доплата главному
механику за ведение электрохозяйства?
Ответ. Согласно закону о пред-
приятиях в СССР вопросы о штатах
предприятия, обязанностях работников
и порядке оплаты их труда решаются на
предприятии самостоятельно.
Как правило, обслуживание энерго-
хозяйства входит в обязанности одного
из руководящих работников предприя-
тия и дополнительно не оплачивается.
Вопрос дорожного мастера Бре-
денской дистанции пути Южно-Ураль-
ской дороги В. Г. Ефимова:
— Какие правила пользования
спецодеждой?
Ответ. Согласно Инструкции о по-
рядке обеспечения рабочих и служа-
щих специальной одеждой, специаль-
ной обувью и другими средствами
индивидуальной защиты (приказ МПС
№ 25 ЦЗ от 16.05.84) специальная
одежда, выдаваемая рабочим и служа-
щим, считается собственностью пред-
приятия и подлежит возврату при
увольнении, а также по окончании
сроков носки взамен получаемой новой
специальной одежды.
Порядок реализации спецодежды
после окончания сроков носки опреде-
ляется администрацией и профсоюз-
ным комитетом предприятия.
Вопрос машиниста машины ПРБ
Конотопской дистанции пути Юго-За-
падной дороги:
— Как оплачивается труд работаю-
щих на машине ПРБ?
Ответ. Указанием МПС № 230-у
от 30.04.87 часовая тарифная ставка
в размере 131 коп. установлена для
оплаты труда машинистов самоходных
путевых машин ВПР-1200, Р-2000 и др.
Машина ПРБ не самоходная, поэто-
му оплата труда обслуживающих ее
работников, производится в соответ-
ствии с п. 2 раздела II таблицы 1
приложения № 18 к постановлению
ЦК КПСС, Совета Министров СССР
и ВЦСПС № 1115 от 17.09.86, т. е. для
рабочего-повременщика 6-го разряда в
размере 97 коп. Эта часовая тарифная
ставка повышается на предприятии на
4, 8 или 12 % за условия труда.
Согласно Закону о предприятиях
в СССР с 1 января 1991 г. предприятия
могут использовать государственные
тарифные ставки, оклады в качестве
ориентиров, а оплату труда работников
производить в зависимости от личного
трудового вклада в конечные результа-
ты работы предприятия в пределах
заработанных средств.
Должностной оклад инженеру-тех-
нологу согласно таблицы 5 приложения
№ 18 к постановлению 1115 устанавли-
вается в пределах 160—240 руб.
Вопрос работников мостового
цеха Верховской дистанции пути Мо-
сковской дороги:
— Полагается ли доплата за работу
на высоте?
О т в е т. По действующему положе-
нию часовые тарифные ставки за
работу на высоте не повышаются,
однако этот фактор учитывается при
оценке фактического состояния усло-
вий труда в процессе аттестации рабо-
чих мест и заполнений карты на
рабочем месте для определения раз-
мера соответствующих доплат.
23
Министр путей сообщения
наградил группу путейцев
знаком «Почетному желез-
нодорожнику».
Поздравляем передовиков
с высокой наградой!
Среди удостоенных:
Аликперов Аликпер Гулу оглы — начальник
службы пути Бакинского метрополитена;
Аманов Хозрат — бригадир Чарджоуской ди-
станции пути Среднеазиатской дороги;
Брянцева Элеонора Ивановна — начальник
сектора погоды службы пути Московской дороги;
Галиновский Александр Степанович — брига-
дир Могилевской дистанции пути Белорусской
дороги;
Галуза Павел Кириллович — бригадир Осипо-
вичской дистанции пути Белорусской дороги;
Евдокимова Валентина Яковлевна — оператор
дефектоскопной тележки Болотовской дистанции
пути Октябрьской дороги;
Калинов Анатолий Арсеньевич — мастер цеха
Болотовской дистанции пути Октябрьской до-
роги;
Клинцов Иван Андреевич — бригадир Жло-
бинской дистанции пути Белорусской дороги;
Козуб Василий Григорьевич — наладчик путе-
вых машин и механизмов Жмеринской дистанции
пути Юго-Западной дороги;
Коломийец Владимир Яковлевич — начальник
участка Жмеринской дистанции пути Юго-Запад-
ной дороги;
Корзик Василий Константинович — дорожный
мастер Гомельской дистанции пути Белорусской
дороги;
Крайний Иван Яковлевич — прораб базы
ПМС-79 Юго-Западной дороги;
Куликовский Василий Иосифович — замести-
тель начальника Кричевской дистанции пути
Белорусской дороги;
Морозов Борис Григорьевич — водитель дре-
зины Бологовской дистанции пути Октябрьской
дороги;
Набиев Каюм — дорожный мастер Навоийской
дистанции пути Среднеазиатской дороги;
Налетов Федор Иванович — старший дорож-
ный мастер Ерофей-Павловичской дистанции пути
Забайкальской дороги;
Насиров Амиль Ислан оглы — начальник ди-
станции пути Бакинского метрополитена;
Нестеров Алексей Яковлевич — старший до-
рожный мастер Бологовской дистанции пути
Октябрьской дороги;
Останкович Леонид Яковлевич — бригадир
Кричевской дистанции пути Белорусской дороги;
Свистун Владимир Максимович — начальник
Жмеринской дистанции защитных лесонасажде-
ний Юго-Западной дороги;
Цалко Виктор Владимирович — бригадир Ка-
линковичской дистанции пути Белорусской доро-
ги.
В конце марта этого года состоялось
заседание Научно-технического совета
МПС, на котором рассматривались
состояние земляного полотна на Байка-
ло-Амурской дороге, совершенствова-
ние норм текущего содержания пути,
а также нормативы затрат труда,
расхода материалов и денежных
средств в условиях БАМа.
Байкало-Амурская магистраль про-
ходит по районам с суровыми климати-
ческими и сложными инженерно-гео-
логическими условиями. Она уникальна
многообразием и обилием неблагопри-
ятных экзогенных процессов. Пожалуй,
нигде в мире нет такой железной или
автодороги, которую бы природа так
щедро «одарила» подобными явления-
ми. Здесь широко распространены
различного рода вечномерзлые грун-
ты, слабосточные заторфованные мари,
нередки термокарстовые образования,
эрозионные процессы, требуют посто-
янного внимания лавины, сели, пучины
и наледи.
Проектные решения по сооружению
земляного полотна магистрали преду-
сматривали деградацию вечной мерз-
лоты в грунтовых основаниях. При
строительстве эти разработки были
реализованы. Но время показало иное.
Большинство выступающих на Научно-
техническом совете отметили, что за-
ложенный в проекты принцип деграда-
ции в большинстве случаев себя не
оправдал, и настаивали на применении
в новых проектных решениях принципа
регулирования и сохранения грунтов
основания в вечномерзлом состоянии
для исключения длительных деформа-
ций земляного полотна.
Стабилизация земляного полотна
сопровождается интенсивными дефор-
мациями, поэтому велико число огра-
ничений скоростей движения, большой
выход из строя элементов верхнего
строения пути. В скобках следует
заметить, что в мартовском номере
нашего журнала за этот год опубли-
кованы статьи, посвященные разраба-
тываемым для БАМа нормам. Совет
в целом одобрил исследования ученых,
ведущиеся в этом направлении, и реко-
мендовал подготовить нормативные
документы по расходу балласта, затра-
там труда на текущее содержание,
а также продолжить изучение выхода
из строя рельсов.
Выступающие отмечали не только
неповторимость условий магистрали,
но и ее уникальность как полигона для
научных исследований, проверки новых
методов, в частности мониторинга зем-
ляного полотна. Вместе с тем, было
указано на недостаточную обеспечен-
ность проектными решениями по стаби-
лизации деформирующихся объектов.
Кроме того, отмечалось, что на БАМе
до сих пор не создана мерзлотная
служба, научно-исследовательские ра-
боты не систематизируются.
Разработана «Программа научно-ис-
следовательских работ и организаци-
онно-технических мероприятии по ста-
билизации земляного полотна Байкало-
Амурской дороги», предусматриваю-
щая значительные затраты на период
1991—1995 гг. Научно-технический со-
вет поручил руководителям причаст-
ных главков рассмотреть эту Про-
грамму, а также обеспечить ее фи-
нансированием. Подчеркнута роль ко-
ординационного совета по проблемам
земляного полотна БАМа. Еще раз
подтверждена необходимость образо-
вания мерзлотной группы в службе
пути дороги. ЦНИИСу рекомендовано
в течение года разработать «Альбом
инженерных конструктивных решений
проуиводеформационных мероприятий
по стабилизации эксплуатируемых
участков земляного полотна и малых
искусственных сооружений Байкало-
Амурской и Амуро-Якутской магистра-
лей». Решено согласовать в первом
полугодии финансирование строитель-
ства щебеночного завода на станции
Ягдынья с тем, чтобы начать его
сооружение в 1992 г. Мосгипротрансу
предложено ускорить разработку про-
ектов балластных карьеров «Гилюй»
и «Февральски.
Очевидно, что большие проблемы
требуют и недюжинных усилий для их
решения. Теперь дело за тем, чтобы
намеченное претворить в конкретные
дела.
С. В. ЛЮБИМОВ
24
ПРОБЛЕМЫ ДОРОЖНЫХ СТРОИТЕЛЕН
Н. П. ГРОМ, начальник Главного управления
проектирования и капитального строительства
В настоящее время на сети функционируют
** тридцать шесть дорожных общестроитель-
ных и специализированных трестов и проектно-
строительных объединений, которые ежегодно
выполняют строительно-монтажные работы на
сумму 700—800 млн. руб. и вводят в эксплуатацию
около 40 % жилой площади от общего объема
по министерству, до 50 % детских дошкольных
учреждений, школ, больниц, поликлиник и ряд
других мощностей и объектов.
В целом за двенадцатую пятилетку дорожные
строительные организации выполнили подрядные
работы на 3,8 млрд, руб., что на 15 % больше, чем
в предыдущей.
В центре внимания строителей, как всегда,
находилось решение жилищной проблемы. За
пятилетие было введено 4247,5 тыс. м2 жилой
площади — 102,1 % к плану. Тысячи железнодо-
рожников улучшили свои жилищные условия.
Хорошо поработали строители на возведении
школ, поликлиник, которых введено в 2 раза
больше, чем за предшествующий период. А вот
с пятилетним планом ввода больниц, к сожале-
нию, не справились — задание выполнено лишь на
98,3 %.
В прошедшие годы широкое развитие получил
такой вид деятельности строительных организа-
ций, как оказание платных услуг населению, а их
объем составил 32,59 млн. руб. (выполнение
112,4%). Несомненно, в новых экономических
условиях эта деятельность будет расширяться
и совершенствоваться.
Кроме отмеченного, следует сказать несколь-
ко слов о вводе некоторых производственных
мощностей. Так, за пятилетку сдано в эксплутацию
528 км вторых и 860 км станционных путей,
112 объектов локомотивного, 67 — вагонного
и 120 — пассажирского хозяйств. Среди
последних 35 вокзалов, в том числе на станциях
Иркутск, Калачинская, Боготол и др.
В состав дорстройтрестов входят 39 мосто-
строительных поездов, мостостроительных и тон-
нельно-мостовых отрядов. За пятилетку мосто-
строители освоили 686 млн. руб., установили’
41,8 тыс. т металлических и 41,5 тыс. м3 железо-
бетонных пролетных строений взамен дефектных
и запроектированных по старым нормам. Было
построено 140 пешеходных мостов и тоннелей,
45 путепроводов, 440 водопропускных труб,
сооружено 2 и реконструировано 11 железно-
дорожных тоннелей. Выполнены и другие работы,
позволившие отменить более 250 длительно
действующих ограничений скоростей движения
поездов.
За 1986—1990 гг. дорстройтресты получили
прибыль в сумме 584,3 при плане 527,0 млн. руб.
Отдельно стоит оценить результаты работы
в 1990 г., когда, с одной стороны, стали развивать-
ся новые, более эффективные формы хозяйство-
вания, а с другой — начали сказываться в строи-
тельстве общие для страны негативные послед-
ствия нарушений экономических связей. До-
рожными строительными организациями освоено
по генеральному подряду 742,6 млн. руб. (99,7 %).
Большинство заданий по вводу объектов выполне-
но на 100—111 %. Оказано платных услуг населе-
нию на 13,0 млн. руб. (140,7 %). Но, к сожалению,
не выполнены планы по сдаче больниц (77,6 %)
и поликлиник (85,3 %). Не были введены в эксплу-
атацию больничные комплексы на станциях
Уруша, Ушумун, Карповка Забайкальской дороги,
больница на станции Имишлы Азербайджанской
магистрали. С установленной программой строи-
тельно-монтажных работ не справились
одиннадцать дорстройтрестов, а не выполнили
план ввода жилья восемь.
Следует отметить, что убыточных трестов на
сети дорог в прошлом году не было. Прибыль
получена в сумме 82,3 млн. руб., или 111,9%
к плану. Во втором полугодии 1990 г. два треста —
«Мосттоннельремстрой» Дальневосточной доро-
ги и проектно-промышленно-строительное объ-
единение Октябрьской магистрали перешли на
аренду. Срок Небольшой, и поэтому давать
глубокий анализ их деятельности в новых условиях
пока преждевременно. Пять трестов использова-
ли вторую модель хозрасчета и план по доходам
выполнили. Работу строительных подразделений
и предприятий строительной индустрии осложня-
ли: во-первых, недостаточное и нестабильное
обеспечение материальными ресурсами; во-вто-
рых, необходимость приобретать материалы, кон-
струкции, детали по ценам, значительно выше
сметных; в-третьих, отток высококвалифициро-
ванных специалистов в кооперативы и арендные
предприятия; в-четвертых, недозагрузка имею-
щихся мощностей в связи с изменением инвести-
ционной политики в стране и, наконец, наличие
большого числа морально и физически уста-
ревших машин и оборудования.
В первом квартале этого года строители
освоили 230 млн. руб., что составляет 19,3 % го-
дового объема (план — 20 %). Сдано в эксплуата-
цию 72 тыс. м2 жилья. Введены в действие детские
сады на станциях Елгава Прибалтийской дороги,
Ершов Приволжской, Джалтыр Целинной. Постро-
ена поликлиника на 300 посещений в смену на
станции Первая Речка Дальневосточной магистра-
ли и другие объекты. Вместе с тем, ряд
строительных организаций задания выполнил
только на 13—18 %, в некоторых дорстройтрестах
упала производительность труда до 73—81 %
от показателей первого квартала прошлого
года.
