Ю.С. Бойко, В.А.Турьян

Голубая
мечта
столетий

М РО Зб#
МОСКВА
МАШИНОСТРОЕНИЕ

1991

I

B'.' '

облас;

•' 'Я

- ^

\

ББК 3 ^ 5 9 r
Б77
УДК 629.73(09)

3 9 S ^ r-

Рецензент P. В. ПЯТЫ Ш ЕВ

Б77

Бойко Ю. С., Турьян В. А.
Голубая мечта столетий. — М.: Машиностроение, 1991.—
128 с:.ил.
ISBN 5-217-01369-9
Рассмотрены наиболее важные моменты из истории развития воздухопла­
вания за период 1783— 1940 гг.
Рассказано об аэростатах и дирижаблях этого периода, заслуживающих,
по мнению авторов, внимания.
Освещена роль К. Э. Циолковского, Ф. Цеппелина, У. Нобиле и других
ученых, инженеров, изобретателей в области создания летательных аппаратов
легче воздуха.
Для широкого круга читателей.

3206030000 - 3 0 6
Б ------------------------- 3 0 6 -9 1
0 3 8 (0 1 )-9 1

ISBN 5-217-01369-9

ББК 39.59г

© Ю. С. Бойко, В. А. Турьян, 1991

Предисловие.
Люди рано научились использовать средства транспорта, стро­
ить корабли, заниматься мореходством. А вот воздушный океан
планеты долго оставался недоступным.
Многие столетия люди размышляли о том, как подняться в воз­
дух. И только немногим более двухсот лет тому назад, в 1783 году,
человеку удалось соорудить примитивный летательный аппарат,
представлявший собой матерчатую оболочку, наполненную нагре­
тым воздухом, прикрепить к ней корзину и подняться в воздух. С
этого события начинается история воздухоплавания как способа
летания по воздуху.
На страницах предлагаемой читателю книги авторы прослежи­
вают основные события из истории воздухоплавания, которые дают
определенное представление о путях, какими шли люди, стремясь
обрести возможность перемещаться по воздуху. Читатель также
познакомится с деятельностью тех, кто посвятил себя разработке,
конструированию, постройке летательных аппаратов легче воздуха,
подъемная сила которых создается по аэростатическому принципу.
Привлечь интерес читателя к романтике воздухоплавания, дра­
матической судьбе аэростатов и дирижаблей, созданных до 40-х го­
дов XX века, — цель, которую поставили перед собой авторы.

ПЕРВЫЕ ШАГИ
Попытки человека парить в воздухе подобно птице прослежива­
ются в глубокой древности. “Существа, которых люди чтили как
божества, они наделяли в своем представлении крыльями или сим­
волически сближали их с властелинами воздуха: мы знаем крылья
Сатурна, орла Юпитера, павлинов Юноны, крылья Меркурия...
Солнце изображалось древними египтянами крылатым" [17, с. 3J.
Нет ни одного народа древности, который не наделял бы созда­
ния своей религиозной фантазии способностью перемещаться в воз­
душном пространстве с помощью облаков, крыльев или крупных
птиц. На рис. 1 показано изображение летавшего змея, которое до­
несла до нас рукопись 1443 года. В открытой пасти змея помеща­
лась лампа с горючим, нагревавшая воздух внутри змея. Такие
змеи применялись для подачи сигнала или для испуга неприятеля.
Но наряду с божественными существами древние сказания по­
вествуют и об обыкновенных смертных, стремившихся подражать
высшим существам или птицам. Индийская мифология рассказыва­
ет о летающем Ганумане, китайская — о странствующем в облаках
Гикве-Тсе, германская — о Виланде-кузнице, греко-римская — о
Дедале. Наиболее известен миф о Дедале, скульпторе и архитекто­
ре, строителе знаменитогр лабиринта на острове Крит, бежавшего

4

вместе с сыном Икаром с помощью крыльев, сделанных из скреп­
ленных воском перьев. Дедал благоразумно держался невысоко над
водой, но дерзкий и отважный Икар не внял советам отца и стре­
мился летать как можно выше. Палящие лучи солнца растопили
воск, и Икар погиб в волнах Эгейского моря. Выражаясь современ­
ным языком, Икар был первой жертвой динамического полета.
Второй был Симон-волхв, поднявшийся в присутствии императора
Нерона с Капитолийского холма на двух больших крыльях и раз­
бившийся “по велению святого апостола Петра1*, усмотревшего в
этом бесовское деяние.
За ними идет длинный ряд жертв смелых, но безуспешных по­
пыток завоевания воздуха с помощью собственной мускульной си­
лы. Наши соотечественники тоже стремились внести свою лепту в
развитие воздухоплавания. Уже в 1699 году стрелец Серов сделал
в Ряжске крылья из голубиных перьев “и по своей обыкновенности
хотел лететь, но только поднялся аршин на семь, перекувырнулся
и упал на спину, но не больно" 117, с. 9]. В 1724 году приказчик
мануфактуры Перемышлева в селе Пехлеце Рязанской губернии
Островков сделал крылья из бычьих пузырей, придав им форму в
виде “теремков" (наподобие современного дельтаплана). Порывом
ветра его подняло над толпой и ударило о деревья.
Однако свойство горячего воздуха поднимать легкие тела было
известно еще раньше. В XIV столетии монах Альберт Саксонский
писал, что дым костра гораздо легче воздуха и вследствие расшире­
ния воздух под влиянием огня поднимается в нем. Английский
ученый Скалигер во второй половине XVI столетия предлагал сде­
лать из тончайшего золота оболочку и наполнять ее горячим воз­
духом.
Французский писатель и ученый Сирано де Бержерак
(1620— 1655) в книге “Путешествие на Луну", вышедшей в 1650
году, описывает, как путешественник наполнил дымом два боль­
ших сосуда, герметически их заклеил и прикрепил под крылья.
“Тотчас дым, стремившийся подняться, но не могущий про­
никнуть сквозь металл, стал толкать сосуды вверх и таким об­
разом поднял с ними и человека
Новые возможности для воздухоплавания появились после от­
крытия англичанином Кавендишем в 1766 году водорода. Водо­
род — самый легкий из существующих газов, он в 14 раз легче
воздуха, но взрывоопасен в смеси с воздухом.
Англичанин доктор Блэк, читавший лекции в Эдинбургском
университете, отмечал, что мыльные пузыри, наполненные водоро­
дом, должны взлетать в воздух. Это практически подтвердил
итальянский физик Кавалло в 1781 году.
Человечество вплотную подошло к созданию простейшего (для
нас сегодня) летательного аппарата — аэростата. Оставалось найти
5

Рис. 2. Воздушная барка де Лана Терци

подходящий материал для оболочки. Обычная ткань пропускала
воздух (а тем более водород), кишки крупных животных были тя­
желы, чтобы из них сшить оболочку.
Монах Францеско де Лана Терци предложил в 1670 году воз­
душную барку (рис. 2), которую поднимали четыре жестяных по­
лых шара с выкачанным из них воздухом, что привело бы к появ­
лению максимально возможной силы. Для изменения высоты поле­
та предназначался воздушный баллонет.
Братья Этьен и Жозеф Монгольфье, сыновья бумажного фабри­
канта, решили изготовить оболочку из бумаги. Первый их шар
объемом чуть более 1 м 3 после наполнения горячим воздухом под­
нялся на высоту 300 метров.
И вот 5 июня 1783 г. при большом стечении народа состоялся
подъем аэростата объемом около 600 м 3. Высота оболочки была 11
м. Шелковую оболочку изнутри оклеили бумагой, на нижнем от­
верстии укрепили решетку из виноградных лоз, которая устанавли­
валась на подмостки. Под подмостками был разведен костер, и
влажный горячий воздух (сжигали мокрую солому) поднял шар на
высоту 2000 м. Ликованию народа не было предела!
Когда в Париже узнали об успешном полете монгольфьера (так
стали называть воздушные шары, наполняемые горячим воздухом),
тщеславные парижане решили доказать провинциалам, что и они
кое-что могут. Искусные механики братья Роберы под руководст6

Рис. 3. Подъем первого монгольфьера 19 сентября 1783 г.

вом профессора физики Ж. Шарля (1746— 1823) поставили целью
поднять шар, наполненный водородом. Оболочку диаметром 3,6 м
изготовили из прорезиненного шелка. Внизу она оканчивалась
шлангом с клапаном, через который водород поступал из бочки,
наполненной железными опилками и серной кислотой.
7

27 августа 1783 г. на Марсовом поле состоялся запуск первого
шарльера (так стали называть шары, наполняемые водородом).
Поднявшись на высоту около 1 км, оболочка лопнула от расширив­
шегося водорода и упала в окрестностях Парижа.
Этьен Монгольфье, наблюдавший за полетом шарльера, решил
не сдаваться и 19 сентября того же года вместе с братом поднял в
воздух шар диаметром 12,3 м (рис. 3) с первыми в мире воздухо­
плавателями. Этой чести удостоились баран, петух и утка. Вот
когда животные начали прокладывать человеку путь в небо! Через
10 минут шар (рис. 4) плавно опустился в роще. После осмотра
животных было обнаружено, что петух повредил крыло, и этого
было достаточно, чтобы между учеными разгорелись жаркие споры
о возможности жизни на больших высотах. Опасались, что живые
существа могут задохнуться уже на не очень больших высотах,
ведь никто еще не исследовал эту таинственную атмосферу. Вот
почему на следующий строящийся монгольфьер король Людовик
XVI приказал посадить двух преступников, находившихся в тюрь­
ме. Но честолюбивые Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд убедили
короля, что слава первых людей-воздухоплавателей не должна
быть запятнана даже при неудачном подъеме. И 21 ноября 1783 г.
огромный монгольфьер высотой 21 м (рис. 5) с двумя смельчаками
на борту, достигнув высоты 1000 м, открыл новую страницу в ис­
тории человечества. Оба аэронавта не сидели сложа руки, а под­
держивали огонь на решетке в нижней части оболочки. Полет про­
должался около 45 минут и окончился плавным спуском за городом
на расстоянии 9 км от места старта.
Но Шарль и братья Роберы также не теряли времени даром.
Объявив подписку, они собрали 10 тысяч франков на изготовление
шарльера для подъема двух человек.
Оболочку диаметром 8 м за три дня
наполнили водородом и 1 декабря
1783 г. Шарль и один из братьев Ро­
беров, несмотря на грозившее им до
последнего момента запрещение ко­
роля, вошли в подвешенную под ша­
ром гондолу и попросили Этьена
Монгольфье
перерезать
веревку,
удерживающую шар. Полет длился
2 ч 5 мин на высоте около 400 м.
После приземления Шарль решил
продолжить полет один.

Рис. 4. В небе “мчится" монгольфьер

Рис. 5. Первый полет монгольфьера с людьми на борту 21 ноября 1783

Облегченный (без Робера) шар взмыл вверх до высоты 3000 м. Че­
рез полчаса полета, выпустив часть водорода, Шарль совершил
мягкую посадку. Выходя из гондолы, Шарль поклялся “никогда
больше не подвергать себя опасностям таких путешествий" [17 с.
29]. Ж озеф Монгольфье тоже только один раз поднялся на своем
шаре, а его брат Этьен — ни одного.
До последнею дня жизни Шарль оспаривал у Монгольфье славу
изобретения воздушного шара — ведь шар с нагретым воздухом
был изобретен задолго до Монгольфье. Шарлю понадобилось всего
12 недель после подъема первого монгольфьера, чтобы осуществить
подъем водородного шара.
Опыты с водородом Шарль проводил уже длительное время и
после первого полета монгольфьера с людьми через девять дней
лично полетел на собственном аэростате, к приспособлениям кото­
рого потомкам не понадобилось добавить ничего существенного. Он
изобрел веревочную сеть, охватывающую шар и передающую на
него весовые нагрузки, изобрел клапан, воздушный якорь и первый
применил песок в качестве балласта, сконструировал барометр.
Поэтому создателем современного аэростата следует, конечно,
признать Шарля. Как бы то ни было, идея воздухоплавания быстро
распространилась по всей Европе. Строились шары большие и ма­
лые, монгольфьеры и шарльеры. Все чаще в Россию проникали
сведения о полетах. Русская Академия наук в марте 1784 г. при­
гласила француза Мениля совершить показательные полеты на
воздушном шаре. В одном из полетов, покрыв расстояние в 27 км,
он находился в воздухе 6 часов.
Российский посол во Франции князь Барятинский регулярно со­
общал Екатерине II о подъемах воздушных шаров и огромном впе­
чатлении, которое производили на народ эти события. Он обращал
ее внимание на возможность постройки собственных российских
управляемых воздушных шаров. Однако Екатерина II враждебно
отнеслась к идее воздухоплавания, что, возможно, было вызвано
тем, что во Франции Национальный Конвент вскоре воспользовал­
ся воздушными шарами для революционной армии. В апреле 1784 г.
Екатерина подписала высочайший указ, который гласил:
“В предупреждении пожарных случаев и иных несчастных, при­
ключений, могущих произойти от новоизобретенных воздушных
шаров, наполненных горячим воздухом или жаровнями с горячими
составами, повелеваем учинить запрещение, чтоб с 1 марта по
1 декабря никто не дерзил пускать по воздуху таковых шаров
под страхом уплатит ь пени по 20 рублей...“ (Газета “Воздуш­
ный транспорт “ от 4 апреля 1981 г, с. 4.)
Но последующее развитие воздухоплавания в России показало,
что прогресс невозможно остановить даже “высочайшими указа10

Рис. 6. Гибель госпожи Бланшар

Время шло, а в России никто еще не удостоился чести быть на­
званным первым воздухоплавателем. В 1786 г. французский возду­
хоплаватель Бланшар, совершавший ряд показательных полетов во
Франции, Голландии, Германии, изъявил желание показать их и в
России, но получил отказ.
11

В 1802 г. в Петербурге пытался организовать полет шарльера
итальянский профессор Черни, находившийся на службе в России.
Полет, назначенный на 16 октября, не состоялся из-за аварии га­
зодобывающей машины.
Только 20 июня 1803 г. приглашенный в Россию известный
французский воздухоплаватель Гарнерен совершил вместе со своей
женой полет на воздушном шаре “в присутствии императорской
фамилии и великого стечения зрителей1*. Это был первый полет
человека на воздушном шаре в России. Во втором полете в Петер­
бурге 18 июля 1803 г. вместе с Гарнереном в воздух поднялся рус­
ский генерал С. JI. Львов. Он стал первым русским воздухоплавате­
лем.
20 сентября 1803 г. Гарнерен с французом Обером в Москве со­
вершил полет продолжительностью 7 часов 15 мин. В 1804 г. га­
лантный Гарнерен взял в полет первую русскую женщину-воздухоплавательницу Тушенинову.
Представительницы слабого пола в буквальном смысле слова
оказались на высоте. Супруга упомянутого Франсуа Бланшара, ко­
торый в свое время давал парижанам неисчерпаемый материал для
карикатур на свой управляемый веслами воздушный шар, разъез­
жала с Франсуа на телеге с аэростатным имуществом по всей Ев­
ропе в течение почти двадцати лет.
Неоднократно она поднималась в воз­
дух, пока 6 июля 1819 г. не случилась
трагедия. В этот день в Париже было
назначено большое гулянье, во время
которого госпожа Бланшар должна
была совершить шолет на воздушном
шаре с фейерверком на борту. Совре­
менные пожарники пришли бы в ужас
от этого — фейерверк под оболочкой,
наполненной водородом!
Под ликующие крики толпы раз­
ноцветные огни неслись к земле в те­
чение пяти минут, но вдруг огонь
вспыхнул в самой корзине и переки­
нулся на оболочку. Горящий шар
упал на крышу дома (рис. 6), воздухоплавательница выскользнула из
корзины и, упав на мостовую, разби­
лась. Но гибель госпожи Бланшар не
остановила других воздухоплавательниц (рис. 7).
Рис. 7. Женский экипаж в составе Граам,
Адамс и Ден в полете, 1857 г.
12

У воздухоплавателей впереди был большой путь, изобилующий
многими выдающимися полетами, драматичными и триумфальны­
ми.

В СВОБОДНОМ ПОЛЕТЕ
Увлечение свободными аэростатами по всей Европе заставляло
изыскивать им практическое применение. Французы поставили
своей целью овладеть воздушными пространствами в противовес
английскому господству на море. Для этого им нужно было переле­
теть через Ла-Манш. Однако неоднократные попытки воздухопла­
вателей часто приводили к их гибели. Наиболее удачливым ока­
зался парижский механик Бланшар, который вместе с англичани­
ном Джеффри 7 января 1785 г. благополучно перелетел через ЛаМанш за 2,5 часа (рис. 8). Остряки назвали его “Дон-Кихотом ЛаМаншским“ .

Рис. 8. Аэростат над Ла-Маншем
13

Рис. 9. Устройство свободного аэростата:
1 — оболочка; 2 - клапан; 3 — разрывная лента; 4 -- ш ланг
дл я наполнения (аппендикс); 5 — стропы; б — кольцо;
7
— гондола; 8 - балласт (меш ки с песком или свинцовой
л дробью);
9 — гайдроп;
10 - канат клапана; И - канат
разрывного устройства

Знаменитый Пилатр де Розье вместе
с помощником Романом предпринял по­
пытку перелететь в Англию. Несколько
месяцев они выжидали попутного ветра
(как правило, на низких высотах ветра
дуют с запада на восток), но когда 16
июня 1785 г. гибрид монгольфьера и
шарльера поднялся в воздух, непрочная
оболочка аэростата лопнула и оба аэро­
навта погибли.
Свободные аэростаты верно служили
во время франко-прусской войны. Когда
Париж был окружен прусскими войска­
ми, для связи с внешним миром приме­
нялись аэростаты. За четыре месяца оса­
ды парижане отправили 64 аэростата с
людьми, почтой и почтовыми голубями.
На них перенесли 91 пассажира и 10 т
писем. Обратно в Париж почтовые голу­
би доставили около 100 тысяч депеш.
Каждый голубь приносил до нескольких
сот микротекстов, которые прочитыва­
лись с помощью проекционного фонаря.
Когда первый аэростат пролетал над оккупированным прусскими
войсками Версалем, Бисмарк в бессильной злобе воскликнул: “Это
не лояльно!" И тут же заказал Круппу противовоздушный муш­
кет — первое в истории зенитное орудие.
...Несмотря на то, что свободный аэростат казался “игрушкой
ветра", опытные аэронавты могли Изменять направление полета,
поднимаясь или опускаясь в воздушные потоки с нужным направ­
лением. Но чаще всего, чтобы подняться, сбрасывали балласт (пе­
сок или воду), а для спуска выпускали часть несущего газа из
шарльера или охлаждали горячий воздух монгольфьера. Никаких
легких двигателей в то время еще не было. Они появились лишь
через пять десятилетий, а инертный гелий выделят на земле толь­
ко в 1895 году. А пока искусные изобретатели и ученые на земле
изыскивали способы и средства управления аэростатом, чтобы сде­
лать его полет не зависимым от ветра.
Через 100 лет после своего рождения аэростат очень мало изме­
нился (рис. 9). Несколько уменьшился вес оболочки, увеличилась
прочность и газонепроницаемость. Форма осталась прежней — сфе­
14

рической, как имеющая наименьшую поверхность (а следователь­
но, и вес); к нижней части оболочки также прикреплялась гондола,
в которой находятся аэронавты, балласт, приборы. Улучшилась
конструкция клапана. Но все это было сравнительно маленьким
шагом вперед по сравнению с тем огромным скачком, который сде­
лало человечество в момент рождения первого аэростата.
Даже до сих пор в свободных аэростатах, предназначенных для
длительных полетов, в качестве несущего газа применяют дешевый
(хотя и опасный) водород, так как инертный гелий в 40—50 раз
дороже. Наибольшей подъемной силой обладает водород: его куби­
ческий метр при нормальной температуре создает 1,2 кг подъемной
силы,
за
ним
следует
гелий— 1,05
кг;
светильный
газ — 0,62—0,84 кг, горячий воздух (100°С) имеет подъемную си­
лу 0,33 кг. Поэтому монгольфьеры при одной грузоподъемности с
шарльерами имеют объем в 3—4 раза больший, кроме того, они
должны нести топливо для поддержания необходимой разности
температур. Поверхность оболочки монгольфьера способствует ог­
ромной потере тепла через ткань. И монгольфьеры и шарльеры
имеют в верхней части оболочки разрывное устройство для быстро­
го выпуска газа. Клапан допускает постепенный выход газа, а при
спуске в ветреную погоду, когда аэростат волочится по земле до
полной остановки, нередко происходит разрыв оболочки и опроки­
дывание гондолы. Перед касанием гондолой земли аэронавт, потя­
нув веревку, связанную с разрывной лентой, открывает большое
отверстие для выхода газа. Для уменьшения скорости спуска при­
меняют гайдроп (см. рис. 9) — толстый канат длиной 60— 100 м,
который сбрасывают перед приземлением. При касании гайдропом
земли вес аэростата уменьшается на вес гайдропа, находящегося на
земле. Манипулируя балластом, газовым клапаном и гайдропом,
опытные воздухоплаватели могли совершать успешные полеты.
В начале XIX века русские ученые и воздухоплаватели энергич­
но решают задачи воздухоплавания.
В январе 1804 г. математик П. А. Рахманов публикует в журна­
ле “Друг просвещения" статью “Изъяснение теории аэростатов или
воздушных шаров“ . 24 сентября и 1 октября 1805 г. в Москве со­
стоялись удачные полеты на аэростате одного из пионеров русского
воздухоплавания штаб-лекаря Кашинского, построившего на собст­
венные средства аэростат и парашют. В октябре 1805 г. физик
А. X. Чеботарев разработал проект аэростата “в 10 сажен ширины“ , который должен был управляться крыльями.
Все чаще в небо стали подниматься ученые. В 1804 г. Россий­
ская Академия наук организовала полет академика Я. Д. Захарова
на шарльере бельгийского аэронавта Робертсона. Аэронавты взяли
с собой в полет приборы для метеорологических и физических исс­
ледований. Стартовав 30 июня в Петербурге, они достигли высоты
свыше 2000 м и через 3,5 часа, пролетев около 60 км, благополуч­
15

но приземлились. В полете Захаров с помощью “зрительного стек­
ла" определял видимость отдельных предметов на земле, брал про­
бы воздуха, проводил опыты по звуколокации. Это был первый в
России полет воздушного шара с научными целями.
Вскоре такой полет повторил во Франции известный физик
Гей-Люссак. Следующие полеты русские ученые совершили через
десятки лет: в 1868 г. и в 1873 г. М. А. Рыкачев, а в 1887 г.
— Д. И. Менделеев. Кстати, Менделеев 7 октября 1875 г. на засе­
дании Петербургского физического общества впервые предложил
для достижения больших высот применять герметичную гондолу.
Почти все полеты аэростатов в России происходили под руко­
водством иностранцев, так как слабость технических знаний, от­
сутствие технологической базы, недостаток средств не давали воз­
можности русским изобретателям осуществлять самостоятельные
полеты. Наиболее успешно русское воздухоплавание развивается
после войны 1812 года.
Первая попытка применить аэростаты в России для военных це­
лей относится в периоду Крымской войны (1853— 1856), когда по­
ручик И. М. Мацнев стал проводить опыты по использованию аэро­
статов для бомбометания с воздуха. Но тогда этому начинанию
воспрепятствовал царь Николай I, который нашел, что это “не ры­
царский способ ведения войны11.
В декабре 1869 г. в Петербурге при военном министерстве со­
здается “Комиссия для постройки и испытаний воздушных шаров
для военных целей". В комиссию входили видные ученые по возду­
хоплаванию: М. И. Иванин, Н. П. Федоров и другие. Комиссия со­
чла целесообразным применение аэростатов в армии для разведки
и наблюдения. И уже в июле 1870 г. состоялся подъем первого рус­
ского военного аэростата объемом 1500 м , изготовленного из оте­
чественных материалов. Оболочка аэростата была сшита из проре­
зиненного шелка. На этом аэростате воздухоплаватели Церпицкий
и Лобко поднялись на 135 м. А в Харькове в течение 10 лет, начи­
ная с 1871 года, удивлял своими подъемами на аэростатах собст­
венного изготовления крестьянин М. Т. Лаврентьев. Объем некото­
рых из них достигал 1150 м .
В 1895 г. русский ученый М. М Поморцев, создав оригинальный
прибор для определения скорости и направления полета, совершает
на аэростате ряд полетов с научными целями. За это изобретение
он получил от Русского технического общества премию “За лучшее
и практическое полезное русское изобретение". За границей такие
приборы стали появляться с 1908 г.
Выдающийся физик и электротехник, изобретатель радио А. С.
Попов в 1899 г. осуществляет впервые в мире радиосвязь аэростата
с землей. В 1904 г. лейтенант Больших и мичман Гудим соверша­
ют полеты с морским якорем на борту, осуществив при этом посад­
ки в открытом море. В 1907 г. над озером Байкал проводил полеты
16

2-й восточносибирский воздухоплавательный батальон. С каждым
годом увеличивается количество полетов на свободных аэростатах:
в 1909 г. было совершено 50 полетов, в 1910 г. — 91 полет. В 1910
г. пилот С. И. Одинцов на аэростате объемом 1500 м совершил
полет продолжительностью 40 ч 3 мин, пролетев 1500 км. В этом
же году ученые Н. А. Рьшин и В. В. Кузнецов поднялись на аэро­
стате объемом
1500 м
на рекордную в то время высоту
6400 м.
Известный русский летчик П. Н. Нестеров, впервые в мире со­
вершивший мертвую петлю, принадлежит также к числу воздухо­
плавателей. В 1910— 1912 гг. он несколько раз поднимался на сво­
бодных аэростатах, в одном из полетов он продержался в воздухе
13 часов.
Как известно, аэростатика подчиняется закону Архиме­
да — подъемная сила несущего газа, заполняющего оболочку, есть
разница между весом воздуха, вытесненного оболочкой, и весом
несущего газа. Чем меньше удельный вес газа, то есть чем он лег­
че, тем большей подъемной силой обладает аэростат. Пустотный
аэростат обладал бы наибольшей грузоподъемностью, но если бы
его удалось сделать достаточно легким, чтобы он смог хотя бы под­
нять себя, то давлением наружной атмосферы он был бы раздав­
лен. Ведь на каждый квадратный метр поверхности такого пусто­
тного шара давила бы сила 10 т.
Английские ученые разработали конструкцию сверхпрочной
сферической геодезической оболочки, которая не разрушится при
создании в ней вакуума. При диаметре 5 м она будет обладать
аэростатической подъемной силой 80 кг. при диаметре 10 м — 640
кг, при диаметре 20 м — 5000 кг. А что произойдет, если при
подъеме аэростата перевязать его газовый аппендикс? Ведь чем
больше высота, тем меньше давление атмосферного воздуха. Газ,
расширяясь при этом изнутри, распирает оболочку, и она в конце
концов не выдерживает и разрывается. Вот почему первые возду­
хоплаватели были вынуждены в нижней части своих аэростатов де­
лать отверстия или оставлять открытым аппендикс. Поднимаясь,
аэростат “выдавливал" из себя избыток газа через эти отверстия.
Оболочке уже не грозил разрыв, но с утечкой газа уменьшалась и
подъемная сила аэростата. Приходилось облегчать гондолу, сбрасы­
вая из нее балласт. Так, расходуя балласт и газ, через какое-то
время аэростат вынужден был опуститься на землю.
Теперь, имея представление о конструкции аэростата, принципе
его полета и возможностях, представим, какой же смелостью надо
обладать воздухоплавателю, чтобы на такой “игрушке ветра" стре­
миться через моря и океаны, перелетать через горы, подниматься в
стратосферу.
Во второй половине XIX века экспедиции многих стран пыта­
лись достичь Северного полюса. Туда стремились на нартах, пешролог

':

-ля

■.■-ека

17

ком, на морских судах. Терпели крушение корабли, люди гибли от
холода, голода, цинги. Но полюс был неприступным.
В 1845 году французский аэронавт Дюпюи-Делькур высказал
идею о возможности достижения Северного полюса на воздушном
шаре.
В 1871 году на заседании первого международного географиче­
ского конгресса в Антверпене французский физик и химик Зиль­
берман сделал доклад, в котором изложил свой план покорения
Северного полюса. Он предлагал сначала отправиться к берегам
Гренландии, а там с борта судна подняться на монгольфьере и ле­
теть к полюсу.
Известный французский аэронавт Сивель предлагал полет к по­
люсу на аэростате объемом 18 тыс. м 3 с экипажем из 10 человек.
В случае вынужденной посадки гондола превращалась в лодку или
сани. Вместе с Сивелем вызвался отправиться в полярную экспеди­
цию и Кроче-Спинелли. Подготовка к полету велась полным хо­
дом, когда оба аэронавта в апреле 1875 года погибли при осуществ­
лении высотного полета.
Англичанин Чейн в 1877 году разработал комбинированную си­
стему, с помощью которой он хотел достичь Северного полюса. Ос­
новным видом транспорта должны были быть сани, а на трудно­
проходимых участках вся экспедиция поднималась бы на трех
аэростатах и совершала полет по воздуху. Однако и этот проект не
был осуществлен.
Сорокалетний шведский инженер С. Андрэ решил достичь Се­
верного полюса на одном аэростате. На пожертвования меценатов
он заказал оболочку аэростата французскому мастеру А. Лешамбру. В гондоле, рассчитанной на трех человек, были оборудованы
спальные отделения и фотолаборатория. С помощью почтовых го­
лубей и пробковых буйков аэронавты собирались передавать сооб­
щения на Большую землю. Стартовав 11 июля 1897 г. со Шпиц­
бергена, С. Андрэ, Н. Стринберг и К. Френкель на аэростате
“Орел“ намеревались за шесть суток перелететь через полюс до
Берингова пролива...
Через несколько лет в Исландии и Норвегии нашли пять проб­
ковых буйков. Только в двух содержались записки о полете аэро­
стата. За первые два дня “Орел“ пролетел к северу всего 250 км.
Об экипаже не было ничего известно 33 года. В августе 1930 г.
трое ученых норвежского Полярного института на Белом острове,
самом восточном в архипелаге Шпицберген, обнаружили послед­
ний лагерь экспедиции. В палатке лежали останки Френкеля, воз­
ле каменистой гряды — Андрэ. Неподалеку нашли могилу Стрин­
берга. Из дневника Андрэ стало ясно, что обледеневший шар на
третий день полета был посажен на лед и аэронавты решили идти
на санях к югу, к Земле Франца-Иосифа. Последняя запись сдела­
на 8 октября.
18

Причины гибели экспедиции вот уже свыше пятидесяти лет
волнуют ученых и исследователей севера. Ведь когда обнаружили
их последний лагерь, среди вещей были найдены жестянки с про­
довольствием, масса патронов, спички, спальные мешки. В 1952 г.
датский врач Э. Трайд высказал предположение, что шведы погиб­
ли от трихинеллеза (эта болезнь присуща морским млекопитаю­
щим). Он сопоставил записи дневника Андрэ о самочувствии аэро­
навтов с клиническими признаками этой болезни и обнаружил по­
разительное совпадение. Среди вещей экспедиции Андрэ Трайд на­
шел и возбудителей трихинеллеза. Готовясь к многочисленным
опасностям в воздухе, аэронавты должны помнить и о земных.
Не меньшей драматичностью насыщены высотные полеты сво­
бодных аэростатов, которые с самого начала были предназначены
для научных исследований, а не для “спортивных удовольствий11.
Всего через 21 год после изобретения воздушного шара, в 1804 г.,
известный физик Гей-Люссак поднялся на высоту 7000 м, чтобы
произвести ряд опытов.
В 1805 г. на такую же высоту поднялся берлинский профессор
Юнгиус. Английский астроном Руш в 1839 г. поднялся еще выше и
достиг высоты 7900 м.
Плодотворные полеты совершили в 1850 г. французские физики
Барраль и Биксио, в 1852 г. — английские ученые Уэльш и Грин.
В истории аэронавтики известен полет англичан Глешера и
Коксуэлла, совершенный ими 5 сентября 1862 года. Во время поле­
та на высоте 8000 м Глешер потерял сознание, аэростат же, подни­
маясь, достиг высоты 11300 м, о чем свидетельствовали записи ба­
рографа (предшественника современных высотомеров). Через два
часа аэронавты благополучно приземлились. Как правило, аэронав­
ты не пользовались кислородными баллонами, которые были весь­
ма дороги. Температура окружающего воздуха была минус
30—40 , и спасала только теплая одежда.
Достигнуть очень больших высот мог аэростат значительных
объемов. В 1901 г. германский аэростат “Пруссия*1 объемом 8400
м достиг высоты 10500 м. Аэронавты пользовались кислородными
мундштуками, но несмотря на это оба потеряли сознание и очну­
лись, когда аэростат опустился до 6000 м. На борту “Пруссии** бы­
ло 3600 кг песка и еще 20 мешков железных опилок, которые слу­
жили балластом и были израсходованы за 8 ч полета.
Высотные полеты предпринимались для изучения поведения ор­
ганизма человека на больших высотах. 15 апреля 1875 г. француз­
ские ученые Тиссандье, Сивель и Кроче-Спинелли решили осуще­
ствить сверхвысотный полет, но на высоте 8000 м все трое потеря­
ли сознание. Тиссандье позже пришел в себя, а два других аэро­
навта поплатились жизнью. Еще не одна жертва была принесена
на алтарь науки, прежде чем ученые поняли, что наибольшая вы­
сота, на которую можно подняться в открытой гондоле, не должна
19

