Текст
К. Е. ВЕИГЕЛИН
ОЧЕРКИ
ПО ИСТОРИИ
ЛЁТНОГО ДЕЛА
Цена 14 руб.
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
19 4 0
КНИГА ПЕРВАЯ
ОТ КОВРА-САМОЛЕТА
К ВОЗДУШНОМУ ФЛОТУ
Книга содержит ряд очерков, дающих достаточно полное
представление об истории завоевания воздуха.
Первая книга очерков посвящена периоду с древнейших
времен до войны 1914—1918 гг.
Форма изложения свободная и книга читается .легко.
Несмотря на отсутствие формальной связи между отдель-
ными очерками, они и тематически и хронологически свя-
заны в единое повествование. Книга показывает как по мере
развития техники человечество все упорнее стремилось осу-
ществить вековечную мечту — полететь. Показаны также
люди, которые своим талантом, беззаветной преданностью
любимому делу и готовности итти на любой риск содейст-
вовали победам воздухоплавания и авиации.
Написана книга простым и ясным языком и для усвоения
не требует специальной подготовки.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр
Предисловие.......'............................................ ?
ГЛАВА I
МЕЧТЫ И ДЕРЗАНИЯ
1. Крылатые герои......................................... . 9
2- Таинственный голубь и загадочные «драконы»................. 15
3. Гениальный мастер .... ..................... 19
4. Позднее знакомство с ближайшим соседом..................... 27
5. Крылья человека и их мускулы............................... 31
6. «Журавлиным обычаем»....................................... 35
7. «Летучая барка» хитрого иезуита...................,........ 40
8. Еще монашеские измышления.................................. 43
9. Фантазии ученых "и писателей............................... 46
ГЛАВА н
ПОД «МЫЛЬНЫМ ПУЗЫРЕМ»
1. Революционное изобретение.................................. 55
2. Мыльный пузырь, стоющий 10 000............................. 61
3. Кто откроет путь в небеса?................................. 66
4. Сферический аэростат и его нянька.......................... 73
5. Баллономания 1783 г..........4.......................;. . . 78
6. Без руля и без ветрил...................................... 83
7. «Дон-Кихот Ламаншский»..................................... 91
8. Как обуздать ветер......................................... 97
9. Аэростат на военных пуговицах.........'................... 107
10. Под зонтиком............................................. 114
11. Куклы, эскамотёры и профессора........................... 119
12. Фантасмагории и научные полеты........................... 124
13. «В непроницаемой тайне» ................................. 130
ГЛАВА III
В БОРЬБЕ СО СТИХИЕЙ
1. Соперники-союзники «пузырей».............................. 137
2. Английский законодатель.................................,. 141
3. «Воздушные замки» акционеров.............................. 147
4. «Э риель»................................................. 152
5. Первые «аэробомбы»...................................... 158
6. Воздушные увеселения и приключения........................ 161
7. «Самоходы» в проектах и на деле........................... 168
6
Оглавление
8. Дань паровой машине . '......................................172
9- |На дне и в верхах атмосферы ................................178
10. Три тропы к самолету....................................... 182
11. Бунт против баллонов....................................... 187
12. Человек делается птицей.....................................192
ГЛАВА IV
РЕШИТЕЛЬНЫЙ ШТУРМ НЕБА
1. Над блокадой.................................................197
2. Восемь гребцов за одним веслом...............................203
3. Моторные суда без экипажа .............................207
4. Катастрофа с «Зенитом»...................................... 211
5. Летающие игрушки................ ...........................218
6- Подростки без будущего...................................... 223
7. Дань электричеству и триумф «Франции» 228
8- Драма с автобаллоном «Дейчланд» ............................ 234
9- Приключения «аэроскафа» «Россия»........................... 238
10. Паровой воздушный змей..................................... 248
11. На крыльях летучей мыши.................................... 255
12. К самолету от пулемета......................................260
13. В аэродинамическом гнезде...................................265
14. Тайны летания...............................................270
15. Соревнование с птицами......................................275
16. Чутье механической птицы................................... 280
17. Под пятой царизма...........................................284
18. Практика в воздухоплавании..................................293
19. Драма в Арктике............................................ 299
20. На рубеже XX века...........................................309
ГЛАВА V
ЗАКЛАДКА ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
1. Изобретатель без предрассудков.............................. 315
2. Воздушные корабли и промкороли.............................. 328
3. Первый адмирал в воздухоплавании............................ 329
4. К полюсу на дирижабле........................................337
5. Как они полетели ............................................343
6. Крылья человека............................................. 348
7. В парижском «птичнике»...................................... 355
8. Франко-американское оперение самолета....................... 363
9. Первые подвиги птенцов...................................... 372
10. Героический этап в авиации................................. 378
11. Дедалы народов России...................................... 387
12- Отец русской авиации....................................... 395
13. Великий самоучка и пути дирижаблестроения...................400
14. «Синяя птица» в авиации.....................................408
15. Парашюты и акробатика.......................................414
16. Первый «аэролюп»........................................... 419
17. Правда русского летчика.....................................424
18. Крылья крепнут..............................................429
19. На первом авиакорабле.......................................438
20. Накануне войны..............................................443
^*^*^*^*^*^*^*^*^*^*^*^*
ПРЕДИСЛОВИЕ
ысль подниматься и передвигаться в воздухе с помощью
искусственных средств так же стара, очевидно, как
и само человечество. Часто утверждалось, что в древ-
ности было много попыток строить и испытывать крылья
или иные машины для летания. Однако в культурах древних веков
есть лишь очень немного преданий о таких попытках. Этот факт
тем более поразителен, что древние эпохи располагали достаточными
средствами для постройки снарядов, подобных современным плане-
рам. Можно думать, что в этой области наука египтян и китайцев
была бы в состоянии добиться успехов».
Так печатно признались в своей неспособности объяснить круп-
нейшее явление в истории летания двое из наиболее авторитетных
историков воздушного флота — французы Дольфюс и Буше х. И та-
кой случай далеко не единичен. Многие заграничные авторы работ
по истории летного дела часто беспомощно и недоуменно разводят
руками именно там, где по существу дела они должны бы дать наи-
более обстоятельные объяснения.
Почему это происходит?
Заграничные историки игнорируют истинные движущие силы
и закономерностц исторического процесса. Они (историки) мало
считаются со средой, с окружением, с технологической базой, — вооб-
ще с развитием производительных сил и производственных отноше-
ний. Другими словами, они не пользуются мощным оружием мар-
ксистского анализа. Поэтому их работы, лишенные правильных уста-
новок, не могут объективно отражать историческую перспективу.
Такие работы могут служить (да и то не всегда) лишь материалом
для подлинной истории.
К сожалению, связной, разработанной истории создания воздуш-
ного флота еще нет. Это нужно сказать прямо, без всяких недомолвок.
Тем труднее задача автора настоящей книги — развернуть перед
читателем цепь наиболее характерных картин последовательного
завоевания человеком воздуха.
1Dollfus et В о u с he, Histoire de I’Aeronautique, Paris, 1932.
8
Предисловие
— Как расценивать в исторической перспективе древние сказания
про летающих людей и про попытки летать на крыльчатых машинах
до XVII века?
— Что стимулировало работы над проблемой летания на разных
исторических этапах?
— Какой фактор сыграл главную роль при изобретении воздуш-
ных шаров в эпоху промышленного переворота?
— Чем обусловливались развитие воздухоплавания и упорная
работа над проблемой авиации в XIX веке?
— Какой фактор явился решающим при создании первого
практически годного аэроплана на рубеже XIX и XX веков?
Автор пытается осветить эти и подобные им вопросы, показав
развитие летного дела с самых различных сторон, по возможности во
всех его связях с другими историческими факторами. Насыщая со-
держание фактическим материалом и сохраняя строгое отношение
к специально техническим вопросам, автор хотел бы оживить и лю-
дей, игравших в прошлом ведущие роли. С этой целью в «Очерки»
введен довольно широко эпизодический элемент. Хотелось бы, чтобы
читатель видел перед собой верные и рельефные картины историче-
ских этапов в действительном восприятии их современниками минув-
ших лет, а не с точки зрения людей второй четверти XX века.
В силу сказанного трактовка и оценка прошлого в «Очерках»
неизбежно отливаются от принятых за границей и в имеющейся рус-
ской литературе. Конечно, нельзя утверждать, что авторское осве-
щение безусловно верно повсюду. Для первой попытки это, понят-
но, недостижимо. Но отсутствие советских исследовательских работ
и острая нужда в объективном подборе многогранного исторического
материала оправдывают настоящий опыт.
Если автору удалось выполнить свои задачи хоть частично,
то «Очерки» могут быть не только материалом для нескучного —
будем надеяться — знакомства с увлекательной историей поисков
человеческих крыльев, но и небесполезным пособием при изучении
истории авиационной техники.
Автор выражает искреннюю признательность коллективу худож-
ников издательства за тщательное и искусное выполнение многих ил-
люстраций.
Содержание первой книги «Очерков» доведено до начала первой
империалистической войны, когда завершилось создание воздуш-
ного флота.
Во второй книге будет отражено развитие авиации и воздухо-
плавания за последние 25 лет.
Сентябрь 1939 г. К- В.
ГЛАВА I
МЕЧТЫ И ДЕРЗАНИЯ
1. КРЫЛАТЫЕ ГЕРОИ
а
I
%.
самой заре своей жизни, ведя извечную борьбу за сущест-
вование с силами природы, человечество приписывало этим
непонятным для него силам волшебные свойства и олице-
творяло их в виде разных фантастических существ.
Были поверья, что особые духи или боги владычествуют в поле
и в горах, в лесу и па болоте, в воде и в воздухе. Боги, великие
и малые, распоряжавшиеся каждый на своем участке, не могли,
конечно, по представлению наших предков, жить вместе с людьми
на земле, в одних и тех же условиях. Некоторые из таких существ
обитали непосредственно в тайниках своих владений, как, например,
повелители морей — в море, властители лесов — в лесах, горные
или подземные духи — в горах и т. п. А другие боги, не имевшие
столь явных убежищ, считались проживающими или на высоких,
недоступных горах (Олимп — у греков), или в «небесных твердях»
(небо считалось в древности твердой поверхностью, на которой
звезды были как бы прибиты гвоздями).
А как же богам сноситься с людьми? Ведь без такого общения
люди забудут и богов и, главное, посредников между ними и богами —
многочисленных жрецов, волхвов и кудесников! Выход из этого
положения был найден просто: боги летают с помощью собственных
крыльев или пользуются колесницами, в которые впрягаются либо
птицы, либо крылатые кони, либо другие фантастические животные.
Вот как была установлена вера в летание «небожителей» и вот
чем объясняется, что многие боги и демоны прежних веков изобра-
жались неизмённо крылатыми. Такие изображения можно видеть
повсюду — у египтян и в Греции, в Скандинавии и в Индии, у ски-
фов и в Китае. Из древних стран крылья, как знак божественности,
перешли и в христианство. Степень развития этих летательных орга-
нов была даже признаком заслуженности их обладателей. В Египте,
Ю
Глава I. Мечты и дерзанич
например, главные боги изображались чаще четырехкрылыми, а в
христианстве считаются наиболее чтимыми и уважаемыми шести-
крылые ангелы (серафимы).
Наравне с богами седая древность приписывала иногда способ-
ность летать народным героям, мудрецам или царям, прославив-
шимся крупными делами, особенно в войнах. Трудно сказать, как
возникали подобные сказания. Вернее всего, люди хотели возвели-
чить своих героев до степени божества, наделяя их сверхчеловече-
скими способностями. Но в отдельных случаях, повидимому, сохра.
Рис- 1. Четырехкрылый вавилонский бог Мардук в борьбе с божеством
Тиамат (2—3 тысячи лет до нашей эры).
нились сведения о магах или мудрецах, которые поддерживали среди
народа веру в свои сверхъестественные способности летать при по-
мощи магии и колдовства.
Так, в истории известен индусский маг Гануман, который пока-
зывался народу с крыльями и, пользуясь ими, бросался с высоты
холма. Есть предание о скифском мудреце Абарисе, который обле-
тел чуть ли не всю землю на золотой стреле. Победоносному Алек-
сандру Македонскому приписывается полет по воздуху в клетке,
запряженной орлами или фантастическими грифами. А Симон-Волхв,
во времена римского императора Нерона, публично демонстрировал
1. Крылатые герои
Рис. 2- Четырехкрылый идол
«демон бурь», найденный при
раскопках в древней Мессопо-
тамии (интересная подроб-
ность: одна рука сочленена
с верхней парой крыльев, а
другая — накрест— с нижней)
свое чародейство, будто бы летая над толпой при помощи подвласт-
ных ему Дьяволов.
Но для широких масс, не знакомых с тайнами сокровенной науки,
магии, искусство летать считалось в древности совершенно не-
доступным, а помыслы о нем — запретными и преступными. И тем не
менее мечты о летании имели повсемест-
ное распространение. В эпоху рабовла-
дельчества и беспрестанных войн и
набегов, когда мирные жители тысячами
угонялись в плен, упорные мысли об
освобождении из неволи крепко гнез-
дились в головах всех порабощенных.
Многие мечтали о крыльях, как о сред-
стве спасения. А люди, наиболее пред-
приимчивые и изобретательные, воз-
можно, пытались убегать из неволи
с помощью крыльев, сделанных по
образцу птичьих.
Исторические описания отдаленного
прошлого неизбежно обрастают наслое-
ниями прикрас, преувеличений и вы-
думок. Так творятся мифы, былины и
легенды. Однако в них неизменно за-
ложены зерна истины.
Из многих легенд о летании поль-
зуется наибольшей популярностью древ-
негреческий миф о талантливом худож-
нике по имени Дедал 1 и его сыне
Икаре. Об этом мифе упоминает грече-
ский географ Страбон, а главное —он
художественно описан современником
Страбона, знаменитым поэтом Овидием.
В последующие времена легенда об
Икаре неоднократно воспроизводилась
на картинах многими художниками.
Сущность поэмы Овидия такова:
В столице Греции, Афинах, жил весьма искусный и известный
скульптор Дедал, происходивший из царской семьи. Он был челове-
' ком сильной воли и вспыльчивого характера. Однажды, в сильном
гневе, он убил одного из своих учеников. Чтобы избежать строгого
наказания, Дедал бежал со своим сыном Икаром из Греции на остров
Крит, откуда перебрался в Египет. Там он отличился постройкой
1 В древней Греции, как потом и в центральной Европе, художник был
обычно и скульптором, и архитектором, и механиком, т. е. в современном
понимании— инженером. Неудивительно, что и Дедал обладал самыми раз-
личными знаниями и способностями.
12
Глава I. Мечты и дерзания
Рис. |3. Легендарное «вознесение» Александра Македонского на ми-
фических грифах. В руках героя приманки для направления полета
крылатых грифов Гв нужную сторону (рельеф на стене Дмитриевского
собора в гор. Владимире на Клязьме, построенного в конце XII,века).
Этот сюжет неоднократно воспроизводился в архитектуре доТХУП—
XVIII веков.
7. Крылатые герои
13
известного храма и искусным сооружением движущихся автома-
тов. По возвращении на остров Крит Дедал построил для царя
Миноса знаменитый Лабиринт — дворец с таким запутанным распо-
ложением комнат, что из него трудно было найти выход.
В этой части биографии Дедала ничего мифического, повидимому,
нет. Легенда же начинается с того момента, как Дедал, провинив-
шийся перед царем Миносом, начал помышлять о том, как бы
ему бежать] с острова Крита обратно на родину. Уйти добром
он не мог, потому что Минос, ценя его искусство, под разными
предлогами не отпускал его. Точнее — художник-строитель ока-
зался в плену.
«Ладно же, —решил Дедал, — Минос владеет островом и может
держать меня на земле, окруженной со всех сторон водой. Но воздух
ведь свободен? Если нельзя уйти ни по земле, пи по воде, то я убегу
такой дорогой, где Мипос бессилен: я уйду по воздуху».
И вот окружающие Дедала замечают, как он день за днем прилеж-
но и терпеливо собирает птичьи перья, сортируя большие от мелких.
Когда перьев набралось много, художник стал вязать из них крылья,
скрепляя перья льном и воском и воспроизводя подобие птичьих
крыльев. Даже кривизна птичьих крыльев — и та была воспроиз-
ведена искусным мастером. Так были сделаны две пары крыльев
побольше — для самого Дедала, а поменьше — для Икара. Перед
отправлением отец прочитал сыну наставление:
«Сын мой! Следуй во всем за мной. Не надо держаться близко
к воде, так как волны могут заплеснуть нас и отяжелят крылья.
Но нельзя лететь и слишком высоко — близко к солнцу, потому что
солнце растопит воск в крыльях, и мы погибнем...»
Выбрав подходящее время, отец с сыном удалились на возвышен-
ность, перед которой простиралась долина. Там Дедал закрепил
крылья за плечами у сына и у самого себя. Удачно взлетев, как
птицы, отважные люди пустились в опасный путь над морем.
Сперва все шло прекрасно. Подражая отцу и не забывая его на-
ставлений, Икар не отвлекался чудесными видами островов, мимо ко-
торых они пролетали. Но скоро юноше наскучило лететь спокойно.
Взволнованный новым ощущением, восторженный юноша захо-
тел почтить бога солнца, Гелиоса, который освещал им путь, и стал
загребать выше, выше... Воск, скреплявший крылья, растаял,
и мальчик стремительно полетел вниз. Дедал ничем не смог помочь
сыну. Подавленный, опустился он на ближайший остров и в тоске
провел здесь ночь. Когда волны прибили к берегу тело его сына, он
похоронил его и затем один улетел на родину.
Именем Икара назвали море и остров, где произошла тяжелая
катастрофа...
14
Глава I. Мечты и дерзания
Рис. 4. Дедал и Икар (картина известного русского художника, бывшего
крепостного крестьянина, академика П- И. Соколова).
2. Таинственный голубь и загадочные «драконы,
75
При всей легендарности, в истории о Дедале, широко просла-
вившемся своим мастерством, есть некоторые технические детали,
дающие основание видеть за мифом какие-то реальные попытки
людей осуществить полет на искусственных крыльях. К такому же
заключению можно притти и по некоторым другим легендам.
Если крылья у древпих богов и демонов оправдываются необхо-
димостью для них сноситься с людьми, а способность летать у мудре-
цов и волхвов объясняли их магическими знаниями волшебных сил
природы, то наряду с этим некоторые известные или безвестные ге-
рои давно минувших времен могли получить крылатые отличия бла-
годаря их действительным попыткам пользоваться искусственными
крыльями, чтобы вырваться на свободу из неволи или заточения.
2. ТАИНСТВЕННЫЙ ГОЛУБЬ И ЗАГАДОЧНЫЕ «ДРАКОНЫ»
«Наиболее известные греческие писатели, среди них |и философ
Фаворин, очень старательно собиравший сведения о старине, утвер>
ждали вполне твердо, что деревянный голубь, сделанный Архитом,
мог летать при помощи механизма; нет сомнений, что он держался
в воздухе благодаря уравновешенности и оживлялся (поднимался,
приводился в действие?) тайно заключенным в нем веянием (возду-
хом? ветром?)»1.
Такая запись имеется в сочинениях римского историка Авла
Гелия, который жил во II веке до нашей эры. Архит Тарентский,
о котором здесь говорится, известный греческий философ, полково-
дец и механик, жил в IV веке до нашей эры. На основании этой за-
писи, сделанной на латинском языке, нельзя представить, как летал
голубь Архита. А других сведений о пем нет, кроме еще одной фразы:
♦если голубь падал, то больше подняться он уже не мог».
Голубь Архита остается таинственной до сих пор, хотя позднее
ею очень интересовались и пытались ее воспроизвести очень мно-
гие исследователи. Полная неизвестность относительно характера
полета таинственной игрушки греческого изобретателя не позволяет
сказать ничего определенного и о примененном в ней принципе.
Наравне с голубем Архита остаются плохо разгаданными неко-
торые приспособления, применявшиеся на войне в средние века
и позднее. Будем называть эти приспособления «драконами», так как
снаружи им обычно придавали вид этих фантастических животных2.
«Драконы» служили обычно знаменами или сигнальными средствами
1 Краткий древнелатинский текст оригинала дает возможность перевести
эти слова по-разному.
2 «Дракон» (по-гречески змея) играет большую роль в народных верова-
ниях и легендах древних стран, особенно в Китае и Японии, где фигура «дра-
кона» является национальной эмблемой. В народных поверьях «дракону» при-
писываются обычно качества злых духов. Изображается «дракон» в виде змеи^
но с лапами и с головой зверя, часто многоголовым и с крыльями.
16
Глава I. Мечты и дерзания
при полководцах или крупных военачальниках. Сперва такие зна-
Рис- 5. Летающий голубь Архита, вос-
произведенный физиком Кирх ером в XVII
веке. Под куполом, по его обводу, скрыт-
но движется магнит, удерживающий на
весу легкого бумажного голубя с железным
клювом, привязанного тонкой шелковин-
кой к центральной фигурке. Последняя
вращается на вертикальной оси согла-
сованно с движением магнита по кругу.
Таким образом голубь, двигаясь под ку-
полом на натянутой нити, может показы-
вать время, если соответственно отрегули-
ровать общее круговое Движение-
мена делали из разрисован-
ных тканей,которые набива-
ли на древко, как современ-
ные флаги илп вымпелы. Но
потом, очевидно для лучшей
видимости и распознаваемо-
сти, знамена стали шить в
виде полых, длинных оболо-
чек, похожих на простей-
шие ветроуказатели («кол-
басы»), устанавливаемые в
настоящее время на аэродро-
мах и посадочных площад-
ках. В таком виде знамена
уже не всегда прибивали к
древку, а чаще держали на
более или менее длинной
привязи. При этом древко
делалось даже в виде моты-
ля — с коленом для изменения
длины привязи при сматыва-
нии и наматывании ее па
древко.
Сохранившиеся рисунки
не оставляют сомнений в том,
что пустотелые «драконы», с
кольцами в раскрытой пасти,
были именно «колбасами»,
которые надувались ветром
или встречным потоком воз-
духа при быстром движении
всадника-знаменосца. Такого
рода зпамя является по су-
ществу воздушным змеем,
только не обычного плоского
типа, fa в гвиде полого тела,
открытого с одного конца.
Подобные же змеи приме-
нялись много раньше и в
быту в Японии при некоторых
национальных праздниках.
Так, например, в V веке до
нашей эры там был обычай
вывешивать ежегодно в день 5 мая оболочки-змейки в форме рыб
во всех домах, где в течение года родились сыновья.
2. Таинственный голубь и загадочные «драконы»
77
Знамена в виде «дракона» снабжали иногда трещетками, подобно
тому, как это делают ребята и теперь при забавах с воздушными змея-
ми. Устроенные в раскрытой пасти «дракона», эти шумовые приспособ-
ления должны были в боях пугать противника. •
Рис* 6. «Драконы» разных типов: на жестких древках (II века нашей эры)
и на гибкой привязи (XV века). В верхнем образце применен какой-то горючий
или взрывчатый состав (зарисовки из немецких рукописей)
Иногда внутри «драконов», сделанных из легкой оболочки, по-
мещали светильни или просто горящие вещества. Некоторые рисунки
XIV—XVI веков подтверждают это достаточно убедительно в отно-
шении к знаменам.
При описании других пустотелых «драконов» из пергамента,
шелка и полотна есть прямое указание на установку внутри «дра-
кона» лампы с минеральным маслом. Такие «драконы» в качестве
сигнальных средств были весьма удобны, потому что они светились
в темноте.
Светящиеся «драконы» дали повод некоторым историкам назы-
вать их аэростатами: будто бы теплый воздух, нагреваемый внутри,
может создать подъемную силу, достаточную для поддержания над
Вей гелин— 1096—2
18
Глава I. Мечты и дерзания
землей всего «дракона». В отношении к сигнальным «драконам» это
объяснение не выдерживает никакой критики. При небольших
размерах оболочек, делавшихся из недостаточно легкого и непро-
ницаемого материала, их подъемная сила сравнительно с общим
весом была явно ни-
чтожной.
Однако не исклю-
ч ается в озм ожн ость,
что некоторые «дра-
коны» других назна-
чений, не сигнальные,
поднимались в воз-
дух не от ветра, а от
р акетн ог о действия
или благодаря аэро-
статической подъем-
ной силе.
Таков, например,
загадочный монголь-
ский «дракон» XIII
века.
Рис. 7- Изображения воздушных змеев, впервые Когда МОНГОЛЫ
опубликованныев литературе вместе с описания- при Своем третьем на-
ми в XVII веке. Вверху: плоский змей с латинской г к
надписью: «Гнев божий» (применялся католически- ШЕСТВИИ ИЗ АЗИИ В-
ми миссионерами для устрашения язычников). Европу прошли тер-
Внизу: остов коробчатого пустотелого змея. риторию средней Рос-
сии и докатились да
Силезии, то там в бою при Лигнице 9 апреля 1241 г. они подняли
громадного «дракона», изрыгавшего из пасти дым и огонь. Эта
навело панический страх на противника. От невиданного чудо-
вища враги обратились в бегство.
А в XVI в. известный физик Кирхер предлагал использовать
«драконов» тоже для устрашения, но уже в мирной обстановке, при
пропаганде христианства среди язычников: светящийся в воз-
духе «дракон» с устрашающими надписями на нем по адресу
неверующих, конечно, мог быть прекрасным «агитационным»
средством.
Загадочность «драконов» происходит оттого, что в разных ме-
стах и в разное время применяли различные устройства, а описаний
их нет, так как сами авторы не разбирались в деле по существу. Воз-
можность применения в некоторых случаях в «драконах» ракетных
устройств тем более правдоподобна, что в Китае и в Византии пиро-
техника имела большое развитие, неизвестное для других стран;
вспомним, например, знаменитый «греческий огонь». К таким
догадкам дают основания и некоторые древние рисунки.
3. Гениальный мастер
19
Сохранились еще сведения, что в Китае, в гор. Бейпин, при празд-
нествах в 1306 г. в честь нового императора Фо-Кин был выпущен
свободный воздушный шар, наполненный горячим дымным возду-
хом. А двумя веками позднее подъемом в воздух мелких полых
фигурок, сделанных из
какого-то состава вроде
коллодия и подогре-
ваемых внутри, забав-
лялся гениальный Ле-
онардо да Винчи...
Таким образом пер-
воначальные «драконы»,
зародившиеся, невиди-
мому, в Китае, наш-
ли впоследствии доволь-
но разнообразное при-
менение и в других стра-
нах, прежде всего, в
военном деле. Являясь
продукт ом к оллектив-
ного творчества, «дра-
коны» создались чисто
опытным путем, без
всякой предваритель-
ной научной разработ-
ки. Подобно воздуш-
ным змеям, парусам или
ветрякам, это явление
также долгое время не
приковывало к себе
внимания тех «одино-
Рис. 8. «Дракон») с крыльями на жестком
коленчатом древке (с рукописи XV века).
чек», которые задумывались над вопросами летания.
3. ГЕНИАЛЬНЫЙ МАСТЕР
L’obbietto move il senso Ч
В числе величайших умов, отметивших эпоху итальянского Ре-
нессанса, одно из первых мест принадлежит, бесспорно, Леонардо
да Винчи (1452—1519 гг.).
Побочный сын нотариуса и молодой крестьянки, воспитывав-
шийся, однако, по итальянскому обычаю тог® времени в семье своего
1 В буквальном переводе эта фраза Леонардо да Винчи означает: объект
движет чувство- Такая мысль приближается к марксистской истине: бытие
определяет сознание.
20
Г лава I, Мечты и дерзания
Рис. 9. Набросок Леонардо: пти-
целов выпускает птиц на волю.
отца, Леонардо с детства отличался добрым, спокойным характером,
физической красотой и прекрасными способностями. Из детских
влечений обращали на себя внимание его страстная любовь к птицам
и большой |интерес к их летанию. Ребенком он постоянно присмат-
ривался к птицам, которых держали в доме его отец и дед, и ничто
не доставляло ему большего удовольствия, как выпускать тайком
из клетки скворцов. С восторгом наблюдал он тогда стремительный
вылет освобожденного пленника. Эта страсть сохранилась в нем до
самой старости. Проходя по рынкам, он никогда не отказывал себе
в удовольствии, покупая разных
птиц, собственными руками извле-
кать их из клеток и давать им
свободу.
«В первом воспоминании моего
детства, — писал сам Леонардо
уже в зрелом возрасте, — кажется,
будто ко мне, находящемуся в
колыбели, явился коршун и много-
кратно ласкал меня»... Греческая
легенда о Дедале, рассказанная
ему в детстве, произвела на него
очень сильное впечатление. Позд-
нее на вопрос учителя — кто самый
великий из героев древней Гре-
ции — Леонардо, не задумываясь,
ответил с полным убеждением:
«Пкар, сын Дедала».
Другая страсть Леонардо, вы-
явившая его исключительные ху-
дожественные таланты, относилась
к рисованию. Это обстоятель-
ство побудило отца отдать его для
обучения в студию прекрасного художника Андреа Вероккио, под
руководством которого он прошел не только живопись, ваяние,
архитектуру, но п начальный цикл почти всех точных наук совре-
менной ему эпохи.
Так вырос большой мастер и великий художник, который в даль-
нейшем всю жизнь пе переставал работать над собой и совершенство-
ваться. .
Острый, пытливый и наблюдательный ум, интересовавшийся
всеми явлениями окружающей природы и, в частности, особенно при-
стально вопросами летания, богатейшая способность к самостоятель-
ному творчеству и изобретательству, исключительный талант в живо-
писи и в технике, выработавшаяся с молодости и ставшая девизом
всей жизни привычка все проверять на опыте, экспериментом, —
вот основные черты разностороннего гения Леонардо да Винчи.
3. Гениальный мастер
21
Рис. 10. Автопортрет Леонардо да Винчи.
22
Глава I. Мечты и дерзания
«В Леонардо да Винчи, — говорит его первый жизнеописатель
Джорджо Вазари, — сверх телесной красоты, не получившей сколько-
нибудь достаточной похвалы, была еще более безграничная прелесть
в любом поступке, а дарование его было так велико, что в любых труд-
ных предметах, к которым обращалась его пытливость, он легко и со-
вершенно находил лучшие решения; силы в нем было много и соеди-
нялась она с легкостью; его помыслы и поведение были всегда царст-
венны и великодушны, а слава его имени разлилась так далеко, что
не только у своего времени было оно в чести, но еще более возросло
в потомстве, после его смерти».
Получив домашнее образование и занимаясь живописью и инже-
нерным делом вне корпорации ученых, Леонардо да Винчи не имел
связи с официальным научным миром своего времени. Работая обособ-
ленно и консультируясь лишь с отдельными учеными, специальность
которых интересовала его по отдельным запросам его профессии, он
ограничивался передачей своего художественного мастерства небольшой
группе учеников в собственной студии. Он не публиковал своих тру-
дов и исследований и не оставил после себя никакой «своей школы».
Но при всем том «одиночка» Леонардо да Винчи высится могучим
исполином на горизонте XVI века. Некоторые открытия и изо-
бретения, появившиеся в XVI, XVII веках и даже позднее, в действи-
тельности были сделаны Леонардо да Винчи, но стали известны под
чужими именами.
Не имея прямых воспреемников, Леонардо да Винчи оставил пре-
имущественно сырые рукописные материалы, нигде не опубликованные,
которыми впоследствии пользовались другие ученые. Вот почему Лео-
нардо да Винчи, как гениальный художник, известен неизмеримо шире,
чем как ученый или техник.
Между тем, разработка многих вопросов в естествознании, мате-
матике, механике и других отраслях техники, с проверкой на тщатель-
ных опытах, ставит Леонардо да Винчи головой выше многих научных
авторитетов того времени, не отрешившихся от умозрительных и схо-
ластических приемов средних веков. Так, гелиоцентрическое начало
в мироздании \ утверждение невозможности вечного движения
и создания работы из ничего, установление определенной зависимости
между силой, скоростью и временем движения, отрицание так называе-
мых «оккультных наук», оперировавших силой магии и волшебства, —
эти истины были самостоятельно познаны гениальным мастером за-
долго до всеобщего их признания.
Вот краткое перечисление некоторых открытий, технических пред-
ложений и изобретений Леонардо, которое наглядно показывает глу-
бину и разносторонность его талантов.
1 Утверждение, что земля и планеты обращаются вокруг солнца (гелио-
центризм), было доказано современником Леонардо, Коперником, в 1507 (’г.;
но это открытие добилось признания гораздо позже- По теории Птоломея (гео-
центризм) солнце и планеты обращались вокруг земли-
3. Гениальный мастер
23
Рис. 11. Зарисовки Леонардо: птицы и летучие
мыши в разных положениях при полете-
Правильные соображения о природе тепла.
Волновая теория для объяснения явлений звука и света.
Выявление условий сопротивления и трения в жидкой среде и в
воздухе; установление законов, которые были признаны в гидродина-
мике в XVIII—XIX веках.
Прекрасное знакомство с анатомией и выяснение физиологических
отправлений человека.
Подлинная запись: «Сделай стекла для глаз, чтобы видеть луну
большой» (первая зрительная труба Галилея появилась целым веком
позднее).
Предложение первого
анемометра — прибора
для измерения скорости
ветра.
Проект митральезы —
прообраза пулеметов —
и разнообразных кре-
постных и осадных
машин.
Модели прялки, ма-
шины для выделки иго-
лок и для стрижки
сукна.
Способ очистки га-
ваней.
Геологические иссле-
дования и установление
новых теорий в геоло-
гии, вполне оправдав-
шихся позднее.
Применение отрав-
ляющих веществ в мор-
ских боях.
«Рождение цыплят
достигается при помо-
щи огненных печей»
(подлинная запись).
К сожалению, Леонардо не оставил после себя даже таких рукопи-
сей, которые заключали бы законченное изложение определенных тео-
рий, взглядов и выводов. Он обстоятельно разрабатывал, главным
образом, лишь отдельные технические вопросы, которые всплывали
перед ним в процессе занятий живописью. Но, занимаясь решением
многих глубоких научных проблем, он, конечно, не мог разрешить и обо-
сновать их до конца своей жизни, работая один, без сотрудников.
Следы таких работ в виде многочисленных записок, написанных
24
Глава I. Мечты и дерзания
в «зеркальном начертании» 1 и иллюстрированных художественными
эскизами, сохранились до сих пор. Старания автора привести свои ра-
бочие записи в законченный вид успехом не увенчались. Только по
некоторым вопросам он
Рис. 12. Схема Леонардо да Винчи, поясняю-
щая его заключение о величине сопротивления
воды судам различных форм-
оставил тоже очень крат-
кие, но все же бо-
лее систематизированные
«трактаты» или «кодек-
сы», как, папример,
«О живописи» и так назы-
ваемый «Атлантический
кодекс» по вопросам
военной техники. Инте-
ресный для пас трактат
«О летании птиц», напи-
санный в 1505 г., пред-
ставляет собой тетрадку
небольшого формата
объемом в 18 листков
(из них сохранились
лишь 14). Много глубо-
ких мыслей по вопросам
летапия и аэродинамики
разбросано в других за-
писях.
Леонардо совершен-
но яспо отдает себе
отчет, с чего надо начи-
нать исследование воп-
росов летания. Он твер-
до записывает: «в первой
книге определить при-
роду сопротивления воз-
духа». Сам оп, судя по
записям, делал в этом
отношении опыты и с падающими телами, 'и с телами, движущимися
по воде, и даже с досками, наклонно движимыми в воздухе (первый в
истории прототип крыла аэроплана). Он наблюдал влияние сопротив-
ления воздуха пли воды на ряде простейших явлений: как летит
стрела, пущенная с самострела, как клубится пыль за скачущей
лошадью, как бурлит вода перед носом и за кормой быстро скользя-
щего судпа, п — всегда и всюду, — как маневрируют в воздухе
1 Леонардо писал левой рукой справа налево, нанося буквы на бумагу та-
кими, какими они выглядят при отражении в'зеркале (для чтения этих записей
удобно пользоваться зеркалом).
3- Гениальный мастер
25
птицы. И во всех случаях он делал правильные замечания и вы-
воды.
Леонардо первый подметил, какова должна быть наилучшая форма
судна, дающая наименьшее сопротивление при движении. Этот закон
полностью применим, но, увы, почти не применялся до XX века,
к воздушным судам. Вот собственноручный эскиз (рис- 12) гениаль-
ного мастера и его подлинная запись:
Рис. 13. Эскиз крыльчатой машины Леонардо да Винчи (испытатель
должен работать ногами).
«Эти три судна одинаковой ширины, длины и глубины (добавим:
и веса—В. В.), будучи движимы равными силами, покажут (произве-
дут— К. В.) разные скорости движения; ибо судно, поворачивающее
более широкую свою часть вперед, — более быстро и по форме подобно
птицам и рыбам-долгоперам». Гений Леонардо да Винчи оказался
выше гения Ньютона, который двумя веками позднее в своих формулах,
определяющих сопротивление жидкости, оставил без учета форму
тела и особенно форму его кормовой части (см. ниже стр. 34—35).
Так великий мастер-испытатель задолго предвосхитил ту истину,
которую просмотрел великий теоретик-аналитик.
Наблюдая за полетами птиц как при машущих крыльях, так и
«силой ветра» (т. е. при парении — подходящего термина у итальян-
цев не было), Леонардо не мог, конечно, и здесь обойтись без опытов.
26
Глава I. Мечты и дерзания
Он вел параллельно опыты в двух направлениях: практически зна-
комился с анатомией птиц, выясняя детали устройства их летательных
органов, и старался искусственно воспроизвести птичьи крылья. Он
проектировал несколько вариантов таких искусственных крыльев
для человека. Сперва это были отдельные крылья, удерживаемые че-
ловеком в руках. Позднее появилась рама, которая держится в руках;
приводятся в движение крылья ногами. Наконец, в третьем варианте
крылья сочленены с остовом, в котором испытатель находится, неви-
димому, в сидячем положении.
Рис- 14. Проект другой крыльчатой машины Леонардо да Винчи
(место для испытателя в открытой кабинке).
О результатах испытаний крыльев Леонардо сведений не сохрани-
лось. Несомненно, испытания были неудачными, так как полет чело-
века на машущих крыльях силой одних собственных мускулов яв-
ляется и сейчас еще неосуществленной мечтой. Но это нисколько не
умаляет заслуг и не обесценивает наблюдений Леонардо над летанием
птиц, его верных замечаний и выводов.
Не смущаясь неудачами, Леонардо продолжал выполнять про-
грамму своих летных исследований, где последней задачей значилось
«летание инструментальное» (т. е. полет с помощью машин). Резуль-
татом его размышлений явились два простеньких на первый взгляд
эскиза, которые, однако, лишний раз доказывают силу его гения и
глубину изобретательности.
Один из этих эскизов (см. рис. 15) изображает машину с двумя вин-
товыми поверхностями, вращающимися на вертикальном валу. Таким
путем изобретатель хотел создать ту подъемную силу, которую ему
4. Позднее знакомство с ближайшим соседом
27
не удалось получить с помощью механических крыльев. Леонардо
да Винчи за несколько веков предвосхитил идею геликоптера. Это
предвидение тем более изумительно, что в ту эпоху не знали даже греб-
ного винта для морских судов.
На другом эскизе (см. рис. 16) мы видим человека, подвешенного
на четырех веревках к большому полотняному шатру в виде четырех-
гранной пирамиды. Не
давая этой «палатке» ни-
какого названия, как
и в первом эскизе, Лео-
нардо указывает в при-
мечании ее размеры и
говорит, что она может
служить для безопасного
спуска человека в воз-
духе с высоты.
Итак, здесь налицо
два крупнейших изобре-
тения: геликоптер и па-
рашют.
Громадное научное
наследие Леонардо да
Винчи настолько выходило за рамки развития современной ему эпохи,
что для освоения его потребовалось бы несколько веков. Прозвище
же «дедушки авиации», которое дано Леонардо да Винчи, вполне им
заслужено.
Рис- 15, 16- Эскизные изображения Леонардо
да Винчи: рис- 15 — геликоптер с архимедовым
винтом; рис- 16 — парашют пирамидальной
формы-
4. ПОЗДНЕЕ ЗНАКОМСТВО С БЛИЖАЙШИМ СОСЕДОМ
Еще в древней Греции считали, что у поверхности земли разлита
как бы тонкая материя, не имеющая ни цвета, ни вкуса, ни запаха,
но реально осязаемая. Вот простейший опыт, которым доказывали
существование этой материи.
Поршенек, плотно вдвигаемый в трубку с закрытым концом, не
дойдет до конца, а по мере вдавливания его рука будет чувство-
вать изнутри все возрастающее сопротивление. Это сопротивление
могло быть объяснено только присутствием в трубке материальной
среды — воздуха. Исследованиями атмосферы и разных явлений в ней
занимался знаменитый греческий ученый Аристотель. Он написал
четырехтомный труд под заглавием «Метеорология». Это было за 4—5 ве-
ков до начала нашей эры.
Однако дальнейших работ по изучению воздуха пришлось ждать
более двух тысяч лет. В средние века ученые-схоласты придержива-
лись того взгляда, что воздух является одним из четырех элементов
в природе, наряду с землей, водой и огнем. Существовала теория, что
пустоты на земле не бывает, так как, мол, «природа пустоты боится»
28
Глава I. Мечты и дерзания
Рис- 17- Роджер Бэкон (1214—
1294 гг )— ранний предшествен-
ник Галилея.
и всегда ее заполняет одним из существующих элементов. И целые
века такая формула удовлетворяла людей, правдоподобно объясняя
ряд явлений в природе и гидротехнике.
Но к XVI веку такие взгляды стали изменяться. Зарождалось
новое учение об атмосфере и ее свойствах.
Если, например, появление в древнем Египте геометрии было вызвано
необходимостью правильно делать обмеры и восстанавливать границы
полевых владений после систематиче-
ских наводнений Нила, а дальней-
шее развитие геометрии диктовалось
требованиями архитектуры и, в част-
ности, даже гончарного дела (тела
вращения), то точно так же науки
в Европе стали эволюционировать
иод влиянием роста производитель-
ных сил новой эпохи.
В ту пору в Италии развивалась
мануфактурная промышленность,
расширялись водные пути сообще-
ния, велись крупные гидротехни-
ческие работы. При установке
водяных двигателей, при постройке
каналов со шлюзами для судо-
ходства и орошения, при регули-
ровании русел рек и горных пото-
ков, — при всех таких работах ши-
роко применялись для подъема воды
насосные устройства. С развитием
п расширением работ конструкция
водяных насосов изменялась, со-
вершенствовалась, и воду удава-
лось поднимать все на большие высоты. Но скоро заметили, что выше
10—Ю1^ м воду обычным насосом поднять невозможно.
Отчего вода идет вверх, заполняя пространство, освобождаемое
поршнем насоса? Оттого, говорили, что иначе под поршнем получилась
бы пустота, а природа пустоты боится и потому заполняет ее водой.
Но почему же вода не идет выше 10—10х/2 м? Этого объяснить не могли
и решили только, что, очевидно, «боязнь пустоты» не безгранична,
а имеет какие-то пределы... Разъяснить такие капризы природы была
призвана наука.
Знаменитый физик и астроном Галилео Галилей еще в 1612 году,
задавшись мыслью лучше ознакомиться с воздухом и изучить его
свойства, произвел первые опыты по определению веса воздуха. Для
этого он брал большую порожнюю бутыль и дважды взвешивал ее:
первый раз — холодную, а вторично — после сильного нагревания,
отчг го, — как он предварительно выяснил, — значительная часть
4. Позднее знакомство с ближайшим соседом
29
воздуха из бутыли выходила. Разница результатов взвешивания да-
вала — грубо — вес самого воздуха. По подсчетам Галилея воздух
весил в 640 раз меньше, чем вода
Позднее в той же Флоренции, где работал Галилей, его ученик Тори-
челли продолжал работы по изучению атмосферы. Поскольку было уста-
новлено, что воздух имеет определенный вес, значит он должен оказы-
вать в атмосфере давление на все тела, в частности на поверхность воды
в водоемах. Если эту воду под-
нимать над уровнем жидкости,
вытягивая поршнем по длинной
вертикальной трубке, то может
ли она подниматься беспредель-
но высоко? Торичелли пришел
к выводу, что вода остановится в
трубке и не пойдет вверх тогда,
когда столб этой воды в трубке
уравновесит давление атмосферы
на поверхность воды. Соответ-
ствующим опытом он подтвер-
дил правильность этого заклю-
чения.
А что же все-таки будет,
если водяной поршень тянуть
вверх и после того, как вода
поднимается на| 101 */3 м? «Испу-
гается» ли природа той пустоты,
которая неминуемо должна об-
разоваться над хорошо пригнан-
ным поршнем, раз вода дальше
не пойдет? Никакой боязни
Рис. 18. Галилео Галилей
(1564—1642 гг-).
пустоты в природе, понятно, нет.
Торичелли убедился на опыте, что в этом случае над. поршнем обра-
зуется «абсолютная» пустота, которую с тех пор и называют по его
имени торичеллиевой пустотой.
Так был создан в 1643 году водяной барометр. А из него получился
и ртутный; поскольку ртуть в 13,6 раза тяжелее воды, барометриче-
ская высота ее будет во столько же раз меньше, чем у воды. Давление
атмосферы у поверхности земли составляет в среднем 760 мм ртутного
столба (10,33 м: 13,6 = 760 мм). Уже через пять лет после опытов
Торичелли французский физик Паскаль впервые применил барометр
для измерения высоты гор. Ясно, что с подъемом наверх барометри-
ческая высота уменьшается.
1 В действительности 1 м3 воздуха у земли весит 1,29 кг, т- е- он легче воды
в 775 раз .(1000 : 1.29 = 775)
30
Глава I. Мечты и дерзания
Новая теория прививалась, однако, туго. Рутинеры, даже среди
ученых, держались старой теории и придумывали ей всяческие оправ-
дания. Возражали, например: почему же никто на земле пе ощущает
громадного давления атмосферы, которое составляет целый килограмм
на каждый квадратный сантиметр поверхности?
Рис. 19. Опыт с «магдебургскими полушариями» (8 мая 1654 г.).
Очень убедительный опыт для демонстрирования силы ' атмосфер-
ного давления публично проделал в 1654 году в гор. Магдебурге «гер-
манский Галилей» Отто Герике. Он изготовил два одинаковых мед-
ных полушария, плотно прилегавших одно к другому; выкачав из
внутренней полости воздух изобретенным им воздушным насосом,
он показал, что оторвать полушария можно лишь усилиями шестнад-
цати лошадей, по восемь с каждой стороны1.
Воздушный насос Герике позволил исследовать свойства сильно
разреженного воздуха (вакуума). Работы английского физика и хи-
мика Роберта Бойля (1660 г.) и француза Мариотта (1676 г.) еще шире
познакомили людей с различными свойствами воздуха, в частности,
с его упругостью, с влиянием на него температуры и т. д.
Таким образом знакомство с воздухом и параллельные работы по
изучению свойств жидкостей обусловили развитие гидравлики
1 На самом деле полушария отрывались одно от другого силой 8 лошадей;
другие 8 заменяли собой удерживающую связь.
5. Крылья человека и их мускулы
31
и гидростатики. Наряду с серьезными теоретическими исследова-
ниями это послужило базой для развития метеорологии, аэростатики
и, как видно будет дальше, аэродинамики.
5. КРЫЛЬЯ ЧЕЛОВЕКА И ИХ МУСКУЛЫ
Попытки людей мастерить себе крылья для летания отмечаются
на протяжении многих веков. Случайные исторические записи сохра-
нили сведения, правда, по большей части очень туманные и малодо-
стоверные, о некоторых таких опытах.
Живший в XI веке монах Оливье из Мальмсбери (Англия), за-
нимавшийся больше предсказаниями будущего, хотел воспроизвести
крылья Дедала из птичьих перьев. При испытании крыльев он ки-
нулся с высокой башни. Увы! Оливье не пожал лавров Дедала! Упав
на землю, он сломал себе обе ноги. Но твердо веря в правильность сво-
их расчетов, доживая свой век калекой, этот монах считал причиной не-
счастья только свою недогадливость — ведь он не привязал себе хвоста!
Позднее, в 1507 году, подобные же крылья испытывал шотланд-
ский аббат Дамиан. Результаты его опыта оказались также неудач-
ными — изобретатель сломал при падении ногу. Преследуемый насмеш-
ками соседей, он все же не признавал себя побежденным, объясняя не-
удачу тем, что среди перьев орлов и голубей в крылья попали по недо-
смотру и куриные перья. Ну, а куры, — каждый знает, что они летуны
никудышные.
Более трагично окончилась в 1178 году в Константинополе попытка
гимнаста сарацина, который взялся за деньги совершить публично
перелет через беговое поле во время конских ристалищ. Изобрета-
тель изготовил матерчатые крылья в виде придатков к специальному
костюму, причем для жесткости вшил в крылья ивовые прутья. Бро-
сившись с высокой башни, смельчак смог полететь, однако, только-
на землю и при падении разбился на смерть.
Весьма характерно, что к идее держаться в воздухе с помощью-
крыльчатого костюма техническая мысль возвращалась впоследствии
много раз. Так, в 1912 году французский портной Рейхельт испытывал
парашютный костюм. Хотя опыты его с манекеном не имели успеха,
упрямый изобретатель, увеличив вдвое парашютирующую площадь,
обязательно пожелал, несмотря на все уговоры, лично испытать пара-
шют. Сбросившись с площадки Эйфелевой башни в Париже, он раз-
бился, оставив своей семье, в утешение, крупный гонорар от кино-
фирмы, заснявшей этот смертельный прыжок.
Некоторые изобретатели, следуя примеру Архита Тареитского,
строили летающие модели птиц. Так, говорят о металлическом орле
и о железной мухе известного немецкого математика и астронома
Региомонтануса (он же Иоганн Мюллер — 1436—1476 гг.) Ч Сохрани-
1 Железная муха Региомонтануса держалась в воздухе на натянутой легкой
привязи притяжением магнита, помещенного сверху (см. рис. б).
32
Глава 1. Мечты и дерзания
Л Aide droite «fe'Jetant;
В Aifh gauche de derriere.
C Atfle gauche de devant.
D Aide dioice de derriere.
E Fiffelle du pied gauche.qui fait bitfer 1‘aifle В Jorfgue la mafo
droire fait baifTer 1’aiflc a.
F Fjfleliedu pied droit qiu fajtbaiffcr Taitfe D .lorfquela maiW
gauche fiit baifler I'aifle C.
Наряду с многими такими практиками,
до Леонардо да Винчи был один ученый,
лись сведения о летающем орле одного нюренбергского механика,
который в начале XVI века публично демонстрировал свой автомат при
торжественном въезде императора Карла V в город Гент.
Трудно верить, что эти модели действительно летали. Техники
того времени, конечно, не могли Добиться осуществления движения
и равновесия в воздухе даже моделей без наполнения их газом, более
легким, чем воздух.
Также нельзя доверять сведениям о частичных удачах некоторых
изобретателей механических крыльев, память о которых сохраняется
почти во всех странах.
Профессор математики
Данте в Италии, про-
званный новым Дедалом
(конец XV века), фран-
цузский слесарь Бенье
(1678 г.), аугсбург-
ский сапожник Идлер
(1636 г.), швабский мель-
пик Швейкарт (1750 г.),
безвестный русский кре-
стьянин при Иване Гроз-
ном в Москве1 (1695 г.),
канатоходец А л л а р
(1660 г.) и шестидесяти-
летний маркиз Баквиль
(1742 г.) во Франции,—
все эти и многие другие
люди, тщетно стремясь
подражать птицам, ма-
стерили и неизменно ло-
мали свои искусствен-
ные крылья.
в феодальную эпоху еще
который тоже думал
о крыльях для человека, а может быть даже и сам делал некоторые
летные испытания. Это был английский монах Роджер Бэкон, человек
выдающегося ума, больших знаний и сильной воли, прозванный со-
временниками «доктором чудес». Он много боролся с современным ему
мракобесием, мужественно вынося все преследования церкви. Его
заточили в монастырь, но и многолетняя высидка в неволе не сломила
его энергии, и он до старости вел неутомимую борьбу с невежеством
и суевериями. В своем труде «О тайных вещах в искусстве и природе»,
написанном в 1256 г., Бэкон говорит о разных технических проектах
и между прочим о возможности соорудить машину с машущими
Рис; 20. Первая крылчатая машина, прошед-
шая научную экспертизу,—снаряд Бенье (из
французского издания 1678 г.).
1 Об этом ниже дается отдельный очерк (см. стр. 35).
5. Крылья человека и их мускулы
33
крыльями; при этом он указывает на применение в машине меха-
низма, который будет двигать крыльями при вращении человеком
какого-то колеса.
После Леонардо да Винчи возможность сооружения крыльев для
летания человека обсуждали другие ученые, например, итальянский
натуралист и математик Джио-
ванни Борелли (1606—1679 гг.)
и английский метаматик и меха-
ник Роберт Гук (1635—1703 гг.).
Первый из них, дав свою теорию
полета птиц в солидном труде
«О движении животных», пришел
к выводу, что люди не могут ле-
тать на машущих крыльях, ра-
ботая руками. Он высчитал,
что вес грудных мускулов чело-
века составляет всего лишь
сотую часть веса его тела, в то
время как у птицы это соотно-
шение равняется одной шестой.
Даже при работе ногами чело-
век не сможет летать на искус-
ственных крыльях. Р. Гук, придя
к такому же выводу, высказал
мнение о необходимости создания
Рис. 21. Каррикатура по поводу изоб-
ретения Бёнье: воздушный поединок
двух «летчиков».
более мощных «искусственных
мускулов».
Увы, подходящих «механиче-
ских мускулов» не было ни в
XVII. ни в XVIII веках.
В этот период нарождалась потребность в двигателях для мануфак-
тур. Передовые техники стали работать над созданием новых источ-
ников энергии. Французский механик Дени Папен спроектировал
первый паровой цилиндр — «папенов котел» — и (совместно с Гюй-
генсом) пороховой двигатель. Но осуществление этих изобретений
представляло еще неодолимые трудности.
В 1711 г. английские инженеры Севери и Ньюкомэн, руковод-
ствуясь работами Папена, создали атмосферическую паровую машину
балансирного типа. Эта машина удовлетворительно работала на от-
качке воды в горных шахтах и в угольных копях почти до конца XVIII
века. Но для производственных целей, а тем более для транспорта,
такие паровые машины совершенно не годились.
Кроме отсутствия двигателя, неудачи в создании человеческих
крыльев объяснялись полной неизученностью аэродинамической сто-
роны, неосведомленностью о силах, возникающих при движении
крыльев в воздухе.
Вейгелин—109 6—3
34=
Глава I. Мечты и дерзания
Исследователи прилагали много усилий, чтобы раскрыть тайну
полета птиц- Не зная всех трудностей, стоящих на пути создания
искусственных крыльев, изобретатели считали, что воспроизвести
птичьи крылья — дело наиболее простое. Но «птичья тайна» не раз-
гадана— полностью и в наши дни.
Тем временем общее развитие техники и экономики эпохи само
способствовало постановке и разработке первых задач по гидро- и
аэродинамике \ независимо от работ над проблемой летания.
Например, с появлением маятниковых часов потребовалось точно
определять период качания маятника, а при этом необходимо было
Рис- 22. Английская гравюра — полет силой
собственных мускулов.
учитывать сопротивление воздуха. Исследованием сопротивления воз-
духа в опытах с падающими телами и с качанием маятника занима-
лись Галилей, Ньютон (1710—1720 гг.) и другие ученые. Ньютон
выработал основную формулу для подсчета сопротивления жидкой
среды движению тела, но без учета формы тела.
Развитие огнестрельного оружия вызвало появление балистики,
т. е. науки, позволяющей определять траектории снарядов и пуль.
Для этого тоже надо было знать законы сопротивления воздуха про-
движению тел. В середине XVIII века эти законы исследовал англий-
ский ученый Робинс. Одновременно другой английский исследователь,
Смитов, ставил целые серии опытов, изучая сопротивление воды и воз-
духа с целью выработать наилучшие типы крыльев и лопаток для во-
дяных и ветровых двигателей.
Во второй половине XVIII века математики Ворда, д’Аламбер
и другие по заданиям французской Академии наук проводили сложные
1 Аэродинамика— наука, изучающая явления, возникающие при движе-
нии тел в воздухе, т. е. вопросы сопротивления воздуха.
6. «Журавлиным обычаем»
35
гидродинамические испытания для решения практических вопросов
судоходства: какой ширины выгоднее строить каналы и каковы наи-
выгоднейшие обводы морских кораблей. При этом пришлось прове-
рять формулу Ньютона о сопротивлении воды, так как она во многих
случаях не оправдывалась на практике.
Одновременно с экспериментальными исследованиями выраба-
тывались основы теоретической гидродинамики. В этой области ра-
ботали Даниэль Бернулли, Леонард Эйлер и др.
Так, гидродинамика и аэродинамика в вопросах, совершенно
чуждых летанию, готовили почву для создания будущих человече-
ских крыльев.
6. «ЖУРАВЛИНЫМ ОБЫЧАЕМ»
«Человек не птица, крыльев не имать. Аще же приставит себе аки
крылья деревянны— против естества творит... За сие дружество с не-
Рис. 23а-|Расправа с «бесовским летателем, холопом Никиткой», по
приказу «чернопопа» и царя Ивана Грозного-
чистой силой отрубить выдумщику голову... А выдумку, аки дьяволь-
скою помощью снаряженную, после божественной литургии огнем
сжечь». Так повелел царь Иван Грозный (конец XVI века), узнав,
36
Глава I. Мечты и дерзания
что «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп» якобы летал
вокруг Александровской слободы.
Ниже приводится исторический рассказ о другом случае, проис-
шедшем в Московской Руси столетием позднее. Этот рассказ, напеча-
танный впервые в 1833 г. под заглавием «Русский Икар», имеет в своей
основе краткую заметку в известных исторических записках XVII
века Желябужского.
Не приходится сомневаться, что случаев, подобных описываемому,
в истории России было не меньше, чем в других странах. О несколь-
ких таких попытках летания отмечено в рукописи Сулакадзева
«О воздушном летании в России с 906 г-»,—написанной в 1819 г.
Этот источник пе является, однако вполне достовернным.
х**~ '(Я).
...Дело было в праздничный день 30 апреля 1695 г., под вечер.
Свято соблюдая завет предков — «Руси есть веселие пити», Бе-
локаменная Москва представляла, ради праздника, картину самого бес-
шабашного разгула. Кружала (кабаки) гудели от говора хмельного
люда.
Зело «грузные» москвичи, пошатываясь, с песнями бродили по кри-
вым и грязным улицам столицы Московского государства или, окон-
чательно осовев, плелись домой под конвоем своих жен. Стрельцы,
в те времена игравшие роль блюстителей порядка, не поспевали оттаски-
вать к сторонке полегших костьми гуляк и, время от времени, махнув
рукой, сами стремительно бросались к гостеприимным дверям царе-
вых кабаков.
При такой-то прозаической обстановке вынырнул из моря житей-
ского на свет божий первый русский «полетчик», прямой наследник
мифологического Дедала.
Его дебют едва ли можно было назвать удачным; так, по крайней
мере, думали москвичи, проходившие мимо кружала на Таганке, из
дверей которого наш «полетчик», вытолкнутый опытной рукою цело-
вальника (кабатчика), вылетел прямо в грязь. Москвичи старого вре-
мени на подобные приключения не обращали обыкновенно никакого
внимания, но на этот раз было не так.
— Караул! — благим матом заорал вытуренный крестьянин,
поднимаясь и вытирая грязь рукавом дырявой чуйки, — Караул!..
На его беду в эту минуту из-за угла показался обход стрельцов.
Справедливо видя в вопле нашего героя нарушение общественного
спокойствия, они повлекли нарушителя на съезжую (участок), поощ-
ряя его увесистыми тумаками. Вдруг страшные слова заставили стрель-
цов остановиться и умерить свое рвение:
— Слово и дело! Государево слово! — благим матом завопил
нарушитель.
6. «Журавлиным обычаем»
37
Дело сразу приняло весьма серьезный оборот. «Государево слово»
обозначало, что произнесший его хочет открыть о каком-нибудь го-
сударственном преступлении или вообще сообщить высшей власти что-
либо важное. Как служилые люди, стрельцы крепко помнили
19-ю статью 11-й главы Уложения царя Алексея, назначавшую смертную
казнь тому, кто, «сведав на царское величество какой злой умысл, го-
сударю и его государевым боярам и ближним людям про тоне известит.
Очень естественно, что они
постарались поскорее, «не
мотчав» и притом уже не с
побоями, а «с великим бере-
жением» доставить гуляку в
«приказ» \ где разбирались
подобные дела. А ведал в те
поры подобные дела, по го-
судареву веленью, боярин
князь Троекуров «с товарищи».
На утро, не успел наш
герой порядком проспаться,
как его разбудили и предста-
вили пред грозные очи князя
Троекурова. Сам еще не
успевший оправиться после
вчерашнего праздника, боярин
свирепо воззрился на винов-
ника ранней «докуки».
— Какое такое сказывал
ты, холоп, за собой госуда
рево слово?—спросил он кре-
стьянина.
Тот повалился на колени.
— Дошел я умом своим
Рис. 236. «Змей Горыныч», гроза мир-
ного населения, упоминаемый во мно-
гих русских былинах и сказаниях
(рис- И. Билибина).
до великой хитрости, — начал
объяснять он, — сделаю я себе
крыла слюдяные, подобием
аки бы птичьи, и учну летати
на тех крылах, ровно бы
журавль в поднебесье. Вью челом о государева жалованье, чтобы
великий государь смиловался, пожаловал мне, холопу своему, на
что бы мне крыла те слюдяные построити».
Затейная мысль пришлась князю по сердцу. Посоветовавшись
с приказными, боярин решил выдать холопу деньги из государевой
казны, — пусть строит слюдяные крылья и учнет летать в подне-
бесье по-журавлиному.
1 Приказ — административное управление, министерство.
Глава I- Мечты и дерзания
Работа закипела. Боярин понукал изобретателя, любопытствуя
поскорее увидеть его летающим. Всякого рода мастера и материалы
доставлялись в распоряжение доморощенного «полетчика» немедленно.
Рис. 24. Попытка «русского Икара» XVII века.
Наконец, крыла готовы; обошлись они государевой казне в «восем
наддать рублев» — сумма, по тому времени, почтенная.
Настал и день испытания. Весь «приказ», с князем Троекуровым
во главе, собрался в назначенное место, предвкушая удовольствие
видеть человека летающим в поднебесье. Пришли и кое-кто из знако-
мых Троекурову бояр, сведав о неслыханной хитрости.
Явился и сам изобретатель со своей машиной. Все смотрят: крылья
и в самом деле «подобием аки бы птичьи». Крестьянин подвязал их
б. «Журавлиным обычаем»
39
под-мышки, перекрестился и пустил в ход. — Вот-вот он взлетит, —
думают зрители... Увы! невзирая на все усилия, «полетчик» не смог
подняться с земли ни на один вершок.
Раскручинился тогда князь Троекуров. А кручина княжеская,
как про то все ведали, была не из легких: крутого нрава был боярин.
Предчувствуя неминуемые батоги, изобретатель, как был в крыльях,—
бух князю в ноги.
— Потому я, княже, не полетел по-журавлиному, что грузны
вышли крыла слюдяные... Помилуй, государь, вели учинить крыла
иршеные, — и на тех на иршеных крылах прямо полечу я, холоп
твой, журавлиным обычаем!..
Кручина князя разошлась, и вновь закипела работа. Опять при-
нялись мастера строить крылья, ио на этот раз уже «иршеные», т. е.
из «ирхи» — тонкой козловой кожи. Стали они государевой казне
в «пять рублев».
Снова во дворе приказа собрались зрители с князем во главе смо-
треть, как учнет летать журавлиным обычаем холоп какой-то. Увы,
и на этот раз все упования были самым жестоким образом обмануты:
«иршеные» крылья оказались так же непригодными, как и слюдяные.
Тут уж князь Троекуров не стерпел, дал волю своей кручине.
«И учинено было изобретателю, — повествует летописец, — за то
наказанье: бить батоги, снем рубашку, и те деньги, 23 рубля, велено
доправить на нем и продать животы ево и остатки»...
Этот очерк требует небольшого, но существенного примечания.
Его автор — К. П. Масальский, известный писатель, историк
и публицист, художественное дарование которого признавалось
и В. Г. Белинским. Но при всем том К. П. Масальский — типичный
представитель русского дворянства, с детства впитавший в себя всю
идеологию своего класса.
В рассказе «Русский Икар» целиком отражается собственное лицо
автора, лицо помещика, привыкшего видеть в крестьянах рабов, имею-
щего для крестьянина только одно название — «мужик». Пренебре-
жительное отношение к широким массам, к «низшему люду» город-
ского населения, сквозит во многих строках художественного рас-
сказа, давая всем сценам одностороннее и явно уродливое освещение.
На этой стороне приходится остановиться в особенности потому,
что такое барское и уничижительное отношение часто в корне глушило
всякое творческое начинание, всякую попытку вдумчивого и изобре-
тательного человека из «низших сословий» вносить свою лепту на
пользу общего прогресса. Икаровская судьба многих способнейших
русских изобретателей царского времени находит свое объяснение
именпо в таком пренебрежении к природным талантам из той среды,
которую держали во мраке и невежестве.
40
Глава Г Мечты и дерзания
7. «ЛЕТУЧАЯ БАРКА» ХИТРОГО ИЕЗУИТА
«Еще Мендоза1 говорил, что огонь легче и тонее воздуха. След-
ственно, воздух удобен к плаванию в том месте, где он к огню грани-
чит, т. е. учиняется эфиром или тонее; так и вода удобна к плаванию
Рис. 25. Одно из старейших изображений
воздушного судна (1489 г). Корпус судна
сверху открыт в предположении, что
плавание будет происходить по верхней
поверхности атмосферы.
в том месте, где она смежна к
воздуху. Следственно, когда
бы корабль взнести на пока-
тую поверхность воздуха, он
бы поплыл и можно,—когда
бы ничто не помешало, — по-
будить его к плаванию вдаль
веслами... Корабль, доведен-
ный в высоту воздуха и Эле-
ментарным огнем наполнен-
ный, поплывет на воздухе, не
погружая, пока тягость кораб-
ля легкость внутри запертого
эфира не перевесит... Шотт 2
находит сию теорию очень
вероятною, когда элементар-
ный огонь или, лучше ска-
зать, эфир полагать за очи-
щенный от всех дрождей воз-
дух, который сверху обыкно-
венного воздуха как масло
на воде плавает... Надлежит
нам черпать эфир с высоты.
Есть ли б посудину деревян-
ную или из тонкой жести
можно было наполнить этим
тонким веществом, то нет
сомнения, что без погруже-
ния и опасности сокрушения
поплыла бы она в верхнем
воздухе и управляема была*
веслами».
Это — подлинная выписка
1799 г. с немецкого.
из русской книги, переведенной в
Таким образом с понятием о невесомости воздуха мирно ужива-
лось мнение, что воздух разлит тонким слоем на поверхности земли
в безбрежном океане огня или эфира. Так думали в XVII веке отдель-
1 Итальянский ученый Мендоза умер в 1626 г.
2 Немецкий профессор Шотт высказывал рвои мнения в 1677 г. Такие же
мысли имеются в трудах английского аббата Джона Уилькинс, современника
Шотта, а еще раньше у Альберта Саксонского (XIV век).
7. «Летучая барка» хитрого иезуита
41
ные ученые. В среде же людей менее ученых не проводили и этой раз-
ницы; считали, что все небесное пространство однородно до самой
поверхности земли.
Рис- 26. «Летучая барка» иезуита Ф. Лана (1670 г.)’
Среди ученых существовали поразительные предрассудки. Неко*
торые серьезно верили в возможность подъема в воздухе закупоренной
яичной скорлупы, если в нее пустить утреннюю росу и дать ей на-
греться .на солнце. Развивая эту мысль, один ученый говорил дажо
о подъеме кожаных шаров и тяжеловесных машин, раздуваемых изнутри
огнем. Во всех таких обсуждениях соотношение между весом предме-
тов и подъемной силой «огненного воздуха» совершенно не учиты-
валось.
42
Глава I. Мечты и дерзания
Первый разработанный проект воздушного судна дал в 1670 г.
итальянский ученый, иезуит Франческо Лана. В проекте Лана судно
в виде половинки скорлупы грецкого ореха подвешено к четырем мед-
ным пустотелым шарам, из которых выкачан воздух. Для горизонталь-
ного перемещения судна проект предусма-
тривал применение весел и паруса.
Сначала Лана произвел опыты для
определения веса воздуха, примерно та-
кие же, какие делал Галилей. Приняв, что
воздух в 640 раз легче воды, изобретатель
высчитал, что диаметр шаров должен быть
около 8 м, а объем каждого шара около
400 м3. При толщине стенок шаров в
подъемная сила получалась достаточная
для подъема двух человек. Лана указал
и метод для полного удаления воздуха
из шаров, — совершенно такой же, какой
применяется для получения торичелли-
евой пустоты в барометрической трубке.
В шаре делается отверстие, в которое
вставляется трубка длиной более 10113м,
с краном около шара; после заполнения
шара и трубки водой система опрокиды-
вается, и после слива воды до высоты
КЯ/з м от нижнего конца трубки в шаре
воздуха не останется.
Весовой расчет Лана был правильный.
Но даже если бы можно было практически
пустоты в громадных шарах, то все же
безнадежно, так как громадное наружное
Рис- 27. Отражение проек-
та Лана в периодической
литературе (ив журнала
1697 г-).
.добиться торичеллиевой
предприятие было явно
давление атмосферы смяло бы тонкостенные шары. Нельзя сказать,
что Лана совершенно не думал о давлении наружного воздуха.
Но он не допускал, что давление может быть велико, и считал,
что прочность оболочек будет обеспечиваться сферической фор-
мой их
Это изобретение и последующие события лучше всего характери-
зуют взгляды на атмосферу, существовавшие в то время. Атмосферное
давление почти не учитывалось, хотя оно и было открыто еще за 27 лет
до опубликования проекта Лана. В сознании людей никак не уклады-
валось, что ничем неощущаемый воздух, в котором происходит вся
наша жизнь, может давить с такой громадной силой.
Кто и как чувствует эту мощь в обыденной обстановке?
Анекдотом кажется случай, происшедший в ту эпоху с неким ко-
ролем. Когда ему сказал один ученый о том, что давление атмосферы
на человека составляет несколько тысяч фунтов, король вместо слов
изумления повез своего собеседника в театр и там, указывая на тан-
8. Еще монашеские измышления
43
дующую балерину, произнес: «И на нее тоже давят тысячи фунтов?
Кто может поверить такой глупости?»
При таких условиях не надо удивляться, что вначал проект Лана
считали осуществимым. Один немецкий профессор даже расхвалил
его в трех книгах, а гениальный Лейбниц не сделал при просмотре
проекта возражений по существу. Лишь очень немногие заметили
ошибку, и только в начале XVIII века «изобретение» Лана получило
правильную оценку. Но это не помешало другим изобретателям повто-
рять ту же ошибку в дальнейшем.
Интересно, что лукавый Лана и не собирался, невидимому, строить
свою воздушную барку. Он предусмотрительно застраховал себя от
обвинений церкви в еретическом свободомыслии, написав в книге,
что, конечно, всемогущий бог не позволит, чтобы люди могли в дей-
ствительности сооружать воздушные корабли, так как это грозило бы
большими бедами, особенно мирному населению при войнах. Этой
оговоркой он убил, кстати, и другого зайца: после его заявления никто
уж не мог требовать от него постройки корабля, потому что тогда бы
ему пришлось итти против бога...
Понемногу о проекте Лана забыли и вновь вспомнили лишь
в 1783 г., когда появились воздушные шары братьев Монгольфье.
8. ЕЩЕ МОНАШЕСКИЕ ИЗМЫШЛЕНИЯ
Идея Лана не раз еще всплывала в различных изобретениях.
В начале XVIII века бразильский монах, не то Бартоломео Ло-
ренцо, не то Гусмао \ строил какое-то воздушное судно, которое даже
будто бы поднималось при сжигании каких-то горючих материалов.
В Португалии уверяют, что это происходило в Лиссабоне 8 августа
1709 г. Пронырливый изобретатель был хорошо награжден за свое изо-
бретение, ему даже назначили после того пенсию. Но опытов с подъ-
емом человека почему-то больше не было.
Тот рисунок, который позднее выдавали за изображение воздуш-
ного судна Гусмао, совершенно не похож на воздушный шар, напол-
ненный дымным воздухом. Но с ним очень схоже изобретение третьего
монаха, отца Гримальди, о котором в 1751 г. писали все газеты, не ис-
ключая и «Московских ведомостей». Лондонский корреспондент этой
газеты так описал воздушное судно Гримальди (орфография сохра-
няется):
«Оная машина длиною в 22 фута зделана внутри наподобие часов...
А видом походит на птицу, которой нутр состоит из кусков пробош-
1 В португальском произношении это имя звучит, примерно, как Гужмаон.
Мы сохраняем транскрипцию, установившуюся в русском языке примени-
тельно к французскому произношению- Надо сказать еще, что во французских
и русских описаниях наравне с монахом Гусмао поминают часто и другого
изооретателя-фивика Гусман.
44
Глава Г Мечты и дерзания
ной корки, искусно проволокою между собою соединенных и перга-
ментом и перьями оклеенных. Крылья зделаны из кошачьих кишек
и рыбных костей, китовыми усами покрытых... Машина хвостом дли-
ною в семь футов склоняется и управляется... распространением
крыльев на правую и на левую сторону движения, —-которую хочет»-.*
Рис. 28. Фантастическое воздушное судно t Гусмао
(Гужмаон) 1709 г.
А — парус; В — руль; С — трубы для задувания воздуха под
парус; D — два крыла для боковой устойчивости; Е — глобусы
с магнитами, которые должны притягивать судно вверх (корпус
судна обшит листовым железом); F — решетчатая крыша с
янтарем и кораллами, которые должны тоже помогать подъему,
притягивая плетеные настилы на дне судна.
Описывается механизм со стальными «ходячими валиками» и мед-
ными колесами, с цепочками и гирями, с медными трубками, напол-
ненными зачем-то ртутью, с поддувалами, задувающими воздух на
паруса. А дальше говорится еще про магнит, про янтарь, про нос
птицы из рога арабской серны и про ее глаза из стекла, причем в полете
и нос, и глаза для чего-то вертятся....
Одним словом, изобретатель рассчитывал не столько на работу
гирь в часовом механизме, сколько на магическую помощь ртути,
янтаря и магнита, за которыми в средние века признавали чудесные
8. Еще монашеские измышления
45
свойства... Совершенно ясно, что такая «птица» летать не могла-
А между тем Гримальди ухитрился получить от трех членов Лионской
академии удостоверение в том, что он не только поднимался на своей
птице, но даже перелетел на ней через морской канал из Кале в Дувр!
Отстаивая свое первенство в аэростатическом подъеме, португальцы
говорят еще про физические опыты Гусмао (или Гусмана) в 1736 г.:
какая-то оболочка поднималась в воздух с помощью дыма. Однако
несвязность сведений об этих испытаниях и приостановка их застав-
ляют с недоверием отнестись к отзывам об их успешности.
Зато вполне достоверным является проект четвертого попа — фран-
цузского епископа, профессора философии Гальена. Он опубликовал
в 1735 г. брошюру, в которой излагал идею постройки воздушного
корабля с оболочкой, наполненной воздухом, взятым из высоких слоев
атмосферы. Он считал, что там можно взять, напримеэ, воздух с плот-
ностью вдвое меньшей, чем у земли. И тогда, по его расчету, 1 куб.
сажень наполненной оболочки будет давать подъемную силу в 3,5 кг.
Правильно подсчитав подъемную силу, Гальен хорошо подобрал
и материал для оболочки — плотную двойную ткань,. провощенную
или просмоленную, усиленную в ответственных местах веревками или
канатами. Собственный вес такой оболочки по расчетам Гальена
должен был составить около 100 кг на 1 кв. сажень. Но он привел явно
фантастические размеры корабля, правильно объясняя, однако, что
чем больше величина, тем относительно меньший процент будет со-
ставлять собственный вес оболочки от подъемной силы всей системы.
Вот собственные выражения Гальена при описании размеров корабля:
«более обширный, чем город Авиньон, и высотой с добрую гору».
Полагая оболочку, для простоты, в виде куба, он давал стороне куба
протяжение в 1000 саженей (более 2 км) и исчислял общий полетный
вес около Зх/2 миллионов тонн; при этих условиях корабль должен был
поднимать 4 миллиона людей и полмиллиона тонн товаров или багажа!
Святой отец вовсе не был так наивен, чтобы предлагать всерьез
осуществление такого фантастического замысла. После подсчетов он
заканчивает рассуждение в несколько меланхолическом тоне: «Все же,
думаю, нет надобности строить для нашей воздушной навигации ко-
рабли таких громадных размеров». В конце концов Гальен явно же-
лает придать своему проекту вид шутки. Как и Лана, он хочет за-
страховаться от упреков в сношениях с дьяволом... Он ведь никому пе
предлагает летать: кто же может серьезно говорить о сооружении та-
кого чудовищного корабля? И чтобы подчеркнуть нереальность пред-
ложения, он на обложке книги, ниже заглавия, прибавляет: «Забава
физическая и геометрическая».
По существу оно так и вышло — только забава. И Лана, и Гальен
не учитывали атмосферного давления. Воздух с горы высотой около
5х/2 км, где он действительно имеет плотность вдвое меньшую, чем
у земли, при доставлении вниз на землю уплотнится, т. е. плотность
его сравняется с плотностью окружающего воздуха. А если
46
Глава I. Мечты и дерзания
строить корабль на вершине горы, чтобы там же наполнять обо-
лочку, то не будет никакой разницы между плотностью воздуха
внутри оболочки и снаружи. Значит, в обоих случаях подъемной
силы не получится;чем больше дать размеры кораблю, тем труднее
будет его сдвинуть с места...
Даже если построить корабль на горе и, наполнив там его мягкую
оболочку разреженным воздухом, спустить его вниз, то и тогда
корабль не приобретет никакой подъемной силы, так как по мере опу-
скания разреженный воздух внутри оболочки будет уплотняться под
возрастающим давлением атмосферы \
Из ничего не может ничего родиться... Эту простую мысль ясно
воспринимали до XIX века лишь такие могучие умы, как Леонардо
да Винчи.
При всей своей сметливости и хитрости все монахи не создали
ничего, кроме «мыльных пузырей».
И все-таки работы этих изобретателей сыграли некоторую положи-
тельную роль, идейно подготовив приближение настоящих воздуш-
ных кораблей.
9. ФАНТАЗИИ УЧЕНЫХ И ПИСАТЕЛЕЙ
Мысли и фантазии о летании человека встречаются, как мы уже
видели, с незапамятных времен не только в сказаниях щлегендах на-
родов, но и в разных памятниках материальной культуры. Легенд,
сказок и преданий о летавших людях очень много в фольклоре
и литературе всех народов-
С древнегреческими мифами о крыльях Дедала и о воздушной ко-
леснице Фаэтона в конской упряжке перекликаются арабские сказки
о Сиибаде-мореплавателе, летавшем вместе с людьми, у которых каж-
дую весну отрастали крылья, и о персидском царевиче, поднимавшемся
к солнцу на волшебном коне из эбенового дерева. Персидский
поэт Фирдуси, живший тысячу лет назад, оставил нам образ шаха
Кэй-Кауса, который решил завоевать солнце и луну и для этого от-
правился в небеса на троне, увлекаемом четырьмя сильными орлами.
Много таких сказаний есть и в русско-славянском эпосе — сказки
о коньке-горбунке, о ковре-самолете и т. д.
От средневековья остались преимущественно описания различных
«экстазических» путешествий в так называемый потусторонний мир.
Чисто сказочный характер древних описаний уступил место другому
виду творчества, диктуемому, главным образом, церковным засильем
и феодальным гнетом. Средневековые авторы,отделяя в своих произ-
1 Некоторая подъемная сила может образоваться только в случае силь-
ного нагревания воздуха, замкнутого в оболочке, лучами солнца (явление
инсоляции). Обеспечить же малую плотность воздуха внутри может только
жесткая непроницаемая оболочка, т. е- мы возвращаемся к практически неосу-
ществимому проекту Лана-
9. Фантазии ученых и писателей
47
Рис. 29. Фантастическое путе-
шествие на луну в лебединой
запряжке, по роману Ф. Годуэна
1638 г. (с английской гравюры).
ведениях души людей от тела, заставляют эти души совершать путе-
шествия большей частью в надзвездные края, за пределы нашей земли.
Так фантазирует, например, в начале XIV века величайший
итальянский поэт Данте в третьей части своей «Божественной комедии»
где его душа, странствуя по небу, попадает на луну, на планеты и на
неподвижные звезды. Этот прием встречается позднее, в XVII и даже
в XIX веках. Так путешествуют по
небесам души, разъединенные с те-
лами, в сочинениях ученого монаха
Афанасия Кирхера (1656 г.), отца Да-
ниэля (1692 г.), шведского мистика
Сведенборга (1758 г.) и других
Но с XVII века, в связи с вели-
кими открытиями в мироздании и в
географии, вместе с проникновением
научных методов в естествознание и в
фантазии о летании начинает прони-
кать научно-технический элемент.
Знаменитый социолог-утопист Фо-
ма Кампанелла в своем произведе-
нии «Город Солнца» (1623 г.) пишет,
что солярии (жители солнца) «изоб-
рели искусство летать, — единствен-
ное, чего, кажется, недоставало
миру». Кампанелла пытается, напри-
мер, обосновать, почему летание в
экваториальной области легче, чем где-
либо в другом месте; он объясняет
это «легкостью и летучестью» воздуха
на экваторе вследствие более сильного
нагревания его солнцем.
В фантастическом романе англий-
ского писателя Фрэнсиса Годуэна
«Человек на луне» (1638 г.) испанец
Доминик Гонзалес, попав на уеди-
ненный остров в океане, откуда он
не может выбраться, обращает внима-
ние на громадных лебедей, прилетаю-
щих к берегу с моря. Гонзалес начинает их прикармливать, приру-
чает, затем дрессирует и так готовит себе «летный выезд». Лебеди
впрягаются в легкий деревянный остов, 1 под которым подвешено
сидение, и в таком виде уносят испанца с острова. Поднимаясь все
выше и выше, герой добирается до луны.
Метод описания путешествий в небеса и жизни на других планетах
был очень удобен авторам XVII века, так как, прививая читателям
взгляды о множественности миров, позволял в то же время легче
48
Глава I. Мечты и дерзания
касаться общественных и социальных вопросов, не привлекая внимания
строгой цензуры. Поэтому описания фантастических странствований по
небесным мирам встречаются у многих писателей в разных странах.
Под непосредственным впечатлением романа Годуэна и утопии
Кампанеллы были написаны два фантастических сочинения об «Ином;
свете» молодым французом Сирано де Бержераком (1647—1655 гг.). В них
Рис. 30. Путешествие на луну в пету-
шиной запряжке из фантастической
страны Каклогаллинии, по роману
С- Брэна (1727 г.).
рассказывается от лица самого
автора про путешествия и пре-
бывание сперва на, Луне, а потом
на Солнце. Но в отличие от своих
предшественников Сирано, уче-
ник Гассанди и Декарта, хорошо
знакомый с естественными на-
уками. тщательно обосновывает
в каждом случае физическими
законами все способы воздушных
путешествий. В этом отношении
его произведения являются, по-
жалуй, первыми в мировой ли-
тературе опытами научной фан-
тастики \
Среди тех многих способов,
которыми пользовался автор,
странствуя между землей, луной
и солнцем, особенно замечательно
применение им ракет. Во фран-
цузском издании 1710 года этот
момент иллюстрирован. «Ракеты
были расположены в шесть рядов
по шести ракет в каждом ряду;
пламя, поглотив один ряд ракет,
перебрасывалось на следующий
ряд, затем опять на следующий
и т. д....» От действия ракет полу-
чалась столь большая скорость,
что она вынесла путешествен-
ника за пределы земного тяго-
тения.
Автор впервые совершенно
правильно указал на тот путь осуществления космических перелетов,
который и в настоящее время считается единственно возможным.
В другом случае Сирано поступает примерно так, как позднее ле-
гендарный враль, барон Мюнхгаузен, который сам себя вытаскивал
1 Обосновывая свои описания, Сирано часто игнорирует только разницу
между атмосферой и межпланетным пространством, рассуждая так, как будто
земная атмосфера беспредельна-
9. Фантазии ученых и писателей
49
из воды за волосы. Герой садится в легкую клетку, сделанную из мяг-
кого железа, и подбрасывает вверх сильный магнит в виде шара; магнит
поднимает клетку с земли, притягивая ее к себе, а герой быстро ловит
шар и снова бросает его вверх. Так он работал безостановочно до тех
пор, пока не вошел в зону притя-
жения луны.
Отдавая дань традициям про-
шлого когда фантазировали о поле-
тах при помощи птиц, Сирано рас-
сказывает про свое путешествие
к солнцу на четырех орлах, удер-
живавших его за руки и за ноги.
Тут же он описывает свою неудач-
ную попытку подняться на машине
с машущими крыльями, которые
работали от сильных пружин.
Наряду с этими фантазиями Си-
рано де Бержерак весьма остроумно
использует и силы природы, пред-
восхищая идею воздушных шаров.
Так, для первого путешествия
в атмосфере герой привязал вокруг
своего тела несколько десятков стек-
лянных сосудов, наполненных ро-
сой. «Солнечные лучи, — говорит
автор, — падали с такой силой,
что тепло, притягивая склянки,
подняло меня на воздух и унесло
выше самых высоких облаков... Я
стал постепенно разбивать склянки
одну за другой, пока пе почувство-
вал, что тяжесть моего тела переси-
ливает притяжение вверх и что я
спускаюсь на землю». Таким обра-
зом автор благополучно опустился
на землю. С оставшимися на нем
сосудами Сирано очень быстро
Рис- 31. Сирано де Бержерак под-
нимается над землей при помощи
склянок, которые наполнены испа-
ряющейся росой или дымом.
двигался по земле, так как при
облегченном весе едва касался земли ногами.
Подобным же способом Сирано поднимается с помощью тонко-
стенных полых шаров, предварительно наполненных дымом. Дым,
устремляясь вверх, потянул в воздух вместе с шарами и догадливого
путешественника, который держал шары у себя за плечами, подобно
пловцу на воловьих пузырях.
А для достижения солнца автор построил особую машину в виде
герметически закрывающегося ящика, соединенного вверху с шаром
Вейгелин—1096—4
50
Глава Г Мечты и дерзания
из «зажигательного стекла». Под действием солнечных лучей внутри
ящика образовалось столь сильное разрежение воздуха, что машина
поднималась вместе с человеком.
Фантазии Сирано де Бержерака примечательны тем, что все они
оригинальны, представляют собой продукт измышления самого ав-
тора, а не являются повторением чего-либо, созданного до него. Не
имея возможности правильно обосновать аэростатический принцип
летания, он все же с большим чутьем и наблюдательностью использо-
вал те явления природы, изучая которые человек действительно в конце
концов оторвался от земли с помощью воздушных шаров.
Некоторые мысли Сирано воспроизводились после него и в других
фантастических сочинениях.
Так, в общеизвестном романе Свифта о путешествиях Гулливера
(1726 г.) описывается воздушный остров «Лапута». Имея форму шаро-
вого сегмента, при диаметре плоского основания в 7 км, этот остров
плавает в атмосфере и передвигается в любом направлении посред-
ством громадного магнита, установленного на оси в центре острова вну-
три широкого алмазного кольца. При различных положениях полюсов
(концов) магнита, когда один конец притягивается, а другой отталки-
вается землей, весь остров либо уравновешивается на одном месте,
либо приближается или удаляется относительно поверхности земли,
либо, наконец, передвигается горизонтально.
Мысли и фантазии Сирано оказали, повидимому, влияние на раз-
мышления о летании известного во Франции маркиза Аржапсона.
В 1720 году в своих записках он пишет: «Посмотрите на мыльный
пузырь: сделайте такую же машину, прибавьте к ней крылья для дви-
жения и для образования вихрей, которые будут их поддерживать...
Разве вы не видели детей, которые поднимают на воздушных змеях
кошек? Таким же способом можно заставить подняться и путеше-
ствовать в воздухе людей вместе с грузами».
Записки Аржансона интересны еще. и в том отношении, что он фан-
тазирует на тему о применениях воздушного флота в будущем и о
влиянии этого фактора на государственную жизнь и на быт народов.
Он пишет, в предвидении будущего, что воздушные армии потребуют
создания зенитной артиллерии. Легкость правонарушений со стороны
летающих потребует тоже особого внимания — появится воздушная
полиция. В государственном управлении понадобится особый пост
государственного секретаря по воздушным силам... Фантастика
начала XVIII века стала реальной действительностью нашего
времени.
Наряду с легкими французскими фантазиями отметим одну немец-
кую, довольно тяжеловесную.
Немецкий астроном Киндерман тоже написал фантастическое про-
изведение под заглавием «Быстрое путешествие на воздушном корабле
в вышние сферы» (1744 г.). Книга повествует о полете пяти людей,
носящих имена пяти чувств человека, к планете Марс в поисках его
9. Фантазии ученых и писателей
51
Рис. 32. Электрическая машина для полетов во французском
романе де ла Фоли (1775 г-).
52
Глава I. Мечты и дерзания
спутника. Для воздушного корабля автор применяет аэростатический
принцип. Корабль его представляет в точности воздушную баржу
Ланы, проект которой появился за 75 лет до книги Киндермана.
Путешественники претерпевают в пути разные приключения, но успеш-
но добираются до цели путешествия, после чего возвращаются обратно.
Рис. 33. Летающие люди по английскому роману Пальтока (1751 г.).
Вольтер, знаменитый французский философ, тоже написал косми-
ческую фантазию «Микромегас» (1752 г.). В ней изображен житель
крупной звезды Сириус, который, используя силу тяготения и чудесные
свойства света, странствует по планетам солнечной системы и попадает,
наконец, к нам на Землю. При передвижении путешественник не
пренебрегает услугами попутчиков — комет и метеоров, а вблизи
Земли еще и северным сиянием. Известную роль при пользовании
всеми этими необычными средствами сообщения играет и необычный
рост героя — высота его достигает не более не менее как Зе кило-
метров.
Новый принцип летания указал в фантастическом романе, появив-
шемся в Париже в 1775 г. под заглавием «Философ без претензий, или
Р. Фантазии ученых и писателей
53
редкий человек», с подзаголовком «Произведение физическое, хими-
ческое, политическое и моральное». Здесь машина главного действую-
щего лица летает с помощью электричества (см. рис. 32). Летчик вра-
щает вручную колесо, связанное зубчатой передачей с вращающимися
стеклянными шарами, расположенными в верхней части машины. Эле-
ктричество, появляющееся в результате вращения шаров, не то оттал-
Рис. 34 и 35. Летчики, открывшие новую страну, охотятся
за фантастическими существами (по роману Ретиф де ла
Бретона).
кивает машину от земли, не то разрежает атмосферу над машиной,
вызывая засасывание ее вверх.
Во второй половине XVIII века было опубликовано еще несколько
произведений с описаниями различных воздушных путешествий, но,
главным образом, уже в пределах земли.
Наибольший успех имело сочинение англичанина Пальтока, в ко-
тором частично излагались и все в действительности бывшие попытки
людей летать. Эта книга — «Летающие люди или путешествия Петра
Уилькинса» — была переведена на французский и немецкий языки.
В ней приведены очень любопытные рисунки.
Талантливый французский писатель Ретиф де ла Бретон, собствен-
ная биография которого представляет увлекательный приключенче-
ский роман, среди двухсот книг своего сочинения оставил фантасти-
54
Глава I. Мечты и дерзания
ческое описание — «Южное открытие летающего человека или фран-
цузский Дедал». Книга была написана в 1781 г., через несколько лет
после действительного открытия Австралии, пятого материка нашей
планеты. В этом романе герой, изобретатель, перелетает из Франции
через океан с помощью машущих крыльев с зонтичным парашютом над
головой. Попав в Австралию, он открывает там невиданные породы
существ, за которыми охотится с воздуха с помощью сетей. Несмотря
на все опасности и приключения, герой кончает свое путешествие
целым и невредимым.
Рассмотрение всех фантастических сочинений, появившихся до
XIX века, описывающих воздушные или межпланетные путешествия,
приводит к такому заключению.
Первый толчок к появлению этой литературы был дан великим
открытием Коперника. Дальнейшее обоснование теории о множествен-
ности миров в природе произвело на человечество XVI и XVII веков,
опутанное церковными узами, потрясающее впечатление. Передовые
умы того времени, начиная с современников Галилея, стали фантази-
ровать о путешествиях с Земли в соседние миры. При этом сперва
преследовались задачи преимущественно философского, социологи-
ческого и отчасти астрономического порядка.
Но по мере приближения к XVIII веку, к эпохе промышленного
переворота, когда транспортные возможности в Европе начали отста-
вать от сильно возраставших потребностей в них, когда подошло время
для обсуждения возможностей сообщения по воздуху, — в такой
обстановке межпланетные путешествия в фантастических сочинениях
стали сменяться перелетами в пределах земной атмосферы.
ГЛАВА II
ПОД «МЫЛЬНЫМ ПУЗЫРЕМ» 1
1. РЕВОЛЮЦИОННОЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ
середине XVIII века в провинциальном городке Аннонэй на юге
Франции, недалеко от гор. Лиона, проживала семья бумаж-
ного фабриканта Монгольфье. Глава семьи, здоровый, креп-
кий человек, за всю жизнь ни разу не изменил своей
привычке ложиться спать в 7 часов вечера и вставать в 4 часа утра.
Как человек педантичный, он был требователен и строго воспиты-
вал своих многочисленных детей. Двенадцать сыновей его и четыре
дочери — все, как говорилось, «вышли в люди».
Жозеф, двенадцатый ребенок в этой семье, унаследовавший от отца
далеко не все черты его характера, был рассеян, своеволен и не со-
всем дисциплинирован. Но уже с ранних лет отец отдает должное его
уму, наблюдательности и настойчивости. Заинтересовавшись в школе
естественными науками, Жозеф продолжает учение дальше путем
самообразования. По окончании колледжа в родном городе он остав-
ляет семью и практически, по собственной системе, изучает, главным
образом, химию. Это занятие дает ему даже заработок, так как неко-
торые составленные им краски находят сбыт.
Но, конечно, нельзя было остановиться на такой «кустарщине»,
и Жозеф, не прося денег у отца, отправляется в Париж, чтобы про-
должить там свое учение. Скудность средств его не останавливает —
он путешествует пешком. В столице он слушает публичные лекции
по физике и химии, усердно посещает научные кабинеты и лаборато-
рии. Он везде входит в суть вопросов до последних мелочей и завязы-
вает, наконец, знакомство с ученым миром. Но эта страница его жизни
скоро обрывается: отцу нужны помощники, и он вызывает сына
домой. Обратный путь Жозеф тоже делает пешком, причем в дороге
1 Выражение «мыльный пузырь» применяется здесь и в тексте ниже (в ка-
вычках) фигурально. По существу мыльный пузырь поддерживается в воздухе,
главным образом, восходящими воздушными токами.
56
Глава II. Под «мыльным пузырем»
продолжает наблюдать, как и где люди работают, в каких мастерских,
какие применяют машины, как используют при этом силы природы
и т. д. Его ум неутомимо ищет новых технических усовершенствований
и занят постоянно изобретательством.
На фабрике отца Жозеф Монгольфье имеет возможность развернуть
свои изобретательские способности. Здесь он вносит улучшения в про-
изводственные процессы бу-
Рис- 36. Жозеф Монгольфье (1740—1810 гг.).
На гравюре под фамилией подпись: кавалер
ордена св. Михаила, изобретатель аэроста-
тического искусства-
мажной мануфактуры и
занимается оборудованием
новых мастерских. На этой
почве он сходится с млад-
шим своим братом Этьеном,
который по настоянию отца
принял на себя управление
старой фабрикой. Неза-
долго перед тем Этьен
блестяще окончил в Париже
строительную йшолу и уже
зарекомендовал себя та-
лантливым архитектором.
Одна и та же изобрета-
тельская жилка, тесно
сблизившая обоих братьев,
помогла им усовершенство-
вать бумажное производ-
ство, расширить его и обо-
гатить нововведениями, за-
имствованными из других
стран.
Общие интересы часто
заставляли братьев вести
беседы по разным вопросам
естествознания и, прежде
всего, о силах природы.
В этих беседах, говоря
об энергии воды, которая
умело использовалась в их
мастерских, они неизбежно
говорили и об энергии вет-
ра, которой тоже частично
пользовались в их производстве. А наблюдения за ветром ни-
как не могли обойтись без наблюдений за облаками: совер-
шенно ясно, что облака и тучи носятся по воле ветров, как,например,
пыль и дым. Только, как объяснить, что массы воды, падающие дождем
или снегом, подолгу остаются в воздухе? Если разгадать эту тайну,
которая неизвестна современной им науке, то, пожалуй, можно будет
7. Революционное изобретение
57
по желанию отправить в атмосферу какой-нибудь предмет и с земли?
И не на привязи, как бумажный змей, а в свободный полет...
Заманчивость последней мысли настолько соблазнила братьев
Монгольфье, что они решили испробовать сначала искусственное
облако. Для этого они делали бумажные шаровые оболочки и напол-
няли их паром. Но предательский пар быстро сгущался, и оболочка
намокала. Пришлось от
пара отказаться. Стали
думать, нельзя ли заменить
пар чем-либо другим.
Другое решение было
подсказано в 1782 году,
когда в руки братьев попа-
лась переводная книга
одного из создателей науч-
ной химии англичанина
Пристли — «О различных
видах воздуха».
Эта книга приподняла
для братьев завесу над той
скрытой работой, которая
велась с шестидесятых го-
дов в области химии. Имен-
но в эту пору рушились
все устои средневековой
алхимии. В 1766 году
английский химик Кэвен-
диш открыл легчайший
газ — «горючий воздух»,
водород. Затем его сооте-
чественник Пристли открыл
ряд других газов, в том
числе и кислород (1774 г.).
А великий Лавуазье своими
Рис. 37. Этьен Монгольфье (1745—1799 гг.).
Под фамилией подпись: сотрудник и изоб-
ретатель аэростатического искусства.
классическими трудами за-
кладывал фундамент но-
вой научной химии.
Наиболее обстоятельно
новая отрасль в химии — о газах — разрабатывалась в Англии.
Химики Блэк и Кавалло, исследуя свойства легких газов, пришли
к мысли испробовать водород для подъема в воздухе легких обо-
лочек. В том же 1782 году, когда братья Монгольфье впервые поз-
накомились с химией газов, Тиберий Кавалло проводил в лабора-
тории безуспешные опыты по подъему оболочек, сделанных из раз-
личных легких материалов и наполненных водородом. Водород очень
быстро просачивался сквозь поры бумаги и разных тканей. Только
58
Глава П. Под «мыльным пузырем»
с мыльными пузырями он добился удачи. Выдуваемые через трубку
струей водорода, они быстро взлетали у него вверх, разбиваясь о по-
толок. Опыты были прекращены, и о них стало известно лишь в конце
1783 года.
— Водород! Вот что нам нужно! — решают братья Монгольфье
после прочтения книги Пристли.
Снова они делают бумажные оболочки и тщательно наполняют
их водородом. Однако повторяется прежняя неудача: как и у Ка-
валло, пузыри не взлетают потому, что бумага быстро пропускает ле-
тучий водород. Но Кавалло, ученый, нуждался в «летающих пузы-
рях» только для лабораторных опытов и, не сумев их сделать, бросил
затею. А братья Монгольфье — изобретатели — гнались за искусст-
венным облаком, втайне мечтая — почем знать? — что на нем или
под ним найдется местечко и для человека. Они не оставили своих ис-
каний и надежд. Они продолжали работать.
«Скорее приготовь побольше шелковой материи, веревок, и ты уви-
дишь одну из удивительнейших в мире вещей». Эта записка, прислан-
ная старшим братом, бывшим по делам в Авиньоне, младшему брату
в Аннонэй, долгое время хранилась потомками Монгольфье.
Жозеф писал Этьену сейчас же после удачного опыта, сделанного
для проверки его наблюдейий над дымом. Ведь дым стелется по небу
подобно облакам. Что бы он собой ни представлял, надо попробовать
воспроизвести с помощью дыма искусственное облако. Выл сшит из
материи мешок в виде замкнутой коробки, в который напустили дым
от бумаги, горевшей на решетке камина. Ура! Когда коробку выпу-
стили из рук, она пошла вверх и остановилась под потолком.
По возвращении Жозефа домой оба брата вновь и вновь спорили,
почему облака висят в воздухе и что такое представляет собой дым.
Раньше говорили, что огонь «жиже» или «тонее» воздуха, что носите-
лем тепла является флогистон — летучее невидимое вещество огня.
Но во времена Монгольфье эти утверждения уже отживали свой век.
В моде была новая, неизведанная сила природы — электричество.
Электричеством во многих случаях объясняли те явления природы,
которым не могли найти других правдоподобных объяснений. Братья
Монгольфье тоже решили, что основной причиной плавания облаков
является разлитая в них «электрическая жидкость», наличие которой
было доказано в Америке Франклином на убедительных опытах с воз-
душными змеями. Эта «жидкость» заставляет, дескать, облака оттал-
киваться от поверхности земли, как отталкиваются, например, один
от другого легкие шарики, заряженные статическим электричеством.
Очевидно, та же самая причина гонит вверх и дым.
Придя к такому объяснению, братья Монгольфье решили, что для
получения легкого летучего дыма надо сжигать подходящие материалы.
Отдавая дань схоластике прежних веков, они выбрали смесь шерсти
с мокрой соломой: соединение животного начала (шерсть) с растительным
(солома) должно дать, казалось им, больше «электрической жидкости».
1. Революционное изобретение
59
При первом пробном наполнении таким дымом оболочки объемом
около 2 л3 их «облако» случайно загорелось. Но все же оно оторвалось
в воздух, и по существу этот опыт, проделанный еще в 1782 году,
разрушил их последние сомнения.
Для второго опыта был выбран ясный день ранней весной следую-
щего года.Выла приготовлена шаровая бумажная оболочка диаметром
около 3,5 м. Посмотреть опыт были приглашены родные и знакомые.
На этот раз все обошлось без происшествий: шар прекрасно оторвался
и продержался в воздухе около десяти минут, поднявшись, примерно,
на 300 м.
О чудесном «пузыре-облаке» заговорил весь городок Аннонэй.
Но чем больше говорили, тем меньше верили: виданное ли дело,чтобы
такой громадный мешок мог летать сам собой, без фокуса или кол-
довства? Здесь, конечно, не обошлось без нечистой силы.
Братья М онгольфье решили положить конец всем пересудам и по-
лучить официальное признание своего изобретения. Воспользовав-
шись собранием в городке Аннонэй сословных представителей местной
провинции, которое было назначено на б июня 1783 г., они приуро-
чили к этому дню публичное демонстрирование своего опыта.
Своевременно была изготовлена новая шаровая оболочка объемом
22 000 куб. фут., т. е. диаметром 11,4 м. Оболочка была сшита из
холста, усиленного для прочности вшитой веревочной сеткой; для
лучшей непроницаемости вся поверхность была оклеена еще бумагой.
По экватору шара был нашит пояс длиной 35 м; к нему были прикреп-
лены свисавшие вниз поясные веревки, за которые удерживали шар
при наполнении. Внизу оболочка оканчивалась деревянным обручем,
диаметром около 1,5 м, который оставался, конечно, открытым. Вся
оболочка с веревками и обручем весила 227 кг (IS1^ пудов).
Когда зрители увидели гигантский обмятый с боков мешок, под-
вешенный выше трехэтажных домов и спускавшийся, до земли, когда
они услышали из уст братьев Монгольфье, что это чудовище взлетит
и будет плавать в воздухе, как пылинка, то никто не хотел верить.
При всем уважении к учености фабрикантов, это казалось совершенно
невероятным, тем более,что изобретатели обещали проделать свой опыт
с помощью самых простых средств и совершенно открыто, безо всякой
утайки! Некоторые подумывали даже, как это часто бывает в отноше-
нии к изобретателям: в своем ли они уме?
Но вот под мешком развели огонь, появился дым, и «чудовище»
начало полнеть, полнеть, пока не превратилось в громадный глобус,
слегка вытянутый по высоте... Видно было, что восьми рабочим,
державшим шар за веревки, приходится не так-то легко: «чудовище»
рвется из рук.
Команда — «пускай!», и шар, действительно, взмывается в небо.
Валлон поднимался около 10 минут, дойдя, по оценке зрителей,
до высоты около 2000 м. Потом он пошел по ветру, примерно, горизон-
тально и, наконец, спустился, в расстоянии 2,5 км от места подъема.
60
Глава II. Под «мыльным пузырем»
Официальный протокол, скрепленный подписями должностных лиц,
засвидетельствовал все подробности проделанного опыта. Протокол
был направлен в Париж, в Академию наук.
Так было официально заверено это изобретение,сущность которого,
увы, пе могли верно объяснить и сами изобретатели.
Однако последнее обсто-
Рис. 38. Подъем первого воздушного шара,
наполненного нагретым дымным воздухом,
в городке Аннонэй 5 июня 1783 г-
ятельство нисколько не
опорочивает всей ценности
и громадного значения
первых опытов братьев
Монгольфье. Идея исполь-
зовать горячий дымный
воздух для привязного, а
может быть и для свобод-
ного, подъема над землей
легких оболочек не была
в истории повой, хотя
братья Монгольфье этого
и не знали. Также пе бы-
ла новинкой мысль об уст-
ройстве для подъема чело-
века воздушного судна в
виде пустотного баллона,
как предлагал в свое время
Лана (вакуум). Но было
бесспорно новым объедине-
ние этих двух идей в одном
предложении и оформление
его в таком масштабе,
который пе оставлял боль-
ше никаких сомнений в
возможности практиче-
ского передвижения чело-
века в воздухе.
Другая не менее важная
заслуга французских изо-
бретателей заключается в
том, что они впервые су-
мели благополучно разрешить технологическую задачу: построить
легкую, прочную и достаточно непроницаемую оболочку, способную
держать нагретый воздух при значительной подъемной силе. Во
времена братьев Монгольфье эта задача считалась практически
неосуществимой. И неудачи в постройке таких оболочек объясняют
безуспешность всех попыток добиться аэростатических подъемов’ в
прежние годы.
2. «Мыльный пузырь», стоящий 10 000
61
Таким образом изобретение братьев Монгольфье, взбудоражившее
умы человечества, было выдающимся даже в эпоху промышленного
переворота в конце XVIII века.
2. «МЫЛЬНЫЙ ПУЗЫРЬ», стоящий 10 000
Париж, конечно, не мог остаться равнодушным при получении из-
вестия об испытании 5 июпя 1783 г. Академия паук, рассмотрев доне-
сения, выделила комиссию для изучения вопроса, а братьев Мон-
гольфье пригласили повторить публично их опыт в Париже за счет
Академии паук... Одпако академики не торопились с «изучением»
изобретения...
Париж, уже набухший революционными идеями эпохи Вольтера,
Дидро и других энциклопедистов (дело происходило всего за шесть
лет до штурма Бастилии революционным народом), не мог примириться
с медленными темпами, какими научпый мир готовил показ нового от-
крытия. В печати появился призыв провести общественную подписку
для воспроизведения опыта Монгольфье частными средствами и си-
лами. Газеты быстро собрали 10 000 франков, и общественность пору-
чила соорудить баллон молодому талантливому профессору Шарлю.
Он был хорошо известеп в Париже своими публичными лекциями по
физике, очень живыми и увлекательными, на которых демонстрировал
интересные опыты, особенно в области электричества.
Шарль энергично взялся за дело.