В соответствии с принятой правительством
программой развития и модернизации железно-
дорожного транспорта значительное усиление
материально-технической базы нашей отрасли
и, особенно, социальной сферы предстоит вы-
25
полнить силами дорстройтрестов дорог. Они
должны сдать в 1991—1995 гг. 6,1 млн. м2
жилой площади, детские сады на 26,6 тыс. мест,
общеобразовательные школы — 28,0 тыс. мест,
больницы — 5,5 тыс. коек, поликлиники —
16,0 тыс. посещений в смену. Реализация наме-
ченной программы потребует увеличения про-
изводственных мощностей дорожных строитель-
ных организаций к 1995 г. в 1,5 раза по сравнению
с уровнем 1990 г. Железнодорожные предприя-
тия строительной индустрии должны выпускать не
менее 1900 тыс. м3 сборного железобетона, в том
числе конструкций полносборного домостроения
на 600 тыс. м2 жилья.
Одна из главных проблем, ограничивающая
объемы строительства жилья — постоянная
нехватка стеновых материалов. Здесь намечено
действовать в двух направлениях: строить заводы
и цехи крупнопанельного домостроения и созда-
вать базу для производства кирпича. Необходимо
отметить, что уже сейчас успешно работают цехи
крупнопанельного домостроения на Дальнево-
сточной, Красноярской, Свердловской, Южно-
Уральской и Закавказской дорогах. Введены
в строй цехи мощностью 50 тыс. м2 на станции
Осиповичи Белорусской магистрали и 45 тыс. м2
на станции Щурово Московской дороги.
В настоящее время строятся или развиваются
мощности домостроения на шести магистра-
лях. Проектируется микродомостроительный ком-
бинат на станции Маисян Закавказской доро-
ги, на станции Завидово Октябрьской дороги
(Желдортрест МПС), ДСК на станции Мылки
Дальневосточной магистрали.
В 1995 г. в полносборном исполнении намеча-
ется построить 500 тыс. м2 жилья, а 1,0 млн. м2
придется сооружать из кирпича. Даже если
поставки кирпича местной промышленностью
удастся сохранить на нынешнем уровне, что
весьма проблематично, то с учетом существую-
щих собственных мощностей (около 100 млн. шт. в
год), к 1995 г. выпуск кирпича в целом по сети
необходимо будет довести до 350 млн. штук.
Задача непростая, и для того, чтобы ее решить,
намечается реконструировать действующие на
дорогах заводы, а также принять долевое участие
в строительстве на ряде дорог республиканскими
министерствами и ведомствами предприятий по
выпуску строительных материалов. В настоящее
время строится завод на станции Абакан Кра-
сноярской магистрали, проектируется или раз-
рабатывается предпроектная документация на
кирпичные заводы на 11 дорогах.
В развитии мощностей по производству без-
обжигового силикатного кирпича «узким ме-
стом» длительное время была поставка
автоклавного оборудования, единственный изго-
товитель которого — завод «Волгоцеммаш» в
Тольятти. Сейчас с заводом удалось заключить
долговременное соглашение до 2000 г. на еже-
годную поставку дорогам автоклавов.
Особая проблема — развитие мощностей по
производству керамзита, который необходим для
утепления перекрытий, изготовления стеновых
панелей и крупных блоков, используемых в мало-
этажном строительстве. В настоящее время на се-
ти функционирует лишь один такой завод на Куй-
бышевской дороге в Сызрани. Сооружаются заво-
ды на Целинной и Забайкальской магистралях.
Ведется проектирование подобных предприятий
на пяти дорогах.
Развиваются мощности по производству
мелких стеновых блоков, кратных размерам
кирпича, на основе песка, грунта, шлака, керамзи-
та и других заполнителей с использованием
установок отечественного и зарубежного про-
изводства, работающих на принципах жесткого
и полупластичного формования.
Две такие установки уже действуют на станции
Коростень Юго-Западной дороги и в Ленинграде.
Сейчас изучается возможность выпуска подобных
установок на Серпуховском экспериментальном
и Красноградском опытном заводах производ-
ственно-технологического объединения «Оргтех-
строй».
В условиях дефицита технических средств все
большее значение приобретает производство
средств механизации, технологического оборудо-
вания, металлоформ на заводах «Оргтехстроя»,
где уже освоен выпуск бетоносмесителей ем-
костью 750 л, виброплощадок грузоподъем-
ностью 12 т, растворо-бетонных установок (ПРБУ-
15), складов цемента емкостью 220 м , металло-
форм для железобетонных изделий и другой про-
дукции. Пока возможности производства ограни-
чены, но в предстоящее пятилетие предусмотре-
но увеличить выпуск, а также расширить номен-
клатуру изделий.
В прошлом году освоено производство мо-
бильных растворобетонных узлов, оснастки для
монолитного домостроения и намечены
конкретные меры по увеличению их выпуска.
Разрабатываются новые технологии и оборудова-
ние, в 1992—1993 гг. предусмотрена рекон-
струкция Советского экспериментального завода,
который изготавливает такое оборудование. В ста-
дии реконструкции находится Красноградский
опытный завод.
Усиление мощностей дорожных строительных
организаций немыслимо без повышения уровня
их технической оснащенности. Механовоору-
женность дорожных трестов на 25—30 % ниже,
чем в целом по строительному комплексу страны.
При этом 25—37 % технических средств исчерпа-
ли свои ресурсы, но продолжают использоваться.
Эти показатели в 1,5—2 раза выще, чем в органи-
зациях Минтрансстроя. В новых <условиях хозяй-
ствования техническое обеспечение дорстройтре-
стов еще более осложнилось. Начиная с
1989 г. объем централизованных поставок машин
и механизмов для дорожных строителей рез-
ко снижен. Поэтому решение этой проблемы
невозможно без использования прямых связей
с заводами-изготовителями техники. Необходи-
мые рычаги у руководства дорог для этого
имеются.
В связи с резким сокращением централизо-
ванно выделяемых на капитальное строительство
материально-технических ресурсов, с одной сто-
роны, и необходимостью наращивать объемы
ввода объектов социально-бытового назначения,
с другой — необходимо полнее использовать
возможности «Желдорснабов» и территориаль-
ных органов снабжения для обеспечения дор-
стройтрестов основными строительными материа-
лами.
26
О ПРИНЦИПАХ
ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВТОРЫХ ПУТЕЙ
А. Т. ПРОНИН, инженер
По требованиям СНиП-39-76 кри-
вые участки пути вновь про-
ектируемого второго пути должны
укладываться концентрически с су-
ществующей линией. Исключения-
ми являются обходы, места пере-
ключений сторонности движения и
сходы при изменении междупутий.
Но во многих случаях не всегда
удается выдержать предусмотрен-
ные требования из-за того, что
вторые пути, как правило, строятся
на грузонапряженных направлени-
ях, где первый был построен по
нормам и техническим условиям,
значительно отличающимся от со-
временных, и переходные кривые
на них короче требуемых по
действующим строительным нор-
мам и правилам. При проектиро-
вании второго пути с более длин-
ными переходными кривыми и с
уширенным междупутьем решаю-
щее значение имеет разница сдви-
жек (Д).
При этом, в зависимости от
расположения второго пути по
отношению к существующему
(второй путь внутри кривой или
снаружи) эта задача решается
различно.
Например, проектируемый вто-
рой путь внутри существующей
кривой (рис. 1).
Требуемое уширение междупу-
тья достигается за счет разницы
сдвижек (Д = Рпр — Рсущ.), завися-
щих от длины переходных кривых
/2
(Р=^-). При этом длина пе-
реходных кривых проектируемого
пути (1пр) будет обязательно боль-1
ше длины существующих ( /сущ)-
При назначении длины проекти-
руемых переходных кривых из
расчета обеспечения габаритного
уширения (Л) учитываются также
«противошерстные» рихтовки (ей
ег; ез)« Междупутье уширяется еще
и на величину максимальной «про-
тивошерстной» рихтовки (е), с тем,
чтобы было выполнено условие
мдорнхт>мпр (см. рис. 1). Делается
это для того, чтобы второй путь
укладывать независимо от выпол-
нения рихтовки существующего.
Если прямые вставки между
смежными кривыми достаточны
для устройства проектируемых пе-
реходных кривых требуемой дли-
ны, то дополнительные затраты на
укладку нового пути ограничива-
ются затратами на дополнительное
уширение междупутья на величину
етак. Если же план линии напря-
женный, прибегают к уширению
междупутья на целых участках
и даже перегонах.
Если второй путь проектируется
снаружи по отношению с существу-
ющей кривой (рис. 2), то длину
переходной кривой нельзя преду-
сматривать больше переходных
кривых существующего пути и да-
же одинаковой длины (при величи-
не междупутья на подходах, равной
4,10 м), так как при этом проектное
междупутье будет равно или мень-
ше 4,10 м (на разность сдвижек
круговых кривых Рпр — Рсущ), что
недопустимо.
Назначить длины проектируемых
переходных кривых меньше, чем
на существующем пути, также
нельзя потому, что они короче
требуемых современными строи-
тельными нормами и правилами.
Тогда радиус проектируемой кри-
вой уменьшают по сравнению
с существующим с таким расчетом,
чтобы можно было уложить пере-
ходные кривые требуемой длины
и не допускать сужения между-
путья (способ сдвижки тангенсов).
В связи с уменьшением радиуса
нарушается концентричность кру-
говых кривых (рис. 3), а проектное
междупутье в середине кривой
(Мпр) получается значительно бо-
льше, чем это требуется (Мтр).
Переходные кривые проектиру-
емого пути должны начинаться не
раньше начала существующих пе-
реходных кривых, иначе в преде-
лах переходных кривых будет
сужение междупутья. А ес^и при
этом на переходных кривых суще-
Рис. 1. Проектируемый второй путь внутри существующей кривой:
/ — длина переходной кривой существующего пути; 1пр — длина переходной кривой проекти-
руемого пути; еь е2, £з — «противошерстные» рихтовки существующего пути; Рсущ—сдвижка
существующего пути за счет устройства переходной кривой; Рпр — сдвижка проекти-
руемого пути за счет устройства переходной кривой; Мпр — проектное междупутье
(Л4,1О==4,10-|-/’ —Pct/Ui); Мдо рихт — междупутье до рихтовки существующего пути
9 9 ъг 9 9
ствующей линии появляются про-
тивошерстные рихтовки, то их
необходимо учитывать при назна-
чении начала переходной кривой
проектируемого пути.
В связи с этим неконцентрич-
ность кривых достигает иногда
десятков метров (в зависимости от
радиуса и угла поворота).
При достаточно длинных прямых
вставках между смежными кривы-
ми уширение междупутья достига-
ется или устройством $-образных
сходов с нормального междупутья
на уширенное, или проектировани-
ем дополнительных углов поворо-
та прямых вставок на подходах.
Оба способа устройства ушире-
ния междупутья, к сожалению,
имеют недостатки. Ухудшается по-
ложение в плане второго пути по
сравнению с существующим (мень-
ше радиус, дополнительные углы,
неконцентричность кривых), а так-
же возникают дополнительные
расходы на строительство. Некон-
центричность, кроме того, создает
дополнительные неудобства при
эксплуатации.
Величина дополнительных рас-
ходов на строительство зависит от
конкретных условий, но эти затра-
ты можно уменьшить или вообще
от них избавиться, если отказаться
от установленного порядка «не-
вмешательства» в переустройство
существующего пути.
В обоих случаях и при располо-
жении проектируемого пути внут-
ри кривой и, особенно, снаружи
необходимо рихтовать существую-
щий путь. В конкретных условиях
возможна и досыпка земляного
полотна с тем, чтобы привести
27
Рис. 2. Проектируемый путь снаружи по отношению к существующей кривой;
условные обозначения те же, что и на рис. 1
первый путь в такое же техниче-
ское состояние, что и вновь строя-
щийся. Какова величина этих затрат
и могут ли они идти в сравнение со
строительными расходами, если
существующий путь не рихтовать,
рассмотрим на примере.
Проектируемый второй путь рас-
полагается внутри существующей
кривой. В результате расчета суще-
ствующей кривой величина «про-
тивошерстной» рихтовки состави-
ла 25 см. Высоту насыпи примем
среднюю для равнинных усло-
вий — 3,0 м. Таким образом, до-
полнительные работы для уши-
рения междупутья на 25 см соста-
вят: земляные работы 0,25X3,ОХ
X 1000 = 750 см3; засыпка между-
путья песчаным балластом О,25Х
X 0,20Х 1000=50 м3; потребность
в щебне 0,25X0,40X1000=100 м3.
Дополнительные затраты на
строительство нового пути соста-
вят: земляные работы с учетом со-
путствующих накладных расходов
и плановых накоплений (стоимость
1 м3 2 руб.) 2Х 750= 1500 руб.; пес-
чаный балласт с укладкой его в
путь (стоимость Гм3 5,1руб.)
5,1 X 50=255 руб.;
потребность в щебне (при це-
не 1 м3 — 9,80 руб.) 9,80X100=
=980 руб. Всего 2735 руб.
Затраты на рихтовку пути (при
условии, что ее будут выполнять
без перерыва движения поездов,
но с выдачей предупреждений об
уменьшении скорости движения до
25 км/ч) за 4 раза со сдвижкой пути
не более 6 см. Стоимость рихтовки
1000 м пути равна 60 руб. за один
проход и составит 60X4=240 руб.
Потери от задержки поездов при
следовании их по участку работ со
сниженной скоростью составят:
при интенсивности движения до
48 пар поездов/сут за рабочий
день по участку работ проследуют
4т~Х8=16 пар поездов (при-
24
мем 50 % грузовых и столько же
пассажирских).
Задержка грузового поезда при
снижении скорости с 60 км/ч до
25 км/ч при следовании по участку
работ (на протяжении 3 км) соста-
60 _ 60 _ о
вит: —— X 3---—X 3=4,2 мин,
zj 6U
а пассажирского поезда при ско-
рости 80 км/ч —
60
25
60
80
Рис. 3. Положение круговых кривых проектируемого и существующего путей:
условные обозначения те же, что и на рис. 1
Х3=5 мин.