превышать 12500 м. Для полетов выше этих высот должны приме­
няться только герметичные кабины с искусственной вентиляцией.
Для практического изучения “болезни высоты" экипаж возду­
хоплавателей под руководством Н .Д . Анощенко 11 сентября 1921
года совершил полет по заданию научной комиссии воздушной
службы Главсануправления и Наркомздрава СССР.
На отечественных высотных аэростатах-стратостатах советские
воздухоплаватели исследовали верхние слои атмосферы. На весь
мир прославились аэронавты, поднявшиеся на отечественных стра­
тостатах в 1933 году до высоты 19000 м (Г. А. Прокофьев, К. Д.
Годунов, Э. К. Бирнбаум), а в январе 1934 года — до 22000 м
(П. Ф. Федосеенко, А. Б. Васенко, И. Д. Усыскин). О последнем ре­
кордном полете следует сказать особо. Старт стратостата СССРСОАХ-1 (“Осоавиахим") состоялся 30 января 1934 года в 9 час 7
мин в Кунцеве. Тогда это был еще пригород Москвы. Командир
стратостата — опытный 36-летний инженер Павел Федорович Фе­
досеенко, совершивший до этого не один полет на аэростатах. Анд­
рей Богданович Васенко, 35 лет, в свое время окончивший Петрог­
радский институт инженеров путей сообщения, был конструктором
этого стратостата. Третий член экипажа, 24-летний научный со­
трудник Ленинградского физико-технологического института, Илья
Давыдович Усыскин разработал установленную на стратостате ка­
меру для изучения космических лучей.
Когда стратостат достиг высоты 20600 м, с его борта была по­
слана приветственная телеграмма в адрес XVII съезда ВКП(б). В
11 час 59 мин на земле получили последнюю радиограмму со стра­
тостата: “на борту все в порядке". А поздно ночью пришло сообще­
ние из Мордовии, что стратостат упал возле села Потажский ост­
рог Инсарского района. Смятая гондола с останками стратонавтов
находилась отдельно от упавшей разорванной оболочки. Барограф
показывал, что максимальная высота 22000 м была достигнута в
12 ч 33 мин. По заключению правительственной комиссии, катаст­
рофа произошла при спуске. Очевидно, для спуска выпустили
большое количество водорода, и материал оболочки не выдержал
перераспределения нагрузок от висевшей на стропах герметичной
гондолы. Стремительный спуск стратостата привел к обрыву гондо­
лы. Экипаж стратостата “Осоавиахим" похоронен с почестями 2
февраля 1934 года в Кремлевской стене.
Каждый метр рекордной высоты давался ценой больших мате­
риальных затрат, неутомимым трудом ученых, инженеров, рабо­
чих. Например, полет американского стратостата “Эксплорер-2“
объемом 107000 м готовился два года. Оболочка была максималь­
но облегчена. Ее верхняя часть (наиболее нагруженная давлением
газа) изготовлялась из двухслойной прорезиненной ткани, один
квадратный метр которой весил 245 г, а нижняя часть — из одно­
слойной ткани весом 78 г / м 2. При этом вес всей оболочки соста­
20

вил 2880 кг. Оболочку сшивали из многих полотнищ, каждое из
которых изготовлялось в свою очередь из кусков материи шириной
в один метр. Внешне оболочка выглядела как бы с накинутой сет­
кой — так часты были швы, каждый из которых не был продолже­
нием другого. Такое расположение швов повышало общую проч­
ность оболочки, потому что в случае ее повреждения разрыв рас­
пространялся в пределах между соседними швами. Современные
аэростаты раскраиваются по этой же схеме.
На стратостате “Эксплорер-2“ пилоты Стивенс и Андерсен 11
ноября 1935 года поднялись на высоту 22200 м. При этом они на­
ходились в герметичной гондоле диаметром 2,7 м, выполненной из
магниевого сплава толщиной 5 мм.
Каждый полет на высотных аэростатах был связан с риском, ча­
сто с воздухоплавателями поднимались ученые, и для того времени
такие полеты были сродни современным космическим экспедици­
ям. Особенно выдающиеся полеты на стратостатах совершил в 30-х
годах XX столетия О. Пиккар (1884— 1962), поднявшись в мае
1931 г. на высоту 15,5 км, а в августе 1934 г. на 16 км.
Весьма поучителен в этом смысле полет советского стратостата
“СССР-1 бис“ объемом 25000 м . Его диаметр составлял 36 м при
весе оболочки 950 кг. Подъемная сила у земли была 3000 кг, в то
время как вес всей системы, включая 920 кг топлива, составлял
2600 кг.
На борту стратостата находились командир К. И. Зилле, его по­
мощник Ю. Г. Прилуцкий и профессор А. Б. Вериго. Каждый член
экипажа был снабжен парашютом, а для спасения самой гондолы
на ней был размещен свой парашют площадью 800 м . Стартовав
26 июня 1935 г., стратостат достиг высоты 16,2 км, когда вдруг
оболочка разорвалась в нижней части и стратостат начал быстрый
спуск со скоростью 9 м /с . За борт полетел аварийный балласт, ак­
кумуляторы, продукты, ненужные приборы. Падение замедлилось,
но вскоре снова увеличилось до 10 м /с . На высоте 4000 м профес­
сор Вериго решил выброситься на парашюте, это был его первый в
жизни прыжок. Освободившись от груза 100 кг, оболочка продол­
жала падать. На высоте 2500 м из гондолы вываливается Прилуц­
кий и вместе с Вериго приземляется на вспаханное поле. Теперь
стратостат представлял собой огромный парашют, в верхней части
которого еще оставалось небольшое количество газа. Скорость па­
дения упала до 2—3 м /с , и Зилле решил не покидать гондолу, а
приземлиться вместе с ней. К счастью посадка пришлась на вспа­
ханное поле, и подоспевшие колхозники помогли собрать оболочку.
Не все полеты на свободных аэростатах благополучно конча­
лись. Слишком много неизвестных было в этом состязании челове­
ка и природы.
...Во время XII международных соревнований свободных аэро­
статов на кубок Гордон-Беннета 23 сентября 1923 г. в небе Брюс­
21

селя сгорели три двухместных аэростата от поражения молнией.
В неофициальном соревновании советских воздухоплавателей с
лучшими воздухоплавателями мира — немецкими — из трех пока­
зателей максимальных достижений (высота, дальность, продолжи­
тельность полета) наши воздухоплаватели в 1920 г. отобрали пер­
венство у немецких пилотов по одному показателю, в 1921 г. — по
двум, а в 1922 г. — по всем трем. Уже в 1950 г. в официальной
таблице рекордов ФАИ отечественные воздухоплаватели занимали
26 мест.

ПРИВЯЗНЫЕ АЭРОСТАТЫ
Несмотря на то, что французы быстро поняли всю важность
аэростата для военных целей (разведка, корректировка огня артил­
лерии, почта), они все же не могли создать тогда управляемый
аэростат из-за отсутствия легких и мощных двигателей. А ведь для
управления аэростатом требуется большая энергия, у него громад­
ная парусность и сопротивление движению наибольшее среди дру­
гих обтекаемых форм оболочек;
Аэродинамики оценивают сопротивление тел безразмерным ко­
эффициентом с х . Чем он меньше, тем совершеннее летательный
аппарат. У пластинки, поставленной перпендикулярно воздушному
потоку, сх - 1...1,2, у шара — 0,3...0,5 (в зависимости от скоро­
сти обтекания), у каплевидных и веретенообразных тел
0,02...0,03.
Поэтому первым средством управления аэростатом было при­
крепление его к наземной лебедке тросом. Прикрепив лебедку к
телеге (а позже к автомобилю), получили почти управляемый
аэростат. Первое практическое применение привязные аэростаты
получили в военном деле.
Уже через одинадцать лет посте подъемов братьев Монгольфье,
во время французской революции, Комитет общественного спасе­
ния решает использовать привязной аэростат для наблюдения за
австрийскими войсками. В г. Мобеже, осажденном австрийцами,
произошли первые боевые подъемы. Противник, обстреливая аэро­
стат из пушек, пытался помешать наблюдателям, находящимся в
корзине, но безуспешно.
В битве под Флерюсе в июле 1794 г. с этого аэростата, поднято­
го на 500 м, наблюдатель передавал важные сведения в штаб о пе­
редвижениях противника. Это содействовало успеху боевых дейст­
вий революционных войск. Столь удачное применение аэростата
привело к организации еще одной воздухоплавательной части и
школы в Медоне, однако впоследствии Наполеон их упразднил.
22

Со временем во всех армиях организуются обладающие боль­
шой мобильностью воздухоплавательные роты и батальоны. Все
имущество — аэростаты, газодобывающие аппараты и лебедки —
размещалось на повозках и передвигалось вслед за передовыми ча­
стями. Для подъема двух наблюдателей на высоту 200—
300 м объем, аэростата, наполненного водородом, не превышал
300—500 м . Оболочки аэростатов вплоть до второй мировой вой­
ны выполнялись из прорезиненных хлопчатобумажных или шелко­
вых тканей, газопроницаемость которых почти не изменилась за
100 лет.
Совершенствовалось только получение водорода и его хранение.
Первоначально аэростат наполнялся водородом прямо из бочки, где
серная кислота, вступив в химическую реакцию, разъедала желез­
ную стружку. Обслуживали газодобывающую систему десятки ра­
бочих, а наполнение оболочки аэростата длилось 1—2 дня. Возду­
хоплаватели мечтали о хранилищах водорода, которые бы постоян­
но пополнялись и откуда аэростаты могли бы в любое время под­
питывать себя. Еще Д. И. Менделеев предлагал применять мягкие
газохранилища со сжатым воздухом. Впоследствии он пришел к
выводу, что можно сохранять водород в металлических сосудах под
большим давлением. Пока Менделеев обивал пороги русского воен­
ного ведомства, в Англии в 1880 г. Норденфельд начал производст­
во стальных баллонов для хранения и перевозки водорода под дав­
лением 120 атмосфер. Это расширило области применения аэроста­
тов, баллоны с газом можно было привозить с газодобывающего за­
вода на любую площадку.
Аэростаты поднимали даже с кораблей. С борта русской минной
лодки “Взрыв11 О. С. Костович проводил подъемы шара на высоту
до 300 м. С этой высоты свет от электрического фонаря был виден
на расстоянии более 50 км. Крейсер “Русь“ , предназначенный для
участия в русско-японской войне, был оснащен аэростатом. Мате­
риальную помощь оказал граф Строганов, пожертвовавший полто­
ра миллиона рублей. Водород на борту крейсера добывали по элек­
тролитическому методу Шмидта. Из-за неисправности котлов
крейсер так и не дошел до Дальнего Востока и вынужден был вер­
нуться в Либаву, где его использовали для опытов с привязными и
свободными аэростатами. Кстати, японцы обнаружили русскую эс­
кадру с привязного аэростата, поднятого на одном из своих разве­
дывательных судов.
Как уже указывалось, сферическая форма оболочки имеет наи­
большее сопротивление. Так как привязные аэростаты эксплуати­
руются в приземном турбулентном (возмущенном) слое воздуха,
они подвержены сильным колебаниям. Уже при ветре 10 м / с на­
блюдателям невозможно находиться в гондоле. Для повышения ус­
тойчивости оболочки к ней приделывали паруса-стабилизаторы, а в
1885 г. английский профессор Д. Арчибальд создал первый тип
23

Рис. 10

Схема
лмейкового
аэростата:

/ — оболочка; 2 — силовой пояс из
брезентовой прорезиненной ткани;
3 — баллонет,
4 - клапан;
5 — веревка управления клапаном;
6 — тяга
управления
разры вны м
устройством; 7 — клапан привязной;
8 — гондола; 9 — рулевой меш ок;
10 — отверстия для выхода избыточ­
ного воздуха

змейкового аэростата. Такое название он получил из-за того, что в
его устройстве использовался принцип поддержания устойчивого
положения в воздухе, как у воздушного змея, за счет взаимодейст­
вия скоростного напора воздуха с оболочкой.) Изобретатели Зигсфельд и Парсеваль придали окончательную форму змейковому
аэростату (рис. 10) — удлиненную. В нижней его части расположи­
ли баллонет, открытый встречному набегающему потоку воздуха,
который стал поджимать несущий газ, находящийся в оболочке.
Таким образом при колебаниях давления несущего газа, нагреве,
охлаждении или утечке газа аэростат сохраняет внешние аэродина­
мические очертания. Чтобы аэростат устанавливался по ветру, в
его нижней части снаружи был помещен рулевой мешок, который
так же, как и баллонет, сообщался с атмосферой через улавлива­
тель. Для придания аэростату еще большей устойчивости в хвосто­
вой части оболочки располагали продольные мешки. Подвеска гон­
долы, состоящая из стальных тросов, крепилась к оболочке через
матерчатые накладки, получившие из-за своей формы название
пояс или “гусиные лапки“ , которые равномерно передавали на­
грузку на ткань оболочки. Воздухоплаватель, находящийся в гон­
доле, посредством веревки мог управлять клапаном, находящимся
в верхней части оболочки.
Устойчивость новой схемы аэростата была очень высокой даже
при ветре до 100 к м /ч . Поэтому с 1896 г. змейковые аэростаты за­
няли ведущее положение во всех европейских армиях.
С течением времени змейковый аэростат претерпел небольшие
изменения, включающие в себя “Облагораживание" аэродинамиче­
ской формы и применение новых материалов. Он с успехом приме­
нялся в первую мировую войну для разведки и корректировки огня
артиллерии, для тренировок воздухоплавателей; во вторую миро­
вую войну — в качестве аэростата заграждения, после войны — для
подъема различных грузов (научных и военных) на большие высо­
ты.
24

Впоследствии змейковые аэростаты стали делать расширяющи­
мися, то есть изменяющими свой объем в зависимости от высоты.
Установка в оболочку специальных резиновых амортизаторов по­
зволила устранить воздушный баллонет внутри газового объема и
клапан, что значительно облегчило аэростат. Поэтому он смог с
тем же грузом достигать больших высот — пяти и более километ­
ров.
Воздухоплавание в России развивалось трудно и с оглядкой на
Запад. Организуя в конце XIX века военное воздухоплавание, рус­
ское военное ведомство приобрело во Франции аэростаты, газодо­
бывающие агрегаты и паровые лебедки для привязных полетов. По
этим образцам и разрабатывалось воздухоплавательное имущество.
Зарубежные оболочки изготовлялись из двух- или трехслойной
прорезиненной хлопчатобумажной или шелковой ткани. Россий­
ские воздухоплавательные ткани были более газопроницаемы­
ми — они не пропитывались резиной, а покрывались масляным ла­
ком, предохраняющим ткани от проникновения газов. Поврежде­
ние наружной лакированной поверхности вызывало большую поте­
рю газа, оболочка теряла более 20% газа в сутки, и привязной
аэростат приходилось заново наполнять каждые 5—6 суток. Паро­
вая лебедка, снижающая аэростат со скоростью до 1,4 м /с , весила
около 2,5 т, была малоподвижной и очень сложной. Русские возду­
хоплаватели пытались заменить сферические аэростаты змейковы­
ми, но воздухоплавательный отдел Главного инженерного управле­
ния отказывался от них по различным причинам.
i В это время большую роль в организации воздухоплавательной
службы
России
сыграл
Александр
Матвеевич
Кованько
(1856— 1919). Он родился в Полтавской губернии в семье горного
инженера и после окончания гимназии и инженерного училища в
1878 г. был направлен на службу в 4-й понтонный батальон. В
1884 г. при управлении гальванической части инженерного корпуса
образуется комиссия для разработки вопросов “применения возду­
хоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным
целям". Кованько назначается делопроизводителем этой комиссии
и в дальнейшем всецело посвящает себя воздухоплаванию. В 1885 г.
он назначается начальником команды военных аэронавтов, а в
1889 г. командируется в Париж для ознакомления с воздухоплава­
тельным делом во Франции и Бельгии, а также для заказа, испы­
тания и приемки монгольфьера системы Годара. В 1890 г. он был
назначен командиром Учебного Воздухоплавательного парка, в
1910 г. возглавлял Воздухоплавательную школу. В 1898 г. Ковань­
ко принимает участие в международном воздухоплавательном съез­
де в Страсбурге и становится затем деятельным членом Воздухопла­
вательной комиссии международного метеорологического комитета.
С началом русско-японской войны 1904— 1905 гг. под его не­
посредственным руководством производится радикальная пере­
25

стройка тяжелой и громоздкой материальной части крепостного
воздухоплавания и разрабатываются новые облегченные образцы
полевого воздухоплавательного имущества) Многие военные руко­
водители утверждали, что воздухоплавание в Маньчжурии не при­
несет пользы, что по пересеченной местности передвижение с аэро­
статом будет затруднено. Но Кованько в многочисленных обраще­
ниях к военному руководству настойчиво доказывал, что воздухо­
плавательная рота сможет передвигаться также оперативно, как
полевая артиллерия и пехота. Эта убежденность и энергия Ковань­
ко пробивают брешь в казенной рутине. Ему поручают сформиро­
вать и возглавить восточно-сибирский полевой воздухоплава­
тельный батальон, который отправлялся на театр военных дей­
ствий.
Уже во время осады Порт-Артура стало ясно, какую неоцени­
мую пользу могли бы принести осажденным русским войскам при­
вязные аэростаты, когда с самодельно изготовленного аэростата
“был рассмотрен неприятельский укрепленный лагерь, который
выстрелами с наших броненосцев был расстрелян 12-дюймовыми
снарядами“. [8, С. 138]
Батальон Крванько имел на вооружении четыре аэростата объе­
мом по 640 м , конные лебедки, газогенераторы, позволяющие на­
полнять оболочку аэростата водородом за 20 мин. Первые же подъ­
емы аэростатов показали их огромное значение для разведки. С
высоты 650—800 м хорошо просматривалась холмистая местность
на расстоянии 8— 10 км. Воздухоплаватели делали снимки с возду­
ха, наносили на карты позиции японцев, а по телеграфу корректи­
ровали огонь батарей. На деле была доказана правота взглядов Ко­
ванько, и инженерное ведомство приступило к формированию еще
двух батальонов.
В 1912 г. был создан первый отечественный змейковый аэростат
объемом 750 м . Его конструктор В. В. Кузнецов предложил вме­
сто воздушных баллонетов систему эластичных шнуров, вмонтиро­
ванных в оболочку и обеспечивающих неизменяемость ее формы
при перепадах внутреннего давления газа.
К началу первой мировой войны воздухоплавательные части
располагали сорока шестью змейковыми аэростатами, которые ока­
зали большую помощь русской армии в этой войне.
,
Об
эффективности наблюдений с аэростатов говорят такие фак­
ты. Под крепостью Ивангород была дислоцирована 14-я воздухо­
плавательная рота. В период с 9 по 13 октября 1914 г., когда к
крепости подошли австрийские войска, аэростат с наблюдателями
выдвинулся далеко вперед и, поднятый в воздух на 400 м, почти
непрерывно корректировал боевые действия. С аэростата были раз­
веданы позиции неприятеля, расположение его окопов и проволоч­
ных заграждений, движение по дорогам. Стрельбой нашей артил­
лерии, корректируемой по телефону с аэростата, неприятельские
26

позиции были засыпаны снарядами. Противник бежал из окопов,
не дожидаясь даже атаки нашей пехоты. Это решило судьбу боя
под крепостью. В октябре 1915 г. во время боев в Галиции русские
батареи, корректируемые наблюдателями с аэростатов, одержали
не одну победу над батареями врага. В апреле 1916 г. под Барано­
вичами в течение двух дней русскими артиллеристами таким же
способом было подавлено 18 батарей.
Когда аэростат находится в воздухе, его практически невозмож­
но сбить артиллерийским огнем, и противник всегда обстреливал
аэростаты, находящиеся на биваке.
Для уничтожения аэростатов в воздухе все больше стали при­
менять самолеты, оснащенные системой сброса жидкого фосфора.
Часто в воздухе разыгрывались воздушные бои между аэростатом и
самолетом.
Драматический бой разыгрался 13 марта 1917 года. На борту
аэростата, находящегося на высоте 400 м, были командир 10-го
корпусного воздухоплавательного отряда поручик Сипитый и под­
поручик Метельский. Они фотографировали неприятельские пози­
ции. В 17 часов наблюдатели заметили приближающийся враже­
ский самолет. По их команде аэростат начали выбирать к земле.
Еще находясь на большом расстоянии, пилот вражеского самолета
начал обстреливать аэростат. Воздухоплаватели отстреливались из
карабина и револьвера. Когда самолет пролетел над аэростатом,
казалось, что опасность миновала. Однако через несколько секунд
наблюдатели услыхали легкий треск, который постепенно перешел
во все усиливающийся шум. Они поняли, что аэростат горит. Но
даже горя, аэростат опускался плавно до высоты около 60—75 м.
После этого скорость падения аэростата начала сильно возрастать.
Прыгать с парашютом было уже поздно — слишком мала высота и
парашют не успевает наполниться воздухом. Парашюты подвеши­
вались к кормовой части аэростата уже полностью вытянутыми, и
наблюдателю надо было просто взять стропы парашюта в руки,
сильно дернуть за них, чтобы оторвать привязывающий к оболочке
аэростата шнур парашюта и бросаться вниз из корзины. Сипитому
и Метельскому шансов выжить уже практически не оставалось.
Очнулись они в госпитале. Как им потом рассказывали очевидцы,
находившиеся на земле, с пролетевшего самолета было сброшено
на аэростат что-то похожее “на золотистую ленту или ракету".
Вслед за этим на верхней части оболочки показался черный дым и
языки пламени. На высоте около 150 м вся верхняя половина
аэростата была в пламени, а нижняя вогнулась внутрь и, образо­
вав своеобразный парашют, способствовала плавному спуску го­
рящего аэростата. Но на высоте 60—75 м прогорел нижний руле­
вой мешок и аэростат начал стремительно падать. Обгорелые
остатки оболочки накрыли корзину с наблюдателями. Подбежав­
шие солдаты вытащили их из корзины, но один из наблюдате­
27

лей, поручик Сипитый, от полученных ран через 10 дней скон­
чался.
У мужественных наблюдателей, находившихся в корзине, под­
вешенной под этой «бочкой с порохом» — водородной оболоч­
кой — была своя любимая песня:
Ты сидишь одиноко в корзине с тоской,
и глядишь, как сосед догорает,
и шевелишь рукой у себя за спиной,
лишний раз парашют проверяешь.
Подожди еще миг, загорится и твой,
немец круто вираж загибает,
приготовься расстаться с своей “колбасой",
оболочка сейчас запылает.
Ты о чем же грустишь, не о прошлых ли днях,
полных неги, беспечья, покоя,
когда не было фоккеров в ярких лучах
и не ждал ты неравного боя.
Так чего же ты ищешь кругом в облаках,
истребителей наших не будет,
авиаторы-други лежат в гамаках,
пушек гром их не сразу разбудит.
Аппарат повернул, на тебя держит руль,
приготовь пулемет и патроны,
слышишь выстрелов треск, видишь дымки от пуль,
целься фоккеру в винт, в лонжероны.
Но короток был бой, вмиг горит “колбаса",
с парашютом летит наблюдатель,
а немецкий пират поднялся в небеса,
торжествует, увы, неприятель.
Наш поручик стоит с обалделым лицом,
со штанов пыль рукой отряхает,
недоволен борьбы он печальным концом,
и наган свой лишь злобно сжимает.
Прилетай еще раз, черт тебя подери,
“колбасу" мы другую поднимем,
да подальше теперь ты от нас, брат, держи,
а не то с облаков тебя снимем.
23 июня 1917 г., когда двухместный немецкий самолет пытался
поджечь аэростат 9-го корпусного отряда, он был сбит с земли ог­
нем пулеметчиков отряда.
Для подрыва немецких самолетов во время их атаки аэростата
пробовали размещать на борту по 5 пудов динамита, взрываемого
28

по команде с земли. Но несколько таких опытов ни к чему не при­
вели, видимо, воздушная волна от взрыва такого количества дина­
мита была недостаточной.
По традиции на каждом аэростате, как на корабле, имелся свой
флаг, и если наблюдатели покидали аэростат в воздухе, они обяза­
ны были брать с собой и флаг. Нередко это приводило к трагиче­
ским последствиям. 12 октября 1917 г. поручик Гренадерского кор­
пусного воздухоплавательного отряда Печенев не успел отвязать
флаг и вместе с подожженным аэростатом упал и разбился.
Но аэростаты возгорались не только от козней неприятеля. 17
сентября 1917 г. в 17 ч 30 мин, когда аэростат с подпоручиком
Токмачевым и прапорщиком Вагаром находился на высоте 700 м,
неожиданно от статистического электричества загорелся водород.
Когда наблюдатели увидели пламя, они решили выбрасываться на
парашютах (системы Котельникова). Первым покинул корзину
Токмачев, через 3—4 секунды следом за ним прыгнул Вагар, но
стропы его парашюта зацепились за стропы парашюта Токмачева.
Последний не растерялся, схватил стропы парашюта Вагара, и они
вдвоем опустились на парашюте Токмачева. Наземная команда су­
мела оттянуть падающий аэростат лебедкой в сторону, чтобы он не
коснулся парашюта, на котором спускались оба наблюдателя. На­
верно, это был первый случай в истории парашютных прыжков,
когда на одном парашюте благополучно опустились оба наблюдате­
ля.
По данным технического отделения Воздухоотдела действующей
армии, с начала войны по декабрь 1917 г. погибло 75 русских аэро­
статов от различных причин — от пожаров в воздухе и на земле,
от ураганов.
Количество воздухоплавательных отрядов в 1916— 1917 гг. в
русской армии было доведено до 90, а парк аэростатов вырос до
200 штук. Воздухоплавательный отряд придавался каждому корпу­
су и армии. Отряд состоял из трех-четырех офицеров и около 100
рядовых, имел конский обоз, полевую газодобывающую установку
и два аэростата. В последние годы войны стали внедряться автомо­
бильные бензиновые лебедки системы Гарута, оборудованные из­
мерителями натяжения троса. Такие лебедки могли передислоци­
ровать аэростат в воздухе и быстро опускать его.
15 апреля 1916 года исполнительная комиссия при военном ми­
нистерстве заказала товариществу Российско-американской резино­
вой мануфактуры фирмы “Треугольник" 342 оболочки змейковых
аэростатов объемом по 850 м и стоимостью по 15 тыс. р. каждый
(в эту стоимость входила и стоимость такелажа, запасных частей),
15 оболочек аэростатов объемом по 1000 м и стоимостью по 16
тыс. р. каждый, 60 тыс. шаров-пилотов. Отечественные аэростаты
к этому времени имели высокие летно-технические характеристи­
ки. Для их изготовления применяли двухслойную прорезиненную
29

ткань с высокой газонепроницаемостью. Оболочка аэростата объе­
мом 850 м теряла в сутки 2—2,5 м водорода. Разрабатывались
проекты змейковых аэростатов объемом 1500 м . Проводились ис­
следования различных способов получения водорода в полевых ус­
ловиях с наименьшими затратами. Летчик штабс-капитан Яблон­
ский предложил пропускать пары ртути через алюминий, но этот
способ давал мало водорода. В другом случае он помещал в рас­
плавленный алюминий куски амальгамы цинка. Перемешав этот
сплав, разливали его тонким слоем на чугунную плиту. При взаи­
модействии с водой выделялся водород, причем один грамм сплава
позволял получать один литр водорода. Но ввиду того, что реакция
длилась 3 часа, для армейских условий такой способ получения во­
дорода был непригоден. В основном применялся едкий натр и алю­
миний.
В 1916 г. русский военный инженер Николай Васильевич Фо­
мин предложил использовать привязные аэростаты в качестве сред­
ства противовоздушной обороны. Но в то время это предложение
не было принято царским военным ведомством.
В западных воюющих армиях для этой цели аэростатами подни­
мали металлические сети из проволоки, у которых ячейки были не
столь частые, как рыболовные, но достаточные для того, что­
бы поймать самолет. В немецких сетях заграждения, поднятых
на высоту 2000 м, в 1917 г. погибло пять французских само­
летов.
Аэростаты объемом по 800 м противовоздушной обороны Лон­
дона поднимали проволочные фартуки на 2500 м.
При защите Венеции аэростаты заграждения имели объем всего
по 100 м , но связка таких аэростатов позволяла поднимать сети
на высоту до 4 тыс. м. При этом достигалась большая боеготов­
ность системы — через 20 мин после объявления воздушной трево­
ги аэростаты уже находились на нужной высоте. Именно поэтому с
ноября 1917 года и были прекращены налеты австрийских самоле­
тов на Венецию. Интересно, что австрийцы почти за 70 лет до это­
го сами успешно использовали при осаде Венеции монгольфьеры, к
которым привязывали бомбы, и в зависимости от скорости и на­
правления ветра настраивали автоматическую отцепку бомб. Ко­
нечно, попадание могло быть чистой случайностью. Так, из 150 за­
пущенных бомб только несколько взорвались в городе.
Атаки с воздуха заставили французов создать вокруг Парижа
своеобразное кольцо из 150 постов для подъема при помощи аэро­
статов защитных сетей. Несколько немецких самолетов нашло в
них свою гибель. На наиболее уязвимых подходах к Парижу были
подняты заградительные привязные аэростаты. Тогда немецкая
авиация изменила свою тактику и пыталась атаковать француз­
скую столицу с воздуха при помощи дирижаблей. Но это не при­
несло им успеха.
30

После Октябрьской революции 1917 года Россия была не в со­
стоянии закупать за границей материалы, необходимые для широ­
кого развития воздухоплавания, как это было до революции: алю­
миний для добывания водорода ввозился из Америки, силиколь из
Франции, привязные тросы из Швеции и т. д. Все это заставляло
особенно экономно расходовать имевшиеся скудные запасы возду­
хоплавательной техники и имущества.
Военный комитет Советского правительства предпринимает по­
пытки наладить производство воздухоплавательного имущества
внутри страны. Начало боевых действий красных воздухоплава­
тельных отрядов на фронтах гражданской войны относится к сен­
тябрю 1918 г. На пароходе “Самородок11 была установлена буксир­
ная лебедка для подъема аэростата. Наблюдатели, находящиеся в
гондоле аэростата, успешно осуществляли проводку судов через
минные заграждения на Каме и Волге, сообщали о передвижениях
противника, корректировали огонь артиллерии. Нередко аэростаты
подвергались нападению самолетов противника, и наблюдателям
приходилось вступать в дуэль с летчиками. В период наступления
белогвардейцев на Петроград в октябре 1919 г. воздухоплаватель
В. П. Конокотин выстрелами из пулемета, находящегося в гондоле,
сумел сбить самолет противника и приземлиться, несмотря на боль­
шое число пробоин в оболочке аэростата. Другой воздухоплаватель
Е. Ф. Сапунов, находясь на боевом дежурстве, попал в сложное
положение — трос его аэростата был перебит, а сам аэростат вет­
ром унесен в сторону врага. Сапунов не растерялся и благополучно
совершил посадку на территории, занятой Красной армией.
За 1919 г. революционные воздухоплаватели совершили около
2000 подъемов, пробыв в воздухе свыше 3100 ч, а за весь период
гражданской войны — 7000 подъемов и около 10 тыс. летных часов.
Воздухоплавательные отряды действовали в укрепленных райо­
нах совместно со стрелковыми дивизиями, флотилиями наиболее
успешно — во взаимодействии с бронепоездами.
Оснащение
бронепоездов
“всевидящим
оком“ — аэроста­
том — позволяло успешно следить за противником и корректиро­
вать огонь своих орудий. Впервые 16 марта 1919 года 22-й воздухо­
плавательный отряд совместно с бронепоездом “Черноморец11 нача­
ли боевые действия на южном фронте. Обслуживающая команда с
лебедкой размещалась на бронеплощадке. Во время стоянки аэро­
стат или зависал над бронепоездом или причаливался к земле. В
1919— 1920 гг. эффективно работали с аэростатами бронепоезда
“Воля“ , “Смерть или победа", “№ 9 “, “Роза Люксембург", “Крас­
ный сибиряк", “Атаман Чуркин" и др.
23-й воздухоплавательный отряд, действовавший вместе с бро­
непоездом “Воля" в районе станции Великокняжеская, за период с
7 по 24 мая 1919 г. совершил 73 боевых подъема аэростата; из
них — 63 в целях разведки, а 10 — для корректировки огня артил­
31

лерии. Наблюдатели за это время обнаружили четыре батареи,
определили передвижение пехотных и кавалерийских частей
белых.
Огнем с бронепоезда были уничтожены две батареи, отогнан
бронепоезд противника, рассеяны пехотные скопления врага.
13-й воздухоплавательный отряд, действовавший совместно с
бронепоездом “Роза Люксембург14, зимой 1920 г. успешно работал
на Туркменском фронте. Одним своим видом и размерами аэростат
деморализовал эмирские войска, вызывая у них “священный
ужас“ . Однажды оставленный на ночь поднятым в воздух аэростат
без наблюдателей так напугал суеверного противника, что он не
решился даже приблизиться к нашим войскам. Взаимодействие
привязных аэростатов с бронепоездами и флотилиями оказалось
настолько удачным, что Главком вооруженных сил республики
С. С. Каменев в октябре 1919 г. утвердил “Наставление для работы
привязного аэростата с бронепоездом и речной флотилией11. В этом
наставлении, в частности, подчеркивалось, что привязной аэростат
служит для бронепоезда как бы наблюдательной вышкой высотой
1000 м.
В тяжелые годы гражданской войны выдвинулся ряд талантли­
вых руководителей, которые отдавали весь свой опыт и знания раз­
витию отечественного воздухоплавания, формировали воздухопла­
вательные части, обучали их личный состав.
После гражданской войны аэростаты применялись в основном
для учебных и спортивных полетов, для научных исследований.
Так, 8 апреля 1921 г. во время солнечного затмения в Москве был
дан старт двум аэростатам, на которых находились научные на­
блюдатели со специальными приборами.
Во время второй мировой войны привязные аэростаты использо­
вались для наблюдения за полем боя и в качестве аэростатов за­
граждения в системе ПВО городов и промышленных объектов. В
1943— 1944 гг. аэростаты наблюдения Советской армии совершили
соответственно пять и семь тысяч подъемов. За эти два года они
провели в воздухе более 13 тыс. часов и обнаружили четыре
тысячи артиллерийских и одну тысячу минометных батарей про­
тивника, три тысячи скоплений пехоты и танков.
Воздухоплавательные отряды наблюдения, приданные команду­
ющим артиллерией армий, работали прежде всего на артиллерию.
Следует сказать, что подъем воздухоплавателя в гондоле аэростата
изобилует более чувствительными ощущениями, чем при полете на
самолетах. Ведь пассажирское кресло на самолете жестко связано с
корпусом, а гондола аэростата подвешена к оболочке на веревоч­
ном или тросовом такелаже. Поэтому гондола с воздухоплавателя­
ми в приземном турбулентном потоке воздуха перемещается как
вместе с аэростатом, так и относительно него. И по амплитуде, и
по частоте качка гораздо сильнее, чем на самолете. Нередко про­
32