Ему предстояло разрешить две задачи: во-первых, установить
и [выбрать источник подъемной силы и, во-вторых, соорудить соответ-
ствующую оболочку и оснастку. Относительно опыта братьев Мон-
гольфье Шарль зпал очень немногое: опыт был произведен в большом
масштабе, и изобретатели наполняли баллон неизвестным дымом, ко-
торый оказался вдвое более легким, чем атмосферный воздух у поверх-
ности земли. Шарль понимал, что с увеличением размеров оболочки,
помимо большей эффективности самой демонстрации, легче побороть
технические трудности. Вес оболочки составляет меньшую долю,
так как этот вес пропорционален поверхности шара, а подъемная
сила — его объему.
Труднее был вопрос об источнике подъемной силы, так как ника-
ких подробностей предыдущего опыта никто не зпал. Шарль пришел
к такому выводу: если «монгольфьеров газ» (так был назван дымный
воздух) при собственном весе, вдвое меньшем воздуха, поднял тяже-
лую оболочку, то такую же оболочку с большим успехом поднимет
и водород, вес которого в 14 раз меньше веса воздуха.
Но, избрав водород, он должен был решить еще две технических
задачи: 1) подыскать оболочку достаточной легкости и непроницае-
мости; 2) добыть нужное количество водорода. Обе задачи были оди-
наково важными и трудными, а вторая осложнялась еще тем, что
62
Глава 1L Под «мыльным пузырем»
Рис. 39. Знаменитый химик Лавуазье, работы
которого по газам обеспечили получение для
воздушных шаров самого легкого подъемного
газа — водорода.
в те годы водород применялся только в лабораториях и его умели из-
готовлять лишь в очень небольших количествах, только для опытов
в комнатной обстановке.
Шарль нашел удачные решения в обоих случаях.
Два механика — братья Робер изготовили для оболочки материал
нужных качеств из легкой шелковой ткани, покрытой раствором каучу-
ка в скипидаре (резина лишь незадолго перед тем появилась в Европе).
Но при дороговизне шелка и водорода пришлось ограничиться балло-
ном диаметром 3,6 мг
т. е. много меньших
размеров, чем у
братьев Монгольфье.
К 23 августа обо-
лочка была‘готова и
испытана на газоне-
проницаемость при
наполнении ее возду-
хом. В тот же день
начали и газодобы-
вание.
На небольшом дво-
ре была установлена
прочная бочка. В ее
плотно пригнанную
верхнюю крышку
вставили две трубки:
одну более широкую,
с воронкой, а дру-
гую — подлиннее, с
краном. Вторая труб-
ка соединялась с ниж-
ним отростком обо-
лочки баллона. В во-
ронку ссыпали же-
лезные опилки и подливали воду и серную кислоту; через вторую
трубку время от времени выпускали водород, который выделяйся
в бочке в результате химической реакции. Процесс добывания газа
сильно осложнялся тем, что вся аппаратура сильно нагревалась, а вы-
делявшиеся пары воды проникали вместе с газом внутрь оболочки.
Приходилось все время смачивать или даже поливать водой нагревав-
шиеся части аппаратуры, а воду, конденсировавшуюся внутри бал-
лона, выпускать через кран.
За первый день успели наполнить оболочку лишь на одну треть.
Но и эта работа пропала даром, так как на ночь по ошибке оставили
кран открытым. Пришлось работать еще три дня. Полтонны желез-
ных опилок и свыше 200 кг серной кислоты было затрачено на то..
2. «Мыльный пузырь», стоящий 10 000
63
Рис- 40. Добывание газа и наполнение первого водород-
ного баллона для подъема 27 августа 1783 г.
чтобы получить всего около 25 м3 водорода, которые дали баллону
избыточную подъемную силу всего 9 кг.
К 26 августа наполнение газом было закончено. Оболочка все же
пропускала понемногу газ, и за каждую почь подъемная сила умень-
64
Г лава II. Под «мыльным пузырем»
шаласьца 1—1,5 кг. Но даже и невыполненная оболочка давала доста-
точную тягу вверх.
Баллон закрепили на привязном тросе и подняли вверх метров на
20—30. Появление такого чуда над крышами домов вызвало сильное
скопление публики, так что сочли за лучшее спова притянуть шар к
земле.
Больших трудов стоило доставить баллон на Марсово поле, где
была назначена на следующий день публичная демонстрация. «Пузырь»,
который с трудом вписывается в комнату площадью 13—14 л2, не так
легко было провезти по городским улицам несколько километров,
да еще темной ночью. Сперва хотели нести шар в поднятом состоянии,
но от этого отказались, так как при ветре можно было сильно повредить
баллон. Для удобства прохождения в воротах шар наполнили газом
не до конца, имея в виду закончить наполнение на месте. За воротами
баллон был установлен на носилки и окружен факельщиками и стра-
жей— конпой и пешей.
С утра 27 августа шар паполпили газом до полного объема. Уже
к 3 часам дня все поле было сплошь усеяно зрителями — насчитыва-
лось до 300 000 человек. Ровно в 5 часов, по сигнальному выстрелу из
пушки, баллон отпустили, и он быстро взвился вверх при радостных
кликах толпы. Набежавшая туча скрыла на несколько минут баллон,
по потом он снова показался... Пошел дождь... Шар скрылся из виду,
но люди долго не расходились, обмениваясь впечатлениями и гадая,
когда и где, в какой далекой стране опустится французский «глобус»,
Парижские корреспонденты русских газет того времени в Петер-
бурге и в Москве писали:
«Делавшие опыт столь сильно предуверепы были, что сей шар долго
в вышине держаться будет, что привесили к нему кожаный карман
с запиской, в какой показан был день и час, когда он в верьх пущен,
с прошением, чтобы тот, кто его найдет, вручил г. Шарлу и Роберту...
Они думали, что по содержащемуся в сей машипе количеству горючего
воздуха она пробудет на воздухе от 20 до 25 дней...»
Конечно, эти надежды были чистой фантазией. Шар, наполненный
газом почти без слабины, был снизу завязап, а значит, газ в нем был
закупорен. По мере подъема вверх, попадая в более разреженные слои
атмосферы, газ должен был все время расширяться; от этого внутреннего
давления оболочку стало распирать, и, в конце копцов, «пузырь»
должен был лопнуть. Но если бы даже он пе лопнул (папример, при от-
крытом отверстии внизу), все равно баллон опустился бы в течение пер-
вых же суток, так как водород неизбежно просачивался сквозь поры
оболочки наружу, а наружный воздух входил внутрь баллона, и
подъемная сила шара неизбежно должна была уменьшаться.
И на самом деле, разорвавшаяся оболочка упала уже через четверть
часа в расстоянии нескольких километров от Парижа, на окраине
села Гонесс.
2. «Мыльный пузырь», стоящий 10 000
65
Финалом опыта была прекурьезная сцена.
Крестьяне, которые видели спускавшийся шар, сперва поспешили
из любопытства поближе, но затем остановились, пораженные конвуль-
сивными движениями оболочки (внутри ее еще оставался газ, а ветер
понемногу трепал шелк). Было решено, что упавшее чудовище хочет
снова взлететь. По адресу шара посыпались угрозы, ругапь. Один
парень выпалил из ружья... Шар все шевелился. Но вот движения его
стали реже и реже... —Ага, чудовище умирает! Надо его добить! —
Посыпался град камней. Потом один из крестьян, посмелее, отважился
Рис- 41; Первый [шарльер после спуска 27 августа 1783 г- и вызван-
ный им переполох в деревне.
подойти вплотную и приподнял «шкуру», чтобы посмотреть, что под-
пей. Но его отшибло вонючим запахом уже загрязненного водорода.
Переждали еще немного. Наконец, видя, что шар больше не шевелится,
крестьяне дружно набросились на чудовище с вилами и лопатами.
Растерзанную оболочку привязали для посрамления к хвосту лошади
и торжественно повезли по всей деревне к сельскому попу. Последний
призвал на помощь еще других грамотеев, и тут только из записки,
Вейгелин—1096—5
66
Глава II. Под «мыльным пузырем»
найденной в кармане, выяснилось, с каким «чудовищем» крестьяне
имеют дело.
Такова судьба первого «пузыря», построенного Шарлем по примеру
братьев Монгольфье, но без применения «монгольфьерова газа».
«Воздухоносные шары», прозванные соответственно монгольфье-
рами и шарльерами, — вот что овладело умами французов летом
1783 года.
3. КТО ОТКРОЕТ ПУТЬ В НЕБЕСА?
Этьен Монгольфье, прибыв в конце августа в Париж, начал строить
воздушный шар для Академии наук.
Первый его баллон представлял собой как бы бочку, с узким осн о-
ванием снизу и с заостренной верхушкой. При высоте свыше 20 м
этот монгольфьер весил около 450 кг и имел избыточную подъемную
силу около 550 кг. Материалом служила грубая холстина, оклеенная
с обеих сторон плотной бумагой. Наружная сторона была ярко разу-
крашена орнаментом и вензелями (см. рис. 49).
Уже через две недели после испытания первого шарльера Мон-
гольфье приступил к опробованию нового баллона. В течение девяти
минут оболочка была наполнена дымным воздухом и стала так
сильно тянуть вверх, что потащила с собой восемь человек, старав-
шихся удержать ее за канаты. С трудом притянули баллон назад
к земле.
На следующий день, 12 сентября, несмотря на начавшийся дождь,
происходило испытание баллона в присутствии официальных комиссаров
Академии наук, среди которых был и знаменитый Лавуазье. Вновь
дали наполненному баллону подняться на канате с добавочной нагруз-
кой около 225 кг.
Но дождь усиливался, а укрыть баллон было, конечно, невоз-
можно. Отпустить же его на свободу не хотели, так как через не-
делю была назначена публичная демонстрация в присутствии короля.
Как ни старались спасти баллон, но от дождя и порывов ветра его
намокшая оболочка расклеилась, расползлась, стала рваться, од-
ним словом, пришла в полную негодность.
Четверо суток, день и ночь, мастерили новый монгольфьер. На
это раз его сделали в форме шара, слегка вытянутого по высоте. При
объеме около 1200 м8 оболочка со всей назначенной нагрузкой весила
около 400 кг и излишек сплавной силы составлял свыше 300 кг. Для
подъема соорудили помост с широким круглым люком, пад которым
была подвешепа оболочка; ее удерживали канатами, натянутыми на
четырех высоких мачтах. В люке под нижним отверстием баллона
жгли резаную солому и шерсть.
19 сентября в Версале (под Парижем) состоялся торжественный
подъем монгольфьера перед сотнями тысяч зрителей. О полете людей
серьезно не говорили, так как считали это очень опасным. Мало ли что
3. Кто откроет путь в небеса?
67
Рис. 42. Подъем монгольфьера в Версале 19 сентября 1783 г.
68
Глава II. Под «мыльным пузырем»
может случиться: а вдруг человек задохнется от недостатка воздуха
па высоте? Просьба молодого физика Пилатра де Розье, который очень
хотел лететь, была отклонена. Решили сначала пустить в разведку
нескольких животных; выбор пал па барана, петуха и утку. Бессло-
весных пассажиров посадили в одну клетку и подвесили под баллоном;
в клетке же впервые установили и барометр.
Шар поднялся па высоту около 500 м и через 8 минут спустился
в расстоянии менее 4 км от места подъема. Малые высота и продолжи-
тельность полета объясняются тем, что при подъеме верхняя часть
оболочки была повреждена, и горячий воздух вышел преждевременно.
Первым подоспел к спустившемуся баллону Пилатр де Розье.
Обиженный, что баран полетел раньше него и тем отнял у него пальму
первенства, физик поспешил раньше других убедиться в самочувствии
своего счастливого соперника. Спуск произошел спокойно. Ни баллон,
пи его пассажиры не получили никаких повреждений. Баран, спустив-
шисьна землю, мирно пощипывал травку, а обе птицы спокойно сидели
в углу клетки. О серьезных опасениях, какие были у зрителей по поводу
результатов полета, говорит лаконическая фраза парижского коррес-
пондента «Московских ведомостей»: «Животные остались живы и не
сделались дикими».
Когда собрались члены контрольной комиссии для составления
акта, то — о, ужас! — при осмотре петуха нашли, что одно крыло
его было чем-то повреждено. Из-за петушиного крыла среди окружаю-
щих разгорелся жестокий принципиальный спор.
— Ага! — кричали скептики, — видите, к чему приводит наруше-
ние естественных законов природа. Даже петух, в некотором роде
птица, и тот получил при полете повреждения! Как же можно говорить
о полетах человека? Это — явное безумие!..
Другая часть зрителей, настроенных дружественно, сперва скон-
фуженно молчала. Действительно, был петух здоров, а после полета
оказался с изъяном. Кто знает, что поразило его там, в небесах?..
Но смущение стало рассеиваться, когда нашлись свидетели, видевшие,
что при размещении «пассажиров» в клетке баран лягнул петуха;
при этом его крыло и было поранено.
Недоброжелатели, однако, не сдавались, отказываясь верить
и очевидцам. Тогда был составлен еще другой акт, в котором десять
свидетелей удостоверили, что на их глазах перед отправлением в полет
малосознательный баран действительно позволил себе лягнуть своего
товарища петуха... Надо сказать, что, несмотря па такой отнюдь не
геройский поступок, баран все же был с почетом водворен па королев-
ский скотный двор и на шею ему была повешена лепта с новым именем
«Монт-о-сьель» (поднимавшийся в небо)...
Основной вопрос о влиянии высоты на живой организм так и
остался пока невыясненным. Тем пе менее, приступив к постройке но-
вого баллона, Монгольфье предусмотрели возможность подъема людей.
Для этого под оболочкой была подвешена кольцевая галлерея шириной
3. Кто откроет путь в небеса?
69
’Рис. 43. Первое воздушное путешествие людей (на монгольфьере)
21 ноября 1783 г.
70
Глава II. Под «мыльным пузырем»
около 1 м, сплетенная из ивовых прутьев и обшитая ткапью. Для сжи-
гания топлива в середине галлереи был подвешен очаг в виде плетенки
из железных прутьев. Баллон имел высоту 22,7 м, при диаметре около
15 м. Вес баллона с галлереей составлял около 675 кг.
На этом монгольфьере производились многократные привязные
подъемы, в которых особенно деятельное участие принимал Пилатр
де Розье. Он изучил условия
спуска и опроверг мнение,
будто по охлаждении внутрен-
него воздуха баллон рискует
падать камнем, что конечно,
представляло бы опасность для
пассажиров. На самом деле, пер-
вые же опыты показали, что по
мере охлажления воздуха внут-
ри баллона шар опускается
плавно и садится очень мягко.
Выработали, кроме того, способы
поддерживать баллон на высоте.
Оказалось, что пужпо подкиды-
вать крошеное топливо горстя-
ми, чтобы не глушить пламя,
а не охапками или целыми
вязками соломы, как это делали
сначала.
Сперва люди поднимались в
одиночку, причем для равнове-
сия галлереи с противополож-
ной стороны клали балласт.
Когда же Пилатр овладел тех-
никой привязного подъема и
спуска, то вместе с ним стали
подпиматься и другие спорт-
смены... Высоту подъема посте-
пенно довели до 100 м, а продол-
жительность — до 7—8 мин. Ко-
Рис. 44- Английская каррикатура на
изобретение братьев Монгольфье: бал-
лон с любопытством наблюдают, как
новое светило на небе.
нечно, для этих опытов выбирали
спокойные, безветреные дни.
Тем временем «баллономания» заразила весь Париж. Многим хо-
телось на собственном, хоть самом маленьком, опыте повторить то,
что сделали Монгольфье и Шарль. После долгих поисков обнаружили,
что кишечная пленка животных прекрасно держит газ, причем соб-
ственный вес ее очень мал. В продаже появились маленькие шары диа-
метром 75, 50 и даже 25 см. Повсеместным пусканием этих детских
шариков, окрашенных в разные цвета, Париж отметил наступление
эпохи в о здухоплавания.
3. Кто откроет путь в небеса?
71
Но увлечение баллонами этим не ограничилось. В театрах
ставилась пантомима «Арлекин, пилот воздушного корабля». По-
явилась комедия под заголовком «Аэростатомания». Столичное на-
селение с нетерпением ожидало увидеть смелых путешественников
в воздухе.
Физик Пилатр возобновил свои хлопоты о разрешении отправиться
в воздушное плавание. Соблазнился полететь и один из поднимавшихся
с ним спортсменов, маркиз д’Арланд. Но без позволения короля ле-
теть было невозможно, а король не соглашался, настаивая, чтобы
раньше отправили в полет двух уголовных преступников, пригово-
ренных к казни, обещая им за это помилование. Пилатр волновался
и выходил из себя в отчаянии, что великая честь открыть путь в небеса
достанется преступникам. Ноу него не было никаких связей при дворе,
и он не мог добиться успеха.
Помощь пришла совершенно неожиданно. Делом заинтересовался
королевский наследник, обратившийся к Монгольфье с просьбой ор-
ганизовать подъем шара в его имении. Однако это стоило больших
денег. Маркиз д’Арланд согласился устроить все на свой счет, если
позволят лететь ему вместе с Пилатром. Наследник обратился с прось-
бой к королю, и тот дал, наконец, разрешение.
Первый настоящий, т. е. свободный, полет людей состоялся
21 ноября 1783 г. при громадном стечении зрителей, с пушечной
пальбой. Но когда баллон был еще на канате, ветер рванул шар,
и оболочка надорвалась снизу. Пришлось баллон спустить для
ремонта, что задержало отправление на два часа. Наконец, дан был
старт, и первые воздухоплаватели поплыли по ветру, дружески раскла-
ниваясь с громко приветствовавшей их толпой.
Конечно, заботы о подогревании баллона быстро отвлекли внима-
ние путешественников от волнующейся внизу толпы. Поддержива-
ние огня почти без остатка поглощало все их внимание во время по-
лета. А скоро явилась и другая забота, так как в оболочке появились
прожоги и оборвались две веревки из числа удерживавших галлерею.
Регулируя горение в очаге, смельчаки подыскали в направлении по-
лета подходящее свободное место и сели так же, как при спусках
на привязи. При этом немного пострадала от огня оболочка мон-
гольфера.
Описывая геройство «воздушных плавателей» и их самочувствие
после спуска, корреспондент «Московских ведомостей» прибавляет:
«Они пе весьма устали, но очень вспотели от жару и нуждались
в перемене белья»... К этому можно прибавить, что Пилатр
нуждался еще в новом сюртуке, так как сюртук, снятый им в до-
роге, был разорван на куски зрителями, на память об историческом
полете.
Шар продержался в воздухе около 20 минут и за это время проле-
тел 9 км. Теперь, казалось всем, уже ничто не помешает человечеству
овладеть атмосферой так же, как оно владеет морем.
Рис. 45. Медаль в честь братьев Монгольфье— изобретателей
«аэростатического глобуса»). Внизу проект памятника в честь Шарля
и трассы полетов 27 августа и 19 сентября 1783 г.
4. Сферический аэростат и его нянька
73
Ликовал не только Париж. Газеты и журналы всего мира выска-
зывали самые радужные надежды на ближайшее развитие воздухо-
плавания. Больше же всех ликовал Пилатр, довольный своей ролью
в открытии небесных путей и мечтавший о новых лаврах.
4. СФЕРИЧЕСКИЙ АЭРОСТАТ И ЕГО НЯНЬКА
Итак, «воздухоносная машина» братьев Монгольфье благополучно
проплыла по воздушному океану с первыми отважными людьми
При этом воздухоплаватели нисколько не пострадали ни от удушья
ни от других напастей, кото-
рых многие так опасались.
Конечно, такое же воздушное
плавание должен был сделать
и соперник монгольфьера,
шарльер, иначе он потерял бы
в глазах современников вся-
кую ценность.
Профессор Шарль стал го-
товиться к полету с конца
октября, собрав опять по под-
писке 10 000 франков па
постройку такого шара, кото-
рый поднял бы двух человек.
Задача конструктора была
теперь много сложпее, чем в
первый раз, когда делался
только один пузырь. Нужно
было падежным образом подве-
сить «лодочку» с людьми под
легкой оболочкой и придумать
средства для управления вы-
сотой. В монгольфьере оба
Рис- 46- Физик Жак Александр Шарль
(1746—1823 гг.).
эти вопроса решались гораз-
до проще. Большие размеры
баллона позволяли крепить галлерейку непосредственно к усиленной
нижней части оболочки, а простое регулирование сгорания топлива
позволяло воздухоплавателям осуществлять подъем и спуск. При
баллоне, наполненном водородом, нужны были другие технические ре-
шения, так как размеры оболочки были много меньше.
Вот тут-то Шарль и проявил свои изобретательские и конструктор-
ские способности, которые дали знаменитому Франклину полное право
назвать его «нянькой аэростата». В первом же аэростате, спроектиро-
ванном и построенном для подъема людей, Шарль предусмотрел и тех-
нически разработал основные части конструкции и методы управле-
74
Глава II. Под «мыльным пузырем»
ния воздушным шаром, сохранившиеся и до настоящего времени.
В этом — громадная заслуга Шарля и его сотрудников бр. Робер.
Для соединения с баллоном «лодочки», или «гондолы», предназна-
ченной для вмещения людей, Шарль применил сетку, которая облегала
все верхнее полушарие. На стропах (веревках), отходящих от сети,
и была подвешена гондола. Таким образом вся тяжесть нагрузки рав-
номерно распределялась по большой поверхности.
Необходимо было обеспечить водороду возможность свободно рас-
ширяться или выходить из шара при уменьшении наружного давления.
Ведь иначе шар разорвется, как первый изготовленный баллон. Эту
задачу Шарль правильно решил, оставив внизу баллона открытое от-
верстие для сообщения с наружным воздухом. Поскольку водород
много легче воздуха, он не будет выходить из баллона через отверстие
внизу шара, пока не будет давления изнутри. Так появился аппен-
дикс, т. е. открытый шланг, или рукав, сообщающий шар с атмосфе-
рой. У нас этот придаток правильно называли раньше отду-
шиной.
Для частичного выпуска газа из баллона, по желапию пилота,
Шарль устроил вверху клапан, или захлопку, как его называли рань-
ше в России. Клапан представляет собой кольцо, венчающее верхний
полюс баллона, в которое плотно входит диск в виде тарелки или две
полукруглых створки. Такие захлопки открываются клапанной верев-
кой, спускающейся через внутренность шара в гондолу, а закрываются
сами собой, пружинами или резиновыми шнурами. Позволяя выпус-
кать излишек газа при сильном повышении давления внутри шара,
клапан служит для приостановки подъема, для спуска в пижние слои
атмосферы или на землю; ясно, что с истечением газа наружу подъемная
сила аэростата уменьшается, и он снижается.
Чтобы увеличить подъемную силу аэростата для набора высоты,
приходится уменьшать нагрузку. Так сделать проще, чем раздобыть
откуда-то новое количество газа для прибавления к уже имеющемуся.
Поэтому Шарль предусмотрел наличие в гондоле балласта, т. е. груза,
который берется в полет единственно для того,чтобы потом его можно
было выбрасывать по мере надобности. В качестве балласта Шарль
использовал сухой просеянный песок в мешках. До сих пор это наибо-
лее распространенный вид балласта в воздухоплавании.
Еще один предмет снаряжения — якорь — был предусмотрен для
облегчения посадки на землю.
Шарль назначил свой полет на последние числа ноября. Местом
подъема был выбран дворцовый парк Тюильри, где заблаговременно
было организовано газодобывание. Для ускорения процесса добыва-
ния водорода оборудовали двадцать пять бочек и расставили их по
кругу. В них должен был выделяться водород, который по трубкам со-
бирался в одпу бочку, стоявшую посредине. Перед поступлением в обо-
лочку аэростата водород предварительно омывался водой, так что
к приемному шлангу он поступал несколько очищенным.
4. Сферический аэростат и его нянька
75
Конечно, и в этом случае не все шло достаточно гладко. Не сразу
была найдена та наилучшая пропорция серной кислоты и железных
опилок, при которой газодобывание протекает наиболее быстро.
Раз случилось даже серьезное происшествие — взорвался газ в одной
из бочек; только своевременным выключением этого звена из всей
батареи удалось предотвратить большую катастрофу. Все же газо-
добывание было закончено за четыре дня. Аэростат объемом около
400 м3 (диаметром 9 м) был готов и ожидал своих седоков.
1 декабря Тюильрийский парк был переполнен народом. Ожидаю-
щие оживленно обсуждают, состоится полет или нет. Ведь его уже два
раза откладывали, и вот опять говорят, что еще нет разрешения от
короля. Особенно волнуются те «болельщики», которые заранее опла-
тили свои входные билеты и делали взносы на дополнительные
расходы.
Вдруг к месту, где стоял снаряженный аэростат, прискакал коро-
левский курьер. Толпа в нетерпении волнуется, а через минуту слы-
шится ропот... «Король не позволяет, чтобы полетели Шарль и Робер;
он слишком высоко их ценит и не хочет подвергать риску их жизнь.
Полиции дан приказ не выпускать обоих в воздух».
Но Шарль не из тех людей, кого легко сбить с запятой позиции!
— Король волен над моей жизнью, но не над моей честью, — за-
являет он. — Я обязался перед многими тысячами населения столицы,
что деньги, собранные по подписке, пойдут на организацию свободного
полета при моем личном участии. Люди поверили мне, и я не могу их
обмануть. Если я обязан повиноваться королю и тем нарушить свое
обещание, то вместе с лишением чести мне пе останется другого вы-
хода, как лишить себя и жизни... Кому будет от этого легче?..
Дело было улажено только после длинных переговоров: один из
членов королевской семьи, присутствовавший на месте, взял на себя
Ответственность и дал полиции распоряжение не чинить больше пре-
пятствий к полету.
Желая воздать должное заслугам Монгольфье, Шарль сделал
жест вежливости в его сторону. Для определения направления ветра
перед самым подъемом нужно было пустить в воздух маленький бал-
лон. Держа шарик за шнур и подавая его Этьену Монгольфье, нахо-
дившемуся среди почетных гостей, Шарль торжественно сказал:
«Это вы должны по праву открыть нам путь в небеса!» И пробный шар
был выпущен из рук смутившегося изобретателя.
После напутствий, пожеланий и туша воздухоплаватели сели в гон-
долу, имевшую форму колесницы, и поднялись под громкие клики
толпы, вознагражденной за свое долготерпение невиданным зрели-
щем. .. Люди полетели!!!
Шарль оставил собственноручное описание первого воздушного
путешествия на аэростате, наполненном водородом, — того истори-
ческого подъема, который открыл длиннейшую серию свободных поле-
тов, не прекращающуюся и до сих пор. Вот его слова, под которыми
76
Глава II. Под «мыльным пузырем»
Рис. 47- Свободный полет Шарля и Робера 1 декабря 1783 г.
охотно подпишутся все те, кто хоть однажды плавал «под пузы-
рем»:
«Никогда и ничто не сравняется с тем блаженством, которое овла-
дело мною, когда я почувствовал, что ухожу от земли; это не было
только удовольствие, это было счастие. Такие волнующие ощущения
можно испытывать только при свободном полете на воздушном шаре!
4. Сферический аэростат и его нянька
77
Шарль и Робер быстро освоились с несложным управлением
аэростатом и спокойно неслись в потоке воздуха, любуясь панорамой.
Экономя балластный песок, они прежде всего стали выбрасывать для
поддержания высоты излишние запасы продовольствия и одежды, ко-
торыми их обильно снабдили в дорогу друзья. В некоторых местах,
пролетая пизко, они вступали в переговоры с поселянами. Так прошло
два часа.
Рис. 48. Промежуточный спуск при полете Шарля и Робера
1 декабря 1783 г.
В 40 км от места подъема опи удачно спустились на полянке и ко-
нечно немедленно были окружены толпой крестьян, которые бежали
за аэростатом, — по выражению Шарля, — как дети за бабочкой.
Затем подоспели некоторые парижане; они верхом скакали следом за
воздушным шаром. Не выходя из своей колесницы, воздухоплаватели
беседовали с друзьями, рассказывая о своих впечатлениях. Был со-
ставлен и подписан протокол. И друзья хотели уже тащить воздушных
путешественников в охотничий домик для отдыха и праздничной тра-
пезу, как Шарль решительно заявил, — это было обдумано им в пу-
ти, — что его полет еще не закончен...
— Как не закончен?
— Ну да, я полечу еще...
— Как? Куда? С кем? Надолго ли?
— Лечу один... Если позволите, па полчаса... А куда — всё с тем
же ветром: он хозяин...
78
Глава II. Под «мыльным пузырем»
Окружающие держали гондолу за борта. Робер вышел. По просьбе
•Шарля стали искать на месте песок, землю или хотя бы камни, чтобы
возместить нагрузку вышедшего пассажира и пополнить балласт
(в гондоле оставалось не больше 2 кг песку). Но, увы, ничего подходя-
щего поблизости найти не могли. А так как солнце уже скрывалось за
горизонтом, то Шарль, не задумываясь серьезно над последствиями
своей поспешности, решил подняться с той нагрузкой, какая была.
Условившись с людьми, державшими колесницу, чтобы они сразу от-
пустили ее по команде, он дал сигнал: «Пускай!»
Аэростат, имея избыточную сплавную силу около 60 кг, свечкой
взмылся вверх и остановился только на высоте около 3000 м, где оди-
нокий воздухоплаватель потерял из виду даже и землю... Можно
охотно поверить, что именно эти жуткие минуты омрачили восторги
Шарля, испытанные в первой половине путешествия, и послужили
причиной того, что первый полет оказался для него и последним; в
дальнейшем при всех соблазнах, которые перед ним открывались, он
больше не пускался в воздух ни одного раза...
Но надо отдать Шарлю должное. Несмотря на все трудности и вол-
нения, связанные с заботами о целости оболочки, которая так сильно
выполнилась газом на большой высоте, что водород сильной струей
выходил через аппендикс, несмотря на то, что температура с 4-7°
упала до —5°, Шарль непрерывно вел наблюдения, записывая их в
тетрадку.
Пробыв в воздухе назначенные им полчаса, он благополучно
спустился, сев почти при полном штиле в 5 км от места промежу-
точной остановки.
Так закончилось это историческое испытание, всецело оправдав-
шее расчеты и целесообразность конструкции аэростата физика
Шарля.
5. БАЛЛОНОМАНИЯ 1783 Г.
Успешные полеты людей па первых воздушных шарах вызвали
в Париже приступ своего рода «воздушной лихорадки», или, точнее,
баллономании. Признаками этой болезни было заразительное увле-
чение зажиточных слоев населения всем, что имело отношение к бал-
лонам и их подъемам.
«Изобретение воздушных шаров, — писал парижский корреспон-
дент «С.-Петербургских ведомостей» того времени, — произвело у нас
великое множество новых заводчиков, кои приуготовляются делать
оные целыми тысячами. Господа (т.е. мужчины — К.В.) заказывают сии
машины по большей частью г. Монгольфьеру, а дамы— Шарлю, ко-
торый умел приобресть их благоволение искусством в подражании пер-
вому» ...
Спрос на баллоны был велик, и корреспонденты пишут из Парижа:
«Новоизобретенные машины продаются здесь... по 6 ливров (несколько
5. Баллономания 1783 г.
79
больше 2 руб. зол.) и раскупаются скорее, нежели успевают их делать.
Их начинают уже составлять и наши дамы из тафтяных роброндов (шел-
ковых платьев — К, В.),.. Да и продавцы модных товаров пользуются
сим случаем и делают головные уборы «а ла Монгольфьер» и < о баллон».
Вошло в обычай пускать баллоны для развлечения в дни особых
празднеств и торжеств. Чем больше и краше шар, тем больше и по-
теха. Пускали шары не только днем, но и ночью, подвешивая к ним
фонарики или даже ракеты — целый фейерверк в воздухе.
Рис. 49- Первые воздушные шары 1783 г-: 1. Шарльер 27/VIII;
2- Монгольфьер 11/IX (погибший от непогоды до подъема);
3- Монгольфьер 19/IX; 4- Монгольфеьр 21/XI,• 5- Шарльер 1/XII•
Пока изобретение было новинкой, баллоны экспортировались из
Парижа и в другие города. На недалекие расстояния они пересылались
даже в наполненном виде. Курьезный случай произошел с одной такой
посылкой, направленной в Брюссель (Бельгия). На границе таможен-
ные служащие, желая проверить содержимое ящика, вскрыли его без
соблюдения должной предосторожности, и находившиеся внутри ящика
шары улетели, оставив своих освободителей с раскрытыми ртами.
Потом в различных городах Европы стали самостоятельно проде-
лывать опыты с воздушными шарами под руководством . ученых или
«аптекарей».
Так, в Женеве удачные испытания делал физик Соссюр, в Бер-
лине— химик Ашар и аптекарь Клапрот, в Гааге — Диллер и др. И в
С.-Петербурге тоже был удачно «спущен» 24 ноября 1783 г., по случаю
именин царицы Екатерины II, маленький воздушный шар, диаметром
в полметра.
£0
Глава II. Под «мыльным пузырем»
25 ноября 1783 г. были выпущены два первых воздушных шара
в Англии — один при публичной демонстрации в Лондоне, а другой
в Виндзорском дворце для королевского двора. Первый баллон, диамет-
ром около 2 м, богато разукрашенный, опустился в 80 км от Лондона.
По началу он встретил такой же прием, как и первый парижский аэро-
стат Шарля в Гонессе. Крестьяне приняли его за чудовище и тоже со-
бирались было предать растерзанию. Но конечная судьба его вышла
другой. Нашелся сметливый человек, решивший, что из такого чудо-
вища можно извлечь немалую пользу; он затащил диковину к себе во
двор и стал ее показывать за плату всем желающим.
Рис- 50. Английская каррикатура на увлечение
воздушными шарами.
Первое время англичане относились к французским аэростатам
очень скептически. Они послали во Францию сведущих людей прове-
рить, действительно ли французы стали летать. И только после утвер-
дительного отзыва их отношение к аэростатам сделалось более снисхо-
дительным.
Курьезный случай произошел в середине января 1784 г. в окрест-
ностях Лондона.
Один поселянин был необычайно изумлен, увидев, что в его сад спу-
скается по воздуху какое-то невиданное чудовище. Изумление хозяина
увеличилось, когда, подойдя к «чудовищу», он обнаружил живую кош-
ку, привязанную к двум большим пузырям. Только из приложенной за-
писки поселянин понял,что «бедная кошка» пропутешествовала с де-
сяток километров над землей благодаря «горючемувоздуху» в пузырях.
Описание этого «смешного приключения», приведенное в «Московских
ведомостях», заканчивается так:«Какой-либо воздушный путешествен-
5. Баллономания 1783 г.
81
ник, не отваживаясь еще сам предпринять далекий путь, сделал то,
что медики делают весьма часто,— опыт над маловажным животным.
Такое атмосферическое благоразумие достойно всякой похвалы и со-
всем противоположно предприимчивости французов, соседей наших,
которые без предварительных размышлений подвергают себя опасно-
стям, предпринимая по воздуху путешествия.Виват англичанам, дабы
размышлять!».
Не всегда опыты кончались успешно. Часто случались «недоразу-
мения», особенно когда дело организовывалось по подписке.
Так, в гор. Бордо (Франция) подписчикам не понравился приго-
товленный для них по заказу воздушный шар. Денег подписчикам,
конечно, не возвратили, и обозленные граждане, — по выражению
русской газеты, — «переломали у мастера все мебели».
В другом случае от незадачи пострадали только одни подписчики.
Корреспондент лаконически писал: <(В Седане некоторый физик,
собрав на изготовление воздушного шара около 100 луидоров (750 руб.
зол.), отправился с оными не в воздушное, но ему единому известное
путешествие».
Забавляясь опытами с воздушными шарами, люди спорили и га-
дали о том, что же можно ожидать от аэростатов в дальнейшем. Гово-
рили о возможности пользоваться шарами для отправления курьеров,
срочных писем или вообще почты, особенно весной и осенью, когда
вскрытие и замерзание рек сильно затрудняют сообщение. Писали,
что «опыты препроводят ученых к лучшему познанию электрической
силы или производящей молнию материи во внешнем воздухе», что
«можно будет разделять облака, которые нашим землям нередко вред
причиняют». От последнего достижения ждали пользы для сельского
хозяйства, подобно тому, как изобретенные перед тем «громовые от-
воды» уже доказали свою пользу в городах.
Физик Жиро де Вилльет, совершивший 19 октября привязной
подъем на монгольфьере вместе с Пилатром де Розье, впервые выска-
зал мысль, что воздушные шары можно применять на войне для на-
блюдения за действиями и расположением противника; связь между
воздушным шаром и землей он предлагал осуществлять с помощью
сигналов.
Много шло разговоров о таком усовершенствовании воздушного
шара, которое сделало бы его послушным орудием в руках человека.
При этом чаще всего предлагали использовать паруса и весла, по ана-
логии с судами на воде. Автор одного проекта такого рода, о котором
много писали в Париже, скромно говорил о себе,что он <{за труды свои
не желает никакого награждения, но ласкается только той честью,
чтобы быть первым воздушным кораблеходцем».
Время от времени появлялись слухи, что задача управления воз-
душными шарами уже решена, что можно летать «два или более дней,
даже и несколько недель, не опускаясь на землю, разве только для
вкушения пищи».
Вейгелин—1096—6
82
Глава II. Под «мыльным пузырем»
РАЗСУЖДЕШЕ
О ШАРАХЪ
горючимъ ВЕЩЕСТВОМЪ
[НАПОЛНЕННЫХ!)
И
по воздух^ лЪтающихъ,
или воздухоносныхъ.
изобрЪтпеиныхЪ
Г. М онго л ф Серо мЪ
ВЪ ЛарнмЪ.
сЪ РисуикомЪ.
СЪ французе каго на российской языкЪ
переве денные
Я. м. А.
во ГрадЪ Святаго Петра.
>783 года-
Продается у К. в. Далгрена.
СЪ дозволенье у оравы Благочинья.
Рис. 51. Титульный лист первой русской
книжки о «воздухоносных» шарах.
Вопросом об управлении аэростатами обстоятельно занимались
и очень серьезные люди. Наиболее ценный материал был представлен
в Парижскую академию наук в восьми записках военным инженером
Мёнье (первая записка была зачитана 13 ноября 1783 г.). Но практи-
ческое использование его проекта1 было в то время неосуществимо;
сам автор не мог дать ни-
каких указаний относи-
тельно двигателей,которые
могли бы вращать винты,
предусмотренные в его
проекте.
Парижская академия
наук установила срок
1 сентября 1784 г.—«к при-
сылке решительных сочи-
нений ... за изобретение
средства управлять воз-
душными машинами...».
А Академия наук в. гор.
Лионе (Франция) назначи-
ла премию в 1200 ливров за
«простейший и надежней-
ший способ для управле-
ния воздушною машиною
горизонтально по произ-
волению путешествовате-
лей» (так писали об этом
в России).
Для ознакомления с
устройством воздушных
шаров и успешными поле-
тами в разных странах в
1783 году было издано
несколько книг. Наиболее
полное описание было сде-
лано во Франции инициа-
тором общественной под-
писки для первых опытов
Фожаде Сен-Фон. В Анг-
лии выпустил книгу химик Кавалло, в Германии — молодой ученый
Крамп. И даже в России в том же 1783 году был опубликован перевод
с французского: «Рассуждение о шарах, горючим веществом напол-
ненных и по воздухе летающих, или воздухоносных».
1 О самом проекте см. ниже, стр. 98—99.
6. Без руля и без ветрил
83
Таким образом «баллономания», начавшаяся с детских шариков и с
дамских мод, с распространения многочисленных гравюр, стишков
и альманахов «а ла Монгольфьер», привела к появлению и первой тех-
нической литературы по этим вопросам.
6. БЕЗ РУЛЯ И БЕЗ ВЕТРИЛ
Третье воздушное путешествие людей было организовано в Лионе,
в главном городе той провинции, которая была родиной братьев Мон-
гольфье.
Еще с конца октября в Лионе начали строить под руководством
Жозефа Монгольфье громадный воздушный шар, в расчете поднять
на нем не только барана с птицами, как это было в Париже, но и жи-
вого коня, а может быть даже и пару лошадей. Но постройка затяну-
лась. А после удачных путешествий людей 21 ноября и 1 декабря
Пилатр де Розье предложил изменить конструкцию лионского мон-
гольфьера, с тем чтобы на нем могла отправиться в свободный полет
целая группа людей. Пилатр мечтал перелететь из Лиона в один из
больших городов, при удаче даже в Париж.
По его предложению под баллоном был сделан очаг, а вокруг него
шла галлерейка, на которой могли разместиться 10—12 человек. Шар
имел высоту 43 м, а горизонтальный поперечник его составлял 35 м.
Однако переменчивая морозная погода не только задержала от-
правление воздушного шара, но несколько раз портила его оболочку.
Поэтому в назначенный день, 19 января 1784 г., когда все лионские
жители собрались вокруг аэростата,капитан его Пилатр и строитель
Жозеф Монгольфье долгое время не соглашались выпустить баллон
в воздух. Но молодая команда, одетая в красивую голубую форму,
84
Глава IГ Под «мыльным пузырем»
решительно заняла места и заявила, что она не остановится ни перед
чем, чтобы сделать полет безотлагательно...
Рис. 52. Наполнение громадного монгольфьера в Лионе в январе 1784 г.
Пришлось пуститься в плавание в составе 7 человек па заведомо
дряхлом баллоне. А тут еще в самый момент отправления, когда ка-
наты были уже отданы, в галлерею спрыгнул с забора один из наибо-
лее ревностных «болельщиков», помогавших при постройке аэростата.
Положение сделалось еще более напряженным...
Громадный шар поднялся очень лениво, и уже через четверть часа
на оболочке1 показались1 трещины и ожоги. Баллон стал быстро'те-
б. Без руля и без ветрил
85
рять подъемную силу, так как пришлось тушить топку. Путешествие
закончилось довольно стремительным падением. К счастью, пассажи-
ры отделались только ушибами, вывихами и выбитыми зубами. Тем
с большей гордостью они участвовали вечером в грандиозном торже-
стве, устроенном в их честь.
Опыт с лионским монгольфьером помог, наконец, выяснить истин-
ную причину возникновения подъемной силы в аэростатах такого
рода.
Туманное объяснение диковинных свойств «мопгольфьерова газа»
наличием электричества вряд ли удовлетворяло и самих авторов этой
первоначальной теории. Поэтому Монгольфье был очень доволен,
когда прибывший в Лион физик Соссюр стал вместе с ним проводить
наблюдения над всеми условиями подогревания и подъема монголь-
фьера. С помощью термометров Соссюр точно установил, что внутри
нагретого баллона наибольшая температура наблюдается не внизу,
рядом с очагом, как можно было думать, а в самом верху, где скоп-
ляется преимущественно и весь дым.
Это подтвердило заключение Соссюра по опыту, проделанному им
у себя в лаборатории: он добился подъема в’воздух легких оболочек
не только после нагревания их над пламенем горящей соломы,
по п при одном лишь введении внутрь оболочки накаленного метал-
лического стержня. В последнем случае пи о каком «мопгольфьеровом
газе» не могло быть и речи, а подъемная сила все же была. Конечно,
только потому, что теплый или горячий воздух в баллоне, будучи
легче холодного воздуха окружающей атмосферы, всплывает наверх,
как пробка в воде.
Так рушился еще один из предрассудков, существовавших в дет-
ском периоде развития аэростатов. Нов быту он не был изжит так
скоро...
В 1784 году вслед за французами начали летать па воздушных ша-
рах и в других странах.
Первым из иностранцев отважился на это итальянец Андреани,
построивший в Милане тепловой аэростат, по несколько иной кон-
струкции, чем у братьев Монгольфье.
Для обеспечения баллону неизменяемой формы итальянские кон-
структоры ввели в оболочку жесткий остов, как это сделал более чем
через сто лет после них Цеппелин в Германии. Жесткий деревянный
остов состоял из внутреннего обруча по экватору диаметром около
20 л, нижнего кольца диаметром около 4 м и верхнего потолочного
купола с железным обручем. От последнего шли веревочные радиаль-
ные крепления через экватор к нижнему кольцу, а веревочная система
была скреплена с горизонтальной оплеткой, пришитой к матерча-
той оболочке, оклеенной внутри бумагой. Внутри нижнего кольца
был устроен очаг диаметром около 2 м, а вместо кольцевой галлерейки
подвешена круглая корзина.
86
Глава 1Г Под «мыльным пузырем»
Подъем миланского воздушного шара состоялся 25 февраля
1784 г. Конструкция баллона была сильно перетяжелена, и воздухо-
плавателям’пришлось нагревать свой баллон значительно больше,
чем это делали французы. По1 подсчетам Андреани, удельный вес внут-
реннегонагретоговоздухав ихбаллоне составлял около ^звесанаруж-
ного воздуха, тогда как у братьев Монгольфье этот вес составлял ^2-
В спортивном отношении полет не представлял ничего замечатель-
ного. Что касается технической стороны, то конструкторам при-
шлось притти к заключению, что жесткий каркас не оправдал себя.
Экваториальный обруч,во всяком случае, оказался нецелесообразным,
так как был громоздким, тяжелым и мог служить причиной поврежде-
ний и разрывов оболочки. Таким образом интерес миланского опыта
заключается лишь в том, что появился первый воздухоплаватель за
пределами Франции, который при этом организовал весь полет за
собственный счет.
После того Андреани еще не раз совершал путешествия в воздухе,
по уже на баллонах мягкого типа.
Сильным конкурентом для Андреани, как пилота и изобретателя,
явился француз Бланшар. Об этом герое и его заслугах говорится ни-
же в отдельном очерке. Здесь мы упомянем только о его первом
подъеме, состоявшемся на Марсовом поле в Париже через несколько
дней после испытания аэростата Андреани в Милане.
Бланшар организовал публичный полет тоже за собственный риск.
Но после заявления, что он берется сделать аэростат управляемым,
ему оказали денежную помощь. Для управления аэростатом Бланшар
разместил между гондолой и оболочкой раскрытый парашют и обору-
довал гондолу двумя крыльчатыми веслами и маленьким рулем. Вот
первое в истории оборудование, установленное с целью дать «мыльному
пузырю» собственную тягу.
Приключения, которыми изобиловала вся жизнь Бланшара, на-
чались еще до первого отправления его в воздух.
В полете должен был принять участие мопах-физик Дон-Пех,
убежденнейший «баллономан». Но когда воздухоплаватели заняли
свои места, выяснилось, что перегруженный шар не поднимет двоих.
Волей-неволей Пеху пришлось выходить из гондолы. Едва он вышел,
как к нему подошел полицейский чиновник и тут же на месте его аре-
стовал. Оказывается, монах отбывал наказание в каком-то монастыре,
но, увлеченный желанием подняться в воздух, сбежал из заточения.
К тому же он нарушил прямой запрет церкви участвовать в полетах
духовенству. Монаха с позором увели и снова водворили в монастырь
па целый год.
Бланшар собирался лететь один, как вдруг к нему подскочил не-
знакомый юноша в военной форме, настойчиво потребовавший, чтобы
и ему дали место в гондоле. Все возражения и убеждения Бланшара
были безуспешны. Военный ворвался в гондолу, а когда его стали уда-
лять оттуда силой, выхватил шпагу и, размахивая ею, повредил одно
6. Без руля и без ветрил
87
Рис. 53- Тепловой аэростат конструкции Андреани при спуске
25 февраля 1784 г. (виден каркас в баллоне).
88
Глава II. Под «мыльным пузырем»
весло, проткнул оболочку, поломал приборы в гондоле и даже слегка
поранил руку Бланшару. Понадобилось энергичное вмешательство
стражи. Только тогда удалось установить и причину «странности»
в поведении молодого военного. Оказалось, что он держал пари со
своими товарищами по военной школе, что обязательно полетит вместе
Рис. 54- Случай при подъеме Бланшара в 1784 г.
с Бланшаром. «Вы по-
нимаете, — я должен
был сдержать свое
слово... и я вовсе не
хотел проиграть!»
Только после всех
этих , осложнений
Бланшар мог, нако-
нец, покипуть землю.
Но, очевидно, перед
стартом аэростат как
следует не уравнове-
сили, потому что он
пошел вверх с боль-
шой скоростью. Блан-
шар уверял, что он
поднялся до 4000 м.
У земли погода была
очень тихая, но ввер-
ху, по словам Блан-
шара, ему пришлось
лететь в самых разно-
образных условиях—
от полного штиля до
сильной бури, кото-
рая носила его то в
одну сторону, то в
другую. Притом он
страдал и от холода,
и от сонливости, ко-
торая овладела им по достижении наибольшей высоты.
Малосведущий в вопросах физики, не имея никаких приборов,
даже барометра, без всякого практического опыта, Бланшар, конечно,
пережил много страшных минут. Он чувствовал себя особенно жутко,
когда облака скрывали землю и когда аэростат грозило разорвать силь-
ным внутренним давлением, так как через узкий аппендикс (отдушину)
излишек расширявшегося водорода выходил на большой высоте слиш-
ком медленно. Бланшар пытался помочь горю, открывая верхний кла-
пан и руками стараясь выжимать газ через шланг. Вряд ли в этой
обстановке у воздухоплавателя хватало времени думать о своих крыль-
чатых веслах; при спуске он даже выбросил их вместе с балластом.
6. Без руля и без ветрил
89‘
Тем не менее после спуска Бланшар утверждал, что при работе вес-
лами направление полета аэростата значительно отклонялось от ветра.
Продержавшись в воздухе 1 час 15 мин. Бланшар благополучно
спустился... В печати хвалили его безусловную отвагу, но высмеивали
фантастичность рассказов о чудесном действии крыльчатых весел и руля.
В дальнейшем Бланшар был наиболее энергичным пропаганди-
стом воздухоплавания, совершая публичные полеты по всей Европе.
Благодаря ему французские шарль-
еры получили повсеместное при-
знание, сделавшись общепринятым
типом воздушного шара.
Довольно любопытно пытались
использовать аэростат для полета
человека два американца в Фила-
дельфии.
Они сумели добыть водород, но
не смогли выкроить и сшить бал-
лон больших размеров, а потому
решили пустить в воздух целую
гроздь небольших шаров, общая
подъемная сила которых была бы
достаточной для подъема человека.
Сорок семь шаров, соединенных
в одну систему, успешно поднима-
ли клетку и корзину, куда изобре-
татели помещали животных. Оста-
валось пустить в плавание человека.
Но сами предприниматели лететь не
отваживались, а других любителей
Рис- 55. Пилатр де Розье— первый
воздухоплаватель и первая жертва
в оздух оплавания.
долгое время не находилось.
Наконец, храбрец явился. Но после предварительных привязных
подъемов на высоту 15—20 м и он стал задумываться...
— Ведь страшно! Понесет, понесет вверх, а как спуститься — и не
знаешь!.. Заплатите за риск вперед 50 долларов.
Ему заплатили.
— А как же, все-таки, спускаться?..
— Да вот возьми с собой острую палку и прокалывай шары.
Газ будет выходить, тебя и потянет обратно к земле...
— Сколько же шаров можно колоть? Сколько хочу?
— Коли, сколько понадобится...
Так и договорились.
Поднялся смельчак на высоту 30—35 м, но там ветер погнал силь-
нее, и путешественник почувствовал себя неладно. Кольнул он один
баллон, другой, третий, Но пока-то газ из шариков,выйдет, а ветер
все несет! Тогда он стал отрезать шары, сперва по-одному, а потом ре-
занул целую пачку... Оказалось, опять плохо: потянуло вниз так
$0
Глава IГ Под «мыльным пузырем»
Рис. 56. Аэромонгольфьер Пи-
латра де Розье, потерпевший
катастрофу 15 июня 1785 г-
быстро, что аэростат стал падать... При посадке храбрец вывихнул
себе руку.
На том опыт и закончился.
Летом 1784 г. состоялось много удачных полетов на воздушных
шарах.
Замечательный полет на монгольфьере сделал Пилатр де Розье
вместе с химиком Пру 23 июня, когда они достигли рекордной высоты
4000 м.
Первая женщина, поднимавшаяся в
воздух, была тоже француженкой: не-
кая Тибль, одевшись в мужской костюм,
принимала участие в полете на монголь-
фьере в гор. Лионе 4 июня 1784 г.
Первая авария с воздушным шаром
произошла 5 июня 1784 г. в Испании.
На высоте около 30 м загорелась обо-
лочка монгольфьера, и воздухоплаватель,
спасаясь от пожара, спрыгнул на
землю, он силыю расшибся и через не-
сколько дней умер. После этого полеты
в Испании были запрещены.
Трагически, но * не для воздухопла-
вателя, а для зрителей, окончилась
публичная демонстрация монгольфьера
в гор. Бордо (Франция). В назначенный
для полета день ветер дул по направле-
нию к морю, и старт пришлось отме-
нить. Толпа, лишившись зрелища, стала
теснить стражу, охранявшую аэростат,—
требовали, чтобы воздухоплаватели обя-
зательно полетели. В происшедшей свал-
ке было убито несколько солдат, а бал-
лон получил сильные повреждения. Из
арестованных зачинщиков беспорядка
несколько человек было повешено.
А подъем аэростата, отложенный еще раз по техническим причинам,
состоялся только через полтора месяца и в другом месте, более удоб-
ном для большого сборища зрителей.
Наиболее трагичным оказался полет, организованный первым воз-
духоплавателем Пилатром де Розье для переправы через Ламанш
из Франции в Англию.
Де Розье долгое время носился с этим проектом и, получив одоб-
рение и пособие от правительства, стал строить воздушный шар по
собственному проекту, выбрав местом отправления гор. Булонь, на бе-
регу канала. Изобретатель соединил водородный баллон Шарля с мон-
гольфьером цилиндрической формы, который был размещен под пер-
7. «Дон-Кихот Ламаншский»
91
вым шаром (см. рис. 56). Изобретатель хотел добиться большего удоб-
ства маневрирования в атмосфере, регулируя подогрев внутреннего
воздуха в монгольфьере вместо расходования газа или балласта.
Аэростат, прозванный розьером, строился довольно долго. Еще
дольше пришлось ждать попутного ветра. Изобретатель волновался
и нервничал. А тем временем Бланшару посчастливилось перепра-
виться на своем шаре через Ламанш в обратном направлении. Нако-
нец, 15 июня 1785 г. при подходящем ветре Пилатр поднялся вместе
со своим верным помощником Ромэном. Но не успел еще аэростат доле-
теть до канала, как в воздухе возник пожар. Оба воздухоплавателя
трагически погибли, упав вместе с горевшими обломками своего воз-
душного шара.
Так первый воздухоплаватель-герой сделался и первой жертвой
французской баллономанищ
7. «ДОН-КИХОТ ЛАМАНШСКИЙ»
Механику Франсуа Бланшару было в 1781 г. около 30 лет, когда
о нем впервые заговорили на страницах парижских газет. Он обратил
на себя всеобщее внимание тем, что появлялся на гуляниях на цен-
тральной площади и в парке па повозке безо всякой запряжки, но зато
под парусами.
Говорят, что ему удалось даже раз прокатить кого-то в этой па-
русной коляске так быс ро, что мчавшийся за ним парный экипаж
был оставлен далеко позади... Если даже этого и не было в дейст-
вительности, то все же не приходится сомневаться, что Бланшар был
очень искусным и изобретательным механиком.
В том же 1781 г. Бланшар заявил в газетах о своих долголетних
работах пад летпой машиной.
Бланшар построил легкие машущие крылья, приводимые в движе-
ние ногами и руками летчика. Легкий корпус в виде лодочки под
крыльями должен был вмещать человека и передачу к крыльям. Ис-
пытывая этот аппарат подвешенным на веревке, перекинутой через
блок, изобретатель поднимался на высоту крыши многоэтажного дома
при противовесе всего около 10 кг. Другими словами, ему нехватало
лишь 10 к? подъемной силы для свободного висепия в воздухе.
Обрадованный успехом опытов, Бланшар написал в газете в 1782 г.
о своих расчетах, ожидая не только материального содействия, но и
технической помощи от более сведущих людей. Но его сразил, как
громом, отзыв академика Лаланда, известного математика и астро-
нома, который ответил в печати, что все старания Бланшара тщетны,
это — пустые мечты, так как «доказана полнейшая невозможность
для человека подниматься или даже держаться в воздухе; добиться
этого с помощью машущих крыльев так же невозможно, как и при же-
лании использовать пустотные тела». Это было всего лишь
за год до опытов братьев Монгольфье. Бланшар не мог показать свою
92
Глава II. Под «мыльным пузырем»
Рис- 57 Воздухоплаватель Жан Пьер Бланшар
(1753—1809 гг.).
машину в свободном полете, а спорить с академиком было бы, конечно,,
смешно...
Осмеянный газетами изобретатель все же продолжал тайком со-
вершенствовать свои крылья. Но открыто он вновь выступил лишь после
полетов Пплатра де Розье и Шарля. Бланшар решил, что если его крылья
недостаточно мощны, чтобы поднять механический кораблик, то они,
конечно, могут обеспе-
чить самостоятельное
движение воздушному
шару, имеющему соб-
ственную подъемную
силу.
Хотя первое путе-
шествие на воздушном
шаре с крыльчатыми
веслами окончилось
неудачно, Бланшар не
оставлял своих опы-
тов. Он пробовал ра-
ботать крыльями, ког-
да аэростат находился
в различных положе-
ниях — и при гори-
зонтальном движении,
и при подъемах и
спусках, когда шар
не был уравновешен
статически. Но испы-
тателю удалось до-
биться лишь очень
незначительного укло-
нения шара от на-
правления ветра при
снижениях или подъ-
емах, когда крылья
ставились, примерн о,
под углом 45° к го-
ризонту.
Наблюдая за пламенем зажженной свечи, которое в свободном аэро-
стате нисколько не колышется даже при сильном ровном ветре, Блан-
шар скоро понял бесполезность применения парусов. Но с крылья-
ми он расставаться не хотел и несколько раз испытывал их в
полете.
Освоившись с аэростатом, Бланшар стал совершать публичные по-
леты не только во Франции, но и в других странах. Увлекаясь подъ-
емами в небеса, он умел, однако, хорошо обставлять свои денежные дела
7. «Дон-Кихот Ламаншский»
93
на земле, собирая обильную плату с публики, которая массами посе-
щала невиданное зрелище.
3 октября 1785 года Бланшар впервые демонстрировал свое искус-
ство в Германии, в гор. Франкфурте на Майне (пятнадцатый подъем
в его формуляре). За этот полет,
длившийся 39 мин., воздухопла-
ватель получил 1500 луидоров и
разных ценных подарков на
сумму около 300 луидоров, т. е.
всего около 13 500 зол. рублей.
Правда, он всегда проявлял
не только много отваги и ис-
кусства в обращении с аэроста-
том, по и изобретательности, ко-
торая делала его полеты особен-
но привлекательными. Так, еще
во Франции при публичной де-
монстрации 26 августа 1784 года
в гор. Лилле Бланшар удачно
выбросил с парашютом свою со-
баку, которая благополучно
спустилась на глазах у зрите-
лей. В дальнейшем он много-
кратно повторял этот номер
не только с той же собакой, но и
с другими животными.
Осенью 1784 года Бланшар
перекочевал в Англию.
Там уже видели один полет
на воздушном шаре. Впервые
показал эту новинку в лондон-
ском пригороде Шелзи 15 сен-
тября 1784 года итальянец Лю-
нарди. По примеру Бланшара
он вооружился тоже крыльями и
взял с собой для сбрасывания с
парашютами собаку и кошку.
Успех полета Люпарди, который
Рис- 58. Перелет Бланшара и доктора
Джеффри через пролив Ламанш 6 янва-
ря 1785 г.
собрал более 150 тысяч зрите-
лей, не помешал пожать лавры и Бланшару. Патом же самом месте он
поднялся месяцем позднее вместе с’пассажиром, первым англичанином,
рискнувшим отправиться в воздух. В этом путешествии Бланшар
повторил прием профессора Шарля; высадив после спуска компаньона,
он поднялся вновь на своей «чортовой телеге» (так называли воздуш-
ный шар английские крестьяне) и благополучно спустился вторично
уже много дальше.
94
Глава II- Под «мыльным пузырем»
Через полтора месяца, 30 ноября, с Бланшаром предпринял
прогулку в воздух американский доктор Джеффри, который в
пути делал некоторые наблюдения над атмосферой. Джеффри при-
нял участие и в геройском перелете Бланшара через канал Ла-
манш.
Мысль о таком перелете впервые высказал Пилатр де Розье. Воз-
душный шар должен был доказать англичанам, политическим сопер-
никам французов, что Великобритания перестает быть островом и не
так уже недосягаема, как полагают «просвещенныемореплаватели».
Задумав сделать воздушное путешествие из Франции в Англию, Пи-
латр получил от правительства денежные средства и стал строить воз-
душный шар собственной конструкции. Но затянувшаяся постройка
и неблагоприятные ветры долгое время не позволяли Пилатру присту-
пить к выполнению его плана.
Бланшар хорошо знал об этом проекте. Не желая конкурировать
с Пилатром в перелете с востока на запад, он решил попытаться пе-
релететь канал Ламанш в обратном направлении, т. е. из Англии
во Францию. В середине декабря Бланшар и Джеффри перебрались
в гор. Дувр, на берегу Ламанша в наиболее узкой части канала. Надо
было ждать в полной готовности попутного ветра.
С вечера 6 января 1785 года ветер подул в восточном направлении.
Друзья стали спешно собираться к вылету и на следующий день,
в 1 час дня,’торжественно поднялись над городом.
Однако Бланшар не был спокоен. Его аэростат порядочно потрепало
в прежних полетах, и оболочка плохо держала газ. Да и газ в спешке
оказался недостаточно чистым, отчего пришлось взять не так много
балласта. На случай спуска в море воздухоплаватели захватили с со-
бой только пробковые костюмы и веревочную лестницу. На дне кор-
зины лежала еще связка английских газет и многочисленные письма,
которые должны были впервые попасть из Англии на материк воздуш-
ным путем. Сухари и бутылка вина составляли весь продовольствен-
ный запас путешественников.
Вначале все шло прекрасно. Ветер не подвел воздухоплавателей
и послушно нес их к французским берегам на высоте нескольких сот
метров. Но в конце первого часа пути аэростат стал снижаться... На-
чали выбрасывать балласт. Сперва полмешка, потом целый мешок.
Еще мешок... Еще....
Оглянулись воздухоплаватели назад — Дувра уже не видно в ту-
мане. Посмотрели вперед — еще только вырисовывается француз-
ский город Кале. Прошли, значит, всего полпути. А шар все скло-
няется к воде.
— Джеффри, бросайте весь балласт! — кричит Бланшар.
— Нет больше балласта!
— Бросайте книги! якорь, все, что только есть лишнего!
Сбросили... Увы, этого хватило ненадолго. Как железо кмагниту,
шар опять потянулся к морю. Нужны были новые жертвы.
7. «Дон-Кихот Ламаншский»
95
Подзорная труба, приборы, провизия, крыльчатые весла с рулем —
все было сброшено за борт. Шар поднялся, но не надолго. Его опять
повлекло к воде.
— Джеффри! Делать нечего, надо раздеваться!
Верхнее платье, сапоги — тоже быстро поглощаются морем. Вода
уже близко, и воздухоплаватели надевают пробковые костюмы.
— Джеффри, что можно выбросить еще? Скорее!
— Кажется, больше нечего... Я не знаю!!. Впрочем, есть — я могу
выброситься сам. Тогда вы перелетите наверное.
— Не говорите вздора... Я знаю что! Лезьте быстро вверх по вере-
вочной лестнице... Мы отрежем корзину...
Но в этот критический момент с берегов Англии потянул теплый
ветер, и аэростат пошел мало-помалу вверх. Холод, встретивший воз-
духоплавателей в середине канала, значительно уменьшился, а солнце
подогрело газ. Аэростат весело понесся к берегу.
В 3 часа, пролетая низко над дубовой рощей в окрестностях
гор. Кале, воздухоплаватели ухватились за большое дерево и, открыв
клапан, выпустили газ. Путешествие было окончено.
Еще через полчаса прибыла помощь. Полуголых путешественников
одели и с почестями повезли в город.
Из этого перелета французы сделали национальное торжество.
Памятник с надлежащей надписью увековечил место спуска. Заслу-
женный аэростат, купленный у Бланшара, повесили в соборной церкви
гор. Кале, где ему воздавались такие же почести, как в свое время
каравелле Христофора Колумба, на которой он «открывал» Америку.
Получив пожизненную пенсию, Бланшар удостоился приема в коро-
левском дворце... А парижская печать, прославляя героя, шуточно
присвоила ему имя «Дон-Кихота Ламаншского» \
Бланшар всю свою жизнь прожил бродячим воздухоплавателем,
хотя крупные деньги, которые он получал, давали ему возможность
жить безбедно, даже без работы и, во всяком случае, без всякого
риска... Но спокойная жизнь нисколько не влекла его. Он слишком
любил, более того, — питал неодолимую страсть к летанию.
20 ноября 1785 года при шестнадцатом своем полете в гор. Генте
Бланшар стартовал на баллоне, наполненном лишь на 2/3, с большим
излишком сплавной силы; дойдя до высоты, по его словам, в 22 000
футов (т. е. свыше 6,5 км), он стал выпускать газ для спуска не только
через клапан, но и через нижнюю часть оболочки, пропоров ее древком
флага. Конечно, при этом он потерял много газа, и начавшийся спуск
скоро превратился в стремительное падение. Выбросив весь свой бал-
ласт и снаряжение, Бланшар взобрался на сеть, отрезал корзину
и спустился благополучно на оболочке, которая по существу превра-
тилась в парашют.
1 Перефразировка имени героя знаменитого романа М- Сервантеса «Дон-
Кихот Ламанчский».
96
Глава II. Под «мыльным пузырем»
свое искусство и в России, но ему передали
Рис- 59- Падение увеселительного воздушного
шара и гибель Марии Бланшар-
В следующем году «Дон-Кихот Ламаншский» собирался показать
от имени царицы Екате-
рины II, что это нежела-
тельно: «Ибо здесь не
занимаются сею или дру-
гою подобною аэрома-
ниею, да и всякие опыты
оной, яко бесплод-
ные и ненужные, у
нас совершенно затруд-
нены».
Через два года Блан-
шар сделал два удачных
полета на монгольфьере
в польской столице Вар-
шаве, беря с собой
пассажиров. В том же
1788 г. при спуске после
подъема в Берлине у
него оборвалась клапан
пая веревка, в то время
когда сильный ветер
уже начал волочить
корзину по земле; мчав-
шиеся за аэростатом
всадники с трудом пой-
мали якорный канат п
тем предотвратили ка-
тастрофу \
Объехав Европу,
Бланшар перебрался в
Америку, где летал
ш и умер в 1807 году.
Жена его, вернувшись в Европу, продолжала одна демонстриро-
вать увеселительные свободные полеты. Эта бесстрашпая воздухопла-
вательница совершила много свободных полетов и стала известна
всему миру. Судьба ее сложилась трагично — она сделалась жертвой
неосторожности в 1819 году при 67-м своем полете. Поднимаясь на
иллюминованном баллоне во время вечернего праздника, Мария
Бланшар пускала ракеты, отчего загорелся газ, выходивший из аппен-
диксового отверстия.При отсутствии взрыва дело могло бы окончиться
вместе с своею молодой женой. Там же
1 Волочение аэростата по земле при спуске (тренаж) представляет большую
опасность, тем более, что воздухоплаватели не имеют никаких средств воспре-
пятствовать этому При невозможности выпустить газ положение осложняется
еще больше-
8. Как обуздать ветер?
97
благополучно. Но когда при быстром спуске гондола ударилась
о крышу дома, воздухоплавательница выпала из гондолы и раз-
билась насмерть о мостовую.
8. КАК ОБУЗДАТЬ ВЕТЕР?
Мнение Бланшара о том, что самоходность аэростатов, т. е. их соб-
ственное движение, можно обеспечить при помощи крыльев или
весел, разделялось в те годы почти всеми учеными.
Люди сравнивали полет с передвижением по воде. В то время еще
неразбиралисьясновгромаднойразнице между стихиями водной и воз-
душной и не учитывали, что средства, годные в одной среде, будут
ничтожны по своему действию в другой. Всем казалось, что можно
легко и просто перемещаться в воздухе подобно птицам или насеко-
мым, если уже достигнуто свободное висепие над землей, если тяжесть
уже преодолена подъемной силой газа и если осталось добиться только
добавочной силы для тяги.
Так думали па протяжении очень многих лет. Но действительность
разбивала все эти надежды самым жестоким образом и заставляла
людей глубже изучать свойства воздуха и сложные явления, возни-
кающие при движении в воздухе твердых тел.
Был и другой предрассудок.
Считалось, что можно с успехом применять на эростатах паруса.
Стремясь копировать и применять к аэростату это простое техниче-
ское средство, издавна применяемое на воде, люди не давали себе от-
чета в том, что морское судно, подставляющее свои паруса ветру, само
находится и движется в другой стихии — в воде. И только поэтому на
воде можно пользоваться ветром для движения в любом направлении.
А аэростат с поставленными на нем парусами перемещается вместе
с массами воздуха. Одип и тот же поток в атмосфере несет в себе и па-
руса и аэростат. Поэтому паруса ничем не могут помочь воздушному
Вейгелин—1096—7
98
Глава II. Под «мыльным пузырем»
б
шару, желающему обеспечить себе самоходность1 *. То же самое нужно
сказать и о воздушном поворотном руле: свободному аэростату он так
же бесполезен, как и парус.
Предрассудок о возможности пользования парусами при аэростатах
отпал довольно скоро, но всевозможные весла, крылья и колеса испы-
тывались очень долгое время.
Первыми, кто обдумывал и испытывал приспособления для сооб-
щения аэростату собственного движения, были, конечно, его родите-
ли и нянька — братья
Монгольфье и Шарль.
Братья Монгольфье из-
расходоваличО ОООфран-
ков на исследования и
опыты, но решения не
нашли и первые выска-
зали мысль, что, пожа-
луй, проще искать под-
ходящий ветер на раз-
личных высотах, чем
вступать в открытую
борьбу с ветром непод-
ходящего направления.
Шарль ограничился
признанием, что задача
представляет громад-
ные трудности, для одо-
ления которых он пе
видит средств. К такому
же выводу постепенно
приходили и другие изо-
бретатели после многих
безуспешных попыток.
Впервые серьезно
разработал вопрос об
управлении аэростатом французский военный инженер Мёнье.
В 1783 году он представил в Парижскую академию наук доклад
«О равновесии аэростатических машин», а затем разработал проекты
двух управляемых аэростатов: одного объемом 80 000 м3, а другого —
9000 м3. Главная заслуга Мёпье — установление основных принци-
пов устройств управляемых аэростатов. Вот эти принципы:!) примене-
ние для тяги вращающихся пропеллеров, а не крыльчатых или гребных
Рис/ 60а.'.Первый технически разработанный
проект управляемого аэростата военного инже-
нера Мёнье (1784 г.).
а—а — вшитые в оболочку для прочности веревки; б—б—
вентиляторы для нагнетания воздуха во внутреннее про-
странство в баллоне; В—В — вал с винтами; Д—Д— для
тяги; Г—Г — пояс на оболочке для крепления подвески.
1 Несколько иначе обстоит вопрос, если аэростат связать как-то подвижно
с другой средой, подобно тому, как парусное судно связано и с водой, и с воз-
духом. Например, при длинном гайдропе, канате, который волочится по земле
или лучше по воде, паруса могут играть некоторую роль для изменения хода
аэростата, хотя тоже очень ограниченную»
8. Как обуздать ветер?
99
органов; 2) удлиненная форма оболочки, для уменьшения сопротив-
ления в полете; 3) принятие мер для обеспечения неизменяемости вида
и формы оболочки.
Для выполнения последнего требования Мёнье предложил поме-
шать внутри оболочки мешок (баллонет) для хранения газа. В полете
газ не должен расходоваться при свободном расширении самого га-
Рис. 606. Баллон Мёнье: газ во внутреннем мешке,
а под ним, в наружной оболочке, воздух-
зового мешка; это достигалось тем, что между наружной и внутренней
оболочками накачивался с помощью мехов воздух, который вы-
ходил наружу через клапаны при расширении газового мешка.
Таким образом при разных объемах подъемного газа в мешке на
различных высотах объем и форма всего баллона остаются все же
неизменными*
Мёнье не мог решить вопроса об источнике энергии для тяги.
Нигде в транспорте двигатели тогда еще не применялись, и Мёнье
считал, что до появления нужных двигателей аэростат будет
путешествовать с попутными ветрами. Выискивать же эти ветры
можно при передвижении с помощью пропеллеров, вращаемых
экипажем вручную.
За Мёнье остается в истории завоевания воздуха почетная роль
первого законодателя в аэростатике. К сожалению, с его законами
почти совершенно не считались в течение очень многих лет.
После опытов Бланшара весла и руль сделались предметом более
обстоятельных испытаний. Этим занялась Дижонская академия наук
(Франция) при ближайшем участии физика Гитон де Морво. Для опыта
был построен шарльер, к экваториальному поясу которого прикрепили
100
Глава II. Под «мыльным пузырем»
деревянный обруч. На обруче были установлены три подвижных пря-
моугольных поверхности: две из них делали машущие движения,
подобно птичьим крыльям, а третья отклонялась влево и вправо,
подобно рулю. Приво-
Рие 61. Испытание аэростата с крыльчатыми
веслами по проекту Дижонской академии
(1784 г.).
дить в движение эту
систему надо было из
гондолы вручную, с по-
мощью веревок. Два
крыльчатых весла были
прилажены еще особо в
самой гондоле, как и у
Бланшара.
В 1784 году дижон-
ский аэростат два раза
безуспешно испытывал-
ся в воздухе. Как ни
старались испытатели
уверить себя, что работа
их приспособлений да-
вала нужный эффект,
но в действительности
крылья помогали толь-
ко при полнейшем без-
ветрии; всякий же, даже
самый слабый ветерок
представлял собой та-
кую силу, с которой
аэростат не справлялся.
Ввиду явной безнадеж-
ности одолеть ветер
опыты были прекра-
щены.
Интересен один слу-
чай, происшедший с ди-
жонским баллоном при
подготовке ко второму
испытанию.
Перед наполнением
водородом оболочка бы-
ла надута, примерно.
натри четверти, атмосферным воздухом и в таком виде вместе с сетью
осматривалась и сушилась на солнце. Вскоре после полудня, когда
баллон значительно нагрелся солнечными лучами, поднялся све-
жий ветер. Двое рабочих взялись за сетку, но сильный ветер вырвал
шар, и в руках охраняющих остались лишь обрывки сети. Подняв-
шись выше мачт, между которыми он был установлен, баллон увлек
8. Как обуздать ветер?
101
с собой деревянный экваториальный обруч и около 30 кг веревочного
такелажа. Из трех последних пояспых веревок, связывавших баллон
с землей, две были разорваны, а третья вытянута вместе с колом, к ко-
торому она была привязана. Освободившись,наконец,от всех пут,шар
перелетел через здание па соседний двор...
Рис. 62- Испытание «управляемого аэростата» братьев Робер в париж-
ском предместье Сен-Клу 15 июля 1784 г.
Там за свесившийся канат ухватился четырнадцатилетний школь-
ник. Новый порыв ветра поднял баллон вместе с мальчиком и пе-
рекинул через степу высотой 4 м в поле, где школьнику удалось
благополучно соскочить. Облегченный баллон промчался еще 250
шагов, пока не напоролся на деревья.
Вот как оказалась велика подъемная сила воздуха,нагретого солн-
цем в оболочке. В нагревающихся аэростатах, при последующем
охлаждении, когда газ внутри баллона сжимается, подъемная сила
оказывается иногда значительно меньшей, чем была до нагрева, так
как некоторая часть газа, расширяясь при нагревании, уходит наружу
через аппендикс. Вот причина часто наблюдавшихся случаев быстрого
снижения, даже падения, аэростатов после прекращения нагрева их
солнцем. Если при этбм у воздухоплавателей не будет достаточно
102
Глава II. Под «мыльным пузырем»
балласта, чтобы уравновесить аэростат, то положение грозит ката-
строфой.
Не менее серьезно, чем в Дижонской академии, готовились к испы-
танию двигательных средств на аэростате братья Робер. Деньги
на эти опыты были предоставлены со стороны, а в основу конструкции
были положены принципы, разработанные Мёнье. Так был построен
Рис- 63. Неудавшийся опыт применения реактив-
ного принципа для собственного движения аэро-
стата (испытатели Миолан и Жанине—12 июля
1785 г.).
удлиненный баллон
(длиной 18 м и попе-
речником 12 jt) с вну-
тренним мешком;
только во изменение
проекта Мёнье братья
Робер нашли более
удобным в наружную
оболочку заключить
водород, а внутрен-
ний мешок наполнить
воздухом, накачивая
его насосом из гондо-
лы. Гондола была обо-
рудована крыльчаты-
ми веслами и рулем.
Первое испытание,
в котором участвова-
ло четыре человека,
превратилось, одна-
ко, в острое приклю-
чение, длившееся все-
го 18 мин. Аэростат
попал в бурю, его
сильно завертело, и
весь экипаж занят
был, главным обра-
зом, тем, чтобы
успешнее и поскорее
вернуться на землю.
При этом все двигательные приспособления были выброшены
за борт, как совершенно бесполезные. Хотели вытащить с той же
целью из оболочки и внутренний мешок, но он застрял и, что еще
хуже, заткнул собой аппендикс. Таким образом баллон оказался за-
купоренным. Тем временем ветер вынес воздухоплавателей из облаков,
и от сильных солнечных лучей оболочка стала сильно расширяться.
Ввиду угрозы разрыва баллона пришлось принимать героические меры:
один из пассажиров штоком проткнул брюшную часть баллона в двух
местах, после чего аэростат быстро спустился.
8. Как обуздать ветер?
103
Братья Робер повторили испытание еще раз осенью того же 1784 го-
ла. Этот полет, длившийся около семи часов, был более удачным.
Рис. 64. «Жавельский аэростат» с пропеллерной тягой.
Его испытания не дали, однако, лучших результатов,
чем опыты с крыльчатыми веслами.
При тихой погоде воздухоплаватели, работая вручную новым крыль-
чатым приспособлением, добились уклонения от направления ветра
на 22°. Все же такие опыты больше пе возобновлялись.
Оригинальный опыт задумали два парижских изобретателя Мио-
лап и Жанине. Они решили добиться горизонтального перемещения
104
Глава II. Под «мыльным пузырем»
монгольфьера посредством выпуска в сторону, противоположную дви-
жению, горячей струи изнутри оболочки Ч Для испытания был по-
строен большой монгольфьер высотой около 35 м с отверстием в одной
стороне и с поворотным рулем с другой стороны. Испытание было на-
значено, конечно, публичное, с платным входом. Но до подъема в воз-
дух, к счастью, дело не дошло, так как уже при наполнении обо-
лочки возник пожар. Незадачливых изобретателей долго высмеи-
вали потом в печати и на подмостках.
Рис- 65. «Аэростат-планер» по проекту Скотта (1789 г-).
А — нисходящее положение; В — восходящее положение.
Как ни тщетны были все попытки бороться с ветром в воздухе,
они не прекращались. Но изобретатели не могли похвастаться ника-
кими успехами.
Шаг вперед был сделан лишь в конструкции двигательных органов:
крыльчатые весла стали сменяться различными «мельничными коле-
сами», т. е. пропеллерами. Таков, например, французский аэростат,
именуемый по месту постройки «жавельским». Его конструкторы
сначала длительно испытывали разные гребные винты в воде и только
после этого установили на сферическом аэростате два четырехлопаст-
ных пропеллера, которые вращались попрежнему вручную.Но резуль-
таты их испытаний были не лучше, чем у братьев Робер (см. рис. 64).
1 В принципе эта идея правильная: в силу реакции баллон должен пере-
мещаться в сторону» противоположную движению выходящих газов. Но силы,
развиваемые при этом, ничтожны и практически использовать их нельзя (не го-
воря уже о громадной пожарной опасности).
5. Как обуздать ветер?
105
Француз Тетю-Врисси, — позднее хорошо известный «бродячий»
воздухоплаватель,—пытался применить многолопастные колеса, по
он так же потерпел неудачу, как и другие.
Видя полную безуспешность попыток использовать мускульную
силу для сообщения аэростату горизонтального перемещения, изобре-
татели пошли другими путями.
Рис. 66. Фантастический проект австрийца Кайзерера,
предложенный им совершенно серьезно в 1799 г.
В 1789 году во Франции обсуждался проект кавалерийского офи-
цера Скотта. Заимствовав у Мёнье удлиненный баллоп и идею внут-
реннего мешка, Скотт расположил баллонеты 1 по концам — на корме
и в носу — оболочки (см. рис. 65) и провел к ним шлапги от воздуш-
ных насосов в гопдоле. Такое устройство позволяло изменять поло-
жение продольной оси баллона, наклоняя его носом либо вверх, либо
вниз посредством соответствующей перекачки воздуха. Увеличением же
или уменьшением общего количества воздуха в баллонетах можно
было регулировать величину подъемной силы всего аэростата.
Изобретатель рассуждал так. Задрав нос баллона и дав избыточную
подъемную силу, я заставлю аэростат скользить вперед при его стрем-
1 Баллонетом называется мешок с воздухом внутри баллона с подъемным
газом.
106
Глава II. Под «мыльным пузырем*
лепии вверх. А когда аэростат уравновесится, я уменьшу подъемную
силу, и под влиянием собственной тяжести аэростат тоже будет сколь-
зить вперед, хотя и со снижением. Таким путем изобретатель хотел
маневрировать достаточно долгое время и в любом направлении.
Скотт назвал свой корабль планером—по характеру тех сколь-
зящих движений, которые он рассчитывал получить. Эта идея разра-
Рис. 67. Физик Гитон де Морво.
батывалась позднее в разных
видах и другими изобретателями.
Все опи, однако, хотели по су-
ществу обмануть природу. Это,
понятно, не удавалось: из ничего
нельзя было извлечь и никакой
полезной работы. Раз в аэростате
нет собственной горизонтальной
тяги, он не может получить и
собственного поступательного
движения, независимого от ветра.
При избыточной подъемной силе
аэростат будет просто поднимать-
ся в движущемся потоке окру-
жающего его воздуха; другими
словами, при подъеме он будет
перемещаться и горизонтально,
но не туда, куда захочет аэро-
навт, а только туда, куда его
понесет ветер. При отсутствии
достаточной сплавной силы, когда
аэростат снижается, картина
будет практически точно та-
кой же.
Теоретически «планирование» аэростата осуществимо, если он бу-
дет должным образом уравновешен и построен так, что оболочка его
будет играть роль крыла аэроплана (или планера). Но и в этом случае
боковые силы, возникающие при подъеме или снижении, будут очень
малы и смогут двигать аэростат поступательно лишь в штиль, да и
то с ничтожной скоростью. Разработка таких идей доказывала отсут-
ствие четкого представления о том, что аэростат в воздухе является
частью самого воздуха, и, значит, влияние па пего ветров столь же
велико, как, например, на облака или на дым. Равно люди совершенно
не разбирались в опенке аэростатической силы при снижении или
подъеме, которая по своей величине практически ничтожна.
Для действительного обуздания ветра требовались мощные меха-
нические средства, которых в те годы еще не было. Лионская академия
наук, после трех отсрочек представления трудов па тему об управле-
нии аэростатами, осенью 1785 г. отменила свою премию, не видя воз-
можности получить удовлетворительные решения.
9. Аэростат на военных пуговицах
107
9. АЭРОСТАТ НА ВОЕННЫХ ПУГОВИЦАХ
Великая французская буржуазная революция, грянувшая в
1789 г., и последующие события в политической жизни Франции яви-
лись серьезнейшим практическим экзаменом для многих научных
и технических достижений, в числе которых было и только что наро-
дившееся воздухоплавание.
Рис. 68. Лакировка оболочки привязного аэростата в Медонском парке
по способу Конте*
Ведя войну со всей Европой, — с Англией, Голландией, Австрией,
Пруссией, Испанией и Португалией, — Якобинский конвент обра-
тился в 1793 г. с особым призывом к ученым — оказать всемерную
помощь отечеству в борьбе против интервентов. При Комитете обще-
ственного спасения была учреждена ученая комиссия, в которую вошли
такие столпы науки, как математики Карно и Монж, физик Гитон
де Морво, химики Лавуазье, Бертолле, Фуркруа и др.
Гитон де Морво, руководивший раньше испытаниями аэростата
Дижонской академии, предложил использовать привязные воздушные
шары для разведки и наблюдения. «Все действия французских войск, —
писал он, — будут решительными и уверенными, поскольку они будут
основываться на надежных наблюдениях с воздушных постов. В то же
708
Глава II. Под «мыльным пузырем»
время неприятельские полководцы увидят себя в положении людей,
все планы которых раскрыты, которым надо прибегать к передви-
жениям ночью, подвергаясь опасности сделаться жертвами француз-
ских засад».
Мысль была принята благожелательно. Единственное условие,
которое поставила комиссия, заключалось в том, чтобы для нужд воз-
духоплавания, точнее для добывания водорода, не затрачивалась
серная кислота. Окруженная неприятельскими армиями, Франция
испытывала большой недостаток в порохе, а для изготовления его
нужно было очень много серной кислоты (другого способа изготовле-
ния пороха тогда еще не знали).
Техническая разработка проекта была возложена на физика Ку-
телля, который имел в Париже физический кабинет и химическую ла-
бораторию. Ему поручили построить и испытать в подъемах на привязи
аэростат диаметром 9 м, обеспечив газодобывание без применения сер-
ной кислоты. Вспомнили способ добывания водорода, который не-
сколько раньше был выработан Лавуазье в лабораторной практике:
разложение паров воды, пропускаемых пад раскаленным железом.
Техника получила заказ, диктуемый практическими потребностями,
п умело его выполнила.
После нескольких предварительных опытов Кутелль построил
печь с вмазанным в нее чугунным цилиндром, в котором закладывались
железные стружки и обрезки. После того как железо в печи накаля-
лось, через трубку, находившуюся в одном конце чугунного цилиндра,
впускался пар. Выделявшийся благодаря этому из паров водород вы-
ходил через трубку в другом конце цилиндра. В Зх/2 суток с помощью
только одного цилиндра добыли водорода достаточно для наполнения
баллона. Испытание было сочтено удовлетворительным, и в октябре
1793 г. было приказано отправить первый аэростат в Северную армию.
Для выяснения организации применения аэростатов Кутелль от-
правился на фронт. При первой встрече его па позициях с комисса-
ром Северной армии произошло маленькое недоразумение, так как
боевой комиссар долго не мог понять, чего хочет от него под огнем близ-
кого противника штатский человек, да еще учепый физик.
— Воздушный шар? Здесь, на позициях? Что ему тут делать?..
Ваша миссия мне кажется очень подозрительной... Смотрите, как бы
не пришлось вас расстрелять...
После объяснений решили передать вопрос на рассмотрение коман-
дующего армией генерала Журдапа. Тот принял предложение, но с
условием, чтобы ему передали вполне сформированную воздухоплава-
тельную часть, снабженную всем нужным имуществом.
По возвращении в Париж Кутелль срочно занялся изготовлением
материальной части в отведенном специально для этого парке Медон-
ского замка (Шале-Медон). Отличным помощником Кутелля явился
Жак Конте, талантливый изобретатель, сын бедного крестьянина,
самоучкой сделавшийся прекрасным мастером, живописцем и механиком
9. Аэростат на военных пуговицах
109
Рис. 69. Перенесение привязного аэростата в поднятом состоянии
с одной позиции на другую.
110
Глава II. Под «мыльным пузырем»
и столь же толковым физиком и химиком. «В его голове — все науки,
в его руках — все искусства», — характеризовал Жака Конте великий
математик Монж.
Таким образом военное воздухоплавание попало сразу в хорошие
руки; талантливые «няньки» и здесь обеспечили надежное выполнение
задачи.
Военный аэростат стали строить в расчете на подъем двух наблю-
дателей. Два троса крепились к довольно широкой гондоле, которая
подвешивалась непосредственно к баллону, без обруча. Конте проявил
свое мастерство, в частности, в том, что выработал для покрывания
оболочек поекраспый лак, который делал ткань почти непроницаемой
для газа. Для газодобывания соорудили печь с семью цилиндрами,
причем каждый из них в четыре раза был вместительнее, чем первый
пилиндр Кутелля. Это сильно ускорило добывание газа.
При испытании аэростата Кутелль поднимался на полную длину
тросов, т. е. на высоту до 500 м. С этой высоты он мог вести наблюде-
ние на 25 км в любую сторону. Связь с землей держалась с помощью
установленной сигнализации.
Немедленно после этих испытаний (2 апреля 1794 г.) был издан
декрет об организации 1-й воздухоплавательной роты. Ее команди-
ром, в чине капитана, с причислением к генеральному штабу, был на-
значен Кутелль, а помощником, в чине старшего лейтенанта, печник
Делоне. На последнем лежала ответственная задача строить печи для
газодобывания и так вести процесс газодобывания, чтобы во всех чу-
гунных цилиндрах держалась строго одинаковая температура. Рота
«аэростьеров» была пополнена рабочими, студентами, конторщиками
и другими добровольцами в числе 50 человек. Военные воздухопла-
ватели получили форму инженерных войск, с тем лишь отличием, что
вместо гладких пуговиц были введены пуговицы с изображением воз-
душного шара; эта деталь должна была отметить особое значение, ко-
торое придавалось новому оружию.
Уже через несколько дней после издания декрета рота была сфор-
мирована и скоро отправлена со своим специальным обозом на Север-
ный фронт. Начальником базы по снабжению в Шале-Медоне остался
Жак Конте.
Расположившись, около крепости Мобеж, Кутелль приступил к
постройке печи при одном из бастионов и стал готовиться к наполнению
аэростата газом. Печь топили непрерывно в течение Р/2—2 суток, при
самом внимательном уходе и контроле за тепловым режимом и химиче-
ским процессом. Первое наполнение аэростата в боевой обстановке
закончилось успешно, и вот при пушечном салюте и под крики «ура»
всего гарнизона шар «Л’Антрепрепап» («Предприимчивый»), украшен-
ный флагом, гордо поднялся над крепостью. В гондоле шара подня-
лись Кутелль и наблюдатель из числа инженерных офицеров. На про-
тивников, голландцев и австрийцев, появление аэростата произвело
ошеломляющее действие.
9. Аэростат на военных пуговицах
111
Рис. 70а. Участие воздушного шара в сражении французской ре-
волюционной армии с австрийцами при Флери 26 июня 1794 г-
В медальоне: физик Кутелль, командир роты аэростьеров.
112
Глава IL Под «мыльным пузырем»
В течение мая аэростат почти ежедневно поднимался для разведки.
Записки с результатами наблюдений сбрасывались сверху в малень-
ких мешочках с песком, к которым привязывались длинные вымпелы
(цветные ленты). Для подачи команд по управлению аэростатом слу-
жил сигнальный код — десять разноцветных и разнофигурных флаж-
ков длиной около полуметра. На пятый день австрийцы пытались
Рис. 706. Аэростат в Аугсбурге
в 1795 г.
сбить воздушный шар артилле-
рийским огнем, но это им не
удалось. Больше такие попытки
с их стороны пе возобновлялись.
По ходу военных действий
воздухоплавателей надо было
перебросить за 48 нм к голланд-
ской крепости Шарлеруа. Было
решено проделать путь пешком.
Наполненный газом аэростат
несли на двадцати поясных ве-
ревках солдаты роты, шедшие по
обочипам дороги. Кутелль сидел
в гондоле, оснащенной, как
всегда, и загруженной еще раз-
ным снаряжением. Несмотря на
сильную жару и тяжелую дорогу,
переход был сделан за 15 час.
Под Шарлеруа аэростат под-
нялся с утра на следующий же
день. Воздушные разведчики
дали командованию точные све-
дения о размещении гарнизона
внутри крепости, и французская
артиллерия успешно разгромила
всю систему оборопы. При этом воздушный шар навел на голландцев
такую панику, что через сутки крепость сдалась французам.
Тем временем на выручку Шарлеруа подходила австрийская армия.
Французские войска вышли ей навстречу, и 26 июня произошел
бой на высотах около Флери. Командующий французской армией
Журдап с раннего утра вызвал воздушный шар к месту расположения
своего штаба. Генерал Морло целый день высидел в гондоле вместе
с Кутеллем, наблюдая за передвижениями неприятеля.
В начале сражения французам пришлось отступить под натиском
противника. Выл момент, когда противник угрожал захватить аэро-
стат. Воздухоплаватели, потешавшиеся перед тем над военнопленными
разных нациопальностей, громко выражавшими свое искреннее изумле-
ние перед невиданным аэростатом, с беспокойством стали замечать, как
те же пленные, ободрившись, принимали угрожающие позы и бормота-
ли по адресу воздухоплавателей: «Вот доберемся и повесим шпионов».
9. Аэростат на военных nyeoeui/ax /13
«Перспектива быть повешенными на собственных веревках, надо
признаться, не имела ничего привлекательного, и мы с удовольствием
выполнили распоряжение спустить баллон и отойти вместе со всеми вой-
сками к крепости Шарлеруа». Так описал этот тревожный момент
Селль де Бошан, находившийся в составе роты в качестве рядового,
а позже ставший лейтенантом 2-й воздухоплавательной роты.
Сражение закончилось, однако, победой французов, так как ав-
стрийцы, не зная о сдаче Шарлеруа, под самыми стенами крепости были
разгромлены французской артиллерией. Этой победой французы в зна-
чительной мере были обязаны успешной работе воздушной разведки.
Поэтому решением Конвента в октябре была учреждена в Шале-Ме-
доне Национальная воздухоплавательная школа для подготовки лич-
ного состава, а в марте следующего 1795 г. сформирована 2-я воздухо-
плавательная рота, приданная Рейнской армии. Здесь французские
воздухоплаватели тоже принимали участие в нескольких сражениях,
причем понесли и первый урон: один баллон их был расстрелян ав-
стрийской артиллерией, а другой был взят в Вюрцбурге в плен вместе
с обслуживавшей его командой. Кутелль, поставленный во главе обеих
рот, рассказывает в своих записках о любопытном эпизоде, который
произошел при воздушной разведке около осажденной немецкой кре-
пости Майнц.
«Ветер был однажды настолько силен, что три раза прибивал аэро-
стат к земле, причем гондола даже частично подломалась. Шар подни-
мался в воздух так стремительно, что шестьдесят четыре человека,
удерживавшие его за привязные тросы, на значительном расстоянии
волочились вслед за ним. Неожиданно неприятель прекратил огонь.
Из крепости вышли пять генералов с белыми повязками на головных
уборах. По моему предупреждению им навстречу вышли наши гене-
ралы. При встрече комендант неприятельской крепости сказал: «Прика-
жите вашему бравому офицеру-наблюдателю спуститься с аэростатом,
иначе он может сделаться жертвой ветра; а это нехорошо умирать на
войне не в бою, а от сторонних причин...»
По рассказам Кутелля, такие «рыцарские» случаи бывали на фронте
не раз. Объясняются они военными нравами и обычаями XVIII
века и находятся в соответствии с техникой того времени. При гладко-
ствольном огнестрельном оружии, дальность боя которого была очень
невелика, армии сходились одна с другой почти вплотную, сомкну-
тыми строями, причем можно было прекрасно различать, что проис-
ходит в первых линиях с обеих сторон. Кроме того, аэростаты были в то
время занятной и поразительной новинкой, подъем на них считался боль-
шим геройством, а сами «аэростьеры» не стреляли и никого не убивали.
Не лишено правдоподобия и другое объяснение «рыцарского» •по-
ступка австрийцев: они боялись воздушных наблюдателей и хотели
скорее от них избавиться.
Один аэростат был придан и Дунайской армии, где он отличился
удачной разведкой под Нерсгеймом. В военных действиях под Бонном
Вейгелин—1096—8
Глава II. Под «мыльным пузырем»
и Кобленцом, при Страсбурге и Валансьене французские воздухопла-
ватели тоже оказали значительные услуги революционным войскам.
В 1796 г. была сформирована воздухоплавательная рота для уча-
стия в походе Наполеона в Египет. Но до места назначения дошли лишь
три аэростата, а вся аппаратура для газодобывания попала при морском
переходе в плен англичанам. Оболочки были использованы под мон-
гольфьеры, но их роль была ничтожной. Когда оболочки пришли в не-
годность, Наполеон приказал роту расформировать.
Несколько позднее, в 1798 г., с упразднением Шале-Медонской
воздухоплавательной школы, была ликвидирована и вся воздухоплава-
тельная часть во французской армии.
10. ПОД зонтиком
Успехи воздушных шаров заставили обратить внимание на простей-
шие снаряды, которыми в некоторых случаях пользовались в прошлом
для спусков с высоты, преимущественно с увеселительными целями.
Если простой пузырь носит под собой человека в воздухе на сотни ки-
лометров, то почему зонтичная поверхность не может обеспечить за-
Рис- 71. Парашют Ленормана.
медленный и спокойный спуск человека с высоты? Достоверно извест-
ные опыты такого рода производил одновременно с полетами братьев
Монгольфье и Шарля парижский физик Ленорман.
Для первого испытания он взял два больших дождевых зопта диа-
метром в 30 дюймов и соединил в них шпурами концы спиц с рукоятками.
10. Под зонтиком
115
Держа по зонту в каждой руке, он прыгнул с крыши одноэтажного дома
и коснулся земли мягко, без значительного толчка. Чтобы определить,
примерно, как велика должна быть зонтичная поверхность для спуска
с больших высот, Ленорман проделал ряд опытов, опуская на зонтах
различных домашних
животных. Он пришел к
выводу, что при нагрузке
в 90—100 кг (человек
вместе с зонтичным уст-
ройством) для безопас-
ного спуска достаточна
поверхность диаметром
около 4,5 м.
Затем Ленорман по-
строил специальный зон-
тик для спуска чело-
века с высоты, впервые
назвав такой снаряд
парашютом.
Этот парашют, сделан-
ный из ткани, оклеен-
ной бумагой, имел вид
правильного конуса, с
диаметром основания
4,5 м и высотой 2 м (см.
рис. 71). В нижнюю
кромку парашютной по-
верхности была вшита
толстая веревка, с кото-
рой соединялись подвес-
ные тросы. К послед-
ним подвешивалась проч-
ная плетенка из ивовых
прутьев, служившая сед-
лом для человека. На
Рис. 72. Парашют парусного типа. Сведе-
ния о нем опубликованы в техническом сбор-
нике Веранцио в 1617 г.
таком парашюте Ленор-
ман сделал в декабре
1783 г. публичный спуск
с башни парижской об-
серватории Монпелье.
При этом опыте присутствовал один из братьев Монгольфье, который
тоже занимался перед тем прыжками с зонтиками.
Таковы документально засвидетельствованные испытания парашюта
в год появления воздушных шаров.
Но пет сомнений, что парашют был известен много раньше. Неда-
ром говорят, что у народов древнего Востока можно найти почти любое
116
Глава II. Под «мыльным пузырем»
Рис- 73. Подвеска купольного парашюта
Гарнерена под баллоном при первом опыте
22 октября 1797 г- В этом положении кор-
зина висит на четырех прочных тросах, от-
ходящих от обруча в куполе.
европейское изобретение. В описаниях путешественников XVIII ве-
ка встречаются упоминания, что у некоторых диких народов был
обычай развлекаться при торжествах и празднествах прыжками с об-
рывов или скал с большими зонтами. Именно такое сообщение толк-
нуло, по слухам, Ленормана на его испытания.
На рис. 72 приведено
изображение очень прими-
тивного парашюта в виде
паруса, которое было напе-
чатано впервые в техниче-
ской книге,изданной в 1617г.
в Венеции. Хотя там ни сло-
ва не говорится о том, поль-
зовались ли этим приспособ-
лением и для каких надоб-
ностей, можно думать, что
оно, во всяком случае,
испытывалось, так как о
его свойствах говорится в
книге совершенно опреде-
ленно.
Но для чего мог пона-
добиться парашют в те
годы в технике или в быту
помимо развлечений?
Фантазия романистов,
конечно, и здесь на много
опередила действитель-
ность. Так, в одном фран-
цузском романе, вышедшем
в Париже еще в 1639 г.,
повествуется о герое, кото-
рый освободился из заточе-
ния в башне при помощи
очень широкой одежды,
позволившей ему безопасно
прыгнуть с высоты прямо
в объятия друзей, ожидав-
ших его в лодке. Говорят, что подобный случай произошел на
самом деле в XVII веке с французом Лавеном, который пытался
при помощи большого зонта бежать из форта, где он находился в
заключении (спуск с высокой стены был сделан удачно, но беглеца
все же поймали). Другие романисты и художники XVIII века поль-
зовались идеей парашюта при фантастических описаниях разных
крыльчатых машин.
70. Под зонтиком
717
После опытов Ленормана, в пору всеобщей аэромании, мысль о
практическом применении парашюта всплыла сама собой. Популяр-
ности ее много способствовал Бланшар, который во время своих пуб-
личных полетов часто сбрасывал па парашютах домашних животных.
Да и революционная романтика тех годов тоже пользовалась идеей
о возможности спуска на пара-
шюте с высоты при отсутствии
других средств.
Вот примеры из истории борь-
бы французской революционной
армии на Северном фронте.
Недалеко от Шарлеруа, где
успешно работал аэростат «Л’Ан-
трепренан», в руки англичан
попали в плен два активных
революционера. Одним из них
был Друе, комиссар Северной
армии, известный тем, что пер-
вым опознал и задержал короля
Людовика XVI при его попытке
бежать из Парижа за границу
в 1791 г. Другим был Жак
Гарнерен, одип из инспекторов
той же армии, выступавший
свидетелем обвинения на про-
цессе жены Людовика XVI,
Рис. 74- Воздухоплаватель Гарнерен —
памятный лист о его подъемах и спус-
ках с парашютами.
Марии-Антуанетты, казненной по
приговору революционного три-
бунала в 1793 г. Оба революцио-
нера попали в руки англичан,
которые передали их австрийцам.
Друе был заключен в 1794 г. в
а Гарнерен в форте Буд, около. Будапешта (Венгрия).
Задумав бежать, Друе решил воспользоваться несколькими просты-
крепости Шпильберг, в Моравии,
нями, чтобы сделать из пих парашютное приспособление для прыжка
с высокой стены крепости. Успешно закончив тайком все приготовле-
ния, он отважно соскочил однажды темной ночью с крепостной стены
в обрыв. Хотя «парашют» и значительно ослабил удар о землю, но
все же при падении Друе сломал себе ногу. Побег не удался. Друе
был возвращен в тюрьму и освобожден только через год в обмен па от-
пущенную из Парижа дочь Людовика XVI.
Гарнерен, находясь в таких же условиях, как и Друе, пришел
к тому же решению. Однако его приготовления к побегу были обнару-
жены стражей, которая, конечно, отобрала у него все материалы.
После этого, естественно, внимание тюремного начальства было прив-
лечено к беспокойному заключенному. Надзор за узником был
118
Глава II. Под «мыльным пузырем»
усилен, и Гарнерен уже не мог подготовить новый побег. В начале
1797 г. он был освобожден при размене пленных.
Вернувшись в Париж, Жак Гарнерен стал совершать полеты на
воздушных шарах, сделав это своей профессией.Еще раньше он и его
старший брат Жан-Баптист Гарнерен изучали физику под руковод-
ством профессора Шарля. Знание физики дало им возможность в даль-
нейшем с большим успехом работать в области воздухоплавания. Жак
Гарнерен решил испытать, пригодны ли парашюты при свободных по-
летах на аэростатах в качестве спасательного средства на случай ава-
рии в воздухе.
Начав подобно Бланшару со сбрасывания на парашютах разных
животных, Гарнерен позднее'стал готовиться к тому, чтобы самому
спуститься на парашюте. Он выкроил и сшил куполообразную зонтич-
ную поверхность диаметром 10 м из 36 шелковых клиньев, сходящихся
остриями в центре купола. С нижней стороны в купол был вшит проч-
ный деревянный обруч, от которого шли вертикально вниз 4 троса
длиной по 10 м, державшие легкую корзину. Кроме того, 36 строп
связывали корзину с кромкой парашютпой поверхности. Такой парашют
в виде закрытого зонта был подвешен за обруч к подвеске баллона,
наполненного водородом; при этом было сделано приспособление для
отрыва парашюта от шара (см. рис. 73).
Первое испытание состоялось публично в парижском парке Монсо
22 октября 1797 г. Некоторые неполадки в материальной части не
остановили Гарнерена. В 5 час. пополудни Гарнерен поднялся, сидя в
корзине, на дне которой лежали три мешка балласта; над его головой
вертикально спускалась от обруча шелковая ткань со свободно све-
шивавшимися стропами.
На высоте около 600 м Гарнерен перерезал над своей головой
связь, скреплявшую парашют с баллоном. Баллон взлетел вверх и скоро
разорвался от расширения газа, не имевшего выхода. А воздухопла-
ватель в корзине под сложенным зонтиком камнем полетел вниз...
Над толпой пронесся крик ужаса... Но вот зонтик стал вздуваться
и вдруг раскрылся весь. Падение сразу замедлилось, и зрители уже
криками восторга приветствовали воздухоплавателя, размахивавшего
в корзине флагом.
Несмотря на сильное раскачивание парашюта из стороны в сторону,
Гарнерен благополучно опустился на землю и верхом на лошади при-
скакал на старт к ожидавшей его публике. Разумеется, герой был встре-
чен бурными овациями.
Опыт Гарнерена был оценен по достоинству Парижской академией
наук. Доклад об этом спуске был сделан астрономом Лаландом, при-
сутствовавшим на демонстрации в Монсо.
Конструкция парашюта, примененного Гарнереном, сохранялась
и в дальнейшем. Но чтобы избежать раскачивания парашюта, при
спуске, изобретатель сделал в центре купола отверстие с отходящим от
него вверх коротким рукавом. Этим было устранено уплотнение воз-
•77. Куклы, эскамотёры и профессора
119
духа под куполом, вызывавшее раскачивания. Для облегчения рас-
крытия парашюта в нижней части опущенной зонтичной поверхности
иногда вставляли еще обруч, как временную распорку, которая обра-
зовала некоторый раструб.
Парашют сделался скоро постоянным спутником воздушного шара
при увеселительных полетах. Примеру Жака Гарнерена последовали
его брат, затем его жена, потом Мария Бланшар, потом племянница
Элиза Гарнерен и многие другие.
Но помимо увеселительных целей парашюту пока не находилось
других применений. Высказывались даже большие сомнения воз-
можности пользоваться парашютами для спасения воздухоплавателей,
поскольку выполнение такого маневра было весьма сложным и в обыч-
ных условиях летания на воздушных шарах, не говоря уже об ава-
рийном положении.
В ту эпоху парашют еще не мог нййти своего настоящего места.
И. КУКЛЫ, ЭСКАМОТЁРЫ И ПРОФЕССОРА1
Жак Гарнерен, бесстрашный парашютист, сделавшись «бродячим
воздухоплавателем», направил свои стопы в 1803 г. в Россию.
После того как в ноябре 1783 г. [в С.-Петербурге был выпущен ма-
ленький баллон, публичный показ подъема воздушного шара в России
состоялся только в марте 1784 г. в Москве. Тогда был изготовлен боль-
шой шар, диаметром около 6 м, который поднялся в высоту до 3000 м
и оставался в воздухе около 6 час. (без людей на борту). Новые подъемы
воздушных шаров Россия могла увидеть только после смерти царя
Павла, так как при нем подобные демонстрации были запрещены.
В 1802 г. в Петербурге пытался публично показать подъем аэро-
стата некий итальянец Черни, именовавший себя «профессором».
Соорудив аэростат поперечником 9 м, он долгое время занимался
лишь саморекламой, откладывая полет с недели на неделю и со дня
на день. Наконец, местный квартальный надзиратель передал ему от
своего начальства приказ: «Скажи профессору Черни, что завтрашний
день шар его может находиться на месте, но послезавтра, в 11 час.
поутру, хоть тресни, хоть он сам профессор роди, а шар его лети!»