Стоимость задержки всех поез-
дов составит: грузовых (при теп-
ловозной тяге) 8X2X4,2X1,51 =
= 102 руб.; пассажирских 8Х2Х
X 5X4,383=350 руб.
Таким образом, стоимость рих-
товки кривой длиной 1000 м соста-
вит 240+102+350=692 руб., а эко-
номия строительных затрат —
2735—692=2043 руб. на каждый
километр кривой.
Следует учитывать, что рихтовка
существующего пути с постановкой
его на расчетную ось улучшает
эксплуатационные характеристики
существующего пути и сокращает
эксплуатационные расходы за счет
уменьшения износа рельсов и
гребней колес подвижного состава.
В статье рассмотрен самый про-
стой пример сооружения второго
пути, когда он укладывается внутри
кривой существующего пути.
Основная проблема в использо-
вании асбестового балласта при
ремонтах пути — это его выгрузка.
Даже летом балласт уплотняется
настолько, что для его рыхления
приходится подталкивать хоппер-
дозаторы тепловозом, что создает
опасность схода вагонов или их
поломки.
Устройство, разработанное в
ДКТБ Западно-Казахстанской до-
роги, надежно, просто в изготовле-
нии, помогает более рационально
28
использовать время «окна», а
также исключает случаи травма-
тизма. Оно имеет приспособление
для форсирования подачи сжатого
воздуха в толщу слежавшихся
(смерзшихся) в хоппер-дозаторах
сыпучих грузов. При этом балласт
разрыхляется, что позволяет
сократить время выгрузки одного
состава с 3,3 до 1,5 ч (данные
хронометража). Стоимость изго-
товления устройства для одного
хоппер-дозатора в условиях
ПМС — до 300 руб.
Годовой экономический эффект
от применения новшества при
отсыпке балластной призмы на
капитальном ремонте пути со-
ставляет 10 724 руб. на один состав,
а с учетом сокращения времени
выгрузки в местах складирования
экономия будет и больше.
г. Актюбинск
И. Г. АНАНЬЕВ
--омой Колька возвращался со своим закадыч-
^Цным другом — председателем колхоза Миш-
кой Хомутовым, приезжавшим на какое-то обла-
стное совещание руководителей.
Еще на платформе до посадки в электричку
Сучков, светясь всем остроскулым лицом, поде-
лился с приятелем своей радостью:
— Поздравь, Хомут! В дорожные мастера
двинул меня начальник отделения.
— Рад за бывшего матроса-подводника! Не
иначе, семейный подряд выручил?
— И он помог,— улыбнулся Сучков. Посерь-
езнев, добавил: — Ав основном Кондратий Ива-
нович. Прямо диву давался, когда он выступал.
И начальнику дистанции перепало от него и на
других начальников, что наверху сидят, здорово
замахивался.
Мишка хлопнул друга по плечу:
— А я о чем тебе, Сучок, говорил? Пере-
пелкин — это индивидуум! И он тебе всегда
добра желал. А ты заладил: Костыль пучинный...
— Так не я же так окрестил Кондратия
Ивановича,— загорячился Колька.— Отец расска-
зал, что еще в молодости ему дали такую кличку.
На спор он пучинный костыль, раза в полтора
длинней обычного, в новенькую шпалу с одного .
удара по самую шляпку вколотил.
— Ладно, не ты, так не ты,— согласился
Хомутов и шутливо осведомился: — Значит, пере-
бежка отменяется?
— Отменяется, Хомут! Становлюсь на преж-
ний якорь,— озорно подмигнул Колька...
...Первой, кого встретил Сучков на рабочем
месте, была Катька. Но она не подбежала к нему,
как обычно, не протянула руку со своим «здра-
асте», сказанным нараспев, а остановилась по-
одаль.
— Здра-аствуйте, Николай Герасимович.
К вам можно на прием? Мне по личному — никто
замуж не берет... Ну и с поздравленицем к вам.
— Спасибо,— ответил Колька.— А я тебе хо-
чу должность бригадира предложить.
— Соглашайся, соглашайся, Катя,— подбод-
рила девушку самая старшая в бригаде работница
Евгения Ивановна.
Пошвырявшись носком ботинка в балласте,
Катька неуверенно сказала:
— Спасибо, Николай Герасимович! Только не
мечтай, что по струночке перед тобой ходить
буду. Что положено для бригады, выбью, не
отвертишься.
— Верно, верно, Катя, это мы Кондратию
Ивановичу прощали, он старенький да хворень-
кий,— подхватила Настя.— А с тебя, Коленька,
спрос будет другой.
Колька рассмеялся, потом озабоченно взгля-
нул на часы:
— А теперь, бабоньки, коль командир над
вами есть, пора и за работу приниматься. На
92 км, восьмом пикете перекос пути надо
устранить... Командуй, Катерина Владимировна!
А я побежал принимать дела у Перепелкина... Да,
едва не забыл! Начальник отделения разрешил
вернуть уволенных работников в бригаду. Так что
полегче станет.
Продолжение. Начало см. в № 12 за 1990 г., в № 6 за
1991 г.
29
До станции Безменец, где в путевой казарме
разместили контору дорожного мастера, было
около пяти километров. Отныне Сучкову предсто-
яло их мерить изо дня в день.
Никто так легко не шагает по шпалам как
путейцы. Для Сучкова это тоже было делом
привычным. Конечно, кое-где можно было бы
сойти на обочину, по которой вилась натоптанная
тропинка, но это было не в путейских правилах.
Идя посередине колеи, Колька и расстояние
одолевал, и одновременно путь проверял. Нет-нет
да и доставал он из кармана блокнот с каранда-
шом и черкал для памяти номера пикета
и километра, где обнаруживал неисправности.
Шагалось легко. Обогнув большой дугой
деревню, колея выходила на высокую насыпь
вдоль озерной излучины до самого железнодо-
рожного моста через Безменец. Колька задер-
жался на мосту подольше. Перегнувшись через
ограждение, он завороженно смотрел на широкое
зеркало реки.
Постояв, Сучков двинулся было дальше. Но его
взгляд остановился на нескольких дачных доми-
ках, проглядывающих сквозь береговую зелень,
и подумал: «Вот бы по соседству с ними построить
дом бригадира, поселить в него Катьку, выдать
замуж, и пусть бы растила в этом доме будущих
путейцев.— И покручинился: — Ведь совсем опу-
стели перегоны. А не так далеко ушло то время,
когда они были заселены. Когда-то и на этом
перегоне стояли путевые казармы, в которых
жили работники околотка. Но вот сгребли
с перегона все жилые помещения и свезли
в город, создавая там железнодорожные поселки.
Не поспоришь, там прибавилось рабочих рук.
А вот путейские бригады обезлюдели.
...Вечером Кольке передали из дистанции, что
завтра утром его вызывает Светличный. Он,
конечно, сразу смекнул, зачем.
«Ну, Хомут, охомутал так-таки друга! —
посмеялся Сучков.— Что же, поедем распрягать-
ся к начальнику дистанции».
Дело в том, что не далее, как позавчера
приятель уговорил его помочь колхозу сено
косить.
— Рабочих рук не хватает,— взмолился Хому-
тов.
— Ну, Мишка, не сдобровать мне потом! —
озадаченно заметил Колька, но тут же согласно
махнул рукой.— Ладно, ради твоей «Памяти
Октября» и нашей флотской дружбы возьму грех
на душу.
— Вот и расплачивайся,— успокаивал себя
Сучков по дороге в контору дистанции.
Колька открыл дверь в кабинет Светличного,
шагнул через порог:
— Вызывали, Людвиг Тимофеевич?
Будто ветром подняло над столом массивную
фигуру начальника дистанции:
— Объявил выходной чуть ли не всему
околотку! Кто тебе давал право коверкать
распорядок рабочей недели? — кричал Светлич-
ный, все больше распаляясь. Но Сучков уже не
слышал его, демонстративно зажав ладонями
уши. А когда увидел, что тот от неожиданности
как-то обмяк, опустил руки и сказал:
— Прошу вас, Людвиг Тимофеевич, больше не
повышать на меня голос. Давайте договоримся
30
раз и навсегда разговаривать друг с другом на
спокойной волне. Я никакое начальство ну вот ни
на столько не боюсь,— показал Колька полми-
зинца.— А потому не боюсь, что живу честно,
работаю на совесть, и чужое не липнет к рукам.
Вот так, товарищ начальник. А теперь я вам
доложу все по порядку. Молочко и мясо, как
известно, любят все. Нечего скрывать и того, что
радеем мы для села только на словах... Одним
словом, в среду мы трудились на продоволь-
ственную программу, а в субботу все как один
выйдем на путь.
— Выговором я тебе, Сучков, на первый раз
объявлю за самовольство,— сердито прихлопнул
тяжелой ладонью по столу Светличный.— Лома-
ешь тут комедию. Дурачка из себя строишь
и меня в шута горохового превращаешь. Прорабо-
тал в должности мастера без году неделя, а уже
свои порядки устанавливаешь!
— Так вы лишь за этим и вызывали, Людвиг
Тимофеевич, чтобы согласовать со мной вы-
говор? — осведомился Сучков.— Это же можно
было запросто обговорить и по телефону.—
И, поднявшись с места, вытащил из нагрудного
кармана вчетверо сложенную бумагу, протянул
Светличному: — Подпишите-ка, пожалуйста, тре-
бование на болты с гайками. А то вроде как бы
зазря приезжал в дистанцию.
Не спеша прочитав заявку, начальник ди-
станции ахнул:
— Это куда тебе столько-то? Такого количе-
ства и на складе нет.
— Есть, есть, я же знаю! И даже чуть больше.
Я уже поинтересовался у кладовщика,— уверил
Сучков.— Пора 88 км в порядок привести, да
снять предупреждение об ограничении скорости...
Подписывайте, подписывайте, не для себя лично
прошу, а для дела.
— Собственными силами думаешь управить-
ся?
— Конечно, собственными. В субботу и нач-
нем подготовительные работы,— подтвердил
Колька.
— Ну-ну! Поживем-увидим,— сказал Светлич-
ный, размашисто расписался на требовании
и добавил: — В таких делах, кроме нахрапа, еще
и умение необходимо!
— Совершенно верно, Людвиг Тимофеевич,
и то и другое необходимо,— забирая требование,
ответил Сучков. И, прежде, чем распрощаться
с начальником дистанции, добавил: — Ас выгово- '
рочком-то не торопитесь. Я ведь все чин-чинарем
оформил — с переносом рабочего дня на выход-
ной. И личные заявления от каждого работника
имеются, и распоряжение написано, и согласие
профкома приложено к делу.
Когда Сучков выгрузил из тамбура электрички
ящики с болтами и гайками на своей станции
и с помощью монтеров, работавших на станци-
онных путях, перетащил в кладовку, к нему
подошел Перепелкин, исполняющий теперь обя-
занности табельщика, ушедшей в декретный
отпуск. С неподдельным удивлением он взмах-
нул руками:
— Всю дистанцию, поди, ограбил! Куда такую
уйму скреплений, Николай?
Сучков весело подмигнул старому мастеру:
— За 88-й километр обеими руками возь-
мемся, Кондратий Иванович! Довольно нам шею
за него подставлять!
— Сил-то хватит? — испытующе спросил тот
Кольку.— Можно ли в одиночку?
— Почему в одиночку, Кондратий Ивано-
вич? — улыбнулся Сучков, запирая кладовку.—
Очень надеюсь на вашу помощь. Мне начальник
отделения советовал держаться за вас, как за
спасательный круг.
Приятная теплая волна захлестнула душу
старого мастера. Он отвернулся и произнес
с легкой горечью:
— Цены бы тебе, Колька, не было, кабы не
дерзил старшим по службе... А с километром
подмогну. Как не помочь? Думаешь, зря тебе без
лишних слов отвалил Светличный такую уйму
скреплений? Не зря! Он — стреляный волк.
Прикинул, не сломаешь ли на этом запущенном
километре голову, и с легким сердцем подмахнул
требование. Так что придется и мне впрягаться.
Я и сам понимаю, что в ответе за тебя перед
НОДом.
После обеда Колька отправился на 88-й кило-
метр, чтобы на месте составить подробный план
работ. На это ушло почти все оставшееся время...
Как ни крепок и сладок был Колькин сон, он
открыл глаза сразу же, точно и не спал, как только
среди ночи со стороны железной дороги донесся
настораживающий сигнал остановки.
— Их зря на перегоне не подают,— подумал
он и вышел на крыльцо.
Почти напротив дома стоял электровоз. В ноч-
ной тишине четко прослушивалась работа его
двигателей и надсадные вздохи компрессора.
В кабине локомотива был полумрак, но в нем
явственно просматривалась одинокая фигура
машиниста, склонившегося над контроллером.
Ломая голову, чего ради остановился тут
поезд, Колька достал из карманов брюк сигареты
и спички и закурил, разгоняя остатки сна.
«Подъем, что ли не осилил? — предположил он,
затягиваясь. Но тут же отогнал эту мысль —
давненько уже их подъем перестал быть барь-
ером для современных машин. Старики вспомина-
ли, что паровозики на нем крепко буксовали.—
Тогда, в чем же причина остановки? Может,
добежать, узнать, что случилось? А вдруг опять,
как прошлый раз, какой-то непорядок на пути? Но,
если бежать, то надо было идти одеваться — он
был без майки и босой. И Колька медлил,
переступая с ноги на ногу.
Вскоре машинист, видимо, чем-то обеспоко-
енный, зажег свет, встал, походил по кабине,
а потом торопливо вышел из нее. Электровоз
оставался безнадзорным. Мучимый разными
догадками, Сучков уже не находил себе места. Он
же видел, что поезд вел один машинист, значит,
покидать машину ему никак нельзя, а он вот
запросто куда-то ушел и не возвращался.
И вдруг произошло совсем непредсказуемое:
послышался лязг автосцепок, ожили черными
тенями проступившие в темноте вагоны, вздрог-
нул и электровоз, попятившись назад. На глазах
у Кольки творилось трудно вообразимое: по
крутому уклону двигался неуправляемый поезд
навстречу другому, следом идущему, шум кото-
рого уже отчетливо доносился от железнодо-
рожного моста. Колька наслух определил, что
идет пассажирский.