фессиональных летчиков, поднявшихся в воздух на привязном
аэростате, укачивало до неработоспособного состояния. А ведь обя­
занности наблюдателя требовали ясной головы: вести разведку на
территории противника, выявлять его огневые и другие средства,
управлять артиллерийским огнем. В военное же время по воздухо­
плавателю еще и стреляют — с земли и с самолетов. Истребители,
атакуя, целят прежде всего в аэростат — цель большая, летающая
бочка с порохом. Работа аэростатчиков-наблюдателей в годы войны
была не менее опасной, чем военных летчиков. Так, 14 января
1943 г. фашистам удалось поджечь в воздухе два аэростата: возду­
хоплаватели Криушенков и Грановский сумели, выбросившись с
парашютами, опуститься на свою территорию. Осколками зенитно­
го снаряда был перебит трос другого аэростата, на котором нахо­
дился наблюдатель — старший лейтенант Карчин. Он не покинул
аэростат и благополучно приземлил его на лед Ладожского озера.
25 января в районе Невской Дубровки вражеский истребитель под­
жег три аэростата. При этом лейтенанты А. Кузенок и С. Перлович погибли еще в гондоле, а наблюдатель Б. Мамчич при спуске
на парашюте был расстрелян фашистским летчиком. Потерь было
много, однако стойкость и мужество не покидали воздухоплавате­
лей. За осень и зиму 1942— 1943 гг. воздухоплаватели 1-го дивизи­
она более 400 раз поднимались в небо. Они обнаружили около ста
батарей противника, не считая других целей. Маршал Константин
Константинович Рокоссовский во время войны лично поднимался
на аэростате для изучения с высоты наземной обстановки.
Аэростаты заграждения, как правило, применялись при защите
важных объектов или крупных населенных пунктов от налетов
авиации противника. В то время чем с меньшей высоты производи­
лась бомбардировка, тем точнее были удары. А специальные пики­
рующие бомбардировщики сбрасывали бомбы на выходе из пике
около самой земли, чувствуя себя почти безнаказанными: на ма­
лых высотах эффективность противодействия истребителей авиа­
ции и зенитной артиллерии значительно ниже, чем на больших
высотах. Лишить противника преимуществ малой высоты и была
призвана система аэростатов заграждения. Кроме устрашающего
психологического воздействия на вражеских пилотов, аэростаты за­
граждения могли повредить или даже уничтожить самолет. При
столкновении с тросом крыло самолета сминалось, а то и разреза­
лось, самолет становился неуправляемым и падал на землю. Кроме
того, к каждому тросу крепились мины и при обрыве троса они
скользили вниз и взрывали самолет. Первое столкновение самолета
противника с тросом аэростата произошло над Колпино, когда трос
задел выходивший из боя на высоте около трех километров фаши­
стский бомбардировщик. 11 августа 1941 года около деревни Хорошево под Москвой на трос аэростата заграждения налетел самолет
Не-111. Тросом была срезана половина крыла, и самолет упал в
2 -9 5 4

33

Москву-реку. Впоследствии еще несколько фашистских самолетов
постигла та же участь на подступах к Москве.
Большую помощь аэростаты заграждения оказали при обороне
Ленинграда. Уже в первые дни войны в городе было развернуто
328 постов аэростатов заграждения, объединенных в три полка.
Посты, размещенные в шахматном порядке, прикрывали террито­
рию города, подходы к нему, часть Финского залива, Морской ка­
нал, воздушные подступы к Кронштадту. Расстояние между поста­
ми по фронту и в глубину — около километра. Посты были на тер­
ритории промышленных предприятий и на городских площадках,
во дворах домов, в парках и скверах, а также на баржах в при­
брежных водах. Каждый пост имел по два аэростата, которые в за­
висимости от обстановки поднимали в воздух по одиночке или тан­
демом, вытягивая трос с автомобильной лебедки. Одиночный аэро­
стат обычно поднимался на высоту 2—2,5 км, верхний аэростат
тандема — на 4—4,5 км. Почти всегда аэростаты поднимали в воз­
дух лишь на темное время суток, так как при свете дня противни­
ку легко было их уничтожить, а налеты бомбардировщиков чаще
всего происходили ночью.
Полный состав поста во время войны составлял 12 человек:
десять рядовых, моторист и командир. Они должны были подгото­
вить площадку, развернуть оболочки аэростатов, заполнить их во­
дородом из баллонов или газгольдеров, отрыть котлован для ле­
бедки и землянку для себя, а также обеспечить связь, маски­
ровку, текущий ремонт. А главное — быть в постоянной боеготов­
ности.
Аэростаты заграждения сильно досаждали летчикам противни­
ка, и немцы попробовали поджигать их зажигательными снарядами
с истребителей Me-109. Истребители появлялись на рассвете и,
двигаясь вдоль граничной линии заграждения, вели прицельный
огонь по аэростатам. Наземные посты были бессильны противодей­
ствовать им. Выручали зенитчики: устроив засаду, они за короткое
время сбили три охотника за аэростатами, а одного из летчиков
взяли в плен.
Высота подъема привязного аэростата зависит от многих факто­
ров, в том числе от чистоты водорода и состояния атмосферы (тем­
пературы и давления на земле и на высоте, вероятности обледене­
ния и т.д .). При неблагоприятных погодных условиях потолок
аэростатов снижался почти на треть. Правильная регулировка та­
келажа, уточненная центровка аэростата улучшали аэродинамиче­
ские характеристики и увеличивали высоту подъема. Обледенеет
трос — на меньшую высоту поднимается аэростат. В то время антиобледенительных смазочных материалов еще не было и лед при­
ходилось счищать вручную.
Основные боеприласы аэростата — водород. На каждом посту
хранилось до 500 м водорода, заключенного в прорезиненные ма­
34

терчатые оболочки газгольдеров. Грозная для самолетов противни­
ка техника сама по себе была чрезвычайно уязвимой и опас­
ной — при разбавлении водорода воздухом образовывалась взрыво­
опасная смесь.
Полки аэростатов заграждения Ленинграда обеспечивались во­
дородом одним из небольших химических заводов города, где добы­
вали водород устаревшим, но проверенным железопаровым спосо­
бом. Доставляли водород к боевым позициям по воздуху, в газголь­
дерах объемом по 125 м . В сопровождении четырех бойцов газ­
гольдеры плыли на позиции, а сопровождающие шли пешком, днем
и ночью, в снегопад, под дождем и часто под артобстрелом. Удер­
жать газгольдер при ленинградских ветрах было нелегко. В ноябре
1942 г. сильный ветер сбил с ног сопровождавшую газгольдер
команду. Боец Капустина была поднята газгольдером на высоту
около 100 м. Мужественная девушка не растерялась и висела, де­
ржась за стропу, пока газгольдер не опустился в залив. Ее спасли
моряки.
В августе 1942 г. в 3-м полку аэростатов заграждения под утро
при аварийном приземлении в момент, когда аэростат подтягивали
к земле вручную, боевой расчет не смог его удержать. Находив­
шийся на посту командир звена лейтенант А. Кузнецов бросился
на помощь расчету. Аэростат взмыл вверх, унося с собою висящего
на стропе офицера. Был штиль и, набрав высоту около 3,5 км,
аэростат завис почти на месте. В зенитный теодолит на командном
пункте полка было видно, как Кузнецов боролся за спасение аэро­
стата и за свою жизнь. Он, подтягиваясь на руках, поднялся и за­
крепился у самого корпуса аэростата. Ему удалось пробить ножом
оболочку, и, теряя газ, аэростат опустился в Неву. Но в этом мес­
те Нева была линией фронта: на одной стороне наши войска, на
другой — немецкие. Испытавший судьбу в поднебесье, проявивший
редкое мужество, спасший аэростат лейтенант Кузнецов был убит
снайпером вблизи нашего берега.
...Водорода с химзавода постам аэростатов заграждения хватало
не всегда. Когда из-за его нехватки падала боеспособность, развер­
тывались газодобывающие армейские походные установки на шасси
автомобилей ЗИС-5. На каждой установке можно было получить
до 400 м водорода, но этот процесс был неэкономичный — чтобы
получить кубометр (90 г) водорода, нужно было израсходовать 2,5
кг химикатов плюс бензин. А зимой 1941 — 1942 гг. бензин (с точ­
ностью до 100 г) выдавали только на боевую работу. За его пере­
расход грозил военный трибунал. Армейский изобретатель Б. И.
Шелищ предложил устройство для наземных лебедок, где в качест­
ве топлива применялся не бензин, а отработанный водород, кото­
рый ранее выпускали в воздух. До конца войны автолебедки, обо­
рудованные этими устройствами, надежно обеспечивали работу
аэростатов заграждения.
35

Лишь однажды аэростаты заграждения поднялись в воздух
днем. 4 апреля 1942 г. на Ленинград было брошено 100 фашист­
ских бомбардировщиков под прикрытием истребителей. Налет был
дерзкий и неожиданный: впервые фашисты предприняли его средь
бела дня. Смысл этой операции, названной “Айсштосс“ (ледовый
удар), был в уничтожении с воздуха кораблей Балтийского фронта,
вмерзших в лед на Неве и в Финском заливе. Самолеты шли вол­
нами на высоте 1—2 км. Наши истребители и зенитчики успели
встретить эту армаду на подступах к городу и частично рассеять
ее. Но 58 бомбардировщиков прорвались в воздушное пространство
над городом, да еще на малой высоте. Нужно было по крайней ме­
ре заставить их подняться выше, не дать бомбить прицельно. И ко­
мандующий армией ПВО генерал-майор Г. С. Зашихин отдал при­
каз: “Поднять аэростаты!1*. Уже через 8 минут в разных концах
города были подняты на высоту около одного километра десятки
аэростатов. Они сковали маневр противника. Самолеты противни­
ка, сбросив бомбы уже без прицеливания, вынуждены были, наби­
рая высоту, выходить из пространства над городом, где их встретил
огонь зенитной артиллерии. Операция “Айсштосс** была сорвана.
Боевые корабли, стоявшие на Неве, почти не пострадали. Потери
фашистской авиации в этом бою — 25 сбитых и 10 подбитых само­
летов.
Большой отряд аэростатчиков — 21 пост — защищал Дорогу
жизни через Ладожское озеро. Жили в палатках, на трескучем мо­
розе. Прямо с ледяного поля поднимали в воздух аэростаты. Они
зависали вдоль всей трассы. Аэростаты получали пробоины, их вос­
станавливали на месте и вновь поднимали в воздух. До последнего
дня войны аэростаты заграждения и наблюдения несли верную
службу.

АЭРОСТАТЫ УЧАТСЯ ЛЕТАТЬ
После первых полетов монгольфьеров в некоторых странах ца­
рило убеждение, что мечта многих поколений достигнута,что заво­
евание воздуха свершилось. Но очень скоро наступило отрезвле­
ние, так как люди увидели,что сделан пока лишь первый малень­
кий шаг.
Аэростат с полным правом называли игрушкой ветра, он не уп­
равлялся парусами или веслами, а тем более стаей надрессирован­
ных птиц, как предлагали сделать некоторые изобретатели. Нужны
громадные весла, чтобы создавать ими тягу в воздухе, плотность
которого в 800 раз меньше плотности воды. А чтобы двигать аэро­
стат против ветра, надо иметь двигатель тягой несколько сот кило­
грамм. Но никто не мог представить себе этой движущей си-,
лы — откуда ее взять? В каком виде?
36

Рис. 11. Дирижабль Петена:
1 — сферические

аэростаты;

2 — м ельничны е колеса; 3 — спиральны е
5 — рам ная конструкция

винты;

4 — платформа;

Уже через год после полета Монгольфье французский лейте­
нант Менье предложил проект управляемого аэростата, который на
много лет опередил свой век. Это был дирижабль, который имел
продолговатую форму и воздушный баллонет, находившийся меж­
ду газовой и внешней оболочками. Специальной воздуходувкой
можно было накачивать воздух в баллонет и этим поддерживать
давление несущего газа при изменениях температуры или при его
утечке. При полете дирижабля, особенно мягкого, очень важно,
чтобы оболочка была упругой и не имела “ложек" от встречного
воздушного потока. Это предохраняет оболочку от разрыва и со­
храняет аэродинамические обводы. Гондола дирижабля Менье дол­
жна была быть жестко скреплена с оболочкой и представлять с ней
единое целое. ^Движителем должны были служить три двухлопаст­
ных воздушных винта, помещавшихся между гондолой и оболоч­
кой и приводимых в движение двумя десятками людей. Разрабаты­
вались невероятные проекты дирижаблей, подобные изображенно­
му на рис. 11.
В то время не могло быть и речи о создании такого аппарата, и
гениальный проект остался только на бумаге: еще не было мощно­
го и в то же время легкого двигателя.
Только в сентябре 1852 г. француз Анри Жиффар
(1825— 1882), построивший паровую машину мощностью 3 л. с. и
весом 48 кг, смог создать настоящий дирижабль)(рис. 12). Оболоч­
ка имела длину 44 м, диаметр 12 м, объем 2500 м и была покры­
37

та сеткой, к которой внизу крепилась жесткая балка с закреплен­
ной к ней гондолой. В гондоле был установлен двигатель, вращав­
ший толкающий воздушный винт. Скорость полета достигла 3 м /с .
Жиффар знал, что его конструкция дирижабля уступает схеме
Менье, но он прежде всего хотел испытать работу двигателя на
борту аэростата. В 1855 г. он строит вторую модель, но с тем же
самым двигателем. Этот дирижабль, как и первый, был безбаллонетный, и во время испытательного полета оболочка деформирова­
лась так, что сеть, охватывающая ее, разорвалась и гондола вместе
с двигателем упала на землю. Хорошо, что высота была неболь­
шая — сам Жиффар получил лишь небольшие ушибы. Впоследст­
вии Ж иффар создал несколько проектов крупных дирижаблей объ­
емом от 50 до 200 тыс. м . Самый крупный должен был быть осна­
щен паровым двигателем весом 30 т и летать со скоростью 75
к м /ч . Но ни один из этих проектов не был осуществлен.
Во время франко-прусской войны из осажденного Парижа в
провинцию было совершено много полетов на воздушных шарах,
которые летали туда, куда их нес ветер. Необходимость создания
дирижабля в то время чувствовалась особенно остро. В осажденном
городе Дюпюи де Лом построил дирижабль объемом 3500 м3, в ко­
тором был баллонет, а гондола посредством веревок крепилась к
так называемому катенарному поясу, пришитому к оболочке.

38

Рис. 13. Схема дирижабля Пауля Генлейна:
/ — оболочка; 2 — баллонет; 3 — руль направления; 4 — воздуш ный винт; 5 — две трубы для наддува
баллонета; 6 — гондола; 7 — четы ре трубы для питания мотора газом, о тбираем ы м из оболочки;
8 - штанга; НП — направление полета

Восемь человек приводили во вращение воздушный винт диамет­
ром 9 м, который позволял летать со скоростью 2,5 м /с . Катенарная подвеска, предложенная Дюпюи де Ломом, усовершенствован­
ная с течением времени, широко применяется в современных мяг­
ких аэростатах и дирижаблях. В последующие годы делаются по­
пытки создания разнообразных двигателей. Газовый двигатель на
борту дирижабля впервые применил в 1870 г. немецкий инженер
Пауль Генлейн. Его дирижабль (рис. 13) по типу жиффаровского
имел снизу жесткую балку, прикрепленную к наброшенной на обо­
лочку сети. К середине балки подвешивалась на коротких

Рис. 14. Дирижабль
братьев Тиссандье
39

Рис. 15. Дирижабль Дюпюи де Лома

тросах гондола длиной 8 м. Объем оболочки 2400 м3, длина 50 м,
диаметр 9,2 м. Газовый двигатель системы Ленуара питался тем же
несущим газом, который был в оболочке, — водородом. Потребле­
ние газа составляло 7 м3 в час, и при мощности двигателя 6 л. с.
скорость полета была 5,2 м /с . Конечно, в полете происходило по-

40

Рис. 17. Дирижабль Ренара—Кребса

стоянное уменьшение газового объема, поэтому Генлейн установил
в нижней части оболочки воздушный баллонет, в который с самого
начала полета нагнетался воздух.
В 1880 г. немецкий лесничий Георг Баумгартен и инженер
Вельферт создали дирижабль, на котором был установлен бензино­
вый двигатель Даймлера. Четыре воздушных винта, установленных
в гондоле, создавали тягу вверх-вниз, а два винта в носовой и кор­
мовой частях обеспечивали горизонтальный полет. По сути дела,
это был первый гибридный дирижабль, в котором сделана попытка
управления по вертикали.
Кроме бензиновых, газовых и паровых двигателей изобретатели
пробовали устанавливать на борту дирижаблей электрические ма­
шины. Во Франции братья Тиссандье построили дирижабль (рис.
14) по типу дирижабля Дюпюи де Лома (рис. 15) и установили в
гондоле (рис. 16) динамомашину Сименса мощностью 2 л. с. Обо­
лочка объемом 1060 м3 имела длину 28 м и диаметр 9,2 м. Ток для
двигателя производили четыре аккумуляторные батареи, весящие
200 кг. 8 октября 1883 г. дирижабль Тиссандье совершил первый
полет, во время которого была достигнута скорость 4 м /с .
Капитаны французской армии Кребс и Ренар построили ди­
рижабль “Франция" (рис. 17), на котором также установили
электродвигатель, но большей
мощности — 8,5 л. с. Скорость
их
дирижабля
объемом
1860 м3 составила уже 6 м /с ,
и 9 августа 1884 г. они впервые
совершили
круговой
полет,
то
есть вернулись к месту
старта. Кроме нового электро­
двигателя в гондоле дирижаб­
ля для его балансировки в
полете был размещен
пере­
мещаемый груз,
что
впос­
ледствии привело к изобре,,ис. 18 Дирижабль т „арца
тению руля
высоты. Стро­
ительство
этого
дирижабля

продолжалось более года, а выжидание безветренной погоды для
полета — более трех месяцев.
Наличие в оболочке водорода часто приводило к катастрофи­
ческим ситуациям. На большой
поверхности прорезиненной
оболочки от трения о воздух возникают большие заряды стати­
ческого электричества. Вытекая через микроотверстия наэлект­
ризованной оболочки, водород воспламеняется. Воздухоплавате­
ли мечтали о легком металле, из которого можно было бы изгото­
вить оболочку. И когда в конце XIX века появился алюминий,
его, конечно же, постарались использовать и дирижаблестроители.
В 1893 г. Главное инженерное управление России пригласило
австрийца Давида Шварца построить цельнометаллический дири­
жабль (рис. 18). Работы велись в строжайшей тайне, так как
Шварц проектировал аналогичный дирижабль и для Германии. На
территории учебного воздухоплавательного парка в Петербурге для
Шварца был построен эллинг высотой 24 м.
Бензиновый
двигатель
типа
Даймлер — четырехцилиндровый,
водяного
охлаждения — имел мощность 12 л. с. при весе 300 кг и потреблял
в час 420 г топлива на 1 л. с. Большинство деталей двигателя было
сделано из алюминия. Четыре воздушных винта, из которых один
был приспособлен для создания вертикальной тяги, были также
алюминиевые и имели ременной привод от двигателя. Объем обо­
лочки составлял 3280 м3, вес дирижабля 3180 кг, в том числе 300 кг
заклепок.
Давид Шварц впервые в мире создал классическую схему жест­
кого дирижабля — каркас, состоящий из продольно-поперечного
набора (стрингеров и шпангоутов), к которому крепилась алюми­
ниевая обшивка толщиной 0,2 мм. Шпангоуты в своей плоскости
были расчалены тросами, что увеличивало их жесткость. Форма
оболочки была цилиндрической (длина 21 м, диаметр 12 м), сзади
она оканчивалась конусом, а спереди была скруглена. Обшивка
была составлена из алюминиевых листов длиной 2 м и шириной
0,5 м, скрепленных между собой и с каркасом заклепками, распо­
ложенными на расстоянии 1 см одна от другой.
Дирижабль не имел руля направления, так как Шварц намере­
вался управлять полетом, изменяя число оборотов боковых воз­
душных винтов. Дирижабль должен был иметь подъемную силу
около 900 кг, скорость полета 15 м /с , продолжительность полета
10 ч на высоте 2—3 км. Когда оболочку стали наполнять водоро­
дом, обнаружилась большая его утечка сквозь клепаные швы. Ди­
рижабль постоянно дорабатывался, изменялся, что требовало но­
вых и новых расходов. По решению специальной комиссии работы
над дирижаблем в 1894 году были прерваны. Шварц перебрался в
Германию, где вновь пытался изготовить цельнометаллический ди­
рижабль. В 1897 году он совершил первый полет, во время которо­
42

го отказал двигатель и дирижабль при вынужденной посадке был
полностью разрушен.
У русских аэронавтов в эти годы скромные результаты. Техни­
ческая отсталость России, косность руководителей Главного инже­
нерного управления препятствовали созданию отечественных дири­
жаблей. В январе 1841 г. изобретатель А. Снегирев, проживавший
в Курске, представил в Академию наук трактат “Опыты над преоб­
разованием аэростатов", в котором предложил свою схему управ­
ляемого аэростата — над оболочкой устанавливались крылья под
определенным углом и при подъеме или спуске аэростат мог пере­
мещаться по горизонтали. Для управления по вертикали Снегирев
предлагал специальным устройством сжимать газовую оболочку,
изменяя ее объем (а следовательно, и подъемную силу аэростата).
Проект дирижабля с паровым двигателем предложил в 1851 г. Н.
Архангельский. В качестве движителей он хотел применять махо­
вые крылья. Капитан И. Третесский в 1849 г. разработал проект
реактивного дирижабля, у которого реактивный эффект достигался
за счет истечения газов через специальное сопло под давлением
не менее 6 атмосфер. В зависимости от источника движения Третесским создавались проекты дирижаблей — паролетов, газолетов,
воздухолетов. Однако Комиссия военно-ученого комитета призна­
ла, что эти проекты “ ...в практике совершенно невыполнимы..."
[8, с. 40].
Русский инженер Д. Черносвитов в июле 1857 г. в журнале
“Морской сборник" опубликовал проект управляемого аэростата с
паровой машиной и винтовым движителем.
Над реактивными дирижаблями работали также Н. М. Соковнин и К. И. Константинов. Морской офицер Соковнин разработал
и представил в 1866 г. в Военное министерство проект жесткокор­
пусного дирижабля, в отсеках которого должны были размещаться
мягкие газовые баллоны. Эту конструкцию через 33 года претво­
рил в жизнь Цеппелин в своих дирижаблях. Соковнин видел труд­
ности, возникающие от применения водорода, и предложил напол­
нять оболочку невзрывоопасным аммиаком. Для изменения высоты
полета был предусмотрен руль высоты, это было также новин­
кой — за границей он появился в 1902 г. на дирижабле Жюлио. До
этого изменение наклона продольной оси дирижабля производилось
передвижением в гондоле груза.
В 1880 г. в журнале “Воздухоплаватель" О. С. Костович опуб­
ликовал проект гибридной схемы — кроме аэростатической подъем­
ной силы дирижабль имел и динамическую от машущих крыльев,
которые должны были делать 12 двойных взмахов в минуту. Пре­
дусматривались длина оболочки 60 м и диаметр 12 м. Воздушный
винт в кормовой части должен был вращаться сжатым воздухом.
Снизу каркаса оболочки подвешивался груз, что, по мнению изо­
бретателя, обеспечило бы устойчивость. Скорость полета предпола­
43

галась 65 к м /ч . Но по этому проекту дирижабль не строился. Дру­
гая схема Костовича была полужесткой, в которой фанерный кар­
кас обтягивался шелковой материей. Винт располагался в кормовой
части, а руль направления в носовой. В центре оболочки была раз­
мещена вертикальная труба, расчаленная к каркасу, к нижней час­
ти которой прикреплялась гондола с размещенным в ней бензино­
вым восьмицилиндровым двигателем мощностью 80 л. с. и весом
240 кг. Объем оболочки составлял 5000 м3. Изготовив все детали
дирижабля за свой счет, Костович рассчитывал в дальнейшем на
помощь правительства, но ему было отказано. Интересный проект
так и не был осуществлен.
В 1886 г. в Париже по заказу русского правительства строился
дирижабль конструктора Г. Иона объемом 2900 м с паровым дви­
гателем в 43 л.с. Дирижабль должен был поднимать 1000 кг груза.
Истратив 100 тыс. рублей, царское правительство впоследствии от­
казалось от дальнейших работ. Несмотря на успехи в разработке
материальной части и усилия русских аэронавтов, отечественное
воздухоплавание зависело главным образом от производимых за
границей двигателей и тканей. Но основное — это отсутствие инте­
реса к воздухоплаванию у правящих кругов. В конце XIX столетия
Россия благодаря работам таких всемирно известных ученых, как
Д. И. Менделеев, Н. Е. Жуковский, М. А. Рыкачев, С. А. Чаплы­
гин, К. Э. Циолковский, опередила Европу в области аэродинами­
ческих исследований, но теоретические выводы этих ученых не
могли найти практического применения в царской России.
Из всего многообразия спроектированных или построенных ди­
рижаблей необходимо отметить наиболее оригинальные, которые
вызовут интерес читателя. Ведь перечислить все проекты, к сожа­
лению, невозможно, так как и история обо всех не сохранила све­
дений.
1789 г. барон Скотт проектирует рыбообразный дирижабль,
имеющий в носовой и кормовой частях два кармана, которые с по­
мощью рычага особой конструкции могли вдвигаться в оболочку
аэростата, то есть изменять его объем.
1812 г. Ф. Леппих строит в Москве полужесткий дирижабль
объемом 8000 м3 на 40 пассажиров. Полет должен был осуществ­
ляться посредством машущих крыльев. Перед вступлением Наполе­
она в Москву части дирижабля перевезли в Нижний Новгород, а
потом в Ораниенбаум. Леппих совершил несколько подъемов на
дирижабле, который летать против ветра, однако, не мог.
1835 г. Ферран проектирует дирижабль с оболочкой в виде вра­
щающегося шнека. Воздушная “мясорубка" должна была передви­
гаться, ввинчиваясь в воздух.
1843 г. Партридж разрабатывает проект дирижабля, в котором
водород нагревали металлические трубки, выходящие от паровой
машины.
44

1850 г. Петен создает проект — четыре сферических аэростата
прикреплены к продольной металлической ферме. Двигатель в 3
л.с. должен привести во вращение три мельничных колеса и две
пары воздушных винтов. Над гондолой с обеих сторон установлены
16 парусов. Грузоподъемность дирижабля 16 т.
1855 г. Терцуелло создает проект сферического дирижабля с
воздушным баллонетом внутри и большим парусом, надуваемым
бортовым вентилятором.
1863 г. Эндрюс в Америке строит трехкорпусной дирижабль
“Аэрон-1“ , в гондоле которого размещена каретка с грузом. Изме­
няя при ее помощи наклон корпуса, можно совершать планирую­
щий спуск, а выбрасывая балласт, подниматься вверх. Впервые в
мире Эндрюс совершал управляемые полеты без двигателя.
1865 г. Шерадам проектирует металлический дирижабль с
пятью металлическими колесами.
1866 г. Р. Бейман создает проект металлического дирижабля по­
летным весом 600 т с двигателем 406 л.с.
1873 г. Митчиелло-Пикасса проектирует алюминиевый дири­
жабль с носовым и кормовым винтами.
1878 г. Воган проектирует вертикальный катамаран, две обо­
лочки которого могли устанавливаться на определенном расстоянии
друг от друга.
1882 г. П. Рабек проектирует реактивный дирижабль объемом
6515 м3, длиной 100 м, диаметром 15 м. Посредством вентиляторов
воздух должен был прогоняться с большой скоростью через цент­
ральную трубу-балку.
1887 г. Гаддан создает проект вакуумного (пустотного) дири­
жабля, к которому снизу были прикреплены два аэроплана.
1888 г. Бейджер проектирует дирижабль дисковой формы, кото­
рый должен был поднимать груз за счет аэродинамики своего кор­
пуса.
1891 г. Баусель проектирует дирижабль с металлической обо­
лочкой длиной 220 м, диаметром 43 м.
1899
г. Данилевский разрабатывает проект гибридного дирижаб­
ля с маховыми крыльями в нижней части.
Так дирижабли набирались сил и опыта перед теми испытания­
ми, которые ожидали их в начале XX века.

45

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ О
ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТАХ

СИСТЕМЫ ДИРИЖАБЛЕЙ
Существует три основные системы дирижаблей: мягкие, полужесткие и жесткие. Но учитывая многообразие проектов, следовало
бы расширить число систем до восьми (рис. 19), характеризуемых
главным образом способом подвески гондолы к оболочке (корпусу)
и способом придания газовому баллону неизменяемой формы.
Мягкая система. Тип “Парсеваль" (рис. 19, а). Гондола неболь­
ших размеров подвешена к мягкой оболочке системой наружных
тросов (рис. 20). Внутри оболочки выполнены два воздушных бал­
лонета. Газовый объем разделен диафрагмами на отсеки.
Мягкая система. Тип “Астра-Торрес“ (рис. 19, б). Гондола под­
вешена к мягкой оболочке системой внутренних тросов, которые
крепятся к верхним катенарным поясам. Поэтому сечение оболоч­
ки не круглое, а треховальное. Имеются два баллонета.
Мягкая система. Тип “Сименс-Шукерт“ (рис. 19, в). Гондолы
подвешены к наружным катенарным поясам. Внутри оболочки вы­
полнены три баллонета.
Полумягкая система. Тип “Ренар-Кребс“ (рис. 19, г). Гондола
выполнена в металлической ферме, которая подвешена на тросах к
внешним катенарным поясам. Имеется один воздушный баллонет.
Полужесткая система. Тип “Гросс“ (рис. 19, д). Гондола подве­
шена не к оболочке, а к ферме, которая крепится тросами к внеш­
ним катенарным поясам. Имеется один воздушный баллонет.
Полужесткая система. Тип “Лебоди“ (рис. 19, е). Аналогичная
предыдущей, но ферма прикреплена к матерчатым внешним поя­
сам (рис. 21).
На рис. 22 показан дирижабль “Париж" Де-ла-Мерта, а на рис.
23 — дирижабль “Клемент Байяр“ , приобретенный Россией у
Франции.
Оригинальная тандемная схема дирижабля “Торрес Куведо" с
вертикальным расположением оболочек (рис. 24) разработана в
Испании.
Полужесткая система. Тип “Нобиле" (рис. 19, ж). Пассажир­
ская и моторная гондолы прикреплены к металлической ферме
(рис. 25), часто трехгранной, идущей от носа до кормы в нижней
части оболочки. Ферма посредством внутренних тросов подвешена
46

Рис. 19. Основные конструктивные Схемы дирижаблей

к верхним катенарным поясам. Для повышения живучести дири­
жабля его оболочка разбита на отсеки с помощью диафрагм. В
нижней части оболочки имеется один или два воздушных баллоне­
та.
В начале XX века были построены дирижабли оригинальных
конструкций. Особенно удачными оказались аппараты бразильца
испанского происхождения Сантос Дюмона. На рис. 26 показан
47

Рис. 20. Схема дирижабля Парсеваля:
1 — полусфера; 2 — цилиндр; 3 — эллипсоид; 4 — пояс; 5 — кормовой баллонет; б — стабилизатор;
7 _ киль; 5 - гондола; 9 - воздуш ны й винт; /0 — рукав подачи воздуха от вентилятора в баллонеты;
И _ двигатель; 12 - носовой баллонет

Рис. 21. Дирижабль Ж юлио—Лебоди:
7 — киль; 2 — руль направления; 3 — горизонтальные поворотные плоскости; 4 — оболочка; 5 — рама;
б — двигатель; 7 — опорная пирамида; 0 — воздуш ные винты

драматический момент при полете дирижабля “Сантос Дюмон 2“.
На рис. 27 и 28 показаны еще два дирижабля Сантос Дюмона.
В 1905 г. итальянец Америго де Скио поднял в воздух безбаллонетный полужесткий дирижабль (рис. 29). Избыточное давление
газа в оболочке поддерживалось за счет действия каучуковой поло­
сы, вделанной в оболочку в нижней части. При нагреве газа от
солнца или при подъеме дирижабля оболочка “дышала “ — каучу­
ковая полоса растягивалась с 1,4 до 4,5 м. Двигатель с воздушным
винтом размещался в гондоле, подвешенной на тросах к оболочке.
48

Рис. 22. Дирижабль “Париж" Де-ла-Мерта:
I — воздуш ны е

меш ки-стабилизаторы; 2 — руль
3 — руль высоты

направления;

Рис. 23. Дирижабль “Клемент Байяр":
1 — газовые меш ки-стабилизаторы; 2 — оболочка; 3 — руль нап­
равления; 4 ~ руль высоты; 5 — воздуш ный винт; б - гондола

Рис. 24. Испанский дирижабль “Торрес Куведо"

Рис. 25. Схема полужесткой сис­
темы У. Нобиле:
—
1 - тросы внутренней подвески; 2 — ди­
афрагма; 3 — верхний внутренний катенарн ы й пояс; 4 - потолок баллонета;
5 — ниж ний внеш ний катенарный пояс;
6 — конусы для герметического прохода
тросов внутренней подвески; 7 — килевая
ф ерма; 8 — отсек оболочки

49

Рис. 26. Дирижабль “Сантос Дюмон 2“. Из-за отказа вентилятора баллонет не
наполнился воздухом и оболочка дирижабля прогнулась

Рис. 27. Дирижабль “Сантос Дюмон 5“

Рис. 28. “Сантос Дюмон 9“ в по­
лете над Парижем

Для устойчивости дирижабль был снабжен тандемным стабилиза­
тором, закрепленным в носовой и хвостовой частях гондолы.
В 1902— 1905 гг. в Англии летал полужесткий дирижабль
Спенсера (рис. 30). Полужесткий безбалластный дирижабль “ Ма50

Рис. 29. Итальянский дирижабль Америго де Скио:
I — оболочка из лакированного шелка; 2 — полоса каучука; 3 — гондола

Рис. 30. Дирижабль Спенсера.
Англия, 1902 г.