Однако и «послезавтра» полет не состоялся, так как произошла не-
поладка с газодобыванием. Осмеянный «профессор», собравший, тем
не менее, изрядный сбор с публики (частично даже по предварительной
подписке), так и не смог пустить свой баллой в воздух.
Несколько удачливее были его соотечественники Терци, Басси
и компания — «балансеры, славнейшие в своем искусстве». Весной
и летом 1803 г. они развлекали Москву не только разнообразными пред-
1 Некоторые фразы и выражения даны ниже в кавычках,' так как заим-
ствованы из газетных источников соответствующих годов.
120
Глава II- Под «мыльным пузырем»
ставлениями в манеже с хождением по канату и «скачками сальто-
морталь», но и фейерверками, иллюминацией и «спущением аэростатов».
Однажды они пустили даже «большой воздушный аэростатический шар
а ла Монтосьель», в гондоле которого находились две фигуры в рост
человека. Но до 1803 г. из людей в России еще никто не поднимался
в воздух.
Рис- 75. Английский фигурный аэростат, оболочка
которого склеена ив кусочков кишечной перепонки
(бодрюша).
При таких условиях приезд в С.-Петербург Гарнерена, совершив-
шего уже 32 воздушных путешествия, конечно, наделал много шума.
Широкая публикация на нескольких языках и предварительное демон-
стрирование шара («цена за вход по серебряному рублю с особы»)
еще больше подогрели интерес столицы.
В объявлениях говорилось также, что «показываются шары вызо-
лоченный и многие другие для продажи охотникам, желающим пускать
оные на дачах своих».
В первом публичном полете 20 июня 1803 г. участвовали Гарне-
рен и его жена. При тихой погоде шар поднялся, примерно, на 1500—
2000 м и скоро спустился на окраине города в Малой Охте. «Случив-
шиеся тут крестьяне оказали нам скорую с своей стороны помощь
и не изъявили ни боязни, ни удивления, видя нас ниспускающимися
с неба» — писал о своем полете сам Гарнерен.
Во второй полет, состоявшийся ровно через 4 недели, Гарнерен стал
заманивать платного пассажира: «Есть ли кто из гг. любителей по-
желает иметь место в лодочке..., то тот имеет заплатить 2000 рублей,
а дамы, желающие прокатиться в сопровождении г-жи Гарнерен в ло-
дочке, водимой по воздуху на веревке, платят по 100 рублей».
77. Куклы, эскамотёры и профессора 121
При дворе юного Александра I решено было воспользоваться этим
случаем для выяснения применимости воздушных шаров в военном
деле. С этой целью пассажиром с Гарнереном отправился шестиде-
сятилетний генерал Львов, известный чудак и кутила, обремененный
большими долгами. Но об этой официальной миссии зрители ничего
не знали. Поэтому появление генерала в «лодочке» аэростата произ-
вело фурор. Большой успех имел экспромт, сказанный ему в напут-
ствие одним из знакомых:
Генерал Львов
Летит до облаков,
Просит богов
О заплате долгов.
Сам Львов скрывал истинные причины своего участия в полете,
объясняя это поисками сильных ощущений. «Но,— прибавлял он
в разговорах, — я не ощутил ничего, кроме тумана и сырости; немного
продрог— вот и все!» Может быть, это впечатление пресыщенного
жизнью генерала сыграло свою роль в том отношении, что в С.-Петер-
бурге отказались от намерения обзавестись воздушными шарами для
армии, сражавшейся с Наполеоном.
Полет с первым русским пассажиром прошел вполне успешно,
несмотря на едкие стишки и насмешки публики. Аэростат поднимался
до высоты 3000 побывал над заливом и, отнесенный к северу, спу-
стился около Красного села. Там он оставался всю ночь, а на следую-
щий день поднимал па привязи еще несколько пассажиров.
Пока Гарнерен подвизался в Петербурге, только собираясь ехать
в Москву, туда же спешили сорвать первые сборы с публики итальянцы
Пинетти и Пекчи..
Пинетти публиковал длинный перечень своих титулов и званий
в двадцати газетных строках: кавалер, профессор и демонстратор фи-
зики и математики, инженер-географ и пр. По существу же он был
«эскамотёром», т. е. только ловким фокусником, умевшим прекрасно
занимать с эстрады зрителей хитроумными фокусами и трюками. Он
пользовался успехом во всех странах, присп ос обливаясь ко всякой
обстановке и быстро схватывая разговорную речь почти на всех ев-
ропейских языках.
«Привилегированный автор Гаэтано Пекчи , как он рекомендовал
себя, был художник и скульптор, разъезжавший по Европе с «собра-
нием 80 восковых статуй человеческой величины» (кабинет восковых
фигур). Пекчи сошелся сперва с Терци и К°, поставляя им увесели-
тельные воздушные шары «вышиной 24 аршина (17 м) за 60 рублей».
Особо платилось по соглашению «за научение состава, который шары
поднимает... Сей состав стоит не более трех рублей, а может поднять
две фигуры с шлюпкой или фейерверк».
«Профессор» Пинетти, стремясь заработать «на полете», присоеди-
нился к Пекчи, как артист и ученый, которому, как он уверял, ничего
не стоит сделаться и прекрасным воздухоплавателем. Новые приятели
122
Глава II. Под «мыльным пузырем»
изготовили тафтяной воздушный шар с «гондолой на венецианский
манер» и стали его показывать, конечно за деньги, наполненным сперва
«атмосферическим», а потом «амфламательным воздухом». Правда,
и расходы предпринимателей были немалые, так {£ак им пришлось
построить громадный амфитеатр; одно это обошлось в 10 000 руб.
Рис- 76. Аэростат Гарнерена, который демон-
стрировался в России.
С полетом же итальянцы не торопились, применяя испытанную тактику
Черни— откладывать и оттягивать.
Когда пришлось все же приступить к добыванию водорода, оба
друга оказались совершенно беспомощными. Они пе могли, конечно,
ни подсчитать потребности в материалах, ни наполнить газом оболочку.
Уже три раза печаталась их публикация: «26 июля оба воздухопла-
вателя непременно пустятся в путешествие с аэростатическим шаром...»
Но дело явно не клеилось. Компаньоны стали ссориться. Полет со-
11. Куклы, эскамотёры и профессора
123
стояться не мог; надо было возвращать сбор, а денег уже не было.
И в конце концов вместо торжественного выступления в «венецианской
гондоле» приятелям пришлось выступать на суде, где каждый из них
валил вину на другого.
— Пекчи плохо сшил оболочку баллона, поэтому ее нельзя было
наполнить газом, — говорил профессор Пииетти. — Об этом-то я
могу судить смело, потому что... я сам портной...
— Неправда. Дело не в оболочке, а в газе. Газ был плохого каче-
ства, негодный, — возражал Пекчи.
— Как? Негодный газ? А ты забыл, какой был взрыв, когда при
наполнении маленького баллона в помещении зажгли спичку? Бочку
разнесло вдребезги, баллон обратился в золу, а у всех присутствующих
обгорела одежда... Это называется газ негодного качества? А?
Самое занятное во всей этой истории, что ни Пекчи, ни Пинетти
и не собирались лететь. Зачем браться за чужое ремесло, да еще столь
рискованное, когда можно было бы уладить все без риска, применив
свои профессиональные таланты. Один из них — искусный скульп-
тор, а другой — не менее искусный зекам отёр. Первый приготовил
великолепные фигуры двух «воздухоплавателей» — точные копии их
-самих, а второй взялся незаметно посадить эти фигуры в гондолу перед
самым подъемом, чтобы не лететь самим.
Но не удалось приятелям привести в исполнение свой хитрый план:
плохо кончилось их дело после суда!
Тем временем в «Московских Ведомостях» появились первые пуб-
ликации на нескольких языках о предстоящем «35-ом воздушном
путешествии привилегированного физико-воздухоплавателя Гарие-
рена».
В начале сентября в той же газете была дважды напечатана про-
грамма путешествия, назначенного на 16 или 20 сентября: «Наперед
представит разные воздушные эволюции с шаром, канатом прикреп-
ленным, которые кончатся постепенным возвышением шара, по отсе-
чении канатов, с г-м Гарнереном и с товарищем, если оный сыщется».
Полет Гарнерена в Москве состоялся действительно 20 сентября
1803 г.
Вылетев вдвоем с «соотечественником г. Обер», Гарнерен через час
спустился в окрестностях Москвы, в с. Олсуфьеве. На следующий день,
пользуясь тихой погодой, он поднялся уже без пассажира, взяв с со-
бой много балласта. Пройдя ряд облаков, аэростат, нагреваемый солн-
цем, достиг громадной высоты — по уверению пилота — 4000 туазов
(около 8000 м). Гарнерен так писал о своем самочувствии: «Я почув-
ствовал в себе дурноту... жужжание в ушах... а вскоре потекла у
меня из носа и кровь... Стужа простиралась тогда до 4 градусов, ио сол-
нечный жар учинял ее сносною...»- В дальнейшем, когда шар летел
на небольшой высоте, он подвергся, по словам Гарнерена, обстрелу
какого-то охотника, причем баллон был пробит в нескольких местах
дробинками.
124-
Глава IГ Под «мыльным пузырем»
Это обстоятельство вынудило пилота прекратить путешествие, хотя
балласт еще оставался. Полет длился около семи часов: «Одно из самых
должайших моих путешествий», по личному признанию Гарнерена.
Есть серьезные основания сомневаться, что воздухоплаватель
достиг высоты 8000 ж, так как на такой высоте вряд ли могла быть
столь слабая «стужа», — только —4° (самопишущих высотомеров
и термографов тогда еще не было). Вернее, Гарнерен допустил здесь
«неточность», чтобы побить рекорд соперничавшего с ним физика Ро-
бертсона, который при подъеме в Гамбурге достиг высоты якобы
в 7350 м (более 3600 туазов). Вообще трудно доверять всем сведениям,
которые сообщали о своих подъемах эти воздухоплаватели. С одной
стороны, они желали поразить публику описанием всевозможных
страхов и ужасов во время полета, чтобы набить себе цену- С дру-
гой стороны, они не имели достаточно точных приборов и полу-
ченные ими данные часто основывались па собственных ощущениях.
Правда, Гарпереп и Робертсон делали наблюдения при своих
подъемах за температурой и давлением атмосферы, брали пробы воз-
духа, изучали действие силы тяжести и гальванического тока на раз-
ных высотах. Но при недостаточной научной подготовке обоих воздухо-
плавателей их случайные обследования не внушали большого дове-
рия и не могли учитываться серьезно.
12. ФАНТАСМАГОРИИ И НАУЧНЫЕ ПОЛЕТЫ
Жак Гарнерен, приехав в Россию, не мог не сделаться ярым сопер-
ником фламандца Робертсона.
Если Гарперен, ученик Шарля, выдавал себя больше за физика,
чем за пилота, то с неменьшим правом делал то же самое и Робертсон,
которому приходилось сопровождать в Париже знаменитого ученого
Александра Вольту и популяризировать его открытия. Робертсон
и сам проводил научные работы по физике, но его больше всего зани-
мала внешняя, показная сторона явлений.
Оборудовав физический кабинет, он стал публично демонстриро-
вать опыты, выигрышные и в показном отношении. Так были созданы
фантасмагории и представления, таинственные и загадочные картипы,
которые красиво обставлялись оптическими и гальваническими эф-
фектами.
Решив расширить круг своих демонстраций, Робертсон купил
в 1802 г. в Шале-Медонском парке аэростат «Л’Антрепренан». Публич-
ные подъемы людей на знаменитом баллоне должпы были сильпо рас-
ширить операции кабинета фантасмагорий. Эти два вида демонстра-
ций, взаимпо рекламируя друг друга, сделались скоро очень модным
и влекущим зрелищем для буржуазии той эпохи, желавшей зна-
комиться с новыми достижениями пауки преимущественно в легкой и
занимательной форме.
12. Фантасмагории и научные полеты
125
Приобщившись к воздухоплаванию, Робертсоп отправился с самого
начала в Россию, где уже подвизался «первый северный аэронавт» —
Гарнерен.
По дороге в Россию фламандский физик-воздухоплаватель сделал
два полета в Гамбурге с научной целью при участии своего знакомого
Поста. Полет 18 июля 1803 г., длившийся 5х/2 часов, известен тем,
что Робертсон произвел рцд интересных физических наблюдений и
опытов. Достигнутая при этом большая высота, исчисленная по баро-
метрическому уровню в 3679 туазов, или 7350 м, дала повод к непосред-
ственным пререканиям с Гарнереном. Вот сделанное Робертсоном пер-
вое описание тех ощущений, которые испытывали люди, впервые забрав-
шиеся так высоко в атмосферу.
«Занимаясь различными опытами, мы испытывали общее недомога-
ние и какой-то страх; шум в ушах, чувствовавшийся уже много раньше,
все увеличивался по мере того, как барометр стал опускаться пиже 13
дюймов. Наше недомогание несколько напоминало ощущение, которое
приходится испытывать, когда человек при плавании погружает го-
лову в воду. Нам казалось, будто в груди произошло расширение
и грудь утратила свою упругость; мой пульс был ускоренный, а у
Поста — замедленный. У пего, как и у меня, вспухли губы и глаза на-
лились кровью; вены па моих руках вздулись, рельефно выступив
наружу. Кровь так приливала к голове, что Пост заметил даже, что
его шляпа кажется ему тесной. Холод заметно увеличивался, термометр
довольно быстро упал па 2 градуса и остановился на 5,5° ниже нуля,
тогда как барометр стоял на 12,04 дюйма. Когда мы дошли до этой
126
Глава II. Под «мыльным пузырем»
высоты, то мне и моему другу сделалось еще хуже. Мы находились
в состоянии моральной и физической апатии и с трудом могли бороться
с сонливостью, которой боялись, как смерти. Напрягая все силы и опа-
саясь, чтобы мой компаньон не впал бы в сон, я связал веревкой наши
ноги, а концы веревки мы держали в руках...».
О результатах своих исследований Робертсон оповестил некоторые
научные общества, в том числе и Петербургскую, академию наук.
Особый интерес представляет ответ, полученный Робертсоном от
известного немецкого физика Халле: «Поскольку в атмосферных высо-
тах нет ничего притягательного для корысти людей, капиталисты не
откроют своих кошельков для исследования воздушных путей. Только*
при участии правительства можно бы осилить выполнение этих цен-
ных и полезных исследований. При таком положении вещей не следует
ли помочь тем физикам, которые, сумев найти средства, с полным усер-
дием пойдут собственными силами навстречу открытиям, которые по-
видимому должны принадлежать только будущим поколениям».
Эта мысль ученого вполне подтвердилась в дальнейшем. Редкие
исследования атмосферы с научными целями делались в XIX веке
почти исключительно на государственные средства. Но когда воздуш-
ный флот стал острым оружием империализма, когда над созданием
его материальной части стала работать промышленность, только после
этого в погоне за прибылями капиталисты нашли деньги и на исследо-
вательские работы.
Доклад Робертсона, рассмотренный в С.-Петербургской академии
наук, заинтересовал академиков. Были ассигнованы средства на ор-
ганизацию полета с научными целями при участии одного из членов
Академии. С весны 1804 г. начались приготовления и сборы.
Тем временем Робертсон, приехавший в Петербург со всеми своими
чудесами, завязал в столице знакомства и успел хорошо заработать на
своем театре фантасмагорий. Самый факт организации научного»
полета под руководством Академии наук был для него, конечно, очень
лестным. Но, с другой стороны, в его планы вовсе не входило, неви-
димому, затмить блеск своего гамбургского подъема. Во всяком случае,
полет, состоявшийся 30 июня 1804 г. совместно с академиком Я. Д. За-
харовым, не отмечен ничем замечательным ни в спортивном, ни в науч-
ном отношениях.
Аэростат поднялся в воздух удачно, но с недостаточной подъемной
силой и с малым запасом балласта — всего 46 кг. Воздухоплаватели
с трудом поднялись несколько выше 2000 м. Израсходовав весь бал-
ласт, Захаров пожертвовал даже некоторыми инструментами, остав-
шимися съестными припасами и собственным фраком, но это не мно-
гим увеличивало высоту подъема. Было взято несколько проб воздуха
и произведено несколько простейших наблюдений над явлениями
звука, магнетизма и электричества.
При обследовании слышимости человеческого голоса Захаров
обнаружил, что крик в рупор, направляемый вертикально вниз,
12. Фантасмагории и научные полеты
127
каждый раз возвращался эхом обратно, причем в последнем случае
часто аэростат испытывал некоторое колебание. Из этого наблюдения
впервые было сделано два вывода: 1) о возможности определять вы-
соту полета, измеряя время между подачей звукового сигнала и момен-
том слышимости эхо; 2) о возможности пользоваться сильными звуко-
выми волнами для воздействия на облачные образования и стрельбой
из пушек для отвращения градовых туч или, наоборот, для вызывания
в некоторых случаях дождя.
Все путешествие длилось 22/2 часа. Захаров успешно пользовался
в пути простым приспособлением, названным им путеуказателем: легкий
бумажный крест, который подвешивался под «лодочкой» на нити.
Труба, пропущенная в отверстие в дне «лодочки» вдоль нити, позво-
ляла точно определять маршрут пути. По положению же креста можно
было легко судить о вертикальных перемещениях аэростата; при спуске
крест от большого сопротивления воздуха поднимался вверх, а при
подъеме аэростата нить с крестом вытягивалась по наклонной линии.
При спуске воздухоплаватели увязали в один тюк кое-какие вещи
и приборы и подвесили их на веревке под корзиной. Благодаря этому
посадка вышла очень мягкой, даже незаметной для людей \ Но неко-
торые приборы поломались, а склянки с взятыми пробами воздуха по-
бились.
В своем обстоятельном рапорте в Академию наук Захаров делает
лишь очень осторожные общие выводы, оговаривая, что условия по-
лета не позволяют «выводить никаких положительных заключений».
Но Робертсон раззвонил по всей Европе, что он вторично наблюдал
явление, которое открыл еще в гамбургском полете, а именно, что по
мере подъема над землей уменьшается сила земного магнетизма. Так
как это явление не поддавалось никакому научному объяснению, то
великий Лаплас потребовал в Парижской академии наук произвести
поверочные опыты. Поэтому в том же году в Париже были предпри-
няты два новых специальных подъема.
20 августа ученые Био и Ге-Люссак поднялись до высоты в 6,4 км,
а 16 сентября 1804 г. Ге-Люссак, один на борту аэростата, дошел до
высоты 7016 м. Результаты сделанных в этих полетах исследований
были очень ценными. Французские ученые впервые установили факт
убывания влажности воздуха с высотой и доказали химическим ана-
лизом взятых проб атмосферного воздуха, что воздух до высоты
6500 м остается по своему составу неизменным. Выяснилось также,
вопреки утверждению Робертсона, что сила земного магнетизма на
высотах до 4000 м не уменьшается.
Гарнерен, оставаясь в Москве, по примеру Робертсона тож° открыл
«кабинет с магическими увеселениями, инициациями, вариациями
и представлениями мертвецов». А увеселительные полеты его и его
1 Указанный прием дает право считать Захарова предшественником Грина,
который признан изобретателем гайдропа (см. стр. 161).
128
Глава II- Под «мыльным пузырем»
Рис. 78. Подъем с научными целями знаменитого французского
физика Ге-Люссака 1.6 сентября 1804 г. — непосредственно после
полета Захарова в Петербурге.
12. Фантасмагории и научные полеты
129
жены разнообразились блестящими «громоносными метеорами» и ат-
тракционами вроде «восхождения нимфы на вышний воздух и опуще-
ния ее в саду на парашюте».
Робертсон сделал из русской столицы небольшое турне, демонстри-
руя полеты в Риге, в Вене и в Вильне. По возвращении он организовал
в Петербурге весной
1805 г. несколько
спусков своего уче-
ника Мишо на двой-
ном парашюте и сде-
лал один короткий
увеселительный по-
лет, закончившийся
спуском на взморье.
Потом он продал свой
физический кабинет
за 70 0000 франков
Академии, наук, а сам
вместе с аэростатом,
фантасмагориями и
диковинным театром
поехал завоевывать
Москву.
Обосновавшись на
новом месте, Роберт-
сон развернул свои
таланты всецело по
линии увеселения
публики. Благодаря
Гарнерену подъем
воздушных шаров сде-
Рис. 79. Фантастический воздушный шар «Минер-
ва» для дальних экспедиций и военных дейст-
вий — воспроизведение Робертсоном французского
проекта 1784 г.
лался одним из вы-
игрышных номеров
праздничных гуляний
в Нескучном саду.
Успехи иностранца
соблазнили некоего
русского штаб-лекаря Кашинского. Он начал тоже демонстриро-
вать подъемы шаров-монгольфьеров сначала без людей, с фейерверками
или канонадой, а потом сам поднимался на привязных аэростатах
и, наконец, объявил о свободном полете на «гродетуровом 1 айростате».
Первый его опыт осенью 1805 г. был неудачным. Но в дальнейшем
он успешно демонстрировал несколько подъемов (точных сведений о
его полетах не сохранилось).
1 Название шелковой материи.
Вейге лин—1096—9
130
Глава II. Под «мыльным пузырем»
После Робертсона в Москве и в других городах России увеселитель-
ные полеты демонстрировали и русские и большей частью иностран-
ные воздухоплаватели, как, например, Александр Никитин, Рожер,
Тушель и другие. Об их полетах сохранились лишь отрывочные све-
дения.
Робертсон, наживший своими фантасмагориями около миллиона
франков, заботился больше, конечно, не о науке или искусстве воздухо-
плавания, а о собственной популярности и славе. Ради этого он опуб-
ликовал брошюру с описанием колоссального воздушного шара «Ми-
нерва» (см. рис. 79), который являлся только плодом его фантазии
и не представлял в техническом отношении решительно ничего ценного.
Гарнерен любил говорить о Робертсоне, как о человеке, который
содействовал прогрессу воздухоплавания не больше, чем помогают
оптике дикари, смотрящие на экране картины волшебного фонаря.
Для научных целей нужна была совместная работа с воздухопла-
вателями серьезных ученых, а не бродячих «артистов». Тем не менее
последние сыграли положительную роль, так как своим опытом содей-
ствовали разработке материальной части в воздухоплавании.
13. «В НЕПРОНИЦАЕМОЙ ТАЙНЕ»
Освободительные войны революционной Франции конца XVIII
века сменились при Наполеоне завоевательными войнами со всей Ев-
ропой. Один трон рушился за другим, и на смену прежним королям
усаживались родственники и свойственники всесильного французского
императора. Чтобы добиться полного властвования в Европе, Напо-
леон во главе 600 000-й армии предпринял в 1812 г. поход на Москву.
Более слабая и хуже организованная армия России была вынуж-
дена отступать. Правящие классы царской России, боявшиеся своего
народа и не верившие в оборонную мощь страны, искали способов
остановить наступление «злодея», пока он не успел поднять крестьян
против помещиков. Для устрашения и поражения неприятельских
армий придумывались и изыскивались самые невероятные проекты.
В числе таких предложений был проект немецкого механика Леп-
пиха — создать эскадру воздушных кораблей.
Начало этого дела похоже на главу из приключенческого романа.
Ранней весной 1812 г. к русскому посланнику Алопеусу при дворе
вюртембергского короля в гор. Штутгарте явился немецкий механик
Леппих и рассказал ему такую историю. Он, Леппих, издавна зани-
мается изобретательством. Познакомившись с работами австрийца Де-
гена, который делал опыты с крыльчатой машиной для летания чело-
века, Леппих увлекся этой мыслью и стал наблюдать за полетами
птиц. Ему показалось, что способ Дегена пе годится, что надо делать
как-то иначе. Он купил в Париже потрепанный баллон, приладил к
нему крылья собственной конструкции и стал их испытывать в воздухе.
13. «В непроницаемой тайне»
131
По его словам, он маневрировал в воздухе в течение трех часов, де-
лая по желанию подъемы, спуски и повороты в любом направлении,
двигаясь даже против ветра. Ему удалось заинтересовать своими опы-
тами вюртембергского короля, который поручил ему в уединенном
месте в Тюбингене начать по-
стройку воздушного корабля
для использования его в армии.
Далее Леппих поведал под
большим секретом, что один из
министров Вюртемберга стал
оказывать ему денежную по-
мощь, имея в виду по оконча-
нии постройки корабля улететь
на нем в Англию, чтобы там
построить за счет английского
правительства целую воздуш-
ную эскадру для свержения
наполеоновского ига. Сам же
Леппих пришел к выводу, что
лучше осуществить такой проект
в России. Он опасается агентов
Наполеона, которые знают о его
работе, следят за ней и наме-
рены похитить его машину, как
только она будет готова.
Алопеус получил положи-
тельный отзыв о работах Леп-
пиха от известного швабского
Рис. 80. Крыльчатый снаряд Дегена
(1808—1812 гг.) (расположение аппа-
рата над военным лагерем свидетель-
ствует о целях, которые преследовал
изобретатель).
механика, который якобы три
месяца наблюдал за работой и
нашел, «что можно ожидать от
оной самых дивных последствий».
Поддавшись уверениям изобре-
тателя, посол поверил даже
тому, что Леппих может построить в три месяца пятьдесят воздуш-
ных кораблей, лишь бы ему дали уединенное место, мастеровых
и нужные материалы. А каждый корабль,— соблазнял изобретатель,—
будет поднимать по 40 человек и по 5,5 тонны груза, например, пороха
в ящиках. Нечего и говорить, что с такой мощной эскадрой можно
будет уничтожать целые армии противника!
Увлеченный Алопеус решает подкупить и склонить на свою сторону
вюртембергского министра, задержать постройку аэростата и унич-
тожить уже построенные части, а Леппиха с несколькими его подруч-
ными, снабдив подложными паспортами, отправить в Россию. О своих
предположениях Алопеус письмом извещает царя Александра и про-
сит его утвердить план и ассигновать деньги на расходы.
132
Глава II. Под «мыльным пузырем»
Рис. 81. Каррикатура 1802 г. на планы Наполеона покорить Англию любыми
средствами. Аэростаты типа «розьер» с подогревом нижней цилиндрической
части.
13. «В непроницаемой тайне»
133
Но пока гонец с письмом был в дороге, король вюртембергский,
опасаясь политических осложнений из-за тайно строящегося Леппи-
хом аэростата, приказал прекратить работу, а Леппиху оставить страну
в десятидневный срок. Не имея возможности ждать ответа царя, Ало-
пеус выдал Леппиху паспорт на имя доктора Шмита и направил
его в Россию.
В подмосковном селении Воронцове «доктор Шмит» под надзором
фельдъегерьского прапорщика стал тайно работать якобы по изготов-
лению новых артиллерийских снарядов. Надзирателя к нему приста-
вили на всякий случай по совету Алопеуса: «Художник сей(Леппих —
К. В.), будучи добр и откровенен, как дитя, пылает желанием удосто-
верить любопытных в тайнах, которые он имел счастие открыть. Сия
нескромность нужным делает помещение его под некоторый род
частного надзора до совершенного окончания работ».
Когда из-за границы прибыли еще семь подручных Леппиха.
то при отправлении их в Москву царь Александр поручил наблюдение
за делом главнопачалъствующему в Москве Растопчину. При этом
особо подчеркивалась необходимость «сохранять непроницаемую
тайну». Это соблюдалось до такой степени, что о работах Леппиха не
был извещен даже предшественник Растопчина, который находился
будто бы под французским влиянием. Сам же Растопчин просил Але-
ксандра I посылать ему все письма по этому делу с парочным, чтобы
скрыть тайну от московского почт-директора, известного либерала
Ключарева, который, по мнению Растопчина, распечатывает и читает
важные письма. Особо тщательно подбирали рабочих. Прибывшие из-
за границы были направлены к Леппиху кружным путем, без оста-
новки в Москве, а для найма шести новых мастеровых был специально
послан фельдъегерь в Петербург. Таким образом никто из рабочих
не имел знакомых среди московского населения.
В лице Растопчина Леппих нашел второго поклонника, не менее
доверчивого, чем Алопеус.
Изобретателю не отказывали ни в чем... Рабочие, лучшие материалы,
деньги — все было к его услугам. Стоимость первого корабля, назна-
ченная по смете в 20 000 руб., скоро возросла до 72 000. Но работы
все не были закончены, и было израсходовано еще 40 000 руб., «пожерт-
вованные» двумя купцами.
С приближением назначенного Леппихом срока окончания по-
стройки обсуждались вопросы, как использовать корабль на войне,
каков должен быть экипаж и как надо его подготовить к работе
крыльями, наконец, — как перелететь к ставке главнокомандующего
армией Кутузова.
Наступил август 1812 г.
Наполеоновская армия уже заняла Смоленск и двигалась к Москве.
Видя невозможность закончить постройку грандиозного корабля,
Леппих стал спешно готовить воздушный шар на 5 человек, с тем
чтобы испытать на нем действие крыльев. Но и этот опыт у него не
134
Глава II. Под «мыльным пузырем»
удался. Вместо обещанных десяти часов, наполнение баллона газом
длилось трое суток, а поднять он смог всего лишь двух человек.
Крылья же при испытании действовали, конечно, ничтожно слабо,
причем примененные в них рессоры ломались.
Испытание делалось в день Бородинского сражения, 26 августа.
Уже за четыре дня до того, в ожидании опыта, Растопчин открыл
тайну и известил о близком конце постройки большого воздушного
корабля на 50 человек. Когда обнаружилось, что из работ Леппиха
ничего не выходит, обескураженный неуспехом и опасавшийся царской
немилости Растопчин в донесении Александру Т клеймил Леппиха
«сумасшедшим шарлатаном»...
Рис- 82- Управляемый аэростат по проекту Леппиха (1812 г.). В другом
варианте крыльчатые органы для тяги были перенесены вниз, в гондолу-
1 сентября, накануне вступления в Москву французов, Леппиха
отправили с фельдъегерем в Петербург, а рабочих с баллонным иму-
ществом и изготовленными частями на 130 подводах переправили в
Нижний Новгород. Гондола же большого корабля и другие громозд-
кие части были сожжены на месте.
В Петербурге доверие к Леппиху поколеблено не было. Ему снова
отвели участок в Ораниенбауме, дали рабочих, материалы, и он во-
зобновил постройку воздушного корабля. Больше года еще Леппих
строил, испытывал крылья и обещал прилететь на своем корабле из
Ораниенбаума в Петербург и в штаб действующей армии, когда она
пошла па Париж.
Но испытание пробного воздушного шара, назначенное па первые
числа ноября 1812 г., не могло состояться из-за того, что оболочка не
держала газа (Леппих винил в этом мороз и пепогоду). Испытание
в апреле 1813 г. тоже ничего не дало. В сентябре 1813 г., через год
13. «В непроницаемой тайне»
135
после начала работ, обследование установило, что Леппих испытывал
свои крылья в корзине воздушного шара только на привязи и лишь
на высоте 10—12 м. Хотя после этого обследования Шмит-Леппих
был аттестован, как шарлатан, ему все еще продолжали некоторое
время отпускать деньги.
Рис. 83. Каррикатура известного художника И И- Теребенева на отступ-
ление армий Наполеона из России в 1812 г. На переднем аэростате (справа)
сидит Наполеон, подписывающий последний приказ: «Прощайте, мои хра-
брецы!» Этот шар увлекается двумя орлами и поддувается сзади из мехов со
второго аэростата, где сидят маршалы- Шталмейстер верхом на знамени летит
в авангарде с криком: «Почтовых лошадей! Император впереди!» Внизу слева —
кладбище—«зимняя квартира великой армии». Внизу справа—указатель до-
роги на Варшаву.
Конец истории Леппиха точно неизвестен — то ли его выслали,
то ли он бежал за границу. В общем на его «изобретение» было израс-
ходовано около 200 000 руб.
По сохранившимся материалам можно представить себе воздушный
корабль по проекту Леппиха (см. рис. 82). Длинная гондола должна
•была крепиться к баллону системой деревянных рам. Крыльчатые
весла устанавливались или в гондоле, или на раме при баллоне. После
рабочего хода весла отводились назад пружинами. Работать этими
веслами вручную должен был экипаж корабля.
136
Глава II. Под «мыльным пузырем»
По ходу работ выявилось, что Леппих совершенно не был сведущ
ни в газодобывании, ни в искусстве наполнения баллонов газом, ни
даже в простом подсчете подъемной силы. Еще более безграмотными
были его оценки возможности двигаться в воздухе при помощи механи-
ческих крыльев. Таким образом изобретатель не дал, да и не мог дать,
решительно ничего нового, сравнительно с тем, что до него многократно
испытывалось во Франции. Только очень розовые надежды его сильных
покровителей в поисках каких-то исключительных средств для
борьбы с армией Наполеона и их стремления к собственному возве-
личению могли питать такое предприятие.
Вся затея с изобретением Леппиха показывает, как мало разби-
рались тогда люди в вопросах общей техники и, в частности, в возду-
хоплавании. Изобретатель, пусть даже очень искусный механик,
но сам никогда не летавший и ничего не понимающий в вопросах аэро-
статики, заявляет, что в три месяца построит воздушную эскадру,
которая будет громить противника. И ему верят на-слово и дают
деньги, не требуя предварительно хотя бы простейших опытов! Так
прочно верили в изобретательность иностранцев.
Сам Леппих, как изобретатель-энтузиаст, мог тоже искренно за-
блуждаться, упрощенно смотря на технические вещи, в которых он раз-
бирался не больше, чем его окружающие. Вряд ли можно утверждать,
что он был злонамеренным обманщиком.
«Непроницаемой тайной» для Леппиха и всех его современников
были основные законы аэромеханики, вскрытые значительно позднее.
А без выявления их никакие таланты и ни при каких условиях не
могли иметь успеха в постройке воздушных кораблей.
Г Л А В А III
В БОРЬБЕ СО СТИХИЕЙ
1. СОПЕРНИКИ-СОЮЗНИКИ «ПУЗЫРЕЙ»
те самые годы, когда Бланшар, отчаявшись добиться от машу-
щих крыльев необходимой для полета подъемной силы, пере-
нес их на баллон, чтобы получить от крыльев хотя бы только
тягу, баденский строитель Меервейн производил опыты с дру-
гим крыльчатым снарядом (рис. 84). Свои наблюдения, мысли и описа-
ние своей машины Меервейн опубликовал в брошюре, которая была
переведена с немецкого языка на французский и даже на русский
(в 1794 г.), под заглавием «Искусство летать по-птичьему». В этой
брошюре Меервейн выступил принципиальным врагом воздушных
шаров. Вот его утверждения:
«Употребляя машину менее стоящую, гораздо надежнейшую, не-
жели воздушные шары, годную во все времена, преодолевающую не-
погоды, я покушусь ездить по эфирным волнам, соображая мой полет
с птичьим... Дикой утке я уподоблю свою машину... Из ног человека
должен сделать хвост, как у птицы. ... Воздушные шары не что иное
суть, как игрушки, выдуманные физиками для забавы...»
Однако машина Меервейна недалеко ушла от предложений его-
предшественников. Летчик должен был руками двигать коромысло,
с которым были соединены два крыла, махавшие вверх и вниз. Испы-
татель подвешивался в лежачем положении непосредственно под
крыльями. Меервейн впервые сделал подсчет соотношения между ве-
сами и площадью крыльев у разных птиц. Принимая вес человека
вместе с крыльями около 100 кг, он определяет нужную площадь
«человеческих крыльев» в 14 м2.
Вот первые механические крылья, которые были противопостав-
лены аэростатам в годы их наиболее ярких успехов. Являясь принци-
пиальным противником летания на воздушных шарах, Меервейн тем
не менее считал, что его крылья будут полезны и для аэростатов.
•(вйихп—oHHdo) HRHirndяэНихп —HwiBdar
-UOXHHdo ВЭЮ1ВаН8ВН ИИ1ВЧ1СЖ1я ИШиЙпШ о! ННИШВДО -(OITHdH—Hodoill ‘flOW
-Bdii—ooxdo) HHiBdaiuoido вэмлваневн впил ojombi ннишвн aiaiBhauiadyj z
•вина ж
-Hatt bh Bad о винэыенеодо Biftt qooifBHawidu охэвь Xxoue Al a «airXd» oaoir^ T
’(08 ’ond *иэ) hjhpihi
JIOHHKPlHOSHdOJ OHllIOJVOn 0 ИПВЧКН(1я IfUlOped С1К01В11ЧПЭИ ‘ИИНЭЖ
-окоп иончквяи^эя я ownd пн чэввйюиоц >, яиня и xdoan ончкияияЬя
ОЯЧК01 ИКИЙОХ BHOJOft' B4KHdM ‘nnnoadoojftr яэчкгйя хиШлшви ю оиьик
-io я он ’икташкюЫ Аеинэ и Axdoao хтаиою пн эннпэквьэвй ‘вчкнхЬч
OHHand^ooioimndnn оияяэк квяничпэи и Enodio hq ’кчкЫя эияэ
-ЭЬИНВХОК HIBKOVO ОПЖАп ЭХЛйЕОЯ Я ВИПЭЖИЯ1М0П оюн^орояэ BKtf Olh
•HHHeaodHHEiru Hirtt и ‘Eiairon oaoagadj Butt и HKiaHHoirgooouoHdii
‘HiwairndH э (-j ^8П) BHnaadaajv внипгем HBiBhaimdyi *^g 'Oiij
‘KHinod эжо1 и PHooidopoj и ndnniHBKg иигеюкоп вояокяЛ но ‘чкохш
-odposn и ияинвхэк чктирош gHHiondiQ *hojo^ яоян doionw иояоэвь
пияэнэя ‘pdpniHPKg яиннои^яоэ noiAdir и Konmdn Айояня Awohpi jj
•эяжиня goo яэ я но квэип —\<aod
-вш хнншлйеоя вкй т wifAd и эжян! члижХкэ южок нои внишвэд»
пэпхпшэ оэ эдчйод д ц[ nvnvj
8^1
7. Соперники-союзники «пузырей»
739
Подъемная сила в такой машине образовывалась прежде всего
вследствие изогнутой формы крыльев, как бы парашютирующих при
движении вниз. В конструкции крыльев Деген применил лепестки-
клапаны, которые оставались закрытыми при ходе крыльев вниз и от-
крывались при ходе вверх. Крылья Дегена были очень тонко и изящно
•сделаны из легких камы-
шинок, к которым шелко-
винками привязывались
маленькие откидывающиеся
вниз лепестки (клапаны),
воспроизводившие как бы
перья птицы. Имея не-
сколько тысяч лепестков,
каждое крыло весило всего
лишь 2,5 кг при длине
около 3,5 м и ширине око-
ло 3 м. Вся же машина
вместе с рамой весила
только 14 кг.
Постепенно Деген до-
бился в своих испытаниях
того, что мог подниматься
на машине, подвешенной
на веревке через блок, при
противовесе на другом кон-
це веревки не многим боль-
ше половипы веса пилота
с машиной. Такие опыты
он проделывал в Вене
публично в 1805 г. Чтобы
сделать свой успех еще
более наглядным, он при-
думал заменить противо-
вес с блоками небольшим
Рис- 85. Каррикатура по случаю неудавше-
гося публичного испытания крыльчатой
машины Дегена в Париже в 1812 г.: зри-
тели негодуют—зря платили за вход!
аэростатом с подъемной
силой, равной весу проти-
вовеса. Особенно удачным было публичное испытание 12 ноября
1808 г., когда Дегену удалось при тихой погоде оторваться от земли
и несколько минут маневрировать в воздухе, то поднимась, то опус-
каясь. После этого газеты подняли шум, широко оповещая о блестя-
щих результатах опытов Дегена. Изобретатель получил даже денеж-
ную награду от правительства.
Однако на том его успехи и закончились.
В 1812 г. он пытался демонстрировать свою машину в Париже.
Говорили, что эта попытка была связана с некоторыми планами Напо-
леона использовать «самоходные» воздушные шары против Англии.
140
Глава III. В борьбе со стихией
Но здесь Деген потерпел полный провал, так как два испытания его за-
кончились неудачей. Как писали французские газеты, не Деген дви-
гался на своих крыльях под баллоном против ветра, а ветер гнал его,
куда хотел. Третья попытка оказалась столь же безуспешной.
В ту эпоху полеты воздушных шаров заставили многих упорно
думать о том, как добиться летания без помощи «мыльных пузырей».
К положительным работам относится, например, опыт с простенькой
летной игрушкой типа современного геликоптера.
Рис. 86 .Проект крыльчатой машины английского исследователя У окра,
современника Меервейна и Кайли (1810 г.).
Испытателю предоставлено место в открытой кабине. Проектом предусмот-
рена возможность установки на такую машину механического двигателя.
Два француза, физик-механик Бьенвеню и естествоиспытатель
Лонуа, опубликовали в «Парижской газете» от 19 апреля 1784 г.,
что им удалось добиться удачного полета маленькой модели (рис. 87),
по образцу которой можно будет «поднимать в воздух и направлять
в атмосфере машину только одними механическими средствами, без
помощи физики» \ Сообщая, что они хотят подготовить показ воздуш-
ного судна, которое, может быть, поднимет их обоих, изобретатели
просили пока зарегистрировать первенство их идеи и факт полета
модели, удачно продемонстрированной ими в редакции газеты.
За этим первым шагом изобретатели сделали через несколько дней
и второй шаг, представив свою летную модель в Парижскую академию
наук. Выделенная Академией специальная комиссия подтвердила спо-
собность механической модели легко взлетать и отозвалась очень одо-
брительно о простоте принципа и остроумии метода изобретателей. Но
вместе с тем было признано, что по мере увеличения размеров модели
будет все труднее добиваться ее взлетов.
Что же представляла собой эта модель?
Ее основная часть — два маленьких пропеллера, сделанных из
восьми птичьих перьев, по четыре в каждом. Ступицей для каждого
Т. е- не по принципу аэростата.
2. Английский законодатель
141
пропеллера служат пробки, насаженные по концам легкого стержня,
Пропеллеры раскручиваются тетивой,
наматываемой на стержень и стяги-
вающей лучок, а лучок скреплен со
стержнем. Такая модель взлетает
вертикально вверх, если поставить
стержень отвесно.
Игрушка Лонуа и Бьенвеню за-
мечательна тем, что она впервые
бесспорно доказала возможность ме-
ханического передвижения в воздухе
без помощи баллонов. Но старания
изобретателей добиться на том же
принципе полета крупных моделей
успеха не имели. Тем не менее
к идее геликоптера скоро вернулся
другой ученый, работы которого
в истории летного дела настолько
серьезны и значительны, что его имя
можно поставить непосредственно за
именем Леонардо да Винчи.
Это был английский математик
Джордж Кэйли (1773—1857 гг.).
Кэйли разрабатывал вопросы по-
Рис 87. Простейший геликоптер,
удачно испытывавшийся Лонуа и
Бьенвеню (1784 г.).
лета и на аэростатах и на механи-
ческих крыльях. Он впервые применил к решению вопросов практиче-
ского летания средства научного анализа,— ту область теоретической
механики, которая называется аэродинамикой.
Здесь, в аэродинамике, механические крылья, вступившие позд-
нее в соревнование с аэростатами, были их вернейшими союзниками.
2. АНГЛИЙСКИЙ ЗАКОНОДАТЕЛЬ
Все успехи в области воздухоплавания в эпоху промышленного
переворота были достигнуты, главным образом, благодаря работам
французов. Мы видели во Франции первых изобретателей и конструк-
торов, видных ученых и первоклассных спортсменов. Из Франции,
как из центра, воздушные шары разлетались по всей Европе. Только
позднее вопросы летания стали разрабатывать и в других странах.
Джордж Кэйли был первым ученым, который много и успешно зани-
мался самостоятельной разработкой проблем воздухоплавания и авиа-
ции за пределами Франции. И Кэйли пошел много дальше своих со-
временников французов. Если бы он жил во Франции, то, несомненно,
нашел бы себе многих последователей. Но Кэйли работал в Англии
и в одиночку. Поэтому его труды не получили в свое время широкой
142
Глава III. В борьбе со стихией
известности, а тем более признания, хотя по существу он оставил далеко
позади себя все французские достижения.
Кэйли, как и его предшественник француз Пауктон (1768 г.),
вместе с теоретическим обоснованием принципа полета тоже разра-
батывал схему машины геликоптерного типа. Но гораздо больше
внимания Кэйли уделял не вращающимся крыльям, а распластан-
ным неподвижно,— как у парящей птицы. Работая с 1804 г. над во-
просами аэродинамики и выясняя
Рис. 88. Джордж Кэйли
(1773—1857 гг.).
законы, которыми определяется
сопротивление тел при движе-
нии их в воздухе, Кэйли пы-
тался выяснить эффективность
работы крыльев, установленных
неподвижно, как у современных
аэропланов. Ему по праву при-
надлежит безусловное первенство
не только в обосновании рабо-
ты аэропланного крыла, но и
в выработке первой схемы со-
временного аэроплана.
До Кэйли никто не обсуждал
возможности осуществить полег
на машине аэропланного типа.
Даже Леонардо да Винчи, кос-
нувшийся в одном месте своих
записок вопроса о подъемной
силе, возникающей при движе-
нии доски, поставленной под
углом к направлению движения,
ни одним словом не упомянул о
возможности построить на этом
принципе летную машину. А Кэй-
ли дал в 1809 г. четкую схему
планирования птицы на рас-
аэроплана или планера (рис. 89).
примерный угол атаки \ величину
пластанных крыльях и схему
В последнем случае он определил
тяги и роль хвоста в обеспечении устойчивости.
Не ограничиваясь теоретическими выкладками, Кэйли проводил
опыты с планерами, чтобы проверить правильность своих подсчетов.
К сожалению, о таких испытаниях не сохранилось точных сведении.
Это тем более достойно сожаления, что из всех работ в области авиа-
ции в начале XIX века практические испытания планеров были
наиболее осуществимыми, так как для них не было надобности в моторах.
1 Т. е. угол между направлением движения и плоскостью пластинки.
2. Английский законодатель
из
Работы Кэйли, опубликованные в научных английских журналах
в 1809—1810 гг., получили в свое время очень малую известность. Даже
во второй половине XIX века они явились неожиданным откровением
для французских работников, занявшихся вопросами авиации.
Рис. 89. Схемы из статьи Джорджа Кэйли 1809 г. Схема аэроплана.
аЬ — несущая поверхность; с—центр сопротивления воздуха; fg—'Хвостовая по-
верхность. Схема парящей птицы; а-Ъ — крыло; e-d — направление движения;
d-e— сопротивление воздуха, направленное перпендикулярно к а-b и разло-
женное на вертикальную составляющую — несущую силу e-f и горизонтальную
составляющую d-f — лобовое сопротивление.
Рис. 90. Эскизы планера Кэйли из его записной книжки 1799—1811 г. В ниж-
нем варианте (верхний зачеркнут) крыло имеет форму змейковой поверхности,
с передней частью в виде вытянутого полукруга и с задней в виде треугольника.
Сзади (справа) — крестообразный хвост, а спереди (слева) — подвижной груз
для продольного уравновешения.
К исследованиям аэростатов Кэйли перешел после того, как оста-
вил испытания планеров. В 1816 г. он опубликовал первый проект
управляемого аэростата-монгольфьера. На основании своих исследова-
ний над формой оболочки он спроектировал баллон с плавными обво-
дами, имевший в длину 90 м при наибольшем поперечном сечении в виде
144
Глава III. В борьбе со стихией
эллипса, высотой 13,5 м и шириной 27 м. Относительное удлинение1
аэростата было сравнительно большим и лобовое сопротивление его
было бы значительно меньше, чем у всех прежних аэростатов. Вместе
с тем Кэйли позаботился о том, чтобы обеспечить оболочке неизменяе-
мость формы. Для этого он впервые ввел в конструкцию носовой части
баллона внутренние крепления из дерева или из мягких связей (про-
волоки или тросов).
Рис. 94. Карусельная установка Кэйли для аэродинамических
испытаний в течение 4803—4809 гг. (вертикальный вал вращается
раскручиванием веревки от падающего груза; на правом рычаге —
испытуемая прямоугольная поверхность; на левом рычаге — круг-
лый противовес).
В качестве двигателя Кэйли предложил паровую машину. Не сму-
щаясь ее громоздкостью и громадным весом, он пришел к выводу,
что сможет получить для своего корабля скорость около 25 км/час.
Правда, его подсчеты оказались ошибочными. Это увидел прежде всего
он сам, так как паровая машина тех годов, развивавшая мощность в
1 лошадиную силу, весила столько же, сколько живая лощадь. А в та-
ком случае для вращения винтов выгоднее было брать вместо громозд-
кой машины с топливом доброго коня, который в продолжение неболь-
1 Под относительным удлинением разумеют отношение длины к наиболь-
шему поперечнику. У Кэйли эта величина составляет около 4х/2 (90 м : 20 м),
тогда как у его предшественников она была менее 2. Удлинение, при котором
лобовое сопротивление наименьшее, равняется 4—5.
2. Английский законодатель
145
итого перелета мог работать и без корма. Кстати сказать, проект управ-
ляемого аэростата с гребными колесами, работающими от конского
топчана, был и в действительности предложен несколько позднее
французом Жене (см. фиг. 92).
Рис. 92. Проект самоходного аэростата французского физика Жене (1825 г.).
Работой двух лошадей (на топчане) должны были приводиться в действие воз-
душные колеса для получения тяги. Пять бочек служат для газодобывания
при пополнении утечки водорода. Внизу—гондола-платформа в плане. Ввер-
ху, справа —вид аэростата сверху.
От паровой машины пришлось отказаться. Тогда Кэйли пытался
попользовать иные двигатели своего времени. Он сам делает опыты
сперва с газовым мотором, применяя в качестве топлива нефть и дре-
весный спирт, а потом с так называемой калорической машиной, рабо-
тающей нагретым воздухом (такие машины имелись тогда в Англии).
Но все старания Кэйли найти мало-мальски подходящий двигатель не
привели к удовлетворительным результатам. Наука, техника и произ-
водственные возможности тех годов еще не могли создать нужных ма-
шин. Кэйли оказался в таком же положении, каки Леонардо да Винчи:
все его проекты были преждевременными.
Вейгелин—1096—10
146
Глава IIГ В борьбе со стихией
Но работа над воздушным кораблем не была оставлена. Кэйли
сам говорил, что при современных ему условиях для создания
управляемого аэростата придется измерять ткани баллона не ярда-
ми, а акрами \ Ведь чем тяжелее двигатель, тем большие надо
давать размеры кораблю, чтобы создать выгодное соотношение между
весом двигателя, его мощностью, весом всей машины и ее подъемной
силой.
Поэтому, вернувшись к разработке воздушного корабля (фиг. 93),
Кэйли решил увеличить его длину до 130 м и наполнить его водородом
(1837 г.). Паровая ма-
шина Уатта должна
была прицедить в дей-
ствие два пятикрылых
пр спеллера. Расчет-
ный вес аэростата с
нагрузкой был опре-
делен в 73 т, из коих
на долю полезной на-
грузки автор отводил
почти половину (34 т).
По проекту корабль
должен был поднимать
500 человек, при запа-
Рис. 93. Управляемый аэростат по проекту
Кэйли (1837 г.).
се топлива на 1 час
полета, или 50 человек
при запасе топлива на
48 час. Эти цифры были
явно преувеличены, а
главное, проектируемая паровая машина имела бы очень малую мощ-
ность, и аэростат, конечно, не смог бы бороться даже со слабым
ветром. Недостаточная мощность двигателей являлась основным пре-
пятствием при сооружении самоходного воздушного корабля.
При рассмотрении конструкции аэростата Кэйли пришел к мысли
сделать оболочку жерткой. Это надежнее обеспечивало неизменяемость
формы корпуса. Он предложил две конструкции: оболочка в виде де-
ревянного каркаса (остова), покрытого мягкой тканью, и оболочка
цельнометаллическая — из листового материала. В последнем проекте
была предвосхищена идея, впервые осуществленная позднее Цеппе-
лином, размещать внутри корпуса воздушного корабля ряд отдельных
мягких баллонов, заполненных газом.
Кэйли рассчитывал, что в работах над аэростатами он добьется
большего успеха, чем в авиации. Ему казалось даже одно время, что
1 Английские меры: ярд = 3 фут. = 0,9 м; акр = 4 047 jw2, т. е. около 0,4 га;
значит в 1 акре 4840 кв. ярдов.
3. «Воздушные замки» акционеров
147
будущее принадлежит только аэростатам. Но после долгой работы с аэро-
статами он вновь вернулся к авиации и в 1843 г. много писал о возмож-
ностях использования аэропланов.
«Летание по аэродинамическому принципу, — писал он,—мо-
жет и должно быть использовано параллельно с воздушными шарами,
но в сообщениях на меньших дистанциях. Подобно тому, как на воде
существуют и большие корабли, и маленькие лодки, также нужно,
чтобы и в воздухе были средства сообщения разного рода, которые
только в совокупности составят воздушный флот будущего».
Кэйли подчеркивал необходимость проведения исследовательских
работ, в особенности экспериментальных. Одним из путей осуще-
ствления этого он считал создание общественной организации для по-
ощрения развития летания.
Эта правильная мысль лишний раз доказывает глубину техниче-
ского ума и предвидения Джорджа Кэйли.
3. «ВОЗДУШНЫЕ ЗАМКИ» АКЦИОНЕРОВ
Работы Кэйли по управляемым аэростатам пе могли, однако, дойти
до сознания современников и повлиять на характер их работ в этой
области. Другие изобретатели, менее подготовленные в научно-техни-
ческом отношении, по с богатой фантазией продолжали измышлять
самые разнообразные способы сделать аэростат независимым от ветров
и обеспечить ему самоходность и практическую применимость.
По мере развития капитализма такая изобретательская деятельность
стала привлекать внимание предпринимателей. В поисках высоких
прибылей они пе останавливались перед предприятиями весьма сомни-
тельными, граничившими с постройкой «воздушных замков».
Вот некоторые примеры.
В 1827 г. французский врач Веррье, проживавший в Гавре,
настолько увлекся мыслью построить воздушный корабль, что совер-
шенно забросил свою профессию. Отдавая все денежные сбережения
и все свое время, он в течение нескольких лет строил управляемый
аэростат собственного изобретения и уже собирался приступить к испы-
танию его. Нов один ненастный день буря разбила сарай и разметала
его обломки вместе с разбитым кораблем и надеждами изобретателя.
Тяжкая катастрофа не сокрушила, однако, энергии Веррье. Он от-
правился искать себе союзников в столицу.
В Париже Веррье познакомился с графом Леино, богатым чело-
веком, который был не прочь приумножить свои капиталы. Врач-изоб-
ретатель сумел заинтересовать графа своим проектом. Они совершили
вместе свободный полет па воздушном шаре и, прельстившись прият-
ностью воздушных путешествий, решили приступить к постройке
управляемого аэростата. После испытания корабля имелось в виду
148
Глава III. В борьбе со стихией
учредить акционерное общество для организации воздушных рейсов
между Парижем и Лондоном.
Летом 1834 г. корабль «Эгль» («Орел») был построен. Цилиндриче-
ская оболочка с симметричными коническими концами имела объем
2800 м3, при длине около 40 м и наибольшей ширине в 10 м. Длинная
гондола, подвешенная под цилиндрической частью корпуса, была обо-
рудована крыльчатыми веслами и гребными колесами,, которые должна
была приводить в движение команда аэростата (см. рис. 94).
Рис. 94. Английская каррикатура 1835 г. на воздушный корабль
«Эгль»; пассажиры опаздывают к отправлению аэростата.
Как уже завелось со времени братьев Монгольфье, первое испытание
аэростата должно было сделаться праздничным публичным зрелищем
на Марсовом поле. Переправить туда корабль с места постройки было
не так просто, тем более, что он с трудом отделялся от земли даже без
пассажиров (рассчитан он был на 17 человек). Неудивительно, что при
переправе оболочку аэростата повредили. Вышла большая заминка.
Когда публика, ждавшая увлекательного зрелища, узнала, что полет
не состоится, раздраженные толпы прорвали охрану, разрушили аэро-
стат и разодрали его на клочья. Запоздавшим зрителям, спешившим
на полет, вдали от Марсова поля попадались навстречу люди, пред-
лагавшие купить за гривенник «на память» обломки и куски оболочки
растерзанного и ощипанного «Орла».
3. «Воздушные замки» акционеров
149
На этом и закончилась вся затея, так как у Ленно больше денег
не нашлось. Веррье вскоре после того умер, — как говорят, с отчаяния.
Другая попытка коммерчески эксплоатировать аэростат связана
с именем профессионального воздухоплавателя Дюпюи-Делькура.
Будучи опытным и отважным пилотом, Делькур оказался не осо-
бенно удачливым в осуществлении двух собственных изобретений.
В 1824г.он безуспешно
испытывал в воздухе
«аэростатическую фло-
тилию», состоящую из
центрального воздуш-
ного шара, связанного
с четырьмя меньшими
баллонами, которые
должны были облег-
чить поиски на раз-
ных высотах ветра
желательного направ-
ления (см. рис. 95).
В 1838 г. он разрабо-
тал вместе с одним
физиком способ пре-
дохранения дорогих
сельскохозяйственных
культур от градоби-
тия. По их замыслу
этому должны были
служить гигантские
громо- и градоотводы
в виде привязных
металлических аэро-
статов, поднимаемых
на высоту 1000 —
1500 м. Чтобы прове-
рить, способна ли ме-
таллическая оболочка
удерживать газ, был Рис. 95. «Аэростатическая флотилия» — повторение
построен сферический опыта Дюпюи-Делькура 1824 г.
баллон диаметром
10 м из тонких мед-
ных листов. Но когда выяснилось, что водород плохо держится в ме-
таллической оболочке, отпал и весь проект.
Несколько позднее, в 1847 г., голландский изобретатель фан-Экке
учредил в Брюсселе «Генеральное общество воздушной навигации»
для эксплоатации подъемного механизма для аэростатов.
150
Глава IIL В борьбе со стихией
Дело было задумано и рекламировано очень широко. Решили со-
брать капитал в сумме двух миллионов франков, а Дюпюи-Делькур
занял место главного инженера и генерального секретаря с контрак-
том Да 15 лет. Эти радужные перспективы казались настолько реаль-
ными, что тотчас же нашелся другой изобретатель, некий фан-Эсхен,
который стал оспаривать у фан-Экке его право на изобретение. Для
решения спора понадобилось вмешательство Брюссельской академии
наук. Последняя мудро разъяснила, что в обоих изобретениях очень
мало общего и что патентные права фан-Экке бесспорны. Только тогда
приступили к предварительным опытам.
Рис. 96. Гондола аэростата с четырьмя подъемными пропеллерами,
вращаемыми вручную, по проекту фан-Экке.
По существу дела фан-Экке сконструировал пропеллеры (этого
слова тогда еще не было) с лопастями квадратной формы, которые уста-
навливались наклонно и вращались вокруг вертикальной оси (рис. 96).
Несколько таких пропеллеров, приводимых вручную от общего при-
вода, создавали некоторую тягу, направленную вертикально, которую
можно было использовать для снижения или подъема аэростата.
Практическая полезность изобретения была проверена непосред-
ственно на аэростате под руководством Делькура. Думали, что при
наличии такого устройства отпадет надобность в балласте и в расхо-
довании подъемного газа, а следовательно, воздухоплаватели получат
возможность находить на той или другой высоте попутный для них
ветер. Однако все старания собрать паевой капитал были безуспеш-
3. «Воздушные замки» акционеров
151
ными. Людей, желающих вкладывать свои деньги в такое дело,
было очень мало. Поэтому пришлось поневоле ликвидировать и
общество, и долголетний контракт с многоопытным Делькуром.
Весьма любопытен случай с французским изобретателем Ласси,
который тоже добивался осуществления своего проекта в расчете на
его исключительную доходность.
Рис. 97. Проспект акционерной компании по
постройке и эксплоатации аэростата (фран-
цузский проект начала XIX века).
Всегда спокойный и выдержанный, непоколебимо уверенный в пра-
воте своей идеи, Ласси терпеливо сносил в течение многих лет и
нужду, и неудачи, и насмешки, обильно сыпавшиеся на его голову.
Он искренно недоумевал, почему капиталисты, охотно дающие деньги
на верные предприятия, отказываются субсидировать его дело, обе-
щающее дать прибыли в один год 1500%.
152
Глава III. В борьбе со стихией
А суть его изобретения такова. Аэростат должен быть построен
в виде металлического цилиндра длиной 320 м и диаметром 32 м
(объем — около 250 000 м6). По его цилиндрической поверхности
должны итти четыре широкие винтовые полосы; каждая из них делает
вокруг корпуса полтора витка. Таким образом аэростат представляет
собой громаднейший воздушный винт. Для вращения его внутри
корпуса, по оси, проложен сквозной тоннель диаметром более чем
в два человеческих роста.
В тоннеле должны стоять
640 рабочих, которые бу-
дут ногами приводить во
вращение весь корабль
вместе с винтовыми поло-
сами. Другими словами,
рабочие должны бегать в
тоннеле подобно белке в
колесе. Ласси рассчитывал,
что при вращении корпуса
на 11/2 оборота корабль
будет продвигаться вперед
на расстояние, равное (тео-
ретически) его длине, т. е.
на 320 м.
Смета предприятия была
LB POISSON VOLANT
J«z M c*n»lk VERT m,enrwa<«ranic<fn f "«*••» чуп' n tr t>nfnnt a Ляп» пт Irt mt
AU PALAIS DE L'lNDUSTRIE. SEANCES EXPERIMENTALES
Рис. 98. Проспект о демонстрациях модели
аэростата «Летучая рыба» инженера Верта в
Парижском дворце промышленности для
сбора денег и привлечения пайщиков (1859 г-).
В надписи сверху указывается, что машина
демонстрировалась императору Наполеону III.
очень короткая, но вы-
разительная. Пятьсот пас-
сажиров платят в день по
100 франков каждый, а
рабочие получают в день
по 10 франков (очень щедро
для того времени). Раз-
ница — около 15 миллионов в год — идет в карман предпринимателя \
Увы! Даже такой барыш никого не соблазнил. Призрачность
«воздушного замка» была здесь слишком очевидной.
4. «ЭРИЕЛЬ»
В ‘одном из весенних заседаний английского парламента в 1843 г.
чинный порядок в зале был нарушен совершенно неожиданно громким
смехом. Секретарь зачитывал монотонным голосом внесенные законо-
проекты, и вот среди них мелькнул доклад об утверждении нового
акционерного общества под названием:
1 Количество людей (1200 человек) на борту такого аэростата не выходит
за рамки возможного- К 194 0 г. наибольший дирижабль имел объем 200 000 .и3,
Но для того времени был технически неосуществим самый корабль. Конечно,
совершенно фантастична и основная идея изобретателя-
4. «Эриелы
153
Aerial Steam Transit Company
Почтенные члены парламента даже не сразу поняли:
— Как? Что? Зачем?
Секретарь повторил еще раз:
«Компания воздушного парового транспорта»
Разразился общий смех: —Что за неуместные шутки! Мы, слава
богу, не во Франции!
Но заявление было написано по всей форме и прошло установлен-
ные инстанции. При отсутствии законных возражений устав нового
общества пришлось утвердить, и он вступил в законную силу.
В том же 1843 г. английское патентное бюро выдало патент изоб-
ретателю Вильяму Хенсону (рис. 99) на
летную машину с паровым двигателем,
предназначенную «для транспортирова-
ния по воздуху с одного места в дру-
гое — почты, грузов и пассажиров».
Вильям Хенсон был инициатором и ак-
ционерного общества, которое должно
было строить и эксплоптировать машины
его изобретения.
Ближайшим помощником Хенсона был
прекрасный механик Джон Стрингфелло И
(рис. 100). В поисках средств на осуще- |е№
ствление изобретения они объявили под-
писку на паи по цене 100 фунтов стер-
лингов за пай (по тому времени около
1000 ЗОЛ. рублей), Обещая выплатить менее рис. 99. Изобретатель Хенсон
чем через год сумму в три раза боль- (1805—1888 гг.).
шую,—так велика была их уверенность
в успехе... Но денег они не собрали, так как все же дело казалось
слишком фантастичным. Тогда приятели занялись тем, чем гим следо-
вало бы заняться до учреждения акционерного общества, — стали
делать опыты с моделями своей машины.
Тем временем печать успела широко оповестить о замыслах Хен-
сона и познакомила публику с сущностью его патентованной ма-
шины. Угар увлечения недавно появившимися железными дорогами
и пароходством еще не прошел, и идея применения паровой машины
па механической птице казалась очень заманчивой.
Изобретение Хенсона, прозванное сокращенно «Эриель» (воздуш-
ный), стало весьма популярным. Новая идея заразила общественные
круги, ее стали обсуждать на собраниях и в печати. Конечно, не было
недостатка и в насмешках, в каррикатурах и т. п.
Что же представляло собой это изобретение?
Хенсон, несомненно, обладал крупным изобретательским талан-
том, большим техническим чутьем и блестящей фантазией. До него
154
Глава III. В борьбе со стихией
не было никаких спроектированных машин специально для воздуш-
ного сообщения. Крыльчатые снаряды с машущими крыльями систе-
матически, из века в век, оказывались неспособными поднять даже
одного человека. Геликоптерные аппараты, о которых писали Лео-
нардо да Винчи, Пауктон и другие, могли летать только в виде малень-
ких игрушек, подобных той, которую в 1783 г. испытывали в Париже
Лонуа и Вьенвеню. При этих условиях смелый и изящный проект ме-
ханической птицы с неподвижно
распластанными крыльями и с па-
ровым двигателем был действитель-
но крупным шагом вперед.
Начался век пара. Пар пере-
кроил промышленность, пар перели-
цовывал социальную жизнь, пар
механизировал транспорт на земле
и на воде. И родиной паровой ма-
шины была Англия. Почему бы не
создать теперь пару и воздушное
сообщение? И что, собственно, не-
сбыточно в блестящем проекте Хен-
сона?
На рис. 102 изображен подлин-
ный эскиз «Эриеля». Это был,—назо-
Рис. юо. Конструктор-механик вем современными терминами, ко-
F ' торых тогда еще не было, —
настоящий аэроплан монопланного
типа с лапчатым хвостом и с расположенным под крылом корпусом
на колесах. В закрытом корпусе стояла паровая машина, которая
приводила во вращение два мнбголопастных пропеллера, располо-
женных симметрично за крыльями. Хвост служил рулем высоты, а вер-
тикальная часть его — рулем поворота. Поперечную устойчивость
своего самолета Хенсон рассчитывал обеспечить изменением скорости
вращения пропеллера с той или с другой стороны.
Таким образом Хенсон дал очень осмысленный и четкий проект
аэроплана, теоретическая схема которого была разработана до него
Джорджем Кэйли. Все части современного аэроплана, даже колеса
для разбега перед взлетом, даже детали крыла — лонжероны, нервюры
и стойки с растяжками и расчалками, — все это с изумительным пред-
видением было подробно разработано талантливым изобретателем.
Притом его «Эриель» был бесспорно соразмерен, строен и красив, не
в пример тем многим и многим аэропланам, которые не только проекти-
ровались, но строились и испытывались гораздо позднее, даже в начале
XX века.
Но Хенсон невольно допустил в проекте и очень крупную несооб-
разность. «Эриель» был задуман гигантских размеров, с размахом
крыльев в 20 м, поверхностью крыльев и хвоста в 550 м2; полетный
7. <‘Эриель>
155
вес его определялся в 1360 кг. А паровая машина была запроектирована
очень слабенькая, мощностью всего 20—25 л. с. х. В этом отношении
изобретатель оказался в плену у современной ему техники и, в част-
ности, машиностроения. Даже при громадных размерах самолета
Хенсон не мог уделить для двигателя более 600—700 кг, т. е. около
половины всего веса; а при таком весе нельзя было рассчитывать на
паровую машину мощностью более 25 л. с.
Рис. 101. «Эриель» Хенсона и проектировавшийся способ для его взлета
(примерно так как поднимаются в наши годы тяжело нагруженные самолеты
по бетонированной наклонной дорожке).
Для выяснения возможности постройки большого самолета Хен-
сон принялся совместно со Стрингфелло работать над моделями. Пра-
вильная техническая идея получила благодаря изобретательскому та-
ланту Хенсона прекрасное оформление в проекте. Теперь нужен был
талант конструктора и искусство мастера, чтобы превратить проект
в материю, дать ему жизнь и заставить механизм работать в соответ-
ствии с проектом. В этой части работы ведущая роль перешла от Хен-
сона к его помощнику.
С 1844 г. по 1847 г. приятели упорно работали над летными моде-
лями «Эриеля», соблюдая в них почти все конструктивные формы по
частям проекта. В качестве двигателя они применяли сперва пружины,
а потом тщательно сработанную миниатюрную паровую машину, вра-
1 Современные самолеты таких размеров, как «Эриель», имеют двигатели
суммарной мощностью 1500—2000 л. с.
156
Глава III. В борьбе со стихией
щавшую два винта. Последнюю модель долго испытывали на открытом,
воздухе с различной регулировкой, но положительных результатов
получить не смогли. Аэроплан спускался для разбега по наклонной
плоскости, потом взлетал, но тотчас же падал. Горизонтально он лететь
не мог, очевидно, вследствие недостаточности тяги и отсутствия устой-
чивости.
Хенсон успел за это время остыть в своем увлечении воздушным
транспортом. Он увлекся другими проектами, осуществление которых
не требовало длительной разработки, а обещало более верный де-
нежный доход. Он уехал в Америку, где стал успешно подвизаться
на другом поприще.
Рис. 102. Конструкция аэроплана Хенсона (без обшивки).
Механик же Стрингфелло дела не оставил. Он упорно продолжал
строить и испытывать модели «Эриеля», попрежнему с паровыми дви-
гателями, внеся в конструкцию лишь некоторые упрощения и изме-
нив форму крыльев,— вместо прямоугольных он сделал трапецевид-
ные, с узкими концами. Одна из лучших моделей имела размах крыльев
3 м при полетном весе 3,6 кг. Два четырехлопастных винта диаметром
40 см приводились во вращение паровой машинкой с цилиндром
около 19 мм в диаметре, при ходе поршня 60 мм. Этот аэропланчик
испытывался подвешенным на блоке к проволоке, натянутой с некото-
рым уклоном вниз для набора нужной скорости. Скользя по проволоке
с работающими винтами, модель набирала скорость, после чего авто-
матически отцеплялась и продолжала свободный полет. В наиболее
удачных случаях она пролетала 30—35 м. Сын Стрингфелло, при-
сутствовавший при испытаниях, писал: «Машина летала хорошо, но
поднималась из семи раз один».
4. «Эриелъ»
157
Скоро Стрингфелло на практике убедился, что еще далеко до того
момента, когда аэропланы будут перевозить пассажиров и грузы. Он
тоже прервал свои опыты.
Но он с прежней горячностью вернулся к ним в 1867 г., несмотря
на свои 68 лет, когда к нему обратились с просьбой дать экспонаты для
Рис. 103. Летные модели Стрингфелло с паровыми двигателями
(1846 и 1868 гг.).
первой лондонской выставки по аэронавтике. Тогда Стрингфелло по-
строил замечательную паровую машину мощностью в 1 л. с., весившую
вместе с котлом меньше 6 кг, и модель аэроплана уже иного тдпа,
чем «Эриель», весом около 5х/2 кг (об этих машинах будет ре^ь ниже).
В семидесятых годах прошлого века идея создания самолета уже
не казалась такой фантастической и несбыточной, как в сороковых
годах. И Стрингфелло, вернувшись к летным испытаниям, занимался
пми еще много лет, до конца своей продолжительной жизни (1883 г.).
158
Глава III. В борьбе со стихией
5. ПЕРВЫЕ «АЭРОБОМБЫ»
Действие происходило в 1849 г. в Венеции.
При наполеоновских завоевательных войнах Венецианская рес-
публика потеряла свою независимость. Приданная сперва Австрии
(1797 г.), она скоро отошла к Италии (1805 г.), а потом вновь была
завоевана Австрией (1814—1815 гг.). При подъеме мощной революци-
онной волны во всей Европе в 1848 г. Венеция подняла знамя вос-
стания, чтобы избавиться от австрийского владычества и добиться
прежней независимости.
Рис. 104. «Новые конституционные государства в Европе после 1848 г.» —
Итальянская каррикатура на крушение европейских монархий при револю-
циях 1848—1849 гг. (в правом углу внизу внутри надорванного шара «Россия»
раздувается «Польша»).
Началась война.
Австрийцы подошли к гордой Венеции, чтобы принудить ее к сдаче.
Но город, расположенный на островах в лагуне, был недосягаем с ма-
терика для артиллерии того времени. Вепицианцы только смеялись
над неудачными действиями осадной артиллерии: все австрийские
снаряды падали в воду, не долетая до города.
5. Первые «аэробомбы»
159
В таком положении осаждавшие не могли рассчитывать на быстрое
завершение своих операций и потому стали изыскивать другие спо-
собы бомбардировки непокорного города. Наконец, они решили по-
сылать в Венецию по воздуху, пользуясь благоприятными ветрами,
Рис. 105. Бомбардировка Венеции с помощью мон-
гольфьеров в 1849 г.
баллоны, наполненные горячим воздухом, с подвешенными к ним раз-
рывными и зажигательными бомбами. Выла выработана стандартная
материальная часть для «аэробомб» (так называли тогда баллон вместе
с бомбой). И изо дня в день, при подходящем ветре, шары стали пока-
зываться над Венецией, автоматически сбрасывая бомбы (рис. 105).
Правда, большого материального вреда такая бомбардировка не
160
Глава III. В борьбе со стихией
приносила. Но моральное действие было немалое. Население очень
боялось этих бомб, так как с земли было трудно разобрать, куда
они летят, и каждый баллон, который двигался от берега, наво-
дил на жителей панику. В особенности же боялся сбрасываемых
бомб венецианский флот, конечно деревянной постройки. Поэтому
едва австрийцы начинали пускать «аэробомбы», как венецианские
суда спешили отойти от города. Вывали и удачные попадания бомб:
Риг. 106. Конструкция «аэробомбы»
1849 г.
из расчета определенного времени
так, одна из них взорвалась па
знаменитой площади св. Марка,
в центре города.
Сферическая оболочка мон-
гольфьеров (рис. 106) делалась
из плотной писчей бумаги.
В склейках вертикальных верете-
нообразных полос сверху и сни-
зу наклеивались для прочности
тесемки. В верхнем полюсе при-
клеивался холщевый круг с на-
ружной петлей для подъема
балл опа. Внизу вставлялся дере-
вянный обруч, служивший фун-
даментом для очага; к обручу
крепилась подвеска бомбы.
Баллон диаметром 5,5 м и
объемом около 82 м3 весил 23 кг
и нес па подвеске длиной 1,2 м
разрывную или зажигательную
бомбу весом 13 кг. Подвеска
бомбы была соединена с приспо-
соблением, от которого медленно
горел (тлел) специальный шнур.
Длину этого шнура прирезывали
его горения, которое зависело от
силы ветра.
Перед пуском монгольфьеров с бомбами производили «пристрелку».
С возвышенного места, выбранного в зависимости от направления вет-
ра, пускали пробный баллон; за ним наблюдали в теодолиты из раз-
ных пунктов и наносили на карте возможно точнее его путь. Если путь
проходил через город, то с этого же места и вели бомбардировку.
Если же баллон отклонялся в сторону, то соответственно переменяли
исходную позицию. Конечно, потом проверяли и путь баллонов с бом-
бами, чтобы вернее наносить поражения.
Вся материальная часть для 100 баллонов с бомбовым снаряжением
доставлялась в стандартной укладке па 5 повозках. Каждая пусковая
станция обслуживалась пятью людьми. При навыке на выпуск одной
«аэробомбы» требовалось около 6 мин. Значит, 10 станций выпускали
6. Воздушные увеселения и приключения
161
в час около сотни снарядов... При падении бомбе воздуха оболочка
монгольфьера свечкой вырывалась вверх и быстро лопалась; очаг
с недогоревшими углями падал обычно недалеко от снаряда, часто
вызывая пожары.
Применение баллонов при осаде Венеции явилось в истории пер-
вым опытом воздушной бомбардировки и в этом отношении представ-
ляет большой интерес, особенно при сравнении с современными мето-
дами бомбардировки с воздуха.
6. ВОЗДУШНЫЕ УВЕСЕЛЕНИЯ И ПРИКЛЮЧЕНИЯ
В середине XIX века воздушные шары применялись в мирной,
жизни почти исключительно в качестве увеселительного средства
Число «бродячих возду-
хоплавателей» все росло.
Их подъемы приурочи-
вались уже не к отдель-
ным крупным праздне-
ствам и торжествам, а
стали постоянными но-
мерами программы па
гуляньях. В демонстра-
ции вносили много раз-
нообразия и занима-
тельной выдумки.
Париж попрежнему
оставался центром, по-
ставлявшим воздухо-
плавателей во все стра-
ны. Но в некоторых
государствах появились
и «национальные герои».
Из них наиболее про-
славился англичанин
Чарльз Грин (рис. 107),
совершивший около 500
полетов. Он впервые
Рис. 107. Знаменитый английский воздухопла-
ватель Грин-
стал наполнять аэроста-
ты светильным газом
вместо водорода. Све-
тильный газ дает подъ-
емную силу на 40% меньшую, но зато стоит значительно дешевле.
Грину же принадлежит идея применять в свободном полете гайд-
роп, т. е. тяжелый канат, весом 50—100 кг и длиной 50—75 м. Распу-
щенный гайдроп способствует устойчивости аэростата в воздухе и
Вейгелин—4 096—11
162
Глава III. В борьбе со стихией
значительно облегчает посадку, так как по мере опускания каната
на землю нагрузка аэростата уменьшается» а следовательно, умень-
шается и скорость спуска. Благодаря этому посадка делается более
мягкой.
Однако других усовершенствований в воздушных шарах почти не
было. Улучшились лишь материалы и способы изготовления аэроста-
тов. которые стали более надежными. Конечно, совершенствовалось
и искусство пилотов. С пропагандой идей воздухоплавания населению
Рис. 108. Первое применение
гайдропа Грином.
прививались понемногу и некоторые
сведения из этой области. Отдельные
случаи и эпизоды могут иллюстриро-
вать характер воздушных увеселений
в середине XIX века.
В Париже к началу пятидесятых
годов местом публичных полетов был
ипподром, где каждое воскресенье под-
визались один или несколько воздухо-
плавателей.
Свободные полеты сменялись при-
вязными подъемами с фейерверками
или с «воздушными нимфами», т. е.
танцовщицами в балетных костюмах.
Подвешенные на тонких, невидимых
снизу проволоках, балерины разыгры-
вали в воздухе целые пантомимы.
Пускали также в воздух гигантские
раскрашенные фигуры людей или жи-
вотных, искусно сделанные из бод-
рюша и наполненные светильным
газом. Воздухоплаватели, стекавшиеся
в Париж со всех сторон, украшали
свои полеты всевозможными трюками.
Между прочим большой популярностью
пользовались полеты с участием лошадей.
Впервые эту затею удачно выполнил француз Тетю-Брисси, оты-
скавший себе в цирке спокойного и невозмутимого коня, к тому же
слепого. Имея на спине хозяина, одетого бравым кавалеристом, конь
поднимался в воздух на совершенно открытой платформе, подвешен-
ной к баллону удлиненной формы (рис. 110). Так было сделано
несколько свободных полетов, конечно, очень непродолжительных,
при которых непривязанная лошадь стояла спокойно на платформе.
Примеру Брисси последовали и другие воздухоплаватели. А француз
Марга делал много раз подъемы верхом на олене.
Эти цирковые номера впервые выяснили, между прочим, что чело-
век лучше приспособлен к пребыванию на больших высотах, чем чет-
вероногие животные. У лошади, например, шла кровь из ноздрей уже
6. Воздушные увеселения и приключения
163
на высоте 2000—3000 м, в то время как человек такую высоту перено-
сит легко.
Другой «артист», Пуатвэн, много раз летал верхом на лошади,
подвешенной на полотнищах под брюхом непосредственно к обручу
воздушного шара, без всякой гондолы или платформы. Разнообразя
свои выступления, он сделал под воздушным шаром подвеску для пары
маленьких пони и для легкой коляски, в которую они были впряжены.
Рис. 1*09. Увеселительные подъемы воздушных шаров на парижском
ипподроме в середине XIX века.
Перед подъемом Пуатвэн с женой объезжали в этой коляске трибуны,
как это делают в цирке. Потом они подкатывали к уже готовому бал*
лону, где стартовая команда быстро подвешивала отдельно лошадей
и отдельно коляску за концы осей. В таком виде супруги поднимались
в воздух и, опустившись на землю после короткого полета, успевали
вернуться в той же коляске снова к публике еще до окончания про-
граммы гулянья.
Верхом на лошади сделал несколько полетов и английский воздухо-
плаватель Галь. Но последняя его демонстрация окончилась траги-
чески. Виной катастрофы, однако, оказалась не лошадь, а всадник, ко-
торый, как выяснилось, был пьян. Поднявшись в Бордо 9 сентября
1850 г., Галь после часового полета сумел благополучно спуститься.
Но при выгрузке лошади помогавщие ему поселяне не смогли удер-
жать баллон после того, как коня отцепили от аэростата. Галь был
быстро унесен на очень большую высоту щ очевидно, не смог спра-
161
Глава III. В борьбе со стихией
виться с управлением. На следующий день нашли его труп в двух кило-
метрах от оболочки аэростата, упавшей отдельно.
Вывали несчастные случаи с воздухоплавателями и из-за того,
что зрители часто не желали считаться с погодой.
Так, французский воздухоплаватель Арбан, поднявшийся по тре-
бованию зрителей в 1849 г. в Булони при морском ветре, был унесен
в море и там погиб. А за несколько месяцев перед тем он впервые совер-
шил на аэростате прекрасный
перелет через Альпы из Марселя
(Франция) к Турину (Италия).
Бывали непрятпые происше-
ствия у воздухоплаваталей и от
различных столкновений с адми-
нистрацией.
В большинстве стран было
запрещено пускать воздушные
шары с горящими очагами, так
как они служили иногда причи-
ной пожаров. Но бродячие воз-
духоплаватели не всегда были
склонны подчиняться запрету
и старались обойти закон, де-
лая подъемы на монгольфьере
явочным порядком где-нибудь
на пригородном рынке или в
парке. Это объясняется тем, что
подъемы на монгольфьерах стоили
Рис. 110. Один из увеселительных
подъемов французского воздухоплава-
теля Тетю-Брисси.
во много раз дешевле, чем на
шаре, наполненном газом. Кроме
того, газ, даже светильный, можно было достать только в крупных
городах.
Позднее обходили запрещение, поднимаясь на монгольфьерах со-
всем без топки. При этих подъемах оболочку, сшитую из холстины и
оклеенную бумагой, наполняли на месте горячим дымным воздухом от
костра. Воздухоплаватель, выбрав подходящий момент, когда подъемная
сила в баллопе чувствовалась на ощупь, усаживался в подвешенную
«сиделку», командовал «пускай» и уносился вверх, отдаваясь на волю
ветра и случая. Конечно, продолжительность и высоту таких подъемов
нельзя было никак регулировать. Удалым аэронавтам приходилось
спускаться, где придется, часто страдая при спуске в неудачном
месте.
В дни оживленных публичных полетов на парижском ипподроме
один из таких воздухоплавателей, немец Кирш, совершил несколько
очень неприятных посадок то на крышу здания, то на колокольню,
то прямо в реку. Но акробатическая ловкость всегда выручала его,
и он выходил невредимым из самых затруднительных положений.
6. Воздушные увеселения ш приключения
165
Перед одним его подъемом произошел забавный случай. Баллон
уже был наполнен горячим воздухом, но Кирш хотел подождать боль-
шего подогрева. Вдруг баллон, плохо удерживаемый помощниками,
вырвался и полетел по ветру, волоча по земле подвешенный к нему
якорь. Люди погнались за ним, по схватить не успели. Зато якорь
успел подцепить за шта-
нишки зазевавшегося
мальчика из толпы и
увлек его в воздух. Не-
счастный хозяин штанов,
который совсем не гото-
вился к такому необыч-
ному путешествию, по-
плыл с шаром в воздухе.
На счастье, ветер был
слабый и без порывов,
так что невольный воз-
духоплаватель через две
м ину ты благ оп олучн о
опустился на руки гнав-
шихся за ним людей.
Комический случай
произошел после одного
публичного полета в Лон-
доне.
Супруги Пуатвэн ус-
пешно продемонстриро-
вали номер под назва-
нием «Похищение Евро-
пы Юпитером» на тему
древнегреческого мифа:
бог Юпитер, превратив-
шись в быка, похищает
на себе прельстившую
его красавицу. Быка
изображал живой, при-
ученный к полетам вол,
Рис. 111. «Коронационный аэростат», снаряжен-
ный (без людей) воздухоплавателем В. Бергом в
России при дворцовом празднике в 1856 г.
а украшенная цветами мадам Пуатвэн, в соответствующем легко?.!
костюме, восседала на нем в роли мифологической богини Европы
(вол был подвешен под брюхом к обручу аэростата). Похищение в не-
беса совершилось вполне благополучно. Богипя-воздухоплаватель-
ница удачно спустилась с небес вместе с похитителем уже вне види-
мости зрителей и была очень довольна успешным окончанием трюка.
Надо думать, что и бык не остался в накладе по возвращении в свое
стойло. Казалось бы, падо поставить точку. Нонет, именно после всего
этого и началось приключение.
166
Глава III. В борьбе со стихией
На сцену выступило лондонское общество покровительства жи-
вотным.
«Ввиду того, что четвероногие при подъеме в атмосферу испы-
тывают беспокойство и страх и страдают па высоте истечением крови
Рис. 112. Подъем поневоле—на’ яворе воздушного шара.
из ноздрей и другими педомогапиями, можпо решительно утверждать,
что облака не являются для них родной стихией». Поэтому общество
покровительства животным, встревоженное напрасными страданиями
г'. Воздушные увеселения и приключения
167
быка-Юпитера, привлекло воздухоплавателей к суду на точном осно-
вании существующих в Англии законов (которые фрапцузы-де не хо-
тят уважать).
На суде адвокат Пуатвэнов долго доказывал,—в отсутствии, увы,
пострадавшего, мнение которого узнать было трудно, — что истяза-
ния никакого не было, так как с быком обращались очень деликатно,
гораздо вежливее, папример, чем с лошадьми, которых часто стегают
хлыстами и даже жестоко бьют.
Рис. 113. Французская каррикатура 50-х годов XIX века.
— Да, по вы силой заставили быка участвовать в полете... Это
жестокость...
— Но ведь и лошади тянут повсюду свои лямки тоже не совсем
добровольно... Тогда надо запретить езду на лошадях...
— Это другое дело... Лошадей на земле никто за брюхо не подве-
шивает...
— А разве это запрещается? Посмотрите в балете — балерины
уносятся вверх, в холщевые небеса декораций, совершенно в таком же
подвешенном состоянии, как плавал в воздухе без декораций и наш
артист — бык, изображавший Юпитера.
— Полеты балерин не могут служить оправданием для виновных
в принуждении к летанию вола. Тапцовщицы не домашние животные.
В отношении их закон не говорит ничего. А мучить бедных четвероногих
наш закон не позволяет. Платите штраф и больше никаких!..
168
Глава III. В борьбе со стихией
Пришлось воздухоплавателям внести штраф за жестокое обращение
с животными и отказаться от дальнейшего привлечения их к полетам
в Англии.
7. «САМОХОДЫ» В ПРОЕКТАХ И НА ДЕЛЕ
В числе жертв баллономании середины XIX века был некий Петэн.
владелец небольшого магазина вязаных изделий в Париже.
Рис. 114- Проект фантастического воздушного судна Петэна (1850 г.).
Этот мирный человек, со спокойными манерами и весьма умерен*
ными политическими взглядами, воспылал сильнейшей страстью
к воздухоплаванию и всецело был поглощен идеей сделать аэростат
управляемым. В своем увлечении он стал воспринимать все внешние
события лишь с точки зрения его идеи: хорошо все то, что может ему
помочь, и плохо то, что мешает осуществлению его проектов. Так,
будучи раньше верным подданным короля Людовика-Филиппа, он за-
числил его впоследствии в свои личные враги, не видя от него денежных
поощрений в пользу воздухоплавания.
«Король боится, —решил он,—что воздушное сообщение может умень-
шить таможенные доходы, и потому не оказывает воздухоплаванию
никакого содействия». Поэтому свержение Людоцика-Филиппа в 1848 г.
было для Петэна в особенности большим праздником.
В 1850 г. Петэн добился разрешения делать в Париже публичные
доклады о своей «системе воздушного передвижения». Он занялся этим
7, «Самоходы» в проектах и на деле
169>
с большим воодушевлением и имел сразу громадный успех. Публика
с увлечением слушала его планы и фантастические проекты, в которых
рассказывалось о предстоящих в ближайшем будущем перевозках
по воздуху людей и грузов. Газеты стали трубить об открытиях Пе-
тэна.
Поднялась шумиха.
Имя Петэна стало популярным не только во Франции, нои в других
странах. Открылась подписка для осуществления его изобретения.
«Сам» принц Луи Бонапарт, выдвинутый в президенты Французской
республики, был одним из первых подписчиков и лично посетил ма-
стерские, где должна была начаться постройка большого воздушного
Рис. 115. Цельнометаллический воздушный локомотив Меллера по
проекту 1851 г.
корабля. Имея к тому же пылкого защитника в лице знаменитого
писателя Теофиля Готье, Петэн сделался чуть ли не «национальным
героем» и упивался своей славой, хотя ученые с самого начала при-
знали его проект вздорным.
Так продолжалось целый год. Затем общий пыл стал остывать.
Даже газетные уверения, что при’ скорости корабля Петэна около-
800 км/час паровозы превратятся в черепах, перестали привлекать вни-
мание парижской публики.
В конце 1851 г. изобретатель хотел пышно демонстрировать испы-
тание своего корабля па Марсовом поле, но ему в этом отказали.
Отказ был мотивирован тем, что при неудаче среди зрителей будет-
большое волнение, а в волнении и давке всегда окажутся пострадав-
шие. Петэн обиделся и, собрав приготовленные части «корабля»*
ПО Глава III. В борьбе со стихией
уехал в Америку, где все признанные и непризнанные изобретатели
искали лучшего применения своих талантов.
’ В Америке Петэн, правда, пошел несколько дальше, чем во Франции.
На одном баллоне, выделенном из всей конструкции его корабля,
он совершил несколько свободных полетов в Нью-Йорке. Но испытания
всего корабля были неудачны — он с трудом отрывался лишь от земли,
неизменно терпя затем аварии. Бросив свои затеи, Петэн вернулся
во Францию и закончил жизнь в полной безвестности.
По своей фапстатичности и необоснованности проект Петэпа мо-
жет конкурировать с птицей Бартоломео Лоренцо или «Минервой»
Робертсона.
Четыре воздушных шара, расположенных в один ряд, поддержи-
вали длинную общую гондолу — платформу, сделанную из дерева.
На этой платформе были установлены наклонные плоскости, которые
должны были, по мысли изобретателя, превращать вертикальные движе-
ния корабля в горизонтальные. Полусферы из парусины должны были
служить, по модному тогда выражению, «точками опоры» для корабля при
его движении. Наконец, для тяги были предназначены громадные винты
Архимедова типа. Они должны были вращаться от турбинных колес,
на которые действовал поток воздуха при подъеме и спуске корабля.
Нагромождение нелепостей в этом проекте заслоняло полную тех-
ническую его неграмотность. Ведь если нет источника энергии в виде
мускульной работы людей или животных или в виде механического
двигателя, то, конечно, не может быть и речи о получении собствен-
ной тяги. Но поклонники изобретателя, такие же баллономапы, как
и он, в этом тогда не разбирались.
В том же 1851 г. во Франции появился другой проект грандиоз-
ного «воздушного локомотива», составленный механиком Меллером
(рис. 115).
Цилиндрический корпус из листового железа с двумя кониче-
скими концами был снабжен наклонными плоскостями, которые, по
замыслу изобретателя, должны были сообщать ему «планирующее»
движение, как в проекте Скотта (см. рис. 65). Из конструкции Петэпа
Меллер заимствовал архимедовы випты небольшого диаметра, наса-
женные па валах по бокам корпуса; вращаясь от потока воздуха, они
должны были помогать движению...
Среди нелепых и безграмотных «изобретений», авторы которых пы-
тались разрешить «с налета» труднейшую задачу, прошел мало заме-
ченным скромный опыт, проделанный в Париже часовым мастером
Жюльеном. Он тоже заболел баллономанией, но, будучи хорошо гра-
мотным техником и добросовестным работником, пошел другим путем—
путем опыта.
Жюльен начал с испытаний в воде деревянных моделей, чтобы найти
наиболее выгодную форму баллона. Понятно, он пришел к такому же
выводу, что и Леонардо да Винчи: наименьшее сопротивление имеет ве-
ретенообразное тело, обращенное вперед утолщенной частью. Тща-
7. «Самоходы» в проектах и на деле
777
тельно продумав конструкцию и проработав расположение отдельных
частей, Жюльен построил большую, длиной 7 м, летающую модель
управляемого аэростата (рис. 116).
Уже наружный вид этой модели говорит о талантливости Жюльена.
Красивые, плавные очертания, подвеска гондолы у самого корпуса,
применение двухлопастных пропеллеров, близких к современным воз-
душным винтам, и расположение их вблизи к продольной оси бал-
лона, вдоль которой направлена сила лобового сопротивления при
движении, установка рулей высоты и поворота за кормой,— все это
свидетельствует о долгой, тщательной и талантливой разработке.
Жюльен впервые дал подлинный облик современного нам дирижабля.
Рис. 116. Модель дирижабля Жюльена (длиной 7 .и), удачно летавшая с пру-
жинным двигателем (1850 г.).
Для вращения винтов своей модели аэростата Жюльен применил
стальную пружину, которую упрятал в гондоле (на рис. 116 видна пе-
редача от нее к винту). Оболочка модели б ы л а сделана из бодрюша.
Для жесткости баллон был охвачен тремя поперечными кольцами и
деревянным поясом по экватору; к поясу крепилась верхняя сетка.
Модель впервые былаиспытана сначала в манеже, а потом
па ипподроме перед экспертами 6 ноября 1850 г. В свободном полете аэро-
стат в некоторых случаях мог итти и против несильного ветра. Опыт
был повторен еще два раза на открытом воздухе, в присутствии многих
зрителей, с таким же успехом, хотя иногда модель обнаруживала не-
достаточную устойчивость.
Было решено построить модель вдвое больших размеров для де-
монстрирования перед публикой во время воскресных полетов па ип-
подроме. Но вышла заминка с отпуском средств, и в дальнейшем опыты
не возобновились. Вскоре после того Жюльен оставил работу над аэро-
статами и перешел к испытаниям моделей самолетов.
Летающие модели дирижаблей, сперва с пружинным заводом,а по-
том с легкими паровыми машинками, сделались тоже предметом
зрелищ.
172
Глава III. В борьбе со стихией
8. ДАНЬ ПАРОВОЙ МАШИНЕ
Мы снова на парижском ипподроме.
Будничный день 24 сентября 1852 г. Публики немного; никаких
особенных увеселений и трюков нет. В программе подъем какого-то
нового аэростата, построенного никому* неизвестным Жиффаром.
Еще безумная попытка (в который уже раз!) превратить ничтожный
поплавок, воздушный шар, в судно!
Рис. 117. Аэростат Жиффара с паровым двигателем, испытывавшийся
в 1852 г.
Зрители видят удлиненный баллон симметричной формы с за-
остренными концами (рис. 117). Под баллоном горизонтальная рея,
несущая в переднем конце французский флаг, а в заднем — треуголь-
ный парус. Под реей подвешена небольшая открытая платформа с пе-
рилами. На платформе какая-то машина, а сверху ее, около реи, колесо,
как у ветряной мельницы, только с тремя крыльями.
После приготовлений, сборов и пробы машины, которая оказалась
паровой, с котлом и угольной топкой, аэростат поднялся, унося на
себе молодого изобретателя Жиффара. Два его товарища, принимавшие
живое участие в приготовлениях, пристально наблюдали в бинокль
за движениями аэростата.
8. Дань паровой машине
173
Но увы... пи им, ни другим зрителям не удалось рассмотреть,
что же происходило в воздухе. Виден был дым, отводимый из топки
вниз (это сделано было, конечно, чтобы избежать пожарной опасности).
Неясно мелькал иногда пропеллер... Аэростат куда-то двигался...
Но нес ли его ветер, который па высоте мог иметь не то направление,
что у земли, или тянула его паровая машина, — разобрать это снизу
было очень трудно... А скоро аэростат совсем скрылся из виду. Не-
которое время поджидали его возвращения, но он так и не вернулся.
Рис. 118 Модель цельнометаллического аэростата Лейнбергера, тоже
проектировавшего использовать паровую тягу (1842 г.). Эта модель
в течение нескольких лет демонстрировалась изобретателем за плату
по разным городам.
Поздно вечером изобретатель приехал к друзьям и рассказал
о своем полете и переживаниях. А в последующие дни парижские га-
зеты, приветствуя изобретательность и отвагу Жиффара, поведали
в нескольких словах и о его паровом аэростате. Да, паровая машина
в 3 лошадиных силы работала и в воздухе так же безупречно, как и на
земле. Никакого несчастья от близкого соседства с легко вспыхиваю-
щим светильным газом, заключенным в баллоне, не случилось; в этом
отношении были приняты все предохранительные меры. Пропеллер
тоже работал хорошо и тянул добросовестно. Но, увы, создаваемая им
тяга была ничтожна по сравнению с силой ветра.
Конечно, Жиффар пытался маневрировать. Задний парус служил
ему при движении рулем, и, когда ветер стпхал, аэростат мог дви-
174
Глава III. В борьбе со стихией
гаться в поперечных направлениях. Но одолеть ветер, когда он дул
в лоб, баллон все же не мог; его неизменно относило назад. При полном
затишье (в штиль) собственная скорость аэростата была всего лишь
от 2 ДО 3 м/сек (ОТ 7,2 ДО 11 км/час).
«Когда стало темнеть, я решил остановить машину, чтобы подойти
к земле без скорости. Я затушил балластным песком огонь в топке
Рис. 119. Анри Жиффар
(1825—1882 гг.).
машины и открыл все краны.
Сильный дым, смешавшись со
струями пара, опелёнал аэростат
облаком, через которое я не мог
ничего видеть. Барометр показы-
вал высоту 1800 м. Мне удалось
благополучно спуститься и сесть,
причем местные жители помогли
выпустить газ из баллона и
убрать машину и все спасти», —
так закончил описание полета
Жиффар.
Кто же был этот бравый изо-
бретатель?
Сын скромного служащего,.
Анри Жиффар поступил 16-лет-
ним юношей по окончании
школы в железнодорожные ма-
стерские, где прослужил два года
слесарем. Его сильно влекла к
себе техника, и одновременно с
работой он систематически зани-
мался самообразованием. Повышая свою квалификацию и продолжая
изучать технические науки, он был очень счастлив, когда получил
место паровозного машиниста. В это время Жиффар, как и многие,
был захвачен баллономанией. Талантливый механик, с живым, наблю-
дательным умом, он не мог не видеть прогресса паросиловой тех-
ники, которая победно завоевывала твердые позиции в промышлен-
ности и на транспорте. Он хорошо знал паровые машины и предвидел
их развитие и колоссальную роль в будущем.
Неудивительно, что после нескольких пробных полетов модели
дирижабля Жюльена Анри Жиффар задумался над тем, что же, соб-
ственно, мешает испытать на аэростате паровой двигатель? Если винты,
вращаемые пружиной, хорошо тянут модель, то почему бы большому
винту не потянуть большой аэростат,если поставить на него паровую
машину?
В 1851 г. Жиффар взял патент на паровой аэростат.
С помощью двух товарищей по школе, ссудивших его деньгами
и принявших участие в работе, Жиффар построил и испытал первый
аэростат. Не удовлетворившись этим, друзья решили построить но-
8. Дань паровой машине
175
вый аэростат с более удлиненным баллоном, от которого они ожидали
мейыпего сопротивления в воздухе. Такой аэростат объемом 3200 м*
испытывался в 1855 г. На борту находились Жиффар и механик Га-
бриель Ион.
смысле маневрирования оказался пе
Рис. 120. Каррикатура: воздушное со-
общение на паровых аэростатах-
Однако второй аэростат в
лучше первого. Полет же окон-
чился аварией. При отсут-
ствии в оболочке внутреннего
баллонета (с воздухом) газ
устремился при спуске в под-
нявшийся конец баллона,
который стал почти верти-
кально; оболочка высколь-
знула из подвески и улетела.
В том же году Жиффар
взял патент на новую «систе-
му воздушной навигации».
Был спроектирован гигант-
ский воздушный’корабль дли-
ной 600 м и объемом 22 000 м\
От паровой машины весом
30 топи ожидали получить
тягу, достаточную для сооб-
щения аэростату собственной
скорости около 72 гм/час,
Только на больших кораб-
лях, — правильно решил Жиф-
фар, — можно применять тя-
желые паровые машины. А
небольшие баллоны па 2—3
человека нужно оборудовать
для одоления ветра исключи-
тельно легкими двигателя-
ми, — такими, каких сейчас
нет, пожалуй, размерами и весом с карманные часы, а силой в целую •
лошадь.
Да, многие изобретатели создавали проекты гигантских воздушных
кораблей. Но кто даст деньги на такие безумные предприятия? Как
пи велик соблазн иметь воздушный флот для военных целей, но ведь
все опыты с управляемыми аэростатами неизменно кончаются не-
удачами! Их время, невидимому, еще не подошло. Недостаточно
разработана аэростатическая сторона и, главное, очень трудно
построить нужный двигатель. Можно ли полагаться на паровые
машины?
Жиффар был не из тех людей, которые легко отступают. Надо
испробовать! Надо начать опыты! Но где взять деньги? Изобретатель
176
Глава III. В борьбе со стихией
и так задолжал очень много друзьям, которые доверились его идеям
и таланту... Прежде всего надо раздобыть деньги.
Жиффар со всей энергией принимается за работу. Он конструирует
и строит небольшие паровые машины, на которые возник спрос. Он
строит хорошо и недорого. Параллельно он разрабатывает механизм
для надежного и быстрого забирания воды в котлы паровых машин
вместо поршневых насосов, которые плохо выполняли эту роль. Не-
сколько лет Жиффар ведет опыты и в 1858 г. берет патент на струйный
инжектор.
Простое устройство, в котором совершенно отсутствуют движу;
щиеся части, позволяет поднимать воду снизу в паровой котел, исполь-
зуя скорость истечения пара (по принципу пульверизатора — струя
пара, проходя с большой скоростью мимо отверстия, создает сильное
разрежение и засасывает воду). Инжектором Жиффара, — устройство
это до сих пор носит имя изобретателя, — скоро заинтересовались.
Ведь паросиловое хозяйство растет не только в промышленности, но и
на железных дорогах и в водном транспорте. И для каждого парового
котла нужно постоянно возобновлять запас воды. Такое простое,
казалось бы, дело — пополнять запас воды в котле, а сколько с ним свя-
зано задержек и неполадок! Ийжектор Жиффара был применен сперва
во флоте, а потом его установки стали требовать при паровых машинах
и на заводах. И хотя, конечно, немедленно появились другие подоб-
ные же конструкции, Жиффар заработал на своем изобретении только
в один год свыше полутора миллионов франков.
Ура! Деньги есть. Теперь он мог вернуться к воздухоплаванию.
Но, разумеется, не по пути графа Ленно или чулочника Петэна.
Осуществить мечту можно лишь при постепенном подходе. Предстоит
долгий и нелегкий путь. А для длительных опытов нужно очень много
денег. Жиффар умело использует обстановку.
Капиталистическая промышленность продолжает распухать. Кон-
куренция между отдельными лицами переходит в конкуренцию между
акционерными обществами и стихийно выходит за границы отдельных
стран. Международный характер торговли и промышленности требует
организации каких-то международных смотров для взаимного ознаком-
ления и для заключения сделок. Так зародились всемирные выставки.
Но выставки, как и ярмарки, должны обязательно давать интересные
зрелища и увеселения. Париж, привыкший к воздушным увеселениям,
не мог не показать их иностранцам, да и французским провинциалам,
в наиболее грандиозном виде.
Учтя все это, Жиффар начал строительство громадных привязных
воздушных шаров, рассчитанных па подъем многих людей и на дли-
тельную эксплоатацию. Он стремился добиться не только самооку-
паемости предприятия, но и прибылей.
Техническая сторона дела была очень сложной. Это не единичные
подъемы 2—3 человек, а систематические многократные подъёмы, по
нескольку подъемов каждый час. Надо было детально разработать
8. Дань паровой машине
177
технику подъемов и спусков, обеспечить укрытие баллона от ветров
и бурь и предотвратить утечку газа.
Рис. 121. Привязной аэростат Жиффара для увеселительных
подъемов (1878 г.).
Жиффар прекрасно разрешил все вопросы. Он выработал падеж-
ные и хорошо действующие паровые лебедки для сматывания с вала
и для наматывания на вал металлического троса воздушного шара.
А его опыт в строительстве прежних аэростатов позволил прекрасно
разработать аэростатическую часть. Посетители парижской выставки
1867 г. любовались большим воздушным шаром объемом 5000 ле3.
На этом шаре поднимались многие, чтобы полюбоваться видом Па-
рижа с высоты птичьего полета.
Вейгелин—1096—12
178
Глава III- В борьбе со стихией
Через год Жиффар построил для всемирной выставки в Лондоне
привязной аэростат объемом 12 000 №, который обошелся в 700 ООО-
франков. А в 1878 г., на новой Парижской выставке, примерно на том
месте, где через одиннадцать лет стала знаменитая Эйфелева башня,
работал третий привязной аэростат Жиффара объемом уже 25 000 №.
Этот воздушный шар оставался непревзойденным по размерам вплоть
до появления стратостатов 1934 г.; дирижабли же такой кубатуры
появились лишь в 1914 г.
Последний жиффаровский шар высотой 55 м поднимал одновре-
менно 40 пассажиров. Его оболочка из семи слоев ткани и резины имела
толщину 7 мм. Для подвески аэростата было использовано 26 км ка-
натов и веревок. Металлический трос диаметром от 65 до 85 мм и ве-
сом 3 тонны позволял делать подъемы на высоту 500 м... За 21/2 месяца
на этом аэростате поднялось 40 000 посетителей.
Только после таких предварительных работ и испытаний Жиффар
стал готовиться к постройке управляемого аэростата с удвоенным
объемом — 50 000 м3. Но на пороге осуществления своего проекта ве-
ликий изобретатель был поражен тяжкой болезнью — он стал слепнуть.
Удерживаемый врачами в темной комнате, Жиффар утратил пыл
и энергию, сделался угрюмым, нелюдимым... Скоро стали проявляться
признаки душевной болезни. Утром 15 апреля 1882 г. его застали
мертвым, с явными следами самоотравления...
Талантливый изобретатель-самоучка завещал государству несколь-
ко миллионов на работу различных научных учреждений, на премии,
стипендии и другие культурные цели.
9. НА ДНЕ И В ВЕРХАХ АТМОСФЕРЫ
На привязные воздушные шары в войнах Великой французской ре-
волюции (1793—1796 гг.) и свободные монгольфьеры с бомбами при
осаде Венеции (1849 г.) возлагались такие задачи, которые нельзя
было решить никакими другими средствами.
Подобный случай был и в 1859 г. в победном сражении французов
с австрийцами у Сольферино. На привязном аэростате в спокойную
погоду один из первых французских фотографов Феликс Надар впер-
вые сделал фотосъемку позиций противника. Так было положено на-
чало применению воздушной фотосъемки, как средства документаль-
ной разведки на войне.
Прошло два года. Началась междоусобная война между Северными
и Южными штатами Северной Америки. Американские воздухопла-
ватели во время этой войны использовали привязно'й аэростат для
разведки и корректирования артиллерийского огня. Они впервые
применили для связи аэростата с землей телеграфный аппарат, про-
вода от которого шли по привязному тросу аэростата. Таким образом
техническая вооруженность воздушного шара значительно улучши-
9. На дне и в верхах атмосферы
179
лась. Был даже случай успешной разведки позиций противника при
свободном полете, когда удалось воспользоваться попутным ветром.