Теперь строить какие-то предположения, тем
более бежать одеваться, уже было некогда.
Колька, не раздумывая, перемахнул через^доща-
тую обноску крыльца и картофельной полосой
устремился на перехват электровоза.
От дома до полотна было чуть больше ста
метров, и он надеялся, что успеет заскочить
в кабину, чтобы затормозить состав прежде, чем
он наберет скорость. Однако просчитался, и ког-
да, запыхавшись, добежал до пути, электровоз,
увлекаемый составом, миновал его.
Обливаясь холодным потом, сбивая босые
ноги о шпалы, Сучков бросился за поездом.
Он бежал, выбиваясь из сил. Надежды нагнать
состав почти не оставалось. Но страшная мысль
о надвигающейся беде гнала и гнала его вперед.
И ему казалось, что электровоз сам к нему стал
приближаться. Перед глазами в отблесках фар
проступил концевой тормозной кран. И тогда,
уже едва не падая, в последнем рывке Колька
дотянулся до его ручки и рванул ее ’нд себя.
Последнее, о чем он успел подумать: «Надо бы
придержать незакрепленный рукав, он же сейчас
взыграет...». Но сил на это не хватило. Вздыблен-
ный силой сжатого воздуха, вырвавшегося из
магистрали, гибкий резиновый рукав, изогнув-
шись, ударил металлической головкой Кольку по
виску. Потеряв сознание, он упал между рельсов
на шпалы.
Заменить
на трубы
В 1988—1991 гг» на Алма-Атин-
ской и Целинной дорогах были
обследованы семьдесят два малых
моста пролетом до 4 м, постро-
енных в 1916 г.
На участках, где расположены
эти сооружения, обращаются цис-
терны грузоподъемностью 125 тс
и 8-осные полувагоны, верхнее
строение пути тяжелого типа, мощ-
ность балластного слоя на мос-
тах — до 1,2 м.
В результате обследования
установлено, что большинство ма-
лых мостов имеют до 10 одинако-
вых дефектов, существенно снижа-
ющих их грузоподъемность и влия-
ющих на безопасность движения.
К указанным дефектам относятся:
недопустимо большое несовпаде-
ние осей пути и пролетного строе-
ния, отсутствие плеч балластной
призмы, большая величина наро-
щенных бортиков плиты (свыше
20 см), сколы бетона, коррозия
оголенной арматуры (до 60 %),
силовые трещины в пролетном
строении, нарушение гидроизоля-
ции и, как следствие, интенсивное
выщелачивание цементного рас-
твора.
Пролетные строения были рас-
считаны на прочность и выносли-
вость. В частности, установлено,
что прочность бетона этих мостов
составляет 17—21 МПа. Результа-
ты расчетов показали, что обсле-
дованные мосты не смогут про-
пускать без капитального ремон-
та перспективные нагрузки в
12,5 тс/м. Однако лишь замена
гидроизоляции по сложности и
трудоемкости в 2 раза выше, чем
замена пролетного строения на
трубу. Поэтому целесообразнее
заменить дефектные малые мосты
на трубы. При этом следует учиты-
вать последующее уменьшение
затрат на содержание таких соору-
жений.
К. Ю. ДЕМИДКИН, инженер
31
ПОЛЕЗНОЕ ПОСОБИЕ
РЕЦЕНЗИИ,
БИБЛИОГРАФИЯ
«Динамическая оценка отступлений в содержании
железнодорожного пути и ее дальнейшее совершен-
ствование». Так называется брошюра Центрального
Правления ВИТО Ж и ТС, выпущенная издательством
«Транспорт» в 1989 г. Ее подготовили Н. Ф. Митин
и О. П. Ершков. В брошюре обобщен опыт содержания
пути, его проверки и оценки за период, прошедший
после введения в действие «Технических указаний по
расшифровке записей путеизмерительных вагонов...»
(ТУ-81). Приведенные сведения, выводы и рекоменда-
ции интересны.
В первой главе «Особенности динамического воз-
действия поездов на путь и развитие методов проверки
и оценки пути» в доходчивой форме изложена суть
силового фактора возникновения отклонений от норм
содержания колеи. Убедительно доказано, что на
образование отступлений в основном влияют действую-
щие при движении поездов вертикальные и боковые
силы, а также частота колебаний пути, вызываемых
этими силами. Даже при отсутствии отступлений
вертикальные силы значительны (14—16 тс), зависят от
нагрузки на ось и скорость движения, а горизонтальные
достигают 4—6 тс.
В третьей главе «Обобщение предложений дорог по
совершенствованию проверки и оценки состояния
рельсовой колеи железнодорожного пути» показана
перспектива прямого перехода на динамическую
оценку не только неисправностей V степени, а всех
степеней и видов отклонений.
В приложении брошюры приведены данные о ско-
рости пропуска поездов по пути с неисправностями до
их устранения. Эти данные наглядно свидетельствуют
о том, как опасно оставлять в пути неисправности
V степени.
Остановлюсь несколько подробнее на второй главе
«Анализ накопленного опыта эксплуатации пути и раз-
работка принципиально новой системы оценки его
состояния», где описана история разработки метода
технической оценки на основе следующих динамиче-
ских показателей:
У6— боковая сила, вызывающая горизонтальный
изгиб и кручение рельсов;
У — рамная сила, при больших значениях которой
может произойти поперечный сдвиг путевой решетки;
Fz — вертикальная сила, которая может перегрузить
рессорный комплект (сжать пружины) или разгрузить
(освободить пружины); в обоих случаях ухудшается
взаимодействие подвижного состава и пути, что может
привести к сходу колес с рельсов и, по моему мнению,
к перенапряжению рельсов под поездной нагрузкой.
Приведены также производные динамические пока-
затели, имеющие большое значение для безопасности
движения поездов:
Кд — коэффициент вертикальной динамики, харак-
теризующий степень разгрузки или перегрузки рессор-
ных комплектов;
а — коэффициент поперечной устойчивости пути;
т) — коэффициент устойчивости против вкатывания
колеса на рельс.
Допускаемые значения динамических показателей
приведены в таблице.
Сопоставляя динамические показатели с допусти-
мыми значениями при движении по пути с отступления-
ми различных видов и величин (в этом заключается суть
32
нового метода), как утверждают авторы брошюры,
разработчики нормативов установили: величины степе-
ней отклонений; оценку неисправностей различных
степеней в баллах; очередность и сроки устранения
отступлений; допускаемые скорости пропуска поездов
при обнаружении различных неисправностей и их
сочетаний; качественную оценку километров.
Таким образом, указанный выше перечень решае-
мых задач позволяет сказать, что новая система
(методика) оценки состояния и содержания пути служит
теоретическим обоснованием установленных нормати-
вов, изложенных в ТУ-81.
Замечу, что этот важнейший нормативный документ
дает возможность в какой-то мере объективно оценить
техническое состояние пути под поездной нагрузкой,
его текущее содержание и уровень безопасности
движения, т. е. систематически (ежемесячно) оцени-
вать отношение путейцев (от бригадиров до руководи-
телей дистанций) к своему хозяйствуй выполнению
служебных обязанностей. Поэтому необоснованный,
волевой подход в решений задач, пренебрегая динами-
ческими показателями, недопустим.
К сожалению, в ТУ-81 имеются весьма суще- .
ственные недостатки, часть которых отрицательно
сказывается как при оценке состояния пути, так и при
организации труда путейцев. Перечень основных
недостатков и конкретные предложения по их устране-
нию подробно изложены в журнале «Путь и путевое
хозяйство» в 1989—1990 гг.
Насколько они справедливы и обоснованы? Ответ на
этот вопрос можно получить, используя изложенную
выше динамическую оценку отступлений. В качестве
примера оценим просадки рельсовых нитей в форме
конкретных вопросов и обоснованных ответов на них.
Первый вопрос: Какой определяющий динамиче-
ский показатель характеризует этот вид отклонений
(просадок) от норм содержания колеи и как определить
его максимальное значение?
Ответ: Вертикальные силы, действующие на путь от
поездной нагрузки. На с. 24 и 25 брошюры сказано, что
наибольшие значения вертикальных сил, передаваемых
от кузова на рессорный комплект FZI возникают при
наличии грубых просадок. Для просадок длиной
5—10 м достаточно точно величину Fz можно опреде-
лить по упрощенной формуле FZ—KA, где А —
величина просадки, мм; К — коэффициент, зависящий
от скорости движения, равный: 0,11 при 30 км/ч;
0,21 при 40 км/ч; 0,36 при 60 км/ч; 0,44 при 80 км/ч;
0,46 при 90 км/ч; 0,48 при 100 км/ч.
Второй вопрос: Каковы допустимые значения
вертикальной силы Fzl возникающей при движении по
просадкам разной величины?
Ответ: Допускаемые значения Fz указаны в табл. 3
брошюры: при отступлениях I — III степеней —6—8 тс,
IV степени — 8—10 тс и V степени — 10 тс.
Третий вопрос: Как определить коэффициент
вертикальной динамики Кд при движении поезда
с установленной ТУ-81 скоростью?
Ответ: По формуле на с. 25 брошюры:
2(P — q) ’
где; Р — статическая нагрузка, передаваемая от колеса на
рельс, четырехосного груженого вагона—10,5 тс, то же —
Степени для просадок, установленные ТУ-81
Максимальная просадка (верхняя граница степени)
А, мм
*Вертикальная сила Г2, тс, возникающая при движении
по просадкам со скоростью, км/ч:
30
40
60
80
90
100
Допускаемая вертикальная сила \FA в соответствии
с ТУ-81, тс
Коэффициент вертикальной динамики подсчитан-
ный по формуле (1)
Допускаемая величина по табл. 3 брошюры
Допускаемая величина К подсчитанная по форму-
ле (2)
Коэффициент устойчивости против вкатывания коле-
са на рельс:
по данным брошюры
допускаемая величина
Скорость движения по просадкам на период их устра-
нения, установленная ТУ-81, км/ч
Максимально возможная скорость движения по про-
садкам на период их устранения, определенная по ди-
намическим показателям, км/ч
I п ш IV V
10 15 20 25 30
1,1 1,6 2,2 2,7 3,3
2,1 3,1 4,2 5,2 6,3
3,6 5,4 7,2 9,0 10,8
4,4 6,6 8,8 11,0 13,2
4,6 6,9 9,2 11,5 13,8
4,8 7,2 9,6 12,0 14,4
6-8 6—8 6—8 8—10 >10
0,3 • 0,4 0,5 0,6 0,6
0,4—0,5 0,4—0,5 0,4—0,5 0,5—0,6 >0,7
0,3—0,4 0,3—0,4 1 0,3—0,4 0,4—0,5 0,5
2,9 2,9 1,9 1,46 ——
>2,5 >2,5 >2,5 1,5—2,5 1,25—1,5
100 100 100 80 60
100 100 60 60 60
3,8
7,3
12,6
15,4
16,1
16,8
>10
>0,7
0,5
• 1,24
1,25— 1,5
60
60
с допускаемым перегрузом — 11,75 тс; q — масса непод-
рессорных частей того же вагона, приходящихся на одно4
колесо, равная 1 т.
Четвертый вопрос: Каковы максимально допусти-
мые значения динамического показателя Кд?
Ответ: Допустимые значения Кд указаны в табл. 3
брошюры: при отступлениях I — III степеней
Кд-—0,4—0,5; IV степени — 0,5—0,6 и V степени —
больше 0,7.
По-моему, для четырехосного вагона со статической
нагрузкой 23,5 тс допускаемое значение коэффициента
вертикальной динамики возможно уточнить по
формуле
2(Р~?)
(2)
Пятый вопрос: Как определить коэффициент запаса
устойчивости при вкатывании колеса на рельс на
просадках и его допускаемое значение (при движении
поезда с установленной ТУ-81 скоростью)?
Ответ: По формуле
17,47-20,4Я
;
У_
(3)
или воспользоваться данными брошюры на с. 41. На
просадках 10—15 мм т)=2,9 при [т]]>2,5; на просадках
20 мм т]=1,9 при [т]]>2,5; на просадках 25 мм
т|=1,46 при [т]1—Ъ5—2,5; на просадках 35 мм
т)=1,24 при [т]]=1,25—1,5; на просадках более 35 мм
и скорости движения 15 км/ч тр=2,4 при [т|]= 1,254- 1,5.
Расчетные данные динамических показателей и от-
веты на поставленные пять вопросов приведены
в таблице. Какие выводы можно сделать при сравнении
расчетных данных с допустимыми значениями?
Во-первых, в ТУ-81 недооценивается значение
вертикальных сил, возникающих при движении по
просадкам величиной 20—25 мм (III — IV степеней).
Они значительно выше допустимых величин (см. в таб-
лице подчеркнутые цифры). При движении перегру-
женных вагонов с установленной ТУ-81 скоростью
исчерпывается запас упругого прогиба пружин рессор-
ного комплекта и резко возрастает перенапряжение
элементов верхнего строения пути, особенно рельсов.
Поэтому массовый выход, а нередко изломы рельсов по
дефектам V и II групп не случайны. Это подтвержда-
ется хотя бы тем, что уменьшение установленной
скорости даже на 10 км/ч (например, с 70 до
60) значительно сокращает выход из строя старогодных
рельсов;
Во-вторых, в ТУ-81 необоснованно завышены допу-
скаемые скорости движения поездов по просадкам
также! Н и IV степеней. Например, по допускаемому
значению вертикальной силы 8 тс на просадке 20 мм
возможна скорость движения 60 км/ч, а ТУ разрешают
100 км/ч; на просадке 25 мм вместо 60 км/ч в ТУ
установлено 80 км/ч.
В-третьих, нулевая штрафная оценка просадок
длиной более двух баз тележки (до 10 м) из-за
заниженного показания путеизмерителем их фактиче-
ской величины — грубейшая ошибка разработчиков
ТУ-81, приносящая большой вред текущему содержа-
нию пути, особенно у переездов, малых искусственных
сооружений и т. д.
В-четвертых, границы величин III — V степеней для
просадок установлены неправильно (завышены) по
отношению к соответствующим степеням перекосов.
Это приводит к нарушению очередности и сроков
устранения просадок вследствие завышенной оценки
перекосов.