Рис. 31. Полужесткий дирижабль “Малекот":
I — оболочка; 2 - платф орма с несущ им и поверхностями; 3 — гондола; 4 — передвижной груз; 5 - воз­
душ н ы й винт; б — руль направления

51

лекот“ (рис. 31) мог набирать высоту, не сбрасывая балласта, как
это делали на других дирижаблях. Это достигалось за счет образо­
вания на несущих поверхностях аэродинамической подъемной си­
лы. Для изменения углов атаки несущих поверхностей в гондоле
перемещали специальный груз. Это заменяло и руль высоты.
Интерес представляет проект дирижабля с оболочкой чечевице­
образной формы воздухоплавателя Капаза (рис. 32). Для улучше­

ния устойчивости и управляемости дирижабля оболочка имела экс­
центриситет. Два воздушных винта должны были приводиться во
вращение от мотора посредством ременной передачи.
Жесткая система. Тип “Цеппелин" (см. рис. 19, з). Матерчатые
газовые отсеки помещены внутри жесткого каркаса, составленного
из шпангоутов, стрингеров и расчалок между шпангоутами и в
плоскости шпангоутов. Между главными шпангоутами, несущими
сосредоточенную нагрузку, обычно размещают 1—2 промежуточ­
ных шпангоута для поддержания внешних обводов корпуса. Снару­
жи каркас обтянут материей, поэтому газовые мешки не испыты­
вают механических или атмосферных воздействий, как оболочки
мягких или полужестких дирижаблей. В нижней части корпуса
проходит киль, к которому крепятся гондолы, размещается топли­
во, вода и устроен проход для экипажа к основным частям дири­
жабля. Часть моторных гондол крепится к шпангоутам по бортам
дирижабля. Баллонетов нет.
На рис. 33 показан набор плоских поверхностей, образующих
руль высоты.
Жесткие дирижабли Цеппелина характеризуются совершенной
аэродинамической формой (рис. 34).
Роль баллонетов в мягких и полужестких дирижаблях — под­
держание необходимого давления несущего газа, незначительное
52

Рис. 33. Руль высоты дирижабля “Цеппелин 1“

участие в управлении подъемной силой дирижабля, а иногда и уп­
равление балансировкой.
Обладая простотой изготовления, хорошей весовой отдачей,
удобствами транспортировки, мягкие дирижабли имеют один серь­
езный недостаток — им крайне опасны полеты на скоростях свыше
100 к м /ч . При этом требуется значительное увеличение давления
несущего газа для поддержания формы оболочки и восприятие ею
аэродинамических сил и моментов. Кроме того, решение этой зада­
чи сопряжено со значительным возрастанием мощности силовой

Рис. 34. Схема дирижабля “ Цеппелин ЛЦ-127"
53

установки, применением более прочной (и тяжелой) оболочки, что
приводит к ухудшению весовой отдачи дирижабля.
Дирижабль, летающий со скоростями менее 100 к м /ч , имеет
крайне ограниченную область применения, так как в большой сте­
пени зависит от метеоусловий — он не может лететь против силь­
ного ветра. В полужестком дирижабле киль является основным си­
ловым элементом конструкции. Пространственная металлическая
килевая ферма воспринимает изгибающие крутящие моменты, пе­
ререзывающие и аэродинамические силы, действующие на дири­
жабль от различного вида нагрузок. Возможность оболочки воспри­
нимать значительные изгибающие моменты подтверждается прак­
тикой эксплуатации мягких дирижаблей.
Следовательно, в полужестком дирижабле явно нерационально
используется материал, что приводит к перетяжелению конструк­
ции. Так, вес одного кубического метра корпуса мягких дирижаб­
лей составляет 0,2—0,26 кг, а полужестких — 0,35 — 0,48 кг. Рас­
чет совместной работы оболочки и киля представляет собой труд­
нейшую задачу — помимо различных жесткостей и деформаций
необходимо учитывать напряжения в оболочке от изменения фор­
мы ее поперечного сечения под влиянием давления несущего газа.
Изменения первоначальной формы поперечного сечения могут до­
стигать больших величин. Поэтому киль необходимо конструиро­
вать с учетом восприятия деформаций оболочки.
Существенный недостаток и мягких и полужестких дирижаблей
состоит в том, что газовая оболочка непосредственно подвергается
всем механическим воздействиям и влиянию метеоусловий.
Нагрев несущего газа солнечными лучами и последующее его
охлаждение приводят к дополнительным деформациям оболочки,
расчет которых чрезвычайно труден.
Быстрая утечка находящегося под избыточным давлением несу­
щего газа при повреждениях оболочки служит серьезным препятст­
вием для перехода к большим объемам оболочек.
Итальянский конструктор Форланини для избежания этих не­
приятностей сделал оболочку двойной, с воздушной прослойкой
между обшивками.
Корпус жесткого дирижабля представляет собой сложную про­
странственную ферму, состоящую из жестких стержней и много­
численных гибких связей, обеспечивающих геометрическую неиз­
меняемость всей системы. Такая система, даже при некотором ее
упрощении, является многократно статически неопределимой и,
следовательно (при знании величин и точек приложения внешних
сил), не поддающейся точному расчету.
В матерчатых частях конструкции обнаруживается нерацио­
нальное использование материала. Газовые баллоны, хотя и изго­
товленные из достаточно легкой материи, благодаря большому чис­
лу двойных торцевых стенок имеют поверхность, в 1,5—2 раза
54

превышающую поверхность корпуса дирижабля. Внешняя обшив­
ка, выполняя только роль обтекателя, должна быть из достаточно
прочной ткани, так как испытываемые ею аэродинамические силы
вызывают значительные напряжения, увеличиваемые также необ­
ходимым для плавности формы предварительным ее натяжением.
Неплохие для своего времени результаты цеппелинов были до­
стигнуты главным образом благодаря слаженной работе экипажей
и обслуживающего персонала.
Несколько слов о применяемых в воздухоплавании газах.
Наибольшей подъемной силой (при нормальных атмосферных
условиях) обладает водород, один кубический метр которого созда­
ет подъемную силу в 1,2 кг. На втором месте гелий — 1,05 кг. При
различных температурах некоторые газы также имеют достаточ­
ную для практического применения подъемную силу:
Гелий............................................... .....................
Воздух............................................. .....................
Выхлопные газы .......................... .....................
Водяной пар .................................. .....................

100°С

200°С

300°С

1,37
0,278
0,34
0,51

1,74
0,48
0,53
0,67

2,1
0,61
0,66
0,81

Водород применялся в качестве несущего газа наиболее широко,
даже в первой пбловине XX века все немецкие дирижабли летали
на водороде, американские — на гелии, который добывается из
природных газовых месторождений.
Взрывоопасна смесь водорода с воздухом (“гремучая смесь“), а
также с кислородом '(в воздухе содержится около 20,9% кислоро­
да). При обычных температурах реакция взаимодействия водорода
с кислородом протекает крайне медленно, свыше 550°С — со взры­
вом.
Опыты по нейтрализации водорода (флегматизации) проводи­
лись во многих странах, но получалась газовая смесь, не пригодная
для экономической эксплуатации. Например, если водород разбав­
лять азотом, то смесь становится взрывобезопасной при содержа­
нии 75% азота. Фреоны способны флегматизировать водородовоз­
душную смесь при добавлении их от 2,5 до 15% по объему. Однако
фреоны сами по себе являются взрывоопасными веществами, а при
отрицательных температурах могут изменять свое агрегатное со­
стояние, то есть конденсироваться на холодной оболочке.
По мнению ученых-химиков, флегматизация водородно-воздуш­
ной смеси инертными газами является малоэффективной для обес­
печения взрывобезопасности дирижабля.
Для обеспечения взрывобезопасности при наполнении дирижаб­
ля водородом возможна очистка смеси от компонентов воздуха
вымораживанием на специальных установках при температурах до
25 К или методом адсорбции при пропускании смеси через активи­
рованный уголь при температурах 78—80 К.
55

Рис. 35. “Лос-Анджелес“ причаливает к мачте в Лейкхерсте

В настоящее время новые адсорбенты — циалиты — позволяют
проводить очистку водорода и гелия при нормальной температуре.
Водород чистотой 99,99% и выше может быть получен также
диффузионной очисткой на палладиевых пластинках. Под давлени-

Рис. 36. Швартовка на мачте морского судна

5б

ем 15—40 атмосфер водород диффундирует через тонкие пластин­
ки палладия, нагретые до 300—400°С. Уменьшить содержание воз­
духа в водородных газовых баллонах можно разбавлением смеси
чистым водородом.
В тридцатые годы большое внимание уделялось созданию спе­
циальных устройств (рис. 35) — причальных башен (мачт), пред­
назначавшихся для причала и швартовки дирижаблей при посадке
и высадке пассажиров, погрузки и выгрузки грузов, снабжения ди­
рижаблей газом, водой, горючим. Башни сооружались из самых
различных материалов — стали, бетона, кирпича. В Свердловске в
30-х годах для приемки дирижабля “СССР-В6““ была построена
деревянная башня. Высота причальных башен достигала 50—70 м.
Причальными мачтами были оборудованы некоторые морские суда
(рис. 36). Внутри башни был лифт, поднимающий пассажиров на­
верх к мостику, выдвигаемому из носовой части дирижабля.
Процесс швартовки дирижабля чем-то напоминает операции с
морским судном при причаливании. Типичная схема причаливания
жесткого или полужесткого дирижабля показана на рис. 37. Дири­
жабль при подходе против ветра (положение I) сбрасывает трос,
который своим концом С крепится к концу другого троса DC{,
спущенного по ветру с вершины башни. К этому же концу С1 кре­
пятся еще два троса, идущие к соответствующим фундаментам А и
В, расположенным вокруг башни. Эти боковые тросы препятствуют
колебаниям дирижабля вправо или влево и ориентируют его под­
ход к мачте. Трос DCy идет к так называемому “хоботу*1 наверху
башни и далее спускается внутри башни к лебедке. При работе по­
следней трос DCl начинает выбираться и постепенно подводит ди­
рижабль к башне (положение II). Когда нос дирижабля будет с по­
мощью специальных устройств прикреплен к “хоботу** башни, бо­
ковые тросы АС и ВС опустятся. “Хобот** выполнен поворотным, и
дирижабль при перемене ветра вращается, как флюгер.

57

Для кратковременной стоянки дирижабля в полевых условиях
(или на морских судах) применяются тросовые причалы (рис. 38)
или легкие мачты, переносимые самим дирижаблем (рис. 39).

Рис. 38. Дирижабль “Лос-Анджелес“ на тросовом причале корабля “Саратога",
1928 г.

Рис. 39. Стоянка “Акрона“ на переносной мачте

Причальные устройства и приспособления — весьма ответствен­
ные технические средства, от которых во многом зависит безопас­
ность швартовки и базирования дирижаблей. В 1926 году во время
стоянки восходящим порывом ветра был вертикально поднят отно­
сительно швартовочного узла мачты жесткий дирижабль “Лос-Анд­
желес" (рис. 40). Впечатляющая картина, если учесть, что вес ди­
рижабля составлял десятки тонн, а длина более 150 метров. Когда
ветер утих, дирижабль плавно принял горизонтальное положение,
повреждений конструкции практически не было. Конечно, несколь­
ко дискомфортно чувствовал себя дежурный экипаж, находивший­
ся в гондоле.
В настоящее время создан ряд проектов дирижаблей, которые
смогут обходиться без стационарных причальных устройств. Спе­
циальные бортовые реактивные или пневматические якори смогут
“внедриться" в землю, лед, песок. Причем дирижабль зависнет над
местом причаливания, а затем притянется бортовыми лебедками к
якорям и надежно закрепится. Воздухоплавателями испытаны воз­
душные присоски и магнитные тумбы, балластные тележки с само­
ходными мачтами на гусеничном или колесном ходу.
ЦЕППЕЛИН И ЕГО ДИРИЖАБЛИ
Граф Фердинанд фон Цеппелин впервые увидел воздухоплава­
тельный аппарат в Северной Америке, где участвовал в граждан59

Рис. 40. “Лос-Анджелес“, поднятый восходящим порывом ветра
60

ской войне Севера и Юга. Там он совершил свой первый полет на
воздушном шаре. Вернувшись в Европу и участвуя в составе прус­
ских войск в осаде Парижа в 1870 г., Цеппелин сумел оценить
роль воздухоплавания для военных целей, видя, как из осажденно­
го города поднимались свободные аэростаты с людьми и почтой на
борту. Уже тогда 32-летний майор понял, что будущее принадле­
жит управляемому аэростату. Он на собственные деньги начинает
проводить исследования и вскоре приходит к обоснованию своей
знаменитой схемы — жесткой, “цеппелиновской11, — газовые меш­
ки находятся в каркасе, выполненном из металлических шпангоу­
тов и стрингеров и прикрытом матерчатой обшивкой.
В течение долгого времени в Германии мало занимались возду­
хоплаванием, родиной которого стала Франция, но в последние го­
ды XIX столетия работы Шварца, Парсеваля, Гросса, Ренара,
Кребса привлекают внимание общественности. Наблюдая неуве­
ренные полеты их дирижаблей, (Цеппелин решает создать свой на­
дежный дирижабль и, выйдя в 1891 г. в отставку в звании генера­
ла, отдает этому все свои силы, знания, средства. В 1894 г. он
представляет специальной комиссии, назначенной императором,
проект жесткого дирижабля — прототипа своих будущих кораблей.'
Отмечая много преимуществ новой схемы, комиссия не рекомен­
довала его для военного применения из-за “колоссальных раз­
меров".
Цеппелина это не остановило, и вместе с молодым инженером
Кобером он приступает к теоретической и практической проверке
своей конструкции. Убедившись в достоверности всех расчетов и
возможности построить дирижабль) Цеппелин в 1898 г. основывает
“Акционерное общество для развития управляемого воздухоплава­
ния" с капиталом в один миллион марок, больше половины кото­
рого составлял его взнос. На берегу Боденского озера строится
большая мастерская, плавучий эллинг, в котором должен был хра­
ниться дирижабль. Первый дирижабль Ф. Цеппелина имел огром­
ные по тем временам размеры: длину 128 м, диаметр 11,6 м, объем
11000 м 3. Он проектировался как военный корабль, способный в
течение нескольких дней совершать полет с несколькими десятка­
ми людей на борту.' Наличие жесткого металлического каркаса,
большого запаса топлива — все это и заставило делать корабль как
можно больше. Диаметр его корпуса ограничивался высотой плаву­
чего эллинга, поэтому удлинение корпуса было большим — более
десяти. Для безопасности посадку было решено производить на во­
ду, потому что боялись повредить жесткий корпус при грубом при­
землении (в то время мягкие или полужесткие дирижабли хорошо
переносили легкие толчки или удары).
Каждый из семнадцати газовых отсеков имел свой предохрани­
тельный клапан, а сверх этого были еще пять клапанов для манев­
рирования — при спуске газ выпускался. Все клапаны были спро­
61

ектированы самим Цеппелином. Шпангоуты и стрингеры были по­
крыты сетью, на которой крепилась матерчатая обшивка.
В нижней части корпуса были подвешены две алюминиевые
гондолы на расстоянии 32 м от носовой и кормовой частей. В гон­
долах было установлено по одному бензиновому четырех”#линдровому двигателю “Даймлер" мощностью по 16 л. с. с водяным ох­
лаждением и весом 420 кг. Каждый двигатель вращал через зубча­
тые колеса по два воздушных винта диаметром 1,2 м. Две пары ру­
лей были устроены спереди и сзади.
Для приведения дирижабля в наклонное положение имелся
свинцовый груз в виде сигары весом 100 кг, который можно было
перемещать от центра аэростатической силы на 7 м вперед или на­
зад. При спуске дирижабль приводился в наклонное положение,
затем открывались клапаны, выбрасывались якоря, корабль втаски­
вался буксиром на понтонный плот и вместе с ним — в эллинг. На­
чало века — начало эры цеппелинов.
2 июля 1900 года 62-летний граф Цеппелин взошел на неболь­
шую плавучую платформу. Тысячи зрителей, молча ожидавшие на
берегах озера появления летающей машины “сумасшедшего14 гра­
фа, были поражены, увидев напоминающий гигантскую колбасу
летательный аппарат, который вытягивал из эллинга небольшой
пароход. Когда дирижабль “выплыл44 на середину озера, канаты
были убраны и пассажиры заняли свои места.
В носовой гондоле сидел сам Цеппелин с пилотом Бассусом и
инженером Дюрром, в хвостовой — механик Гросс и писатель
Вольф. Дирижабль находился в воздухе 20 минут, летая со скоро­
стью 4—6 м /с . При такой скорости рули были, конечно, неэффек­
тивны, и при посадке корпус был немного поврежден.
До осени дирижабль доводился и совершенствовался в эллинге.
В октябре дирижабль совершил еще два полета, но посадки все ни­
как не удавались, что-нибудь повреждалось или ломалось. В конце
года Цеппелин выступает с докладом о своем дирижабле на съезде
германских инженеров в Киле, ожидая их поддержки и содействия,
но ни того, ни другого он не получил. “Это чудовище никогда
больше не поднимется в воздух44 — авторитетно заявил один из
специалистов. И как венец всех бед — налетевший ураган разру­
шает и топит плавучий эллинг. После этого акционерное общество
распалось и для Цеппелина наступили тяжелые годы.
Только в 1905 г., когда король Вюртембергский — покровитель
воздухоплавателей — устроил лотерею в пользу Цеппелина, а фаб­
рикант Берг выделил в кредит необходимое количество алюминия,
был построен второй “цеппелин44 тех же размеров, что и первый.
Теперь были установлены более мощные двигатели по 85 л. с.,
большие рули в виде четырех плоскостей, конструкция значитель­
но улучшилась. Но злой рок преследовал Цеппелина. При выводе
из эллинга дирижабль, подгоняемый ветром, “зарылся44 носом в во­
62

ду, затем его подхватило и понесло по озеру, лодки и баркасы на­
гнали его почти у швейцарского берега.
Через несколько дней в полете отказал один двигатель и пере­
дний руль направления. Дирижабль совершил вынужденную посад­
ку и был так поврежден, что Цеппелин приказал его разобрать.
Начинаются работы над “ Цеппелином-3“, и в октябре 1906 г.
он совершает вполне удачные полеты со скоростью до 14 м /с , по­
казывает хорошую устойчивость и управляемость.
Этот успех способствовал тому, что за счет правительства был
построен новый большой эллинг и Цеппелин получил разрешение
на лотерею, которая обеспечила ему достаточные средства для про­
должения экспериментов. Продолжительность полетов уже достига­
ет 8 часов, и дирижабль летает даже против умеренного ветра. По­
сле этих полетов правительство покупает дирижабль и заказывает
еще такой же, но который смог бы летать не менее 24 часов на вы­
соте 1200 м и совершать посадку не на воду, а на сушу. Цеппелин
планирует в ближайшем будущем построить дирижабль на сто пас­
сажиров.
В 1908 г. он поднимает дирижабль объемом 15000 м \ его дли­
на 136 м, диаметр 13 м, двигатели имеют мощность уже по 110 л.
с. при весе 460 кг. Для резервного экипажа и пассажиров была ус­
троена специальная каюта, а на верхнюю часть корпуса вела ма­
терчатая труба-шахта. Полеты на этом дирижабле стали настолько
уверенными, что граф Цеппелин вместе с королем и королевой
Вюртембергскими совершает триумфальный полет 3 июля. Импе­
ратор награждает Цеппелина орденом Черного Орла.
В августе того же года в ветреную погоду дирижабль, находя­
щийся на стоянке, вдруг был охвачен пламенем и в считанные ми­
нуты превратился в обугленную груду металлолома. Видимо, на
поверхности прорезиненной внешней обтяжки образовались заряды
статического электричества и небольшая утечка водорода привела
к катастрофе. Однако дирижаблестроение стало национальной гор­
достью Германии — в течение небольшого времени Цеппелин по­
лучил 8 миллионов марок в виде добровольных пожертвований.
Часть этих денег пошла на укрепление фирмы, а часть — на субси­
дирование изобретателей-воздухоплавателей.
Положение Цеппелина упрочилось, и он стал получать выгод­
ные заказы на строительство дирижаблей для военного ведомства,
ожидавшего в скором времени военных действий в Европе. Конку­
рирующая фирма “ Шютте-Ланц“, строившая жесткие дирижабли с
деревянным корпусом, уже не могла соперничать с Цеппелином. С
1900 по 1928 гг. цеппелиновскими верфями было построено 130
дирижаблей. Создается цепь воздушных линий с базами, эллинга­
ми, газохранилищами и наземным оборудованием, сеть метеостан­
ций. От конструкции к конструкции совершенствуются “Цеппели­
ны", их проектируют специально для военных операций — высота
63

полета достигает 7—8 км, скорость превышает 100 к м /ч , а грузо­
подъемность — 10 т. Вместо применявшегося ранее для каркаса
алюминия с 1915 г. Цеппелин начинает применять более прочный
дуралюмин. Шпангоуты и балочки каркаса превращаются из пло­
ских в трехгранные ферменные, что повысило живучесть кораблей.
В это же время фирма “ Майбах" начинает производство ле.^их и
мощных двигателей, один из них мощностью 250 л. с. имел вес
“всего" 440 кг.
На годы первой мировой войны падает наибольший расцвет
цеппелинов. Выпуск каждого серийного корабля требовал 4—6 не­
дель. Дирижабль каждой серии имел почти по всей длине цилинд­
рическую форму, поэтому шпангоуты были одинаковы и техноло­
гичны. Только после окончания войны фирма стала работать над
обтекаемыми формами корпуса, обладающими наименьшим сопро­
тивлением.
В таблице показаны основные летно-технические данные харак­
терных типов жестких дирижаблей Цеппелина.
Граф Цеппелин прожил долгую жизнь (1838— 1917) и оставил
после себя достойную школу дирижаблестроителей. После пораже­
ния Германии в первой мировой войне, когда ей было запрещено
строить дирижабли объемом свыше 20 тыс. м 3 и часть конструкто­
ров выехала в США, где была организована компания “ГудиирЦеппелин", на фирме Цеппелина продолжались опытные работы,
строились небольшие мягкие и полужесткие дирижабли. Два не­
мецких жестких пассажирских дирижабля ЛЦ-120 и ЛЦ-121 объе­
мом по 20 тыс. м 3 были построены в счет репараций и переданы
Италии и Франции. Для США фирма строит также в счет репара­
ций дирижабль ЛЦ-126, получивший название “Лос-Анджелес",
объемом 70 тыс. м 3.
Ни Италия, ни Франция не строили жесткие дирижабли. Там
успешно эксплуатировались мягкие и полужесткие. В Италии их
строили Крокко, Рикальди, Нобиле, Узуэлли, Форланини, во
Франции — братья Лебоди, Жюлио, Дюмон. Англичане, только за­
хватив в плен “ Цеппелин", совершивший вынужденную посадку,
смогли скопировать его и построить свой первый жесткий дири­
жабль R-9 на верфи фирмы "Виккерс". В 1915 году на нем был со­
вершен первый полет. Объем R-9 составлял 25000 м 3, длина 151 м,
диаметр 16 м, мощность двигателей 600 л. с., скорость полета с
грузом 6 т доходила до 70 к м /ч . Дирижабль R-9 был удачным и
эксплуатировался несколько лет. На нем впервые в полевых усло­
виях была испытана тросовая пирамида вместо причальной мачты.
После окончания первой мировой войны фирма “Виккерс" постро­
ила дирижабль R-34, который 2 июля 1919 года впервые перелетел
Атлантику, затратив на это 108 часов (на обратный путь 75 ча­
с о в ) ^ дирижабль R-38 в 1921 году уже имел грузоподъемность 40 т
и скорость 115 к м /ч . Кроме фирмы “ Виккерс" для английского
64

Основные летно-технические данные дирижаблей Цеппелина

Н аим енова­
ние дириж аб­
ля

ЛЦ-1

л ц -з
ЛЦ-5
ЛЦ-6
Л Ц-14
Л Ц-17
Л Ц-18
ЛЦ-25
ЛЦ-40
ЛЦ-62
ЛЦ-100
ЛЦ-104
Л Ц -112
Л Ц-120
Л Ц -126
Л Ц-127
Л Ц-129
ЛЦ-130

Год выпуска

Количество,
шт.

О бъем, м

1900
1905
1908
1909
1912
1912

1
2
2

11300
11300
15000
16000
22470
19550
27000
22470
31900
55200

1913
1914
1915
1916
1917
1917
1918
1919
1926
1928
1936
1939

1
1
5
1

12
22
17

10
2

56000
68500
62200

Д лина, м

128
128
136
144
158
140
158
158
163,5
198
197
226,5
211,5

Д иам етр, м

Ч исло двига­
телей

11,6
11,6
13
13
14,9
14,9
16,6
14,9
18,7
23,9
23,9
23,9

2
2
2
2

2

20000

1
1

70000
105000
190000

236
247,8

23,9
18,7
27,6
30,5
41,2

200000

248

41,5

3

1
1

120,8
200

3
3
3
3
4
6
5
5
7
4
5
5
4
4

М ощ ность,
л . с.

16
85

110
115
170
180
180

210
240
240
290
240
290
240
400
350
1100
1100

Скорост
к м /ч

28
44
48
48
47
78
75
85
98
103
114

лета, ик

40
350
1000
2000
3000
3000

2800
3000

4300
7400
8000
16000
9000

108
131
132
126
128
135

8400
11250
13000

150

16000

2000

адмиралтейства строили дирижабли фирмы “Шорт“, “Армстронг*1,
“Вердмор“.
В 1926 году фирма “Цеппелин" вновь получает возможность са­
мостоятельно строить дирижабли. На правительственные субсидии
к 1928 году был построен ЛЦ-127 “Граф Цеппелин“ объемом 10j
тыс. м 3. За девять лет эксплуатации этот дирижабль совершил 590
полетов, пролетев расстояние 1695 270 км за 17177 летных часов
со средней скоростью 98,7 к м /ч . Самую длинную трассу между
Фридрихсгафеном и Токио, составляющую 11247 км, он пролетел
за 101 ч 49 мин. Пассажиры размещались в десяти каютах, на бор­
ту имелась столовая, прогулочная палуба, ванные комнаты. Этот
дирижабль стал обслуживать регулярную воздушную линию через
Атлантический океан (Германия — Бразилия). Вскоре были по­
строены корабли-гиганты “Гинденбург" и “Граф Цеппелин 2“ объ­
емом по 190 тыс. м 3, которые были аналогичны американским
авианосцам “Акрону“ и “ Мэкону", строившимся под руководством
К. Арнштейна, главного инженера фирмы “Цеппелин11.
В начале 30-х годов цеппелины летают над всеми континента­
ми, а дирижабль ЛЦ-127 совершает триумфальный полет вокруг
земли с тремя посадками под руководством соратника Цеппелина
X. Эккенера (1868— 1954), шеф-пилота фирмы, ее директора после
смерти графа Цеппелина.
Первоклассный пилот и командир Эккенер искусно использовал
попутные ветры — в этом случае скорость полета достигала очень
больших величин. При перелете из Японии в США, пристроив­
шись к южной части мчавшегося тайфуна, “Граф Цеппелин" пре­
одолел расстояние в 13500 км за 68 ч, то есть скорость полета со­
ставляла около 200 к м /ч . Вплоть до начала второй мировой войны
цеппелины используются в различных областях человеческой дея­
тельности — перевозят пассажиров, грузы, участвуют в научных
экспедициях на Север, используются в военном деле как разведчи­
ки и “сторожа11 границ, с них проводят фотосъемки земной поверх­
ности и съемки в инфракрасных лучах, которые помогали “видеть"
сквозь мглу и туман. Проектируются гиганты объемом 280 тыс. м 3,
длиной 270 м, которые могли поднять 135 т полезной нагрузки.
У Эккенера сложились натянутые отношения с руководством
гитлеровского рейха — Геринг был ярым противником дирижаблей,
а Геббельс ненавидел Эккенера за его демократические взгляды. В
1939 г. их распоряжениями все работы по дирижаблям фирмы
“ Цеппелин" были свернуты, а сотрудники переведены на самоле­
тостроительные предприятия, хотя на верфи в Фридрихсгафене за­
канчивалась постройка ЛЦ-131.
...Признание заслуг к графу Цеппелину пришло, когда ему бы­
ло уже 70 лет. Но это был не тот старый человек, к которому мог­
ли бы подойти слова Ф. Бэкона: “Старые люди обычно сопротив­
ляю т ся слушком многому, обдумывают слишком долго, идут на
66

риск слишком мало, раскаиваются слишком рано и редко дово­
дят дело до надлежащего конца". [7 ].
Цеппелин оставил достойную память о себе в воздухоплавании,
а конструкция цеппелинов и сейчас рассматривается рядом конст­
рукторов как единственно возможная для будущих крупных транс­
портных дирижаблей.