В 1866—1867 гг., когда Южная Америка вела войну с Парагваем;
воздушные шары тоже были использованы для военных целей.
Рис. 422. Наполнение военного аэростата газом в Америке во
время войны Северных и Южных штатов в 4862 г.
Однако практика показала, что для успеха дела в армиях нужно
иметь заранее готовые и обученные воздухоплавательные части, а не
случайные формирования военного времени. Это в особенности сказа-
лось в 1870 —1871 гг., когда военно-воздухоплавательные станции,
созданные во время войны как у французов, так и у немцев, не при-
несли никакой пользы. В работе же почтовых аэростатов, вылетав-
ших из Парижа, были провалы из-за неподготовленности пилотов
(более. 76% пилотов, улетевших из Парижа, впервые поднимались
в воздух).
Так привязные аэростаты постепенно выковывали новое ценное
оружие, найдя себе практическое применение вблизи поверхности
земли, на дне атмосферы. Одновременно свободные аэростаты стали
принимать участие в изучении небесных далей, выполняя задания
физической географии и метеорологии.
После первых экскурсий в атмосферу с научной целью Гем. стр. 125—
127) Парижская академия наук при участии ученых Барраля и Биксио
организовала летом 1850 г. два подъема. К сожалению, для этих
полетов был взят довольно изношенный аэростат, вследствие чего воз-
180 Глава III. В борьбе со стихией
духоплаватели не чуствовали себя в воздухе достаточно уверенно.
Первый подъем вышел неудачным. На высоте 5900 м, когда расши-
рившаяся оболочка готова была лопнуть, ученые сами прорвали
баллон внизу и стали быстро падать. Для предотвращения гибели
пришлось выбросить не только весь оставшийся балласт, но и неко-
торые вещи и часть приборов (весь спуск длился всего 7 мин-). При
втором полете те же ученые достигли высоты 7000 м, где зарегистри-
ровали температуру—39°. Важным результатом их исследования
было выяснение структуры бледных перистых облаков, неизвестной
до тех пор. Оказалось, что эти облака состоят из ледяных кристаллов,
похожих на тонкие иголки.
В 1852 г. четыре подъема в верхние слои атмосферы организовала
английская метеорологическая обсерватория в Кью (около Лондона).
Пилотом был приглашен знаменитый воздухоплаватель Чарльз
Грин. Наблюдения делал ученый Уэлш, который измерял температуру
па различных высотах при подъемах до 6990 м.
В то время метеорология стала приобретать большое значение
в связи с ростом международных торговых связей и с развитием паро-
ходства. Мореплавание всегда было тесно связано с погодой, но при
дальних морских рейсах разрозненные метеорологические сведения не
могли уже удовлетворясь моряков. Вопросами метеорологии особенно
заинтересовались во Франции после сильной бури, разразившейся
на Черном море 14 ноября 1854 г., в то время когда англичане и фран-
цузы вели военные операции против нашего Севастополя (Крымская
кампания). Французский флот, стоявший в бухте Балаклавы, понес
при этом большие потерн.
Директор Парижской обсерватории знаменитый Леверье, тот
самый, который за восемь лет до того открыл «на кончике пера» пла-
нету Нептун \ обратился с просьбой ко всем главным метеорологи-
ческим станциям Европы о присылке ему метеорологических сведений
за два дня, предшествовавшие этой буре. Обработав все данные, он
увидел, что балаклавская буря пришла в Крым из Италии и с Балкан.
Значит, эту бурю можно было своевременно предсказать и подгото-
виться к ней, если бы была налажена метеорологическая информация.
Леверье добился учреждения во Франции государственной службы
погоды, рассылавшей метеорологические сведения по телеграфу. Скоро
и другие государства организовали у себя метеослужбы, и через три
года создалась международная метеорологическая сеть.
1 До 1846 г. крайней планетой в солнечной системе считали Уран- Но в дви-
жениях Урана по небу постоянно наблюдались отклонения от его нормальной
орбиты- Допустив, что эти неправильности происходят от притяжения со сто-
роны неизвестной планеты, которая обращается вокруг солнца еще дальше,
чем Уран, Леверье определил путем астрономических вычислений массу этой
планеты и ее место на небе- И действительно, она вскоре была найдена на ука-
занном месте другим астрономом.
9. На дне и в верхах атмосферы
181
Рис. 123. Английский ученый Глешер и
пилот Коксуэлл при высотном подъеме
(1861—1866 гг,).
Воздухоплавание обслуживало метеорологию с первых дней своего
существования. А когда метеорологическая служба сделалась система-
тической, то стали налаживаться и более системетические полеты для
ознакомления со всеми свойствами атмосферы. Особый интерес пред-
ставляло изучение верхних слоев воздушного океана... Совершенно
справедливо сказал позднее Д. И. Менделеев: «Для ползающего на дпе
морском неведомы бури поверхности; так же и нам почти неизвестны
явления, в верхних слоях атмосферы происходящие. Один аэростат мо-
жет дать полное знакомство
с ними; он сам часть воз-
духа, облако ему собрат».
Первая серия обстоя-
тельных метеорологических
наблюдений с воздушных
шаров была сделана в
Англии в течение 1861—
1866 гг. Наблюдения эти
производил директор из-
вестной метеорологической
обсерватории в Гринвиче
Джемс Глешер, при участии
опытного пилотаКоксуэлла.
Они приучили себя к пре-
быванию в разреженной
атмосфере, постепенно уве-
личивая высоту подъема, и
5 сентября 1862 г. достигли
рекордной высоты 8800 м
без применения каких-либо
приборов для дыхания. Но
па этой высоте Глешер ли-
шился сознания. Только
сильная воля Коксуэлла,
тоже впадавшего в обмороч-
ное состояние, спасла их обоих. Коксуэллу удалось зубами схватить
клапанную веревку и, выпустив часть газа, заставить аэростат сни-
зиться (так рассказывал сам пилот).
Сделав 30 подъемов, Глешер внес своими исследованиями богатей-
ший вклад в метеорологию, осветив совершенно темные до него вопросы
о температуре, влажности и других свойствах воздуха па разных вы-
сотах. Его наблюдения были положены в основу аэрологии.
После успехов англичан французы вернулись к плану, составлен-
ному Академией паук в 1850 г. Несколько молодых ученых, приобрев-
ших позднее большую известность, провели в течение 1867—1870 гг.
ряд подъемов на свободных аэростатах с научными целями. Они изу-
чали не только состояние воздуха, но и разнообразные явления в ат-
182
Глава III. В борьбе со стихией
мосфере — образование и структуру облаков, осадки, солнечную ра-
диацию и т. и. Астроном Фламмарион, физики Фонвьель и Гастон
Тиссандье, инженер Альбер Тиссандье — прекрасный художник,
сделавший много ценных зарисовок воздушных ландшафтов, — вот
те французы, которые, горя спортивным рвением, много способство-
вали обогащению зародившейся аэрологии.
Однако подъемы на воздушных шарах стоили дорого. Ученые
спортсмены попытались было добиться самоокупаемости подъемов,
открыв широкий доступ всем желающим полюбоваться за деньги ред-
костным зрелищем при старте аэростатов. Для этого они приобрели
у Жиффара громадный баллон объемом 11 000 м3, построенный для
Лондонской выставки. Этот баллон был оборудован, как свободный
аэростат, под названием «Поль Нор» («Северный полюс»), так как на нем
предполагалось вспоследствии лететь в Арктику! И 27 июня 1869 г.
к старту этого колоссального шара, в корзине которого разместилось
девять человек, собралось более 100 000 зрителей... Увы, менее де-
сятой части из них пожелали платить за вход, а остальные предпочли
любоваться зрелищем бесплатно из-за ограды!.. Попытка добиться
самоокупаемости при организации научных полетов потерпела явный
крах и больше не возобновлялась.
Французские ученые-воздухоплаватели принесли пользу не только
метеорологии, но и самому воздухоплаванию. Увеселительный ха-
рактер прежних подъемов на воздушных шарах стал сменяться серьез-
ным, научным подходом к этому делу.
Наряду с первыми спортсменами появились и первые техники,
вносившие улучшения в конструкцию и производство воздушных шаров.
10. ТРИ ТРОПЫ к САМОЛЕТУ
Что такое современные планеры и аэропланы, известно всем.
Это — самолеты 1 с жестко установленными крыльями. Планеры —
безмоторные самолеты. Аэропланы же снабжены силовой установкой,
создающей тйгу.
В XIX веке и в первые годы нашего столетия такого рода наимено-
вания давались совершенно произвольно, по вкусу и выбору изобре-
тателей и конструкторов. Например, словом «планер» впервые был
назван в 1789 г. аэростат, спроектированный бароном Скоттом. А «аэро-
планом» впервые назвал в 1865,г. Жозеф Плин свой оригинальный аэро-
стат с плоским баллоном, который должен был скользить в воздухе
1 Самолетом называется всякая машина, пребывание которой в воздухе
обеспечивается работой крыльев любого устройства, но без помощи газа, более
легкого, чем воздух. Самолеты часто называют по-старинке «летательными
аппаратами тяжелее в здуха». Самолеты бывают разных видов: аэропланы
(планеры), автожиры, геликоптеры, орнитоптеры- Таким образом словом «само-
лет» называют целое семейство летных машин.
10. Три тропы к самолету
183
при помощи многих неподвижных поверхностей. Русским словом
«самолет» впервые был назван тоже аэростат, проектировавшийся
в середине XIX века.
Чтобы не путаться с подлинными названиями прошлого века,
имевшими различные значения, мы будем применять ниже эти термины
только в их современном смысле, разъясненном выше. В тех же случаях,
когда будут приводиться названия, данные какому-либо изобрете-
нию его автором, мы будем ставить эти названия в кавычках.
Итак, нам предстоит кратко ознакомиться с теми путями, по ко-
торым человечество цодходило к созданию аэроплана и планера в се-
редине XIX века.
Выдающиеся работы Хенсона и Стрингфелло в Англии не могли
не вызвать подобных же исследований в других странах. В 1852 г.
французский рабочий Мишель Лу разработал проект похожего на
птицу аэроплана с двумя громадными винтами в вырезах крыльев.
Через пять лет после появления жиффаровских аэростатов лейтенант
дю Тампль запатентовал другой аэроплан. Над этим проектом изоб-
ретатель работал очень много, пользуясь помощью своего брата,
инженера-механика.
Работы братьев Тампль длились более двадцати лет, — почти до
восьмидесятых годов прошлого века. Поскольку это было тогда воз-
можно, изобретатели разрабатывали вопросы о несущей силе аэро-
планных крыльев, о центре давления, об угле атаки, о роли и о работе
хвоста и т. д. За образцы они брали крупных птиц, преимущественно
184
Глава III. В борьбе со стихией
морских, и вели за ними длительные наблюдения. Их аэроплан
(фиг. 125) имел все основные элементы современых самолетов: крылья,
установленные под углом к направлению движения, шестилопастный
винт, руль высоты и руль поворотов,а также колеса для разбега перед
взлетом. Это был первый в истории аэроплан с тянущим винтом. Но
братья Тампль, как и Хенсон, сильно ошиблись в определении по-
требной для полета мощности мотора; при полетном весе машины
1000 не их двигатель имел проектную мощность всего 6 л. с. Изобре-
татели рассчитывали получить скорость около 32 км/час.
Рис. 125. Аэроплан с паровой машиной, строившийся братьями Тампль во
Франции в 1857 'г.
Патентное описание аэроплана предусматривало возможность
установки на нем паровой машины или пневматического двигателя,
или даже электромотора. Но на практике изобретатели рассчитывали,
главным образом, на паровую машину, разработке которой было посвя-
щено много времени и сил. Стремясь достичь наибольшей легкости,
механик Тампль пришел к мысли применить в паровом двигателе вместо
обычного тяжелого котла систему трубок, что сильно облегчало также
и парообразование. Такие трубчатые котлы, до сих пор носящие имя
изобретателя, получили быстрое распространение сперва во флоте,
а потом широко применялись и в других установках.
Не отступая от своей конструктивной схемы, братья Тампль
испытывали много различных моделей. В качестве двигателей они при-
меняли преимущественно часовые пружины, приводившие во вращение
пропеллеры разных типов. Им удалось построить для своего самолета
легкий паровой двигатель в натуральную величину, но до постройки
самого аэроплана дело все же не дошло.
10. Три тропы к самолету
18$
С работами братьев Тампль совпали по времени успешные испыта-
ния в 1858 г. другой модели аэроплана. Ее сделал тот самый талант-
ливый механик Жюльен, который построил первый в мире дирижабль,
совершивший, правда, тоже в модели, замкнутый круг в воздухе. Меха-
ническая птичка Жюльена, весом всего лишь 36 г, имела аэропланные
крылья и два винта; она делала полеты длиной 10—12 Л, держась
в воздухе около 5 сек. Но чтобы добиться этого успеха, Жюльену
пришлось отказаться от часовой пружины и применить иной материал.
Он выбрал резиновую нить, как более легкий и простой «двигатель»;
только резина у Жюльена не закручивалась, а работала • на сжатие.
Одновременно с птичкой Жюльена появились в Париже бабочки
Жозефа Длина (рис. 126), представлявшие собой небольшие бумажные
планерчики, которые красиво планировали без всякого мотора.
Рис. 426. Летающие модели: бабочки-геликоптеры (по краям) и бабочка-планер»,
(в середине).
Французские работы по авиации (этого слова тогда еще не было),
подтвердили то же самое, что выявилось и в работе англичан: время
для постройки аэропланов в натуральную величину еще не при-
спело по многим причинам. Летающие модели аэропланов имели не-
который успех, но условный. Основной задержкой было, по существу,,
отсутствие исследований о динамической стороне полета. Вопросы
устойчивости еще совершенно не были изучены. А без этого не могли
надежно летать даже и маленькие модели.
Таким образом оба пути к будущему самолету — испытаниями
моделей и постройкой летных машин в натуральную величину — по-
могли обещать успеха.
Тем большее значение приобретал третий путь, намеченный еще-
великим законодателем авиации Кэйли, — путь экспериментально-лет-
ный: учиться летать на неподвижно расставленных крыльях безо--
всякого мотора.
Этот путь самостоятельно выбрал французский моряк Ле-Ври.
В те же годы, когда братья Тампль стали работать над машиной, кото-
986
Глваа III. В борьбе со стихией
рая должна была сама создавать себе тягу, Ле-Ври решил, что для
начала эту тягу можно получить и с земли. Пусть его механическую
птицу потянут на канате так же, как бегущий мальчишка тянет за-
собой бумажный змей. Ведь птица на распластанных крыльях представ-
ляет, по существу, тот же воздушный змей.
И вот в 1857 г. небольшая бретонская деревушка, где проживал
Ле-Ври, сделалась свидетельницей невиданного зрелища.
На гладкую дорогу за околицей была вывезена на двухколесной
повозке громадная птица с корпусом в виде челнока и с шелковыми
крыльями. Носовая часть челнока была закрытая, а к корме был при-
лажен хвост. Спереди крыльев шла деревянная кромка, от которой
Рис. 127. Планер Ле-Бри 1857 г.
отходили поперечины. Система веревок шла от задней кромки к ко-
роткой мачте и через блоки была связана с двумя прочными рыча-
гами. расположенными по бокам сиденья внутри челнока. При помощи
этих рычагов можно было придавать крыльям различный уклон.
При размахе крыльев 15 м и площади их 20 м2 птица весила 42 кг.
Испытание проходило в присутствии многих зрителей и официаль-
ных лиц местной округи — судьи, сборщика податей, нотариуса и др.
Сам Ле-Ври сидел в челноке, а возница, управлявший лошадью, — на
двуколке. Лошадь шла рысью, против довольно свежего ветра.
Сперва Ле-Ври установил крылья горизонтально, так что они
не составляли угла с направлением движения. И крылья трепыха-
лись, начиная от жесткой передней кромки, как флаги на штоке,
не оказывая почти никакого сопротивления. Но когда испытатель
подогнул при помощи рычагов задние кромки крыльев вниз, они на-
дулись от ветра, как паруса. При этом крылья уже создавали значи-
тельную подъемную силу; нагрузка повозки, видимо, убавилась,
и лошадь прибавила ход. Тогда Ле-Бри стал отвязывать веревку, ко-
торой птица была привязана к сиденью повозки, но это ему не удалось,
так как веревка прочно замоталась в стойках. Не смущаясь, моряк
увеличил наклон крыльев, отчего подъемная сила еще возросла. Птица
со своим седоком стала натягивать веревку, которой была привязана
77. Бунт против баллонов
187
к повозке; облегченная лошадь пустилась галопом. Тогда птица под-
нялась, как воздушный змей, унося с собой и сиденье двуколки вместе
с возницей...
Окружающие увидели редкую картину: громадная птица, управ-
ляемая сидящим в ней моряком, стала набирать высоту, увлекая с со-
бой другого человека, который судорожно уцепился за свисавшую
от птицы веревку, оглашая воздух безумным криком. Птица поднялась
на высоту около 100 метров. Ле-Бри не хотел подвергать опасности
возницу и скоро опустился. Посадка прошла вполне благополучно,
было повреждено только одно крыло птицы.
Ободренный успехом, Ле-Бри возобновил испытания уже без при-
вязи, пробуя бросаться на птипе с возвышенности против ветра. Но
при этом птица упала и разбилась, а отважный моряк сломал себе
ногу. Тем не менее он не оставил своей затеи, над которой все смея-
лись. После длительного перерыва моряк возобновил в 1868 г. попытки
скользить в воздухе на крыльях против ветра. В одном случае ему уда-
лось даже подняться от земли метров на 10—12 и, плавно снижаясь,
пропланировать 25—30 м. Но после того, как его птица, выпущенная
без седока, вдребезги разбилась, Ле-Бри прекратил опыты.
11. БУНТ ПРОТИВ БАЛЛОНОВ
Летом 1863 г. в Париже, в обширном фотографическом павильоне
собралось несколько сот человек — журналисты, адвокаты, художники,
инженеры, работники науки и несколько представителей промышлен-
ных кругов.
Энергичный человек с наружностью художника, мимикой артиста
п ораторским талантом вдохновенного поэта читал длинное обращение,
которому он сам и окружавшие его друзья придавали большое зна-
чение.
«Причиной того, что все попытки добиться управляемости аэростата
в течение восьмидесяти лет терпят неудачи, — является сам аэростат.
Другими словами — безумие вести борьбу с воздухом с помощью
снарядов, которые сами легче воздуха.
По своей идее и по свойствам той среды, которая его носит в себе
и по своей воле, аэростат никогда не будет судном: он рожден поплав-
ком и поплавком останется навсегда...
Нужно взять за основу обратное положение и так формулировать
новый закон: чтобы вести борьбу с воздухом, нужно создать машины,
более тяжелые, чем воздух.
Подобно тому, как птица тяжелее воздуха, в котором она двигается,
так и человек должен найти для себя опору в воздухе. Чтобы подчи-
нить воздух себе, а не быть игрушкой для него, надо найти опору
в самом воздухе, а не служить опорой для него.
В воздушном сообщении, как и при любом передвижении, надо
опираться только на такую среду, которая может сопротивляться.
188
Глава III. В борьбе со стихией
Воздух, который ниспровергает стены, вырывает с корнем столетние*
деревья и увлекает корабли против самых мощных течений, обладает
нужным сопротивлением в достаточной степени.
Чтобы осуществить воздушную навигацию, необходимо прежде
всего категорически отказаться от аэростатов всякого рода.
Мы не-публикуем нового закона; этот закон был формулирован
в 1768 году, т. е. за 15 лет до подъема первого монгольфьера, когда
инженер Пауктон предсказал будущую роль винта в воздушном сооб-
щении. Речь идет лишь о разумном применении известных явлений...
Винт, святой винт, как сказал однажды известный математик,
поднимет нас в воздух, проникая в него, как бурав в дерево...
Каждая эпоха оставляет
свой след в истории веков.
Мы несколько в долгу у
нашего века, века пара, эле-
ктричества и фотографии:
мы обязаны дать ему еще
в оз душную навигацию»...
Вот некоторые фразы из
выс ок опарног о манифеста,
которым его авторы хотели
открыть новую эру, про-
пагандируя свои идеи и
Рис. 128. Геликоптерная игрушка«птерофор», призывая всех К призна-
или «спира лифер». T,v
г г нию их.
Манифест, торжественно
принятый собранием, был
опубликован в газетах. Напечатанный во многих тысячах экземпля-
ров па многих европейских языках, он был разослан по всем странам
в научные и общественные организации и передан отдельным предста-
вителям науки, техники и промышленности.
Кто же были зачинатели нового дела и что заставило их выступить
на широкую общественную арену?
Инициаторами этого манифеста были три человека, составившие
своего рода триумвират: изобретатель Понтон д’Амекур, уже десять
лет увлекавшийся вопросами летания, его друг — моряк и писатель
де ла Ланделль и, наконец, автор манифеста Феликс Надар, человек
кипучей энергии, художник и фотограф, артист, писатель и спортсмен.
Д’Амекур, изучавший все способы, которыми старались обеспе-
чить собственное движение аэростатам, первый пришел к мыслям,
выраженным в манифесте: «Долой аэростаты. В них главная помеха.
Нужны машины без баллонов».
Схема такой машины, самостоятельно выработанная д’Амекуром,
сошлась со схемой Пауктона: геликоптерпые винты для подъема и го-
ризонтальные винты для тяги. Правота идеи подтверждалась игруш-
кой-спиралифером, в которой двухлопастный винт'из жести или кар-
77. Бунт против баллонов
189
тона хорошо взлетает в комнате до потолка при раскручивании винта
шнуром, навернутым на ось (см. рис. 128).
Однако собственные опыты д’Амекура успеха не имели... Обеску-
раженный, он уже хотел бросать свою долголетнюю затею, когда
при случайной встрече с другом детства де ла Ланделлем нашел в нем
горячего сторонника. Опыты возобновились. После модели с пружин-
ным заводом друзья построили в натуральную величину машину,
Рис. 129. Модель геликоптера, испытывавшаяся Понтон
д’Амекуром в 1863—1864 гг.
в которой человек должен был работать собственными мускулами.
Но машина показала вертикальную тягу лишь в 15 кг, тогда как об-
щий вес составлял 160 кг.
В 1862 году изобретатели сделали с помощью искусного механика
две модели «аэронефа» (так назвал свою машину д’Амекур), которые на
несколько секунд даже отрывались от поверхности. Эти модели тор-
жественно демонстрировались дважды па публичных собраниях в об-
ществе изобретателей. А затеям тот же механик построил изумительно
190
Глава HI. В борьбе со стихией
тонкую и изящную модель с паровым двигателем, который крутил
два винта на концентрических осях в разные стороны.
Много разочарований и неудач встретили друзья на тяжелом изоб-
ретательском пути. Неудачи заставляли их сомневаться не только
в правильности самой идеи, но даже в праве на ее техническое исполь-
зование, когда в газетах принялись вспоминать других людей, тоже
работавших над геликоптерами.
— Так что же я изобрел? —мучился Понтон д’Амекур.— Зна-
чит, это чужое, а не мое изобретение, если до меня другие делали
то же самое...
— Делали, но не доделали, — убеждал его де ла Ланделль. — А мы
доведем до конца. Мы покажем результаты своих работ не на бумаге,
а на практике...
Однако испытания паровой модели задерживались из-за болезни
д’Амекура. Тут мужество стало покидать и де ла Ланделля. Но пришла,
мощная подмога в лице Феликса Надара. После долгих обсуждений
и дебатов было решено, по предложению Надара, опубликовать широ-
кий манифест о новом способе воздушного передвижения.
«Манифест» привлек на сторону триумвирата некоторых крупных
ученых. Наиболее ценным было участие академика Бабине, который
сам пришел к друзьям, чтобы засвидетельствовать им свое единомыс-
лие. Он выступал в печати и на публичных лекциях и всюду развивал
мысль о летании винтокрылых машин и о их будущем, показывая опыт
с моделями д’Амекура.
— Винт, способный поднять в воздух без двигателя полевую
мышь, несравЦенно легче поднимет с двигателем целого слона... Весь
вопрос только в технике, — говорил он.
Друзья, объединившись под лозунгом «тяжелее воздуха», возоб-
новили подготовку испытания паровой модели геликоптера. Резуль-
таты опытов с ней оказались, однако, неблестящими. Но изобрета-
тели были довольны тем, что паровая машина с котлом в виде змеевика
работала хорошо и что модель, весившая с запасом воды около 3 кг,
давала подъемную силу около 750 г.
Первые поборники летания без баллонов старались шире пропаган-
дировать свои идеи. Де ла Ланделль и д’Амекур придумали даже новые
слова для определения летания при помощи винтов или механических
крыльев. Были предложены слова «авиировать» (летать), «авиация»,
«авиатор» и другие производные от латинского слова «авис» (т. е.
птица). Под редакцией Надара был выпущен громадным тиражом жур-
нала «Аэронавт». Члены триумвирата отстаивали свои взгляды и в;
специальных книгах, предназначенных для широкого читателя.
Де ла Ланделль писал больше других: он был автором проекта воз-
душного корабля с гирляндами геликоптерных винтов на мачтах
(см. рис. 132 б).
Наука того времени не могла дать удовлетворительного ответа на
вопрос о том, насколько осуществим для человека полет без баллона,
11. Бунт против баллонов
19?
при помощи лишь крыльев. Аэродинамики, как науки, еще не было
создано. Поэтому все попытки теоретически подсчитать даже только
подъемную силу крыльев или винтов страдали громадными ошибками.
Академик Бабине, утверждавший, что полет на крыльях возможен»
ошибался так же, как
другие ученые, кото-
рые считали такой по-
лет неосуществимым.
У вл екаемые чутьем
и слепой верой в
идею, поборники ло-
зунга «тяжелее воз-
духа» решили гото-
виться к постройке
б олыпой винт окры-
лой машины. Акаде-
мик Бабине поддер-
живал уверенность
своих друзей. Он счи-
тал, что разрешение
пр об л емы у пира ется
лишь в недостаток
средств, необходимых
для широких опытов.
Поэтому де ла Лан-
дел ль, разработав три
варианта машины сто-
имостью от 2 мил-
лионов до 100 тысяч
франков, мечтал о
создании акционерно-
го общества. Но эта
Рис. 130. Каррикатура на Надара: летит на суще-
стве, «тяжелейшем воздуха», новсеже при помощи
баллонов (1867 г.).
мечта не была реали-
зована, так как у ка-
питалистов было мно-
го других более на-
дежных путей получения прибыли. Тогда изобретательный Надар
предложил построить громадный аэростат для свободных полетов и,
эксплоатируя его, собрать деньги для работ по авиации.
«Пусть аэростаты содействуют .сами собственному уничтожению»,—
такова была мысль людей, уверенных в том, что с появлением винто-
крылых кораблей последняя песенка аэростатов будет спета.
Проект Надара был осуществлен. Но он не только не дал никаких
барышей, но вовлек предпринимателей в крупные убытки.
Аэростат «Гигант», объемом 6000 л3, с корзиной в виде домика
с верхней террасой, рассчитанной на 20 человек, сделал первые два
у92 Глава III. В борьбе со стихией
полета в Париже осенью того же 1863 года, когда состоялось собрание
•с опубликованием манифеста. Но оба полета оказались неудачными.
При втором полете аэростат подвергся опасному тренажу, т. е. при
посадке его волокло ветром по земле, пассажиры вывалились
из корзины и получили сильные ушибы и ранения. Конечно, Надар
сделался мишенью насмешек и издевательств. Сам он с большим
юмором описал эпопею со своим аэростатом в книге «Записки
«Гиганта».
Участие в Лондонской выставке, три свободных полета в разных
городах Европы и демонстрации на выставке 1867 г. пе прибавили
новых лавров к славе «Гиганта», а только увеличили расходы. Лишен-
ные денежных средств, первые зачинатели авиации принуждены были
сложить оружие.
Но их идеи нашли себе скоро других последователей, прежде всего
там же, в Париже. Развивавшийся капитализм, способствуя колоссаль-
ному развитию техники, неизбежно заставлял людей думать и рабо-
тать над новыми техническими проблемами. В частности, углубля-
лись работы и над овладением воздушной стихией, покорение которой
сулило большие выгоды для транспорта и в особенности в военном деле.
При преждевременности и недостаточной обоснованности в научном
отношении, такие проекты все же не были бесполезными, так как да-
вали материал для следующих поколений, куя непрерывную цепь раз-
вития технической мысли.
12. ЧЕЛОВЕК ДЕЛАЕТСЯ ПТИЦЕЙ
Из письма Виктора Гюго к Феликсу Надару в начале 1864 г.
Два месяца назад, с несколькими мужественными товарищами
и одной предприимчивой приятельницей Вы решились ради науки
па один из самых рискованных опытов, когда-либо предпринятых чело-
веком. Заслуга эта тем более велика, что Вы рисковали Вашей жизнью
на аппарате, забракованном Вами самим. Ведь воздушный шар яв-
ляется олицетворением пассивного послушания... Кому? Человеку?
— Нет, ветру. — Идее? — Нет, прямо случаю.
Итак, этот воздушный шар, детски несуразный, со всеми неудоб-
ствами и недостатками, немощный и беспомощный, зависимость кото-
рого от ветра растет вместе с его величиной, как это бывает и у неко-
торых людей, — воздушный шар с хрупкой оболочкой и с утекающим
газом, — этот самый воздушный шар, забракованный для других,
вдруг оказался достаточно хорош лично для Вас. Вы решили под-
няться на нем для того, чтобы, собрав публику и заполнив ею все Мар-
сово поле, получить достаточно денег для реализации Вашей идеи по-
строить геликоптер — воздушный корабль с винтом.
Вы решили возбудить любопытство толпы, которая, за неимением
возможности любоваться, как человек сражается со львами в цирке,
непрочь поглядеть, как он будет сражаться с ветром.
12. Человек делается птицей
193
Рис. 13т. Французская каррика-
тура: .лучший способ добиться
для аэростатов собственной тяги.
И Вы выполнили свое решение.
Благодаря шумихе, вызванной аэростатом «Гигант», поставлен-
ная Вами проблема сейчас интересует всех. Разрешение ее, невиди-
мому, близко. Воздушная навигация, благодаря Вам, осуществится
одним из двух способов: прежнее
судно — это воздушный шар, новое
судно — геликоптер.
Воздушный шар легче воздуха,
геликоптер — тяжелее.
К чему мы стремимся? К тому
ли, чтобы поднявшись в воздух,
продержаться в нем, а затем спу-
ститься вниз — все равно где и
каким образом? Для этого доста-
точно и воздушного шара.
Или же мы хотим передвигаться
в воздухе во все стороны, спус-
каться где и когда понадобит-
ся, — одним словом, летать по
своей воле? В таком случае воз-
душный шар бесполезен, и надо
обратиться к геликоптеру.
Поднимите глаза к пебу, и во-
прос решится сам собой. Кто бы ни
был ты, читатель, подними голову и скажи, что ты видишь? Облака
и птиц. Вот оба способа летания. Сравним их. Облако — это воздуш-
ный шар, птица — это геликоптер. Облако при ветре чувствует себя
в своей сфере. Но в этом его слабость: оно находится в рабской зави-
симости от ветра.
Энтузиазм, вызванный появлением воздушного шара, вполне по-
нятен. Но гораздо менее понятно, каким образом могли так долго
существовать иллюзии, им вызванные. Удивительно, право, как можно
было уподобить его судпу. Сравните воздушный шар с судном и по
одному судите о другом...
Прежде всего, — об этом часто забывают и потому произведено
так много неудачных опытов, — существенная разница состоит в том,
что морская навигация происходит по воде, а воздушная навигация
в воздухе. Разница огромная.
Судно находится, главным образом, на воде и только небольшая
часть его под водой; оно должно быть легче воды — так и есть на самом
деле. Судно находится одновременно в разных сферах, причем одна
противопоставляется другой. К услугам этого судна имеются две
среды, враждебные ему каждая сама по себе, но вместе взятые—ему
покорные. Судно, таким образом, выдерживает сразу натиск и воздуха,
и воды. Рулем оно управляется в воде, а подвигается вперед благодаря
Вейгелин—1096—13
194
Глава III. В борьбе со стихией
парусу в воздухе. К этому надо прибавить, что оно всегда движется
горизонтально.
Аэростат имеет дело с одной средой — с атмосферой. Он не может
одну среду противопоставить другой. Вследствие этого он не обладает
способностью двигаться в любом направлении и не может повиноваться
воле человека, как морское судно. Кроме того, он движется и верти-
Рис. 132а. Английская каррикатура на увлечение проектом
Хенсона организовать «воздушный транспорт». Практическая
безрезультатность испытаний подвергла большому сомнению
применимость машин аэропланного типа.
кально и горизонтально. Движение его сложно, а среда одна. Поэтому
сравнение морского судна с воздушным шаром нелепо.
А между тем, многие упорствовали на этой мысли. Сколько было
потрачено на это сил, ума, денег в продолжение восьмидесяти лет!
Но таков закон природы: алхимия является матерью химии.
Итак, надо научиться летать.
Но каким же образом? При помощи крыльев? По научным исчис-
лениям, человек, приделав себе крылья, будет обладать мускульной
силой в девяносто два раза меньшею, чем птица L. Птица — муха
сильнее Геркулеса. Откажитесь от крыльев!
Но в таком случае, как же летать?..
1 Такой ошибочный подсчет был сделан французским академиком Навье
в 30-х годах прошлого века при пользовании теоретической формулой- Нью-
тона- Позднее в Эту формулу на основании многих экспериментальных опытов
были внесены серьезные поправки- Надо иметь в виду, что во всех рассужде-
ниях В. Гюго дается освещение вопросов так, как они понимались в его время-
12. Человек делается птицей
195
Этот вопрос, с которым связано удовлетворение столь противоречи-
вых требований, уже решен. Каким путем, с помощью какой машины?—
Посредством машины, называемой геликоптером.
Рис. 1326. Геликоптерный корабль по проекту де ла Ланделля 1863 г.
Но разве невозможно крушение в воздухе?
Конечно, оно возможно так же, как и на воде. Может случиться
что-нибудь, например, с двигателем или с винтами. Для таких случаев,
конечно, следует всегда иметь с собой парашют.
Прогресс встречает на своем пути много препятствий. Несмотря
на это, он идет вперед, но очень медленно, почти ползком. Он должен
считаться решительно со всем: с религией, которую он не должен ос-
корблять, и с разной температурой — в Сибири ему слишком холодно,
а в Африке слишком жарко. Он должен считаться с караваном в пу-
стыне, с жандармом, с караульным, с желтой лихорадкой, с чумой,
с дипломатией и с договорами.
Он должен бороться с рутиной, должен сдаваться и входить в пе-
реговоры. Он подвигается, прихрамывая, и все-таки способствует
эволюции. После всякого благодеяния, оказанного им, он просит
дать ему передышку, но не всегда его просьба бывает уважена. Одним
словом, на каждом шагу остановки, поверка, запрет, уступки, потеря
времени, борьба с ненавистью, проверочный экзамен перед лицом не-
вежд, необходимость обратить в свою веру толпу людей с предвзятыми
идеями, преграждающими путь...
196
Глава III. В борьбе со стихией
Таков прогресс. С одной стороны, он вынужден опираться на науку,
официально признанную, с другой стороны — на философию. Благо-
даря этим двум костылям он, хромая, идет вперед...
Но вот явилось нечто новое... Что это такое? Это машина. Машина-
освободительница— дорогу ей!.. Она ведь может летать — эта ма-
шина! Она уносит на себе человека, уничтожает все неровности пути,
составляющие преграды на земле. Она заставляет людей глухо роптать-
Предрассудки и суеверия угрожающе поднимают свои головы. Но для
машины уже нет ни границ, ни гор, ни рек. Пиренеи пропадают как бы
по волшебству. И удивленный мир взирает на новое чудо,—на про-
гресс, царящий в небе.
Мы освободим человека! От кого же мы собираемся освободить его?
От его тирана. — Какого тирана? — От его веса...
Однажды вечером я прогуливался с известным ученым Араго.
Вдруг над нашими головами пронесся воздушный шар, пущенный
с Марсова поля. Освещенный лучами заходящего солнца, он казался
могущественным и великолепным. Я сказал Араго: «Вот летает яйцо,
в ожидании птицы. Птица скрывается пока в самом яйце, но она скоро
из него выйдет».
Умы направлены по пути открытий, человек вступает в неведомую
область. Наши сердца радостно бьются. Культура скоро проникнет
во все уголки мира. Благодаря воздупиому флоту все люди смогут
приобщиться к науке и прогрессу. Как электрический ток разносит
повсюду мысль человека, так новые машины будут развозить хозяина
этих мыслей, самого человека.
Океан должен уступить свое место другой беспредельной стихии.
Вода, как посредница в сообщениях людей между собою, уже сыграла
свою роль. Теперь она должна уступить ее воздуху. У нас есть крылья,
человек становится птицей. И какой птицей! Птицей, обладающей
разумом!
Чудесное превращение!
ГЛАВА IV
РЕШИТЕЛЬНЫЙ ШТУРМ НЕБА
1. НАД БЛОКАДОЙ
Сентябрь 1870 г. Франко-прусская война. После Седанского
погрома французская армия, разбитая пруссаками, попала в
плен вместе с императором Наполеоном III, и немецкие войска
двинулись к Парижу.
Началась осада.
20 сентября из Парижа еще удалось выехать почтовому курьеру,
а на следующий день управление почт объявляло: «Теперь разве только
мышь сможет пробраться через кольцо прусских войск». Это заявление
оказалось, однако, не совсем точным.
Некоторые патриоты еще раньше подумали об оказании помощи
обороне теми самыми средствами, какими революционная Франция
успешно пользовалась в конце XVIII века. С начала сентября извест-
ный Надар и воздухоплаватель Дюрио организовали на одной из
площадей Парижа станцию для наблюдений за противником с привяз-
ного аэростата. Вскоре еще две наблюдательных станции с воздушными
шарами начали работать в других пунктах Парижа.
С началом осады возникла мысль использовать воздушные шары
для связи между столицей и внешним миром. Не мышь, а заслуженный
аэростат «Нептун», тот самый, с которого производились наблюдения
на станции Надара, первым прорвал блокаду, вылетев из Парижа
23 сентября. Почтовому ведомству было поручено организовать систе-
матическую связь по воздуху, и не только одностороннюю, но и обрат-
ную, с помощью голубиной почты.
Работа была налажена очень быстро.
Опытные техники и воздухоплаватели братья Годар и Ион, бывший
помощник Жиффара, открыли мастерские для постройки воздушных
шаров на обширных перронах двух парижских вокзалов. Там же шла
подготовка пилотов, которых набирали преимущественно йз моряков.
Уже с середины октября началось 1систематическое отправление из
198
Глава IV. Решительный штурм неба
Парижа новых воздушных- шаров, которые начали строить по утвер-
жденному стандартному образцу: объем оболочки 2000 м3, полезная
нагрузка — четыре человека, плюс почта.
В числе первых людей, улетевших из Парижа, был молодой адво-
кат Леон Гамбетта, который с провозглашением: республики должен
был организовать революционное правительство за пределами Парижа
и подготовить армию для
выручки столицы. Гам-
бетта со своим секрета-
рем вылетели 7 октября.
А одновременно с ними
на другом аэростате
улетели из Парижа два
американца, имевшие
дипломатические пору-
чения.
К тому времени не-
мецкие войска наладили
наблюдение за воздуш-
ными шарами. Фран-
цузские аэростаты под-
верглись обстрелу. Но
В оздухоплаватели, шед-
шие на высоте около
600 м, поднялись выше
и вышли из-под огня.
Шар с американцами че-
рез пять часов благопо-
лучно спустился за не-
мецкими линиями, а
шар с Гамбеттой, из-за
какой-то оплошности пи-
Рис. 133. Аэростат «Нептун» на площади осаж- лота, скоро СНИЗИЛСЯ И
денного Парижа в 1870 г.: первая наблюдатель- сел В районе, занятом
ная станция. противником.
Во-время предупреж-
денные воздухоплаватели
поднялись вновь. Однако, идя на малой высоте, они снова попали
под обстрел, причем шальной пулей Гамбетта был контужен в руку
Расходуя последний балласт, воздухоплаватели подошли к опушке
леса и снова попали под немецкие пули.
Балласта больше не было. Аэростат тихо поплыл пад лесом, все
больше снижаясь, и, наконец, зацепился якорем за вершину высокого
дуба. Полет окончился. С помощью собравшихся крестьян пассажиров
спустили на землю, и министр французской республики Гамбетта
поспешил в Тур, где собрались другие члены нового правительства.
7. Над блокадой
199
С еще большими приключениями проходило путешествие па аэро-
стате «Билль д’Орлеан» («Город Орлеан»).
В корзине шара находились опытный пилот-инженер, один пасса-
жир, несколько голубей и 250 кг почты. Пройдя над фронтом на до-
статочно большой высоте, воздухоплаватели летели всю ночь, поте-
ряли ориентировку и не могли определить, где они находятся. Под
утро, когда было еще совершенно темно, они с недоумением стали при-
слушиваться к какому-то шуму, доносившемуся снизу. Когда взошло
солнце, путешественники с ужасом увидели под собой безбрежное и
далеко не спокойное море.
Рис. 134. Изготовление воздушных шаров братьями Годар на перроне
Орлеанского вокзала в Париже в 1870—1871 гг.
В первый момент их охватило отчаяние: благополучно уйти от пру-
саков сквозь облака, чтобы погибнуть в море! В припадке малодушия
они хотели было даже взорвать свое судно, послав с голубем весть
о гибели. К счастью, им не удалось зажечь отсыревшие спички.
После первой вспышки отчаяния воздухоплаватели заметили на
горизонте темное пятнышко и при помощи зрительной трубы распо-
знали в нем какой-то корабль. Но скоро корабль скрылся из виду.
А аэростат тем временем стал сильно снижаться; гайдроп потянулся
по воде и намок. Даже выбросив два мешка балласта, путешествен-
ники не смогли оторваться от поверхности моря. Пришлось обрезать
веревку, на которой висел самый большой мешок с почтой. Облегченный
200
Глава IV. Решительный штурм неба
на 125 кг шар резво взвился на высоту 5—6 км. Море скрылось под
облаками, но расширившийся газ стал сильно распирать оболочку.
Воздухоплаватели стали страдать от холода.
Несколько часов шар плыл то в темных тучах, то в серых облаках.
Вынырнув из мути, воздухоплаватели с удивлением увидали под собой
Рис. 135. Отправление из осажденного
Парижа главы временного правительства
Леона Гамбетты 7 октября 1870 г.
сплошной спежпый покров.
Ура! Во всяком случае это
не море! Сосны, появившиеся
на белой пелене, убедительно
говорили, что там земля.
Скорее вниз! При энер-
гичном выпуске газа спуск
шара скоро переходит в
падение. Сильный удар...
скачок. Гайдроп обматы-
вается о ствол большой сос-
ны. Судно стало па якорь.
Почувствовав связь с
з ем лей, в оз дух он л ават ели
поспешили оставить свою
зыбкую ладью. Первым вы-
скочил капитан, за пим по-
спешил и пассажир. Облег-
ченный шар с силой потянул
канат, сорвался и вновь
унесся в облака.
Отдышавшись, путники
пошли искать жилье. Не
имея понятия о том, куда
их занесло, они провели
ночь в какой-то забро-
шенной постройке. Утром
они набрели на жилую
хижину, где в отсутствии
людей стали хозяйничать сами, страдая от голода. Скоро подошли
и хозяева жилища. Они долго не понимали своих гостей, как и гости
не могли понять, в какую страну занес из ветер. Наконец, по клеймам
на сапогах путешественников — «Paris» («Париж») и по спичечной
этикетке на хозяйском столе «Christiania» (Христиания — прежнее
название столицы Норвегии Осло) хозяева и гости немного разобра-
лись в положении вещей... Через два дня воздухоплавателей торже-
ственно принимали и чествовали в норвежской столице.
1. Над блокадой
201
За время осады 1871 г. из Парижа было отправлено 66 воздушных
шаров, которые вывезли 91 пассажира, 7 собак, 363 голубя и 900 кг
почты.
Конечно, не всем аэростатам удалось выполнить свое назначение.
Два почтовых аэростата пропали без вести, занесенные ветром в море.
А пять воздушных шаров были вынуждены спуститься в неприятель-
ском расположении, и экипаж их частично попал в плен.
Рис. >136. Французский почтовый аэростат, с голу-
бями в клетках снаружи корзины, проносится над
прусской линией блокады (пилот-матрос «натягивает
нос» немецкому часовому на земле).
Сложную техническую задачу представляла организация обратной
связи с Парижем. Любители-голубеводы в Париже, конечно, были.
Но надо было собрать очень много голубей, натренировать их и хо-
рошо проинструктировать их хозяев \ Конечно, для этого нужно
1 Голубиная почта была известна с древних веков. На олимпийских играх
в античной Греции победители извешали о своей победе, пуская взятых из
дому голубей, к лапкам которых привязывали ленточки условных цветов. При-
менялись голуби как почтари и в римской империи, и при осаде Иерусалима
во время крестовых походов. Для Парижа, в частности, этот способ не был
новинкой, потому что в 1594 г. французская столица при осаде ее королем
Генрихом IV тоже пользовалась голубиной почтой.
202
Глава IV, Решительный штурм неба
было достаточно времени... Из 363 отправленных голубей обратно
вернулось только 57. Такой малый успех объясняется тяжелыми усло-
виями зимней погоды, хотя, очевидно, и тренировка голубей была
недостаточна.
Другой способ, которым рассчитывали получать обратную почту,
оказался совершенно несостоятельным: ни одна из вывезенных собак
обратно не вернулась, хотя собаки отбирались из числа наиболее смыш-
леных и привязанных к своим хозяевам. Возможно, что некоторые из
них погибли при попытках проскочить через линию осады.
Зато французы прекрасно разработали технические вопросы го-
лубиной связи. Ведь голуби могли нести очень небольшую нагрузку.
Поэтому небходимо было добиться наиболее экономного, мельчайшего
изображения текста на бумаге.
Французы блестяще решили эту задачу. На листочках размером
в четверть игральной карты (примерно, 3 х 4г/2 см) опи помещали
от 15 до 20 тысяч букв или цифр (т. е. столько текста, сколько содер-
жится, например, на 6—8 страницах этой книги). Каждый голубь
брал с собой до 20 таких листков, перевозя, значит, текста около
300 000 печатных знаков (т. е. около 120 печатных книжных страниц).
Следовательно, осажденный Париж получил из разных провинций
более ста тысяч депеш, конечно кратких, в обычном телеграфном стиле.
Техника дела была такова-
Текст депеш писали на больших листах, фотографировали с силь-
ным уменьшением и печатали на тоненьких пленках из коллодиума,
весивших несколько сотых долей грамма. Пленки сворачивали в тру-
бочки и шелковинками привязывали к хвостовым перьям голубя.
Для прочтения пленки разворачивали, вкладывали между двумя
стеклянными пластинками и в таком виде вставляли, как диапози-
тивы, в волшебный фонарь. Текст читали на экране, переписывали
на бланках почтового ведомства и рассылали адресатам.
Изобретателем этого микрофотографического способа был талант-
ливый парижский фотограф Дагроп. Быстро разработав техниче-
скую сторону и обучив персонал обращению с пленками, которые будут
доставляться голубями, он вылетел из Парижа 12 ноября и органи-
зовал в гор. Туре центральное бюро, ведавшее делом обратной связи
с Парижем. В Тур направлялись все депеши, адресованные в Париж,
и туда же свозились все голуби, успешно вывезенные из осажденной
столицы в качестве пассажиров на воздушных шарах. Инстинкт не-
удержимо увлекал крылатых почтарей кратчайшим путем обратно
к своим родным голубятням в Париже.
Были сделаны попытки проникнуть в самый Париж и на воздушном
шаре. Такое предложение сделали братья Тиссандье, опытные воздухо-
плаватели, которые пилотировали воздушные шары, отправленные
из Парижа в самом начале осады. Но несколько попыток братьев
Тиссандье попасть в Париж, выбирая место старта и подходящий по
направлению ветер, оказались безуспешными.
2. Восемь гребцов за одним веслом
203
Так работали французские воздухоплаватели во время парижской
осады.
Их помощь не могла, конечно, облегчить положения страны, вы-
нужденной уступить немцам Эльзас-Лотарингию и уплатить контри-
буцию в сумме 5 миллиардов франков. На фоне крупных военных
и политических событий воздушные шары представляли собой очень
скромное пятнышко. Но практическая работа аэростатов за время
осады Парижа ярко демонстрировала большие выгоды их применения
на войне и сыграла очень крупную роль в истории воздушного
флота.
Серьезное значение воздушной связи было отмечено специальным
декретом Парижской Коммуны от 20 апреля 1871 г.
В этом же декрете было объявлено о формировании «роты военных
и гражданских воздухоплавателей Парижской Комунны» под коман-
дой гражданина Дюрио, — того самого воздухоплавателя-спортсмена,
который на собственном аэростате «Нептун» первым вылетел из
осажденного Парижа.
2. ВОСЕМЬ ГРЕБЦОВ ЗА ОДНИМ ВЕСЛОМ
Национальный подъем, которым была объята Франция во время
начавшейся в 1870 г. войны с немцами, вызвал большое оживление
среди изобретателей. Самые разно-
образные проекты помощи своей ро-
дине посыпались со всех стороп. Для
рассмотрения таких проектов, поток
которых заметно усилился с осадой
Парижа, в Академии наук была
учреждена особая экспертная ко-
миссия.
Каких только предложений ни
рассматривали седовласые академики!
Один изобретатель предлагал по-
строить для спабжепия столицы про-
виантом сто тысяч монгольфьеров, из
которых каждый должен был нести с
собой тушу быка. Другой, задаваясь
той же целью, советовал использо-
вать для передвижения аэростатов
птиц, о чем часто мечтали и в преж-
ние годы.
Рис. 137. Английский проект
1835 г.: аэростат тянут несколь-
ко десятков специально приучен-
ных орлов.
По новому проекту две тысячи
голубей, впряженных в большой
аэростат, должны были тянуть воздушное судно, как буксир тянет
барку на воде. Подавались и другие проекты, уже отброшенные
204
Глава IV. Решительный штурм неба
жизнью. Повторялись мысли о применении на аэростатах всевозмож-
ных комбинаций с парусами, с наклонными поверхностями, с подо-
гревом внутреннего газа в баллоне просредством сжигания части этого
же газа и т. д. и т. п.
Рис. 138. Аэростат конструкции Дюпюи де Лома, испытывавшийся в воздухе
в 1872 г. при вращении громадного винта вручную командой ив восьми человек.
В числе членов комиссии по изобретениям был знаменитый инже-
нер Дюпюи де Лом, крупный изобретатель и конструктор, положив-
ший начало строительству во Франции паровых судов (с 1850 г.),
затем металлических судов и, наконец, первых в мире быстроходных
бронированных кораблей (1859 г. — броненосец «Глуар»), Он предло-
жил Академии наук разработанный им проект управляемого аэростата,
способного поддерживать двустороннюю связь с Парижем. Проект
был принят и на постройку было ассигновано 40 000 франков
(15 000 руб. зол.). К сооружению аэростата приступили в начале нояб-
ря 1870 г., но до конца осады закончить постройку не удалось. Тем
2. Восемь гребцов за одним веслом
205
не менее дело брошено не было. Даже после израсходования отпущен-
ных средств были даны новые. Часть денег отпустила Академия наук,
а часть — сам изобретатель.
В декабре 1871 г. аэростат Дюпюи де Лома был готов, и через ме-
сяц приступили к его испытаниям. Несмотря, однако,на очень тщатель-
ную разработку конструкции и на хорошую устойчивость, воздушное
судно дало не многим лучшие результаты, чем воздушные шары конца
XVIII века, в которых применялись крыльчатые весла.
Моряк Дюпюи де Лом, свыкшийся с кораблестроением на море
и с расчетами применительно к воде, недооценил глубокого различия
между воздушной и водной стихиями. Отнесясь исключительно добро-
совестно к аэростатической части своего воздушного судна, он допустил
ошибку в части механической, где не учел необходимой для продви-
жения аэростата мощности. Даже после опытов Жиффара он снова
вернулся к мысли использовать в воздухе силу человеческих мускулов.
В общих чертах устройство нового французского аэростата было
таково.
Валлон объемом 3800 м3 был симметричной, удлиненной формы,
с острыми концами, как у баллона Жиффара. Но Дюпюи де Лом из-
бег ошибок, допущенных Жиффаром, сделав внутренний баллонет
с воздухом и рациональную подвеску. При креплении гондолы к поясу
по экватору оболочки баллон уже не мог выскочить из сети. Другое
достоинство этой подвески заключалось в том, что форма ее была неиз-
меняемой благодаря системе пересекающихся диагональных связей
(см. рис. 138). Выполнение этих условий, указанных в свое время еще
в проектеМёнье, дало аэростату 1871 г. хорошую устойчивость. Но этим
и ограничились его достоинства. Громадный двухлопастный винт
диаметром 9 м был установлен на корме длинной плетеной гондолы.
Его должны были вращать вручную восемь человек, со скоростью от
20 до 30 оборотов в минуту. Треугольный парус сзади, как и
у Жиффара, служил поворотным рулем.
Испытание состоялось 2 февраля 1872 г. при ветре скоростью
от 10 до 15 м/сек.
На борту аэростата находились: капитаном — Дюпюи де Лом, один
морской инженер и механик Габриель Ион — в качестве помощников
капитана, восемь матросов на гребном винте и три человека — для
прочих работ по управлению. В течение двух часов пребывания судна
в воздухе производились измерения скорости хода относительно земли
при работающем и при остановленном винте. Это позволило достаточно
точно определять в каждом случае силу ветра и собственную скорость
при различных режимах.
Наибольшая замеренная скорость при 211/2 оборотах винта в ми-
нуту составляла 2,82 м/сек, т. е. 10,2 км/час. Для судна на воде такая
скорость могла быть удовлетворительной. Но в воздухе, когда скорость
ветра при самом испытании была в 4—5 раз больше, это, конечно,
никуда не годилось.
206
Г лава IV. Решительный штурм неба
В докладе Академии наук, проводя параллель между проектной
характеристикой аэростата и результатами испытаний, Дюпюи де
Лом дал такое заключение: если восемь матросов на «весле» заменить
двигателем мощностью 8 л. с. с обслуживающим механиком, что со-
ставит, примерно, такую же нагрузку, то тяга возрастет, примерно,
в десять раз; следовательно, скорость составит 6 м/сек. «Значит,—гово-
рит Дюпюи,—можно будет довольно часто двигаться относительно
земли по всем желаемым направлениям».
Рис. 139. Гондола и экипаж аэростата Дюпюи де Лома.
И здесь знаменитый конструктор и ученый жестоко ошибся. Ко-
нечно, собственная скорость 6 м/сек совершенно недостаточна для пе-
редвижения в воздухе, раз скорость ветра составляет в среднем от 6
до 8 м/сек.
Говорят, что впоследствии Дюпюи де Лом и сам осознал ошибоч-
ность своего расчета, когда как-то на охоте, застигнутый бурей, он
увидел куропаток, летевших прямо против ветра, имевшего ско-
рость около 30 м/сек. Значит, быстрота их полета была более 30 м/сек,
т. е. более 108 км/час.
Ну, где же громоздкому баллону состязаться в скорости с птицами,
даже если бы можно было посадить в нем на весла не восемь, а восемь-
сот матросов?
3. Моторные суда без экипажа 207
3. МОТОРНЫЕ СУДА БЕЗ ЭКИПАЖА
В шестидесятых годах XIX века во Франции появились первые не-
большие двигатели нового типа, работавшие от вспышек горючей
смеси в цилиндрах машины. Газовые моторы были компактнее паро-
вых; при них не требовалось никакого котла, они были значительно
легче и не нуждались в специальных помещениях, установках и фун-
даментах. Поэтому для зарождавшейся мелкой промышленности они
подходили гораздо больше, чем паровые машины.
Первый газомотор, который получил некоторое распространение,
был построен во Франции изобретателем-самоучкой Жаном Ленуаром.
С юношеских лет Ленуар задумывался над тем, как бы соорудить дви-
гатель, работающий от взрывов горючего газа. Пройдя много мытарств,
служа «гарсоном» (лакеем) в ресторане и мастеровым в разных произ-
водствах, он с помощью компаньонов-механиков в конце концов до-
бился своего. В 1860 г. ему был выдан патент на двигатель, топливом
для которого служил светильный газ, широко применявшийся для
освещения улиц и домов. Так было положено начало практическому
внедрению в жизнь газомоторов, или двигателей внутреннего сгорания.
Дюпюи де Лом, выдающийся инженер и изобретатель, обошел этот
мотор своим вниманием, когда изыскивал двигатель для управляемого
аэростата. А современник его, никому неизвестный немецкий техник
Хенлейн, тоже искавший технических средств, чтобы сделать аэростат
самоходным, остановился именно на газовом моторе Ленуара, отверг-
нув и паровую машину и мускульную силу людей.
Вряд ли такой выбор был случайным.
Крупный инженер Дюпюи де Лом, стоявший во главе всего фран-
цузского кораблестроения, был далек от нужд и запросов мелкой
промышленности. А техник Хенлейн, очевидно, был близок к этим
запросам и сумел предугадать будущий расцвет моторов, только по-
явившихся на сцене и вступивших позднее в состязанце с паровыми ма-
шинами. Конечно, мысль установить на аэростате газовый двигатель
была смелой, даже дерзкой! На воздушное судно поставить мотор,
работа которого представляет непрерывно следующие взрывы того
самого светильного газа, которым наполнен корпус аэростата! К тому
же газовый мотор в то время был еще очень плохо освоен даже па ста-
ционарных установках. Здесь было много сходства со схемой розьера
1785 г.: костер под бочкой с порохом.
Так или иначе, но Хенлейн решил испытать на аэростате именно
газовый мотор и взял даже на свое предложение патент еще в 1865 г.
Но сперва ему надо было показать, что воздушный корабль по его
проекту действительно будет летать. Без этого нельзя было достать на
постройку аэростата денег.
Хенлейн строит модель управляемого аэростата длиной около
12 м и демонстрирует ее в 1870 г. в гор. Майнце, а затем в следующем
году в Вене. Находятся люди сочувствующие, покровители; находятся
208
Глава IV. Решительный штурм неба
и дельцы, желающие заработать на новом деле. Собираются деньги
на постройку аэростата в натуральную величину.
В 1872 г. такой аэростат был готов, и его дважды испытывали
в воздухе в Брюнне (Австрия). Но изобретателя ждало горькое разо-
чарование, так как даже при скорости, почти вдвое большей, чем
у Дюпюи де Лома, аэростат практически оказался беспомощным
и бороться с ветром не мог. Общество, которое собиралось эксплоати-
ровать аэростат, распалось.
И все-таки постройка этого аэростата знаменовала новый и большой
шаг вперед в деле воздухоплавания.
Рис. 140. Аэростат конструкции Хенлейна с газовым мотором Ленуара
(1872 г.).
Аэростат Хенлейна был устроен так. Мягкая оболочка имела
цилиндрическую форму с заостренными концами, спереди — поострее,
а сзади — потупее (изобретатель очевидно не читал записок Леонардо
да Винчи и исследователей XIX века). В подвеске аэростата была при-
менена деревянная рама, игравшая ту же роль, что и обруч в сфериче-
ском аэростате. Ца корме гондолы был установлен винт, вращавшийся
четырехцилиндровым газовым мотором Ленуара мощностью 4—6 л. с.
Газ поступал к мотору по четырем шлангам непосредственно из
баллона.
К каждому из четырех цилиндров шел отдельный шланг. Два
других шланга, потолще, шли снизу вверх от вентилятора в баллонет —
воздушный мешок, который раздувался внутри баллона по мере того,
как газ сгорал в моторе. Мотор потреблял всего 7 м3 подъемного газа
в час. Убыль подъемной силы возмещалась испарением воды, охла-
ждавшей цилиндры мотора.
Конечно, трудность испытания аэростата Хенлейна в воздухе
осложнялась крупным риском пожарной опасности или даже взрыва.
Рисковать жизнью изобретателя не хотели пайщики, которые, вложив
деньги в первый опыт, ожидали барышей в будущем. Поэтому при
испытании на борту судна людей не было. Мотор пускался в ход на
земле, а после уравновешения аэростат поднимали на 10—12 м вверх
3. Моторные суда без экипажа
209
на канате. Так его испытывали два раза, причем получили чрезвы-
чайно интересные результаты.
Рис. 441. Проект аэростата Соковнина с рядом отсеков
внутри баллона. Проект относится к 1866 г.
Испытания показали, что аэростат Хенлейна развивал скорость
до 5 м/сек (18 км/час). Это было значительно больше, чем у Жиффара
и Дюпюи де Лома, но аэростат был все же бессилен бороться с ветром.
Однако изобретатель не оставил своих планов и через два года высту-
Рис- 142. Проект аэростата Смиттера с жестким
металлическим остовом в баллоне и с винтом на
носу (1866 г.).
пил с проектом аэростата с несколькими моторами. Но этот проект
остался только на бумаге.
Конечно, Хенлейн и Дюпюи де Лом не были единственными изоб-
ретателями, которые в то время ломали себе головы в поисках воз-
можностей превратить покорный ветрам, легкомысленный «мыльный
пузырь» в послушное человеку воздушное судно. Вот еще несколько
интересных проектов, заключавших отдельные технически правильные
мысли, частично осуществленные позднее, уже в XX веке.
Капитан русского военного флота Соковнин предлагал в 1866 г.
устроить в «кузове», т. е. в аэростатном корпусе, внутренние переборки,
образующие отсеки, в которых газ будет содержаться в отдельных
Вейгелин—1096—14
210
Глава IV. Решительный штурм неба
баллонах из легчайшей непроницаемой ткани. Позднее этот принцип
размещения газа принял в своих дирижаблях Цеппелин.
В том же самом 1866 г. в Париже живо обсуждался проект некоего
Смиттера, который выступил с таким лозунгом: «Управлять аэро-
статом, прилагая тягу к его гондоле, это то же самое, что управлять
большим кораблем с помощью лодки, которую оп тащит за собой».
Изобретатель предложил делать жесткий металлический каркас
в баллоне и ставить винт на нбсу корпуса (см. рис. 142).
Идея жесткого каркаса была тоже использована Цеппелином,
а два американца поспешили опробовать на практике работу винта,
размещаемого на носу баллона. В 1870 г. один из них демонстрировал
в Вашингтоне заостренный баллон длиной 6,7 м, винт которого, вра-
щавшийся паровой машиной, был установлен на валу, пронизывав-
шем баллон по его продольной оси. В те же времена другой американец
Рис. 143. Американский аэростат «Авиатор» с паровой машиной.
построил в Сан-Фрапциско аэростат длиной 11,3 м, названный «Авиа-
тором», который удачно летал при полном штиле. Увы, в обоих слу-
чаях аэростаты были лишь моделями: поднимать людей они не могли.
Идеи Смиттера отразились и в позднейшем проекте опытного ме-
ханика и строителя Габриеля Иона. Он разместил винты не в‘самой
гондоле, а пад ней, ближе к баллону, как у большинства современных
воздушных кораблей. Проект Иона интересен еще тем, что в нем впер-
вые появился в баллоне киль, без которого ныне не обходится ни один
дирижабль. В восьмидесятых годах Ион построил аэростат с паровым
двигателем по договору с русским правительством, но пе смог выпол-
нить всех поставленных ему условий. Его аэростат, доставленный
в Россию почти в закопчепном виде, тоже оказался неспособным под-
нимать людей.
Мы остановились подробнее на работах Дюпюи де Лома и Хен-
лейна потому, что им удалось испытать свои конструкции в воздухе.
Опыт был единственной возможностью оценить условия соревнования
аэростатов с ветрами. Никаких данных о соотношениях между ско-
ростью аэростата, тягой его винта и мощностью двигателя в то время
4. Катастрофа с «Зенитом» 211
еще не было; все расчеты велись на-глаз. Достаточно сказать, что
Дюпюи де Лом, подсчитывая при проектировании скорость своего
управляемого аэростата, ошибся ни мпого, ни мало, как в 772 раз.
Ни аэродинамика, ни механика, пи машиностроение к тому времени
еще не создали базы, на которой можно было бы построить аэростат,
способный успешно бороться с атмосферой.
4. КАТАСТРОФА С «ЗЕНИТОМ»
В 1872 г. учрежденное в Париже «Французское общество воздуш-
ной навигации» решило продолжить начатые Глешером исследования
атмосферы на больших высотах. Но французы учли при этом новую
теорию физиолога Поля Бэра, который установил, что болезненные
явления, испытываемые человеком на большой высоте, происходят
не от уменьшения наружного давленйя, как все считали раньше,
а от недостатка кислорода х. Поль Бэр на себе проверил правильность
такого объяснения. Он садился под колокол, из которого выкачивали
воздух до разрежения, соответствующего высотам 5000, 6000 и 7000 м,
и каждый раз, когда чувствовал недомогание, избавлялся от него,
вдыхая приготовленный кислород.
Ученые Кроче-Спинелли и Сивель, вдыхая взятый ими с собой
в особых баллонах кислород, поднялись в 1874 г. на воздушном шаре
объемом 2800 м3 на высоту 7300 м, не испытывая болезненных ощу-
щений. Но высотный подъем, предпринятый ими годом позднее вместе
с Г. Тиссандье па аэростате объемом 3000 м3, окончился тяжелой ка-
тастрофой.
Вот описание этого полета, сделанное пилотом воздушного шара
Г. Тиссандье.
В 11 час. 32 мин. утра 15 апреля 1875 г. Кроче-Спинелли, Сивель
и я поднялись на аэростате «Зенит» со двора газового завода в Париже.
К обручу были привязаны три маленьких баллона с кислородом-
От' этих баллончиков шли вниз резиновые трубки, пропущенные
в корзине через флаконы с ароматической жидкостью.
За бортом корзины были подвешены особым образом балластные
мешки. Для опорожнения каждого из них достаточно было обрезать
тонкий шнур. В низу корзины была привязана толстая соломенная
подушка для смягчепия удара при посадке. Под руками у нас были
1 При нормальном давлении (760 мм рт. ст.) абсолютное количество кисло-
рода в воздухе будет в 2 раза больше, чем на высоте 5500 ж (давление около
380 мм рт. ст.) и в 4 раза больше, чем на (высоте 10 000 м.
212
Глава IV. Решительный штурм неба
Рис. 144. В корзине аэростата «Зенит» при высотном подъеме 15 апреля
18 75 г. (три полосатых баллончика у обруча аэростата—запас кис-
лорода).
4. Катастрофа с «Зенитом» -
213
расположены различные измерительные приборы — трубки для взя-
тия проб воздуха, карты, бинокли, листки для записей и т. д.
Сперва мы поднимались со скоростью около 2 м в секунду. На вы-
соте 3500 м подъем несколько замедлился, а затем от постоянной от-
дачи балласта и нагревания солнцем шар пошел вверх быстрее. Си-
вель предусмотрительно спустил за борт якорь с канатом, приготовив
все (для спуска.
На высоте 3300 м газ стал с силой выходить через аппендикс над
нашими головами. Почувствовался резкий запах. Хотя я и Сивель не
ощущали при этом ничего болезненного, но считаю нужным привести
запись в книжке Кроче-Спинелли:
+ «11 час. 57 мин. Высота 500. Температура
1°. Слабая боль в ушах. Слегка понижен-
ное настроение. Это — газ».
Скажу еще, что шаровая оболочка «Зенита» не была выполнена на
земле до полного объема, чтобы оставалось достаточно места для рас-
ширения газа.
На высоте 4000 м солнце грело немилосердно. Небо сияло. На го-
ризонте тянулась гряда перистых облаков, под которыми опаловое
облако кольцом охватывало нашу корзину. На высоте 4300 м мы на-
чали вдыхать кислород, но не из потребности в пем, а для проверки
исправности аппаратуры. Все оказалось в полном порядке.
В 1 час 20 мин. на высоте 7000 л, чувствуя подавленность, я стал
вдыхать кислород и сразу ожил от его подкрепляющего действия.
На этой высоте я записал в своей бортовой книжке: «Вдыхаю
кислород. Прекрасное действие».
На этой же высоте Сивель, который при сангвиническом характере
обладал недюжинной физической силой, начал по временам закрывать
глаза, даже подремывать; он выглядел несколько побледневшим.
Но его сильная натура недолго поддавалась слабости; он решительно
выпрямился и сбросил часть балласта, чтобы подняться еще выше.
Он хотел дойти до высоты 8000 м. А когда Сивель хотел что-нибудь,
то только очень серьезные препятствия могли помешать его намерениям.
Кроче-Спинелли уже давно неотступно наблюдал за спектроскопом1-
Он был, повидимому, в полном восторге и даже раз воскликнул: «Со-
вершенно нет полос от паров воды». После того он продолжал свои на-
блюдения с таким старанием, что попросил меня записать в моей
книжке показания термометра и барометра.
Занятые наблюдениями по приборам, мы меньше обращали вни-
мания на собственное самочувствие, хоть это тоже входило в задачу
подъема. Не подозревая гибельных последствий, мы решили отложить
наблюдения над самими собой до того момента, когда шар ока-
жется на потолке. Впрочем, некоторые отметки все же были сделаны.
1 Спектроскоп—прибор, в котором лучи раскаленных тел, проходящие
сквозь стеклянную призму, дают спектр, т. е- ряд параллельных полос, по
цвету и расположению которых можно судить о химическом составе тела-
214
Глава IV. Решительный штурм неба
4h
-4
х]Ь35 Midi
I_______I—
Pans
Loire
Cfron
(inore)
Рис. 145. Барограмма свободного полета «Зенита», длившегося 4 часа 25 мин.
(латинские надписи—названия облаков).
Вот они:
12 час. 48 мин. Высота 4 602 м. Тиссандье: пульс 110.
12 час. 55 мин- Высота 5210 м. Кроче: температура во рту 37,5.
1 час 05 мин. Высота 5700 м. Тиссандье: число вдыханий по опреде-
лению Кроче—26.
1 час 05 мин- Высота 5300 м. Сивель: пульс 150, температура во рту
Зато наблюдения за наружной температурой велись очень акку-
ратно до 7400 м. На высоте от 3200 до 3700 м температура несколько
4. Катастрофа с «Зенитом»
215
повысилась, а затем опять пошла вниз. Нам удалось впервые точно
определить температуру внутри шара при помощи термографа, при-
вязанного к бесконечной веревке, прохлестнутой наверху при клапане
и спускающейся через аппендикс в корзину. На высоте 4600—5000 м
при температуре наружного воздуха 0° температура в разных местах
внутри баллона была от +19 до +22°. На высоте 5300 м снаружи
было —5°, внутри же шара +23°. Эта значительная разница и объ-
ясняет быстрый подъем аэростата и последовавший стремительный
спуск.
Я подхожу к тому роковому часу, когда мы были поражены ужас-
ным действием разреженной атмосферы.
На высоте 7000 м все мы стояли в корзине. Сивель, на момент оце-
пеневший, пришел быстро в себя. Кроче-Спинелли стоял неподвижно
передо мной. «Посмотрите, — сказал он, — как красивы эти перистые
облака».
Действительно, перед нашими глазами была величественная картина.
Разнообразные перистые облака, удлиненные и бугристые, образо-
вали вокруг нас серебристо-белое кольцо. Высунувшись из корзины,
можно было видеть далеко внизу, как на дне гигантского колодца
поверхность земли; а облака вверху и курчавые облачные массы ниже
казались стенками этого колодца. Небо отнюдь не имело темной или
черной окраски, оно было прозрачно и окрашено в яркоголубой цвет.
Огненное солнце палило в лицо. А мороз давал себя чувствовать,
и мы стояли, накинув на плечи ватные дорожные одеяла. Меня охва-
тило оцепенение; руки сделались холодными, ледяными. Я хотел на-
деть перчатки, но не нашел силы достать их из кармана.
Начиная с высоты 7000 м я вел записи почти машинально. Вот
дословные строчки, занесенные без сохранения в памяти того, что '
я писал. Эти строки набросаны очень неразборчиво рукой, дрожавшей
от холода:
«Мои руки закоченели. Чувствую себя хорошо. Летим хорошо. На
горизонте туман с курчавыми перистыми облаками. Мы поднимаемся.
Кроче сопит. Вдыхаем кислород. Сивель закрывает глаза. Кроче
тоже закрывает глаза. Я опоражниваю аспиратор. Температура
—10°; 1 час 20 мин. давление 320 мм. Сивель уснул... 1 час 25 мин.
Температура —11°, давление 300 мм. Сивель бросает балласт» (послед-
ние слова с трудом можно разобрать).
Действительно, Сивель, пробыв несколько минут неподвижным,
даже с закрытыми глазами, вспомнил, очевидно, что он хотел под-
няться еще выше. Он вскакивает, его энергичное лицо одушевлено.
Он обращается ко мне: «Какое давление? 300 мм (высота около 7450 м).
У нас еще много балласта... Бросать?» Я отвечаю ему: «Делайте, как
хотите». Он поворачивается и задает тот же вопрос Кроче. Последний
весьма энергично кивает головой в знак согласия.
Внутри корзины осталось не менее 5 мешков балласта; столько же
примерно мешков висело на веревках за бортами. Но последние не
21 б Глава IV. Решительный штурм неба
были наполнены доверху. Сивель, конечно, знал их вес, но я об этом не
знал.
Сивель взял ножик и последовательно перерезал три шнура; три
мешка опорожнились, и мы быстро пошли вверх. Последнее отчетливое
воспоминание, которое сохранилось у меня от полета, относится к не-
сколько более раннему моменту. Кроче сидел, держа в руке флакон от
кислорода. Его голова была несколько наклонена; вид оп имел удру-
ченный. У меня были еще силы постукать пальцем по барометру,
чтобы облегчить движение его стрелки. Сивель поднял руку к небу,
как бы указывая пальцем в высшие слои атмосферы.
Скоро я замер неподвижно, не думая о том, что может быть уже
потерял способность владеть своими движениями.
На высоте около 7500 м состояние делается необычайным. Тело
и разум незаметно ослабевают, по это не осознается. Никаких страда-
ний нет. Наоборот, ощущается внутренняя радость, как будто от того
сияния, которое разлито вокруг. Все делается безразличным. Не ду-
маешь ни о гибельном положении, ни об опасности. Поднимаешься
и чувствуешь от этого радость. Правда, головокружение на такой вы-
соте не есть пустое слово. Но, поскольку я могу судить по личным впе-
чатлениям, это головокружение приходит в последний момент, непо-
средственно перед обмороком, внезапным и неодолимым.
Выбросив балласт из трех мешков па высоте 7450 м, Сивель, как
мне помнится, сел на дно корзины и принял примерно такое же поло-
жение, как и Кроче-Спинелли. Что же касается меня, то я оперся
о стенки корзины в углу. Слабость была так велика, что я не мог уже
повернуть голову в сторону обоих спутников. Хотелось вдохнуть
кислород, но я не мог поднять руку к трубке. Однако голова продол-
жала работать вполне ясно. Я наблюдаю за барометром. Глаза устрем-
лены на стрелку, которая подходит к цифре 290, потом к 280 и спус-
кается дальше.
Я хочу кричать: «Мы дошли до 8000 л*!». Но мой язык как бы пара-
лизован. Затем, закрыв глаза, я падаю обессиленный и совершенно
теряю сознание... Это было около 1 часа 30 мин.
В 2 часа 08 мин. я на момент пришел в сознание. Аэростат быстро
спускался. Я оказался в силах срезать один балластный мешок, чтобы
уменьшить скорость, и написать несколько строк:
«Мы спускаемся. Температура —8°. Бросаю балласт. Давление
315 мм. Спускаемся. Сивель и Кроче еще без сознания на дне корзины.
Спускаемся очень быстро...»
Немедленно по написании меня охватила дрожь и опять подкоси-
лись ноги. Снизу сильно задувало, значит снижение шло быстро.
Через несколько мгновений я чувствую,что меня трясут за руку. Уз-
наю Кроче, который пришел в себя: «Бросайте балласт,—говорит он,—
мы спускаемся».
Но я с трудом открыл глаза и не видел, проснулся ли Сивель.
4. Катастрофа с «Зенитом»
217
Припоминаю, что Кроче отвязал кислородный прибор и выбро-
сил его за борт, потом он бросал еще балласт, одеяла и другие вещи.
Но это вспоминается очень смутно. Мпе казалось, что я погружаюсь
в вечный сон...
Что было дальше? Несомненно, облегченный аэростат, сохранив
теплый газ, еще раз поднялся в высшие слои. В 3 часа 30 мин. я снова
открыл глаза. Чувствую слабость, головную боль, но разум оживает.
Шар опускается со страшной скоростью, корзина сильно раскачивается.
Я ползу па коленях и трясу за руки своих спутников.
— Сивель! Кроче!.. Проснитесь!!.
Рис. 146. Трагический спуск «Зенита».
Они оба лежали скрючившись, укрыв головы в одеялах. Соби-
раюсь с силами и пытаюсь их поднять. У Сивеля черное лицо, мут-
ные глаза и открытый рот, полный крови. У Кроче глаза полуоткрыты
и тоже окровавленный рот...
Невозможно описать подробно то, что было дальше...
Снизу страшно задувало. Мы были еще на высоте 6000 м. В корзине
оставалось два мешка с балластом, которые я выбросил за борт. Но
земля все же приближалась очень быстро.
Я. хочу освободить якорь, но не могу найти свой нож... Как безум-
ный, я продолжаю взывать: «Сивель! Сивель!..»
Наконец, я нашел нож и успел разрезать крепление якоря. Все-
таки удар о землю был очень сильный... Свежий ветер поволок шар
пЪ полю. Тела моих несчастных друзей бросало во все стороны, и я
218
Глава IV. Решительный штурм неба
боялся, что их выкинет из корзины. К счастью, мне удалось поймать
клапанную веревку и открыть клапан. Баллон налетел на дерево,
распоролся, и газ вышел. Было 4 часа дня.
Ступив на землю, я был охвачен сильнейшим лихорадочным воз-
буждением, затем ослабел и сделался мертвенно бледным. Я думал,
мто отправляюсь вслед за друзьями на тот свет...
Но понемногу я оправился... Похолодевшие тела моих спутников
были отнесены под укрытие... Меня душили рыдания...
Осмотр приборов и контрольная проверка барометрических тру-
бок с ртутью подтвердили, что шар «Зенит» поднимался на высоту
до 8500 м. Смерть двух воздухоплавателей объясняется удушием
(асфиксия) в результате длительного пребывания (два часа) на высоте
свыше 6000 м. Особенно же губительным оказался вторичный подъем
после спуска на 6000 м (см. барограмму на рис. 145).
Позднейшие опыты показали, что и теория Поля Бэра о «воздушной
болезни» нуждается в серьезных поправках.
5. ЛЕТАЮЩИЕ ИГРУШКИ
В 1866 г. в Англии . было учреждено «Аэронавтическое общество
Великобритании». Это общество существует и сейчас. Оно объединило
людей, серьезно работавших над проблемой полета при помощи
крыльев.
Уже на первом собрании этого общества в 1866 г. был заслушан
интересный доклад инженера Уинхэма, который после многих опытов
с моделями пришел к мысли располагать крылья аэропланов в не-
сколько ярусов. Его дальнейшие опыты интересны и ценны тем, что он
впервые пользовался аэродинамической трубой, где была достигнута
скорость потока 18 м/сек. Уинхэм испытал несколько маленьких моде-
лей и одну довольно крупную. В последней конструкции крылья были
расположены в пять ярусов; общая площадь их составляла более 9 м2.
Не смущаясь тем, что летные опыты закончились неудачно, Уинхэм
построил новую модель с крыльями, расположенными в шесть ярусов.
Однако он так и не добился успеха, ибо мускульной силы для полета
было явнож недостаточно.
Идеей Уинхэма воспользовался его соотечественник Стрингфелло.
В 1867 г. «Аэронавтическое общество» готовилось организовать спе-
циальный отдел на Лондонской всемирной выставке. Получив приглаше-
ние принять участие в этой выставке, 68-летний Стрингфелло энер-
гично принялся за работу и подготовил два очень ценных экспоната.
Первый — модель аэроплана с трехъярусными крыльями разма-
хом около 2 м и с паровой машиной мощностью около л. с- Машина
5. Летающие игрушки
вращала два винта, расположенные за крыльями. При общем весе
около 5,5 кг модель легко скользила, подвешенная на проволоке,
и могла делать планирующие спуски. Но при испытании в свободном
полете она оказалась неустойчивой, да и двигатель работал с переры-
вами. так как при быстром движении встречная струя воздуха тушила
спиртовку под котлом.
Рис. 147. Проект крыльчатой машины Кауфмана.
Вторым экспонатом была легкая паровая машина для самолетов.
При весе 5,9 кг этот двигатель развивал мощность в U. с. Такое весо-
вое соотношение было для того времени замечательным достижением.
Эта модель была приобретена в 1889 г. американским профессором
Лэнгли и в настоящее время хранится в Национальном музее США
в Вашингтоне.
Лондонская выставка 1868 г. собрала несколько любопытных
экспонатов.
Среди них был аппарат англичанина Спенсера с аэропланным кры-
лом и с парой машущих крыльев, приводимых в движение испы-
тателем. Обладая атлетической силой, изобретатель сам демонстрировал
свой снаряд и имел шумный успех, особенно когда ему удавалось,
как говорят, делать небольшие взлеты.
Другой англичанин—Кауфман—выставил модель машины, на
которую он взял предварительно патент во Франции.
По патентному описанию машина должна была «бегать по земле,
подниматься в воздух, двигаться по воде и во всех этих случаях под-
ниматься и опускаться по желанию». Аппарат, предназначенный для вы-
полнения этой нелегкой программы, представлял собой полый веретено-
220
Глава IV. Решительный штурм неба
образный корпус, непотопляемый на воде, снабженный снизу коле-
сами, а по бокам двумя парами крыльев, из которых верхние были ма-
шущие, а нижние — неподвижные (аэропланного типа). Рядом с мо-
делью на выставке была помещана фотография, изображавшая этот
самолет в воздухе. Но тонкие, малозаметные нити сверху самолета явно
свидетельствовали, что фотоснимок был сделан в павильоне на фоне
соответствующей декора-
ции. Испытание же модели
кончилось совсем конфуз-
но: опа пе пожелала пе
только взлететь, по не смог-
ла ни плавать по воде, ни
даже бегать по земле.
Рис. 148. Карусельная
установка Марэя для ла-
бораторных исследова-
ний о работе птицы в
полете. Справа — оборудо-
вание летящей птицы
приборами и передачей
для регистрации изме-
! рений.
Как первый опыт выступление «Британского Аэронавтического
общества» имело больше агитационное значение. Оно принесло пользу
прежде всего тем, что повысило интерес к авиации во Франции и побу-
дило французов, в порядке соревнования энергичнее взяться за ана-
логичные работы. Французский доктор Гиро де Вилльнёв, хорошо
познакомившись в Лондоне с авиационными достижениями англичан,
возобновил в Париже с 1868 г. издание журнала Надара «Аэронавт».
С вовлечением новых приверженцев авиации возникло «Француз-
ское общество воздушной навигации».
Физиолог Марэй, занявшись изучением полета птиц и насекомых,
впервые применил для этого моментальную фотографию, делая частые
спимки и запечатлевая последовательное положение летательных ор-
ганов птицы в воздухе. Не довольствуясь этим, он измерял усилия, раз-
виваемые в полете разными птицами. Для этого Марэй надевал на птицу
легкую упряжку, с тонкими тягами от нее к измерительным приборам.
Таким образом при испытательном полете запряженной птицы в лабо-
ратории можно было достаточно точно определить, какие усилия за-
5. Летающие игрушки
227
Рис. 449. Другой вид лабораторной установки
Марэя. Усилия’голубя при полете регистиру-
ются специальным электрическим устройством
на диаграммах.
трачиваются птицей при летании. А полученные результаты позволяли
подсчитать и мощность, необходимую для полета механических птиц.
Прекрасных результатов с маленькими летающими моделями до-
бился Альфонс Пено.
Девятиадцатилетпий студент Пено посвятил себя целиком авиа-
ции, когда выяснилось, что по состоянию своего здоровья он не может
стать моряком. Заняв-
шись вместе с доктором
Вилльнёв испытаниями
летных моделей, Пено
понял после многих ис-
пытаний и размышлений,
чего пехватало игрушеч-
ным аэропланам для
выполнения падежных
полетов: у них не было
прод ольпой уст ойчи-
вости.Незная еще работ
Кэйли, он пришел к са-
мостоятельному решению
.задачи: нужен хвост
устойчивости, небольшое
аэропланное крылышко
сзади в дополнение к
главному крылу.
Вопрос о двигателе
для моделей Пено успеш-
но разрешил еще рань-
ше. Конечно, стальные
пружины тяжелы и пе
годятся. Натянутая ре-
зина, которую использовали Жюльен и братья Тампль, много легче,
но при большом натяжении для нее нужно делать достаточно прочный
остов, что сильно утяжеляет модель. Пено додумался применять кру-
ченые резиновые нити или узкие полосы. Сила, их натяжения в этом
случае значительно меньше, чем при натянутой резине, а раскручи-
вание резипы легко передается непосредственно на винт.
Так был создан комнатный аэроплан, названный Пено «плано-
фором» — первый прототип современных аэропланов-моделей. При
размахе в 45 см и общем весе всего лишь в 16 г, из коих одна треть
приходилась на резину, планофор надежно держался в воздухе около
11—12 сек., пролетая до 40—50 м.
Модель Пено, публично показанная в 1871 г., имела громадный
успех. Впервые аэроплан уверенно держался в воздухе и действи-
тельно летал. А все прежние модели по существу только прыгали:
не обладая устойчивостью, они быстро падали в первые же моменты
222
Глава IV. Решительный штурм неба
после старта. Французы стали называть хвостовое крылышко «хво-
стом Пено».
Добравшись позднее до трудов Кэйли и ознакомившись с ними,
Пено оказался, примерно, в таком же положении, в какое за десять
лет до него попал дела Ланделль: изобретатель чужого изобретения.
Пораженный глубиной, с которой Кэйли много раньше разработал
основные вопросы о схеме аэроплана, Пено нашел полное подтвержде-
ние правильности применения хвоста. Тем с большим рвением он
хотел построить вместо игрушечной модели самолет, способный под-
нять человека.
Рис. 150. «Планофор» Пено — первая летная модель
аэроплана, устойчиво державшаяся в воздухе.
Но ему пришлось принять участие в разрешении еще одной «мо-
дельной» задачи. Свойства закрученной резины, как двигателя при
воздушном винте, были немедленно использованы для постройки ле-
тающих игрушек геликоптерного типа — бабочек, птичек и т. п.
(см. рис. 126). Оставалось воспроизвести полет другого рода — на ма-
шущих крыльях. Многие серьезные исследователи усердно занима-
лись постройкой легких моделей, которые могли бы летать таким об-
разом с помощью резины. В числе первых здесь добились хорошего
успеха Вилльнёв и Пено; их «птички», тоже с хвостом, делали краси-
вые полеты продолжительностью 6—8 сек. Такие успехи опять окры-
лили падеждой людей, пытавшихся строить крупные машины с машу-
щими крыльями.
б. Подростки без будущего
223
Но сам Пено оставался верен аэроплану и несколько лет разраба-
тывал его конструкцию.
В 1876 г. совместно с механиком Гошо он взял патент на аэроплан
с двумя тянущими винтами и с паровой машиной мощностью 20—
30 л. с. Но изобретатели встретили так много трудностей, что вынуж-
дены были признать свое бессилие и отказаться от дальнейшей раз-
работки. Все же Пено еще много работал, делал доклады и писал
в журнале «Аэронавт», содействуя привлечению и подготовке новых
кадров в авиации. Он умер в 1880 г. в возрасте всего 30 лет.
6. ПОДРОСТКИ БЕЗ БУДУЩЕГО
Маленькие самолеты-модели не могли быть, естественно, конечной
целью изобретателей. Это была лишь первая ступень для подхода
в дальнейшем к «взрослым» машинам. Но между теми и другими
кое-где испытывались еще модели средних размеров, так сказать,,
подростки.
Рис- 151. Аэроплан с паровой машиной в 3 л. с.
английских конструкторов Моя и Шилла (18 75 г.).
В Англии в 1873—1874 гг. некий Броун добился успехов, испыты-
вая небольшие планеры, имевшие две пары эластичных крыльев,
расположенные одна за другой (передние кромки крыльев были же-
сткими, а задние — мягкими). Его планеры взлетали при помощи
закрученной резины, которая потом сбрасывалась; в полете они дер-
жались вполне устойчиво, так как задние крылья играли роль хвоста.
224
Глава IV. Решительный штурм неба
Годом позднее англичане Мой и Шилл испытывали в Лондоне не-
большой аэроплан, построенный по схеме Броуна. Паровая машина
мощностью в 3 л. с. вращала два.громадных шестилопастных вентиля-
тора, расположенных между крыльями и служивших гребными вин-
тами. Водотрубный котел машины отапливался спиртом. При размахе
крыльев в 5 м самолет весил 108 кг, из коих, как и в модели Пено,
одна треть приходилась на вес двигателя. Но скорость, полученная
при разбегании по земле — около 20 км/час, — была недостаточна для
взлета (см. рис- 151)-
Были попытки испытывать аппараты и без двигателей. В 1873 г.
в нескольких крупных газетах во Франции и Англии появилась сле-
дующая публикация:
(Ищут для испытания в полете в Париже или в другом
месте, в мае будущего года воздухоплавателя с аэростатом,
который [мог бы поднять на известную высоту эксперимента-
тора с его аппартаом, при общем весе их в 125 кг. Предложе-
ния ।адресовать в.Брюгге (Бельгия) де Груфу.
Голландец Груф давно носился с мыслью построить крыльчатый
аппарат с машущими крыльями и хвостом (рис. 152). Никакие убеж-
дения сведущих людей о невозможности держаться в воздухе на таких
крыльях не повлияли на упорного изобретателя. Он построил такую
машину и твердо решил самолично испытать свое изобретение с воздуш-
ного шара. Нашелся и воздухоплаватель с аэростатом, англичанин
Симмонс, согласившийся участвовать в публичном испытании машины.
При первом опыте, организованном в 1874 г. в Лондоне перед
публикой, искавшей развлечений, Груф, подвешенный под аэростатом,
пытался работать крыльями, не отделяясь от привязи. Это не помешало
ему на другой день расписывать в газетах, конечно, с чисто рекламной
целью, о «свободном полете» на крыльях. Было назначено второе испы-
тание, тоже с платным входом для зрителей. Но — увы — корысто-
любивому и безрассудному изобретателю пе пришлось воспользо-
ваться богатым сбором: поддерживавшая его аппарат веревка порва-
лась, и Груф при падении разбился насмерть.
С этим печальным эпизодом нельзя сравнивать попытки француз-
ского исследователя Муйяра. Проживая в Алжире, он подобно своим
парижским соотечественникам, занимался систематическими наблю-
дениями над летанием птиц, чему посвятил около 20 лет. Но пе в при-
мер парижанам, которые увлекались моделями Муйяр использовал
результаты своих наблюдений для испытаний планерных крыльев
(в 1877—1878 гг.).
Правда, не добившись больших успехов, он скоро бросил свои
опыты, но принципиально этот путь был, конечно, единственно пра-
вильным-
6. Подростки без будущего
225
Однако большинство исследователей шло по другому, более
легкому, пути, где было меньше видимых препятствий. Путь модель-
ный имел больше всего сторонников. И эти сторонники прибегали к са-
мым разнообразным, часто весьма изобретательным приемам конструи-
рования моделей и способам их испытаний.
Вот, например, искусный часовой мастер Виктор Татэн. В 1879 г.
он построил легкую, изящную модель моноплана с двумя тянущими
винтами и с корпусом
в виде цилиндриче-
ского сосуда. Корпус
модели служил резер-
вуаром для сжатого
воздуха, от которого
работали два винта.
При весе всей модели
1,75 кг двигатель
весил всего лишь 300 г
(около г/6 общего ве-‘
са). Аэропланчик при-
вязывался на веревке
к колышку в центре
круговой дорожки и,
бегая по гладкому
треку, отрывался от
земли на небольшой
высоте (рис- 153).
Примерно в те
же годы англичанин
Л айн-Филд долго
строил аппарат, каж-
дое крыло которого
было составлено, как
оконпые жалюзи, из
многих узеньких пла-
стинок, расположен-
ных одна над другой.
Машина, весившая
108 кг, имела винт,
Рис. 152. Катастрофа с крыльчатой машиной
Груфа, поднятой на воздушном шаре для испы-
таний.
привод от которого
шел к ногам летчика.
Но и Л айн-Филд у
пришлось лишний
раз убедиться, что
нужной для полета скорости достигнуть при помощи человеческих
мускулов очень трудно, даже и невозможно.Тогда изобретатель про-
делал следующий опыт. Он поставил аппарат без пилота на вагонетку
Вейгелин—1096—15
226
Глава IV. Решительный штурм неба
на рельсах, прицепленную к паровозу, и добился взлета своей машины
при скорости 65 км/час.
Прекрасные результаты были получены английским инженером
Харгрэвом, работавшим в Австралии. Изобретатель змеев коробчатого
Рис. 153. Модель аэроплана Татэна с двигателем, работающим от
сжатого воздуха (1879 г.).
Рис. 154. Модель аэроплана Харгрэва с паровым’моторчиком.
типа (1890 г.), получивших его имя, Харгрэв много и очень плодотворно
работал над моделями аэропланов. Но, в отличие от европейских ис-
пытателей Харгрэв применял в качестве движителя не винт, а машу-
щие крылышки. Его многочисленные модели с двигателями, работав-
шими сжатым воздухом или силой пара, делали полеты длиной до
100—150 м при собственном весе от 1х/2 до 2 кг.
6. Подростки без будущего
227
Труднее доставались успехи геликоптерам. Среди них выделяется
небольшая модель итальянского инженера Форланини. Эта модель
была снабжена замечательно тонко сделанной двухцилиндровой ма-
шиной. Имея вес около 3 кг, модель поднималась на высоту до 10 м,
но так как котелок паровой машины быстро охлаждался, продолжи-
тельность взлета не превышала 20 сек.
Французские работники не оставляли работ с машущими крыльями.
В восьмидесятых годах в Париже наделали много шуму летающие
птички Вилльнёва и Пишанкура (см. рис. 126) с резиновыми моторами.
Рис. 155. Геликоптерная модель Форланини, отрывавшаяся в воздух
при работе парового моторчика (шаровидный котелок подвешен
в середине).
В 1891 г. изобретатель Густав Труве добился успеха с более крупной
моделью, весом 31/2 кг, в которой два крыла были соединены пусто-
телой бурдоновской трубкой\ Для повышения давления внутри
трубки служил барабанный магазин с 12 патронами, как у револьвера.
После каждого выстрела трубка выпрямлялась, отчего крылья делали
ход вниз. Потом, когда давление спадало, они возвращались в исход-
ное положение, поворачивая вместе с тем и барабан для нового вы-
стрела. Всего, значит, модель делала лишь двенадцать взмахов крыль-
ями; при этом она пролетала расстояние 70—80 м после чего, планируя,
садилась на землю.
Позднее, в 1897 г., гигантскую бабочку с машущими крыльями
испытывал немецкий инженер Штенцель. Крылья, размахом более
6 м, приводились в действие двигателем, который работал на угле-
кислоте, причем при ходе вверх они складывались для уменьшения со-
противления воздуха. Аппарат испытывали подвешенным. При весе
в 34 кг он развивал подъемную силу около 30 кг.
1 Бурдоновская трубка выпрямляется при увеличении давления внутри
нее- С падением давления она вновь сгибается (свертывается).
228
Глава IV. Решительный штурм неба
Надо сказать, что в те годы вопрос о шансах на успех и о сравни-
тельных свойствах аэропланов, геликоптеров и орнитоптеров совсем
не был решенным, и силы изобретателей растрачивались в самых
различных направлениях. Вот почему даже такой исключительный
Рис. 156. Крыльчатая машина Штенцеля, испытывавшаяся
в подвешенном состоянии (1897 г.).
талант, как Эдисон, не избег ошибки в своем прогнозе. В 1880 г. он
описал воздушный корабль будущего в виде шестикрылого судна
с машущими крыльями (см. рис. на стр. 314)-
7. ДАНЬ ЭЛЕКТРИЧЕСТВУ И ТРИУМФ «ФРАНЦИИ»
Термин электричество происходит от слова электрон
(прежнее название янтаря). Особые свойства магнита и янтаря счи-
тались до XVII века принадлежностью тел по их природе. Такие
тела почитались носителями «магнитной жидкости». Магниту и ян-
тарю приписывали многие чудесные свойства, которые, как мы ви-
дели выше, некоторые изобретатели и фантазеры хотели использо-
вать и для целей летания.
Английский ученый Джильберт впервые установил в 1600 г., что
электрические свойства присущи телу не по его органической природе.
7. Дань электричеству и триумф «Франции»
229
а по известному его состоянию. Столетием позднее были изучены свой-
ства электричества, возникающего от трения, что привело в середине
XVIII века к созданию электростатической машины со стеклянным
диском (франклинова машина). В те же годы Франклин открыл атмо-
сферное электричество, а немец Клейст соорудил первый электриче-
ский конденсатор, сохраняющий до сих пор название лейденской банки
(по гор. Лейдену, где были изучены и описаны свойства этого прибора).
Несколько позже, в 1780 г., за три года до опытов братьев Мон-
гольфье, итальянский профессор медицины Гальвани впервые обна-
ружил при знаменитых опытах с лягушками проявление «гальвани-
ческой жидкости»; продолжительные исследования этого явления при-
вели к открытию гальванического тока и особого животного электри-
чества. Несколько позднее, в конце эпохи промышленного переворота,
была обнаружена связь между электричеством и магнетизмом. Нако-
нец, в тридцатых годах XIX века английский самоучка Фарадей сде-
лал гениальное открытие, установив тождественность всех видов эле-
ктричества. На этой базе зародились электромагнитные машины двух
типов: 1) динамомашины, как генераторы, вырабатывающие электро-
энергию для промышленных целей, и 2) электродвигатели, т. е. ма-
шины, превращающие электрический ток в механическую энергию.
Выросла новая отрасль техники — электротехника, которая про-
извела третью техническую революцию (после машинизации произ-
водства и внедрения паровой техники). Так, во второй половине XIX
века промышленность получила новый мощный вид энергии —
электроэнергию. Паросиловое хозяйство в промышленности было
вынуждено шаг за шагом уступать ведущую роль электричеству,
так как применение последнего облегчало многие задачи в энергетике,
давая значительные экономические и производственные выгоды. Па-
раллельно с этим электричество стали применять в конце XIX века
и на транспорте; появились городские трамваи, электрифицированные
железные дороги и средства безрельсового передвижения.
В области летания электричество долгое время не сулило никаких
выгод. Но появление электричества на земном транспорте заставило
подумать о том, нельзя ли его использовать и для воздушного
передвижения.
Разработкой такой идеи занялся одним из первых молодой русский
изобретатель А. Н. Ладыгин.
В конце шестидесятых годов он сменил офицерский мундир на ра-
бочий костюм молотобойца и слесаря и после практики на Тульском
заводе с головой ушел в изобретательство, увлекшись проблемой
летания. Но подобно своему современнику Яблочкову, изобретателю
электрической свечи, до сих пор носящей его имя, Ладыгин тоже не
нашел признания у себя на родине и в начале 1870 г. уехал искать
счастья во Францию. Там проект его «электролета» встретил одобрение.
Заручившись лестными отзывами компетентных людей, он нашел
и капиталистов, готовых субсидировать его работы. Но дело расстрой-
230
Глава IV. Решительный штурм неба
лось вследствие Франко-прусской войны и разразившегося затем
кризиса. Не получив денег, Ладыгин вернулся в Россию и стал рабо-
тать над электрической лампочкой накаливания, которую он проекти-
ровал установить на своем воздушном судне. До осуществления же
самого «электролета» дело пе дошло.
Но во Франции мысль Ладыгина оставила ростки. Ею скоро прак-
тически занялись «просвещенные воздухоплаватели» братья Тиссандье
и начальник учрежденного в
1871 г. Шале - Медонского
воздухоплавательного парка
Шарль Ренар.
Братья Тиссандье, взяв в
1881 г. патент «н а при-
менение электри-
чества в воздушной
навигации», имели в
виду преимущества электри-
ческого двигателя на аэро-
стате сравнительно с двига-
телями паровыми или газо-
выми. Главнейшая выгода
усматривалась ими в том, что
при электричестве нет огня и
выброса продуктов горения,
а значит нет и пожарной
опасности. Кроме того, при
отсутствии сжигаемого топли-
ва полетный вес аэростата
остается практически постоян-
Рис< 157. Изобретатель Л. Н. Ладыгин
(1847—1923 гг.), автор первого исследова-
ния о применении электроэнергии для
летания (1870—1871 гг.).
ным, что тоже существенно,
так как не приходится при-
нимать особых мер для соблю-
дения статического равно-
весия.
Летающая модель электрического аэростата длиной Зх/2 м удачно
демонстрировалась братьями Тиссандье на Парижской выставке
1881 г. А через два года оба они испытывали в полете аэростат объемом
1060 м3. В постройке этого аэростата конструкторы использовали
свой богатый опыт и опыт Дюпюи де Лома. Для проектирования и уста-
новки электрооборудования были приглашены лучшие специалисты.
Изобретатель Труве построил электромотор (типа Сименса) мощностью
в Р/г л. с. и для питания его гальваническую батарею из 24 эле-
ментов, а бывший часовой мастер Виктор Татэн спроектировал двух-
лопастный пропеллер.
При испытании 8 октября 1883 г. аэростат с трудом держался на
месте при встречном ветре скоростью 3 м/сек. Значит, его скорость не
7. Дань электричеству и триумф «Франции»
231
Рис. 158. Гондола аэростата братьев Тиссандье с электромотором в 11/2 л. с.
(1883 г.).
232
Глава IV. Решительный штурм неба
превышала 11 км/час. Конечно, такая скорость была недостаточна,
и даже при тихом ветре изобретатели не смогли вернуться в пункт
отправления. При втором испытании аэростат показал скорость около
4 м/сек, но, конечно, и этой скорости было мало.
Лучших результатов добился капитан Шарль Ренар, построив-
ший воздушное судно в военно-воздухоплавательном парке совместно
со своим помощником капитаном Кребсом. Деньги на постройку были
отпущены военным ведомством.
Рис. 159. Аэростат «Франция» с электромотором мощностью 9 л. с.
(1884 г.)
Второй дирижабль с электромотором, названный «Францией»,
имел удлиненную, веретенообразную оболочку, с толстым концом впе-
реди, как было в модели Жюльена. Для неизменяемости формы бал-
лона гондола была сделана в виде длинной деревянной фермы, подве-
шенной к поясу на оболочке. Громадный винт, диаметром 7 м, был
установлен на носу гондолы. На подвеске сзади баллона был подвешен
руль поворотов. Руля высоты не было. Положение продольной оси
регулировалось перемещением груза в гондоле. Легкая аккумулятор-
ная батарея, изготовленная капитаном Кребсом, питала электромотор
мощностью около 8 л. с.
При первом испытании 9 августа 1884 г. «Франция» самостоятельно
вернулась после 23-минутного полета обратно в свою гавань. Такого
случая в истории воздухоплавания ни разу не было, и потому успех
7. Дань электричеству и триумф «Франции»
233
Франции» сделался триумфом. Но уже при втором полете аэростат
спустился не дома, а в поле. Правда, корабль держался в воздухе на
месте при ветре скоростью 6 м/сек, но двигаться вперед против такого
ветра он не мог.
Выли приняты меры к увеличению скорости аэростата. Поставили
улучшенный мотор. С ним «Франция» сделала две успешные прогулки
в безветреный день 8 ноября того же года, благополучно возвращаясь
оба раза домой. Изобретатели продолжали совершенствовать свой:
Рис. 160. Фантастическая картина художника 2-й половины XIX века:
в победном шествии олицетворенной электроэнергии принимают участие
аэростаты (в виде рыбы) и крыльчатые машины.
корабль, и в следующем году он сделал еще три полета по замкнутой
кривой, отважившись один раз летать даже над домами Парижа.
В эти полеты аэростат нес на себе экипаж из трех человек.
Успех с внешней стороны был бесспорный — воздушное судно
оказалось хозяином своего маршрута, а не безвольным поплавком,
каким оно было до сих пор. Но... это было лишь очень слабым при-
ближением к тому, что требовалось для одоления стихии. Собственная
скорость «Франции» была б'/г м/сек, или 22 км/час. Практически это
позволяло аэростату очень редко показываться в воздухе, так
как, например, по статистике для Парижа лишь в течение 50 дней
в году ветер имеет скорость не более 6 м/сек. Другими словами,
в среднем для «Франции» были запретными для полетов каждые шесть
дней в неделе!
234
Глава IV. Решительный штурм неба
Такие результаты были достигнуты при наличии электросиловой
установки, которая при мощности в 9 л. с. весила свыше 600 кг (67 кг
на 1 л. с.). Да! Это было тяжело. Оказывалось, что и электричеству
еще не под силу бороться с ветрами!
Но люди не складывали оружия. Слишком большие выгоды сулил
управляемый аэростат во многих областях, особенно на войне.
Французское военное ведомство ассигновало новые средства. Ре-
нар и Кребс занялись постройкой нового дирижабля, значительно
больших размеров — «Генерал Мёнье». Эта постройка велась совер-
шенно секретно, но до испытания аэростата дело не дошло. Видимо,
было еще рано строить настоящие воздушные корабли.
Приходилось ждать.
8. ДРАМА С АВТОБАЛЛОНОМ «ДЕЙЧЛАНД»
В конце семидесятых годов лесничий Баумгартен, проживавший
в Лейпциге (Германия), взял патент на управляемый аэростат, в ко-
тором он хотел сделать много нововведений: и жесткую оболочку,
и винты с вертикальной тягой, и некоторые другие усовершенство-
вания.
Баумгартен построил сперва летающую модель аэростата и по-
добно Хенлэйну демонстрировал ее в разных городах в течение
1880—1882 гг. Приехав в Берлин, он попал в компанию людей, тоже
интересовавшихся воздухоплаванием. Возникла мысль основать об-
щество для организованной работы в области воздухоплавания. Так
возникла в 1882 г. первая германская общественная организация^—
«Общество содействия воздухоплаванию» (DVL).
Перед тем Баумгартен заинтересовал своим проектом доктора фи-
лософии Вёльферта. Последний так увлекся идеей осчастливить чело-
вечество воздушными кораблями, что забросил философию и сделался
компаньоном Баумгартена. Конечно, друзья искали влиятельных по-
кровителей и денег. Поэтому была устроена особая демонстрация их
аэростата и доклад о нем перед «специалистами» в «Обществе содействия
воздухоплаванию». В числе специалистов, конечно, присутствовали
представители военного ведомства и генерального штаба. Через них
о воздушном корабле сделалось известным императору, который
отнесся к делу очень сочувственно.
Однако вскоре Баумгартен умер. Вёльферт, обнадеженный сочув-
ствием, не колеблясь, решил продолжать испытания аэростата. Воз-
духоплавание входило в моду. Никто не сомневался в его блестящем
будущем, особенно в применении на войне. Недаром в 1884 г. были
учреждены первые воздухоплавательные парки в армиях германской,
итальянской и испанской, а годом позднее — ив России.
Вёльферт решает работать не покладая рук. Не задумываясь, он
тратит все свои скромные сбережения. Но опыты не приносят ожидае-
мого результата. Ему нужна серьезная материальная поддержка.
8. Драма с автобаллоном «Дейчланд'
235
После долгих хлопот и усилий он организует акционерное общество,
в которое главным пайщиком входит (понятно, негласно) германский
император.