В-пятых, явно недооценено действие вертикальных
сил в стыках (наиболее уязвимом месте), так как принят
заниженный норматив качественной оценки кило-
метров звеньевого пути по отношению к бесстыковому.
Думается, нет необходимости перечислять наличие
в ТУ-81 других недостатков. Надеюсь, что они будут
устранены при переработке этого документа.
В заключение следует сказать, что несмотря на
наличие в брошюре «белых пятен» (нет методик
определения степеней отступлений от норм ширины
колеи, определения скоростей движения поездов при
сочетании отступлений и смежных неисправностях
и т. д.), она представляет собой весьма полезное
пособие при решении задач, связанных с взаимодей-
ствием пути и подвижного состава, обеспечением
безопасности движения.
А. Ф. КАЗАКОВ, инженер
г. Рига
33
РЕКЛАМА
Лаборатория прочности и устойчивости пути
ВНИИЖТа
НА ВЫСОКОМ НАУЧНОМ УРОВНЕ
В КОРОТКИЕ СРОКИ
НА ОСНОВЕ ДОГОВОРОВ с железными
дорогами, отделениями дорог, метрополитенами,
дистанциями пути и предприятиями, изготавлива-
ющими рельсы, скрепления, шпалы и балластные
материалы, может выполнять исследования при-
чин повреждений и отказов элементов верхнего
строения пути в различных (существующих и
перспективных) условиях эксплуатации и разраба-
тывать эффективные конкретные технические ре-
шения по повышению их надежности.
Высокий научный потенциал лаборатории обу-
словлен приобретенным за 27-летний период ее
существования интеллектом научных сотрудников
(один доктор и шесть кандидатов технических
наук, двенадцать опытных инженеров, в том числе
три аспиранта) и созданной современной экспери-
ментальной базой для изучения в лабораторных
и реальных условиях эксплуатации напряженного
состояния, деформаций, вибраций и сил взаимо-
действия элементов пути под движущимися по-
ездами, а также накопления их повреждений
и отказов.
На имеющемся в лаборатории трехшпальном
стенде можно выполнять прочностные и уско-
ренные усталостные испытания различных моди-
фикаций конструкции и качества рельсовых скреп-
лений, шпал, балластных материалов на отрезке
пути в натуральную величину при различных
нагрузках в зависимости от частоты (скорости)
и числа циклов их воздействий. Оснащенные
тензометрической, виброизмерительной и другой
аппаратурой ЦМВ-лаборатория и вагон с генера-
тором позволяют в реальных условиях железных
дорог и метрополитенов экспериментально иссле-
довать путь под проходящими поездами, в том
числе и бесстыковой путь при искусственном
нагреве рельсовых плетей электрическим током до
температуры, превышающей реально возникаю-
щую в пути. Имеются отлаженные методы и прибо-
ры для экспериментального определения фактиче-
ского положения в рельсовой колее движущихся
колесных пар и тележек в прямых и кривых при
любых скоростях движения, а также для фиксиро-
вания места положения по ширине головки рельса
и размеров контакта колес с рельсами, что крайне
необходимо при изучении износа колес и рельсов,
их контактно-усталостных повреждений.
Лабораторией разработана группа эффектив-
ных технических решений по повышению надежно-
сти пути без увеличения его материалоемкости,
которые пока не реализованы на железных дорогах
и метрополитенах. Они обоснованы теоретически
и экспериментами в лабораторных и стендовых
условиях, а также проверены на эксперименталь-
ном кольце ВНИИЖТа под поездами при повы-
шенных до 25—27 тс осевых нагрузках. Для
массовой их реализации необходимы эксплуатаци-
онные испытания в наиболее характерных услови-
ях эксплуатации железных дорог и метрополитенов
с разработкой соответствующей нормативно-тех-
нической документации на серийное производство
и использование.
Ниже проводятся краткие описания этих тех-
нических решений.
ПРОТИВОРАСПОРНАЯ
КОСТЫЛЬНАЯ ПОДКЛАДКА К
РЕЛЬСАМ Р65 И Р75
Предотвращает крушения, ава-
рии и браки в работе из-за распора
колеи и провала колесных пар
(рис. 1). Установлено, что распор
колеи на участках с деревянными
Рис. 1. Протизораспорная подкладка
шпалами и костыльным скреплени-
ем происходит вследствие отрыва
внутренней кромки подошвы рель-
са от подкладки и его поворота
относительно наружной кромки
без сдвига подкладок относитель-
но шпал. Предлагаемая подкладка
предотвращает отрыв внутренней
кромки подошвы рельса от под-
кладки и этим предупреждает
распор колеи с провалом колес.
РЕЛЬСОВЫЙ СТЫК С
НАКЛАДКАМИ ШАРНИРНОГО
ТИПА
Новая конструкция (рис. 2, а)
предлагается взамен существую-
щей с накладками расклинивающе-
го типа (рис. 2, 6). Растягивающие
вертикальные напряжения в шейке
рельсов, обусловленные разно-’
стью высоты шейки стыкуемых
рельсов, прогнутостью их концов
и т. п., с применением накладок
шарнирного типа будут снижены
в 2,5—3 раза. Во столько же раз
уменьшатся отказы рельсов по
дефектам 52.1 и 53.1. Кроме того,
переход на новую конструкцию
позволит внедрить высокопрочные
болты с увеличением усилия за-
тяжки гаек до 1000 кН *м, что
крайне необходимо для уравни-
тельных пролетов бесстыкового
пути, а также для звеньевого пути
в условиях Сибири и Крайнего
Севера. Ежегодный экономический
эффект за счет внедрения новых
накладок на всей сети составит
2,49 млн. руб.
Рис. 2. Шарнирные накладки (вверху)
СПОСОБ ОСТАНОВКИ РОСТА
ВНУТРЕННЕЙ ПОПЕРЕЧНОЙ
УСТАЛОСТНОЙ ТРЕЩИНЫ В
ГОЛОВКЕ РЕЛЬСА
БЕССТЫКОВОГО И ЗВЕНЬЕВОГО
ПУТИ
Позволяет эксплуатировать
плеть (рельс) с такой трещиной без
Рис. 3. Остановка роста трещины:
1 — рабочая грань; 2 — трещина;
3 — вышлифоека; 4 — дефект 21.2;
5 — накладка; 6 — отверстия не сверлить
ограничения скорости до очеред-
ного капитального ремонта (обнов-
ления верхнего строения). Суть
способа состоит в разрядке про-
дольных сжимающих остаточных
напряжений вышлифовкой наклепа
над трещиной в зоне рабочего
закругления головки с постановкой
(для страховки) шестидырных на-
кладок на четыре крайних болта
(рис. 3). Накладки размещаются
так, чтобы зона рельса с трещиной
находилась в средней части накла-
док.
ПРОФИЛЬНАЯ ШЛИФОВКА
РЕЛЬСОВ
Предназначена для создания
продольно-наклонной фаски на
рабочем закруглении головки ре-
льса (плети) наружной нити кривых
радиусом 400 м и более (рис. 4).
Рис. 4. Схема шлифовки
Профильная шлифовка произво-
дится РШП на новых рельсах
(плетях) после укладки их в путь,
и в последующем фаска возобнов-
ляется по мере ее «закатывания»
или износа. Вследствие предотвра-
щения контактирования колес в зо-
не, где зарождаются контактно-
усталостные дефекты 21 и 11,
вероятность их появления умень-
шается в 2—3 раза.
РЕЛЬСЫ Р65ННК И Р75ННК
ДЛЯ НАРУЖНОЙ НИТИ
КРИВЫХ
Эти рельсы с измененной фор-
мой головки предотвращают ост-
роконечный накат гребней колес
у их вершины благодаря исключе-
нию образования «полки» в ниж-
ней части головки при боковом
износе (рис. 5). Кроме того, вслед-
ствие изменения очертания верх-
ней части головки по форме аме-
риканских рельсов 132 RE снижа-
ются как минимум вдвое кон-
тактно-усталостные повреждения
из-за перемещения контактирова-
ния из зоны рабочего закругления
в среднюю часть ее поверхности.
Рис. 5. Рельсы для кривых
КЛИНОВИДНАЯ ПРОКЛАДКА
Устанавливается под костыль-
ную подкладку к рельсам Р65 и
Р75 по наружной нити кривых
радиусом более 350 м (рис. 6).
Увеличением начальной подуклон-
ки рельсов в наружной нити кри-
вых, в которых преобладают де-
фекты 21 и 11, можно существенно,
в 2-—3 раза, уменьшить отказы
рельсов по этим дефектам благо-
даря перераспределению концент-
рации силового воздействия колес
из боковой зоны поверхности ката-
ния рельса в среднюю ее часть на
головке, где указанные дефекты не
возникают.
Увеличить подуклонку до 1:12
можно с помощью клиновидной
прокладки, которая предназначена
для применения на деревянных
шпалах под стандартными под-
рельсовыми подкладками. Такое
решение освобождает от необхо-
димости прокатки специальных
подкладок с подуклонкой 1:12,
т. е. повышенной металлоемкости.
Рис. 6. Прокладка
35
Клиновидные прокладки могут
изготавливаться из резинокорда,
применяемого в настоящее время
для плоских нашпальных прокла-
док, или из композиции полиэтиле-
на с резиновой крошкой (1:1),
в пресс-формах на любом шинном
заводе или заводе пластмасс.
СПОСОБ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ
ОТКАЗОВ РЕЛЬСОВ ПО
ДЕФЕКТУ 17.1
Суть состоит в разрядке про-
дольных остаточных напряжений,
накопившихся в верхней части
головки рельса у его торца из-за
наклепа металла, или в предотвра-
щении накопления таких напряже-
ний предлагаемь(м способом на
концах новых рельсов. В процессе
эксплуатации рельсов тяжелых ти-
пов Р75 и Р65 - в верхней части
головки (особенно в зоне рабочего
ее закругления) постепенно накап-
ливаются остаточные пластические
деформации металла, твердость
его возрастает до 400 НВ, повыша-
ется предел текучести. При этом
в верхней части головки (особенно
в зоне рабочего ее закругления) на
глубине 4—10 мм постепенно на-
капливаются остаточные продоль-
ные сжимающие напряжения, ко-
торые после пропуска ЮОмлн.т
груза могут превышать 50 кгс/мм2.
Из-за этого на концах рельса
металл в верхней части головки
постепенно смещается в сторону
его торца. Образуются «козырек»
в верхней части торца рельса
и усталостная трещина под накле-
панным слоем с последующим
выкрашиванием металла (отказ по
дефекту 17.1).
Для предотвращения таких от-
казов предлагается устраивать на
каждом конце два надпила верх-
ней части головки по схеме, пока-
занной на рис. 7. Расстояние от
торца рельса до первого над-
пила 1=304-40 мм, до второго
21=604-80 мм. Глубина первого от
торца надпила h=54-10 мм, второ-
го h=2,54-5 мм. Надпилы дела-
ются на новых и эксплуатируемых
рельсах.
В процессе эксплуатационных
испытаний необходимо уточнить
размеры I и h, а также определить,
при каком размере «козырька»
еще эффективно устраивать ука-
занные надпилы. Дело в том, что
при значительном размере «ко-
зырька», когда уже есть гори-
зонтальная трещина под накле-
панным слоем у торца, устройство
надпила уже неэффективно.
СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ
ОТКАЗАМИ РЕЛЬСОВ В КРИВЫХ
ИЗМЕНЕНИЕМ ВОЗВЫШЕНИЯ
Если в крутых кривых
(R^ 400 м) уменьшить возвышение
наружного рельса ниже порогово-.
го значения hn или повысить ско-
рость движения поездов выше
порогового значения Vn, то интен-
сивность бокового износа рельсов
и гребней колес снизится в не-
сколько раз, но будет достаточной,
чтобы не возниклидефекты 21~ и
11 (пороговыми называются такие
значения h и V, при которых
сопротивление продольному ско-
льжению колес, следующих по
наружной и внутренней рельсовой
нитям, одинаково). Если в пологих
кривых (R^800 м) увеличить воз-
вышение выше порогового значе-
ния Vn, то интенсивность бокового
износа рельсов несколько возра-
стет и за счет этого снизится
количество отказов рельсов из-за
дефектов 21 и 11. При этом можно
подобрать такое возвышение, при
котором сплошная смена рельсов
наружной нити кривой из-за боко-
вого износа головки в период
между капитальными ремонтами
не потребуется.
Реализацией этого предложе-
ния можно восстановить существо-
вавшее до 1985 г. соотношение
износа рельсов по наружной и
внутренней нитям кривых. Так,
в 1984 г. на дорогах сети было
9109 отказов по дефекту 44 (на-
ружная нить) и 3325 отказов по
дефекту 43 (внутренняя нить).
Соотношение дефектов 44 и 43 со-
ставило 2,7. В 1990 г. оно выросло
до 15,7 раза за счет роста отказов
по дефекту 44 (боковой износ по
наружной нити) в 3,4 раза и умень-
шения отказов по дефекту 43 (из-
нос и смятие головки рельса
внутренней нити) в 1,6 раза. Основ-
ная причина такого перераспреде-
ления износа с внутренней на
наружную рельсовую нить — рост
избытка возвышения и переключе-
ния из-за этого неизбежного про-
дольного скольжения колес с внут-
ренней на наружную нить.
СПОСОБ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ
ИЗЛОМА ПОДКЛАДОК КБ
Повышает надежность связи
рельсовых плетей с железобетон-
ными шпалами. Усталостный излом
подкладок скрепления КБ происхо-
дит из-за плохого их контактирова-
ния со шпалами вследствие кон-
структивных недостатков (рис. 8, а,
г, д). При контактировании по
схеме, показанной на рис. 8, б, в,
изломов не бывает. Контактирова-
ние по схеме рис. 8, а обусловлено
вогнутостью опорных поверхно-
стей подкладок и подрельсовых
площадок шпал, что допускается
существующими стандартами. Кон-
тактирование по схеме рис. 8, г и д
стандартами не допускается, но на
практике бывает, особенно по
схеме рис. 8, д.