ДИРИЖАБЛИ ШЮГГЕ—ЛАНЦА
Немецкий конструктор жестких дирижаблей Иоган Шютте (р.
1873 г.) известен тем, что проектировал не только дирижабли с де­
ревянным каркасом, но и корабли, и самолеты.
Окончив в 1898 г. факультет кораблестроения Берлинского вы­
сшего технического училища, он вначале работал на кораблестрои­
тельном заводе в испытательном центре. Им разрабатывались но­
вые формы подводной части судов, проводились исследования киля
на сопротивление и поперечное движение корабля. Шютте выдви­
гал смелые предложения об изменении форм кораблей с целью их
улучшения, повышения эффективности привода и рулевых уст­
ройств.
В эти годы уже проявились его незаурядная одаренность и ин­
туиция в понимании проблем сопротивления, которые и сегодня
решаются в основном теми же методами визуализации с помощью
нитей. Впоследствии его интуиция в этих вопросах помогала ему в
пионерских работах в области дирижаблестроения.
За его деятельностью внимательно следили не только корабле­
строители, большие надежды на него возлагали представители ми­
ра ученых и специалистов, когда в 1904 году он был приглашен на
должность профессора в Данцигское высшее техническое училище
на кафедру “Теория и проектирование кораблей". В Данциге
Шютте возглавил как председатель основанное там западное прус­
ское общество дирижаблестроения. С Данцигским училищем Шют­
те был связан до 1922 года, и это было самое удачливое и богатое
по результатам время его жизни как технического специалиста..
(Год 1908, в котором 5 августа в Эхтердингене потерпел аварию
во время налетевшего шквала дирижабль Цеппелина ЛЦ-4, стал
для Шютте годом зова судьбы. День 5 августа стал собственно и
днем рождения основанного 22 апреля 1909 года в Манхейме дири­
жаблестроительного общества Шютте—Ланц. Доктор Карл Ланц
был финансовым пайщиком общества, дирижабли которого имели
обозначение ШЛ. После неудачи с дирижаблем ЛЦ-4 Ланц учре­
дил премию в 40 тысяч марок за проект нового дирижабля, кото­
67

рая в 1909 году была присуждена магдебургскому инженеру Гансу
Граде.
Над конструкцией своего дирижабля Шютте стал задумываться
еще в 1908 году, а зимой 1909 года уже представил свой первый
проект жесткого дирижабля.) При разработке дирижабля с особой
тщательностью прорабатывался вопрос распределения всех нагру­
зок между деталями каркаса (по возможности большим их количе­
ством), включая натянутую поверх каркаса матерчатую обшивку.
Каркас изготовлялся полностью из древесины (осины нескольких
пород), внутри него помещались сферические газовые баллоны, а
пространство между ними заполнялось кольцевыми баллонами осо­
бой конструкции.
Но главной особенностью дирижаблей Шютте—Ланц было то,
что в каркасе применялось подкрепление геодезической схе­
мы — редкие шпангоуты поддерживались балками, направленными
по геодезическим линиям (геодезическая линия — кратчайшее рас­
стояние между двумя точками на криволинейной поверхности).
Главной особенностью такого вида конструкции Шютте считал по­
вышенную жесткость на кручение, что исключало установку мно­
гочисленных расчалок и толстой внешней обтяжки. Хотя геодези­
ческая конструкция и легче классического шпангоутно-стрингерного подкрепления, тем не менее производство таких конструкций
переменной кривизны более сложно, а замена поврежденных эле­
ментов более трудоемка, чем в дирижаблях Цеппелина^
Кстати, Шютте не был первым в техническом применении гео­
дезических конструкций. Известный русский и советский инженер,
впоследствии почетный член Академии наук СССР, Владимир Гри­
горьевич Шухов (1863— 1939) разработал свою теорию геодезиче­
ских элементов задолго до него. В 1897 году Шухов спроектировал
цех для Выксунского завода, который имел крышу с геодезическим
подкреплением. В то время это была прогрессивная техническая
идея — преимущественное применение элементов, работающих на
самый выгодный в инженерном смысле вид усилия — на растяже­
ние. В 20-х годах в Москве была построена знаменитая шуховская
радиобашня, которая и поныне эксплуатируется для телерадио­
трансляций.
Объем дирижабля ШЛ-1 составлял 20 тыс. м \ в качестве сило­
вой установки использовались два восьмицилиндровых двигателя
“Даймлер11 мощностью по 240 л. с., которые позволяли дирижаблю
достичь скорости 20 м /с . Длина дирижабля 131 м, диаметр 18,4 м.
При собственном весе 17950 кг вес полезной нагрузки составлял
3100 кг.
17 октября 1911 года в Рейнау дирижабль ШЛ-1 поднялся в
свой первый полет, но получил небольшое повреждение — разорва­
лась обшивка стабилизатора. Вблизи Вальдзее дирижабль совершил
в открытом поле посадку, где повреждение было устранено, и на
68

следующий день в полдень возвратился в Рейнау. Затем дирижабль
совершил более 60 полетов почти над всей Германией, включая
полеты в тяжелых штормовых условиях, пока 16 июля 1913 года
его не постигла печальная участь в Шнейдемюле. Во время грозы
он был сорван со стоянки и брошен на лес, находившийся на рас­
стоянии одного километра. Экипажа в это время на его борту не
было.
Когда в декабре 1912 года дирижабль ШЛ-1 был продан армии
за 550 тыс. марок, фирма Шютте—Ланц получила заказ ежегодно
изготовлять по три однотипных дирижабля для сухопутных войск и
по одному — для морского флота.
В феврале 1914 года в воздух поднимается дирижабль ШЛ-2,
оказавшийся настолько удачным, что военные, принимавшие его,
отметили отличные (для того времени) аэродинамические качества
и рекомендовали фирме Цеппелина использовать конструктивные
находки ШЛ-2.)
Гондолы двигателей располагались в хвостовой части дирижабля
по бортам корпуса. Внутри корпуса были предусмотрены продоль­
ный проход (коридор) и газовые шахты для выпуска газа в атмос­
феру при маневрах. По сравнению с цеппелинами корпус был бо­
лее обтекаем^
К началу первой мировой войны на заводе Шютте—Ланц было
всего 5 инженеров и 60 рабочих, но в 1916 году насчитывалось уже
120 инженеров и 850 рабочих, а в мае 1917 года численность пер­
сонала достигла 1500 человек.
Дирижабль ШЛ-3 имел объем 32400 м 3 при длине 153 м и диа­
метре корпуса 19,8 м. При весе 23400 кг полезная нагрузка состав­
ляла 11620 кг. Четыре двигателя фирмы “ Майбах" мощностью по
210 л. с. обеспечивали ему скорость полета 85 к м /ч .
Дирижабль ШЛ-4, совершивший первый полет 25 апреля 1915
года, имел объем 35200 м 3.
Война подстегнула строительство новых сборочных цехов в дру­
гих городах — Сандхофрене близ Манхейма, Дармштадте, Лейпци­
ге, Марке. Темпы выпуска дирижаблей нарастают. В 1915 году бы­
ло заказано 5 дирижаблей, а в 1916 — 9. Считали, что только с по­
явлением дирижаблей конструкции Шютте—Ланц немцы смогли
бы начать бомбардировки Лондона с высот 8000—9000 м. Именно
дирижабль ШЛ-10 в июне 1916 года первым появился над Кон­
стантинополем и выполнил разведывательные полеты над Черным
морем.
За дирижаблями ШЛ-6 и ШЛ-7 последовали корабли типа “Е“:
с Ц1Л-8 по ШЛ-19 объемом по 40 тыс. м 3. Последние три дири­
жабля с деревянным каркасом, вошедшие в серию “Ф“ , — ШЛ-20,
ШЛ-21, и ШЛ-22 — имели объем по 56 тыс. м 3. Их длина достига­
ла 198,3 м, а диаметр корпуса 22,9 м. При весе 29300 кг полезная
нагрузка составляла 31200 кг.
69

Первый полет дирижабля ШЛ-22 с деревянным каркасом был
осуществлен 5 июня 1918 года. Подобные дирижабли, даже более
крупного объема, уже не имели преимуществ в весовом отношении
перед “цеппелинами11. И в конце войны, в 1918 году, в стадии по­
стройки на заводах Шютте—Ланц находились дирижабли ШЛ-23
(объемом 64 тыс. м 3) и ШЛ-24 (объем 78 тыс. м 3), для каркаса ко­
торых стали применять трубы из дуралюмина.
В 1916 году ангар в предместье Лейпцига, где находились два
почти готовых дирижабля, был разрушен обвалившейся под тяже­
стью толстого слоя снега кровлей. Ангар впоследствии не восста­
навливали, а производство перевели в город Цеезен.
После окончания войны в дирижаблестроитсльном КБ в Манхейме разрабатывались различные проекты дирижабля “Атлантика“: 1) объем 100 тыс. м 3, мощность каждого из пяти двигателей
600 л. с.; скорость 120 к м /ч ; 2) объем 150 тыс. м 3, длина 266 м,
диаметр 34,2 м, мощность каждого из пяти двигателей 700 л. с.
скорость 130 к м /ч . Предполагалось построить два дирижабля.
Один из них проектировался как пассажирский — на 100 человек.
Радиус действия другого дирижабля, предназначенного для поляр­
ной экспедиции из 50 человек международного исследовательского
общества для изучения Арктики с помощью дирижаблей, должен
был достигать 14400 км.
В 1928 году американцы опубликовали условия конкурса на
разработку военного дирижабля, на котором бы размещались четы­
ре самолета-истребителя. Шютте принял участие в конкурсе и раз­
работал проект дирижабля ШЛ-120. Его длина 283 м, диаметр кор­
пуса 35,3 м, объем 170 тыс. м 3. Оснащенный десятью двигателями
по 400 л. с. каждый, он смог бы развивать скорость 130 к м /ч . Хо­
тя предложенный проект не уступал американскому проекту фир­
мы Гудиир—Цеппелин, по национальным соображениям Шютте
среди победителей был вторым.
После этого Шютте вновь посвящает себя кораблестроению. С
1930 года он становится президентом технического кораблестрои­
тельного общества в Берлине, читает лекции в техническом учили­
ще.
В 1938 году 65-летний Шютте передал музею города Ольден­
бурга основные документы, касающиеся дела всей его жизни — ди­
рижаблестроения, личный архив и архивы научных обществ по ди­
рижаблестроению. Музей был назван его именем.

ДИРИЖАБЛИ НОБИЛЕ
В двадцатых годах продолжался штурм Северного полюса. Его
пытались достичь пешком, на собачьих упряжках, самолетах. Ле­
70

гендарные полярные исследователи Пири, Скот, Амундсен, совер­
шившие полярные восхождения, стали национальными героями.
Они шли к цели долгие месяцы и даже годы, мечтая о том време­
ни, когда можно было бы осуществить это за несколько дней или
часов.
И нашелся человек, создавший дирижабль, на котором Руал
Амундсен впервые совершил трансполярный перелет из Европы в
Америку. Этим человеком стал итальянец Умберто Нобиле, извест­
ный конструктор полужестких дирижаблей, проработавший впос­
ледствии в “Дирижаблестрое“ почти пять лет.
Полетам Амундсена и Нобиле предшествовали многочисленные
попытки достичь Северного полюса на воздухоплавательных аппа­
ратах, к сожалению оканчившиеся неудачей. Вспомним экспеди­
ции Чейна и Андрэ.
В начале 90-х гг. американец немецкого происхождения Валь­
тер Уелман попытался достичь полюса морским путем и на санях,
но безуспешно. Летом 1907 года он организовал экспедицию со
Шпицбергена на полужестком дирижабле “Америка11 объемом все­
го лишь в 7800 м 3. В самом начале полета отказал руль и дири­
жабль совершил вынужденную посадку. Повреждения были на­
столько значительными, что о полете к полюсу нечего было и ду­
мать.
В 1909 году Уелман на новом дирижабле “Америка-2“ делает
еще одну попытку. На этот раз дирижабль был снабжен кожаным
гайдропом, которым он хотел регулировать высоту полета без при­
менения балласта или выпуска газа. После нескольких часов поле­
та гайдроп оторвался, дирижабль повернул назад и потерпел ава­
рию при посадке. Участники экспедиции вернулись на Шпицберген
на рыболовной шхуне, которая, к счастью, оказалась вблизи.
Умберто Нобиле родился в 1885 году в многодетной семье слу­
жащего в г. Лауро близ Везувия. В 23 года он оканчивает инже­
нерно-математический факультет неапольского университета и на­
чинает службу в генеральной инспекции дорог. Увидев впервые
аэроплан “Фарман“ и находясь под неизгладимым впечатлением
его полетов, Нобиле начинает самостоятельно изучать воздухопла­
вание и в 1911 году по конкурсу, объявленному военным мини­
стерством, поступает в воздухоплавательное училище в Риме. Ря­
дом с училищем находился завод воздухоплавательных конструк­
ций, директором которого он стал впоследствии. После лекций, чи­
тавшихся в училище такими конструкторами дирижаблей, как
Крокко, Вердуцио, Прассоне, курсанты занимались практикой на
этом заводе. Когда началась первая мировая война и Италия 24
мая 1915 г. объявила о вступлении в войну, Нобиле направляют на
службу в батальон инженерных войск, где он принимает непосред­
ственное участие в проектировании полужестких дирижаблей для
военно-морских сил.
71

1 — носовой каркас усиления; 2 — оболочка;
3 — внутренний
верхний
катенарны й
пояс;
4 — тросы внутренней подвески; S — стабилиза­
тор; 6 — руль высоты; 7 — руль направления; 8 — кормовой каркас усиления; 9 ~ спуски внутренней
подвески; 10 — стрингер килевой ф ерм ы ; И — шпангоут килевой ф ерм ы ; 12 — гондола; 13 - катенарин
килевой ф ерм ы ; 14 — килевая ф ерма

Его первый дирижабль серии “Е“ предназначался для противо­
лодочных операций, но затем Нобиле реконструирует его и создает
патрульный вариант “0 “. Этот дирижабль оказывается более удач­
ным. При объеме 3600 м 3 полезная нагрузка составляла 1300 кг,
скорость полета 90 к м /ч , а продолжительность полета 30 ч. Два
дирижабля покупает Аргентина и один США, а Нобиле назначает­
ся заместителем директора завода. Теперь он получает большую
свободу действий. Под его руководством строится более крупный
дирижабль серии “М“ для английских ВМС. После окончания вой­
ны завод переходит на выпуск дирижаблей гражданского назначе­
ния, а Нобиле становится его директором. Под впечатлением успе­
хов цеппелинов Нобиле мечтает о крупном трансатлантическом
корабле объемом 100 тыс. м 3, а до этого хочет на дирижаблях
средних кубатур (25—35 тыс. м 3) отработать технологию, нако­
пить опыт проектирования и строительства. Но таких крупных по­
лужестких дирижаблей (рис. 41) до Нобиле никто еще не строил.
72

Старые дирижабли Крокко, Вердуцио и Форланини не удовлетво­
ряли требованиям Нобиле, который считал, что дирижабль должен
быть обтекаемым, компактным, прочным, быстроходным, с большой
продолжительностью полета. Он разрабатывает свою конструкцию
полужесткого дирижабля — нижнюю часть оболочки укрепляет ки­
левой фермой из стальных труб с вершиной, направленной вниз.
К носовой части эта ферма расширяется, давая место гондоле
управления, а в центральной и кормовой частях фермы крепятся
двигатели с бензобаками и балластные водяные баки. Субсидиро­
вать проект дирижабля объемом 34 тыс. м 3 согласился Ч. Узуэлли,
промышленник, строитель и пилот своих же дирижаблей.
Получив разрешение итальянского правительства, Нобиле за
год спроектировал дирижабль, который весной 1920 года был уже
готов. Обозначенный Т-34, этот крупнейший в мире полужесткий
дирижабль, совершает 25 успешных полетов, поднимая на борту до
52 человек.
От итальянской армии и правительства заказы на дирижабли не
поступают, и завод производит их для иностранных государств. Т34 продается в США. С 1919 по 1922 гг. завод, руководимый Ноби­
ле, построил и продал иностранным правительствам продукции бо­
лее чем на 14 миллионов лир.
В 1921 году Нобиле завершает проектирование дирижабля се­
рии N, который, по его мнению, должен стать самым лучшим из
всех, что были им построены до этого. Годы подтвердили, что он
не ошибся. На одном из них “Норге“ (“Норвегия14) (рис. 42) Ноби­
ле с Амундсеном летит через Северный полюс на Аляску, на дру­

гие. 42. “Норге“ перед вылетом. Вид с кормы
73

гом — “ Италии", являющемся двойником “Норвегии", — сам про­
водит полярные полеты и вторично достигает полюса, третий, по­
лучивший название “СССР-В6 Осоавиахим“ , построенный под его
руководством в СССР, устанавливает мировой рекорд продолжи­
тельности полета, на четвертом он успешно летает в Японии.
Но кроме дирижаблей Нобиле занимается и другими проблема­
ми. В то время итальянская армия была оснащена французскими
парашютами, которые были ненадежны, и в первую мировую вой­
ну немало наблюдателей привязных аэростатов погибло из-за того,
что парашюты не раскрывались, когда приходилось покидать гон­
долу аэростата при обстреле.
Нобиле спроектировал и испытал надежные парашюты не толь­
ко для людей, но и для спасения всей гондолы аэростата вместе с
аэронавтами. В последнем случае оболочка аэростата могла быстро
отделяться, автоматически извлекая из специального чехла боль­
шой парашют.
Осенью 1922 года Нобиле по приглашению фирмы “Гудиир“
выезжает в США для участия в проектировании первого американ­
ского крупного полужесткого дирижабля SR-1.
Антифашистские настроения Нобиле, высказываемые им среди
рабочих завода в Риме, его покровительство прогрессивным деяте­
лям приводят к тому, что в Главном интенданстве на Нобиле заво­
дят досье. Заместитель министра авиации Италии тормозит все его
новые начинания, делаются попытки снять Нобиле с руководства
заводом и конструкторским отделом. Воспользовавшись неразбери-

Рис. 43. Полу жесткий дирижабль Mr
74

хой в Управлении аэронавтики, Нобиле запускает в производство,
а в 1924 году поднимает в воздух первый серийный полужесткий
дирижабль N1. Это был самый быстроходный итальянский дири­
жабль. Топлива он расходовал в два раза меньше, чем новый дири­
жабль Крокко того же объема.
Нобиле решает самостоятельно пилотировать спроектированные
и построенные им дирижабли. Он совершает учебные полеты на
самом маленьком в мире полужестком дирижабле Mr (рис. 43) объ­
емом 1000 м 3, рассчитанном на двух человек — пилота и механи­
ка. Вскоре Нобиле, освоив пилотирование, один совершает много
полетов, приземляясь и приводняясь в самых неожиданных местах
без посторонней помощи. Однажды при посадке в густом тумане
дирижабль налетает на дерево и гондола опрокидывается. Из-за
полученных ушибов Нобиле несколько недель провел в постели.
Эти полеты помогли ему получить удостоверение пилота дири­
жаблей, а, кроме того, как конструктору, оказали огромную поль­
зу — он своими руками управлял кораблем, чувствовал работу
всех узлов и механизмов, изучал поведение корабля в различных
погодных условиях.
Мысль о том, чтобы добраться до Северного полюса на дири­
жабле своей конструкции, возникла у Нобиле весной 1924 г. после
неудачной попытки известного полярного исследователя Р. Амунд­
сена достичь полюса на двух гидропланах немецкой конструкции
“Дорнье-Валь“ . До этого в 1911 г. Амундсен достиг на собачьих
упряжках Южного полюса, а покорить Северный намеревался по
воздуху. В случае успеха он был бы первым человеком, побывав­
шим на обоих полюсах земли. Этим полетом он хотел закончить
свою карьеру полярного исследователя и до конца своих дней оста­
ваться на “большой земле".
Попытка достичь Северного полюса на гидроплане Амундсену
не удалась. Он достиг только 87° северной широты. Тогда он реша­
ет использовать для трансполярного полета дирижабль и останав­
ливает свой выбор на воздушном корабле N1. Учитывая, что Ноби­
ле являлся конструктором этого дирижабля, купленного норвеж­
ским аэроклубом у итальянского правительства, в 1925 г. Амундсен
предложил Нобиле участвовать в экспедиции в качестве командира
дирижабля. По настоянию Амундсена дирижабль N1 получил на­
звание “ Норге“.
Для обеспечения полета предусматривалась постройка двух
причальных мачт на северном побережье Норвегии и на Шпицбер­
гене в Кингсбее и строительство нескольких промежуточных баз.
Расстояние от Кингсбея до мыса Барроу на Аляске, где предполага­
лось окончание полета, по прямой составляет около 3500 км, и
“Норге“ не смог бы его преодолеть без посадки и дозаправки топ­
ливом и водородом. Нобиле уменьшил экипаж и максимально об­
легчил корабль, чтобы взять как можно больше топлива и снаря­
75

жения. Изменил конструкцию носового устройства для обеспечения
надежной стоянки на причальной мачте в северных условиях, уси­
лил некоторые узлы дирижабля.
Многие специалисты-воздухоплаватели крайне отрицательно от­
носились к намечаемой Амундсеном экспедиции. Считали, что объ­
ем дирижабля слишком мал, чтобы преодолеть такое огромное рас­
стояние. Ссылались на то, что Нансен готовит экспедицию на не­
мецком дирижабле “Граф Цеппелин", в семь раз большем по объе­
му “ Норге". Но Амундсен и Нобиле уверены, что первым воздуш­
ным кораблем, пролетевшим над Северным полюсом, будет “Норге“ .
И 10 апреля 1926 года, имея на борту 21 человека, дирижабль
вылетает из Рима. После двух остановок — в Пулхейме (Англия) и
Осло — 15 апреля “ Норге“ приземляется под Ленинградом, в Гат­
чине, где проводит 20 дней, ожидая улучшения погоды на норвеж­
ской базе в Вадсе.
Причаливают к мачте в Вадсе 6 мая, а на другой день “Норге“
уже на Шпицбергене, где в Кингсбее для него построен открытый
эллинг, облегчающий стоянку и обслуживание при ветре.
Через три дня, 11 мая, в 9 ч. 50 мин. дирижабль стартует к по­
люсу, имея на борту 16 человек — 6 итальянцев, 7 норвежцев,
шведа и двух американцев. Погода была хорошей, и 12 мая в 1 ч
30 мин “ Норге“ без особых трудностей достигает полюса, на кото­
рый были сброшены три флага: норвежский, итальянский и амери­
канский.
Приземлившись утром 13 мая недалеко от Нома на западном
побережье Аляски, Нобиле дает радиограмму всему миру, что
свершилось одно из самых значительных достижений воздухопла­
вания за всю его историю. За трое суток дирижабль преодолел
5300 км над безлюдными полярными пространствами, полными не­
ведомых тайн.
Прогрессивные мировая пресса и ученые с восхищением отзыва­
лись об этом успехе Амундсена и Нобиле. Но необходимо заме­
тить, что во время полета и после него между Нобиле и Амундсе­
ном не раз возникали разногласия, которые впоследствии были еще
более усилены кривотолками прессы и воспоминаниями некоторых
участников полета.
Амундсен, бывший на борту руководителем экспедиции, был
удивлен позицией, занимаемой Нобиле, который всеми силами
старался приписать заслуги только себе. Ведь если бы не инициа­
тива и глубокое понимание всех задач трансполярной экспедиции
старейшего исследователя полярных широт Амундсена, возможно,
уже отслуживший свой ресурс дирижабль N1 так бы и не увидел
северных пространств.
Амундсен на основании договора, по которому Нобиле выплачи­
валось солидное денежное вознаграждение, рассматривал Нобиле
76

только как обычного капитана корабля, нанятого им и американ­
ским бизнесменом Элсуортом вместе с командой.
После окончания экспедиции дирижабль или, вернее, то, что
осталось от нашествия коллекционеров, был выкуплен итальян­
ским правительством. Нобиле с участниками экспедиции — италь­
янцами — возвращаются в Италию , где их приветствуют как на­
циональных героев. Муссолини присваивает Нобиле звание гене­
рала.
После полугодовой командировки в Японию, где Нобиле помо­
гал собирать и испытывать свой дирижабль N3, он все чаще воз­
вращается к мысли о вторичном полете на полюс, но с полностью
итальянским экипажем.
На его заводе строится большой корабль объемом 55 тыс. м 3,
который мог бы летать на более дальние расстояния, чем “Норге“ .
Тем более что в Осло и Вадсе сохранились причальные мачты, а в
Кингсбее — эллинг. Но Муссолини, узнав о планах Нобиле, запре­
щает ему использовать этот дирижабль, а впоследствии даже при­
казывает разобрать его.
Тогда Нобиле решает лететь к полюсу на N4. Финансировать
экспедицию берется географическое общество Милана, которое вы­
делило свое судно “Читта ди Милано“ для перевозки необходимого
оборудования на Шпицберген.
Если бы он мог предвидеть трагический исход этой экспедиции,
о которой будет потом написано около двухсот книг! Организуя ар­
ктическую экспедицию на дирижабле “Италия11, Нобиле предпола­
гал провести большой объем научных исследований. Как и перед
первым полетом, у него было много противников, явных и скры­
тых. Ему пишут, отговаривают. “Никогда не следует, повторять
дело, которое однажды увенчалось успехом**. .. . “Безумие — тра­
тить миллионы на это гиблое дело, Вы без Амундсена ничего не
добьетесь**. . . . “В Норвегии настроены против экспедиции. “ ...B
этом сражении Вы — один против целого полчища врагов, а в оди­
ночку можно разве что защитить честь знамени, но не победить**.
Он не слушает даже жену, хотя так хотел избавить ее от новых
тревог и волнений. И заместитель министра авиации Бальбо не
разрешает ему взять из ВВС опытных пилотов-дирижаблистов.
Но ни возражения друзей, ни советы близких, взывавших к
благоразумию, не смогли возобладать над честолюбием Нобиле. В
своей книге “ Красная палатка** он пишет: “У каждого в жизни
своя судьба, предначертанная собственным характером и обсто­
ятельствами. Мне на роду было написано вечно воевать — с
людьми и обстоятельствами... Притягательная сила полярных
просторов для всякого, кто побывал там хоть раз, непреодоли­
ма. Это ощущение полной свободы духа, это отрешенность от
каких-либо материальных забот, кроме тех, что необходимы
для поддержания жизни...
11

Человеческие законы больше не существуют, существуют
только законы природы и беспредельное одиночество, когда чув­
ствуешь себя полновластным хозяином всего своего существа.
Все это, испытанное хоть раз, никогда не забывается и обла­
дает притягательной силой, перед которой невозможно ус­
т оять."
Нобиле для полета “Италии" составляет программу географиче­
ских изысканий. В Берлине он встречается с Ф. Нансеном — пре­
зидентом “Аэроарктики“ , международного общества по изучению
Арктики, с профессором Берсоном и Самойловичем. Предстоящую
экспедицию разбили на этапы продолжительностью по 2—3 дня:
исследовать центральные и западные районы Северной Земли, се­
верные берега Гренландии и Канады; полет в район полюса, где в
случае благоприятных метеоусловий осуществить высадку группы
из двух-трех человек, для океанографических магнитных измере­
ний.
К оснащению экспедиции Нобиле относится самым тщательным
образом, учитывая опыт, приобретенный в полете на “Норге“. В
полярное снаряжение входили сани, лодки из тюленевой кожи, на­
дувные лодки, лыжи, оружие, меховая одежда, палатки, спальные
мешки, запас продовольствия и все необходимое на случай аварий­
ной посадки. Ему оказывали помощь в подготовке полета опытные
полярники — Ф. Нансен, О. Свердруп. По мнению Нобиле, экспе­
диция была подготовлена отлично.
Шведский ученый Мальмгрен заявлял, что ни одна полярная
экспедиция не готовилась с такой тщательностью, как экспедиция
Нобиле. Это наглядно подтвердилось впоследствии, после падения
корабля на льдину: небольшой части снаряжения и продовольст­
вия, выпавшей с ними, оказалось достаточной, чтобы люди смог­
ли выжить и спастись. Из 16 человек экипажа “Италии" — так
назвали дирижабль N4 — все, кроме Нобиле и троих ученых,
были застрахованы. За летные часы, проведенные севернее парал­
лели, проходящей через Кингсбей, Географическое общество
обязывалось выплатить дополнительное вознаграждение. Вследст­
вие того, что экипаж был разношерстный как по возрасту , так
и по социальному положению, в полете и особенно после катастро­
фы на льдине нередко возникали конфликтные ситуации. Еще до
начала полета “Италии" советские метеорологи сообщили Нобиле
о неблагоприятной погоде, которая ожидалась той весной в Аркти­
ке. И начало полета подтверждало это. Вылетев из Милана в ночь
на 15 апреля 1928 года в направлении на южное побережье Балти­
ки, “Италия11 над Австрией и Германией попадает в грозовые
фронты, градом повреждаются воздушные винты, сломан киль. Ус­
транив за несколько дней повреждения в Ессеритце, “Италия" пе­
ресекает Норвегию и швартуется к мачте в Вадсе. Пополнив запа­
сы бензина и водорода, корабль берет курс на Шпицберген, куда
78

прибывает 6 мая. Здесь его уже ждет базовое судно “Читта ди Ми­
лане".
Как и было запланировано, Нобиле совершает первые два поле­
та — в район Земли Франца-Иосифа и в район Северной Земли.
Площадь их исследований составила около 50 тысяч квадратных
километров пространств, куда еще не только не ступала нога чело­
века, но даже не проникал его взгляд. Они долетели до 92° восточ­
ной долготы, то есть до Северной земли оставалось около 100 км,
и только крайне неблагоприятные погодные условия вынудили их
вернуться в Кингсбей. Продолжительность второго полета состави­
ла 69 часов!
Хотя этот полет был примерно одинаковой продолжительности с
полетом “Норге“ , он стал намного сложнее для экипажа, так как
“Италия" была вынуждена возвращаться на свою базу, в то время
как в ходе полета на “ Норге" команда была вольна в выборе места
посадки.
Оставался последний, третий полет к северной оконечности
Гренландии, а оттуда — к полюсу примерно вдоль 27° западной
долготы. 23 мая в 4 часа 28 минут начался последний полет “Италии“ . Первая часть полета прошла нормально, корабль достиг
Гренландии и оттуда полетел к полюсу. Погода была безоблачная,
ярко светило солнце, настроение у команды было отличное. Но как
это бывает, погода стала портиться, внезапно налетел южный ве­
тер, который после достижения полюса (в чем Нобиле не сомне­
вался) превратится во встречный. Избежать этого можно было,
только изменив курс. Нобиле решает после прохождения полюса
взять курс к устью реки Маккензи, на северное побережье Канады.
Метеосводки, полученные по радио, подтвердили, что погода на
этом пути безветренная.
К вечеру 23 мая “Италия41 входит в полосу облаков и тумана.
Чтобы не потерять из виду солнце, Нобиле поднимается выше об­
лаков, и утром 24 мая офицеры, с помощью секстанта наблюдав­
шие за солнцем, крикнули: “ Есть! Мы на полюсе!44 Осторожно спу­
стившись сквозь облака, ‘4Италия“ зависает на высоте 100 м ото
льда. С нее сбрасывается итальянский флаг и большой дубовый
крест, врученный экипажу папой Пием XI.
На борту ликование — почти половина членов экипажа дважды
побывала на северном полюсе, ни один человек на планете не мог
этим похвастать. Шесть итальянцев и один швед — ученый-метео­
ролог Мальмгрен. Именно Мальмгрен рекомендует Нобиле лететь
не в Канаду, а возвращаться на Шпицберген, считая, что южный
ветер должен быстро стихнуть. Покинув полюс в 2 ч. 20 мин. по­
полудни, на высоте 1000 м дирижабль начинает спуск с вершины
земли.
Вскоре погода настолько ухудшилась, что “Италия44 оказывает­
ся в сплошном тумане. Нобиле опускается до 100—200 м и ведет
79

корабль по видимым ориентирам. Время от времени налетае!
шквальный ветер со снегом, куски льда, срываясь с винтов, неод­
нократно пробивают оболочку, и ее приходится заделывать тут же,
в полете.
В конце дня усиливается обледенение. Уже тридцать часов ди­
рижабль летит к югу от полюса, когда Нобиле замечает, что он
стал быстро “тяжелеть" на корму. Видимо, примерзли газовые кла­
паны и часть газа из кормового отсека вышла. Командир на полной
мощности всех трех моторов пытается за счет динамических сил
поддержать корабль на высоте, но несмотря на это падение оказа­
лось неизбежным. Оставалось только смягчить возможные послед­
ствия: выключить моторы, чтобы водород не воспламенился, и
сбросить последний балласт — бронзовые шары весом 400 кг. Но
последнее сделать не успели. “Италия" с громким треском ударя­
ется гондолой о лед, а оболочка отрывается и вместе с шестью не­
счастными, бывшими на своих постах в мотогондолах и киле, исче­
зает в полярном небе. На льду остаются 10 человек — девять жи­
вых и один мертвый, моторист самой нижней гондолы. У Нобиле
сломаны правая рука и правая нога, сотрясение мозга и ушиб груд­
ной клетки.
Катастрофа произошла 25 мая в 10 ч. 33 мин. Им повезло. Сре­
ди валявшихся вокруг обломков нашли рацию, ящик с продуктами
и один из непромокаемых мешков с продуктами и всем необходи­
мым для жизни на льдине. Теперь у всех общий дом — красная па­
латка. Когда подсчитали запасы продовольствия, оказалось, что их
могло хватить на полтора месяца. К общей радости, с ними оказа­
лась и собачка Титина, бывшая общей любимицей, которую Ноби­
ле зачислил в штат экипажа. Большая часть провизии и снаряже­
ния находилась на борту улетевшей оболочки между секциями ки­
ля. Пригодилось ли что-нибудь тем шестерым — осталось навсегда
загадкой.
Развернув рацию, радист через каждые два часа подает сигналы
SOS, но никто не отвечает. Только через день они слышат “Читта
ди Милано": “Организуем поиски между 15 и 20° восточной долго­
ты близ северного побережья Шпицбергена".
На третий день после катастрофы, когда выглянуло солнце, оп­
ределили координаты — 80°49 северной широты и 26°20'восточной
долготы. Их льдину относило сильным течением в восточном на­
правлении, от “ Читта ди Милано" и от Шпицбергена.
Трое, Мальмгрен, Цаппи и Мариано, нарушают приказ Нобиле
и уходят в сторону предполагаемой земли, чтобы организовать спа­
сение оставшихся. Их обнаружат только 10 июля, а спасут 12-го.
Советский летчик Б. Г. Чухновский на самолете “Красный медведь“ , поднятом с ледокола “Красин", увидит только двоих — Цап­
пи и Мариано. 6 июня радист красной палатки принимает сообще­
ние из Рима о том, что Советское правительство информировало
80

итальянское правительство, что русский радиолюбитель под Архан­
гельском поймал сигналы SOS, подаваемые экипажем “ Италии", и
сообщил точные их координаты.
Теперь, когда район поисков стал известен, ожидали, что по­
мощь придет очень быстро. В Кингсбей направляется шведская
экспедиция из трех самолетов и судна “Квест“ , норвежский паро­
ход “Хобби“ с двумя самолетами на борту на пути к красной па­
латке, из Италии вылетают два гидросамолета, из Архангельска
выходит ледокол “Малыгин“ с двумя самолетами, другой русский
ледокол — “ Красин" — спешит из Бергена. Финляндия посылает
на поиски одномоторный самолет. При “Осоавиахиме** СССР со­
здается Комитет помощи дирижаблю “Италия".
Но спасти “ Италию*1 было не просто, даже зная точные коорди­
наты и при ясной погоде красная палатка являлась маленькой точ­
кой среди бесчисленных выступов торосистого льда.
17
июня два гидросамолета пролетают вблизи красной палатки
и, не заметив сигнальных ракет, исчезают за горизонтом.
Забыв об обиде, Амундсен на двухмоторном французском гид­
росамолете “Латам-47“ направляется на поиски экспедиции Ноби­
ле и в первом же полете 18 июня исчезает в Баренцевом море вме­
сте с тремя спутниками. Лишь 31 августа норвежское рыболовное
судно “Бродд" найдет только поплавок от их самолета. Наконец,
20 июня итальянский гидросамолет С-55 обнаруживает красную
палатку и сбрасывает в пакетах провизию, а шведский гидросамо­
лет, пилотируемый Лундборгом и Шибергом, совершает в этот же
день удачную посадку и вывозит раненого Нобиле на остров Фойн,
где расположилась шведская спасательная экспедиция.
Во время второго полета Лундборг терпит аварию, и с больши­
ми трудностями его спасает другой шведский самолет, а так как
рядом не было легких самолетов на лыжах, вся надежда оставалась
на ледокол “Красин**. .Однако 3 июля на ледоколе ломается ло­
пасть винта и он застревает в районе острова Росс. Три дня ледо­
кол ремонтируется. И только самолет “Красный медведь**, спущен­
ный на лед с “ Красина**, вновь находит красную палатку. Наводи­
мый по радио со льдины и воздуха, “Красин** приближается к па­
латке и в 20 ч 45 мин шесть человек, оставшиеся в ней, поднима­
ются на борт ледокола.
Израненный Нобиле пытается организовать поиски улетевшего
25 мая дирижабля с шестью членами экипажа. В тот момент эти
поиски имели бы максимальный успех, так как условия для поле­
тов гидросамолетов были наиболее безопасными. Профессор Самойлович, руководивший спасательной операцией от СССР, пред­
ложил итальянскому правительству помощь в дальнейших поисках,
но из Рима получают приказ возвратить экипаж Нобиле в Кингс­
бей, а улетевший дирижабль считать погибшим. 22 июля "Читта
ди Милано** выходит из Кингсбея и направляется в Нарвик, откуда
81