В 1887 г. Вёльферт испытывает аэростат малой кубатуры с мотором
Даймлера. Аэростат летает при безветрии, но плохо. Его используют
больше для пропаганды и
для успокоения пайщиков...
Но первые собранные паи
уже истрачены... Снова нужны
деньги и деньги.
Вёльферт сам остается уже
без всяких средств. Он бегает,
хлопочет и унижается, дока-
зывая, что теперь-то и насту-
пает момент пожинать плоды
работ... Нельзя останавли-
ваться на полдороге! На аэро-
стате был успешно испытан
двигатель автомобильного ти-
па, а с новым бензиномотором
их «автобаллон» обязательно
побьет французские эле-
ктрические дирижабли. «Гер-
мания» в воздухе оставит по-
зади себя и «Францию», и
«Россию», которую все еще
строит па берегах Невы Ко-
стович. Таким образом осуще-
ствление проекта обещало
принести славу и немецкой
земле и, конечно, строителям
дирижабля. Но все же риско-
вать деньгами было страшно.
Рис. 161. Плакат акционерного обще-
ства с изображением аэростата доктора
философии Вёльферта (1882—1896 гг.).
И вот пайщики колеблются-•• Дело-то уж очень темное! Ничего
в нем толком не разберешь. Новоиспеченные военные воздухоплаватели
тоже понимают в нем мало, не многим больше, чем увлеченный философ.
Думали—думали пайщики, но все-таки решили, что надо поддержать
изобретателя.
Новые работы Вёльферта растянулись на несколько лет. Особенных
забот требовал двигатель. Был заказан бепзиномотор облегченной кон-
струкции Даймлеру, который обещал приложить все старания, чтобы
восьмисильная машина вышла надежной и нетяжелой. Такой мотор,
близкий по мощности к электроустановке Ренара на «Франции» пред-
назначался для аэростата вдвое меньшего объема (850м3 вместо 1865 м3).
Увы! Вёльферт не хотел считаться с опытом других изобретателей.
Стремясь осуществить свои идеи и собственные конструктивные формы.
236
Глава IV. Решительный штурм неба
он игнорировал французскую практику. И вместо аэростата уже испы-
танного типа сочинил очень ненадежную конструкцию — с жестким
креплением бамбуковой гондолы непосредственно к мягкому [баллону.
Помимо обычного винта для тяги был смонтирован под гондолой вто-
рой подъемный пропеллер — на вертикальной оси.
На Берлинской промышленной выставке летом 1896 г. аэростат
«Дейчланд» («Германия») несколько раз показывали публике. Правда,
Рис. 162. Гондола аэростата Вёльферта, потерпевшего крушение
в 1896 г. (в середине гондолы бензиномотор в 8 л. с.).
из-за малых размеров он не внушал к себе особого уважения. Да и
вульгарное прозвище «огурец», данное ему столичным населением,
тоже мало гармонировало с его громким именем... Но все же аэростат
после выставки получил известную популярность.
В следующем году первый полет был назначен 12 июня на Темпель-
гофском поле, около Берлина, где расцоложеи военный воздухопла-
вательный парк.
Был безветреный вечер. Под руководством Вёльферта и его меха-
ника Кнабе шли подготовления к подъему. При осмотре подвески были
обнаружены два порванных троса; их, конечно, заменили исправными.
При пробе мотора из его цилиндров вылетали языки пламени. Один
из журналистов обратил на это внимание Вёльферта.
— Все равно, я полечу сегодня, — ответил философ. — Или я
выйду победителем, или погибну.
8. Драма с автобаллоном «Дейчланд»
237
Позднее в публике вспоминали и о беспечном разговоре механика
Кнабе.
— Дай мне твою трость, — сказал провожавший приятель. — Если
ты не вернешься, то мне останется хоть что-нибудь на намять.
— Бери, — засмеялся механик. — Только смотри, не теряй —
я скоро вернусь.
Рис. 163. Цельнометаллический аэростат Шварца с алюминиевой обшив-
кой и бензиномотором в 12 л. с. (1897 г.).
Аэростат поднялся. С самого начала видно было, что на борту не
все в порядке: баллон несколько раз повернулся вокруг вертикальной
оси, повидимому, от неисправности руля поворотов. Потом он все же
выправился и пошел против легкого ветра на высоте около 800 м.
Неожиданно зрители увидели вверху два огненных язычка.
Огоньки быстро увеличивались, раздался взрыв... И громадный факел
ринулся на землю... На лесном дворе, где упавшие горящие обломки
подожгли склад, нашли обгоревшие трупы и мотор, зарывшийся
в землю на целый метр...
Не прошло и пяти месяцев после гибели «Дейчланда», как па то же
самое Темпельгофское поле был выведен другой аэростат, который по
своему виду являлся полной противоположностью «Германии». Вместо
небольшой, мягкой оболочки, действительно напоминавшей огурец,
238
Глава IV. Решительный штурм неба
у него был крупный цилиндрический, с коническими концами корпус
из листового алюминия. Вместо легкой деревянной клети на сетке —
алюминиевая гондола с алюминиевыми же раскосивши фермами,
соединявшими гондолу с корпусом в одну жесткую систему.
Это был аэростат Шварца.
Того самого Шварца, который безуспешно строил в 1893 г. такой же
аэростат в Петербурге. Получив опыт в России, он уехал в Германию
и стал там искать себе компаньонов. Подходящего человека он нашел
через два года в лице капиталиста Верга, взявшего в 1895 г. патент на
способ наполнения газом металлических баллонов. Проект Шварца
как нельзя лучше, подходил к программе работ Верга, который, торгуя
алюминием, искал сбыта своему товару и применения своему патенту.
На деньги Берга был построен второй аэростат с бензиномотором
Новый «автобаллон» объемом 3700 м3 был крупнее всех прежних.
На аэростат поставили мотор Даймлера мощностью 12 л. с. На этот мо-
торчик была возложена неблагодарная задача крутить сразу четыре
винта, из которых один находился, как и у Вёльферта, под гондолой —
для создания вертикальной тяги.
Сам Шварц не дождался конца постройки — он умер в начале
1897 г. После долгих споров и тяжб, — кому же принадлежит аэростат,
суд признал собственником вдову изобретателя. Она же продала
аэростат военному ведомству.
Наполнение газом корпуса аэростата было проведено благополучно-
Но при большом собственном весе корабля его подъемная сила оказа-
лась настолько незначительной, что он мог поднять только одного
человека.
Уговорили полететь механика. Тот поднялся. Но когда в воздухе
неожиданно стал мотор, воздухоплаватель сильно струсил и открыл
клапан выпуска газа. Спуск превратился в падение. Правда, механик
не пострадал, но вся металлическая конструкция изломалась, так
что о восстановлении ее думать не приходилось.
9. ПРИКЛЮЧЕНИЯ АЭРОСКАФА «РОССИЯ»
С окончанием Русско-турецкой войны 1877—1878 гг. [в Петербург
прибыл с театра военных действий серб О. С. Костович. Он работал
раньше в торговом флоте, водил каботажные суда, а на войне при-
строился к русской армии. С возвращением армии в Россию, он поехал
вслед за ней, сопровождая какое-то имущество морского ведомства.
То была пора расцвета российского капитализма. После неудач-
ной Крымской войны, когда Александр II занял трон после смерти
отца, Россия захватила Амурскую область и Уссурийский край
(1858—1860 гг.), потом последовательно часть Бухары, Хивы и Фер-
ганы (1867—1873—1876 гг.), а в результате Турецкой войны вернула
себе отторгнутую в 1856 г. южную Бессарабию и присоединила часть
турецкой Армении (Ардаган, Карс, Батум).
5. Приключения аэроскафа «Россия»
23?
Петербург, как центр, из которого снабжалась армия, был перепол-
нен дельцами и -аферистами, выхватывавшими и перебивавшими друг
у друга выгодные казенные подряды. С окончанием войны в руках
дельцов оказалось много свободных денег. Новые богачи жаждали
найти применение своим капиталам. Купцы, промышленники и мно-
гие помещики тоже искали, куда вложить деньги. Деляческие настро-
ения и предпринимательский ажиотаж разрешались организацией
всевозможных паевых товариществ и акционерных обществ. А успехи
техники, в частности народившейся
электротехники, толкали наиболее
предприимчивых людей в сторону
эксплоатации новых технических
изобретений.
О. С. Костович, имевший не-
которое техническое образование
и изобретательские наклонности,
осмотревшись, нашел обстановку
в Петербурге куда более удобной,
чем на своей родипе. Именуя себя
капитаном, он сперва занялся реа-
лизацией изобретенной им подвод-
ной лодки. Но, потерпев здесь
неудачу, он соблазнился делом еще
более молодым и модным, в котором
можно было шире развернуть изо-
бретательские таланты, — разреше-
нием задач воздухоплавания.
Если можно говорить о возду-
хоплавании в России того времени,
как о «деле», то состояние его бы-
ло, примерло, таким-
После войны в Южной Америке,
когда Бразилия в 1867 г. удачно
использовала воздушные шары про-
тив Парагвая, в Петербурге стали
Рис. 164. Первая жертва воз-
духоплавания в России. Рус-
ский танцовщик Леде, унесенный
в 1847 г. при увеселительном
подъеме на воздушном шаре в
Ладожское озеро, где он пропал
без вести.
поговаривать о желательности выяснения на опыте условий практи-
ческого применения привязных аэростатов в русской армии. Два сво-
бодных полета, совершенных для метеорологических наблюдений в
в 1868 г. молодым ученым М. А. Рыкачевым (тогда лейтенант флота,
позднее академик), приблизили решение вопроса. В конце 1869 г.
была создана под председательством знаменитого Тотлебена особая
комиссия в составе нескольких офицеров генерального штаба и воен-
ных инженеров.
В течение пяти лет (с 1870 по 1874 г.) под наблюдением комиссии
производилась постройка и испытание воздушных шаров и мате-
риалов для них, ’ сперва на территории Зоологического сада на
240
Глава IV, Решительный штурм неба
берегу Невы, а потом тоже на берегу Невы, в Усть-Ижорском са-
перном лагере. Опыты, обошедшиеся около 60 000 рублей, дали до-
вольно обстоятельный материал, но практически им никто не восполь-
зовался. В военных «верхах» считали дело нестоящим .... Денеж-
ные ассигнования после 1874 г. были прекращены, а все аэростатиче-
ское имущество оставлено на сохранение в усть-ижорских сараях.
Там оно пролежало целых десять лет.
Тем временем в Петербурге, в Москве и в больших провинциальных
городах демонстрировали свободные полеты бродячие воздухоплава-
тели. Среди них на первом месте надо поставить иностранцев Рудольфи
и Берга. Эти два гастролера так же враждовали между собой, как в
‘1803—1804 гг. Робертсон и Гарнерен. В семидесятых годах появились
и русские воздухоплаватели — Лаврентьев и братья Бессоновы.
Они подвизались больше не в столицах, а в тех пяти-шести провин-
циальных городах, где можно было подниматься благодаря наличию
газовых заводов (для наполнения аэростатов). Но наши отечественные
спортсмены не пользовались у местной администрации почти никаким
авторитетом. Им либо просто запрещали устраивать полеты, либо
ставили такие условия, при которых они должны были сами отказы-
ваться (например, требовали отчисления от суммы сбора 25—50%
в пользу местных учреждений). Недаром один из них горько жаловался
в газетах: «Нас, русских воздухоплавателей, считают просто шарла-
танами».
Обзаведясь знакомствами, Костович попал в группу военных,
которые, интересуясь воздухоплаванием, следили за развитием этого
дела во Франции. Среди них возникла мысль издавать специаль-
ный журнал, чтобы объединить единомышленников и пропаганди-
ровать идеи воздухоплавания. Так образовался первый коллектив инте-
ресовавшихся вопросами воздухоплавания.
В декабре 1879 г. эта небольшая группа присутствовала на
докладе Д. И. Менделеева в Физико-химическом обществе, где
гениальный химик читал свое исследование «О сопротивлении жидко-
стей», сделанное тоже в связи с его заинтересованностью воздухо-
плаванием. После доклада кружок собрался на квартире у лейтенанта
флота Спицына. Вот там-то, в беседе о достижениях французов, Кос-
тович стал развивать мысль о новом типе «воздухоплавательного
судна», в котором гондола, машина и баллон должны составлять одну
цельную и жесткую систему. Не ограничиваясь рассказом, Костович
тут же набросал и эскиз своего изобретения.
Через три дня первые друзья воздухоплавания сошлись вновь.
Изобретению Костовича дали название «аэроскаф» 1 и собственное имя
«Россия». Его предназначали в будущем для почтовой службы по
всей России. И пылкие изобретатели уже летали в мечтах по тем воз-
1 Аэроскаф (греч.) — воздушная лодка- Это слово применялось тогда во
Франции-
5. Приключения аэроска_!>а „Россия"
241
ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬ
IE VOZUULHOPLAVATEL THE AIRSHIPPER.
AERONAUTICAL JOURNAL
DiM ,• м>г», m IS KM, - S p Cpon twioxa, чреп il*jh jujuun две». крогк ric«en 1ючл Lena.
Rorrnpa ркдмыти n С.-Петербург*, * угту Tpoiatiro Гр&ИжАго oepeyiio»v, n uaicn капав H А. Ж. Вкртвв
naro lorlaamca n С 'Петербург*, ио Bo»aeceocio«’ apocneary, ] Ивжа*4ввсвало aorta, i. lr>6ieeca M ' <(W 0*0. *
06va*j«au. arioaua отвоаеиж вь »оэдутов.1кж*«ч’, aorkaacrc* ^саолжгоо. Ружовиск ее теаарацаютсв.
Ki«ri кп бкблгпеи решив ее вшиыггса Же-.аю1те «мьаомгьса, когуп шиитьса n рвдд<дй1 ко кмражц бА
ггти вред «ара те ппо отармтып еисьжокъ
Подмсавппеся на первые 15 в\яеровъ нашего издав1я будутъ им!ть право ва пол?*
мете вс^хъ нумеровъ, которые выйдутъ вь 1881-хъ году*
.Воадроадаватыи»* не служить оргавогь какаго ибудь одвого воздухоиаватаяьааго общества; журить
Wn соверлювяо нзавпетгъ, пип» азкъ освовагъ п еодеркдтея часпши средствам его вздатеи.
Addrwi of the edition; nSt Petersbourg (Kuss*a) Izmailov-bndge Hoose Lubiens M *’/„,, lodging Л 7/
Pnce; 2 dollars The subscribers of 1930 recieve gratis all ЗУ& of 1881 Advertisements—gratia.
Воздухоплавательное судно или the CApTWn kostowts s airship or
аэроснафъ Капитана Костовмча. аёаозсарн.
Сегодня мы прнводямъ рисуяокъ, по справедливости
эаслужавшпйй всеобщее изумленье а восторгь. Для васъ
рясунокъ зтоть не представляеть яд чего новаго, такъ
вдкь еше въ август^ 1879-го года капотанъ Костовячъ
ндсъ познакоммлъ съ додробвнми чертежами своего воз-
We bring a sketch to-day, that jystly mcrita uni-
versal astonishment and delight. Bnt we are . net asto-
nished ourselves: yet in August 1879 Captain Ком*
tovits shewd us the sketches <f h’s a^roscaph (look
at the Л 4 of .The Vozdeuhot1avatelel Then, wa Ъ»Л
Рис- f165. Титульный лист журнала «Воздухоплаватель» от 1 января 1881 г-
№ 16 с эскизным проектом «аэроскафа» Костовича.
В е йге лпн—1096—16
242
Глава IV. Решительный штурм неба
душным путям, где пойдет их корабль: через Сибирь и Манчжурию —
во Владивосток и через северные тундры — на Архангельск. В даль-
нейшем хлопоты об аэроскафе шли параллельно с выпуском жур-
Рис. 166. Аэростат Костовича;
разрез по вертикальной шах-
те, связанной• с внутренней
фермой по оси баллона. Ниж-
няя часть шахты служит
гондолой, а верхняя часть —
башенка с гнездом для
стрелка.
нала «Воздухоплаватель», первый номер
которого появился 1 января 1880 г.
Расширяя круг знакомств, Костович
вошел в общение с денежными людьми
и выяснил, что его изобретение имеет
шансы получить материальную поддерж-
ку. Если граф Апраксин, миллионер,
владелец известного в столице Апракси-
на рынка, тратит многие тысячи на соб-
ственные воздухоплавательные затеи, в
которые никто не верит, то для «серьез-
ного дела» можно найти и серьезные
деньги. Конечно, прежде всего надо
учредить паевое товарищество.
Действительно такое товарищество
удается организовать. Костович ликует.
Он становится во главе «Русского
общества воздухоплавания», при участии
которого организуется финансовая часть
предприятия. Утверждается устав, рас-
писываются паи... Радужные надежды
на широкие перспективы применения
воздушной почты для связи с далекими
окраинами заставляют открывать ко-
шельки многих солидных коммерсантов.
Паевой капитал Общества доходит до
200 000 рублей. Вместе с некоторыми
пайщиками, владельцами крупных изда-
тельств, Костович приобретает сочув-
ствие прессы. Это хорошо оберегает его
личные интересы и интересы всего пред-
приятия.
С выходом журнала «Воздухоплава-
тель» общественное движение в пользу
воздухоплавания развертывается, охва-
тывая новые круги. По инициативе
Д. И. Менделеева возникла мысль вы-
делить новый «воздухоплавательный
отдел» в «Русском техническом обществе»,
объединявшем инженерных работников различных специальностей.
В декабре 1880 г. общее собрание этого общества утвердило предло-
жение, сделанное от имени 28 его членов. В дальнейшем VII воздухо-
плавательный отдел РТО повел работу достаточно серьезно под руко-
5. Приключения аэросксфа «России
243
водством М. Л. Рыкачева и при участии крупных ученых и техников.
Среди них были помимо Д. И. Менделеева известный изобретатель
и конструктор подводных лодок Джевецкий, изобретатель военного
оптического телеграфа Филипенко, инженер-механик флота Кузь-
минский и другие. Работа воздухоплавательного отдела, печатавшего
свои труды и отчеты в «За-
писках Русского технического
общества», сыграла значитель-
ную роль в развитии возду-
хоплавания в России.
Тем временем Костович со
орудия верфь и стал разраба-
тывать свой проект. Для
уд ов л етв ор епия заиит ерес о-
ванпости и самолюбия пай-
щиков он давал некоторые
описания «аэроскафа» в печа-
ти (см. рис. 165). Длинная си-
гара, вмещающая газ, снабже-
на одновременно и машущими
крыльями, и гребным виптом
па корме. Крылья и винт
приводятся в движение ма-
шиной со сжатым воздухом,
которая все время заряжает-
ся от парового двигателя
или от работы вручную двух
человек (при трех сменах).
Помимо экипажа в 8 Человек
изобретатель рассчитывал па
подъем 10 пасажиров и 200 кг
груза.
Так писалось для утеше-
ния пайщиков и для техни-
„Апраксинъ Кароло - Монголе-
ф|’еръм. ИзобрЪтеьпе ген.-лейт. Апра*
ценна, конструкция Костовича
Рис. 167. Один из чужих проектов, над
которым работал Костович.
чески несведущей публики,
которой предлагалось слепо
всему верить. Но в своих
мастерских Костович работал серьезнее и сам учился на своей работе
тому делу, которого оп еще совершенно не знал. Конечно, двигатель,
который можно заменить работой двух (или даже двухсот) человек,
был бы па аэростате совершенно никчемным..Нужен был иной двигатель,
более мощный и легкий. И затем нужен был подходящий материал,
тоже легкий и прочный, чтобы создать жесткую конструкцию по пер-
воначальному проекту изобретателя. Для успешного решения всех за-
дач требовались многие годы. Но хозяева-пайщики не имели никакой
склонности ожидать так долго.
241
Глава IV. Решительный штурм неба.
За первые пять лет Костович изготовил баллонную ткань и по-
строил только остов конструкции, да и то не весь. Зато он хорошо
решил задачу о материале для остова, построив его из деревянной
переклейки в листах и в балочках для строительных ферм. Этот ма-
териал, запатентованный Костовичем под именем а р б о р и т, об-
ладал действительно хорошими качествами и позволил успешно вы-
полнить нужную конструкцию.
В чертежных и на верфи «Россия» создавалась не так, как в проекте.
Основой корабля была вертикальная шахта, нижняя часть которой
служила гондолой для экипажа ц пассажиров, а верхняя часть высту-
пала небольшой башенкой над баллоном. С этой шахтой была прочно
скреплена длинная ферма, проходившая внутри баллона, вдоль всей
его продольной оси. Самый баллон имел мягкую оболочку с баллоне-
том внутри. Благодаря наличию внутренней фермы гребной винт
и рули прекрасно устанавливались по концам баллона. От концов
фермы с носа и с кормы шла система расчалок: вверху — к башенке,
а внизу — к нижней части шахты. Это придавало арборитовой кон-
струкции жесткость, так же как спицы придают жесткость велосипед-
ному колесу (при таком сравнении, которое любил приводить сам изо-
бретатель, колесо надо держать в горизонтальном положении).
Однако эта часть работы, выполненная вполне оригинально, не
решала всей задачи. Нужен был двигатель. И над ним Костович ре-
шил работать тоже самостоятельно. Двигатель должен быть тепло-
вого типа, такой, например, как разработал в Германии Отто, с неф-
тяным или бензиновым горючим. Но это было большое и длительное
дело. Между тем паевые деньги были уже израсходованы, а новых по-
ступало так мало, что их едва хватало на жизнь. Костович задумы-
вается, не поискать ли еще других покровителей?
Пока что оп берется за другие изобретения. Измышляет приме-
нение небольших привязных баллонов с огнями разных цветов от
электрической батареи для ночной сигнализации в военной обстановке
и ставит опыты такого рода. Он принимает на себя, как уже специа-
лист в аэростатике, разработку конструкции фантастического «Кароло-
Монгольфьера» графа Апраксина. Не брезгует и мелкими изобрете-
ниями, предлагая, например, заменить древко казачьей пики более
легкой, но достаточно прочной трубкой из арборита. Но это не облег-
чает трудностей работы над «аэроскафом». Там нужны большие суммы
денег и усидчивая работа, без отвлечений в сторону.
К тому времени в Петербурге, на одной из окраин, называвшейся
Волковым полем, стал отстраиваться военный воздухоплавательный
парк.
Успехи французского дирижабля «Франция», который испыты-
вался в 1884 г., заставили военное ведомство учредить новую комиссию
по вопросам применения воздухоплавания. И согласно с заключением
комиссии 16/28 февраля 1885 г. была сформирована Воздухоплава-
тельная команда, начальником которой был назначен секретарь
5. Приключения аэроскафа «Россия»
245
Рис. 168. Подвеска и корзина военного привяз-
ного аэростата в России в конце 80-х годов
(французская конструкция Г. Иона).
комиссии поручик Кованько. В том же году на воздушных шарах,
приобретенных во Франции, были организованы первые привязные
подъемы и свободные
полеты (первый полет
с иностранцем Ру-
дольфи). А через два
года эта Воздухопла-
вательная команда
была развернута в
Учебный воздухопла-
вательный парк. При
парке было налажено
обучение воздухопла-
ванию офицеров пе-
ременного состава.
• Костович решил
попробовать урвать
в свою пользу часть
средств, отпускаемых
на это дело. Он креп-
ко надеялся на свой
иностранный паспорт,
учитывая преклоне-
ние царских чиновни-
ков перед всем ино-
странным, особенно в
области воздухопла-
вания. Подготовив
почву, Костович пред-
ложил военному ве-
домству свое изобрете-
ние, охарактеризовав
его как вполне раз-
работанное и наполо-
вину уже выполнен-
ное, но требующее
еще средств на до-
стройку.
Военное ведомство
назначило экспертную
комиссию в составе
нескольких членов
прежней воздухопла-
вательной комиссии и поручика Кованько. Но эксперты не были
склонны относиться й делу Костовича с симпатией. Уж если ассигно-
вать казенные деньги, то лучше, пожалуй, так, чтобы этим укреп-
246
Глава IV. Решительный штурм неба
лять свой воздухоплавательный парк, а не чужой... Комиссия дала
отрицательный отзыв.
Однако это не смутило Костовича. Через влиятельных пайщиков
он пробирается к военному министру и распоряжением последнего
получает по договору ассигновку на 35 000 рублей.
Вновь закипела, работа над «Россией». И Костович снова проявил
свой изобретательский талант и техническую сметку, построив бензи-
новый двигатель мощностью 40—50 л. с. Двигатель был вполне ори-
гинальной конструкции и представлял плод напряженной работы са-
мого Костовича. Но и это крупное достижение не привело к окон-
чательной победе, так как все же сборку «аэроскафа» не удалось до-
вести до конца. Военное ведомство настаивало на строгом соблюдении
сроков, а дело затягивалось. Договор был расторгнут.
Костович опять повесил замок на своей верфи и занялся опять
другими техническими изобретениями, которые легче было довести
до конца. В поисках денег ему удалось еще раз найти компаньона, —
правда, сомнительной репутации, — который дал ему некоторую
сумму. Но и этого нехватило для окончания постройки, так как на
каждом шагу нужно было преодолевать все новые препятствия.
Шли годы...
В военном воздухоплавательном парке несколько раз пытались
соорудить самоходное судно. Сперва собирали аэростат, присланный
из Парижа от конструктора Иона. Потом, в 1892 г., из его частей
строили другой аэростат по русскому проекту. Годом поздпее, по
предложению австрийца Шварца, строили первый в мире цельноме-
таллический дирижабль с корпусом из листового алюминия. К испы-
таниям в воздухе первых двух аэростатов приступить пе удалось,
а корабль Шварца потерпел крушение при наполнении водородом
перед самым испытанием. «Аэроскаф» же Костовича, вернее части его,
все лежали в закрытой верфи, ожидая лучших дней.
В 1904 г. к изобретателю явился некий юркий коммерсант. Отре-
комендовался: Яншин — представитель такой-то американской фирмы...
уполномочен вести переговоры о покупке «аэроскафа».
После нескольких посещений договорились об условиях. Яншин
покупает корабль в недостроенном виде и погружает его части для
последующей отправки в Америку на баржу, которая будет подведепа
по Неве к верфи Костовича. Изобретатель получает первую половину
договорной суммы сейчас же после погрузки «аэроскафа» па баржу,
а остальное — после ее сдачи покупателю.
Обе стороны довольны друг другом.
Кончились приготовления к отправке воздушного корабля по воде.
Подошла, как было условлено, баржа. Началась погрузка... Нача-
лась, но не кончилась, так как при установке самой тяжелой части
конструкции баржа затонула... Костович, энергично распоряжав-
шийся погрузкой, вспомпил о своем покупателе только тогда, когда
5. Приключения аэроскафа «Россия»
247
беде помочь уже было нечем. Но гдеже Яншин? Туда, сюда... Не нашли
Яншина, пропал, как иголка.
Бросился Костович искать Яншина по городу, но тоже без успеха.
Пропал человек бесследно. Зная понаслышке, что у Яншина были
какие-то дела еще в морском ведомстве, Костович поехал туда наводить
справки. Увы, и там не знали, где Яншин, и были очень обеспокоены
его исчезновением.
— А какие дела у вас с ним? — спросил Костович у чиновников
морского ведомства.
Сперва там смущенно молчали и отделывались разными отговор-
ками, но потом честно рассказали всю конфузную историю.
Яншин явился с предложением продать им вновь изобретенный
воздушный корабль, в значительной части уже построенный.
— Чье изобретение? Откуда?
— Прекрасное изобретение американского инженера, за которое,
однако, правительство США предлагает слишком дешево.
— А! Американское изобретение, не русское!.. Этим стоит заняться.
Давайте описание, поговорим...
Переговоры окончились заключением сделки на 50 000 рублей.
Яншин получает аванс в размере 20 000, а остальное — после до-
ставки частей корабля по Неве прямо к адмиралтейству.
Аванс Яншин получил. И честно приступил к погрузке воздушного
корабля, правда, не американского, но все же и не совсем русского:
ведь изобретатель серб и австро-венгерский подданный. Что же ему
оставалось делать, когда баржа так неудачно затонула?.. Конечно,
из полученного в морском ведомстве задатка в руки Костовича попала
бы только часть денег, но за что платить, раз товар погиб... Уж лучше,
как говорится, смыться...
Остался Костович у разбитого корыта — без денег и с затонувшим
кораблем.
В Западной Европе уже летали корабли Цеппелина, Лебоди и
других конструкций, а Костович все ждал. Он пытался было продать
свои патенты за границу, куда ездил для этого в 1909 году. Но по воз-
вращении ему сообщили, что царское правительство возражает против
такой продажи. Опять была назначена комиссия из высоких специали-
стов при участий, конечно, Кованько, который продолжал возглав-
лять все расширявшийся Воздухоплавательный парк и школу при
нем... И опять, конечно, эксперты дали отрицательный отзыв: поми-
луйте,— уже летают хорошо испытанные, цеппелины, а тут надо итти
на риск и тратить деньги без счета.
Так «России» и не суждено было показаться в воздухе. Воспоми-
нанием о ней остается исторический мотор Костовича, хранящийся
музейным экспонатом в Ленинграде.
Сам О. С. Костович умер стариком в 1922 году.
248 Глава IV. Решительный штурм неба
10. ПАРОВОЙ ВОЗДУШНЫЙ ЗМЕЙ
Утром 11/23 декабря 1854 года в Японии, в небольшой бухте у вы-
хода в море из залива Иеддо, произошло стихийное бедствие, нередкое
в районе Японских островов. После землетрясения под морским дном
в бухту вкатился громадный водяной вал высотой 6 м. Отраженный от
берега, этот вал столкнулся со вторым таким же валом, подоспевшим
с. моря. На берег хлынула чудовищная волна. Подгоняемая новыми
накатами, волна слизнула, как корова языком, городок Симодо.
Из тысячи его зданий уцелело только 16; погибло более 200 че-
ловек.
В тяжелом положении оказался фрегат «Диана», первый русский
военный корабль, прибывший в Японию для торговых сношений
и стоявший в этой бухте на якоре. В течение нескольких часов его
трепало, как щепку. Только за первые полчаса он описал в бухте
50 кругов, разворачивая свой якорь и кренясь во всех направлениях.
Но мужественная команда упорно боролась со стихией. Истрепанный,
лишенный руля, с трюмом, полным воды, фрегат все же удержался
на месте.
Из командного состава фрегата энергичной работой выделился один
лейтенант. Высокого роста и богатырского сложения, он неустанно
сам работал наряду со всей командой в наиболее опасных местах.
Фрегат, однако, спасти не удалось. Отведенный с большими трудно-
стями на ремонт в бухту Хеда, он затонул там при внезапно разразив-
шемся шторме.
В течение трех месяцев бедствующий экипаж «Дианы» построил
собственными силами шхуну «Хеда», на которой часть команды, с адми-
ралом во главе, успешно переправилась на русский берег. Вблыпую
же часть команды, более 400 человек, пришлось отправить на двух
арендованных иностранных судах. Во время перехода по морю суда
с русскими моряками преследовались англичанами, с которыми в то
время шла война в Крыму. С одного из судов русские были взяты в
плен английским военным кораблем. Шхуне «Хеда» удалось уйти
от преследования, а та часть команды, среди которой находился и лей-
тенант-богатырь, сумела добраться до устья Амура и оттуда, после
долгого путешествия, вернулась в Россию.
Таков один из красочных эпизодов в морской жизни лейтенанта
А. Ф. Можайского, потомственного моряка, у которого отец, дядья
и несколько братьев тоже служили во флоте.
Тремя годами позднее А. Ф. Можайский принимал участие в рус-
ских экспедициях в Хиве и в Бухаре. В 1863 году, оставив морскую
службу, он служил мировым посредником при проведении крестьянской
реформы, отменившей крепостное право. Потом он снова плавал на
коммерческих судах, был почетным мировым судьей, а вернувшись
'на флотскую службу в 1879 году, вел в морском кадетском корпусе
курс морской практики.
10. Паровой воздушный змей
24»
Хорошо образованный, человек кипучей энергии, предприимчи-
вый и изобретательный во всякой работе, А. Ф. Можайский за многие-
годы своих плаваний под парусами часто подолгу наблюдал за кра-
сивыми полетами морских птиц, за их парением. Нельзя ли воспроиз-
вести такой полет человеку? Ведь держится же в воздухе бумажный
змей! В морском деле большие змеи из легкой парусины с успехом
применяют иногда для спасательных целей, когда судно, не могущее-
из-за непогоды пристать к берегу, передает туда при помощи подня-
того змея конец каната для связи. С увеличением размеров змей будет-
сильнее тянуть за привязь. Значит, можно добиться того, чтобы гигант-
ский воздушный змей поднимал и человека. А тогда останется только-
заменить силу ветра собственной тягой па самом змее. Пожалуй,,
это будет проще и вернее, чем строить громадные машущие крылья?
Если в мореплавании успешно вводят вместо весел и гребных колес
гребные винты, то ведь подобные же винты должны хорошо тянуть,
и в воздухе.
Надо попробовать!
Можайский начинает длительные опыты. С одной стороны, он ра-
ботает над винтами, которые должны давать тягу. С другой стороны, —
над «летучками» с змейковой поверхностью, способными держаться-
в воздухе. Но дело это совершенно повое, и выяснение его дается
Можайскому с большим трудом. В России еще никто этим не занимался,,
а о заграничных работах тоже почти ничего неизвестно. Можайскому
приходится до всего додумываться самому.
Ветрянка (воздушный винт), приводимая в быстрое вращение натя-
жением лука или пружиной, дает сильную струю воздуха, —иначе-
говоря, должна дать хорошую тягу. Но такой «двигатель» трудно сде-
лать легким. Чтобы его поднять в воздух, нужна большая змейковая
поверхность. А это увеличит общий вес. Перед изобретателем стоит-
задача добиться большой силы лучка или пружины при минимальном
их весе и выработать форму крылышек ветрянки, при которой тяга
будет наибольшей. Производится бесконечное количество испытаний.
Другая задача — подобрать змейковую поверхность. Тут тоже
потребовалось очень много испытаний. Какая поверхность лучше —
квадратная или прямоугольная? Вытянутая по высоте, как у обычного
змея, или по ширине (по размаху), как птичьи крылья? II как эту
поверхность ставить: так ли круто, как стоит змей, или с меньшим
уклоном? Надо опробовать самые различные формы и комбинации,
чтобы «летучка» поднимала наибольший вес.
Опыты продолжаются много лет и обходятся изобретателю очень,
дорого. Но он всецело во власти своей идеи и, не задумываясь, расхо-
дует собственные довольно крупные средства. Его не останавливает-
и то, что приходится иногда рисковать жизнью при проверке, выдер-
жит ли змейковая поверхность в воздухе нагрузку человека. Он пы-
тается сам подниматься в воздух на громадном воздушном змее.
Опыт проделывался так.
'250
Глава IV. Решительный штурм неба
Буксирный канатик громадного змея закреплялся на телеге,
;а в телегу впрягалась тройка лошадей, которую гнали «в три кнута».
Попытки 1873 года оказались неудачными, и испытатель сильно
ушибся при падении. Но через три года он повторил опыты и, по сви-
детельству современников, «два раза летал с комфортом».
Рис. 169. Змеи конструкции английского воздухо-
плавателя Симмонса 1875 г. Испытания их успеха
не имели, афиша перед публичной демонстрацией).
К глубокому сожалению, о змейковых подъемах Можайского со-
хранилось очень мало сведений. Между тем достигнутые им результаты
на много опередили заграничные работы. Первые опыты по подъему
на змеях метеорологических приборов делались во Франции в 1877—
1878 гг., а полезная нагрузка, примерно равная весу человека, под-
нималась во Франции на одном воздушном змее испытателем Майо
10. Паровой воздушный змей
251
лишь в 1886 году — десятью годами позднее Можайского (рис. 170).
И только еще через восемь-девять лет опыты в Англии Ваден-Поуэла
и в Австралии Харгрэва позволили более надежно поднимать на змеях
людей. При этом из змеев составлялся целый поезд. Ряд змеев запус-
кался на одном тросе, к которому подвешивалась легкая корзина.
Следя за новостями из-за границы, Можайский знает кое-что о
работах своих иноземных единомышленников.
Рис. 170. Воздушный змей, построенный и испытывавшийся
французом Майо в 1886 г. (подъем 65 кг балласта).
Французские моряки братья Тампль не могут добиться успеха со
своей крылатой лодкой, повидимому, из-за слабости паровых двигате-
лей. Над тем же бьются два англичанина — Мой и Шилл. Они тоже
серьезно заняты разработкой легкой паровой машины. Что же касается
летных моделей, то сравнительно с знаменитым «планофором» Пено
(1871 г.) Можайский добивается даже больших успехов. Его «летучка»
с пружинным двигателем, построенная в 1876 году, имеет такие размеры
и мощность, что свободно держится в воздухе с дополнительной «по-
лезной» нагрузкой весом около 1 килограмма.
В этой стадии работ, проводившихся все время без огласки, Можай-
ский был вынужден искать материальной помощи на стороне, так как
собственные его средства были исчерпаны. Он демонстрирует свои
252
Глава IV. Решительный штурм неба
модели двум-трем ивестным инженерам, которые подтверждают, что
он идет правильным путем и имеет все шансы па успех. Указывая на
крупное военное значение своего изобретения, Можайский обращается
за поддержкой к военному министру. Экспертная комиссия, назна-
ченная в январе 1877 года, признает проект осуществимым и заслужи-
вающим внимания. Изобретатель получает субсидию в 3000 рублей
и энергично продолжает свои работы.
Во время войны 1877—1878 гг. с Турцией Можайский и его «воз-
душное судно без газа» находят покровителей в числе некоторых вид-
ных представителей военного ведомства, в частности генерала Ско-
белева. В 1880 г. изобретатель получает вторую ассигновку в 2500
рублей на поездку в Америку для заказа там парового двигателя нуж-
ных качеств. Но в Америке Можайский па нашел того, чего искал,
и потому заказ был передан английской фирме Арбеккер. Последняя
взялась поставить два легких паровых двигателя мощностью в 20 и
и 10 л. с. с легким водотрубным котлом.
Можайский начал строить свою машину в натуральную величину.
Одновременно он сделал заявку для получения патента на «воздухо-
летательный снаряд». Привилегия на патент была ему выдана в ноябре
1881 г. одновременно с патентами знаменитому Эдисону на эле-
ктрическую лампочку и изобретателю Яблочкову на усовершенствова-
ния в динамомашинах.
Для постройки выбирается место на Красносельском военном поле
в окрестностях Петербурга. Небольшой участок обносится кругом за-
бором. Мастерские в сарае начинают изготовлять деревянные части,
а в 1882 г. приступают к сборке всего «снаряда». Но за недостатком
средств сборку приходится вести на вольном воздухе, без всякого
укрытия, что сильно отражается па успехе и па качестве работы. Стес-
ненность в средствах является, конечно, наибольшей помехой.
Серьезное содействие оказывают изобретателю администрация
и рабочие Балтийского судостроительного завода; ответственные ча-
сти снаряда выполняются заводом на самых льготных условиях.
Приходят на помощь и частные денежные сборы. Генерал Скобелев
предоставляет необходимое количество шелковой материи для обшивки
крыльев.
«Воздухолетательпый спаряд» Можайского имел такое устройство.
Слегка выгнутые крылья площадью 370 м2 имели прямоугольную
форму. Основой их служил переплет из продольных и поперечных
сосновых реек. Обшивка крыльев — шелковая, пропитанная лаком.
Крылья сверху и снизу расчалены стальными тросами к двум невы-
соким мачтам. Корпус «снаряда» имел вид лодки на колесах. На носу
лодки был установлен меньший двигатель, с одним винтом впереди;
а па корме — больший двигатель с двумя винтами в задних вырезах
крыльев. Все винты были сделаны четырехлопастпыми, из фанеры,
сшитой проволокой и обведенной стальной кромкой. Непосредственно
к корме лодки, где находилось место пилота, примыкал крестообраз-
10. Паровой воздушный змей
253
ный хвост. Его горизонтальная часть служила
тикальная — рулем поворотов.
рулем высоты, а вер-
Рис. 171. «Воздухолетательный снаряд» А. ф. Можайского, вид в
плане и сбоку по патенту 1881 г.
лег™ИЙПаИдвигатели оказались необычайно, рекордно
в=с\оЛп^У лошадинУю СИЛУ приходился вес всего 6,4™
точны ппя И холодильником- Но по мощности они были недоста-
ны для < снаряда», весившего 57 пудов, т. е. около 950 кг Что гл
TaS^0? °₽И пеРвых же испытаниях. После новых хлопот’ из обое-
во^ т. » ° ДВе б°Л^ мощные паровые машины на Обуховском за-
й?о^ КреСТН0СТЯХ Но изготовление машин тХози-
лось опять из-за отсутствия денег. юрмози-
254
Глава IV. Решительный штурм неба
Тем временем A. Ф; Можайский вышел в отставку (в 1883 г.)*
Продолжая поиски средств, он дважды обращался за помощью в воен-
ное ведомство, но встречал полное равнодушие и отказ... Трудно при-
ходилось в этот период энтузиасту-изобретателю...
Все же постройка была доведена им до конца. Состоялись и проб-
ные испытания машины. Для испытаний было выбрано место с подхо-
дящим уклоном, чтобы получить при разгоне большую скорость.
Паровой аэропланъ
А 9. Можайскаго.
Рис. 172. Общий вид аэроплана Можайского (зарисовка
одного из вариантов).
Пробы закончились, конечно, неудачно. Первое испытание пе могло
быть удачным, поскольку аэроплан не был обеспечен устойчивостью,
поскольку им управлял моторист без всякого летного опыта (самому
изобретателю было в то время более 60 лет), поскольку крылья и винты
машины были очень примитивного устройства. Точно в таком же поло-
жении были и «нелетные аппараты» Адера и Максима, построенные
десятью — двенадцатью годами позднее (см. следующие очерки).
Еще в 1888 г. изобретатель не оставлял мысли о.своем «воздухо-
летательном снаряде». Но в то время он уже не имел никакой под-
держки и, понятно, не был в состоянии продолжать опыты. С глубокой
горечью он навещал иногда свое детище, разрушавшееся в Красном
селе под открытым небом.
Вскоре А. Ф. Можайский умер. После его смерти остатки и все
оборудование были проданы, как лом. По отзыву одного современника,
дороже всего дали за забор.
Документальных данных о первом в мире двухмоторйом аэроплане,
построенном в России, сохранилось очень мало. Есть один эскиз, па-
тентное описание с тремя чертежами и несколько статей, напечатанных
11. На крыльях летучей мыши
253
в русских и английских периодических изданиях. Переписка Можай-
ского с военным ведомством в архивных делах ярко свидетельствует-
о тяжелых муках, пережитых русским изобретателем в его неравной
борьбе с равнодушием и косностью начальства всяких рангов.
11. НА КРЫЛЬЯХ ЛЕТУЧЕЙ МЫШИ
«Некий инженер из г. Тулузы, Клеман Адер, очень наглядно де-
монстрирует достижения авиации. Он построил из перьев крыльчатук>
машину весом 24 ?.-г, с размахом крыльев 9 .н, которая нашла себе приют-
в обширном фотопавильоне Надара. Представители всей парижской
прессы с интересом осматривали этот любопытный аппарат, в котором
паровая машина не без успеха могла бы замепить силу мускулов,
человека».
Заметка такого рода обошла французские газеты в 1874 г.
Еще до того Адер проявил свои симпатии к авиации, участвуя в ис-
пытаниях летных моделей в «Обществе воздушной навигации». Но он был
занят в те годы в качестве путейского инженера на постройке желез-
ной дороги вне Парижа и мало бывал в столице. Но через два года
условия жизни Адера изменились. Оставив службу на железной дороге,
он переехал в столипу и занялся изобретениями.
Крупные достижения электротехники не могли не привлечь его-
внимания. Но его заинтересовали пе столько вопросы энергетики, сколько
использование электричества для связи, то, что называется у специа-
листов электротехникой слабых токов. После изобретения американ-
цем Морзе телеграфного аппарата (1832 г.) телеграфная связь сделала
громадные успехи. А в семидесятых годах, когда Адер поселился в
Париже, много говорили о другом изобретении, которое открывала
в службе связи не меньшие горизонты, чем телеграф: американский
физиолог А. Белл удачно теоретически разрешил при помощи электри-
ческого тока задачу передачи и приема па расстоянии звуков (патент-
1872 г.), т. е. изобрел телефон.
Адер прекрасно учел громадную в будущем роль телефона, которая
многими недооценивалась, и принялся за техническую разработку
идеи Белла. Последний, как человек без технической подготовки,
не был в состоянии помочь делу практически. Через два года Адер
сконструировал и запатентовал телефонный аппарат, который мог по-
ступить в эксплоатацию. В 1880 г. конструктор-изобретатель вошел
в число учредителей первого во Франции телефонного предприятия
. и начал строить первую в Париже телефонную сеть. Так он создал
себе крупное имя в качестве инженера и сделалсяобладателем довольно-
крупного состояния.
После того Адер переключил свою изобретательность в область
авиации. Но если раньше он выступал здесь как любитель, готовый
делиться с другими всеми своими достижениями, то сейчас он ведет себя.
256
Глава IV. Решительный штурм неба
совершенно иначе. «Проникнутый прочно установившейся мыслью,
что авиация должна служить прежде всего для национальной обороны,
я проводил свои работы, начиная с 1882 г., в глубочайшем секрете»,—
таково собственное признание Адера. Только 73-летний де ла Ланделль,
узнавший от своего друга Надара об интересных работах нового при-
верженца авиации, был допущен с самого начала в лабораторию Адера.
Как опытный инженер-исследователь Адер ведет обстоятельную
разработку вопроса по разным направлениям. Устроив у себя обшир-
ный птичий двор, оп подобно своим предшественникам изучал ле-
тание птиц и летучих мышей. Он делает аэродинамические опыты и
испытывает наиболее подходящие материалы и конструкции. Особенно
внимательно исследует он вопрос о двигателе.
Патенты Даймлера на новый двигатель внутреннего сгорания, по-
явившиеся в начале работ Адера (1882—1884 гг.), еще ничего не говорили
о ценности изобретения. Даже первые автоколяски Даймлера и Бенца
(1885—1886 гг.) никак пе могли похвастаться надежностью своих
моторов. Конечно, у лих есть будущее, громадное будущее, но для те-
кущих потребностей, да еще на машинах, которые должны летать, они
явно непригодны. Нет! Здесь нужны хорошо испытанные и вполне на-
дежные двигатели. Лучше паровой машины не найдешь ничего. Правда,
она тяжела! Но на то я и изобретатель, чтобы сделать ее легче.
Так же правильно Адер решает основной вопрос о тппе самолета.
Машущие крылья и подъемные (геликоптерные) винты оп отвергает,
считая, что в большой машине они одинаково неосуществимы. Он оста-
навливается па схеме аэроплана, рекомендованной Кэйли и его горя-
чими сторонниками — Пено и Татэном. Что касается вида крыльев,
то Адер склоняется к мысли Леонардо да Винчи, что легче воспроиз-
вести летательные органы летучей мыши, чем птицы.
Итак, все решено. Аэроплан с крыльями летучей мыши и с паровым
двигателем. В полное подражание природным образцам крылья де-
лаются даже складными. Четырехлопастпый пропеллер помещается
в голове машины, а его лопасти делаются из бамбука в виде птичьих
перьев. Для взлета машина ставится на три колеса.
В 1890 г. паровая машина «Эол» была готова и испытывалась па
пробежках по прямолинейному гладкому треку. При одном из испы-
таний «Эол» оторвался от земли п проскочил в воздухе около 50 м.
Через год опыты были возобновлены на военном поле в Сатори. Здесь
«летучей мыши» удалось еще раз оторваться и пролететь около 100 м.
В воздухе машина уклонилась в сторону от трека. Наскочив на препят-
ствие, аппарат слега повредился.
Все испытания велись в строгом секрете, по всезнающие журна-
листы все же пронюхали о них и сообщили в газетах.
Адер колебался — то ли сохранять тайну дальше, то ли выставить •
«вою «мышь» на публичный суд. Он решился на последнее, так как,
затратив на опыты большие деньги, рассчитывал эксплоптировать
«вое изобретение. Поэтому ремонтированный «Эол» был перевезен в вы-
11. На крыльях летучей мыши
257
ставочное помещение в Елисейских полях. Все было приготовлено
для показа машины публике. Уже назначен день открытия выставки —
17 октября 1891 г.
Но все же публика не увидела «Эола».
Произошла такая история. Военный министр пожелал первым по-
знакомиться с машиной Адера еще до демонстрации ее посетителям.
Тщательно осмотрев «Эол» и выслушав объяснения Адера, министр
решительно заявил: «Эта машина — разведчик и воздушный бомбо-
носец. Опыты нужно продолжать под руководством военного ведом-
ства и в интересах национальной обороны».
Рис. 173. «Авион Ш» конструкции Адера 1897 г., с двумя паровыми
машинами общей мощностью 40 л. с.
Конечно, после такого заявления машину- немедленно убрали с вы-
ставки. Адер был приглашен продолжать работы со строго засекре-
ченными сотрудниками и рабочими в новой лаборатории на деньги,
ассигнованные военным министерством. Программа-максимум Адера
была изложена в следующих выражениях: «организация летной школы
и школы для подготовки авиаинженеров; учреждение арсенала для
постройки самолетов; выработка воздушной стратегии и тактики;
создание авиационной армии». Так далеко шли планы и расчеты талант-
ливого изобретателя!
Еще шесть лет напряженно и упорно работал Адер, пока, наконец,
была готова вторая «летучая мышь». Ее назвали «Авион II». По виду
она походила на «Эол» и имела тоже один двигатель, попрежнему па-
ровой. Но эта машина на испытания не пошла. После освидетельствова-
ния военной комиссией было решено аэроплан несколько перестроить,
добавив в нем вторую винтомоторную установку. Этим хотели не
только поднять мощность, но и устранить реакцию винта. Научил
этому опыт с аэропланом «Эол», когда тот, уклонившись от прямого пути,
самовольно свернул в сторону.
«Авион III», законченный в 1897 г„ имел те же складные крылья
размахом 16 м и два паровых двигателя мощностью 40 л.-с. Двигатели,
Вейгелин—1096—17
258
Глава IV. Решительный штурм неба
работали обособленно, каждый на свой винт; конечно, винты вращались
в разные стороны. Котельная установка для обоих двигателей была
общая. За крыльями размещался руль поворота, но руля высоты
не было. Вес пуст ой машины равнялся 258 кг, из которых около поло-
вины составлял вес винтомоторных установок- Полетный вес был
близок к 400 кг.
Рис- 174. «Авион Ш»> со сложенными крыльями.
«Авион III» долго испытывали на специальном тормозном станке
в'мастерских. Для летных испытаний был подготовлен на военном
поле в Сатори круговой трек (дорожка) длиной l1^ км и шириной
40 м. Около трека построили ангар, куда поместили «летучую мышь»
и походные мастерские.
Первое летное испытание состоялось в тихий день 12 октября
в присутствии одного военного эксперта. Адер, которому было уже
56 лет, отважно сел сам в машину. Он повел свою «мышь» аккуратно
по дорожке, поддерживая в котле давление от 6 до 8 атмосфер, и не-
сколько раз отрывался от земли. Так он сделал полный круг — больше
на колесах, но частично в воздухе.
Второе испытание было назначено через сутки, в присутствии
официальной комиссии. Но день выдался неудачный — с утра шел
дождь, дул порывистый ветер. Комиссия нетерпеливо ожидала и вы-
ражала неудовольствие задержкой. Несмотря на погоду, Адер, решил
испытание не откладывать.
77. На крыльях летучей мыши
259
Аэроплан вывели из ангара и поставили на треке для старта влево
по кругу, как обычно принято у спортсменов. Аэроплан оказался
стоящим носом по ветру, т.е. в положении, наименее удобном для взлета.
Тем не менее старт был дан именно с этого места. Машина побежала
по кругу. Ветер стал задувать сбоку. Адер поднял давление пара до
8—9 атмосфер и оторвал свой «Авион» от земли. Но сладить с ветром он
Рис. 175. Кроки траектории полета «Авиона III»
А—ангар, Н — центральная белая линия на дорожке аэродрома, Е — направле-
ние ветра, Т — место приземления авиона, С — начало непрерывного полета.
не мог, хотя руль поворота был отведен полностью влево. Аэроплан
понесло ветром вправо—за пределы круга. Вернуть его на трек
Адер больше не мог, а впереди были строения... Адер застопорил
оба двигателя. Машина тяжело плюхнулась на землю, подломав ко-
леса, пропеллеры и одно крыло.
Комиссия спокойно стояла поодаль у старта и наблюдала. Она
запротоколировала результат испытаний и удалилась...
Напрасно ждал потом изобретатель разрешения продолжать свои
опыты. Чуждые изобретательству и незнакомые с сущностью дела,
чиновники военного ведомства охладели к авиации так же быстро,
как раньше ухватились за нее. Они ожидали, что «Авион» сразу взле-
тит над Парижем, а он не смог бороться со слабым ветром. До создания
«авиационной армии», очевидно, было еще не так близко.
Адер, истративший на опыты полмиллиона франков из собственных
средств и более 700 тысяч субсидии, тоже не пожелал расходоваться
дальше. Переслав все свои чертежи и расчеты военному министру, он
подарил отремонтированную «летучую мышь» в музей и распростился
<;С0
Глава IV. Решительный штурм неба
с авиацией. Изобретательный и чуткий к запросам промышленности
своей эпохи, он стал работать над автомобилями. Там он проявил свою
изобретательность, создав новый тип бензиномотора пе с вертикаль-
ными цилиндрами, а с цилиндрами, расположенными наклонно, в виде
латинской буквы V.
О заслугах Адера французы вспомнили в 1906 г., после успехов
Сант ос-Дюмона, и стали превозносить его, как предшественника
братьев Райт. Слово «авион» во Франции сделалось нарицательным для
аэропланов.
Адер прожил большую жизнь. Он умер глубоким стариком в
в 1925 г. Ему пришлось увидеть своими глазами расцвет авиации,
создание тысяч авиопов и войну между ними, — все то, что ему грези-
лось на много лет раньше.
12. ОТ САМОЛЕТА К ПУЛЕМЕТУ
Одновременно с Адером настойчиво искал путей в воздух англи-
чанин Хайрэм Максим. Это был тоже очень талантливый человек и изо-
бретатель крупного масштаба.
Инженер по профессии, он в бытность свою в Америке выделился
там своими серьезными изобретениями в машиностроении и в электро-
технике. Приехав в 1881 г. в Англию, он сделался компаньоном и тех-
ническим директором больших предприятий капиталиста Виккерса.
Последнему не пришлось обижаться па своего нового компаньона,
так как Максим уже через два года работы с Виккерсом взял патент
и начал разрабатывать конструкцию первого в мире практически год-
ного пулемета. Много сделал Максим и в деле создания скорострельных
орудий, почему и получил прозвание «пушечного короля».
Изобретательный техник, вдумчивый исследователь и крупный
промышленник, Максим заинтересовался авиацией, как оружием колос-
сальной мощи. И с конца 80-х годов он стал отдавать свое время подго-
товительным работам — испытаниям воздушных змеев, наблюдениям
над ветрами, над полетами птиц, изучению их летательных органов,
обширным лабораторным испытаниям по аэродинамике и по вопросам
прочности конструкций.
Максим не признавал абстракций, голого теоретического подхода
к практической задаче и жестоко глумился над теми, кто шел только та-
кими путями. «Есть профессиональные математики, — писал он, —
которые убеждены в возможности разрешения всех практических во-
просов с помощью математических формул, лишь бы хватило буквен-
ных обозначений. Если им нехватает латинских букв, они принимаются
за греческий и даже за русский алфавит. Им можно рекомендовать
пользоваться еще китайской грамотой, — тогда запас будет неисчер-
паемым... В действительности же те многие факторы, которые они рас-
сматривают, совершенно не исследованы и потому не могут решаться
никаким математическим анализом без данных опыта. Апо их мнению,
12. От самолета,к пулемету
261
если результаты исчислений расходятся с фактами, то — тем хуже
для фактов!»
Исследования Максима были очень разносторонними. Он испыты-
вал аэропланные крылья разных форм и в различных комбинациях
.и воздушные винты самых
разнообразных типов. Заняв-
шись исследованием материа-
лов, он сумел доказать, что
иногда выгоднее делать лег-
кую конструкцию из стали
вместо алюминия: получается
меньший вес при той же проч-
ности. На основании послед-
него вывода он решил от-
ветственные детали своего
будущего самолета делать
из стальных труб.
Вопрос о типе самолета не
вызывал у Максима сомнений:
конечно, надо строить аэро-
план.
Не так было ясно при
выборе типа двигателя. Мак-
сим особо тщательно исследо-
вал этот вопрос. Паровая ма-
шина неэкономична, так как
требует много топлива и, кро-
ме того, в ней всегда есть
расход пара. Бензиновые мо-
Рис. 176. Хайрум Максим демонстрирует
свой пулемет английскому королю (изо-
бретатель — позади).
торы во многих отношениях,
пожалуй, выгоднее, но они
еще тяжелы и ненадежны, а
потому для авиации пока
непригодны. От электромото-
ра с аккумуляторами прихо-
дится отказаться, потому что они еще более тяжелы: лучшие фирмы
могут дать агрегат, весящий на ,1 л. с. не менее 70 на.
После долгих размышлений Максим останавливается все же на
испытанной паросиловой установке. Кстати, паровые машины, по-
строенные в Англии в 1882 г. для русского изобретателя Можайского,
оказались очень легкими.
Максим решил строить аэроплан больших размеров, а в таком слу-
чае относительный вес винтомоторной установки получается меньшим,
чем у аэроплана малых размеров.
Разработке органов тяги своего самолета Максим уделил особое
внимание. Двигателей было два, как и у «Авцона III», и каждый дви-
262
Глава IV. Решительный штурм неба
гатель работал на свой пропеллер. Котел был трубчатый и состоял из
2000 медных трубок внутренним диаметром 9 мм. Подогревался котел
бензиновой горелкой, состоявшей из двух рядов трубок, в которых
было свыше 7000 отверстий—точек горения. Горел, однако, не самый
бензин, а пары его — как в современных примусах; язычки пламени
имели длину до 500 мм. Пар в котле разводился исключительно быстро —
всего в полминуты. Котел пополнялся водой через подогреватель,
Рис. 177. Модель громадного аэроплана Максима по первоначальному проекту
(вид спереди).
представлявший систему более тонких трубок. Расположенный над
котлом, он значительно поднимал температуру питательной воды,
используя тепло той же бензиновой горелки. Вместе с водой, подогре-
вателем и горелкой котел весил 600 кг.
Обе паровые машины имели общий вес 280 кг (без котла и топлива).
Каждая давала мощность 150 л. с. (максимально до 180 л. с.). Такую
большую мощность при малом весе удалось получить благодаря вы-
сокому давлению (до 21 ат) при двойном расширении пара последо-
вательно в цилиндрах меньших и больших размеров (машина-ком-
паунд). Отработанный в цилиндрах пар поступал в трубчатый кон-
денсатор, откуда направлялся обратно в котел.
Строя гигантский аэроплан, Максим, разумеется, хотел сохранить
и на него свои авторские права во всех странах, как он это успешно
проделал раньше с пулеметом и пушками. В главных европейских
странах патенты были даны ему беспрепятственно, а в Америке вышла
заминка. Основываясь па точном смысле закона, патентное бюро США
потребовало от изобретателя представления «working model» —
«действующей модели» изобретения. Напрасно писал «пушечный ко-
роль», что в авиации это неосуществимо: если хорошо летает неболь-
шая модель, то такая же машина, увеличенная до натуры, летать не
12. От самолета к пулемету
263
будет, и обратно — модель аэроплана, поднимающего человека,
сама неспособна к полетам.
Американские «патентщики» не поддавались никаким убежде-
ниям:
— Для нас важно, чтобы изобретенная вами машина была представ-
лена в действующем состоянии. Если это неосуществимо в модели, то
дайте ваше изобретение в натуральную величину...
Рис. 178. Аэроплан Максима, испытывавшийся в 1894 г. (вид сзади, по
фотоснимку).
— Но вы не представляете себе моей машипы, — волновался Мак-
сим. — Она имеет размах 30 м и высоту 10 м. Ведь на ней должен быть
специально обученный экипаж из трех человек. Даже без экипажа
и топлива машина весит свыше 2 тонн! Как же можно отправить ее
из Лондона в Америку по почте?
На последний вопрос американцы ответили очень простодушно
и ехидно: о пересылке почтой, конечно, не может быть речи... Но что
мешает прилететь па ней в Вашингтон прямым рейсом по воздуху!
.Мы будем ждать!
Обиделся Максим и махнул рукой — обойдемся и без американ-
ского патента!
Тем временем самолет был достроен. Для начала его крылья были
сделаны в два яруса, т. е., говоря по-современному, — бипланной кон-
струкции. Высоко расположенные над нижней платформой, где были
установлены машины, эти крылья соединялись с платформой рйдом
стальных трубчатых стоек, расчаленных многочисленными проволоч-
ными растяжками. Спереди размещались два громадных двухлопаст-
ных винта. Сзади и спереди машины были монтированы небольшие
рули высоты. Громадное сооружение, превышавшее своими размерами
264
Глава IV. Решительный штурм неба
. двухэтажный дом, стояло на вагонной раме с колесами. Для пробежки
аэроплана был уложен рельсовый путь длиной 600 м, в конце которого
установили упор из натянутых канатов.
Максим пригласил из Франции для опробования самолета опыт-
ного спортсмена и механика де Ламбера, который был известен тогда
испытаниями первых мотолодок с водяными крыльями и смелыми
полетами на воздушных шарах. Испытания громадного аэроплана на-
чались в 1892—1893 гг. Нескладная машина с шелковыми парусами,
многократно бегая по
Рис. 179. Паровой двигатель Максима для его
аэроплана.
рельсам, явно стреми-
лась оторваться от
земли, приподнимаясь
то с одной стороны, то
с другой. Но в котле
еще не давали полного
давления пара.
Для определения
подъемной силы при
разбеге аэроплана Ма-
ксим устроил вто-
рую — наружную— ко-
лею контррельсов из
деревянных брусков.
Эти контррельсы были
установлены по обеим
сторонам основного
рельсового пути так,
что они были не-
сколько выше головок
рельсов внутренней колеи. По нижним поверхностям брусков наруж-
ной колеи катились четыре ролика, вынесенные на рычагах от корпуса
самолета. Особое приспособление измеряло давление роликов на де-
ревянные контррельсы при отрывах самолета от земли.
31 июля 1894 г., когда после новых опытов пустили двигатели
на полную мощность пара, гигантский аэроплан оторвался от нижних
рельсов, сломав и вырвав на длине 30 м деревянные бруски наружной
колеи. Механик немедленно остановил двигатели, и аэроплан ударился
о землю, подломав крыло и один винт.
Успех или неудача?
Максим был горд тем, что замеренное давление роликов на дере-
вянные контррельсы (до 5 тонн) было явно больше полетного веса са-
молета в момент испытания. Значит, все расчеты на деле оправдались,
и машина может лететь.
Но он замалчивал, что отрыв от земли еще далеко не есть надежное
передвижение над землей. Для полета машине’нужна еще устойчи-
вость и управляемость. А эти два качества в его машине испытаны не
13- В аэродинамическом гнезде
265-
были. Да и как их испытывать? Никто этого не знал. Во всяком слу-
чае, было ясно, что это весьма опасное предприятие, много более опас-
ное, например, чем объездить дикую лошадь для человека, ни разу
не ездившего верхом. А без испытаний нельзя было и думать о полетах.
Максим поневоле прекратил свои опыты, на которые он израсхо-
довал более 300 000 зол. рублей. Но он попрежнему был убежден
в громадном значении авиации, в частности, в военном применении са-
молетов. Вот как он высказывался по этому поводу позднее:
«Хорошему самолету предстоит громадная роль на войне. Нра-
вится это вам или нет, но аэроплан уже создан и будет существовать,
всегда. Одним своим появлением он ставит ряд вопросов, к разреше-
нию которых надо отнестись чрезвычайно серьезно. При промедлении
Англия останется позади других и рискует, что через несколько лет-
придется вносить изменения в пограничную раскраску наших геогра-
фических карт».
Изобретатель пулемета, «пушечный король», хорошо понимал роль
авиации в грядущих войнах на фоне быстрого капиталистического
развития Европы.
13. В АЭРОДИНАМИЧЕСКОМ ГНЕЗДЕ
Западноевропейские работы по летному делу создали в XIX веке-
такую обстановку, при которой более ранние достижения преем-
ственно развивались в последующих поколениях. Так было в Англии и во
Франции. Иначе обстояло дело в Америке. Серьезных работ, могу-
щих претендовать на известную роль в развитии науки и техники ле-
тания, до конца XIX века в Америке не было. Первый эксперименталь-
ный вклад такого рода был сделан профессором Лэнгли.
Самюель Пирпонт Лэнгли сделался популярным в ученом мире-
США с 1887 г., когда он занял пост ученого секретаря Смитсонианского
института в Вашингтоне. До того он работал профессором физики
и директором одной астрономической обсерватории и был известен
в кругу астрономов крупными работами по астрофизике и, в частности,,
по исследованию инфракрасной части солнечного спектра.
С переездом в Вашингтон Лэнгли начинает интересоваться вопро-
сами летания. Прежде всего он хочет выяснить, что же представляет-
собой полет на крыльях с точки зрения механики.
Более четырех лет Лэнгли занимался исследованиями в созданной
им аэродинамической лаборатории, знакомясь с силами, возникаю-
щими при движении поверхностей в воздухе.
В основном надо было решить такие задачи: 1) какие требуются
мощность и тяга, чтобы поднять с земли известный груз и перемещать,
его в-воздухе с известной скоростью, используя для этого определен-
ное крыло аэропланного типа; 2) каковы должны быть площадь и угол
атаки крыла, чтобы при затрате данной мощности оно могло поддер-
живать в воздухе определенный груз при той или иной скорости.
266
Глава IV. Решительный штурм неба
‘Рис. 180. Профессор Самюель Лэнгли
(1834—1906 гг.).
Подобно своим европейским предшественникам американский ис-
следователь определял сопротивление воздуха продвижению в нем тел
различных форм при различных скоростях и подъемную силу плоских
пластинок, устанавливаемых под разными углами к направлению
движения (крыло, лопасть пропеллера). Для этих испытаний он поль-
зовался так называемой коловратной машиной, т. е. своего рода кару-
селью, в которой испытуемые тела устанавливались на конце рычага,
вращаемого с различными скоростями в горизонтальной плоскости
(так началось еще с Кэйли, см. рис. 91, 148 и 186)«
Проводя испытания над це-
лыми сериями моделей, взве-
шивая, замеряя и вычисляя,
Лэнгли в результате тщательного
анализа своих материалов по-
лучил возможность сформули-
ровать основные аэродинамиче-
ские положения, которые его
современники назвали законами
Лэнгли. Так была создана база
для определения, с достаточной
для начала точностью, лобового
сопротивления разных тел, подъ-
емной силы плоских крыльев
при различных углах атаки и
расположения центра давления.
Закончив свои лабораторные
изыскания и опубликовав выводы
в книге «Испытания по аэроди-
намике» (1891 г.), Лэнгли при-
ступил к постройке летающих
м оделей. Предварительно он
тщательно изучил опыт пред-
шественников. Он познакомился
с изящной игрушкой Пено 1871 г.
и с неудачным «подростком» Та-
тэиа и Рише (см- рис. 181),
который в 1890 г. терпел аварии из-за недостаточной устойчивости.
От первой модели Лэнгли заимствовал хвост Пено, несколько изме-
ненный, а от второй — паровой двигатель. За период с 1891 по 1896 г.
он построил шесть летных моделей разных размеров. Первая модель
строилась в таком строгом секрете, что об ее полетах в Европе узнали
лишь в 1896 г., одновременно с успехами модели № 5.
Для испытания своих последних моделей американский исследо-
ватель применил оригинальный метод. Он пользовался пловучей при-
станью, на крыше которой, довольно высоко над водой, была устроена
платформа с рельсами. На рельсы ставили тележку, а на тележку —
13. В аэродинамическом гнезде
267
аэроплан. Одновременно с пуском в ход двигателя мощная пружина
сообщала сильный толчок тележке. У края платформы тележка сто-
порилась, а аэроплан срывался с тележки и уходил в воздух. Опыты
велись на реке Потомак.
Рис. 181. Летная модель аэроплана французской конструкции
Татэна и Рише (размах крыльев 6,6 м; паровой двигатель 1 л.с.;
полетный вес 33 кг).
Модель № 5 Лэнгли, известная под именем «Аэродром» \ имела
две пары монопланных крыльев с размахом 4 м. Для регулирования
высоты полета и направления в горизонтальной плоскости за задними
крыльями был сделан еще крестообразный руль. Боковая устойчивость
обеспечивалась большим поперечным V крыльев (угол между крыльями
был 135°). Модель, весившая 11 кг, сделала в мае 1896 г. полет продол-
жительностью 1 мин. 31 сек., поднимаясь кругами по траектории длиной
около 900 м. Только после этих успехов Лэнгли известил ученый мир
о своих опытах, и в частности, послал сообщение Парижской акаде-
мии наук.
«Аэродром № 6», который испытывали в ноябре того же 1896 г.,
имел размах 4,27 м и весил 13,6 кг. Паровая машина мощностью
1 л. с. вращала два винта, установленные между передними и задними
1 Этим словом Лэнгли называл всякий самолет. Соответствующей терми-
нологии в английском языке еще не было-
268
Глава IV. Решительный штурм неба
крыльями. Эта модель пролетела при испытании над рекой Потомак
1 мин. 45 сек., пройдя путь длиной 1600 м.
Надо было переходить к следующему этапу работы — к постройке
аэроплана, способного поднять человека. Но для этого недоставало
денег.
Рис. 182. Модель аэроплана Лэнгли и пристань для ее старта
при удачных испытаниях в 1896 г. В медальоне—другой
аэроплан, модель № 6.
В 1898 г. в США был создан комитет но постройке аэроплана для
военных целей. Военное министерство ассигновало на это дело 50 000
долларов (около 100 000 зол. рублей) и предложило Лэнгли руково-
дить работами. Лэнгли, конечно, согласился.
Новое задание было, однако, много серьезнее прежних. Исполь-
зовать снова паровую машину было непелесообразно, потому что вода
и топливо для нее даже на 1—2 часа полета представили бы непосиль-
ную нагрузку. Считаясь с успехами автомобилизма, Лэнгли решил
построить специальный бензипомотор облегченного типа. Этим за-
нялся в мастерских Смитонианского института профессор Мэнли.
А сам Лэнгли стал разрабатывать конструкцию увеличенного в разме-
рах «Аэродрома № 6». Все работы велись в строжайшей тайне.
13- В аэродинамическом гнезде
269
Постройка мотора задержала дело до 1903 г. Зато мотор вышел
особенно удачным: при мощности 50 л. с. он весил со всеми принадлеж-
ностями для охлаждения, карбюрации и зажигания всего лишь около
120 кг (по 2х/4 кг на 1 л. с.). Выстроенный аэроплан, весивший (без
мотора) около 180 кг, имел две пары больших монопланных крыльев,
общей площадью около 90 м2.
Рис. 183а. Бензиномотор, построенный для аэроплана
Лэнгли профессором Мэнли в 1900—1902 гг. (мощность
около 50 л. с.).
7 октября 1903 г. было произведено первое испытание, причем
прибегали к тому же способу старта, что и в 1896 г. Но при взлете
из-за неисправности стартовой дорожки аэроплан не поднялся, а упал
в воду. Проф. Мэнли, сидевший за рулем, отделался неприятным ку-
паньем.
Аэроплан был извлечен из воды без особых повреждений, и его
быстро приготовили к новому испытанию. Но и второй раз, 8 декабря
1903 г., взлет закончился так же неудачно: машина с седоком опять
упала в воду у самой платформы. Хотя причиной неудачи в обоих слу-
чаях была недоработанность старта, а не дефекты аэроплана, военное
ведомство решило дальнейших испытаний не производить,и дело было
законсервировано.
И вот Лэнгли, которому в то время было уже 70 лет, подвергся
несправедливым нападкам и жестокому осмеянию в печати, куда сразу.
270
Глава IV. Решительный штурм неба
же проникли слухи о неудаче испытаний. Конечно, слухи разносились
с извращенными и самыми неправильными объяснениями.
«Старик, обманувшийся в своих детских мечтаниях!» Так клеймила
желтая американская пресса выдающегося ученого.
Однако честь Лэнгли была восстановлена посмертно. В 1913 г.,
через несколько лет после смерти Лэнгли, знаменитый летчик и кон-
структор Кёртисс, отремонтировав и отрегулировав исторический аэро-
план Лэнгли, удачно опробовал его и, пробыв в воздухе 15 минут,
убедительно доказал его пригодность к полетам.
Крупные заслуги Лэнгли в авиации признаны всеми последующими
авиаработниками и не могут быть опорочены.
Рис. 1836. Аэроплан Лэнгли 1903 г. при испытании в 1913 г.
14. ТАЙНЫ ЛЕТАНИЯ
Все исследователи во всех странах стремились строить летные
машины, используя наблюдения над летанием птиц. Природа — лабо-
ратория— летная модель — самолет в натуру: эта последовательность
в работе признавалась всеми, хотя иногда не соблюдалась полностью.
Но вот Адер,. взлетев на своей «летучей мыши», никак не мог спра-
виться с ней в полете. Лэнгли, создав аэродинамическую базу, сумел
до конца XIX века выпустить в воздух лишь птенцов, неспособных
поднимать человека. А Максим, отказавшийся от испытания моделей,
беспомощно отступает в тот самый момент, когда провозглашает по-
беду своего аэроплана, оторвавшего от земли сразу трех человек.
Почему же нет победы в том штурме, который внешне развивался
вполне успешно? Нет ли ошибки в методах решения задачи? Может
быть, есть и другие пути создания летной машины, поднимающей че-
ловека?
14. Тайны летания
27Т
На эти вопросы, вполне ясные в наши дни, но совершенно неосо-
знанные еще в конце XIX века, был дан красноречивый ответ скромным
германским исследователем. Его фигура в сравнении с Адером, Лэнгли'
и Максимом кажется при поверхностном знакомстве значительно-
бледнее. Нов истории авиации
он сыграл, бесспорно, более
крупную роль, чем его блестя-
щие современники.
Этот исследователь, Отто Ли-
лиенталь, категорически отверг
«модельный путь» в решении
проблемы летания. Даже выбо-
ру типа самолета он отвел лишь
второе место, а на первое место
поставил не машину, а самого
человека. Человек, эксперимен-
татор — вот с кого надо начи-
нать! Лучший автомобиль или
фотоаппарат бесполезны в руках
людей, не умеющих с ними обра-
щаться. Как же можно рассчи-
тывать на успешность испытаний
в воздухе аэроплана, летные
качества которого еще не извест-
ны, который, может быть, и в
самых опытных руках останется
приклеенным к земле?
«Собственное летание самого
Рис- 184. Отто Лилиенталь
(4848—1896 гг.).
человека есть первооснова в
решении проблемы, так как фак-
торы, обусловливающие полет,
могут быть освоены легче всего
в процессе именно таких лич-
ных испытаний...»—вот первая
новым апостолом авиации, отвергшим французскую школу.
Но как же человеку летать? На чем? И у кого учиться?
Лилиенталь исчерпывающе ответил на эти вопросы не только сло-
вами или на бумаге, но практически, на деле, всей своей жизнью
и даже смертью.
Отто Лилиенталь родился в Германии в 1848 г.
Подростком он с увлечением наблюдал за аистами, любуясь лег-
костью и красотой их полетов. После беседы со своим братом Отто
предложил заняться практическими пробами. Братья смастерили себе
легкие крылья и, привязывая их за спины, сбегали так с горки. Но
опасаясь насмешек товарищей, они отваживались на эти проделки только
в лунные ночи...
аксиома, ясно сформулированная
212
Глава IV. Решительный штурм неба
Окончив среднюю школу и обучаясь в Инженерной академии
в Берлине, Отто Лилиенталь стал серьезнее относиться к своим дет-
ским увлечениям. Подобно многим предшественникам, он решил испы-
тать машущие крылья. Крылья имели клапаны, как это делал и Деген,
и тоже испытывались подвешенными на перекинутой через блок ве-
ревке с противовесом на другом ее конце.
Рис. 185. Испытание Лилиенталем в 1867 г. машущих крыльев.
Но здесь молодому исследователю уже нельзя было сохранить
свои опыты в тайне. Один из профессоров, искренне к нему располо-
женный, узнав об опытах и одобрив метод исследования, все же счел
нужным предупредить молодого студента о бесплодности попыток,
так как «наукой твердо доказана невозможность для человека поле-
теть на машущих крыльях». К счастью, это предупреждение не испу-
гало Лилиенталя. Он бросил машущие крылья только тогда, когда
убедился, что работа ими, даже при полном напряжении сил, все же
дает очень незначительную подъемную силу.
Наконец, студент Отто делается инженером. Он работает в промыш-
ленности, занимается всевозможными изобретениями, но продолжает
думать о полете па крыльях. Призванный в 1870 г. в действующую
армию, Лилиенталь побывал под Парижем и немало раздумывал
74. Тайны летания
27 &
о почтовых воздушных шарах той эпохи. Но, конечно, аэростаты были
им решительно забракованы.
Лилиенталь внимательно перечитал все, что люди делали, писали
и исчисляли раньше по интересующему его вопросу. Но, увы, он не
мог найти себе путеводной
нити.
«О сущности летания
каждый техник имеет свое
особое мнение... В технике
летания слишком много
всяких рассуждений и вы-
числений и слишком мало
опытов... Да, нужны на-
блюдения и опыты, опы-
ты...»— так говорил Ли-
лиенталь. Разносторонним
опытам в области летания
он и посвятил всю свою
жизнь.
Изучая парение аистов,
испытывая в воздушном
потоке пластинки различ-
ных форм и фасонов, возясь
с воздушными змеями и
исследуя ветры и восходя-
щие потоки в атмосфере,
он всегда имел в виду
основное свое положение:
использовать приобретен-
ный опыт для личных
упражнений в летании.
Если Максим, размышляя
о полете тяжелого гуся,
примерял, каковы должны
быть пропорционально
крылья его машины, то
Лилиенталь пристально
изучал парение аистов, с
тем чтобы прежде всего
Рис. 186. Приборы Лилиенталя для аэроди-
намических испытаний в лаборатории: ввер-
ху—коловратная машина для измерения со-
противления воздуха; внизу—устройство для
исследования работы машущих крыльев.
самому парить в воздухе.
Постоянные наблюдения
и опыты многому научили Лилиенталя.
Почему птица так свободно -парит в воздухе? В чем разгадка того
чуда, что даже крупные птицы, весящие 5—6 кг и более, носятся в воз-
духе безо всякой работы? Вечное движение неосуществимо, это при-
знано уже давно... Но чем же объяснить парение птиц?
Вейгелин—1096—18
274
Глава IV. Решительный штурм неэа
Лилиенталь отвергает мнение, что при парении птица якобы соз-
дает подъемную силу быстрыми и потому незаметными колебательными
движениями концов своих крыльев. Для таких движений у птицы нет
мускулов, да это и не подтверждается никакими опытами. Нет, очевидно
птица поддерживается преимущественно восходящими токами воздуха;
такое же мнение высказывал раньше и Альфонс Пено. Тогда, значит,
она неуклонно падает, скользит все время по наклонной траектории.
Этот спуск незаметен только потому, что самый воздух, окружающий
птицу, поднимается, стремится вверх. Восходящий поток бывает так
силен, что птица не только не снижается, а сама увлекается вверх.
Воздушные змеи в некоторых случаях также поднимаются высоко над
самой головой при отвесно натянутом шнуре. Такие явления возможны
только при восходящем движении масс воздуха...
Что же мешает в таком случае парить на крыльях и человеку?
Ведь тут не надо работать мускулами. Не нужен вообще никакой
двигатель. Нужно только построить легкие крылья, наподобие пти-
чьих, и . научиться правильно ими пользоваться. Лилиенталь цепко
хватается за этот метод решения проблемы летания.
Чем характерно крыло птицы по форме? Случайно ли оно имеет
кривизну в поперечном направлении? Конечно, в таком виде крыло
удобнее прилегает в сложенном виде к телу птицы, но, может быть,
эта кривизна играет роль и в полете? Кто исследовал этот вопрос?
Если никто не интересовался им раньше, то тем более надо проверить
это теперь.
Лилиенталь ставит целые серии опытов, изучая параллельно
в совершенно одинаковых условиях подъемную силу пластинок плоских
и изогнутых. При равных условиях вторые дают, оказывается,
большую подъемную силу, чем первые. Лилиенталь тщательно испыты-
вает пластинки (крылья) разной кривизны при разных углах наклона
и находит условия, при которых получается наибольшая подъемная
сила. Развивая дальше свои опыты, он дает первое исследование об
аэродинамике крыла.
Вот еще «тайна» в летании птиц, «тайна», обнаруженная в общеиз-
вестном явлении.
15- Соревнование с птицами
275
15. СОРЕВНОВАНИЕ С ПТИЦАМИ
В конце восьмидесятых годов Лилиенталь счел предварительные
опыты законченными. Результаты наблюдений и свои выводы он опуб-
ликовал в 1889 г. в книге «Полет птиц, как основа искусства летания».
И только после того он начал свою летную практику, чтобы па личном
примере показать возможность для человека соревноваться с птицами.
Рис. 187. Один из первых опытов Лилиенталя с планером монопланного
типа (1891 г.).
Но занятия в этой стадии усвоения «птичьего ремесла» требовали
больших расходов и много свободного времени.
Лилиенталь занялся приведением в порядок денежных дел. Одно
из своих изобретений — безопасный паровой котел со спиралью,
придуманный для будущих летных машин, он решает эксплоатировать
в производстве сам. Достав деньги, он приобретает небольшой машино-
строительный завод и там организует выработку, главным образом,
котлов собственной конструкции. Дело развивается успешно. И новый
буржуа может позволить себе, по выражению соседей, «чудить» лю-
бым способом. «Не будь у Лилиенталя «птичьей блажи», — сплетни-
чали вокруг него, — он мог бы нажить действительно солидное состоя-
ние и куда скорее «выйти в люди»... Но инженер-изобретатель ни на
276
Глава IV. Решительный штурм неба
минуту не оставлял своих помыслов практически овладеть летным
Le Petit Parisien
—V SUPPLEMENT L1TTERA1RE 1LLUSTRE
Рис. 188. Французская каррикатура на летные
испытания Лилиенталя (1894 г.). Французы не
сразу признали заслуги Лилиенталя, считая его*
парашютистам.
искусством.
В 1891 г. Лилиенталь построил себе первые крылья из ивовых
прутьев, обтянутых материей, беря за образец, как и Адер, крылья
летучей мыши. Крылья весили около 18 кг при площади 10 м2 и могли
удобно складываться. Для придания крыльям поперечной выпуклости
поверх их обшивки на-
кладывались соответ-
ственно изогнутые дере-
вянные рейки — ребра.
Сзади крыльев был при-
лажен хвост. Испытатель
держал крылья подмыш-
ками и опирался руками
на перекладины, прохо-
дившие вдоль основной
центральной части осто-
ва. имевшей вид вытяну-
того обруча.
Начались практиче-
ские опыты.
Последовательно, шаг
за шагом пытался Ли-
лиенталь со своими кры-
льями сперва прыгать с
насыпи в саду, потом бе-
гать, потом скользить в
воздухе- над более или
менее пологими склона-
ми возвышенностей. Он
скоро убедился, что при
прыгании крылья лишь
замедляют падение. Но
после прыжка с пред-
варительпым разбегом
по насыпи высотой 1—
2 м он мог плавно сколь-
зить в воздухе расстоя-
ние 6—7 м. Напракти-
ковавшись в таких коротких спусках при тихой погоде, он перенес испы-
тания на холмистое поле. Практика скоро показала, что надо выбирать
для опытов пологие склоны и всегда ориентироваться против ветра.
Поэтому нужно было иметь несколько мест для старта.
При таких условиях удавались плавные слеты длиной 20—30 м. Ко-
нечно , надо выбирать подходящую погоду—ветер не должен быть сильным
(до 5—6 м/сек) или порывистым. А в воздухе надо умело балансировать
15. Соревнование с птицами
277
собственным корпусом, уклоняясь ногами вперед, назад или в стороны,
если равновесие почему-либо нарушится. Пришлось приноровиться
и к тому, чтобы посадка выходила достаточно мягкой; если случал ост»
садиться не против ветра, то надо было для устранения толчка при-
поднимать вверх переднюю кромку крыльев.
Изменяя и совершенствуя конструкцию крыльев, исследователь
менял и места испытаний. Из окрестностей гор. Штеглица он перешел
на Риновские горы, где спускался с холмов высотой 20—30 м, а позд-
нее и с высоты 60—80 м. Овладевая техникой планирования, он дер-
жался в воздухе 20—30 сек., при дальности полета до 200—300 м.
Он научился делать в воздухе виражи (повороты) и настолько приспо-
собился использовать ветер, что ему удавалось подниматься даже
выше места взлета. Так Лилиенталь практически подошел к усвоению
подлинного парения птиц.
Рис. 189. Лилиенталевскпй планер бннлапного типа (1894 г.).
В 1894 г. отважный испытатель устроил себе в окрестностях Бер-
лина, около железнодорожной станции Лихтерфельд, насыпной холм
высотой 15 м с пологими скатами во все стороны. Это избавляло его от
необходимости искать каждый раз место для старта в зависимости от
направления ветра. На самой йершине холма было оборудовано поме-
щение для хранения планеров. В этот период Лилиенталь изменил
278
Глава IV. Решительный штурм неба
конструкцию своего снаряда, сделав в нем двухъярусные крылья. При
этом размах был сведен к 6,8 м, а вес составлял около 20 кг.
О характере упражнений Лилиенталя можно судить по следую-
щему рассказу одного очевидца, редактора английского журнала.
«Мы поднялись на вершину холма, и Лилиенталь окрылился своим
снарядом. Я отошел ниже и с интересом ожидал момента взлета. Летчик
стоял лицом против ветра, в позиции бегуна, ожидающего сигнала для
старта на скорость. Почувствовав подходящий порыв ветра, Лилиен-
таль быстро сделал три шага вперед и, поднятый на крыльях, поплыл
почти горизонтально от вершины холма. Он с большой скоростью
пронесся над моей головой, так что я не успел даже проследить за ним
глазами; лишь в ушах моих прозвенели растяжки, вибрировавшие
в полете... Затем планер повернул влево, уклоняясь от направления
ветра. Это произошло тоже очень быстро. Планер накренился, как бы
Рис 190а. Планер с машущими открылками по концам, при
помощи которых Лилиенталь хотел получить собственную
тягу от небольшой паровой машины (к испытаниям приступ-
лено не было).
терпя аварию. Выл момент, кбгда я видел верхнюю поверхность
крыльев. Но Лилиенталь энергичным отбросом своих ног восстановил
равновесие и пошел, планируя над лугами, к долине, почти касаясь
верхушек стогов сена. В расстоянии полметра от поверхности земли
он выбросил ноги вперед. Несмотря на большую скорость, планер сразу
остановился, так как при поднявшейся передней кромке крылья ока-
зали сильное торможение; посадка вышла очень мягкой... Подбежав
к Лилиенталю, я застал его запыхавшимся от усталости и волнения.
<Вы видели, что случилось? Это не первый раз. При каждом полете
осваиваешься все больше и больше...»
15. Соревнование с птицами
279
Сделав всего около двух тысяч полетов, Лилиенталь готовился
поставить на новый снаряд свой паровой двигатель в 2—2‘/2 л. с.,
который должен был сообщать машущие движения двум вспомогатель-
ным открылкам по концам крыльев планера. На такой машине испыта-
тель хотел уподобляться не только планирующей или парящей птице,
по и птице, движущейся гребным полетом (см. рис- 190а).
Но, увы, ему пе удалось привести эти планы в исполнение. При
упражнении в планировании 9 августа 1896 г. он потерпел серьезную
аварию. От невыясненной причины, — то ли от сильного порыва ветра,
то ли от поломки крыльев, — планер неожиданно упал с высоты 15 м.
При падении испытатель получил столь опасные повреждения поз-
воночника, что па следующий же день скончался.
Рис. 1906. Памятник Лилиенталю.
Так жестоко расплатился за своп дерзания глубокий исследова-
тель, выдающийся изобретатель и смелый, прекрасно тренированный
спортсмен, впервые указавший единственно правильный путь в разре-
шении проблемы летания человека.
Германия отметила заслуги Лилиенталя, построив памятник на
его горке в Лихтерфельде. А в экспериментальной аэродинамике,
в графиках, характеризующих качество крыла, те кривые линии,
которые выражают зависимость между подъемной силой и лобовым
сопротивлением при различных углах атаки, и поныне называют
«полярами Лилиенталя».
В конце XIX века многие блестящие ученые и изобретатели усердно
работали над созданием нового вида оружия—воздушного — во славу
зарождавшегося империализма.
280
Глава IV. Решительный штурм неба
Работы Лилиенталя, правда, не преследовали прямых военных
целей. В идеалистическом освещении он был служителем «чистой
пауки», как вероятно искренно думал и сам. Он добивался познать
тайну полета птиц и овладеть искусством летания, чтобы приобщить
человека, — как о том неизменно говорилось в течение всего XIX сто-
летия, — к новой, более высокой стадии культуры.
Но, конечно, по существу дела, все работы в области летания пред-
назначались и тогда прежде всего для вооружений. Исследования Ли-
лиенталя не могли быть исключением из общего правила. И было неиз-
бежным продолжение и развитие его работ в дальнейшем. Примеру
Лилиенталя последовал ряд исследователей, из которых некоторые
были столь же преданы делу, как и их учитель.
Еще при жизни Лилиенталя его работами заинтересовалось не-
сколько человек в различных уголках земного шара: Среди них были
американский профессор Шанют (Чэнют), английский морской инже-
нер Пильчер, французские 'Спортсмены — капитан Фербер и Ламбер,
русский профессор Н. Е. Жуковский, немецкий инженер Нимфюр
и др.
Многие из них тоже хотели пойти практически по «птичьему
пути». Лилиенталевские планеры выписывались из Германии или вос-
производились по авторским описаниям. Таким образом например,
один из подлинных планеров Лилиенталя, полученный Н. Е. Жуков-
ским от изобретателя, попал в Москву (ныне он украшает Центральный
музей Осоавиахима). А в других странах конструкции Лилиенталя
подвергались разным изменениям.
Эта прямая преемственность в работе ученых и изобретателей обес-
печила успех и победу авиации на самом рубеже XX века.
16. ЧУТЬЕ МЕХАНИЧЕСКОЙ ПТИЦЫ
1. При увеличении размеров крылатой машины увеличивается труд-
ность применения легких конструкций. Поэтому предпочтительнее
строить аппараты малых размеров.
2. Трудность взлета непропорционально увеличивается с возраста-
нием нагрузки. Поэтому взлет одного человека осуществим несравненно
легче, чем подъем машины крупных размеров с несколькими людьми.
3. Вредное действие ветра растет с величиной аппарата. Легче
всего управлять таким аппаратом, который предназначен для полета
только одного человека.
4. Применение при испытаниях маленьких летных аппаратов-
моделей не обеспечивает длительности полета, нужной для исследо-
вания, так как модели не могут сохранять устойчивость в воздухе при
полете на значительные дистанции. Поэтому летные испытания могут
быть поучительными только тогда, когда человек сам совершает полет
и добивается продолжительного и устойчивого полета при собственном
управлении.
16. Чутье механической шпицы
281
Рис. 191. Профессор Октав Шанют
(1832—1910 гг.).
Эти четыре пункта были сформулированы самим Лилиенталем»
как обоснования его исходного положения о необходимости для чело-
века научиться летать самому на простейших крыльях. Правильность
пути Лилиенталя подтверждена результатами его летных испытаний,
невиданных в прежнее время. Но в методы управления планером
в дальнейшем пришлось вносить поправки.
Говорят, что перед своей смертью Лилиенталь сказал: «Мне пехва-
тало чутья птицы, чтобы во-время предугадать действие ветра и сде-
лать нужный маневр». Это
весьма правдоподобно, так
как Лилиенталь связывал
успешность летания на по-
лотняных. крыльях с балан-
сированием в полете собст-
венным телом. Помимо физи-
ческой трудности здесь была
еще и несомненная опасность.
Человек будет бессилен вы-
править нарушенное равно-
весие, если внешние силы
окажутся более мощными,
чем то противодействие, ко-
торое может оказать уклоне-
ние тела, даже и при очень
большой ловкости испытателя.
Такое соображение заста-
вило одного из последовате-
лей Лилиенталя, профессора
Шанюта, искать других спо-
собов управления планером.
Инженер Октав Шанют,
известный в Америке как
строитель многих железных
дорог и как председатель
Американского общества гра-
жданских инженеров, стал
выказывать свои симпатии к вопросам летания в конце семидесятых
годов. Но в течение-12—13 лет его заинтересованность проявлялась
лишь в собирании, изучении и публиковании материалов, относящихся
к развитию авиации. В 1894 г. эти материалы вышли из печати отдель-
ной книгой под заглавием «Прогресс в летных машинах».
Старший по возрасту среди своих современников "аэроманоь», —
ему было тогда более шестидесяти лет, — профессор Шанют, однако,
настолько увлекся опытами Лилиенталя, что решительно записался
в его ученики.
С 1895 г. он сам организовал в Америке на песчаных холмах пе-
282
Глава IV. Решительный штурм неба
далеко от Чикаго такие же испытания, заручившись содействием двух
ассистентов в качестве испытателей. Конечно, сперва был испытан
планер лилиенталевского типа. Но именно тут Шанют и выяснил
опасность такой машины. Еще до трагической смерти своего учителя
он решил сконструировать крылья так, чтобы испытателю приходи-
лось маневрировать своим телом лишь в небольших пределах, а основ-
ная доля работы по сохранению устойчивости лежала на самых
крыльях.
«Я предпринял опыты, — писал позднее Шанют, — в убеждении,
что птица полуавтоматически сохраняет равновесие в полете и что
достижение устойчивости при ветре является первой нашей зада-
чей... Моей единственной целью было исследовать средства для обес-
печения такой устойчивости».
Рис. 192. Испытания Херрингом планера конструкции
Шанюта (1896—1897 гг.).
В 1896—1897 гг. были построены четыре планера разных типов
с многоярусными крыльями. Общее в них было то, что крылья соеди-
нялись стойками не жестко, а шарнирно.
Благодаря этому угол установки крыльев мог меняться в разных
условиях полета, например, при разных ветрах, что значительно
унрощало работу испытателя.
Если в планерах Лилиенталя планеристу приходилось отклонять
корпус так, чтобы центр тяжести перемещался на 12—13 см, то при
испытаниях планеров Шанюта требовались перемещения центра тяже-
сти лишь до 2llz см.
16. Чутье механической птицы
283
Несколько сот полетов дали не только хорошую летную практику,
по и помогли выработать новый тип планера. Так, при упрощении
конструкции была выработана типичная схема прямоугольных биплан-
ных крыльев, связанных в одну коробку диагональными проволочными
растяжками. При этом крестообразный хвост крепился к коробке
резиновыми тяжами, которые позволяли хвосту устанавливаться
в разных положениях, отвечающих различным условиям равновесия.
Вес бипланпого
планера был очень
небольшой, всего 10—
11 кг, при площади
крыльев 121 /2 л«г. На
таких крыльях под
руководством Шанюта
было сделано свыше
700 взлетов, прав-
да, продолжительно-
стью не более 14 сек.
Но зато при испыта-
ниях не было ни одной
аварии, чем Шанют не
без основания очень
гордился.
Более того... В пер-
вые годы Шанют поз-
волял делать плани-
Рис. 193. Планер Шанюта многоярусного типа.
рующие спуски только
двум своим ассистен-
там. Но когда дело
наладилось и планеры
доказали свою устойчивость, то к планированию стали допускать
иногда желающих со стороны. Большим любителем этого спорта
сделался, между прочим, повар планерного кружка, в короткое время
усвоивший все приемы и технику дела. И все-таки Шанют всегда
предупреждал, что их опыты далеко не безопасны и что надо
принимать все меры предосторожности при выборе погоды и места для
опытов. При ветре скоростью более 12—13 м/сек полеты не допус-
кались вовсе.
Таким образом американцы внесли в планер принцип естественной,
собственной устойчивости: подвижная установка крыльев или хвоста
заменила подвижность самого летчика. Работа этих органов управле-
ния должна была заменить чутье птицы, на отсутствие которого с го-
рестью жаловался Лилиенталь. Вот первый серьезный шаг, который
был сделан в развитие работ Лилиенталя.
О результатах собственных работ и о достижениях своих последо-
вателей Шанют публиковал специальные статьи, а при путешествии
284
Глава IV. Решительный штурм неба
по Европе в 1903 г. читал доклады в разных странах, встреченные
с особым вниманием во Франции.
Но в том же 1903 году Шанют прекратил свои опыты. И не вслед-
ствие своего преклонного возраста, а но причине совсем другого по-
рядка. Два других американца, заинтересовавшись школой Лилиен-
таля и получив первые наставления и дальнейшую консультацию
у Шанюта, добились к тому времени много больших успехов, чем учи-
тель их Шанют.
Увидев это, старик-профессор счел свою миссию законченной.
Он воспринял семена, брошенные Лилиенталем, и перенес их на аме-
риканскую почву. Он любовно растил, берег и холил новые всходы.
Приближается пора плодоношения. И есть лучшие садовники, кото-
рые достойны принять взращенную культуру и снять первый урожай.
Скромно отойдя в сторону, Шанют успел увидеть этот урожай соб-
ственными глазами. Умер он в 1910 году, восьмидесяти лет от роду.
17. ПОД ПЯТОЙ ЦАРИЗМА
Задавленная гнетом самодержавия, Россия стояла в стороне от
столбовой дороги технического прогресса, и не могла оказать влияния
на развитие технической мысли. Но общественность страны все же
была задета вопросами, которые будоражили умы Западной Европы
и Америки. И над проблемой летания стали постепенно работать в Рос-
сии и крупные таланты, и увлеченные «горе-изобретатели».
В числе первых высится фигура гениального химика, создателя
периодической системы элементов, Д. И. Менделеева (1834—1907 гг.).
Как естествоиспытатель он интересовался использованием аэроста-
тов, главным образом, для изучения верхних слоев атмосферы.
В 1875 г. им была высказана мысль о постройке специальных воздуш-
ных шаров с герметической кабиной для наблюдателей. Так была
впервые сформулирована схема современного стратостата.
К этой мысли Менделеев не раз возвращался и позднее. Он разра-
ботал и план работы с таким стратостатом, но денег правительство не
дало, и потому план остался не осуществленным. Также не было при-
нято его предложение о применении в воздухоплавании для метеороло-
гических целей самопишущих приборов. Позднее такие приборы с ус-
пехом стали применять за границей, и лишь оттуда они проникли
в Россию.
В 1887 г. Менделеев после больших хлопот получил в свое распоря-
жение военный аэростат объемом 640 м3 для наблюдений за солнечным
затмением. Он отважно поднялся на этом аэростате один, без пилота,
хотя до того ни разу в жизни не летал даже в качестве пассажира.
Поднявшись, Менделеев успешно выполнил наблюдения и сумел бла-
гополучно спуститься в отдаленной деревушке, где крестьяне проз-
вали его шар «кометой».
17. Под пятой царизма
285
Менделеев принимал деятельное участие в работах Воздухоплава-
тельного отдела Русского технического общества и разработал про-
грамму научных исследований как лабораторных, так и полетных.
К сожалению, начатые им опыты по исследованию воздушных винтов
не могли быть закон-
чены вследствие недо-
статочности отпущейных
денежных средств.
Небольшой сравни-
тельно масштаб работ са-
мого Менделеева и его со-
временников объясняет-
ся, главным образом,
тем, что к вопросам ле-
тания в России относи-
лись недостаточно серь-
езно. На обстоятельные
работы у правительства
денег не находилось. В
то же самое время не-
которые сомнительные
проекты и явные аван-
тюры кое-кем субсидиро-
вались, что еще больше
подрывало доверие к
серьезным вопросам.
Другой крупной фи-
гурой был проживавший
в Москве профессор
Н. Е. Жуковский (1847—
1921 гг.). Он проявлял
много интереса к во-
просам авиации, особен-
но С точки зрения те-
оретической механики.
Рис. 194. Д. И. Менделеев (1834—1907 гг.)
Внимательно следя за всем тем, что делалось в этой области за грани-
цей, он вел большую работу, знакомя русское общество с заграничными
достижениями в своих статьях, докладах и публичных выступлениях.
И в собственной научно-исследовательской работе он выбирал темы,
главным образом, представляющие интерес при разработке основных
вопросов теории полета по аэродинамическому принципу. Жуковский
внес ценнейший вклад в мировую пауку разработкой теории крыла.
В брошюре «О парении птиц» (1891 г.) он четко разграничил разные
виды полета и положил начало исследованиям по динамике аэро-
плана, обосновав возможность выполнения на нем разных фигур
высшего пилотажа.
2-S6
Глава IV. Решительный штурм неба
Жуковский был убежденным последователем своего ровесника по
годам Отто Лилиенталя.
«Путь исследования с помощью скользящей летательной машины, —
говорил он, — является одним из самых падежных. Проще приба-
вить двигатель к хорошо изученной (в воздухе) машине, нежели сесть
на машину, которая никогда не летала с человеком». Он поддерживал
с Лилиенталем тесную связь, помогал ему своими советами, теорети-
ческим обоснованием некоторых темных для Лилиенталя вопросов и по-
лучил от изобретателя планер одного из первых типов. Правда, Жу-
ковский не производил практических испытаний планера в России.
Но благодаря этой машине русскому профессору удалось в большей
степени заинтересовать вопросами летания тот круг учеников, из ко-
торого впоследствии вышел ряд выдающихся научных работников со-
ветской авиации Ч
Если Менделеева, гиганта с мировым именем, держали в царской
России на задворках науки, и чиновники с учеными академическими
званиями обращались с ним, как с выскочкой... Если Жуковский не-
мог в тех же условиях выдвинуться из шеренги рядовых универси-
тетских профессоров... Если талантливые изобретатели Яблочков,
Ладыгин, Джевецкий и другие только за границей находили при-
знание своих работ... Если так относились к людям, заслуги которых
«выпирали» наружу и громко кричали за себя, то чего же мог ожидать
в царской России при всех своих талантах скромнейший «инородец»,,
провинциал и бедный труженик, не получивший даже среднего систе-
матического образования и вдобавок страдавший с малых лет глухо-
той?
«Мой отец — свободомыслящий поляк, с тяжелым характером,
по очень честный, за что и терпел всю жизнь бедность; Мать — рус-
ская, с «искрой», как говорил отец. У отца склонность к изобретатель-
ству, к естественным наукам и философии. В роду матери были ис-
кусные мастера. Семья — огромная... Перебивались с трудом. Поло-
вину жизни отец был без места или занимал маленькие должности.
Много скитались... Я родился в 1857 г. Сначала был очень смышлен
и забавен. Меня очень любили и звали «птицей». Почему—не понимаю,
но совпадение странное...»1 2.
Вот отрывки из автобиографии этого человека, который в других
условиях мог рассчитывать на лучшую карьеру в молодости.
К. Э. Циолковский, — речь идет о пем, — был тоже очень кра-
сочной фигурой. В нем преобладали три ценных качества: фантазия,
изобретательность и упорный труд. Еще с детства он изобретал и строил
всякие самоходные игрушки и действующие модели машин. Потом увле-
кался физикой, астрономией. Не оставлял и техники, продолжая
1 О дальнейшей работе Н- Е. Жуковского говорится ниже, см. стр. 395»
2 Цитируется по брошюре Я. И. Перельмана «Циолковский, его жизнь,
изобретения и научные труды», Л., 1932.
17. Под пятой царизма
287
изобретать и испытывать всевозможные аппараты для научных ис-
следований, для школьных целей и для бытовых нужд. Но с середины
восьмидесятых годов, когда появилось военное воздухоплавание,
Циолковский занялся разработкой теории и конструкции управляе-
мого аэростата еще небывалого вида. И это дело поглотило почти всю
его жизнь. Этим больше всего были заняты его ум и сердце.
Рис. 495. Устройство цельнометаллической эластичной
оболочки аэроната К. Э. Циолковского.
1 — общий вид; 2, 3 и 4 — поперечные разрезы оболочки при раз-
ном наполнении ее газом; 2 — в свободно подвешенном состоя-
нии; 3—наполненная до наибольшего объема; 4—с боковинами,
вдавленными внутрь (собственноручная схема изобретателя).
Управляемый аэростат Циолковского имеет цельнометаллическую
тонкостенную оболочку. Последняя отличается тем, что может расши-
ряться и сжиматься благодаря наличию шарнирных соединений между
двумя своими боковинами и двумя поясами — верхним и нижним.
Таким путем изобретатель решает две основных задачи: 1) баллои-
корпус выходит достаточно прочным, позволяя удобно крепить гон-
долы, силовые усталовки и пр.; 2) в то же время баллон-корпус
в известных пределах легко изменяет свою форму: объем его легко уве-
личивается при подъеме, когда наружное давление уменьшается, и —
обратно — уменьшается при спуске. Аэростат такого типа подобий
мягкому резиновому баллону выгоден в том отношении, что его
подъемная сила постоянна при различных
288
Глава IV. Решительный штурлГнеба
внешних условиях. В аэростатах с постоянным
объемом оболочки нужно для сохранения подъемной силы
либо вводить внутрь баллонеты с воздухом, либо делать жесткий
неизменяемый каркас х.
Оригинальный проект фантаста-изобретателя пе встретил сочув-
ствия в Русском техническом обществе, куда он попал на рассмотрение
в 1890 г. через Д. И. Менделеева. Отрицательная оценка обосновыва-
лась, главным образом, тем, что осуществление проекта технически
очень трудно.
Так начались изобретательские муки ученого фантаста.
Справедливость требует сказать, что в те годы, когда совершенно не
был выяснен вопрос об управляемых аэростатах даже простейшего мягко-
го типа, проект «аэроната» типа, Циолковского был исключительным по
смелости и по сложности конструкции. Граф Цеппелин, выступивший
с проектом более простого дирижабля тремя годами позднее Циол-
ковского, тоже считался всеми фантазером до 1908 г., пока он не дока-
зал на деле осуществимость своего проекта, затратив на предваритель-
ные испытания несколько миллионов марок. За реализацию же проекта
Циолковского могли взяться только очень крупные техники при обя-
зательном обеспечении опытного строительства большими денежными
средствами. Для безвестного провинциального учителя не находилось
ни того, пи другого, и ему пришлось выжидать очень долго, пока
рука помощи была протянута советской властью.
Рисуя перспективы развития воздушного транспорта в России,
Циолковский указывал на исключительную выгодность применения
его воздушных кораблей в таких бездорожных местностях, как Сибирь.
«Сделайте серебряный аэростат, и он вам будет давать 100% чистой
прибыли, — писал он в увлечении. — Даже аэростат из червонного
золота даст приличный процент». Изобретатель предлагал делать
в тундрах просеки шириной 50 м и проводить рейсы по этим «воздуш-
ным каналам». Деревья высотой до 40 м должны были,' по его мнению,
укрывать аэростаты от ветров, поскольку собственная скорость пред-
полагалась лишь от 34 до 43 км/час. В этих фантазиях изобретателя,
конечно, многое было совершенно несбыточно...
Но, — как говорил Ленин, — «фантазия есть качество величайшей
ценности». Именно это качество мы высоко ценим и в Циолковском,
поскольку его искания всегда звали вперед и побуждали мысль к ов-
ладению новыми путями в развитии техники.
Разрабатывая модели своего «аэроната», Циолковский вел одно-
временно очень интересные аэродинамические испытания, на основе
которых опубликовал в 1895 г. расчет аэроплана. Позднее он приступил
к выяснению возможностей заатмосферных передвижений человека
при помощи ракетных двигателей.