Для предотвращения изломов
подкладок КБ предлагается исклю-
чить контактирование по схемам
рис. 8, а, г, д, для чего нужно
внести изменения в допуски откло-
нений от номинала геометрии
опорных поверхностей. При ис-
пользовании существующих шпал
и подкладок предлагается при
сборке решетки укладывать в под-
рельсовой зоне между нашпальной
прокладкой и шпалой фанерную
карточку толщиной 2—3 мм и ши-
риной, равной ширине подошвы
рельса. В этом случае излома
подкладок КБ не будет, так как
устраняется причина усталостного
их излома. Увеличение толщины
подкладок или их термообработ-
ка — это борьба со следствием, .
а не с причиной, поэтому она
малоэффективна.
Рис. 7. Надпилы на головке
Рис. 8. Схемы контактирования
36
БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ БЕЗ
ИЗОЛИРУЮЩИХ стыков и
УРАВНИТЕЛЬНЫХ ПРОЛЕТОВ
Испытывается в условиях эксп-
луатации самая прочная и самая
надежная конструкция бесстыко-
вого пути с рельсовыми плетями
Р75 и Р65 длиной от станции до
станции без изолирующих стыков
и уравнительных пролетов. Исклю-
чить самое слабое место — изоли-
рующий стык — удалось примене-
нием новой автоблокировки АБТ.
Ликвидация изолирующих стыков
и уравнительных пролетов, а также
использование таких, рекомендо-
ванных лабораторией и испытанных
технических решений, как способ
остановки роста внутренней попе-
речной усталостной трещины в го-
ловке рельсовых плетей, профиль-
ная шлифовка рабочего закругле-
ния головки новых рельсовых
плетей в наружной нити кривых
R^400 м, увеличение густоты
укладки шпал до 2000 шт./км, при-
менение центрирующих шайб под
гайкой закладных болтов, реализа-
ция мер по предотвращению изло-
ма подкладок и оптимизации воз-
вышения наружного рельса в кри-
вых повышает надежность и эф-
фективность новой конструкции
бесстыкового пути в несколько раз
по сравнению с типовой конструк-
цией.
БЕЗ ЗАМЕНЫ УРАВНИТЕЛЬНЫХ
РЕЛЬСОВ И РАЗГОНКИ ЗАЗОРОВ
Можно отказаться от сезонной
замены рельсов в уравнительных
пролетах бесстыкового пути и се-
зонной разгонки зазоров на уча-
стках с рельсами длиной 25 м и бо-
лее. Суть способа состоит в следу-
ющем.
Осенью при температуре воз-
духа 10—15 °C все зазоры регули-
руют до 5—10 мм. При этом
вместо накладок расклинивающего
типа устанавливают шестидырные
шарнирного типа и высокопрочные
болты. Гайки стыковых болтов
затягивают с усилием ЮОкгС’М.
После этого зимой исключается
перемещение концов рельсов в на-
кладках, т. е. зазор 5—10 мм не
изменяется и звеньевой путь, в том
числе в уравнительных пролетах,
раббтает в режиме бесстыкового
пути. Весной при температуре
10—15 °C натяжение гаек ослабля-
ют до 25—60 кгс • м, т. е. возвраща-
ют в режим звеньевого пути.
В дальнейшем осенью при 10—
15 °C затяжку гаек опять увеличи-
вают до 100 кгс • м, а следующей
весной уменьшают до 25—
60 кгс • м.
Для предотвращения провора-
чивания гаечных ключей по гайке
из-за пластических деформаций ее
граней рекомендуется применять
четырехгранные гайки, как на же-
лезных дорогах США, Канады
и Японии.
ЦЕНТРИРУЮЩАЯ ШАЙБА
В несколько раз уменьшает
растягивающие напряжения в стер-
жне болта и контактные напряже-
ния в резьбовом соединении, обу-
словленные внецентренностью
растяжения при использовании су-
ществующих шайб. Применение
центрирующих шайб (рис. 9) для
закладных, контррельсовых, сты-
ковых и других болтов исключает
их излом (разрыв) и значительно
повышает стабильность затяжки
гаек.
Поскольку реализация предла-
гаемых технических решений не
требует увеличения материалоем-
Рис. 9. Шайба
кости верхнего строения пути, то
необходимы только незначитель-
ные единовременные затраты на
проведение завершающего этапа
НИР (эксплуатационные испытания)
и на освоение производства усо-
вершенствованных конструкций
верхнего строения. Эти затраты
в ближайшие годы окупятся за счет
существенной экономии эксплуата-
ционных расходов вследствие по-
вышения надежности пути и безо-
пасности движения поездов.
Предлагаемые технические ре-
шения относятся к разряду обще-
сетевых. Чем больше дорог и мет-
рополитенов примет долевое уча-
стие в финансировании НИР й ОКР,
тем меньше будет квота. После
получения сообщений о согласии
долевого финансирования НИР и
ОКР в 1991 и 1992 гг. будут разра-
ботаны и высланы на согласование
конкретные квоты.
Заявки направлять по адресу:
129344, Москва, Игарский пр., 5,
Отделение путевого хозяйства
ВНИИЖТа.
В соответствии с существующим
порядком организации и предпри-
ятия, которые не принимали уча-
стия в финансировании разработки
технического решения, платят при
его реализации более высокие
отчисления, чем участвовавшие.
По страницам журнала
«Путь и путевое хозяйство»
№ 2, 1957 г.
Новый ультразвуковой дефектоскоп
Ультразвуковой дефектоскоп представляет со-
бой съемную четырехколесную тележку. В средней
ее части располагается аппаратный ящик с акку-
муляторной батареей. Под ним находятся баки для
жидкости и инструментальный ящик.
Излучатель ультразвука (пьезоэлемент из Тита-
ната бария) располагается в специальной оправе,
называемой щупом. Установка и прижатие щупа
к рельсу автоматически производится пружинным
механизмом. Дефектоскоп весит около 65 кг.
Скорость проверки рельсов новым дефектоскопом
может составлять от 3 до 4 км/ч.
№ 3, 1957 г.
Стрелочный перевод марки 1/15
В 1956 г. Новосибирский стрелочный завод
приступил к изготовлению стрелочных переводов
типа Р50 с крестовиной марки 1/15. Эти стре-
лочные переводы предназначены для пропуска
поездов по отклоненному пути со скоростью не
менее 70 км/ч. Стрелка нового перевода не имеет
лафетов, остряки ее гибкие, длиной 15 м, их
корневая часть выпрессована.
37
РЕЛЬСОШЛИФОВАЛЬНЫЕ МАШИНЫ США
ЗАРУБЕЖНАЯ
ТЕХНИКА _____
В. В. ФОМИН
Основные разработчики рельсошли-
фовального оборудования в США —
это известные фирмы Fairmont Railway
Motors Loram и Jackson Jordan Jnc.
Первая выпускает несколько типов
рельсошлифовальных вагонов и по-
ездов. Определенный интерес представ-
ляет малогабаритный самоходный вагон
RGH-8. Эта машина предназначена для
снятия волнообразного износа поверх-
ности катания головки рельса на уча-
стках, примыкающих к стрелочным
переводам и пересечениям, а также
в кривых участках пути малого радиуса.
Рельсошлифовальный вагон RGH-8
(см. рисунок) представляет собой лег-
кую компактную конструкцию с во-
семью шлифовальными головками. Не-
сущая рама опирается на рельсы двумя
колесными парами с межосевым рассто-
янием 3000 м. Привод шлифовальных
механизмов — гидравлический. Каж-
дая шлифовальная головка, защищен-
ная кожухами, приводится во вращение
от автономного гидродвигателя мощно-
стью 14,7 кВт, угол ее наклона с каждой
стороны головки рельса меняется до 90°
и имеет независимое управление с авто-
матическим регулированием режима
работы. Это обеспечивает оптимальное
использование установочной мощности
и повышает долговечность шлифоваль-
ного оборудования.
Конструкция шлифовальных головок
в зависимости от режима работы преду-
сматривает использование абразивных
дисков диаметром 102, 152 и
254 мм. В кривых рекомендуется приме-
нять абразивные диски диаметром
Схема рельсошлифовальной машины RGH-8:
1 —отсек с дизельным двигателем; 2—гидравлическая установка; 3 — кабина управления;
4 — пожарный шланг на барабанном устройстве; 5 — шлифовальные блоки
254 мм, для шлифовки стрелочных
переводов и пересечений — диаметром
152 мм, а в стесненных местах диамет-
ром 102 мм. Управляют всеми операция-
ми из кабины оператора.
Оптическая система контроля позво-
ляет устранять волнообразный износ
рельсов с длиной волны, превышающей
1200 мм. С помощью системы автомати-
ческого регулирования положения аб-
разивных головок «Pass» их с высокой
точностью поднимают и опускают на
рельсы при встрече с препятствиями или
на участках, где не требуется шлифовка.
Рельсошлифовальная машина RGH-8
оборудована защитным ограждением,
предохраняющим ее от искр, а траву на
откосах от возгорания. Вагон также
оснащен распылителями воды в перед-
ней и задней частях несущей рамы
и барабанами со шлангами для подачи
воды в случае возникновения пожара на
пути.
Гидростатический привод поддержи-
вает установленную скорость шлифовки
на подъемах, спусках (до 6°/оо) и на
ровных участках пути. Транспортная
скорость достигает 56 км/ч, а рабо-
чая— около 10,4 км/ч. При необходи-
мости две машины могут работать
в сцепе, образуя агрегат с 16 шлифо-
вальными блоками.
Длина RGH-8 6300 мм, ширина —
2400 мм и высота — 3600 мм. Масса
машины в рабочем состоянии 13,6 т.
Кроме машины RGH-8, фирма выпу-
скает и самоходный вагон /?(?-24 с
24 шлифовальными блоками. На дороге
Северо-Западный Иллинойс этой маши-
ной за один проход с изношенных
рельсов снимали слой металла толщи-
ной 0,127 мм при скорости движения
2,4 км/ч. Привод абразивных блоков
с кругами диаметром 152 или 254 мм
осуществляется от индивидуальных
электродвигателей мощностью 7,35 кВт
каждый. Абразивные круги поворачива-
ются на 30° в любую сторону от
вертикальной оси рельса. Электриче-
ская установка RG-24 — генератор пе-
ременного тока, приводимый в действие
дизелем мощностью 325 кВт при
1800 об/мин. Для защиты от искр
и выкрашивающихся частиц абразива
рабочие головки защищены кожухами
и отражательными щитками. Шлифо-
вальный вагон оборудован баками для
воды общей вместимостью 7000 л.
Рабочая скорость шлифовального ва-
гона находится в пределах от 1,6 до
4,8 км/ч, а максимальная транспортная
составляет 40 км/ч. Длина /?С-24 равна
21 946 мм, ширина — 2438 мм и высо-
та — 3475 мм. Масса вагона около 30 т.
В течение двух месяцев, затратив
в общем 300 ч рабочего времени,
вагоном RG-24 отремонтировали 192 км
пригородных линий около г. Чикаго.
Рельсошлифовальный поезд /?G-40
этой же фирмы оснащен 40 абразивны-
ми кругами. Регулируемая пневмогид-
равлическая подвеска позволяет сни-
мать оптимальный слой металла. Гидро-
статический привод ходовых частей
поезда поддерживает установленную
скорость шлифовки на спусках и подъ-
емах до 6 °/оо. Основной двигатель —
дизель мощностью около 540 кВт. Он
позволяет достигнуть транспортной ско-
рости до 60 км/ч.
Трансмиссия ходовых частей поезда
предусматривает одновременный при-
вод всех восьми колесных пар. Кабина
оборудована обогревателем и кондицио-
нером.
Каждый шлифовальный блок снаб-
жен восемью высокооборотными элект-
родвигателями. Углы поворота отдель-
ных кругов могут регулироваться в пре-
делах ±30° от вертикальной оси рельса,
что дает возможность устранить прак-
тически все дефекты. Вылетающие во
время работы искры улавливают специ-
альные опускающиеся фартуки. Ме-
таллические защитные ограждения
каждого абразивного круга обеспечива-
ют дополнительную защиту. Прицепная
цистерна для воды вместимостью
15 000 л служит для тушения возможно-
го возгорания шпал или растительности
на откосах пути. Вспомогательный гене-
ратор обеспечивает энергией аварийные
механизмы и систему подогрева воды
дизеля при пуске его в холодное время
года.
Длина рельсошлифовального поезда
/?б-40 44 600 мм, а масса — 55,4 т.
38
Машиностроительная фирма Loram
одна из первых в мире стала выпускать
самоходные рельсошлифовальные ваго-
ны для устранения волнообразного
износа головки рельса, В настоящее
время в программу фирмы входит
выпуск нескольких серий самоходных
одновагонных машин и многовагонных
поездов для шлифовки рельсов, стре-
лочных переводов и пересечений.
Самоходные машины *SP», работаю-
щие под контролем ЭВМ, выпускаются
с 24, 36, 44 или 88 модульными
шлифовальными блоками. Они могут
одновременно устранять дефекты по-
верхности катания головки рельса и вос-
станавливать ее проектный профиль.
Конструктивная особенность шлифо-
вальных устройств этой фирмы — спе-
циальный механизм подвески абразив-
ных блоков, с помощью которого можно
автоматически менять нагрузку на каж-
дый шлифовальный круг, регулируя тем
самым толщину снимаемого слоя в зави-
симости от твердости металла рельса,
профиля головки и погодных условий.
В этом устройстве используется система
противовесов, автоматически регулиру-
ющих прикладываемую к рельсу нагруз-
ку, что существенно повышает качество
шлифовки. Мощность каждого из при-
водных электродвигателей 11 кВт.
В конструкции машины Р24 преду-
смотрена возможность индивидуально-
го управления каждой шлифовальной
тележкой, что обеспечивает правильное
положение шлифовальных кругов при
работе в кривых участках пути. Рабочая
скорость Р24 равна 3,2 км/ч. Машина
оснащена двумя дизелями мощностью
по 340 кВт каждый. Один из них служит
для привода насоса питания системы
тяговых гидродвигателей трансмиссии
ходовых частей машины, а другой —
для привода генератора переменного
тока полной мощностью 300 кВ-А,
питающего электродвигатели шлифо-
вальных блоков и бортовую электросеть
машины. Транспортная скорость маши-
ны равна 96 км/ч.
Универсальные рельсошлифовальные
машины серии «ЗХ» этой же фирмы
выпускают с 16 и 32 шлифовальными
блоками и компьютером. Он контроли-
рует мощность каждого шлифовального
устройства при работе на перегонах,
стрелочных переводах и пересечениях.