все участники экспедиции, оставшиеся в живых, отправляются по­
ездом в Италию.
По приказу Муссолини в течение всей поездки через Европу
два вагона, в которых размещались Нобиле с экипажем, не откры­
вались и к ним никого не подпускали. Но когда 31 июля поезд
прибыл на римский вокзал, десятки тысяч итальянцев приветство­
вали путешественников.
Такая встреча фашистским правительством не была предусмот­
рена. Под давлением враждебно настроенной к Нобиле прессы со­
здается следственная комиссия для рассмотрения причин катастро­
фы “Италии11.
Нобиле обвиняют в неумелом управлении экспедицией, мораль­
ном разложении среди ее участников. Таинственная гибель Мальмгрена, который был опытным полярником, выносливым и сильным,
хорошее физическое состояние двух его спутников после месячных
блужданий во льдах, одетых в одежду Мальмгрена, — все это обви­
нителями взваливалось на плечи Нобиле.
Его упрекают в слабости и трусости, считая, что он нарушил
главную заповедь капитана — последним покидать корабль. А вы­
шло так, что его вывезли первым — шведские летчики ссылались
на приказ, хотя Нобиле со сломанной рукой и ногой предлагал ле­
теть заболевшему члену экипажа.
Нобиле встречается с Муссолини и пытается объясниться с ним,
но это приводит только к ссоре между ними и Нобиле вынужден
подать в отставку. Его снимают со всех постов, лишают звания ге­
нерала, травят в прессе, у дома караулят шпики. Нобиле вынуж­
ден покинуть Родину. Осенью 1929 г. Нобиле получает приглаше­
ние Советского правительства принять участие в развитии в СССР
дирижаблестроения. Он дает согласие и советует приобрести у
Италии последний построенный на его заводе дирижабль N6, на
котором бы могли учиться советские пилоты и инженеры. Итальян­
ское правительство отказывается продать дирижабль.
В 1931 г. Нобиле с группой итальянских инженеров и рабочих
приезжает в СССР. Директор Арктического института Самойлович
организует поход на ледоколе “Малыгин1* в район Земли ФранцаИосифа, но достичь северного побережья Земли Александры, где
Нобиле не терял надежды обнаружить обломки улетевшей “Италии“ , не удалось из-за мощных ледовых полей. Стоя на якоре в
бухте Тихой, около острова Гукера, “ Малыгин** встречается с при­
воднившимся дирижаблем ЛЦ-127. Обменявшись почтой с “Малыгиным“ , дирижабль направился к Северной Земле. После возвра­
щения в Москву Нобиле заключает договор с “Дирижаблестроем**
на строительство под его руководством полужестких дирижаблей.
Об атмосфере, царившей в то время вокруг дирижаблей в
СССР, можно судить по таким фактам. Руководство “Дирижаблестроя“ планировало за пять лет построить 425 дирижаблей, имея
82

всего два эллинга и одну раздвижную лестницу. Не было помеще­
ний для работы конструкторов, которых спешно готовил
ДУК — дирижаблестроительный учебный комбинат.
Не было ватмана, чертежи выполнялись на оборотной стороне
географических карт, а чертежные приборы пришлось выписывать
даже из Германии. Под Москвой, на станции “Долгопрудная11, со­
здается верфь “Дирижаблестрой“, строятся металлический и дере­
вянный эллинги, служебные помещения, мастерские. И уже пер­
вый полужесткий советский дирижабль “СССР-В5“ , построенный
под руководством Нобиле и имевший объем всего 2150 м 3, подни­
мается в воздух в 1933 году. В 1934 году совершает свой первый
полет крупнейший дирижабль “СССРтВб", получивший название
“Осоавиахим“ . Он установил мировой рекорд продолжительности
полета — 130 ч 27 мин. Этот дирижабль строился по схеме N1, но
в его конструкцию нашими специалистами были внесены измене­
ния, улучшившие летные характеристики, применены отечествен­
ные материалы и технология, учтены особенности эксплуатации
дирижаблей в северных областях страны.
Нобиле консультирует создателей проектов полужестких дири­
жаблей объемом 29 тыс. м 3, 55 тыс. м 3 и 100 тыс. м 3. По оконча­
нии срока договора Нобиле выезжает в конце 1936 года в Италию.
О нашей стране у него остались самые теплые воспоминания, но
более всего его покорили советские люди с их трудолюбием, опти­
мизмом, верой в будущее советских дирижаблей. О роли дирижаб­
лей в СССР он затем напишет в своей книге “Красная палатка":
“Если есть на свете страна, где дирижабли могли бы развивать­
ся и получить широкое и эффективное применение, то это имен­
но Советский Союз с его метеорологическими условиями, исклю­
чительно благоприятными для навигации и обширнейшей, пре­
имущественно равнинной территорией“.
Прожив в фашистской Италии до 1939 года, Нобиле, не имея
постоянной работы, с помощью папы Пия XI уезжает в Чикаго, где
возглавляет до 1943 г. факультет самолетостроения в институте
аэронавтики. После падения режима Муссолини он вновь возвра­
щается в Италию, в 1946 году избирается депутатом в Учредитель­
ное собрание по списку компартии, что стоило ему исключения из
состава членов папской академии наук. Правда, Нобиле не был и
не стал коммунистом.
В 40-ю годовщину полета “ Италии" по его требованию создает­
ся правительственная комиссия, которая признает его невиновным
в гибели дирижабля и полностью реабилитирует, возвращая все
титулы, звания.
В июне 1969 г. в г. Тромсе на севере Норвегии был открыт мо­
нумент, построенный Нобиле в память тех, кто погиб при катаст­
рофе “ Италии", и тех, кто отдал жизни для их спасения. В этом
же городе — памятники Нансену и Амундсену.
83

Верил ли Нобиле (он умер в 1978 г.) в будущее дирижаблей?
Под влиянием колоссальных успехов авиации и ракетостроения он
все чаще приходит к мысли, что дирижабли вместе с их создателя­
ми постепенно вымирают и навряд ли возродятся. “Дирижабли, в
первые десятилетия нашего века одержавшие блистательные ус­
пехи, творившие смелые дела и терпевшие трагические катает-,
рофы, оставили неизгладимую память о себе в истории побед че­
ловеческого разума, в истории познания мира. Но когда выясни­
лось, что для военных нужд они не приспособлены, участь их бы­
ла решена. Тогда-то и начался их закат. Ныне их звезда зака­
т илась.
Хочется верить, что это мнение Нобиле было ошибочным.

ПРАВ ЛИ БЫЛ ЦИОЛКОВСКИЙ?
За десять лет до начала строительства Шварцем цельнометал­
лического дирижабля в России еще никому неизвестный учитель
уездного училища в г. Боровске Калужской губернии Константин
Эдуардович Циолковский заканчивает свою первую научную рабо­
ту “Теория и опыт аэростата, имеющего в горизонтальном направ­
лении удлиненную форму". Знаменательно, что первая и послед­
няя работы Циолковского были посвящены дирижаблям. Им он от­
дал 40 лет жизни!
В этой работе Циолковский приходит к вполне определенным
строго научным выводам о возможной управляемости аэростатов и
целесообразности их больших размеров. Не будучи инженером, не
имея никакого опыта в расчетно-конструкторских работах, он ре­
шает силой своих теоретических изысканий преодолеть все трудно­
сти.
Огромный талант и упорный многолетний труд Циолковского,
действительно, привели его к исключительным результатам.
К. Э. Циолковский родился 5 (17) сентября 1857 г. в семье лес­
ничего в селе Ижевском Спасского уезда Рязанской губернии. Кро­
ме него в семье было еще 12 детей, и больше всех воспитанием де­
тей занимались бабушка и родные. На одиннадцатом году жизни
его постигло несчастье — заболел скарлатиной и в результате ос­
ложнения почти полностью потерял слух. Глухота оказала очень
большое влияние на всю его жизнь. “Она заставила меня стра­
дать каждую минуту моей жизни, проведенной с людьми. Я чув­
ствовал себя с ними всегда изолированным, обиженным, изгоем.
Это углубляло меня самого в себя, заст авляло искать великих
дел, чтобы заслужить одобрение людей и не быть столь прези84

расмым... Способности мои ослабели, я как бы погрузился в тем­
ноту. “ [11.
С большим трудом окончив два класса гимназии, Циолковский
едет в Москву поступать в техническое училище, но не поступает
и, оставшись в Москве, занимается самообразованием. Он посеща­
ет Румянцевскую и Чертковскую публичные библиотеки, где нахо­
дит всю нужную ему литературу.
Здесь он изучает аналитическую геометрию, сферическую три­
гонометрию, курсы высшей алгебры, дифференциального и интег­
рального исчислений, аналитической механики. Читает художест­
венную литературу.
В эти годы К. Э. Циолковский начинает задумываться над раз­
личными научно-техническими проблемами и пытается их разре­
шить.
Почти все деньги, получаемые от отца на свое содержание,
он тратит на книги и материалы для своих опытов: покупает труб­
ки, реторты, спирт, серную кислоту, а на пропитание оставляет
гроши. Это были, как он вспоминал, самые счастливые годы его
жизни.
Возвратившись в 1876 году в Вятку, он дает частные уроки гим­
назистам и продолжает повышать свое образование. Для мастер­
ской снимает отдельное помещение и все свободное время посвя­
щает конструированию различных машин и механизмов.
“Вся моя жизнь, — писал он впоследствии, — состояла из
размышлений, вычислений, практических работ и опытов". [1 ].
Осенью 1879 г. Циолковский экстерном сдал экзамены в Рязан­
ской гимназии на звание учителя уездных училищ и получил на­
значение на должность учителя в г. Боровск Калужской губернии,
где проработал 12 лет. Именно в это время он начинает активно
заниматься научной работой, пишет статьи по теории газов, астро­
номии, философии.
Круг его научных интересов все время расширялся, но особое
место занимали исследования в области воздухоплавания, аэроди­
намики, авиации и космических полетов.
Воздухоплаванием К. Э. Циолковский начал заниматься очень
рано, но к систематическим исследованиям в этой области присту­
пил в 1885 году.
В своем труде “Теория и опыт аэростата, имеющего в горизон­
тальном направлении удлиненную форму" (1886 г.) он дает теоре­
тическое обоснование конструкции металлического аэростата и до­
казывает возможность управлять им.
При содействии профессора А. Г. Столетова Циолковский делает
доклад о проекте аэростата на заседании “Общества любителей ес­
тествознания". Присутствовали видные ученые, и, как вспоминал
впоследствии сам ученый, “отнеслись ко мне довольно добродушно
и сочувственно".
85

Циолковский получил большую моральную поддержку и через
проф. Д. И. Менделеева отправил модель металлического дирижаб­
ля с рукописью в “ Императорское Русское техническое общество"
(ИРТО). Но кроме “ нравственной поддержки" изобретатель ничего
не смог получить от царского правительства.
С помощью друзей он самостоятельно издаст свои работы, про­
водит экспериментальные исследования моделей дирижаблей в воз­
душном потоке. “ Крыльчатая воздуходувка" Циолковского явилась
прообразом современной аэродинамической трубы. Циолковский
строит многочисленные модели оболочек сначала из бумаги, а за­
тем из жести. Он приходит к выводу, что стягивание специальным
устройством металлической оболочки дирижабля не будет сопро­
вождаться большой деформацией. Это и определило окончательный
выбор внутренней подвески в силовой схеме (рис. 44), ее крепле­
ния к оболочке и стягивания оболочки, как средства управления
избыточным давлением газа без воздушных баллонетов. Последнее
должно было достигаться системой полиспастов, способных сбли­
жать или удалять друг от друга верхнее и нижнее продольные ос­
нования оболочки. От этого изменялась бы площадь сечения обо­
лочки, а следовательно, и объем. Для спуска дирижабля Циолков­
ский предлагал охлаждать газ и стягивать основания, для подъ­
ема — нагревать газ и удалять основания.
Им была разработана серия цельнометаллических дирижаблей
длиной от 60 до 300 м, способных брать на борт до 600 пассажиров
и летать со скоростью до 100 к м /ч . Сравнивая свой дирижабль
одинаковой грузоподъемности с американским "Акроном", он счи­
тал, что сократит стоимость дирижабля в 300 раз!
Бесспорно, что идеи Циолковского о создании цельнометалличе­
ской оболочки дирижабля для того времени носили прогрессивный
характер. Но параллельно с идеями Циолковского развивались, и
очень интенсивно, другие направления в области авиации и возду-

Рис. 44. Схема дирижабля К. Э. Циолковского:
а - продольное сечение; б — сечение вы полненного состояния; в - сечение невы полненной оболочки:
1 — основание; 2 - боковина; 3 — руль направления; 4 - руль высоты; 5 - гондола; б — двигатель;
7 — нагревательная труба; 8 — полиспастная система стягивания; о - петельный шарнир; 10 - гермети­
зирую щ ий желоб

86

хоплавания. Известно, что Циолковский в своих трудах не приво­
дил никаких инженерно-технических расчетов, необходимых для
проектирования и создания дирижабля в натуральную величину. И
некоторые его приверженцы, слепо поверив в кажущуюся легкость
и быстроту осуществления идеи по цельнометаллическому дири­
жаблю, стали считать эскизный набросок за рабочий чертеж, а по­
яснительный текст — за полностью разработанную теорию вопроса.
Это было главной и серьезной ошибкой на многие годы, которая
повлекла за собой другие и фактически привела к срыву проведе­
ния всех необходимых поисковых работ, выполнения детального
проектирования дирижабля в целом. Почти сорок лет вокруг дири­
жабля системы Циолковского не затихали споры, на многих сове­
щаниях и диспутах решалась его судьба, пока в 1932 году комби­
нат “Дирижаблестрой" не подписал с ученым договор о сотрудни­
честве в строительстве дирижабля. Получая по договору 1000 руб­
лей в месяц, Циолковский обязался взять на себя общее руководст­
во и консультации. Кроме того, он должен был проверять резуль­
таты как научно-исследовательских, так и опытно-эксперименталь­
ных работ с указаниями дальнейшего направления работ в связи с
полученными результатами, давать теоретические обоснования
проводимых работ и устанавливать их последовательность.
Но все это было уже не по силам 75-летнему ученому. Только
15 сентября 1935 г., за четыре дня до смерти К. Э. Циолковского,
была окончательно собрана модель цельнометаллического дири­
жабля с оболочкой из коррозионно-стойкой стали объемом 1080 м \
Она имела длину 44 м, высоту 11 м и могла поднимать 200 кг гру­
за. К сожалению, до летных испытаний этой модели дело не до­
шло.
Впоследствии модель была подвергнута статическим испытани­
ям и показала свою неудовлетворительную жесткость, неконструк­
тивность полиспастной системы стягивания оснований корпуса, вы­
сокую утечку газа через сварные швы оболочки.
Некоторые исследователи творчества Циолковского пытались
всю вину за неудачи по созданию металлического дирижабля взва­
лить на самого ученого, утверждая, что это была главная его
ошибка, либо на тех ученых, которые рекомендовали Циолковско­
му проводить поисковые научно-исследовательские работы и до­
полнительные эксперименты по вопросам строительства дирижаб­
ля.
Но еще в 1925 г. на диспуте о дирижабле Циолковского профес­
сор В. П. Ветчинкин сказал: "...Е сли идеи тов. Циолковского не
были приняты в свое время. ...они не были отвергнуты как идеи,
а были отвергнуты, как слишком трудные для построения в на­
стоящее время, как слишком далеко опередившие современную
технику и потому невозможные к постройке." |21 ] А возможна
ли постройка дирижабля системы Циолковского в наше время? В
87

своей книге “ Воздухоплавательные летательные аппараты" Б. Г.
Броуде сделал попытку проанализировать достоинства и недостатки
предложенного Циолковским цельнометаллического дирижабля с
гофрированной обшивкой из нержавеющей стали, с изменяемым в
полете объемом и формой поперечного сечения.
Исследовав аэродинамику дирижабля, вопросы прочности обо­
лочки, конструкции и технологии, автор делает справедливые вы­
воды:
1) коэффициент лобового сопротивления “дышащей" оболочки
с гофрами поперек потока в три раза больше такового для дири­
жабля с гладкой обшивкой (Циолковский оценивал эту разницу в
долях процента);
2) изменения формы поперечного сечения дирижабля в полете
приведут к изменению аэродинамических сил и моментов, действу­
ющих на него, что затруднит управление;
3) прочность тонкой оболочки, не подкрепленной каркасом, Ци­
олковский пытался обеспечить применением продольного гофра для
верхнего и нижнего оснований и поперечного гофра для боковин.
При наполнении легким газом или горячим воздухом оболочка по­
лучалась предварительно напряженной. Напряжения в бордюрной
ленте (соединяет боковины с верхним и нижним основаниями) мо­
гут достигать очень больших значений. Так, в модели, объем обо­
лочки которой составлял 1080 м 3, эти напряжения, как показали
расчеты, должны были превышать 3 т на 1 с м 2 и гофр оснований
из-за этого терял бы устойчивость даже при отсутствии аэродина­
мических сил или сосредоточенных нагрузок от веса гондолы, гру­
зов;
4) изменение поперечного сечения от плоского до круглого уве­
личивает длину оболочки, вследствие чего гофр растягивается, вы­
зывая дополнительные силы;
5) управление высотой полета путем стягивания полиспастами
оснований не реально — для уменьшения объема на 10% основа­
ния следует сблизить до 0,65 величины диаметра, что опасно для
прочности оболочки;
6) большие переменные напряжения, возникающие в оболочке,
резко уменьшат срок ее службы.
Таким образом, считает Б. Г. Броуде, анализ “дышащей" обо­
лочки дирижабля системы Циолковского показал, что она не мо­
жет выполнить своего назначения — существенного изменения объ­
ема дирижабля, необходимого для вертикального маневра от земли
до “потолка11 с помощью стягивающей полиспастной системы, и
вызывает большие конструктивные и технологические трудности в
изготовлении.
Но все эти выводы основаны на современной технологии и рас­
четах, на более совершенных разработках. Решим ли мы в буду­
щем поставленную Циолковским задачу создания надежного транс­
88

портного дирижабля с постоянным весом несущего газа при изме­
няющемся объеме — покажет время.

СТРЕЛА ИЗ КОЛЧАНА НАЦИОНАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ*
Командир крупнейшего американского дирижабля “Мэкон“ Г.
Уайли, отвечая скептикам дирижаблей в 1934 году сказал: “В слу­
чае возникновения войны завтра, нам придется лихорадочно
строить дирижабли и подготавливать летный состав для них.
Почему бы этого не делать в мирное время, когда это обойдется
дешевле. Нам надо иметь возможность пустить в ход каждую
стрелу из “колчана национальной защ иты“, а дирижабль как раз
такая стрела, которая летает далеко и попадает метко."
( Технический бюллетень комбината “Дирижаблестрой." М.,
1934, № 6 , с. 85)
Восточные и западные границы США — это морские границы
протяженностью в несколько тысяч километров, безопасность их
есть безопасность страны, поэтому береговая охрана имела в своем
распоряжении морские суда, самолеты, дирижабли. Считалось, что
при таком сочетании транспортных средств обеспечивается необхо­
димая защита, “колчан" имеет полный набор средств Ьбороны и
атаки.
В тридцатых годах самолеты по скорости уже в несколько раз
превосходили дирижабли, но имели меньшую продолжительность
полета и грузоподъемность. Поэтому дирижабли являлись проме­
жуточным звеном между тихоходными судами и самолетами.
Самолетостроение достигло таких успехов, что гидропланы с
грузом 10 т могли уже пересекать Атлантику. Кстати, дирижабли
делали это намного раньше. Еще в 1919 году английский жесткий
дирижабль R-34 (рис.45) перелетел океан за 108 часов.
Немцы построили корабли — плавучие посадочные площад­
к и — типа “Вестфален", на которых имелся запас топлива и воо­
ружения. На эти суда могли садиться легкие самолеты, а около
них на воду — гидропланы.
Американцы с опаской смотрели на эти плавучие авианосцы,
справедливо считая, что они будут представлять большую опас­
ность для их территории, и возлагали большие надежды на жест­
кие дирижабли.
Большие дирижабли-авианосцы могли бы нести на борту пятьсемь истребителей, стартующих и причаливающих к нему в поле­
те. Это мог быть и топливозаправщик. В таком случае поле дейст­
вия самолетов значительно расширялось. Находясь на большой вы­
соте, дирижабли могут иметь площадь патрулирования в сотни ты89

Рис. 45. Английский дирижабль R 34

сяч квадратных километров и, взаимодействуя с морскими военны­
ми судами, оказывать существенную помощь в системе обороны
страны. Неся на борту истребители, дирижабль защищает себя от
налетов вражеских самолетов.
Еще в первую мировую войну дирижабли сражались с самоле­
тами на равных, их скорости были почти одинаковы, а вооружен­
ный десятком пулеметов дирижабль представлял собой летающую
крепость. Пулеметные гнезда были оборудованы не только в ниж­
них гондолах, но и на корме и на верхней части корпуса. Спасаясь
от самолетов или от зенитного огня, дирижабли поднимались на
высоту 7—9 км и уходили в безопасные зоны.
Прежде всего в дирижабле видели разведчика, обладающего
большей скоростью, чем морские суда, и большим радиусом дейст­
вия, способного летать в плохих метеоусловиях, изменять скорость
полета до нулевой. С помощью сильных подзорных труб с дири­
жаблей обнаруживали цели на расстоянии до 180 км.
Дирижаблестроение в США стало развиваться значительно по­
зже, чем в “старом свете". Хотя первый военный дирижабль в
США был построен в 1908 г. майором Т. Болдуином, основным
производителем дирижаблей была фирма “Гудиир", которая нача­
ла свою деятельность в 1911 году с постройки маленьких мягких
дирижаблей.
Один из них, построенный в 1917 году, в течение пяти лет со­
вершал регулярные полеты между Лос-Анджелесом и островом Ка­
талина. Вслед за этим дирижаблем фирма начала строительство се­
рии кораблей воздушной флотилии. Для названий дирижаблей вы­
бирались имена известных яхт, победительниц на международных
состязаниях: “Пильгрим", “ Пуритан", “ Волонтир", “Резалют“ ,
“Дифендер" и другие. Дирижабли совершенствовались год от года,
90

они уже имели закрытую пассажирскую кабину, наполнялись без­
опасным гелием.
Присоединенная к оболочке гондола, внутренняя катенарная
подвеска, обтекаемая форма, расположение двигателей в гондоле
(ремонт или обслуживание которых можно было осуществлять в
полете) превратили нежесткий до этого времени тихоходный дири­
жабль в надежный воздушный корабль. Как правило, скорость та­
ких дирижаблей не превосходила 100 к м /ч , а радиус дейст­
вия — 2000 км. Неприхотливые в эксплуатации, они летали почти
ежедневно. Десять дирижаблей флотилии за восемь лет выполнили
свыше 32 тысяч полетов.
Неоднократно дирижабли совершали большие перелеты над тер­
риторией США и над океаном. На них проходили подготовку эки­
пажи жестких больших дирижаблей, опробывались новые механиз­
мы и способы причаливания.
Впервые дирижабли, оборудованные специальным колесным
шасси, могли стартовать с разбегом, “по-самолетному“ , что давало
им возможность брать вдвое больший груз. Давая корпусу даже не­
большой угол атаки при разбеге (3—5°), можно было получать до­
статочную аэродинамическую силу. Легче стала и швартовка дири­
жабля, основные операции были механизированы, поэтому для
приема дирижаблей требовалась стартовая команда из нескольких
человек. Причальная мачта оборудовалась на крыше автобуса, в
котором размещалась стартовая команда. Это облегчало ввод и вы­
вод дирижабля из эллинга в ветреную погоду или стоянку в откры­
том поле.
Во время первой мировой войны фирмой “Гудиир" было изго­
товлено 1000 аэростатов и около 100 мягких дирижаблей. Приоб­
ретя цеппелиновские патенты, фирма в 1924 году стала называться
фирмой “ Гудиир-Цеппелин". Главный инженер фирмы “Цеппелин“ К. Арнштейн с двенадцатью соратниками перешли в нее ра­
ботать. Первый жесткий американский дирижабль “Шенандоа"
(что в переводе с индейского означает “Дочь звезд") был построен
самими американцами в 1922 году. Он имел объем 60 тыс. м 3,
длину 207 м, диаметр корпуса 24 м; шесть двигателей по 300 л. с.
обеспечивали ему скорость до 140 к м /ч . Этот дирижабль летал
почти четыре года, но в 1925 году попал в штормовую погоду и
разбился. По репарациям в 1924 году США получили немецкий
жесткий дирижабль ЛЦ-126, названный “Лос-Анджелсс“ . Затем
военно-морские силы начинают строительство двух крупнейших
дирижаблей “Акрон“ (рис. 46) и “Мэкон" объемом по 184 тыс. м 3.
8 августа 1931 года в г. Акрон штата Огайо состоялось креще­
ние крупнейшего американского дирижабля-авианосца. “Крестным
отцом" был сам президент США Г. Гувер. По тем временам дири­
жабль имел колоссальные размеры — длину 239 м и диаметр 40 м.
Корпус был более обтекаемой формы, чем у немецких или англий91

Рис. 46. “Акрон" в полете

ских дирижаблей. Это позволяло ему при равной с ними мощности
двигателей летать с большей скоростью. В полете дирижабль мог
принимать на борт с помощью специальной трапеции пять истре­
бителей и находиться с ними в воздухе несколько суток. За 1932
год самолеты произвели 401 прицеп к “Акрону". Почти все амери­
канские дирижабли наполнялись гелием, поэтому пожары им не
грозили. Двенадцать гелиевых баллонов “Акрона" размещались в
пространстве между главными шпангоутами, расчаленными специ­
альными проволочными сетями. При утечке газа из одного отсека
корабль сохранял плавучесть и прочность корпуса. Поворотные
воздушные винты позволяли ему взлетать перегруженному и об­
легчали маневрирование на малых скоростях полета, когда неэф­
фективны аэродинамические рули.
Восемь двигателей по 560 л. с. обеспечивали дирижаблю ско­
рость 130 к м /ч с полезной нагрузкой 80 т. При скорости 85 к м /ч
он имел продолжительность полета 158 ч и мог пролететь более
17 тыс. км.
В 1933 г. совершает первый полет близнец “Акрона" — "Мэкон". Дирижабли участвуют в маневрах, патрулируют побережье,
совершают рекордные полеты — “Акрон" поднимает в воздух
207 человек, “ Мэкон" — груз весом 133 т (мостовую балку длиной
57 м).
Воздушные корабли были составной частью военно-морских
сил. На них служили морские офицеры. Служба на борту разделя­
лась на вахты, и даже в системе управления дирижаблем были
предусмотрены штурвальные колеса в рубке управления и в стаби­
лизаторе для управления рулями высоты и направления.
о->

Ряд морских судов был оборудован причальными мачтами или
тросовыми причалами для дирижаблей, которые могли заправиться
на судне топливом или пополнить запасы вооружения и про­
визии.
Особенно успешно дирижабли выступали в роли разведчиков,
они, как правило, обнаруживали морские цели раньше, чем обна­
руживались сами. Это объясняется особенностями оптической про­
зрачности воздуха у поверхности моря и на высоте. В 1931 г. во
время маневров с дирижабля “Лос-Анджелес“ в течение двух часов
наблюдали за авианосцем “Лексингтон" и не были замечены ни с
судна, ни с взлетающих и совершающих посадку самолетов. Толь­
ко после того, как дирижабль полным ходом пошел в “атаку", он
был обнаружен. И только через тридцать минут самолеты флота
смогли к нему приблизиться.
На территории США было построено несколько причальных
мачт, которые были телескопическими передвижными или стацио­
нарными. Если нужно было ввести дирижабль в эллинг, применя­
лись “ мулы" — легкие тягачи на гусеничном ходу. Уровень обслу­
живания на земле был достаточно высок — у американских дири­
жаблей не было ни одной аварии при причаливании. Все неприят­
ности с жесткими дирижаблями происходили в воздухе. Единствен­
ным человеком, который был на всех трех потерпевших аварию
жестких дирижаблях и пережил их, стал Герберт Уайли. Когда 3
сентября 1925 г. “ Шенандоа" разломился в воздухе пополам, он
был в числе двадцати семи спасшихся из сорока двух, бывших на
борту. После “ Шенандоа" Уайли пять лет летал на “Лос-Анджелесе“ , потом стал помощником командира на “Акроне“.
В ночь на 4 апреля 1933 г. у “Акрона", летящего на малой вы­
соте над штормовым морем, деформированный стабилизатор про­
рывает газовый отсек и дирижабль погружается в море. Из 76 чле­
нов команды спаслись четверо: Уайли, два матроса и радист. Вме­
сте с дирижаблем погибли контрадмирал У. Моффет, начальник
комитета по аэронавтике и начальник дирижабельной базы в Лейкхерсте капитан 3-го ранга Ф. Берри.
В феврале 1935 г. в аналогичной ситуации терпит катастрофу
“ Мэкон". Из 83 членов экипажа спасся 81 человек. Уайли, коман­
дир “ Мэкона", и здесь остался жив.
После исследования причин катастроф “Акрона" и “ Мэкона",
которые произошли из-за разрушения кормовой части, конструкто­
ры изыскивают новые схемы дирижаблей, которые по своим проч­
ностным характеристикам удовлетворяли бы требованиям безопас­
ности полета.
На самолетостроительном заводе в Детройте под руководством
Форда разрабатывается 10-летний план развития цельнометалли­
ческих дирижаблей. На основе опыта постройки 1927 года и экс­
плуатировавшегося в течение 10 лет цельнометаллического дири­
93

жабля ZMC-2 объемом 5720 м 3 были разработаны проекты значи­
тельно больших дирижаблей МС-25 и МС-38. Однако эти проекты
остались нереализованными.
Фирма “Слейт“ в 1929 году строила цельнометаллический ди­
рижабль, у которого гофрированная обшивка крепилась к шпангоу­
там. Дирижабль объемом 9540 м 3 оснащался паровой турбиной,
которая приводила в действие носовой вентилятор диаметром
176 см. Рассчитывали, что струя за вентилятором достигнет скоро­
сти 480 к м /ч и рулевые поверхности можно будет сделать неболь­
ших размеров. Двигатель должен был работать как на жидком, так
и на газообразном топливе, а дирижабль совершать взлет и посад­
ку без использования балласта. Испытания дирижабля не были до­
ведены до конца, так как все нововведения внесли много сложно­
стей в доводку и подготовку систем к работе.
После прекращения строительства дирижаблей в основных раз­
витых странах только США по инерции продолжали эксплуатацию
и строительство мягких дирижаблей, которые предполагались как
малые “стрелы11.

ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЕ
( Период развития дирижаблестроения в дореволюционной Рос­
сии охватывает 1908— 1914 гг. До начала первой мировой войны
Россия имела меньше дирижаблей, чем Франция и Германия, так
как не умела строить легких мощных двигателей. Двигатели поку­
пались за границей.
Первый отечественный дирижабль под названием “ Кречет" был
создан военными специалистами Утешевым, Антоновым и Немченко. Это был воздушный корабль полужесткой конструкции. |8, с.
156].Имея объем 5750 м , “Кречет“ достигал высоты полета
1500 м. На борту дирижабля находилось пять человек. Два двига­
теля, каждый мощностью по 50 л. с., обеспечивали ему скорость
полета до 50 к м /ч . Кроме двигателей все части конструкции были
изготовлены из отечественных материалов. Первый полет “Кречет"
совершил 30 июля 1910 года.
Военное ведомство России придерживалось мнения, что лучше
строить мягкие дирижабли небольшого объема, так как их легче
перебазировать вслед за войсками. Зарубежные специалисты, в ча­
стности, в Германии, были сторонниками постройки крупных жест­
ких дирижаблей. Они объясняли это тем, что такие дирижабли об­
ладают большим радиусом действия и могут самостоятельно выпол­
нять дальние полеты.
94

Руководитель первой русской команды военных воздухоплавате­
лей, созданной еще в 1885 г., полковник А. М. Кованько и капитан
А. И. Шабский разработали, а на Балтийском заводе построили ди­
рижабль “ Гигант" объемом 20 тыс. м 3, длиной 150 м. Это был
действительно гигант с четырьмя двигателями по 200 л. с. каждый.
Для снижения лобового сопротивления двигатели поместили в спе­
циальные гондолы. Так как “Гигант" не смог достигнуть требуемой
высоты полета, то два задних двигателя с гондолами сняли, а два
других сместили ближе к центру тяжести. Зимой 1915 г. “Гигант11
поднялся в испытательный полет. Уже на небольшой высоте он на­
чал сильно прогибаться посредине — сказалась неудачная переком­
поновка двигателей; Затем его оболочка перегнулась пополам, и он
в таком виде опустился в лесу.
1 Всего до 1914 г. в России построили семь дирижаблей и восемь
купили за рубежом. В основном это были небольшие дирижабли. В
1914 г. Россия заказала французской фирме “Клемент—Байяр“
дирижабль мягкой системы объемом 19 тыс. м 3 стоимостью 1 мил­
лион 150 тысяч франков. Его длина составляла 130 м, диаметр
оболочки 15,8 м. Четыре бензиновых двигателя мощностью по 200
л. с. каждый должны были сообщать дирижаблю скорость 75 к м /ч .
Дирижабль был рассчитан на полет в течение 20 часов на высоте
до 2500 м.)Д ля улучшения маневренности его воздушные винты
сделали реверсивными. Дирижабль был оснащен устройством для
метания бомб, кроме того, его вооружение составляли пять пуле­
метов. На борту дирижабля предусматривалась установка радио­
станции с дальностью действия 300 км. Экипаж из 18 человек раз­
мещался в закрытой гондоле.
Военное русское ведомство возлагало большие надежды на этот
дирижабль. К концу 1916 г. дирижабль был готов. Но в первом же
испытательном полете его оболочка от неравномерного приложения
нагрузок разорвалась и дирижабль упал на деревья. Французы хо­
тели восстановить дирижабль, но русские военные специалисты во
главе с генералом Антоновым отказались взять на вооружение та­
кой дирижабль и возвратились в Россию.
В 1916 году русское правительство приобрело в Англии четыре
небольших мягких дирижабля типа “Скаут“ объемом по 3800 м 3
каждый. Их направили на Черное море и поэтому переименовали в
“Черноморы11. Три “Черномора11 были собраны в Севастополе. И
вот их судьба: один при полете над морем потерпел аварию, второй
пришлось разобрать после вынужденной посадки, а третий сгорел
вместе с брезентовым эллингом. Четвертый “Черномор11 исчез со
склада неизвестно куда.;
Осенью 1920 года в Петрограде восстановили французский
дирижабль “Астра“ , переименовав его в “Красную звезду11.
Он совершал полеты до февраля 1921 года, пока не потерпел ава­
рию. ,
95

В Высшей военной воздухоплавательной школе из старых мате­
риалов собрали дирижабль “VI Октябрь", который совершил два
полета. Из-за низкого качества оболочки его пришлось снять с экс­
плуатации.
Значительный вклад в развитие отечественного воздухоплава­
ния внес Н. В. Фомин (1869— 1942 гг.). Окончив в 1904 году Пе­
тербургский политехнический институт, он оказался на военной
службе, которую проходил в воздухоплавательной части.
После Октябрьской революции 1917 года вся его жизнь и дея­
тельность были посвящены созданию отечественных аэростатов и
дирижаблей. В 1921 — 1922 гг Н. В. Фомин предложил десятилет­
ний план развития воздухоплавания в СССР, который был одобрен
руководством, но до конца так и не осуществлен. '
В 1923 году Фомин спроектировал мягкий дирижабль. Идею его
постройки поддержали Московский губернский союз рабочих хими­
ческой промышленности и “ Резинотрест" j В баллонной мастерской
завода “ Красный каучук", которой в то время руководил Фомину 4
ноября 1923 года была начата постройка дирижабля под названием
“Московский химик-резинщик“ , или сокращенно MXP.j
Проектируя МХР, Фомин учел, какие материалы имелись в то
время в нашей стране. Все изготовленные в Москве части дирижаб­
ля перевезли в Ленинград, где в эллинге Военно-воздухоплаватель­
ной школы произвели его окончательную сборку. Гондола была из­
готовлена в ЦАГИ из гофрированного листового сплава алюминиякольчугалюминия, полученного на Кольчугинском заводе. На ди­
рижабль установили двигатель “Фиат А-10“ мощностью 105 л.с.
Впервые МХР наполнили водородом 27 апреля 1925 г., опробовали
работу двигателя и всех устройств. Испытательные полеты состоя­
лись 16 и 18 июня 1925 года. Когда экипаж во втором полете на­
брал высоту 1500 мм, обнаружили большую утечку газа из обо­
лочки. После выполненных доработок полеты возобновили только в
1926 году. Всего полетов было двенадцать. Скорость полета в от­
дельных случаях превышала 70 к м /ч .
Сложной оказалась судьба этого первенца советского дирижаб­
лестроения. Достаточно сказать, что вопрос о его перелете из Ле­
нинграда в Москву рассматривался в различных инстанциях 46
раз. И только в 1928 году было решено осуществить перелет. Эки­
паж в составе командира дирижабля Нижевского, механиков Каюкова и Волхонского взлетел 4 июня 1928 года, но из-за очень силь­
ного встречного ветра, который особенно разыгрался над станцией
Малая Вишера, пришлось вернуться в Ленинград. Вторично МХР
стартовал 24 июня в 17 ч 15 мин вечера. Решили лететь вдоль Ок­
тябрьской железной дороги, все станции которой были освещены
всю ночь для лучшей ориентировки экипажа дирижабля. По како­
му-то недоразумению, когда МХР пролетал над Тверью, он был
обстрелян караулом. Из-за полученных пробоин в оболочке при­
96

шлось совершить вынужденную посадку, так как дирижабль стал
терять высоту. Его разобрали, перевезли в Москву, где отремонти­
ровали, разместив для этого в одном из оврагов Кунцева, у Москвы-реки.
Во время полета 31 августа 1928 года дирижабль попал в зону
сильного ветра и получил новые повреждения. Оболочку признали
негодной для дальнейшей эксплуатации. Оставалась исправной
только кольчугалюминиевая гондола.
В течение 1929 г. в помещении воздухоплавательной школы
Мосавиахима на Садово-Черногрязской улице шли жаркие дебаты:
курсанты обсуждали эскизный проект нового мягкого дирижабля.
Доклад делал начальник школы В. Г. Гараканидзе, главным оппо­
нентом был инженер-воздухоплаватель, технический руководитель
школы Ф. Ф. Ассберг. В тот же период газета “ Комсомольская
правда" проводила кампанию по сбору средств на постройку нового
дирижабля. Тогда Фомин безвозмездно передал курсантам чертежи
и шаблоны “ Московского химика-резинщика". Темпы по постройке
дирижабля ускорились, уточненные чертежи направлялись в про­
изводство. Студенты факультета аэромеханики МВТУ в период
прохождения производственной практики на заводе “Каучук" изго­
товили новую оболочку. Так создавался дирижабль, финансирова­
ние постройки которого шло в основном за счет средств, собранных
по призыву газеты “Комсомольская правда".
Новые исследования, проведенные в ЦАГИ, легли в основу кон­
струкции стабилизаторов и киля: кольчугалюминиевый каркас об­
тягивался однослойной матерчатой обшивкой. Местом окончатель­
ной сборки дирижабля, который получил название “Комсомольская
правда", снова стал овраг в Кунцево. Пробный полет совершили 29
августа 1930 г. На борту дирижабля находились командир Е. М.
Оппман, его первый помощник М. М. Соколов, второй помощник
И. Я. Волхонский и инженер-воздухоплаватель Ф. Ф. Ассберг. За
18 минут “ Комсомольская правда" облетела подмосковное село
Крылатское, железнодорожную станцию Кунцево и возвратилась к
месту старта.
Над Москвой “ Комсомольская правда" пролетела 31 августа, а
над Красной площадью она прошла в тринадцатую годовщину Ок­
тябрьской революции.
В 1932 г. произошло слияние воздухоплавательной базы Осоавиахима с Дирижаблестроем.^ На “ Комсомольской правде11 замени­
ли оболочку, а гондолу сделали закрытой. Теперь название дири­
жабля стало “СССР-В4“.( В 1933— 1934 гг. “СССР-В4“ в основном
совершал тренировочные полеты. Как резервное транспортное
средство в период снятия челюскинцев с дрейфуюшей льдины,
"СССР-В4" и еще один дирижабль в разобранном виде были от­
правлены на Чукотку. Но полеты к лагерю Шмидта осуществить
они не успели.
4-954

97

Образование дирижаблестроительной организации в нашей
стране следует отнести к 18 августа 1931 г., когда при Всесоюзном
объединении Гражданского воздушного флота (ВОГВФ) была орга­
низована база опытного строительства и эксплуатации дирижаб­
лей — БОСЭД, которую в декабре того же года переименовали в
Дирижаблестрой. Перед Дирижаблестроем были поставлены задачи
проектирования, постройки и эксплуатации дирижаблей, организа­
ции портов и воздушных линий, подготовки кадров по строительст­
ву и эксплуатации дирижаблей. Когда 25 февраля 1932 г. ВОГВФ
преобразовали в Главное управление Гражданского воздушного
флота (ГУ ГВФ), Дирижаблестрой превратился в научно-исследо­
вательский комбинат по опытному строительству и эксплуатации
дирижаблей. Недолго просуществовал Дирижаблестрой. В феврале
1940 г. Управление воздухоплавания ГВФ ликвидировали, а дири­
жаблестроение законсервировали.
В истории советского дирижаблестроения знаменателен и 1931
год, когда на опытном заводе ГВФ, где строились из коррозионно­
стойкой стали самолеты конструкции А. Путилова, было образова­
но бюро опытного дирижаблестроения — БОД. Здесь же тогда орга­
низовали базу для постройки цельнометаллического дирижабля
К. Э. Циолковского.
Под руководством инженера И. М. Сакаллы в 1934 г. был раз­
работан проект первого отечественного жесткого цельнометалличе­
ского каркасного дирижабля объемом 8000 м 3, который в дальней­
шем получил наименование “СССР-В9“. На дирижабле предпола­
галось установить два двигателя мощностью по 300 л. с. каждый,
которые бы обеспечивали дирижаблю скорость 110 к м /ч . Расчет­
ная грузоподъемность полагалась равной 3,5 т. Однако интересный
проект не был осуществлен. Работы над дирижаблем прекратились
в 1936 г., когда оболочка уже была почти собрана.
В эти годы интенсивно развивается отечественное моторострое­
ние, проектируются двигатели специально для дирижаблей. В ки­
евском НИИ ГВФ под руководством профессора Синелуцкого был
построен дизельный двигатель для будущих дирижаблей. Эконо­
мичные дизели, работавшие на более дешевом, чем бензин, топли­
ве, уже прошли проверку на борту немецкого дирижабля ЛЦ-129
“Гинденбург“ и американского “Дефендер".
Следует сказать, что на первую пятилетку Дирижаблестрой по­
лучил невероятный план: 450 дирижаблей разного типа и кубату­
ры. При участии Умберто Нобиле этот план пересмотрели, сделав
его реальным. Действительно, за все время своей деятельности Ди­
рижаблестрой смог создать всего 14 дирижаблей. Один из них, полужесткий “СССР-В5", объемом 2100 м 3 проектировался и стро­
ился под руководством Нобиле. Дирижаблестроителям нелегко
приходилось в то время. Сборка “СССР-В5“ велась при почти ну­
левой температуре, так как эллинг не обогревался. Необходимого
98

оборудования и станков не хватало. И все же дирижабль был по­
строен, а 27 апреля 1933 г. совершил первый пробный полет.
Это был первый воздушный корабль, построенный от начала до
конца на Долгопрудненской дирижаблестроительной верфи при со­
трудничестве советских и итальянских специалистов.
Неприятность произошла в деревянном, плохо оборудованном
эллинге, где заканчивали сборку дирижабля “СССР-В7" и хранили
части “СССР-В5“ . На 10 августа 1934 г. были назначены летные
испытания дирижабля “СССР-В7“ , а вечером 8 августа разрази­
лась гроза. Молния ударила через открытые ворота в металличе­
ский каркас хвостового оперения. Эллинг вспыхнул, и все находя­
щееся в нем сгорело.
Инженеры, конструкторы, рабочие, лично знавшие и работав­
шие с Нобиле, отмечают, что он принес конкретную пользу дири­
жаблестроению, начинавшему развиваться в СССР в 30-х годах.
Нобиле участвовал в разработке конструкций дирижаблей “СССРВ5“ и “СССР-В6“: консультировал советских инженеров, читал
лекции по воздухоплаванию в Дирижаблестроительном учебном
комбинате.
Особое место в истории нашего дирижаблестроения занимает
воздушный корабль “СССР-Вб“ (рис. 47), спроектированный при
участии Нобиле в 1933 г. по типу его полужестких дирижаблей
“ Норвегия" и “ Италия11. Дирижабль “СССР-В6“, построенный в
1934 г., был модернизирован в 1935 г. и в новой модификации экс­
плуатировался в 1936— 1938 гг. Предполагалось, что этот воздуш­
ный корабль, получивший название “Осоавиахим" (на его по4 !?

L
Рис. 47. Крупнейший советский дирижабль “СССР-В6"
99

стройку был заключен договор между Центральным Советом Осоавиахима СССР и Главным управлением ГВФ), войдет в состав эс­
кадры дирижаблей имени В. И. Ленина.
Создавая дирижабль “СССР-В644, советские инженеры провели
большую исследовательскую работу. Его модель была испытана в
лаборатории научно-исследовательского отдела Дирижаблестроя.
Усовершенствования, внесенные в конструкцию дирижабля, имев­
шего кубатуру 18500 м 3, такую же, как у дирижаблей “Италия11 и
“Норвегия41, позволили получить максимальную скорость полета до
113 к м /ч , а крейсерскую — 93 к м /ч (у итальянского прототипа
80 к м /ч ) . Полезная нагрузка, включавшая 20 человек, была на
700 кг больше, чем у дирижабля “Италия44. Напомним, что сум­
марная мощность трех двигателей у этих дирижаблей составляла
720 л. с.
29 сентября 1936 г. на дирижабле “СССР-В644 был установлен
мировой рекорд по продолжительности полета. “СССР-В644 нахо­
дился в воздухе непрерывно, без дозаправки топливом, 130 ч 27
мин и значительно превзошел дирижабли-рекордсмены “Норвегия44
и “Граф Цеппелин44. Этот дирижабль предназначался для полетов
по первой в Союзе пассажирской дирижабельной линии Моск­
ва—Свердловск—Москва. Предполагалось, что все расстояние в
1600 км он будет проходить без промежуточных посадок. Все сло­
жилось по-иному. Спешивший в Арктику для снятия папанинцев с
дрейфующей льдины дирижабль “Осоавиахим44 потерпел катастро­
фу в сложных условиях полярной ночи. Это произошло в феврале
1938 г.
При разработке проекта дирижабля ДП-5 объемом 50 тыс. м 3
был использован опыт Нобиле по проектированию и постройке ди­
рижабля N5.
Интересна судьба еще одного дирижабля — “СССР-В144. Проб­
ный полет он совершил в апреле 1932 г. В течение многих лет, до
1938 г., его использовали в качестве учебного. В 1939 г. дирижабль
“СССР-В144 капитально отремонтировали, заменили износившуюся
оболочку, отработавшие ресурс двигатели и переименовали. Теперь
это был воздушный корабль под названием “СССР-В1 бис44. Одна­
ко в марте 1940 года по распоряжению правительства дирижабле­
строение было законсервировано, и только в апреле 1942 г., когда
понадобилась помощь фронту, “СССР-В1 бис44 уже под названием
“СССР-В1244 совершил 1450 полетов, перевез 25 тыс. м 3 водорода,
необходимого для наполнения аэростатов воздушного заграждения,
и 320 т различных военных грузов. После окончания войны “СССРВ12“ успешно применялся несколько лет на таксации леса в север­
ных районах страны. Таким образом, дирижабль “СССР-ВР4 мож­
но назвать долгожителем в семействе советских дирижаблей.
Теперь снова о работах по дирижаблю К. Э. Циолковского. Кон­
стантин Эдуардович много лет посвятил разработке цельнометал­
100

лического дирижабля, у которого мог бы изменяться объем метал­
лической оболочки. Своими руками он гофрировал листы из жести
и различных сплавов для моделей такой оболочки. Сам соединял
гофр при помощи пайки и получал оболочки требуемой формы.
Это были удобообтекаемые, сигарообразные конструкции, которые
должны были наполняться газом легче воздуха для создания аэро­
статической подъемной силы.
В проектах дирижаблей Циолковский предусмотрел гондолы для
размещения людей, грузов, органы управления и устойчивости, си­
стемы, подводящие от двигателей тепло для подогрева газа, нахо­
дящегося в оболочке, устройства, позволяющие изменять объем
оболочки.
Еще в 1890 г. К. Э. Циолковский предложил проект своего ди­
рижабля царскому правительству, но никакой поддержки он не по­
лучил. Вместе с тем русское военное ведомство в 1892 г. заключи­
ло договор с австрийским специалистом Д. Шварцем на постройку
дирижабля жесткой конструкции с оболочкой, склепанной из тон­
ких листов алюминия. Вся затея Шварца оказалась авантюрой.
Дирижабля он не построил, а убытки более чем в 200 тыс. рублей
России принес.
В одном из цехов Дирижаблестроя изготовили гофрированные
листовые детали оболочки из коррозионно-стойкой стали и при по­
мощи точечной и роликовой электросварки собрали модель дири­
жабля системы Циолковского. Ее размеры, несмотря на название
“модель1*, намного превышали размеры самолетов “Сталь", строив­
шихся также из листовой нержавеющей стали. Длина модели со­
ставляла 45 метров, в то время как длина фюзеляжей построенных
стальных самолетов достигала около 10 метров.
Следует обратить внимание на участие Циолковского в прово­
димых Дирижаблестроем работах по созданию моделей оболочки
дирижабля. Анализ теоретических работ, описаний конструкции и
способов изготовления цельнометаллического дирижабля, выпол­
ненных в трудах Константина Эдуардовича, показал, что он пре­
красно разбирался не только в вопросах эскизного проектирования
воздушных кораблей, но также и в сущности технологических про­
цессов изготовления деталей и других элементов конструкции и
методов сборки. Можно было бы привести примеры, показываю­
щие, что Циолковский внимательно следил за развитием самолето­
строения именно не с позиции конструктора самолетов, а с пози­
ции специалиста, которого интересуют способы и методы производ­
ства деталей и сборки металлических конструкций из легких спла­
вов.
Вот некоторые подтверждения сказанного. Обращает на себя вни­
мание знакомство Циолковского с выпускаемым в те годы сорта­
ментом тонколистового проката из стали, предназначаемым для са­
молетостроения. Это видно из формы сечения желобов, обеспечи101

Основные летно-технические характеристики советских дирижаблей

Н аим енование
дириж абля

“VI Октябрь"
“Московский
химик-резинщик“
“СССР-В1“

Тип

Год
постройки

Д лина, м

Д иам етр
(высота), м

3

О бъем, м

Д вигатель
' Скорость
— —— - —
полета,
Ч исло
М ощ ность,
к м /ч
л . с.

Примечание

Мягкий

1923
1925

1700
2500

39,2
45,5

8,2
10,3

I
1

105
105

50
80

Учебный
Учебный

“

1932

2600

46

10,3

2

75

96

“СССР-В2"
“СССР-ВЗ"

-

1932
1932

5000
6500

57
60

13
14

2
2

230
200

103
80

“СССР-В4"
“СССР-В5"
“СССР-В6"
“СССР-В7"
“СССР-В8"
“СССР-В9“

Полужесткий

1930
1933
1934
1934
1936
1936

2650
2100
18500
9500
9200
8000

47,5
47,5
104,5
78
77,3
52

10,3
9,3
25,5
16
15,8
17,4

2
1
3
2
2
2

75
75
240
360
365
300

80
80
113
110
110

Эксплуатировали до
1938 г.
Сгорел в эллинге
Авария, разоружен в
1933 г.
Учебный
Сгорел в эллинге
Погиб 6 февраля 1938 г.
Сгорел в 1935 г.
Военный
Не достроен

1938
1938

11800
3660

75
49

16,5
15,2

2
2

300
110

90
90

Учебный
Погиб 6 августа 1938 г.

1938

25000

108

24,4

3

700

125

Не достроен

1939
1940
1944
1947
1937

2960
3700
5000
3400
118000

47
48
57
46
165

12,3
15,3
13
11,8
36,4

2
2
2
2
8

80
110
200
150
500

84
94
90
95
140

Тактический
Не достроен
Сгорел в 1947 г.
Учебный
Проект

1938

60000

140

30

4

550

150

-

ДП-16
“СССР-В10“
(ДП-15)
“СССР-В11“
(ДП-9)
“СССР-В12"
“СССР-В13"
“Победа"
“Патриот"
“СССР-ВХ“
СД-60

U
u
w
м

Цельнометал­
лический
Полужесткий

Мягкий

u
44
и

Цельнометал­
лический
Жесткий

-

Рис. 48. Перекачка водорода из дирижабля “Победа" в аэростат заграждения

вающих прочность оболочки и герметизацию шомпольных соедине­
ний гофрированных панелей.
Циолковскому была ясна необходимость применения плазов и
шаблонов, средств взаимной увязки оснастки, применение этало­
нов и макетов поверхностей, разъемов, узлов как при изготовлении
элементов конструкции оболочки, гондолы, органов управления,
так и при выполнении сборочно-монтажных работ. Если в трудах
Циолковского мы встречаем слово “верфь", о которой он пишет
как о сборочном приспособлении и дает эскизы ее устройства, то
сегодня к такому виду оснастки применимо слово “стапель11.
Циолковский прекрасно разбирался в возможностях и методах
контактной электросварки.
Но все достижения научно-технического прогресса, имевшиеся в
30-е годы в области производства летательных аппаратов, невоз­
можно было в краткие сроки освоить и внедрить в новые типы са­
молетов, и никому до Циолковского неизвестные цельнометалличе­
ские дирижабли. Развитие самолетостроения отвергло идею созда­
ния летательных аппаратов из листовой коррозионно-стойкой ста­
ли, а вместе с этим была отвергнута мысль о создании цельноме­
таллических дирижаблей с оболочкой изменяемого объема.
Очевидно, в связи с этим немногочисленная группа специали­
стов, построивших модель цельнометаллического дирижабля Циол­
ковского, была переключена на работу по созданию жесткого кар­
касного дирижабля. В 1939 г. все работы по металлическому дири­
жаблю системы Циолковского прекратились.
юз

Успешная эксплуатация дирижабля “СССР-В12“ в годы войны
привлекла
внимание энтузиастов воздухоплавания, которые в
1944 г. под руководством инженера Б. А. Гарфа построили дири­
жабль мягкой конструкции “Победа11 (рис. 48) объемом 5000 м , а
в 1947 г. ими же был создан мягкий дирижабль “Патриот" кубату­
рой 3400 м \ “ Победа" была перебазирована из Москвы в Севасто­
поль и использована при отыскании минных полей, затонувших
судов, при поиске косяков рыбы. Летать часто приходилось в не­
благоприятных условиях, при ветре до 20 м /с . Эксплуатация ди­
рижаблей “ Победа" и “ Патриот" продолжалась до 1948 года.

РАЗЛИЧНЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ
На дирижабль в полете действуют различные возмущающие си­
лы и моменты, которые уравновешиваются движителями (напри­
мер воздушными винтами), управляющими органами (рулями) ди­
рижабля или изменением режимов полета. Кроме того, после вы­
хода из гондолы людей или снятия груза на месте приземления ди­
рижабль загружается и если необходимого количества балласта не
окажется, то транспортная операция станет невозможной.
С давних времен воздухоплаватели пытались снабдить аэроста­
ты и дирижабли устройствами для придания им маневренности и
управляемости, способности обходиться без балласта, изыскивались
способы уменьшения парусности.
В 1816 году француз Гюйе снабжает в своем проекте полусфе­
рический аэростат с удлиненной гондолой крыльями, а его соотече­
ственник Оливье в 1884 году представляет птицеобразный, напол­
ненный водородом корпус. Создаются проекты дисковых, двух- и
трехкорпусных дирижаблей.
Американский исследователь Эндрюс более ста лет тому назад
доказал, что можно совершать управляемый полет на дирижабле
(даже против ветра!) без использования каких-либо движителей.
Соломон Эндрюс был видным врачом-хирургом, изобретателем,
трижды избирался мером г. Перт. Во время гражданской войны
между северными и южными штатами он предлагал использовать
аэростаты для воздушной разведки. Но аэростат мог бы принести
большую пользу, если бы он был управляем в горизонтальной пло­
скости, т. е. мог передвигаться по воле пилота. А легких, мощных
и надежных двигателей в то время еще не было. Некоторые фанта­
зеры предлагали применять паруса, другие — весла, третьи — за­
прягать в упряжку крупных натренированных птиц. Надо сказать,
что некоторые из этих проектов серьезно рассматривались в раз­
104

личных комиссиях. Но Эндрюс предложил другой оригинальный
путь.
Государственные чиновники скептически отнеслись к его идее.
Тогда Эндрюс с помощью горожан, среди которых он пользовался
большим уважением, построил дирижабль “Аэрон-1“ из муслино­
вой ткани.
Трехкорпусный дирижабль имел длину 25 м, диаметр каждого
газового баллона — 4 м. В качестве несущего газа применялся во­
дород — безопасный гелий тогда еще не был известен. Кабина под­
вешивалась на тросах и могла перемещаться относительно центра
тяжести вперед или назад. В хвостовой части центрального цилин­
дра располагался руль направления (рис. 49).
1 июня 1863 года дирижабль совершил первый полет. Управляе­
мый и без двигателя! Дирижабль мог отрываться от земли, лететь
против ветра и совершать плавную посадку. Что же использовал
Эндрюс в качестве движителя? Обычную земную силу тяжести.
Перемещая кабину назад или вперед, Эндрюс наклонял нос дири­
жабля вверх или вниз и, сбрасывая балласт, мог совершать полет.
Конечно, продолжительность полета находилась в прямой зависи­
мости от количества балласта на борту.
В 1865 году Эндрюс построил “Аэрон-2“ и совершил полет из
Нью-Йорка до Лонг-Айленда на высоте 700 м с четырьмя пассажи­
рами. Этим он окончательно доказал, что полеты без движителей
возможны.
После смерти изобретателя в 1872 г. в течение ста лет эта его
идея не осуществлялась ни в одном дирижабле. Лишь в 1963 г. в
США был построен трехкорпусный “Аэрон-3“ (длина 25 м, диа­
метр каждого корпуса 5,2 м). Но принцип, предложенный Эндрю­
сом, использовался здесь как аварийный вариант в случае отказа
двигателя.

Рис. 49. Дирижабль Соломона Эндрюса
105

Двигатель мощностью 80 л. с. позволял развивать скорость до
112 к м /ч . В случае его отказа, опуская или поднимая нос специ­
альными рулями (элевонами), можно было совершать управляемый
полет. “Аэрон-3“ использовался в качестве летающей лаборатории.
Но как считают его создатели, он может служить прототипом для
1000-тонного гиганта.
Думается, что дирижабль Эндрюса еще привлечет к себе внима­
ние конструкторов современных дирижаблей.
В начале XX века гибридные дирижабли стали называть “мик­
стами". После целой серии мало удачных конструкций в 1904 г.
был поднят в воздух дирижабль Л. Малекооригинальной схе­
мы — под оболочкой дирижабля объемом 1054 м 3 находилась несу­
щая поверхность в 120 м 2 из холста, натянутого на бамбуковые
рейки. В 1907 и 1908 гг. дирижабль выполнил ряд успешных поле­
тов.
С развитием самолетов изобретатели пытались сочетать в одной
конструкции преимущества дирижабля и самолета, исключая их
относительные недостатки. Мысль изобретателей была направлена
на уменьшение веса самолета и его размеров, повышение скорости
полета дирижабля. Но при этом, конечно, терялась скорость само­
лета и большая автономия дирижабля.
Итальянский инженер Гвидо Таллаи спроектировал летающий
диск удлиненной формы, в передней части оснащенный крыльями с
тремя винтомоторными установками.
В 1930 году американский изобретатель Эдвардс запатентовал
летательный аппарат, представлявший группу цилиндрических газовместилищ, установленных параллельно по окружности на неко­
тором расстоянии относительно друг друга на круглой раме. На ра­
ме были смонтированы рубки управления. Три пары несущих по­
верхностей охватывали снаружи систему газовместилищ.
В том же году американец Ж. Бурланд запатентовал сфериче­
ский аэростат, снабженный лопастями. При вращении аэростата
вокруг вертикальной оси аэронавт изменял угол установки лопа­
стей, создавая тем самым необходимую силу тяги для горизонталь­
ного полета, снижения или подъема.
Американец Д. Дингол в 1933 году представил в конгресс США
проект дирижабля — микста, оболочка которого была цельнометал­
лической и в нижней ее части крепился самолет. По мнению авто­
ра, такое сочетание дирижабля и самолета могло бы существенно
увеличить скорость и дальность полета дирижабля.
Французский изобретатель Эмишен в 1932 году строит гибрид­
ный дирижабль “Геликостат", оснащенный винтами большого диа­
метра с вертикальной осью вращения, обеспечивающими подъем
дирижабля без использования при этом балласта и спуск облегчен­
ного от выгоревшего топлива дирижабля. Для осуществления гори­
зонтального полета были установлены два тянущих винта.
106

Конечно, наилучшим вариантом было бы оснащение дирижабля
поворотными несуще-тянущими винтами. На американских дири­
жаблях “Акрон" и “Мэкон“ были установлены такие винты. При
этом частично улучшились маневренные возможности дирижабля,
но для повышения эффективности управляемости по вертикали
мощность двигателей надо было увеличить в десятки раз, а это по­
влекло бы за собой значительное увеличение веса двигателей и
размеров дирижаблей. Потребовалось бы повысить прочность кор­
пуса, что могло привести к утяжелению дирижабля. Кроме того,
при малых диаметрах воздушных винтов у последних почти в три
раза стала бы больше нагрузка на ометаемую площадь, чем у вер­
толетных винтов, так как скорость струи за винтом составляет
150—200 м /с . Поэтому применение самолетных винтов для созда­
ния вертикальной тяги у дирижаблей нежелательно, так как это
приводит к ухудшению условий работы обслуживающего персона­
ла, особенно на грунтовых площадках (сильный обдув винтов воз­
душной струей, а также поднятой с грунта пылью).
Одной из загадок для ученых долгое время было плавание дель­
фина. Классическая гидродинамика, учитывая форму тела и силу
мышц дельфина, предрекает ему скорость плавания не более 4
к м /ч ; однако дельфин, не знакомый с науками, плывет со скоро­
стью более 80 к м /ч ! Как стало ясно, в основе механизма движе­
ния дельфина лежит “волновой" принцип — дельфин создает и ис­
пользует энергию волн путем комбинированных ударов корпуса и
хвостового плавника, отсюда его элегантные качающиеся движения
во время быстрого плавания. Хвостовой плавник как движитель
служит прежде всего опорой, без которой удары корпуса были бы
невозможны, но он же работает и как ударный плавник, трансфор­
мируя тормозящие завихрения позади себя в дополнительные им­
пульсы поступательного движения.
В 30-х годах советский инженер Митурич запатентовал конст­
рукцию дирижабля, использующего этот принцип, и даже сделал
небольшую модель. А в конце 60-х годов изобретатели из ГДР В.
Шмидт и У. Квекк предложили проект “летающего дельфина", ко­
торый по их расчетам сможет летать со скоростью до 500 к м /ч .
Конструкция “дельфина" представляет собой толстое крыло с шай­
бами по бортам. В носовой и кормовой частях корпуса установлены
волновые пропеллеры — цилиндры с установленными на них кача­
ющимися лопастями. Ожидают, что такой дирижабль будет обла­
дать грузоподъемностью в несколько сот тонн, маневренностью
вертолета и комфортом морского судна.
В конце 1982 г. в Политехническом музее в Москве на выставке
по истории дирижаблей из Дрезденского музея транспорта экспо­
нировалась действующая модель “дельфина", которая привлекла
внимание своей оригинальностью.
107'

НЕУДАВШАЯСЯ СУДЬБА ДИРИЖАБЛЕЙ
Одной из основных причин свертывания дирижабельных про­
грамм явились катастрофы крупных дирижаблей: R-101 (Англия),
“Диксмюде“ (Франция), “ Гинденбург“ (Германия), “ Шенандоа",
“Рома“ , “Акрон“ и “ Мэкон“ (США). И это происходило в то вре­
мя, когда дирижабли убедительно доказали, сколь велики их воз­
можности — перелеты через Атлантику в США и Бразилию, арк­
тические полеты, кругосветный перелет “Графа Цеппелина" и др.
Но главным конкурентом дирижаблей стало успешное развитие са­
молетостроения.
Если примем за начало строительства первых крупных транс­
портных дирижаблей 1900 год, когда был построен первый дири­
жабль Ф. Цеппелина, то можно утверждать, что дирижаблестрое­
ние развивалось чуть больше тридцати лет. За этот срок уровень
безопасности полета ненамного повысился, но если бы работы над
дирижаблями продолжались без перерыва, как с самолетами, то
возможно, сегодня мы имели бы надежные транспортные воздуш­
ные корабли.
С высоты сегодняшнего уровня развития техники нелепыми
представляются аварии, происшедшие в 1907 г. с французским
“Патрие", когда панталоны механика попали в двигатель и дири­
жабль совершил вынужденную посадку при сильном наземном вет­
ре, который разрушил оболочку, или в 1932 г. с советским дири­
жаблем “СССР-ВЗ", когда при подлете к Москве экипаж потерял
ориентировку и совершил вынужденную посадку в лесу, так как
кончилось топливо.
А сколько дирижаблей сгорело в воздухе — от пожара на борту,
от ударов молний! Вельферт, Северо, барон Брадский, экипажи
цеппелинов — десятки и сотни сгоревших человеческих жизней!
Но начнем с цеппелинов.
Обзор потерь германских морских дирижаблей за 10 лет экс­
плуатации и боевых действий на фронтах первой мировой войны
дает представление об их живучести.
JI1 — упал в море близ Гельголанда 9.9.1913 г.; причина гибели неизвестна.
Л2 — разрушен
взрывом
гремучего газа при полете вблизи Берлина
17.10.1913 г.
'
ЛЗ — погиб 17.02.1915 г. при вынужденной посадке в снежную бурю на берег}’
Дании.
Л4 — погиб 17.02.1915 г. при тех же обстоятельствах.
Л5 — поврежден обстрелом неприятеля и разоружен 6.08.1915 г.
Л6 — сгорел 19.09.1916 г. при газонаполнении в Фольсбюттеле.
Л7 — уничтожен английской подводной лодкой при вынужденном спуске в от­
крытое море 4.05.1916 г.
108

Л8 — разоружен 5.03.1915 г. после вынужденного спуска близ Остенде.
Л9 — сгорел 19.09. 1916 г. при газонаполнении в Фольсбюттеле.
ЛЮ — разрушен в воздухе молнией 3.09. 1915 г.
Л И — разобран 25.04.1917 г. вследствие ветхости.
Л12 — разрушен при вынужденном спуске в Остенде 10.08.1915 г.
Л13 — разобран 25.04.1917 г. из-за ветхости.
Л14 — разрушен в Нордхольце после заключения перемирия 23.06.1919 г.
Л15 — погиб 1.04.1916 г. при вынужденной посадке в устье Темзы.
Л 16 — разоружен 19.10.1917 г. у Врунсбюттеля.
Л17 — сгорел 28.12.1916 г. в Тондерне вследствие самовоспламенения.
Л 18 — погиб при таких же обстоятельствах 17.11.1915 г.
Л19 — сбит над Англией и утонул в Немецком море 2.02.1916 г.
Л20 — разрушен 3.05.1916 г. при вынужденной посадке на берегу Норвегии.
Л21 — сбит 18.11.1916 г. близ английского берега.
Л22 — сбит над Англией 14.05.1917 г.
Л23 — сбит 21.08.1917 г. близ Ютландии.
Л24 — сгорел в Тондерне 28.12.1916 г. вследствие самовоспламенения.
Л25 — разобран 15.09.1917 г. вследствие ветхости.
Л30 — разобран летом 1920 г. согласно Версальскому договору.
Л31 — сбит над Лондоном 1.10.1916 г.
Л32 — сбит над Лондоном 23.09.1916 г.
ЛЗЗ — первый воздушный корабль, попавший после вынужденной посадки не­
поврежденным в руки англичан 24.09. 1916 г.
Л34 — сбит над Англией 27.11.1916 г.
Л35 — разобран в 1918 г. вследствие ветхости.
Л36 — 7.02.1917 г. при вынужденной посадке в тумане был сильно поврежден.
Л37 — разобран в августе 1920 г. согласно Версальскому договору. Отдельные
части были отосланы в Японию.
Л38 — разрушен 29.12.1916 г. при вынужденном спуске в лесу, в Курляндии.
Л39 — 17.03.1917 г. сбит над Францией.
Л40 — разоружен в Нордхольце 17.06.1917 г.
Л41, Л42 — разрушены в Нордхольце 23.06.1919 г. после заключения переми­
рия.
Л43 — сбит 14.06.1917 г. над Немецким морем
Л44 — пал жертвой французского обстрела 20.10.1917 г.
Л45 — после вынужденной посадки на французской территории был уничтожен
своим экипажем 20.10.1917 г.
Л46, Л47 — разрушились 5.01.1918 г. при взрыве эллингов в Альхорне.
Л48 — сбит над Англией 17.06.1917 г.
Л49 — при вынужденной посадке 2.10.1917 г. попал неповрежденным в руки
противника.
Л50 — при нападении на Англию 20.10.1917 г. был отнесен ветром далеко на
юг и пропал без вести .
Л51 — погиб при взрыве в Альхорне 5.02.1918 г.
Л52 — разрушен в эллинге 20.06.1919 г. после заключения перемирия.
Л53 — сбит 11. 08. 1918 г. английскими самолетами.
Л54 — уничтожен 19.07.1918 г. в своем эллинге английскими летчиками.
Л55 — после вынужденной посадки в Тюрингии был разобран 20.10.1917 г.
экипажем.
Л56 — разрушен 23.06.1919 г. пекле заключения перемирия.
Л57 — разрушен в Ютерборге 7.10.1917 г. при вводе в эллинг.
Л58 — уничтожен 5.01.1918 г. при взрыве эллингов в Альхорне.
Л59 — разрушен в воздухе молнией 7.04.1918 г.