1 Об этом еще будет речь ниже (см. стр. 402—403).
17. Под пятой царизма
289
Работа в области летания, организованная с 1881 г. Русским тех-
ническим обществом, заключалась преимущественно в проработке
отдельных вопросов, выдвигаемых иностранными исследователями.
Геликоптер и аэроплан, тип двигателя и «движителя» (пропеллер)
для получения тяги, парение птиц и их «весельный полет», — как
говорили тогда про машущие крылья, — вот наиболее боевые темы.
По всем таким вопросам установившихся взглядов еще не было,
и потому горячо обсуждались самые разноречивые мнения. Конечно,
тогда было много предрассудков, о которых сейчас нельзя вспоми-
нать без улыбки.
Объясняя полет птиц, например, одни придавали громадное зна-
чение «воздушным мешкам» в организме птиц, внутренним полостям
в костях и стволах перьев, повышенной температуре птичьей крови
сравнительно с кровью человека (не 37°, а 39°). Отсюда делали вывод,
что птица является чуть ли не аэростатом, хотя в действительности ее
объемный вес всегда в 200—300 раз больше веса воздуха.
Другие серьезно уверяли, что решающее значение в полете имеет клюв
птицы. Для чего у всех птиц клюв острый? Ясно, — говорил один
инженер,— потому, что это способствует лучшему рассеканию воздуха;
отсюда возникал вывод об обязательности иметь в аэростатах и самоле-
тах твердые и острые носовые образования, подобные птичьим клювам.
Большое разногласие было в оценке величины той мощности, ко-
торую нужно затрачивать для получения необходимой тяги или для
поддержания определенной нагрузки крыльями.
В связи с этим один из ревностных членов Общества, долгое время
состоявший председателем воздухоплавательного отдела, Е. С. Фе-
доров, на которого был в особой обиде Циолковский, писал совершенно
категорически: «Я решительно утверждаю, что аэростаты никогда не
будут служить для свободного перемещения в пространстве».
Деятельность этого Общества характеризовали бесконечные рас-
суждения при отсутствии практических испытаний или лабораторных
опытов. Бесспорно полезными были работы Общества по пропаганде
идеи летания и по устройству ряда свободных полетов с метеорологи-
ческими наблюдениями на воздушных шарах.
Вне общественного коллектива или лишь в слабом соприкоснове-
нии с ним, обычно секретно, работали изобретатели.
Паровой аэроплан капитана Можайского, «летун» или «летунья»
профессора Барановского, «летунчик» некоего Дедюлина, «летоход»
полковника Чернушенко, «паролет» Гешвенда, «самолет» Котова,
«крылатник» Парамонова, «динамоптер» Бертенсона — вот некоторые
из тех изобретений в России конца XIX века, которые с разных сто-
рон подходили к тому, как бы вынести человека победителем в
атмосферу.
Пр, как мы видели, эта задача оказалась в те годы не по
плечу даже наиболее талантливым техникам, вооруженным большими
знаниями и денежными средствами.
Вейгелин—1096—19
290
Глава IV. Решительный штурм неба
В ряду многих изобретателей в России нужно выделить одного*
очень проникновенного исследователя — доктора Н. А. Арендта.
Он долгое время, — свыше 25 лет, — неотступно занимался раз-
гадкой тайны летания птиц. После экспериментов с бумажными мо-
делями планерного типа Арендт провел серию опытов с птицами,
соответственно препарированными и замороженными с распластан-
ными крыльями. И он пришел к тем же самым выводам, как и его со-
временник Отто Лилиенталь: «Чтобы летать, нет вовсе необходимости
иметь особенно сильный и легковесный двигатель... На летание сле-
дует смотреть как на искусство, которое нужно изучать па практике,
Рис. 196. «Динамоптер» доктора Бертенсона; крылья показаны в двух поло-
жениях при движении муфты М по вертикальной оси (часть крыла справа
отрезана).
а не создавать в кабинете. Истинными учителями летания должны быть
не механики, а акробаты»... Это было сказано,в 1888 г., за несколько
лет до «акробатических» опытов первого летуна—Лилиенталя... Но
в царской России исследования русского изобретателя оставались без.
всякого внимания.
Бесспорно, крупным техническим талантом обладал студент
Н. И. Кибальчич, тот ярый революционер, который поплатился своей
жизнью за активное участие в народной расправе с царем Александ-
ром II 1 марта 1881 г. Кибальчич спроектировал «воздухоплавательный
прибор с пороховыми свечками», т. е. с ракетами. Его ракетный дви-
гатель должен был создавать в воздухе и подъемную силу и тягу. Этот-
проект, задуманный автором уже в заключении, — за десять дней до
смерти,—пролежал запечатанным в архиве полицейского управления
36 лет и был опубликован лишь в конце 1917 г.
В области воздухоплавания много нашумел своими испытаниями
в девяностых годах харьковский доктор Данилевский. Он вернулся
17. Под пятой царизма
291
к мысли оживить воздушный шар с помощью машущих крыльев.
Последние делались из ряда узких полотняных рам, приводимых
в движение ногами воздухоплавателя (в конструкции были разные
варианты). Конечно, некоторый эффект получался только при полном
безветрии и при усиленной работе ногами. Практически же все изобре-
тение не имело никакой ценности.
Рис 197. Один из аэростатов К. Данилевского с машущими
крыльями из узких рамок (4897 г.).
Много шума и пустозвонства подняли приверженцы полета «по
Буттенштедту». Самый принцип этого немца, опубликованный в начале
девяностых годов, выражен очень витиевато и не совсем понятно, а тол-
кование его в России еще больше запутало первоначальный смысл.
Доктор Бертенсон, долго строивший и испытывавший крыльчатый
аппарат по этому принципу, — динамоптер, — сводил задачу лета-
ния к осуществлению в воздухе какого-то волнообразного колебатель-
ного движения. Большая роль отводилась «упругой силе напряжения
крыльев». При использовании ее, по мнению изобретателя, человеку
292
Глава IV. Решительный штурм неоа
не надо для летания никакого двигателя, а достаточно собственных мус-
кулов. Увы, — Вертенсон тоже не добился никаких практических
результатов.
Несколько особняком стоит фигура «сиятельного» изобретателя
графа А. С. Апраксина (см. рис. 167).
Как генерал, Апраксин хотел содействовать подъему мощи армии.
Он задумал создать надежный привязной аэростат комбинированного
а ~Z—_ и
Рис. 198. Крыльчатый аппарат Спицына с
веерообразными крыльями, которые склады-
вались при ходе вверх.
типа специально для воен-
ных целей. На это дело
престарелый граф денег не
жалел. Но из-за собствен-
ной его технической негра-
мотности и из-за малогра-
мотности его помощников
испытание аэростата после
десятилетних предваритель-
ных работ окончилось ка-
тастрофой.
С утра 9/21 июня 1891 г.
привязной воздушный шар
обычного типа, предназна-
ченный для испытания,
вырвался и взлетел, подняв
с собой четырых рабочих,
уцепившихся за веревки.
Не удержавшись при подъ-
еме, рабочие сорвались со
значительной высоты и
разбились насмерть. А
аэростат, быстро взвившись
па длину привязного троса,
лопнул в воздухе.
Характерно отношение
к этому происшествию со
стороны прессы.
О причастности к делу и прямой виновности сиятельного графа
газеты или совсем не говорили, или поминали вскользь. А одна газета,
явно покрывая Апраксина, даже ложно указала, что испытание ве-
лось «под руководством членов Технического общества». Правда,
па следующий же день ей пришлось это опровергнуть вследствие заяв-
ленного протеста. Об ответственности изобретателя за преступную
небрежность при проведении опыта в газетах писалось очень мало.
Больше отмечали его щедрость и великодушие... — «похороны погиб-
ших рабочих гр. Апраксин взял на себя...».
Вот как протекала в России общественная работа над решением
проблем летания. За многие серьезные задачи брались люди с очень
18. Практика в воздухоплавании
293
несерьезной подготовкой. А наряду с тем несколько известных и веро-
ятно много безвестных невыявленных талантов не получили свое-
временно должного признания в силу серой бескультурности царского,
правительства.
18. ПРАКТИКА В ВОЗДУХОПЛАВАНИИ
Успех аэростатов во время парижской осады 1870—1871 гг. сильно’
подогрел во Франции интерес к воздушным шарам. «Общество воздуш-
ной навигации», организовавшееся в Париже в 1874 г., включило
в программу своей деятельности и свободные полеты. Так было поло-
жено начало организованному воздушному спорту, который пришел
на смену увеселительным полетам прежних лет. Подняло значение
воздушных шаров и то, что они стали систематически обслуживать
метеорологию.
Вот некоторые примеры спортивных достижений в конце XIX века.
В 1875 г. воздухоплаватель Э. Годар впервые переправился из
Франции в Испанию, перелетев через Пиренейские горы. После Пиренеев
аэростаты форсировали Альпы. Опытный воздухоплаватель Спель-
терипи сделал в 1898 г. первый альпийский перелет из долины между
горными массивами, достигнув высоты 6900 м. Через два года он пере-
летел через альпийскую цепь по всей ее ширине.
Местом оживленных перелетов сделался канал Ламанш.
Молодой французский спортсмен Лост задался целью, как за сто лет
до него Розьер, ответить на визит аэростата, прибывшего во Францию
из Англии. В трех попытках Лосту не везло. Дважды в 1883 г. его
аэростат, как завороженный, относило обратными ветрами на француз-
ский берег. На третий раз он снова не дотянул до английского берега
вынужденный сесть па воду в 16 км от него. Спасенный французским
судном, Лост все же не оставил своего намерения. Даже когда три
других спортсмена, поднявшихся на аэростате в Куртре, совершенно
неожиданно были отнесены через море в Англию, Лост продолжал
приготовления в Булони. И он добился своего: осенью того же 1883 г.,
выбирая попутный ветер на разных высотах, он успешно перелетел,
наконец, на английский берег. А в следующем году такой же перелет
был им повторен.
Но и это не удовлетворило спортсмена Лоста. Оп хотел сделать мор-
ской перелет на большую дистанцию и выбрал местом отправления порт
Шербург, где ширина Ламанша превышает 250 км. Для этого путеше-
ствия воздухоплаватель вооружил свой аэростат парусом, имея в виду
пользоваться им совместно с гайдропом, на конце которого был при-
креплен водяной конический якорь. Под корзиной был еще установлен
винт, вращавшийся от руки на вертикальной оси. С помощью этих
средств Лост хотел вернее держаться нужного направления при измен-
чивом ветре и менять высоту при помощи винта без расходования газа
и балласта.
294
Глава IV. Решительный штурм неба
Вдвоем с другим спортсменом Л ост отважно поднялся в Шербурге
летом 1886 г. и поплыл над морем. Погода благоприятствовала путе-
шественникам. Они сделали прекрасный перелет не только над морем,
но и дальше, пролетев над крышами Лондона и спустившись за его
пригородами.
Через два месяца другой француз, инженер Герве, перелетел Ла-
манш на аэростате «Националь». Он тоже сделал гайдропные приспо-
собления для некоторого от-
клонения пути аэростата от
направления ветра, но уже
без парусов. Воздухоплавате-
ли пролетели в течение 24
часов над морем из Булони к
Ярмуту (на английском бере-
гу), с некоторым успехом
пользуясь своими девиатора-
ми и стабилизатором.
Соревнуясь с Герве, Л ост
с его верным спутником еще
раз пустились па воздушном
шаре в море осенью 1887 г.
При тяжелой непогоде им
пришлось сесть на воду в
20 км от английского берега.
Сигнал бедствия, поданный
воздухоплавателями, был
мечен с одного судна,
волна была так велика,
помощь не могли оказать
статочно быстро... Когда
судно добралось до воздуш-
ного шара, корзина была уже
пуста. Обессиленные путе-
шественники были смыты во-
дой и погибли.
Однако способ Лоста и
Герве регулировать путь воз-
душного шара применялся в
дальнейшем не раз. На этом
способе строились даже рас-
к Северному полюсу и из
Рис. 199. Одна из попыток изменять на-
правление свободного полета воздушного
шара при помощи парусов и гайдропа.
за-
Но
что
до-
же
собрано по подписке 60 000
четы первых воздушных экспедиций
Франции в Алжир.
Для последнего предприятия было
франков. Пилотом пригласили опытного спортсмена де ла Во, который
годом раньше поставил мировой рекорд, перелетев в течение
часов из Парижа в гор. Коростышев (около Киева) на дистанцию
18. Практика в воздухоплавании
295
1925 км. В 1901 г. де ла Во путешествовал над Средиземным морем на
специально оборудованном аэростате «Медитерране» («Средиземный»)
в течение 42 часов, имея конечной целью добраться до Алжира. Но,
несмотря на возможность несколько уклоняться от направления ветра,
воздухоплаватели не могли справиться с изменившимся ветром и в от-
крытом море предпочли пересесть на сопровождавший их крейсер...
Все затеи с испытаниями гайдропов были, конечно, оставлены, как
только выяснились успехи аэростатов с моторами.
Развитие аэростатического спорта облегчило развитие практической
метеорологии.
Рис. 200. Германский аэростат «Прейссен» (8000 jw8),
поднявшийся в 1894 г. на рекордную высоту 10 800 м
(рекорд продержался около 30 лет).
После французских высотных полетов Германское общество по-
ощрения воздухоплавания (DVL), основанное в 1882 г., организо-
вало с 1888 по 1899 г. целую серию полетов (75) при участии профес-
соров Берсона и Асмана и военного воздухоплавателя Гросса. Берсон,
поднявшись один, поставил в 1894 г. мировой рекорд высоты в
9155 jw . Через семь лет он превысил этот рекорд, достигнув высоты
10 800 м на специальном аэростате «Прейссен» объемом 8000 мя.
Тем временем техника дала в руки метеорологии и другие средства
исследования высоких слоев атмосферы. Во-первых, была осуще-
ствлена мысль Ломоносова1 и Менделеева о применении самописцев-
1 М- В. Ломоносов делал опыты с аэродинамической машинкой гели-
коптерного типа для пуска на ней в атмосферу метеорологических приборов.
296
Глава IV. Решительный штурм неба
приборов, поднимаемых на баллонах без людей. Во-вторых, для метеоро-
логических наблюдений стали применять воздушные змеи. Наконец,
с развитием военного воздухоплавания был создан вполне, пригодный
для привязных подъемов змейковый аэростат.
Метеорологические баллоны, называемые шарами-зондами, пред-
ставляют собой шаровые оболочки из тонкой резины хорошего каче-
ства, которая может сильно растягиваться. Под таким шаром, напол-
ненным водородом и наглухо завязанным, подвешивают в легких кор-
зинках самопишущие приборы. По мере подъема в атмосфере оболочка
увеличивается в объеме, но сохраняет первоначальную подъемную
силу, так как никакой потери газа нет. Подъем продолжается до тех
Рис 201. Наполнение баллона-зонда в полевых условиях (русская
экспедиция в Туркестане).
пор, пока оболочка не лопнет. Чтобы предохранить приборы от по-
вреждений при падении, их снабжают либо парашютами, лцбо вторыми
баллонами. Последние наполняют газом неполностью, и они не рвутся
на той высоте, где лопаются первые баллоны. Вместе с тем подъемная
сила их не может поддерживать в воздухе подвешенные к системе при-
боры, и они медленно опускаются на землю.
Такие баллоны-зонды применяются с 1892 г. Они делаются обычно
объемом от 100 до 500 м3. Баллоны-зонды были первыми щупальцами
человека, которые проникли в стратосферу на высоту до 20—30 км
и дали о ней некоторые первоначальные сведения.
Шары-зонды и усовершенствованные воздушные змеи позволили
организовать в метеорологии систематические наблюдения за погодой
в верхних и средних слоях атмосферы, что было раньше совершенно
немыслимо. Потребность же в такой службе из года в год возрастала,
особенно для мореплавания и сельского хозяйства, где многое зависит
от заблаговременных предсказаний погоды. Дать же прогноз (предска-
зание) погоды, хотя бы на ближайшее время, можно только при регу-
18. Практика в воздухоплавании
297
лярной метеослужбе и при международном сотрудничестве метео-
станций.
Новым техническим средством в воздухоплавании явился змей-
ковый аэростат.
Шаровой баллон не годится для привязных подъемов при ветре ско-
ростью более 6—8 м/сек, так как его прибивает ветром к земле. Поэтому
Рис. 202. Газодобывание и наполнение баллона водородом в полевых условиях
в конце XIX века (справа повозки с аппаратурой для газодобывания).
уже с середины XIX века пытались соединить привязной сферический
аэростат со змейковой поверхностью, чтобы обеспечить аэростату
необходимую устойчивость на ветру. Лучшее решение дали немецкие
воздухоплаватели Зигсфельд и Парсеваль, которые сконструировали
аэростат удлиненной формы, с рулевым мешком сзади. Этот рулевой
мешок наполняется не газом, а воздухом, и потому держит аэростат
в атмосфере в наклонном положении, подобно поверхности воздушного
змея. Змейковый аэростат имеет двойной такелаж (подвеску): привяз-
ной, соединяющий оболочку с тросом, наматываемым лебедкой на
земле, и подвесной — для подвески корзины с наблюдателями.
В остальном этот аэростат подобен сферическому: есть клапан для
выпуска газа, балласт и пр.
С 1896 г. змейковый аэростат был введен в германской армии и на
метеорологических станциях, а впоследствии привился в России. Од-
нако всеобщее применение он получил лишь во время империали-
стической войны 1914—1918 гг.
298
Глава IV. Решительный штурм неЗа
Постоянная военно-воздухоплавательная служба, с боевым опытом
в колониальных войнах, — в Китае (1884—1885 гг.), в Абиссинии
(1887 г.), на острове Кубе (1898 г.). в Трансваале (1899—1900 г.), а на-
Рпс. 203 Змейковый аэростат типа Парсеваля (первая конструкция
появилась в 1893 г.).
ряду с ней метеорологическое обслуживание и аэростатический спорт
сыграли вместе роль той технологической базы, на которой развивались
работы по достижению управляемости аэростатов.
19. Драма в Арктике
299
Рис. 204. Личный состав первой воздушной
экспедиции к Северному полюсу в 1897 г.
Впереди — Андре-
19. ДРАМА В АРКТИКЕ
22 июня 1896 г. в пустынной бухте на западном берегу острова
Шпицбергена появилось небольшое судно «Вирго» под шведским фла-
гом. Высадившись на берег и выгрузив много разного имущества и обо-
рудования, команда «Вирго» принялась возводить необыкновенное
здание и устанавливать какое-то сложное оборудование. Через месяц
был собран громадный
сарай, высотой с пяти-
этажный дом, а рядом
с ним пущены в ход
какие-то машины.
14 августа в бухте не-
ожиданно п оказ ал ось
другое судно. Его никто
не знал, и потому все
•с волнением следили за
приближением г остя.
Судно выкинуло нор-
вежский флаг, а вскоре
на борту его можно было
прочесть название —
«Фрам».
Так встретились две
экспедиции, снаряжен-
ные и отправленные для
достижения Северного
полюса: норвежская, вы-
шедшая еще в 1893 г.
на «Фраме» под началь-
ством хорошо известного
исследователя Арктики
Фритиофа Нансена, и
шведская, в озглавляв-
шаяся инженером Сала-
моном Андре.
Когда Андре и не-
сколько его спутников
причалили на катере
к норвежскому судну и
провозгласили «ура» в честь Нансена, капитан корабля Свердруп сму-
щенно ответил: «Нансена нет с нами... Может быть, вы знаете что-
нибудь о его судьбе? Он покинул «Фрам» ровно семнадцать месяцев
тому назад, чтобы вдвоем с Иогансеном на санях с собаками добрать-
ся до полюса».
300
Глава IV. Решительный штурм неба
Но шведы ничего не слышали о Нансене... И не могли ни слышать,
ни знать, так как в Европе о судьбе Нансена никаких известий не было.
На жадные вопросы норвежцев шведы забросали их рассказами
о всех новостях, происшедших за три года, которые «Фрам» провел
в Арктике.
Во Франции убит президент Карно, а братья Люмьер изобрели
живую фотографию на экране... В России умер в 1894 г. царь-реак-
ционер... не будет ли его сын и наследник последним царем?... Физик
Рентген открыл за эти годы чудесные икс-лучи, которые проходят
через живые ткани и многие материалы так же свободно, как через
стекло... Крупнейшие изобретатели успешно работают в разных стра-
нах, но секретно, над какими-то паровыми самолетами... А, знаете,
что собираемся делать мы? Осмотрите наш большой сарай на берегу!
Норвежцы с радостью слушали и осматривали все... И с удоволь-
ствием пили французское шампанское, которым щедро была снабжена
шведская экспедиция. Но норвежцы торопились на родину и очень
скоро оставили бухту.
Обсудив свои дела, шведы решили последовать за ними. Через
три дня после ухода «Фрама» судно «Вирго» тоже покинуло Шпиц-
берген и 24 августа вошло в норвежский порт Тромзе, где стало рядом
с «Фрамом». Только тут шведы узнали судьбу Нансена и Иогансена...
Оказывается, через Зг/3 недели после оставления «Фрама» оба от-
важных норвежца вынуждены были отказаться от своего первоначаль-
ного намерения дойти до полюса. Они повернули назад, пешком дошли
до земли Франца-Иосифа, перезимовали там и, присоединившись
к английской экспедиции Джексона, вернулись с пей в Норвегию —
всего неделей раньше «Фрама», как раз накануне встречи его с «Вирго»
у Шпицбергена.
Норвежская экспедиция Нансена, не достигнув полюса, привезла,
однако, богатейшие научные материалы по исследованию Арктики.
Экспедиция Андре вернулась в Швецию с твердым решением вновь
отправиться на север в следующем году.
Кто же такой Андре и что привело судно «Вирго» к Шпицбергену?
Инженер по образованию, Андре был самым молодым среди вы-
дающихся деятелей авиации тех лет, моложе Пено и Адера, — он ро-
дился в 1854 г. Окончив высшее учебное заведение,он пробыл полгода
в Америке, на всемирной выставке 1876 г. в Филадельфии, где по-
знакомился с знаменитым воздухоплавателем Уайзом. Опытный пилот
делился с молодым инженером своими проектами перелетов через
Атлантику, которые он считал вполне реальными и к которым делал
много приготовлений. Не обошли они молчанием и предложение амери-
канца Чейна снарядить экспедицию на воздушном шаре к Северному
полюсу.
19. Драма в Арктике
301
По возвращении в Швецию Андре в 1882 г. принимает участие в ме-
теорологической экспедиции па остров Шпицберген, а с 1885 г. ста-
новится во главе технического отдела реформированного патентного
бюро. Занимаясь много чужими изобретениями, Андре часто задумы-
вается над возможностями завоевания севера.
Чейн все еще носится по обоим материкам со своим проектом лететь
к Северному полюсу. Но английские и американские капиталисты,
у которых он просит денег, равнодушно относятся к его проекту — им
там делать нечего. Есть убедительный пример: австро-венгерская экс-
педиция 1872—1874 гг., открыв землю Франца-Иосифа, до сих поршне
знает, как использовать эту территорию. Другое дело северные страны.
Их предприниматели уже могут найти себе интересы в Арктике.
Недаром богатейший шведский коммерсант Диксон отвалил деньги на
новую экспедицию знаменитого путешественника Норденшельда,
который в 1878—1879 гг. впервые прошел северо-восточным путем
мимо берегов Сибири, через Берингов пролив в Японию и в 1880 г.
благополучно вернулся в Швецию.
Купец Диксон получил за это дворянское звапие и титул барона;
конечно, правительство пе зря поощряло такие исследования. Север-
ным странам пе приходится искать себе колоний на юге, а в Арктике
есть где развернуться. И Чейн прав: в полярном море, среди льдов,
морским судам очень трудно пробиваться.
Андре решает сделать пробные полеты, чтобы практически осво-
иться с имеющимися воздушными средствами. Получив субсидию от
шведской Академии наук, он совершает в 1893—1895 гг. девять сво-
бодных полетов, один, без спутников, на небольшом аэро-
стате, делая метеорологические наблюдения. В последих полетах он
испытывает, как ЛостиГервев 1886 г., комбинированное действие гайд-
ропов и парусов. По его подсчетам, это позволяет аэростату уклоняться
в пути от направления ветра па 27°, а иногда даже до 40°.
Проведя такую подготовку и получив одобрение старика Норден-
шельда, Андре вырабатывает план достижения Северного полюса на
специально оборудованном воздушном шаре. 13 февраля 1895 г. он
сделал доклад о предполагаемом путешествии в Академии наук, а че-
рез несколько дней в Шведском обществе географии и антропологии.
«Пора пересмотреть вопрос о способах передвижения в полярных
странах. Есть средство передвижения лучшее, чем сани, средство,
будто специально созданное для исследования таких областей. Это —
аэростат. Но не тот вполне управляемый аэростат, о котором только меч-
тают, перед которым преклоняются, потому что его никогда еще не
видели! Я говорю о воздушном шаре, уже существующем в настоящее
время. На него смотрят неблагосклонно только потому, что обращают
внимание лишь па его недостатки. Но у воздушного шара есть и свои
преимущества. На таком судне можно заниматься исследованием
ледовых пустынь».
302
Глава IV. Решительный штурм неба
И Андре подробно изложил свой план и описал проект воздушного»
шара, оснащенного гайдропами и парусами и способного поднять трех
человек с полным полярным снаряжением и запасами продовольствия.
Расходы на экспедицию были исчислены в сумме 130 000 шв. крон
(около 65 000 зол. рублей).
Позднее Андре еще так объяснял преимущества своего плана:
«Даже при аварии у нас будет большое преимущество перед обычной
санной экспедицией, так как мы берем с собой продовольствия для
обратного пути столько,- сколько другим надо брать в оба конца. Мы
не окажемся истощенными путешествием в первой половине его,
и нас будет морально поддерживать сознание, что с приближением к на-
селенным местам все главные препятствия остались позади...».
Но если в этой части утверждения Андре нельзя было оспаривать
в то время, то в части своих аэростатических расчетов он безусловна
сильно ошибался. И при его докладах на Международном географи-
ческом конгрессе в Лондоне специалисты по воздухоплаванию, кото-
рых не было в Швеции, указали ему крупные погрешности в его
проекте и категорически отрицали многие его положения. Главные
возражения делались именно по тем пунктам, которые были положены
в основу проекта.
Андре рассчитывал, что аэростат будет держать газ в течение це-
лого месяца без значительного уменьшения подъемной, силы. Это оспа-
ривалось большинством специалистов. Затем много возражали против
надежд Андре на постоянство направления ветров в Арктике, что яв-
лялось необходимым условием выполнения задачи. Надежды же Андре
отклонять путь аэростата при помощи парусов и гайдропов даже в пре-
делах 27° признавались совершенно призрачными.
Однако возражения специалистов не поколебали уверенности
Андре. Его проект был с восторгом принят печатью и научными кру-
гами в Швеции. Поддержанный «общественностью», т. е. буржуаз-
ными кругами, которые жаждали территориальных расширений,
в особенности при соревновании с Норвегией, Андре упорно отстаивал
свой план.
Судьба экспедиции была решена отпуском для нее денег.
10 мая 1895 г. к Андре заехал в Бюро патентов миллионер Аль-
фред Нобель \ знаменитый химик, изобретатель динамита, совладе-
лец крупнейших химических предприятий во всех странах Западной
Европы. Нобель поддержал идею Андре и открыл общественную под-
писку для снаряжения экспедиции, первым внеся 25 000 крон. А когда
через неделю выяснилось, что денежные пожертвования идут не очень
щедро, он увеличил свой взнос, дав половину всей требуемой суммы.
I1 А. Нобель — брат двух нефтепромышленников, владевших бакинским,
нефтяными промыслами в России. После его смерти остался капитал в 32 млн
шв. крон, завещанный им, при отсутствии наследников, преимущественно на
научные и гуманитарные цели (премии Нобеля).
19. Драма а Арктике
303
Рис. 205. Оснащение корзины воздушного шара /Хндре- Вверху, над обручем»
паруса. Под обручем справа свешиваются канатные гайдропы.
J04
Глава IV. Решительный штурм неба
С этого момента Андре считал, что материальная сторона экспеди-
ции обеспечена. Действительно, вскоре 30 000 крон внес лично от себя
шведский король и еще столько же дал барон Диксон, субсидировав-
ший раньше экспедицию Норденшельда. Таким образом вместе с мел-
кими пожертвованиями была собрана полностью требуемая сумма.
Начались сборы.
Андре отнесся с исключительным вниманием к разработке аэро-
стата, внеся в конструкцию и в оборудование его мпого собственной
изобретательности. Валлон сферической формы с двумя боковыми кла-
панами имел объем 4500 м3. Гондола была сделана в виде закрытой
корзины цилиндрической формы, с диаметром основания 2 л; внутри
было два спальных места, а крыша служила балкопом. Аэростат был
оснащен парусами 'с тремя гайдропами длипой 1000 м и общим весом
850 кг и еще восемью балластными канатами длиной по 70 л и общим
весом 400 кг. Песочный балласт в мешках, продовольствие на21/2
месяца и продукты в качестве балласта, оружие и патроны, сани, осна-
щенная лодка, палатка, теплая одежда, спиртовая кухонная горелка,
приспособленная гореть в подвешенном состоянии под гондолой,
13 буйков х, 30 голубей, мпого различных приборов и инструментов,—
таково было снаряжение гондолы.
Аэростат строила французская фирма братьев Лашамбр. Фран-
цузы же должны были организовать газодобывапие на месте отправ-
ления на Шпицбергене и обеспечить надежный старт.
Летом 1896 г. экспедиция не дождалась попутного ветра. Но от
этой неудачи решимость Андре нисколько пе ослабла, и он назначил
отправление на следующий год.
Сопутствовать ему вызвались физик Стринберг, прекрасный фото-
граф, и инженер Френкель, сменивший метеоролога, который во вто-
рой раз уклонился от участия. Молодые спутники Андре (25—27 лет),
оба хорошие спортсмены, использовали отстрочку отправления экспе-
диции для тренировки в свободных полетах во Франции.
В 1897 г. экспедиция прибыла на остров Шпицберген в последних
числах мая.
Повторились прежние приготовления и сборы, потребовавшие
около месяца. Как и в предыдущем году, принимали гостей-туристов,
приехавших посмотреть на отправление экспедиции. Между прочим
с этой оказией из Швеции пришло известие о смерти барона Диксона,
1 Буек— ярко окрашенный пробковый поплавок, бросаемый прямо в воду
(вместе с письменным сообщением в нем) при отсутствии других способов
связи в расчете на вынос его течениями к населенным берегам или навстречу
с судами в море. В аэростате буйки служили вместе с тем и балластом, как и
часть продовольствия.
19. Драма в Арктике
305
который очень торжественно чествовал экспедицию перед ее отправле-
нием на Шпицберген. Нобель, первый покровитель экспедиции, умер
еще раньше—в конце 1896 г. .
Маленькая колония на Шпицбергене лихорадочно ждала главного
участника экспедиции—подходящего ветра... Ждали неделю, две,
больше месяца... Наконец, 11 июля с утра ветер потянул с юга...
Рис. 206. Воздушный шар Андре перед подъемом 11 июля 1897 г.
в деревянном ангаре разобрана для выпуска аэростата северная
стенка).
Все взоры устремлены на Андре... «Едем?»
Андре просит дать ему на размышление час, но сразу же отдает
приказание быть в полной готовности. Он углубляется в изучение метео-
рологических данных и сам делает ряд наблюдений... Наконец, спро-
сив мнение своих спутников, он, хоть и не совсем уверенно, принимает
решение: летим!
В сарае быстро разобрали северную стену. Аэростат готовится
к старту прямо из своего гнезда. Пускают несколько пробных шаров...
Экипаж давно в сборе.
— Все готово? Займите места!
Шар уравновешивается... Есть!..
— Отдай все! — решительно командует Андре.
Вейгелин—1096—20
306
Глава IV, Решительный штурм неба
На приветственные крики провожающих воздухоплаватели дружно
отвечают: «Да здравствует старая Швеция!» 1
Аэростат «Орел» поднимается и плывет в воздухе.
Три отважных человека пустились в далекий, полный опасностей
путь.
О судьбе экспедиции ничего не было известно в течение 33 лет.
Короткая записка, найденная на голубе, случайно убитом через
Рис. 207. Высадка воздушной экспедиции на лед в Арктике после
трехдневного путешествия (фото с негатива, пролежавшего в Арктике
30 лет).
пять дней после отправления Андре, извещала, что в полдень 13 июля
«Орел» уносился не к северу, а к востоку, имея координаты 82°02'
северной широты и 15°05' восточной долготы. В 1899 и 1900 гг.
были найдены два буя, выброшенные экспедицией в первый же день.
Хорошо знали об эпизоде при старте, когда пижпие концы длинных
гайдропов оторвались еще на берегу. Да над бухтой аэростат неожи-
данно снизился, и было видно, что воздухоплаватели сбросили не-
сколько мешков балласта.
Спасательные экспедиции, направленные морем на Шпицберген,
к земле Фрапца-Иосифа (Уэльман), в восточную Гренландию и к се-
верному берегу Сибири, оказались бессильными цролить хоть какой-
нибудь свет на судьбу предприятия Андре.
Лишь в 1930 г. норвежская экспедиция па промысловом судне
Братвог» нашла на необитаемом острове Белом, самом восточном
1 «Старая Швеция» на рубеже XVIII и XIX веков была крупной европей-
ской державой.
19. Драма в Арктике
307
из островов Свальбардского архипелага (к северо-востоку от Северо-
восточной земли), остатки лагеря Андре. После обследования бывшего
лагеря добровольцами-журналистами, после перевозки трех трупов
и многих найденных вещей и документов судьба экспедиции Андре
с момента ее отправления была определена достаточно четко, и лишь
трагический конец ее остался не совсем выясненным.
Суть всех записей в бортовом журнале и в дневниках сводится
к следующему:
«Хозяин» экспедиции, ветер, изменил путешественникам в первый
же день: понес сперва на северо-восток, потом на восток, а потом,
продержав аэростат некоторое время на месте, увлек его к западу.
На следующий день, 12 июля, шар сильно отяжелел от туманов и опу-
стился ко льду. Долгое время аэростат волокло и било корзиной об
лед.
Вечером ветер стих, и аэростат спокойно простоял ночь на льду.
Утром 13 июля шар с трудом оторвался и пошел на небольшой вы-
соте к востоку. Но к вечеру его опять поволокло с жестокими ударами
корзиной об лед. Экипаж был вконец измучен. Выбросили шесть буй-
ков, 75 кг песку и 250 кг продовольствия... Удалось опять оторваться,
но ненадолго... Обледеневший шар снова сел на единственный сохра-
нившийся гайдроп, который, однако,тоже скоро оборвался. Шли ночью
в северо-восточном направлении, а на утро стали на месте— аэростат
был сильно перетяжелен. Воздухоплаватели выпустили газ из баллона
и высадились на дрейфующий лед.
Началось путешествие на санях.
Отважные путешественники взяли направление на юго-восток
к земле Франца-Иосифа, где был склад. Но 3—4 сентября маршрут
пришлось изменить, так как ежедневные астрономические определения
показывали, что течение сносило их к юго-западу. Пришлось напра-
виться к семи островам у северного берега Шпицбергена, т. е. взять на-
правление на юго-запад. Но льды, по которым приходилось итти с та-
ким трудом, переправляясь через многочисленные полыньи и торосы,
передвигаются капризно и опять относят людей в сторону, к югу.
Сильно уставшие, перенесшие желудочные заболевания от непри-
вычного питания, состоявшего, главным образом, из продуктов по-
лярной охоты, они, наконец, принуждены были 13 сентября прекратить
поход. Экспедиция начала строить себе ледяной дом для зимовки.
Но 2 октября их льдина раскололась, поломав дом. К счастью, в это
время они находились в 10 км от маленького острова Новой Исландии
(другое название—остров Белый).
Путешественники перебрались туда в первых числах октября и
разбили на берегу палатку. От этих дней сохранилось несколько
коротких тревожных записей. В них упоминается о сильной вьюге.
Загадочные слова занесены в последний раз Стринбергом 17 октября:
< домой в 7. ч. 05 м. утра». Оставшиеся документы пе дают никаких
объяснений.
308
Глава IV. Решительный штурм неЗа
Обследование лагеря рисует такую картину.
Лодка на берегу заполнена разным имуществом и продуктами.
В палатке тоже осталось проводольствие, оружие и патроны, приборы
и инструменты, спиртовая кухня и прочие вещи. Трупы Андре и Стрин-
берга находились в палатке, как бы на нарах, а труп Френкеля —
значительно в стороне, около утеса, под снегом. Следов насильственной
смерти на трупах пе обнаружено.
Рис. 208. Маршрут экспедиции Андре: сплошная линия—свободный полет
аэростата до 14 июля 1897 г.; пунктир — путешествие пешком до острова Белого
до 20 октября того же года.
Все обследователи сходятся на том, что Френкель умер раньше (его
последняя запись датирована 3/Х) и был похоронен. Андре и Стрин-
берг скончались после 17/Х. Герои умерли не от голода и, конечно,
пе прибегали к самоубийству. Вернее всего, они погибли от удушья
или замерзли в палатке, занесенной снежной
бурей.
Печально завершилась первая воздушная экспедиция в Арктику,
преждевременно организованная в искусственно созданной обста-
новке.
20. На рубеже XX века
309
20. НА РУБЕЖЕ XX ВЕКА
В ряде очерков выше описаны наиболее выдающиеся работы в об-
ласти летания в конце XIX века. Конечно, эти работы не были единич-
ными. К той же самой цели стремилось много изобретателей, как из-
вестных, так и безвестных, шедших разными путями. Некоторые
из таких людей заслуживают быть выделенными по оригинальности их
творчества.
Рис. 209. Машина аэропланного типа Филиппса, испытывав-
шаяся на привязи по круговому треку в 1893 г.
Одновременно с Хайрэмом Максимом много занимался испытанием
моделей аэроплана английский инженер Горацио Филиппе. Он увлекся
положением Уипгэма о выгодах ярусного расположения несущих по-
верхностей и построил крылья своей машины в виде узких деревянных
планок, расположенных одна над другой более чем в 40 рядов. При
размахе 5,8 м и при ширине каждой пластинки только 38 мм он полу-
чил все же общую поверхность в 13 м2. С небольшим паровым двигате-
лем в л. с., вращавшим один винт диаметром 2 м аэроплан весил
163 кг. Испытание его производилось в 1893 г. па специально заготов-
ленном круговом треке, но из предосторожности на привязи. С допол-
нительной нагрузкой в 25 кг, но, конечно, без людей на борту, машина
после разбега не надолго отрывалась. Один раз она даже сделала в воз-
духе, не прикасаясь к полу, около полукруга. Подальше этого ее успехи
не пошли, да и не могли пойти, поскольку она была совершенно не-
устойчива.
Другой англичанин/вписавший в числе первых свое имя в скорб-
ный список жертв авиации, был первым последователем Лилиенталя.
Это был Перси Пильчер, приобревший планер у Лилиенталя еще при
его жизни. Инженер по профессии, он начал с 1895 г. строитьииспыты-
310
Глава IV. Решительный штурм неба
вать планеры собственной конструкции и делал небольшие планирую-
щие слеты против ветра. Запускал оп планер на тросе с помощью
бегущих людей.
Для удобства запуска Пильчер сделал под крыльями па стойках
маленькие колесики, благодаря которым испытатель был избавлен
от необходимости держать на себе крылья перед взлетом.
Рис. 210. Планер Пильчера (1895 г.).
Работы Пильчера развивались успешно, и оп готовился, как и
Лилиенталь, установить па планере моторчик мощностью 4 л. с.
Но в октябре 1899 г., показывая свое искусство перед несколькими
приглашенными, оп неосторожно поднялся при более сильном, чем
обычно, ветрей потерпел аварию. На высоте 10—12 м сломалась одна
из ответственных частей планера. Испытатель, упав вместе с облом
ками, сильно разбился и умер через полтора дня.
Одновременно с Пильчером английский капитан Бадеп-Поуэл по-
ставил себе задачей держаться в воздухе при помощи воздушного змея.
Некоторого успеха в подъемах такого рода добился раньше француз
Майо, который пользовался громадным змеем восьмиугольной формы
с поперечником около 9 м (площадь 72 м2) и весом 70—75 кг
(рис. 170). Бадеп-Поуэл после испытаний в 1894 г. одного плоского
змея с большой поверхностью высотой 11 м, перешел в следующем
году к испытанию группы змеев с поверхностью каждого от 8 до 10 м2.
На змейковых поездах, состоящих из 3—7 змеев, оп поднимался в по-
следующие годы на высоту 30—40 и даже до 90 м. Но при этом приме-
нялись змеи уже коробчатой конструкции, предложенные впервые
Харгрэвом в 1896 г. (см. рис. 211).
Опыты Харгрэва и Бадеи-Поуэла положили основание змейковому
делу в применении на войне и особенно в метеорологии. Систематиче-
ская работа змейковых метеостанций, организованная впервые
в США, вызвала оживленное развитие в Америке змейкового спорта,—
своего рода «змейкоманию». После того с 1898 г. была организована
змейковая служба во Франции, в Германии и в России.
Несколько крупиц в дело авиации было внесено австрийцем Крессом.
20. На рубеже XX века
311
Вильгельм Кресс, родившийся в России в одни годы с Лэнгли
и Д. И. Менделеевым, был яркой фигурой, с довольно красочной
и сложной биографией
(1836—1913 гг.). По окон •
чании средней школы
в Петербурге он сделал-
ся певцом. Потеряв го-
лос, Кресс стал рабо-
тать по изготовлению
музыкальных инстру-
ментов. В шестидесятых
годах оп увлекся летаю-
щими моделями и без
числа строил их, но не-
удачно. Только побывав
в Париже и поработав
вместе с Пено, он до-
бился хороших резуль-
татов. С 1877 г. его
модели часто демонстри-
ровались публично в
Австрии и в России.
Вместе с тем Кресс усерд-
но изучал все, что писа-
лось о летании. Так по-
степенно из пего вырабо-
тался пропагандист идей
авиации. Оп был известен
пе только в пределах
Австрии, по и в России,
где работал в восьмиде-
сятых годах в Петер-
бурге, успешно выступая
с докладами в воздухо-
плавательном отделе Тех-
Рис- 211. Один из первых змейковых поездов
для подъема наблюдателя в Англии (конструк-
ция Баден-Поуэла 1895—1896 гг.)
нпческого общества.
Решив строить аэроплан для подъема человека, но чувствуя себя
недостаточно подготовленным технически, Кресс поступил в 1893 г.,
в возрасте 57 лет, в Высшую техническую школу. Успешно окончив
курс, с дипломом и с паевыми деньгами в кармане, он приступил к вы-
полнению своей задачи. В течение нескольких лет оп строил аэроплан
с двумя парами крыльев, на поплавках, для взлетов и посадки на воде.
Но, увы, испытания 1901—1902 гг. оказались неудачпыми, и лишенный
денежной помощи, изобретатель вынужден был прекратить свои
работы. Но опыт его, опыт первого гидроаэроплана, был использован
позднее.
312
Глава IV. Решительный штурм неба
Другой австриец, профессор Велльнер, много и долго работал
по теории крыла и пропеллера. Он разработал в 1893 г. проект само-
лета с гребными колесами. Отдельные лопасти этих колес при круго-
Рис. 212. Летная модель В. Кресса.
вом движении должны были сохранять положение, наиболее выгодное
для получения подъемной силы. Гребные воздушные колеса успеха не
имели, но в тридцатых годах нашего века их стали вновь разрабаты-
вать, с перспективами на будущее.
Руководящая роль в генеральном штурме неба в конце XIX века
оставалась попрежнему за Францией. Но богатое прошлое француз-
ских достижений в области воздухоплавания оказывало и вредное влия-
ние, стесняя до некоторой степени изобретательскую мысль работ-
ников в другой области летания — в авиации.
Вот почему отдельные изобретатели Англии, Америки и Герма-
нии в летании на крыльях добились даже более крупных успехов.
Но бесспорные преимущества Франции перед другими странами
заключались в ее общей «мобилизованности», в ее подготовленности
к восприятию и поддержке всех начинаний в области летания. Мани-
фест Надара, воздушные шары службы связи во время осады Парижа,
привязные аэростаты Жиффара на всемирных парижских выставках,
первый конгресс деятелей воздухоплавания в 1883 г. — по случаю
столетнего юбилея изобретения братьев Монгольфье, электрические авто-
баллоны братьев Тиссандье и Ренара,рекорды воздухоплавателей-спортс-
менов, — все это свидетельствовало и убеждало, что Франция стоит
на первом, ведущем месте в деле создания будущего воздушного флота.
Такому положению вещей немало способствовала печать как пери-
одическая, так и книжная. Талантливые описания исторических
событий и собственных воздушных путешествий такими учеными-
20. На рубеже XX века
313
популяризаторами, как астропом Фламмарион, физики Г. Тиссандье
и Фонвьель, вызывали широ-
кий интерес не только узкого
круга специалистов. А увле-
кательные романы Жюля
Верна, начавшего свою писа-
тельскую карьеру «Пятью не-
делями на аэростате» (1863 г.)
и не раз возвращавшегося
потом к воздушным приклю-
чениям, воспитывали интерес
и пытливость к новому делу у
п од растающе г о п ок ол ения.
При этих условиях Фран-
ция оказалась первой страной,
в которой была разработана
материальная часть для воен-
ного воздухоплавания и зало-
жен фундамент будущей
авиаци онной пр омыш-
ленпости. Под руковод-
ством Шарля Ренара
в Шале-Медонском воз-
духоплавательном парке
были выработаны надеж-
ные образцы не только
шаровых оболочек, под-
Рис. 213. Схема гребного колеса (типа Велль-
нера) с переставными лопастями для получения
подъемной силы и тяги.
вески и оснащения аэростатов, но и паровых лебедок для подъема
аэростатов, и сложное оборудование для газодобывания в походной
обстановке. Французская материальная часть послужила в даль-
нейшем образцом и для армий других стран. Для снабжения же воен-
ного ведомства «воздухоплавательным имуществом» (так говорили
тогда) появились мастерские, руководимые опытными специалистами:
Ионом, Годарами, братьями Лашамбр и др.
Совершенно иначе обстояло дело в Германии.
Запоздав в развитии своего капиталистического хозяйства и выйдя
на широкую дорогу только после войны 1870—1871 гг., немцы не
имели никаких навыков в области летания. Хуже того, развитию
авиации очень повредило мнение, высказанное всесильным научным
авторитетом того времени, физиком Гельмгольцем. В 1872 г. Гельмгольц
участвовал в работах специальной правительственной комиссии,
рассматривавшей вопросы передвижения в воздухе. Ссылаясь на птиц,
которые по своей величине много уступают человеку, и указывая на
больших коршунов, как на предел, якобы поставленный в летании са-
мой природой, Гельмгольц сформулировал свое заключение в следую-
щей фразе, приводимой дословно:
314
Глава IV. Решительный штурм неба
«При таких условиях надо признать едва ли вероятным, чтобы че-
ловек мог оказаться в состоянии поднять свой собственный вес в вы-
соту и там удерживаться с помощью даже самого искусного крыльчатого
механизма, приводимого в действие собственной мускульной силой».
Всякое мнение Гельмгольца было для немцев законом. И его от-
зыв парализовал многие начинания ученых и изобретателей в области
летания в Германии. Только такой независимый исследователь, как
Отто Лилиенталь, мог не смутиться этим авторитетом и даже опроверг-
нуть мнение Гельмгольца убедительными результатами собственных
изысканий. Но и после того в Германии долгое время относились
к вопросам летания с явной враждебностью. Граф Цеппелин испытывал
эту враждебность на самом себе в течение очень продолжительного
времени, а идеи Лилиенталя нашли себе меньше всего сочувствия
именно на его родине.
Роль Америки достаточно характеризуется крупными работами
двух людей: Лэнгли и Шанюта. Именно им техника обязана тем, что
европейские достижения в области авиации были культивированы по
ту сторону океана, где вскоре затем был создан и первый практически
пригодный самолет.
Участие Англии отмечается более или менее непрерывной работой
в течение всего столетия, начиная с исследований Кэйли. Но консер-
вативная Англия не могла играть ведущей роли в разработке той тех-
нической проблемы, где требовалось проявление большой гибкости,
фантазии и творческого воображения.
Такова была обстановка при зарождении воздушного флота нака-
нуне XX века.
ГЛАВА V
ЗАКЛАДКА ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
1. ИЗОБРЕТАТЕЛЬ БЕЗ ПРЕДРАССУДКОВ
Альберто Сантос-Дюмон родился в 1873 году и провел дет-
ство и юность на обширных кофейных плантациях своего
отца в глуши Бразилии.
Еще в раппем детстве, когда ребята мечтают об игруш-
ках, молодой испанец страстно увлекся воздухоплаванием. Пытливый
ум мальчика настойчиво искал ответа на мучивший его вопрос:
почему человек, который плавает по воде, рыщет по горам и долам,
проникает даже в педра земли, — почему он пе может летать?
И вот, когда 18 лет от роду Сантос приезжает погостить в Париж,
он отыскивает какого-то воздухоплавателя и умоляет его сделать сов-
местно свободный полет. Воздухоплаватель поражен горячностью
юноши. В копце концов оп соглашается, по ставит условием уплату
крупной суммы.
Будучи сыном очень богатых родителей, Сантос-Дюмон все же сму-
щен этим требованием; около двух тысяч франков за один полет!
В его распоряжении таких денег нет.
Проходит несколько лет.
Альберто — взрослый самостоятельный человек. Теперь он может
свободно заплатить и больше двух тысяч франков за удовольствие по-
плавать в воздухе. Но вместо того, чтобы обращаться к профессио-
нальным воздухоплавателям, он идет к одному из фабрикантов, из-
готовляющих аэростаты, и выговаривает себе право принять участие
в полете при взносе в две-три сотпи франков.
Мечта Альберто, наконец, осуществилась: он полетел. Воздуш-
ное крещение оставило в душе его такое сильное впечатление, что оп
сделался на всю жизнь страстным приверженцем воздухоплавания.
Аэростаты в то время изготовлялись объемом не менее пятисот
кубических метров. Саптос-Дюмон решил изготовить лично для себя
316
Глава V. Закладка воздушного флота
шар-пигмей объемом всего лишь около ста кубических метров. Ко-
нечно, для такого миниатюрного шара требовалась особо легкая обо-
лочка и оснастка. Для оболочки, например, Сантос выбрал наиболее
легкий японский шелк. Все приходилось проектировать и строить
наново, так как ничего похожего до сих пор не было.
Фабриканты аэростатов только покачивали головой, когда Сантос
требовал сделать корзинку весом не более шести-семи килограммов.
Однако бразилец упрямо стоял на своем и сумел построить аэростат,
в точности отвечавший его требованиям.
Несмотря на насмешки «знатоков», уверявших, что на таком шаре
может полететь «разве только кукла», «Бразилия», весившая с корзи-
ной и всем оборудованием не более 25 кг, уверенно поднялась в воздух,
унося в заоблачные высоты смелого спортсмена и 30 кг балласта.
За первым полетом шара-пигмея последовали другие. Имя Сантос-
Дюмона стали упоминать в разговорах специалистов уже без снисхо-
дительной улыбки, а фабриканты аэростатов стали получать заказы
на изготовление шаров «по способу Сантоса». Понемногу Сантос заин-
тересовал своими опытами весь Париж.
Но сам Сантос не удовлетворился этой первой победой. Он не
хотел быть рабом ветра, а стремился стать «хозяином воздуха».
Вращаясь в кругу воздухоплавателей, изучая историю воздухо-
плавания, беседуя с техниками и учеными, молодой бразилец слышал
со всех сторон скептические замечания:
— Управляемый аэростат! Но, бог мой! Это же — абсурд! У нас
нет достаточно сильного двигателя. Если вы примените паровую ма-
шину, вас ждет та же неудача, какая постигла гениального Жиффара.
Немыслимо брать в гондолу громоздкую паровую машину с котлом,
с запасами угля и воды.
— А электрические моторы?
На этот вопрос отвечает величайший изобретатель Эдисон, к ко-
торому обращается предприимчивый бразилец:
— Я ищу. Кое-что нашел. Но современные электромоторы все еще
ужасно тяжелы. Нет, вы с этим ничего не сделаете, молодой человек.
Подождите, пока нам, электротехникам, удастся выдумать что-нибудь
более рациональное. Помните формулу Жиффара? Воздухоплавание
практически осуществится тогда, когда будет сконструирована машина
размерами с карманные часы и мощностью в одну паровую лошадь.
Не раньше. А наши электромоторы покуда тяжелее такой машины
в сто раз.
Значит безнадежно?.. Нет, Сантос-Дюмон не мог мириться с таким
приговором. Если не годятся паровые машины и электромоторы, то
надо найти другие двигатели.
Последние годы XIX века были ознаменованы возникновением
и быстрым ростом автомобильной промышленности. Правда, увле-
чение неуклюжими, громоздкими и маломощными автомобилями
1900 года нам может показаться смешным. Но самый факт появления
7. Изобретатель без предрассудков
317
атомобиля оказал огромное влияние на моторостроение в целом, пону-
ждая строить все более мощные двигатели возможно малого веса.
Бензиномоторы были хорошо знакомы Сантос-Дюмону. В первые
годы своего пребывания в Париже он даже организовал гонку трех-
колеспых моторных велосипедов на треке. «Знатокам» эти гонки пред-
ставлялись тогда невозможными, абсурдными. Предрекали катастрофу.
Но Сантос-Дюмон настоял на своем: гонки состоялись и дали бле-
стящие результаты... Надо попробовать поставить бензиновый мотор
и на аэростат.
Но не будет ли мотор, работая в гондоле воздушного шара, так
трясти его, что от тряски порвется тонкая оболочка баллона? Для
проверки Сантос проделывает довольно оригинальный опыт.
Оп снимает мотор со своей старой автоколяски. Мотор неуклюж,
тяжел и развивает мощность всего З1^ л. с. Но для опыта это годится.
Сантос едет в лес, подвешивает свой мотор на сети веревок к ветвям
деревьев и сам усаживается около мотора в специальное седло.
Мотор пущен в ход и работает, но всадник не чувствует ни толчков,
ни серьезных сотрясений. Через несколько минут он покидает седло
с довольной улыбкой: опыт окончен, — мотор годен для аэростата.
Но «знатоки» не сдаются. В одип голос они твердят:
— Брать в гондолу аэростата бензиномотор! Но ведь это все равно,
что под бочкой с порохом раскладывать костер. Аэростат взорвется
при первом же подъеме...
Сант ос-Дюмон отстаивает свое мнение.
— Не боялся и не буду бояться взрыва шара от воспламенения.
Другое дело — возможный разрыв оболочки от газа, если давление
расширяющегося газа превзойдет известный предел. Вот это постраш-
нее... Этого я опасаюф и теперь.
Первый управляемый аэростат Сантос-Дюмона имел веретено-
образную форму. Мотор помещался в низко подвешенной корзине.
Поддавшись уговорам старых и опытных воздухоплавателей, Сантос-
Дюмон поднялся на своем аэростате с места, казавшегося ему самому
не подходящим для подъема. И действительно, через несколько секунд
порыв ветра отнес аэростат вместе с седоком на группу деревьев. Вал-
лон был изорван в клочки. Но мотор и воздухоплаватель остались
невредимыми.
Это было 18 сентября 1898 года.
Эпически спокойно повествует Сантос-Дюмон в своих мемуарах
о втором испытании аэростата.
«Не считая нужным бесплодно терять время, оплакивая случив-
шееся, я немедленно занялся ремонтом аэростата, и через два дня мой
воздушный корабль был опять готов. Но на этот раз ясам выбрал место
подъема, пренебрегая указаниями «опытных» аэронавтов. Ведь они
летали на простых баллонах, а я находился на управляемом аэростате.
И я имел удовольствие убедиться, что был совершенно прав; мой аэро-
стат благополучно миновал предательские деревья, поднявшись на
318
Глава V. Закладка воздушного флота
Рис. 214. Второй моторный аэростат Сантос-Дюмона
в 1899 г.
достаточную высоту раньше приближения к ним. Мотор работал без-
укоризненно, лопасти винта мелькали с неуловимою для глаза быстро-
тою. Поворачивая руль в ту или другую сторону, я убедился, как по-
слушен мой аэростат.
Стоило мне оттянуть назад передвижной груз, мой воздушный ко-
рабль поднимался. Передвигая груз вперед, я опускал нос судна,
и аэростат начинал скользить вниз.
Но тут я сделал грубую и непростительную ошибку, которая сей-
час же повлекла за собою заслуженное наказание: я увлекся и позво-
лил себе подняться на высоту 400 метров.
Для шарообразного или грушевидного аэростата такой подъем
не представляет ни малейшего затруднения. Но для длинного баллона
это было опасно. По-
куда аэростат подни-
мался, он отлично
сохранял свою форму,
и газ равномерно на-
полнял оболочку. Но
вот, приходится опус-
каться. Атмосферное
давление повышается
и сжимает газ внутри
баллона. Оболочка на-
чинает морщиться, об-
разуются складки.
Я пускаю в ход вен-
тилятор, чтобы напол-
нить воздухом балло-
нет. Но вентилятор
работает слабо, сама
«сигара» словно надламывается в середине, загибаясь обоими концами
кверху. Сетка, несущая гондолу с нагрузкой, давит на оболочку
неравномерно. Возникает опасность, что где-нибудь нить сетки про-
рвет оболочку. Спуск обращается в падение...
Мы упали на лугу. Почти в последнее мгновение я придумал,
как затормозить удар о землю. Дул свежий ветер. На лугу подростки
пускали воздушные змеи. Я крикнул им, чтобы они ухватились за
волочившийся по земле канат аэростата и изо всех сил потащили его
против ветра. Маневр удался: аэростат, обратившийся в подобие ог-
ромного воздушного змея, не рухнул на землю, а опустился сравни-
тельно мягко... Я был спасен... Приятное разнообразие — подняться
па аэростате, а спуститься — на змее»...
Весной следующего года по заказу Сантос-Дюмона был изготовлен
новый аэростат. Парижские газеты, внимательно следившие за «чу-
дачеством» смелого бразильца, поторопились сами окрестить новый
баллон, дав ему имя «Сантос-Дюмон № 2».
7. Изобретатель без предрассудков
319
Но при первом пробном полете 11 мая 1899 г. и этот аэростат стал
терять форму на высоте. Почти сложившись вдвое, он скоро упал на
землю. Оболочка порвалась о ветви деревьев.
Рис. 215. Аэростат Сантос-Дюмона № 6 огибает Эйфелеву
башню 19 октября 1901 г. В медальоне — Сантос-Дюмон.
Изобретатель тотчас же набросал проект нового аэростата более
правильной формы. Прежний баллон в виде длинной сигары укора-
чивается и толстеет. Вот как рассказывал конструктор о своем новом
испытании.
320
Глава V. Закладка воздушного флота
«13 ноября 1899 года я поднялся на борту «Сантос № 3». Это был
самый удачный полет из всех сделанных раньше. Сперва я направился
на Марсово поле, которое привлекало меня своей гладкой поверх-
ностью. Там я мог упражняться свободно. Мой аэростат делал по-
слушно круги, поднимался и опускался, шел по ветру и даже против
ветра. Это была победа — давно жданная и страстно желанная победа.
Но я был слишком занят, чтобы отдаваться охватывавшему меня
чувству. Между прочим, обратив внимание на Эйфелеву башню, я ре-
шил облететь вокруг нее, держась на почтительной дистанции. Мне
удалось успешно сделать это несколько раз. Затем я отправился в
Парк де Прэнс, оттуда в Вагатэлль и спустился, наконец, на том
самом месте, где когда-то потерпел катастрофу мой первый аэростат.
По моим расчетам «Сантос № 3» развивал скорость около 25 км/час.
Теперь я уже не сомневался в полном успехе моей идеи. И мне стало
ясно, что мое жизненное призвание— облетывать воздушные корабли».
Весной 1900 г. один из «покровителей» воздухоплавания, миллио-
нер Дейч де ла Мёрт, передал в распоряжение аэроклуба Франции
100 000 франков в качестве приза за выполнение следующего задания.
Управляемый аэростат должен подняться в Сен-Клу с площадки аэро-
клуба, пролететь, ни разу не коснувшись земли, вокруг Эйфелевой
башни и вернуться на место отправления в Сен-Клу пе позже, как
через полчаса после вылета (маршрут в оба конца 11 км).
Сантос-Дюмон задался целью получить этот приз. Вводя усовер-
шенствования в конструкцию, он добивается все лучших и лучших
результатов.
В аэростате № 5 объем баллона увеличен до 550 м3. Поставлен но-
вый 4-цилиндровый мотор мощностью 12 л. с. Песочный балласт за-
меняется водяным. Гондола совершенно исчезла, и вместо нее появилось
курьезное сооружение — седло на длинной штанге, с двумя колесами
внизу.
Частые полеты в окрестностях Парижа научили Сантоса по ничтож-
ным признакам выбирать наиболее удобное время для подъемов и рас-
познавать ближайшие изменения в направлении и силе ветра. 8 ав-
густа 1901 г. на аэростате № 5 бразилец делает первую официальную
попытку овладеть призом Дейча. Но попытка терпит пеудачу. Из-за
неисправности клапана аэростат свалился на крышу какого-то дома.
‘Оболочка с ужасным треском лопнула. Сам воздухоплаватель, к об-
щему удивлению, остался жив.
Проходит всего лишь месяц, и Сантос-Дюмон облетывает новый
аэростат — № 6. 19 октября 1901 г., после нескольких опробований,
он, наконец, выполняет требования приза Дейча.
«Утром, — говорит Сантос, в своих мемуарах,— метеорологиче-
ская обсерватория оповестила меня, что на высоте Эйфелевой башни
дует ветер скоростью около 6 м/сек. Я вспомнил с улыбкой, как всего
три года назад я был горд и счастлив, убедившись, что мои аэростаты
движутся в штиль со скоростью... целых семи метров в секунду...
7. Изобретатель без предрассудков
321
Рис. 216. Аэростат Сантос-Дюмона № 9;
На один метр быстрее ветра, с которым мне придется бороться
сегодня.
Ветер дул сбоку и относил мой корабль, что, понятно, мешало ма-
неврированию. Я решил подняться не менее, чем на десять метров выше
верхушки башни. Этот маневр отнимал лишнее время, но зато я избе-
гал опасности быть прижатым ветром к самой башне.
Я поднялся в Сен-Клу в 2 ч. 42 мин. пополудни. Достигнув Эйфе-
левой башни, я круто переложил руль и стал огибать ее громоотвод,
описывая круг диаметром приблизительно пятьдесят метров. Выло
2 часа 51 мин. Значит, в девять минут я прошел 5г/2 км и успел сделать
еще трудный разворот.
Оставалось пройти вто-
рую половину пути —
вернуться в Сен-Клу.
Но на обратном пути
дело пошло много труд-
нее. Едва я отошел от
башни Эйфеля на г/2 км,
как мотор, который
раньше работал отлич-
но, вдруг закапризни-
чал. Несколько минуГ
я был в мучительной
неизвестности, что де-
лать дальше. Наконец,
я бросил руль и стал
осматривать мотор, пы-
таясь устранить неполад-
ки. Тем временем аэро-
стат очутился над лесом и стал снижаться... Я поспешно передвинул
груз назад. Нос аэростата поднялся, и снижение прекратилось.
Аэростат снова поплыл, постепенно поднимаясь, потому что мотор
работал теперь нормально.
А минуты бегут и так близок срок возвращения! Стоит прозевать
мгновение, и я потеряю право на получение приза... Но все обошлось
благополучно. Не спускаясь и не умеряя скорости, чтобы не терять
времени, я пронесся над головами судей и толпы зрителей на площадке
аэроклуба в 3. ч. 11 мин. 30 сек. До срока оставалось еще тридцать
секунд.
Когда аэростат спустился на землю, притянутый за брошенный
мною канат, я крикнул судьям:
— Я выиграл?
— Да,—услышал я в ответ. — Это кричала толпа...».
Однако Сантосу пришлось вынести еще тяжелую борьбу из-за при-
суждения приза Дейча. Условия конкурса были сформулированы
не совсем ясно. Нашлись казуисты, которые заявляли, что моментом
Вейгелин—1096—21
322
Глава V. Закладка воздушного флота
возвращения аэростата надо считать не пролет его над головами су-
дей, а момент спуска на аэродром. .При таком толковании условий
воздухоплаватель опоздал... на полминуты или—о ужас! даже на
сорок секунд!
Но победа Сантоса и его право на приз Дейча были признаны не
только судьями, но и всем миром...
Получив приз, Сантос-Дюмон не успокоился. За аэростатом № 6
последовали новые модели. В 1902 г. для всемирной американской вы-
ставки в Сен-Луи он построил аэростат объемом 1250 м3 с мотором мощ-
ностью 50 л. с. Но в Америке этот аэростат был поврежден еще до
первого испытания какими-то злоумышленниками, — невидимому, из
числа конкурентов изобретателя.
Рис. 217. Прекрасная каррикатура на Сантос-Дюмона.
В 1903 г. при обсуждении проекта кругосветного
перелета на воздушном шаре в Париже шла серьез-
ная полемика о возможностях кругового перелета по
трасе окружной канализационной системы столицы.
Каррикатурист предсказывает, что Сантосу будет
запрещено участвовать в таком «надсточном» состяза-
нии («entree des egouts», буквально—ввод стоков).
Аэростат № 9 был особенно популярен, так как Сантос-Дюмон
часто показывался на нем над Парижем во время гуляний и различных
торжеств. Аэростат № 11 совершал полеты в Монако, на берегу Среди-
земного моря. Неутомимому воздухоплавателю пришлось даже из-за
вынужденных спусков несколько раз искупаться с ним в море.
2. Воздушные корабли и промкороли
323
Своими работами Сантос-Дюмон внес много ясности в вопросы
собственной тяги для аэростатов.
Спортсмен-автомобилист, он прекрасно учел прогресс автомо-
бильной техники и предугадал ее будущую роль в воздухоплавании.
Испытав в воздухе двенадцать аэростатов, Сантос-Дюмон доказал
полную возможность применения бензиномоторов, даже при опас-
ном соседстве с легко горючим и взрывающимся газом. Правда, ско-
рость аэростатов бразильского спортсмена была еще далеко недо-
статочной— всего 6—7 м/сек, т. е. 22—25 км/час. Но не приходилось
сомневаться, что с более совершенными моторами и баллонами ско-
рость будет повышена.
Свои испытания Сантос-Дюмон проводил всегда публично, и они
находили живой отклик в французской и мировой прессе. Это играло
крупную роль, так как привлекало внимание и поддерживало интерес
среди техников и более широких кругов читателей и способствовало
популяризации идей воздухоплавания.
2. ВОЗДУШНЫЕ КОРАБЛИ И ПРОМКОРОЛИ
Инженер Жюйо, управляющий сахарными заводами, принадле-
жавшими крупнейшим французским сахарозаводчикам братьям Ле-
боди, разработал в 1896—1899 гг. проект управляемого аэростата
повой конструкции. Так как преследовалась цель создать воздушный
корабль, пригодный для обслуживания армии, то сахарозаводчики
охотно стали субсидировать дело.
«Забота о национальной обороне» приобщала предпринимателей
к наиболее доходной «убойной» промышленности. Барыши от воен-
ной продукции обещали быть послаще, чем от сахара.
После трехлетних подготовительных работ, испытаний моторов,
винтов и всевозможных материалов первый опытный аэростат был
готов. Конечно, на нем был установлен бензиномотор, доказавший
свою пригодность при полетах Сант ос-Дюмона. Но при выборе мо-
тора пришлось поступиться патриотическими чувствами: предпочте-
ние было отдано немецкой фирме, так как двигатели Даймлера ока-
зались наиболее надежными и в то же время легкими. Все же мотор
мощностью 40 л. с. весил 376 кг (около 9х/2 кг на 1 л. с.).
Для армии требовались аэростаты более крупные, чем были у Сан-
тоса. Нужно было подумать, как обеспечить неизменяемость формы
крупного аэростата. Жюйо решил для этого прикрепить в нижней
части оболочки жесткую платформу. Это позволило сделать гондолу
строго ограниченных размеров, не такой длинной, какая была у Ре-
нара. К тому же гондолу можно было подвесить ближе к платформе;
таким образом ось винтов (направление тяги) приблизилась к центру
сопротивления аэростата.
Баллон объемом 2300 м3 получил несимметричную форму, с
324
Глава V. Закладка воздушного флота
заостренными концами. Платформа была сделана из легких металли-
ческих труб; в кормовой части к ней крепилась еще стрела. Внутри
баллона помещался баллонет, наполнявшийся воздухом от вентиля-
тора. Мотор вращал два металлических винта по бокам гондолы.
Бензиновый бак поместили под гондолой в видах пожарной без-
опасности.
Рис. 218. Первый моторный аэростат Жюйо-Лебоди полу-
жесткой конструкции (1902 г.).
После наполнения баллона газом и месячных испытаний на при-
вязном тросе аэростат поднялся 13 ноября 1902 г. в первый свобод-
ный полет, конечно, в тихую погоду. Корабль хорошо держался
в воздухе и легко маневрировал, проделывая повороты во все сто-
роны, восьмерки и другие фигуры. В течение ноября аэростат еще
один раз успешно летал, пройдясь и над крышами Парижа.
Триумф корабля Жюйо был тем значительнее, что в том же са-
мом 1902 году и тоже в Париже произошли тяжелые катастрофы с двумя
«самоходными» аэростатами. 12 мая взорвался в воздухе от загоревше-
гося подшипника винта аэростат «Пакс» («Мир») очень оригиналь-
ной конструкции бразильского изобретателя Северо. А ровно за ме-
сяц до испытаний Лебоди погиб аэростат, построенный секретарем
германского посольства в Париже бароном Брадским. Причиной его
гибели была неудовлетворительная конструкция подвески баллона,
вследствие чего в полете гондола оторвалась от оболочки. В обоих
случаях погибли изобретатели и их механики.
. Воздушные корабли и промкороли
325
Итак, дело Жюйо началось удачно. Но, конечно, это были только
первые шаги. В 1903 г. аэростат Лебоди при испытаниях делал пере-
леты длительностью до 2 час. 46 мин. и дальностью до 98 км. Скорость
его доходила до 10 м^ек, т. е. до 36 км/час.
Рис- 219. Моторный аэростат Севере «Пакс», построенный во Франции в 1902 г.
по схеме, близкой к схеме Костовича («Пакс» потерпел катастрофу при первом
испытании в воздухе).
Рис. 220. Управляемый аэростат «Билль де Пари» (1906 г.). Стабилизаторами
служили цилиндрические газовые придатки на корме баллона, образующие
крестообразное оперение.
Но в ноябре 1903 г. аэростат налетел при посадке на деревья
и разорвал свою оболочку. Тогда Жюйо построил новый аэростат,
который по желтому цвету балл опа французы прозвали «Ле-Жон»
(желтый). Увеличив объем оболочки и округлив ее форму, Жюйо
ввел и очень серьезное усовершенствование, установив на корме
баллона крестообразное оперение из плоских вертикальных и гори-
зонтальных плавников-стабилизаторов.
Мысль о необходимости устройства оперения в аэростатах при-
надлежала не Жюйо, а полковнику Ренару. Последний на опытах
с продувками моделей аэростатов убедился, что при некотором уве-
326
Глава V. Закладка воздушного флота
личении скорости модель держится в воздушном потоке неустойчиво
и начинает колебаться в разные стороны. Такой критической ско-
ростью оказалась скорость около 10—12 м/сек (35—40 км/час). Для сохра-
нения устойчвости Ренар предложил делать на баллоне кормовые
стабилизаторы, т. е. то самое оперение, которое с незапамятных времен
применяется в стрелах, пускаемых из лука.
Жюйо первым применил оперение на аэростате, и это обеспечило
ему дальнейший успех.
Рис. 221. Управляемый аэростат «Республика» (такой же конструкции был
аэростат «Лебедь», приобретенный Россией в 1909 г.).
При испытаниях 1904 года, протекавших вполне гладко, слу-
чился такой эпизод. После полета аэростат спустился поодаль от сво-
его ангара. В ожидании прихода обслуживающей команды аэростат
привязали канатом к дереву. Но сильным ветром канат оборвало;
люди, бывшие в гондоле, успели выскочить, не получив при этом
повреждений, а аэростат улетел. За ним немедленно снарядили погоню
на автомобиле. Аэростат опустился только в 70 км, к счастью без
серьезных повреждений.
После новой перестройки аэростата в 1905 г. и замены немецкого
мотора французским мощностью 50 л. с. братья Лебоди обратились
с предложением продать корабль военному ведомству. При новых
испытаниях с участием военных представителей аэростат Лебоди сде-
лал ряд перелетов в районе крепостей Шалон, Туль и Нанси. Наи-
больший перелет длился 2 часа 26 мин. при наиболыпей высоте 1120 м.
Аэростат показал скорость 11 м/сек, т. е. около 40 км/час. Испытания
2. Воздушные корабли и промкороли
327
были признаны удовлетворительными, и одновременно с покупкой
военное ведомство заказало новый корабль такого же типа.
Конечно, удача в начинании Лебоди пе могла не вызвать подра-
жаний.
Одним из первых последователей был французский предпри-
ниматель Анри Дейч де ла Мёрт. Крупнейший нефтепромышлен-
ник и торговец бензином и другими видами моторного топлива, он
всеми мерами поощрял развитие всякого спорта, а особенно воз.
Рис. 222- Гондола аэростата «Республика».
душного и автомобильного, где требовалось жидкое топливо, и
охотно жертвовал деньги па крупные призы в воздухоплавапип
и в авиации.
Еще в 1901 г. Дейч начал разрабатывать под руководством В. Татэпа
управляемый аэростат по типу ренаровской «Франции» (1884 г.) —
с длинной гондолой. В 1906 г. в Париже поднялся в воздух воздушный
корабль «Билль де Пари» («Город Париж»), построенный по заказу
Дейча инженером Сюркуфом. Последний аэростат послужил прототи-
пом длинной серии французских дирижаблей, строившихся разными
заводами (см. рис. 220).
В том же 1906 г. был готов заказанный для армии аэростат типа
Лебоди, названный «Патри» («Отечество»). Его полеты проходили с боль-
шим успехом. Летом 1907 г. «Патри» публично показывался во время
национального праздника над Парижем и впервые принимал участие
в военных маневрах.
328
Глава V. Закладка воздушного флота
Карьера его, однако, не была продолжительной. 30 ноября при
вынужденном спуске в непогоду он вырвался из рук команды, был
отнесен к берегам Англии и, видимо, погиб где-то в океане.
Дирижабль «Республика», той же конструкции, что и «Патри»,
нес военную службу в течение свыше года, сделав ряд перелетов
длительностью до 62/2 часов. Но в 1909 г. с ним произошла тяжелая
катастрофа. Во время полета сломался один винт, и отскочившая
лопасть винта прорвала баллон. Вместе с кораблем погиб весь экипаж
в составе 4 человек. Эта катастрофа получила громкий отклик
во всем культурном мире-
Рис. 223. Кормовая часть аэростата Клеман-Баяр конструкции 1909 г.
со сфероконическими «папильонами» (этот аэростат был куплен
Россией).
Вскоре после этого «патриот» Дейч де ла Мёрт делает «красивый
жест» — он дарит военному ведомству свой аэростат «Билль де Пари»,
с которым сам не знал, что делать.
Используя имевшийся опыт, начали строить и выпускать новые
дирижабли и братья Лебоди, и фирма «Зодиак» Дейча, и машино-
строительный завод Клемап-Ваяр, и фирма «Астра», основанная ин-
женером Сюркуфом. Машина завертелась.
В мировой промышленности появилась новая отрасль — дири-
жаблестроение. Промышленные короли искали возможностей и здесь
выгодно оборачивать свои капиталы, форсируя строительство еше
неокрепших воздушных кораблей.
3. Первый адмирал в воздухоплавании
329
3. ПЕРВЫЙ АДМИРАЛ В ВОЗДУХОПЛАВАНИИ
В девяностых годах прошлого, столетия в печати и в общественной
жизни Германии стала появляться фамилия изобретателя, который
проявлял исключительную энергию и настойчивость, добиваясь при-
знания своих идей в области воздухоплавания. Девятнадцатый век ви-
дел много изобретателей — молодых и старых, бедных и богатых,
талантливых и бездарных, скромных и назойливых. Но и среди них
немецкий новатор, стремившийся обогатить свою родину еще неви-
данным техническим достижением, представлял собой редкую фигуру,
непохожую на всех других.
Этому человеку было уже за пятьдесят лет. Никогда раньше он
изобретениями не занимался и стоял совершенно в стороне от техники.
Более того, можно было думать, что, прослужив свыше тридцати лет
на военной службе и выйдя в отставку, солидный генерал, обладаю-
щий графским титулом и хорошим состоянием, будет спокойно и без-
заботно доживать свой век. Но судьба его сложилась иначе. Кипучая
энергия увлекла человека на страдный и бурный путь изобретательства.
В Европе была пора расцвета империалистических тенденций.
Ведущие страны искали путей расширения своего экономического
влияния, искали новых рынков сбыта. Естественное при этом сопер-
ничество стран друг с другом вызвало прежде всего рост вооружений,
для чего использовались все достижения техники. Идея поднять воен-
ную мощь своей родины увлекла графа Цеппелина, который по на-
туре не мог и не хотел мириться со старческим доживанием.
Имя Цеппелина стало теперь нарицательным. Но эта исключитель-
ная известность изобретателя пришла далеко не сразу. Упорным
трудом, изумительной настойчивостью, громадным напряжением воли
добивался старик Цеппелин осуществления своей идеи, борясь с бес-
конечными препятствиями в течение многих лет, пока явный успех
открыл перед ним блестящее будущее.
Выйдя в отставку, Фердинанд Цеппелин поселился в своем имении
около гор. Констанцы, на западном берегу Боденского озера, на самой
границе с Швейцарией. И с первого же года он занялся проектом та-
кого управляемого аэростата, который был бы в состоянии выпол-
нять военные задачи подобно военным кораблям на море. Участник
гражданской войны в Америке в 1863—1864 гг. и французской кам-
пании 1870—1871 гг., Цеппелин прекрасно знал, какую большую
помощь армии приносят даже простейшие воздушные шары. Тем
большего следовало ожидать от управляемых аэростатов.
Мысль Цеппелина сразу вышла за рамки решения только техни-
ческой проблемы в воздухоплавании. Он добивался создания воздуш-
ного корабля, способного держаться в воздухе много часов, способ-
ного поднимать помимо большого запаса топлива достаточную команду
и боевые припасы. Кроме того, корабль должен быть надежен в эксплоа-
тации, даже в условиях боевой работы.
330
Г лава V. Закладка воздушного флота
Задача была очень трудная.
В те годы, когда все попытки построить аэростат с двигателем оста-
вались безуспешными, смелый проект Цеппелина казался не только
неосуществимым, но просто фантастическим. Однако это не смущало
изобретателя. Ознакомившись со всеми прежними проектами и уже
он твердо наметил основные
испытывавшимися конструкциями,
Рис. 224. Фердинанд Цеппелин
(1838—1918 гг.).
черты своего воздушного
крейсера и стал разрабатывать
технический проект.
Предварительные работы,
в которых Цеппелину помогал
молодой инженер Кобер, дли-
лись с 1892 по 1895 год. В
1894 г. проект был впервые
опубликован и подан на рас-
смотрение германскому импе-
ратору. Последний передал
его комиссии экспертов. При-
знав за проектом большую
ценность и оригинальность,
комиссия все же дала по
существу отрицательный от-
зыв, обоснованный громадны-
ми техническими трудностями
осуществления проекта.
Эта первая неудача, одна-
ко, ничуть не смутила изо-
бретателя. Получив в 1895 г.
патент на свой воздушный ко-
рабль, он продолжал работу.
Неудачные испытания аэроста-
тов Шварца и Вёльферта
еще больше укрепили его в его позициях.
В 1898 г., после новой экспертизы, он добился учреждения «Об-
щества для развития воздухоплавания». На собранные средства в сумме
одного миллиона марок (половину внес сам изобретатель) было ре-
шено строить опытный аэростат Цеппелина.
Место для постройки было выбрано вблизи имения графа Цеп-
пелина, на северном берегу Боденского озера, около городка Ман-
целль (в нескольких километрах от Фридрихсгафена). Сперва обо-
рудовали мастерские и пловучий эллинг для сборки и хранения ко-
рабля, а с весны 1899 г. приступили к постройке аэростата. Цеппелин
целые дни проводил на своей верфи, лично руководя всеми работами.
Через год корабль был готов.
В тихий летний день 2 июля 1900 г. цеппелиновский аэростат
медленно вывели из дока на зеркальную поверхность озера.
3. Первый адмирал в воздухоплавании
331
На воде лежал гигантский многогранный карандаш с закруглен-
ными концами. Верхняя грань корпуса поднималась выше крыш трех-
этажных домов, а длина (128 м) была в одиннадцать раз больше тол-
щины. Поодаль от обоих концов этого корпуса свисали две гондолы,
скользившие по воде. В них были расположены два мотора, вращав-
шие каждый по два винта, установленных на кронштейнах по бокам.
Под кормой был установлен поворотный руль- Подвижной груз
на канате под дирижаблем служил для управления высотой.
Таков был первый цеппелин Z-1. Его особенностью являлась кон-
струкция корпуса, который был сделан жестким по типу морских
кораблей. Остов корпуса состоял из набора поперечных 24-гранных
колец-шпангоутов, расчаленных металлическими стяжками, и из
продольных балок (стрингеров), связывающих кольца. Остов, сделан-
ный из алюминия, был обтянут тканью. Все внутреннее пространство
было занято 17 отдельными газовыми баллонами, лежавшими в от-
секах, образованных поперечными паутинами в кольцах.
Такое устройство, за которое в принципе высказывался раньше
английский ученый Кэйли и русский моряк Соковнин, делало аэро-
стат значительно надежнее в эксплоатации, особенно на войне. Ведь
если пострадает от чего-либо один газовый баллон, даже если он
потеряет и весь свой газ, то это мало отразится на всем аэростате:
корабль может сохранить равновесие в воздухе, если найдется до-
статочное количество балласта. Крупное преимущество жесткого
корпуса аэростата дополнялось еще удобством жесткого крепления
на нем гондол'и всех механизмов. Это обеспечивало ему лучшие лет-
ные качества и большую надежность. Отсутствие надобности в баллоне-
тах (с воздухом) и в питающих их вентиляторах, составляющих обя-
зательную принадлежность мягкого баллона, тоже являлось большим
преимуществом.
Отрицательная сторона аэростата цеппелиновского типа — до-
полнительный вес остова, снижающий вес полезной нагрузки. Именно
поэтому Цеппелину и пришлось дать кораблю такие невиданные раз-
меры. Но, с другой стороны, большие размеры были нужны для подъема
большого запаса топлива, многолюдного экипажа и нескольких винто-
моторных установок, так как при наличии только одного мотора ко-
рабль никак не мог бы считаться достаточно надежным. Для облегче-
ния своего корабля Цеппелин построил остов и гондолы его из алю-
миния.
На корабле были поставлены два бензиномотора Даймлера мощ-
ностью по 16 л. с. При общем объеме газовых баллонов 11000 м3
Z-1 поднимал 5 человек команды и запас топлива на 10 часов
полета.
При первом испытании, конечно, под командой самого Цеппели-
на, корабль благополучно поднялся и, проплавав в воздухе 17 минут,
332
Глава V. Закладка воздушного флота
сел на воду. Затем его снова ввели в док. В течение Зг/2 месяцев де-
лались разные исправления, а затем аэростат испытывался в воздухе
еще два раза: 17 октября 1900 г. — в течение 1 часа 20 мин. и 21
октября — в течение 23 мин.
Результаты испытаний подтвердили целесообразность всей кон-
струкции в целом, удобство подъема с воды и спуска па воду, а равно
и удовлетворительную устойчивость и послушность руля в воздухе.
Но прочность слишком длинного корпуса оказалась недостаточной,
и он прогнулся. Совершенно недостаточной была и мощность мото-
ров, с которыми собственная скорость не превышала 7х/2 м/сек
(27 км/час). Правда, эта скорость была даже несколько больше, чем
у аэростатов Сант ос-Дюмона, но для практической пригодности нужны
были много лучшие показатели.
Сам Цеппелин был вполне доволен результатами. Он убедился
в правильности своей основной идеи. Но пайщики, ожидавшие близ-
ких барышей и увидевшие, что впереди предстоит еще мпого работы,
никакого очарования не чувствовали. Новых паев никто платить не
хотел, и акционерное общество распалось. Цеппелин понатужился и
выкупил все паи у компаньонов. На шестьдесят четвертом году своей
жизни он остался с небольшими деньгами, с практически негодным
кораблем в доке, по с неугасаемой энергией... «С верой в дело и в свои
силы — говорил оп, — я более молод, чем многие люди, молодые
по возрасту».
Сама жизнь давала Цеппелину убедительные доказательства пра-
воты его идеи. Испытания Сант ос-Дюмона день ото дня все больше
убеждали мир в применимости бензиномоторов на аэростатах. А
пример коммерсантов Лебоди, перекинувшихся с сахарного дела на
постройку аэростата для армии, свидетельствовал, что и в промыш-
ленных кругах начинали правильно расценивать будущее значение
воздушного флота.
Однако без денег все-таки ничего не сделаешь.
В 1903 и 1904 гг. Цеппелин публикует воззвания «О спасении оте-
чественного воздухоплавания». Но подписка, открытая газетами, дает
всего лишь около 20 000 марок.
В поисках денег Цеппелин обращается к американским миллио-
нерам. Но они просто отмалчиваются, а от одного приходит ответ,
выражающий, вероятно, общее мнение: «Нет времени и лишних де-
нег для изобретателей, сошедших с ума». Да и немецкие газеты на-
чинают клеймить упорного кавалерийского генерала, не желающего
считаться с техническими заключениями нескольких комиссий спе-
циалистов-экспертов, и называют его «полуумным швабом».
Лучше понимают задачи Цеппелина, как представителя правя-
щего класса в быстро прогрессирующей Германии, при дворе и в среде
промышленников. Король вюртембергский, и раньше оказывавший
содействие Цеппелину, разрешает устроить денежную лотерею,
с тем чтобы прибыль пошла на постройку воздушного корабля. Фабри-
3. Первый адмирал в воздухоплавании
333
канты и заводчики предоставляют Цеппелину на льготных условиях
нужные материалы.
Расходуя свои последние средства, Цеппелин строит второй ко-
рабль. Мощность моторов для него увеличивается в пять раз, уста-
навливают два мотора по 85 л. с. Корпус укорачивается на один
отсек, и прочность его значительно повышается. В частности, для этого
вводится соединительный коридор между гондолами. Усовершенству-
ются и рулевые устройства. Но Z-2 принес своему создателю много
тяжелых переживаний.
При первом же выводе из эллинга 30 ноября 1905 г. корабль был
сорван с воды порывом ветра и отнесен к швейцарскому берегу озера,
где его с трудом поймали. После исправления полученных поврежде-
ний корабль вышел из эллинга во второй раз в январе 1906 г. Неожи-
данно для экипажа он сразу же поднялся на высоту 450 м, где его
понесло ветром к берегу. В довершение беды забастовал один мотор;
Цеппелин был вынужден сделать рискованную посадку на обледе-
нелое поле. Хотя посадка окончилась вполне благополучно, но корабль
не успел при усилившемся ветре вернуться обратно в свой эллинг.
А за ночь аэростат сильно покалечило при многократных ударах
ветром о землю. Граф Цеппелин, приехавший на утро к месту аварии,
нашел уже не корабль, а обломки.
Да, большое несчастье!.. Но это далеко не конец.
«Разобрать, свезти все годное в эллинг и спешно собирать новый
корабль»!»
Новая модель, Z-3, имела те же основные размеры, что и Z-1, но
на корме корпуса были установлены четыре наклонных стабилизатора.
Цеппелин убедился, что французы правы — оперение безусловно
необходимо. 6 октября того же 1906 г. Цеппелин поднимается на но-
вом аэростате и получает полное удовлетворение: его корабль хорошо
держится в воздухе и послушен, как хорошо объезженная лошадь.
И скорость на этот раз много больше. На следующий день корабль
отрывается от воды с 11 людьми на борту и летает над озером 2 часа
17 мин. Тщательные измерения показывают, что собственная скорость
выросла до 14 м/сек, т. е. составляет около 50 км/час. Это очень серьез-
ное достижение! Французские рекорды скорости побиты. Цеппелин
торжествует, он чувствует себя теперь увереннее. И тем тяжелее
другой тормоз — материальные затруднения. Старый эллинг раз-
валивается. Содержание корабля обходится недешево. Надо опять
хлопотать о деньгах.
Но теперь помощь приходит скорее. Новый эллинг строится за
счет правительства, а деньги на текущие расходы дает новая лотерея.
За зиму и лето корабль Z-3 доделывается и совершенствуется, а осенью
1907 года Цеппелин делает сперва четырехчасовой полет над озером,
а потом восьмичасовое путешествие над Швабией и вокруг всего
Боденского озера, по маршруту длиной 350 км.
Все французские рекорды оставлены далеко позади.
334
Глава V. Закладка воздушного флота
Положение Цеппелина упрочивается. Его воздушному кораблю
уже нельзя не доверять. В одном полете с Цеппелином принимают
участие германский наследный принц и члены вюртембергской
королевской семьи. В германский рейхстаг (парламент) вносится
предложение субсидировать старика-изобретателя. Но единодушного
отношения к делу в парламенте еще нет. Прежние противники, исполь-
зуя новое несчастье — затопление бурей пловучего эллинга и повре-
ждение находившегося в нем воздушного корабля, опять поднимают
в печати кампанию против «полоумного шваба». И рейхстаг выносит
Рис. 225. Дирижабль конструкции Цеппелина № 4 (1908 г.).
решение ассигновать 21/2 миллиона марок в оплату двух воздушных
кораблей при условии выполнения следующих заданий: а) безоста-
новочный перелет по указанному маршруту в течение 24 часов; б) кру-
говой перелет на дистанции 700 км; в) достижение высоты 1500 м;
г) спуски в назначенных пунктах на суше.
Цеппелина не смутили эти строгие условия. В новом пловучем
эллинге строится Z-4 объемом 15 000 м3 с двумя моторами мощностью
по 110 л. с. После удачных пробных испытаний Цеппелин делает
1 июля 1908 г. блестящий двенадцатичасовой беспосадочный перелет
над всей Швейцарией. Европейская печать дает о перелете восторжен-
ные отзывы. Германия ликует. «Полоумный шваб» делается триум-
фатором. А день его семидесятилетия, наступивший через педелю
после перелета, справляется в Германии, как национальный праздник.
Теперь делу Цеппелина был обеспечен полный успех. И даже
новое несчастье, которое ему предстояло пережить, принесло лишь
новые лавры.
Отправившись 4 августа в длинный перелет, Z-4 вынужден был
дважды спускаться в пути из-за неполадок в моторе. При втором
3. Первый адмирал в воздухоплавании
335
спуске у Эхтердингена, недалеко от Штутгарта, корабль был вырван
бурей из рук удерживавшей его команды, как это случилось годом
Рис. 226. Устройство корпуса цеппелиновских кораблей; в отсеках I, 2, 3
размещены отдельные баллоны с газом. На корме сложное оперение, а под ним,
по бокам, трехъярусные рули высоты. Четыре винта расположены 'попарно
над гондзлами.
раньше с французским аэростатом «Патри». При этом на корабле воз-
ник пожар от вспыхнувшего бензина. Обгоревший корабль при па-
дении раскинулся змеей по склону холма.
Катастрофа обошлась без человеческих жертв. А материальный
убыток был с лихвой возмещен национальному герою. Газетная
336
Глава V. Закладка воздушного флота
пропаганда уже настолько возвеличила образ графа Цеппелина, что объ-
явление общественной подписки для возмещения ущерба, причинен-
ного катастрофой, вызвало взрыв энтузиазма во всей стране. За
несколько дней было собрано около трех миллионов марок, причем
первые полмиллиона пожертвовал император Вильгельм II. Деньги
жертвовали учреждения, организации и сотни тысяч отдельных людей.
В почтовых учреждениях в течение месяца стояли хвосты жертво-
вателей, вносивших даже только по марке или по две. В общем
‘Составился капитал в б1^ миллионов марок.
Рис. 227. «Вилли надувается» — каррикатура по поводу участия
германского императора Вильгельма II в строительстве первых
цеппелинов.
Теперь не были страшны никакие потрясения, тем более, что но-
вым решением рейхстага Цеппелин получил 2г/2 миллиона марок уже
без всяких условий. Немедленно было учреждено акционерное общество
строительства цеппелиновских воздушных кораблей. Старик-изо-
бретатель, обревший славу, стал с прежней энергией развертывать
работы на своей воздушной верфи.
В последующие годы цеппелиновские корабли никуда не выпу-
скавшиеся из пределов Германии, совершенствовались все больше
и больше. И никакие замалчивания и осуждения их французскими
недоброжелателями не могли скрыть той истины, что основная задача,
поставленная графом Цеппелином, была разрешена им наилучшим
образом.
Так было положено начало жестким дирижаблям, которые и
доныне сохраняют ведущую роль в газовом воздушном флоте.
4. К полюсу на дирижабле
337
4. К ПОЛЮСУ НА ДИРИЖАБЛЕ
Через десять лет после неудачной экспедиции к Северному полюсу
шведского инженера Андре американский журналист Уэлман стал
готовиться к такому же предприятию на дирижабле.
Техническая сторона и этой экспедиции была разработана поверх-
ностно, так как основной целью ее была реклама газеты Уэлмана.
Но, конечно, смелое предприятие нашло своих энтузиастов прежде
всего в лице американского инженера Ванимана. В 1908 г. к экспе-
диции присоединился наш соотечественник, московский журналист
Н. Е. Попов.
План Уэлмана, как и Андре, заключался в том, чтобы, поднявшись
на острове Шпицбергене на широте почти 80°, пролететь с попутным
ветром 1100 км до полюса. Уэлман собирался продолжить путь дири-
жабля в том же направлении еще на 2000 км и опуститься на берегах
Аляски. Нечего и говорить, что задача пройти на аэростате 3000 км
в неизвестных атмосферных условиях над совершенно неисследован-
ной областью была для того времени исключительно трудной, можно
сказать невыполнимой.
Инженер Ваниман стал строить дирижабль «Америка» еще в 1906 г.
«Америка-I» была испытана впервые летом 1907 г., но при первом же
подъеме оказалась непригодной для экспедиции. При моторе мощностью
80—85 л. с. скорость аэростата была всего около 30 км/час. При испы-
таниях корабль не смог даже самостоятельно вернуться к месту
своего подъема. Тогда Ваниман стал строить более мощный аэростат
«Америка-!!».
По конструкции «Америка-!!» представляла собой дирижабль по-
лужесткого типа, с мягкой яйцевидной оболочкой объемом около
9000 №. К оболочке в брюшной части примыкала длинная решетчатая
металлическая ферма. Снаружи ферма была затянута тканью, а внутри
ее были установлены рядом два мотора мощностью по 100 л. с., ра-
ботавшие каждый на отдельный винт.
Нижняя основная балка фермы была полой и служила баком для
бензина. Капитанский мостик, трюм в середине и руль высоты на корме
фермы завершали оборудование. Никакого особого оперения на
оболочке не было, что, конечно, сильно отражалось на устойчивости
аэростата.
Вот описание «экспедиции», сделанное одним из ее участников
Н. Е. Поповым.
В 1908 г. я ехал в Англию, в рыбацкий городок Грэт Гримбси,
чтобы изучить там навигацию и стать капитаном, ибо решил организо-
вать экспедицию к Северному полюсу на особом моторном судне.
Теория навигации очень проста. По книгам я стал капитаном уже
через три недели. Но чтобы свыкнуться с морем и с управлением
Вейгелин—1096—22
338
Глава V. Закладка воздушного флота
кораблем, я стал ходить с рыбаками в океан, к Исландии в бурные
зимние месяцы.
Моряки — люди простые и бесхитростные. Они часто останавли-
вали машину на ночь, когда пе было известно, куда направлять суд-
но. Ждали зари... Крепко спали, а скорлупа паша, раскачиваемая,
как щепка, носилась по воле ветров и морских течений...
Нов мире рождалось нечто более заманчивое, нежели оба полюса
вместе со всеми океанами. Люди полетели па крыльях. Братья Райт
увлекали все сердца.
Поехал я па выставку в Лондоне. Воздушный корабль Уэлмана
«Америка», предназначенный для экспедиции к Северному полюсу,
занимал там главное место. Но сердцем моим завладели аэропланы,
и я принял все меры, чтобы сделаться летуном. Увы, это мне пе уда-
лось.
Отправился я после того в Париж. Там беседовал с братьями
Вуазенами, с А. Фармапом, с Луи Блерио. Навестил Вапимапа.
Вапимап занимался, главным образом, воздушным кораблем для
экспедиции Уэлмана. Я поступил к Вапимапу в рабочие для постройки
и последней монтировки его воздушного корабля.
«Возьмут ли меня лететь па полюс?» — было мое первое обраще-
ние при поступлении па службу. Вапимап ответил искренно... Оп
посмотрит, что я вообще за человек и как я работаю, а затем с приез-
дом Уэлмапа опи вместе решат этот вопрос...
Ванимап придумал в дирижабле гайдроп в виде гибкой кишки
из толстой кожи длиной в несколько десятков метров. Гайдроп был
обит бляхами, как кожа змеи чешуей. Внутренность кишки была
предназначена для помещения запасов пищи около 700 кг. Корабль
должен был тащить по спегу свой змеевидный и легко скользящий
гайдроп. Это позволило бы избегать излишпе высоких подъемов,
когда лучи солнца нагреют газ, и уменьшило бы потери газа, т. е. в ко-
нечном счете сделало бы плавание в воздухе более продолжительным.
Мне поручили прикреплять на кожу этого гайдропа металличе-
ские чешуйки. Прежний рабочий успевал закреплять семьсот чешуек
в депь, а мне удалось довести это число до двух тысяч четырехсот.
Работалось весело. Ванимап хвалил меня.
Предполагалось вылететь из Уэлмап-Кампа па Шпицбергене с по-
путным ветром, коспуться полюса и лететь дальше, в Северную Аме-
рику, где и опуститься поближе к жилью через сутки или двое.
Приехал Уэлман, седой, серьезный и красивый. Мы втроем, — оп,
Ваниман и я — начали упражняться в навигации, т. е. в определе-
нии по солнцу и хронометру своего местонахождения... Вскоре мне
объявили, что меня берут на Шпицберген, но про полюс — пи слова.
Пока в экипаже трое: Уэлман, Ваниман и его племянник Ляуд. Возь-
мут ли четвертого — никто па зпал.
Испробовали, приладили и упаковали все. Поехали в Норвегию,
в Тромзе...
4. К полюсу на дирижабле
339
Вот Уэлман-Камп, фиорд, горы, скалы.
Здесь выстроили сарай — ангар. Обтянули брезентом. Начали
добывать газ. Мне было поручено следить за этим по ночам...
Наконец, воздушный корабль был снаряжен, и я оказался его
кормчим.
Рис. 228. Гондола и винтомоторная установка на аэростате «Америка-I I»
(длинная труба в ферме служила резервуаром для горючего). Наверху,
в центре, Ваниман. Слева внизу—Попов.
Дождались попутного ветра. Рабочие вывели корабль из сарая.
Мы поднялись невысоко между стенами фиорда. Ветер кидал нас
влево. Так и казалось, сейчас разобьемся об отвесные скалы. Но там
уже образовались обратные течения воздуха, и нас понесло направо,
а потом опять налево. Ваниман закричал на меня, думая, что тому
виной моя неловкость. Но, что поделаешь? Воздушный корабль был
громоздок, работавшие пропеллеры давали недостаточную тягу, и
потому руль действовал слабо.
Фиорд — позади. Летим над серо-зеленым Ледовитым океаном.
Делаем полсотни километров в час. Вперед.
Уэлман удовлетворенно глядит на компас и улыбается радостно,
но молчит, сосредоточенный. Ваниман взбирается на передний мос-
тик и тоже сияет. Из трюма показывается лицо Ляуда — добродуш-
ное, толстощекое и довольное!
340
Глава V. Закладка воздушного флота
Быстрота все увеличивается. Ветер ли крепнет? Или двигатели
разогнались, как добрые кони? Если так пойдет дальше, то через 15
часов мы должны быть у полюса и своими ногами коснемся старого
Недотроги.
Но нет, все вышло иначе!
Внезапно мы ощущаем сильный и странный толчок. И корабль,
наш, как пуля, устремляется вверх. Смотрим впиз — и видим, как
извиваясь, падает наш оторвавшийся гайдроп... А мы взмываем
на огромную высоту.
Рис. 229. Разборный ангар для «Америки-I I» на Шпицбергене (такие же
ангары Ваниман устанавливал позднее в России).
Мощные глыбы льда внизу уже сделались неразличимыми. Я не
помню точной записи барографа, но казалось, что мы достигли огром-
ной вышипы. Ведь упало более 700 кг.
Что будем делать? Полетим дальше?
Пищи па самом корабле было всего на несколько дней. Весь глав-
ный запас погиб вместе с гайдропом. А этот запас был предназначен
для того, чтобы в случае неудачи, если придется опуститься, помочь
нам пробиться по льдам океана, как это сделал Нансен. Недаром же
в трюме дирижабля у нас были с собой лайки, сани и упряжь. Но те-
перь эти надежды погибли вместе с нашим провиантом.
Уэлман ушел к Ванимаиу, очевидно, держать совет. Я направляю
путь, как и раньше, на север. Ветер в вышине еще усилился, и мы
шли к полюсу с невероятной быстротой.
4. К полюсу на дирижабле
341
Проходит с полчаса. Очевидно, Уэлман и Ваниман спорят, не при-
ходя к соглашению. Наконец, Уэлмап возвращается мрачнее тучи
и садится на свое место.
Я понимаю, что решено вернуться. Но он погруженный в темные
думы, забыл отдать мне приказание и молчал, а я (стыдно, но надо
признаться) играл в дисциплину: не спрашивая, что делать, я продол-
жал править на север, раз прежнее приказание не было заменено
другим.
Рис. 230. «Америку-II» берет на буксир норвежское судно для
возвращения на Шпицберген.
Летим высоко — прямо к суровому Недотроге. Вид необозримый,
как в сказке...
Но вот Уэлман как бы проснулся, глядит на компас и изумленно
спрашивает:
— Куда вы правите?
Объясняю подробно, сохраняя совершенно серьезный вид:
— Я направляю нос корабля не прямо на север, а на 10° к западу,
так как ветер сносит нас немного на восток- С таким ветром мы будем
скоро у самого полюса.
Уэлман внимательно и как бы недоуменно смотрит мне в глаза
и произносит решительно, но тоскливо:
— Поверните обратно.
342
Глава V. Закладка воздушного флота
Я в точности исполнил приказание и поставил корабль носом
к югу. Но мы все-таки продолжали лететь на север, ибо ветер на той
высоте был сильнее, чем наш собственный ход. Надо было спускаться
вниз, где воздушное течение было слабее.
Выпустили газ. Приближаемся к земле, ко льдам. Начинаем
медленно, против ветра, двигаться обратно. Вот уже и океан под
нами.
Видим норвежское судно, производившее научные изыскания.
Сговариваемся с моряками через рупор. Нас берут на буксир. Ветер
рвет. Выпускаем много газа... Падаем в море.
Экипаж «Америки» попал в гости к норвежцам, а гордый и смелый
воздушный корабль, прежде вознесшийся в высоту, теперь влечется
на буксире в самом плачевном, донельзя жалком виде. Трюм — в воде,
а остов и оболочка — над нею. Много газа выпущено. Вока глубоко
впали. «Америка» выглядела отощавшей, как голодающая скотина.
Прежде свободная и вольная, она тащилась теперй позади, послушная
веревке, тянувшей ее за собой.
Мы встретили у норвежцев того самого Иогансена, с которым
Фритиоф Нансен сделал славное путешествие через льды, прибли-
зившись к полюсу, как никто до него. Вспомнили эпизод, как Иоган-
сен, облапленный белым медведем, вразумительно сказал Нансену,
когда тот направил на медведя дуло своего ружья: «Пожалуйста,
милый Нансен, цельтесь получше...» Иогансен произвел впечатле.
ние славного, благодушного, уютного человека, как раз такого-
каким его и описал Нансен.
Мы вернулись в Уэлман-Камп. Начали вытаскивать «Америку»
из воды на берег. Подняли нос — корма опустилась в воду. Весь газ
полупустой оболочки перебежал в ее носовую часть. Такелаж, кре-
пивший оболочку к остову корабля, порвался— один трос за другим
и освободил оболочку с газом. Она завертелась, как змея, рокоча
низкой октавой. Затем взвилась на огромную высоту, заревела, за-
выла, раздираясь, еще сильнее, каким-то неистовым, точно пред-
смертным криком и, наконец, упала в море и затонула.
Тем и закончилась наша попытка посетить по воздуху Северный
полюс...»
Неудавшаяся полярная экспедиция отнюдь не ослабила энергии
и предприимчивости Ванимана.
Построив новый дирижабль, «Америка-Ш», он поднялся на нем
15 октября 1910 г. около Нью-Йорка, чтобы сделать перелет через
Атлантику. Аэростат продержался в воздухе без малого трое суток,
но был вынужден опуститься в океане. Экипаж его был подобран
проходившим пароходом.
5. Как они полетели
343
После этого Ваниман построил в Америке еще один дирижабль —
«Акрон». «Акрон» трагически погиб в пробном полете 2 июля 1912 г.,
похоронив с собой изобретательного конструктора и его четырех
спутников.
5. КАК ОНИ ПОЛЕТЕЛИ
«Была осень 1878 года. Однажды вечером к нам зашел отец, держа
в своих руках какую-то пеструю вещицу. Мы не успели даже рас-
смотреть ее, как отец бросил ее в воздух. Но вместо того, чтобы упасть
па пол, эта вещица, вопреки нашим ожиданьям, полетела по комнате,
затем ударилась в потолок, один момент скользила по потолку и,
наконец, упала на пол.
То была маленькая игрушка, носящая научное название «гели-
коптер». Но мы тотчас же с удивительным презрением к науке окре-
стили ее «летучей мышью».
Главную часть ее составлял легкий каркас из расщепленного бам-
бука и пробки, покрытый бумагой и снабженный двумя винтами.
Винты вращались в противоположные стороны и приводились в дви-
жение от скрученных резиновых шнуров. Такая нежная игрушка
просуществовала, конечно, очень недолго в руках совсем маленьких
мальчиков, но тем не менее она глубоко запечатлелась в нашей памяти.
Несколько лет спустя мы сами стали строить для себя геликоптеры
такого рода, каждый раз увеличивая их размеры. Но к нашему ве-
ликому изумлению, чем больше была «летучая мышь», тем хуже она
летала.
Тогда нам еще не было известно, что с увеличением линейных
размеров машины вдвое надо увеличить силу двигателя в восемь раз».
Таково начало биографии братьев Райт, написанной ими самими
и опубликованной в 1908 г.
Оба брата еще в школьном возрасте проявляли большую любовь
к технике и с увлечением занимались изготовлением разных меха-
низмов, выказывая при этом большую изобретательность. Они сами
построили токарный станок и печатный станок для типографских
работ, которые работали вполне удовлетворительно. Типографский
станок был настолько удачен, что позволил им в компании с третьим
школьником издавать собственную газету.
Из спортивных игр братья Райт интересовались больше воздуш-
ными змеями, футболом, беганием на ходулях. В частых соревнова-
ниях с другими школьниками они обычно выходили победителями.
Занимаясь спортом, они развили в себе ловкость и выдержку.