Машина модели XI6 оснащена
16 шлифовальными кругами, способны-
ми работать при изменении угла накло-
на от 60° (для шлифовки рабочей грани
головки рельса) и до 40° (для шли-
фовки нерабочей грани головки рельса).
Бортовая ЭВМ обеспечивает точную
установку шлифовальных головок,
подъем и опускание исполнительных ме-
ханизмов машины при проходе препят-
ствия независимо от его положения
относительно рельса. Управление шли-
фовальными блоками независимое. Си-
стема автоматически контролирует и
ограничивает опускание шлифовальных
кругов вертикальной плоскости при
прохождении коротких и длинных не-
ровностей.
В США, на одной из дорог, проходя-
щих в стесненных условиях в черте
города, применяется специализирован-
ная машина LPT фирмы Loram, осна-
щенная 24 шлифовальными блоками
стандартного типа. Поднимают и управ-
ляют ими на всех трех рабочих тележ-
ках с помощью гидроцилиндров. Каж-
дая шлифовальная головка может от-
клоняться на угол до 30° по обе стороны
от вертикальной оси рельса. При умень-
шении скорости ниже 2,4 км/ч происхо-
дит автоматический подъем шлифоваль-
ных блоков. Оптимальная рабочая ско-
рость машины равна 3,2 км/ч. В транс-
портном положении машина может
перемещаться со скоростью до 48 км/ч
(на участках с уклоном 4 °/оо —
30 км/ч). Рельсошлифовальная машина
LPT имеет длину 2580, ширину —
2700 и высоту — 3300 мм.
Все рельсошлифовальные машины
фирм Loram и Fairmont оснащены
распылительными насадками и резерву-
арами для воды вместимостью от
2300 до 4000 л со встроенными нагрева-
телями.
Фирмой Jackson Jordan Jnc создана
также малогабаритная машина модели
СС-23 для шлифовки рельсов^ на стре-
лочных переводах и пересечениях. В ка-
честве основного двигателя использу-
ется дизель мощностью 330,9 кВт при
2100 об/мин. Гидростатический привод
ходовых частей позволяет машине раз-
.вить рабочую скорость до 0,8—8 км/ч,
а транспортную — до 90 км/ч.
В машине используются 16 попарно
расположенных шлифовальных головок
с абразивными кругами диаметром
150 мм. Головки имеют возможность
поворачиваться относительно верти-
кальной оси рельса на угол ±45° и пере-
мещаться в поперечном от нее направле-
нии на 50 мм в любую сторону. Это
обеспечивает регулирование положения
каждого шлифовального круга (без его
поднятия) в боковом направлении отно-
сительно контррельса. Контролирует все
операции компьютер. Данные выво-
дятся на экран дисплея.
В начале и конце рабочего участка
устанавливают контрольные метки.
Оператор наблюдает за подходом к от-
метке* по визирной линии на экране
дисплея и при их совмещении опускает
шлифовальные блоки нажатием кнопки
«Опускание-Подъем». Контрольные от-
метки могут находиться на расстоянии
460 мм. Последующие проходы выпол-
няются в автоматическом режиме. Для
различных установок шлифовальных
кругов существует 30 предварительных
запрограммированных положений. За
каждый рабочий проход обрабатыва-
ется поверхность головки рельса (поло-
са шириной 19 мм).
С помощью этой машины на одной из
грузонапряженных линий штата Небрас-
ка шлифовали поверхности катания
головки рамных рельсов, у крестовин
и других элементов на более 200 стре-
лочных переводах. Процесс снятия слоя
изношенного металла с головки рельсов
контролирует бортовая ЭВМ.
Эффективность гербицидов
Для сравнительной оценки эф-
фективности стандартизованных и
экспериментальных гербицидов при
уничтожении растительности на дорогах
США в 1989 г. проведены их испытания
в эксплуатационных условиях.
Опытные участки были заложены на
двух линиях, находящихся в различных
географических и климатических усло-
виях. Первый участок выбран в сухом
степном районе, превалирующий тип
растительности представлен лисохво-
стом, васильками, многолетними синими
травами, степными травами, широколи-
стным луговым крестовником, дикой
морковью, колючим вьюнком, диким
виноградом, трубчатым ползунком.
Второй участок расположен на выве-
денном из эксплуатации главном пути
в лесистой местности, где растут вьющи-
еся растения, кустарники многоцветной
розы, японская жимолость, дикий вино-
град, трубчатый ползунок, различные
ягодные породы, осока, камыш, италь-
янский щетинник, просо, овсянница.
Обрабатывали опытные участки гер-
бицидами по единой методике. Водный
раствор гербицидов разбрызгивался
в объеме 95 л на 0,4 га. Каждую пятую
делянку на опытных участках оставляли
в качестве контрольной, необработан-
ной. И в первом, и другом месте
применяли 9 различных комбинаций
гербицидов в разных их концентрациях.
Опрыскивали растения на первом и вто-
ром опытных участках соответстенно
4 и 5 раз за сезон. Обрабатываемая
площадь опытных делянок в первом
случае составляла 7,3X33 м и во втором
случае 7,3X66,5 м. Оценивали эффек-
тивность действия гербицидов в течение
года трижды: на первый или второй
день после разбрызгивания гербицидов,
через 30 дней после их нанесения и через
70—85 дней по окончании сезона про-
израстания растительности.
Полученные в результате применения
гербицидов данные сравнивались во
всех случаях с контрольными цифрами
необработанных делянок. Эффектив-
ность оценивалась по площади пути,
очищенной от растительности. Сразу же
после нанесения гербицидов, оголенная
от растительности площадь контроль-
ных делянок составляла на первом
участке примерно 50 % и на втором
участке 35 %. На обработанных герби-
цидами делянках было примерно анало-
гичное соотношение. Через 30 дней на
контрольных делянках оголенная пло-
щадь составляла 47—54 %, а на обра-
ботанных гербицидами делянках от
61 до 90 % й от 81 до 94 %. К концу
сезона произрастания растительности
эффективность от применения гербици-
дов была еще более разительной. Доля
оголенной площади на контрольных
делянках уменьшилась до 39 и 25 %,
а на обработанных гербицидами возрос-
ла до 63—92 и 76—94 %.
Следует отметить, что э
ективность
применения гербицидов для борьбы
с растительностью на втором участке
была выше, чем на первом.
(По страницам зарубежной периодики)
39
СЛОВАРЬ
РЫНОЧНОЙ экономики
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ,ЧТО
РОЯЛТИ — 1) очередные платежи
за купленное по лицензии изобретение
или «ноу-хау», выплачиваемые ли-
цензиатом лицензиатору в течение
определенного периода, оговоренного
в лицензионном соглашении; 2) не-
облагаемая налогами на территории
одного из двух заключивших между
собой соглашение государств часть
доходов от ренты и других сумм,
полученных за использование автор-
ских прав в области искусства, литера-
туры, научных трудов, а также па-
тентов, промышленных образцов, то-
варных знаков и прочих видов
интеллектуальной собственности.
РЫНОК — сфера экономики, в кото-
рой совершается процесс товарного
обращения, превращения товара в
деньги и обратного превращения дерег
в товар; совокупность взаимосвязанных
актов купли-продажи массы товаров,
произведенных в различных областях
экономики.
РЫНОК ССУДНЫХ КАПИТАЛОВ —
система экономических отношений,
обеспечивающих аккумуляцию сво-
бодных денежных средств, превраще-
ние их в ссудный капитал и его
перераспределение между участника-
ми процесса воспроизводства.
РЫНОЧНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА —
система учреждений и организаций
(банков, бирж, ярмарок, страховых
компаний, консультационных и
информационно-маркетинговых фирм
и т. д.), обеспечивающих свободное
движение товаров и услуг на рынке.
РЫНОЧНОЕ РАВНОВЕСИЕ —
адекватное экономическим законам
соотношение спроса и предложения;
соответствие между объемом и
структурой спроса на товары и услуги
и объемом и структурой их предложе-
ния.
САЛЬДО — разность между де-
нежными поступлениями и расходами
за определенный промежуток време-
ни.
САНКЦИИ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ —
меры принудительного воздействия,
применяемые к предприятиям (органи-
зациям), допускающим нарушения в
финансово-хозяйственной деятельно-
сти и тем самым наносящим ущерб
своим партнерам или государству.
СДЕЛКИ «ОФФСЕТ» — одна из
форм встречной торговли, которая
предполагает как обмен товарами и
услугами, так и предоставление воз-
можности вкладывать капитал взамен
различного рода услуг и льгот.
СЕРТИФИКАТ — документ, удосто-
веряющий качество товара, выдавае-
мый компетентными органами на осно-
ве экспертизы товаров.
СОБСТВЕННОСТЬ — экономическая
категория, отражающая права владе-
ния имуществом, принадлежащим од-
ному или нескольким лицам.
1) Собственность граждан (имуще-
ственная и интеллектуальная) создается
и приумножается за счет их трудовых
доходов от участия в общественном
производстве, от ведения собственного
хозяйства и доходов от средств, вло-
женных в кредитное учреждение, ак-
ции и другие ценные бумаги, приобре-
тение имущества по наследству и по
иным основаниям, допускаемым зако-
ном.
2) Коллективная собственность —
собственность арендных, коллективных
предприятий, кооперативов, акционер-
ных, хозяйственных обществ и товари-
ществ, хозяйственных ассоциаций, об-
щественных организаций и других объ-
единений, являющихся юридическими
лицами.
3) Государственная собствен-
ность — общесоюзная собственность,
собственность союзных республик, ав-
тономных республик, автономных - об-
ластей, автономных округов, собст-
венность административно-территори-
альных образований.
СТАГНАЦИЯ — состояние экономи-
ки, когда застой или падение производ-
ства сочетаются с возрастающей безра-
ботицей и непрерывным ростом цен
(инфляцией).
СУБВЕНЦИЯ — форма финансового
пособия отдельным отраслям хозяй-
ства, предприятиям и их владельцам.
Широко практикуется как средство
санирования банкротящихся предприя-
тий и банков либо в агрессивных
целях — для развертывания военной
промышленности и связанных с ней
отраслей.
ТАРИФ — плата за различные услу-
ги производственного и непроизвод-
ственного характера, предоставляемые
объединениям, предприятиям, органи-
зациям и населению.
ТЕНДЕР — особая форма выдачи
заказов на поставку товаров или подря-
дов на выполнение определенных ра-
бот, которая предполагает привлече-
ние предложений от нескольких по-
ставщиков или подрядчиков с целью
обеспечения наиболее выгодных ком-
мерческих или других условий сделки
для организаторов торгов.
ТОВАРНАЯ ‘ БИРЖА — разновид-
ность товарного рынка оптовой купли-
продажи товаров массового производ-
ства, на котором реализация осуще-
ствляется без предварительного осмот-
ра по образцам и стандартам при
заранее установленных размерах мини-
мальных партий и на котором форми-
руются рыночные цены в зависимости
от фактического соотношения спроса
и предложения.
ТОРГИ — состязательная форма за-
купки, при которой покупатель объ-
являет конкурс для продавцов на товар
с определенными технико-экономиче-
скими характеристиками.
ТРАТТА — письменный приказ кре-
дитора заемщику об уплате последним
определенной суммы третьему лицу.
Подлежит акцептованию заемщиком.
УБЫТОК — потеря материальных и
денежных ресурсов предприятий, объ-
единений, организаций, граждан в ре-
зультате превышения затрат на про-
изводство и сбыт продукции над выруч-
кой от ее реализации, превышения
расходов над доходами, неэффектив-
ного хозяйствования, недостатков в це-
нообразовании. .
УЧЕТНЫЙ ПРОЦЕНТ — процент, взи-
маемый банками при учете векселей,
т. е. при покупке их банком до
наступления срока платежа.
ф Протяженность железнодорож-
ной сети в США составляет около
210 тыс. км, ее развернутая длина
350 тыс. км. На текущее содержание
пути железнодорожные компании за-
трачивают примерно 16 % общих дохо-
дов,-которые составляют в сумме около
27 млрд. дол. в год. В пересчете на
грузооборот этот показатель выража-
ется в 1,9 цента/т-км нетто исходя из
тарифных ставок 1,25—3,2 цента/т * км.
ф На дорогах Северной Америки
в путевом хозяйстве широко применя-
ют ЭВМ для решения задач: управле-
ния путевыми машинами, для планиро-
вания и составления программ путевых
работ с минимальными перерывами
» движении поездов, составления гре-
нков и отчетов по текущему содержа-
нию постоянных устройств. На ряде
дорог в ЭВМ накапливают информацию
для специалистов о содержании пути
и материально-техническом снабже-
нии, о том, какие элементы кон-
струкции пути лучше и при каких
условиях. Это позволяет службам пути
сравнивать технико-эксплуатационные
параметры компонентов конструкции
пути с помощью ЭВМ и повышает
вероятность принятия правильного ре-
шения.
| В Японии примерно 3800 же-
лезнодорожных тоннелей. Из них око-
ло 20 % получают повреждения от
воздействия горного давления, старе-
ния, промерзания и других факторов,
причем 40 % таких тоннелей получают
повреждения от воздействия внеш-
них нагрузок, еще 40 % — от ста-
рения, а 20 % — из-за недостатков
проектирования и строительства. Наи-
более старые тоннели прослужили
более 100 лет.
ф В середине 1993 г. планируется
открыть регулярное движение поездов
между Францией и Англией по же-
лезнодорожному тоннелю под проли-
вом Ла-Манш. Расстояние между побе-
режьем Франции и Англии, равное
49,9 км, пассажирские поезда будут
преодолевать за 33 мин с максималь-
ной скоростью 160 км/ч.
ф На Государственных дорогах
Германии при рассмотрении проблемы
«Надежность пути и безопасность дви-
жения» различают: для магистральных
линий (с тяжелым верхним строением
наиболее важным с точки зрения-
безопасности движения считают балла-
стный слой, затем — рельсы. Для вто-
ростепенных линий, по которым поезда
движутся с меньшей скоростью, основ-
ное значение (особенно летом) при-
обретают сами рельсы, состояние
скреплений и балластного слоя.
| Национальное общество желез-
ных дорог (Франция) представило на
рассмотрение правительству генераль-
ный план развития высокоскоростных
сообщений стоимостью 187,7 млрд,
фр. фр., предусматривающий строи-
тельство к 2015 г. 14 новых линий общей
протяженностью 3400 км. Франция в
результате может стать центром евро-
пейской высокоскоростной железнодо-
рожной сети.