По английским источникам, Л50 погиб в С редизем ном море, продрейфовав предварительно через всю
Францию.

109

JI60
дерне.
Л61
Л62
JI63
Л 64
Л65
Л70
Л71
Л72

— уничтожен 19.07.1918 г. английскими летчиками в своем эллинге в Тон— передан Италии 28.08.1920 г.
— упал в море близ Гельголанда 10.05.1918 г.
— разрушен 23.06.1919 г. в Нордхольце после заключения перемирия.
— передан Англии 21.07.1920 г.
— разрушен в Нордхольце 23.06.1919 г. после заключения перемирия.
— сбит над Англией 5.08.1918 г.
— передан Англии 30.06.1920 г.
— передан Франции 22.12.1923 г

Потери среди личного состава морских цеппелинов составили
379 человек, из которых 40 офицеров, среди них был капитан П.
Штрассер, командующий морским воздухоплавательным отрядом.
Процент катастроф с военными дирижаблями намного выше,
чем с гражданскими, так как при их создании рассчитывались де­
тали корпуса с меньшим запасом прочности, то есть сам корабль
мог быть легче, но на борт брать больше вооружения. Однако при
попадании в сложные метеоусловия ажурные конструкции легко
разрушались подобно яичной скорлупе. Так было при катастрофах
“Акрона", “ Мэкона", “Шенандоа" и многих военных цеппелинов.
Английский R-38 разломился надвое от резкой перекладки ру­
лей, а R-33 оторвался от причальной мачты в штормовую погоду,
но благодаря мужеству и самоотверженности оставшихся на борту
членов экипажа сумел с оторванной носовой частью вернуться на
свою базу и совершить удачную посадку.
В то же время гражданские дирижабли, предназначенные для
перевозки пассажиров, обладали большей живучестью, хотя их ве­
совая отдача была меньше, чем военных. Вспомним успешные по­
леты в течение 12 лет “Графа Цеппелина14, случай с гражданским
дирижаблем “Лос-Анджелес“ , поднятого шквалом вертикально на
причальной мачте и неповрежденного. На другом американском
дирижабле, мягком ТС-2, осенью 1924 г. случайно взорвалась бом­
ба. Несмотря на значительные повреждения, дирижабль благопо­
лучно совершил посадку в первую очередь благодаря тому, что был
наполнен не водородом, а взрывобезопасным гелием.
Дирижабль может подвергнуться действию необычных метеоус­
ловий, в которые самолет не может попасть из-за своей большой
скорости. При малых скоростях полета (30—50 к м /ч ), так назы­
ваемых “инверсионных скоростях", аэродинамические рули неэф­
фективны и часто дают противоположный эффект: при отклонении
их “на подъем" дирижабль переходит в пикирование, и наоборот.
Учитывая, что на посадке при подлете к земле с такой малой ско­
ростью на дирижабль может подействовать нисходящий порыв, у
командира практически не бывает ни времени, ни возможностей
для исправления положения.
К другим причинам катастроф дирижаблей можно отнести низ­
U0

кий уровень инженерных расчетов, в частности, аэродинамических
и прочностных.
Неточные представления об аэродинамике порождали ошибки в
определении внешних сил. Даже в современных аэродинамических
трубах нельзя смоделировать условия полета дирижабля, так как
невозможно соблюсти один из важнейших критериев аэродинами­
ческого подобия — число Рейнольдса. Для его соблюдения скорость
обдува модели в трубе должна быть во столько раз больше, во
сколько раз модель меньше натуры. Но при такой скорости харак­
тер обтекания изменится столь значительно, что появится еще од­
на составляющая — волновое сопротивление. И это приведет к
большим погрешностям при измерениях параметров. И это сегодня!
А при проектировании старых дирижаблей аэродинамический рас­
чет часто заменялся определением по прототипам, из накопленных
статистических данных. То же можно отнести и к прочностным
расчетам. Сложные ферменные конструкции каркаса не поддава­
лись даже приближенным расчетам; как правило, натурные части
каркаса, такие, как шпангоут или стабилизатор, не испытывались
на прочность. Изготовленные из материалов низкого качества, с
применением примитивной технологии дирижабли иногда разруша­
лись на стапеле, еще не успев подняться в воздух.
На русском дирижабле “ Гигант" предусматривалась установка
четырех двигателей, но ввиду того, что в наличии было всего два,
решили их поставить в удобном месте, ожидая потерять только в
скорости полета. Но при первом же подъеме в 1915 г. он перела­
мывается пополам из-за перераспределения нагрузок.
Американцы, купив у Италии полужесткий дирижабль “Рома“
объемом 34 тыс. м 3, установили на нем более мощные двигатели
“Либерти11 вместо “Ансалдо". Скорость в результате этого увели­
чилась на 15 к м /ч , но увеличились и нагрузки, особенно в хвосто­
вой части корпуса. В испытательном полете 21 февраля 1922 г.
“ Рома“ задевает линию электропередач и загорается, так как водо­
род еще не был заменен гелием. Из сорока пяти человек, находив­
шихся на борту, погибло тридцать четыре. Расследование катастро­
фы показало, что сразу же после статического подъема на высоту
150 м командир дал двигателям полный ход вперед и дирижабль,
пикируя с углом 45°, пошел к земле. В этот момент пилот, предпо­
лагая, что рулевая тяга “заела", налег на рычаг управления и сло­
мал его. Дирижабль стал неуправляем, высота была мала, поэтому
даже выключение двигателя не могло предотвратить снижения.
Основной причиной, приведшей к гибели "Италии", летавшей к
Северному полюсу, было обледенение.
Из-за неплотного прилегания тарелки газового клапана дири­
жабль потерял большое количество водорода, а на самой оболочке
снег и лед настолько утяжелили корабль, что он уже не смог под­
няться, несмотря на выбрасываемые за борт тяжелые предметы.
ill

В истории воздухоплавания известен случай, когда газовые кла­
паны военного цеппелина замерзли, дирижабль произвольно под­
нялся в стратосферу, где экипаж погиб от недостатка кислорода.
“Загадкой века“ считается исчезновение в ночь с 20 на 21 де­
кабря 1923 г. французского дирижабля “Диксмюде". Он был на­
зван в память о фламандском городе, стертом немцами с лица зем­
ли в 1914 г. “Диксмюде", бывший Л-72, полученный от Германии
в счет репараций, был довольно крупным дирижаблем длиной 227 м,
диаметром 24 м и мог нести полезную нагрузку весом 52 т. Шесть
двигателей “Майбах" по 200 л. с. обеспечивали ему скорость до
130 к м /ч , В октябре на нем был поставлен мировой рекорд про­
должительности полета — за более чем 118 часов он пролетел рас­
стояние в 8 тысяч километров. А в этот полет он стартовал 18 де­
кабря с военно-воздушной базы Кюэр, близ Тулона, без лишней
огласки. На борту кроме экипажа находилось десять офицеров из
генерального штаба, которые создавали воздушную транспортную
сеть в центральной части Африки. За девять часов они перелетают
Средиземное море и после короткой остановки летят еще почти на
2000 км в глубь Французской Сахары к затерянному в песках кро­
шечному военному посту Ин-Салах. Достигнув его, сбросив почту,
дирижабль разворачивается и берет курс на север. И вот после
двухсуточного полета его командир, тридцатилетний Ж. Дюплесси,
получает штормовое предупреждение. До базы оставалось 200 км,
и командир решает рискнуть, продолжая полет. Там была самая
ближняя причальная мачта, топливо, люди, жизнь. Но через час
полета сильный ветер снизил скорость дирижабля почти до нуля.
Двигатели работали на полную мощность, винты бешено враща­
лись, а дирижабль стоял на месте. Под натиском бури дирижабль
медленно отступал на восток, но капитан был спокоен. Он дает ра­
диограмму, лаконичную и простую, без оттенка тревоги: “Скорость
20 к м /ч . Курс — восток. Координаты— 100 км юго-западнее Бискры“. Ночью последняя радиограмма сообщала: “Убираем антенну
ввиду бури“.
Когда через два дня от дирижабля не было получено никаких
вестей, начались его поиски. Морские суда вели поиски у берегов
Туниса, предполагали, что дирижабль был отнесен ветром именно
сюда. Благодаря радио и прессе за поисками следил весь мир, к не­
удовольствию военных. Только 27 декабря у южного берега Сици­
лии двое рыбаков поймали в свои сети труп капитан-лейтенанта
французских ВМС Дюплесси. Стрелки на часах показывали 2 часа
27 минут. Тело командира было отправлено в металлическом гробу
в Тулон, так как об исчезновении дирижабля знали на всем побе­
режье Средиземного моря. Но дирижабль исчез бесследно вместе с
50-ю членами экипажа.
Комиссия в Тулоне тщательно обследовала все повреждения на
теле командира, пытаясь понять по ним, что же случилось на бор­
112

ту. Следов пожара на теле не было обнаружено. Район поисков ди­
рижабля был сужен, но тральщики вылавливали только ме­
лочь — обломки гондолы, обрывки обшивки и два сплющенных
топливных бака. Основываясь на показаниях местных жителей, ко­
миссия сделала заключение, что дирижабль сгорел от удара мол­
нии.
Только летом 1924 г. на юго-западном побережье Корсики ры­
баки выловили бутылку с запиской, написанной карандашом: “У
нас вышел весь бензин, и мы во власти страшного урагана. Экипаж
“Диксмюде" шлет Франции последнее прости11. Теперь все стало
ясно. Успокоились газеты, прекратились запросы в парламент. По­
гибшим в Тулоне воздвигли памятник в виде сломанного крыла, а
Франция приостановила программу строительства крупных дири­
жаблей, и огромные железобетонные ангары в Орли остались недо­
строенными.
Но куда же делся корпус дирижабля? Ведь там, где рыбаки на­
шли тело командира и где искали тральщики, глубины не более 50 м
и не обнаружить дирижабль длиной свыше 200 м было бы невоз­
можно. Может быть оторвалась только командирская гондола с тремя-четырьмя членами экипажа, а облегченный и неуправляемый
дирижабль стал “игрушкой ветра"? Куда могло его отнести? В пус­
тынные или морские пространства? Если остатки дирижабля нахо­
дятся в пустынных районах Африки, то может быть они еще будут
найдены. Ведь пустыня, как и океан, подолгу хранит свои тайны.
Когда над Сахарой в тридцатых годах исчез английский одномо­
торный самолет с пилотом Б. Ланкастером, его нашли, несмотря на
широко организованные в свое время поиски, только в шестидеся­
тых годах. Рядом с мумифицированным трупом пилота, который
так и лежал под крылом самолета, был найден подробный трагиче­
ский дневник, который Ланкастер вел до последней минуты жизни.
Может также, где-то в песках, лежат и дневники французских
воздухоплавателей?
Катастрофа крупнейшего английского жесткого дирижабля R101 лишена той завесы таинственности, за которой исчез “Диксмюде". О катастрофе стало известно через 8 часов после старта в
Кардинггоне, а обломки дирижабля, или, вернее, обгорелые остат­
ки, лежали в окрестностях города Бове, недалеко от Парижа.
Министерство авиации Великобритании в 1924 г. поручило фир­
ме “Виккерс" и группе инженеров под руководством полковника В.
Ричмонда спроектировать два однотипных жестких дирижабля R100 и R-101, которые могли бы стать достойными соперниками
американских и германских дирижаблей.
В конце 1929 г. оба дирижабля были построены и совершили
испытательные полеты, готовясь обслуживать транспортные линии
между метрополией и многочисленными тогда колониями Англии,
раскинувшимися по всему земному шару.
из

В июле 1930 г. R-100 совершил рекламный полет в Канаду, а
R-101 стали готовить к полету в Индию с делегацией представите­
лей английской авиации и вице-королем Индии лордом Томсо­
ном.
Дирижабль R-100 имел полезную нагрузку 57 т, a R-101 — все­
го 35 т вследствие того, что на нем были установлены не легкие
бензиновые, а тяжелые дизельные двигатели. Постоянные доработ­
ки и упрочнения лопавшейся неоднократно ткани внешней обтяж­
ки накладками также утяжелили конструкцию. В дополнение ко
всему в нижней части корпуса дирижабля подвесили на расчалках
еще один дизель. И хотя дирижабль имел худшие, чем R-100, лет­
ные характеристики, отступать было поздно — соперники повсюду
хвастали своим полетом в Канаду.
4 октября 1930 г. дирижабль R-101 с экипажем в составе 42 че­
ловек поднялся с поля воздухоплавательной базы в Кардингтоне и
взял курс на юг. Командир был так уверен в надежности корабля,
что, зная о плохих метеоусловиях над северной Францией, дал
распоряжение штурману строго выдерживать маршрут. Корабль ле­
тел под дождем в грозовом фронте так низко над землей, что, ка­
залось, вот-вот заденет крыши домов. Но он задел не крыши, а
землю, по которой некоторое время волочился стабилизатором. Ви­
димо, где-то замкнулась электропроводка, так как дирижабль вско­
ре вздрогнул от взметнувшегося столба пламени — водород хорошо
горит в любую погоду. Из 54 человек, находившихся на борту,
уцелело всего 8, да и то двое позднее умерли от ожогов.
Нужно отдать должное английским экспертам: они с предельной
скрупулезностью и обстоятельностью провели следствие, от которо­
го зависела судьба дирижаблестроения не только в Англии, но и,
быть может, во всем мире. Заключение комиссии гласило: “Непос­
редственной причиной катастрофы была утечка газа, наиболее
сильная из одного или нескольких баллонов в носовой части дирижабля“.
Когда продули в аэродинамической трубе точную копию дири­
жабля R-101, то обнаружили, что все изменения ухудшали устой­
чивость дирижабля. Модель R-101 значительно отличалась от мо­
дели 1924 г. множеством доработок: были введены дополнительные
моторные гондолы и командная кабина. В процессе проектирования
поперечное сечение дирижабля из 15-угольника превратилось в 30угольник, оперение было расположено в другом месте, а цилиндри­
ческая вставка в центре корпуса для увеличения грузоподъемности
дирижабля окончательно устраняла всякое сходство модели и нату­
ры. Полное “моделирование катастрофы" показало, что движения
дирижабля перед ударом о землю были результатом одновременно­
го действия нескольких факторов: перегрузки, утечки газов из но­
совых баллонов, возросшего сопротивления, уменьшенной тяги и
нисходящих порывов ветра.
114

Если бы дирижабль был наполнен гелием, этот удар не был бы
гибельным для дирижабля. Ибо именно взрыв водорода, заполняв­
шего газовые баллоны, уничтожил почти всех обитателей и завер­
шил трагическую цепь ошибок.
Построенный в 1936 г. дирижабль “ Гинденбург“ (ЛЦ-129) был
гордостью нацистской Германии и использовался гитлеровцами для
пропаганды “величия третьего рейха". Его летные данные: объем
190 м 3, длина 248 м, диаметр корпуса 42 м. Он мог поднять 88 т
полезной нагрузки и со скоростью 130 к м /ч лететь на 14— 15
тыс. км в течение 5—6 дней. Корпус корабля разделялся 16-ю
шпангоутами на отсеки, в которых были помещены газовые балло­
ны с водородом. Каркас дирижабля был покрыт двухслойной про­
резиненной тканью, окрашенной изнутри в красный цвет, не про­
пускающий ультрафиолетовые лучи. Для этого дирижабля соору­
дили эллинг длиной почти в 300 м и высотой с двадцатиэтажный
дом — одно из самых больших сооружений в мире.
Дирижабль “ Гинденбург" в 1936 г. совершил 10 рейсов в США,
которые благодаря высокой культуре эксплуатации прошли безуко­
ризненно. 4 мая начинался первый из 18 запланированных в 1937 г.
трансатлантических рейсов.
Однако этот рейс стал и последним для воздушного корабля.
Бортмеханик Э. Шпель, антифашист-одиночка, решил бросить вы­
зов “новому порядку11, уничтожив миной дирижабль, который по­
стоянно расхваливало фашистское радио.
Шпель не собирался никого убивать, он рассчитывал подо­
ждать, пока дирижабль произведет посадку, а затем включить ча­
совой механизм и спокойно удалиться. Взлететь на воздух должен
был только “Гинденбург" — символ “рейха
После команды капитана “ Подъем “ дирижабль стал плавно
уходить в небо. Если бы сверху не было видно, как уменьшаются
фигуры оркестрантов, играющих прощальный марш, никто бы, на­
верное, и не заметил начала полета. Прожектора освещали удаляв­
шийся дирижабль. На высоте 100 м был отдан приказ включить
двигатели. В 20 ч 15 мин последний луч прожектора описал круг
на свастике, находящейся на хвосте “Гинденбурга“ , и погас.
На рассвете 6 мая дирижабль летел по направлению к Бостону.
После обеда над островом Лонг-Айленд пассажиры начали гото­
виться к высадке — в полночь “Гинденбург" должен был вылететь
в обратный рейс.
В 18 часов Шпель сдал вахту. Прежде чем уйти с поста, он раз­
резал ткань в газовом баллоне, установил часовой механизм и при­
крыл разрез складками ткани. Через два часа фосфор должен был
прожечь ткань, в результате чего в баллон попал бы воздух, а при
смешении водорода и кислорода воздуха образуется взрывчатая
смесь.
115

Дирижабль подлетел к Лейкхерсту со скоростью 134 к м /ч на
высоте 200 м, он пересек взлетное поле над посадочным кругом и
полетел над двойной дорожкой, которая вела в эллинг. Ворота в
эллинг были открыты.
В 19 ч 11 мин из баллонов стали выпускать водород, и высота
уменьшилась до 180 м. Затем, согласно инструкции, экипаж стал
выключать двигатели один за другим. В 19 ч 20 мин “Гинденбург“
подошел к причальной мачте. Когда члены экипажа, которые зани­
мались причаливанием дирижабля, начали выбрасывать канаты че­
рез специальные люки, они увидели вспышку в районе четвертого
газового баллона. Послышался негромкий хлопок, это даже не по­
ходило на взрыв. Сначала огонь был желто-оранжевым и отблеск
от него заплясал на стенке баллона. Неожиданно пламя исчезло,
но затем, когда в мешок начал поступать воздух, оно ожило, и ог­
ненный смерч взметнулся вверх. Горящие куски ткани начали па­
дать внутри оболочки. Раздался еще один взрыв, на этот раз по­
трясший весь корабль, и языки пламени появились над корпусом
дирижабля. Часовой механизм сработал слишком рано!
С момента второго взрыва до того, как рассыпался каркас дири­
жабля, прошло всего 34 с. 190 тыс. м 3 водорода превратили ко­
рабль в огненный шар. На глазах сотен пораженных зрителей, со­
бравшихся в аэропорту Лейкхерст для встречи дирижабля, огром­
ный корабль развалился на пылающие части. Огонь полыхал еще
несколько часов. На следующий день от дирижабля оставался толь­
ко искореженный скелет, как от кита, выброшенного на берег, и
свастика на недогоревшем хвосте. Из 36 пассажиров 13 либо погиб­
ли на поле, либо умерли в госпитале (среди последних был сильно
пострадавший от ожогов бортмеханик Шпель). Из 61 члена экипа­
жа погибло или умерло от ран и ожогов 22, погиб один техник
аэродромной службы. Всего число погибших составило 36 человек.
Расследование, назначенное министерством торговли США, за­
няло немало времени. Одни опросы продолжались целый месяц.
Трудность заключалась в том, что американцы упорно отрицали
возможность диверсии, прежде всего из желания избежать обостре­
ния международных отношений. Наиболее вероятной причиной
был признан разряд статического электричества. Немцы тоже не
особенно старались докопаться до истинных причин взрыва. Гер­
манская комиссия по расследованию получила приказ Геринга “ни­
чего не открывать". Нельзя было допустить мысли, что несколько
человек могли разрушить главный символ рейха.
Обломки сгоревшего в Нью-Джерси дирижабля были проданы
на металлолом за 4 тысячи долларов и затем перепроданы в Герма­
нию, где были переплавлены и использованы для строительства са­
молетов.
Крупных дирижаблей было немного, каждый представлял госу­
дарство, был предметом его гордости, стоимость их достигала мил­
116

лионов долларов. Например, “Акрон" стоил 7 миллионов долларов.
Каждый полет гигантов освещался прессой, как значительное собы­
тие, и любое происшествие с дирижаблями, не говоря уже о ката­
строфах, привлекало к себе большое внимание не только специа­
листов, но и политиков. Ведь в истории дирижаблей жесткой кон­
струкции с 1900 по 1940 гг. гораздо больше неудач, чем успехов.
Анализ катастроф гигантских дирижаблей показывает, что их
гибель происходила не из-за каких-то специфических недостатков
воздушных кораблей, а по причинам, характерным и для авиации:
от пожара, недостаточной прочности, от ошибок экипажа и т. д. Из
всех жестких дирижаблей, построенных в прошлом, более полови­
ны было разрушено в результате аварий. В двадцати из этих ава­
рий погибло 500 человек. Катастрофы современных самолетов при­
водят к еще более печальным результатам (вспомним столкновение
в 1977 г. двух гигантов “ Боинга-747" и “L-1011" на Канарских ос­
тровах, когда погибло 500 человек), но ведь строительство их от
этого не прекращается. Конечно, в сравнении с современными са­
молетами дирижабли проигрывают по такому критерию, как смер­
тность на сто тысяч часов полета.
— Если учесть, что общий налет всех жестких дирижаблей состав­
лял около 80 тыс. ч, то в среднем на один дирижабль приходится
лишь 500 ч до аварии или на каждые 160 ч полетов приходится
один погибший. У современных самолетов налет часов до аварии со
смертельным исходом в 250 раз больше. Но сравнение дирижаблей
с самолетами того времени было явно не в пользу последних. Од­
нако весьма показательным является тот факт, что за 40-летний
период эксплуатации жестких дирижаблей в последние 5 лет
(1935— 1940 гг.) уровень безопасности полета на них был лишь не­
значительно выше среднего уровня безопасности за все 40 лет.
Несомненно, что современное техническое развитие поможет
снизить аварийность проектируемых дирижаблей. Громадный опыт,
накопленный при создании самолетов, ракет и космических лета­
тельных аппаратов, широкое использование ЭВМ, позволяющих
провести требуемый объем необходимых вычислений, новые конст­
рукционные материалы и современная технология, позволят ли
они конструкторам доказать техническую осуществимость и эконо­
мическую эффективность создаваемых сегодня дирижаблей?

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Автобиография К. Э. Циолковского. Архив АН СССР, ф. 555, оп. 2, д. 2, л.
4.
2. Бенфельд С. С. Техническая эксплуатация воздушных кораблей. М.: Оборонгиз, 1936. 284 с.
3. Берджес Ч. П. Проектирование воздушных судов. М.-Л.: Оборонгиз, 1938.
264 с.
4. Бернштейн А. И. Аэростаты над Ленинградом//Химия и жизнь. 1983. № 5 .
С. 8 - 1 6 .
5. Бойко Ю. С. Монгольфьеры. М.: Знание. Транспорт, 8, 1990. 64 с.
6. Винокур И. Ф . Устройство современных дирижаблей. М.: ОНТИ, 1934. 160 с.
7. Дирижаблестрой. Технический бюллетень № 3, 1935, с. 91.
8. Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России. М.: Машинострое­
ние, 1981, 272 с.
9. Ионов П. Дирижабли и их военное применение. М.: Воениздат, 1932, 120 с.
10. Катанский В. В. Проектирование баллонно-такелажных конструкций. М.:
ОНТИ. 1936. 373 с.
.
И . Крылов А. Н. Одна из главных причин гибели дирижаблей Р-38, Р - 101 и
некоторых других/'/ДАН СССР. 1931. № 4. С. 111 — 114.
12. Курышев М. А. Причальные сооружения для воздушных судов. М.: ОНТИ,
1936. 126 с.
13. Лосик С. А. Оборудование дирижаблей. М.-Л: Госиздат, 1939, 210 с.
14. Муни М. М. Тайна гибели “Гинденбурга“/ / 3 а рубежом. 1973. № 23. С
25—26.
15. Ольденборгер В. А. Дирижаблестроение за рубежом. М.: ОНТИ, 1935, 127
с.
16. Полозов Н. П., Рейтлингер С. А. Аэростатные газы. ВВИА им. Н. Е. Ж у­
ковского, 1948, 160 с.
17. Промышленность и техника. Воздухоплавание . Просвещение. С.-Пб, 1911,
688 с.
18. РевЗин С. В. Свободное воздухоплавание. М.: ДОСААФ, 1951, 123 с.
19. Семенов В. А., Черемных Н. А. Научная ценность трудов К. Э. Циолковско­
го по дирижаблестроению//Тр. 111 Циолковских чтений. М.: ИИЕТ, 1969. С 3 — 15.
20. Смирнов Г. Почему погиб 1?-101?//Техника молодежи. 1966, № 10. С.
14— 15.
21. Стенографический отчет диспута “О цельнометаллическом дирижабле К. Э.
Циолковского." 3 мая 1925 г., ЦГАНХ СССР, ф. 9590, on. 1, ед. хр. 1.
22. Ф риче К. Б. Воздушное судно с металлической оболочкой. М.: Госмашметиздат, 1934. 91 с.
23. Халепский Б. И. Механика привязного воздухоплавания. М., Воениздат,
1945. 116 с.
118

24. ЦГАНХ СССР. Учреждения воздухоплавания в СССР, ф. 9574, on. 1, ед.
хр. 118.
25. Циолковский К. Э. Собр. соч. Т. 3. Дирижабли. М.: АН СССР, 1959. 316 с.
26. Циолковский К. Э. О преимуществах дирижабля Циолковского перед цеп­
пелинами. Архив АН СССР, ф. 555, on. 1, ед. хр. 159.
27. Циолковский К. Э. Порядок практических работ при постройке металличе­
ского дирижабля//Воздухоплавание, 1925, № 4, с. 17.
28. Ш анже П. Динамика дирижабля. М.: Госмашметиздат, 1934. 85 с.
29. Эмден Р. Основы пилотажа аэростатов. М.: ОНТИ, 1936. 135 с.
30. Smith Р. К. The airships Akron and Macon, 1965, 231 p.

Содержание
Предисловие.........................................................................................
Первые ш аги .........................................................................................
В свободном полете..............................................................................
Привязные аэростаты.........................................................................
Аэростаты учатся летать....................................................................
Дополнительные сведения о воздухоплавательных летатель­
ных аппаратах.......................................................................................
Системы дирижаблей.........................................................................
Цеппелин и его дирижабли.............................................................
Дирижабли Шютте—Ланца.............................................................
Дирижабли Нобиле..............................................................................
Прав ли был Циолковский?.............................................................
Стрела из “колчана национальной защиты11................................
Отечественное дирижаблестроение..................................................
Различные конструктивные решения.............................................
Неудавшаяся судьба дирижаблей....................................................
Список литературы.............................................................................

3
4
13
23
36
46
46
59
67
71
84
89
94
104
108
118

Научно-популярное издание
БОЙ КО Ю рий Степанович, ТУРЬЯН Виктор Александрович
ГОЛУБАЯ МЕЧТА СТОЛЕТИЙ
Редактор И. А. Суворова
Обложка художника Е. И. Волкова
Художественный редактор В. В. Лебедев
Технический редактор Т. И. Андреева
Корректор О. Е. Мишина
ИБ № 6946
Сдано в набор 18.02.91. Подписано в печать 13.06.91. Формат 60 х 88 1/16. Бумага офсетная. Гарнитура
Таймс.
Печать офсетная.
Уел. печ. л. 7.84. Уел. кр.-отг. 8.47.
Уч.-изд. л. 8.13.
Тираж 15000 экз.
Заказ № 954. Ц ена 1 р. 90 к.
О рдена Трудового Красного Знам ени издательство "Машиностроение**,
107076, М осква, С тром ы нский пер., 4
М осковская типограф ия N? 8 Государственного комитета С С С Р по печати,
101898, М осква, Хохловский пер., 7

УВАЖАЕМЫЙ ЧИТАТЕЛЬ!
В 1992 году в издательстве “Машиностроение11 выйдут
следующие книги ПО АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКЕ:
Лавренец-Семенюк В. И. Летчики России. — 12 л.:
ил.
Книга рассказывает о первых летчиках-зачинателях
летного дела в России, людях талантливых, увлеченных,
самоотверженных. Соблюдая документальную основу,
автор в увлекательной форме повествует о первых ша­
гах отечественной авиации, о мужестве и героизме пио­
неров покорения воздушного пространства.
Для широкого круга читателей, интересующихся ис­
торией авиации.
Шавров В. Б. История конструкций самолетов в
СССР 1938 — 1950 гг. 3-е изд., исправл. — 40 л. ил.
В книге дан исторический обзор самолетов, создан­
ных и эксплуатировавшихся в СССР с 1938 до 1950 г.
Автор, в прошлом известный советский конструктор,
продолжает рассказ, начатый в его книге “ История кон­
струкций самолетов до 1938 года" (3-е издание 1985 г.)
Собранный автором материал представляет большую
ценность. В книге приведены с возможной по имеющим­
ся материалам полнотой и достоверностью основные ха­
рактеристики и особенности конструкций самолетов, со­
зданных за этот период.
Первое (1978 г.) и второе (1988 г.) издания были с
большим интересом встречены читателем.
В третье издание внесены некоторые уточнения.
Справочник для широкого круга читателей.

Грибсюский К. В. Развитие транспортного планериз­
ма в СССР. — 10 л.: ил.
Рассмотрены основные этапы развития транспортного
планеризма в СССР, в том числе вопросы освоения бук­
сировки планеров за самолетом. Дан анализ конструк­
тивных схем в различные периоды их производства. Рас­
смотрены особенности испытаний и серийного производ­
ства планеров в годы Великой Отечественной войны.
Приведены сведения по созданию транспортных плане­
ров специального назначения. Даны краткие сведения
по развитию транспортного.планеризма за рубежом.
Для инженерно-технических работников авиацион­
ной промышленности: будет полезна широкому кругу
читателей, интересующихся историей развития авиаци­
онной техники.
Космонавтика СССР/Редколлегия — 2-е изд., персраб. и доп. — 97 л.: ил.
Широко освещены важнейшие этапы развития совет­
ской космонавтики — от К. Э. Циолковского до наших
дней. Рассказано о подготовке космонавтов, их труде на
околоземных орбитах, работе Центра управления поле­
тами, поисково-спасательного комплекса, о советских
космодромах Байконур, Капустин Яр и Плесецк, об ис­
пользовании достижений космонавтики в народном хо­
зяйстве, международном сотрудничестве в освоении кос­
моса.
Второе издание (1-е изд. 1986 г.) дополнено новыми
материалами о последних достижениях советской космо­
навтики, в том числе об универсальной ракетно-косми­
ческой транспортной системе “Энергия" и орбитальном
корабле многоразового использования “Буран", орби­
тальной станции нового поколения “Мир“, новых меж­
дународных проектах, перспективах развития космонав­
тики.
Для широкого круга читателей, интересующихся
вопросами освоения космического пространства.

Ж елнипа Т. А., Салахутдинов Г. М. Пионеры зару­
бежной космонавтики. — 12л.: ил. (Б-ка “Космонавти­
ка").
В книге представлены биографии крупнейших иссле­
дователей различных стран в области ракетно-космиче­
ской науки и техники. — В. фон Брауна, М. Валье, И.
Винклера, Г. Гансвиндта, Р. Годдарда, В. Гомана, Э.
Зенгера, Г. Крокко, Г. Нордунга, Г. Оберта, Р. ЭсноПельтри. Рассказано о жизни и деятельности этих уче­
ных, дана оценка их вклада в развитие ракетной техни­
ки и космонавтики.
Для широкого круга читателей.

УВАЖ АЕМЫЙ ЧИТАТЕЛЬ!
С целью получения информации о качестве наших
изданий просим в предлагаемой анкете подчеркнуть по­
зиции, соответствующие оценке книги “Голубая мечта
столетий11 авторов Ю. С. Бойко, В. А. Турьяна
1. В книге существует: острая необходимость, значи­
тельная потребность, незначительная потребность
2. Эффективность книги с точки зрения практическо­
го вклада: весьма высокая, высокая, сомнительная, не­
значительная
3. Эффективность книги с точки зрения теоретиче­
ского вклада: весьма высокая, высокая, сомнительная,
незначительная
4. Книга сохранит свою актуальность: один-два года,
до пяти лет, длительное время
5. Название книги соответствует содержанию: в пол­
ной мере, частично, слабо

Просьба: по линии отреза отрезать страницу и выслать в
издательство “ Машиностроение" по адресу 107076, Мос­
ква, Стромынский пер., 4, сообщив о себе следующие
сведения:
Фамилия, имя, отчество______________________________

образование_______________ ученое звание____
специальность и стаж работы по специальности
должность и место работы___________________

домашний адрес