Проживая в гор. Дэйтоне (их отец был там священником), братья
Райт не могли не увлечься новым спортом, занесенным туда в конце
восьмидесятых годов. Это был велоспорт... Решающую роль в успехе
344
Глава V. Закладка воздушного флота
велосипедов сыграли два обстоятельства. Во-первых, новая кон-
струкция с цепной передачей от педалей на заднее колесо, вместо
очень неудобных машин, в которых вращалось громадное переднее
колесо. И во-вторых, применение пневматических (надутых) шин
на колесах.
К тому времени (1890 г.) Уильбуру Райту было уже 28 года, а Ор-
вилю 19 лет. Имея хоть и очень небольшой, но постоянный доход
от своей самодельной типографии, выполнявшей кое-какие мелкие
Рис. 231. Орвиль Райт (род. в 1871 г.) и Уильбур Райт
(1867—1912 гг.).
заказы со стороны, братья привыкли к самостоятельной работе и
были уверены в своих силах. Но для приобретения велосипеда их
бюджет был слишком мал. И они решили построить такую машину
тоже собственными руками.
Купив подешевле два больших передних колеса от старых вело-
сипедов и некоторые отдельные части, они сами смастерили себе
высокий двухместный велосипед-тандем. И на этой самодельной машине
они часто разъезжали по городу. Так братья Райт сделались извест-
ными в Дэйтоне.
Участие в велосипедных гонках и знакомство со многими спортс-
менами и профессионалами велоспорта навело их на мысль заняться
ремонтированием неисправных велосипедов. Типография уступила
свое место велосипедной мастерской. Оба ее хозяина представляли
собой весь штат «фирмы»: они же и хозяева, и мастера, и чернорабочие...
5. Как они полетели
345
Работая с утра до поздней ночи, по 14—16 часов в сутки, они ни-
когда не могли жаловаться на недостаток в заказах. Клиенты охотно
обращались в мастерскую братьев Райт, так как знали об их добро-
совестности.
Прошло несколько лет.
«Летом 1896 г., — писали братья Райт, — мы прочли в газетах
о трагической катастрофе с Отто Лилиенталем. Это пробудило инте-
рес к летанию человека. По нашей просьбе Смитеонианский инсти-
тут в Вашингтоне прислал нам несколько книг: «Испытания по аэро-
динамике» Лэнгли; «Прогресс летных машин» Шанюта; «Аэро-
навтические ежегодники» 1895—1896 гг.; некоторые статьи Лилиенталя;
выдержки из книги Муйяра «Царство воздуха» и другие брошюры.
Толстые трактаты познакомили нас с сущностью проблемы лета-
ния и с теми препятствиями, которые стояли на пути. Муйяр и Ли-
лиенталь, главные пророки летания человека, заразили нас своим
пылким энтузиазмом. Пассивное любопытство сменилось активной
творческой заинтересованностью.
В работах по авиации тогда были две школы. Первая (Максим,
Лэнгли) всячески исследовала общие принципы полета в целом, пы-
таясь строить летные машины. А вторая школа (Лилиенталь, Шанют)
добивалась практически воспроизвести парение (планирование).
Наши симпатии были на стороне последней школы. Мысль строить
хрупкие и дорогие машины, которыми никто не в состоянии управ-
лять, казалась нам нелепой, а громадные расходы, связанные с та-
кой постройкой, ничем не оправдываемыми. С другой стороны, нас
пленил тот необычайный энтузиазм, с которым апостолы’ парения
описывали свое удовлетворение и восторги от планирующих полетов
на собственных крыльях».
Итак, братья-изобретатели усиленно занялись изучением и об-
суждением всех вопросов, связанных с практическим летанием. Ко-
нечно, при этом они наблюдали за искусными движениями в воздухе
наиболее совершенных летунов — птиц, которым они собирались
подражать. В конце концов они пришли, к твердому решению: надо
подобно Лилиепталю самим освоить планирование на механических
крыльях.
Вопрос об этих крыльях обсуждался особенно обстоятельно.
Они были вполне согласны с Шанютом: устойчивость не может быть
надежно обеспечена балансированием тела самого летчика. Значит,
нужно найти механические средства для восстанавливания нарушен-
ного равновесия. Нужно было, говоря современным языком, обеспе-
чить устойчивость относительно всех трех осей: продольную устой-
чивость, затем поперечную (крены) и, наконец, устойчивость пути,
т. е. способность лететь в горизонтальной плоскости по заданному
направлению без виляния — без рыскания.
Подробные обсуждения наиболее подходящей конструкции при-
вели Райтов к решению взять для первых испытаний прямоугольную
346
Глава V- Закладка воздушного флота
Рис. 232а. Испытание модели планера при
вапуске подобно воздушному змею (1900 г.).
бипланную коробку Шанюта. Но чтобы летчик мог самолично управ-
лять продольной устойчивостью, задний хвост был упразднен и
введена передняя подвижная поверхность—руль высоты. А для
обеспечения поперечной (боковой) устойчивости был придуман спо-
соб перекашивания крыльев, т. е. одновременный отгиб задних кро-
мок одного конца крыльев вниз, а другого конца — вверх.
Изменено было и размещение самого испытателя. Подобно тому,
как некогда проектировал англичанин Уинхем, братья Райт решили
делать свои испытания лежа па крыльях, а не находясь вертикально,
как было принято Лилиенталем, Шанютом и Пильчером; это сокра-
щало площадь вредного
лобового сопротивления от
тела летчика почти в пять
раз (0,1 м2 вместо 0,5 м2).
В 1899. г. братья Райт
сделали две модели своего
планера. Вторая — с раз-
махом крыльев 1,5 м —
была испытана запуском
на веревке подобно воз-
душному змею. При этом
особые тросы от концов
крыльев, регулируемые с
земли, отгибали задние
кромки крыльев. Опыты
позволили убедиться в нуж-
ном действии перекашива-
ния на боковую устойчи-
вость. Заготовив все части для планера, братья Райт отправились
в 1900 году в пустынную местность Китти-Хоук, ца берегу Атланти-
ческого океана.
Это место им рекомендовало метеорологичесйое бюро, так как там
господствовали постоянные ветры силой от 7 до 10 м/сек. Именно на
такую скорость и был рассчитан райтовский планер.
Первый планер весил около 22 кг при площади крыльев около
16,5 м2. Его испытывали тоже сперва на тросе, как змей, — сначала
без человека. Потом начались систематические летные испытания. Они
проводились братьями Райт всегда совместно; никто из них никогда
не претендовал на первенствующую роль. Таким образом два чело-
века в своей работе слились в одну волю, в один мозг. Так они
начали свою работу, так они вели ее до самого конца.
Испытав первый планер на привязи, братья Райт пробовали раз-
бегаться с ним против ветра, как делали их предшественники. Но
это оказалось неудобным, и они выработали другой прием. Испыта-
тель ложился на нижнее крыло, а два помощника поднимали его
в воздух, держа по бокам за концы крыльев. В таком положении
5. Как они полетели
347
планер заносили против ветра по пологому склону и выпускали на
свободу (рис- 2326).
В воздухе планерист маневрировал с помощью рулей; при этом
перекашивание крыльев достигалось движением ног, а действие
руля высоты — ручным приводом. Никакого шасси у планера не
было, и он садился прямо на крыло. Испытателю приходилось ми-
риться каждый раз при посадке с неприятностью, когда взлетавший
песок забивался под костюм, в уши, рот, в глаза...
Рис. 2326. Планерные испытания братьев Райт (1900 —
1902 гг.): внизу— запуск, вверху—планер в воздухе.
Изобретатели остались довольны своими первыми взлетами, хотя
продолжительность каждого составляла всего лишь около 2 секунд.
Для них было важно, что планер держался в воздухе и удовлетво-
рительно слушался рулей. Это было основное. Развитие опытов за-
висело в дальнейшем от практики.
Но дела призывали спортсменов обратно в Дэйтон. Ограниченные
денежные средства не позволяли им оставаться без заработка более
5—6 недель.
Вернувшись в конце октября в мастерскую, они усиленной ра-
ботой стали возмещать расходы, вызванные их новым увлечением.
Но что делать дальше? Первые испытания показали, что соотноше-
ние некоторых элементов в характеристике их крыльев значительно
разнится от норм, установленных Лилиенталем. В Нем тут дело?
Не посоветоваться ли с Шанютом?
348
Глава V. Закладка воздушного флота
Райты описывают Шанюту в письме их опыты с планером и просят
помочь в разрешении сомнений. Шанют охотно отвечает, подбадри-
вая братьев: «Вы на правильном пути, работайте смело дальше...»
Но относительно несовпадения результатов опытов с расчетными дан-
ными он отмалчивается.
Это заставляет Райтов подумать о необходимости собственными
силами добыть нужные им сведения. Усиленно работая над заказами
в своей мастерской, они находят время для опытной проверки не-
которых цифровых данных о сопротивлении воздуха. Для этого они
пользуются встречным потоком воздуха при быстрых поездках на
велосипеде и замышляют оборудовать небольшую аэродинамическую
трубу. Затем они строят новый планер несколько бблыпих размеров
и большей прочности, весом около 45 кг.
Летные испытания 1901 г., начались неудачно.
Планер не скользит в войду хе, а падает, как только его отпускают.
После.долгих обсуждений и примерок братья изменяют регулировку
и только тогда добиваются хороших слетов длиной до 100 м и даже
несколько больше.
Профессор Шанют , навестивший Райтов в Китти-Хоук, должен
был признать, что их успехи превзошли достижения других плане-
ристов. Но с другой стороны, их еще сильнее стали смущать расхо-
ждения, какие получились между результатами летных испытаний
и расчетами, которые делались по таблицам Лилиенталя и Лэнгли.
И они оставили Китти-Хоук в нерешительности — продолжать
ли и как вести дело дальше?
6. КРЫЛЬЯ ЧЕЛОВЕКА
Однако в конце 1901 г. колебания и неуверенность братьев Райт
быстро прошли.
После тщательных обсуждений и споров они твердо решили обя-
зательно довести начатое дело до конца, полагаясь в дальнейшем,
главным образом, на собственные опыты. Чтобы покончить с сомне-
ниями и иметь большую уверенность, они соорудили в своей мастера
ской аэродинамическую трубу, в которой проделали ряд испытаний
относительно подъемной силы крыла в различных условиях (рис. 233а).
«Приступив к работе с абсолютной верой в существовавшие поло-
жения в аэродинамике,— писали позднее братья Райт,— мы при-
шли к тому, что стали подвергать сомнениям одно положение за
другим. Истина и ошибки были так переплетены между собой, что по-
лучался полный сумбур. В конце концов после двухлетних опытов,
мы выбросили за борт весь наш багаж и решили впредь доверяться
результатам исключительно наших собственных изысканий».
Осенью 1902 г. братья снова отправились в Китти-Хоук уже с но-
вым планером размахом 9,75 м. Планер этот имел вертикальный руль,
6. Крылья человека
349
расположенный позади крыльев. Снова повторились поверочные подъ-
емы машины на тросе, а затем и свободные полеты над дюнами.
Но сначала хвостовая вертикальная поверхность была установлена
неподвижно.
Райты установили, что при перекашивании крыльев планер сколь-
зит в воздухе. Так как это всегда угрожало аварией, испытатели
решили сделать хвост планера настоящим рулем поворота. Приводные
тросы к хвосту были подведены от того же рулевого рычага, которым
пилот перекашивал крылья планера. Одновременное перекаши-
вание крыльев и отклоне-
ние вертикального руля
оказалось на практике
очень действительным сред-
ством.
Освоившись с новым
управлением, испытатели
стали смело продолжать
свои упражнения. Они доби-
лись пребывания в воздухе
уже в течение целой ми-
нуты. Их не устрашало
вылетать и при сильном
ветре — до 15—17 м/сек
(55—60 км/час). Они успеш-
но выполняли на планере
виражи и добились парения
в сильные ветры на одном
месте. За эту осень они
сделали около тысячи удач-
Рис. 233а. Аэродинамическая труба братьев
Райт. Длина трубы—1,5 м\ поперечное
сечение 0,55x0.55 лг, скорость потока —
до 12 м/сек.
ных полетов.
Значение успехов, достигнутых братьями Райт, подчеркивалось
тем, что сам Шанют, приехавший снова в Китти-Хоук с помощником
Херрингом, не мог пустить в воздух планеры своей конструкции.
О достижениях же братьев Райт он рассказал профессору Лэнгли,
а позднее восторженно докладывал на публичном собрании в Париже.
Теперь, когда планер был облетан и когда братья-изобретатели
чувствовали себя на нем так же уверенно, как опытный всадник на
объезженном скакуне, еще недавно бывшем совершенно диким,— те-
перь у них уже не было никаких сомнений в правильности их пути.
И желая самостоятельно довести дело до конца, они отклонили предло-
жение своего учителя Лэнгли, пригласившего их в Смите онианский
институт для ознакомления научного мира с результатами их опытов.
Оставалось сделать еще последний шаг, чтобы получить подлин-
ный самолет: соединить планер с мотором. Какой же мотор предпо-
честь? Ну, конечно, автомобильный... Теперь, в 1902 г., не могло
быть никаких сомнений. Изобретатели обращаются ко всем автомо-
350
Глава V. Закладка воздушного флота
бильным заводам — не возьмется ли кто сделать для них мотор мощ-
ностью 8 л. с. и весом не более 80 кг. Но заводы выполняли серийные
заказы, и постройка только одного экземпляра нового мотора сильна
облегченного типа их не привлекала. Предприимчивые изобретатели
не теряются. Ну что же?
Попытаемся самостоятельно
построить и мотор.
Вместе с двигателем нуж-
ны были и винты. Братья
полагали сперва, что они
найдут у кораблестроителей
и механиков полные таб-
лицы с характеристиками
гребных винтов для разных
условий. Правда, такие
винты предназначаются для
работы в воде, но, ведь не
составит большого труда
пересчитать их на новые
условия работы в воздухе.
Но здесь Райтов ожидала
разочарование: ожидаемых
таблиц с расчетами винтов
для воды они не нашли,
и им пришлось самим де-
лать опыты и выискивать
наилучший размер и форму
для своих пропеллеров.
В течение 1903 г. обе эти
задачи были решены. Че-
тырехцилиндровый мотор
автомобильного типа был
собран из частей, изготов-
ленных отчасти по заказу в
других мастерских, а боль-
шей частью сделанных в
с обств енной мастерской.
Цепная передача от него
Рис. 2336. Аэродинамические весы братьев
Райт для измерения подъемной силы крыла
(диаграмма и фото подлинной установки
1901 г.).
Мотор был установлен на нижнем крыле.
вела к двум деревянным винтам позади крыльев.
Мотор, рассчитанный сперва на мощность 8 л. с., в действитель-
ности развивал 12 л. с., а короткое время мог давать даже до 16 л. с.
Благодаря этому избытку мощности против расчетной можно было
усилить прочность конструкции аэроплана. Полетный вес машины
составлял около 355 кг. Аэроплан сохранил в основном конструкцию
планера 1902 г. Для большего удобства взлета и посадки были добав-
б. Крылья человека
351
лены еще под крыльями два полоза; от колес и амортизации при-
шлось отказаться, чтобы не перегружать конструкцию.
Осенью того же года в Китти-Хоук были переправлены и старый
планер, и новая машина с мотором. Приехал снова и Шанют, чтобы
присутствовать при решаю-
щих пробах. Но он пе мог
дождаться начала испыта-
ний. У аэроплана дважды
ломались при пробе на
земле трубчатые валы вин
тов. Пришлось одному из
братьев ездить за новыми,
более прочными валами в
Дэйтон. Пока один отсут-
ствовал, другой упражнял-
ся в полетах на планере.
Аэроплан был оконча-
тельно приготовлен к «эк-
замену» только в декабре
Ненастная погода затяги-
вала дело. Но братья ни-
как не хотели переносить
испытание на будущий год
и мужественно терпели
все тяжести лагерной жиз-
ни, ютясь в палатках и в
холод, и в дождь.
Наконец, 14 декабря бы-
ла сделана первая проба в
•*
Рис. 233в. Аэродинамические весы братьев
Райт для определения условного качества
крыла, как отношения лобового сопро-
тивления к подъемной силе.
воздухе. Машина хорошо
оторвалась от земли, но
через 3 секунды потеряла
скорость, свалилась на
крыло и, ударившись о
землю, сломала один полоз.
Таким образом этот опыт не дал лучших результатов, чем у Адера и
Максима. Но братья Райт имели прекрасную летную выучку, кото-
рой совершенно не было у их предшественников. А после того как их
аэроплан оторвался от земли, у них исчезли все последние сомнения
в окончательном успехе.
Через три дня, когда повреждение было исправлено, аэроплан
снова вывели из сарая и поставили носом против ветра. Ветер был
свежий — от 10 до 12 м/сек (36—43 км/час). Именно такой ветер и был
нужен, по расчету изобретателей, для надежного взлета. Последова-
тельно братья сделали четыре взлета по прямой; продолжительность
пребывания в воздухе была 12, 13, 15 и 59 секунд. Каждый раз
352
Глава V. Закладка воздушного флота
машина спускалась в исправном состоянии и была готова к новому
взлету. «Это были, — педантически точно сформулировал позднее
Орвиль Райт, — первые полеты в мировой истории, когда машина,
несущая на себе человека, поднималась в воздух силой своего дви-
гателя, проходила в воздухе, не уменьшая скорости, известную ди-
станцию и без повреждений садилась на том же горизонтальном
уровне, с которого стартовала».
При исторических взлетах 17 декабря 1903 г. присутствовало пять
работников соседней спасательной водной станции, из которых трое
помогали при испытаниях, а двое пришли из простого любопытства.
Рис. 234. Первый в мире практически годный аэроплан братьев Райт, сде-
лавший четыре успешных взлета 17 декабря 1903г.; справа—его мотор на
нижнем крыле с передачей к винтам.
К сожалению, исторический аэроплан в этот же день был разбит
шквалом, налетевшим в то время, когда вся компания оживленно
делилась своими впечатлениями. Однако братья Райт получили пол-
ное удовлетворение проделанными испытаниями и через несколько
дней вернулись в Дэйтон.
Вот при каких обстоятельствах родился современный самолет...
Его творцы—братья Райт, пробившись из подростков-самоучек
к самостоятельной исследовательской работе, своим упорством и
систематическими опытами добились важнейших результатов там,
где отступили несколько крупнейших изобретателей с мировыми
именами, истративших при этом на свои работы большие деньги.
После опробования своего аэроплана братья Райт жили попреж-
нему холостяками в доме своего отца. На вопросы о том, почему они
не женятся, они отшучивались, говоря: «Мы недостаточно богаты,
чтобы заботиться одновременно и о женах, и о нашем аэроплане».
Действительно, с постановкой мотора их главные интересы были со-
средоточены на аэроплане, а все другие интересы отошли на задний
план.
6. Крылья человека
353
Рис. 235. Планер конструкции американского
профессора Монтгомери, на котором ему уда-
лось сделать в 4905 г. планирующий спуск с
высоты 4000 м, куда его подняли на воздушном
шаре. Повторение этого опыта при публичной
демонстрации стоило жизни другому испытателю.
Весной 1904 г. Райты стали облетывать новую машину, для ко-
торой построили мотор мощностью 16 л. с. Эти опыты делались уже
в окрестностях Дэйтона, на изолированном пастбище, предоставлен-
ном им для пользования.
Вслед за взлетами по прямой линии они начали делать разво-
роты, а 23 сентября впервые описали в воздухе замкнутый круг.
Новая машина была построена с учетом возможности поставить на
нее мотор мощностью 20 л. с., причем в отличие от прежних конструк-
ций для пилота впервые
было сделано сиденье
(раньше пилот лежал,
как на планере).
Испытания 1905 г.
принесли новые успехи.
Поставив на аэроплан
более емкий бензиновый
бак, братья Райт дер-
жались в воздухе 3—5
октября последователь-
но 25, 33 и 38 минут,
летая со скоростью
60 км/час.
На этом испытатели
решили остановиться.
Они убедились, что их
машина теперь достаточ-
но надежна, и прекра-
тили полеты. Аэроплан
был наглухо заколочен
в ящйк, а изобретатели
начали хлопотать о ком-
мерческом использова-
нии своего изобретения.
В течение 1903—1905
лись короткие сообщения о полетах братьев Райт. Но таким сообще-
ниям как-то мало придавали веры. Сами братья Райт не искали из-
вестности, предпочитая до поры до времени оставаться в тени. Таким
образом в то время как французская печать громко трубила о по-
летах Сантос-Дюмона и аэростатов Лебоди, которые производились
на глазах всей столицы, о достижениях братьев Райт писалось очень
мало, неуверенно и без разъяснений сущности их изобретения. Чи-
татели того времени еще не делали никакой разницы между аэро-
статом и аэропланом, а скрытность, с какой производились опыты
Райтов, конечно возбуждала всюду большие сомнения.
Братья Райт обратились к правительству США с предложением
продать свой аэроплан. В конце 1905 г. они вступили в переписку
гг. в а
печати не паз появля-
Ве йгелин—109 6—2 3
354
Глава V'. Закладка воздушного', 'флота
с капитаном Фербером во Франции и с Лондонским аэронавтиче-
ским обществом. Но доверия к Райтам не было, и дело не двигалось с
места.
В 1906 г. в Дэйтон приезжала секретная французская миссия,
чтобы приобрести изобретение. Уже были выработаны условия согла-
шения с Райтами, но потом французское правительство раздумало.
В следующем году сами изобретатели ездили в Париж и долго
вели там переговоры с военным ведомством. И снова дело расстроилось,
так как братья Райт отказались оформить выдачу незаконной ко-
миссионной суммы и не дали взятки, на которую рассчитывали
чиновники из министерства.
Рис. 236. Уильбур Райт за рулями своего аэроплана. В |его
левой руке— рычаг с жестким приводом вперед, к рулю высоты.
В правой руке— рычаг для управления боковой устойчивостью
(движениями ручки вправо или влево) и поворотами (ручка «на
себя» или «от себя»).
В 1908 г. в Париже образовался при участии Дейча и владельца
таксомоторного общества Бейлера частный синдикат предпринима-
телей.
Эта группа приобрела патент братьев Раит за 100 000 долларов.
Обязательства Райтов по договору сводились к выполнению полета
на дистанцию 50 км и к подъему пассажира.
Несколько раньше Райты подписали контракт с военным ведом-
ством США о сдаче ему аэроплана за сумму в 25 000 долларов при
условии полета в течение часа со скоростью 40 миль (64 км) в час.
7. В парижском «птичнике»
355
Весной братья опять уединились в Китти-Хоук, чтобы там потре-
нироваться самим и переделать свой аэроплан на двухместный. В июне
того же года Уильбур Райт поехал во Францию, а Орвиль остался
в США для сдачи машины американскому военному ведомству.
7. В ПАРИЖСКОМ «ПТИЧНИКЕ»
Спортивные увлечения Сантос-Дюмона и испытания управляемых
аэростатов, которые проводились под фирмой братьев Лебоди, не были
в то время во Франции исключительными явлениями. Велосипедный
спорт явился подготовкой к новому спорту — автомобильному.
А автоспорт имел своим логическим продолжением спорт воздушный.
Самокаты и самоходы в их быстром развитии облегчали создание са-
молетов.
Париж — мировая столица в области летания — имел в конце
XIX века достаточно солидные общественные кадры, заинтересован-
ные аэростатическим спортом. В 1899 г. они объединились в органи-
зации, прозванной «Аэроклуб Франции». Одним из видных учреди-
телей его был «нефтяной король» Дейч де ла Мёрт, бывший предсе-
датель Академии спорта и создатель Автомобильного клуба, широко
известный жертвователь многих призов.
Аэроклуб объединил спортсменов-воздухоплавателей, а затем вы-
делил из них группу лиц, интересовавшихся авиацией. Среди послед-
них руководящую роль играл Аршдакон. Адвокат по профессии, он
356
Глава V. Закладка воздушного флота
с юных лет занимался всеми видами спорта—велосипедным и речным,
аэростатическим и автомобильным. Увидев, какие широкие перспек-
тивы открываются перед молодой автопромышленностью, он бросил
свою адвокатуру и основал в 1890 г. автомобильное предприятие под
фирмой Серполле. Позднее он был совладельцем и других предприятий
автомобильной промышленности. С приездом в Париж весной 1903 г.
профессора Шанюта, который сделал в Аэроклубе доклад с востор-
Рис. 237. Ф. Фербер (1862—1909 гг.).
женными отзывами о работах
братьев Райт, Артпдакон напи-
сал горячую призывную статью
в спортивном журнале «Локо-
мосьон».
«Франция, — писал автор, —
великое отечество всех изобрета-
телей, не возглавляет больше
научных работ в авиации, хотя
большинство сведущих людей
согласно с тем, что только здесь
лежит верный путь для завоева-
ния воздуха. Постыдно будет для
отечества Монгольфье, если оно
допустит других сделать это от-
крытие, которое придет совер-
шенно неизбежно и которое
вызовет самую крупную науч-
ную революцию за все время
существования мира... Гг. уче-
ные— по своим местам! Вы, гг.
меценаты, а также вы, государ-
ственные люди, протяните руки
к кошелькам!! Или же мы бу-
дем скоро побиты».
К начатой кампании присоединяется артиллерийский капитан
Фербер, который проводил в печати ту же самую мысль: «Нельзя
допустить, чтобы аэроплан был создал в США».
Фердинанд Фербер первым во Франции воспринял идеи Лилиен-
таля и сам делал опыты с планерами лилиенталевского типа. Правда,
при опытах в 1899—1901 гг. планирование ему не удавалось. Но
после указаний Шанюта дело пошло лучше, и он постепенно добился
удовлетворительных результатов на биплашюм планере. Вниматель-
ный исследователь и талантливый популяризатор, Фербер вел ши-
рокую пропаганду авиации в своих книгах и публичных докладах,
привлекая к делу новых сторонников.
«В конце января 1904 г., — рассказывает Фербер в одной из
своих книг, — я читал публичную лекцию по авиации в Лионе.
Мое сообщение еще не было окончено, как я увидел молодого чело-
7. В парижском «птичнике»
357
века с живым и интеллигентным ьыражением лица, который, вско-
чив на эстраду, сказал мне: «Я понял, капитан, о чем вы говорите,
и я готов всецело посвятить себя авиации». На следующий день мо-
лодой энтузиаст уехал в Париж и разыскал полковника Ренара,
который рекомендовал его Аршдакону. Последний, однако, принял
Рис. 238. Планерные испытания Фербера в 1903—1904 гг.
юного лионца довольно холодно, так как в то время не нуждался
в служащих. Посетитель, разочарованный приемом, спускается по
лестнице. У подъезда он видит автомобиль, нуждающийся в срочной
помощи из-за постоянных в те годы неполадок. Устранить неисправ-
ность и запустить мотор было для приезжего делом немногих секунд.
Аршдакон, наблюдавший это издали, оценил знания и опытность
своего нового знакомого и решил, что такого человека стоит взять
в сотрудники даже при заполненном штате».
Так начал свою блестящую карьеру в авиации механик Габриель
Вуазен, которому тогда было только 23 года.
Кампания Аршдакона в пользу авиации особенно усилилась,
когда в Париже были получены сведения о полетах аэроплана братьев
Райт 17 декабря 1903 г. Нельзя сказать, чтобы этим сообщениям ве-
рили все... Нет, большинство считало это «американской уткой»,
блефом... Но все же дыма без огня не бывает!
358
Глава V. Закладка воздушного флота
Аршдакоп создает в Аэроклубе авиационную комиссию, которая
организует доклады и состязания планеров, поначалу без «седоков».
Для поощрения практических работ Аршдакоп пополам с Дейчем
жертвуют 50 000 франков в качестве приза тому летчику, который
сделает в воздухе на самолете замкнутый круг длиной в 1 километр.
Аршдакоп заказывает планер райтовского типа по фотографиям
Шанюта и предлагает Габриелю Вуазену испробовать этот планер.
Первая неудача, с падением и ушибами сменяется несколькими
удачными спусками только тогда, когда Фербер дает указания по
собственному опыту. Но под Парижем нет удобных склонов для
Рис. 239. Испытание планера Г. Вуазеном в 1905 г.
планирования. Поэтому решили буксировать планер за автомобилем
и за моторной лодкой на реке. Для последних опытов планер устано-
вили на двух поплавках. Вуазен приделал сзади к планеру хвост,
как практиковал Шанют.
На такой машине летом 1905 г. Вуазен сделал один вполне удач-
ный полет, пролетев на буксире за быстроходной моторной лодкой
«Антуанетт» 150 м на высоте 17 м над Сеной.
На 18 июля было назначено там же испытание двух планеров:
прежнего планера Аршдакона и нового, построенного при участии
Вуазена для другого изобретателя — инженера Луи Блерио. Первый
опыт убедил, что планер взлетает при тяге, равной около одной чет-
верти его веса (это определялось по пружинному динамометру, вклю-
ченному в буксирный канат).
Второе испытание было весьма поучительным: боковой порыв ветра
с силой бросил планер в реку, и планеристу лишь с большим трудом
удалось выбраться из-под воды... Все же Вуазен уловил основной
секрет планирования и научился кое-как держать в повиновении
7. В парижском «птичнике»
359
Рис. 240. Габриель Вуазен (фото 1909 г.).
крылатую машину. Оставалось найти мотор с винтом, которые дали
бы планеру тягу пеменее одной четверти веса машины: тогда машина
должна была полететь уже свободно, без буксира.
Вскоре после того Вуазен, оставив службу у Аршдакона, объеди-
нился для совместной работы с Блерио. Последний был известен,
как изобретатель, который с 1900 г. занимался, главным образом,
авиацией. Как и Лилиенталь, он строил сперва машину с машущими
крыльями — орнитоптер, а потом перешел к аэропланам. Работая
совместно с Вуазеном, Бле-
рио построил биплан на по-
плавках с эллиптическими
крыльями. Новая машина,
получившая название «Бле-
рио-Ш», испытывалась на
•озере в 1906 г.
На этом причудливом гид-
роаэроплане был установлен
рекордный по легкости мотор
«Антуанетт», сконструирован-
ный талантливым инженером
Лёвавассёром для гоночных
мотолодок. Во Франции мотор
был впервые поставлен на
самолете капитаном Фербером.
Он построил в 1904—1905 гг.
биплан, для которого Лёва-
вассёр изготовил первый авиа-
мотор «Антуанетт» мощностью
24 л. с. и весом около 100 кг.
В дальнейшем Фербер объеди-
нился с Лёвавассёром, и они
работали над постройкой ори-
гинального моноплана.
В то же время, списавшись
с Райтами, Фербер хлопотал о
покупке их аэроплана для французской армии, пытаясь добиться ассиг-
нования нужного миллиона франков. В печати возникла полемика: кто
же такие таинственные братья Райт, действительно ли это летуны или
попросту лгуны? В декабре 1905 г. газета «Ауто» поместила первую
зарисовку их аэроплана, как она была сделана специальным кор-
респондентом в Америке. Через 1х/2 месяца в другом журнале появи-
лась другая зарисовка. Но сомневающихся было все еще очень много,
больше чем веривших.
Во всяком случае группа французских авиаработников выказала
горячий интерес к новым испытанием и усилила свои искания в
области авиации.
360
Глава V. Закладка воздушного флота
Наиболее решительный и располагавший средствами бразилец
Сантос-Дюмон быстро изготовил себе громадный коробчатый змей
с коробчатым же рулем высоты впереди и, поставив на него 50-силь-
ный мотор, испытал змей сперва в подъеме на привязи под баллоном
аэростата. В сентябре 1906 г. отважный бразилец сумел сделать на
этом «хищнике» несколько свободных отрывов после разбегов по земле.
23 октября он проскочил в воздухе 60 м, выиграв приз Аршдакона
за первое одоление дистанции в 25 м. Наиболее длинный взлет его
в ноябре составлял 220 м (см- рис. 242).
Дальше успехи Сантос-Дюмона не пошли, потому что сам оп не
умел летать, а его машина была очень несовершенной и ее отрывал
от земли только мощный
Рис. 241. Первая зарисовка аэроплана братьев
Райт, опубликованная в Париже 24 декабря
1905 г.
мотор. Но и эти взлеты
бразильца ободрили дру-
гих изобретателей и чле-
нов Аэроклуба. Однов-
ременно с Сантосом та-
ких же коротких взлетов
добился в Дании Элехам-
мер на небольшом би-
плане с мотором мощ-
ностью 16 л. с.
По примеру Сантоса
неб олып ой моноплан у
тоже с передним ру-
лем высоты, построил
Луи Блерио. По сход-
ству с уткой эта машипа
была названа «Канар» (утка). Расставшись с Г. Вуазеном, Блерио
решил ~сам облетывать свою «утку». Это решение обеспечило ему
успех в будущем, так как только при собственных летных испытаниях
он и сам научился летному искусству. Но за Л. Блерио еще долгое
время сохранялось прозвище «человек, который ломает свои аэро-
планы». «Канар», как и следующие модели (V, VI, VII и VIII), много»
раз ломался и чинился. Но все же с монопланом V типа тандем,
заимствованного у Лэнгли, Блерио достиг первых отрывов. И в своей
«сокрушительной практике» он постепенно стал осваивать пилоти-
рование собственных птенцов (см. рис. 243).
Несколько другим путем пошел Г. Вуазен.
Оставшись после ухода Блерио. единственным хозяином мастер-
ской, он выписал из Лиона своего брата Шарля и стал работать вместе
с ним под фирмой «Братья Вуазен». Правда, никакими капиталами
«фирма» не. располагала, и все ее оборудование состояло из трех вер-
стаков и ленточной пилы. Но у главы фирмы был другой ценный ка-
питал — опыт по постройке и облетыванию крылатых машин. Г. Вуа-
зен принял в своей работе такой принцип: принимать заказы любого
7. В парижском «птичнике»
36Т
изобретателя, никому не навязывать собственных идей, но серьез-
ные предложения и проекты выполнять с учетом своего опыта. Фирма
«Братья Вуазен» скоро окрепла. Она хорошо зарабатывала на заказах
горе-изобретателей, которые, рассудку вопреки, проектировали слож-
ные геликоптеры и машины с машущими крыльями. Но она стала
успешно строить и такие аэропланы, которые были способны летать.
После аэроплана «Блерио-Ш» Г. Вуазен стал строить в 1906 г.
«аэроплан Делагранжа».
Рис. 242. Биплан Сантос-Дюмона, сделавший в 1906 г. несколько взлетов
длиной до 220 м. Мотор «Антуанетт» в 50 л. с. с винтом у задней кромки
крыльев; коробка 'справа—передний руль высоты.
Леон Делаграпж, молодой художник, увлекшийся авиацией,
хотел взлететь при помощи приобретенного им мотора «Антуанетт»
мощностью 50 л. с. Г. Вуазен взялся ему помочь. Весной 1907 г. из-
вуазеновских мастерских вышла крылатая машина, очень похожая
на планер Аршдакона 1905 г., с коробчатым хвостом и с передним
рулем высоты. Разница была лишь в том, что позади сиденья летчика
стоял мотор, вращавший винт за крыльями, а под крыльями были
не поплавки, а колеса. Под управлением Шарля Вуазена «аэроплан
Делагранжа» сделал удачный взлет 30 марта 1907 г. Но сам хозяин
медлил облетывать свою машину.
Тем временем братья Вуазен приняли и выполнили второй очень,
дельный заказ опытного спортсмена-рекордиста, автомобильного гоп-
.36.
Глава V. Закладка воздушного флота
Рис. 243. Моноплан «Блерио-V» типа Лэнгли с мотором «Антуанетт»
в 24 л. с. (1908 г.). Подвижные открылки по концам крыльев —
рули высоты.
Рис. 244. Один из первых полетов Анри Фармана на биплане,
построенном Вуазеном в 1907 г.
8. Франко-американское оперение самолета
363
щика Анри Фармана. По конструкции эта машина не очень отлича-
лась от построенной для Делагранжа, но была названа «аэропланом
Фармана». В этом заказе было весьма интересно условие, впервые
поставленное заказчиком: «аэроплан должен сделать взлет длиной
в 1 км по прямой; в противном случае я, Фарман, совершенно свободен
от обязательств». Братья Вуазен пошли на риск, договорившись,
что половица стоимости машины будет выплачена только после обу-
словленного полета.
Второй заказчик начал с того, что построил для своей птицы
клетку-ангар и долго систематически изучал машину, устраняя не-
поладки в моторе, сперва под крышей, а потом при пробежках по
полю. Осенью 1907 г. он успешно начал делать первые взлеты, а
26 октября поставил рекорд, пролетев, не касаясь земли, 771 м. Уже
13 января 1908 г. Фарман сделался героем дня, выиграв приз в 50 000 фр.,
назначенный за пролет 1 км по замкнутой кривой (см. рис. 244).
Так начали летать первые птицы в парижском «птичнике».
Правда, они летали очень неуверенно, так как еще не обладали
полной устойчивостью. Французы видели, что в этом деле амери-
канцы их опередили. Тем с большим нетерпением и интересом они
стали ожидать приезда Райта, когда, наконец, в Париже было
подписано соглашение о приобретении «американской птицы».
8. ФРАНКО-АМЕРИКАНСКОЕ ОПЕРЕНИЕ САМОЛЕТА
Было бы глубоко ошибочным думать, что в последнем штурме при
завоевании твердых позиций в атмосфере принимало участие ограни-
ченное число людей, поименованных выше. На самом деле целая
армия изобретателей и специалистов усиленно работала над разре-
шением проблемы, актуально поставленной перед наукой в конце
XIX века.
Мы выделяем из этой армии лишь «головных» людей, тех, кто по
своему пониманию технических основ нового дела, по своей изобре-
тательности и настойчивости сыграл роль подлинных вожаков.
Вместе с братьями Райт, с Фербером, Блерио, Г. Вуазеном и Фар-
маном без конца строили и экспериментировали многие другие
364
Глава V. Закладка воздушного флота
изобретатели, которые тоже делали ценные вклады в зарождавше-
еся авиастроение.
Французский инженер Эсно Пельтри, работая параллельно
с Блерио и Вуазеном, построил оригинальной конструкции моноплан
и к нему мотор. Добившись первых отрывов от земли еще в 1907 г.,
он не мог, однако, серьезно развить свои успехи, так как недоста-
точно овладел сам пилотированием.
Сантос-Дюмон построил и облетал в 1908—1909 гг. миниатюрный
моноплан «Демуазелль», явившийся первым прообразом авиэтки или
«Небесной блохи», нашумевшей в 1930—1937 гг.
Рис. 245. Моноплан Эсно Пельтри (1907—1908 гг.).
Прекрасный моноплан «Антуанетт», ставивший рекорды в 1909—
1910 гг., развился из опытной конструкции 1907 года, тщательно
разработанной Фербером и Лёвавассёром (см. рис- 246).
В Америке добился прекрасных успехов в 1908—1909 гг. инженер
Кёртисс, сумевший лично облетать биплан своей конструкции. Оп
и поныне стоит во главе крупнейшей самолетостроительной фирмы
в США.
Однако строилось очень много и таких аэропланов, которые не
могли летать, так как они «сочинялись» чаще в кабинетном порядке,
оторванно от практики й без сознания необходимости для испыта-
теля длительной летной выучки.
В массе таких незадачливых аэропланов были удивительные
курьезы (см., например, рис- 247).
Необходимо указать, что до 1908 г. с аэропланами, штурмовавшими
небо, полноправно соревновались машины и других типов, — геликоп-
теры, орнитоптеры и ортоптеры. Из числа многих таких машин можно
8. Франко-американское оперение самолета
365
Рис- 246. Французский моноплан Гастамбид-Манжена—про-
образ моноплана «Антуанетт» (1907— 1908 гг.).
Рис. 247. Один из многочисленных аэропланов, строившихся
в течение 1907— 1910 гг. в «сочинительском» порядке, без
всякого летного опыта
366
Глава V. Закладка воздушного флота
назвать жироплап Bpeie, которому удавалось в 1906—1907 гг. отры-
ваться от земли.
Орнитоптеры с клапанными крыльями шведского инженера Ва-
лина и бельгийца ДелаХо после долгих испытаний тоже добились
подскакивания на месте, обнадеживая своих изобретателей.
Но надеждам на победы винтовых и крыльчатых самолетов не суж-
дено было сбыться. К концу 1908 г., после взаимного обмена опытом
между У. Райтом и французскими авиаработниками, триумф аэро-
планов сделался совершенно очевидным.
Рис. 248. Геликоптер Леже с двумя громадными винтами, валы которых могли
устанавливаться наклонно для создания и подъемной силы, и тяги.
Французские авиаторы исподволь, шаг за шагом овладевали
своими аэропланами, обучаясь пилотированию при пробежках и
коротких отрывах и одновременно устраняя дефекты в конструкциях.
Через неделю после того, как Фармап пролетел 1 км по замкнутой
кривой, удалось впервые оторваться от земли на своем биплане ху-
дожнику Делагранжу. Осторожно развивая первый успех, он начи-
нает описывать, как и Фарман, первые круги, а в апреле того же
1908 г. добивается полета продолжительностью 6г/2 мин. Получив
за это небольшой приз, художник спешит в Италию. Там на публич-
ных демонстрациях оп делает удачные полеты длительностью до чет-
верти часа.
С Делагранжем успешно конкурирует А. Фарман. В мае он впервые
поднимает в воздух пассажира, а в июле побивает рекорд Дела-
гранжа, продержавшись в воздухе непрерывно 20 мин. 19 сек.
В июле же первых осязательных результатов добивается Блерио, пре-
одолевший, наконец, главные препятствия при облетывании своего
моноплана «Влерио-VIII» с мотором «Антуапетт» в 50 л. с.
8. Франко-американское оперение самолета
367'
Но у французов не все ладится. Их машины летают неуверенно
и рискуют подниматься в воздух лишь при безветрии. Они не обла-
дают надежной поперечной устойчивостью, против крепов от ветра
у них нет рулей.
Как справились с этой задачей братья Райт?
В ожидании ответа французы ненадолго прерывают свои испы-
тания.
Братья Райт сделались более сговорчивыми после неудачных
визитов по европейским столицам в 1907 году. Прожив тогда без
толку в Париже, слоняясь
по музеям и развлекаясь
игрой в дьяболо, они столь
же безуспешно пытались
продать свое изобретение
в других странах. Теперь
приходилось спешить, так
как французские авиаторы
и сами уже стали подлеты-
вать... Через 2—3 года за
райтовский патент пе да-
дут, пожалуй, пи гроша.
Заключив соглашение с
французскими предприни-
мателями и продав им аэро-
план за полмиллиопа фран-
ков (100 000 долларов),
Уильбур Райт приехал во
Францию летом 1908 г. и
занялся сборкой своей ма-
шины на ипподроме в гор.
Ле Маи. Газетные коррес-
Рис. 249. Орнитоптер француза Буссона
(1907—1909 гг.).
понденты, проявлявшие
громадный интерес к аме-
риканскому летупу, описы-
вали его примерно так:
«Голова У. Райта напоминает птичью. Вытянутые костлявые черты
лица с длинным носом еще более увеличивают это сходство. Густым
загаром от ветра и солнца покрыто его лицо, а мягкая полуулыбка
струится на губах, тогда как серо-синие глаза поблескивают чем-то
солнечным. С первого же разговора с ним делаются очевидными его-
безмерное увлечение своей идеей и вся фанатичность его натуры.
Неудивительно, что такой человек сумел даже полететь, раз он твердо
решил этого добиться.
Оп поселился вместе со своей птицей. В углу того же сарая, где-
собирается аэроплан, находится его «аппартамент»: невысокий багаж-
ный ящик без крышки, в котором стоит узкая походная кровать.
368
Глава V. Закладка воздушного флота
Рис. 250. Французская каррикатура на
У. Райта (1908 г.).
Чемодан, умывальник с небольшим зеркалом для бритья, складной
стул и керосинка, на которой он сам готовит себе кофе и завтрак,—
вот вся обстановка. Резиновый шланг, подвешенный к стене, служит
ему для ежедневного душа... Он работает с шести часов утра и до са-
мой ночи; никогда не спешит, а все делает размеренно и точно. Оп не
подпускает никого к своей машине, не позволяет даже дотрагиваться
до проволочных растяжек
или хотя бы помогать ему
при наливании бензина в
бак. Он уверен, что другие
сделают это не так, как
надо. Он не отрывается
обычно от работы ни на
минуту. Когда же его убеж-
дают, что надо обязательно
выйти и познакомиться с
солидным или важным по-
сетителем, он чаще хитрит:
«Хорошо! только раньше
я должен закончить одну
вещь». И это «заканчивание»
длится целый час, ожидать
которого не у всех хватает
терпения».
Публика, в большом
к о лич еств е с обиравшаяся
на Манском ипподроме,
часами и днями выжидала,
когда выведут американ-
скую птицу из сарая. Но
У. Райт, находясь в чужом
гнезде и лишенный помощи
брата, проявлял исключи-
тельную осторожность и
выдержку: ведь решалась
судьба всего изобретения.
«Я не так стар и могу подо-
ждать еще немного», — ла-
конически отшучивался он, когда в среде окружавших его прояв-
лялись признаки нетерпения.
Наконец, в 8-й день 8-го месяца 8-го года нашего века таинствен-
ные двери сарая распахнулись, и американский аэроплан был впервые
показан европейской публике. В тихую погоду перед самым заходом
солнца У. Райт легко оторвался от земли. При неумолкавших овациях
многочисленных зрителей он сделал в воздухе два круга и аккуратно сел
около своего сарая. Немедленно птичку снова заперли в клетке.
8. Франко-американское оперение самолета
369
Так рушились, наконец, все басни, сочиненные об аэроплане
братьев Райт, и разрешился вопрос, кто же они — летуны или лгуны?
Через день американец сделал второй полет, описав в воздухе
красивую восьмерку. Это было новинкой для французов. Поднимаясь
несколько раз в течение 10—13 августа, Райт делал каждый раз от
3 до 7 кругов на высоте 15—20 м, поднимаясь даже до 30 м. И это
было для зрителей необычным и смелым: французские авиаторы еще
скреблись у самой земли, осмеливаясь подниматься лишь до крыш
одноэтажных домов и никак не выше 7—8 ж.
Рис. 251. Биплан братьев Райт 1908 г. Слева — передний руль высоты, справа —
задний поворотный руль. Мотор на нижнем крыле сдвинут несколько вправо;
его уравновешивает тяжесть пилота; между ними—место пассажира. Одна
цепная передача, перекрещивающаяся в одной стороне, вращает оба винта
позади крыльев в равных направлениях. Отдельно изображена пирамида-ката-
пульта для стартования аэроплана.
После небольшой аварии при посадке на тесном ипподроме опыты
были перенесены на артиллерийский полигон Овур. Там американец
снова испытывал терпение многочисленных зрителей, осаждавших его
сарай в ожидании невиданного зрелища. Повторилась сцена первого
вылета, как было и в Ле Мане. Лишь постепенно, выбирая хорошую
погоду и тщательно выверяя самолет, У. Райт стал подольше оста-
ваться в воздухе.
К концу сентября он доводит продолжительность непрерывного
полета до 1 часа 31 мин., начинает «катать» пассажиров и делать пла-
нирующие спуски. В октябре он дважды пролетает с пассажиром
дистанцию в 70 км. Потом оп берет несколько небольших призов за
ЗВейгелин—1096—24
370
Глава V. Закладка воздушного флота
высоту, ставя невиданный рекорд в 110 м. А 31 декабря 1908 г. за
2 часа 20 мин. безостановочного полета У. Райт покрывает дистанцию
в 124 км, выигрывая приз в 20 000 фр. и кубок резиновых королей
братьев Мишлэн.
Так победоносно закончил в 1908 году свои полеты в Европе стар-
ший Райт, успешно выполнив требования договора.
В то же время младший брат сдавал в Америке другой самолет
военному ведомству США. Но здесь триумф был омрачен первой жерт-
вой. 17 сентября при полете с представителем военного ведомства
в воздухе произошла авария от разрыва растяжки, попавшей в один
из винтов. Винт сломался, и самолет упал. Пассажир, лейтенант
Сельфридж, разбился насмерть, а Орвиль Райт получил серьезные
ранения. Сдача самолета была отложена на девять месяцев. Вы-
здоровев, Орвиль Райт в январе 1909 г. приехал в Европу к брату
для устройства общих дел.
После знакомства с машиной Уильбура Райта на земле.и в полете
французские авиаторы увидели, чего именно нехватает их аэропланам.
Американец свободно маневрирует в воздухе, управляя всеми
нужными рулями. А у них, у французов, никаких рулей для обеспе-
чения боковой устойчивости нет. Поэтому они не могут выравнивать
крены и вынуждены осторожно летать «бреющим полетом» и только
в безветрие.
Правда, они скоро оценили преимущества и своих аэропланов
перед американскими. Располагая хвостом Пено, их самолеты имеют
хорошую продольную устойчивость, независимо от действия рулем
высоты. В райтовском же биплане продольная устойчивость обеспе-
чивается исключительно рулем высоты. Это требует от пилота боль-
шого напряжения и не только нервного, но и физического, так как
на ручку руля высоты всегда есть давление. Поэтому-то райтовская
птица чаще порхает в воздухе мотыльком, по волнистой траектории.
Другое неудобство в биплане Райта—отсутствие колесного
шасси. Это вынуждает применять для взлета особую катапульту:
самолет, поставленный на тележке, получает первоначальный разгон
от падения с высокой пирамиды тяжелого груза, связанного веревкой
с тележкой, стоящей на рельсе (рис. 251).
Все же французам надо что-то сделать для боковой устойчивости.
Братья Вуазен восстанавливают в своей бипланной коробке верти-
кальные перегородки в концах крыльев. Хотя эта мера и не решает
вопроса, по все же облегчает сохранение бокового равновесия при
поворотах. Блерио после многих опытов перенимает райтовский спо-
соб перекашивания крыльев, благо в моноплане его осуществить проще,
чем в биплане. А Фарман, тоже после разных опытов, вводит свое
оригинальное управление. Он делает подвижные открылки-элероны
по концам крыльев, в задней их кромке: при одновременном отклоне-
нии их в одном крыле вниз, а в другом вверх — первое крыло подни-
мается, а второе крыло опускается. Так легко изменяется положение
8- Франко-американское оперение самолета
371
поперечной оси самолета, и получается верный способ устранять не-
произвольные крепы.
После первых же испытаний в воздухе А. Фарман убедился, что
его новые «перья» в крыльях позволяют надежно сохранять попереч-
ную устойчивость и, значит, успешно бороться с ветром. В том же
убедился позднее Блерио и другие конструкторы монопланов, воспри-
нявшие перекашивание крыльев.
Рис. 252. А. Фарман на биплане Вуазена; на крыльях нет ни верти-
кальных переборок, ни открылков (элеронов) для управления кренами.
Обшивка крыльев ординарная; нервюры—под наружными лонжеро-
нами, в карманах обшивки. В медальоне—биплан братьев Вуазен
1909 г. без рулей крена.
Только после таких усовершенствований французские аэропланы
стали смелее показываться в воздухе. Добившись меньшей зависимости
от ветра, французские испытатели увеличили продолжительность
своих полетов. На уроках очень искусного в летании Уильбура Райта
они исправили, наконец, свои главные ошибки, в основе которых
лежал неверный метод их работ над аэропланом. Без предваритель-
ного освоения летания на планерах они не могли придумать, как
именно управлять боковой устойчивостью. Только теперь французы
приступили к оспариванию райтовских рекордов, которые все же
продержались до второй половины 1909 года.
Таким образом механическая птица, вылупившаяся из яйца в де-
кабре 1903 г., только через пять лет оперилась полностью. Но птенцу
предстояло еще освоить пользование всеми своими летательными
органами.
372
Г лава V. Закладка воздушного флота
9. ПЕРВЫЕ ПОДВИГИ ПТЕНЦОВ
Вечером 30 октября 1908 г. среди парижской публики, пережи-
вавшей «авиационную лихорадку» и живо интересовавшейся всеми
подробностями воздушного поединка между американцем У, Райтом
и вожаком французских авиаторов А. Фарманом, разнесся сенсацион-
ный слух: Анри Фарман, покинув свое гнездо в окрестностях города
Шалона, осмелился перелететь в город Реймс, покрыв дистанцию
в 27 километров. И это путешествие он сделал всего за 20 минут.
Рис. 253. Подготовка биплана Фармана к первому перелету 30 октября
1908 г. вне аэродрома (в крыльях самолета вертикальные переборки и
элероны). В медальоне—Анри Фарман.
Парижане были в восторге. Вот подвиг, достойный француза!
Тогда как американец методически «навинчивает» свои километры
над аэродромом, его соперник первым в мире отважно оставляет свой
двор и летит над полями и даже над высокими деревьями. Он пере-
правляется в другой город по воздуху так ж: легко, как другие де-
лают это по железной дороге или на автомобиле... Да здравствует
Франция!
Конечно, перелет Фармана был для тех дней выдающимся. Правда,
с дополнительными «перьями» в крыльях своей машины он уже успел
сделать осенью три полета продолжительностью от 30 до 45 минут.
Но, овладев управлением самолета при тихой погоде и над хорошо
изученным летным-полем, он совсем пе был натренирован в полетах
повыше над землей, да еще в незнакомой местности.
9, Первые подвиги птенцов 373
Свои впечатления от этого первого перелета Анри Фарман описал
так:
«Признаюсь, вначале я был смущен и даже волновался — что-то
ожидает меня впереди, там, где столько всяких препятствий? Могу ли
я быть спокойным, рассчитывая только на устойчивость своего ап-
парата и па исправность его мотора?
’Эти сомнения пе совсем оставили меня и в первые мипуты, когда
я был уже в воздухе. В начале пути я летел надполем. При спокойной
атмосфере все шло хорошо. Но вот около селения Мурмелон показа-
лась группа высоких тополей. Как быть? Тополи угрожающе выра-
стают. Испуганные вороны крикливой стаей снимаются с деревьев
и улетают в сторону.
Тополи уже в 30 метрах от меня. Как обойти их? Справа? Или
лучше слева? А рощица не так мала, пожалуй, метров пятьдесят...
Надо решаться!..
Небольшое движение рулем высоты, и мой аппарат послушно под-
нимается над препятствием. Озираясь вниз, не без волнения, я с удо-
вольствием убеждаюсь, что верхушки деревьев пе были задеты. Пре-
красно! Летим дальше!
Однако спокойствие не было продолжительным. Впереди выра-
стают жилые строения и — что еще хуже — высокая мельница.
Ну, думаю, была— не была! Умирают в жизни только раз! Я опять
взмываю вверх и проношусь над селением, над железной дорогой и
даже над нахальной мельницей... Это был критический момент в моем
путешествии.
Теперь я .могу оглядеться вокруг себя в воздухе. Ветер налетает
с разных сторон. Когда я лечу над деревьями, меня тянет вниз. А когда
под ногами гладкая поверхность, аэроплан стремится вверх. Согла-
ситесь, это тоже неприятно — все время осматриваться и парировать
капризы атмосферы. Хорошо еще, что в воздухе сравнительно спо-
койно, и аппарат успешно справляется с воздушными потоками.
Относительно высоты над землей на разных участках пути мне
трудно было ориентироваться. Позднее мне говорили, что я подни-
мался даже до 50 метров1. Возможно, что так и было. Пролетая над
высокими препятствиями, я старался забираться повыше, чтобы не
зацепить колесами за верхушки.
Еще больше заботил меня мотор. Я неослабно прислушиваюсь
к его реву, к свисту пропеллера. Моментами мне кажетсяг что есть
какие-то заминки, но потом все опять налаживается и идет по-хоро-
шему. Да, без мотора от моей птицы, да, пожалуй, и от меня, останутся
одни щепки!
Внизу группы любопытных. Они перебегают, собираются в толпы...
Одни уходят, другие приходят. Все оживленно жестикулируют и
1 Пожалуй, это в се-таки было преувеличением, потому что на следующий
день, оспаривая приз эа высоту, Фарман не поднимался выше 30 метров.
374
Глава V. Закладка воздушного флота
приветствуют меня. Пыхтя и дымя, пробегает подо мной паровоз
привязанный к своей однообразной колее. Автомобиль, чертя путь
по скучному шоссе, пропадает в облаках пыли... А я парю в воздухе,
ласкаемый встречным ветром и заливаемый солнцем. Парю надо всеми
и испытываю высшую для меня радость жизни—радость летания».
Рис. 254. Луи Блерио в перелете 31 октября 1908 г.
Едва успел телеграф разнести по всему свету весть о подвиге
Фармана, как на следующий же день отважился пуститься в перелет
и Луи Блерио. Он выбрал себе маршрут без устрашающих препят-
ствий на земле — над полем. Долететь до городка, расположенного
в 14 от его ангара, и вернуться обратно — такова была цель его
путешествия. Полет в один конец доступен ведь и воздушному шару,
а вот круговой маршрут, с немедленным возвращением к старту,—
это дело похитрее.
Для моноплана «Блерио-VIII» такой перелет представлял тем
большие трудности, что у него еще пе было специальных рулей крена.
И все же Блерио удалось выполнить свое задание, правда, с двумя
остановками в пути, которые, конечно, не были добровольными.
Французы ликуют: у братьев Райт появился второй достойный
соперник.
Но Блерио ожидала еще большая слава.
Прошла зима и весна. Наступило лето 1909 г.
9. Первые подвиги птенцов
375
Уильбур Райт переехал сперва на юг Франции, в г. По, а потом
в Италию. Он успел обучить пилотированию трех французов и одного
итальянского лейтенанта. Орвиль Райт обучал в это же время немцев
и австрийцев.
Затем оба брата уехали на родину. Их миссия в Европе, да, по-
жалуй, в истории мировой авиации, по существу была уже закон-
чена.
Братья Вуазен, расширяя свое производство, выпустили еще не-
сколько бипланов, называя их фамилиями своих заказчиков. Анри
Фарман стал прилежно обучать летанию учеников. А Блерио, построив
еще несколько опытных конструкций, остановился, наконец, на мо-
ноплане «Блерио-XI», крылья которого были приспособлены к пере-
кашиванию.
На этом моноплане со слабеньким и малонадежным мотором Ан-
зани мощностью лишь 22—25 л. с. Блерио решился оспаривать приз
в 10 000 рублей, установленный английской газетой Дэйли-Мэйль
за перелет через канал Ламанш.
Незадолго перед тем такой перелет пытался сделать спорстмен
Латам, блестяще облетавший весной красивый моноплан «Антуанетт».
Но Латам потерпел неудачу. Из-за неполадок в моторе он вынужденно
спустился прямо в море, где его спасли конвоировавшие суда.
Блерио был более счастлив.
Моторчик Анзани, налаженный и отрегулированный для пере-
лета самим конструктором, не подвел. Ранним утром 25 июля 1909 г.
Блерио перекинул воздушный мост из Франции в Англию, заслу-
женно получив приз и твердое признание всех своих заслуг в ави-
ации.
«Верный своему обычаю, — писал Блерио, — я поднялся лишь
тогда, когда солнце показалось над горизонтом. Миную дюны, мы-
сленно прощаюсь с приветствующими меня друзьями и направляюсь
прямо в море. Черный дым миноноски «Эскопет», назначенной сопро-
вождать меня, заслоняет солнце. Однако очень скоро мой конвоир
остается позади.
Я лечу. Лечу спокойно, без особых впечатлений. Чувствую себя
даже будто на воздушном шаре — настолько в атмосфере все тихо.
Совершенно пе приходится действовать рулями.
Кажется, что я очень медленно двигаюсь вперед. Это объясняется
вероятно однообразием обстановки. Над землей дороги, строения,
сады появляются и исчезают, как во сне. А над морем, куда ни по-
смотришь, всюду только волны. И кажется, будто одна и та же волна
бесчисленное число раз проносится перед глазами.
Минут десять я остаюсь совершенно один, затерянный в пеня-
щемся море, не видя ни одной точки на горизонте, ни единого суде-
нышка на воде. Но тишина кругом, нарушаемая лишь рокотом мо-
тора, таит в себе серьезные опасности. Сознавая это, я не спускаю
глаз с бензиномера и с указателя подачи масла. Эти десять минут
376
Глава V. Закладка воздушного флота
казались мне страшно длинными, и, по правде, я ночувствовал .себя
очень счастливым, когда заметил серую полоску, показавшуюся
передо мной в море. Эта полоса постепенно выростала. Сомнений
больше не было,— то был английский берег.
Рис. 255. Л. Блерио спускается на английском берегу после перелета
черев Ламанш (25 июля 1909 г.).
Я направляюсь к белеющей горе, но сначала попадаю в объятия
ветра и густого тумана. Мой аэроплап покорно повинуется управле-
нию и приближается к крутому 6epeiy... Только, чорт возьми, я пе
вижу Дувра! Куда же нас занесло?
Замечаю три судна... Очевидно, они идут в порт. Я спокойно сле-
дую за ними. Моряки приветствуют меня восторженными криками
9. Первые подвиги птенцов
37Т
и жестами. Лечу вдоль скалистого берега к югу, борясь со встречным
ветром. Наконец, справа показывается береговая извилипа, а вскоре-
затем Дуврский замок.
Меня охватывает дикая радость. Я сворачиваю в сторону берега
и вижу там какого-то человека, отчаянно машущего мне трехцветным
французским флагом. Спускаясь ниже, узнаю знакомого редактора
газеты. Один среди большой равнины^ он до хрипоты кричит мне*
что-то.
Рис. 256. Французская каррикатура 1909 г. по поводу перелета
через Ламанш. Империалистические державы, в виде хищных полу-
птиц и полузверей, восторженно приветствуют нового кумира, тоже
полу-птицу, который даст возможность заниматься человекоубийством
с неба (считая слева: каскоголовая Германия, русский медведь, дву-
главая Австро-Венгрия, британский лей, галльский петух, Италия,
Турция и др.).
Я хочу садиться, но порывы ветра треплют аэроплан. Бросаю мель-
ком взгляд на часы... Прошло уже тридцать три минуты, как я в воз-
духе. Этого более чем достаточно; все равно больше нельзя искушать
судьбу1. Рискуя разбиться, я выключаю зажигание и плюхаюсь
на землю. Шасси аэроплана трещит и подламывается... Ничего не
поделаешь!.. Зато я благополучно перелетел сейчас через Ламанш».
1 Мотор Анвани, один из первых моторов с воздушным охлаждением, обычно*
работал исправно лишь в течение 20—25 мин., а потом останавливался от пере-
гревания.
378
Глава V. Закладка воздушного флота
Триумф в Англии и, по возвращении домой, во Франции, слава
и восторженные описания во всех газетах и журналах мира, памятник
на месте спуска у Дувра, орден почетного легиона на родине, десятки
заказов на аэропланы и наплыв учеников-летчиков со всех концов
земного шара — были ближайшей наградой Луи Блерио за его дол-
гие упорные труды, завершенные невиданным подвигом.
«Нет больше проливов!», «Мост через Ламанш!», «Великобритания
расположена на материке!»—такими заголовками пестрели обильные
статьи в мировой периодической печати по случаю Ламангаского
перелета.
10. ГЕРОИЧЕСКИЙ ЭТАП В АВИАЦИИ
От 1909 г. до начала империалистической войны 1915—1918 гг.
только что оперившаяся авиация, расправляя свои крылья, самоот-
верженно отвоевывала одну за другой позиции у воздушной стихии.
Продолжительность, высота и дальность полетов росли с поразитель-
ной быстротой. Дерзновенные летчики в спортивном азарте все время
вырывались вперед, не имея терпения ожидать, пока теоретические
исследования, конструкторская мысль и технология обеспечат или
хотя бы облегчат более надежное достижение новых побед.
Талантливый летчик, освоившийся с поведением самолета в ат-
мосфере и «чувствующий воздух», — вот кто был ведущей фигурой
в этот начальный период прогресса авиационной техники. Самолет
еще не был в то время машиной, доступной инженерному проектиро-
ванию и расчету. Представители науки и инженерного искусства
только начинали входить в круг основных запросов летной техники
и практики. Поэтому они еще не могли играть ведущей роли при по-
становке и разрешении кардинальных вопросов дела. Они только
накапливали материал для уяснения и разработки новых для них
проблем.
Какие же силы побуждали летчитЛв-изобретателей и летчиков-
конструкторов проявлять героический пыл, не считаясь с заведомо
крупным риском, с опасностью, угрожавшей их жизни, пренебрегая
тем, что товарищи собственными телами устилали путь к каждой новой
победе?
Здесь надо различать факторы субъективные и объективные.
10. Героический этап в авиации
379
Субъективно летчики горели спортивными побуждениями, жаждой
познать новое, неизведанное, заманчивое, преодолеть трудности, ка-
завшиеся рапыпе недоступными. Такие чувства органически свой-
ственны молодежи. А ведь завоевания в авиации делала именно
молодежь... Попутно играли роль, конечно, и другие побудители.
Лавровые венки и быстрая слава; золото, щедро рассыпавшееся на
страдном пути; притягательная сила самого летания, как бы возно-
сившего «избранных» над другими людьми, как бы в другой мир,
чуждый будничной обстановке и серенькой жизни на земле... Все
это, вместе взятое, создавало настроения, при которых никакие тя-
желые жертвы не могли охладить рвения и пыла отдельных смельчаков
и энтузиастов этого героического этапа.
Рис. 257. У ангаров на аэродроме в Реймсе во время великой авиационной
недели в августе 1909 г. (на первом плане моноплан «Блерио-Х1»).
Такова одна сторона — внешняя, выступавшая более явно и
более парадно.
Другая сторона—объективная, более глубокая и существенная,
тесно связана с общими условиями подготовки и развития воздуш-
ного флота в капиталистическом обществе.
В ряде предыдущих очерков читатель видел, что самая проблема
летания и первые зародившиеся летные средства развивались неиз-
менно под знаком войны,—с итальянского проекта XVI века Фран-
ческо Лана и сформирования первой роты французских «аэростьеров»
в 1793 г. Позднее так было и в России при попытке отразить
нашествие Наполеона при помощи «летучей машины» в 1812 г.,
и в многочисленных проектах и попытках во время Франко-прус-
ской войны. Под этим же знаменем велись все работы полковника
380
Глава V. Закладка воздушного флота
Ренара и генерала Цеппелина, «пушечного короля» Максима и ин-
женера Адера, капитанов Можайского и Костовича, майора Парсе-
валя и многих других изобретателей.
Творцы первого практически годного аэроплана, братья Райт,
приступив к коммерческому использованию своего изобретения, пи-
сали 9 октября 1905 г. в своем предложении, адресованном капитану
Ферберу: «Испытания последнего месяца показали, что мы в состоя-
нии теперь строить машины, действительно практичные и пригод-
ные для разных целей, например, для военной разведки и т. и. В
Рис. 258. Моноплан «Антуанетт» и его пилот Латам, победитель многих
состязаний в 1909—1910 гг.
течение нескольких последних лет мы были заняты почти исключи-
тельно разработкой нашего «летуна». Теперь пришло время предло-
жить его прежде всего государствам для военного использования.
Если вы полагаете, что ваше правительство заинтересуется этим, мы
с удовольствием вступим с ним в переговоры».
В конце 1908 г. Уильбур Райт подтвердил это мнение, дав в ан-
кетном опросе о перспективах авиации такой ответ: «Аэроплан — воен-
ная машина и его дальнейшее развитие связано с применимостью его
в военном деле... Будущее самолета лежит, по-моему, всецело в об-
ласти примепепия его на войне, как боевого средства».
Наряду с этим финансовую поддержку воздухоплаванию и авиа-
10. Героический этап в авиации
381
ции стали оказывать иа рубеже XIX и XX веков магнаты промышлен-
ности. Так объясняется участие братьев Лебоди, братьев Мишлэн,
Дейч де ла Мёрта и других, дававших деньги в расчете сторицей
вернуть их позднее. К этой же группе «меценатов» относились и дру-
гие предприниматели, чаще из газетного мира, которые жертвовали
крупные деньги па всевозможные призы в модном воздушном спорте
в расчете па увеличение своих коммерческих оборотов от широкой
рекламы. Наконец, военные ведомства ведущих стран открыто ока-
зывали поддержку авиационным предприятиям, поощряя зарожде-
ние отечественной авиапромышленности.
Такова была действительная база, па которой развивалась авиа-
ция в предвоенные годы.
Успехи авиации того времени демонстрировались на публичных
полетах и аэродромных состязаниях, называвшихся «авиационными
митингами».
Столицей авиации оставался Париж. Первые ученики братьев
Райт, Фармапа и Блерио, едва сделав несколько самостоятельных
полетов над аэродромом, спешили показывать свое искусство в го-
родах, где аэропланы были еще новинкой. Так появились, подобно
«бродячим» воздухоплавателям XVIII века, первые «бродячие» авиа-
торы. Для более искусных пилотов организовались групповые состя-
зания, сперва на аэродромах, а потом в междугородних перелетах.
Щедрые призы оправдывали расходы авиаторов и тех мастерских
(будущих заводов), которые предоставляли свои аэроплапы неимущим
спортсменам. По характеру демонстраций число зрителей на полетах
могло быть практически неограниченным. Поэтому при умелой ор-
ганизации и при широком содействии печати, уделявшей авиации
много внимания и подогревавшей постоянный интерес к ней, сборы
па публичных полетах вполне оправдывали самые крупные расходы.
Успехи авиации, как повой блестящей победы технического гепия,
были близки всем сердцам. Во Франции «Л’уазо де Франс» (птица
Франции) сделалась национальной эмблемой.
Авиация «вошла в моду». На аэродромах французские буржуазии
гордились масляными пятнами на своих светлых костюмах — мас-
лом от аэропланных моторов. А любимцы публики, авиаторы, по-
корно раздавали бесчисленным почитателям свои автографы.
Конечно, были и жертвы, много жертв.
Но они не задерживали общего движения.
Аварии облегчали выполнение задач летпой техники, так как
учили, чего нельзя делать, как не падо летать, какие недостатки
следует устранить. Заинтересованность же аэродромной публики,
жаждущей зрелищ, пе ослабевала от катастроф нисколько... скорее
даже обострялась.
382
Глава V. Закладка воздушного флота
Во Франции одной из первых жертв оказался капитан Фербер,
нелепо погибший 22 сентября 1909 г. при посадке, когда его «Вуазен»
опрокинулся, наткнувшись при пробеге на какое-то препятствие.
Разбился насмерт^ и Делагранж, решившийся побить рекорд про-
должительности полета на моноплане «Блерио-ХТ» с новым мотором
мощностью 50 л. с.
Рис. 259. Биплан американского инженера . Кёртисса, выигравший в
1909 г. кубок Гордон-Бенетта за скорость на дистанции в 20 км (около
78 км/час).
Среди тридцати жертв 1910 года были два бельгийца — братья
Кине, один русский — инженер Мациевич, выпавший из самолета
при какой-то аварии, два американца — известный гимпаст Джон-
стон и его последователь Хоксэй, пытавшийся, по слухам, сделать
в воздухе мертвую петлю. Больше всего жертв было во Франции—
9 человек. Капитан Маги о, 46 лет, известный своими изобретениями
10. Героический этап в авиации
38$
в воздухоплавании, разбился насмерть, не справившись с управле-
нием в воздухе. За этой первой жертвой французской военной авиа-
ции вскоре последовала вторая — отважный лейтенант Комон. Уми-
рая в страданиях, он просил прошения у товарищей, говоря, что*
у него нет больше сил переносить мученья без стонов.
Рис. 260. Английский авиатор Грэхэм Уайт на биплане Фармана № 4 в пере-
лете Лондон — Манчестер в апреле 1909 г. (аэропланы такой конструкции—
«четверки» были в большом распространении в качестве учебных машин до
1915 г.).
В 1911 г. погиб рекордсмен и талантливый конструктор ориги-
нальных монопланов Эдуард Ньюпор, сорвавшийся при полете на
вираже. Такая же судьба вскоре постигла и его брата — Шарля
Ньюпора. Англия потеряла при воздушной катастрофе своего первого
летчика, конструктора оригинального самолета, полковника Коди,
а рекордсмен Сесиль Грэе пропал без вести при перелете зимой
1910 г. в непогоду через Ламанш.
Много было жертв во всех странах. Но блестящие победы авиа-
ции затмевали эти траурные и прискорбные эпизоды, уносившие ча-
сто лучших летчиков.
И новые люди творили новые подвиги.
Показатели достижений авиации росли с редкой быстротой. Ре-
корд продолжительности полета — 2 часа 18 мин., установленный
У. Райтом в 1908 г., вырос в 1909 г. до 4 час. 17 мин., в 1910 г. — до*
384
Глава V. Закладка воздушного флота
8 час. 12 мин., а в 1912 г. — до 13 час. 17 мин. Рекорд скорости —
80 км/час, поставленный Кёртиссом в 1909 г., был поднят в 1910 г.
почти до 100 км/час, в 1912 г. — до 170 км/час, а в 1913 г. — до
200 км/час (в круглых цифрах). За пять лет рекордная скорость воз-
росла более, чем в три раза. Еще напористее завоевывалась высота.
Если в 1909 г. аэропланы не могли подняться выше 510 м, то в сле-
дующем году они добрались уже до высоты 3500 м. В 1911 — 1912 гг.
Рис. 261. Биплан конструкции Л- Бреге 1910—1911 гг., один из
немногих во Франции с тянущим винтом. В трехлопастном винте
лопасти шарнирно сочленены со втулкой.
'француз Гарро устанавливает последовательно рекорды в 3900 и
5610 м, а в конце 1913 г. его соотечественник Лёганьё поднимается
на высоту 6150 м. Для гражданской авиации дальнейшее повышение
потолка самолета имело ничтожный интерес. Но в военном приме-
нении большие высоты обещают значительные выгоды, и потому по-
гоня за высотой не останавливается.
Междугородние перелеты исподволь приучают авиаторов к борьбе
с ветрами и к ориентировке с воздуха.
На первый круговой перелет, организованный летом 1910 г. во
Франции по маршруту в 800 км, записалось 35 летчиков, стартовало — 8,
а до конца дошли лишь двое. В 1911 г. при перелете Париж — Рим
<1400 км) из 12 стартовавших самолетов до Рима долетели только
10. Героический этап в авиации
385
четыре; первым долетел Бомон на «Блерио» проделавший, путь за
82 часа 05 мин. Тот же Бомон берет первый приз в круговом европей-
ском перелете, закапчивая маршрут протяжением 1730 км в течение
58 час. 38 мин.
Вслед за Францией серия перелетов была организована в Англии,
в Германии, в России. Из девяти русских летчиков, участвовавших
летом 1911 г. в перелете Петербург — Москва, закончил перелет
только один; Васильев (725 км в течение 24 час. 40 мин.). И здесь круп-
ные призы, назначавшиеся военными ведомствами или газетами,
Рис. 262,. Случай при старте в международном перелете Париж—Мадрид
21 мая 1911 г. Один ив летчиков, не справившись с машиной при взлете, вре-
зался в почетную ггрибуну: убит насмерть военный министр Берто и серьезно
ранено несколько человек.
способствовали выявлению летного искусства авиаторов и летных
качеств машин. В последнем отношении сыграли еще бблыпую роль
специальные конкурсы военных самолетов, ежегодно проводившиеся
военными ведомствами крупнейших государств.
Групповые перелеты наметили трассы будущих воздушных линий
национального и международного значения. Одиночные перелеты,
пришедшие на смену групповым, продолжали дальнейшую разведку
воздушных путей. Так зародился воздушный туризм. После первого
знакомства с трассами началось и примитивное наземное оборудо-
вание их.
Не довольствуясь наметкой воздушных путей от Парижа к боль-
шинству других европейских столиц, Франция стала выпускать гцу-
пальпы в свои колонии, знакомясь и там с летными и аэрографиче-
скими условиями. С 1912 г. отдельные военные летчики, а затем целые
эскадрильи начали осваивать воздушные пути в Алжире и Тунисе,
Вейгелин—1096—25
386
Глава V. Закладка воздушного флота
постепенно организуя там сеть первичных баз для авиации. А нацио-
нальная воздушная лига Франции ассигновала в 1913 г. серию при-
зов на сумму 50 000 фр. за перелеты в Египет и в глубь Африки.
И группа прекрасных летчиков, Ведрин, Докур, Пурпр и др., как
перелетные птицы, потянулась зимой в теплые края — в Каир, в Порт-
Саид, в Галлиполи...
Авиация пошла в разведку и на поиски мировых путей.
Рис. 263. На французском аэродроме: встреча авиатора Перейона,
поставившего на моноплане Блерио рекорд высоты с пассажиром(спи-
ной к зрителю в «котелке» — Луи Блерио).
Так на героическом этапе пышного расцвета воздушного спорта
выковывалась мировая авиация, как новое техническое оснащение
империализма.
11. Дедалы народов России
387
И. ДЕДАЛЫ НАРОДОВ РОССИИ
Две категории людей работали на ниве русской авиации.
Люди, принадлежавшие к первой категории, разбросанные по
всем концам страны и малозаметные даже при своей многочислен-
ности, с наибольшим правом могут называться «Дедалами». Это оди-
ночные изобретатели и конструкторы, всячески добивавшиеся путей
в воздух собственными усилиями. По всем губерниям, областям и
Рис. 264. «Самолет» Сверчкова с аэропланными крыльями и гребным колесом
для тяги (1908—1909 гг.).
уголкам России они изобретали, строили и испытывали планеры,
аэропланы и всевозможнейшие другие «летательные машины». Ле-
тать во что бы то ни стало и летать на собственных оригинальных
крыльях — вот что было их главным лозунгом!
В Петербурге изобретатель Ощевский-Круглик долго разрабаты-
вал ортоптер, инженер Антонов — геликоптер, изобретатель Сверч-
ков — «самолет» с гребными колесами, инженер Гаккель, студент
Пороховщиков и др. — оригинальные аэропланы.
В Киеве группа молодежи с начала 1909 г. упорно строила
и испытывала аэропланы по заграничным и оригинальным образцам.
Былинкии, Сикорский, Касьяненко, Григорович, Кудашев, Карпека
и другие проявили много настойчивости и порой талантливости в
своих работах и исподволь добивались значительных успехов. Из этой
среды вышло несколько выдающихся конструкторов.
В Харькове целиком отдался авиации молодой техник Гризодубов.
Мастер на все руки, типичный изобретатель по натуре, он строил сам
388
Глава V. Закладка воздушного флота
не только аэропланы, но даже и мотор к нему, подбирая отдельные
части. Отказывая себе во всем, влезая в долги, воспитывая на скуд-
ные средства детей, среди которых была и Валя — ныне Герой Со-
ветского Союза,— Степан Гризодубов умудрился последовательно
облетать два своих аэроплана, хотя раньше он не обучался пилоти-
рованию.
Рис. 265. Биплан Я. М. Гаккеля (4909—1910 гг.).
На Кавказе со школьной скамьи с головой ушел в авиацию
А. Шиуков. Сперва он занимался испытаниями планеров на склонах
гор в Тбилиси, а потом постройкой и испытаниями аэропланов
собственной конструкции и по типу фармановского биплана. Моло-
дой изобретатель вырос в первоклассного военного летчика, который
широко проявил себя после Великого Октября.
Таких горячих приверженцев авиации было немало повсюду.
Талантливый изобретатель А. Г. Уфимцев (умер в 1936 г.) много ра-
ботал в Курске над «сферопланом» и биротативным мотором для са-
молетов. Под Москвой с 1890 г. вел испытания летных моделей и аэро-
планов разных конструкций изобретатель Г. Чечет. По его проекту
строился и испытывался в 1910—1911 гг. аэроплан «ЧУР». В Харькове
много лет работал над аэропланом Школин, добившийся некоторых
упехов к 1910 г.
Общая беда всех этих изобретателей и испытателей заключалась
в том, что они работали при невероятно тяжелых условиях, в косной
среде, при полном равнодушии, а подчас и при противодействии тех
организаций и людей, которые по существу должны были бы оказы-
вать им внимание и поддержку. Изобретательская работа в авиации
77. Дедалы народов России
389
была связана в то время с еще большими затруднениями и помехами,
чем в любой другой области. Если всякий русский изобретатель был
в глазах царской администрации вообще подозрительным человеком,
зря беспокоящим «начальство», то изобретатель по летному делу
считался вдвойне «смутьяном»: как знать, зачем он собирается ле-
теть? А может быть, он задумал серьезное ограбление и ищет верного
способа улететь потом незамеченным? Или возможно он собирается
безнаказанно разбрасывать сверху прокламации или бомбы? С та-
кими изобретателями хлопот не оберешься...
Недаром черносотенный депутат Государственной думы Марков
2-й говорил позднее, что в России надо просто запретить всякие по-
леты частным лицам до тех пор, пока не будет обучена и организо-
вана надежная воздушная полиция!
Весьма характерно, что в тех случаях, когда в «благонадежности»
изобретателей не приходилось сомневаться, деньги отпускались на
рискованные, даже вовсе необоснованные проекты.
Так было, например, в 1908 г., когда за постройку аэроплана
взялась Воеппая воздухоплавательная школа. Хотя все заведомо
знали, что там нет ни летчиков, ни конструкторов, ни изобретателей,
все же на эту работу‘было отпущено 75 000 рублей. И по распоряже-
нию начальства офицеры стали усердно изобретать и строить. Ясно,
что все пять аэропланов, строившихся свыше года, пошли на дрова;
даже и не пытались выпустить их в воздух.
Конфузом окончилось в 1909 г. и сильно нашумевшее дело с аэро-
мобилем инженера Татаринова. Последнему выдали из казны 50 000
рублей после отзыва трех высокопоставленных лиц, что проект осу-
ществим. Экспертизы изобретения сделано не было, и постройка ве-
лась в полной тайне, под военной охраной. Только с наступлением
срока сдачи «аэромобиля» выяснилось, что расчеты начальства не
оправдались. А по существу они никак и не могли оправдаться в те
годы, поскольку разрабатывавшийся принцип не получил практи-
ческого разрешения и до сих пор1.
Подавляющее большинство дельных и талантливых изобретате-
лей было лишено в России сочувствия и содействия, средств и под-
держки. Часто гонимые и преследуемые, опи не могли развернуть
свою инициативу и творческие силы. И цепные предложения само-
бытных и наиболее талантливых людей оставались нетронутыми и
неиспользованными. Только немногим единицам из этих одиночек,
находившимся в сравнительно лучших условиях, удалось пробиться
в переднюю шеренгу строителей, создававших русскую авиацию.
В душной и затхлой обстановке старой России, где царили неве-
жество и консерватизм, практическая авиация не могла зародиться
1 В связи с встречающейся в печати неправильной оценкой роли самого изо-
бретателя нужно отметить, что совещание, состоявшееся в апреле 1939 г.
в Москве, признало, что лично В. В. Татаринов в деле 1908 г. никаких корыст-
ных целей не преследовал.
390
Глава V. Закладка воздушного флота
свободно внутри страны и пойти своей самобытной дорогой. Как и
в других технических достижениях, здесь оставался один путь — за-
имствование и копирование заграничных образцов. Эта задача была
выполнена при содействии людей преимущественно другой катего-
рии, объединенных в общественные организации аэроклубного типа.
Первые русские аэроклубы были учреждены по образцу француз-
ских в начале 1908 г. в Петербурге (Всероссийский) и в Одессе.
После успешных полетов Уильбура Райта во Франции аэроклубы
эти стали хлопотать о приобретении аэропланов в Париже. Но спрос
на аэропланы Райтов был велик, а производство этих машин во Фран-
ции в мастерских «Ариэль» было очень ограничено. Приходилось
долго ждать выполнения заказа. Тем временем произошла катастрофа
с инструктором «Ариэля» Лефебром, разбившимся около Парижа
7 сентября 1909 г. После этого случая от бипланов Райта многие от-
казались, предпочитая покупать бипланы Фармана или монопланы
Блерио.
Одесский аэроклуб сумел раздобыть весной 1909 г. биплан Вуа-
зена. Но при отсутствии обученных пилотов все попытки облетать
его неизменно кончались поломками, пока аэроплан не был разбит
вдребезги. Аэропланы Фармана, заказанные из Петербурга и из
Одессы, долго не высылались — ждали своей очереди. Поэтому не-
удивительно, что первые полеты аэропланов в России сумели показать
раньше иностранные авиаторы.
Осенью 1909 г. в Петербурге и в Москве демонстрировал короткие
взлеты французский авиатор Лёганьё на биплане Вуазена. Несколько
позже успешно летал на ипподромах обеих столиц француз Моран
на моноплане «Блерио-XI». Он пожал обильные лавры.
Первых русских авиаторов увидела Одесса. То были молодой мон-
тер железнодорожного телеграфа М. Ефимов и известный в те годы
велосипедный и автомобильный гонщик С. И. Уточкин. Авиацион-
ная карьера обоих весьма интересна и характерна.
Уточкин был первым кандидатом, когда Одесский аэроклуб ре-
шил командировать во Францию пилотского ученика в школу А. Фар-
мана. Но банкир Ксидиас, выступивший коммерческим предприни-
мателем, поставил такие условия, на которые Уточкин не согласился.
Нашелся другой кандидат — М. Ефимов. С ним и был заключен со-
ответствующий договор. Ефимов очень быстро прошел обучение в лет-
ной школе А. Фармана, сдал пилотский экзамен и уже через не-
сколько дней после того поставил рекорд продолжительности полета
с пассажиром.
После такого свидетельства в своем летном мастерстве русский
авиатор получил во Франции очень выгодные предложения от других
предпринимателей ехать в турне по разным странам. Но связанный
«контрактом» Ефимов колебался. Его телеграмма, посланная Одес-
скому аэроклубу, как посреднику, проливает свет на закулисную
сторону дела.
11. Дедалы народов России 391
«Нужда с детства мучила мепя. Приехал во Францию. Надо мной
издевались, у мепя не было пи одного франка. Я терпел, думал —
полечу, оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 40 рублей —
дает 25. Оборвался. Прошу аванс в 200 рублей, дают 200 франков.
Вез денег умер отец. Вез денег Ефимов поставил мировой рекорд.
Кто у нас оцепит искусство? Здесь милые ученики уплатили за мепя
1000 фр. — спасибо им. Фарман дал 500 фр. Больно и стыдно мпе,
первому русскому авиатору. Получил предложение в Аргентину.
Собираюсь ехать. Заработаю — все уплачу Ксидиасу. Могу приехать
па несколько полетов. За контракт обещаю уплатить 15 000 рублей,
получив 70 000 руб. Если контракт не будет уничтожен, не скоро
увижу Россию. Прошу вас извинить меня. Ефимов».
Примирение состоялось. Ефимов возвращается в Одессу, с тем
чтобы после сдачи аэроплана откупиться от «контракта» выплатой
неустойки.
8 марта 1910 г. на стрельбищном поле па окраине Одессы в при-
сутствии стотысячной публики состоялись первые в России полеты
русского авиатора. Ефимов показал на фармановской «четверке»
все свое летное искусство. Он прекрасно взлетал, отважпо кружился
пад полем и делал мягкие посадки. Покатав еще первых пассажиров —
председателя аэроклуба и своего бывшего хозяина, — оп поспешил
за границу на заработки.
В Одессе остался биплап Фармана, по для него опять не было
пилота. Тут вторично появился на сцене Уточкин. Присмотревшись
к полетам своего способного товарища, тщательно разобравшись
в конструкции аэроплана, он решил попробовать счастья в воздухе
без дорогой французской выучки. Уточкина хорошо знали в Одессе,
как опытного и искусного спортсмена. И на его таланты уповали так
твердо, что доверили ему аэроплан, хотя он ни разу па нем не летал
даже пассажиром.
«Поле, па котором я готовился совершить полет, — рассказывал
сам Уточкин, — во всех отношениях изобиловало опасными свой-
ствами. Короткие, прямые и узкие виражи. Насыпь, бугры, столбы,
канавы и здания. И заборы со всех сторон. Здесь нельзя было по-
пробовать полететь. Нужно было сразу летать. И летать искусно,
умело и точно... Да притом высоко — выше препятствий.
Однако я верил в себя.
Почему, — думал я, — в двадцати разновидностях спорта я легко
овладевал каждым и очень скоро постигал все тонкости? Глаз мой
выработан, рука тверда, энергия и воля ... Я улыбнулся и, садясь
на пилотское место, поглядел на кучу красного кирпича: через не-
сколько мгновений я буду над ней...
Вокруг несколько приятелей. Одни боятся за меня. Некоторые
следят за каждым моим движением... Но вот раздается команда
механика...
Машина ожила... Наконец-то!
3&2
Глава V, Закладка воздушного флота
Дикое настроение охватывает меня. Безудержность, восторг но»
визны ощущения.
Земля, мой враг, уже в десяти саженях подо мной. И я во власт-
ных объятиях другой стихии, пленительно заманчивой, красноре-
чив о г ов орящей св оим м олчанием — приди 1
И я несусь, подымаясь выше. Движение делается менее заметным.
Земля медленнее проплывает подо мной. Достигнув вышины сто
метров, я лечу, боясь втайне телеграфных столбов... Делаю два круга,
пролетаю рощицу, где стоит ангар, ласково оглядываю его крышу и,
прервав ток в моторе, плавно спускаюсь на широкую площадку».
Уточкин оправдал надежды, которые на него возлагались. Сделав
несколько публичных полетов в Одессе, он отправился гастролировать
по всем более крупным городам России.
Тем временем появились первые русские летчики и в царской
столице. Весной 1910 г. на первой «Международной авиационной не-
деле», организованной в Петербурге Всероссийским аэроклубом, со-
стязались в летном искусстве на разных самолетах два бельгийца,
один немец, француз с француженкой и один русский — И. Е. Попов,
тот самый, который принимал участие в неудавшейся попытке Уэл-
мана добраться на дирижабле до Северного полюса.
Обучившись пилотированию на самолете Райта, Попов выделился
своими смелыми полетами ранней весной 1909 г. на «авиационных
митингах» в Ницце и в Каннах. После того он приехал на состяза-
ния в Петербург, взяв еще поручение сдать два биплана Райта воен-
ному ведомству. Ему сопутствовал по старой дружбе ипжепер Вани-
ман, взявшийся установить в Воздухоплавательной школе разборные
эллинги своей конструкции, испытанные во льдах на острове Шпиц-
бергене при снаряжении в путь двух дирижаблей «Америка». И на
петербургском аэродроме (вернее, ипподроме) Попов приобрел наи-
большие симпатии у многотысячных зрителей, стекавшихся па по-
леты ежедневно в течение семи дней. Оп летал увереннее и отважнее
других, меньше опасаясь ветров и выше поднимаясь над землей. Ему
по праву достались первые призы.
Нов дальнейшем Попову не повезло. Летом того же года, облеты-
вая в Гатчине аэроплан для сдачи военному ведомству, он потерпел
серьезную катастрофу, после которой едва выжил. Полуинвалидом он
уехал за границу, где и умер.
На смену Попову пришли другие летчики. После долгих прово-
лочек в Петербург прибыл, наконец, из Франции биплан Фармана,
заказанный группой членов Аэроклуба. Один из них, обучившийся
летанию в школе Фармана, сделался первым инструктором в аэро-
клубной летной школе. Он же вместе с бельгийцем, продавшим свой
Фарман военному ведомству, обучал в Гатчине первых двух летчиков —
офицеров. Одновременно группа военных проходила практическое
обучение авиации во французских авиашколах. Это обучение орга-
низовал Комитет по созданию воздушного флота, которому были
11. Дедалы народов России
393
Рис. 266. Тяжелая авария с летчиком Поповым при сдаче биплана братьев
Райт на Гатчинском аэродроме летом 1910 г. В медальоне— Н. Е- Попов.
Рис. 267. Во французской авиашколе в 1910 г., на учебном аэроплане Фар-
ман № 4: за рулем М. Ефимов, за ним военные ученики С. Ульянин и Л. Ма>
циевич (первая жертва русской авиации), справа— учлет борец Заикин- —
Слева — С .И. Уточкин (умер в 1916 г.).
.394
Глава V. Закладка воздушного флота
переданы денежные средства, собранные по подписке па укрепление
морского флота.
Осенью 1910 г. Всероссийский праздник воздухоплавания собрал
комендантском аэродроме
более десяти русских лет-
в Петербурге на только что отстроенном
Рис. 268. Летчик В. М. Абрамович, сделавший
летом 1912 г. смелый перелет Берлин—Петер-
бург; поставил затем мировой рекорд длитель-
ности полета с 4 пассажирами (фото показы-
вает их размещение на двухместном биплане
бр. Райт германской конструкции). Абрамович
разбился насмерть при аварии в 1913 г.
чиков. Среди них были
Ефимов и Уточкин, аэро-
клубский авиатор Сегно
и военные летчики, обу-
чившиеся как в Петер-
бурге, так и за грани-
цей. Праздник омрачился
первой катастрофой с
русским летчиком. 24
сентября разбился на-
смерть, летая на «Фарма-
пе», инженер Мациевич.
Н о праз дник-см отр вы -
явил все же высокое
искусство и отвагу рус-
ских летчиков. Вне
программы были сделаны
пеб олыпие перелеты:
один — над городом, а
другой — над морем в
Кронштадт.
Так сделались извест-
ными всей стране первые
русские летчики, высту-
павшие на публичных
полетах. К концу 1910 г.
эта первая ячейка попол-
нилась еще несколькими
авиаторами, получивши-
ми французские пилот-
ские дипломы: спортсме-
ны Кампо-Сципио и Кузь-
минский, студент Мас-
ленников, адвокат Ва-
сильев, грузин Кебурия и грек Хи они, «волжский богатырь»—борец
Заикин, техники Костин и: Кузнецов... Вот довольно пестрая группа
первых гражданских пилотов в России.
В 1911 г. к ним присоединились новые летчики не только фран-
цузской, но и отечественной выучки. Студенты Агафонов, Алехнович,
Евсюков, Слюсаренко, Раевский (все в Петербурге), Российский
<в Москве), Сикорский Киеве). Механики Дановский, Т. Ефимов,
12. Отец русской авиации
39 5
Седов-Серов. Спортсмены Арцеулов, Зверева, Колчин, Лерхе, Янков-
ский... Вот те летчики, которые, войдя в авиацию в 1911 г., прочно
связались с летной практикой на заводах, в авиашколах или демон-
стрируя публично свои полеты по всем уголкам России.
Что касается воеппой авиации, то там группа летчиков и механи-
ков французской выучки, с Ефимовым в качестве главного инструк-
тора, составила ядро воеппой авиационной школы, организованной
Комитетом по созданию воздушного флота в Севастополе. В Гатчине
была организована другая авиационная школа военного ведомства.
Ее родоначальниками были два офицера, обучеппые в Петербурге.
Поздпее летным обучением офицеров занимались еще аэроклуб-
ские авиашколы в Петербурге, в Москве и в Одессе,;
12. ОТЕЦ РУССКОЙ АВИАЦИИ
3 декабря 1920 года В. И. Ленин подписал в Кремле постановле-
ние Совета Народных Комиссаров, которым было ознаменовано пяти-
десятилетие научной деятельности великого русского ученого, про-
фессора Н. Е. Жуковского. Во вступительной части этого постановле-
ния Н. Е. Жуковский назван «отцом русской авиации».
Действительно, Н. Е. Жуковский сыграл совершенно исключи-
тельную роль в истории русской авиации. Ни один ученый не сделал
столь крупного вклада в мировую науку авиации, как это сумел
сделать Н. Е. • Жуковский. Его заслуги перед русской и мировой
авиацией, как говорится в упомянутом постановлении Совнаркома,—
огромны.
Н. Е. Жуковский начал свою педагогическую работу в высшей
школе в 1872 г. преподавателем математики и механики в Московском
техническом училище (МВТУ). С 1886 г- он начал чтение курса по
гидродинамике в Московском университете. В следующем же года
эти лекции были опубликованы в печати- Педагогическая работа
длилась 47 лет.
В своих научных трудах молодой ученый занимался исследованиями
преимущественно вопросов по механике движения тел, в частности
жидкостей. Этой основной тематике он остался верен на всю жизнь.
По мере своего роста он все чаще и ближе подходил к разре-
шению прикладных задач — новых задач, диктуемых развитием тех-
ники. И именно здесь он проявил особенности своего таланта — спо-
собность остроумно и безболезненно упрощать исследуемые явления
и доводить решения до конца в тех случаях, когда строгий мате-
матический анализ заводил исследователя в тупик.
Такое исключительное умение сыграло в особенности крупную
роль, когда Н. Е. Жуковский начал исследовать вопросы летания.
Н. Е. тщательно знакомится с успехами летного дела за границей.
Лично связавшись с основоположником безмоторного летания —
396
Глава V. Закладка воздушного флота
инженером Лилиенталем, он консультирует его по некоторым вопро-
сам теории полета и привозит в Москву подлинный лилиенталевский
планер, поныне хранящийся в музее. Даже в часы досугов, отдыхая
в деревне, он ищет ответы на волнующие его вопросы. То он испыты-
вает, раскатываясь на велосипеде, планерные крылья, укрепленные на
собственной спине. То проводит
Рис. 269. Н. Е. Жуковский
(1847—1921 гг.).
нию величины его крыльев,
опыты со стрелами, имеющими в
заднем конце винтовое оперение.
И пользуется каждым Случаем,
чтобы делать внимательные на-
блюдения над полетами птип.
улавливая все особенности их
маневров при разной погоде и
различных ветрах.
Признавая правильность при-
нятого Лилиенталем пути ре-
шения проблемы авиации, Жу-
ковский с уверенностью говорил,
что «человек полетит не силой
своих мускулов, а силой разума».
Техническая мысль, работав-
шая в те годы над практическим
разрешением: задач летания че-
ловека, ставила перед теорией
строгий вопрос: откуда берется
и какова по величине при раз-
личных условиях та подъемная
сила, которая обусловливает под-
держивание в воздухе аэроплана?
Или другими словами: как ра-
ботает аэродинамическое крыло?
Ведь без решения этого основ-
ного вопроса нельзя было при-
ступать даже к простейшему
расчету аэроплана — определе-
мощности мотора, веса, нагрузки и
других элементов.
Жуковский смело берется за решение этой основной задачи в тео-
рии летания. Но он прекрасно понимает, что в области гидро-и аэро-
динамики надо прежде всего собрать экспериментальный материал,
т. е. провести серию систематических лабораторных работ.
С этого он начинает.
В 1902 г. Жуковский оборудовал в Московском университете одну
из первых в мире аэродинамическую трубу и начал в ней исследования
по аэродинамике, в частности, по определению сопротивления воздуха
и подъемной силы для тел различных форм. С1905 г. такими же йены-
12. Отец русской авиации
397
таниями занялся под Москвой Аэродинамический институт в Ку-
чино/ построенный на средства Д. П. Рябушинского и всецело руко-
водимый в первые годы тоже Жуковским.
|На опыте этих первых работ Н. Е. Жуковский разработал и опу-
бликовал в 1906 г. аналитическое исследование под простым заголовком
«О присоединенных вихрях». В гидро- и аэромеханике этот труд стоит
рядом с классическими трудами Берпулли, Эйлера и Лагранжа.
Рис. 270. Аэродинамическая труба в Кучинском институте,
оборудованном под^ руководством Н. Е. Жуковского в 4905 г-
Жуковский доказал, приняв некоторые допущения в характеристике
жидкости, что в ее потоке, встречающем па пути завихрение, неизбежно
образуется сила, действующая перпендикулярно скорости потока.
Эта сила возникает только в результате присоединения скорости вихря
к собственной равномерной скорости потока (отсюда и название
присоединенные вихри).
Крыло аэроплана (аэродинамическое крыло), характерное своей
выпуклостью сверху, вызывает при движении относительное изме-
нение скоростей течения струек жидкости или воздуха, омывающих
крыло сверху и снизу. От разницы скоростей получается разница
давлений пад крылом и под крылом.
Давление под крылом больше, а над крылом — меньше, чем дав-
ление в окружающей крыло атмосфере. Разница давлений под и над
крылом и образует подъемную силу.
398
Глава V, Закладка воздушного флота
Рис. 271. Член Академии паук СССР
С. А. Чаплыгин.
Рис. 272- Почетный член
Академии наук СССР шлис-
сельбуржец Н. А. Морозов.
Рис. 273. Аэролог В. В. Кузне-
цов, сотрудник Н. Е. Жуковского
в Аэродинамической лаборатории
в Кучине (умер в 1938 г.).
Старейшие деятели в русской авиации.
12. Отец русской авиации
39?
Предложенная Жуковским схема — сочетание потока с завихре-
нием— достаточно верно изображает действительное явление, про-
исходящее при движении крыла в воздухе. Поэтому подъемную силу
крыла можно было рассматривать и даже подсчитывать, как «силу
Жуковского» в присоединенных вихрях.
Рис. 274. Н. Е. Жуковский на Московском аэродроме в группе, встре-
чавших морского летчика Дыбовского при его перелете ив Севастополя
в Петербург летом 1912 г.
Развитие этой теории в исследованиях самого Жуковского и про-
фессора (ныне академика) С. А. Чаплыгина привело к возможности
вычерчивать и строить различные профили крыльев аэроплана при
помощи математического подсчета и чисто геометрическим путем..
А применяя свой метод к пропеллерам, Жуковский создал оригиналь-
ную вихревую теорию винта, тоже названную его именем. Эти работы,
мало известные ранее за границей, ныне получили мировое признание.
Параллельно Н. Е. Жуковский расширяет свою педагогическую
и общественную работу. В 1910 г. он оборудует аэродинамическую
400
Глава V. Закладка воздушного флота
лабораторию в Московском высшем техническом училище и читает
там и в Московском университете курс «Теоретические основы возду-
хоплавания», сделавшийся классическим. В этом курсе была впервые
в мире изложена с исчерпывающей полнотой и научной строгостью
стройная теория подъемной силы крыла.
В предвоенные годы, на героическом этапе авиации, проф. Жуков-
ский проявляет кипучую деятельность, будучи инициатором и бес-
сменным руководителем самых разнообразных работ теоретических
и прикладных в области авиации.
Направляя работу воздухоплавательного кружка МВТУ, он спла-
чивает в нем своих лучших учеников, выросших позднее в перво-
классных ученых. Так создалась школа Жуковского.
Жуковский возглавляет Научно-технический комитет Москов-
ского общества воздухоплавания, руководит экспертизой самоле-
тов, организует специальные воздухоплавательные выставки и ра-
ботает над новыми ’проектами и изобретениями. Он консультирует
первых производственников на созданных в Москве заводах. Он является
организатором и руководителем Всероссийских воздухоплавательных
съездов в 1912 г. в Москве и в 1914 г. в Петербурге. Он сам выступает
на съездах с обстоятельными докладами по паиболее злободневным
вопросам теории и техники авиации. Он редактирует «Бюллетень
Московского общества воздухоплавания» и печатает свои статьи в пе-
тербургском «Воздухоплавателе» и других печатных органах.
Жуковский принимает самое деятельное участие в работах Поли-
технического общества, «Леденцовского общества», Военной школы
авиации. Он участвует в конкурсных комиссиях при всевозможных
испытаниях и состязаниях самолетов, обогащая свой опыт и выяв-
ляя вопросы, требующие научной разработки.
Великий Октябрь 1917 г. семидесятилетний Н. Е. Жуковский
встретил на своем ученом посту и оставался на нем до последних дней
своей жизпи. Возглавляя Авиационное расчетно-испытательное бюро,
он руководил разработкой методов расчета и испытаний при проекти-
ровании и постройке самолетов. Эта организация явилась той базой,
на которой возник в дальнейшем Центральный аэро-гидродинамиче-
ский институт (ЦАГИ), названный именем великого ученого. Именем
Н. Е. Жуковского названа и Военная воздушная академия РККА.
.Умер Жуковский 17 марта 1921 года.
13. ВЕЛИКИЙ САМОУЧКА И ПУТИ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЯ
<По природе или по характеру я революционер и коммунист.
Почему же из меня не вышел активный революционер?»
Таким вопросом начинается автобиография К. Э. Циолковского,
закопченная им в январе 1935 г., за полгода до смерти. Ответ дается
гут же. «Глухота с десяти лет сделала меня слабым и вследствие этого
13. Великий самоучка и пути дирижаблестроения
401
у меня не было товарищей, друзей и общественных связей. Исход
моим реформаторским стремлениям: был один: техника, наука, изо-
бретательство и естественная философия».
О характере начального развития своего творчества Циолковский
писал:
«Я так привык к самостоятельной работе, что, читая учебники,
считал более легким для себя доказать теорему без книги, чем вычи-
тывать из нее доказательство. В возрасте 17 лет я уже прошел курс
диференциального и инте-
грального исчисления и решал
задачи по аналитической ме-
ханике, пе имея о ней ника-
кого понятия. И решал,—как
п от ом оказывал ось, — в ер-
но... Я чистейший самоучка.
Права учителя приобрел по
экзамену—экстерном в 1879 г.
Прослужил без перерыва
около 40 лет!».
Сорок лет учительства от-
нюдь не заполнили жизни и
не исчерпали сил ученого.
Наоборот, только на закате
и началась настоящая твор-
ческая жизнь Циолковского.
«Лишь Октябрь принес при-
знание трудам самоучки. Лишь
советская власть и партия
Ленина—Сталина оказали мне
действенную помощь», — так
писал Циолковский тов. Ста-
лину за шесть дней до своей
кончины. Вторая жизнь,
много более короткая, сдела-
лась яркой, богатой и кра-
сочной.
Рис. 275. К. Э. Циолковский в 1910 г.
(1857—1935 гг.).
О зарождении своего главного изобретения Циолковский писал
так:
«Лет четырнадцати я получил некоторое понятие об аэростате
из физики Гано. Попробовал было надуть водородом мешок папирос-
ной бумаги, но опыт не удался...
Лет 15—16 я познакомился с начальной математикой и мог серьез-
нее заняться физикой. Более всего я увлекся аэростатом и уже имел
достаточно данных, чтобы решить вопрос.- каких размеров должен
быть воздушный шар, чтобы подниматься на воздух с людьми, будучи
сделан из металлической оболочки определенной толщины. С этих
Вейгелин—1096—26
402
Глава V. Закладка воздушного флота
Рис. 276. Схема аэродинамической установки
К. Э. Циолковского.
В-Л — многолопастный вентилятор; Р — раструб; Г —
груз, обеспечивающий вращение вентилятора; Ф — испы-
тываемая модель; С-М — измерительное устройство.
пор мысль о металлическом аэростате засела у меня в мозгу. В 1885 г.,
имея 28 лет, я твердо решился отдаться воздухоплаванию и теорети-
чески разработать металлический управляемый аэростат. Весной
1887 г. я делал первое публичное сообщение о металлическом управ-
ляемом аэростате в Москве, в Политехническом музее, при Обществе
любителей естествознания. Отнеслись ко мне сочувственно. Про-
фессор Столетов передал рукопись на рассмотрение профессору Жу-
ковскому...»-
При особенностях своей натуры и при замкнутом образе жизни
сперва в уездном городе Боровске, а с 1892 г. — в Калуге, Циолков-
ский по-своему подошел и к крупнейшей проблеме воздухоплавания.
Он и здесь остался верен
тем приемам самоучки,
которые позволили ему
сперва самостоятельно
одолеть всю высшую ма-
тематику, а потом зани-
маться в одиночку серь-
езными исследованиями
и даже вносить поправ-
ки в решения великого
Ньютона (вопросы о со-
противлении жидкостей).
Другие исследователи,
работавшие над самоход-
ными аэростатами, были
несколько связаны взгля-
дами, более или менее
установившимися в среде
специалистов. Циолков-
ский же приступил к делу со свежей головой, свободной от каких
бы то ни было предвзятых мнений. И в течение многих лет он решал
задачу тоже совершенно самобытно, не стесняемый влияниями со
стороны.
Исследуя вопрос о сохранении подъемной силы аэростата, манев-
рирующего на разных высотах и при изменяющихся атмосферных
условиях, Циолковский решил сделать корпус аэростата «податли-
вым», т. е. переменного объема. Но, чтобы избежать ненадежных
мягких оболочек, он остановился на применении цельнометалличе-
ского корпуса из тонких листов.