ИЗВЕСТНО ЛИ ВАМ,ЧТО...
ВАШ КОНСЕРВНЫЙ ЦЕХ На заме™У хозяйке
Подходит время собирать урожай.
Как же распорядиться собранными ово-
щами, фруктами, ягодами и другими
дарами земли? Разумеется, идеальный
вариант — сохранить плоды и овощи в
первозданном состоянии. Однако боль-
шинство пищевых продуктов, как расти-
тельного, так и животного происхож-
дения не могут долго сохраняться в
свежем виде. Только некоторые из них,
например зерновые продукты, орехи,
можно хранить более или менее продол-
жительное время, да и то в специаль-
ных складских помещениях, если у них
нет видимых признаков порчи.
Для того, чтобы сохранить продукты,
человек придумал, выработал вековым
опытом разные способы хранения и пе-
реработки многочисленных плодов зем-
ли нашей. Это — охлаждение, замора-
живание, консервирование с нагрева-
нием, засолка и квашение, маринование,
сушка, варка плодов с сахаром, вяле-
ние.
Для консервирования важно хоро-
шенько помнить: важнейшим условием
получения хороших и стойких в хране-
нии домашних консервов является тща-
тельное соблюдение правил санитарии.
Поэтому общее требование — тщатель-
но мыть, чистить овощи и фрукты, вы-
резать все сомнительные участки, вы-
держать все указания и рекомендации.
Все это в общем-то несложно и под
силу любой хозяйке. Наиболее легкими
и общедоступными способами перера-
ботки и хранения овощей и плодов,
при которых они хорошо сохраняются,
являются засолка и квашение. Но, как
правило, соленые и квашеные продукты
резко отличаются от свежих по вкусу и
пищевой ценности.
Дешев и прост способ сушки, но
сушеные продукты уступают свежим по
качеству.
Наверное, наилучшим, хотя и более
сложным, способом является консерви-
рование плодов и овощей методом сте-
рилизации. Сущность способа, думаем;
всем известна: продукты помещают в
банку или бутылку, закупоривают и наг-
ревают, т. е. стерилизуют паром или
в воде. При этом к свежим продуктам
добавляют лишь сахар или соль.
Как видите, все это не так сложно.
Но есть несколько непременных усло-
вий: время стерилизации, порядок обра-
ботки сырья и правила укупорки емко-
стей. Очень важно знать, что консервы
можно делать из всех плодов и ягод;
из тех овощей, которые обладают значи-
тельной кислотностью, например из то-
матов, ревеня, щавеля, и из таких све-
жих овощей, как огурцы, морковь, лук,
перец, тыква и другие, с добавлением
небольшого количества уксусной или
лимонной кислоты.
Не беритесь изготавливать в домаш-
них условиях консервы из мяса, рыбы,
кукурузы, зеленого горошка и цветной ка-
пусты. В большинстве случаев это будет
лишь напрасным переводом продуктов
и времени, т. к. подобные консервы до-
машнего приготовления чаще всего
опасны для организма человека.
Любой вид консервирования выгоден
семье. И все же многие считают, что
самый экономичный — это вяление. На-
пример, приготовлению варений, дже-
мов, компотов, цукатов и других подоб-
ных консервов сопутствуют непремен-
ная потеря витаминов, уваривание ово-
щей и фруктов в собственном соку.
Вот и появилась мысль сначала отде-
лить ценнейший сок и сохранить его
в натуральном виде. Это как раз воз-
можно при вялении. При этом способе
обработки овощи и фрукты не подвер-
гаются длительному воздействию высо-
кой (свыше 90 °C) температуры, что
позволяет лучше сохранить вкусовые
и питательные свойства сырья. Хранить
полученный сок и вяленый продукт мож-
но более года. И главное — при вялении
получают два продукта — сок и вяленые
овощи, фрукты. Впрочем, после выжим-
ки сока можно приготовить и варенье,
и пюре, и джем, и цукаты...
При консервировании хозяйки могут
столкнуться с такой проблемой, как от-
сутствие металлических крышек. В ряде
случаев можно обходиться и без спе-
циальных крышек. Ведь значительная
часть заготовленных впрок продуктов
используется осенью и в первые зимние
месяцы, т. е. хранится не так уж долго.
Поэтому на непродолжительный срок
можно использовать крышки с метал-
лическими зажимами (только обяза-
тельно проверить герметичность, пере-
вернув банку крышкой вниз). Для про-
дуктов, которые предполагается исполь-
зовать в первую очередь, подойдут при-
сасывающиеся полиэтиленовые крышки.
Теперь расскажем как поступить,
если вдруг консервы собственного при-
готовления «взорвались», покрылись
налетом.
Во-первых, необходимо строго конт-
ролировать качество консервов при хра-
нении. Особенно в первые 10—15 дней.
Все консервы с признаками порчи сле-
дует немедленно вскрыть.
Но выбрасывать не торопитесь. На-
пример, в компоте из винограда, соке
выпадает осадок винного камня в виде
крупинок сероватого цвета. Сок или
сироп из компота с такими крупинками
нужно процедить через 2—3 слоя марли.
Ко всем консервам, которые покажут-
ся испорченными, нужен индивидуаль-
ный подход. Компоты со вздувшимися
крышками и помутневшим сиропом дей-
ствительно не пригодны для непосред-
ственного употребления. Их следует
прокипятить в кастрюле и использовать
для приготовления киселей или пюре.
Допустим, вздулись банки с томат-
ным пюре или соусом., Не беда. Их
содержимое может храниться и дальше,
если его Как следует прокипятить и
добавить соли в расчете 10 % содер-
жимого банки.
Еще одна распространенная беда хо-
зяек — вздутие или срыв крышек в бан-
ках с овощными маринадами, консер-
вированными квашеными овощами.
В этих случаях нужно отделить их от
маринада, промыть и, уложив в другие
чистые банки, залить новым, более креп-
ким маринадом. Можно использовать и
старый маринад, предварительно его
прокипятив, профильтровав и добавив
к нему уксусную эссенцию. Случись
такое же со щавелем — консервы про-
пали безвозвратно.
Конечно, все это можно делать, если
такие дефекты обнаружены вскоре пос-
ле их появления. Если банки при дли-
тельном хранении сильно вздулись, да
еще с них сорвало крышки, то такие
консервы в пищу употреблять нельзя.
Если банки растрескались, то и в этом
случае употреблять в пищу их содер-
жимое не рекомендуется.
Какая хозяйка не расстроится при
образовании пены на поверхности ва-
ренья. Ничего страшного. Его тоже
можно спасти, если добавить на 1 кг
50 -100 г сахара и переварить. Обычно
варенье, джем, повидло забраживают от
недостаточного содержания сахара.
Кроссворд
По горизонтали: 5. Слово, совпадающее по значению
с другим. 7. Самый распространенный во Вселенной хими-
ческий элемент. 9. Отворот рукава. 10. Секундант А. Пушкина
в роковой дуэли. 11. Известная советская балерина. 12. Пере-
носное жилище народностей северо-восточной Сибири. 14.
Пряность. 16. Элемент болтового крепления. 18. Один из
этапов развития некоторых звезд. 19. Слово, противополож-
ное по значению другому. 20. Духовой глиняный музыкаль-
ный инструмент. 22. Обустройство пути специального назна-
чения. 24. Сельскохозяйственная машина. 25. Грузоподъем-
ное приспособление. 28. Французский поэт XIX в. 30. Остров
на юге Японии. 31. Древнеримский поэт I в. н. э. 32. Урано-
содержащий минерал. 33. Город в Саратовской области.
34. Высота боковой грани правильной пирамиды.
По вертикали: 1. Органическое соединение для произ-
водства красителей. 2. Название двух островов на юге Багам.
3. Германская фирма — производитель спортивной одежды,
обуви. 4. Способность видеть. 5. Уроженец Зауралья. 6. Юж-
ноамериканский ударный музыкальный инструмент. 7. Стан-
ция Юго-Западной дороги. 8. Философское направление.
13. Места верхнего яруса в театре. 15. Озеро в Карелии.
16. Выемка в ребре доски. 17. Стальная связь, закладывае-
мая в каменных стенах. 20. Город в Японии на побережье
залива Сагами. 21. Травянистое растение с крупными соцве-
тиями, нижние части которых идут в пищу. 22. Сигнальное
взрывное устройство. 23. Железнодорожное грузовое или
транспортное средство. 26. Трубка для уменьшения трения
внутри колесной ступицы. 27. Надстрочный знак. 28. Достаточ-
но однородный участок среды обитания животных и расте-
ний. 29. Вид антилопы, распространенный в Центральной
Азии.
50 коп.
Индекс 70738
Новые книги
Батурин А. П. Оптимальное развитие линейных транспорт-
ных систем.— М.: Транспорт, 1991.— 176 с.: ил., табл.—
2 р. 80 к., 500 экз.
Изложены теория оптимизации и описана математическая
модель процесса развития транспортных систем с нераспре-
деляемыми потоками, приведены оптимизационные алгорит-
мы, конкретные примеры расчета.
Все теоретические результаты получены и доказаны в об-
щем виде, что позволяет их использовать для решения задач
развития транспортных объектов.
Для научных работников. Может быть полезна инженер-
но-техническим работникам, занимающимся вопросами пла-
нирования, развития и проектирования транспортных систем.
Волков Б. А., Ларионов А. Д. Управление качеством
проектно-сметной документации в транспортном строитель-
стве.— М.: Транспорт, 1991.— 225 с.: ил., табл.— 1 р. 80 к.,
5000 экз.
Рассмотрены показатели качества проектно-сметной до-
кументации, основы построения комплексной системы управ-
ления качеством проектирования, контроль сметной стои-
мости и других экономических показателей качества про-
ектов с использованием математических методов и ЭВМ,
контроль надежности экономического обоснования проектных
решений. Даются теоретическое обоснование, справочное
сопровождение и наглядные числовые примеры определе-
ния расчетной стоимости, расчетной и договорной цен строи-
тельства и контроля правильности определения сметной стои-
мости, что позволяет без специальной подготовки овладеть
предлагаемыми методами широкому кругу специалистов.
Рассчитана на экономистов и инженерно-технических ра-
ботников, связанных с проектированием и строительством
транспортных и других линейных объектов.
Соломонов С. А. Балластировочные, щебнеочистительные
машины и хоппер-дозаторы: Учебник для ПТУ.— М.: Транс-
порт, 1991.— 336 с.: ил., табл.— 2 р. 50 к., 4000 экз.
Описаны назначение, устройство, принцип действия, об-
ласть применения электробалластеров, щебнеочистительных
машин и хоппер-дозаторов, приведены описание электро-
оборудования, а также основные сведения по эксплуатации,
техническому обслуживанию и ремонту этих машин.
Предназначена для обслуживающего персонала путевых
машин; может быть использована в качестве учебника для
профессионально-технических училищ.
Холодкова Н. П. От рекорда — к норме: Опыт работы
ОПМС-61.— М.: Транспорт, 1991.— 62 с.: ил., табл.— 50 к.,
1000 экз.
Описан передовой опыт путевой машинной станции № 61
Куйбышевской магистрали, одобренный и рекомендованный
к распространению на сети дорог Коллегией МПС.
Рассмотрены методы совершенствования технологии ка-
питального ремонта колеи, способствующие рекордной вы-
работке в «окно», вопросы социального развития коллектива.
Рассчитана на широкий круг работников железнодорож-
ного транспорта, связанных с организацией и технологией
оздоровления пути.
Прейскурант № 29-04-16: Оптовые цены на механизмы,
оборудование и стрелочную продукцию производства пред-
приятий МПС: Введено в действие с 1 января 1990 г.: Утв.
МПС 26.12.89.— М.: Транспорт, 1991.— 303 с.— Беспл.,
6100 экз.
Выпущено по заказу МПС СССР и распространяется
централизовано.
ОБЪЯВЛЕНИЕ
В порядке оказания платных услуг населению
редакция журнала «Путь и путевое хозяйство»
предлагает специалистам путейской отрасли:
срочную публикацию технических статей с прив-
лечением средств авторов (срок публикации — не
более 3 мес. со дня принятие материала к печати);
публикацию производственных объявлений от-
дельных граждан, кооперативов (об имеющихся
у них чертежах на рационализаторские новшества
и изобретения, о предложении различных произ-
водственных услуг и т. д.).
Подготовленная к публикации статья, соответ-
ствующая тематике журнала, не должна занимать
более двух журнальных страниц (8 страниц маши-
нописного текста через два интервала, без рисун-
ков или меньшее количество страниц в зависи-
мости от числа рисунков). Необходимы две автори-
тетные рецензии и экспертное заключение (в от-
дельных случаях).
КУПИМ, ПРОДАДИМ, ОБМЕНЯЕМ
После перехода на рыночные отношения пред-
приятиям, в том числе и путейским, стало невы-
годно иметь на своем балансе излишки сырья,
материалов, оборудования. В то же время есть
предприятия, где их не хватает.
Редакция журнала «Путь и путевое хозяйство»
готова взять на себя роль посредника в органи-
зации обмена, купли-продажи машин, механизмов,
оборудования, материалов, сырья.
Плата за публикацию статьи указанного объе-
ма — 100 руб. При меньшем объеме плата за
публикацию пропорционально снижается. Гонорар
за публикацию не выплачивается.
Объявление, соответствующее тематике жур-
нала, не должно иметь объем более 1 стр. на ма-
шинке через два интервала. Плата за одноразовую
публикацию — 75 руб. Автор должен указать чис-
ло публикаций.
Деньги перечислять только после получения от
редакции извещения о принятии к печати статьи
или объявления.
Телефоны для справок: 262-00-56 и 262-34-85.
Руководители предприятий! Присылайте в ре-
дакцию ваши объявления. Они будут публиковать-
ся под рубрикой «Купим, продадим, обменяем».
Оплата за публикацию объявлений — 5—8 руб. за
1 см2 журнальной площади.
Вместе с текстом объявления необходимо прис-
лать гарантийное письмо за подписью руководи-
теля предприятия и главного бухгалтера.
уть и путевое хозяйство, 1991,