Техническое сочетание двух очень трудно совместимых качеств—
жесткости металла и способности изменять объем — было найдено
им в конструкции баллона с шарнирным соединением двух боковин
из гофрированных металлических листов с двумя поясами-дорож-
ками вверху и внизу. Такое устройство позволяет баллону увеличи-
вать свой объем при внутреннем расширении газа раздуванием бо-
13. Великий самоучка и пути дирижаблестроения
403
ковин по сторонам. Другими словами, при сплющенных плоских
боках — объем меньше, а при крутых раздувшихся боках — объем
больше. Это основное свойство аэростата Циолковского обеспечивало
Рис. 277. Схемы дирижабля Циолковского, разрабатывавшиеся им в доре-
волюционное время (чертежи изобретателя). Внутренняя система мягких свя-
зей служит для регулирования внутреннего объема оболочки (см. рис, 195).
Рис. 278. Аэростат германской конструкции Парсеваля 1908 г. с
мягкой оболочкой; Внутри оболочки два баллонета —носовой и кор-
мовой. До войны было построено 17 дирижаблей такого типа для
разных стран, в том числе 3 для России.
ему лучшую управляемость и избавляло от необходимости иметь в бал-
лоне другие сложные органы—либо жесткий каркас, либо воздуш-
ные мешки (баллонеты) для сохранения формы оболочки.
404-
Глава V. Закладка воздушного флота
Впервые опубликовав в 1892 г. описание своего изобретения в книжке
«Аэростат металлический, управляемый», Циолковский написал до
1918 г. еще одиннадцать брошюр и журнальных статей, усердно про-
должая разрабатывать и развивать свои главные положения.
За это время за-
Рис. 279. Аэростат полужесткого типа германской
конструкции Г росса.
граничные и русские
работы над управляе-
мыми аэростатами да-
леко продвинулись
вперед. Циолковский
внимательно следит за
этим прогрессом, ра-
дуется удачам опыт-
ных «аэронатов» и ту-
жит при нередких ка-
тастрофах. Как тяжело
дается человечеству
каждый шаг в освое-
нии дирижаблей на
практике!
В 1906 — 1910 гг.
управляемые аэроста-
ты добиваются решаю-
щих успехов. Их соб-
ственная скорость до-
водится до 14—16 м/сек
(50—60 км/час), что
обеспечивает им воз-
можность летать в
80—90 случаях из 100
(т. е. при ветрах, не
превышающих их ско-
рости). Цеппелины под-
нимают уже до 20—30
человек и совершают
перелеты продолжи-
тельностью до суток.
Французские дирижаб-
ли с мягкими балло-
нами менее надежны, но и они делают заметные успехи. А с ними
удачно конкурируют итальянские дирижабли полужесткого типа, у
которых мягкая оболочка усиливается в брюшной части жесткой
системой, обладающей известной эластичностью.
Циолковский особенно подробно выясняет все обстоятельства
аварий и катастроф, чтобы знать основные недостатки тех кораблей,
с которыми предстоит конкурировать его изобретению.
13. Великий самоучка и пути дирижаблестроения
405
Рис. 280. Аэростат мягкого типа русской
конструкции 1912 г.
В мае 1908 г. в Америке происходит очень тяжелая катастрофа*
Громадный аэростат Морелля. с мягким баллоном в виде длинной кол-
басы, упал вскоре после подъема. При этом погибли пилот и двое
пассажиров. Этот аэростат являл пример редкой технической безгра-
мотности изобретателя. Шесть моторов были расположены в шести
гондолах с мягкой подвеской, далеко разнесенных по всей длине аэро-
стата, и плохо уравно-
вешивали систему. При
отсутствии в баллоне
внутренних переб ор ок
и жестких частей уже
малейшее нарушение
горизонтальности аэро-
стата грозило катастро-
фой, равно как и изме-
нение внутреннего объ-
ема газа от перемены на-
ружного давления или
температуры. При такой
конструкции аэростата
гибель его на первых
же испытаниях была не-
избежна.
Но вот осенью 1909 г.
во Франции военный
дирижабль «Республи-
ка» конструкции братьев
Лебоди, уже достаточно
испытанной на прак-
тике, — тоже трагиче-
ски гибнет вместе с
экипажем из четырех
человек. Здесь причи-
на катастрофы совсем
другая. В воздухе сло-
мался один из металлических винтов, и отскочившая лопасть винта
прорвала оболочку. С быстрым выходом газа из баллона корабль
рухнул на землю. После такого тяжелого случая французы стали при-
менять на дирижаблях более надежные по тому времени деревянные
винты.
Но дает ли это достаточную гарантию? Циолковский решает
вопрос отрицательно. Прорывы в мягкой оболочке могут проис-
ходить от тысячи других причин, и всех их не предусмотришь. Ведь
даже его тонкая металлическая обшивка баллона не застрахована
от повреждений, особенно при поражениях огнестрельным оружием.
Надо корпус крупного дирижабля, как и морского корабля, разбить
на ряд отсеков, с непроницаемыми переборками между ними. Русский
406
Глава V. Закладка воздушного флота
моряк Соковнин и Цеппелин, применившпе такой прием, совершенно
правы.
Вот еще две катастрофы, происшедшие в разных концах земли,
но по одной и той же причине.
В июле 1910 г. в Германии взорвался в воздухе аэростат «Лейх-
линген» с экипажем из 5 человек. Ровно через два года в США такой же
катастрофой кончается подъем дирижабля «Акрон». Погибло 5 че-
ловек и в их числе строитель корабля, инженер Ваниман. Судьба
Рис. 281. Немецкая каррикатура, сравнивающая качества дирижаблей
равного типа: внизу аэростаты—полужесткий (слева) и мягкий (справа)
«скисли», тогда как вверху цеппелин гордо держится, даже сломавшись
пополам (в 1909 г. был случай, когда Z-IV вернулся в свой порт с силь-
но разбитым носом после неудачного вынужденного спуска).
Ванимана особенно печалит Циолковского. Ему сродни изобрета-
тельский пыл и редкая настойчивость этого талантливого американца.
Да, взрыв газа — беда, пожалуй, непоправимая. Конечно, только
опыт длительной эксплоатации сможет выработать падежные предо-
хранительные меры. Но все же при металлической оболочке баллона
такой риск уменьшается.
Протекает еще год, и осенью 1913 г. из Германии приходят изве-
стия о двух самых тяжелых воздушных катастрофах за все предвоен-
ное время. Цеппелин морского ведомства L-I (Z-14), застигнутый
штормом, тонет в море, хороня с собой 15 человек. Несколько позд-
13. Великий самоучка и пути дирижаблестроения
107
нее Цеппелин L-II (Z-18) взрывается в воздухе, причем гибнет весь
экипаж в составе 28 человек.
— Какой вывод надо сделать из этих катастроф? — задумывается
Циолковский.
Цеппелиновские дирижабли по их летным качествам лучшие из
существующих. И эксплоатационная практика цеппелиновских пор-
тов самая богатая. Цеппелиновская верфь заканчивает в 1913 г. по-
стройку двадцатого или даже двадцать второго дирижабля. А сколько
жертв!.. С 1909 г. в результате аварий погибло шесть цеппелинов.
С дирижаблями мягкого типа таких катастроф нет. А во Франции
их построено тоже свыше двадцати. Правда, все они много меньших
размеров и по летным качествам им далеко до цеппелинов. Но о ка-
тастрофах с ними ничего не слышно. Значит ли это, что большие ди-
рижабли жесткого типа малопригодны на практике?
Циолковский не берется отвечать на этот сложный вопрос.
Тихо проживая в Калуге, он и об русских-то дирижаблях слышит
немного—лишь то, что попадает в печать. Он знает, что к 1914 г-
военное ведомство построило в России 6 управляемых аэростатов и
приобрело за границей 8 аэростатов (часть их уже отслужила свой
век). Он знает, что почти все эти дирижабли мягкого типа и большая
часть их малой кубатуры, от 2000 до 4000 м3. Знает, что жестких ди-
рижаблей в России строить не будут, что такие попытки кончились
одинаково неудачно и в Англии, и во Франции. В газетах поминалось
даже, что русское военное ведомство вообще собирается поставить
на дирижаблях крест — ввиду сложности и громоздкости их.
Как расценивать все эти факты?
Изобретатель Циолковский, конечно, никак не согласен с тем,
что дирижабли практически неприменимы. Но для освоения их надо
еще много потрудиться. Очевидно, в разработанных типах есть ко-
ренной дефект, требующий устранения. Металлическая, но податли-
вая и эластичная оболочка будет, наверное, более целесообразна в аэро-
стате, чем жесткий цеппелиновский остов или ненадежные мягкие
баллоны с обязательными при них баллонетными воздушными меш-
ками. Проект цельнометаллического дирижабля никак нельзя бро-
сать...
«Такие аэростаты, — писал сам Циолковский в 1913 г., — не
введены еще в жизнь, и потому оценка их сейчас невозможна. Но не-
которые мои заключения оправдались уже в настоящее время. Имен-
но, — что аэростаты управляемы, и что они ненадежны, пока строятся
не из металла».
И калужский учитель-самоучка бодро продолжает разработку
своего «аэроната». Он строит из жести модель оригинального корпуса
аэростата длиной 2 м и составляет новое описание. И в 1914 г. вновь
добивается признания своего проекта в обеих русских столицах. Но
ни в Москве, ни в Петербурге, куда Циолковский выезжает для лич-
ного доклада и объяснений на 3-м Всероссийском воздухоплавательном
408
Глава V. Закладка воздушного флота
съезде, — нигде изобретатель не находит нужной поддержки. Неболь-
шие отпущенные ему деньги не могут покрыть даже расходов на опыты
и модели. А серьезной заинтересованности и сочувствия он не видит
вовсе.
«Меня нисколько не страшит критика моих работ, но мепя страшит
мое полное одиночество, замалчивание и мое бессилие», — с горечью
говорит он немногим друзьям.
Так было до Великой Октябрьской социалистической рево-
люции.
И только с обновлением, с повой жизнью страны началась вторая
жизнь провинциального фантаста-изобретателя. Рушились оковы его
одиночества и бессилия. Ученый старик с душой младенца обрел
юношескую мощь, окруженный вниманием, сочувствием и действен-
ной помощью советской власти и общественности.
С этой второй жизнью Циолковского и с его работами над про-
блемой межпланетных сообщений мы познакомимся в дальнейшем,
14. «СИНЯЯ ПТИЦА» В АВИАЦИИ
Перед мировой войной, на этапе развития авиации, названном
выше героическим, вместе с развитием летного мастерства шло и
усовершенствование аэропланных конструкций.
Самолетостроения как технической дисциплины тогда еще пе
было. Научные исследования о полете аэроплана давали лишь неко-
торые общие указания. При недостаточности накопленного материала
они пе могли охватить во всей полноте сложнейших явлений, с кото-
рыми связано передвижение аэроплана в воздухе.
Самолетостроение развивалось, главным образом, на базе летного
опыта. Искусные летчики с технической подготовкой и с изобре-
тательскими талантами оказывали наибольшее содействие авиацион-
ной технике в 1909—1914 гг. После братьев Райт, Луи Блерио и
А. Фармана такими летчиками были, например, Кёртисс — в Америке,
Бреге, Ньюпор и Моран—во Франции, Сикорский—в России,
Сопвич и А. В. Ро—в Англии. Каждое летное испытание, каждый
выдающийся перелет или рекорд, каждая авария и катастрофа слу-
жили предметными уроками в той практической школе, где первые
кустарно сколоченные аэропланы стали совершенствовать свои летные
качества.
Можно привести несколько примеров, показывающих, как летная
практика направляла самолетостроение.
В конце 1909 г. Луи Блерио, желая увеличить скорость своего
знаменитого Ламаншского моноплана, ставит на него, вместо 25-
сильного мотора Апзапи 50-сильный «Гном». Первое опробование про-
ходит благополучно, но дальнейшие испытания кончаются двумя
тяжелыми катастрофами; 4 января 1910 г. гибнет Делагранж —
14. «Синяя птица» в авиации
409
первый заказчик аэроплана, созданного Г. Вуазеном. А тремя меся-
цами позднее той же участи подвергается друг Блерио — Леблон.
Расследование катастроф приводит к выводу, что причиной их была
слабость всей конструкции аэроплана сравнительно с увеличенной
мощностью мотора. Блерио усиливает конструкцию и добивается
больших успехов.
Но осенью 1910 г. один из монопланов Блерио хоронит с собой
искусного летчика Жео Шавеза. Катастрофа произошла в то время,
когда авиатор, окончив первый перелет через Альпы, спускался
в Швейцарии у Домолоссола. На глазах у многих зрителей оба крыла
Рис. 282. Моноплан Э. Ныопора с ротативным мотором «Гном»
в 50 л. с.
аэроплана сложились, и он камнем рухнул на землю. Для всех ра-
ботников авиации казались совершенно невероятными рассказы свиде-
телей этой трагедии о том, что крылья аэроплана сложились не вверх,
что можно было бы объяснить чрезмерным подпиранием воздуха,
а вниз. Сперва этому не хотели даже верить — до того версия каза-
лась неправдоподобной.
Однако тщательные исследования подтвердили, что в известных
случаях крылья самолета испытывают давление воздуха и сверху.
Значит, крепления крыльев нужно соответственно усилить, чтобы обес-
печить их прочность во всех возможных случаях. С новыми исправле-
ниями моноплан Блерио с мотором в 60 л. с., а потом и до 100 л. с.
пользуется широкой популярностью среди спортсменов и выходит
победителем во многих перелетах как во Франции, так и в других
странах. Конечно, опыт Блерио учитывается и другими конструкто-
рами.
Среди французских монопланов, которые стали успешно конку-
рировать с самолетами Блерио, выделились конструкции летчиков
410
Глава V. Закладка воздушного флота
Э. Ньюпора (с 1911 г.) и Л. Морана (с 1912—1913 гг.). Вновь введен-
ные ими конструктивные улучшения значительно повысили летные
качества аэропланов, прежде всего скорость и устойчивость. Этому
успеху содействовал в значительной мере ротативный (вращающийся)
мотор «Гном»,1 по типу которого во Франции скоро были постро-
ены и другие «вертушки»,— Рон, Клерже, — более экономичные, мощ-
ностью 60—80 и даже 120 л. с.
Солидные монопланы Ньюпора были приняты на вооружение ар-
мии не только во Франции, но и в других странах, в частности и в Рос-
сии. Моран добился дальнейшего увеличения скорости до 130 км/час
путем снижения лобового сопротивления и упрощения и облегчения
Рис. 283а. Моноплан Моран-Сольнье с мотором «Гном»
в 50 л. с. (его хвост не имел неподвижной поверх-
ности, а только два руля высоты).
всей конструкции. .Эти монопланы имели заслуженный успех в спорте
и тоже пошли на вооружение армии. Наконец, в монопланах Депер-
дюссэн был впервые широко применен веретенообразный хорошо
обтекаемый фюзеляж; это позволило им в конце 1913 г. завоевать ре-
корд скорости—203 км/час.
Тем не менее предвоенные аэропланы были по существу мало-
надежными. При небольшой мощности моторов они летали уверенно
только в безветрие или при ветрах небольшой силы. А мощные верти-
кальные потоки и шквалы, — по-французски «рему», а по-русски
«болтанка», — были часто неодолимыми врагами для летчиков. По-
этому с развитием авиации сильно увеличивалось число аварий и жертв.
1 В так называемых ротативных моторах цилиндры с картером и носком*
несущим воздушный винт, вращались вокруг неподвижного коленчатого вала
14. «Синяя птица» в авиации
411
Как устранить эту зависимость аэроплана от непогоды? Как сделать
аэроплан более надежным или, — как говорили тогда, — более
«безопасным» (как средство сообщения, всякий аэроплан считался
безусловно опасным)?
Вот вопросы, которые в предвоенные годы были самыми основ-
ными, самыми острыми в развитии авиации. Проблема надежности
аэроплана сделалась коренной во всем деле. От благополучного рещения
ее зависело все будущее авиации.
Рис. 2836. Ротативный мотор «Гном» (1909—1914 гг.)
В поисках решений задачи мысль техников и изобретателей пошла
по пути, который казался кратчайшим. Ведь в спокойной атмосфере
или при ровном ветре аэроплан держится в воздухе достаточно уве-
ренно. Опасности грозят ему только тогда, когда его поддует, когда
он бывает выведен из горизонтального положения. Значит, — ре-
шали тогда, — надо обеспечить аэроплану сохранение неизмепно
горизонтального положения его осей, надо сделать его «неопрокиды-
ваемым». А если аэроплан покачнется, накренится на бок, клюнет сильно,
носом или сядет на хвост, то он должен сам, как ванька-встанька,
возвращаться в «нормальное» горизонтальное положение.
Как этого добиться?
Здесь разногласий не было: аэроплану нужно добавить автомати-
чески действующие устройства, которые должны восстанавливать на-
рушенное равновесие без всякого вмешательства со стороны пилота.
Автоматические стабилизаторы должны обеспечить аэроплану пол-
ную автоматическую устойчивость. Всеобщая вера в этот тезис бы
совершенно непоколебимой около пяти лет (до конца 1913 г_).
412
Глава V. Закладка воздушного флота
Рис. 284. Моноплан австрийской конструкции
Этриха (1908—1909 гг.), прообразом которого по-
служило легко и устойчиво носящееся в воздухе
семя индийского клена цанония (изображено в
увеличенном виде сверху). По этому типу строи-
лись почти все монопланы в Германии до 1914 г.
(«Таубе»).
Подобно детям в чудесной сказке Метерлинка в авиации тоже искали
«синюю птипу» — добивались «автоматической стабилизации». Сотни
и тысячи изобретателей выдумывали, конструировали и испытывали
всевозможные средства, способные удерживать аэропланы в воздухе
неизменно в горизонтальном положении.
Большинство изобретателей рассчитывало использовать такой прин-
цип стабилизирующего устройства. На аэроплане располагаются по-
движные грузы, легко
и быстро передвигаю-
щиеся при изменении
горизонтального поло-
жения аэроплана как
в продольном, так и в
поперечном направле-
нии. А перемещение
грузов автоматически
приводит в действие
соответствующие ру -
ли, и аэроплан возвра-
щается в прежнее го-
риз онтальное п ол о-
жение.
Такова идея. Тех-
ник еск ое осуществл е-
ние ее предлагалось
самое различное. Либо
устанавливались гру-
зы, легко скользив-
шие по рельсам. Либо,
чаще всего, применя-
лись подвесные грузы
в виде различных ма-
ятниковых устройств,
тоже с разными пе-
редачами от них к
рулям. Либо, наконец,
пытались исп ольз о-
вать изменение уровня
жидкости в сосуде:
устраивали, например,
передачу к рулям от
колеблющегося уров-
ня ртути при помощи
электрическпх контактов и вспомогательных моторчиков.
Очень часто применялся другой принцип—анемометрический.
Сущность его заключается в использовании различного действия
14. «Синяя птица» в авиации
413
встречного воздушного потока на специально установленную пластинку
или открылок при уклонах аэроплана на бок, на нос или на хвост.
Наконец, велись длительные и серьезные опыты по применению
гироскопов, т. е. быстро вращающихся волчков, которые обладают
свойством сохранять положение своей оси в пространстве (относительно
неподвижных звезд).
Испытаниями автоматических стабилизаторов были заняты самые
передовые люди в авиатехнике—настолько эта теория получила
глубокое признание. Во Франции Этэве и Дутр добились серьезных
успехов с анемометрическими приборами, а братья Моро— с маятни-
ковым устройством, в котором подвесным грузом служила люлька с са-
мими летчиками (рис. 285).
В Америке были затрачены
очень крупные средства на
разраб отку гир оск опиче-
ского устройства по проекту
изобретателя Сперри. Так
же обстоятельно работали
над достижением автомати-
ческой устойчивости братья
Райт, применившие ком-
бинацию маятникового и
анемометрического принци-
Рис. 285. Схема автоматического устройства
для сохранения продольной устойчивости
в аэроплане Моро. Цилотское 'сиденье нахо-
дится в люльке М, подвешенной к верхнему
крылу К, как маятник, и соединенной шар-
нирной передачей П с рулем высоты. При
отклонении люльки назад или вперед руль
соответственно перекладывается вниз или
вверх, что заставляет самолет возвращаться
в прежнее горизонтальное положение.
пов. «Герой Ламанша»,
Луи Блерио, и тот испыты-
вал оригинальное маятни-
ковое устройство: он под-
вешивал груз на удлинен-
ном вниз рулевом рычаге
своего моноплана, с тем
чтобы при всяком уклоне
машины рукоятка управле-
ния сама действовала от
груза на рули.
Однако все эти сложные и длительные испытания не выходили
из стадии опытной разработки. Даже при частичных успехах автома-
тические стабилизаторы на практике не применялись. Летчики не без
оснований опасались, что автоматы свяжут свободу обычного управ-
ления самолетом.
В авиации назревал кризис. По мере ее роста сильно увеличивалось
число аварий, часто необъяснимых. «Жертвоприношения» страшили
и авиаторов, и строителей, и сторонних людей, которые, конечно,
не могли питать к такой авиации никакого доверия. Где же выход
из кризиса?
Ответа на этот вопрос или, во всяком случае, серьезного освещения
его ожидали от Международного конкурса, объявленного Парижским
414
Глава V. Закладка воздушного флота
комитетом по «безопасности аэроплана». По условиям конкурса,
опубликованным в начале 1913 г., был назначен крупный приз
в 400 000 франков (150 000 зол. руб.) за наилучшее изобретение,
обеспечивающее аэроплану надежный полет. Чтобы не стеснять участ-
ников, никаких ограничений при выборе принципа изобретения сде-
лано не было. Твердо требовалось лишь представить изобретение
в действии при испытательном полете на дистанцию 70 км. Для компен-
сирования расходов при серьезной разработке проектов было уста-
новлено, что крупный первый приз неделим.
Условия конкурса, составленные при участии наиболее выдающихся
научных сил Франции, явно имели в виду вызвать разработку наи-
более совершенного автоматическогоустройства, которое обеспечило бы
устойчивость аэроплана.
И здесь, как и в мыслях большинства, делалась ставка на поимку
«синей птицы»: изобретет же кто-нибудь, наконец, такой автомат,
который сделает аэроплан действительно «неопрокидываемым»!
15. ПАРАШЮТЫ И АКРОБАТИКА
Параллельно с поисками автоматов изобретательская мысль шла
и побочными путями, пытаясь найти средства для спасения жизни
летчиков при авариях. Прежде всего вспомнили про парашюты.
Действительно, парашюты были уже широко известны. На них
часто совершали спуски из корзины воздушного шара на праздниках
и гуляньях. Надо было приспособить парашюты к самолету. Техни-
чески такая задача не была простой, так как при большой скорости
аэроплана прыжок из него с громадным парашютом площадью 40—
60 м2 представлял большие трудности.
Отмечая важность этой задачи, Французская воздушная лига об-
ратилась в 1910 г. с призывом ко всем обществам и странам оказы-
вать содействие изобретателям. Француз Лаланс учредил в том же
году премию за удачную конструкцию парашюта. Главным условием
конкурса было совершение спуска с высоты 200 м, со скоростью
падения не более 4 м/сек, при собственном весе парашюта не свыше
25 кг.
Первые опытные конструкции парашютов были слишком громоздки,
так как изобретатели считали нужным вводить для выбрасывания
парашютов пружинные приспособления или специальные резервуары
со сжатым воздухом. Один из таких парашютов, например, прошел
удачные испытания на аэродроме в Исси-ле-Мулино при сбрасывании
с высоты всего лишь в 30 м. Этот прекрасный результат был достигнут
благодаря остроумному применению пневматического пистолета, ко-
торый выбрасывал парашют и затем поддувал под пего воздух.
Уклон в другую сторону, с чрезвычайным упрощением вопроса,
сделал парижский портной Рейхельт. Он сшил специальный парашют-
ный костюм, не требовавший при пользовании никаких других при-
15. Парашюты и акробатика
41$
способлений. Но при явно недостаточной парашютирующей поверх-
ности— всего 9 ;и2 — такой парашют был явно непригодным. При
публичном испытании с Эйфелевой башни 4 февраля 1912 г. Рейхельт
разбился насмерть.
Однако месяцем позднее в Америке был сделан первый удачный
прыжок на парашюте из аэроплана. Капитан Берри, поднявшись с пас-
сажиром, успешно выбросился с высоты около 500 м, держась за кольца
в подвеске парашюта. В том же 1912 г. наш соотечественник Г. Е. Ко-
тельников и француз Бонне испытали очень удачные парашюты,
в подвеске которых были привязанные лямки, закреплявшиеся не-
посредственно па теле летчика.
Рис. 286. Плащ-парашют Рейхельта в собранном
виде и при прыжке с небольшой высоты.
Русская конструкция была по существу наиболее целесообразной.
Изобретатель предусмотрел не только размещение парашюта в спе-
циальном ранце, но и чрезвычайно важное для успешности спуска
соединение всех строп (веревок) подвески с привязными лямками
в двух отдельных точках, а не в одной, как все это делали до него.
Однако несмотря на удачные результаты испытаний, первому ранце-
вому парашюту Котельникова не было оказано на родине должного
внимания, и творческая работа изобретателя пропала (см. рис- 287).
Французскому изобретателю Бонне посчастливилось больше.
18 марта 1912 г. его парашют, сброшенный с манекеном весом
76 кг с высоты 106 JH, аккуратно раскрылся и спустился со скоростью
менее 4 м)сек. Таким образом Бонне завоевал приз Лаланса, увели-
ченный к тому времени до 10 000 фр. Не довольствуясь этим, Бонне
476
Глава V. Закладка воздушного флота
стал приспособливать свой парашют к самолету. После разных при-
мериваний он остановился на том, что парашют будет укладываться
поверх корпуса аэроплана, за спиной пилота, с уже застегнутыми
на пилоте лямками подвески. Для пользования парашютом летчик
должен был отпустить стопорное приспособление, удерживающее пара-
шют на месте, и тогда освобожденный купол силой встречного воздуш-
ного потока сорвет пилота с его сиденья.
Нужно было найти человека, который согласился бы на испыта-
ние нового парашюта в полете.
JFapautKHn.
3* £. б
Рис. 287. Парашют Г. Е. Котельникова 1911 —1912 гг. (чертеж
изобретателя).
Летом 1913 г. Бонне обратился к Блерио, и тот рекомендовал ему
пилота Пегу, который незадолго перед тем блестяще провел опыт
со взлетом и посадкой по натянутому над землей тросу. Пегу согла-
сился: он поднимется на одноместном моноплане Блерио с уложенным
на нем парашютом и на высоте 500—600 м выбросится, оставив са-
молет на произвол стихии.
Испытание состоялось 6/19 августа и прошло прекрасно. Парашют
хорошо отделился от аэроплана, и купол своевременно раскрылся.
Пегу благополучно спустился без всяких повреждений для себя и для
своего гигантского зонтика. Таким образом для парашюта оказалась
открытой дорога и в авиации.
15. Парашюты и акробатика
417
Правда, еще долгое время у летчиков не было стремлений брать
с собой парашюты, недостаточно все же проверенные и безусловно
-стесняющие летчика. Но при увеселительных полетах пара-
шюты Бонне, а за ним и некоторые другие конструкции нашли себе
место. Они демонстрировались в 1913—1914 гг. точно так же, как
раньше при публичных подъемах па аэростатах. И для будущего
эта практика оказалась очень полезной.
Но гораздо серьезнее оказался в действительности другой урок,
извлеченный из опыта 6/19 августа 1913 г.
Рис. 288. Авиатор Пегу в пилотской кабине с пристегнутыми лямками
парашюта, уложенного позади на корпусе самолета (19 августа 1913 г.).
Когда Пегу выбросился с парашютом, то его аэроплан, предо-
ставленный самому себе, понесся сперва неуверенно по прямой, по-
том клюнул носом и перевернулся на спину. Пролетев немного на
спине, моноплан снова стал на нос и перешел в нормальный гори-
зонтальный полет. При спуске он выкинул еще несколько трюков,
но на землю сел довольно мягко, без значительных повреждений.
Конечно, такое поведение самолета сделалось на аэродроме пред-
метом разговоров и обсуждений. В голове Пегу, занятой обдумыва-
нием трюковых полетов, созрела мысль намеренно повторить полет
вниз головой, именно так, как это непроизвольно проделал его
моноплан 6/19 августа.
В ейге лин—1096—2 7
418 Глава V. Закладка воздушного флота
— Это безумие! Вы с ума сошли! — отозвался Луи Блерио,
когда Пегу в первый раз рассказал ему о своей идее. Но Пегу на-
стаивал на своем.
Стали обсуждать. Вспомнили, что при двух авариях французских
летчиков аэроплан тоже перевертывался на спину, но затем удачно
выправлялся. Может быть, тут и нет ничего хитрого? Не надо только
терять самообладание и хладнокровно управлять машиной.
После тщательного анализа этих происшествий и долгого
раздумывания Блерио разрешает Пегу проделать новый акро-
батический номер. Для этого быстро готовят моноплан, кон-
струкция которого усиливается, а в пилоюком сидении делают
привязное приспособление с плечевыми ремнями. И 13/26 августа,
ровно через неделю после испытания парашюта, Пегу описывает
в воздухе, в вертикальной плоскости, гигантскую букву S, растяну-
тую по длине.
На среднем горизонтальном участке этой траектории, на протя-
жении около 500 м, Пегу летит вниз головой, а потом искусно
выравнивает самолет и делает нормальную посадку (рис- 289)-
Французская печать и раньше уделяла много места описаниям
трюков Пегу. Но его последнее испытание вызвало особенно востор-
женные отклики, которые были тотчас же подхвачены всей мировой
прессой.
В специальной печати начались обсуждения и пересуды: как рас-
ценивать опыты Блерио—Пегу: то ли это пустая акробатика, то ли
серьезное достижение? Мнения были самые различные и противоре-
чивые.
Л. Блерио заявил довольно твердо: «Мы придаем этим опытам
большое значение и будем их развивать». Как бы подчеркивая зна-
чение опыта Пегу, Блерио прекратил испытания своего автомати-
ческого стабилизатора, очевидно, считая, что самолет оказался до-
статочно устойчивым.
Волнение еще не улеглось, когда через две недели в одной фран-
цузской газете появилась телеграмма из России, что где-то в Киеве
какой-то военный летчик Нестеров, явно подражая Пегу, словчился
проделать на Ньюпоре вполне замкнутую петлю в вертикальной
плоскости — настоящий «looping the loop»Через два дня в той же
газете было напечатано письмо с личным описанием Нестерова и
с собственноручной схемой описанной им траектории в воздухе
1 Этот английский термин — «сплетенная петля» — сделался международ-
ным после того, как американский гимнаст Ральф Джонстон, выступая под
именем «Дьяболо», стал публично демонстрировать «мертвую петлю» на вело-
сипеде,— конечно, на специальном треке- Мечтам Джонстона сделать петлю
на аэроплане не удалось осуществиться: обучившись пилотированию осенью
1910 г., он в конце того же года разбился насмерть при аварии, происшедшей
от случайной поломки аэроплана в воздухе- Товарищ же Джонстона, амери-
канский пилот Хоксэй, который пытался сделать «аэролюп» (воздушная петля)
на биплане Райта 31 декабря 1910 г., разбился при этой попытке.
7 6. Первый «аэролюп»
419
(рис. 290). Письмо «русского ученика Пегу» было перепечатано затем
во многих французских газетах.
Споры разгорелись еще больше. Так что же это такое по существу
дела?
Акробатика или шаг к открытию чего-то нового и значительного?
16. ПЕРВЫЙ «АЭРОЛЮП»
Конец лета 1912 г. Хорошая погода. Солнце скатывается к гори-
зонту.
Киевская окраина. Обширное поле, местами обнесенное забором.
Вблизи дороги несколько больших сараев— ангары для аэропланов.
У ангаров группа военных летчиков, механиков и рабочих.
Рис. 289. Траектория полета Пегу
13/26 августа 1913 г.
Рис- 290. Схема мертвой петли,
сделанной Нестеровым 27 авгус-
та—9 сентября 1913 г. (авто-
граф летчика-испытателя).
Все внимательно и взволнованно следят за самолетом в воздухе,
который только что перешел в планирование по спирали. Когда сверху
послышались условные сигнальные свистки, зрители оживленно и
радостно заговорили все сразу. А как только аэроплан сделал мастер-
скую посадку у самых ангаров, сошедшего летчика подхватили на
руки и чествовали шумной овацией.
420
Глава V. Закладка воздушного флота
После первых расспросов и горячих поздравлений тут же, на поле,
была написана телеграмма в редакцию одной столичной газеты за
десятью подписями:
«Сегодня, в 6 часов вечера, военный летчик 3 авиа-
ционной роты Нестеров, в присутствии других летчиков,
врача и посторонней публики, сделал на Нъюпоре на вы-
соте 600 метров мертвую петлю, т. е. описал полный
круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал
к ангарам».
Это было 27 августа (9 сентября нов. ст.) — ровно через две не-
дели после первого намеренного полета Пегу вниз головой.
Кто же этот мало кому известный Нестеров? Чего он добивался?
И в какой мере его испытание было подражанием трюкам Пегу?
П. Н. Нестеров, служа молодым артиллерийским офицером во
Владивостоке, серьезно «заболел» авиацией в 1909—1910 гг. В 1911 г.
он с большим трудом добился назначения в Петербурге сперва в Воз-
духоплавательную школу, а потом в ее Гатчинский авиационный от-
дел. Успешно окончив летное обучение в Гатчине, он дополнительно
прошел тренировку па монопланах Ньюпора в Варшаве, а с начала
1913 г. начал службу военным летчиком в Киеве.
Вдумчивый изобретатель, Нестеров еще до начала летной учебы
наметил свою собственную теорию о том, каким путем должна итти
авиация, чтобы в скорейшее время одолеть основные трудности и
добиться большей надежности. Уже первые наблюдения над аэро-
планами вызвали в нем недоумение. Почему в этих полетах нет той
свободы, с которой летают птицы? Почему аэропланы стремятся
при поворотах держать свои крылья обязательно в горизонтальном
положении? И, наконец, зачем нужен аэропланам вертикальный
руль для поворотов, когда все птицы прекрасно обходятся без
такого органа?
Господствующая теория о том, что для надежного передвижения
в воздухе надо добиваться постоянного сохранения горизонтальности
крыльев, даже с помощью автоматических стабилизаторов, — со-
вершенно не удовлетворяла Нестерова. Наоборот, он приходит к вы-
воду, что надо всемерно расширять летные и маневренные способ-
ности аэроплана. Воздух— среда однородная и будет хорошо держать
самолет, как и птицу, при всяком положении, если только правильно
учитывать и использовать все силы, возникающие в полете. Как можно,
например, игнорировать центробежные силы, возникающие при каж-
дом криволинейном полете? Ведь птицы при поворотах всегда накре-
няются, а аэропланы боятся этих кренов и делают нелепые плоские
развороты «тарелочкой», «блинчиком». Птица свободно резвится
в воздухе, делая всевозможные эволюции, красивые и эффектные,
а человек боится даже думать, что это возможно и для него. Есть ли
основания для различного отношения к одному и тому же физическому
явлению?
16. Первый «аэролюп»
421
Нестеров проектирует свой самолет, который, по его мнению,
будет способен лучше подражать природным приемам летания птиц.
В этом самолете, — конечно моноплане, — крылья могут перестав-
ляться под разными углами относительно корпуса. Корпус моно-
плана— веретенообразный, хорошо обтекаемый. Хвост — без верти-
кального оперения, т. е. без киля и без руля поворотов. Два по-
движных открылка в концах раздвоенного хвоста при отклонении их
в одну сторону (вверх или вниз) должны служить рулями высоты,
а при одновременном отклонении в разные стороны (при перекосе) —
обеспечивать повороты.
Рис- 291. Эскиз оригинального аэроплана Нестерова
без киля и без руля поворотов (1911 г.).
Проект был представлен в начале 1912 г. в Главное инженерное
управление. Но экспертиза не сочла его заслуживающим внимания.
Молодого изобретателя, отстаивающего теорию свободного маневри-
рования самолета, пытались уверить, что он не прав и сам изменит
свои взгляды впоследствии, когда научится летать.
Однако изобретатель не сдавался.
В школе, среди товарищей, он много раз высказывал свои мысли
и взгляды о путях развития авиации. Вопреки школьным инструк-
циям, он проповедывал возможность, даже необходимость, делать
на самолете виражи с кренами. «Чем круче поворот, — говорил он,—
тем глубже должен быть вираж, так как больше центробежная сила».
Вираж можно делать и очень крутым — почти до вертикального.
Самолету доступны и другие эволюции в воздухе, которые делают
птицы. Возможно выполнение даже таких фигур, которые птицы не
делают. «Хороший летчик сумеет сделать на аэроплане и мертвую
422
Глава V. Закладка воздушного флота
петлю», — с убеждением говорил Нестеров, вспоминая поразившую
его в цирке мертвую петлю на велосипеде.
Такие утверждения считались явной фантазией, и над Нестеровым
его товарищи частенько трунили и посмеивались. Это нашло свое
отражение и в рукописном школьном журнале. Однажды в нем
появилась загадка-эпиграмма:
Кто он?
Ненавидящий банальность,
Полз7признанный герой,
Бьет он на оригинальность
Своей мертвою петлей.
Нестеров не уклонился от шуточного выпада и отозвался тоже
стихами:
Коль написано—петля,
То, конечно, это я...
Не мир я жажду удивить,
Не для забавы иль задора,
А вас мне нужно убедить,
Что в воздухе везде опора.
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя,
Чтобы «мертвая петля»
Была бы в воздухе живая!
Эта шутливая перекличка произошла в 1912 г., т. е. за целый год
до того, как Пегу задумал проделать свой первый полет вниз головой.
Во время пребывания в Петербурге, в Варшаве и в Киеве Несте-
ров продолжал следить с большим вниманием за развитием авиа-
техники, за всем тем, что делалось и писалось в этой области. Обо-
стрение вопросов «безопасности аэроплана» занимало его не меньше,
чем других работников, игравших тогда ведущие роли. Но он ни-
как не мог принять точку зрения большинства, не мог согласиться
даже с авторитетами, признававшими необходимость добиваться
автоматического сохранения устойчивости. Разве можно улучшить
дело, если самолет в воздухе скован в одном положении, если помимо
пилота на аэроплане будет хозяйничать автомат? Нет, это непра-
вильный путь, это заблуждение.
Сделавшись полновластным хозяином своего самолета, Нестеров
стал на практике в воздухе проводить свои приемы управления и ле-
тания. Виражи с крепами он одолел сразу. Понемногу стал осваи-
вать и глубокие виражи, круче 45°. При этом он первым в России по-
знал на практике интересное явление, называемое перекрестным дей-
ствием рулей при кренах более 45°, когда рули высоты служат рулями
поворота, а руль поворота — рулем высоты. Нестеров составил за-
писку по этому вопросу и сделал доклад своим товарищам. Не остав-
ляя мысли о мертвой петле, он начал описывать в воздухе разные
фигуры, подражая эволюциям своих любимцев — птиц.
16. Первый «аэролюп*.
423
Практический пример не мог не быть убедительным. Два-три
товарища среди летчиков стали воспринимать приемы Нестерова.
Образовалась маленькая «школка». Все шло гладко, без аварий,
несмотря на опасения и запугивания приверженцев старых методов.
Тренируясь над -аэродромом и в перелетах вне аэродрома, Нестеров
перешел к скольжениям на крыло и на хвост и здесь тоже добился
хороших успехов. Его летная
программа подходила к концу;
оставалось сделать еще мерт-
вую петлю. Но к этому надо
было подготовиться серьезнее.
Летчик-испытатель берется
сперва за решение теоретиче-
ской задачи: каков должен
быть диаметр петли, чтобы
самолет с определенным по-
летным весом и при известной
скорости не упал в кри-
тической верхней точке этой
траектории? Ведь вес самолета
должен уравновешиваться
центробежной силой. А вели-
чина последней при задан-
ной скорости зависит только
от крутизны описываемой кри-
вой, т. е. от диаметра петли.
По подсчету изобретателя,
его воздушная петля должна
была иметь диаметр около
-50 м.
Но этого еще мало. Надо
убедиться, что самолет спосо-
бен описать в воздухе круг
такого диаметра. А вдруг это
ему не по силам? Как же
сделать проверку, раз ни
один аэроплан никогда еще
не «петлил»?
Рис- 292. П. Н. Нестеров
(1887—1914 гг.).
Подготовляется такой летный опыт.
На аэродроме ставятся две вехи в расстоянии 45 м одна от
другой. Принимая их за концы предельного диаметра, Нестеров
описывает на своем Ньюпоре сближающиеся круги. При этом он
накреняет самолет, ставя крылья в положение, близкое к верти-
кальному. Испытание проходит хорошо.
Значит, аэроплан может сделать нужную петлю в горизонтальной
плоскости при почти вертикальном положении крыльев, когда круг
424: Глава V. Закладка воздушного флота
описывается под действием руля высоты, стоящего тоже почти верти-
кально.
Нестеров ликует.
Теперь отпадают все сомнения. Ему осталось только изменить
плоскость, в которой он поворачивал самолет: вместо круга в гори-
зонтальной плоскости сделать такой же круг в вертикальной плоскости.
Все остальное в самом маневре и в управлении аэропланом остается
без изменения. «С этого момента, — писал позднее изобретатель,—
я жил и дышал своей мертвой петлей».
И в это самое время приходит неожиданное известие о первом
полете вниз головой француза Пегу. Русские газеты, воспроизводя
заграничные отклики, уделяют опыту Пегу большое внимание и по-
дробно пишут о его «looping the loop» или «чортовой петле».
Наступил самый критический момент в жизненном пути нашегн
летчика-изобретателя. Ему предстояло вступить в серьезное и реши-
тельное соревнование. Но силы казались слишком неравными. С од-
ной стороны, у французов, — давно узаконенный авторитет Л. Бле-
рио и общепризнанное летное мастерство Пегу, неограниченное со-
действие целого авиазавода и широкая поддержка французской и даже
мировой печати. А с другой стороны—одинокий провинциальный
русский летчик, располагающий только казенным самолетом, и от-
нюдь не могущий рассчитывать даже на простое сочувствие со стороны
своего начальства.
Но ничто не смущает Нестерова.
Он не допустит никого другого «оживить» мертвую петлю на аэро-
плане до него! Он занят этой мыслью больше двух лет и разрабаты-
вает ее систематически для доказательства правоты своей теории о ме-
тодах летания и пилотирования. А его «противники» подошли к вопросу
лишь в последние дни, да и то случайно... Решение может быть только
одно: надо торопиться с последним венчающим опытом.
Незадолго перед тем в Киевскую авиационную роту поступили
с завода новые монопланы с моторами «Гном» в 70 л. с. Нестеров успел
освоиться с новой машиной, налетав на ней около 10 часов. На этом
серийном самолете, безо всяких изменений в конструкции, он и про-
делал 27 августа (9 сентября по нов. ст.) историческую мертвую петлю.
«Аэролюп», о котором мечтал американский гимнаст под псевдо-
нимом «Дьяболо», увенчал серьезные изыскания русского изобре-
тателя.
17. ПРАВДА РУССКОГО ЛЕТЧИКА
Вместе со славой русскому герою мертвой петли пришлось пере-
жить и много огорчений.
Начальство строго запретило Нестерову повторять «акробатиче-
ские полеты». Были даже угрозы наказать его месячным арестом за
самовольный опыт, сопряженный с риском загубить военный самолет.
Эта угроза, правда, не была приведена в исполнение вследствие об-
щего возмущения в печати. Но та же печать, преклонявшаяся перед
17. Правда русского летчика
425
Рис- 293. Акробатические полеты 1913—1914 гг.
426
Глава V. Закладка воздушного флота
достижениями «знатных иностранцев», замалчивала систематическую
работу, проделанную Нестеровым до совершения петли. «Ученик
Негу», «русский Пегу» — вот как коротко называли его почти все
газеты и журналы. И в то же время русская печать, по примеру ино-
странной, отводила целые столбцы описаниям публичных полетов
французского героя.
Для торжества Пегу было сделано все.
Блерио подготовил ему специальный самолет. Пресса сделала
ему крупную рекламу. И 19 и 20 сентября, (нов. ст.) французский
авиатор пожинал обильные лавры, демонстрируя на разных аэродро-
мах под Парижем программу фигурного летания, с повторением и
нестеровской мертвой петли. После Парижа Пегу стал гастролировать
по другим странам. А вслед за ним появились и другие «петлисты»,
возродившие увеселительные полеты на аэродромах по всем городам.
Так практически зародился высший пилотаж.
Французские предприниматели предлагали и Нестерову сделать
заграничное турне с «акробатическими» полетами, соблазняя его круп-
ной денежной суммой. Но русский летчик решительно отказался.
Он не искал в мертвой петле ни выгоды, ни популярности и не нахо-
дил возможным прерывать свою основную работу ради денег, ради
славы Пегу и его последователей. Как ни велико агитационное зна-
чение публичных фигурных полетов для выяснения истинных приемов
в летании, но прямой путь его — Нестерова — лежит в другом направ-
лении. Его конечная цель — создать самолет по проекту 1911 г. -
такой самолет, которых добился бы еще лучших летных качеств.
Опыты с мертвой петлей доказали широкие маневренные способ-
ности аэроплана в воздухе. Остается вторая, более трудная задача—
приспособить самолет к маневрам у земли. Взлетать с проезжей
дороги и садиться «на простыне» — вот о чем мечтал теперь беско-
рыстный изобретатель.
В мировой литературе идут горячие споры о том, как надо расце-
нивать новое достижение в авиации: то ли это только акробатика,
то ли доказательство летной зрелости аэроплана, обладающего, как
оказалось, достаточной собственной устойчивостью? Приверженцы
«автоматической устойчивости» не сдаются и теперь. Счастье авиации,
говорят они, не в том, чтобы самолет мог возвращаться из всякого
«ненормального» положения в нормально-горизонтальное;
счастье в том, чтобы обеспечить самолету неизменное сохранение гори-
зонтального положения... Лишь с большим трудом и постепенно сама
жизнь выправляет все несуразности и предрассудк» таких взглядов.
Для Нестерова вопрос ясен давно.
Он торопится приступить к постройке и испытаниям своего ори-
гинального самолета. Как серьезный изыскатель, он разбивает за-
дачу на три этапа: сперва испытание только одного хвоста, без верти-
кального оперения; потом отдельное испытание переставных в воздухе
крыльев; наконец, испытание того и другого вместе, в одном самолете.
17. Правда русского летчика
427
Для опытов, конечно, нужны деньги. Увы, правота Нестерова и успеш-
ное выполнение им мертвой петли не дают ему признания у царских
чиновников, и с большим трудом он получает, наконец, после дли-
тельных хлопот, небольшую ассигновку, да и то условно: если будут
денежные остатки по соответствующей смете военного ведомства.
Рис. 294. Экспериментальный аэроплан Нестерова с хвостом без
вертикального оперения. Два хвостовых открылка, как и в схеме
по рис. 291, служат рулями высоты и рулями поворота (при одно-
временном действии им в разные стороны).
Зимой 1913—1914 гг. изобретатель перестраивает в Киеве хвост
у одного из Ньюпоров ио своему проекту и удачно испытывает этот
аэроплан в воздухе, налетав на нем около полутора часов. Резуль-
таты опыта удовлетворяют Нестерова. Надо переходить ко второму
варианту проекта. Но тут требуется уже более серьезная конструк-
торская и производственная помощь, значит, нужны опять хлопоты
и разрешения разных инстанций.
Тем временем Нестеров сделался популярный и своими пере-
летами.
Особенно известен его лихой перелет вместе с механиком Нели-
довым из Киева к Петербургу, в Гатчину, всего за один день.
При скорости Ньюпора около 100 км)час это достижение было тогда
428
Глава V. Закладка воздушного флота
рекордным. Трудность перелета увеличивалась тем, что никакой орга-
низованной помощи летчики не получали, а в пути нигде не было
готовых аэродромов или даже посадочных площадок. Им самим при-
шлось выбрать по маршруту три подходящих для посадки лужайки,
поближе к железнодорожным станциям, и выслать предварительно
на эти станции бензин и масло. При спусках они получали свои би-
доны по багажным квитанциям и сами заправляли самолет. Вот как
мало заботились в царское время о выдающихся летчиках, бравшихся
за ответственные и рекордные задания!
И все же Нестеров и Нелидов с честью закончили перелет, кото-
рый был позднее заслуженно включен французами в число наиболее
замечательных мировых перелетов 1914 года.
Летом 1914 г. изобретателю разрешили, наконец, строить самолет
по его проекту на московском авиазаводе. И он с головой уходит
в конструкторскую работу. Но параллельно он выступает с обстоя-
тельными докладами в Киеве и в Москве. Выясняя продолжающиеся
ошибки в летном обучении в авиашколах, он доказывает, что именно
это обстоятельство было главной причиной участившихся аварий и
катастроф с аэропланами- На базе его докладов печать открывает це-
лую кампанию с резкой, но справедливой критикой непорядков в
военной авиации.
Начавшаяся империалистическая война оборвала творческую ра-
боту Нестерова \ Но к этому моменту техническая мысль в авиации
уже созрела настолько, что многие стали понимать роль «акробатики»
в проблеме надежности аэроплана. Стало очевидным, что для самолета
нет в воздухе положений «ненормальных», так как он может
переходить из всякого положения в обычный горизон-
тальный полет. Значит, он обладает собственной естест-
венной устойчивостью, а в таком случае зачем нужны
ему для устойчивости еще автоматические средства, сложные, тяжелые
и безусловно стеснительные?
Ни самому Нестерову, ни другим его современникам не пришлось
из-за войны четко формулировать такие выводы. Но это сделала сама
жизнь. Результаты международного конкурса по «безопасности
аэроплана» тоже убедительно подтвердили справедливость приве-
денного заключения-
На конкурсных испытаниях в июне 1914 г. вместе с устройствами,
обеспечивающими «автоматическую устойчивость»
выступали аэропланы и без таких автоматов, преимущественно из-
1 Равнодушие начальства сильно повинно в том, что творчеству молодого
талантливого изобретателя (в то время Нестерову было только 27 лет) не дали
развернуться. Крыльй с изменяющимся углом установки теоретически верно
решали задачу об обеспечении аэроплану разных скоростей— большей для
полета и наименьшей для посадки. Нестеров предусмотрел тот вопрос, кото-
рый через 12—15 лет сделался наиболее острым в самолетостроении (правда,
конструктивное решение его было иное)- Нестеровский же хвост без вертикаль-
ного оперения является и поныне предметом серьезных исследований.
17. Правда русского летчика
429
вестных фирм. Они справедливо претендовали на приз, так как их
естественная устойчивость обеспечивала надежность
полета. Уже такое различие в подходе ярко говорило о сильном сдвиге
в оценке сущности проблемы. Результаты конкурса подтвердили это.
Первый неделимый приз в 400 000 фр. остался неприсужденным,
а поощрительные премии в 50 000 фр. и ниже были предоставлены за
разработку конструкций как с автоматами для устойчивости, так и
без них.
Таким образом этот международный конкурс так же обанкротился,
как и все другие поиски фантастической «синей птицы».
Что же дали реального для авиации и для самолетостроения путь
Нестерова и вся «акробатика»?
С выявлением летной маневренности аэроплана, его способности
одинаково принимать любое положение в воздухе и выходить
тожеиз любого положения, самолет можно было подвергнуть обычному
инженерному проектированию и расчету. До этого момента аэроплан
не был по существу «машиной». Он строился, главным образом, на
опытных, эмпирических данных, так как не было базы для сужде-
ния о силах, действующих па него в воздухе. Только теперь были
налицо основные предпосылки для разработки динамики полета и
для разработки норм аэродинамического расчета аэроплана, как
машины.
Вот первое, исключительно серьезное, последствие, выявленное
в результате работ Нестерова. Другое последствие—более прямое
и непосредственное — это создание школы высшего пилотажа, ко-
торая приобрела вскоре громадное значение в деле подготовки летчи-
ков военной авиации, особенно при ведении воздушного боя.
Вопреки мнениям авторитетов и того большинства, которое слепо
шло за ними, Нестеров избрал свой собственный путь в авиации. Не
соблазняясь автоматическими стабилизаторами, он посвятил всю свою
короткую жизнь расширению маневренных качеств аэроплана, пра-
вильно увидев именно в этом ключ для решения проблемы надежности.
II в результате настойчивых изысканий и блестящих летных экспери-
ментов он доказал всему миру свою правоту.
Такова главная заслуга летчика-исследователя Нестерова.
С Нестеровым — воином, продолжавшим и на войне свои опыты
в поисках расширения маневренных качеств самолета, мы еще встре-
тимся.
18. КРЫЛЬЯ КРЕПНУТ
В самолетостроении 1913 и 1914 годы принесли несколько очень
интересных новинок.
Вслед за Германией, твердо взявшейся за авиацию в 1912 г.,
правительство Великобритании тоже сочло своим долгом приступить
к серьезным исследованиям в области авиационной техники. С этой
430
Глава V. Закладка воздушного флота
целью опытный завод воздушного флота RAF, уже выработавший
несколько конструкций дирижаблей, переключился на опытное само-
летостроение. И после тщательных аэродинамических испытаний луч-
ших французских и германских аэропланов англичане разработали
очень хорошую собственную конструкцию биплана с тянущим винтом.
Фиг. 295. Поплавковый гидросамолет конструкции Сопвича 1914 г.
(80 л. с.).
Самое замечательное в нем было то, что при прочности и надежности
в эксплоатации он обладал прекрасными летными качествами, даже
превосходившими достижения французских монопланов. Этого уда-
лось добиться в результате тщательного анализа прежних образцов
и оригинальной разработки деталей новой конструкции.
Биплан ВЕ-2 завода RAF немедленно вызвал подражания.
Талантливый летчик Сопвич, используя полученные результаты, по-
строил другой биплан такого же типа. И на международном состя-
зании весной 1914 г. на кубок Шнейдера за максимальную скорость
биплан Сопвича на поплавках вышел победителем: с мотором в 80 л. с.
он развил скорость до 150 км/час, что было не под силу всем
другим гидросамолетам с более мощными моторами (рис- 295)-
Так был создан тип быстроходного биплана с одной парой стоек с
каждой стороны. В мировой войне этот тип самолета играл очень
видную роль.
Другой тип биплана, с худшими летными качествами, по более
грузоподъемный и легкий в управлении, был выработан во Франции
фирмой Вуазен. Не оставляя прежней схемы аэроплана с толкающим
винтом за крыльями, французские конструкторы построили биплан,
характерный своей вместительной гопдолой, с высоким шасси на
четырех колесах и с высоко поднятым хвостом (рис. 296).
18. Крылья крепнут
43Т
Испытанный зимой 1913—1914 гг. с мотором водяного охлажде-
ния Сальмсон в 130 л. с., новый Вуазен получил применение в армии,
успешно соревнуясь с бипланами А. Фармана. После испытания ле-
том 1914 г. в Петербурге эта машина была принята на вооружение
и в русской армии.
В течение 1913—1914 гг. получил широкую известность еще один
биплан, конструктор которого Поль Шмит преследовал частично те
же цели, что и русский летчик Нестеров. Шмиту удалось сконструи-
Фиг. 296. Биплан Вуазена 1914 г. (мотор 130 л. с.).
ровать хорошие крылья с переменным углом установки. При из-
менении в полете установочного угла крыльев аэроплан сохранял
свою центровку. Выгоды же таких крыльев сводились к тому, что
у самолета был очень большой диапазон скоростей, — о 50 до
135 км/час.
Аэроплан Поля Шмита с мотором «Гном» в 150 л. с. приобрел из-
вестность, главным образом, после поставленных им рекордов про-
должительности, скорости и высоты полета с несколькими пассажи-
рами. В те годы полезная нагрузка регистрировалась не по абсолютному"
весу, а только по числу пассажиров. Это облегчало задачу: пилот
забирал с собой в открытую кабину иногда до 10 малорослых людей,
даже подростков, и с ними выполнял ряд полетов, имевших рекордные
значения. Так, Поль Шмит добился в 1914 г. скорости с 2—6 пассажи-
рами от 104 до 110 км/час и высоты с 4—5 пассажирами 3050 м
и 2240 м.
Однако другие рекорды биплана Шмита на этом поприще были
скоро побиты более серьезным конкурентом, появившимся за пре-
делами Франции. Конкурентом этим оказался многомоторный самолет
русского летчика-конструктора И. И. Сикорского.
432
Глава V. Закладка воздушного флота
Над созданием крупного самолета с закрытой кабиной, рассчи-
танной на несколька пассажиров, работали конструкторы в разных
странах. Во Франции много времени и денег затратил на постройку
такого самолета конструктор Воллье. В Америке над тем же уси-
ленно работало в 1913 г. несколько конструкторов, среди которых
был и знаменитый Кёртисс. Однако никому из иностранцев не уда-
лось довести свои работы до благополучного конца. До лета 1914 г.
Рис. 297. Уголок выставки воздушного флота «Парижский салон
1913 г.»: стенд монопланов Депердюссэн.
среди всех самолетов, успешно летавших за пределами России, не
было ни одного с закрытой кабиной, и все они были исключительно
одномоторные.
Главный конструктор авиационного отдела Русско-Балтийского
вагонного завода Сикорский спроектировал и построил гигантский
биплан с размахом верхних крыльев 27 м и с закрытой кабиной.
Испытанный сперва с 2 моторами общей мощностью 200 л. с,, этот
самолет был вскоре дополнительно оборудован еще двумя такими же
моторами. Так получился четырехмоторный «Русский витязь» с пло-
щадью крыльев 120 м2 и полетным весом 3500 кг.
Весной и летом 1913 г. самолет сделал под управлением Сикорского
много удачных полетов, показываясь между прочим .и над Петербур-
18. Крылья крепнут
433
гом. Его роль, как опытного корабля, была уясе закончена, когда
осенью 1913 г. он стал жертвой несчастного случая. «Русский витязь»
мирно стоял в своем ангаре на аэродроме. Нежданно-негаданно на
него свалилась сверху тяжелая масса. Оказалось, что у одного из
аэропланов, пролетавших над ангаром, отвалился в полете мотор
Фиг. 298. Первый в мире многомоторный самолет Сикорского «Русский витявь»
1913 г. (внизу—самолет только с двумя моторами—перед первой его пробой).
«Гном» и пробил крышу ангара. Громадный самолет был сильно по-
врежден и вышел из строя.
Имея некоторый опыт, Сикорский пе стал ремонтировать «Рус-
ский витязь». Он быстро построил второй четырехмоторный самолет
Вейгелин—1096—2 8
434
Глава V. Закладка воздушного флота
и опять лично облетал его в конце 1913 г. на шасси с лыжами — то
по снегу, то по грязи. С начала 1914 г. этот корабль «Илья Муромец»
стал дела ь небольшие перелеты в окрестностях столицы. Его зим-
ними рекордами были: полет продолжительностью 18 минут с 16 людьми
на борту на высоте 300 полет продолжительностью 2 часа 08 ми-
нут с 8 людьми на борту па высоте до 960 ж. По заказу военного
Фиг. 299. «Илья Муромец» конструкции Сикорского при зимних полетах
в начале 1914 г.
ведомства завод начал с весны постройку для армии десяти самолетов
типа «Ильи Муромца». Летом, перед самой войной Сикорский сделал на
самолете «Илья Муромец» перелет из Петербурга в Киев и обратно.
Так было положено начало тяжелой авиации. За границей постройку
двухмоторных и многомоторных самолетов стали осваивать только
во время войны, после знакомства с русскими образцами.
К числу достижений авиатехники за 1913—1914 гг. бесспорно
относятся успехи гидроавиации, т. е. самолетов, предназначенных
взлетать с воды и садиться на воду.
Опыты в этом направлении начались еще с 1910 г., когда француз
А. Фабр впервые установил самолет типа «утка» натри плоских поплав-
ка (водяные крылья). Вслед за тем Кёртисс в Америке и братья Вуазен
18.. Крылья крепнут
435
во Франции тоже стали испытывать аэропланы на поплавках. Амери-
канец сделал один центральный поплавок, а французы—два поплавка
по бокам корпуса и третий впереди. Первые испытания выяснили труд-
ности решения основной проблемы гидроавиации—совместить аэродина-
мические требования с гидродинамическими, вытекающими из не-
обходимости для гидросамолета прежде всего преодолевать при взлете
сопротивление воды.
Фиг. Зоо. Гидроаэроплан братьев Вуазен типа «Канар» (без хвоста, с перед-
ним рулем высоты) на трех поплавках.
Толчок к развитию гидросамолетов был дан первым «гидроавиа-
ционным митингом», устроенным во Франции весной 1912 г. в бухте
Монако. На испытаниях участвовали аэропланы, приспособленные
для передвижения па воде при замене колес в их шасси парными
поплавками.
Но уже первая практика показала безусловную необходимость
добиться еще мореходности самолетов, т. е. способности
их надежно держаться на воде при волне. Если раньше в гидросамо-
лете видели только аэроплан, способный подниматься с воды и
садиться на воду, то теперь определилась другая установка: нужно
создать хороший мореходный катер, могущий летать, как самолет.
В этом направлении и повелись последующие работы.
436
Глава V. Закладка воздушного флота
Кёртисс, приспособляя к волне свой однонопоплавковый аэроплан
«Триад», увеличил размеры поплавка и слил его органически с кор-
пусом самолета. Получилась лодочная конструкция с мотором, рас-
положенным над лодкой, позади бипланных крыльев. По примеру
Фиг. 301. Аэроплан с двумя поплавками 'вместо колес
(фирмы Кодрон 1912—1913 гг.).
Фиг. 302. Летающая лодка Кёртисса (1912—1913 гг.).
Кёртисса такую же летающую лодку сконструировали во Франции.
Выло учреждено Франко-британское акционерное общество FBA,
первое в Европе по постройке летающих лодок.
18. Крылья крепнут
437
'При участии лучших пилотов гидросамолеты разных типов испы-
тывались еще дважды па международных состязаниях осенью 1912 г.
и затем весной 1913 г., с постепенно расширявшимися программами
испытаний. Но сперва впереди шли поплавковые гидросамолеты из-
вестных французских фирм Фарман, Ньюпора, Бреге. Работа же по
улучшению конструкций летающих лодок была сопряжена с пре-
одолеванием очень больших трудностей.
Фиг. 303. Летающая лодка Донне-Лёвек фирмы FBA (1912 г.).
В 1913 г. передовые европейские страны начали организовать
для нужд морского флота береговые гидроавиационные станции.
Английские самолетостроительные предприятия стали уделять гидро-
аэроплапам очепь большое внимание. И в России этот вопрос не был
забыт. Конструктор Д. П. Григорович спроектировал и построил
на одном питерском заводе летающие лодки М-4 и М-5 с хорошими
летными и мореходными качествами. Позднее он же построил из-
вестный лодочный гидросамолет М-9, послуживший прототипом ана-
логичных конструкций в Италии и США.
На третьем «митинге» в Монако весной 1914 г. состоялся гене-
ральный смотр гидросамолетам французской, немецкой, американ-
ской и английской конструкций. К этому смотру был организован
звездный слет из семи разных пунктов, причем длина каждого мар-
шрута составляла около 1300 км. Состязание выиграли снова фран-
цузские поплавковые самолеты Морана, хотя очень сильными кон-
курентами на состязании выступали и немецкие конструкции.
При розыгрыше—по окончании «митинга»—международного кубка
Шнейдера за скорость первый приз без труда взял английский
438
Глава V. Закладка воздушного флота
поплавковый гидросамолет Сопвича. показавший скорость 150 км/час.
Второй приз получила летающая лодка РВА.
Так авиационная техника и спорт подготовили материальную
часть для ведения войны в воздухе над землей и над морем.
Фиг. 304. Гидросамолеты в бухте Монако при испытаниях на
авиамитинге 1913 г-
19. НА ПЕРВОМ АВИАКОРАБЛЕ
(Описание И. И. Сикорского)
ПЕРЕЛЕТ ПЕТЕРБУРГ — КИЕВ — ПЕТЕРБУРГ
Накануне отлета мы нагрузили 56 пудов (940 кг) бензина, 16 пу-
дов (260 кг) масла, около 6 пудов (100 кг) инструментов, около 3 пудов
(50 кг) разных мелких вещей, два компаса, ящик с провизией, теплой
одеждой, аптечкой и картой.
Около полуночи мы поставили аппарат на старт. В час ночи запустили
моторы и в начале второго снялись с Корпусного аэродрома. Сделав
круг, мы легли на свой курс — на юг. В воздухе было сравнительно
спокойно, но настолько темно, что приходилось управлять, освещая
компасы и контрольные приборы электрическими лампочками.
Через час полета сделалось светлее, и мы получили возможность
видеть и приборы, и расстилающуюся под нами землю. В это время
19. На первом авиакорабле
439
мы имели около 500 м высоты и шли, главным образом, но ком-
пасу, не следуя за извилинами железной дороги.
Довольно сильный боковой ветер давал себя чувствовать тем,
что значительно уменьшал скорость «Ильи Муромца». Качки все это
время не было. Мы летали все дальше, достигли 1000 м высоты и в
свободное от управления время спокойно любовались величественной
картиной под нами. Особенно красивы были большие озера. Это луч-
шие ориентиры с высоты. Таким образом мы летели довольно спокойно
в продолжение нескольких часов.
Фиг. 305. Экипаж «Ильи Муромца», сделавший летом 1914 г. перелет
Петербург — Киев: бортмеханик Панасюк, штурман Лавров, капитан
корабля Сикорский, второй пилот Пруссис. Обратный путь Киев —
Петербург был проделан без второго пилота — втроем-
В 8 час. 40 мин. мы прошли над Витебском на высоте 1200 м.
Там мы сбросили аэрограмму. Вскоре после Витебска начало качать.
Впрочем, это не затрудняло полета, так как никто не был утомлен.
На этом этапе мы много раз сменяли друг друга, закусывали и пили
кофе в каюте.
Наконец, около 9 час. 35 мин. мы подошли к Орше и стали спу-
скаться. Около 10 час. утра «Илья Муромец» благополучно спус-
тился на поле, около Орши... Из-за отсутствия (по оплошности)
хороших насосов1 «Илья Муромец» получил возможность лететь дальше
только после 2 час. дня.
1 Для заправки самолета горючим.
440
Глава V. Закладка воздушного флота
В 2 часа 15 мип. мы снялись, пролетали па небольшой высоте
над городом и Днепром, повернули и взяли курс на юг. В воздухе была
сильная качка, «Илью Муромца» сильно бросало, и все время прихо-
дилось работать падкрыльпиками1 и рулями. Через четверть часа полета
мы начали было забирать высоту, нов это время произошла малень-
кая авария — лопнула бензинопроводнця трубка третьего мотора.
Мотор остановился, и вытекавший бензин загорелся от вспышки
Фиг. 30G. «Илья Муромец» на аэродроме (1914 г).
мотора. Выскочившие тотчас же па крылья лейтенант Лавров и меха-
ник Панасюк погасили пожар огнетушителями и тряпками. Однако
ввиду сильной качки и значительной нагрузки мы решили пе делать
ремонта в воздухе и спустились верстах в 20 от места вылета, в
Копысе.
Поломка была вскоре починена, но мы отложили вылет....
На рассвете следующего дня мы поднялись из Копыся и полетели
дальше на юг. Первый час этого полета был очень спокойный. Мы без-
затруднения держались курса и достигли высоты 1000 м. Около4 час.
утра мы встретили густой слой облаков и вскоре вошли в них. Вре-
менами пас очень качало. Пошел дождь. Держать направление при-
ходилось исключительно по компасу. А около 5 час. ливень и качка
сделались настолько сильными, что пилоту приходилось все время
энергично работать рулями и контролировать положение аппарата по
приборам.
Мы убедились лишний раз, что при невидимости горизонта и земли
человек перестает чувствовать положение и наклон аппарата.
Борьба с сильнейшим воздушным течением в этих, повидимому, гро-
зовых тучах требовала большого напряжения от пилота и лишала
1 Т. е. элеронами.
19. На первом авиакорабле
411
его возможности следить за курсом по компасу. Поэтому в течение-
2 часов возле пилота паходился еще кто-нибудь из нас, указывая
рукой направление и беспрерывно следя за компасом.
«Илья Муромец» выдерживал борьбу с непогодой. Мы не прекра-
тили перелета, хотя в этих условиях не мог бы лететь, вероятно,
ни один маленький аппарат и пи один дирижабль.
Высота была около 1000 м.
Фиг. 307. На «Илье Муромце» в воздухе (снимок из хвостового люка
корабля; справа—верхняя поверхность корпуса корабля, слева—крыло
с двумя моторами).
В 6 часов утра мы решили снизиться, чтобы осмотреться и прове-
рить свой курс, так как почти два часа не видели земли. Мы спускались
все ниже и только на высоте 400 м, сквозь клочья облаков, увидали
под собой землю. Наш штурман, лейтенант Лавров, блестяще спра-
вился с задачей. Оказалось, что мы математически точно шли по своему
курсу. Выло решено снова подняться. «Илья Муромец», несколько
облегченный от бензина, стал быстро забирать высоту. Вскоре мы опять
потеряли землю, попав в густые облака. Мы поднимались сквозь толщу
облаков и, наконец, па высоте около 1100 м нашли свободное воз-
душное пространство. К тому времени дождь и качка прекратились,
и ветер быстро высушил мокрые крылья и каюту.
442
Глава V. Закладка воздушного флота
Насколько первая часть этого этапа была трудной, настолько
вторая половина оказалась спокойной. И мы были вполне вознаграж-
дены за все изумительными величественными картинами под нами.
«Илья Муромец» шел на высоте 1200 м. Внизу во все стороны рас-
стилалась сказочная, как бы снежная поверхность, с утесами и доли-
нами. Я вышел на верхний балкон. Было свежо, почти холодно.
Но я долго не мог оторваться от этой необычайной красоты.
Было около8 часов утра, когда мы решили спуститься, так как по
нашему предположению вскоре должен был показаться Киев.
Уменьшаем газ. Аппарат приближается к облакам. Заметив
справа под собой проталину, мы снижаемся и видим в ней, как в
окошке, очертания Киево-Печерской лавры и Цепного моста. Оказа-
лось, мы проскочили верст на 30 дальше предположенного спуска.
Сделав большой круг, мы спустились на знакомом Куреневском
аэродроме.
Во время перелета Петербург — Киев аппаратом управляли большей
частью Пруссис и Лавров.
Пробыв в Киеве несколько дней, мы совершили около десяти пас-
сажирских полетов, после чего было решенр лететь обратно. 26 июня
вылетели из Киева. Но через 20 минут у одного из моторов сломалась
карбюраторная трубка. Мы вернулись обратно в Киев. На рассвете
28 июня снова вылетели на север.
Утро было ясное. Без затруднений достигли 1000 м высоты и так
долго летели, видя перед собой невдалеке Днепр. Аппарат совер-
шенно не качало. Воздух был чист и горизонт ясно виден. Встречные
города показывались за 30—40 верст. Около 8 часов утра мы прошли над
Могилевом и, едва потеряв его из виду, заметили впереди Оршу. Идя
на высоте 1300 м, бросили над Оршей аэрограмму с приветствием.
В 9г/2 часов пролетели Витебск, а затем — Городок, достигнув вы-
соты 1500 м. Здесь временами аппарат очень сильно качало. В на-
чале 11-го часа мы подошли к Новосокольникам, где и опустились
для пополнения запаса бензина. Таким образом за 7 часов 25 минут
было покрыто около 700 км.
На земле была страшная жара. Мы сейчас же стали наливать бензин.
Потом повернули аппарат и около 12 часов 30 минут снялись в дальней-
ший путь. Этот последний этап, самый короткий, был и самым трудным.
Палящие лучи солнца беспрерывно нагревали землю и создавали
сильнейшие воздушные течения (воздушные ямы). Как только мы
отделились от земли, нас начало сильно трепать. Аппарат раскачи-
вало во все стороны. Мы с трудом забирали высоту, но беспрерывные
резкие удары ветра сбрасывали нас вниз, — иногда на сотни метров
в несколько секунд. Правда, бывало, что нас выбрасывало вверх,
тоже на сотню и более метров. Неустанная борьба была утомительна,
и мы часто сменялись у руля. Так прошло около двух часов.
Мы достигли высоты 2100 м, но сильнейшие воздушные течения
пе прекращались и здесь. Один раз мы попали в страшную воздушную
20. Накануне войны
443
яму. В течение какой-нибудь минуты нас бросило вниз на 400 м,
хотя, заметив падение, мы дали полный ход двигателям и делали все
возможное, чтобы сохранить высоту. Мы надеялись, что дальше
качка ослабеет, по в действительности нас ожидало еще новое пре-
пятствие.
В начале 4-го часа на горизонте показался темнобурый туман,
простиравшийся до самой земли. Подлетев ближе, мы убедились,
что это был дым. Под нами расстилались во многих местах пожары.
Огня видно не было, но ясно различались черные выгоревшие места.
Качка сделалась еще сильнее. Ходить по каюте не было возможности.
Мы частью ползали, частью передвигались, держась за стены и брусья.
Ориентировка была очень трудна, так как из-за полосы дыма можно
было видеть только вертикально под собой.
Приходилось держать курс по компасу. В дыме и тумане, засти-
лавшем все даже на 1000-метровой высоте, мы подошли к озеру Белья
и попали в новую воздушную яму, в которой аппарат мгновенно за-
вернул и наклонился на 45° носом вниз. После того шли еще около
получаса на той же высоте и, наконец, решили спуститься пониже.
С высоты 700 м мы могли видеть землю довольно ясно. Это было
приятно. Но еще приятнее было то, что мы приближались к месту
своего назначения. Под нами был Павловск, а через 10 минут —
окрестности столицы. Долетев до Невского проспекта, мы повернули
и уменьшили газ. Вскоре «Муромец» спокойно спустился и остано-
вился против своего ангара.
Таким образом в этот день «Илья Муромец» утром снялся в Киеве
и через 14 часов опустился в Петербурге, покрыв около 1200 км.
20. НАКАНУНЕ ВОЙНЫ
До 1914 г. репетициями боевого применения авиации были вой-
сковые маневры, на которые авиация неизменно привлекалась во
всех странах, начиная с 1911 г., и две «мелкие» войны: в 1911 г. —
между Италией и Триполи и в 1912—1913 гг.—на Балканах. В послед-
ней войне на стороне болгар принимал участие и русский доброволь-
ческий авиаотряд в составе гражданских пилотов Агафонова, Евсю-
кова, Колчина и Костина (в одиночном порядке работали еще дру-
гие русские летчики).
Участие в боевых действиях подтвердило выводы, которые вы-
явились на маневрах. Авиация — прекрасное средство для разведки
и для обслуживания артиллерии, но она нуждается в четкой органи-
зации и в регулярном материальном снабжении. Удачный опыт
работы с артиллерией позволил позднее утверждать, что одна батарея
с одним аэропланом будет в бою эффективнее трех батарей без аэро-
плана.
Применение первых авиационных бомб большого успеха еще не
имело. Бомбы были слишком примитивной конструкции, без всякого
444
Глава V. Закладка воздушного флота
оборудования для сбрасывания и прицеливания. А случайное поль-
зование ими по рассеянным целям было, конечно, очень неэффектив-
ным. Собственного вооружения пулеметами аэропланы еще не имели,
хотя некоторые опыты в этом направлении и были начаты.
Из отдельных военных эпизодов можно отметить несколько слу-
чаев получения самолетами пробоин от ружейного огня, на высоте
600—750 лс, однако, без вредных для машин последствий. Летчик
Костин, делая разведку над осажденным Адрианополем, был вы-
нужден спуститься и попал к туркам в плен, откуда освободился лишь
с прекращением военных действий.
Ввиду нависавшей угрозы империалистической войны прави-
тельства европейских стран уделяли все больше и больше внимания
военной авиации, форсируя ее развитие.
В 1912 г. во Франции было 13- эскадрилий в составе 208 аэропланов’
разных конструкций. Национальный комитет по содействию военной
авиации, собрав к 1913 г. пожертвований около 4 миллионов фран-
ков (1х/2 миллиона золотых рублей), оборудовал па эти средства
65 посадочных площадок, приобрел учебные самолеты и подготовил
78 военных летчиков.
К лету 1914 г. французская военная авиация имела следующую
организацию. Начальник управления военного воздушного флота —
авиации и воздухоплавания — подчинялся непосредственно военному
министру. Для летного обучения имелось 16 авиашкол; из них две
были специального назначения: для артиллерийской службы и для
разработки вопросов бомбометания. Войсковая авиация была сосре-
доточена в двух группах, подразделявшихся на секции и па эска-
дрильи. Общее число эскадрилий было доведено до 30. по 8 самолетов
в каждой (из них 2 запасных). Всех военных самолетов к началу
войны насчитывалось около 450.
Воздухоплавательные войска, разбитые по ротам и сведенные
в отдельную группу, базировались па девяти хорошо оборудован-
ных воздушных портах, преимущественно в крепостях. Всего имелось
десять дирижаблей мягкого типа, объемом 6000—10 000 л3. Несколько
заводов строили еще воздушные корабли объемом 22000—23 000 м3.
Так обстояло дело во Франции. Несколько иначе сложилась
обстановка в Германии.
Увлеченная постройкой управляемых аэростатов, особенно цеппе-
линов, Германия серьезно взялась за авиацию только в 1912 г.
При отсутствии в стране частной инициативы и при слабо развитом
среди населения авиаспорте германское правительство должно было
принять серьезные меры для закладки основного фундамента своего
воздушного флота. В 1912 г. был проведен серьезный конкурс на
авиационные моторы с тщательно разработанными и заманчивыми
условиями. В результате конкурса немцы получили три надежных
и экономичных мотора — Аргус, Бенц и Мерседес, — все автомо-
бильного типа (с водяным охлаждением и с вертикальными цилинд-
20. Накануне войны
445
рами). А в 1913 г. были выработаны основные технические требования
к самолетам: 1) конструкция и все ее части должны быть обязательно
германского производства; 2) размещение экипажа должно быть
целесообразно и удобно для выполнения военных заданий; 3) конструк-
ция должна быть надежна в эксплоатации; 4) при моторе мощностью
не более 100 л. с., с полезной нагрузкой не менее 200 кг плюс горючее
и смазка на 4 часа полета, скорость самолета должна быть не менее
90 км/час.
Фиг. 308- Типы военных самолетов во Франции в 19L4r-: биплан
А. Фармана № 16 и моноплан Моран-Парасоль (моторы по
80—100 л. с.).
Сначала в Германии строились самолеты австрийского типа
Этриха — грузные монопланы с крыльями большого размаха, гибкими
и приподнятыми в концах, и с лапчатыми, тоже гибкими, хвостами.
Эти самолеты назывались общим именем «Таубе» (голубь). Введя
второй ярус в крыльях, из «голубей» сделали бипланы. Имея мощные
моторы с тянущими винтами, эти самолеты значительно отличались
от наиболее распространенных французских бипланов с толкаю-
щими винтами за крыльями и с «балкончиками» впереди. Бипланы
«Альбатрос», «Авиатик» и другие были надежны в полете и в эксплоа-
тации, хотя по летным качествам и уступали более легким и подвиж-
ным французским самолетам.
Наконец, в Германии успешно разрешили задачу подготовки
летных кадров.
446
Глава V. Закладка воздушного флота
«Нациоиальфлугшпенде», — национальная летная касса, — собрав
более 6 миллионов марок (3 миллиона золотых рублей) пожертво-
ваний, разработала целую систему премий, призов и даже ежемесячных
пенсий за последовательное выполнение летчиками ряда заданий. В ре-
зультате разумного распределения средств были созданы условия, при
которых заинтересованными оказались и заводчики — строить са-
молеты, и школы — обучать летчиков. Например, до 1 декабря 1913 г.
Фиг. 309. Германский моноплан типа Таубе (1913—1914 гг.).
за каждый полет продолжительностью 1 час на немецком аэроплане
давали премию в 1000 марок и за каждый лишний час добавляли
еще 1000 марок. Рекордные полеты продолжительностью не менее
6 часов давали право на ежемесячную пенсию в размере 2000 марок.
Эта премия выдавалась до тех пор, пока кто-нибудь другой не достигал
большего. За побитие же французского рекорда (перелет на 1600 км)
был установлен особый приз в 50 000 марок (около 25 000 золотых
рублей).
В октябре 1913 г. немец Штефлер на биплане «Авиатик» покрыл
дистанцию 2160 км за одни сутки, имея 4 остановки. Штефлер полу-
чает крупнейший приз —100 000 марок за побитие французского’
рекорда. В феврале 1914 года летчик Ингольд, тоже на биплане
«Авиатик», одерживает новую победу, продержавшись в воздухе
непрерывно 16 часов 20 минут.
Французы, видя новую атаку немцев, приняли вызов и перешли
в контрнаступление. Летчик Пуле возращает последний мировой
рекорд Франции, пробыв непрерывно в воздухе на 9 минут больше
Ингольда— 16 часов 29 минут. Но уже через два месяца немцы снова
отбивают рекорд и на этот раз безвозвратно: в конце июня пилот
20. Накануне войны
447
Ландман продержался в воздухе без спуска 21 час 49 минут, а в на-
чале июля биплан «Альбатрос» носится в воздухе с летчиком Бемом
непрерывно свыше суток — 24 часа 12 минут.
Не удалось французам удержать за собой и рекорды высоты.
Рекорд француза Лёганьё — 6150 ж, поставленный в конце декабря
Фиг. 310. Немецкий биплан «Альбатрос» (1912—1913 гг.).
1913 г., был превышен сперва на 100 м американцем Ныобири (6250 ле),
а летом 1914 г. — двумя немцами: Линнекогель поднялся 9 июля
на высоту 6560 м, а пилот Эльрих пятью днями позднее забрался
на высоту 8150 м.
Так перед самой войной немцы отбили несколько мировых ре-
кордов у Франции. Правда, последняя сохранила за собой рекорды
скорости (с одним пилотом на борту — 203,85 км/час).
Германская военная авиация находилась в ведении генерал-
инспектора в общей Инспекции аэро- и автомобильной службы. Бое-
вой единицей в авиации являлась рота в составе шести самолетов. Три
роты сводились в батальон. Пять батальонов были приданы в мирное
время армейским корпусам. При мобилизации 1914 г. была сформи-
рована 41 рота — около 240 самолетов.
Центральная военно-авиационная школа в Деберице и восемь
других летных школ готовили кадры. Для морской авиации были
организованы центральная авиационная станция в Куксгафеве
(в устье реки Эльбы) и шесть вспомогательных станций.
448
Глава V. Закладка воздушного флота
Воздухоплавательные войска Германии, составлявшие пять
батальонов и отдельную роту, включали привязные аэростаты и дири-
жабли. Для последних была создана сеть хорошо оборудованных воз-
душных портов. Летом 1914 г. немцы имели 8 военных цеппелинов
объемом от 18 до 22 тысяч № и несколько дирижаблей мягкого и
полужесткого типов. В морском ведомстве формировались из дири-
жаблей две воздушных эскадрильи по 5 кораблей в каждой.
В других европейских странах военная авиация была значительно
слабее.
В Англии королевский воздушный корпус (RFC) имел в 1914 г.
два «крыла». В военном «крыле» было четыре эскадрильи по 12 само-
летов. Еще четыре эскадрильи находились в процессе формирования.
В морском «крыле» было решено построить 28 береговых авиастан-
ций по всему побережью Англии и Ирландии. Но к началу войны
успели оборудовать только 7 станций.
Центральная летная школа в Сольсбюри была подчинена воздуш-
ному департаменту Адмиралтейства. Королевский завод воздуш-
ного флота (RAF), с прекрасным лабораторным оборудованием
и первоклассными научно-техническими силами занимался опытным
строительством самолетов и дирижаблей.
В Италии все отрасли военной авиации были сосредоточены в
одном учреждении, носившем название «авиационного батальона»
(в Турине). В его составе было шесть авиашкол внутри страны
и четыре авиастанции в колониях. Строевые авиачасти сформированы
•еще не были. По плану шла организация 12 корпусных эскадрилий
(по 10 самолетов), 4 крепостных эскадрилий (по 12—14 бипланов)
и 3 кавалерийских эскадрилий (по 6 монопланов).
«Специальный инженерный батальон» и развернувшийся из его
лаборатории опытный завод воздушного строительства (в Риме) были
заняты преимущественно вопросами воздухоплавания. Тщательно
разработав конструкцию полужесткого дирижабля по проекту Крок-
ко и Ричальдони, итальянский завод построил до войны 5 малых дири-
жаблей (типР—4200—4700 jw3) иЗ более крупных (тип М—по 12 000 л»3).
'Еще четыре единицы: два типаМ и два типа G (по 20 000 №) находи-
лись в постройке. Вазами для дирижаблей служили воздушные порты,
оборудованные в восьми городах, преимущественно по побережью.
В России организация военного воздушного флота в 1914 г. была
очень нескладной.
По технической линии им ведала «Воздухоплавательно-авто-
мобильная часть технического отдела Главного военно-технического
управления-». В оперативном же отношении военно-воздушный флот
подчинялся «.отделу по устройству и службе войск Главного упра-
вления генерального штаба». Это были 1'ромоздкие, неповоротливые
бюрократические учреждения. Неудивительно, что военная авиация
в России не имела ни достаточного развития, ни обеспеченной тех-
нической базы.
20- Накануне войны
449
Из девяти намеченных к учреждению авиационных рот к лету
1914 г. было сформировано неполных пять: в Петербурге, Варшаве,
Киеве, Одессе и Москве. Эти роты подчинялись штабам местных
округов и делились на авиаотряды. Каждый авиаотряд состоял из
шести однотипных самолетов. При мобилизации 1914 г. было выде-
лено 39 авиаотрядов с 162 самолетами.
Фиг. 311. Русский авиационный отряд (ньюпоры) на петербургском
военном аэродроме летом 1914 г.
Летный состав готовили следующие организации: 1) Авиационный
отдел офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине (теория
и практика); 2) Офицерские теоретические курсы авиации при Пе-
тербургском политехническом институте; 3) Севастопольская
школа авиации отдела воздушного флота Комитета по сбору
пожертвований на русский флот (здесь было только летное обучение);
4) авиашколы общественных организаций аэроклубного типа в
Петербурге, Москве, Одессе и Киеве (до войны они выпустили все
вместе около 150 пилотов).
В морское ведомство авиация была включена с 1913 г. в число
средств службы связи. На Балтийском море в Либаве был органи-
зован авиационный отряд, состоявший из 10—12 гидросамолетов,
а на Черном море, в Севастополе,—такой же отряд в составе 8—10
гидросамолетов.
Материальная часть военной авиации строилась в России преиму-
щественно на нескольких частных заводах в Петербурге, Москве
и Одессе. Но конструкции самолетов были, главным образом, фран-
цузские. Из оригинальных русских конструкций строились ло-
дочные гидросамолеты М-5 и М-9 конструкции Д. П. Григоровича
Вейгелин—1096—29
450
Глава V. Закладка воздушного флота
и многомоторные самолеты И. И. Сикорского типа «Ильи Му-
ромца».
Моторы были почти исключительно французского производства
и лишь в незначительном количестве строились на заводах Общества
«Гном» — в Москве и «Мотор» — в Риге (двигатели конструкции
Калепа).
Что касается воздухоплавания, то для обслуживания дирижаб-
лей и привязных аэростатов были сформированы два воздухопла-
вательных батальона и 9 отдельных рот. Для стоянки дирижаблей
Фиг. 342. Тан представляли себе перед мировой войной выполнение
воздушной разведки. Весь экипаж сидит открыто. Разведчик сбрасы-
вает донесение в пакете с вымпелом.
на западной границе было предположено построить сеть воздуш-
ных портов в три линии. Но к войне было закопчено оборудование
таких портов лишь в 4—5 местах, преимущественно в крепостях.
Не считая устаревших аэростатов, службу несли 7 дирижаблей,
главным образом, — французского и немецкого производства. Один
из более крупных дирижаблей был построен Ижорским заводом.
Там же строился другой корабль еще большего объема.
20. Накануне войны
451
Таково было состояние авиации и воздухоплавания накануне
первой империалистической войны в главнейших европейских странах.
Фиг. 313. Так представляли себе накануне войны бомбардировку
с воздуха. Справа—бомбосбрасыватель с прицельным приспособ-
лением и с двумя бомбочками с длинными хвостами. В прицель-
ном устройстве предусмотрена визирная поворотная труба для
измерения угла на цель при бомбометании.
Длинный и страдный путь в поисках человеческих крыльев привел,
наконец, по мере общего развития техники к успешной закладке
воздушного флота. Идеалистически этот путь постоянно освещался
452
Глава V. Закладка воздушного флота
так, будто люди стремились овладеть воздушной стихией для
достижения высших ступеней культуры, для международного объ-
единения всех стран с целью обеспечить всеобщий мир и полностью
уничтожить распри и войны. Но беспристрастное рассмотрение ис-
торической канвы дает иное, единственно правильное, объяснение.
В действительности, создание воздушного флота диктовалось
реальными и все возраставшими запросами капитализма, начиная
с конца XVIII века и особенно в период становления империализма.
На первом месте в числе этих запросов были военные требования.
Передовые европейские государства создавали новый вид оружия,
чтобы иметь лишние шансы на успех в кровожадной борьбе за
сырье, за рынки, за мировую гигемонию.
Бог войны Марс, неотлучно находившийся у самой колыбели
авиации, непосредственно руководил и всем воспитанием ребенка,
зачатого империализмом. И прямо из колыбели воздушный флот был
брошен в гущу империалистической войны, где ему предстояло в
боевой работе окрепнуть, возмужать и оформиться.
Стремления главных капиталистических стран обеспечить себе
военное превосходство над соседями, обзавестись могучим воздуш-
ным оружием — вот главный стимул, обусловивший первоначальное
развитие авиации.
Под тем же стимулом воздушный флот развивался и по окончании
первой империалистической войны. Только Великий Октябрь 1917 г.
внес серьезную поправку в обстановку.
Страна, победоносно строящая социализм на одной шестой части
земного шара, использует воздушный флот не только как оружие,
но и как действенное культурное средство во всей своей народ-
нохозяйственной жизни.
Окрыленный волей ленинской партии и ее вождя — великого
и мудрого Сталина, Советский Союз делает воздушный флот в инте-
ресах всех трудящихся мощным рычагом действительной культуры,
а не средством эксплоатации одного народа другим и человека че-
ловеком.
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ ИМЕН И НАЗВАНИЙ
Абарис 10.
Абрамович В. М. 394.
«Авиатик» 446, 447.
«Авиатор» 190, 210.
«Авиация» 190.
«Авион» 257—259.
Авро см. Ро.
Агафонов А. А. 394, 443.
Адер К. 254, 255—260, 270. 276,
351, 380.
«Акрон» 343, 406.
Алехнович Г. В. 394.
«Альбатрос» 445, 447.
Альберт Саксонский 40.
«Америка» 337, 342.
Андреани 85, 87.
Андре С. 299—308, 337.
Анзани 375, 377, 408.
Антонов К. А. 387.
«Антуанетт» 359, 361, 364—366. 375,
380.
«Антреп ренан» 110, 117, 124.
Арбан 164.
«Аргус» 444.
Арендт Н. А. 290.
Аржансон 50.
«Ариэль» 390.
Арланд 71.
Архит (ас) 15, 16.
Арцеулов К. К. 395.
Аршдакон 355—359.
Ассман 295.
«Астра» 328.
Ашар 79.
«Аэробомба» 159—161.
«Аэродром» 267—268.
Аэролюп 419—424.
«Аэроклуб Всероссийский» (и др.)
390, 392, 449.
«Аэронавт» 190, 223.
«Аэронат» 287, 288.
«Аэроскаф» 241—246.
«Аэростьер» 110, 379.
Бабине 190, 191.
Баден-Поуэл 251, 310, 311.
Барановский С. И. 289.
Бартоломео см. Гусмао.
Барраль 179.
Баумгартен 234.
Белл Гр. 255.
Бем 447.
Бенц 256, 444.
Бёнье 32, 33.
Берг 238.
Бернулли 35, 397.
Берри 415.
Беррье 147, 148.
Берсон 295.
Бертенсон Г. 289—292.
Бертолле 107.
Биксио 179.
Био 127.
Бланшар Ф. 86, 89, 91—97, 99, 118.
Бланшар Мария 96—97, 119.
Блерио Л. 338—358—364, 366, 370,
371, 374—379, 381—382, 385—386,
408—409,413, 416, 418, 424.
Блэк 57.
Бойль Р. 30.
Боллье 432.
Бомон 385.
Бонне 415—417.
Борда 34.
Борелли Дж. 33.
Брадский 324.
Бреге Л. 366, 384, 408, 437.
Броун 223, 224.
Буттенштедт 291.
Буссон 367.
Былинкин Ф. И. 387.
Бьенвеню 140, 141, 153.
Бэкон, Роджер 28, 32.
Бэр П. 211, 218.
«Бюллетень Московского общества
воздухоплавания» 400.
Ваниман М. 337—343, 406.
Васильев А. А. 385, 394.
Ведрин Ж. 386.
Вейлер Л. 354.
Велльнер Г. 312—313.
Вёльферт 234, 236, 238, 330
Веранцио 115.
Верн, Жюль 313.
Верт К. 152.
454
Алфавитный указатель имен и названий
Визе см. Уайз.
Виккерс 260.
«Билль де Пари» 325, 32 7—328.
«Билль д’Орлеан» 199—200,
Вилльнёв см. Гиро де Вилльнёв.
Военная воздушная академия 400.
«Воздухоплаватель» 241—242, 400.
Вуазен Г. 338, 357—363, 370, 390,
409, 431, 435.
Вуазен Щ. 360—361.
Гаккель Я. М. 387—388.
Галилей 23, 28—30, 34, 54.
Галь 163—164;
Гальвани Л. 229.
Гальен 45.
Гануман 10.
Гарнерен 117—125, 130.
Гарро Р. 384.
Гассанди 48.
Гастамбид 365.
Гельмгольц Г. 313—314.
Герве 294, 301.
Герике О. 30.
Гешвенд Ф. 289.
Гиро де Вилльнёв 220, 222Д227.
Гитон де Морво 99—100, 106, 107—
108.
Глешер Д. 181.
«Гном» 408—411, 424, 450.
Годар 197, 199, 293, 313.
Годуэн Фр. 47—48.
Гордон-Бенетт 382.
Гошо 223.
Григорович Д. П. 387, 437, 449.
Гризодубов С. В. 387—388.
Гримальди А. 43—45.
Грин Ч. 161—162, 180.
Гросс Г. 295, 404.
Груф 224—225.
Грэе С. 383.
Гук Р. 33.
Гусмао 43—45.
Ге-Люссак 127—128.
Гюго В. 192—196.
Дагрон 202.
Даймлер 235, 256, 323, 331.
Д’Аламбер 34.
Дамиан Дж. 31.
Данилевский К. Я. 290—291.
Даниэль 47.
Дановский Б. Д. 394.
Данте Ж. Б. 32.
Деген Я. 130, 131, 138—140.
Дедал 11, 15, 32, 36, 46, 54, 387.
Дедюлин 289.
Дейч де ла Мёрт 320—322, 327—328>
354—355, 358, 381.
«Дейчланд» 234—237.
Декарт 48.
Де ла Во 294—295.
Де ла Хо 366.
Делагранж Л. 361, 363, 366, 382>
408.
Делоне 110.
«Демуазелль* 364.
Депердюссэн 410, 432.
Джевецкий С. К. 243,^286.
Джеффри 94—95.
Джильберт 228—229.
Джонстон Р. 382, 418
Диксон 301, 304.
Диллер 79.
«Динамоптер» 289—291
Докур 386.
Донне-Лёвек 437.
Друе 117.
Дутр 413.
Дюпюи-Делькур 148—150.
Дюпюи де Лом 204—210, 230.
Дюрио 197, 203.
Евсюков П. В. 394, 443.
Ефимов М. Н. 390—391, 393-395.
Ефимов Т. Н. 394.
«Жавельский аэростат»» 103—104.
Жанине 102—104.
Желябужский 36.
Жене Е. III. 145.
Жиро де Вилльет 81.
Жиффар А. 172—176, 182, 197, 205,
316.
Жуковский Н. Е. 280, 285—286,
395—400, 402.
Жюйо 323—326.
Жюльен 170—171, 174, 185, 221,232.
Заикин И. 393, 394.
Захаров Я. Д. 126, 127;
Зверева Л. В. 395.
«Зенит» 211—218.
Зигсфельд 297.
«Зодиак» 328.
Икар И, 13—14, 36, 38—39.
«Илья Муромец» 434, 438—443, 449.
Ингольд 446.
Ион Г. 175, 197, 205, 210, 245—246,
313.
Кавалло Т. 57—58, 82.
Кайзерер Я. 105.
Алфавитный указатель имен и названий
455
Калеп 450.
Кампанелла Т. 47.
Кампо-Сципио 394.
«Канар» 360. 435.
Карно 107.
Карпена 387.
Касьяненко Е. И. 387.
Кауфман Ж. 219—220.
Кашинский 12 9.
Кебурия В. 394.
Кёртисс Г. 270, 364, 382, 384, 408,
432, 434, 436.
Кибальчич Н. И. 290.
Киндерман 50-
Кине 382.
Кирхер А. 16, 18, 47.
Кирш 164 —165.
Клапрот 79.
«Клеман-Баяр» 328.
Клерже 410.
Кнабе 236—237.
Кобер 330.
Кованько А. М. 245, 24 7.
Коди 383.
«Кодрон» 436.
Коксу элл 181.
Колчин Ф. Ф. 395, 443.
Конте 108—110.
Коперник 54.
Костин Н. В. 394, 443—444
Костович О. И. 235, 238—247, 325.
Котельников Г. Е. 415—416.
Котов В. В. 289.
Крамп 82.
Кребс 232—234.
Кресс В. 311—312.
Крокко 448.
Кроче-Спинелли 211—218.
«Крылатник» 289.
Кудашев 387.
Кузминский А. А. 394.
Кузьминский П. Д. 243.
Кузнецов В. В. 398.
Кузнецов П. А. 394.
Кутелль 108—ИЗ.
Кучинский аэродинамический инсти-
* тут 397, 398.
Кэвендиш 57.
Кэй-Каус 46.
Кэйли Дж. 141—147, 154, 185, 222.
256, 266, 314, 331.
Лавен 116.
Лавров Г. И. 439—442.
Лавуазье 57, 107, 108.
Лагранж 397.
Ладыгин А. Н. 229—230, 286.
Лайн Филд 225.
Лаланд 91.
Лалане 414.
Ламбер 264, 280.
Лана Ф. 42, 43, 45, 60, 379.
Ланделль 188—191, 195, 222,<256.
Ландман 447.
Лаплас 127.
Латам Г. 375, 380.
Ласси 150—151.
Лашамбр 304, 313.
«Лебедь» 326.
Леблон 409.
Лебоди, бр. 247, 323—328, 332, 353,
355, 381. 405.
Ле-Бри 185—187.
Лёвавассёр Л. 359, 364.
Леверье Ж. Ж. 180.
Лёганьё 384, 390, 447.
Леде А. 239.
Леже С. М. 366.
«Ле-Жон» 325.
Лейнбергер 173.
Ленно (кс) 147, 148.
«Лейхлинген» 406.
Ленорман 114—117.
Ленуар Ж. 207—208.
Леонардо да Винчи 19—27, 32—33,
46, 141 — 142, 153, 170, 256.
Леппих Ф. (Шмидт) 130—136.
Лерхе М. Г. 395.
«Летоход» 289.
«Летун», «Летунья» 289.
«Летунчик» 289.
Лилиенталь О. 271—284, 286, 290,
309, 314, 345, 347, 359, 396.
Линнекогель 447.
Ломоносов М. В. 295.
Лонуа 140, 141, 153.
Лост (начало XIX в.) 125.
Лост (конец XIX в.) 293—294, 301.
Лу М. 183.
Лэнгли С. П. 265—270, 311. 314,
345, 348, 349, 360.
Люнарди 93.
Магио 382.
Майо 250—251, 310.
Максим X. 254, 260—265, 270—273,
309, 345, 351, 379.
Марга 162.
Марэй 220—221.
Масленников Б. 394.
Мациевич Л. М. 382, 393—394.
«Медитерране» 295.
Меервейн К. Ф. 137—138.
Меллер 169—170.
456
Алфавитный указатель имен и названий
Менделеев Д. И. 181, 240—243, 284—
286, 288, 295, 311.
Мендоза 40.
Мёнье 82, 98—99,102,105,205,234.
«Мерседес» 444.
«Мицррва» 129.
Миолан 102—104.
Мишлэн, бр. 370, 381.
Мишо 129.
Можайский А. Ф. 248—255, 261, 289,
380.
Мой 223—224, 251.
Монгольфье бр. 43, 55—79, 83—86,
91, 98, 115, 148, 229.
Монтгомери 353.
Монж Г. 107, 110.
Моран 390, 408, 410, 437. 445.
Моррель 405.
Морзе С. 255.
Моро 413.
Морозов Н А. 398.
«Мотор» 450.
Муйяр Л. П. 224, 345.
Мэнли 268—269.
Мюллер И. см. Региомонтанус.
Надар Ф. 188, 190—192, 197, 220,
255, 256.
Нансен Ф. 299, 300.
«Небесная блоха» 364.
Нелидов 428.
«Нептун» 197—198, 203.
Нестеров П. Н. 418—429, 431.
Нимфюр 280.
Нобель А. 3.02.
Норденшельд 301, 304.
Ньюбири 447.
Ньюкомэн 33.
Ньюпор 383, 408, 410, 423, 427,
437.
Ньютон 34, 35.
Оливье 31.
«Орел» (Андре) 306.
«Орел» (Ленно) 147—148.
Отто 244.
Ощевский-Круглик 387.
«Пакс» 324—325.
Пальток 52, 53
Панасюк 439—440.
Папен Д. 33.
Парамонов 289.
«Парасоль» 445.
«Паролет» 289.
Парсеваль А. 297—298, 379, 403.
«Патри» 327—328, 335.
Пауктон 142, 154, 188.
Пегу А. 416—425.
Пекчи 121—123.
Пено А. 221—223, 251, 256, 266, 274,
311, 370.
Перейон 386.
Петэн 168—170.
Пилатр де Розье 68—71, 81, 83,
89—92, 94.
Пильчер П. 280, 310, 346.
Пинетти 121—123.
Пишанкур 227.
«Планер» 104—105, 182.
«Планофор» 221—222, 251.
Плин Ж. 182—183.
Понтон д’Амекур 188—190.
«Поль Нор» 182.
Попов Н. Е. 337—342, 392—393.
Пороховщиков А. А. 387.
«Прейссен» 295.
Пристли Ж. 57—58.
Пру 90.
Пруссис X. 439, 442.
«Птерофор» 188.
Пуатвэн 163, 165, 167.
Пуле 446.
Пурпр 386.
Райевский А. Е. 394.
Райт бр. 338, 343—360, 363, 366 —
371,374—375, 380—381, 383, 390,
408, 413.
Растопчин Ф. В. 133—134.
Региомонтанус 31.
Рейхельт 31, 414, 415.
Ренар Ш. 230, 232—234, 313, 325,
326, 328, 379.
«Реп» см. Эсно Пельтри.
«Республика» 326—328, 405.
Ретиф де ла Бретон 53, 54.
Рише Ш. 266—267.
Ро А. В. 408.
Робер бр. 64, 76—78, 102—103.
Робертсон Э. 124—130.
Робинс 34.
Рожер 130.
«Розьер» 132.
Ромэн 91.
Рон 410.
Российский Б. И. 394.
«Россия» 235, 238—247.
Русское техническое общество 242—
243, 285, 288—289.
«Русский витязь» 433
Рыкачев М. А. 239.
Рябушинский Д. П. 397.
Алфавитный указатель имен и названий
457
Сальмсон 431.
«Самолет4 182—183, 289, 387.
Сантос-Дюмон А. 315—323, 332,
353, 355, 360—361.
Сведенборг 47.
Сверчков 387.
Северо 324—325.
Сегно Г. С. 394.
Седов-Серов 395
Сельфридж 370.
Сивель 211—218.
Сикорский И. И. 387. 394, 408,
432—434, 438—443, 449—450.
Симон-Волхв 10.
Симмонс 224, 250.
Сирано-де-Бержерак 48—50.
Скотт 104—106, 182.
Слюсаренко В. В. 394.
Смитон 34.
Смиттер 209—210.
Соковнин Н. М. 209, 331, 4 06.
Сопвич 408, 430.
Соссюр 79, 85.
Спенсер 219.
Сперри 413.
Спицын 13 Д. 240. 292.
Стринберг Н. 304—308.
Стрингфелло Дж. 153—157, 183, 218.
«Сфероплан» 388.
Севери 34.
Сюркуф 327—328.
Тампль бр. 183—185, 221, 251.
Татаринов В. В. 389.
«Таубе» 445—446.
Татэн В. 225—226, 230, 256, 266—
267, 327.
Терци 119—120.
Тетю-Брисси 105, 162, 164.
Тиссандье бр. 182, 211—218, 230—
232, 313.
Торичелли Э. 29.
«Триад» 436.
Труве 227, 230.
Тушель 130.
Уайз Дж. (Визе) 300.
Уайт Гр. 383.
Уилькинс Дж. 40.
Уинхэм 218, 346.
Ульянин С. А. 393.
Уокр Т. 140.
Уточкин С. И. 390—394.
Уфимцев А. Г. 388.
Учебный воздухоплавательный парк
245—247, 388.
Уэлман 337—342.
Фабр А. 434.
Фарадей 229.
Фапман А. 338, 362—363, 366 370—
374, 381—390, 408. 431, 437, 447.
Федоров Е. С. 289.
Фербер Ф. 279, 354—356, 359, 363,
364, 381.
Филипенко 243
Филиппе Г. 309.
Фирдуси 46.
Фламмарион К. 182, 313.
Фожа де Сен-Фон 84.
Фоли 50—51.
Фонвьель В. 182, 313.
Форлапини Э. 227.
Франклин В. 58, 73, 229.
«Франция» 232—233, 235.
Френкель К. 304—308.
Фуркруа А. Ф. 107.
Халле 126.
Харгрэв 226, 251, 310.
Хенлейн 207—210.
Хенсон В. 153—157, 183—184, 194.
Херринг 282, 349.
Хпони В. Н. 394.
Хоксэй 418.
ЦАГИ 400.
Цеппелин Ф. 85, 146, 209, 247, 288,
314, 329—336, 379, 406—407.
Циолковский К. Э. 2 86—288, 400—
408.
Чаплыгин С. А. 398—399.
Чейн 300—301.
Черни 119.
Чечет Г. Г. 388.
«ЧУР'> 388.
Чэпет см. Шанют.
Шаве (з) Л. 409.
Шанют О. 280—284, 314, 345 349,
351, 356.
Шарль Ж. А. 61—70, 73—81
92—93, 98, 118
Шварц 237—238, 246, 330.
Швейкарт 32.
Шилл 223—224, 251.
Шиуков А. В. 388
Школин Л. В. 388.
Шмит, Поль 431.
Шнейдер 43-0.
Шотт 40.
Штенцель 227—228.
Штефлер 446.
Алфавиптый указатель имен и названий
«Эгль» см. «Орел».
Эдисон Т. М. 228, 252, 316.
Эйлер Л. 35, 397.
Экке 149—150.
«Электролет» 229.
Электрон 228.
Эльрих 447.
«Эол» 256—257.
''Эриэль» 152—157ч
Эе но Пельтри 364.
Эсхеп 149—150.
Этрих 412, 445
Эгэве 413
Яблочков 229, 252, 286.
Янковский Г. В 395
Редактор О. В. Евсеева Техн, редактор И. М. Зудакин
Переплет худ. М. Ш. Вилькер
Сдано в набор 23/Х 1939 г. Подп. к печати 21/III 1940 г. Тираж 15 000. Печ. листов 28а/<.
Формат бумаги 62 х 9 4/п. Уполн. Главлита А-26083. Учеты, авт. л. 31 >45. Учеты. № 4.
Зак. № 1096.
Типография Оборонгиза. Киев, Крещатик, 4 2.